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Geheimer Oberbaurat

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STUDIEN

UEBER DIE

BAYERISCHEN WASSERSTRASSEN.

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STUDIEN UBER DIE BAYERISCHEN WASSERSTRASSEN.

DER

DONAU - MAIN - KANAL

UND

SEINE SCHICKSALE.

VON

DR GEORG SCHANZ,

PROFESSOR DER NATIONALÖKONOMIE IN WÜRZBURG.

MIT 1 KARTE.

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BAMBERG.

C. C. BÜCHNER VERLAG.

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Druck der Kgl. Universitätsdruckerei von H. Stürtz in Würzburg.

Vorrede.

II. Peehmann’s Entwurf und seine Ausführung’.

IV. Die Verkehrsentwieklung’ auf dem Kanal.

Durchgangsstation Bamberg.

V. Die heutigen Konkurrenzverhältnisse des Donau-Main-Kanals gegenüber der Eisenbahn190).

VIII. Schlussbetrachtung*.

Die ersten 8 Mühlen an der obern Retzat würden ihr

189) In der Richtung nach der Donau 1872—75 abgega

Vorrede.

Indem ich dem Publikum hiemit eine weitere Studie über die bayerischen Wasserstrassen unterbreite, ist es mir eine angenehme Pflicht, dem Herrn Staatsminister des Innern, Seiner Excellenz Freiherrn von Feilitzsch meinen wärmsten Dank dafür auszu-sprechen, dass er mir die Benützung der im Kreisarchiv zu München aufbewahrten Kanalakten aus der Zeit 1800—1835 ermöglicht hat. Auch wurde mir meine Arbeit sehr erleichtert dadurch, dass in liebenswürdigster Weise der Landtagsarchivar Herr Regierungsrath Dr. v. Hertlein die gewünschten Schriften und Broschüren aus der Landtagsbibliothek mir zur Verfügung stellte. Nicht minder haben der Herr Vorstand des allgemeinen Reichsarchivs Prof. Dr. v. Rockin ge r und die Herrn Kreisarchivare Dr. Zirngiebl und Dr. Göbl mir das grösste Entgegenkommen bewiesen.

Würz bürg, den 4. März 1894.

Der Verfasser.

Inhalt.

Seite

I. Vorgeschichte des Donau-Main-Kanals..........

II.    Der Entwurf Peehmanns und seine Ausführung......

III.    Die Unvollkommenheit der Wasserstrasse.........

IV.    Die Verkehrsentwieklung auf dem Donau-Main-Kanale . . .

V.    Die Coneurrenzverhältnisse des Donau-Main-Kanales mit der

Eisenbahn.....................

VI.    Die Kanalgebühren..................

VII.    Die finanziellen Ergebnisse des Kanals..........

VIII. Schlusswort.....................

Beilage 1. Gutachten Hazzi’s über die Vereinigung des Rheins mit der Donau v. 18. Nov. 1800    ..............

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2.    Bemerkungen des ehemaligen preuss. Kriegs- und Domänenraths

Bischoff über die Verbindung der Donau mit dem Rhein, gerichtet an die Kammer der Abgeordneten, v. 10. Juni 1819 .    .

3.    Gutachten des k. b. Salzraths G. v. Reichenbach über das

Kanalprojekt v. 14. Okt. 1819............

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Anmerkungen

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I. Vorgeschichte des Donau-Mainkanals¹).

Es sind jetzt genau 1100 Jahre, dass Karl der Grosse den Versuch machte, die Donau und den Main mit einander zu verbinden. Im Jahr 793 befand sich der Kaiser in Regensburg mit Zurüstungen zu einem Feldzug gegen die Ungarn beschäftigt. Im Herbst liess er den Graben ausstechen, der nördlich von Treuchtlingen in der Richtung nach Weissenburg zu die schwäbische Rezat und Altmühl mit einander verbinden und dadurch Neustrien und Austrasien in einen engen Kontakt bringen, auch den Bezug von militärischen Verstärkungen aus dem Innern des Landes erleichtern sollte. Noch heute sind die Spuren der Fossa Carolina in der Nähe des danach benannten Dorfes Graben vorhanden²).

Bekanntlich blieb das Werk unvollendet. Die Annalisten geben als Grund den Einfall der Sarazenen in Septimanien und die Rebellion der Sachsen an; auch Regen habe Nachts immer wieder abgespült, was man am Tage ausgehoben; das Erdreich sei sehr sumpfig gewesen³), und Aventinus fügt nach mittelalterlicher Weise hinzu: Seuchen, Krankheiten des Viehes, Gespenster, bezaubertes Verschwinden des Brodes aus der Hand der Arbeiter etc. hätten gezeigt, dass bei dem ganzen Unternehmen kein rechter Segen gewesen sei⁴). In Wahrheit waren es augenscheinlich technische Schwierigkeiten, welche die Vollendung verhinderten; ob diese nur mehr vorübergehender Art waren, wie es nach den Annalisten scheint, oder ob man der Niveauverschiedenheiten nicht Herr zu werden glaubte, muss dahingestellt bleiben⁵).

Ist auch die Ausführung des kühnen Gedankens dem grossen Kaiser misslungen, so lebte nun doch die Idee in der Erinnerung

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

aller kommenden Geschlechter fort, gewissermassen immer wieder zur Ausführung mahnend. In der That taucht das Projekt alsbald wieder auf, als nach Erfindung der Kammerschleusse der Kanalbau sich zu entwickeln und grosse, zusammenhängende Elussnetze sich zu bilden begannen.

Es waren eben die ersten Kanäle in Norddeutschland fertig gestellt, wie der Finowkanal 1605—20⁶), der Friedrich-Wilhelmskanal 1662—68⁷), und Frankreich stand im Begriff, nachdem sein erster Kanal, der von Briare 1604—42 erbaut worden war, den grossen Kanal von Languedoc auszuführen (1667)⁸), da richtet Eberhard Wasserburg, ein heftiger Bekämpfer der politischen und wirtlischaft-lichen Uebermacht Frankreichs, eine Schrift an die zu Regensburg versammelten Stände, worin er sie auf die kommerzielle Bedeutung der deutschen Flüsse hinweist und sie vorwurfsvoll mahnt, die übertriebenen Wasserzölle herabzusetzen und das grosse Werk Karls des Grossen wieder aufzunehmen und einen „Leopoldskanal“ zu schaffen. Auch erzählt er uns, wie in Oesterreich man ernstlich das Projekt erwog, die Oder mit der Donau durch die March zu verbinden⁹).

Kurz zuvor (um 1670) hatte schon ein holländischer Kaufmann ausser einer Kanalverbindung des Rheins mit der Marne¹⁰), der Weichsel mit der Oder¹¹) und, falls sie noch nicht hergestellt sei, der Oder mit der Elbe¹²) besonders eine Verbindung des Mains mit der Donau empfohlen, und zwar so, dass man die Tauber bis Rothenburg schiffbar mache¹³), von da mit der Wörnitz durch einen Kanal verbinde und letztere kanalisire¹⁴); in einem besonderen Aufsatz setzte er die grossen Vortheile einer solchen Verbindung auseinander¹⁵). Der bekannte Volkswirth Becher tlieilt uns all das in seinem damals ausserordentlich verbreiteten und in immer neuen Auflagen erscheinenden „Politischen Diskurs“ mit¹⁶), und man muss annehmen, dass die allgemeine Aufmerksamkeit dieser Frage zugewendet war. Es scheint aber, dass all diese Rufe und Anregungen in Süddeutschland ohne jeden Erfolg blieben.

Erst als in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts Frankreich, England und Preussen den Kanalhau mit grosser Energie betrieben, als diesen andere Staaten, wie Schweden, Russland und Oesterreich, folgten¹⁷) und für letzteres um 1785 von dem belgischen Ingenieur Maire sogar ein ganzes Kanalnetz — die sogenannten Josefinischen Kanalprojekte — entworfen wurde¹⁸), als sich immer mehr zeigte, welch grosse Vortheile die billigere Wasserfracht gegenüber dem in

Folge des schlechten Zustandes der meisten Landwege schwierigen und sehr theuren Landtransport für die ökonomische Entwickelung bedeutete, da begann es auch in Süddeutschland sich zu regen; man fing an zu erörtern, welche Wasserverbindungen am Platze wären und wie man die Schiffahrt fördern könne.

Unter Karl Theodor, der ja auch in der Pfalz den Frankenthaler Kanal hatte bauen lassen, wurde die Ausführung eines Kanals von München abwärts im Thal der Isar besprochen; er sollte in der Gegend von Deggendorf in die Donau einmünden¹⁹).

Sein Nachfolger Max Joseph ertheilte (am 26. März 1800) bald nach seiner Thronbesteigung dem Landesdirektionsrath von Plenk den Auftrag²⁰), mit Zuziehung eines geübten Neckarschiffers Namens Peter Weber die Isar von Lenggries aus und dann den Lech von Füssen an bis zu ihrer Mündung in die Donau zu befahren, um die etwaigen Schiffahrtshindernisse kennen zu lernen; der Kurfürst wollte die Schiffbarmachung noch im Jahr 1800 in’s Werk setzen lassen.

Zu Anfang des Jahres 1802 erschien im kurpfalzb. Intelligenzblatt (I. St. S. 12) ein Aufsatz „über die Yortheile und Möglichkeit der Vereinigung der Isar, des Starnberger- und Kochelsees“; es sollte dadurch eine bessere Verbindung mit Tirol und Italien hergestellt werden. Am 28. März desselben Jahres, am Stiftungstag der bayr. Akademie, verbreitete sich deren Vicepräsident Stephan Frh. von Stengel in einer grösseren Rede über die Wasserstrassen, worin er tadelt, dass man in Bayern bisher zu wenig Aufmerksamkeit der Schiffahrt zugewendet habe. Auch er ging davon aus, dass man die Isar von Tölz, die Loisach von Murnau, den Lech von Schongau und die Ammer von „Ramsee“ ab schiffbar machen könne. Zugleich entwickelte er aber einen Vorschlag, diese Flüsse mit einander zu verbinden. Von Traunstein sollte ein Kanal nach dem Chiemsee und von da etwa über den Simmsee bis an den Inn nach Rosenheim gezogen werden. Von Rosenheim bis nach Grub wollte er die Mangfall schiffbar gemacht wissen; von Grub ab sollte wieder, ein Kanal über Peiss durch das sogenannte Gefall und um den Hoffoldinger Forst herum der Römerstrasse und dem bei ihr sich schon befindenden tiefen Graben nach gegen Grünwald und in die Isar gebaut werden. Von Murnau an der Loisach dachte er sich dann einen Kanal an den Staffelsee, von wo aus die Ach in die Ammer führt; von der Ammer sollte

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endlich entweder hei Stetten oder unterhalb Peissenberg ein Kanal nach Schongau in den Lech führen.

Stengel hatte hiebei namentlich den Salztransport im Auge und war mit einem im Fach der Staatswirthschaft erfahrenen Geschäftsmann der Ansicht, dass der ganze Aufwand für einen von Chiemsee über München an den Lech zu leitenden schiffbaren Kanal schon durch die Ersparung an Salzfrachten in 2 bis 3 Jahren ganz gewonnen werden würde. (!) Diese „Salzschiffstrasse“ hielt er aber auch bedeutsam für den Handel zwischen Deutschland und Italien. Die Waaren, die von Venedig und Triest über Salzburg oder die, welche von Bozen durch das Innthal oder über Mittenwald nach Bayern kämen, würden auf eine Wasserstrasse und sobald sie den Lech erreichten, auf die Hauptstrassen nach Schwaben und Franken stossen.

Diese und ähnliche Pläne trieben sich nun lange Zeit auf der Bildfläche umher²¹). Ernstlich ins Auge gefasst wurde, wie es scheint, nur ein Kanal vom Fusse des Gebirges mit seinen Kohlenschätzen an den Ammersee und von da nach München. Für die Abtheilung München bis Ammersee wurde noch zu Lebzeiten des Königs Max Joseph der Bauplan von Pechmann vollständig ausgearbeitet²²).

Bie diesem Reichthum an¹ Projekten zu einem südbayerischen Kanalnetz würde man es nicht auffallend finden, wenn auch wieder der Verbindung des Mains mit der Donau gedacht worden wäre. Doch ist mir weder aus Bayern noch aus Franken eine Notiz darüber aufgestossen. Dagegen ist Thatsache, dass die Franzosen den Gedanken ergriffen haben und damit eine grosse Bewegung erzeugten.

Bekanntlich stand Moreau mit einer französischen Armee im Jahre 1800 in Süddeutschland und schlug am 3. Dezember 1800 die Oesterreicher bei Hohenlinden. Sein Generalstabschef Marquis Dessoles wurde bei diesem Aufenthalt auf die Möglichkeit einer Verbindung des Rheins mit der Donau aufmerksam²³) und liess durch zwei Ingenieure, den Bayern Hazzi, der den Franzosen während des Feldzugs als Strassenkommissär gedient und dabei ihre besondere Anerkennung verdient hatte, und den Franzosen Fallier im Oktober 1800 die Gegend bereisen. Der deutsche Originalentwurf Hazzi’s über diese Reise ist erhalten und als Beilage 1 beigegeben. Es ist das erste, freilich äusserst dürftige technische Gutachten über die Kanalverbindung. Dessoles liess am 30. Januar 1801 in der Gazette nationale ou le Moniteur Universel No. 150 einen grossen sechs-spaltigen Artikel erscheinen, übersclirieben: „Notes de General

canal qui joindroit le Rhin au Danube“.

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Dieser Artikel, der unmittelbar auf einige amtliche Erlasse Napoleons folgt, lässt deutlich ersehen, weshalb Dessoles sich für diese Frage interessirte. Nach einer längeren Erörterung über Karl den Grossen und seinen Plan, wobei in den Noten sogar die lateinischen Stellen der mittelalterlichen Chronisten reproduzirt und deutsche Abhandlungen citirt werden — ein Beweis, das Dessoles noch weitere Helfer in der Sache beizog — führt der General aus, dass Frankreich an der Spitze Europas stehe, nur England, sein stolzer Rivale, hemme noch seine Pläne des Weiterschreitens; es sei Zeit, dieser drückenden Seemacht sich zu entziehen, der Weg dazu sei, eine Wasserstrasse durch den Kontinent zu ziehen, durch die man bis an’s schwarze Meer gelangen und das Mittelländische Meer, wo die Engländer Malta besässen, liegen lassen könne. Die Möglichkeit hierzu suchte er zu erweisen, indem er das Expose von Hazzi zwar abgekürzt, meist aber in wörtlicher Ueber-setzung vorführt⁸⁴). Würde man noch, meint Dessoles, wie schon oft vorgeschlagen worden, die Saöne mit der Loire und Mosel verbinden, so sei man von Marseille an mit Holland, Deutschland, dem schwarzen Meer, ja selbst im gewissen Sinne mit Persien und Indien verbunden. Der Ackerbau Deutschlands und Oesterreichs würde grossen Nutzen davon haben und man solle den bevorstehenden Friedensschluss (Friede zu Luneville 9. Februar 1801) bezw. einen Artikel der Handelskonvention dazu benützen, um diese Frage zu regeln und Frankreich und Deutschland zu verbinden. Das sei ein Werk, des ersten Konsuls würdig²⁵).

Inwieweit Napoleon, der ja bekanntermassen für sehr ausgedehnte Kanalpläne sich später interessirte, der Anregung des Generals Dessoles Beachtung schenkte, muss dahin gestellt bleiben. Der Frieden von Amiens im Jahr 1802, worin England Malta herauszugeben versprach, mag die Frage in den Hintergrund gedrängt haben. Soviel ist aber gewiss, dass der Aufsatz Aufsehen erregen musste. Die Kanalfrage war damit Gemeingut des ganzen gebildeten Europa geworden.

In Bayern ergriff der oben erwähnte Freih. von Stengel sofort 1802 die Gelegenheit, um hei feierlichem Anlass in der Akademie in dithyrambischer Weise für das Werk zu begeistern²⁶).

Auch machte sich nun eine literarische Bewegung geltend, in welcher die beste Art der Verbindung und die Nützlichkeit derselben erörtert wurde²⁷). Den Reigen eröffnete ein Jurist M. G. Regnet im Jahr 1801²⁸); er machte den Vorschlag, die Verbindung der Altmühl mit der schwäbischen Rezat fallen zu lassen und weiter östlich die Verbindung zu suchen und zwar so, dass man die oberpfälzische hei Kinding in die Altmühl sich ergiessende Schwarzach durch einen von Reckenstetten nach Allersberg gehenden Kanal mit der kleinen Roth verbinde; letztere geht in der Nähe von Eckersmühlen in die obere Roth, welche in die Rednitz sich ergiesst.

Um die oberpfälzische Schwarzach von Kinding bis Reckenstetten schiffbar zu machen, wollte er die fränkische Schwarzach oberhalb Neumarkts und die Sulz nahe von ihrem Ursprung ab (am Buchenberg) herüberziehen und bei Seligenporten in die oberpfälzische Schwarzach einmünden lassen; er ging davon aus, dass von Seligenporten aus die Niveausenkung nach der Sulz und fränkischen Schwarzach hin so unbedeutend (!) sei, dass sie durch einen Niveaukanal leicht überwunden werden könne. Der Kanal Reckenstetten bis Allersberg an der Roth hätte auch die bereicherte oberpfälzische Schwarzach zu speisen gehabt und von Allersberg bis Eckersmühlen sollte die kleine Roth kanalisirt werden.

Die Anschauungen des Verfassers sind zwar in technischer Hinsicht mangelhaft, aber es gebührt ihm doch unstreitig das Verdienst, zum ersten Mal von der traditionellen und stets als selbstverständlich hingenommenen Verbindungslinie abgewichen zu sein, ihre Schwierigkeiten betont und auf einen Kanal in östlicher Richtung ernstlich hingewiesen zu haben.

Wenige Jahre darauf, 1805, schlug ein Anonymus²⁹) vor, die Sulz und die fränkische Schwarzach zu benützen; wieder andere wollten die Vils mit der Pegnitz durch einen 6—8stündigen Kanal oder gleich mit dem Main bei Creussen verbinden.

Um dieselbe Zeit erschien ein Schriftchen von Lips, damals Adjunkt der philosophischen Fakultät in Erlangen, und von Friedrich Fick, preussischem Kreisbaukonducteur ebenda, unter dem Titel „Der Kanal in Franken, ein Versuch, auf die herrschende Opinion über diesen Gegenstand zu wirken und die Aufmerksamkeit des Publikums auf die Wichtigkeit und allgemeine Möglichkeit desselben hinzuleiten, nach staatswirthschaftlichen, historischen und technischen Ansichten bearbeitet³⁰).“ Das Büchlein war dem König Friedrich Wilhelm III.

von Preussen bei seiner Anwesenheit in Franken „zur Beförderung der guten Sache gewidmet.“

Fick kritisirt die Vorgänger und greift wieder auf die Fossa Carolina zurück; er will die Rezat bei Dettenheim, ihrem Ursprungsort, ablenken und nach Graben an die Altmühl führen. Ob die Altmühl höher liegt, als die Rezat oder umgekehrt, weiss er nicht (?), doch vermuthet er das erstere; für den Fall, dass aber die Rezat höher liegt, hätte dem etwa U/s Stunden langen Kanal an der Scheitelstrecke das nöthige Wasser gefehlt, da die Rezat sehr wasserarm ist; für diesen Fall wollte er zur Ueberwindung der Scheitelstrecke Rollbrücken angewandt wissen. Die Altmühl bei Graben, 60 Fuss breit und 1—5 Fuss tief, sollte so korrigirt und vertieft werden, dass sie mit flachen Fahrzeugen von 16 Fuss Breite und 60 Fuss Länge befahren werden konnte. Die Rezat war bis Pleinfeld zu kanalisiren, von da ab hielt er bis zur Vereinigung bei der Rezat möglicherweise eine Korrektion für ausreichend, falls sich die zahlreichen Wasserschöpfräder zur Bewässerung der Wiesen durch Windschöpfmaschinen oder sonstige Einrichtungen ersetzen Hessen; andernfalls war ein Parallelkanal für die Schiffe zu bauen; Nürnberg sollte durch Schiffbarmachung der Pegnitz an die Regnitz oder einen Pärallelkanal angeschlossen werden. Auch diese Vorschläge streiften noch an das Dilettantenhafte; mehr Nutzen dürften die Fick’schen Ausführungen gestiftet haben, insofern sie dem grossen Publikum die Einrichtung der Schleussen und die elementarsten Grundlagen des Kanalbaues in anschaulicher Weise vermittelten.

Lips, der den staatswirthscliaftlichen und historischen Theil der Schrift verfasste, legt die Ueberlegenheit der Wasserwege dar und die speciellen Vortheile der Kanal Verbindung für Franken, Deutschland und Europa. Dabei entwickelt er ein weitausschauendes Programm; er sieht die Zeit kommen, wo die thüringische Saale mit dem Main verbunden und ein Kanal zwischen Hof und Kulmbach gezogen und wo der ItzHuss, der in den Main einmündet, durch einen Kanal zwischen Coburg und Hildburghausen mit der Werra, die zur Weser wird, vereinigt und dadurch Süddeutschland erst recht mit Norddeutschland verbunden sein wird. „In England, meint er, würde dies alles gar nicht weitaussehend genannt werden;“ aber „Deutschland ist in seiner Konsolidation begriffen; das konsolidirte

Deutschland wird vollenden, was der zerstiickte Reichsboden nicht vermochte.“ Noch mehr. Sein Blick schweift über Deutschland hinaus, und er ist der Ueberzeugung, dass auch der Levantehandel in Zukunft statt durch das mittelländische Meer wieder durch Deutschland gehen und nur sehr voluminöse Waaren und Kriegsschiffe noch den grossen, gefährlichen Umweg um alle Küsten Europas nehmen würden. Werde noch die Landenge von Suez einst durchschnitten, so werde die Kanalverbindung zwischen Main und Donau der Weg, um Englands Handelssuprematie zu brechen; Deutschland, Holland, selbst theilweise Frankreich würden die Bliithe früherer Zeit erleben, und Nürnberg, Regensburg, Triest und Venedig wieder die merkantile Wichtigkeit des Mittelalters erhalten. Eben deshalb müsse auch der Kanal für „eigentliche Stromschiffe, die 3—4 Fuss im Wasser gehen, wie bei Mainz, Lübeck etc., und für breite, flache Fahrzeuge, auf welchen die Ladung ganz grosser Schiffe vertheilt wird,“ befahrbar gemacht werden; der Main sei bisweilen in seinen Krümmungen zu beschränken und bei Schweinfurt durch Einengung zu vertiefen, damit er zur Tragung grösserer als der gewöhnlichen Mainschiffe fähig gemacht werde, und seitens der österreichischen Regierung müsse mehr wie bisher geschehen, um die Gefahren der Donau zu beseitigen³¹).

Aber auch die Regierungen blieben nicht unthätig. Zu gleicher Zeit, ja vielfach noch früher als die Privaten, waren sie der Sache näher getreten. In Ansbach stellte schon 1802 der Kriegs- und Domänenrath Bischoff bei der preussischen Regierung den Antrag, die Ausführung des Projektes in’s Auge zu fassen, und dieselbe veranlasste den Genannten einen Plan auszuarbeiten, der mit ausführlichem Bericht am 9. August 1805 nach Berlin abging. Dieses Material scheint nicht mehr vorhanden zu sein³²); aber eine spätere Eingabe BischofFs, die er an den bayerischen Landtag richtete, lässt klar und deutlich ersehen, wie er sich die Ausführung dachte³³). Er hielt die Fossa Carolina für geeignet. Der Verbindungskanal der Altmühl mit der Rezat sollte durch das Dorf Graben über den sogenannten Riethwasen unterhalb Dettenheim bis zum Emetzlieimer Steg, bezw. noch 2584 Fuss weiter an die Rezat geführt werden. Genaue Nivellirungen ergaben, dass diese Stelle etwa 10 Fuss tiefer ist, als die Altmühl; hier sollte deshalb auch die erste Schleusse mit 10 Fuss Gefälle angelegt werden. Zwischen diesen beiden Endpunkten hebt und senkt sich die Gegend; auch steht bei Graben ein Bergrücken im Weg; es sollte ein Durchstich erfolgen, der bei diesem Bergrücken auf 40 Fuss anstieg. Die Wasserspeisung dieser 19200 Fuss langen Scheitelhaltung sollte geschehen durch die Altmühl, die kleine Bezat, den Emetzheimer Bach, die Aumühle, einige Ausflüsse des Holzinger Sees, die sämmtlich höher liegen. Eventuell konnte auch der Schambach noch in den Kanal geleitet werden. Südlich von der Scheitelhaltung sollte die Altmühl verbessert, nördlich die Bezat von Weissenburg an, wo 6480 Fuss oberhalb der Stadt die erste Schleusse angesetzt war, bis Petersgemünd oder Kotli kanalisirt werden. Von da an erschien Bischof! die Bednitz für flachgehende Fahrzeuge schiffbar, beziehungsweise die Falirbarmachung erreichbar. Die Bewässerungsräder und Mühlen wollte er gegen Entschädigung grösstentheils beseitigen. Die Kosten des ganzen Unternehmens von Bamberg bis Kelheim schätzte Bischoff auf 3,5 Millionen Gulden und für die Ausführung hielt er 6 Jahre nöthig. Zuerst, meinte er, sollte man die Verbindung herstellen, diese bewirke dann, dass die Theilnahme geweckt und auch der übrige Tlieil vollendet werde.

Wie die preussische Begierung, so hatte auch die bayrische die Frage studiren lassen. Man berief — vielleicht sogar mit Bücksicht auf die Wasserbauprojekte — damals aus Oesterreich den Geh. Bath und Geh. Finanzreferendär von Wiebeking, der als eine Autorität auf dem Gebiet der Hydrotechnik galt, zum Chef des Wasser-, Brücken- und Strassenbauwesens in Bayern³⁴). Er benützte seine ersten Geschäftsreisen zur Aufsuchung einer Gegend, durch die der Verbindungskanal gehen könne, und noch vor dem Erscheinen der Schrift von Lips und Fick³⁵) rekognoszirte er die Umgebung der Fossa Carolina. Er kam zu dem Besultat, dass das Unternehmen für Karl den Grossen unausführbar war, weil man damals die Kammer-schleussen nicht kannte. Die Quellen bei dem Dorfe Dettenheim seien nicht ergiebig genug, um eine solche Wassermenge zu liefern, dass dadurch der längere und in die Begnitz führende Kanal ohne Kammerschleussen mit hinreichendem Wasser versehen werden könnte und die in dem Bassin gesammelte Wassermasse könnte ebensowenig zureichen, die fehlende Quantität Wassers nur auf kurze Zeit zu ersetzen; diese Hindernisse seien jedoch heute überwindbar. Auf mündlichen Auftrag des Ministers Freiherrn von Montgelas³⁶) bereiste kurz darauf Wiebeking auch die Gegend von Allersberg und Neumarkt, um dort die Möglichkeit eines Vereinigungskanals zu prüfen. Die Idee, den

Kanal durch den unter Neumarkt liegenden Moosweilier zu speisen und von da nach Berngau, Seligenporten und Allersberg in den Rotli-tiuss, der sich bei Roth mit der Rednitz vereinigt, zu führen, hielt er für unausführbar, weil der Moosweiher ein Morast sei, der zuweilen gar kein Wasser liefere. Dagegen glaubte Wiebeking zwischen der Donau, Seligenporten und dem Rezatfluss „ein so günstiges Lokal zu Anlegung eines Kanals gefunden zu haben, dass er unter den von ihm bereisten und von anderen Schriftstellern beschriebenen europäischen Kanälen keinen einzigen kenne, der in einer vortheilhaftern Gegend geführt wäre“. Wiebeking gibt 1806 hievon folgende Darstellung: „Bei dem zwischen Neumarkt und Allersberg liegenden Dorfe Seligporten liegen grosse Weiher, deren Gewässer sowohl oberhalb als unterhalb dieses Dorfes Mühlen treiben und welche hinreichend sind, um den grössten Schiffahrtskanal bei der frequentesten Schiffahrt mit Wasser zu versorgen. Gleich unterhalb dieses Dorfes müsste der Theilungspunkt der beiden Kanäle, d. h. dessen, der in den Main abwärts geht und dessen, der in die Donau fällt, sein. 1. Von diesem Theilungspunkt aus kann der Kanal den sogenannten Schwarzachbach längs Freystadt bis in die Altmühle auf 5 Meilen verfolgen. Seine Anlegung kann nicht viel mehr kosten, als die Aufführung einer bequemen Landstrasse. Ebensowenig wird die Regulirung des Altmühl-fiusses bis Kelheim, wo er in die Donau fällt, bedeutende Kosten verursachen. Vom Theilungspunkte bis in die Donau würde diese Wasserstrasse eine Länge von 12 Meilen erhalten. 2. Die nach entgegengesetzter Richtung, d. h. nach dem Main zu führende Wasserstrasse nähme ihren Anfang bei dem Theilungspunkte unterhalb Seligporten, folgte einem gleichsam zu einem Kanal geschaffenen Thal oberhalb nahe und bei Allersberg vorbei, l¹/2 Meile bis dahin, wo der Rothfluss schon so viel Wasser hat, dass dessen Bett zu dem Schiffahrtskanal selbst dienen könnte. Von hier, d. h. von Eckersmühlen bis Erlangen, auf einem Wege von 6 Meilen, würde der Rednitz-und Regnitzfluss selbst den Kanal abgeben und von Erlangen bis zum Main unterhalb Bamberg hätte man noch 6 Meilen den Regnitzfluss vollkommen schiffbar zu machen. Die letzte Wasserstrasse würde also 13‘/2 Meilen, die erste 12 Meilen, folglich die gesammte Verbindung der Donau mit dem Main 2Ö¹!2 Meilen betragen, wovon etwa ein Drittel als Kanal angelegt werden müsste. Wenn man die wirklich nachahmenswerthen Bewässerungsanstalten an der Regnitz nicht im mindesten stören will, so wird mittelst einer besseren Leitung dieses

Flusses, wobei die Uferlande zugleich gewinnen, auf beiden Wasserstrassen nur eine geringe Anzahl von Schiffahrtsschleusen nothwendig sein. Nach der ersten Ansicht würde diese ganze Vereinigung nicht mehr als zwei Millionen Gulden kosten. Ohne eine genau aufgenom-mene Karte und ohne Nivellement wird man freilich das Detail der Unternehmung nicht verlangen³⁷).“

Um dieselbe Zeit lief beim Central-Wasser- und Strassenbau-Bureau ein Promemoria aus Württemberg ein über die schiffahrtsfähige Vereinigung der Flüsse Donau und Rhein mittelst des Brenz-, Kocher- und Neckarflusses³⁸).

es hatte schon 1803—1806 dazu gehört — dauernd zu.

Der Ausbruch des Krieges liess die Kanalpläne vorerst zurücktreten; die vereinzelten Stimmen, die sich äusserten³⁹), verhallten in dieser unruhigen Zeit. Aber die im Gefolge der Kriegsperiode auftretenden grossen politischen Umgestaltungen brachten die Sache ihrer Ausführung bedeutend näher. Nachdem bereits 1803 das Fürst" bistlium Bamberg an Bayern gefallen war, wuchsen diesem Staat 1806 auch Nürnberg und das Fiirstentlium Ansbach, das Eichstädtische, 1810 das Fürstenthum Bayreuth und 1814 das Fürstbisthum Würzburg

Man konnte sich in Folge dieser Vereinigungen nicht nur viel freier bewegen, sondern es lag nun auch ein bedeutsames politisches Moment vor: nichts konnte die neuen Landestheile enger an Bayern an-schliessen, als die Ausführung der Verbindung von Main und Donau.

Zunächst war es die Frage der schon von Hardenberg in’s Auge gefassten⁴⁰) Schiffbarmachung der Pegnitz und Regnitz von Nürnberg bis Bamberg, welche in lebhafter Weise sich geltend machte. Zu Beginn des Jahres 1811 hatte Friedr. Fick einen Aufsatz über dieses Thema publizirt⁴¹). Geh. Rath von Wiebeking legte ihn am 16. Febr. mit Bericht dem Minister des Innern vor; die Zolldirektion, zum Gutachten aufgefordert, sprach sich sehr günstig über das Projekt einer Schiffbarmachung aus (30. Sept. 1811) und daraufhin erhielt am

2. Oktober 1812 die Generaldirektion des Wasser-, Brücken- und Strassenbaus den Auftrag, einen Plan und genau specifizirten Kostenanschlag auszuarbeiten. In Folge der kriegerischen Zeiten blieb die Sache liegen. Sie konnte aber nicht lange zu Ruhe kommen, wurde vielmehr recht akut.

Der Stadtrath Strüpf, Gastwirth zum Bamberger Hof in Bamberg, betrieb ein lebhaftes Holzgeschäft; er flösste grosse Partien Holz die

Wiesent lierab und fand das lohnend, obwohl er den Besitzern von hindernden Krümmungen ihre Grundstücke mit schweren Kosten abkaufen und den Müllern das Wasser stundenweise für enormen Preis abpachten musste. Nachdem Fick im Frühling 1812 auch auf der Pegnitz zwischen Erlangen und Forchheim durch die Forchheimer Handelsgesellschaft einen geglückten Flossversuch hatte machen lassen, wagte es Strüpf im Jahre 1815 ohne Weiteres auch sein Holz darauf zu flössen. Die Müller und Besitzer von Bewässerungsrädern zwischen Erlangen und Fiirtli hatten ihn unterstützt, die anderen unterhalb Erlangen dagegen zwangen ihn, sein Holz wieder herauszunehmen. Es kam zum Prozess und Strüpf wurde wegen unbefugten Flössens vom Stadtgericht Fürth zu 3000 fl. Strafe verurtheilt, die ihm aber später (1820) erlassen wurde. Auch das General-Kommissariat des Rezatkreises verbot Strüpf, ,,bei dermaligem Zustand der Wässerungsanlagen und Wehren an der Regnitz“ von Fürth bis Forchheim zu flössen (Entschl. vom 20. Sept. 1816). Strüpf wendete sich nun an das Ministerium (23. Okt. 1816) und verlangte, dass die polizeiwidrigen Vorrichtungen im Fluss abgestellt und ihm erlaubt würde, wenigstens bei den Gewerken bis zur Herstellung der Durchlässe zu Land überzuschleppen oder bei grossem Wasserstande ab-zuflössen.

Es stellte sich bei der Untersuchung heraus, dass in dem Flussregime geradezu eine Verwilderung eingetreten war und dass man die zu Recht bestehenden Vorschriften wenig beachtete. Es galt dies namentlich von der Wassergerichtsordnung aus dem Jahr 1690, die sich bereits gegen die eingetretenen Missbräuche wendete. Um das Wasser gegen die Bewässerungsräder hin zu leiten und dieselben in Bewegung zu setzen, schlugen die Wiesenbesitzer Pflöcke in den Fluss, flochten sie mit Buschwerk aus und verstärkten sie durch Anwerfen von Faschinen und Steinen. Diese Astflügel riss der Eisgang im Winter immer wieder weg. So wurde der Fluss jedes Jahr durch Steine und Faschinen gestört, erhöht und auch die Müller zur Erhöhung gezwungen; die Ueberschwemmungen wurden immer häufiger und die Versandung der Wiesen grösser. Die Wassergerichtsordnung von 1690 hatte nun dagegen reagirt und statt der Astflügel Grundbäume verlangt, die 2³G Fuss tief unter dem Wasserspiegel anzubringen waren, um in diese Pflöcke zu setzen und behufs Stauung Bretter vorzulegen. Die Einhaltung dieser polizeilichen Vorschrift und überhaupt die Floss- und Schiffbarmachung der Wasserstrasse von Nürnberg nach Bamberg war es, was Striipf, Jäck, Fick⁴²), Nau⁴³) und Andere verlangten. Ja Striipf erbot sich sogar, die Floss-barmachung von Pleinfeld über Iloth und Schwabach und die Schiffbarmachung von Nürnberg und Fürth ab über Erlangen und Forcli-heim nach Bamberg auf eigene Kosten zu veranstalten, wenn man ihm ein 20jähriges ausschliessliches Privileg der Schifferei und Flösserei ertheilen wolle⁴⁴).

Das Ministerium gab in der That am 13. Mai 1817 der Regierung des Rezatkreises den Befehl, die Wassergerichtsordnung binnen 3 Monaten durchzuführen; das Flussregal, das Recht, die Regnitz schiff- und flössbar zu machen, wollte das Ministerium Vorbehalten wissen, lehnte dagegen es ab, schon jetzt die Werksbesitzer zu zwingen, sich die Flösserei gefallen zu lassen; die Kreisregierung sollte die Wiesenbesitzer auf gütlichem Wege dazu bestimmen. Allein noch am 24. April 1819, also fast 2 Jahre später, berichtet die Ansbacher Regierung, dass der Vollzug sich schwierig erweise und nur successive möglich sei. Ueberhaupt sei unter den früheren Landeshoheiten eine gewisse Unsicherheit und Unordnung bezüglich des Flussregimes und seines rechtlichen Charakters, d. h. ob ein öffentlicher Fluss vorliege oder nicht, entstanden. Eine eingehende Untersuchung wurde empfohlen.

Allein nicht nur in rechtlicher Hinsicht blieb die Frage unabgeschlossen, auch in technischer Hinsicht gedieh das Projekt nicht zu Ende. Es war das schliesslich auch nicht zu bedauern, wenigstens wäre eine Verwirklichung nach den Ideen Fick’s von höchst problematischem Vortheil gewesen. Zur Umgehung der Mühlen sollten ähnlich wie bei Bruck die bekanntermassen schwer passirbaren Seitenkanäle ohne Sclileussen angelegt werden; es handelte sich nach Fick auch nur um Schiffe mit 150—200 Ztr., die ohne Vorhandensein eines Leinpfads stromaufwärts von Menschen gezogen werden sollten; bei den Bewässerungsrädern hielt er die Einhaltung der Wassergerichtsordnung für ausreichend, dadurch werde der Stoss des Wassers auf die Räder perpendikulärer und kräftiger und es möglich, das Schifferloch in der Stauvorrichtung von 5—6 auf 10—12 Fuss zu erweitern und der Schiffahrt zugänglich zu machen. Durch eine Unzahl solcher Löcher sollten die Schiffe durchgezogen werden.

Geh. R. von Wiebeking regte in Folge der öffentlichen Diskussion die schon 1811 erwogene Frage beim Minister von Neuem an (18. Jan. 1816) und beantragte 1300 ff. für das Etatsjahr 1815/16 behufs genauer Untersuchung der Gegend und einer geometrisch-hydrotechnischen Aufnahme, was auch am 1. März 1816 genehmigt wurde. Die Ausführung wurde dem Sohne Wiebekings, der in Frankreich die Wasserstrassen besichtigt und beschrieben hatte, übertragen; durch dessen Versetzung als Kreisbaurath von Bayreuth nach Speier blieben die Vorarbeiten Hilfsorganen überlassen; es traten Verzögerungen ein und im Frühjahr 1825 lag noch kein vollständig fertiges Elaborat vor.

Die Hoffnung, „dass die einstweilige Schiffahrt von Nürnberg und Fürth nach Bamberg in den Main und Rhein dem Staate sowohl als dem Handelsstand ein grosses Licht über die von dem bayrischen Kanäle zwischen der Donau und dem Main zu erwartenden Vortheile verbreiten würde“, konnte sich also nicht erfüllen. Statt eines praktischen Anfangs blühte die Zahl der Projekte.

Im Jahre 1817 erschien ein viel gelesenes Werk: Der deutsche Handelskanal von Reinhold und Oltmanns⁴⁵), welches den Neckar, die Tauber, Ilednitz, Wörnitz, Altmühl und Naab eventuell als zur Verbindung von Rhein und Donau geeignet bezeichnete.

Ein anderer Autor A. Z.⁴⁶) stellte 1819, indem er auch die seit 1808 von Jos. Baader befürworteten und 1815 speziell für die Verbindung des Mains mit dem Rhein von ihm vorgeschlagenen und fortwährend verbesserten Pferdeeisenbahnen mit in Betracht zog, nicht weniger als 17 Verbindungsmöglichkeiten auf und kam nach Abwägung aller Für und Wider zu dem Resultat, dass es am besten sei, eine Eisenbahnstrasse von Nürnberg über Altdorf durch das Lauterachthal nach Schmidtmühlen und von da nach Regensburg zu bauen bezw. durch eine Aktiengesellschaft bauen zu lassen und auf Kosten des Staates die Rednitz und Pegnitz von Nürnberg aus schiffbar zu machen, eventuell die Lauterach und Vils von Schmidtmühlen aus. Dieser Verbindungsweg würde die Mitte von Bayern durchschnei den und die wichtigsten Handelsstädte berühren. Als zweitbester Weg wird der über Sulzbach und Amberg empfohlen. „Wollte man endlich durchaus eine ununterbrochene Wasserstrasse herstellen, so würde die Verbindung der Schwarzach mit der Roth den Vorzug verdienen.“

Auch eine andere Stimme⁴⁷), die speziell im Interesse Nürnbergs sich geltend machte, plaidirte für eine östliche Verbindung und zwar durch die Sulz und Schwarzach, weil dann eher die Aussicht bestand, dass der Kanal an Nürnberg vorbeigelie. Anstatt dem Bett der Schwarzach bis zu deren Einmündung in die Rednitz und von da über Fürtli nach Forchheim dieser zu folgen, verlangte dieser Autor den Kanal etwa bei Kugelhammer aus der Schwarzach abzuzweigen und an Nürnberg vorbeizuziehen und erst dicht hinter Fürth in die Rednitz gehen zu lassen. Werde Nürnberg bei Seite gelassen, so würden Geschäft und Leute sich nach Fürth ziehen, Nürnberg, das ohnehin zurückgegangen, werde tödtlich getroffen werden.

Die östliche Richtung schien so an Bestand zu gewinnen. Sehr trug auch dazu bei, dass Wiebeking in seinen Publikationen sich immer mehr gegen die Fossa Carolina aussprach⁴⁸) und der von ihm vorgeschlagenen Linie das Wort redete. Er hielt jetzt eine Verbindung zwischen Rezat und Altmühl überhaupt für unmöglich. Man müsste, meinte er, bei dieser Linie an der Scheitelhaltung ein ganz ungeheueres Bassin anlegen, zu dessen Füllung aber das Wasser fehle; wollte man etwa aus der Altmühl in ein solches Bassin das zur Speisung beider Kanaläste erforderliche Wasser ableiten, so würde dieser Fluss unterhalb des Dorfes Graben zu wenig Wasser erhalten, so dass nicht nur alle an demselben befindlichen Mühlen eingehen müssten, sondern auch seine Wassertiefe zur Tragung der Schiffe unzureichend würde; die durch die felsigen Gegenden fiiessende Altmühl wäre nur mit sehr grossen Kosten zu regulieren. Der Aufwand für den langen Weg betrüge etwa 8 Millionen ff., eine Summe, für deren Interesse allein — Unterhaltungskosten nicht gerechnet — man 300,000 Ctr. von Regensburg bis Nürnberg jährlich auf dem jetzigen direkten Landweg führen könnte⁴⁹). Im Uebrigen war nach seiner Ansicht vor allem die seit Hardenberg angestrebte schiffbare Wasserverbindung zwischen Nürnberg und Bamberg herzustellen, gleicligiltig ob ein Kanal nach der Donau gebaut werde oder nicht. Von Nürnberg nach Fürth sollte ein Kanal längs dem Pegnitzfluss geführt werden; von Fürth bis Bamberg gedachte er die Regnitz schiffbar zu machen, eventuell auch einen Nebenkanal zu bauen. Im ersteren Fall sollten 7 Mühlen mit Schleusen und Seitenkanälen umgangen werden; bei den Wässerungsrädern wollte er kleine Stemmthore für Schiffsdurchlässe errichten; in Bamberg selbst war, um in die Regnitz zu gelangen, ebenfalls eine Schleusse zu bauen. Von Bamberg bis Fürth schätzte er die Kosten auf 250,000 11. (!); den- direkten Gewinn veranschlagte er auf 50,000 fl. und die Ersparniss an Salzfracht auf 9000 ff. Die Schiffbarmachung von Nürnberg bis Bamberg sollte nach

Wiebeking’s Plan auf Kosten des Staates bewerkstelligt werden; dann erst sollte eine Aktiengesellschaft zusammentreten für die übrige Unternehmung, der die Auflage zu machen sei, dass die Wasserfracht von Regensburg bis Nürnberg und Bamberg höchstens ³/4 der Landfracht kosten dürfe.

Diese Anschauungen herrschten auch im Centralbureau für den Wasser- und Strassenbau vor, als Wiebeking ausgeschieden war. Als am 4. Juli 1818 das Finanzministerium in der Frage der Schiffbarmachung der Regnitz mit dem genannten Bureau korrespondirte, überschickte es zugleich die Akten über die Verbindung des Mains mit der Donau. Das Centralbureau sah darin eine Aufforderung, über diese Frage sich zu äussern; Verfasser des Vortrages und Referent war Frhr. v. Pechmann (1. Aug. 1818). Er erwähnte 3 Projekte:

1. Das der Fossa Carolina, das die Ansbacher Kriegs- und Domänenkammer verfolgt hatte; 2. das durch die Regnet’sche Schrift hervorgerufene Wiebeking’sclie Projekt; 3. das Projekt, die Pegnitz bis Hersbruck schiffbar zu machen, von da einen Kanal an die Lauterach und längs dieser über Lauterhofen, Pfaffenhofen, Allersberg bis Sclimidmühlen an die Vils zu ziehen⁵⁰). Er bezweifelt die Möglichkeit des dritten Projekts wegen der Wasserversorgung, empfiehlt aber eine Rekognoszirung durch einen Eachmann. Pechmann hielt damals den Wiebeking’schen Vorschlag für den erwägenswerthesten, namentlich auch, weil diese Verbindung eine kurze sei, und legte eine geometrische Aufnahme dieser Gegend als vorbereitende Massregel nahe.

Inzwischen war Bayern ein konstitutioneller Staat geworden und im Jahre 1819 trat zum ersten Mal der Landtag zusammen. Die vielen Geschäfte verhinderten ein genaueres Eingehen. Immerhin stand die Frage zu sehr im Vordergrund, als dass sie ganz umgangen werden konnte⁵¹).

Von zwei Seiten wurde die Verbindung des Mains mit der Donau angeregt. Die eine Anregung ging von dem quieszirtenLandbauinspektor Bischoff* aus, der die Verbindung der Donau mit dem Maine durch einen Kanal über die Fossa Carolina empfahl⁵²). Die eingereichte Denkschrift ist in der Beilage 2 beigegeben worden. Der 3. Ausschuss der Abgeordnetenkammer beschloss am 2. Juli 1819: ,,Da sich diese Eingabe zur Vorlage und zum Antrag an die Kammer zwar nicht eignet, jedoch einen Plan enthält, der für den Staat die wesentlichsten Folgen haben kann, dessen Ausführbarkeit aber sowohl in finanzieller als staatswirthschaftlicher und kommerzieller Hinsicht den Einsichten der höchsten Stellen unterworfen ist, sei dieselbe durch das Präsidium der Kammer dem kgl. Staatsministerium der Finanzen zur geeigneten Berücksichtigung mitzutheilen.“

Die andere Anregung ging vom Abgeordneten Heydekam aus, der eine Verbindung des Rheins mit der Donau durch eine Strassenbahn, d. h. Pferdebahn befürwortete. Bekanntlich kamen diese Bahnen im vorigen Jahrhundert in England auf und begannen dort immer mehr um sich zu greifen. Der bayerische Oberbergrath Joseph von Baader war 1787—95 in England und hatte sich mit den dortigen Eisenbahneinrichtungen bekannt gemacht. Seit 1808 suchte er nicht nur für dieselben in Bayern Stimmung zu machen, sondern es gelang ihm auch, wesentliche Verbesserungen anzubringen, für die er am 14. Nov. 1815 ein englisches Patent erwarb. Seine Wägen vermochten die Krümmungen leicht zu überwinden, sie konnten von der Eisenbahn auf die gewöhnliche Strasse und umgekehrt übergehen; er hatte eine Vorrichtung ausgedacht, uni die Steigungen zu überwinden; später erfand er auch einen Mechanismus zum Ausweichen zweier sich entgegenkommender Wägen. Baader hatte während des Landtags am kgl. Hofbaustadel ein Modell aufgestellt. Bei Berathung des Strassenbauetats hatten schon einige Abgeordnete die Aufmerksamkeit auf diesen Gegenstand gelenkt und zu erwägen gegeben, ob man nicht zwischen Fürth und Nürnberg einen Versuch machen solle. Hofstetten empfahl die Pferdebahn für die Verbindung des Rheins mit der Donau⁵³). Zu einem Beschluss kam es hierbei nicht; deshalb stellte noch in der letzten Landtagssitzung Heydekam einen motivirten Antrag, man solle die Mittel bieten zu einem grossem Versuch in einem Terrain, das alle möglichen Schwierigkeiten darbiete; zwischen Nürnberg und Fürth könne man sofort zur Ausführung einer Bahn schreiten. Heydekam meinte auch, es sei wahrscheinlich, dass die Verbindung zwischen Rhein und Main mittelst einer Eisenbahn schneller, wohlfeiler und zweckmässiger sei, als durch einen Kanal. Der Antrag wurde dem Ministerium empfohlen'¹⁴).

In Folge der Anregungen im Landtag ging die Staatsregierung etwas energischer vor. Noch im Jahre 1819 gab der Finanzminister Ereihr. v. Lerchenfeld dem berühmten Salzrathe v. Reichenbach, der die Soolenleitung zwischen Reichenhall und Berchtesgaden durch die Erbauung der Wassersäulenmaschine hergestellt hatte, Auftrag, bei

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

einer Kommisssionsreise nach Franken eine Rekognoszirung bezüglich der Schiffahrt von Nürnberg bis Bamberg und der Verbindung der Donau mit dem Rhein vorzunebmen. Reichenbach verwandte hierzu die Zeit vom 8.—26. September und löste seine Aufgabe, wenn man sie lediglich als eine allgemeine technische Orientirung beurtheilt, vorzüglich. Die Sache bekam mit diesem Gutachten eine etwas detaillirtere Gestalt. Reichenbach griff wieder auf die Fossa Carolina zurück. Eine Verbindung über Amberg oder über Seligen-porten hielt er zwar auch noch der genaueren Untersuchung für werth, hatte aber bezüglich derselben wenig Vertrauen, schon weil die Scheitelstrecke in beiden Fällen höher zu liegen kam, als bei der Fossa Carolina. Reichenbach hatte einen Kanal im Auge, der in seinen Dimensionen von den später gewählten nicht sehr abwich; die Gefälls-und Wasserverhältnisse wurden von ihm sorgfältig erwogen. Er fand denn auch die Anwendung von 108 Schleussen nothwendig und schätzte den Aufwand für den Kanal auf nahezu 6 Milk ff., wobei übrigens erhebliche Posten übersehen sind, wie Brücken, Brückkanäle, Kanalwärterwohnungen, Dichtungsarbeiten, Aufsichts- und Leitungskosten, Hafenanlagen u. s. w. Merkwürdig ist der Vorschlag, die Soldaten zum Theil für die Erdarbeiten und Taglöhnerarbeiten zu verwenden, und die Ansicht, dass man nach vollständig ausgearbeitetem Plan den Kanal in 2—3 Jahren bauen könne.

Für die weiteren Einzelheiten verweise ich auf das in der Beilage 3 mitgetheilte Gutachten selbst⁵⁵). Es hat angesichts des Umstandes, dass in neuerer Zeit wieder vielfach für die Verbindung in dieser Richtung plaidirt wurde, auch heute noch ein gewisses Interesse.

Dem Wunsche Reichenbach’s entsprechend wurde am 24. Januar 1820 die Katasterkommission beauftragt, die Aufnahme der Gegend, durch die nach Reichenbach der Kanal gelegt werden könnte, in oOOOtheiligem Maasstab zu beschleunigen, und thatsächlich waren auch die Vermessungen und Pläne im November 1825 beendigt.

Im Herbst des Jahres 1819 kam man auch in anderer Richtung zu grösserer Klarheit. Der Oberingenieur A. Schlichtegroll, der gelegentlich einer die Vils- und Naabschiffahrt betreffenden Untersuchung im Spätjahr in Amberg sich aufhielt, wurde vom Ministerial-referenten für Strassen- und Wasserbausachen veranlasst, seine Rückreise über Nürnberg zu nehmen und vorzüglich jene Gegend in Rück-

siclit der Möglichkeit einer Verbindung der Pegnitz mit der Vils, Lauter oder Laber zu untersuchen⁵⁶).

Die Vils ist nach den Angaben Schlichtegroll’s bis Arnberg (40-GO Fass breit und 2—3V2 Fuss tief) schiffbar, ja selbst noch bis Spekhof, wo sich der Sulzbach mit ihr vereinigt. Dass die Schiffbarkeit nicht bis nach Spekhof sich erstreckt, daran tragen nur die Triebwerke in Amberg die Schuld. Von Spekhof bis Hambach wird die Vils bedeutend kleiner, ist nur 15—18 Fuss breit und 2 Fuss tief.

Schlichtegroll hielt auf Grund der Lokalbesichtigung die Verbindung der Vils und Pegnitz wegen der ununterbrochenen Bergkette, die sich vom Fichtelgebirge nach der Donau hinzieht, und wegen des auf der Höhe herrschenden Wassermangels für ausgeschlossen. Dagegen schien ihm folgende Verbindung erwägenswerth: Von Beilngries durch das Sulzthal über Neumarkt, das Schwarzachthai hinab, bei Rasch abbiegend nach Altdorf, dann längs des Röthelbachs⁵⁷) bis Rückersdorf, von da längs der Pegnitz nach Nürnberg bis Fürth⁵⁸). Als Hauptvorzug dieser Verbindung rühmte er, dass durch dieselbe der Weg von Fürth bis Regensburg um 15 Stunden abgekürzt werde gegenüber der über Roth, Weissenburg und Graben, und dass dieselbe auch bedeutend kürzer sei, als die über Roth, Schwarzach, Sulz und untere Schwarzach, dass sie überhaupt die kürzeste Linie darstelle. Ein Hinderniss bildeten nur die niederen Brücken in Nürnberg und von da bis Fürth die 4 Mühlen und 13 Wasserschöpfräder.

Es möchte ausser Zweifel stehen, dass das Schlichtegroll’sche Gutachten Pechmann später veranlasste, der Richtung über Neumarkt ernstlich nachzugehen.

Im Jahre 1822 traten die Kammern wieder zusammen; da das Budget auf 6 Jahre erledigt war, so stand zu erwarten, dass die Angelegenheit in den Verhandlungen mehr in den Vordergrund gerückt werde als 1819. Es liefen Petitionen in dieser Richtung ein⁵⁹); auch erschienen zwei Schriften, welche den Landtag unterrichten sollten.

Die eine stammte von dem bekannten fränkischen Nationalökonomen Julius Graf von Soden⁶⁰). Nach einer Reihe von Notizen über künstliche Wasserstrassen in anderen Ländern gab er eine ausführliche historische Zusammenstellung aller bis dahin bekannt gewordenen Projekte der Vereinigung der Donau mit dem Main und veranschaulichte dieselbe durch ein vom Geometer v. Grundherr ge-

2*

zeichnetes Kärtchen. Soden, der selbst sich alle technischen Kenntnisse absprach, hielt das östliche und zwar Regnet’sche Projekt schon der kürzeren Entfernung wegen für das beste; er meinte, mit 4 Millionen Gulden komme man aus. Diese solle man in Aktien zerlegen und die Regierung davon 2 Millionen nehmen, ¹h Million die Kommunen Fürth und Nürnberg, da diese den grössten Vortheil hätten. 160 000 ff. vierprozentige Zinsen würden „grösstentheils“ durch Wasserzölle gedeckt werden können. Es sei Zeit, dass man endlich einmal eine Entscheidung treffe, sei es im Sinne der Realisirung oder Verwerfung.

Soden war der Frage, ob Kanal oder Eisenbahn, gänzlich ausgewichen; vorsichtig meinte er, sie gehöre nicht hierher*. Diese Frage wurde nun gerade in der zweiten Schrift aufgerollt und beantwortet. Der Verfasser war Joseph von Baader⁶¹). Mit grosser Schärfe wandte er sich gegen die „Kanalomanen“ und speziell gegen Reichenbach, mit dem er persönlich verfeindet war⁶²). Vor allem erinnerte Baader daran, dass der Main seihst eigentlich nur bis Kitzingen gut schiffbar, von da aufwärts dagegen bis Bamberg in trocknen Zeiten oft Monate lang gar nicht zu befahren sei und auf dieser gegen 30 Stunden langen Strecke selbst in den günstigsten Jahreszeiten Avegen der vielen Mühlendämme oder sog. Löcher, durch die die Schiffe nur mit ungeheurer Anstrengung hinaufgezogen werden müssten⁶³), eine sehr beschwerliche und kostspielige, oft gefährliche Schiffahrt darbiete. Dieses Stück müsse als im wahren Sinne des Wortes überhaupt erst schiffbar gemacht werden. Der Kanal selbst werde nicht auf 6 Millionen Gulden, wie Reichenbach annehme, sondern im Vergleich mit anderen Kanälen auf 12 Millionen Gulden zu stehen kommen. Durch eine Frachtenberechnung suchte er nun darzuthun, dass der Kanal ein „ungereimtes und ganz unausführbares Projekt“ sei. Die Zinsen von 12 Millionen Gulden machten bei 5°/o 600000 11.; für Reparaturen, Unterhaltung und Verwaltung rechne man in England ebensoviel (!). Das Maximum des Verkehrs, auf das man rechnen könne, betrage 1,5 Millionen Centner. Um 1,2 Millionen Gulden zu erhalten, müsse also der Zentner 48 Kr. abwerfen. Von Marktbreit bis Bamberg brauche ein Schiffszug 14—20 Tage; der Centner koste 42 Kr. Für den Kanal rechnet er 15 Kr. (V8 der Landfracht). Die ganze Fracht von Markt-breit bis an die Donau mache also 48 -j- 42 -j- 15 = 1 ff. 45 Kr. Zu Land gingen die Lastwagen von Ochsenfurt oder Marktbreit über Rothenburg und Dinkelsbühl nach Donauwörth, sie legten diesen Weg in 3—4 Tagen zurück, die Fracht betrage 54 Kr. — 1 ff. pro Centner.

Die Landfracht komme also um 45 Kr. billiger. Bei halbem Anlagekapital berechneten sich 22 -j- 42 -j- 15 = 1 fl. lü Kr., und wenn man gar kein Anlagekapital ansetze, immer noch 42 -f 15 = 57 Kr. Wasserfracht. Selbst wenn der Kanal einen Verkehr von 3 Millionen Zentner jährlich auf sich ziehen werde, würde diese künstliche Wasserstrasse noch keinen Vortheil, weder für den Staat noch für die Nation, bringen. Der Kanal von Languedoc, der zwei Meere miteinander verbinde und 3 Millionen Centner jährlich verführe, habe, wenn man die Interessen des Anlagekapitals rechne, ein Defizit von jährlich 203,608 fi.; auch in England würden die Kanäle von Bahnen vielfach verdrängt. „Ganz anders würden freilich die Resultate ausfallen, wenn ein schiffbarer Kanal mit massigen Kosten auf dem kürzesten Wege, d. i. von Ochsenfurt oder Marktbreit in gerader Linie nach Donauwörth geführt werden könnte oder wenn nach einer neuen Idee die Wörnitz von Donauwörth aufwärts bis nach Dinkelsbühl schiffbar gemacht und von letzterem Orte bis an den Main ein Kanal gegraben oder wenn man auch die Tauber von Wertheim, wo sie in den Main fällt, aufwärts schiffbar machen und mittelst eines Kanals mit der Wörnitz verbinden könnte. Allein die Schiffbarmachung der Wörnitz und der Tauber dürfte wohl mit eben so grossen Schwierigkeiten und Kosten verknüpft sein, als jene der Altmühl und Rezat und die Ausführung eines Kanals zwischen jenen Flüsschen wäre wegen unübersteiglicher örtlicher Hindernisse, bedeutender Anhöhen und Wassermangel auf den höchsten Punkten, gar nicht oder nur mit einem noch weiteren Kostenaufwande möglich.“

Die Kosten einer Pferdeeisenbahn nach seinem System von Marktbreit nach Donauwörth schätzte Baader auf 2 Millionen Gulden und die Fracht auf 9 Kr. pro Centner (¹/6 der Landfracht); die Zeit, in der ein Güterzug von einem Ende zum anderen komme, gab er zu 2 Tagen an, während er für die Schiffahrt 5—6 Wochen (!) rechnete.

Zunächst verlangte Baader 6000 ff., um mit einer Bahn nach seinem und nach englischem System einen Versuch in natürlicher Grösse zu machen auf einer Strecke von Stunde Grösse, und eine Terrainuntersuchung der Gegend zwischen Donauwörth und Marktbreit. Dann werde sich entscheiden lassen, ob die beiden Ströme auf trocknem oder nassem Wege mit einander zu verbinden seien.

Pis kam in den Kammern zu keinen entscheidenden Schritten. Im April 1825 reichte aber Baader beim Staatsministerium der

Finanzen eine Vorstellung ein, worin er bat, es wolle von der Regierung 1. die Frequenz des Verkehrs zwischen Main und Donau ermittelt; 2. das Terrain von Donauwörth nach Marktbreit aufgenommen und nivellirt und 3. die Summe von 8000 ii. bewilligt werden, um seinen Versuch im Grossen ausführen zu können. Der König genehmigte am 16 Mai 1825 die verlangte Summe⁶⁴).

Bald darauf starb Max Joseph und König Ludwig I. bestieg den Thron. Schon als Kronprinz hatte Ludwig sich sein Urtheil gebildet, und einer seiner ersten Befehle galt der Ausarbeitung eines Plans für den Donau-Main-Kanal⁶⁵). Sobald dieser Kanal beendigt, sollte der Kanal von München an die Donau gebaut werden, auch wurde neben der Verbesserung des Main- und Donaulaufes die Schiffbarmachung der Naab, Vils und des Regens ins Auge gefasst⁶⁶). Die Entwürfe zu all diesen Plänen lieferte Freiherr von Pechmann⁶⁷).

Während Pechmann durch den Oberingenieur Pauli und den Ingenieur Barraga das Nivellement und die von ihm entworfene Detailtracirung des Donau-Mainkanals 1826 beginnen Hess und successive förderte, schritten auch die Versuche Baaders vorwärts.

Der Kampf, ob Bahn oder Kanal, spitzte sich nun immer mehr zu und musste zum Austrag kommen.

Baader führte die Eisenbahn im kgl. Garten zu Nymphenburg aus und zeigte öffentlich vor dem König und vor 3 Kommissionen im Sommer 1826, wie die englische und seine Eisenbahn funktionirte.

Wie die Protokolle zeigen, machten seine Erfindungen grossen Eindruck. In einer hochinteressanten und für die Geschichte der Anfänge des Eisenbahnwesens sehr belehrenden Rede, die er am 25. August 1826 in der Akademie hielt⁶⁸) und der er die Protokolle beigab, stellte er nochmals die Vortheile seines Systems zusammen, benutzte aber auch die Gelegenheit, um den Wunsch auszusprechen, dass die seit Jahrhunderten gewünschte Verbindung der Donau mit dem Main durch eine „eiserne Ludwigsstrasse“ sich vollziehe. Aus seinen Ausführungen ergiebt sich, dass bei seinen Versuchen 1 Pferd in horizontaler Richtung 5 aneinandergehängte Wägen zog, Avelche mit 201 Centner beladen waren und deren Eigengewicht 65 Centner betrug, also eine Gesammtlast von 266 Centner, soviel als sonst 17 Pferde. Die Sachverständigen waren in ihrer Majorität der iknsicht, dass zwar die Baader’schen Konstruktionen bezüglich der Lage der Schienen auf einem kleinen Damm oberhalb des daneben befindlichen Wegs für das Pferd, dann bezüglich der Anwendung von Wägen mit zwei 2 Paar grösseren und 2 Paar kleineren Rädern, welche die Bewegung derselben sowohl auf der Eisenbahn, als auf der gewöhnlichen Strasse gestatte, besondere Vorzüge böten, dass jedoch die Ausführung solcher Eisenbahnen in Bayern sich vorläufig noch auf kurze Strecken in ebenem Terrain und für spezielle Zwecke, wie Bergwerke, Fabriken, grosse Bauten u. s. w. beschränken müsse. Der König genehmigte auf Antrag des Ministeriums es nicht, dass weitere Vorarbeiten für eine Eisenbahn zwischen Donauwörth und Marktbreit gemacht werden sollten, wohl aber befahl er, dass die Hauptresultate der Prüfung der Baader’sehen Eisenbahn dem Handelsstand von Nürnberg und Fürth bekannt gegeben werde mit der Aufforderung, sich über die Vortheile einer solchen Bahn zwischen beiden Städten zu äussern, und dass das Kriegsministerium für den Festungsbau in Ingolstadt die Anwendung solcher Bahnen zur Beischaffung von Materialen in Erwägung ziehe.

Baader wandte sich nun an ein grösseres Publikum. In der „Allgemeinen Zeitung“⁶⁹) entwickelte er anknüpfend an eine damals erschienene Schrift des französischen Offiziers Ferussac⁷⁰), der die Deutschen tadelte, dass sie diesen „leichten“ Kanal zur Verbindung zweier Meere nicht ausführten, ähnliche Anschauungen, wie in seiner Broclmre und warnte vor einem Kanal. Peclnnann antwortete ihm⁷¹), cs als verwerflieh bezeichnend, über eine Sache absprechend zu urtheilen, die gerade noch in der Untersuchung sei, und deren Ergebnisse man erst noch abwarten müsse; er berichtigte eine Reihe von falschen Annahmen, die Baader gemacht hatte, wie z. B. dass der Kanal in der Richtung der Eossa Carolina gehe, kritisirte die Berechnungen Baader’s, wonach ein Schiff für 50 Stunden Wegs 3 Wochen brauche, hob hervor, dass es sich nicht bloss um Waaren handle, die von Marktbreit ausgingen, sondern auch um solche, die aus dem Norden nach Bamberg kämen, oder mainabwärts ausgeführt werden u. s. w. Zugleich vertrat Pechmann die Ansicht, ein Kanal sei eine Strasse und auf eine direkte Rentabilität komme es hier so wenig an, wie hei einer Landstrasse (!)

Die Entgegnung Baader’s⁷²) war voll von persönlichen Spitzen und fiel nicht gerade günstig für Peclnnann aus; er hielt unter Vergleichung mit englischen Kanälen daran fest, dass der Kanal höchst wahrscheinlich nicht bloss 12, sondern mehr wie 15 Mill. fl. kosten werde, während selbst die theuerste englische Eisenbahn nur 50 000 fl. pro Stunde koste, und beschuldigte Pechmann, dass er im Geheimen gegen ihn agitire, um den Kanal zu retten.

Baader that noch mehr. Er suchte dem in Vorbereitung be-

griffenen Kanalentwurf eine Art Eisenbahn-Entwurf entgegen zu stellen; er bereiste die Gegend, um die geeignetste Einie für die eiserne Kunststrasse zwischen den beiden Strömen zu finden und beschrieb sie ganz genau⁷³); sie sollte durch das Wörnitz- und Tauberthal gehen; auf der ganzen 34 Stnnden langen Strecke war nur eine Stelle, wo zur Ueberwindung der Anhöhe eine Kompensationsmaschine nötliig war, bei Schillingsfürst. Die ganze Linie wollte er in 8 Stationen, jede zu ungefähr 4 geometrische Stunden, eintheilen; würden an jeder frische Pferde vorgespannt, so könnte der Weg in 30 Stunden zurückgelegt werden; ein Güterzug, der früh 6 Uhr Morgens in Donauwörth abging, konnte den andern Mittag in Marktbreit sein. Von Donauwörth aus liess sich eventuell Augsburg in beinahe völliger Ebene und Nürnberg durch eine Bahn im Zennthal anschliessen, falls nicht eine Bahn von Beilngries über Nürnberg bis Bamberg statt des Kanals vorgezogen werden wollte. Die Bahn war als eine eingeleisige gedacht, da Baader 1826 eine Erfindung gemacht hatte, nach der die Wägen an jeder beliebigen Stelle ausweichen konnten. Ein detaillirter Kostenanschlag berechnete die Verbindung zwischen Main und Donau auf 1315 784 fl.⁷⁴), die jährlichen Auslagen mit Zinsen auf 95500 fl., den Transport auf 19,1 Kreuzer pro Ctr., falls 300000 Ctr. transportirt werden, gegen 1 fl. 0,9 kr. Landfracht pro Ctr. Das thatsächliche Transitquantum zwischen Marktbreit und Donauwörth wurde damals zu 100000 Ctr. angenommen. In sehr anschaulicher Weise stellte er Aufwand und Vortheile der Bahn und die Nachtheile der Wasserstrasse gegenüber.

