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HANDBUCH

DER

INGENIEURWISSENSCHAFTEN

in fünf Bänden.

Dritter Band :

Der Wasserbau.

Dritte Abteilung-

Herausgegeben

von

L.

Franzius und Ed.

Sonne.

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Dritte vermehrte Auflage.

Leipzig.

Verlag von Wilhelm Engelmann. 1901.

DER

ASSBEBAU.

III. Band des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften.

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Dritte Abteilung.

Wasserbau am Meere und in Strommündungen.

In Verein mit

G. Franzius, H. Mönch, C. Schilling und G. de Thierry

herausgegeben von

Oberbaudirektor

Geh. Baurat und Professor

L. Franzius

und

Ed. Sonne

in Bremen,

in Darmstadt.

Dritte vermehrte Auflage.

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Mit 288 Textfiguren, Sachregister und 27 lithographierten Tafeln.

Leipzig.

Verlag von Wilhelm Engelmann. 1901.

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Alle liechte, insbesondere das Recht der Übersetzung, sind Vorbehalten.

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V oi'wo r t.

Nach mehrjähriger Arbeit können wir nunmehr von der 3. Auflage unseres Handbuches des Wasserbaues wieder eine Abteilung, welche das Meer, die Strommündungen und den Seebau behandelt, vorlegen. Obwohl ansehnliche Teile der Arbeit durch neuere Kräfte, nämlich durch die Herren Dr. C. Schilling, Direktor der Seefahrtschule in Bremen, G. de Thierry, Bauinspektor daselbst und H. Mönch, Marine-Baumeister in Kiel, beschafft worden sind, liefs sich doch wegen ausgedehnter Dienstgeschäfte der sämtlichen Beteiligten die Vollendung nicht früher bewerkstelligen.

Für Lieferung kleinerer Beiträge sind wir den Herren Ingenieur Günther zu Bremerhaven (Krane und Kohlenverladung), Regierungsbaumeister Weihe zu Bremen (Kornverladung) und Baumeister Bökenhagen daselbst (Baggerungen) zu Dank verpflichtet.

Es erübrigt nun noch die Vollendung der Bearbeitung der Seezeichen (Schiffahrtszeichen); diese liegt in dön Händen der Herren W. Körte und

H. Truhlsen, Regierungs- und Bauräte in Berlin, und ist bereits ziemlich weit vorgeschritten. Es war indessen angezeigt, die vorliegende dritte Abteilung mit der Besprechung der Schiffsbauanstalten abzuschliefsen ; die Seezeichen werden somit, und zwar sobald wie irgend möglich, als eine vierte Abteilung erscheinen.

Bremen und Darmstadt, im November 1901.

Franzins. Sonne.

Handbuch des Wasserbaues.

Dritte Auflage.

Übersieht des Inhalts der Abteilungen und Kapitel.

Erste Abteilung*.

1. Hälfte.

Voruntersuchungen. Binnengewässer. Stauwerke.

I.    Kreislauf des Wassers, Grundwasser und Quellen.

II.    Binnengewässer.

III. Stauwerke.

Anhang. Durchflufsweite der Brücken und Durchlässe.

2. Hälfte.

Wasserversorgung und Entwässerung der Städte.

IV.    Wasserleitungen.

V.    Die Wasserversorgung der Städte.

VI. Gewinnung, Reinigung und Aufspeicherung des Wassers.

VII.    Konstruktion der Rohrleitungen. Wasserwerksbetrieb.

VIII.    Die Entwässerung der Städte.

Zweite Abteilung*.

1. Hälfte.

Landwirtschaftlicher Wasserbau. Binnenschiffahrt. Flufsbau.

IX. Meliorationen.

X. Wasserstrafsen im allgemeinen. Flöfserei und Binnenschiffahrt. Schiffahrtsanlagen.

XI.    Flufsbau.

XII.    Deiche.

2. Hälfte.

Schleusen. Schiffahrtskanäle.

XIII.    Deichschleusen.

XIV.    Schiffsschleusen.

XV. Schiffahrtskanäle,

Dritte Abteilung.

Wasserbau am Meere und in Strommündungen.

XVI.    Das Meer und die Seeschiffahrt.

XVII.    Einwirkungen des Meeres auf die Küsten. Seeuferbau.

XVIII. Einwirkung des Meeres auf die Flufsmündungen und deren Korrektion. XIX. Seehäfen.

XX. Hafendämme. Ufermauern. Schiffsbauanstalten.

Vierte Abteilung. (XXI. Kapitel.)

Die Seezeichen.

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S. 31,

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Berichtigungen.

11 v. u. lies „Länder“ statt „Teile“.

15 v. u. „ „Schmick“ statt „Schmidt“.

14 v. u. „ „Massenanziehung“ statt „Wasseranziehung“. 1 v. o. „ „ein Kilogramm“ statt „einen Kubikmeter“. 10 v. u. „ „vor“ statt „von“.

21 v. o

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S. 31, Z. 24 v. o.

Statt 30713.

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S. 88, Z. 20 v. o. „ „§ 7“ statt „§ 8“.

Auf Tafel XXI lies „Schiffsreparatur-Anstalten“ statt „Schiffsbauanstalten“.

Zusätze.

Auf S. 7 ist vor Zeile 3 von unten beizufügen: „Es ist selbstverständlich, dafs diese Abweichung des Meeresspiegels von dem theoretischen Normalsphäroid nicht mit Hilfe eines Nivellements gemessen werden kann, da auch die Festlegung einer Niveaufläche denselben Einwirkungen unterworfen sein niufs, wie die Meeresoberfläche.“

Über die auf S. 9, Zeile 16 von unten erwähnten Untersuchungen bringen Näheres : 0. Krümmel. Bemerkungen über die Durchsichtigkeit des Meerwassers. Ann. der Hydrographie und maritimen Meteorologie 1889, S. 62 und von Hasenkamp. Daselbst 1897, S. 432.

In Ergänzung der auf S. 571 angegebenen Zahlen über den Schiffsverkehr in Bremen sei bemerkt, dafs in allen Stadtbremischen Häfen (Freihafen, Holz- und Fabrikenhafen, Sicherheitshafen) im Jahre 1886 .    .    .    1078 Seeschiffe mit 119061 Reg-.Tonnen Raumgehalt,

„ 189317 „ 668 357 „ 919 753

ankamen.

11

11

11

11

Inhalts -Verzeichnis.

Dritte Abteilung.

XVI. Kapitel.

Das Meer und die Seeschiffahrt.

Bearbeitet von L. Franzius, Oberbaudirektor in Bremen und Dr. C. Schilling, Direktor der

Seefahrtschule daselbst.

Erster Absc h'n i 11.

Das Meer.

(Hierzu Tafel I und II und 25 Textfiguren.)

A. Allgemeines.

Seite

§    1.    Einleitung..........

§ 2. Geographische Verhältnisse des Meeres § 3. Meeresspiegel

B. Das Meerwasser.

§    4.    Salzgehalt. Farbe. Temperatur. Eis

§ 5. Schlickgehalt.........

§ 6. Die Organismen des Meeres ....

12

13

C. Wellenbewegung.

§ 7. Entstehung der Wellen............

§    8. Form, Tiefe, Geschwindigkeit der Wellen......

§    9. Kreuzung und Durchdringung der Wellen......

§ 10. Anlaufen der Wellen.............

§ 11. Stofskraft der Wellen.............

§12. Bewegung der einzelnen Wasserteilchen oder Wellentheorie

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D. Ebbe und Flut.

§13. Allgemeine Erscheinungen und Bezeichnungen .    .    .

§ 14. Ursachen der Ebbe und Flut.........

§ 15. Störung der theoretischen Fluten........

§ 16. Thatsächliche Fluterscheinungen und deren Darstellung

§17. Flutkurven ................

§18. Säkulare Flut...............

28

29

34

35

43

48

E. Meeresströmungen.

49

§ 19. Allgemeine Erscheinungen § 20, Ursachen der Strömungen

F. Einwirkung der Atmosphäre, insbesondere durch Winde.

§ 21. Entstehung der Winde und allgemeine Erscheinungen..........

§ 22. Bezeichnung, Messung und Darstellung der Winde...........

§ 23. Das Fortschreiten des Windes und die Vorherbestimmung der Stürme . . . . § 24. Die Wirkung des Windes auf die Höhe des Wassers. Sturmfluten.....

G. Grundzüge der Hydrographie.

§ 25. (Meeresströmungen, Temperaturmessungen, Bestimmung des Salz- und Schlickgehalts, Tiefenmessungen, Segelhandbücher, Bezeichnung des Fahrwassers, kartographische Aufnahmen) . Litteratur............................

74

82

Seite

Zweiter Abschnitt.

Die Seeschiffahrt.

(Hierzu Tafel III und 24 Textfiguren.)

Einleitung. Beziehungen zwischen Seeschiffahrt und Wasserbau

§    1.    Entwickelung der Seeschiffahrt............

§ 2. Ladefähigkeit, Tiefgang, Stabilität und Bewegung der Seeschiffe § 3. Schiffsarten. Segel, Masten, Tauwerk, Ketten und Anker . .

§ 4. Das Holzschiff und die gewöhnliche Ausrüstung des Decks .    .

§ 5. Das Eisenschiff.................

§ 6. Das Dampfschiff.................

§ 7. Vermessung, Gröfse, Zahl und Verhältnisse der Schiffsbemannuug

§ 8. Ladung....................

§ 9. Schiffahrtsbetrieb................

§ 10. Einrichtungen zur Sicherung der Seeschiffahrt......

Litteratur..................

83

84

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104

117

123

124

129

136

XVII. Kapitel

Einwirkungen des Meeres auf die Küsten und Seeuferbau.

Bearbeitet von L. Franzius, Oberbaudirektor in Bremen.

(Hierzu Tafel IV und 17 Textfiguren.)

139

§ 1. Allgemeine Übersicht

A. Natürliche Umgestaltung der Ufer.

§ 2. Ursachen der Umgestaltung im allgemeinen. Wellen, Meeresströmungen, Ebbe und Flut,

Festlandsströme...........................

§ 3. Steile Ufer..............*........... . . .

§ 4. Flache Ufer............................

§ 5. Abgeschlossene Buchten........................

§ 6. Inseln.............*.................

140

144

147

151

157

§    7. Marschbildung

Die Insel Helgoland

161

167

B. Künstliche Umgestaltung der Ufer. Seeuferbau.

§ 8. Allgemeine Aufgaben und Übersicht der Mittel..........

§ 9. Parallele Schutzwerke...................

§10. Vorspringende Schutzwerke.................

§11. Dünenkultur......................

§12. Beförderung der Marschbildung...............

Litteratur ......................

171

174

180

186

190

192

XVIII. Kapitel.

Die Einwirkungen des Meeres auf die Strommündungen und deren Korrektion.

Bearbeitet von L. Franzius, Oberbaudirektor in Bremen und G. de Thierry, Bauinspektor daselbst.

(Hierzu Tafel V bis XI und 25 Textfiguren.)

A, Allgemeines.

Seite

Grenzen für die Behandlung...........

Grenzen der Mündungen............

Delta oder Fluttrichter, die zwei Grenzfälle der Mündungen

193

194

194

B. Mündungen mit schwacher Flut.

§ 4. Einfache und zweifache Mündung........

§ 5. Spiegelgefälle und Grenzen des Mündungsgebietes . . § 6. Gefälle, Geschwindigkeit, Querschnitt und Wassermenge § 7. Projektierung der Korrektion. Erster Fall .... § 8. Projektierung der Korrektion. Zweiter Fall ....

§    9. Bauliche Ausführungen...........

§10. Beispiele ausgeführter Korrektionen:

198

199

202

203

205

207

I. Einfache Mündungen.

1.    Die Mündung der Donau

2.    Die Mündung des Mississippi

3.    Die Rhone......

4.    Die Weichsel.....

209

211

213

215

II. Mündungen an abgeschlossenen Buchten,.

1.    Das Pillauer Seetief

2.    Die Oder ....

3.    Der Kanal do Norte

4.    Die Newa ....

217

219

221

222

C. Mündungen mit starker Flut.

§ 11. Das Verhalten der Flutwelle im Flusse..................

§12. Die Wassermenge.........................

§ 13. Die Beziehungen zwischen Wassermenge und Flufsbett. Die Mängel des letzteren .    .    .

§ 14. Die Bedeutung und Aufgabe der Korrektion................

§ 15. Vorarbeiten............................

§16. Die Hilfsmittel der Korrektion im Flutgebiete ...............

§ 17. Projektierung der Korrektion.....................

§18. Ausführung............................

223

231

233

238

241

253

259

266

D. Beispiele von Korrektionen im Flutgebiete.

§ 19. Englische und indische Flüsse:

1.    Der Clyde-Flufs . . . .

2.    Der Tyne-Flufs . . . .

3.    Der Tees......

4.    Der Mersey-Flufs . . .

5.    Der Ribble ......

6.    Der Dee......

7.    Der Hugli......

§ 20. Französische und spanische Flüsse:

1.    Die Seine......

2.    Die Loire ......

3.    Die Garonne.....

4.    Der Adour.....

5.    Der Nervion.....

271

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285

288

291

295

§ 21.

§ 22.

§ 23.

Holländische und belgische Flüsse:

1.    Die Mündung der neuen Maas............

2.    Die Mündung der oberen Maas und ihre Trennung von der Waal

3.    Die neue Merwede.................

4.    Die Schelde...................

Deutsche Flüsse (Ems, Jade und Elbe):

1.    Die Ems....................

2.    Die Jade....................

3.    Die Elbe.....................

Die Unter- und Aufsen-Weser :

1.    Die Korrektion der Unterweser............

2.    Die Korrektion der Aufsenweser............

Seite

297

302

302

303

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310

311

313

340

Litterat ur

345

§ 1.

§ 2.

§ 10.

§ 11. § 12. § 13. § 14. § 15.

XIX. Kapitel.

Seehäfen.

Bearbeitet von L. Franzius, Oberbaudirektor in Bremen, unter Mitwirkung von G. Franzius, Marinehafen-Baudirektor in Gaarden-Kiel und G. de Thierry, Bauinspektor in Bremen.

(Hierzu Tafel XII bis XIX und 137 TextGguren.)

A. Allgemeines.

Allgemeine Erfordernisse und Einrichtungen eines Seehafens...........

Arten, Entstehung und Benennung der Häfen, Wahl zwischen offenen Häfen und Dockhäfen

Benennung der einzelnen Teile der Häfen..................

Die Reede. Wellenbrecher. Ankern...................

Einfahrt. Lage und Richtung, Sicherung durch Molen, Bezeichnung durch Marken .    .    .

Becken für verschiedene Zwecke.....................

Form der Ufer. Einfache gerade Kais, Zungenkais..............

Ausstattung der Ufer mit Gleisen, Schuppen und Speichern............

Krane und Aufzüge.........................

Vorrichtungen für Kohlen- und Getreideverladung:

1.    Verladung von Kohlen, Erzen u. s. w. in Schiffe............

2.    Löschen von Kohlen und anderen Massengütern............

3.    Entladen des Getreides.....................

Anlandevorrichtungen.........................

Befestigung der Schiffe.........................

Verflachung der Häfen. Erhaltung der Tiefe im allgemeinen...........

Erhaltung der Tiefe durch natürliche und künstliche Strömung (Spülung).......

Baggerung. Verschiedene Zwecke des Baggerns. Betriebsarten. Einrichtung der Bagger.

Beseitigen des Bodens.........................

Litte ratur............................

347

352

355

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441

450

469

B. Beispiele.

§16. Einleitung

470

I. Seehäfen mit Wellenbrechern.

Häfen an der Nordsee:

1.    Der Hafen von Ymuiden ....

2.    Der Hafen von Seebrügge ....

3.    Ramsgate..........

4.    Tynemouth........• .

5.    Sunderland.........

6.    Der Zufluchtshafen in Peterhead . .

7.    Bergen...........

8.    Der Hafen von Drontheim (Trondhjem)

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477

477

479

§18. Häfen am Englischen Kanal:

1.    Cherbourg ................

2.    Boulogne.................

3.    Port en Bessin...............

4.    Alderney.................

5.    Plymouth.................

6.    Portland.................

7.    Dover.............'.....

§ 19. Häfen an der Irischen See:

1.    Dublin, Kingstown und Howth..........

2.    Der Hafen von Holyhead .    ..........

§ 20. Häfen an der Ostsee und am Kattegat:

1.    Kopenhagen................

2.    Christiania .    .    .'.............

3.    Malmö..................

4.    Reval..................

§ 21. Häfen am Atlantischen Ocean:

1.    Hafen von La Rochelle............

2.    Brest..................

3.    Leixoès.................

§ 22. Häfen am Mittelländischen, am Adriatischen und Schwarzen Meer:

1.    Barcelona ................

2.    Cette..................

3.    Marseille.................

4.    Genua .................

5.    Savona .................

6.    Livorno.................

7.    Civita vecchia...............

8.    Neapel .................

9.    Triest..................

10.    Fiume .................

11.    Port Said ................

12.    Odessa .................

§ 23. Häfen an aufsereuropäischen Gewässern:

Madras...................

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514

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516

II. Seehäfen mit Leitdämmen.

§ 24. Häfen an der Nordsee und am Kanal:

1.    Ostende.......-.......

2.    Dünkirchen .    .    ...........

3.    Calais...............

4.    Dieppe...............

5.    Honfleur ..............

§ 25. Häfen an der Ostsee:

1.    Memel...............

2.    Pillau...............

3.    Neufahrwasser............

4.    Swinemünde.............

§ 26. Häfen am Atlantischen Ocean und am Adriatischen Meer:

1.    Bayonne..............

2.    Venedig..............

§ 27. Häfen an aufsereuropäischen Gewässern:

Kurrachee..............

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III. Seehäfen an Flufsmündungen. § 28. Häfen an der Nordsee. England und Niederlande:

1.    London .................

2.    Sunderland................

3.    Leith..................

4.    Hüll...................

5.    Tynehäfen .................

6.    Antwerpen................

7.    Vlissingen.................

8.    Rotterdam................

9.    Amsterdam................

§ 29. Häfen an der Nordsee. Deutsches Reich:

1.    Die Emshäfen...............

2.    Wilhelmshaven...............

3.    Die Weserhäfen:

Bremen ...............

Bremerhaven.............

Geestemünde.............

Brake und Nordenham.........

4.    Hamburg und Cuxhaven ............

§ 30. Häfen an der Ostsee:

1.    Stettin..................

2.    Lübeck..................

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§31. Häfen am Kanal und an der Irischen See:

1.    Havre.........

2.    Rouen.........

3.    Southampton.......

4.    Cardiff.........

5.    Liverpool ........

6.    Birkenhead .......

7.    Manchester.......

8.    Glasgow.........

§ 32. Häfen am Atlantischen Ocean:

1.    S. Nazaire........

2.    Rochefort........

3.    Bordeaux.........

4.    Lissabon........

§ 33. Häfen an aufsereuropäischen Gewässern :

1.    New-York........

2.    Philadelphia (Port Richmond) . .

3.    Buenos-Ayres.......

4.    Calcutta.........

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XX. Kapitel.

Hafendämme, Ufermauern und Schittsbaiianstalten.

Bearbeitet von G. Franzius, Marinehafen-Baudirektor in Gaarden-Kiel und H. Mönch. Marine-

Baumeister in Kiel.

(Hierzu Tafel XX bis XXVII und 60 Textfiguren.)

Anordnung der Hafendämme im allgemeinen. Angriff der Wellen. Profil. Baumaterialien

Wellenbrecher. Molen. Leitdämme....................

Konstruktion der Hafendämme. Beispiele und Kosten ausgeführter Konstruktionen .    .    .

1.    Geringer Flutwechsel, mäfsige Wassertiefe und angeschwemmter Boden . . . .

2.    Geringer Flutwechsel,, mäfsige Wassertiefe und felsiger Boden .......

627

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4.    Geringer Flutwechsel, grofse Wassertiefe und felsiger Boden........

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6.    Starker Flutwechsel, mäfsige Wassertiefe und felsiger Boden........

7.    Starker Flutwechsel, grofse Wassertiefe und angeschwemmter Boden.....

8.    Starker Flutwechsel, grofse Wassertiefe und felsiger Boden........

Ausführung der Hafendämme......................

Konstruktion und Ausführung der Bollwerke.................

Konstruktion und Ausführung der Ufermauern (Kaimauern)............

Profilierung..........................

Ausführung im Trocknen.....................

Ausführung unter Wasser.....................

Schiffsbauanstalten. Hellinge......................

Schiffsreparatur-Anstalten, insbesondere Anstalten zur Pieparatur schwimmender Schiffe . . Trockendocks............................

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Berechnung der gemauerten Trockendocks

Konstruktion der Trockendocks.....

Trockenlegung der Docks.......

Gründung der Trockendocks......

Das Baumaterial..........

Anstalten zur Hebung der Schiffe aus dem Wasser:

Schwimmdocks.....■.....

Schraubendocks und hydraulische Docks . . Schwimmdocks mit Schleppkähnen .    .    .    .

Absetzdocks............

Aufschleppen...........

704

704

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742

744

Sachregister.............

Atlas (27 Tafeln) nebst Inhaltsverzeichnis.

XYI. Kapitel.

Das Meer und die Seeschiffahrt.

Bearbeitet von

L. Franzius,

und

Dr. C. Schilling,

Oberbaudirektor in Bremen.

Direktor der Seefahrtschule in Bremen.

Erster Abschnitt.

Das Meer.

(Hierzu Tafel I- u. II und 25 Textfiguren.)

A. Allgemeines.

§ 1. Einleitung. Nach den Annahmen der Geologie war der Erdkörper einst feurig flüssig und umgeben von einer Dampfhülle. Durch die Abkühlung der Oberfläche haben sich bei ungleicher Zusammenziehung der Massen weite Teile über der mittleren Fläche herausgehoben, andere sind -unter dieselbe hinabgesuuken, jene das Land, diese das Meer bildend. Hätten sich die Massen nur nach dem spezifischen Gewicht geordnet, so würden sie sich Au der Weise gelagert haben, dafs die feste Erdmasse die innerste Kugel gebildet haben würde, diese wäre gleichmäfsig von der Wassermasse und diese wiederum von der gasförmigen Lufthülle überlagert worden. Die Oberflächen wären Kugelflächen geworden, die sich, durch die Fliehkraft beeinflufst, zu Sphäroiden ausgebildet haben würden. Die thatsächlichen Verhältnisse weichen von diesem theoretischen Aufbau in der Weise ab, dafs Land und Wasser sich nicht in Parallelflächen gelagert haben, sondern die Oberfläche der Erdkugel abwechselnd bilden, beide aber von der Lufthülle umgeben werden. Die Erhebung des Landes, die Kontinente und Inseln Uber der mittleren Fläche, haben das allgemeine Erdmeer in mehrere Teile getrennt, die wir die Meere oder Oceane nennen. Da die hervorragenden Teile an Fläche erheblich geringer sind als die Meere, so mufs man das Erdmeer als die den festen Erdkern umfassende und zum grofsen Teil bedeckende Hülle ansehen. Hiernach sind zu trennen: die Lufthülle oder Atmosphäre, das Meer oder die Hydrosphäre, das Festland oder die Lithosphäre. Das Meer als die mittlere dieser Sphären steht andauernd in Wechselbeziehung zu den beiden anderen. Soweit diese physikalischen Beziehungen das Bauwesen, den Seebau, berühren, sind sie hier zu betrachten, die sonstigen mannigfachen naturwissenschaftlichen Eigenschaften des Meeres können dagegen hier nicht weiter verfolgt werden..

In der Wechselwirkung des Meeres mit der Lufthülle ist von besonderer Bedeutung die Verdunstung, die mit den Niederschlägen zusammen den Kreislauf des

Haudbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

auf der Erde bewegten Wassers bedingt und damit befruchtend und Leben bringend die erste Grundlage für alles organische Leben darstellt.

In der Wechselwirkung des Meeres mit dem Lande bilden insbesondere die Flüsse das Transportmittel, welches Steine, Schlamm und gelöste Stoffe in grofsen Massen dem Meere zuführt, ferner bringt der Wind Sand und Staub, Eisberge und Eisschollen, auch das Gestein der Moränen in den Ocean, der durch diese Ablagerungen seine Form im Laufe der Zeit allmählich ändert. In dieses Gebiet gehören die Veränderungen der Land- und Wasserverteilung, die seit unmefsbaren Zeiträumen stattgefunden haben und noch stattfinden, Änderungen, deren Dauer kaum zu schätzen ist und die einen wesentlichen Teil der geologischen Wissenschaften bilden.

Nach diesen Untersuchungen erscheint es nicht zweifelhaft, dafs die jetzt bestehenden Kontinente ihre Entstehung dem Meere verdanken, dafs sie also früher durch die Wassermassen bedeckt gewesen sind. Da die Menge des die Erde bedeckenden Wassers an Volumen sich nicht verändert hat, die Aufnahmefähigkeit der Lufthülle für Wasserdampf aber, wenn abgesehen wird von der ersten Bildungszeit der Erde, dem ersten Auftreten des tropfbar flüssigen Wassers, kaum erheblich gröfser gewesen sein wird, so liegt die Vermutung nahe, dafs auch Flächen des jetzigen Meeres früher trocken gelegen haben ; die Kenntnis der Gestalt des Meeresbodens und seiner allmählichen Veränderung unterstützt diese Annahme.

Ch. Lyell¹) sagt: „Die alte Meinung, als sei die Erde und das Verhältnis von Wasser und Land seit dem ersten Auftreten des Menschen’ mit ganz geringen Ausnahmen dasselbe geblieben und als hätten wichtige geographische Änderungen seitdem nicht stattgefunden, hat sich durch neuere Beobachtungen als eine Täuschung herausgestellt, und die Geologen haben sich überzeugt, dafs niemals und zu keiner Zeit die Grenzen von Land und Wasser, ihre verschiedene Höhe und Tiefe, oder die geographische Ordnung der sie bewohnenden Pflanzen- und Tierarten fest und unveränderlich geblieben sind.“

Für unsere Betrachtungen können nur diejenigen Veränderungen von Wichtigkeit sein, die innerhalb mefsbarer Zeiträume und in merklicherWeise erfolgen; diese finden nur an den Küsten statt und bewirken unerhebliche Veränderungen des Meeresbodens, aber eine Verschiebung der Grenzen von Meer und Land. Für diese spielen die oben erwähnten Ursachen, besonders die Thätigkeit der Flüsse an ihren Mündungen, eine verstärkte Rolle, neben ihnen aber sind noch wichtiger die Erscheinungen der Brandung, der Gezeitenbewegung, des Meer-Eises und die Ablagerung durch tierische Organismen, der Riffbau, sie alle bewirken andauernd und für begrenzte Zeiträume nach derselben Richtung fortschreitend eine Verschiebung der Küstenlinie.

Während nun durch die Kontinente nur die eigentlichen Oceane von einander getrennt werden, diesen Meeren aber alle kleineren, mit ihnen in Verbindung stehenden Teile zugerechnet werden müssen, selbst wenn sie nur durch enge Strafsen, Meerengen, mit ihnen Zusammenhängen, besitzen auch die gröfseren geschlossenen Meere, wie das Kaspische Meer und die gröfseren amerikanischen Seen, in Bezug auf die Bauwissenschaften Eigenschaften, die sie zweckmäfsig in dieses Kapitel verweisen. Nicht minder erscheint es angemessen, diejenigen Teile der Flüsse, die sogenannten Flutgebiete, die ganz oder zum Teil von der Wirkung des vorgelagerten Meeres und nur

J) Charles Lyell. Das Alter des Menschengeschlechtes auf der Erde u. s. w., aus dem Englischen übersetzt von Dr. Louis Büchner. Leipzig 1864. S. 27.

in geringerem Mafse von dem Oberlauf der Flüsse beeinflufst werden, hier einzubeziehen (vergl. Kap. XVIII).

Die Beschreibung aller Eigenschaften und Verhältnisse des Meeres bildet die Aufgabe der Hydrographie und speziell der Océanographie, eine erschöpfende Darstellung dieser Betrachtungen kann dem Zwecke dieses Handbuches nicht entsprechen. Soweit sie eine besondere Bedeutung für den Seebau haben, sollen sie indessen hier eingehender behandelt werden, die übrigen Zweige finden in § 25 eine gedrängte Darstellung.

Für die das Gebiet der Nautik streifenden Besprechungen ist neben dem Metermafs noch das der Nautik eigentümliche Mafs, das die Seemeile als Einheit hat, zu erwähnen. Die Seemeile ist bekanntlich die Länge einer Bogenminute, gemessen auf einem mittleren Erdumfang, sodafs man 60 Seemeilen = 1 Grad des Äquators oder der Erdmeridiane setzen kann, wobei die Erdabplattung an den Polen als unwesentlich vernachlässigt worden ist. Eine Seemeile¹) ist hiernach = 1852 m zu rechnen, während eine Bogenminute des wahren Erdäquators = 1855 m zu setzen ist; der zehnte Teil einer Seemeile heifst eine Kabellänge. Die Tiefenangaben des Meeres werden auf den von der deutschen Admiralität bisher nur in beschränkter Anzahl herausgegebenen, aber durch Genauigkeit und Klarheit der Zeichnung besonders hervorragenden Karten im Metermafs bezeichnet, auf den englischen Karten sind sie dagegen in Faden (1 Faden = 6 Fufs englisch = 1,829 m) angegeben.

Die geographischen Längen werden von den Seeleuten, neuerdings auch ziemlich allgemein von den bedeutenderen deutschen Geographen, nach dem Meridian von Greenwich, also der Londoner Sternwarte, gerechnet.

Die Fahrt, d. h. die Geschwindigkeit von Strömungen und namentlich von Schiffen, wird stets in Knoten angegeben. Unter einer Knotenlänge versteht man schlechthin die Teile der Loggeleine, die durch eingeflochtene kleine Knoten auch bei Nacht dem Gefühle fafsbar in Abschnitte geteilt wird, und diese ist so eingeteilt, dafs in der Zeit, in der das Loggeglas ausläuft (meist 14 oder 28 Sekunden), ebensoviel Knotenlängen von der Leine ablaufen, als das Schiff bei gleichförmiger Fahrt Seemeilen in einer Stunde laufen würde (s. § 9 des zweiten Abschnittes). Man sagt also, „das Schiff läuft 12 Knoten“, d. b. 12 Seemeilen in einer Stunde.

§ 2. Geographische Verhältnisse des Meeres. Nimmt man den Flächeninhalt der gesamten Erdoberfläche rund zu 510 Millionen Quadratkilometer an, so sind davon etwa 368 (72°/₀) auf die wasserbedeckten Teile zu rechnen und nur etwa 142 (28°/o) erheben sich als Festländer und Inseln Uber das Meer; das Verhältnis der Meeresfläche zur Landfläche ist also etwa 2,54 : 1. Ungefähr zwei Drittel der trockenen Erdoberfläche liegen auf der nördlichen Halbkugel.

Aufser der Gröfse der Oberfläche der Meere mufs die mittlere Meerestiefe bekannt sein, um die Summe der die Erde bedeckenden Wassermasse zu berechnen. Nach der jetzigen Kenntnis ergiebt sich folgende Tafel.²)

Die mittlere Höhe der Kontinente wird zu 700 m berechnet, das Volumen der Festländer über dem Meeresspiegel zu dem Volumen des Weltmeeres verhält sich demnach nahezu wie 1:13. Würde

mau die Landmassen vollständig abtragen und dem Boden des Meeres die Form eines Sphäroids geben, so würde der Meeresboden einer 2500 m tiefen Wassermasse überflutet werden.

Name des Meeres

Stiller Ocean (Grofser Ocean oder Südsee genannt)

Atlantischer Ocean...........

Indischer Ocean............

Südliches Eismeer...........

Nördliches Eismeer...........

Gesamtes Weltmeer ..........

Neben- und Randmeere:

Fläche in Mili. qkm

175,44

89,96

74,04

15,63

12,80

367.87

Mittl. Tiefe in m

3830

3760

3590

1500 (?)

820

3500

China-See . . . . Karaibisches Meer . Mittelmeer . . . . Adriatisches Meer

Nordsee.....

Ostsee.....

3.05

2,62

1.61

0,13

0.55

0,43

1070

2560

1540

240

90

70

Das Volumen der Wassermasse aller Meere ist auf etwa 1290 Millionen Kubik-Kilometer, d. i. */ der Erd masse.

843

des Erdvolumens zu schätzen, die Masse beträgt alsdann ungefähr

4500

von

Wiewohl die Unebenheiten des Meeres im allgemeinen nur sanft geböscht erscheinen und plötzliche Senkungen und Hebungen nicht oft beobachtet sind, so sind die Tiefen doch sehr verschieden. Auffällig ist, dafs die gröfsten Tiefen der Oceane nicht in der Mitte, sondern fast durcligehends nahe dem Lande vorhanden sind. Als gröfste Tiefen sind nach Supan bisher gemessen:

Meer

Tiefe in Metern

Schiff

Nordatlantischer Ocean . Südatlautischer Ocean Indischer Ocean . . . Nördlicher stiller Ocean . Südlicher stiller Ocean . Nördliches Eismeer .    .

Karaibisches Meer .    .

Mittelmeer.....

8340

7370

6205

8515

9427

4845

6270

4400

19°,6 N u. 66°,4 W 0°,2 S u. 18°,3 W 11°,4 S u. 116°,8 0 44°,0 N u. 152°,4 0 30°,5 S u. 176°,7 W 78°, 1 N u. 2°,5 W 19°,0 N u. 81°,2 W 35°,8 N u. 21°,8 0

Challenger

Romanche

Recorder

Tuscarora

Penguin

Sofia

Blake

Pola

Während der Meeresboden im allgemeinen ebener ist als die Oberfläche des Festlandes, tibertrifft doch die gröfste bisher beobachtete Meerestiefe, wenn auch nicht erheblich, die Höhe des höchsten Berges der Erde, den Gaurisankar im Himalaja, 8840 m. Ebenso sind auch steile Abhänge besonders um oceanische Inseln, so z. B. um die Bahama-Inseln herum vorhanden. An dem Rande der kontinentalen Erhebungen wird der Meeresboden durch die Wellenbewegung, welche nach Krümmel bis auf etwa 100 m tief reicht, meist ausgeglichen, aber bei gröfseren Tiefen, die selbst von den Gezeit-Bewegungen nicht mehr erreicht werden, d. h. bei Tiefen Uber 2000 m, werden tiefe

Abgründe, steile Felsen beobachtet. Vielfach sind auch in den grofsen Oceanen weit sich erstreckende Bergrücken vorhanden, welche die Oceane in mehrere tiefe Becken zerlegen. Um einen Überblick zu gewinnen, ist es angezeigt, die von der deutschen Seewarte herausgegebenen und mit grofser Sorgfalt ausgeführten Atlanten des Atlantischen, Indischen und Stillen Océans einzusehen. (Der erstgenannte Atlas vom Jahre 1882 ist stark veraltet und erscheint demnächst neu.) Mit Ausnahme der Eismeere sind jetzt die grofsen Oceane hinsichtlich ihrer Bodengestaltung wenigstens in grofsen Zügen untersucht.

Nach John Murray teilt man die Ablagerungen, die den Meeresboden bilden, in drei Klassen ein: in die der Küsten, der seichten Meere und der Tiefsee. Die Ablagerungen stammen entweder vom Lande her oder sie sind pelagischen Ursprunges, im offenen Oceane entstanden. Die vom Festlande herrührenden Ablagerungen sind entweder Sande, die nur ganz nahe der Küste zu finden sind, oder feinster Flufsschlamm, der aber auch höchstens 4 bis 500 km von der Küste noch gefunden wird. In gröfsere Entfernungen von der Küste werden Stoffe, die vom Festlande stammen, nur durch Treibeis oder vulkanische Ausbrüche gebracht. In verhältnismäfsig flacheren Gebieten des landfernen Océans besteht der Meeresboden aus dem sogenannten Pteropoden-Schlamm, der aus lehmigen Stoffen und den Besten von Schalen mannigfacher Tiere, besonders der Pteropoden, besteht. In tieferem Wasser dagegen wird der Meeresboden durch den sogenannten Globigerinen-Schlamm gebildet, einem mehlartigen Kalk von Foraminiferen. Endlich in Tiefen von mehr als 5000 m findet sich keine Spur von kohlensaurem Kalk, sondern der Meeresboden besteht aus hartem roten Thon. Dieser Thon findet sich manchmal mit Radiolarien und ähnlichen kieselhaltigen Gebilden durchsetzt (Radiolarien-Schlamm) oder wie besonders in der kühlen und wenig salzhaltigen Slidsee von kieselhaltigen Diatomeen erfüllt (Diatomeen-Schlamm). Das spezifische Gewicht des Meeresbodens beträgt etwas Uber 8, während es bei den kontinentalen Massen zu 2,5 gerechnet wird.

Über die Entstehung der Meere, sowie über die Veränderung der Grenzen von Meer und Land sei verwiesen* auf die im Litteratur-Nachweis angeführten Werke von Ritter, Lyell, Wagner, Supan, besonders auf die Werke von Penck und Hann; die überaus interessante Theorie der säkularen Schwankungen des Meeres hat Schmidt entwickelt (s. § 18).

§ 3. Meeresspiegel. Wenn die Erde einen durchweg, oder auch nur konzentrisch, gleichmäfsig dichten Körper bildete, würde sie infolge der Einwirkung der Fliehkraft eine an den Polen abgeplattete Kugel, mathematisch ausgedrückt ein Rotationssphäroid, sein müssen. Der Beweis dieser Erscheinung beruhte zunächst auf der Wahrnehmung, dafs die Schwingungen eines Pendels auf verschiedenen Breiten verschieden lang waren; zuerst stellte der französische Astronom Jean Richer dies im Jahre 1672 zwischen Cayenne und Paris fest. Diese vorläufigen Ergebnisse sind in neuerer Zeit auch durch die im Jahre 1886 begonnenen Arbeiten der Vereinigung der internationalen Gradmessung vervollständigt worden, bei welchen astronomische Berechnungen aus Mondstörungen und Präzessionserscheinungen hinzugezogen sind. Diese Untersuchungen haben die Gröfse der Abplattung der Erde an den Polen zu 1 : 298 ergeben. Unter der Abplattung ist

der Wert von

zu verstehen, wo a und b die halbe gröfste und kleinste Achse des Erdkörpers bedeutet,

a — b

Einer solchen theoretischen Gestaltung der Erdoberfläche kann aber die Meeresoberfläche nicht entsprechen. Nach der zuerst von Gaufs 1828 ausgesprochenen Behauptung müssen nämlich wegen der ungleichen Dichtigkeit und Verteilung der festen und flüssigen Massen an und unter der Erdoberfläche auch erhebliche Unterschiede in der Höhe des Meeresspiegels stattfinden.

Schon auf dem festen Teil der Erdoberfläche wird man die Figur des Erdkörpers als das Ergebnis aus der Anziehung aller ihrer Massenteile auf jeden Punkt ihrer Oberfläche ansehen müssen. Diese Oberfläche bezeichnet man als die Niveaufläche, welche die Eigenschaft besitzt, in jedem Punkte senkrecht zur Richtung der Schwere zu stehen. Während aber auf dem festen Teil der Erdoberfläche die Festlegung der Oberfläche nur zu den Zeiten noch möglich war, als sie noch in flüssigem Zustande und beweglich war, kann seit dem Erstarren der Oberfläche diese Kraft nur in ganz geringem Mafse einwirken. Dagegen ist für das Meer jenes Gesetz noch heute in vollem Umfange für die Bildung der wirklichen Oberfläche mafsgebend. Sieht man zunächst von dem Einflufs des Luftdruckes, von der wechselnden Wirkung von Ebbe und Flut und denjenigen Ursachen ab, die eine beständige Meeresströmung bewirken, vernachlässigt man endlich auch die Centrifugalkraft, so mufs die Erdoberfläche durchaus der oben definierten Niveaufläche entsprechen. Die Richtung des Lotfadens weicht aber von der theoretischen, auf den Mittelpunkt der Erde gedachten Lotlinie ab und zwar abhängig von der örtlichen Unebenheit und Ungleichheit der Dichte der benachbarten und durch Anziehung wirkenden Erdmassen. Je steiler also eine hohe Küste vom tiefen Meere aufsteigt, desto mehr wird das Lot nach dem WirkuDgsmittelpunkt dieser festen Massen hin abweichen. Die Niveaufläche, also die Oberfläche des Meeres, wird hier vom offenen Meere gegen das Festland ansteigen und dies wird besonders stark bei weit in das Festland hinein sich erstreckenden Wasserarmen, wie z. B. bei den Fjorden Norwegens, zutrefifen. Diese von der Fläche des theoretischen Erdsphäroids abweichende Oberfläche der Erde wird das Geoid genannt. Eine schematische Darstellung dieser Theorie giebt Fig. 10, Taf. I.

Die Gröfse dieser Abweichungen des Geoides gegen das theoretische Erdsphäroid ist auf Grund verschiedenartiger Bestimmungsmethoden schon seit längerer Zeit Gegenstand der Untersuchung gewesen. Eine übersichtliche Darstellung der seit 1800 versuchten Berechnungen hat B. Listing in den Göttinger Nachrichten 1873 und 1878 gegeben. Unter den neueren Schriftstellern sind Stokes, Ph. Fischer und Bruns³) zu nennen; erst Helmert⁴) hat eine durchgeführte genauere Berechnung versucht. Die Untersuchungen der Erstgenannten kommen auf eine Amplitude bis zu 1000 m, Helmert hat berechnet, dafs im Innern grofser Kontinente der gedachte Meeresspiegel um etwa 500 m Meter Uber den normalen Spiegel stehen müfste.

Ein Beispiel von grofser Bedeutung bringt die in Fig. 1 gegebene Zeichnung der südöstlichen Ecke der Nordsee.⁵) In diese Karte, welche unter Anwendung der von Helmert angestellten Berechnungen entworfen ist, sind die durch die grofsen Kontinente einerseits, durch die Oceane andererseits verursachten Abweichungen des Geoides vom Normalsphäroid eingetragen. Nach Helmert liegt auf einer etwa die westliche Grenze Rufslands verfolgenden Linie die Berührungslinie zwischen Geoid und Sphäroid, oder *

Bei dieser Berechnung ist indessen nur die Wirkung von Skandinavien zu Grunde gelegt, infolge der freilich nicht bedeutenden Einwirkungen des flachen Deutschlands verringern sich die angegebenen Zahlen um geringe Beträge, die sich für Helgoland auf 1,2, für Bremerhaven auf 1,5 m belaufen.

das Null, während schon durch die westöstliche Mitte des südlichen Schwedens eine Depression von 100 m, an der äufsersten Westküste Norwegens und über Helgoland eine

Fig. 1. Spiegel der Nordsee.

solche von 200 m und durch die

Ostküste von England eine von 300 m geht. Wegen der weiteren Berechnung der in der Karte eingetragenen Werte wird auf die in Anmerkung 6 erwähnte Arbeit verwiesen.

Ein Längenprofil, welches für die Linie Trondheim-Bremer-haven bearbeitet ist, giebt die Werte, um welche das Geoid unter dem Normalspbäroid liegt, wie folgt an :

Trondheim .

Bergen .    .

Stavanger Lymfiord .    .

Helgoland Bremerhaven

98 m

148 m 173 m 182 m

188    m

189    m

300

91Z

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3°

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0,6

0,1

1,2

1,6

Die auf den ersten Blick wunderlich erscheinende Behauptung, dafs Schiffe auf dem Meere bergauf laufen müssen, findet in diesen Beobachtungen ihre Erklärung und Begründung; auf der anderen Seite darf man hiernach eigentlich nicht von der hohen See reden; es wäre auch nicht ausgeschlossen, der See die Bezeichnung niedrig oder tief nicht in Bezug auf die Meerestiefe, sondern auf die Oberflächendifferenz zum Küstenlande zu geben.

Diese aus den Wirkungen der Wasseranziehung hervorgehenden Unebenheiten des ruhigen Meeresspiegels haben selbstverständlich auf die Bewegungen des Wassers, also auf Wellen, Strömungen, Ebbe und Flut, keinen Einflufs. Für die Zwecke dieses Werkes haben die aus den Bewegungen des Wassers entspringenden und damit zusammenhängenden viel kleineren, aber andauernd wechselnden Unebenheiten des Meeresspiegels eine ungleich gröfsere Bedeutung.

Dagegen wird aus den gegebenen Untersuchungen zu folgern sein, dafs selbst für kleinere Meere, wie z. B. die Nordsee und die Ostsee, von einem allgemeinen Stande des Mittelwassers keine Rede sein, sondern dafs dieses nur für die einzelnen Punkte festgelegt werden kann, und an den verschiedenen Punkten von den wirkenden benachbarten Massen abhängige, wesentliche Unterschiede aufweisen mufs.

Die Tiefenaugaben des Meeres werden für die praktische Nautik der Sicherheit der Schiffahrt wegen stets auf Niedrigwasser, dagegen die Höhenangaben der Landpunkte, der Leuchttürme u. s. w. stets auf Hochwasser bezogen,

B. Das Meerwasser.

D. Ebbe und Flut.

Wo keine selbstregistrierenden Pegel vorhanden sin

Sturmsignale der deutschen Seewarte.

Teil auch die Vorsegel, anders verdecken müssen. E

Auf jedem dieser Teilungspunkte wird der Querschni

A. Natürliche Umgestaltung der Ufer.

Ein weiterer Vorschlag zum Schutze der Insel, welc

Kays er. Uferschutz an der Nordsee. Deutsche Bauz.

Besonders ungünstige Verhältnisse lagen vor der Mü

thunlichst im Höhenmafsstabe von y20 bis mafsstab

17*

In der Regenzeit (Fig. 17 c) kommt der Einflufs de

„ „ 1893

Zusammenstellung1 der bei der Unterweser-Korrektion in den Jahren 1887 bis 1899 verbauten Materialien für Leitdämme, Sperrdämme,

Vor der Korrektion bildete sich fast in jedem Wint

Nach den vorgenannten Hauptregeln erscheinen nun s

i Druok-wassers in den

Eine wesentlich ausgedehntere Verwendung finden so

das Flofs auch bei seiner Neigung noch zu begehen

Litteratur.

§ 11). Häfen an der Irischen See.

mafsregeln eingebrachte Steinschüttung verlegt; di

§ 26. Häfen am Atlantischen Ocean und am Adriatischen Meer.

Bis zum Jahre 1825 stand der Hafen von Amsterdam n

//I

üiiiP»

55 „ „

Fig. 6, Taf. XX zeigt den Querschnitt eines ältere

Wenn ein Damm, wie in Newhaven, auf festem Untergr

Man kann die Höhe und Breite der Blöcke beliebig w

") Engineering 1896, I. S. 147.

Da die Entfernung der Pfahlreihen untereinander in

Lj oo t/D

¹

)    Vielfach wird jetzt, sehr erfreulicher Weise auch in geographischen Handbüchern, diese Einheit als „geographische Meile“ zu Grunde gelegt, während die alte geographische Meile = 4 Seemeilen (15 geographische Meilen auf den mittleren Meridiangrad) gerechnet wird.

²

)    Nach Julius Hann. Die Erde als Ganzes, ihre Atmosphäre und Hydrosphäre. 5. Auflage.

Wien 1896.

³

)    Ph. Fischer. Die Gestalt der Erde. 1898. — Bruns. Die Figur der Erde. 1878.

⁴

)    Helmert. Mathematische und physikalische Theorien der höheren Geodäsie, Bd. I. 1881, Bd. II. 1884.

⁵

)    Aus Ludwig Franzius. Fluterscheinungen zwischen Helgoland und Bremen. Vortrag auf dem deutschen Naturforschertage zu Bremen im Jahre 1890.

Um die mittlere Meereshöhe eines Ortes zu bestimmen, genügt es nicht, aus den etwaigen täglichen Beobachtungen des Hoch- und Niedrigwassers das arithmetische Mittel zu ziehen oder die Flutkurven (s. § 17) einfach der Höhe nach zu halbieren.

Wo nämlich Ebbe und Flut auftritt, sind meistens die Kurven infolge örtlicher Umstände nicht in der Weise symmetrisch, dafs eine in ihrer halben Höhe gezogene Linie gleichgeformte Teile bildete, es können vielmehr sowohl die das Hochwasser enthaltenden oberen oder positiven Flächen gröfser oder kleiner sein, als die das Niedrigwasser umschliefsenden unteren negativen Flächen. Nach Fig. 2 mufs aber, wenn a c die Linie der mittleren Höhe sein soll, die Fläche abc -f- gfi = cdg sein. Beispielsweise liegt die mittlere Höhe von unten gerechnet, als Teil der ganzen Höhe h, für Cuxhaven in 0,527 h, für Southampton in 0,564 h und für Ipswich in 0,471 h. Nur wenn man aus einer genügend grofsen Anzahl Flutkurven eines Ortes die mittlere Kurve konstruiert, läfst sich die Aufgabe, den mittleren Stand zu bestimmen, mit Genauigkeit lösen.

Fig. 2.

3,

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B. Das Meerwasser.

§ 4. Salzgehalt. Farbe. Temperatur. Eis. Um die chemische Zusammensetzung des Meerwassers festzustellen, bedient man sich verschiedener Wasserschöpfapparate, welche gestatten, Wasser aus verschiedenen Tiefen des Meeres zu schöpfen, ohne dafs dies sich beim Aufholen mit dem Wasser anderer Tiefen vermischen kann. Im allgemeinen bestehen diese Apparate aus cylindrischeu Gefäfsen, deren Deckel und Böden in offenem Zustande in die beabsichtigten Tiefen hinabgelassen und, in diesen angekommen, geschlossen werden, vergl. § 25.

Die chemische Analyse der so entnommenen Proben hat ergeben, dafs im Oberflächenwasser der Meere an festen Stoffen in aufgelöster Form reichlich 3,5°/₀ enthalten sind ; das Verhältnis der einzelnen chemischen Bestandteile ist in allen Meeren ziemlich gleich. Den Hauptbestandteil bilden die Chlorverbindungen mit 89 °/₀, darunter in erster Linie Chlornatrium (Kochsalz) mit 78°/₀, Chlormagnesium mit 9 bis 10°/₀ ; sodann fallen auf die schwefelsauren Salze mehr als 10%; von .letzteren tritt die schwefelsaure Magnesia (Bittersalz), welche dem Meerwasser den widerlichen bitteren Geschmack giebt, mit 5% auf, der schwefelsaure Kalk (Gips), der im Meerwasser ganz zurücktritt, während er im Flufswasser eine Hauptrolle spielt, aber mit 3x/4 bis 4%. An Gasen enthält das Meerwasser Kohlensäure, stammend von dem Tierleben im Meere, und atmo-spärische Luft.

Auf der Oberfläche der Oceane schwankt der Salzgehalt zwischen 31 und 38%o. Infolge des Salzgehaltes besitzt das Meerwasser ein etwas gröfseres spezifisches Gewicht als reines Wasser (1 Liter wiegt etwa 1025 g), das spezifische Gewicht des Oberflächenwassers der Oceane ist 1,024 bis 1,029. In den abgeschlossenen Meeren richtet sich der Salzgehalt einerseits nach der Zufuhr von Süfswasser durch Regen und Flufswasser und andererseits nach dem Grade der Verdunstung. Zum Vergleiche seien folgende Zahlenwerte über den Salzgehalt verschiedener Meere gegeben:

Polarmeere . . 32—33%o Mittelmeer . . 38—39 „

Nordatlantischer Ocean . . 37,6%o Südatlantischer Ocean . .    37,6 „

Indischer Ocean .... 36,4 „ Stiller Ocean

Rotes Meer . . 39—40 „

.    7-13 „ ')

. . 35,7 „

Ostsee .    .

Zum Vergleich diene noch die Angabe des Salzgehaltes einiger Binnenseen ohne Abflufs, bei welchen die Werte freilich mit dem Zuflufs gröfserer Massen von Regenwasser einigermafsen schwanken:

13°/oo

Kaspisches Meer Aral-See .    .    .

. . 220 „ • • 223 „

Totes Meer......

Grofser Salzsee von Utah .

Die Veränderungen des Salzgehaltes sind in vertikaler Richtung in den grofsen Oceanen ganz unbedeutend, bis zur Tiefe vou 2000 m ist eine geringe Abnahme des Salzgehaltes beobachtet, in gröfseren Tiefen eine kleine Steigerung; am Meeresgründe ist der Salzgehalt regelmäfsig 35°/oo. In abgeschlossenen Nebenmeeren von geringerer Tiefe nimmt der Salzgehalt mit der Tiefe, wenn auch nur unbedeutend, zu.

Da der Sättigungsgrad des Wassers für Salz in den Meeren nirgends erreicht wird, so sind auch nirgends Niederschläge oder eine Salzkruste am Meeresgründe zu beobachten ; dagegen ist durch Verdunstung oder Destillation, sowie durch Gefrieren ein Ausscheiden der chemischen Beimischungen zu erzielen; Regenwasser und Meereis enthalten keine Spur dieser chemischen Körper.

Bei zunehmendem Salzgehalt sinkt natürlich der Temperaturgrad, bei dem die gröfste Dichte erreicht wird, sowie der Gefrierpunkt. Während für Süfswasser bei dem mittleren Barometerstände von 7 60 mm die gröfste Dichte bei -f- 4° C. erreicht wird und der Gefrierpunkt auf 0° C. gesetzt ist, kann man bei Meerwasser von 35°/oo Salzgehalt den Gefrierpunkt auf — 2,2° C. ansetzen, er kann bei ruhig stehendem Wasser sogar auf — 3° C. sinken, die gröfste Dichte erhält das Meerwasser bei — 4,5° C.

Die Durchsichtigkeit des Meerwassers ist im allgemeinen keine hohe. Man stellt sie durch Bestimmung der Tiefe fest, bis zu der in die Tiefe gelassene weifse Scheiben noch erkennbar sind. Die Sichttiefe dieser Scheiben hat sich nach den Untersuchungen von Luksch und Krümmel in dem westlichen Teil der Ostsee bei guter Beleuchtung des Sommers auf nur 10 bis 18 m ergeben, in der irischen See betrug sie 22 m, im ionischen Meere 50 m, in der Sargasso-See wurde sie gleich 60 bis 65 m gefunden und nimmt wohl in klaren Meeren bis zu 100 m zu. In gröfseren Tiefen mufs also volle Dunkelheit herrschen.

Die Farbe des Meeres steht in engem Zusammenhang mit der Durchsichtigkeit; je durchsichtiger das Meer ist, in desto reinerem und tieferem Blau erscheint es. Erhöhter Salzgehalt und höhere Temperatur machen die blaue Farbe des Wassers tiefer (Golfstrom und Kurosiwo tiefblau, die Polarmeere dagegen grün). In der Nähe der Küsten und in flachen Meeresteilen herrscht infolge der vielartigen Trübungen des Meeres die grüne Farbe vor.

Örtlich und zeitweise treten in den Meeren auch eigentümliche Mifsfärbungen auf, die ihre Ursache in dem Auftreten kleiner Lebewesen in den Oberflächenschichten der Meere finden. Neben dieser mit dem Sammelnamen Plankton bezeichneten Tierwelt

⁷) Im östlichen Teile der Ostsee nimmt der Salzgehalt des „brakischen“ Wassers stark ab; das Wasser des bottnischen Meerbusens ist fast trinkbar.

geben auch rote Krebse, gelbliche Quallen, grünliche Salpen und anderes stellenweise dem Meere ihre besondere Färbung.

Temperatur. Unter Wärmekapazität oder spezifischer Wärme eines Körpers versteht man die Anzahl von Wärmeeinheiten, welche einen Kubikmeter um 1° C. in der Temperatur erhöht; diese spezifische Wärme ist unter allen Stoffen für das reine Wasser am gröfsten, sie ist besonders gröfser als hei der Luft. Infolge dieses geringen Leitungsvermögens des Wassers erwärmt sich dasselbe bei äufserer Wärmezuführung durch die Sonnenbestrahlung langsam; umgekehrt giebt das Wasser bei der Abkühlung eine gröfsere Wärmemenge an die Umgebung ah, die Ausstrahlung geht aber langsamer vor sich als bei festen Körpern. Hieraus folgt, dafs das Meerwasser hei Tage und im Sommer eine grofse Menge Wärme aufspeichert, die dann nachts und im Winter der Luft wieder zugeführt wird.

Da die Erwärmung des Wassers ausschliefslich durch die Sonnenbestrahlung entsteht und diese ihre Wirkung nur in beschränkte Tiefen erstreckt, so werden die gröfsten Temperaturen des Meerwassers und auch die gröfsten Temperaturunterschiede zeitlich an demselben Orte, sowie räumlich auf der Erde nur an der Meeresoberfläche zu beobachten sein. Die Erwärmung des Meeres wird aber einerseits durch die feuchte Luft und die Wolkenbildung sehr gemindert, andererseits bewirken die oft über weite Meeresflächen stetig wehenden Winde eine andauernde Verdunstung und damit Abkühlung der Meeresoberfläche. Hieraus folgt, dafs die Temperaturen auf dem Meere sehr viel geringere Abweichungen vom Mittel zeigen und dafs auch die Linien gleicher mittlerer Meerestemperatur, die Isothermen der Meeresoberfläche, einen viel ruhigeren Verlauf als auf dem Festlande nehmen. Die Luftwärme über dem Meeresspiegel mufs natürlich unmittelbar abhängig von der Temperatur des Meeres sein, und zwar ist die Luftwärme im allgemeinen auf dem offenen Meere etwa 1° C. niedriger, als die Wärme des darunter liegenden Wassers.

Eine Folge der schweren Erwärmung grofser Wassermassen ist die Verspätung der Temperaturschwankungen. Natürlich findet eine solche in beschränktem Mafse auch auf dem Festlande statt, wo das Temperatur-Maximum im täglichen Verlaufe der Temperatur erst in den ersten Nachmittagsstunden, das Minimum kurz vor Sonnenaufgang erreicht wird ; ebenso wird auf der nördlichen Halbkugel die gröfste Wärme erst Ende Juli, die gröfste Kälte Ende Januar beobachtet. Die täglichen Schwankungen erreichen auf dem Meere nur ganz geringe Beträge, sie betragen in den Tropen nicht mehr als 1° C., auf höheren Breiten nur Va⁰ C. Um so auffälliger ist dagegen die Verspätung der Temperaturschwankungen im Jahreslaufe. Im Nordsommer nimmt das Meer am Tage noch lange mehr Wärme auf, als es in der Nacht abgiebt. Der Monat der gröfsten Wärmemenge ist deshalb erst der August und in verschiedenen Meeresteilen der September, wogegen im Nordwinter erst im Februar oder März das Minimum erreicht wird.

Die durch Sonnenbestrahlung bewirkte Erwärmung des Meerwassers dringt im allgemeinen nur bis zu einer Tiefe von 100 bis 150 m ein; etwas tiefer erstreckt sich die Erwärmung durch Wärmeleitung. Früher glaubte man annehmen zu dürfen, dafs in einer Tiefe von 400 m und mehr die Temperatur beständig auf -j- 4° C., bei welcher das Süfswasser seine gröfste Dichte annimmt, sich halte. Neuere Untersuchungen, bei denen bessere Tiefsee-Thermometer verwendet wurden, haben diese Ansicht als ganz irrig erwiesen und gezeigt, dafs mit zunehmender Tiefe die Temperatur allmählich und langsam abnimmt. Die von Buchan gefundenen Werte geben folgende Zusammenstellung :

Faden

Tiefe in

Meter

Temp. °C.

Tiefe in

Faden

Meter

Temp. °C.

100

180

15,9

900

1650

200

360

10,1

300

540

Ol

400

730

5,4

500

910

4,5

r— co O go oo

700

1280

3.4

Am Meeresboden ist die Temperatur wenig von 0° C. verschieden. Der wärmste Ocean ist der nordatlantische mit einer Mitteltemperatur von 2,4° C. hei 4000 m, der kälteste ist der indische Ocean mit 1,2° C. bei gleicher Tiefe.

Die Temperaturmessungen bei so grofsen Tiefen waren erst möglich, seit man Tiefsee-Thermometer herzustellen lernte, die den grofsen Druck des Wassers in solchen Tiefen auszuhalten vermochten. Die neueren Instrumente dieser Art enthalten den Thermometer in einer festen metallenen Hülse. Nachdem dieser Apparat in die beabsichtigte Tiefe gelangt ist, wird er mit einem plötzlichen Ruck der Leine umgekehrt, alsdann reifst an einer gekrümmten Stelle der haarförmigen Röhre der Quecksilberfaden ah; diese Einstellung giebt die gewünschte Temperatur.

Die Verschiebung der Wassermassen in den Meeren wird in den oberen Schichten durch die Strömungen bewirkt; diese reichen indessen keinesfalls bis zu einer gröfseren Tiefe als etwa 1000 m hinab. Aber auch in gröfseren Tiefen findet eine Verschiebung der Wassermassen noch statt, und diese „säkulare Verschiebung der Gewässer“ scheint ihre Ursache in dem verschiedenartigen Grade des Salzgehaltes des Wassers zu haben, da infolge der gröfseren Dichte das durch Verdunstung an der Oberfläche salziger gewordene Wasser, auch wenn es wärmer ist, sich unter kälteres, aber nicht so salzhaltiges zu schieben vermag.

Das Meer-Eis in den polaren Gegenden ist nach der Entstehungsart entweder Feldeis, oder Packeis, oder Eisberg. Das Feldeis entsteht zumeist auf den flachen Wasserflächen der polaren Küsten. Diese Eisdecke, die weich und zähe ist und sich ohne zu brechen biegen und falten läfst, hat selten eine gröfsere Dicke als 2 bis 2,5 m. Durch Strömungen, besonders die Tideströmungen, können sich die Eisschichten zusammenschieben und pressen, sodafs sie hoch in die Luft aufragend wunderliche und abenteuerliche Formen bilden, in Wind und Sturm verwettern und rauh werden. Diese als Packeis bezeichneten Eismassen werden den Schiffen dadurch gefährlich, dafs sie dieselben mit unwiderstehlicher Gewalt zerdrücken. Nach Nansen’s Untersuchungen im nördlichen Polarmeer verschiebt sich die Eisdecke, die aus Packeis uud dahinter gelagertem, noch eben liegenden Feldeis besteht, allmählich von Osten nach Westen fort. Im Sommer lösen sich von dieser Masse gröfsere Felder ab und treiben als Schollen südwärts.

Unter dem Treibeis spielen die Eisberge eine besondere, sie von allem anderen Polareis unterscheidende Rolle. Während Feldeis, wie Packeis aus dem Meerwasser entsteht und salzhaltig bleibt, sind die Eisberge Enden von Gletschern, bestehen also aus Süfswassereis, und können auch mit Schutt und Gestein durchsetzt sein. Die gewaltige Ausdehnung der Eisberge, die eine Höhe von 80 bis 100 m Uber dem Meere erreichen, wird erst verständlich, wenn man bedenkt, dafs der sichtbare Eisberg nur /e bis 7₇ der ganzen schwimmenden Eismasse darstellt. Wegen dieser grofsen Mächtigkeit und bedeutenden Tiefe werden sie nicht selten von der kalten unteren Strömung gegen die warme Oberflächenströmung getrieben und gelangen in den Sommermonaten, zumeist in Nebel gehüllt, eine grofse Gefahr für die Schiffahrt bildend, bis in die Breiten von 45°, ja 40° N. Das einzige, zuweilen aber trügerische Mittel, die Nähe solcher Eismassen festzustellen, besteht in Messungen der Meerestemperatur, die in der Nähe der langsam treibenden Eisberge oft plötzlich um 3° bis 5° C. sinkt.

$ 5. Sclilickgelialt. Die an einzelnen Meeresküsten vorkommenden feiuzerteilten Sinkstoffe, welche oft eine in auffallendem Grade sichtbare Trübung des Wassers verursachen und an ruhigen Stellen einen leicht mefsbaren Niederschlag liefern, nennt man den Schlick; von den Engländern werden sie mud genannt. Diese feinsten erdigen Massen zeigen sich durchsetzt mit Organismen pelagischen Ursprunges. Die Masse des Schlicks ist so fein zerteilt, dafs sie durch das Gefühl nicht vom Wasser zu unterscheiden ist, dennoch sind die einzelnen Teilchen nur mechanisch demselben beigemengt. Das Vorhandensein des Schlicks ist ganz besonders für den Hafenbau von grofser und stets nachteiliger Bedeutung, während es die Erhaltung älterer und die Gewinnung neuer Ufer oder Landflächen wesentlich befördert. Die deutschen, holländischen und zum Teil auch die englischen und französischen Nordseehäfen z. B. bedürfen zur Befreiung ihrer Becken und Einfahrten von Schlickablagerungen oft gröfserer Jahresausgaben, als für alle anderen Bedürfnisse des Hafens zusammen. Es sind demnach bei verschiedenen, für eine neue Hafenanlage in Betracht kommenden Punkten der Küste die Schlickverhältnisse vorher ganz besonders zu untersuchen.

Die Entstehung dieses Stoffes ist in früherer Zeit von Vielen nur der Vermischung des Seewassers mit dem Süfswasser, insbesondere dem mit Humussäure stark geschwängerten Moorwasser zugeschrieben, indem man nach derselben eine rasche Trübung der beiden vorher viel klareren Flüssigkeiten wahrnahm und auf eine chemische Fällung der Auflösungen, sowie auf das Absterben der beiderseitigen Infusorien schlofs.

Wenn nun auch in kleinem Umfange beides eintreten wird, so ist unzweifelhaft die gröfste Masse des vor den Küsten schwimmenden und abgelagerten Schlicks den Abschwemmungen des Festlandes durch die Flüsse zuzuschreiben. Erwägt man nur, dafs viele der grofsen Flüsse bei ihren Hochwasserperioden oft über 0,004 der Wassermenge feste Stoffe, insbesondere Thonerde, fein zerriebenen Kalk, Quarz- und Glimmerteile abführen, und dafs diese bei einem grofsen Flusse jährlich nach Millionen Kubikmeter zu schätzenden Stoffe in jedem Jahre aufs neue dem Meere zugeführt werden (vergl. Kap. IX, § 27), so würde es sicher einer weit ins offene Meer gehenden Strömung bedürfen, wenn diese Massen schon in der Nähe der Flufsmündung vor den Küsten verschwinden sollten. Da jedoch nur ausnahmsweise Meeresströmungen von der Küste ab weit ins Meer gehen, weit häufiger aber örtliche Küstenströmungen, namentlich unter Mitwirkung von Ebbe und Flut, an den Küsten und von den Flufsmündungen aus bin-und hergehen, so ist nichts natürlicher, als dafs ein sehr grofser Teil der vom Flusse abgeführten feinen Sinkstoffe von seiner Mündung aus an den Küsten rechts und links entlang geführt werden. Je schwächer die Strömung des die Schlickmassen verschleppenden Flusses und je stärker die längs der Küste gehende Strömung ist, in welche das Flufswasser einläuft, um so mehr werden auch die Sehlickmassen von dieser Strömung erfafst, fortgebracht werden ; die Flufsmündung wird alsdann verliältnismäfsig rein bleiben, und Ablagerungen werden an diesen Stellen vermieden werden. So sieht man z. B. vor der Mündung der Seine trotz deren bedeutenden Gehaltes an Sinkstoffen nur sehr schwache Schlickablagerungen, weil die heftige Strömung des Kanals diese nicht

zu Stande kommen läfst; dagegen sind vor den Mündungen der Schelde, der Maas, des Rheines und sämtlicher übrigen in die Nordsee mündenden deutschen Flüsse wegen der verhältnismäfsig sehr geringen Küstenströmungen grofse Schlickmassen abgelagert und schwimmend an der ganzen Küste entlang verbreitet.

Auffallend stark treten diese treibenden Schlickmassen auf an den vor starken Strömungen geschützten Buchten, z. B. dem Zuider See, dem Dollart, dem Jadebusen u. s. w. Sie sind hier von den Flutströmungen hineingetrieben ; da jedoch bei ruhigem Wetter und vorzüglich während des Aufhörens der Strömung zur Zeit des Hoch- und Niedrigwassers jedesmal ein grofser Niederschlag dieser hineingetriebenen Massen erfolgt, so wird allmählich eine Anhäufung derselben in diesen Becken und ein Anwachsen der Ufer entstehen müssen. Die an solchen Meerbusen gelegenen Häfen haben daher auch vorzugsweise vom Schlickfall zu leiden.

Im folgenden Kapitel wird Uber die Ablagerung des Schlicks, dagegen im Kap. XIX über die Beseitigung desselben aus und vor Häfen die Rede sein.

Begreiflicherweise sind die einzelnen Bestandteile des Schlicks nicht allein an verschiedenen Küstenpunkten, sondern sogar auch zu verschiedenen Zeiten an denselben Punkten verschieden und können in ihrem Verhältnis zu einander nur durch sorgfältige chemische Analysen bestimmt werden. Da es für bauliche Zwecke nicht auf eine ausführlichere Kenntnis dieser Verschiedenheit ankommt, so möge eine kurze Übersicht Uber die wichtigsten Schlickarten hier Platz finden.

Der am häufigsten vorkommende Schlick ist der sogenannte blaue Schlick, der seine Farbe der Beimischung von organischer Substanz und Eisensulfid verdankt. Glaukonitkörner der Foraminiferen färben den Schlick grün, ockerhaltige Sedimente der grofsen südamerikanischen Ströme färben ihn rot. Die chemische Zusammensetzung der verschiedenen Scblickarten ist nach Supan⁸) im Folgenden gegeben.

Kontinentale Ablagerungen

Bestandteile in Prozenten

Kalkhaltig Kieaelsäure-KaiKnaitige ^aUłg-

Organismen Organismen

An

organische

Ablage

rungen

Tiefengrenze

des

Vorkommens

CC    h CO

^ <M QC CD CD ^

200—5100 200—2200 200-2300 unter 1600

Alle diese festen Stoffe zusammen bilden jedoch bei frisch gelagertem Schlick nur etwa 30°/₀, während derselbe etwa 70°/o Wasser enthält. Dies Verhältnis verändert - sich mit der Zeit für alten komprimierten Schlick oder Klaiboden wie etwa 80:20.

Endlich sei noch erwähnt, dafs wie die Zusammensetzung so auch der Schlickfall in den einzelnen Jahreszeiten an manchen Orten einem Wechsel unterliegt, worüber aber nur örtliche Aufzeichnungen von Wert sind. Es hat dies u. a. für die im Kap. XVII zu besprechende Beförderung der Marschbildung eine gewisse Bedeutung.

§ 6. Die Organismen des Meeres sind nicht ohne Bedeutung für die Bauthätig-keit. Die Pflanzen, wie Tange, Seegräser, Konferven u. s. w. verhalten sich alle unschädlich und werden sogar in getrocknetem Zustande bei Diinenbauten u. s. w. verwandt. Auch sind einzelne Muschelarten flir gewisse Baubestandteile geradezu nützlich,

⁸) A. Supan. Grundzüge der physischen Erdkunde. Leipzig 1896.

wie z. B. die Miesmuschel (.Mytilus edulis), welche im jungen Zustande in die Fugen des wenn auch nur zeitweilig vom Wasser bedeckten Stein- oder Holzwerkes gelangt, dort an wächst und nach kurzer Zeit die Fugen so vollkittet, dafs die Wellen nicht mehr eindringen können. Die kegelförmige Napfschnecke (.Patella vulgaris) überzieht ganze Steine mit zahllosen Individuen und trägt unter Umständen ebenfalls zur festeren Lagerung loser Steine bei.

Unbedingt nachteilig wirkt die Bohrmuschel (Pholas), welche indessen vorzugsweise nur weichen Kalkstein angreift, denselben jedoch vollständig durchlöchert, sodafs ganze Felswände dadurch einstürzen. Den gröbsten Schaden verursachen aber die verschiedenen Arten der Bohrwürmer (Teredo), die fast alle bekannten Holzarten angreifen und in kurzer Zeit so durchbohren, dafs fast nur die Wandungen der Bohrlöcher übrig bleiben und das Holz einem Bienenwaben gleicht. Dieses Tier, von dem jetzt 8—10 Arten unterschieden werden, kommt in nahezu unsichtbarer Gröfse frei schwimmend an jedes dem Seewasser dauernd ausgesetzte Holz und wächst in demselben sich fortbohrend je nach der Holzart, dem Klima u. s. w. zu verschiedener Gröfse. An der Nordsee werden die Bohrwürmer selten Uber 1 cm dick und 20 cm lang, in wärmeren Gegenden jedoch 2 bis 3 cm dick und weit über 1 m lang. Der Kopf sitzt in zwei Schalen aus Muschelkalk, ist etwas stärker als der wurmförmige Körper und bohrt mit diesen Schalen unaufhörlich weiter, während der gallertartige Körper nachwächst, das Bohrloch mit einer dünnen Kalkkruste auskleidet und mit seinem dünneren Ende in der Nähe der ersten Öffnung bleibt. Sind mehrere Würmer in einem Holzstück, so durchdringen sie nicht ihre Gänge gegenseitig. Sie verfolgen in der Regel die Faserrichtung, vermeiden dabei Äste und eine neue Öffnung. Eingerammte Pfähle werden nur wenig über Niedrigwasser und nicht viel tiefer als der Erdboden angegriffen. Seit einigen Jahren tritt der Bohrwurm auch in dem westlichen Teile der Ostsee, z. B. in der Kieler Bucht, jedoch nur vereinzelt und vorübergehend, auf. Wo der Bohr wurm vorkommt, ist von allen Holzkonstruktionen, selbst vorübergehenden bei Abdämmungen u. s. w., nur wenig Gebrauch zu machen. Es genügt oft ein Sommer zur völligen Zerstörung, und dabei ist fast kein bis jetzt angewandtes Mittel zur Abhaltung des Wurmes wirksam, aufser dem Beschlagen mit Kupferplatten u. s. w., was z. B. bei Holzschiffen geschieht. Das Imprägnieren mit Kreosot scheint wenigstens einige Jahre lang zu schützen. Es giebt jedoch in Australien einzelne Hölzer, z. B. die Eukalyptus-Eiche, das mahagoniartige Jarrahholz, das Green-heart u. a., welche nicht angegriffen werden. Siehe hierüber besonders Th. Stevenson.

C. Wellenbewegung.

§ 7. Entstehung der Wellen. Während bekanntlich das ganz unbewegte Wasser eine horizontale, d. h. der Krümmung und der Anziehung der Erde entsprechende Oberfläche annimmt (vergl. § 3, Meeresspiegel), erleidet jedes bewegte Wasser eine Änderung dieser Form. Das dauernd nach einer Richtung hinfliefsende bedarf zuvor einer gewissen Neigung, das in drehende Bewegung versetzte erhält eine der Geschwindigkeit entsprechende Trichterform u. s. w. Wird dagegen auf die ruhige Oberfläche ein Stofs in irgend welcher Richtung ausgeiibt, so wird das bisher bestandene Gleichgewicht gestört, es erfolgt an einer Stelle eine Hebung und daneben eine entsprechende Senkung. Beides zusammengenommen heifst eine Welle.

Die üblichen Bezeichnungen der einfachen Wellen sind mit Bezug auf Fig. 3 : Wellenberg und Wellenthal, d. h. die Erhebung bezw. Senkung über und unter dem

Spiegel; Vorder- und Rückseite, d. h. die durch die Linien ac und cb angedeuteten Flächen unter Annahme der Bewegungsrichtung von links nach rechts; oberer Scheitel a ; unterer Scheitel (zuweilen auch Fufs) c; Höhe, d. h. der senkrechte Abstand cl c zwischen den beiden Scheiteln ;

Fig. 3.

-Hänge

v—

Spiegel

Länge, d. h. der horizontale Abstand ab zweier benachbarten oberen oder unteren Scheitel; Breite, d. h. Ausdehnung der Welle senkrecht zu deren Bewegungsrichtung. Die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Welle entspricht dem Quotienten aus der Bahn, d. h. der Länge der Welle, dividiert durch die Zeitperiode, in der sie wiederkehrt.

Die einfachste Entstehungsweise und regelmäfsigste Erscheinung der Wellen bietet sich nach einem senkrechten Stofs auf die Oberfläche (z. B. dem Fall eines Steines u. s. w.), wobei entsprechend der Gesamtwirkung dieses Stofses und der gleichmäfsigen Verteilung des Druckes im Wasser von dem Stofsmittelpunkte aus zunächst eine kreisförmige Ring welle sich bildet, infolge dieser ersten Welle entsteht aber sofort und bei kleinen stofsenden Körpern ohne mefsbaren Zeitverlust die zweite u. s. w. konzentrische Welle, bis die dem gröfseren Umfange entsprechend geringeren Höhenschwankungen nach und nach so klein werden, dafs sie sich dem Auge entziehen. Verwickelter wird die Erscheinung bei der gewöhnlichsten Ursache der Wellen durch den Wind. Zweifellos wird nach völliger Ruhe ein eintretender Wind die Oberfläche des Wassers infolge der Reibung mit der Luft horizontal zu verschieben suchen. Dies kann jedoch nur in dem Mafse geschehen, dafs entsprechend der Windstärke das Wasser sich an einzelnen Stellen vertieft, an anderen ebenso erhebt. Diese kaum entstandenen Unebenheiten bieten sofort dem horizontal gedachten Winde aufser der Reibung auch die Möglichkeit eines horizontalen Druckes, wodurch offenbar eine Wechselwirkung hervorgerufen wird, zugleich aber auch ein einseitiges Fortschreiten der Wellen in der Richtung des Windes erfolgt; es ist äufserdem zu beachten, dafs der Wind sich nie ganz gleichmäfsig stark und horizontal, sondern ungleichmäfsig und in Wirbeln bewegt, wodurch schon von Anfang an eine ungleichmäfsige Einwirkung auf die Oberfläche des Wassers stattfindet. Die dabei anfangs etwa entstandenen gegen die Richtung des Windes laufenden Wellen werden sehr bald von den mit der Richtung laufenden aufgehoben. Die Gröfse der Erhebungen und die Geschwindigkeit des Fortschreitens stehen unzweifelhaft in einem bestimmten Verhältnis zur Stärke des Windes.

Die durch den Wind erzeugte Wellenbewegung nennt der Seemann die See oder den Seegang. Bei wachsendem Winde findet die Vergröfserung der Wellen vorzüglich nach der Längenausdehnung in der Richtung des Windes statt, indem der zunehmende Wind den oberen Scheitel verhältnismäfsig mehr niederdruckt, ateaufs neue erhebt. Da der einmal bewegten See hiernach eine grofse lebendige Kraft inne wohnt, so dauert der Seegang auch nach dem Aufhören des Windes noch lange Zeit mit abnehmender Stärke an. Kurz nach einem starken Sturm ist die Höbe der im oberen Scheitel nicht mehr gedrückten Wellen grölser als während desselben; die Wellenlänge nimmt dadurch zunächst etwas ab. Diese Erscheinung wird die hohle See genannt. Die Richtung des Seeganges kann sogar von der Richtung eines neu entstandenen Windes erheblich abweichen, ihr sogar entgegengesetzt sein. Die mittelbar durch den Wind aus gröfserer Entfernung hervorgerufenen Wellen nennt man Dünung; dieselbe zeichnet sich durch geringe Höhe und grofse Länge vor dem Seegange aus. Während man den Wind nach der Richtung bezeichnet, aus der er kommt, giebt man dem Seegang und der Dünung

(ebenso auch den Meeresströmungen) ihren Namen nach der Richtung, nach welcher sie gehen.

Im Gegensatz zu dem Fortlaufen der Wellen mufs vor allen Dingen beachtet werden, dafs, abgesehen von einer örtlich zwar unendlich geringen, jedoch für grofse Flächen allmählich sehr merkbaren Fortschiebung der Oberfläche (Driftströmung, s. § 20), sowie von dem Überstürzen der oberen Wellenteile bei sehr heftigem Winde, vom Auflaufen der Wellen auf geneigtem Boden, von etwa schon vorhandener Strömung u. s. w., das Wasser im ganzen mit der Welle keine Fortbewegung annimmt, sondern dafs die Wellenbewegung nur in einer rotierenden Schwingung der einzelnen Wasserteilchen von der Oberfläche ab bis zu einer gewissen, hauptsächlich durch die Bewegungsursache bedingten Tiefe besteht. Diese Oscillation nennt man die Orbitalbewegung; sie findet in ellipsenförmiger Bahn statt, deren vertikale Achse erheblich gröfser als die horizontale ist. Obiges ist durch Beobachtung schwimmender Körper leicht zu ermitteln, indem diese aufser der regelmäfsig wiederkehrenden Hebung und Senkung nur bin- und zurückschwanken.

§ 8. Form, Tiefe, Geschwindigkeit der Wellen. Es ist schon angedeutet, dafs die Form der Wellen keineswegs eine gleiche bleibt. Aufser der Stärke und Wirkungsweise des Windes, ob zunehmend oder abnehmend, gleichmäfsig oder stofsweise üben wesentlich auch die Tiefe des Gewässers und die Gestaltung des Grundes Einflufs auf die Verschiedenheit der Formen. Bei sehr grofser Tiefe des Wassers, gleichmäfsigem, dabei nicht sehr heftigem Winde und völlig ungehinderter Bewegung erscheinen die Wellenhälften zu beiden Seiten der Scheitel ganz übereinstimmend. Je beschränkter und weniger tief das Gewässer ist, desto mehr wächst die Höhe im Verhältnis zur horizontalen Ausdehnung nach Länge und Breite. Vorzugsweise wird die Länge verringert durch das Auflaufen der Welle gegen ansteigenden Grund oder gegen heftige Strömung, in welchen Fällen der vordere Abhang so steil wird, dafs ein Überschlagen des Wellenkammes, also ein Branden der Welle stattfindet.

Endlich besitzt augenscheinlich die Entfernung der Wellen von dem windwärts oder dem Winde entgegen liegenden Ufer einen Einflufs auf die Wellenhöhe, weil nicht nur dieses Ufer in einer gewissen Entfernung unmittelbar vor der Wirkung des Windes schützt, sondern weil auch bei voller und gleicher Stärke des Windes die in dessen Richtung nacheinander zu zählenden Wellen sämtlich gewissermafsen eine Beschleunigung erfahren.

Auf offener See und besonders bei starken Winden ist die Messung der Wellen sehr schwierig. Nimmt man nach der jetzt geltenden Theorie an, dafs die kleinsten Wasserteilchen sich in Trochoiden bewegen, und bezeichnet man die Periode der aufeinanderfolgenden Wellenkämme mit i in Zeitsekunden, so ist die Gesch windigkeit der Wellenbewegung = 1,56 . t, und die Wellenlänge == 1,56 z? (1,56 ist = wo-, bei g die Beschleunigung der Schwere bedeutet). Selbstverständlich ist die Geschwindigkeit der Wellenbewegung immer kleiner als die des erzeugenden Windes. Auch haben gröfsere Wellen eine gröfsere Geschwindigkeit, sodafs bei in gleicher Richtung laufenden Wellen die kleineren von den gröfseren überholt werden. Bei sehr grofsen Wellen sind Geschwindigkeiten von etwa 16 m in der Sekunde beobachtet worden.

Schwierig zu bestimmen ist die Wellenhöhe; sie wird indessen auch noch heute vielfach überschätzt. Auch durch die Benutzung besonders feiner Aneroidbarometer ist die Lösung dieser Frage noch nicht gelungen, bei mäfsigem Seegang setzt man das Ver-

hältnis von Höhe zur Länge wie 1 : 40, bei schwerer See wie 1 : 20. Nach den Untersuchungen von Schott¹) sind in den Passaten bei einer Windstärke von 8 bis 10 m in der Sekunde Wellen von Vjt bis 2 m Höhe beobachtet; eine steife Brise, etwa 17 m in der Sekunde, wirft Wellen von ungefähr 5 m Höhe auf, und bei orkanartigen Stürmen steigt die Wellenhöhe im Ocean auf 9 bis 13 m; auch auf der des Seeganges wegen besonders gefürchteten Agullias-Bank beim Kap der guten Hoffnung ist diese Höhe niemals überschritten.

Die gröfste Schwierigkeit macht die Beobachtung der Tiefe, bis zu welcher die Wellenbewegung binabreicht. Es sind hierüber vielfach irrige Vorstellungen verbreitet, welche zum Teil auf Angaben von Tauchern beruhen, dafs selbst bei mäfsigem Wellenschläge schon in 10 m Tiefe keine Bewegung mehr zu spüren sei. Dem steht aber die Thatsache entgegen, dafs bei starkem Seegange (hoher See der Seeleute) und einer Erhöhung des Grundes bei mehr als 300 m Tiefe die Form der Wellen sich verändert, was offenbar darauf schliefsen läfst, dafs noch in dieser Tiefe die Wasserteilchen in schwingender Bewegung sein müssen. Auch bemerkt man z. B. auf Stellen von 120 bis 150 m Tiefe in der Nord- und Ostsee bei starkem Seegange Trübungen des sonst klaren Wassers, welche von einem zeitweiligen Aufwühlen des Grundes herrühren. Bei mäfsigem Wellenschläge werden dagegen auch über höherem Boden keine derartigen Änderungen bemerkt (vergl. Kap. XVII, § 2).

Aus diesen und vielen anderen Beobachtungen kann gefolgert werden, dafs die Wellenbewegung sich nicht immer bis auf den Grund des Meeres erstreckt, sondern dafs sich die Schwingungen von der Oberfläche an abnehmend bis zu einer diesen gröfsten Schwingungen entsprechenden Tiefe fortpflanzen. Nach Versuchen der Gebrüder Weber soll die gröfste Tiefe der Bewegung das 350fache der Wellenhöhe betragen. Hiernach würde bei den höchsten Wellen von 12 m Höhe die Schwingung sich erst in 4200 m Tiefe verlieren.

Neben der Entstehung der Wellen durch die Winde ist noch eine Form ihrer Entstehung zu nennen, die durch Erdbeben oder Seebeben. Zumeist verdanken sie ihre Entstehung unterseeischen Vulkanausbrüchen ; die dadurch entstandene Flut bewirkt eine Wellenbewegung, die mit ungeheurer Geschwindigkeit die Oceane durcheilt und die gesamte Meeresmasse in Bewegung setzt. So traf der Wellenberg der durch den Ausbruch des Krakatao in der Sundastrafse liervorgerufenen gewaltigen Flut schon nach 17 Stunden, um die Südspitze von Afrika herumlaufend, beim Kap Horn ein. Da die LäDge dieser Wellen aufserordentlich grofs und da gegen sie die Tiefe des Meeres nicht in Rechnung kommt, so kann man nach der Theorie von Airy die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit der Welle c und der mittleren durchlaufenen Meerestiefe durch die Formel c² = g. £²) (g = 9,8 m die Beschleunigung der Schwere) ausdrücken. War z. B. für das Seebeben zu Iquique am 9. Mai 1877, das nach 14³/4 Stunden in Honolulu gespürt wurde, die Geschwindigkeit 200 m in der Sekunde, so ergiebt sich daraus nach obiger Formel die Mitteltiefe des grofsen Océans zwischen den beiden erwähnten Punkten zu 4080 m.

In Binnenseen und abgeschlossenen Meeresteilen kommen rhythmische Bewegungen um eine neutrale Achse, die stehenden Wellen, vor, die scheinbar ohne äufsere Ursache auftretend schaukelartig das Wasser auf der einen Seite des Beckens steigen und *

an der entgegengesetzten Seite sinken lassen. Diese Erscheinung ist u. a. beim Genfer See beobachtet worden; der dort gebrauchte französische Name „seichesu wird jetzt wohl allgemein für diese Erscheinung gebraucht. Nach Forel¹¹), dem wir genaue Untersuchungen über die seiches verdanken, ist die Periode der Erscheinung abhängig von der Breite und Tiefe des Meeresbeckens. Sie beträgt am Genfer See 30 bis 40 Min., während die Schwankung des Meeresspiegels bis zu einigen Decimetern geht, bei niedrigem und dabei veränderlichem Luftdruck aber erheblich gröfser zu werden scheint. Aufser örtlichen Anregungen durch Windstöfse, Bergstürze oder ähnliche plötzliche Bewegungen spielen plötzliche Änderungen des Luftdruckes eine wesentliche Bolle.

§ 9. Kreuzung und Durchdringung der Wellen. Eine besonders wichtige und beachtenswerte Eigenschaft der Wellen ist die, dafs sie sich unter beliebigen Richtungen kreuzen können, ohne sich zu vernichten, dafs im Gegenteil die sich treffenden Wellenberge und Wellenthäler nahezu die Summe ihrer einzelnen Höhen erreichen. Nach Weber’s Versuchen ist das Höhenverhältnis der einfachen Welle und der sich aus zwei gleichen Wellen zusammensetzenden Doppelwelle 1: 1,79. Bei der Interferenz oder dem Zusammentreffen eines Wellenberges mit einem Wellenthale heben sich beide gegenseitig auf, und es bleibt die betreffende Stelle in der Höhe des ruhigen Wasserspiegels. Aus dem Zusammentreffen der aus verschiedenen Richtungen kommenden Wellen entstehen die den Schiffen besonders gefährlichen Sturzseen. Nach rasch wechselnden Windrichtungen z. B. infolge eines Wirbelsturmes, oder wenn in engen Meeren die Wellen von den Küsten zurückgeworfen werden, treffen sogar mehrfache Richtungen zusammen und bilden ein wildes Durcheinander von springenden Wellen mit jähen Thälern, oder die sogenannte kabbelige See.

Auf dem offenen Meere tritt selbst, wie oben erwähnt, bei zahlreichen Wellenrichtungen in der Regel eine von besonderer Wichtigkeit und Geschwindigkeit hervor, welche sich in der Richtung des vorherrschenden Windes mit grofser Regelmäfsigkeit fortbewegt. Die Regelmäfsigkeit wird nämlich erst durch die längere Zeit fortgesetzte, ausgleichende Wirkung benachbarter Wellen gewonnen. Während dann bei einzelnen rasch folgenden Änderungen der Windrichtung in den verschiedensten Richtungen kleinere Wellen entstehen, sich durchkreuzen und allmählich verschwinden, geht die grofse Wellenart, die Dünung, ihren gleichen Gang und scheinbar unter den übrigen Wellen fort. Es könnte auffallend erscheinen, dafs sich ein stärkerer Wind meistens durch die vorauseilende Dünung verrät, während doch die Geschwindigkeit der Wellen der des Windes, wie oben bemerkt, nachsteht. Es erklärt sich dies daraus, dafs ein Sturmfeld sich in seinem eignen Wege auf der Erdoberfläche mit einer Geschwindigkeit fortbewegt, die unabhängig ist von der Geschwindigkeit, die das einzelne Luftteilchen innerhalb des Sturmfeldes erhält. Es ist bekannt, dafs ein Sturmfeld zeitweise am Orte stehen bleibt, und trotzdem kreisen in ihm die Luftteilchen mit sehr grofser Geschwindigkeit. Die durch den Wind erzeugte heftige Wellenbewegung pflanzt sich dagegen auf grofse Entfernung und mit nahezu gleichbleibender Geschwindigkeit fort. Vergl. darüber auch § 24.

§ 10. Anlaufen der Wellen. Von noch gröfserer Bedeutung als die vorhin besprochenen Erscheinungen der Wellen in offenem Wasser sind für die Bauwissenschaft diejenigen, welche zu Tage treten, wenn die Wellen in ihrer freien Bewegung durch feste Gegenstände gehemmt werden. Es mögen hierbei namentlich zwei wichtige Fälle

n) Forel. Die Formel der seiches. Archives des sciences, Genf 187 6 u. 1885.

unterschieden werden: das Vorhandensein einer senkrecht gegen die Wellenrichtung stehenden Wand und das einer schräg dagegen liegenden Wand oder eines ansteigenden Grundes.

Im ersteren Falle, wobei zur Vereinfachung der Anschauung die Wand völlig senkrecht und bis zu grofser Wassertiefe hinabreichend gedacht werden soll, wird jede die Wand berührende Welle, nach Abzug eines gröfseren Teiles der durch Reibung vernichteten lebendigen Kraft, von dieser nahezu eine solche Gegenwirkung erfahren, als ob ihr eine Welle von gleicher Form und Geschwindigkeit entgegen liefe. Die ankommende und die ihr als entgegenlaufend gedachte Welle werden sich also dem Vorhingesagten entsprechend durchdringen. In Fig. 7, Taf. I ist dies in fünf verschiedenen Erscheinungen 1 bis 5 dargestellt. In 1 kommt soeben der Wellenberg CDE vor der Wand MN an, und es beginnt das Zurückwerfen in Form einer entgegengesetzt laufenden Welle ElD₁Cl. In 2 ist bereits der Gipfel D vor der Wand angekommen, und es hat sich mit der noch übrig bleibenden Berghälfte die erste Hälfte des entgegenlaufenden Berges Ex Dx Cx (oder die bereits vernichtete Hälfte des angekommenen Berges) vereinigt. Dadurch entsteht ein Wellenberg CH von fast doppelter Höhe. In 3 erreicht eben das Wellenthal A B C die Wand, während der entgegenlaufende Wellenberg El _D, Cl über denselben hinweggeht, d. h. es erfolgt eine Interferenz oder die Welle verschwindet. In 4 trifft der untere Scheitel B des ankommenden Wellenthaies mit dem des zurücklaufenden Bx zusammen, woraus sich ein halbes Thal AS von der doppelten Tiefe bildet. In 5 endlich ist die ganze angekommene Welle AB CDE von der Wand zurückgeworfen und in die umgekehrt laufende Welle Ax Bx Cl Dx Ex verwandelt worden.

Es ist jedoch zu beachten, dafs thatsächlich nicht diese einfachen Erscheinungen, sondern weit verwickeltere stattfinden. Es wirken nämlich sämtliche unmittelbar vor der Wand geschehenden Hebungen und Senkungen sofort auch auf die noch vor der Wand befindlichen, dieselben aber noch nicht berührenden Wellen zurück, oder die rücklaufend gedachten Wellen treffen nicht nur die erste Welle vor der Wand, sondern eine gröfsere Anzahl. Indem die Wellenlängen sich nahezu gleichbleiben, entstehen in einiger Entfernung vor der Wand gröfsere Hebungen und Senkungen, also verhältnismäfsig sehr kurze und spitze Wellen, bis sich die Wirkung des Riickstofses allmählich verliert. Ist dabei die Wand in der Horizontalansicht nicht einfach geradlinig, sondern konkav gebogen oder aus mehreren geraden Linien zusammengesetzt, so werden an gewissen Punkten durch das Zusammentreffen mehrerer rückläufigen Wellen besonders hohe Wellenkreuzungen entstehen. Eine gewisse Ähnlichkeit dieser Erscheinungen bleibt noch, so lange die Wand einen bedeutenden Grad von Steilheit besitzt.

Ganz anders verhalten sich aber die Wellen, sobald die Wand sehr flach geneigt ist oder in. einen allmählich ansteigenden Boden übergeht. In Fig. 2, Taf. I ist für drei verschiedene Augenblicke die äufsere Form dreier aufeinanderfolgenden Wellen durch die verschieden ausgezogenen und bezeichneten Linien A B C, Ax Bx Cx und A„ B₂ C₂ so dargestellt, dafs die hintereinanderfolgenden Bilder der verschiedenen Wellen auch den der Zeit nach aufeinanderfolgenden Erscheinungen jeder einzelnen Weile entsprechen. Auch hier wird, wenn man zunächst von dem völligen Überschlagen der Welle oder dem Branden absieht, nur soviel von der lebendigen Kraft vernichtet, als die hier freilich viel bedeutendere Reibung verbraucht. Die Wellenteile werden also zunächst dadurch, dafs sie in ihrer Schwingung nach vorn gehindert werden, eine um so höhere Schwingung nach oben machen. Zugleich wird aber die im offenen Wasser nahezu symmetrische Form der Welle aufgehoben, weil die vorderen und unteren Teile mehr

als die hinteren und oberen Teile in ihrer ursprünglichen Bewegung gehemmt werden, sodafs die Vorderseite der Welle, je weiter diese die schräge Fläche hinaufläuft, desto steiler und kürzer wird, bis endlich infolge der rascheren Bewegungen der Wasserteile auf der Rückseite zunächst der Scheitel, sodann aber auch ein gröfserer Teil der Welle nach vorn überstürzt, die Welle also brandet. Wenngleich hierbei ein erheblicher Teil der lebendigen Kraft zerstört wird, so findet der Rest aufser einer verbleibenden geringeren Wellenschwingung hauptsächlich seine Äufserung noch in einem heftigen Fort-fliefseu oder Springen des Wassers, also in einem nach vorn gerichteten Stofs.

Der grofse und wichtige Unterschied der senkrechten Wand und der schräg ansteigenden Fläche ist also, dafs bei ersterer die lebendige Kraft der Wellenschwingung sich hauptsächlich in einem Rückläufen der Wellen äufsert, dafs daher wohl eine bedeutende Erhebung der Wellen, jedoch kein erheblicher horizontaler Stofs stattfindet, während dieser letztere bei dem ansteigenden Grunde um so stärker ist, je weniger bei gleicher Erhebung und Geschwindigkeit der Wellen die lebendige Kraft im Anfänge des Auflaufens vernichtet und um so vollständiger bis zum Augenblicke des Braudens erhalten wird. Dies geschieht augenscheinlich bei einem anfangs konkaven, am Ende aber konvexen, nach oben hin ansteigenden Grunde oder Ufer, s. Kap. XVII.

Eine weitere eigentümliche Folge des Auflaufens der Wellen auf geneigten Grund ist, dafs vor jeder gebrandeten Welle sich eine gewisse Wassermenge anhäuft, welche allerdings noch eine Strecke weit hinaufgeschoben wird, nach der gänzlichen Ermattung der Welle jedoch mit deren Wasser zusammen zurück- und der neu ankommenden Welle entgegenfliefst. Es wird durch diese rücklaufende Strömung die Einwirkung des Grundes auf die Verzögerung der unteren Wellenteile und auf das Überstürzen der Wellen noch vermehrt. Bei starkem Sturm bleibt jedoch trotz des unteren Rückfliefsens noch eine bedeutende Anhäufung von Wasser übrig, welche am Ende sich verengender Buchten oft viele Meter Höhe erreicht. Über diese mit dem Branden verbundene Anhäufung des Wassers am Ufer siehe § 24.

Wenn das Ufer in grofser Ausdehnung sanft ansteigt, so findet das Branden der Wellen in vielen Linien hintereinander statt, indem die seewärts zuerst brandenden sich nur zum kleinsten Teile erschöpfen. In demselben Mafse aber wie sich die auflaufendeu Wellen vor dem Eintreten des Brandens erhöhen, verringert sich ihre Geschwindigkeit und deshalb auch, da sich die Wellen in denselben Perioden wie in der offenen See folgen müssen, die Länge der Wellen. Nach dem ersten Auftreten der Brandung jedoch werden die dem Ufer weiter zulaufenden Wellen nicht allein in ihrer Geschwindigkeit, sondern auch in ihrer Höhe wesentlich verringert und wird aufserdem durch den Anprall des rUcklaufenden Wassers die Regelmäfsigkeit der Erscheinung mehr und mehr gestört.

Ähnliche Erscheinungen wie ein sanft ansteigendes Ufer oder eine das Ufer bildende senkrechte Wand rufen selbst weit vom Ufer entfernte oder gar im offenen Meere befindliche Untiefen hervor, was bereits im § 5 bei der Tiefe der Wellenbewegung bemerkt wurde. Namentlich dort, wo der Boden sich steil bis zu einer geringeren Tiefe erhebt, als die Wellenschwingung zur Zeit daneben angenommen hat, wird zunächst für den betreffenden unteren Teil der Welle ein Aufsteigen hervorgerufen, welches sich aber sofort durch die ganze Welle bis auf ihren oberen Scheitel fortpflanzen mufs. Diese in Fig. 4, Taf. I dargestellten, überhöhten und auf der Vorderseite unter gewissen Umständen bis zum Branden steil gewordenen W eilen, die sogenannten Grundwellen, üben nach dem bereits Gesagten sowohl vor- als auch rückwärts eine sich erst allmählich verlierende

Wirkung aus. So gefährlich sie namentlich den kleineren Schiffen sind, so leicht läfst sich bei sichtigem Wetter die Gefahr schon von weitem erkennen, freilich nicht immer vermeiden. Es sei hierbei bemerkt, dafs von verschiedenen Schriftstellern unter Grundwellen andere Erscheinungen verstanden werden, und dafs namentlich Emy nur den unteren Teil der durch Untiefen gehobenen Wellen so benennt.

Fig. 4.

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L-ffe .....

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Wvtitl

Die mit dem Anlaufen der Wellen gegen flacheres Ufer verbundene Verzögerung der unteren Bewegungen bewirkt zum Teil, dafs bei fast beliebig im Grundrisse gestalteten Ufern die Wellen nahezu überall senkrecht gegen die Uferlinie treffen. Die anfänglich mit der Windrichtung laufenden Wellen vollziehen nämlich in der Nähe des mehr als unter einem rechten Winkel von jener Richtung abweichenden Ufers allmählich eine Schwenkung, indem der nach der Breite der Welle seewärts gerichtete und weniger verzögerte Wellenteil rascher läuft als der dem Ufer näher gekommene. Weil sich diese Wirkung bei flachen Küsten schon weit hinaus erstreckt und unablässig fortdauert und weil aufserdem zugleich nach Fig. 4 sich die Zahl der Wellen bei zunehmender Wasserfläche vergröfsert, so kommen endlich bei den völlig unter dem Winde liegenden flachen Ufern kleinerer Inseln die Wellen noch mit verhältnismäfsig bedeutender Stärke und rechtwinkelig zum Ufer an. Bei steilen und in grofser Ausdehnung vom Winde abgeneigten Küsten schwächt »sich diese Erscheinung wesentlich ab.

Zu dem Anlaufen der Wellen gehört endlich noch die für den Hafenbau besonders wichtige Erscheinung, dafs eine mit bestimmter Höhe in ein sich seitlich verengendes, übrigens unverändertes Bett einlaufende Welle sich erhöht, dagegen im umgekehrten Falle sich erniedrigt. Da die Höhe und die Geschwindigkeit der Welle das Mafs ihrer lebendigen Kraft abgeben, und abgesehen von der Vernichtung derselben durch Reibung diese Kraft sich in den verschiedensten Profilen gleich bleiben mufs, so würde also bei gleichbleibender Geschwindigkeit die Erhebung bezw. Senkung einfach im umgekehrten Verhältnisse der Verengung bezw. Erweiterung stehen. Für praktische Fälle kann dies auch angenommen werden, so lange nicht eine erhebliche Vernichtung der lebendigen Kraft und damit auch eine wesentliche Änderung der Geschwindigkeit eintritt.

§ 11. Stofskraft der Wellen. Wenn man sich die Angaben über die Gröfse und Geschwindigkeit der Wellen vergegenwärtigt, so kann man auch ohne Berechnung einen Schlufs auf die Stärke der Bewegung der einzelnen Wasserteile und somit auf die lebendige Kraft einer ganzen Welle ziehen. Dennoch werden stets die beobachteten Erscheinungen über die infolge abgelenkter Bewegung der Wasserteilchen entstehende Stofskraft der Wellen überraschen. Diese Stofskraft äufsert sich, je nachdem die Welle in ihrer letzten Bewegung vertikal oder mehr horizontal geleitet ist, sowohl in einem senkrechten Aufspringen, als in einem horizontalen Fortschleudern der Wassermassen und dem Fortstofsen entgegenstehender fester Körper.

Die gröfsten senkrechten Erhebungen sind an isoliert liegenden, auf geneigten Klippen erbauten Leuchttürmen, sowie an steilen Felswänden, vorzüglich solchen, vor denen unter Wasser eine Böschung vorhanden ist, beobachtet, so z. B. schlug die Brandung am Leuchtturm zu Bellrock bis zu 32 m, an der Mole zu Cherbourg bis zu 36 m, ja an dem besonders den gewaltigen Wellen des Atlantisehen Océans

ausgesetzten Leuchtturm von Eddystone bis zu 50 m Höhe hinauf. Im Jahre 1859 wurde von dem auf Bishop-Rock (Scilly-Inseln) stehenden Leuchtturm eine 150 kg schwere, an einem Balken hängende Glocke in einer Höhe von über 30 m herunter geschleudert. An der dahinterliegenden Küste von Cornwall sind in 90 m und an der norwegischen Küste bei Wasbergen sogar in 120 m Höhe noch zusammenhängende Wassermassen durch den Sturm hinaufgeschleudert worden.

Die Stofskraft der Wellen in horizontaler Richtung wird am deutlichsten erkannt aus der Fortbewegung grofser Steinmassen. So ist z. B. in Cherbourg ein Betonfelsen von 13800 kg Gewicht durch den Stofs der Wellen versetzt und ein Block von 40 cbm um 4 m in horizontaler Richtung, um 2 m in vertikaler Richtung verschoben worden-, in Cette wurde ein Betonblock von 70 cbm mit nur 7,5 qm dem Wellenstofs zugekehrter Fläche um 1 m weit eine flache Böschung hinaufgetrieben. In Shettland wurden Blöcke von 13000 kg Gewicht vom Platze gerissen und bis auf 20 m eine Böschung bis über den Spiegel des Hochwassers hinauf getrieben. Hierbei ist natürlich zu beachten, dafs diese Körper so von Wasser umgeben gewesen sind, dafs sie wenigstens nahezu im Wasser schwimmend zu denken sind, sodafs ihre Reibung auf dem festen Boden, wenn nicht ganz, so doch zum grofsen Teile aufgehoben war.

Um den Wellenstofs unmittelbar zu messen, hat Th. Stevenson³) in Edinburg einen in Fig. 5 dargestellten Apparat angewandt, welcher im wesentlichen aus einer der

Fig. 5. Wellenstofsmesser.

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Stofsrichtung rechtwinkelig entgegengestellten, sich an vier Führungsstangen bewegenden, aber von vier starken Spiralfedern gehemmten Scheibe besteht. Indem sich äsfeü durch die Bewegung der gestofsenen Scheibe rJ :    kleine, als Marken dienende Lederringe ver-

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V.f    / • y?

Hg SSIte schieben, welche lose auf den Führungs-ralpiSÄ Stangen sitzen und nach deren Verschiebung -durch den festen Boden des Apparats auf-gehalten werden, läfst sich nach dem Sturme ermessen, um wieviel die in ihrem Widerstande bekannten Spiralfedern auseinandergezogen worden sind, also auch welchem Druck auf die Quadrateinheit der während eines Sturmes vorgekommene gröfste Wellenstofs entspricht. Mit Hilfe dieser Vorrichtung hat Stevenson auf der Insel Tyree im atlantischen Ocean während der stärksten Stürme im Sommer 611 Pfund und im Winter 2086 und ausnahmsweise sogar 6083 Pfund Druck auf ein Quadratfufs engl, gemessen. Wenn es als zulässig betrachtet wird, den von einer bei den meisten Versuchen nur 6 Zoll im Durchmesser grofsen Scheibe aufgefangenen Stofs in gleichem Verhältnis auf gröfsere Flächen zu übertragen, so würden auf 1 qm jene Drücke rund 3000, 10000 und 30000 kg betragen.

Nach ähnlicher Beobachtungsweise gemessen, können für gewöhnlich die gröfsten Drücke in der Nordsee zu 15 000 kg und in der Ostsee zu 10000 kg für 1 qm gelten. An der Küste Frankreichs wird ein Druck von 20000 kg niemals beobachtet, er hält sich im allgemeinen an den am meisten ausgesetzten Stellen der Oceanküste zwischen 15 und 18000 kg im gröfsten Wert. Überall ist natürlich vorausgesetzt, dafs der Stofs des Meeres senkrecht gegen die Küste anläuft, trifft er die Küste unter einem Winkel, so wird seine Kraft um so mehr geschwächt, je schräger er anläuft.

Newton verglich die Bewegung der einzelnen Wasserteilchen mit der Bewegung des Wassers in umgebogenen Röhren, wobei indessen nur auf seine senkrechte, nicht auf seine horizontale Bewegung Rücksicht genommen war. Diese Anschauung wurde von Lagrange zunächst bekämpft, welcher von den ebenfalls nicht haltbaren Bedingungen ausging, dafs die Höhe der Wellen im Vergleich zur Breite sehr klein, also nur die horizontale Bewegung zu betrachten sei, dafs ferner alle Elemente einer Senkrechten mit gleicher Kraft und Geschwindigkeit bewegt würden, und endlich, dafs diese Bewegung nur auf geringe Tiefe unter die Oberfläche hinabreiche. Fast gleichzeitig versuchte La place eine Theorie von der Vorstellung aus, dafs ein cylindrischer Körper in das Wasser getaucht, darin so lange, bis alles Wasser in Ruhe steht, festgehalten und dann plötzlich wieder herausgezogen werde, wodurch offenbar eine wellenförmige Bewegung entsteht. Dabei nahm er aufserdem eine sehr geringe Eintauchung an. Aber auch diese Theorie erwies sich als ungenügend.

§ 12. Bewegung der einzelnen Wasserteilchen oder Wellentheorie. Seit Newton haben sich verschiedene namhafte Forscher mit diesem Problem beschäftigt und darüber sehr von einander abweichende Theorien aufgestellt. Da diese jedoch selbst in der kürzesten Behandlung für den Zweck dieses Buches zu umständlich sein würden, so müssen hier einzelne Andeutungen und der Hinweis auf die Litteratur genügen.    *    .

Etwa dreifsig Jahre später gelang es Gerstner, wenn auch zunächst nur für stehende Wellen, eine haltbare Theorie aufzustellen, welche er freilich in nicht völlig zulässiger Weise auch auf fortschreitende Wellen übertrug. Dieselbe ist in neuerer Zeit von Hagen vervollständigt, nachdem inzwischen die Gebrüder Weber äufserst geschickte Experimente mit künstlichen Wellen angestellt und veröffentlicht hatten. Air y gelangte, wenn auch nur für Wellen von unendlich kleiner Höhe, zu denselben Resultaten wie Hagen. Aufserdem verdient noch die Abhandlung von Emy über die Bewegung der Wellen wegen vieler anschaulichen Darstellungen und thatsächlichen Beobachtungen Beachtung.

Indem im übrigen auf die am Schlüsse des Kapitels angegebene Litteratur verwiesen werden mufs, möge nun folgende kurze Darstellung, welche sich im wesentlichen auf die vorzüglichen Untersuchungen von Hagen stützt, hier Platz finden.

Hagen unterscheidet zunächst zur Vereinfachung der Betrachtungen folgende Fälle: Wellen auf Wasserflächen von unendlicher Tiefe, Wellen bei geringer, konstanter Tiefe, Wellen bei grofser, konstanter Tiefe und endlich Wellen auf ansteigendem Grunde.

Der erstere Fall, Wellen auf Wasserflächen von unendlicher Tiefe, gewährt die leichteste Anschauung und die sicherste Behandlung. Es werden dabei, wie auch bei allen anderen Fällen, als Grundbedingungen die zwei Voraussetzungen gemacht, dafs überall Kontinuität stattfinde oder dafs das Wasser sich nirgendwo trenne und einen freien Raum zulasse, sowie auch dafs nirgendwo eine Oberfüllung stattfiude, indem die nur sehr geringe Elasticität des Wassers ganz vernachlässigt wird.

Sodann wird auf Grund von Beobachtungen angenommen, dafs die einzelnen Wellenteile geschlossene Bahnen durchlaufen, dafs also jedes Element nach Verlauf einer ganzen Welle sich wieder an demselben Orte befinde, wobei in den oberen Scheiteln die Richtung mit der Richtung der Welle übereinstimmt, in den unteren dieser Richtung aber gerade entgegengesetzt ist, ferner dafs die Geschwindigkeit der ganzen Welle konstant bleibe, und dafs auch die untereinander liegenden Wellen (Wellenschichten) mit gleicher Geschwindigkeit die einzelnen vollen Wellenschwingungen durchmacben.

Zur besseren Veranschaulichung aller dieser zum Teil angenommenen, zum Teil nachweisbaren Vorgänge dienen die Fig. 1, 6 u. 3 auf Taf. I. In der Fig. 1 ist zunächst dargestellt, wie die als Kreislinien angenommenen Bahnen der zu einer ursprünglich horizontalen Schicht KL MN gehörenden Elemente A B CD ... nach eingetretener Wellenbewegung eine cykloiden- oder genauer trochoidenförmige¹³) Kurve auf der Oberfläche dieser Schicht bilden. Man mufs dabei annehmen, *dafs die ursprünglich in KLM ... gelagerten Elemente während der Entstehung der Wellenschwingung durch spiralförmige Bewegung bis in die endlich konstanten Kreise ABC ... gelangt sind. Wenn nun die Länge der Welle von A bei J, sowie die von den Elementen durchlaufenen Kreise in gleiche Anzahl Teile geteilt werden, so ergiebt sich, dafs heim Fortrücken der ganzen Welle um jeden ihrer Teile die Elemente sich um je einen ihrer Kreisteile gedreht haben müssen. So lange also z. B. A in 0 steht, wird B in 7, C in 6 u. s. w. stehen; hat sich nach dem Vorrücken der Welle um KLj aber A nach 1 begeben, so stehen auch entsprechend B in 0, C in 7 u. s. w. Hat sich endlich die Welle um KN oder ihre ganze Länge verschoben, so stehen die Elemente ABC wieder in ihrer ersten Stellung bei 0, 7, 6 u. s. w. Bei einer halben Verschiebung jedoch stehen die Elemente gerade an dem diametral entgegengesetzten Punkte ihres Kreises, oder an die Stelle des Wellentbales ist der Wellenberg getreten, wie in dem unteren Teile der Fig. 1 dargestellt ist.

Fig. 6, Taf. I veranschaulicht zunächst die noch analytisch festzustellende Abnahme der Gröfse der Kreisbahnen von den ursprünglich in gleichen Vertikalabständen übereinander gelagerten Elementen, wobei die Mittelpunkte in den Horizontalen N O, N¹ 01 u. s. w. liegen. Der Halbmesser des obersten Kreises ist so grofs angenommen, dafs der Kreisumfang gerade gleich der Wellenlänge, oder das Verhältnis der Wellenhöhe zur Wellenlänge wie 1:tt wird. Thatsächlieh ist jedoch ein so grofser Halbmesser niemals vorhanden. Dieselbe Figur zeigt ferner die bei bestimmter Wellenlänge aus den betreffenden Kreisbahnen gebildeten Trochoiden AB CD..., A¹ B¹ CD¹..., von denen die oberste, freilich nur gedachte, eine gemeine Cykloide, jede andere eine gestreckte Trochoide ist. Es sind also diejenigen Kurven, welche sich ergeben würden, wenn sich eine senkrechte Ebene in der Richtung und mit der Geschwindigkeit der Welle fortbewegte und von einem bestimmten Zeitpunkte an, z. B. dem der höchsten Erhebung, alle übereinanderliegenden Elemente fortwährend auf jener Ebene ihre jeweilige Lage verzeichnet hätten. Die so entstandenen Linien werden die Wellenformen in den den einzelnen Wellenteilen entsprechenden Tiefen darstellen und zwischen sich von oben nach unten hin an Gleichmäfsigkeit der Dicke zunehmende, übrigens aber an Flächengehalt sich stets gleichbleibende Schichten einschliefsen.

In Fig. 6 sind sodann die sogenannten Wasserfäden AA¹A² A³..., B B1 B² B³... oder diejenigen Linien dargestellt, welche vor dem Eintritt der Wellenschwingung genau lotrecht standen, also die ursprünglich lotrecht übereinander gelagerten Elemente der sämtlichen Wellenschichten bezeichnen, sich jedoch nach der erzeugten Wellenbewegung hin- und herschwingen und sich abwechselnd verlängern und verkürzen. Bei freier Entwicklung der Wellen haben sie sämtlich, vom oberen bezw. vom unteren

1S) Läfst man ein Rad auf einer Ebene mit gleichförmiger Geschwindigkeit rollen, so beschreibt ein Punkt des Reifens eine Kurve, die man Cykloide nennt; verfolgt man aber einen beliebigen Punkt einer Radspeiche, so beschreibt dieser eine gestrecktere Kurve, die früher die gestreckte Cykloide, jetzt zumeist die Trochoide genannt wird. Besonders auffällig’ wird der Unterschied an den Ümkehrpunkten, die bei der Cykloide in einer scharfen Spitze, bei den Trochoiden in flacher Kurve sich darstellen.

Scheitel der Welle an gerechnet, eine symmetrische Form und Lage, und zwar nach dem oberen Scheitel zusammengeneigt und verlängert, nach dem unteren dagegen auseinandergebogen und verkürzt.

Während also die übereinanderliegenden Kreislinien die Bahnen der übereinanderliegenden Elemente während des Verlaufs einer ganzen Welle darstellen, geben diese Wasserfäden das Bild von der Lage sämtlicher Elemente während eines einzigen Augenblicks.

Jeder einzelne Faden nimmt also während des Verlaufs der ganzen Welle nach und nach jede der gezeichneten und dazwischen liegenden Stellungen sämtlicher Fäden an. Wo die Wellenschwingung in der Tiefe auf hört, wird sowohl die letzte Trochoide zur geraden Linie als auch die Schwankung der Fäden gleich Null.

Endlich ergeben sich aus Fig. 3, Taf. I die Richtungen, in welchen sich die zu einer Wellenschicht gehörenden Elemente in der Welle in Bezug auf deren Richtung begegnen. Diese Richtungen gelten offenbar für jedes einzelne Element nur für einen Augenblick, für die ganze fortschreitende Wellenlinie oder für die entsprechende Reihe von Elementen dagegen ununterbrochen dauernd. Sie lassen sich finden, wenn an demjenigen Punkte des betreffenden Elementenkreises, in welchem sich das Elemènt gerade befindet und welcher durch die zugehörige Trochoide oder die zugehörige Lage des Wasserfadens bestimmt ist, eine Tangente gezogen wird. Wie schon im Eingänge dieser Betrachtung erwähnt, stimmt die Bewegung der Elemente in den oberen Scheiteln nach der Beobachtung mit der Fortschrittsrichtung der Welle überein. In den unteren Scheiteln dagegen findet gerade das Entgegengesetzte statt. Jene Figur macht aufser-dem klar, wie die mit der Wellenrichtung übereinstimmende Windrichtung die Wellenbildung zu verstärken sucht, im anderen Falle aber abschwächen wird.

Unter Berücksichtigung dieser Bewegungsrichtungen der einzelnen Wasserteilchen folgt, dafs die relative Geschwindigkeit derselben (d. h. ihre Geschwindigkeit in Bezug auf die Geschwindigkeit der Welle selbst) in den oberen Scheiteln kleiner als in den unteren sein mufs, was damit übereinstimmt, dafs die Dicke der Schichten in den oberen Scheiteln entsprechend gröfser ist als in den unteren, weil die Dicke oder das Durch-flufsprofil überall gleich sein mufs dem Volumen, dividiert durch dessen relative Geschwindigkeit.

Wird nun ferner angenommen, dafs diese Schichten an jeder Stelle von den darüber liegenden Schichten durch deren Schwere und Centrifugalkraft gleiche Drücke erhalten und dafs die horizontalen wie die vertikalen Durchmesser der Bahnen aller

Wasserteilchen bei zunehmender Tiefe im gleichen Verhältnisse immer kleiner und in unendlicher Tiefe == 0 werden, so läfst sich nachweisen, dafs, wie in den Darstellungen bereits angenommen war, alle jene Bahnen Kreise sind.

Alsdann ergiebt sich weiter, dafs alle in Fig. 6 gezeichneten Kurven der übereinander liegenden Wellenlinie, mit Ausnahme der obersten, Trochoiden sind, welche in unendlicher Tiefe in die gerade Linie übergehen.

Bezeichnet man nach der Zusammenstellung von Krümmel in seiner Océanographie mit

r den Radius des Rollkreises^

h den Radius der Kreisbahnen der Wasserteilchen an der Oberfläche, also die halbe Wellenhöhe,

v die Geschwindigkeit in Meter pro Sekunde, mit der die Wasserteilchen ihre Kreisbahnen durchmessen, die Orbitalgeschwindigkeit,

z die Wassertiefe in Metern,

X die Wellenlänge,

c die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Welle in Metern pro Sekunde, t die Periode der Welle in Sekunden, ferner als bekannte Konstanten

Tr = 3,14159, die Basis der natürlichen Logarithmen e = 2,718 und endlich g die Beschleunigung der Schwere = 9,8 m ⁴), so ergeben sich folgende Beziehungen der verschiedenen Werte zu einander:

X = 2 r ft,

P = /< .e-2« y,

2 JÏ

— . c,

aus beiden folgt dann

g

Ferner

also

2 TZ

Endlich

li , v

— oder

= 2 71 .

Sr*

und

d (p

oder die Winkelgeschwindigkeit = —.

Krümmel giebt a. a. 0. nach Bertin eine Tabelle, aus der man aus der Periode der Welle t, die Wellenlänge X, Geschwindigkeit c und bei bekanntem h auch den Radius p der Orbitalbahnen entnehmen kann.

Ist also z. B. t = 8 Sekunden und h — 6 m, so erhält man aus obigen Formeln X — 100 m, c = 12,49 m pro Sekunde, r = 15,92 m, v = 4,7 m.

Über den zweiten Fall, Wellen bei geringer, konstanter Tiefe, liegen vorzüglich nur Beobachtungen mit künstlich erzeugten Wellen vor. Die wesentlichsten Ergebnisse der Beobachtungen sind, dafs die Wasserteilchen sich bei jeder Welle nur horizontal hin und her bewegen, ohne sich abwechselnd nach vorn und hinten überzuneigen. Indem also die Bewegung bei unendlicher Tiefe so gedacht werden kann, dafs das Wasser aus lauter vertikalen Fäden besteht, welche sieb bei der Wéllenbewegung verlängern und verkürzen und dabei sich regelmäfsig nach vorn und hinten überneigen, während jedoch ihr Fufs in unendlicher Tiefe stillsteht, läfst sich die Bewegung in geringer konstanter Tiefe so darstellen, dafs die ebenfalls sich verlängernden und verkürzenden Wasserfäden dauernd ihre senkrechte Stellung beibehalten, sich aber in ihrer ganzen Höhe gleichmäfsig hin und herbewegen.

Aus diesen beiden Anschauungen zusammen läfst sich diejenige finden, bei welcher beide Bewegungsarten ineinander übergehen, welche Anschauung also der Bewegung

hei gröfserer konstanter, aber endlicher Tiefe entspricht, wenn sie sich den beiden ersteren genügend anschliefst. Dies ist der Fall, wenn bei gewisser endlicher Tiefe noch ein Wellensystem angenommen wird, dessen Wasserfäden vom horizontalen Meeresboden aufwärts, ohne ihre senkrechte Stellung aufzugeben, sich nur hin und herbewegen, während von jener Tiefe an weiter aufwärts die Wasserfäden, dem System bei unendlicher Tiefe gleich, sich abwechselnd vor- und zurückneigend gedacht werden. Die Übergangsschicht liegt den analytischen Berechnungen zufolge in einer Höhe über dem Boden gleich dem Radius r, von welchem bei unendlich tiefem Wasser die Wellenlänge und die Geschwindigkeit der Welle abhängt.    ,

Nach Felix Auerbachs Angabe⁵) fand Green (Transactions of the Cambr. Philosophical Society, Vol. 6, p. 457) für Wellen von grofser Länge im Vergleich zur Tiefe des Wassers, und bei geringen Änderungen der.Tiefe h und Breite b, sowie bei freier Oberfläche, die Höhe der Wellen proportional mit b~1,2.h~ll*, die Horizontal-geschwiudigkeit mit b~'l³. h~³l*, die Wellenlänge proportional mit h~lla und endlich die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Wellenbewegung gleich Vg h (wenn g die Erdacceleration bedeutet), also unabhängig von der Breite. Dieses für Flutwellen in Flüssen sehr wichtige Gesetz hat Scott Rüssel durch Beobachtung bestätigt gefunden. Andere, besonders Kelland und Airy, haben das Problem für einen beliebigen und veränderlichen Querschnitt erweitert, um so dem Ziele, d. h. der Beschreibung der Wellenbewegung in einem Kanale oder in einem Flufsbette, näher zu kommen.

Für weitere analytische Betrachtungen, namentlich auch über Wellen auf ansteigendem Grunde, mufs auf die bezüglichen Quellen, z. B. auf Hagen, Ilandb. d. Wasserbaukunst. III. Teil. 1. Bd. S. 79 und W. H. White, Handbuch f. Schiffbau verwiesen werden.

Eine grofse Bedeutung hat in neuerer Zeit die Beruhigung der Wellen durch Öl gefunden. Diese schon den alten Griechen bekannte Wirkung des Öles scheint erst Ende des 18. Jahrhunderts von Franklin wissenschaftlich untersucht zu sein. Die

Wirkung besteht darin, dafs das infolge des geringen spezifischen Géwichtes auf dem Wasser schwimmende und sich rasch ausbreitende Öl wie Gummihäutchen das Wasser überzieht. Wegen der Zähigkeit und Schlüpfrigkeit des Öles ist die Reibung nicht stark genug, um die Decke zu zerreifsen ; infolge dessen verwandelt sich die vorher hochansteigende Sturmwelle in eine starke Dünung, die den Schiffen weniger gefährlich wird.

Natürlich mufs man das Öl vorn im Schiffe und an der Stelle über Bord geben, wo es sich bei den Wind- und Seegangverhältnissen am besten ausbreiten^ kann. Statt der vielfach angewandten Ölsäcke aus Segeltuch mit patentiertem Tropfapparat wird an Bord vieler Schiffe die einfache Vorrichtung angewandt, dafs eine Klosettröhre mit Werg ausgestopft und ein gröfseres Quantum Öl darauf gegossen wird.

Auch bei Hafeneinfahrten wird das Ölen der See bei schlechtem Wetter mit grofsem Erfolge angewandt. So ist z. B. in Bergen in der Weise davon Gebrauch gemacht, dafs ein Schiff aufserhalb der Hafeneinfahrt verankert und von ihm aus die Umgebung mit Öl versehen wird. Vor der Einfahrt in die Mersey nach Liverpool und den benachbarten Häfen wird von dem dort verankerten Feuerschiff aus durch am Grund des Meeres liegende Röhren und unter Benutzung von Dampfdruck auf grofse

Entfernungen Öl hinausgeprefst, das auch bei schlechtestem Wetter dem Einlaufen der Schiffe jede Gefahr nimmt.

Die schwersten und dicksten Öle sind die wirksamsten, am besten haben sich tierische Öle, besonders Fischöle bewährt, von den Pflanzenölen haben auch Olivenöl und Kokosnufsöl gute Erfolge gehabt, Mineralöle sind nicht zu empfehlen. Das mehrfach angepriesene Einseifen des Meeres mit Seifenwasser hat bei stärkerem Seegange ganz versagt.

¹

)    G. Schott. Forschungsreise zur See 1892. Ergänzungsheft zu Petermanu’s Mitteilungen No. 109 (1893).

²

)    Vergl. dazu die Formelzusammenstellung in § 12.

Handbuch der Ing.-AVissensch. 111. 3.    3. Aufl.

³

) Tb, Stevenson, The design and construction of harbours. Kap. IV.

⁴

) Hagen wie auch Krümmel verstehen unter g den Fallraum in der ersten Sekunde, also die Hälfte des oben gegebenen Zahlenwertes 4,9 m. In den von diesen beiden Schriftstellern gegebenen Formeln ist also überall g durch zu ersetzen, um die obigen, dem allgemeinen Sprachgebrauch entsprechenden Formeln zu erhalten.

⁵

) Dr. Felix Auerbach. Theoretische Hydrodynamik. Preisschrift, Braunschweig 1881. S, 42.

D. Ebbe und Flut.

§ 13. Allgemeine Erscheinungen und Bezeichnungen. Die allgemeinste Erscheinung ist das täglich zweimal erfolgende langsame Steigen und Fallen des Wassers in allen offenen Meeren, welches abgesehen von zufälligen örtlichen Einflüssen, sowie vom Winde zwar nicht gleichmäfsig, aber im höchsten Grade regelmäfsig sowohl der Höhe als der Zeit nach auftritt.

Um welches Mafs im freien Ocean durchschnittlich der Wasserspiegel schwankt, ist bis jetzt noch nicht ermittelt, wohl aber, dafs aufser den periodischen Änderungen in der Höhe auch fast an allen Orten dauernde Verschiedenheiten in den Höhenmafsen und in der Art des Steigens und Fallens stattfinden. Überall jedoch wird der Zusammenhang des zeitweiligen Standes von Mond und Sonne gegen die Erde mit der örtlichen Flut und Ebbe beobachtet; auch die Erscheinungen sind in ihrem Wesen allenthalben die gleichen und deshalb mit denselben Bezeichnungen zu benennen.

So wird im allgemeinen das Steigen stets mit Flut, das Fallen mit Ebbe, der höchste Stand jedes halben Tages mit Hochwasser, der niedrigste Stand mit Niedrigwasser bezeichnet, wobei bemerkt werden mag, dafs fälschlich wohl zuweilen die beiden ersteren Bezeichnungen anstatt der letzteren beiden genommen werden. Die Differenz zwischen einem aufeinanderfolgenden Hoch- und Niedrigwasser oder umgekehrt nennt man Hub, Flutgröfse, Flutwechsel oder Flutintervall. Die ganze Erscheinung des Steigens und Fallens, sowohl der Höhe als der Zeit nach, wird in Norddeutschland ursprünglich und noch in der Regel Tide genannt, woraus die oberdeutsche Schriftsprache das an der Küste wenig bekannte Wort „Ge zeit“ gebildet hat.

Unter Flutperiode versteht man die Zeit, welche zwischen dem Eintreten zweier aufeinanderfolgenden Hoch- oder Niedrigwasserstände eines Ortes verstreicht. Dieselbe ist theoretisch gleich der halben Zeit, in welcher der Mond wieder in denselben Erdmeridian tritt, nämlich durchschnittlich gleich 24 Mondstunden oder in Sonnenzeit gleich 24 Stunden 50 Minuten 28,32 Sekunden. Von den sämtlichen Fluten eines synodischen Monats oder der Zeitperiode zwischen Vollmond und Vollmond unterscheidet man eine besonders starke Fluterhebung zur Zeit des Vollmondes und des Neumondes (oder in den Syzygien), die sogenannte Springflut, und eine besonders schwache, zur Zeit des ersten und letzten Mondviertels (oder der Quadraturen), die sogenannte tote, taube oder ' Nippflut. Dabei ist jedoch schon jetzt zu bemerken, dafs diese gröfseren und kleineren Fluten nicht an einem Tage plötzlich auftreten, sondern dafs, abgesehen von zufälligen oder örtlichen Strömungen, die Flutgröfsen zwischen denen der Springflut und toten Flut hin- und herschwanken. Dafs aufserdem an den meisten, selbst an Oceanen gelegenen Orten diese besonderen Fluten nicht genau mit jenen Stellungen des Mondes und der Sonne Zusammentreffen, wird im Folgenden näher erörtert werden.

Diejenige Stundenzeit, zu welcher durchschnittlich am Tage des Vollmondes oder Neumondes das Hochwasser an einem bestimmten Punkte der Küste, z. B. einem Hafen eintritt, heifst die Hafenzeit des Ortes. Dieselbe müfste auf den ersten Blick auch mit der Kulminationszeit des Mondes für den betreffenden Ort Ubereinstimmen, was jedoch thatsächlich bei den wenigsten Punkten der Erde der Fall ist (s. § 16).

Fast überall macht sich an den Küsten, namentlich in tief eingeschnittenen Buchten, während des Fallens und Steigens eine entsprechende Strömung, die Flut- und Ebbeströmung oder Gezeitströmung bemerklich, zwischen welchen ein meist allmähliches Umsetzen, das sogenannte Kentern, der Strömung stattfindet.

Für die eingehendere Betrachtung der Fluterscheinungen und für praktische Zwecke sind endlich noch die Begriffe der Flutkurve und der Flutwelle wichtig. Die Flutkurve eines bestimmten Ortes erhält man, wenn auf einer die Flutperiode in gewissen Zeiteinheiten darstellenden Abscissenachse die Höhen der Flut als Ordiuaten aufgetragen werden, wie dies am vollkommensten mit den im § 17 besprochenen selbstregistrierenden Wassermessern geschieht. Die Flutwelle dagegen stellt das Bild einer in bestimmter Richtung an unendlich vielen Punkten vorbeiziehenden Flut und Ebbe während eines Augenblickes dar. Dieselbe ist nur aus gleichzeitig an zahlreichen hintereinander liegenden Punkten angesteliten Beobachtungen zu ermitteln.

§ 14. Ursachen der Ebbe und Flut. Die allgemeine Ursache der Erscheinung wurde schon von den Alten geahnt, indem Strabo erklärt, dafs der Ocean die Bewegungen der Himmelskörper nacliahme und Plinius sogar behauptet, dafs Sonne und Mond die Gewässer des Meeres wie Dienende nach sich ziehen. Erst nach langen Jahrhunderten beginnt jedoch mit Kepler eine klarere, auf die Kenntnis der Anziehungskraft gegründete Anschauung, welche bald darauf durch Newton im Jahre 1687 zur vollkommenen Gewifsheit durch mathematische Begründung mittels des Gesetzes der Schwere gebracht wurde. Daniel Bernoulli machte 1738 den Versuch, die Newton’sche Theorie in einem nur die Flutwelle am Äquator behandelnden Werke durch gröfsere Schärfe der Form zu verbessern, sodann erweiterte Laplace dieselbe dadurch, dafs er die ganze Bewegung der Flutwellen mit Hilfe der inzwischen vervollkommneten analytischen und mechanischen Kenntnisse behandelte, freilich nur gestützt auf die im Hafen zu Brest angesteliten Beobachtungen.