Noch ehe diese Schrift erschienen war, hatte Baader neben andern⁷⁵) einen sehr wirksamen Bundesgenossen erhalten in Fr. List.

List knüpfte, ohne Baader persönlich zu kennen, lediglich in Anerkennung der Baader'schen Schriften Verbindung mit diesem an und schrieb diesem am 27. April 1827 aus Reading in Pennsylvanien, wie in Amerika man mehr und mehr den Eisenbahnen sich zuneige⁷⁶). Von da an marschiren beide Seite an Seite.

List hatte in der Zeit vom 1. bis 5. September 1828 in Reading jeden Tag einen Brief „über Kanäle und Eisenbahnen“ abgefasst, die für Baader bestimmt waren; als er sie abgehen lassen wollte, erhielt er von Weber in Gera ein Schreiben, das ihn bestimmte, dieselben letzterem behufs Publikation zu schicken. Es sind dies die berühmten fünf Briefe an Herrn Ritter von Baader in München, erschienen als „Mittheilungen aus Nordamerika von

Fr. List, vormaligem Konsulenten des deutschen Handelsvereins, heratis-gegeben von Ernst Weber und E. W. Arnoldi, Hamburg 1829.“ Das Urwüchsige und Packende des Stils, der scharfe Blick für die Beur-theilung der wirthschaffliehen Umgebung, das geniale Vorausahnen der künftigen Verkehrsentwicklung, wie es List eigen war, tritt gerade in diesen flüchtig hingeworfenen Betrachtungen recht deutlich zu Tage. List führt uns mitten in die grosse Zahl amerikanischer Projekte und Bauten von Kanälen und gleichzeitig ausgeführten oder geplanten Eisenbahnen und sucht nun die Erfahrungen, die sich ihm aufdrängen, zu fassen und für Bayern zu verwerthen, dabei zu neuen grösseren Conceptionen fortschreitend, immer mehr sich selbst klärend und nach den grossen Skizzen das Detail ausmalend.

List verwirft Kanäle nicht gerade schlechtweg, aber er ist der Ansicht, dass ihr Anwendungsgebiet ein sehr beschränktes ist; mit jedem neuen Brief, den er niederschreibt, wird er bezüglich der Kanäle immer skeptischer.

„Auch hier“, heisst es im 1. Brief, „sind die Meinungen noch ge-tlieilt, ob Kanäle oder Eisenbahnen vorzüglicher seien, allein die Majorität ist neuerlich entschieden für die Eisenbahnen 1. wegen der viel kürzern Unterbrechung durch Frost und Peinigung, 2. wegen der viel geringeren Anlage- und Unterhaltungskosten, 3. weil der Bau viel schneller von Statten geht, -4. wegen des viel schnelleren Transportes, 5. weil bei weitem nicht soviele unvorhergesehene Hindernisse in den Weg treten, 6. weil während des Baues auch die kleinsten fertigen Strecken benutzt werden können⁷⁷).“ — —

„Wo das Terrain sehr flach, der Boden günstig und dabei ein grosser Transport an Bauholz, Marmorplatten, Mühlsteinen und dergleichen Artikel zu erwarten ist, da sind Kanäle unbedingt vorzuziehen. Beides ist der Fall bei dem New-York-Kanal, dem Delaware und Cheasepeake-Kanal und den neuen Anlagen in Ohio. Am New-York-Kanal ist eine 60 Meilen lange Strecke ohne alle Schleusen. Der Delaware und Cheasepeake-Kanal geht durch niederes Land von einer Bay zur andern⁷⁸).“ —

„Späterhin wird man es in Bayern machen, wie hier, man wird Kanäle bauen, Dampfschiffahrt anlegen, wo das Terrain und die Natur des Verkehrsartikels einer solchen Anlage besonders günstig sind, und mit Eisenbahnen die Linien fortsetzen, wo man Schleussen auf Schleussen stellen müsste, dagegen aber kein Wasser hat, sie zu füllen. Wie man sich in dieser Hinsicht gar oft betrügt, hat sich beim Union-Kanal gezeigt, für den man auf dem höchsten Punkt nicht die Hälfte des erforderlichen Wassers auftreiben konnte⁷⁹).“ „Die Erfahrung Englands hat gezeigt, dass Kanäle gute Prozente bringen, aber auch sehr wenig abwerfen können. Drei und zwanzig Kompagnien mit einem Kapital von ungefähr 40 Millionen Gulden haben bis auf diese Stunde noch gar keine Dividende gesehen. 14 Kompagnien mit einem Aufwand von ungefähr 15 Mill. 11 theilen ungefähr 1,1 Mill. fl., also 2¹h °/o, 22 Kompagnien haben ca. 24 Mill. aufgewendet und beziehen 8 °/o, 10 Kompagnien mit einem Kapital von circa 13 Millionen ziehen ungefähr 25°/o; einige von diesen letzteren in Lancashire theilen sogar bis 100 °/o. Hieraus erhellt, dass man auch im Kanalbau grosse Loose ziehen, dass jedoch ihrer nur wenige sind, der Nieten aber viele. Dieselbe Erfahrung macht man in den Vereinigten Staaten. Der New-York-lvanal hat den grossen Treffer gezogen. Der Sehuylkill-Kanal, obwohl bereits 50 000 Tonnen Steinkohlen darauf verschifft werden, hat bisher sein Einkommen durch Reparaturen verzehrt. Der Union-Kanal ist eine anerkannt verfehlte Spekulation. Es kommt dabei alles auf die Lokalität an. Dagegen vernimmt man aus England immer günstigere Berichte von dem Erfolg der Eisenbahnen, was viel dazu beiträgt, die öffentliche Meinung auch hier auf ihre Seite zu neigen⁸⁰).“ — —

„Die neuen Erfindungen, die Sie angekündigt haben, haben hier unter den Anhängern der Eisenbahn grosse Aufmerksamkeit erregt, und Sie dürfen sich darauf verlassen, dass sie von einigen unserer Ingenieure Besuch empfangen werden, sobald man von dem Beginnen und Eortschreiten des von Ihnen eingeschlagenen Werkes Nachricht erhalten haben wird. Bei dem grossen Talent der Amerikaner für die Mechanik und hei dem grossen Preis, der auf jede Verbesserung der Eisenbahnen, deren jetzt hier so viele im Plan oder im Werke sind, gesetzt ist, darf man mit Sicherheit erwarten, dass dieser Zweig der Mechanik im Lauf der nächsten zehn Jahre zur höchstmöglichen Vollkommenheit gebracht werden wird. Eine ganz neue die Dampfmaschine betreffende Erfindung, welche in der letzten Nummer der Pennsylvania-Gazette angekündigt ist, würde die Anwendbarkeit dieser Maschine auf die Eisenbahnen ausser allen Zweifel setzen. — Vorausgesetzt, dass diese Erfindung alle Vortheile gewährt, wie sie hier angegeben sind, und dass sie in der Folge noch auf die Eisenbahnen angewendet wird, würden ungefähr vier Büschel Holzkohlen erfordert, um 500 Centner Waaren in 12 Stunden von Marktbreit nach Donau-

wörtli zu bringen. Nach dieser Vervollkommnung der Dampfmaschinen und nachdem durch Errichtung so vieler Eisenbahnen ein so hoher Preis darauf gesetzt ist, dass ihre Anwendbarkeit auch auf diesem Wege realisirt werde, könnte man eine Wette eingehen, dass man in ganz kurzer Zeit hierin soweit kommen wird, als mit den Dampfbooten. Ist aber dieses der Fall, so können die Kanäle mit den Eisenbahnen gar nicht mehr in Vergleichung kommen, weder in Ansehung der Kostenersparniss, indem Transport und Reparation auf der Eisenbahn bei weitem nicht so viel kosten würde, als nur allein die Schleussenknechte am Kanal, noch in Ansehung der Zeitersparniss, da man viel mehr Zeit mit dem Durchgang durch die Schleussen verlieren würde, als mit der ganzen Reise auf der Eisenbahn. Es ist also auch in dieser Hinsicht zu bedenken, ob es nicht klüger sei, eine Anlage, welche neben ihren jetzigen Vorzügen, der höchsten Wahrscheinlichkeit nach, noch so unermesslich verbessert werden wird, einer anderen vorzuziehen, welche möglicher Weise kaum noch einer Verbesserung fähig ist⁸¹).“--

Zum mindesten war es aber nach Ansicht List’s nicht nothwen-dig, die Frage, ob die Bahn Donauwörth-Marktbreit errichtet werden solle, mit der Kanalfrage derart zu vermengen, dass, wenn der Kanal sich zweckmässig erweise, deshalb die Bahn fallen müsse, er war vielmehr der Ansicht, dass diese Eisenbahn ganz für sich bestehen könne; man werde aber auch hierbei nicht stehen bleiben, sondern von Donauwörth bis Augsburg, von Augsburg bis Memmingen und Lindau und auf der anderen Seite von Augsburg nach München und von da durch das innere fruchtbare Bayern über Nürnberg nach Bamberg Vermessungen anstellen und untersuchen, ob es räthlich sei, diese Punkte durch künstliche Strassen zu verbinden.

Von der Streitfrage zwischen der Donauwörth- und Marktbreit-Eisenbahn und dem Donau-Alain-Kanal kam so List im Verlaufseiner Briefe immer mehr ab und gerieth auf den Plan eines ganzen Kommunikationssystems.

„Auf diesem Standpunkt ist die Verbindung des Alains mit der Donau nicht mehr Hauptsache, sondern eine Verbindung aller einzelnen Theile des Reiches unter sich und mit den Alarktplätzen an der Nordsee. Auf diesem Standpunkt bietet sich dar:

I. als Hauptlinie

1. Bamberg, Nürnberg, Donauwörth, Augsburg, Memmingen, Lindau.

2.    Kitzingen, Nürnberg, Regensburg, München.

3.    Giinzburg, Augsburg, München bis zur südöstlichen Grenze.

II. Nebenlinie

1.    Von Bayreuth nach der Hauptlinie No. 1.

2.    Von einem Punkt an der Tauber nach der Hauptlinie No. I⁸²).

Während List aber am Anfang es noch dahin gestellt sein liess, in welcher Art das Kommunikationssystem durchzuführen sei, „ob durch Kanäle und Eisenbahnen, ob wechselnd oder ob man in Folge der bei der ersten Anlage gemachten Erfahrung den Eisenbahnen durchaus den Vorzug gebe,“ hat er im weiteren Verlauf nur noch die Eisenbahnen im Auge.

„Für Bayern ist die Erfindung von Eisenbahnen ein wahrhaftes Göttergeschenk, indem dieses Reich dadurch in den Stand gesetzt ist, ein durchgreifendes Kommunikationssystem auszuführen, welches ihm mit der Zeit eben das werden wird, was dem fiachen Holland seine Kanäle sind. Wie unbedeutend erscheint dagegen ein Kanal, dessen Vortheil darin besteht, dass hunderttausend Centner Waare aus dem Mainthal nach dem Donauthal herbeigeschafft werden und dies noch dazu auf einem so grossen Umwege und durch eine Menge von Schleussen, welche die Schleussenzahl des grossen New-York-Kanals um die Hälfte übersteigt. Wie ungewiss ist auf der einen Seite der Erfolg und wie sicher auf der andern. Nimmt man an, dass, um alle Hauptpunkte des bayerischen Reiches in Verbindung zu setzen, eine Strecke von 300 Stunden Eisenbahnen erforderlich sei und dass die Stunde auf 30000 fl. zu stehen komme, so betragen die ganzen Kosten neun Millionen Gulden, also wahrscheinlich weniger als jener einzige Kanal kosten würde. Dafür würde die Regierung das zur Konsumtion und zur Ausfuhr bestimmte Salz nach allen Richtungen auf das Wohlfeilste verschicken können. Betrüge der Wegzoll an diesem Artikel im Durchschnitt auch nur einen halben Gulden pro Centner, so brächten 800000 Zentner Salz die Summe von 400000 fl. Die Konsumtion der Steinkohlen, die, wenn ich nicht irre, jetzt ungefähr 40000 Tonnen beträgt, wird sich durch eine so erleichterte Kommunikation in kurzer Zeit verdreifachen; rechnen wir nur 80000 Tonnen und einen Wegzoll von zwei Gulden im Durchschnitt, so bringt dieser Artikel 160000 fl. Die zwei Artikel, Salz und Steinkohlen, würden also schon ganz allein die Zinsen der ganzen Anlage vollkommen decken. Nun berechne man den Transport von Getreidefruchten nach den Maingegenden und nach den grossen Frachtmärkten von Augsburg und München, den Transport der Weine aus den Maingegenden nach dem südlichen Bayern und des bayerischen Bieres nach den nördlichen Gegenden, den Transport der Schnitt-waaren und der Bergwerksprodukte des Obermainkreises und hundert anderer Artikel, worunter noch Gips, Torf, Brennholz, Bausteine etc., so wird man sich leicht überzeugen, dass nur allein der innere Verkehr in Anschlag gebracht, mit dieser staatswirthschaftlichen Mass-regel zugleich eine Finanzspekulation gemacht würde, welche der Unternehmung des New-York-Kanals, der jetzt schon 10 °/o trägt und im Laufe weniger Jahre 20 zu bringen verspricht, wenig nachgäbe. Betrachten wir nun noch ferner die Wirkungen in Beziehung auf den auswärtigen Handel. Die obersächsischen Länder würden schnell den Vortheil begreifen, den sie durch eine Eisenbahn von den Hansastädten über Bamberg, Nürnberg, Augsburg nach dem Bodensee ziehen würden. Sachsen würde dadurch gleichsam den Rhein durch seine Felder leiten und zwar einen Rhein, der keine Ufer verwüstet, der zu Berg und Thal gleich bequem zu befahren und zur Winterszeit nicht mit Eis bedeckt ist. Die Kaufleute von Hamburg, Bremen, Lübeck und Braunschweig aber müssten keinen Funken grossartigen Handelsgeistes in sich tragen, würden sie nicht die Ausführung einer solchen Kunststrasse mit allen ihren Kräften unterstützen. Sie würden dadurch alle Ausfuhr von Bayern und die Hälfte von Schwaben und der Schweiz und einen grossen Theil derjenigen Ausfuhr an sich ziehen, welche bis jetzt über Havre de Grace und Holland gegangen ist. Wenn man die Summe der Waaren berechnet, die gegenwärtig auf der Achse von Bremen und Hamburg nach Sachsen und dem südlichen Deutschland geht, und umgekehrt, wenn man dabei bedenkt, dass von den l¹/2 Million Centnern, die zwischen Mainz und Holland hin- und hergehen, wenigstens eine halbe Million die Eisenbahn einschlagen dürften und dass Havre einen guten Theil seines Zwischenhandels nach dem südlichen Deutschland und der Schweiz lassen müsste, wenn man dazu noch in Anschlag bringt, um wie vieles die Ausfuhr an Weinen, Getreide, Bier, getrockneten Früchten etc. aus Bayern nach dem Norden durch diesen erleichterten Verkehr steigen müsste, so kann man wohl nicht zweifeln, dass zwischen Gotha und den Hansastädten wenigstens ebensoviel als auf dem Rhein, das heisst von 1 —IV2 Millionen Centnern hin- und hergehen dürften, ein Verkehr, der reichlich die Anlage einer Eisenbahn decken würde, die sich zwischen Hamburg und Bremen ungefähr in der Gegend von Rotenburg vereinigte, von da nach Gotha oder Eisenach führte und dort sich wiederum in zwei Arme theilte, wovon der eine seine Richtung nach Frankfurt nähme, der andere nacli Bamberg. Was Frankfurt an der Rhein- und Mainfracht verlöre, würde es reichlich ersetzt erhalten durch den erleichterten Verkehr mit Hamburg, Bremen, Lübeck, Braunschweig und ganz Sachsen und dadurch, dass Leipzig es alsdann seinem Vortheil gemäss fände, hei Gotha oder Eisenach mit der hanseatisch-bayerischen Eisenbahn zusammenzutreffen. Auf diese Weise würde Gotha oder sonst eine Stadt der dortigen Gegend der Kreuzplatz von zwei grossen Eisenbahnen, wovon die eine von Bamberg, dem Endpunkt des bayerischen Eisenbahnsystems, in gerader Linie nach Hamburg und Bremen und die andere in gerader Linie von Frankfurt über Gotha nach Leipzig führte. Dieser Plan mag manchem ausschweifend Vorkommen, und doch beträgt die Entfernung von Hamburg nach Bamberg kaum den dritten Theil der Entfernung von Cincinnati nach New-York, welche beide Punkte im Laufe der nächsten 3 Jahre mit einander werden verbunden werden — und doch hat der Staat Ohio, in welchem erst noch vor 30 Jahren mehr Bären, Wölfe und Panther als Menschen wohnten, für sich allein ein viel grösseres Werk unternommen. Diese Eisenbahnen ausserhalb Bayern würden ungefähr 6 Millionen Gulden kosten und in kurzer Zeit 10 °/o einbringen. Die deutschen Häfen würden wenigstens um den dritten Theil mehr Schiffe einlaufen sehen und die Binnenländer würden gleichsam an die See verlegt werden. Dem auswärtigen Handel von Bayern würden aus dieser Fortsetzung der Eisenbahn bis nach den Hansastädten folgende Vortheile erwachsen:

1.    Getreide, besonders wenn es nach amerikanischer Weise in Mehl verwandelt wäre, würde für den dritten oder vierten Theil der bisherigen Kosten und in einer Zeit von fünf bis sechs Tagen, sodass man also jede günstige Handelskonjunktur benützen könnte, nach den Seemärkten gebracht. Ebenso Klee-, Lein-, Rapssamen, Handels-plianzen aller Art, welche die nördlichen Kreise in so grosser Menge liefern, gedörrtes Obst, Wolle. Dies müsste auf die Produktenausfuhr Bayerns den bedeutendsten Einfluss haben.

2.    Der erleichterte Bezug von Rohzucker und Baumwolle würde den Raffinerien und Spinnereien von Bayern sehr zu gute kommen. Man bedenke nur, wie vieles sie durch den schnellen Einsatz ihrer

Kapitalien, durch die Sicherheit und Bestimmtheit des Marktes und des Bezuges gewinnen würden.

3.    Der Ausfuhr- und Zwischenhandel von Nürnberg und Augsburg würde sich bedeutend heben.

4.    Zwischen den Hansastädten, Holland und Havre würde eine glückliche Konkurrenz hergestellt, welche sie antreiben würde, das südliche Deutschland immer auf’s billigste zu behandeln. Diese Eisenbahn würde in wenigen Jahren mehr thun, um Holland zur Billigkeit zu bewegen, als hundertjährige Verhandlungen in Mainz⁸⁸).“

Seinem letzten Brief giebt List eine sehr interessante „Konfrontation der Eisenbahnen und Kanäle in Hinsicht auf Kosten, auf Schnelligkeit, auf Sicherheit und Bestimmtheit des Transports“ bei. Sie scldiesst mit den Worten: „Bei einer Vervollkommnung der Bahnfahrt, wie sie möglicherweise erreichbar ist, wären die Kanäle sammt und sonders als Sümpfe zu betrachten und ihre Austrocknung und Ausfüllung als eine öffentliche Verbesserung.“

Am 2. Oktober 1828 schickte List Herrn Fr. Weber in Gera einen „Nachtrag zum ersten Hefte der Mittheilungen aus Nordamerika enthaltend eine weitere Entwickelung der Vortheile I. eines Eisenbahnsystems im Innern Bayerns, II. einer bayerisch-hanseatischen Eisenbahn“. Er sucht das, was er in seinen früheren Briefen mehr skizzenhaft angedeutet, nun nach allen Richtungen zu beleuchten. Es ist eine Fülle von treffenden Betrachtungen, die heute, wo man sieht, wie richtig er geurtheilt, den Leser bezaubern. Von dem Schwanken, das noch in dem ersten Hefte sich geltend machte, ist jetzt keine Spur mehr. Mit aller Entschiedenheit wendet er sich jetzt gegen das bayerische Kanalprojekt, und um das scharf zu mar-kiren, eröffnet er diese Serie mit dem Abschnitt: „Hauptvorzug der Eisenbahnen vor den Kanälen“.

„Eisenbahnen“, heisst es da, „lassen die Herstellung eines ganzen Systems zu, während Kanäle nur einzelne gegebene Punkte, die häufig nicht gerade Haupthandels- oder Produktionspunkte sind, mit einander verbinden. Bei den Kanälen ist man durch den Lauf der Flüsse, durch das Terrain und das benöthigte Wasser an eine gewisse, oft grosse Umwege beschreibende Route gebunden; man muss da anfangen, wo das Wasser anfängt und da aufhören, wo das Wasser aufhört; wie vortheilhaft auch eine weitere Verbindung sei, man kann nicht weiter gehen. Bei den Eisenbahnen ist man von dem Terrain viel weniger beherrscht. Man kann die Karte eines ganzen Landes überblicken, die Haupthandels- und Produktionspunkte ausstecken und nach ihnen Linien ziehen. In dem ganzen System und in der Kürze der Route liegt aber eben das Durchgreifend-Nützliche und Förderliche für das Ganze der National-Industrie. Betrachten wir in dieser Beziehung die Kanal- und Eisenbahn-Projekte von Bayern. Die kürzeste Linie, um den Haupthandelspunkt Marktbreit mit dem Hauptpunkt Augsburg in Verbindung zu bringen, geht über Donauwörth. Die kürzeste Linie, um aus dem Innern Bayerns Getreide nach dem Untermain zu bringen, ist Nürnberg und Marktbreit. Die kürzeste Linie, um von da Getreide nach der Schweiz zu bringen, ist Augsburg, Memmingen, Lindau. Die kürzeste Linie, um den Hauptpunkt München mit dem Norden in Verbindung zu bringen, ist Nürnberg und Bamberg. Was wird nun für alle diese Zwecke dadurch erreicht, dass die Waaren von der Mündung der Regnitz nach der Mündung der Altmühl gehen? Für den innern Verkehr nur sehr wenig und für den auswärtigen wegen des grossen Umweges fast nichts. Ein ganzes Kommunikations-System aber, wie die Industrie von Bayern es erfordert, ist vermittelst Kanälen durchaus undurchführbar, und wäre es ausführbar, so würde ein Aufwand von hundert Millionen und eine Zeit von zweien Menschenaltern kaum zureichen, es herzustellen, und wäre es hergestellt, so würde es weder die Prozente des Aufwands einbringen, noch dem nationalökonomistischen Zweck entsprechen. Man muss sich wohl hüten, dass man durch hochklingende Phrasen nicht sich selbst und andere täusche. Verbindung der Nordsee mit dem schwarzen Meere klingt gross, aber es liegt wenig dahinter. Die Nordsee ist mit dem schwarzen Meer längst durch einen natürlichen Kanal verbunden, der zwar um Europa herumführt, aber Schiffe von 300 Tonnen trägt, und auf welchem der Wind die Dienste des Pferdes versieht, mit welchem also eine Bergfracht von 3 bis 400 Stunden durch uncivilisirte und unsichere Länder, dann eine 70 Stunden lange Fracht auf einem Landkanal und dann eine Fracht von 200 Stunden längs der in Stapelrechten und Zollregulationen gefesselt liegenden Flüsse Main und Rhein, niemals wird konkurriren können. Und was will man denn eigentlich mit jenem Ausdruck sagen ? Ist denn jene Verbindung so zu verstehen, dass man durchaus zu Wasser von der Mündung des Rheins nach der Mündung der Donau kommen muss? Oder ist sie nicht vielmehr merkantilisch zu verstehen? Will man nicht damit blos ausdriicken, dass die Frachten so sehr vermindert werden, dass nur mehr Güter von Holland nach dem schwarzen Meere gehen können? Im Fall aber dieser Zweck nun erreicht wird, liegt ein wesentlicher Unterschied darin, ob er durch die Naturkraft des Wassers oder durch die Naturkraft des Eisens erreicht wird ? Ist darum Philadelphia weniger mit Pittsburg, die Delaware weniger mit dem Ohio verbunden, weil die Güter zwischen den beiden Kanälen auf einer 40 Meilen langen Eisenbahn über das alleghanische Gebirge gehen?

Endlich verschwinden alle Vortheile, die man sich in Bayern von dem lebhaftesten Durchfuhrhandel versprechen kann, fast in Nichts, wenn man sie mit den Vortheilen vergleicht, welche ein das ganze Land in Verbindung setzendes System von Eisenbahnen auf die ganze Industrie der Nation nicht nur, sondern auch auf das ganze Staats-Finanzsystem haben würde“⁸⁴).

Es muss darauf verzichtet werden, auf den weitern Inhalt der List’schen Ausführungen über die Bedeutung eines Eisenbahnnetzes für Bayern einzugehen.

List begnügte sich nicht mit den beiden Publikationen, er wandte sich vielmehr an den König selbst und legte ihm seine Erfahrungen um Kanäle und Eisenbahnen in einer eignen zu diesem Zwecke ausgearbeiteten Denkschrift dar⁸⁵).

Die Bemühungen List’s waren vergeblich, die Entscheidung war gefallen, der König liess sich in dem einmal gefassten Entschluss nicht irre machen und J. Baader bekam, wie dieser List selbst mittheilte, die Weisung, das Kanalprojekt in keiner Weise zu bekämpfen⁸⁶).

Im Ministerium waren die Meinungen getheilt. Der Direktor von Schenk hat allem Anscheine nach ein Gutachten zu Gunsten einer Bahn abgegeben.

Die Handelskreise selbst scheinen auch überwiegend auf dieser Seite gestanden zu haben und von den Ausführungen List’s überzeugt gewesen zu sein. Es ist bezeichnend, dass der Vorstand des Regensburger Handelsstandes, Karl Müller, am 4. März 1830 heim König eine Eingabe wegen Errichtung eines Freihafens in Regensburg und Erbauung einer Eisenbahn von Regensburg über Nürnberg nach Kitzingen einreichte. Obwohl der König sich bereits für den Kanal entschieden hatte, liess er doch die Vorstellung an das Staatsministerium des Innern gelangen, und dieses forderte Pechmann zum Vortrag auf.

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

Dieser, etwas erstaunt,. dass die Frage von Neuem aufgerollt werde, bezog sich im Allgemeinen auf das, was er über das Gutachten des Direktors von Schenk schon früher geäussert hatte, betonte aber im Einzelnen noch folgende Punkte: Eine Bahn von Regensburg nach Nürnberg in der Richtung des Kanals sei möglich, das Terrain sei ziemlich eben. Um aber in der Ebene zu bleiben, müsse die Bahn auch von Regensburg nach Kelheim und von da nach Dietfurt gezogen werden. Für diese 8 deutsche Meilen lange Strecke habe man dagegen bereits eine Wasserstrasse, die nur wenig zur Vervollkommnung koste. Von Nürnberg bis Bamberg, wo der Kanal gebaut werde, seien 7x/2 deutsche Meilen, dagegen von Nürnberg bis Kitzingen ll¹/2 deutsche Meilen, folglich 4 Meilen mehr. — Die grosse Abkürzung, welche die Bahn über Kitzingen für die Verbindung zwischen der Donau und dem Rhein gehabt hätte, scheint Pechmann gar nicht zum Bewusstsein gekommen zu sein. — Die Eisenbahn würde, meint Pechmann, um ungefähr 12 deutsche Meilen länger als der zu erbauende Kanal, folglich wahrscheinlich auch theurer, gewiss aber nicht wohlfeiler werden. Von Nürnberg bis Kitzingen sei zudem die Bahn beinahe unmöglich; die Richtung der Hügel und Thäler dieser Gegend durchschneide beinahe allenthalben die Linie der Bahn in senkrechter Richtung und man werde, um einigermassen in der Ebene zu bleiben, grosse Umwege machen müssen; ja es könnte der Fall eintreten, dass man gezwungen wäre, eben deshalb die Bahn gleichfalls nach Bamberg zu führen. ,,Die Eisenbahnen sind“, sagt Pechmann, „ganz geeignet, die grosse Lücke, welche durch die Unmöglichkeit überall Kanäle zu erbauen, zwischen diesen und gewöhnlichen Strassen besteht, auszufüllen, aber keineswegs, um die Kanäle entbehrlich zu machen.“ Jede neue Erfindung werde überschätzt. „Man wird in nicht sehr langer Zeit allgemein einselien, dass, um das Strassen-System eines Landes zur Vollkommenheit zu bringen, gewöhnliche Strassen, Eisenbahnen und Kanäle in zweckmässiger Verbindung mit einander angewendet werden müssen und dass keine dieser drei Arten von Strassen geeignet ist, den Werth von einer andern zu vermindern. Was das wechselseitige Verhältniss zwischen Eisenbahnen und Kanälen betrifft, so glaube ich Voraussagen zu dürfen, dass man wenigstens in Deutschland allenthalben den Kanälen einen Vorzug vor den Eisenbahnen einräumen wird, wo die Verhältnisse die Erbauung eines Kanals gestatten, und dass man den hohen, ich darf wohl sagen unschätzbaren Werth der Eisenbahn nur für jene Richtungen

zugeben wird, wo die Erbauung eines Kanals unmöglich oder wenigstens mit zu grossen Schwierigkeiten und Unkosten verbunden ist.“

Es blieb also beim Kanal. König Ludwig I. war aber ein viel zu genialer Mann, als dass die grossartigen und überzeugenden Darlegungen List’s ganz ihres Eindrucks auf ihn hätten verfehlen können. Soweit das List’sche Programm mit dem Kanalplane sich nicht kreuzte, scheint es den königlichen Beifall gefunden zu haben.

Nachdem im Oktober 1829 auf der Liverpool-Mancliester-Bahn der verbesserte Dampfwagen Stephenson’s der Eisenbahnfrage eine neue und entscheidende Wendung gegeben und damit auch die Baader’schen Erfindungen überholt hatte, wurde nicht nur am 19. Februar 1834 das Privileg für eine Dampfeisenbahn zwischen Fürth-Nürnberg⁸⁷), sondern ein Jahr darauf auch ein solches für die Erbauung einer Bahn Augsburg-München ertheilt und nach Eröffnung beider (7. Dezember 1835 und 4. Oktober 1840), da die weitern Versuche der Privaten nicht zum Ziel führten, durch den Staat selbst die Erbauung einer Bahn von Hof bis Lindau beschlossen, auch sofort Verhandlungen eingeleitet, um die Fortsetzung bis Leipzig sicher zu stellen. Der Hauptgedanke List’s war verwirklicht, in der Zeit vom 1. Oktober 1844 bis 12. Oktober 1853 konnte die grosse ganz Bayern durchquerende Ludwigs-Süd-Nordbahn dem Verkehr übergeben werden⁸⁸).

II. Peehmann’s Entwurf und seine Ausführung’.

Das Nivellement und die Detailtracirung des Kanals hatte bereits im Jahre 1826 begonnen. Ende des Jahres 1828 waren die Arbeiten bis zur Scheitelstrecke vorgerückt und am 2. Dez. 1828 erstattete Pechmann ausführlichen Vortrag. Ueber die Hauptpunkte war er, wie man aus demselben ersieht, sich klar und schlüssig geworden.

Im Jahre 1830 konnte Pechmann den mit Ungeduld seitens des Königs erwarteten Entwurf vorlegen; im Jahre 1832 wurde er auf Befehl des letzteren publizirt. In diesem Entwurf hat Pechmann kurz das ganze Projekt begründet; derselbe giebt im Zusammenhalt mit der im Jahr 1854 erschienenen Baugeschichte des Verfassers Aufschluss über die Details des Werks⁸⁹). Ich hebe nur das Wichtigste heraus.

In Bezug auf die Richtung, die der Kanal einzuhalten habe, folgte Pechmann keinem der bis dahin gemachten Vorschläge schlechtweg; er verwarf eine Verbindung der Vils und Naab mit der Pegnitz wegen der Wasserarmuth in der Scheitelstrecke⁹⁰); die zwischen Sulzbach und Hartmannshof vom Süden nach Norden ziehende wasser-lose Bergkette hätte einen äusserst langen und kostbaren unterirdischen Kanal nötliig gemacht; ebenso lehnte er die von Wiebeking vorgeschlagene Linie über Seligenporten ab⁹¹), da er die Wasserspeisung unzureichend fand; auch die Fossa Carolina hielt er für ungeeignet⁹²); der Wasserweg wäre dadurch um 8 Meilen, die Fahrt um 2 Tage länger geworden, der Kanal hätte an Eichstätt und Pappenheim, welche die ganze Breite des Altmühlthaies mit ihren Gebäuden einnehmen, nur mittels eines in die Felsen gebrochenen Tunnels und unter

Umgehung beider Städte vorbeigeführt werden können, auch wurde die Wasserversorgung des Kanals, die zum grossen Tlieil mit Altmühlwasser hätte geschehen müssen, gescheut, weil dieses bei Regen sehr viele Sinkstoffe in den Kanal gebracht hätte. Die Richtung über Neumarkt, eine Stunde östlich von Seeligenporten, war nach Pechmann’s Ueberzeugung die praktikabelste. Dass der Kanal über Nürnberg nach Bamberg zu gehen habe, schien selbstverständlich; Weser und Elbe waren von da aus gleich leicht erreichbar und ein Wasseranschluss im Thal der Itz über Koburg an die Werra und Weser zu erhoffen⁹³). Auch gab man sich hinsichtlich der Korrektion des Mains in seiner oberen Strecke noch den besten Hoffnungen hin.

Der Kanal geht von Kelheim bis Dietfurt (3Ö,6 km) in der Altmühl. Pechmann glaubte durch Anlage von Durchstichen und Einengung des Flusses auf die Normalbreite die Altmühl genügend vertiefen und dadurch die fruchtbaren auf die Ueberschwemmung angewiesenen Wiesen im Kontakt mit dem Fluss erhalten zu können; auch scheute er die grossen Geschiebe der Altmühl. Neben der Korrektion waren deshalb nur 4 Schleussen zur Umgehung von Mühlen vorgesehen. Der trockene Sommer 1842 zeigte aber bereits, dass die der Kanalaktiengesellschaft garantirte Tiefe von 1,46 m (5 Fuss) durch Korrektion nicht erreichbar war, weshalb später noch 7 weitere Schleussen eingebaut werden mussten, was eine vollständige Kanali-sirung der Flusstrecke bedeutet⁹⁴).

Das Altmühlthal wird verlassen bei Dietfurt. Bis nach Beiingries der Altmühl noch zu folgen und erst dort in das Thal der Sulz und nach Neumarkt sich zu wenden, vermied Pechmann wegen der für die Durchfahrt ungeeigneten steinernen Brücke in Kottingwörth, zweier schwer zu umgehenden Mühlen und der Bierkeller in Beilngries, über die der Kanal zu liegen gekommen wäre; auch wird die Altmühl erst wasserreicher von Dietfurt ab, wo sie die Daher in sich aufnimmt. Pechmann entging all diesen Schwierigkeiten, indem er von Dietfurt ab durch das ohnehin der Entwässerung sehr bedürftige Ottmaringerthal das Sulzthal nördlich von Beilngries zu erreichen suchte⁹⁵).

Der Kanal geht nun im Sulzthal weiter und erklimmt die Wasserscheide bei Neumarkt. Hier wäre es nahe gelegen gewesen, uni stets im Grundwasser zu bleiben und die grossen Sickerverluste zu vermeiden, hinter Neumarkt herabzusteigen und dem Schwarzachthai bis Wendelstein zu folgen; es war das auch ursprünglich die Absicht Pechmann’s; er liess sich aber abschrecken durch die enge Felsenschlucht zwischen Schwarzenbruck und Röttenbach und die Schwierigkeit, den Kanal auf der Strecke gegen Geschiebe der Bache genügend zu schützen⁹⁶). So wurde es nothwendig, der obersten Kanalhaltung eine Länge von 24 km zu geben statt einer solchen von etwa 6 km, was aber den Yortheil hatte, die Scheitelhaltung zu einem mächtigen Reservoir umzugestalten. Der Kanal musste auf den linksseitigen Höhen und Anhängen in immer gleicher Höhe wagrecht fortgesetzt werden und erst jenseits Schwarzenbach und Burgthann wurde es möglich in das Schwarzachthai mittels einer grossen Schleussentreppe herabzusteigen. Gerade diese Theilungshaltung zieht sich durch eine sehr unebene und hügelige Gegend, so dass viele Einschnitte und Dämme nothwendig wurden. Abgesehen von dem grossen 5,25 km langen und 8,76 m tiefen Einschnitt vor Neumarkt sind 20 weitere Einschnitte und Dämme in der Theilungshaltung vorhanden. Ein Einschnitt ist über 11,67 m tief und 4,37 m lang, ein anderer 20,43 m tief. Unter den Dämmen haben 5 eine Höhe von 15 und mehr Metern⁹⁷).

Die Regnitz wird erst bei Bamberg unmittelbar benützt. Pecli-mann hielt es für unmöglich, die Pegnitz und Regnitz durch Korrektion auf die Tiefe von 1,46 m zu bringen; die 183 Bewässerungsräder von Fürth bis Bamberg wollte er nicht beseitigt wissen; auch scheute er die grosse Veränderlichkeit und das Hochwasser des Flusses, weshalb er es auch vermied, bei Erlangen, wo die Regnitz hart an die Berge heranrückt, den Eluss auch nur vorübergehend zu benützen, und mit grossen Schwierigkeiten den Kanal an denselben vorbeiführte⁹⁸).

In Bamberg geht der Kanal in die Regnitz; bautechnisch wären viele Widerwärtigkeiten vermieden worden, wenn man den Kanal parallel der Regnitz weiter bis in den Main geführt hätte; allein Pechmann glaubte Bamberg nicht umgehen zu dürfen⁹⁹).

Die skizzirte Kanallinie hat eine Länge von 172,44 km. Von Kehlheim bis zur Scheitelhaltung war eine Höhe von 79,46 m zu überwinden; von der Scheitelhaltung bis nach Bamberg muss man 183,79 m herabsteigen. Die Donau liegt 338,63 m, Bamberg 234,3 m über der Nordsee; der Unterschied beträgt 104,33 m; dass statt dessen 183,79 m erklommen werden mussten, das liegt daran, dass der Jura als Wasserscheide sich aufthürmt. Für die Südseite erwiesen sich 32, für die Nordseite 68 Sclileussen als nothwendig.

Die wichtigste Frage für jeden Kanal, die Wasserversorgung der Scheitelstrecke, hatte Pechmann sich folgendermassen beantwortet.

Nach den Messungen, welche nach anhaltend trockenem Wetter im Jahre 1828 vorgenommen worden waren¹⁰⁰), standen für die Scheitelhaltung zur Verfügung:

5,261 Kubikf. pro Sekunde

Sulz..........

Stadtbach bei Neumarkt .    .    .

Bach an der Kohlbrunnenmühle .

Otterbach.........

Kettenbach nach der Aufnahme des

3,210    „

1,475    „

Hausheimerbachs.......

Gruberbach ..........

3,0

Mehrere Quellen........

23,545 Kubikfuss = 0,589 Kubikmtr.

In der trockensten Jahreszeit rechnete Pechmann auf 17,66 Kubikfuss = 0,44 Kubikmeter.

Für den Wasserverbrauch behufs Durchschleussung machte er eine

Der Verlust

sehr grosse Verkehrsannahme; er rechnete, dass 40 Schiffe per Tag a 1500 Ctr. die Scheitelhaltung zu passiren hätten, bezw. die Möglichkeit geschaffen werden müsse, dass sie passiren könnten. Das sind 14,4 Milk Ctr. oder 720000 Tonnen im Jahr.

beim Durchschleussen wurde so zu 10,43 Kubikfuss, für Verdunstung und Versickerung zu 2,65 Kubikfuss und für Verlust an den Schleussen zu 1 Kubikfuss, im Ganzen also zu 14,08 Kubikfuss = 0,35 Kubikmtr. angenommen. Auch unter den ungünstigsten Verhältnissen schien die Wasserversorgung ausreichend zu sein. Pechmann war hier ausserordentlich zuversichtlich. Er äusserte sich : „An einer hinreichenden Wassermenge ist um so weniger zu zweifeln, da man im Durchschnitt des ganzen Schiffsjahrs wenigstens um ein Drittheil mehr Wasser erhalten wird, als durch die Messung nach anhaltend trockenem Wetter gefunden worden ist, da überdies die vordere (fränkische) Schwarzach, welche allein 15 Kubikfuss (= 0,375 Kubikmtr.) in der Sekunde hergeben kann und sehr leicht in die obere Kanalhaltung geleitet werden könnte, in Anspruch genommen wird und die Ortsverhältnisse erlauben würden, mehrere Wasserbehälter, wenn sie nothwendig sein sollten, anzulegen, in welchen ohne alle Schwierigkeit mehrere hundert

Millionen Kubikmeter Wasser, wovon jede Million zum Durchschleussen von 45 Schiften oder ungefähr 67 000 Ctr. liinreiclien würde, gesammelt werden könnten¹⁰¹). Man würde folglich noch keinen Wassermangel zu befürchten haben, wenn auch 50 Millionen Ctr. (— 2,5 Milk Tonnen) und darüber des Jahres auf diesem Kanal geführt werden müssten¹⁰²).“

Dass nach eingetretener Verdichtung des Kanalbetts der Kanal wasserreich genug sei, war auch noch im Jahr 1854 Pechmann’s U eberzeugung¹⁰³).

Die thatsächliche Wasserversorgung erfolgte in etwas anderer Weise, als sie Pechmann oben projektirt hatte. Die Sulz wurde für die Scheitelhaltung nicht in Anspruch genommen, dagegen an ihrer Stelle die vordere Schwarzach, bezw. deren reichster Zufluss, die Pilsach, beigezogen.

So wichtig wie die Wasserversorgung ist die damit eng zusammenhängende Dimensionirung des Kanals und seiner Schleussen. Pechmann gab dem Kanal eine Tiefe von 1,46 m¹⁰¹), weil er glaubte — an zahlreichen Stellen hat er sich darüber auf das Bestimmteste ausgesprochen¹⁰⁵) — dass der Donau sowie der Regnitz von Bamberg abwärts und dem Main durchgehends diese Tiefe gegeben werden könne. Es ist das eine respektable Tiefe, wenn man bedenkt, dass für die Oder heute noch nicht mehr als die Mindesttiefe von 1 m und für die Elbe nicht mehr als 0,9 m durchgehends angestrebt angestrebt wird¹⁰⁶). Die Theilungshaltung erhielt mit Rücksicht darauf, dass sie als Wasserreservoir zu dienen hat, die Tiefe von 2,04 m, statt von 1,46 m¹⁰⁷). Die Sohlenbreite beträgt entsprechend der Tiefe 9,34 in, die Breite am Wasserspiegel 15,76 m und von Uferkante zu Uferkante 18,10 m. Pechmann erhielt seiner Zeit manche Vorwürfe wegen dieser Dimensionen, die denen der grösseren Kanäle damaliger Zeit entsprachen¹⁰⁸). Selbst Wiebeking sprach sich in diesem Sinn aus.

Die Schleussen erhielten folgende Masse: Die lichte Weite beträgt 4,67 m; die Länge im Innern der Kammer ist 34,15 m; nach Abzug des Raums für die Steuerruder bleiben 32,1 in nutzbare Länge. Die Länge zwischen den Stirnen ist 45,24 m gross. Für die Länge der Schleussenkammern hielt man nach dem Beispiel anderer Kanäle 90 Fuss oder 26,27 m für ausreichend; um jedoch auch Schiffe, die mit langem Bauholz beladen werden, durchführen zu können, gab Pechmann noch 20 Fuss oder 5,84 m zu. Für die Oeffnung der Thore und für Steuerruder waren 2,04 m angesetzt. Um unnöthigen

Wasserverbrauch zu vermeiden, wurden für kleinere Schiffe Zwischen-thore angebracht¹⁰⁹).

Bei diesen Schleussendimensionen liess sich Pechmann hauptsächlich von der Erwägung leiten, ein Kanalschiff müsse die Grösse erhalten, dass es die Kraft eines Pferdes vollkommen ausniitzen könne¹¹⁰). Das sind erfahrungsgemäss mindestens 2000 Centner. Die Tragfähigkeit eines den Schleussendimensionen angepassten Kanalschiffes (32,1 m lang, 4,49 m breit) beträgt denn auch 2540 Centner oder 127 Tonnen. Viel grössere Schiffe verkehrten damals nur in beschränkter Zahl auf den bedeutenderen Flüssen. Selbst am Rhein betrug die durchschnittliche Belastung der Schiffe — allerdings nicht identisch mit der Tragfähigkeit — an der holländisch-deutschen Grenze 1840 69 Tonnen und 1850 66,6 Tonnen; hiebei sind beladene und unbe-ladene Schiffe gezählt; rechnet man aber nur die beladenen, so ergiebt sich selbst noch 1861 als Durchschnittslast nur 78,1 Tonnen. Die Tragfähigkeit der grossen eisernen Schleppkähne auf dem Rhein wird am Anfang der 50er Jahre von Meidinger zu 250—300 Tonnen, die der Segelschiffe durchschnittlich zu 125 Tonnen angegeben, zwischen Mainz und Köln kamen nur ausnahmsweise Schiffe mit 150 Tonnen und mehr vor. Die grosse Steigerung der Schiffskörper hat hauptsächlich erst 1870 begonnen¹¹¹).

Für die Schleussen wurde unmittelbar bei der Scheitelhöhe im Interesse der Wasserersparung eine Fallhöhe von 2,33 m auf der Nordseite und 2,48 m auf der Südseite gewählt; erst wo neue Zuflüsse sich ergaben, wurde die Fallhöhe gesteigert; die grösste Fallhöhe beträgt 3,44 m.

Die Kosten berechnete Pechmann auf 8,54 Millionen Gulden.

Er stellte folgende Rentabilitätsberechnung auf:

4°/o Zinsen von 8,54 Millionen ff.

427 000 ff. 85400 „ 43 800 „

und l°/o Tilgung l°/o für Unterhaltung Verwaltung

556200 fl.

„Wenn man für das Kanalgeld für den Centner 15 kr. erheben würde, welches, da die wirklichen Kosten für den Transport höchstens 4 kr. für den Centner betragen könnten, gewiss nur sehr mässig genannt werden kann, so müssten auf diesem Kanal 2 224 800 Centner transportirt werden. Eine Waarenmenge, welche freilich sich nicht finden würde, wenn man mit so Manchem voraussetzen wollte, dass durch den Kanal kein lebhafterer Transport, als er gegenwärtig auf zum Theile unbequemen Strassen stattfindet, eintreten könne. Man wird aber mit unbefangenem Urtheile, und wenn man weiss, wie viele Waaren nur allein darum nicht transportirt werden können, weil noch kein Kanal da ist, leicht zur Ueberzeugung gelangen, dass der Kanal einen ungeheuren Transport derselben in’s Leben rufen wird, dass er einen Transithandel von der grössten Wichtigkeit hervorbringen kann und muss, und man wird dann kaum bezweifeln können, dass nicht nur jene Centnerzahl, sondern eine vielleicht mehrfach grössere ihren Weg durch diesen Kanal nehmen wird. Wird einst das Baukapital getilgt sein und will dann die Regierung sich darauf beschränken, nur das noch zu erheben, was für die Erhaltung des Kanals erfordert wird, nämlich nur mehr die Summe von 129 200 fl., so würde ein Kanalgeld von ungefähr 3l/2 kr. hinreichend sein und der Centner Waare könnte von Kelheim bis Bamberg oder zurück um höchstens 7 kr. geführt werden.“

Diese Rechnung stimmt natürlich nur, wenn man annimmt, dass die 2 224800 Centner die ganze Kanalstrecke durchlaufen, eine so hohe Kanalgebühr wirklich festgehalten werden kann, und wenn der Kanal wirklich nur 8,5 Millionen fl. gekostet hätte.

Der Entwurf Pechmann’s erfuhr manche Kritik¹¹²). Die bedeutsamste und nach aussen wirksamste war wohl die Wiebeking’s, der zweimal im Juni und August 1833 die Gegend der Scheitelstrecke und des südlichen Kanalastes bis Beilngries besucht hatte. Am

5. September 1833 übergab Wiebeking dem König eine Denkschrift, in der er zu beweisen suchte, dass die von Pechmann entworfene Kanallinie nicht gelingen könne. Der König gewann diese Ueberzeugung nicht und liess diese Schrift zu deu Akten legen. Wiebeking veröffentlichte nun 1834 — also gerade, während die Kammern beisammen waren — eine Schrift¹¹³), die wohl das reproduzirt, was in der Denkschrift stand.

Es muss übrigens hervorgehoben werden, dass Wiebeking und Pechmann persönlich verfeindet waren und schon längere Zeit in heftiger Pressfehde mit einander lebten¹¹⁴). Verstimmung darüber, dass ihm, dem berühmten Hydrotechnik er der Ruhm des Kanalentwurfs entgangen war, mag ebenfalls bei Wiebeking mitgewirkt haben. Dass er trotz alles Persönlichen in einigen Punkten Recht hatte, ist nicht so ganz abzuleugnen.

Wiebeking urgirte niclit mehr die Linie über Seligenporten, ihre Unbrauchbarkeit¹¹⁵) scheint er eingesehen zu haben. Seine Kritik beschäftigt sich mit Einzelheiten der neuen Linie. Abgesehen von einer Reihe Flüchtigkeiten und Ungenauigkeiten der Karte und einigen mehr untergeordneten technischen Details tadelte Wiebeking vor allem, dass der Kanal in’s Ottmaringer Thal von Dietfurt aus gezogen werden sollte; er hielt es für richtiger, in der Altmühl zu bleiben und diese bis Beiingries¹¹⁶) schiffbar zu machen; er wollte damit erreichen, dass die Scheitelhaltung für die Sickerverluste des südlichen Armes weniger in Anspruch genommen, 6 Schleussen eingespart und der Kanalast 4 km kleiner würde; von Mühlhausen ab wollte er bis zur Theilungshaltung den Kanal im Sulzthal führen, also etwas westlicher, wie Pechmann, und dadurch die hügeligen und aus dem feinsten Sand bestehenden Kieferwaldungen vermeiden. Die Sohle der Scheitelhaltung selbst glaubte er durch grössere Annäherung an die Schwarzach um 14 Fuss = 4,09 Meter tiefer legen zu können; das sollte dazu dienen, auch für die Scheitelstrecke den Sandboden soviel wie möglich zu vermeiden, die Scheitelhaltung mehr im Grundwasser zu halten, die Zuflüsse in dieselbe zu erleichtern, Aufdämmungen zu ersparen, 2 weitere Schleussen am Nordende der Scheitelhaltung wegzubringen und 4 Mühlen zu erhalten. Weiter bemängelte Wiebeking die von Pechmann vorgesehene Wasserspeisung des Kanals. Er hielt die angenommenen Wassermengen in trockener Jahreszeit für zu gross; er reduzirte die von Pechmann angegebenen Speisungsmittel von 17,66 auf 13.685 Kubikfuss in der Sekunde, fügte aber andere hinzu, sodass er es sogar auf 23 Kubikfuss brachte¹¹⁷). Allein auch das schien ihm angesichts der Sieker- und anderer Verluste, sowie um den Kanal bei Ausbesserungen und Ausräumungen abzulassen und wieder zu füllen, nicht genügend. Er fasste deshalb noch 7 kleinere Bassins in’s Auge, von denen 5 während 3 Monate Dürre in der Sekunde zusammen noch 5 Kubikfuss liefern sollten¹¹⁸). Diese 5 Kubikfuss Wasser geben in 10 Stunden, als der Zeit, in welcher der Kanal täglich gebraucht wird, 148000 Kubikfuss, in 2 Monaten 88 Millionen. Mit dieser Wassermenge glaubte Wiebeking sicher ausreichen zu können¹¹⁹), jedoch auch nur unter der Voraussetzung, dass die Dimensionen des Kanals kleiner gemacht würden. Statt 54 Fuss Kanalbreite verlangte Wiebeking 36 Fuss und statt 5 Fuss Tiefe 4 Fuss. Den Schleussen wollte er statt 16 nur 10 Fuss Weite und statt 108 Fuss Länge nur 96 Fuss geben; diese reiche für Boote

mit dem längsten Bauholz aus und man spare fast die Hälfte des Schleussenwassers. Die Kanalboote mit 600—800 Centner statt 1500 Centner genügten; mehr wie 1800—6000 Centner seien täglich nicht zu erwarten; zwischen Fürth und Nürnberg, der frequentesten Strasse Bayerns bewegten sich täglich per Achse nur 2360 Centner. Rechne man täglich 10 Schiffe, jährlich also 2400 Schiffe — auf dem Canal du Midi zähle man 1744 —, so komme man zu 1440000 Ctr.; das ist also ungefähr ¹/io dessen, was Pechmann als äusserstes Maximum annahm. Dass bei diesen Dimensionen die Donauschiffe umladen müssten, darauf legte Wiebeking keinen Werth, theils weil die Bauart der Donauschiffe auch bei den Pechmann’schen Dimensionen dies nöthig mache¹²⁰), theils weil die Kosten des Verladens nicht ¹/30 der Interessen von den grösseren Baukosten erforderten; bei den kleineren Dimensionen komme der Kanal um 3 billiger.

Die nördliche Kanalstrecke hat Wiebeking nicht untersucht und deshalb an dieser keine Kritik geübt.

Zum Schluss wünschte Wiebeking Anfertigung eines Entwurfs nach seinen Angaben und eine Beseitigung aller Hindernisse auf dem Main, zum mindesten aber den Beginn der Arbeiten bei Neumarkt? damit, ehe weiteres Geld ausgegeben werde, sich zeige, dass die Sache unausführbar sei.

Selbstverständlich blieben die Angriffe Wiebekings nicht unbeantwortet. In der bayer. Nationalzeitung und in der Allgemeinen Zeitung suchte man Wiebeking zu widerlegen¹²¹). Dieser antwortete darauf¹²²) und ging zuletzt soweit¹²³), dass er beträchtliche Summen anbot, wenn der Gegner persönlich sich nenne und einzelne von ihm aufgestellte Behauptungen erweise.

Es würde zu weit führen, wollte man die Einzelheiten der Polemik hier reproduziren, die zuletzt immer mehr auf Punkte, die heute kein Interesse mehr haben, sich konzentrirte. Die Zukunft zeigte auch, dass Wiebeking sich thatsächlich in manchen Punkten geirrt hatte, so bezüglich der Unmöglichkeit der Anlage einer grossen Mühle bei Neumarkt, bezüglich der Grösse des künftigen Verkehrs; er wurde doppelt so gross, als er angenommen hatte; auch sah man sich nicht veranlasst, die Richtung des Kanals zu ändern. Dagegen war die Skepsis Wiebekings in Bezug auf die Wasserversorgung trotz der von Pechmann entgegengebrachten „genauen“ Messungen nicht ganz unberechtigt, obwohl er in der Polemik darauf — abge-gesehen vom Leitgraben — nicht mehr zurückkam. Auch muss anerkannt werden, dass er über die Mangelhaftigkeit des Mains in sehr deutlicher Weise sich ausgesprochen hat und die Schwierigkeit einer wirklichen Transitstrasse für 1500 Centnerschiffe vollständig überschaute ¹²⁴).

Mitten in diesem tobenden Streit der Techniker wurden die Stände mit der Sache befasst. Der vom Ministerialrath Ivleinschrod redigirte Gesetzentwurf mit Motiven ist vom 30. Mai 1834 datirt¹²⁵). Der Motivenbericht ist in wirthschaftlicher Hinsicht spezialisirter als der Entwurf Pechmann’s. Abgesehen von den gewöhnlichen Gesichtspunkten und dem Hinweis auf andere Länder wurde hervorgehoben, dass durch die Dampfschiffahrt auf dem Rhein die Bergfahrt von den niederländischen Häfen sehr in Entwickelung begriffen sei, dass ein in Aussicht stehender Handelsvertrag mit Oesterreich und die in Bildung begriffene Dampfschiffahrtsgesellschaft auch für die Bergfahrt auf der Donau wichtig werde, dass der in Ausführung befindliche Karlowitzer Kanal in Ungarn die Donau mit der Sau und mit den Seehäfen des adriatischen Meeres verbinden, und der Donau-Main-Kanal die Verbindung zwischen Rotterdam bis Triest von 1150 Meilen auf 365 abkürzen werde. Die Bedeutung des Kanals für die Ausfuhr des Getreideüberschusses (900000 Scheffel im Rezat-, Regen- und Donau-Kreise) und des genau eruirten Holzüberschusses (1,05 Millionen Centner) wurde festgestellt und die Erhöhung des Bodenwerths in Anschlag gebracht. Der ganze sichere Verkehr wurde auf 1595000 Centner berechnet und dieser zur Verzinsung etc. — ohne Detailberechnung — für ausreichend gehalten.

In Bezug auf die Frage, ob Eisenbahn oder Kanal, wurde versichert, dass man sie aufs eingehendste erwogen. Unter Bezugnahme auf den Peclnnann’schen Entwurf wurden folgende Gründe geltend gemacht:

„1. Eisenbahnen gebührt nur in dem Falle vor Kanälen ein Vorzug, wenn von der Verbindung näher liegender grosser Handels- und Fabrikstädte und von dem Transporte derselben wechselseitig werthvoller Handelsgüter, verbunden mit einer lebhaften Kommunikation für Reisende und der möglichst schnellen Beförderung von Beiden die Sprache ist. Nur unter solchen Verhältnissen bestehen sämmt-liche neue Eisenbahnen in England.

2. Dagegen gewähren Kanäle grössere Vortheile als Eisenbahnen für Kommunikationen zwischen grossen Flussgebieten oder der Seeschiffahrt, indem auf Kanälen grössere Lasten, ganze Schiffladungen auch Materialien und Stoffe geringeren Werthes ohne den bei Eisenbahnen eintretenden grossen Schwierigkeiten der Umladung und mit ungleich geringeren Transportkosten fortgeschafft werden können.

Bei Gtiter-Transporten der vollkommensten und berühmtesten Eisenbahn, jener zwischen Liverpool und Manchester betragen die Auf- und Abladekosten nach genauen Erhebungen eines Sachverständigen (Egen, Direktor der Gewerbsschule in Elberfeld, Nachrichten über die erwähnte Eisenbahn in den Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbsfieisses in Preussen 1833, 6. Lieferung) nicht weniger als 30 Prozent von den eigentlichen Transportkosten. Dass aber letztere für sich bei Eisenbahnen weit höher zu stehen kommen als bei Kanälen, geht schon aus dem Umstande klar hervor, dass auf einem Kanäle im Verhältnisse zur Eisenbahn mit gleichem Aufwande einer Pferdekraft eine sechs- bis siebenfach schwerere Last fortbewegt werden kann.

Aus diesen Gründen haben sich auch die Kenten der Kanalbauten in England bis in die neueste Zeit, ungeachtet bei mehreren Kanälen parallele Eisenbahnen angelegt wurden, grössten-theils in ihrem hohen Stande, viele derselben selbst von 10 bis 50 Prozenten und darüber erhalten (wie in dem von Macculoch herausgegebenen Handelslexikon ersichtlich ist). Aus diesen Rücksichten wird auch in Frankreich fortwährend das Kanalsystem zur Verbindung der verschiedenen Flussgebiete beibehalten und aus gleichen Gründen im österreichischen Kaiserstaate die Verbindung der Donau mit dem adriatischen Meere mittelst des bereits erwähnten Karlowitzer Kanals begonnen.

3. In hohem Grade entscheidend aber erscheinen diese Erwägungen bei dem Plane der Verbindung des Mains mit der Donau, da mittelst dieser Kommunikation nicht bloss Handelsgüter, sondern ganz vorzüglich auch geringer werthende Materialien der verschiedensten Art für den inneren Verkehr, sowie Rohprodukte des Bodens transportirt werden sollen, und der grösste staatswirthschaftliche Vortheil aus den letzteren hervorgeht.

Nur durch einen Kanal wird die Möglichkeit gegeben, Kommer-zialholz von allen, selbst den grössten Dimensionen, Brennholz und Getreide in bedeutenden Quantitäten mit geringen Transportkosten den grösseren Handelsplätzen zuzuführen. Der Beweis liegt in dem Umstande, dass die Transportkosten auf dem projektirten Kanäle nach der verlässigsten Berechnung für den Centner auf der ganzen

Kanalstrecke von 23 Meilen nicht ganz den Betrag von l³/4 kr. erreichen, -sonach unter Hinzuschlag einer massigen Kanalgebühr von beiläufig 15 kr. im Durchschnitte 2³/4 Pfennige per Meile nicht übersteigen, während die dermalige Landfracht ihres ungewöhnlich niedern Standes ungeachtet, sich auf den Hauptstrassen Bayerns zu 5 kr. per Meile und Centner, also zu dem beinahe achtfachen Betrage berechnet, welcher auch durch Eisenbahnen, ihrer Unterhaltungskosten wegen, kaum unter dem vierfachen Betrag abzumindern sein wird.

4. Wird endlich der geringeren Kosten einer Eisenbahn erwähnt, so ist wohl zu bemerken, dass schon in dem Programm über die Anlage einer Eisenbahn zur Verbindung des Rheins mit der Weser (Minden, Essmann’-sclie Buchhandlung) die Kosten einer Eisenbahn für eine deutsche Meile auf 75000 Reichsthaler veranschlagt sind, und diese sich in Betracht der dortigen reicheren Eisenproduktion für andere Gegenden Deutschlands auf mindestens 80000 Reichsthaler erhöhen, wonach sich die Kosten für die Anlage einer einfachen Eisenbahn zwischen Regensburg und Bamberg zu 27 Meilen Länge auf 3 780000 fl. und für eine doppelte, welche für diesen grossen Verkehr unerlässlich sein würde, auf 7560000 fl., sonach um weniges geringer als die Kosten für einen Kanal, ohne Einrechnung der Vortheile des letzteren und der weit höheren Unterhaltungskosten der Eisenbahnen berechnen würden.

Werden jedoch die Unterhaltungskosten insbesondere in Betracht gezogen, so ist aus den Erfahrungen anderer Länder anzuführen, dass die Unterhaltung der Kanäle gewöhnlich zwischen 1—2 Prozenten des Anlagekapitals beträgt, während sich jene der Liverpool-Manchester-Eisenbahn als der vollkommensten ihrer Art dermal auf 180000 Pfund Sterling jährlich oder zwischen 11—12 Prozenten ihres Anlagekapitals berechnen.

Auch in dieser Beziehung erscheint es daher unausführbar, mittelst einer Eisenbahn Erzeugnisse des Bodens zu transportiren, welche nur bei den geringsten Frachtkosten Gegenstand grösseren Verkehrs werden können.“

Der Gesetzentwurf selbst ging dahin, das ganze Kanalunternehmen einer sich zu bildenden Aktiengesellschaft zu überlassen, derselben sollte das Expropriationsrecht zustehen, auch wrar ihr Steuerfreiheit — ausgenommen von der Grundsteuer des Kanalareals — zugesichert; endlich verpflichtete sich der Staat, sobald eine angemessene Zahl Subskribenten sich eingestellt haben würde, mit dem vierten Theil der für die Ausführung ermittelten Aktiensumme als Aktionär beizutreten¹²⁶). Für die Erhebung von Gebühren (Maximum ¹h der Landfrachten) wurde ein 99jähriges Privileg in Aussicht genommen.

Der Entwurf stiess auf keine Schwierigkeit¹²⁷). Die Kammer war vollständig beruhigt; das Risiko des Staates war zwar, da eine bestimmte Aktiensumme nicht genannt war — selbstverständlich hielt man die 8,54 Milk fl. Pechmann’s für massgebend —, nicht scharf begrenzt, aber man sagte sich: Die Aktionäre haben zu prüfen, ob das Unternehmen etwas taugt, ob und wie der Kanal gebaut werden soll; wenn diese linden, dass bei einem entsprechenden Kapitalaufwand der Kanal Aussicht auf Rentabilität hat, so ist nicht der mindeste Grund da, warum der Staat nicht auch mit sich betheiligen solle. Man war aber doch so misstrauisch, dass man den Entwurf dahin abänderte, dass der Staat mit seinem Viertel sich erst betheiligen dürfe, wenn die Hälfte der ganzen Aktiensumme von Privaten abgenommen sei¹²⁸). In Bezug auf die Richtung des Kanals verlangte der Entwurf, dass der Kanal gehe „von bayerisch Dietfurt an der Altmühl (bis wohin der Fluss von der Donau bei Kelheim an schiffbar gemacht wird) in dem Thal der Sulz nach Neumarkt und von da nach Nürnberg und durch das Regnitzthal nach Bamberg.“ Man hatte der Detailausführung möglichst grossen Spielraum gegönnt; die Kammer ging auf Anregung des Referenten Utzsclmeider noch weiter und Hess — offenbar mit Rücksicht auf die Einwendung Wiebeking’s hin — die Frage offen, ob der Kanal von Dietfurt abzweigen solle, und fixirte allgemein „seine Richtung von der Donau bei Kelheim im Thal der Altmühl und Sulz etc.“

Nachdem das Gesetz vom 1. Juli 1834 erschienen war, veröffentlichte Kleinschrod eine Broschüre „Die Kanalverbindung des Rheins mit der Donau nebst einem lithographirten Plan.“ Dieselbe sollte offenbar den Zweck haben, den Aktienverein in’s Leben zu rufen, weshalb sie auch damit schliesst, dass etwaige Submissionen sowohl als Anfragen über diese Unternehmung an die kgl. Ministerial-kommission für den Kanalbau in München zu richten seien.

In der Schrift ist das Nothwendigste aus dem Entwurf Pechmann’s reproducirt und ausserdem ist das in den Motiven des Gesetzentwurfs Mitgetheilte weiter ausgeführt. Kleinschrod berechnete auf Grund sorgfältiger Annahmen die Gütermenge, die auf dem Kanal transportirt wird, auf 1767100 Ctr. Er glaubt aber, dass sich die Menge verdoppeln werde. Aber auch schon das Güterquantum von 1767100 Centner erachtete er für ausreichend, um eine gehörige Verzinsung des Aktienkapitals zu sichern. Am meisten Eindruck und Beruhigung mag der Nachweis Kleinschrod’s hervorgerufen haben, dass die Mehrzahl der englischen Bahnen nur 5 °/o oder weniger als 5 °/o ertrugen, dagegen von 76 englischen Aktienkanälen 54 immer noch eine gute Itente, 28 sogar 8—70 °/o ahwarfen und dass er auf Grund der Erfahrungen der Manchester-Liver-pooler Bahn und einiger Eisenhahnprojekte die reinen Traktionskosten für einen bayerischen Centner auf der ganzen Kanalstrecke zu 1,57 Kreuzer, auf einer gleich grossen Bahn zu 13,75 Kr., die ganze Fracht (inkl. Verzinsung hezw. Kanalgebühr) auf dem Kanal zu 13,57 Kreuzer, auf der Bahn zu 1 Ü. 2,6 Kr. berechnen und begründen konnte¹²⁹) — ein Unterschied so gross, dass ausser Personen nur die hochwerthig-sten Handelsgüter den Bahnen zuzugehören schienen.

Die oben erwähnte Ministerialkommission, bestehend aus dem Vorstände der obersten Baubehörde v. Klenze, den Ministerialräthen v. Wirschinger, v. Knorr und v. Kleinschrod, dem Oberbaurath v. Pechmann, bemühte sich, das Inslebentreten des Gesetzes zu verwirklichen. Man beauftragte die Regierungspräsidenten und bayerischen Gesandtschaften, erstere, um im Inlande, letztere, um im Auslande die Theilnahme des Handelsstandes und der Privaten zur Bildung einer Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb eines Kanals zu erwecken. Allein alle Versuche im In- und Auslande scheiterten, „ja wurden mit einer Art Hohn zurückgewiesen, bis endlich, Dank einem erhabenen Einflüsse, das Haus v. Rothschild u. Söhne sich zur Bildung der Aktiengesellschaft erbot“ ¹³°).