Nach diesen wesentlich theoretischen Begründungen haben in neuerer Zeit besonders englische Forscher: W. Whewell, J. W. Lubbock und G. B. Airy, sowie der Kapitain F. W. Beechy durch umfassendere Beobachtungen und Zusammenstellungen thatsächlicher Erscheinungen die grofse Mannigfaltigkeit derselben an einzelnen, sowie an verschiedenen Punkten des Meeres dargethan und dieselben mit den theoretischen Grundlagen verglichen. In Deutschland hat sich vor allem Borgen, gestützt auf die englischen Arbeiten, durch eine klare Darstellung und mathematische Ausarbeitung der „harmonischen Gleichungen“ um die Erweiterung der Theorie der Gezeiten sehr verdient gemacht. Neben scharfen mathematischen Berechnungen hat Borgen auch für den praktischen Gebrauch geeignete, freilich auch noch recht umständliche Berechnungen eines einzelnen Hochwassers gegeben. Die Arbeiten sind zumeist in den Annalen der Hydrographie und in Separatabdrücken erschienen.

Whewell hat durch die im Jahre 1833 aufgestellte Hypothese gewisser Linien gleicher Hochwasserzeit, von ihm cotidal Unes, von anderen später Isorachien genannt, nachhaltig Anlafs zu weiteren Betrachtungen, aber nicht minder zu vielen irrigen Vor-

Stellungen gegeben. Auf Grund von hierzu nicht ausreichenden Beobachtungen unternahm er es anfänglich, nicht allein für engere Meeresteile, sondern sogar quer durch die grofsen Oceane die Linien des gleichzeitigen Hochwassers zu ziehen. Er selbst hat nach jahrelangen Bemühungen dies letztere Ziel als noch unerreicht anerkannt, indem er in seiner Mitteilung vom 16. Dezember 1847 (s. Philosophical transactions) unter Widerlegung seiner eigenen früheren Ansichten u. a. sagt: „ich sehe ein, dafs alle Versuche, solche Linien quer über einen weiten Ocean mittels Beobachtungen auf Ufern zu ziehen, gänzlich wertlos sein müssen“. Es stimmen besonders die Beobachtungen auf einzelnen in jenen Oceanen liegenden Inseln zu wenig mit den hypothetischen Linien überein. Die auf dieselben gestützte Ansicht, dafs die auf der nördlichen Halbkugel auftretenden Flutwellen den südlichen Oceanen ihre Entstehung verdanken, darf nach diesem Urteile und angesichts der Thatsache, dafs fast gänzlich vom Ocean abgeschlossene, indessen tiefe und sich vorzugsweise von Ost nach West erstreckende Meere, wie z. B. das Mittelmeer, eine durchaus selbständige und sehr merkliche Flutwelle erzeugen, wohl aufgegeben werden.

Zum eingehenderen Studium der Erscheinungen seien die Abhandlungen von Lentz¹⁰) besonders empfohlen, welche in Kürze die theoretischen Begründungen der wichtigsten Thatsachen und daneben sehr anschauliche graphische, zum Teil den schwer zugänglichen Wh ew elfischen Schriften entlehnte Darstellungen enthalten. Unter Bezugnahme auf die von Lentz ausführlicher gegebenen Entwickelungen mögen hier über die wichtigsten Verhältnisse der Fluterscheinung nachstehende einfachere Betrachtungen Platz finden.

Es sei zunächst die ganze Erdkugel gleichmäfsig vom Wasser umgeben und Sonne und Mond in der Ebene des Äquators und in demselben Meridian befindlich gedacht. Nun ist die fluterzeugende Kraft nur der Unterschied in der Anziehungskraft dieser

Fig. 6.

E rde

Himmelskörper auf die ihnen näheren und ferneren Punkte oder Massenteile an der Erdoberfläche im Vergleich zu ihrer Anziehung auf den Mittelpunkt der Erde. Die Oberfläche der Erde wird also infolge der Beweglichkeit des sie umgebenden Wassers, und so w'eit es die nach ihrem Mittelpunkte hinwirkende eigene Anziehung der Erdmasse (die Schwere) gestattet, dergestalt abgeändert, wie Fig. 6 darstellt. Es entsteht sowohl auf der der Sonne und dem Monde zugekehrten als abgewandten Seite eine Überhöhung, was jedoch nur auf Kosten einer entsprechenden Senkung an den dazwischen liegenden Teilen der Oberfläche geschehen kann. Es ist also in dem vorliegenden Beispiele auf dem die Bildfläche darstellenden Meridian Hochwasser, am stärksten am Äquator, dagegen auf dem 90 Grad davon entfernt liegenden Meridian Niedrigwasser, ebenfalls am stärksten am Äquator, während an den Polen gar kein Flutwechsel stattfindet. Es sind ferner bei dieser Stellung von Sonne und Mond nur zwei Flutwellen vorhanden, d. i. die Springflut. Stehen jedoch Sonne und Mond in der Quadratur, so bewirken sie zwei, im Ganzen also vier Wellen, die sich jedoch offenbar zum Teil vernichten, d. i. die taube Flut. Aber nicht allein während der Quadratur, sondern auch in jedem anderen Zeitpunkte als dem der Sy-zygien, finden streng genommen' vier Wellen statt, wovon jedoch nur die zwei gröfsten Hebungen und Senkungen als die tägliche Flut und Ebbe angesehen werden. Dafs die ¹

Bewegung der Flutwellen mit der scheinbaren Bewegung von Sonne und Mond iiber-emstimmt, ist dabei selbstverständlich.

Die Hauptverhältnisse ergeben sich leicht aus nachfolgender ungefähren Berechnung:

Die Masse der Sonne ist 328 500 mal so grofs als die der Erde, Ihre mittlere Entfernung vom Erdmittelpunkte gleich 11 656 Erdäquatordurchmesser von 6876 neuen = 1719 alten geographischen Meilen.

Die Masse des Mondes ist 0,01235 mal so klein als die der Erde, die Mittelpunkte sind im Mittel 30,13 Erddurchmesser entfernt.

Die Anziehungskräfte von Sonne und Mond verhalten sich also nach dem Newton’schen Gesetz in Bezug auf die Erde zu einander wie

= 177,73: 1,

328500    _ 0,01235

116562    :    30,13²

d. h. die Sonne zieht die Erde 178 mal so stark an als der Mond. Da die fluterzeugende Kraft aber nur im Unterschiede der Anziehung des Gestirns auf einen Punkt der Erdoberfläche und derjenigen auf den Erdmittelpunkt besteht, dieser Unterschied jedoch bei der Sonne sehr klein, beim Monde aber gröfser ist, so ist die fluterzeugende Kraft des Mondes doch mehr als doppelt so grofs, wie die der Sonne.

Die Anziehungskraft der Sonne für die ihr nächsten und fernsten Punkte der Erde verhält sich nämlich zur Anziehung auf den Mittelpunkt wie

(11656± ¹/2)² *    11656²    ’

und vernachlässigt man bei Auflösung des Quadrates im ersten Nenner das zweite Quadrat (Va)², so ist die Anziehungskraft für die äufsersten Punkte nur um ■ von der Anziehungskraft auf den Mittelpunkt verschieden.

30,13

Mond wie

Ebenso ist die anziehende Kraft des Mondes auf die betreffenden Punkte um verschieden, folglich verhalten sich die fluterzeugenden Kräfte von Sonne und

= 1:2,177.

177,73 .    1

11656 ' 30,13

drücken durch

A³

Wenn die Masse der Sonne = M, die des Mondes = m und die beiden Abstände vom Erdmittelpunkte bezw. gleich A und a gesetzt werden, so lassen sich also die fluterzeugenden Kräfte beider auf die nächsten und fernsten Punkte der Erdoberfläche aus-und und nach Einsetzung der bekannten Werte von g, M, ni, A,

und a leicht berechnen.

Es kann von Interesse sein, sich theoretisch ein Bild von dem Hub des Wassers an den Stellen, wo Mond oder Sonne im Zenith (oder Nadir) des Ortes stehen, unter der Voraussetzung zu machen, dafs die Erde von einem unendlich tiefen Ocean ganz bedeckt gedacht wird. Offenbar wird dann die Erhöhung des Wasserspiegels so grofs sein müssen, dafs auf seinem Gipfel die Anziehung des Gestirnes gleich der Schwerkraft der Erde wird. Eine einfache Rechnung giebt den Hub des Meeres, der vom Mond erzeugt wird, auf 0,36 m, den von der Sonne erzeugten auf 0,16 m an, sodafs also im Falle des Neumondes für die Äquatorebene theoretisch nur ein Hub von 0,52 m sich ergeben würde. Die in Wirklichkeit bestehenden, oft so sehr viel gröfseren Werte des Flutwechsels haben ihren Grund in dem Anlaufen der Flutwelle an dem Festlande.

Dieses mufs zu besonders grofsen Werten einmal da führen, wo die Wassermasse in einen immer enger werdenden Wasserarm sich aufstaut und dann da, wo zwei Flutwellen, von verschiedenen Seiten kommend, zu gemeinsamer Wirkung Zusammentreffen.

Zu der ersten Gruppe sei als Beispiel der Bristol-Kanal genannt, wo in Cardiff z. B. der Hub bis auf 12 m steigt, zu der letzten Gruppe ist die Nordküste Frankreichs zu rechnen, da die Flutkurven im Englischen Kanal von beiden Seiten anlaufen und dem gedrängten Wasser keine Freiheit des Entweichens lassen.

Genau so grofs wie der Hub am Zenithalpunkt des anziehenden Gestirnes ist er auch aus gleicher Berechnung am Nadirpunkt zu setzen. An den 90° von diesen beiden Punkten entfernten Orten mufs alsdann die Erniedrigung des Wasserspiegels wieder nach theoretischer Betrachtung gleich der Hälfte der am Zenith- und Nadirpunkt gefundenen Erhöhung sein. Am bequemsten findet man diesen Wert, indem man das durch die Flut- und Ebbe-Wirkung gebildete Wasser-Ellipsoid gleich dem Volumen der Erde setzt; die allein noch fehlende Unbekannte ist dann der Wert der Erniedrigung an der gedachten Hauptebene des Ellipsoids.

Unter der Annahme der Stellung von Sonne und Mond in der Äquatorebene nimmt die fluterzeugende Kraft beider nach den Polen in dem gleichen Mafse ab, wie die Durchmesser der höheren Breitengrade kleiner werden als der Äquatordurchmesser, oder es ist diese Kraft unter einem beliebigen Breitengrade gleich der Kraft am Äquator multipliziert mit dem Cosinus des Winkels der Breite, vom Äquator ab gezählt. — Ähnlich findet sich die Erhebung an einem anderen Punkte des Äquators oder nach dem vorigen Satze, jedes Breitengrades, wenn die Erhebung unter demjenigen Meridian, in welchem sich Sonne und Mond befinden, mit dem Cosinus des doppelten Winkels der Länge, von jenem Meridian ab gezählt, multipliziert wird.

Wenn also für einen Punkt der Erde IS den Längengrad von demjenigen Meridian ab gezählt, in welchem sich die Sonne befindet, und b S den Breitengrad, ebenfalls von dem Breitengrad, über welchem die Sonne senkrecht steht, ab gezählt, bedeutet, wenn IM und bM die entsprechenden Winkel vom Orte des Mondes ab gezählt bedeuten und die fluterzeugenden Kräfte von Sonne und Mond mit S und M bezeichnet werden, so ist allgemein die Erhebung oder Senkung des Wasserspiegels an diesem einen Punkte gleich

M cos b M cos 2 l M -f- S cos b S cos 21S.

Dadurch, dafs Sonne und Mond fortwährend ihre Stellung zu einander verändern, entsteht nun ein beständiger Wechsel in den gesamten Hebungen und Senkungen oder in dem Verhalten der täglichen Fluten. Es dreht sich die Erde in 24 Stunden Sternzeit oder nahe 23 Stunden 56 Minuten Sonnenzeit um ihre eigene Achse ; gleichzeitig bewegt sich aber die Erde in ihrer Bahn um die Sonne täglich fast 1° in Bogen oder 4 Minuten in Zeit vorwärts. Ein astronomischer Sonnentag oder die Zeit zwischen zwei oberen Kulminationen der Sonne beträgt also 24 Stunden Sonnenzeit. Infolge der Eigenbewegung des Mondes um die Erde bleibt dieser täglich etwa 50 Zeitminuten hinter der Sonne zurück, der astronomische Mondestag ist also nahe 24 Stunden 50 Minuten. Dieses Zurückbleiben des Mondes bewirkt also, dafs Sonne und Mond zusammen in demselben Meridian (Syzygien) innerhalb von 29,5 Tagen, d. i. innerhalb eines synodischen Monates, zweimal stehen; dann addieren sich also ihre Wirkungen auf den Stand des Wassers, und wir haben Springflut. In der Mitte zwischen diesen Zeiten liegen die, in welchen Sonne und Mond in Meridianen stehen, die 90° voneinander entfernt sind, ihre Wirkung also sich teilweise gegeneinander aufheben, wir haben dann Nippzeit oder taube Flut. Diese sich während eines halben synodischen Monates vollziehenden Änderungen der Tide und dementsprechend des Elutwechsels nennt riian die halbmonatliche Ungleichheit.

halbe Äquator und in dessen Ebene der Mond stets in dem Längengrade 0 kulminierend angenommen ist. Kulminieren also S und M gleichzeitig, so ist in 0 Springflut und Hochwasser, in 90 und 270 Grad Niedrigwasser.

Die sich hieraus für die verschiedenen Kulminationszeiten des Mondes unter dem Äquator ergebenden theoretischen Wasserstände sind in Fig. 5, Taf. I durch verschiedene Flutkurven (vergl. § 17) von Lentz anschaulich gemacht, wobei als Abscissenachse der

Kulminiert der Mond um eine Stunde später am Meridian 0, so ist der Gipfel der Sonnenwelle im Meridian 15 und die Flutwellen beider vereinigen sich zu einer niedrigeren Welle, das Hochwasser findet aufserdem vor der Kulmination des Mondes statt. Je später also der Mond kulminiert, desto früher tritt, verglichen mit seiner Kulminationszeit, das Hochwasser ein und je niedriger ist dasselbe. Kulminiert der Mond sechs Stunden später als die Sonne, so trifft zwar Hochwasser genau mit der Kulminationszeit des Mondes zusammen, aber es vereinigen sich Mondhochwasser und Sonnenniedrigwasser, es ist taube Flut u. s. w.

Da der Mond den weitaus stärkeren Einflufs ausübt, so wird sich das Hochwasser stets enger an die Kulmination des Mondes als an die der Sonne anschliefsen. Steht also die Sonne, wie in den Tagen vor dem Neumond, östlich vom Monde, so wird der Scheitel der Anschwellung etwas nach Osten gezogen werden, und umgekehrt nach Westen, wenn die Sonne, wie in den Tagen nach dem Neumond, westlich vom Monde steht.

Fig. 7.

Aufserdem aber ändern sich die Fluten auch nach den Jahreszeiten und nach ganzen Jahren oder nach der Deklination von Sonne und Mond gegen die Äquatorebene der Erde. Die Deklination der Sonne ist am

JE-

// 23j.°K

gröfsten zur Zeit der Sonnenwende und zwar je 23 ‘/a Grad, am kleinsten zur Zeit der Äquinoktien, wo sie zu Null wird, vergl.

Aequator

~S'

Fig. 7. Die Deklination des Mondes wechselt zunächst in einer Periode von etwa 27 ¹/i Tagen, wobei er in den Syzygien zweimal die Äquatorebene passiert. Seine gröfsten Abweichungen schwanken dabei aufserdem während 18,6 Jahren zwischen etwa 187* und 28²/3 Graden hin und zurück. Es sind deshalb die Äquinoktial-Springfluten verhältnismäfsig grofs, die Solstitial-Springfluten ver-hältnismäfsig klein.

Aus der täglich zweimal durch die fortwährend sich ändernde Deklination der Sonne und namentlich des Mondes geänderten Wirkung auf die unter ein und demselben Breitengrade liegenden Punkte oder auf die daselbst erzeugten Flutwellen ergiebt sich die „tägliche Ungleichheit“, welche ebenfalls nach Zeit und Höhe eintritt. Dieselbe ist also um so gröfser, je gröfser die Deklination beider Gestirne, vorzüglich die des Mondes ist, s. Fig. 8, Taf. I und Fig. 3, Taf. II.

Endlich wirken auch auf die Gröfse der Fluterhebungen die gröfseren oder geringeren Entfernungen der Erde von Sonne und Mond, was wiederum besonders bei dem Monde von Einflufs ist, welcher in 27 73 Tagen seinen Wechsel zwischen Erdnähe und Erdferne durchläuft. Während also nur für mittlere Entfernungen, wie oben angenommen, sich Sonnenflut und Mondflut wie 1:2,177 verhält, so schwankt wegen der verschiedenen Mondentfernung dies Verhältnis etwa zwischen 1:1,88 und 1:2,62. Während demnach für mittlere Entfernungen

die taube Flut .    .

die Springflut .    .    .

.    . 2,177 — 1= ,177

. . 2,177 + 1= ,177

betragen, und sieh untereinander wie 1,177:3,177 = 1:2,7 verhalten, so verhalten sie sich für die Grenzen der Mondentfernungen wie 1:3,27 und 1:2,23.

Es werden also die Kurven der halbmonatlichen Ungleichheit nicht allein durch die wechselnde Stellung von Sonne und Mond, sondern wesentlich auch durch die Entfernung des Mondes beeinflufst.

Aufser den Höhen erleiden aber auch die Zeiten einen periodischen Wechsel, und namentlich durch die veränderliche Dauer eines Mondtages, welche die Dauer einer Flutwelle doppelt beeinflufst, einmal unmittelbar und das andere Mal mittelbar, weil durch die veränderte Kulminationszeit des Mondes auch die Ablenkung der Mondwelle durch die Sonnenwelle eine andere wird.

Indem hinsichtlich aller derartigen Änderungen auf ausführlichere Darstellungen, insbesondere tabellarische Zusammenstellungen, verwiesen werden mufs, welche sich auszugsweise in der erwähnten Schrift von Lentz finden, sei noch kurz erwähnt, dafs unter dem Äquator die Tiden die geringste Änderung und vorzüglich nur einen Wechsel zwischen tauben und Springfluten, am gröfsten in den Äquinoktien zeigen, wogegen an den Polen das Umgekehrte stattfindet. Hier treten vorzugsweise die Einflüsse aus der Deklination bestimmend hervor, die Solstitialtiden sind die gröfsten, die Äquinoktialtiden die kleinsten.

Für jeden zwischen den Polen und dem Äquator liegenden Breitengrad müssen daher die jährlichen Grenzwerte zu verschiedenen Jahreszeiten eintreten.

Für die genauere theoretische Erörterung sei wiederholt auf die Arbeiten von Borgen verwiesen. Die einfacheren Berechnungen finden sich auch übersichtlich dargestellt im Lehrbuch der Geographie von Wagner und in den Arbeiten von Krümmel und Hann.

§ lo. Störung der theoretischen Fluten. Alle bisherigen Betrachtungen setzten ein gleichmäfsig mit Wasser umgebenes Sphäroid voraus, während thatsächlich die Oberfläche der Erde im hohen Mafse uneben ist und deshalb das Meer sowohl äufserst verschiedene Tiefen, als unregelmäfsig gestaltete Küsten besitzt. Während sich nach der Theorie eine einzige Flutwelle gleichzeitig über die halbe Erdoberfläche erstrecken rnüfste, bietet nur der grofse Ocean und zwar südlich vom Äquator, für die Entwickelung, aber nicht einmal mehr für das ungehemmte Fortschreiten einer solchen Flutwelle Raum. Es kann sich diese Welle deshalb nirgendwo frei entwickeln und die ihr ursprünglich gegebene Bewegungsrichtung auf längere Strecken stetig verfolgen, sie wird vielmehr in ihrer ursprünglich den Meridianen parallelen Scheitellinie hier durch Festland, gröfsere Inseln oder Untiefen vernichtet, dort nur in eine andere Richtung abgelenkt oder gespalten, und endlich werden die durch Spaltung entstandenen oder selbständig entwickelten Wellen unter den verschiedensten Richtungen gegeneinander geführt. Sowie infolge dessen jede denkbare Himmelsrichtung als die Bewegungsrichtung einer Flutwelle zu finden ist, so ist selbst bei benachbarten Küstenpunkten fast nirgends Übereinstimmung in der Höhe oder in der Zeit des Eintretens und weiteren Verlaufes vorhanden.

Es mufs dabei zur Erklärung aller aus den vorgenannten Umständen sich ergebenden verwickelten Erscheinungen einstweilen, so lange nicht das Gegenteil erwiesen ist, angenommen werden, dafs die einmal entstandenen Flutwellen, abgesehen von der

unverändert wirkenden Anziehung der Himmelskörper, genau denselben Gesetzen unterworfen sind, als die durch Wind oder eine andere Kraft entstandenen Wellen. Wir sehen nämlich, dafs sie gleich diesen sich durchdringen, ohne sich in ihrem Fortschreiten zu vernichten, dafs sie beim Einlaufen in verengte Meeresteile steigen und umgekehrt nach einer Erweiterung sinken, dafs sie durch Untiefen im Ganzen unjl bei geneigtem Boden namentlich im unteren Scheitel in ihrer Geschwindigkeit verzögert werden, sodafs sie sogar unter Umständen zum Überstürzen oder Branden gelangen. Ganz besonders wichtig ist die Erscheinung, dafs die Geschwindigkeit ihres Fortschreitens, welche ursprünglich, abgesehen von der Deklination des Mondes und der Sonne, annähernd unter jedem Breitengrade gleich der Umdrehungsgeschwindigkeit desselben sein müfste, nur in den gröfsten Oceanen auch annähernd diese Gröfse besitzt, während sie in allen kleineren und sichtbaren Meeren ganz erheblich dahinter zurückbleibt. Es ist demnach unzweifelhaft, dafs die innere Bewegung der einzelnen Wasserteilchen, wie bei den gewöhnlichen Wellen, bis zu grofsen Tiefen hinabreicht.

Aus all diesen Einwirkungen der ünregelmäfsig gestalteten Erdoberfläche auf die durch die Einwirkung der Gestirne erzeugten Flutwellen erleiden nun diese in ihren einzelnen Erscheinungsformen sehr grofse Veränderungen, in denen jedoch sowohl eine örtliche als auch periodische Regelmäfsigkeit herrscht. Diese einzelnen Erscheinungsformen des Gesamtverhaltens der Flutwellen sind nun besonders die absolute Flut-gröfse oder das Flutintervall für jeden einzelnen Punkt, die Geschwindigkeit des Fortschreitens, die daraus entspringenden Hafenzeiten oder die scheinbare Verspätung des Einflusses der Gestirne, die Tideströmungen und endlich die Flutkurven oder das Gesetz des Steigens und Fallens an einem Orte.

Da nun der Übersichtlichkeit wegen geboten ist, diese Erscheinungen einzeln zu besprechen, und nur ausnahmsweise der Zusammenhang derselben angedeutet werden kann, so möge nochmals ausdrücklich hervorgehoben werden, dafs ein volles Verständnis der einzelnen Erscheinungen, sowie ihrer Gesamtheit nur durch den gleichzeitigen Überblick über die letzteren gewonnen werden kann. Für gröfsere Aufgaben des Seebaues, insbesondere für alle Flufskorrektionen in den Flutgebieten, ist aber nur mit dem Verständnis der sämtlichen Erscheinungen auch erst die Kenntnis derjenigen Vorarbeiten und Operationen möglich, welche behufs Projektierung und Ausführung einer solchen Aufgabe notwendig werden.

Unter Hinweis auf das in § 7 über die Einwirkung des Windes auf die Wellen Gesagte und auf die Betrachtungen des § 24 über die Wirkung der Winde überhaupt ist hier nur noch kurz zu erwähnen, dafs die periodische Regelmäfsigkeit der verschiedenen Fluterscheinungen an den einzelnen Orten durch die unregelmäfsigen Einwirkungen des Windes, insbesondere der Stürme, in mannigfaltiger Weise abgeändert wird. Ein in der Richtung der Flutwelle wehender Sturm vermehrt nicht allein die Geschwindigkeit, sondern auch die Höhe derselben, das Umgekehrte findet bei entgegengesetzter Richtung statt. Die Folgen hiervon werden dort besonders hervortreten, wo trichterförmige Buchten, mehrere sich kreuzende Flutwellen u. dergl. Vorkommen.

§ 16. Thats liebliche Fluterscheinungen und deren Darstellung.

Flutgröfsen. Es ist noch bis jetzt durchaus nicht festgestellt, welche Flutschwankungen in den offenen Meeren stattfinden. Man kennt vielmehr nur die an den Küsten der Kontinente und der im Meere liegenden Inseln vorkomtnenden Intervalle, welche aber selbst in letzteren Fällen wegen ihrer grofsen Verschiedenheit nicht einmal

einen Schlufs auf eine gewisse Durchschnittshöhe gestatten. Im allgemeinen sind die Flutgröfsen in den offenen Meeren jedenfalls kleiner als an den zugehörigen Kontinentalküsten, wie dies die Flutgröfsen an den Inseln solcher Meere erkennen lassen.

Im atlantischen Ocean steigen die Springfluten bei den Bermudas um etwa 1,3 m, bei St. Helena 1 m, bei Ascension nur 0,6 m; im indischen Ocean bei den Kerguelen 0,2 m, bei Mauritius und Reunion 1 m; im stillen Ocean bei den Fidji-Inseln bis etwa 2 m, bei Honolulu 0,6 m, bei Tahiti sogar nur etwa 0,3 m. Dagegen betragen die Höhen der Springfluten an der deutschen Nordseeküste und an den britischen Inseln im Durchschnitt ś bis 6, an einzelnen Punkten der letzteren, sowie an der französischen Küste bis über 12 m. In letzteren und ähnlichen Fällen findet augenscheinlich ein Hineinpressen in einen Trichter statt, wie dies am auffallendsten in der Fundy-Bai vorkommt, an deren Ende die Fluthöhe über 15 m beträgt, während am Eingänge der Bucht, sowie an den benachbarten Küsten und vor der Mündung des Lorenzstromes nur etwa 2,7 m Flutschwankung eintritt. Der etwa 60 km breite Isthmus von Panama bietet endlich das auffallende Beispiel, dafs auf der Westküste bei Panama etwa 7 m und gegenüber im karaibischen Meere bei Aspinwall nur etwa 0,5 m Fluterhebung stattfindet, s. w. u.

Von den europäischen Küsten zeichnen sich die englischen und nordfranzösischen Küsten, sowie die der Nordsee durch verwickelte Fluterscheinungen jeder Art aus. Letztere sind jedoch auch sorgfältiger als an anderen Küsten gleicher Ausdehnung erforscht und zwar vorzugsweise durch die bereits genannten Engländer W he well, Lubbock, Beechy u. a.

Die Fig. 1, Taf. II enthält zunächst einen Teil der von Whewell im Jahre 1836 in den Philos, transactions mitgeteilten Karte der Fluthöhen dieser Küsten, wobei die Zahl der parallel zu denselben gezogenen Linien in Yards (also nahezu in Meter) die Gröfse des Intervalls hei Springflut nach den in den Jahren 1834 und 1835 gemachten Beobachtungen angiebt. Diese Linien machen besser als Worte und Zahlen die grofse Mannigfaltigkeit der Fluthöhen anschaulich und geben unter Berücksichtigung der Küstenformen und des als bekannt vorauszusetzenden Umstandes, dafs die Flut aus dem atlantischen Ocean in den englischen Kanal und durch diesen, sowie durch die nördliche Öffnung der Nordsee in die letztere gelangt, eine fast genügende Erklärung ihrer zwischen 1 am Texel und 11 bei St. Malo wechselnden Zahlengröfse.

Geschwindigkeit des Fortschreitens der Flut. In Verbindung mit der Fig. 4 ist dieselbe Figur ferner benutzt, um aus der gleichfalls von Whewell im Jahre 1836 veröffentlichten Karte der Isorachien (cotidal Unes), d. h. Linien gleichzeitigen Eintritts der Flut, das Fortschreiten der Flutgeschwindigkeit für die genannten Küsten übersichtlich und anschaulich zu machen. Es bezeichnen nämlich die aus Punkten und Strichen zusammengesetzten und mit einer auf Greenwich-Zeit reduzierten Stundenzahl versehenen einzelnen Linien die Linien des gleichzeitigen Hochwassers. Dieselben besitzen freilich nur eine ideelle Bedeutung, indem Whewell (s. dessen Vorlesung vom 11. Juni 1836) sie aus den Mittelwerten der Hochwasserzeiten für alle verschiedenen Stunden der Mondeskulmination ableitete. Er nannte sie daher Linien der mittleren Hochw'asser- oder Hafenzeit, im Gegensatz zu den von ihm zuerst im Jahre 1833 gezeichneten Linien der gewöhnlichen Hafenzeit oder der Stunden des Hochwassers am Voll- und Neumondstage, welche eine etwas andere, jedoch ähnliche Lage besitzen.

Aus diesen Linien ergiebt sich nun, dafs während das Hochwasser an der französischen Westküste und vor dem englischen Kanal um 3 Uhr jn einer mäfsigen Krümmung auf-tritt, es um 4 Uhr sehr ungleich weit in denselben vorgedrungen und etwa gegen 10 Uhr, zu einer am vorderen Teile scharf gebogenen Kurve zugespitzt, sowohl bei der Insel Wight, als auch bei Dover angelangt ist. Hierbei mufs zugleich schon auf die

in der Figur leicht ausgezogenen Tiefenlinien aufmerksam gemacht werden, deren Zahlen nach Faden beigeschrieben sind. Man sieht, dafs die Hochwasser- und Fadenlinien in einer gewissen Abhängigkeit voneinander stehen.

Indem des Raumes wegen die um Irland und Schottland herum in die Nordsee laufende Flutwelle und deren Fortschreiten nicht in demselben Mafsstabe wie die durch den Kanal laufende Welle hat dargestellt werden können, so ist die Whewell’sche Karte hierfür durch eine Verkleinerung in Fig. 4 und durch folgende Angaben ersetzt: Gegen 8 Uhr trifft die um 3 Uhr vor dem Kanal erschienene Welle die Spitze der Orkney-Inseln, um 9 Uhr hat sie sich soweit geschwenkt, dafs sie diese Spitze durch eine konvex voraus gekrümmte Linie mit der Südspitze Norwegens verbindet, um 12 Uhr durchschneidet sie die Nordsee in stärkerer Krümmung etwa in der Breite des 57. Grades, wobei sie einen Zweig in das Kattegatt entsendet, der um 4 Uhr das Kap Skagen passiert. Gegen 6 Uhr, jedoch 12 Stunden später als die Kanal welle etwa Cherbourg erreichte, hat die an der Ostseite Englands entlang gelaufene Welle den in Fig. 1 wieder sichtbaren Punkt Cromer getroffen. Die Kanalwelle ist inzwischen bis Texel vorge-drungen, und es tritt höchst wahrscheinlich danach für die beiden Wellen Dach Osten hin eine Vereinigung ein, sodafs sie um 12 Uhr gemeinschaftlich vor der Elbmiindung ankommen.

Bei dem Helder und der Insel Texel findet eine das Flutintervall abschwächende Interferenz oder Zusammentreffen von Hoch- und Niedrigwasser statt, vergl. § 17, Flutkurven.

Die auffallendste Erscheinung jedoch bietet ein vor der Themsemündung, sowie ein vor der jütischen Küste in der Breite des 56. Grades liegender Teil der Nordsee. Es treffen dort im ersten Falle je zwei gleich alte, im zweiten Falle aber zwei um 12 Stunden ungleich alte Wellen unter sehr verschiedenen Richtungen zusammen, wobei sie noch gemeinschaftlich eine gewisse Meeresfläche zu durchlaufen haben. Es scheint hierdurch eine Art Drehung zu entstehen, wofür Whewell den Begriff rotatory system oder „rotierende Flutwelle“ hypothetisch aufstellt. Obgleich aufser Whewell sich besonders Beechy bemüht hat, Licht über diese Erscheinungen zu verbreiten, so müssen diese letzteren auch heute als noch nicht genügend erklärt gelten.

Hafenzeiten. Die thatsächlichen Hafenzeiten einzelner Küstenpunkte, insbesondere der Häfen, sind zwar zunächst abhängig von dem Fortschreiten der Flutwelle im offenen Meere, daneben aber auch von den verschiedenen örtlichen Umständen, unter denen die Flutwelle aus dem eigentlichen Meere bis zu dem fraglichen Punkt gelangt. Hierbei sind vorzüglich vor dem Punkte liegende Inseln oder die Belegenheit desselben am Ende einer tiefen Bucht oder gar an einem Flusse von Bedeutung. Es weichen daher oft nahe gelegene Punkte in ihrer Hafenzeit weit erheblicher als entferntere von einander ab, weil die Flutwelle in engen Gewässern eine weit gröfsere Zeit zum Fortschreiten gebraucht, als im offenen Meere.

Hinsichtlich einzelner thatsächlichen Angaben über Hafenzeiten, Fluthöhen u. s. w. mufs zunächst auf die jährlich erscheinenden „Gezeitentafeln“, herausgegeben vom Reichs-Marine-Amt, sowie auf die ähnlichen, von der englischen Admiralität schon längere Zeit veröffentlichten „Tide tables“ und das analoge französische „Annuaire des marées“ verwiesen werden. Die Gezeitentafeln geben für Tönning, Hamburg, Brunshausen, Cuxhaven, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Emden; Dover, Portsmouth, Sunderland, Cherbourg, Liverpool, Plymouth, Brest, Kingstown, Sandyhook und Wusung für jeden Tag im Jahre die vorausberechnete normale Hochwasserzeit und Fluthöhe. Sodann enthalten sie für eine grofse Anzahl europäischer Häfen und Küstenpunkte die sogenannten Flutkonstanten. Indem dieselben in Tabellenform angeben, wieviel früher oder später an einem dieser Orte, als an einem der vorhin genannten Orte, das Hochwasser eintritt, kann aus dieser Differenz auch der Eintritt des Hochwassers jener Orte für jeden Tag voraus ermittelt werden. Für die deutschen Küstenpunkte ist aufserdem die mittlere Dauer des Steigens und Fallens in den Flutkonstanten angegeben, somit hieraus auch der Eintritt des Niedrigwassers für jeden Tag zu erfahren. Endlich ist für alle Orte die Gröfse des mittleren Flutwechsels verzeichnet. Ferner sind in Tabellenform die Hafenzeiten, sowie die Flutwechsel bei Spring- und Nippflut für die wichtigsten Küstenpunkte der ganzen Erde mitgeteilt und zwar möglichst, mit Ausnahme bei gröfseren Inseln, stets nach einer bestimmten Richtung fortschreitend, sodafs diese Tabellen schon ein ziemlich anschauliches Bild der örtlichen Verschiedenheiten geben.

Selbstverständlich erfahren infolge unausgesetzter und in der Regel immer verschärfter Beobachtungen manche älteren Angaben von Zeit zu Zeit eine Berichtigung.

Nachstehende Tabelle ist aus den Gezeitentafeln vom Jahre 1899 ausgezogen und giebt in ihrem ersten spezielleren Teile, in Verbindung mit der Tafel II, ein anschauliches Bild von den wesentlichsten Flutverhältnissen der Nordsee, des englisch - französischen Kanals und der englischen Westküste. Die verwickelten Verhältnisse in der Irischen See konnten nur durch einige Angaben dargestellt werden. Die zur Zeit von Whewell gezogenen und in Tafel II gezeichneten Isorachien erleichtern das Verständnis der Tabelle, stimmen jedoch nicht überall genau mit deren Zahlen.

Die andere Hälfte der Tabelle, deren Uber den ganzen Erdball zerstreute Orte nicht in einer bildlichen Darstellung dieses Handbuchs, aber auf jedem guten Atlas enthalten sind, ist geeignet, die Flutverhältnisse der ganzen Erde in ihren Hauptzügen erkennen zu lassen. Die Punkte sind so ausgewählt, dafs sie nicht allein möglichst leicht auf Karten zu finden sind, sondern dafs sie auch möglichst klar die reinen Flutverhältnisse der betreffenden Küste erkennen lassen; demnach sind nur ausnahmsweise Punkte in tiefen Buchten oder an der Landseite von Inseln u. s. w. gewählt. Die zu einem Meeresgebiete gehörenden Punkte sind in genauer Reihenfolge aufgeführt, wobei nur tiefere Buchten oder Nebenmeere eine Unterbrechung nötig machten. Die Abkürzungen B., Fl., Mdg., Ins., Lsch. bedeuten Bai oder Bucht, Flufs, Mündung, Insel, Leuchtschiff.

Tabelle der Hafenzeiten und Fluthöhen.

Ort

Hafen

zeit

Flutwechsel

bei

Spring- Nipp

Ort

Hafen

zeit

Flutwechsel

bei

Spring- Nipp-

flut

Hut

flut

flut

ü. M.

U. M.

Englische Küste.

Scilly-Ins. (St. Agnes) . .

Lizard .......

Falmouth......

Plymouth, Breakwater .    .

Start Pt........

Dartmouth......

Lyme Régis......

Portland Bill.....

Needles Pt.......

4 30

4 57

5 37

5 41

6 16

6 21

6 35 9 46

C5 CC Oi h* «D w    CO_

TjT -hT -rf -rjT «rjT TjT CO c<f c<f

o M ^ U) ts JO JO JO JO

Southampton, erstes .    . .

Desgl. zweites .    .

Portsmouth......

Brighton.......

Beachy Head .....

Hastings.......

Öungeness......

Folkestone......

Dover........

Ramsgate ......

Margate.......

1,8

1,8

3,7

3,0

3,4

4,0

3,4

2,7

3,2

Hafen

zeit

Flutwechsel

bei

Spring- Nipp

Hafen

zeit

bei

Spring- Nipp-

flut

flut

flut

flut

U. M.

U. M.

Themse-

Flufs

Sheerness . . Gravesend .    .

London, Brücke

0 37

4,9

5,6

Galloper Lsch. . . . Kentish Knock .    .    .

Harwich.....

Yarmouth, Rhede .    •

Cromer.....

Humber Fl., Spurn Pt.

Desgl.

Tees Fl., Barre . . Sunderland .... Tyne Fl., Mündung .

Desgl. Newcastle . Leith, Mündung . . Tay Fl., Barre . . . Peterhead ....

Hüll . .

Inverness, Kessock Kai . Pentland Skerry . .    .

Kap Wrath.....

Lerwick, Mainland . . Hebriden Stornoway . . Greenock, Clyde-Mündung

Glasgow......

Mull of Galloway . .    .

Insel Man, Douglas . . Liverpool, NW. Lsch. .

Hafen .

Desgl.

Holy head St. Milford, Arno-Leuchtt.

Pemproke.....

Cardiff......

Newport.....

Bristol......

Bridgewater, Barre . Lundy, Ins.....

Nord-Französische

Küste.

Ouessant.....

Héaux, Leuchtf. . . Saint Malo .... Les Minquiers . . .

Granville.....

Jersey Ins., St. Hélier Guernsey Ins., St. Peter Alderney Ins. . . . Cherbourg ....

Barfleur.....

La Hougue .... Honfleur.....

CO h* h* IO    ^

6,3

3,5

9 15

5 26

6 29

3 45

3 22

3 20

3 32

2 17

0 34

0 18

11 4

7 30

10 30

6 46

11 15 11 12 11 0 11 25 10 11

5 56

6 12 6 56

7 10

7 13

6 50

5 15

3 46

5 45

6 10

6 13 6 39

6 37

6 46

7 58

8 55

8 48

8 58

1,8

4,5

5,7

6,3

4,6

4,4

4,5

4,7

5,0

4,9

3,5

3,7

2,4

4,7

1,8

4,1

3,0

3,4

6,8

7,6

8,4

4,9-6,1

7,3

6,9

11,5-12,1

11,6

9,6

05 W ^ CD 05 CO Tji ^ b*    H H O I © I>-    ©^ *0.    .    ^ ^ O    l> i» N H .

I of d' w w cf cf w n n of w cf ci h I cT t-T of of I cf    of co co zo zo I

Havre.......

Fécamp......

Dieppe......

Le Tréport.....

Boulogne sur Mer .    .

Calais.......

Dünkirchen.....

Belgische und Holländische Küste.

Ostende.......

Westkapelle......

Vlissingen......

Antwerpen-......

Zeegat der Hoek v. Holland

Ijmuiden.......

Nieuwe Diep, Rhede . . . Zeegat von Texel . . . . Wester Terschelüng .    .    .

Araeland.......

10,7

8,2

6,2

9,5

I—Ł ^ i—'k-

os    ° °

"co cc A- "os "cc "o

Cn

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O CD ii L* H iO iO CO^ .

*T CO    ^ CO cf of I cT of

Deutsche Küste.

Borkum ......

Leer, Stadtpegel .    .    .

Emden, Schleuse .    .    .

Juist.......

Norderney .....

Langeoog .....

Wangeroog.....

Helgoland.....

Cuxhaven .....

Brunsbüttel.....

Hamburg......

Husum......

List Ellenbogen .    .    .

Dänische und Norwegische Küste.

Fanö.......

Blaavands Huk .    .    .

Hirshals......

Kap Skagen ....

Christiania.....

Fredriksstad.....

Arendal ......

9 18

0 25

0 40

3 45

7 25

8 40

10 44

1 35

0 17

10    54

11    11 11 35 11 37

0 52 11 50

1 18

2 39

3 37

4 53

11 48

0 49

1 53

5 10

1 28

2 22

1 26

4    10

5    38

5 59

5 12

4 27

©.    M o, œ ^ ^ co^

TiT of    of h rî H H of

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I    CC OC tC ^

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cf cf

Flutwechsel

bei

Hafen-

ze*t Spring- Nipp-

Ort

Hafen

zeit

bei

Spring- Nipp-

Hut

Hut

flut

flut

U. M.

XJ. M.

Stavanger .....

Bergen ......

Christiansund .... Lofodden, Andenaes . .

Tromsö......

Hammerfest.....

Nowaja Semlja, Lappland Onega Fl., Mündung

Archangel.....

Spitzbergen.....

Island, Reykjavik .    .    .

10 18

10    50

11    9

0 52

1 39

2 29

6 36

9 17

7 28

If. IO O H « to (S W M M j-1 o To "oo oi "© 'bs "cs "o b- 'o

I >p >p '    ' bo bo bo bri bn

Irische Küste.

Kap Clear.....

Queenstown.....

Kork, Penrose Kai . . Saltees, Leuchtsch. . .

Tuskar......

Wexford, Südbarre . . Dublin, Barre ....

Belfast......

Lough Foyle, Warren Pt. Londonderry .... Sligo Hfn., Oyster Ins. .

Broadhaven .....

Galway......

Shannon Fl., Mündung .

Desgl. Limerick . Valentia......

Afrika. Westküste.

Mogador......

Kap Blanco.....

Senegal Fl., Barre . .

Kap Verde.....

St. Marie de Bathurst . Sierra Leone Fl. . . . Kap Palmas^ .... Niger Fl., Nuw Mündung

Kamerun Fl.....

Kongo Fl., Shark Pt. . Angra Pequena . . . Tafel Bai.....

1 18

0 0 8 53

4 30 2 30

2 40

4    58

5    40 5 45

5    40 11 12 10 43

6    20

5 23

4 35

4 16

6 10

3 42

D 50 05 O

of co co ^

2,8

1,8

0,6

1,8-2,7

4,1

1,2

H (H H (H H

i i i i i i M s-1 i s-

3,7-4,3

1,7-2,5

Madeira Ins., Funchal .    .

Kanarische Ins., Tenerife . Kap Verdische Ins., Porto

Grande ......

Ascension Ins......

St. Helena Ins. ... .

0 48

1 30

5 30

3 11

©_ CO_ Ol

-7 cT ö~

tc

2,9

2,0

2,0

2,4

3,5

3,2

4,5

4,0

5,7

3,4

1,1

1,1

1,7

1,4

2,2

• 1,8

cnT v-T

Europa. Westküste. Ouessant .......

Adour, Mündung, Cordouan

San Sebastian.....

Santander, Barre ....

La Coruna ......

Cadix........

Azoren, Flores u. Corvo . „ Fayal Horta . . „ St. Miguel, Ponta Delgada . . .

3 46

3 46

3 47

3 57

6 50

3 53 3 0

2 41

2 30

2 30

1    40

2    40

1 12

0 20

11 27

0 30

W ç£ ZD

CO CO

ef of

Afrika. Ostküste Tafel Bai .... Kap Agulhas . . . Port Natal ....

Zambezi Fl......

Mozambique Hafen . Dar-es-Salam . . . Sansibar Hafen . . Kap Guardafui . . .

Sokotra.....

Suez......

2 40 2 50 4 30 4 30 4 15 4 20 4 15 6 15 nnrcgelm.

11 0

'bi

O! M OC t- ® cß_ O I» 0_ in_ 05^ ©_

nT t|T -«jT co" co~ ec m co co co

To To

Asien von West nach

Ost.

Aden.......

Ras el Hadd ....

Maskat......

Abu sher (Bushire) .    .

Indus Fl., Gisri Mündung

Bombay......

Goa Bai......

Kalikut......

Ceylon, Kolombo .    .    .

Desgl. Pt. de Galle . . Desgl. Trinkorreali .    .

Kap Ivomorin .... Madras, Rhede .... Hugli (Ganges) Mündung

Kalkutta......

Akyab, Arracan Fl. . .

9 15

9 15

7 30

9 45 11 40 10 30 0 15 2 25

OD O

0 30

8    54

9    0

1 53

9 53

2,1

3,0

1.8- 2,7

1.8- 2,4 2,1-3,0 '3,7-5,2

1,0

0,9-2,4

2,1

1,2

Î4 0 CD CO_ CO

1,1

0,8

0,3

0,3

2,1

0,6

Ort

Hafen

zeit

Flutwechsel

bei

Spring- Kipp

Ort

Hafen

zeit

Flutwechsel

bei

Spring- Nipp-

flut

flut

flut

flut

U. M.

U. M.

Bassein Fl., Mündung . Rangun, Irawaddy Fl. .

Maulmein.....

Singapore.....

Sumatra Ostk. Deli Fl. . Desgl. Westk. Benkoelen Java, Batavia .... Timor, Koepany .    .    .

Sarawak Fl......

10 0

4 42

3 37

10 45

10 0 11 0 4 0

^©    fO¹ Oï to

fl "•‘I 05 BD H^'©f<|>CO

O    W    I    W    I    ,    ©_

©    rH    I    rH ©    I    I    rH ©

Bangkok Fl.....

Hongkong .....

Swatan Hafen .... Yang-tse-Kiang Fl., Miin

düng......

Wusung Fl., Mündung . Desgl.

Peiho Fl. Mündung . .

Shanghai .

Nagasaki......

Yokohama.....

Hiogo.......

Hakodate......

Avatsha, Kamtshatka, Ost küste......

2,3-3,4

9 26

11 36

0 40

1 30

3 30

8 11

5 45

7 15

3 37

3 30

Amerika. Ostküste.

Kap Race Neufundland .    .    7 0

St. Lorenz Golf, Anticosti,

Ostkap.......

St. Lorenz Fl., Mündung Desgl.    Quebeck

Magdalenen Ins. . . .

Neu Schottland, Sable Ins. N. 7 30 Desgl.    Halifax .

Desgl. Baltimore Desgl. Washington N. Y.

6 38

8 20

7 49

11 25 11 6

0 42

8 28

11 3

8 23 1 49

6 47

1,4

2,7

4,3

3,7-4,6

3,0

3,0

,-1 t-T <n m « oi ~ ~

CO tH rH H

to

M 00 Ol CO

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I 00 00 CO

I ©~ © ®~

CO

Kap Florida . . . Key West .... Mississippi Mündung. Galveston .... Campeche .... Bahama Ins. Inagua . Cuba, La Habana Desgl. Santiago .    .

Jamaica, Port Royal . Cartagena .... Maracaibo .... Trinidad, Port of Spain Surinam, Feuerschiff.

Cayenne .....

Pernambuco ....

Bahia......

Rio de Janeiro .    . .

Santos.....

Montevideo .... Buenos Aires . . . Rio Negro .... Puerto Gallegos . .' Staten Island .    .    .

Süd-Georgien . . .

© GO

CO ^ © co

1 45

8 14

8 33

11 0 11 0

5 15

4 30

4 31

4 40

4 15 3 0

2 50

iinregelm. 6 30 11 0

8 50

4 30

7 38

0,6

0,1

0,4

0,5

1,1

o o cT © ©

1,2

2,7-3,0 1,5-2,1 2,1-2,8

3,2

2,0

00^ .co^ ^ t>^ ©* ^ TtT of cT

0,1

0,1

0,2

0,2

0,4

0,2

0,2

0,2

0,6

0,3-0,6

1,2

0,5

GO

JD J-¹ tc> H-t J-A M p I—¹ .CO 00 JnD t-4    © CN ^ M

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cf ©" of cf I ,h t-1 n cf o’ ©~ ,-T cf ©" r-T cf cf

Hatteras Inlet . . Charleston . . . Savannah. .    .    .

7 54 7 14

7 34

8 22

©^ GO^ ^ r-T ©* t-T of

Amerika, Südwest-und Westküste. Magelhaen-Str., Punta

Aren as......

Desgl. Kap Pillar . .

Kap Horn.....

Port Henry.....

Reloncavi Inlet, Einfahrt Puerto Montt ....

Yaldivia......

Valparaiso.....

Coquimbo.....

Cobija Bucht ....

Iquique......

Callao, el Boqueron . . Lambayeque Rhede .    .

Guayaquil ......

Caracas Fl......

Tumaco Rhede .... Galapagos Ins., Charles Ins Panama Rhede....

Coiba Ins......

Nicoya Golf, Herradura . Salinas Bucht .... Fonseca Golf .... Acapulco......

1 0 3 30 0 0

0 45 unregelm. 11 35 9 32

9 15

9 54

8 45

5 47

3 30

2 33

2 10 3 50 3 10

3 9 3 10

3 15

2 40

iO_    © ©_

1-T t-T of t-T ZD h H H

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I CO CO I I

1,5

1,2

1,2

1,2

0,9

3,4

3,0

3,7

1,8

4,6-6,7 1,5-3,0

3,0

3,1

3,3    2,1

0,7

Ort

Hafen

zeit

Flutwechsel

bei

Spring- Nipp-

Ort

Hafen

zeit

bei

Spring- Nipp

flut

flut

flut

flut

U. M.

U. M.

Mazatlan.......

Colorado Fl., Mündung San Luis Obispo . .

San Francisco .    .    .

Columbia Fl., Mündung Vancouver Ins. Sooke Takush Hafen (Smith Inlet)

Kap Roshnoff.....

Behringstr. Golovnin Bucht

to o CI o

7 30

6 23

2,1

7,6-0,1

2,1-3,0

o o    « ’-t

<M    rH

I eî I I

Neu-Hebriden, Havannah

Hafen.......

Neu-Guinea Moresby .    .

Auckland Ins., Terrov Cove Gilbert Ins., Apamama . . Marschall Ins., Kapenuirlns. Carolinen Ins., Narmaur Sandwich Ins. Honoruru . Ladronen Ins., Saipan Ins.

6 40

9 12

0 30

4 30

4 53

4 25

6 45

O O

'oo'ćo'ć»7b-'ao'o't-q7-i

Inseln im Stillen Ocean.

2 30

6 28

6 50

6 11

~ro 'go "é» "to

Australien. Torres Strafse . . Fowler Bai .    .    .

Adelaide .... Portland .... Sydney ....

0 30 10 30

5 25

0 20

8 38

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CO H w O H

Tideströmungen. Ebenso verwickelte Erscheinungen als das Fortschreiten der Flutwellen bietet die Stromrichtung. Es darf im allgemeinen angenommen werden, dafs die Flut im offenen Meere kaum merkliche Strömungen hervorruft, und dafs in einfachen Meeresbuchten, in welche durch ein und dieselbe Mündung das Flutwasser ein- und austritt, die Strömung bei Flut landwärts, bei Ebbe seewärts gerichtet sein wird. Diese einfachen Erscheinungen hören aber sofort auf, wenn das betreffende Meeresgebiet durch Inseln so zerteilt ist, dafs sich auch die Flutwelle in verschiedene Arme zerlegt, welche, um die Inseln herum laufend, sich zu gewisser Zeit an gewissen Punkten treffen.

In kleinerem Mafsstabe wird fast jede Flufsmündung, die durch Inseln oder Bänke gespalten ist, als Beispiel der alsdann auftretenden Durchdringung der verschiedenen Flutwellen dienen können, doch wird die Beobachtung gerade bei kleinen Verhältnissen besonders schwierig.

von

Vorzüglich interessante und gut beobachtete Erscheinungen dieser Art bietet die Irische See und der englische Kanal nebst dem südwestlichen Teile der Nordsee, worüber dem Kapitän Beechy²) eine kurze schriftliche, aber sehr ausführliche graphische Darstellung auf Grund sehr sorgfältiger Messungen vorliegt. Beechy hat anzahlreichen Punkten jener Meeresteile von verankerten Schiffen aus die Strömungen während der verschiedenen Flutphasen mindestens 12 Stunden hindurch mit selbstregistrierender Logge (s. § 9) messen lassen und danach für jede Stunde die beobachteten Stromrichtungen u. s. w. in verschiedene Karten eingetragen.

In der Fig. 1, Taf. II sind aus diesen Beechy’schen Karten als Beispiel diejenigen Stromrichtungen durch Pfeile und punktierte Linien angedeutet, welche eine Stunde nach Hochwasser bei Dover stattfinden, während in der Fig. 2 derselben Tafel die von Beechy gemachte Zusammenstellung der sämtlichen, von Stunde zu Stunde während der

ganzen Tide erfolgenden Strömungen, verbunden mit d,er jeweiligen Form der Flutwelle, und zwar letztere gemittelt aus den Beobachtungen an der englischen und französischen Küste, wiedergegeben ist.

Aus den Beechy’schen Beobachtungen geht hervor, dafs z. B. im südlichen Teil der Nordsee und im östlichen Teile des Kanals die Flutströme, der eine von Norden, der andere von Westen, anhaltend auf den Punkt Dover zufliefsen, bis es daselbst Hochwasser geworden ist. Dann erfolgt über diesem ganzen Gebiet der Stromwechsel fast gleichzeitig, wogegen nach den Wbewell’schen cotidal Unes die Flutwellen die durch die Meerenge von Dover getrennten beiden Hälften dieses Gebiets nur etwa in je 5 Stunden durchlaufen.

Beechy nennt dies Zusammenlaufen der Flutströmungen bei Dover das „meeting of the tidesEr hat durch diese, sowie die von ihm in der Irischen See beobachteten Thatsachen erwiesen, dafs die Unabhängigkeit der Stromrichtung von dem Gefälle des Wasserspiegels, wobei also zu Zeiten der Strom bergauf fliefst, nur die Folge von dem Zusammentreffen zweier oder mehrerer Flutwellen ist. Die gröfste Stromgeschwindigkeit hat er dabei stets zur Zeit der halben Tide oder des Mittelwassers gefunden.

Hinsichtlich der weiteren interessanten, aber zu sehr örtlichen Eigentümlichkeiten der Strömungen des Kanals, namentlich der drehenden Richtung, in welcher die Strömungen an einzelnen Stellen umsetzen (revoloing tides, rotatonj streams) mufs auf Beechy’s Mitteilungen, ferner auf einen Aufsatz in den Ann. des ponts et chaussées 1863 und auf die Gezeitentafeln der Kaiserl. deutschen Admiralität verwiesen werden.

Zunächst für die Benutzung in der Praxis hat endlich Kapitän Carl H. Seemann die Seefahrer mit seinen wertvollen zwölf Stromkarten beschenkt, die nach dem Hochwasser von Dover berechnet für jede volle Stunde vor und nach dieser Hochwasserzeit die Verhältnisse der Gezeitströmungen in der südlichen Nordsee, dem Englischen Kanal und den benachbarten Gewässern übersichtlich darstellt. Diese Aufzeichnungen sind auf Grund des grofsen Materials, das der deutschen Seewarte zur Verfügung steht, angefertigt. In Taf. II, Fig. 5 u. 6 sind zwei Karten aus dieser Sammlung wiedergegeben, die die Verhältnisse vier Stunden vor Hochwasser bei Dover und eine Stunde nach Hochwasser darstellen. Aus dieser Probe wird die Verwendbarkeit der Karten auch für theoretische Überlegungen leicht ersichtlich sein.

Schliefslich sei in dieser Hinsicht noch bemerkt, dafs im südöstlichen Teil der Nordsee ähnliche Erscheinungen, welche durch das Zusammentreffen zweier Flutwellen entstehen, Vorkommen, indessen durch das Hinzutreten der von den deutschen Flüssen und Wattflächen abhängenden Strömungen noch weit zusammengesetzter werden und ihrer genaueren Darstellung noch entgegensehen, s. die Gezeitentafeln.

§ 17. Flutkurven. Als die letzte der hier zu besprechenden wichtigen Erscheinungen der Flut gilt das Gesetz des Steigens und Fallens an einem einzelnen Punkte. Dasselbe wird am deutlichsten ausgesprochen durch die sogenannten Flutkurven des Ortes, in denen im beliebigen Verhältnis zu einander die Zeiten als Abscissen, die Höhen als Ordinaten genommen werden. Aus dem oben in § 14 über die fluterzeugende Kraft von Sonne und Mond für jeden Punkt der Erdoberfläche Gesagten läfst sich zeigen, dafs derselbe analytische Ausdruck, welcher den täglichen Wechsel der Kraft und der Erhebung darstellt, in seinem variablen Teile zugleich die Ordinate der Sinuslinie ausdrückt. Diese Linie ist nach Fig. 8, S. 44 leicht dadurch zu konstruieren, dafs ein gleichmäfsig rollender Kreis, welcher nach einer vollen Umdrehung mit seinem geradlinig

fortbewegten Mittelpunkt eine gewisse Strecke zurückgelegt hat, in gleiche Anzahl Teile wie jene Strecke zerlegt wird, und die über den Teilen der Strecke errichteten Ordinaten

Fig. 8.

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von den durch die betreffenden Teilpunkte des Kreises (d. i. die beim Fortrollen desselben verschiedene Höhe eines bestimmten Punktes) gezogenen Horizontalen geschnitten werden. Es ist dann die jeweilige Höhe der Flut gleich dem sinus versus des Winkels, um welchen sich der Kreis bei seinem Fortrollen gedreht hat. Der Durchmesser des Kreises bedeutet für die Flutkurve die Fluthöhe, die Länge des horizontalen Weges bei einer Umdrehung die Flutperiode (vergl. S. 31, Fluthöhe am Äquator).

Während nun allerdings die Flutkurven von solchen Küstenpunkten, an denen eine einfache Flutwelle wenig Veränderung gegen ihre Beschaffenheit im offenen Meere erleidet, dieser Sinuslinie durchaus gleichen, so weichen sie dagegen für alle solche Punkte, bei denen das Steigen unter anderen Verhältnissen als das Fallen geschieht (s. Kap. XVIII, Strommündungen) oder wo sich mehrere Flutwellen treffen, erheblich davon ab.

Als Beispiel können hier die in Fig. 8, Taf. I dargestellten, mit einem selbstregistrierenden Pegel (s. w. unten) gewonnenen Flutkurven vom Helder in Nordholland dienen. Die linksseitige Figur zeigt die gewöhnliche Form und Gröfse der dortigen Flutschwankung, wobei die eigentümliche Erscheinung eines- doppelten oder sich in kurzer Zeit wiederholenden Hochwassers besonders zu beachten ist. Der Grund hiervon liegt in dem Begegnen der aus dem Kanal und der Nordsee kommenden Flutwellen. Eine ähnliche Erscheinung findet bei Southampton statt, wo durch die Insel Wight die Flutwelle des Kanals (Fig. 1, Taf. II) derart gespalten wird, dafs der von Osten her um die Insel laufende Teil in der Mündung des Solent-Flusses etwa zwei Stunden später Hochwasser zeigt als der andere Teil der Welle. Es tritt deshalb nach dem ersten Hochwasser etwa eine Stunde lang Ebbe um etwa 22 cm ein, wonach das Wasser wieder in Stunde bis reichlich zur ersten Höhe steigt, und darauf mit grofser Geschwindigkeit in 4 Stunden bis zum Niedrigwasser abfällt.

Fig. 8, Taf. I rechts zeigt zwei während eines Sturmes aufeinanderfolgende Flutkurven vom Helder. Während die Hauptform noch einige Ähnlichkeit mit der Form der gewöhnlichen dortigen Kurven besitzt, liegt schon das Niedrigwasser über dem mittleren Hochwasser, und aufserdem ist die Wirkung des von Zeit zu Zeit stärker oder schwächer wehenden Windes aus den kleinen Hebungen und Senkungen deutlich ersichtlich. Dagegen dürfen die Schwankungen der einzelnen Wellen bei einem gut eingerichteten selbstregistrierenden Pegel nicht zur Darstellung kommen, indem diese vom jeweiligen mittleren Spiegel abweichenden Schwankungen sich nicht bis in den Schacht, in welchem sich der Schwimmer befindet, erstrecken.

Nach den allgemeinen Betrachtungen über Ebbe und Flut erscheint es als selbstverständlich, dafs die Flutkurven an einem Ort sich von einer Tide zur andern in ihrer Form verändern, dafs sie besonders bei tauben Tiden gedrückter, bei Springtiden dagegen schlanker werden. Die mittlere Kurve kann annähernd also erst aus dem Durchschnitt aller Kurven von mindestens einem halben Monat, und genau erst aus dem

Durchschnitt eines Jahres gefunden werden. Um die Verschiedenheit der Kurven während einer längeren Zeit anschaulich zu machen, sind sie in gedrängtem Zeitmafs-stabe hintereinander zu zeichnen und aufserdem vielleicht durch besondere Linien in ihren oberen und unteren Scheiteln zu verbinden.

In dieser Weise ist ein Teil der von Whewell eingehend untersuchten Flutkurven von Plymouth in der Fig. 3, Taf. II dargestellt, woraus nicht allein die halbmonatliche, sondern auch die tägliche Ungleichheit deutlich zu ersehen ist. Es möge dabei noch bemerkt werden, dafs in Plymouth die tägliche Ungleichheit verschwindet vier Tage, nachdem der Mond durch den Äquator gegangen ist, und ihren gröfsteu Wert erhält vier Tage, nachdem der Mond seine gröfste Deklination erreicht hat. Aus anderen von W he well, sowie von Lentz mitgeteilten Flutkurven ist u. a. zu ersehen, dafs allein durch die tägliche Ungleichheit zwei aufeinanderfolgende Kurven vollständig unähnlich werden können.

Hat man Flutkurven mehrerer Orte zu vergleichen, so trägt man sie am besten mit derselben Zeit anfangend nach gleichem Zeit- und Höhenmafsstabe untereinander. Dies Verfahren findet namentlich Anwendung bei der Korrektion der Flutgebiete von Flüssen, wo von mehreren hintereinander liegenden Orjten die Flutkurven nach Höhe und Zeit zu vergleichen und die Abweichungen unmittelbar mefsbar zu machen sind. Die Flutkurven der Weser, von denen im Kap. XVIII ausführlicher die Rede ist, sind in solcher Weise und zwar auf gleiche Zeit (Abscissen), sowie auf richtige Ortsentfernung und auf gleichen Höhenmafsstab (Ordinaten) bezogen, aufgetragen. Wie bei allen auf Taf. I dargestellten Flutkurven, so gilt besonders von denen der Weser, dafs die Originale in bedeutend gröfserem Mafsstabe gezeichnet sind.

Fig. 9.

Selbstregistrierender

Flutmesser.

Das einzig zuverlässige Mittel, richtige Flutkurven für jede einzelne Flut und wegen der Verschiedenheit sämtlicher thatsächlicher Fluten eines Ortes auch Kurven in genügender Anzahl zu erhalten, wird durch die selbstregistrierenden Flutmesser geboten. Ein solcher Apparat ist zuerst von H. Palmer in London im Jahre 1831 konstruiert. Seitdem sind zahlreiche Apparate desselben Prinzips, wenngleich mit konstruktiven Änderungen, an verschiedenen Küstenpunkten angebracht.

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Die selbstregistrierenden Pegel oder Flutmesser bestehen nach Fig. 9 im wesentlichen aus einem Uhrwerk, welches einen mit Papier überspannten, meistens vertikalen Cylinder in einer bestimmten Zeit, und zwar gewöhnlich entweder in 24 Stunden oder in 7 Tagen einmal genau um seine Achse dreht. Dabei ist das nach Verlauf dieser oder einer anderen bestimmten Zeit abzunehmende und durch einen neuen Bogen zu ersetzende Papier |\i ' horizontal und vertikal mit feineren und stärkeren Linien versehen, welche den Höhen- bezw. den Zeitmafsstab geben. Indem nun auf dem jeweiligen Wasserspiegel, welcher in einem gemauerten oder eisernen Schacht von dem freien, zeitweilig durch Wellen u. s. w. bewegten Aufsenwasser getrennt und nur durch ein Verbindungsrohr zwischen Schacht und Aufsenwasser mit letzterem verbunden gehalten wird, ein nicht rostender, kupferner Hohlkörper oder Schwimmer ruht und mit dem Wasser auf- und niedersteigt, so ist durch zweckentsprechende Übertragung dieser Bewegung des Schwimmers nach dem Cylinder hin die Möglichkeit gegeben, die Hebung und Senkung des Wassers auf dem sich fortwährend drehenden Cylinder stetig zu verzeichnen. Zu diesem Zwecke hängt der Schwimmer an einer leichten, jede bedeutende Drehung aber verhindernden Kette, welche über ein gröfseres Rad (in Fig. 9 rechts), von 30 cm Durchmesser geleitet ist und am anderen freien Ende ein in einem Rohre hängendes Gegengewicht trägt. Durch das (abgesehen von den veränderlichen beiderseitigen

Kettenlängen) sich gleichbleibende Gewicht beider Körper und deren Auf- und Niedersteigen wird das Rad gedreht und überträgt seine Bewegung mittels in der Figur nicht sichtbarer Zahnräder auf eine Zahnstange, welche mit einem den Schreibstift tragenden Arm verbunden ist. Das Verhältnis der Zahnräder ist so, dafs die Bewegung des Schwimmers, welche bei hohem Flutwechsel mehrere Meter ausmacht, in angemessener Weise auf den Schreibstift übertragen wird, damit dessen gröfste Hebungen und Senkungen noch auf dem Cylinder Platz haben. Findet z. B. eine Übersetzung von V²⁵ statt, so wird 1 m Fluthöhe einer Höhe von 4 cm auf dem Papier des Cylinders entsprechen, um welche der Stift sich gehoben oder gesenkt hat. Da aber der Cylinder während jenes Flutwechsels von 1 m sich um ein entsprechendes Zeitmafs gedreht hat, so hat auch der Stift eine gewisse Kurve auf dem Papier gezeichnet.

Nebensächlich sei noch bemerkt, dafs der Schreibstift aus weichem Graphit bestehen und durch eine Feder fortwährend sanft gegen das Papier gedrückt werden mufs, und dafs die Ohr in ihrem Gange genau zu kontrollieren ist, namentlich wenn mehrere Pegel eines Gebietes eine Gruppe bilden. Das Aufziehen der Räderwerke erfolgt zweckmäfsig gleichzeitig mit deiü Anbriugen eines neuen Bogens, der mittels Klammern und Stiften in genauer Lage auf dem Cylinder zu befestigen ist und hinsichtlich seiner Zeitlinien mit der Uhrzeit übereinstimmen mufs. Zur Ablesung der jeweiligen Wasserstände wird in der Regel mit jenem Räderwerk ein Zifferblatt mit einem Zeiger verbunden, welches in einem den ganzen Apparat einschliefsenden Gehäuse angebracht ist.

Auf gleicher Grundlage beruhend, jedoch in sehr viel vollkommener Weise ausgeführt sind die in neuerer Zeit in Gebrauch gekommenen Flutmesser von Fuefs in Berlin. — Es könnte nahe liegen, den Druck der Wassersäule am Meeresboden auf ein Manometer wirken und die Einstellung dort registrieren zu lassen. Die dabei vorhandenen Schwierigkeiten, die besonders in der Feuchtigkeit der Luft und in der Sicherung des Verschlusses bestanden, sind in gelungener Weise gehoben durch den pneumatischen Flutmesser von Adolf Mensing in Berlin, dessen Verschlufs durch Quecksilber bewirkt wird, während die in das Druckluftgefäfs gelangende Luft durch eine stark hygroskopische Substanz, wie Chlorcalcium, von der Feuchtigkeit befreit wird. Andere Manometer-Flutmesser, bei welchen der registrierende Manometer an Land aufgestellt ist, haben bei der Aufsen-Weser Verwendung gefunden.

Je nach den besonderen Zwecken, für welche der selbstregistrierende Flutmesser angebracht wird, mufs entschieden werden, ob die Kurven, wie z. B. für die Weser, in einer ununterbrochenen Reihe hintereinander und für die verschiedenen Orte des betreffenden Gebiets(durch nachträgliche Zusammenstellung) so untereinandergezeichnet werden sollen, dafs die Zeitverschiebungen der einzelnen Orte klar hervortreten, oder ob etwa die Kurven mehrerer Tage auf einem Bogen so erscheinen sollen dafs sie nicht eine ununterbrochene Reihe bilden, dafs aber die Zeitverschiebung und die Formveränderung je

zweier analogen Fluten möglichst deutlich hervortritt, vergl. Fig. 10, Flutkurven bei Ostende. In ersterem Falle wird man, wenn nicht etwa jeden Tag ein neuer Bogen aufgezogen werden soll, zur Vermeidung eines grofsen Cylinders den Zeitmafsstab kleiner nehmen müssen, als im zweiten Falle bei gleicher Gröfse des Cylinders. So ist z. B. bei den Originalen der Weser-Flutkurven der Umfang des Cylinders oder die Zeit von sieben Tagen gleich 0,545 m, während für die Originale der Flutkurven bei Ostende

Fig. io. Flutkurven bei Ostende

vom 18. Nov. 1878, 3 Uhr 17 Min. Abds. bis 25. Nov. 2 Uhr 58 Min. Abds.

Höhen 1 : 150.

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der einer Zeit von einem Tage entsprechende Umfang des Cylinders 0,486 m beträgt. Es ist mithin bei letzteren Originalkurven der Zeitmafsstab etwa 7 mal gröfser, folglich die Beurteilung der Zeitverschiebung genauer abzumessen, als bei jenen. Dagegen giebt die verschlungene Darstellung der Kurven bei der Zusammenstellung mehrerer Ortskurven untereinander ein höchst unklares Bild. Wenn aus einer sehr grofsen Anzahl von Kurven die Mittelwerte bestimmt werden, werden die durch den kleinen Zeitmafsstab entstehenden Ungenauigkeiten verschwindend kleine. Durch die Anordnung von Fig. 3, Taf. II werden endlich die Erscheinungen der täglichen Ungleichheit (s. § 14), sowie einzelner höherer Fluten am deutlichsten ausgedrückt. Eine Zusammenstellung von Flutkurven der Weser in Originalgröfse, § 5 des XVIII. Kapitels, hat endlich den Vorteil, dafs die zu einem Gebiet gehörenden Kurven der Zeit, Höhe und Form nach leicht zu vergleichen sind und dafs die relative Höhenlage zu einem einzigen Nullpunkt darin auszudrücken ist, wogegen freilich die Ortsentfernung nicht mehr darstellbar wird.

¹

) Hugo Lentz. Flut und Ebbe und die Wirkungen des Windes auf den Meeresspiegel. Hamburg 1879.

²

) Philosoph, transactions 1848 u. 1851. Report of Observations made upon the Tides, tidal Streams etc. by Capt. F. W. Beechy.

Wo keine selbstregistrierenden Pegel vorhanden sind, kann man aus genauen, in kurzen Zeiträumen erfolgenden Notierungen der Wasserstände später ähnliche Flutkurven bestimmen. Es ist jedoch leicht begreiflich, dafs, wenn solche Beobachtungen an mehreren Orten eine längere Zeit fortgesetzt werden sollen, z. B. mindestens 14 Tage lang, um eine ganze Periode zwischen Springflut und Nippflut zu umfassen, dafs alsdann die Kosten dieser Beobachtung sehr hoch werden. Dagegen sind die Kosten eines Apparates, wie derselbe für die Unter weser gebraucht und von dem Mechaniker K appert in Bremen konstruiert ist, nur rund 700 M, jedoch ohne die durch die örtlichen Verhältnisse bedingten Nebenkosten des Schachtes u. s. w. Wenn unmittelbar am Wasser kein geeigneter Platz zum Aufstellen des Fiutmessers ist, so kann durch ein längeres eisernes oder thönernes Rohr der Schacht mit dem Wasser verbunden werden. So ist z. B. der Pegel in Hasenbüren bei Bremen etwa 150 m von der Weser auf dem Deiche angebracht. Da das Steigen und Fallen verhältnismäfsig langsam geschieht, ist das Gefälle in dem Rohre unmerklich.

Über die Bestimmung der mittleren Meereshöhe aus Flutkurven oder mit dem registrierenden Mefsapparat von Reitz s. § 3, Meeresspiegel.

Eine besondere Eigentümlichkeit der Fluterscheinungen an den meisten Beobachtungspunkten ist endlich noch, dafs sich die Wirkung der Gestirne anscheinend verspätet. So verschwindet die tägliche Ungleichheit an einzelnen Punkten der englischen Küste erst sechs bis zwölf Tage, nachdem der Mond die Aquatorebene passiert hat, während die höchsten Springfluten und tauben Fluten an vielen Stellen erst ein bis drei Tage nach den Syzygien bezw. nach den Quadraturen auftreten.

Es ist daraus auf dąs sogenannte Alter der Tiden geschlossen oder auf die Zahl der Tage und Stunden, welche eine Flutwelle gebraucht, um von ihrem „Entstehungsorte“, an welchem man ein Zusammentreffen von Ursache und Wirkung beobachtete oder annahm, bis zu dem fraglichen Punkte zu gelangen.

Wenn es nun auch keineswegs unmöglich ist, dafs die aus dem grofsen Ocean stammende Flutwelle, als die mächtigste und schnellste, die anderen kleineren Wellen überholt oder gewissermafsen verschlingt, und so ihre Wirkung auch bis in die nördlichsten Teile des atlantischen Océans erstreckt, so mufs doch daneben auch für wahrscheinlich gehalten werden, dafs ähnlich der erst nach dem höchsten Stande der Sonne auftretenden gröbsten Tages- und Jahreswärme auch das gröfste und kleinste Mafs der Fluterhebung erst eine gewisse Zeit lang nach dem entsprechenden und für den betreffenden Ort der

Erde rasch vorübergehenden Stand der Gestirne sich ausbiidet. Die Erklärung hierfür wäre nur in der Trägheit oder in der Beibehaltung der eingeflöfsten Bewegung zu suchen.

Bevor nicht längere Zeit an weit zahlreicheren Punkten der Meeresküsten systematische Beobachtungen angestellt und miteinander verglichen sind, läfst sich nicht hoffen, über diese und viele andere dunkle Punkte der Fluterscheinung ein klares Licht zu gewinnen.

§ 18. Säkulare Flut. Es sei hier am Schlüsse der Betrachtungen über Ebbe und Flut gestattet, einer zwar noch nicht allgemein anerkannten, aber nichtsdestoweniger sehr glaublichen Hypothese zu erwähnen, nämlich der einer säkularen Flut. Diese Hypothese rührt, soviel bekannt, von Schm ick¹) her, und beseitigt in Verbindung mit der von ihm auf denselben Grundlagen aufgebauten Theorie der Umsetzung der Eiszeiten die befremdliche Erscheinung der so ungleichen Verteilung des Festlandes und Wassers, sowie des grofsen Wärmeunterschiedes auf der nördlichen und südlichen Erdhälfte.

Beide Schm ick'sehen Theorien gehen davon aus, dafs die Erdbahn in einem Zeiträume von 20 800 Jahren sich einmal völlig um die im Brennpunkt der Ellipse befindliche Sonne dergestalt bewegt, dafs in der Hälfte dieser Zeit die beiden Teile der grofsen Achse, das Perihel und das Aphel, von dem festliegend gedachten Brennpunkt aus genau ihre Lage miteinander vertauschen. Da nun ferner die Erde selbst sich mit nahezu gleichbleibender Neigung ihrer Achse auf ihrer Bahn bewegt, so befindet sich nahezu 10 400 Jahre lang zur Zeit der Sonnennähe der eine Pol mit seiner Umgebung auch der Sonne mehr zugeneigt als der andere Pol, bis sich nach dieser Periode für gleich lange Zeit das Verhältnis beider Pole umkehrt. Nun ist, wie im § 14 näher gezeigt worden, die Flutwirkung um so gröfser,. je näher die Erde der Sonne steht, es wird also während der langen Periode von über 10000 Jahren die eine der beiden Halbkugeln stetig gröfsere Sonnenfluten und dadurch eine gröfsere Anhäufung von Wasser erfahren als die andere. Bekanntlich ist zur jetzigen Zeit der Südpol der während des Perihels der Sonne zugewandte Pol und deshalb zeigt die südliche Erdhälfte ungleich mehr Wasser als die nördliche. Da nach Schmick’s Ansicht die gröfste Differenz etwa 300 m beträgt und zwar die Hälfte als Erhebung, die Hälfte als Senkung gedacht, so ist klar, dafs die meisten Flachländer der nördlichen Kontinente nach einer annähernd so grofsen Hebung des Wassers auf der nördlichen Hälfte wieder überschwemmt sein würden, und dafs nach den Tiefenmessungen in der Südsee dort infolge entsprechender Senkung ebenso grofse Kontinente auftauchen müfsten. Zur Zeit würde die gröfste Hebung an der Südseite und die gröfste Senkung an der Nordseite noch nicht beendet sein. Aus derselben Ursache der Verschiebung der Erdbahn wird das Umsetzen der Eiszeiten erklärt. Die Jahreszeiten, insbesondere Winter und Sommer, beruhen hauptsächlich auf der schrägen Achsenstellung der Erde zu ihrer Bahn. Zieht man senkrecht zur grofsen Achse der Erdbahn durch den einen von der Sonne eingenommenen Brennpunkt eine gerade Linie, so werden die dadurch entstehenden ungleichen Hälften die Erdbahn in ungleichen Zeiten durchlaufen, und zwar die gröfsere in einem um etwa 8 Tage gröfseren Zeiträume als die kleinere. Wenn, wie es zur Zeit der Fall ist, der Südpol während des Aphels der Sonne abgewandt ist, also Winter bat, so hat er, wenn Aphel und gröfste Abneigung von der Sonne gerade Zusammentreffen, 8 Tage, während der Periode von rund 10400 Jahren, also im Durchschnitt 4 Tage längeres Winterhalbjahr als der Nordpol. Dies macht für diese Periode 42000 Wintertage bezw. Sommertage mehr, bedingt also sehr ungleiche Wärmeverteilung für die beiden Hälften innerhalb jener Perioden. Deshalb befindet sich zur Zeit auf der südlichen Hälfte schon bei 60 Grad südl. Breite in grofser Masse Eis, während dasselbe nördlich erst bei 75 bis 80 Grad auftritt. Weil aber Eisbildung und Auftauen langsamer erfolgen als Anhäufung und Abströmen des Wassers durch Anziehungsunterschiede, so wirkt namentlich das Auftauen des Wassers ausgleichend auf die Anhäufung und Senkung. Aus diesen beiden theoretischen Folgerungen lassen sich nun eine grofse Anzahl geologischer und physikalischer, anderweit nicht wohl erklärbarer Erscheinungen begreifen, oder umgekehrt als Belege für die Wahrheit jener Theorien anführen. So z. B. die namentlich durch Aggasiz nachgewiesene (mehrfach wiederholte) Eiszeit der nördlichen Hemisphäre, das bemerkbare Abschmelzen aller nördlichen Gletscher, von denen eine grofse Anzahl bereits völlig verschwunden ist, das zunehmende Wüstenklima des nördlichen Afrikas, Arabiens u. s. w., welches zum gröfsten Teile auf das Auf hören des Meeres in der Sahara, zum kleineren Teile auf die zunehmende Wärme der Nordhälfte zurückzuführen sein würde, das Vorkommen fossiler Reste von Pflanzen und Tieren in nördlichen Breiten, welches nicht wohl allein durch gröfsere frühere Eigenwärme der Erde zu erklären ist, und endlich namentlich die eigentümliche Bildung aller Kohlenlager, bei denen jede Kohlenflötzlage einen stetigen Wechsel von reinem Seewasser, Brackwasser, Süfswasser, Brackwasser und wiederum Seewasser ergiebt, und deren zahlreich übereinander vorkommende Flötze und Zwischenmittel nur aus ebenso häufigem Wechsel von Land und Meer zu erklären sind, wofür aber die Ly eil'sehe Hypothese des Hebens und Senkens der Erdkruste weniger glaubhaft erscheint. Zahlreiche andere, mehr dem Gebiet der Botanik und Zoologie angehörige Belege sind von Schmick in dessen neueren Schriften noch aufgeführt.

E. Meeresströmungen.

§ 19. Allgemeine Erscheinungen. Wenn auch die genauere Kenntnis der Strömungen des Meeres nach ihrer örtlichen Lage, ihrer Richtung oder ihrem sonstigen Verhalten weit mehr für den Seemann als für den Bauingenieur von praktischer Bedeutung ist, so üben doch gewisse Strömungen einen solchen Einflufs auf die Erhaltung der Ufer, sowie die Zugänglichkeit einzelner Häfen aus, dafs auch der Bauingenieur gezwungen ist, sich über derartige Strömungen zu unterrichten. Hierzu ist aber aufser genauer Ortskenntnis und wiederholter Beobachtung besonders die allgemeine Kenntnis gewisser eigentümlichen Erscheinungen und der Entstehungsursachen unentbehrlich.

Von den bis jetzt sicher erkannten Ursachen, dem Ausmünden der Flüsse des Festlandes, der Ebbe und Flut, dem Winde und dem verschiedenen spezifischen Gewicht des Wassers, wovon nachher im einzelnen weiter die Rede sein wird, wirken besonders in der Nähe der Küsten oft mehrere zusammen, wenngleich nicht stets in einem Sinne, sodafs zuweilen nach Ablauf einiger Zeit eine erhebliche Änderung des ursprünglichen Verhaltens bis zum völligen Umsetzen der Strömung beobachtet wird.

Wie die Strömungen nun manchmal nach ihrer Entstehungsursache benannt werden, so tragen sie auch oft rein zufällige Eigennamen. Stets aber werden sie, entgegengesetzt der für Winde üblichen Benennung, hinsichtlich ihrer Richtung nach derjenigen bezeichnet, wohin sie gehen, und nicht nach derjenigen, woher sie kommen, sodafs unter westlicher Strömung eine von Osten nach Westen gehende zu verstehen ist. Endlich werden die Ströme warme oder kalte genannt, je nachdem ihr Wasser wärmer oder kälter als das sie umgebende Wassergebiet ist. Da, wie weiter unten ausgeführt wird, die Ströme oft weite und sehr verschiedene Meeresgebiete durchlaufen, so kann die Bezeichnung nach der Temperatur bei ein und demselben Strome wechseln.

Ihre Geschwindigkeit ist selbstverständlich sehr verschieden, oft kaum in kurzer Zeit zu beobachten und erst durch langdauernde Wirkung durch die Fortbewegung von Treibholz, Wracks, geschlossenen Flaschen u. s. w. nachweisbar, oft dagegen auch den Strömen des Festlandes kaum nachstehend. Sie wird jedoch abweichend von der bei diesen gebräuchlichen Bezeichnung meistens dem seemännischen Gebrauch entsprechend durch Knotenzahl ausgedrückt, s. § 1.

An Mächtigkeit, insbesondere an Breite, übertreffen einzelne von ihnen die Festlandströme so sehr, dafs kaum noch ein Vergleich passend erscheint. So hat z. B. der Golfstrom zuerst eine Breite von 32 Seemeilen, östlich von Kap Hatteras von 75 Seemeilen und weiterhin mehr als 600 Seemeilen. Seine Tiefe nimmt dabei von 200 bis 80 Faden ab, seine mittlere Geschwindigkeit beträgt 48 Seemeilen (im Sommer 46, im Winter 54) täglich oder 2 Seemeilen stündlich. Es ist natürlich, dafs solche Ströme, weil nicht durch feste Ufer eingeschlossen, sondern nur von meistens stillstehendem Wasser begrenzt, sich soweit auszubreiten suchen, bis ein unmerklicher Übergang vom bewegten bis zum ruhigen Wasser erfolgt, und dafs auch im allgemeinen eine allmähliche

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

Abnahme von der Mitte nach den Seiten hin stattfindet. Dagegen wird nicht allgemein, wie hei den Strömen und den kleinsten Bächen des Festlandes Regel ist, auch die Geschwindigkeit von oben- nach untenhin abnehmen, indem bei einigen die Anregung der Bewegung von der Tiefe ausgeht ; unter Umständen gehen infolge von Unterschieden in der Temperatur und im Salzgehalt die Strömungen sogar in verschiedenen Richtungen übereinander hinweg.

. Eine allgemeine und sehr wichtige Eigenschaft aller Strömungen und zwar sowohl der Meeresströmungen, als auch der Luftströmungen oder Winde, besteht darin, dafs sie, wenn nicht durch andere Ursachen verhindert, infolge der Erdumdrehung und der Centrifugalkraft ihre Richtung ändern. Wenn ein Körper sich frei längs der Oberfläche der Erde bewegt, so erleidet er vermöge der Erdrotation eine Ablenkung, und zwar ist die Drehung auf der nördlichen Halbkugel nach rechts, d. b. von Nord nach Ost, Süd und West, oder mit der Sonne, auf der südlichen umgekehrt nach links gerichtet. Die Gröfse der Ablenkung ist dabei nur abhängig von der geographischen Breite und der Geschwindigkeit, aber unabhängig von der Richtung der Bewegung. Bewegt sich z. B. ein Wasserteilchen von einem Punkte der nördlichen Erdoberfläche während einer gewissen Zeit nach Süden, so wird während dieser Zeit der angenommene Ort der Erdoberfläche nach Osten fortgerückt sein, sodafs die Balm des Wasserteilchens eine mehr westliche, d. h. nach Westen gehende Richtung annimmt, es hat also eine Ablenkung nach rechts stattgefunden. Bildet die anfängliche Richtung der Bewegung mit der Südrichtung einen bestimmten Winkel, so wird, wenn der Beobachtungsort nach Osten weitergerückt ist, nun die Bewegungsrichtung einen Winkel mit dem Meridian machen, welcher um den Ablenkungswinkel, der bei der vorhin angenommenen südlichen Bewegung auftrat, gröfser ist als der Winkel, den die anfängliche Bewegungsriclitung mit dem Meridian bildete. Die Richtung der Bewegung hat sich also um denselben Winkel gedreht, wie bei der Voraussetzung einer im Anfänge südlichen Bahn. Da die Erde sich in 24 Stunden Sternzeit oder 23 Stunden 56 Min. Sonnenzeit einmal um ihre Achse dreht, so legt jeder Punkt der Oberfläche in einer Stunde einen Weg von 15°, in jeder Zeitsekunde einen Weg von 15 Bogensekunden zurück. Auf beliebiger Breite wird demnach ein frei beweglicher Körper in einer Zeitsekunde um 15 Bogensekunden von seiner ursprünglichen Bahn nach rechts oder links abgelenkt. Je weiter aber der bewégte Körper sich von den Polen entfernt, z. B. vom Nordpol, desto geringer wird seine nach rechts gerichtete

Fig. 11.

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Ablenkung. Diese wird am Äquator zu Null und geht dann allmählich in eine Ablenkung nach links über, die am — Südpol wiederum ihr Maximum erreicht. Die Gröfse der Ablenkung ist dem sin a der geographischen Breite proportional.

Es sei a (Fig. 11) der Ort der Erdoberfläche, ad die in der Richtung des Meridians nach Süden erfolgende Bewegung, so wird, wenn der Ort a vermöge der Erddrehung nach b gelangt, die der ursprünglichen parallele Richtung bf mit dem Meridian des Ortes b den Winkel fbg bilden, der also ein Mafs der Ablenkung giebt. Erfolgt die Bewegung nicht längs des Meridians, sondern in der Richtung a h, die wir uns in der Horizontalebene, also in der zu dem Punkte a gehörenden Tangentialebene der Kugel vorstellen wollen, so bildet die parallele Richtung im Punkte b, nämlich b 1c, mit dem Meridian von b den Winkel lebg. Dieser Winkel ist aber um den Winkel fbg gröfser als Winkel Tcbf oder Winkel had, den die ursprüngliche Bewegungsrichtung mit dem Meridian des Ortes a bildete. Der Ablenkungswinkel ist also unabhängig von der Richtung der Bewegung.

Jede geradlinige Bahn eines an der Oberfläche der Erde frei bewegten Körpers wird also im Laufe der Bewegung in eine krummlinige verwandelt. Da nun aber bei jeder Bewegung in gekrümmten Bahnen die Centrifugalkraft auftritt, deren Richtung stets senkrecht zu der augenblicklichen Richtung der Bahn steht, so kann, je nachdem diese Kraft in gleichem oder entgegengesetztem Sinne mit der durch die Erdrotation hervorgebrachten Ablenkung wirkt, eine Verstärkung oder Schwächung dieser Ablenkung die Folge sein. Durch die Krümmung der Bahn und die Geschwindigkeit der Wasserteilchen wird also die Ablenkung mehr oder weniger beeinflufst werden. Dieselben Betrachtungen, welche hier für die Bewegung des Wassers angestellt sind, behalten ihre Giltigkeit auch für bewegte Luftteilchen, s. § 21 u. 23.

§ 20. Ursachen der Strömungen. Vom Festlande aus erscheint als nächst-liegende Ursache der Strömungen offenbar die Ausmündung der Flüsse. Dieselbe ist je nach dem eigenen wechselnden Zuflufs derselben von wechselnder Stärke und Ausdehnung. Dabei ist aufserdem schwer zu bestimmen, wo der Flufs aufhört und das Meer anfängt, vergl. Fig. 1, Taf. V. Die einfachste Bestimmung dieser Grenze wäre theoretisch wohl dadurch zu erreichen, dafs die Meeresuferlinie von der einen zur anderen Seite des Flusses verlängert würde, aber die unregelmäfsige Gestaltung. der Ufer, insbesondere das weite Vorspringen eines derselben vor dem anderen, macht eine solche Bestimmung oft unausführbar. Ebenso wenig würde die Beschaffenheit des Wassers, ob süfs oder salzig, ein sicheres Merkmal abgeben, weil auch hierin ein allmählicher und nach dem jeweiligen Zuflufs vom Lande her wechselnder Übergang stattfindet. Es lagert sich aufserdem das leichtere Süfswasser ohne erkennbare Strömung bei windstillem Wetter noch viele Seemeilen weit vor der Küste über dem Seewasser ab, wobei die Dicke seiner Schicht immer mehr und mehr abnimmt.

Wesentlich anders stellt sich die Sache bei solchen Flüssen und Meeren, welche der Ebbe und Flut unterworfen sind. Hier findet ein ziemlich regelmäfsig wechselndes Aus- und Einströmen statt, worüber in Hinsicht auf die Flutverhältnisse im Kap. XVIII die Rede sein wird. Da nun, abgesehen von zeitlichen Schwankungen, im allgemeinen der Ausflufs während der Ebbe gleich der während der Flut voraufgegangenen Einströmung nebst dem oberen Zuflufs sein wird und die Menge des während einer Flut einströmenden Wassers meistens weit erheblicher, als der stärkste obere Zuflufs ist, so hat vorzugsweise die Meeresflut Einflufs auf die Stärke, der Strömungen vor den Flufs-mündungen.

Das oft auf grofse Entfernungen vor der Mündung in die See bemerkbare Einströmen des Flutwassers wird wohl Saugen genannt und ist vor den meisten deutschen und englischen in die Nordsee mündenden Flüssen eine sehr bekannte und für die Schiffahrt bedeutungsvolle Erscheinung.

Sehr ähnlich diesen Strömungen sind diejenigen, welche ohne die Nähe einer Flufsmündung durch die an- und ablaufende Flutwelle erzeugt werden. Hier ist namentlich das Vorhandensein tiefer Meeresbuchten oder dem Festlande nahe gelegener Inseln von Bedeutung. Auch hierbei wird bei jeder Tide der Strom umsetzen und eine veränderliche Stärke erhalten. In ganz besonders kräftiger Form treten diese Strömungen in der Nähe der eine ganze Kette bildenden ostfriesischen und holländischen Inseln auf, welche im Durchschnitt etwa 10 bis 15 km von der Küste entfernt sind und mit dieser überaus seichte, bei Niedrigwasser zum Teil trocken laufende Wasserflächen, die sogenannten Watten, einschliefsen. Indem sich diese weit über 1000 qkm grofsen Flächen täglich

zweimal mit einer neuen Wasserschicht von 2 bis 3 m Höhe bedecken und die Zu- und Abströmung nur durch etwa zehn Öffnungen erfolgt, so ist die in denselben zeitweilig sehr lebhafte und trotz ihrer raschen Ausbreitung weithin bemerkbare Strömung, sowie die stellenweise bis an 15 Faden oder 30 m reichende Tiefe der sogenannten Seegaten leicht erklärlich.

Die Einwirkung des Windes auf die Meeresströmungen ist ursprünglich eine unmittelbare und gleichartige, nämlich die des Fortschiebens der Oberfläche durch Reibung, vergl. § 7 u. 22. Eine besonders auffällige Einwirkung des Windes auf die Bewegung des Wassers findet in den Gebieten der Monsune, d. h. der im Laufe des Jahres ihre Richtung zweimal genau umkehrenden Winde statt. Hier, z. B. im chinesischen Meere, kehren nach kurzer Zeit des Stillstandes auch die Strömungen mit der Richtung des Windes um und erreichen mit der gröfsten Stärke der Kraft des Windes auch ihrerseits ihre gröfste Stärke.

Aus der genannten, mit der Richtung des Windes übereinstimmenden Bewegung des Wassers entsteht jedoch unter Umständen eine entgegengesetzte Wasserbewegung durch den Rückflufs des zuvor hingetriebenen Wassers. Das grofsartigste Beispiel dieser Erscheinung geben die Strömungsverhältnisse des atlantischen Océans, indem sich zwischen den beiden nach Westen gehenden nordatlantischen und südatlantischen äquatorialen Strömungen die in entgegengesetzter Richtung verlaufende äquatoriale Gegenströmung einschiebt. Aber auch in Buchten oder gar in nur durch eine enge Öffnung vom Meere abgetrennten Becken, z. B. den Haffen der preufsischen Ostseeküste, oder in weiten Strommündungen findet eine bedeutende Anhäufung des Wassers durch unmittelbare Einwirkung des von der See landeinwärts gerichteten Stromes statt, welche in den engeren Profilen eine entsprechende Strömung landeinwärts veranlafst. Spätestens nach dem Aufhören des stärkeren Windes tritt dann ein Zurückläufen der Wassermassen ein. Unter Umständen kann sogar gleichzeitig das Wasser in seiner Oberfläche durch den Wind fortgeschoben, dagegen in der Tiefe durch das entstandene Gefälle zum Rückflufs gegen die Windrichtung bewegt werden. Eine ähnliche Erscheinung, und zwar in grofsem Mafsstabe, findet in der Strafse von Gibraltar statt,-wo an der Oberfläche des Wassers nur ein Einströmen in das mittelländische Meer beobachtet wird, während in der Tiefe das Zurückströmen, wenn auch in geringerem Mafse, stattfindet.

Die meisten Ostseehäfen der deutschen Küste verdanken dem Vorhandensein gröfserer Wasserbecken und dem Aus- und Einströmen des vom Winde liineingetriebenen Seewassers in ähnlicher Weise ihre Zugänglichkeit, wie die Nordseehäfen der Ebbe-und Flutströmung, s. Kap. XVII, § 5.

Der fortschiebenden Wirkung des Windes werden dagegen zum grofsen Teile die sogenannten Drift- oder Triftströmungen grofser Oceane zugeschrieben. In den Äquatorialgegenden wehen bekanntlich die östlichen Passate sehr regelmäfsig und erzeugen die äquatoriale Driftströmung, während die in höheren Breiten vorherrschenden westlichen Winde, namentlich in den ausgedehnten antarktischen Meeren, eine östliche Driftströmung hervorrufen. Es ist klar, dafs an denjenigen Stellen, von denen durch die Driftströmungen das Wasser fortgetrieben wird, sich aus seitlichen Gebieten und nicht durch Winde beeinflufst als Ersatz für das fortbewegte Wasser ein Zuflufs neuen Wassers, also eine neue Meeresströmung, bilden mufs.

Die letzte, Meeresströmungen erzeugende Kraft ist die durch verschiedenes spezifisches Gewicht des Seewassers hervorgebrachte Gleichgewichtsstörung. Die Ursachen der Verschiedenheit des spezifischen Gewichts sind allerdings nicht die

nämlichen und bestehen in dem ungleichen Salzgehalt und der verschiedenen Temperatur des Seewassers in den einzelnen Meeresteilen. Es enthält bekanntlich das Wasser der offenen See einen gewissen Grad von mineralischen Beimischungen, insbesondere von Kochsalz oder Chlornatrium, vergl. § 4. Derselbe wechselt aber sehr, einmal durch die Menge des vom Festlande zuströmenden Süfswassers, welches sich in fast geschlossenen Meeren, wie z. B. der Ostsee, dem Schwarzen Meere u. s. w. bedeutend ansammeln kann, sodann aber durch die ungleiche Verdunstung der unter verschiedenen Breiten liegenden und der Sonnenwärme ungleich ausgesetzten Meeresteile. Diese Wirkung wird um so bedeutender, wenn die einer starken Verdunstung unterworfenen und nicht in gleichem Mafse durch Süfswasser wieder gespeisten Meeresteile von den die Beschaffenheit des Wassers ausgleichenden' Bewegungen grofser oceanischer Flächen fast ausgeschlossen sind, wie z. B. das Mittelmeer und Rote Meer. Wenn diese beiden genannten Meeresbecken nicht noch durch enge Mündungen mit den offenen Oceanen in Verbindung ständen, so müfste bei dem verhältnismäfsig viel zu geringen Zuflusse vom Festlande sehr bald eine ähnliche Spiegelsenkung unter das allgemeine Niveau des Meeres erfolgen, wie bei dem Kaspischen Meere, dem Aralsee u. s\ w. Da nun das Seesalz nicht mit verdunstet, so entsteht nicht allein durch die Spiegelsenkung ein Zuströmen des Wassers in diese Becken hinein, sondern auch wegen des gröfseren spezifischen Gewichtes des in ihnen zurückgebliebenen Wassers zugleich ein Äusströmen. Beide Strömungen erfolgen begreiflicherweise übereinander, sodafs die Einströmung des leichteren Wassers oben, die Ausströmung des schwereren unten geschieht (Strafse von Gibraltar).

In weit ausgedehnterem Mafse als bei diesen nur auf geringe Entfernungen bemerkbaren Strömungen finden Gewichtsausgleichungen infolge verschiedener Erwärmung statt. Während das Wasser in den Tropen eine Temperatur von etwa 30° C. annimmt, befindet es sich in den Meeren höherer Breiten oft nicht weit Uber dem Gefrierpunkt. Bei der grofsen Beweglichkeit des Wassers, den ungeheuren Profilen der Oceane mufs demnach trotz der allmählichen Übergänge der Temperatur in ähnlicher Weise wie in dem Luftmeere ein oberes Abströmen vom Äquator nach den Polen und ein unteres Rückströmen von diesem zum Äquator erfolgen. Bei diesen ausgedehnten Strömungen kommt nun vorzüglich, wie bereits am Ende des vorigen Paragraphen bemerkt, die Wirkung der Erddrehung dergestalt zur Geltung, dafs auf der nördlichen Halbkugel alle Strömungen eine Ablenkung nach rechts, d. h. die nach den Polen gehenden nach Osten, die nach dem Äquator gerichteten nach Westen erfahren. Endlich ist es durch mannigfache, besonders von Amerika aus angeregte Untersuchungen wahrscheinlich gemacht, dafs verschiedene Barometerstände wie bestimmte Winde so auch bestimmte Strömungen, deren Stärke sich nach dem Unterschiede der mittleren Barometerstände richtet, her vorrufen.

Bei den obengenannten mächtigen Strömungen, wie bei den durch ungleichen Salzgehalt erzeugten tritt oft die Erscheinung einer oberen und unteren, nach verschiedenen Richtungen gehenden Strömung auf. So werden z. B. in der Nähe der Neufundlandsbänke durch den kalten und daher tiefgehenden arktischen Strom ungeheure, beim Beginn des Sommers von den Gletschern Grönlands abgerissene Eisberge fortgetrieben und zwar stellenweise genau in der entgegengesetzten Richtung des über jenen kalten Strom nach Nordosten fliefsenden warmen Golfstromes. Indem die von dem letzteren erwärmte und feucht erhaltene Luft durch ihre Abkühlung an den Eisbergen dichte Nebel bildet und die Schiffe, der oberen Strömung folgend, dem Eise entgegengetrieben werden, entstehen die jedem Schiffer bekannten Gefahren der Neufundlandsbänke. Um diesen Ge-

fahren aus dem Wege zu gehen, sind alle gröfseren Dampferrhedereien übereingekommen, der von den Jahreszeiten abhängigen Häufigkeit der Nebel entsprechend ihre regel-mäfsig verkehrenden Dampfer trotz der Verlängerung des Weges so weit südlicher laufen zu lassen, dafs sie mit grofser Wahrscheinlichkeit die Gebiete des Nebels vermeiden.

Wenn nicht andere Strömungsursachen hinzutreten, so müfste für die nördliche Halbkugel diese Bahn eine solche sein, wie sie z. B. in der Ostsee stattfindet, nämlich von Norden her mit dem kalten südlichen Strome anfangend, der nach Westen, soweit es die Küsten gestatten, abgelenkt wird, bis er zur Ergänzung des von Süden kommenden warmen, nördlichen, aber östlich abgelenkten Stromes in diesen durch östliche Richtung übergeht, während ebenfalls im Norden sich der Übergang aus dem warmen in den kalten Strom vollzieht.

Wo aber, wie in den Äquatorialgegenden, starke westliche Driftströmungen auf-treten, wird auch z. B. für die nördliche Halbkugel der warme nördliche Strom sich aus der westlichen Äquatorial-Driftströmung durch allmähliche nördliche Ablenkung entwickeln, bis er endlich vermöge der Erddrehung in die östliche Richtung übergehen und das vom Pole durch den kalten südlichen Strom kommende Wasser wieder ersetzen kann. Indem nun aber der kalte Strom die westliche Küste aufsuchen wird, so folgt z. B. im atlantischen Ocean, begünstigt durch das geringe Spezifische Gewicht des Schmelzwassers und durch das Vorherrschen vom Lande abwehender Winde, das bei dem kalten Strom mit dem Golfstrom beobachtete Kreuzen und Übereinanderfliefsen an der Ostküste Nordamerikas als der westlichen Küste des atlantischen Océans, während ein Teil des Golfstromes sich südöstlich so weit von dem nordöstlichen Teile abzweigt, dafs er zur Ergänzung des von der Westseite Afrikas sich fortbewegenden, allmählich anwachsenden Äquatorialstromes dienen kann. Zweifellos wird der kalte südwestliche Strom, da er der über ihn hinweggehenden Strömung entgegengesetzt ist, allmählich von dieser durch senkrechtes Aufsteigen des Wassers aufgesogen oder zurückgeleitet, indem sonst eine in hohem Mafse nicht denkbare Anhäufung des Wassers entstehen müfste.

In ähnlicher Weise müssen auch bei den durch ungleichen Salzgehalt entstandenen Strömungen allmählich senkrechte Ausgleichungen Vorkommen.

Nach allem diesen sind also sowohl die Entstehungsursachen, als auch die Ablenkungen und Änderungen der Strömungen sehr mannigfaltig und erfordern daher im einzelnen wie im allgemeinen eine eingehende Untersuchung. Erst durch die seit einigen Jahrzehnten zu einem wichtigen Zweige der gesamten Geographie erhobene Hydrographie ist es möglich geworden, die sämtlichen einzelnen Erscheinungen der Meeresströmungen genauer festzustellen.

F. Einwirkung der Atmosphäre, insbesondere durch Winde.

§ 21. Entstehung der Winde und allgemeine Erscheinungen. Es kann begreiflicherweise nicht verlangt werden, hier eine erschöpfende oder auch nur die wichtigeren physikalischen Erscheinungen enthaltende Untersuchung über die Entstehung und das Verhalten der Winde zu geben. Für den Bauingenieur ist es jedoch in Hinsicht auf Seeuferbau und Hafenbau durchaus notwendig, eine gewisse Einsicht auch in dieses schwierige Fach der allgemeinen Naturwissenschaft zu gewinnen. Schon allein die Abhängigkeit der Wasserstände von den Winden genügt, um die Notwendigkeit einer solchen Kenntnis klarzumachen.

Die Ursache der Luftbewegung oder des Windes ist die Verschiedenheit des Luftdruckes an den verschiedenen Orten der Erdoberfläche. Jene ist vorzugsweise abhängig von der Temperatur der Luft, indem dieselbe bei steigender Temperatur ausgedehnt wird und hierbei zunächst eine gröfsere Höhe annimmt. Diese örtliche Vermehrung der Höhe wird aber wieder dadurch ausgeglichen, dafs die Luft in den oberen Schichten sich nach den Seiten hin ausbreitet. Während also über dem erwärmten Orte die Höhe der Luft nicht zunimmt, vermindert sich ihre Dichtigkeit und dadurch der Luftdruck. Aufserdem beeinflufst der Feuchtigkeitsgehalt der Luft den Druck. Je feuchter die Luft, desto geringer ist ihr Druck, da das spezifische Gewicht des Wasserdampfes geringer ist, als das der trockenen Luft. Einen wesentlichen Einflufs übt ferner die Verdichtung des Wasserdampfes zu Wolken auf den Luftdruck aus. Durch die bei dieser Verdichtung frei werdende Wärme wird einerseits die Luft selbst wieder erwärmt, andererseits kommt, sobald der Niederschlag erfolgt ist, der Druck, den er durch sein Gewicht vorher ausübte, nun in Wegfall. Endlich ist noch die Wirkung des aerodynamischen Druckes zu berücksichtigen, indem bewegte Luft einen geringeren Druck, als ruhende, nach allen Seiten mit Ausnahme nach der Richtung ihre Bewegung ausübt. Je gröfser also die Geschwindigkeit der Luft ist, um so geringer wird der Druck sein, den das Barometer angiebt.

Indem hinsichtlich näherer Einzelheiten über die Entstehung, Ausdehnung und Verteilung der Winde auf die neueren meteorologischen Lehrbücher, insbesondere von Mohn, Börnstein, van Bebber, Hann, Sprung, Koppen²) u. a. Bezug genommen wird, mögen zunächst die allgemeinen Entstehungsarten und Erscheinungen besprochen werden.

Fig. 12.

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Seewind

' dfaeht Landwind

Die einfachste und bekannteste Erscheinung bieten die täglich wechselnden Land-und Seewinde, welche freilich nur an übrigens windstillen Tagen besonders deutlich hervortreten, dagegen durch Winde von gröfserer Stärke und Ausdehnung verdeckt oder ganz aufgehoben werden. Während sich nämlich die schnelle und starke Erwärmung des festen, namentlich des pflanzenlosen Bodens im Laufe des Tages der darüber liegenden Luftschicht mitteilt und diese durch Ausdehnung _ leichter macht, bleibt die über dem viel Wärme ver- i schluckenden Meere befindliche Luftschicht kälter und ? schwerer. Es entsteht dadurch am Morgen allmählich wachsend und am stärksten in den Nachmittagsstunden ein Aufsteigen der Luft über dem Lande und ein entsprechendes Zuströmen derselben von der See, gewissermafsen ein senkrechter Wirbel nach Fig. 12. Bei Nacht findet dagegen nach einer windstillen Pause aus oben angeführten Gründen das Umgekehrte statt. Da die Luftströmungen sich zunächst an der Oberfläche der Erde bemerklich machen, so nennt man die Tageserscheinung den Seewind, die Nachterscheinung den Landwind.

Ähnlich, aber bedeutend grofsartiger ist die Entstehung der Monsune, welche an vielen Stellen der Erde, am stärksten und regelmäfsigsten im indischen Oceane und im chinesischen Meer, auftreten. Dort trennt der Äquator nahezu das asiatische Fest-land vom indischen Meere. Sobald das erstere Sommer hat, ist über dem andern Winter und umgekehrt. Dabei treten sowohl Sommer als auch Winter über grofsen Teilen Asiens mit besonderer StreDge auf. Infolge dessen wehen in der Zeit von Mai bis Oktober vorwiegend südliche Seewinde, vom November bis April nördliche Landwinde, und zwar aufser in den von Gewittern und Stürmen unterbrochenen Übergangspausen mit einer alle anderen Wechsel nahezu ausschliefsenden Gleichmäfsigkeit.

Wo diese Nachbarschaft von ungleich erwärmtem Land und Meer oder auf dem Festlande der Wechsel von Gebirgen und Thälern weniger wirksam ist, da treten die aus der Ausgleichung der warmen Äquatorialluft und kalten Polarluft entstehenden Passate hervor, am stärksten also über den beiden grofsen, die nördliche und südliche Halbkugel verbindenden Oceanen. Schon aus ihrer Entstehung ergiebt sich, dafs die Passate sowohl der räumlichen Ausdehnung nach, als auch hinsichtlich ihrer Dauer die allgemeinste und am meisten verbreitete Gattung aller Winde bilden müssen.

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Zur Veranschaulichung der Richtungen der Passate diene Fig. 13, welche indessen eine schematische Bedeutung besitzt. Es darf ferner hinsichtlich der Ablenkung aller ursprünglich in der Richtung der Meridiane wehenden Winde durch die Erddrehung

Fig. 13.

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auf das in § 20 über die Ablenkung der Meeresströmungen Gesagte Bezug genommen werden, indem beide Erscheinungen in ihrem Wesen gleich sind. Die Passate haben aufserdem mit den durch die Temperaturunterschiede entstandenen Meeresströmungen die grofse Ähnlichkeit, dafs sich bei beiden zwischen der Äquatorialgegend und den Polargegenden (theoretisch) geschlossene Bahnen oder Wirbel bilden, wobei indessen die Luftströme leichter als die Meeresströme eine von der horizontalen

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Lage abweichende Richtung annehmen und daher sich ( Ä| häufiger übereinander bewegen und kreuzen als jene. Wie Fig. 13 angiebt, findet sich auf jeder Seite des Äquators eine etwa 1200 Seemeilen breite Zone, über welcher das ganze Jahr hindurch mit grofser Stetigkeit nordöstliche oder südöstliche Winde, die Nordost- bezw. die Südostpassate, oder die von den Polen zurückkommeuden kälteren und deshalb tief liegenden Luftströmungen wehen. Zwischen diesen beiden Passaten zieht sich der durch Windstillen, Gewitter und gewaltige Niederschläge berüchtigte Kalmengürtel parallel zum Äquator hin, in welchem die aus den Passaten kommende, inzwischen wieder stark erwärmte und mit Wasserdampf geschwängerte Luft aufsteigt. Die emporgestiegene Luftmasse teilt sich in der Höhe südlich und nördlich und fliefst beziehungsweise in südwestlicher und nordwestlicher Richtung als sogenannte zurückkehrenden. Passate über den eigentlichen Passaten den Polen wieder zu. Diese zurückkehrenden Passate der oberen Luftgebiete sind oft durch die ziehenden Cirruswolken, deren Richtung mit der Windrichtung auf dem Meere einen Winkel von nahe 60 bis 70° bildet, zu beobachten. Das Gebiet des Kalmengürtels zeichnet sich also aus durch niedrigen Barometerstand, hohen Thermometerstand, feuchte Luft mit mannigfachen Niederschlägen und Neigung zur Gewitterbildung.

Die Kalmen treten vorwiegend im atlantischen Ocean zwischen der Ostküste von Südamerika und Westküste von Afrika und im stillen Ocean auf. Der Kalmengürtel

des Äquators folgt der Deklination der Sonne, erreicht aber wegen der schlechten Leitungsfähigkeit des Wassers für Wärme niemals die Wendekreise. Im westlichen Teile der Oceane ist die Breite des Kalmengürtels erheblich geringer als im Osten; von den Segelschiffen wird er also stets möglichst an dieser westlichen Seite nahe Brasilien passiert.

In der Nähe der Wendekreise befindet sich wiederum eine schmale, wegen des vermehrten Einflusses der Sonnendeklination aber in ihrer Lage vielfach veränderliche Region, der Windstillengürtel der Wendekreise oder die Rofsbreiten genannt, welcher sich durch hohen Luftdruck, niedrige Temperatur und klare Luft ohne Wolkenbildung, dabei aber durch die Veränderlichkeit und Seltenheit der Winde auszeichnet und durch das Niedergehen der äquatorialen Luft oder des zurückkehrenden Passates gebildet wird. Derselbe hat sich nämlich auf seinem Wege von der Äquatorialgegend her bereits erheblich abgekühlt und findet aufserdem bei dem Fortschreiten in die höheren Breiten ein sich rasch verengendes Bett, wogegen die polaren Luftströme in immer weitere Betten gelangen. Es mufs deshalb ein senkrechtes Durcheinanderzwängen der beiden Strömungen erfolgen, welches begreiflicherweise eine grofse Veränderlichkeit der Winde in den höheren Breiten, somit die Zonen der veränderlichen Winde, hervorruft. Es entstehen hier nämlich bald Stauungen, bald Verdünnungen der bald der Äquatorialgegend, bald den Polargegenden entstammenden Luftmassen, wie sich dies zunächst in dem häufigen Schwanken des Thermometers und Barometers am deutlichsten bemerkbar macht. Über der Zone der veränderlichen Winde, zu welcher ganz Europa gehört, ist demnach das Luftmeer fast stets sowohl in seiner Oberfläche uneben gestaltet, als auch in seinem Innern ungleich dicht und dabei von den verschiedensten Strömungen durchzogen. Auf den Oceanen sind in diesen Gebieten infolge der Umdrehung der Erde südwestliche, auf der südlichen Hälfte nordwestliche Winde vorherrschend, wenn sie auch nicht den Windcharakter allein bestimmen.

Die vorzüglich durch das Zusammendrängen jener Strömungen entstehenden Anhäufungen der Luft geben für die barometrische Beobachtung die sogenannten Luftdruck-maxima, die hauptsächlich durch das Auseinandergehen der Strömungen erfolgenden Senkungen die Minima. Beide verschieben sich fortwährend in gröfserer oder geringerer Entfernung voneinander den Änderungen der Strömungen gemäfs, s. weiter unten § 23.

Schon nach diesen Ausführungen ist es erklärlich, dafs mit den Jahreszeiten, und zwar je weiter nach den Polen hin desto mehr, die Winde in ihrem Auftreten nach Häufigkeit und Stärke sich verändern. Über die hinsichtlich dieser Änderungen für jeden Ort zu machenden Aufzeichnungen siehe den folgenden Paragraph.

Schliefslich ist zu erwähnen, dafs die Erdoberfläche die Richtung und Stärke der Winde in hohem Mafse beeinflufst, indem dieselbe der Bewegung der Luft einen gewissen Widerstand (Reibung) entgegensetzt. Je weiter man sich von der Erdoberfläche entfernt, desto freier wird die Bewegung der Luft hiervon, und desto gröfser wird die Kraft des Windes. Auf hohen Bergen, sowie an steilen Küsten wird aufserdem die Luftströmung mehr konzentriert oder zusammengeprefst, und zwar in letzterem Falle namentlich, wenn der Wind von der See herkommt. Fast alle Küsten haben deshalb die stärksten Winde von der Seeseite. Ferner wird der Wind in Thälern oder langen Meeresbuchten nach deren Richtung hin abgelenkt.

§ 22. Bezeichnung, Messung und Darstellung der Winde. Die Richtung des Windes bezeichnet man, umgekehrt wie bei den Meeresströmungen, nach der Weltgegend, von welcher der Wind herkommt. Die Einteilung der Kompafsrose erfolgt bekanntlich durch fortgesetzte Halbierungen. Zwischen den Hauptstrichen N, 0, S und W liegen die Hauptzwischenstriche in der Mitte, also von den benachbarten Hauptstrichen immer um 45° entfernt, sie heifsen NO, SO, SW und NW. Durch die nächste Halbierung entstehen neue Zwischenstriche, deren Namen durch die Beieinandersetzung derjenigen Striche, zwischen denen die neuen in der Mitte liegen, gebildet werden: NNO, ONO, OSO, SSO, SSW, WSW, WNW und NNW. Die nächste Halbierung giebt dann die vollen Striche der Kompafsrose, von denen also jeder lU/i0 grofs ist ; die Namen dieser Striche werden in der Weise bezeichnet, dafs man von dem benachbarten wichtigeren Strich die Richtung, nach welcher der neue liegt, durch die Präposition „zu“ benennt. So entstehen von Strich zu Strich die Bezeichnungen N, NzO, NNO, NOzN, NO, NOzO, ONO, OzN, 0, OzS, OSO u. s. w. Einer internationalen Bezeichnungsweise zuliebe wird besonders in meteorologischen Arbeiten vielfach Ost mit E, engl. East benannt.

Legt man der Bezeichnung einer Himmelsrichtung den Meridian als Nordrichtung zu Grunde, so werden die Richtungen als „recht weisen de“ bezeichnet. Infolge des Erdmagnetismus erleidet die Kompafsrose aber eine sich von Ort zu Ort — und auch langsam mit der Zeit — ändernde Ablenkung, die Mifsweisung oder Deklination (in England auch Variation genannt); Richtungen, nach dieser magnetischen Kompafsrose bezeichnet, heifsen „mifsweisende“. Bekannt ist, dafs die Kompafsrichtung durch die Nähe von Eisenmassen, also auch besonders an Bord der 'eisernen Schiffe erheblich gefälscht werden kann; über diesen Fehler siehe Seeschiffahrt § 9. Am Lande pflegt man die Windrichtungen rechtweisend anzugeben.

Zur Beobachtung der Windrichtung sind zwar einfache Fahnen meist gebräuchlich, sie haben nur den Nachteil, dafs sie bei starkem Winde sich fortwährend etwas hin und her drehen. Dieser Übelstand kann u. a. durch keilförmiges Zusammenfügen zweier Blätter beseitigt werden, jedoch auf Kosten der Empfindlichkeit.

Zur Messung der Windgeschwindigkeit ist vorzüglich das dem Woltmann-schen Flügel nachgeahmte Anemometer von Robinson geeignet. Dies Instrument ist ähnlich angeordnet wie die kleinen Apparate, mittels deren bei Ventilationsanlagen u. s. w. die Luftströmung gemessen wird, nur mit dem Unterschiede, dafs für gröfsere Apparate die vier halbkugelförmigen Schalen sich in einer horizontalen Ebene um eine senkrechte Achse drehen, welche auf einem erhöhten, freistehenden Gegenstände befestigt ist. Bei dieser Anordnung wird das Schalenkreuz vom Azimut des Windes unabhängig. Mit der Achse ist durch ein Räderwerk ein Zählapparat verbunden. Die ganze Einrichtung wird dadurch selbstregistrierend oder zum sogenannten Anemograph, dafs noch auf einem durch ein Uhrwerk bewegten Papierstreifen die Zahl der Umdrehungen durch nähere oder fernere Stiche einer Nadel markiert wird. In neuerer Zeit werden diese Übertragungen sowohl der Windrichtung als der Windstärke auf elektrischem Wege in einer geradezu bewundernswürdigen Genauigkeit hergestellt.

Um den Druck des Windes zu messen, benutzt man eine Platte, die durch eine Windfahne genau der Richtung des Windes entgegengekehrt wird. Hinter der Platte (vergl. Fig. 5, S. 22, Wellenstofsmesser) liegen Federn, die um so stärker zusammengedrückt werden, je stärker der Wind auf die Platte drückt. Aus der Verschiebung der Platte wird die Verstärkung des Winddrucks bestimmt. Durch Versuche ist in Übereinstimmung mit den mechanischen Gesetzen ermittelt, dafs der Druck = w dem Quadrat der Windgeschwindigkeit = v proportional ist, sodafs z. B. bei dreifacher Geschwindigkeit der neunfache Druck ausgeübt wird. Ferner ist der zugehörige Koefïicient h des Ausdruckes w = k v* für Tonnen und Meter zu 0,00012 anzunehmen, sodafs sich demnach aus den Geschwindigkeiten v in Metern der Druck w für das Quadratmeter in Tonnen folgendermafsen berechnet:

5    10    15    20    25    30    40    48 Meter

w 0,003    0,012    0,027    0,048    0,075    0,108    0,192    0,278 Tonnen.

Die Stärke des Windes wird gewöhnlich nur annähernd abgeschätzt, wozu man durch leicht zu beobachtende Erscheinungen gewisse Stufen einer Skala festgestellt hat. Solcher Skalen giebt es mehrere, doch hat man jetzt fast allgemein ganz oder vorwiegend zwei nebeneinander bestehende Skalen und zwar wegen der zu Gebote stehenden Beobachtungsgegenstände eine Landskala und eine Seeskala (auch englische oder Beaufort-Skala genannt) aufgestellt. Indem erstere 6, die letztere 12 Stufen besitzt, so bezeichnen gleiche Zahlen der ersteren zum Teil einen doppelt so hohen Grad als bei der letzteren. Dagegen wird dieselbe Windgeschwindigkeit zur See immer mit einem verhältnismäfsig etwas niedrigeren Grad bezeichnet als auf dem Lande. Zur Vergleichung folgen hier beide Skalen.

Landskala.

Stärke

0—6

Geschwindigkeit m in d. Sek.

Druck

auf 2 qm in kg

Wirkungen des Windes.

0 Stille

1    Schwach

2    Mäfsig

3    Frisch

4    Stark

5    Sturm

6    Orkan

0—0,5

0,5-4

0—2

5-8

4—7

7—11 11—17 17—28 über 28

13—21

21—40

43—90

90-200

Rauch steigt gerade oder fast gerade empor.

Für das Gefühl merkbar, bewegt einen Wimpel. Streckt einen Wimpel, bewegt die Blätter der Bäume. Bewegt die Zweige der Bäume.

Bewegt grofse Zweige und schwächere Stämme.

Die ganzen Bäume werden bewegt.

Zerstörende Wirkungen.

Internationale Bezeichnung der Windstärke nach Beaufort.

Wind

Stärke

Segelfiihrung beim Winde

Geschwindigkeit in Knoten

Druck auf 1 qm in kg

Leiser Zug . . Leichter Wind . Schwacher Wind Mäfsiger Wind .

Eben steuerfähig, alle Segel bei 1 — 2 Knoten Fahrt, wenn gut voll 3—4 5—6

11

fl

fl

fl

fl

fl

15

19

13

Man führt noch

Frischer Wind . Starker Wind . Harter Wind . Stürmischer Wind

Oberbramsegel Bramsegel Marssegel, Klüver

Gereffte Obermarssegel u. Untermarssegel

24

29

35

42

21

30

43

61

Sturm .    .    .

Starker Sturm Harter Sturm Orkan . . .

Untermarssegel und Untersegel Grofsuntermarssegel und gereffte Fock Sturmstagsegel Kein Segel hält mehr Stand

Um aus den einzelnen entweder auf eine gewisse Zeit beschränkten oder auch dauernd fortgeführten Beobachtungen der Winde eine bequeme und lehrreiche Übersicht zu erhalten, sind je nach den verschiedenen Zwecken graphische oder tabellarische Zusammenstellungen zu machen. Für manche Zwecke ist es der Übersichtlichkeit wegen

49

83

10

56

110

11

12

65

80

150

210

besonders vorteilhaft, sowohl die Häufigkeit als auch die Stärke des Windes graphisch darzustellen. Darstellungen dieser Art werden in sehr verschiedener Weise ausgeführt. Die jetzt gebräuchlichste Art giebt die Häufigkeit der Winde in der Weise, dafs gerade Linien die verschiedenen Richtungen der Winde darstellen und die Häufigkeit der Länge der Linie proportional abgetragen wird. Die kurvenartige Verbindung der Endpunkte schliefst das Diagramm ah. In den Figuren 14 werden für den atlantischen Ocean und zwar für die Westküste des europäischen und die Ostküste des nordamerikanischen Festlandes die beiden Wind-Diagramme für den Winter gegenübergestellt. Unmittelbar ersichtlich ist für die Küste Europas das Vorherrschen der Süd-und Westwinde; dies hat ihre Ursache darin, dafs Europa auf der rechten Seite des im Winter am stärksten entwickelten barometrischen Minimums und nördlich von einer Zone hohen Luftdrucks liegt. Die Küste Nordamerikas liegt dagegen auf der linken Seite des atlantischen barometrischen Minimums und rechts von einem Gebiete hohen Luftdrucks. Die Schraffierung stellt diejenigen Windrichtungen dar, welche die Temperatur erniedrigen, das Temperatur-Maximum und -Minimum ist in die Figuren gleichfalls eingetragen.

Fig. 14. Häufigkeit und Temperatur der Winde im Winter.

Ostküste.

Westküste.

NNW

NW

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WNW

SW

WNW

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NW

NNW

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SSW

S SSE

Fig. 15. Häufigkeit und Temperatur der Winde im Sommer. Westküste.

NNW

Ostküste.

NW

NW

NNW

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NNE

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WNW,

ENE

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WSW

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WSW

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SW

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SW

SSW

'SSE

SSW

Die Veränderlichkeit der Witterungsverhältnisse mit der Jahreszeit wird am besten und übersichtlichsten durch den Vergleich verschiedener Wind-Diagramme zu den verschiedenen Jahreszeiten gegeben; so seien hier die entsprechenden Figuren der beiden genannten Gebiete für den Sommer in Fig. 15 gegeben. Die Erläuterung ist an den Diagrammen — meist Windrosen genannt — abzulesen.

Ebenso wie für gröfsere Gebiete lassen sich derartige Windrosen auch für einzelne Bezirke, Hafenplätze u. a. entwerfen-, sie sind übersichtlicher und gedrängter, als lange Tabellen.

Wie in obigen Figuren die Häufigkeit der Winde durch die Länge der Windradien dargestellt wird, kann man auch durch das gleiche Mittel die Abhängigkeit der Wärme in der „thermischen Windrose“, der Feuchtigkeit in der „atmischen Windrose“, der Bewölkung in der „nephischen Windrose“, des Luftdruckes in der „lurischen Windrose“ darstellen. Lentz hat sogar eine Darstellung der Winddrucksummen in der Weise berechnet und gegeben, dafs er auf den betreffenden Strichen der Windrose nach einem übereinstimmenden Mafsstabe das Produkt aus der mittleren Geschwindigkeit und der zugehörigen Anzahl Tage für jede einzelne Vertikalkolumne aufträgt. Da jedoch der Druck des Windes auf jede ihm ausgesetzte Fläche, also auch die Oberfläche des Wassers, wie das Quadrat seiner Geschwindigkeit wächst, so erhält man nach Lentz von der Wirkung des Windes auf die Wasserstände eines Jahres ein richtigeres Bild, wenn man das Quadrat der mittleren Windgeschwindigkeit mit der zugehörigen Anzahl Tage multipliziert und in der ebengenannten Weise aufträgt. Fig. 16 zeigt das aus der untenstehenden Tabelle konstruierte Verhältnis der „Winddrucksummen“ in Cux-hafen von 1843 bis 1866, wobei die fünffach verschieden schraffierten Flächen den fünf Vertikalkolumnen der Tabelle entsprechen. Mit Ausnahme der inneren, die Drucksumme der schwachen Winde darstellenden Fläche, zeigen die übrigen eine grofse Ähnlichkeit untereinander.

Fig. 16.

N-NW.fjNW.

WçW.SW

NW

Äff

A⁷

N.N.W.SjR

S.S. 0.$ S-

SW4S.S.W S

Wind in Cuxhafen an Tagen eines Jahres.

N.O.

WO.lfO

OS.OJfSO.

S.O.

still, flau    mäfsig, lebhaft frisch, stark stürmisch Sturm

Schnelligkeit in Meter für die Sekunde o bis 4,6,    4,9 bis 7,6,    7,6 bis 12,2 12,2 bis 15,2 15,2 u. mehr

2,45 i. M. 6,10 i. M. 9,75 i. M. 18,70 i. M. 16,45 i. M.

Zusammen

Tage.

NNW und N NNO und NO ONO und 0 OSO und SO SSO und S SSW und SW WSW und W WNW und NW

24

15

26

19

28

40

30

20

TH GO

5,50

3,50

7,10

2,90

1,93

7,40

10,00

10,40

0,42

0,50

0,82

0,10

0,07

0,50

0,90

1,38

0,08

0,08

O O <M H H CQ

cT o~ cT

41

27

48

30

39

69

62

49

Summa

202

109

48,73

4,69

0,58

365

§ 23. Das Fortschreiten des Windes und die Vorherbestimmung der Stürme. Da es für die Bauthätigkeit am Meere zeitweilig von äufserster Wichtigkeit ist, wenn auch nur auf kurze Zeit vorher den Wind, namentlich etwaigen Sturm und das damit eng verbundene Wetter zu kennen, so möge in thunlichster Kürze dargestellt werden, welche Beobachtungen und Betrachtungen nötig sind, um das Fortschreiten der Windbahn oder das Eintreffen besonders günstiger oder ungünstiger Winde für den betreffenden Ort im voraus zu ermitteln. Diese Prognose des Windes, namentlich der Stürme, ist von verschiedenen Gelehrten und Praktikern, z. B. von dem im Jahre 1866

verstorbenen englischen Admiral Fitzroy, längere Zeit mit unzulänglichen Hilfsmitteln versucht und durch oft nicht erfüllte Prophezeihungen mehr in Mifsachtung gebracht, als sie es verdient. Dagegen ist nicht zu bezweifeln, dafs infolge wachsender Kenntnis der physikalischen Gesetze und mit Hilfe stets zunehmenden Beobachtungsmaterials eine nicht zu weit versuchte Vorherbestimmung heutigen Tages, besonders durch die Arbeiten von Sprung und van Bebber, einen sicheren Boden gewonnen hat.

Das über ganz Europa ausgedehnte Netz meteorologischer Stationen, welches leider durch den atlantischen Ocean gerade für die wichtigere westliche Seite eine Abgrenzung erhält, giebt das statistische Material, aus dem durch Erfahrung und an der Hand der theoretischen Kenntnis die Schlüsse zu ziehen sind. Die Centralstelle ist in Deutschland die deutsche Seewarte in Hamburg, die nicht nur für das Küstengebiet den Seefahrern, sondern auch über ganz Deutschland, besonders den landwirtschaftlichen und bautechnischen Betrieben, manche wertvolle Wetterprognose, bezw. Warnung zu geben in der Lage ist.

Um den Zusammenhang zwischen der Windrichtung und der Verteilung des Luftdruckes im Grofsen und Ganzen zu veranschaulichen, bilden Karten, welche die Gröfse des mittleren Luftdruckes und die herrschende Windrichtung an den einzelnen Orten der Erdoberfläche darstellen, ein geeignetes Mittel, vergl. Fig. 12, Taf. I. Der mittlere Barometerstand eines Ortes läfst sich mit Hilfe selbstregistrierender Apparate, der sogenannten Barographen, welche den Barometerstand eines Ortes stetig graphisch darstellen, bequem ermitteln. Der erste Barograph ist, so weit bekannt, von Morland im 17. Jahrhundert konstruiert; in neuerer Zeit haben besonders die Barographen von Richard Frères in Paris, von R. Fues in Berlin und die aufserordentlich fein ausgeführten und genau arbeitenden grofsen Apparate von Schreiber und Sprung vielfache Verwendung gefunden. In ähnlicher Weise wie die Lufttemperatur besitzt auch der Luftdruck eine tägliche Periode, deren Amplitude in den Tropen am gröfsten ist und nach den Polen hin abnimmt. Diese tägliche Variation ist bedingt durch die Erwärmung und durch die Verdampfung des Wassers, eine völlig ausreichende Erklärung dieser täglichen Periode ist aber zur Zeit noch nicht möglich. Die tiefsten, bisher beobachteten Barometerstände gehen an einzelnen Orten bis auf etwa 700 mm herab, die höchsten liegen bei etwa 800 mm.

Wenn man die mittleren Barometerstände für jeden Ort auf den Meeresspiegel zurückführt und die Punkte gleichen mittleren Luftdruckes auf der Karte untereinander verbindet, so erhält man die sogenannten Isobaren (Linien gleichen Luftdruckes). Diese Linien umschliefsen im allgemeinen solche Orte, welche einen höheren Druck zeigen als alle benachbarten Orte, die sogenannten Maxi ma, und solche, deren Luftdruck niedriger ist als der der ganzen Umgebung, die sogenannten Minima. Zieht man eine Gruppe von Linien, welche die Isobaren rechtwinkelig durchsetzen, so erhält man die barometrischen Gradienten, welche in der Richtung des abnehmenden Luftdruckes gemessen werden. Die Anzahl der Millimeter, um welche der Luftdruck abnimmt, wenn man sich in der Richtung des Gradienten um einen Meridiangrad weiter bewegt, giebt die Gröfse des Gradienten an. Wenn man die Verteilung des mittleren Luftdruckes und die herrschenden Windrichtungen auf derselben Karte darstellt, so lassen sich, wenn man von einzelnen Ausnahmen absieht,' die auf Rechnung örtlicher Verhältnisse zu setzen sind, folgende beiden Gesetze erkennen:

1. Das Buys-Ballot’sche Gesetz: Die Luft strömt von der Gegend höheren Luftdruckes zu der Gegend niederen Druckes und wird dabei durch die Erddrehung auf der nördlichen Halbkugel nach rechts, auf der südlichen nach links abgelenkt, vergl. § 19.