Anfangs hatte sich dieses Haus auf jene Garantien beschränkt, deren das Gesetz erwähnte, ja blieb sogar noch etwas hinter denselben zurück. Im weiteren Verlaufe aber stellte es eine Reihe lästiger Bedingungen, unter denen allein es die Bildung einer Aktiengesellschaft übernehmen wollte — und die bayerische Regierung ging darauf ein.

Fürst von Oettingen-Wallerstein, der damals Minister des Innern war, gab später im Jahr 1843 als Reiclisratli folgenden Aufschluss: „Unter gewöhnlichen Umständen wäre die Bescheidung (der Wünsche des Hauses v. Rothschild) eben nicht schwierig gewesen. Der Gegenstand wäre nach allen Seiten erwogen worden, man hätte fortgefahren, Interessenten zu suchen, jedenfalls würde kein eiliger

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

Entschluss ergriffen worden sein. Aber in demselben Augenblicke trat eine Gesellschaft reicher holländischer Kapitalisten hervor, fest entschlossen, die Verbindung von Donau und Rhein mittelst der Kinzig und eines nach Donaueschingen führenden Kanals zu verwirklichen. Etwas später warf sich dieselbe Idee auf den Neckar. Beide Vorhaben hatten eine grosse Zukunft und einen unermesslichen Vorsprung vor dem unserigen, insbesondere deshalb, weil ihre Schöpfer, nicht wie wir, erst auf das Aufsuchen von Aktionären hingewiesen, sondern im Vollbesitze der baaren Geldmittel und eines vollendeten Gesellschaftsvertrages waren, begreiflich auch die Unterstützung der betheiligten Regierungen sich ihnen beinahe aufdrang. Der rasche Abschluss mit dem Hause v. Rothschild blieb also der einzige Weg zur Rettung des bayerischen Vorhabens“¹³¹).

Es ist mir nicht gelungen, Genaueres über diesen Konkurrenzversuch zu eruiren. Aus den mir zugänglichen Akten ergiebt sich nur, dass der eigentliche Macher ein gewisser La Eleche de Keudel-stein war, der verlangt hatte, dass ihm eine Million Aktien umsonst gegeben, sowie ihm und seinen Nachfolgern die Generaldirektion mit 6000 fl. Gehalt Vorbehalten bleibe. Das Aktienkapital sollte 11 Mill. ff. betragen¹³²). Pechmann selbst scheint, wie ein von ihm vorliegendes Konzept eines Artikels beweist, von dem Konkurrenzunternehmen nicht viel gehalten zu haben; er bezweifelte, 'dass dasselbe irgend eine technische Unterlage habe¹³³).

Der vom bayerischen Bundesgesandten von Mieg mit Rothschild am 7. Mai 1835 abgeschlossene Vertrag hatte folgenden Inhalt¹³⁴):

Das Haus Rothschild macht sich verbindlich, sämmtliche zur Privatdisposition überlassene Kanalaktien binnen eines Jahres vollständig abzusetzen, wogegen die Staatsregierung sich verpflichtet, während dieser Zeit nach keiner andern Seite hin, weder direkte noch indirekte Unterhandlungen zu gleichem Zwecke anzuknüpfen. Nach Verlauf dieser Zeit steht jedem Tlieile der Rücktritt frei. Die Aktiengesellschaft tritt, sobald sie gebildet ist, in die durch das Gesetz vom 1. Juli 1834 zugesicherten Rechte. Sie leitet ihre Angelegenheiten durch einen Ausschuss unter steter Oberaufsicht der Staatsregierung. Die Staatsregierung übernimmt die Leitung und Ausführung des Kanalbaues und verbindet sich, mit der Maximalsumme von 8530000 ff. binnen 6 Jahren von Bildung der Aktiengesellschaft an, nicht nur den Bau vollständig dergestalt zu vollenden, dass der neue Kanal nach seiner ganzen Länge von Kelheim bis Bamberg

im 7. Jahre zur Schiff- und Flossfahrt ungehindert benützt werden kann, sondern auch die nöthigen Durchstiche und Flusskorrektionen zur Beseitigung der Schiffahrtshindernisse auf dem bayerischen Maine auszuführen. Nach hergestelltem Bau wird dem Wunsche des Hauses Rothschild entsprechend auch die Erhaltung und Beaufsichtigung des neuen Kanals gegen eine Maximalsumme von 105000 11., wovon die etwaigen Ersparnisse der Gesellschaft zu Gute gehen sollen, für Rechnung der Gesellschaft von der Staatsregierung übernommen. Beschädigungen durch Kriegsereignisse, Erdbeben oder grosse Ueberschwemmungen sind in dem erwähnten Maximum nicht begriffen. Die Regierung erklärt sich auch bereit, die Einnahmen der Kanalgebühren, wenn es von der Aktiengesellschaft gewünscht werden sollte, seiner Zeit gegen eine noch näher zu bestimmende Provision von nicht unter 2°/o des Bruttoertrages durch ihre Beamten unter Kontrole der Gesellschaft und gegen Rechnungsablage besorgen zu lassen. Das Haus Rothschild erhält als Provision 4°/o von 8530000 ff, d. h. 255900 fl. Diese wie die Bauzinsen sollen durch Ausgabe einer entsprechenden Mehrzahl von Aktien gedeckt werden.

Mit diesem famosen Vertrag in der Hand veröffentlichte Rothschild das Programm vom 14. August 1835 zur Bildung einer Aktiengesellschaft und Emission von Aktien¹³⁵). Nachdem der Staat gewissermassen eine Blankohaftung für den ganzen Bau, die Unterhaltung und Verwaltung des Kanals übernommen, war der Absatz der Aktien nicht mehr schwierig. Die gewiegtesten Geschäftsmänner, wie das grosse Publikum scheinen der Ueberzeugung gelebt zu haben, dass das Unternehmen ein lukratives sei, wofern nur die ihnen zur Last liegenden Kosten die von ihnen gewünschte Begrenzung einhielten.

Nach geschlossener Subskription und erfolgter Konstituirung der Gesellschaft kamen die allerhöchst genehmigten Statuten derselben zu Stande¹³⁶). In diese waren all die erwähnten lästigen Bedingungen übergegangen und noch die weitere hinzugekommen, dass, wenn mit Ablauf des 6. Jahres, d. h. am 30. Juni 1842 der Bau des Kanals nicht vollendet sei, die ausgegebenen Aktien bis zur gänzlichen Herstellung des Kanals für ungehinderte Schiff- und Eloss-fahrt mit 4 °/o vom Staat verzinst und an das Haus Rothschild der Gesammtbetrag hiervon kostenfrei Übermacht werden solle. Das Aktienkapital wurde zu 10 Millionen ff festgesetzt, hiervon hatte der Staat V4 zu übernehmen = 2,5 Milk 11. Davon sollte mit 8530000 ff der

KanaJ gebaut werden—man war so vertrauensselig, dass man sogar unter den ursprünglichen Anschlag von Pechmann um 10000 fl. herabging ¹³⁷) —, ferner 255 900 fl. an Provision gezahlt und ausserdem die Bauzinsen gedeckt werden; dafür waren 1240100 fl. disponibel, während sie für 6 Jahre 2400000 fl. ausmachten; das Fehlende sollte durch die Zwischenzinsen der bei Rothschild deponirten Aktienein-zahlungen gedeckt werden.

Die technische Ausführung des Baues wurde Pechmann übertragen; derselbe konnte 1836 begonnen werden; im Jahre 1843 wurde die Strecke zwischen Nürnberg und Bamberg, im Jahr 1845, wenn auch mit kleinen Unterbrechungen, die Linie Nürnberg-Kel-heim befahren. Am 2. Juli 1846 erfolgte die Uebergabe an die Aktiengesellschaft.

Sehr bald nach Beginn des Baues hatte sich herausgestellt, dass die vorgesehenen Summen nicht entfernt ausreichen würden. Der ursprüngliche Voranschlag Pechmanns hatte auf 8540000 fl. gelautet; ein Voranschlag von 1838/39 kam bereitsauf 11172810 fl.; ein Voranschlag vom November 1842 auf 13533 868 fl., und als der Kanal fertig war, war man bei einem Gesammtaufwand von 17433759 fl. angelangt.

Die drei genannten Voranschläge¹³⁸) geben einen TJeberblick, in welcher Weise die Einzelposten zu der Ueberschreitung beitrugen:

1838/9

1832/3

Nov. 1842

fl.

fl.

fl.

Für Grundentschädigung ,, Mühlen- u. Wasserrechte ,, Erdarbeiten ,, Schleussen

„ Durchlässe und Grundablässe

„ Brückkanäle und Durchfahrten

,, Kanalbrücken u. Sicher-heitsthore

,, kleine Baugegenstände „ Kanalwärterwohnungen Aufsicht Werkzeuge

480889    1 287 345    1 287 341

406 000    421 053    523 897

3 124 216    3 500 728 4 220 410

2 899 252    2 818 305    3 043 227

319 964    491 127    717 453

608 200    651 734    407 526

402 572 129 769 76 500 92 000

574 592 241 549 162 025 332 786 63 000

621 602 218 484 214 000 363 550 93 811

119 804    152    720

159 621    313    843

349 140    1    200 000

56 000

1832/3

1838/9

Nov. 1842

fl.

fl.

fl.

Für Strassenbauten „ Ziehwege ,, Verdichtungsarbeiten ,, Kanalmonument

8 540 000 11 172 810 13 533 868

Wie ersichtlich, waren in dem ursprünglichen Entwurf eine ganze Reihe technischer Posten überhaupt nicht vorgesehen; die anderen hatten fast alle erhebliche Ueberschreitungen. Der Grund und Boden war sehr im Werth gestiegen, ebenso hatten sich die Arbeitslöhne in Folge der ausserordentlich ausgedehnten Bauthätigkeit (Ingolstädter Festung, Ludwigs Kunsbauten etc.) sehr erhöht; die fortwährenden Streitigkeiten zwischen Pechmann und dem zweiten Vorstand, die zu Anfang des Jahres 1843 die Abberufung beider zur Folge hatte, verursachten auch manche unnöthige Ausgabe¹³⁹); auch traten, wie es bei einem solchen Bauwerk nicht ausbleiben kann, eine Menge Zwischenfälle auf. Zu den oben genannten 13,53 Mill. fl. wurden 1843 weitere 2611745 fl. postulirt, theils um, falls die Aktiengesellschaft darauf bestand, die Altmühl durch Einbau 9 weiterer Wehre bei jedem Wasserstand auf 5 Fuss Tiefe zu bringen, nachdem bei dem bestehenden Verhältniss zwischen Wassermenge und Gefäll die Regulierung wie Austiefung hiezu nicht ausreichte und die Austiefung überhaupt wegen der Beschaffenheit des Grundes sich grösstentheils unmöglich erwies¹⁴⁰), theils um für Herstellung der im Primitiventwurf ebenfalls nicht vorgesehenen Lagerhäuser, Lagerschuppen, Erahnen und sonstige Betriebsanstalten zu sorgen, theils um einer Menge kleinerer Uebelstände abzulielfen.

Zu den eigentlichen Baukosten kam noch der Zinsaufwand, der dadurch auftrat, dass man — ganz ohne Zuthun Pechmanns¹⁴¹) — die Bauzeit zu niedrig bemessen hatte. Die Aktionäre hatten, da bereits am 23. Mai 1841 das Baukapital von 8,53 Mill. fl. aufgezehrt war, im 5. Jahr des Kanalbaus die Zinsen nur theilweise, im 6. gar nicht mehr bezahlt erhalten; seit dem 1. Juli 1842 war der Staat in Folge des Vertrags zur Zinszahlung verpflichtet.

Für die Details der Baugeschichte muss auf die darüber vorhandenen mehrfach citirten Werke verwiesen werden.

Selbstverständlich kam es wegen dieser Ueberschreitungen zu höchst unangenehmen Auseinandersetzungen. Während der ganzen Zeit von 1834 bis 1843 hatten die Kammern sich nicht veranlasst gesehen, Verwahrung einzulegen, obwohl die Satzungen der Aktiengesellschaft, in denen alle lästigen Bedingungen enthalten waren, im Regierungsblatt veröffentlicht worden waren; im Gegentheil in zwei Adressen an den König 1837 und 1840 sprachen sie ihre Bewunderung und Zufriedenheit über die rasche Förderung der Angelegenheit aus. Erst als die ungünstige finanzielle Entwickelung ans Licht kam, fing man an, kritisch zu werden. Die Stände befassten sich mit der Angelegenheit im Jahre 1843. Der Ausschussreferent der Kammer der Abgeordneten, Graf Butler, der ein äusserst sorgfältiges und durchsichtiges Bild der Sachlage gab¹⁴²), prüfte namentlich die Handlungsweise des abgetretenen Ministeriums, das einen Vertrag mit Rothschild abgeschlossen hatte, der das gerade Gegentheil von dem war, was das Gesetz vom 1. Juli 1834 aussprach. Während die Stände bei Berathung dieses Gesetzes ihre Hauptberuhigung in dem vorgängigen Beitritt von Privataktionären bis zum Betrag von der ganzen Aktiensumme sahen und auch die Minister damit übereingestimmt hatten, wurde durch die nachfolgenden Verträge das Verhältniss gerade umgekehrt, indem gerade der Staat durch Garantie aller Hauptpunkte des Bau- und Betriebsvoranschlags den Aktionären Beruhigung und Sicherheit zum Beitritt zu ertheilen suchte. Ohne den Vertrag wäre der Kanal überhaupt nicht gebaut worden. Der Ausschussreferent beantragte deshalb, den ehemaligen Minister Fürsten von Wallerstein in den Anklagezustand zu versetzen. Diesem Antrag wurde jedoch keine Folge gegeben, namentlich weil man einen sicheren Erfolg bei der Klage bezweifelte¹⁴³); es blieb bei der moralischen Verurtheilung. Ebenso sah man von der auch ventilirten Verfolgung der beiden funktio-nirenden Minister des Innern und der Finanzen (v. Abel und v. Seinsheim) ab. Letztere hätte ja auch gar keinen Sinn gehabt, da diese Minister den Vertrag mit Rothschild nicht abgeschlossen hatten, wohl aber, wie die befragten Kronanwälte einstimmig erklärten, civilrecht-lich wirksamen Ansprüchen der Aktiengesellschaft gegenüber standen, also den Aushau des Kanals bewerkstelligen mussten. Das Vorgehen der früheren Minister war tadelswerth, immerhin bleibt auch da zu beachten, dass vor dem Verfassungsverständniss von 1843 bekannter-massen die Staatsregierung sich für berechtigt hielt, über die Ueber-schiisse im Staatshaushalt ohne ständige Mitwirkung zu verfügen.

Der Landtag genehmigte das neue Postulat von 2611 745 ff. und

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ertheilte auch der Verwendung der aus den Erübrigungen der dritten und vierten Finanzperiode bereits entnommenen 5 531368 ff. die ständische Anerkennung, jedoch ..unter ausdrücklicher Verwahrung gegen die Anerkennung des Vertrages vom 7. Mai 1835 und der Satzungen vom 22. März 1836 vom ständischen Standpunkte aus und unter weiterer Verwahrung gegen das Fei dem Vertragsabschlüsse S* und Vollzüge an den königlichen Ministern an den Tag gelegte und bestehenden gesetzlichen Bestimmungen zuwiderlaufende Verfahren“. Auch die Kammer der Reichsräthe hatte trotz der grossen Verthei-digungsrede des Fürsten Wallerstein, worin er sein Verfahren als seinerzeitiger Minister zu rechtfertigen suchte ,44), diesen Passus einstimmig angenommen.

Ein Opfer für die begangenen Sünden musste man aberhaben. Pech-mann wurde — allerdings unter Verleihung des Titels als Geh. Oberbaurath — in den Ruhestand versetzt, und der zweite Vorstand, Chr. Fr. v. Beyschlag, der bereits provisorisch als Oberbaurath angestellt war, wieder zum Kreisbaurath gemacht. Pechmann schrieb eine Rechtfertigung und liess sie auch publiziren¹⁴⁵). Der wiederholte Befehl des Ministeriums an die oberste Baubehörde, sie zu widerlegen, blieb unausgeführt. Am 10. Februar 1847 machte Pechmann eine neue Vorstellung und es wurde ihm nun, zumal die meisten Minister ihre Stelle niedergelegt hatten, eine glänzende Genugthuung zu Tlieil, indem der König eine besondere Anerkennung seiner grossen Verdienste im Regierungsblatt zu veröffentlichen befahl und bald darauf eigenhändig das Kom-thurkreuz des Civilverdienstordens dem 75jährigen Greis mit den Worten „Sie sind schlimm bei mir verleumdet worden“ verlieh¹⁴⁶).

Es ist das der versöhnende Abschluss. Pechmann hing so an seinem Werk, über dessen Gelingen noch im Jahre 1843 Zweifel ge-äussert wurden¹⁴⁷), dass er selbst als achtzigjähriger Mann im Jahre 1852 den ganzen Kanal auf seine Kosten befuhr und die Mängel sowie die Mittel zu deren Abhilfe in einem eigenen Buche darstellte ¹⁴⁸).

III. Die Unvollkommenheit der Wasserstrasse.

Gross waren die Erwartungen gewesen, welche sich an die Erbauung des Kanals knüpften. Mit kräftigen Strichen hatte Pecli-mann in seinem Entwurf von 1832 die Vortheile geschildert, die Bayern und dem ganzen internationalen Handel erwachsen würden. Bayern sollte aus seiner Isolirung herausgerissen und nach allen Ttichtungen mit dem Weltverkehr in Berührung gebracht werden. Aehnlich wie einige Jahrzehnte vorher Lips, so sah Pechmann im Geiste bereits einen Anschluss an die Werra und Weser und durch einen künftigen Rhein-Weser-Elbe-Kanal und die bereits vorhandenen Elbe-Oder-Weichselkanäle nach dem Norden und Nordosten Deutschlands. Und ganz wie dieser hoffte er auf eine baldige Verbindung des Mittelmeeres mit dem rotlien Meer und auf eine grosse Bedeutung des Kanals für die Handelsstrasse Bombay-London! Noch im Jahre 1854 lebte Pechmann der festen Ueberzeugung, dass der Kanal bestimmt sei, „einst vielleicht der wichtigste in unserem Welttheil zu werden“¹⁴⁹).

Der Erbauer wollte also eine für damalige Verhältnisse berechnete wirkliche und leistungsfähige Transitstrasse hersteilen. Das Gelingen einer solchen hing aber nicht bloss von dem Kanal selbst, sondern ebenso sehr davon ab, ob man den anstossenden Flüssen eine entsprechende Beschaffenheit zu geben vermocht.

Pechmann hatte in der unzweideutigsten Weise und wiederholt der Meinung Ausdruck gegeben, dass man den Main und die Donau auf 1,46 m Tiefe bringen könne, und zwar zeigen seine Aussprüche, dass er hierbei nicht einmal die Normaltiefe, sondern sogar die Minimaltiefe im Auge hatte¹⁵⁰). Auf dieser Annahme basirte sozusagen das ganze Projekt¹⁵¹). Liess sie sich nicht erfüllen, so war es ebenso, wie wenn eine normalspunge Eisenbahn an eine schmalspurige angeschlossen wird, die Transitstrasse fiel dahin, blieb mindestens Stückwerk.

Leider stellte sich nur zu bald heraus, dass Pechmann sich in dieser Hinsicht einem verhängnisvollen Irrthum hingegeben hatte. Verfolgen wir zunächst den Main.

Wie überall die Flüsse, so war auch der Main im Lauf der Jahrhunderte ganz der Verwilderung anheimgefallen. Man verstand früher es nicht, einen Strom in seinem normalen Bett zu halten, und hatte auch nicht den Willen, die hierfür erforderlichen Mittel aufzubringen. Eine grosse Zahl von Untiefen war die natürliche Folge. Noch lästiger waren aber der Schiffahrt die vielen künstlichen Hemmnisse. Bei dem Mangel von Dampfmühlen lag es nahe, die Wasserkraft des Flusses für Mahlzwecke auszunützen. Schon zu Beginn des 16. Jahrhunderts werden Mühlen zu Eltmann, Hassfurt, Mainberg, Volkach, Ochsenfurt, Frickenhausen, Astheim, Schweinfurt, Kitzingen, Würzburg, Heidingsfeld u. s. w. genannt. Die Müller suchten einen Stau zu bewirken und legten demzufolge von den beiden Ufern her oft sehr primitive Staumittel in den Fluss, während sie in der Mitte ein Loch für die Schiffe offen liessen oder zum Oeffnen einrichteten. Meist verbreiterte sich der Fluss in Folge des Staus und es wurden neue Erhöhungen nothwendig, so dass die Differenz des oberen und unteren Wasserspiegels immer grösser wurde; das Loch an der Obereisenheimer Mühle hatte z. B. 1812 nach den Akten des Würzburger Kreisarchivs ein Gefälle von 3—3l/2 Schuh. Es war gefährlich, diese Löcher zu Thal zu passiren, und äusserst schwierig, ein Schiff durch ein solches Loch zu Berg zu ziehen; eine grosse Zahl Pferde musste zu Hilfe genommen werden. Man hegreift, dass seit alter Zeit die Schiffleute hierüber bittere Klagen führten¹⁵²), zumal sie für diese Hemmnisse noch mit allerlei Erpressungen bedacht wurden.

Eine Ausnahme machten nur die Mühlen bei Wiirzburg und Heidingsfeld; erstere konnten durch einen mit einer Kammerschleusse versehenen allerdings etwas winkligen und unbequemen Kanal umgangen werden, letztere lag an einem durch eine Insel gebildeten Mainarm, sodass das Wehr das Schiff nicht weiter hemmte.

Es war das Verdienst der grossherzoglichen Regierung zu Anfang des Jahrhunderts, dass sie der Frage der Schiffahrtshindernisse ernstlich nahe trat. Eine Mühle, die zu Ochsenfurt, war noch im vorigen Jahrhundert, im Jahre 1784, durch Eisgang beseitigt worden. Die grossherzogliche Regierung kaufte sodann die Mühle zu Astheim und Hess das Mühlwehr wegreissen. Auch der Müller zu Hirschfeld, der noch im Jahr 1800 seinen Mühlbau erweitert und dadurch den Main-tiuss sehr eingeschränkt hatte, wurde gezwungen, sein .Wehr herauszunehmen, und gelehrt seinen Mühlschlauch selbst mit Sorgfalt zu reinigen und das Wasser unmittelbar um seine Mühle herum zu sammeln und für dieselbe nutzbar zu machen. Es wurden 1811 von der grossherzoglichen Landesdirektion überhaupt Erhebungen über sämmtliche Mainmühlen angestellt; man liess angeben, wieviel Gänge sie hatten, wie lange sie beim Oeffnen der Löcher stille standen, was für Abgaben beim Passiren der Löcher und Kanäle (Loch- und Kanalgelder) bezahlt wurden und an wen. Man verschaffte sich das Material, um eingreifen zu können¹⁵³). In der grossherzoglichen Zollordnung vom

6. April 1812 ist auch die Ausarbeitung von Regulativen für die Wehrlochs- und Kanalöffnungen in Aussicht gestellt, damit den Beschwerden bezüglich der Gebühren und der Oeffnungszeit entgegengetreten werden könne ¹⁵⁴).

Pechmann, dem als damaligen Baubeamten der grossherzoglichen Regierung die Inspektion des Flusses zugetheilt war, und überhaupt das Hofbauamt waren fort und fort damit beschäftigt, die Frage der Schiffahrtshindernisse zu lösen¹⁵⁵). Als die zwei lästigsten Mühlenwehre galten das bei Hassfurt und Eltmann; Pechmann wollte sie beseitigt wissen, scheiterte aber damit, weil die Stadtgemeinden die Mühlen für unentbehrlich hielten, und man angesichts der Finanzverhältnisse des Landes eine grosse Entschädigung scheute. Eine genauere Untersuchung hatte aber ergeben, dass die Mühlen recht gut entbehrt werden konnten, und es wurde ziffernlässig bewiesen, dass die Unterhaltungskosten für die Wehre den Ertrag der städtischen Mühlen beinahe vollständig verschlangen.

Die bayerische Regierung setzte diese Bestrebungen fort; es war von Vortheil, dass Pechmann, der mit diesen Verhältnissen vertraut war, in die Baudirektion in München berufen wurde, und nun Gelegenheit hatte, mit Nachdruck die Sache zu betreiben. Er regte sie 1817 wieder an, und es wurde nun auf Grund der Expropriationsverordnung vom 14. August 1815 (Rgbl. S. 724) durch drei Administrationsinstanzen die Berechtigung des Staates erstritten, die Mühlen zu Hassfurt und Eltmann gegen eine eventuell civilrechtlicli festzustellende Entschädigungssumme zu erwerben. Die Mühle zu Hassfurt wurde nun auch gekauft und das Mühlwehr eingelegt, das-Gleiche geschah bei Frickenhausen¹⁵⁶); ebenso wurde die dem Staat gehörige Mühle bei Volkach unter ^Entfernung des Mühlwehrs aufgelassen.

Dagegen blieb die Mühle zu Eltmann trotz des erstrittenen Erkenntnisses besteben, weil die Gemeinde übertriebene Entschädigungs-forderungen stellte und auch der Landrichter sehr für die Beibehaltung sich verwandte. Man baute, um das Wehr zu umgehen, einen Nebenkanal ohne Schleusse, der ein Gefälle von 1,17 Meter hatte und deshalb nur von ganz geringer Tiefe sein konnte¹⁰⁷). Eine belrie-digende Lösung war das nicht. Erst in den 60er Jahren gelang es, die letzten Beste des Eltmanner Wehres zu beseitigen¹⁵⁸). Die mit Ivitzingen 1843 aufgenommenen Unterhandlungen wegen Wegschaffung des Wehrs bezw. Ankaufs der Mühle führten in den 50er Jahren Ziel¹⁵⁹).

zum

War es sehr schwer, mit der im Lauf der Jahrhunderte in den Main eingebauten Schiffahrtshindernisse angesichts der entgegenstehenden Interessen aufzuräumen¹⁶⁰), so war es noch schwieriger, die Korrektion des Flusses selbst vorwärts zu bringen. Die wissenschaftlichen Grundsätze des Wasserbaus waren noch keineswegs befestigt und auf eine fachwissenschaftliche Ausbildung der Baubeamten wurde erst seit 1818 in Bayern gesehen¹⁶¹). Die Flusskorrektionen vor 1830 Hessen deshalb allerwärts ein hier unerlässliches systematisches Vorgehen oft vermissen, und nicht selten war das Eingreifen sogar höchst bedenklich. Dazu kamen die administrativen und finanziellen Schwierigkeiten. Das Wasserbaugesetz von 1825 wirkte äusserst lähmend, insofern die Uferschutzbauten durch die Konkurrenz der Distrikte hergestellt werden mussten, was stets zeitraubende und langwierige Verhandlungen zur Voraussetzung hatte.

Die eigentliche Korrektion des Maines beginnt in den20er Jahren; man suchte durch vereinzelte Buhnen sein Bett einzuschränken; auch die Durchstiche von Grafenrheinfeld und Staffelbach fallen in diese Zeit¹⁶²); ebenso die Mainkorrektion bei Klingenberg¹⁶³).

Als nun der Kanal erbaut wurde, musste dem Main, der in Tiefe erheblich hinter der Donau und dem Kanal zurückstand, eine erhöhte Aufmerksamkeit zugewandt werden. In den Statuten der Aktiengesellschaft vom 22. März 1836 fand sich deshalb auch folgender Paragraph¹⁶⁴): ,,Die k. b. Staatsregierung hat sich in einer Uebereinkunft mit dem Hause M. A. von Rothschild und Söhne zu Gunsten der Aktiengesellschaft verbindlich gemacht, auch die nöthigen Flusskorrektionen zur Beseitigung der Schiffahrtshindernisse auf dem bayerischen Tlieil des Maines auszuführen und wegen der desfallsigen

Kosten in den einschlägigen Staatsetats die geeignete Fürsorge zu treffen.“ Auf der ersten Generalversammlung der Aktionäre am 30. Mai 1836 erklärte auch der Regierungskommissär Graf von Giech, die königliche Staatsregierung habe zur Beförderung der Mainkorrektion sehr bedeutende Summen angewiesen¹⁶⁵).

Es erfolgten thatsächlich die Durchstiche hei Zeil, Obertheres, Hirschfeld, Wipfeld¹⁶⁶). Auch wurde noch während des Kanalbaues das Mühlwelir in Scliweinfurt unschädlich gemacht, indem man dasselbe durch einen kurzen Nebenkanal und den Einbau einer Schiff-fahrtsschleusse umging1(i7).

Der Buhnenbau wurde kräftig gefördert. Man zählte 1841 zwischen Bamberg bis an die bayerische Grenze bereits über 354 Buhnen und 7 Durchstiche¹⁶⁸). Da die gewöhnlichen Buhnen hei der Beschaffenheit des Flussbettes sich zu schwach zur Abtreibung der Sandbänke erwiesen, ging man in den 40er Jahren zur Anlage von Flügelbuhnen über¹⁶⁹)

Dass man bis dahin nicht erfolglos gearbeitet hatte, ersieht man aus einem Bericht der unterfränkischen Regierung vom 7. September 1840, worin lhitgetheilt ist, dass das Flussbett des Mains von Schwein-furt bis Ivitzingen um 3 Zoll und von Kitzingen bis an die Landesgrenze um 4 Zoll theils durch die ausgeführten Beschränkungsbauten, tlieils durch die vorgenommenen Räumungen des Mains vertieft sei.

Allein wieviel bei alldem noch zu thun, und wie weit man von den Annahmen Pechmann’s entfernt war, dafür sind die ausführlichen Berichte, die der k. Kreisbaurath Schierlinger aus Anlass der geplanten Einführung der Dampfschiffahrt am 13. Juni und 30. Oktober 1841 erstattete, deutlicher Beweis¹⁷⁰). Der Fluss hatte nach ihm noch an vielen Stellen eine Breite, welche die Normalbreite um das Doppelte und häufig soweit überschritt, „dass seine auf einer grossen Fläche vertheilte Wassermenge nicht mehr im Stande war, das durch Nebenflüsse und Wildbäche eingeschwemmt werdende Flöss-material weiter zu schaffen.“ Durch successive Einengung auf die Normall »reite, ausgedehnte Baggerungen und Sprengung der den Fluss durchziehenden Felsbänke bei Limbach, Scliweinfurt, unterhalb Obereisenheim, unterhalb Schwarzenau, bei Zell, Himmelstadt, Klingenberg unterhalb Wörth, bei Mainaschaff und Kleinostheim glaubte Schierlinger auf dem oberen Main eine Fahrtiefe von 2 Schuh und auf dem unteren Main eine solche von 3 Schuh beim niedrigsten

Wasserstande in Aussicht stellen zu können. Das sind also 0,58 bzw. 0,88 m und nicht 1,46 m, wie Pechmann annahm.

Angesichts der evidenten Unmöglichkeit die Tiefe des Kanals auch dem Main zu geben, bestritt bereits 1843 die bayerische Re-gierung, dass sie schuldig sei, eine durchgängige Vertiefung auf 5 Fuss herzustellen, indem sie die der Aktiengesellschaft gemachte Zusicherung auf die Normaltiefe bezog¹⁷¹).

Allein auch als die Wasserbaubeamten der Uferstaaten, die im Sommer 1843 den Main von Bamberg bis Mainz befahren hatten, sich für ein gemeinschaftliches System der Korrektion entschieden, was dann zu dem zwischen Bayern, Nassau, Hessen, Frankfurt abgeschlossenen Vertrag vom 6. Februar 1846 führte, ging man nur ganz wenig über die von Schierlinger festgestellten Grenzen hinaus. Es verpflichteten sich die genannten Uferstaaten für den niedrigsten Wasserstand — dieser vom Nullpunkt des Frankfurter Brückenpegels an gerechnet — eine Wassertiefe von 0,6 m oberhalb Würzburg, von 0,6 —0,9 m zwischen Würzburg und Gemünden und von 0,9 m von da bis an den Rhein durch Korrektionsbauten sicher zu stellen, und zwar in einer Fahrbreite von 22 m oberhalb Würzburg, von 22—26 m von Würzburg bis Gemünden, von 26 m von Gemünden bis zur hessischen Grenze und von 26—37,5 m bis an den Rhein.

Die späteren Verträge haben das Mass nicht höher zu schrauben vermocht, im Gegentlieil der mit Baden ist sogar noch dahinter zurückgeblieben¹⁷²). Und auch die technischen Vorschriften für den Flussbau in Bayern vom 21. November 1878 verlangen oberhalb Würzburg nicht mehr wie 0,6 m auf eine Breite von 22 m und unterhalb Würzburg bis zur Grenze 0,75 m unter Niederwasser auf eine Breite von 26 m¹⁷³).

In hohem Masse verwunderlich bleibt es, dass Pechmann, obwohl ihm doch der Vertrag von 1846 nicht unbekannt sein konnte, nichtsdestoweniger noch im Jahre 1854 in seiner Ueberzeugung, dass der Main auf 1,46 m Tiefe gebracht werden könne, sich nicht irre machen liess¹⁷⁴).

Seit den 50er Jahren hat man begonnen, die Flügellahmen zu Parallelwerken umzubauen, um die Flussrinne noch energischer zu beeinflussen, und obwohl das heute zum grossem Theil bereits durch-geführt ist, so ist man noch nicht einmal so weit, dass die Tiefen des Vertrags von 1846 erreicht sind. Bei der vielfach felsigen Natur des Flussbettes und der Trägheit der Geschiebemassen sind, wie der

Regierungsentwurf über die Einführung der Kettenschleppschiffahrt auf dem Main vom 25. September 1893 beweist, noch ca. 4 Millionen Mark erforderlich, um die Mindestfahrwassertiefen des Vertrags bis Kitzingen zu sichern.

Der Vorwurf, dass man bei dem ganzen Kanalprojekt in Bezug auf die Untersuchung des Mains nicht sorgfältig genug, zum mindesten sehr optimistisch war, lässt sich nicht beseitigen. Wäre eine gründliche Untersuchung über das erreichbare Mass der Schiffbarkeit des Mains vorausgegangen, so würde man wohl andere Beschlüsse gefasst haben.

Was die Donau betrifft, so liess auch sie viel zu wünschen übrig. Im Budget der 4. Finanzperiode 1837/43 wurden für Korrektion und Beseitigung der wesentlichsten Schiffahrtshindernisse auf der ganzen bayerischen Donau 150000 ff (!) ausgesetzt¹⁷⁵). Eine zusammenhängende systematische Regulirung griff erst 1852 — 1864 durch, nachdem das Uferschutzgesetz vom 28. Mai 1852 eine bessere Lasten-vertheilung ermöglichte; es wurde die Normalbreite festgestellt und damit begonnen, den Fluss in regelrechte Bahnen zu bringen, was auch heute ziemlich erreicht ist¹⁷⁶). Die weitere Ausbildung der Fahrrinne steht noch aus. Sie ist insofern etwas schwierig, als die zahlreichen Gebirgshiisse in Folge energischer und erfolgreicher Korrektion ihre sämmtlichen Sinkstotfe der Donau zuführen.

Immerhin waren und sind die Tiefen Verhältnisse des Kanals und der Donau im Allgemeinen mehr in Uebereinstimnmng als die des Kanals mit dem Main, wie folgende Uebersicht ersehen lässt.

Fahrwassertiefe nach dem Führer auf den deutschen Schiffahrtsstrassen

1898 I. Theil.

bei

mittlerem

Niedrig

wasserstand

mittlerem

Wasserstand

1. Main kanalisirt von Mainz bis Frankfurt . „ Frankfurt bis Kahl.....

8.    „    Kahl bis Gemünden.....

4.    „    Gemünden bis Würzburg    .

5.    „    Würzburg bis Staffelbach

6.    „    Staffelbach bis Bischberg    .

7.    Regnitz Bischberg bis Graustadt . Graustadt bis Bamberg

9.    Donaumainkanal, richtiger kanal. Regnitz

von Bamberg bis Bug......

2.

35 km 2,1 m 32 „    0,8 „

142,9 „

41,1 „

131,1 *

8.

0,7 „ 0,6 „ 0,6 „ 8,0 „    0,9    „

3,6 „    0,7    „

1,5,    1,2    „

3,1 „    0,95 ,

2.2    m

1,1 »

1.3    *

1,14 „

10. Donau-Main-Kanal von Bug bis Dietfurt .

bezw. kanal. Altmühl von Dietfurt bisKelheim 12. Donau Kelheim bis Regensburg Regensburg-Deggendorf . Deggendorf-Passau Passau-Linz ....

Linz-Ybbs.....

Ybbs-Krems .... Krems-Wien ....

11.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

Fahrwassertiefe bei mittlerem Niedrigwasserstand 136,3 km 1,3 m

mittlerem

Wasserstand

1,46 m

2? CM 03 ©

1-H Cvf cq cm" cm" cm" cm" cm"

Aber ein grosses Hemmniss erschwerte auch die Verbindung der Donau mit dem Kanal, es ist das die Regensburger Brücke, welche die Schiffe passiren müssen, wenn sie von der Donau herauf nach Kelheim oder umgekehrt von Kelheim donauabwärts gehen wollen. Sie schneidet sozusagen den Verkehr bei Regensburg ab.

Die Pfeiler der alten Regensburger 1135—1146 gebauten Brücke stehen auf sehr umfangreichen, pilotirten Beschlächten, welche die Durchffussweite ganz ausserordentlich einengen und deshalb fast un-falirbare Stromschnellen und starke Auswaschungen verursachen. Die Oeffnungen zwischen diesen Beschlächten sind meist nur 4—7,6 m weit; nur die Durchfahrtsöffnung des zweiten Bogens an der Rückseite besitzt eine Weite von 10,4 m. Da bei einer Strombreite von 304,5 m die sämmtlichen Oeffnungen der Brücke zwischen den Beschlächten nur 95,1 m messen, so sind hierdurch ausserordentliche Strom- und Stauverhältnisse bedingt, welche lediglich den auf den Wörther Inseln gelegenen Mühlen zu Gute kommen, jedoch die Schiffahrt in hohem Grade behindern und das Bauwerk selbst in einer Weise gefährden, dass der Bestand desselben nur durch ununterbrochene Unterhaltungsarbeiten gesichert werden konnte, welche im Lauf der Jahrhunderte grosse Summen nöthig machten. In Folge der durch die Brücke verursachten Stauung ist bei bedeutenderen Hochwässern und Eisgängen nicht nur die Stadt Regensburg, sondern auch die Nachbarstadt Stadtamhof und der Ort Steinweg den grössten Gefahren ausgesetzt, da das Hochwasser mit dem Eise häufig oberhalb der Stadt bei der oberen Wörthspitze das linke Ufer überiiuthet und in einer zwischen den letzten Orten liegenden

Flutlirinne seinen Abzug in den Regen nimmt. Die Chronik verzeichnet seit dem Ban 19 Schreckensjahre der Wassergefahr, das letzte 1SÖ2¹⁷⁷).

Allein selbst wenn diese Hemmnisse am Nord- und Siidende des Kanals nicht vorhanden gewesen wären, so wäre ein einigermassen leistungsfähiger Transit gescheitert am Kanal selbst.

Hinsichtlich der Wasserversorgung haben sich die Voraussagungen Pechmann’s, der noch um das Jahr 1843 einen Ueberfiuss an AVasser annahm und eine postulirte Summe von 260000 fl. für Vermehrung des Wasserzuflusses für unnöthig hielt¹⁷⁸), nicht erfüllt; der normale Wasserstand von 1,46 m war zu keiner Zeit sicher gestellt. Bis zum Jahr 1854 konnte die oberste Haltung, sowie die Haltung 22 in der Nähe von Beilngries wegen starker Sickerungen und Dammrutschungen nur auf 1,15—1,3 m gefüllt werden. Im Jahr 1855 sank vollends in Folge anhaltender Trockenheit der Wasserstand in der obersten Haltung bis auf 0,79 m und in den Haltungen 22 und 24 bis auf 0,64 m herab. Es wurden nun, um das Kanalspeisewasser zu mehren, die Leitgräben in der Scheitelhaltung erweitert. Dadurch wurde es möglich, bei heftigen Regengüssen und Gewittern im Sommer grössere Wassermengen der obersten Haltung zuzuführen; ferner wurde ununterbrochen daran gearbeitet, das Kanalbett dichter zu machen, und endlich erwarb man das Recht der Einleitung der Sulz für den Bedarfsfall, indem man den Müllern pro Tag ca. 45 fl. Entschädigung zahlt, wenn die Sulz beansprucht wird. Die Sulz wird nicht in die Scheitelhaltung geführt, sondern erst bei Schleusse 25 in der Nähe von Mühlhausen dem Kanal einverleibt, und hat den Zweck, die grossen Sickerverluste bei Schleusse 22 und 24 zu korrigiren. Es gelang auch nicht, die Scheitelhaltung bis auf die Höhe von 7 Fuss (statt 5 Fuss, die sonst im Kanal die Norm bilden sollen) oder 2,04 m zu bringen. Man vermochte nur 1,82 m zu erreichen.

Im Jahre 1865 sank der Wasserstand wieder so stark, dass die Schiffe statt 2400 Ctr. nur noch 400 Ctr. befördern konnten. Es wurde nun eine ganze Reihe von Projekten entworfen, um der Scheitelhaltung mehr Wasser zuzuführen, auch die Einführung schiefer Ebenen wurde erwogen, aber keines dieser Projekte gelangte zur Ausführung. Alan war aber seitens der Kanalverwaltung ununterbrochen bemüht, die Dichtungsarbeiten fortzusetzen, und es ist nicht zu verkennen, dass der Wasserstand des Kanals seitdem sich gebessert

hat¹⁷⁹). Allein die Sickerungsverluste sind noch immer enorm. Nach jahrelangen Beobachtungen wird angenommen, dass der Zufluss in der Scheitelhaltung 0,8 cbm pro Sekunde beträgt. Von diesen 0,8 cbm werden für Versickerungen und Verdunstung 0,6 cbm verbraucht und für die Durchschleussungen nur 0,05 cbm. aU des ganzen Wasserverbrauchs gehen auf für Versickerungen und Verdunstung !

Trotzdem ergäbe sich ein Ueberschuss von 0,15 cbm pro Sekunde. Allein in trockenen Jahren bleibt auch jetzt nicht nur nichts übrig, sondern empfindlicher Wassermangel macht sich geltend. Im Jahre 1892 sank der Wasserstand in der Scheitelhaltung auf 1,30 m, im Jahre 1893 am 12. Juli sogar auf 1,28 m herunter — wobei freilich zu beachten bleibt, dass auch die freien Ströme an Wasserarmuth litten.

Von der Einleitung der Sulz bei Mühlhausen wurde früher, als der Verkehr noch grösser war, viel Gebrauch gemacht. Sie wurde eingeleitet:

im Jahr 1865 16mal

In den späteren Jahren wurde sie nur 1875 und 1876 je zweimal eingeleitet¹⁸⁰), seitdem aber von der Einleitung kein oder nur ein ganz vereinzelter Gebrauch mehr gemacht; für den Lokalverkehr reicht, wie es scheint, die jetzt erzielbare Tiefe aus, und sie übertrifft die des anstossenden Mains fast stets und zuweilen selbst die der Donau, wie im September 1868, wo die Kanalschiffe leichtern mussten, wenn sie in der Donau weiter fahren wollten.

Schliesslich waren auch die Schleussendimensionen des Kanals nicht selten für die Flussschiffe hinderlich. Sämmtliche Mainschleussen sind z. B. grösser als die des Kanals¹⁸¹); und von den Donauschiffen konnten, wie Pechmann selbst zugiebt, noch 1854 nur die kleineren die Schleussen passiren¹⁸²). Was der Kanal an Tiefe zuweilen voraus hatte, das büsste er wieder durch Kleinheit der Schleussen ein. Erforderten der Main und zum Tlieil auch die Donau mehr breite und flachgehende Schiffe, so war es beim Kanal umgekehrt.

So hat Vielerlei zusammengewirkt, um die Wasserverbindung

1866    1 „

1867    9 „

1868

1869

O CM CA t-h

1870    4 „

Schanz, Ter Donau-Main-Kanal uiul seine Schicksale.

von allem Anfang in höchstem Masse zu beeinträchtigen; nur kleinen Schiffen war es möglich, den ganzen Weg zurückzulegen; grössere mussten leichtern oder ganz und gar ihre Ladung Umschlagen, alles Umstände, die den Transport sehr vertheuerten. Und während so der Wasserstrasse von Mainz bis Kellieim sehr enge Schranken gezogen waren, setzte nicht nur auf dem Rhein 1831 eine planmässige Korrektionsarbeit ein, die in Jahrzehnte langer Arbeit eine mächtige Entwickelung der seit 1842 beginnenden Dampfschleppschiffahrt und eine stets wachsende Leistungsfähigkeit der Schiffahrt ermöglichte¹⁸³), sondern es trat auch noch in den Eisenbahnen ein Konkurrent auf, der in kurzer Zeit sich vervollkommnete und den Wasserverkehr überall tödtlich traf, wo dieser nicht im Stande war, auch technisch fortzuschreiten.

IV. Die Verkehrsentwieklung’ auf dem Kanal.

Die Verkehrsentwicklung auf dem Kanal lässt sich statistisch verfolgen. Das Material dazu enthalten die vierzig Jahrgänge „der Nachweisungen“ bezw. der „statistischen Berichte über den Betrieb der kgl. bayer. Verkehrsanstalten“ (1851/2—92). Die Daten können als exakt gelten, da in Folge der Gebührenpliichtigkeit der Schiffe und Waaren genaue Aufschreibungen und Kontrolen stattfinden. Leider hat aber die Verarbeitung und Gruppirung des Materials sowie der Umfang des daraus Mitgetheilten im Lauf der Zeit wiederholt gewechselt, so dass es nicht ganz leicht ist, vergleichbare Uebersichten für längere Zeiträume herzustellen. Ich habe mich bemüht, was aus den Zahlen sich gewinnen lässt, zu fassen und nachstehend zur Darstellung zu bringen.

In der Tabelle 1 ist ein Gesammtiiberblick über den Verkehr

von 1846—1892 gegeben. (Siehe S. 68.)

Kurz nach der Eröffnung des Kanals setzte der Verkehr sofort kräftig ein, um im Jahr 1850 nahezu 200000 Tonnen, also fast 4 Millionen Ctr. zu erreichen; es trat nun ein Rückschlag ein, dem aber bald namentlich auch in Folge der 1853 und 1860 eintretenden Gebiihrenermässigungen wieder ein Anwachsen folgte, so dass 1860/2 ein zweites Maximum von 180442 Tonnen erreicht wurde. Von da an geht der Verkehr, wenn man von den durch Konjunkturen, Wasserverhältnisse¹⁸⁴) u. s. w. bedingten Jahresschwankungen absieht, um über 50000 Tonnen oder 1 Million Ctr. zurück, um im Jahr 1879 abermals einen Sturz von ca. 10000 Tonnen zu erleiden; das Jahr 1891 scheint einen weiteren von ähnlicher Grösse eingeleitet zu haben.

Dieses Bild ist insofern nicht ganz scharf, als nicht die durchlaufenen Tonnenkilometer zu Grund gelegt sind, die einzelne Waare

Tabelle 1.

Allgemeine Uebersicht.

Jahre

Beförderte

Lasten

Tonnen

Die durchschnittliche Beförderungsstrecke betrug km aul 1 Tonnel)

Geleistete

Tonnen

kilometer²)

Anzahl der auf den Kanalstationen angekommenen Schiffe I Flösse

Beförderte Güter in der Richtung nach dem Main

Tonnen l Tonnen

nach der Donau

1846    II. Fern.

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853(9 Mon.) 1853/4 1854/5 1855/6 1856/7 1857/8 1858/9 1859 60 1860/1 1861/2 1862/3 1863/4 1864/5 1865/6 1866/7 1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

87 046 175 264 126 466 154 914 195 963 112 170

119    943 79 503

125    542 115 019 138 801

149    523

150    183 158 416 162 139 161 261 180 442 178 549 175 275

120    870 112 891

126    810 110 025 112 100 108 927 145 949 122 575 132 561 137 414 130 264 124 264 102 363 101 580

92    684 101 893 121216

94 688

97    927 78 901 83 447

3142

co co co~ Tr rjT io icT kO io co co' rjT ^ to ^ ^ co    co co co" co w w co" co co~ c^T oT oT <>T c^T oT of oT

462 780 345 043 483 337 438 222 580 188 702 758 674 322 864 495 849 608 806 305 934 690 594 568 648 517 599 515 509 138 651 803 643 646 585 162 471 654 648 014 475 591 575 315 630 730 547 109 465 990 358 270 386 004

278    075 314 353

279    694

265    925 301165 296 531 258 540

266    003 254 732 252 129 240 508 256 569 172 004 183 583

3583

1983

3534

2871

3048

3536

4299

4326

4295

4194

4960

5059

4933

4399

3756

3430

2790

2565

2392

2828

2630

2551

2709

2506

2532

2269

2118

1955

2025

1964

1109

1716

1739

1993

1940

2793

3147

1774

1877

1534

1994

Q O CM CO (N

TP —

563

808

910

1560

1562

1406

2743

1993

2876

3417

3804

4399

1989

2651

2070

1903

1646

1366

1169

2860

2694

2654

2037

1346

1331

782

444

758

770

1033

1253

913

946

720

919

1113

1651

1354

1195

112 447 119 787 130 888 127 459 125 932 97 016 92 745 101 466 88 960 86 221 82 347 108 456 91 827 104 333 115 206 107 236 103 309

81    718 85 485 71 855

67    918 65 659

82    512 81 081

76    916 81 747

66    598

68    979

49 694 41 325 49 554 51 389 49 343 23 555 3 408 25 344 21 016

25    879

26    581 37 492 28 248

27    227 22 208

23    027 20 955 20 650 16 095 19 316

16    772 19 382 40 134

17    771 16 180 12 303 14 467

*) ln den Nachweisungen wurde früher die durchschnittliche Beförderungsstrecke in Meilen pro Centner angegeben, also z. B. 1881 10,4 Meilen auf 1 Ctr. 1876 und 1877 ist die Kilometerzahl pro Ctr. angegeben; von da ab wird die angegebene Kilometerzahl auf 100 kg bezogen, was aber irrthümlich sein dürfte. In der Nachweisung von 1877 heisst es noch richtig: „Die Beförderungsstrecke eines Centner s betrug durchschnittlich 70 km“; 1878 aber: „Die Beförderungsstrecko von jo 100 kg betrug durchschnittlich 76 Kilometer, gegen das Vorjahr zu 70“. Seitdem heisst es fehlerhaft 100 kg statt 50 kg. Auf Grund der in den Nachweisungen angegebenen durchschnittlichen Befördorungsstrecken habe ich die Reduktion auf 1 Tonne vorgenommen.

²) Die Zahlon habe ich berechnet aut Grund der vorhergehenden 2 Kolumnen.

kann längere oder kürzere Zeit auf dem Kanal sicli bewegt haben. Berücksichtigt man auch die durchlaufene Strecke, so erscheint der Rückgang des Kanalverkehrs noch beträchtlicher, da der durchschnittlich zurückgelegte Weg, wie die dritte Kolumne zeigt, auch erheblich gesunken ist. Während noch im Jahre 1876 die durchschnittliche Beförderungsstrecke eines Centners fast den halben Kanalweg betrug, ist dieselbe heute nur noch der vierte Theil desselben — der rechnerische Ausdruck dafür, dass der Verkehr auf dem Kanal immer mehr zu einem Lokalverkehr zusammenschmilzt.

Einige Zahlen mögen den Rückgang nach Tonnenkilometer im Vergleich zur Tonnenzahl veranschaulichen:

Tonnenkilometer 358 270 386 040

Tonnen

172 004 183 583

Während der Rückgang nach der Tonnenzahl ungefähr ein Fünftel ausmacht, beträgt er bei den Tonnenkilometern mehr als die Hälfte.

Die Ursache für den Rückgang muss hauptsächlich darin gesucht werden, dass die Dimensionen des Kanals, sowie seine zahlreichen Sclileussen nur den Pferdetreidel und Schiffe bis zu 130 Tonnen zulassen, dass dagegen parallel dem Kanal immer mehr Eisenbahnen erstanden, welche dem Kanal vollends die Eigenschaft einer Transitstrasse benahmen. 1844 wurde die Linie Nürnberg-Bamberg eröffnet; 1858 bis 1859 Nürnberg-Schwandorf-Regensburg; 1871—73 die kürzere Linie Nürnberg-Feucht-Neumarkt-Regensburg; 1874—75 folgte Kelheim-Saal-Itegensburg; 1888 Neumarkt-Beilngries. Indirekt wirkte natürlich auch ein die 1852—54 dem Verkehr übergebene Eisenbahn Bamberg-Schweinfurt-Wiirzburg-Aschaffenburg-Kahl und die 1858—60 eröffnete Bahn Regensburg-Passau 1858—60. Ausserdem haben aber auch, wie unten gezeigt werden wird, Produktions- und Konsumtionsverschiebungen und andere Momente nicht unbeträchtlich auf den Rückgang eingewirkt.

Die Tabelle lässt noch ein Weiteres ersehen. Der Verkehr nach der Donau hin war stets geringer, als der nach dem Main hin. Im Lauf der Jahre hat sich das Gravitiren des Verkehrs nach dem Norden zu im Gesammtverkelir noch verstärkt. Von 1859/60 bis 1863/64 betrug der Verkehr in der Richtung nach der Donau hin immer noch etwas mehr als ¹/3 von dein Verkehr nach dem Main hin; in der

Zeit 1864—77 sank dieses ¹h auf ungefähr ¹U und 1878—91 ungefähr auf Vs herab. Der von Norden herkommende Verkehr hat mit andern Worten relativ stärker abgenommen, als der vom Süden nach dem Norden sich bewegende.

Der successive Rückgang des Verkehrs musste natürlich rückwirk en auf den Bestand der Kanalschiffe. Für die frühere Zeit stehen mir leider keine Angaben zu Gebote; für die neuere Zeit dagegen giebt die Reichsstatistik einen Anhalt.

Tabelle 2. Bestand der an Kanalstationen beheimatheten Scliiffe.

Niederbayern 25 Oberpfalz Mittelfranken    10

Oberfranken    —

31. Dez. 1872    31. Dez. 1877    31. Dez. 1882    31. Dez. 1887

Tragfähig-

Zahl keit in Zahl Tonnen 2765 14    1520

Tragfähigkeit in Tonnen 14    1683

Tragfähig-

Zahl keit in Zahl Tonnen 1201

Tragfähigkeit in Tonnen 380

812

780

814

1192    11    1316

705

1185

555    11

267

49

5477

32    3811    26    3241    32    2646

io JO CO

H

i-H CQ I

Hiervon hatten eine Tragkraft von 10— 30 T. — „ 57—150 „    49

über 150 „    —

Aus der vorstehenden Uebersicht ergiebt sich, dass die Zahl der am 31. Dezember 1872 an Orten des Kanals beheimateten Schiffe 49, am 31. Dezember 1887 nur noch 32 betrug, die Tragfähigkeit sank von 5477 Tonnen auf 2646. Die ganze heutige Dürftigkeit des Kanalverkehrs ist in diesen Zahlen ausgedrückt; 3 Rheinschiffe, wie sie jetzt nach Frankfurt gehen, haben eine grössere Tragfähigkeit als die obigen 32 Kanalschiffe zusammen.

Unter den letzteren befinden sich auch einige sogenannte Botenschiffe, die den Lokalverkehr pflegen. Ein solches geht jede Woche von Nürnberg nach Beilngries; ein zweites alle 14 Tage von Nürnberg nach Schweinfurt; von Bamberg aus lässt ein Schiffsbesitzer ungefähr alle 14 Tage zwei Schiffe nach Kelheim-Regensburg gehen.

Die Uebersicht der folgenden Tabellen 3 und 4 giebt ein anschauliches Bild des Schiffsverkehrs jedes nur einigermassen nennens-werthen Ortes am Kanal und den Wechsel während der Jahre 1851—92.

INI

C0 CM IN- CO CM CD rH CD rH IN- 00 ^ rH lO ^ C0    rH

rH rH CM

rH C0 lO O rH o 00 lO CM C0 in CM CM rH

517

rH CO CD CO | CD CO IN ^ rH IN rH CO I H 00 00 CO C0 ^

G0

Ol

00

CM

1870

14

274

85

56

24

41

200

10

43

10

99

141

24

513

93

14

45

19

18

288

375

31

2392

1869

i den Jahren 1851/2—1871 sowohl in nördlicher als in südlicher IUchtung angekommenen Schiffe.

Ii851/2Ti852/311853/4 11854/5 11865/6 11856/7 11857/8 j 1858/9 11860/1 [ 1861/2 1862/3] 1863/4 j 1864/5 11865/6 11866/7 I 1868

CD rH IN CM CO rH | CM | ^ IN IN CM H    1 CD I

CM    rH

cm

O    C5 rH o O I C0

rH C0 C5 CD CD CM I CM rH C0

22

549

81

65

09

100

CM CM

19

98

10

153

37

567

94

13

39

23

16

379

425

44

2565

CM CM 00 —I CO

CO CO

CD CO CO CM CO tH

rH CM C0

255

CM 05 rH CO C0 CO CM CM

in oo o »n cd o    ^

^ rH    rH    CM

H in N CM O rl rH C0 05 IN m o CD    rH

204

42

55

116

528

119

11

62

2790

186

749

131

12

73

30

14

440

572

82

3430

rH-rno coo^oocDom^mHiNHin'^ cd Tt»r^CM m H CM H IN    CO rH IN CM CM rH CM IN* 00    *0

rH 00    rH    lO lO    t>*

28

51

56

75

12

125

55

966

14

178

25

130

25

22

21

691

702

54

4399

CM tH

I CD C0 CM CM I ^OC0lNOincD^CM^N05H C0 I CM C0    00    ! rH CD 00    rH rH    C0    CM rH    CM CM O    CD CO

rHrHO CM    CM rH IN- 00    05

CD CD

INC5NCM05CMCD05

co co h in ^ o    rH

rH    rH    CM

CO CD

m m n iOHCDNcDi>oooioincoDiO(MN

CM CD CM lO CO lO CO H IN CM 00    IN H lO 00 CO

rH O rH rH    00 05

CD rH

IN- rH

(MCOHCiCOCD^inrHCMOCO^O ^ I 005CD10HCDCM(MN05051010 ^ O CO C ^ in CD    CO CM H CO    | lO CM CD 05    00    O ^ CO

rHO    CM    rH    l>-rH    CO 00

111

oooDcoH^ | oo m h h co(MoocoHCiio^HOOococo CD N CO (M ^ CD I I tH I> CM lO CO CM O CM    CM CM O H

00    tH    CD rH    CO 00

O CD CM iO CM Ci | t>-^(MO^CO | CD

tH IN- tH    rH

CO CO

OC^OCOOOCOCMCD iO O ^    CM (M    CD

^iCH    tH

lOinCiCMrHCO'HCO io CM I> CM I>-1-H CD    rH

r^OOOCD OOrHOiCDNCMOO^OiHiOCiCDCOiO CM CM CD rH tH CM lO CM    CO    CD tH Ci rH -h

lO    tH    tH CD

■tH lO

CM O CM 00 rH I CKM^iON(MrH(M C0 C0 lO rH (M I C0 lO C0    l>

iO rH

H rH CD O C0 CM rH D lO H ■rH lO

CM 05

I> 00 CM l> lO CO rH

OhiOI>iO(M(MDO(MCOCON^iO CM rfrtlO CD    CM -H D I> [>

00 -rH    i—( CD

05 rH CO tH CO rH C0 C0 05 05 TtH CD CO CM rH CO    rH

m co cm ^ C0 rH CD

rH -rH

CO o

rH

00 CM

CD 00

IO rH I

^ CO I CO

3583 1983 3534 2871 3048 13536 4299 4326 4194 4960 5059

Tabelle 3. Zahl der 1

Ankunftsort

Donau .......

Kelheim.......

Kelheim-Riedenburg

Riedenburg......

Zw. Riedenburg u. Töging

Töging.......

Zwisch. Töging u. Beilngries

Beilngries......

Zw. Beilngries u. Berching

Berching......

Wegscheid......

Zw. Wegscheid u. Neumarkt

Neumarkt......

Zwisch. Neumarkt u. Rasch Rasch u. zwischen Rasch u.

Röthenbach.....

Röthenbach.....

Wendelstein.....

Worzeldorf......

Nürnberg......

Brückkanal bei Doos .

Fürth.......

Zw. Fürth und Erlangen .

Erlangen......

Windmühle.....

Baiersdorf.....•

Forchheim......

Zw. Forchheim u. Bamberg

Bamberg......

Main........

Tabelle 4.

Zahl der 1876—92 in beiderlei Richtungen angekommenen Schiffe ¹⁸⁵).

Ankunftsorte 1376 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1881 1885 1886 4 887 1888 1889 1890;i891 1892

Kelheim

Kelheim-Beilngrs. Beiingries .    .

Beilngrs.-Neumkt. Neumarkt . Neuinarkt-Nürnb. Nürnberg .    .    .

Nürnberg-Fürth . Fürth .    .    .    .

Fürth-Erlangen . Erlangen . Erlangen-Bambg. Bamberg .    .    .

250

347

183

51

38

262

533

22

97

21

224 203 27F236 159 139

29

142

CO co

CO *<J

CO CO O -o    -<]

102

21

125

339 316 457 417 7 18 99400

343 371 407 503

170 64 89 182 188 246 86 101 86 16 16 38 153 58 72 490 227 316 474 468 359

83 50 62 40 240 249 224 235 116 98 99 114 19 30 93 27 23 51 287 327 273 407 358 490 460 539

65

41

12

65

22

30

15

23

21

239

93

51

382

541

10

58

112 126 353 376

107 89 69 73 19 10    8

28 74 34 100 61 53 300 280 264 285! 71

74

63 76

r- Ci 03 lO

54

65

CO CO 03 CO

GO CO

o >—

25

26

21

30

115

97

149 222 147 222

14    3

259 548 261 524

11 23, 22 22 256 230'178 232 101 63 78 20 15 15 22 20 26 366 390 381 402 521 477 391 483 29 62 46 49 59 53 43 45 10    1    8    9

24 32 49 29

I—t—*■ GO CO CO CO

792 127

213

173

95

252

119 136 114

243

Am meisten Schiffe sind angekommen in Nürnberg; anfangs der GO er Jahre ungefähr 5 täglich in der Schiffszeit, anfangs der 70er Jahre etwa 2. Dann folgt Bamberg und die Strecke zwischen Dorchheim und Bamberg, auf der das zu Schiff angekommene Holz zu Flössen zusammengestellt wird; Kelheim zeigt bedeutende Abnahme gegen früher, dagegen hat Beilngries sich vor 1876 noch gut gehalten, manche Orte, wie Wendelstein mit seinen Steinbrüchen, haben erheblich zugenomnien.

Greift man, um ein übersichtliches Bild der Entwicklung des Schiffsverkehrs zu erhalten, die Jahre 1851/2 und 1871 heraus und stellt das Jahr 1891 gegenüber, so ergeben sich für die einzelnen Orte folgende

1851/2

Ziffern:

1871

1891

Kelheim......

Orte zwischen Kelheim und Beilngries.

Beilngries......

„    „    Beilngries und Neumarkt

Neumarkt......

„    „    Neumarkt-Nürnberg .    .

Nürnberg......

„    „    Nürnberg und Fürth .    .

Fürth.......

662

372

22

331

225

136

149

914

168

204

146

55

128

344

517

78

178

63

15

20

381

391

46

43

„    „    Fürth und Erlangen .

Erlangen.....

„    „    Erlangen und Bamberg

Bamberg.....

Die folgenden Tabellen 5—9 geben eine Vorstellung von der Verkehrsgruppierung in der nördlichen und südlichen Richtung auf Grund der Schiffsbewegung.

66

192

661

16

33

49

406

484

95

114

Summa

*l0qun

UOAUp

U0ZUU9

rH 03 rH rH 03 CO rH rH rH    rH rH rH rH

In der Richtung nach dem Main in den Jahren 1876—92 angekommene Schiffe.¹⁸⁶)

Er- Erlangen-¹ Bamberg

Fürth-

Erlangen I langen Bamberg

Fürth

Nürn- ||Nürnberg-Fürth

berg

Neu

markt-

Nürnberg

Neu

markt

Beiln-

gries-

Neumarkt

Beiin

gries

Kel-

heim-

Beilngries

uii

qoquti

UOAUp

U0ZUU£)

rai

•I0qun

UOABp

U0ZUUf)

rai

*{0qun

uoAup

U0ZUUQ

rai

*10qun

UOAUp

uazuu{)

rai

•joqun

UOAUp

U0ZUU9

iui

qequn

UOABp

U0ZUU0

uii

•[oqun

UOAUp

U0ZUU£)

rai

•{equii

UOAUp

U0ZUB-9

rai

'I0qun

UOA«p

U0zu\?9

rai

qoqun

UOABp

U0ZU'B-0

Uli

•joqun

UOAUp

U0zuur)

mT

*[0qun

UOAUp

U0ZUU£)

Uli

tH    rH    rH

Ci Ci Ci GO

sl-.i

N.'l

(MOOiOOOCOOiON COCONCD^OOCOO Oi oi

CO 05 CO 00 i> C5

CO Cvl I0*0c0*0 03 0i0t^c^i0l>*a0 03 i0c0 COiOCOhI>CD(M(M^CO(M^(M(MtHHH

03OO03O00C0Oi0Ou0CiC0CiC0C0Ci 00(M^iOCO^^h(MO^OC5CiHÖ)(M CO CO (M (M 03__h Q] (M iQ h rH Ol

CO H 05 (M <M (M

OiOC-^hI>OI>(M^iO^^^COhW TH OINO^IO^CO^OOCO^ <M

OiOCOOCON(MCOtHC5^

OOtOCO(M^CO(MCN(MH

CO

CO O CO Ci h CO ^ (M

00030rHCi00003 T-H -rH tH 03 1H tH    03

I HN I I I    I I

iOCiOiOCi00 03C>COCDCii003CiOCOiO O5O5OOCOCOI>h0^LOOCDiOiO^^

_rH rH_

O H CO C5

O CO 00 03    tH

CO GO 03

CO H

(MC5iOOJN^COO(M005

01(NH(M01iO(N(MC0^^

Ci03COCi'*-HrHCOE'-COOOCirHrHl>-rHO NHCONOiCOHCOCON^'.'O^OCOO^ ^ ^ CO O^CO^^COCO^^IQIO.....|Q ^ CO ^

CO o

rH 03

OilOlO^OCOOrH H 00 C5 ri lO ^ lO

l>- I>- CO

o CO 03

*0 CO

NC0 03C5C5^^C0(NC0HiCC0050lO03 03^OC5HC0^C5C001rl^C0 H CO CO

CO TH

iO 03

03

I rH CO 00

1    rH rH

03 CO 03 rH

CO C5 I>

rH 03 03

00

CO

rH 03

| IO CO rH 00 CO I I rH CO    ^8 I

rH CO 03 rH

rH CO

rH CO CO 03 03 03

H^GOCOiOCOCOCO

lOrHrHO^OrH |OC0l>*O03C003l0C0t^-

03 ^ 03 03 ^    |    0J03C0C0^i0I>l>OC0

^OI>OOiOCOO30COC5 COCOCOCO^OINtNiOCO

03 rH Ol O CO ^ Ol CO »o

CO 03

Tabelle 5.

Kel-

heim

•jequn

uezinjr)

UI]

o co io

CO 03 rH

CO CO 03 rl CO ^ H

rH I    I 03 Ci GO CO

I    | CO 03 rH 03

Jahr

g    §    S    g    g    S    S    $    £    %    3    §    S    §

GO    CO    GO    GO    CO    CO    GO    CO    GO    CO    CO    GO    GO    CO    GO    00    GO

■rH    rH    rH    rH    tH    rH    rH    rH    rH    rH    rH    rH    rH    rH    tH    rH    rH

Tabeile 6. In der Richtung nach dem Main in den Jahren 1876—1892 abgegangene Schiffe¹⁸⁷). ^j^g^c^dem Main.

Bam

berg

*(oqun

TldAVp

uozuur)

J?X

n.a.