2. Das Stevenson’sche Gesetz: Je gröfser der Gradient, desto gröfser ist die Windgeschwindigkeit, der Wind weht also um so stärker, je dichter die Isobaren nebeneinander liegen. Ist an zwei Orten der Barometerstand verschieden, so wird also die Druckdifferenz eine Bewegung der Luft bewirken, die von dem Orte höheren Druckes nach dem niederen Druckes gerichtet ist. Wenn keine anderen Einflüsse vorhanden wären, würde die Bewegung auf dem kürzesten Wege, d.h. senkrecht zu den Isobaren, also in der Richtung der Gradienten erfolgen. Die Luftbewegung wird aber, wie in §19 nachgewiesen und in Fig. 14, Taf. I dargestellt ist, durch zwei Umstände wesentlich beeinflufst, durch die Drehung der Erde und durch die Centrifugalkraft. Die erstere Ursache bewirkt auf der nördlichen Halbkugel eine Ablenkung nach rechts, auf der südlichen nach links, sodafs die geradlinige Bahn mehr und mehr gekrümmt wird. Die Luftbewegung erfolgt also nicht senkrecht zu den IsobareD, sondern im allgemeinen unter einem spitzen Winkel gegen dieselben. Ist die konkave Seite der Bahn nach derselben Seite wie der Gradient gerichtet (bei einem barometrischen Minimum), so wirkt auch die Centrifugalkraft in demselben Sinne wie die Erddrehung. Demnach ergiebt sich hier eine vergröfserte, im entgegengesetzten Falle, bei einem Maximum, eine verminderte Ablenkung. In Fig. 17 a sei EF die mit der konkaven Seite dem Minimum A zugewandte Bahn eines Luftteilchens, BA stelle die Wirkung der Druckdifferenz dar, B D die Summe der durch die Erddrehung hervorgerufenen ablenkenden Kraft und der Centrifugalkraft, die beide senkrecht zu der Bahn und in diesem Falle nach derselben Seite gerichtet sind, dann ergeben B A und B D die Resultierende B C, welche die Bahnrichtung bestimmt. In Fig. 17 & (bei einem Maximum) ist BD gleich der Differenz der von B nach H gerichteten Centrifugalkraft und der von B nach J wirkenden ablenkenden Kraft der Erddrehung, sodafs die Luftteilchen in geringerem Grade von ihrer ursprünglichen Richtung abgedrängt werden. Sind die Bahnen der Luftteilchen stark gekrümmt, so kann im Falle eines Minimums die Wirkung der Centrifugalkraft bei gröfser Geschwindigkeit so stark werden, dafs die Luft fast senkrecht zu den Gradienten, d. h. in der Richtung der Isobaren fortgetrieben wird. Die Luft bewegt sich also in spiralförmigen Bahnen gegen das Minimum hin oder vom Maximum weg.

Fig. 17.

\E

a.

Mia.

<7.

y*

A)

Cc

Das Buys-Ballot’sehe Gesetz läfst sich demnach noch genauer in folgender Form aussprechen:

Wendet man auf der nördlichen Halbkugel dem Winde den Rücken zu, so liegt der höchste Luftdruck rechts und etwas nach hinten, der niedrigste Luftdruck links und etwas nach vorn. Auf der südlichen Halbkugel liegt dagegen, wenn man dem Winde den Rücken zuwendet, der höchste Luftdruck links und etwas nach hinten, der niedrigste Luftdruck rechts und etwas nach vorn.

Die Ursachen, welche die Entstehung barometrischer Maxima und Minima bedingen, sind noch nicht mit ausreichender Sicherheit erforscht. Infolge der umfassenden Thätig-keit der meteorologischen Institute, welche der Wetterprognose ihre besondere Aufmerksamkeit zugewandt haben, ist aber das statistische Material in solchem Umfange angesammelt, dafs sich wenigstens die Bewegungsrichtung vieler Minima mit einiger Sicherheit im voraus angeben läfst. Dove hat nämlich für die nördliche gemäfsigte Zone das Gesetz aufgestellt, dafs der Wind sich mit der Sonne, also von Osten durch Süden nach Westen dreht. Aus zahlreichen Beobachtungen in Europa und Amerika hat sich ferner ergeben, dafs die barometrischen Minima innerhalb dieses Bereiches in der Regel von Westen nach Osten fortschreiten, vergl. die Karte Taf. I, Fig. 13.

Zugleich mit dem barometrischen Minimum bewegt sich auch das zugehörige Windsystem, sodafs die Windrichtung und damit auch die Witterung eines Ortes, in dessen Nähe ein Minimum vorübergebt, von der jeweiligen Lage des letzteren abhängt.

Fig. 18.

Eine durch den augenblicklichen Ort des Mi-

nimums gelegte Gerade, welche die Fort-schreitungsrichtung desselben angiebt, teilt die ganze, das Minimum umgebende Luftmasse in eine rechte und linke Seite, wenn man sich selbst mit jenem fortschreitend denkt. In der beistehenden sche-

«

matischen Fig. 18 eines auf der nördlichen Halbkugel sich bewegenden Minimums stellen die konzentrischen Kreise die Isobaren von 760 bis 710 mm, die Spiralen die WiDdbahnen, die durch den Ort des Minimums gelegte Gerade die Fort-schreitungsrichtung desselben dar, während die kleinen Pfeile die Windrichtungen angeben. Denkt man sich das Minimum mit dem zugehörigen Windsystem fest, so mufs man dagegen sich selbst in der Richtung von 0 nach W bewegen, um die Windrichtungen zu bestimmen, die durch das wirkliche, z. B. von W nach 0 erfolgende Fortschreiten des Minimums an einem bestimmten Orte bedingt werden. Falls ein Ort sich genau auf der nach Osten gerichteten Bahn eines Minimums befindet, ergiebt sich auf Grund des Buys-Ballot’sclien Gesetzes, dafs dort (in Ä) anfänglich der Wind aus SSO weht, dafs aber, sobald der Mittelpunkt den Ort durchschnitten, (in B) ein plötzliches Umspringen des Windes nach der entgegengesetzten Seite, nach NNW stattfindet. Für einen Ort auf der linken Seite des Wirbels dreht sich der Wind von Süden über Osten nach Norden, also gegen die Sonne (wenn man in Fig. 18 von E nach F fortschreitet). Ein Drehen mit der Sonne tritt ein, sobald der Ort auf der rechten Seite des Minimums liegt (Bewegungsrichtung CD). Wenn demnach die Bahn eines baro-

'NNO /-'KN/

W 7^0 750 7l4k 7f30    7120^/10 NPff 7fl0 7120

«■

vv

M.

Mo'

760 0

A[\

metrischen Minimums auf Grund langjähriger Beobachtungen mit genügender Sicherheit im Voraus angegeben werden kann, so läfst sich auch die Windrichtung der Orte, welche in der Nähe der Bahn liegen und damit auch die Witterung, wenn auch nur auf kurze Zeit, voraus bestimmen.

Aus diesen Thatsachen, der Fortschreitungsricbtung der Minima und dem für das mittlere Europa empirisch bestätigten Dove’schen Gesetze, läfst sich in Verbindung mit dem Buys-Ballot’scben Gesetz schliefsen, dafs die meisten Minima apf unserer Halbkugel ihren Weg nördlich von der gemäfsigten Zone nehmen. Da nun nach dem vorhandenen Beobachtungsmaterial in dem arktischen Amerika, in Grönland und Spitzbergen der Wind sich gegen die Sonne dreht, so müssen die meisten barometrischen Depressionen zwischen Neufundland und Grönland, zwischen Island und Norwegen bis nach Spitzbergen und Nowaja-Semlja auftreten. Wahrscheinlich hat die Häufigkeit der Minima in diesen Gegenden in dem Golfstrome ihren Grund, der hier mit dem kälteren Wasser der arktischen Meere in Berührung kommt. Fig. 13, Taf. I zeigt nach van Bebber die für Europa im Winter herrschende Richtung und Stärke der Minima, wogegen für die anderen Jahreszeiten wesentliche Abweichungen bestehen. Die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Minima ist grofsen Schwankungen unterworfen ; zuweilen schreiten sie mit der Geschwindigkeit eines Sturmwindes fort, oft bewegen sie sich Tage lang kaum von der Stelle. Als mittlere Geschwindigkeit für die Bewegung der Minima ist etwa 7 bis 8 m in der Sekunde anzunehmen, sie entspricht annähernd der Geschwindigkeit eines mäfsigen Windes. Im Sommer pflegt die Geschwindigkeit geringer zu sein, besonders an den europäischen Küsten. In Nordamerika ist die Fortpflanzungsgeschwindigkeit gröfser, sie wird mit 11 m in der Sekunde angegeben.

Stürme. Zwischen Winden und Stürmen läfst sich keine strenge Unterscheidung machen. Es hängt die Stärke eines Windes, wie früher erörtert ist, von der Gröfse des Gradienten, d. h. von der auf einen Meridiangrad bezogenen barometrischen Differenz ab. Im Durchschnitt wird ein Wind als Sturm bezeichnet, wenn diese Differenz gröfser ist als 4,5 mm, für einen Grad gemessen zu 60 Seemeilen auf dem Gradienten. Da nun im allgemeinen die Isobaren, welche ein barometrisches Minimum umgeben, keine konzentrischen Kreise sind, so haben in Wirklichkeit auch die Gradienten nicht nach allen Richtungen hin dieselbe Gröfse. Es kann daher an einer Seite des Minimums, falls der Gradient die eben angenommene Gröfse von 4,5 mm überschreitet, Sturm herrschen, während an anderen Stellen nur schwache Winde auftreten. Übersteigen an allen Seiten des Minimums die Gradienten diese Gröfse, so herrscht rings um den Mittelpunkt stürmische Luftbewegung. In diesem Falle, der sich selten in unseren Gegenden, häufiger dagegen in den Tropen ereignet, bezeichnet man solche Wirbelstürme je nach der Gegend als Orkane, Cyklone oder Taifune. Dieselben verdanken ihre Bildung einer ausgedehnten, jedoch örtlichen Erwärmung der Luft, insbesondere über grofsen Ebenen oder Wüsten. Sowie sich kleine Wirbel sogar künstlich durch Feuer bei ruhiger Umgebung bilden lassen, zeigen sich auch bei verhältnismäfsig geringer Ausdehnung der übermäfsig erwärmten Luftmasse kleinere Wirbelwinde, die nur örtlicher Natur bleiben, wohingegen die Wirbel bei zunehmender Gröfse und über die Erdoberfläche fortschreitender Bewegung Wettersäulen, Tornado’s und endlich Wirbelstürme genannt werden.

Zur Veranschaulichung eines Wirbelsturmes diene zunächst die schematische, für nördliche Breiten gedachte Fig. 19. Dieselbe ist aus der Abhandlung Reye’s³)

entnommen und ursprünglich von Mohn zur Darstellung aller wesentlichen Vorgänge eines Wirbelsturmes auf der nördlichen Halbkugel entworfen. Der grofse Pfeil bezeichnet das Fortschreiten des ganzen Sturmes, die kleinen Pfeile deuten die Bewegung der einzelnen Luftmassen an, wobei je-/ doch die beigeschriebenen Himmelsrichtungen nur für die augenblickliche Richtung dieser Bewegungen gelten. Die schrägen geraden Linien, welche in der Richtung des grofsen Pfeiles fortschreitend zu

Temperatur, Feuchtigkeit und Wolken.

Fig. 19.

Minimum. abnehmend.

Maximum, zunehmend.

NO.

N.

Minimum

UlA/ \ 1

NW. \

s.

'Maximum.

Minimum.

fallend.

SW.

Maximum. Barometerstand.

denken sind, bedeuten schematisch sowohl die gleichen Barometerstände (s. unten), als auch die gleichen Temperaturen u. s. w.

Steigend.

(siehe oben). Die mittlere dieser Linien teilt den Wirbelsturm in eine vordere und hintere Hälfte, für welche folgende Unterschiede sich nach Beobachtung heraussteilen:

Auf der vorderen Hälfte ist der Wind 0 SO S SWr bis W, das Barometer im Sinken, die Temperatur nimmt zu, die Spannung des atmosphärischen Wasserdampfes wird gröfser, die Wolkenmenge ist im Wachsen,

Regen oder Schnee stark und anhaltend.

Auf der hinteren Hälfte ist der Wind TV NTV N NO bis 0, das Barometer im Steigen, die Temperatur nimmt ab, die Spannung des atmosphärischen Wasserdampfes wird kleiner, die Wolkenmenge ist im Abnehmen,

Regen oder Schnee schwach und stofsweise.

Zum Vergleich der Windverhältnisse auf der nördlichen und südlichen Halbkugel dienen die beiden Zeichnungen Taf. I, Fig. 14.

Man kann sich die Entstehung und den Verlauf der Wirbelstürme nur durch das anfängliche Aufeinanderfolgen und spätere Zusammenwirken nachstehender dreier Bewegungsursachen erklären.

Zunächst erfolgt durch starke Erwärmung ein längere Zeit vermöge des Druckes der oberen kälteren Schichten zurückgehaltenes, aber danach um so plötzlicheres Aufsteigen der unteren Luftschicht, indem die oberen Schichten Platz machen oder durchbrochen werden. Die aufsteigende Luft dehnt sich aus, kühlt sich ab und bildet Wolken und Niederschläge. Die dabei freiwerdende latente Wärme des Wasserdampfes verlangsamt zwar die Abkühlung, beschleunigt indessen das Aufsteigen der unteren Luft und das Zuströmen der Luft von aufsen nach der Stelle des Aufsteigens.

Durch den aufsteigenden Luftstrom bildet sich bei den tropischen Cyklonen ein Minimum zuweilen von wenig über 700 mm, das von einem „centralstillen Raume“ umgeben ist. Im inneren Teile eines solchen Wirbelsturmes sind die Isobaren fast kreisförmig, und die Bahnen des Windes fallen nahezu mit den Isobaren zusammen. Die bei der hohen Geschwindigkeit der Luft starke Centrifugalkraft bewirkt also, dafs die Richtung des Windes fast senkrecht zu der Richtüng der Gradienten steht. Bei gröfserer Entfernung vom Mittelpunkt nehmen die Gradienten an Stärke ab, damit verringert sich die Geschwindigkeit und die Ablenkung des Windes von seiner ursprünglichen Bahn. Daher ist der Wind um so schwächer und um so mehr gegen das Wirbelcentrum gerichtet, je weiter man sich von dem Centrum entfernt. So entsteht die zweite und zwar die drehende Bewegung der Luft um den Wirbelmittelpunkt.

Da auf der Vorderseite des Wirbels warme, feuchte, aus äquatorialen Gegenden kommende Winde wehen, die das Barometer zum Fallen bringen, auf der hinteren Seite dagegen kalte, trockene, nördliche Winde, die ein Steigen des Barometers bewirken, so mufs der Ort des Minimums nach der Seite hin fortschreiten, wo der Luftdruck am stärksten abnimmt, so wird also drittens eine scheinbare, wellenartige Bewegung des Wirbelmittelpunktes von Westen nach Osten eintreten. In einem Wirbelsturme findet also eine doppelte Bewegung der Luftteilchen statt, eine drehende um den Mittelpunkt des Sturmfeldes (Minimum) und eine über die Erdoberfläche fortschreitende; Breusing hat deshalb den Wirbelstürmen auch den Namen Kreiselstürme beigelegt.

Auf beiden Halbkugeln schreitet das Sturmfeld in Bahnen fort, die einer nach Osten offenen Parabel ähneln (Taf. I, Fig. II). Auf der nördlichen Halbkugel entstehen in der Nähe Westindiens die „Orkane“ ungefähr unter 10 bis 20° Breite, sie bewegen sich zunächst in westnordwestlicher Richtung, allmählich wird die Bahn nördlicher, bis sie zwischen dem Wendekreis und 30° N den Scheitel, d. h. westlichsten Punkt ihrer Bahn, erreichen und nun ostwärts schliefslich etwa in der Richtung NOzO auslaufen. Ähnlich verlaufen die „Taifune“ in dem chinesischen und japanischen Meere.

Auf der südlichen Halbinsel sind besonders die „Cyklone“ im indischen Oceane zu erwähnen. Auch ihre Bahn ist zumeist eine nach Osten offene Parabel, deren Scheitelpunkt sich in der Nähe der Insel Mauritius befindet. Seltener sind die im indischen Ocean nördlich vom Äquator gewöhnlich geradlinig von Westen nach Osten verlaufenden, meist sehr heftigen Cyklone (z. B. der Augusta-Cyklone).

Die Geschwindigkeit, mit der das Sturmfeld zieht, beträgt zunächst nur wenige Meilen in der Stunde, im Scheitelpunkt verringert sich auch diese noch, sodafs das Sturmfeld, besonders bei den Cyklonen des indischen Océans, für einige Zeit beinahe still zu stehen scheint, dann nimmt die Geschwindigkeit schnell wieder zu, um 20, ja 30 bis 40 Seemeilen in der Stunde zu erreichen. Auch die Ausdehnung des Sturmfeldes ist beim Entstehen nur klein, nimmt aber im Fortschreiten allmählich zu bis 60 oder* 100 Seemeilen bei den Taifunen, bis 1000 oder zuweilen 1500 Seemeilen bei den Orkanen.

Die Gestalt des Sturmfeldes jst zumeist elliptisch, nur selten kreisförmig, vergl. dazu die Fig. 11, Taf. I.

Um einen Wirbelsturm zu überstehen („überwettern“), mufs sich ein Schiff auf der rechten Seite der Sturmbahn so legen, dafs der Wind von der Steuerbordseite einkommt; alsdann wird der rechts herumlaufende Wind das Schiff immer weiter eine Bahn einschlagen lassen, die vom Sturmfelde fortfuhrt und niemals wird der seine Richtung ändernde Wind plötzlich von vorn in die Segel fallen. Diese Regel gilt für beide Halbkugeln der Erde und eine gleiche Vorsichtsmafsregel gilt unter Änderung der Seiten für die linke Hälfte der Sturmbahn. Auf beiden Halbkugeln ist die vordere Hälfte die gefährlichere; denn der gefährlichste Punkt des Sturmfeldes, sein Mittelpunkt, nähert sich dann dem Schiffe. Auf der nördlichen Halbkugel ist das rechte vordere Viertel, auf

5*

der südlichen Halbkugel das linke vordere Viertel als besonders gefährlich zu erwähnen; man vergleiche dazu ebenfalls Fig. 11, Taf. I.

Auch die Stürme in den gemäfsigten Zonen, die keine eigentlichen Wirbelstürme sind, folgen, oft auf weite Gebiete verbreitet, ähnlichen Gesetzen in Bezug auf Windrichtung, Windstärke, Fortpflanzung u. s. w., zuweilen liegen auch mehrere Sturmgebiete nahe bei einander und durchdringen sich sogar zu scheinbar regellosen Windverhältnissen. Hier sind daher die Verhältnisse nicht so einfach und ihre Verwendung zur Erklärung der allgemeinen Wetterlage oder einer Prognose ist abhängig von örtlichen Eigenschaften und oft von besonderen Erfahrungen.

Fig. 12, Taf. I giebt eine Wetterkarte nach dem System der deutschen Seewarte. Eingetragen sind die Isobaren nach Millimetern, die Windrichtung ist durch die Pfeile bezeichnet, die mit dem Winde fliegen, die Windstärke wird durch die Befiederung der Pfeile nach halber Beaufort-Skala (also 6 = Orkan, sonst 12) gegeben. Die übrigen bei diesen    Karten verwandten Bezeichnungen    sind folgende:

O klar,    0 y₄ bedeckt,    0 */„ bedeckt, Q    ³/₄ bedeckt, 9    bedeckt,

• Regen,    = Nebel,    Schnee, oo    Dunst, ^    Hagel,

5 Gewitter, © Windstille.

Täglich wird von der deutschen Seewarte für den Zeitpunkt 8 Uhr morgens eine derartige synoptische Karte herausgegeben, der als Nebenkarte eine Karte für den Abend um 8 Uhr    beigefügt wird.    Von derselben Centrale werden    für Deutschland

Sturmwarnungen veranlafst, deren Verständnis folgendes Schema vermittelt:

¹

) Schmick, J. H. Umsetzungen der Meere und die Eiszeiten der Halbkugeln der Erde, ihre Ursachen und Perioden. Köln 1869, sowie mehrere denselben Gegenstand betreffende spätere Schriften desselben Verfassers.

²

) H. Mohn. Grundzüge der Meteorologie. Berlin 1897. — A. Sprung. Lehrbuch der Meteorologie. Hamburg 1885. — J. Hann. „Die Atmosphäre“ als Abschnitt der Allgemeinen Erdkunde. —• van Bebber. Handbuch der ausübenden Witterungskunde. Stuttgart 1885/86. — van Bebber. Die Wettervorhersage. Stuttgart 1898. — W. Koppen. Grundlinien der maritimen Meteorologie. Hamburg 1899.

³

) Dr. Th. Reye. Die Wirbelwinde, Tornado’s und Wettersäulen u. s. w. Hannover 1872.

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl,

Sturmsignale der deutschen Seewarte.

Für südliche Richtung.

Für westliche Richtung.

Sturm aus SW Sturm aus NW

Für östliche Richtung.

Sturm aus SE

Sturm aus NE

Für

nördliche Richtung.

Atmosphärische Störung vorhanden, siehe Extra-Telegramm:

Eine Flagge Zwei Flaggen

= rechtdrehend, bezw. Ausschiefsen (N-E-S-W) 1 vermutliches = zurückdrehend, bezw. Krimpen (N-W-S-Ę) J des Windes.

Umlaufen

Über Sturmwarnungen s. auch Kap. XXr, ferner Börnstein’s Wetterkunde, S. 71 und die täglichen Wetterberichte der deutschen Seewarte.

§ 24. Die Wirkung des Windes auf die Höhe des Wassers; Sturmfluten. Nachdem in dem vorigen Paragraph versucht worden ist, die wesentlichsten Gesetze und Erscheinungen des Windes zu begründen, wird es für den Wasserbaumeister von besonderer Wichtigkeit sein, die Wirkungen der stärkeren Winde auf die Erhebung des Wassers oder die sogenannten Sturmfluten in ihrer Entstehung und ihrem Verlauf für gewisse Küstengegenden zu kennen. Bei der alle anderen Meeresvorgänge

weit übertreffenden Bedeutung der Sturmfluten für manche Gegenden und besonders für gröfsere Bauausführungen ist aber selbst eine kurze Frist vor dem Ausbruche des Sturmes, in welcher noch Sicherheitsmafsregeln getroffen werden können, oft von nicht genug zu schätzendem Werte.

Es ist, wie die im Folgenden gemachten Angaben über Sturmfluten in der Nordsee und Ostsee deutlich beweisen, für die Beurteilung der Sturmwirkungen die Kenntnis nicht allein der meteorologischen Erscheinungen, sondern auch der Beziehungen zwischen der geographischen Lage des betreffenden Küstenpunktes und der Gesamtform des in Frage kommenden Meeres nebst dessen Verbindungen mit den benachbarten Meeren notwendig. Dies ergiebt sich schon aus der Thatsache, dafs derselbe Sturm, welcher z. B. für einen Teil der Nordsee eine gefährliche Sturmflut erzeugt, in den nahe gelegenen Teilen der Ostsee gerade eine Senkung hervorbringt, und dafs sogar an den verschiedenen Punkten derselben Meere derartige Gegensätze gleichzeitig auftreten.

Die bei weitem allgemeinste Ursache der Sturmfluteu ist die Verschiebung des Wassers an seiner Oberfläche durch den Wind und zwar in dessen Richtung. Es ist schon im § 7 erwähnt, dafs die Reibung des Windes an der Oberfläche des Wassers für grofse Flächen eine merkliche Verschiebung, die sogenannte Driftströmung, hervorbringt. Ferner ist in § 10 angegeben, dafs das ununterbrochene Anlaufen der Wellen gegen das Ufer, das sogenannte Branden, die Anhäufung einer Wassermenge am Ufer zur Folge haben mufs. Da nun aufserdem bei starkem Sturm und «seichtem Wasser vor der Küste das Branden der Wellen oft mehrere Kilometer weit vom Ufer stattfindet und bei dem stärksten Sturme sogar auf offener See die Wellen in ihrem obersten Teile eine gewisse Brandung erleiden, jede brandende Welle aber zum Teil in der Richtung ihrer Bewegung fortgeschleudert wird, so ist nach einem lange über einer grofsen Fläche und in derselben Richtung eines sich weit erstreckten Meeres anhaltenden Sturme nicht zu verwundern, dafs jene Anhäufungen oft mehrere Meter hoch werden.

Damit der Sturm eine bedeutende Erhebung des Wassers an der vor ihm liegenden Küste hervorbringen kann, ist offenbar notwendig, dafs er selbst sich noch bis zur Küste hin erstreckt, weil andernfalls das Wasser durch seitlichen Abflufs an der Hebung gehindert wird. Um so bedeutender wird die Erhebung aber, wenn der Sturm in eine sich trichterförmig verengende Bucht hineinwellt. Ein wesentlicher Grund für die Erhebung des Wassers ist ferner die Dauer des Sturmes, welche an den deutschen Küsten auf etwa 24 Stunden im Maximum für die stärkste Entwickelung bei gleicher Richtung geschätzt werden kann.

Endlich wirkt die Gröfse der Fluterhebung bedeutend auf das Ergebnis der Sturmflut eiD, sodafs namentlich die Zeiten der Springfluten unter gleichen Umständen gefährlicher sind als die anderen. Dafs bei dem Vorhandensein mehrerer Flutwellen die eine durch den Sturm etwas beschleunigt, die andere vielleicht zurückgehalten werden kann, ist nach dem über die Fluterscheinungen Gesagten nicht unbedingt zu verneinen. Die Folge davon würde sein, dafs unter Umständen andere Fiutverbindungen, wie Zusammentreffen der Scheitel oder Interferenzen u. s. w., entständen, welche auf die höchste Erhebung der Sturmflut Einflufs hätten. Viele hierüber für gewisse Örtlichkeiten verbreitete Ansichten dürfen freilich wegen Mangels an genauen Beobachtungen einstweilen nur als Vermutungen gelten, so z. B. dafs die durch den Kanal und die Nordsee kommenden, in der Regel verschiedenen Tiden angehörenden Flutwellen sich an der holländischen Küste in anderer Reihenfolge als gewöhnlich treffen, dafs namentlich unter Umständen die eine Nordseewelle die vorangegangene überhole u. s. w.

Ein sehr anschauliches Beispiel von dem Zusammenwirken der täglichen Flut und einer Sturmflut giebt die bereits oben erwähnte rechte Seite der Fig. 8, Taf. I einer Flutkurve am Helder. Vergleicht man diese Figur mit der linken Seite derselben Figur, so zeigt sich zunächst, dafs während der Sturmflut das Niedrigwasser bis über die Höhe des gewöhnlichen Hochwassers gestiegen ist, das Hochwasser aber noch annähernd um das gewöhnliche Intervall höher, als das durch den Sturm schon gehobene Niedrigwasser wächst. Aufser der Gröfse des Intervalls bleibt aber sogar noch im allgemeinen eine gewisse Ähnlichkeit in der im § 17 (S. 44) besprochenen eigentümlichen Form der dortigen Flutkurven, die des zweifachen Scheitels, bestehen, während daneben die Sturmflutkurven noch entsprechend den zeitweiligen Änderungen des Windes, sei es nach der Richtung oder der Stärke, eine gröfsere Anzahl kleinerer Schwankungen des Wassers oder Zacken der Kurven aufweisen.

Abgesehen von der Ebbe und Flut unterliegt es aber keinem Zweifel, dafs wenn der Sturm die vor ihm liegende Küste erreicht, auch stets die Wassererhebung von dem offenen Meere nach dieser Küste in Gestalt einer geneigten Ebene zunimmt, wenngleich darüber nur wenige Messungen vorliegen. Während z. B. an der Nordseite der ostfi’iesischen Inseln die höchsten Sturmfluten etwa 3 m hoch übîr gewöhnliches Hochwasser auflaufen, beträgt der entsprechende Unterschied an der dahinter liegenden ostfriesischen Küste, welche von der Südseite jener Inseln durch das im Mittel etwa 10 km breite Watt getrennt ist, etwa 4 m, trotzdem dafs die Inseln auf die Wellenbewegung des Wattes mäfsigend einwirken.

Wenn es auch bis jetzt noch keineswegs gelungen ist, auf Grund der Theorie oder der Beobachtung allgemein gütige Regeln für das Verhältnis zwischen Höhe der Sturmflut, sowie der Stärke und Richtung des Windes aufzustellen und zwar hauptsächlich wohl deshalb, weil aufser jenen Ursachen noch die Form der Küsten, die Gestaltung des Meeresgrundes u. s. w. von Einflufs sind und gerade diese in ihrer Wirkung am schwersten richtig zu schätzen sein werden, so ist doch schon die Kenntnis gewisser ^einzelnen Beziehungen unter Umständen von Interesse und Nutzen.

Es möge zunächst an die im § 8 erwähnte, von Th. Stevenson¹) aufgestellte Regel erinnert werden, dafs die Höhe der Wellen proportional der Quadratwurzel der Entfernung von der windwärts oder dem Winde entgegen liegenden Küste sein soll. Wichtiger erscheint wohl die den mechanischen Gesetzen der Bewegung entspringende Regel, dafs der Druck des Windes in seiner Richtung allgemein wie das Quadrat seiner Geschwindigkeit wächst, weshalb auch unter gewisser Abschwächung, wegen seine;- schrägen Richtung und der Wellenbewegung, die Wirkung des Windes auf die Erhebung des Wasserspiegels im Ganzen genommen dem Quadrat der Geschwindigkeit entsprechen mufs. Es dürfte im höchsten Grade lehrreich sein, an geeigneten Stellen über diese Beziehung sorgfältige Beobachtungen anzustellen. In § 22 ist bei der Darstellung des Windes behufs Veranschaulichung der theoretischen Wirkung der verschiedenen Richtungen und Stärken oder der sogenannten „Winddrucksummen“ ein bequemes Hilfsmittel gegeben. Im übrigen sei auch hier auf die Abhandlungen von Lentz, worin u. a. die Einwirkung des Windes in und vor der Elbmündung geschildert ist, verwiesen.

Nach dem Vorigen hat nun fast jeder Küstenpunkt bei ein und demselben Sturme seine besondere Sturmflutshöhe, je nachdem ob die betreffende Küstenstrecke gerade, normal oder schräg gegen die Windrichtung, ob ferner der fragliche Punkt an einer weit vortretenden Spitze des Ufers oder in einer zurücktretenden Bucht liegt. Ebenso ist es für die verschiedenen Küstenpunkte sehr verschieden, in welchem Mafse und in welcher Zeit die Wassererhebung der Zunahme der Windstärke folgt, sowie

umgekehrt, wie das Wasser nach Abnahme des Windes wieder fällt. Bei verschieden gearteten Stürmen müssen folglich auch dieselben 'Küstenpunkte wenigstens theoretisch verschiedene Sturmfluten, sowohl nach der Höhe, als auch nach der Zeit des Wachsens und Fallens haben.

Aus all diesen Gründen können des Raumes wegen im vorliegenden Handbuche nicht die thatsächlichen Höhen und sonstigen Verhältnisse der Sturmfluten an verschiedenen Punkten auch nur der deutschen Küsten verzeichnet werden. In dieser Hinsicht sei auf die örtlichen Pegeltabellen, sowie auf die besonders diesem Gegenstände gewidmeten Mitteilungen, z. B. die der deutschen Seewarte in den Annalen der Hydrographie u. a., verwiesen. Dagegen möge hier noch erörtert werden, ob für die deutschen Küsten eine gewisse Gesetzmäfsigkeit in dem Eintreten der Sturmfluten nach den Jahreszeiten stattfindet und bei welchen Windrichtungen im allgemeinen gröfsere Sturmfluten Vorkommen.

Für die Nordsee ereignen sich nach den Zusammenstellungen von Eilker²) durchschnittlich in jedem Jahrhundert etwa 50 schwere Sturmfluten. Die seit dem

11. Jahrhundert verzeichneten 323 Sturmfluten sind bis auf 90, der früheren Zeit an-gehörigen, dem Datum nach bekannt. Es fallen von den übrigen in die Monate:

Januar    Februar    März    April    Mai    Juni Juli    August Septbr.    Oktobr.    Novbr.    Dezbr.

41    17    21    8    5    3    4    6    14    27    53    34

Das Maximum der Zahl fällt demnach in den Monat November, welcher Monat fast ein Viertel der ganzen Anzahl bekannter Fluten enthält. Vom Oktober bis zum März kommen ferner etwa 5 mal so viel Fluten vor, als in den übrigen 6 Monaten. Von den meisten Sturmfluten früherer Jahrhunderte sind allerdings die Windrichtungen nicht angegeben, sondern von der obigen Zahl von 323 nur bei 76. Von letzteren kommen auf die Richtungen:

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11

Sturmfluten. Es kann somit als unzweifelhaft gelten, dafs für die deutsche Nordsee-küste der Nordwestwind bei weitem der gefährlichste in Beziehung auf die Sturmfluten ist. Dabei ist von den besonders schweren Fluten festgestellt, dafs dem nordwestlichen Winde längere Zeit südwestliche und westliche Winde vorangingen. Hierbei würde also stets die rechte oder südliche Hälfte der Minima über den südlichen Teil der Nordsee hinweggegangen sein, was in mehreren Fällen jüngeren Datums thatsächlich beobachtet worden ist.

Diese zahlenmäfsig festgestellten Erscheinungen sind nun sowohl in der Entwickelung der heftigsten Stürme für die Nordsee (vergl. § 23) begründet, als auch in der eigentümlichen Lage der deutschen Nordseeküste. Denn es ist klar, dafs das längere Wehen des starken Südwestwindes durch den grofsen Trichter des englisch-französischen Kanals bedeutende Wassermengen aus dem atlantischen Ocean in die Nordsee pressen mufs und dafs bei dem Hinübergange der südlichen Häifte eines Wirbelsturmes Uber den Kanal und die südliche Nordsee eben dieselben Wassermengen um so vollständiger und vereinigt mit den aus der Längenrichtung der Nordsee kommenden Massen in dem östlichen Winkel der Nordsee angehäuft werden.

Als ein interessantes Beispiel einer Sturmflut in der Nordsee sei nach den Angaben von Eilker die Flut vom 30./31. Januar 1877 hier mitgeteilt. Am Morgen des 30. Januar zeigte sich ander

schottischen Ostküste ein barometrisches Minimum von 728 mm, welches den kommenden Sturm zuerst erkennen liefs. Am Abend desselben Tages lag es schon östlich von Helgoland, hatte also in der Zeit von 12 Stunden einen Weg von etwa 100 geographischen Meilen zurückgelegt. Hierauf verlangsamte sich jedoch die Bewegung des Fortsclireitens und es verminderte sich auch vom 31. Januar morgens 2 Uhr die Heftigkeit des Sturmes. Am Morgen des 31. Januar, 24 Stunden nach der ersten Beobachtung, lag das Minimum südlich von der Odermündung, der Luftdruck hatte sich inzwischen auf 735 mm gehoben. Am 1. Februar liefs sich das Minimum zwischen Memel und Warschau nur noch schwach erkennen. Während in den letzten 40 Jahren vor diesem Sturm die gröfsten Barometerschwankungen der deutschen Nordseeküste nur zwischen 721 bis 785 mm sich bewegt hatten, betrugen sie innerhalb 8 Tagen vor und während dieses Sturmes allein 50,3 mm, oder */i5 des ganzen mittleren Luftdrucks. Es stand nämlich 8 Tage vor Ausbruch des Sturmes das Barometer auf 778,8 mm und fiel innerhalb 31 Stunden von 760 auf 728,5 mm herab. Der niedrigste Stand ist mit 725,3 auf der Panzerfregatte „Kronprinz“ etwas westlich von Helgoland beobachtet.

Die Stärke des orkanartigen Windes war an verschiedenen Orten mit dem Anemometer gemessen und ergab nach der in § 22 angegebenen Berechnung folgende Maximaldrücke auf 1 qm: in Utrecht 105 kg, in Helder 90 bis 100 kg, in Emden 95 bis 100 kg, in Groningen sogar 130 bis 150 kg. Indem nun der Mond sich in der Erdnähe befand und ferner gerade mit der stärksten Entfaltung dieses Winddruckes an mehreren Stellen des Vollmondes Hochwasser zusammentraf, wie z. B. im Ems-Gebiet, so erreichte die Flut eine Höhe, wie sie selbst bei den bedeutendsten dieses Jahrhunderts, im Jahre 1825, nicht beobachtet worden ist. Die höchste Erhebung zeigte sich bei Staatensiel am Dollart und betrug 4,12 m über gewöhnliche Flut. Dafs an den Deichen nicht ähnliche Verheerungen wie im Jahre 1825 und früher vorgekommen sind, ist den Verbesserungen des Deichwesens zu verdanken, vergl. Kap. XII.

Sturmfluten aus neuerer Zeit anzuführen erübrigt um so mehr, als sie nur selten ein so scharfes Bild abgeben wie das gegebene Beispiel. Die Litteratur findet sich fast vollständig in den Annalen der Hydrographie und deren Beiblättern, vergl. auch die erwähnten Arbeiten von van Bebber.³ 4)

Für die deutsche Ostseeküste kann nach der ganzen Form der Nord- und Ostsee der Südost- und Nordwestwind zwar unmittelbar oder allein keine Erhebung des Wassers oder eine Sturmflut bewirken. Im Gegenteil zeigt sich namentlich in dem westlichen Teile der Ostsee, besonders zu Anfang des Südweststurmes, ein bedeutendes Fallen des Wassers, obgleich ein vermehrtes Eindringen des Nordseewassers durch das Kattegat, den Sund und die Belte in diesen Teil der Ostsee stattfindet. Wenn aber nach einem Südweststurme der Wind rasch in die nördliche oder gar nordöstliche Richtung umspringt, dann erfolgt gerade für die westliche Ostsee eine um so höhere Anschwellung, wie solche z. B. am 13. November 1872 in bis dahin ungekannter Höhe beobachtet worden ist.

Über diese grofse Sturmflut der Ostsee hat Colding mehr als 400 einzelne Mitteilungen gesammelt, die einer ausführlichen Abhandlung zu Grunde liegen.²¹) Er hat in derselben die Wasserhöhe, den Luftdruck, die Geschwindigkeit und Richtung des Windes für 274 Orte innerhalb des Gebietes vom südlichen Europa bis Spitzbergen und von Amerika bis ins Innere von Rufsland graphisch dargestellt, sodann für die drei Tage vom 12. bis 14. November von 6 zu 6 Stunden synoptische Karten für Nord- und Mitteleuropa angefertigt, aufserdem eine Karte für den 13. November 2 Uhr nachmittags, zu welcher Zeit die Überschwemmung an den dänischen Küsten ihr Maximum erreichte. Während das barometrische Minimum sich seit Mitternacht 12./13. Nov. bis Mitternacht 13./14. Nov. etwa von Wien bis Amsterdam bewegte, drehte sich infolge dieser Bewegung die Windrichtung während des Sturmes von NO durch 0 nach SO, sodafs das Wasser aus dem nördlichen und östlichen Teile der Ostsee zunächst nach Süden und später mehr und mehr gegen die. deutsche und dänische Küste gedrängt wurde, bis es bei fortschreitender Drehung des Windes nach SO seinen Abflufs nach der Nordsee erhielt. Aus den graphischen Darstellungen ergiebt

sich, dafs während die Windbahnen alle Isobaren unter einem Winkel von 30 Grad schneiden (s. § 23, S. 64), die Kurven des gleichen Wasserspiegels das Bestreben zeigen, die Windrichtung senkrecht zu durchsetzen. Die aus der Stärke des Windes berechneten Erhebungen des Meeres und die während des Sturmes beobachteten ergeben eine befriedigende Übereinstimmung.

Lentz⁵) giebt von derselben Sturmflut eine kurze Beschreibung und vergleicht namentlich durch graphische Darstellungen, denen nebenstehende Fig. 20 entnommen ist, die Höhen der Wasserstände an 14 Küstenpunkten von Memel bis Arösund und die gleichzeitigen Windstärken. In der Figur sind die mittleren Wasserstände durch eine starke Horizontale hervorgehoben, und die Abweichungen davon durch die geknickt starken Linien, sowie durch horizontal durchgezogene ganze und halbe Meter angegeben. Die zeitweiligen Windstärken sind durch die punktierten Kurven ausgedrückt, deren Ordinaten von der Höhe des mittleren Wasserstandes ab gedacht werden müssen und in dieser Höhe Windstille, von da ab mit Abstufungen von je einem halben Meter a Höhe: windig, starker Wind, stürmisch, Sturm und endlich bei 2,5 m Orkan bedeuten. Aus dieser Figur ist ersichtlich, in t welcher Weise an den der Windrichtung entgegenstehenden Küsten die Erhebung des Wasserspiegels der Zunahme der Windstärke folgt, sowie andererseits, wie an den „unter dem Winde“ liegenden Küsten, also z. B. bei Memel, gerade bei i dem stärksten Sturme eine Senkung unter Mittelwasser entsteht. Das Diagramm von Cuxliafen zeigt endlich, dafs der    ü

östliche Teil der Nordsee sich ähnlich verhält, wie der öst- _r liehe Teil der Ostsee.

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Fig. 20.

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Eine ausführliche Beschreibung der Ostseesturmflut vom Jahre 1872 nebst einer meteorologischen Erklärung findet sich ferner von Baensch in der Zeitschr. f. Bauw.⁶) In dieser Darstellung ist aufser der graphischen Zusammenstellung gleichzeitiger Wasserhöhen und Windstärken, sowie auch der Temperaturen, Luftdrücke und Windverhältnisse an vielen Küstenpunkten von besonderem Interesse der Nachweis der dem Eintreten des Nordoststurmes und der erst damit erfolgten hohen Sturmflut lange voraufgegangenen bedeutenden Einströmung von Nordseewasser in die Ostsee. Hierfür haben nicht allein Wind-, Pegel- und Strombeobachtungen, sondern auch die Untersuchungen über die Änderungen des Salzgehaltes in dem westlichen Teile der Ostsee die Belege abgegeben.

Die über dieselbe Sturmflut von Pralle⁷) gegebene Darstellung, welche sich hauptsächlich auf die Kieler Bucht beschränkt, ist besonders beachtenswert durch die Vergleichung der Wasserhöhen an der schles-wig’schen Westküste bei Husum mit den gleichzeitigen Höhen in genannten Teilen der Ostsee, sowie durch besondere graphische Darstellung der Flutkurve neben der Kurve der gleichzeitigen Windänderungen. Namentlich aus der letzteren Darstellung ist ersichtlich, dafs im Ganzen die Kurven der Sturmflut und des Sturmes (vergl. § 22) sehr ähnlich sind, dafs aber leicht begreiflicher Weise der höchste Wasserstand von 3,19 m über Mittelwasser erst eine gewisse Zeit, in diesem Falle 5 bis 6 Stunden, später als die gröfste Windstärke eintritt, dafs jedoch die letztere (bis 30,6 m pro Sekunde) mit dem stärksten Steigen des Wassers (etwa 1 m in 6 Stunden) der Zeit nach zusammentrifft, dafs endlich mit eintretender Drehung des Windes von O nach S in etwa 8 Stunden ein Fallen des Wassers von fast 2 m erfolgt.

Die Geschichte berichtet von ähnliche-n, aber nicht ganz so hohen Sturmfluten der Ostsee nur aus dem Anfang des 14. Jahrhunderts, von dem Jahre 1625 und dem Jahre 1694. Aus den seit 1864 an preufsischen Küstenpunkten angestellten Beobachtungen ergiebt

sich, dafs die jährlichen höchsten Stände das Mittelwasser im Durchschnitt etwa nur um 1 m tibersteigen. Im Ganzen ist demnach die Ostsee weit weniger als die Nordsee gefährlichen Sturmfluten ausgesetzt.

Von der durch Driftströmung und Brandung infolge eines Sturmes erzeugten Sturmflut mufs diejenige Wassererhebung unterschieden werden, welche infolge einer bedeutenden und raschen Abnahme des Luftdruckes namentlich während eines grofsen Cyklonen entsteht. Diese in Form einer grofsen Welle fortschreitende Erhebung nennt man die Cyklonen welle. Indem das spezifische Gewicht des Quecksilbers rund 13,6 ist, so mufs sich bei einem raschen Fallen des Barometers um etwa 25 mm das Wasser des Meeres an der betreffenden Stelle um rund 340 mm heben. Da zuweilen in den Tropen in kurzer Zeit ein doppelt so grofses Fallen des Barometers beobachtet ist, so kann die Entstehung ungeheurer Cyklonenwellen, ihre der raschen Entstehung entsprechende Geschwindigkeit, sowie endlich ihre durch das Anprallen an buchtenförmige Küsten gesteigerte Gewalt nicht überraschen. Bekanntlich werden namentlich die Küsten Ostindiens häufig von solchen Wellen heimgesucht. Ähnliche Erscheinungen wie die Cyklonenwellen veranlassen endlich die durch grofse Erdbeben entstehenden sogenannten Seebeben-Wellen. Vergl. hierüber § 8, S. 17.

G. Grundzüge der Hydrographie.

§ 25. Für den an der See beschäftigten Baumeister ist es unerläfslich, die Aufgaben und Leistungen der Hydrographie wenigstens in ihren Umrissen zu kennen, um vorkommendenfalls an ersteren wirksamen Anteil nehmen und sich dabei mit Leichtigkeit über besondere Fragen näher unterrichten zu können. Soweit die vorstehenden Paragraphen nicht schon das Nötige enthalten, soll dasselbe hier kurz besprochen werden.

Es ist allerdings der Begriff der Hydrographie oder deren Gebiet noch nicht bestimmt festgestellt, indem dieses letztere fast ununterbrochen durch vermehrte Anforderungen und Hilfsmittel ausgedehnt wird. Es sei hier die Beschreibung der allgemeinen Eigenschaften, der örtlichen Ausdehnung und besonderen Verhältnisse aller Gewässer darunter verstanden. Sodann ist für den vorliegenden Zweck eine Beschränkung auf die maritime Flydrographie oder auch Océanographie geboten, indem die allgemeine Besprechung der Gewässer des Festlandes bereits in den früheren Kapiteln dieses Buches stattgefunden hat. Auch ist hier wie dort eine die thatsächlichen Einzelheiten bestimmter Gewässer beschreibende Hydrographie durchaus nicht beabsichtigt, sondern nur eine kurze übersichtliche Darstellung der Wissenschaft selbst.

Als einer der wichtigsten Zweige derselben ist zuerst die Meteorologie zu nennen oder die meteorologische Hydrographie, wenn die in neuerer Zeit auch als selbstständiger Zweig der Naturwissenschaft auftretende Meteorologie als Hilfswissenschaft der Hydrographie angesehen wird. Für die Bauwissenschaft, sowie die Nautik kommt davon namentlich die Theorie, die besondere Beschreibung der Erscheinungen und Wirkungen, sowie die Statik der Winde in Betracht. Hierüber ist wegen ihrer unmittelbaren Bedeutung für jene beiden Wissenschaften in den vorstehenden Paragraphen dieses Kapitels eingehend gesprochen. Aufser mit den Winden und ihrer Wirkung auf das Meer und die Küsten hat aber die meteorologische Hydrographie sich mit den Niederschlägen und ihrer Einwirkung auf die Gestaltung, die etwaige Überschwemmung und die Fruchtbarkeit der Uferländer zu beschäftigen, ferner die Feuchtigkeits- und Temperatur-

Verhältnisse, die Eisbildung, das Vorkommen des Treibeises u. s. w. zu berücksichtigen und endlich auch alle magnetischen und elektrischen Erscheinungen in ihren Kreis zu ziehen. Demnach sind alle Arten von meteorologischen Beobachtungen auch Aufgabe der Hydrographie.

Ein anderer ebenfalls sehr wichtiger Zweig, welcher sowohl praktische Bedeutung für Bauwesen und Nautik besitzt, als auch die wertvollsten Aufschlüsse über den Haushalt der gewissermafsen lebenden Erdoberfläche gewährt, ist die Erforschung der Meeresströmungen. In ersterer Beziehung kommt namentlich die Lage, Stärke und Veränderlichkeit der Strömungen in Betracht, während die dieser Kenntnis dienenden Beobachtungen über die Treibprodukte, wie Eis, Seetang, Hölzer, über die Farbe und die lebenden Organismen des Wassers u. s. w. für die allgemeine Naturwissenschaft ebenso unerläfslich sind. Die Strömungslehre hängt dabei innig mit der Meteorologie zusammen, wie z. B. bei der Entstehung der Drift- oder Oberflächenströme durch Winde, der tiefen Strömungen durch Temperatureinflüsse der Luft, sowie auch wegen der Rückwirkung der Strömungen auf die Atmosphäre hinsichtlich deren Temperatur, Feuchtigkeit u. s. w. Die dazu erforderlichen Messungen umfassen hauptsächlich die Geschwindigkeiten, sowie die Temperaturen und Salzgehalte in den verschiedenen Tiefen.

Fig. 21.

Die Geschwindigkeit oder die „Fahrt“ der Meeresströmungen wird in der Nähe der Küsten womöglich von verankerten Fahrzeugen aus mittels der in § 9 des folgenden Abschnittes beschriebenen gewöhnlichen Logge gemessen oder sie wird in diesen Gebieten von einem treibenden Fahrzeuge aus in der Weise bestimmt, dafs man ein gewöhnliches Lot über Bord wirft und feststellt, in welcher Richtung und mit welcher Fahrt das Schiff von dem am Grunde festliegenden Punkte vortreibt (die sogenannte Grundlogge). Auf hoher See versagen natürlich diese Mittel, die Meeresströmungen werden dort für die weiten Gebiete aus den zahlreichen täglichen Beobachtungen der Schiffe zusammengestellt. Diese können aus den gesegelten Kursen und Distanzen durch das Wasser von einem sicher festgelegten Orte aus den Punkt der Erdoberfläche berechnen, wo das Schiff stehen müfste, wenn keine Stromversetzung vorhanden wäre. Diesen sogenannten scheinbaren Ort vergleicht der Seemann nun mit dem aus astronomischen Beobachtungen berechneten wahren Ort und erhält aus dem Unterschied beider die Meeresströmung nach Richtung und Stärke für die durchsegelte Strecke.

Zu den Temperaturmessungen in der Tiefe bedient man sich eigener Tiefsee-Thermometer, von denen für sehr grofse Tiefen die Thermometer von Miller und die von Negretti und Zambra in London sich am besten bewährt haben. Oft kann nur mit ihrer Hilfe festgestellt werden, bis zu welcher Tiefe eine Strömung geht und wie sich beim Kreuzen zweier Strömungen die Massen beider übereinander lagern.

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Für die Bestimmung des Salzgehaltes, Schlickgehaltes und etwaiger sonstigen Beimischungen ist es, wie in § 4 bereits erwähnt, notwendig, in bestimmter Tiefe eine Wasserprobe entnehmen zu können, von der man sicher ist, dafs sie der gemessenen Tiefenschicht angehört und beim Aufholen sich nicht mit anderem Wasser vermischt hat. Bei geringer Tiefe kann man mit Erfolg einen in Fig. 21 gegebenen Apparat benutzen. Die mit dem Lot verbundene verkorkte Flasche wird in dem Augenblick, wo das Lot die gewünschte Tiefe erreicht hat, durch einen kurzen Ruck geöffnet und füllt sich mit Wasser. Holt man alsdann die

Flasche schnell in aufrechter Stellung an Bord, so kann man annehmen, dafs die Füllung sich nahezu unvermischt gehalten hat. Bei gröfseren Tiefen sind dagegen bessere und genauere Apparate erforderlich, von denen hier der deutsche von Meyer und der englische von Buchanan beschrieben werden sollen.⁸)

Fig. 23.

Wasserschöpfer nach Buchanan.

Fig. 22.

Wasser Schöpfer nach Meyer.

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Der Meyer’sehe Apparat (Fig. 22) besteht im wesentlichen aus einem Hohlcylinder B, der beim Herablassen durch A dem eindringenden Wasser freien Zutritt läfst. Fällt die Sicherheitsplatte c auf den Grund auf, so löst oben sich bei F die Schnur am Haken, der Cylinder B fällt auf den konischen Boden a und verschliefst nun daseingelassene Wasser in dem Behälter B; durch das Gewicht bleibt dieser Behälter beim Aufhissen senkrecht gehalten. Um den Yerschlufs nicht beim Aufschlagen des Apparates auf Grund, sondern in einer anderen Meerestiefe herbeizuführen, kann er in einer etwas geänderten Anordnung durch das Herablassen eines Gewichtes an der Leine geschlossen werden.

Der Apparat von Buchanan (Fig. 23) besteht aus einem Cylinder aus starkem Messing, der an beiden Enden Verengungen mit becherförmigen Öffnungen hat. Beide Öffnungen werden durch Hähne stets gleichzeitig geschlossen, da sie durch den Hebel B miteinander verbunden sind; an diesem Hebel B ist eine Metallplatte C angebracht. Diese Platte ist beim Herablassen in die Höhe geklappt, wodurch beide Endöffnungen des Gefäfses offen gehalten werden. Hört die niedergehende Bewegung auf, so klappt die im labilen Gleichgewicht befindliche Platte um (Fig. 23 b) und greift mit einer Nase unter einen kleinen zweiarmigen Hebel, welcher durch die Spiralfeder E so auf die Nase der Platte niedergehalten wird, dafs die Platte C dem vollen nun abwärts gerichteten Wasserdruck ausgesetzt bleibt. Hierdurch wird der Hebel B nach unten gedrückt und beide Hähne des Gefäfses werden geschlossen. Beim Aufwärtsholen des Apparates kippt die Platte C dann ganz herum, sodafs der Apparat in der Stellung Fig. 23 c nach oben geholt -wird. Um dem bei hohem Druck eingelassenen Wasser ein teilweises Ausströmen zu ermöglichen, ist ein Sicherheitsventil F angebracht.

Tiefenmessungen sind fast zu allen übrigen hydrographischen Arbeiten, insbesondere für die Kartierung notwendig, und kommen aufserdem in der Thätigkeit des Marine-Bauwesens und der Nautik überaus häufig vor. Für letztere Zwecke ist allerdings das Verfahren meistens sehr einfach, indem ein gewöhnliches, aus freier Hand geworfenes und an einer nach Faden eingeteilten Leine befindliches Lot von etwa 5 bis 20 kg Gewicht genügt. Um dabei auch Kenntnis von der Bodenart zu gewinnen, wird das Lot unten mit einer Vertiefung versehen und in dieser mit Talg oder dergleichen bestrichen, sodafs auch die feinsten Bodenspuren sichtbar werden.

Fig. 24.

Thomson’'s verbesserte Lotmaschine.

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Neben dem gewöhnlichen Lot findet an Bord der Dampfschiffe jetzt fast allgemein die Thomson’sche Lotmaschine (Fig. 24) Verwendung, deren Hauptvorteil besonders für schnell fahrende Schiffe darin besteht, dafs die Fahrt nicht unterbrochen werden mufs, wie es bei dem gewöhnlichen Lot zur Erlangung der senkrechten Tiefe geschieht. Über der Trommel B läuft an einem verzinkten Klavierdraht ein schweres Lot G aus; an der Leine ist in einer unten mit einigen Öffnungen versehenen Messinghülse eine Glasröhre untergebracht, die oben luftdicht durch ein Kupferhütchen und Siegellack verschlossen und innen mit chromsaurem Silber von rötlicher Farbe belegt ist. Beim Sinken des Lotes wird durch den Druck des Wassers die Luft in der Röhre zusammen-geprefst, sodafs das Salzwasser in die Glasröhre eindringt und das Chromsilber entfärbt. Aus der Höhe dieser Entfärbung kann man mittels eines beigegebenen Mafsstabes die Tiefe ablesen, bis zu der das Lot gefallen ist. Statt der Glasröhre mit chromsaurem Silber verwendet man in neuerer Zeit bei sonst gleicher Konstruktion auch Gläser aus mattgeschliffenem Glase, bei denen die Höhe des Eindringens des Seewassers sich durch das Durchsichtigwerden des matten Glases scharf erkennen läfst. Diese Gläser sind sogleich wieder zu benutzen, sobald sie in warmer Luft getrocknet sind, während die Neufärbung des chromsauren Belages mühsam und auch mit technischen Mängeln behaftet ist. Neben diesen Röhren sind auch solche im Gebrauch, die das eingedrungene Seewasser in der Röhre behalten und zur Abmessung mit an Bord bringen; Apparate dieser Art haben jedoch bisher keine weite Verbreitung gefunden.

11

Bei sehr grofsen Tiefen tritt das Hindernis auf, dafs wegen des Widerstandes der Leine ein leichtes Lot überhaupt kaum noch sinkt, ein schweres an einer dünnen Leine diese bei dem Aufholen oft zum Reifsen bringt, und dafs man nicht merkt, wann das Lot den Boden berührt. Es hat deshalb Brooke das in Fig. 25 dargestellte, für gröfsere Tiefen geeignete Lot erfunden, wobei nach dem Aufstofsen des unten mit einer Talggrube versehenen Stabes die etwa 30 kg schwere Kugel abfällt und dadurch das Erreichen des Grundes bemerkbar macht, namentlich aber das Aufholen sichert. Das Aufstofsen auf den Boden mufs aufserdem an der Sekundenuhr beobachtet werden. Indem wegen des wachsenden Widerstandes die Geschwindigkeit des Sinkens mit der Tiefe ziemlich gleichmäfsig abnimmt, wird bei plötzlicher starker Abnahme der Geschwindigkeit der Grund als erreicht angenommen und die Schnur wieder angezogen. Das Brooke’scne Lot ist vielfach verändert, z. B. durch Körperformen, welche leichter sinken als eine Ivugel, ferner durch Anbringung von Gänsekielen, Zangen, Hohlcylindern u. s. w. für die Grundproben, inbesondere durch An-

Wendung von Klaviersaitendraht oder eines aus mehreren Drähten geschlagenen Drahtes statt der Hanf leine. Maury hat aus Versuchen in einer Skala das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit des Sinkens und

Fig. 25.

b.

a.

der Tiefe bestimmt und gefunden, dafs z. B. bei einem Sinken des Lotes von 400 auf 500 Faden 2 Min. 21 Sek., dagegen bei dem Sinken von 1800 auf 1900 Faden 4 Min. 29 Sek. vergehen.

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Ein für den Seefahrer besonders wichtiger Zweig der Hydrographie ist sodann die Feststellung der Seewege (Passagen oder Routen) oder die Ausarbeitung sogenannter Segelhandbücher oder Segelanweisungen, welche sich aufser auf die allgemeinen Seekarten auch auf die beizufügenden Wind- und Strömungskarten stützen. Nur mit Hilfe dieser Arbeiten kann die praktische Aufgabe der Nautik gelöst werden, zwischen zwei gegebenen Punkten der Erde (dem Abgangs- und dem Bestimmungsorte des Schiffes) den sieb dem gröfsten Kreise anpassenden, möglichst kurzen und in kürzester Zeit zu durchfahrenden Weg durch den Ocean festzulegen. Es kommen dabei also nicht nur die geometrischen Längen der Wege, die von der Lage der Kontinente und Inseln abhäDgen, in Betracht, sondern auch alle Abweichungen von den kürzesten Wegen, welche zu machen sind, um mit Rücksicht auf stetige Winde, Stürme, Strömungen, Eis, Nebel u. s. w. in der schnellsten und sichersten Weise das Ziel zu erreichen. Dafs dabei die Art des Schiffes, namentlich der Gebrauch der Segel oder der Dampfkraft, sodann aber auch die Jahreszeit der Reise von Bedeutung ist, ist wohl selbstverständlich, s. folgenden Abschnitt § 9, Schififahrtsbetrieb.

Besonders wertvolle Segelanweisungen verdanken wir der deutschen Seewarte, die der praktischen und wissenschaftlichen Seite in gleicher Vollkommenheit Genüge leisten. Erschienen sind die Segelanweisungen für den Atlantischen Ocean (2. Auflage), den Stillen Ocean und den Indischen Ocean, die sämtlich mit grofsen Atlanten versehen sind, dann für den Englischen Kanal und die benachbarten Küsten Frankreichs und Englands. Vom Reichs-Marineamt werden die Segelanweisungen für die Nord- und Ostsee herausgegeben und in kurzen Zwischenräumen ergänzt oder neu aufgelegt. Diese Segelanweisungen der ganzen Welt haben für die deutsche Schiffahrt die früher verbreiteten und auch sorgfältigen englischen und amerikanischen sailing directories von Findlay, Maury u. a. verdrängt.

Von verschiedenen Autoritäten sind Routen- oder Passagetabellen aufgestellt, in welchen die mittlere Dauer für einzelne Reisen Uber die ganze Erde bestimmt ist, z. B. in den Veröffentlichungen des Board of trade, im Sailor’s pocket-book von Kapt. Bedfort, in Maurys Tabellen Uber Schnittpunkte, worauf hier verwiesen werden mufs. Die neueste Zusammenstellung der mittleren Entfernungen auf Dampferwegen hat Kapt. F. Hege mann von der deutschen See warte als Beiheft I zu den Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie, April 1897, gegeben.

Aufser diesen für die sogenannte grofse Fahrt bestimmten Segelhandbüchern u. s. w. wird für jede schiffbare Flufsmündung, oft sogar für das Fahrwasser eines einzelnen Hafens eine spezielle Segelanweisung geschrieben, aus welcher alles zu ersehen sein mufs, was aus der betreffenden Karte entweder gar nicht oder nicht deutlich genug hervorgeht. Es ist dies in der Regel eine gemeinschaftliche Arbeit des Ingenieurs und des Seemannes. Man geht dabei von der See aus und beschreibt zunächst die dauernden natürlichen Gegenstände, die vom Fahrwasser aus zu beachtenden verschiedenen

Untiefen nach Lage und sonstiger Eigentümlichkeit, sodann die Tiefen und den Ankergrund des Fahrwassers u. s. w., danach die veränderlichen Erscheinungen, z. B. die Strömung, Brandung, vorübergehende Riffbildung bei gewissen Winden u. s. w., endlich die als Seezeichen dienenden, meist künstlichen Gegenstände nach ihrer Erscheinung von den einzelnen Punkten des Fahrwassers. So ist z. B. für Leuchttürme anzugeben ihre geographische Breite und Länge, ihre Form, die Höhe des Turmes und des Lichtes über dem Meere, eine Beschreibung des Lichtes, die Sichtbarkeit desselben u. s. w. Ähnliches gilt für Leuchtschiffe und feste Baken. Von allen schwimmenden Seezeichen, wie Tonnen, Bojen u. s. w., wird von der See her eine fortlaufende Numerierung nebst Angabe der Lage, Form und Farbe und ihrer Bedeutung im einzelnen, wie der ganzen Reise aufgestellt und bei jeder einzelnen Tonne u. s. w. gesagt, auf welcher Wassertiefe sie liegt und in welcher Entfernung sie von den benachbarten sich befindet.

Für die Bezeichnung der Fahrwasser besteht auch heutigen Tages noch keine internationale Festsetzung; sie ist für viele Häfen noch den Ortsbehörden unterstellt, die oft nach ganz willkürlichen Gesichtspunkten Tonnen oder Baken durch Art und Farbe unterscheiden. Für Deutschland besteht seit dem Jahre 1889 ein einheitliches Erkennungssystem, das auch für andere Staaten vorbildlich geworden ist. Vergl. Kap. XXI, Schiffahrtszeichen. Die schwimmenden Seezeichen unterscheiden sich demnach nach Form, Farbe und Bezeichnung durch Buchstabe oder Zahl und durch ein Toppzeichen. Als Tonnen werden der Form nach unterschieden:

Bakentonnen sind schwimmende Körper mit bakenartigem Aufbau ; zu ihnen gehören auch die Heul-, Leucht- und Glockentonnen.

Spierentonnen haben über Wasser die Gestalt einer Spiere.

Spitze Tonnen sind über Wasser kegelförmig gestaltet.

Stumpfe Tonnen haben über Wasser nahezu die Form eines oben glatten Cylinders.

Kugeltonnen haben über Wasser die Form einer Halbkugel.

Fafstonnen haben die Gestalt eines Fasses.

Die Bezeichnung des Fahrwassers erfolgt, stets gerechnet von See aus in den Flufs einlaufend, in der Weise, dafs an der Steuerbordseite Spierentonnen von roter Farbe und mit lateinischen (weifsen) Buchstaben, an der Backbordseite\spitze Tonnen von schwarzer Farbe und mit arabischen Ziffern zur Kennzeichnung des Fahrwassers benutzt werden. Als Ansegelungstonnen für das Fahrwasser werden Bakentonnen mit möglichst charakteristischen Toppzeichen verwandt (Schlüsseltonne der Weser); da wo zwei Fahrwasser sich kreuzen, sind Bakentonnen zu verwenden mit rot und schwarz gestreiftem Anstrich und einem Kreuz als Toppzeichen.

Zur Bezeichnung einer Untiefe sind Seezeichen zu verwenden, von weifsem Anstrich, deren Toppzeichen durch eine Trommel — Cylinder, dessen Durchmesser gleich der Höhe ist — gebildet wird. An der Stelle, wo ein Wrack sich befindet, werden stumpfe, spitze oder Fafstonnen ausgelegt, die von grüner Farbe sind und in weifser lateinischer Schrift die Bezeichnung „Wrack“ erhalten. Zur Bezeichnung der Lage unterseeischer Telegraphenkabel werden grün gestrichene Kugeltonnen verwandt, die in weifser Farbe die Bezeichnung „Telegraph“ tragen. Ein Quarantäne-Ankergrund wird durch stumpfe, spitze oder Fafstonnen von gelber Farbe bezeichnet.

Eine genauere Beschreibung und historische Betrachtung hat Kapitän z. See Herbig in den Annalen der Hydrographie 1887, Heft X gegeben (auch in Separatdruck erschienen).

Der für das maritime Bauwesen, sowie für die Seeschiffahrt wichtigste Teil der Hydrographie ist endlich die kartographische Aufnahme des Meeres, insbesondere der Küsten und Küstengewässer. Man unterscheidet dabei Spezialkarten etwa im Mafsstabe von 1:50000 bis 1:300000 und Generalkarten etwa in 1:1000000. Alle Seekarten werden rechtweisend und nach Merkator’s Projektion gezeichnet, vergl. den zweiten Abschnitt, § 1. Längen und Breiten müssen am Rande nach Graden und Minuten aufgetragen sein, der Breitenunterschied in Minuten der Meridiane in der betreffenden Breite entspricht dann einer gleichen Anzahl Seemeilen. Die wirkliche Entfernung zweier Punkte auf einem Breitenparallel findet man alsdann dadurch, dafs man die halbe Entfernung aus der Karte von dem betreffenden Breitenparallel aus nach oben und unten auf dem Meridianrande absetzt. Der Breitenunterschied der abgesetzten Punkte giebt dann die richtige Entfernuug in Seemeilen. In entsprechender Weise findet man die Entfernungen von zwei Punkten, die weder auf einem Meridian noch auf einem Breitenparallel liegen, s. auch § 9 des folgenden Abschnittes, Kursdreieck.

Falls nicht andere Rücksichten, wie z. B. die Anlage eines Seehafens oder die Verbindung desselben mit gewissen Punkten des Binnenlandes, in Betracht kommen, handelt es sich in der Regel nur um die Darstellung der Küste, soweit sie vom Meere aus sichtbar ist und andererseits um die Aufnahme des Meeres vor der Küste, soweit dies der Schiffahrt zur sicheren Ansegelung der Küste oder zum gefahrlosen Durchqueren gewisser Meeresgegenden nützt. Wenn die Küste überall zugänglich ist, kann sie in der gewöhnlichen Weise, am besten nach vorgängiger Dreiecksmessung, wobei alle wichtigeren und von der See aus sichtbaren Gegenstände, Türme u* s. w. als Dreieckspunkte zu benutzen sind, bequem und genau aufgemessen werden. Weit schwieriger wird die Aufgabe, wenn die Küste nicht erreichbar für den Vermessenden ist, wie z. B. in Kriegsfällen. Alsdann mufs wie bei der Vermessung auf offener See eine Basis auf der See durch astronomische Beobachtungen festgelegt werden, und es ist dann nur die Einmessung einzelner hervorragender Küstenpunkte möglich.

Die Vermessung der von der See bedeckten Fläche beschränkt sich nun in allen Fällen zunächst auf die Bestimmung der Lage und Tiefe einzelner, meist willkürlich genommener Punkte, deren Entfernung je nach dem rascheren oder langsameren Wechsel der Höhenlage näher oder weiter gewählt wird. Nur etwaige Felsenspitzen oder sonstige hauptsächlich gefährliche Punkte, wie Riffe, Wracks u. s. w., werden besonders aufgesucht und mit aller Genauigkeit eingemessen. Bei genügender Nähe der einzelnen Punkte lassen sich daraus zur besseren Übersicht zusammenhängende Tiefenkurven konstruieren, welche zum Verständnis mancher Flut- und Strömungserscheinungen ganz unerläfslich sind, s. Fig. 1, Taf. V. Aufser der Vermessung der einzelnen Tiefenpunkte kommt es aber in vielen Fällen auch auf die Bestimmung der Bodenart, in welcher sich diese Punkte befinden, an. Denn da die verschiedenen Bodenarten, z. B. Schlamm, Muschelkalk, Thon oder Sand, in der Regel für bestimmte Meeresgegenden mit gewissen Tiefen in Zusammenhang stehen, so wird die Karte durch ihre Eintragung die natürlichen Verhältnisse des ganzen Meeresgrundes ähnlicher darstellen, und es werden die einzelnen Teile um so weniger leicht zu verwechseln sein. Hierin beruht nämlich unter gewissen Umständen vorzüglich der Wert einer Seekarte. Denn indem bei der hydrographischen Messung, sowie bei dem praktischen Peilen das Lot Spuren des Bodens mit heraufbringt und die Bodenarten gerade in der Nähe der Küste meist besonders rasch wechseln, so gewinnt bei Nacht und Nebel oder Sturm, in Ermangelung jeder anderen Beobachtung, der Schiffer aus dem Wechsel der Tiefen und Bodenproben, sowie durch Messung der

eigenen Fahrgeschwindigkeit und Richtung und endlich aus der Vergleichung aller dieser Stücke mit der Karte nach und nach Aufschlufs, welchen wahren Kurs über den Meeresgrund er zuletzt genommen hat und wo er sich augenblicklich befindet.

So einfach danach nun auch die Aufgabe der Vermessung erscheint, so schwierig und verwickelt ist sie jedoch in der Ausführung. Denn selbst bei einer vom Lande aus im Einzelnen und sicher vermessenen Küste sind deren höchsten Punkte nur auf eine gewisse Entfernung in der See zu sehen. In diesem Falle mifst man an einem seiner Lage nach zu bestimmenden Punkte des Wassers vom Schiff aus gleichzeitig mit zwei Sextanten die zwei an dem fraglichen Punkte liegenden Winkel zwischen drei bekannten Punkten des Landes. Man kann daraus. die Lage des Punktes mit Hilfe der Aufgabe der vier Punkte (zuweilen fälschlich Pothenot’sche Aufgabe genannt) berechnen , viel bequemer aber und in den meisten Fällen genau genug dieselbe mit Hilfe eines dreischenkeligen Transporteurs, dessen mittlerer Schenkel festliegt, oder auch mittels Auftragung der zwei Winkel auf Pauspapier graphisch bestimmen. Durch Auslegung mehrerer Reihen schwimmefider Zeichen, deren erste Reihe man zuvor mit Hilfe der festen Punkte der Küste eingemessen hat, kann man so eine gewisse Strecke seewärts fortfahren, doch gestattet die Kostspieligkeit vieler und weit sichtbarer Zeichen keine ausgedehntere Verwendung.

Es kommt aber schliefslich, wie bei der Aufmessung einer nicht zugänglichen Küste, auf die astronomische Ortsbestimmung hinaus. Indem hinsichtlich der Methoden dieser Messungen auf die besondere Litteratur verwiesen werden mufs, sei nur erwähnt, dafs dabei in der Regel aus einer Anzahl einzelner Entfernungen eine einzige gröfsere Basis oder Kurslinie hergestellt und diese womöglich in die Richtung des Meridians oder eines Breitenparallels gelegt wird. Von dieser Basis aus werden dann die einzelnen Nebenlinien oder Peillinien mit Hilfe des Kompasses, der Logge und soweit möglich des Sextanten festgelegt und mit dem Lote ausgepeilt.

Unter Umständen wird eine Entfernung auf dem Wasser auch durch den Schall ermittelt, wobei allerdings keine grofse Genauigkeit zu erwarten und unbedingt ruhige Luft erforderlich ist. Die Fortpflanzung des Schalles hängt von der Temperatur, der Feuchtigkeit und der Schwere der Luft ab. Bei trockener Luft im Normalzustände hat man für die Schnelligkeit des Schalles in einer Sekunde 332,25 m angenommen. Nennt man diese Gröfse F₀, während die gesuchte Geschwindigkeit mit V bezeichnet wird, so hat man:

760(1 + y f)

v=v₀

wo s und y Koefficienten für Dampfspannung und Temperatur sind, t und e die mit dem Thermometer und Psychrometer ermittelten Temperaturen in Celsiusgraden bezw. Dampfspannung in Millimetern und endlich b der Barometerstand in Millimetern. Die festen Koefficienten sind £ = 0,3779 und y = 0,003665.

Hat man V ermittelt, so wird diese Gröfse mit der Anzahl Sekunden multipliziert, welche zwischen Wahrnehmung gleichzeitig abgegebener Licht- und Scballsignale verstreichen, um die Entfernung zwischen der Schallquelle und dem Beobachter zu finden.

Bei allen Peilungen an den Küsten, wobei es auf kleinere Unterschiede ankommt und daher die Ebbe und Flut von Bedeutung ist, mufs die Wassertiefe auf einen bestimmten Wasserstand bezogen werden, wozu in der Regel der mittlere Niedrigwasserstand der Springzeit genommen wird. Mit Hilfe der für den betreffenden Ort bekannten Hochwasserzeiten und genauer Zeitbeobachtung bei jeder Lotung läfst sich nach der von Herscliel im „Manual of scientific enquiry“²⁹) gegebenen Formel:

B -f- r . cos . 180°) ,

²⁹) Manual of scientific enquiry etc. by Sir John F. W. Herscliel. London 1871. Pag. 33.

Handbuch der Ing.-Wissonsch. 111. 3.    3. Aufl.

worin R die Niedrigwassermarke für die betreffende Gegend, r die Fluthöhe über mittlerem Wasserstande (halbe Tide) an dem Beobachtungstage, D die Dauer der betreffenden Tide, t die mittlere Zeit seit dem letzten Hochwasser bedeuten, die Reduktion jeder einzelnen Lotung leicht vornehmen, wenn nicht etwa die Verbesserungen der einzelnen Lotungen durch gleichzeitiges Ablesen eines genügend nahen Pegels unmittelbar geschehen können.

Eine wesentliche Vervollständigung der Küstenkarten gewähren die sogenannten Küstenbilder, d. i. leichte Skizzen oder photographische Aufnahmen von besonders wichtigen Küstenstrecken, welche in kleinem Mafsstabe an geeigneten Stellen der Karten aufgetragen werden und alle hervorragenden Gegenstände, Berge, Dünen, Türme, Baken u. s. w. in ihrer charakteristischen Form und Stellung vom Meere aus gesehen enthalten; siehe Taf. V, auf welcher verschiedene Türme und Baken der betreffenden Küsten angegeben sind.

Litteratur.

J. Kayser. Physik des Meeres. Paderborn 1873.

0. Peschei. Geschichte der Geographie, 2. Anfl. von J. Rüge. München 1877.

C. Bruns. Die Figur der Erde. Leipzig 1878.

Helmert. Mathematisch-physikalische Theorien der höheren Geodäsie. 2 Bände. 1880 und 1884.

Hann, Hochstetter und Pokorny. Allgemeine Erdkunde. Unser Wissen von der Erde. Wien 1886.

Daraus besonders :

J. Hann. Die Erde als Weltkörper, ihre Atmosphäre und Hydrosphäre.

G. v. Bogusławski und 0. Krümmel. Handbuch der Ozeanographie. 2 Bände. Stuttgart 1887.

J. Günther. Lehrbuch der physikalischen Geographie. Stuttgart 1891.

A. Penck. Morphologie der Erdoberfläche. 2 Bände. Stuttgart 1894.

G.    Neumayer. Anleitung zu wissenschaftlichen Beobachtungen auf Reisen. 2. Aufl. Berlin 1895.

A. Supan. Grundzüge der physischen Erdkunde. 2. Aufl. Leipzig 1896.

J. Hann. Handbuch der Klimatologie. 3 Bände. Stuttgart 1897.

Hermann Wagner. Lehrbuch der Geographie. Hannover u. Leipzig 1894—1900. (Bisher Bd. I erschienen.) Airy. Tides and Waves in der Encyclopaedia Metropolitana, Vol. V. 1842.

H.    Lentz. Flut und Ebbe und die Wirkungen des Windes auf den Meeresspiegel. Hamburg 1879.

0. Krümmel. Geophysikalische Beobachtungen der Plankton-Expedition (1889). Kiel 1893.

Bö r gen. Die harmonische Analyse der Gezeitenbeobachtungen. Annalen der Hydrographie 1884 ff., auch Separatdruck. Denselben Gegenstand behandelt Borgen im Segelhandbuch des Atlantischen Océans. Herausgegeben von der deutschen Seewarte.

Eine kurze Darstellung findet man in :

F. Boite. Neues Handbuch der Schiflfahrtskunde. Hamburg 1899.    ;

A. Sprung. Lehrbuch der Meteorologie. Hamburg 1885.

van Bebber. Handbuch der ausübenden Witterungskunde. 2 Bände. Stuttgart 1885/86.

H. Mohn. Grundzüge der Meteorologie. 5. Aufl. Berlin 1897. van Bebber. Die Wettervorhersage. 2. Aufl. Stuttgart 1898.

W. Koppen. Grundlinien der maritimen Meteorologie. Hamburg 1899.

Handbuch der Nautischen Instrumente. Herausgegeben vom Reichsmarineamt. 2. Aufl. 1893.

Perthes. Atlas der Hydrographie, bearbeitet von Berghaus. Gotha 1891. Enthält u. a. Land- und Wasserverteilung. Seetiefen, Dichte des Seewassers. Flutwechsel, Gang der Hafenzeiten. Seeströmungen, Wärme und Treibfrachten der See. Nord- und Ostsee. Mittelländisches und Schwarzes Meer.

Perthes. Kleiner Seeatlas. Herausgegeben von H. Habennicht. Gotha 1894.

A. Breusing. Steuermannskunst und Nautische Tafeln. 6 Auf!., 1897. Herausgegeben von Dr. C. Schilling. Ritter. Geographisch-statistisches Lexikon. 1898.

J. C. Jülfs und F. Baileer. Die Seehäfen und Seehandelsplätze der Erde.

Handatlas von Andree, Stieler, Kiepert, Debes und Anderen.

-'Zweiter Abschnitt.

Die Seeschiffahrt.¹)

(Hierzu Tafel III und 24 Textfiguren.)

Einleitung. Beziehungen zwischen Seeschiffahrt und Wasserbau. Bei ungenügender Bekanntschaft mit den heutigen Anforderungen des Hafenbaues und Hafenbetriebes, sowie des Flufsbaues im Mündungsgebiete der Flüsse könnte es vielleicht auffallen, in einem Werke über Wasserbau auch einen kurzen Abrifs Uber Seeschiffahrt, namentlich über den Bau und die Einrichtung der Seeschiffe zu finden, indem that-sächlich der Beruf des Bauingenieurs und des Schiffers nur wenig gemeinschaftlich hat. Aber schon eine kurze Betrachtung kann es darthun, dafs die Beziehungen zwischen Wasserbau und Seeschiffahrt auf den obengenannten Gebieten sehr mannigfaltige und innige sind.

Augenscheinlich ist die Gröfse und besonders der Tiefgang der Schiffe von mafsgebendem Eiuflufs auf Hafeneinfahrten, Seekanäle, Hafenbecken und die einzelnen Bauwerke, wie Schleusen, Docks, Brücken u. s. w. Da sich nun in dem letzten Zeitraum von 10 Jahren ein ganz ungeheuerer und unerwartet gekommener Umschwung in den Gröfsenverhältnissen der Schiffe ergeben hat, und hierin nicht mit Sicherheit ein bestimmtes Endziel erkennbar ist, so wird eine kurze Übersicht über den bisherigen Entwickelungsgang schon insofern nützlich sein, als sie vor übereilten Mafsregeln in der Bestimmung der Abmessungen schützt.

Weniger augenscheinlich, aber ebensowohl von Bedeutung ist eine Kenntnis der den Schiffen unter den verschiedenen Umständen zu gebenden oder innewohnenden Geschwindigkeit und der davon abhängenden Steuerfähigkeit, weil hiervon wieder die mehr oder weniger gute Brauchbarkeit und oft selbst die ganze Benutzungsfähigkeit eines Hafens und seiner Zugänge abhängt. Namentlich bei Seekanälen und engen natürlichen Fahrwassern ist die von der Geschwindigkeit und Gröfse der Schiffe bedingte Erscheinung wichtig, dafs nahe aneinander vorbeifahrende Schiffe, also in der Regel Dampfer, sich durch die Verdrängung des Wassers aus dem verhältnismäfsig kleinen Querschnitt und die dabei eintretende Querströmung einander nähern. Hierbei haben sich die Wasserbaukunst und die Schiffahrt, statt sich gegenseitig Vorwürfe zu machen, miteinander zu verständigen über beiderseitige Vorsichtsmafsregeln.

Sodann ist es für den Hafenbau Ingenieur sehr vorteilhaft, diejenigen Arten der Schiffe, welche vorzugsweise den betreffenden Hafen besuchen, genau zu kennen, weil zwischen diesen und anderen gröfse Unterschiede in der Bauart, der Ausrüstung und der Ladungen Vorkommen, von welchen sodann die Einrichtungen der Hafenanstalten in hohem Mafse bedingt werden. Hierzu gehören vorzugsweise die Einrichtungen für das Löschen und Laden der Schiffe, also alle Hebevorrichtungen, sowie die Uferschuppen und Kaianlagen, samt den der Verladung von Kohlen, Getreide u. s. w. eigentümlichen Einrichtungen. Hierüber wird im Kap. XIX ausführlicher die Rede sein.

b Bei der neuen Bearbeitung dieses Abschnittes ist vorzugsweise das Handbuch der Seemannschaft von A. Mühleisen (Bremen 1893) benutzt, dessen Verfasser auch den Text der 2. Auflage in dankenswerter Weise einer Durchsicht unterzogen hat.

In ähnlicher Weise bekommen die im Kap. XX über Schiffbau und Schiftreparatur gegebenen Mitteilungen erst ihre Bedeutung, wenn aus den äufseren und inneren Eigenschaften der Schiffe die Bedürfnisse während des Baues oder der Reparatur erkannt werden können. Die Reparaturbedürftigkeit ist daneben von den Umständen der Seeschiffahrt oder des Betriebes im wesentlichen abhängig, wenn auch mit dem Unterschiede, dafs die regelmäfsigen Bedürfnisse vorher zu ersehen sind und die unregelmäfsigen durch nicht vorhergesehene Ereignisse, Kollisionen, Strandungen u. s. w. hervorgerufen werden. Die allgemeine Kenntnis aller dieser Umstände gehört aber mit zu denen eines Hafenbau-Ingenieurs.

Endlich bringen es die heutigen Aufgaben des Hafenbaues und des Flufsbaues im Mündungsgebiet, sowie des Seebaues mit sich, dafs der leitende Ingenieur oft eine gröfsere Zahl verschiedener Fahrzeuge, den vorliegenden Umständen entsprechend, zu beschaffen hat. Wenn er dabei auch nicht die einzelnen Anordnungen zu treffen, namentlich nicht alle rein schiffbautechnischen Einzelheiten zu bestimmen hat, so mufs er doch dem Schiffbaumeister, sei es einem bereits angenommenen oder einem durch Wettbewerb zu gewinnenden, durch ein ausführliches Bauprogramm das Wesentliche der von ihm geplanten Schiffe vorschreiben. So war es z. B. bei der Korrektion der Unterweser erforderlich, für mehr als sechzig mit Dampfmaschinen ausgerüstete Fahrzeuge, u. a. grofse Seebagger, Dampfprahme, Schleppdampfer, Personendampfer in einem Gesamtwerte von etwa 5 Millionen Mark, alle wesentlichen Eigentümlichkeiten im ausführlichen Bauprogramm vorzuschreiben, nach stattgehabtem Wettbewerb für die Ausführung sehr eingehende Bauverträge nebst Baubeschreibungen aufzustellen, endlich nach geschehener Lieferung zunächst die Probearbeiten und Probefahrten, sodann dauernd den Betrieb aller dieser verschiedenartigen Fahrzeuge zu überwachen. Da diese sämtlich von seemännisch vorgebildeter Besatzung bedient wurden, so erwuchs auch aus der sachgemäfsen Kontrolle derselben eine weitere Notwendigkeit, die Grundzüge der Seeschiffahrt zu kennen und anzuwenden.

Nach allem hier Gesagten erhellt, dafs der an der See thätige Wasserbau-Ingenieur ohne eine genügende Kenntnis der Schiffe und der Seeschiffahrt seinen Beruf nicht würde erfüllen können. Doch soll im vorliegenden Abschnitt in möglichster Kürze nur dasjenige mitgeteilt werden, was jenem Ingenieur zu wissen unerläfslich ist. Wenn demselben in einzelnen Fällen eine eingehendere Kenntnis notwendig sein sollte, so wird eine solche durch die an geeigneten Stellen benannten Quellen, sowie mit Hilfe des am Schlüsse gegebenen Litteraturverzeicbnisses zu erwerben sein. —

§ 1. Entwickelung der Seeschiffahrt. Fast keine menschliche Thätigkeit hat sich nach dem Zeugnisse der Geschichte zur Hebung der Macht und des Wohlstandes ganzer Völker wirksamer erwiesen als die Seeschiffahrt. Mehrere Jahrtausende sind jedoch erforderlich gewesen, um aus den rohesten Anfängen des Schiffbaues und der Schiffahrtskunde zu einer gewissen Sicherheit der Ausübung und damit zu einer Beständigkeit der Formen und Regeln zu gelangen. Höchst wahrscheinlich dürfen daher auch die ältesten uns überlieferten Schiffsformen, so unvollkommen sie jetzt erscheinen, schon als das Ergebnis einer längeren Lehrzeit gelten, als zwischen jenen und unseren heutigen Schiffen liegt.

Als älteste seefahrende Völker werden die Chinesen, Ägypter und Phönizier angesehen. Wenngleich schon vor Homer’s Zeiten die Schiffahrt auch von anderen Völkern, namentlich des Mittelmeeres, als eine Küstenschiffahrt ausgeübt wurde, so scheinen doch erst die Phönizier etwa um das Jahr 600 v. Chr. die erste gröfsere Fahrt, die Um-segelung Afrikas, gewagt und ausgeführt zu haben. Es wurde diese Reise auf Veranlassung des Königs Necho II. von Ägypten unternommen und in drei Jahren, vom roten Meere aus und zurück durch die Strafse von Gibraltar, den damaligen Säulen des Herakles, beendigt. Den Phöniziern folgten die Karthager, Griechen und Römer in der Seeherrschaft; von letzteren beiden Völkern liegen sehr ausführliche Nachrichten und sogar in baulichen Einrichtungen Beweise von einer hochentwickelten Schiffsbautechnik vor.

Wenngleich die Behauptung, dafs man im Altertum Schiffe von über 6000 t Gehalt gebaut und sie durch eine grofse Anzahl Ruder (bis an 300) fortbewegt habe, durch die scharfsinnigen Untersuchungen von A. Breusing in das Reich der Fabel verwiesen ist, so hat man immerhin allen Grund, Achtung vor der Schiffsbaukunst der Alten zu haben. Auch waren die Schiffe, besonders die Schlachtschiffe, von nicht unbedeutender Länge, um die Geschwindigkeit durch eine grofse Anzahl von Ruderern möglichst zu erhöhen und dadurch die Hauptwaffe des Angriffes, die Ramme, möglichst wirksam zu machen. Hierdurch erklärt sich auch die geringe Besatzung dieser Schiffe mit eigentlichen Soldaten, deren Verwendung als Schützen und Steinschleuderer hinter dem Versuche, das Gegenschiff niederzurennen, ganz zurücktrat. Eine Anordnung der Ruderer in mehreren Reihen übereinander kann es, trotz der eingelebten Ansicht philologischer Auslegekunst, schon aus dem Grunde nicht gegeben haben, weil die Ruderlänge schon bei drei Ruderreihen übereinander, noch viel mehr bei fünf und mehr Reihen nach einfachster Berechnung so ungeheuer wachsen mufste, dafs der notwendige gleichzeitige Pendelschlag aller Ruder zur Unmöglichkeit werden müfste. Vergl. hierzu die eingehenden und überzeugenden Untersuchungen in Dr. Breusing’s „Nautik der Alten“.

Der verhältnismäfsig geringe Gebrauch der Segel zur Fortbewegung findet seine Erklärung darin, dafs im Altertum nur Küstenschiffahrt möglich war, weil zur Ortsbestimmung die eigentlich nautischen Hilfsmittel, wie Kompafs und Logge, ganz fehlten und in der rohen Peilung bestimmter Gestirne oder des Auf- und Unterganges von Sonne und Mond nur einen unzureichenden Ersatz fanden. Hierdurch wurde aber jede weite Entfernung von der Küste, also jede Fahrt in hohe See, überaus gefährlich gemacht.

Erst am Ende des 12. Jahrhunderts beginnt durch die Anwendung des Kompasses in Europa eine neue Ära der Schiffahrt. Die Erfindung dieses Instrumentes verliert sich in das graue Altertum und darf ohne Zweifel als ein Verdienst der Chinesen gelten, von denen durch die Vermittelung der Araber die Kunde nach Europa gekommen zu sein scheint. Die Verwendbarkeit des Kompasses an Bord zur Bestimmung der Kursrichtung des Schiffes oder der Peilung der Gestirne ist erst durch die ihm von Flavio Gioja aus Amalfi gegebene Anordnung möglich gemacht. Dieser italienische Seefahrer ist also der eigentliche Erfinder des Schiffskompasses und seine Anordnung hat sich im wesentlichen bis heute erhalten. Bei dem an Land gebräuchlichen Kompasse spielt die Nadel in einer im Mittelpunkt der Büchse senkrecht stehenden Achse frei und weist nach dem magnetischen Nord. Die Strich- oder Gradteilung ist am Boden oder am Rande der Büchse fest angebracht, und zur Benutzung des Kompasses mufs die Büchse so gedreht werden, dafs die frei schwebende Nadel mit der magnetischen Nord-Südrichtung der aufgetragenen Teilung in Übereinstimmung kommt. Nach der Anordnung von Gioja ist mit der Nadel (bei späteren Kompassen wird die Zahl der parallel anzubringenden Nadeln vergröfsert) die Strichrose (s. Abschnitt 1, §22) fest verbunden, sodafs die Nordrichtung der Rose stets nach dem Nord der magnetischen Nadel weist.

An einem im Kompafskessel recht nach vorn angebrachten senkrechten Strich, dem Steuerstrich, wird alsdann die Kursriehtung des Schiffes abgelesen.

Eine weitere, jedoch erst später allgemein eingeftihrte Vorkehrung an den Schiffskompassen ist die sogenannte Cardanische Aufhängung; sie besteht darin, dafs der Kompafskessel an einem Ringe in einer Achse hängt, dieser Ring aber selbst wieder im Kompafshause in einer zu der ersten rechtwinkeligen Achse aufgehängt wird. Diese Beweglichkeit um die beiden Achsen hebt die störenden Schwankungen des Schiffes, das Schlingern (Rollen) um die Längsschiffsachse und das Stampfen um die Querschiffsachse, fast vollständig auf.

Nach der Erfindung des Kompasses übten die Fortschritte der Astronomie einen bedeutenden Einflufs auf die Sicherheit der gröfseren Seefahrten aus. Im 15. Jahrhundert wurden tragbare Astrolabien zu astronomischen Ortsbestimmungen auf der See angewandt und dienten mit dem Kompafs als die wichtigste Grundlage für die grofsen Entdeckungsreisen der Spanier und Portugiesen. Diese Reisen, die zu den gröfsten Thaten aller Zeiten gehören und den gewaltigsten Umschwung in der gesamten Welt- • anschauung mit sich gebracht haben, sind besonders die Durchquerung des Atlantischen Océans unter Kolumbus 1492, die des Indischen Océans unter Vasco de Gama 1497 und die Umschiffung der Südspitze Amerikas durch Magellan 1520. Durch die letztere Fahrt wurde der Stille Ocean zuerst befahren, wenngleich er bereits 1513 durch Balboa von den Kordilleren Dariens aus zuerst erblickt wurde.

Eine der wichtigsten wissenschaftlichen Entdeckungen war die unmittelbare Folge der erstgenannten Fahrt über den Atlantischen Ocean, die Beobachtung der MifsWeisung (Deklination) des Kompasses oder die mit dem Orte veränderliche Deklination der Magnetnadel. Die zeitliche Veränderlichkeit ist viel später entdeckt worden.

Im 16. Jahrhundert wurde zunächst ein wichtiges praktisches Mittel zur Bestimmung der durchlaufenen Distanz erfunden, die Logge (s. Kap. II, S. 141, 157 und § 9 dieses Kapitels), doch bezeichnet den gröfsten Fortschritt für die praktische Nautik, insbesondere für die genaue Bestimmung des Kurses, die von Merkator (Kreiner) erfundene Kartenprojektion 1569 (s. Abschnitt 1, § 9).

Während bei der zuerst gebräuchlichen platten Karte wohl die Breitenparallele und Meridiane als gerade Linien erschienen, aber das Verhältnis der Längen nicht innegehalten wurde, das Einträgen also namentlich in den höheren Breiten zu erheblichen Fehlern führte, wurden nach Merkator, bei dessen Projektionsart Breitenparallele und Meridiane ebenfalls als parallele gerade Linien gezeichnet werden, die Breitenminuteu auf den Meridianen in der Richtung Nord-Süd in demselben Verhältnis vergröfsert, wie die Längenminuten in der Richtung Ost-West ausgedehnt wurden. Hierdurch wird freilich das Verhältnis der Linien zueinander nach den Polen zu immer mehr vergröfsert, aber an jeder einzelnen Stelle bleibt das Verhältnis dem Originale gleich und alle Winkel erscheinen ungeändert wieder. Dieser Kartenprojektion kommt nach A. Breusing die Bezeichnung „winkeltreu“ zu, im Gegensatz zu dem Ausdrucke „flächentreu“, der den meisten Projektionsarten der Karten unserer Landatlanten beigelegt werden mufs.

Trotz der bis jetzt erwähnten Entdeckungen und gewonnenen Hilfsmittel blieb aber die Ausübung der Schiffahrt noch mit vielen Mängeln behaftet, welche namentlich in der Unvollkommenheit der Längenbestimmung ihren Grund hatten. Bekanntlich ist der Längenunterschied zweier Orte in Graden gleich dem Unterschied der Ortszeiten, wenn die Stundenzahl mit 15 multipliziert wird. Der Seefahrer mufs also zur Längenbestimmung seines jeweiligen Ortes die Zeit desselben und die Zeit desjenigen Meridians

wissen, auf welchen als den Anfangsmeridian er seine Länge bezieht. Dies ist für die meisten seefahrenden Nationen der Meridian von Greenwich. Aufser verschiedenen theoretisch richtigen, praktisch aber wenig brauchbaren Wegen führt hierzu die zuerst 1514 von Werner vorgeschlagene Bestimmung der Monddistanzen und die 1530 von Frisius empfohlene direkte Übertragung der Zeit mittels genauer Uhren. Da der Mond in seiner eigenen, der scheinbaren Umdrehung des Himmelsgewölbes entgegengesetzten Bahn an einem Tage etwa um 13 Grad, in einer Stunde also etwa um J/₂ Grad seinen Ort von West nach Ost am Himmel verändert, so hat man nur die Distanzen des Mondes von einem in seiner Bahn oder in der Nähe liegenden Fixsterne, einem Planeten oder der Sonne vorauszuberechnen, sodann während der Fahrt diese Distanzen zu messen und daraus die entsprechende Zeit und die Ortslänge zu bestimmen. Da nun aber beide Wege sehr genauer Berechnungen und Apparate bedurften, so blieben sie bis zur zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts ohne praktischen Erfolg, weil Astronomie und Mechanik zu wenig entwickelt waren. Erst die Mondtafeln von Halley, Euler, Clairaut, d’Alembert und endlich die vorzüglichsten von Tobias Mayer genügten mit Hilfe des 1731 von Hadley erfundenen und nun an die Stelle des vor etwa 300 Jahren von Regiomontan eingeführten Gradstockes tretenden Spiegelsextanten zur Beobachtung der Monddistanzen in ähnlicher Weise wie der 1761 von Harrison konstruierte Schiffschronometer zur unmittelbaren Ablesung an Bord mitgeführter Zeiten des ersten (Greenwicher) Meridians. Hiermit endlich war die wissenschaftliche und praktische Steuermannskunst in ihren Grundlagen gesichert.

§ 2. Ladefähigkeit, Tiefgang, Stabilität und Bewegung der Seeschiffe. Die wichtigsten Forderungen an die Seeschiffahrt sind Sicherheit, Schnelligkeit und Billigkeit. Diese Forderungen unterstützen sich gegenseitig nur selten, viel häufiger kommen sie miteinander in einen Streit, der nur durch den Zweck des betreffenden Schiffes entschieden werden kann.

Die Sicherheit ist vorzugsweise abhängig von der stabilen Form, von der festen Konstruktion und von der Lenkbarkeit, aufserdem aber bei ein und demselben Schiffe auch von der zweckmäfsigen Beladung, ganz abgesehen von der geschickten Führung.

Die Schnelligkeit steht bei sonst gleichen Verhältnissen am meisten der stabilen Form feindlich gegenüber. Sie ist vorzüglich abhängig von der Kleinheit der Fläche des eingetauchten gröfsten Querschnittes im Vergleich zum ganzen Volumen oder der Ladefähigkeit, nebenbei auch von der gröfseren Zuschärfung des Vorder- und Hinterschiffes, welche eine leichtere Zerteilung des vor dem Schiffe befindlichen Wassers und ein sanfteres Zusammenfliefsen des getrennten Wassers und damit einen geringeren Verbrauch der dem Schiffe innewohnenden lebendigen Kraft bewirken; ferner ist auch die Länge des Mittelschiffes von Einflufs auf die Fahrt.

Von der Art der Ladung wird es dann am meisten abhängen, ob zur Erreichung einer billigen Fracht ein Schiff sehr voll und damit meistens stabiler, oder sehr scharf und damit schnellfahrend gebaut werden mufs. Denn man kann im allgemeinen sagen, dafs für wertlosere Ladungen die volleren, für teuere Ladungen und besonders für die Passagierfahrt die schlankeren und schnelleren Schiffe geeigneter sind.

Die Bezeichnung der wichtigsten Stücke eines Schiffes möge hier zunächst Platz finden, wobei nicht zu vermeiden ist, dafs auch einzelne erst in den folgenden Paragraphen erklärte Benennungen schon jetzt gebraucht werden.

Bei allen Mafsangaben wird ein Schiff in dem Zustande gedacht, wo es mit voller Ladung in ruhigem Wasser schwimmt. Die Schnittlinie der Wasseroberfläche mit dem äufseren Schiffskörper heifst die oberste, Lade- oder Konstruktions-Wasserlinie. Die gröfste Länge der von dieser Linie umschlossenen Ebene heifst die Länge zwischen den Perpendikeln oder kurz die Länge, die gröfste Breite derselben Fläche wird die Breite aufser den Spanten oder die gröfste Breite genannt. Die Entfernung der tiefsten Stelle des Kiels von jener Fläche heifst der Tiefgang oder die gröfste Tauchung. Die Linie, welche in der halben Höhe zwischen oberster Wasserlinie und Kiel den Umrifs eines Horizontalabschnitts bildet, heifst mittlere Wasserlinie und endlich die Linie, in welcher der Wasserspiegel das UDbeladene Schiff schneidet, die untere Wasserlinie. Wenn man von der vorderen Spitze jeder Wasserlinie nach rechts und links an die Wasserlinie Tangenten zieht, so heifst der von diesen eingeschlossene Winkel der Bugwinkel oder Winkel der Wasserlinie. Hauptspant, Null spant oder gröfster Querschnitt heifst der an der Stelle der gröfsten Breite rechtwinkelig zur Länge gelegte Querschnitt durch das ganze Schiff, wovon der eingetauchte Querschnitt unter der oberen Wasserlinie liegt. Das Volumen des unter dieser Linie liegenden Schiffskörpers oder des durch ihn verdrängten Wassers wird das Deplacement des Schiffes genannt; durch Multiplikation mit dem entsprechenden Gewicht des Seewassers kann das Deplacement auch in Gewichtstonnen angegeben werden. Eigengewicht des leeren Schiffes, dazu bei einem Dampfer Maschine und Kessel, und die volle Ladung (oder Tragfähigkeit) zusammen sind also gleich dem Deplacement, in Gewichtstonnen ausgedrückt. (Über Gewichtstonnen und Registertonnen vergl. § 8.)

Die Formen der Seeschiffe, wobei einstweilen nur vom Rumpfe die Rede ist, unterscheiden sich aus mehrfachen Gründen von denen der Flufsschiffe. Während letztere stets gleichmäfsig vom Wasser getragen oder unterstützt werden und dabei ihre horizontale Lage nicht merklich verlieren, erfährt das Seeschiff bei starkem Wellengänge (Abschnitt 1, § 8 u. 9) eine sehr ungleichmäfsige und jeden Augenblick wechselnde Unterstützung und eine bis zu 35° und mehr Grad hinausgehende seitliche Neigung. Um bei diesen Vorgängen keine schädlichen Durchbiegungen zu erleiden und nicht sogar völlig zu zerbrechen — wie dies bei Flufsscbiffen, die sich auf das Meer gewagt haben, beobachtet ist — müssen die Seeschiffe durch hohe Seitenwände und kräftige Querverbindungen die nötige Stärke nach der Länge und Breite erhalten. Damit sie ferner sowohl von den Wellen nicht zu heftig getroffen werden, als auch möglichst wenig Widerstand gegen Fortbewegung leisten, müssen ihre Formen besonders an den beiden Enden möglichst sanft und glatt sein. Endlich ist die Form, namentlich im unteren Teile des Rumpfes, noch davon abhängig, ob das Schiff bei einem gewissen und im allgemeinen möglichst klein gehaltenen Tiefgange, von welchem die Zugänglichkeit zu manchen Häfen abhängt, vorzugsweise viel Ladefähigkeit oder mehr eine grofse Geschwindigkeit erhalten soll.

Da diese allgemeinen Anforderungen überall dieselben bleiben, so hat sich in neuerer Zeit infolge gleichmäfsigerer und wissenschaftlicherer Behandlung des Schiffbaues herausgestellt, dafs für die eigentliche grofse oder Hochseeschiffahrt die Schiffe aller Nationen sich immer ähnlicher werden, und dafs nur noch für die kleinere oder Küstenschiffahrt eine gröfsere Verschiedenheit der Schiffsformen besteht, welche sowohl durch die Macht der Gewohnheit, als auch durch besondere Zwecke oder durch Eigentümlichkeiten des betreffenden Küstenstriches zu erklären sind.

Um die Schiffe planmäfsig, d. h. auf eine bestimmte Ladefähigkeit, Stabilität und Geschwindigkeit, bauen zu können, werden im wesentlichen drei verschiedene, die ganze äufsere Rumpfform darstellende Risse angefertigt. Der erste, der Spanteurifs,

Ladefähigkeit, Tiefgang und Stabilität der Seeschiffe.

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ist in Fig. 1, c mitgeteilt. Es mufs dazu das Schiff durch eine gewisse Anzahl senkrechter Schnitte zerlegt werden, deren gröfster, durch das Nullspant gehende Schnitt die gröfste und zu beiden Seiten der Mittellinie symmetrische Aufsenlinien in der Queransicht zeigt. Die übrigen Schnitte, vom Nullspant aus nach vorn und nach hinten, werden je zur Hälfte auf der rechten oder linken Hälfte der Figur aufgetragen. Aus der nebenstehenden, die - Längenansicht und den halben Grundrifs eines Schiffes gebenden Fig. 1, a u. b ist sodann ersichtlich, dafs durch Vertikalschnitte in der Längenrichtung des Schiffes die im Grundrisse geraden Linien, die Senten oder Schnitte, sich in der Ansicht als geschweifte Linien projizieren, welche den Längsrifs a bilden, sowie ferner, dafs durch eine Anzahl horizontaler Schnitte der in der Ansicht geradlinigen Wasserlinien im Grundrisse durch Projektion der Wasserlinienrifs b entsteht.

Die aus diesen drei Rissen für jeden Schnitt sich ergebenden Aufsenlinien werden auf dem Schnürboden oder Plansaale in natürlicher Gröfse aufgetragen und danach in leichten hölzernen Schablonen (Malle) dargestellt, welche zur Herstellung der genauen Form sowohl bei dem Holzbau, als auch bei dem Eisenbau unentbehrlich sind.

Die Bestimmung der Stabilität eines Seeschiffes ist ungemein verwickelt. Es kommt nämlich dabei die Form des ganzen Rumpfes, die jeweilige Beladung, der Angriff des seitlich und rechtwinkelig gedachten Windes (oder der reclitwinkeligen Komponente desselben), endlich die Form und der Verlauf der Wellen in Betracht, sodafs wegen der Veränderlichkeit der letzteren drei Faktoren die genaue theoretische Berechnung nur unter Annahme gewisser äufserster Fälle Wert erhält. Von den theoretischen Betrachtungen und praktischen Erfahrungen soll hier nur kurz das Wichtigste angeführt werden, und es sei übrigens auf die Werke von White, van Hüllen und A- Schmidt verwiesen.

Sobald durch den seitlichen Winddruck auf den Schiffskörper und namentlich auf die

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a. Längsrifs, b. Wasserliniennfs, c. Spantenrifs.

Fig. 1.

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Segel, wofür je nach deren Vorhandensein, Form und Stellung ein gemeinsamer Angriffspunkt und nach der Stärke des Windes, sowie nach der Form des Schiffsrumpfes ein bestimmtes Angriffsmoment stattfindet, eine seitliche Neigung des Schiffes eintritt,

Fig. 2.

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ergiebt sich nach Fig. 2 aus der horizontalen Entfernung des Schwerpunktes des ganzen Schiffes s (Schiffskörpers mit allem Zubehör einschliefslich der Ladung) und des Deplacement-Schwerpunktes d, sowie aus den gleichen und parallelen Kräften des Gewichts und Deplacements ein Kräftepaar T. ms.sina, worin T jene Gewichtsgröfse und a den Neigungswinkel (Krängungswinkel) bezeichnet. Der Schnittpunkt m von der Auftriebsrichtung und der Mittellinie (Schwimmachse) des Schiffes wird das Metacentrum genannt. Die Lage desselben ist für sehr kleine Neigungen des Schiffes konstant, und es wird daher vielfach unter Metacentrum nur jener konstante Punkt verstanden. Es ergiebt sich aber aus versuchsweisen Konstruktionen und Rechnungen leicht, dafs bei grofsen und oft noch vorkommenden Neigungen der Punkt m nicht eine konstante Lage behält und es wird in diesem Sinne das Metacentrum für jede Neigung und für veränderte Beladung des Schiffes als veränderlich betrachtet. Selbstverständlich mufs bei Bestimmung des Metacentrums berücksichtigt werden, dafs die Querschnitte (Spanten) verschiedene Formen haben.⁹)

Wenn das Schiff ungünstig beladen ist, sodafs der Schwerpunkt desselben über dem Metacentrum liegt, so ist offenbar gar keine Stabilität vorhanden und das Schiff mufs bei dem geringsten Angriffsmoment kentern. Dieses erfolgt jedoch auch alsdann, wenn bei positivem Stabilitätsmoment das Angriffsmoment überwiegt, was bei schwerem Sturm und steilen Wellen für fast jedes Schiff möglich ist. Ein Schiff, welches infolge geringer Breite wenig Stabilität besitzt, nennt man rank. Ein solches ist der Gefahr des Kenterns besonders ausgesetzt. Die entgegengesetzte Eigenschaft wird mit dem Worte steif bezeichnet. Die Änderung der seitlichen Lage heifst das Schlingern oder Rollen, die durch das abwechselnde Treffen der Wellenberge und Wellenthäler in der Fahrrichtung des Schiffes erfolgende Hebung und Senkung des Vorder- und Hinterschiffes heifst das Stampfen. Mit Rücksicht auf diese Bewegungen mufs das Schiff beladen — „gestaut“ — werden und zwar zu dem Zwecke, damit die Bewegungen möglichst sanft erfolgen. Im Falle fehlender oder mangelhafter Nutzladung mufs das Schiff mit entsprechendem Ballast versehen werden. Eine grofse und tief angebrachte Last, z. B. Eisenbahnschienen, bewirkt zwar grofse Stabilität, aber heftige Stöfse durch zu rasche Schwingung und gefährdet sowohl die Dichtigkeit des Rumpfes durch das Arbeiten, als auch die Festigkeit der Masten. Das Stampfen besonders findet bei kleineren Schiffen eher statt als bei grofsen und um so heftiger, je mehr schwere Teile der Ladung vorn oder hinten sich befinden oder je schärfer es vorn und hinten gebaut ist. Je voller es vorn und hinten ist, desto mehr Ladung kann es dort unterbringen. Das Schlingern tritt besonders ein, wenn das Schiff vor dem Winde läuft, oder wenn die Richtung der Wellen nicht mit der des Windes übereinstimmt.

Geschah die Fortbewegung der Seeschiffe in den Anfangszeiten der Schiffahrt vorzugsweise durch Ruder, so wurde mit den wachsenden nautischen Kenntnissen später das Ruder für alle weitere Fahrt vollständig durch das Segel, als der wesentlich billigeren

Betriebsart, verdrängt. Mit der Vervollkommnung und der Verbilligung des Betriebes der Dampfschiffe ist in neuester Zeit aber auch die Segelschiffahrt in den Hintergrund gedrängt. Nur für minderwertige Ware, die einen langen Transport vertragen kann, wie Kohlen, Holz, Salpeter, lohnt sich die Segelseliiffahrt noch heute; aber auch selbst bei solchen Gütern sind nur grofse und sclinellsegelnde Fahrzeuge von mehr als 2000 t Bruttogehalt auf die Dauer rentabel, kleinere Fahrzeuge kämpfen nur mit Mühe und oft erfolglos gegen die Konkurrenz der Frachtdampfer; Zahlenangaben folgen in § 7. Kleine Fahrzeuge sind im kleinsten Küstenverkehr und zum Teil wenigstens im Fischereibetriebe in gröfserer Anzahl vorhanden. Aber auch in dem zuletzt genannten Betriebe nehmen die Dampffahrzeuge schnell an Zahl zu, so sind von der Weser seit 1885 bis Ende 1899 schon über 120 Fischdampfer in Fahrt, die mit dem kleineren Sammelplätze in Altona den Fischmarkt Deutschlands fast ganz beherrschen.

Für langsam fahrende Dampfer bleiben die Segel auch heute noch unentbehrlich, indem sie einmal dazu beitragen können, um bei günstigem Winde das Schiff auf ebenem Kiel zu halten und dann in den Fällen einer Maschinenhavarie das Schiff wenigstens in langsamer Fahrt fortzubewegen. Bei grofsen und schnellen Dampfern fehlen die Segel vollständig, und die Masten sind wesentlich dazu da, dem Ladegeschirr als Halt zu dienen, ferner finden sie als Signal- und Flaggenmaste Verwendung.

Indem hinsichtlich der Schiffsdampfmaschine auf § 6 verwiesen wird, mögen hier zunächst die Grundbedingungen für das Segeln und das Steuern kurz erörtert werden.

Fig. 3.

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Bei dem Segeln finden im wesentlichen nachstehende Verhältnisse zwischen der Wirkung des Windes und dem Widerstande des Wassers statt, wobei gleich bemerkt werden mag, dafs ein planmäfsiges Segeln ohne die gleichzeitige Mitwirkung des Steuerruders (gewöhnlich blofs Steuer oder Ruder genannt) ganz undenkbar ist. Es sei zur Vereinfachung nur ein Segel SS (Fig. 3) angenommen, auch dasselbe als ebene Fläche gedacht, obgleich die Besegelung eines gröfseren Schiffes aus vielen einzelnen, je nach ihrer Gröfse mehr oder weniger gekrümmten, indessen nahezu parallelen Segeln besteht. Es komme der Wind W schräg von der rechten Seite, so wird nach Zerlegung seiner Kraft zunächst parallel und rechtwinkelig zur Richtung des Segels von den beiden Komponenten p und r nur noch letztere zu beachten sein. Diese wieder zerlegt, und zwar rechtwinkelig und parallel zur Richtung des Kieles, giebt die das Schiff seitwärts drängende Kraft s und die dasselbe vorwärts treibende v. Weil aber das Schiff in seinem Längenschnitt sehr viel gröfser als im Querschnitt, und aufserdem seitlich flach, nach vorn aber zugeschärft ist, so wird je nach diesen Verhältnissen aus dem Parallelogramm s v ein anderes s, vn welches zur Vereinfachung der Figur, obgleich nicht richtig,

am Kopfe des Schiffes gezeichnet ist. Die Resultante w der beiden letzteren giebt das wirkliche Fortschreiten, die Komponente sn oder auch der Winkel a, die Abtrift an. Bei diesem Vorgänge ist indessen stillschweigend die Wirkung des Steuerruders vorausgesetzt, weil sich ohne diese das Schiff bald so in den Wind drehen oder aufluven würde, dafs die Segel unwirksam werden oder killen müfsten. Es dient das Ruder 11 durch die in der Figur angedeutete, gegen die Kielrichtung abweichende Lage dazu, das Schiff auf seinem Kurse zu erhalten, der jedoch infolge der Abtrift nach w abgelenkt wird. Für die Wirksamkeit des Ruders mufs natürlich eine gewisse Fortbewegung des Schiffes durch das Wasser vorausgesetzt werden, da nur dadurch ein Druck auf die Rudertläche ausgeübt, das Ruder also als Hebel wirksam wird. Alsdann leistet das schräg gestellte Ruder je nach der Schnelligkeit der Bewegung und nach seiner Stellung zur Schiffsachse einen Widerstand x, welcher jedoch nur in der rechtwinkeligen Komponente z zur Wirkung kommt. Von dieser freilich wird erst die nicht weiter gezeichnete, rechtwinkelig zur Schiffsachse zerlegte Komponente die Drehung des Schiffes vom Hinterschiffe aus oder die Vermeidung einer Drehung durch den Wind bewirken. Die Fläche der Ruder mufs in einem bestimmten Verhältnis zur Schiffsfläche stehen, sie ist in der Regel nur etwa gleich '/₁₅ der Fläche des Nullspantes, weil die Ruder sonst zu schwer zu bewegen sein oder zu leicht von den Wellen zerschlagen werden würden. Durch geeignete Handhabung und Stellung der Segel, besonders am Vorderteile des Schiffes, sowie durch das sogenannte Balance-Ruder kann indessen die Wirkung des Ruders wesentlich verstärkt werden. Es ist aber niemals eine plötzliche Wendung des Schiffes auf einem Punkte, sondern immer nur eine Drehung in einem gewissen kleinsten Kreise, dem Drehungskreise, möglich. Es ergiebt sich aus theoretischen Betrachtungen ferner leicht, dafs das Steuer nicht viel über 30 Grad gedreht werden darf, dafs seine drehende Wirkung bei 90 Grad sogar gleich Null wird und dafs übrigens dieselbe im quadratischen Verhältnisse mit der Geschwindigkeit des Schiffes wächst.

Infolge des unvermeidlichen Winkels zwischen Segel und Schiffsrichtung, sowie der Abtrift können gröfsere Schiffe nur etwa unter 65 Grad oder etwa 6 Strich gegen die Richtung des Windes oder „beim Winde“ segeln, wogegen allerdings Segeljachten und Boote mit scharfem Kiel, besonders aber die chinesischen Dschunken und die Segelboote der Malayen bis zu 3 Strich beim Winde segeln. Liegt der beabsichtigte Weg noch mehr der Windrichtung entgegen, so mufs das Schiff in einer Zickzacklinie gegen den Wind aufsegeln, d. h. kreuzen oder lavieren. Jede einzelne Linie heifst dabei ein Schlag oder Gang. Das Abtreiben wird bei den Schiffen durch die vor den gekrümmten Flächen des Bauches senkrecht vortretenden Flächen des Kieles, der Steven u. s. w. und bei Küstenfahrern, welche, um nötigenfalls ohne Schaden auf-sitzen und bei geringster Wassertiefe noch fahren zu können, einen platten Boden haben, durch besondere, seitlich ausgehängte, senkrechte Flächen, die Schwerter, möglichst verhindert. Über weitere Manöver der Schiffe s. § 9.

Über Schiff bau und Reparatur s. Kap. XX. — Über den Widerstand der Schiffe gegen Fortbewegung s. vorzugsweise die Werke von White, van Hüllen und Mühleisen.

§ 3. Schitfsarten, Segel, Masten, Tauwerk, Ketten und Anker. Die Zahl und Form der Segel richtet sich nach der Zahl der Masten, sowie nach der Gröfse und Bauart des Schiffes. Es kommt bei der Anordnung der Segel auf einem bestimmten Schiffe sowohl hinsichtlich der Stabilität, als auch der Schnelligkeit zunächst

darauf an, dafs das Segelcent rum oder der Schwerpunkt des Winddruckes auf die Gesamtsegelfläche weder zu hoch und zu weit nach vorn, noch zu niedrig und zu weit nach hinten liegt, weil in ersterem Falle das Schiff an Stabilität verliert und vorüber gedrückt wird, in letzterem Falle aber hinten zu tief einsinkt. Es kommt dabei ferner in Betracht, ob das Schiff durch Bauart oder Beladung entweder vorder- oder hinterlastig ist. Je voller das Schiff vorn, desto weiter mufs und darf auch der Segelschwerpunkt nach vorn rücken. Die Gröfse der Segel im ganzen hängt vorzüglich von der Stabilität der Schiffe ab. Scharf gebaute Klipper tragen oft mehr Segel als völlig gebaute Schiffe. Sodann richtet sieb die Zahl der Segel vorzüglich nach der Gröfse des Schiffes, indem zwar alle Segel auch mit der Gröfse des Schiffes zugleich wachsen, man jedoch auch die Zahl vergröfsert, damit nicht die einzelnen Segel zu schwerfällig in der Handhabung werden. Aus demselben Grunde wird bei gröfserer Länge des Schiffes die Zahl der Masten vermehrt. Von Dampfschiffen und vereinzelten Ausnahmen abgesehen hat sich für das Segelschiff ein ziemlich fester Gebrauch in der Anwendung der Masten und Segel herausgebildet, nur bei den Küstenfahrern und den halbcivilisierten Nationen erscheinen noch wesentliche Eigentümlichkeiten. Die nur bei kleineren Fahrzeugen vorkommenden Segelformen, wie das dreieckige Lateinsegel, das ebenfalls an einer Rahstange hängende trapezförmige Luggersegel, das mit einer diagonalen Stange ausgesteifte Sprietsegel, Fig. 1, 3 u. 4, Taf. III, finden auf gröfseren Schiffen kaum eine Anwendung. Es sind hier drei Hauptarten: das Gaffelsegel, Fig. 2, auch in Fig. 5 u. 7a, welches mit der einen Langseite unmittelbar am Maste und mit der oberen Kurzseite an einer den Mast gabelförmig umfassenden, von da schräg nach oben gerichteten, auf- und niederzulassenden Stange, der Gaffel, befestigt und entweder nur an dem noch freien Endpunkte durch ein Tau (Schote) oder an der ganzen unteren Seite durch einen ebenfalls den Mast umfassenden Baum gehalten wird (Baumsegel); das trapezförmige Rahsegel, welches an seiner oberen Kante an einer horizontalen Stange, der Rah, stets symmetrisch zu dem Maste angebracht ist und an seinen beiden unteren Enden mittels je einer Schote festgehalten ist (Fig. 6 u. 7); endlich die dreieckigen oder viereckigen Stagsegel, welche mit Ringen auf den schräg von den Masten nach vorn geführten Tauen (Stagen) befestigt sind und an den losen hinteren Ecken durch Fall und Schote gehalten werden (Fig. 5 u. 7).

Von diesen Segeln werden, um sie nicht zu grofs zu erhalten, oft mehrere übereinander an einem Maste angebracht, so z. B. drei bis fünf Rahsegel an dem hinteren, alsdann auch Kreuzmast genannten Maste, dem mittleren oder grofsen Mast und dem vorderen oder Fockmaste, sowie zwischen dem letzteren und dem etwa unter 20 bis 30 Grad schräg liegenden Bugspriet vier Vorsegel. Es werden zwischen den Masten mehrere Stagsegel und zur Verbreiterung der Rahsegel zuweilen mittels Verlängerung der Rahen Leesegel angebracht, die der Unbequemlichkeit ihrer Handhabung wegen jetzt fast vollständig aufser Gebrauch gekommen sind. Die gewöhnlichen vier Rahsegel heifsen, von unten aufgezählt: Untersegel, Marssegel, Bramsegel, Royal. Durch den Zusatz der Bezeichnung der Masten : Fockmast, Grofsmast, Besahnsmast bei Barken, Kreuzmast bei Vollschiffen werden sie nach diesen unterschieden. Die Mars- und Bramsegel werden ihrerseits der bequemeren Handhabung wegen bei den gröfseren neueren Segelschiffen in Unter- und Obersegel zerlegt. Es ist zu beachten, dafs die Rahsegel in Fig. $, 6 u. 7a, Taf. III, um ihre volle Gröfse zu zeigen, so gezeichnet sind, als ob sie parallel zu der Längenrichtung des Schiffes ständen. Dies können sie bei wirklichem Gebrauche niemals; auch würden sie bei realistischer Darstellung sich untereinander, sowie zum

¹

) Tb. Stevenson. The design and construction of harbours.

²

) Eilker. Die Sturmfluten der Nordsee. Emden 1877.

³

)    Über die Sturmfluten in der Unter-Elbe vergl. Der Elbstrom, sein Stromgebiet und seine wichtigsten Nebenflüsse. Berlin 1898. Band III, 1. Abt., S. 421.

⁴

)    Colding. Die Ostseesturmflut vom 13. Nov. 1872. Abhandlung der dänischen Akademie (Ser. 6, Bd. I, 1881, S. 207). — Über diese Flut s. auch Deutsche Seewarte. Ann. der Hydrographie 1882, Bd. X, S. 1.

⁵

)    H. Lentz. Flut und Ebbe und Wirkungen des Windes etc. Hamburg 1879.

⁶

)    Baensch. Die Sturmflut vom 12./l3. November 1872 an den Ostseeküsten des preufsischen Staates. Zeitschr. f. Bauw. 1875.

⁷

)    Pralle. Beobachtungen über den Verlauf der Ostseesturmflut vom 13. Nov. 1872 u. s. w. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1875.

⁸

) Ausführlicheres siehe im „Handbuch der Nautischen Instrumente“. Ilerausgegeben von Reichs-Marine-amt. Berlin 1890.

⁹

) Über Stabilität siehe besonders van Hüllen. Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau Kap. XIII.

Teil auch die Vorsegel, anders verdecken müssen. Endlich sind fast alle beweglichen (fahrende) Taue in den genannten Zeichnungen fortgelassen. —

Die Masten werden aus zwei und, wenn vier Rahsegel übereinander liegen, sogar aus drei oder vier Stücken zusammengesetzt, wovon das untere, der eigentliche Mast, bis auf den Boden des Schiffes reicht und unbeweglich ist, und das zweite Stück, die Stenge, trägt, welche wiederum durch eine ähnliche Verbindung die Bramstenge hält. Diese Stengen heifsen bei dem Fockmast Vor-, bezw. Vorbramstenge, bei dem Kreuzmast dagegen Kreuz- und Kreuzbramstenge, während sie am grofsen Mast nach diesem genannt sind. Ähnlich wie der Mast ist auch das Bugspriet aus dem festen Teil und dem verschieblichen Klüverbaum und Aufsenklüverbaum zusammengesetzt.

Zur Aussteifung der Masten dienen starke Taue und zwar heifsen die seitlich und etwas schräg nach hinten hinabgehenden Wanten, und die nach vorn gerichteten Stage. Erstere stützen die nach hinten geneigten Masten (am wenigsten ist der Fockmast geneigt) gegen seitliche und nach vorn gerichtete Schwankungen, also gegen den für sie allein zu starken Druck der Segel, letztere sichern den Mast im Falle einer heftigen Reaktion, wenn er sich bei plötzlichen^ Windstofse nach vorn geneigt haben sollte und dann nach hinten zurückschnellt. Die Wanten wiederholen sich von den Stengen nach dem Schiffsbord als Pardunen und aufserdem als Stengenwanten von jedem oberen Mastteile zu dem unteren. Ähnlich wiederholen sich auch von jeder Stenge die Stage von Mast zu Mast und heim Fockmast zwischen diesem und dem Bugspriet nebst Klüverbaum. Auch diese haben nach unten und zu beiden Seiten ihre besondere Aussteifung. All dieses Tauwerk heifst stehendes, weil es mit beiden Enden feststeht. Im Gegensatz dazu steht das laufende Tau werk, das zur Bewegung und zur Befestigung der Rundhölzer und Segel dient. Hierzu gehören die Falle, mit denen die Rahen aufgeheifst und niedergefiert werden, und die Brassen, mit denen die Rahen in horizontaler Richtung so bewegt werden, * dafs die Segel nach dem Winde gestellt werden. Die Bäume des Besahns und der Gaffelsegel werden durch die Schoten in horizontaler Richtung festgehalten, durch die Geien nach jeder Seite gestützt.

Das laufende Tauwerk der Segel sind die Halsen und Schoten, welche die Segel vorn und hinten an den Rahen festhalten; Fall, Niederholer und Schote bedienen die Klüver- und Stagsegel.

Zur leichteren Handhabung und Sparung an Mannschaften werden die grofsen Segel gröfserer Segelschiffe meist mit Flaschenzügen, mechanischen Patenteinrichtungen und auf den gröfsten Seglern sogar mit Hilfsmaschineu bedient.

Vorzüglich nach der Zahl der Masten und ihrer Besegelung werden die Schiffsarten benannt; so bezeichnet das Vollschiff (Fig. 6, Taf. III) ein Schiff mit drei vollen Masten, d. h. solchen mit zwei Stengen und mindestens vier Rahsegeln, während die Bark am dritten, alsdann Besahnmast genannten Mast nur eine Stenge und hieran keine Rahsegel, sondern nur ein Gaffeltopsegel hat; die Brig hat nur zwei volle Masten, die Brigantine hat zwei Masten mit nur einer Stenge, aber an beiden Rahsegel, die Schunerbrig hat einen vollen Fockmast und dahinter einen Besahnmast ohne Rahen, und endlich der Schuner besitzt gewöhnlich als Topsegelschuner (Fig. 5) nur am Fockmast eine Stenge mit Rahen, zuweilen selbst auch an diesem Segel keine Rahen. Diese beliebteste Schilfsgattung der kleineren Schiffe erleidet aufserdem noch manche Änderung, z. B. die des sogenannten Dreimastschuners mit drei fast gleichen Masten u. s. w. Neuerdings werden nach dem Vorbilde der amerikanischen Küstenfahrer auch Schuner mit 4, 5 und 6 Masten in Deutschland projektiert, die durch ihre leichte Handhabung eine überaus geringe Besatzung erfordern und dadurch noch einigermafsen konkurrenzfähig sein werden. Das zur Zeit gröfste Segelfahrzeug des Welt ist das fünfmastige eiserne Segelschiff „Potosi“, der bekannten Rhederei von F. Laeisz in Hamburg zugehörig und von E. Tecklenborg in Bremerhaven-Geestemünde erbaut. Dieses Fahrzeug (Fig. 7, Taf. III) besitzt folgende Abmessungen : Länge zwischen den Perpendikeln 110 m, Breite mittschiffs 15 m, Tiefe 9,5 m. Durch überaus schnelle Reisen hat es die Erwartungen des Auftraggebers voll erfüllt.

Es würde zu weit führen, auch die zahlreichen kleinen Schifte näher zu beschreiben, die sich teils nach der Besegelung, teils nach dem Bau des Rumpfes voneinander unterscheiden, so die vorn und hinten voll gebaute, übrigens schunerartig getakelte Kuff, die ähnlich gebaute einmastige Tjalk im Gegensatz zu dem scharf gebauten einmastigen Kutter u. s. w.

Die Längen der Masten und Rahen stehen meistens in bestimmten Verhältnissen zur Länge und Breite des Schiffes, insbesondere die zuweilen sehr schräg zu stellenden Rahen zu der Länge, damit sie alsdann noch den nötigen Wind aufnehmen. —

Das Tauwerk spielt auf dem Schiffe eine sehr wichtige Rolle, weil die Sicherheit im Sturme ganz besonders davon abhängt. Man unterscheidet in der Verwendung an Bord zwei Arten von Tauwerk: das stehende und das laufende Gut, in Bezug auf die Verfertigung unterscheidet man Hanftauwerk und Drahttauwerk.

Fig. 4. Hanftauwerk.

Das beste Hanftauwerk wird aus russischem Hanfe gemacht. Die Hanffasern werden zunächst links herum zu Kabelgarnen gesponnen, die Kabelgarne werden dann in entgegengesetzter Richtung zu Kardeelen vereinigt und diese wieder links herum

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zu Trossen zusammengedreht; dieses Tauwerk nennt man „rechts geschlagen“. Die Länge der Trossen wechselt von 180 bis 220 m. Die Stärke des Taues wird durch seinen Umfang angegeben, der bis zu 28 Zoll à steigen kann. Um dasTau werk vor dem Verrotten zu schützen, wird es, und zwar schon in den Garnen, mit schwedischem Holzteer geteert, wodurch es etwa um ein Drittel schwerer wird. Nach der Art des Tauwerkes unterscheidet man die folgenden drei Arten (Fig. 4):

1.    Trossenschlag, a. rechts geschlagen und d. links geschlagen, beide dreischäftig. Dieses Tauwerk wird besonders zu dem laufenden Tauwerk zum Heifsen und Fieren der Segel, zum Brassen der Rahen, dann aber auch für Ver-hol-Leinen und zum Einfassen der Segel, zu den sogenannten Leichen (Lieken) benutzt.

2.    Wantschlag, b. rechts geschlagen und vierschäftig. Die vier Stränge sind um eine Kardeele gewunden, die Herz oder Seele genannt wird. Dieses Tauwerk wird besonders zu stehendem Gut für Wanten und Taljereepe verwandt.

3.    Kabelschlag, c. wird aus drei gewöhnlichen Trossen links geschlagen zusammengedreht. Dieses schwerste Tauwerk wird zu Schlepptrossen, Befestigung an Land und zu Ankertauen verwandt.

Neben den europäischen Hanfsorten wird besonders auch Manilahanf viel verwandt, der den Vorzug bat, auf dem Wasser zu schwimmen; dieser Hanf wird aus den Fasern der Blattscheiden einiger Bananenarten gewonnen.

In neuerer Zeit ist das Hanftau in grofsem Umfange durch Drahttau verdrängt, weil dieses bei gleicher Tragfähigkeit etwa 2y₂mal dünner und um ¹/i leichter, sowie Witterungseinflüssen fast gar nicht unterworfen ist. Alle Drahttaue sind rechts geschlagen und bestehen aus 6 um eine Hanfseele geschlungenen Kardeelen, die ihrerseits wieder um eine Hanfseele gewunden sind, vergl. Fig. ha.

Zu stehendem Gute verwendet man jetzt nur Tauwerk von verzinntem Eisendraht, bei dem wesentlich die Bruchfestigkeit in Betracht kommt. Soll das Drahttau zu

leg. 5. Drahttamverh.

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Schlepptrossen, zu Taljen oder lau-fendem Tauwerk benutzt werden, so wird es auch auf Biege- und v ’^} $||||| Up Drehfähigkeit beansprucht; für der-artige Zwecke wird Drabttauwerk aus Tiegelgufs - Stahldraht ver

wandt.

Regeln und Vorschriften über die verschiedenen Arten von Tau werk sind zusammengestellt in: Mit hl eisen, Handbuch der Seemannschaft, S. 34.

Die Blöcke bestehen aus dem Gehäuse, den Scheiben und den Bolzen, die Scheiben sind meist aus Poekholz, bei kleineren Blöcken auch aus Eisen oder Messing. In der Mitte der Scheibe befindet sich die Büchse, die jetzt fast immer aus Metall gemacht wird. Um die Reibung zu vermindern, werden vielfach sogenannte Patentbüchsen angewandt, deren Beschreibung hier zu weit führen würde.

Eine Vereinigung von verschiedenen mehrscheibigen Blöcken nennt man einen Flaschenzug oder Talje. Es ist nicht möglich, an dieser Stelle die grofse Mannigfaltigkeit von Taljen zu besprechen; es sei auch hier auf das Handbuch der Seemannschaft von Mühleisen verwiesen, das eine reiche Auswahl dieser wichtigen Hilfsmittel bringt.

Eine grofse allgemeine Wichtigkeit besitzen die Ankerketten, welche schon etwa seit Anfang dieses Jahrhunderts die früher gebräuchlichen Kabeltaue fast ganz verdrängt haben. Die Kette ist leichter zu regieren, billiger, erfordert weniger Sorgfalt und scheuert sich auch auf scharfem Grunde nicht durch. Ankerketten werden gewöhnlich in Längen von 15 Faden gefertigt und zu 90 bis 120 Faden „zusammengeschäkelt“. In bestimmten Abständen setzt man auch wohl Wirbel ein, um die sogenannten Kinken der Kette auszudrehen. Die schweren Ankerketten haben in der Mitte jedes Gliedes eine Stütze, die leichteren sowie auch Krahnketten u. s. w. nicht. Letztere verändern ihre Form viel früher, doch sollen nach angestellten Proben die Stützenketten sich schliefslich fast ebenso viel recken als jene. Durch die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft ist jetzt vorgeschrieben, nur probierte Ketten zu benutzen. Ketten sowie Taue werden aber durch beständige oder häufig wechselnde längere und starke Spannung unbedingt schwächer. Als Eisen ist besonders gut doppelt gepuddeltes Walzeisen aus altem, sorgsam sortierten Schmiedeeisen zu verwenden. In England besteht ebenfalls eine offizielle Probe für alle Ankerketten, welche durch einen Stempel bescheinigt wird.

Als letztes Stück der Ausrüstung seien die Anker erwähnt, deren Gebrauch und Leistung auch dem Bauingenieur genau bekannt sein mufs. Die allgemeinsten Forderungen an den Anker sind, dafs er leicht und rasch eingreift, sicher hält, bei dem

Lichten möglichst leicht wieder loskommt, nicht unklar wird (d. h. sich mit der Kette verwickelt) und dafs er sich leicht verstauen läfst. Die Formen sind in neuerer Zeit sehr mannigfaltig geworden, weil der gewöhnliche Anker mit eisernem Stock (vergl. Fig. 6) an Übelständen leidet. Bei diesem bewirkt nach dem AufFallen auf den Grund sein Gewicht, dafs sich der Ring und damit der Stock auf den Boden legt, wodurch einer der beiden Arme, deren Ebene rechtwinkelig zur Ebene des Stockes liegt, mit seiner zugeschärften Hand in den Boden eingreift und durch den vermehrten Zug der Kette völlig bis an den alsdann plattliegenden Schaft sich eingräbt. Wenn darauf aber das Schiff z. B. „schwaiet“ (d. h. um den Anker einen Kreis beschreibt durch Änderung von Strom oder Wind), so greift leicht die Kette um den frei vortretenden Arm, der Anker wird unklar und versagt seinen Dienst. Aufserdem läfst sich der Anker schlecht verstauen und er bewirkt endlich unter Umständen für andere über ihn hinwegfahrende Schiffe durch das Vortreten des einen Armes eine gefährliche Beschädigung. Aus diesen Gründen läfst man z. B. für Bagger, die im Strome arbeiten, den einen Arm ganz weg.

Fig. 7. Einarmiger Anker (Patent Ty zack).

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Fig. G. Admiralität-Anker (Patent Cotsell).

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innere Flüche,

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Um die Bezeichnungen der einzelnen Teile des Ankers mit Stock kennen zu lernen, diene Fig. 6, die den Admiralitäts-Anker, Patent Cotsell, darstellt. Bei Porter’s Anker (Fig. 8, S. 98) bestehen Schaft und Arme nicht aus einem einzigen zusammengeschmiedeten Stück, sondern die Arme drehen sich um einen starken Bolzen. Beim Fallen des Ankers wird dann erreicht, dafs der eine Arm stets mit Sicherheit sofort fafst und der andere Arm sich so an den Schaft anlegt, dafs ein Unklarwerden der Ankerkette oder ein Losreifsen des Ankers nicht möglich wird. Eine ähnliche Anordnung ist bei dem älteren Anker Tyzack’s (Fig. 7) getroffen.

In neuerer Zeit werden in zunehmendem Mafse stocklose Anker gebraucht, deren Vorteile darin bestehen, dafs die Ankerkette nie unklar kommen kann, der Bug des Schiffes beim Ankerlichten nicht beschädigt wird und der Anker beim Verstauen wenig Platz in Anspruch nimmt; die am meisten verbreiteten Anker sind die Patent-Anker von Inglefield (Fig. 9) und der vierhändige Anker, Patent Tyzack (Fig. 10). Für festliegende Schiffe, wie Leuchtschiffe u. dergl. wird stets der Schirmanker (Fig. 11) genommen, der bei der grofsen eingreifenden Fläche gröfste Sicherheit gewährt und niemals unklar werden kann; natürlich läfst er sich wegen seiner Schwere und Gröfse nur sehr schwer heben und an Bord schlecht verstauen.

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

Fig. io. Vierhändiger Anher (Patent Ty gach).

Fig. li. Schirmanker.

M. 1:50.

Fig. 8.

Porter's Anher (Patent Trotmann).

Fig. 9.

Stochloser Anher (Patent Inglefield).

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Über die Gröfse und Stärke der Anker und Ankerketten enthalten die Unfallverhütungs-Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft ausführliche, ins Einzelne gehende Zusammenstellungen, die für Segelschiffe und Dampfer getrennt aufgestellt an allen Seeplätzen leicht zu bekommen oder einzusehen sind. Für Schiffe aufserhalb der Küstenfahrt müssen Anker und Ankerketten amtlich geprüft werden.

§ 4. Das Holzschiff und die gewöhnliche Ausrüstung des Decks. Der hölzerne Rumpf besteht im wesentlichen aus folgenden, aus Fig. 7a u. 10, Taf. III ersichtlichen Konstruktionsteilen. Den wichtigsten Teil des Längenverbandes giebt der fast stets aus mehreren Stücken zusammengelaschte Kiel, welcher, wie bereits bemerkt, unter dem Bauche vortritt, um die Abtrift zu verringern. Er trägt den ziemlich stark vorüber geneigten und meist etwas geschweiften Vordersteven und den weniger nach hinten geneigten geraden Hintersteven, welche beide gewissermafsen die Fortsetzungen des Kieles bilden (s. Fig. 7“). Um den Kiel beim Aufgrundgeraten vor Beschädigungen zu schützen, ist er oft an seiner Unterkante mit dicken Planken, den Loski eien, versehen, die zugleich die Abtrift vermindern und das Schlingern verlangsamen. Der Kiel umfafst in Verein mit dem durch zahlreiche Bolzen mit ihm verbundenen Kielschwein die sämtlichen Rippen oder Spanten zangenartig. Die Spanten müssen stets

mindestens aus drei Hölzern hergestellt werden, wovon das untere, der Sitz er, etwa bis zur stärksten Biegung, dem Kimmstück, gellt und einen oder mehrere bis zur Deck-höhe gehende Auflanger trägt. Jeder Stofs wird stumpf genommen und durch ein zweites Spant möglichst unschädlich gemacht, welches fast unmittelbar neben ersterem steht und nur eine andere Lage der Stöfse besitzt. Dasselbe wird mit dem ersteren, eigentlich nur halben Spant, durch mehrere der Zahl der Stöfse entsprechende Bolzen verbunden. Die sämtlichen Stöfse der benachbarten Spanten müssen möglichst ver-schiefsen. Die einzelnen Hölzer der Spanten nennt man die Inhölzer. Die fast an jeder Stelle des Schilfes eine etwas andere Figur bildenden und mit zunehmender Gröfse des Schilfes um so dichter gesetzten, bei sehr grofsen Schiffen sich fast berührenden Spanten werden einzeln fertig gezimmert, aufgerichtet, nachgearbeitet und sodann aufsen mit der A ufsenbekleidung aus starken glattgehobelten, aber mit stumpfenFugen (Nähten) sich berührenden Bohlen bekleidet, welche mit. stumpfen, kopflosen Bolzen aus sehr hartem Holz oder Metall aufgenagelt werden. Die einzelnen Bohlen müssen mit möglichst verwechselten Stöfsen angebracht werden, sodafs höchstens nach 3 bis 4 Gängen auf ein und dasselbe Spant wieder ein Stofs trifft, und werden, nachdem sie vorgepafst sind, in heifsem Wasser dampf so erweicht, dafs sie ohne Schwierigkeit sich den verschiedenen Krümmungen des Rumpfes anschmiegen. Die Dichtigkeit der Nähte wird durch nachträgliches Kalfatern, d. i. Eintreiben von Werg und Ausgiefsen mit Teer, welches nach längeren Reisen und von Zeit zu Zeit zu wiederholen ist, vermehrt.

Bei allen Schiffen wird an der Innenseite der Spanten ebenfalls eine Bohlenbekleidung, die Wägerung, angebracht, von welcher jedoch einzelne Gänge nur lose liegen, um den Inhölzern Luft geben zu können. Um das Leckwasser, welches sich am Kiele sammeln mufs, von einzelnen Pumpen aus entfernen zu können, geht durch alle Spanten hindurch ein ähnlicher Ausschnitt an dem Kiel entlang, die Nüstergate. Von allen horizontal liegenden Hölzern und Planken sind innen die Balkwäger, welche die Deckbalken tragen, zuweilen auch die Kimmwäger, sowie die Kielplanken und die äufseren Berghölzer durch ihre gröfsere Stärke ausgezeichnet. An den letzteren sind vorzüglich die Wanten mit den Rüsten (Eisenschienen) befestigt. Die äufsere Beplankung pflegt in neuerer Zeit dabei aufsen eben gehalten zu werden, während früher die Berghölzer vortraten. Decksbalken, sowie die etwaigen Zwischendecksbalken liegen in ziemlich gleichmäfsigen Entfernungen von 1 bis 1,5 m und ruhen auf den Balkwägern, haben stets eine schwache Krümmung nach oben und werden im Oberdeck mit kalfaterten schmalen Planken bedeckt, wovon die an den Spanten liegenden stärkeren, im Querschnitt trapezförmigen die Leibhölzer heifsen. Um die Verbindungen zwischen Deck und Seitenwänden zu verstärken, bringt man jetzt fast allgemein unter jedem Deckbalken eiserne Winkel oder Kniee statt der früheren hölzernen an, die an der Innenseite der Wägerung an den Spanten etwa 1 m tief hinabreichen und durch Bolzen mit den Haupthölzern verbunden werden.

Aufser zu den Masten werden vorzüglich nur zu den Deckhölzern und der Schanz- * kleidung Nadelhölzer, zu allen übrigen fast nur Eichen- oder Teakholz und sonstige harte Hölzer verwandt, ausnahmsweise zum Kiel Buchenholz.

Die Eigentümlichkeit des Verbandes eines ganzen Holzschiffes, welcher unter fast ausschliefslicher Anwendung stumpfer Stöfse mit Laschen und der einfachsten Bolzen sich den vielfachen Biegungs- und Torsionsangriffen der bewegten See nur in sehr unvollkommenem Mafse gewachsen zeigt und zum häufigen Leckwerden des Schiffes führt, hat seit etwa vier Jahrzehnten, aufser der Anbringung schräger, in der Innenbekleidung entlang laufender Holz- oder Eisenbänder und namentlich sehr starker Kielschweine bis zu 1,3 m Höhe, zur Anwendung des Diagonalsystems geführt. Dies besteht in der Hauptsache darin, dafs nur einer der mittleren Spanten völlig senkrecht zum Kiele steht, während alle übrigen sich in entgegengesetzter Richtung nach der Mitte des Schiffes hin und zwar je weiter nach dem Ende desselben, um desto mehr neigen. Andere Versuche, nur mit Innenbekleidung oder Deckbohlen eine ähnliche Diagonalverbindung herzustellen oder gar das Schiff unter Weglassung der Spanten aus drei Bohlenlagen zu konstruieren, haben wenig Erfolg gehabt.

Endlich mufs bei dem Holzschiffe noch der Beschlag erwähnt werden, dünne Platten von Kupfer, Zink und besonders von Muntzmetall, einer Legierung von zwei Teilen Kupfer zu drei Teilen Zink, welche etwa 2 cm übereinandergreifend mit Nägeln des gleichen oder eines die Oxydation wenigstens nicht befördernden Metalls um den ganzen unteren Schiffsrumpf bis zur Höhe der oberen Wasserlinie aufgenagelt werden. Dieser Beschlag soll sowohl das Eindringen des Bohrwurms in das Holz verhüten, als auch das Ansetzen von Seetieren und Pflanzen, welche die Schnelligkeit der Fahrt beeinträchtigen, möglichst verhindern. Ein solcher Beschlag bedingt, dafs wenigstens die Aufsen-planken entweder nur mit Holznägeln oder mit Bolzen eines solchen Metalls angebracht werden, welches keinen galvanischen Strom hervorruft. — Im übrigen sei betreffs der Holzscbiffe auf die Werke von Steinhaus, Prömmel, van Hüllen und Miihleisen verwiesen.

Über dem Deck befindet sich bei allen eigentlichen Seeschiffen die Versehanz-ung, bestehend aus den Riegelungsstützen, dem Schanzdeck, der Schanzkleidung und dem Riegel (plattdeutsch : der Reling). Die Riegelungsstützen stehen etwa bei jedem dritten Spant, aufserdem bei jedem Rttsteisen für die Wanten eine, und werden etwas an den Spanten hinabgeführt. Zwischen den Riegelungsstützen stehen besonders vorn und hinten mehrere mit den Spanten oder dem Deck fest verbundene, kurze, abgerundete Hölzer oder gufseiserne Cylinder, die Poller, welche zur Befestigung der Schiffe am Lande, an anderen Schiffen u. s. w. dienen.

In jedem Deck befinden sich eine oder mehrere Luken, von denen die oberste durch die Kappe verschlossen werden kann. Ihre Entfernung und Gröfse richtet sich nach der des Schiffes. Bei besonders zum Transport von langen Hölzern dienenden Schiffen sind noch am Buge dicht über der Wasserlinie eine oder zwei Holzpforten angebracht, die während der Fahrt wasserdicht kalfatert sein müssen.

Auf dem Deck stehen mindestens zwei Winden. Vorn im Bug des Schiffes befindet sich fest mit dem Decke verbaut das Ankerspill, das in erster Linie den Zweck hat, den Anker aufzuwinden oder zu lichten, in den meisten Fällen aber auch zum Fallenlassen des Ankers eingerichtet ist. Man unterscheidet hauptsächlich das Brat spili, eine wagerecht liegende Ankerwinde, die auf kleinen Fahrzeugen mit Handspeichen gedreht wird. Auf anderen Schiffen wird das Bratspill durch abwechselnd in zwei Sperrräder eingreifende und durch das Auf- und Niederbewegen eines langen zweiarmigen Hebels gedrückte Sperrklinken gedreht und heifst von dieser pumpenartigen Bewegung auch das Pumpspill. Auf gröfseren Schiffen gebraucht man vielfach zum Ankerlichten das Gangspill; dies ist eine vertikal stehende, durch Handspeichen um eine starke eiserne Welle gedrehte Winde. Die Dampf-Ankerspille auf Dampfern weichen in einzelnen Punkten von den hier beschriebenen ab.

Gangspille, die nicht selten ebenfalls hinten auf Deck angebracht werden, wie Pumpspille, können natürlich auch zum Heifsen der Rahen, zum Einholen von Leinen und anderem benutzt werden und werden so in ausgiebigster Weise zu Erleichterung seemännischer Arbeiten verwandt.

Endlich seien hier noch die Davits genannt, paarweise in der Schanzkleidung stehende drehbare Kräne von einfachster Konstruktion, an welchen die verschiedenen Boote hängen, die damit auch geheifst, auf Deck gesetzt und zu Wasser gelassen werden.

§ 5. Das Eisenschiif. Der eiserne Schiffsrumpf, der in der neueren Zeit für Segelschiffe besonders bei den jetzt aus Rentabilitätsrücksichten sehr verbreiteten grofsen Segelschiffen in gröfstem Mafse, bei Dampfschiffen dagegen ausschliefslich Anwendung findet, bietet hinsichtlich der Konstruktion so wesentliche Vorteile, dafs man behaupten kann, der Bau der heutigen grofsen Schiffe wäre in Holz gar nicht ausführbar. Es sind nämlich sowohl die Eisen- bezw. Stahlplatten, welche die ganze äufsere Schififswand, die Aufsenhaut, ausmachen, als auch alle für die inneren Teile verwandten Profileisen bei geringerem Raumverbrauch ungleich dichter und dauerhafter zu verbinden als das Holz im Holzscbiff. Aufserdem hat auch der Stahl nach allen Richtungen die gleiche Festigkeit, während die Festigkeit des Holzes in der Richtung der Fasern gröfser ist als quer zu ihnen. Die Platten greifen entweder übereinander, d. h. sie überlappen sich (Fig. 11, Taf. III), oder sie stofsen gegeneinander und erhalten dann an ihren Stöfsen Laschenbleche ; in beiden Fällen bekommen sie durch die Vernietung und Verstemmung wasserdichte und sehr haltbare Fugen. Ebenso werden die Stöfse bei den inneren Teilen seltener als bei dem Holzbau, weil die Eisen- bezw. Stahlplatten in zunehmendem Mafse in grofsen Längen hergestellt werden können. Aufserdem kann mit Leichtigkeit im Innern des eisernen Schiffes nach jeder beliebigen Richtung eine etwa durch die Gröfse oder die besondere Art der Belastung des Schiffes (z. B. für Dampfschiffe, Kriegsschiffe u. s. w.) gebotene Verstärkung angebracht werden, weil die einzelnen schmiedeeisernen Konstruktionsteile sich ohne Nachteil, oft sogar mit Nutzen gegenseitig durchdringen, was bei der Holzkonstruktion stets mit grofsen Schwierigkeiten und Mängeln verbunden ist. So wird für gröfsere Eisenscbiffe, insbesondere Kriegsschiffe, oft ein sich kreuzendes System von Spanten angewandt, indem aufser den in etwa 1 m Entfernung liegenden, aus Winkeleisen gebogenen Querspanten noch eine gröfsere Anzahl, 3 bis 12, Längsspanten oder Stringer durch den ganzen Schiffsboden bis hinauf zu dem Vorder- und Hintersteven laufen. Es sind diese Längsspanten förmliche Längsträger, welche dem ungleich belasteten oder bei starkem Seegange ungleichmäfsig unterstützten Schiffskörper eine grofse Sicherheit gegen Durchbiegen geben, also die Festigkeit in der Längsrichtung erhöhen. Dieses Durchbiegen findet bei fast allen älteren Holzschiffen in der Weise statt, dafs sich die beiden Enden im Vergleich zur Mitte senken. Ein unten vortretender Kiel ist zur Verhütung der Abtrift bei Dampfern mit starker Maschine und bei eisernen Schiffen zur Verstärkung der Konstruktion nicht entfernt so wichtig wie bei Segelschiffen, bezw. Holzschififen, für alle Schiffe aber ein Verlust an nutzbarem Tiefgange. Man wendet daher nur noch bei eisernen Dampfern mit einfacher Aufsenhaut vorzugsweise vorstehende Kiele an und zwar entweder den Balkenkiel (Fig. 12, S. 102), der aus einer starken Schiene aus Schmiede- und Walzeisen von rechteckigem Querschnitt besteht oder den Mittel plattenkiel (Fig. 13), bei dem Kiel und Kielschwein zu einer aufrecht stehenden Mittelkielplatte verschmolzen sind. Bei den grofsen Dampfern, besonders bei denen mit durchgehendem Doppelboden, benutzt mau neuerdings fast ausschliefslich Flaclikiele (Fig. 14) und wendet zur Verstärkung wohl eine Verdoppelung der Kielplatten oder eine Längsrippe an. Um den grofscn Fahrzeugen einen gröfseren Widerstand gegen die Schlingcrbewegungen zu gehen, sie also zu ruhigeren Seeschiffen zu machen, verwendet man jetzt mit auffälligem Erfolge vielfach die Schlinger- oder Kimm kiele, die ziemlich nahe der Aufsenkante

Fig. 12 bis 14. Kiele und Kielschiveine des Eisenschiffes.

Fig. 13. MittclplattenTciel.

Fig. 12. SalkenTciel.

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des flachen Bodens angebracht werden. Diese sind in den Hafenanlagen hei dem Anlegen an die Kaimauern oft sehr gefährdet, und in gleicher Weise ist bei dem Durchschleusen ihretwegen grofse Vorsicht anzuwenden.

Fig. 14. Flachkid.

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Bei allen gröfseren Handelsdampfern und fast bei jedem Kriegsschiffe wird eine gröfsere Anzahl von senkrechten eisernen Querwänden, die Querschotten (Fig. 8a u. 9a, Taf. III) angebracht, welche in den oberen Decken, der leichteren Verbindung wegen, zwar mit Thüren versehen sind, aber in kürzester Zeit wasserdicht verschlossen werden können, sodafs das ganze Schiff alsdann aus mehreren wasserdicht voneinander getrennten Abteilungen besteht. Für Segelschiffe wird nur vorn im Schiff das Kollisionsschott gefordert. Diese Schotte tragen aufserdem noch viel zur Festigkeit in der Querrichtung bei. Schotte, denen der mittlere Teil herausgesehnitten ist, werden als Rahm en spant en bezeichnet. Wo Längsspanten in gröfserer Anzahl vorhanden, wird dabei meistens noch eine innere Eisenwand, Innenhaut, angeordnet, durch welche selbst ein Leck in der äufseren Wand fast unschädlich gemacht wird. Diese nach oben und nach den Seiten hin wasserdicht abzuschliefsenden Doppelböden, welche bei Kriegsschiffen 100 bis 200 wasserdichte Abteilungen enthalten, dienen ferner u. a. dazu, auf die billigste Weise etwa fehlenden Ballast aufzunehmen, nämlich durch Einlassen von Wasser, wogegen hölzerne Schiffe oft gezwungen sind, mit grofsen Kosten Sand- oder Steinballast einzunehmen, wenn ihnen die nötige Fracht fehlt. Aufser diesen Vorteilen der inneren Konstruktion besitzt das Eisenschiff noch den, dafs ihm jede beliebige äufsere Form gegeben werden kann, aber vor allen Dingen als gröfsten Vorzug vor dem Holzschiffe das geringere Eigengewicht und den gröfseren Laderaum. Man rechnet bei gleicher Gröfse für ein Eisenschiff ein Viertel weniger Gewicht, ein Siebentel mehr Laderaum und ein Sechstel mehr Tragfähigkeit als bei einem Ilolzschiffe. Es ist dies besonders für Dampfschiffe wichtig, weil diese durch das Gewicht und den Raum der Maschine und des Kohlenvorrates schon vor dem Einnehmen der Nutzlast stark in Anspruch genommen sind. Seit Anfang der achtziger Jahre begann der weiche Siemens-Martin-Stahl wegen seiner gröfseren Festigkeit und der infolge dessen damit verknüpften Verringerung des Eigengewichtes das Eisen als Baumaterial zu verdrängen, und jetzt werden wohl nahezu alle Schiffe aus diesem leicht zu bearbeitenden Stahl hergestellt. Die ersten

Herstellungskosten des Stahlschiffes sind heutzutage kaum grüfser als die des hölzernen Schiffes, ferner kommen wegen der rascheren Abnutzung und gröfseren Reparaturbedürftigkeit des letzteren die Gesamtbetriebskosten des eisernen im ganzen niedriger, besonders freilich bei Anwendung grofser Schiffe. Etwaige Schäden sind beim eisernen Schiffe leichter zu entdecken, und es können schadhafte Teile leichter und billiger ersetzt werden.

Es haben indessen die eisernen Schiffe einige wesentliche Mängel und zwar zunächst den, dafs die Komphfsnadel durch die bedeutenden Eisenmassen stark abgelenkt wird. Es zeigt sich diese örtliche Ablenkung oder Deviation darin, dafs Kompasse an verschiedenen Stellen desselben Schiffes voneinander abweichen, dafs sich diese Abweichung mit dem Kurse des Schiffes und aufserdem mit der magnetischen Breite des Schiffsortes ändert und zwar zunehmend vom Äquator nach den Polen. Ferner übt vermöge der Induktion des Erdmagnetismus auf jedes und namentlich auf alles stark geschlagene und erschütterte Eisen, die Lage, in welcher sich das Schiff während seines Baues auf der Heilung (Helgen) befand, einen sozusagen individuellen Einflufs auf jedes Schiff aus, indem das Schiff selbst ein grofser Magnet wird, dessen Achse mit der Richtung der Inklinationsnadel am Bauorte übereinstimmt. Wird z. B. auf der nördlichen Halbkugel ein Schiff mit dem Kopfe nach Norden gebaut, so wird, je nördlicher der Ort, also je grofser die Inklination, desto mehr das Schiff nach seinem Ablauf mit den vorderen und unteren Teilen Nordpolarität, mit den hinteren und oberen Teilen Südpolarität zeigen. Dieser Baumagnetismus oder Magnetismus der Lage verliert sich nur zum Teil mit der Zeit. Es ist einleuchtend, dafs der Baumagnetismus auf entgegengesetzten Kursen entgegengesetzte Wirkungen auf die Magnetnadeln der Kompasse ausüben wird. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, dafs die Schiffe nach dem Ablaufen zur Einnahme der Ausrüstung, als Kessel, Maschine, Schornsteine u. s. w. wenn möglich in eine dem Baukurse entgegengesetzte Richtung gelegt werden. Auf diesen Punkt würde bei der Einrichtung einer Werft Rücksicht zu nehmen sein. Während der Reise tritt infolge der Erschütterungen durch Wind, Seegang, Maschine und infolge des längeren Liegens auf demselben Kurse die Induktion des Erdmagnetismus von neuem ein, und wird sogar durch die Neigung des Schiffes nach der einen oder anderen Seite bedingt, sodafs äufserst komplizierte Erscheinungen zu Tage treten. Zur möglichsten Verhütung von Irrtümern durch diese wird in der Regel jedes Schiff im Hafen auf seinen magnetischen Charakter untersucht, indem man es um eine Deviationsboje herumschwingen läfst oder durch eigene Kraft oder mit Hilfe eines Schleppers nach und nach auf die verschiedenen Kurse legt, die Ablenkung für jeden Kompafsstrich ermittelt und danach eine Deviationstafel entwirft. Zur Vermeidung grofser Deviationswerte bedient man sich einer mechanischen Korrektion mit Hilfe besonderer Magnete und Eisenmassen in der Nähe des Kompasses, z. B. durch Anbringung je eines Magneten vor und seitlich der Kompafsnadel, und von Kugeln oder Röhren aus weichem Eisen zu beiden Seiten des Kompasses; die Stärke und Entfernung dieser Korrektoren ist passend zu bestimmen. Beide Mafsregeln bedürfen von Zeit zu Zeit einer Kontrolle bezw. Korrektur, und können, wenngleich das Schiff einen immer beständigeren Charakter annimmt, trotz alledem die sorgfältigsten astronomischen Beobachtungen auf See zur Bestimmung der jeweiligen Deviation nicht entbehrlich machen.

Eine weitere Unannehmlichkeit besteht gerade bei den neueren Schiffen in dem Verrosten der verschiedenen eisernen Bestandteile, das durch das Seewasser sehr befördert wird. Durch passende Lackfarben, die Eisen oder noch besser Zink enthalten und denen man zum schnelleren Trocknen Spiritus zusetzt, wird das Rosten wenigstens sehr verlangsamt. Der gröfste Übelstand der eisernen Schiffe aber ist das Bewachsen, besonders des Bodens, mit Seetieren und Pflanzen, die Fahrgeschwindigkeit wird hierdurch wesentlich beeinträchtigt. Es findet nicht wie bei dem Kupfer und Muntzmetall bald nach dem Ansetzen dieser Organismen ein Abfallen derselben durch das fortwährende Abblättern dünner Oxydschichten statt, sondern es nimmt auf dem Eisen, besonders in den Tropen, das Bewachsen, der Bart, ununterbrochen zu, sodafs derselbe zuweilen innerhalb weniger Monate über 30 cm lang geworden ist. Als Mittel dagegen wendet man abblätternde und schlüpfrige Mischungen an, die so heifs als möglich auf den Lackanstrich aufgetragen werden. Die beliebteste besteht aus Bleiweifs, Talg und Harz.¹) Alle diese Mittel haben sich bis jetzt noch nicht vollständig bewährt, und deshalb ist ein öfteres Einbringen der Eisenschiffe in ein Trockendock zum Abkratzen des Bartes und Anbringen eines neuen vor Rost schützenden Anstriches (u. a. von Talg) unvermeidlich.

Schliefslich sei noch erwähnt, dafs die dünne Beplattung eines eisernen Schiffes, wenn es auf harte oder spitze Felsen, Riffe oder Gegenstände stöfst, leicht durchstofsen werden kann, und dafs ein Leck nicht so leicht zu dichten ist wie bei einem hölzernen Schiffe. Hiergegen schützt natürlich vor allem die Anbringung eines Doppelbodens, die schon manches Schiff vor dem Untergange oder vollen Verlust gerettet hat.

Um die Hauptvorteile der Eisenschiffe und Holzschiffe zu vereinigen, hatte man bei dem Kompositionsschiff ein gemischtes System angewandt, nämlich die Innenteile aus Eisen, die Aufsenhaut nebst Kiel und Steven aus Holz mit Beschlag hergestellt. Dies ist jedoch sehr teuer und vereinigt zum Teil die vorgedachten Mängel der beiden Hauptarten, man ist in neuerer Zeit deshalb ganz davon zurückgekommen.

§ 6. Das Dampfschiff. In der Entwickelung der Seeschiffahrt spielt die Erfindung der Dampfschiffe eine so hervorragende Rolle, dafs das Geschichtliche derselben, sowie eine Beschreibung der wichtigsten Teile hier in Kürze folgen mag.

Die Anwendung von Schaufelrädern, wie sie die meisten heutigen Flufsdampfer haben, ist so alt, dafs Vitruv sagt, der Name des Erfinders sei nicht mehr bekannt. Die erste Benutzung der Dampf kraft zum Schiffsbetrieb hat 1707 Papin bei Münden gemacht, nachdem er bereits 1690 in den „acta eruditorum“ die Idee einer atmosphärischen Maschine zum Treiben eines Schiffes gegen den Wind angegeben hatte. Es ist bekannt, dafs die Schiffer jener Stadt sein Dampfschiff, mit dem er glücklich eine Strecke auf der Fulda hinabgefahren war, zerschlagen haben.

Nicht besser ist es in anderen Ländern den Erfindern der ersten Dampfschiffe gegangen, so Jouffroy in Frankreich, der 1759 zuerst einen Versuch auf dem Doubs mit einem Schiffe machte, welches flügelartige Räder besafs, sodann 1780 ein gröfseres Räderschiff in Lyon in Betrieb setzte, jedoch infolge kleiner Mängel an demselben und grofser persönlicher Hindernisse keinen Erfolg hatte. In England versuchten zuerst Miller und Symington 1788 auf dem Clyde-Forth-Kanale ein Räderdampfschiff, welches wegen zu schwacher Schaufeln mifsglückte; mit etwas mehr Erfolg wurde daselbst von letzterem im Jahre 1802 unter Anregung von Dundas ein Dampfschiff, bei dem das Schaufelrad hinten lag, konstruiert, doch wegen Abneigung des Kanalvorstandes wieder aufser Betrieb gesetzt. Symington gebührt das Verdienst, dafs er die Watt’sche Dampfmaschine mit dem Miller’schen Schaufelrade verbunden und solche Verbesserungen getroffen hat, dafs dadurch die Grundlage für die weitere Entwickelung der Dampfschiffahrt geschaffen wurde.

Auch in Nordamerika waren die ersten beiden Konstrukteure von Dampfschiffen, Fitch und Rumsey, nicht glücklicher. Beide brachten miteinander konkurrierend in den Jahren 1787 und 1788 je ein Schiff auf dem Delaware bezw. dem Potomak in Gang, wovon das letztere mit einem Wasserstrahl getrieben wurde. Sie fanden jedoch nicht die nötige Unterstützung und versuchten beide später in England ihr Glück, jedoch mit gleich geringem Erfolge. Endlich, im Jahre 1803, gelang es dem Amerikaner Fulton,

³) Ausführlicheres findet man in Mühleisen. Handbuch der Seemannschaft, S. 463—466.

der von seinen beiden vorbenauuten Landsleuten manche wertvolle Anregung erhalten hatte, mit grofser Anstrengung und auf Grund sorgfältiger Berechnungen in Paris auf der Seine ein Schiff zu bauen, welches 33 m lang, 3,8 m breit war, mit Schaufelrädern in der Mitte des Schiffes durch eine starke Dampfmaschine getrieben wurde und alle Proben glücklich bestand. Trotzdem fand erst das zweite vonFulton im Jahre 1807 bei New-York gebaute Schiff, der mit dem Miller’schen Rade versehene „Clermont“, die richtige Anerkennung, nachdem es in 32 Stunden den Hudson etwa 240 km hinaufgefahren war. Von da ab war die Dampfschiffahrt gesichert, sodafs Fulton im Jahre 1811 bereits 4 grofse Schiffe, wovon eins 526 Tonnen hielt, bauen konnte.

Nach ihm war namentlich Bell in Glasgow im Jahre 1812 der erste, dem es in Europa glückte, Vertrauen zu der neuen Erfindung durch Erbauung eines leistungsfähigen Schiffes zu gewinnen, zu dem Robertson die Maschine undNapier den Kessel lieferte. Dieser Dampfer „Comet“ hatte vier Schaufelräder und eine Maschine von drei Pferdestärken; er lief als Personendampfer zwischen Glasgow und Greenock. Von jenem Zeitpunkte an wurde rasch eine Reihe von Dampfschiffen in Schottland gebaut. Bis 1823 waren bereits 160 Dampfschiffe gebaut, von denen im Jahre 1816 eins über Rotterdam bis Köln den Rhein hinauffuhr. Im Jahre 1819 wagte zuerst der amerikanische, als Vollschiff getakelte Dampfer „Savannah“ die Reise von New-York nach Liverpool, wobei er 18 Tage unter Dampf und 8 Tage unter Segel war; bei schlechtem Wetter wurden die Schaufeln beigeklappt und es wurde dann gesegelt. Im Jahre 1823 bauten die Franzosen das erste kleine, durch Dampf getriebene Kriegsschiff und 10 Jahre später die Engländer die Dampffregatte „Medea“. In diese Zeit fällt die Gründung der drei gröfseren englischen Dampferliuien : der Penninsular und Oriental Steam Navigation Company, der Great Western Steam Sliip Company und der Cunard Line.

Der gröfste Raddampfer seiner Zeit war die „Persia“, die ihrer schnellen Reisen wegen von den Franzosen den Beinamen le roi de la mer erhielt. Das erste eiserne Segelschiff, die „Ironsides“, wurde 1838 gebaut, der erste oceanische eiserne Schraubendampfer, die „Great Britain“, lief 1843 vom Stapel. Dieser Dampfer strandete auf einer seiner ersten Reisen, konnte aber wieder abgebracht und von neuem in Dienst gestellt werden und bewies damit auf das Glänzendste die Überlegenheit der Eisenkonstruktion. Erst 1857 wurde nach den Plänen von Brunnei und dem berühmten Konstrukteur Scott Rüssel der Bau des Riesenschiffs „Great Eastern“ begonnen, dessen Geschichte eine Sammlung von kaufmännischen Mifserfolgen darstellt, der aber als konstruktive Leistung ein Ruhmesblatt für die Erbauer ist. Seine Ausmessungen sind erst durch die Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grofse“ 1898 und „Deutschland“ 1900 wieder erreicht worden. In Deutschland begann der Eisenschiffbau erst im Jahre 1851 durch die Gründung der heute als die bedeutendste Werft der Welt bestehenden Werft „Vulcan“ in Bredow bei Stettin.

Von den neueren Konstruktionen möge eine Verbesserung des Schaufelrades erwähnt werden, welche ursprünglich 1813 von Buchanan herrührt, sodann 1829 von Galloway und Morgan vervollkommnet wurde, nämlich die Anordnung beweglicher Schaufeln. Diese Schaufeln drücken beim Ein-und Austritt nicht schädlich gegen das Wasser, sondern stellen sich während ihres ganzen Weges durch das Wasser fast vertikal. Hierzu dient eine neben der Radwelle in gleicher Höhe liegende drehbare excentrische Scheibe, von welcher nach jeder Schaufel eine mit dieser durch einen Dreharm verbundene Schubstange geht. Eine dieser Schubstangen ist steif mit der Scheibe verbunden, um diese zu drehen, alle anderen sind mit einem Gelenke an ihr befestigt.

Eine grofse Bedeutung für die Seeschiffahrt hat die Anwendung der Schraube, welche zwar schon von Ressel im Jahre 1829 in Triest mit Erfolg probiert, jedoch von der Polizei zu weiterem Gebrauche verboten worden war. Ihre Verwendung gelang im Jahre 1836 dem englischen Landwirt Smith, welcher mit einem kleinen, nur etwa 10 m langen Boote erst die Themse und bald darauf die hohe See vor dieser befuhr. Gleichzeitig konstruierte Ericson eine Doppelschraube, wobei sich die eine Schraube rechts, die andere links dreht und die Achse der einen in der hohlen Achse der anderen liegt. Erst in neuerer Zeit ist man zur Anwendung zweier Schrauben nebeneinander, der Zwillingsschrauben, ganz allgemein gekommen, wodurch die Lenkbarkeit der Schiffe jetzt auf das höchste Mafs gebracht ist. Wenn mit Hilfe getrennter Maschinen beide Schrauben unabhängig voneinander und in verschiedenem Sinne gedreht werden können, wird der Drehungskreis des Schiffes fast zu einem Punkte. Ein weiterer

Vorteil dieser Schrauben ist, dafs sie einen kleineren Durchmesser als die einfache Schraube erfordern und daher für geringeren Tiefgang noch anwendbar sind.

Aber schon die einfache Schraube besitzt vor dem Schaufelrade für die Fahrt

auf hoher See den ausschlaggebenden Vorzug, dafs sie unabhängiger vom Seegange ist, während bei heftigem Sturme die Schaufeln zu ungleich wirken und aufserdem zu leicht beschädigt werden. Für Kriegsschiffe vollends ist die Schraube mit Rücksicht auf die sichere Lage gegen Schüsse allein noch brauchbar, zumal sie gestattet, den ganzen Maschinen- und Kesselapparat unter der Wasserlinie anzubringen.

Die beiden jetzt gebräuchlichsten Schraubenformen sind die gewöhnliche Schraube (Fig. 15) und die Griffith-Schraube. Die erstere ist hier vierflügelig, kann aber auch

zwei- oder dreiflügelig her-

Fig. 15.

Schraube der Bremer Schnelldampfer r.IIavelu und „Spreeu. gestellt weiden, wobei jedei

Flügel ein Stück eines besonderen Schraubenganges

m. i:ioo.

Seitenansicht.

Hinteransicht.

bildet. Die Griffith’sche

Schraube hat als zweiflügelige Schraube zunächst den Vorteil, dafs sie sich mittels eines Schlittens durch einen engen Schacht leicht aus dem Wasser heben läfst, was z. B. bei Kriegsschiffen, die nur mit einer Hilfsmaschine versehen sind und zeitweilig segeln sollen, notwendig ist. Aufserdem bildet ihre Nabe den gröfstenTeil einer Kugel, welche Form dem Wasser am wenigsten Widerstand bietet, sodann verjüngen sich die Flügel nach aufsen und ihre Spitzen sind rückwärts gegen das Schiff gebogen, um mehr Wasser zu erfassen. Ferner ist noch die Hirsch-Schraube zu erwähnen, die nicht so stark wie andere Schrauben stöfst ; bei ihr sind die Flügel stark gekrümmt und in ihrer ganzen Länge gleich breit. Neuerdings werden besonders Schrauben verwandt, bei denen die Flügel einzeln auf der Nabe angeschraubt werden ; bei diesen kann man die Steigung der Schraube nach der Maschinenleistung verstellen und bei einem etwaigen Bruch eines Flügels braucht nur dieser und nicht die ganze Schraube ersetzt zu werden. Gewöhnlich bestehen die Schrauben aus Gufseiseu, seltener aus Gufsstahl. Der gröfseren Festigkeit wegen, besonders gegen die zerstörende Wirkung des Seewassers, zumal bei gekupferten Schiffen, sowie bei Kriegsschiffen und wenn die Flügel abschraubbar sind, werden die Schrauben auch aus Bronze hergestellt.

Da das Wasser bei der Drehung der Schraube ringsum etwas abweicht, so macht die Schraube bei jeder Umdrehung einen kleineren Weg als* ihrer Steigung entspricht. Die Differenz oder der tote Gang heifst das Gleiten oder der Rücklauf (engl, slip) und wird im allgemeinen um so gröfser, je mehr das Nullspant des Schiffes die Rotationsfläche der Schraube Ubertrifft, bezw. um so kleiner, je angemessener die Kraft der Maschine der günstigsten Geschwindigkeit des Schiffskörpers ist. Über die Bedeutung des Gleitens oder Slips sind die Ansichten noch einigermafsen verschieden. Seine

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Gröfse schwankt sehr, bei guten Schrauben nimmt man zwischen 8 bis 20% der Steigung der Schraube an. Die Steigung der Schraube soll nicht zu klein sein; sie verhält sich zum Durchmesser wie 0,9 bis 1,6 zu 1. Der Durchmesser ist durch den Tiefgang des Schiffes begrenzt, indem zur Vermeidung eines Austretens aus dem Wasser, was zu plötzlich gesteigerten Umdrehungen und zu Erschütterungen führt, die obere Kante 0,3 bis 0,5 m unter ruhigem Wasserspiegel und die Unterkante zur Sicherheit gegen Beschädigung 0,2 bis 1 m über dem Kiele liegen mufs. Um dabei die den Schraubenflügeln nötige Fläche zu erhalten, ist die Formel von Fr ou de zu benutzen:

A — 0,107 -p,

worin A die abgewickelte Fläche der Flügel in Quadratmeter, R der Widerstand des Schiffes in Kilogramm und V die Geschwindigkeit in Knoten bedeutet. Die Umdrehungszahl für Schrauben ist wesentlich gröfser als für Räder und nimmt im allgemeinen mit zunehmender Gröfse der Maschine ab, im Mittel beträgt sie für gröfsere Schiffe 50 bis 80, z. B. für den Norddeutschen Lloyddampfer „Havel“ 67, geht aber für kleinere Dampfer bis über 130 in der Minute. Eine Seemeile ist = 1852 m, so ist

1852 F(1 + Slip) = 60hu,

wobei h die Steigung der Schraube und u die Umdrehungszahl bezeichnet.

Da der Nutzeffekt von Rädern und Schrauben im Vergleich zur aufgewandten Arbeit nicht eben grofs ist und beide Propeller noch den Mangel der leichten Beschädigung (namentlich im Eise) haben, wodurch das Schiff in die höchste Gefahr geraten kann, so ist schon seit langer Zeit versucht worden, durch einen nach hinten ausfliefsenden Wasserstrahl, also durch Reaktion, die Fortbewegung des Schiffes zu erreichen. Wenn dabei alsdann nicht ein einziger Strahl, sondern deren zwei und diese vermittelst geeigneter Vorrichtung je nach Belieben nach vorn oder nach hinten ausgestofsen werden, so erfolgt ähnlich wie bei der Zwillingsschraube eine Drehung auf engstem Raume und ohne die Notwendigkeit eines Steuers.

Fig. 16.

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Die erste Idee des Reaktionspropellers rührt, soweit bekannt, von Daniel Bernoulli aus dem Jahre 1727 her. Thatsäcklich ist das erste derartige Schiff jedoch erst 1793 vom Amerikaner Rumsey gebaut, einen wesentlich gröfseren Erfolg erzielten Vater und Sohn Ruthven in Edinburg, welche 1851 nach verschiedenen Versuchen und Patenten kleinere Schiffe mit 8 Knoten Geschwindigkeit bauten. Eiu gröfseres Schiff mit etwa 7 Knoten Geschwindigkeit führte 1855 Seydell in Stettin aus, ferner 1862 Cockerill in Seraing ein noch gröfseres, und endlich wurde als bedeutendster Versuch dieser Art, wobei durch eine Turbine das Wasser ausgetrieben wird, im Jahre 1867 von der englischen Admiralität das Kanonenboot „Waterwitch“ gebaut. Dasselbe ist in Fig. 16 dargestellt, 50,8 m lang, 10 m breit und besitzt 778 Tonnen Tragfähigkeit. Seine drei Maschinen ccc haben zusammen etwa 160 nominelle und 777 indizierte Pferdestärken; dieselben treiben gemeinschaftlich eine 4,4 m im Schaufelrade und 6 m im Gehäuse gröfse Centrifugalpumpe d, welche das Wasser durch den Schiffsboden bei <j aufsaugt und durch zwei seitliche Röhren und deren Mündungen bei a a wieder austreibt, sodafs das Schiff in der Richtung AB fortgeht. Bei den Probefahrten zeigte die „Waterwitch'¹ rund 9 Knoten Geschwindigkeit und zwar gerade so viel als ein gleichzeitig und von gleicher Gröfse, aber mit Schrauben ausgestattetes Kanonenboot. Es ist nicht wahrscheinlich, dafs mit Hilfe einer Centrifugalpumpe wesentlich bessere Leistungen durch Reaktionsschiffe erzielt werden als durch Schraubenschiffe, weil jener Apparat schon viel Kraftverlust verursacht. Neuere Versuche haben kein wesentlich günstigeres Ergebnis gehabt.

Von der allergröfsten Wichtigkeit für den Dampfschiffbetrieb ist die Vervollkommnung der Schiffsmaschinen und Kessel. Es ist gelungen, diese beiden Teile so zu verbessern, dafs die Leistungsfähigkeit der Dampfschiffe der Handelsmarine von 87* bis 87₂ Knoten im Jahre 1840 auf 23 bis 24 Knoten, bei den Torpedo-Booten und Torpedo-Zerstörern der Kriegsmarine bis auf 36 Knoten gestiegen ist. Mit 24 Knoten ist aber die Geschwindigkeit der Personenzüge von 44,5 km in der Stunde, mit 36 Knoten oder 67 km in der Stunde die Geschwindigkeit der Schnellzüge erreicht. Die überaus rasche Entwickelung der Schiffsbau- und Schiffsbaumaschinenkunst, in der Deutschland schon seit Jahren England ebenbürtig, in den letzten Jahren aber durch die neuesten Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grofse“ und „Deutschland“ England überlegen ist, hat eine so umfangreiche und vielseitige Geschichte, dafs es in dem engen Raum dieser Zusammenstellung nicht möglich ist, auch nur die Umrisse in einiger Vollständigkeit zu ziehen. Erfreulich ist es, dafs die beste Aufzeichnung dieser eigenartigen Geschichte das Werk von Haak und Busley ist, das der Entwickelung der beiden gröfsten Reedereien der Welt, des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie, gewidmet wurde. Hier mufs es genügen, nur in kurzen Bemerkungen auf das Wesentlichste hinzuweisen und im übrigen auf die Litteratur-Angaben zu verweisen, die bei der anhaltenden Fortentwickelung der Technik freilich auch in wenigen Jahren schon wieder überholt sein dürften.

Der wesentliche Punkt in der Entwickelung der Schiffsdampfmaschinen liegt darin, dafs man die Expansionskraft des Dampfes in vollständigerer Weise ausgenutzt hat; sie ist bekanntlich um so bedeutender, je höher die Temperatur des Dampfes, also auch je gröfser der Druck, unter dem das Wasser zum Sieden gebracht ist, oder auf einen je kleineren Raum der Dampf zusammengeprefst wird, d. h. je höher seine Spannung ist. Zieht man nun in Erwägung, dafs die Temperatur von Dampf und Entstehungswasser bei

1 Atmosphäre Spannung 100° C.

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134° C. 180° C. 188° C.

ist, so ergiebt sich der Nutzen der hohen Spannungen hei jedem Dampfbetriebe sofort. Denn um den Dampf von 1 auf 3 Atm. Spannung zu erhöhen, bedarf man einer Wärmeerhöhung von 34° C., um von 10 auf 12 Atm. zu kommen, aber nur einer Wärmeerhöhung von 8° C.

Die YerWendung so hoch gespannter Dämpfe setzte den Bau von starken und grofsen Kesseln voraus, wozu die alten Kofferkessel der hei ihnen notwendigen dichten Verankerungen wegen nicht verwendbar waren. Erst die Einführung der Cylinder -kessel, die jetzt bei den Maschinen mit hohem Druck fast ganz überwiegen, ermöglichte den Übergang zum hohen Druck. Die gewaltigen Kessel des neuesten Schnelldampfers des Norddeutschen Lloyd „Kaiser Wilhelm der Grofse“ haben je 601 qm Heizfläche und 18,7 qm Rostfläche, und von diesen Kesseln, die als Doppelender mit vier Feuern an jeder Seite gebaut sind, besitzt dieser Dampfer nicht weniger als 13; der tägliche Kohlenverbrauch ist damit bis über 525 Tons gestiegen.

Eine übersichtliche Darstellung des Cylinderkessels giebt die Fig. 17, deren Erklärung sich für jeden technisch Gebildeten aus der beigefügten Benennung der einzelnen Teile von selbst ergiebt.

Neben den Cylinderkesseln haben in neuerer Zeit die Wasserrokrkessel eine gewisse Bedeutung gewonnen; indessen ist, abgesehen von Frankreich, wo die Belleville-Kessel auf den Schiffen der Messagerie maritime eine auch nur beschränkte Verbreitung gefunden haben, die Verwendung dieser in mannigfachen Formen vorgeschlagenen Kesselarten nur in den Kriegsmarinen mehr oder minder eingefilhrt oder im Stande der Vorversuche. Für Kriegsschiffe bietet einen nicht zu unterschätzenden Vorzug die Eigenschaft dieser Kessel, dafs sie aufserordentlich schnell, in weniger als einer Stunde bis zur vollen Dampfentwickelung gebracht werden, während bei dem gewöhnlichen Cylinder-kessel bei vorsichtiger Behandlung dazu 16 bis 20 Stunden erforderlich sind. Der Nachteil besteht darin, dafs sie, bis jetzt wenigstens, im Betriebe teuer und leicht Havarien ausgesetzt sind.

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Das Bestreben, die Ausnutzung des Heizmateriales möglichst zu fördern, hat zu mannigfachen Verbesserungen der Kesselanlagen geführt ; so haben in den Heizrohren die sogenannten Retarder, schraubenartige gewundene dünne Eisenbleche, zu dem lang-Entweichen der Heizgase beigetragen. Wichtiger und bedeutungsvoller sind die verschiedenartigen Einrichtungen zur Erzeugung des künstlichen Zuges zwecks besserer

Fig. 17. Schiffsdampfkessel.

Längsschnitt.

Vorderansicht. Querschnitt.

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q Langanker. r Mannlöcher. s Schlammlöcher. t Kesselhülle. u Laschen.

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a a Flammrohr. b Hintere Rauchkammer. ccc Rauchrohren. d Vordere Rauchkammer. e Schornstein. f f Rostanlage. g Feuerthür. h Feuerbrücke.

i Rauchkammer-Rückwand. li Stirnwand.

19 Kessel-Rückwand.

I Stehbolzen. m Rauchkammer-Decke. n Balken.

0 Rauchkammer-Thur. n Dampfdom.

Verbrennung des Heizmateriales. Dieser künstliche Zug (induced draught) kann dadurch hergestellt werden, dafs man die Luft vom Schornstein aus durch die Roste und Feuerrohre mittels eines im Schornsteine aufgestellten Flügelradgebläses ansaugt. Häufiger verwandt wird der Unterwind (forced draught), wobei die Verbrennungsluft von einem gewissen, in Gebläsen erzeugten Überdruck Uber die äufsere Luft durch die Roste geprefst wird. Je nach der Spannung der Prefsluft unterscheidet man starken Unterwind (bei vielen Kriegsschiffen) und schwachen Unterwind (bei einer Reihe von Handelsschiffen). Hierbei wird die Luft bald in die abgeschlossenen ganzen Heizräume, bald in die Aschfälle, bald in die Feuerungen eingeprefst. Während diese Einrichtung von wesentlichem Vorteil für die Verbrennung auch bei minderwertigem Heizmaterial ist, setzt sie auf der anderen Seite ein besonders gut geschultes Heizpersonal voraus und greift trotzdem die Heizfläche und die Kessel so stark an, dafs sie sich auf Schiffen der Handelsflotte bisher nur wenig Eingang verschafft hat.

Fig. is und 19. Schiffsmaschine

Fig. 18. Längsschnitt.

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Hochdruckschieber.

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Niederdruckschieberkasten.

Niederdruckschieber.

Dampfeinlafskanäle.

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Niederdruckcylinder. Niederdruckkolben. Dampfaustrittkanal. Dampfrohr nach dem Kondensator.

Oberflächen-Kondensator.

Luftpuinpen-Cylinder.

„    Kolben.

„    Säugventil.

15. Luftpumpen-Druckventil.

IG. Ausgufsraum.

17.    Ausgufsrohr.

18.    Balancier zur Bewegung der

Luftpumpe.

1.—17. Der Weg des Dampfes von seinem Eintritt in die Maschine bis zum Austritt des kondensierten Dampfes (Kondens.-Wasser).

Es würde zu weit führen, hier die verschiedenen Versuche mit Prefsluft anzugeben oder auf die weitere Ausnutzung der Wärme der nutzlos entweichenden Heizgase zur Vorwärmung der Verbrennungsluft oder des Speisewassers der Kessel einzugehen. Die sich noch immer vermehrende Zahl von zum Teil überaus geistreichen, aber auch komplizierten Einrichtungen haben in den weit verbreiteten und anerkannten Arbeiten von C. Busley eine klare und übersichtliche Darstellung gefunden und sind auch ferner in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure oder in dem Engineering zu verfolgen.

Ehe die Besprechung der Schiffskessel verlassen werden kann, mufs noch auf die mannigfachen Versuche, flüssiges Heizmaterial zu verwenden, hingewiesen werden. Als solches empfiehlt sich natürlich vor allem das Petroleum (vielmehr die Petroleumrückstände), oder das in der Nähe von Halle als Rohmaterial gefundene Braunkohlenteeröl, Masut genannt, oder auch ein besonders in Borneo gefundenes minderwertiges Erdöl. Trotz mancher Vorteile, die in der verhältnismäfsig grofsen Heizkraft dieser Stoffe

(Expansionsmaschine mit Oberßächen-Kondensation).

Fig. 19 a u. 19 b. Querschnitte.

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19. u. 20. Cylinderdeckel.

21.    Stopfbüchsen.

22.    Packungsraum.

23.    Kolbenstangen.

24.    Kreuzkopf.

25.    Stropplager.

26.    Gleitschuh.

27.    Gleitbahn.

36.    Expansions-Schieberstange.

37.    Coulissenstein.

38.    Coulisse.

39.    Excenterstangen.

40. u. 41. Yor- u. Rückwärts-Excenter. 42.—45. Handumsteuerung.

28.    Ständer.

29.    Lenk- oder Pleyelstange.

30.    Lenkstangen-Lager.

31.    Kurbelwelle.

32.    Kurbelwellen-Lager.

33.    Drucklager.

34.    Kuppelung.

35.    Grund-Schieberstange.

und ihrer bequemen Unterbringung in sonst schwer verwertbaren Räumen an Bord liegen, hat sich ihre Verwendung nur vereinzelt bei den Schiffen der Handelsmarine eingeführt, auch in der Kriegsmarine ist man Uber Versuche, freilich schon in gröfserem Umfange, nicht hinausgekommen.

Eine nicht zu unterschätzende Wichtigkeit beansprucht die Erhaltung frischen Speisewassers an Bord. Bei der Anlage unserer Schiffsmaschinen kehrt der verwendete Dampf, im Kondensator zu Wasser kondensiert, wieder durch die Speisepumpen in die Kessel zurück. Auf diesem Wege hat der Dampf aber von dem Schmiermaterial der Cylinder Fette, aus Undichtigkeiten Luft aufgenommen. Die Fette zerkochen in den Kesseln zu Seife und führen im Verein mit dem Sauerstoff der eingedrungenen Luft eine innere Verrostung herbei. Gegen diese Feinde der Kessel sind besondere Vorrichtungen erforderlich. Sie erklären aber auch den hervorragenden Wert guter Wasserleitungen in den Hafenanlagen, um soweit möglich die Schiffe von vornherein mit möglichst reinem Frischwasser auszurüsten.

Mit der Zunahme der Spannung des in den Kesseln erzeugten Dampfes ist die Ausnutzung des Dampfes in der Schiffsmaschine Hand in Hand gegangen. Dies hat zunächst zu dem Kompoundsystem der Maschinen geführt, wobei schon der erste und dann der zweite Cylinder zur Expansion benutzt wurde. Zum besseren Verlauf der Dampfspannung wurde zwischen den beiden Cylindern eine Dampfkammer (■receiver) eingeschaltet. Der erste kleinere Cylinder ist der Hochdruck-, der zweite gröfsere der Niederdruckcylinder. Ein übersichtliches und mit der Bezeichnung für einen Techniker unmittelbar lesbares Beispiel dieser Maschinenanordnung bieten die Figuren 18 und 19 (S. 110 u. 111), welche ebenso wie die Zeichnung des Kessels dem kurzen, aber durch seine Zeichnungen besonders wertvollen Abrifs über die Schiffsdampfmaschine von Hahn und Wegener entnommen sind. Die zu beiden Cylindern gehörigen Kurbeln werden zur Erzielung des gleichmäfsigen Ganges und zur Überwindung des toten Punktes unter einem gewissen Winkel zueinander, im einfachsten Falle von 90° gestellt.

Anfangs der achtziger Jahre ging man dazu über, den Niederdruckcylinder in zwei Teile zu trennen, der Dampf ging also von dem einen Hochdruckcylinder unmittelbar durch je einen Receiver in zwei Niederdruckcylinder über ; diese Maschinen verarbeiteten Dampf von 5 bis 7 kg/qcm Überdruckspannung in zweistufiger Expansion und waren demnach dreicylindrige Kompoundmaschinen.

Mit der Steigerung der Dampfspannung bis zu 10 bis 15 kg/qcm mufste eine häufigere Expansion des Dampfes vorgesehen werden, der Dampf wurde durch den Hochdruck-, ein oder zwei Mitteldruck- und endlich durch den Niederdruckcylinder geleitet; diese Cylinder nehmen an Gröfse stetig zu und ihre Aufstellung ist dem zur Verfügung stehenden Raum entsprechend auf den verschiedenen Dampfschiffen sehr verschiedenartig angeordnet.

Von dem oder den Niederdruckcylindern tritt der Dampf in den Oberfläclien-Kondensator, einen grofsen, kastenförmigen, mit zahlreichen Rohren versehenen Raum. Durch die Rohre wird mit der Cirkulationspumpe kaltes Seewasser geleitet, das die Rohre kalt erhält und dadurch den im geschlossenen Raum zwischen denselben befindlichen Dampf zu Wasser niederschlägt. Das Wasser wird alsdann durch die Luftpumpe der Cisterne und aus dieser durch die Speisepumpe den Kesseln wieder zugeführt. Mittels dieses Verfahrens wird das ursprüngliche Süfswasser andauernd im

Gebrauch erhalten, wobei freilich die Reinigung von Fetten und Luft durch besondere Vorkehrungen bewirkt werden mufs.

Der Gang der Maschine wird wesentlich von der Steuerung der Schieber beein-flufst, die für das regelmäfsig wechselnde Zu- und Abströmen des Dampfes zu beiden Seiten des Kolbens in den Cylindern sorgen. Die grofse Mannigfaltigkeit dieser Steuerungsanlagen kann hier nicht aufgeführt und beschrieben werden, für die Ausnutzung der Maschinenkraft ist die Steuerung von mafsgebender Bedeutung, eine im kleinen mögliche Veränderung dieser Anlage ist eine besonders wichtige Aufgabe des leitenden Maschinisten.

Die an Bord der gröfseren Handelsschiffe verwandten Schiffsmaschinen sind durchweg aufrecht stehende, sogenannte Hammermaschinen, die sich durch eine praktische Raumausnutzung, geringe Reibung und leichte Übersichtlichkeit vor anderen Anordnungen auszeichnen; ihre Höhe hat mit dem Wachsen der Geschwindigkeitsanforderungen bis auf etwa 14 m zugenommen. Bei kleineren Kriegsfahrzeugen ist es nicht möglich, die für eine Hammermaschine selbst bei beschränktester Ausdehnung erforderliche vertikale Abmessung unterhalb des Panzerdeckes zu erhalten. Will man also für die Maschine nicht auf den Schutz durch den Panzer verzichten, was man bei Torpedobooten und Torpedoboot-Jägern in der That gethan hat, so ist man gezwungen, die Maschine schrägliegend oder horizontal anzuordnen. Auch bei Raddampfern und kleinen Schraubendampfern ist die Anordnung schräg liegender Maschinen gebräuchlich, während die oscillierenden Maschinen des Kompoundsystemes, bei denen die Cylinder selbst beweglich sind, sich fast nur noch bei Flufsschiffen finden.

Es würde zu weit führen, hier auf die zahlreichen, an Bord unserer Schnell- und Passagierdampfer in Betrieb befindlichen Hilfsmaschinen einzugehen, die zum Dienst in der Maschine, zum Lenzen der Ballasttanks, zum Feuerlöschen, für die Ventilation, für das Überbordwerfen der Asche, für die Steuermaschinen, Ankerlichten, Verholen, für das Laden und Löschen, für die elektrische Lichtanlage, für den Küchenbedarf von der Teller Waschmaschine bis zur Kaffee- und Pfeffermühle in wechselnder Anordnung nach stets neuen Vorschlägen und Patenten gebaut und im Schiffe angeordnet werden.

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Um einen Überblick über die gesamte Arbeit des Dampfes im Innern der Dampf-cylinder und der Schieberkasten während des Betriebes zu gewinnen, verwendet man den Indikator, der durch den Dampf bewegt selbstthätig auf einer rotierenden Trommel eine Linie, das Diagramm, zeichnet, aus dessen von einer bestimmten Normalform abweichenden Figur man auf Leistung und Fehler der Maschine sichere Schlüsse ziehen kann. Die Behandlung des Apparates und die Schlufsfolgerung aus den Diagrammen erfordert ein eingehendes und nur vom Maschinentechniker zu verlangendes Studium. Aus dem Diagramm erhält man auch durch eine einfache Rechnung oder mit Hilfe eines Planimeters den mittleren, auf den Kolben wirkenden Dampfdruck in Kilogramm. Diesen hat man mit der nutzbaren Kolbenfläche in Quadratcentimetern und mit dem Weg des Kolbens in einer Minute in Metern zu multiplizieren. Um nun diese Kraft in der von James Watt eingeführten Einheit der Pferdekraft (horse power) zu erhalten, mufs das oben gegebene Produkt noch durch 60.75 dividiert werden. Die hierdurch erhaltene gesamte Kraft der Maschine heifst die indizierte Pferdekraft. Von ihr ist nach Busley bei schnelleren Maschinen in Abzug zu bringen für Leergangs- und Reibungsarbeit der Schiffsmaschine Pumpenarbeit.............

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3. 3. Aull.

Sonach bleiben als wirkliche Leistung der Maschine zur Fortbewegung des Schiffes, d. h. als effektive Pferdestärken, nur 55% der Maschinenleistung. Da die erwähnten abzuziehenden Werte aber von sehr verschiedenartigen Umständen abhängen, für dasselbe Schiff mit dem Tiefgange und der Geschwindigkeit schwanken und schwer feststellbar sind, so wird die Maschinenkraft stets nach indizierten Pferdestärken angegeben. Da diese im allgemeinen den effektiven Pferdestärken proportional sind, so nehmen wie die effektiven so auch die indizierten Pferdestärken mit der dritten Potenz der Schiffsgeschwindigkeit ab oder zu. Ferner ist der Kohlenverbrauch der indizierten Pferdestärke proportional, auch dieser wächst also, bei mittleren Verhältnissen wenigstens, mit den dritten Potenzen der Geschwindigkeiten. Man rechnet 0,65 bis 0,9 kg Kohlen für eine indizierte Pferdestärke und Stunde.

Als anfangs der achtziger Jahre der Bau von Schnelldampfern begonnen wurde, war noch allgemein das Einschraubensystem im Gebrauch; man war auch der Meinung, dafs nur auf dem Kiele des Schiffes die Schraubenwelle sicher aufzustellen sei. Ende der achtziger Jahre fing der Bau von Zweischraubenschiffen an und er beherrscht heute den Schiffsbau für Passagierdampfer vollständig, vergl. Fig. 12 u. 13, Taf. III. Nachdem die technischen Schwierigkeiten überwunden waren, brachte trotz der Mehrkosten des Betriebes die Rücksicht auf die Sicherheit des Schiffs und der Passagiere es mit sich, dafs dies Prinzip mafsgebend wurde. Auch die Überlegung unterstützte dies Vorgehen, dafs die Maschinen nun bei gleicher Maschinenleistung kleiner gebaut werden können, dafs sie weniger Neigung zum Durchgehen zeigen, weil die Schiffe im Wasser ruhiger liegen, und dafs diese Schiffe durch die Mitbenutzung der Maschinen erheblich besser manövrieren. Bei der Steigerung der Schiffsgeschwindigkeit endlich, deren Ende bedauerlicherweise nicht abzusehen ist, war die Teilung der Maschine eine Vorbedingung, da sich auf eine einzelne Maschine keine gröfsere Maschinenkraft legen liefs als 14000 bis 15000 Pferdestärken. Zur Zeit trägt man sich mit dem Gedanken, die Gesamtkraft der Maschine in vier Teile zu trennen, die paarweise hintereinander anzuordnen sein würden, um damit eine Maschinenkraft bis zu 44000 Pferdestärken, eine Fahrt bis zu 24 Knoten zu erzielen. Eine Anordnung der Maschine in drei Teilen für drei Schrauben ist nur bei Kriegsschiffen angewandt worden, bei denen gewöhnlich die mittlere Maschine und Schraube allein im Betrieb ist und nur zur Erzielung grofser Geschwindigkeit mit sämtlichen Maschinen die ganze Kraft ausgenutzt werden soll.

Die stetig zunehmende Gröfse der Schiffsmaschinen führte dazu, dafs der Einflufs derselben auf die Schwingungen des Schiffskörpers immer fühlbarer wurde. Die Ursache dieser Schiffsschwingungen suchte man meistens in den Beschleunigungskräften der auf- und abgehenden Massen der Maschine. Mit der Beseitigung dieser störenden Einflüsse haben sich Taylor, Jarrow, Schlick und andere befafst, und ist es besonders Schlick gelungen, auf Grund seiner eingehenden praktischen und theoretischen Arbeiten ein Verfahren zu finden, um in einfacher Weise ohne Verwendung von Gegengewichten den schädlichen Einflufs dieser auf- und abgehenden Massen beinahe ganz zu beseitigen. Das Schlick’sche Ausbalancierungssystem beruht darauf, dafs bei der mindestens viercylindrigen Schiffsmaschine durch passende Wahl der Gewichte der bewegten Massen, in Verbindung mit zweckmäßiger Entfernung der Cylinderachsen von einander und passender Stellung der Kurbeln zu einander, sowohl die Resultante der sämtlichen auf- und niederwirkenden Beschleunigungsdrucke gleich Null, wie auch die Summe der in der Längsebene des Schiffes wirkenden statischen Momente dieser Beschleunigungsdrucke nahezu gleich Null wird. Die Scblick’sche Erfindung hat bei ihrem Erscheinen grofses Aufsehen erregt und eine Hochflut von technischen Abhandlungen über diesen Gegenstand hervorgerufen. Zur Zeit ist noch eine grofse Meinungsverschiedenheit darüber vorhanden, ob die Schiffsvibrationen, welche bei einer bestimmten Umdrehungszahl der Maschine ganz besonders heftig in Erscheinung treten, und bei einer Verringerung oder Vermehrung der Umdrehungszahl verschwinden, durch die auf- und abgehenden Massen in der Maschine selbst, oder durch die Schrauben verursacht werden. Unstreitig hat die ungleiche Druckverteilung an den Schraubenflügeln während der Umdrehung einen grofsen, wenn nicht den Haupteinflufs bei den Schiffsvibrationen. Trotzdem bleibt aber eine gut ausbalancierte Schiffsmaschine schon mit Rücksicht auf die Beanspruchung des Schiffskörpers von gröfstem Wert. Zur Zeit wird die Ursache der Schiffsvibrationen allseitig aufs Eifrigste studiert, und es ist zu erwarten, dafs es der Technik gelingt, auf diesem jetzt noch etwas dunklen Gebiete Klarheit zu schaffen. Empfehlenswert wird es immer bleiben, die Umdrehungszahl der Maschine so festzustellen, dafs sie möglichst von den von der Länge und Bauart des Schiffskörpers abhängigen kritischen Schwingungszahlen, die sich nach den Angaben Schlick’s mit ziemlicher Genauigkeit für jedes Schiff berechnen lassen, fern bleibt. Fällt die Umdrehungszahl mit der kritischen Schwingungszahl zusammen, so genügt schon ein geringer Anstofs, sei es durch die Maschine oder durch die Schraubenflügel, um bei fortgesetztem Zusammenfallen dieses Impulses mit der Schiffsschwingung bedeutende Vibrationen hervorzurufen. Leider wird man die bei der Umdrehung der Schraubenflügel entstehenden Druckschwankungen, die von dem verschiedenen Druck des Wassers an den verschiedenen Stellen der Schraubenfläche herrühren, wohl kaum ganz beseitigen können, sodafs immer eine Ursache für die Erzeugung der Schiffsschwingungen vorhanden ist., die man nur dadurch unschädlich machen kann, dafs man durch sachgemäfse Festsetzung der Umdrehungszahl von der kritischen Schwingungszahl des betreffenden Schiffskörpers fern bleibt.

Bei dem Bau der Dampfschiffe mufs es als selbstverständlich erscheinen, dafs die Geschwindigkeit nicht allein durch die Maschinenleistung bestimmt wird, sondern dafs dabei die Schiffsform ein wesentlicher Faktor ist. In früherer Zeit war die Wahl der Schiffsform von der Erfahrung und Geschicklichkeit des Erbauers abhängig. Von England aus sind schon in den sechziger Jahren die ersten Vorschläge ausgegangen, durch systematische Schleppversuche mit kleinen Modellen Uber diese Frage vergleichende Ergebnisse zu erzielen. Die erste gröfsere Schlepp Versuchsanstalt wurde von dem englischen Schiffbauingenieur W. Fr ou de für die britische Admiralität in Torquai erbaut, sein noch lebender Sohn R. E. Froude richtete dann eine zweite bedeutend verbesserte Anlage bei Portsmouth ein. Diesem Beispiel folgten die holländische, italienische, russische, französische und Vereinigte Staaten-Marine. In Deutschland hat anfangs des Jahres 1900 der Norddeutsche Lloyd eine nach jeder Richtung vervollkommnete Anlage in Bremerhaven geschaffen, die in freigebiger Weise allen deutschen Werften zur Verfügung gestellt wird; die Fahrlänge des Schleppversuchsbeckens beträgt 154 m, die Tiefe 3,20 m, die Breite G rn.

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Das Verfahren bei diesen Versuchen ist folgendes: Durch die Forderungen, die der Besteller an die Ladefähigkeit des Schiffes (Gröfse des Lade- bezw. Passagierraumes), an die Geschwindigkeit des Schiffes (Gröfse des Kessel- und Maschinenraumes) und an den Aktionsradius, d. h. die Länge der ununterbrochenen Fahrt (Gröfse der Kohlenbunker) stellt, wird das Deplacement des Schiffes bestimmt. Für diese gegebene Gröfse würden sich nun durch Veränderung der Länge, der Breite, des Tiefganges, der Völligkeitsgrade, der Schrauben, der Wasserlinien eine beliebige Anzahl von Scbiflfsformen konstruieren lassen. Von den wahrscheinlich besten Formen werden nun mehrere in Rissen ausgeführt und nach diesen werden mittels einer sehr sinnreich konstruierten Fräsmaschine unmittelbar nach den Wasserlinienzeichnungen Modelle aus Paraffin von etwa 5 m Länge geschnitten. Diese durch Bleigewichte auf den richtigen Tiefgang gebrachten Modelle werden in dem Versuchsbecken durch elektrischen Antrieb hindurchgeschleppt; hierbei wird die der wahren Schiffsgeschwindigkeit entsprechende Geschwindigkeit genau festgestellt, die dazu erforderliche Kraft durch einen Dynamometer gemessen, und die beim Schleppen auftretenden Tauchungsunterschiede des Modells gefunden. Durch eine Reihe von Versuchen werden die den verschiedenen Modellen entsprechenden Gesamtwiderstandskurven gefunden, und es ist nun möglich, dasjenige Modell zu bestimmen, welches für die vom Schiffe zu verlangende Geschwindigkeit den kleinsten Widerstand aufweist. Die von Fr ou de ausgebaute Methode gestattet ferner auch, nach dem mechanischen Ähnlichkeitsgesetz aus dem Gesamtwiderstand des Modells den des zu erbauenden Schiffes zu berechnen. Die hiernach für das Schiff und die verlangte Geschwindigkeit erforderliche Kraft ist mit der Schiflfsgeschwindigkeit in Metern für die Minute zu multiplizieren und durch 60.75 zu dividieren (vergl. S. 113), um die effektiven Pferdestärken der Maschine zu bekommen ; diese sind etwa zu verdoppeln, um die indizierten Pferdestärken für das zu erbauende Schiff zu erhalten. Ist so die Form des Schiffes festgelegt, so wird ebenfalls durch Versuche und durch Rechnung die für die Fortbewegung des Schiffes erforderliche bestmögliche Schraube nach Art, Gröfse und Steigung bestimmt.

Zum Schlüsse sei hier eine Zusammenstellung gegeben, welche für die verschiedenen heute verwandten Schiffstypen die neuesten Modelle mit allen Einzelheiten giebt. Als Frachtdampfer ist ein Modell eines englischen Ocean tramp zu Grunde gelegt, als Fracbt-und Passagierdampfer der Dampfer „Gröfse Kurfürst“, als Schnelldampfer der Dampfer „Kaiser Wilhelm der Gröfse“ ; die beiden Kriegsschiffe sind keinen bestimmten Fahrzeugen, aber den Typen des heutigen Standes des Schiffbaues nachgebildet.

Als Beispiel eines Frachtdampfers ist in Fig. 9, Taf. III der Längsschnitt, der Wasserlinienschnitt und die Deckaufsicht gegeben, während Fig. 8 übersichtliche Schnitte eines Fracht- und Passagierdampfers, eines Reichspostdampfers, darstellt. Bei diesem letzteren fällt die gröfsere Anzahl der Decks und die ausschliefsliche Benutzung der oberen Decks für Kabinen und Aufenthaltsräume der Passagiere in das Auge. Um den Passagieren besonders in der Fahrt durch die Tropen die Annehmlichkeit frischer Luft ausreichend zu verschaffen, hat man neuerdings die Deckaufbauten, die gröfse und offen zu haltende Fenster gestatten, erheblich vermehrt und vergröfsert. Von der Schönheit der Ausstattung der Passagierdampfer des grofsen Verkehrs eingehend zu sprechen, mufs an dieser Stelle ausgeschlossen sein, es darf aber mit Stolz hervorgehoben werden, dafs Ausstattung, Bequemlichkeit und Schnelligkeit den Schiffen der beiden grofsen deutschen Gesellschaften, des Norddeutschen Lloyd und der Flamburg-Amerika-Linie, unbestritten den ersten Platz im internationalen Verkehr verschafft hat.

Gegenstand der Mafsangabe

Fracht-und

Dampfer Passagier- Dampfer Linienschiff Dampfer

Fracht-

Schnell-

Panzer-

Panzer-

Kreuzer

ccß*siaüi^o;ic

LC

CO

Ol

Raumgehalt, Registertons-Brutto (vergl. § 7) Deplacement bei der Tiefladeliuie . . . t Länge über Steven in der Wasserlinie . . m Breite auf Aufsenkante Spanten . ... n Seitentiefe bis Oberdeck . ,

Gröfster Tiefgang ....

Deplacement-Völligkeitsgrad Wasserlinien-Völligkeitsgrad Ilauptspant-Völligkeitsgrad .

Bugwinkel der geladenen Wasserlinie vorn . Bugwinkel in der mittleren Wasserlinie . . Winkel der Wasserlinie, hinten in der Höhe der Propellerachsen ....

Gewicht des Schitfskörpers . . .

Gewicht der Maschinenanlage mit gefüllten Kesseln

Geschwindigkeit des Schiffes in Knoten . .

7150    13000

14 800    21600

14350

20300

7800

11700

139

171

191

120

6500

9850

124,2

17,6

18,9

20,1

20,8

19,6

10,22

11,89

13,1

13,0

12,2

7,7

8,84

8,61

7,7

7,24

0,795

0,865

0,76

0,62

0,62

0,55

0,97

63°

55°

40°

4000

700

11

0,86

0,96

47°

35°

40°

8800

1700

15,5

0,77

0,77

0,73

0,93

217*°

0,87

0,88

40°

24°

18°

22°

12°

9°

16°

4°

10500

7900

6640

4500

1200

1360

22,5

17,5

20

Art der Maschine

Vierfache 2 vierfache 2 dreifache Expansions- Expansions- Expansions-Maschine Maschinen Maschinen

3 dreifache Expansions-Maschinen

2 dreifache Expansions-Maschinen

Anzahl der indizierten Pferdestärken .    .

2900

9500

LC tC tC tC t-* W IC h o c

Durchmesser des Hochcfruckcylinders . mm d. ersten Mitteldruckcylinders „ d. zweiten

des Niederdruckcylinders

7)

T)

673

700

927

1040

28000

1320

2280

14000

16000

900

950

1500

1450

1422

2083

CC W    tw    IC    Lv IC    IC    IC

O    CO    GO    Ci    OI    rfk.

Kolbenhub..........„

Zahl der Umgänge der Maschinen bei der unter 15. angegebenen Geschwindigkeit

Gröfster Dampf-Überdruck.....Atm.

Gesamt-Heizfläche Gesamt-Rostfläche Anzahl der Kessel

1372

62

90

qm

14,75

690

17

15

2400

65

2 à 2450 1750

2300

950

2 à 1560 1000

79

110

145

12,5

13,5

14

7830

4100

3600

243

94

112

5 Doppelkesscl 12Dopj 2 Einendkessel 2 Einer

lelkessel

ndkessel

12

24

32

„    Feuerungen......

Durchmesser der Schraube.....

Steiguug der Schraube......

Inhalt der Kohlenbunker.....

Natürlicher oder künstlicher Zug . .

36

104

48

48

rt-a B

5,4

6,2

1300

1900

6,55

4,8

5,3

10

6,2

5,0

4500

1000

1100

Künstlicher

Zug:

Natürlicher Zug

Künstlicher Zug

§ 7. Vermessung, Gröfse, Zahl und Verhältnisse der Schiffe. Bemannung.

Die Vermessung der Seeschiffe dient wesentlich zur bequemen und richtigen Erhebung der Schiffsabgaben bei Benutzung von Häfen und Kanälen, zur vorschriftsmäfsigen Bemessung der Konstruktions-teile der Schiffe und zur Beurteilung der richtigen Wahl der Abmessungen bei der Versicherung und anderem. In England steht mit der Vermessung auch die Anbringung der Tiefladelinie, nach dem Antragsteller im Parlament auch die Plimsoll-Marke genannt, in rechnerischem Zusammenhänge. Auch für Deutschland sind Versuche, eine ähnliche gesetzliche Bestimmung zu erwirken, mehrfach hervorgetreten; Erhebungen haben indessen den Beweis erbracht, dafs eine derartige Verordnung zum Schutze des Schiffsbefrachters und der Menschenleben in Deutschland jedenfalls nicht notwendig ist. Um aber für alle Zeit sicher zu gehen und Schwierigkeiten durch ausländische Hafenbehörden aus dem Wege zu räumen, hat man sich entschlossen, der durch die Versicherungsgesetzgebung mit mannigfachen Vollmachten ausge-

statteten See-Berufsgenossenschaft die Aufgabe zu überweisen, die Beladung deutscher Schiffe zu überwachen und ihre Ladefähigkeit nach dem Malsstabe der Sicherheit amtlich festzusetzen.

Da es wegen der komplizierten äufseren Form der Seeschiffe nicht möglich ist, den durch deu Unterschied der Eintauchuug des unbeladenen und beladenen Schiffes verdrängten Wasserraum und damit die Gewichtsgröfse der nutzbaren Ladung unmittelbar zu berechnen, so gehen alle Vermessungsmethodeu jetzt darauf hinaus, den ganzen Schiffsraum zu vermessen und dann mittelbar durch Anwendung eines erfahrungsmäfsigen Divisors die Tragfähigkeit des Schiffes zu ermitteln. Die neueste deutsche Schiffsvermessungsordnung vom 1. März 1895, die im wesentlichen mit der englischen Schiffsvermessungsordnung im Einklänge steht, unterscheidet den Brutto-Raumgehalt von dem nach Abzug aller für die Ladung oder für die Passagiere nicht nutzbaren Räume entstehenden Netto-Raumgehalt. Das Vermessungsdeck ist hierbei bei Schiffen mit nicht mehr als drei Decken das oberste, bei Schiffen mit mehr als drei Decken das zweite von unten. Die Länge des Vermessungsdeckes wird in gerader Linie durchgemessen und je nach der Länge in eine Anzahl gleiche Teile geteilt und zwar

eine Länge bis zu 15    35    55    75    95    115,    über 115 m

16 gleiche Teile.

in 4    6    8    10    12    14

Auf jedem dieser Teilungspunkte wird der Querschnitt des unter dem Vermessungsdeck befindlichen Schiffsraumes von der Unterkante des Decks bis zum inneren BodeD, ausschliefslich eines etwa vorhandenen Doppelbodenraumes, nach der Simpson’schen Regel bestimmt, wobei die senkrechte mittelste Tiefe bei einer Gröfse von nicht mehr als 5 m in 4 gleiche Teile, bei einer Gröfse von mehr als 5 m in 6 gleiche Teile geteilt wird. Aus den so ermittelten Querschnittsflächenwerten wird dann wieder nach der Simpson’schen Regel der Brutto-Raumgehalt des unteren Schiffsteiles ermittelt. Hierzu sind bei Schiffen mit mehr als zwei Decken noch der Raumgehalt der oberen Decke und aller gedeckten und geschlossenen Aufbauten zu addieren ; diese Teile werden dabei nach einem einfacheren Verfahren gemessen. Von diesem Brutto-Raumgehalt sind alsdann in Abzug zu bringen: Alle zum Gebrauch der Schiffsmannschaft und zur Navigierung des Schiffes erforderlichen Räume, bei Dampfschiffen aufserdem alle von der Maschine, den Dampfkesseln, dem Wellentunnel, den Licht- und Luftschächten eingenomrfienen und die für Arbeiten und Reparaturen an der Maschine erforderlichen Räume; das Ergebnis ist der Netto-Raumgehalt.

Die Vermessung geschieht durch die von den Landesregierungen bestellten Vermessungsbehörden, welche unter der Aufsicht des Reichs-Schiffsvermessungsamtes stehen. Die Ausfertigung des Mefsbriefes erfolgt auf Grund der Festsetzungen des Vermessungsamtes durch die von den Landesregierungen hierzu bestellten Behörden. Neben dem Brutto- und Netto-Raumgehalt des Schiffes in Kubikmetern wird in den Mefsbrief zur Benutzung im Auslande auch der Raumgehalt in britischen Registertons eingetragen, wobei 1 cbm = 0,353 britische Registertons gerechnet wird.

Um für die durchschnittliche Zahl, Art und Gröfse der Seeschiffe einen Überblick zu geben, sei nach dem „Generalregister der Handelsmarine aller Länder des Bureau Veritas “ folgende für Ende 1898 geltende Tabelle aufgenommen.

Länder

Zahl der

Dampfschiffe

Gesamter

Tonnengehalt

Regislertons

brutto

Durch

schnittlicher

Tonnen

gehalt

Zahl der Segelschi Il e

Gesamter

Tonnengehalt

Registertons

netto

Durch

schnittlicher

Tonnen

gehalt

England .

Deutschland

Frankreich

Nordamerika

Norwegen

Spanien .

Japan

Ralien

Rufsland .

Niederlande

Dänemark

Schweden

Österreich

7654

1095

754

534

734

436

464

275

453

251

338

584

192

11310419 1658148 984 576 815 634 640347 532083 457 989

423592

367710 366369 346 609 328624 302 745

1478

1514

1356

1527

872

1220

987

1540

812

1460

1025

8220 1208 1614 3762 2617 1 145 255 1609 2415

546

899

563

1577

1568

161

2914798 543533 289247 1 288835 1 146025 164504 31192 464309 459053 121316 144829 275 842 45196

355

450

179

343

438

144

122

289

190

222

161

176

281

Im Jahre 1877 war das Verhältnis der Zahl der Segelschiffe zu der Zahl der Dampfschiffe 10: 1, des Tonnengehaltes 3: 1 und die Dampfschiffe besafsen einen 3 bis 4 mal so grofsen Tonnengehalt wie die Segelschiffe. Nach obiger Tabelle stellt sich aber für Ende 1898 das Verhältnis der Zahl der Segelschiffe zu der Zahl der Dampfschiffe nur noch wie etwa 2 : 1, das Verhältnis des Tonnengehaltes hat sich umgekehrt und ist 1 :2,3 geworden, und die Durchschnittszahlen des Tonnengehaltes verhalten sich wie 300 beim Segelschiff zu 1350 beim Dampfschiff.

Die rasche Änderung des Verhältnisses der Zahl und Gröfse der Segelschiffe zu der der Dampfschiffe ergiebt sich auch aus einer dem ersten Vierteljahrsheft der Statistik des deutschen Reiches (Bestand⁻ der deutschen Kauffahrtei-Schiffe am 1. Januar 1899 und die Bestandsveränderungen im Jahre 1898) entnommenen Tabelle.

Danach waren unter den deutschen Handelsschiffen (ohne die Fischdampfer, Lootsenfahrzeuge, Schleppdampfer, Bergungsdampfer u. s. w.) :

Jahr

1875

1880

1885

1890

1895

1898

1899

Segel- und Schleppschiffe

Dampfschiffe

Unter 100 Schiffen waren

Von 100 Tonnen Raumgehalt kamen auf

Zahl

4283

4379

3576

2773

2373

2206

2178

Registertons

netto

Zahl

Registertons

netto

Segel

schiffe

Dam

pfer

Segel- j Dam-schiffe [ pfer

877473 973828 878 872 700324 652 240 573 211 588 859

279

339

601

747

893

933

973

189 427 195383 412519 614408 885094 961516 1030370

94

82

18

93

83

17

86

78

73

70

69

14

68

32

22

53

47

27

42

58

30

37

63

31

36

64

Die Entwickelung der Schiffahrt von der Benutzung der Segel zu der des Dampfes ergiebt sich aus diesen Zahlen mit voller Klarheit. Um die Zunahme der Gröfse der Dampfer zu zeigen, sei aus dem Jahrbuch für Bremische Statistik noch folgende Tafel angeführt.

Bremer Handelsflotte (Seeschiffe).

Jahr

Zahl

der Dampfer

Zahl

der Tonnen (netto)

Durchschnitt

licher

Tonnengehalt

1848

1858

1868

16

1878

60

1888

118

1898

242

2670 21599 57 380 121315 252 227

534

1350

956

1028

1042

Unter Tonnen sind in diesen Zusammenstellungen die oben bereits erwähnten englischen Registertonnen verstanden, welche einem Raume von 100 englischen Kubikfufs oder (da 1 cbm = 35,3 englische Kubikfufs ist) einem Raume von entsprechen. Diese nur ein Raummafs bezeichnende Registertonne giebt ebenso wie die Kubikmeterzahl nur die Gröfse des Laderaumes an und ist nicht zu verwechseln mit der Gewichtstonne, durch die das Deplacement, sowie die Tragfähigkeit bezeichnet werden.

100

35,3

= 2,83 cbm

Da indessen der Laderaum in einem zwar nicht konstanten, aber doch annähernd gleichbleibenden Verhältnisse zur Tragfähigkeit steht, so wird in Deutschland für eine Gewichtstonne (1000 kg) ein Raum von 2,12 cbm, also für 1 cbm Raum nahezu 0,5 Gewichtstonnen, in England für eine Registertonne Raum ein Gewicht von 1,2 englischen Gewichtstonnen (= 2240 Pfund avoir du pois) gerechnet. Eine Registertonne entspricht ferner 1,325 deutschen Gewichtstonuen. Nebenbei sei bemerkt, dafs in Deutschland früher nach Lasten von 5000, 5200 und 6000 Pfund (Schiffslast, Roggenlast und Kommerzlast) gerechnet wurde.

In England werden alle Güter, von denen beim Stauen eine englische Gewichtstonne einen kleineren Raum als 40 englische Kubikfufs (d. i. eine deutsche Gewichtstonne weniger als 1,115 Kubikmeter) einnimmt, als dead weight gerechnet, d. h. als Güter, deren Fracht nach dem Gewichte bezahlt wird. Eine wertvolle Übersicht über den Vergleich von Gewicht und Raumerfordernis giebt Bortfeld. Taschenbuch für Schififsoffiziere.

Um einen Überblick über die Entwickelung des Baues der Schnelldampfer in den letzten Jahren zu gewinnen, sei zunächst auf die nachstehende Tabelle verwiesen, welche dem bekannten Werke Busley’s entnommen ist.

Heimat

Name

Eigner

Jahr

der Vollendung

Ort

der

W erft

Abmessungen

Länge

Breite

De-piace-Tief- ment gang

Mascbinen-

leistung,

indizierte

Pferdestärken

^ Tägl. Kohlenyerbrauch

Deutsch

Engl.

Franz.

„Lahn“

„Havel“

„Spree“

„Augusta Victoria“

„Columbia“

„Normannia“

„Fürst Bismarck“

„Majestic“

„Teutonic“

„City of New-York“ \ Inman- und „City of Paris“    J Internat.-Linie

„La Touraine“    Compagnie générale

transatlant., Havre

Norddeutscher

Lloyd

Hamb.-Amerikan.

Packetfahrt-

Aktien-Gesellsch.

White Star-Linie

1887    Glasgow 136,55 1890 Stettin 141,12

141,12

140.21

1889    Liverpool 141,10

1890    Glasgow 152,00

1891    Stettin 153,19

1890    Belfast 172,21

172.21

1888    Clydehank 160,72 160,72

1891    St.Nazaire 157,45

1890

1889

1889

1889

14,88 6,70    7 700    9 500 175

15,80 6,78 8900 12770 246 15,80 6,75    8 900 12 770 243

17,07 6,95    9 500 12 280 247

17,05 7,20 11675 11500 —

Dieser bis zum Jahre 1891 reichenden Zusammenstellung sind die neuerdings erbauten und in Auftrag gegebenen Neubauten in nachstehender Tabelle S. 121 anzufügen. Wie sehr Deutschland mit den vier vom Stettiner Vulcan geschaffenen Dampfern an Leistungsfähigkeit England und Amerika übertriflft, ist mit Freude hervorzuheben.

Die Kosten der Schiffsbauten richten sich natürlich wesentlich nach dem Preise des vorzugsweise zu verwendenden Materials, des Stahles. Der Preis des Stahles ist seit fünf Jahren bis zum Jahre 1900 von etwa 100 bis 120 M. auf 180 M. für die Gewichtstonne gestiegen. Unter Zugrundelegung dieses Preises ist der Einheitspreis für eine Registertonne hei einem Segelschiff 250 bis 280 M., bei einem reinen Frachtdampfer von 10 bis 11 Knoten Fahrt 280 bis 300 M., bei einem gröfseren Fracht- und Passagierdampfer bei etwa 15 Knoten Fahrt etwa 450 M. Bei allen Passagierdampfern ist der Preis natürlich von dem Luxus der Ausstattung und besonders von der Forderung

Angaben über die gröfsten Schnelldampfer.

Jahr

Haupt-Abmessungen

Name des Dampfers

der Brutt0 Regist.-Tons

Voll

endung

Länge

a 1

<b sa

cikeln

Breite

auf

Spanten

Seiten

tiefe

Indi

zierte

Pferde

stärken

Geschwindigkeit in Knoten

Name der Reederei

„Kaiser Wilhelm II“ . .

„Deutschland“.....

„Kronprinz Wilhelm“ .    .

„Kaiser Wilhelm d. Gröfse“

36 000 33000 33000 28000

23V4 Nordd. Lloyd, Bremen.

23 Hamb.-Amer.-Linie, Ilamb. 23 Nordd. Lloyd, Bremen. 22V,

„Oceanie“ „Lucania“ „St. Paul“

21000

25000

20000

20 White Star-Linie, Liverpool. 22 Cunard-Linie, Liverpool. 20V2 American-Linie, New-York.

einer zu erreichenden sehr grofsen Geschwindigkeit abhängig. Die Schnelldampfer in der obigen Tabelle haben einen Kostenaufwand von 10 bis 13 Millionen M. erfordert. Die gröfsten Kriegsschiffe der Neuzeit tibertreffen diese Kosten noch erheblich; sie steigen bei voller Ausrüstung für ein Linienschiff auf 20 Millionen M., für einen grofsen Kreuzer auf 14 bis 15 Millionen M.

Die Bemannung aller Seeschiffe bat mit der Vervollkommnung der Schiffe und der mannigfachen Hilfsapparate besonders bei den Dampfschiffen in den letzten Jahren erheblich abgenommen. Nach der amtlichen Statistik kommen auf je einen Mann Besatzung an Raumgehalt der Schiffe

im Jahre

bei Segelschiffen bei Dampfschiffen bei Seeschiffen

in Netto-Registertons

1883

32,6

31,4

1893

41.4

36.3

1896

41.6

37.3

in Brutto-Registertons

co co

CO CO

GO —I

CM CO

00 o

Ox da.

Bei der schnellen Zunahme der Gröfse der Seeschiffe ist diese Abnahme der Besatzung um so mehr berechtigt, als mit der Gröfse der Fahrzeuge die seemännische und maschinelle Handhabung nicht in gleichem Verhältnis gröfsere Arbeitskräfte erfordert und diese durch Hilfsmaschinen auch auf den grofsen Segelschiffen erheblich unterstützt werden.

Die Verhältnisse der Hauptabmessungen der Schiffe sind je nach deren Gattung und dem besonderen Zweck derselben schwankend, wie aus nachstehender Tabelle (nach Steinhaus) sich ergiebt.

li

Verhältnis

Gattung der Schiffe

~L

der Breite zur Länge

Verhältnis - -der Tiefe zur Breite

Dampfschiffe . . . .

Fregatten.....

Barken und Briggs .    .

Schuner .....

0,15 bis 0,19 0,21 bis 0,25 0,23 bis 0,27 0,25 bis 0,29

0,25 bis 0,37 0,42 bis 0,46 0,41 bis 0,46 0,38 bis 0,44

0,33 bis 0,67 0,52 bis 0,60 0,42 bis 0,56 0,40 bis 0,56

Es bedeuten hierin L die gröfste Länge, B die gröfste Breite in der Wasserlinie, T die Tiefe unter derselben am Hauptspant (wobei zu bemerken, dafs die hintere Tiefe meist um yi0 gröfser ist als die vordere) und D das Deplacement in Kubikeinheiten. Das Verhältnis    giebt den Völligkeitsgrad der Schiffe. Es sei ferner bemerkt,

T    .    J)

-g- bis zu 0,1 hinaufgehen, dafs

bei

dafs bei Flufsdampfern ~ und ebenso Bugsier-Raddampfern von 0,47 bis 0,67 und bei Bugsier-Scbraubendampfern von 0,4 bis 0,5 gebt.

In etwas anderer Form lassen sich (nach Ingenieur-Taschenbuch des Vereins „Hütte“) aus nachstehenden zwei Tabellen bei gegebenem Deplacement 1) die Hauptabmessungen finden, wenn aufser den vorigen Bezeichnungen noch H die Tiefe von Unterkante Schandeck bis Oberkante Kiel, A den gröfsten eingetauchten Querschnitt, W das Areal der oberen (Konstruktions-) Wasserlinie, § den Völligkeitsgrad des Deplacements, ß den des llauptspants und a den der oberen Wasserlinie bedeutet.

a) Für Segelschiffe (nach französischen und deutschen Regeln).

Schiffsarten

Ganz schnelle Schiffe .    .

Schnelle Schiffe .... Mittelscharfe Schiffe . . . Mittelvolle Schiffe .... Flachgehende völlige Schiffe

0,75 L B 0,S2 L li 0,875 LB 0,90 L B 0,92 L B

0,46 LBT 0,56 LBT 0,595 L B T 0,63 LBT 0,72 LBT

BT

BT

0,83 B T 0,855 BT 0,88 - 0,9 B T

Dabei liegt der Schwerpunkt der oberen Wasserlinie bis zu 0,005 L hinter der Mitte, für kleinere völligere Schiffe 0,005 L bis 0,0125 L vor der Mitte, der Deplacements-Schwerpunkt 0,01 L bis 0,015 L hinter der Mitte.

b) Für Dampfschiffe.

Schiffsarten

►4 isq

"ZO

0,45-0,57 0,82—0,93 0,7—0,85

Grofser Ocean-Raddampfer ....

Mittelgrofser Raddampfer ....

Flufs-Raddampfer.......

Grofser Ocean-Schraubendampfer.    .

Mittelgrofser Schraubendampfer .    .

Kleine Schraubendampfer u. Schlepper

Man wähle die Völligkeitsgrade so, dafs S = aß#, worin x zwischen 0,82 und 0,96 liegt. Der Deplacementsschwerpunkt liegt 0,008 bis 0,015 L hinter der Mitte.

Lassen sich nun nach den vorstehenden Tabellen und Regeln aus dem gegebenen Deplacement und den anderen bekannten Umständen die Ilauptabmessungen bestimmen, so ist andererseits klar, dafs nicht etwa durch eine Tabelle das durchschnittliche Verhältnis aller Schiffe hinsichtlich ihres Tonnengehaltes (oder Deplacements) und ihres Tiefganges gegeben werden kann-, es würde wenigstens eine solche Zusammenstellung keinen praktischen Wert besitzen. Es könnten dagegen wohl für die verschiedenen nach der Bauart des Rumpfes eiugeteilten Klassen solche Zusammenstellungen geschehen, doch würden diese vorzugsweise nur für Schiffbauer von Interesse sein. Für den Hafenbau-Ingenieur wird dagegen die Frage immer die wichtigste bleiben, welcher Tonnengehalt bei einer gewissen Fahrtiefe des Wassers und demgemäfs bei einem gewissen Tiefgange

6,5—10

8—12

12—20

7—11

6—9

4—6

0,4 - 0,5

0,33—0,45

abhängig v. Fahrwasser

abhängig von

dem System 0,45-0,57 0,82—0,93 0,7—0,85

der Maschine

0,45—0,70 bis 0,98 0,7—0,85 0,34-0,52 0,66—0,80 0,54—0,76 0,85—0,95 0,7-0,85 0,34—0,52    0,60—0,75 0,60—0,76Î0,90—0,96 0,65- 0,75

0,30-0,45 0,5—0,7 0,32—0,5ojo,60-0,74 0,65-0,75

der Schiffe erreicht werden kann. Diese Frage wird dann für einen bestimmten Hafen dadurch zuweilen etwas näher eingeschränkt, dafs für ihn vorzugsweise auf den Verkehr mit gewissen anderen überseeischen Häfen, sowie auf gewisse Hauptwaren gerechnet werden mufs und dadurch, sowie durch den etwa beschränkten Tiefgang im allgemeinen nur Schiffe von einer gewissen Klasse oder Bauart in Betracht kommen.

§ 8. Ladung. Die Art der Ladung ist nicht allein für den Schiffahrtsbetrieb, sondern auch für den Hafenbetrieb von Bedeutung. Im § 2 ist bereits angegeben, wie im allgemeinen die Ladung gestaut werden mufs, dafs es nicht allein auf Stabilität des Schiffes, sondern auch auf sanfte, für den Schiffsrumpf, die Takelung oder die Maschinen-und Kesselaufstellung unschädliche Bewegungen ankomme. Es sind aber aufser dem spezifischen Gewicht der Ladung auch deren Form, Beschaffenheit und sonstige Eigenschaften in Betracht zu ziehen, wenn nicht bei längerer Seereise besondere Gefahren entstehen sollen. Für den Hafenbetrieb ergeben sich daraus wieder gewisse Bedingungen, die zwar sicher erst aus der Praxis erlernt und beurteilt werden können, aber in kurzen Zügen hier Platz finden mögen.

Der Ilauptunterschied in der Art der Ladung besteht darin, ob diese eine Stückladung oder Sturzladung oder Pumpladung ist; die erstere kann in Form von Fässern, Kisten, Säcken, Ballen oder einzelnen gröfseren Stücken, wie Hölzern, Steinen u. s. w. bestehen, während die zweite formlos ist, wie z. B. meistens bei Getreide, Kohlen, Sand, Ballast u. dergl. und frei in das Schiff hineingestürzt wird. Für die dritte Art der Ladung, die besonders bei Petroleum angewandt wird, werden Tankdampfer verwandt, in welche die flüssige Ladung in eine grofse Anzahl einzelner wasserdichter Abteilungen eingepumpt wird. Dem Gewichte nach unterscheidet man ferner schwere Ladungen und leichte, und zwar bezeichnet man sie leicht, wenn eine Registertonne weniger als 15 englische Centner wiegt, d. h. das Kubikmeter etwa 57a deutsche Centner.

Um nun sowohl die Sicherheit des Schiffes, als auch die Erhaltung des guten Zustandes der Ladung nicht zu gefährden, darf das Schiff weder ausschliefslich mit einer sehr schweren, noch mit einer sehr leichten Ladung beladen sein, auch darf die Ladung bei schräger Lage des Schiffes nicht übergehen oder überschiefsen und endlich mufs bei manchen Ladungen sowohl einer Selbstentzündung, als auch einem Faulen oder Verderben vorgebeugt werden. Die Schiffer und Reeder ziehen daher in der Regel aus schweren und leichteren Gütern gemischte (assortierte) Ladungen vor, damit das Schiff den nötigen Tiefgang erreiche, unschädliche Bewegungen mache und grofse Schnelligkeit' erlange.

Es mufs also den Schiffen Gelegenheit gegeben werden, an ein und derselben Stelle des Hafens sowohl schwere als leichte Güter aus- und einladen zu können, damit die . Ladung gehörig gestaut werde. Selbstverständlich sind feuergefährliche Ladungen hiervon ausgeschlossen, welche auf abgesonderte Ladeplätze zu verweisen sind. So besitzen Petroleum, Naphtha u. s. w. stets ihre eigenen Hafenabteilungen und werden fast nie zusammen mit anderen Gegenständen in einem Schiffe verladen. Da ferner für manche Ladungen, wie z. B. Steinkohle, Heu und selbst Getreide, durch Nässe die Gefahr der Selbstentzündung erhöht wird, so ist vor dem Einladen eine möglichst trockene Lagerung notwendig. Es sind deshalb nicht selten solche Gegenstände, die im Binnenlande keine Lagerung unter Dach erfordern, mit Rücksicht auf den Seetransport in den Hafenanlagen im Trockenen zu lagern.

Bei Sturzladung besonders, aber auch bei vielen Stückgutladungen, ist durch die Anbringung von Quer- und Längsschossen dafür Sorge zu tragen, dafs die Ladung nicht beim Arbeiten des Schiffes in Bewegung geraten und übergeben kann. Diese Vorrichtungen werden nicht immer von der Mannschaft des Schiffes ausgeführt, in vielen Häfen sind vielmehr besondere Unternehmer vorhanden, die den Staubetrieb ganz übernehmen. — Über die für die verschiedenen Arten von Ladungen erforderlichen Hebevorrichtungen u. s. w. s. Kap. XIX, § 8.

§ 9. Schiffalirtsbetrieb. Es mögen hier noch einige Angaben über Schiffahrtsbetrieb und Nautik Platz finden, welche dem Marinebaumeister für den Bau von Häfen, insbesondere der Einfahrten, die Lage der Reede u. s. w., sodann bei der etwaigen Anlegung von Seekanälen, neuen Fahrwassern u. s. w. von Wichtigkeit sind.

Zunächst seien kurz die gewöhnlichen Manöver der Schiffe genannt und beschrieben, wobei auf das in § 2 über Segeln Gesagte Bezug genommen werden mufs. Es unterscheidet der Seemann, wenn er nicht gerade vor dem Winde fährt, die Luf- oder Windseite von der Lee- oder der dem Winde abgekehrten Seite. Auf dem Schiffe selbst unterscheidet er (von hinten nach vorn gesehen) die linke oder Backbordseite von der rechten oder Steuerbordseite. Leider sind für die Bewegung des Ruders nicht allgemein die gleichen Bezeichnungen üblich. Weil das Ruder in früheren Zeiten der aus-schliefslichen Segelschiffahrt bei allen Schiffen aus freier Hand mit dem Helm holze oder der Ruderpinne gedreht wurde, was noch jetzt bei kleineren Schiffen geschieht, so versteht man meistens unter „das Ruder nach Backbord legen“ die Bewegung, wodurch das Helmholz nach links gedrückt, das wirkliche Ruder (d. h. die im Wasser befindliche wirksame Fläche) aber gerade nach rechts oder nach der Steuerbordseite bewegt wird. Dieselbe Bezeichnung wird auch gebraucht, wenn das Ruder durch eine mechanische Vorrichtung, das Steuerrad, bewegt wird. Bei der bereits in § 2 für das Segeln gezeichneten Fig. 3 (S. 91) ist Backbord die Leeseite; soll das Schiff leewärts gedreht werden, so mufs (wie gezeichnet) das Ruder, d. h. der Helm, an die Steuerbordseite gelegt werden, dann dreht es sich mit seinem Bug nach links oder nach Lee. Es ist klar, dafs da, wo bei der Bezeichnung des Steuerns für das Ruderblatt das wirkliche Ruder im Wasser verstanden ist, wie z. B. auf französischen und italienischen Schiffen, das Kommando für die Bewegung gerade umgekehrt erfolgen mufs.

Auch die deutsche Kriegsmarine bezieht seit 1879 das Ruderkommando auf die Richtung, nach der sich das Schiff drehen soll; man kommandiert also „Ruder Backbord“, wenn der Kopf des Schiffes nach Backbord ausdrehen soll. Nach dem Vorschläge des Norddeutschen Lloyd haben die grofsen Dampfschiffsreedereien dieses Prinzip angenommen, aber um den Übergang in die gerade entgegengesetzte Bedeutung des Ruderkommandos zu erleichtern, haben sie statt der Kommandoworte „Steuerbord“ und „Backbord“ die Kommandos Rechts und Links gewählt. Es steht zu hoffen, dafs eine Einigkeit in dieser Frage in absehbarer Zeit erreicht werden wird.

Auf Segelschiffen hat man aufser diesen Ruderkommandos noch andere Bezeichnungen, bei denen man von der Richtung des Windes ausgeht. Soll das Schiff so gesteuert werden, dafs der Wind mehr von vorn kommt, d. i. soll das Schiff anlufen, so heifst das Kommando: „Luf“ oder „Höher“ oder „Auf das Ruder“, während im entgegengesetzten Falle, wenn das Schiff ab fallen soll, das Kommando lautet: „Halt ab“ oder „Voller“ oder „Nieder das Ruder“. Liegt ein Schiff nahe am Winde, so nennt man die Schote des Segels, auf der Luvseite den Hals des Segels. Fällt nun der Wind von Backbord ein, so segelt das Schiff auf Backbordhalsen, oder da die Steuerbordseite dann niedriger liegt, über Steuerbordbug. Kann ein Segelschiff infolge

ungünstigen Windes den vorgeschriebenen Kurs nicht einhalten, so mufs es bald über den einen Bug, bald über den andern Bug gelegt und möglichst nahe, etwa 6 Strich am Winde, gehalten werden. Dieses Segeln im Zickzackkurs nennt man Kreuzen oder Lavieren. Bei dem Übergänge von dem Kurse auf dem einen Buge zu dem Kurse über dem anderen Buge kann man das Schiff entweder auf dem kürzeren Wege durch den Wind drehen — Wenden — oder falls der Wind zu stürmisch ist, auf dem mehr Raum und Zeit beanspruchenden längeren Wege vor dem Winde herumdrehen — Halsen.

Unter Beidrehen versteht man das Manöver, wobei durch möglichste Verminderung der Segelfläche und scharfes Anbrassen der Rahen dem Schiffe der Fortgang nahezu ganz genommen wird. Soll das Schiff ganz zum Stillstand gebracht werden, wie z. B. beim Zuwassergehen eines Bootes, beim Loten oder dergl., so brafst man die Rahen an den beiden vorderen Masten entgegengesetzt an, sodafs die vorderen Segel den Wind recht von vorn bekommen, d. i. das Backbrassen, ein Manöver, das nur ausführbar ist, wenn das Schiff seine Fahrt schon zumeist verloren hat, da die Masten einen zu starken Druck von vorn nicht aushalten. Kann ein Schiff bei schwerem Sturme nicht mehr beidrehen, so mufs es recht vor dem Winde herlaufen, d. i. lenzen und dabei seine Fahrt durch Fortnahme aller entbehrlichen Segel möglichst verringern. In engem Fahrwasser werden diese Manöver sehr erschwert, oft unmöglich gemacht, sodafs das Schiff gezwungen wird, seine Fahrt einzustellen. Kann das Schiff dann mit der Strömung treiben, so wird man vor schleppendem Anker treiben, d. h. so, dafs der Anker nicht eingreift, sondern Uber den Grund naehschleppt; dies hat die Wirkung, dafs das Schiff an diesem hemmenden Anker dem Ruder gehorcht.

Soll das Schiff zum Stillliegen gebracht werden, so mufs es zu Anker gehen. Hierbei mufs der Anker fassen oder im Grunde fest eingreifen; bei gewöhnlichen Verhältnissen genügt eine Länge der Ankerkette, die dreimal so grofs wie die Wassertiefe ist, bei stürmischem Winde, hohem Seegange oder starker Strömung mufs die Länge der Ankerkette bis auf das Doppelte vergröfsert werden, um das Reiten vor Anker zu erleichtern. Liegt ein Schiff in einem Strome vor Anker, so wird durch das Umsetzen der Strömung (Ebbe und Flut) das Schwaien, d. h. das Herumdrehen des Schiffes um den Anker um einen vollen Halbkreis hervorgerufen. Ist in einem engen Fahrwasser dies Manöver mit Gefahren verbunden oder unmöglich, so legt man das Schiff vor zwei Anker, die vorn und hinten in das Wasser gelassen das Schiff in der Richtung des Stromes unveränderlich festhalten. Bei diesem Verzeiten kommt abwechselnd nur ein Anker zum Tragen, der eine auf die Flut, der andere auf die Ebbe.

Bei dem Einlaufen eines Schiffes in die Hafenmündung (nicht Schleuse, wobei jede eigene Geschwindigkeit ausgeschlossen) ist eine gewisse Geschwindigkeit des Schiffes erforderlich, um dem Steuer die nötige Wirkung zu sichern. Dabei ist indessen bei starker Querströmung oder ungünstigem Winde oft die seitliche Lenkung des Schiffes durch Hilfstrosse und Verhol-Leinen nötig, welche entweder vom Schiffe ausgebracht oder diesem zugeworfen und mittels der hinten und vorn stehenden Winden und Spille angeholt werden.

Yon der Fahrt auf hoher See und den dabei erforderlichen nautischen Kenntnissen und Rechnungen seien hier nur die grofsen Umrisse erwähnt. Es mufs zunächst bemerkt werden, dafs das Wort Peilen in der seemännischen Sprache nicht nur das Messen der Tiefe, sondern auch die Angabe einer bestimmten Richtung, Azimut, auf den Kompafs bezogen bedeutet. Die Grundlage der Steuermannskunst ist die Bestimmung von Breite und Länge und die Festlegung von Kurs und Distanz. Wird die Breite und Länge mit den terrestrischen Hilfsmitteln, Kompafs und Logge, bestimmt, so nennt man diese Kunst die geographische Steuermannskunst; die Bestimmung des Ortes wird alsdann, mit den Mängeln dieser Mefsinstrumente behaftet und durch die nicht berücksichtigten Meeresströmungen

gefälscht, keine genauen Ergebnisse liefern. Wird aber die Breite und Länge aus astronomischen Beobachtungen, Kimmabständen oder Monddistanzen berechnet, so wird durch diese astronomische Steuermannskunst der Schiffsort als wahrer Bestecksort mit erheblich gröfserer, bis auf wenige Minuten gehender Genauigkeit festgelegt. Den Unterschied zweier Breiten auf einem Meridian, also recht Nord-Süd, nennt man den Breitenunterschied, den zweier Längen auf einem Breitenparallel, also recht Ost-West,, den Längenunterschied, beide im Bogenmafs, in Bogenminuten gemessen. Die Einheit des Mafses für eine Distanz, d. h. die Entfernung zweier Punkte im Längenmafse auf der Erdoberfläche gemessen, ist die Seemeile, d. i. die Länge einer Bogenminute eines gröfsten Erdumfanges. Sieht man von der Abplattung der Erde als zu geringfügig ab, so ist die Seemeile gleich einer Bogenminute auf jedem Meridian und auf dem Äquator; sie ist im Mittel gleich 1852 m. Da die Breitenparallelen vom Äquator nach den Polen zu an Länge ahnehmen, so sind sie freilich im Bogenmafs gemessen als volle Kreise gleich grofs, aber ihre Länge in Linienmafs gemessen wird immer kleiner. Man nennt nun eine Strecke des Breitenparalleles in dem gegebenen Linienmafs, der Seemeile, gemessen, die Abweitung. Die Verwandlung von Seemeilen Abweitung in Minuten Längenunterschied bewirkt man, indem mau den ersten Wert durch cos der Breite dividiert oder mit sec der Breite multipliziert.

Läuft ein Schiff nun einen Kurs recht Nord oder Süd, d. h. auf einem Meridian, also einem gröfsten Kreise, so sind die Seemeilen Distanz unmittelbar gleich den^VIinuten Breitenunterschied, nur die Breite ist verändert, die erreichte Breite erhält man, indem man den gutgemachten Breitenunterschied an die verlassene Breite anbringt. Läuft ein Schiff einen Kurs recht Ost oder West, d. h. auf einem Breitenparallel, sodafs nur die Länge verändert wird, so sind die Seemeilen Distanz gleich den Seemeilen Abweitung, diese sind nach der eben gegebenen Rechnung in Minuten Längenunterschied zu verwandeln. Aus diesem gutgemachten Längenunterschied und der verlassenen Länge erhält man dann die erreichte Länge.

Läuft das Schiff aber auf einem Zwischenkurs, so hat man mit Hilfe des Kursdreiecks (Fig. 20) die

Zerlegung der Distanz in Breitenunterschied und Abweitung vorzunehmen. Das Kursdreieck erhält man,

indem man durch den Abfahrtsort einen Meridian und durch den Bestim-

Fig. 20.

mungsort einen Breitenparallel hindurchlegt; das so entstandene Dreieck kann bei den gewöhnlichen Distanzen eines Tages (Etmales) als ein ebenes Bestimmungs‘ rechtwinkeliges Dreieck angesehen werden, in dem der Kurswinkel am / or^ Abfahrtsort liegt, die Hypotenuse die Distanz, die anliegende Kathete /    der Breitenunterschied und die gegenüberliegende Kathete die Abweitung

ist. Sind nun zwei Orte auf der Erdoberfläche durch Breite und Länge gegeben, so ist aus diesen der Breiten- und Längenunterschied, aus dem letzteren also die Abweitung zu berechnen; im Kursdreieck sind demnach die beiden Katheten bekannt und Kurswinkel und Distanz zu berechnen. Ist dagegen ein Schiffsort und von diesem ausgehend Kurs und Distanz gegeben, so ist im Kursdreieck der Kurswinkel und die Hypotenuse gegeben, die beiden Katheten zu berechnen, die gegenüberliegende Kathete die Abweitung ist in Längen-nntersebied zu verwandeln. Aus der verlassenen Breite und Länge und den gutgemachten Breiten- und Längenunterscbied ist die erreichte Breite und Länge zu berechnen. Bei der Verwandlung von Läugen-unterschied in Abweitung in der ersten Aufgabe und der umgekehrten Verwandlung in der zweiten Aufgabe ist natürlich weder die verlassene Breite noch die erreichte Breite zu benutzen, sondern eine zwischen diesen Breiten genau in der Mitte liegende Breite, die Mittelbreite, zu Grunde zu legen. Zur Auswertung der Stücke im rechtwinkeligen Kursdreieck bedient der Seemann sich einer bequemen Tafel, die je nach dem Winkeleingang Grad- oder Strichtafel hoifst.

Ein Beispiel wird die Rechnung erläutern:

Von 42° 19' N und 14°32' W segelt ein Schiff rechtweisend SSW'/jW 132 Seemeilen; was ist der erreichte Ort?

Aus dem Kurswinkel 2a/a slr und der Distanz 132 sm erhält man mittels der Strichtafel Breitenunterschied = 110,4' = 1°5G/ S, Abweitung = 62,2 sm W.

jilmeitung

Breiten unter sch led

>v

Ah fahrt sort

An die verlassene Breite 42° 19' N bringt man den halben Breitenunterschied mit 58' S an und erhält die Mittelbreite = 41° 21' N. Für diese verwandelt man die 62,2 sm Abweitung in Längenunterschied und findet diesen (auch in einer bequemen Tafel) = 84' oder 1°24'W.

Abfahrtsort :

Breitenunterschied ==

42°19' N 1° 5G' S

Erreichter Ort:

40° 23'N

und

Längenunterschied = und

14° 32' W 1° 24' W

15°50'W

Wenn ein Schiff während gewisser Zeit, z. B. in einem „Etmale“, d. h. von einem Ortsmittage bis zum nächsten Ortsmittage, seinen Kurs infolge der Windverhältnisse mehrfach ändert, so bringt man nicht die Kurse einzeln an, sondern vereinigt die einzelnen Werte von Breitenunterschied und Abweitung zunächst, man koppelt die Kurse im Koppelkurs und legt der Rechnung den hieraus berechneten Gesamtkurs und die Gesamtdistanz zu Grunde. Es ist selbstverständlich, dafs bei dieser Rechnung stets die rechtweisenden Kurse zu benutzen sind; der am Kompafs gesteuerte Kompafskurs ist also für Abtrift, Mifs-weisung und örtliche Ablenkung zu verbessern.

Für Segelschiffe ist bei der Wahl des zu nehmenden Kurses auf die Windverhältnisse, bei Dampfschiffen auf die Wahrscheinlichkeit, durch Nebel oder Eisberge in Gefahr gebracht zu werden, gebührende Rücksicht zu nehmen; Anhaltspunkte für diese Wahl geben die Segelhandbücher (vergl. S. 78). Soweit diese Verhältnisse es zulassen, ist natürlich über See der kürzeste Weg zu suchen, diesen giebt der Bogen des gröfsten Kreises oder die Orthodrome, während die Innehaltung eines und desselben Kurses oder das Schneiden der Meridiane unter demselben Winkel das Schiff auf einer Schneckenlinie, der Loxo-drome, in wiederholten Windungen um den Pol herum führen würde. Die Reise vom Südkap Neuseeland nach Kap Horn würde z. B. orthodromisch 4030 sm, loxodromisch dagegen 4687 sm betragen; das Segeln im gröfsten Kreise würde also eine Abkürzung von 657 sm bedeuten.

Über die durchschnittliche Geschwindigkeit der Segelschiffe läfst sich keine genaue Zahl angeben, da sie abhängig von den Windverhältnissen und der Segelfähigkeit ist. Die gröfste auf weitere Strecke erreichte Fahrt dürfte 15 Knoten, d. h. 15 Seemeilen in der Stunde nicht übersteigen. Als besondere Schnellsegler waren in deu 50 er Jahren die sogenannten Theeklipper bekannt, scharf gebaute Segelschiffe, die deu Thee aus Ostindien nach London brachten und für schnelle Beförderung grofse Prämien erhielten. Zu den schnellsten Seglern der Jetztzeit gehören die grofsen Segelschiffe der Firma F. Laeisz in Hamburg, unter denen auf der Salpeterfahrt von der Westküste Südamerikas nach Europa der Viermaster „Placilla“ und der S. 95 erwähnte Fünfmaster „Potosi“ sich durch besondere Schnelligkeit ausgezeichnet haben. Die Reise von Bremerhafen nach New-York von reichlich 3500 Seemeilen wird von Segelschiffen bei günstigen Verhältnissen in 15 Tagen, bei ungünstigen Verhältnissen in 80 und mehr Tagen zurückgelegt. Für Schnelldampfer rechnet man im Durchschnitt 18 bis 22 Knoten, unter günstigen Verhältnissen sind 550 Seemeilen in einem Tage zu erreichen, sodafs die Reise über den Ocean vom Englischen Kanal (Scilly-Inseln) nach New-York in 5 bis 6 Tagen gemacht wird; die Reichspostdampfer nach Ostasien und Australien laufen 15 bezw. 13¹/., Knoten durchschnittlich. Reine Frachtdampfer laufen im Durchschnitt 10 bis 11 Knoten. Unter den Kriegsfahrzeugen kommen die grofsen Kreuzer auf über 20 Knoten, die eigentlichen Schlachtschiffe und kleineren Fahrzeuge auf mindestens 16 Knoten, Torpedoboote auf 25 und mehr Knoten.

Fig. 21.

7....... - mmi

Wie schon in § 1 des 1. Abschnittes erwähnt wurde, ist die Messung der Geschwindigkeiten und zwar sowohl von Strömungen als auch von fahrenden Schiffen, stets durch die Knotenzahl der Logge-Leine ausgedrUckt. Das Instrument, welches auch zu anderen Geschwindigkeitsmessungen benutzt wird (vergl. Kap. II, S. 141) soll im Jahre 1660 vom Engländer Lock erfunden sein. Es besteht nach Fig. 21 aus einem dreieckigen oder besser quadrantförmigen, 10 bis 15 mm dicken Brettchen mit 25 bis 30 cm Seitenlange, von dessen drei Spitzen kurze Schnüre ausgehen, die in etwa 1 m Entfernung vom Brette zu der Hahnenpfote vereinigt und dort mit einer langen Leine verbunden sind. Damit das Bretteben (Loggeschiff oder Loggescheit) sofort, nachdem es ins Wasser geworfen ist, möglichst senkrecht stehen bleibt, ist es an der unteren gekrümmten Seite mit Blei ausgelegt. Durch jene drei Schnüre, von denen die

nach der Spitze des Loggebrettes gehende nicht fest mit der Loggeleine, sondern leicht löslich vermittelst eines in einer Scheide sitzenden kleinen Holzpflocks verbunden ist, wird das Brett während der Beobachtung mit seiner vorderen Fläche stets dem Schiffe zugewandt erhalten. Sobald die Messung beendigt ist, wird durch einen Ruck die Verbindung der obersten Schnur mit der Loggeleine gelöst, worauf das Loggebrett sich flach auf das Wasser legt und leicht einzuholen ist. Die Loggeleine ist in etwa 30 bis 50 m Entfernung von dem Brett mit einem weifsen Lappen versehen, von diesem ab beginnt dann die Einteilung der Loggeleine. Die erste Strecke der Leine heifst der Vorlauf und dient dazu, das ausgeworfene Brett aus dem Bereich des unruhigen Kielwassers zu bringen, wird also bei der Messung nicht mitgerechnet. Sobald der Lappen durch die Hand des Beobachters geht, ruft dieser dem eine Sanduhr haltenden Gehilfen zu: „turn“ (kehr), worauf dieser die meistens nur 14 Sekunden gehende Sanduhr rasch umdreht und ablaufen läfst. Indem nun die auf eine Trommel gewickelte und hiermit von einem zweiten Gehilfen hoch gehaltene und von jenem Lappen ab durch Knoten in gleiche Teile geteilte Loggeleine sich mit dem Fortgange des Schiffes entsprechend rasch oder langsam abwickelt und durch die halbgeöffnete Hand des Beobachters gleitet, kann dieser zählen, wieviel Knoten bis zum Ablauf der Sanduhr (Ruf des Gehilfen: „stop“ oder Halt!) über Bord gegangen sind. Die Seemeile hat 1852 m, die Stunde 3600 Sekunden; läuft das Schiff in einer Stunde eine Seemeile, so legt es in der Sekunde 514 mm, in 14 Sekunden also 7,2 m zurück, was der Abstand zweier Knoten in der Loggeleine für ein 14 Sekundenglas sein sollte. Da aber das Loggebrett durch die Leine immer etwas mit dem Schiffe mitgeschleppt wird, so ziehen es die meisteü Schiffer vor, jene Entfernung zu verkleinern und die Knoten in 7 m Abstand anzubringen. Bei Anwendung des 28 Sekundenglases mufs die Entfernung natürlich das Doppelte betragen.

Die gewöhnliche Logge leidet augenscheinlich an verschiedenen Mängeln. Es müssen zunächst in der Regel drei Mann zur Ausführung vorhanden sein, die Zeit der Beobachtung ist ferner im Vergleich zu den unvermeidlichen Beobachtungsfehlern gering, und es fallen daher die Messungen selten genau aus, die Sanduhren gehen entweder mit der Zeit durch Verfeinerung der Körner (Bleisand) schneller oder durch die Einwirkung der Feuchtigkeit langsamer, die Leine reckt sich im Lauf der Zeit u. s. w.

Um sicherere Beobachtungen zu erzielen, und namentlich beliebig lange Zeit ohne besondere Schwierigkeit messen zu können, sind neuerdings und auf gröfseren Schiffen

Fig. 22.

immer mehr die Patent-Loggen in Gebrauch. Die ältere Form besteht nach

ir|

,___ Fig. 22 aus dem oberen, nicht drehbaren

A.

von

£^_J) Teile Hi?, welcher bei M an der Leine befestigt wird und bei E ein Zählwerk enthält, das durch die Drehung des unteren mit Scbraubenflächen versehenen Teiles D CD in Bewegung gesetzt wird. Die gerade, herzförmige, an einer Seite des festen Teiles sitzende Fläche F F verhindert die Drehung dieses Teiles und hält durch seinen Widerstand gegen die Fortbewegung den Apparat annähernd horizontal. Wird diese Patentlogge von einem in Ruhe befindlichen Schiffe hinabgelassen, so werden die Schraubenflächen des unteren Teiles ebenfalls eine Drehung desselben bewirken. Es ist daher mit dieser Logge ferner eine genaue Tiefenmessung' oder auch einem festen Punkt aus eine Geschwindigkeitsmessung des fliefsenden Wassers möglich, vorausgesetzt, dafs die Drehung wirklich dem zurückgelegten Wege der Logge oder der Länge des hindurch geflossenen Wassers entspricht. Jedes kleiue Hindernis

für die leichte Drehung des unteren Teiles, z. B. ein zwischen dem beweglichen und festen Teil sich einwickelnder Faden, Pflanzenrest u. s. w., bewirkt aber bedeutende Fehler. Man vergl. Kap. II, S. 158.

Fig. 23. Deckslogge von Blifs.

Es sind zur Vermeidung dieser Fehler und zur noch bequemeren Ablesung neuerdings verschiedene Patentloggen konstruiert, bei denen nur der die Drehung bewirkende Teil im Wasser schwimmt und durch eine rechts und links geschlagene, also nicht aufdrehbare Schnur mit dem am Hinterteil des Schiffes befestigten Zählapparat verbunden ist. Letzterer kann nach Belieben angehalten und in Gang gesetzt werden und gestattet eine bequeme Ablesung, ohne den Schwimmer einzuholen, folglich durch den Unterschied zweier Ablesungen in beliebiger Zwischenzeit die genaue Bestimmung der abgefahrenen Distanz.

cE

Die nebenstehende Fig. 23 zeigt eine der üblicheren Formen nach Massey und Blifs’ Patent.

Die Frachtkosten der Handelsschiffe sind im höchsten Grade schwankend und wohl mehr als die Preise der Waren selbst der Handelskonjunktur unterworfen. In flauen Zeiten müssen die Schiffe, um nicht gänzlich still zu liegen, wobei Zinsverlust, Unterhaltungs- und Mannschaftskosten u. s. w. völlig verloren sein würden, noch mit Schaden fahren, während in flotten Zeiten eine einzige Reise den ganzen Kaufpreis eines Schiffes einbringen kann.

In gewöhnlichen Zeiten hängt die Höhe der Fracht zunächst von der wahrscheinlichen Dauer der Reise, der zu zahlenden Assekuranzprämie und den Kosten ab, welche das Schiff in den betreffenden Häfen zu bestreiten hat. Die Assekuranzprämie richtet sich nach der Güte des Schiffes (Klassifikation durch verschiedene Gesellschaften, Germanischer Lloyd in Berlin, Englischer Lloyd in London, Bureau Yeritas in Paris, welche ihre Experten halten und für Bau und Ausrüstung ihre bestimmten Regeln vorschreiben) und der gröfseren oder geringeren Gefährlichkeit der Reiseroute, worüber die Assekuranz-Gesellschaften ihre Tarife haben. Für Häfen, in denen oder in deren Nähe wahrscheinlich gute Rückfracht zu erhalten ist, werden billigere Frachtspeseu bedungen, als für solche, in denen die Schiffe lange auf Rückfracht warten oder von denen sie nur mit Ballast wieder auslaufen müssen. Aufserdem ist aber noch die Art der Ladung für die Fracht von Einflufs. Ladungen, welche schwer zu verstauen sind, leicht in Bewegung geraten, das Schiff verunreinigen oder durch leichte Entzündbarkeit in Gefahr bringen, bedingen entweder höhere Preise oder die Wahl untergeordneter und mangelhafterer Schiffe. Die Fracht wird je nach der Art der Ware verschieden bedungen, entweder nach 1 cbm Mafsgut oder nach 1 Tonne Schwergut. Bei sehr leichten Waren wird auch wohl 1 Tonne nur zu 6 Centner gerechnet. Endlich werden viele Waren pro Kolli normiert, z. B. Petroleum-Barrel, Tabaksfässer, Reissäcke u. s. w.

Aus den angegebenen Daten geht hervor, dafs die Seefracht ungleich schwankender und mannigfaltiger als die Landfracht ist. Die genauere Kenntnis derselben ist aber fortwährend für den Reeder, sowie den Kaufmann eine der wichtigsten Aufgaben, und bildet zum Teil die Grundlage für die Beurteilung der kommerziellen Bedeutung einer neuen Hafenanlage.

§ 10. Einrichtungen zur Sicherung der Seeschiffahrt. Die meisten und gröfsten Gefahren drohen dem Seeschiffe, wenn es sich bei ungünstigem Wetter in der Nähe einer Küste befindet, also auch fast stets, sobald es einen Hafen verläfst oder aufsucht. Es treffen dort oft zusammen : ein bei hohem Seegange zwischen Klippen oder Sandbänken schwierig zu findendes und einzuhaltendes Fahrwasser, Strömungen, welche der Richtung des fahrenden Schiffes entgegen oder gar querlaufen und sich zeitweilig

Handbuch der Ing.-Wissensch, III. 3.    3. Aufl.

in unvorherzusehender Weise ändern, das häufigere Eintreten des Nebels und das Kreuzen und Begegnen mit anderen Schiffen. Selbst das bestgeführte und in vollkommenster Weise ausgerüstete Schiff kann durch das Zusammentreffen einiger dieser ungünstigen Umstände in wenig Minuten zum Untergange gebracht werden, und trotz aller Vervollkommnungen in der Nautik vermehren sich wegen zunehmender Ausdehnung des Schiffahrtsbetriebes und gesteigerter Anforderungen an Schnelligkeit und Regelmäfsigkeit auch die Unfälle in der Nähe der Küsten und belebten Fahrstrafsen.

Für die deutsche Küste giebt das kaiserliche deutsche statistische Amt jedes Jahr die entsprechenden Zahlen in den Vierteljahrsheften zur Statistik des deutschen Reiches heraus. Im Durchschnitt der 5 Jahre von 1894 bis 1898 haben an der deutschen Küste jährlich überhaupt 491 Unfälle stattgefunden, darunter 124 Strandungen und 242 Zu-sammenstöfse ; der Verlust an Menschenleben betrug 56. Die Zahlen für das Jaln* 1898 zeigen eine geringe Besserung gegen das Mittel der 5 Jahre, die im wesentlichen ihre Ursache in günstigeren meteorologischen Verhältnissen hat 5 immerhin sind auch in diesem Jahre bei 480 Unfällen 71 Schiffe ganz verloren gegangen.

Nach dem englischen Wreck Abstract sind im Jahre 1897/98 419 englische Schiffe mit 142099 Tons Gehalt verloren gegangen und 681 Personen ums Leben gekommen. Seit dem Berichtsjahre 1876/77, also in 21 Jahren, sind nicht weniger als 38382 Personen (32854 Schiffspersonal, 5528 Passagiere) auf britischen Schiffen infolge Seeunfalls gestorben und über 10000 britische Schiffe verloren gegangen.