00 in I

C K B tH    I

O lO

578

(M tH C0

.g

Kel- Nürn-heim berg

•jequn

UOABp

uözu^o

•[equu

UOABp

U0ZUB£)

Uli

ffl IO ffl ffl

I H N a IO o o

I I I I I I tH    -rH    (M -rH T-l

lOtO'fHaonNwioow^aiaixioi ii^^nWIN^ttiCqMHOiOO^OO) “

5J(M(SIWIM(MrtH(MHH

fl -    -

Summa

•yoquu

UOABp

U0ZUB0

IUI

Er-

Er- langen- Bam-langen Bam- berg berg

•[oqun

UOABp

uozuur)

UIJ

*I0qun

UOABp

U0ZUB£)

♦yoquu

UOABp

U0ZUB£)

rar

Fürth-

Er-

langen

•yoqun

UOABp

U0ZUB-0

UII

Nürnberg- Fürth Fürth

•yoqun

UOABp

•zuBr) raj

^equn

UOABp

U0ZUB-Q

rar

Neu-

Neu- markt- Nürn-markt Nürn- berg berg

•yoqun

UOABp

uezuBQ

_5L

•yequn

UOA'Bp

uezuB-9

iui

•jequu

UOABp

U0ZUBQ

TOT

Beiln-

Kel-

heim- Beiln- j gries-Beiln- |j gries || Neumarkt

’ioqun

UOABp

U0ZUBQ

roi

•yequn

UOABp

U0ZUB£)

TUT

Kel-

heim

gries

•jequn

UOABp

uozubq

J5L

•yequu

UOABp

U0ZUBX)

UIT

.s

~C0 rH CO

CM iO h tH

CMCMTf05COCOCOCOCOCOCM _fl p r pCOCO(MtH(M(M(M(M(MHtH o

’S

CO CO CM ^ (M O O IN» CD H I> 05 O IN O fTh O(M0iOO(MI>CMOO^OCOO(MOC3H OJJ

rH__ ^0)

COI>-0005Tt)COOO'rHOlOrHrHCOlOOOrH ^ COOiOCOiOOO’IOCMiOfMlNiOiOQ^CO CM rH O

H CM rH rH CM CO rH rH

O5O5C5G00000C5O5

(M 00 CO O (M N lO

lO r—H tH -rH tH rH

rH CO rH rH

CO iO

rH rH

00 CO IN o

^QhCOGONiOOhO

tH    t—I    r—< •■—< rH rH -rH

»CC0C0NCiiO03C0THO00iO(MOC0(MH

OCOCO(M(MWh(M(M(Mhh(M(M(Mhh

3    1    42    4

—    —    86    19

—    —    85    18

—    — 80 2

—    —    28    4

27 25    33    11

1    1    104    24

-    33 13

-    82    29

-    166 12

-    — 200 2

-    — 473 26

-    — 750 585

9    9    76    15

-    — 89    1

-    —    73    2

-    — 211 2

CO

CM

03

03

75

CM

00

00

•s

ca

rfl

fl

:fl

‘53

.9

-fl

rH rH 03

03

11

10 45 5 39 23 31 5 27 — 109 100 39 76 42 3 36

21

23

22

18

3    15

4    18 1 19

10 19 9 17

Tt<C5COOOOCOCM^rHOOC5iOiOr^TtiC'^

(MH(MfMfMCO(M(MfMCO(MCOCOCOCOCOCO

03 03 CO C5

05 CO CM

CDOOCM05 05iOrHC^iOrHC500CDOOCMÖ5 tH CM IN» 05 rH lO ^ LO tH CM    lO rH    tH tH

CM

rH rH

-7.

Jh

=3

'S

ft

ZI

•/

1a

0)

pH

-fl

I

•3

OQ

<3

-"fl

OrHlNCOGO^lNlNlOOCMlNrHrJItM^CM 4OTti(M(MrHrHrHC0CMCM(M»OrHrHCMrHrH -fl

rH

CM rH CM <M rH

:3

^OiCCOCOCONiONHCMCOOCMOOH CD L0iOTt«rHa500O 00 05 O 05 05 00 C0OC000 ,o

rH rH rH rH    rH    rH    rH

iOCOCO(M^(MHCOCMH

---:- G0

CMfMOCMHWiOOD-COH^cOOCOOO r‘Ö COCOHHCOCOCO(MHOOOCOCOiO(MiO fl 00(MCM(M(MrHH(MCMCMHTHrHH^HH    fl

io io io ^ co H IO CO w o

CO 00

CM

l'.t"

■JO.-:

141

^I>tHCOCOO5C0ö5C0^ O (MCO^^iOiONOCO^

IN- lO *o t- 05 ft

(M CM ^ iO N 00 05 CO CO CO (MO^c003I>C0G0NG0

108

Jahr

NW^iÖC0NQ00iOHNW^ÖC0N0005O^W fl N^NNK^NNOOOOOOOOOOOOCOOOOOOOOC5© fl COOOCOGOCO COOOCOCOCOCOCOGOCOOOCOCOCOOOtHCO H tH tH tH -rH rH rH tH tH rH rH rH rH rH rH rH rH tH tH rH rH rH

Summa

•jeqnn

UOA'Bp

UOZUU0

^O0iOCO0NiOiOiOCOOiOhN(>jN

^OO*C0(MOC0C0C>CMC5CD'»-ht^C0C0(M

O3N0COiOiO^^»O0iOO50»O0iOI>

Tabelle 7. In der Richtung nach der Donau in den Jahren 1876—92 angekommene Schifte.¹⁸⁸).

Kel-

heim

•jequu

UOAUp

U9ZU*B9

m.

Beiln-

gries

Kel-

heim

qequn

UOAUp

U0ZUU-0

uil

Beiin

gries

•[9qun

UOATjp

U0ZUU0

rajL

Neu-

markt-

Beiln-

gries

•jequn

UOAUp

U0ZUU£)

rai

Neu

markt

'I9qun

UOAUp

U9zuur)

raT

Nürn

berg-Neu

markt

•|9qun

UOAUp

U0ZUU0

UII

Fürth- | Nürn-Nürnberg berg

•[9qun

UOAUp

uezuur)

J?X

•|9quu

UOAUp

uezuur)

uii

Fürth

Er- |! Erlangen-Fürth

Bara- Bambergberg Erlangen ■ langen

qequn

UOAUp

U0ZUU0

JE!

•joqun

UOAUp

U0ZUU0

ui[

*{0qun

UOAUp

U0ZUU0

uii

•joqun

UOAUp

U0ZUU0

uii

•|0qun

UOAUp

JEX

m    0    O    N    O    rH

CM    CD    00    00    lO    IN-

CO O

_t*H tH rH t-H_vH

Tf 05 CM ~ t-h tH CO ▼h cö iS- ~oi CO ' cd 0H(M0^^O^^(MCO(M

tH tH t-H

1296

CD IN« tH O

05 I> I> I> 05 CO

C0

▼H -rH

CO IN rH CO H

O^COI>OO^N^(M0(MCOOO5COH

iOCMOC^iOC^CDiOiOCOCOCOt-Ht-Ht—It-hcM CM (M CM t-h

t-h O CO ^ CO CO ’O OCOCONOCOtH05(MCO CO    CO    CM    CM    CM    00    O    t-h    tH    tH    05    O    l>-    05    05    00    O

CM    t-H    t-H    t-H    tH    t-H    tH    t-H    t-H    t-H    t-H

COC5iOt-h^-C5CD<MOCMCDOCO^t^CMCO

t-HCMt-h(M<MIN-C0t-Ht-Ht-hC0G50000iO(MCD

COCM(MCM(MtHt-h(MCMCMt-Ht-Ht-Ht-Ht-Ht-HtH

~^T“Ö5    CD~~t8    io    r-H~rt)    CO    CO    ^    CO    -rH    05    CM    O-C0~

COOO50iO^0iO0iO^iO0^0,(MCO

t-H t-H

COC5O50C5^ÖO0 E- iO CD CD 00 kÖ F- rO COiOCOOC5COOGOOC5OOC5I>C5iO0

tH    t-H    t-h    t-H__ -rH_     t-H___

HiON^O5H(MO5iO0C5HiOÖ)I>'^(M kO CM CM CM rH t-H t-H tH CM tH tH tJH    t-H tH t-H

HCON0O5^0DOC5CO(MNiOtHNiO^ lOCMCMCMT-HT-H-rHCMCM-rHCMr^    t-h    t-H    t-H    t-H

00    CM    O    O    CM

t-H    tH    t-H    t-H    tH

INCOCONINCO^OO^CO

tH CM    lO    tH tH t-H tH

l>- IN-

COO(MNCOCO N05CO>ON050(NC5HC5 CMT^<j5(^05kOiO»0(M(MTHrtliOTHTHTHTH t-H    tH t-H

COOOOGOCOiOiOHCOCOOiONCOCOO

OlNNiO0COrH^^(MO5NCOC5(MO

CMt-Ht-Ht-Ht-Ht-HtHt-HtH(Mt-HCM(M(MC0C0

317

>O0^^(MCOCOCOiO^(M(M0NCOHO

CCÖ5H^iO(^cO(M(MO00^iONiON

(Mh(M(M(MC0h(M(NC0C1C0C0C0C0C0C0

05

H lO 05

C0 -rH tH |

^8iOt-hCOC\JCOOCMiOOO

iO^C0(MH^iO(M(M(NCM

05 CM IO CD (M rH cm

O O O CO (M ^ C0 ^

CM t—I

CM -rH

CM

CM

rH t-H

t-H

CO

C0

CO

N (M (M CM

<M

CM

t-H (M tH

(X)(MD^DiO^-h(Mh^tHio^O^N

^OOQ^^O5COCO0O5iOiO0O0O

t-H -rH    tH t-H Th t-H    (M

Or^CiCDOCDOOOl^OO^^OOCOO^ai iOO^HOiO^OCOOOC^OO*OC005CDO t-H t-H    -rH    tH (M LO I>-    CM

O5N0C5^COOCO0tH

CO    H    CO    H    05    tH

00    TH    t-H    tH    t-H    -t-H

CD CO~ OOOCOIN-OOt^CMCMCDiOCDOCO-^H^ CMCOCO(M(MCO(M(M(M(MHH(M(M(M(MH

CDC^OOCSO-rHCMCO^fkOCDr^OOGiOf-HCM

NNNNCOCOCOODOOGOCOCOCOCOC5C5C5

OOCOOOGOOOCOCOCOCOOOOOOOOOOOCOCOOO

t-H    t-H    t-H    t—i    t-H    t-H    t-H    t-H t-H tH t-H t-H tH t-H t-H t-H t-H

cü

In der Richtung nach der Donau durchgegangene Schiffe.

Kel-

heim

■[equn

UOZUB Q

UII

cs

N rH

th ca

Nürn

berg

Bam

berg

Summa

Kel-

heiin

24b

248

275

200

485

120

164

160

120

97

88

58

09

68

79

73

82

1104

107

71

80

qoqun

UOABp

U0ZUB9

mr

qoqun

UOABp

U0ZUB9

uq

qoqun

UOA’Bp

U0ZUBQ

UII

qequn

UOABp

U0ZUB9

TOT

175;

190

157

134

132

113

82

118

165

144

125

N^COOCOOCO'tHiOCO^OCOMCOiO I>-C0CDC003(MC5CMrHG0I>-Tt,rHC0Ot>**O ___CMCMCMrHrHrHrHrHCMrHrH

| GO !>> j

c3 *    *

C5 N l>

CMCOC5COiOCOOiOCOrH , P ^COMCMCOH^fMHHiH

CO    ¹

NCO0OO(NOOiOO5l>a)O5COOOi(MCOO COOlOfMiOCOCOiOCOOH^C: COCOWOI 00 l> N

COCD COOCOH^CO IO^ÖJCONOCO O(M0OO^O5H^COCOrH0(M^cO W 05 CO 05 I> C5

1296

1162

o o o

rH tH H

CM

O CO N CO O) 05

io CM O CM CM 03 t—¹ rH

05 CO rH tH cm

NONiOO^COO

COCOCO(MCOCO(M(M

H lO ^ CO IO IM

Jaliren 1876-1892

Beiln-

Neu-

Neu- ii markt-|j Beiln- |j gries-Kel-heim

qequn

UOABp

U0ZUB9

UIT

O (M M C5 l> M tH    rH

CM th iO

^CONOCOMNM^iOOhCOONOiO

CO^HCO^M^COCO^^iOCOCOCOOlN

markt Beiln- gries gries

qoqun

UOABp

uozub9

UII

qoqun

UOA'Bp

uezuBt)

UIT

qoqun

UOA'Bp

’ZUBrjuii

CD ^ CO (M H 05 CO

05 lO CO CM CM CM CO

tH    rH

CM tN- rH

(M CO H

CO

CO

CM

o

CM    IN-

CM

CM ^ 00 CD CM CO

0> IN“ rH

GO IN*

LQ O ■rH rH IN* tH lO

CM tH

iO

CO

lO

CO CO CM CM

CO ^ (M CO

der Richtung nach der Donau in abgegangene Schiffe¹*

Nürn-Nürn- bergberg Neumarkt

qoqun

UOABp

U0ZUB9

IUI

qoqun

UOABp

U0ZUB9

UII

Fürth-

Er-

langen- Fürth Nürn-Fürth    berg

qoqun

UOABp

UÖZUB9

IUI

qoqun

UOABp

•ZUB91U]

qoqun

UOABp

UOZUB9

ui 1

^C5CM^COCDNrHNCO

rH rH rH LO iO CM    CM rH rH

CM CO rH

CM IO CM rH CM CM (M

OhOCOOMiOiOOMlONiOGOOCOCD CO^O^CDCM^INCMCMH^COHCOCOCO

!N-OC5050^*OIN-rH05iOCOiOrHiOGO*0 ^^cOCO^MCOCO^^^iOiQiO^CO^ 3

--———-    ¹ qH

HOOhiOCOHO(M^NO^iOGOOGO(M CM    (MCMhhCM^hCMO^iO

rH0005C0lOrHrHC0iO05O*^^O00C>00CM y/T CM    (MCMHHCM^HCMCO^iO    H

-....... . . ■== 0)

NC5C5C5C5GOCOCON^GOCO^NHO]C5 mr£ OCOCDNCD^^iOCDiOCO^iO^^^CO °

^HÜiOCOGOCOO C5 00CMC5CDC5COCOH -P...Q5 CO 05 „00 iQ CO CO CO >Q ^ ^ >Q rH rjH ^    g®

CO N 10 GO H rH tH tH rH CM

05

05 IN-

CO 05 CM

rH    rH

CO 05 CO

rH    rH

O rH

JH

Er-

langen

’iequu

UOABp

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CO IN-

O H CO CO    ä

rH CO ^ 03

Tabelle 8.

Bam-Bam- bergberg Erlangen

qoqun

UOABp

U0ZUB9

TOT

qoqun

UOABp

UOZUBX)

mi

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310

::::i

254

CM

Nürnberg bildet, wie diese Tabellen zeigen, sozusagen den Theilungspunkt des Verkehrs.

Der Donaiimainkanal bringt Nürnberg und Bamberg, in schwachem Mass den dazwischen liegenden Orten die Güter zu; daher hier die meisten angekommenen, beladenen Schilfe. Südlich von Nürnberg wird den Orten von der Donau her äusserst wenig zugeführt; nur die Orte zwischen Kelheim und Beilngries machen eine kleine Ausnahme. (Tabelle 5). Woher die Güter stammen, zeigt die Tabelle 6. Kelheim und besonders die Orte zwischen Kelheim und Nürnberg weisen die reich besetzten Kolumnen der beladen abgegangenen Schilfe auf, namentlich treten hervor die Orte zwischen Kelheim und Beilngries und die Orte zwischen Neumarkt und Nürnberg. Von Nürnberg selbst und den Orten zwischen Nürnberg und Erlangen geht fast nichts ab nach dem Norden. Erst von Erlangen ab werden wieder Güter mainwärts verladen.

Die Zahl der Schiffe, die von Bamberg in den Main abgingen, betrug 1876 95, 1891 12, die nach den Main durchgegangenen 1882: 32 und 1892 16.

Der Schiffszug nach dem Süden zeigt das entgegengesetzte Bild. Auch hier ist aber Nürnberg der Schnittpunkt.

Die Mehrzahl der Schiffe kommt in Nürnberg und den südlich von Nürnberg gelegenen Orten an, aber zu einem grossen Theil leer; auch in den Orten zwischen Bamberg und Erlangen kommen viele, meist leere Schiffe an. (Tabelle 7).

Der Abgang dieser Schiffe erfolgt von den Orten zwischen Bamberg und Nürnberg, lässt dann sehr nach, um erst zwischen Kelheim-Beilngries etwas anzuwachsen. (Tabelle 8).

Der Abgang von Kelheim in die Donau ist allmählich fast auf nichts zusammengesunken, der Durchgang bewegt sich um die Zahl etlicher 70—80 Schiffe per Jahr. (Tab. 8).

In Kelheim sind von der Donau her nach dem Main durchgegangen 1882 32, 1892 12; in Bamberg vom Main her nach der Donau durchgegangen 1882 32, 1891 0. Für die Bewegung in den einzelnen Jahren sprechen die Tabellen deutlich genug.

Die Bewegung des Schiffsverkehrs giebt kein vollständiges Bild. Neben den Schiffen kommt auf dem Kanal in sehr ausgedehntem Mass der Flossverkehr in Betracht. Will man einen vollen Einblick gewinnen, so muss man sich an die sämmtlichen transportirten Güter (incl. Flossholz) halten.

Die Tabellen 9—14 geben zunächst Aufschluss über die auf dem Kanal in der nördlichen Richtung transportirten Güter.

Tabelle 9.

In der Richtung nach dem Main sind 18G0/1—1881 abgegangen Tonnen.

Yon den Orten zw.

Jahre

Von

Kelheim

Yon den Orten zw. Kelheim n. Beilngries n. Beilngries Neumarkt

incl.

incl.

Beilngries Neumarkt

Yon den Orten zw. Neumarkt u. Nürnberg incl.

Nürnberg

Yon den Orten zw. Nürnberg u. Fürth incl. Fürth

Von den Von den Orten zw. Orten zw. Fürth und Erlangen u. Erlangen Bamberg incl.

Erlangen Bamberg

incl.

1860/1

1861/2

1862/3

1863/4

1864/5

1865/6

1866/7

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

CO o o F- F'- OO OO GO GO

▼H vH vH

58 249 60 089 46 840

34    600

35    206 28 461 31 710 31 827

25    302

23    339 30 838 17 821 22 930

26    832

24    025 22 318 12 018 16 838

1881

38 214 40 744 38 050 43 287

30    470 38 498 40 520 38 072 26 524

31    985 36 951

7353

6655

6586

4312

3317

3724

3212

2264

2645

2449

5031

3317

8782

8706

5507

5994

5375

3190

3116

2257

2019

15 210

21    480 34 561 42 296 25 271 17 606 23 828 15 154 29 611

22    778 34 366 27 911 19 854

23    599 23 813

vH CO (M CO io CO

133

638

201

181

127

60

208

71

180

219

566

397

406

307

94

237

487

275

170

203

229

154

188

155

317

248

169

75

327

184

139

52

61

82

73

92

1050

1014

628

2646

3995

1914

1390

1776

1479

1022

3688

815

4036

3000

2169

1904

2795

1477

1201

1852

davon von den Orten zw. Kelheim u. Beilngries

davon von den Orten zw. Beiingries und Neumarkt

davon von den Orten zw. Neumarkt und Nürnberg

davon von den Orten zw. Nürnberg und Fürth

davon von den Orten zw. Fürth und

Erlangen

davon von den Orten zw. Erlangen und

Bamberg

1876

1877

1878

1879

1880

1881

32 749 23 355 22 654

22    832

23    718 19 586

4956

3809

2773

2821

2036

1429

50

187

196

359

366

279

1941

1479

19

39

63

37

2327

1041

789

1383

Anm. Für die Jahre 1860/1—76 Siehe unten Note auf Seite 88.

sind die Zwischenorte nicht ausgeschieden.

Tabelle 10 l).

In der Richtung nach dem Main sind abgegangen Tonnen:

Jahr

Kelheim

Kelheim-

Beilngries

Beilngries

Beilngries-

Neumarkt

Neumarkt

Neumarkt-

Nürnberg

Nürnberg

Nürnberg-

Fürth

Fürth

Fürth-

Erlangen

Erlangen

Erlangen-

Bnmberg

Bamberg

03 CO TT OO OO GO OO OO OO

■vH v—I vH

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

2765 19 692 11 736 1651 4787 24 108 11 024 4288 5431 23 957 11 219 3069 2995 20 251 10 726 2887 3125 21 370 10 456 2386 1613 19 382 10 237 5879 1057 20 037 11 577 1810 559 18 555 11 148 2226 2425 15 526 13 434 2830 1166 12 484 8 448 1419 1678 14 334 8 055 1236

235

819

853

1161

677

574

1912

1117

h CO CO CO CO CO CO OO

33    472 467

tO CO OO

vH vH

199

184

144

134

64

35

18

19

20

37    67

22    38

45

42

62

42

33

41

41

39

24

15

15

63

70

59

42

36

66

47

52

22

71

105

48

53

26

42

146

39

10    617²) 398

11    210 360

12    830 337 10 902 302 12 377 306

10    991 219 9 241 131 8 867

15 544

11    360 109

12    040    17

d CO CO Oi

Tabelle 11.

In der Richtung nach dem Main sind durchgegangen:

Kelheim

Nürnberg

Bamberg

Jahr

Tonnen

davon

Floss-

holz

Tonnen

davon

Floss-

holz

Tonnen

davon

Floss-

holz

Von diesem Floss-holz waren auf dem Kanal zwischen Erlangen-Bamberg in Schiffen an gekommen

1882

2342

1883

1882

478

1884

700

13

1885

485

1886

1296

1887

1239

1888

1059

1889

1623

1890

1195

1891

875

1892

585

23 841 28 257 25 965 20 477 20 082 19 553

16    036

17    670 27 263 19 626 17 586

1595

2778

1776

736

1594

2142

2028

2427

3738

1555

1453

12 536 14 052 14 824

10    643 12 551

9 540

11    362

11    930 19 366

12    548 11 445

11    384 13 545 13 934

9 889

12    019 9 100

10    443

11    506 18 876

12    141 11 215

8358

8998

9732

6546

8282

5552

3488

4424

8430

3557

4048

l) Es ist nicht unmöglich, dass seit 1882 Grundsätze etwas gewechselt haben; deshalb dargestellt.

in der Aufstellung der Statistik die sind die Jahre 1882—92 gesondert

2) Diese hohen Zahlen kommen daher, dass zwischen Erlangen und Bamberg aus dem Holz Flösse gebildet werden. Früher scheint man diese nicht besonders eingerechnet zu haben.

Tabelle 12.

Von Ke 1 heim sind in den Jahren 1860/1—81 in der Richtung nach dem Main abgegangen Tonnen

Jahr

Im

Von

nebenstehenden Summe treffen auf

Ganzen

Nutz- und Brenn

holz, Stangen, Bretter, Läden

davon

Brenn

holz

Feld- und Gartenfrüchte, Getreide, Mühlenfabrikate

Salz

1860/1

1861/2

1862/3

1863/4

1864/5

1865/6

58 249 60 089 46 840

34    600

35    206 28 461

29    057

30    398 29 758 29 794 25 831 17 434

-¹)

-¹)

-¹)

-¹)

-¹)

-¹)

24 262 24 794 14 507 3 136

8    353

9    976

2446

2780

592

Oi O O

Getreide

1866/7

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

31 710 31 827

25    302

23    339 30 838 17 821 22 930

26    832

24    832 24 025 22 318 16 838

9 026 5 609 8 684

19 002

19    892

20    934 18 873 24 136

15    680

21    351 23 908 23 499 21 414 11 480

16    335 8 805 5 181 8 440

Mehl und Mühlenfabr.

1405

Chamotte, Dach- u. Mauerziegel, auch Drains.

-¹)

815

351

274

275

11

-¹)

-¹)

_1)

-l)

819

519

220

135

202

15

31

282

77

29

27

1963

148

25

29

18

26

25

54

60

59

^ h Ö3 o CO CO fM CO CO 03

i) Nicht ausgeschieden.

Tabelle 13.

Von Beilngries und den Orten zwischen Kelheim und Beilngries sind abgegangen in der Richtung nach dem Main Tonnen:

Von nebenstehender Summe treffen auf

Im Ganzen

Holz

davon

Brennholz

Steine, Cement, Kalk, Gyps, Asphalt, Pech

davon Cha-motte, Dach-und Mauerziegel, auch Drains

Feldfrüchte,

bzw.

Getreide

1860/1

1861/2

1862/3

1863/4

1864/5

1865/6’

1866/7

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

38 214 40 744 38 050 43 287

30    470 38 498 40 520 38 072 26 524

31    985 36 951

40    832 38 970 35 770 34 812 28 889

33    943 30 398 29 757

34    274

24    845 31005 36 101 33 599 20 059

25    475

26    584

27    474 29 963 33 940 39 938 41 070 32 190 32 143 27 907 26 162 20 095

28 795 26 225 14 469

19    797 17 845

20    728 16 749

25    509 23 320

26    404 19 937 19 097

9 355 16 914 11 256

2 959 5 787

9    842 10 568 10 806

8 497

7    212 7 304

5    652

6    263

7    218 7 322

5    543 10 368 10 537

8 285

7    033 7 232

1227

1730

2597

2554

1458

1381

1476 l)

1508

3199

2030

1665

1397

1453

1019

1615

1621

1092

978

912

1211

1251

Auf die Orte zwischen Kehlheim und Beilngries kommen:

1876

1877

1878

1879

1880

1881

32 749 23 355 22 654

22    832

23    718 29 586

25 205

16    232 11 825

14 826

7    373

8    691 10 701 10 512

5 621

7012

7184

5560

6149

7039

7238

6921

7144

5538

6140

7033

7231

406

830

214

140

291

368

1) Von 1866/67 ab beziehen sich die vorgeführten Ziffern nur auf Getreide. Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

Durchgangsstation Bamberg.

Tabelle 14.

Vom Ludwigskanal sind 1872—1881 in den Main ausgelaufen.

Von nebenstehender Summe treffen auf

Jahre

Tonnen

das in Bughof und Bamberg zusammengestellte Flossholz j

durchgehendes

Flossholz

Getreide

Mühlen

fabrikate

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

20 662 41 478 35 360 33 496 31 143 18 703 22 892 13 870 9 223 13 152

15 049

27    545 26 950

28    753 26 912 15 442 18 598 11 588

5 458 9 905

5 204 12 079 8 005 4 287 3 635

2    681 2 104

162

103

1360

237

51

127

123

118

173

148

348

204

174

151

170

224

247

388

307

268

Weitaus das Meiste hat für die nördliche Route, wie Tabelle 9 ersehen lässt, Kelheim in früherer Zeit gestellt. Gerade an diesem Orte ist aber der Rückgang ein enormer. Die mainwärts verladene Waaren-menge betrug:

1861/2 1871 1881 1891

60 089 Tonnen; sie war aber nur noch 30 888    .    „    „    „    „    „

77

8 684

1166

mit Einrechnung der Durchfuhr 2041 Tonnen.

1881.

Unwillkürlich entseht die Frage, welche Waaren hauptsächlich hei dem Rückgang betroffen wurden. Die Nachweisungen gehen die Möglichkeit, bis zum Jahr 1881 die Frage zu beantworten; von da ah ist die Waarenstatistik für die einzelnen Relationen leider nicht mehr ausgeschieden. Die Tabelle 12 zeigt nun, dass das grosse Waarenquantum, das früher zur Verladung kam, vorwiegend aus Holz und Getreide bestand. Der Versand des ersteren sank von 80 398 Tonnen im Jahre 1861/2 auf 8 440

Dieser Rückgang kann in der Konkurrenz der Eisenbahn seinen Grund nicht haben; er machte sich auch schon geltend in der Zeit, wo Kelheim noch gar keine Bahn hatte (1861—74), und wir sehen heute noch, dass Holz der treueste Kunde des Kanals ist. Man wird hauptsächlich die Ursache darin zu suchen haben, dass das Floss-material, das die Donau abwärts ging, im Lauf der Jahre ausserordentlich zusammengeschmolzen ist. Es mögen aus der Reichsstati-

stik dafür einige Belege gegeben werden.

An Flossholz sind in Neuulm angekommen:

1873

1881

14 025 Tonnen 2 367

438

1890

im Passauer Hafenplatz sind

abgegangen

95 994 Tonnen 13 922

angekommen 1874    91 759

1880    11905

in Passau sind durcligegangen:

1873    109 230 Tonnen

1881    13 883

1891    1911

Mit dem Anwachsen der Bevölkerung wird das Holz vielfach in näher gelegenen Orten verwendet, bzw. es mag auch vielfach östlicher gelegene Absatzgebiete gefunden haben.

Auch ist in Kelheim selbst eine Cellulosefabrik entstanden, die jeden Tag ungefähr 200 Kubikmeter verbraucht, also ein erhebliches Quantum, das früher auf den Kanal gebracht wurde, an sich ziehen muss.

Weiter quantitativ wichtige Artikel waren das Getreide und das Mehl. Diesen wurde noch stärker zugesetzt , als dem Holz. Sie betrugen:

1861/2

1871

24 794 Tonnen

3 864

59

1891

Bei ihnen liegt die Ursache in der Bahnkonkurrenz; es sind Güter, die auf der Donau zu Berg nach Regensburg gelangen und von da der Bahn zugeführt werden. Die Linie Regensburg-Niirnberg war schon 1858/59 eröffnet.

Das Gleiche gilt vom Salz, das schon im Jahr 1863/64 so gut wie vollständig dem Kanal untreu wurde, während 1861/2 noch 2780 Tonnen in Kelheim verladen wurden.

Nach Kelheim hatten früher die grösste Bedeutung für die mainwärts gegangenen Güter Beiingries und die Orte zwischen Beiln-gries und Kelheim. Die Abfuhr von da hat sich in den Jahren 1860/1—1881, wenn auch mit Schwankungen, auf ziemlich gleicher Höhe gehalten; von da ab ist der Verkehr in der Regel etwas geringer; seit 1888 (Eröffnung der Lokalbahn Neumarkt -Beilngries) macht sich eine weitere Schwächung bemerkbar; statt um 30000 Tonnen bewegen sich nun die Zahlen um 20000—22000 Tonnen.

Die Produkte, die aus dieser Gegend verfrachtet werden, sind, wie Tabelle 13 zeigt, vor allem Holz, dann Steine und Getreide.

Einen enormen Rückgang hat das Brennholz erfahren. Es

wurden

28 795 Tonnen 11256

1866/67 noch 1881 nur mehr

mainwärts verladen. Die Kohle, besonders die Braunkohle, hat das Brennholz in Nürnberg und anderen Absatzorten sehr zurückgedrängt.¹) Die Verschiffung von Bauholz hat eher etwas zugenommen; ebenso zeigt der Steintransport eher die Neigung zur Zunahme, ist im Uebrigen mit den Baukonjunkturen schwankend; die meisten Steine sind Ziegelsteine.

Getreide tritt diesen Artikeln gegenüber quantitativ zurück, die verfrachtete Menge geht selten über 2000 Tonnen hinaus, in den Jahren 1877—81 waren es nur durchschnittlich 1090 Tonnen.

Die dritte grösste Güterquelle, die nach Norden zu sich ergiesst, liegt zwischen Neumarkt und Nürnberg. Die Abfuhr von da hat nicht abgenommen, sondern zeigt im Allgemeinen die Tendenz zum Steigen. Es sind neben Holz überwiegend Steine, die tlieils von Wendelstein, tlieils von Ziegelsteinfabriken herrühren, die sich am Kanal angesiedelt haben. So kamen von den 23107 Tonnen im Jahr 1881 zwischen Neumarkt und Nürnberg nordwärts verladenen Waaren

„ Chamottesteine, „ Bauholz,

, Brennholz.

10 581 Tonnen auf rohe und bearbeitete Steine, 9 568 1226 1596

Die nordwärts verschifften Güter werden zumeist in Nürnberg, Fürth, Erlangen und Bamberg ausgeladen. Die Tabellen 15—17 geben hierüber Aufschluss, aber nur für die Jahre 1872—92, weil in den Nachweisungen für die Jahre vor 1872 Angaben über angekommene Güter in der erforderlichen Weise fehlen; die Waarenbewegung im Einzelnen kann aus gleichem Grund nur für die Jahre 1872—1881 verfolgt werden.

Tab. 15²).

In der Richtung nach dem Main sind in den Jahren 1872—92 angekommen und ausgeladen worden Tonnen

Jahr

in

Kehl

heim

in den Orten zw. Kehlheim u. Beilngries u. in Beilngries selbst

in den Orten in den Orten zw. Beilngries zw. Neumarkt u. Neumarkt u. Nürnberg u. in Neumarkt u. in Nürnberg

in den Orten in den Orten in den Orten zw. Nürnberg zw. Fürth u. zw. Erlangen u. l'ürth u. Erlangen u. u. Bamberg in Fürth in Erlangen u. in Bamberg

1872

170

636

4737

1873

327

898

1874

108

1925

1875

351

2209

1876

996

985

1877

246

250

1878

1879

CO CO CO

234

195

1880

279

303

1881

477

302

1882

332

284

1883

1751

1353

1336

1884

2033

435

1302

1885

480

479

749

1886

1098

1326

1676

1887

144

1322

4872

1888

364

278

347

1889

198

466

352

1890

252

486

434

1891

192

515

892

1892

1428

776

58    990

59    184 72 909 61 222 48 032

43    107 42 063

39    583 41 933 36 684 36 497 41 318

44    608 48 658 46 884 50 246 56 888 52 158

45    050 36 829

40    504

n. a.

2656

))

J)

12 221

10    308

11    115 11 322

9 580

7    032

8    377 10 913

9    546 8 451

7    912 10 402

8    323 8 246

10 924 8 416 7 977

872

3907

7896

7600

7404

6871

5232

5154

5830

4296

4712

3879

3666

1966

977

1161

2414

3293

5651

3499

24    638 43 051 36 357 35 552 33 874 20 338

25    070 15 389

10    667 15 345 10 812

11    268 11 683

9 792 10 856 10 338 5 896 5 480 10 441 5 078 7 235

Tabelle 16.

In der Richtung nach dem Main sind 1872—92 angekommen und ausgeladen worden Tonnen:

Von nebenstehender Summe treffen auf

Jahr

Im

Ganzen

Brennholz

Bau- und Nutzholz

Bretter

Steine roh u. behauen

Chamotte, Dach- und Mauerziegel,auch Drains

Getreide

In Nürnberg und in den Orten zwischen Neumarkt und Nürnberg

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

58    990

59    184 72 909 61 222 48 032 31 107 42 063 39 583 41 933 36 684

26    991

27    264 34 382 27 528 22 604 18 921 17 100 16 562 13 356

8 477

5703

6844

9582

6896

6454

6718

8000

3938

5209

4825

569

562

832

388

374

289

90

61

177

19 139 9 635 10818 14 455 6 515 5 190 5 125

5    409

6    639 6 285

5 368 12 646 15 372

8    970

9    999 10 158 10 062 12 068 14 747 14 736

957

1473

1026

2096

1813

1481

1236

1176

1582

1737

1876 I

1877

1878

1879

1880

1881 1892x)'

46 139 40 815 40 236 48 387 40 104 35 725 39 017

22 493 18 278 16 981 16 477 13 356 8 477 12 536

In Nürnberg allein:

5523

5682    373

388

6430

5179

6936

3488

4112

4629

5521

289

5012

73

59

177

99

In I ü r t ri:

5392

6631

6167

6918²)

9 746

10    029 9 841

11    798 14 418 14 503

12    953 ³)

1308

1036

959

958

1305

1556

541

1876

1877

1878

1879

1880

1881

9 581 9 553 9 448 10 686 8 839 6 890

7557

6035

6660

7407

6211

3658

145

385

1339

385

1955

2426

814

390

1557

390

1528

1709

1454

1160

1087

500

1182

500

In Erlangen:

1876

5921

2026

791

1949

946

1877

6269

1483

416

2865

1474

1878

5739

1487

536

2293

1410

1879

3046

1792

1880 ;    3147

1513

CM O O 00

831

1458

1881

4844

1176

359

1927

1230

x) Die Angaben für 1892 sind dem Jahresbericht der Handels- und Gewerbe-kammer für Mittelfranken S. 177 entnommen. ²) „Steine“. ³) „Mauersteine“.

Tab. 17.

In der Richtung nach dem Main sind angekommen und ausgeladen worden Tonnen in Bamberg.

a>

Jahr

Jm

Ganzen

Bau- und Nutzholz

Brennholz

Bretter

Getreide

Hülsenfrüchte P

C0

a>

Mehl

Soda und Sodaasche

Schwefel-

Salpeter-

Salzsäure

Farbwaaren u. Farberde

Steine roh u. bearb.

1876    88 566

1877    20 078

1878    24 663

1879    15 260

1880    10 515 18S1 14 781

29 604 15 627 21 336 12 841 7 460 12 069

877

14

15

1597 581 2400 752 885 627 232 391 1218 327 1019 469

32

20

11

65

Wie die Tabellen 15—17 zeigen, ist der Kanal für Nürnberg, Fürth, Erlangen der Verkehrsweg, der sie mit Holz und Steinen versorgt. Der 'Rückgang des Brennholzverbrauchs trotz stark gewachsener Bevölkerung tritt auch hier deutlich in die Erscheinung; um so wichtiger bleibt der Kanal für Deckung der Baubedürfnisse, und diesem Umstand ist es zu danken, dass die Zahl der angekommenen Güter immer noch eine ansehnliche Höhe festgehalten hat. Die hohen Zahlen in den Jahren 1872—75 erklären sich aus der lebhaften Baukonjunktur jener Zeit.

Was Bamberg betrifft, so empfängt es vom Kanal fast nur Bauholz und Bretter, ausserdem etwas Getreide, Mehl und Hülsenfrüchte; aus dem Nürnberg-Fürther Industriebezirk stammen geringfügige Quantitäten Soda, Säuren und Farbwaren. (Tabelle 17).

Der bedeutend schwächere Verkehrsstrom, der vom Norden nach dem Süden auf dem Kanal sich bewegt, ist ziffermässig in den Tabellen 18—22 zur Darstellung gebracht.

Tabelle 18.

In der Richtung nach der Donau sind 1860/1—1881 abgegangen Tonnen

Jahr

von

Bamberg

von den Orten zw. Bamberg und Erlangen incl. Erlangen

von den Orten zw. Erlangen u. Fürth incl. Fürth

von den von den von den von den Orten zw. Orten zw. Orten zw. Orten zw. Fürth u. Nürnberg Neumarkt Beilngries Nürnberg und Neu- u. Beiln- u. Kelheim incl. markt incl. gries incl. incl. Nürnberg Neumarkt Beilngries Kelheim

1860/1

1861/2

1862/3

1863/4

1864/5

1865/6

1866/7

CD CD i> 00 CO 00

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

29 985 31 778 27 964 21 892 13 489 10 847 13 116

10    765

11    032 10 358 10 846

8    928

9    762 6 828 6 461 6 147 3 750 2 854 2 957

10 475 5 410

2 327 8 902 10 372 15 641 4 547 2 240 1 165

256

315

512

433

137

156

145

895

694

2    265

3    977 3 525 3 715

739

2 002 1 443 1 109 1 071

756

815

777

147

140

n. a.

>>

338

230

200

244

185

173

3    889

4    654 10 269

6    694 4 144

4    322

7    704 7 724

7    035

8    361 12 227

6 753 6 842 6 652

5    465 5 562 4 649 3 980 3 788

3    544

4    545

902

1257

761

464

185

1010

964

566

601

687

6281

3433

3511

3684

1635

2186

5000

3419

3914

4494

7193

O

O l>-

248

228

104

45

105

107

184

240

384

1202

510

204

353

837

404

344

329

131

231

4527

2577

1263

3991

949

1525

2144

1861

6192

4669

3777

5406

2886

4100

7112

6196

5503

4236

7339

9161

6242

CO N CO O [>-[>■[>• l>-

OO OO 00 00

rH vH vH vH

dav. v. d. Orten zw. Bamberg u. Erlangen

1 406

dav. v. d. Orten zw. Erlangen u. Fürth

dav. v. d. Orten zw. Fürth u. Nürnberg

dav. v. d. Orten zw. Nürnberg u. Neu markt

dav. v. d. Orten zw. Neumarkt u. Beilngries

dav. v. d. Orten zw. Beilngries u. Kelheim

42

14

1761

4185

929

314

4897

3456

1 051

136

3238

3111

730

21

124

3822

4571

1880

796

35

4409

1881

758

10

7090

CO CO

5708

4721

Anm. Für die Jahre 1860/1—76 sind die Zwischenorte nicht ausgeschieden, sondern nur die Einnehmereien Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Neumarkt, Beilngries, Kelheim vorgeführt. Man wird annehmen dürfen, dass darin jeweils die Zwischenorte enthalten sind in der Weise ,r- dass die zwischen Bamberg und Erlangen liegenden Orte Erlangen zugezählt sind, und. analog bei den übrigen.

Tabelle 191).

In der Richtung nach der Donau sind in den Jahren 1882—92 verladen worden und ahgegangen Tonnen:

Jahr

Von

Bamberg

Bamberg-

Erlangen

Erlangen

Erlangen-

Fürth

Fürth

Fürth-Nürnberg

Nürnberg

Nürnberg-

Neumarkt

Neumarkt

Neumarkt-

Beilngries

Beilngries

Beilngries-

Kelheim

Ivel heim

1882

2450

548

98

1883

1306

1049

78

1884

1209

968

255

1885

821

829

46

1886

1260

1193

46

1887

795

730

25

1888

829

604

22

1889

1405

1063

49

1890

504

998

54

1891

489

594

43

1892

447

403

29

I    05 I I CO

CO O Ci I    I I o I o

21 s

241

222

209

248

128

!-“■ 1-^ Ol CO

1544

1372

1486

2053

1567

1270

719

586

864

318    6211

747

353

Tabelle 20.

In der Richtung nach der Donau sind 1882—92 durchgegangen

Tonnen:

Jahr

Bamberg

Nürnberg

davon Flossholz

1882

263

864

5121

240

1883

728

715

4208

404

1884

682

1033

5384

1271

1885

1 082

1219

5239

498

1886

552

1112

6436

933

1887

1888

1 290 25 132

999

5958

1007

745

7757

1001

1889

449

580

9877

997

1890

477

627

9892

1194

1892

355

594

6482

872

1892

394

459

7864

459

l) Siehe oben Note 1 zu Tabelle 10 auf S. 79.

B amberg.

Tabelle 21.

In der Richtung nach der Donau sind 1860/1—81 abgegangen Tonnen.

Davon treffen auf

Jahr

Im

Ganzen

Steine, Kalk, Gyps, Cement, [Asphalt, Pech

Mineral-

und

Holzkohle

Colonial-waaren, Chemiealien, Farbstoffe, Zucker, Südfrüchte etc.

Feld- und Garteu-produkte

Eoheisen, Rohstahl, Kupfer, Messing, Blei, Blech

1860/1

1861/2

1862/3

1863/4

1864/5

1S65/6

1866/7

1868

1869

1870

1871

1881

29 985 31 778 27 964 21 892 13 489 10 847 13 116

10    765

11    032 10 358 10 846

5 410

11 614

11 899

11    438

12    423 6 458 6 093 6 936 5 026 5 551 5 619 5 340 3 318

7832

2884

900

2227

6835

5396

344

593

170

91

42

33

16

16

35

3482

3468

2494

1819

1051

2120

1862

1944

1997

1635

548

903

1498

2295

1740

1844

1352 i) 1342 i) 1875 i) 13641) 1383 i) 10331)

4257

2823

1867

959

388

509

1135

456

190

197

37

Aehnlich wie Kelheim einen ausserordentlichen Abfall für die

nördliche Route erfahren hat, so zeigt Bamberg einen bedeutenden Rückschlag für die südliche. Die in Bamberg in der Richtung nach der Donau abgegangenen Güter betrugen nach Tab. 18 u. 19 1861,2 noch 31778 Tonnen; dagegen 1871 1881 1891

nur

10 846

5 410

489

„    ; mit Einrechnung der Durchfuhr 844.

Wie aus Tabelle 21 zu ersehen ist, sind es hauptsächlich Steinkohlen, Kolonialwaaren, Eisen und Metalle, welche von der Abnahme betroffen wurden; bei den drei letzten Waaren sind es die Eisenbahnen, welche dem Kanal diesen Transport entzogen haben; dagegen hat sich Getreide wenigstens bis 1881 gut gehalten.

Nach Bamberg lieferte noch Nürnberg einigermassen beträchtliche Quantitäten für die südlicher gelegenen Orte, dieser Verkehr hat aber in den letzten Jahren 1888—92 auch erheblich abgenommen.

Das vorübergehende Ansteigen der Zahlen in den Orten zwischen Nürnberg und Neumarkt erklärt sich aus dem Transport von Steinen! vom Gesammttransport von 7090 Tonnen im Jahre 1881 trafen 6715 Tonnen auf rohe und behauene Steine und 265 Tonnen auf Ziegelsteine.

1) Getreide.

Die in Kelheim nach der Donau durchgegangenen Waaren sind in der Tabelle 22 ersichtlich gemacht. Das Meiste trifft auf Brennholz. Unter dem Nutzholz befindet sich eine nicht ganz unbedeutende Menge Cedernholz; eine ziemlich gleichmässige Quantität liefert jedes Jahr auch der aus Baiersdorf stammende Meerrettig; er geht grösstentheils nach Wien; er ist bis heute dem Kanal treu gehliehen.

Tabelle 22.

Durchgangsstation Kelheim.

ATom Ludwigskanal sind in die Donau 1872—81 ausgelaufen

Hievon treffen auf:

I“

Jahr Tonnen

Brennholz

europ.

Cedernholz

Flossholz

Gyps

Thon

Schiefer, Schiefertafeln u Griffel

Eisen und Eisenwaaren

Meerrettig*)

Essig

Zucker

Getreide

Soda

Schwefel-,

Salpetersäure

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

7    302|1140

8    886 1844

7    658 3393 10 927 5886

8    360 4901 8 02414438 6 034 3288 8 699:5737

10 659|7312 6 761!4838

65

182

875

110

543

53    15

84

514

258

134

939

347

203

559

155

571

373

150

256

218

153

185

159

175

149

1050

379

825

420

78

64

91

26

47

231

25

50

53

480

481

45 405 14 I 401

44 379

38

26

15

431

391

491

15

16

11

14

13

33

24

32

55

83

38

39

111

141

116

42

41

73

108

62

72

30

17

Schliesslich bringt die Tabelle 23 die ziffermässigen Daten über die in der Richtung nach der Donau ausgeladenen Waarenquanti-täten. Der Rückgang ist fast in allen Relationen deutlich zu ersehen. Für die Jahre vor 1872 fehlen leider auch hier die Angaben in den Nacliweisungen.

Tabelle 23.

In der Richtung nach der Donau sind 1872—92 angekomnien und ausgeladen worden in Tonnen:

Jahr

Bam

berg

ind. Orten in d. Orten zw. Bam- zw. Er-berg u. Er- langen u. langenu.in Fürthu.in Erlangen

Fürth

in d. Orten zw. Fürth u. Nürnberg u. in Nürnberg

in den Orten zw. Nürnberg u. Neumarkt und in Neumarkt

in den Orten zw.Neumarkt u. Beiingries u. in Beiingries

in den Orten zw.Beiingries u. Kelheim u. in Kelheim

1872

623

462

n. a.

3470

6374!)

4533a)

1873

1994

353

7953

3550

3051

1874

588

241

T)

4771

4207

4243

1875

574

863

3237

2254

4860

1876

721

427

1218

1983

2325

3198

1877

418

329

81

2043

5304

1996

1878

431

845

363

1613

3955

1430

N CO CO

OO GO co

308

373

593

119

106

2 908

249

120

141

1270

9336

1743

4259

4994

7884

1661

1419

1839

1882

263

448

429

1584

3203

1790

1883

369

224

714

1816

4444

1649

1884

233

282

328

1731

1771

1688

1885

213

372

207

1385

1799

1457

1886

184

302

211

1691

1888

2231

1887

110

813

357

903

3641

4191

1888

1889

226 25 245 159 1 281

148

190

450

953

2659

1781

515

588

1890

212

584

323

529

1696

449

1891

159

363

134

421

1878

552

133

187

162

573

2130

1095

13 785 ³) 9 421 8 658 11 239 11 076

10    472

8    085

11    452 11 406

9    077 2 164 2 641 2 500 2 283 2 083

1    944

2    422 1 922 1 631 1 565 1 894

1)    Hievon 5878 Tonnen Steine, Erde, Ceraent, Kalk, Gyps.

2)    Hievon 3267 Tonnen auf Steine etc.

3)    Hievon treffen auf Steine, Erden, Ceraent, Kalk, Gyps 4350

5232

Holz

613

Steinkohlen Meerrettig

93,6 o/o

Wie das vorgeführte Zahlenmaterial darthut, hat der Kanal einestheils für die südlich von Nürnberg gelegenen Orte des Jura anderntheils für die Industrieorte Nürnberg, Fürth, Erlangen heute noch eine gewisse Bedeutung. Die ersteren kommen in der Hauptsache als Abgeber, die letzteren als Abnehmer in Betracht. Als Transitstrasse fungirt der Kanal minimal, nur insoweit das Holz bis nach Bamberg und von da auf den Main als Flosssholz geht, kann man von einer solchen sprechen.

Der Verkehr auf dem Kanal hat sich mehr und mehr auf Holz und Steine zurückgezogen.

Wie sehr die innere Struktur desselben im Lauf der Zeit sich geändert hat, das mag durch die Gegenüberstellung zweier Jahre einigermassen veranschaulicht werden.

Ich greife 1857/58 und 1891 heraus.

An den verschiedenen Plätzen waren abgegangen an Waaren

1891

1 619 056 Ctr. = 100

1857/58

3 008 664 Ctr. = 100

im Ganzen.......

Davon waren

Holz.........

Steine.........

Erden und Eize.....

Eisen.........

Torf und Kohlen.....

Getreide........

Salz, Zucker, Kaffee und Tabak Hohl- und Spiegelglas . . .    159 457    „    = 5,3 °/o

1 423 076 „ = 46,0 °'o 199 792 „ = 6,6 o/o 203 665 „ = 6,7 "/o 410 392 „ = 14,0 °/o 159 457 „ = 5,3 °/o 165 652 „

128 717 „ = 4,2 °/o

5,5 o/₀

902 242 „ = 55,7 °/o 449 767 „ = 27,7 °/o 19 889 „ == 1,2 °/o 5 949 , = 0,4 °/o 25 591 „

16 088 „

5 085 „ = 0,3 °/o 25 591 „

1,6 o/o 1,0 o/o

1,6 °/o

89,5 °/o

Die Darstellung der Verkehrsentwicklung des Kanals würde unvollkommen sein, wenn nicht noch der Beziehung gedacht würde, in der der Kanal zur Bahn steht. Bekanntlich ist der Kanal nur an einer Station mit der Bahn in unmittelbare Verbindung gebracht, und zwar in Nürnberg; daselbst ist der Kanalhafen mit der Bahn durch ein Geleise verbunden. Die Tabelle 24 zeigt das Ergebniss des dadurch bewirkten Umschlags. Derselbe war früher sehr bedeutend; die höchste Ziffer wurde erreicht im Jahre 1862/3 mit 20220 Tonnen; heute beträgt sie nur noch 5820. Früher wie heute noch wird der weitaus grössere Theil von der Bahn auf den Kanal umgeschlagen; hiebei kommen, wie Tabelle 25 zeigt, Kohlen für die in der Nähe des Kanals gelegenen Fabriken in Betracht; ausserdem sollen Baumaterialien (Steine) ein ziemliches Contingent stellen. Als Hauptartikel des geringen Umschlags von dem Kanal auf die Bahn werden mir Backsteine, Pappen und Hölzer bezeichnet.

Tabelle 24.

Umschlag auf der den Bahnhof und Kanalhafen in Nürnberg verbindenden Zweigbahn

Es wurden befördert:

Jahr

Tonnen

Hiervon gingen von der Bahn auf den Kanal

vom Kanal gingen auf die Eisenbahn über

1855/56

1856/57

1857/58

1858/59

1859/60

1860/61

1861/62

1862/63

1863/64

1864/65

1865/66

1866/67

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

9 237 15817 18 342

10    837

7    993 9 353

14 287 20 220 18 952 17011

13    700 10 559 10 697

8    536 7 329 7 730 6 410 5 334

8    073 6215

6    321 5 820

15 122

n. a.

fl

fl

fl

fl

fl

fl

fl

71

fl

fl

6 807 6 331 5911

4    758

5    163 5 846

5    683

6    126 6 810

6    962 9 344 8 697

7    150 7 651 5 945 5 825 5 580

695

n. a.

fl

fl

71

71

71

fl

fl

fl

fl

fl

522

1 399

499

576

700

855

285

1 451

471

1 357 1 356

300

306

422

270

396

240

Tab. 25.

In der Richtung nach der Donau sind abgegangen Tonnen Kohlen

davon wurden verladen in Nürnberg

1860/1

1861/62

1862/63

1863/64

1864/65

1865/66

1866/67

im Ganzen 9 402 8 085 10 920 3 554 2 644 1489 2 335

743

1249

5520

3182

2051

1311

2222

Bamberg

7832

6835

5396

344

593

170

91

1868

1 197

1155

42

1869

1534

1542

33

1870

909

867

16

1871

1818

1791

16

1872

1385

1360

25

1873

1 190

1139

50

1874

1 169

1149

19

1875

923

909

10

1876

1206

1190

16

1877

1070

1050

19

1878

1127

1110

17

1879

1188

1112

23

1880

1280

1204

25

■ 1881

1767

1645

35

In der Richtung nach der Donau sind abgegangen Tonnen Steinkohlen

1882

894

Braunkohlen

1036

1883

916

1202

Zusammen

1930

2118

1884

1695

688

2383

1885

648

1669

2317

1886

1057

1479

2536

1887

815

1779

2594

1888

715

1385

2100

1889

1033

1441

2474

1890

221

1145

1366

1891

129

1149

1278

1892

141

1288

1429

¹

Ygl. hiezu Seite 86.

²

Für die Jahre 1872—76 sind in den Nachweisungen die Zwischenorte nicht ausgeschiedeu ; es ist hier angenommen, dass die Orte zwischen Kelheim und Beilugries der Einnehmerei Beilngries zugerechnet wurden; die analoge Annahme gilt auch für die übrigen Einnehmereien.

V. Die heutigen Konkurrenzverhältnisse des Donau-Main-Kanals gegenüber der Eisenbahn¹⁹⁰).

Der Vergleich der Frachtkosten auf dem Kanal mit denen der Eisenhahn bietet grosse Schwierigkeiten dar, theils weil die Kanalfrachten sehr häufig die Ein- und Ausladekosten einschliessen, während diese auf der Eisenbahn nur bei den Stückgütern, und auch da nur, wenn das einzelne Stück nicht mehr als 750 kg wiegt, in dem Tarifsatz mit enthalten sind, in allen übrigen Fällen dagegen dem Versender hezw. Empfänger zur Last fallen, theils weil es nicht möglich ist, schlechtweg gütige Frachtsätze für die Kanalschiffahrt aufzustellen, da es dem einzelnen Schiffer unbenommen bleibt, seine Fracht von Fall zu Fall den Umständen anzupassen. Es muss darauf verzichtet werden, die Entwickelung, welche die Kanalfrachten im Laufe der Zeit genommen haben, zu verfolgen; hiefiir zuverlässiges Material zu erhalten, dürfte ohnehin nahezu unmöglich sein. Wir müssen uns auf die Gegenwart beschränken. Die Angaben, die ich im Folgenden benütze, beruhen auf Erkundigungen bei der Laderkorporation in Nürnberg und einer Keihe Kanalschiffer. Den Kanalfrachten, denen die bezüglichen Entfernungen beigefügt sind, habe ich stets die Frachten und Entfernungen per Bahn gegenübergestellt.

Die folgenden Uebersichten orientiren über die Frachtsätze bei den Stückgütern, und zwar ist als Ausgangspunkt einmal Bamberg, einmal Regensburg und einmal Kelheim genommen.

Von Bamberg

bis Erlangen „ Fürth „ Nürnberg „ Neumarkt „ Berching „ Beilngries „ Dietfurt „ Riedenburg ',, Kelheim „ Regensburg Massengüter, wie Harz, Pech, Oel, die vom Rhein und Main kommen, kosten von Bamberg bis Regensburg bis 200 Ctr. = 10 Tonnen bis 400 Ctr. = 20 Tonnen bis 1000 Ctr. = 50 Tonnen bis 2000 Ctr. = 100 Tonnen

Stückgüter auf dem Kanal incl. Kanalzoll, Ein- u. Ausladekosten

Auf der Eisenbahn kosten 100 Kilo incl. Expeditionsgebühr

per 100

km

Kilo

Pf.

per Tonnen-Kilometer

Pf.

km

Stückgüter

in Wagen- Spezialtarife ladungen

als Stückgüter

Pf. Pf.    B A₂ I II III

io vH^ 05^ CO 03^ tH 00^ 00^

207,8

207,8

207,8

207,8

34—40

8,61-10,1

39

62

40

40

60

60

60

70

70

70

80

70

60

52

48

03    Ol    Ol Oi j-J

7» “o 'A o "o co csj Ai "bi

3,37

2,89

2,5

2,3

55

63

99

118

127

CO CO 05 CO

vH H

81

89

129

160

170

232

199

174 149 128 150 129 110

31 29 25 40 37 31 44 40 34 62 57 47 77 71 59 82 75 62

109

94

O 05 00 CO

O lO C5 GO

CO (M to ^ CO h (N (N CO ^ ^

Pech tarifirt bei der Eisenbahn nach Spezialtarif III, wenn es sich um Braun-kohlentheer-, Holztheer-, Steinkohlentheer- und Petroleumpech handelt, sonst nach Spezialtarif I. Harz unterliegt dem Spezialtarif I, ausgenommen Terpentin und die zu den Droguen gehörenden Harze, welche als Stück- bezw. Wagenladungsgüter behandelt werden. Oel tarifirt ebenfalls als Stückgut, bezw. Wagenladungsgut.

Schanz, Der Donau-JIain-Kanal und seine Schicksale.

Stückgüter auf dem Kanal inkl. Kanalzoll u. Ein- u. Ausladekosten

Auf der Eisenbahn kosten 100 Kilo inkl. Expeditionsgebühr Pfennige

km

Iper 100 ' Kilo

1 Pf.

per Tonnenkilo- , meter km

Pf.

als Stückgüter

i Stückgüter in Wagenladungen

A, B

Ai

I | II i III

bis Kelheim.    .

,, Riedenburg „ Dietfurt .    .

„ Beilngries . ,, Berching „ Neumarkt . „ Nürnberg . „ Fürth .    .

„ Erlangen „ Bamberg „ Schweinfurt „ Würzburg . „ Frankfurt . „ Mainz

36

70

19,4

30' 48

36

35

27

24

23    20 1 16

51,7

69,6

77,5

83,9

90

90

90

90

353

170

17,4

12,9

11,6

10,7

132

122

65 92

101 131

109 140

125

163

158

199

103

88

74

65

60    51

39

95

68

101

107

120

150

82

68

60

56    47

36

64

88

93

104

129

51

73

77

87

110

45

63

67

75

94

41    35

57    47

61    50

68    56

85    69

25

34

36

40

48

570,3

210

603

220

220 262 203 243 334^ 387 373 430

196

182

287

318

167

156

244

270

144

134

212

236

122

114

179

199

111    89

103    83

162 129 180 143

60

57

85

94

Von Kelheim

bis Riedeuburg „ Dietfurt .

„ Beilngries „ Berching ,, Neumarkt „ Nürnberg „ Fürth .

„ Erlangen „ Bamberg „ Schweinfurt „ Würzburg „ Frankfurt „ Mainz

15,7

33,6

41,5

48,8

68,6

70

70

70

70

70

70

76

76

80

140

160

210

220

44,6

20,8

16,9

14,3

10,2

zo ccT irT zo 10 co co

122 164 113 154 94 123 130 163

138

172

128

120

94

124

130

108

102

83

107

112

91

79

61

45

86

68

90

95

75

58

43

59

45

33

77

81

58 * 41

60

42

154

189

143

123

104

89

81

66

46

193

249

232

364

232

294

275

420

403 463

174

219

206

311

342

149

128

109

99

80    54

187

175

264

290

161

151

230

254

137

128

194

214

124

116

176

193

99

93

139

67

63

92

153 ! 101

Aus denselben ergiebt sieb vor Allem, dass auf dem Kanal, wie zumeist in der Schiffahrt¹⁹¹), sehr konsequent das Prinzip der Staffeltarife ausgebildet ist. Der Schiffer ist dazu gezwungen, weil der Wasserweg meist länger ist als der Eisenbahnweg ; auch macht die feste Expeditionsgebühr der Eisenbahnen, welche auf kurze Entfernungen eine beträchtliche Frachtvertheuerung verursacht, bezw. auch eine Art Staffeltarif mit sich bringt, es möglich, bei kurzen Entfernungen höhere Frachten zu verlangen. Je grösser der Wasserweg ist, um so wichtiger wird auch das Zeitmoment; durch grössere Konzessionen in der Fracht muss der Schiffer dem schnelleren Eisenbahntransport ein Gegengewicht bieten. Für die Orte, an denen keine Eisenbahnstationen sich befinden, ist der Schiffer in seiner Frachtbestimmung freier; es macht sich dies z. B. bei Itiedenburg und Dietfurt deutlich geltend.

Vergleicht man die Frachtsätze für die Relation Bamberg-Regensburg mit denen der Relation Regensburg-Bamberg und Kelheim-Bam-berg, so findet man, dass dieselben für die südliche Richtung im Allgemeinen etwas niedriger sind, als für die nördliche Richtung. Das dürfte seinen Grund theils darin haben, dass die Schiffe, die nach der Donau zu gehen, zum grossen Tlieil überhaupt leer sind, also hier um die Rückfracht eine grosse Konkurrenz besteht, theils auch darin, dass die Zugkosten auf der Altmühl bergwärts höhere sind.

Der Stückgütertransport von Bamberg nach Kelheim ist durchweg billiger auf dem Kanal als auf der Eisenbahn und bleibt sogar noch erheblich unter den Eisenbahntarifen, auch wenn bei dieser die Stückgüter in Wagenladungen aufgegeben werden; in manchen Relationen bewegt er sich selbst unter dem Spezialtarif A₂, wird Kelheim als Ausgangspunkt genommen, manchmal sogar unter dem Spezialtarif I.

Gleichwohl ist der Erfolg ein geringer, wie die vielen Leerfahrten beweisen. Der Stückgutverkehr verlangt prompte Versendung, er verschmäht den sporadischen und an keine festen Abgangszeiten gebundenen Schiffstransport. Die Stückgüter können auch keinen Schiffsverkehr mit Erfolg alimentiren; denn was bedeuten selbst 3 Waggons Stückgüter=30 Tonnen für ein Kanalschiff, das 127 Tonnen Tragfähigkeit besitzt!

In nördlicher Richtung sind die Frachtsätze der Stückgüter auf dem Kanal gegenüber der Bahn sehr günstig von Kelheim ab, weil von diesem Platz aus die Eisenbahn in Folge des Umwegs über Saal nach Regensburg meist einen längeren Weg zurückzulegen hat. Dagegen liegt das Verhältniss ungünstiger, sobald Regensburg der Ausgangspunkt ist. Da wird der Kanal schon meist geschlagen, sobald es sich um Wagenladungen von 10 Tonnen handelt ; und bei solchen von 5 Tonnen ist sein Vorsprung so gering, dass praktisch eine Konkurrenz auch da nicht möglich ist; in manchen Relationen, wie Regensburg-Neumarkt, ist selbst für einzelne Stückgüter die Konkurrenz ausgeschlossen.

Untersuchen wir die Frachtkosten der Massengüter, die auf dem Kanal heute noch eine Hauptrolle spielen, wie Getreide, Langholz, Brennholz, Steine u. s. w., so finden wir, dass der Schiffstrans-port in vieler Hinsicht mit der Eisenbahn zu konkurriren vermag, ja selbst den Ausnahmetarifen, wie sie gerade für Stammholz, Brennholz und Steine bei der Bahn bestehen, gewachsen ist. Der Grund liegt darin, dass bei diesen Artikeln eben meist volle Schiffsladung gegeben ist, und unter dieser Voraussetzung selbst eine beengte Wasserstrasse zu sehr niedriger Fracht transportiren kann. Ein Pferd zieht eben auf dem Kanal so viel als bei der Eisenbahn in 12 Güterwagen enthalten ist. Kommt vollends noch eine Lokalbahn mit Frachtzuschlag in Betracht, dann ist der Kanaltransport erst recht überlegen. Selbstverständlich fällt für den Versender in vielen Fällen auch in die Wagschale, ob die Zufuhr an die Kanalstation oder Eisenbahnstation bequemer und billiger ist, ob der Bezug, bezw. Versand eilt u. s. w. Von grosser, ja nicht selten ausschlaggebender Bedeutung sind die Verladungs- und Entladungskosten, die im Allgemeinen beim Kanal sich erheblich niedriger stellen als auf der Eisenbahn.

G etreide

exkl. Ein- u. Auslade- inkl. Einkosten

10 Tonnen kosten auf dem Kanal inkl. Ein- 10 Tonnen kosten auf der Eisenbahn und Ausladekosten und Kanalzoll

Ausladek.

Fracht

Fracht

„    „    „ Bamberg 207,8 „ 80-85 „

62,9 „ 35 „

71.1    , 35 „

44.1    „ 30 „ 97,0 „ 50 „

48,8 „    60 „

„    Berching    bis Nürnberg

100 Tonnen kosten von Riedenburg nach Nürnberg 440 Mk.

81 Mk. 77 „ 79 „ 108 „ 65 , 93 „ 51 „ 55 „ 36 „

Man rechnet beim Kanal für Ein- und Ausladen von 10 Tonnen zusammen 4 Mk., bei der Eisenbahn 8 Mk.

Wie ersichtlich, ist der Kanal stets konkurrenzfällig, ausgenommen die wichtigste Relation Regensburg-Nürnberg; doch dürfte bei voller Schiffsladung auch hier wenigstens Parität sich ergeben.

Langholz

auf der Bahn per 10 Tonnen excl. Ein- u. Auslk.

kostet auf dem Kanal

incl. Ein- und Ausladekosten und Kanalgebühren

per Cubik- per 10 meter Tonnen

113 km 44 Mk.

CQ    Ci

r-H    r—I    H

46 „

60 „

„ Riedenburg „

„ Beilngries „

„ Berching „

„ Neumarkt „

Langholz, welches von der Rinde befreit und halbtrocken ist, wiegt

per Cubikm. 15 Ctr. und 150 Cubikmeter geben eine Schiffsladung.

Die Kosten des Ein- und Ausladens stellen sich bei der Bahn sehr hoch, Das Verladen allein kostet, wenn die Bahnverwaltung es besorgt, 6 Mk. pro Wagen, 12 Mk. pro Doppelwagen, 105 Tonnen also ca. 60 Mk. Wenn die Holzhändler durch ihre eigenen Leute das Auf- und Abladen besorgen lassen, dürften diese Kosten sich niedriger stellen.

Von Neumarkt bis Nürnberg kostet eine Schiffsladung Bauholz zu 2100 Ctr. 280 Mk., Ein- und Ausladen inbegriffen. Das Einladen kostet 36 Mk., das Ausladen 45—50, im Mittel also 47,50 Mk. Die reine Fracht inklusive Kanalzoll stellt sich sonach

von Neumarkt bis Nürnberg auf dem Kanal 44,1 km auf 196,50 Mk.

„    * 178,50    „

„    „    „    „    per Eisenbahn 37

Rechnet man die Ein- und Ausladekosten in beiden Fällen hinzu, so kommt der Transport auf dem Kanal auch hier billiger, als auf der Eisenbahn.

Brennholz.

Eine Schiffsladung zu 2100 Ctr. = 75 Klafter kostet von Beilngries bis Nürnberg ca. 240 Mk., bis Fürth 255 Mk., bis Erlangen 280 Mk. In dieser Summe sind die Kosten für Ein- und Ausladen inbegriffen; das Einladen kostet 24 Mk., das Ausladen 30 Mk. Die reine Fracht inkl. Kanalzoll beträgt sonach

105 Tonnen

199.50    Mk.

220.50    „ 252,00 „

65 km

auf dem Kanal per Eisenhahn von Beilngries—Nürnberg 71,2 km 186 Mk.