Bei diesen ungeheuren Verlusten an Schiffen und Menschenleben haben die Einrichtungen zur Rettung Schiffbrüchiger grofsen Wert. Nach dem Muster der englischen Gesellschaft ist in Deutschland die „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ mit ihrem Hauptsitz zu Bremen im Jahre 1865 gegründet worden. An der englischen Küste sind von 296 Rettungsbooten in den letzten Jahren jährlich 512 Menschen aus Seegefahr gerettet; an    der deutschen Küste    befinden    sich 52 Doppelstationen, ausge

rüstet mit Boot und Raketenapparat, 51 Bootstationen und 16 Raketenstationen, durch die in den Jahren 1895 bis 1899 535 Menschenleben gerettet worden sind.

Die wichtigsten Apparate des Rettungswesens sind zunächst die Rettungsboote. Diese müssen sehr stabil sein, damit sie gegen das Kentern eine möglichst grofse Sicherheit gewähren ; sie besitzen dazu Luftkasten an den Enden, sowie an beiden Seiten und besonders an steilen Küsten einen schweren eisernen Kiel, wodurch sich die Boote bei etwaigem Kentern von selbst wieder aufriehten. Diese Boote werden sowohl aus Holz, als auch aus gewelltem Stahlblech angefertigt; viele sind mit doppeltem Boden versehen und entleeren sich nach etwaigem Vollschlagen durch besondere Ventile von selbst. Die Boote stehen am    Strande in    Häusern    entweder    auf schrägen Gleitbahnen, von

denen sie bemannt unmittelbar in die See ablaufen, oder auf grofsen Wagen, mit denen sie in die Nähe der Strandungsstelle gebracht werden. Auch diese Wagen sind so eingerichtet, dafs ihr Boden an Ort und Stelle in eine schräge Stellung gebracht werden und das auf ihnen in Schienen oder Rollen aufgestellte Boot uumittelbar ablaufen kann.

Bei geringen Entfernungen bis zu etwa 350 m wird die Rettung der Menschenleben von Bord eines Wracks mittels eines Raketenapparates bewerkstelligt. Durch diesen Apparat wird zunächst eine dünne Leine an Bord geschossen, an dieser Leine wird alsdann ein Steertblock, durch    den ein    endloser    Läufer (Jolltau) geschoren ist, an

Bord geholt. Nachdem    dieser Block    am Mast    etwa 2¹/₂    m unter der Salung oder, falls die

Masten fehlen, an dem höchsten festen Gegenstand im Schiff befestigt ist, wird der endlose Läufer jetzt allein vom Lande aus bedient und durch ihn zunächst ein starkes Tau an Bord gezogen, das hier wieder ¹/i m .oberhalb des Steertblockes festgelegt und vom Jolltau frei gemacht wird. Dieses starke Rettungstau wird nun am Lande steif geholt, um an ihm mittels des endlosen Läufers eine Hosenboje hin und her zu ziehen, durch welche die Rettung der Schiffbrüchigen einzeln bewirkt werden kann.

Wenn hiernach grofse Mittel aufgewandt werden, um durch Schiffsunfälle gefährdete Menschenleben zu retten, so sind natürlich noch wichtiger die Sicherheitsmafsregelu, welche ergriffen werden, um Schiffsunfälle nach Möglichkeit abzuwenden. In Abschnitt 1, § 25, S. 78—81 sind schon die ersten und wohl wichtigsten Mittel genannt und beschrieben, nämlich die Seekarten und Segelanweisungen, in welchen letzteren u. a. auch die zur Bezeichnung eines Fahrwassers dienenden Gegenstände, Tonnen, Bojen, Baken, Leucht-türme u. s. w. nach ihrer Lage und Erscheinung beschrieben sein müssen. Eine eingehende Behandlung dieser Schiffahrtszeichen erfolgt im Kap. XXI.

Für die zum Ausgehen bereiten Schiffe sind sodann die Sturmwarnungen von einiger Wichtigkeit, weil schwächere Fahrzeuge dadurch oft noch rechtzeitig vom Auslaufen abgehalten und davor geschützt werden, einen Sturm dicht vor der Küste auszuhalten und weil den stärkeren Schiffen, die wie manche Postdampfer sich nicht vom Auslaufen abhalten lassen, wenigstens die Vorbereitung auf den Sturm immer nützlich ist. Zur Abgabe der Warnung sendet z. B. die deutsche Seewarte, auf Grund ihrer von 92 meteorologischen Stationen eingehenden Wetterberichte, nach einer oder mehreren der 39 betreffenden deutschen Stationen ein Telegramm mit der nötigen Weisung, worauf an einem, auf möglichst hohem und freiem Punkte der Küste befindlichen Maste bestimmte Zeichen mittels schwarzer Körper gegeben werden und zwar so lange, als die Gefahr des Sturmes dauert. Durch einfache Zusammenstellungen sind die auf S. 68 dargestellten Sturmsignale möglich. Eine schwmrze, als Scheibe erscheinende Kugel bedeutet, dafs eine atmosphärische Störung vorhanden ist, und eine Flagge, dafs der Wind vermutlich rechtsdrehend sein, d. h. von N nach O, S und W laufen, wogegen zwei Flaggen das Umgekehrte oder sogenannten rückdrehenden Wind bedeuten. Nachts dient eine rote Laterne zur Warnung.

Es mögen hier noch kurz diejenigen Mafsregeln beschrieben werden, welche aufser-dem vorzugsweise zur Sicherheit der Schiffahrt dienen. Zunächst sei das Lotsen wesen genannt, welches sich von alter Zeit her aus einem freien Gewerbe entwickelt hat, dabei aber oft übermäfsig kostspielig und wenig zuverlässig befunden worden ist. Gegenwärtig ist bei fast allen civilisierten Nationen das Lotsenwesen staatsseitig geregelt. An den deutschen Küsten werden von den Staatsregierungen, z. B. von Bremen, Hamburg, Oldenburg und Preufsen, nur geprüfte Lotsen zugelassen, welche unter bestimmtem Kommando von Ober-Lotsen und Lotsen-Kommandeuren stehen. Etwa 10 oder 12 solcher Lotsen fahren auf einem schnellen und sehr seetüchtigen Segelfahrzeuge (Schuner oder Kutter), vor vielen Flufsmündungen neuerdings auch auf Dampfern, täglich in ihrem zuständigen Gebiete hin und her und suchen möglichst allen aus See kommenden Schiffen rechtzeitig so zu begegnen, dafs diese schon vor beginnender Schwierigkeit, also namentlich bevor besondere Ortskenntnis erforderlich ist, einen Lotsen aus jener Mannschaft an Bord bekommen können. Dieser, der eigentliche See-Lotse, bringt jedoch das Schiff nur aus offener See bis an die Mündung der Flüsse, worauf wieder andere Lotsen, die Revier-Lotsen und Hafen-Lotsen, die Führung des Schiffes übernehmen. Das Ausbringen der Schiffe geschieht in umgekehrter Weise, wobei jedoch oft der See-Lotse in offener See einem anderen begegnenden Fahrzeuge übergeben wird oder erst an einem möglichst naheliegenden Hafenorte abgesetzt werden kann. Die Lotsenschiffe sind durch

besondere (in den Segelhandbüchern angegebene) Flaggen kenntlich. Andererseits haben die einen Lotsen fordernden Schiffe besondere Signale zu geben.

Bei der raschen Zunahme der Geschwindigkeiten der Dampfer und der Zunahme der Zahl der Schiffe haben namentlich die Zusammenstöfse erheblich zugenommen und Ubertreffen an Zahl die Unfälle durch Strandungen. Es liegt nahe, dafs zu ihrer Verhütung sich durch Gebrauch schon seit geraumer Zeit ein Strafsenrecht herausgebildet hat, dessen erste Anfänge sich mindestens für das Ende des 18. Jahrhunderts nach-weisen lassen. Zu dem Versuche gesetzlicher Festlegung ist es aber erst in den vierziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts und natürlich nur in England gekommen. Die Grundlage unseres jetzigen Strafsenrechtes geht auf das Jahr 1863 zurück, wo England ein Gesetz: „Régulations for preventing collisions at seau veröffentlichte, dem sich Frankreich sogleich, dann aber bald die anderen gröfseren Seestaaten anschlossen, so-dafs dies Gesetz als erstes eine internationale Geltung erhielt. Das heute geltende internationale Strafsenrecht beruht auf den Ergebnissen der von allen seefahrenden grofsen und kleinen Staaten beschickten Konferenz in Washington in den Jahren 1889 und 1890; in Deutschland ist es unter dem Titel: „Kaiserliche Verordnung zur Verhütung des Zusammenstofsens der Schiffe auf See“ am 1. Juli 1897 in Kraft getreten. Aufser einigen Nebenbestimmungen zerfallen diese Vorschriften in drei Hauptabschnitte, von denen der erste die Lichterführung bei Nacht, der zweite die Schallsignale und Vorsichtsmafsregeln im Nebel und der dritte die eigentlichen Ausweichregeln enthält.

Hervorgehoben sei Folgendes: Ein Dampffahrzeug hat von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang vorn im Schiffe in einer Höhe von 6 bis 12 m über dem Schiffsrumpf an oder vor dem Fockmast ein weifses, mindestens 5 Seemeilen weit sichtbares Licht, das Toplicht, zu führen, das über einen Bogen des Horizontes von 20 Kompafsstrichen und zwar von recht voraus nach beiden Seiten bis zu zwei Strich hinter die Richtung querab (achterlicher als dwars) scheint. Aufserdem mufs es an Steuerbordseite ein grünes und an Backbordseite ein rotes, mindestens zwei Seemeilen weit sichtbares Licht führen; diese Lichter müssen je an ihrer Seite 10 Kompafsstriche von recht voraus bis zu zwei Strich achterlicher als dwars den Horizont bescheinen, Aufserdem darf ein Dampffahrzeug auch noch in gröfserer Entfernung hinter dem Toplicht und mindestens 4,5 m höher ein zweites ganz gleichartiges weifses Licht, das Richtlicht, führen ; aus der Verschiebung der beiden weifsen Lichter gegeneinander läfst sich leicht jede Kursänderung des Fahrzeuges aus grofser Entfernung feststellen. In dem durch diese Lichter nicht beschienenen dunklen Bogen von 12 Kompafsstrichen nach hinten hat das Schiff beim Auflaufen anderer Schiffe zu zeigen oder fest zu führen ein mindestens eine Seemeile weit sichtbares weifses Licht, das Hecklicht. Segelfahrzeuge und geschleppte Fahrzeuge aller Art haben nur die farbigen Seitenlichter und unter Umständen das Hecklicht zu führen. Schleppende Dampffahrzeuge haben aufser den Seitenlichtern anstatt des Toplichtes senkrecht übereinander in je 2 m Abstand nach der Länge und Art des Schleppzuges zwei oder drei gleichartige weifse Lichter zu führen. Vor Anker liegende Fahrzeuge haben vorn ein weifses oder, wenn sie länger als 45 m sind, vorn und hinten je ein weifses, auf eine Entfernung von mindestens einer Seemeile über den ganzen Horizont sichtbares Licht, das Ankerlicht, zu zeigen. Auf Grund geratene Fahrzeuge haben aufser den Ankerlichtern noch vorn im Schiffe zwei, in einem Abstand von 2 m senkrecht untereinander angebrachte rote Lichter zu führen, die allein

gezeigt die Manövricrunfähigkeit eines Fahrzeuges bekunden. Die weiteren Vorschriften über kleine Segelfahrzeuge und Dampfer (Barkassen), über Kabelleger, Lotsenfahrzeuge und Fischerfahrzeuge und über verschiedene Tageszeichen sind in der Verordnung nachzulesen.

Im Nebel treten an Stelle der Lichtsignale bei Tag und Nacht die Schall -signale, die ein Dampffahrzeug in Fahrt mit der Dampfpfeife oder Sirene mindestens alle zwei Minuten, ein Segelfahrzeug mit dem Nebelhorn und ein ankerndes Fahrzeug mit der Glocke mindestens jede Minute abzugeben hat. Diese nach den besonderen Verhältnissen verschiedenartigen Signale leiden unter dem Übelstande, dafs die Signale eine recht beschränkte, bei den Dampfpfeifen 2 Seemeilen, bei den Nebelhörnern y₂ Seemeile selten übersteigende und durch Wind und Nebelschichten noch verringerte Hörweite besitzen.

Mit der Einführung des elektrischen Lichtes an Bord der gröfscren Dampfer sind auch die Signallichter elektrisch geworden, die Befürchtung einer Blendung durch zu starke Lichtkraft hat sich als wenig begründet erwiesen und ist durch passende Blendschirme und möglichste Entfernung der Lichter voneinander überwunden worden. Auch die Nebelsignalapparate der Dampfer werden vielfach elektrisch-automatisch betrieben, wobei natürlich für die Möglichkeit einer Abstellung oder Anstellung des Apparates aufser der eingestellten Zeit durch den Schiffsführer Sorge getragen ist. Versuche, mit diesen Nebelsignal-Apparaten nach dem Morse-Alphabet eine weiter gehende Verständigung zweier Schiffe miteinander herzustellen, haben nur bei Kriegsschiffen im Geschwader-verbande zu günstigen Ergebnissen geführt. Beiläufig sei bemerkt, dafs dagegen die drahtlose Telegraphie mittels der Apparate von Marconi, Bela Schäfer und Brown überraschenden Erfolg gehabt hat; der Norddeutsche Lloyd hat sowohl seine gröfseren Schnelldampfer mit diesen Apparaten ausgerüstet, als auch auf dem Borkum-Feuerschiff und dem Weser-Feuerschiff derartige Apparate aufgestellt, durch welche die Meldung passierender Schiffe auf eine Entfernung bis zu 50 Seemeilen den Landstationen übermittelt wird. Andere deutsche Reedereien werden diesem Vorbilde jedenfalls bald folgen.

Die Ausweichregeln des Strafsenrechtes gehen von den Grundsätzen aus, dafs immer nur eins der beiden sich zu einer Gefahrlage nähernden Fahrzeuge ausweichen, das andere aber Kurs und Geschwindigkeit beibehalten mufs, dafs ferner dasjenige von den beiden Fahrzeugen auszuweichen hat, das sich in der günstigeren Lage befindet, also z. B. ein Dampfer dem Segelschiff, ein Raumwinder dem Beidemwinder, und dafs endlich in dem Falle, wo beide Schiffe gleich günstig oder ungünstig gestellt sind, dasjenige aus dem Wege zu gehen hat, das voraussichtlich nach Steuerbord aus-weichen wird. Ein Dampffahrzeug mufs sein Ausweichmanöver durch kurze Pfiffe von verschiedener Zahl, die Manöversignale, dem Gegenschiflfe möglichst frühzeitig kund thun. Aus den in den Vorschriften nachzulesenden näheren Bestimmungen sei nur noch hervorgehoben, dafs in engen Fahrwassern jedes Dampffahrzeug sich an derjenigen Seite der Fahrrinne halten mufs, welche an seiner Steuerbordseite liegt.

Diese Vorschriften gelten für alle Fahrzeuge auf See und auf den mit der See in Zusammenhang stehenden, von Seeschiffen befahrenen Gewässern ; eine Verfehlung gegen sie wird mit einer Geldstrafe bis zu 1500 M. bestraft, soweit nicht aufserdem wegen fahrlässiger Gefährdung oder Tötung von Menschen oder dergl. höhere Strafen verwirkt sind. In Häfen und auf Flüssen können durch die Landesregierungen andere Vorschriften an die Stelle dieser Verordnung gesetzt werden, wie z. B. auf der Weser, der Themse und anderen Flüssen.

Zur Verständigung zweier Schiffe bei Tage auf See dient das internationale Signalbuch, welches nach dem Systeme Maury’s eine Vereinigung von Flaggen zu 2, 3 oder 4flaggigen Gruppen vorsieht und jedem Signale eine besondere Bedeutung zuweist. Im Jahre 1901 erscheint die dritte Ausgabe des Signalbuches, die eine volle Neufassung geben wird. Statt der bisher 18 durch Form und Farbenzusammenstellung unterschiedenen Flaggen, die den Konsonanten des Alphabetes entsprechen, werden im neuen Signalbuch dem ganzen Alphabet entsprechend 26 verschiedene Flaggen verwendet, von denen 2 ausgezackte Stander, 5 dreieckige Wimpel und 17 rechteckige Flaggen sind ; zu diesen kommt auch jetzt wieder der Signalbuch- oder Antwort-Wimpel, ein senkrecht rot und weifs gestreifter Wimpel, dessen Heifsen die Absicht zum Signalisieren oder das Verständnis eines vom anderen Schiffe gegebenen Signales ausdrückt. Als Farben der Flaggen sind in mannigfacher, möglichst verschiedenartiger Zusammenstellung und Zeichnung die Farben weifs, rot, blau, gelb und schwarz benutzt. Die Vergröfserung der Flaggenzahl soll bezwecken, dafs die gesamte Verständigung über alle möglichen Angelegenheiten durch Signale aus höchstens 3 Flaggen ausgeführt werden kann. Da keine Flagge sich in einem Signal wiederholt, so erhalten wir 26 einflaggige, 26.25 = 650 zweiflaggige und 26 . 25.24 = 15600 dreiflaggige, im ganzen also über 22000 verschiedene Signale, womit der Umfang des Unterhaltungsbedürfnisses reichlich gedeckt wird. Um aufsergewöbnliche, im Signalbuch nicht enthaltene Mitteilungen und Eigennamen signalisieren zu können, ist auch eine Silben- und Buchstabier-Tafel aufgenommen. Die vierflaggigen Signale werden in Zukunft nur für geographische Signale und die amtlichen Unterscheidungssignale der Kriegs- und Handelsschiffe gebraucht; bei den letzteren bezeichnet die Wahl der obersten Flagge die Provinz oder den Bundes-/ Staat, in dem der Heimatshafen des Schiffes bei seiner ersten Eintragung in das Schiffsregister lag.

Das Signalbuch besteht aus zwei Teilen: der erste Teil enthält die Flaggensignale in alphabetischer Ordnung und dient dazu, um ein gesichtetes Signal zu übersetzen, der zweite Teil enthält die Signale nach ihrer Bedeutung in Stichworten alphabetisch geordnet und dient dazu, ein beabsichtigtes Signal auszusuchen. In einem dritten Teil sind die Fernsignale, Bootssignale und Semaphorsignale enthalten. Die Fernsignale werden bei gröfseren Entfernungen benutzt, wo die Flaggen nicht mehr deutlich unterschieden werden können; bei ihnen tritt an Stelle der Farbe die äufsere Form, rund, dreieckig und viereckig. Durch Zusammenstellung dieser Körper werden die Buchstaben der beiden ersten Teile dargcstellt. Gleichwertig sind die Bootssignale. An den Küstensignalstationen fast aller europäischen Seestaaten werden statt der Fernsignalzeichen Semaphore benutzt, bei denen durch die Stellung dreier Arme, ähnlich wie die Stationssignale der Eisenbahnen, die Buchstaben der beiden ersten Teile dargestellt werden.

Während die auf S. 130 besprochenen Rettungsanstalten sich nur mit der Rettung von Menschenleben befassen, sind auch eigene Schiffe zum Bergen oder Retten von Schiffsgut gebaut und ausgerüstet. Es sind dies die Bergungsdampfer, welche aufser dem angegebenen Zweck auch gestrandeten oder leck gewordenen Schiffen Hilfe leisten sollen und zuweilen auch als Eisbrecher benutzt werden. Um diesen verschiedenen Zwecken nachzukommen, müssen sie eine grofse Fahrgeschwindigkeit, also starke Maschine, einen möglichst kleinen Tiefgang bei den Bergungsarbeiten, dagegen einen verhältnismäfsig grofsen bei dem Eisbrechen und endlich einen genügenden Raum für die Bergungsapparate und das geborgene Gut haben. Der verschiedene Tiefgang wird durch Wasserkasten (tanks) hervorgebracht, welche durch die starken, vorzugsweise zum Auspumpen der Schilfe dienenden Pumpen leicht nach Belieben gefüllt und entleert werden.

Zu den Bergungsapparaten gehören besonders ein oder zwei starke Kranbalken von Eisen mit schweren Ketten, um damit schwere Gegenstände aus dem Schilfe oder diese selbst zu heben. Bei diesem Heben werden aufser starken Flaschenzügen die vorn bezw. hinten angebrachten Wasserkasten mitbenutzt, indem diese entweder sämtlich oder nur teilweise, vorn oder hinten, gefüllt und entleert werden. Ein starkes Dampfspill dient sowohl zum Betriebe der Flaschenzüge, als auch zum Einwinden der schweren Anker, mittels deren oft ein kräftiger Zug auf das fremde festsitzende Schiff ausgeübt werden mufs. Starke Dampfwinden müssen die Ladung des fremden Schiffes rasch in das Bergungsschiff überholen können. Die Pumpen sind stets Centrifugalpumpen mit Spiralschläuchen, die in etwa 5 m langen Enden nach Bedarf aneinandergeschraubt werden und am Ende mit Saugkorb und Ventil versehen sind. Aufser diesen Pumpen sind noch andere transportable Pumpen vorhanden, die leicht auf das fremde Schiff gebracht und mittels biegsamer Dampfleitung betrieben werden können, wenn der Seegang cs nicht gestattet, dafs der Bergungsdampfer in unmittelbarer Nähe des fremden Schiffes liegt. Eine Luftkompressionspumpe dient dazu, Räume des fremden Schiffes, welche oben dicht sind, vom Wasser zu entleeren, indem es oft leichter ist, diese Dichtung oben vorzunehmen, als an dem etwa im Schiffsboden befindlichen Leck. Auch dient ein solcher Kompressor zum Füllen sogenannter Kamele oder an das zu hebende Schiff gehängter Luftsäcke von etwa 8 m Länge und 3 m Durchmesser. Ferner sind verschiedene Taucherapparate unentbehrlich, deren Pumpen sowohl von einer kleinen Maschine, als auch von Hand zu treiben sind. Etwa 4 Taucher sind meistens nötig, um rasch die erforderlichen Arbeiten unter Wasser auszuführen; einzelne Taucher genügen hierzu selten. Endlich ist ein elektrischer Lichtapparat sehr vorteilhaft, um in Herbst- und Winterzeit, wo gerade die meisten Bergungsfälle Vorkommen, die Arbeitszeit verlängern und mindestens das fremde Schiff immer genau beobachten zu können. Die Kosten solcher gut ausgerüsteten Bergungsdampfer betragen zwar etwa 650000 M. ; es kommt aber vor, dafs ein solcher Dampfer in einer Woche etwa die Hälfte dieser Summe verdient.

Wenn ein Schiff ohne äufsere Verletzung in seichtem Wasser gesunken ist, so ist ein Auspumpen desselben in vielen Fällen das sicherste und billigste Mittel. Entweder sind alsdann zuerst alle kleineren Öffnungen durch Taucher wasserdicht zu machen, und die gröfseren, wie die über der Maschine und den Kesseln, mit besonderen, bis über den Wasserspiegel reichenden Abdämmungen zu versehen, oder man kann das ganze Schiff, mit Ausnahme des spitzen Vorder- und Hinterteiles, mit einer solchen aufgesetzten Abdämmung umgeben und alsdann pumpen.

In der angegebenen Weise ist im Jahre 1882 im Hafen von Sydney der grofse Dampfer „Austral“ gehoben, indem ein 125 m langer und 8,2 m hoher Damm mit einer wasserdichten Querwand in der Mitte angebracht wurde, s. Fig. 24, S. 136. Der Damm wurde gebildet durch Rahmen aus vertikalen Ständern mit horizontalen Leisten. Die Aufsenbekleidung bestand aus Längsbohlen von 10 cm Dicke, welche mit Segeltuch bedeckt wurden, das aber noch bis unter den Holzdamm hinabreichte, um es durch den Wasserdruck gegen den Bauch des Schiffes zu pressen. Das Rahmenwerk des Dammes war vorzugsweise mit Schraubbolzen, die durch die Fenster gingen und an deren Innenseite von hineingeschobenen eichenen Klötzen gehalten wurden, befestigt. Das ganze Holzwerk war am Ufer fertig vorbereitet, namentlich waren die Längsbohlen in Tafeln von 4 bis 5 Bohlen und etwa 5 m Länge zusammengefügt. Dieselben wurden nebst den Rahmenstücken, wie die Figur links bezw. rechts zeigt, durch kleine Fahrzeuge unmittelbar

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Fig. 24.

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an das Schiff gebracht und durch Taucher befestigt. Nachdem vorn und hinten eine Anzahl Centrifugal-pumpen mit biegsamen Saugrohren angebracht und in Thätigkeit gesetzt waren, stieg das Schiff langsam auf und wurde flott, ehe das Hauptdeck trocken war. Es wurde darauf in seichteres Wasser mit ebener Sohle geschleppt und durch weiteres Auspumpen nach Entfernung des Dammes gänzlich gehoben.¹)

Andere Arten der Schiffshebung, nicht minder die Apparate für Einzeltaucher, sind im XII. Kapitel des vierten Bandes dieses Handbuchs (1. Aufl.) besprochen; an dieser Stelle mag eine Andeutung einiger der ersteren Platz finden.

Die Kamele oder Luftsäcke sind bereits oben erwähnt; es sind dies Gummibeutel, in deneu ein Gerippe steckt, welches die Beutel in aufgeblähtem Zustande absteift. Mit ihnen verwandt, aber soweit bekannt nur selten verwendet, ist Ray dt’s Hebeballon; bei diesem wird verdichtete tropfbar flüssige Kohlensäure benutzt, die nach Beseitigung des Druckes bekanntlich wieder in den gasförmigen Zustand übergeht und dann den Ballon aufblähend einen starken Auftrieb erzeugt.

Gebräuchlicher ist die Anwendung seitlicher Schiffe, welche man durch Drahtseile mit dem zu hebenden Schiffe in Verbindung bringt und möglichst straff spannt. Wo Ebbe und Flut vorhanden sind, geschieht dies bei niedrigstem Wasserstande, wonach die Flut das Heben bewirkt; wo jene fehlen, werden die seitlichen Schiffe abwechselnd voll und leer gepumpt. Bei ruhigem Wasser lassen sich auf solchen Schiffen stehende Schraubenwinden unter Umständen mit Vorteil verwenden.

Für Einzelheiten vergleiche man auch die Litteratur des obengenannten Kapitels unter „Hebung schwerer Gegenstände, insbesondere gesunkener Schiffe, aus dem Wasser“.

Litteratur.

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XVII. Kapitel.

Einwirkungen des Meeres auf die Küsten und Seeuferbau.

Bearbeitet von

L. Franzi us,

Oberbaudirektor in Bremen.

(Hierzu Tafel IY und 17 Textfiguren.)

§ I. Allgemeine Übersicht. Die Beobachtung an sämtlichen Meeresufern oder Küsten zeigt, dafs dieselben nicht unveränderlich, sondern in fast ununterbrochener Umgestaltung begriffen sind. Zwar ist diese Thatsache an den wenigsten Ufern aus einer nur kurze Zeit umfassenden Beobachtung zu erkennen, indem die Änderungen meistens entweder sehr langsam vor sich gehen oder nur periodisch erfolgen. Einen sicheren Anhalt bieten aber die aus längeren Zeiträumen erkennbaren Spuren der älteren Zustände und am genauesten etwa vorhandene zuverlässige ältere Karten.

Dabei sind im wesentlichen zweierlei Änderungen zu unterscheiden, die Verschiebung des Ufers seewärts und das Zurückweichen landwärts, welche beide Änderungen gewöhnlich mit Anlandung oder Verlandung, bezw. mit Abbruch bezeichnet werden.

Beide Erscheinungen verdanken ihre Entstehung vorzugsweise denselben allgemeinen Ursachen, nämlich der Wirkung der Wellen und der Strömungen; ihre Verschiedenheit entspringt dagegen zum gröfsten Teile nur aus den verschiedenen Umständen und zwar namentlich der verschiedenen Lage der Ufer. So kann schon hier das fast ausnahmslos gütige Gesetz aufgestellt werden, dafs vorspringende Ufer Abbruch, rückspringende Ufer oder Buchten Verlandung zeigen.

So einfach dieses Gesetz ist, so mannigfaltig sind aber die einzelnen Fälle durch die besonderen Nebenumstände. Denn weder sind die Wellen und die Strömungen ihrer Gröfse nach, noch in ihrer Angriffsweise unverändert dieselben. Sie wechseln ihre Richtung und Stärke und wirken bald vereinigt in demselben Sinne auf Abbruch oder Verlandung, bald im Widerstreit miteinander. Dazu kommt, dafs die verschiedenen Uferarten, z. B. steile Felsufer oder flache Sandufer, ein sehr ungleiches Verhalten zeigen, dafs ferner die Beschaffenheit des hinter der Küste liegenden Landes, namentlich das Vorhandensein naher Flüsse, einen nicht unwesentlichen Faktor in diesem Streit abgiebt, dafs endlich das Klima und zwar die etwaige Eisbildung eine besondere Wirkung äufsert.

Wird nun die bauliche Thätigkeit an den Meeresufern, oder der Seeuferbau schon durch die natürlichen Umstände eine vielseitige, so wird sie dies noch um so mehr infolge der verschiedenen Zwecke und Ziele. So kann z. B. die natürlich vorhandene

Neigung des Ufers zur Verlandung unbedingt dem Vorteil des Uferbesitzers oder sonstiger Beteiligten entsprechen und die künstlichen Bauten haben alsdann den Zweck, jene natürliche Neigung zu befördern. In einem anderen Falle mufs trotz der Neigung zum Abbruch nicht nur diesem begegnet, sondern sogar noch thunlichst eine Verlandung künstlich hervorgerufen werden. Aber nicht immer ist die Verlandung das Erwünschte, sondern im Gegenteil das Befürchtete, alsdann sind künstliche Mittel aufzuwenden, sie von dem Ufer und vor demselben fern zu halten, und zwar tritt hierbei oft ein Streit verschiedener Interessen, z. B. der landwirtschaftlichen und der Schiffahrts-Interessen ein, welcher nicht von technischen, sondern von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus zu entscheiden ist.

Mit Rücksicht auf die angedeutete Mannigfaltigkeit der einzelnen Erscheinungen und Aufgaben ist daher im Folgenden zunächst die natürliche Umgestaltung der Ufer von der künstlichen getrennt behandelt. Bei der Besprechung der erstcren sind alsdann zuerst im allgemeinen die wirkenden Kräfte geschildert und sodann die unter besonderen Umständen eintretenden einzelnen Erscheinungen näher beleuchtet. Von der künstlichen Umgestaltung der Ufer sind diejenigen Fälle ausgeschieden, in welchen das Ufer einen besonderen Zweck zu erfüllen hat und eine entsprechende Behandlung erfordert, so namentlich alle künstlicheren Einfassungen, welche im XIX. Kapitel ihre Stelle gefunden haben. Endlich sind auch diejenigen Uferbauten, welche besonders bei Gelegenheit der Korrektion der Flüsse in ihrem Flutgebiete zur Anwendung kommen, in dem folgenden Kapitel XVIII an der geeigneten Stelle besprochen.

¹

) Engineering 1883, April, S. 368.

A. Natürliche Umgestaltung der Ufer.

§ 2. Ursachen der Umgestaltung im allgemeinen. Wellen, Meeresströmungen, Ebbe und Flut, Festlandsströme. Die sichtbarste und allgemeinste Ursache der Umgestaltung der Ufer ist die Wellenbewegung. Nach dem hierüber im XVI. Kapitel Gesagten gilt es als zweifellos, dafs die Wirkung der Wellen auf den Boden des Meeres sich nur soweit erstreckt, als die Wellen selbst bereits in ihrer Form und ihrem Verhalten geändert werden, also nur in der Nähe der Küsten und da, wo etwa im offenen Meere eine Untiefe unter Wasser sich befindet, welche die Wellenbewegung merklich beeinflufst. Offenbar rückt diese Grenze mit zunehmender Höhe der Wellen, also bei starkem Sturm, weiter seewärts und liegt bei ruhigem Wetter in gröfster Nähe des Ufers. Es besteht also zwischen Meeresboden und Welle eine Wechselwirkung, deren Vorhandensein leicht zu erkennen ist einerseits aus dem Farbenwechsel wegen der Trübung des Wassers in der Nähe des Ufers oder der Untiefen, sowie andererseits aus der Form der Wellen, die von der ursprünglichen Gestalt bis zu dem Brechen oder Branden derselben sich verändert.

Beide sich gegenseitig bedingende Wirkungen treten bei sehr sanft ansteigendem Grunde ganz allmählich auf, während sie infolge rascher Änderung der Tiefe auf kurzem Raume erfolgen. Sind sie einmal in der Nähe der Küste eingetreten, so verlieren sie sich nicht wieder, selbst wenn etwa die Tiefe, nach einer nur riffartigen Untiefe, in der Nähe des Ufers wieder zunimmt. Die einmal geänderte Wellenform setzt sich als sogenannte Grundwelle (s. Kap. XVI, § 10) mit gröfserer Höhe und steilerer Vorderseite bis nach dem Ufer hin fort und der äufseren Form entspricht auch die Wirkung auf den Boden. Indem nun die noch unveränderten und den Boden nicht merklich angreifenden Wellen hinsichtlich ihrer ganzen Form ein Produkt der Richtung und Stärke

der jeweiligén Winde, sowie der Tiefe und Breite des betreffenden Seegebietes sind (s. Kap. XVI) und da ferner die Gestaltung des Bodens vor dem eigentlichen Ufer unendlich mannigfaltig ist, so läfst sich weder allgemein, noch im einzelnen Falle vorher bestimmen, wann und wo die Wirkung der Wellen auf den Boden eintreten mufs. Es kann eben nur an jedem Orte erfahrungsmäfsig dieses Eintreten nach den verschiedenen Umständen ermittelt werden.

So sieht man z. B. von der Insel Borkum aus bei mäfsigem Westwinde über dem etwa 20 Seemeilen entfernten und 20 bis 30 m tiefen, westlich belegenen sogenannten Borkumer Riff eine beständige Brandung, deren Wellen mindestens die doppelte Höhe, als sie seeseitig stattfindet, haben, und deren Wirkung sich bis an den Strand der Insel erstreckt. Bei Ostwind dagegen, wo die Wellenbewegung die entgegengesetzte Richtung annimmt, findet keine merkliche Brandung über dem Riffe statt.

Nach Angaben von Cialdi und Aimé sollen auf der Reede von Algier Wellen von 2 bis 3 m Höhe noch auf 18 m Tiefe Spuren heftiger Bewegung zeigen, bei Stürmen sollen die Bewegungen sogar bis zu 130 m Tiefe reichen. Nach Spallanzani’s Beobachtungen werden an der Insel Stromboli Lavaschlacken in 40 m Tiefe von den Wellen zerrieben. Nach Cialdi’s Meinung hört die Bewegung der Wellen im offenen Ocean erst mit 200 m Tiefe auf. Nach demselben soll das eigentliche Brechen der Wellen bei Sturm auf Felsgrund in etwa 15 bis 17 m, bei Sandgrund in 11 bis 13 m, bei Schlammgrund in 7 bis 8 m und bei Algengrund in 2 bis 3 m Tiefe erfolgen.

Die Wirkung der Wellen ist aber in der verschiedenen Entfernung von den eigentlichen Ufern nicht dieselbe. Wenn man von derjenigen Gegend, wo die Wellenbewegung erst den Boden zu berühren beginnt und wo also nur unmerkliche Verschiebungen der beweglichen Materialien eintreten können, absieht, so darf man im wesentlichen zwei Zonen unterscheiden. In der äufseren werden namentlich bei seewärts kommenden Winden die beweglichen Bodenteile langsam mit jeder Welle etwas nach dem Ufer hingeschoben, wobei selbstverständlich zwischen der Wellenstärke und der Gröfse und Schwere des Materials eine Abhängigkeit besteht. In der eigentlichen Uferzone dagegen treffen die Wellen mit Heftigkeit und meistens brandend das Ufer; sie entfalten daselbst die gröfste Kraft. Diese in Kap. XVI, § 11 geschilderte Kraftgröfse zeigt sich zunächst vorzugsweise horizontal gerichtet und zwar so lange die Welle nocli fortschreitet; sobald diese jedoch ihre gröfste Höhe erreicht hat und brandend überstürzt, entsteht auch ein vertikal abwärts gerichteter Stofs, welcher einen aus losen Teilen bestehenden Boden auflockert. Indem endlich infolge der Anhäufung des Wassers vor dem Ufer, welche die ununterbrochen sich folgenden Wellen verursachen, eine entsprechend starke Rückströmung entsteht, diese aber vorzugsweise nur am Boden entlang gehen kann, während die Wellen in entgegengesetzter Richtung nach dem Ufer hin laufen, so ergiebt sich bei heftigem, von der Seeseite kommenden Sturme sowohl eine kräftige Bewegung des losgeschlagenen Materiales nach der See hin, als auch gleichzeitig weiter aufserhalb eine Bewegung von Bodenteilen nach dem Ufer hin.

Man kann also in Kürze sagen, dafs die heftige Wellenbewegung in der äufseren Zone dem Ufer neues Material zuführt, dagegen dem eigentlichen Ufer altes Material entführt, siehe weiter unten § 4, Rififbildung.

Ist die Wellenbewegung mäfsig, so tiberwiegt die untere Zuführung die obere Abführung fast stets und um so mehr, aus je festerem Material das alte Ufer besteht, und je mehr loses Material sich in der Tiefe vor dem Ufer befindet.

Es ist jedoch klar, dafs diese unmittelbaren Wirkungen der Wellen, worüber Näheres in dem folgenden Paragraphen, in hohem Mafse beeinflufst werden können durch die Wirkung der Strömungen. Denn offenbar kann die gedachte Zuführung des Materials aus der Tiefe teilweise oder völlig ausbleiben, wenn etwa eiue heftige Strömung die von den Wellen gehobenen Sinkstoffe mit gröfserer Gewalt seitwärts führt, wogegen unter anderen Umständen die Wirkung der Wellen durch die der Strömung noch verstärkt werden kann.

Aufser den im Kap. XVI, § 19 u. 20 besprochenen Meeresströmungen treten nun als Folge der Wellenbewegung rasch vorübergehende Wellenströmungen auf, deren Entstehung und Wirkung zum Teil soeben gedacht worden ist. Je nach der Grundrifsform der Küste können diese Wellenströmungen eine gröfsere Ausdehnung und Bedeutung gewinnen, und zwar namentlich alsdann, wenn die Küste die Form einer sanften Bucht besitzt, in welche die Wellen ungehindert einlaufen und der Richtung des Windes entsprechend an einer Stelle der Bucht eine erhebliche Anhäufung des Wassers bewirken. Es erfolgt alsdann nicht allein die vorhin erwähnte, stets nur sehr kurze Rückströmung quer vom Ufer, sondern daneben eine oft sehr heftige Längsströmung parallel zum Ufer und zwar unter Umständen gleichzeitig von jener Anhäufungsstelle aus nach beiden Seiten hin.

Eine solche Wellenströmung kann also dem sie erzeugenden Winde sowohl ganz oder teilweise der Richtung nach folgen, als auch entgegenlaufen, und ferner bei starkem Sturme die etwa sonst regelmäfsig vorhandene Küstenströmung ablenken und aufheben, oder aber sich mit derselben zu einer Richtung verbinden.

So besteht z. B. in der ganzen südlichen Ostsee regelmäfsig eine von Westen nach Osten gehende Küstenströmung (vergl. Kap. XVI, § 20), welche z. B. in der etwa 20 km weiten, und 6 km tiefen Bucht vor Warnemünde sehr oft mit 1 m, nach längerem Ostwind, wegen der notwendigen Ausgleichung der Spiegelhöhe, zuweilen mit Uber 3 m Geschwindigkeit läuft. Wenn aber mit nördlichem Winde die Wellen eine Zeit lang sehr heftig in die Bucht hineintreten, so wird der Küstenstrom durch die Wellenströmung vorübergehend abgelenkt oder zurückgedrängt, sodafs eine mäfsige Strömung nach Westen erfolgt. In ähnlicher Weise läuft im adriatischen Meere vor der venetianischen Küste infolge eines starken Südostwindes (Sirocco) die Wellenströmung von Süd nach Nord gerichtet, dem herrschenden von Nord nach Süd an jener Küste entlang gehenden Küstenstrome entgegen und schwächt dessen Wirkung, wogegen daselbst mit dem heftigen Nord- und Nordostwinde (Bora) eine den Küstenstrom verstärkende Wellenströmung entsteht.

Während im übrigen die Entstehung der Meeresströmungen für die Wirkung auf die Ufer gleicbgiltig ist und im wesentlichen nur die Richtung, Stärke und der Gehalt an Sinkstoffen von Bedeutung sind, so machen die durch Ebbe und Flut entstandenen Strömungen anscheinend eine Ausnahme hiervon, indem sie fast stets in ihrer Richtung sich nach dem Stadium der Tide verändern, und zwar meistens bei Flut in der Richtung der Flutwelle und bei Ebbe in umgekehrter Richtung fliefsen. Durch Inseln und besondere Uferlinien kommen, wie im Kap. XVI, § 15 ausgeführt ist, auch hierin Ausnahmen vor. Wenn die Richtung des Flutstromes dem des Ebbestromes genau entgegengesetzt ist, so heben sich die Wirkungen beider nahezu auf, wogegen bei abweichenden Richtungen auch entsprechend umfangreichere und eigenartigere Wirkungen entstehen.

Aber auch die Ebbe- und Flutströmungen verhalten sich insofern völlig gleich mit allen anderen Meeresströmungen, als sie für das Ufer nur dann eine merkliche

Bedeutung haben, wenn sie mit einer die Sinkstoffe bewegenden Kraft das Ufer oder wenigstens den Vorgrund vor dem eigentlichen Ufer berühren. Alle Strömungen unterliegen in dieser Beziehung denselben Gesetzen wie die Festlandsströme, indem sie sowohl vermöge ihrer bewegenden Kraft abgelagerte Stoffe auf heben und fortführen, als auch bei verminderter Kraft die von ihnen bereits mitgeführten Sinkstoffe ablagern und zwar nach dem einfachen Gesetz, dafs jede Art von Sinkstoffen, vom groben Geröll bis zum feinsten Schlamm, bei einer gewissen Stromgeschwindigkeit bewegt wird und bei einer geringeren liegen bleibt.

Die Menge der bewegten Stoffe hängt somit wesentlich von der Stärke der Strömung ab, weil mit der stärkeren Strömung nicht nur die feineren, sondern auch die gröberen Stoffe, und alle mit entsprechend gröfserer Geschwindigkeit, also für die Zeiteinheit in entsprechend gröfserer Menge, sich bewegen.

Wo demnach an einer bestimmten Uferstrecke der Strom eine solche Geschwindigkeit besitzt, dafs er die daselbst vorhandene Bodenart auflockert und mitführt, wird er nicht nur seine bereits mitgeführten Sinkstoffe weiterführen, sondern auch neue hinzunehmen, also Abbruch erzeugen ; sobald seine Geschwindigkeit nachläfst, wird er zunächst die gröberen Stoffe wieder ablagern und nur die feineren weiterführen. Ein solcher Wechsel kann auf kurze Entfernung eintreten, wenn z. B. an einem natürlichen oder künstlichen Ufervorsprunge (Vorgebirge, Mole, Buhne u. dergl.) der Strom in einem verhältnismäfsig verengten Bett, also mit um so gröfserer Geschwindigkeit zu fliefsen gezwungen wird und gleich darauf in eine Bucht oder ein weiteres Bett tritt. Alsdann bildet sich hinter dem Vorsprunge oder stromabwärts eine Ablagerung, die je nach der Form der Uferlinien sich entweder unmittelbar an das alte Ufer anlegt oder in einer gewissen Entfernung davon als Landzunge oder Halbinsel, mit ihrer Wurzel an jenem Vorsprunge, sich ausbildet. Über das Verhalten solcher sogenannten Nehrungen, Lidos u. s. w. ist im § 5 ausführlicher die Rede.

Findet nun zwar unbedingt im allgemeinen bei den Meeresströmungen, wie bei den Festlandsströmen, die Neigung statt, vermöge der Centrifugalkraft nach der konkaven Seite hinüberzudrängen, also auch ein konkaves Ufer stärker anzugreifen als ein konvexes, so ist jedoch der Unterschied wohl zu beachten, dafs bei einem Festlandsstrome die gesamte Wassermenge eine gekrümmte Bahn verfolgt, dafs dagegen an einer konkav gekrümmten Meeresküste sehr oft nur ein geringer Teil der Meeresströmung entlang geht, der etwa meilenbreite Hauptstrom aber eine gerade Richtung verfolgt und seeseitig kaum begrenzt ist. Dieses Verhältnis wird fast bei allen kleinen Buchten eintreten, und um so mehr, je enger die Bucht seeseitig begrenzt ist. Liegt also bei grofsen flachen Buchten die Strömung mit besonderer Stärke am Ufer, so ist sie dagegen in engen Buchten, trotz deren Konkavität, meistens sehr gering und tritt oft nur in den äufseren Teil, als schwache Abzweigung von dem vorbeigehenden Hauptstrom, hinein. Es ist demnach die Breite und Mächtigkeit der ganzen Meeresströmung einerseits und die Gröfse und Gestalt der Bucht andererseits bestimmend für den Angriff auf das Ufer. Tritt z. B. die Bucht stromabwärts plötzlich gegen die Hauptuferlinie zurück, so findet die vorhin besprochene Bildung einer Halbinsel statt, wogegen bei dem sanften Hineinstreichen der Strömung eine Verlandung der ganzen Bucht und endlich bei dem Hineindrängen einer starken Hauptströmung eine Vertiefung der Bucht eintreten mufs.

In ähnlicher Weise verhält es sich mit vorspringenden, konvexen Meeresufern anders, als bei den konvexen Flufsufern. Wird von letzteren die Strömung durch die Centrifugalkraft entfernt und eine Anlandung dadurch begünstigt, so wird bei den vorspringenden Meeresufern der breite Meeresstrom selten im ganzen gekrümmt, sondern nur an der Landseite entsprechend zusammengedrängt und daher in seiner Wirkung auf Bodenangriff verstärkt.

Im Gegensatz zu den Festlandsströmen, aber ohne inneren Widerspruch, findet also die Thatsache in der Regel statt, dafs die Meeresströmungen die Buchten verlanden und die Vorsprünge angreifen. Da nun ferner die Ufer der Buchten im allgemeinen auch gegen den Angriff der Wellen geschützter sind als vorspringende Ufer, so folgt, dafs Wellen und Strömungen zusammen in der Regel auf den Abbruch der Vorsprünge und die Verlandung der Buchten hinarbeiten.

Es mag hier dahingestellt bleiben, ob die abbrechende oder landvernichtende Wirkung des Meeres die landbildende übertrifft oder nicht. Jedenfalls bietet das Meer selbst für seinen unverkennbaren Landraub schon einen erheblichen Ersatz, und es möge in dieser Beziehung hier noch kurz erwähnt werden, dafs nicht nur die dem alten Lande genommenen Bodenteile zur Bildung von Anlandungen verwandt werden, sondern dafs auch aus dem tiefen Meere Stoffe, namentlich Kalke und Kieselverbindungen, in Gestalt von Muscheln, Korallen u. s. w. hervorgelien, welche besonders in den wärmeren Gegenden einen hervorragenden Anteil an der Neubildung des Landes nehmen. So ist fast die ganze Nordktiste Afrikas eine ungeheure Ablagerung von Muschelkalk und ebenso verdanken zahlreiche Inseln (Atolle) und Halbinseln der Siidsee nur der Korallenbildung (Madreporen) ihr Dasein.

Es kommen also aufser den rein mechanischen Ursachen der Ablagerung, oder allgemeiner gesagt, der Neubildung von Ufer- und Meeresgrund auch verschiedene andere Ursachen in Frage, welche teils der organischen teils der anorganischen Natur, inbesondere der Chemie angehören. Es ist nämlich erst in neuerer Zeit wissenschaftlich nachgewiesen, dafs und in welchem Umfange auf die Mischung des mit verschiedenen gelösten oder nur schwebenden Stoffen behafteten Seewassers mit Süfswasser eine Verbindung dieser Stoffe zu sich niederschlagenden festen Stoffen, der Sinkstoffe im mechanischen Sinne, erfolgt. Da indessen die Arbeiten des Ingenieurs auf diese Vorgänge kaum irgend welche Einwirkung besitzen, so möge, wie auch im vorigen Kapitel gelegentlich der Besprechung des Schlickfalls, auf dieselben nur hingewiesen werden. Näheres hierüber findet sich in der unten bezeichneten Abhandlung¹) und den in derselben angegebenen Schriften.

Aufser den bereits besprochenen Ursachen, welche dem Meere selbst angehören, übt aber noch die Thätigkeit der Festlandsströme eine sehr erhebliche Wirkung auf die Umgestaltung der Meeresufer aus und zwar fast lediglich im Sinne der Anlandung. Die unverkennbar jungen (recenten und alluvialen) Anlandungen zahlreicher Flüsse, so beispielsweise die Niederungen an der Mündung des Rheines, des Po, der Donau, des Nil, des Mississippi u. a. sind ein sprechendes Zeugnis hierfür. Es möge genügen, an dieser Stelle nur auf die Wirkung der Festlandsströme zur Umbildung der Meeresufer hinzuweisen, während eine eingehendere Besprechung des Umfanges dieser Wirkung sowie ihrer Abhängigkeit von den Meeresströmungen und namentlich der Ebbe und Flut im folgenden Kapitel enthalten ist.

§ 3. Steile Ufer. Da für den Seeuferhau die Neubildung steiler Ufer, mit Ausnahme der in tropischen Meeren vorkommenden Korallenbildungen, ohne alle Bedeutung ist, indem einerseits die natürliche Neubildung nur in unmefsbar langen Zeiträumen

mefsbar und andererseits eine künstliche Neubildung durch keine menschliche Arbeit denkbar ist, so mufs hinsichtlich ihrer teils zweifellosen, teils nur mutmafslichen Bildung hier auf die Geologie und die mit derselben verwandten Lehren, so u. a. auch auf die in Kap. XVI, § 18 erwähnte Schmick’sche Theorie von der Umsetzung der Meereshöhen verwiesen werden.

Es kann also für den Zweck dieses Handbuchs hier nur das Verhalten steiler Ufer gegen die Angriffe des Meeres, also im allgemeinen nur ihre Zerstörung und die damit in Verbindung stehenden Umgestaltungen des Vorgrundes und der benachbarten Ufergegenden in Betracht gezogen werden, um danach bei der Besprechung der künstlichen Umgestaltung die geeigneten Schutzmittel anzugeben.

Die steilen Ufer bestehen nun, je nach der geologischen Bildung des betreffenden Landes, bald aus hartem Felsen, bald aus weicher Erdart, welche aber durch thonige Bindemittel eine solche Kohäsion erhält, dafs sie senkrecht oder mit nur geringer Böschung stehen kann. Nur bei harten Felsarten kann sich unmittelbar vor dem Ufer eine gröfsere Wassertiefe erhalten, wogegen schon hei weichem Fels überall durch den Absturz der Trümmer sich ein seichter Vorgrund oder ein wenn auch schmaler Strand gebildet hat. Tritt demnach nicht überall das Meer bei seinem gewöhnlichen Stande unmittelbar an das steile Ufer, so wird letzteres doch bei Sturm- und Hochfluten von demselben getroffen und soweit dies eben noch geschieht, sollen die Ufer zu den steilen gerechnet werden. Augenscheinlich sind manche Höhenzüge in früherer Zeit vom Meere unmittelbar bespült worden, welche jetzt tief im Festlande liegen, und es mag einstweilen hier dahingestellt bleiben, ob etwa nach Schm ick das Meer durch die säkulare Ebbe sich zurückgezogen oder ob nach Ansicht vieler Geologen der betreffende Landstrich sich gehoben habe.

Mit Ausnahme der vorhin schon erwähnten Korallenküsten leiden nun alle steilen Ufer in ihrem oberen, über dem Wasser und dicht unter demselben liegenden Teile an Abbruch und zeigen nur unter gewissen Umständen in ihrem Vorgrunde eine Anlaudung. Aber nicht der demnächst näher zu besprechende Wellenangrifif ist die einzige Ursache des Abbruchs, sondern es kommen mitwirkend und vorbereitend noch andere Ursachen hinzu. In kälteren Klimaten ist es vorzugsweise die Verwitterung durch Frost, welche durch die innere Feuchtigkeit des Bodens und den atmosphärischen Niederschlag befördert wird. In sehr heifsen Gegenden soll dagegen nach neueren Beobachtungen auch die Sonnenwärme eine zerstörende Wirkung auf den Felsen ausüben. Aufserdem leiden die meisten Felsküsten noch jetzt an mehr oder minder starken Erschütterungen durch Erdbeben, so namentlich die sehr zerrissene dalmatinische Küste, oder sie haben in früheren Zeiten darunter gelitten. Zu den verschiedenen Arten der Erdbeben sei hier auch das langsame Zusammenzielien der festen Erdkruste gerechnet, welches die Folge der Wärmeausstrahlung der Erde ist, und welches sich oft nur in der „Verwerfung“ der ursprünglich horizontalen Schichten der Sedimentgesteine äufsert. Die Folgen früherer Erdbeben zeigen sich auch fast ausnahmslos in den zahlreichen Spalten von vertikaler oder steiler Richtung, welche wieder sowohl für die Verwitterung, als auch den Angriff der Wellen die Zerstörung befördern. Bei den weicheren Bodenarten sind es endlich vorzugsweise der Angriff des Regens und die Wirkung der Quellen, welche teils selbstständig zerstören, teils Zerstörung durch den Wellenschlag begünstigen.

Abgesehen von diesen nicht dem Meere angehörenden Kräften giebt fast aus-schliefslich der Wellenstofs die erste Veranlassung zum Uferabbruch, während die Strömungen nur die feineren und losen Teile fortschwemmen. Wer von der Gewalt der

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Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

Wellen nicht eigene Erfahrung hat, thut gut, sich stets die im § 11 des XVI. Kapitels angeführten Zahlenbeispiele von der Stofskraft der Wellen vor Augen zu führen. Alsdann wird es auch ohne Augenschein begreiflich, dafs selbst feste Felsen nach und nach so erschüttert werden, dafs bald hier, bald dort ein durch natürliche Spaltung von der Hauptmasse schon etwas getrennter Teil sich loslöst und bald weiter zertrümmert wird. Jede so entstandene Lücke gestattet aber sofort auf die hinterliegenden Massen, die vielleicht bis dahin geschützt waren, den Angriff.

Ein besonders anschauliches Bild solcher schrittweisen Zerstörung bei grofser Gesteinshärte bildet die sehr bekannte, westlich von Schottland belegene Basaltinsel Staffa mit der Fingalshöhe. Es ist diese Insel fast rings umgeben von einem Gürtel nahe in der Meeresoberfläche abgebrochener Säulenstümpfe, deren obere Enden oder die etwa 20 m hohen Säulen in regelmäfsiger Weise eine nach der anderen zum Umsturz gebracht sind. Aber auch weniger von der Natur für die Zerstörung durch Wellenschlag vorgebildete Felsen enthalten einzelne Spalten oder Klüfte, die endlich nach langem Rütteln die Lostrennung eines Teiles veranlassen.

Ein anderes lehrreiches Beispiel bietet die in § 6 eingehend besprochene Insel Helgoland.

Bei allen steilen Felsenufern ist nach dem im Kap. XVI, § 10 Gesagten der Anstofs der Wellen aldann um so heftiger, wenn der Boden vhr dem eigentlichen Ufer, der Vorgrund, allmählich und zwar etwa bis zum Wasserspiegel ansteigt, während bei tiefem Wasser die Wellen keine so heftige Horizontalbewegung und Stofskraft erlangen.

Für die Wirkung der Wellen ist es aber einerlei, ob der ansteigende Vorgrund vor dem hohen Ufer der niedrige Überrest eines früheren Hochufers oder nur der Trümmerhaufen des jetzigen Uferrandes ist, und thatsächlich wird fast stets beides zugleich der Fall sein. Wo aber die Trümmer des zeitweiligen Hochufers auf einen seichten Vorgrund fallen, da leisten dieselben dem Angriff der Wellen auf das noch stehende Ufer eine nicht unwesentliche Hilfe, sobald dieselben bei heftigem Sturm mit jeder neuen Welle wie Geschosse gegen ein und dieselbe schmale Fläche der stehenden Felswand geschleudert werden. Es wird dadurch der Felsen an seinem Fufse mürbe gestofsen, alsdann werden die losen Teile herausgewaschen, sodafs schliefslich die überhängenden Teile durch ihre eigene Last hinabstürzen. In dieser Weise sind viele steile westeuropäische und Mittelmeer-Küsten unterwaschen und mit Höhlungen durchzogen, die sich fortwährend bis zum gänzlichen Einsturz der oberen Felsmassen erweitern. Im § 6 des XVI. Kapitels ist ferner erwähnt, dafs auch gewisse Bohrmuscheln den Fufs der Felsen durchlöchern und dadurch die oberen Teile zum Abstürzen bringen.

Wo vor Felsküsten sich Gesteinstrümmer in der Oberfläche des Wassers befinden, werden dieselben ununterbrochen bald heftig gestofsen, bald leicht gerollt. Sie nehmen dadurch fast stets eine abgerundete Form an und bilden meistens einen schmalen und etwa 1 :5 geneigten Schuttwall. Aus demselben werden die feineren Teile entweder durch den Rücklauf der Wellen weiter seewärts geführt oder durch die etwa vorhandene Küstenströmung die Küsten entlang geschoben. Das Steingerölle nimmt dabei von der Stelle, wo es sich durch Abstürzen zuerst gebildet hat, auf seinem Wege die Küste entlang an Gröfse fortwährend ab, sodafs an Stelle grofser Steine schliefslich nur noch feiner Sand sich vorfindet.

Während im allgemeinen vor Felsküsten keine wesentlichen und raschen Änderungen vor sich gehen, treten nur ausnahmsweise infolge starker Küstenströmungen, wie z. B. im englischen Kanal, hinter Ufervorspriingen gröfsere Ablagerungen von Sand, oder von den in der Kreide enthaltenen Feuersteinen auf, welche wiederum durch die Wellenbewegung raschen und vorübergehenden Änderungen unterworfen sind. In geschützten Buchten kommen ferner vor Felsküsten alle diejenigen Ablagerungen vor,

welche der Natur der dort sich bewegenden Sinkstoffe und dem ruhigen Verhalten des Wassers entsprechen.

Zwischen den harten Felsufern, z. B. den westlichen Basaltküsten Schottlands und Irlands oder den Granitufern von Wales und Cornwallis, welche nur sehr geringe Trümmer verlieren und doch oft steil ins Meer abfallen, und den weichen Thonufern der Ostsee liegen nun nach der Härte des Materiales zahlreiche Zwischenstufen, wie die reinen Muschelkalke des Mittelmeeres oder die mit zahllosen Feuersteinknollen durchsetzten Kreidefelsen des nördlichen Frankreichs und des südlichen Englands; dennoch stimmen alle diese Ufer hinsichtlich der Ablagerung der Sinkstoffe im wesentlichen miteinander überein.

Mit Felsküsten haben trotz der Verschiedenheit der Konsistenz grofse Ähnlichkeit hohe thonige Ufer, namentlich dann, wenn sie, wie z. B. auf langen Strecken des südlichen Ostseeufers, eine gröfsere Menge Geschiebe enthalten. Die mit den durch Wellenschlag aufgelösten Thonmassen von Zeit zu Zeit herabstürzenden Steine bilden unter günstigen Umständen, z. B. westlich von Warnemünde, ebenfalls förmliche Schuttwälle von losen Steinen, zwischen denen die thonigen Teile sehr bald weggewaschen werden. Diese natürlichen Steinböschungen würden an manchen Stellen bedeutender sein und dem hinterliegenden Ufer kräftigeren Schutz gewähren, wenn nicht die Gewinnung der im Binnenlande zu Wegebauten u. s. w. benutzten Steine einen lohnenden Erwerbszweig auf Kosten des Uferschutzes bildete.

Bei den thonigen Hochufern wird die Zerstörung oft noch durch das Vorkommen von Sandschichten und von Quellen, welche letztere meist die Folge ausgedehnter Sandschichten sind, begünstigt. Während die thonige Schicht, je fetter sie ist, 'dem Angriff' der Wellen um so länger und oft ebenso sicher wie harter, kräftiger Fels widersteht, wird jede noch so dünne Sandschicht sehr bald ausgewaschen und verursacht zunächst eine Senkung und dadurch bald eine Loslösung gröfserer Thonmassen, welche dann bei heftigem Sturm zertrümmert und aufgelöst werden. Nach einmal erfolgter Loslösung erscheint die Thonmasse dem Wellenschläge gegenüber fast wehrlos. Die Loslösung erfolgt aber stets um so eher, wenn in den Sandschichten Quellen Vorkommen oder wenn in vertikalen Spalten sich Regenwasser sammeln kann. Es bildet sich dann eine das Abgleiten befördernde Schmiere. Unter allen Umständen ist es daher von besonderer Wichtigkeit, hier wie bei den meisten Hochufern auf eine möglichst vollständige unschädliche Ableitung alles Quell- oder Regenwassers Bedacht zu nehmen. Weniger nachteilig als Sandschichten sind einzelne gröfsere eiugesprengte Steine oder Findlinge, während grofse Massen davon ähnlich wie Sandschichten wirken. Ihr Wert zum natürlichen Schutze der Thonufer ist vorhin bereits erwähnt.

§ 4. Flache Ufer. Wesentlich anders als die steilen Küsten verhalten sich die flachen Ufer, bei denen ohne künstliche Befestigung die Grenze zwischen Meer und Land gewissermafsen hin und her schwankt. Hier treten, wenn vorläufig von den nur vereinzelt vorkommenden Marschküsten (s. § 7) abgesehen wird, die gröfsten und raschesten Veränderungen auf und zwar zunächst vor dem eigentlichen Ufer als sogenannte Riffbildung, sodann hinter dem Ufer als Strand- und Dünenbildung. Zum leichteren Verständnis aller hier und im folgenden zu besprechenden Erscheinungen ist in Fig. 2, Taf. IV eine schematische Zusammenstellung derselben in einem sehr zusammengedrängten Profil vom Meere bis zum Binnenlande gegeben, welche der durchschnittlichen Bildung der deutschen Nordseeküste entspricht. Es bildet bei diesen Küsten stets der leicht

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bewegliche Sand den wichtigsten Faktor und zwar selbst dann, wenn in der offenen See sowohl, als auf dem Lande der reine Sand nur wenig vorkommt. Unter Sand ist in der Kegel Quarzsand zu verstehen, doch entsteht auch aus Feuerstein, hartem Kalkfels u. s. w. ebenfalls ein Sand, welcher hinsichtlich der Ablagerung sich ähnlich wie jener verhält. Woher in jedem einzelnen Falle der Sand stammt, ist deshalb sehr schwer zu entscheiden, weil er schon mit mäfsiger Strömung sehr weite Wanderungen macht. Er wird ferner hei geneigtem Grunde durch die anlaufenden Wellen schon aus etwa 12 m Tiefe landwärts geschoben und bildet deshalb fast vor allen flachen Küsten einen mehr oder weniger breiten Gürtel.

Da indessen jedem Anlaufen der Wellen der in § 2 bereits erwähnte Rücklauf und zwar namentlich nahe über dem Boden entspricht, so werden die fortbewegten Sinkstoffe an bestimmten Stellen, da wo sich beide Beweguugsrichtungen längere Zeit hindurch am häufigsten treffen, zum Stillstand gebracht. Es erfolgt also eine rückenartige Ablagerung, ein sogenanntes Riff, dessen Neigung seewärts stets sehr sanft, nach dem Ufer hin dagegen meist sehr steil ist. Weil aber während eines Sturmes die Wellen schon in grösserer Entfernung vom Ufer die fortschiebende Wirkung äufsern, so wiederholt sich diese Riffbildung in der Regel mehrfach hintereinander in veränderlichen Entfernungen und Flöhen, je nach der Richtung und Stärke des Windes. Hierbei herrscht jedoch eine solche Unbeständigkeit, dafs es gewagt scheinen würde, gewisse allgemeine Regeln darüber aufzustellen. Es ist schon schwer zu ermitteln, ob bei ähnlichen Kttsten-punkten zu gleichen Zeiten oder bei denselben Punkten zu verschiedenen Zeiten ähnliche oder gleiche Vorgänge auftreten, und es würde eines sehr grofsen statistischen Materials bedürfen, um im voraus mit einiger Sicherheit die Riffbildung zu bestimmen.

Wie nun viele Riffe nur bei gewissen Stürmen entstehen, so verschwinden sie bald wieder, sobald das Meer wenig oder in anderer Weise bewegt wird. Es kommt z. B. an der südamerikanischen Küste Chile’s vor, dafs Hafenmündungen, die für gewöhnlich 6 bis 7 m Tiefe haben, in kurzer Zeit um die Hälfte ihrer Tiefe durch Riffbildung versanden und ebenso rasch wieder nach dem Eintreten eines anderen Windes ihre alte Tiefe gewinnen. An den deutschen Nord- und Ostseeküsten ist ebenso eine vorübergehende Riffbildung von 1 bis 2 m Höhe nichts Seltenes.

Wo nun solche Riffbildungen sehr häufig Vorkommen, z. B. hinter scharfen Ufervorsprüngen, ist selbstredend die Einfahrt eines Hafens nicht günstig gelegen. Kann man aber dieselbe dort nicht vermeiden, so ist durch sorgfältige Beobachtung nach jedem nur etwas verdächtigen Winde die Tiefe der Einfahrt genau zu untersuchen und der Schiffahrt durch geeignete Mafsregeln (s. Kap. XIX, § 4) Nachricht von der Lage und Höhe der Riffe zu geben.

Diejenige Fläche, auf der sich Riffe bilden, stellt gewissermafsen das Grenzgebiet zwischen dem unbewegten Seeboden und dem Ufer dar. Es reicht nämlich die seewärts gerichtete Rückströmung (abgesehen von Strommündungen) keinenfalls in einer zur Bewegung von Sand genügenden Stärke weiter, als bis zu einer Tiefe, in welcher die Wellenbewegung nicht noch im Stande wäre, Sand landwärts zu treiben, deshalb ist vor sandigen und unter Umständen mit Riffen umgebenen Ufern sehr oft der Seegrund reiner Fels oder Thonboden.

Das am weitesten landwärts geschobene Riff liegt dagegen zeitweilig auf dem eigentlichen Ufer oder, wie es bei allen flachen Küsten heifst, auf dem Strande. Indem sich nämlich, selbst ohne Ebbe- und Flutwirkung, durch die Winde der Wasserstand des Meeres erheblich verändert und hei mäfsigem Wellenschläge alle gröberen Sand- oder

Kieskörnchen weniger seewärts als landwärts getrieben werden, so ist fast ausnahmslos vor jeder flachen und an der offenen See belegenen Küste das Ufer nicht etwa scharf oder plötzlich begrenzt, sondern stets durch eine sanft ansteigende Fläche, den Strand, gebildet. Je nach der Menge des vor der Küste befindlichen Kieses oder Sandes, die wiederum von der Natur der ganzen Küstengegend abhängt, ist der Strand breit oder schmal. Letzteres ist der Fall, wenn nur wenige und dann meist nur gröbere Massen sich bewegen. Alsdann wird der Strand aufserdem steiler, doch selten mehr als 1:10 geneigt. Wenn dagegen der Meeresgrund und die Küste selbst aus sandigem Boden bestehen, wird der Strand oft nahezu horizontal.

Die Neigung oder Form des Strandes bleibt aber nicht unverändert. Er wird im allgemeinen flacher und selbst hohl nach starkem Sturm und Wellenschläge, indem die höher und stärker auflaufenden Wellen eine Menge für gewöhnlich festliegenden Sandes in Bewegung setzen, welche dann durch die Rückströmung wesentlich zur Bildung eines Riffes verwandt wird. Bei ruhigerem Wetter dagegen wird dieses Riff wieder aufgelöst und es wird namentlich ein grofser Teil seines Sandes dem Strande durch die mäfsigen Wellen wieder zugeschoben. In dieser Weise kann durch starken Sturm oft in wenigen Wochen die Höhe eines Strandes um etwa 1 m abnehmen, wogegen die entsprechende Zunahme ohne künstliche Einwirkung allerdings langsamer erfolgt.

Wo der Strand eine gröfsere Breite erhält, wird ein Teil des von den Wellen regelmäfsig hinaufgeworfenen Sandes bei geeignetem Winde landwärts geweht, und kommt bei zufälligen oder künstlichen Unebenheiten zur Ruhe und Ablagerung. Wenn diese Ablagerungen des trockenen Sandes in einer solchen Höhe beginnen, dafs nicht z. B. die gewöhnliche Flut oder ein häufiger eintretender Wasserstand darüber hinweggeht, so kann die Ablagerung selbst eine Höhe und Stärke gewinnen, dafs sie auch höheren Wasserständen widersteht. Es bildet sich alsdann hinter dem Strande eine Düne. Die Dünen sind in der Regel etwa 10 bis 15 m hoch, wachsen jedoch, wo mehrfache Ketten hintereinander liegen, unter günstigen Umständen bis zu 30 m Höhe. Können sie unbedingt nur da entstehen, wo der Strand oder auch das hinter dem Strande liegende Land die genügende Höhe besitzt und ist demnach ihre Bildung in Ebbe und Flut haltenden Meeren, z. B. der Nordsee, nicht möglich auf denjenigen Sandbänken, welche nicht mindestens die Höhe der gewöhnlichen Flut um ein gewisses Mafs übersteigen, so wird andererseits ihre Bildung da sehr gefördert, wo hinter dem Strande das Ufer merklich ansteigt oder wo es, wie z. B. an der Ostsee, an manschen Stellen mit Waldungen bestanden ist, weil in beiden Fällen die den Sand forttreibende Kraft des Windes auf einer gewissen Fläche erheblich geschwächt wird und dort besonders der Sand liegen bleibt. Wenngleich der Seesand sehr rein erscheint, so besitzt doch gerade der frische Sand noch geringe Beimischungen der im Meere aufgelösten Stoffe und dadurch die Fähigkeit, eine allerdings dürftige, aber für die Erhaltung der Dünen sehr wertvolle Vegetation zu bilden. Das Nähere hierüber, sowie über die Beförderung der Dünenbildung enthält der §11. Es mufs jedoch schon hier auf die gegenseitige Abhängigkeit von Dünen und Strand hingewiesen werden. Sowie nämlich sich hohe und breite Dünen nur bilden und erhalten können, wo eine breite Strandfläche davor den nötigen trockenen Sand nachhaltig liefert, so gewähren auch regelmäfsig in ihrer Grundlinie gestaltete und ihren Platz behauptende Dünen dem davorliegenden Strande den sichersten Schutz gegen starke Erniedrigung durch heftige Sturmfluten und die Möglichkeit, sich nach einer solchen Flut wieder allmählich zu erhöhen.

Es findet also nach dem Vorigen bei den flachen, sandigen Ufern eine Abhängigkeit zwischen dem unter Wasser liegenden Vorgrunde, sowie auch meistens zwischen dem hinter dem eigentlichen Uferrande liegenden Uferstreifen und dem zeitweilig vom Wasser bespülten Ufer statt, deren Bedeutung noch dadurch erhöht wird, dafs die Sandufer sowohl gegen Wellen, als auch gegen Strömungen am widerstandslosesten sind. Selbst mäfsige thonige Beimischungen schützen in letzterem Falle nicht vor grofsen Zerstörungen bei einer einzigen Hochflut mit starkem Wellenschläge. So sieht man an der mecklenburgischen und pommerschen Ostseeküste mituuter nach einem Sturm mit zahlreichen Bäume bewachsene, Uber 20 m breite Uferstriche losgerissen und bis zur Höhe des Strandes erniedrigt. Von viel gröfserer Tragweite sind aber die Zerstörungen an der deutschen Nordseeküste und den Nordseeinseln, wovon der beistehende Lageplan, Fig. 1, der schleswig-schen Westküste, um die Zeit 1240 und jetzt, eine anschauliche Darstellung giebt, indem das seit 1240 fort-geschwemmte Land heller schraffiert ist, als das jetzige Festland und die übriggebliebenen Inseln.“) Die gröfse-ren derselben bestehen bis auf die Insel Sylt, wo thonige und felsige Uferstrecken Vorkommen, durchweg in ihrer Hauptfläche aus dem älteren Sandboden von etwa 1 bis 2 m Höhe über gewöhnlicher Flut, in welchem häufig dünne Moor- und Dargschichten Vorkommen und der nur selten von einer dünnen Klaischicht überlagert ist. Nach der Seeseite hin ist diese ältere Schicht meist weggespült und durch den eigentlichen Sandstrand ersetzt, hinter welchem dann eine mehr oder minder starke Reihe von Dünen folgt, s. Fig. 1 u. 2, Taf. IV. Wenn diese Dünen nach der Seeseite nicht mehr jung, flach und begrünt, sondern mit steilen, kahlen Böschungen im Absterben begriffen sind, so leisten sie bei hohen, den Strand oft 2 bis 3 m hoch übersteigenden Sturmfluten den Wellen keinen weiteren Widerstand, als dafs diese genötigt sind, die ungeheuren von oben nachstürzenden Sandmassen rücklaufend zu verschlingen und durch die Rüekströmung seewärts bis zu dem ersten Riff zu führen. So kann bei einer einzigen, nur etwa einen Tag lang anhaltenden Sturmflut eine hohe Dünenkette um mehr ajs 10 m Breite verschmälert werden, während niedrigere Dünen selbst von 50 m Breite in derselben Zeit gänzlich verschwinden. Von der Zerstörung der Dirnen durch blofses Verwehen wird im § 11 die Rede sein.

Fig. 1.

Die Westküste von Schleswig.

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Die kleineren der oben genannten, vor der Westküste von Schleswig-Holstein be-legenen Inseln, die sogenannten Halligen, welche als Überreste einer ehemals zusammenhängenden, bevölkerten Marsch nach Fig. 1 nur noch kleine, zum Teil unbewohnte Inseln bilden, haben jetzt die Aussicht, durch planmäfsige Verbindung untereinander und mit dem Festlande wieder zu einer neuen wertvollen Marschfläche uragestaltet zu werden. S. hierüber die Schrift von Dr. E. Traeger, Die Halligen der Nordsee, Stuttgart 1892, zu welcher Verfasser im Jahre 1891 ein die Ausführung solcher Arbeiten empfehlendes Gutachten gegeben hatte. Es wurde darin eine thunlichst billige Ausführung aller solcher Dämme empfohlen, welche bald im Schlick verlanden werden, auf die Gefahr hin, dafs sie wegen ihrer leichten Konstruktion zeitweilig an einzelnen Stellen beschädigt

²) Über die Nordseeinseln siehe die Mitteilung von Plener in der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover, Bd. II.

oder selbst zerstört werden sollten. Es kann dieser Grundsatz bei derartigen Arbeiten nicht genug empfohlen werden, weil noch sehr oft die Ausführung solcher nützlichen Anlagen wegen zu schwerfälliger Projektierung und zu hoher Herstellungskosten unterbleibt. Die Aufgabe des Ingenieurs ist es hierbei nicht, tadellose und unzerstörbare Werke zu schaffen, sondern mit dem kleinsten Mittel die gröfste Gesamtwirkung zu erzielen; siehe weiter unten § 8.

Die Wirkung der Wellen ist begreiflicherweise um so heftiger, je niedriger und schmaler der Strand, welche Eigenschaft, wie bereits erwähnt, aufserdem Veranlassung giebt, dafs die Dünen zunächst dem Strande zum Absterben gebracht werden. Die Schmalheit des Strandes entsteht aber ganz besonders durch ungünstige Kttstenströmung. Diese ist z. B. bei allen ostfriesischen Inseln in der Nähe der Zwischenräume zwischen denselben, den sogenannten Seegatten (Gatt = Öffnung), oder gar der Flufsmündungen besonders stark und zwar sowohl bei Flut nach der einen, bei Ebbe nach der anderen Richtung. Derartige Strömungen sind stark genug, um bei gewöhnlichen Zeiten die Sandablagerung zu verhindern oder, wenn diese etwa ausnahmsweise infolge starker Stürme durch Riffbildung entstanden, bald wieder zu beseitigen. Dabei tritt aber der eigentümliche Nebenumstand ein, dafs durch den bei weitem vorherrschenden Nordwestwind (§ 22, Kap. XVI) aller von dem Strande oder von den Dünen fortwehende Sand, welcher zuweilen nach einigen Tagen grofse Flächen um etwa 0,3 m bedeckt, vorzugsweise nach der Ostseite der Inseln getrieben wird und das Seegatt an dieser Seite merklich zu verengen sucht. Auf die Dauer läfst aber die täglich ein- und ausgehende Ebbe- und Flutströmung bei gleich bleibenden Wattflächen keine Verengung der Seegatten zu. Die Folge ist also, dafs die Westseiten der Inseln von der Strömung um so mehr angegriffen werden und dafs hier der Strand fast stets sehr schmal und am steilsten ist. Für die nordwestlichen Dünen vereinen sich also stets die ungünstigsten Umstände: schmaler Strand, daher wenig Sandanflug und leichtester Angriff der Wellen, sodann häufiger und heftigster Wellenschlag mit hohem Wasserstande, vergl. § 24, Kap. XVI. Daher sind fast ausnahmslos Strand und Dünen an der Nordwestseite im Abbruch, allerdings an der Ostseite im Anwachsen. Letzteres geht jedoch, namentlich ohne künstliche Nachhilfe, längst nicht so rasch vor sich, als die Zerstörung, und so erklärt sich denn die überaus traurige und beängstigende Thatsache, dafs sämtliche deutsche Nordseeinseln bis jetzt wenigstens immer kleiner geworden sind.

Über die eigentümlichen Verhältnisse der Ufer auf Inseln s. § 6 dieses Kapitels.

§ 5. Abgeschlossene Buchten. Nachdem im § 2 das allgemeine Verhalten der offenen Meeresbuchten gegen Wellen und Strömungen besprochen und die Entstehung der natürlichen Abschlufsdämme mancher Buchten oder der Nehrungen, Lidos u. s. w. im wesentlichen erörtert ist, soll im Folgenden das eigentümliche Verhalten der in solcher Weise abgeschlossenen Buchten, der Haffe oder Lagunen, eingehender besprochen werden.

Die einmal in einer gewissen Länge entstandene Nehrung wird sich so lange fortsetzen, als der Küstenstrom noch neue Sandmassen zur Verlängerung heranführt und es würde demnach schliefslich ein vollständiger Abscblufs der Bucht erfolgen müssen, wenn nicht zeitweilig durch Fluten oder Winde ein Einströmen oder Ausströmen zwischen Meer und Bucht stattfände. Nach der Skizze vom Frischen Haff und Kurischen Haff (Fig. 2) sind diese thatsächlich bis auf eine geringe Öffnung geschlossen und zwar liegen die Öffnungen infolge des vorwiegend von West nach Ost gehenden Küstenstromes am östlichen Ende der Haffe. Solche Öffnungen werden bekanntlich an der deutschen und

niederländischen Küste jetzt allgemein Seegatten genannt. Ähnliche Bildungen finden sich an der ägyptischen Küste vor den Seen Mareotis und Menzaleh, den Lagunen

Venedigs (s. weiter unten) und stellenweise in etwas abweichender Form an der nordamerikanischen Küste vor Long Island, Nord-Caro-lina, Florida und Texas. Hier, wo der Golfstrom seine Kraft äufsert, sind sogar vor konvexen uv Ufern Nehrungen entstanden, deren Anfang jedenfalls inselartige Vorsprünge gebildet haben werden.

Allen diesen Beispielen ist die Schmalheit der Abschlufsdämme und die verhält-nismäfsig enge Öffnung gemeinsam. Daneben finden sich auch andere Beispiele, wo entweder die Nehrung erst in der Bildung begriffen ist oder wahrscheinlich einer älteren Zeit der Erdumbildung angehört und teilweise durch die neuen geänderten Verhältnisse zerstört worden ist. Hierüber vergl. Kap. XVI, § 18.

Es ist nun zunächst das Verhalten der abgeschlossenen Bucht oder Lagune zu dem übrigen Meere zu untersuchen.

Die wesentlichste Änderung im Vergleich zum offenen Meere besteht offenbar darin, dafs von diesem die Wellen und Strömungen nur noch in sehr geschwächtem Mafse ein-dringen, dafs vielmehr eine selbständige und schwächere Wellenbilduug stattfindet und dafs stärkere Strömungen nur noch in der Mündung und auch nur dann bemerkbar werden, wenn zeitweilig eine Spiegeldifferenz zwischen Meer und Bucht stattfindet oder wenn etwa ein gröfserer Binnenlandsflufs in die Bucht einmündet und durch jene Öffnung sich in das Meer ergiefst. Dies ist z. B. bei dem Frischen Haff der Fall, welches von dem sich bei Montau von der Weichsel abzweigenden Arm derselben, der Nogat, durchströmt wird.

Fig. 2.

Der östliche Teil der deutschen Ostseeküste.

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Eine untergeordnetere Eigenschaft ist die des geringeren Salzgehaltes in dem Falle, wenn Binnengewässer in die Bucht einmünden, wobei offenbar zeitweilige Schwankungen je nach dem stärkeren Zuflufs des ßinnenwassers und nach der Einströmung des Seewassers eintreten.

Fast ausnahmslos werden solche Buchten die Neigung haben, zu verlanden. Unbedingt ist dies der Fall, wenn Binnengewässer einmünden, deren Sinkstoffe sich in dem grofsen, jede kräftige Strömung aufhebenden Becken niederscblagen bis auf diejenigen feinen Teile, welche völlig frei im Wasser schwimmen und zeitweilig unmittelbar ins Meer gelangen können. So erfahrt das Frische Haff von der in der Nähe von Elbing einmündenden Nogat eine bedeutende Auflandung, indem das Delta der Nogat nach Hagen’s Angabe jährlich etwa 40 m weiterrückt und aufserdem eine Menge Schlamm auf dem Boden des Haffs ablagert.

Andererseits erhält aber fast jede Lagune von der See her noch eine Zufuhr von Sinkstoffen, indem jede hohe Anschwellung der See durch Sturm hervorgerufen wird,

wobei vor der Bucht durch Wellen und Küstenströmung eine grofse Menge Sand in Bewegung gerät und durch den eingehenden Strom mit in die Bucht geführt wird. Je rascher die Anschwellung der See erfolgt, desto heftiger ist die Einströmung und die Einführung der Sinkstoffe. Der hierbei hineingetriebene gröbere Sand gelangt aber nur zum Teil wieder in die See zurück, weil er dicht hinter dem Seegatt sich auf dem Boden der Bucht ablagert und bei abfallendem Wasser nur in geringem Mafse durch Wellen wieder aufgewühlt wird. Denn das Abfallen des Wassers erfolgt vorzugsweise bei den von der Landseite kommenden Winden, welche an sich schwächer als der von der See kommende Wind sind (Kap. XVI, § 21) und selbst bei etwa gleicher Stärke doch nur eine geringere Wellenbewegung in der Bucht, als im Meere erzeugen können. Es findet sich daher in der Regel innerhalb der Mündung eine durch die Einströmung des Meeres verursachte Sandbank.

Eine besonders verwickelte Erscheinung bieten nun solche Buchten, deren Ab-schlufsdamm nicht eine einzige, sondern zwei oder mehrere Öffnungen oder Seegatten enthält. Die Entstehung mehrerer Öffnungen ist wohl meistens durch den Wechsel in der Richtung der Küstenströmungen und durch das Ausmünden von Binnengewässern zu erklären, so z. B. bei den Lagunen Venedigs, deren Beschreibung in Nachstehendem erfolgt. Die Küstenströmung wechselt nach § 2 schon zuweilen durch die verschiedene Richtung der Ströme, weit häufiger und fast regelmäfsig aber bei dem Vorhandensein von Ebbe und Flut. Letzteren Umständen ist es vorzugsweise zuzuschreiben, dafs die vor der holländischen und ostfriesischen Küste liegenden Inseln nicht eine einzige zusammenhängende Kette bilden, was sie höchst wahrscheinlich sehr bald tliun würden, wenn dort Ebbe und Flut fehlte und, wie an der Ostsee, ein fast stets nach einer Richtung an ihnen entlang gehender Küstenstrom herrschte. Abgesehen von diesem Unterschiede und namentlich der verschiedenen Entstehungsart können aber die hinter diesen Inseln liegenden Wasserflächen, wie der Zuider-See und die sogenannten Watten hinter den friesischen Inseln, mit unter die hier besprochenen Buchten gerechnet werden.

Wo nun mehrere Öffnungen für eine zusammenhängende Bucht oder eine vom offenen Meere getrennte Wasserfläche bestehen, wird zwar je nach der Windrichtung und dem Verhalten der äufseren Strömung bald mehr die eine, bald die andere Öffnung für das Ein- und Ausströmen thätig sein und unter Umständen kann vielleicht eine gewisse Regel in der Verteilung des Ein- und Ausströmens bestehen; es werden aber zwischen den betreffenden Öffnungen fast stets gewissermafsen Wasserscheiden Vorkommen, von denen ab das Wasser mehr der einen oder anderen Öffnung zuströmt bezw. bis zu denen das einströmende Wasser gelangt. Solche Scheiden sind z. B. in den weiter unten zu besprechenden Lagunen Venedigs vorhanden (s. die aus Kreuzen gebildete Linie südlich von Venedig in Fig. 3, S. 156), und ebenso hinter jeder friesischen Insel zu beobachten, und zwar entsprechend der geringsten Strömung in Gestalt höherer Sandbänke oder Ablagerungen.

Nach diesen allgemeineren Erscheinungen ist nun endlich, als eine davon abhängige, aber für die Schiffahrt und den Hafenbau wuchtige Frage, die Gröfse und Tiefe der in dem Abschlufsdamme vorhandenen Öffnung zu erörtern. Es soll dabei zur Vereinfachung angenommen werden, dafs in der Bildung des Dammes bereits ein Beharrungszustand eingetreten und dafs nur eine Öffnung vorhanden ist. Dabei sind jedoch die zwei Fälle besonders zu unterscheiden, ob ein gröfserer Binnenflufs durch die Öffnung ausmündet oder nicht.

Im letzteren und einfacheren Falle ist offenbar die Aus- und Einströmung abhängig von der Gröfse der abgeschlossenen Bucht, von der gesamten Schwankung der beiderseitigen Spiegel, von der Zeit, in welcher diese Schwankungen erfolgen und endlich von der Länge des Verbindungskanales. Über alle diese Stücke müssen genaue Beobachtungen vorliegen, wenn etwa die Geschwindigkeit der Strömung berechnet und danach der Angriff auf die Sohle beurteilt werden soll. Es ist dabei zu beachten, dafs bei einer grofsen Fläche der Bucht und sehr raschem Steigen und Fallen des Meeres nur eine unvollkommene Ausgleichung der Spiegel erfolgen kann. Dagegen ist klar, dafs die Strömung zeitweilig um so heftiger und in demselben Sinne um so wirksamer sein wird, je rascher die Spiegeldifferenzen eintreten.

Man könnte versucht sein, bei einem grofsen Becken, wie z. B. dem Frischen llaff, die bei heftigem Sturm von geeigneter Richtung eintretende, aufräumende Kraft der Ein- und Ausströmung des alleinigen Seewassers zu überschätzen, wenn man nur die zeitweilige Wirkung dieser Strömung im Auge hat und die auf die Versandung der Öffnung wirkende Kraft der Küstenströmung und der nur schwachen Einströmungen übersieht. Es mufs nämlich bedacht werden, dafs da, wo nicht Ebbe und Flut herrscht, die Aufräumung nur selten, bei besonders günstigen Umständen, etwa in jedem Jahre vielleicht zehn- oder zwauzigmal eintritt, dafs dagegen der Küstenstrom fast ununterbrochen wirkt.

Um so mehr ist es daher für die Tiefhaltung der Öffnung von Wert, wenn auch ein gröfserer Binnenstrom durch dieselbe in das Meer mündet. Seine gröberen Sinkstoffe kommen wegen Ablagerung im oberen Teile der Bucht nicht mehr in Betracht, dagegen vermehrt er die Menge des ausströmenden und an schädlichen Sinkstoffen reineren Wassers, und wird wegen seiner Beständigkeit namentlich die schädliche Wirkung des Küstenstromes besonders bekämpfen. Zwar mufs eingeräumt werden, dafs bei längerer Einströmung von der See die Bucht weniger Seewasser erhält, als sie bekommen würde, wenn der Flufs nicht auch gleichzeitig einströmtc, weil das zurückgestaute Flufswasser den Spiegel der Bucht ebenfalls hebt. Für die Ausströmung jedoch wird die Wassermenge mindestens gleich bleiben, und der ausgehende Strom wird in den meisten Fällen für die Erhaltung der Tiefe der wichtigere sein.

Wo nämlich das Seegatt als Fahrwasser zu einem Seehafen dient, ist es in der Regel zu beiden Seiten mit festen Ufern eingefafst, die sich oft noch als sogenannte Molen in die See hinein fortsetzen. Der solchergestalt zusammengefafste und in bestimmter Richtung geleitete, ausgehende Strom setzt seine Richtung auch noch aufserhalb seiner Einfassung eine Strecke fort und äufsert auf derselben demnach eine kräftigere Wirkung, als es der mit gleicher Stärke eingehende, aber noch nicht geleitete, sondern von den verschiedensten Richtungen her sich zusammensetzende Strom vermag. Wie im Kap. XIX ausführlicher nachgewiesen wird, ist aber gerade jede aufserhalb der eigentlichen Einfahrt liegende Untiefe der Schiffahrt besonders lästig und gefährlich und wegen der grofsen Schwierigkeit, in offener See zu baggern, meistens nur durch den ausgehenden Spülstrom thunlichst zu beseitigen.

Als ein sehr lehrreiches Beispiel einer abgeschlossenen Bucht mit einem zugleich für einen gröfseren Binnenstrom dienenden Seegatt kann das Frische Haff und das Pillauer Tief und Seegatt angeführt werden. Wie die in Fig. 2, S. 152 gegebene Skizze zeigt, mündet aufser vielen kleinen Bächen und dem bei Königsberg mit höchstens etwa 1300 cbm einfliefsenden Pregel von Süden her die Nogat in das Frische Haff. Die Nogat führt infolge ihrer Absperrung bei der Montauer Spitze und der Einschränkung ihres Zuflusses von der Weichsel mittels des im Jahre 1853 vollendeten Piekeler Kanals rund 2700 cbm oder etwa Vs des ganzen Hochwassers der Weichsel, während sie bei Mittelwasser 360 cbm i. d. Sekunde abführt. Die Oberfläche des Frischen Haffs hat eine Ausdehnung von 870 qkm.

» Die Tiefe im Pillauer Seegatt, welche der Ausströmung der Nogat mit zu verdanken ist, war im Jahre 1843 nur 4,7 m, sie hat sich dann infolge Erbauung von Molen erheblich vermehrt und hat ausnahmsweise 7,8 m betragen, nachdem bei einem wegen Eisstopfung eingetretenen Bruch der rechtsseitigen Weichsel-Deiche zeitweilig das gesamte Hochwasser der Weichsel sich in das Frische Haff ergossen hatte; später hat sie sich wieder vermindert. Einzelheiten werden im § 10 des folgenden Kapitels besprochen.

Ein ähnliches Beispiel bietet das von Herr eingehend beschriebene Grofse und Kleine Haff mit der Oder.²) Es sind zwar die Inseln Usedom und Wollin nicht als Nehrungen von gleicher Entstehung, wie die des Frischen und Kurischen Haffs anzusehen, doch ist ihre Bedeutung für das Grofse und Kleine Haff die nämliche. Die Flächen der letzteren sind etwa 12 Quadratmeilen oder 660 qkm grofs, wovon auf die mittlere Hauptöffnung, die Swine, allein etwa 470 qkm als wirksame Fläche zu rechnen sind. Der Rest der ganzen Fläche steht durch die beiden Nebenöffnungen Peene und Dievenow mit der See in Verbindung. Das höchste Wasser der Oder ist nach Herr zu 4500 cbm berechnet. Dabei schwankt der Wasserstand der Oder kurz vor dem Einflüsse in da's Haff nur um 1,93 m zwischen seinem kleinsten und höchsten Stande, während die Ostsee vor den drei Mündungen zwischen höchstem und niedrigstem Stande um etwa 2,2 m schwankt, und bei ihrem höchsten Stande, welcher von jenem der Oder nur wenig abweicht, für alle niedrigeren Stände derselben eine starke Einströmung in das Haff verursacht und noch in die Oder hinein eine rückläufige Strömung hervorrufen würde, wenn nicht die grofse Fläche des Haffs und die verhältnismäfsig kurze Dauer der das Ansteigen des Seespiegels bewirkenden Stürme dies verhinderten, vergl. Kap. XVI, § 24. Indem von der Oder selbst kaum merkliche Sinkstoffe ins Meer gelangen, sondern sich fast sämtlich im Haff ablagern, kommt bei starker Einströmung reiner Seesand in das Haff.

Von den ausgedehnten und erfolgreichen Arbeiten, welche im Laufe eines halben Jahrhunderts behufs Herstellung eines tiefen Fahrwassers im Haff und in der Swine vorgenommen sind, wird in Kap. XVIII, § 10 die Rede sein.

In kleinerem Mafsstabe als die beiden vorigen Beispiele ist der Breitling-See zwischen Rostock und dessen äufserem Hafen Warnemünde zu erwähnen. ' Dieser See nimmt vom Lande her den kleinen Flufs Warnow auf, dessen Mündung nur unbedeutende Tiefe haben würde, wenn nicht durch den etwa 15 qkm grofsen Breitling-See die bei Warnemünde durch Molen eingefafste Mündung zeitweilig eine lebhafte Strömung erhielte. Da in dem westlichen Teile der Ostsee die Anstauungen des Spiegels vor der Küste im ganzen beträchtlicher sind, als in dem östlichen Teile, so scheinen an dem westlichen Teile die Spülbassins eine gröfsere Wirkung zu besitzen, als an dem östlichen.

Endlich seien hier noch als eigenartiges Beispiel die in Fig. 3 (S. 156) dargestellten Lagunen Venedigs besprochen, welche wegen ihrer sehr weit vorgeschrittenen Verlandung und ihrer Bedeutung für den Seehafen Venedig besondere Beachtung beanspruchen. Dieselben haben hinsichtlich ihrer Lage zum offenen Meere eine grofse Ähnlichkeit mit den Haffen an der Ostsee, indem sie, wie diese durch die schmalen Nehrungen von der Ostsee, durch den reichlich so schmalen und auf lange Strecken durch künstliche Befestigungen, die sogenannten Murazzi (s. § 9), geschützten Küstenstreifen, den Lido, vom Adriatischeu Meere getrennt werden. Sie haben jedoch eine bedeutend rascher fortschreitende Verlandung erfahren, indem einmal die zahlreichen, wenn auch kleineren, früher in sie einmündenden Flüsse, welche von den Südabhängen der Alpen kommen, eine unverhältnismäfsig gröfsere Menge von Sinkstoffen führen, als die durch die Haffe in die Ostsee mündenden Flüsse, und weil ferner die regelmäfsige Flut von der See her täglich beträchtliche Mengen von Sinkstoffen in sie einführt. Die rasche Verlandung der Lagunen Venedigs bedroht nicht allein die Zugänglichkeit dieser alten Seestadt für gröfsere Schiffe, sondern wegen der auf den sumpfigen Flächen im Sommer sich entwickelnden Ausdünstungen und des davon entstehenden Sumpffiebers, der Malaria, sogar die Bewohnbarkeit der ganzen Stadt und ihrer Umgegend.

Von den Schiffahrtsverhältnissen Venedigs und den hierfür erforderlichen eigentümlichen Hafenanlageu ist im XIX. Kapitel die Rede, während hier nur die durch die Wirkung des Meeres und jener Flüsse entstehende Lagunen- und Lido-Bildung kurz besprochen werden soll. Nach den Untersuchungen von M. Kovatsch³) scheint zwar die Verlandung der ganzen rund 550 qkm grofsen Lagune in nicht allzu ferner Zeit vollzogen zu sein und höchstens noch künstlich verzögert werden zu können. Es wird nämlich schon seit etwa fünf Jahrhunderten mit grofsen Kosten dahin gestrebt, die Sinkstoffe der Flüsse nicht mehr in die Lagunen ablagern zu lassen, indem die Mündungen derselben nördlich und südlich von ihr in das offene Meer verlegt sind.

Wie die in dem Mafsstabe von 1:250000 gezeichnete Uferstrecke zwischen Venedig und Ravenna zeigt, ist diese vorzugsweise durcli die Ablagerung der beiden gröfseren Flüsse Po und Etsch gebildet. Das gemeinschaftliche Delta derselben (vergl. das folgende Kapitel über Deltabildung), welches nur eine Fortsetzung der lombardisch-venetianischen Tiefebene ist, tritt vor der allgemeinen Uferlinie vor, und läfst die zwei Lagunen, im Norden die von Venedig, im Süden die von Comacchio, anfänglich als offene Buchten neben sich, bis sie beide durch die vom Meere gebildeten Lido’s zu haffartigen Buchten umgestaltet worden sind.

Von dem Po sei hier noch erwähnt, dafs er ehemals an der Stadt Ferrara (s. die kleine Karte) vorbeifiofs und mit zwei Armen nördlich von der genannten Bucht von Comacchio, und südlich davon, in

der Nähe von Ravenna, mündete. Im Jahre 1152 brach er etwa 20 km nordöstlich von Ferrara aus und nahm vorzugsweise den nördlicheren Lauf an, welcher jetzt mit vier Armen ins Meer mündet, die zum Teil wieder verzweigt sind. Eine im Jahre 1604 versuchte Vereinigung der damaligen Arme hat keinen dauernden Erfolg gehabt, indem sich seitdem der Strom um 20 km seewärts verlängert hat.

In der Lagune von Venedig unterscheidet man zwei fast gleich grofse Teile, die Laguna viva und die Laguna morta. Die erstere oder die „lebendige“ Lagune liegt dem Meere zunächst, ist bei Hochwasser mit Ausnahme der bewohnten Inseln völlig vom Seewasserbedeckt und zeigt bei Niedrigwasser nur pflanzenlose Bänke, zwischen denen die in der Figur punktierten Wasserrillen sich hinziehen. Die gröfseren derselben dienen der Schifffahrt und sind durch Pfähle oder Stechbaken bezeichnet. Die andere „tote“ Hälfte der Lagunen, in der Figur schraffiert, ragt auch bei

gewöhnlichem Hochwasser über dessen Spiegel, ist jedoch [sumpfig und von vielen Wasseradern durchzogen. Da die ganze Lagune durch drei Hauptöffnungen, „Porti“, mit dem Meere in Verbindung steht, so bestehen für das Ein- und Ausströmen des Flut- und Ebbewassers gewisse, freilich durch Wind etwas veränderliche Wasserscheiden, welche in der gröfseren Figur durch zwei Kreuzlinien angegeben sind. Von diesen Wasserscheiden nach den Mündungen nimmt die Strömung und die Quersclinittsgröfse der Wasserrillen stetig zu.

In der Lagune beträgt die Flutgröfse im Mittel 1,0 m, doch ist die Flut durch die Winde sehr stark beeinflufst, sodafs kleine Fluten von 0,2 m Vorkommen, während als äufserste Wasserstände 1,59 m • über und 1,45 m unter gewöhnlicher Fluthöhe verzeichnet sind. Indem die Flut jedesmal von der See

Fig. 3. Die Lagunen von Venedig.

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Sinkstoffe in die Lagune hineinführt und die Ebbe nur einen Teil davon zurückführt, so mufs schon aus diesem Grunde ein allmähliches Aufwachsen des Bodens in der Lagune erfolgen. Dieses würde aber ungleich rascher stattfinden, wenn auch die Sinkstoffe der ursprünglich in die Lagunen mündenden Flüsse ebenfalls Gelegenheit zur Ablagerung fänden. Denn nach den aus den letzten 2000 Jahren mit Hilfe geschichtlicher Nachweise gezogenen Mittelwerten hat das ganze lombardisch-venetianische Schwemmland jährlich um 16,68 m meerwärts zugenommen und zwar vorzugsweise durch die Ablagerungen der Alpenflüsse. In der geschützten Lagune würde sogar, zumal bei dem Einmünden vieler Flüsse, die Anlandung noch rascher fortschreiten können. Es ist deshalb die bereits erwähnte Umleitung der früher in die Lagune einmündenden Flüsse, und zwar von Süden nach Norden gerechnet des Bachiglione, der Brenta (s. die Figur), des Marzenego, Dese Zero, der Sile, Vallio, Meolo und endlich der bedeutenderen Piave, in der Weise ausgeführt, dafs neue, zum Teil mehrere der kleineren Flüsse zusammenfassende, sicher bedeichte Flufsbetten am Rande der Lagune gegraben und nördlich und südlich von ihr ins Meer geführt sind.

§ 6. Inseln. Wenngleich im allgemeinen das im vorliegenden Kapitel Uber das gegenseitige Verhalten zwischen dem Meere und dessen Ufer Gesagte sich auch auf die Inseln des Meeres bezieht, so möge hier noch über die eigentümlichen Erscheinungen gesprochen werden, welche die Inseln fiir das sie umgehende Meer oder das hinter ihnen liegende Festland hervorrufen, und welche hinsichtlich der Erhaltung oder Umgestaltung der Inseln stattfinden.

Über die Feststellung des Begriffs einer Insel sind bekanntlich selbst die Ansichten der Geographen noch nicht einig, indem manche jede von Wasser umgebene Fläche, folglich auch die Weltteile Australien, sodann Europa, Asien und Afrika zusammen und ebenso ganz Amerika für Inseln, andere dagegen diese Erdteile als sogenannte Festländer oder Kontinente und nur die nicht mit ihnen verbundenen Flächen als Inseln ansehen. Es soll hier dieser letzteren und üblicheren Auffassung gefolgt werden.

Indem zwar in erster Linie es den Geologen und Geographen überlassen bleiben darf, den Ursprung der Inseln zu erklären, so möge doch in dieser Hinsicht namentlich auf die beiden sich entgegenstehenden Theorien LyelFs, von der periodischen Hebung und Senkung der Erdkruste, und Schmick’s, von der periodischen Schwankung des Meeresspiegels (s. Kap. XVI, § 18), verwiesen werden.

Selbstverständlich müssen manche zur Erklärung der Inselbildung von älteren und neueren Geographen gebrauchte Ausdrücke, wie z. B. „abgesprengte Bruchstücke der nächsten Küste“ als bildliche aufgefafst werden, weil allerdings scheinbar manche Inseln von dem Festlande sich wie kleinere Trümmer eines grofsen Felsblockes von diesem entfernt haben. Dafs aber nicht eine horizontale Verschiebung einer Insel von dem nächsten Festlande stattgefunden habe, ist nicht zu bezweifeln- ferner ist der Ausdruck: „Ablösung einer Insel vom Kontinentalgebiet“, nur so zu verstehen, als ob sich zwischen Insel und Festland, wie z. B. England und Frankreich, ein Meeresarm dadurch ausgebildet habe, dafs zeitweilig das Meer die betreffende Fläche überflutet und an der geeignetsten Stelle den Boden nach und nach fortgespült hat. Wenn man sich die englische und französische Küste noch verbunden und entweder beide rund 50 m tiefer oder das Meer daselbst um ebensoviel höher denkt, so würde die vom atlantischen Ocean kommende Flutwelle täglich zweimal einen heftigen Wasserfall nach der Nordsee hin bilden. Umgekehrt würde bei Niedrigwasser im Ocean nach diesem hin ein heftiger Absturz des Wassers aus der Nordsee erfolgen müssen. Bei langer Dauer dieses Verhältnisses konnte ein Auswaschen des weichen Kreidebodens leicht eintreteu. Die Schmick’sche Theorie giebt hierfür die beste Erklärung.

Wenn nun auch der Meeresboden in seiner gröfseren Ausdehnung im allgemeinen nur sanfte Höhenunterschiede zeigt, so mufs doch wohl beachtet werden, dafs fast überall da, wo gröfsere Inseln in der Nähe des Festlandes oder in gröfserer Zahl bei einander liegen, der vom Meerwasser befreit gedachte Boden eine ähnliche Bildung besitzt, wie die trockene Erdoberfläche. Ein quer durch den atlantischen Ocean von Guinea nach Mexiko gezogenes Profil (Fig. 4) zeigt trotz seiner verzerrten Verhältnisse, dafs zwar die Capverdi’schen Inselvulkane vereinzelte Bergkegel bilden, und dafs die gröfste Fläche des Océans nur sehr sanfte Neigungen enthält, dafs dagegen die Antillen die Rücken von grofsen Höhenzügen sind, deren Thäler in mäfsiger Tiefe unter Wasser liegen.

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Es bedarf also nur verhältnismäfsig geringer Änderungen in der Spiegelhöhe des Meeres, um entweder zahlreiche Inseln wieder mit dem Festlande zu verbinden oder umgekehrt jetzige Anhöhen des Festlandes zu Inseln zu machen. Im ersteren Falle, der Senkung des Spiegels, würden ferner viele jetzt zerstreute Inselgruppen eine einzige grofse Insel bilden, so manche Gruppen des stillen Océans, im anderen Falle, der Hebung des Spiegels, würden zahlreiche Inseln ganz verschwinden und nur sogenannte Untiefen bilden.

Diese Betrachtung ist bekanntlich für die Erklärung der Vegetation und des tierischen Lebens auf Inseln und benachbarten Kontinenten von grofser Bedeutung, sie ist aber auch für manche Erscheinungen der Meeresströmungen, der Ebbe und Flut, sowie zur Erklärung der Inselbildung überhaupt unbedingt erforderlich. Denn nur durch den aus neueren Seekarten deutlich erkennbaren Zusammenhang vieler Inseln untereinander in geringer Tiefe unter dem jetzigen Meeresspiegel ist es erklärlich, dafs sich einzelne Meeresströmungen wenig oder gar nicht zwischen Inseln hindurchziehen, sondern in grofsem Bogen abgelenkt werden, sowie dafs Ebbe- und Fluterscheinungen im Bereich von Inseln überaus unregelmäfsig und wie ohne allen Zusammenhang erscheinen (vergl. Kap. XVI, § 16). Es mufs also bei Beurteilung dieser wichtigen wasserbaulichen Elemente nicht nur die kleinere trocken liegende Oberfläche der Insel oder der Inselgruppe, sondern vielmehr auch der Meeresboden in gröfserer Entfernung von denselben mit in Betracht gezogen werden.

Für die praktischen Aufgaben des Wasserbaues haben die Inseln vorzugsweise als Schutzwehr für dahiuterliegendes Festland und als geeignete Punkte zur Anlegung eines Hafens oder Schiffsliegeplatzes ihre Bedeutung, welcher entsprechend sodann die eigentümlichen Bedingungen für die Erhaltung der Inseln in Frage kommen.

Wo eine Insel in mäfsiger Entfernung vom Festlande liegt, ist stets ein günstiger Einllufs derselben auf die Höhe der Wellen, sowie auf die Stärke ihres Angriffes an der Festlandsküste zu beobachten, und zwar um so bedeutender, je ausgedehnter die Länge der Insel ist. Bei Entfernungen von etwa 10 km ist der Wellenschlag an der Küste in der Regel nur noch halb so stark, als an der Seeseite der Insel.

Die zwischen der Insel und dem Festlande belegeue Wasserfläche eignet sich daher bei genügender Tiefe auch mindestens als Zufluchtsstätte der Schiffe bei schwerem Sturm (s. Kap. XIX, Reede) oder als Zugang zu einem Hafen, wenn andernfalls für letzteren die Bedingungen günstig sind. Selbstverständlich wird bei grofser Nähe des

Festlandes die Insel selbst nicht leicht als Punkt für eine Hafenanlage in Frage kommen können, dagegen werden mehr und mehr vereinzelt im offenen Meere liegende Inseln als Stationen für Kohlen, Wasser und dergl. mit Hafenanlagen versehen, wie z. B. die Inseln des stillen Océans. Es wird dabei die natürliche Gestaltung der Insel in erster Linie den Ausschlag für die genauere Lage des Hafenpunktes abgeben, so namentlich die sichere und von Riffen oder Klippen freie Zukömmlichkeit. Endlich bieten manche Inseln eine wertvolle Gelegenheit zur Anbringung von Leuchtfeuern.

Aus diesen Gründen ist es von der gröfsten Bedeutung, solche Inseln, ganz abgesehen von ihrem Grundwert, zu erhalten, und sie gegen die fast überall bestehende Neigung zum Abbruch zu schützen. Und wo nicht durch das Leben des Meeres selbst für die Erhaltung der Inseln gesorgt wird, wie z. B. an den Korallen-Inseln, findet ausnahmslos ein unaufhörlicher Angriff des Meeres durch Wellen und Strömungen statt, welcher vielen Inseln in absehbarer Zeit ein Ende bereitet. Dabei ist offenbar der Angriff gröfser und gefährlicher, wenn die Insel im Meere vereinzelt liegt. Denn die Nachbarschaft einer anderen Insel oder gar des Festlandes bringt einer Insel wenigstens von einer Seite gegen Wellen und meistens auch gegen schädliche Strömungen Schutz. Ja es findet sogar in vielen Fällen an derartig geschützten Seiten ein Anwachsen der Insel statt, indem die Strömungen daselbst nur schwach hingelangen, aber die von ihnen geführten Sinkstoffe dort zur Ablagerung bringen. So kann unter Umständen das, was an der den Wellen und den Strömungen am meisten ausgesetzten Seite abgebrochen wird, durch dieselben Kräfte an der geschützten Seite wieder zur Ablagerung gelangen. Führt gar die Strömung, ehe sie die Insel trifft, schon Material mit sich, so kann, ebenso wie unter Umständen bei dem Vorsprunge vor einer Bucht eine Nehrung entsteht, au der geschützten Seite der Insel eine Verlängerung derselben erwachsen, welcher erst durch eine entgegenwirkende Strömung ein Ziel gesetzt wird.

An einer vereinzelten Insel wechseln aber zuweilen die Strömungen, jedenfalls aber die Wellen, in ihren Angriffsrichtungen derart, dafs von einer Ausdehnung der Insel fast nie die Rede sein kann, es handelt sich vielmehr immer nur um Verkleinerung. Wenigtens übertrifft bei solchen Inseln der allgemeine Abbruch stets den örtlichen Anwachs und es ist mit Sicherheit auf den endlichen Untergang der Insel zu rechnen, wenn nicht durch künstliche Mittel dem Abbruch gewehrt wird.

Über die Art des Angriffes ist in den Paragraphen 2, 3 u. 4 dieses Kapitels das Nähere angegeben und daselbst auch bereits von dem Verhalten der deutschen Nordseeinseln gegen Wellen und Strömung einiges mitgeteilt. Unter Bezugnahme hierauf möge noch das Nachstehende hinsichtlich dieser Inseln folgen.

Es ist nicht nur geschichtlich nachweisbar, dafs noch zur Zeit des Drusus und Germanicus die jetzt getrennten Inseln Borkum und Juist und die bis auf eine kahle Sandbank weggewaschene ehemalige Insel Rant als eine einzige grofse Insel mit ausgedehnten fruchtbaren Ländereien bestanden haben, sondern es kann auch als Thatsaclie gelten, dafs in noch früherer, freilich vorgeschichtlicher Zeit, die ganze holländische und deutsche Inselkette von der Schelde-Mündung bis nach Jütland nichts anderes als die Grenze des Festlandes gewesen ist. Es ist sogar wahrscheinlich, dafs selbst Helgoland noch zu diesem Festlande gehört habe. Wie rasch solche Inseln zerstört werden können, davon bietet die Insel Wangeroog ein erschreckendes Beispiel. Dort wo nach Fig. 7, Taf. IV auf dem zu Ende des vorigen Jahrhunderts etwa 2 km längeren Westende der Insel noch im Jahre 1854 ein Dorf mit über 50 Häusern, einer Kirche und einem Leuchtturme im Schutze einer allerdings nur einfachen und bereits angegriffenen Dünenreihe stand, war schon im Jahre 1860 der in der Mitte des Dorfes belegene Kirchturm der einzige Überrest der Gebäude und wurde von der täglichen Flut bespült, s. Fig. 8. Die Dünen samt dem gröfsten Teile der Häuser waren in den Sturmfluten des Dezember 1854 ein Raub der Wellen geworden und der alte, zum Teil aus Klaischichten bestehende Boden war in kurzer Zeit danach bis auf die Höbe der gewöhnlichen Flut fortgeschwemmt und dem nackten Strande gleichgemacht. Die ganze Insel würde wahrscheinlich in kurzer Zeit ganz zerstört worden sein, da nur zerrissene Dünen und niedrige Dünenthäler übrig geblieben waren, wenn nicht zunächst in den Jahren 1878 bis 1880 die drei an der Seeschiffahrt vor der fraglichen Küstenstrecke besonders beteiligten Staaten Preufsen, Oldenburg und Bremen den Schutz des westlichen Teiles der Insel, insbesondere auch des als Schiffahrtszeichen wertvollen Turmes übernommen hätten. Diesem Vorgänge folgte sodann das deutsche Reich im Interesse des benachbarten Kriegshafens Wilhelmshaven, und baute mit grofsem Kostenaufwande eine etwa 1600 m lange massive Dünenmauer von dem in nachstehender Fig. 5 dargestellten Profile, aufserdem mehrere Strandbuhnen von etwa 200 bis 300 m Länge zwischen der Mauer und der Niedrigwassergrenze. Durch diese noch rechtzeitig angewandten Mittel ist der Bestand der Insel zwar im wesentlichen gesichert, doch waren noch weitere ähnliche Bauten erforderlich, um den inzwischen an dem östlichen Ende entstandenen Seebadeort nebst den übrigen Seezeichen der Insel in völligen Schutz zu bringen. Diese Arbeiten im Werte von 150000 M. sind von der oldenburgischen Regierung im Jahre 1898 und 1899 ausgeführt. Näheres über die Insel siehe in Band XIII der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover: Mitteilung von Lasius über Wangeroog und seine Seezeichen, welcher die Figuren 7 u. 8, Taf. IV entnommen sind. Die meisten der übrigen Nordseeinseln haben, wenn auch nicht so plötzliche, doch ähnliche Verkleinerungen erlitten.

Fig. 5. Dünenschutzwerli auf Wangeroog.

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Es mufs also die Frage, ob den Nordseeinseln in nicht ferner Zeit eine völlige Zerstörung droht, wenn sie nicht künstlich abgewendet wird, sicher bejaht werden, und es bleiben nur die beiden anderen Fragen, weshalb und mit welchen Mitteln dieselbe zu vermeiden sei, übrig. Über die Mittel geben die folgenden Paragraphen Aufschlufs. Die erste Frage ist kurz dahin zu beantworten, dafs diese Inseln nicht allein den nur durch schmale Wattflächen von ihnen getrennten, äufserst wertvollen und volkreichen

Marschlanden den wirksamsten und kaum zu ersetzenden Schutz verleihen, sondern dafs sie in fast ebenso hohem Grade wichtig und wertvoll für die Sicherheit der ganzen deutschen Nordseeschiffahrt sind.

Wenn nämlich an Stelle der jetzigen Inseln nur Sandbänke von der gewöhnlichen, etwa 1 m unter gewöhnlicher Flut betragenden Höhe vorhanden wären, so würde sich bei nordwestlichen Stürmen die Wellenbewegung nahezu ungeschwächt bis an die Ufer des Festlandes erstrecken, während jetzt bei denselben Winden auf den Watten nur ein gemäfsigter Wellenschlag stattfindet. Die Sturmfluthöhe, welche schon jetzt am Festlande bedeutender als an den Inseln ist, würde dabei noch mehr zunehmen, denn es können wegen der verhältnismäfsig engen Seegatten, durch welche das Wasser der Hochfluten zu strömen hat, und wegen der Abstillung des Wassers durch den Schutz der Inseln die Wellen von der offenen See bis zur Festlandsküste nicht bis zur gröfsten, dem Winddrucke entsprechenden Höhe ansteigen. Es würden daher die schon jetzt schwer zu erhaltenden Seedeiche der Marschen einen stärkeren Wellenschlag bei grösserer Wasserhöhe und dadurch einen ungleich stärkeren Angriff erfahren, der für alle Deiche in ihrer bisherigen Beschaffenheit unbedingt zerstörend wirken miifste. Aufser-dem aber wäre die Möglichkeit einer Auflandung der Watten insbesondere vor den jetzigen Marschufern, welche abgesehen von ihrem Ertrage auch der Deichsicherheit zu gute kommt, wahrscheinlich völlig aufgehoben.

Für die Schiffahrt würde mit dem Aufliören der Inseln die wichtigste Basis der Seezeichen verloren gehen. Es ist kaum denkbar, dafs die grofse Anzahl von Leuchttürmen und Baken, welche die Nordseeinseln jetzt schon besitzen und noch zu erhalten bestimmt sind, auch nur annähernd in demselben Umfange bestehen bleiben könnte. Gröfsere feste Seezeichen dieser Art könnte man auf dem Festlande erst in etwa 10 bis 15 km Entfernung von den jetzt auf den Inseln stehenden errichten oder sie müfsten, wie z. B. der neue Leuchtturm in der Wesermündung, im offenen Wasser mit unverhältnismäfsig grofsen Kosten hergestellt werden, würden aber wegen gröfserer Entfernung oder geringer Höhe nicht den gleichen Nutzen leisten, als die hoch auf den Inseldünen stehenden Türme. Die deutsche Nordseeküste, welche man schon jetzt zu den gefährlichsten Küsten aller Länder rechnet, daneben aber hinsichtlich des vor ihr stattfiudenden Schiffsverkehrs nur von wenigen Küsten übertroffen wird, würde für die Schiffe geradezu unnahbar werden.

Die Insel Helgoland. Wegen ihrer Lage, ihrer geologischen Bildung und ihres drohenden Unterganges besonders beachtenswert ist die unmittelbar vor der Weser- und Elbe-mündung liegende Insel Helgoland, von welcher Fig. 6 (M. 1 : 50000) eine Übersicht giebt. Die Tiefen sind in Metern unter Niedrigwasser augegebeu. Es ist höchst wahrscheinlich, dafs die Insel vor nicht unmefsbar grofser Zeit mit der schleswig-holsteinisclien Küste im Zusammenhang gestanden hat, wie auch die nahe vor derselben liegende Insel Sylt noch ähnliche, wenngleich unbedeutendere Felsbildungen zeigt. Gegenwärtig besteht Helgoland nur aus der etwa 1600 m langen und 570 m breiten, dreieckigen Felseninsel und der östlich davon in ihrem Schutze 1200 m entfernt liegenden kleinen Sandinsel, die „Düne“ genannt. Noch bis zum Jahre 1717 soll ein Damm beide Inselteile verbunden haben, aber dann durch eine Sturmflut zerstört worden sein; an seiner Stelle befindet sich noch jetzt ein nur etwa 5 m unter Niedrigwasser tiefer Rücken, während zu seinen beiden Seiten die Tiefen um 2 bis 3 m gröfser sind. Die 2,8 m hohe gewöhnliche Flut erzeugt in dem zwischen beiden Inseln liegenden Arme zeitweilig eine scharfe

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3. 3. Auli.

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Strömung, welche in Verbindung mit den bei starkem Nordwestwinde stattfindenden heftigen Wellen das von dem Felsen und dessen noch vorhandenem Vorgruude abgerissene Material zunächst an der Südostseite der Hauptiusel ablagert. Auf diese Weise ist das aus angeschwemmtem Boden bestehende, die eine Hälfte des Dorfes tragende sogenannte „Unterland“ entstanden, welches etwa 200 m gröfste Breite hat und nur wenig über dem Hochwasser liegt, aber durch das 50 bis 60 m hohe „Oberland“ gegen alle heftigen nördlichen und westlichen Winde geschützt ist.

Nachdem die Insel Helgoland im Jahre 1890 aus dem englischen in den deutschen Besitz übergegangen ist, hat sie wegen ihrer centralen Lage zu den in die Nordsee

mündenden deutschen Strömen und den daran belegenen Seehäfen zunächst in strategischer Hinsicht eine gewisse Bedeutung erlangt, welche bereits in verschiedenen fortifikatorischen Anlagen ihren Ausdruck erhalten hat. Indem sie aber für die deutsche Seeschiffahrt überhaupt eine erhebliche Bedeutung gewinnen kann und dabei, als der Überrest einer viel gröfseren und durch die Einwirkung des Meeres zerstörten Insel ein hervorragendes Interesse bietet, so erscheint es geboten, zunächst hier die allgemeinen Verhältnisse zu besprechen und sodann im § 10 die in der neuesten Zeit auf einem Teile der Insel ausgeführten eigenartigen Schutzbauten zu beschreiben.

Die ganze Insel Helgoland hat zweifellos, wie geschichtliche Nachrichten melden . und wie aus dem geologischen Aufbau des Inselfelsens und den ihn umgebenden Klippen, sowie der Gestaltung des Seegrundes hervorgeht, in früherer Zeit eine wesentlich gröfsere Ausdehnung gehabt, als jetzt. Wie grofs sie je, z. B. in vorhistorischer Zeit, gewesen ist, wird schon mit Rücksicht auf die als nicht unveränderlich anzusehende Meereshöhe wohl stets ungewifs bleiben. Es darf aber als sicher angenommen werden, dafs nicht allein die horizontale Ausdehnung wesentlich gröfser gewesen ist, sondern dafs auch die jetzt noch sichtbaren Reste nur der festere Untergrund anderer durch die vereinigten Wirkungen der See und der Atmosphäre zerstörten und weggeschwemmten weicheren, oberen Schichten sind. In diesem Sinne darf man die in Fig. 6 um die jetzigen Inselreste in Gestalt einer langgestreckten Ellipse gezeichnete, ideelle Umgrenzungslinie, welche durch das steilere Aufsteigen des jetzigen Vorgrundes in der Nähe der 10 Meter-Tiefe markiert ist, als eine in wesentlich früherer Zeit ungefähr vorhanden gewesene Uferlinie ansehen.

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Das Oberland. Das den jetzigen Rest der Insel aufbauende Schicbtengestein streicht in der Richtung der grofsen und fällt in der Richtung der kleinen Achse dieser Ellipse nach Ost-Nord-Ost zu. An dem Aufbau der Insel sind beteiligt : der Zechsteinletten der Dyas-Formation als Liegendes und der untere Buntsandstein der Trias-Formation als Hangendes des jetzt noch stehenden Inselfelsens, ferner der mittlere und obere Buntsandstein — jetzt den Boden des Norder- und Süder-Hafens bildend, — der Muschelkalk der jetzt noch anstehenden Schichtenköpfe des Wittekliff- und Olde Höven-Bruns und sehliefslich die untere und obere Kreide-Formation, jetzt den Boden des Skit-Gats und der nordöstlich davon streichenden Klippenziige bildend. Die Insel ist durch Zusammenschieben dieser sedimentären Ablagerungen entstanden. Der Schub kam aus Sudwesten. Die südwestliche Flanke der so entständenen Falte wurde stark zertrümmert und bald zerstört. Die jetzigen Reste gehören der nordöstlichen Flanke an. Innerhalb dieser Flanke entstanden mehrere Nebenfalten, nach Nordosteu zu kleiner werdend, deren

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Mulden sich jetzt noch in den Vertiefungen des Norder- und Süder-Hafens des Skit-Gats und des Adriansgotel zeigen. Fig. 7 giebt einen schematischen Durchschnitt der Falte

in der Richtung des Fallens der Schichten.

Die hauptsächlichsten Zerstörungskräfte waren und sind zum Teil noch jetzt: Abrasion durch Atmosphärilien, der durch bedeutende Niveau-Änderungen des Meeres in den verschiedensten Höhen wirkende Brandungsschlag und die erodierende Kraft der Inlandeis-Gletscher der ersten Eiszeit. Die Zerstörungsprodukte häuften sich im Sturmschatten der Felsenreste an. Mit der fortschreitenden Vernichtung des Felsens schwinden auch die Ablage-

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zen früherer Felsenreste (Westerkliff und Wittekliff) und früherer Ablagerungen (Unterland oder de Waal und Dünen) angegeben.

Zum Schutze der Felsenreste ist bis jetzt mit Ausnahme einer hohen Stützmauer an der Südostecke nichts geschehen. Der jetzige Südwest-Klippen-rand des Inselfelsens geht zurück, indem die hier zahlreich vorhandenen, senkrecht zur Streichungsebene der Schichten liegenden Klüfte und Schich-tenverwerfuDgen durch Wellenschlag und Tagewasser ausgewaschen werden und sich so zu tief einschneidenden Buchten ausbilden. Die zwischen je zwei benachbarten Buchten stehen gebliebenen Felsvorsprünge (Hörner) werden an den beiden Seiten durch den in den Winkeln zusammengedrängten Wellen-

angriff unterhölilt. Es bilden sich Höhlen (Öl'cn), die allmählich zu durchgehenden Portalen werden. Die Portaldecke bricht infolge der spülenden Wirkung des Spritzwassers der Wellen, des Sickerwassers der atmosphärischen Niederschläge und durch die sprengende Wirkung des Frostes, noch befördert durch die geschichtete Struktur des Gesteins, immer mehr ab. Es entsteht ein hohes und breites Gewölbe, welches schliefs-lich einstürzt, an der Seeseite einen isolierten Felsstock zurücklassend. In der Fig. 9 ist eine Seitenansicht eines Horns dargestellt, woselbst die Höhlenbildung im Entstehen begriffen ist. Die auf die nicht zerklüftete Stirnseite der Felswand einwirkende Spülkraft der Brandungswellen ist, da der hier in der Brandungszone entstehende zähe Zechsteinletten sehr widerstandsfähig ist und gröfsere Geröllansammlungen, die als Schleifmittel wirken könnten, fehlen, nur wenig zerstörend. Die Wirkung der Spülkraft der Wellen ist so unbedeutend, dafs nach tagelangen Stürmen eine die Felswand bis zur Hochwasserhöhe hinauf bedeckende Schicht von Algen und kleinen Balanen nur unbedeutende Verletzungen zeigt. Das nächstliegende Schutzmittel wäre, für die Südwestseite die als Angriffspunkte der Zerstörung anzusehenden Klüfte zu vermauern. Wo dieses Mittel nicht ausreicht, würde auf dem bei Niedrigwasser trocken fallenden Vorgrunde eine freistehende Schutzmauer (siehe weiter unten) aufzuführen sein.

Die Ursachen der Zerstörung des Nordost-Klippenrandes sind fast ausschliefslich in den Einflüssen der Atmosphärilien zu suchen. Die Tagewasser des Inselplateaus treten, nachdem sie die oberen Lagen durchsickert haben, dem Gefälle der Schichten folgend, an der Nordostklippe zu Tage, das hier sehr weiche, weil jüngere Gestein ist durch zahlreiche Risse in kleine Stücke zertrümmert; die mit Schlamm verklebten Risse werden durch das austretende Tagewasser ausgewaschen, die einzelnen Teile verlieren ihren Halt und fallen ab. Ferner bilden sich in trockenen Zeiten an der Oberfläche der vorher mit Feuchtigkeit gesättigten, thonartigen Masse unzählige Trockenrisse; die von den Rissen umgrenzten Flächen krümmen sich durch die Einwirkung der Sonnenstrahlen schalenförmig und blättern ab. Im Winter setzt die sprengende Kraft des zu Eis erstarrten Sickerwassers das Zerstörungswerk fort, sodafs hier in ununterbrochener

Fig. 10. M. 1 : 1000.

Weise durch langsame Nagearbeit die Verluste bedeutender sind, als die periodischen gröfseren Einstürze au der Südwestseite. Das am Fufsc der Klippe sich ansammelnde Material wird in stürmischen Zeiten von der Brandung fortgeführt und dient vorwiegend zur Vergröfserung des Unterlandes. Um hier schützend vorzugehen, wäre auf der ganzen Länge der Nordostseite eine freistehende Mauer in derselben Weise wie zum Schutze der stark zerklüfteten Teile der Stidwest-

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Seite (siehe oben) aufzuführen. Der anfangs zwischen Mauer und Klippe freizulassende Raum würde zunächst als Wasserpolster einen wirksamen Schutz gegen den Wellenanprall bilden, bis das durch Verwitterung abbröckelnde Gestein diesen Raum allmählich ausfüllen würde, wie in Fig. 10 angedeutet ist. Die jetzt steil abfallende Klippe würde sich, wie die das Unterland abschliefsende Klippe es jetzt schon gröfstenteils zeigt, abböschen und, dem Pflanzenwuchs Gelegenheit zur Entwickelung gebend, sich hierdurch befestigen. So würde eine in gewisser Entfernung von der Klippe freistehende Mauer

auch die oberen Teile der Klippenwand wirksamer schützen, als etwa eine als Futter-mauer ausgebildete, dicht an die Felswand anschliefsende Mauer. Nicht unerwähnt soll bleiben, dafs durch diese Anlage eines künstlichen Fufses die eigenartige Schönheit der Felsenwand mit ihren Klüften, Höhlen und Schluchten verloren gehen würde.

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Das sogenannte Unterland der Insel, welches durch Geröllablagerungcn im Sturmschatten des hohen Felsens entstanden ist, wird seit längerer Zeit von Seiten der Insulaner durch ein leichtes Bollwerk, wie es in Fig. 11 im Querschnitt und im Lageplan Fig. 6 durch eine gekreuzte Linie dargestellt ist, geschützt. Der Abstand der einzelnen Joche untereinander ist 1 m. Kleinere Verluste des Unterlandes werden durch Zerstörungsprodukte der Nordostklippe, wie oben erwähnt, gedeckt. Im Falle einer Befestigung der Klippe durch eine Mauer würde diese Zufuhr neuen Materials für das Unterland fortfallen und die Anlage eines kräftigeren Schutzwerkes für dasselbe unabweisbar sein.

¹

) Zum Problem der Sedimentbildung von Dr. K. Weule. Ann. der Hydrographie und maritimen Meteorologie, Sept. 1896.

²

)    Herr. Der Oderstrom mit seinen Ausflüssen in die Ostsee. Zeitschr. f. Bauw. 1864, S. 367.

³

)    M. Kovatsch. Die Versandung von Venedig und ihre Ursachen. Leipzig 1882.

Ein weiterer Vorschlag zum Schutze der Insel, welcher im Jahre 1891 vom Verfasser gemacht wurde, bezweckt, durch Hinausschieben des Schutzwerkes in das offene Wasser den Felsen unberührt zu lassen, und sei hier in Kürze mitgeteilt. In der Fig. 6 ist die Lage des teils als wirkliche Mole, teils als gewöhnlicher Damm zu konstruierenden Schutzwerkes durch stark punktierte Linien angedeutet. Etwa parallel zur Südwestklippe des Insclfelsens befindet sich in etwa 1000 m Entfernung ein festes Felsenriff in etwa 10 m Tiefe, welches den verhältnismäfsig billigen Bau einer Steinmole mit steilen Seitenwändeu ermöglicht. Die Breite derselben ist sehr grofs, etwa 20 m, gedacht, um zwischen den aus Blöcken herzustellenden Wänden eine lose Steinschüttung aufnehmen zu können, welche bei Vertiefung der inneren Wasserfläche durch'Sprengen und Baggern zu gewinnen sein wird. Die westliche Mole würde mit der Felseninsel und diese mit der Düneninsel durch Quermolen mit Durchfahrten zu verbinden sein. In Ansehlufs an die Düneniusel ist, nach Süden und Südwesten gekrümmt, eine ähnliche Mole, wie die südwestlich der Felseninsel liegende vorgesehen, welche beide zwischen sich die Haupteinfahrt zu dem rund 400 ha grofsen Südhafen frei lassen. Die grofsen Linien im Nordwesten und Nordosten brauchten nicht als SteinmoleD, sondern nur als Dämme aus Sinkstücken hergestellt zu werden, um die Kosten zu ermäfsigen. Selbstverständlich würde eine stückweise Ausführung möglich und damit eine übergrofse gleichzeitige Ausgabe zu vermeiden sein.

In welcher Weise das Ganze, in Verbindung mit der stark befestigten Felseninsel, fortifikatorisek auszugestalten und zu benutzen sein würde, ist hier nicht zu erörtern. Aber abgesehen von dem strategischen Nutzen würde die Errichtung eines grofsen, gut zugänglichen eisfreien Zufluchtshafens im südlichen Teile der Nordsee und namentlich vor den Mündungen der Jade, Weser, Elbe mit dem Nord-Ostsee-Kanal für die deutsche Handels- und Fischereiflotte von der gröfsten Bedeutung sein. Der Wert der Insel wird erst mit der steigenden Zunahme des deutschen Seewesens richtig erkannt werden.

Vor der Hand beschränkt sich das bauliche Interesse für Helgoland nur auf die Erhaltung der Düneninsel. Diese kleinere Insel, schlechthin die „Düne“ genannt, hat sich im Schutze des alten Wittekliffs durch Geschiebeansammlungen gebildet, wobei die feineren Teile durch äolische Wirkungen zu hohen Hügeln aufgetürmt wurden. Mit der Zerstörung des Witteklififs schrumpfte die Düne allmählich zusammen und würde längst ganz verschwunden sein, wenn nicht der Dach Westen vorgelagerte Inselfelsen ihr einen gewissen Schutz gewährte. Auf die Dauer jedoch kann die Düne ohne künstlichen Schutz den Angriffen nicht Stand halten, wie die sehr rasche Abnahme der hohen Dünenhügel und des Vorstrandes in den letzten Jahren gezeigt haben. In den Wintern 1894/95 und 1895/96 wurde der Bestand der früheren Düne auf etwa die Hälfte verringert. Würde der Rest ebenfalls weggeschlagen, so würde die bedeutendste Einnahme der Inselbevölkerung in Wegfall kommen, indem nur durch das Bestehen der Düne ein Seebadebetrieb ermöglicht wird. Eine von Dünen entblöfstc Sandbank würde ferner bald bis zu solcher Tiefe von Wellen und zeitweiliger Strömung erniedrigt werden, dafs nur ein der Schiffahrt gefährliches Riff bestehen bliebe, während jetzt die, wenn auch nur schwach bewohnte, Düneninsel mit Schiffahrtszeichen und einer Rettungsstation versehen ist. So lange Helgoland in englischem Besitz war, ist zum Schutze und zur Unterhaltung der Düne, abgesehen von einigen ungeschickten Versuchen der englischen Gouverneure und kleineren Unterhaltungsarbeiten, von seiten der Inselgemeinde so gut wie nichts geschehen. Sechs Jahre nach der deutschen Besitzergreifung hatte die Inselgemeinde, nachdem die Düne durch die Stürme der Winter 1894/95 und 1895/96 stark beschädigt war, sich genötigt gesehen, die hohe Düne durch Ankarren von Sand aus dem Vorstrande so weit wieder herzustellen, dafs der Badebetrieb notdürftig aufrecht erhalten werden konnte. Über die Anlage neuerer Schutzwerke s. § 10.