„    „    -Fürth    77,8    „    201    „    72    „

„    „    —Erlangen    90,8    „    226    „    88    „

Das Ein- und Ausladen kostet 54 Mk. beim Schiff; dagegen 84 Mk. bei der Eisenbahn (per Waggon zu 10 Tonnen das Einladen 4 Mk. und das Ausladen 4 Mk.), bei Besorgung durch die Interessenten selbst wohl etwas weniger.

Wenn ein Holzhändler ein Schiff miethet, hat er ungefähr folgende Auslagen von Beiingries nach Nürnberg und zurück.

Um ein Schiff mit 105 Tonnen Brennholz zu beladen, braucht man 8 Stunden, zur Entladung 6 Stunden, zusammen 1 Tag, macht 17 Mk. Schiffsmiethe. Yon Beilngries bis Nürnberg braucht das Schiff 8 Tage, „    51    „    „

84

„ Nürnberg nach Beilngries zurück

„ Beilngries nach Nürnberg Kanalgebühr 105x71,2x1,14Pf.= 85,23 „ „ Nürnberg nach Beilngries

für das leere

Schiff hei der Rückfahrt 18,24 „

200,47 Mk.

10 Tonnen kosten sonach von Beilngries nach Nürnberg 19,10 Mk.

Per Bahn

19,00 Mk.

Tritt eine 10°/oige Ermässigung der Kanalgebühr ein, so reduziren sich die obigen 200,47 Mk. auf 190,63 Mk.; dann kosten 10 Tonnen auf dem Kanal 18,10 Mk.; dazu kommt noch die bedeutende Ersparniss bei der Verladung. Gelingt es, eine Rückfracht zu erhalten, so stellt sich das Yerhältniss noch besser.

Bruchsteine.

Von Wendelstein bis Nürnberg kostet eine Schiffsladung zu2100Ctr. 75 Mk., nach Fürth 90 Mk.; die Kosten des Ausladens sind hiebei inbegriffen, die Kosten des Einladens dagegen nicht. Letztere betragen etwa 7 Mk., erstere 20 Mk. Die reinen Transportkosten wären sonach

Per Eisenbahn

auf dem Kanal

19 km 136,50 Mk. 27 „    178,50 „

von Wendelstein bis Nürnberg 12,2 km 55 Mk.

„    „    „ Fürth 18,8 „ 70 „

Während das Ein- und Ausladen von 2100 Ctr. beim Schiff 27 Mk. kostet, würde es bei der Eisenbahn 84 Mk. kosten, bei Besorgung durch die Interessenten selbst wohl etwas weniger.

Pflastersteine.

Von Wendelstein bis Nürnberg kostet eine Schiffsladung zu 2100 Ctr. 77 Mk., nach Fürth 98 Mk. Die Ladekosten stellen sich analog wie bei den Bruchsteinen. Die reinen Frachtkosten sind sonach

per Eisenbahn 19 km 136,50 Mk. 27 „ 178,50 „

auf dem Kanal

von Wendelstein bis Nürnberg 12,2 km 57 Mk.

18,8 „ 78 „

*    *    „ Fürth

Während das Ein- und Ausladen von 2100 Ctr. beim Schiff 27 Mk. kostet, kostet es bei der Eisenbahn 84 Mk., bei Besorgung durch die Interessenten selbst wohl etwas weniger.

Backsteine.

27000 Stück entsprechen ungefähr einer Schiffsladung von 2100 Ctr. Von Blomenhof bis Nürnberg kostet das 1000 6 Mk., von Rasch bis Nürnberg 5 Mk. und von Worzeldorf bis Nürnberg 2,50 Mk. In diesen Ziffern sind die Ein- und Ausladekosten mit je 1 Mk. pro 1000 Stück enthalten. 2100 Ctr. kosten sonach reine Fracht:

per Tonne per Ton-nenkm.

Blomenhof bis Nürnberg 42,2 km 27x6 —54 = 108 Mk. 1,03 Mk. 2,44 Pf.

2,37 „ 1,58 n

von

„ Rasch    „

„ Worzeldorf v

32,5 „ 27x5 —54 = 81 „ 8,2 „ 27x2,5—54 = 13,5„

0,77 „ 0,13 „

Braun- und Steinkohlen auf dem Kanal.

Per Ctr. Per Tonne

Per Tonnenkilometer

Von Nürnberg nach Dietfurt

p Riedenburg 97    „

„ Rasch¹) 32,5 „

79,1km 20-22 Pf. 4-4,40 Mk. 5,06 -5,57 Pf. 20-25 „    4—5,00 „    4,123-5,155 „

0,60 „    1,85 „

Cement und Cementrohre.

Auf dem Kanal kosten

100 kg.

Von Nürnberg bis Neumarkt 44 km 34 Pf.

,    p    p Berching 63,9 „ 54 ,

ppp Beilngries 71,2 „ 54 , ppp Dietfurt    79,1 „ 60 „

ppp Riedenburg 97 ppp Kelheim p    p    p Regensburg 148,7 „ 68 „

Bei grösseren Partien gewährt der Schiffer billigere Fracht.

Auf der Eisenbahn kosten 100 kg als inWagenl. inWagenl. Stückgut    v. 5 Tonn.    v. 10    Tonn.

37 km 59 Pf.    24    Pf.    17    Pf.

56 „ 92 „    38    p    29    „

65 „ 102 ,    41    p    31    p

p 60    „

112,7 „ 60 p

130 p 163 p 58 , 101p 131 p 47 p

34 p

Meerrettig.

Von Baiersdorf nach Wien kostet zu Wasser 639 km 1 Fass = ca. 10 Ctr. 11 Mk., also 100 Kilo 2,5 Mk.

Per Bahn 544 km kosten 100 kg als Stückgut aufgegeben 5,20 Mk.

In Wagenl. von 5 Tonnen

„ „ „ 10 „

3,27 p 2,64 p

Interessant wäre, zu wissen, wie hoch sich der durchschnittliche Verdienst eines Kanalschiffers stellt. Ohne eine eingehende Erhebung ist das schwer zu sagen. Als ungefährer Anhalt mag Folgendes dienen.

Die Kosten, die der Schiffer hat, bestehen 1. aus den Kanalgebühren, die er zu zahlen hat; 2. aus den Treidel- oder Zugskosten;

3. aus dein Aufwand für die Schiffsleute, den Zinsen seines Schiffskapitals, den Reparaturen und Amortisationsquoten, dem Seilver-schleiss, den Steuern u. s. w.

Was die Kanalgebühren betrifft, so giebt der folgende Abschnitt Aufschluss.

Bezüglich der Zugskosten ist Folgendes zur Klarstellung notli-wendig: Ein Pferd zieht bei normalem Wasserstand von 1,46 m 2200 Ctr. = 110 Tonnen, nebst Schiff; bei geringem Wasserstand, wie im Sommer 1893, nur 1100 Centner = 55 Tonnen. Auf der Altmühl von Ivelheim nach Dietfurt braucht man jedoch wegen der Strömung bei normalem Wasserstand und voller Schiffsladung 4 Pferde, bei Hochwasser sogar 8 Pferde. Ein Pferd nebst Bedienung kostet per Tag 8 Mark, an den Tagen des Aus- und Einladens bloss 6 Mark. Kleinschrod berechnete im Jahr 1834 für 1 Pferd täglich 2 fi. und für den Pferdeknecht 45 Kr., das sind zusammen 4 Mk. 70 Pf.; es liegt also eine erhebliche Vertheuerung der Zugskosten gegen früher vor. Ein leeres Schiff oder ein solches mit nur 200 Ctr. Ladung (= 10 Tonnen, soviel als ein Eisenbahnwaggon mit sich führt) fährt von Bamberg bis Kelheim in 4 Tagen, ein Schiff mit 1100 Ctr. Ladung (= 55 Tonnen) in 5 Tagen, ein Schiff mit 2000—2200 Ctr. (100-110 Tonnen) in 6 Tagen. Dabei ist stets 1 Pferd angenommen. Dasselbe bleibt beim Schiff von Bamberg bis Kelheim.

48    „

Die Treidelkosten machen also von Bamberg bis Kelheim bei 55 Tonnen 40 Mark „ 110

Von Kelheim bis Bamberg tritt eine Erhöhung ein und zwar, wenn für die Strecke von Kelheim bis Dietfurt noch 3 Pferde zu Hülfe genommen werden, um 36 Mark.

Was die weiteren Kosten anlangt, so ist eine bestimmte Angabe darüber nicht möglich. Nur soviel ist bekannt, dass, wenn Holzhändler, wie es häufig vorkommt, ganze Schiffe mietlien, ein solches mit 2 Mann und 1 Pferd nebst Bedienung täglich 17 Mark kostet; die Kanalgebühren und die Kosten des Ein- und Ausladens hat in diesem Fall der Miether des Schiffs zu tragen.

Yon den 17 Mark hat der Schiffer die täglichen Treidelkosten mit 7,50 Mk.¹⁹²) zu entrichten und die 2 Schiffleute mit 5,50 Mk. zu entlohnen, so dass ihm 4 Mk., falls er selbst auf dem Schiff als Schiffer thätig ist, 6,75 Mk. bleiben. Dieser Betrag muss ausreichen, um die Schiffsreparaturen, die Zinsen und Amortisation seines Schiffskapitals, den Seilverschleiss, die Steuern undUeberwinterungsgebühren zu decken und noch einen Unternehmergewinn zu erzielen. Beansprucht er, falls er sein Schiff nicht vermiethet, einen analogen Tagesverdienst, so müsste hei 210 Schiffahrtstagen sein Brutto-Jahreseinkommen, wovon aber noch die Schiffsreparaturen und der Seilverschleiss, sowie die Abschreibung für das Schiff abgehen, auf etwa 840 Mk. bezw. unter Einrechnung seines Arbeitslohns auf 1417 Mk. sich stellen.

Das erscheint als ein kläglicher Verdienst, und man kann sich nicht wundern, wenn die Schiffahrt auf dem Kanal sehr zurückgeht.

Es kann sich nun freilich diese Ziffer etwas bessern, wenn dem Schiffer es gelingt, werthvollere Güter, die höher tarifiren, zu erhalten; z. B. 100 Tonnen Getreide von Kelheim bis Bamberg würden ihm 770 Mk. brutto einbringen; nach Abzug aller Kosten würden ihm doch wenigstens 400 Mk. bleiben; bei 55 Tonnen aber schon nur etwa 100 Mk. Das Missliche ist und bleibt eben, dass der Schiffer bei hochwerthigen Gütern meist nicht volle Ladung hat.

VI. Die Kanalgebühren.

Die Entwicklung des Verkehrs auf dem Kanal war und ist ebenso wie die finanzielle Gebahrung in hohem Masse bedingt durch die Gebührenfestsetzung. Dieselbe hat folgende Geschichte¹⁹³):

Wie oben dargelegt, war in dem Gesetz vom 1. Juli 1834 über die Erbauung des Kanals die Regierung ermächtigt worden, der zu gründenden Aktiengesellschaft ein Privilegium auf 99 Jahre für die Erhebung von Kanalgebühren nach einem von der Aktiengesellschaft festzusetzenden Tarife zu ertheilen, unter der Bedingung, dass diese Tarifsätze einen Dritttheil der Landfrachten für die gleiche Wegstrecke nach dem Durchschnittspreise ihres damaligen Standes nicht übersteigen dürften. Diese Bestimmung ging selbstverständlich auch in das Statut der Aktiengesellschaft über¹⁹⁴).

Kleinschrod gab in seiner Schrift „Die Kanalverbindung des Rheins mit der Donau 1834“ die Landfracht pro Centner und Meile zu 4!/2 kr. an und schlug „nach dem Vorbild anderer Kanäle“ als Gebühren 15, 12 und 6 kr. für den Centner und die ganze Kanalstrecke vor, während er die reine Fracht selbst bloss zu 1,57 kr. per Centner für die ganze Strecke berechnete. Die Kanalgebühr sollte also in ihrem höchsten Satze fast das Zehnfache der Eracht betragen. Pro Centner und Meile ergaben sich so Kanalgebühren von 0,64 kr., 0,52 kr. und 0,26 kr. Dieselben blieben gleichwohl weit hinter dem zulässigen Drittel der Landfracht zurück.

Die durch die Generalversammlung der Aktionäre festgesetzten provisorischen Tarife vom Jahre 1843¹⁹⁵) näherten sich in ihrem höchsten Satz sehr der zulässigen Grenze; das hatte aber wenig Bedeutung; denn die Kanalgebühr zerfiel thatsächlich in 10 Klassen und betrug je nach dem Werth der Waare 0,1 kr., 0,2 kr., 0,3 kr., 0,4 kr., 0,5 kr., 0,7 kr., 0,8 kr., 0,9 kr., 1 kr., 1,3 kr. per Centner und Meile.

Schon unterm 8. Oktober 1846 wurde dieser Tarif durch einen andern ersetzt, in welchem „mit bestem Erfolg“ die 10 Klassen unter Wegfall der höchsten Sätze auf bloss vier reducirt wurden: 0,2 kr., 0,3 kr., 0,4 kr., 0,5 kr. per Centner und Meile¹⁹⁶).

Nachdem der Staat durch Gesetz vom 4. März 1852 den Kanal erworben hatte, liess er alsbald eine weitere Ermässigung eintreten; er begnügte sich vom 1. März 1853 an mit3Tarifklassen: 0,2 kr., 0,3 kr., 0,4 kr. per Centner und Meile; die Gebühren für die Flösse wurden auf den einfachen Satz zurückgeführt, sohin um die Hälfte er-mässigt¹⁹⁷).

Am 1. April 1860 kam es zu einer weiteren Herabsetzung, indem nur noch die unterste Tarifklasse von 0,2 kr. belassen wurde¹⁹⁸).

Dadurch, dass am 16. Mai 1861 dieser Tarif für die auf den Staats- und Ostbahnen zur Wagenladungstaxe beförderten Güter (Bau- und Brennmaterialien, Steine, Werk- und Nutzhölzer, Erden und Abfälle) auf 0,15 kr. oder um 25 °/o ermässigt wurde¹⁹⁹), waren wieder zwei Tarifklassen entstanden; bei diesen ist es bis heute geblieben.

Seit dem 1. Januar 1876 betragen die beiden Tarifsätze pro Kilometer und Centner 0,077 Markpfennige und 0,05775 Markpfennige oder pro Tonnenkilometer 1,54 und 1,155 Pfg. Eine materielle Aenderung ist durch diese Umrechnung nicht eingetreten²⁰⁰).

Die vorerwähnten Gebühren gelten für beladene Schiffe, bei denen also Ladung und Schiff nicht getrennt werden. Wenn es sich um leergehende Schiffe oder um Hafenaufenthalt oder Ueberwinterung handelt, wird die Grösse des Schiffs in Betracht gezogen. Von Anfang an wurden die Schiffe in 6 Klassen getheilt:

1. 110 Fuss = 32,1 m lang, 15 Fuss 4 Zoll = 4,5 m breit

los

Diese 6 Klassen hatten am Anfang zu zahlen: für Leergang pro Meile 1    40 kr.

32 ,

20 „

16 „

10 ,

Hafenaufenthalt pro Tag 20 kr.

U eberwinterung

16 „

10 „

fl. — kr. „ 48 „

„ 24 „

, 30 „

1 „ 12 ,

Im März 1853 wurde die Ueberwinterungsgehülir für die ersten Klassen von 6 fl. auf 4 fl. 42 kr., von 4 fl. 48 kr. auf 3 fl. 54 kr. und von 2 fl. 24 kr. auf 2 fl. 18 kr. ermässigt²⁰¹); im Etatsjahre 1862/63 ermässigte man die Gebühr für leergehende Schiffe um die Hälfte und gestattete die Beiladung leerer Kisten zum niedersten Tarif⁸⁰²). Jetzt betragen diese Gebühren:

Ueber-

für Leergang Hafenaufent-

pro km halt per Tag ²⁰³) Winterung

1.    7,70    Pf.

50 Pf.

Mk. 8,00 „ 6,70

40 „

30 „

20 „

15 „

10 *

Ein beladenes Schiff, für dessen Fracht sich die Kanalgebühren nicht so hoch berechnen als die Taxe eines leeren seiner Klasse, zahlt wie letzteres. Für Schiffe, welche regelmässige Fahrten machen, wird eine Ermässigung der Kanalgebühren bis zu 10°/o bewilligt. Die gleiche Ermässigung von 10°/o gemessen alle Schiffsgüter, die mit direkten Frachtbriefen vom Rhein her den Kanal in seiner ganzen Länge befahren, die von der Donau per Schiff eingehenden und denselben in seiner ganzen Länge befahrenden Holz- oder Bretterladungen und alle übrigen Güter, welche zu Schiff von der Donau herkommen und auf den Kanal wenigstens bis Neumarkt weitergehen.

Die Krahnen- und Waggebühren betragen 8 Pfg. pro Centner, die Lagergebühren für Lagerung der Gegenstände an Ufern und anderen Niederlagplätzen im Freien 0,57 Pfg. per Monat und Centner und 3 Mk. in geschlossenen Gebäuden; die Aichgebühren bewegen sich zwischen 3—22 Mk., betragen aber bei Revisionen nur die Hälfte.

Die Kanalgebühren werden seit der Verstaatlichung des Kanals ähnlich wie die Eisenbahntarife in ihren Maximalbeträgen von Budgetperiode zu Budgetperiode mit Beirath und Zustimmung der Kammer festgesetzt; der § 10 des Finanzgesetzes enthält deshalb seit 1852

„ 5,15. „ 4,00 , 2,60 „ 2,00

die stereotype Verweisung auf die Tarife der Kanalgebühren nach der Bekanntmachung vom 8. Oktober 1846 als Maximalsätze, bezw. seit 1874 auf das provisorische Finanzgesetz vom 7. Februar 1874²⁰⁴).

Eine Frage von grosser praktischer Bedeutüng ist die, wie die Gebühren die Frachten vertlieuern. Nachstehend gebe ich eine Berechnung der Prozentsätze, welche die Kanalgebühren von der Fracht, die der Schiffer verlangt, ausmachen.

1 Tonne Stückgüter kostet inkl. Ein- nncl Ausladekosten Fracht auf dem Kanal

„    „    „    Berching

105 Tonnen Brennholz kosten

119,3 „

Hiervon treffen auf die Kanalgebühr (1 tkm = 1,54 Pf.) 0,24    Mk.    =    3,43 °/o

24,210/0

exkl. Ein- und Ausladekosten

auf dem Kanal Fracht

von Beilngries bis Nürnberg 71,2 km 186 Mk

71,8 „    2

„ Fürth „ Erlangen 90,8 „

rH ZO

o Ol

Hiervon treffen auf die Kanalgebühr (1 tkm — 1,155 Pf.)

86.35    Mk = 46,4o,o

94.35    „    = 46,9 °/o

110,12 „    =48,7o/o

105 Tonnen Langholz kosten exkl. Ein- und Ausladekosten auf dem Kanal Fracht

von Kelheim bis Bamberg 172 km 364,50 Mk.

„ Neumarkt bis Nürnberg 44,1 „ 196,5    „

Bei einer Schiffsladung Backsteine kostet exkl. Ein- und Ausladekosten das Tonnenkilometer auf dem Kanal Fracht von Worzeldorf    bis    Nürnberg    8,2    km    1,58    Pf.

32,5    ,    2,37    jj

42,2    ,    2,44    „

Bei    Braun-    und    Steinkohlen    kostet

inkl. Ein und Ausladekosten

Hiervon treffen auf die Kanalgebühr (1 tkm = 1,155 Pf.) 208,59 Mk. = 57,2 0/0 53,48 ,    == 27,2o/o

„ Rasch    „

B Blomenhof B

Hiervon treffen auf die Kanalgebühr 1,155 Pf. = 73,1 °/o 1, 5 , =48,7o/o 1, 5 B = 47,3 0/0

IO

H T-H

das Tonnenkilometer auf dem Kanal Fracht von Nürnberg nach Dietfurt „    ,    T Riedenburg 97

... Rasch

79,1 km 5,060 Pf.

* 4,123 „ 32,5 , 1,850 „

Hiervon treffen auf die-Kanalgebühr 1,155 Pf. = 22,8 °/o 1,155 „ = 28,0 °/o 1,155 , = 62,4 °/o.

10 Tonnen Getreide kosten exkl. Ein- und Ausladekosten auf dem Kanal Fracht Kellieim bis Nürnberg 112,7 km 56 Mk.

Hiervon treffen auf die Kanalgebühr (1 tkm = 1,54 Pf.) 17,35 Mk. = 8l,0 7o 26,49 „    = 40,17o

von

172

66 „

„    „ Bamberg

Der Antlieil der Kanalgebühr an der Fracht stellt einen sehr verschiedenen Prozentsatz dar. Je mehr der Schiffer, sei es wegen der Bahn, sei es wegen anderer Schiffskonkurrenten, gezwungen ist, mit der Fracht herabzugehen, um so höher wird der Prozentantheil der Kanalgebühr an der Fracht.

Bei den Stückgütern, bei denen im Allgemeinen hohe Frachtsätze verlangt werden können, ist der niedrigste Prozentsatz 3,43 % ; da aber bei den Stückgütern das Staffeltarifprinzip durchgeführt ist, so steigt der Prozentsatz mit der Entfernung an, um schiesslicli bei 33 °/o anzulangen.

Bei Massengütern, bei denen der Schiffer leicht volle Ladung haben, also die Tarife niedriger stellen kann und in Folge der Konkurrenz auch niedrig stellen muss, steigt der Prozentsatz im allgemeinen auf ¹13 bis fast xl2 der Fracht an. Handelt es sich um die Gewinnung einer Rückfracht, dann geht der Frachtsatz unter Umständen so tief herunter, dass die Kanalgebühr auf 60 und mehr Prozent der Fracht ansteigt.

VII. Die finanzielle Gebahrung’ des Kanals.

Da die Gebührensätze immer mehr ermässigt wurden, bezw. angesichts der Eisenbahnkonkurrenz ermässigt werden mussten, der Verkehr aber, wie wir sahen, gleichwohl fortwährend zurückging, so konnte die finanzielle Entwicklung des Kanals keine andere als eine ungünstige sein.

Schon im Jahr 1843, wo der Kanal noch gar nicht vollendet war, war man sich in der Kammer der Abgeordneten klar, dass, nachdem die Erbauungskosten den ursprünglichen Voranschlag so sehr überschritten hatten, von einer privatwirthschaftlichen Rente im strengen Sinne des Wortes keine Rede mehr sein könne ²⁰⁵); allein auch nicht einmal das Aktienkapital, das doch nur etwas mehr als die Hälfte des Bauaufwands ausmachte, schien auf einen Ertrag rechnen zu können.

Die nachstehende Tabelle giebt Aufschluss über die Gestaltung in den einzelnen Jahren.

Gelderträgnisse des Donau-Main-Kanals 1846—1892²⁰⁶).

Jahre

Einnahmen *) Mk.

Ausgaben ²) Mk.

Überschuss

Mk.

Defizit

Mk.

1846 II. Sem.

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853    9 Mon. 1853/54 1854/55 1855/56 1856/57 1857/58 1858/59 1859 60 1860/61 1861/62 1862/63

103 913 175 644 140 217 177 903 220 092 224 280 280 615 183 662 255 069 252 751 308 091 337 010 323 169 330 717 325 745 276 444 284 911 250 793

127    010 217 958 215 616 203 611 201 087 147 278 173 688

128    232 168 830 166 942 155 573 170 859 199 615 212 993 217 509 230 400 234 885 225 595

19 005 77 002 106 927 55 430 86 239 85 809 152 518 166 151 123 554 117 723 108 236 46 044 50 026 25 198

23 097 42 314 75 399 25 707

²) Abzüglich der Wittwen-

b Abzüglich der Wittwen- und Waisenfondsbeiträge, pension und Alimente.

Jahre

Mk.

Einnahmen') Mk.

Ausgaben ²)

Mk.

Ueberschuss

Mk.

Defizit

Mk.

237 772 224 345 274 775 437 786

312    981 319 678 385 291 294 201 325 245 286 466 319 881 322 133 327 174 314 176

313    618 330 963

299    594 308 380 291 306 289 381

300    610 279 281 267 962 259 023

207    522

208    666 216 947 202 309 209 026

206 919 184 110 169 543 196 793 175 385 153 492 150 314 186 471 145 555 179 544 179 693 175 884 164 210 132 007 137 444 109 451 102 916

106    512 • 98 134

111    917 108 015 101 975

97 667 113 367

112    888 196 998

107    875 89 190 92 399

30 853 40 234

105    132 240 993 137 595 166 186 234 977 107 729 179 690

106    922 140 188 146 249 162 963 182 168 175 873 221 511 196 677 201 867 193 172 177 464 192 594 177 305 170 294 145 656

94 633 101 667 109 072 113 118 116 626

Die ersten vier Jahre ergab der Kanal überhaupt keinen Ueberschuss, sondern einen Passivrest. Yon Zahlung einer Dividende an die Aktionäre war also keine Rede. Der Hauptaktionär war übrigens der Staat geworden. „Als nämlich die traurigen Aussichten des Unternehmens nicht länger verborgen bleiben konnten und deshalb die Mehrzahl der Aktionäre ihre Aktien selbst mit den bedeutendsten Verlusten veräusserte, fasste die Staatsregierung, tlieils in der Absicht, von den anscheinend günstigen Preisen der Aktien Vortheil zu ziehen, theils um den Uebergang des Eigenthums des ganzen Kanals in die Hände des Staates anzubahnen ²⁰⁷) und so, nachdem die Hoffnungen auf finanzielle vortheilhafte Ergebnisse verschwunden waren, wenigstens in der Einrichtung seines Betriebes vom staatswirthschaft-lichen Standpunkte aus nicht durch die Einsprache der Aktionäre beengt zu sein ²⁰⁸), den Entschluss, die Staatsgüter - Kaufschillingsgelder (!) zum Ankäufe von Kanalaktien zu verwenden, und erwarb zu seinem ursprünglichen Antheil von 2,5 Milk ff. in den Jahren 1842/43²⁰⁹) bis 1847/48 noch weitere 10857 Aktien für die Summe von 4178224 ff. hinzu, so dass sich nur noch 4143 Stück Aktien im Nominalwerth von 2071500 ff. im Privatbesitze befanden“²¹⁰).

l) Abzüglich der Wittwen- und Waisenfondbeiträge. 2) Abzüglich der Wittwen. Pensionen und Alimente.

1863/64

1864/65

1865/66

1866/67 5 Quart.

1868

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

Diese Aktionäre wünschten natürlich lebhaft, dass man auch ihre Aktien abnehme. Laut Beschluss der Generalversammlung vom 11. November 1850 erklärten die Aktionäre, mit 80 °/o des Nominalwerths sich zufrieden geben zu wollen, auch wollten sie die Abfindung in 3¹/2°/oigen Obligationen al pari annehmen; da diese 93 statt 100 standen, so kam eine Aktie statt auf 500 ti. auf 372 oder 74 ²/f> per 100 zu stehen. Nach der Aeusserung des Ausschussreferenten war dieser Preis bedeutend höher, als er seit langer Zeit wirklich notirt worden war; ja diese Notirungen in den Kursblättern waren meist nur nominell, thatsächlich waren diese Aktien seit lange beinahe unverkäuflich. Gleichwohl hielt man im Ausschuss und in den Kammern die Bewilligung für geboten, weil man annahm, dass die Besitzer hauptsächlich Stiftungen, Gemeinden und ursprüngliche Zeichner waren, die auf Empfehlung der Staatsbehörden hin zu dieser Vermögensanlage sich hatten bestimmen lassen²¹¹).

Durch Gesetz vom 4. März 1852 wurden die Mittel zur Verstaatlichung des Kanals bewilligt²¹²).

Von 1850—1862/3 deckte der Kanal seine Verwaltungs- und Unterhaltungskosten und lieferte ausserdem einen Ueberschuss; eine entsprechende Verzinsung des ursprünglichen Aktienkapitals, geschweige des ganzen Kapitalaufwands hat er auch in dieser Periode nicht zu liefern vermocht. Auch bleibt zu beachten, dass man bis 1859 noch einen Dotationsrest zum Verbauen hatte und dass die unnötliigen Grundstücke in dieser Zeit verkauft wurden. Seit dem Jahr 1863/4 hat der Kanal stets Zuschüsse erfordert, die mit der Ueberhandnahme der Reparaturen sich steigerten, jedoch seit 1876 allmählich reduzirt wurden. Zerlegt man die Zeit der Defizite seit 1863/4 in möglichst gleichmässige Perioden, so ergiebt sich folgendes gedrängte Bild:

Die Defizite betrugen in den Jahren

Pro Jahresdurchschnitt

134 086 Mk.

172 662 „

139 843 „

„ ) 1 726 623 „ „ ) 1 398 429 „

1863/4-72 ( 9¹/* Jahr) 1 240 273 Mk. 1873 —82 (10 1883 —92 (10

Einnahmen Ausgaben

117 258 115 769

Es waren die

1876—85 pro Jahr 1886—92 „

4 365 325 „

304 483 224 493

149 240 „

Mehrausgaben gegenüber den Einnahmen 187 225 Mk.

108 724 „

79 990

78 501 „

1 489

Die Einnahmen des Kanals, die im Jahr 1855/6 noch auf 306503 Mark sich bezifferten waren ein Jahrzehnt später schon nur mehr 169259 Mk., und heute sind sie auf 92399 Mk. herabgesunken.

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

>4—

1892

1891

1890

1889

1888

1887

1886

1885

1884

1883

1882

1881

1880

1879

1878

1877

1876

1855/56

1865/66

Jahr

^^O5OiDO5ö5C5<lC5<l<]<I^CD0 ÜitOCOCOKCOOiCOCOÖ5ÜiOW05C5CO ^COOODtOO^CDOiCOWCOtOCOKI^D^tO OOOiCOH-^CDCOOiOiCOOCD^I^OOH-^CDH-*-CDi-*-CD^COCOCOKlOtOÜiCDCDKlODOCD

Mk.

Schiffahrts

Gebühr

1825

9 473 2156 2444    17    353    925

1790    16    023    3232

1346    14    393    1896

1148    14    622    2301

1013    14    446    1438

816    14    038    1024

877    13    531    1191

784    13    336    1182

958    12    809    825

839    13    859    1152

697    14    180    875

792    14    069    881

636    15    139    992

765    15    267    441

651    15    985    362

773    17    446    640

571    15    434    467

522    17    024    464

„Hafen- u. S Überwinterungsgebühr

g-

Lager- u. g g Lagerhaus- cc • gebühren.

P-

ct>

S Krahnen- i_, fr gebühren ^

ro h-»-Oi 05 O

Ol 05 O CD

27"

154

■254

186

1 X!

51'¹

2>3

487

761

723

7 52

Waag-, g Mess- und    cd

fr bchlicht-    2.

gebühren. g-

108

252

139

146

152

217

163

301

206

126

269

133

to    K    (O    ^    M    M    ffl

to    05    m    03    01    o    ^

03    ^    Ol    CD    O    O    O

P Aichgebühr

1165

1058

00 O

I-*- o

^ CD

H*- t-L h-*-

O GO CO

^ to o

00 GO Ol

S Zweigbahn-*T gebühren

293 616 157 864 150 014 111 555 115 855 94 530 90 171 87 171 92 134 81 991 90 920

81    309

82    637 80 385 79 010 76 896 82 701 59 853 64 354

Mk.

Summe

2013

1830

1827

1890

1657

1579

1627

1627

1592

1603

1563

1599

1594

1599

1753

1735

1817

1843

^ Miethsertrag 5 von Gebäuden¹

8621

9668

8785

7391

8179

7557

5900

7214

4747 5666 8517 9107 7966 4412 5742 7164 5688 5865 •

Pachtschilling für Grundst.

£2 Gärten, Baumpfl. für Weiden und Obst.

0l0l010303lti^^^^rfi.rfiül rfi.l^ppi.CDCOOOr—*-1—‘•»-‘-to

3182

3210

3260

1510

^ Fischerei u. fr Jagd.

7954'

6177

7232

12672

12018

-0 Ul O) W O) Ol rfi M Ol M H‘-COCO~aO»-‘-OOMi.~aOCD-J •JOKOWCOCO^OJUI^O •offli|iiii!00<iiti0-aooi

221

S Wasserab gaben

fr

Ökonomische Nutzungen

Gliederung der Kanaleinnahmen.

bOCOtOfOtOCOKKKKKKKKtOKK    *-*■

I^WCOOICJOCOOÜIÜIOCDK^KOCO'OO Ot-^COtO^COODCDCOOiOCOOCOO^^^^ ÜI^^ÜIOJW^WWOGOÜI^ÜI^O^KIÜI CnOJtOCOCOCJKOOi^KK^üiQtCOOGO^

Mk.

Summe

K)tOtOtOCOtOtOtOK)tOtOfOtObOtOtOtOtO ,

WCO^COK)tON)WWtOWWCOK)KKCOC5

^OitOOiOiOOOiOiOiOiOiOiOiCDCO^O

S Zinsen aus P«⁻ Aktivkapital

931

1535

415

3477

92 399

89 190

111 795

106 998

112 889

113 367

97 668

101 976

108 015

98 134

111 917

766 106 513

846 102 916

3421109 452

601 137 745

838 132 008

523 164 210

2356 169 259

12432

306 503

Mk. Mk.

o § Summe 'IfjS aller 11 Ein ^ 2 nahmen.

Aus welchen Einzelposten die Einnahmen bestehen und wie die selben in den verschiedenen Jahren in neuerer Zeit sich bewegt haben, lässt die nebenstehende Tabelle ersehen.

Der Rückgang ist am stärksten bei den Schiffahrtsgebühren; 1855/56 betrugen sie 278 217 Mk. 1876 noch 126910 Mk., heute nur noch 45488 Mk. Analog haben die meisten Nebengebühren abgenommen; am besten haben sich gehalten und zeigen sogar Neigung zum Steigen die Laiger- und Lagerhausgebühren.

Im Gegensatz zu den Einnahmen aus dem Kanalbetrieb haben die ökonomischen Nutzungen im Allgemeinen eine Steigerung erfahren, Neben den Mietlis- und Pachtschillingen kommt der Ertrag aus Obst in Betracht, das in guten Jahren 3—4000 Mk. abwirft; aus Weiden-pflanzungen werden gewöhnlich auch 3—400 Mk. erzielt; die Fischerei nutzt sich neuerdings mit 5468 Mk. Einen schwankenden, aber oft sehr einträglichen Posten stellen die Wasserabgaben dar; sie resultiren aus der Gestattung der Entnahme von Eis aus dem Kanal und der Ueberlassung von Wasser an Fabriken. Sie sind schon zeitweise auf 17177 Mk. gestiegen.

Während früher die ökonomischen Nutzungen nur ¹ho später ¹/io sämmtlicher Einnahmen ausmachten, betragen sie jetzt ungefähr V*—V5-

Die Ausgaben, die für den Kanal 1846—92 erwachsen sind, betragen 11758350 Mk. Die Ausgaben waren im ersten Jahrzehnt relativ mässig, steigerten sich im darauffolgenden Jahrzehnt, um im dritten Jahrzehnt ein Maximum zu erreichen. Seitdem sind die Ausgaben zurückgegangen. Die Vertheilung auf diese einzelnen Epochen gestaltet sich folgendermassen:

Pro Jahr 185 040 Mk.

„ ) 2 104 430 „ „ ) 3 270 137    „

, ) 3 054 483 „ „ ) 1571455 „

210 443 „

327 014 „

304 483 „

224 493 „

Das Anwachsen der Ausgaben 1846—1875 hat seinen Grund tlieils in der Steigerung der Personalexigenz, theils in den bedeutenden Baureparaturen, die im Lauf der Zeit nothwendig wurden.

In welchen Posten seit 1876 Ersparnisse eintreten konnten und wie überhaupt die Ausgaben der Hauptsache nach sich gliedern, das lässt folgende Zusammenstellung ersehen.

«o 1892

18911

1890

1889|

1888,1

1887;

1886;

1885|

1884:

1883

1882,

1881;

1880

1879,

1878;

1876:

1877

Jahr

145 056 141 797 137 248

133    777

134    689 132 105 130 422 124 060

123    626 118 386 118 713 118 882

124    247

154 499 149 140

158 114 158 512

Mk.

Besold

ungen

5396

4908

5016

4646

4530

4032

3860

4541

4109

4213

4265

4817

5958

5623

5224

5650

6218

Mk.

Sachliche

oder

Bureau

ausgaben

8713

8662

8340

8366

8354

8055

7846

7800

7669

5716

5759

5768

5788

1830

1830

1830

1835

Mk.

Aufwand für Unterstützungen Pensionen etc.

63 757 63 726

71 965 85 661

119 861 115 718 65 600

128 443

148 051

157 273 143 088 145 621 166 744

136    633 149 592

137    275 139 048

Mk.

Unter

haltung

des

Kanals

29 274 34 409 27 471 27 465 27 308

62 658

67    691

68    401

69    960 77 532 76 569 62 534

79 751

67    435 61 478

68    737 43 453

Mk.

Schleussen

und

Stauwehre

9 996 5 937

9 941

13    804

14    100

19 468

19 779

19 298

21 080

23 986

19    838

20    830

21    581 30 172

21    513

22    859 26 800

Verdichtung

und

Versicherung einschl. Böschungspflaster und Ofermauern Mk.

4 897

4817

6 692

3    983 2 110

4    379 4 911

10    627

11    887

12    152 36 255 35 139 25 714 10 887

9 247 6 639 6 241

Durchlässe Durchfahrten u. Briicken-kanäle

Mk.

7 036

10 977 3 984

3 372

5 894 3 846

5 842

4 400

7 368

7 205 15 630 22 629 15 505

3    765 14 238

4    195 4 399

Kanalbrücken Stege und Sicherheitsgeländer

Mk.

Hievon treffen auf

Gliederung der Ausgaben.

2897

2950

2915

1421

2919

3937

3243

3347

4065

5712

4971

5034

4488

4331

6012

4371

9068

Mk.

Käumungs-

und

Baggerar

beiten

4999

4494

4482

3996

3966

4872

4989

5006

4886

5499

5394

5292

5182

5099

5739

4530

2911

Mk.

Bauausgaben auf Dienstgebäude

1387

1604

1830

1319

1414

2170

1102

1386

1205

1129

1365

1115

976

2526

705

412

823

Mk.

Sonst.

Aus

gaben

327 174 314 177 313 618 330 963

299    594 308 381 291 307 289 382

300    610 279 281 267 962 259 024

207    522

208    666 224 041 202 309 209 026

Mk.

Summa

Den grössten Posten in den Ausgaben macht der Personalaufwand aus. In Folge des geringeren Verkehrs konnte die Bedienung und Verwaltung des Kanals eingeschränkt werden, so dass trotz erhöhter Gehaltssätze der Besoldungsaufwand von 158114 Mk. auf 124247 Mk. in den Jahren 1876—92 zurückgebracht worden ist. Rechnet man Besoldungen und Pensionen, sowie Regieausgaben für die Bureaux zusammen, so ergeben sich 166167 Mk. und 138356 Mk. Zur Zeit bestehen 4 Einnehm er eien auf dem Kanal und das Ver-waltungs- und technische Personal besteht aus 76 Personen. Noch weit beträchtlicher ist die Ausgabenminderung in der Unterhaltung des Kanals; dieselbe ist allmählich um mehr als die Hälfte zurückgegangen, von 157273 Mk. auf 63726 Mk. Wie das zu erklären ist, ob es hauptsächlich auf die Nachhaltigkeit der früheren Reparaturen oder vorwiegend auch auf die geringere Benützung und in Folge dessen geringere Beschädigung des Kanals oder auf eine sehr grosse Sparsamkeit zurückzuführen ist, muss ich unentschieden lassen.

Das Gesammtopfer, das bis jetzt der Kanal der bayerischen Bevölkerung gekostet hat, berechnet sich folgendermassen.

4531341 Mk. 1216597 „

Für die ganze Periode 1846—1892 betragen die Defizite des Kanals davon gehen ab zeitweilige Ueberschüsse

verbleiben 3314744 Mk.

Der Kanal hat im Ganzen gekostet 17433759 fl. = 29811 728 Mk.²¹³). Rechnet man hiervon durchschnittlich 4°/o, was für die ersten Jahrzehnte zu wenig, für die zwei letzten etwas zu viel ist, so erhält man eine Zinseneinbusse von rund 55 Millionen Mark, wobei die einfachen Zinsen, nicht Zinseszinsen, gerechnet sind. Fügt man die obigen Defizite dazu, so erhält man rund 58 Millionen Mark Verlust.

Die höchst ungünstige finanzielle Entwickelung des Kanals brachte es mit sich, dass derselbe in der Kammer der Abgeordneten seit den sechziger Jahren eine stete Verlegenheit bildete²¹⁴). Die verschiedensten Vorschläge und Auffassungen wurden laut. Die Einen wollten ihn überhaupt auflassen, Andere gaben zu erwägen, ob man nicht — wie es z. B. thatsächlich bei dem Wien-Neustadter Kanal geschah — das Kanalbett zu einer Eisenbahn benutzen könne, wieder Andere plaidirten für eine Ausscheidung aus dem Staatseigenthum und Ueber-lassung an die Gemeinden oder empfahlen wenigstens, die inter-essirten Städte mit zu den Lasten beizuziehen. Jeder dieser Vorschläge zeigte Schwierigkeiten. Die Mehrzahl der Abgeordneten half sich mit dem Scheintrost, man müsse den Kanal vom Gesichtspunkt einer öffentlichen Strasse aus anselien. Die neueste Wendung, die die Kanalfrage durch S. kgl. Hoheit den Prinzen Ludwig erhielt, ist bekannt.

¹

Die Schiffe, welche Steine gebracht haben, nehmen Kohlen in Rückfracht zu sehr niedrigem Preise mit.

VIII. Schlussbetrachtung*.

Dreissig Jahre lang wurde die Kanalfrage ventilirt, und als man endlich an die Ausführung schritt, schuf man ein unvollkommenes und gleich hei Beginn theilweise antiquirtes Werk. Man hatte sich, woran die politischen Verhältnisse freilich die Hauptschuld trugen, in der Wasserstrassenfrage bedeutend verspätet. Man hatte nicht genügend den Pulsschlag der neuen Zeit gefühlt, man hatte die Bedeutung der stürmisch hereinbrechenden neuen Verkehrsmittel verkannt. Was fünfzig oder hundert Jahre früher reichen Segen gespendet und Bayerns wirthschaftliche Entwickelung sehr beschleunigt hätte, das hatte nun nur einen begrenzten Werth und wurde eine recht kostspielige Sache.

Den grossen Opfern an Zinsen und Zuschüssen im Betrag von 58 Millionen Mark stehen freilich mancherlei Vortheile und Nutzwirkungen gegenüber. Zu Anfang hat der Kanal eine gewisse Bedeutung selbst für den Transit- und Fernverkehr gehabt. Zu jeder Zeit trug er aber bei, die wirthschaftliche Entwickelung der am Kanal gelegenen Landstriche zu fördern, die Arbeitsgelegenheit und Steuerfähigkeit wurden gehoben, manche Industriezweige, namentlich Ziegeleien, haben sich am Kanal angesiedelt. Das Holz der am südlichen Kanalabhang gelegenen Staats- und Privatwaldungen, früher beinahe werthlos, ist in weitem Umkreise durch die Wasserstrasse transportabel und werthvoll geworden²¹⁵); hier bot auch der Main kein Hinderniss, sondern die Flösserei gab die Möglichkeit, in billigster Weise das Weitergehen des Langholzes zu vermitteln. In dieser Hinsicht bildete sich ein gesunder und bis heute funktionirender Waarenstrom. Man darf annehmen, dass der fiskalische Gewinn, den der Kanal aus den Staatswäldern hervorgezaubert, nicht unbeträchtlich ist; ebenso gewiss ist, dass auch der Wertli des Grund und Bodens gesteigert wurde, Vortheile, die freilich wieder für viele Anwohner Erschwerung der Lebensverhältnisse bedeuten.

Weitaus den grössten Nutzen hat aus dem Kanal gezogen und zieht ihn noch das Industriecentrum Nürnberg-Fürth mit Umgebung. Die erleichterte Deckung des Brennholzbedarfs in früherer Zeit, der billige und bequeme Bezug von Bauholz und Bausteinen, ja selbst von Getreide heute noch hat die Entwickelung der mittelfränkischen Städte in hohem Masse unterstützt und beschleunigt.

Man kann das alles zugeben, aber eine gewisse Skepsis bleibt doch zurück ; man fragt sich billig, warum man hier mit den sogenannten staatswirthschaftlichen Vortheilen sich begnügen soll, dagegen nicht ebenso rechnet bei den Eisenbahnen, die in sehr energischer Weise Gegenden erschlossen haben und noch fortwährend erschliessen, vielmehr bei ihnen eine Verzinsung des Anlagekapitals verlangt. Man kann auch nicht damit sich beruhigen, dass man sagt, der Kanal müsse lediglich wie eine Strasse angesehen werden, die jedes -lalir auch nur Unterhalt kostet und nichts einbringt. Abgesehen davon, dass der Kanal sich als eine recht luxuriöse und mit hohem Unterhalt belastete „Strasse“ herausstellt²¹⁶), muss man diese Pa-rallelisirung überhaupt ablehnen. Die Strassen sind die elementarste Voraussetzung alles Verkehrs; ohne sie kann man ja kaum einen Schritt aus dem Hause thun; jeder kann und muss sie benützen. Die Strassen sind deshalb weit mehr ein allgemeines Genussgut, ihre Kosten also viel eher zur Verweisung auf die Steuern geeignet, als ein Kanal; überdies tragen bei den Strassen überwiegend engere Verbände die Kosten, und neuerdings dringt mehr und mehr in der Gesetzgebung der ganz richtige Grundsatz durch, die Fabrik-, Wald Steinbruchsbesitzer u. dgl., welche die Strassen stark ruiniren, durch Beiträge besonders beizuziehen²¹⁷). Ein Kanal ist zudem, ähnlich wie ein kanalisirter Fluss, mit grossen Verwaltungskosten belastet, die Dienste der Schleussenwärter müssen beim Passiren jeder Schleusse in Ansprush genommen, die Wasserregulirung aufs peinlichste überwacht, beim Ein- und Ausladen meist mitgewirkt werden u. s. w.

Man wird also kaum zu einem andern Ergebnisse kommen, als dass man zugesteht, dass vom Gesichtspunkt strenger Wirthschaft-lichkeit der Kanalbau ein verfehltes Unternehmen war, man hätte so ziemlich den gleichen Zweck viel billiger erreichen können. Die Erscheinung, dass der Kanal trotz grösster Sparsamkeit nicht einmal seinen Aufwand deckt, ist somit höchst unerfreulicher Natur. Man kann daran zweifeln, dass es absolut dahin kommen musste. Es giebt Thatsachen in der Entwickelung des Kanalverkehrs, denen man machtlos gegenüber stand. Wenn die Kohlen das Brennholz theil-weise verdrängt, wenn der Zufluss von Stammholz in Folge mancher Verhältnisse sich reduzirt, so ist daran nichts zu ändern. Dagegen möchte beanstandet werden, dass man, nachdem das kostspielige Bauwerk einmal bestand, die beiden mit dem Kanal konkurrirenden Lokalbahnen schuf, die beide im Jahr 1890 auch nur mit 1,6 °/o sich verzinsten; man sollte meinen, dass hinsichtlich der Güter der Kanal eine Lokalbahn vertrat, ein weiteres Opfer nicht gerade vordringlicher Natur war. Auffallend ist, dass sogar einige Ausnahmetarife für die Konkurrenz mit dem Kanal geschaffen wurden²¹⁸). Auch geschah nichts, um dem Kanal neue Fracht an seinen Endpunkten zuzuführen, beziehungsweise den früheren Verkehr zu erhalten. Hätte man seinerzeit, nachdem sich gezeigt, dass der Main nicht dem Kanal durch Korrektion adaptirt werden kann, in Bamberg wenigstens einen Geleiseanschluss an den Kanal bewerkstelligt, und hätte man zugleich dafür Sorge getragen, dass die Hindernisse der Regensburger Brücke beseitigt, die Donau bis Kelheim regulirt und die Dampfschiffahrt bis dahin fortgesetzt worden wäre, so würde der Kanal heute wohl nicht so verödet sein als er es thatsächlich ist²¹⁹).

In Regensburg werden zur Zeit auf der Donau 100000—200000 Tonnen urngesclilagen; darunter sind viele Güter, wie namentlich Getreide und getrocknete Pflaumen, die mit Vortheil auf dem Kanal gehen könnten, wenn Kelheim der Umschlagsplatz wäre. Die Einfuhr von Getreideund Mehl in Nürnberg allein betrug 1892 28276 Tonnen²²⁰).

Thatsächlich ist dem Kanal die Zufuhr an beiden Endpunkten unterbunden, und was man bei der Bahn mehr verdient, legt man beim Kanal wohl grösstentheils wieder zu.

221

)•

Ob die beabsichtigte oder vielfach gewünschte Legung der Kette bis Bamberg den Kanal wieder zu beleben vermag, ist abzuwarten. Viel Hoffnung habe ich in dieser Hinsicht nicht, da ich bezweifle, dass man mit Vortheil ein Massengut, wie Kohle, mit der Kette in das Konkurrenzgebiet der sächsischen und böhmischen Kohle zu bringen vermag

Es bliebe schliesslich noch die Frage übrig, ob man nicht durch Herabsetzung^ der Kanalgebühren dem Kanalverkehr aufhelfen dem Publikum besser dienen und ein günstigeres finanzielles Resultat erzielen könnte.

Die Kanalgebühren wurden seiner Zeit unter ganz anderen Voraussetzungen normirt, als sie heute bestehen; man batte die Konkurrenz mit der Landstrasse im Auge. Dieselben wurden, wie ersichtlich, im Lauf der Zeit erheblich ermässigt; ohne diese Ermässigungen wäre der Verkehr auf dem Kanal überhaupt verschwunden. Verglichen mit den Gebühren auf der Mehrzahl anderer kontinentaler Kanäle erscheinen die Schiffahrtsgebühren des Donau-Mainkanals aber immer noch enorm hoch. Sie betragen je nach der Waarengattung per Tonnenkilometer 1,155 Pfg. und 1,54 Pfg., bezw. bei der in vielen Fällen möglichen Vergünstigung eines 10°/₀igen -Abzugs 1,03 Pfg. und 1,36 Pfg. Das ist mehr, als man heute auf sehr leistungsfähigen Wasserstrassen überhaupt an Fracht zahlt ²²²).

); in Frankreich waren seit 1867 bis zur

vor

224

Auf den norddeutschen Kanälen verlangt man im Durchschnitt an Gebühr 0,2Pfg. per Tonnenkilometer²²³); in Belgien ist eine Kanalgebühr von 0,5 Cts. per Tonnenkilometer die Regel, auf einigen kommen 0,25, 0,2, 0,16 Cts.

Aufhebung im Jahr 1880 auf Kanälen je nach Waarengattung 0,5 und 0,2 Cts., bei Flössen 0,2 Cts., die gesetzlichen Sätze ²²⁵); in Holland wird auf den Kanälen im Allgemeinen die Ziffer von 0,3 holl. Cent = 0,5 deutsche Pfennig nicht überschritten²²⁶); meistens ist der Satz niedriger; eine Gesellschaft, die 1 Cent per Tonnenkilometer erheben darf, vertheilt 2lla °/o Dividenden; die staatlichen Kanalgebühren sind grösstentheils aufgehoben, nicht aber die der gemeindlichen und provinziellen Kanäle. In England dagegen bewegen sich die Tarife der Privatkanäle je nach Waaren um die Grösse von 2,6—6,3 Pfg. per Tonnenkilometer²²⁷). Auf den neuen projektirten Kanälen, bei denen aber die Traktion viel billiger sein wird, sind nicht so hohe Gebühren in Aussicht genommen, als auf dem Donau-Mainkanal bestehen. So rechnet man für den projektirten Donau-Oder-Kanal 0,28 kr. Transportkosten und 0,5 kr. = 0,825 Pfg. als Peage; dabei ist der Kanal als Privatkanal gedacht²²⁸). Für den Rhein-Elbe-Kanal ist eine Kanalgebühr von 0,5 Pfg. pro Tonnenkilometer m Aussicht genommen²²⁹).

Darüber kann kein Zweifel sein, dass die hohe Schiffahrtsgebühr die Konkurrenzfähigkeit des Kanals sehr beeinträchtigt. Wie oben gezeigt, beträgt sie bei Massengütern mindestens */» der Fracht (inkl. des Kanalzolls), in vielen Fällen mehr. Wenn ein Schiffer sein Schiff vermiethet, erhält er 17 Mk., womit er den Transport vollständig bestreiten muss; ein Schiff, das mit 110 Tonnen beladen ist, legt

durchschnittlich 28 km per Tag zurück, die Schiffahrtsgebühr aber, die der Miether in diesem Fall pro Tag zu entrichten hat, beträgt 47,43 Mk., hezw. 35,11 Mk., hei 10°/oiger Ermässigung 42,69 Mk., bezw. 31,6 Mk., also ungefähr das Doppelte der Traktionskosten; hiebei ist die Gebühr für die leere Rückfahrt gar nicht eingerechnet. Die Gebühr lastet um so schwerer auf dem Kanalverkehr, als der Kanal mit seinen vielen Schleussen, dem Pferdetreidel und anderen Unvollkommenheiten mit der Eisenbahn konkurriren muss. Eine völlige Aufhebung der Kanalgehühren halte ich gleichwohl für ausgeschlossen. Ich muss schon aus prinzipiellen Gründen²³⁰) dieselbe für unrichtig halten, da ich nie und nimmermehr zugeben kann, dass der Kanal wie eine Strasse angesehen werde; auch würde man für die künftigen Wasserstrassen ein ganz bedenkliches Präcedenz schaffen; man darf ein solches Opfer nicht der Allgemeinheit zumuthen. Erwägenswerth ist nur eine Ermässigung. Eine Herabsetzung der Gebühren auf die sonst üblichen Sätze, etwa auf 0,7 Pfg. und 0,5 Pfg. würde einen fühlbaren Einffuss auf die Frachten und auf die Konkurrenzmöglichkeit des Kanals ausüben, sie würde für ein Schiff mit 110 Tonnen von Kelheim bis Bamberg eine Frachtenminderung von 159 Mk. bezw. 124 Mk. bedeuten, das sind 1,45 Mk. bezw. 1,13 Mk. pro Tonne oder 29 Pfg. und 22,6 Pfg. pro Centner oder 0,84 und 0,65 Pfg. pro Tonnenkilometer. Eine solche Ermässigung würde den Lokalverkehr und wohl auch den Umschlag von der Bahn auf den Kanal in Nürnberg etwas heben und wenn man sich entschlossen könnte, am Slidende des Kanals Remedur eintreten zu lassen, dem Kanal einen Verkehr zuführen, der den Nachlass mehr als einhringen könnte.

Vollständig auflassen dürfte man unter allen Umständen die Scliitfsgehiihren für Leerfahrten, sie betrugen 1892 nur 2320 Mk.; das, was sie einhringen, steht kaum im Verhältniss zu der Bedrückung, die sie für den Schiffer bedeuten.

Bei dem Zustande des Kanals und seiner Konkurrenzverhältnisse ist dermalen ein anderer Vorschlag zur Hebung seines Verkehrs nicht möglich. Ich gestehe, es ist ein temporärer Notlibelielf.

Die Erörterung des grossen Projekts seines vollständigen Umbaues liegt ausserhalb des Rahmens dieser Arbeit²³¹). Auf dieses soll in einer besonderen Studie eingegangen werden.

Beilage I.

Gutachten Hazzi’s über die Vereinigung des Rheins mit der Donau Yom

18. November 1800 x).

(Akt des Staatsm. der Finanzen. Kanal von Franken. Convol. I 1800—1819.

Kreisarchiv München.)

Resultate über die übertragene Bereisung der Flüsse Donau, Altmühl, Rednitz und Mayn zur Beurtheilung des Plans der Vereinigung der Donau mit dem Rhein, verfassst den 18. Nov.

1800.

Der erste Punkt zu diesem Plan ist die Stadt Kellheim, wo sich die Altmühl mit der Donau vereinigt; hier tritt die Altmühl aus einem 6 bis 700 französischen Schuh breiten Thal hervor, umzieht die Stadt und ergiesst sich beinah im rechten Winkel in die Donau. Kellheim ist sohin eine Halbinsel und hat die volle Anlage zu einer Handlungsstadt und zu einer Waaren-Niederlage, das es von darum vorstellen mus, weil hier bey künftiger Schiffahrt die Waaren aus den kleineren Schiffen ausgeladen und in die grösseren Schiffe der Donau umgeladen werden und so wechselseitig; denn die Donau ist hier seith Ulm her schon schiffbar, und zwar so, dass sie die grössten Lasten zu tragen fähig ist, da sie in einem Bett gegen 200 Schuh und mehr und in Mittelwaasser zu 4—6—10 Schuh Tiefe hat.

Die dermalige Schiffarth besteht gewöhnlich blos in den bayrischen Salzzügen, wo 4 Ziehlen 4000 Centner den Strom aufwerts ziehen und dazu 80—40 Pferde gebraucht werden. Davon trägt das erste Schiff

l) Es unterliegt für mich keinem Zweifel, dass dieses Aktenstück der Originalent-wuvf Hazzi’s ist. Eine Uebersetzung des französischen Aufsatzes von D es so 1 e s ist es nicht; das sieht man aus den dort fehlenden Verweisungen auf die Karte, die übrigens nicht mehr in den Akten ist; ferner daraus, dass der deutsche Text manchmal ausführlicher ist; auch verschiedene wieder ausgestrichene Stellen lassen ersehen, dass hier der deutsche Entwurf vorliegt.

Hochenau (146 bayrische Schuh lang) 12 bis 15 hunderd Zehntner. Das zweite (Schoner) 900 bis 1000 und das dritte und vierte (Anhänger) jedes 7 bis 800; nebenbey komen einige Schiffer von Ulm, die meist blos Menschen und Bagage oder Plattsteine führen; so ziehen auch Schiffe aus Bayern mit Holzwerk, Kalch, zu Zeiten Getraid nach Wien; aufwerts führen die Schiffe Weinladungen und einige ungarischen Artikel. Dies zeigt nur, dass sowohl die Schiffahrt als die Handlung noch in der Wiege liegt; denn die Schiffe sind blos aus grossen Holzmassen roh zusammengesetzte Plattfahrzeuge; Seegel werden nirgends gebraucht; man hält sie der Gebirgsschluchten wegen, durch die sich die Donau manchmal weizen mus, nicht anwendbar; noch vor 20 Jahren war selbst die Schiffarth, viellmehr die Gegenfahrt von Wien her, äusserst schwierig und zwar am sogenannten Wirbl und Strudel zwischen der Stadt Grain und dem Dorf Sarblingstein, welchen Platz man zu einer Art von Scilla und Charybdis machen wollte. Seith 1781 ist aber mitels Sprengung der in der Mitte noch bestundenen Felsen diese Gefahr beseitigt, und so ist die Schiffbahrkeit bis an das schwarze Meer keinen Anstand unterworffen; und da die Donau von Ulm her schon imer beynah obige Grösse hat, Überhaupts als der gröste Flus von Europa anzusehen ist, da er über 1400 Stunden von seinen Ursprung bis ins schwarze Meer durchläuft, über 120 Flüsse, meist selbst schon schiffbar aufnimt, durchgehends ein lebhaftes oft gewaltiges Gefäll hat und in fünf ungeheueren Armen mit solcher Heftigkeit in das schwarze Meer strömt, dass man ihn noch viele Medien weit, ja bis in die Meerenge von Konstantinopel darin und sein eignes Wasser unterscheiden kann, so ist leicht zu ermessen, dass gleich grosse Schiffe, die von Holland den Rhein heraufkommen, ja noch grössere auch hier angewandt werden können, dass die Seegel eben so gutte Dienste leisten würden, und dass diese Speculation bis jezt nur darum noch im finstern schwebt, weil kein Handlungsinteresse noch nicht aufgereitzt ist, auch der ganze Osten wie abgeschnitten zu betrachten körnt. Neuere Nachrichten geben auch aus Ungarn, dass ohn-erachtet der Hindernüsse, die die türkische Pollitik der Schiffahrt auf der Donau bis ins schwarze Meer in Weege legt, doch Handelsleute mit grossen Seeschiffen auf der Donau nach dem schwarzen Meer und von da mit den nämlichen Schiffen in die mitterländische See fuhren und da ihre Waaren umsetzten.

Wir kehren daher wieder nach Keilheim zurück und verfolgen die Altmühl — sie hies in ältern Zeiten Alman, Altman, Alking, almoius, altimula, alemanus, almonus, alemonon, alimonium — dieser Flus niint seinen Ursprung in Franken ohnweit dem Dorfe Hornau aus dem Burg-

seiner Einmündung eine Strecke von Flüsse auf, wodurch also schon im Voraus auf seine Beträchtlichkeit und Schiffbarkeit zu schliessen ist. Die Altmühl komt bey Kellheim unter Wiessen in einem Bett gewöhnlich wo keine Zaseln sind, von 70 Schuh Breite hervor. Die Wasser-tiefe hatte 4— 5 Schuh, und es kann bey diesen und den weitern Resultaten allgemein bemerkt werdenj, dass die vorkomende Angaben so ziemlich imer als Minimum anzusehen sind, weil wir heuer wegen des äusserst trocknen Somer und da wir diese Reisse am Ende des Monaths Oktober machten, wo die viellen schönen Tage und Jahreszeit das Wasser äusserst minderten, imerden ni edersten Wasserstand an trafen. Keilheim leidet durch die oben bemerkt ungeeignete Einmündung vielle Ueber-schwemmungen wegen der Zurückschwemung, und zur künftig leichtern Schiffarth und Beseitigung der Ueberschwemung darf nur der Einmündungswinkel abgeändert werden. Im Thall fort, das immer eine Breite von 3 bis 40 Schuh zwischen mit Wäldern bedekten hohen Wänden, auf deren höhern Spitzen alte Schlösser erscheinen, welzt sich die Altmühl mit aschgrauer Farbe im schönen natürlichen Kanal von 50 bis (JÜ Schuh Breite zwischen reitzenden Wiesen her; einzelne Mühlen und Hamerwerke sind dabey angebracht, die aber die Schiffarth nicht hindern, theils weil derleu Mühlen nur einen geringen Antheil Wasser im abgeänderten Kanal brauchen, theils weil auch die Wehrgebäude immer so angerichtet werden können, dass die Schiffahrt mit besteht. Die Wassertieffe hat imer 4—5 Schuh, meist aber 15—20 Schuh, und, wie die Folge zeigt und hier schon im voraus zu bemerken komt, ist es eine besondere Eigenschaft dieses Flusses, das er imer auf allen Seiten viele Grundtieffen und eigne Quellen hat, daher auch die Krepsen davon von jeher besonders berühmt waren und noch sind. So erreicht man den Flecken Riedenburg., wo in einem gleich romantischen Thall ein kleiner Flus, die Schambach verstärkt durch einige Bäche, herauseilt und sich in die Altmühl wirft.. Das Altmühlthall bildet hier einen Kessel um die Helfte breiter; so bleibt das Thall immer in der vorgen Gestalt bis gegen Dietfurth, einer kleinen Stadt, wo zuvor aus einem Thall ein beträchtlicher Bach hervorkomt. Dietfurth selbst liegt an den Flus Laber, der von der Oberpfalz in einer grossen Entfernung mit Aufnahme vieller Bäche herfliesst und sich hier in dem weiten Altmühlthall-Kessel von 2000 Schuh Breite unter schönen Wiesen mit der Altmühl vereinigt. Der natürliche Kanal der Altmühl ist in dem weiten Thall aufwerts, das noch etwas breiter, allenfalls zu 6 bis 800 Schuh, und sanfter, noch imer in einem gleichen Bett von

bernheimer Wald, durlauft bis zu ......und nimmt......

50 Schuh Breite und voriger Tieffe, macht hin und wieder Serpentine, und so erscheint wieder ein breiter Thall-Kessel bey Barngries, einer Stadt

an der Sulz, die auch nach einem Lauft aus der Oberpfalz von.....

sich hier, nachdem sie mehrere Bäche bereits auf nahm, in die Altmühl ergiesst; eben so breit und sanft zieht sich das Thall fort und die Altmühl schlängt sich im gleich natürlichen Kanal von 50 Schuh Breite, 4—5 oft 15 Schuh Tieffe her, nimt bey Kinding in einem Kessel aus 2 Thällern 2 Flüsse der Oberpfalz, nämlich die Schwarzach und Lauter, die mehrere Bäche schon sammelten, auf, und so ist man zu Kipfenberg, einen Flecken an der Altmühl. Seith Barngries sind die Brücken über die Altmühl von Quatersteinen, die aber eben so wenig als die einzelne Mühlen die Schiffahrt hindern. Das Thall erhält sich noch imer in einer Breite von 4—500 Schuh und sanfter als vorher, mehr cultivirt bis Eichstätt, der Hauptstatt des Fürstenthums gleichen Namens. Die Altmühl hat ihren gleichen natürlichen Canal, nahm unterwegs einige Bäche auf, und es findet sich nirgends noch ein Unterschied. Thall und Wasserstand bleibt selbst bis Pappenheim so, nur zeigen sich mehr Serpentine, und das Thall hat nun mehr gegen 300 Schuh und wird wieder an den Wänden waldigt und felsigter, sowie das Wasserbeet hin und wieder nur von 4—50 Schuh haben dürfte, so auch Wassertieffe von 2 — 3 Schuh, oft aber wieder 10—15 Schuh.

ist, unter der Zeit mehrere

Unter der Zeit haben sich wieder einige Bäche vereinigt, und da die Stadt Pappenheim wie eine Bergzunge im Thall sich darstellt, so umschlängt sie die Altmühl hier, und dies verursacht oben gegen das preussische Land oder Grafschaft Anspach grosse Zurückschwellung und also Ueber-schwemung, weswegen bereits die preussische Regierung den Antrag hat, bey A und 1 B einen Durchschnitt zu machen, welcher selbst der Schiffarth zuträglich sein würde. Das Thall und der Flus bleibt sich noch weiter hinauf gleich, und wir wollen zwischen Gstatt und Graben ihn verlassen und noch anfügen, dass er hier noch sein Bett von 40 bis 50 Schuh behält, 2 Schuh und oft noch mehr Tiefe hat, noch bis zu seiner Quelle eine Strecke von Bäche aufnimt, vielle Ueberschwemungen anrichtet, so dass also noch hinlänglich Wasser vorhanden ist. Das Gefäll ist nach den Serpentinen und andern Hindernussen verschieden, hat im Durchschnitt auf 1000 Schuh Länge um 2 Schuh herum Gefäll, und die Geschwindigkeit möchte sich zu einer halben Meile auf etwas mehr als eine Stunde verhalten; und so gehört die Altmühl allerdings unter die Flüsse 2ten Rangs, hat einen natürlichen Kanal zur Schiffahrt von Barken zu wenigst 1—2 bis

300 Zentner Ladung, und die Schiffahrt unterliegt gar keiner Schwierigkeit. Der Flus kann überall nach hüdrotechnischen Grundsätzen im Gefälle erhöht, in seinen Bette vertieft oder erweitert, Überhaupts nach Umständen dirigirt werden. Kein Hindernus steht in Weeg. Mit den Serpentinen sowie mit den Mühlgebäuden und Brücken kann nach Thunlich-keit disponirt werden, und an Holz und Steinen ist nirgends Mangel, viell-mehr gröster Ueberflus vorhanden.

Nun ist man in der Gegend, wo noch der Kanal Karl des Grossen sichtlich ist. Die Lage ist nach dem Plan so, dass das Dorf Tettenheim an der Hauptstrasse eine halbe Stunde von der Altmühl entfernt ist und etwas höher liegt. Im Hintergrund aus dem Weissenburgerwald, viell-mehr eine halbe Stunde entfernt, vom sogenannten Riedwasser stürzt aus fünf Quellen gesammelt ein Bächchen durch das Dorf 2 bis 3 Schuh breit und im Durchmesser einen halben Schuh in grosser Eille in die tiefe Ebene hin, wo sich dann gleich ausser dem Dorf der grosse Graben mit hohen Aufwurf und noch 100 Schuh Breite anschliesst, in einer Kimmung sich bis an das Dorf Graben fortzieht und vorher grosse tiefe Weyer bildet. Durch die Dorfgasse in einer Breite von 50 Schuh wird der Weyer oder (das) Wasser des Graben abgelassen und eilt dann über einen Weydplatz in die nur ein paar hundert Schritte entfernte Altmühl. Zugleich läuft aber auch ein Theil obgen Bächchens in der Ebene nach Weissen-burg unter den Namen schwäbische Retzat, und das Niveau ist hier in der Ebene zwischen der Altmühl und Retzat so unmerklich, dass es blos willkürlich ist, den Bach nach der Altmühl oder nach Weissenburg lauffen zu lassen. In der Ebene oder Seiihe an das kaum eine Stunde entfernte Weissenburg, weswegen man auch von einem Platz auf den andern wie in einer Stube sieht, zeigt sich ein Moos, welche Lage sich zwischen Markhofen und Holzen bis an das wieder in der hohem Lage situirte Weissenburg hinzieht, wo wieder ein Bach aus dem Hintergrund hervorkomt, der in den Wallgraben von Weissenburg angedämmt ist, und nur ein Theil davon kommt in die Retzat hinab. Das ein paar hundert Schritt von Weissenburg entfernte Thall ist wie oben seith der Altmühl her eine blosse tiefe Ebene. Die Retzat hat hier 8 bis 12 Schuh Breite, 2 bis 3 Schuh Tieffe und eilt im lebhaften Gefäll zwischen den Wiesen fort nach der Festung Würtzburg, hat unter der Zeit drei Bäche aufge-nohmen und zeigt Spuren, dass diese Rezat ehhin schon von Tettenheim her ein grösseres Bett und beträchtlicheres Wasser hatte: daher geht auch die Sage, dass ein versunkener Berg vielles Wasser entzog. Wahrscheinlicher aber ist, dass sich die Menge Wasser nur darum minderte, weil ein

Theil sich in den Weyer des Grabens der Altmühl zu und so auch in den Wallgraben zu Weissenburg verkehrt, ein grosser Theil aber durch das häuffige Wiesenwässern der Landleute in den nun sandigten Terrain verschwindet, ein dritter sich im Moos verbreittet und ein 4ter in der nun ganz offengestellten Gegend mehr verdünstet, auch so bey den vielten Hochwässern das Wasser im ohnehin schnellen Gefälle leichter ablauffen kann; und so bleibt es der Geschichte nach allerdings wahr, dass Karl der Grosse sich zu Weisenburg vor 1000 Jahren, wo diese Gegend meist mit Wald bedeckt und morastig war, in ein Schiff setzen und bis am Mayn fahren konte. Beym Städtchen Ellingen verstärkt sich die Retzat wieder mit einigen Bächen, erreicht dann Pleinfelden, imer wie vor in einem flachen Thall, wo sich das Bett schon auf 20 bis 30 Schuh Breite und 2—3—4 Schuh Tieffe vergrösserte und die untere Lage imer mehrere hundert Schuh Breite hat, auch das Gefäll beynahe dem eines Gebirgsbaches gleichzustellen ist. Hier bey Pleinfelden verschlingt sie den beträchtlichen Bronbach, der im anspachischen Oberamt Gunzenhausen bey dem Weiler Bronbach entspringt und, nachdem er einen starken Bach zu sich genohmen, unterhalb Pleinfelden in die obere Retzat fällt, welche darauf zwischen Mühlstetten und Märkel, wo die Mark sich hinein ergiesst, durchläuft und sich oberhalb Fridrichsgemünd mit der fränkischen Retzat vereinigt. Diese fränkische Retzat¹) komt über Anspach aus dem sogenannten Retzenbrunnen bey Marktbergei im bayreuthischen Unterland in einen Lauff von 13 Stunden her und hat bereits 6 Bäche gesamelt, weswegen sie allein schon beträchlich aussieht.

Nach dieser Vereinigung der schwäbischen und fränkischen Retzat gesellen sich noch einige Bäche dazu, besonders bey Betersgemünd, und nun heisst der vereinigte Flus Rednitz, nach der Landsprache oft abwechselnd, besonders von Fürt an Regnitz genannt. Das Thal ist immer viell flach, das Wasserbett schon über 50 Fus breit und 2—3—4 Schuh tieff; doch macht der Flus noch vielle Serpentine, die hier vielles Wasser verlihren machen, weil der ganze Terrain rother Sand ist, daher auch die Rednitz eine gelbe Farbe hat und specifisch schwehrer ist, als die Altmühl; man könte hier schon die Rednitz als schiffbar annehmen, wir wollen sie aber bis zur Vereinigung mit der Roth verfolgen, wo unterwegs zwischen Ober- und Unterhekenhof, Bernloh und Barnsdorf auf beyden Seiten einige Bäche aufgenohmen werden, und dann die Roth, an

4. Heft.“

deren Einmündung die Stadt gleichen Namens liegt. Diese Roth hat zwei Theille Ober- und Unterroth, der erstere komt oberhalb Liepstadt ohnweit Heydeck und verstärkt sich mit 3 Bächen; die Unterroth entspringt bey Allersberg und verbindet sich an der Leonartsmühle mit der Oberroth, und so erscheint die Roth zu Roth mit beträchtlichem Wasser, sodass nun iezt die Rednitz schon einen Flus zweiten Rangs vorstellt und nach Hinwegräumung einiger Hindernusse von selbst einen schiffbaren Kanal wie die Altmühl bildet.

Wir nehmen also den Punkt Roth und Graben an, um die Verbündung der Altmühl mit der Rednitz herzustellen, die sich nun ganz leicht entwickelt, wenn man nach den alten Projekt den schon gegrabenen Kanal in keiner grösseren Breite als zu 40 Schuh, weil diese Breite für 2 gegen einander kommende Barken jedes zu 100 Zentner hinreicht, bis nach der Altmühl durch die Mitte des Dorfes Graben verlängert, sich aber von Dettenheim wegwendet und den Graben in der Seühe nach D fortzieht und iezt nur das Bett der Retzat zu obiger Weise so lang es nöthig ist, ausschlägt. Zur immerwährenden Alimentirung dieses Kanals mus aber bey E ein Teich errichtet werden, das Wasser hiezu biethet die angeschwellte Retzat und Bäche, dann Regen dar; dann kann ohne mindeste Schwierigkeit, da dies- und jenseits gleiche Ebene vorhanden ist, der Schambach entweder ganz oder zum Theil in den Kanal und Teich ge-lenket werden. Das Nämliche gilt auch von den Weyern und Quelle zu Weissenburg, und selbst leidet es von der Altmühl noch oberhalb einen Ueberschuss, um einen Theil Wasser in den Teich zu leitten, welches aber ganz überflüssig seyn wird. Dieser Teich wird dann immer so eine hinreichende Reserve bilden und zugleich die bisher so häuffigen Ueberschwemungen an der Altmühl verschwinden machen. Wenn nun nach dem Lauff der Retzat der Kanal sich fortzieht, das zu grosse Gefäll — es ist mehr als noch 4mal so stark als das der Altmühl — und so auch die Geschwindigkeit imer etwas gehemt und geschwelt und das Verliehren des Wassers im Sande vermieden wird, wozu die in Menge vorhandnen Sandsteine, mit welchen auch die schöne Brücken und Gebäude gebaut sind, Gelegenheit darbiehten, so kann dies eine Verbindung und Kanal höchstens von 5 Stunden blos in der schon von der Natur bestirnten Ebene und Flus-rinsal werden, der den 2 grossen Nationen Frankreich und Deutschland ewig Ehre machen und ihren Wohlstand so sehr erhöhen wird. Zudem zeigt es sich, das gar keine solche Schwierigkeit, die sich sonst bey ähnlichen Unternehmungen aufthürmten und grosse Genies in Verlegenheit setzten, zu besiegen ist, sondern alles ganz glatt und einfach vor Augen

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

liegt, selbst der Kosten ist unbedeutend, und das ganze Werk ist in 3 höchstens 6 Monath ausführbar.

Unter sanften Sandhügel, mehr Fläche, eilt nun die Rednitz fort, wenigstens hat die Wasserbettfläche immer 4 bis 500 Schuh, der Flus selbst 50 Schuh Breite und oft mehr in den Krümungen, welches dann im Sand sein Wasser schmällert, das aber doch imer noch 2—3 und 4 Schuh Breitte hat, aber wie wild sich selbst überlassen ist, daher eine ordentliche Direction so auch der Mühlen wegen erheischt. Sie nimt bald das Flüschen Aurach auf, das vor Pettersaurach her sich schon mit mehrern Bächen verstärkte; dann empfängt sie den Brunbach, Finkerbach, Rednitzhembach, Walpers-hoferbach und vordere Schwarzach, die auch schon in ihren Lauffe von Neumarkt in der Oberpfalz vielle Bäche verschlang.

Nun tritt die Swobach in die Rednitz und zwar ohnweit der Stadt Schwobach; die Schwobach hat von Heilsbrunn oder Düren Engern her eine Menge Bäche gesamelt, hat selbst ein Bett von 30—40 Schuh Breite und 2—3 — 4 Schuh Tieffe mit lebhaften Gefälle. Nachdem sich nun wieder mehrere Bäche mit der Rednitz vereinigten, verbündet sich auch unweit Altenburg der Bibartflus damit, der von Schmalenbühl und Heinklingen im Inbegrife mehrer Bäche daher eilt, und nun komt in der weiten Ebene zu Fürth auch die Pegnitz hinzu. Sie entspringt bey Kreyssen, verstärkt sich in dem langen schnellen Lauffe mit viellen beträchtlichen Bächen, durchwandert Nürnberg, wo man mit Barken fahren kann, und schwemt sich in einem Bett von 60 Schuh und noch mehr Breite, 2 und mehr Schuh Tiefe in der sandigten Ebene fort nach Fürth. Dadurch verstärkt sich die Rednitz, nun freilich ausserordentlich sich selbst überlassen, oft in zu weiten Bett von 100—200 Schuh; und bey Hochwässern durch schnelle Ueberschwemung verliehrt sie (aber) auch viell Wasser im Sand und durch das Wiesenwässern der Landleute, auch ist sie immer ganz offengestellt. So unter Wiessen in viellen Krümungen, abreissenden Sandufern, in einer Weite von 50—60 Schuh und 2—4 Schuh Breite lauft sie nun fort, nimt den Farnbach, dann die Zenn bei Stadeln auf, die von Urphertshofen her auch einige Bäche samelte; nun verbündet sich die Vach und dann der Gründlachbach und bey Bruck ohnweit Erlangen die grosse Aurach damit, die von Linden her eine Menge Bäche bereits mit sich riss. Zu Erlangen komt wieder ein Bach, der kleine Röthelheim hinzu, dann der Rosbach und die untere Schwabach vom Preinerhoff her mit dem Inbegrif mehrer Bäche. Im schönen Wiesenthal schwemt sich so die Rednitz oder Regnitz lebhaft fort, nimt den Glemsebach bey Bayersdorf, den Kreutzbach und bey der Stadt und Festung Forchheim, wo sich jenseits Hügelufer nähern, diesseits von Nürnberg her aber die artige Fläche bleibt, die Wiesent auf. Sie entspringt zu Obersteinfeld und samelt sehr vielle Bäche im Hügelland.

Die Rednitz erscheint hier sehr mächtig, und zu Forchheim als den Bambergischen Gränzplatz befahren bis Bamberg Schiffe (mit) über 100 Zentner Ladung die Rednitz, die eine Breite von 60—70 Schuh, auch 100—200 Schuh und 4—5 Schuh Tieffe hat, aber im Sand kein kultivirtes Bett, nirgends Ordnung und Direction. So erreicht man in der Fläche, nachdem sich bey Brandloh die Aisch, die zu Burgbernheim entspringt und einige Bäche aufnimt, dann bey Kottensdorf die reiche Ebrach, die von Rotfelsen komt und mehrere Bäche samelt, die Stadt Bamberg, wo die Retzat in 3 Aerme abgetheilt durch die Stadt schiesst und an den Brücken immer Mühlen angebracht sind, so dass die Schiffahrt hier geheult ist. Hier sehen wir holländische Schiffe zu 1-—2000 — 3000 Zentner mit 1—2—3 Segel. Sie könen aber hier wegen der Mühlen nicht mehr weiter, und die Schiffe werden also hier entladen, und ober den Mühlen werden die kleinen Schiffe zu 100—200 Zentner bis Forchheim

Ein gewisser Hofkammerrath Schneidawind in Bamberg,

geladen.

der über diese Gegenstände volle Kenntnisse besitzt, auch die Statistik Bambergs in Druck gab und in Sachen der Schiffarth schon vielles arbeitete, gab uns die mündliche und schriftliche Aufklärungen, dass schon mehrere Pläne zur Versetzung der Mühlen und weitem Schiffarth auf der Rednitz vorgelegt wurden. Allein wie es in solchen Fällen geht, die Mühler, hauptsächlich aber die Stadt Bamberg, die sich so den Stapel zueignete, behielten immer die Oberhand; und da zu Forchheim schon das Bambergische Territorium zu Ende ist, so verhinderte theils die Eifersucht der vorhandenen Territorialherrschaften, in deren Gebiet die Rednitz jetzt den Lauf hat, theils lärmten die Wiesenbesitzer zu sehr dagegen, die durch eingelegte Schöpfwerke zum Wiesenwässern den Flus ganz beherrschen. Erst noch vor wenigen Jahren wollte man doch wenigstens die Schiff arth von Nürnberg her erziehlen; allein Nürnberg selbst arbeitete wieder dagegen, da Nürnberg zu sehr für die grosse Landstrasse nach Hamburg einge-nohmen ist, das doch noch 72 Meilen entfernt ist, wTeil dadurch Nürnberg, Leibzig, Frankfurth und Augspurg den ganzen teutschen englischen Handel in Händen haben. Unterdessen derleu Gesichtspunkte und Privatinteressen verschwinden von selbst beym Augenmerk und Wohlstand des Ganzen und diesfalsigen weitern Anordnungen und die Wiesenbesitzer werden eher gewinen als verliehren; ihre Wässerungen wie die übrigen Mühl- und Wassergebäude könen mit Ordnung und Haushalt so or-

9*

ganisirt werden, dass eines mit dem andern besteht, und im Ganzen wird eher Terrain erziehlt als verlohren, welch letzteres dermal durch den wilden Lauf des Flusses geschieht. Für die Mühlen zu Bamberg giebt es auf der Fläche, durch die sich die Rednitz iezt schwemt, Gelegenheit genug, und so komt 3 Viertelstunden unter Bamberg beynah im rechten Winkel der um die Hälfte kleinere Mayn daher, wo nun die Rednitz den Namen Mayn annimmt, und in der Fläche und etwas tieffern Thall unter yiellen Krümungen, die seiner Zeit auch eine Abänderung zur Gewinung der Zeit leiden mögen, welzt sich nun der Mayn fort, hat nur bei Mildenburg einen Gebirgszug zu passiren, und so erreicht man die Fläche von Frankfurth, wo sich dann in gleicher Fläche zu Mainz der Mayn in den Rhein wirft. Zu Frankfurth körnen besonders Messzeit Schiffe zu 3—4—5 Segel mit 8—9 tausend Zentner herauf. Die Schiffe von Frankfurth bis Bamberg 0—1—2—3 tausend Zentner brauchen 6—7 Täge und 3—4—5 Pferde. Endlich ist nur noch zu bemerken, dass der grosse Theil Holz zu den holländischen und niederländischen Schiffbau oben am Mayn herabkomt, dass die Mayn-, Rednitz-, Altmühl-und Donaugegenden von den schönsten Waldungen wie bedekt sind, und und dass also dadurch die Schiffahrt und Marine neues Leben gewinen.

Dies sind also die Resultate, die in einer schnellen Reisse von wenig Tägen in diesen weiten Umfange gesamelt werden konten, die aber doch alles Detail umfassen und den Sachkener hinhänglich in Stande setzen, das Ganze zu beurtheilen und zugleich sich zu überzeugen, dass nicht leicht je eine Flüsseverbündung und Schiffbarmachung natürlicher und einfacher war, als diese Verbündung des Rheins mit der Donau, und dass aber auch dermal nicht leicht eine wichtiger und vortheilhafter für Frankreich, Holland, Niederlanden, die ganze Rheingegend, selbst die Schweitz, die nun auch ein natürliches Handlungsdebouchee mit Deutschland ge-wint, dann Deutschland Überhaupts den ganzen Westen und Osten sevn kann, als eben diese.

Beilage II.

Bemerkungen des ehemaligen preussischen Kriegs- und Domänenraths Bischoff über die Verbindung der Donau mit dem Rhein, gerichtet an die Kammer der Abgeordneten. 10. Juni 1819.

(Akt des Staatsm. der Finanzen. Kanal von Franken. Conv. I 1800—1819.

Kreisarckiv München.)

Ansbach, den 10. Juny 1819.

Hohe Ständeversammlung, Kammer der Abgeordneten!

Des vormaligen Krieges- und Domainenraths (jetzt quiesc. Landbauinspektor) Bischoff Erläuterungen und Bemerkungen über die von Karl dem Grossen vorgehabte Verbindung der Donau mit dem Rheine, vermittelst der Flüsse Altmühl und der Retzat. Mit 4 Beil.*)

Unter den vielen Anträgen, Abstimmungen und Wünschen, in der sich bis jetzt der tief eindringende Geist Einer hohen Ständeversammlung so einstimmig für das Staatswohl ausgesprochen hat, zeichnet sich unter anderen auch ein Gegenstand von der höchsten Wichtigkeit aus, durch dessen wirkliche Ausführung Eine hohe Ständeversammlung sich für König und Vaterland bey der Nachwelt ein unvergängliches Denkmal stiften würde. Es ist der nach öffentlichen Blättern am 25. v. M. in Einer hohen Ständeversammlung von einem ausgezeichneten Mitgliede derselben geschehene Antrag, den Plan Kaiser Karl des Grossen, die Donau mit dem Rheine zu verbinden, in Ausführung zu bringen.

Es ist nicht meine Absicht, die Vortheile zu schildern, welche dem Staate und einem grossen Theile von Deutschland aus einer solchen Verbindung entspringen würde, denn diese sind längst allgemein anerkannt, sondern bloss einige Ansichten und Bemerkungen zu geben, wie solche mir als ehemaligen Referenten in dieser Sache unter der kgl. preuss. Re-

*) Dieselben sind nicht mit abgedruckt.

gierung noch im Gedächtnisse sind. Ich glaube auch hiezu um so mehr verpflichtet zu seyn, als selbst in öffentlichen Schriften zum Theil die Möglichkeit der Ausführung des von Karl dem Grossen beabsichtigten Planes, die Donau mit dem Rheine vermittelst der Flüsse Altmühl und der Retzat zu verbinden, in Zweifel gezogen wurden.

Hiedurch entstanden in der Folge, vielleicht blos durch fehlerhafte Karten, mehrere Projekte, nach welchen entweder die untere Schwarzach mit der obern Roth oder jene mit der vordem Schwarzach direkt, dann wieder die untere Schwarzach durch die Sulz über den Moosweiher hinter Neumark mit der vordem Schwarzach verbunden werden sollte. Die Akten der vormaligen Königlichen Preussischen Kriegs- und Domainenkammer zu Ansbach von 1802 bis 1805, welche im Jahre 1811 auf Verlangen an das Königliche Geheime Ministerium nach München gesandt worden sind, enthalten über jene Projekte schon mehrere erhebliche Zweifel, die freylich wohl ohne vorangegangene genaue Aufnahme und Nivellirung der zur Verbindung vorgeschlagenen Wege sich nicht zur evidenten Gewissheit bringen lassen. Allein die hohe Lage jener Orte und der Wassermangel, der daselbst in den Sommermonaten fühlbar ist, lassen kein vortheilhaftes Resultat erwarten, wenn gleich in mancher andern Rücksicht eine genaue topographisch-hydrographische Aufnahme sehr zu wünschen wäre. Wenn aber auch die absolute Möglichkeit einer Verbindung zweier Flüsse unter sich nicht würde bestritten werden können, so wird dieses doch für eine schiffbar zu machende Strasse, wo weit mehr als eine blosse Verbindung gefordert wird, noch nichts entscheiden. Alle früheren Untersuchungen haben daher bey mir die unveränderliche Ueberzeugung erhalten, dass der von Karl dem Grossen gewählte Weg unter allen jetzt bekannten der einfachste und beste sein dürfte.

Zur leichtern Einsicht und Beurtheilung füge ich in der Anlage unter Ziffer 1 eine wegen der Kürze der Zeit nur flüchtig gezeichnete Karte bey, welche die Gegend von der sogenannten fossa Carolina bis zur Vereinigung der beiden Rezate enthält. Die mögliche Verbindung des Altmühlflusses mit der Rezat ist auf der Karte mit rother Farbe eingezeichnet und würde vermittelst eines Kanals, der mit dem Altmühlflusse gleiche Höhe hat, durch das Filialdorf Graben über den sogenannten Riethwasen unterhalb Dettenheim bis zum Emetzlieimer Steg, wo die Retzat schon etwas tiefer als die Altmühl ist, vollkommen bewerkstelligt werden. Auf diesem Wege würde sogar der obere Theil des Altmühlflusses bis zur Einmündung des Kanals in die Rezat abgeleitet oder solche wenigstens bey Ueberschwemmungen des obern Altmühlgrundes zur schleunigen Ent-

Wässerung mit benützt werden können, was früher auch in dem Plane der Königlichen Preussischen Regierung lag.

von

Um übrigens jeden Zweifel über die Möglichkeit der Verbindung des Altmühlflusses mit der Retzat auf dem angezeigten Wege zu heben, füge ich in Anlage Ziffer 2 die aus den frühem Nivellirungen der dortigen Gegend gefertigten Tabellen bey, aus welchen sich Seite 5 ergiebt, dass die Gegend, durch die der Verbindungscajial geführt werden soll, von dem Wasserspiegel des Altmühlflusses, nach dem mittleren Wasserstand gerechnet, nach und nach bis auf eine Länge von 572 Ruthen und 8 Fuss, mithin auf 6872 Fuss rheinländisch um 33 Fuss 5 Zoll 11 Linien als die höchste Höhe steigt, und von da gleich wieder auf der andern Seite (gegen Weissenburg), wie nach der Tabelle beym Zurückgehen Seite 5 auf Seite 4 aus den Ansätzen von N bis E erhellt, auf 812 Ruthen oder 9744' um 34 Fuss 6 Zoll und 6 Linien fällt, folglich hier schon 1 Fuss und 7 Linien tiefer als die Wasserfläche des Altmühlflusses am

\ron

Eingang des Kanals seyn würde. Indessen dürfte es des nöthigen Wasserzuflusses Avegen erforderlich seyn, dass der Kanal noch gegen 2584 Fuss ohne Unterbrechung weiter geführt, mithin im Ganzen auf eine Länge 19 200 Fussen angelegt und erst am Ende mit der ersten Kammerschleusse von ungefähr 10 Fuss Gefälle verbunden werde.

der Einmündung des Kanals in die Altmühl fällt, könnte ohne erhebliche Schwierigkeit in den Kanal geleitet werden. Von der ersten Schleusse

Der Zufluss, den der Kanal auf diese Länge erhält, besteht ausser der Altmühl aus der kleinen Rezat, dem Emetzheimer Bach, der Aumühle und einigen Ausflüssen aus dem sogenannten Holzinger See, die sämmtlich höher liegen. Selbst der Schambach, der nicht weit von

an (gegen 6480 Fuss ober der Stadt Weissenburg) wird der Wasserzufluss immer beträchtlicher, so dass von dieser Seite die Aveitere Fortsetzung schiffbarer Kanäle bis zur Stadt Roth keinen Mangel zu besorgen hat.

Um den ersten Verbindungskanal zAvischen der Altmühl und der Retzat als den wesentlichsten Theil zu bewirken, müsste die kleine Kirche in dem Filialdorfe Graben versezt und der kleine Bergrücken von oben herab gegen 40 Fuss tief, das übrige hingegen auf die ganze Länge von 19 200 Fussen nach Beschaffenheit des mehr oder mindern Abhanges durchschnitten Averden.

Das erstere, nämlich das Versezen der Kirche ist von gar keiner Bedeutung. Allein desto grösser, Avichtiger und umfassender ist das zweite, ohne dass man gerade behaupten könne, dass die Natur der Ausführung Avesentliche Hindernisse entgegen stelle. Das hier unter Ziffer 3 anliegende einfache Durchschnittsprofil wird den Umfang und die Grösse des Unternehmens anschaulich machen. Ich ging hier von dem Gesichtspunkt aus, dass neben dem Kanal von 40 bis 45 Fuss Breite und 5 Fuss Tiefe, noch auf jeder Seite ein Raum von wenigstens 10 Fuss breit, für Fuss-gänger zum Ziehen der Schiffe bestimmt, und den Seitenwänden gleich bey dem Entwurf eine solche Steigung gegeben werden müsse, wodurch dem sonst möglichen Nach weichen des Erdreichs vorgebaut werde, obgleich erst bey der Ausführung nach der mehr oder mindern Festigkeit des Bodens zu bestimmen seyn wird, ob die angenommene Neigung der Seitenwände zu beobachten nöthig ist.

Durch die auf dem Durchschnittsplan gezogenen horizontalen Linien und die auf solchen befindlichen Zahlen ist die wagrechte Ausdehnung bezeichnet, auf wie weit sich solche bey Abnahme der Durchschnittshöhe in die Länge erstreckt.

So entsteht bey der Abnahme von 3 Fuss im Durchschnit eine wagrechte Fläche von 720 Fuss und 5 Fuss Tiefe*); nämlich bey einer Abnahme von 8 Fussen in der Höhe eine wagrechte Länge von 5100 Fussen.

In einer Länge von 16268 Fuss von der Altmühl bey Graben oder 9 396 Fuss, von dem höchsten Durchschnittspunkte gerechnet, hat die Rezat mit dem mittlern Wasserstande von jenem Flusse schon gleiche Höhe, so dass von hier an blos das Bette des Kanals zn graben und ein Theil des Erdreichs zum Dammerhöhen zu verwenden ist. Selbst weiter hinauf tritt der Fall schon an mehreren Orten ein, dass die Wegedämme des anzulegenden Kanals mit dem daraus erhaltenen Erdreiche werden erhöht werden müssen.

Mit Rücksicht auf diese Umstände und den auf dem Durchschnitts-Profil mit möglichster Genauigkeit angegebenen Maasen und Verhältnissen berechnet sich die Gesammtmasse des bey Anlegung dieses Verbindungskanals auszugrabenden Erdreichs auf 181000 Schachtruthen zu 144 Kubikfussen rheinländisch, wovon die Kosten sich auf folgende Art verhalten möchten:

181 000 Schachtruthen auszugraben, die Erde wegzuschaffen und gehörig zu vertheilen, 1 fl. 40 kr. rh. für die Schachtruthe; auf Baugeräte, Handwerkszeug, nämlich:

1500 fl. auf 2000 Schaufeln, Hauen;

2000 fl. auf 400 Handkarren;

312 000 fl.

7 120 fl.

Uebertrag 3500 fl.

*) Msc. tiefer.

Uebertrag 3500 fl.

3000 fl. auf 100 leichte aber doch dauerhafte ein

spännige Fuhrkarren, wie solche in England und Frankreich bey Brücken- und Kanalbau allgemein gebraucht werden;

120 fl. 4 besondere Pflüge zum leichteren Aufwurf des Erdreichs;

500 fl. Dielen, Bretter und Hölzer;

7120 fl.

319 120 fl.

5 000 fl. auf die Kirche in Filialdorf Graben; 15 000 fl. Entschädigung der Grundstücke;

3 000 fl. Aufsicht.

342120 fl. rhl.

Ich glaube, dass mit diesem Aufwande in einem Zeitraum von zwei Jahren das vom Kaiser Karl dem Grossen im Jahre 793 begonnene Werk den Altmühlfluss vermittelst eines schiffbaren Kanals mit der Rezat zu verbinden, füglich vollführt werden könne. In jedem Fall wird die Möglichkeit, durch die in der Beilage Ziffer 2 enthaltenen Resultate unwiderlegbar erwiesen, zugleich aber auch die von dem Herrn Geheimen Rath von Wiebeking in der neuern Ausgabe seiner Wasserbaukunst im 3ten Theile Seite 156 geäusserte Meynung „dass eine Vereinigung der Rezat und der Altmühl, ohne Kannnerschleussen, die zur Zeit Karl des Grossen noch nicht erfunden waren, ganz unausführbar seye“ dahin berichtigt, dass zwar der eigentliche Rezatfluss nicht in den Altmühlfluss, wohl aber dieser in jenen ohne irgend eine Schleusse ein- und abgeleitet werden könne. Von der Rezatquelle oder der eigentlichen jungen Rezat kann hier wohl nicht die Rede seyn, indem diese schon seit 15 Jahren zu Wiesenwässerung von dem ursprünglichen Lauf ab und ohne Kannnerschleussen in die Altmühl geleitet worden ist.

Wenn aber auch dem Kaiser Karl dem Grossen die Kammerschleussen unbekannt gewesen wären, so hätte daher gleichwohl die Ausführung stattfinden können, wenn auch die in der Chronik des Rheginus, Abts des Prünner Kloster, enthaltene Nachricht, dass Karl der Grosse im Spatjahr 793 auf der Rezat in den Mayn, darauf nach Würzburg gefahren seye und daselbst die Weihnachtsfeiertage zugebracht habe, ungegründet seyn sollte.

Dass den Alten Schleussen oder ähnliche Vorrichtungen nicht unbekannt waren, bestätigen die Nachrichten, die Herodot und Diodor von

Sicilien über den Ptolemäischen Kanal überliefert haben. Ich vermag mir wenigstens diese Stellen nicht anders zu erklären. Die neuen Nachrichten des Baron de Tott in seinen Memoires und jüngere französische übergehe ich, da sie mich von dem eigentlichen Zweck entfernen würden. —

Das ungeheuere Bassin, das der Geh. Rath von Wiebeking Seite 156 für die Verbindung nöthig glaubt, ist hey der einfachen Befolgung des Planes des Kaiser Karl des Grossen ganz entbehrlich, und ich sehe nicht ab, wo das Wasser zu dem Ungeheuern Bassin hätte gewonnen werden sollen. Die Rezatquellen können es nicht liefern; sie sind viel zu unbedeutend; denn sie gewähren nach früheren Beobachtungen im Durchschnitt nicht unter 90 Kubikfuss iu einer Stunde.

Ich habe übrigens diese Umstände blos aus dem Grunde mit berühren wollen, damit, im Falle hierüber Zweifel erhoben werden sollten, die Wahrheit desto leichter erforscht werden könne.

Die wirkliche Verbindung des Altmühlflusses mit der Rezat, auf die von mir bezeichnete Art, würde als der erste wesentliche Schritt zu dem grossen Werke der Vereinigung der Donau mit dem Rheine zu betrachten seyn, und unter Maximilian Joseph zur Wirklichkeit kommen, was die Umschrift einer Medaille auf Kaiser Karl den Grossen mit den Worten „Ut Rhenus ac Danubius sint utrimque pervii DCCXCIII“ diesem Monarchen zueignet. Ob diese Medaille aus den Zeiten Karl des Grossen stammt, oder ein Werk neuerer Zeit ist, kann ich zwar nicht bestimmen, allein mir scheint sie eher den Karakter neuerer Zeit als den des Mittelalters zu tragen. Mezeray gedenkt solcher in seiner Histoire de France Edit. de 1683 in fol. S. 446 des ersten Theils, aus welcher auch von mir schon vor geraumer Zeit die unter Ziffer 4 beiliegende flüchtige Copie genommen ist.

In jedem Falle kann sie als Beweis gelten, dass die beabsichtigte Verbindung der Donau mit dem Rheine als eine der ausgezeichnetsten Handlungen Kaiser Karl des Grossen betrachtet worden ist.

Nach meiner Ueberzeugung würde die Verbindung der Altmühl mit der Rezat durch einen schiffbaren Kanal die erste Arbeit seyn müssen, und als das Wesentlichste der ganzen Unternehmung zu betrachten seyn. Denn solange der Unkundige sich nicht durch eigene Anschauung von der Möglichkeit überzeugen kann, lässt sich auch keine thätige und allgemeine Theilnahme an dem grossen Unternehmen erwarten. Liegt die erste Verbindung aber wirklich vor, so wird sich durch die gewonnene Ueberzeugung von der Möglichkeit auch die allgemeine Theilnahme bestimmter ausspreclien als dies sonst der Fall seyn dürfte, würde auch gleichsam als die Grundlage oder Basis der übrigen Arbeiten

Diese Vereinigung

zu betrachten seyn, deren mehr oder mindere Beschleunigung lediglich nur von den Mitteln abhängig seyn würde, welche die Landeskassen nach Zeit und Umständen zu leisten im Stande wären.

Von Kehlheim über Eichstädt, Solnhofen, Pappenheim, Dietfurth und Treuchtlingen ist der Fluss für flache Fahrzeuge mit Lasten von 500 bis 800 Centnern schon grösstentheils tief genug; dass es dabey noch manche Schwierigkeiten zu überwinden giebt, ist nicht in Abrede zu stellen; allein dieses ist bey allen Flüssen, die erst für die Schiffahrt eingerichtet werden sollen, mehr oder weniger der Fall, und darf bey einem so wichtigen Nationalunternehmen nicht abschrecken.

Von der Stadt Weissenburg oder da, wo der erste Kanal enden würde, ist der Fluss noch nicht stark genug, erhält aber bald durch die Brombach, den Panzergraben und Walchfluss nicht unbedeutende Verstärkung und durch die Vereinigung mit der fränkischen Rezat bey Petersgemünd den Namen Rednitz. Bis hieher würden besondere Kanäle zu führen, von Petersgemünd bis Roth hiegegen der Fluss durch Verbesserung schon theilweise zur Schiffahrt mit flachen Fahrzeugen benutzt werden können. Von Roth an ist die Fahrbarmachung keinem Zweifel unterworfen. Allem es muss bey der ganzen Anlage nur auf flache Fahrzeuge, wie solche in Frankreich auf den Kanälen und seichten Flüssen allgemein eingeführt sind, Rücksicht genommen werden. Solche Fahrzeuge tragen nicht selten bey einer Wassertiefe von 18 Zollen noch 1500 Centner Last; dieses ist der Fall in der Yonne und an mehrern Orten in der Seine. So würde z. B. ein kleines Fahrzeug von 25 Fuss lang und 8 Fuss breit und gleicher Vertheilung der Lasten mit 110 Centern beladen bey einer Wassertiefe von 14 Zoll ungehindert passiren können, wo ein anderes von gleicher Grösse, aber gewölbten Boden kaum leer fortkäme.

Die grössten Hindernisse, die der Schiffbarmachung der Flüsse von Weissenburg bis unter Erlangen entgegenstehen, sind die vielen Mühlen, Wehren, die Wasserräder und seit langer Zeit vernachlässigten Flussufer. Indessen lassen sich alle diese Hindernisse beseitigen, wobey es freylich bedeutende Entschädigungen verursachen wird.

Bey Erwägung aller dieser Umständs glaube ich doch, dass die ganze Schiffbarmachung von Kehlheim an bis Bamberg, die Pegnitz von Fürth bis Nürnberg mit eingeschlossen, auf eine der Nation würdige Art mit einem Aufwand von drey Millionen und fünfmal hunderttausend Gulden innerhalb 6 Jahren ausgeführt werden könnte. So gross diese Summe noch immer

erscheinen mag, wenn sie auch wirklich ganz erforderlich seyn sollte, so wird davon doch dem innern Verkehr nichts entzogen. Der grössere Theil des Aufwandes kommt nur unter die ärmere arbeitende Klasse, und es würde unter ihnen Industrie und Wohlstand befördern helfen, ob er gleich nur als Zweck weit höherer Ansichten für dauerhafte Begründung des Nationalwohls zu betrachten ist. Von ähnlichen Ansichten ging wahrscheinlich Friedrich der Grosse aus, als er nach Beendigung des 7 jährigen Krieges, wo man seine Staaten und Kassen für ganz erschöpft hielt, nicht nur gegen 7 Millionen Thaler auf die Anlagen zu Potsdam und Sansouci verwandte, sondern zu gleicher Zeit auch mehr als das Doppelte dieser Summe auf Unterstützung der Gutsbesitzer, auf die neuen Colonien, Fabriken, Wasser- und andere Bauten an weisen liess.

Da ich bey dieser Sache nicht das entfernteste persönliche Interesse habe, noch suche, sondern lediglich nur durch die nämlichen Beweggründe geleitet werde, welche mich im Jahr 1802 unter der kgl. preussischen Regierung zu dem ersten Antrag bestimmt hatten, nämlich die von der Natur gebotenen Mittel zu benutzen, um den Handel von zwey entfernten Meeren gleichsam in Franken zu vereinigen und dieses dadurch gewisser-massen zum Stapelplatz von einem grossen Theile von Deutschland zu machen, den inländischen Fabriken den Bezug der rohen Produkte durch verminderte Fracht zu erleichtern und Nürnberg, der Wiege deutscher Industrie, einen grossem Wirkungskreis zu geben, so wird mir der Wunsch vergönnt seyn, dass Eine hohe Ständeversammlung diese in das allgemeine Staatswohl so tief einwirkende Angelegenheit einer besonderen Berathung würdig halten, und wenn, wie kaum zu zweifeln ist, für die Wichtigkeit entschieden werden sollte, hochdieselbe in den Kräften des Staats die geeigneten Mittel zu Bestreitung eines so grossen Werkes auf finden, dass er (!) wirkliche Ausführung unter Festsetzung eines Zeitraumes von höchstens 6 Jahren beschliessen und dazu die Königliche Allerhöchste Zustimmung bewirken möchte. Wenn übrigens irgend ein Gegenstand eine temporäre Geldaufnahme nöthig machen sollte, so scheint mir dieser vor allen andern seiner wichtigen Folgen wegen die Rechtfertigung selbst schon für jetzt und die Zukunft in sich zu halten.

Ich beharre mit vollkommenster Ehrerbietung

Euer Hohen Ständeversammlung Kammer der Abgeordneten

ganz gehorsamster B i s c h o f f.

Beilage III.

Gutachten des k. b. Salzraths G. v. Reichenbach über die Verbindung der Donau mit dem Main vom 14. Oktober 1819.

(Akt des Staatsminist, der Finanzen. Kanal von Franken. Conv. I 1800—1819.

K. Kreisarchiv München.)

Seine Excellenz der Herr Staatsminister der Finanzen Freyherr von Lerchenfeld haben mir vor meiner Commissionsreise nach Franken die dortigen Salinen betreffend den mündlichen Auftrag ertheilet, auf meinem Rückwege eine Rekognoszirung in Beziehung der Schiffahrt von Nürnberg bis Bamberg und überhaupt einer Verbindung der Donau mit dem Rheine durch eine Wasserstrasse vorzunehmen.

Ich war bemüht, diesen hohen und äusserst wichtigen Auftrag, so-ferne es die mir zu Geboth stehenden Mittel und Zeit erlaubten, nach meinen Kräften zu vollziehen, und lege die Resultate davon Euer Königlichen Majestät hiemit allerunterthänigst vor.

Um das grosse Werk, wie die Verbindung der Donau mit dem Rheine durch eine Wasserstrasse ist, in seinem wahren Lichte fassen und die geeigneten Vorschläge zu dessen Realisirung machen zu können, scheint es mir nothwendig, von der Wichtigkeit desselben und dem daraus entspringenden unberechenbaren Nutzen für das Königreich Euer Majestät einigermassen hingerissen und begeistert zu seyn.

Euer Koenigliche Majestät erlauben mir daher allergnädigst meine vielleicht überspannte, vielleicht für den denkenden Staatsmann höchst uninteressante, wohl gar einseitige Privatansichten über die Wichtigkeit einer bequemen und grossen Wasserstrasse mitten durch Euer Majestät Staaten, welche Meere mit einander verbinden würde, vorauszuschicken, bloss um hierdurch die weiter unten folgenden grossen und kostspieligen

Vorschläge zur Herstellung derselben zu rechtfertigen und wo möglich über die Stufe eitler Projekte zu erheben.

Carl der Grosse hatte vor 1000 Jahren schon, vielleicht wegen dem damaligen Mangel an Landstrassen vorzüglich dazu aufgefordert, ein ähnliches Bedürfniss gefühlt und wirklich Hand dazu anlegen lassen; die im ganzen unbedeutenden Erdarbeiten bei Graben, die sogenannte Fossa Carolina, tragen noch die unleugbaren Spuren davon. Es wird behauptet, der bald darauf mit Sachsen ausgebrochene Krieg habe ihn an der Fortsetzung des Werkes verhindert; ich bin aber der Meinung, dass die späterhin anerkannte Unmöglichkeit der Ausführung in jenen Zeiten, wo die Wissenschaften und Künste gegen ihren jetzigen Zustand noch so weit zurück waren, die eigentliche wahre Ursache davon gewesen seyn möchte; denn nur die vielen Mühlwehren und übrigen Aufstauungen, welche zu Carls des Grossen Zeiten wahrscheinlich viel seltener, als gegenwärtig waren, machen die Retzat, die Rednitz und die obere Regnitz zu scheinbar sanften Flüssen, ohne dieses wären dieselben reissende und wegen ihrer Armuth an Wasser nur seichte und schmale Bergströme, auf denen ohne Canäle, Aufstauungen und Schleussen, Hilfsmittel, die zu jenen Zeiten wahrscheinlich noch nicht bekannt waren, nicht einmal eine schleppende Schiffahrt mit kleinen Kähnen denbar ist.

Hie sanfte Altmühl, welche auch ohne Aufstauungen und Schleussen zur Noth für kleine Kähne, mit welchen man damals zufrieden gewesen seyn würde, schiffbar wäre und der gleichartige Main mögen Carl den Grossen zu einer Verbindung der Donau mit dem Rheine wohl aufgefordert haben, die späterhin eingesehenen damals unüberwindlichen Schwierigkeiten der Retzat, Rednitz und der obern Regnitz aber haben wahrscheinlich das schöne, jedoch voreilig angefangene Projekt wieder vereitelt.

Eine Wasserstrasse, welche mit Zuhülfenahme des Mains, Rheins und der Donau ununterbrochen sozusagen mitten durch Europa zieht und Meere miteinander vereiniget, kann nicht anders als höchst wohlthätige Wirkungen für den Wohlstand hervorbringen; der grösste zur Verhinderung einer solchen Unternehmung angewendete Scharfsinn würde, glaube ich, kaum im Stande sein, irgend einen Nachtheil einer solchen Wasserstrasse für das Allgemeine herauszuziffern. Wenn die Fuhrleute, die abgelegenen Spediteurs und Wirthe an den Strassen, durch welche der gegenwärtige Nothhandel zieht etc. oder uneigentlich irgend ein Müller- oder Wiesenbesitzer in den Thälern, durch welche die Wasserstrasse geführt würde, indem die letztere für den ihnen dadurch zugefügten Nachtheil entschädigt werden müssten und übrigens selbst den grössten Nutzen davon hätten, behaupten: eine solche Wasserstrasse würde den grössten Nachtheil hervorbringen, so ist solches, individuel betrachtet, ganz natürlich, aber auf das Grosse und Allgemeine kann es nicht bezogen werden. Es ist allerdings nicht zu läugnen, dass eine solche Unternehmung manche Revolution im Handel gegen den jetzigen Zustand und manche indirekte und individuelle Beschädigung veranlassen würde; allein das erstere ist für einen neuen Impuls zur Belebung des nothwendig wieder aufblühenden Wohlstandes unumgänglich nöthig und die Beseitigung des letztem leider damit unvereinbarlich. Doch da der gegenwärtige Handel sehr unbedeutend ist, so wären auch die individuellen Beschädigungen nicht gross und höchstens nur von Anfang spürbar. Dagegen, glaube ich, würden durch eine gute Schiffahrtsverbindung der Donau mit dem Rhein gegen jeden dadurch wirklich Beschädigten hundert jetzt vielleicht kümmerlich Lebende nach und nach in Wohlstand kommen.

So gewiss die Verbindung der Donau mit dem Rheine für ganz Deutschland von bedeutendem Nutzen seyn würde, so spricht sich doch dieser ausschliessend für Baiern allein im höchsten Grade aus, weil Baiern gerade der künstliche Theil der Wasserstrasse, den ebendarum unter keinen Verhältnissen irgend ein Nachbarstaat in unbedingten Anspruch nehmen könnte, und zugleich der Uebergangspunkt von der Verbindung der grössten deutschen Flüsse, Donau und Rhein, welche sich in Meere ausmünden und daher mit der ganzen Welt in Verbindung stehen, ist, und weil Baiern, die im ganzen genommen wenige Schiffahrt auf der Donau, dem Inn und Maine abgerechnet, welche wegen ihrer Lästigkeit stromaufwärts grössten Theils nur darum bisher so schlecht betrieben wird, weil keine Durchfahrt von einem Hauptstrom in den andern existirt, gar keine Schifffahrt und folglich auch keinen realen Ausfluss seiner Producte besitzet.

Wenn nichteine allgemeine Noth an Nahrungsmitteln in ganz Europa vorausgesetzt wird, so ist bey einer guten Wasserstrasse zwischen der Donau und dem Rheine eine ausserordentliche Theuerung in Baiern, so wie wir solche vor einigen Jahren erlebten, kaum und eine Hungersnoth völlig gar nicht mehr denkbar; nebstbey glaube ich, würden die baierischen Hauptprodukte als Getreid, Holz etc. durch ihren dadurch zu gewinnenden Ausfluss nach jeder Weltgegend, wo man deren bedarf, niemals unter den Werth herabsinken können; die Meeresküsten würden für den Ueberfluss der Markt seyn und die dortigen Preise jener Produkte den Maassstab für unsere Preise reguliren. Dem Einwurfe gegen die Behauptung, dass dieses bey den gegenwärtig völlig herabgesunkenen Getreidepreisen nicht auch wenigstens zum Theil der Fall ist, indem Franken mit dem Rheine und Niederbaiern mit der Donau wirklich in Verbindung stehen, wo sich also das auszuführende Getreid aus dem Innern des Landes beständig wiederum nachschieben und ersetzen werden würde, könnte nach meinem Ermessen auf folgende Weise begegnet werden.

lmo. Die Hauptursache, das solches jetzt nicht schon wirklich zum Theil der Fall ist, scheint mir zu seyn, weil gegenwärtig fast in ganz Europa Ueber-fluss an Nahrungsmitteln existirt und daher kein Grund zur Aufmunterung für Getreidspeculation vorhanden ist; denn nur ein bedeutend gestörtes Gleichgewicht der Preise irgend eines Produktes kann zum Handel auf-muntern.

2do. Hat es mit dem sogenannten Nachschieben der Produkte und bey schon laengst bestehenden gleichmässigen und regulirten Speditionen und falls der Noth auch auf mässige Strecken seine Richtigkeit; für grössere temporäre und ungeregelte Speditionen darf hiedurch kein ausserordentlicher Gewinn erwartet werden; denn z. B. 10 Säcke Getreid, jeden 4 Stunden Weges zu führen, fordert dieselbe, und wegen dem öftern Auf- und Abladen fast zu sagen noch grössere Anstrengung als einen Sack 40 Stunden Weges zu bringen. Der Vortheil des Nachschiebens ist also nur der, weil dabey der Fuhrmann jeden Abend nach vollbrachter Fracht wiederum zu Hause ist und nicht auswärts zehren darf; aber eine solche Spedition muss, wenn sie einen bedeutenden Vortheil ab werfen soll, geregelt seyn. Der klarste Beweis hiervon ist im entgegengesetzten Fall, wo nämlich bey den letzten theuren Jahren der Getreidpreis an den Meeresküsten immer erträglich war, während derselbe in Baiern lange andauernd zu einer ausserordentlichen Höhe stieg. Hier würde gewiss das Nachschiebungssistem in entgegengesetzter Richtung eingetretten sein, wenn es unvorbereitet auf grosse Strecken gegründet wäre. Eine Überschwemmung von Produkten aus dem Auslande und dadurch Herabsetzung der inländischen dürfte Baiern im Besitze des grössten und künstlichen Theils einer solchen Wasserstrasse gewiss auch nicht fürchten, d. je mehr Produkte das Ausland transito durchgehen lässt, desto besser würde sich eine solche Wasserstrasse rentiren und desto grösser würde der allgemeine Vortheil für Bayern seyn. Ungarische oder überhaupt ausländische Produkte könnten im Handel mit den baierischen gleicher Art keineswegs konkurriren, weil dieselben erst die beschwerlichen Theile der Schiffahrt die Donau oder den Rhein und Main herauf durch Baiern zu passiren hätten, während Baiern am höchsten Punkte liegend, seine Produkte, kleine Strecken abgerechnet, stromabwärts verführt.

Von allen Seiten betrachtet wäre also die Verbindung der Donau mit dem Rheine durch eine bequeme und möglichst besteingerichtete Wasserstrasse für Baiern von ausserordentlichen Nutzen; der dadurch im höchsten Grade beförderte innere Verkehr würde vielen Wohlstand verbreiten und wahrscheinlich allein schon das Ganze wenigstens bey weitem den grössten Theil des Auslagkapitals verzinsen. An dem einzigen Ar-tickel Salz für den Rhein und Untermainkreis würden jährlich 80/m bis 100/m fl. an Fuhrlohn erspart, und dadurch schon ein Theil des Anlag-kapitals von circa 2 Millionen verzinset; und wer kann bestimmen, was ein so erleichterter Transport auf die Erweiterung des baierschen Salzhandels noch für Folge hervorbringen könnte?

Man will bemerkt haben, dass bey dem jetzigen äusserst nothdürftigen Handel schon täglich wenigstens 600 Zentner Gütter von Nürnberg nach Bamberg und umgekehrt spedirt werden, wovon der Zentner 1 fl. 30 Transport kostet. Rechnet man bey einer bestehenden ordentlichen Schiffahrt nur 12 Kr. Kanalgeld und 12 Kr. Fracht per Zentner, so kommt dadurch der Transport beynahe nur */4 so hoch als zu Land, und die jährliche Erträgniss dieses kleinen Handels auf der kurzen Strecke schon würde sich auf wenigstens 43 800 fl. belaufen und einen Theil des Anlagkapitals von beynahe circa 1 Million zu 5 pro cento verzinsen.

Ueber die Verzinsung des Anlagkapitals einer solchen Unternehmung kann wohl kein Zweifel bestehen, und da eine jede Unternehmung im Staate, die sich ohne andere Nachtheile verzinset, reiner Gewinn ist, indem die Auslagssumme nur in Circulation kommt und nicht verloren ist, so wird auch von dieser Seite betrachtet die Nützlichkeit der Anlage einer Wasserstrasse zur Verbindung der Donau mit dem Rheine, um dadurch wenn auch nur einen Theil des Aktivhandels nach Baiern zu ziehen und den innern Verkehr und Wohlstand zu befördern, nicht zu bestreiten seyn.

Seit den Zeiten von Carl dem Grossen standen jene Länder, durch welche eine solche Wasserstrasse geführt werden müsste, nicht mehr unter einem und demselben Scepter, und die sich immerwährend entgegen stehen den Interessen der so sehr verschiedenen Länderherschaften würden jeden Gedanken an eine so grosse Unternehmung erstickt haben, wenn auch eine oder mehrere der betheiligten Herrschaften Kenntnisse Kraft und Willen genug dazu gehabt hätten. So blieb das grosse und wohlthätige Projekt seit Carl dem Grossen immer unerreicht und nur ein frommer Wunsch, mit dem man sich gerne unterhielt und Schlösser in die Luft baute.

Euer Königlichen Majestät hohem Sinne für das Grosse und allgemein Wohlthätige war es also allein aufbehalten, Deutschland und vor-

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Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

züglich Baiern mit einer Schiffahrt mitten durch Europa von einem Meere zum andern zu beglücken.

Nach so vorausgeschickten eigenen Ansichten über die grosse Wichtigkeit, welche für Euer Majestaet Staaten durch die Verbindung der Donau mit dem Rheine hervorgehen würde, was ich aber dem geübten denkenden Staatsmanne zur nähern Prüfung oder weitern Ausdehnung gerne überlasse, wage ich es nun, Euer Königlichen Majestaet die Resultate meiner Rekognos-cirungen über die wirkliche Ausführung einer so grossen Unternehmung allerunterthänigst vorzulegen.

Allerdings kann eine solche vorläufige Rekognoscierung unter jener Beschränkung von Mitteln und Zeit keineswegs die Herstellung eines Projekts zur wirklichen Ausführung, sondern nur eine allgemeine Ansicht und Vorschläge zu jenen Vorarbeiten, welche zu einem wirklichen speciellen Plane nöthig sind und überhaupt die Angabe aller Vorbereitungsmass-regeln zur Folge haben.

Zur Verbindung der Donau mit dem Rhein durch eine Wasserstrasse muss nothwendig der von Bamberg aus schon schiffbare Mayn zu Hülfe genommen werden, wenn diese Verbindung für Baiern von grösst möglichem Nutzen seyn soll. Die Möglichkeit einer näheren Verbindung durch Schwaben, nämlich der oberen Donau in der Gegend von Ulm mit dem nahe liegenden Neckar und dadurch mit dem Rheine, welche zwar kaum denkbar ist, würde ich aus gedachten Gründen für Baiern als einen ungünstigen Umstand ansehen, weil dadurch der künstliche Theil der Wasserstrasse, nämlich die Durchfahrt, Eigenthum von Würtemberg und sonach der baiersche Handel völlig abhängig wäre. Auf alle Fälle, glaube ich, müsste vor der Anlage einer Wasserstrasse durch Franken zur Verbindung des Rheines mit der Donau die Unmöglichkeit jeder andern Durchfahrt völlig dargethan seyn, damit die eigenthümlich baierische Wasserstrasse und das darauf verwendete Kapital gegen alle künftige Con-kurrenz gesichert sey.

Wenn sonach Bamberg derjenige Punkt ist, welcher zur Verbindung der Donau mit dem Rheine durch eine Wasserstrasse mit der Donau verbunden werden muss, so ist zur Lösung des Problems zu erörtern, wie diese Verbindung am sichersten herzustellen sey. Die Natur selbst gibt dafür den ersten Leitfaden; nämlich niemanden wird es entgehen, dass sich hiezu die Regnitz auf eine grosse Strecke allein eignet.

Aus meinem bey der Begehung der Flüsse in dieser Beziehung gehaltenen und hier allerunterthänigst angefügten Tagebuche') vom 13 ten

i) Dasselbe liegt bei den Akten, wurde aber nicht mit abgedruckt.

bis 16 ten September und der Zusammenstellung vom 19ten September geht hervor:

lmo dass gegenwärtig schon eine kleine sehr genöthete und schleppende Schiffahrt zwischen Bamberg und Vorchheim besteht;

2 do dass die Regnitz von Vorchheim bis zum Krahnen von Bamberg, also bis an die Fläche des Mains, ein Gefäll von circa 51 Fuss hat auf einer Strecke von ohngefähr 80/m Fuss, es trifft also im mittleren Durchschnitte auf 1000' Länge ein natürliches Gefäll von 0,637';

3todass zwischen Erlangen und Vorchheim eine Mühle mit einem Stauwehr von 3¹/2 Fuss und 89 Wiesenwässerungsräder sind, deren Wehre zusammengenommen die Regnitz auf dieser Strecke circa 53' zurückstauen, welche mit dem eigentlichen Gefäll des Flusses zwischen Stauwehren von circa 19 Fuss ein summarisches Gefäll der Regnitz von Erlangen bis Vorchheim von beyläufig 76' auf einer Strecke von ohngefähr 55000' geben. Es trifft sonach im mittleren Durchschnitte auf 1000' Länge ein natürliches Gefäll von 1,381';

4todass sich zwischen Erlangen und Fürth sechs Mühlen befinden, deren Wehre zusammengenommen den Fluss 22' stufenartig zurückstauen. Nebst diesen sind auf dieser Strecke 87 Wässerungsräder. Ihre summarische Aufstauung beträgt beyläufig 43'. Diese Aufstauungen mit dem noch übrigen eigenthümlichen Gefäll des Flusses zwischen den Aufstauwehren zusammengenommen betragen circa 83' auf einer Strecke von ohngefähr 5 0000'Länge, daher im mittleren Durchschnitte auf 1000' ein natürliches Gefäll von 1,66'. Das ganze Gefäll der Regnitz von Fürth bis Bamberg ist demnach circa 210' auf einer Länge von beyläufig 185/m Fuss.

Das Thal, durch welches die Regnitz fliesst, ist breit und grössten Theils ganz ebene Wiese; der Fluss führt hinreichend Wasser und die Baumaterialien sind leicht zu bekommen. Nichts steht also der Anlage einer Wasserstrasse von Fürth bis Bamberg im Wege.

Von Nürnberg bis Fürth hat die Pegnitz ein summarisches Gefäll von 25/m Fuss. Auch auf dieser Strecke befinden sich ebensowenig unüber-windliche Hindernisse für die Anlegung eines Seitenkanals zum Haupt-kanale. Eine solche Wasserstrasse, von Fürth bis Bamberg, als Theil des Ganzen, nämlich der Verbindung der Donau mit dem Rheine, dürfte aber keineswegs bloss für den innern Verkehr durch eine kleine langweilige und schleppende Schiffahrt, sondern sie müsste gross und bequem für den allgemeinen Handel hergestellt seyn. (Bemerkungen in meinem Tagbuche vom löten September.) Zu diesem Ende aber könnte vielleicht nur

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theihveise der gegenwärtige Fluss selbst als Fahrwasser dienen, indem eine gute und bequeme Scliiffabrt nur jene genannt werden kann, bey welcher die nöthige Zugkraft Strom auf- oder Strom abwärts nicht sehr verschieden ist, und die unter allen vorkommenden Umständen, Gefrieren abgerechnet, auf dem kürzesten Wege ohne alle Hindernisse stattfindet. Es müssten daher womöglich alle Flusskrümmungen, alle Mühl- und Wässerung*-Wehre und alle bedeutende die Schiffahrt hindernde Flusströmungen durch Seitenkanäle und Schleussen umgangen und dadurch die Schiffahrt von allen Unarten des Stromes selbst unabhängig gemacht werden. Der Fluss müsste nur Speiswasser für die Kanäle abgeben; und in den meisten Fällen könnten die Seitenkanäle so angelegt werden, dass durch dieselben die Wiesen Wässerungen ohne Wässerungsräder und Wehren leicht zu bewirken sind.

Aus meinem Tagebuche vom Uten bis 19ten September und den daraus gezogenen Zusammenstellungen ergiebt sich

5t0 dass zwischen Fürth und Schwabach 6 Mühlen bestehen, deren Stauwehre zusammen genommen die Regnitz 30' zurückstauen. Nebst diesem befinden sich auf dieser Strecke 25 Wässerungsräder, deren summarische Aufstauung circa 13' beträgt, diese Aufstauungen mit dem eigenthümlichen noch übrigen Gefäll des Flusses zwischen den Wehren von circa 21' geben ein sumarisches Gefäll der Regnitz zwischen Schwabach und Fürth von beyläufig 64' auf einer Strecke von 60/m Fuss, es trifft sonach auf 1000' Länge im mittlern Durchschnitte ein natürliches Gefäll von 1,066'.

6to Weiter ergibt sich, dass zwischen dem Einflüsse des Schwabaches und Ellingen 20 Mühlwehre mit einer summarischen Aufstauung der Rednitz; und der untern Retzat von 120' und 7 Wiesenwässerungs-Wehren mit einer Gesammtaufstauung von circa 18' bestehen. Das zwischen den Wehren den Flüssen noch übrig bleibende Gefäll beträgt beyläufig 38', und so besteht das gesammte Gefäll des untern Theils der schwäbischen Retzat und der Rednitz vom Aufschlagwasser der Schlossmühle in Ellingen bis zu dem Einflüsse des Schwabaches in beyläufig 176' auf einerStrecke von circa 110/m' welches im Durchschnitte für 1000' Länge 1,6' natürliches Gefäll beträgt.

Das ganze Gefäll der untern Retzat, der Rednitz und der obern Regnitz von Ellingen bis Fürth ist sonach auf einer Gesammtlänge von 170/m Fuss circa 240'. Der Thalgrund auf dieser Strecke von Ellingen bis Fürth ist, die kurzen Verengungen bey Stein und bey der Papiermühle oberhalb Gemünd abgerechnet, breite ebene Wiese.

Obwohl also von dieser Seite betrachtet auch hier der Anlage einer gleichmässigen Wasserstrasse nach gleichen Grundsätzen wie von Fürth nach Bamberg keineswegs unüberwindliche Hindernisse im Wege stehen, so würde doch ihre Kostspieligkeit durch das jähere Steigen des Terrains und wegen dem geringen Wasserzuflusse der Retzat und Rednitz, wodurch kaum irgend ein Theil des natürlichen Flusses oberhalb Schwabach als Fahrwasser benutzt werden könnte, und der bey Pleinfeld schon kaum hinreichend wäre, die Kanäle und Schleussen zu speisen, weswegen vielleicht mancher Mühle ihr Wasser entzogen würde, bedeutend vermehrt werden.

Die Retzat ist oberhalb Ellingen, ihrem Ursprünge so nahe, ein sehr kleiner unbedeutender Fluss, welcher ohne fremde Hülfe auf keinen Fall hinreichend Speiswasser für Kanäle und Schleussen, viel weniger selbst Fahrwasser für Schiffe werden könnte, und überdiess steigt hier das Terrain noch bedeutend stärker, Hindernisse, die auf keinen Fall unüberwindlich, aber doch den Uebergang mit einer Schiffahrt aus der Retzat in die Altmühle auf dieser Strecke gegen die vorerwähnten bedeutend erschweren. Desswegen sah ich mich genötlngt, ein wirkliches Nivellement von Ellingen über die Fossa Carolina bis an den Wasserspiegel der Altmühle vorzunehmen.

Mein Tagbuch vom 21. September enthält dieses Nivellement und es gehet daraus hervor:

1.    dass    der    Wasserspiegel    des    Weihers in der    Fossa Carolina um

82,23' höher ist als Ellingen (Nivellement Nr. 63);

2.    dass der Wasserspiegel der Altmühle, dem Dorfe Graben gegenüber 62,27' höher ist als Ellingen (Nivellement Nr. 70); daraus folgt

3.    dass    der    Wasserspiegel    des    Weihers in der    Fossa Carolina 20'

höher liegt, als jener' der Altmühle.

Ein Durchstich des Erdrückens bei dem Dorfe Graben, 24' tiefer¹) als die schon gegenwärtige sich darauf befindliche Fossa Carolina und von²) circa 14000' Länge, welcher Durchstich wegen dem beyderseitigen Abhang sowohl gegen die Altmühle als gegen die Retzat hin schnell seichter und    am    Ende ganz auslaufen würde, könnte    also bewirken, dass

die    Altmühl    durch die Retzat    etc.    eben sowohl in    den Rhein geleitet

werden könnte, als sie jetzo in die Donau fliesst. Der äusserste Ursprung der Retzat ist seitwärts oberhalb dem Dorfe Dettenheim mit äusserst wenig Wasser; die anfänglich grösste Wassermenge derselben entspringt aber auf den breiten sumpfartigen Wiesen vor der Fossa Carolina, und der Weiher in der Fossa Carolina hat ebenfalls keinen andern Zufluss als Quellen. Es steht also zu vermuthen, dass durch jenen 24' tiefen Durchstich des Erdrückens zwischen der Retzat und Altmühl eine Menge

¹) Mscr. von 24' tiefer. 2) Fehlt in Mscr.

neuer Quellen aufgeschlossen werden, welche die anfängliche Wassermenge der Retzat selbst schon und ohne andere Hülfsmittel bedeutend vermehren.

Wäre die Altmühl gegenüber von Graben ein bedeutender Fluss, so wäre auch durch den mehr gedachten Durchstich das Problem des Ueber-gangs mit einer Schiffahrt aus der Retzat in die Altmühl und umgekehrt schon gelöst; denn die Altmühl könnte in solchem Falle Speisewasser für die Kanäle und Schleussen längst der Retzat sowohl als für die Schifffahrt längst der obern Altmühl abgeben ; allein das ist der Fall nicht; die Altmühl ist gegenüber von Graben noch sehr wasserarm und bildet nur durch ihren ausserordentlich trägen Lauf in dieser Gegend einen etwas ansehnlichen Fluss.

Die Altmühl, welche unterhalb Treuchtlingen durch den wasserreichen Schambach und noch reichern Möhrnbach schon bedeutend verstärkt ist, bedarf wegen ihrem fortgesetzten äusserst sanften Laufe bis nach Pappenheim für eine zu errichtende Schiffahrt keiner Schleusse, wenn auch auf dieser Strecke der grösste Theil des natürlichen Stromes für eine grössere und bequeme Schiffahrt durch die Anlegung von neuen Seitenkanälen, -wozu das Terrain völlig geeignet ist, umgangen werden müsste.

Für die Schiffahrt auf der Altmühl von Graben bis Pappenheim ist also nur jener kleinere Theil von Speiswasser nötliig, welcher in den Kanälen versiegert und verdünstet, und die gegenwärtige Wassermenge der Altmühl bey Graben allein schon wäre wahrscheinlich hinreichend, diesen Ersatz zu leisten.

Die Kanäle an der obern Retzat hingegen, allwo wegen dem stark abhängenden Terrain für eine bequeme Schiffahrt mit stufenweisen Aufstauungen und Schleussen durch die Kunst erreicht werden muss, was die Altmühl von Natur schon hat, bedürfen nicht nur allein jenes Speiswasser für das Versiggern und Verdiinsten, sondern auch den beträchtlich grossem Theil, nämlich für das Ueberschleussen der Schiffe, wozu die Altmühl bey Graben nichts abgeben kann, und das gesannnte Wasser vom Ursprünge der Retzat mit der wahrscheinlichen Vermehrung durch den mehrgedachten Durchstich des Erdrückens nicht hinreichen wird.

Hieraus geht hervor, dass an dem Scheitelpunkt der Ueberfahrt eigentlich Wassermangel ist. Hätte die Altmühl bey Graben soviel Wasser als unterhalb Treuchtlingen nach dem Einflüsse des Schani- und Möhrn-baches, so wäre an dem Scheitelpunkte der Verbindung zwischen der Altmühl und Retzat für die Anlage einer guten und bequemen Schiffahrt sowohl längst der Retzat wie der Altmühl kein Wassermangel, da die Retzat unterhalb Pleinfeld und die Altmühl bey Pappenheim schon selbst

wasserreicher sind und für die weitere Fortsetzung der Schiffahrt Speiswasser genug abgeben können.

Es müsste daher, wenn eine Schiffahrt bestehen sollte, dem Scheitelpunkte Wasser zugeführt werden.

Aus meinem fortgesetzten Nivellement vom 21ton September ergiebt sich (Nr 89), dass das Aufschlagwasser der Kestleins-Mühle, nämlich der Schambach, schon Höhe genug hat, um auf einer Strecke von circa 8000' durch ein eigenes Gerinn in die Altmühl bey Graben geleitet werden zu können; durch den Verlust einer einzigen nicht sehr bedeutenden Mühle und der Anlage eines 8000' langen Gerinns längst dem Berggehänge wäre also die Wassermenge am Scheitelpunkte, nämlich die Altmühle bey Graben schon um den ganzen Schambach verstärkt.

Sollte diese dem Scheitelpunkte durch den Schambach zugeführte Wassermenge mit dem eigenthümlichen Wasser der Altmühl und jenen durch den Durchstich des Erdrückens zusickernden Quellenwässern für den Uebergang der Wasserstrasse zwischen der Altmühl und Retzat für eine lebhafte Schiffahrt noch nicht hinreichend seyn, was die nähern Untersuchungen bei der Herstellung eines speciellen Plans über eine solche Wasserstrasse entscheiden würden, so ist auch der Möhrnbach, welcher in seinem Laufe genug Gefäll hat, durch ein über alle Hochwässer der Altmühl reichendes Gerinn von circa 6000' Länge über das Altmühlthal in das vorerwähnte Gerinn vom Schambache und gemeinschaftlich mit diesem an den Scheitelpunkt als Speiswasser der Kanäle und Schleussen ohne allen Anstand zu leiten. Den beiden untern Mühlen am Möhrn-bache würde hiedurch ihr Wasser entzogen.