§ 7. Marschbildung. Obgleich schon in den vorigen Paragraphen die Gesetze, nach denen sich die Anlandungen im allgemeinen vollziehen, besprochen sind, so sollen hier noch wegen der hohen landwirtschaftlichen Bedeutung der Seemarschen die für diese besonders geltenden Umstände und Bedingungen besprochen werden, und zwar zunächst nur die natürlichen Ursachen der Marschbildungen, während die künstliche Beförderung derselben in § 12 behandelt ist.

Wenn zunächst nur der in landwirtschaftlicher Hinsicht wichtigste Teil der Sec-marschen, ihre oberste Schicht, betrachtet wird, so besteht diese vorzugsweise aus einem Niederschlage des in § 5, Kap. XVI besprochenen Schlicks, also im wesentlichen feiner thoniger Teilchen, welche sowohl von leichter Strömung, als auch von geringem Wellenschläge noch bewegt werden und daher nur bei fast ruhigem Wasser zu Boden sinken. Es können sich deshalb Seemarschen nur in geschützter Lage, in Buchten oder in den vom offenen Meere getrennten Flächen, z. B. hinter Inseln u. s. w. bilden. Da ferner die Menge des Schlicks besonders grofs ist, wo bedeutende Ströme ins Meer treten und dieses Ebbe und Flut hält, so findet sich z. B. vor der südwestlichen holländischen und der ganzen deutschen Nordseeküste eine besonders kräftige Marschbildung. An Meeren ohne Ebbe und Flut wird der mit den Flüssen herabgeschwemmte Thon und feine Schlamm, wenn er sich nicht in den Mündungen ablagern kann, vor der Meeresküste durch die daselbst vorhandene Küstenströmung fortgeschwemmt, während in Strommündungen und Küstengewässern mit Ebbe und Flut die feinen Sinkstoffe so lange hin und her bewegt werden, bis sie Gelegenheit gefunden haben, sich zu lagern.

Die Ablagerung geschieht in der Regel zum gröfsten Teile in solcher Meerestiefe, in welcher Strömung und Wellenbewegung sehr gering sind, und nur zum kleinen Teile an geeigneten Stellen der Flüsse. Sie geschieht aber, wie schon bemerkt, mit Sicherheit und dauernd lediglich da, wo das Wasser in Buchten fast ganz strömungsfrei und auch von Wellen nur selten bewegt wird. Wo solche Buchten ursprünglich eine erheblichere Tiefe gehabt haben, ist aufser dem Niederschlage des Schlicks noch das Wachstum von Seepflanzen aller Art, wie Tangen, Konferven u. s. w. lange Zeit hindurch wirksam gewesen, bis endlich der Schlick eine dichte Oberfläche bilden und nach und nach die unteren Pflanzenmassen durch seine Schwere niederdrücken konnte. Man findet deshalb fast ausnahmslos da, wo der ältere feste Meeresboden solcher Buchten tief liegt, wie z. B. fast überall in Holland und Ostfriesland, die Marsch Uber einer zusammengedruckten Schicht von Seepflanzen, den sogenannten Darg, gelagert und gewissermafsen auf demselben schwimmend. Wo die Ablagerung dagegen ausnahmsweise nicht in tieferen Buchten stattgefunden hat, liegt der Marschboden auch unmittelbar auf dem Sanduntergrunde. In dieser letzteren Weise bildet sich noch jetzt auf den Wattflächen von der holländischen bis zur jütischen Küste die Marsch, freilich nur da, wo entweder von Natur oder durch künstliche Anlagen die Ablagerung des Schlicks ermöglicht wird.

Für die dauernde Benutzung der Marschen, insbesondere hinsichtlich der Bedeichung, Abwässerung, Bebauung mit Häusern u. s. w., sowie auch für die Sicherheit gegen die zeitweiligen Angriffe des Meeres ist es von grofser Wichtigkeit, ob die Ablagerung über festem Boden oder über einem nur mit Seegewächsen oder Torfmoor ausgeftilltcn Sumpfe stattgefunden hat, vergl. weiter unten.

Hinsichtlich der äufseren Erscheinungen verhalten sich die Marschbildungcn bis auf den Grad des rascheren und langsameren Wachsens sehr ähnlich an allen Küsten. So lange die vonv der Höhe des Niedrigwassers beginnende Wattfläche die Höhe der halben Flut noch nicht erreicht hat, bleibt sie mit vereinzelten Ausnahmen, wie z. B. an der geschützten Seite von Inseln, wo Strand- und Marschbildung ineinander übergeht, in der Oberfläche weich, leicht beweglich und bis auf einzelne Pflanzen völlig vegetationslos. Von da ab jedoch nimmt sowohl die Festigkeit, als auch der Pflanzenwuchs rasch zu, weil die Fläche jetzt für längere Zeit der Einwirkung der Luft und Sonne ausgesetzt ist. Von der Höhe der halben Flut an läfst sich nun, das Watt ohne grofse Schwierigkeit betreten und es entsteht jetzt zwischen Pflanzenwuchs und Auf-schlickung eine günstige Wechselwirkung. Die ersten Pflanzen, welche schon unter halber Fluthöhe wachsen, sind der Glasschmelz oder Queller (Salicornia herbaica) und das Salzkraut (Salsola hali), ersteres ein sehr saftiges, aus dicken Ästen bestehendes, letzteres ein mageres spitziges Kraut. Beide Arten wachsen nur sehr weitläufig und schmecken im hohen Grade salzig. Erst wenn das Watt bis auf etwa 0,6 m unter gewöhnlicher Flut gewachsen ist, erscheinen andere dichter stehende und höher organisierte Pflanzen, besonders die rotblühende Aster (Aster tripolium), bis endlich bei voller Fluthöhe feine Grasarten (Poa maritima und taxa) auftreten.

Nur wo die Marsch auf festem Untergründe entstanden ist, darf sie nötigenfalles schon bei gewöhnlicher Fluthöhe als reif zur Eindeichung angesehen werden, obwohl selbst dann noch eine weitere Erhöhung für die Zukunft sehr erwünscht scheint. Wo aber weicher, dargartiger Untergrund vorherrscht, mufs mindestens die Oberfläche 0,3 bis 0,5 m über gewöhnlicher Flut hoch liegen. Es findet nämlich nach jeder Eindeichung eine erhebliche Austrocknung zunächst des oberen Bodens statt, welche indessen allmählich, wenn auch zunächst nur nach besonders trockenen Zeiten, sich auch auf den Untergrund erstreckt. Dies geschieht einesteils unmittelbar durch Aufsaugung des in diesem enthaltenen Wassers, andernteils mittelbar dadurch, dafs der trockene obere

Boden wie ein schwerer Körper in den nassen Untergrund einzudringen sucht und dabei das Wasser desselben zum Teil nach oben, die festeren Teile desselben dagegen nach unten drückt. Je mehr dann das Wasser auf natürliche und künstliche Weise mittels Gräben entfernt wird, desto nachhaltiger bleibt die Austrocknung in der Tiefe, aber auch die Senkung in der Oberfläche. Nur auf diese Weise ist die oft sehr rasch erfolgende bedeutende Senkung der eingedeichten Marschen zu erklären, wofür man mitunter entweder ein Sinken der ganzen Küstenländer oder ein Steigen des Meeres unschuldigerweise verantwortlich gemacht hat. So sind aus der Senkung der Marschen in älteren und neueren Schriften die ungereimtesten Schlüsse gezogen und darauf die haltlosesten Behauptungen gestellt, welche bei einer vergleichenden Betrachtung der aus einigen Jahrhunderten bekannten Höhenverhältnisse, z. B. von Entwässerungssielen und Schleusen, Eutwässerungs- und Schiffahrtskanälen zu den Höhen des Hoch- und Niedrigwasserstandes draufsen und den auf festem Sandgrunde ruhenden Gegenständen binnen, sofort in sich verfallen. Es giebt z. B. 300 Jahre alte, tieffundierte Schleusen-und Sielböden. Nach Berechnung verschiedener Schriftsteller, z. B. Lulolfs⁵), soll die holländische Küste in jedem Jahrhundert fast 0,5 m sinken. Dann müfsten jene Schleusen u. s. w. um etwa 1,5 m tiefer liegen, als seit ihrer Erbauung, was indessen augenfällig nicht zutrifft, da sie sowohl in Bezug auf Hoch- als auf Niedrigwasser sich noch jetzt in durchaus zweckmäfsiger Lage befinden. Man würde die meisten, von etwaigen fehlerhaften Anlagen abgesehen, für gleiche Zwecke heute gerade so legen, als sie jetzt liegen. Freilich müsseu infolge der Senkung der Marschen, die stets um so tiefer, je mächtiger der weiche Untergrund, oft künstliche Entwässerungsanlagen eingeführt werden, wo früher natürliche ausreichten, auch bedürfen leichte, in der Oberfläche ruhende Baulichkeiten einer nachträglichen Erhöhung, um gegen die unverändert gebliebene Höhe der Wasserstände genügend hoch zu liegen.

Aus glaubwürdigen Nachrichten, sowie aus innerer Wahrscheinlichkeit läfst sich in zahlreichen Fällen nachweisen, dafs die Oberfläche der holländischen und ostfriesischen Marschen seit und infolge ihrer Eindeichung im Laufe von etwa zwei Jahrhunderten sich um 1 bis 2 m gesenkt hat.⁶) Ebenso sind nach Kovatscli⁷) in der ganzen Umgegend Venedigs und der von dem Po und seinen Nachbarflüssen gebildeten Marsch sehr bedeutende Senkungen in geschichtlicher Zeit ermittelt, • für welche man in erster Linie das Zusammensinken des lockeren aufgeschwemmten Bodens verantwortlich machen mufs. So ist z. B. die Krypta der Markuskirche in Venedig, welche um das Jahr 1043 begonnen wurde, bereits im Jahre 1569 von eindringendem Wasser belästigt und liegt gegenwärtig mit ihrem Fufsboden 0,4 m unter der mittleren Flut. In der Kirche St. Vito e Modesto wurde im Jahre 1745 ein zweites Pflaster in der Tiefe von 2,5 m aufgedeckt, in einer anderen Kirche St. Simone e Giuda fanden sich nicht weniger als drei übereinanderliegende Fufsböden vor.' Unter dem jetzigen Pflaster des Markusplatzes fand man im Jahre 1722 ein zweites, 1 m unter dem Meeresspiegel liegendes Pflaster. In Ravenna findet sich der Boden im Grabmal des Königs Theodorich 0,47 m unter mittlerer Fluthöhe. Aus diesen Beispielen und der Annahme, dafs bei Aufführung jener Bauten die Fufsböden 2 bis 3 m über der mittleren Flut angelegt worden sind, ist für Venedig eine jährliche Senkung von 0,003 m, für Ravenna von 0,0017 m berechnet. Dabei wird aber die Tiefe der ganzen aufgeschwemmten Schicht zu 1200 m angenommen.

⁵)    Siehe Woltmann. Beiträge zur hydraulischen Architektur, Bd. IV.

⁶)    Siehe u. a. Reinhold. Hydrographie von Ostfriesland in Crelle’s Journ. f. d. Baukunst, Bd. XIII.

⁷)    Kovatsch. Die Versandung von Venedig. Leipzig 1882.

Wenn mm neben dem unzweifelhaften Sinken der Marschen durch Austrocknung und ihr eigenes Gewicht auch ebenso zweifellos ein stellenweise vorkommendcs Sinken fester Bodenflächen, also auch des die Marschen tragenden Untergrundes angenommen werden mufs, weil ohne Senkung und Hebung hier und dort die thatsächliche Gestaltung der Erdoberfläche nicht zu erklären sein würde, so darf doch auch hier wieder empfohlen werden, die Schmick’sche Theorie von der säkularen Hebung und Senkung des Meeresspiegels mit den etwa vorkommenden Senkungserscheinungen zusammenzuhalten.

Es liegt auf der Hand, dafs jede Senkung einer eingedeichten Marsch nicht allein deren Wert vermindert, sondern auch die Gefahr einer verheerenden Überschwemmung infolge von Deichbrüchen vermehrt und zwar in einem Grade, dafs sich hieraus die geschichtliche oder mutmafsliche Zerstörung grofser Marschflächen erklären läfst.⁸) Es steht geschichtlich fest, dafs die drei grofsen Nordsee-Meerhusen, der Zuider-See, der Dollart und die Jade, sowie die zwischen den schleswigschen Inseln liegenden Wattflächen erst im Laufe der letzten sieben Jahrhunderte durch Zerstörung reich bebauter Marschen infolge heftiger Sturmfluten entstanden sind. Dabei mufs allgemein vorausgesetzt werden, dafs diese Marschen bedeicht waren, weil ihre Höhe im Durchschnitt kaum die Höhe der gewöhnlichen Flut übertroffen und erreicht haben kann. Ferner darf die Zerstörung der ganzen Landflächen nicht als nur durch eine einzige Sturmflut veranlafst gedacht werden, sondern es wird stets zunächst der Deich auf grofsen Strecken fortgerissen, das Land zum Teil seiner Bewohner beraubt und auf längere Zeit dem Eindringen neuer Sturmfluten überlassen geblieben und dadurch nach und nach so von den Wellen aufgewühlt worden sein, dafs die Ebbeströmung die losgespülteu Bodenteile als Schlick wieder hinaussebwemmen konnte. Aus diesen Gründen stimmen auch die von verschiedenen Schriftstellern aufgeführten Jahreszahlen der Bildung dieser grofsen

Meerbusen nicht überein. Die bedeutendsten Zerstörungen im Zuider-See werden dem Jahre 1170, die des Jadebusens dem Jahre 1218 und die des Dollarts dem Jahre 1277 zugeschrieben, während die schleswig-sche Küste namentlich in den Jahren 1300, 1354 und 1362 verheert sein soll. Die älteren Nachrichten berichten dabei jedesmal den Untergang zahlreicher Ortschaften und vieler Tausende von Menschen.

Die von holländischen Ingenieuren seit längerer Zeit geplante Trockenlegung eines Teiles des Zuider-Sees geht nach mehrfacher Projektierung jetzt wahrscheinlich ihrer Verwirklichung entgegen, nachdem im Jahre 1894 unter den Vertretern der verschiedenen dabei in Frage kommenden Berufsarten eine Einigung über den Plan⁹) im wesentlichen erzielt worden ist. Derselbe geht nach Fig. 12 darauf hinaus, zwischen der eingedeichten Insel Wieringen

Fig. 12. Zuider-See.

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⁸)    Siehe hierüber: Die Sturmfluten an der Nordsee von Eilker. Emden 1877, sodann Arenda. Die physische Geschichte der Nordseeküste und deren Veränderungen durch Sturmfluten, II. Bd. 1825 ; ferner Outhoff, 1720 u. s. w.

⁹)    Die geplante Trockenlegung eines Teiles des Zuider-Sees. Vortrag von F. Eiselen im Architekten-Verein zu Berlin. Deutsche Bauz. 1895, S. 469 u. ff.

und dem am östlichen Ufer gelegenen Orte Piaam einen rund 30 km langen Abschlufsdamm quer durch den Zuider-See zu bauen, und neben der genannten Insel die nötigen Abwässerungs- und Schiffahrts-Schleusen anzulegen._ Dadurch würden rund 360000 ha oder 72 Quadratmeilen Wasserfläche von der Nordsee abgetrennt, wovon in vier verschiedenen Poldern etwa 230000 ha zu Land gemacht und etwa 130000 ha Wasser bleiben sollen. Die letztere eingeschlossene Fläche würde mit der Zeit reines Siifswasser enthalten, welches während der Dürre zur Speisung der wasserarmen Marschen dienen kann. Bei 33 jähriger Bauzeit sind die Kosten, unter Berücksichtigung der Bauzinsen, zu 535¹/a Millionen Mark veranschlagt, wogegen llP/a Millionen Mark durchschnittlicher Jahresertrag erwartet wird. An der Abschlul’sstelle sind die Tiefen etwa 4 bis 5 m unter Niedrigwasser. Für die annähernd ebenso tiefen Polderflächen sind Schöpfwerke mit 17000 PS. vorgesehen. Die weiteren Einzelheiten gehören zu den Kapiteln Deichbau und Melioration, vergl. auch Kap. IX, § 25.

Wenn in der neuesten Zeit trotz vorgeschrittener Senkung der Marschen erhebliche Zerstörungen derselben nicht mehr stattgefunden haben, so mufs dies vorzugsweise der planmäfsigeren Herstellung und Yerteidigung und der energischen Neubildung der Deiche zugeschrieben werden, vergl. Kap. XII, Deichbau. Dennoch zeigt das Beispiel der Sturmflut von 1825, bei welcher an der deutschen und holländischen Nordseeküste 789 Menschen und 45000 Stück Vieh umgekommen sind, dafs auch noch zu einer Zeit, wo das Deicli-wesen schon sehr entwickelt war, die Gefahr der Sturmfluten für unsere Marschküsten noch eine ganz ungeheure ist. Es erhellt daraus zugleich für diese Marschen die Wichtigkeit des Deichbaues und, da die Deiche nur hinter einem gesicherten Ufer liegen können, auch des Seeuferbaues.

B. Künstliche Umgestaltung der Ufer, Seeuferbau.

§ 8. Allgemeine Aufgaben und Übersicht der Mittel. Wohl bei keinem, übrigens so beschränkten Zweige des Wasserbaues herrscht eine solche Mannigfaltigkeit, als bei den Seeuferbauten, und zwar vorzugsweise aus dem Grunde, weil hier das empirische Verfahren und die Macht des alten Herkommens ihre Einwirkung besonders stark üben. Denn in sehr vielen Fällen ist die Anordnung der notwendigen Sicherheits-mafsregelu uicht Aufgabe geschulter Ingenieure, sondern in der Hand von Laien, entweder Gemeindebeamten oder gar der Privatgrundbesitzer.

Es kann jedoch nur durch einen systematischen Überblick über die gesamten Erfahrungen ein klares Urteil über die allgemeinen Grundsätze und den ursächlichen Zusammenhang bei einzelnen verwickelteren Fällen und namentlich auch Sicherheit bei Anordnung neuer Hilfsmittel gewonnen werden.

Ehe in den folgenden Paragraphen einzelne Konstruktionen und zwar nur solche, welche eine besondere Bedeutung haben, näher besprochen werden, möge eine allgemeine Erörterung über die verschiedenen Aufgaben und Mittel vorangehen.

Als erste Rücksicht für den Uferschutz kommt der Wert des betreffenden Landes in Betracht. Die Erfahrung zeigt hierbei, dafs sehr oft aus Kurzsichtigkeit nur das unmittelbar dem Angriffe ausgesetzte Ufer oder höchstens noch das zunächst dahinterliegende Land in seinem Werte mit den Kosten eines wirksamen Schutzes verglichen wird, wobei alsdann letztere für unverhältnismäfsig hoch gehalten werden. So ist z. B. nachdem die rasch zunehmende Verkleinerung der deutschen Nordseeinseln längst erkannt war, der kostspielige, aber wirksame Schutz nur mit dem geringen Ertragswerte dieser Inseln verglichen und man hat deshalb Jahrzehnte lang versäumt, kräftig gegen die Angriffe der See einzuschreiten. Erst die richtigere Erkenntnis von dem bedeutenden Wert der Inseln für das Festland und die Schiffahrt haben endlich, für Wangeroog

allerdings fast zu spät, die betreffenden Regierungen und Provinzialverwaltungen vermocht, die nötigen Mafsregeln zu ergreifen. An der Ostsee, wo meist nur Festland von bedeutender Höhe zu schützen und im allgemeinen der Angriff nicht so zerstörend ist, kann im Ganzen der Wert des unmittelbar betroffenen Uferlandes schon eher als richtiger Mafsstab für die auf zu wendenden Kosten gelten.

Über den Schutz der ostfriesischen Inseln Borkum, Juist, Norderney, Baitrum, Langeoog und Spiekeroog hat Schelten¹) im Jahre 1896 in der Zeitschr. f. Bauwesen, unter Bezugnahme auf frühere daselbst gegebene Mitteilungen, eine ausführliche Darstellung gebracht. Es sind danach mit einem Kostenaufwand von etwa ß’/a Millionen Mark vorzugsweise in den letzten 20 Jahren fast sämtliche westliche Ufer dieser Inseln mit künstlichen Schutzwerken versehen, indem nur an der Westseite der Abbruch stattfmdet. Die Figuren 1, 7 u. 8 auf Taf. IV geben ein allgemeines Bild von den Veränderungen des Ufers bei Anwendung von Schutzwerken und ohne dieselbe. Der ersterc Fall zeigt, dafs auf der Insel Borkum in den Jahren 1870 bis 1875 zunächst der nordwestliche Teil des Strandes erfolgreich gegen den stärksten Angriff der See und der ein- und ausgehenden Strömung der Ems geschützt worden ist, während der südwestliche Strand erst seit dem Jahre 1890 durch die nötigen Werke gesichert ist. Die punktierten Linien der Fig. 1 ergeben die Lagen der neueren Werke und zeigen, dafs an der Südwestseite die im Jahre 1875 noch unversehrt vorhandenen grofsen Dünen zum Teil stark angegriffen worden sind.

Die Figuren 7 u. 8 zeigen, wie seit dem Jahre 1853 bis etwa 1866 das ganze ehemalige Dorf der zu Oldenburg gehörenden Insel Wangcroog bis auf den jetzt als Schiffahrtszeichen dienenden alten Kirchturm verschwunden ist.

Wenn oben in § 4 empfohlen wurde, bei solchen Werken, welche mit Wahrscheinlichkeit in kurzer Zeit verlanden oder mit Schlick, Sand u. s. w. überdeckt werden, nur leichte und billige Konstruktionen anzuwenden, so darf dieser Rat nicht für solche Fälle gelten, wo der Angriff der Wellen ein sehr starker und die Wahrscheinlichkeit der Verlandung nur eine geringe ist. Es kann vielmehr unter solchen Umständen ein ungenügend angelegtes Schutzwerk den Glauben einer Sicherheit hervorrufen, welche bei einer schweren Probe nicht vorhanden ist und nach der Zerstörung des Werkes einem gröfseren Gefahrzustande, als vorher vorhanden war, Platz macht. Es ist daher die Stärke, sowie die Dauer des Angriffes, welche das Werk zu erleiden hat, mit der Aufgabe, die es zu erfüllen hat, in richtigem Mafse in Betracht zu ziehen, um unter Berücksichtigung der durch die Gelegenheit gebotenen Bauweisen und Hilfsmittel die zweckmäfsigste und billigste Konstruktion zu ermitteln. Denn es gilt bei allen solchen Schutzbauten mehr als anderswo, dafs ein zu teueres Bauen (oder Projektieren) die Ausdehnung der erwünschten Anlagen schmälert.

Als nützliche Regel darf sodann gelten, dafs, wenn man einzelne weit vorspringende Uferteile erhalten kann, dadurch für die zurückliegenden Strecken ein erheblicher Gewinn erwächst, wogegen oft nach dem Abbruch der ersteren die Angriffe auf einer langen Linie ebenso stark werden, wie sie vorhin nur auf einer weit kürzeren waren. Es ist dies namentlich dann der Fall, wenn ein solcher Vorsprung entweder die gefährlichste Windrichtung oder eine heftige Küstenströmung von dem rückspringenden Ufer abhält. Es pflegen allerdings vorspringende Ufer meistens aus festeren Materialien zu bestehen, während die rückspringenden mit dem Abbruch vorangegangen sind; indessen

darf gerade wegen der hohen Bedeutung mancher Vorsprünge ihrer Widerstandsfähigkeit nicht zu viel zugemutet werden.

Bei Sandufern tritt zuweilen die Strömung als besonders gefährlicher Feind auf. Es ist im § 4 gezeigt, dafs nachdem der Strand eine zu geringe Breite erthalten hat, damit auch die etwa hinter ihm liegenden Dünen oft unhaltbar werden. Um nicht eine solche Gefahr zu grofs werden zu lassen, mufs also schon die Annäherung derselben thunlichst frühzeitig bekämpft werden. Man mufs deshalb unter Umständen seewärts mit kostspieligen, weit vorspringenden Werken, oder mit dem Durchdämmen (Absperren) nachteiliger Stromrinnen Vorgehen, um auf dem Ufer einen noch teureren und doch vielleicht erfolglosen Kampf zu vermeiden, vergl. in § 10 das dort über Helgoland Gesagte.

Die verschiedenen Bauweisen richten sich nun zwar vorzugsweise nach der Belegenheit oder der Beschaffenheit des zu schützenden Ufers, dabei übt jedoch in gewissem Grade auch der Preis der verfügbaren Baumaterialien einen mafsgebenden Eiu-üufs. Wo z. B. Holz und Buschmaterial billig, Steine dagegen teuer sind, wird man unter Umständen eine weniger dauerhafte, aber bei gleicher Wirksamkeit wohlfeilere Konstruktion aus den erstgenannten Materialien nicht verschmähen dürfen, umgekehrt mufs man sich in anderen Gegenden vielleicht des zu gewissen Zwecken sehr brauchbaren Holzes der Kosten wegen ganz enthalten. Für viele Seeuferbauten wird der Angriff des Bohrwurms auf das Holz alsdann unwesentlich sein, wenn dasselbe entweder im Boden steckt oder hoch auf dem in der Regel trockenen Ufer sich befindet, in beiden Fällen also der Wirkung des Bohrwurms entzogen ist, s. § 6, Kap. XVI. Da ferner die Bauwerke meistens nicht ganz unverwundbar zu sein brauchen, in manchen Fällen entweder nur vorübergehend zu wirken haben oder ohne Nachteil von Zeit zu Zeit in einzelnen Teilen erneuert werden können, so finden dabei Materialien von sehr verschiedenartiger Dauer, wie grofse Steine und Buschwerk, oft zweckmäfsig nebeneinander Verwendung. Im allgemeinen erscheint es nützlich, bei w⁷eichem oder losem zu schützenden Boden mit solchem Material eine Unterlage zu bilden, welches sich vermöge seiner Biegsamkeit dem Boden am vollkommensten anschmiegt, in diesem am wenigsten Höhlungen zuläfst und dabei die obere, meist aus grofsen, harten und schweren Steinen bestehende Decke gut trägt und auch unter ihnen möglichst alle Höhlungen vermeidet. Dazu dienen zunächst weicher Busch, Stroh, Haidekraut, Seegras und Tang, sodann Steinbrocken, Kies und Beton. Beide Arten werden zuweilen in passender Weise gemischt oder miteinander verbunden. Es mufs dabei mit Bezug auf alle Seebauteu kurz erwähnt werden, dafs auf reinem Sandboden in mäfsiger Tiefe selbst grofse, aber einzelne Steine durch ihren Druck und die bei jeder hinübergehenden Welle eintretende Bewegung des Sandes sehr bald ganz eingewühlt werden. Dies findet sogar mit gestrandeten Schiffen statt, welche soweit versinken, als sie noch einen Überdruck auf den Sand ausüben und als andererseits dieser noch durch Wellenschlag in seiner Beweglichkeit erhalten wird. An den Nordseeinseln pflegen die meisten nicht über die tägliche Flutgrenze hinaus auf den Strand geworfenen Schiffe etwa in einem Jahre bis auf geringe vorspringende Teile ganz zu versinken. Selbst Molen aus einzelnen Steinen bedürfen schon einer solchen Breitenausdehnung, dafs wenigstens unter dem Hauptteile eine Bewegung des Untergrundes durch die Wellen nicht mehr eintreten kann. Wo ferner die in der Oberfläche liegenden Steine nicht etwa regelrecht vermauert oder sonst durch Mörtel verbunden werden, müssen sie ein möglichst grofses Gewicht besitzen, weil sie unter Wasser ohnehin halb schwinden und der Stofskraft der Wellen um so besser widerstehen, je grüfser im Vergleich zu der gestofsenen Fläche ihr Gewicht ist.

In neuerer Zeit hat infolge der Entwickelung der Cementfabrikation die Verwendung von Kunststeinen gegenüber der Verwendung von natürlichen Steinen an verschiedenen Stellen Eingang gefunden und guten Erfolg gezeigt. Es wird dabei entweder nur der Sand mit einem geringen Zusatz von Cement zu einem, wenn auch nicht harten, so doch gebundenen Körper umgeschaffen oder es werden wirkliche feste Steine durch grofsen Cementzusatz gebildet. Zwischen diesen beiden Grenzen liegen zahlreiche Übergänge, wobei stets der Vorteil gewonnen wird, dafs der kostspielige Transport natürlicher Steine wegfällt und nur die leichte Heranschaflfung des meistens in Tonnen verpackten Cementes übrig bleibt. Solche Kunststeine sind z. B. an der nordholländischen Küste verwendet und zwar zur Bedeckung von Strandbuhnen, wobei ein Stein von 1,5 m Länge die halbe obere Breite der Buhne bedeckt und unten eben, oben aber gekrümmt ist, indem er in der Mitte der Buhne etwa 0,5 m, an der Seite nur etwa 0,2 m dick ist, sodafs die ganze Oberfläche eine gleichmäfsige Krümmung erhält. Die Blöcke werden unmittelbar an der Baustelle hergestellt. Hierhin gehört auch der weiter unten in § 9 beschriebene Beton-Uferschutz von Professor M. Möller und den Unternehmern Drenkhahn & Sudhop zu Braunschweig.

Zum Festhalten leichterer Steine auf dem unteren Busche dienen unter geeigneten Umständen, ähnlich wie beim Buhnenbau, eingeschlagene Pfähle, welche sogar in einzelnen Fällen zu selbständigen Konstruktionen verwendet werden. Nur wenige Anwendung finden grofse Pfähle und starke Hölzer, weil sie bei ihrer Vergänglichkeit in der Regel zu kostspielig erscheinen. Indessen bieten sie unter Umständen das einzige Mittel, um rasch und sicher besonders gefährdete Stellen zu verteidigen. Die Pfähle werden bislang gewöhnlich eingerammt und zwar die leichteren mit Handrammen, die schwereren mit einfachen Zugrammen. Die Anwendung von Kunstrammen oder gar von Dampframmen ist wegen des schwierigeren Transportes und der häufigen Versetzung derselben so gut wie ausgeschlossen und in Anbetracht der geringen Pfahlstärke auch weniger zweckmäfsig. Besondere Schwierigkeit ergiebt sich für das Rammen, wenn bedeutender Flutwechsel stattfindet und wenn der Boden bereits mit altem Buschwerk und Steinen bedeckt ist. Bei den Buhnenbauten auf Borkum hat Germeimann im Jahre 1881 das schon hei anderen Rammarbeiten bewährte Einspritzen der Pfähle mit Druckwasser angewandt und zwar mit so günstigem Erfolge, dafs 3,5 m lange Pfähle, die vorher mit der Zugramme in Akkord nur zu 6 M. einzutreiben waren, mit Hilfe einer kleinen Druckpumpe für 0,6 M. versenkt werden konnten. Dabei zeigten sich alte, unter Wasser liegende Quader, die bei dem gewöhnlichen Rammen äufserst hinderlich waren, gar nicht lästig, indem sie einfach in dem aufgelockerten Boden versanken. Über Anwendung von Druckwasser s. Näheres in Bd. IV dieses Handbuchs (2. Aufl.), Kap. III, S. 290 u. f.

Wenngleich in vielen Fällen verschiedene Arten von Bauwerken und landwirtschaftlichen Arbeiten zur Erreichung eines gewissen Zweckes zusammen zur Anwendung kommen, z. B. zur Erhaltung einer heftig angegriffenen Insel die Anlegung von Strandbuhnen, die Herstellung eines Dünenschutzwerkes, die Kultur der Dünen und vielleicht auch des Marschufers der Insel, so sind in den folgenden Paragraphen die einzelnen Arbeiten möglichst nach ihrer Gleichartigkeit oder Ähnlichkeit zusammengehalten. Es ist aber für manche Aufgaben durchaus notwendig, die Gesamtheit derselben zu überblicken.

§ 9. Parallele Schutzwerke. Diese Werke können ihrer Lage nach fast stets nur den Zweck haben, das dabinterliegeude Ufer unmittelbar zu schützen. Bei einzelnen parallelen Dünenscbutzwerken jedoch kann man den durch sie bervorgebracbten Schutz für die Dünen als einen mittelbaren ansehen, indem sie nicht nahe vor diesen stehen und zunächst nur die Aufgabe haben, den Strand zwischen ihnen und den Dünen zu erhalten, auf demselben eine Vordüne zu bilden und dadurch die alten Dünen wieder lebensfähig zu machen. In Hinsicht auf den Strand wirken indessen solche Werke unmittelbar.

Wenngleich im vorigen Paragraphen erwähnt ist, dafs die Konstruktionsarten sich nicht genau nach der Belegenheit unterscheiden, so soll doch, um eine möglichst plan-mäfsige Reihenfolge zu gewinnen, wenigstens eine Trennung nach den bedeutenderen Verschiedenheiten der Lage befolgt werden. Es lassen sich danach unterscheiden : die Deckung niedriger Ufer, welche vor sich ein höheres Watt oder dergleichen besitzen, welche aber von den Hochfluten, also auch von den stärksten Wellen hoch überflutet werden, sodann die Deckung höherer, jedoch nicht am tiefen Wasser liegender Ufer, welche also dem stärksten Wellenschläge ausgesetzt sind, und endlich die Deckung tiefliegender Ufer, bei denen weniger die Wellen, als die Strömungen in Betracht kommen.

Fig. 13.

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Für die beiden ersteren Arten, bei denen der Angriff der Wellen vorzüglich in Frage kommt, ist die Profil form von grofser Bedeutung. Wenn jedoch die Wahl des Materiales schon feststeht, so wird die Freiheit in der Wahl des Profiles schon erheblich beschränkt, sodafs das etwa theoretisch vorteilhafteste Profil nur annähernd oder nur sehr unvollkommen zu erreichen ist. Dabei sind dieselben Profilformen je nach den Umständen als geeignet oder als nachteilig anzusehen. Es lassen sich nur vier wesentlich verschiedene Formen bilden: zunächst die geradlinig steile, die geradlinig schräge, die nach oben konvexe und die nach oben konkave Form (Fig. 13); dieselben lassen sich allerdings zusammensetzen, wovon später die Rede sein wird, vergl. auch Taf. IV.

Die geradlinig steile Form gestattet eine Ausführung entweder in starkem Holz oder in solidem Mauerwerk. Sie erfordert, namentlich bei ersterem, das wenigste Material und den kleinsten Raum, sie schützt die hinterliegende Oberfläche, weil sich die Wellen grofsenteils davor zerstören oder brechen, aber sie befördert bei nicht festem Vorgrunde leicht eine Vertiefung desselben.

Die zweite geradlinig schräge Form gestattet in der Regel die leichteste Ausführung, sie leidet jedoch an dem Übel, dafs der obere Teil in der Regel stärkeren Angriff als der untere erhält und dafs die Welle mit starker Vorwärtsbewegung sich auf das obere Ufer stürzt, sowie bei dem Rüekflufs unter Umständen den Vorgrund heftig angreift.

Um den ersten Nachteil zu vermeiden, hat man die dritte, im oberen Teile konvexe Form angewandt und zwar in dem unteren Teile entweder geradlinig oder aber konkav nach oben. Es wird dabei allerdings der Wellenstofs auf den oberen Teil sehr geschwächt, indem die Welle nur mehr hinüberrollt, aber es wird auch gerade dadurch der Angriff des dahinter liegenden Uferstreifens wesentlich vermehrt.

Aus dieser Rücksicht ist die Anwendung des im oberen Teile konkaven Profils entstanden, weil bei diesem die Welle gezwungen wird, nach oben zu springen. Wenn dabei das Profil oben vertikal oder gar vorübergeueigt auf hört, so mufs die Welle in sich selbst zurückstürzen. Es könnte scheinen, als ob der obere Teil dabei

einem zu grofsen Angriffe ausgesetzt wäre, doch wird dies durch die Erfahrung nicht bestätigt.

Die vorgenannten ersteren Formen können jedoch unter passenden Umständen auch in ähnlicher Weise wie die letztere für den Angriff der hinterliegenden Oberfläche unschädlich gemacht werden, wenn sie um ein gewisses Mafs höher als diese aufgeführt werden, siehe Fig. 14. Die hinliberschlagende Welle findet dann statt der un-

Fig. 14.

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geschützten oder wirklichen Ufer-fläche ein Polster von stehendem Wasser, welches den heftigsten Stofs aufnimmt. Man hat zu demselben Zwecke auch oft mit Erfolg das Deckwerk gar nicht unmittelbar vor das Ufer, sondern in einem kleinen Abstande davor angelegt, weil dann um so sicherer die überschlagende Welle nur Wasser treffen kann. Diese sehr praktische Abänderung der Uferwerke rührt von Woltmann her, nach dessen Anordnung sie zunächst in Cuxhaven und sodann vor der benachbarten HadelnWheu Marsch in der Mündung der Elbe mehrfach angewandt worden ist.

Für die im vorigen Paragraphen, sowie soeben besprochenen Grundsätze und einzelnen Rücksichten mögen nun noch die folgenden charakteristischen, auf Taf. IV dargestellten Beispiele dienen.

Fig. 20, Taf. IV zeigt die Sicherung des Ufers neben dem Kaiserhafen in Bremerhaven. Das völlig neue Ufer mufste hier auf dem etwa 0,5 m über Niedrigwasser liegenden Schlickwatt aufgehöht werden bis zu einer Höhe von 5,3 m über Niedrigwasser, oder reichlich 2 m über Hochwasser, um ein schmales Vorland für den Deichfufs zu bilden. Die etwa 2¹/‘2malig geradlinig geböschte, aus 250 bis 1500 kg schweren Granitblöcken bestehende Steindecke ruht zunächst auf einer etwa 0,5 m dicken Unterlage von Backsteinbrocken, und hauptsächlich auf horizontalen Packwerkschichten, welche vorn etwas in das Watt eingegraben sind. Die ganze Böschung stützt sich dabei gegen eine Reihe dicht geschlagener Pfähle von etwa 15 cm Dicke.    ¹

Die in Fig. 21 gezeichnete dreimalige Böschung, welche den Molenkopf der Hafeneinfahrt umgiebt, unterscheidet sich von der vorigen noch dadurch, dafs die alte Bodentiefe hier gröfser, etwa 1,5 m unter Niedrigwasser ist, und dafs deshalb die Buschlagen weiter ins Ufer zurückspringen, und die doppelt geschlagene Pfählreihe nach hinten durch Kelten verankert ist.

Fig. 19 giebt eine vor der Hadeln’schen Marsch (Elbmündung) häufig angewandte Konstruktion, hei welcher eine tote, während der Sturmfluten bis zur Kronenhöhe des Uferwerkes anwachsende Wassermasse hinter dem eigentlichen Werk die Stöfse der überschlagenden Wellen aufnimmt. Die Konstruktion bedarf im übrigen keiner weiteren Erklärung. Statt der geradlinigen Böschung vorn und hinten ist bei sonst gleicher Anordnung an anderen Orten auch wohl eine nach oben konvexe Böschung gewählt worden, welche indessen für die feste Lage der rohen Steine keineswegs besser sein dürfte. Anstatt der einfachen Pfahlreihen an den beiden Enden und auf der Krone hat man namentlich früher oft noch mehrere Längsreihen und in gleichen Abständen von etwa 1,5 m Querreihen von Pfählen angebracht, oder gewisser-mafsen Kasten aus denselben gebildet. Dies Verfahren hat alsdann einen Wert, wenn kleinere Steine in der Oberfläche liegen, bei denen hier und dort auf ein Losschlagen durch die Wellen gerechnet werden mufs. Alsdann sollen die Kasten verhindern, dafs sich etwaige einzelne Breschen nicht zu weit ausdehnen. Denn es liegt jeder Stein längst nicht mehr so sicher, wenn ein benachbarter Stein daneben erst losgerissen und fortgeschleudert ist und es wird hei zunehmender Anzahl der vertriebenen Steine die Gefahr für die übrigen immer gröfser. Dagegen zwingt aber die Anwendung regelmäfsiger Kasten zu einer weniger festen und dichtschliefsenden Lagerung der einzelnen Steine, wenn man nicht zu regelrecht behauenen Steinen übergehen will. Diese lassen sich jedoch ohne Pfähle reichlich so gut dichtschliefsend setzen. Es kann aber die Anwendung' von einzelnen Pfählen, welche je nach der Form der gröfsten unregelmäfsigen Steine um diese herumgeschlagen werden und dabei auch die angrenzenden kleineren niederhalten, zweckmäfsig sein, besonders dann, wenn die Pfähle selbst in festem zähen Boden stecken.

Diese drei bis jetzt beschriebenen Deckungen, bei denen keine vollständig dichte Oberfläche oder Unterlage gebildet ist, würden bei einem sandigen Ufer bald grofse Höhlungen in demselben entstehen lassen und können daher nur für Thonufer gelten.

Fig. 18, Taf. IY stellt eine Uferdeckung dar, wie sie z. B. an der Ostsee mehrfach bei gröfserer Tiefe vor abbrüchigen steilen Ufern zur Anwendung gebracht ist. Der wesentlichste Teil derselben besteht aus mehreren nach oben hin zurückspringenden Sinkstücken, welche anfangs mit kleineren und in der Aufsenfläclie mit grofsen Steinen beschüttet sind. Hinsichtlich der Konstruktion und Absenkung der Sinkstücke mufs auf Kap. XI verwiesen werden, hier sei nur bemerkt, dafs man bei Verwendung der Sinkstücke zu derartigen Uferwerken vorzugsweise starker Kantzäune bedarf, um den Steinen bei der zweimaligen Böschung genügenden Halt zu gewähren. Die Kantzäune sind in der Fig. 18 durch Pfähle angedeutet.

Bei starker Strömung wird selbst bei thonigem Ufer eine blofse Deckung desselben nicht genügen, sondern entweder die Anlage von vorspringenden Buhnen oder wenigstens eine weiter vortretende Deckung des Grundes notwendig sein. In solcher Weise ist seit dem Jahre 1856 vor dem Elbufer unweit Cuxhaven an besonders gefährdeten und wichtigen Stellen eine Grunddeckung mit Sinkstücken ausgeführt. Die Tiefen betrugen dicht vor dem Ufer über 12 m, während in geringer Entfernung sogar über 30 m Tiefe vorhanden war.

Neben den vorspringenden Buhnen kommen die im Kap. XVIII spezieller beschriebenen Leitdämme ganz besonders in Frage, um ein Ufer unmittelbar in Schutz zu bringen. Diese Leitdämme haben alsdann vorzugsweise die Aufgabe, die Strömungsrichtung zu korrigieren. Indem sie aber dabei meistens an der Landseite stark verlanden, jedenfalls aber dort die Strömung und den Wellenschlag mäfsigen, wirken sie auch schützend für das höhere Ufer. Ihre niedrige Lage macht sie dabei verliältnis-mäfsig billig und schützt sie selbst vor Zerstörung durch Wellen und Eis.

Mit solchen Leitdämmen haben die an verschiedenen Punkten der englischen Küste und z. B. auch nach Fig. 11, S. 166 in Helgoland gebrauchten hölzernen Pfahlwerke hinsichtlich ihrer Lage zum Ufer einige Ähnlichkeit. Sie stehen nämlich stets in gewisser Entfernung von dem zu schützenden Ufer, nämlich so, dafs sie noch ohne zu grofse Kosten bei mäfsiger Wassertiefe auszuführen sind und dafs sie durch das Abstillen der durch sie gebrochenen Wellen eine Verlandung hinter sich erzeugen. Indem die einzelnen Böcke etwa in je 1 m Abstand voneinander stehen und die je nach Umständen in gröfserer oder kleinerer Zahl anzubringenden horizontalen Gurten eine ähnliche Entfernung haben, wird das durch sie hindurchgetriebene Gerolle hinter ihnen grofsenteils festgehalten. In dieser Hinsicht beruhen sie auf demselben Prinzip, wie die in Fig. 9, Taf. IV dargestellten Uferwerke.

Fig. 14, Taf. IV zeigt die vor einer Strafse an der Meeresküste bei Algier ausgeführte Uferdeckung, welche aus einer nach vorn einmalig geböschten, nach hinten mit ausgesparten Nischen versehenen Mauer besteht. Sie ist näher beschrieben in der Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver., Jahrgang XVIII. Es wird darin u. a. mitgeteilt, dafs die Spundwand durch den Angriff des Meeres blofs-gelegt und auch die Erde hinter der Mauer weggeschlagen sei, dafs sich die Mauer selbst dabei aber völlig erhalten habe. Diese Angaben lassen sich aus der Zeichnung als sehr glaubhaft und wahrscheinlich erkennen. Denn die Stabilität der Mauer ist offenbar sehr grofs, aber es werden die Wellen bei dem Aufsteigen und namentlich bei dem Niedersinken einen weit gröfseren Angriff äufsern, als z. B. bei einer ganz steilen Mauer und auch bei einer sehr flach geböschten. Die einmalige Böschung wird besonders heftig den Stofs oder Rückschlag der niedersinkenden Welle oder des sich zurückziehenden Wassers gegen den fast horizontalen Boden lenken. Auch mufs alles überschlagende Wasser mit grofser Gewalt die hinterliegende Erde treffen. Trotz der eigenartigen und für manche andere Zwecke sehr vorteilhaften Konstruktion mufs die Mauer für eine Seeuferdeckung als nicht geeignet bezeichnet werden.

Fig. 16 ist ein ursprünglich in Cuxhaven nach Woltm ann’s Angabe, späterhin an vielen anderen Orten ausgeführtes, sehr zweckmäfsiges Uferwerk, welches gewissermafsen als Mauer angesehen werden kann. Hierbei werden die beiden oben getadelten Mängel glücklich vermieden, denn es übt die Welle sowohl beim Ankommen als bei dem Rücklauf einen so geringen Angriff auf den Vordergrund, als bei einer Beschränkung der Mauer auf ein so kleines Mafs überhaupt möglich ist und aufserdem stürzt die hoch auflaufende Welle zum grofsen Teile in sich zusammen und trifft das hinterliegende Ufer nur

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Handbuch der Iug.-Wisseusch. III. 3.    3. Aufl.

in geschwächtem Grade. Die vordere mit Quadern verblendete Fläche bildet einen Viertelkreis, während die Unterlage aus billigerem Beton besteht. Eine Abpflasterung der oberen Uferfläche würde die Anlage wesentlich verstärken, da dieselbe durch eine bedeutendere Auswaschung der Hinterfüllung augenscheinlich keinen Halt mehr besitzt. Ähnliche Mauern werden auch von Emy sehr empfohlen.

Als eine Art von Mauern können die in § 5, S. 155 erwähnten Murazzi gelten, welche zum Teil schon vor einigen Jahrhunderten vor den schmäleren Strecken des Lido’s der venetianischen Lagune erbaut sind. Dieselben bestehen zunächst nach der Seeseite hin aus zwei je etwa 1 m hoch senkrecht aufsteigenden und danach mit geringer Böschung sich erhebenden, etwa 5 m breiten Banketts, worauf eine etwa 1,5 m hohe, steile und ebenso dicke Mauer folgt, die nach der Land- oder Lagunenseite hin um etwa 4 m steil abfällt. Die ganze Oberfläche dieser im Innern aHS Ziegelmauerwerk bestehenden Schutz -mauer ist aus grofsen, oft über 1 m langen Quadern von dalmatinischem marmorartigen Kalkstein gebildet, welche in sorgfältigem Verbände liegen. Bei der Gröfse und Schwere dieser Quader sind die an sich nicht zweckmäfsigen äufseren Absätze Beschädigungen nicht ausgesetzt. Die ganze Konstruktion ist mehr durch ihre Kostspieligkeit, als durch ihre Zweckmäfsigkeit merkwürdig.

Über die bei dem neben der kurischen Nehrung belegenen Badeorte Cranz ausgeführten Uferdeckungen vergl. man Deutsche Bauz. 1877, S. 398.

Der schon im vorigen Paragraphen erwähnte Uferschutz von Professor Möller besteht im wesentlichen darin, dafs zunächst das Ufer (Strand u. s. vv.) genan nach einer bestimmten Böschung geebnet und sodann mit einer verhältnismäfsig dünnen Schicht von Beton in etwa 12 cm Stärke bedeckt wird. Eine Besonderheit besteht noch darin, dafs unter Umständen diese Schicht durch Drahtnetzeinlagen und Erdanker verstärkt wird. Auch grofse und dünne Betonplatten mit Eiseneinlage hat Möller als Uferschutz vorgeschlagen; beide Arten sind probeweise mit gutem Erfolg auf der Insel Föhr und dem Watt bei Husum ausgeführt.

Die eigentlichen Mauern können hier übergangen werden, da sie im Kap. XX näher besprochen sind und zu blofsen Deckungen fast nie in Anwendung kommen.

Yon allen Seeuferbauten bieten die auf reinem Sandgrunde anzulegendeu sogenannten Dünenschutzwerke die gröfsten Schwierigkeiten, weil der natürliche Boden gar keine Wellenstöfse verträgt, sondern mit jeder hinüberlaufenden Welle in Bewegung gerät und von jeder ihn schräg treffenden Welle in grofsen Massen fortgeschwemmt wird. Es mufs daher sowohl der Fufs des Werkes weit vorgezogen als auch, wenn eine tiber-mäfsige Höhe vermieden werden soll, der Kopf oder Rücken gegen das Aufschlagen der Wellen gesichert werden.

Fig. 5, Taf. IV zeigt das im Jahre 1858 erbaute Dünenschutzwerk auf der Insel Norderney. (Weitere ausführlichere Mitteilung von Tolle in der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover, Band X.) Man hatte hier ein Jahr vorher ein ähnlich geformtes, jedoch nur aus unregelmäfsigen, in Klai gebetteten Steinen gebildetes Schutzwerk ohne Fufs und Rückendeckung angewandt, welches aber im ersten Winter großenteils zerstört wurde. Das weit solider gebaute, in der bezeichneten Figur dargestellte Profil, welches für 1 m damals etwa 460 M. gekostet, aber sich auch seit 20 Jahren bewährt hat, kann dagegen als ein recht sicheres Schutzwerk bezeichnet werden. Nur sind die Kosten sehr bedeutend und es ist fraglich, ob nicht bei der nach oben konvexen Form ein unnötig grofser Wellenstofs auf die hintere, in Ivalksand gebettete, hochkantige Klinkerpflasterung erzeugt wird. Während an dem eigentlichen llauptteile, dessen Quader sorgfältig in Mörtel gesetzt und mit Portland-Cement nachgefugt sind, sowie an dem Fufse kaum irgend welche Beschädigungen entstehen, so ist doch das auflaufende Wasser hoher Wellen für den oberen Teil nicht immer ohne Nachteil geblieben.    .

Das in Fig. 4 dargestellte, zuerst im Jahre 1876 auf der Insel Borkum gebaute Dünenschutzwerk ist wesentlich leichter und wohlfeiler, etwa 1 m für 210 M., konstruiert und hat sich ebenfalls gut bewährt. Auf der in einer Mischung von 1 : 4 hergestellten Unterlage von Kalksand, welche in ihrer Oberfläche durch Schablonen völlig geebnet wird, ruht eine nur einen Stein starke, hochkantige Klinkerschicht in Portland-Cement, deren Fufs, ähnlich wie bei dem Norderneyer Werk, mit einer Schwelle von Beton und einer leichten Pfahlreihe gesichert ist. Der Erbauer, Schramme, empfiehlt statt des vertikalen Teiles der Vorderfläche die Krümmung bis zur oberen Kante fortgehen zu lassen, um die Wellen vollständig zurückzuwerfen. Fig. 6 zeigt die später seit dem Jahre 1880 angebrachte Änderung der in Fig. 4 dargestellten Konstruktion. Sie besteht vorzugsweise in Abrundung der oberen Kante, welche mit dem Radius von rund 1 m in zwei Rollschichten aufgemauert ist, und deren oberster Punkt etwa 0,5 m höher liegt als die Kante in Fig. 4. Bei starkem Sturm und hohem Wasser wurde diese letztere Kante noch zu stark von dem Wellenstofs getroffen und alsdann beschädigt. Das stärkste Aufspritzen der Wellen soll nach den Beobachtungen von Winter, welcher die Schutzwerke zum Teil ausgeführt und in mehreren Stürmen beobachtet hat, auch nicht unmittelbar an der Mauer, sondern schon um etwa 3 bis 4 m davor stattiinden, sodafs danach die steile obere Partie der Mauer wenig zur Geltung kommt. Eine weitere Änderung gegen die erstere Anordnung besteht sodann in der Anwendung von Portland-Cement, im Verhältnis von 1:12 als Zusatz zum Sand, wodurch eine festere und auch eine billigere Unterlage als bei dem vorhin erwähnten Kalksand erreicht wird. Ferner ist die Spundwand mit dem dahinterliegenden Beton sorgfältig verankert. Sodann ist von Germeimann, welcher bei dem Sturm am 15. Oktober 1881 eine Auskolkung des Bodens vor der Spundwand bis zu 2 m Tiefe wahrgenommen hat, noch ein etwa 3 m breites Bankett von Busch mit drei Reihen von 3 m. langen Pfählen angebracht, wobei jedoch eine Steinbeschwerung absichtlich fortgelassen ist, um nicht die Steine durch den Wellenstofs gegen die Mauer schleudern zu lassen. Das Niederhalten des Busches ist durch Eisenstangen bewirkt, welche mit eisernen Krampen an den Pfahlköpfen befestigt sind. Pline Verlängerung der Spundwand scheint nach den vorliegenden Erfahrungen sehr nützlich zu sein. Die Kosten betragen etwa 200 M. für 1 m Länge.

Dieses Schutzwerk hat nach Schelten (s. oben) jedoch später noch eine Änderung erfahren. Es war nämlich der abgerundete Kopf der Mauer nach vorn übergewichen, was der Genannte dem zu grofsen Schube des oberen, mit 1 :4 ansteigenden Pflasters zuschreibt, wobei er ferner angiebt, dafs durch Niederlegung derselben bis zu einer Neigung von 1:12 eine Entlastung und ein weiteres Überneigen nicht erfolgt sei (in Plg. G punktiert angegeben). Hierzu darf bemerkt werden, dafs auch die Wirkung des Kastens solche leichte Mauern in ihren oberen Teilen oft vorüberschiebt, indem sich das in der Hinterfüllung befindliche gefrierende Wasser ausdehnt.

Die Norderneyer und Borkumer Werke gestatten gleich gut einen soliden An-schlufs an die vor ihnen ausgeführten Buhnen. Bei dem Borkumer Schutzwerk hat sich aufserdem in dem ersten Winter gezeigt, dafs es gefährlich für den Bestand desselben ist, wenn hinter demselben sich eine Niederung befindet, welche sich während eines Sturmes mit dem unvermeidlichen Spritzwasser anfüllt. Dieses Wasser kann nach raschem Abfallen der Flut das Werk von hinten zerstören.

Das in Fig. 3, Taf. IV dargestellte Schutzwerk auf der holländischen Insel Goedereede (auch Goeree) enthält nur zum Teil die von dem Borkumer Werk gerühmten Vorzüge, bietet awch dem oberen Dünenteile nur einen unvollkommenen Schutz. Die obere Steindecke besteht aus Stücken von Säulenbasalt von 0,5 m Länge, welche mit ihren Seitenflächen dicht schliefsend auf zwei sich in ihren Fugen deckenden Lagen von Backsteinen gesetzt sind. Letztere liegen auf einer den Dünensand bedeckenden, 0,4 m starken Lage von Ivlai. Am Fufse und Kopfende ist Buschwerk angebracht. 1 m Länge dieses Deckwerkes hat etwa 170 M. gekostet.

Das letzte in Fig. 9 gegebene Beispiel eines parallelen Schutzwerkes ist ursprünglich in einer etwas anderen Konstruktion zuerst an der nordholländischen Küste bei Petten ausgeführt und später daselbst so wie gezeichnet abgeändert. (Vergl. hierüber Storm-Buysing, I. Teil, S. 666 und Hagen. Handbuch der Wasserbaukunst, III. Teil, 2. Bd. S. 81.) Der wesentlichste Teil, die Pfahlwand, ist nämlich anfangs dicht gewesen, was zwar einen unmittelbaren Abbruch des dahinterliegenden sandigen Dünenufers verhindert, jedoch starke Beschädigungen der Wand selbst herbeigeführt hat. Aufserdem trat weder vor noch hinter dem Werke die gehoffte Aufhöhung des Strandes ein. Nachdem aber im Jahre 1861 die Pfahlwand in ihrem oberen Teile etwa zur Hälfte durchsichtig gemacht worden, haben sich sowohl die Angriffe auf die Wand selbst verringert, als auch namentlich die Anhäufung des Sandes vor und hinter dem Werke bedeutend vermehrt. Indem nämlich die Welle zum Teil durch die Wand hindurchdringt, mufs sie einen Teil des von ihr bewegten Sandes dahinter ablagern und wegen nur teilweiser Rückströmung einen Teil vor der Wand liegen lassen. Die Konstruktion bedarf nach der Zeichnung kaum einer weiteren Erläuterung, als dafs unbedingt die obere Holzgurte hinter der Pfahlwar.d liegen mufs und alle Bolzenköpfe wegen des heftigen Stofses der Wellen und des dadurch entstehenden Rüttelns aller Teile mit starken Unterlagsscheiben versehen sein müssen.

Seit den bei Petten gemachten Erfahrungen hat man gleiche und ähnliche Wände vielfach an anderen Seeufern und dabei unter verschiedenen Verhältnissen angewandt.

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So z. B. mit gutem Erfolge an der Ostseeküste bei Warnemünde, um auf fast ebenem und wenig über Mittelwasser hohem Ufer einen Durchrifs nach einem hinterliegenden See zu verhüten, ferner im Jahre 1876 auf Borkum, woselbst jedoch die Holzwand schon im Jahre 1881 fast vollständig zerstört und seitdem durch eine Mauer ersetzt worden ist. Es bestand in dem in Fig. 1, Taf. IV angegebenen Dünenschutzwerke die mittlere etwa 530 m lange Strecke aus solchem Pfahlwerk, während rechts und links davon die eben besprochenen Mauern sich befinden. Während die letzteren sich hart an die angegriffenen Dünen anlegen, mufs begreiflicherweise das Pfahlwerk stets einen gewissen Kaum zwischen sich in der abbrüchigen Dünenböschung lassen. Es kann also eine solche Böschung damit nicht so sicher wie mit einer Mauer gedeckt werden und bleibt daher in ihrem oberen Teil mehr dem Verwehen ausgesetzt. Auch erfordert ein Pfahlwerk, wenn es Sand fangen soll, einen genügend breiten Strand. Dagegen erscheint ein Pfahlwerk besonders geeignet, vor einem bereits eingetretenen Durchbruch einer Dünenkette oder einer tiefen Einbucht derselben zu stehen, um aus dem vom Strande hergewehten und hinten aufgefangenen Sande eine Vordüne bilden zu lassen. Hierfür würde eine Mauer, wie bereits bei Besprechung von Fig. 4 erwähnt, durchaus nicht am Platze sein. Dafs auch ein solches Pfahlwerk mit seiner vorderen Steinböschung sich bequem mit Strandbuhnen verbinden läfst, erscheint selbstverständlich. Es ist dies z. B. bei Petten, sowie auf Borkum geschehen. Eine besondere "Vorsicht ist bei langen und seitwärts an die Dünen sich anschliefsenden derartigen Pfahlwerken darin noch zu beachten, dafs dem nach einem Sturme dahinter angesammelten Wasser der Rückflufs möglichst unschädlich gestattet werden mufs, wenn es nicht sich gewaltsam durch alle Fugen unter den Pfählen durch Bahn suchen soll. Dazu hatte man in Borkum eine zugleich als Durchfahrt benutzte Öffnung von etwa 5 m in der Wand gelassen und dahinter in etwa 5 m Abstand eine besondere kurze parallele Wand gleicher Konstruktion gestellt.

Schliefslich ist auf Mitteilungen über die neueren Dünenschutzwerke zwischen Camp und Petten in der Tjidschrift van het kon. inst, van ing. 1881/82, S. 3, sowie im Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 265 aufmerksam zu machen.

§ 10. Vorspringende Schutzwerke. Hierbei sind zwei wesentlich verschiedene Arten zu unterscheiden, nämlich zunächst die gewöhnlichen Flufs- oder Strombuhnen, welche in gröfserer Tiefe zur Abwendung einer starken Strömung von einem gefährdeten Ufer anzulegen sind, sodann die flach auf dem Strande liegenden oder nur in geringer Tiefe unter Niedrigwasser reichenden Strandbuhnen. Die erstere Art wird wohl nur in Flufsmündungen und dabei fast nie vor rein sandigem Ufer Vorkommen. Es ist ein solcher an dem Elbufer in -der Landschaft Hadeln vorliegender Fall bereits im vorigen Paragraphen erwähnt. Im übrigen mufs hier auf den Buhnenbau in Flüssen, s. Kap. XI, Bezug genommen werden.

Die zweite Art, die eigentlichen Strandbuhnen, unterscheiden sich von den Flufs-buhnen in ihrer Anwendung besonders durch sehr geringe Höhe und eine gegen heftigen Wellenschlag möglichst sichere Oberfläche. Was ihren Zweck anlangt, so sollen sie zwar auch wie jene einen Teil des überströmten Bodens vor Strömung schützen und die Ausbildung gröfserer Tiefe verhindern, jedoch nicht auch auf die Umbildung von Stromrinnen oder auf die Konzentrierung einer Strömung einwirken. Erfalirungsmäfsig nützen sie vorzugsweise während der gewöhnlichen Wasserstände durch Auffangen des von mäfsiger Strömung und leichten Wellen bewegten Sandes, wogegen sie bei hohem Wasserstande und heftigem Sturm in ihrer Nähe zuweilen in nachteiliger Weise den Strand erniedrigen (s. w. u.) Während man ferner hinsichtlich der Länge der Flufsbuhnen oder der die Köpfe verbindenden Streichlinie die gröfste Vorsicht mit besonderer Rücksicht auf das übrig bleibende Querprofil zu gebrauchen hat, ist man bei den Strandbuhnen in dieser Beziehung nahezu unbeschränkt. Es ist nicht nötig, eine genaue Streichlinie festzusetzen, sondern man sucht mit jeder einzelnen Buhne so weit als irgend möglich seewärts vorzugehen, um eine möglichst grofse Strandfläche in Schutz zu bringen. Hat man z. B. zwischen zwei weit vortretenden Buhnen eine dritte anfangs nur in geringer Länge herstellen können, so wird man höchstwahrscheinlich nach einiger Zeit imstande sein, diese zu verlängern, sobald sich durch den Schutz der beiden anderen eine Erhöhung vor ihr gebildet hat. Aber seihst wenn dies nicht eintreten sollte, so ist die gröfsere Länge jeder Buhne für den in der Nähe liegenden Strand von Gewinn.

Dem Vorspringen der Köpfe wird jedoch, wo Ebbe und Flut herrscht, in der Regel durch das Niedrigwasser eine Grenze gezogen, und an anderen Meeresküsten durch die Linie des niedrigen Mittelwassers. Denn es würde in den meisten Fällen unver-hältnismäfsig teuer kommen, noch weiter hinaus zu bauen, weil wegen der steten Brandung selbst kleine Fahrzeuge nicht unmittelbar am Strande liegen dürfen, und die Herstellung von interimistischen Gerüsten, wie sie z. B. bei Molenbauten Vorkommen, seihst schon grofse Kosten verursachen würde. Man ist deshalb auf die kurze Zeit des Niedrigwassers beschränkt, um an dem Kopfe der Buhnen ohne weitere Hilfe als etwa mit leichten Hebezeugen vom Strande und dem bereits fertigen Ende aus zu arbeiten. Bei jedem etwas stürmischen Wetter ist aufserdem das Arbeiten in der Nähe der Köpfe auch bei niedrigem Wasser unmöglich. Man vergleiche auch § 8 (Eintreiben der Pfähle).

Die Wurzeln der Buhnen müssen an einen sicheren Punkt des Ufers, oder an ein künstliches paralleles Schutz werk angeschlossen werden, weil gerade die Wurzelenden und der danebenliegende Strand bei Sturmfluten besonders zu leiden haben. Es ist hiernach die Länge der Buhnen durch die örtlichen Verhältnisse des zu schützenden Strandes gegeben und es fragt sich nun vorzüglich, in welchen Entfernungen man sie zu legen hat. Man kann unbedingt behaupten, dafs, je näher die Buhnen, desto gröfser die Wirkung für die zwischen ihnen liegende Strandfläche sein wird. Bedenkt man aber, dafs bei einer Länge von 150 bis auf 200 m die einzelnen Buhnen auf den Nordseeinseln schon mindestens etwa 35000 M. kosten, dafs einige sogar über 60000 M. gekostet haben, und dafs oft die Notwendigkeit vorlie'gt, rasch grofse Strandflächen in Schutz zu bringen, so wird man gewifs lieber eine Zeit lang auf eine vollständigere Wirkung der Buhnen hinsichtlich der Aufhöhung des Strandes verzichten und nur der Länge und Breite nach den Strand in gröfster Ausdehnung so rasch wie möglich zu schützen suchen. Man wird also meistens die Buhnen anfangs in gröfseren Entfernungen anlegen und später in den Zwischenräumen eine oder zwei leichtere Zwischenbuhnen nachfügen, um den zuerst nur notdürftig geschützten Strand schliefslich wieder zu erhöhen. Würden mit dem überhaupt verfügbaren Gelde an einer Stelle des Strandes mehrere Buhnen gleich in der endgiltigen kleinsten Entfernung angelegt sein, so wäre höchstwahrscheinlich inzwischen der benachbarte Strand wesentlich verschmälert und man hätte der See gegenüber an Terrain eingebüfst. Auf der anderen Seite darf man aber auch bei anfangs weitläufig angelegten Buhnen mit der Herstellung von Zwischenbuhnen nicht so lange warten, bis der Strand sich wesentlich erniedrigt hat. Denn die Erfahrung hat überall gezeigt, dafs die hoch über dem Strande vortretenden Buhnen unverhältnismäfsig mehr zu leiden haben als die nur wenig die Höhe des Strandes überschreitenden. Man kann allerdings durch Verbreiterung der Buhnen, namentlich durch schräg geneigte

Seitenflächen, die Angriffe abschwächen, aber es wachsen damit die Kosten wieder sehr erheblich. Vergleiche übrigens S. 184, die Schutzbauten auf Helgoland.

Nach vorstehenden Erwägungen empfiehlt es sich, die Länge so grofs als möglich, mindestens aber vom festen Ufer bis zum Niedrigwasser reichend zu nehmen, die Entfernung der Buhnen in der Regel anfangs etwa gleich dem Dreifachen der Länge zu wählen und baldmöglichst eine Zwischenbuhne in der Mitte zu erbauen, und endlich die Höhe von dem Ufer bis zum Kopf von etwa 1 m über Hochwasser allmählich bis etwa 1 m über Niedrigwasser abfallen zu lassen. Im allgemeinen darf dabei die Buhne und zwar auch an ihrem Wurzelende, je leichter und mit je steileren Seiten sie konstruiert ist, desto weniger hoch Uber den Strand vortreten. Es bilden sich sonst tiefe Rinnen neben ihr aus, wodurch endlich bei starkem Sturm die Buhne selbst ganz oder zum Teil zerstört wird. Diese Rinnen entstehen sowohl durch den heftigeren Angriff der Wellen auf den Strand in der Nähe eines festen Körpers, als auch in den konzentrierteren Rücklauf des Wassers vom Strande zur Tiefe. Es sind deshalb fast stets und namentlich an den unteren Enden die Buhnen zu beiden Seiten bei Niedrigwasser vom Wasser begrenzt, während der Strand übrigens trocken liegt. Nach heftigem Sturme und hohem Wasser zeigt sich stets, dafs der Strand sich in der Nähe der Buhnen und zwar auf der ganzen Lauge derselben erniedrigt hat und in der Mitte zwischen zwei benachbarten Buhnen am höchsten geblieben ist.

In der Konstruktion ist im ganzen keine grofse Wahl, siehe § 8. Wo die Decke oben aus Steinen besteht, ist vor allen Dingen eine den Druck der Steine übertragende leichte Schicht aus Busch, Tang oder Seegras notwendig. Als Zwischenlagc sind kleine Steinbrocken nützlich, wenngleich nicht unbedingt erforderlich. Die Steinoberfläche wird nebst der Unterlage durch eingerammte Pfähle, insbesondere an den Seiten, befestigt. Die Zahl der Pfahlreihen nach der Quere richtet sich nach der Breite und diese nach der Stärke des Angriffes.

Die einfachste und leichteste Art besteht aus einer einzigen Pfablreihc, deren 15 bis 20 cm dicken Pfähle mindestens etwa 1,5 m tief eingeschlagen und etwa 0,5 m Fig 15    über dem Strande ganz gleichmäfsig abgeschnitten oder uaebgerammt

werden. Eine merkliche Verstärkung gewinnt die Konstruktion, wenn die Pfähle, wie Fig. 15 zeigt, in zwei Linien, aber mit ihren Rundungen sich dicht berührend, also etwa bei 20 cm Durchmesser in 80 cm Entfernung, geschlagen werden. Derartige Pfahlbuhnen sind an verschiedenen Strecken der deutschen Ostseeküste mit gutem Erfolg angewandt. Sie haben sich meistens nur dort nicht bewährt, wo man sie zu hoch über der Strandfläcbe hat vortreten lassen. An der Nordsee würden sie als Zwischenbuhnen gewifs auch gute Dienste thun, doch sind sic bis jetzt wohl mit Rücksicht auf den Bohrwurm nicht zur Verwendung gekommen.

Eine andere eigentümliche Holzkonstruktion befindet sich an der englischen Küste bei Dover. Es ist dort freilich der Strand sehr schmal aus abgerundeten Feuersteinen gebildet. Teils um das eine Eisenbahn tragende Ufer zu schützen, teils um das Vortreiben des Gerölles vor den Landungsplatz zu verhüten, liegen in etwa 30 m Entfernung ebenso lange, mit dem Strand schräg abfallende und etwa 1 bis 1,5 m darüber hervorragende Duhnen, deren Querschnitt dachförmig mit etwa 90 Grad oberem Winkel ist und welche ähnlich wie starke Eisbrecher aus mehreren Pfahlreihen mit Holmen, Gurten u. s. w. und einem alles vollständig bedeckenden Bohlenbeläge bestehen. Eine solche teuere und doch nur einige Jahre haltbare Holzkonstruktion erscheint indessen nicht nachahmungswert, und ist besonders da zu vermeiden, wo der Bohrwurm vorkommt.

Wesentlich kräftiger ist die in Fig. 17, Taf. IV gezeichnete Buhnenart, welche auf der dänischen Insel Falster zum Schutze des Ufers erbaut ist. Durch die Anwendung von mehreren Reihen Pfählen, in der Nähe der Wurzel drei, in der Nähe des Kopfes fünf unter entsprechender Zunahme an Breite, kann die ganze Oberfläche der Quere nach merklich gekrümmt werden, wodurch bei gröfserer Höhe die schädlichen Vertiefungen an der Seite ermäfsigt werden. Es steigt damit die Wirksamkeit und die Haltbarkeit in gleichem Mafse. Übrigens ist hierbei nur noch zu erwähnen, dafs die Unterlage der kleinen Steine aus Seetang besteht.

Wo die einfachen Pfahlbulinen nicht ausreichend scheinen, wendet man an der Ostsee häufig das in Fig. 13, Taf. IV dargestellte Profil an, welches die einfachste Art der aus Stein und Holz gemischten Konstruktion vertritt. Es sind die beiden Pfahlreihen sowohl, jede für sich, als auch untereinander durch Flechtstangen gegen das Losschlagen einzelner Pfähle möglichst gesichert. Im allgemeinen kann jedoch die Konstruktion nicht sehr empfohlen werden, da sie auch nur geringe Höhe über dem Strande gestattet.

Bei weitem solider, aber auch kostspieliger sind die seit dem Jahre 1861 zuerst auf der Insel Norderney und später ähnlich auch auf mehreren anderen ostfriesischen Inseln angelegten Strandbuhnen, wovon Fig. 12c den Kopf im Grundrifs, Fig. 12b einen Schnitt nahe am Kopf und Fig. 12“ einen Schnitt nahe an der Wurzel darstellt. Es ist aus diesen Figuren das Gefälle der Buhne, jedoch nur etwa zur Hälfte, zu erkennen, indem sich das auf der letzten Strecke stark ansteigende Wurzelende völlig bis zu der Höhe des vorderen Teiles des in der Fig. 5 dargestellten Dünenschutzwerkes erhebt und der Kopf noch bis auf etwa 0,3 m über Niedrigwasser abfällt. Die Breiten nehmen dabei fast gleichmäfsig von der Wurzel nach dem Kopfe hin zu und zwar von etwa 5,8 m bis auf 8,7 m im Hauptkörper. Derselbe ist zwar schon merklich gekrümmt, hat aber aufserdem zu beiden Seiten eine sich schräg an den Strand anschmiegende Berme von 2 bis 4,6 m Breite. Die Einzelheiten der Konstruktion gehen übrigens genügend aus der Zeichnung hervor, wenn nur dabei bemerkt wird, dafs die Steinbrockenlage von 15 bis 20 cm, die Dicke der Quader selbst von etwa 0,3 bis 0,5 m nach dem Kopf hin zuuehmen. Die Pfähle wechseln von 1,5 m bis 3 m Länge und 9 bis 18 cm Stärke je nach der Höhe des Strandes und ihrer Bedeutung. Die fünf ersten dieser Buhnen von etwa je 210 m Länge haben 255000 M. gekostet. Ihnen ist allerdings die Rettung des im höchsten Grade gefährdeten Inseldorfes und des ganzen westlichen Teiles der Insel Norderney zu danken, dessen Dünen in der Sturmflut von 1854/55 an einigen Stellen um 45 m weggerissen wurden, sodafs nur eine einzige schmale Dünenkette übrig blieb. Nachdem diese im Jahre 1858 durch das im vorigen Paragraphen besprochene Dünenschutzwerk gesichert worden war, erschien jedoch schon im Jahre 1861 der Bestand des letzteren nicht mehr gewifs, weil sich inzwischen die Hochwassergrenze um etwa 40 m demselben genähert hatte und eine Unterspülung zu befürchten war (s. Fig. 5). Die Grenze des Niedrigwassers hatte sich sogar um etwa 70 m nach dem Strande hin verschoben. Im Jahre 1863 war jedoch infolge der Buhnen die Strandhöhe fast wieder auf das im Jahre 1858 vorhanden gewesene Mafs gewachsen; es hatte sich auch die Tiefe des die Insel nordwestlich umströraenden Seegattes nicht weiter genähert.

Die in neuerer Zeit auf den ostfriesischen Inseln erbauten Buhnen sind nach und nach etwas schwächer genommen bis zu dem kleinsten, für die Hilfsbuhnen auf Borkum angewandten Mafse von 2 m an der Wurzel, 3 m in der Mitte und 4 m am Kopfe, wovon Fig. 15, Taf. IV einen Schnitt in der halben Länge darstellt. Die mittleren

Quader sind 30 cm dick und liegen auf 16 cm Steinbrocken, während die seitlichen etwas tiefer liegenden Quader 46 cm dick sind und unmittelbar auf der das ganze Werk tragenden 40 cm dicken Buschlage ruhen. In der Buschlage werden aber nach den in Borkum gemachten Erfahrungen die Stackpfähle fortgelassen, weil hei dem Zusammensinken der Buschunterlage die Quader schliefslich nur auf den Köpfen jener Pfähle geruht haben und alsdann bei Sturm leicht gehoben und weggeschleudert worden sind. Die Buschlagen nebst den Quadern sind an dem halbkreisförmig abgerundeten Kopfe noch etwas stärker genommen. Diese Buhnen, sowie auch die breiteren Hauptbühnen schliefsen sich an das in Fig. 4 dargestellte Dünenwerk derartig mit ihrer Wurzel an, dafs auf dem Fufse des Dünenschutzwerkes statt der Quader ein der Buhnenhöhe entsprechender Körper aus Klinkermauerwerk ruht. Die in Fig. 4 gezeichnete Linie des Strandes giebt etwa auch die Höhe des Buhnenanschlusses. Trotz der wesentlichen Einschränkung aller Mafse kostet eine etwa 190 m lange Hilfsbuhne doch 22000 M.

Da sich die erheblichsten Beschädigungen dieser Buhnen am Kopfe befinden, während die mittleren Teile fast gar nicht und die höheren Wurzelenden nur bei starken Sturmfluten beschädigt werden, so könnte es wohl in Frage kommen, die Köpfe sehr breit und flach zu bauen und übrigens in der Mitte am meisten zu sparen. — Trotz dieser Buhnen wird durch starken Sturm fast stets der Strand erniedrigt; bei gewöhnlichen Verhältnissen nimmt jedoch die Höhe dann sehr rasch wieder zu, sodafs die Niedrigwasserlinie nicht landwärts fortschreitet und aufserdem der für die Erhaltung der Dünen erforderliche Flugsand sich bildet. Es ist jetzt keinem Zweifel mehr unterworfen, dafs die Erhaltung der ostfriesischen Inseln von der rechtzeitigen Erbauung derartiger Strandbuhnen und etwaiger Dünenschutzwerke, sowie von einer zweckmäfsigen Dünenkultur ab hängt.

Endlich sei hier noch die in Fig. 11, Taf. VI, dargestellte Konstruktion der in Holland mehrfach vor stark gefährdeten Küstenpunkten ausgeführten molenartigen Buhnen erwähnt. Wo nicht bei hohen Fluten noch eine starke Strömung vorhanden und diese etwa von der Küste oder von einem Fahrwasser abgehalten werden soll, haben solche teure und wenig haltbare Konstruktionen keinen Wert.

Auf Veranlassung Kaiser Wilhelms II. wurde im Jahre 1896 der Verfasser mit Projektierung von geeigneten Schutzwerken für die Düneninsel Helgoland (s. § 6) beauftragt, welche, wie in Fig. 6, S. 162 zu ersehen, in einer Anzahl thunlichst weit in das Meer sich erstreckender, strahlenförmig die Insel umgebender Buhnen mit den erforderlichen Zwischenwerken bestehen. Der Zweck derselben ist, möglichst viel gröberes Geschiebe und Sand, die sich in grofsen Massen um die Insel bewegen, aber keinen Halt finden, aufzunehmen, dadurch zunächst den Strand zu verbreitern und von dem verbreiterten Strande den alten Dünen durch die Wirkung des Windes gröfsere Sandmassen zuzuführen, sodafs neue Diinen geschaffen werden können. Die Buhnen sind zum Teil 1000 m lang und reichen entgegen den bisher an anderen Nordseeinseln ausgeführten vorspringenden Schutzwerken bis etwa 5 m Tiefe unter Niedrigwasser. Sie dienen also weniger zum unmittelbaren Schutz des oberen Strandes, als vielmehr zur Vergröfserung der Insel und gehen sozusagen angreifend vor. Selbstverständlich bedürfen sie einer anderen Ausführung, als die nur über Niedrigwasser beginnenden, im obigen besprochenen Buhnen.

Als Baumaterial sind nur Faschinenbusch und Schüttsteine verwendet. Während die Uber Niedrigwasser liegenden Teile in billigster Weise als Buschpackwerke ohne Steinbelastung ausgeführt werden konnten, mufste zur Herstellung der unter Niedrigwasser liegenden Teile der Senkstückbau Anwendung finden. — Da nun Erfahrungen über die Ausführbarkeit, Haltbarkeit, Wirksamkeit und Kosten derartiger, in gröfsere Tiefe reichender Bauten an einem den Stürmen sehr stark ausgesetzten Strande nicht Vorlagen, so wurden zunächst in den Jahren 1896 und 1897 zusammen drei Probebuhnen (Teile der Buhnen II, IV und VIII, vergl. Fig. 6) au dem den Angriffen am meisten ausgesetzten Teile des Dünenstrandes ausgeführt. Nachdem sich gezeigt, dafs die Wahl der Bauweise in jeder Beziehung eine richtige war, wurde in den Jahren 1898 und 1899 der gröfste Teil des Planes zur Ausführung gebracht und es ist anzunehmen, dafs auch der dann verbleibende kleine Rest noch ausgeführt werden wird.

Fig. 17.

Fig. 16.

0,30-0, so

r/echtzäune

0,10

11 -12,™

Bei der Herstellung der über Niedrigwasser liegenden Packwerkstrecken wurde für den Buschkörper ein flacher Sandkoffer ausgehoben; nach Einlegen der Buschbunde senkrecht zur Längsachse und in einer Lage von 30 bis 50 cm Stärke in der Mitte wurden Drähte parallel zur Längsachse in 60 bis 70 cm Abstand darübergespannt und diese an kurzen Eichenpfäblen, die in 40 cm Entfernung eingeschlagen wurden, mit Krampen befestigt. Der fertige Buschkörper wurde mit dem aus dem Sandkoffer ausgehobenen Boden bedeckt. Die so vorbereitete Lage war, nachdem sie die Flut ein-bis zweimal Uberspült hatte, derartig mit grobem und feinem Geschiebe durchsetzt, dafs sie auch starken Angriffen genügend Widerstand leisten konnte. Mit dem allmählichen Aufhöhen der umgebenden Strandfläche wurden weitere Lagen auf dieser Grundfläche befestigt. Ein Bedecken mit Sand war hierbei nicht erforderlich, da die Befestigungspfähle in der mit Sand durchsetzten Buschunterlage einen genügenden Halt fanden. Die Querschnittsabmessungen einer fertigen Packwerkstrecke sind in der Fig. 16 dargestellt, in welcher auch der Sandkoffer angedeutet ist. An den Stellen, wo ein Frei-sptilen der Ränder durch starke Sturmangriffe zu befürchten war, wurden die Ränder durch eine doppelte Reihe Bücking’scher Erdschrauben befestigt.¹¹) Die unter Niedrigwasser ausgeführten Senksttickstrecken der Hauptbühnen wurden in ihrer Grundlage aus Senkstücken von 10 m Breite, 0,7 m Stärke des Buschkörpers und 0,30 m Stärke der Belastungsschicht in Längen zwischen 20 und 60 m hergestellt. Da die in flachem Wasser liegenden Senkstückstrecken den stärksten Wellenschlag auszuhalten haben, so wurden — um hier die Kanten gegen Aufschlagen zu schützen — bei niedrigem Wasserstande nachträglich 2,5 m breite und im Mittel 0,2 m starke Buschkörper an den Rändern entlang verlegt und böschungsartig mit Steinen bepackt. Nach teilweiser Versandung der Senkstückstrecken wurden diese durch eine zweite Lage aus Senkstücken von 7 m Breite, 50 cm Stärke des Buschkörpers und 30 cm Stärke der Belastungsschicht aufgehöht. Wo die Senkstückunterlage bei Niedrigwasser trocken lief, erfolgte die Ausführung derselben durch Packwerke. Einzelne Teile der über Niedrigwasser liegenden Baustrecken wurden, wenn der Strand so tief lag, dafs ein Sandkoffer nicht auszuheben war, oder eine nur sehr dünne Sandschicht auf klippigem Untergründe lag, in einer Art leichten Senkstückbau, hier Senklagenbau genannt, ausgeführt. Der Querschnitt dieser Bauart ist in Fig. 17 angegeben. Diese leichten Senkstücke mit stark gewölbter

n) Centralbl. d. Bauverw. 1898.

Oberfläche, ohne hohe Kanten, haben sich auch zur Aufhöhung der im flachen Wasser liegenden Senkstückstrecken gut bewährt.

Es wurde bezahlt:

a)    Packwerkbau: 1. für 1 lfd. m Packwerkstrecke der Hauptbühnen im Mittel 75 M., 2. für 1 lfd. m Pack werkstrecke der Zwischenwerke im Mittel 20 M.

b)    Senkstiickbau : 1. für 1 lfd. m Senkstückstrecke der Hauptbühnen mit seitlichen Böschungen 256 M. 2. Dasselbe ohne seitliche Böschungen 100 M.

3.    Für 1 lfd. m Senkstückstrecke der Zwischenwerke mit Böschungen 170 M.

4.    Dasselbe ohne Böschungen 120 M.

c)    Senklagenbau für 1 lfd. m Senklagenstrecke (d. i. leichtes dünnes Seuk-stiiek) 83 M.

Zur Festlegung des Flugsandes wurde auf der hohen Düne und den Strandflächen, welche 3 bis 4 m und mehr über Niedrigwasser lagen, Dünenhalm in Büscheln gepflanzt, wobei die untere Grenze für den südöstlichen Strand, die obere Grenze für den nordwestlichen Strand, wo die Brandung höher aufläuft, gilt. Unterhalb dieser Grenzen wurde eine Zone bis 50 cm tiefer mit toten Reethbüseheln bepflanzt. Aufserdem wurden rund um den Diinenfufs Zäune von 25 bis 30 m Länge angelegt unter einem Winkel von 15 bis 20° zur Richtung des Ditnenfufses. Der senkrechte Abstand dieser Schrägzäune untereinander ist etwa 2,5 m. Das Gefälle der Zäune am Dünenfufse nach See zu ist so gewählt, dafs das Quergefällc senkrecht zum Dünenfufse etwa 1 : 10 ist. Die sonst übliche Anlage von parallel zum Düncnfufs laufenden Zäunen hat sich hier nicht bewährt, da die bei auflandigen Winden an den beiden Längsseiten der Düne angewehten Sandmassen bei heftigen Winden die in der Längsrichtung der Düne und parallel zu den Zäunen wehen, wieder in Bewegung kommen und strandab getrieben werden. Die auf der hohen Düne sich bildenden Windschluchten wurden ebenfalls durch Fangzäune gesperrt. Deflationen an den Hauptwindrichtungen zugekehrten Diiuenhängen wurden durch dichte Reethbüschelpflanzung gedeckt.

§ 11. Dünenkultur. Im § 2 ist die Entstehung der Dünen kurz besprochen und im § 0 wurde der Schutz der Dünen gegen den Angriff der Wellen durch parallele Uferbauten oder Dünenschutzwerke beschrieben. Bei der grofsen Bedeutung mancher Dünenketten ist es aber durchaus erforderlich, die besonderen Eigenschaften der Dünen und die Mittel kennen zu lernen, welche den Bestand und die Neubildung derselben fördern. Dabei mufs zunächst beachtet werden, dafs bei den Dünen durchaus nicht allein der Angriff des Wassers, sondern in reichlich so hohem Mafse oft der des Windes zu bekämpfen ist. Wie der Wind die hauptsächlichste Ursache zur Bildung der Dünen, so ist er auch die gewöhnliche Veranlassung zu ihrer Zerstörung. Dabei kommt freilich als ausschlaggebender Umstand in Betracht, ob von dem Strande mit dem seewärts kommenden Winde frischer Sand der Düne zuweht oder nicht. So lange ersteres stattfindet, wird die Düne nicht allein unmittelbar in ihrer Masse vermehrt, sondern es wachsen durch die Zufuhr frischen und mit den Salzen des Meeres behafteten Sandes die wichtigsten Dünenpflanzen um so lebhafter, wodurch dann ein vollkommeneres Auffangen des Sandes und eine widerstandsfähigere Oberfläche entsteht. Giebt aber der Strand keinen Sand mehr, so verkümmert nicht allein der Pflanzenwuchs, sondern es treibt jeder starke Wind mehr und mehr den alten, durch häufigen Regen ausgewaschenen und losen Sand landwärts und leitet dadurch auf der auch den Hochfluten ausgesetzten seeseitigen Böschung die Zerstörung ein. Die vom Sande entblöfsten Pflanzen sterben ab, bis endlich die Böschung kahl und dabei völlig widerstandslos gegen heftige Winde geworden ist. Trotz der eigenen Schwere werden die Sandkörnchen durch die sich an der Böschung verstärkende Luftströmung des von der See kommenden Windes bis über die höchste Krone der Düne geschoben, von wo alsdann meistens ein förmliches Weiterfliegen stattfindet. Bekanntlich kommt das einzelne Sandkörnchen wie jeder geschleuderte Körper erst dann zur Ruhe, wenn die Widerstände die bewegende Kraft aufgezehrt haben. Wo aber die Körnchen bei dem ersten Niederfallen nur einen glatten kahlen Boden finden, werden sie durch den Rückstofs desselben wieder etwas gehoben und fliegen, anfangs vermöge der ihnen noch innewohnenden Horizontalbewegung, sodann aber beschleunigt durch den wieder auf sie wirkenden Winddruck aufs neue eine Strecke, bis sie vermöge ihrer Schwere den Boden wieder berühren, d. h. sie rikoschettieren. Die einzelnen erst allmählich wachsenden Sprünge besitzen dabei schliefslich in horizontaler Richtung oft 20 m Weite. Eine seeseitig kahle Düne erscheint bei starkem Sturme wie in dichten Nebel gehüllt, indem vom Strande bis zur Krone die ganze Böschung fortwährend in der ganzen Oberfläche in Bewegung gesetzt ist und der Sand zum Teil weit landwärts fliegt, zum Teil nur über der Krone eben hinweg auf der landseitigen geschützten Böschung sich wieder ablagert. Es verschiebt sich bei wiederholten Stürmen auf diese Weise die ganze Düne landwärts oder sie wandert.

Diese Wanderung einer ganzen Düne beträgt im Laufe eines Jahres oft über 5 m, und erzeugt zunächst für die Dünen selbst, sodann für das Hinterland, sowie für den Strand die gröfsten Nachteile. Denn es bleibt die Düne nicht allein an ihrer Seeseite kahl, sondern der massenhaft tibergewehte Sand erstickt auch an der Landseite die Vegetation der Böschung oder der hinterliegenden Diincnplatten. Liegt die betreffende Dünenkette hart an fruchtbarem Lande, so wird dies bald völlig der Kultur entzogen, während auch das entferntere durch den Sandflug in seiner Fruchtbarkeit wenigstens geschwächt wird. So sind z. B. vor etwa 70 Jahren die auf der Insel Borkum, Fig. 1, Taf. IV, nordwestlich von dem Dorfe belegenen Flächen, wo jetzt Dünen sich befinden, fruchtbare Wiesen oder Äcker gewesen, wogegen die jetzige Strandfläche noch mit hohen Dünen bedeckt war. In ähnlicher Weise sind an der Ostseeküste nach und nach Wälder und selbst Dörfer von den Dünen verschüttet. Es treibt also in der Regel der Wind die Düne vom Strande zurück und gestattet wiederum den Hochfluten einen um so heftigeren Angriff auf den Strand und den Dünenfufs.²)

Nach diesen Betrachtungen erscheint es als die erste und wichtigste Aufgabe der Düncnkultur, die Dünen seeseitig grün zu erhalten. Zur Erreichung dieses Zustandes hat die Bildung von Vordünen (vergl. S. 175) vor alten, zu hohen, und absterbenden Dünen sich als das beste Mittel bewährt, welches jedoch nur alsdann anwendbar bleibt, wenn der Strand überall noch die nötige Breite besitzt oder etwa durch künstliche Mittel wieder erhalten kann, um die zur Bildung einer Vordüne erforderliche Menge Sand herzugeben. Sobald dieses aussichtslos erscheint, tritt die Notwendigkeit heran, die Dünen unmittelbar durch ein Schutzwrerk zu sichern, um sie wenigstens in einer mäfsigen Höhe zu erhalten und etwa hinter der ersten Kette die Neubildung höherer Dünen zu begünstigen.

Die einzelnen Fälle der Dünenkultur ausführlicher zu besprechen, würde zu weit führen. Es ergiebt sich jedoch aus einer Betrachtung der vorzüglichsten Erscheinungen und Hilfsmittel, sowie aus der unentbehrlichen eigenen Beobachtung der örtlichen Uni-stände und Verhältnisse bald die nötige Sicherheit, die geeignetsten Mafsregeln auch für die Herstellung einer Vordüne zu treffen.

Für die Auffangung des Sandes ist das wichtigste Gesetz, dafs der durch Wind herangetriebene Sand nicht nahe vor einer dichten Wand, wohl aber vor einer durchbrochenen Wand, z. B. einer lockeren Hecke oder einer Strauch wand, liegen bleibt. Es stimmt diese Erscheinung völlig mit der bekannteren der Schneewehen überein. In der Nähe der dichten Wand, z. B. einer Mauer, nimmt die gegen sie gerichtete Luftströmung, unter horizontaler und vertikaler Ablenkung, eine gröfsere Geschwindigkeit an und reifst die etwa vorübergehend niedergefallenen Körnchen mit sich fort. Die durchbrochene Wand dagegen mäfsigt auch unmittelbar vor sich die Windgeschwindigkeit und bringt dadurch die fliegenden Körnchen teilweise zum Niederfallen und zur Ablagerung. Will man also Sand fangen, so kann dies nur durch lockere Strauchwände, einzeln gestellte Stroh- oder PflanzenbUschel geschehen. Wollte und könnte man solche Hindernisse hoch machen, so würde allerdings wieder eine merkliche Verstärkung der Luftströmung ein-treten, aufserdem aber würden solche schwache Gegenstände zu leicht selbst zerstört. Man begnügt sich daher mit etwa 1 m hohen Strauchzäunen und etwa 0.3 bis 0,5 m hoch vortretenden Strohbüscheln und stellt, sobald dieselben versandet sind, neue darüber. Je nach der Windrichtung, mit welcher der fliegende Sand besonders zu erwarten ist, stellt man die aus einfachen, etwa 1,5 m langen Zweigen bestehenden Strauchzäune parallel oder schräg zum Ufer, dabei vorteilhaft in mehrere, etwa 5 m entfernte Linien hintereinander. Das Strauchwerk, dessen unteres Drittel eingegraben wird, mufs möglichst locker und biegsam sein, und bedarf unter Umständen der Unterstützung durch ein leichtes, wieder zu beseitigendes Lattenwerk an der Rückseite. Wo es an Strauch fehlt und zeitweilig an Arbeitskräften nicht mangelt, kann man durch Strohbüschel eine mindestens gleich rasche Aufhöhung erzielen. Die etwa 0,6 bis 0,8 m langen und etwa 5 cm dicken Strohbüschel werden nahe bis zur Hälfte in den Sand gesteckt, wobei sie oben lose nach allen Richtungen auseinanderfallen. Man setzt sie in regelmäfsigen Reihen und Abständen von etwa 0,5 bis 0,7 m, dabei so, dafs die Büschel der benachbarten Reihen genau im Versatz stehen. Wenn der Wind von einer grofsen Strandfläche den Sand gegen die Dünen weht, so werden die Strohbüschel zuweilen in einem Tage, die Strauchzäune in einer Woche völlig eingesandet, sodafs man zur Anbringung der neuen Schicht schreiten kann. Begreiflicherweise dauert das günstige Fliegen des Sandes selten mehr als einige Tage; die Büschelpflanzung erfordert daher eine sehr sorgfältige Überwachung, um die günstige Zeit auch auszunutzen. Denn es ist nicht ausgeschlossen, dafs die kaum erfolgte Aufhöhung durch ungünstige Winde wieder erniedrigt wird. An der Nordsee hat sich ferner gezeigt, dafs der Sand leichter vom Strande auffliegt, wenn vorher Regen gefallen ist. Es läfst sich dies nur durch ein leichtes Auswaschen der immer etwas klebenden Salzteile erklären. An der Ostsee, wo der Salzgehalt etwa um die Hälfte schwächer ist, findet diese Erscheinung nicht statt.

Wollte man nun lediglich mit Hilfe der toten Strauchzäune und Strohbüschel eine hohe Düne erzeugen, so würde die Gefahr entstehen, dafs dieselbe nicht leicht bewüchse und doch bald wieder durch Wind oder Wellen zerstört würde. Es ist deshalb durchaus notwendig, eine solche künstliche Dünen bildung sobald als möglich mit geeigneter Vegetation, den sogenannten Dünenpflanzen, zu bedecken.

Die Zahl der auf den Dünen, namentlich an den dem Winde ausgesetzten Stellen, gedeihenden Pflanzen ist sehr gering, desto wichtiger sind aber die Arten. Die vorzüglichste ist der sogenannte Sand- oder Strandhafer (Arundo arenaria), auch Sandrohr, in Holland und Ostfriesland Halm (Helm) genannt. Er wächst in dichten Büscheln mit etwa 0,5 bis 0,6 m langen, höchstens 5 mm breiten, harten und sehr spitzen, dunkelgrünen Blättern oder richtiger Halmen, und mit einer etwa gegen Ende August reifen, roggenähnlichen Ähre. Seine wertvollsten Eigenschaften sind, dafs er um so lebhafter wächst, je mehr frischer Sand zuweht, bis zur völligen Übersandung, dafs er dabei nach unten hin nicht bald abstirbt, auf den höchsten Dünen noch gedeiht und vom Vieh nicht gefressen wird, mit Ausnahme der jungen Halme. Er wächst jedoch nicht auf thonigem Boden und treibt keine Seitensprossen aus seiner Wurzel. Ihn ergänzt ge-wissermafsen der Strand- oder Sandweizen (Elymus arenarius), welcher fast überall da gedeiht, wo der Strandhafer nicht gut fortkommt, besonders in thonigem und feuchten Boden, wobei er Seitentriebe bildet. Er leidet aber vom Sandfluge, wächst selten auf höheren Dünen, wird vom Vieh gern gefressen und eignet sich besonders gut für den Fufs der Dünen. Seine bläulich grünen und weicheren Blatthalme werden bis 2 cm breit, die Ähre ist rispenförmig wie bei gewöhnlichem Hafer.

Beide Arten lassen sich an geschützten Stellen durch Besamung ziehen. Für gewöhnlich werden sie im Frühjahr und Spätherbst durch etwa 0,3 m tief eingegrabene und bis 0,5 m entfernte Setzlinge aus jungen Schüssen angepflanzt.

Nur für die Dünenthäler sind eine gröfsere Zahl anderer Gewächse von Bedeutung, z. B. das sehr rasch wuchernde Sandriedgras (Car ex arenaria), ferner mehrere Weidenarten, die sämtlich eine dichte Buschdecke erzeugen, endlich die Eller (Ainus glutinosa) und die Strandkiefer (Einus maritima). Dabei ist es eine eigentümliche Erscheinung, dafs an der Ostsee diese Bäume leicht gedeihen und dafs hinter den Dünen oder auf Hochufern zahlreiche andere Waldbäume gut fortkommen, während auf den Nordseeinseln alle Bäume, selbst die in der Nähe der Häuser stehenden, nur zu krüppel-haftem Wüchse gelangen. Es ist dies den häufigeren und heftigeren Stürmen, sowie den dabei mit fortgerissenen salzigeren Seewasserteilchen zuzuschreiben.

Während auf den deutschen Küsten und Inseln noch vor etwa 40 Jahren die planmäfsige Unterhaltung der Dünen eine Ausnahme war, so ist jetzt endlich eine solche die Regel geworden. Man hat entsprechend der zahlreichen Anlegung von Dünenschutz-werken und Strandbuhnen fast überall, wo es anging, Vordünen zu bilden gesucht und in vielen Fällen mit bestem Erfolge.

Aufserdem überläfst man selbst gröfsere Dünengruppen oder die hinter der ersten Kette liegenden Dünen nicht mehr ganz dem Zufall, sondern verhindert durch rechtzeitige Strauchzäunung oder besser durch Bepflanzung mit lebendigen Helmbüscheln die Bildung sogenannter Windtrichter, d. h. einzelner kahler Stellen, in denen die einmal eingetretene Vertiefung bald durch das Wirbeln des Windes vergröfsert wird, bis die Wände der sie umgebenden Höhen, selbst wenn diese bewachsen sind, einstürzen und die Verwehung einer ganzen Hinterdüne erfolgt. Es hat aber oft unvermutet rasch die hintere Dünenreihe an die Stelle der vorderen zu treten, und in manchem Falle hätte bei rechtzeitiger Pflege der ersteren eine schliefslich nur mit einem Dünenschutzwerk zu erhaltende Strecke schon allein durch eine kräftige Hinterdüne gedeckt bleiben können.

Dafs polizeiliche Mafsregeln, z. B. Verbot gegen Weiden des Viehes, gegen das fast unglaublich scheinende Abmähen der Dttnengräser, welches namentlich auf den schleswigschen Inseln zum gröfsten Schaden derselben betrieben wurde, um daraus Streu zu gewinnen u. s. w., die technischen Mittel zu unterstützen haben, scheint fast selbstverständlich. Manche Mafsregel, z. B. die fast vollendete Ausrottung der früher auf einigen ostfriesisclien Inseln, insbesondere Langeoog, zu Tausenden lebenden wilden Kaninchen wird jedoch von langjährigen Beobachtern der Dünen als überflüssig bezeichnet.

Die weitaus schwierigste Aufgabe im Dünenbau ist die Bildung einer Düne da, wo zu beiden Seiten Wasser ist, und zeitweilig eine Überströmung der betreffenden Strandfläche erfolgen kann. Es ist dabei zum sicheren Gelingen, was übrigens nicht unbedingt verheifsen werden kann, jedenfalls eine ununterbrochene kundige Aufsicht und die rascheste Förderung der Arbeit bei guter Jahreszeit nötig.

Als ein sehr beachtenswertes Beispiel kann hierfür die in den Jahren 1868 bis 1865 erfolgte Schliefsung des Borkumer Intervalls dienen, s. Fig. 1, Taf. IV. Die Insel Borkum war, freilich seit einigen Menschenaltern ohne Nachteil und Gefahr, in ihren zwei Hälften, dem Ost- und Westland, nur noch durch eine dünenlose Strandfläche von etwa 1200 m Länge verbunden gewesen. Diese Fläche, das sogenannte Intervall, hatte lange Zeit noch eine die gewöhnlichen höheren Fluten abhaltende Höhe. In den letzten Jahrzehnten jedoch waren mehrere höhere Fluten hindurchgegangen, und diese hatten infolge der dabei eintretenden starken Strömung nicht allein die ganze Strandfläche wesentlich erniedrigt, sondern sogar von der südlichen, früher im Schutze derselben auf etwa gewöhnlicher Flut belegenen Marschfläche die ganze Klaischicht abgeschwemmt und in ihr zahlreiche Einrisse gebildet. Man mufste, nachdem endlich die Strandhöhe bis auf gewöhnliche Flut abgenommen hatte, bei jeder Sturmflut den wahrscheinlich unheilbaren Durchrifs der ganzen Insel erwarten. Es möge nebenbei erwähnt werden, dafs Borkum von der sogenannten Oster- und Wester-Ems umflossen wird und dafs der Durchrifs sich wahrscheinlich zu einem dritten Arme ausgebildet haben würde. Da sich die Inselgemeinde, sowie die ostfriesische Provinziallandschaft zu gleichgiltig bei dieser ihnen nahenden Gefahr erwiesen, so blieb endlich der hannoverschen Regierung nur übrig, auf Staatskosten die Durchdämmung auszuführen. Trotz eines im Winter 1864 erfolgenden Durchrisses der bereits auf etwa 8 m über gewöhnlicher Flut gebrachten Anhöhung und eines tiefen Kolkes an der Bruchstelle gelang es dem Verfasser im Jahre 1865, den Damm bis auf reichlich 4 m über gewöhnlicher Flut mit kräftiger, meist zehnmaliger Aufsenböschung zu bringen. Durch spätere Nachpflanzung ist er noch einige Meter höher und somit zu einer sicheren Düne herangewachsen. Vor ihm sind zahlreiche neue Dünen entstanden, welche die Lücke zwischen den Dünen des Ost- und Westlandes ausfüllen werden. Die ursprüngliche Aufhellung ist fast lediglich, mit geringer zeitweiliger Nachhilfe durch teueres Ankarren des Sandes, mittels Strohbüscheln und in gröfserer Höhe mit Sandhaferbüscheln bewirkt. Es hat dabei 1 cbm Sand zu gewinnen noch nicht voll 10 Pf. gekostet. Auch auf der Insel Juist ist später Ähnliches ausgeführt.

Das unter Litteratur näher bezeichuete Werk von Gerhardt behandelt in sehr ausführlicher Weise die Geologie der Dünen; ihr Verhalten gegen Küstenströmungen und Winde, das sogenannte Wandern; die Dünenflora; den Zweck und die Geschichte des Dünenbaues; die Festlegung des Dünensandes; die Aufforstung der Dünen und die Strandhefestigungen.

§ 12. Beförderung der Marschbildung. In den §§ 2 und 7 ist der natürlichen Entstehung der Marschen, als eines wichtigen Gliedes in den wasserbaulichen Vorkenntnissen, etwas ausführlicher gedacht. Die künstliche Beförderung tritt in ihrer allgemeinen Bedeutung weit dagegen zurück. Sie pflegt dabei in der Regel eine Angelegenheit der Kommunen oder Privaten zu sein, sodafs dem Ingenieur nur selten Gelegenheit zur Einwirkung dabei gegeben ist. Nichtsdestoweniger ist sie für den sich dem Seehau widmenden Baumeister beachtenswert und in einzelnen Fällen, z. B. in der Nähe von Häfen, von grofser Bedeutung.

Das nächste Ziel der bezeichneten Arbeiten ist, möglichst allen hei Flut sich über eine gewisse Fläche mit dem Wasser verbreitenden Schlick zur Ablagerung zu bringen und vor dem Forttreiben hei Ebbe zu schützen. Es werden dazu auf dem Schlick watt, sobald es betretbar ist, Gräben und niedrige Dämme planmäfsig so angelegt (s. Fig. 10, Taf. IV), dafs das Flutwasser zwar möglichst ungehindert in alle Gräben eintreteu und die dazwischen liegenden Flächen überschwemmen kann, dort aber eine Zeit lang vor

und nach dem Hochwasser fast still stehen mufs, sodafs der Schlick sich senkt. Der letzte Rest des Ebbewassers, welcher also den meisten Schlick enthält, wird dagegen am Abflüsse so verzögert, dafs die nächste Flut eher eintritt, als jenes wieder in das offene Wasser zurückgeflossen ist. Auf diese Weise wird also bei jeder Tide mit Ausnahme von Sturmfluten, welche einen Teil des frisch gelagerten Schlicks aufwühlen und wieder seewärts abfliefsen lassen, eine gewisse Menge Schlick auf der Oberfläche des Wattes, besonders in den Grlippen und Gräben, zurückbehalten. Um die Wirkung derselben aber zu erhalten, müssen sie von Zeit zu Zeit neu ausgehoben werden, was allerdings der grofsen Kosten wegen in der Regel nur einmal im Jahre geschieht. Mit dem Auswurf werden aber in nutzbringender Weise zunächst die Dämme und aufserdem die einzelnen Beete möglichst gleichmäfsig erhöht.

Man rechnet an den nördlichen Wattflächen Ostfrieslands, wo grofse Domanial-gtiter liegen und die Aufhöhung sehr planmäfsig betrieben wird, dafs von der halben Fluthöhe an jährlich etwa 25 bis 50 mm Höhe aufwachsen, bis nach 25 Jahren die etwa um 1,0 m gröfsere volle Fluthöhe erreicht wird, dafs aber danach noch etwa 25 Jahre vergehen, bis das Vorland 0,5 m über gewöhnlicher Flut liegt und zur Einpolderung reif ist. Ohne die künstliche Beförderung würde bei gleich günstiger Lage die gleiche Aufhöhung etwa in der doppelten Zeit, also in einem Jahrhundert erfolgen. Die Vegetation tritt von selbst und in derselben Weise wie bei der natürlichen Marschbildung in bestimmter Reihenfolge ein.

In Holland und der ganzen deutschen Nordseeküste werden statt der erwähnten Erddämme, welche das Begehen sehr erleichtern, vielfach Flechtzäune und Faschinendämme, wie sie bei dem Flufsbau üblich sind, angewandt; doch kann hierbei vorzüglich nur der Kostenpunkt entscheiden.

Eine eigentümliche und vorteilhafte Verwendung gestattet das Schilfrohr oder sogenannte Reeth, wo dieses in genügender Menge und billig zu haben ist. An der schleswig-holsteinischen Marschküste z. B. werden daraus zum Auffangen des Schlicks die dort Lahnungen, auch Fänger genannten leichten Dämme in folgender Weise hergestellt. Die bis zu 2 m langen Bunde von Reeth werden in etwa 30 cm Dicke zweimal durch leichte Taue oder verzinkten Eisendraht gebunden, und zwar etwa 0,3 m und 1,2 m vom Stoppelende gerechnet. Solche Reethbunde legt man alsdann mit ihren dünnen Wipfelenden nach unten und nach aufsen in einer Reihe aufeinander, sodafs jedes obere Bund um reichlich 0,3 m nach aufsen vorspringt. Durch jedes dem Stoppelende zunächst liegende Bund wird sodann ein etwa 1,2 m langer Buhnenpfahl geschlagen, wobei also jedes Reethbund mehrmals von diesen Pfählen an dem Erdboden befestigt wird. Die Pfähle erhalten an ihren Köpfen Querpflöcke. Solche Dämme kosten dort etwa 2 M. für 1 lfd. Meter und erhalten sich auf niedrig liegenden Wattflächen, wobei sie nur auf kurze Zeit an die Luft kommen und wo sie dem Eistreibeu nicht ausgesetzt sind, viele Jahre hindurch. Sobald sie ganz verlandet sind, legt man eine zweite und dritte Lage solcher Dämme an. Je näher sie liegen, desto gröfser ist ihre Wirkung.

Litteratur.

Messungen am Strande vor Nordholland und vor Südholland zur Ermittelung der Veränderungen. Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs 1883, Juni, S. 90. — Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 372. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 293.

v. Horn. Uferbauten in Holland (Bauten an der Wester- und an der Oster-Schelde). Wochenbl. f. Baukunde 1885, S. 11 u. 24; daselbst S. 154. Vergl. auch Seestrandbefestigungen in Holland (allgemeine Anordnung und Bauweise der Seebuhnen). Deutsche Bauz. 1886, S. 493—498 (nach Caland und Conrad).

Der holländische Strand und die Strandwerke. De ingénieur 1886, S. 407 u. 415.

Uferbauten in Holland (namentlich zu Petten und Westkappeln). Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 71 u. 87. — (Seebuhnen.) Daselbst S. 138. — (Werke an den Mündungen der gröfseren Ströme und in den Seegatten). Daselbst 1887, S. 247—252.

Strandbefestigungen an den Dünen der Insel Schouwen (Verwendung von Sinkstücken zur Sicherung der Buhnenköpfe). Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs 1888, S. 183 —186.

Abrutschungen und Uferbefestigungen an der Insel Nord-Beveland. Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs 1888, S. 51.

Uferverteidigung in Seeland. De ingénieur 1889, S. 345.

Seeufer-Schutzbauten zu Carthagena in Columbia. Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs 1888, Febr., S. 34. — Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 148.

Uferschutzbauten vor dem Wesselburener Koog in Schleswig-Holstein. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 286.

Uferbefestigungen zu Hastings. Engineer 1893, II. S. 36 u. a.

Kummer. Der erste Anfang einer regelrechten Dünenbefestigung an der preufsischen Ostseeküste u. s. w. Zeitschr. f. Bauw. 1896, S. 431.

Strandbauten zu Scheveningen. Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs 1897, Okt. S. 369.

Gerhardt. Uferdeckungen durch Binsen, Rohr, Schilf und Weiden. Zeitschr. f. Bauw. 1897, S. 453.

Strandmauern an der Nordseeküste und zwar die Befestigungen zu Ostende, Blankenberghe, Scheveningen, auf Norderney und Borkum. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1898, S. 117.

Uferdeckungen mit Erdankern nach Professor Möller. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 499. — Vergl. auch Daselbst S. 540, ferner Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen 1899, S. 320 und Centralbl. d. Bauverw. 1899, S. 391.

Handbuch des deutschen DUnenbaues. Im Aufträge des Königl. Preufs. Ministers der öffentlichen Arbeiten unter Mitwirkung von Dr. J. Abromeit, P. Bock und Dr. A. Jentsch herausgegeben von P. Gerhardt, Regierungs- und Baurat in Königsberg i. P. (445 Abbildungen, darunter zahlreiche nach photographischen Aufnahmen. Ausführliche Litteratur.) Berlin 1900.

N ordsee-Ins ein.

IJferscliutzwerke auf den ostfriesischen Inseln. Zeitschr. f. Bauw. 1882, S. 525—553. Dünenschutzbauten und Strandbauten auf Spiekeroog, Baitrum, Norderney und Borkum. Beschreibung, Umbauten und Erfahrungen.

v. Horn. Vorschläge zur Erhaltung, Vergröfserung und Verstärkung der deutschen Nordsee-Inseln und zur Verbindung derselben mit dem Festlande. Deutsche Bauz. 1884, S. 307 — 310.

v. Horn. Verbesserte Vorschläge zur Erhaltung und Befestigung der Nordsee-Inseln. Deutsche Bauz. 1889, S. 89—91. Vergl. aber auch daselbst S. 445 (Tenge).

v. Horn. Verbindung der Nordsee-Insel Ameland mit dem holländischen Festlande. Deutsche Bauz. 1886, S. 265.

v. Horn. Befestigung der Nordsee-Insel Ameland (namentlich ihrer Dünen). Deutsche Bauz. 1887, S. 153.

¹

) Die Strandschutzwerke auf den ostfriesischen Inseln. Zeitschr. f. Bauw. 1896, S. 259.

²

) In der Gegend von Katwijk sind die Dünen der Westküste Hollands seit der Zeit der Römer um mindestens 8 km nach Osten gewandert. Näheres 8. Sonne. Bilder vom Rhein (Leipzig 1898), S. 109.

Kays er. Uferschutz an der Nordsee. Deutsche Bauz. 1891, S. 385. Beschreibung der Werke am Nordweststrande der Insel Wangeroog.

Strandbauten auf Baitrum. (Mit geschichtlichen Bemerkungen über die ostfriesischen Inseln.) Zeitschr. f. Bauw. 1895, Heft VII—IX.

Schelten. Die Strandschutzwerke auf den ostfriesischen Inseln und ihr Verhalten bei den letzten gröfseren Sturmfluten. Zeitschr. f. Bauw. 1896, S. 259.

XVIII. Kapitel.

Die Einwirkungen des Meeres auf die Strommündungen

und deren Korrektion.

Bearbeitet von

L. F r an/i us,

und

G» de Thierry,

Oberh au di Rektor in Bremen.

ßauinspektor in Bremen.

(Hierzu Tafel Y bis XI und 25 Textfiguren.)

A. Allgemeines.

§ 1. Grenzen für die Behandlung. Sämtliche Flüsse, welche wie die meisten in ein offenes Meer münden, erleiden au ihrer Mündung, je nach der Natur des betreffenden Meeres, eine mehr oder weniger bedeutende Einwirkung auf ihr eigenes Verhalten. Am bekanntesten und auffallendsten ist diese Abhängigkeit, wo das Meer eine grofse regelmäfsige Flutschwankung besitzt; sie ist aber auch dort vorhanden, wo die Flut ganz fehlt und nur die Wellenbewegung, sowie die grofsen Schwankungen des Meeresspiegels durch Winde oder endlich die äufserlich kaum sichtbaren Küstenströmungen wirksam sind. Die sämtlichen verschiedenen Wirkungen können so grofs sein, dafs das Mündungsgebiet des Flusses, und zwar in bedeutender Länge, mit den oberen Flufs-strecken nur noch wenig Ähnlichkeit besitzt.

Es sind daher in den Kapiteln II und XI die Flüsse nach ihren allgemeinen Eigenschaften, sowie hinsichtlich ihrer baulichen Verbesserung nur soweit behandelt, als sie aufserhalb der Wirkung des Meeres liegen, während die nachfolgende Besprechung sich nur auf den vom Meere beeinflufsten Teil bezieht. Alles in jenen beiden Kapiteln Gesagte wird jedoch hier als bekannt vorausgesetzt, indem eine grofse Anzahl einzelner Erscheinungen und Vorgänge des Flusses selbst ungeändert bleibt und ebenso auch zahlreiche Mittel der Hydrotechnik in dem Mündungsgebiet eine gleiche Bedeutung haben, wie in den oberen Flufsstrecken. Deshalb kann das Nachstehende lediglich auf die Abweichungen in der Natur wie in der künstlichen Behandlung beschränkt bleiben.

Selbstverständlich wird im Folgenden auch auf die in Kap. XVI und XVII besprochenen Eigenschaften des Meeres und seine Einwirkungen auf die Meeresufer Bezug genommen. In letzterer Hinsicht kommen namentlich die abgeschlossenen Buchten in Betracht, welche bei schmaler Öffnung nach dem Meere und langsamer Erstreckung landeinwärts sich fast ganz wie die Mündungsgebiete der Flüsse verhalten. Dies trifft bei grolser Flutschwankung des Meeres in einem Mafse zu, dafs kaum noch eine Grenze

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Handbuch der Ing.-AVissensch. III. 3.    3. Aufl.

in der Besprechung der einzelnen Fälle zu ziehen ist. Es mufs deshalb das hier und dort Gesagte sich gegenseitig ergänzen.

Um nun eine möglichste Übersichtlichkeit zu gewinnen, sind im Nachstehenden die zwei wesentlichsten Unterschiede zwischen Mündungen mit fehlender oder nur schwacher und mit starker Flutentwickelung gemacht, obgleich zwischen den äufsersten Fällen zahlreiche Zwischenstufen und allmähliche Übergänge liegen. So wenig deshalb eine schematische Behandlung für die Korrektion nach der einen oder anderen Richtung am Platze wäre, so zweckmäfsig erscheint doch eine scharfe Trennung der verschiedenartigen Gruppen und ihrer Bauweisen, damit im gegebenen Falle das Wesentliche und Notwendige vom Nebensächlichen und Vermeidlichen unterschieden werde.

§ 2. Grenzen der Mündungen. Eine Eigentümlichkeit fast aller Mündungen ist, dafs ihre Grenze nach dem Meere hin fast unbestimmbar ist. Für die Geographie gilt in der Regel als Grenze gegen das Meer diejenige Linie, welche sich als Verbindung der beiderseitigen Meeresküsten ziehen läfst, falls nicht etwa der Flufs in einen weiten Meerbusen mündet, in welchem Falle die Mündung weiter landwärts gesucht werden mufs. Von hydrotechnischem Gesichtspunkte aus wäre es jedoch richtiger, als Grenze diejenige Linie anzusehen, auf welcher die Strömung des Flusses auf hört oder wenigstens von der Bewegung des Meeres durch Küstenströmung Uberwogen wird. Nur mufs hierbei von vornherein diese Grenze als veränderlich bezeichnet werden, weil sie von der jeweiligen Wassermenge des Flusses, sowie auch von dem Stande des Meeresspiegels abhängig ist. Indem im unteren Mündungsgebiete die Stärke des Stromes allmählich abnimmt, so kann dieselbe Stromstärke wegen des wechselnden oberen Zuflusses zeitweilig um mehr als 10 km hin und her verschoben werden. Der Seemann rechnet die Mündung da, wo der Strom nicht mehr durch sichtbare Ufer oder auch nur durch unsichtbare Sandbänke zusammengehalten wird. Im letzteren Falle liegt die Mündung oft sehr viel weiter seewärts, als der Geograph rechnet, während sie mit der Strömungsgrenze nahezu zusammenfällt.

Ferner ist noch zu erwähnen, dafs die nominelle Grenze in vielen Fällen nach ganz anderen Rücksichten, z. B. durch politische Yerhandlungen, festgesetzt ist. Endlich ist zu beachten, dafs bei deltabildenden Flüssen thatsächlich die Mündung sich fortwährend seewärts vorschiebt.

Die Mündung oder auch das Mündungsgebiet umfafst also nach unseren Begriffen diejenige Strecke des Flusses, welche vom Meere durchaus abhängig ist, und deren seeseitige Grenze, auch wohl im engeren Sinne die Mündung genannt, da liegt, wo die Strömung des Flusses kaum noch bemerkbar ist. Ihre obere, landseitige Grenze liegt bei Flüssen ohne Flut oft nur wenige Kilometer aufwärts, während sie bei Flüssen mit starker Flut über 100 km von der seeseitigen Grenze entfernt sein kann. Es darf jedoch die Grenze des Flutgebietes nicht auch als die obere Mündungsgrenze gelten^ indem erstere bei grofsen Flüssen um mehrere 100 km von der unteren Mündungsgrenze entfernt ist und der Flufs unterhalb der Flutgrenze anfangs nur ganz unraerklich verändert wird. Es ist daher passender, die obere Grenze des Mündungsgebietes schon dort anzunehmen, wo der Flufs den meerartigen Charakter annimmt und namentlich nicht mehr zwischen festen, trockenen Ufern fliefst.

§ 3. Delta oder Fluttrichter, die zwei Grenzfalle der Mündungen. Es dürfte nun zu untersuchen sein, wann ein Flufs deltabildend ist oder wann er im Gegensatz dazu einen offenen Fluttrichter besitzt.

Schon die oberflächliche geographische Betrachtung zeigt, dafs die Flüsse unter sehr verschiedenen Umständen in das Meer treten, bald wie der La Plata und der Lorenzstrom vermittelst einer tief ius Land reichenden Bucht, bald wie der Orinoco, der Nil u. a. an einer geraden oder gar konvexen Küste. In dem ersteren Falle ist indessen wohl zu unterscheiden, ob die Meeresbucht die Fortsetzung einer schon auf dem Lande vorhandenen Thalsenkung oder nur die von dem Flufs selbst hervorgerufene und besonders durch Ebbe und Flut verstärkte Auswaschung ist. In allen Fällen ist wieder von Bedeutung, ob die Tiefe des Meeres plötzlich oder allmählich vom Ufer aus zunimmt. Mit den so entstehenden mannigfachen Kombinationen ist dann noch die etwa vorhandene stärkere oder schwächere Küstenströmung, die Gröfse der Flutwirkung und selbst die Richtung und Gröfse der vorherrschenden Winde in Verbindung zu bringen, um eine grofse Reihe von verschiedenen, aus dem Meere entspringenden oder durch dasselbe vermittelten Einwirkungen des Meeres auf die Mündungen der Flüsse aufstellen und an vorhandenen Beispielen nachweisen zu können.

Andererseits sind die Verhältnisse der Flüsse in Bezug auf ihre Einmündung in das Meer fast ebenso mannigfaltig. So ist zunächst die Gröfse des Flusses oder, bestimmter gesprochen, der Wasserreichtum desselben von hervorragender Wichtigkeit, sodann die periodische Verteilung des Wasserabflusses nach Jahreszeiten, insbesondere auch das Verhältnis der gröfseren Anschwellungen zu dem Mittelwasser, ferner das Gefälle des Flusses und zwar vorwiegend auf seiner letzten Strecke oberhalb der Mündung. Zu diesen Stücken tritt hinzu und wird zum Teil durch sie beeinflufst der Umfang und die Natur der Sinkstoffe, welche in das Meer geführt werden und dort bei einigen Flüssen ungeheuere Ablagerungen vor und in der Mündung bewirken, bei anderen aber scheinbar spurlos verschwinden. Die Menge der Sinkstoffe ist um so gröfser, je mehr der Flufs aus gebirgiger Gegend stammt und je weniger er Gelegenheit gehabt hat, schon oberhalb seiner Mündung einen Teil derselben abzulagern. Letzteres findet nun bei manchen Flüssen in solchem Mafse statt, dafs sie an der Mündung trotz ihres gebirgigen Ursprungs auffallend frei von Sinkstoffen sind. So wird der grofse, aus bergiger Gegend stammende Lorenzstrom durch die grofsen und tiefen Seebecken, insbesondere durch das unterste des Ontario-Sees, völlig abgeklärt und erhält bis zur Einmündung in den Lorenzgolf nur sehr wenig neue Sinkstoffe. Ähnlich lagert die Oder vor ihrer eigentlichen Mündung in die Ostsee in dem Damm’schen See und namentlich im Grofsen und Kleinen Haff fast sämtliche schweren Sinkstoffe ab, sodafs sie rein in das Meer tritt.

Dieser Mannigfaltigkeit der einzelnen Umstände und des gegenseitigen Verhaltens zwischen Meer und Flufs entspricht dann auch die verschiedene Erscheinung der Flufs-mündungen. Die beiden äufsersten Grenzfälle sind in kurzen Zügen folgender Art. Flüsse, wie z. B. der Mississippi, Nil u. s. w. von ungeheuerem Wasserreichtum, mit Tiefen von über 20 m in ihrem unteren Lauf, lassen in ihren seichten Mündungen die Sinkstoffe fallen und erzeugen meerwärts immer weiter fortschreitende Anlandungen, welche in der Regel von mehreren neuen Flufsarmen durchschnitten sind und die Form eines sogenannten Deltas zeigen. Andere Flüsse, wie die meisten englischen, die deutschen Flüsse Weser und Elbe, die Loire und Gironde u. a. erhalten, abgesehen von etwaigen vereinzelten Untiefen, im ganzen je näher sie dem Meere kommen, eine desto gröfsere Weite und Tiefe, besitzen also nach der Bezeichnung neuerer Geographen ein „negatives Delta“. Wo die Flut hierzu die Ursache abgiebt, wie in den genannten Beispielen, wird diese trichterförmige Erweiterung meistens das Astuarium oder der Fluttrichter der Flüsse genannt.

13*

Zwischen diesen Extremen liegen nun zahllose Zwischenstufen. So besitzen manche Flüsse, z. B. der Rhein, Ganges, Irawaddy, grofse Deltas, aber in den einzelnen Mündungen derselben kleinere oder gröfsere Fluttrichter. Bei anderen Flüssen ist zwar kein trockenes, Uber Wasser liegendes Delta sichtbar, aber oberhalb der eigentlichen Mündung liegen ausgedehnte Untiefen, zwischen denen sich einzelne tiefere, aber meist nicht die Tiefe des oberen Flusses übertreffende Rinnen bis zum tiefen Meere hin winden. Eine solche Bildung wird auch submarines oder unterseeisches Delta genannt.

Von besonders praktischer Wichtigkeit ist es nun, zu bestimmen, unter welchen Umständen ein wirkliches Delta oderauch nur ausgedehnte Barren undUntiefen vor der Mündung entstehen müssen. Hierüber sind in neuerer Zeit von der vergleichenden Geographie sehr verschiedene und zum Teil sich widersprechende Ansichten aufgestellt, ohne dafs dabei die Frage gelöst zu sein scheint. Wenn dies in aller Kürze im Nachstehenden versucht wird, so soll zur Vereinfachung gleich von solchen Fällen abgesehen werden, in denen wegen starker Küstenströmung bei einem kleinen Flufs die Sinkstoffe desselben fast unmerklich verschwinden, sowie in denen der Flufs seine Sinkstoffe entweder oberhalb der Mündung ablagert oder sie in ein tiefes Meeresbecken führt. Es sei ferner angenommen, dafs der Flufs selbst entsprechend seiner Gröfse und Wassermenge Sinkstoffe und zwar auch solche von gröberer sandiger Beschaffenheit führe, sowie auch, dafs das Meer vor der Mündung nicht sehr tief sei und dafs eine mäfsige Küstenströmung ähnliche Stoffe bewege. Alsdann bleiben vorzugsweise nur die gröfsere oder geringere Ebbe- und Flutwirkung in Verbindung mit der Gröfse des Flusses selbst als wirksame Umstände übrig.

Wo die Flutschwankungen an der Küste nur gering sind oder ganz fehlen, unterliegen die Flufsmündungen offenbar wesentlich anderen Bedingungen, als bei den weiter unten betrachteten Fällen einer kräftigen und weit in den Flufs hineindringenden Flut. Die Zahlenbeispiele der daselbst beschriebenen Flüsse, z. B. namentlich der als Binnen-landsflufs so kleinen Weser, zeigen deutlich, dafs das Meer bei lebhafter Tide durch die dem Flusse geliehene und dessen Ergiebigkeit um das 10 bis 100 fache übertreffende Wassermenge in hohem Mafse an der Offenhaltung der Mündung teilnimmt. Die bei kleinen und mittleren Flüssen aus dem oberen Flufslaufe kommenden Sinkstoffe, an sich gering im Vergleich zu den in der Mündung bei Ebbe und Flut bewegten Sinkstoffen, werden bei der Ebbe mit diesen zusammen weit in das offene Meer geführt und verschwinden in der Masse derjenigen Sinkstoffe, welche das von einer kräftigen Tide belebte Meer noch in grofser Entfernung von der Küste hin und her bewegt.

Ist aber die regelmäfsige Wirkung der Tide und namentlich die relative Vermehrung der Wassermenge in der Mündung nur schwach, so müssen die aus dem oberen Stromgebiete kommenden Sinkstoffe sich in unmittelbarer Nähe vor der Mündung lagern, weil hier die Strömung des Flusses nach und nach abnimmt und endlich ganz aufhört. Denn selbst gleiclimäfsige Küstenströmungen, die übrigens fast stets schwächer sind als die Tideströmungen bei gröfseren Flut-Intervallen, würden die Mündung nur allmählich verschieben, während die Thätigkeit der Meereswellen die Sinkstoffe überhaupt nicht von der Küste entfernt.

Die Entstehung eines Deltas oder mehrerer Mündungen geschieht nun folgenderweise, wenn mit einem nach Jahrtausenden geteilten Zeitmafsstabe gerechnet wird.

Es haben sich durch die unaufhörlichen Ablagerungen zunächst nur Barren gebildet, welche gelegentlich hoher Anschwellungen der Strom selbst wieder zu durchbrechen gesucht hat. Unter Barren sollen hier wie im Folgenden (vergl. §§ 7 u. 13) solche Sand-bäoke verstanden werden, welche im allgemeinen quer durch den ganzen Flufs reichen und wegen dauernder Ursache, meistens wegen plötzlicher Verbreiterung des Flusses, auch eine dauernde Lage einnehmen. Indem nun die gröfste Ablagerung in der Richtung des ursprünglichen Flufslaufes geschah, so hatte der Strom zur Durchbrechung seiner Barre am leichtesten nach der einen oder anderen Seite, also abweichend von seiner alten Richtung, Gelegenheit. Sobald der Strom nach längerer Zeit vor der neuen Mündung wieder gröfsere Hindernisse fand, konnte er naturgemäfs am leichtesten einen neuen Durchbruch in möglichst abweichender Richtung von der letzten bewirken. Indem wegen der ununterbrochenen Zufuhr der Sinkstoffe endlich die einzelnen Bänke nach und nach bis über den gewöhnlichen Wasserspiegel aufwachsen mufsten, entstand ein Delta, bei welchem mancher einzelne Arm seinerseits aufs neue ein Delta zu bilden sucht.

Es sind nuD, abgesehen von den oben erklärten Ausnahmen, thatsächlich eigentliche Deltas überall an solchen Flufsmündungen vorhanden, denen eine kräftige Tide fehlt, so z. B. am Mississippi, am Nil, der Donau. Daneben treten aber auch bei grofsen Flüssen mit merklicher, selbst grofser Flutscbwankung an der Mündung (vergl. Kap. XVI, § 16), wie z. B. dem Orinoco, dem Indus, Ganges, Irawaddy u. s. w. grofse Deltas auf, wobei die Mündungen entsprechend der Flutgröfse gröfsere oder kleinere Fluttrichter besitzen. Bei kleinen und mittelgrofsen Flüssen dagegen mit lebhafter Flut sind nirgendwo Deltas vorhanden, vielmehr stets grofse Fluttrichter, wenn auch oft mit ausgedehnten Sandbänken. Es gilt offenbar bei allen diesen verschiedenen Flufsmündungen das Gesetz, dafs je gröfser, also im allgemeinen reicher an Sinkstoffen, der Flufs ist, desto gröfser die Tide sein mufs, um eine Deltabildung zu verhindern. Mit Hilfe dieses Satzes entgeht man dem Streit vieler Geographen und Geologen¹) darüber, ob die Tiden allein mafsgebend für die Deltabildung seien. Oder mit anderen Worten es entscheidet das Mafs der Wasserbewegung, ob solche genügt, die Sinkstoffe seewärts fortzuschaffen oder nicht.

Es ist also nicht das gänzliche Fehlen einer Tide notwendig zur Bildung eines Deltas, sondern hierfür nur das Verhältnis zwischen der Mächtigkeit, insbesondere der Sinkstoffmenge des Stromes und der an seiner Mündung auftretenden Tide bestimmend. Wenn also bei etwa 3 bis 6 m Flutintervall in der Mündung kleinerer, z. B. der deutschen und englischen Flüsse keine Deltabildung erscheint, so widerspricht es vorstehendem Satze nicht, dafs die mehr als zehnmal so bedeutenden süd- und ostasiatiseben Flüsse bei geringerer Flutgröfse fast sämtlich starke Deltas zeigen. Dafs neben diesem Verhältnis zwischen Flufsgröfse und Flutgröfse noch die Neigung des Meeresbodens vor der Mündung und die Stärke der Küstenströmung von Einflufs ist, liegt sehr nahe und wurde bereits oben angedeutet. So ist z. B. bei starker Neigung des Bodens und kräftiger Küstenströmung eine Ablagerung der Sinkstoffe unmittelbar vor der Mündung auch selbst bei schwacher Tideströmung nur in geringem Mafse möglich.