Durch die Aufopferung von 3 Mühlen und einem Gerinne von bey-läufig 14000' Länge also würde die Altmühl bei Graben wirklich so wasserreich gemacht werden können, als sie gegenwärtig unterhalb Treucht-lingen ist, und diese Wasservermehrung am Scheitelpunkte mit den durch den mehrgedachten Durchstich zu gewinnenden Quellwässern, würde gewiss für jede Schiffahrt hinreichend seyn. Vielleicht könnte noch, was bey der Herstellung eines wirklichen Planes noch näher zu untersuchen wäre, die Altmühl bey Graben auf anderm Wege z. B. durch Einleitung des obern Theils der fränkischen Retzat etc. vermehrt werden. Zum Ueberflusse noch und, um bey trocknen Zeiten der Altmühl für die Schiffahrt auf der Retzat nicht zuviel Wasser zu entziehen, könnten auch durch anzulegende Dämme an den Seitenthälern der obern Altmühle oder wo und wie immer, was bey der Herstellung eines speciellen Planes erst genau zu bestimmen ist, grosse Wasserreservoirs angelegt werden, welche die von Zeit zu Zeit eintrettenden Hochwässer aufnehmen und in der Folge als Speiswasser für die Schiffahrt dienen. Auf alle Fälle aber müsste an dem Scheitelpunkte ein Reservoir angelegt seyn, welches zur Nachtzeit die Wässer sammelt, um dieselben der lebhaften Schiffahrt bey Tage abgeben zu können.

Wegen dem gleichförmigen Absteigen des Terrains sind nirgends gekuppelte Schleussen nöthig ; die Zwischenkanäle bilden sonach die Reservoirs für das Speiswasser von einer Schleusse zur andern, und es darf daher für jedes durchgehende Schiff nur eine Schleusse voll Wasser zur Ueberfahrt gerechnet werden.

Setze ich die Hubhöhe der ersten Schleussen in der Nähe des Ueber-gangspunktes 5', deren Länge 100' und Breite 20', so beträgt eine Schleussenfüllung 10000 Cubikfuss.

Nehme ich weiter an, dass bey der lebhaftesten Schiffahrt im Durchschnitte alle 10 Minuten, nämlich fast so geschwind als man schleussen kann, ein Schiff mit 600 Ztr. Ladung durchpassiert, und dass die Schiffahrt täglich 14 Stunden betrieben würde, so würde die tägliche Waaren-durchfuhr 50/m Zentner und dabey der nöthige Zufluss an Speiswasser am Scheitel für die Schleussen in der Sekunde kaum 17 Cub. Fuss betragen, welches, ohne noch die Wassersammlung zur Nachtzeit durch das am Scheitel anzulegende Reservoir hierbey in Rechnung gebracht zu haben, in nicht zu trocknen Zeiten der Schambach allein schon liefert.

Was die Altmühl bey Graben selbst, der Möhrnbach, die übrigen Reservoirs und die durch den mehrgedachten Durchstich vermehrte Retzat übrigens an Wasser liefern, wird wohl für die Versiggerung und Verdunstung der Kanäle auf eine Strecke von höchstens 92000' hinreichen.

Solcher Gestalt könnte also sicher und ohne die Ueberwindung ausserordentlicher Schwierigkeiten eine Schiffahrtsverbindung zwischen der Altmühl und Retzat von Pappenheim über Graben bis unterhalb Pleinfeld hergestellt werden.

Die weitere Fortsetzung derselben bis in den Main ist schon in dem Vorhergehenden enthalten, und es bedarf also nur noch die Schiffahrt längst der Altmühl von Pappenheim bis Keilheim in nähere Betrachtung gezogen zu werden, um die wirkliche Ausführbarkeit der Verbindung der Donau mit dem Rheine durch eine mächtige und bequeme Wasserstrasse völlig herzustellen.

Die durchaus in einem schönen ebenen Wiesenthale fliessende sanfte Altmühl aber setzt so, wie aus meinem Tagbuch vom 23ten bis 25 ten September hervorgeht, einer anzulegenden Schiffahrt von jeder beliebigen Grösse und Bequemlichkeit sehr wenige und durchaus leicht zu bekämpfende

Hindernisse in den Weg; die grosse Krümmung der Altmühl bey Pappenheim nebst der dortigen Mühle selbst sind mit einem Durchstiche von höchstens 1500' Länge und einer einzigen Schleusse zu umgehen, und der grösste Theil des natürlichen Flusses auf der Strecke von Pappenheim bis Keilheim könnte durch stellenweise Erweiterung, Reinigung und der Anlegung von Treppelwegen, über die gewöhnlichen Hochwässer ragend, selbst als Fahrwasser dienen.

Von Graben längst der Altmühl bis in die Donau ist auf einer Länge von 404/m Fuss ein summarisches Gefäll von beyläufig 113'. Es trifft daher im Durchschnitte auf 2000' Länge ein natürliches Gefäll von 0,28'

Auf dieser Strecke befinden sich 23 Mühlen, deren Wehre zusammengenommen den Fluss circa 69' aufstauen, der Rest, mit 44' ist das eigentümliche der Altmühl zwischen den Mühlen noch übrig bleibende Gefäll und auf so grosser Länge, wenige Strecken ausgenommen, Strom aufwärts der Schiffahrt nicht hinderlich. An Stellen, wo die Altmühl zu rasch und daher der Schiffahrt hinderlich ist, müsste dass Flussbett vertieft oder erweitert und nötigen Falls die Ufer sowohl als das nächst unterhalb liegende Wehr erhöht werden. Endlich müssten auch hier die Flusskrümmungen soviel als möglich durch Seitenkanäle umgangen werden.

Wenn, wie natürlich, die Mühlen auf der Altmühl neben der Schiffahrt bestehen sollen und der Fluss grösstenteils selbst als Fahrwasser benützt würde, so müssten auch für die Schiffahrt ebenso viele Schleussen als Mühlen sind, angelegt werden etc.

nur bey-

Die Donau bey Kellheim liegt demnach 408' höher als

Die grösste und sozusagen einzige Hauptschwierigkeit der Verbindung der Donau mit dem Rheine durch eine Wasserstrasse besteht also hauptsächlich nur in dem starken Gefälle von der Fläche der Altmühl bey Graben bis in den Main bey Bamberg. Dieses Gefäll, von Ellingen bis zur Altmühl wirklich nivellirt, den übrigen Theil aber nur durch die Flussaufstauungen und die Geschwindigkeit der zwischen liegenden Flussströmungen beurteilt, beträgt nach der Zusammenstellung in meinem Tagbuche vom 25ten September beyläufig 521'. Das Gefäll der Altmühl nach ähnlicher Schätzung am Graben bis in die Donau beträgt läufig 110'.

der Main bey Bamberg. Ein ganz still stehender vollkommen horizontaler Kanal, wenn er möglich wäre, von der Donau bey Keilheim in die Retzat, der in die Gegend von Pleinfeld treffen würde, würde zwar die Schwierigkeit des starken Gefälls in den Main mindern, aber keineswegs aufheben. Da aber wegen gänzlichem Mangel irgend einer Thalmündung die Herstellung eines solchen Kanals, und hiemit eine unmittelbare Verbindung der Donau mit der Retzat nicht denkbar ist, so wird sich auch die Altmühl, welche auf eine so grosse Länge so wenig Gefäll hat, allein zu einer solchen Verbindung eignen. Höher als bey Keilheim liegende Punkte der Donau z. B. bey Ingolstadt, Neuburg etc. können wegen gänzlich fehlenden Niederungen nicht zur Verbindung mit der Altmühl gebraucht¹) werden.

Ziehe ich noch tiefer als Ivellheim liegende Punkte z. B. die Verbindung der Donau mit Bamberg durch die Nab, Vils und die Pegnitz über Amberg, Nürnberg, Fürth etc, in nähere Betrachtung, so finde ich die Entfernung von Keilheim bis zum Einflüsse der Nab in die Donau circa 95 0005

Rechnet man bey der raschen Donau auf 1000' Länge ein mittleres Gefäll vou 0,5', so ist der Einfluss der Nab um 47,5' tiefer als die Donau bey Kellbeim. Auf der Nab und Vils sind 17 Stauwehre Nehme ich im Durchschnitte die Aufstauung eines jeden solchen Wehres, die ich zwar nicht genau kenne, nur zu 4' an, so erscheint dadurch ein Gesammtgefäll von 68'; die Länge der Nab und Vils, den Flüssen nach gemessen, ist beyläufig 195000', und wenn im Durchschnitt auf 1000' nur 0,2' Gefälle zwischen den Wehren gerechnet wird, so giebt solches im Ganzen ein Gefäll von 395

Dieser Berechnung nach liegt daher Amberg 107' höher als der Einfluss der Nab in die Donau oder circa 60 Füss höher als die Donau bey Keilheim oder 468' höher als der Main bey Bamberg, folglich 53' niederer als die Altmühl bey Graben, welcher Thei) des Gefälles nach diesen Annahmen bey dem Wege über Amberg erspart würde, wenn von Amberg bis Nürnberg ein ganz horizontaler Kanal geführt werden könnte. Nebst diesem würde auch hiedurch gegen das Steigen der Altmühl von Keilheim bis Graben von²) circa 113' auf der Nab und Vils mit einem Steigen von 107' ein Steigen von 6', also im Ganzen 59' erspart, und dabey noch ein bedeutender Umweg abgeschnitten ; allein wenn es auch in dem Gebnisse der Möglichkeit läge, woran ich jedoch sehr zweifle, die Höhen zwischen Amberg und Nürnberg mit einer Wasserstrasse zu überfahren, indem mir auf jener Strecke keine Thalniederung, welche sich dazu eignen könnte, und kein Speiswasser für eine bedeutende Kanalschiffahrt bekannt ist, so würden doch gewiss die hier zu überwindenden Schwierigkeiten bey weitem grösser, als jene auf dem Wege längst der Altmühl und Retzat etc. seyn und wegen dem fernem Steigen, um von Amberg nach Nürnberg zu kommen, die oben gedachte zu gewinnende 59' bei weitem übertroffen und dadurch das Gefäll in den Main auf dem Wege über Amberg und Nürnberg anstatt vermindert sicher um vieles vermehrt werden.

!) Msc. gebracht. 2) Fehlt im Msc.

Eine ganz ähnliche Betrachtung scheint mir bey einer allenfallsigen Verbindung der Altmühl in der Gegend von Kinding über Seeligenporten mit der untern Retzat oder der obern Rednitz durch die Thalniederung der Schwarzach stattzufinden, indem die Altmühl bei Kinding nur 69' niederer als bey Graben ist, und die Schwarzach längst ihrem Laufe von ungefähr 7 Stunden mehrere Mühlen treibt, ihr oberes Thal also gewiss höher als die Altmühl bey Graben ist, und zudem zweifle ich sehr, ob man bey diesem Uebergange Speiswasser für die Kanäle und Schleussen für eine lebhafte und grosse Schiffahrt, auf welche alles kalkulirt seyn muss, wenn der eigentliche Zweck erreicht werden soll, genug auftreiben würde.

Ohnerachtet meiner Ueberzeugung, bey den beyden letzten Behauptungen der Schiffahrtsverbindungen über Amberg oder über Seeligenporten der Wahrheit ziemlich nahe gekommen zu seyn, wird es vor dem wirklichen Entwürfe eines speziellen Planes zum Ueberflusse doch gut seyn, alle diese und ähnliche Gegenstände einer wirklichen näheren Untersuchung zu unterwerfen.

Warum höher als bei Graben liegende Punkte der Altmühl sich zu einem Uebergange in die Retzat nicht eignen, ist in meinem Tagbuche vom 21ten und 22ten Sept. enthalten.

Eine gute und bequeme Wasserstrasse von Keilheim bis Bamberg zur Verbindung der Donau mit dem Rheine würde gewiss manche Fluss-correktion und Anlage zur Erleichterung der Schiffahrt sowohl auf der Donau als wie auch auf dem Maine selbst zur Folge haben, und so würde der grosse Zweck der Verbindung der Meere und resp. der Versetzung von Baiern an die Meere nach und nach immer vollkommner erreicht.

Bloss die Herstellung eines vollständigen speciellen gänzlich verlässigen Planes zu einer solchen Schiffahrtsverbindung, nach welchem, wenn auch nicht gleich, doch in jeder Folge theilweise oder im Ganzen das grosse Werk begonnen und schnell oder nach und nach vollendet werden könnte, wäre nach meinem geringen Ermessen schon eine Art von Monument.

Vor allen Dingen wäre zur Herstellung eines solchen Planes unumgänglich nöthig, dass die Detailvermessung des Katasters mit der grösstmögliehen Schärfe in einem Raume, welchen die rothe Linie auf einem Theil der hier allerunterthänigst angefügten Mannert’schen Karte einschliesst, hergestellt würde; diese Vermessungen, welche sich in der Folge an den Kataster anschliessen würden, sind keineswegs verlorne

Arbeit und die dafür zu verwendende Summe nur als Vorschüsse für den Kataster zu betrachten. Diese Vorarbeit würde also eigentlich betrachtet für das Projekt der Wasserstrasse nichts kosten.

Nach solchergestalt hergestellten speziellen Flusskarte müssten hiernach alle Profile durch das genaueste und zur Controlle wenigstens zweymal vorgenommene Nivellement gemessen und die Curven der Fluss- und Terrain-Gefälle, durch welche die zu projektirende Wasserstrasse zieht, mit einem viel kleinern Masstab für die Abeissen als wie für die Ordiuaten genau aufgezeichnet werden, um dadurch ein in die Augen fallendes Bild des Ganzen zu erlangen. Dann müssten zu verschiedenen Jahreszeiten die Wassermengen der Flüsse an mehreren Stellen längst ihrem Laufe sowohl als die der Seitenbäche, so genau als möglich ist, gemessen werden. Endlich müssten an verschiedenen Stellen jener Flüsse, der obern Altmühl von Graben bis unter Pappenheim, der Retzat, Rednitz etc., welche nicht selbst als Fahrwasser dienen könnten, an der Seite derselben streckenweise Probkanäle angelegt, mit Wasser gefüllt und durch längere Zeiträume beobachtet werden, um hieraus die Wasserverdünstung und Versickerung des Erdreiches und daraus die erforderliche Quantität Speiswasser näher bemessen und herbeyschaffen zu können.

Nach solchen Vorarbeiten erst könnte die Herstellung des Specialplans zur wirklichen Errichtung einer Wasserstrasse zwischen der Donau und dem Rhein nach allen Regeln der Kunst vorgenommen werden.

Ueber die Grösse, möglichste Kürze und Bequemlichkeit einer solchen Wasserstrasse möchten wohl, sowie über ihre Nützlichkeit manche Ansichten existiren ; der längst berüchtigte staatswirthschaftliche Grundsatz, dass es um so besser für ein Land sey, je länger die Fuhrleute, durch Hindernisse gezwungen, im Lande verweilen müssen, bedarf wohl hier keiner Widerlegung mehr ; allein andere Ansichten, wie z. B. von Städten, die wünschen, ausschliessende Stapelplätze zu werden und darum eine zu schnelle und zu grosse Schiffahrt, wo im Fall der Noth eine kleinere Gattung von Schiffen, die, wenn sie auch wirklich noch nicht existirt, gewiss bald entstehen würde, indem mehrere hintereinander gehängt und dadurch doch eine grosse Fracht gemacht werden könnte, aus dem Rheine in die Donau und umgekehrt gerade nur durchfahren könnte, nicht gerne sehen würden, verdienen doch und um so mehr einer nähern Prüfung, da die Herstellung einer grossen Wasserstrasse zugleich mehr Schwierigkeiten hat und daher beträchtlich theurer als die einer kleinen zu stehen kommt.

Ich bin jedoch der Meinung, dass die letzterwähnten Ansichten auch

nur individuell und einseitig sind und dass, für das Allgemeine betrachtet, die grösste, bequemste und Schnelleste Schiffahrt auch die nützlichste für Baiern wäre, weil nur eine solche den fremden Handel anlocken, und Baiern zum Waarenlager eines grossen Theils des allgemeinen Welthandels erheben könnte. Auf einem grossen Kanal können auch kleine Schiffe gehen, aber nicht umgekehrt, und Baiern, im Besitze des künstlichen Theils der Wasserstrasse, den kein anderer Staat ansprechen kann, könnte die verschiedenen Stapelplätze für verschiedene Artickel fest etabliren, damit sich nicht der Wohlstand ausschliessend am einzelnen Punkte anhäuft. Meinem Ermessen nach dürften daher den Kanälen 36' Breite und bey dem niedersten Wasserstande 4 Fuss Wassertiefe gegeben werden, weil weite und tiefe Kanäle gegen enge und seichte die Zugkraft sehr vermindern und daher die Schiffahrt in hohem Maase erleichtern.

= Aa¹

= aP'

Ich setze das Profil eines Kanals und das vom untergetauchten Theil eines darauf sich bewegenden Schiffes die Geschwindigkeit des fortrückenden Schiffes = v, so muss das bey dem Laufe von dem Schiffe verdrängte Wasser durch den Raum zwischen Schiff und Kanal durchpassiren, um hinter dem Schiffe wieder ersetzt zu werden.

av

Setze ich die Geschwindigkeit dieser Strömung — g so ist (A— a) : a = v : g 9 =

A —a

und die solcher Geschwindigkeit entsprechende Fallhöhe

a² v²

2p (A—a)²

wo p die Beschleunigung der Schwere ist. Die specifische Schwere des Wassers — d, so ist die Vermehrung des Widerstandes auf dem Kanal gegen eine gleiche Bewegung des Schiffes auf freyem Meere

a% d .

Q = ad

a² v²

2p (A — a)

2p {A—a)²

Für A — a ist Q — oo, das will sagen, wenn der untergetauchte Theil Schiffes den Kanal eben ausfüllte, so würde sich das Wasser vor dem

Schiffe unendlich anhäufen und unendlichen Widerstand verursachen.

a = 200' A = 144Q‘ v = 6'

Für A— oo, nämlich auf einem freyen Meere ist Q — 0 z. B. für

2p = 67 und zl = 44 U

ist Q= 13 U, mit der Geschwindigkeit von 6' ist (es) V5 Pferdekraft, um was ein solches Schiff auf einem solchen Kanal mehr Zugkraft als auf einem freyen Meere erfordert.

a = 20Q'

A = 80 □'

Dagegen für

etc.

findet man schon Q = 62 U mit der Geschwindigkeit von 6', ist (es) ³U Pferdekraft u. s. w.

Den Schleussen müsste wegen den auf einer solchen Wasserstrasse zu flössenden Baustämmen erster Grösse wenigstens eine Länge zwischen den Stauthoren von 100' und eine Breite von 20' gegeben werden ; damit aber hierdurch für kleinere Schiffahrt nicht zu viel Speiswasser für das Auf- und Niederschleussen einzelner Schiffe erfordert wird, so würde ich den Schleussen Mittelthore geben, um dieselben auch theilweise zum Über-schleussen benutzen zu können.

Bey der Anlage einer solchen Wasserstrasse dürfte vorzüglich dahin gewirkt werden, dass die untern Theile der zu verbindenden Flüsse zuerst in Arbeit genommen und vollendet würden, welche alsdann theils für den innern Verkehr und kleinen Handel, aber vorzüglich für die Beyfuhr der Materialien und Lebensmittel zur Herstellung der obern Theile schon dienen und in letzter Beziehung von ausserordentlichem Nutzen seyn würden

So wenig es möglich ist, nach einer blossen Rekognoszierung und der Entwerfung eines bloss allgemeinen Bildes über die Herstellung einer solchen Wasserstrasse einen verlässigen Kosten-Überschlag herzustellen, so will ich es doch versuchen, ein Beyläufiges hierüber zu entwerfen.

In der Voraussetzung, dass der Weg längst der Altmühl, der Retzat Rednitz und Regnitz zur Schiffahrtsverbindung der Donau mit dem Rheine auch bei näherer Untersuchung als der einzig mögliche, wenigstens allen andern vorzuziehende befunden würde, so ist von der Altmühl bey Graben bis in den Main eine Strecke von beyläufig 385000' mit einem summarischen Gefälle von circa 521'.*)

*) Da dieses angegebene Gefall grösstentheils nur auf blosser Schätzung beruht, so müsste das künftig hierüber vorzunehmende Nivellement dasselbe erst noch näher berichtigen. Allein eine Irrung in dieser Angabe, die auf keinen Fall sein-bedeutend seyn kann, würde in der Sache nichts ändern, sondern nur die Anzahl der Schleussen oder ihre vorzunehmende Hubhöhe vermehren oder vermindern.

Auf dieser Strecke befinden sich folgende Gefälle:

I.    Mühlwehre

35 mit einem summarischen Gefall von 186,3'

II.    Wiesenwässerungswehre

7 mit einem summarischen Gefäll von 19,2'

III.    Wiesen Wässerung srä der weh re

202 mit einem summarischen Gefäll von 109,4'

IV.    Eigenthümliche Gefälle

zwischen den Aufstauungen etc. 206,1'

Summe 521'

Nehme ich an, dass auf der ganzen Strecke von 385 000' den Fahr wässern in den Kanälen und Flüssen ein eigenthümliches Gefäll von 0,03' auf 1000' Länge zum Wasserdurchzuge übrig gelassen wird, so beträgt solches im Ganzen genommen ein Gefäll von circa 11', und es blieben sonach noch 510' durch Schleussen zu bewältigen übrig. Bey der weiteren Annahme, dass im Durchschnitte durch jede Schleusse ein Steigen oder Sinken der Schiffe von 6' gegeben wird, den ersten von Graben bis unterhalb Pleinfeld weniger, den folgenden aber successive mehr, um vom Anfänge mit wenig Speiswasser auszureichen, so würden auf dieser ganzen Länge circa 85 Schleussen anzulegen seyn.

Für die Schiffahrt auf der Altmühl von Kellheim bis Graben wären, wie schon angeführt, nur 23 Schleussen nöthig. Folglich würden für die Verbindung der Donau mit dem Main circa 108 Schleussen zu erbauen kommen.

Rechne ich im Durchschnitte die Anlagekosten einer Schleusse zu 20000 fl., welches bey den leicht zu erhaltenden und beyzubringenden Materialien in jenen Gegenden gewiss nicht zu wenig seyn wird, so wäre das Anlagekapital für alle Schleussen dieser Wasserstrasse 2160000 fl.

Wie angenommen wird, dass auf der Strecke von Graben bis Bamberg nur V3 und bis Keilheim nur ²/3 der Länge der natürlichen Flüsse als Fahrwasser zu benutzen sind, so würde die neu anzulegende Kanallänge von Graben bis Bamberg circa 256/m Fuss und bis Keilheim 135/m Fuss, also in Summe 39l/m Fuss betragen und das dazu nöthige Terrain von den Wiesenbesitzern requirirt werden müssen. Setze ich weiters, dass die Kanäle mit ihren Treppelwegen 100' Breite in Anspruch nehmen und dass das Tagwerk der dazu erforderlichen Wiesen im Durchschnitte auf 500 fl. zu stehen komt, so beträgt die Acquisition des Terrains für alle Kanäle ca. 997¹/a Tagwerk 488 700 fl.

¹

„Siehe überdiese Hydrographie das Journal von und für Franken 4. Band

Die ersten 8 Mühlen an der obern Retzat würden ihr Wasser verlieren. Rechnet mau im Durchschnitte die Entschädigung für eine jede ä 6000 fl., da man jetzo eine solche Mühle saramt allen Baulichkeiten um denselben Preis kaufen könnte, so betrifft die ganze Entschädigung dafür 48,000 fl.

NB. Die Wiesenwässerungen würden durch eine dazu geeignete Anlage der Kanäle in jenen Gegenden, wo dergleichen unumgänglich nöthig sind und gegenwärtig schon bestehen, bewirkt werden können. Es trifft also dafür keine Entschädigung.

Es kommen nun noch 58 Mühlen für einen Theil des Wassers, welches ihnen als Speiswasser für die Kanäle und Schieussen entzogen würde, zu entschädigen. Diese Entschädigung könnte im Durchschnitte für jede dieser Mühlen höchstens 3000 fl. betragen, daher im Ganzen 174 000 fl.

Bey dem Graben und der Anlage der Kanäle könnten bei so gleichförmigem Erdreiche manche Erleichterung durch die Anwendung von dazu zweckmässigen Maschinen bewirkt werden. Rechne ich demnach den laufenden Fuss neu anzulegender Kanäle samrnt den Treppelwegen höchstens zu 5 fl., so trifft auf eine Strecke von 391/m Fuss Erd- und Wegarbeit 1955000 fl.

Wenn endlich die Anlage von Treppel wegen und das Erweitern, Vertiefen und Reinigen der übrigen Flusstheile, die als Fahrwasser selbst zu benützen sind, für jeden Längen-Fuss im Durchschnitte 1 fl. 30 kr. angeschlagen wird, so trifft auf diese Flussverbesserungen (bei) 398/m Fuss Länge eine Auslage von 597 000 fl.

Die Zuleitung des Scham- und Möhrnbaches in den Durchstich bey Graben und der Durchstich selbst könnte angenommen werden zu 350000 fl. Solcher Gestalt bestünde die ganze Anlagssumme zur Verbindung der Donau mit dem Rhein durch eine grosse, möglichst abgekürzte und bequeme Wasserstrasse in Folgendem :

fl. 2 160000 488000 222000 1 955 000 597000

I. Für 108 Schieussen.....

„ Ankauf von Wiesen ...

„ Entschädigung der Mühlen „ Erdarbeiten und Treppelwege etc „ Flussverbesserungen ....

350 000

„ die Wasserzuleitung und den Durchstich am Uebergangspunkt.....

Summa fl. 5 772 750

Und für diese in allen Theilen ziemlich hoch angenommene Summe von 5 772 750 fl. würde wahrscheinlich das grosse Werk der Verbindung der Donau mit dem Rhein zu Stande gebracht werden können. Die neue Waterlow-Briicke in London hat 1 100 000 und die eben fertig gewordene von demselben Meister Hr. Reene erbaute eiserne Southwark-Brücke 450 000 Pfund Sterling gekostet; beide zusammen kommen demnach beyläufig auf 1550000 Pfund, welches nach unserm Geld circa 17 050000 fl., also dreymal soviel als für jenes grosse Werk beträgt, wogegen zwey über die Themse führende Brücken nur als unbedeutende Kleinigkeiten erscheinen würden.

Wenn Euer Koenigliche Majestaet, dem Gebrauche der Römer ähnlich, welche im Kriege das Schwert und im Frieden die Hacke und Schaufel führten, durch einen Theil der Armee, an welchen sich die grosse Zahl aller zuströmenden jetzo geschäftslosen Arbeiter aus dem ganzen Reiche während der Bauzeit anschliessen müssten, dieses Werk ausführen Hessen, so würde dasselbe nach vollendetem Plane, wozu wenigstens 1 ll2 Jahre erfordert würden, in 2 bis 3 Jahren zu Stande zu bringen seyn.

Indem ich hiemit glaube, Euer Koeniglichen Majestaet ein allgemeines Bild für die Ausführung dieses grossen Nationalwerkes allerunterthänigst vorgelegt zu haben und die mir bey der Rekognoszirung zu Geboth gestandenen Karten anfüge, bitte ich zugleich um die allerhöchste Genehmigung der nach anliegendem Verzeichnisse für dieses Geschäft erlaufenen Kosten¹) und ersterbe in tiefster Ehrfurcht

Euer Koeniglichen Majestaet

allerunterthänigt treugehorsamster G. v. Reichenbach,

k. b. Salz Katli.

i) Dieselben betrugen 372 fl. 56 Kr.

11

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

Noten.

1)    Für diesen Abschnitt wurden hauptsächlich benützt die im Kreisarchiv zu München aufbewahrten «Akten des Staatsministeriums der Finanzen, Kanal von Franken, Convolut I 1800—19; Conv. II 1820—22; Conv. III 1828—35“.

²)    Siehe Jahrbücher des Fränkischen Reiches unter Karl dem Grossen von Sigurd Abel, fortgesetzt von Bernhard Simson Bd. II. 789—814. Leipzig 1883. Seite 55 f. Aus der älteren Litteratur, welche mit der Fossa Carolina sich beschäftigte, hebe ich folgende Schriften hervor: D oederlein, Programma de fossa Carolina Weissenb. 1705; Doederlein, Weissenb. Chronik in Reinhard’s Beiträge zur Historie Frank., III. Th., S. 51; Zippelii, diss. de Dan. et Rhn. conj. 1720 et 26; Falkenstein, antiq. Nordgav. Schwabach 1734, Th. 1, Cp. 4, S. 96; Andr. Büchner, Reise auf der Teufelsmauer nebst eiuer Abhandlung über die Fossa Carolina, Regensburg 1818. Diese Schriften sind mir selbst nicht alle zugänglich gewesen.

3)    Diese Gründe macht Eginhard, der Zeitgenosse Karls des Grossen, geltend, er sagt in den Annalen ad 793:

Et cum ei persuasum esset a quibusdam, qui id sibi compertum esse dicebant, quod, si inter Radantiam et Alemonam fluvios eiusmodi fossa duceretur, quae esset navium capax, posse percommode a Danubio in Rhenum navigari, quia horum fluviorum alter Danubio alter Moeno miscetur, confestim cum omni comitatu suo ad locum venit ac magna hominum multitudine congregata totum autumni tempus in eo opere consumpsit. Ducta est itaque fossa inter praedictos fluvios duum millium passuum longitudine, latitudine trecentorum pedum; sed in cassum. Nam propter iuges pluvias et terram, quae palustris erat, nimio humore naturaliter infectam opus, quod fiebat, consistere non potuit, sed, quantum interdiu terrae a fossoribus fuerat egestum, tantum noctibus humo in locum suum relabente subsidebat. In hoc opere occupato duo valde displicentia de diversis terrarum partibus adlata sunt; unum erat Saxonum omnimoda defectio, alterum quod Sarraceni Septimaniam ingressi, proelioque cum illius limitis custodibus atque comitibus conserto, multis Francorum interfectis victores ad sua regressi sunt. Quibus rebus commotus in Franciam reversus est celebravitque natalem Domini apud sanctum Chilianum iuxta Moenum fluvium, pascha vero super eundem fluvium in villa Franconovu’d, in qua et hiemaverat. Einhardi Annales hsg. von G. H. Pertz. Hannover 1845 S. 36,37.

⁴)    Die Stelle lautet bei Aventin: Cum talia in Boiaria fierent, quidam regi adseverabant fieri posse, ut a Dunubio in Rhenum navigaretur, si inter Rhedonessum et Alemanum, flumina Nariscorum, ubi uligo palustris erat, fossa duceretur, quae navium eapax foret, in quam palustres aquae subsidentes utrimque flumini conmit-terentur. Nam Rhedonessus Babobergomi Moeno hicque Rheno Mogonciaci miscetur. Alemanus vero millia passuum octo a patria mea in Danubium profluit, iuxta oppidum Chelamorum, patriam Leonardi Aequi, qui, licet Claris crepundiis ortus sit, iurecon-sultorum fecundissimus et eloquentissimorum iureconsultissimus est. Fit igitur iussu regis ab maximo Boioi’um, Francorum, Suevorum numero fossa lata trecentos pedes, longa millia passuum duo. Totum antumni tempus in tarn praeclarum opus utileque insumptum est, quod a pago Pubenaemorum ad pagum Graben, inde Visse-burgium versus tendebat. Sed invidit fortuna labori, qui invito coelo coeptus erat; prodigiis portentisque iram suam natura rerura ostendit; inmensi acervi fru-mentorum et omnis generis granorum reperti in campis, quae si pecus gustaret, e vestigio peribat. Farina inde facta sub manibus evanescebat. Noctibus auditi sunt voces mugientium et lascivientium, confusi strepitus circa superiorem fossam. Accedebant eontinui imbres in loco alioqui palustri. Ideo quiquid terrae interdiu egerebatur, noctu humo relabente subsidebat. Nemini mortalium fortuna perpetuo bona est. Johannes Turmair’s genannt Aventinus (1477—1534) Annales ducum Boiariae hsg. von S. Riezler I. Bd. 1882. S. 456,

5)    Vergleiche hierüber die Anschauungen Pechmann’s in seinem Entwurf für den Kanal zur Verbindung der Donau mit dem Main, München 1832, S. 24, und die von Bisch off in der Beilage 2. S. 137.

6)    Ueber die Geschichte desselben siehe Meitzen, Der Boden und die landw. Verhältnisse des Preuss. Staates, III (1871), S. 245.

7)    Ebenda und Dr. K. Toeche-Mittler, Der Friedrich-Wilhelmskanal und die Berlin-Hamburger Flusssehiffahrt, 1891, S. 14 f. (Schmo 11 er’s Forsch., XI, 3.)

8)    Lucas, Etüde sur les voies de communication en France 1873.

9)    „Frantzösische Goldgrube den Ständen des h. röm. Reichs eröffnet und wiederumb zugestopfft.“ Die interessante Stelle lautet:

„Und zwar, so ist unser Teutschland dessen Situation wegen mitten in Europa viel besser gelegen als Franckreich, denn es hat viel bessere Port und See-Häven, welche auch öffters befahren werden, als die in Franckreich; dann der kleinen zu geschweigen, so will ich nur hier gedencken von Ostende, Antwerpen, Vlissingen, Rotterdamb, Ambsterdamb, Embden, Hamburg, an der Ostsee Lübeck, Wissmar, Rostock, Straalsund, Wolgast, Grypsswald, Colbergk; an der Mittelsee Triest, Luggano, Veit am Flam. Anstatt der Frantzösischen Ströhmen und Flüss haben wir in Teutschland die herrlichste und mächtigste, welche sich in das Meer ergiessen, als die Mossel, Rhein, Weser, Elb, Donaw; und zwar diesen letzten Fluss, als das Haupt der andern, hat unser grosser Kayser Carolus Magnus, Teutschland zum Zier und Nutzen, mit dem Rhein zu vereinigen in willens gehabt, damit, was auss dem Hellesponto, Orient und Türkey, hingegen was im Occident von Handel, Kauffmann-schaften und Waaren vorhanden, gleichsamb mitten in Teutschland möchten verwechselt und derer alda ein Niederlag gemacht werden; dann weil die Altmühl bey Kehlheimb in die Donaw, solche aber in das schwartze Meer, hingegen die Rednitz bei Nürnberg in die Pegnitz, diese in den Mayn, solcher in den Rhein und der-selbige sich in die See ergeust, der Rednitz aber und der Altmühl Ursprung nicht mehr als drey Stunden von einander, und dazwischen weder Berg noch Stein seind, welche verhinderten, dass sie nicht zusammengegraben werden könnten, so hat dieser verständige Kayser, damahlen in Eegenspurg residirend, einen ganzen Herbst angewendet, dieses Kayserl. Werck anzugreiffen und einen Durchschnitt zu machen, welchen er noch gewisslich vollbracht, wann nicht so grosses Regenwetter damahlen eingefallen, die Gräben mit Wasser erfüllt und eingerissen hätte, als welche noch nicht unterbauet waren. Aber warumb thut Ihr Hochansehnliche Stände, zu Regens-purg nunmehro versamblet, nicht dieses Kayserliche Carolinische Werck fortsetzen, indem ihr zu euerem Präsidenten den Hochwürdigsten Fürsten Marquardum Bischoffeu von Eychstätt habt, welcher den meisten Theil dieser Länder, wo dieser Durchschnitt gemacht werden muss, entweder eygen hat oder doch zum nächsten daran benachbart ist, warumb führt ihr solchen Durchschnitt unter unserm Kayser Leopoldo nicht auss und nennt ihn Leopoldinisch ? Es haben nicht unterlassen die Barbarn, Scythen und Tartarn bei dergleichen Gelegenheit einen Durchschnitt zu machen nächst dem Cyrcasser Gebiirg, an dem Gewässer Märtis, welchen sie den Graben von Kamuz geheissen, wodurch sie den Fluss Tanaim in die Wolgaw gebracht , und also das Caspische Meer mit dem schwartzen Meer vereiniget haben.

Und warumb Durchlauchtigste, Hochwürdigste Churfürsten, Fürsten und Herren, die ihr an dem Rhein, Mosel und Mayn so treffliche Weingewächss und schiffreiclie Ströhm , also herrliche Gelegenheit euere Weine darauff zu verhandeln habet, warumb sag ich, gebt ihr nicht besser Achtung auf eure Sachen? Warumb mindert ihr nicht die Zoll ? Denn solchergestalt werden die Niederlanden mit euch zu handlen abgeschreckt, und machen euere grosse Zoll, dass zu eurem und euerer Unterthanen grössten Schaden die Niederlanden bisshero wie auch Engellandt, Denne-marck, Preussen und Norden die frantzösisclie Weine hat trincken müssen, welche alle Länder doch euere Mosel-, Rhein-, Francken-, Oesterreicliische und Ungarische Wein viel lieber als die Frantzösisclie trincken thäten, indem diese eure Wein gesunder seynd, sich länger halten und von Tag zu Tag durch das Alter an Farbe Güte und Geschmack besser werden und sich gleichsamb in den Fässern zeitigen. Wann ihr derohalben euer uud euerer Unterthanen Interesse in Obacht nehmen wollet, so werdet ihr fürwahr diese herrliche Gelegenheit bey gegenwärtigem Frantzösischen Wein-Verboth der Holländer nicht aus den Händen lassen, noch in die Acht schlagen, zumahlen ich auch darfiir halte, dass diesem löblichen Holländischen Excmpel im Yerboth folgen und also den Weinverschleiss grösser machen werde der dapffere Graff Franciscus Dominicus von Monteray, Gubernator General zu Brüssel, welchen Gott absonderlich zu diesen Zeiten den Catholischen Niederlanden beschert, als welcher solche wiederumb in Ordnung, in Defension und gute Kriegsdisciplin bringt. Wann nun auch ihr an dem Rhein, Mosel, Mayn, Oder und Donaw auff euern Scliaatz Achtung gebet, euer Interesse in Obacht nehmet, die grosse schwere Zoll mindert, also dass wie sichs gebührt, man auff euern Flüssen und Ströhmen frey handlen mag, und euere Wein den Niederländern bekannt würden, und von ihnen umb ein billiches erkaufft werden, mit welcher Occasion dann auch andere Handelschafft mit ihnen angestellt werden könnte, so werdet ihr jährlich wohl viermal mehr Genuss von ihnen haben, und machen, dass Franckreich mit seinen Weinen ewig ausgeschlossen verbleiben wird; wenn ihr aber diese Gelegenheit, so euch gleichsamb von dem Himmel herabgeschickt, gegenwärtig verlasset, weun ihr auff euer Interesse nicht Achtung gehet, so fürchte ich, dass mit euerer ewiger Schand und Schaden diese Gelegenheit vorbey gehe, und die Holländer alsdann dadurch gezwungen werden, den alten Handel mit Franckreich wiederum!) anzunehmen.

Wie, wenn unser glorwürdigster Kayser Leopoldus die March in die Oder und also die Donau in die Ost- und Westsee führen thäte, welches wegen der Nähe der zweyen Flüsse Ursprung in dem Fürstenthumb Tesclien gar leichtlich geschehen könndte, wie es denn auch darfür gehalten und gar leicht möglich zu sein vermeint hat der Kayserliche Ingenieur Philippertus, alsdann fürwahr so könnten die Ungarische und Oesterreichische Wein, welchen eine grossmächtige Menge vermittels gedachten Durchschnitts in die Ostsee wie auch mit eurem allergrössten Schaden in die Westsee gebracht werden.

Der Durchlauchtigste Churfürst von Brandenburg hat durch seinen Friedrich Wilhelminischen Durchschnitt zu seinem ewigen Lob und nicht geringer Beförderung des Handels die Oder mit der Elb vereinigt; und damit ihr nicht vermeinet, ich rede euch etwas nur zum Schrecken, ohn Fundament vor, so sag ich euch, dass kurtzverwicliener Zeit der Hochgebohren Herr Georg Ludwig Graf von Sintzendorff, Römischen Kayserl. Majestät Hof-Cammer-Präsident, als auf seines Glorwürdigsten Kaisers Erbländer Auffnehmen stets ein wachtsames Aug habend und keine Gelegenheit versäumend Hochgedachter Kayserl. Majestät Rath Dr. Johann Joachim Bechern nach Ambsterdam mit etlichen Wagen Ungarischen und Oester-reichischen Weins zur Prob geschickt hat, welche fürwahr zu Ambsterdam, wie auch in dem Haag den Holländern nicht übel geschmeckt und gefallen haben. Mcynt ihr aber, dass es angesehen sey, das Negotium über Land zu iucaminiren? Ach nein, es wird sich schon ein anderer Weg darzu weisen, und zwar solches umb so viel mehr, wann ihr an der Mosel, Rhein und Mayn gelegene Fürsten und Herren auf diese Gelegenheit und Euch bevorstehendes Glück nicht Achtung geben wollet; denn es werden die vereinigte Niederlanden, die Herren Staaten General schon anderweitlich Mittel finden, ausser Franckreich Wein zu bekommen, wie sie dann auch zu Brandtenwein, Papier und allerhand Webereyen schon Mittel gefunden haben, solcher gestalt nun rauchen de facto in Holland die Brandtewein-Kessel, es stampffen die Papier-Mühlen, es würcken die Webstühl, vor welches alles Franckreich vor diesen aus Holland eine grosse Summa und zwar an Papier allein jährlich zum wenigsten achtmahlhunderttausend Gulden gezogen hat.

Hiermit nun Hochansehnliche Stände des Römischen Reichs, wie auch ihr andern Aussländer, Spanier, Engelländer, Dähnen, Schweden, Pohlen, Lieffländer, Preussen, hiermit ersuch ich euch, thut doch euere Augen auf, nehmt euere alte Sitten wiederumb an, lasset uns das Überflüssige beyseits thun, von dem was nicht nöthig ist, uns enthalten, und das, was wir vonnöthen haben, selbsten in unseren Ländern machen, lasset uns zu unserem eigenen besten unsere Schätz einhalten, und nicht umb Narrenwerck der Frantzösisclien la Mode vertauschen und, wie bis dato geschehen, eine öffentliche Beuth des Frantzosen werden. Solcher gestalt nur werden wir die Frantzösische Goldgrube verstopffen, welcher Verstopffung Franckreich, so nun wie eine Sündfluth die ganze Welt überschwemmen will, wiederumb in sein gesetztes Ufer bringen, der gantzen Christenheit Ruh und der erbaren Welt den lang verlangten Fried und Sicherheit verschaffen wird.“ (Becher, Polit. Diseurs, 2. Auf!., 1673, S. 861 f. Ueber Wasserburg ist zu vergleichen Roscher, Geschichte der Nationalükonomik in Deutschland 1874 S. 391.) —

¹⁰)    „Die dritte Fuhr, so wir über Land zu thun, ist, wann man nach Pariss will, alsdann muss man von der Mosell von Pontamusson biss nach Chalon in die Marne, seynd funffzehen Meil; wann aber der König in Frankreich den Marnefluss von Chalon aus biss nach Barleduc schiffreich machen und nur fünff Meil Wegs, nehmlich von Barleduc in die Maass auf Commersi und von dannen auf Toul, seynd in allem fünff oder sechs Meilen von Barleduc biss nach Toul, durchschneiden wolte, so köndte man von Pariss aus zu Wasser in Rheinstrohm kommen, welches viel Millionen werth wäre.“ (Becher, Pol. Disc., S. 765/766.)

11)    „Die sechste Fuhr über Land ist von Packosch an der Notz in die Weichsel nach Tom zum meisten 6 teutsche Meilen, könte, weil es gar guter Grund, auch leicht durchgeschnitten werden, dass man also zu Wasser von der Elb in die Oder, von der Oder in die Weixel und von der Weixel in die Düna könnte.“ (Ebenda S. 766.)

12) „Die fünfte Fuhr über Land ist von Fürstenwald nach Franekfurth an der Oder fünff Meil Wegs, köndte, wann man wolte, gar leicht durchgeschnitten werden, und wundert mich, dass Chur Brandenburg nicht thut, gestaltsamb man also von der Elbe in die Oder köndte, welches viel werth wäre, wiewohl ich gehöret habe, dass solches geschehen.“ (Ebenda S. 766.)

x3) Im Jahre 1662 wurden Verhandlungen gepflogen über die Kanalisirung der Tauber zwischen dem Grafen Wolff zu Weickersheim, dem Grafen von Wertheim und Hohenlohe, dem Hochstift Würzburg und dem Orden in Mergentheim.

14) „Von Oettingen an der Wernitz über Land nach Oxenfuhrt in Francken seynd zehen Meilen, wann aber die Tauber schiffreich gemacht würde bis auf Rothenburg, köndte man auch die Wernitz bis dahin wohl einschneiden, oder wäre doch zum wenigsten von dem Mund der Wernitz nur eine Tagreise nach Rothenburg; es scheinet aber, dass der Herr Graf von Hohenloe nur auf sein Weickersheimb ziehle, die Tauber biss dahin schiffreich zu machen, hernach aber von dannen zu Land nach Oettingen zu reisen, darvon es auch zehen Meil ist; weil dann die Tauber noch nicht schiffreich, sondern viel Zeit und Geld noch kosten, welches ohne Zweiffel theure Zoll machen würde, auch der Herr Graf aus Weickersheimb zu seinem besten und nicht aus Rothenbnrg uns zum besten eine Niederlag zu machen sucht, als wäre mein Rath, alle diese Umbschweiff zu meiden und directe von der Wernitz nämlich von Oettingen — soweit ist die Wernitz schiffreich und leichtlich völliger schiffreich zu machen — gerades Wegs nach Oxenfurth in Francken zu gehen; es seyend nicht mehr als zehen Meil und lauter gut flach Land und wix-d dieser Fulii’-lohn nicht einmahl ein Kreutzer auf ein Pfund schlagen ; wenn man sich recht vergleicht, wann auch Ihro Churfürstliche Gnaden von Mayntz diejenige Güther, so vom Rheinstrohm in Mainstrohm und von dannen über Land nach Oettingen in die Wernitz gehen, mit leidlichem Zoll passiren oder gar frey gehen wollen lassen, so getrau ich mir die Sach gar leicht dahin zu bringen, dass der gantze Handel von hier dabin gezogen wird, welches dann eine Hauptniederlag zu Oxenfurth, auch den gantzen Maynstrohm sehr gewärbig machen würde, wessentwegen mein Hochgeehrter Herr mit Ihro Churfürstl. Gnaden sich unterreden kann, dann ich dieses Beneficium lieber Ihro Churfürstl. Gnaden als dem Gi'affen von Hochenlohe gönne.*4 (Becher, Polit. Diseurs, 2. Aufl. S. 764.)

15)    „Kurtzer doch gründlicher Entwurff aller deren Utilitäteu, so auss der Vereinigung des Reihns mit der Donau vermittelst Schiffreichmachung und Vereinigung der Dauber und Wernitz folgen.

1.    Kan man die gefährliche Mittelfahrt durch die Strass von Gibraltar er. spaliren und alle Waaren vom Rhein in die Donau, von dannen auff dem Yhnn nach Inspruck, von dannen 10 Meil über Land in die Etsch, und von dannen biss nach Venedig, ja hiss nach Milan und den meisten Theil bis nach Italien bringen.

2.    Kan man die Fuhren zu Land von Franckfurt aus bis nach Wien 100 Meil Wegs erspahren, in deme man die Unterländische Waaren als Specereyen und holländische Tücher zu Wasser von Amsterdam auch dahin liefern kau,

3.    Kan man die Italiänische Waaren als Seiden, Sammet, seydene Strümpff, Oel, Confecturen, Capern, Citronen, Pomerantzen alle zu Wasser nach Franckfurt lieffern, und umb einen viel leidlichem Preiss geben.

4.    Kan man das Saltzburgisclie Eysen, Stahl und statlichen Marmel in Copia von der Saltze in Yhnn, von dem Yhnn in die Donau und also in Francken und Rheinstrohm bringen.

5.    Kan Churbayern das Saltz gutes Theils und wohlfeiler auff dem Wasser ins Reich, Schwaben und Franckenland bringen.

6.    Kan Chur-Mayntz die Rheinwein, Franckenweyn, auch weil zeitlich Missjahr am Korn in Bayern, Korn in dasselbige zu Wasser bringen und das-selbige genugsam mit providiren.

7.    Kan man von Amsterdam aus nach Constantinopel zu Wasser kommen und auff beiden Seithen das Revier sehen, also auch nach Moscau und in Persien, auch nach Italien.

8.    Kan man von dem Rheinstrohm aus das Königreich Ungarn und aus Ungarn wiederum!) den Rheinstrohm mit beyderseits bedürfftigen Waaren an Korn, Wein, Fleisch, Woll und dergleichen providiren.

9.    In gefährlichen Zeiten in Ungarn kan man auch Volck und Vivres von dem Rheinstrohm desto leichter zu Wasser dahin bringen.

10. Wird diese Handlung an allen diesen Reviren und Durchschnitten gelegenen Stätten wohl bekommen und sich jede derselben zu erfreuen haben, und gerne sehen, dieweil die Zoll und Niederlagen ein mehrers eintragen werden!

(Becher, Polit. Diseurs 2. Aufl. 1673 S. 777.)

16)    Nachdem Becher das Gutachten des obenerwähnten Holländers über verschiedene zweckmässige Routen, welche man unter Benützung der Wasserstrassen mit den Waaren einschlagen könnte, mitgetheilt hat, fügt er die Bemerkung bei: „Hieraus nun kan man ersehen, weichergestalt sich die Aussländer, in specie die Holländer umb unsern Fluss und Gelegenheiten zu handlen mehr als wir selber bekümmern und anstatt, dass wir in den Sauffstuben sitzen, einander selbsten die Ehre abschneiden und verkleinern, so spatzieren die Holländer hey einer PfeifF Tabac und einem Glass Rheinwein mit ihren Gedancken in der Stille die gantze Welt durch, und ob gleich alle ihre Concepten nicht angehen, so seynd sie doch lobenswerth, und so ohnmöglich einige geschienen haben, so seynd sie doch, als wie die Ostindische Compagnie, durch Continuirung der Zeit und fleissige Direction in Effect gebracht worden; gleichwohl aber muss ich unsere Hochteutsche auch nicht gar auff ein Seith setzen, es finden sich noch feine Ingenia, welche ven dem Schuhl-

Mercurio aulf deu Kauffmanns-Mercurium und das darauf!' beruhende Teutsche Interesse Reflexion machen, wolte nur Gott, dass solche wohlmeinende umb das Teutsche Vatterland wohlverdiente Gemüther, die sich das gemeine beste zu befördern Tag und Nacht bemühen und ihre anderwertliche Wohlfart liindansetzen, also considerirt und belohnt würden, dass sie dem undanckbaren Teutschland nicht zum Spott herumb gehen und Noth leyden müsten, dahingegen diejenige, so unser Teutschland verrathen und verkauffen, in den Röhren sitzen und ihrem Belieben nach genugsamb Pfeiffeu schneiden.“

17)    So wurden gebaut in Preussen der Plaue’sche Kanal 1743—1746; der Templiner 1745; der Johannisburger 1764—1766; der Werbelliner 1765 ; der Netze kanal 1773; die neue Gilge 1778; der Ruppiner Kanal 1787 ; der Klodnitzkanal 1790—1812; in Ungarn der Franzenskanal 1793—1801; in England der Sankey-Mersey 1755; der Bridgewaterkanal 1758—1772; der Grand-Trunkkanal 1766 — 1777 etc.; in Schweden der Trollhättakanal 1794—1800; in Russland der von Peter dem Grossen 1732 angelegte Ladogakanal. In Frankreich hatte man Ende des 18. Jahrhunderts bereits 1000 km Kanäle.

18)    F. J. Maire wollte alle Meere Europas mit Wien verbinden. Sein Projekt umfasste: 1. die Herstellung eines Kanals von Porto Re nach Wien durch Verbindung des Meeres mit der Kulpa; der Ivulpa mit der Sau; der Sau mit der Drau; der Drau mit der Mur; der Mur mit der Raab; der Raab mit dem Neusiedlersee; des Neusiedlersees mit Wien; 2. eines Kanals von Wien zum Dniester durch Galizien durch die Verbindung der Waag mit dem Poprad, dieses mit dem Dniester, durch den Kanal von der Pelten in die Suchodulka über Lemberg; 3. eines Kanals von Triest nach Prag durch die Verbindung des Meeres mit der Sau, dieser mit der Drau, der Drau mit der Mur, der Mur mit der Enns, der Donau mit der Moldau; 4. eines Kanals von der Elbe bis zum Main durch Verbindung der Eger mit der Naab, der Naab mit der Pegnitz; 5. eines Kanals von der Walachei nach Wien durch die Verbindung der Aluta mit der Marosch, der Theiss mit Pest; 6. eines Kanals von Wien zum Dniester durch Oberungarn durch die Verbindung der Raab mit dem Plattensee, dieses mit der Donau, der Donau mit der Theiss, der Theiss mit dem Dniester; 7. eines Kanals von Klagenfurt bis in den Comersee durch das Graubündnerland durch Verbindung der Drau mit der Rienz, der Etsch mit der Adda mittels des Schianderbachs, der Etsch mit dem Inn mittels der Stille, des Inn mit der Maira durch den Silsersee; 8. der Verbindung des Innflusses mit der Etsch zwischen Innsbruck und Brixen mittels der Eisack und der Sill. J. F. Maire, Carte liydrographique des Etats de la maison d’Autriche en de<;a du Rhin 1785. A. Vienne, cliez Artaria et Co. Der deutsche Text ist betitelt: Bemerkungen über den inneren Kreislauf der Handlung in den österreichischen Ortsstaaten zur nöthigen Erläuterung der hydrographischen General- und Partikulärkarten von diesen Ländern; oder Hauptentwurf der zu eröffnenden schiffbaren Wasserstrassen von allen Meeren Europens an bis nach Wien. Von J. F. Maire, hydraulisch- und geographischen Ingenieur. Aus dem französischen Strassburg und Leipzig 1785, 2 Bde. 8°. Das seltene Buch findet sich in der Bibliothek des Wiener Stadtbauamts. Vgl. auch Louis Itzeles Schiffahrtskanalprojekte aus der josefinischen Zeit und deren Verwendbarkeit für die Gegenwart. Vortrag, gehalten im Wiener kaufmännischen Verein am 20. Dezember 1880. Wien 1882. Daselbst ist auch auf das hochinteressante 1817 erschienene Buch des Feldmarschalllieutenanls Sebastian

v. Maillard über den von ihm erbauten Neustadter Kanal, der später in eine Eisenbahn umgewandelt wurde, aufmerksam gemacht.

19) Pechmann, der Ludwigskanal 1854 S. 44.

90) Rede an dem Stiftungsjahrtage der churfürstlichen bairischen Akademie der Wissenschaften im Jahre 1802. Vorgetragen von Stephan Freihr. von Stengel, cliurfürstl. geheimen Rathe und der churfürstl. Akademie d. Z. Vicepräsidenten. München bey Joseph Lindauer. S. 17.

Schon 1762 war Freudenberger, Schiffmeister zu Passau, mit 2 Zillen, beide mit 600 Ctr. beladen, in 21 Tagen von Passau bis nach München gefahren und hatte in einem Protokoll die Schiffahrtshindernisse angegeben. Ebenda S. 19.

21)    Analog wie Stengel wollte der Geh. Finanz-Referendär von Steiner zur Beförderung des Salztransports von Traunstein einen Kanal nach dem Westen zu und zwar — darin ging er über Stengel hinaus — bis an den Bodensee. (Erwähnt bei Jos. Baader, Ueber die Verbindung der Donau mit dem Mayn und Rhein 1822 S. 33.) 1807 erschien in München ferner eine Schrift des Grafen Portia „Eine Wasserstrasse von München nach Tyrol und an den Bodensee könnte allein bei fallendem Preise dem bayerischen Getreide einen dauernden und vortheilhaften Absatz sichern, auch in Jahr und Tag vollendet sein.“ Mit 3 Uebersichten. München. Joseph Leutner. 1818 erschien zu Landshut anonym eine Schrift desselben Grafen Portia unter dem Titel „Der Salztransport von Traunstein über Landshut nach Regensburg durch Landfrohnen, und einige Ideen über Wassertransport mit einer Uebersicht der Gegend, wo Karl der Grosse die Verbindung der Donau mit dem Rhein beabsichtigte.“ Er wollte die Salach, einen reissenden Bergstrom, mit einem Aufwand von 14 163 fl. schiffbar machen, mit 25 000 fl. einen sieben Stunden langen Kanal von Berchtesgaden nach Keichenhall über die höchsten Berge und durch Felsen in 5—6 Monaten ziehen, endlich mit 113 000 fl. die Verbindung des Mains und der Donau hersteilen. (Erwähnt bei Baader a. a. O. S. 51, der zugleich auf die Münchner Allg. Litteratur-Zeitung von 1820 No. 3 und 4 verweist.)

22)    Pechmann, Ludwigskanal 1854 S. 212.

23)    Nach Soden, der Maximiliauskanal 1822 S. 1 hätte der französische General Andreossy bei seinem Aufenthalt in den fränkischen Gegenden im Jahre 1800 Pläne der Gegend aufnehmen lassen. Falls nicht eine Verwechslung vorliegt, mag dieser vielleicht Dessoles aufmerksam gemacht haben. Ein Andreossy hat zu Paris 1800 auch eine Histoire du canal de Languedoc erscheinen lassen.

24)    Dessoles sagt in einer Note: La partie topographique de ce memoire est faite d’apres les observations des citoyens Fallier, ingenieur franqais, et Hatzi, in-genieur bavarois qui pendant le premier armistice de l’armee du Rhin ont ete en-voyes par le general chef de l’etat-major, pour suivre le cours de ces rivieres et le decrire. Le cit. Hatzi qui reunit beaucoup de talens et de connaissances a ete employe aupres de l’armee comme commissaire des routes dans la derniere Campagne, et a ete de la plus grande utilite.

25)    Die Stellen politischen Inhalts lauten hei Dessoles:

Nous sommes maintenant arrives h une epoque oü les circonstances semblent inviter ä reproduire le projet de Charlemagne.

La France parvenue au plus haut degre de splendeur; brillante, au dehors, de la gloire de ses defenseurs et de la politique sage de son nouveau gouvernement> qui, dans le court espace d’u.o an, a reorganise des armees nombreuses, rappele la victoire, eteint le germo de la guerre civile, et ramene k lui, par sa moderation et sa loyautd, les puissances dominantes de l’Europe; heureuse, dans l’interieur, de l’espoir fonde d’une paix prochaine qui va cicatriser des plaies invetei'ees, de l’ane'an-tissement des fonctions et des partis, et de la confiance qui presse tous les citoyens autour du centre du gouvernement; la France voit cependant l’Angleterre, son orgueilleuse rivale, repousser avec le sceptre maritime qu’elle tient dans ses mains, ses plans de bonlieur et de prosperite et en arreter encore le developpement.

11 est temps de se soustraire k cette domination qui pese insolemment sur l’univers entier, et de cliercber au millieu de notre continent une route que lanature nous a frayee, et ou ces pirates iusulaires ne viendront plus derober la propriete du commertjant et le fruit des travaux de Partisan et de l’agriculteur.

II est difficile d’accummuler dans un expose rapide tous les avantages de ce projet qui nous ouvre une navigation sure depuis la Hollande jusqu’k la Mer-Noire. II promet de grands developpements au commerce; en lui procurant de nouveaux debouches, il arrache k l’Angleterre celui du nord de l’Allemagne et nous donne en entier celui de la partie meridionale de cette contree fertile et populeuse. Si les Anglais persistent ä garder Malte et Minorque, nous nous ouvrons vers l’orient une route qui rend presq’inutiles ces boulevards de la Mediterrane'e, et nos liaisons avec une partie de la Turquie deviennent inde'pendants de leurs flottes nombreuses.

Ce plan, deja si beau par les resultats qu’il laisse appercevoir, acquerrait plus d’utilite encore, si ou adoptait celui presente tout de fois pour creuser un canal joignant la Saöne k la Loire et a la Moselle. La Saöne tient au Rhone; la Loire communique k 1’Allier et k la Seine; la Seine k l’Yonne, k la Marne et ä l’Oise; et la Moselle tombe dans le Rhin. Ainsi Paris, Lyon, Marseille, Nantes et les points de la France les plus distans entr’eux communiqueraient ensemble et com-merceraient, par la meme voie, avec la Hollande, PAllemagne et les rivages du Pont-Euxin. (Les russes ont lie la Baltique k la Mer-Noire et la premiere est egalement jointe k la Mer-Caspienne par des canaux intermediaires qui rattacbent un grand nombre de rivieres et de lacs conside'rables. Ainsi la navigation interieure pourrait nous conduire jusqu’au-delk de la Perse et aux frontieres septentrionales de l’Inde.)

Nous allons maintenant prouver la possibilite de ce projet en decrivant avec

exactitude le cours des rivieres qu’on propose de re'unir.

Folgt nun das Expose von Hazzi und Fallier. Dann heisst es:

aux

Si la France doit retirer de grands avantages de l’ouverture de ce canal, il en presente aussi d’incalculables pour l’Allemagne et l’Autriche; et c’est cbez elles sourtout qu’il doit contribuer aux progres de l’agriculture, en donnant des debouches pi’oductions de leurs vastes provinces.

La circonstance ne saurait etre plus favorable pour l’adoption de ce projet. L’Allemagne, presqu’entierement occupee par les troupes fracjaises, traite de la paix, et de'sire l’etablir sur des bases durables, apres une lutte aussi penible que longue; qu’il devienne un des articles de la Convention commerciale qui va Her les deux peuples et stipuler leurs interets respectifs.

Cette proposition est digne du premier magistrat de la republique francjaise; aucun genre de gloire ne doit lui etre etranger; tout ce qui est grand appartient k son genie et k sa volonte.

II serait beau pour notre siede d’avoir k ajouler aux e'poques brillantes qui le distingueront dans les fastes du temps celle de l’execution de ce plan magnifique.

26) Stengel citirt in der Rede von 1802 S. 28. aus dem Moniteur die Stelle: Cette jonction necessitera donc un canal de cinq lieues de longueur au plus, creuse dans une pleine que la nature semble avoir destine k cet usage. II ne presente aucune de ces difficulte's qu’on rencontre dans les entreprises de ce genre. Tout est dans ce projet aise et simple. Les depenses seraient peu fortes et l’ouvrage pourroit etre termine dans une annee.

2 7) Verschiedene Vorschläge, die namentlich seitens französischer Ingenieure gemacht wurden, um den Rhein von Basel aus mit der oberen Donau zu verbinden, fanden in Bayern, als seinem Interesse wenig entsprechend, geringen Anklang. Pechmann Entw. S. 24.

28)    M. G. Regnet, Einige Fingerzeige zur Beförderung des grossen Projektes, die Donau mit dem Rhein zu vereinigen. Mit einer Karte Nürnberg 1801.

29)    Abhandlung über das Projekt der Vereinigung des Rheins mit der Donau. Mit einem Chärtchen. Nürnberg 1805.

30)    Erlangen bei Johann Jakob Palm 1805. 100 S. Ueber seine Entstehung siehe die Notiz in der Neuen Würzburger Zeitung 1898 No. 172 (7. April).

31)    Die Verfasser schickten ihre Schrift sowohl an den König von Preussen als an den Churfürst von Bayern. Letzterer liess ihnen ein (von Wiebeking entworfenes) Schreiben zugehen am 5. Juli 1805 :

„Ich habe mit wahrem Wohlgefallen Ihre mir von Ihnen zugesandte interessante und patriotische Schrift über die Verbindung des Rheins mit der Donau gelesen. Diesen Gegenstand fand ich seit mehreren Jahren meiner vorzüglichen Aufmerksamkeit werth, weil ich den Nutzen einsehe, welcher daraus für meine und andere Staaten hervorgehen kann. Zum Beweise der Gerechtigkeit welche ich Ihren Bemühungen in dieser Angelegenheit widerfahren lasse, empfangen Sie hiebey zwey goldene Medaillen der Akademie. Ich verbleibe Ihr wohlaffectionirter Max Joseph Kurfürst.“

32)    Bischoff sagt zwar, die Akten seien 1811 an das „Geheime Ministerium“ in München gesandt worden; allein aus den bayerischen Ministerialakten geht hervor, dass die bayerische Gesandtschaft in Berlin mehrmals, zuletzt 1818, den Versuch machte, sie zurückzuerhalten, dass man also bayerischerseils sie nicht besass. In Berlin wurden sie damals nicht mehr aufgefunden, und auch auf mein Ansuchen theilte mir vor Kurzem das Geh. Staatsarchiv in Berlin mit, diese Akten seien nicht mehr vorhanden. Wahrscheinlich waren sie unter den 1812 ausgeschiedenen und vernichteten Akten.

33)    Siehe Beil. 2. S. 133 f.

34)    Unter den zahlreichen Schriften Wiebekings ist namentlich das grosse Werk „Theoretisch-praktische Wasserbaukunst“ sehr angesehen gewesen. Auf Wunsch des westfälischen Finanzministers Bülow entwarf Wiebeking nach Besichtigung der Gegenden mit Unterstützung seines Sohnes und des späteren Regierungsrathes Panzer 1808 auch einen Detailplan zur Verbindung der Elbe und Weser (genau beschrieben im III. Bd. der Wasserbaukunst S. 146 f.); am 2. Dezember sandte er Bülow auch einen Gesetzentwurf in Beziehung auf den die Elbe mit der Weser verbindenden Kanal, der die Frage der Expropriation u. dgl. regelte. (Abschrift enthalten im Akt des bayer. Finanzmin. Kanal in Franken Conv. I Kreisarchiv München). Was

Wiebeking als Chef des Wasser-, Brücken- und Strassenbaues bis zum 1. Oktober 1817, wo er auf sein Ansuchen zurücktrat, in Bayern selbst leistete, hat er % verschiedenen Streitschriften selbst dargestellt (vgl. z. B. „Ueber die Verwaltung des Staatsbauwesens im Königreich Bayern“ Febr. 1831); namentlich beanspruchte er für sich die erste umfassende Organisation des genannten Verwaltungszweigs, Beseitigung des demoralisirenden Entreprisesystems seitens der Baubeamten und Herstellung vieler technischer Werke, namentlich Brücken, über die man aber getheilter Meinung war (vgl. hierüber Kammerverhandl. 1819, 8. Bd. S. 244).

35)    Das beweist die Note auf S. 100 bei Lips und Fick.

36)    So sagt Wiebeking selbst; die gegenteilige Annahme Pechmanns (Allg. Ztg. 1827 S. 1250) dürfte irrig sein.

3 7) Ueber die schiffahrtsfähige Vereinigung der Flüsse Donau, Main und Khein, Von dem kgl. bayer. Geheimerath und Chef des geheimen Central-Wasser-und Strassenbaubureaus Herrn vo n W i e b ek i ng. Allgemeine Zeitung 2. April 1806 No. 92 S. 367.

38)    Verfasser war der k. württembergisclie Hüttenschreiber und Controleur der Breuztlial’schen Eisenwerke in Heidenheim au der Brenz, Namens Friedrich Bleibel. Datirt ist das Schriftstück 21. Sept. 1806. Der Verfasser war angeregt worden durch den Wiebeking’schen Artikel in der Allg. Zeitung. W. dankte ihm.

39)    Dahin gehörten die zum Theil allerdings etwas absonderlichen Schriften Portia’s; hier kommt besonders in Betracht die Schrift „Die Verbindung der Elbe und Oder mit der Donau und dem Khein. München 1808“; auch der Graf Soden hatte im 5. Band seiner Nationalökonomie (Staatsfinanzwirthschaft), S. 273, 1811, über die Kanalverbindung sich geäussert.

40)    „Die Schiffbarmachung der Pegnitz und Eegnitz von Nürnberg über Fürth, Erlangen und Bayersdorf in das Bambergische, wo der letztere Fluss von Forchheim an bereits Schiffe trägt, würde von der äussersten Wichtigkeit sein und erfordert eine genaue Recherche, die ich sobald als möglich anstellen werde.“ § 189 des Generalberichts Hardenberg’s über die Verwaltung des Fürstenthums Ansbach-Baireuth 1797, hsg. von Dr. Chr. Meyer.

4t) „Ist von Nürnberg bis Bamberg eine Schiffahrt möglich, vermittelst des Pegnitzflusses bis Fürth, woselbst der Ketzatfluss aufgenommen wird, beide bis Bamberg unter dem Namen Rednitzfluss fortfliessen und in den Main sich unterhalb Bamberg ergiessen? Ja.“ Allgemeiner Kameral-Korrespondent v. 7. Febr. 1811, Nr. 17. Die Kosten der Schiffbarmachung berechnete Fick zu 105 500 fl., einschliesslich der Flosseinrichtungen auf 177 000 fl. Von Nürnberg nach Forchheim und Bamberg gingen jährlich 150 000 Salzstöcke, die Frachtersparniss daran allein betrage 9250 fl. und mache den Aufwand rentabel.

42)    Fick plaidirte für das Strüpf’sche Unternehmen in dem Schriftchen „Mein letzter Versuch für die Floss- und Schiffbarmachung des schönen Rednitzflusses in Franken. Im Jänner 1816.

43)    Hofrath von Na u, Mitglied der Rheinschiffahrtskommission, befürwortete in einem Bericht v. 16. Juni 1818 an das Ministerium wärmstens den Plan mit Rücksicht auf die Neckarkonkurrenz, mit Rücksicht darauf, „dass Nürnberg dadurch in Ansehung des Handels wieder werden könnte, was diese alte Stadt ehedem war“, sowie mit Rücksicht darauf, „dass bei den bevorstehenden Einrichtungen einer bessern Weser- und Elbeschiffahrt neue Nordfahrten in Deutschland gebildet werden

können, die den Mainhandel von Nürnberg aus quer zu Thal zuführen dürften, dio ohne Erweiterung dieser Flussfahrt in keinem künftigen Falle dahin gelangen würden.“

44)    „Einige Worte eines Weltbürgers über die Schiff- und Flossbarkeit der Pegnitz und Rednitz von Nürnberg und Schwabach nach Forchheim und Bamberg durch die Kraftäusserung eines einzigen Privatmanns. Dem HaDdelsstande Europens gewidmet. Frankfurt u. Leipzig 1816.“ Darin ist zwar Strüpf nicht genannt, aber es ist zweifellos, dass er allein gemeint ist.

45)    Der ausführliche Titel ist: Der deutsche Handelskanal oder die schiffbare Verbindung der deutschen Meere, Flüsse und Handelsstaaten nach älteren Vorschlägen, das nützlichste und würdigste Denkmal für Deutschlands wieder errungeno Freiheit von Dr. Reinhard, k. grossbr. hannov. Bauinspektor, und J. Oltmanns, Prof, der tlieor. Sternkunde. Bremen 1817.

46)    Ueber die Wiederbelebung des bairischen Handels von A. Z. in der Zeit

schrift „Zeitbedürfnisse mit besonderer Rücksicht auf Bayern,“ hsg. von Freih. von Aretin. III. Bdchen 1819.    2. Ausg. 1839 S. 113 f.

47)    Der Bademeister Alex. Baumann, angeregt durch einen Aufsatz im Journal de Francfort, äusserte sich hierüber gegenüber der Nürnberger Gesellschaft zur Beförderung vaterländischer Industrie. Abgedruckt bei Soden, der Maximilianskanal S. 54 f.; die vom Geometer Wilhelm von Grundherr darüber gemachte Aeusserung findet sich ebenda S. 75 f.

48)    Sein Vorschlag war publicirt in der „Geographisch-statistischen Darstellung des Rheins“ von J. J. Eichhoff vom Okt. 1814 S. 112. Sieh ferner III. Band von Wiebeking’s tlieor. prakt. Wasserbaukunst. München 1814 S. 155 f. Werthvolle Ergänzungen hiezu bilden die brieflichen Mittheilungen von Soden Maximilianskanal S. 38 f. und 83.

49)    Hinsichtlich seiner Linie empfiehlt Wiebeking für den südlichen Kanalast wie früher die oberpfälzische Schwarzach bis zur Altmühl, für den nördlichen entweder den Rothfluss (wie früher) oder die fränkische Schwarzach bis Hohenbruck (wohl identisch mit Ochenbruckl.

50)    Kurz darauf (12. Dezember 1818) reichte der Kreisingenieur Max Drossbach einen Bericht ein, der als Kenner der Gegend von Graben und Umgebung gegen die Fossa Carolina sich erklärte und auch für eine Verbindung mit der Pegnitz plaidirte.

„Nach meiner Kenntniss von dieser Sache, schrieb er, sollte die Wasserstrasse welche den Rhein mit der Donau vereinigen soll, nicht auf die Rednitz, sondern auf die Pegnitz verlegt werden, weil dieser Fluss von Fürth bis ausserhalb Hohenstadt auf der nördlichen Böhmer Route schon durch die Natur auf 10 Stunden ganz zum Schiffahrtskanal gemacht ist; denn er besitzt eine Normalbreite von 40 Schuhen und mittlere Wassertiefe von 4 Schuh, könnte also Schiffe von 1200—1500 Ctr. Last tragen. Bei Hohenstadt ausserhalb ergiesst sich der Hegenbach in die Pegnitz, welches ein nicht unbedeutender Bach ist, der wo nicht selbst zum Schiffahrts-Kanal zu gebrauchen wäre, doch zur Füllung eines solchen das nötbige .Wasser hergeben könnte. Er kommt von Höllenstein über Ruprechtstein nach Hartmannshof. Von Höllenstein gegen Grossfalz ist eine Strecke von einer halben Stunde ohne Wasser, dann fängt der Rosenbach an, welcher ebenfalls so viel Wasser abgeben kann, um einen Kanal zu füllen, er führt nach Sulzbach und von da nach Amberg in die bereits schiffbare Vils. Von Bamberg bis Fürth kann die Schiffahrt trotz der vielen Wiesenwässcrungsräder in der Regnitz selbst bestehen, wenn eine Vorrichtung angebracht wird, dass die Schiffe, ohne ein Zugseil auf dem Land zu gebrauchen, aufwärts gehen können, und einigen Stellen mittelst Zusammenziehung ihrer Ufer mehr Fahrwasser verschafft wird. Von Fürth bis Nürnberg hat die Pegnitz Fahrwasser genug, und nur zwischen Schmiegling und der Weidenmühle ist eine Felsenparthie, welche aus dem Flussbett genommen werden muss. Von da bis Hohenstadt hat die Natur der Pegnitz ganz die Eigenschaft eines Schiffahrtskanales gegeben, nur müssen ihre Serpentinen durchstochen werden. Der Hegenbach kann vielleicht selbst als Schiffahrtskanal dienen; geht dies jedoch nicht an, so kann derselbe aber doch recht leicht das Füll- und Verdünstungswasser zu einer Kanalstrecke hergeben. Die Strecke von Höllenstein gegen Grossfalz wird vom Hegen- und ßosenbach oder durch eine Rigole vom Dorfe Sietleiten oder auch von einem dort anzulegendem Bassin versehen. Der Rosenbach giebt dem Kanalstück von Grossfalz bis Amberg das erforderliche Füll- und Verdünstungswasser und die Vils von Amberg bis Kalmüntz, sowie die Naab von da bis Regensburg, welche bereits schiffbar sind, bedürfen nur einiger Verbesserungen.“

Interessant ist, dass Drossbach eine reichliche Verwendung von Schiffshebern, oder wie wir heute zu sagen pflegen, von Schiffshebewerken befürwortete. Er legte seinem Bericht eine genaue Beschreibung und Zeichnungen bei. Diese Schiffsheber waren nichts weiter als modificirte Erahnen. Mit Rücksicht auf dieselben sollten die Schiffe höchstens 100 Centner Tragfähigkeit (Schiff und Ladung 150 Ctr. Last) haben, wesshalb auch Pechmann sich sofort dagegen aussprach.

51) Die kleine Schrift „lieber die Ständeversammlung und ihren Wirkungskreis“ hatte die Sache auch in Anregung gebracht. Auch Hofrath Nau, Mitglied der Rheinschiffahrtskommission in Mainz, legte dem Ministerium eine Eingabe an den Landtag wegen des Kanals vor, die vom 29. Mai 1819 datirt war. Sie blieb bei den Ministerialakten, da Nau es dem Ministerium überliess. ob er sie dem Landtag vorlegen sollte. Nau wolle, dass der Landtag die Regierung auffordere, bis zur nächsten Landtagssession ein ausgearbeitetes Projekt vorzulegen. Interessant ist wie Nau in seiner frischen Weise das Ministerium selbst anzufeuern sucht: „Freier Handel und leichter Verkehr durch Schiffahrt auf Flüssen und Kanälen sind die Grundpfeiler einer grossen Gewerbethätigkeit für die Nationen. Sie verschaffen jedem Zweige der Industrie leichten Absatz. Ein grosser Handelsverkehr für Bayern, der den Wohlstand der Nation begründen und dauernd zu sichern vermag, ist auf keinem andern Wege gewisser zu erzielen, als durch die Verbindung des Mains mit der Donau. Wird durch einen solchen längst projektirten Vereinigungskanal die Strasse von Holland durch den Rhein, Main und die Donau bis an’s schwarze Meer offen, so ist Bayern der Mittelpunkt des Verkehrs für ganz Europa. Nürnberg und Regenshurg haben alsdann die Lage, die ersten Handelsstädte in Deutschland zu werden. Die holländischen Seestädte erscheinen wieder als die besten und wohlfeilsten Marktplätze für den Handel mit Kolonialwaaren und ostindische Produkte mit dem Süden von Deutschland, Oesterreich, Ungarn und einem Theile von Polen. Dieser Handelszug ist zugleich der Weg zur Ausfuhr aller Produkte des Ueberflusses der genannten Kontinentalländer bis zur See. Bei diesem Produktenhandel ist wie beim vorigen Euer Majestät Königreich der Mittelpunkt aller Geschäfte, sowie Holland der Sammelplatz dieser Ausfuhrprodukte wird. Der Bau dieses Kanals hat demnach gleich grosses Interesse für Bayern wie für Holland. Auf ihm beruht der sicherste und vorteilhafteste Handelsverein zwischen Bayern und Holland. Kein Handelsverein ist dauernd, der nicht gegenseitige Vortheile gestattet. Der Ruhm der Unsterblichkeit hattet aut der Ausführung dieses Werkes. Der Regent, welcher es unternimmt, ist der Gründer des ewigen Wohlstandes der Nation. Wenn die Bewohner anderer Staaten aus Mangel an Nahrungsmitteln nach fernen Weltgegenden und über Meere auswandern müssen, wird Bayern in seiner Gewerbthätigkeit blühen und den Segen seines Wohlstandes in der grössten Bevölkerung geniessen. Durch die Grösse des Planes lässt sich ohnehin keine weise und kraftvolle Verwaltung abschrecken, welche alle Mittel zu vereinigen weiss, um jedes mögliche Hinderniss zu beseitigen. Es wäre ja nicht das erste grosse Werk, das unter Euer Kgl. Maj. segensreicher Regierung entstanden ist“.

52) Von dem Ministerium erhielt Bisch off am 25. Januar 1820 für sein Expose eine Belobung.

53) Sitzung vom 25. Mai 1819. Verhandlgn. der K. d. Abg. Bd. 8 S. 237 f.

Ueber das Technische ist zn vergleichen Baaders Werk ,,Neues System der fort-schaffenden Mechanik 1822“; auch Dingler’s polytechnisches Journal 7. Bd. 1. Heft.

5t) Verli. der Kammer der Abg. Bd. 14 S. 565—67; der motivirte Antrag Heydekams ist abgedruckt S. 599.

ungenau.

Rhein. 1822 S. 19, 25; Zeitschrift Eos No. 4, 7, 8.

55) Das, was von diesem Gutachten in die Oeffentlichkeit drang, war meist Siehe z. B. Baader, Ueber die Verbindung der Donau mit dem Mayn und

56)    Bericht des Oberingenieurs A. Schlichtegroll, dat. München, den 27. Januar 1820 (Akt des Staatsm. d. Fin. Kanal von Franken Conv. II 1820—1822 Kreisarchiv Münehen.)

57)    Der Röthelbach hat bei seiner Mündung 9—12 Schuh Breite und 1—IV2

Fuss Tiefe.

58)    Die Pegnitz ist von Rückersdorf bis Nürnberg nach Schlichtegroll 30—40 Fuss breit und 3—4 Fuss tief. Ihr Gefäll beträgt auf dieser Strecke „nach einem genauen Nivellement“ der Inspektion in Nürnberg auf 1000 Fuss circa 20 Zoll (auf 12892 Fuss Länge nur 21 Fuss 3 Zoll).

59)    Am 14. Januar 1822 übersandte auch ein Oberlieutenant des 15. Inf.-Rgt. in Landau, Wolfgang Sanson eine phrasenreiche Eingabe in Betreff der Wasserverbindung an die Ständeversammlung. (Abschrift davon bei dem Akt des Finanzmin. Kanal von Franken Conv. II.) Am 11. März 1822 lief bei der Kammer eine Petition ein seitens Beilngries in Betreff der Realisirung der Verbindung des Rheinflusses mit der Donau Beil. Bd. 3 S. 44; 4 S. 15.

60)    Der Maximilianskanal. Ueber die Vereinigung der Donau mit dem Main und Rhein. Ein Versuch von Julins Grafen von Soden. Mit einer Karte, Nürnberg 1822. Bei Riegel und Wiessner. Die Eingabe des Grafen von Soden ist erwähnt im Einlauf der Kammer Beil. Bd. IV S. 142.

61) J. v. Baader, Ueber die Verbindung der Donau mit dem Mayn und Rhein und die zweckmässigste Ausführung derselben. Sulzbach 1822. Den beiden hohen Kammern der bayerischen Ständeversammlung ehrfurchtsvoll gewidmet. Baader’s Eingabe ist erwähnt im Einlauf der Kammer Beil. Bd. 3 S. 119.

63) In der Allg. Ztg. 1827 S. 1346 beschuldigt Baader Reichenbach, dass dieser ihm in nicht ganz loyaler Weise die bereits Baader aufgetragene Ausführung der Verstärkung der Soolenleituug 1808 entzogen habe.

63)    Es war deshalb auch bei diesem Landtag eine Vorstellung der Schiffer von Bamberg und Schweiufurt vom 11. Februar 1822 eingelaufen, worin diese eine „Demolirung der Wörthlöcher“ zu Eltmann, Hassfurt, Schweinfurt, Kitzingen und Frickenhausen verlangten, indem sie hervorhoben, die grossherzogliche Regierung hätte die Zerstörung beschlossen und auch thatsächlich das zu Astheim beseitigt; seitdem sei nichts mehr geschehen, als dass man eine kommissionelle Besichtigung habe vornehmen lassen. Der Ausschuss lehnte die Petition mit Rücksicht auf die Mühlen ab. Verh. d. K. d. Abg. Beil. Bd. 1 S. 298 und 4 S. 26, 27. Auch der Abgeordnete Geier beklagte die Verwahrlosung des Mainflusses und meinte, eine Beseitigung der Schiffshindernisse würde sich mit 10°/o verzinsen. Verh. d. K. der Abg. Bd. 9 S. 83.

64)    Durch allerhöchste Reskripte vom 20. Febr. und l.Mai 1826 wurden noch weitere 1833 fl. 47 Kr. bewilligt.

65)    Pech mann, der Ludwigskanal 1854 S. 25.

66)    Vgl. hierüber die interessanten Mittheiluugen Pech mann’s in seinem Buch Ludwigskanal S. 52 und 166 f. Ueber das Technische des Kanals von München nach der Donau äussert sich Pechmann (Ludwigskanal S. 45) folgendermassen: „Dieser Kanal soll von München durch das Schleissheimer und Dachauer Moor dem Thal der Ammer zu, und eine halbe Meile unterhalb Dachau über diesen Fluss mittelst eines Brückkanals geführt werden. Bis dahin würde er 12 Kammerschleussen und die Länge von 57 270 Fuss erhalten. Von da soll er jenseits der Ammer wagrecht an den längs diesem Flusse sich hinziehenden Höhen bis zu dem der Poststation Unterbruck gegenüber liegenden Dorfe Farenzhausen in einer Länge von 86 000 Fuss geführt werden, wo er in einer Höhe von mehr als 60 Fuss über der Ammer aulangen würde. Hier soll er das Thal der Ammer verlassen und den Thälern der Glon und Ilm zugeführt werden. Das Thal der Glon und den Bach dieses Namens soll er auf einem mehr als 60 Fuss hohen Damme überschreiten, sich dem Thale der Ilm nähern und dort mittelst 5 Sclileussen sich zu diesem kleinen Flusse hinabsenken. In diesem Thale und längs dem rechten Ufer dieses Flusses soll er an dem Landstädtchen Pfaffenhofen und Geisenfeid vorüber 130500 Fuss weit bis an die Stelle fortgesetzt werden, wo er mittelst eines Brückkanals über die weit unterhalb in die Donau sich ergiessende Ilm geführt werden und eine halbe deutsche Meile von da bei dem Städtchen Yohburg die Donau erreichen und dort mit einer 12 Fuss hohen Schleusse, die 53. des ganzen Kanales, enden sollte. Die ganze Länge dieses Kanales würde ll¹/* deutsche Meilen mit 540 Fuss Fall erhalten.

Da dieser Kanal wohl nie zu der Wichtigkeit des Ludwigskanales würde gelangen können, so glaubte ich ihn nach kleineren Massen entwerfen zu dürfen. Ich gab den Schleussenkammern desselben die Hälfte der Breite jener des grossen Kanals, aber die gleiche Länge, nämlich von 97 P*. Da zu erwarten war, dass die beiden Kanäle von den Schiffen des kleineren Kanales befahren werden würden, so glaubte ich es möglich machen zu müssen, zwei Schiffe des kleinen Kanales zugleich und nebeneinander auf dem grossem Kanäle durchzuschleussen, wenn bei auf diesem einst stattfindender lebhaftem Schiffahrt die Nothwendigkeit eintreten sollte, sparsam mit dem zu Gebote stehenden Wasser verfahren zu müssen, obwohl diese Nothwendigkeit bei dem grossen Wasserreichthum dieses Kanals kaum zu besorgen sein wird.“ Der König genehmigte 1830 den detaillirt ausgearbeiteten Plan mit dem Zusatz, dass dieser zweite Kanal erst nach Vollendung des ersten in Angriff genommen werden solle, lieber die von Peclimann geplante Fortsetzung des Kanals von München an den Ammersee vgl. oben S. 3 und Pech mann, Der Ludwigskanal S. 45.

67)    Ursprünglich war P echmann Hauptmann; 1805 trat er in den Civildienst über ; auf Empfehlung des Generalkommissärs von Thürheim wurde er in der Bauverwaltung in Franken angestellt; $ls Bayern Würzburg wieder verlor, blieb er in Würzburg; 1818 wurde er Oberbaurath in München.

68)    Jos. Ritter von B a a d e r, Ueber die Vortheile einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen und Wegen, welche an einer auf Allerhöchsten Befehl zu Nymphenburg ausgeführten Vorrichtung durch wiederholte öffentliche Versuche sich bewährt haben. München. In Kommission bei E. A. Fleischmann. Siehe auch Rudhart, Zustand Bayerns 1827 II. S. 194. — Der König besichtigte den ersten Versuch 18. April 1826.

69)    Vereinigungskanäle zwischen der Donau und dem Rhein. Allg. Ztg. 1827 Beil. 295, 296, 297 (22.-24. Okt.)

70)    Ferussac, Union de la Mer noire et l’Atlautique 1827, züerst erschienen in dem Bulletin des Sciences technologiques; auszugsweise übersetzt im Hesperus 1827 No. 193, 212, 221.

71)    Ueber die Verbindung des Rheins mit der Donau. Allg. Ztg. 1827 Beil. 313, 314, 315 (9.—11. Nov.).

72)    Ueber die Verbindung des Rheins mit der Donau Beil. z. Allg. Ztg. 1827 No. 333, 334, 335, 337 (29. Nov. bis 3. Dez.).

73)    Ueber die Vorzüge einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen vor den schiffbaren Kanälen mit besonderer Beziehung auf die vorgeschlagene Verbindung der Donau und des Rheins. Von Joseph Ritter von Baader’. München 1828. Verlag Lentner.

74) Das erscheint uns heute ausserordentlich wenig; allein man muss bedenken, dass es sich um eine einfache Pferdebahn handelte, dass alle Wärterhäuser, Stationsgebäude, Bahnhöfe wegfielen, die Schienen noch sehr leichte List giebt in seinen Mittheilungen aus Amerika 1828 im 1. Heft

waren u. s. w.

S. 44 an, dass die wohlfeilste Eisenbahn in England, die über ebenen Grund ging, 300 £ per Meile kostete; eine Steinbahn 528 £ per Meile; die Eisenbahn des Grafen von Glasgow 600 £ per Meile. Die Anlagekosten der Eisenbahnen dagegen, auf denen Dampfmaschinen gehen sollten, wurden zu 2000 £ per Meile bei einfachem Geleise angeschlagen.

75)    Gegen den Kanal erklärte sich auch ein gewisser F. Andre aus Hanau. Allg. Anzeiger der Deutschen, Febr. 1822 und Allg. Ztg. 1827 S. 1350.

76)    Dieses hochinteressante Schreiben ist unter dem Titel „Kanäle und Eisenbahnen in den nordamerikanischen Freistaaten“ von Baader publizirt in der Allg. Ztg. 1827 S. 966 f. No. 242 u. 243.

7 7) Erster Brief S. 6.

78)    Vierter Brief S. 24.

„Wird mit einem Kanal

79)    Zweiter Brief S. 22. Daselbst heisst es auch: begonnen, so ist bei den vorwaltenden Umständen zu erwarten, dass man manche

Schanz, Der Donau-Main-Kanal und seine Schicksale.

laxige Jahre nichts Anfeuerndes und für den Kauf- und Handelsherrn eigentlich Herzerfreuliches aus dem Hauptquartier des Kanalbaues wird berichten können. Der ihm so ergötzliche Schall „schöner Nutzen, gute Prozente“ wird sein Ohr lange nicht erreichen. Dagegen wird viel von kostbaren Wasserleitungen und Bassins, von fehlendem Wasser auf dem höchsten Punkt, besonders aber von den Schwierigkeiten im Flugsande das Wasser zu halten und im sumpfigen Grund den Ziehpferden und dem Gemäuer Festigkeit zu geben die Rede sein, wie man solches hier von dem Delaware- und Cheasepeake-Canal zum Oefteren gelesen. Dass diese Hindernisse nicht unüberwindlich sind, ist keinem Zweifel unterworfen, aber auf keinen Fall sind sie geeignet, die Regierung oder das Publikum aufzumuntern.“

80)    Fünfter Brief S. 35.

81)    Vierter Brief S. 25 f.

82)    Fünfter Brief S. 33.

83)    Vierter Brief S. 28 f.

8    4) Nachtrag zum ersten Heft der Mittheilungen von Fr. List. Hsg. von Ernst Weber u. E. W. Amol di. Hamburg 1829. S. 3 f.

85)    Häusser, Fr. List’s gesammelte Schriften, I., S. 167. Die Bemühungen, diese Denkschrift in München aufzufinden, sind leider vergebliche gewesen.

86)    Häusser a. a. 0. S 167.

87)    Dr. R. Hagen, Die erste deutsche Eisenbahn mit Dampfbetrieb zwischen Nürnberg und Fürth 1886; auch Cohn, die Anfänge des deutschen Eisenbahnwesens; Tübinger Zeitschrift f. gesammte Staatsw. 1891 S. 661.

88)    Näheres bei Lutz, Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheins. 1883. S. 18 f.

89)    Pechmann, Entwurf für den Kanal zur Verbindung der Donau mit dem Main. Auf Allerhöchsten Befehl herausgegeben. München 1832. Derselbe, Der Ludwigskanal. Kurze Geschichte seines Baues und seiner noch bestehenden Mängel, sowie die Mittel, sie zu entfernen und zu verbessern und den Kanal zu seiner Vollkommenheit zu erheben. Nürnberg 1854. Vgl. auch Fr. Schultheis, Der Ludwigskanal. Seine Entstehung und Bedeutung als Handelsstrasse. Mit 26 in Stahl gestochenen Ansichten von Alex. Marx. Nürnberg 1847. Fahrmbacher, Die Kanalverbiudung zwischen Rhein und Donau. München 1892.

90)    Pechmann, Entwurf S. 23.

91)    Pechmann, Entwurf S. 23 und besonders der Ludwigskanal 1854, S. 22.

92)    Pechmann, Entwurf S. 23 f. und Ludwigskanal S. 23.

93)    Pech mann, Ludwigskanal S. 21.

94)    Pechmann, Entw. S. 27; der Ludwigskanal S. 27 u. S. 203; Friedrich Schultheis, der Ludwigskanal 1847 S. 91.

95)    Pechmann, Entw. S. 28; der Ludwigskanal S. 29.

9    6) Pechmann, Entw. S. 28; der Ludwigskanal S. 32.

9 7) Pechmann, Entw. S. 28; der Ludwigskanal S. 33. Der Damm im Kettenbachthal ist 348 m lang, 18 m hoch und hat 597 000 chm Ausfüllungsmasse; der    im Gruberbachthal ist 627 m lang, 21m hoch mit 1 280 000 cbm;    der    bei Peunting

203    m lang, 15 m hoch mit 213 000 cbm; der bei Schwarzach    261    m    lang,    15    m

hoch mit 384 000 cbm: der hei Distelloch 319 m lang, 31 m hoch mit 810 000 cbm. Schultheis S. 94.

98) Pechmann, Entw. S. 30; Ludwigskanal, S. 34, 36.

99) Pech mann, Entw. S. 31; Ludwigskanal S. 38.

100) Jn seinem Vortrag vom 2. Dez. 1828 sagt Pecbmann, dass der Ingenieur Windsclieid die Wassermengen in der Scheitelhaltung untersucht habe. Im Bericht vom 18. Mai 1829 schildert Pechmaun den Genannten als einen ganz unbrauchbaren Mann und lehnt die Verantwortung ab, falls dieser weiter verwendet werde.

101) Im Vortrag vom 2. Dez. 1828 heisst es: „Ausserdem sind die Thäler des Kettenbachs, des Gruberbachs, des von Polling herfliessenden Bachs und mehrere der übrigen Bäche der Anlage von Wasserbehältern, welche einige hundert Millionen Kubikfuss fassen können, vollkommen günstig.“

102)    Pechmann, Entw. S. 30.

103)    Pechmann, Ludwigskanal S. 208.

104)    Von der Sohle senkrecht bis zu der Linie, welche die beiden Uferkanten mit einander verbindet, sind 2,04 m.

105)    Pechmann, Entwurf S. 30, 31; Ludwigskanal S. 38, 53, 159.

106)    Preuss. Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein; Berlin 1888.

107)    Pechmann, der Ludwigskanal S. 62.

108)    Pechmann, der Ludwigskanal S. 38, 145. Siehe unten Note 125

109)    Pechmann, der Ludwigskanal S. 40.

HO) Pech mann, der Ludwigskanal S. 67.

Hl) Preussische Denkschrift über die Ströme Memel etc. 1888. S. 308. Nach der Reichsstatistik hatten die Fluss-, Kanal-, Haff- und Küstenschiffe im deutschen Reich folgende Grössenverhältnisse:

Unter 20    20—50 50 — 100 100—150 150-300

300

Tonnen Tonnen Tonnen Tonnen Tonnen u. darüber

1604 1556 1764 2136

318 411 696 1112

Die Schiffe von 20—100 Tonnen haben ab-, die über 100 Tonnen zugenommen.

112) Buttler spricht sogar von einer Menge Entgegnungen. Landtagsverhandlungen 1843. 9. Beil. Bd. S. 431.

113)    Wiebeking, Ueber die Verbindung der Donau mit dem Main, Beweis auf örtliche Untersuchung und auf die Lehren der Kanalbaukunde gegründet, dass der 1833 auf Staatskosten bekannt gemachte Entwurf zu einem Kanal zwischen der Donau und dem Mayn in der Ausführung nicht gelingen könne. München 1834. Bei George Jaquet.

114)    Pech mann griff Wiebeking 1822 an; dieser schrieb eine „abgedrungene Erklärung dagegen, ferner einen Aufsatz in der Jenaer Literaturzeitung, 22. Mai 1822. Im Oktober 1830 erschienen abermals im bayer. Volksblatte 2 Aufsätze S. 885 f., worin die Wiebeking’sche Verwaltung angegriffen wurde; der eine war gezeichnet mit v. P. und Wiebeking hielt Pechmann für den Verfasser, was dieser aber läugnete Darauf folgte Wiebeking’s Schrift über die Verwaltung des Staatsbauwesens im Königreich Bayern, geschrieben im Februar 1831. Es antwortete Pechmann im Mai 1831 mit „Beleuchtung der vom Geh. Rath von Wiebeking unter dem Titel „abgedrungene Erklärung“ im Jahre 1822 herausgegebenen und einer zweiten im Jahre 1831 erschienenen Druckschrift desselben Verfassers über „Die Verfassung des Staats-

12*

1872

1877

1882

1887

3322

2348

2595

2551

6043 8090 5063 5681 4740 4775 4956 3774

1949

2281

3672

5460

bauwesens in Bayern etc.“ Hauptsächlich der Brückenbau Wiebekings wurde angegriffen. Wiebeking antwortete mit einer Schrift „Ueber das Staatsbauwesen im Königreich Bayern; geschrieben Ende Juny 1831. Mit einer Beilage betr. die Höbe der merkwürdigsten Thürme, Obelisken, Säulen und Pyramiden.“ München in Komm, der Lindauer’schen Buchhandlung. Pechmann liess als Antwort diese Schrift nochmals abdrucken und fügte einige Noten zu.

115) Wiebeking sagt S. 17 : „Uen grossen Werth, welchen mit Recht Se. Maj. der König auf die Anlage eines Kanals zwischen der Donau und dem Mayn legen* sowie der Wunsch, dem Lande nützlich zu sein, diess ist die Veranlassung, dass ich das Misslingen des von Pechmann’schen Entwurfes zu zeigen gesucht, und dass ich über das wahrscheinliche Gelingen der schiffahrtsfähigen Verbindung beider Flüsse, selbst über Neumarkt, nach Untersuchung des Lokals nachgedacht habe, wenn ich gleich meine, dass zwei andere Kanallinien in Bayern zur Erreichung einer Verbindung beider Flüsse gewählt werden könnten. Dieselben oder eine davon mit Bestimmtheit zur Ausführung vorzuschlagen, müssten genaue Aufnahmen und Nivellements vorliegen, so wie von mir sorgfältige Lokaluntersuchungen angestellt worden seyn. Wenn dabei aber, wie ich zu befürchten Ursache habe, von andern wieder wie bei der Aufnahme zwischen Kehlheim und Bamberg und bei jenem Entwürfe verfahren würde, so müssten solche Vorarbeiten grosse Summen kosten und am Ende würde doch ein unbrauchbares Resultat entstehen. Und wie könnte ich wohl, nach so manchen Ergebnissen, noch die Hoffnung hegen, dass meine Vorschläge berücksichtiget werden.“

H6) Die Bierkeller von Beiingries sollte die Kanallinie Wiebeking’s nicht

berühren.

117)

1.    Die Sulz

2.    Stadtbach bei Neumarkt

3.    Kohlenbrunnermühlenbach

4.    Ottersauerbach

5.    Kettenbach

6.    Grubenbach

7.    Quellen

Wassermengen pro Sekunde Nach Pechmann Nach Wiebekiug

o" io' (N <M CO* T-*

CD CO <M CD

1,2215

1,779

3,210

1,475

23,545

in trockner Jahreszeit 17,66 Durch Verlegung des Leitgrabens bis zur Ibertsmühle suchte Wiebeking noch die Pilsach zu gewinnen mit .    .    6

Aus dem Teich der Herrnmühle und des daran-stossenden Neuweihers

13,685

Kubikfuss

.    3,315

23

Von der Schwarzacli, die nach Pechmann 15 Kubikfuss sekundliche Wassermenge hatte, sah Wiebeking ab, weil der oberste Theil derselben mit dem bereite eingerechneten Stadtbach identisch, der weiter unten liegende und durch neue Zuflüsse verstärkte Theil zu tief sei, um in die Scheitelhaltung gebracht zu werden,, bezw. eine bedeutende und schwierige Stauung und Einschliessung in Wällen erfordert haben würde. (S. 8.)

H8) Diese Bassins waren folgende:

1.    Um die Waasermenge des Leitgrabens zu verstärken, sollte nach Wi eb eking ein Bassin oberhalb der Vereinigung des Ottersauerbaches mit einem kleinen Bache ohne Namen d. i. zwischen Wolfstein und Bodenhof angelegt werden. Um bei dürrer Jahreszeit auch noch gesichert zu sein, schlägt er noch weitere Bassins vor.

2.    Ein zweites Bassin sollte unterhalb der auf dem linksseitigen Zweig des

Sulzflusses liegenden Oehlkuchenmühle angelegt werden.

3.    Das dritte und grösste sollte bei Neumarkt, da wo Neuweiher und der Herrer.weiher liegen, bis unweit der sogenannten nahe bei Neumarkt liegenden Untern Woffenbacher Gasse ausgehoben werden.

4.    Das vierte Bassin müsse den vom Regen angeschwollenen Kettenbach und

5.    das fünfte den Grabeubach in diesem Zustande aufnehmen.

6.    Das sechste Bassin sei jenseits der Theilungshaltung, für die von Woffen-bach herabströmeuden Regengüsse und für solche, die sich von der sog. Schwarzach im Loch sammeln, anzulegen.

7.    Vielleicht könnte noch ein Bassin zur Aufnahme der vom Dorfe Sondersfeld herabkommenden Regengüsse angelegt werden. Sein Wasser müsste in einem auf Pfählen ruhenden hölzernen Gerinne über das Suizthal geleitet werden, um in den Kanal einzutreteD.

Die

H9) Für Verdunstung und Versickerung rechnete Wiebeking 12 Kubikfuss pro Sekunde, Pechmann nur 2,65; für Durchschleusung und Verlust an den Schleusenthoren Pechmann 10,43 -f- 1 = 11,43, Wiebeking 8 Kubikfuss. Letzterer wies auf den Canal du Midi hin, der, obwohl vor 150 Jahren gebaut, immer noch in einigen Kanalhaltungen 5 ganze Füllmassen jährlich versickern lasse. Scheitelhaltung erfordere nach Pechmann’schem Entwurf 55 Mill. Kubikfuss oder 29 Tage zur zweimaligen Füllung dieses Theils (23 Kubikfuss geben in 1 Tag 1 987 200 Kubikfuss). Würden analoge Verhältnisse wie beim Kanal du Midi ein-treten, so könnte die Versickerung den Wasserzufluss von 5 Monaten absorbiren.

120)    Pech mann äusserte sich über diesen Punkt folgendermassen: „Auf dem Kanäle von der Donau zum Maine würden zwar nicht die grössten der auf diesen Flüssen üblichen Schiffe ihre Fahrt fortsetzen können, wohl aber die mittleren, die vielleicht auf diesen Flüssen, selbst abgesehen von dem Kanal, die vortheilhaftesten sein dürften und nach Vollendung desselben sehr bald eine Gestalt annehmen würden, welche sie für die Fahrt auf demselben und auf den Flüssen gleich vortheilhaft machen kann.“ Pech mann, Entwurf S. 20.

121)    Bayerische Nationalzeitung 1834 Nr. 122, 123; Allgemeine Zeitung v. 19. u. 20. Mai 1834 Nr. 200, 201, S. 557, 561.

122)    Nationalzeitung 1834 No. 151 u. 152. Die Antwort ist auch erschienen in Separatabdrücken unter dem Titel „Ueber die Verbindung der Donau mit dem Main.“

123)    In einem kleinen Pamphlet ohne Titel vom 6. Juni 1834. Wiebeking wollte die ihm eventuell ausbezablten 3000 fl. zum Ankauf von Aktien eines Unternehmens der kommerziellen Verbindung der Donau mit dem Main anlegen, wenn er den künftig zu erwartenden Entwurf gut finde.

124)    „Auch ignorirt der Verfasser sowie Herr von Pechmann selbst den Umstand, dass der Main noch weit unterhalb Bamberg nicht für Schiffe, welche 1500 Ctr.

tragen, schiffbar sey und nur mit grosser Beschwerde kleinen Schiffen eine Fahrt gestattet, was allen Bewohnern der Mainufer nur zu bekannt ist. Es muss also zuerst der Main auf lange Strecken schiffbar gemacht werden.“ (Entgegnung Wiebe-king’s vom 10. Mai 1834.) 1831 hat Wiebeking in der Schrift „Ueber das Staatsbauwesen im Königreich Bayern“ S. 27 deshalb auch gesagt, wenn mau nicht eine vollkommene Wasserstrasse herstellen könne, möchte eine Eisenbahn nach ßaader-schem System vorzuziehen sein.

125) Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten 1834 Beil. Bd. 5 S. 215 f. Vorherathen war er im Februar von einer Kommission, der aus dem Ministerium des Innern der Vorstand der obersten Baubehörde, Geh. Rath von Klenze und Mini-terialrath von Kleinschrod und Freiherr von Pechmann, aus dem Ministerium der Finanzen Geh. Rath von Wirschinger und Ministerialrath von Knorr angehört hatten. Diese Kommission verhandelte auch darüber, ob man dem Kanal kleinere Dimensionen geben sollte. Knorr meinte, es sei nicht nothwendig, dass Rhein- und Donauschiffe auch den Kanal befahren könnten; es genüge ein Kanal für 600 Ctr.-Schiffe. Peeh-maun berechnete nun, dass ein Kanal, der um 20' schmäler sei und dessen Schleusen nur 8' Breite hätten, nur um ¹/i Mili. fl. billiger komme; dieses Ersparniss schien der Kommission die Vortheile der grösseren Dimensionen, für die namentlich auch Klenze eintrat, nicht aufzuwiegen.

126)    Ursprünglich beabsichtigte die Regierung 4°/o Reinertrag zu garantiren, wie aus den Kommissionsprotokollen vom Februar 1834 hervorgeht.

127)    Sieh Referat    von    Utzschneider im Ausschuss,    Beil.    Bd.    5    S.    528 f.,

und die Verhandlungen    Bd.    X S.    4 f., X S. 337 f.

128)    Die Kammer    der    Abg.    hatte sogar ²/3 verlangt,    die    Kammer    der    Reichs-

räthe    setzte Vs ein und    die    K. d.    Abg. stimmte zu.

12    9) Kleinschrod führte den Unterschied zurück 1. darauf, dass eine Pferdekraft auf der Eisenbahn 120—180 Ctr. reine Last, auf dem Kanal 1500 Ctr. zieht, und 2. darauf, dass die Unterhaltungskosten auf den Kanälen 1—U/s, auf der Liverpool-Manchester-Bahn 11 —12 °/o jährlich betrugen. S. 29.

130)    So berichtete Fürst Wallerstein 1848 in der Reichsrathskammer. Verhandl. d. K. d. Reichs. 3. Bd. S. 294.

131)    Verh. d. K. d. Reichsr. 1843. Bd. 3 S. 295. Die damaligen Zeitungs. nachrichten bestätigen die Angaben Wallersteins. So ist in der Neuen Würzburger-Zeitung vom 17. Nov. 1835 No. 319 mitgetheilt, dass die württem., bad. und liohenz Regieivng einer Gesellschaft holländischer, belgischer und deutscher Bankiers die Concession zu einem Kanal von Ulm nach Kehl ertheilt habe, ln der Nummer 834 v. 2. Dez. 1835 wird weiter mitgetheilt, dass die drei Regierungen den Häusern Willink jun. und Goll u. Co. die Concession ertheilt habe. Auch habe der König von Württemberg dem Agenten dieser Häuser, Mollinea u, eine Concession für einen Kanal von der Donau nach dem Bodensee und zwar von Ulm nach Friedrichshafen verliehen.

132)    Statuts de la Compagnie du canal du Rhin au Danube par la Kinzig sous a raison sociale. A la Haye.

13    3) Dieser Artikel erschien anonym in verschiedenen Zeitungen, z. B. ist er auch abgedruckt in der Neuen Würzburger Zeitung v. 9. Nov. 1835 Nr. 311.

134)    Verh. der K. d. Abg. 1843, Beil., Bd. 9, S. 436.

135)    Regierungsblatt 1835 No. 45 S. 786.

136)    Regierungsblatt vom 23. März 1836 No. 9.

137)    Fürst Wallerstein behauptete 1843 in der Reichsrathskammer, Pechmann habe wenige Tage vor der Unterzeichnung des mit Rothschild abgeschlossenen Vertrags eine Ersparung von II/2 Mill. fl. „mit höchster Apodiktik“ entziffert. Verh. d. K. der Reichsr. 1842/43. Bd. 3 S. 297.

138)    K. d. Abg. 1843 Beil. Bd. 9 S. 452.

139)    Pech mann, Ludwigskanal S. 198, 200 f.

140)    Siehe Regierungsvorlage zum Nachtragspostulat Landtagsverh. 1843 9. Beil. Bd. S. 528.

141)    Pechmann führte schon im Bericht vom 4. Dez. 1835 aus, dass der Kanal kaum in 6 Jahren, sondern erst etwa in 8 Jahren vollendet werden könnte.

142)    Beil. Bd. 1843 Bd. 9 S. 424—513. Vgl. dazu die Verh. d. K. d. Abg. Bd. 12 S. 101—248.

143)    Siehe die Ausschussverhandlung Beil. Bd. 9 S. 514 f.

144)    Fürst v. Wallerstein suchte sein Verhalten als Minister folgendermassen als

rechtlich zulässig darzustellen: „Im Jahre 1834 geschah es, dass die Krone wegen Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau und des Mains an die Kammern sich wandte. Die Regierungs-Vorschläge waren nicht sowohl präceptiver als vielmehr permissiver Natur. Die Regierung geneigt, das Unternehmen mittelst einer Aktiengesellschaft zu gründen, concentrirte für diesen Fall in einem Gesetzentwurf jene Privilegien, ohne welche ihr das Zustandekommen einer solchen Gesellschaft rein unmöglich schien. Der ganze Gesetzentwurf war diesem Gesichtspunkte entnommen. Er beschäftigte sich mit der Anwendung des Expropriationsgesetzes auf die Kanalunternehmung, mit den den Unternehmern einzuräumenden Garantien und Immunitäten, mit den Eigenthums- und Belastungsverhältnissen des Kanals, dann mit dessen Exemtion von jeder anderen als der Grundsteuer; und erklärte ein Paragraph den Finanzminister ermächtigt, den Staat, in Gemässheit der Verfassungsbestimmungen über das Staatsgut (Verf.-Urk. Tit III 36 Z. 4) bei den Unternehmern mit einem bestimmten Theile der Gesammtaktiensumme zu betheiligen, so geschah dies erweislich, nicht um etwaige Zweifel über eine ohnehin feststehende Regierungsbefugniss zu lösen, sondern um ein Zugeständniss. welches die Regierung sehr wohl ohne ständische Zustimmung effectuiren konnte, durch das den Kapitalisten unschätzbare legislative Gewicht zu verstärken.“ — An einer späteren Stelle sagte aber Wallerstein selbst: „Jede Stellung ehrend, begreife ich jedoch, dass aus dem ständischen Standpunkte dem erwähnten Gesetze im besten Glauben eine andere Deutung werden könne, und eben desshalb kann ich durch das Verfahren Jener nicht gekränkt sein, welche in dem Vertrage von 1836 eine Gesetzesüberschreitung erblicken.“ Verh. d. K. der Reichsr. 1842/43.    3. Bd. S. 290 f.

145)    Sie ist auch mitgetheilt in seinem Buch „Der Ludwigskanalu 1854 S. 177 f. Der zweite vormalige Vorstand, der sich durch diese Schrift gekränkt lüblte, gab ebenfalls eine gedruckte Abhandlung heraus.

146)    Pechmann, Der Ludwigskanal S. 120.

147)    Verh. d. K. d. Abg. Beil. Bd. 9 S. 508.

148)    Pech mann, Der Ludwigskanal. Kurze Geschichle seines Baues und seiner noch bestehenden Mängel, sowie die Mittel, sie zu entfernen und zu verbessern und den Kanal zu seiner Vollkommenheit zu erheben. Nürnberg 1854.

144) Pechmauu, Entwurf S. 5 f. und Ludwigskanal 1854 S. 6, 121.

150)    So heisst es S. 53 im „Ludwigskanal“: Ich hielt diese Tiefe (5') für vollkommen hinreichend, weil den Flüssen, die hier mit einander verbunden werden sollten, der Donau und dem Main, in den dem Kanal naheliegenden Strecken für den niedrigsten Wasserstaud kaum eine grössere Tiefe wird gesichert werden können. Auf S. 160 heisst es etwas vorsichtiger: „Die Normalbreite des Mains erlaubt nicht zu zweifeln, dass seine Normaltiefe wenigstens 5' beträgt.“ In der Allgemeinen Zeitung vom 5. November 1834 S. 1693 wird in einem kleinen, augenscheinlich von Pechmann direkt oder indirekt herrührenden Artikel ,,über die Verbindung der Donau mit dem Rhein“ Folgendes behauptet: „Die natürliche Tiefe der Regnitz von Bamberg d. i. vom Ende des zu erbauenden Kanals bis zu dem Main, wie jene des Mains selbst, ist an den fehlerfreien Stellen bereits gegenwärtig auch bei dem niedrigsten Wasserstand, nie unter sechs Fuss.“ Was die Donau betrifft, so entwarf Pechmann am 4. Sept. 1830 ein Schreiben au die Regierungen des Regen- und Unterdonaukreises, worin es heisst: „Da Se. k. Majestät die Verbindung der Donau mit dem Main hersteilen zu lassen allergnädigst beschlossen haben, so wird die Entfernung aller Schiffahrtsliiudernisse auf der Donau noch dringender und nothwendiger, als sie es bereits war. Die Regierung hat daher dieselben in dem Flussbezirke aufzunehmen, die Pläne für ihre Entfernung zu entwerfen und mit den dazu gehörigen Kostenberechnungen vorzulegen. In diesen Ver-besserungsentwürfen hat die Regierung vor allem zu berücksichtigen, dass allenthalben, wo die Tiefe der Fahrbahn bei dem kleinsten Wasser weniger als 5' beträgt, mittels Beschränkung des Flusses auf die Normalbreite hergestellet, die Ufer vor dem Abbruche bewahrt, die Ziehwege und zwar immer so lange als möglich auf einer Seite, in vollkommenen Stand gesetzet und die zu grossen die Schiffahrt hindernden und das anstossende Grundeigenthum gefährdenden Krümmungen durchleben werden.“ Die schlimmsten Stellen werden dann angeführt. Wie leicht sich doch Pechmann diese Correction vorgestellt hat!

151)    Siehe oben S. 40.

¹⁵2)    Ausführliches enthält hierüber z. B. der Akt des Kreisarchivs von Unterfranken, betr. die Beschwerden der Schiffleute, Fischer und Flösser zu Bamberg, Kronach, Lichtenfels etc., dann in Sachsen wegen verschiedener Behinderung der Schiffahrt auf dem Main durch Lochbäume, Mühlen, Wehre etc., sowie durch ungewöhnliche und erhöhte Zollerhebungen. Berichte der Aemter, bezw. Orte Eltmann, Hassfuit, Mainburg, Volkach, Ochsenfurt, Frickenhausen, Astheim 1509—1561

153)    Ausführliche Akten hierüber finden sich im unterfränkischen Kreisarchiv. Beim Passiren des Mainlochs zu Astheim hatten z. B. vor seiner Beseitigung 1 Schiff mit 2 Scheichen, oder 1 Ruderscheich mit 2 Humpelscheichen, oder 1 Doppelschelcli mit 2 Humpelschelchen 30 kr. 4 Pf., ein jeder beladene Scheich 6 kr., ein leei’er Humpelscheich 3 kr. zu bezahlen.

15 4) Grossherz. Würzburg. Regierungsblatt 1812 S. 46 f.

155)    Das zeigen die Akten des Kreisarchivs, z. B. Akt über die Schiffahrtshindernisse bei Mainburg, Volkacb, Hirschfeld, Ober- und Untereussenheim 1810— 817 und andere.

156)    Rudhart, Ueber den Zustand des Königreichs Bayern 1827 II. Bd. S. 199.

15 7) Siehe Pech mann, Ludwigskanal 1854 S. 161 f.

158) Siebert, der Fluss- und Wasserbau an den öffentlichen Flüssen Bayerns 1888 S. 315.

159)    Ebenda.

160)    Siehe oben Note 63.

161)    Siehe hierüber die interessanten Bemerkungen Pechmann's im Ludwigskanal 1854 S. 146 und desselben frühere Schrift: Ueber den früheren und gegenwärtigen Zustand des Wasser- und Strassenbaues im Königreich Bayern 1822.

152) Siebert, Der Fluss- und Wasserbau an den öffentlichen Flüssen im Königreich Bayern 1888 S. 315.

163)    Beil. Bd. 2 S. 91 der Verh. der Kammer der Abg. 1822.

164)    Regierungsblatt § 4 Z. 2 S. 146 f.

165)    Fr. Schultheis, Der Ludwigskanal 1847 S. 48, 49.

166)    Siebert, Der Fluss- und Wasserbau an den öffentlichen Flüssen im Königreich Bayern 1888 S. 317, 318.

167)    Pechmann, Ludwigskanal 1854 S. 161.

168)    Verhandlungen der ersten Generalversammlung der Gesellsch. für die Errichtung der Dampfschiffahrt auf dem Main 1841 S. 42.

169)    Siebert, Der Fluss- und Wasserbau an den öffentlichen Flüssen im Königreich Bayern 1888 S. 314.

170)    Verhandlungen der ersten Generalversammlung der Gesellsch. für die Errichtung der Dampfschiffahrt auf dem Main S. 51 f.

171)    Verh. der Abg-Kammer 1843 Beil. Bd. 9 S. 528, 529.

172)    In § 2 der Vereinbarung mit Hessen vom 23./24. Januar 1874 hat Hessen für 0,73 m unter dem niedrigsten Wasserstand bei 26 m Fahrwasserbreite sich verpflichtet. Baden dagegen hat in den Verträgen vom 8./18. Juni 1870 lür seine Strecken nur 0,6 m bei dem niedrigsten Stand an dem Wertheimer Pegel auf 18 in Breite zugestanden. Glücklicher Weise besteht gerade in dieser gemeinschaftlichen Flussstrecke mit sehr unerheblichen Ausnahmen ein nach Breite und Tiefe sehr günstiges Fahrwasser. Siebert, Fluss-und Wasserbau an den öffentlichen Flüssen Bayerns S. 312.

17 3) Siebert, Fluss- und Wasserbau au den öffentlichen Flüssen im Königreich Bayern 1888 S. 65 § 124. Bei Errichtung der Niederwasserpegel im Jahre 1859 — d. h. die niedrigste Wasserstandslinie vom 14. August 1859 bildete den Nullpunkt — wurde als die kleinste Tiefe des Fahrwassers 0,58 und 0,73 m angenommen. 1872 wurde der Nullpunkt wieder auf den kleinsten Wasserstand vom 19. September gesetzt. Seit 1. Juli 1887 hat man den Nullpunkt jedes Pegels in die normale Flusssohle und deshalb um 0,7 m tiefer gelegt. Ebenda S. 295.

17 4) nSchon die Normalbreite dieses Flusses, die nach seiner Vereinigung mit der Regnitz unterhalb Bamberg mehr als 200 Fuss, bei Würzburg bereits 400 Fuss beträgt, erlaubt nicht zu zweifeln, dass seine Normaltiefe wenigstens 5 Fuss betragen muss. Seine Tiefe ist nur da kleiner, wo er sich über seine Normalbreite ausdehnt, Man beschränke ihn an dieseu seichten Stellen auf diese Breite und er wird dann dort bald die Normaltiefe erhalten. Man hat nun mehrmals die Einwendung gemacht, dass er diese Tiefe von Schweinfurt und noch weniger von Hassfurt an aufwärts nicht erhalten könne. Allein auch in diesem Theile des Flusses erlaubt die eben angeführte Normalbreite nicht die Möglichkeit zu bezweifeln, jene Tiefe herzustellen und zu sichern, wenn er auch noch nicht an vielen Stellen, wo diese Tiefe bereits besteht, diese und wohl noch grössere Tiefe hätte.“ Pech manu, Der Ludwigskanal S. 160. Vgl. oben Note 150.

175)    Sieb er t, Wasserbau an den öffentlichen Flüssen Bayerns S. 28. Nach den Voranschlägen der technischen Beamten erforderte die Korrektion der Donau in ihrer ganzen bayerischen Länge einen Aufwand von 3 Mill. fl., die Beseitigung der wesentlichsten Hindernisse der Dampfschiffahrt etwa 1 510 000 fl. Schultheis, Der Ludwigskanal 1847 S. 62, 63.

176)    Die näheren Details bei Siebert, Der Wasserbau an den öffentlichen Flüssen Bayerns 1888 S. 26 f.

17 7) Siebert, Der Wasserbau an den öffentlichen Flüssen im Königreich Bayern. 1888 S. 15.

17 8) Pechmann, Der Ludwigskanal 1854 S. 208. Die Regierungsvorlage äusserte sich 1843 folgendermassen: „Die untere Kanalhaltung bis Erlangen auf der einen, bis Dietfurt auf der andern Seite muss durch Wasserzufluss aus der obersten Haltung mitunterhalten werden. Letztere kann bei ihren jetzigen Zuflüssen nicht mehr als 14—16 Kubikfuss (= 0,4 cbm) in die untere Haltung abgeben. Die Länge des Kanals von der obersten Haltung beträgt bis Erlangen 167 184', bis Dietfurt 99 801', zusammen 296 985'. Die Breite in der Wasserlinie ist 54', die Oberfläche mithin 14417 190 für Verdunstung und Ab. Sorption ist nach wissenschaftlichen Ermittlungen täglich anzunehmen ¹/s" Wasser per □' Oberfläche, im Ganzen hier 720 878 Kubikf. Wasser. Der Zufluss ist aber hier 1 545 200 Kubikf. bis 1 814400 Kubikf., also mehr als das Doppelte. Nach den Erfahrungen am Rhein-Rhone-Kanal beträgt der Verlust in 24 Stunden 0,03 Kubikf. per □', mithin auf die Kanaloberfläche von 14417 190 □' — 432 515 Kubikf., was gleichfalls mehr als genügte. Demnach erscheint vorläufig eine Vermehrung der Wasserzuflüsse noch nicht gehörig begründet, und es scheint, dass die Sektionss Ingenieure, welche eine Verdreifachung der Wassernahme beantragen, den Massstab für die Berechnung des Wasserverlustes nach den dermaligen Beobachtungen genommen haben, was aber offenbar, weil der ungenügende Zustand des Kanalbettes nur vorübergehend ist, als ungeeignet angesehen werden muss. Demungeachtet gebietet die Vorsicht, bei den schwankenden und unsicheren Anhaltspunkten der Be-därfsbestimmungen für alle Eventualitäten eine Summe von 260 000 fl. bereit zu halten, um nötigenfalls die Wasser der Sulz und des Hambachs in den Kanal zu leiten. Verh. K. d. Abg. Beil. Bd. 9 S. 535.

179)    Bericht des bayer. Kanalamts vom 12. Aug. 1878, mitgetheilt in Bellingrat h, Reform der Mainschiffahrt 1880 S. 99.

180)    Ebenda S. 99.

181)    Die alte Würzburger Schleusse hat eine nutzbare Länge von 46,7 m und eine nutzbare Breite von 6,4 m; die Schweinfurter 38,6 m und 5,7 m; die Bischberger 56,0 und 8,5 m. Dagegen sind die Dimensionen der Kanalschleussen 34 m und 4,67 m. Die geringe Differenz der Schweinfurter Schleuse bedingt schon eine um 300 Ctr. grössere Tragfähigkeit.

182)    Pechmann, Ludwigskanal S. 90; er fügt hinzu: ,,Es ist übrigens zu erwarten, dass die Zahl der Donauschiffe, welche, ohne anzulanden, den Kanal werden befahren können und ebenso die Zahl der Kanalschiffe, welche, wenn sie in die Donau gelangt sind, ihre Fahrt auf derselben fortsetzen, sich allmählich vermehren wird. Die Maasse des Kanals und seiner Schleussen sind gross genug, um auch auf der Donau den Gebrauch von Schiffen zu gestatten, welche für den Verkehr im Grossen auf dieser und zugleich auf dem Kanäle vollkommen entsprechen.“

183)    Preussische Denkschrift über die Ströme Memel etc. Berliu 1888 S. 290.

184)    z. R. 1861/65 wurde in Folge der geringen Wasserstände die Ladungsfähigkeit der Schiffe bis unter V3 der Normalladung-ffähigkeit herabgedrückt. Nachweisungen S. 45.

185)    Für die Jahre 1872—75 vgl. die Noten 186 u. 188.

186)    In der Richtung nach dem Main 1872—75 angekommene Schifte:

1872

1873

1874

1875

Kelheim

Schiffe

I    to co

I I    Ci ^

davon

unbel.

h-*- CO

Ci ~vl

Beiln

gries

Neu

markt

Nürn

berg

Erlangen Bamberg

Summa

Schiffe

125

davon

unbel.

59

Schiffe

62

72

90

33

davon

unbel.

Schiffe

davon

unbel.

Schiffe

davon

unbel.

Schiffe

davon

unbel.

IIII

Ganzen

davon

unbel.

GO CM CM CO D-

CO I—'*■

609

601

753

635

91

1332 338 1282 192 1328 154 1210 62

Man darf annehmen, dass bei Beilngries auch die vorhergehenden Zwischenorte bis Kelheim eingerechnet sind, und analog bei den übrigen Stationeu verfahren worden ist.

187) In der Richtung nach dem Main abgegangene Schiffe 1872—75.

lvelheim

Beiin

gries

Neu

markt

Nürn

berg

Erlangen Bamberg

Summa

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon unbel -

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

co 10 CO CO

396

63

19

384

507

486

146

156

66

60

75

12

208

206

109

106

160

1063

53

66

44

1282

1328

1210

OOO CO C- l>

Die Bemerkung zu Note 186 gilt auch hier.

188) In der Richtung nach der Donau angekommene Schiffe 1872—75.

1872

1873

1874

1875

Bamberg Erlangen

Im

Ganzen

CO CO

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

CM CM

L- O H C4 CM CM tH tH

121

136

66

97

34

10

I I SK

izj

Nürn

berg

Neu-

markt

Beiin

gries

Kel-

heim

Summa

Im

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davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im | Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

387

242

265

268

102

181

214

221

282

380

496

490

126 256

175

282

239

340

251

346

75 1298 127 1269 192 1381 201 1296

468

702

798

819

189) In der Richtung nach der Donau 1872—75 abgegangene Schiffe.

Bamberg Erlangen

Summa

Nürn

berg

Neu

markt

Beiin

gries

Reihe im

1872

1873

1874

1875

Im

Ganzen

150

m co co

to CO

davon

unbel.

160

321

263

322

Im

Ganzen

75

24

25

77

davon

unbel.

35

17

21

42

Iin

Ganzen

589

591

davon

unbel.

400

379

507

449

cni

Ganzen

66

72

107

34

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

Im

Ganzen

davon

unbel.

1294

1269

1381

1296

649

752

831

893

Die Bemerkung zu Note 186 gilt auch hier.

190)    Vgh hiezu auch den Artikel „Die Verkehrsverhältnisse auf dem Donau-Main-Kanäle“ von E. R. in der Bayerischen flandelszeitung 1893 Nr. 48 und 49. Die Berechnungen des Verfassers haben nur eine theoretische Bedeutung.

191)    Vgl. die ähnliche Erscheinung auf dem Main in meiner Schrift, Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main 1893 S. 63.

192)    Soviel setze ich an, weil dieselben an den Tagen der Fahrt 8 Mk. an den Tagen des Ein- und Ausladens 6 Mk. betragen; hiebei sind freilich die grösseren Treidelkosten auf der Altmühl bei der Fahrt zu Berg nicht berücksichtigt.

193)    Vgl. hierzu auch Farmbacher die Schiffahrtsgebühr auf dem Donau-Main-Kanale. Bayr. Handelszeitung 1893 Nr. 42 und 43.

194)    Bayer. Regsbl. 1836 S. 147 § 1 Z. 3.

195)    Ministerialbekanntmachung v. 5. März 1843, Regierungsblatt 1843 S. 131.

196)    Regierungsblatt 1846 S. 706 und erste Nachweisung über den Betrieb der k. b. Verkehrsanstalten pro 1851/52 S. 26.

197)    Zweite Nachweisung über den Betrieb der k. b. Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1852/53 S. 31.

198)    Zehnte Nachweisung über den Betrieb der k. b. Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1860/1 S. 50.

199)    Zehnte Nachw. über den Betrieb der k. b, Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1860/1 S. 50.

200)    Bekanntmachung vom 30. Nov. 1875, die Umwandlung des Kanaltarifs in die Markrechnung betr. (Verordn.- und Anzeigeblatt für die k. b. Verkehrsanstalten 1875 S. 717) und Min.-Bek. vom 10. Juli 1884, die Maximaltarife der k. Staats-eisenb. und des Ludwig-Donau-Maink. betr. (Ges.- und V.-Bl. 1884 S. 440). In letzterem heisst es, dass die Maximalsätze der Canalabgaben nach Massgabe des § 10 des Finanzgesetzes für die 17. Finanzperiode vom 21. April 1884 sich für je 50 kg und je 1 Kilometer folgeudermassen berechnen: 0,077 Pf. für die Güter der Klasse I; 0,115 für die Güter der Klasse II; 0,154 Pf. für die Güter der Klasse III; 0,192 für die Güter der Klasse IV. Anmerkung: Die Tarifklassen III und IV sind in Wegfall gekommen. (Soll wohl heissen II, III und IV).

20t) Zweite Nachweisung über den Betrieb der k. b. Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1852'3 S. 31.

2 02) Zwölfte Nach Weisung über den Betrieb der k. b. Verkehrsaustalten für das Etatsjahr 1862/3 S. 54.

203)    Jedes über 36 Stunden an einem Punkte des Kanals sich aufhaltende Schiff zahlt für jeden weitern Tag diese Gebühr.

204)    Ueher diese Eigenthümlichkeit vgl. Seydel, Bayr. Staatsrecht V. Bd. S. 518, 536 f.

205)    Ygl. Verhandlungen der K. d. Abg. 1843 Bd. 12 S. 104.

206)    1846—1874 folgte ich den Angaben des Oberrechnungsrates L. Fahrm-b ach er, nur dass ich die Guldenbeträge in Markbeträge umsetzte. Die Angaben Fahrmbacher’s weichen übrigens bis 1868 etwas von den Angaben der Nachweisungen über den Betrieb der kgl. bayr. Verkehrsanstalten ab.

207)    Auch in der Kammer sprach man sich bereits 1843 in diesem Sinn aus. Siehe Vortrag des Grafen Butler S. 506 f. Beil. Bd. 9 zu den Verb, der K. d. Abg

208)    Der Staat mit seinem grossen Aktienbesitz hatte in der Generalversammlung nicht mehr Rechte, als jeder Aktionär mit 36 Aktien (Statuten § 27).

2 09) Der durchschnittliche Erwerbspreis wäre sonach 77 statt 100 gewesen. Im Jahr 1843 wurde in den Verhandlungen der Kammer der Abg. (Bd. 12 S. 107) erwähnt, dass der Staat sogar Aktien zu 74°/o einlöste und nur dadurch ihr weiteres Herabgeheu verhinderte.

210) Vortrag des Aussclmssreferenten v. Lerchenfeid über den Gesetzentwurf die Aufbringung des Bedarfs für die Erwerbung des Ludwig-Donau-Main-Kanals betr. Beil. Bd. III S. 189 z. d. Verh. d. K. d. Abg. 1851/52.

2H) Diese amtliche Aufforderung an die Gemeinden, Stiftungen etc. bestätigte auch Minister v. Abel im Abgeordnetenhaus. Verh. der Kammer d. Abg. 1843 12. Bd. S. 173.

212)    Gesetzbl. 1852 S. 66. Ministerialbek. vom 30. April 1852 Regsbl. S. 498. Der Gesetzentwurf mit Motiven findet sieb im Beil.-Bd. II S. 662 z. d. Verh. der K. der Abg. 1851/2.

213)    Nach einer zweiten offiziellen Aufstellung betrug der Aufwand für die Herstellung des Kanals 16 294 642 fl.

214)    Diese Debatten sind registrirt in der Schrift von Fah r mbach er, Die Kanalverbindung zwischen Rhein und Donau 1892.

215)    Vgl. die Ausführungen des Referenten Neuffer über die Nachweisungen pro 1855/56—1858/59 Verh. der K. d. Abg. 1859/61 Beil.-Bd. IV S. 4.

216)    Der Unterhalt der Chausseen schwankt in deu deutschen Staaten zwischen 460 — 772 Mk. pro Kilometer (Baer, das Strassenbauwesen im Grossherzogthum Baden, Karlsruhe 1890 S. 77); durchschnittlich betrug das Defizit des Kanals pro Kilometer 622 Mk.

217)    Auch in Bayern ist dieser Grundsatz insofern bereits anerkannt, als vom Staat zu den Kosten der Herstellung und Unterhaltung der durch Holzzufuhren aus Staatswaldungen aussergewöhnlich benutzten Gemeindewege jährlich 17 000 — 20 000 Mk.

reiwillige Beiträge geleistet werden.

218)    Vgl. Verkehrsordnung und Tarif für den inneren Verkehr der k. b. Staats-eisenbahneu. Heft D S. 41 und 45.

219)    Dass der Rückgang des Kanalverkehrs gerade Mitte der siebziger Jahre so stark ist, möchte neben der wirthschaftlichen Krisis doch auch darin seinen Grund haben, dass seit 1874 die Dampfschiffahrt oberhalb Regensburg eingestellt

wurde; die Schiffe, die von der untern Donau herkamen, scheinen übrigens nicht über Regensburg hinausgegangen zu sein.

2 20) Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Mittelfranken 1892

S. 195.

221)    Vgl. G. Schanz, die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main 1893 S. 80.

222)    Vgl. G. Schanz, Die Kettensohleppschiffahrt auf dem Main 1893 S. 13.

223)    Sympher, Die Abgaben auf den deutschen Wasserstrassen. Intern. Binnen-schiff.-Kongress 1892 S. 18.

224)    A. Dufouruy, Guide du batelier, ouvrage publie d’apres les ordres du gouvernement lässt das Detail für jeden belgischen Kanal ersehen.

225)    Sieh auch Couvreur, Gebühren und Zölle. Intern. Binnenschiff-Kongress

1892    und den Art. Canaux in Say’s Dictionnaire.

226)    Deking-Dura, Zölle und Gebühren auf den holländischen Wasserstrassen. Int. Binnenschiff.-Kongr. 1892 S. 4.

2 2 7) Edwin Clements, Zölle und Gebühren auf den Binnenwasserstrassen Grossbritauniens u. Irlands. Intern. Binnenschiff.-Kongr. 1892 S. 10 f.

228)    Oelwein, Bericht über den Donau-Oder-Kanal, erstattet am 26. Oktober

1893    (Danubius), Separatabdruck S. 13.

229)    F. Geck, der binnenländische Rhein-Weser-Elbe-Kanal nach den neuen Entwürfen 1894 S. 34.

2 30) Ueber die prinzipielle Seite siehe meine Ausführungen in den Münchner Neuesten Nachrichten. (Schanz, Die Mainkanalisirung und der Ludwigs-Donau-Main-Kanal Nr. 148; 31. März 1893). Wenn neuerdings (Bayer. Handelszeituug 1893 Nr. 43) behauptet wurde, die Reichsverfassung gestatte nur den zur Unterhaltung erforderlichen Aufwand durch Gebühren zu decken, so beruht dies auf einer ganz falschen Auffassung des Artikels 54 der Verf., in der es ausdrücklich heisst, es dürften auch „die zur gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten“, also auch Zins und Amortisation eingerechnet werden. Wie weit diese Bestimmung ausgedehnt werden kann und wird, dafür ist das auf Grund des Artikels erlassene Reichsgesetz vom 5. April 1886 betr. die Korrektion der Unterweser und das dazu gehörige Bremer Gesetz vom 18. März 1888 deutlicher Beleg.

2 31) Vgl. hierüber meine Aufsätze „Die Mainkanalisirung und der Ludwigs-Donau-Main-Kanal“ in den Münchner Neuesten Nachrichten vom 23. März bis

24. April Nr. 135, 140, 141, 147, 148, 184, 187; ferner meinen Vortrag über das Projekt in der Versammlung des Kanalvereins v. 26. Nov. 1893, überhaupt aber die Publikationen des letztem; endlich meine Schrift Kettenschleppschiffahrt auf dem Main 1893 S. 80 f.

Corrigenda.

S. 16 Zeile 18 ist Allersberg zu streichen; es ist dieser Ort von Pechmann irrthümlich mit

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