Endlich ist es aber noch von grofsem Interesse, die in Kap. XVI, § 18 kurz angeführte Schmick’sche Theorie der säkularen Flut mit dem Auftreten der Deltas in Verbindung zu bringen. Nach Schmick stehen gegenwärtig die Meere nahezu in der Mitte ihrer Schwankung, sodafs im Verlauf der nächsten fünf Jahrtausende die jetzt noch unter seichtem Wasser stehenden Landflächen der nördlichen Halbkugel trocken gelegt und niedrige Flächen der südlichen Halbkugel unter Wasser gesetzt werden. Denn

x) Siehe hierüber z. B. Credner. „Die Deltas“ in: Mitteilungen aus J. Perthes’ geographischer Anstalt von Dr. A. Petermann. Gotha 1878, ferner 0. Peschei. Neue Probleme der vergleichendeu Erdkunde. Leipzig 1876 (Kap. 10, Deltabildung der Ströme) u. a. m.

am Äquator fand die stärkste Anziehung und die höchste säkulare Flut während der jetzigen Periode um das Jahr 4002 v. Chr. statt, die Dauer einer säkularen Flut für jede Halbkugel beträgt aber 10500 Jahre. Seit jener höchsten Äquatorialflut sind also schon die Küsten auf der nördlichen Hälfte in gleichem Mafse aufgetaucht als die der südlichen Hälfte untergetaucht sind. Es stimmt hiermit gut überein, dafs thatsächlich auf der nördlichen Hälfte bis über den Äquator hinaus mehr Flachländer trocken und auch Deltas an den Flufsmündungen regelmäfsiger vorhanden sind, als auf der südlichen Hälfte, wo die Ablagerungen der Flüsse vom Meeresspiegel alsbald wieder bedeckt wurden oder denselben überhaupt nicht erreichen konnten. So zeigen die Flüsse des südlichen Amerikas, die meisten des südlichen Afrikas, mit Ausnahme des Zambesi, und sämtliche Flüsse Australiens kein Delta.

Die Übereinstimmung der Schmick’schen Theorie mit den thatsächlichen Verhältnissen wird von Kovatsch²) hinsichtlich des Po’s und der venetianischen Tiefebene in eingehender Weise nachgewiesen. Nach ihm führen der Po und die benachbarten norditalienischen Flüsse Etsch, Brenta und andere kleinere, im Jahre durchschnittlich 25 Mill. cbm feste Stoffe in das Adriatische Meer zwischen Ravenna und Triest, wovon über 15 Millionen allein auf den Po entfallen. Diese Menge fester Stoffe entspricht einer Menge von etwa 43 Mill. cbm Schlamm. Die geringe, nur etwa 1 m betragende Flutschwankung daselbst ist nicht imstande, die Deltabildung an den betreffenden Flufsmündungen bei jener grofsen Sinkstoffabfuhr zu verhindern, zumal das Meer dort die Neigung besitzt, sich zurückzuziehen; vergl. Kap. XVII, die Lagunen Venedigs. Es ist zweifellos, dafs die etwa 400 km lange und 120 km breite Po-Ebene im Laufe der Zeit aus dem Niederschlage der Sinkstoffe des Po auf dem ursprünglichen Teile des Adriatischen Meeres entstanden ist. Da noch vor 2000 Jahren die Stadt Adria am Meere lag und jetzt 33390 m davon entfernt liegt, so kann das durchschnittliche jährliche Vorrücken der letzten 2000 Jahre zu 16,68 m berechnet werden. Selbstverständlich geht ein solches Vorschreiten hier wie überall nicht gleichmäfsig vor sich, indem vielleicht lange Zeit die Niederschläge vorzugsweise unter dem Spiegel des Meeres erfolgen und dann die seichte Fläche desselben verhältnismäfsig rasch zu Land umwandeln können.

B. Mündungen mit schwacher Flut.

§ 4. Einfache und zweifache Mündung. Bei den Flufsmündungen ohne oder mit nur geringer Flut sind zunächst die zwei Hauptfälle zu unterscheiden, ob der Flufs unmittelbar ins Meer geht oder ob er zunächst eine gröfsere Bucht desselben durchströmt, welche haffartig gegen das offene Meer zum gröfsten Teile abgeschlossen ist (vergl. Kap. XVII, § 5).

Im ersteren Falle wird nach dem vorigen Paragraphen stets ein Delta entstehen, wenn nicht etwa der Flufs sehr klein und daneben die Meerestiefe vor der Küste sehr grofs oder die Küstenströmung sehr stark ist. Unter diesen Umständen werden die geringen Sinkstoffe des Flusses von dem Meere nahezu spurlos verschlungen oder weiter-getragen.

In dem zweiten Falle erhält der Flufs gewissermafsen zwei Mündungen hintereinander, die obere am Anfang der abgeschlossenen Bucht, die untere am eigentlichen Meere. Zwischen beiden Mündungen dieses Falles pflegt ein merklicher Unterschied zu sein. Indem bei der oberen Mündung das Wasser des Flusses mit allen Sinkstoffen in das verhältnismäfsig ruhige Wasser der Bucht tritt, lagern sich in diesem die Sinkstoffe sehr bald ab und es entsteht zunächst ein Delta. Dagegen tritt bei der unteren Mündung das abgeklärte Flufswasser aus der Bucht in das freie Meer, kann also schon deshalb kein Delta erzeugen. Aufserdem findet aber in der unteren Mündung

zeitweilig eine viel heftigere Strömung statt, als sie das Flufswasser allein verursachen kann, weil nämlich durch seeseitige Winde das Ausfliefsen des Wassers aus der Bucht gehindert und sogar unter Umständen von der See in die Bucht ein eingehender starker Strom gebildet wird. Bei dem Wechsel der Windrichtung findet dann nach einiger Zeit ein um so stärkeres Ausströmen aus der Bucht in die See statt. Es gewinnt daher die äufsere Mündung meistens eine weit gröfsere Mächtigkeit, als der obere Flufs selbst besitzt.

Diese Erscheinung hat ihren besonderen Wert für die Schiffbarkeit der unteren Mündung und für die etwaige Anlage eines Seehafens, wie die weiter unten mitgeteilten Beispiele von Oder, Weichsel, Po zeigen.

Ob nun eine Deltabildung am offenen Meere oder an einer abgeschlossenen Bucht vorliegt, ändert an den zu diesen Deltas gehörenden Flufsmündungen wenig. Nur ist im ersteren Falle vielleicht ein mäfsiger, die Flufsrichtung kreuzender Küstenstrom vorhanden, welcher auf die Richtung des ausströmenden Wassers und damit auf die Lage der Flufsmündung um so mehr einwirkt, je stärker und gleichmäfsiger er selbst ist. Auch kann durch die Küstenströmung und den Wellenschlag vor der am offenen Meere liegenden Mündung eine Riffbildung entstehen, welche für die Flufsmündung als Barre wirkt. Siehe weiter unten § 10, Rio Grande do Sul.

Im übrigen verhalten sich alle Delta-Mündungen ziemlich gleich, wenn nicht etwa noch Flutwirkung vorhanden ist, wovon später bei den mit Flut behafteten Mündungen die Rede sein wird.

§ 5. Spiegelgefälle und Grenzen des Mündungsgebietes. Während das Gefälle in dem oberen Flusse stets positiv oder seewärts gerichtet ist, und zwar bei allen Wasserständen, nimmt es in den Mündungen die verschiedensten Lagen an und tritt thatsächlich unter Umständen negativ oder landwärts gerichtet auf.

Am stärksten ist dieser Wechsel bei den im vorigen Paragraphen besprochenen Mündungen, welche das Meer mit einer abgeschlossenen Bucht verbinden, der Fall. Indem hier der Spiegel der Bucht, abgesehen von der Veränderung durch unmittelbar auf denselben wirkenden heftigen Wind, stets horizontal steht, so kann schon ein mäfsiges Steigen des Meeres, z. B. infolge weit entfernter Windwirkung, ein negatives Gefälle und ein Einströmen vom Meer in die Bucht hinein hervorrufen. Es fiiefst dann von oben das Flufswasser und von unten das Seewasser so lange in die Bucht, bis sich deren Spiegel über den Meeresspiegel erhebt, worauf wieder eine Ausströmung nach dem Meere erfolgt.

Es ist augenfällig, dafs bei dem Zusammenwirken so vieler Faktoren, wie zunächst die Gröfse und Natur des Flusses, sodann die Ausdehnung der abgeschlossenen Bucht, ferner die Länge der die Bucht und das Meer verbindenden Mündung und endlich das Verhalten der das Meer erhöhenden oder erniedrigenden Winde, keine allgemeine Regel in den Erscheinungen aufzustellen ist. Die Beziehungen lassen sich erst nach längerer Beobachtung der Wasserstände und der Windverhältnisse mittels selbstregistrierenden Apparaten einigermafsen übersehen. Selbstregistrierende Pegel müssen von unten her gerechnet mindestens an den beiden Endpunkten der Mündung, sowie am oberen Ende der Bucht und eine Strecke weiter aufwärts im eigentlichen Flusse stehen.

Das Spiegelgefälle in einer Delta-Mündung wird fast stets positiv vom Lande nach der See gerichtet seb, indem das Steigen des Meeres infolge von Wind sofort einen zeitweiligen Rückstau in den Flufs verursacht, und selten so rasch erfolgt, dafs sich, wie im eben vorher besprochenen Falle einer abgeschlossenen Bucht oder auch bei dem Eintritt der Flut, ein umgekehrtes Gefälle und Aufwärtsfliefsen bildet. Dieses findet allerdings bei den seltenen höchsten Anschwellungen des Meeres, also bei Sturmfluten statt. Dabei ist jedoch die Dauer des hohen Meeresstandes nur sehr kurz und infolge dessen ist auch die Einströmung mit Gefälle von der See her nur beschränkt. Sie hat dabei ein um so stärkeres Gefälle, je tiefer der zeitweilige Stand des Flusses ist. Hat der Flufs jedoch bei höchstem Meeresstande auch sein gröfstes Hochwasser, so findet ein ganz allmählicher Übergang zwischen beiden Spiegeln im Mündungsgebiet statt.

Bei den äufserst grofsen Verschiedenheiten in den örtlichen Verhältnissen der Mündungen und in den Anschwellungen eines Flusses und des Meeres vor seiner Mündung ist es kaum denkbar, die verschiedenen Kombinationen im Einzelnen darzustellen.

Um jedoch in jedem wirklichen Fall die verschiedenen Umstände leichter erkennen und bestimmen zu können und um eine Übersicht für die gewöhnlicheren Fälle zu geben, ist in der Fig. 3, Taf. VII, eine schematische Darstellung der Spiegel oder Gefälle in einem Mündungsgebiete bei den drei Hauptstufen der beiderseitigen Wasserstände gezeichnet. Das Meer, wie auch der Flufs zeigen je ihr niedrigstes, mittleres und höchstes Wasser, und zwar bezw. bezeichnet durch M, .Jl, m und F, ^ f. Das Meer wechselt in diesem Beispiel etwa 6 m zwischen den beiden äufsersten Ständen, während das Wasser im eigentlichen Flusse etwa 5 m im Ganzen zwischen Niedrigwasser und Hochwasser schwankt, wobei, wie es in der Regel der Fall ist, bei beiden der Unterschied zwischen letzterem und dem als mittleres Jahreswasser geltenden Mittelwasser gröfser als zwischen letzterem und dem Niedrigwasser angenommen ist.

Wenn man dann, unter Annahme einfachster Nebenumstände, wie gleichmäfsiger Zunahme der Profilgröfse und Abnahme des Sohlengefälles nach dem Meere hin, diejenigen Punkte aufsucht, an denen die gegenseitige Wirkung des Meeres und Flusses anfängt oder aufhört, so ergiebt sich annähernd das schematische Bild. In demselben sind links bezw. rechts das offene Meer und eine Strecke reiner oder vom Meere nicht geänderter Flufs und zwischen beiden das etwa 20 bis 40 km lang gedachte Mündungsgebiet dargestellt. In dem unteren Teile desselben wird eine gröfsere Ähnlichkeit mit dem offenen Meere und in dem oberen Teile mehr eine solche mit dem Flusse vorherrschen müssen. Deshalb sind auch die verschiedenen Gefällslinien nicht einfach geradlinig, sondern sämtlich gebrochen gezeichnet. Fast alle, mit Ausnahme der von der hohen Sturmflut erzeugten Linien haben positives Gefälle und die seewärts liegende Hälfte zeigt alsdann ein schwächeres, als die nach dem Flusse hin liegende Hälfte. Diese letztere aber ist der thatsächlichen Regel zufolge stets mit einem kleineren Gefälle angenommen, als die anschliefsende Linie des reinen Flusses zeigt.

Während sodann als unterste Grenze des Mündungsgebietes der Punkt angenommen ist, an dem sich noch zuletzt die Einwirkung des hoch angeschwollenen Flusses im Gefälle (und damit nahezu auch in der Strömung) bemerkbar macht (vergl. oben S. 194), so ist zur Vereinfachung des Bildes als obere Grenze die äufserste Einwirkung des Meeres auf den Flufs und zwar für alle verschiedenen Fälle an einem einzigen Punkte angenommen, bieses wird in Wirklichkeit nur ausnahmsweise und zwar etwa dann der Fall sein, wenn die Sohle des Flusses einen starken Wechsel im Gefälle zeigt, bei dem aufwärts das Gefälle weit stärker ist, als abwärts. Ist aber der Übergang im Gefälle nur gering, so kann die Endwirkung sowohl des hohen, als auch die des niedrigen Meeres weiter flufsauf- oder weiter seewärts liegen, als die des mittleren Meeresstandes. Nicht minder endlich können für verschiedene Meeresstände die einzelnen Endpunkte ihrer

Wirkung auf dieselben Flufswasserstände verschieden hoch liegen, sodafs statt der nur an einer Stelle des Flusses angenommenen Punkte F, f je drei derselben hintereinander oder im Ganzen neun verschiedene Flufspunkte möglich sind. Selbstverständlich ist auch an Stelle des einzigen Knickpunktes in dem Mündungsgefälle eine ganze Reihe solcher Punkte möglich und in manchen Fällen thatsächlich vorhanden.

Bei der schematischen Behandlung des Bildes mufste aber eine möglichste Vereinfachung angenommen werden, weil gerade dadurch die allgemeinen Eigenschaften der einzelnen Linien mehr hervortreten. Dieselben sind deshalb auch so gezeichnet, dafs die Analogien zwischen den verwandten Linien möglichst deutlich hervortreten. Letztere sind durch feine Verbindungslinien der analogen Schnittpunkte angedeutet. Diese, die Analogie hervorhebenden geraden Verbindungslinien fallen selbstverständlich fort, sobald an der oberen Grenze des Mündungsgebietes nicht auch sämtliche Anfangspunkte der verschiedenen Gefällslinien liegen. Sie dienen aber dazu, die betreffenden Punkte leichter aufsuchen zu können.

Hat man in einem bestimmten Falle die Linien gemäfs dem Schema für die drei Ilauptstände des Meeres und Flusses bestimmt, so ist es leicht, für die dazwischenliegenden Stände die betreffenden Linien zu finden.

Übersichtliche schematische Darstellung¹ der Gefälleverhältnisse innerhalb des Mündungsgebietes eines Flusses für die höchsten, niedrigsten und mittleren Jahreswasserstände des Meeres und des Flusses.

Linie

End- und Knickpunkte

Ursachen

Lage und Dauer

i F — FM — MF

Hoher Flufs und hohes Meer

F—FJi—JtF

„ mittleres Meer

„ niedriges Meer

Positives Gefälle; schwach im mittleren, stärker im oberen Teile des Mündungsgebietes. Kurze Dauer.

Positives Gefälle im ganzen Mündungsgebiet. Kurze Dauer.

Starkes positives Gefälle im ganzen Mündungsgebiet. Kurze Dauer.

gr—grM—Mgr

Mittlerer Flufs und hohes Meer

„ mittleres Meer

„ niedriges Meer

Negatives Gefälle im unteren Teile des Mündungsgebietes. Kurze Dauer. Mäfsiges positives Gefälle im ganzen Mündungsgebiet. Lange Dauer.

Positives Gefälle im ganzen Mündungsgebiet. Kurze Dauer.

f — f M — Mf f—f dl —dlf

Niedriger Flufs und hohes Meer

f— fm — mf

Vergleiche die analogen Linien und ihre Endpunkte

Starkes negatives Gefälle im unteren Teile des Mündungsgebietes. Kurze Dauer.

„ mittleres Meer Schwaches negatives Gefälle im mittleren Teile des Mündungsgebietes. Lange Dauer.

„ niedriges Meer Schwaches positives Gefälle im ganzen Mündungsgebiet. Kurze Dauer.

Die nicht direkt vom Meere beeinflufsten, aber im oberen Teile des Mündungsgebietes liegenden Flufsgefälle FM— Fdl, Fdl —Fm, ffM—ffm und fM — fm sind geradlinig und mit schwächerem Gefälle, als die angrenzenden Gefälle im oberen Flusse angenommen.

§ 0. Gefälle, Geschwindigkeit, Querschnitt und Wassermenge. Es ergiebt sich ohne weiteres aus dem vorigen Paragraphen, wie bei den wechselnden Gefälleverhältnissen nicht immer eine einfache rechnerische Verbindung derselben mit den vorgenannten Faktoren, und zwar nach den für die oberen Flufsstrecken gütigen Regeln, für ein Mündungsgebiet ausführbar ist. Während im oberen Flusse, soweit nicht das Steigen und Fallen des Wassers eine gewisse und nur mäfsige Einwirkung ausübt, einer bestimmten Wasserhöhe auch eine bestimmte Wassermenge entspricht, weshalb für jede Spiegelhöhe auch ein zweckmäfsiger Querschnitt nach Gröfse und Form bestimmt werden kann, sind im Mündungsgebiete die Spiegelhöhen in keiner Weise mafsgebend für die Wassermengen. Es tritt z. B. bei rasch steigendem Meer unter Umständen ein umgekehrtes Gefälle ein, sodafs thatsächlich die Strömung vom Land und Meer her zeitweilig gegeneinanderläuft. Mit anderen Worten, es ist das Verhältnis der drei Hauptstücke, der Geschwindigkeit, des Querschnittes und der Wassermenge, in dem Mündungsgebiete ein ganz anderes, wie im eigentlichen Flusse und zwar kein feststehendes, es ist namentlich die Geschwindigkeit bei demselben Querschnitte bald positiv, bald negativ.

Um nun die Wassermenge und damit auch etwa die Geschwindigkeit in jedem Falle genau zu bestimmen, bedarf es zuweilen eines ähnlichen Verfahrens, wie es bei Ebbe und Flut haltenden Flufsstrecken unbedingt notwendig und im § 12 ausführlicher beschrieben ist.

Wenn nämlich die Schwankung des Meeresspiegels vor der unteren Mündung so rasch geschieht, dafs innerhalb derjenigen Zeit, in welcher nach den in oberen Flufsstrecken üblichen Methoden die sämtlichen Geschwindigkeiten eines bestimmten Querschnittes gemessen w⁷erden können, eine merkliche Veränderung der Spiegelhöhe und der Stromgeschwindigkeit eintritt, so können die einzelnen Messungen nicht als zu einander

passend gelten.

Es mufs aufser dem innerhalb der zur Messung erforderlichen Zeit als konstant

und bekannt anzusehenden Zuflusse oberhalb des Mündungsgebietes (einschliefslich des etwaigen Zuflusses aus Nebenflüssen) auch die von der See her erfolgende Zu- oder Ausströmung gemessen werden. Dies geschieht in einfachster Weise, indem man innerhalb eines gewissen Zeitraumes und auf einer bestimmten, an die oberste Grenze des Mündungsgebietes sich anschliefsenden Strecke dieses Gebietes die Hebungen oder Senkungen des Wasserspiegels von einer genügenden Zahl einzelner Punkte beobachtet, sodann mit diesen einzelnen Höbenmafsen die zugehörigen Oberflächen multipliziert und die einzelnen Produkte summiert. Der ganze körperliche Inhalt dieser Summe ist im Falle der Hebung von dem ganzen, während der fraglichen Zeit «geschehenen oberen Zuflufs abzuziehen, und im Falle der Senkung zu diesem hinzuzuzählen, um die durch die Einwirkung des Meeres in die betreffende Strecke hineingestaute bezw. über das Mafs des oberen Zuflusses abgezogene Wassermenge zu berücksichtigen. Ist dabei im ersteren Falle die Differenz negativ, so ist trotz des oberen Zuflusses an der unteren Grenze der der Messung unterworfenen Strecke eine aufwärts gerichtete Strömung vorhanden gewesen.

Wenn das Mündungsgebiet eine grofse Ausdehnung und alsdann auch eine Verschiedenheit in den einzelnen Strecken besitzt, so ist obige Messung noch in jeder der letzteren getrennt vorzunehmen, wobei das Ergebnis jeder oberen Strecke als oberer Zuflufs für die angrenzende untere Strecke zu gelten hat, jedoch nur unter der Voraussetzung, dafs alle Hebungen und Senkungen der ganzen Oberfläche des Mündungsgebietes innerhalb desselben Zeitraumes geschehen. Bekanntlich verrichten eine Anzahl selbstregistrierender Pegel diese Arbeit in zuverlässigster Weise, sodafs sie schon bei dieser Gelegenheit dringend empfohlen werden müssen, im übrigen darf für sie auf

S. 45 des XVI. Kapitels verwiesen werden.

Ist nun auch die Wassermenge für einen bestimmten Zeitraum gemessen, so er-giebt sich daraus leicht die durchschnittliche sekundliche Menge. Durch Verbindung dieser mit dem zu der betreffenden Zeit vorhandenen Querschnitte ist auch die alsdann stattfindende Geschwindigkeit zu berechnen.

Aber alles dieses giebt nur für einen bestimmten Fall die Beziehung zwischen Wassermenge, Querschnitt und Geschwindigkeit und es ist durchaus erforderlich, für mehrere der besonders wichtigen Fälle die gleiche Operation zu wiederholen, um durch eine Vergleichung der Werte eine klare Übersicht über das ganze Verhalten des Mündungsgebietes zu gewinnen. Nach ihrer Lage würden die in dem Schema gezeichneten Linien oder Fälle die meiste Übersicht bieten, sie besitzen aber eine sehr verschiedene Bedeutung nach der Zeitdauer, mit welcher sie und die nahe liegenden Spiegel einzutreten pflegen. Hierüber müssen die vorhandenen Wasserstandsbeobachtungen Auskunft geben. Selbstredend haben die mittleren Wasserstäude für das Meer, sowie für den Flufs die gröfste Dauer, während die Grenzfälle vielleicht sehr selten eintreten. Von den letzteren hat der höchste Stand allerdings eine besondere Bedeutung für Überschwemmungsgefahr, während die niedrigen Stände vorzugsweise für etwaige Schiffahrt in Frage kommen.

§ 7. Projektierung der Korrektion. Erster Fall. Wenn auch bei den Flüssen mit schwacher Flut in weit selteneren Fällen, und alsdann meistens auch in geringerem Umfange, eine künstliche Umgestaltung der natürlichen Bettform ausgeführt wird, und zwar weil an solche Flüsse nur selten die hohen Anforderungen der grofsen Schiffahrt gestellt werden, so ist doch auch bei ihnen ein künstlicher Eingriff nicht ausgeschlossen.

Bei den allerdings nur die Ausnahme bildenden Mündungen zwischen einer geschlossenen Bucht oder einem Haff und dem Meere wird jedoch die Schiffbarkeit fast stets verlangt, weil hier die Natur für die Anlage eines Hafens ganz besonders entgegenkommend ist. Die bei allen Flufskorrektionen mit zu berücksichtigenden Ansprüche der Landwirtschaft fallen bei derartigen Mündungen fast stets fort, weil von der Beschaffenheit dieser Mündung so gut wie gar keine Wirkung auf das an dem Haff und am oberen Flusse liegende Gelände ausgeübt werden kann.

Die Anforderung der Schiffahrt besteht in diesem Falle in einem schlanken Lauf der zwischen Meer und Haff befindlichen, meist nur kurzen Flufsstrecke, in der Erhaltung einer gewissen Minimaltiefe innerhalb derselben, und in thunlichster Vermeidung von Barren, Riffen oder Sandbänken aufserhalb derselben und zwar an beiden Enden.

Indem die Ufer einer solchen Mündung ihrer Entstehung gemäfs, vergl. § 7 des vorigen Kapitels, wohl stets niedrig sind und aus weichem Boden bestehen, so ist die Erfüllung der ersten Forderung mit den gewöhnlichen Mitteln des Flufsbaues unschwer zu erreichen. Zur Erhaltung einer gewissen Minimaltiefe dient aufser schlanker Richtung der Strömung eine Festlegung der Ufer, soweit sie künstlich erforderlich ist, und zwar in einem zweckmäfsigen Breitenabstande. Dieser Abstand mufs zunächst so grofs sein, dafs sich ohne konzentrierten Gefälleverlust die Ein- und Ausströmung vollzieht, damit eben tlmnlichst viel Wasser in der Bucht abgelagert und zur Spülung der Mündung wirksam gemacht werde. Ein etwa in der äufseren Mündung konzentriertes starkes Gefälle würde aufserdem dort der Schiffahrt lästig werden.

Auf der anderen Seite ist der Breitenabstand aber auch nicht zu grofs zu machen, weil sich alsdann bei allen mäfsigen Strömungen in dem Mündungskanale Sinkstoffe, namentlich Sand, in unregelmäfsiger Weise niederlegen würden. Es mufs nämlich als fast ausnahmslose Regel gelten, dafs bei starker Einströmung vom Meere her eine den Verhältnissen desselben entsprechende Menge von Sand oder gröberem Geschiebe in die Bucht geschwemmt wird, welche sich nahe oberhalb der Mündung in jener niederlegt und daselbst eine Bank zu bilden sucht. Bei starker Ausströmung wird allerdings dieser Sand wieder seewärts geführt, wo er sich in ähnlicher Weise aufserhalb der Mündung wieder ablagert, soweit nicht etwa ein günstiger Küstenstrom ihn fortführt. Derselbe Küstenstrom wird aber von der anderen Seite her auch wieder Sinkstoffe herbeiführen. Es ist also, trotzdem der obere Flufs die Bucht als Sandfang benutzt, und das eigentliche Flufswasser klar zur unteren Mündung kommt, in dieser stets von der See her eine gewisse Menge Sand in Bewegung. Dieser mufs deshalb noch mit Sicherheit bei dem mittleren und längere Zeit dauernden kleinen Wasser des ausgehenden Stromes in Bewegung gesetzt werden, um nicht die Mündung selbst zu versanden. Hierzu bedarf es also eines nicht zu grofsen Querschnittes, oder nach Annahme einer gewissen Tiefe einer nicht zu grofsen Breite.

Um endlich die Ablagerung von Bänken aufserhalb des Mündungskanales zu verhüten, empfiehlt sich zunächst innerhalb der Bucht die Anbringung von niedrigen Leitdämmen, welche von dem eigentlichen Mündungsufer an allmählich divergieren. Es wird dann der eingehende Strom noch eine Strecke weit in der Bucht geleitet, bis seine Strömung in dem weiten Querschnitt allmählich aufhört. Die niedrigen Leitdämme gestatten alsdann, dafs eine Menge von Sinkstoffen aus dem Strom seitwärts hinter ihnen niederfällt und liegen bleibt. Auch bei ausgehendem Strome wird hinter den Leitdämmen eine gewisse Ablagerung stattfinden. Es wird also die an sich unvermeidliche Barre innerhalb der Bucht thunlichst vermindert, wobei freilich nicht zu umgehen ist, dafs die Leitdämme von Zeit zu Zeit nach der Bucht hinein verlängert oder richtiger durch neue in regelmäfsiger Lage ersetzt werden müssen. Wenn auf diese Weise die innere Barre nicht genügend tief gehalten werden kann, so mufs eine entsprechende Baggerung zu Hilfe genommen werden.

Mit der äufseren Barre liegt es ähnlich. Sie fehlt fast nie und ist ebensowenig zu vermeiden, höchstens auf ein unschädliches Mafs zu bringen. Dazu dienen, weil niedrige Leitdämme hier mit Rücksicht auf die Schiffahrt ausgeschlossen sind, hohe und fast stets beiderseitige Molen.

Eine einseitige Mole würde nur dann zweckmäfsig sein, wenn der Küstenstrom stets von einer Seite kommt, und durch die nach dieser Richtung aufwärts gelegte Mole von dem Aufsentief der Mündung soweit abgehalten wird, bis die Strömung das tiefe Wasser erreicht hat. Wegen unveränderlicher Ablagerung von Sand u. s. w. oberhalb der Mole mufs aber diese nach einer gewissen Zeit verlängert werden, um wieder vor ihrem Kopfe genügend tiefes Wasser zu bieten. Häufiger wird jedoch die Anlage von beiderseitigen Molen erforderlich, weil der Küstenstrom an den meisten Küsten mit dem Wechsel der Windrichtung sich verändert. Alsdann wird der Strom zwischen beiden Molen am besten rechtwinkelig zur Küste bis ins tiefe Wasser geführt. Aber auch bei dieser Anordnung wird fast überall im Laufe der Zeit eine Verlängerung der Molen notwendig, weil diese durch Anlandung ein Vorrücken der ganzen Küste bewirken. Hinsichtlich der besonderen Lage der Molen mit Rücksicht auf Windrichtung u. s. w., sowie des Baues derselben mufs auf Kap. XIX verwiesen werden.

§ 8. Projektierung der Korrektion. Zweiter Fall. Von ganz anderen Umständen und Rücksichten ist die Bestimmung der Bettform bei unmittelbar ins Meer oder erst in eine gröfsere Bucht gehenden Flufsmündungen abhängig. Die Anforderungen an eine solche Mündung sind sehr verschieden, je nachdem lediglich die fast überall vorliegenden Rücksichten auf die Landwirtschaft vorliegen oder je nachdem auch die Schiffbarkeit des Flusses in Frage steht, und zwar etwa gar für tiefgehende Seeschiffe. Das letztere kann naturgemäfs nur bei sehr grofsen Strömen der Fall sein, indem die meisten kleinen Flüsse überall dafür nicht die erforderliche Tiefe bieten.

Fig. 1.

Hohes Ufer*

H. W.

Deich-

— —•-

VorltteieL

N. W.

VorltLnzl

X. w.

W/

Für die verschiedenen Zwecke und Rücksichten kommen nun im wesentlichen die drei einzelnen Teile des in Fig. 1 gezeichneten schematischen Querschnittes in Betracht, welcher hinsichtlich der festen Ufer in der Regel nur für den oberen Teil des Mündungsgebietes gilt, während im unteren Teile oft nur Sandbänke das Profil begrenzen. Der oberste, zwischen dem höchsten Wasser, HW, und dem mittleren Wasser, MW, liegende Teil hat im Verein mit den beiden unteren die Aufgabe, die höheren Wasserstände unschädlich aufzunehmen und abzuleiten. Er wird seitlich durch natürliches Hochufer, oft erst in grofser Entfernung vom eigentlichen Flusse oder durch Deiche begrenzt, und ist in seiner unteren Begrenzung meistens unregelmäfsiger, als in der Figur dargestellt ist. Der zweite, zwischen dem mittleren Jahreswasser und dem niedrigsten Wasser befindlichen Teil hat mit dem unteren zusammen die Aufgabe, die Mittelwasser abzuführen, ist dabei nur durch das eigentliche Flufsbett begrenzt, indem die natürlichen Ufer der unter Umständen mit Sommerdeichen eingefafsten Vorländereien stets höher liegen, als das Mittelwasser. Endlich der unterste, unter dem niedrigsten Wasser liegende Teil führt nur das niedrigste Wasser und ist bei allen nicht völlig korrigierten Flüssen nicht, wie in der Figur angenommen, scharf in dem Bette des Mittelwassers abgegrenzt, sondern vielleicht in mehrere Rinnen geteilt und stets unregelmäfsig geschlängelt.

Diese Querschnittsfigur mit der schematischen Figur der Gefälle zusammengehalten ergiebt sodann unter Beachtung der Dauer der Wasserstände Folgendes:

Die Linie 1 in Fig. 3, Taf. VII, hohes Flufs- und Meereswasser in Verbindung, hat nur für die Höhe der etwaigen Deiche Bedeutung. Dieselben, wie auch die Ufer überhaupt, fehlen sehr oft in der unteren Gegend des Mündungsgebietes, sodafs alsdann die Strömung des hohen Flufswassers schon nahe unterhalb des Punktes MF aufhört. Was die nötige Profilgröfse für diesen Spiegel anlangt, so mufs mindestens die gröfste Wassermenge des Flusses ohne Aufstau abgeführt werden können. Wenn etwa nach den betreffenden Beobachtungen das Meer an der fraglichen Mündung schon bald nach dem Gipfel der Sturmflut rasch abzufallen pflegt, so will aufser jener Wassermenge noch eine grofse Menge des in die Mündung hineingestauten Meerwassers zum Abflüsse kommen, sodafs die Hochwasserquerschnitte sich seewärts trichterartig erweitern müssen, wenn nicht tibermäfsige, die Sohle aufwühlende Strömungen im unteren Gebiete entstehen sollen.

Gröfsere Bedeutung, namentlich in landwirtschaftlicher Hinsicht, besitzt die Linie 2, welche von dem höchsten Flufswasser und dem mittleren Meeresstande gebildet wird.

Sie tritt, wenn auch nicht in gröfster Höhe, fast jedes Jahr und dabei mit weit längerer Dauer ein, als Linie 1. Sie besitzt deshalb namentlich für die Ab Wässerung der Ländereien Bedeutung und verlangt zur Vermeidung von schädlichem Aufstau genügende Profilweite zwischen etwaigen Deichen und Hochufern bei wesentlich geringerer Spiegelhöhe, als für Linie 1 eintritt. Die Spiegelhöhe überschreitet aber fast stets das natürliche Vorland, wenigstens in der oberen Gegend, während dieses in der unteren ebenfalls, wie bei 1, meistens nicht mehr vorhanden ist.

Sehr geringe Bedeutung besitzt die Linie 3, weil hohes Flufswasser mit niedrigem Meeresstande nur selten zusammentrifft. Es wird dabei die Strömung sich in der oberen Gegend sehr stark, und auch seewärts am längsten von allen Fällen bemerklich machen, weil dort bei dem niedrigen Meeresstaude die Querschnitte verhäitnismäfsig klein gegen die grofsen Wassermengen sind. Es findet daher in der unteren Gegend eine aufräumende Wirkung in diesem Falle statt, s. weiter unten. Eine besondere Gestaltung der Profile ist aber mit Rücksicht auf diese Linie kaum nötig, wenn eine solche für die anderen Linien, insbesondere für 2 schon stattgefunden hat.

Die beiden sehr ähnlichen Linien 4 und 7 haben fast noch weniger Bedeutung und zwar namentlich für die obere Gegend des Gebietes, in welcher sie kaum bemerkbar sind. Im unteren Gebiete erregen sie unter Umständen Überschwemmung von Aufsen-ländereien, wenn solche so weit seewärts noch Vorkommen. Es ist dagegen lediglich durch Bedeichung Schutz zu gewinnen. Eine künstliche Querschnittsänderung wird durch sie nirgends bedingt.

Der durch Linie 8 dargestellte Fall, Verbindung des niedrigen Flufswassers mit der mittleren Meereshöhe, hat, ähnlich wie der durch Linie 7 bezeichnete Fall, nur wenig Bedeutung. Er kann zwar häufiger als jener eintreffen, weil das niedrige Flufswasser weniger selten ist als eine hohe Meeresfiut, aber in der Wirkung ist er fast noch geringer, weil das Wasser im ganzen Mündungsgebiet bei fast horizontalem Spiegel nahezu still steht. Es dringt das Meerwasser weit in die Flufsmtindung oder staut das geringe von oben kommende Flufswasser in derselben annähernd horizontal auf. Der angrenzende Fall, Verbindung zwischen niedrigem Flufs- und niedrigem Meeresstande, wie ihn Linie 9 zeigt, hat zwar für die Schiffbarkeit eine gewisse Bedeutung, indem von ihm die kleinste Fahrtiefe bestimmt wird. Er würde auch im oberen Flufsgebiete für die Ausbildung des Bettes bei kleinstem Wasser sehr in Betracht kommen, weil bei diesem nur durch geeignetes Zusammenhalten der Wassermenge ein günstiges Profil geschaffen wird. Da aber im Mündungsgebiet das Zusammentreffen der beiden kleinsten Wasserstände, des Flusses und des Meeres, viel seltener oder von kürzerer Zeitdauer ist, als die Dauer des alleinigen niedrigen Flufswassers, und weil ferner, wie die Linie 9 zeigt, nur die oberste Strecke des Mündungsgebietes davon betroffen wird, während in der unteren Hälfte die Flufsströmung völlig aufhört, so kann auch dieser Fall für die Gestaltung des Bettes wenig Bedeutung haben.

Es bleiben somit nur noch die zwei durch die Linien 5 und 6 dargestellten Fälle, Verbindung des mittleren Flufswassers mit dem mittleren und niedrigen Meeresstande, als für die Ausbildung des eigentlichen Flufsbettes bedeutsam, übrig. Der erstere Fall hat dabei die gröfsere Wichtigkeit, weil die in seiner Nähe liegenden Wasserstäude die allerlängste Dauer besitzen und deshalb das eigentliche Mittelwasser profil bestimmen. Die Wirkung erstreckt sich ferner auf den gröfsten Teil des Mündungsgebietes, wenngleich im unteren Teile mit sehr geringem Gefälle und geringer Strömung. Es ist deshalb fast stets, wenn nicht abnorme Verhältnisse vorliegen, eine Abnahme des

Gefälles und der Geschwindigkeit von oben her nach der See hin vorhanden, wodurch eine Zunahme der Querschnittsgröfse bedingt wird. Augenscheinlich erwächst hierdurch die fast stets vorhandene Gefahr der Ablagerung von Sinkstoffen in dem unteren Teile des Mündungsgebietes. Dieser kann künstlich nur dadurch entgegengearbeitet werden, dafs in dem breiten Mittelwasserbett ein engeres Niedrig Wasserbett durch niedrige Leitdämme hergestellt wrird, wie solches schon in der Fig. 1, S. 205 angedeutet ist. In diesem Niedrigwasserbett werden dann die durch die Linien 3 und ô dargestellten Fälle ihre aufräumende Wirkung äufsern, weil diese infolge des niedrigen Meeresstandes mit verhältnismäfsig noch starkem Gefälle und reichlichem Wasser auch noch in dem unteren Teile des Mündungsgebietes eine kräftige Strömung besitzen. Bei dieser Anordnung von niedrigen Leitdämmen heben die Wasserstände der Linien 3 und 6 ihre eigene schädliche Wirkung wieder auf, welche darin besteht, dafs sie mit ihrem starken Gefälle in dem oberen Teile des Mündungsgebietes viel Sinkstoffe aufwühlen oder aus der oberen Gegend weiter befördern.

Abgesehen von den für die verschiedenen Hochwasserverhältnisse nötigen Bedeichungen und den dabei zu berücksichtigenden Profilgröfsen ist also im wesentlichen nur für den fünften Fall, mittleres Flufs- und Meereswasser, das Mittelwasserbett, entsprechend der mittleren Jahres-Wassermenge des Flusses, unter Berücksichtigung der nach unten hin thunlichst gleichmäfsig abnehmenden Geschwindigkeit in seiner zweck-mäfsigen Gröfse zu bestimmen und dabei zugleich hinsichtlich der unteren Begrenzung auf ein möglichst vorteilhaftes Niedrigwasserbett zu achten. Für dieses ist aber nur in der oberen Gegend der durch Linie 9 dargestellte Fall, niedriges Flufs- und Meereswasser, mafsgebend, während die Wirkung dieser Kombination in der gröfsten Länge des Gebietes sehr gering ist und unten ganz aufhört. Dort werden vielmehr die Verhältnisse der Linie 6 für die Bestimmung des Niedrigwasserbettes mafsgebend sein, um eine möglichste Aufräumung des Bettes durch die Strömung des Flufswassers zu erreichen.

Während schon hiernach für die obere und untere Gegend verschiedene Messungen zur Bestimmung der Breite des Niedrigwasserbettes mafsgebend sind, kommt noch die Rücksicht auf etwaige Schiffahrt, namentlich bei dem Vorhandensein eines Seehafens, hinzu. Die Ausübung der Fahrt mit Seeschiffen oder auch mit gröfseren Schlepp-zügen von Flufsschiffen erfordert selbst bei ziemlich geraden Flufsläufen eine Breite von 60 bis 70 m in der genügenden Tiefe. Wenn eine solche Breite durch die blofse Strömung nicht sicher frei zu halten ist und hierzu namentlich die mittlere Wasser menge des Flusses bei niedrigem Meeresstande (Linie 6) nicht ausreichen sollte, so mufs zur Erhaltung der nötigen Breite und Tiefe die Baggerung zu Hilfe kommen. Dieselbe wird dann namentlich nach Ablauf jedes gröfseren Hochwassers an den zur Ablagerung von Sand besonders geeigneten Stellen notwendig werden.

§ 9. Bauliche Ausführung. Das Mittelwasserbett wird wie bei allen oberen Flufsstrecken in bekannter Weise mit inklinanten Buhnen und, wo diese eine zu geringe Länge erhalten würden, mit Parallelwerken ausgebaut. Die Buhnen müssen dabei nach der Mitte des Flusses hin mit ihrer Kronenhöhe so abfallen, dafs sie mit ihrer Wurzel zwar das Ufer genügend schützen, am Kopfende aber etwa z. B. 0,5 m unter Mittelwasserhöhe liegen, wobei die Köpfe eine recht flache, mindestens dreifache Böschung erhalten. Das Niedrigwasserbett wird am besten in der noch viel zu wenig geübten Weise¹) durch niedrige parallele Leitdämme eingefafst, wobei jedoch in manchen

Strecken ein einseitiger Leitdamm genügt, um die Strömung des kleinen Wassers zusammenzulialten und dem Bett eine zweckmäfsige Richtung und Lage zu geben. Die Höhe der Dämme mufs in der oberen Gegend des Mündungsgebietes, ähnlich wie in dem reinen Flusse, die des niedrigen Flufswasserstandes nicht übersteigen, also dem

Fig. 2. M. 1 : 100.

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oberen Teile der Linie 9 nahekommen. In der mittleren und unteren Gegend genügt jedoch die Höhe der Linie 9 nicht mehr ; es ist vielmehr die Linie 6 mafs-gebend, weil dabei noch das mittlere Flufswasser beidemniedrigenStande des Meeres eine auf-räumende Wirkung aus-„-j üben kann. Die Leitdämme sind am besten nach Fig. 2 aus schmalen Sinkstücken in fast ununterbrochener Länge herzustellen, wozu ein Uber zwei gekuppelten Prahmen schwebendes Gerüst dient, welches flufsaufwärts verankert ist und je nach dem fortschreitenden Absenken des Sinkstückes flufsabwärts treibt. Die Dicke des Sinkstückes kann dabei mit Leichtigkeit dem Bedürfnisse etwas angepafst werden, indem in der Regel eine Dicke bis zu 1 m genügt. Der Raum hinter dem Sinkstück oder dem etwa aus mehreren derselben gebildeten Leitdamm ist tliun-lichst bald mit Baggergut auszufüllen und je nach der Stärke der Strömung mit leichten Querdämmen bis an die Linie der Buhnen oder die sonstige Begrenzung des Mittelwasserbettes zu durchbauen, damit bei höherem Wasser die Strömung nicht mehr hinter den Dämmen entlang geht.

Die Leitdämme und die Querdämme müssen, um ein Auftreiben zu verhüten, genügend mit Steinen beworfen werden. Sie sinken bei weichem Flufsbett etwas in dieses hinein und können deshalb zweckmäfsig zuerst etwas höher angelegt werden, als sie auf die Dauer liegen sollen. Nötigenfalls sind sie später etwas nachzuhöhen. Sie leiden aber wenig von Eis und Strömung.

In der untersten Strecke des Mündungsgebietes, also in der Mündung im engeren Sinne und namentlich am offenen Meere, sind die vorbesprochenen Werke, Buhnen, Paralleldämme und niedrige Leitdämme, nicht genügend oder nicht mehr verwendbar. Ihre leichte Konstruktion würde durch starken Wellenschlag bald zerstört werden, zumal meistens bei fehlenden festen Ufern ein höherer Anschlufs nicht zu gewinnen ist. Dazu kommt, dafs die Mündung, um sie thunlichst vor der Wirkung eines sandführenden Ktistenstromes zu sichern, oft bis ins tiefere Meer verlegt werden mufs, vergl. § 10. Hier tritt alsdann die Notwendigkeit heran, die Mündung mit Molen einzufassen. Diese müssen fast in allen Fällen zweiseitig und mit Rücksicht auf die Schiffahrt hochwasserfrei sein, folglich zwischen sich eine solche Weite der Mündung lassen, dafs das gröfste Hochwasser des Flusses und das eventuell zurückfliefsende Meerwasser ohne schädlichen Aufstau und mit nicht zu heftiger Strömung ins Meer fliefsen kann.

Bei dieser Anordnung allein würde aber die Strömung des kleinen Wassers nicht genügend geleitet werden und zu unregelmäfsiger Bildung des Bettes Anlafs geben.

Es mufs daher wie in der oberen Gegend ein zweckmäfsiges Niedrigwasserbett durch niedrige Leitdämme festgelegt werden, welche jedoch mit Rücksicht auf den Seegang wesentlich kräftiger als die in den oberen Strecken konstruiert sein müssen.

Es kommt alsdann auf die Lage der Hauptdämme oder Molen zur Richtung der stärksten Winde und auch auf sonstige örtliche Umstände an, ob diese Leitdämme beiderseitig und vielleicht in völlig symmetrischer Lage zu den Molen anzuordnen sind, oder ob ein einseitiger Leitdamm genügt, wobei das tiefe Wasser hart an der anderen Mole entlang geht. Um Schiffen von dieser Mole aus hilfreich sein zu können, dürfte die letztgenannte Anordnung wohl meistens den Vorzug verdienen, wobei eine leichte Krümmung zur Festlegung des tieferen Strombettes zweckmäfsig ist.

Über die Herstellung und Ausstattung solcher Molen s. Kap. XX.

§ 10. Beispiele ausgefiihrter Korrektionen,

I. Einfache Mündungen.

1. Die Mündung der Donau (Taf. V, Fig. 4, 5, 6). Oberhalb der Stadt Tultscha fliefst die Donau in einem einheitlichen Bette von über 500 m Breite und 15m Tiefe, und führt dem Schwarzen Meer bei mittlerem Niedrigwasser rund 3500 cbm, bei mittlerem Hochwasser etwas über 9000 cbm in der Sekunde zu. Bei niedrigsten Wasserständen sinkt die Wassermenge bis auf etwa 1700 cbm in der Sekunde, während bei einem aufsergewöhnlichen Hochwasser die gröfste sekundliche Wassermenge über 27 000 cbm betragen haben soll. Die mittlere Wassermenge beträgt etwa 6300 cbm in der Sekunde, ln einer Entfernung von etwa 72 km in gerader Linie vom Schwarzen Meer, kurz oberhalb der Stadt Tultscha, teilt sich der Strom in zwei Hauptarme, den Kilia-Arm und den Tultscha-Arm, und bildet von dort an ein grofses sumpfiges Delta. Unterhalb Tultscha trennt sich der Tultscha-Arm in den St. Georgs-Arm und den Sulina-Arm. Der Kilia-Arm führt 66°/₀ der gesamten Wassermenge, der St. Georgs-Arm 28 und der Sulina-Arm 6°/₀. Der nördlichste und mächtigste Arm, der Kilia-Arm, teilt sich bald in zahlreiche Arme, die sich aber wieder vereinigen, und erreicht nach einem Lauf von 98 km das Meer, in welches er sich durch ein Delta mit zwölf einzelnen seichten Mündungen ergiefst. Das Ufer rückt jährlich um 60 bis 90 m seewärts vor. Vor der Mündung des Sulina-Armes, dessen Länge rund 101 km beträgt, lag eine Barre, auf welcher in den Jahren 1829 bis 1857 nutzbare Tiefen von 2,10 m bis 3,60 m vorhanden waren. Das Ufer vor dieser Mündung rückte vor Ausführung der Werke nur um fast 30 m jährlich seewärts, infolge der geringeren Menge von Sinkstoffen, welche dieser Arm im Vergleich zu den beiden anderen und der kleineren Wassermenge entsprechend führt. Der südlichste, der St. Georgs-Arm, besitzt genügende Tiefen für Schiffahrtszwecke, und zwar über 3,50 m ; er teilt sich jedoch unmittelbar vor seiner Mündung in zwei Arme, welche nur Tiefen von 1 m und 2,10 m besitzen. Die Länge dieses Armes beträgt rund 121 km.

Zur Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse der unteren Donau wurde 1856 eine europäische Kommission berufen, welche nach C. Hartley’s eingehenden Untersuchungen und seinen Vorschlägen entsprechend die Kilia-Mündung wegen der Seichtheit des Meeres an jener Stelle und der rasch fortschreitenden Ausdehnung ihres Deltas verwarf, die St. Georgs-Mündung wegen der grofsen Tiefe des Meeres vor derselben und wegen der gröfseren Nähe des Bosporus für besonders vorteilhaft hielt, aber die Sulina-Münduug einstweilen zu verbessern vorschlug, und für spätere Zeit auch die Korrektion der

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. And.

St. Georgs-Mündung in Aussicht nahm. Zu Gunsten der Sulina-Mündung sprachen die günstigeren Tiefenverhältnisse in derselben und der Umstand, dafs die Barre nur halb so weit vom Ufer entfernt war, wie bei der St. Georgs-Mündung. Die in Aussicht genommenen Molen konnten daher bei der Sulina-Mündung mit geringeren Kosten zur Ausführung kommen, als bei einer Verbesserung der südlichsten Mündung.

Die Molen wurden in den Jahren 1858 bis 1861 bis zu der Tiefenlinie von 5,50 m ausgeführt. Die Form und Lage derselben geht aus Fig. 6, Taf. VI hervor. Anfänglich waren die Molen aus roh geschütteten Steinen, mit einer Längsspundwand in der Mitte des Körpers, aufgeführt, wozu einige Pfahlreihen ein Laufgerüst von 4,5 m Breite trugen.

Die Mündung sollte 180 m Weite erhalten. Der nördliche Damm von 1600 m Länge sollte den kurzen südlichen Damm um 180 m überragen, um den Schiffen bei den vorherrschenden nördlichen und nordöstlichen Winden Schutz zu bieten. Als im Jahre 1861 nach so vollendetem Werk das Hochwasser die Barre fortschwemmte, bildete sich ein nahezu 5 m tiefes und 150 m breites Fahrwasser, wo früher die Tiefe zwischen nur 2,1 und 3,6 m schwankte. Nach diesem günstigen Erfolge und in Anbetracht des Mangels an Mitteln für eine Verbesserung der St. Georgs-Mündung wurde die oben erwähnte Konstruktion der Molen durch eine dauerhaftere ersetzt, indem die rauhe Steinschüttung teils durch geschütteten Beton, teils, und zwar an den äufseren Enden, durch sorgfältig aufgesetzte und sodann mit Cement zusammengehaltene Betonblöcke von 18 t Gewicht in der Krone bedeckt wurde. Die Aufsenböschung wurde durch unregelmäfsig geschüttete Betonblöcke von 10 bis 20 t Gewicht geschützt. Dabei ist ferner der südliche Damm im Jahre 1869 um nahezu 140 m und in den Jahren 1876—77 um weitere 62 m so verlängert, dafs er mit dem nördlichen fast gleich weit in das Meer vorspringt. Durch diese Verlängerung sind Sandablagerungen neben dem nördlichen Damme, welche durch die Einwirkung der südwestlichen Winde gebildet wurden und das Fahrwasser zeitweilig stark einengten und verflachten, infolge der verstärkten Strömung zwischen den Molen beseitigt worden. Die Fahrtiefe, welche im Jahre 1872 bis zu 6,25 m zugenommen hatte, ist seither erhalten worden. Zeitweilig, bei hohen Oberwasserständen, nimmt die Tiefe bis auf 7,60 m zu.

Die nördliche Mole ist aufserdem allmählich landwärts verlängert worden und zwar in dem Zeitraum von 1867 bis 1883 um Uber 330 m, um die Verbindung mit dem Ufer, welches durch den von Norden nach Süden gerichteten Küstenstrom und den Wellenschlag stark angegriffen wurde, aufrecht zu erhalten. Die Gesamtkosten der Molen betrugen nahezu vier Millionen Mark; die Unterhaltungskosten während der letzten zwanzig Jahre haben durchschnittlich 46000 M. im Jahre betragen.

Der Erfolg der Arbeiten drückt sich am besten in der Entwickelung des Verkehrs aus. Der Tonnengehalt der ausgehenden Schiffe, welcher im Jahre 1857 nur 300000 t betrug, nahm mit der Verbesserung der Tiefenverhältnisse sofort zu und erreichte im Jahre 1889 nahezu 1,5 Millionen Tonnen.

Wie bereits erwähnt, bewirken hohe Oberwasserstände eine Vertiefung des Stromschlauches zwischen den Molen. Einer Tiefenzunahme zwischen den Molen entspricht eine Tiefenabnahme aufserhalb der Molen und umgekehrt. Die Ursache dieser Wechselbeziehung ist darin zu suchen, dafs bei hohem Oberwasser die Stromgeschwindigkeit so grofs ist, dafs trotz der Masse Sinkstoffe, welche der Flufs mit sich führt, eine Vertiefung der Sohle als Folge dieser erhöhten Stromgeschwindigkeit erfolgt. Aufserhalb der Molen trifft die Flufsströmung, deren Richtung von Westen nach Osten verläuft, die von Norden nach Süden gerichtete KüstenströmuDg. Beide vereinigen sich zu einer

nach Stidosten gerichteten Strömung, durch welche die Sinkstoffe teils auf die sogenannte Südbank getragen werden und eine Erweiterung derselben in südlicher und östlicher Richtung herbeifuhren, teils bis in die grofsen Tiefen gelangen, wo sie spurlos verschwinden. Bei niedrigen Oberwasserständen tritt eine Ablagerung von Sinkstoffen zwischen den Molen dann ein, wenn die Flufsströmung den Widerstand des ruhigen Meeres nicht zu überwinden vermag. Die im Winter vorherrschenden Stürme aus Norden und Nordosten verstärken die Wirkung der Küstenströmung, wirken also auf die Tiefenverhältnisse vor der Mündung günstig ein.

Aus Fig. 6, Taf. VI, ist das Verhalten der Mündung seit Anlage der Molen ersichtlich; aus dieser Abbildung geht namentlich hervor, wie die Tiefen nördlich der Mündung infolge der Küstenströmung zugenommen haben. Da die Küstenströmung, verstärkt durch die vorherrschenden Winde, die Sinkstoffe in südlicher Richtung fortträgt, nehmen die Tiefen auf der Nordseite zu und die Uferlinie weicht zurück. Die Neigung des Meeresbodens, welche vor dem Bau der Molen 1 :104 betrug, ist jetzt 1 : 33. Längs der Mole hat eine durchschnittliche Vertiefung von 3 m stattgefunden.

Südlich der Südmole weisen die Tiefenlinie von 7,32 m UDd namentlich diejenige von 9,15 m eine Verschiebung nach Westen auf. Die Tiefenlinien von 5,49 m und 3,66 m sind dagegen zum Teil erheblich nach dem Lande zurückgewichen. Die Uferlinie auf dieser Seite zeigt scheinbar das Bestreben, den Kopf der Mole zu überschreiten. Tkat-sächlich hat das Vorrücken der Uferlinie, welches in den Jahren 1657 bis 1861 das Mafs von 220 m oder durchschnittlich 54 m jährlich erreicht hatte, bis auf 4 m jährlich abgenommen. In den Jahren 1886 bis 1891 ist die Uferlinie sogar im Ganzen um 40 m zurUckgewichen.

Das Ergebnis dieser Betrachtungen läfst sich kurz dahin zusammenfassen, dafs die Sinkstoffe, welche vor dem Bau der Molen sich in nächster Nähe der Küste ablagerten, sich nunmehr erst da ablagern, wo grofse Tiefen vorhanden sind; ein Versanden der Mündung durch die vom Sulina-Arm selbst geführten Sinkstoffe ist daher nicht zu befürchten. Im Laufe der Zeit dürfte allerdings das Vorschreiten der Kilia-Mündung die Sulina-Mündung wieder in Gefahr bringen.²)

2. Die Mündung des Mississippi (Taf. VI, Fig. 7, 8, 9). Der mexikanische Golf ist da, wo der Mississippi-Flufs in denselben einmündet, nur einer sehr schwachen Einwirkung der Ebbe und Flut unterworfen, denn das Flutintervall beträgt nur 35 cm, und es macht sich nur eine Flut innerhalb 24 Stunden bemerkbar.

Obgleich das gesamte Delta des Mississippi, dessen Ausdehnung auf 31 700 qkm anzunehmen ist, schon kurz unterhalb der Mündung des Red River (510 km in der Richtung des Flusses oberhalb seiner jetzigen Mündungen) beginnt, indem daselbst ältere, aber ganz seicht gewordene Arme westlich nach dem Golf von Mexiko abzweigen, so wird jetzt oft nur der untere Teil dieses grofsen Deltas, von dort, wo sich der Hauptstrom wieder in vier Arme zerteilt, das Delta des Mississippi genannt. Es soll auch nur dieser in umstehender Fig. 3 dargestellte Teil des Deltas hier näher besprochen werden, die Fig. 9, Taf. VI diene aber dazu, etwa die Hälfte des ganzen Deltas in ihrer Lage zum Meer und zum alten Lande zu zeigen. Aus derselben geht hervor, dafs die Auflandung des Deltas nicht überall vollendet worden ist, indem zahlreiche Seen, darunter der etwa 50 km lange und 30 km breite See Pontchartrain, zurückgeblieben sind.

Der Mississippi führt bei Hochwasser rund 35 300 cbm Wasser und 55 cbm feste Stoffe in der Sekunde, bei Niedrigwasser dagegen noch 7000 cbm, aber wenig feste Stoffe. Bei Fort Philipp, 56 km vom mexikanischen Golf entfernt, fliefst der Mississippi noch in einem einheitlichen Bett von 750 m Breite und 37 m Tiefe. Etwa 32 km unterhalb Fort Philipp hat der Flufs eine Breite von 2800 m und ver-

flacht sich auf etwa 9 m Tiefe. Darauf teilt er sich in drei Arme, von welchen zwei sich wiederum teilen, sodafs sich der Flufs schliefslich durch sieben Mündungen ins Meer ergiefst. Die Hauptarme heifsen Südwest-Arm, Südpafs, Pafs à l’outre.

Die drei wichtigsten Arme haben die nachstehenden wesentlichen Verhältnisse. Nach den neuesten, im Jahre 1898 vorgenommenen Messungen führt der Südwest-Arm etwa 41% der Gesamt-Wassermenge

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und rückte während der Jahre 1874 bis 1898 durchschnittlich um 54 m seewärts, der Südpafs rückte vor Ausführung der Werke um etwa 80 m jährlich seewärts und führte etwa 9°/n der Wassermenge; der Pafs à l’outre führt etwa 50% der Wassermenge und rückt um 80 m jährlich gegen die See vor.

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Die Tiefen in den Armen schwanken zwischen 10 und 18 m, diese Tiefen werden jedoch durch die Barren, welche aufserhalb der Mündungen liegen, ganz bedeutend vermindert. Die gröfste Tiefe fand sich vor dem Südwest-Arm, wo eine Tiefe von etwa 4 m auf der 8 km unterhalb der Mündung liegenden Barre gefunden wurde. Auf der Barre vor dem Südpafs betrug die Tiefe nur 2,4 m, die Barre lag hier aber nur etwa 3,5 km aufserhalb der Mündung.

Au8 diesen Angaben erhellt, welche Schwierigkeiten bei der Herstellung einer der Wichtigkeit der Schiffahrt auf dem Mississippi entsprechenden Fahrtiefe zu überwinden waren.

Nach Eads erstem Projekt sollte der Süd west-Arm wegen dessen gröfserer Breite und Tiefe aus-gebaut werden, da jedoch die Barre vor diesem Arm, wie eben erwähnt, nahezu doppelt so weit von der Mündung entfernt war, als beim Südpafs, wurde dem Aushau des letztgenannten Armes der Vorzug gegeben.

Eads hatte im Jahre 1875 die Verpflichtung übernommen, für eine feste Summe von etwa 5 Millionen Mark im Südpafs eine nutzbare Fahrtiefe von 9 m herzustellen und gegen jährlichen Zu-schufs von etwa 337 500 Mark diese Tiefe 20 Jahre lang zu erhalten. Die Werke, welche zur Erreichung dieses Zieles in den Jahren 1876 bis 1879 hergestellt wurden, bestehen aus zwei Paralleldämmen im Abstand von etwa 305 m voneinander. Der östliche Damm hat eine Länge von 3,65 km, der westliche eine solche von 2,43 km. Beide endigen in 9 m Tiefe. Wie aus Fig. 8, Taf. VI hervorgeht, sind beide Dämme an ihrem äufseren Ende gegen Süden gekrümmt. Es ist dies geschehen, damit die Ausmündung rechtwinkelig zu dem von Ost nach West gerichteten Küstenstrom erfolge. Die Dämme sind aus Sinkstücken hergestellt, mit Bruchsteinschüttung versehen und dienen an ihrem äufseren Ende als Unterlage für grofse Betonblöcke. Zur Verstärkung der Spülkraft in der Mitte der Fahrrinne, und wahrscheinlich um die Bildung übergrofser Tiefen unmittelbar neben den Dämmen zu verhindern, wodurch ihre Sicherheit gefährdet würde, sind Buhnen angelegt, welche von beiden Ufern und den Dämmen ausgehend senkrecht zur Stromrichtung stehen.

Die Wirkung der Dämme geht aus dem Längenprofil Fig. 7, Taf. VI hervor. An der Stelle, wo im Jahre 1875 eine geringste Tiefe auf der Barre von nur 2,44 m vorhanden war, hatte bis zum Jahre 1880 eine Vertiefung bis zu über 10 m stattgefunden. Am oberen Ende des Süd-Armes, wo derselbe vom Ilauptstrom abzweigt, war vor Beginn der Arbeiten eine Wassertiefe von nur 4,6 m.

Durch Einengung des übermäfsig breiten Stromes auf eine Breite von 260 m und gleichzeitige Ausführung von Schwellen aus Sinkstücken an den oberen Abzweigungen des Südwest-Armes und des Pafs à l’outre, um in diesen Armen eine gleiche Abschwächung zu erzielen, wie solche durch die Einengung des Süd-Armes bewirkt worden war, wurde unter Zuhilfenahme von Baggerungen zunächst eine Tiefe von 5,50 m in geringer Breite erreicht. Durch hohe Oberwasserstände vom Jahre 1877 wurde diese Rinne vertieft und verbreitert, sodafs im Jahre 1880 eine Fahrrinne von über 9 m auch an dieser Stelle vorhanden war.

Wie bei der Sulina-Mündung bewirkten die Molen ein Zusammenhalten der Strömung, wodurch nicht nur eine Vertiefung der Barre, sondern auch der weitere Vorteil erzielt wird, dafs die Sinkstoffe des Flusses dem Meere zugeführt werden an einer Stelle, wo eine kräftige Küstenströmung herrscht. Die leichteren Sinkstoffe werden hierbei allerdings von der Küstenströmung fortgetragen, die schwereren lagern sich aber im tieferen Wasser aufserhalb der Molen und bewirken hier Tiefenabnahmen, deren Umfang aus Fig. 8, Taf. VI hervorgeht. Am stärksten bemerkbar ist diese Tiefenabnahme in einer Entfernung von 1,2 bis 1,8 km von dem Kopfende der Dämme und auf der Westseite derselben. Innerhalb einer fächerartigen Grundfläche von über 3 qkm Gröfse hat die Tiefenabnahme innerhalb des Zeitraumes von 1876 bis 1892 durchschnittlich nahezu 4 m betragen. Die stärkste Verschiebung seewärts weist die Tiefenkurve von 21 m, dieselbe rückte innerhalb des Zeitraumes von 1877 bis 1892 um durchschnittlich 31,7 m jährlich vor. In einer Entfernung von etwa 400 m aufserhalb der Molen scheint eine neue Barre in der Bildung begriffen zu sein, in gerader Verlängerung des Miindungskanales betrug die Fahrtiefe im Jahre 1891 etwa 4,6 m. Die Fahrrinne, in welcher noch immer 9 m Tiefe vorhanden sind, hat infolge der auf der Westseite der Mündung eingetretenen Verlandung eine Verschiebung in östlicher Richtung erfahren. Da diese Fahrrinne stark gekrümmt ist, da überdies an 11 Tagen im Jahre 1891 und während eines ganzen Monats im Jahre 1892 die Tiefe geringer war als 9 m, hat man zur Erhaltung der vorgeschriebenen Tiefe schon Baggerungen vornehmen müssen.

Die Kosten, welche bisher zur Herstellung der Dämme und zur Verbesserung der Mündung aufgewendet wurden, betragen rund 5000000 Dollars = 31350000 M.

Auf Grund neuer Untersuchungen ist ein Entwurf ausgearbeitet, welcher gegenwärtig (Frühjahr 1900) dem amerikanischen Kongrefs unterbreitet ist. In diesem Entwurf ist der Ausbau des Südwest-Passes vorgesehen. Es soll eine Fahrrinne von 300 m Breite und 12 m Tiefe in der Mitte hergestellt werden. Die Mündung dieses Passes besteht, wie auch diejenigen der übrigen Arme, aus mehreren aus Schlamm bestehenden Untiefen und Inseln, zwischen welchen Rinnen verschiedener Tiefen bis zu 10 m vorhanden sind. Es wird befürchtet, dafs wenn die neue Rinne allein dadurch hergestellt würde, dafs die Strömung mit Hilfe von Dämmen in einer schmäleren Rinne verstärkt würde, ein Aufstau erzeugt werden könnte, welcher eine solche Erweiterung und Vertiefung oberhalb belegener seitlicher Rinnen herbeiführen würde, dafs der Erfolg der Arbeiten ganz in Frage gestellt wäre. Aus diesem Grunde wird beabsichtigt, etwa ²/s der auf rund 17 Millionen cbm veranschlagten Bodenmenge, welche zur Herstellung der neuen Rinne beseitigt werden mufs, zu baggern und den Rest durch die Strömung wegschwemmen zu lassen. Um die erforderliche Verstärkung der Strömung zu erzielen, soll die Rinne an beiden Seiten durch Dämme eingefafst werden. Diese werden aus einer 45 bis 60 m breiten Lage von Sinkstücken bestehen, auf dieser Sinkstücklage sollen Betonblöcke versetzt werden. Das Gewicht der Betonblöcke soll durch einen gezimmerten Rost aus schweren Balken auf eine möglichst grofse Fläche der Sinkstücke verteilt werden. Die Sinkstücke haben somit den Zweck, den Druck des Überbaues so zu übertragen, dafs der weiche Untergrund nicht nachgiebt, sie sollen aufserdem eine Unterwaschung des Überbaues durch Wellen und Strömung verhindern. Die Gesamtkosten sind auf 6 000 000 Dollars = 25 800 000 M. veranschlagt.

Die Bedeutung des Mississippi als Wasserstrafse geht am deutlichsten aus der Thatsache hervor, dafs 75 bis 90°/o des transkontinentalen Güteraustausches der Vereinigten Staaten ihren Weg über den Mississippi nehmen, und dafs er zur Zeit von Schiffen mit einem Raumgehalt bis zu 5000 t, welche 16 000 Ballen Baumwolle laden können, befahren wird.³)

3. Die Rhone (Fig. 4, S. 214). Das Delta der Rhone beginnt unterhalb der Stadt Arles, wo die sogenannte kleine Rhone abzweigt; dasselbe hat zwischen dieser Stadt und dem Meere eine Länge von 46 km. Der Hauptarm, die grofse Rhone, ergiefst sich durch sechs Mündungen ins Meer.

Die Wassermenge, welche durch das Delta abfliefst, schwankt zwischen 500 und 7800 cbm (Hochwasser von 1856) i. d. Sekunde und beträgt jährlich im Durchschnitt rund 39000 Millionen cbm. Das Gefälle zwischen Arles und dem Meer beträgt 1:25 000 bei dem niedrigsten Wasserstande, welchem die sekundliche Wassermenge von 500 cbm entspricht. Nach Berechnung Guérard’s führt die Rhone jährlich 18000000 cbm Sinkstoffe, welche zum gröfsten Teil aus feinem Sande bestehen, ins Meer. Das Verhältnis der Sinkstoffe zur abgeführten Wassermenge beträgt 1:2166. Gegenüber der Mündung hat sich eine Barre gebildet, welche von der Mündung an bis zum Scheitel sanft ansteigt und nach dem Meere steil abfällt.

Im mittelländischen Meere ist eine ununterbrochene, von Osten nach Westen gerichtete Küstenströmung, die sich bis auf 100 m Tiefe erstreckt, beobachtet worden. Diese Strömung besitzt eine äufserst

geringe Geschwindigkeit, und wird zeitweilig durch die zufälligen örtlichen Strömungen, welche je uach der Windrichtung durch das Eindringen des Meerwassers in die umliegenden Niederungen oder Wieder-abfliefsen aus denselben verursacht werden, gänzlich aufgehoben.

In den Jahren 1852 bis 1857 ist der südöstliche Hauptarm, welcher in den Golf de Foz mündet, durch Leitdämme eingefafst worden, diese Leitdämme verengen sich nach der Mündung. Die Tiefenverhältnisse vor den übrigen Mündungen waren besser, doch wurde diesem Arm der Vorzug gegeben, weil dessen Lage für die ein- und ausgehenden Schiffe günstiger war. Die Seitenarme sind abgeschlossen worden, um die Strömung zusammenzufassen. Während die Tiefe auf der Barre im Jahre 1852 nur 1,4 m betrug, erreichte man im Oktober 1855, obgleich alle Nebenarme schon abgeschlossen und dieDämme fertiggestellt waren, nicht ganz 2 m. Nach Verlauf eines starken Hochwassers betrug die Tiefe 3,50 m, im Februar 1856, zwei Monate später, war sie wieder geringer als 2,50 m. Nach den aufser-ordentlichen Hochwassern im Mai und Juni 1856 trat eine bedeutende Vertiefung ein, sodafs man Ende September desselben Jahres noch 4,20 m auf der Barre peilte. Nach sehr kurzer Zeit war aber diese Tiefe durch Versandung wieder verschwunden.

Fig. 4. Mündung der Rhone.

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Während der letzten 20 Jahre schwankte die Tiefe zwischen 0,59 m und 2,90 m und betrug durchschnittlich nur 1,80 m. Diese Zunahme von 60 cm gegenüber der Tiefe vom Jahre 1852 steht in keinerlei Verhältnis zu den aufgewendeten Kosten von 1,4 Millionen Franks. Eine Verbesserung ist nicht m erwarten, weil die Strömung in dem Golf de Foz zu gering ist, um die Ablagerung der vom Flusse herrührenden Sinkstoffe zu verhindern. Es wurde daher im Jahre 1863, um den Anforderungen der Schifffahrt zu genügen, der Kanal von St. Louis ausgeführt.

Dieser Kanal hat eine Länge von 3,3 km, 30 m Sohlenhreite und bei niedrigstem Wasser eine Spiegelbreite von 63 m erhalten, seine Tiefe ist dabei 6 m. Im Bereiche des Meeres ist ein Aufsendamm von 1,7 km Länge erbaut. An seinem oberen Ende befindet sich ein geräumiges Hafenbecken c zum Umladen zwischen See- und Flufsschiffen; dies Becken ist mit der Rhone durch eine Kammerschleuse a verbunden, vor welcher sich ein Vorhafen b befindet.

Der Mifserfolg der Korrektionsarbeiten an der Rhonemündung ist verschiedenen Umständen zuzuschreiben. Die Ausbildung des südöstlichen Arms als Hauptarm war insofern eine unglückliche, als dieser Arm in den seichten und vor der Küstenströmung geschützten Golf de Foz mündet. Durch die Abschliefsung aller anderen Arme ist nicht nur die Wassermenge, sondern auch die Menge der Sinkstoffe in diesem einen Arm wesentlich vergröfsert. Da keine wirksame Küstenströmung diese Sinkstoffe beseitigt, lagern sie sich unmittelbar vor der Mündung ab. Das Anwachsen des Rhonedeltas nach Südosten hat sich schon so weit ausgedehnt, dafs bei nördlichen Winden die Einfahrt von tiefgehenden Schiffen in den St. Louis-Kanal gehindert wird.⁴)

4. Die Weichsel (Fig. 5, vergl. auch Fig. 2, S. 152). Die Weichsel gehört mehr zu dem ersten der in § 4 besprochenen Fälle (einfache Mündungen) als zu dem zweiten weil durch die Danziger Weichsel und neuerdings durch die neu geschaffene Mündung der Weichsel der gröfsere Teil der Wassermenge unmittelbar in die Ostsee fliefst und in der Regel nur der kleinere Teil durch die Elbinger Weichsel und die Nogat in das Frische Haff gelangt.

Fig. 5. Die Mündungen der Weichsel.

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In einer Entfernung von etwa 45 km von der Küste bei der sogenannten Montauer Spitze (Fig. 229, S. 511 des XI. Kapitels) zweigt die Nogat von der Weichsel ab und fliefst in nordöstlicher Richtung, um sich später durch eine ganze Anzahl von mehrfach verzweigten seichten Mündungsarmen in das Frische Haff zu ergiefsen. Nach dieser Abzweigung fliefst die Weichsel in nahezu nördlicher Richtung, und teilt sich etwa 40 km unterhalb der ersten Abzweigung beim Danziger Haupt in die Elbinger und in die Danziger Weichsel. Nach einem Lauf von etwa 26 km in östlicher Richtung mündet die Elbinger Weichsel durch viele und seichte Arme ebenfalls in das Frische Haff, die Danziger Weichsel dagegen verfolgt eine westliche Richtung. Bis zum Jahre 1840 flofs dieser Arm bei Danzig vorbei, in diesem Jahre durchbrach er im Verlauf eines starken Hochwassers die Dünen bei Neufähr und bildete eine neue Mündung, wobei der untere Lauf um 15 km abgekürzt wurde. Das Mündungsgebiet der Weichsel, welches eingedeicht ist, besteht aus fruchtbarem Boden und ist dicht bewohnt.

Das Hochwasser der Weichsel, welches höchstens etwa 10000 cbm in der Sekunde beträgt, teilt sich, wie bei anderer Gelegenheit bereits erwähnt ist, in der Weise, dafs 2175 bis 2700 cbm durch die Nogat, die übrigen 7825 bis 7300 cbm durch die Elbinger und Danziger Weichsel abfliefsen.

Wenn im Frühjahr auf dem Hauptstrom der Eisgang eintritt, ist meistens das Frische Haff mit einer festen Eisdecke geschlossen. Wenn nun das Eis in der unteren Weichsel nicht abtreiben konnte, trat häufig der Fall ein, dafs die Nogat gezwungen wurde, den gröfsten Teil des von der ungeteilten Weichsel kommenden Eises aufzunehmen. Da das Eis durch die seichten, mit Eis bedeckten Nogat-Arme keinen Abflufs fand, so bildeten sich Eisstopfungen, welche einen Aufstau der nachdrängenden Wassermengen herbeiftihrten. Die Deiche konnten diesem Ansturm Dicht standhalten und wurden durchbrochen oder überströmt. Die in das Frische Half mündenden seichten Arme der Nogat und der Elbinger Weichsel versagten daher häufig, gerade wenn es darauf ankam, das den Eisgang begleitende Hochwasser unschädlich abzuführen.

Die Interessenten der Nogatmarschen hatten den dringenden Wunsch ausgesprochen, die Nogat an ihrem oberen Ende ganz zu schliefsen und alles Hochwasser der unteren Weichsel zuzuwenden. Es waren die Vorteile in landwirtschaftlicher Hinsicht zu vielen Millionen Mark berechnet. Dennoch entschlofs sich 1881 die preufsische Regierung, gestützt auf den heftigen Widerspruch Königsbergs, die Nogat als Arm der Weichsel mit ihrer Einmündung in das Haff bestehen zu lassen, weil die technischen Untersuchungen ergaben, dafs durch eine Abschliefsung der Nogat der von den Binnengewässern (Pregel, Passarge, Frisching u. s. w.) herrührende Abflufs durch das Pillauer Seegatt um 72°/₀ vermindert werden würde, und dafs die Erhaltung der Tiefe in dem Pillauer Seegatt wesentlich der Ausströmung der Nogat mit zu verdanken sei. Diese Ansicht besteht auch in neuerer Zeit. Näheres findet man im Centralblatt der Bauverwaltung 1890, woselbst ein Gutachten der Akademie des Bauwesens vom 6. Mai 1889, ferner daselbst in den Jahrgängen 1898 und 1899.

Zur Vermeidung der häufigen Überschwemmungen infolge von Deichbrüchen im Niederungsgebiet der Weichsel und Nogat beschlofs die Regierung im Jahre 1888 durch Herstellung eines Durchstiches von 7,5 km Länge den Strom unterhalb der Abzweigung der Elbinger Weichsel in fast nördlicher Richtung unmittelbar in die Ostsee zu leiten, wobei die Elbinger Weichsel durchdeicht werden sollte. Der Stromlauf wird dadurch um 10 km abgekürzt. Die normale Breite des Durchstiches beträgt an dessen oberem Ende 250 m und erreicht an der Mündung eine Breite von 400 m. Das Hochwasserprofil zwischen den beiderseitigen Deichen hat eine Breite von 900 m. Bei dem aus dem Durchstich reichlich zur Verfügung stehenden Boden zur Schüttung der Deiche konnte diesen eine Kronenbreite von 10 m gegeben werden. Während in der Gegend der Dünen der hier angetroffene Sand die Herstellung eines Leitgrabens von 50 m Breite gestattete, dessen Verbreiterung bis zum vollen Stromprofil der Gewalt der Strömung überlassen werden konnte, mufste im oberen Teil des Durchstiches, wo die Bodenuntersuchungen eine grofse Unregelmäfsigkeit im Vorkommen von Lehm, Sand und festem blauem Thon ergaben, das Stromprofil in voller Breite bis auf 2 m Tiefe unter dem künftigen Mittelwasser ausgehoben werden. Zur Sicherung der Ufer des neuen Stromlaufes wurde, hauptsächlich am linken Ufer, wo die gekrümmte Führung des Stromlaufes einen starken Angriff durch die Gewalt des Eisganges und der Hochflut erwarten läfst, ein starkes Uferdeckwerk aus Faschinenpackwerk, Steinschüttung und Steinpflaster hergestellt.

Die Erdarbeiten, bei welchen es sich um die Bewegung von 7 200000 cbm handelte, wurden im Laufe des Sommers 1891 begonnen und in 3¹/₂ Jahren zu Ende geführt. Im November 1894 waren die Arbeiten so weit gediehen, dafs die Baugrube, mit Ausnahme des Leitgrabens durch die Dünen, mit der Weichsel in Verbindung gesetzt werden konnte, um zu verhüten, dafs durch Hinzufügen des dritten neu geschaffenen Mündungsarmes zu den beiden vorhandenen Mündungen (nämlich der Danziger und Elbinger Weichsel) das für einen glatten Eisgang nötige Wasser den alten Mündungen entzogen

werde, sollte der Durchstich noch während des Frühjahrs-Eisganges des Jahres 1895 geschlossen gehalten werden, damit das Eis noch den alten Weg nehme. Dieser Plan wurde auch durchgeführt. Nach dem Eisgänge wurde der Abschlufsdamm in der Düne durchstochen, sodafs erst das dem Eisgänge folgende Hochwasser seinen Weg durch die neue Mündung nahm. Am 31. März 1895 nachmittags wurde der Damm durchstochen, am 1. April morgens hatte der Leitgraben durch die Dünen sich von 50 m auf 300 m erweitert, wobei rechnungsmäfsig der Strom in 16 Stunden eine Bodenmenge von 2000000 cbm beseitigte.

Aufser umfangreichen Erdarbeiten, welche einen Kostenaufwand von 14 Millionen Mark erfordert haben, sind für die Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs nach Danzig nach der Abschliefsung der Danziger Weichsel besondere Vorkehrungen erforderlich geworden. Diese Schiffahrtsanlagen, welche vom linken Ufer des Durchstiches etwa in der Mitte desselben ihren Anfang nehmen und bei dem Orte Einlage die Danziger Weichsel wieder erreichen, bestehen aus einem 6 ha grofsen Vorhafen, an welchen sich eine Kammerschleuse von 61 m nutzbarer Kammerlänge, 12,5 m Weite in den Häuptern und einer Fahrtiefe von 2 m bei niedrigstem Wasserstande, anschliefst (man vergleiche Fig. 35,

S. 585 des XI. Kapitels). Parallel zum Schiffahrtskanal ist fast 100 m oberhalb desselben ein besonderer Kanal für den Flöfsereibetrieb angelegt. Für die bedeutende Flöfserei, welche sich häufig auf gewisse Jahreszeiten zusammendrängt, mufste ein besonderer Weg geschaffen werden, um eine Belästigung der Schiffahrt zu vermeiden. Der etwa 1000 m lange Flofskanal hat lim Sohlenbreite und Böschungen mit Neigung 1:1. Um Hochwasser und Eisgang aus dem Durchstich von dem Flofskanal abzuhalten, ist eine Schutzschleuse in Verbindung mit einer Wehranlage vorgesehen. Das Wehr hat den Zweck, den ruhigen Stau, welchen die Bewegung der Schutzthore erfordert, zu schaffen und ist nach dem System der Trommelwehre angelegt, jedoch mit senkrechter Drehachse angeordnet, wobei die Wehrkammer statt unten in einer seitlichen Nische hergestellt wurde. Die Kosten der Schiffahrtsanlagen beliefen sich auf rund 1600000 M.

Auf dem linken Weichselufer wurde auf einer 10 km langen Strecke oberhalb des Durchstiches eine Verlegung des Deiches erforderlich, um die hier vorhandene Deichenge zu beseitigen. Die Kosten dieser Deichverlegung, welche im XII. Kapitel, § 13 eingehend besprochen ist, betrugen rund 3600000 M., wovon die Hälfte auf den Grunderwerb entfallen.

Die Gesamtkosten der im Vorstehenden beschriebenen Bauarbeiten haben rund 20 Millionen Mark betragen.⁵)

II. Mündungen an abgeschlossenen Buchten.

1. Das Pillauer Seetief. Es ist bereits bei Beschreibung der Weichselmtindung erwähnt, dafs die Weichsel sich in die Danziger Weichsel, welche unmittelbar in die Ostsee mündet, in die Elbinger Weichsel und in die Nogat teilt. Der Anteil dieser beiden Arme an der gesamten Wasserführung der Weichsel ist nur zeitweilig ein bedeutender , der Charakter ihrer Mündungen ist wesentlich verschieden von demjenigen der Danziger Weichsel; während die Danziger Weichsel, auch vor Anlage des Durchstiches, als einheitlicher Strom in die See mündete, bilden die Elbinger Weichsel und die

Nogat noch starke Deltas. Wie bei der allgemeinen Betrachtung hervorgehoben wurde, wird die Deltabildung dadurch begünstigt, dafs in diesem Falle die Sinkstoffe der El-binger Weichsel und der Nogat sich bald in dem ruhigen Wasser des Frischen Haffs ablagern. Die Elbinger Weichsel ist inzwischen an ihrer oberen Abzweigung durchdeicht und dürfte für die Wasserführung, aufser bei einem übrigens wenig zu befürchtenden Deichbrucb, nicht mehr in Frage kommen.

Über die Mitwirkung des Nogatwassers auf die Erhaltung der Tiefen im Pillauer Seetief ist bereits bei Besprechung der Weichselmündung erwähnt, dafs die preufsische Regierung die Beibehaltung der Nogat beschlofs, weil die technischen Untersuchungen ergeben hatten, dafs durch die Absperrung der Nogat der von den Binnengewässern herrührende Abflufs durch das Pillauer Tief um 72% vermindert werden würde.

Die Barre vor dem Seetief ist voraussichtlich durch das Zusammentreffen der im südlichen Teil der Ostsee herrschenden und von Westen nach Osten gerichteten Küstenströmung und der das Pillauer Seetief bald ein-, bald ausgehenden Strömung, welche die Sandbewegung längs der Küste hemmt, entstanden.

Im Jahre 1843 sind zwei Molen hergestellt worden, um die Strömung über der Barre zusammenzuhalten \ diese Molen, welche an ihrem Wurzelende rund 500 m auseinander stehen, sind mehrfach, die Sitdermole beispielsweise im Jahre 1855, um 800 m verlängert und im Jahre 1882 zum Abschlufs gebracht worden. Zur Zeit, wo sie bis zur 8 m-Tiefenlinie reichen, hat die nördliche rund 1000 m, die südliche nahezu 1100 m Länge. Die äufsersten 200 m der nördlichen Mole sind schwach nach Westen gekrümmt, sodafs die Breite am Ende der Molen rund 362 m beträgt (vergl. Fig. 9, Taf. XIV).

Vom Jahre 1843 bis 1855 nahm die Tiefe auf der Barre infolge der Molen von

4,7 bis 5,3 m zu, der mittlere Querschnitt des Tiefs hatte in derselben Zeit von 3200 auf 3500 qm zugenommen. Im Jahre 1853 wurde die alte Nogat an der Montauer Spitze abgesperrt, sodafs die durch die Nogat abfliefsende Wassermenge von % auf etwa Y;, der gesamten Wassermenge der Weichsel eingeschränkt wurde.

zum

genannten Jahres betrug die Querscbnittsgröfse nur 2800 qm, welche allerdings infolge der starken Auswässerung im Frühjahr 1888 aut 3100 qm wieder zugenommen hatte. Für die Erhaltung der Tiefen hat man seit Anfang der sechziger Jahre zu Baggerungen greifen müssen, um den von der See aus in das Tief hineingetriebenen Sand zu beseitigen. Die jährlich gebaggerten Massen haben sich von 7100 cbm in den sechziger Jahren auf über 40000 cbm in den achtziger Jahren gesteigert.

Das Seegatt hat infolge des Wechsels der Winde allein eine gröfste Ausströmung nahezu 400 Mill. cbm in 24 Stunden oder 4630 cbm in 1 Sekunde und dabei Geschwindigkeiten von 1,4 m gezeigt, während die Geschwindigkeiten bei starkem Zuflufs der Nogat auf 1,6 m in der Sekunde gekommen sind. Die Einströmungen haben

Infolge eines im März 1855 wegen Eisstopfung eingetretenen Durchbruchs der rechtsseitigen Weichseldeiche, unterhalb der Montauer Spitze, ergofs sich zeitweilig das gesamte Hochwasser der Weichsel in das Frische Haff und durch das Pillauer Tief in die See. Dabei vertiefte sich das Seegatt rasch von 5,3 auf 7,8 m und der Querschnitt nahm von 3500 qm auf 3800 qm zu, aber schon nach einiger Zeit zeigte sich, dafs diese Vertiefung bei dem regelrechten Zustande der Nogat allein nicht bestehen könne, denn schon im Jahre 1862 hatte die Tiefe bei grofser Unregelmäfsigkeit des Fahrwasseis auf 6,9 m und der Querschnitt auf das frühere Mafs von 3500 qm wieder abgenommen. Im Jahre 1866 waren nur noch 6,3 m Tiefe und 3000 qm Querschnitt vorhanden. Bis Jahre 1887 hat eine weitere Abnahme des Querschnittes stattgefunden, Ende des

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dagegen höchstens 347 Mill. cbm in 24 Stunden betragen. Nach neueren Beobachtungen findet im Durchschnitt jährlich an 103 Tagen eingehende und an 223 Tagen ausgehende Strömung statt, und zwar an 78 Tagen ausgehende Strömung bei auflandigen Winden.

Wenn man berücksichtigt, dafs das Frische Haff eine Fläche von 870 qkm besitzt, dafs daher nur ganz erhebliche Wassermengen aus den Binnengewässern im Stande sind, den Wasserspiegel des Haffs soweit zu heben, dafs ein starkes Gefälle nach der Ostsee sich ausbilden kann, mufs angenommen werden, dafs auch die Winde einen grofsen Einflufs auf die Strömungsverhältnisse des Pillauer Seetiefes ausüben.

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Die Swine-Mündung.

Fig. 6 a.

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Die Mündungen der Oder.

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2. Die Oder (Fig. 6 a u. 6). Die Oder bildet in ihrem unteren Lauf die Verbindung zwischen dem Hafen von Stettin (vergleiche Kap. XIX) und der Ostsee. Die Entfernung Stettins von der Ostsee beträgt 63 km. Diese Verbindung ist jedoch keine unmittelbare, denn die Oder mündet etwa 20 km unterhalb Stettin durch das Papenwasser in das Grofse und Kleine Ilaff, welche durch die beiden Inseln Usedom und Wollin von der Ostsee getrennt sind. Es sind somit drei Verbindungen der Haffe mit der Ostsee vorhanden, von welchen die mittlere, die sogenannte Swine, die Hauptverbindung ist. Die Gröfse der Haffe, die Wasserstandsverhältnisse, die Strömungen und die herrschenden Winde sind in Kap. XVII, S. 155 besprochen.

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Im Jahre 1842 betrug die Wassertiefe zwischen Stettin und Swinemündc nur etwa 3,75 m, mittels Begradigung der oberen Krümmungen und durch Baggerungen wurde die Fahrwassertiefe bis zum Jahre 1885 auf 5,70 m gebracht. Eine Vermehrung der Unterhaltungskosten ist durch diese Vertiefung nicht herbeigeführt worden, weil die durch das Hochwasser der Oder mitgeführten Sandmassen sich nur bis etwa 20 km oberhalb Stettins ablagern.

¹

) Vergl. L. Franzius. Regulierung der Flüsse im Niedrigwasser. Ceutralbl. d. Bauverw. 1893 u. 1899.

²

) Notice sur les travaux d’amélioration de l’embouchure du Danube par Voisin-Bey, Inspecteur général des ponts et chaussées en retraite. Ann. des ponts et chaussées 1893. — Minutes of proceedings of the instit. of civil engineers, vol. XXI, XXXVI, XCI, CVI. — V ernon-Harcourt. Rivers and canals. Oxford 1896.

14*

³

) Vernon - Har co urt. Rivers and Canals. Oxford 1896.

⁴

) L. F. Vernon-Harcourt. Korrektion der Flüsse in ihrem untersten Gebiete mit Einschlufs der Mündungen. Internationaler Binnenschiffahrts-Kongrefs, Paris 1892. — Adolphe Guérard. Verbesserung der Rhone-Mündung, mit Lageplänen, welche den Zustand der Mündung in fünf verschiedenen Zeiten darstellen, und vier Profilen der Rhone-Barre. Internationaler Binnenschiffahrts-Kongrefs, Paris 1892.

⁵

) Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein. Bearbeitet im Aufträge des Ministers der öffentlichen Arbeiten. Berlin 1888. — Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 133, 365, 369.

Besonders ungünstige Verhältnisse lagen vor der Mündung der Swine in die Ostsee vor. Die herrschenden Winde kommen aus Nordwest, und da ein von West nach Ost gehender Küstenstrom vorhanden ist, so bewegen sich die wandernden Sande gleichmäfsig nach Osten zu. Anfangs des Jahrhunderts hatten die aus Westen kommenden Sandmassen die Fahrrinne auf der Ostseite versperrt und es blieb nur eine stark gewundene Fahrrinne, auf welcher Tiefen von nur 2,1 bis 2,5 m vorhanden waren. Um das Fahrwasser festzulegen und dadurch zugleich die Tiefen zu vergröfsern, stellte man von 1818 bis 1828 zwei Molen her, deren Grundrifsform von den in ähnlichen Fällen angewandten Formen abweichen. Wie aus Fig. 10, Taf. XIV hervorgeht, sind beide Molen stark gekrümmt, die konkave Seite ist gegen die ankommenden wandernden Geschiebe gerichtet und der östliche Damm wesentlich länger als der westliche, dieser hat eine Länge von 1000 m, ersterer eine solche von 1340 m-, er reicht bis in die Tiefe von 5,5 m. Es geschah dies, um eine tiefe Fahrrinne am Damm entlang durch die Wirkung des ausgehenden Stromes zu sichern und das Fahrwasser bei nordöstlichen Stürmen gegen die Wellen zu schützen. Die Breite zwischen den Dämmen beträgt 350 m. Durch die Dämme ist eine wesentliche Vertiefung der Fahrrinne durch die Barre eingetreten, die Erhaltung dieser Tiefen ist durch Herstellung des Caseburger Durchstichs erleichtert, doch kann die Anlage nicht als nachahmenswert bezeichnet werden. Dem östlichen Damm entlang hat sich allerdings durch die Wirkung des ausgehenden Stromes eine tiefe Rinne gebildet, aber gleichzeitig bildet die gewählte Anordnung der Dämme eine Art Trichter, welcher die wandernden Sande aufhält. Vor der westlichen Mole nimmt die Verlandung zu und wird voraussichtlich eine Verlängerung derselben erforderlich machen.

Die wesentlichste Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse zwischen Swinemünde und Stettin wurde im Jahre 1880 durch den oben erwähnten Caseburger Durchstich bewirkt, der nicht allein den Schiffen die Fahrt zwischen Stettin und Swinemünde erleichtert, sondern durch Abkürzung des Laufes der Swine um 9 km das Gefälle und die Strömung in derselben bedeutend vergröfsert. Die Stromgeschwindigkeit in der Swinemündung beträgt zeitweilig 2,4 m in der Sekunde, und zwar sowohl bei der Ausströmung wie bei der Einströmung, während im Haff selbst in einer Tiefe von 2 m jede Strömung aufhört.

Da eine nutzbare Fahrtiefe von 5,7 m den jetzigen Verkehrsbedürfnissen des Stettiner Hafens nicht mehr genügt und die unzureichende Fahrtiefe der in der Nähe von Stettin befindlichen bedeutenden Schiffswerft „Vulkan“ grofse Schwierigkeiten bereitete, wenn es sich darum handelte, die auf der Werft gebauten grofsen Dampfer der Kriegs- und Handelsmarine in die See zu bringen, ist eine weitere Vertiefung der Oder zwischen Stettin und der Ostsee vorgenommen worden. In dem Entwurf war die Begradigung und Erweiterung einzelner Oderstrecken vorgesehen und für die Oder die Herstellung einer Fahrrinne von 80 m, für das Haff eine solche von 150 m und für die Swine eine solche von 100 m Breite geplant. Zur Sicherheit gegen Versandung wurde im Haff die Tiefe auf 8 m festgesetzt, während auf den übrigen Strecken eine Tiefe von 7 m unter Mittelwasser beibehalten worden ist. Die Kosten dieser Vertiefung waren auf 6400000 M. veranschlagt, seit dem Frühjahr 1898 ist das erstrebte Ziel erreicht und Stettin für Schiffe von 7 m Tiefgang zugänglich.

Um auch im Winter den Schiffsverkehr aufrecht zu erhalten, sind im Jahre 1889 seitens der Kaufmannschaft und der Stadt Stettin drei Eisbrechdampfer (vergl. Kap. XI, S. 532) beschafft worden, welchen es bisher auch im strengsten Winter gelungen ist, die Verbindung Stettins mit der Ostsee aufrecht zu erhalten.¹)

3. Der Kanal do Norte in der Provinz Rio Grande do Sul in Brasilien bildet die Verbindung zwischen den zwei Binnenseen Laguna Mirim und Laguna dos Patos. Diese beiden Binnenseen haben zusammen eine Oberfläche von 16000 qkm. Verschiedene Flüsse münden in dieselben, ihr Stromgebiet hat eine Gesamtoberfläche von 162000 qkm, die Wassermenge, welche diese Flüsse den Lagunen zuführen, beträgt durchschnittlich 5100 cbm in der Sekunde. Der gröfsten Wassermenge von 14000 cbm entspricht eine Geschwindigkeit von 1,80 m in dem Kanal do Norte. Der Kanal do Norte selbst hat eine Länge von über 20 km und besitzt sehr unregelmäfsige Breiten, an der schmälsten Stelle, welche in unmittelbarer Nähe der Mündung liegt, beträgt die Breite 1200 m, am oberen Ende des Kanals, etwa 18 km oberhalb dieser Stelle, aber 4,5 km. Am rechten Ufer des Kanals, etwa 15 km von der Mündung entfernt, liegt die Stadt Rio Grande do Sul. Etwa 200 km oberhalb der Mündung liegt die Stadt Porto Alegre am Rio Guahyba, dem Ilauptzuflufs der Laguna dos Patos.

Die Tiefenverhältnisse im Kanal do Norte würden den gröfsten Oceandampfern die Fahrt bis Rio Grande do Sul ermöglichen, denn es ist eine durchgehende Rinne vorhanden, deren Tiefe 10 m unter Niedrigwasser beträgt, bei einer durchschnittlichen Breite von nahezu 500 m. Gegenwärtig ist an die Ausnutzung dieser Tiefe nicht zu denken, weil eine Barre fächerartig vor der Mündung liegt. Durch diese Barre führen gewöhnlich mehrere Rinnen, deren Lage und Tiefe sehr veränderlich sind. So war im Jahre 1881 an der seichtesten Stelle der Fahrrinne eine Tiefe von 3,20 m, welche bis zum Jahre 1883 bis auf 1,70 m abnahm. Im Jahre 1894 hatte die Tiefe bis auf über 6 m wieder zugenommen. Auf die Tiefen scheinen die Lage und die Anzahl der Rinnen, welche die Barren durchbrechen, den wesentlichsten Ein-flufs auszuüben. Bei dem günstigen Zustand des Jahres 1894 war nur eine Rinne vorhanden, welche nach Südosten gekrümmt war.

Da die Flüsse, welche in die beiden Lagunen münden, Gelegenheit haben, ihre Sinkstoffe in diesen abzulagern, bevor deren Wasser in die untere Mündung gelangt, mufs angenommen werden, dafs die Sandmassen, welche die Barre bilden, zum weitaus gröfsten Teil vom Meer selbst abgelagert werden. Gröfsere Sandmassen werden aber auch durch die vorherrschenden nordöstlichen Winde von den Dünen der von Südwesten nach Nordosten verlaufenden Küste in den Kanal do Norte, dessen Richtung Nord-Siid ist, geweht und fallen auf der Barre, wo die Geschwindigkeit bei der Ausbreitung, welche das Wasser hier plötzlich erfährt, erlahmt, mangels einer kräftigen Strömung nieder.

Die Wirkung der Ebbe und Flut ist nach den allerdings unvollständig vorliegenden Beobachtungen sehr geringfügig, dagegen scheint aufserhalb der Barre ein kräftiger Küstenstrom zu herrschen; es geht dies daraus hervor, dafs die Barre auf der Seeseite steil abfällt und ein Vorrücken der Barre gegen den Ocean, soweit die Beobachtungen reichen, in erheblichem Mafse nicht stattfindet. Den gröfsten Einflufs auf die Wassermenge, welche sich durch den Kanal do Norte bewegt, und auf die Bildung der Barre üben die Winde aus. Die vorherrschenden Winde aus Norden und Nordosten treiben das Wasser der gröfseren Lagune (Laguna dos Patos) nach dem Kanal do Norte, wo eine Erhebung stattfindet, gleichzeitig sinkt der Wasserstand des Océans, sodafs ein erhebliches Gefälle sich im Kanal do Norte ausbildet. Bei süd-. liehen Winden tritt der umgekehrte Fall ein, der Wasserstand des Océans hebt sich, das Wasser der Lagune wird gegen das nördliche Ufer aufgestaut, sodafs der Wasserstand der Lagune beim Kanal do Norte sinkt; es findet dann eine erbebliche Einströmung vom Ocean her statt. Im Jahre 1883 ist beobachtet worden, dafs in einem derartigen Falle das Seewasser 180 km weit in die Lagune eindrang. Die im Kanal do Norte bei dieser Gelegenheit beobachtete Geschwindigkeit betrug 1,48 m in der Sekunde.

Im Jahre 1885 ersuchte die brasilianische Regierung den holländischen Wasserbau-Ingenieur P. Caland um Erstattung eines Gutachtens, wie die Zugänglichkeit zu dem Hafen von Rio Grande verbessert werden könnte. Um die Wirkung der ein- und ausgehenden Strömungen auf eine einzige Rinne zu vereinigen, schlug Ca land vor, zwei Molen zu bauen. Die östliche sollte eine Länge von 3350 m haben und parallel zur Richtung der Mündung des Kanals do Norte geradlinig verlaufen. Die westliche Mole sollte eine Länge von 4960 m und in einer Entfernung von 2200 m vom Wurzelende schwach nach Osten gekrümmt sein. Die Breite der Einfahrt sollte hierdurch auf 800 m oder 200 m weniger als die geringste Breite des Kanals do Norte gebracht werden. Diese Einengung sollte die Ablagerung von Sinkstoffen in der Mündung, wo Baggerungen nur selten bei ruhigem Wetter vorgenommen werden können, verhüten. Die Molen sollten bis zu der Tiefenlinie von 6 m fortgeführt werden, wo noch ein kräftiger Küstenstrom herrscht. Die Einfahrt hätte in der Richtung der heftigsten Stürme gelegen, doch hätte dies den Vorzug gehabt, dafs die Molen in ihrer Längsrichtung dem Anprall der stärksten Wellen ausgesetzt gewesen wären, und nicht in der Querrichtung, wobei viel stärkere Beanspruchungen auftreten. Gegen die vorherrschenden Winde wäre dagegen die Fahrrinne zwischen den Molen geschützt gewesen, diese hätte die Wirkung der Strömung begünstigt und die Schiffahrt erleichtert.

Die Molen sollten aus Sinkstücken in ähnlicher Weise, wie die Molen an der Maasmündung gebaut werden. Gleichzeitig sollten die dem Stromangriff ausgesetzten Ufer befestigt werden und die Dünen und Ufer zu beiden Seiten des Kanals do Norte bepflanzt werden, um die Sandmassen zu verringern, welche die Winde von den Dünen und der Strom durch Auswaschen der Ufer dem Kanal zuführen, von welchem sie auf der Barre wieder abgelagert werden. Die Kosten waren von Ca land auf über 33 Millionen Mark veranschlagt. Die Arbeiten wurden im Jahre 1891 in Angriff genommen, erstreckten sich aber nur auf Vorbereitungen und wurden nach wenigen Monaten aus finanziellen Gründen eingestellt. Da sich die Tiefenverhältnisse auf der Barre inzwischen wesentlich verbessert haben, dürfte die Ausführung des Caland'sehen Projekts in weite Ferne gerückt sein.²)

Fig. 7. Die Mündung der Newa. M. i : so ooo.

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4. Die Newa (Fig. 7). Die Newa bildet den Abflufs der Seen Saima, Onega, Urnen und Ladoga, entströmt der südwestlichen Ecke des letztgenannten und mündet nach einem Lauf von 72,5 km Länge in die Newabucht des Finnischen Meerbusens. Die Breite des Flusses wechselt zwischen 260 m und 1300 m. An der Mündung liegt St. Petersburg; die Stadt wird von der in drei Hauptarme geteilten Newa durchschnitten, deren südlichster, die Grofse Newa, den lebhaftesten Schiffsverkehr aufnimmt, da in ihrer Fortsetzung die nach Kronstadt führende Rinne sich befindet. Die Newabucht ist so versandet und von Untiefen durchsetzt, dafs früher Schiffe von höchstens 3 m Tiefgang bis St. Petersburg gelangen konnten. Die meisten der zur See ankommenden Güter mufsten infolge dessen in Kronstadt in Leichterkähne umgeladen werden. Abgesehen von den Kosten, welche diese Umladung an sich dem Handelsverkehr auferlegte, war die Fahrt durch die Newabucht für die Leichterschiffe mit manchen Gefahren verbunden, bei stürmischer See sogar unmöglich. Der dem Handelsverkehr aus den Umladekosten und den hohen Versicherungsgebühren erwachsende Schaden wurde auf 16 bis 18 Millionen Mark jährlich geschätzt.

Obwohl die tiefere Rinne in der Verlängerung der grofsen Newa lag, verzichtete man darauf, diese auszubauen, weil man befürchtete, dafs hierdurch das Eindringen der bei Westwind vor den östlichen Ufern der Bucht sich aufstauenden Wassermengen in die Newa erleichtert und die niedrig gelegenen Stadtteile überschwemmt werden würden. Man zog es deshalb vor, den neuen Seekanal nicht unmittelbar nach der Newamündung, sondern von Kronstadt aus geradlinig nach der südlichsten Vorstadt von Petersburg zu führen. Hier ist ein grofses Hafenbecken gebildet, in welchem zwei für grofse Seeschiffe fahrbare Rinnen ausgebaggert sind. Die eine führt nach der grofsen Newa, wo ein Hafen von 174 ha Wasserfläche und 6,73 m Tiefe hergestellt worden ist, die andere stellt die Verbindung mit einem Binnenschiffahrtskanal im Süden der Stadt her.

Auf 8 km Länge ist der Kanal durch Molen begrenzt, deren Abstand im Lichten 210 m beträgt. Zwischen diesen Molen ist eiue Schiffahrtsrinne von 84 m Sohlenbreite und 6,73 m Tiefe ausgebaggert. Für die übrige Länge des Kanals, welche 16 km mifst, hat man sich mit der Ausbaggerung einer Rinne von denselben Abmessungen, wie im oberen Teil, begnügt' und auf eine Einfassung durch Molen verzichtet. Der Finnische Meerbusen hat hier bereits eine Tiefe von 3,5 bis 4,5 m, der Grund besteht aus festem mit Thon gemengtem Sand, der von den Wellen wenig angegriffen wird. Am westlichen PMde des durch Molen eingefafsten Teiles des Kanals ist durch Erweiterung ein 400 m langer und 180 m breiter Nothafen geschaffen.

In den tieferen Strecken ist der Böschungsfufs der Molen durch Steinkisten gegen Wellenschlag gesichert. Diese Kisten, deren Breite je nach der Wassertiefe zwischen 3,2 und 6,4 m schwankt, wurden in der Hauptsache im Winter hergestellt und auf dem Eise gebaut. Es wurde zunächst eine Rinne in der zuweilen 1 m dicken Eisdecke hergestellt. Die Steinkisten wurden alsdann auf einer Unterlage von über der Rinne gestreckten Balken gezimmert, nach Fertigstellung der Kisten wurden die Balken beseitigt und die schwimmenden Kisten mit Steinen gefüllt. Die im Sommer gebauten Steinkisten wurden am Ufer fertig gezimmert und nach dem Versenkungsort geschleppt. Die Gesamtlänge der Steinkisten betrug 17 000 m. Der 23,75 m betragende Zwischenraum zwischen den Steinkisten wurde, so lange die Wassertiefe genügte, mit Kläppenprahmen ausgefüllt; als die Wassertiefe für die Klappenprahme zu gering wurde, nahm man Schwemmapparate zur Hilfe. Die Krone der in Deichprofil hergestellten Molen, sowie die Böschungsarbeiten wurden durch Erdarbeiter ausgeführt.

In den Steinkisten und für die Beschüttung der Molenböschungen wurden etwa 720000 cbm Steine verbraucht. An Holz wurden 500000 Stück Rundhölzer von 0,2 bis 0,25 m mittlerem Durchmesser verwendet. Im ganzen sind 6,6 Millionen cbm Boden ausgebaggert worden, 2,5 Millionen cbm sind zur Schüttung der Dämme verwandt, der Rest ist in dem südlichen Teil der Bucht abgelagert.

Die Gesamtkosten einschliefslich der Aufsichtsk’osten und der Kosten für Vorarbeiten, welche sich zusammen auf 1,3 Millionen Mark beliefen, betrugen 26,3 Millionen Mark.

Die Arbeiten wurden im Jahre 1879 in Angriff genommen und waren im Jahre 1884 beendet.⁹)

C. Mündungen mit starker Flut.

§ 11. Das Verhalten der Flutwelle im Flusse. Die Flutwelle im Flusse kann zunächst als ein Teil derjenigen Meeresflutwelle angesehen werden, welche vor der Mündung in regelmäfsigen Perioden auftritt. Sie wiederholt sich also in denselben Zeitabschnitten wie die Meeresflutwelle, d. h. in etwa 12 Stunden 25 Minuten. Das Flutgebiet des Flusses ist dabei vorläufig als eine langgestreckte Meeresbucht zu betrachten, welche sich in der Regel landeinwärts sowohl verengt als auch verflacht (s. Tafel V und IX). Von der Grundrifsform und Tiefe der Mündung sowohl, als auch der dahinterliegenden Flufsstrecke wird es sodann abhängen, ob die Meereswelle möglichst ungeschwächt, namentlich mit annähernd gleicher Fortschrittsgeschwindigkeit, wie sie solche im offenen Meere besafs, eintritt, oder ob sie sofort nach ihrem Eintreten in die Mündung infolge der ihrem Fortschreiten sich entgegenstellenden Hindernisse in ihrem Schwünge

erlahmt. In jedem Falle aber läuft sie so weit, bis ihre lebendige Kraft durch die Über-

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⁹) Centralbl. d. Bauverw. 1884. — Vernon-Harcourt. Rivers and canals. Oxford 1896. S. 557^—559. — Deutsche Bauz. 1 887, S. 438. Angaben über Verkehrsentwickelung.

Der Scheitel der Flutwelle oder das Hochwasser trennt wie im Meere den vorderen Abhang des Wasserspiegels, oder die Flut, von dem hinteren Abhange, der Ebbe, welche mit ihrem tiefsten Punkt, dem Niedrigwasser (vergl. § 12), wieder die Flut der nachfolgenden Welle berührt. Während aber im weit offenen Meere auf beiden Abhängen keine Strömung bemerkbar ist und diese in engen Meeresarmen (siehe' Kap. XVI, § 16) bei sich durchkreuzenden Flutwellen u. s. w. oft dem Scheitel der Welle entgegenläuft, pflegt mit gröfster Regelmäfsigkeit im Flutgebiet der Flüsse der Flutstrom auf dem Flutabhange, der Ebbestrom auf dem Ebbeabhange bemerkbar zu sein. Es greift jedoch fast stets, wie aus den Kurven in Fig. 2, Taf. X zu ersehen, der Flutstrom Uber dem Hochwasserscheitel etwas in die Ebbe, und umgekehrt der Ebbestrom über dem Niedrigwasserstand etwas in die folgende Flut hinüber, weil sich mit dem Erreichen des höchsten und niedrigsten Standes nicht auch schon die lebendige Kraft der bewegten Wassermasse erschöpft hat, vergl. auch weiter unten Fig. 9.

Es hört ferner überall im obersten Teile des Flutgebietes der Flutstrom früher auf als die Erhebung des Wasserspiegels, oder mit anderen Worten, die Grenze des Flutstromes liegt unterhalb der Flutgrenze. Es kommt nämlich hier zunächst die Einwirkung des eigentlichen Flufswassers oder des Oberwassers in Betracht.

Das Oberwasser wird durch die von unten eindringende Flutwelle nicht blofs wie durch ein Wehr aufgestaut, sondern förmlich eine Strecke weit zurückgeschoben, freilich nur so lange, als die lebendige Kraft der Flutwelle die des Oberwassers überwiegt. Wo sie sich das Gleichgewicht halten, findet durch das Gegeneinanderströmen eine Erhöhung, also Flut, statt, jedoch läuft oberhalb dieses Punktes ein allmählich in die konstante Oberwasserströmung des Flusses übergehender Ebbestrom, während nach unten hin die Flutströmung mehr und mehr fühlbar wird. Die Grenze dieser Strömungen verschiebt sich während jeder Flut in jedem Augenblicke; ihr oberster Punkt ist aber die Grenze des Flutstromes. Wo in gröfseren Flüssen die aufräumende Wirkung des hohen Oberwassers wegen der im Flutgebiete nach unten hin zunehmenden Profilgröfse abnimmt, die gewöhnliche Flutströmung aber noch verhältnismäfsig unbedeutend ist, also unterhalb der gewöhnlichen Flutgrenze, findet vorzugsweise eine Ablagerung der von oben kommenden Sinkstoffe oder die Bildung einer und zwar der oberen Barre statt, s. weiter unten § 13.

an

auch der Aufstau des entgegenströmenden Ober

windung aller Widerstände

gehört, endlich völlig erschöpft ist, d. h. bis die Wasserfläche durch die Flut nicht mehr beeinflufst wird. Dies ist die Grenze des Flutgebietes oder die Flut grenze. Unbedingt nimmt während ein und derselben Flut von der Mündung bis dieser Grenze die lebendige Kraft fortwährend ab, wenngleich, wie weiter unten ausführlicher besprochen wird, die Höhe der Flut an den verschiedenen Punkten des Flutgebietes abwechselnd zu- oder abnehmen kann.

wassers

gar

zu

wozu

Eine auffallende Erscheinung wird von einigen Beobachtern, z. B. Caland³), ferner von D. Stevenson behauptet, dafs nämlich in der Nähe der Mündung die Flutströmung in der Tiefe bereits kräftig zu fühlen sein soll, wenn an der Oberfläche die Ebbeströmuug noch sichtbar ist. Es soll alsdann das Wasser in der Tiefe weit salziger sein, als der Oberfläche. Diese Erscheinung würde beweisen, dafs das Süfswasser oder selbst das mit Seewasser gemischte Süfswasser, das sogenannte Brackwasser, sich schon in

der MünduDg über das schwerere Seewasser legt, und dabei infolge der Trägheit seine Bewegung seewärts noch beibehält, während schon von der See her die Flut wieder beginnt, wenngleich zunächst nur mit einer in der Tiefe gehenden Strömung.

Mit der Geschwindigkeit der Strömungen sowohl bei Flut als auch bei Ebbe ist nun durchaus nicht die Geschwindigkeit des Fortschreitens der Welle in ihren einzelnen Teilen zu verwechseln. Man kann jedoch, wie sich aus der Berechnung der Wassermenge (s. § 12) ergiebt, die eine als die Funktion der anderen ansehen. Letztere Geschwindigkeit pflegt die Stromgeschwindigkeiten erheblich zu ttbertreffen und zwar um so mehr, je näher die Welle der Mündung oder dem offenen Meere sich befindet. Man vergleiche hierzu Fig. 1, Taf. VII, in welche die mittleren Geschwindigkeiten des Gipfels und Fufspunktes der in die Elbe tretenden Flutwelle bis nahe zu der Flutgrenze eingeschrieben sind.

Wie schon im XVI. Kapitel am Schlufs des § 12 erwähnt wurde, ist durch Scott Russel’s Versuche (siehe D. Stevenson. Canal and River Engineering, S. 158) das von Green theoretisch gefundene Gesetz bestätigt, wonach die Fortschrittsgeschwindigkeit v der Flutwelle in einem regelmäfsigen rechteckigen Kanal oder Flufsbett gleich

2 g y = V g h ist, wenn g die Erdacceleration und h die Tiefe des Wassers bedeutet. Für nicht rechteckige Querschnitte soll jedoch nicht die halbe Höhe, sondern allgemein die Entfernung des Schwerpunktes von der Oberfläche des Wassers als der veränderliche Faktor der Geschwindigkeit gelten oder mit anderen Worten: es ist die Fortscliritts-geschwindigkeit gleich der Ausflufsgesehwindigkeit einer in vertikaler Wand befindlichen Öffnung. Bei einem dreieckigen Querschnitt, wo der Querschnitt auf ¹/₃ von der Oberfläche liegt, wäre also v = \j% g y, bei einem pa^abelförmigen Querschnitt, dessen Schwerpunkt auf ²/s der Tiefe unter der von der Sehne gebildeten Oberfläche liegt, ist

v — \j 2 g ²/₅ h u, s. w. -

Um dies Gesetz auf unregelmäfsige Querschnitte anzuwenden, mufs man die Mittelwerte derselben hinsichtlich ihrer Form und Wassertiefe bestimmen, wonach sich alsdann bei nicht zu grofsen Unregelmäfsigkeiten des Flufsbettes eine hinreichende Brauchbarkeit ergeben, freilich stets die berechnete Geschwindigkeit zu grofs ausfallen wird, weil die Unregelmäfsigkeiten eine Verringerung derselben bewirken.

Stevenson bemerkt zu diesem Gesetz noch, dafs das der Flutwelle entgegenstehende Gefälle des Bodens und des Flufsspiegels unabhängig von der Form und Tiefe auf die Fortschrittsgeschwindigkeit einwirke, dafs bei abnehmendem Gefälle eine Beschleunigung und bei zunehmendem Gefälle eine Verzögerung eintrete. Diese Angabe wird durch die neuen Messungen auf der Weser deutlich bestätigt, wenn man die Fortschrittsgeschwindigkeiten der einzelnen Strecken und namentlich der Strecken Farge-Vegesack und Vegesack-Hasenbüren vergleicht und dabei die Gefälle des Ebbespiegels und der Sohle berücksichtigt. Für letztere ist Fig. 1, Taf. X zu vergleichen.

Auf Strommündungen angewendet gönnen die obigen ebenso wie alle anderen Formeln und Rechnungen höchstens Näherungswerte liefern. Dies gilt auch von den unten näher be-zeichneten Untersuchungen, von welchen hier das Nachstehende auszugsweise mitgeteilt wird.

Möller¹¹) behandelt zunächst die Welle in einem horizontalen Kanal von rechteckigem Querschnitt unter Berücksichtigung ihrer Fortpflanzungsgeschwindigkeit, der Geschwindigkeit der Ebbe- und Flutströmung,

n) Möller. Ein Beitrag zur Berechnung der Wellen und der Ebbe- und Flutbewegung des Wassers. Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen I89C, S. 475.

15

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Autt.

der Höhe der Welle und der Wassertiefe, wobei der Wellenberg und das Wellenthal getrennt voneinander untersucht werden. Behufs Vereinfachung der Rechnungen wird der Umstand, dafs die Geschwindigkeit des Wassers veränderlich ist, vernachlässigt, nicht minder sind die Reibungswiderstände, welche das Wasser am Umfange eines begrenzten Bettes erfährt, unberücksichtigt gelassen und dergl. mehr. Die Rechnungen ergeben unter anderm für den Wellenberg

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und für das Wellenthal

V\ — — Mi -f- \! g fi.

Hier bezeichnen v bezw. vi die Fortpflanzungsgeschwindigkeit, u bezw. mi die Geschwindigkeit des Wassers an den Scheiteln, t bezw. h die Wassertiefe daselbst. Wegen des weiteren, insbesondere auch für die Untersuchungen über die Umgestaltungen der Welle, welche sich unter Umständen bis zum Branden derselben steigern, ist auf die Quelle zu verweisen.

Sodann werden die Flutwellen in einem Trapezquerschnitt, beispielsweise des Nord-Ostsee-Kanals, untersucht⁴), wobei sich für die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Knotenpunktes der Welle (also des Punktes, woselbst Wellenberg und Wellenthal Zusammentreffen) ergiebt:

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(F Wasserquerschnitt, b Wasserspiegelbreite). Auch hier mufsten manche die Rechnungen abkürzende Annahmen gemacht werden, obgleich es sich um einen vergleichsweise einfachen Fall der Wellenbewegung handelt. Das erstere gilt auch von den Untersuchungen, welche für einen trichterförmigen Flufsschlauch angestellt werden, sie betreffen hauptsächlich die Veränderung der Wellenhöhe daselbst, sodann wird diese Veränderung für eine ansteigende Sohle ermittelt.

Die umfangreiche Abhandlung hat dadurch gewonnen, dafs die Ergebnisse der Rechnungen mit den entsprechenden, auf anderen Grundlagen gewonnenen Zahlenwerten, welche in L. Franzius und Bücking, Die Korrektion der Unterweser (Leipzig 1895) enthalten sind, in geeigneten Fällefi verglichen werden. Dafs bei diesen Vergleichen sich nur ausnahmsweise Übereinstimmung zwischen Rechnung und Beobachtung zeigt, erklärt sich aus den bei den Rechnungen gemachten, oben erwähnten Vereinfachungen, ferner auch daraus, dafs in einem Flusse durch die wechselnde Gestaltung und Beschaffenheit der Sohle und der Ufer eine regelmäfsige Entwickelung der Welle stets mehr ode^ weniger gestört wird, was an anderer Stelle bereits hervorgehoben ist. Man mufs dem Verfasser beipflichten, wenn er Fortschritte auf dem vorliegenden schwierigen Gebiete namentlich von einer Verknüpfung der betreffenden theoretischen Erörterungen mit den Erfahrungen erwartet, welche am Flusse und in der See oder durch Beobachtungen an künstlichen Gerinnen gemacht werden können.

Ganz allgemein bewegt sich in denselben Strecken der Scheitel der Flutwelle rascher als der Fufspunkt, weil letzterer im seichteren Wasser mehr Verzögerung erleidet als jener. Da dieselbe Ursache nach oben hin, wenn auch nicht gleichmäfsig, aber doch ununterbrochen fortdauert, so wird, je weiter die Welle nach oben hin fortschreitet, die Flutdauer immer kürzer, die Ebbedauer desto länger. Dies Gesetz spricht sich mit gröfster Deutlichkeit in den in Fig. 8 und 9 dargestellten Flutkurven der Elbe und Weser aus. Gewöhnlich wird mit der schliefslich zu Null werdenden Flutdauer auch die Fluthöhe zu Null, d. h. die Wasserspiegel des oberen Flusses und des Flufsgebietes fallen wie bei dem Wehrstau unmerklich zusammen. Wenn aber eine kräftige Flut einem starken Stromgefälle oder einer sehr geringen Wassertiefe begegnet, so kann allmählich eine solche Verzögerung des Fufses der Welle entstehen, dafs wohl die Flutdauer, nicht aber auch die Fluthöhe zu Null wird, d. h. dafs der Scheitel den Fufs erreicht und gleich darauf die Welle sich überstürzt. Diese Erscheinung des Bore oder Mascaret tritt in einigen Flüssen mit furchtbarer Gewalt auf, z. B. im Amazonenstrom mit etwa 5 m Höhe, im Tsian-Tschang angeblich mit etwa 9 m Höhe, wobei sich die schäumende Wasserwand in der ganzen Flufsbreite mit der Geschwindig-

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keit eines Eisenbahnzuges, 50 km in 1 Stunde, aufwärts bewegt. Von den europäischen Flüssen ist der Bore vorzüglich auf der Seine, der Dordogne und dem Severn bekannt. Vor etwa fünzig Jahren ist derselbe auch häufiger auf der Ems vorgekommen, und trotz vermehrter Wassertiefe jetzt noch nicht ganz verschwunden.⁵)

Aufser den Flutkurven, welche bekanntlich das Gesetz des Steigens und Fallens für einen Ort ausdrücken (vergl. Kap. XVI, § 17), sind vorzüglich wichtig für die Kenntnis und Beurteilung eines Flutgebietes die Linien des Hoch- und Niedrigwassers, d. h. die ideelle Verbindung der für alle Punkte des Flutgebietes vorkommenden Höhen der Scheitel- und Fufspunkte. Zwischen diesen beiden Linien liegen die wirklichen, freilich nur momentan vorhandenen Spiegel höhen der Flutwellen oder die Flutwellenlinien in ihren verschiedenen Phasen. Man kann also das-Gefälle des Flusses im Flutgebiet keineswegs ähnlich wie im oberen Gebiete bestimmen, da es sich nicht allein an jeder Stelle, sondern auch in jedem Augenblicke ändert. Wenn ohne weitere Bezeichnung von Gefälle die Rede ist, so wird darunter die Linie der Fufspunkte oder die sogenannte Ebbelinie verstanden. In Frankreich ist diese Bezeichnung allgemein üblich. Vergl. Fig. 1, Taf. VII, Fig. 1, Taf. VIII, sowie Fig. 3 und 4, Taf. X.

In den genannten Profilzeichnungen der Elbe und Weser sind die Flutwellen für die Elbe nur in den vier Stadien des Hoch- und Niedrigwassers, sowie der halben Flut und Ebbe bei Cuxhafen eingetragen und ihre Hauptstromrichtungen durch Pfeile bezeichnet, während für die Weser in Taf. X die Flutwellen von Stunde zu Stunde aufgetragen worden sind. Bei dem Profil der Elbe zählen die Längen von Helgoland an. Das Aufträgen der Fluthöhen ist derart bewerkstelligt, dafs die halben Fluthöhen durch eine Plorizontale verbunden sind. Diese Verbindung der halben Fluthöhen durch eine Horizontale ist offenbar nur eine Annahme, welche in Ermangelung thatsächlieher Beobachtungen, statt anderer weniger Wahrscheinlichkeit bietenden Annahmen, gemacht werden mufste.

Ferner sei bemerkt, dafs die in Fig. 9 (S. 227) angegebenen Flutkurven dazu gedient haben, in das ebenfalls nach Lentz⁶) zusammengestellte Profil der Elbe die Flutwellenlinien hineinzutragen. Da Flutkurven oberhalb Hamburg nicht Vorlagen, so mufsten dort zum Teil die Flutwellen nach Zahlenangaben soweit als möglich ergänzt, zum Teil unvollständig gelassen werden. Schon wegen des nicht vollständigen Beobachtungsmaterials müssen also die für die Elbe dargestellten Flutwellen nur als annähernd richtig für die mittleren Verhältnisse gelten, wogegen die Hoch- und Niedrigwasserlinien der Fig. 1, Taf. VII aus längeren Zeiträumen ermittelt sind. Für die Weser sind sämtliche Angaben dem vom Verfasser im Jahre 1881 aufgestellten Projekte zur Korrektion der Unterweser entnommen, vergl. § 23. Wie aus den der Zeit nach vertikal untereinander gezeichneten Flutkurven das Fortschreiten der Flutwellen gefunden und in den Längenprofilen gezeichnet wird, ist in § 12 näher angegeben.

Über einen Versuch, die Längenprofile der Flutgebiete der Elbe und Weser mit den Fluthöhen an der Insel Helgoland in Verbindung zu bringen, vergleiche man das in der 2. Auflage dieses Werkes (Kap. XIX, S. 164) hierüber Gesagte.

Die obige Annahme, dafs die Verbindungslinie der halben Fluthöhen verschiedener in einer Flufsmiindung belegenen Pegelbeobachtungsstellen eine wagerechte Lage besitzt, wird durch die in der Scheldemündung gemachten Beobachtungen bestätigt. Bei der mittleren Höhenlage der halben Fluthöhe treten hier, wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht, geringe Abweichungen auf, deren Ursache wohl darin zu suchen sein dürfte, dafs die Pegelstationen teils am rechten, teils am linken Ufer stehen, sodafs diejenigen Winde, welche durch Aufstau an einer Pegelstation eine Erhebung des Hochwasserspiegels verursachen und gleichzeitig den Abfall der Ebbe verhindern bei den Pegelstationen, die auf dem entgegengesetzten Ufer belegen sind, die umgekehrte Wirkung ausüben.

Bezeichnung der Pegelstation

Entfernung zwischen den Pegelstationen

Ion

Höhe des

Hochwassers | Niedrigwassers bezogen auf Ostender Null

Flutintervall

Halbe Fluthöhe bezogen auf Ostender Null

Ylissingen . Hoofdplaat . Borsselen Terneuzen . Ilansweert . Bath .    .    .

Liefkenshock Antwerpen .

"o ^ "io

16,35

10,95

15.0

+ 3,78 + 3,88 + 3,92 + 3,96-+ 4,09 + 4,39 + 4,51 + 4,54

+ 0,11 + 0,07 + 0,08 + 0,02

—    0,07

—    0,08 — 0,06 + 0,13

Jf»* j03 oo 00 00 oo'co'ci

+ 1,94 + 1,98 + 2,00 + 1,99 + 2,01 + 2,13 + 2,28 + 2,33

Yon Bath aufwärts, wo der eigentliche Flufslauf der Schelde beginnt, macht sich die Einwirkung des Flusses auf die Flutbewegung bemerkbar, von einer reinen Wellenschwingung kann daher nur zwischen Ylissingen und Hansweert die Rede sein, und hier liegt die mittlere Fluthöhe trotz der Zunahme des Flutintervalls um nur 50 cm auf rund +1,99 (vergl. Röchet. Description hydrographique de l’Escaut. Bruxelles 1894).

Während nun die Niedrigwasserlinie im oberen Teile des Flutgebietes stets nach der Mündung hin geneigt liegt und nur in der Nähe der Mündung eine geringe Steigung gegen das offene Meer hin, wo schon die ganze Flutbewegung den Charakter der Wellenschwingung hat, anzunehmen pflegt, so ist es für die Hochwasserlinie die Regel, dafs sie zunächst vom Meere her .ansteigt und ferner fast stets da steigt, wo sich der Flufs nach oben hin merklich verengt, jedoch fällt, wo dieser sich erheblich erweitert. Ein Fallen dieser Linie nach oben hin ist jedoch dann die Regel, wenn der Flufs fortwährend sehr eng bleibt und die Welle durch fortgesetzte bedeutende Hindernisse bald vernichtet wird. Dies ist fast bei allen kleineren Flüssen der Fall. Bei gröfseren und regelmäfsig gestalteten Flüssen steigt al^o die Linie anfangs etwas, läuft alsdann die längste Strecke nahezu horizontal und steigt an der Grenze des Flutgebietes wieder verhältnismäfsig rasch. Bei unregelmäfsig gestalteten und verwilderten Flüssen findet dagegen ein mehrfacher Wechsel zwischen Steigen und Fallen statt.

Für den Zustand des Flusses ist jedoch die Form der Niedrigwasserlinie noch bezeichnender als die der Hochwasserlinie. Man kann in Kürze sagen, dafs je ausgebildeter das Flutgebiet ist, desto gleichmäfsiger gestreckt oder mit geringeren Neigungen versehen wird die Niedrigwasserlinie sein. Deshalb wird die bei einem un-korrigierten Flufs hocbliegende und mit starker Neigung von der Flutgrenze nach der Mündung hin abfallende Niedrigwasserlinie nach einer erfolgreichen Korrektion erheblich und namentlich im oberen Flutgebiet sinken, wobei die Flutgrenze um viele Kilometer weiter hinaufrückt. Dabei wird nach vollendeter Korrektion die Hochwasserlinie sich in den meisten Fällen gegen ihre frühere Lage heben und auch ihrerseits zur Hinaufschiebung der Flutgrenze beitragen. Die auf Taf. VII und VIII dargestellten und weiter unten beschriebener! Beispiele der Elbe, Weser und Clyde geben hiervon ein anschauliches Bild. Es darf also zunächst festgestellt werden, dafs je länger flufsaufwärts und je mehr der Höhe nach sich die Hoch- und Niedrigwasserlinien voneinander entfernt halten, desto günstiger das Verhalten der Flut im allgemeinen sein wird.

Die zwischen der Scheitellinie und der Fufslinie liegenden Flutwellenlinien werden um so gestreckter oder weniger geneigt, je rascher die Welle das Flutgebiet durchläuft oder je besser das Flufsbett ausgebildet ist. Bei kleinen Flüssen wird die den Flufs hinauflaufende Flutwelle mit ihrem Hochwasser in der Nähe der Flutgrenze

angekommen sein, bevor in der Mündung die Ebbe auf Niedrigwasser angelangt oder bevor gar eine neue Flutwelle die Mündung passiert hat. Bei grofsen Flüssen dagegen werden, ehe die erstgedachte Welle die Flutgrenze erreicht hat, nicht nur eine, sondern selbst mehrere Wellen inzwischen die Mündung passiert haben und mit denselben Zeitintervallen wie in dem Meere, aber in immer kürzeren Raumintervallen hintereinander das Flutgebiet durchlaufen. So sollen auf dem Amazonenstrome, dessen Flutgebiet etwa 1000 km Länge besitzt, sieben bis acht Flutwellen gleichzeitig hintereinander stattfinden. Es ist zweifellos, dafs auf unseren Flüssen Elbe und Weser zeitweilig zwei Flutwellen gleichzeitig auftreten, wie dies die Figuren 3 u. 4, Taf. X, freilich wegen des gegen die Originale sehr verkleinerten Mafsstabes nur undeutlich, erkennen lassen.

Die bis jetzt besprochenen Erscheinungen erfolgen nun auf keinem Flusse mit Regelmäfsigkeit, weil weder der obere Zuflufs konstant ist, noch auch die Fluthöhen und Geschwindigkeiten in der Mündung sich gleich bleiben.

Zur Vereinfachung der oft sehr verwickelten Betrachtung sei zunächst nur der obere Zuflufs veränderlich angenommen. Es ist eine bekannte Thatsache und aus Fig. 1, Taf. VII ersichtlich, dafs bei höherem Oberwasser die gewöhnliche Flutgrenze von der gewöhnlichen Flutwelle nicht erreicht, dagegen bei jedem niedrigeren Oberwasser überschritten wird. In noch stärkerem Grade aber als die Flutgrenze verschiebt sich in beiden Fällen die Grenze des Flutstromes. Es werden ferner im ersteren Falle bei vermehrtem Oberwasser sowohl der Scheitel als der Fufspunkt der Flutwelle gehoben, im letzteren Falle dagegen gesenkt, in beiden Fällen jedoch der Fufspunkt mehr als der Scheitel, sodafs bei höherem Oberwasser die Flutgröfse abnimmt, bei kleinerem zuuimmt. Alle diese Änderungen finden jedoch im oberen Teile des Flutgebietes in höherem Grade statt und nehmen nach unten hin stetig ab, sodafs an einem gewissen Punkte des Flutgebietes, bei grofsen Strömen schon weit oberhalb der Mündung, jeder Einflufs des Oberwassers verschwindet, auf der Elbe z. B. schon etwa bei Glückstadt, in der Weser etwa bei Brake.

Für die Erscheinungen infolge veränderter Fluthöhen möge zunächst wieder der obere Zuflufs konstant angenommen werden. Es wird zunächst wohl ohne weiteres klar, dafs eine in der Mündung stärker als gewöhnlich auftretende Flut auch höher flufsauf-wärts sich erstrecken und dabei an jeder Stelle des Flutgebietes einen gröfseren Flutunterschied erzeugen wird, als es die schwächere Flut kann. Letzteres ist jedoch nur so lange der Fall, als nur eine gröfsere Flut auftritt. Die Flutgröfsen in den oberen Strecken des Flutgebietes werden nämlich wesentlich von der Gröfse der vorangegangenen Fluten abhängig und zwar in der Weise, dafs vorangegangene Fluten im allgemeinen dort für die folgenden Fluten einen geringeren Flutwechsel erzeugen, wie aus den Kurven vom 18. bis 20. Oktober in Fig. Sb, S. 227 deutlich ersichtlich ist. Es zeigt sich dies ferner, abgesehen von den Einwirkungen des Oberwassers und des die Flutgröfse in der Mündung beeinflussenden Windes, mit Regelmäfsigkeit während der monatlich zweimal stattfindenden Zeit der Springfluten. Wie im Kap. XVI, § 14 näher geschildert und aus Fig. Sa, sowie aus Fig. 3, Taf. II ersichtlich ist, besteht die halbmonatliche Ungleichheit aus einem allmählichen Hin- und Herschwanken zwischen tauben Fluten und Springfluten, während zwischen beiden in der Mitte die mittlere Flut der betreffenden Periode liegt. Da also um die Zeit der Springflut mehrere höhere Fluten sich folgen, so wird das bei Ebbe in der oberen Strecke des Flutgebietes zurtickfliefsende Wasser einer voraufgegangenen hohen Flut sich gegen die Flut der nachfolgenden Flutwelle ähnlich wie ein höheres Oberwasser verhalten, d. h. die Wasserstände werden so-

Nach Fig. 1, Taf. VII ist also die Erscheinung um die Zeit der Springflut insofern besonders verwickelt und es ist zu beachten, dafs zwar im unteren Teile des Flutgebietes das Niedrigwasser der Springflut ebenso wie im offenen Meere niedriger herabsinkt als das Niedrigwasser der gewöhnlichen oder gar der tauben Flut, dafs aber in dem oberen Flutgebiet gerade das Entgegengesetzte stattfindet. Die Hochwasser der hohen Fluten werden jedoch im ganzen Flutgebiet höher als die der kleineren Fluten, Fig. 8, S. 227.

wohl bei Hochwasser als auch bei Niedrigwasser daselbst erhöht. Oder mit anderen Worten, es findet jede neue Flutwelle im oberen Flutgebiet einen um so höheren Wasserstand vor, je höhere Wellen voraufgegangen sind und je länger überhaupt dąs Flutgebiet ist.

Endlich werden in den Flüssen die Fluterscheinungen reichlich so sehr wie im offenen Meere von den stärkeren Winden beeinflufst, jedoch hauptsächlich nur von solchen, welche aufwärts oder abwärts in der Hauptrichtung des Flusses, vorzüglich der unteren Strecke wehen. Der Einflufs des Windes ist im allgemeinen um so bedeutender, je mäfsiger die Flutentwickelung vor der Mündung der betreffenden Flüsse ist, daher ungleich wichtiger für die deutschen Flüsse, als für die meisten englischen, vor deren Mündung im Durchschnitt eine reichlich anderthalbfach stärkere Flut stattfindet. Die gröfste Bedeutung haben für die Flutgebiete die Sturmfluten besonders dann, wenn sie mit hohem Oberwasser Zusammentreffen. Es entstehen dadurch Hochwasserstände, welche verhältnismäfsig die gleichzeitigen Wasserliöhen an der offenen Küste meistens erheblich übersteigen. Bei diesen Sturmfluten rückt trotz des hohen Oberwassers die Flutgrenze oft um viele Kilometer über die gewöhnliche Grenze aufwärts. Eine besondere Eigentümlichkeit solcher Sturmfluten in einem Flutgebiet ist, dafs selbst die höchsten sich untereinander in vielen Stücken unähnlich sind. Es kommt dies daher, weil das Gesamtergebnis von vielen einzelnen Faktoren abhängt, unter denen aufser den Verhältnissen der Fluthöhe zu der Stärke des Oberwassers noch die Anzahl der voraufgegangenen höheren Fluten und das Verhalten des Windes die wichtigsten sind, vergl. Fig. 1, Taf. VIII, Sturmfluthöhe.

In solchen Flufsgebieten, welche in ihrem unteren Teile neben dem eigentlichen, nur die gewöhnlichen Fluten aufnehmenden Flufsbette noch ausgedehnte uneingedeichte Niederungen besitzen, werden nach einer Korrektion die jene Niederungen überschwemmenden Sturmfluten nahezu unverändert wie vor derselben bleiben, weil sich in der unteren Flufsstrecke das Profil des höchsten Wassers in seiner Gröfse nicht merklich geändert hat. Dagegen wird das für sich allein auftretende hohe Oberwasser in dem oberen Flutgebiet wesentlich gesenkt werden, weil dasselbe dauernd in dem vertieften Flufsschlauche einen verbesserten Abflufs findet. Dieser Umstand ist neben dem Hauptzweck der Flutkorrektion in manchen Fällen sehr beachtenswert. Vergl. hierbei den § 23, Ausführung der Unterweser-Korrektion.

§ 12. Die Wassermenge. Mit den im vorigen Paragraphen geschilderten äufseren Erscheinungen steht nun die vor allem wichtige Gröfse der sich bewegenden Wassermenge, sowie des hydraulischen Vermögens im engsten Zusammenhänge. Es gilt hier auch das schon im § 11 Gesagte. Oft ist unter ungeheuren Wasserflächen die Gesamtbewegung weit geringer als in einem in der Oberfläche schmalen, jedoch tiefen und mit grofser Geschwindigkeit durchströmten Bette. Aufserdem findet im Flutgebiet da, wo augenblicklich vollständiger Stillstand herrscht, nach einigen Stunden vielleicht

eine reifsende Strömung statt oder es liegen zur Zeit des Niedrigwassers lange und mehrere Kilometer breite Flächen trocken, über welchen zu anderen Zeiten ein lebhafter Flut- oder Ebbestrom sich bewegt.

Schon aus letzteren Gründen erscheint es völlig unmöglich, die Wassermengc des Flutgebietes gröfserer Flüsse mit den für obere Flutstrecken gebräuchlichen Apparaten und Methoden zu bestimmen, wenn man nicht etwa für ungefähre Ermittelungen mit einzelnen Sehwimmer-MessuDgen sich begnügen will.

Um nun, wie es zur rationellen Behandlung einer Flutkorrektion unerläfslich ist, die verschiedene Gröfse des bewegten Wassers für jedes Stadium der Ebbe oder Flut und für jeden Punkt des Flutgebietes zu finden, sowie aufserdem für geänderte Flutverhältnisse vorher zu berechnen, bieten zunächst die genaue Bestimmung und Darstellung der Flutwelle für die Dauer einer ganzen Tide, sodann die Kenntnis der in den verschiedenen Stadien vom Wasser bedeckten Oberflächen und endlich eine Kenntnis des von oben konstant zufliefsenden Oberwassers, in richtige Verbindung miteinander gebracht, das einzige, zwar sehr umständliche, aber auch ausreichende und in seiner Ausführung sehr interessante Mittel. Dasselbe ist, soweit bekannt, zuerst von Hiibbe⁷) im Jahre 1841 für die Unterelbe angewandt.

Die Formel für die Berechnung der durch ein gewisses beliebiges Profil innerhalb einer gewissen Zeit während der Ebbe oder Flut hindurchfliefsenden Wassermenge ist nun zunächst in Worten ausgedrückt:

„Die fragliche Wassermenge ist gleich der Summe der Produkte aus den einzelnen Teilen der ganzen, zwischen dem fraglichen Profile und der Flutgrenze liegenden Oberfläche, multipliziert mit den einzelnen zugehörigen Gröfsen der Hebung und,Senkung derselben Oberflüche plus dem Zuflufs des Oberwassers.“

Durch graphische Darstellung wird dieser Satz sofort anschaulich und erwiesen. In Fig. 10 bedeuten C den Zuflufs des Oberwassers, die aus-gezogene und die gestrichelte

Linie die zwei innerhalb der gewissen Zeit sich ändernden und sich vielleicht mehrfach durchschneiden-den Flutwellenlinien. Endlich sind in den hierdurch entstehenden verschiedenen

Fig. io.

Pr. I.

Pr. Hl.

Tr.n:

1 t -V „    -1 !’t    -V//W    y y ..

î===a‘“r^L-^-4=-^ y„„

J" +y>,,+v,m

/<    /„    /fft    ^

-Zff -Z,„ -Zm

Abteilungen die Hebungen des Wasserspiegels negativ — z, —die Senkungen dagegen positiv mit -f- y, -|- y n ...

• •?

mit — x, — x„ .

und die zu diesen Höhenschwankungen zugehörigen Oberflächen mit X, Z und Y bezeichnet.

Alsdann ist zunächst der Durchflufs durch das Profil I = C, der    durch    das    Profil    II —    C —-    {x, X, -f- x„ Xn -f- xnt X„, -f-...) = G -f-    ij (—    x X),

der    durch    das    Profil    III —    C    X (— xX) -(- £ (-f- y Y),

der    durch    das    Profil    IV —    C -j-    Ï (— xX) -)- £ (+ y Y) -f £ (—z Z)    u. s.    w.

Denn    jede    einzelne Abteilung    wird als ein Gefäfs angesehen, durch dessen    Vorder-

und Hinterwand eine Ein- und Ausströmung geschieht. Hat dann in einer bestimmten

Zeit eine Hebung des Spiegels stattgefunden, so wird durch die letztere Wand weniger ausgeströmt sein, als durch die erstere eingeströmt ist, hat dagegen eine Senkung stattgefunden, so ist durch letztere mehr ausgeströmt, als durch erstere eingeströmt ist.

Es ist hiernach nicht weiter nachzuweisen, dafs man unbedingt von oben und zwar von der Stelle des konstanten Zuflusses oder an der Flutgrenze anfangen mufs, um für jede untere Stelle den Durchflufs zu bestimmen, dafs die letztere Stelle dagegen beliebig, also auch z. B. nicht gerade an der Grenze einer Hebung oder Senkung zu liegen braucht, und endlich, dafs die Ausdrücke für die Wassermenge bald positiv, bald negativ und sogar zu Null werden können. Alsdann herrscht in dem betreffenden Profil entweder Ebbeströmung oder Flutströmung oder gar kein Strom.

Es ist hier noch auf den Unterschied des niedrigen Wassers in einer oberen Flufsstrecke und des Niedrigwassers in der Flutgegend aufmerksam zu machen. Jenes kann in seiner Dauer noch Wochen und selbst Monate anhalten, ‘ während dieses streng genommen nur einen Augenblick währt, nach welchem das Steigen der Flut wieder beginnt, Während ferner im oberen Flusse von einer bestimmten Niedrigwassermenge gesprochen werden kann, ist dieser Ausdruck im Flutgebiet völlig unbestimmt. Denn es ist schon im § 11 erwähnt, dafs mit dem Eintritt des Niedrigwassers die Ebbeströmüng in der Regel noch andauert, sodafs also mit dem kleinsten Querschnitt nicht auch die kleinste Wassermenge zusammentritft, s. Fig. 2, Taf. X. Die letztere ist aber im Flutgebiet nahezu gleichgiltig, weil sie thatsächlich für einen Augenblick zu Null wird, während noch kurz vorher und ebenso nachher eine lebhafte Strömung und zwar von entgegengesetzter Richtung stattfindet.

Es ist deshalb in den §§16 und 17 eine besondere Definition für das Niedrigwasserbett erforderlich.

Bei den grofsen Verschiedenheiten der einzelnen Fluten und der jeweiligen Oberwassermengen ist nun ohne weiteres klar, dafs selbst nach dem oben besprochenen Verfahren aus vereinzelten Messungen durchaus nicht sicher die in einem bestimmten Flutgebiet sich im Mittel hin- und herbewegende Wassermenge gefunden werden kann.

Soll aber mit grofser Genauigkeit sowohl die mittlere Wassermenge für jeden Punkt des Flutgebietes und etwa noch die bei besonderen Verhältnissen, z. B. bei hohem Oberwasser, bei grofser oder kleiner Flut u. s. w. vorkommende Wassermenge bestimmt werden, so kann dies zweckmäfsig in einer Weise geschehen, wie es bei der Projektierung der Korrektion der Unterweser in den Jahren 1879 bis 1881 ausgeführt ist. Dies Verfahren mag kurz als Beispiel angegeben werden (s. weiter unten § 15).

§ 13. Die Beziehung zwischen VVassermenge und Flufsbett. Die Mängel des letzteren. Es ist in der bisherigen Darstellung vermieden worden, von den einzelnen Eigenschaften des Flufsbettes zu sprechen, und nur im allgemeinen gelegentlich betont, dafs dieses der Entwickelung der Flutwelle möglichst wenig Hindernisse entgegen-zusetzeu habe, und dafs es die Aufgabe sei, statt eines verwilderten und eine verkümmerte Flutwelle besitzenden Flufsbettes ein solches zu schaffen, in welchem die vermehrte Stromkraft eine gröfsere und namentlich gleiehmäfsigere Tiefe hervorbringen und erhalten könne. Der Vermehrung der Stromkraft, wozu in erster Linie die Vergröfserung der Wassermenge das Mittel giebt, mufs also eine gewisse künstliche Einwirkung auf das Flufsbett voraufgehen. Es könnte fast scheinen, als ob diese Forderungen sich in einem fehlerhaften Kreise drehten, doch ist erfreulicherweise gerade dieser Kreis der Ursachen und Wirkungen für die fragliche Aufgabe ein glücklicher zu nennen.

Man findet die Lösung derselben in dem Satze: Je ungehinderter die Flutwelle sich an jedem Punkte bewegen kann, eine desto gröfsere Wassermenge strömt bei der Flut nach oben und vergröfsert sowohl während dieser als auch rückströmend bei der Ebbe die Stromkraft oder die Fähigkeit, ein geräumigeres, namentlich tieferes Bett auszubilden und zu erhalten.

Dafs durch vermehrte Stromkraft eine bessere Ausbildung des Bettes erfolge, kann hier bereits durch die allgemeinen Lehren des Strombaues als erwiesen angesehen werden, freilich unter der Voraussetzung, dafs die Stromkraft sich nicht völlig selbst frei überlassen bleibe, sondern soweit nötig durch geeignete Regulierungswerke geleitet werde. Es ist also nur noch erforderlich, zum Nachweise des eben genannten Satzes die Wirkung der einzelnen Hindernisse des Bettes auf die Entwickelung der Flutwelle näher zu beleuchten.

Als die vorzüglich in Betracht kommenden Hindernisse sind zu nennen: Scharfe Krümmungen, Spaltungen durch Inseln oder hohe Sandbänke, Ungleich-mäfsigkeit in den Querschnitten und zwar sowohl zu grofse Breite als auch zu grofse Einengung und endlich Unebenheit des Bettes und der Ufer. Diese Hindernisse stehen in manchen Fällen untereinander in einer bestimmten Beziehung oder Abhängigkeit, verdienen jedoch sämtlich besonders betrachtet zu werden.

Grofse Krümmungen, wenngleich ohne besonders scharfe Biegung, haben zunächst den Nachteil, dafs sie den Weg bis zu dem Hafen verlängern und den letzteren vergleichsweise höher flufsaufwärts rücken, also in die Gegend des geringeren Flutwechsels und der kleineren Wassertiefe bringen. Es mag hier zunächst als erwiesen vorausgesetzt werden, dafs, von Unregelmäfsigkeiten abgesehen, die Wassertiefe von der Mündung nach der Flutgrenze hin und besonders in der Nähe der letzteren abnimmt. Durch die Verlängerung des Weges um etwa 1 km in der Nähe der Flutgrenze geht daher für die Schiffahrt oft ein erhebliches Mafs an Tiefe verloren, wobei selbst nur einige Centimeter schon sehr fühlbar sind. In kleinen, aber sehr scharfen Krümmungen wird durch die fortwährend starke Richtungsänderung der sie durchlaufenden Welle ein Teil der lebendigen Kraft unnütz verzehrt. Aufserdem verursacht jede scharfe Krümmung hier wie im oberen Stromlaufe an der konkaven Seite eine erhebliche Vertiefung und gleichzeitig auf der konvexen Seite wegen des im Flutgebiet doppelt gefährlichen Vorwaltens dev Anlandung eine Profilverengung, sowie eine die lebendige Kraft ebenfalls abschwächende Ungleichförmigkeit mit den davor und dahinter liegenden Profilen. . Endlich haben alle scharfen Krümmungen noch die Nachteile, dafs sie im oberen Teile des Flutgebietes das hohe Oberwasser und überall das Eis weniger leicht abführen, als gerade Strecken und dabei stets den Schiffahrtsbetrieb erschweren.

Einen noch ungünstigeren Einflufs als die Krümmungen üben auf die Flutentwickelung die Spaltungen, namentlich die durch gröfsere Inseln herbeigeführten. Es ist eine aus den allgemeinen Lehren über Wasserbewegung bekannte Thatsache, dafs ein gespaltener Flufs in seinen beiden einzelnen Armen einen gröfseren Widerstand gegen das Fliefsen seiner Wassermasse erfährt als im ungeteilten Lauf, weil die Gesamtfläche der Betten im ersteren Falle etwa um das ein- und einhalbfache gröfser ist als im letzteren Falle bei gleicher Länge, während die Tiefen in den gespaltenen Armen entsprechend kleiner sind. Es erfährt also zunächst die Flutwelle in jeder Spaltung eine um so bedeutendere Schwächung, je länger die Spaltung anhält. Bei grofsen Spaltungen ergiebt sich dann noch als ferneres Übel, dafs meistens die Flutwelle in dem einen Arm etwas rascher an der oberen Spitze der Insel ankommt, als in dem anderen.

Hierdurch wird ein Teil des aus dem ersteren hinaufgedrungenen Flutwassers nach dem anderen hinüber gezogen. Dies kann unter Umständen so weit gehen, dafs in dem zweiten Arme gleichzeitig von unten und von oben die Flut und sogar ein Flutstrom eindringt. Die natürliche Folge ist dann sowohl eine erhebliche Schwächung der nach oben in den wieder ungeteilten Flufs hinauflaufenden Flutwelle als auch die Versandung des zweiten Armes, die unfehlbar bedeutende Kosten für Baggerungen verursacht, wenn derselbe nach der Korrektion beibehalten werden soll. Ein beachtenswertes Beispiel hierzu liefert die bei Hamburg stattfindende Spaltung der Elbe in die Sttder-und Norder-Elbe, wobei durch die erstere der Flutstrom eine bedeutende Strecke in den oberen Teil der Norder-Elbe hineintrat, bis die von unten in dieser hinaufkommeude Flutströmung allmählich die obere Gegenströmung überwand. Durch erhebliche Regulierungen und Baggerungen hat die Stadt Hamburg diesen für ihre Schiffahrt sehr fühlbaren Übelstand in letzterer Zeit abzuschwächen gesucht; diese Anstrengungen haben in einem bedeutenden Durchstich bei der „Kalten Hofe“ ihren erfolgreichen Abschlufs gefunden, vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 477.

Wo nicht etwa, wie z. B. durch politische Verhältnisse oder sonstige unüberwfind-liche Hindernisse, eine Stromspaltung im Flutgebiete unvermeidlich erscheint, sollte sie noch mehr als schon im oberen Gebiete unbedingt aufgehoben werden. Diese streDge Regel hat jedoch nur auf solche Nebenarme Anwendung, welche auch thatsäclilich eine merkliche Wirkung auf die Hauptarme ausüben können. Wenn dagegen es im örtlichen Interesse liegt, einen ganz schmalen Nebenlauf, etwa für kleine Fahrzeuge zu landwirtschaftlichen Zwecken, offen zu halten, oder wenn für die Abwässerung der Uferländereien solche Wasserzüge von den betreffenden Interessenten vorgezogen und auf diese Weise hohe Entschädigungsansprüche oder Kosten für eine andere Art der Entwässerung vermieden werden, so dürfen derartige schmale und unbedeutende Nebenläufe wohl fast überall zur Anwendung kommen, wie dies z. B. bei der Korrektion der Unterweser (s. w. u. § 23) in grofser Ausdehnung mit gutem Erfolge geschehen ist.

Die durch gröfsere Sandbänke veranlafsten Spaltungen verhalten sich ganz ähnlich, wie die durch Inseln bewirkten und das Ungünstige, was über jene gesagt ist, pafst, wenn auch in geringerem Grade, auf grofse und selbst kleine Sandbänke. Es wiederholen sich bei diesen qualitativ dieselben Ursachen und Wirkungen für die Abschwächung der Flutwelle. Da aber in einem verwilderten Flufsbette, namentlich in der unteren Gegend, die Zahl der Sandbänke die der wirklichen Inseln meistens weit übertrifft, so ist auch quantitativ wegen der sich von allen einzelnen Bänken addierenden Wirkung ihr Nachteil für die gesamte Ausbildung des Flusses gewöhnlich sehr grofs. Dazu kommt noch, dafs jede den Strom spaltende Sandbank das Bestreben hat, sich zu verbreitern und dadurch auch in der Länge auszudehnen. Endlich sind bekanntlich, trotz der Bezeichnung des Fahrwassers, die Sandbänke bei unsichtigem Wetter für die Schiffahrt wegen der geringeren Tiefe unmittelbar gefährlich.

Wenngleich der Hydraulik bislang noch nicht gelungen ist, für die abwechselnden Verengungen und Erweiterungen in offenen Wasserläufen, namentlich in grofsen Flüssen, Widerstandskoefficienten in ähnlicher Weise zu finden wie für derartige Querschnittsänderungen in geschlossenen Röhren, so kann doch als unzweifelhaft angesehen werden, dafs auch bei ersteren alle sowohl nach Form als nach Gröfse rasch erfolgenden Querschnittsänderungen einen gewissen Verlust an Geschwindigkeit und damit an lebendiger Kraft bedingen. Aufserdem haben noch alle Unregelmäfsigkeiten

in der Profilgestaltung den Nachteil, dafs sie sehr veränderlich sind und dadurch zu neuen Verwilderungen Anlafs geben.

Eine besondere Art von Unregelmäfsigkeiten der Querschnitte bilden die sogenannten Barren. Man versteht hierunter ira allgemeinen solche Sandbänke, welche das ganze Profil der Breite nach durchsetzen und wegen dauernder Ursache, namentlich plötzlicher Erweiterung des Flusses, auch trotz vorübergehender Änderungen ihren Platz im ganzen dauernd behaupten (vergl. oben § 3 und weiter unten). Begreiflicherweise sind daher die Barren für die Schiffahrt besonders nachteilig, indem durch sie der gewöhnliche Tiefgang der Schiffe, abgesehen von zeitweiligen günstigeren Wasserständen durch hohe Fluten oder Oberwasser, bedingt wird. Hierbei mufs jedoch auf einen grofsen Unterschied der oberen Flufsschiffahrt und der Seeschiffahrt in Flutgebieten aufmerksam gemacht werden. Da in den oberen Flufsgegenden die niedrigen Wasserstände oft mehrere Wochen und selbst Monate hindurch anhalten, so bestimmen die untiefen Stellen des Fahrwassers ohne weiteres die mögliche Fahrtiefe der Schiffe. In den Flutgebieten dagegen finden bei jedem Hoch- und Niedrigwasser, also täglich etwa viermal, durchaus verschiedene Wassertiefen über einer Untiefe oder Barre statt, und somit ist namentlich die Tiete bei Niedrigwasser für die Schiffahrt nicht allein mafsgebend. Aber auch die bei Hochwasser stattfindende Tiefe kann nicht ganz als mafsgebende Fahrtiefe gelten, weil es für die aus See kommenden oder seewärts gehenden tieferen Schiffe nicht immer möglich ist, gerade zur Hochwasserzeit die Barren zu passieren. Wenn dies bei den mit der Flut aufkommenden Schiffen möglich ist, sofern die Geschwindigkeit der Flutwelle und des Schiffes Ubereinstimmt, so ist dasselbe bei Ebbe alsdann unmöglich, wenn zwei oder mehrere Barren hintereinander folgen, weil das Fortschreiten der Flutwelle und des Schiffes nach entgegengesetzten Richtungen geschieht. Es müssen alsdann die Schiffe oft zwischen je zwei Barren vor Anker gehen. Aufserdem suchen die Schiffe zur möglichst sicheren Fahrt es so einzurichten, dafs sie eine gewisse Zeit vor dem Eintreten des Hochwassers die schlimmste Barre passieren, damit sie bei etwaigem Berühren des Grundes, was bei ruhigem Wetter und fehlender Wellenbewegung meistens ungefährlich ist, noch eine kleine Vermehrung der Tiefe zu erwarten haben.

Über die Gesetze der Entstehung und Umbildung und die Mittel zur Vertreibung der Barren herrscht bei Theoretikern und Praktikern die gröfste Meinungsverschiedenheit, die sich zum Teile aus der eigenartigen Beschaffenheit der einzelnen Flüsse und ihrer etwaigen Barren erklärt. Es giebt nämlich barrenlose Flüsse, ferner solche mit nur einer Barre vor der Mündung und endlich Flüsse mit mehreren ganz verschiedenen Barrengegenden, indem wir hinsichtlich der verschiedenen Auffassungen vorzugsweise auf Dalmann und die von diesem bezeichneten Schriftsteller, ferner auf D. Stevenson’s Canal and River Engineering, S. 263 und Vernon-Harcourt’s Rivers and Canals, S. 227 verweisen, geben wir im Nachstehenden kurz die eigene Ansicht.

Wie bereits oben bei der Besprechung der Grenze des Flütstromes bemerkt wurde, bildet sich namentlich in gröfseren Flüssen an jener Stelle oft die obere Barre. Es treffen hierzu nämlich die ungünstigen Umstände zusammen, dafs der Flufs mit seinem Oberwasser grofse Mengen von Sinkstoffen in die oberen Strecken des Flutgebietes schiebt, woselbst zwar bei hohem Oberwasser, sowie bei hohen Sturmfluten auf kurze Zeit eine bedeutende Strömung herrscht und eine entsprechende Profilausweitung eiutritt, während dagegen auf lange Zeit gerade hier eine besonders schwache Strömung sowohl bei Ebbe als bei Flut vorhanden ist.

Während die oberen Barren in gröfseren Flüssen häufiger auftreten, erscheint umgekehrt die Barrenbildung vor der Mündung mehr bei kleineren oder bei solchen Flüssen, welche nur einen geringen Flutwechsel besitzen: Es wirken hierbei als Faktoren: die aus- und eingehende Ebbe und Flutströmung, die Küstenströmung, deren Richtung in manchen Fällen sich bei Ebbe und Flut ändert, und die Einwirkung der Wellenbewegung oder die Riffbildung. Je kräftiger die erstere Strömung oder die eigentliche Flutströmung, desto geringer wird die Barrenbildung in der Mündung sein (vergl. hiermit das in § 3 (S. 197) über Deltabildung Gesagte). Je stärker aber die beiden letzteren Faktoren auftreten oder je mehr die Flutströmung zurücktritt, desto kräftiger ist die Barrenbildung. Da das ein- und auslaufende Flutwasser die Menge des gewöhnlichen Oberwassers zuweilen um das hundertfache übersteigt, so wird wohl ohne weiteres klar, dafs Flüsse ohne Flutschwankung die von oben kommenden Sinkstoffe vor ihren Mündungen soweit ablagern müssen, als diese nicht durch Küstenströmungen entfernt werden, so z. B. vor der Mündung des Nils, der Donau und selbst des nur von einer geringen Flut gestauten, aber nicht einmal an der Oberfläche aufwärts bewegten Mississippi. Dort finden die bekannten ungeheuren Barren statt, die in § 3 dieses Kapitels ihre besondere Betrachtung gefunden haben. Ähnlich wird es auch bei kleinen Flüssen sein, wenn sie auch grofse Fluthöhe, aber nur kurzes Flutgebiet haben, weil verhältnismäfsig das hydraulische Vermögen des Flusses zu gering bleibt, um vor der Mündung und bei etwaiger Einwirkung der Küstenströmung und Riffbildung noch eine grölsere Tiefe zu erhalten. Aus dem in Kap. XVII, § 4 über Ablagerung durch Küstenströmung und über Riffbildung Gesagten geht hervor, dafs diese beiden Faktoren sich fortwährend bestreben, eine vorhandene Bucht den benachbarten Uferlinien entsprechend auszufüllen. Das wirksamste Mittel hiergegen kann im allgemeinen nur die Verstärkung der ein- und auslaufenden Flutströmung sein. Bei Besprechung der Tyne-Mttndung in § 19 dieses Kapitels ist ein Beispiel solcher Mündungsbarren gegeben.

Alle Arten von Einengungen des Profiles werden nun für die Flutentwickelung um so nachteiliger, je mehr sie von einer rauhen Beschaffenheit des Bettes und Ufers begleitet sind. In den deutschen, völlig im Sand oder Thon gebetteten Flüssen wird nun zwar eine Rauheit des Bettes nicht im Entferntesten so wie bei einzelnen durch felsige Gebiete sich hindurchziehenden englischen Flüssen auftreten. Aber gerade in Deutschland, dem Vaterlande des Buhnenbaues, kann man noch an einigen Flüssen beobachten, dafs selbst enge Flufsstrecken im Flutgebiet so mit Buhnen verbaut sind, dafs die Flutwelle fast unaufhörlich einen merklichen Widerstand erfährt und nach verhältnismäfsig kurzem Laufe nur noch einen geringen Teil ihrer ursprünglichen Kraft behält.

Hier zeigt sich am augenfälligsten der Unterschied zwischen den Regeln des oberen und unteren Flufsbaues. Denn der schon für das Auge merkliche Stau, den jede Buhne im fliefsenden Wasser erzeugt, so lange sie nicht gänzlich verlandet ist, wirkt im oberen Flufsgebiet zwar für die Schiffahrt unter Umständen etwas lästig und daneben für die gleichmäfsige Ausbildung der Sohle nicht ganz günstig, im übrigen aber keineswegs schädlich, sondern eher wohlthätig für die Erhaltung einer genügenden Fahrtiefe oder eines mäfsigen Wasserstandes. Daneben ist der Vorteil der Buhnen, wo es auf natürliche Verlandung der vom Hauptflufsbett abgeschnittenen Wasserflächen ankommt, wie dies durchweg im oberen Flufsgebiet der Fall ist, ganz unbestritten. Im Flutgebiet wird aber jeder noch so kleine Stau, wenn er sich häufig wiederholt, schliefslich eine sehr merkliche Schwächung der Flutwelle hervorbringen. Denn die Flutwelle kann nicht, wie das bergab fliefsende Wasser, durch den (zu seiner Schaffung einen gewissen Zeitaufwand bedingenden) Aufstau und die dadurch erfolgte Geschwindigkeitsvermehrung die Profilverengung unschädlich machen, sondern für sie ist jeder Augenblick Zeitverlust unwiederbringlich verloren, und mit der Zeit in gleichem Mafse ihre Kraft. Oder mit anderen Worten : es zwingt die Flutwelle nichts, ein Hindernis zu überwinden, wohl aber wird sie mit jedem Hindernis träger und schwächer.

§ 14. Bedeutung und Aufgabe der Korrektion. In neuerer Zeit wird die Aufgabe, die unteren Strecken solcher Flüsse, welche der Meeresfiut ausgesetzt sind, zu korrigieren und zwar vorzugsweise zu dem Zwecke, um das Binnenland und die Seeschiffahrt in engere Beziehung zu bringen, als eine besonders wichtige empfunden. Dafs dabei, wie bei allen Flufskorrektionen, die Interessen der Landwirtschaft mit zu berücksichtigen sind, darf als selbstverständlich gelten.

Die Notwendigkeit, die Seehäfen möglichst weit landeinwärts zu verlegen, wächst naturgemäfs mit dem rasch zunehmenden allgemeinen Umfange des Handels, namentlich aber auch mit der zwischen den einzelnen Handelsplätzen sehr gesteigerten Konkurrenz. Wenn in früherer Zeit ein Hafen da, wo die Flufsschiffahrt und die Seeschiffahrt ihre derzeitige natürliche Grenze und Berührung fanden, fast unbedingt günstig lag, so liegt heute von den so entstandenen Häfen der eine für die in neuerer Zeit weit gröfser, aber auch gebrechlicher gebauten Flufsschiffe zu weit seewärts, ein anderer dagegen ist für die den jetzigen Anforderungen des Seehandels entsprechend gebauten Seeschiffe nicht mehr zugänglich. Es entsteht in beiden Fällen das Verlangen, den Flufs weiter hinauf für gröfsere Seeschiffe zu vertiefen, um entweder einen neuen Seehafen anzulegen oder den alten lebensfähig zu erhalten.

Bei Flüssen ohne Flutwirkung ist nun solches nur in seltenen, in den §§ 4 bis 9 besprochenen Fällen möglich, wie z. B. bei der Oder. Abgesehen von diesem fast vereinzelt stehenden Beispiele eines kleineren Flusses und von anderen nur durch die Gröfse des Flusses zu erklärenden Beispielen, wobei Seehäfen am Flusse weit landeinwärts liegen, kann nur die rastlos wirkende Flut- und Ebbeströmung das Mittel gewähren, um auch an verhältnismäfsig kleinen Flüssen Seehäfen zu gewinnen.

Wo aber Flut und Ebbe wirksam, pflegt auch bei kleinen Flüssen die Mündung trichterartig erweitert und im Vergleich zu den Tiefen des oberen Flusses bis zu gewissen Stellen übermäfsig tief zu sein. Die Aufgabe für den Hydrotekten ist dann, zu untersuchen, bis zu welchem Punkte, oder in welchem Grade für einen gegebenen Punkt, eine den Anforderungen der Seeschiffahrt entsprechende und den landwirtschaftlichen Interessen fast stets nützliche Vertiefung geschaffen werden kann, und sodann diese Vertiefung vorzüglich durch Benutzung des von der Natur gebotenen Mittels der Strömung unter Anwendung von Regulierungswerken, im Notfall unter Zuhilfenahme von vorübergehenden oder dauernden Baggerungen auszuführen.

Solche Änderungen eines Flusses, wobei es sich wohl meistens, bei etwa 50 bis 100 km Länge und für mindestens 100 m Breite, um einen bis einige Meter Vertiefung handelt und durch welche dem Flusse eine solche Stromkraft gegeben werden soll, dafs dadurch die Bildung neuer Untiefen verhindert wird, können augenscheinlich nur mit sehr grofsen und rasch zu verwendenden Geldmitteln durchgeführt werden. Es wird sich wohl in den meisten Fällen, wenn ein gröfserer verwilderter Strom auf gröfsere Länge korrigiert werden soll, um die Verwendung von mehreren Millionen handeln.

Diesen Opfern gegenüber erscheint aber der Gewinn für den Handel, sowie für die mit demselben in innigster Beziehung stehende Industrie meistens sehr lohnend. Es

ist eine in England bekannte Thatsache, dafs sich in kurzer Zeit blühende Städte ersten Ranges entwickelt haben, wo solche Korrektionen ausgeführt sind. Das hervorragendste Beispiel ist Glasgow⁷ am Clyde-Flusse, welches durch dessen Korrektion in kaum 50 Jahren von einer kleinen Stadt von 35000 Einwohnern zu einer Metropole des Handels und der Industrie von fast 600000 Einwohnern umgeschaffen ist.

Der Gewinn für den Handel liegt zunächst nämlich darin, dafs Seeschiffe mit voller Ladung, aber mit geringen Kosten mit Hilfe des regelmäfsig zweimal am Tage auf-und niedergehenden Flut- und Ebbestromes sicher und schnell, meistens in einer Tide, vom offenen Meere bis zum Hafen und umgekehrt fahren, dafs fllso durch dieses Hineindringen eines gröfseren Seeschiffes in das Binnenland vergleichsweise die Fracht von einigen Hundert Eisenbahnwagen auf etwa 100 km Entfernung gespart wird. Bei den jetzigen durchschnittlichen Eisenbahnfrachtsätzen für wertvollere Güter w⁷ürden jährlich 500 Schiffe von im Durchschnitt 1000 t Ladung (die Leistung eines mittelgrofsen Hafens) bei nur einmaliger Fahrt mit voller Ladung für eine Flufsstrecke von 50 km vergleichsweise einen Gewinn von 2¹/* Millionen M., bei voller Hin- und Rückfracht oder doppelter Fahrt, also von 5 Millionen M. einbringen.

Begreiflicherweise darf der so berechnete Gewinn nur als ein Bruttogewinn und aufserdem als keineswegs lediglich dem betreffenden Handelsplätze zu gute kommend angesehen werden. In letzterer Beziehung mufs namentlich das zunächst auf den betreffenden Seehafen angewiesene Hinterland als beteiligt gelten und zwar je nach den Umständen mehr für den Import oder den Export. Dafs aber bei der freilich höchst unsicheren Vorherbestimmung der durch die Korrektion auf dem neuen Wasserwege zu schaffenden Gtiterbewegung nicht einfach die seitherige, auf unvollkommeneren oder kostspieligeren Wegen geschehene Bewegung zu Grunde gelegt werden darf, wird auch dem nicht kaufmännischen Untersucher der Frage ohne weiteres klar sein. Es darf z. B. für Deutschland als eine ausgemachte Thatsache gelten, dafs deutsche Kohlen, Gufs- und Schmiedeisen u. s. w. deshalb so schwer mit den bezüglichen englischen Produkten nach aufsen konkurrieren können, weil für sie der Weg vom Produktionsort bis zum Seehafen verhältnismäfsig zu weit ist. Ebenso bekannt ist ferner, dafs bei einem Seehafen der Export und Import schon allein durch die vollkommenere Ausnutzung und die dadurch verminderten Frachtsätze der Seeschiffe sich gegenseitig fördern.

Die tiefer in das Binnenland hineingeführte Seeschiffahrt wird also unzweifelhaft nach allen Richtungen hin den Handel und die Industrie lohnender machen und dadurch im Umfange steigern.

Wo der Handel schon lange Zeit als wesentlicher Faktor des Wohlstandes gilt und die Konkurrenz unter den einzelnen Plätzen sehr lebhaft ist, wie z. B. in England, hat man die Bedeutung der Flutkorrektionen am frühesten erfafst und demgemäfs auch grofse Ausgaben nicht gescheut. So sind daselbst in wenig Dezennien fast alle Flüsse, soweit es die Natur gestattet, in ihrem Flutgebiet zu Strafsen für die Seeschiffahrt ausgebildet und diesem Umstande verdankt nach dem Zeugnis englischer Fachmänner das Land nicht zum kleinsten Teile seinen Reichtum. In Deutschland ist dagegen nur die jetzt nahezu vollendete Korrektion der Unter- und AufseD-Weser als eine gröfsere und erfolgreiche Flutkorrektion zu bezeichnen, während die untere Elbe einer solchen noch entgegensieht.⁸)

Bei den meisten Korrektionen im Flutgebiete, z. B. auch bei den englischen Flüssen, wurden ursprünglich dieselben Regeln angewandt, welche für obere Strecken zweckmäfsig zu befolgen, für das Flutgebiet aber geradezu verwerflich sind, insbesondere Einengung durch Buhnen bis zu einem solchen Grade, dafs weder das Wasser bei der Ebbe tief abfallen, noch bei der Flut leicht hinaufdringen konnte, während es jetzt als Grundsatz gilt, dafs die meisten Regeln des Strombaues für die oberen Strecken auf das Flutgebiet wenig oder gar keine Anwendung finden dürfen.

Die Hauptverschiedenheit beider Abteilungen eines und desselben Flusses liegt nämlich darin, dafs für die obere Strecke die Wassermenge, abgesehen von den zeitweiligen Schwankungen, eine fest gegebene Gröfse bildet, wogegen die Wassermenge im Flutgebiete grofs oder klein gemacht werden kann, dafs ferner dort das Wasser mit Notwendigkeit stets bergab fliefst, während es hier bei der Flut und zum Teil auch bei der Ebbe der wellenartigen Schwingung gehorcht, welche von dem Meere aus in regelmäfsigen Zeitintervallen vorgeschrieben wird.

In den oberen Strecken äufsern technische Fehler in der Behandlung des Flusses nur einen örtlichen, bald verschwindenden Einflufs. Im Flutgebiete dagegen wird die auch nur an einem Punkte verursachte Abschwächung der Flutwelle derselben einen Teil ihrer lebendigen Kraft rauben, und dieser unersetzliche Verlust wirkt zunächst ungünstig für die ganze obere Strecke des Flutgebietes und demnächst sogar zurück auf die untere bis zum Meere. Es ist daher schon ohne weiteren Nachweis klar, dafs fortgesetzte Hindernisse die Entwickelung der Flut in einer Flufsstrecke völlig ertöten können, in welcher nach Beseitigung jener eine lebhafte Flut stattfinden würde.

Die allgemeinsten Anforderungen für sichere Projektierung der Flutkorrektion sind genaue Kenntnis aller Fluterscheinungen in ihrem Zusammenhänge, sowie des thatsäch-lichen Zustandes des Flusses in allen Stücken. Für die Ausführung ist daneben noch eine sehr sorgfältige Ermittelung aller im Laufe derselben entstehenden Änderungen die sicherste Stütze.

Der oberste Grundsatz der Korrektion im Flutgebiete aber ist, die lebendige Kraft der Flutwelle und damit die ein- und ausströmende Wassermenge, sowie deren Geschwindigkeit, oder das hydraulische Vermögen an jedem Punkte und in jedem Augenblicke möglichst grofs zu erhalten.

In den Paragraphen 12 und 13 ist nacbgewiesen, wie durch die möglichste Erhaltung der lebendigen Kraft der Flutwelle nicht allein die Wassermenge auf das Maximum ihres Betrages zu bringen ist, sondern dafs auch bei zweckmäfsiger Anordnung der neuen Profile gleichzeitig mit dem Wachsen der Wassermenge eine Zunahme der Geschwindigkeiten zu erreichen ist. Bekanntlich wird aber die lebendige Kraft des

Mv²

fliefsenden Wassers oder die Stromkraft durch —-—- ausgedrückt, wenn M, im Sinne der Mechanik, die von der Menge abhängige Masse des Wassers und v dessen Geschwindigkeit bezeichnet. Es ist ferner bekannt, dafs mit der Vergröfserung dieser Stromkraft die Fähigkeit zunimmt, die im Flusse beweglichen, entweder schon abgelagerten oder zur Ablagerung geneigten festen Stoffe, die sogenannten Sinkstoffe, fortzubewegen, wenn also bei einer gewissen Stromkraft der Gleichgewichtszustand zwischen dieser und dem Widerstande der am Boden liegenden Sinkstoffe vorhanden ist, so wird bei zunehmender Stromkraft für diese Sinkstoffe eine Bewegung beginnen und für feinere, schon bewegte Sinkstoffe die Bewegung in hohem Mafse verstärkt werden.

Die Fortbewegung der Sinkstoffe bedeutet aber die Vertiefung oder Erhaltung der Tiefe eines Flufsbettes und bildet in den meisten Fällen den wichtigsten Teil der Korrektion. In den oberen Flufsstrecken kann nun die Wassermenge gar nicht vermehrt und die Geschwindigkeit, wegen des im Ganzen gegebenen Gefälles, nur ausgeglichen und innerhalb gewisser Grenzen auf die Stromrinne konzentriert werden. Indem also im Flutgebiete nicht allein die Wassermenge, sondern auch die Geschwindigkeit oft in hohem Mafse gesteigert werden kann, so ist leicht erkennbar, dafs die Erfolge der Korrektion im Flutgebiete hinsichtlich der Veränderung der Verhältnisse des Flusses die der Korrektionen in den oberen Gebieten oft weit übertreffen.

§ 15. Vorarbeiten. Die Vorarbeiten zur planmäfsigen Projektierung einer Korrektion im Flutgebiet sind im wesentlichen geodätischer und hydrometrischer Art. Es sind dabei die in Kap. II, § 17 bis 23 beschriebenen Arbeiten in Betracht zu ziehen und von diesen die für Flufsregulierungen, gemäfs Kap. XI, erforderlichen auch hier fast sämtlich anzuwenden. Aber die eigentümlichen Verhältnisse der Flutgebiete, namentlich die grofsen Wasseroberflächen und Breiten, sowie vor allem die beständige Veränderlichkeit des Wasserstandes erfordern noch eine Reihe von besonderen, in jenen Kapiteln nicht beschriebenen Operationen, welche hier, soweit erforderlich, kurz behandelt werden mögen.

Der Lageplan ist zunächst wie dort zu beschaffen und zwar bei grofser Ausdehnung des Gebietes in drei verschiedenen Mafsstäben. Als eigentliche Übersichtskarte für die allgemeine Beschreibung der vorzunehmenden Korrektion ist in der Regel eine Karte von 1 :50000 bis 1 :100000 erforderlich, aus welcher zwar nicht die einzelnen Arbeiten, sondern nur die Lage und Entfernung der einzelnen Hauptorte, die Bedeutung etwaiger Durchstiche und die Zunahme der Flufsbreite nach unten hin hervorgehen. Für die Karte des eigentlichen Projekts ist sodann je nach der Gröfse des Flusses ein Mafsstab von 1:10000 bis 1:20000 zweckmäfsig, während endlich für die Ausführung ein noch gröfserer Mafsstab von etwa 1:5000 erwünscht sein kann.

Es ist dabei zu beachten^ dafs in der Regel mit der Gröfse des Flusses auch die einzelnen Verhältnisse einfacher oder grofsartiger werden, sodafs bei sehr grofsen, über 1 Kilometer hinausgehenden Breiten schon ein kleinerer Mafsstab genügt, um die Unregelmäfsigkeiten des Bettes klar zum Ausdruck zu bringen.

Ein wichtiges Erfordernis der beiden letztgenannten Karten ist, dafs das Flufsbett mit Horizontalkurven versehen und die zwischen diesen liegenden Flächen mit zunehmender Tiefe auch mit um so stärkerer blauer Farbe getönt werden, damit die sämtlichen Unebenheiten des Bettes sehr klar hervortreten. Nur durch eine solche Karte läfst sich die Beziehung zwischen Bettform und Bewegung des Wassers deutlich erkennen und die Notwendigkeit von geeigneten Regulierungswerken überzeugend klarstellen.

Die Peilungen, nach welchen die Horizontalkurven zu zeichnen sind, geschehen da, wo die Breiten des Flusses noch mäfsig sind, z. B. nicht über 400 Meter betragen, mit Hilfe von Peil lein en, welche über den Flufs gespannt werden. Durch die Einteilung dieser Leinen (Drahtseil) ist der Ort der einzelnen Peilungspunkte sehr genau bestimmt. Wo aber der Flufs eine gröfsere Breite nimmt, mufs ohne Leine nach bestimmten Richtungen mit einem regelrecht laufenden Motorboot (Dampfbarkasse oder Petroleumboot) gefahren und mit Hilfe einer Uhr in genauen Zeitabständen gepeilt werden. Die Zeitabstände sind so zu wählen, dafs die Entfernungen der Einstiche 25 m nicht übersteigen. Die ihrer ganzen Länge nach bekannte Linie wird bei dem Aufträgen der Peilungen in ebensoviel Längenteile geteilt, als einzelne Zeitabstände in der ganzen Fahrzeit enthalten waren. Es ergeben sich dann die Peilungspunkte noch hinreichend

16

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

genau. Die Richtung der Linie ist dabei- entweder noch durch Baken am Lande zu bezeichnen oder nur noch durch Winkelmessung mit Hilfe von Sextanten und Kompafs hinterher zu bestimmen. Im letzteren Falle lassen sich also die Peilungen nicht mehr in vorher bestimmten Querprofillinien anstellen, sondern es liegęn dann die Peillinien ziemlich willkürlich auf der Oberfläche des Flufsgebietes verteilt, jedoch so nahe, dafs die Horizontalkurven mit Sicherheit zu zeichnen sind.

Die Festlegung einzelner Punkte der gepeilten Linie durch Messung zweier Winkel mit dem Sextanten, aber auch bei der Peilung einer senkrecht oder annähernd senkrecht zur Stromrichtung liegenden Linie, ist namentlich da, wo die Flufsbreite 500 m übersteigt, empfehlenswert, weil bei so grofsen Breiten die Fahrrichtung des Peilbootes je nach der an verschiedenen Stellen stärkeren oder schwächeren Strömung eine verschiedene sein wird. Peilt man also durch Einstiche in bestimmten Zeitabschnitten eine Linie, deren Richtung durch Baken am Lande feststeht, so wird die Entfernung zwischen zwei Einstichen da, wo die Strömung schwächer ist, gröfser sein, als in dem Flufsteil, wo die Strömung stärker ist.

Beim Peilen einer Linie durch Innehaltung eines bestimmten Kompafskurses wird das Peilboot je nach der Strömung mehr oder weniger von seinem Kurs abweichen ; in diesem Falle ist die Festlegung einzelner Punkte durch Winkelmessung unumgänglich.

Zwischen zwei aufeinanderfolgenden, durch Winkelmessungen festgelegten Punkten können die dazwischen vorgenommenen Einstiche gleichmäfsig verteilt werden.

Bei allen Peilungen im Flutgebiete ist die fortwährende Berücksichtigung der Wasserstandshöhen unbedingt geboten, weil sonst die gefundenen einzelnen Tiefen ganz unbestimmt bleiben würden. Jede einzelne Peillinie ist daher zu Anfang und zu Ende durch genaue Beobachtung der Uhr hinsichtlich der Zeit festzulegen. Die weiter unten zu beschreibenden Flutkurven ergeben dann nachträglich die Höhenlage des Spiegels während der Durchfahrung der betreffenden Peillinie, sodafs selbst bei merklich geänderter Höhenlage für eine lange Peillinie die Tiefe eines jeden Peilpunktes hinreichend sicher bestimmt werden kann. Selbstverständlich ist die Verschiedenheit der Flutkurven an den verschiedenen Pegelstationen und ihre Beziehung zur mafsgebenden Uhr zu berücksichtigen. Es ergiebt sich daraus, dafs ein sorgfältiges Peilen unter solchen Umständen eine komplizierte Arbeit ist und daher nur gewissenhaften und geübten Personen anvertraut werden darf. Scheinbare Widersprüche zwischen älteren und neueren Peilungen sind sehr häufig auf mangelhafte Ausführung der Arbeiten zurückzuführen.

Die Querprofile ergeben sich nun bei den einfacheren Peilungen an nicht sehr breiten Flufsstrecken von selbst, wenn die Peillinien noch rechtwinklig zum Strom gelegt sind. Sie liegen dann in etwa 100 bis 250 m Abstand, und so, dafs bei der Stationierung desselben nach Kilometern eine leichte Übersicht und Ortsbestimmung der einzelnen Profile stattfindet. Wo aber der Flufs zu breit für unmittelbares Messen in einer Querlinie ist und seemännisches Peilen notwendig wird, mufs nachträglich an den beliebig zu bestimmenden Stellen die Form des Querprofils aus den Horizontalkurven herausgefunden werden. Es genügt alsdann meistens, das Querprofil in 500 m Abstand zu bestimmen.

Sämtliche Querprofile der gänzen Flufsstrecke sind für die Darstellung der Horizontalkurven zweckmäfsigerweise auf eine feststehende Horizontale zu beziehen. Die Bezugnahme auf Orts-, Niedrig- oder Hochwasser, welche den grofsen Vorteil bietet, dafs die bei Niedrigwasser oder bei Hochwasser vorhandenen Tiefen unmittelbar aus dem Plane entnommen werden können, hat den Nachteil, dafs während und nach der Ausführung, wo die Höhenlagen dieser Wasserstände durch die Arbeiten beeinfiufst werden, die Bezugnahme der Tiefen auf einen vor der Korrektion gütigen Stand des Niedrigwassers oder des Hochwassers in späteren Abschnitten der Bauausführung unzutreffende Darstellungen giebt. Es empfiehlt sich daher von Anfang an die Tiefen auf einen feststehenden Horizont zu beziehen und in einer Bemerkung auf der Zeichnung die Höhenlagen des mittleren Niedrigwassers und Hochwassers des betreffenden Jahres in Bezug auf den feststehenden Horizont für die verschiedenen Stationen der auf dem betreffenden Blatte dargestellten Flufsstrecke auzugeben. Zur Beurteilung der während der Ausführung eingetretenen Veränderungen sind die Flächeninhalte der Querprofile zu bestimmen. Bei dieser Ermittelung sind die Querprofile auf Hoch- und Niedrigwasser vor der Korrektion und auf das durch die Korrektion erstrebte Hoch- und Niedrigwasser zu beziehen. Die so ermittelten Flächeninhalte sind mit den anderen mafsgehenden Stücken (s. weiter unten) in graphischen Darstellungen aufzutragen.

Damit die Verhältnisse vor, während und nach der Korrektion verglichen werden können, sind die besprochenen Darstellungen zu wiederholen und deshalb die Querschnitte stets an derselben Stelle zu nehmen.

Das Längenprofil oder der Längenhöheplan ist im allgemeinen in üblicher Weise zu behandeln. Er ist zweckmäfsig der Länge nach in gedrängter Form zu geben, weil aufser den Pegelstationen wenig andere Objekte zu verzeichnen sind. Die Höhen dagegen müssen sehr stark hervortreten, weil schon einzelne Centimeter von Bedeutung sind. Daher sind Verhältnisse von bezw. 1 : 100000 und 1 : 20 bis 25 zweckmäfsig.

Das Längenprofil mufs zunächst alle wichtigeren Wasserlinien, namentlich die gewöhnlichen Hoch- und Niedrig Wasserlinien, und die Sohlenhöhen vor der Korrektion enthalten, aber nach erfolgter Projektierung auch die erwarteten Veränderungen zeigen und so eingerichtet sein, dafs nach der teilweisen oder ganzen Ausführung auch die that-sächlich eingetretenen Änderungen leicht eingetragen werden können.

Fast alle graphischen Darstellungen, wie z. B. die bereits erwähnten Gröfsen der Querschnitte, sodann aber auch die Wassermengen und Geschwindigkeiten (s. w. u.), ferner auch Beginn der Arbeiten, die eingetretenen Bodenverschiebungen u. s. w. sind in das Längenprofil einzutragen. Dieses ist daher durch Lithographie oder dergl. in zahlreichen Exemplaren herzustellen, weil es gewissermafsen das Formular ist, in welches jeder graphisch darstellbare Vorgang eingetragen werden mufs, vergl. Fig. 1, Taf. X.

¹

) Zeitschr. f. Binnenschiffahrt 189G, Heft 2 u. 3. — Hie Seehäfen Frankreichs von Voisin-Bey. Deutsche autorisierte Ausgabe nebst Anmerkungen von G. Franzius. Leipzig 1886.

²

) Vergl. Deutsche Bauz. 1887, Verbesserung der Barre von Rio Grande do Sul, S. 213 (mit Abbild.)

³

) Caland. Untersuchungen über die Wirkung der Ebbe und Flut in dem maritimen Teile der Flüsse. Allg. Rauz. 18C4.

⁴

) Vergl. Ebbe- und Fluterscheinungen im Suez-Kanale. Ann. des ponts et chaussées 1898, III. S. 11.

⁵

   yerg]_ auch: Schott. Sprungwellen am Tsien-tang-kiang. Ann. der hydrolog, u. marit. Meteorologie 189C, S. 4G6. (Auszug: Zeitschr. f. Arch.- u. Ing.-Wesen 1897, S. 204.) — Ritter. Beitrag zur Lehre der Wasserschwellen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1895, S. 1349.

⁶

¹⁴)    Lentz. Ebbe und Flut des Meeres u. s. w.

⁷

) Hübbe. Einige Wasserstandsbeobachtungen im Flutgebiete des Elbstromes. Hamburg 1841.

⁸

) J. Dalmann. Über Stromkorrektionen im Flutgebiet. Hamburg 1856.

Die Flutkurven sind durch selbstregistrierende Wassermesser (Kap. XVI, § 17)

darzustellen. Wählt man für den Zeit-

/ 25

thunlichst im Höhenmafsstabe von y₂₀ bis mafsstab das Verhältnis 1 Tag = 5 bis 10 cm, so erreicht man den Vorteil, dafs eine Woche noch bequem auf ein und demselben Bogen herstellbar ist. Dagegen kommen bei diesem kleinen Mafsstab die Eigentümlichkeiten der Flutkurven, etwaige Knickpunkte, kürzere Zeit andauernde Beschleunigungen oder Verzögerungen der Hebung und Senkung nicht deutlich genug zum Ausdruck, sodafs die Wahl eines gröfseren Zeitmafs-stabes für derartige genaueren Untersuchungen zu empfehlen ist. Nimmt man aber einen grofsen Zeitmafsstab, bei dem ein Tag den ganzen Bogen einnimmt, wie dies z. B. in Fig. 10, S. 46, geschehen ist, so gewinnt man zwar ein sehr genaues Bild der Flut-

kurve und die Möglichkeit einer sehr genauen Zeitbestimmung, mufs aber wegen der Verschlungenheit der Kurven ein leicht irreführendes Bild in den Kauf nehmen.

Es gehört ein volles Jahr der Flutbeobachtung dazu, um die mittleren Höhen auch nur annähernd genau genug bestimmen zu können. Deshalb mufs eine klare Übersichtlichkeit gesucht werden. Diese erreicht man, wie bei der Ausführung der Unterweser-Korrektion geschehen, durch Zusammenstellung der Flutkurven einer Woche,

16*

aber von sämtlichen Pegeln des ganzen Gebietes untereinander, wie in Fig. 8, S. 227, angegeben ist. Es ist darin die Entfernung der Pegel ebensowohl berücksichtigt, wie der Unterschied der Zeit.

Die weitere Behandlung der Flutkurven, sowie die aus dieser hervorgehende Ermittelung der Flutwellen-Linien und der Wassermengen möge nach der bei der Projektierung der Unterweser-Korrektion ausgeführten Methode dargestellt werden.

Zur Bestimmung der Flutschwankungen im eigentlichen .Flutgebiet unterhalb Bremen wurden aufser den zwei schon in Bremen und Vegesack vorhandenen selbstregistrierenden Flutmessern fünf neue von gleicher Einrichtung gesetzt und zwar an den aus Taf. VIII und X hervorgehenden Punkten. Indem die Schwankungen in der unteren Flufsstrecke zwar bedeutender, aber wie die Fig. 3 und 4, Taf. X zeigen, auch regelmäfsiger sind, als in den oberen Flufsstrecken, so mufsten in letzteren die Pegel näher als in jener gesetzt werden. Während der Ausführung der Korrektion sind noch weitere Pegel aufgestellt.

Die für jede Pegelstation sich nach Ablauf einer Woche ergebenden Original-Flutkurven (Fig. 12, S. 246) wurden sorgfältig gepaust und in ein vorgedrucktes Schema,

wovon Fig. 8 a in sehr verkleinertem Mafsstabe ein Beispiel giebt, genau der gleichen Zeit entsprechend untereinander übertragen. Aus einer solchen, eine Woche umfassenden Zusammenstellung ergiebt sich sofort zunächst die Abhängigkeit der unteren Fluten vom Oberwasser und der oberen Fluten von der in die Mündung eintretenden Flutgröfse. Um aber genaue Mittelwerte zu erhalten, wurde ein ganzes Jahr hindurch in gleicher Weise, wie die genannte Figur zeigt, die Zusammenstellung der gleichzeitigen Fluten ausgeführt. Nebenbei wurden in diesen Zusammenstellungen sowohl die Mondphasen als auch die bei Bremerhaven beobachteten Windrichtungen, welche hinsichtlich der Flut für die obere Flufsstrecke grössere Bedeutung als die dortigen, etwa von jenen abweichenden Windrichtungen besitzen, eingetragen.

Aus diesen Beobachtungen eines ganzen Jahres wurde unter Ausscheidung aller durch hohes Oberwasser, Eisstand, Sturmfluten u. s. w. hervorgerufenen unregelmäfsigen Erscheinungen, die Mittelwerte der normaleren Fluten für jede Pegelstation nach Höhe des Hoch- und Niedrigwassers, sowie nach der Zeit des Eintritts dieser Stände durch Rechnung bestimmt. Mit Hilfe dieser Werte und einer grofsen Anzahl auf Pauspapier in eine Figur zusammengetragenen Flutkurven, welche diese Mittelwerte möglichst nahe enthielten, wurde die Form der mittleren Kurven jedes Orts konstruiert. Auf diese Weise sind zunächst die in Fig. 11a dargestellten gemittelten Kurven („vor der Korrektion“) entstanden. Es erschien näm-

Fig. 11. Gemittelte Flutkurven der Weser.

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lich zweckmäfsig, sowohl die vor der Korrektion bei dem ermittelten Jahres Oberwasser von -f- 0,73 m am Bremer Pegel eintretenden normalen Fluten, als auch die bei dem ermittelten Sommer-Oberwasser von 0,0 m an demselben Pegel erscheinenden und in der oberen Flufsstrecke stärker hervortretenden normalen Fluten darzustellen und den weiteren Berechnungen zu Grunde zu legen. Über die analoge Darstellung der nach der Korrektion zu erwartenden Kurve s. § 17.

Flutwellenlinien. Nunmehr bedurfte es eines einfachen graphischen Verfahrens, um aus den gemittelten Flutkurven, oder auch, wie geschehen ist, aus beliebigen in den Wochen-Zusammenstellungen enthaltenen einzelnen Tageskurven, die Flutwellen des ganzen Flutgebietes für jeden beliebigen Augenblick zu zeichnen. Es wurden dazu vorgedruckte Längenprofile, welche im wesentlichen ' nur die einzelnen Pegelstationen mit den Pegelskalen enthielten, und welche in Fig. 3 und 4, Taf. X in stark verkleinertem Mafsstabe dargestellt sind, benutzt. Dabei genügte es, um die Schwankungen der Oberflächen ohne merklichen Fehler von Zeit zu Zeit darzustellen,, dafs für diese Zeitabschnitte je eine Stunde genommen wurde. Indem mit dem Eintritt des Hochwassers zu Bremerhaven begonnen wurde, konnte, was die in Originalgröfse wiedergegebene Fig. 12 a, S. 246 besser als die kleine Fig. 11a erkennen läfst, genau jede zu dieser Zeit an den anderen Pegelstationen vorhandene Höhe durch den Schnittpunkt der vertikalen Stundenlinie mit der Kurve des betreffenden Ortes gefunden und in das Längenprofil eingetragen werden. Ebenso wurde für jede Stunde vor oder nach dem Hochwasser in Bremerhaven die betreffende Spiegelhöhe an jedem anderen Punkte gefunden. Da aber die normale Flut- und Ebbe-Dauer zu Bremerhaven 5 Stunden 57 Minuten bezw. 6 Stunden 28 Minuten beträgt, so mufste die von Niedrigwasser zu Bremerhaven ausgehende Flutwelle von den beiden nächst vorhergehenden der Zeit nach nur um 57 bezw. 28 Minuten entfernt sein. Während in Fig. 3 und 4, Taf. X die vor und nach Hochwasser zu Bremerhaven vorhandenen Flutwellen in einem Längenprofil enthalten sind, wurden in den Originalen der besseren Deutlichkeit wegen diese beiden Perioden in zwei getrennten Figuren unterschieden. Die einzelnen Flutwellenlinien sind aber auch dort, wie in den genannten Figuren durch'allmählich übergehende Farben unterschieden, sodafs die bei Hochwasser in Bremerhaven vorhandene Flutwelle rein blau, die bei Niedrigwasser daselbst auftretende Welle aber rein gelb erscheint, während die bei Flut oder vor Hochwasser in Bremerhaven auftretenden Linien von Gelb durch Rot nach Blau und die bei Ebbe oder nach Hochwasser erscheinenden Linien von Blau durch Grün nach Gelb gefärbt sind. Auf diese Weise ist namentlich in der oberen Gegend, wo die Linien sehr nahe Zusammentreffen, eine bequeme Übersicht gewahrt, selbstverständlich in den Originalen ungleich mehr als in der vorliegenden Verkleinerung.

Dafs zwischen den benachbarten Pegelstationen die betreffenden Teile der Flutwelle geradlinig ausgezogen sind, ist allerdings als eine nur unvollkommene Darstellung zu betrachten. Es entstehen dabei an einzelnen Pegelstationen starke Knicke, wobei der eine Teil der Linie Flut, der andere aber Ebbe zeigt, während thatsächlich nur allmähliche Übergänge zwischen den einzelnen Teilen der zu einer Welle gehörenden Linie Vorkommen können. Wenn man auch nicht etwa die Pegelstationen noch wesentlich näher setzen will, so kann man doch aus den vorläufig geradlinig gezeichneten Flutwellen mit gröfster Wahrscheinlichkeit die thatsächlich gekrümmten Linien konstruieren. Diese Arbeit ist aber ziemlich umständlich und dennoch nur von geringer Bedeutung, weil die benachbarten krummen Linien fast genau die gleichen Flächen zwischen sich einschliefsen, wie die von Stunde zu Stunde gezogenen geradlinigen, und

Fig. 12. Normale Flutkurven der Weser bei niedrigem Oberwasser — 0 Bremer Fegel.

b) Nach der Korrektion.

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a) Vor der Korrektion.

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nach obiger im Text enthaltenen Figur kommt es nur auf die einzelnen oder mittleren Abstände zwischen je zwei Stundenlinien an, um die Schwankung des Spiegels für eine gewisse Zeit zu finden.

Wassermenge. Um nun endlich zur Berechnung der Wassermenge, gemäfs § 12, die jeweiligen Oberflächen zwischen je zwei Pegelstationen zu bestimmen, sind vom höchsten bis zum niedrigsten Spiegel in Abständen von 0,1 m die Oberflächen der einzelnen Strecken nach den Mafsstäben der Karten und Querprofile berechnet und tabellarisch    zusammengestellt, sodafs    nötigenfalls durch Interpolation leicht die zu einer

bestimmten    Wasserhöhe zugehörige    Oberfläche zu    finden war.    Somit konnte durch

Multiplikation der einzelnen Streckenoberflächen mit ihren zugehörigen Schwankungshöhen die in einer Stunde oder in einem Teil derselben ein- oder ausfliefsende Wassermenge berechnet werden. Der Übersichtlichkeit wegen sind alle diese Berechnungen der Wassermengen nach einem einzigen Schema vorgenommen, wovon nachstehend in Tabelle I (S. 249) ein Beispiel,    und zwar für    die 6. und    5. Stunde vor Hoch

wasser in Bremerhaven, gegeben ist.

Vorher mufste die Ob er wasser menge für alle verschiedenen Wasserstände oberhalb des Flutgebietes ermittelt werden. Hierbei wurden für den Pegel zu Bremen und für vier andere oberhalb Bremen belegene Punkte, Habenhausen, Intschede, Hoya und Nienburg, aus den zwanzigjährigen Beobachtungen von 1860 bis 1879 der mittlere Jahreswasserstand, sowie daneben auch der höchste und niedrigste Stand, ermittelt, und ferner für Bremen, als ungefähre derzeitige Grenze des Flutgebietes, noch die mittlere Dauer der    einzelnen Wasserstände    in Abständen    von einem    halben Meter erhoben

und sodann bei möglichst vielen verschiedenen Wasserständen in Bremen unmittelbar die Geschwindigkeiten gemessen. Diese in Kap. II, S. 177 erwähnten und in Fig. 7, Taf. III der 1. Abteilung dieses Werkes graphisch dargestellten Messungen mufsten bei Ständen unter Bremer Null aufgegeben werden, weil alsdann die Flutschwankungen ein unmittelbares Messen unmöglich machten. Aus den zahlreichen einzelnen Messungen, welche für steigendes und fallendes Wasser unterschieden, dabei nur bei möglichst ruhigem Wetter und endlich stets durch dasselbe Personal mit denselben Apparaten ausgeführt wurden, sind dann für die Geschwindigkeiten und die danach berechneten Wassermengen Kurven gebildet, welche für jeden Wasserstand die durchschnittliche Menge des Oberwassers ergeben. Näheres hierüber s. Deutsche Bauz. 1882, S. 131 und in dem Projekt der Korrektion der Unterweser.¹⁷)

Zu der oben besprochenen Berechnung, deren einzelne Zahlen sich teils unmittelbar aus den betreffenden Zeichnungen, teils aber erst durch einfache Rechnungsoperationen ergeben, ist nur noch zu bemerken, dafs die Wassermengen der Nebenflüsse Ochtum, Lesum und Hunte nach den dafür vorliegenden besonderen, hier nicht weiter ersichtlichen Daten ermittelt und an den entsprechenden Stellen der Wassermenge der Weser hinzugerechnet sind. In den Bemerkungen sind z. B. die einzelnen Faktoren der Hunte, wo deren zeitweilig in Frage kommende Länge in verschiedene Teile geteilt ist, in Zahlen angegeben.

In dieser Weise sind also zunächst die sämtlichen einzelnen Stunden (bezw. Teile von Stunden) vor und nach Hochwasser in Bremerhaven berechnet und zwar zunächst für normale Flut und mittleres Jahres-Oberwasser bezw. mittleres Sommer-Oberwasser,

¹⁷) Projekt zur Korrektion der Unterweser, auf Veranlassung der Reichskommission von dem Oberbaudirektor Franzius entworfen und von der Reichskommission (Gercke, Nienburg und Franzius) festgestellt. Mit sechs lithographierten Tafeln und einer Karte der Unterweser. Leipzig (Wilh. Engelmann) 1882.

sodann aber auch für normale Flut und hohes Oberwasser, für hohe Fluten und mittleres Oberwasser, für kleine Flut und normales Oberwasser u. s. w.

Nebenbei sei schon hier bemerkt, dafs in gleicher Weise für die spekulativ ermittelten Flutkurven, welche nach der Korrektion eintreten werden, unter Zugrundelegung der projektierten Breiten, auch die nach der Korrektion für mittlere Verhältnisse sich ergebenden Wassermengen, sowie auch während der Ausführung der Korrektion die thatsächlich geänderten Wassermengen für jede Stunde berechnet sind.

Aus diesen einzelnen Stunden-Tabellen sind sodann die Wassermengen, Querprofile und Geschwindigkeiten in andere, die ganze Ebbe und Flut einer bestimmten Tide umfassende Tabellen zusammengetragen, wovon Tabelle II, S. 250 ein Beispiel, und zwar für mittleres Oberwasser und normale Flut, giebt. Während die Zahlen dieser Tabelle sämtlich Mittelwerte für eine gewisse Stunde angeben, aber dabei die Schwankung der betreffenden Gröfse deutlich erkennen und, wie in Fig. 2a “*b, Taf. X geschehen ist, graphisch bequem auftragen liefsen, ist noch in einer anderen Tabelle die durchschnittlich während einer ganzen Tide für jede Pegelstation stattfindende Gröfse von Wassermengen, Querschnitt und Geschwindigkeit berechnet und zusammengestellt, wovon Tabelle III, S. 251 einen Auszug giebt. Nach dieser Tabelle sind sodann in Fig. 1, Taf. X die betreffenden Durchschnittswerte graphisch aufgetragen und zu kontinuierlichen Linien verbunden. Selbstverständlich sind die Originale der Fig. 1 und 2, Taf. X ebenso wie die von Fig. 4 und 5 in wesentlich gröfseren Mafsstäben gezeichnet und zwar der bequemeren Arbeit und Kontrolle wegen stets mit gleichen Mafsstäben für gleiche Stücke, so z. B. für die Längen des Flutgebietes, die Höhen des Wassers u. s. w.

Die beiden graphischen Darstellungen in Fig. 1 und 2, Taf. X, von denen in § 17 und 18 noch mehrfach die Rede sein wird, ersetzen nun zunächst durch die Kontinuität der betreffenden Linien die Berechnung einer gröfseren Zahl von Mittelwerten für die einzelnen Stunden oder für die einzelnen Pegelstationen. Denn da z. B. in Fig. 2 aus den 13 einzelnen stündlichen Mittelwerten, welche durch leichte horizontale punktierte Linien angedeutet sind, sich mit gröfster Wahrscheinlichkeit die betreffenden Kurven konstruieren liefsen, so läfst sich nun aus diesen für jeden beliebigen Zeitpunkt einer Tide die WassermeDge oder Geschwindigkeit abmessen. Es sei dabei schon hier bemerkt, dafs in beiden Figuren sowohl die thatsächlichen Verhältnisse vor der Korrektion, als auch die auf Annahme, sowie auf Spekulation beruhenden Verhältnisse nach der Korrektion dargestellt sind und dafs diese synoptischen Darstellungen die bequemste und sicherste Grundlage für Vergleiche und weitere Schlüsse bieten.

Als wesentlichstes allgemeines Ergebnis dieser Betrachtungen über die Wassermenge ergiebt sich einmal die Schwierigkeit der genauen Bestimmung, aber aufserdem, dafs die nicht unbedingt feststehenden Gröfsen, aus denen die bewegte Wassermenge sich zusaramensetzt, die Oberflächen und die Schwankungen, durch ihre etwaigeVergröfserungeine weit mehr als im einfachen Verhältnisse stehende Vermehrung der Wassermenge hervorbringen.

Es kann z. B. unter günstigen Umständen eine gegen früher verdoppelte Flutschwankung eines bestimmten Punktes Veranlassung geben, dafs die Flut ebenfalls nach oben hin sich doppelt so weit erstreckt und auch doppelt so viel Oberfläche bedeckt, als bei der früheren Schwankung der Fall war. Alsdann würde das einströmende Flutwasser sich in der dritten Potenz, also hier um das achtfache, vermehren, und die Ebbeströmung würde unter Berücksichtigung des konstant bleibenden Oberwassers gleichfalls eine erhebliche Verstärkung erhalten, und zwar um so gröfser, je geringer das Oberwasser im Vergleich zur Flutmenge ist.

I. Berechnung der Wassermengenu. Geschwindigkeiten vor der Korrektion während einer Tide hei normaler Flut u. mittlerem Oberwasser = 0,73 m Br. P.

6. Stunde vor Eintritt des Hochwassers in Bremerhaven.

Bemerkungen.

Flutgrenze.

Die Flutdauer in Bremerhaven beträgt 5 St.57 Min., also 6. St. vor Hochwasser in Bremerhaven = 57 Min.

Weser.

Ochtum und Lesum.

Weser.

Hunte (6550X90X0,19) + (19000X^0X0,12)

= + 203.200.

EbbeströmuDg).

Flutströmung).

Flutgrenze.

Weser.

Ochtum und Lesum.

Weser.

Hunte (655öX90X°>¹⁴) + (19000 X^o X 0,09) = + 140.900.

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Unterer Abflufs

Flut

Ebbe, —

Oberer Zuflufs

pr. Sek cbm | qm

im ganzen cbm

im ganzen cbm

Sek.

cbm

Zeitdauer der jeweiligen Hebung resp.

Senkung des Wasserspiegels

Min.| Sek.

U0p0lJ9₍I

Kubik-Inhalt zwischen der jeweiligen Hebung oder Senkung

cbm

aqqg taq ânn^aag pun ?nia î»q g 0S0id8ja8SBj\\. ’P S anqaji 3«1W!K

Oberfläche

zwischen

je 2 Profilen

iub

neiyojd g of aoqosiMZ g 9łj9jg ajamnt wiBOJd Z ef u9i[0srAYz S Sunuaejma

0IBOJJ rsp •otj

Bezeichnung der Profile nach Orten

+ 1012 000 + 296 320 0,92 + 1012000 + 296 386 0,76 + 1012000 + 296 406 0,73

+ 296! + 1012000

+ 1012000

3420 + 296

57

6,82|*

Habenhausen .    .

+ 1012000

3420 + 296;

Ebbej 57

340000

1,63 209

0,73

+ 1039 000 + 304 420

+ 1012000

3420 + 296

Ebbe; 57

+ 27000

+ 0,02

1350000!

8,46 159

0,58;

0,48

'0,56

,0,03

+ 1114000 1+ 326! 565

+ 1683400 !+ 492 1018

+ 4 796 600 +1402 2524!

X6T +

323:6460’

0jl9j

—1275

— 1105800

320:0,92 386 0,76

,0,73

;0,74

0,62

+ 1066000 + 296

+ 296

+ 1039 000

3420 !+ 304

57

Ebbe

+ 75000

+ 0,05

1500000

8,54 175

Bremen, grofse Weserbrücke 2 Bremen, Sicherheitshafen 3 Hasenbüren .    .

+ 436800 ’+ 132 600

+ 0,13

3 360000

8,67! 388

Vegesack

+ 1114000

3420 + 326

57

Ebbe

+ 569400

+ 2 910000 +    203200

+ 0,25

11640000

14,80 786

Farge

+ 1683400

3420 |+ 492

57

Ebbe

+ 3113200

— 5 902 400

+ 4 796 600

3420 +1402;

(37

— 0,17

34720000!

26,9311288

Brake

406

416

542

çq‘o;st6

0,51

2100

772S|0,33|

+ 297

+ 308

+ 333

+ 500;

-j—1065

- 2569

57

|(20

Flut

Bremerhaven .    .

5. Stunde vor Eintritt des Hochwassers in Bremerhaven.

!    —    !    — I — | — I —    |+ 2961 + 1066000

0009901 +

+ 1069400

+ 1109900

+ 1 199 900

**•

+ 1799100

+ 3833800

— 9 249 400

+ 1066000

+ 1066000

+ 1069400

+ 1109 900

+ 1199900

+ 1799100

+ 3 833 800

+ 296

+ 296

+ 297

1808 +

+ 323

+ 500

i+ 1065]

3600

60

6,82

Habenhausen .    .

0098

09

Ebbe

+ 3 400

3600

3600

3600

3600

3600

09

09

Ebbe

Ebbe

Ebbe¹ 60

09

09

+ 40500

00006 +

+ 425100 + 174100

+ 599 200

+ 1893 800 +    140900

340000!+ 0,01 13500001+ 0,03

1500000 + 0,06

+ 0,13

+ 0,17

32700001

11140000

Ebbe

Flut

+ 2 034700

— 13083 200

-0,37

35360000

209

159

175

377

753

1312

1,63

8,46

8,54|

8,67;

14,80

26,93

Bremen, grofse Weserbrücke Bremen, Sicherheitsbafen

Hasenbüren .    .

Vegesack . .

Farge . .

Brake

Bremerhaven . .

II. Zusammenstellung’ der Wassermengen, Querschnitte und Geschwindigkeiten vor der Korrektion während einer Tide

bei normaler Flut und mittlerem Oberwasser = 0,73 m Br. P.

jap -Jo i n

•apiX uaztros puaaqwM. *3iag -p -j *ia>[ •n ^îuqosjant) iujagst? ,w -mire

ipuj^qasao ?iaS o«id a-Sna

296

320

0,92

296

386

0,76

296

406

0,73

297

418

0,71

297

560

0,52

400

1230

0,33

Mittlere Wassermenge f. d Sekunde. Querschnitt und Geschwindigkeit f. d. Sekunde bei Flut- | Ebbe-Strömung

296

320!

0,92

296

386

0,76

296

406

0,73

297

418

0,71

297

560

0,52

485

1230

144

0,40

1713 1800

3900

3230

0,53 0,46

6400

6137

7890 9700

0,78 0,66

1220

0,12

1933

4830

0,40

6678!

11500|

0,58

vor der

Dauer

der

Flut- ! Ebbe-

Strömung

in

Sekunden

44700

44700

44700

44700

! 44700!

32700

12000;

Summe der Wassermenge in Kubikmetern während der

II. Ebbe in Bremerhaven Stunden nach Eintritt des Hochwassers in Bremerhaven

I. Flut in Bremerhaven Stunden vor Eintritt des Hochwassers in Bremerhaven

27600

17100

24300

20400

( ) hinter

Ebbe-

Flut-

Strömung

₆28

5⁵⁷

13231200

13 231200

13231100

13269800

13 262 800

15 866 700

47272900

149133600

1732800

33056000

136223 800

.2

*3

rC

'C

Wasser-

menge

raqo M

Querprofil

F qm

Geschwin-

digkeit

Ebbe

Flut

hS

Bezeichnung der Profile nach Orten

CO O M CO CO CO GO CO CO t>« O CO CO GO t'- CO 0(MOQCOt-OOb*0(MI>COCOiOX (M CO ₀' GM CO ₀-<M ^ ₀-C0 Th o~C0 .« ₀~ àO

CO O (M CO CD CD t'- CÛCOiOttOïtJHH'^ Oi(Mdö5COb-050t>0(Ml>COHiO

⁰⁰ © ^ ⁰⁰ cT^¹ ^ o « ^ ö'⁰⁰ ⁵⁰ cT

591

1124

1220

0,52

0,49

1703

2948

0,57

38301

6460

0,60

1790

3372

0,54

5653

7314

0,77

=3

296

320

0,92

296

386

0,76

296

406

0.73

307

428

0,70

342

634

0,54

625

1326

0,47

2126

3796

0,56

7569

8228

0,92

COOGMCOCOCOTtiCOCO-^CMGOOit-OCM GO CM 05(M0î<OC0b-05Ot*0iC0CD(M»0l0i0 Th Th W CO q^CM CO q^CM ^ q(M rf ^CO CO ^CO

COOCMCOCOcO^COCOiOCOCOCOOCOC

O(MOOCOI>C5Ol>l>COCOC50^t>*

M CO p-M CO q-M ^ Q CM ^ Q M CO Q- LO

COO(MCÛ0CÛCOCOCO^^»OO5^CO GO OfMOOGO^OOt^t-lMCDOOCO iO GM CO o <M CO ₀-(M ^ ₀-GM ^    CO ₀~

1664

0,35

1760

0,03

2571

828 2614

4220

5068! 4644!

0,61

0,16! 0,57

9243

9142

1,01

6529 10324

10970 10056

0,60 1,02

290

»2¹1

290

0,76

290

U'O

0,73

28 9

412

0,70

170

io ₀~

282

1495

1735

5492

0,30

306 (40)

(?o)5094

11884

CO CO , O ^ cd

cT cT Ś

COOGMCOCOCOCOCOCOOOiOCMOO Th O(MOOCGl>C5OI>OOh*^OC0 GM CM CO ₀~CM CO ₀*'GM ₀~CO ^ ₀~CM ^ ₀~ t-t

1230

0,10

2307

5714

0,40

6256

12800

sowohl

COCXMCOCOCO^CDCOCO'f^rHCO^ §,53    * *0 ‘O

OfMOOCOt^OOt-OOt-Ot-CO^^ CO h O CM CO ₀~ (M CO ₀- M Th ₀- (M Ttł ₀- CO ^ ₀~ CO § O* ₀~₀~

296

320

0,92

296

386

0,76

2:h;

406

0,73

300

408

0,74

: : 12

496

0,63

201

700

0,29

2255

4962

0,45

8013

11532

0,70

1764

4008

0,44

8656

10264

0,84

0OW0O0hCDCOiOW^)OO5(MH (J3Ni^ö5COl>C5Ot>O^l>WH0H CM CO ^CM CO ,-^CM ^ o^C0^ ^ CO >0

CD © CM CO CO CD F- CO CO GO CO Th CO (M CM o 05dOi05XI>OiONO^h*CO'^CDO N CO ÿN CO Q W ^ o“C0 ^ Q CO io Q^iO

COO(MCOCOCOCOCOCO^HOCOCOiOGO(M OWÖ505GOb*OOl>0(Ml>(MCOiC05 (M CO o CM CO ₀~(M ^ ₀-C0 ^ o-C0 iO

1018    912!    806

0,48    0,551 0,55

1402 1065154,15) (f:45M:) 1495

3054

2524 2100!

0,01

0,49

10223

8996

1,13

0,56 0,51

191 (37) (20)1275 2569

6460 7728

0,03

0,19 1 0,33|

Bei denjenigen Stunden, in welchen eine Zeitlang betreffenden Zahl der Wassermenge angegeben.

1. Habenhausen .

2. Bremen, grofse Weserbrücke

3. Bremen, Sicherheitshafen

4. Hasenbüren

5. Yegesack ,

6. Farge . .

7. Brake . .

8. Bremerhaven .

Bemerkung.

9.

Normale Flut und niedriges Oberwasser = 0 m Br. P.

O    O    *0)    O    O    ^    H    »O    co    CO    O    ^    ^    lO    !M    b*    O    <M    »C    O    00    <M O t-

CO    CO    IO    CO    IC    >o    CM    ^    CO    O    CO    r.—    O    CO    CO    O    ^    -^Oco

H    «    ₀*    H    M    o*    H    »    ₀'    H    #    ₀»    H    Ö    ₀-    «    M    ₀>    ®    g    ₀-    g g ₀-

III. Tabelle zur Vergleichung* der Wassermengen, Querschnitte und Geschwindigkeiten

■    (im Mittel für die Sekunde während einer Tide)

von normalen, hohen und niedrigen Fluten vor und nach der Korrektion bei verschiedenen Oberwasserständen.

Einzelne thatsächliche Tiden

Gemittelte Tiden

8.

7.

6.

•s

II. Nach der Korrektion

Niedrige Flut

am 21. Febr. 1879[am 21. Febr. 1879lam 17. März 1879

Hohe Flut

Normale Flut

und hohes Oberwasser

= 3,0 m Br. P. j = 3,0 m Br. P. I = 3,0 m Br. P.

und hohes Oberwasser

und hohes Oberwasser

Hohe Flut am 18. Oktbr. 1879 und niedriges Oberwasser = 0,6 m Br. P.

Normale Flut und niedriges Oberwasser 0 m Br. P.

3.

Normale Flut und mittleres Oberwasser = 0,73 m Br. P.

I. Vor der Korrektion

2.

Normale Flut und niedriges Oberwasser 0 m Br. P.

Normale Flut und mittleres Oberwasser = 0,73 m Br. P.

epîX uezu'Bâ

J0p pU0jqT?Ai *3(0g

•p *j at0qSrpuiM.qos -9£) pun Miuqosjonft raqo -3i0g -p -j 0^aeuu088t?AV9J9[)9iK

Bezeichnung der Profile nach Orten

900

630

1,43

006

900

670

1,34

900

628

1,45

006

700

1,28

907

1450

0,63

1298

3730

0,35

5173

9100

0,56

O O CO O

O CO T* o

GO CO ^ Ci

O O CO O O co ^ O

C5 CD J* Ci

135

210

0,64

127

900

670

1,34

900

620

1,45

898

7S0

1,15

872

1800

0,49

1894

4160

0,45

7236

9850

0,74

900

670

1,34

006

620

1,45

900

760

1,19

896 *

1630

0,55

1462

4000

0,37

6323

9400

0,67

150

296

150

296

310

406

230

320

1. Habenhausen . ..

0,49

0,73

0,65

0,92

150

297

150

296

480

540

2 Ni

386

0,40

0,55

0,54

0,76

2. Bremen, grofse Weserbrücke .....

124

150

297

150

296

CO ₀-

460

580

0,33

0,50

CO ₀~

406

0,73

3. Bremen, Sicherheitshafen

135

400

0,34

204

009

CO

640

1450

0,44

2456

4700

9217

11400

CO

150

301

150

297

510

0,31

330

570

0,53

990

1340

0,73

2700

3390

0,80

7600

8690

0,87

590

0,51

346

630

0,56

990

1340

0,73

2670

3390

0,80

7510

8690

0,86

'-T

îOq H

418

4. Hasenbüren

0,71

297

505

0,32

1200

CO

CO

1807

3900

6416

9700

C£>

O

560

0,52

5. Vegesack

400

1230

0,33

0081

3900

0,46

6400

9700

| 0,66

6. Farge

7. Brake

8. Bremerhaven .    .

Begreiflicherweise kann eine wesentliche Änderung der Flutschwankung iu der Mündung oder im untersten Teil des Flutgebietes fast nie geschaffen werden; dagegen bietet sich für die mittleren und oberen Strecken auf manchen Flüssen die Gelegenheit zu einer wesentlichen Vergröfserung, selbst Verdoppelung, des Flutintervalls, und es wird dann von den übrigen Stücken des Flufslaufes abhängen, in welchem Mafse dadurch eine Vermehrung der Wassermenge, sowie des hydraulischen Vermögens zu erreichen ist.

Um aus der Wassermenge die Stromgeschwindigkeit zu finden, ist offenbar die erstere durch das für die betreffende Zeit vorhandene Querprofil zu dividieren, wobei nur auf die Veränderlichkeit der Profilgröfsen zu achten ist. Unter den Faktoren, welche auf die Vermehrung des Wassers Einflufs haben, befindet sich auch gewisser-mafsen versteckt die gröfsere Geschwindigkeit, mit welcher sich die Flutwelle von der Mündung aufwärts bewegt, indem z. B. für eine gewisse mittlere Strecke trotz gleichbleibender Gesamtdifferenz zwischen Hoch- und Niedrigwasser und gleicher Oberfläche durch die vermehrte Fortschrittsgeschwindigkeit der Welle, insbesondere ihres Fufses, eine wesentlich stärkere und längere Fluteinströmung entsteht. Wie bereits oben bei der Fortschrittsgeschwindigkeit bemerkt wurde, ist also die Stromgeschwindigkeit als eine Funktion jener anzusehen.

Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, sind also bei der Aufstellung des Projekts der Unterweser-Korrektion die WassermeDgen auf rechnerischem Wege ermittelt, nachdem die für die Rechnung erforderlichen Unterlagen : Oberflächen, Flutwellenlinien, Querschnitte aus dem Kartenmaterial und den graphischen Darstellungen entnommen worden waren. Die Ergebnisse der Berechnungen sind alsdann graphisch aufgetragen worden.

Ein von diesem abweichendes Verfahren hat der französische Ingenieur Crahay de Franchimont bei den Wassermengenberechnungen, die er für die Garonne und die Gironde ausgeführt hat, angewandt. Neben dem rechnerischen hat derselbe ein rein graphisches Verfahren in Anwendung gebracht, welches eine wertvolle Kontrolle für die Berechnung giebt.

Da eine blofs auszügliche Mitteilung nicht verständlich sein würde, sei hier nur auf die Veröffentlichung dieser Berechnungsverfahren (Modes de cubature des volumes de marée. Rapport par Crahay de Franchimont. Ingénieur en chef des ponts et chaussées. VII. Internationaler Binnenschiffahrts-Kongrefs. Brüssel 1898) hingewiesen. In dieser verdienstvollen Arbeit ist die Genauigkeit des rechnerischen und des graphischen Verfahrens verglichen. Wenn man für die Berechnung Zeitintervalle von 15 Minuten zu Grunde legt, sind die Abweichungen in den Ergebnissen unbedeutend. Viel erheblichere Abweichungen können durch die Wahl verschieden gelegener Querschnitte in den verschiedenen Berechnungen veranlafst werden. Die Lage und Anzahl der Querschnitte ist von grofser Bedeutung, weil bei allen Berechnungen die gleich-inäfsige Zu- oder Abnahme der Breiten zwischen zwei Querschnitten vorausgesetzt wird. Crahay de Franchimont hat für eine 20 km lange Strecke der Gironde die vergleichenden Berechnungen ausgefübrt. Je nachdem die Wassermengenberechnung auf Grund von 51, 5, 4 oder 3 Querprofilen durchgeführt wurde, weichen die Ergebnisse bis zu 14 Prozent voneinander ab. Es ist daher hei derartigen Berechnungen, um einen zutreffenden Vergleich zu erzielen, grofses Gewicht darauf zu legen, dafs den zu vergleichenden Berechnungen dieselben Profile zu Grunde gelegt werden.

§ 16. Die Hilfsmittel der Korrektion im Flutgebiete. Die Mittel zur Beseitigung der vorhin besprochenen Mängel, sowie zur Ausnutzung der alsdann gesteigerten Stromkraft sind in ihren Grundlagen einfach und auch im einzelnen gröfstenteils aus den im XI. Kapitel für die oberen Stromstrecken beschriebenen Korrektionsmitteln, auf welche daher liier Bezug genommen wird, bekannt. Ihre Anwendung geschieht jedoch zum Teil nach den für die Flutgebiete zu beachtenden besonderen Regeln, sie soll daher erst bei Besprechung der Aufstellung des Projekts näher erörtert werden.

Für gröfsere Krümmungen kann nur ein Durchstich Abhilfe schaffen, wogegen bei kurzen Krümmungen Abgrabung der konvexen und Ausbau der konkaven Seiten genügen, wenn dies ohne Beeinträchtigung der bestehenden Schiffahrt geschehen kann. Da die etwaigen Durchstiche in der Regel nur im oberen Teile des Flutgebietes in Frage kommen, wo die mäfsigen Breitenverhältnisse solche kostspielige Arbeiten noch gestatten und wo überhaupt die Krümmungen gröfser als am unteren Ende zu sein pflegen, so darf die Ausführung nicht so geschehen, wie dies wohl in oberen Flufsgegenden zulässig sein kann, dafs nämlich nur ein Teil des neuen Profils künstlich ausgehoben, der andere Teil aber der Strömung des Wassers zur Beseitigung überlassen wird. Wenn dann in oberen Stromstrecken auch zeitweilig eine Verflachung unterhalb des Durchstichs entsteht, so bewirkt die Verstärkung des relativen Gefälles in demselben und nach einiger Zeit auch in der Nähe desselben, dafs die abgelagerten Erdmassen wieder fortgeführt und in der Regel unschädlich abgelagert werden. Eine Ablagerung bedeutender Sinkstoffe im Flutgebiete führt jedoch unbedingt zur Schwächung der Flutwirkung und damit zu einer Abnahme der Stromkraft, bewirkt also eine Verschlechterung aller Verhältnisse nach oben und nach unten, welche jedenfalls nur mit gröfseren Kosten beseitigt werden kann, als mit denen sich die völlige Herstellung des normalen Profils im Durchstiche hätte beschaffen lassen.

Nebenbei sei hier bemerkt, dafs Durchstiche durch die Verkürzung des zur Aufnahme des Flutwassers dienenden Raumes eine Verminderung der Wassermenge für die untere Gegend bewirken können und zwar um so mehr, je weniger die Flufsstrecke oberhalb des Durchstichs zur Aufnahme einer vergröfserten Wassermenge geeignet ist, also namentlich, wenn daselbst eine merkliche Ansteigung der Sohle nach oben bin besteht. Ebenso wird auch der Durchstich in einem Nebenflüsse, wo ein solcher vielleicht nützlich sein kann, für den Hauptflufs nachteilig sein können.

Die Ausführungsarbeiten der Durchstiche und Erweiterungen dürfen hier als bekannt vorausgesetzt werden, doch wird hinsichtlich der Disposition der ganzen Ausführung auch auf sie zurückzukommen sein.

Die Stromspaltungen können nur durch Abschneidung oder Absperrung der ungünstiger belegenen Arme beseitigt werden. In der Regel werden die schwächeren Arme auch die ungünstiger belegenen sein. Doch kommt es unter Umständen vor, dafs zwei nebeneinanderstehende Arme nahezu gleichwertig sind und alsdann ist bei einem grofsen Flusse das Abschneiden eines Armes in dem unteren Teile des Flutgebietes schon an sich eine bedeutende Arbeit. Der Sperrdamm mufs fast stets in dem oberen Teile des abzuschneidenden Armes liegen, selbst wenn dort etwa die Ausführung schwieriger sein sollte, als im unteren Teile, was jedoch wohl nie der Fall sein wird, wenn ein wesentlich schwächerer Arm zu sperren ist. Ein solcher wird am unteren Ende stets erheblich tiefer sein als am oberen Ende aus den bei den Spaltungen angeführten Gründen.

Aber abgesehen von diesen Umständen ist die Anlegung des Sperrdammes am oberen Ende deshalb vorteilhaft und selbst notwendig, weil ein möglichst grofser Teil

des alten Armes als Spülbecken für das untere Stromgebiet erhalten bleiben mufs. Selbstverständlich bat ein solches Spülbecken um so mehr Bedeutung, je gröfser es selbst und je gröfser die Fluthöhe in demselben ist. Indem sich ein solches Becken bei jeder Flut vollständig füllt und bei jeder Ebbe ebenso entleert, mufs sich die ganze hierzu erforderliche, oft viele Millionen Kubikmeter betragende Wassermenge durch den unteren Teil des Flutgebietes hin- und herbewegen und auf dessen Vertiefung ein wirken. Nach dem über die Erhaltung der lebendigen Kraft der Flutwelle Gesagten wird aber die Vertiefung der unteren Strecke noch günstig auf die Flutentwickelung der oberen Strecke ein wirken. Aufser diesem Vorteil gewähren aber die offen gehaltenen alten Arme noch das einfachste Mittel, die Entwässerung der seitlich daran belegenen Landflächen im alten Zustande zu erhalten.

Wo jedoch die Fläche sowie die Fluthöhe des abgeschnittenen Armes für dessen Bedeutung als Spülbecken nur klein erscheint und aus diesen oder aus anderen Gründen eine baldige Auflandung des ganzen Armes nach dessen Sperrung zu erwarten ist, empfiehlt es sich, von vornherein dessen gänzliche Zuschüttung anzunehmen. Es mufs nämlich bei jeder Abschneidung des einen Armes der andere Arm so ausgebildet werden, dafs er allein die nötige Wassermenge fassen kann und zu diesem Zwecke pflegt eine bedeutende künstliche Aufräumung durch Baggerung erforderlich zu sein. Die Kosten der Grabe- und Baggerarbeit werden aber um so geringer, je weniger.weit die Erde gefördert zu werden braucht und deshalb sind gerade die alten Arme die geeignetsten Ablagerungsstellen. Wo also auch nur der alte Arm an seinem oberen Ende geschlossen wird, ist es vorteilhaft, dort die Erde bis etwa zur Höhe der normalen Flut abzulagern. Es wird dabei der Sperrdamm selbst der Gefahr des Durchbruchs entzogen und kann daher leichter konstruiert werden, als wenn er jahrelang die Angriffe des Wassers durch Übersturz u. s. w. allein zu ertragen hätte.

Wie aber schon im § 13 erwähnt wurde, kann ein Nebenarm unter Umständen bis auf einen ganz geringen Rest zugeschüttet oder der Verlandung unterworfen werden, wenn etwa dieser übrig bleibende kleine Wasserlauf zur Erhaltung der Abwässerung und für die kleine Schiffahrt dienen soll. In solchem Falle kann mit der Anlage der Sperrdämme ganz nach dem eben Gesagten verfahren werden. Wenn in der offen zu haltenden Rinne die Ablagerung der Baggererde und die natürliche Verlandung nicht genügend vermieden werden kann (letzteres etwa durch leichte Ufereinfassungen), so mufs hinterher mit einem besonderen kleinen Bagger die Rinne reguliert werden.

Die Sperrdämme sind hiernach unter Beachtung der nötigen Vorsicht, insbesondere mit genügender Verbreiterung ihrer Basis und Ausdeckung des etwa losen und leicht beweglichen Grundes, übrigens möglichst rasch zur vollen Höhe zu bringen, damit die Wirkung auf den Hauptarm eine möglichst baldige und völlige sei. Wenn gleichzeitig mit dem Beginn der Absperrung auch schon im Hauptarm gebaggert wird, so kann mit grofsem Vorteil die Baggererde gleich zu beiden Seiten neben dem aufsteigenden Sperrdamm ausgeschüttet werden. Wo der Untergrund leicht beweglich ist, wird wohl stets die Verwendung von Sinkstücken am zweckmäfsigsten sein, wenigstens in dem unteren Teile des Dammes und zur Ausdeckung des Grundes neben demselben.

Durchaus notwendig ist es, die gröfstmögliche Höhe des Aufstaues und Übersturzes, welche der halb fertige oder auch der vollendete Damm zeitweilig verursacht, vor seiner Ausführung genau zu ermitteln. Dies kann leicht mit Hilfe der nach Fig. 3 und 4, Taf. X, aber für hohe Fluten gezeichneten stündlichen Flutwellen geschehen, wobei der Aufstau höchstens so grofs sein kann, als der der ganzen Länge des abzu-

schneidenden Armes entsprechende Teil des Gefälles in der betreffenden Stromstrecke beträgt. Im allgemeinen wird demnach in den unteren Teilen des Flutgebietes selten ein bedeutender Aufstau eintreten, wogegen in den oberen Teilen zur Zeit des hohen Oberwassers, ähnlich wie in oberen Flufsstrecken, ein bedeutenderer Stau möglich ist.

Ist nun mit Hilfe der Durchstiche und Absperrungen ein einheitlicher Flufslauf geschaffen, so kommt es noch darauf an, diesem zweckmäfsige Linien und Ufereinfassungen zu geben. Im Gegensatz zu den oberen Flufsstrecken, wobei oft Monate hindurch annähernd fast derselbe Wasserstand herrscht, mufs hier im Flutgebiete die unaufhörliche Änderung des Wasserstandes und der nötigen Querschnittsgröfse beachtet werden. Man wird dabei bald die Überzeugung gewinnen, dafs die Uferlinien in Hochwasserhöhe ungleich weniger Bedeutung haben als die Linien, welche das Niedrigwasser begrenzen. Es würde nach dem oben (S. 237) bereits Gesagten völlig verkehrt sein, vom Hochwasserufer aus Buhnen bis in die gröfsere Tiefe hin anzulegen. Dieselben würden sehr kostspielig werden und für den zwischen Hoch- und Niedrigwasser liegenden Teil des Profiles die Bewegung der Flutwelle im höchsten Grade hindern, aber selbst im Niedrigwasserbett wegen der vortretenden Köpfe noch ein bedeutendes Hindernis abgeben. Es mufs vielmehr das Profil für das Hochwasser möglichst wenig verengt werden, damit eine möglichst grofse Menge Flutwasser Platz finde und die Flut sich ungehindert bewegen könne. Wo grofse Unregelmäfsigkeiten in den Ilocbwasser-uferlinien vorhanden sind, werden Abgrabungen bezw. Anschüttungen am Platze sein, letztere schon deshalb, um die zu beseitigende Erde unterzubringen und um da, wo es ohne Nachteil für den Strom geschehen kann, wertvolles neues Land zu gewinnen. Eine strenge Regelmäfsigkeit in den Linien des Hochwassers ist aber nicht wesentlich erforderlich, weil die Strömung in der Nähe des hohen Ufers nur gering zu sein pflegt.

Ton ungleich höherer Bedeutung sind aber die Uferlinien des Niedrigwassers, weil zwischen diesen das tiefe Flufsbett und deshalb auch die gröfsere Strömung eingeschlossen wird. Die Flutwelle soll in diesem Teile des Flufsbettes mit möglichst geringem Widerstand^, also mit möglichster Schnelligkeit und Erhaltung ihrer lebendigen Kraft, weit und hoch aufwärts laufen und bei der Ebbe so tief als möglich zurückströmen. Es müssen also die Niedrigwasserufer an sich glatt und ohne Vorsprünge sein, in schlanken Linien und endlich von oben nach unten in immer zunehmenden Breitenabständen liegen. Denn nur dürch letztere Anordnung ist zu erreichen, dafs die von oben nach unten gleichmäfsig zunehmende Wassermenge mit möglichst gleichmäfsiger Geschwindigkeit sich bewege, dafs also weder an einer Stelle die Neigung zur übermäfsigen Vertiefung, . noch an anderer Stelle zur Verflachung entstehe. Die glatten und bei etwa notwendigen Krümmungen sanft geschwungenen Linien sichern aber, dafs auch im einzelnen jede Stelle eines Querschnitts von möglichst gleicher Strömung getroffen, dem Bette also eine annähernd regelmäfsige Gestalt erhalten werde.

Es sei hier auf die noch vielerorts und namentlich in Frankreich bestehende Ansicht hingewiesen, dafs Krümmungen in Flüssen notwendig seien. Diese irrige Ansicht ist in den meisten Fällen aus einer Beobachtung der Thatsache entstanden, dafs alle im Naturzustände befindlichen Flüsse sich schlängeln und dafs ebenfalls die Stromrinne (Fahrwasser, Thalweg u. s. w.) eines nur für sein Mittelwasser korrigierten Flusses sich fast unaufhörlich von einem Ufer zum anderen windet. Dabei wird ferner in beiden Fällen den Sand- oder Kiesbänken die lästige und unzerstörbare Eigenschaft zugeschrieben, dafs sie mit Beibehaltung ihrer Form unaufhörlich ihren Ort verändern und sich stromabwärts verschieben.

Nach Ansicht des Verfassers wird das Verhalten der Stromrinne und ebenso auch der Sand- und Kiesbänke aber ein anderes, sobald das Bett des kleinsten Wassers genügend festgelegt ist. Dieses Niedrigwasserbett enthält dann stets die mit ihm nahezu identische Stromrinne (Fahrwasser, Thalweg) und gestattet ihr ebensowenig ein seitliches Ausweichen, als den von oben her zutreibenden Sandmassen eine Ablagerung innerhalb jener Rinne oder eine andere Verschiebung als seitwärts von derselben. Diese seitliche Verschiebung der Sandmassen hat aber alsdann eine ganz andere Wirkung, als bei der früheren Schlängelung der Stromrinne der Fall war. Mit der Festlegung des Niedrigwasserbettes hört namentlich auch die Möglichkeit auf, dafs sich der Strom in mehrere Rinnen teilt, wie dies bei mangelhaft korrigierten Flüssen zur Zeit des kleinen Wassers stets sichtbar und bei höheren Wasserständen wenigstens für die Schiffahrt äufserst fühlbar ist. Mit anderen Worten : ein im Niedrigwasser genügend festgelegtes Flufsbett verhält sich ähnlich wie ein gegrabener Wasserlauf, dessen Sohlenbreite dem kleinsten Wasser richtig angepafst ist. In solchem findet kein Schlängeln statt, während allerdings auch in gerade hergestellten Kanälen dasselbe ein-tritt, sobald die Sohlenbreite zu grofs für seine Wassermenge ist.

Wenn nun auch im § 12 auf den Unterschied des niedrigen Wassers in oberen Flufsstrecken und im Flutgebiet aufmerksam gemacht worden ist, so ergiebt sich doch nach dem oben Gesagten, dafs auch für letzteres die Herstellung eines Niedrigwasserbettes nützlich sein mufs. Es ist nur im Flutgebiet hierunter ein solches Bett zu verstehen, welches noch eine mäfsige Zeit vor und nach dem Zeitpunkte des eigentlichen Niedrigwassers die Strömung nahezu gänzlich aufzunehmen vermag und welches dabei so eng ist, dafs eine Trennung in mehrere Stromrinnen nicht eintreten kann. Es ist selbstverständlich, dafs auch bei höherem Wasser in diesem Niedrigwasserbett stets die gröfste Strömung entlang gehen wird, die eine schädliche Ablagerung ausschliefst.

Es darf daher unter diesen Bedingungen, abweichend von der noch an manchen Orten bestehenden Meinung, dem eigentlichen Niedrigwasserbett auch im Flutgebiet getrost eine gerade Richtung gegeben werden, wie dies z. B. bei der Unterweser in grofsem Umfange und mit gutem Erfolge geschehen ist (s. Taf. IX). Dafs hieraus für bequemere Schiffahrt und leichteren Eisabgang neben der leichteren Wasserbewegung Vorteile erwachsen, bedarf keines weiteren Nachweises.

Über diese Frage, auch mit Bezug auf obere Flufsstrecken, vergleiche man die unten erwähnte Mitteilung des Verfassers.¹)

Würden die Niedrigwasserufer wesentlich höher als Niedrigwasser gehalten, so würde die vorteilhafte Verbindung der beiden Profilteile verloren gehen. Es sollen aber im Flutgebiet gerade die seitlichen, zwischen dem Niedrigwasser- und Hochwasserufer liegenden Teile des Flufsbettes ihr Wasser ungehindert in möglichst grofsem Umfange aus dem mittleren oder tieferen Teile des Strombettes erhalten und in dasselbe wieder zurückgelangen lassen. Denn eben hierdurch wird wieder die Geschwindigkeit und Tiefe im Hauptbett vermehrt. Bei gut ausgebildeten Stromstrecken zeigt sich thatsäch-lich ganz deutlich, dafs bei Flut infolge der lebhaften Strömung in der Mitte auch von hier nach den Seiten hin ein geringes Quergefälle stattfindet, sodafs der Wasserspiegel konvex ist, während umgekehrt bei Ebbe der Spiegel konkav wird. Aufserdem würden hohe Niedrigwasserufer eine Verlandung der seitlichen Flächen bis über Niedrigwasserhöhe befördern, was nach einiger Zeit eine Verminderung des einströmenden Flutwassers

hervorrufen müfste. Die niedrigen Paralleldämme, welche in England seit längerer Zeit mit gröfstem Erfolge in Flutgebieten angewandt und dort training-walls genannt werden, mögen im Folgenden stets mit dem Namen Leitdämme bezeichnet werden, und zwar im Gegensatz zu den höheren Parallelwerken der oberen Flufsstrecken. Im folgenden Paragraphen ist in Fig. 14 ein Beispiel niedriger Leitdämme gegeben.

Es liegt ferner auf der Hand, dafs die anzulegenden Leitdämme bei einer genügen Höhe sehr viel weniger kosten, als wenn sie, wie die an oberen Flufsstrecken oft bis Mittelwasser reichenden Parallelwerke, bis etwa zu halber Fluthöhe reichend gebaut würden. Denn nicht allein ihr körperlicher Inhalt bleibt bei jener Höhe möglichst gering, sondern es fällt auch fast ganz der zerstörende Angriff durch überstürzendes Wasser und namentlich durch Eis fort. Bei der Ausführung wird unbedingt unmittelbar hinter diesen Dämmen nach der Landseite hin eine Anschüttung von Baggermaterial angebracht werden können und müssen, sodafs nur die Vorderseite von der parallelen Strömung zu leiden hat, die aber bei grofsen’ schlanken Linien ungleich schwächer ist, als bei den scharfen Kurven oberer Flufsstrecken. Der übrige Raum zwischen dem Leitdamm und dem Hochwasserufer bleibt entweder zur natürlichen Ablagerung der vom Strom bewegten Sinkstoffe frei, .wenn nicht etwa zur tliunlichst billigen Beseitigung grofser Mengen von Baggermaterial gleich bei der Ausführung eine Ausfüllung dieses Raumes bis zur Höhe des Niedrigwassers erfolgen mufs. In allen Fällen ist es erwünscht, dafs die spätere Auflandung nicht höher geschehe, und wenigstens in der Nähe der *Hochwasserufer stets am kräftigsten fortschreite. In der oberen Partie des Flutgebietes sind die Leitdämme ohne Nachteil höher zu halten und gehen daselbst in die gewöhnlichen .Parallelwerke über. Whe diese erhalten sie überall in geeigneten Abständen Queranschlüsse an das Ufer, um jede heftige Strömung zwischen ihnen und dem Ufer zu verhindern.

Unter den Regulierungsmitteln seien die Baggerungen zuletzt erwähnt, weil dieselben im allgemeinen kaum diesen Namen verdienen, sondern nur den eines Hilfsmittels bei der Regulierung. Es giebt nur vereinzelte Fälle, in denen die Baggerung als selbständiges Mittel zur Ausbildung von gröfseren Wasserstraßen erscheint, z. B. bei dem Bau gröfserer Seekanäle oder dem in § 10 erwähnten Beispiele der unteren Oder, wo fast strömungslose Flufsarme neu geschaffen oder erweitert werden und endlich bei solchen Flufsstrecken, wo die Strömung unbedingt zu schwach bleibt, um die Sinkstoffe fortzuscbaffen, wie z. B. in der oberen Strecke der regulierten Clyde (siehe weiter unten § 19) und der Unterweser. In allen anderen Fällen ist das Baggern entweder als ein zwar unentbehrliches, aber in seiner Wirkung nicht selbständiges Hilfsmittel der Regulierung, oder als ein vorübergehendes, wenn auch nützliches Palliativmittel, oder gar als eine mifsbräuchliche und verschwenderische Operation anzusehen, welche nur im Mangel einer wirklichen nachhaltigen Regulierung ihren Grund hat. Es wird freilich eine sehr schwierige Aufgabe des Ingenieurs bleiben, im voraus rechnungsmäfsig zu entscheiden, wo das Baggern anfäugt entbehrlich oder unentbehrlich zu werden, und in den meisten Fällen wartet man nach der einen oder anderen Richtung die Erfahrung ab. Andererseits ist fast stets gewifs, dafs die Zinsen, Unterhaltungs- und sonstigen Kosten einer rationellen Regulierung ungleich geringer sind, als die aus Mangel einer solchen jährlich wiederholten Baggerungskosten, selbstverständlich unter Annahme eines gleich guten Fahrwassers.

Die Fälle, in denen im Flutgebiete der Flüsse die Baggerung zweckmäfsigerweise eiuzutreten hat, können etwa folgendermafsen unterschieden werden.

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Handbuch der Ing.-Wissenscli. III. 3.    3. Aull.

Es erscheint zunächst zweifellos, dafs auch nach rationell durcbgeführter Regulierung dauernd gebaggert werden mufs, wenn in der oberen Gegend des Flutgebietes, namentlich da, wo der Flutstrom auf hört, noch eine erheblichere Wassertiefe erhalten werden soll, als die nur zeitweilig eintretende Ebbeströmung zu erzeugen im Stande ist. Dasselbe findet statt, wenn überhaupt der Flufs über das Mafs der durch blofse Regulierung zu ermöglichenden Tiefe gebracht werden soll, wie z. B. bei der Clyde geschehen ist.

Sodann ist die Baggerung während der Ausführung der eigentlichen Regulierungsarbeiten kaum zu entbehren, wenn man auf längeren und gröfseren Angriff berechnete und daher weit kostspieligere Regulierungswerke vermeiden und den Erfolg der ganzen Regulierung wesentlich beschleunigen will. Man kann nämlich z. B. durch eine rechtzeitige Durchbaggerung einer Sandbank die Wirkung der daneben angelegten Werke so unterstützen, dafs etwa um ein halbes oder volles Jahr früher die planmäfsige Ausbildung der fraglichen Strecke erfolgt. Aufserdem würden ohne eine solche Durchbaggerung vielleicht gerade in der ersten Zeit die Regulierungswerke selbst durch zufällige Umstände der teilweisen Zerstörung ausgesetzt werden.

Ganz unentbehrlich wird die Baggerung für die Ausführung, wenn der zu beseitigende Boden so fest ist, dafs er durch die Strömung allein, und zwar auch nach Anlegung der Regulierungswerke, nicht beseitigt werden kann. So sind grobe Kiesbänke und Thonschichten wohl stets zu baggern, zuweilen selbst Moorschichten. Als selbstverständlich darf gelten, dafs bei noch festeren Bodenarten oft nur die 'Sprengung die Baggerung ersetzen kann, wie z. B. auf der Clyde in grofsem Umfange Sprengungsarbeiten notwendig gewesen sind.

Endlich wird für eine verkehrsreiche Schiffahrtsstrafse die Baggerung selbst nach gelungener Regulierung auch in den mittleren Strecken wohl nie ganz überflüssig werden, weil durch besonders hohe Sturmfluten, aufserordentliches Oberwasser u. s. w. auch dort vorübergehend in dem Hauptstrombette Ablagerungen entstehen können, deren möglichst rasche Durchbrechung mit einer gewissen Fahrtiefe der Handel gebieterisch fordert. Die blofse regelmäfsige Strömung würde dazu nicht rasch genug arbeiten und sogar vielleicht vor glücklicher Beseitigung der Ablagerungen neue ^ Übelstände im Fahrwasser, z. B. Ausbildung einer falschen Rinne, auf kommen lassen.

Es kann daher nur gebilligt werden, wenn für einen gröfseren Flufs ausreichende Bagger in Bereitschaft gehalten werden, wobei es als selbstverständlich gelten darf, dafs dieselben nach übereinstimmendem Plane und nach Mafsgabe des wirklichen Bedürfnisses in Thätigkeit zu setzen sind.

Als ein nicht unbedeutender Gewinn stellt sich in manchen Fällen der Wert des gebaggerten Materials heraus. Während der Ausführung ist zunächst dasselbe möglichst zur Verstärkung der eigentlichen Regulierungswerke, z. B. oberhalb Sperrdämmen, hinter Leitdämmen u. s. w. zu verwenden. Nach der Ausführung ist es meistens zur Aufhöhung von Niederungen, zu baulichen Anlagen u. s. w. sehr gut zu gebrauchen.

Unbequem wird das gebaggerte Material freilich, wenn dasselbe keine Verwendung finden kann und alsdann da abgelagert werden mufs, wo es wenigstens unschädlich ist. Es tritt dann die Notwendigkeit ein, es zeitweise auf weite Strecken zu verfahren. Für gröfsere Wassertiefen und bedeutendere Entfernungen kann zur Fortschaffung des Baggermaterials nach den an vielen Stellen und namentlich auch bei der Korrektion der Unterweser gemachten und weiter unten im § 23 mitgeteilten Erfahrungen unbedingt die Anwendung grofser Dampfprahme im Gegensatz zu kleinen, von besonderen Dampfern zu schleppenden Prahmen empfohlen werden. Auf der Clyde haben sich die Kosten des Transports und der Beseitigung des Materials für ein Kubikyard in beiden Fällen wie 8,1 zu 27,2 Pence, also günstiger als 1:3 gestellt. Bei der in Kap. XIX gegebenen übersichtlichen Darstellung der Baggermittel, sowie in Band IV (2. Auf!.), Kap. II, ist über diese Dampfprahme Näheres angegeben.

An welchen Stellen das Material unschädlich abzulagern sein wird, mufs in jedem einzelnen Falle mit Sorgfalt vorher erwogen werden, weil einerseits die Gröfse, insbesondere der Tiefgang der Prahme u. s. w. hiervon abhängt, andererseits durch ungeeignete Ablagerung für das Fahrwasser oder auch nur für die Offenhaltung der Seitenbecken ein Nachteil entstehen kann. Wo grofse und tiefe abgeschnittene Seitenarme vorhanden, wird man ohne Schaden dieselben bis etwa auf Niedrigwasser anfüllen dürfen. Ferner erscheint es in Anbetracht der grofsen Ersparung unter besonderen Umständen, namentlich bei grofser Tiefe und Nähe der Mündung, nicht fehlerhaft, das Material während der starken Ebbeströmung mitten in dem Stromstrich auszuschütten, anstatt es noch weiter zu verfahren. Doch ist hierbei Vorsicht und sorgfältige Untersuchung eines etwa schädlichen Erfolges geboten.

Über das zweckmäfsige Zusammenwirken der Regulierungswerke mit den Baggerarbeiten oder über deren zeitgemäfse Anwendung während der Ausführung vergl. § 18, Ausführung.

§ 17. Projektierung der Korrektion. Der Gang, welchen die zur Projektierung der Korrektion im Flutgebiete notwendigen einzelnen Operationen zu nehmen haben, ist ein eigentümlicher und weicht von der Korrektion oberer Flufsstrecken, sowie auch der Mündungsgebiete ohne Flut wesentlich ab. Geht man hier vorzugsweise von gewissen gegebenen und nicht zu ändernden Verhältnissen, namentlich der vorhandenen Wassermenge, dem durchschnittlichen relativen Gefälle und der Geschwindigkeit, aus, so sind im Flutgebiet neue Werte für diese Verhältnisse zu ermitteln, und insoweit als sie einerseits erreichbar sind und andererseits als notwendig gelten müssen, um den korrigierten Flufs in einen möglichst vollkommenen Gleichgewichts- oder Beharrungszustand zu versetzen. Ehe also die Gröfse und Form der von oben nach unten hin fortwährend sich ändernden Querprofile und die genaue Lage der Uferlinien bestimmt werden kann, mufs untersucht und festgestellt werden, welche Vergröfserung der Wassermenge und ihrer Geschwindigkeit zu erreichen sein wird. Da aber die Wassermenge das Ergebnis sowohl der Gesamtverhältnisse des Flufsbettes im Flutgebiete, als auch des Oberwassers und der Flutgröfse in der Mündung ist, so ist es erforderlich, zunächst den unbestimmten erstgenannten dieser drei Faktoren, soweit es zur Bestimmung einer gewissen Wassermenge notwendig, vorläufig anzunehmen. Man mufs also sich zunächst alle vermeidlichen Hindernisse gegen das Auflaufen der Flut und das Ablaufen der Ebbe beseitigt denken, danach und unter Anschlufs an die nicht zu ändernden Verhältnisse in der Mündung und an der Grenze des Flutgebietes die nach Wegfall jener Hindernisse eintretende neue Hoch- und Niedrigwasserlinie annehmen, unter fernerer Annahme einer gewissen von oben nach unten zunehmenden Sohlentiefe die Fortschrittsgeschwindigkeit der neuen Flutwelle und daraus die neu eintretenden Flutkurven und endlich aus diesen die demnächstigen Schwankungen der Oberflächen oder die neuen Linien der Flutwellen ermitteln. Erst mit Hilfe dieser und der vorläufig anzunehmenden Oberflächen des korrigierten Flusses kann man bestimmte Wassermengen für die verschiedenen einzelnen Punkte des Flutgebietes berechnen und auf

¹

) Zukünftige Regulierung der Flüsse für das Niedrigwasser. Centralbl. d. Rauverw. 1893 u. 1899.

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Grund derselben die Geschwindigkeiten, Profilgröfsen, Profilformen und Uferlinien bestimmen.

Wegen der in § 13 besprochenen Wechselwirkung aller Verhältnisse ist aber auch bei Einschlagung des vorbezeichneten Weges die Aufgabe noch keine bestimmte. Es müssen vielmehr gewisse, durch die Korrektion zu schaffende Änderungen der Fahrtiefe bis zu bestimmten Punkten, eine gewisse, für die Landwirtschaft wichtige Senkung des Ebbespiegels oder des hohen Oberwassers u. s. w. vorher bestimmt sein, wenn der Umfang der hierfür nötigen Arbeiten und der zu verausgabenden Kosten beschränkt werden soll. Denn theoretisch hat die VerbesseruDgsfähigkeit eines Flutgebietes kaum eine Grenze, wenn man etwa rücksichtslos auf Kosten und sonstige Verhältnisse die Flutgrenze weiter hinauf verlegen und im so erweiterten Flutgebiet auch die Breiten und Tiefen vergröfsern wollte.

Erst wenn auf Grund vorläufiger Annahmen nach obigen Andeutungen die Kosten eines so begrenzten Projekts überschläglich ermittelt und mit den Erfolgen der Ausführung in passenden Vergleich gebracht sind, läfst sich erkennen, ob jene Annahmen zu weit oder zu eng gegriffen waren. Es wird sich bei der Berechnung der Kosten sehr bald zeigen, dafs eine erhebliche Änderung der bestehenden Verhältnisse, z. B. namentlich eine Zurückverlegung fester und wertvoller Ufer, die Kosten in sehr bedeutendem Mafse erhöht, sodafs nach dieser Richtung hin eine Begrenzung bald als Notwendigkeit erscheint. Aber ebenso notwendig ergiebt sich auch eine Ausdehnung der Korrektion bis zu einem solchen Grade, dafs aufser der thunlichsten Verbesserung der Schiffbarkeit und der Abwässerungsfähigkeit oder Vorflut auch das korrigierte Flufsgebiet ein solches hydraulisches Vermögen erhalte, welches zur Erhaltung des neugestalteten Bettes möglichst ohne alle künstliche Nachhilfe oder mit geringsten Unterhaltungskosten ausreicht. Denn je mehr die neue Stromkraft gehoben wird, desto besser wird sich das neue Flufsbett rein erhalten. Diese Erfolge sind im voraus nur auf Grund einer durchgeführten Berechnung aller neuen Verhältnisse zu beurteilen und so erscheint es unbedingt notwendig, wenigstens ein generelles Projekt dem eigentlichen Projekte vorangehen zu lassen.

In solcher Weise ist von dem Verfasser bei der Projektierung der Korrektion der Unterweser verfahren und sei, unter Bezugnahme auf die weiter unten im § 23 gemachten Angaben über diese Korrektion, der auch für andere Fälle zweckmäfsige Gang der Arbeiten nun näher besprochen.

Wie Fig. 1, Taf. VIII, und Fig. 1, Taf. X übereinstimmend zeigen, sind zunächst nach den Beobachtungen eines ganzen Jahres die Hoch- und Niedrigwasserlinien für normale Flut und Oberwasserverhältnisse im Längenprofil dargestellt. Aus diesen Linien gehen deutlich die Folgen der ungünstigen Ausbildung des Flufsbettes hervor, indem in der Mitte des Flutgebietes einerseits die Hocliwasserlinie nach anfänglichem Steigen von der Mündung her wieder fällt und andererseits die Niedrigwasserlinie, die anfangs nur langsam steigt, ein sehr starkes Gefälle annimmt. Offenbar sind in der fraglichen Strecke grofse Hindernisse für das Auflaufen der Flut und das Ablaufen der Ebbe vorhanden. Es ist also, unter Voraussetzung der Beseitigung dieser Hindernisse, völlig berechtigt, die neue Hochwasserlinie mindestens horizontal und die Niedrigwasserlinie mit einem geringeren Gefälle anzunehmen. Das Mafs, um welches sich die besonders wichtige Niedrigwasserlinie zu ändern hat, kann am sichersten aus der Vergleichung mit Niedrigwasserlinien gut ausgebildeter Flutgebiete (vergl. § 19 u. ff.), sowie aus dem Gesamtbilde des fraglichen Flutgebietes gewonnen wTerden. Keinenfalls darf der gesamte Abstand zwischen dem neuen Hoch- und Niedrigwasser zu grofs genommen werden, weil sonst eine zu günstige Voraussetzung gemacht würde. Es ist unzweifelhaft besser, dafs die Erwartungen von den Erfolgen übertroffen werden, als dafs sie hinter diesen Zurückbleiben. Eine thatsächlich gröfsere Senkung des Niedrigwassers, als projektiert war, sichert um so mehr eine gröfsere Wasserbewegung, folglich eine gröfsere Stromkraft und Vertiefung des Bettes. Nach vollständiger Durchführung der Projektierung wird, wie weiter unten angegeben ist, eine vergleichende Berechnung des neuen Spiegelgefälles zur Zeit des Niedrigwassers mit der angenommenen Niedrigwasserlinie erfolgen können. Es darf dabei keinen-falls die letztere niedriger liegen als die berechnete Linie.

Nach dieser Projektierung der Hoch- und Niedrigwasserlinie ist mit Hilfe des im §11 angegebenen Satzes von Scott Rüssel die Fortschrittsgeschwindigkeit der neuen Flutwelle und danach die Form der neuen Flutkurve zu ermitteln. Es wird dabei zulässig sein, das korrigierte Flufsbett der Form nach als ein Rechteck anzusehen, demnach während jeder Zeit der Flut die Fortschrittsgescliwindigkeit gleich zu rechnen, wo h die zeitweilige Wassertiefe der betreffenden Strecke bedeutet. Denn da die Breite des korrigierten Flufsbettes wohl meistens einige Hundert Meter, die Tiefe aber nur wenige Meter beträgt, so kommen die Böschungen kaum in Betracht. Für die etwaigen seitlichen und seichtereb Flächen zwischen Hoch- und Niedrigwasserufer dürfte allenfalls eine besondere Fortschrittsgeschwindigkeit und aus beiden Geschwindigkeiten, entsprechend ihrer Bedeutung für die Wassermenge, ein Mittelwert zu berechnen sein. Es müssen sodann die Sohlentiefen für die einzelnen Flufsstrecken vorläufig und zwar nach oben hin abnehmend angenommen werden, und ebenso sind die zeitweiligen Spiegel- oder Flutwellenlinien nach Analogie der bisherigen Linien anzunehmen. Alsdann kann für jeden Zeitpunkt der Flut eine bestimmte Wassertiefe für jede einzelne Flufsstrecke gefunden werden. Wird nun die Flutkurve der untersten Station, wo also eine wesentliche Änderung der Flut nicht zu erwarten ist, der Höhe nach in gewisse Teile zerlegt und von jedem dieser Teilpunkte aus die Fortschrittsgeschwindigkeit und aus der Wegelänge auch die Fortschrittsdauer bis zu den analogen Punkten der nächsten Station des Flutgebietes berechnet, so sind für diese Station leicht die betreffenden Punkte graphisch aufzutragen und zu einer neuen Kurve zusammenzufügen. Aus dieser Kurve werden wieder die analogen Punkte der oberhalb liegenden Stationskurve berechnet u. s. w.

Die neuen Flutkurven können auf diese Weise aber nur für die Fluthälfte gefunden werden. Die Ebbehälfte ist mit Hilfe der für Hoch- und Niedrigwasser feststehenden Punkte und nach Analogie der alten Kurven zu konstruieren, wobei etwaige Unregelmäfsigkeiten der alten Kurven beseitigt werden dürfen. Ferner ist zu beachten, dafs für die oberste Strecke des Flutgebietes die Berechnung der neuen Kurven nur für kleines Oberwasser geschehen darf, weil erfahrungsgemäfs höheres Oberwasser das Auflaufen der Flut verzögert, während gerade ohne Berücksichtigung dieser Thatsache die gröfsere Wassertiefe bei hohem Oberwasser nach jener Formel gröfsere Geschwindigkeiten ergeben würde.

Endlich aber dürfen die nach dem Obigen gewonnenen neuen Flutkurven noch nicht unbedingt als mafsgebend für die weiteren Berechnungen gelten. Es ist vielmehr nach Durchführung des ganzen Projektes bis zur Bestimmung der Profilformen (siehe weiter unten) aus den alsdann sich ergebenden Sohlentiefen und mit Hilfe der einstweilen sich ergebenden neuen Flutwellenlinien die Berechnung der Fortschrittsgeschwindigkeiten zu wiederholen und zwar nötigenfalls so lange, bis die voneinander abhängigen Stücke nach Annahme und Berechnung harmonieren.

Die nachstehende Tabelle IV giebt für die Unterweser die Vergleichung der aus der provisorisch angenommenen und definitiven Sohlentiefe sich ergebenden Fortschrittsgeschwindigkeiten und Fortschrittsdauer, freilich nur für Hoch- und Niedrigwasser.

IV. Tabelle der Fortsehrittsgesehwindigkeiten und Fortschrittsdauer für Hoeh-und Niedrigwasser bei verschiedenen Tiefen nach der Korrektion bei normaler Flut und mittlerem Sommer-Wasserstand = Om Br. P.

nach Scott Russel’s Formel v = \J2glifz.

Bezeichnung

der

Strecken

§* Länge der Strecken

1. Berechnung mit provisorisch angenommenen Sohlentiefen

2. Berechnung mit den definitiven Sohlentiefen

Sohlen

tiefe

unter

N. W.

a) für Niedrigwasser

b) für Hochwasser

geschwin-

digkeit

Fortschritts-

dauer

Fortschritts

mi.d.Sek. St. M.

iii

sit

O fcß

fa

mi.d.Sek. St. M

dauer

Sohlen

tiefe

unter N. W.

Ę. Fortschritts-£ geschwin- 3 2. digkeit t ”

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-"Fortschritts- ” dauer

b) für Hochwasser

Fortschritts

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a» T3 bß

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dauer

mi.d.Sek. St. M.

1.    Bremenkaven-Brake

2.    Brake-Farge . . .

3.    Farge-Yegesack .    .

4.    Vegesack-Hasenbüren

5.    Ilasenbüren-Sicher-beitshafen ....

6.    Sicherheitshafen-Grofse Weserbrücke, Bremen ....

26,93

14,80

8,67

8,54

Mi.    Üt

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7,0    1    4

6,3

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—    30

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19

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—    22 — 22

co^ c^ co^ cf CG oT

48

28

17

18

8,46    4,0    6,3    — 22    7,3    — 21

— 21

r.

18

1,63    4,0    6,3

5    6,6

Erst nach diesem anscheinend weitläufigen Verfahren, welches aber schwerlich durch ein kürzeres und gleich sicheres zu ersetzen ist, kann aus den neu konstruierten Flutkurven und den danach zu zeichnenden Flutwellen diejenige Wassermenge berechnet werden, welche nach der Korrektion zu Gebote steht. Freilich mufs, wie schon oben erwähnt wurde, dazu noch eine vorläufige Annahme, die der neuen Oberfläche, gemacht werden. Es werden fast stets, wie z. B. bei der Weser, die alten Breiten im Hochwasserspiegel, etwa mit Ausnahme in den obersten Strecken, übermäfsig grofs sein, und zum Teil zur Aufnahme von abzulagerndem Erdboden dienen müssen und nützliche Verwendung finden können. Es sind daher solche übermäfsige Breiten, zumal wenn damit nur geringe Tiefe, also kleine Kapazität, für Flutwasser verbunden ist, unbedingt zu opfern, wogegen an zu engen Stellen eine entsprechende Verbreiterung zu fordern ist. Indem endlich die nach Obigem besonders wichtige Breite unter dem neuen Niedrigwasser für die Wassermenge nicht in Betracht kommt, so hält es nicht schwer, die zwischen Hoch- und Niedrigwasser liegenden neuen Oberflächen schon gleich zweckmäfsig und endgiltig anzunehmen. Die neue Breite mufs nur im allgemeinen möglichst kontinuierlich von oben nach unten zunehmen, bei etwaiger Einmündung eines Nebenflusses oder eines grofsen, zum Teil offen bleibenden Nebenarmes aber plötzlich entsprechend wachsen. Bei kleineren Nebenarmen kann diese Zunahme vorläufig übergangen werden.

Hiernach bleibt die Berechnung der Wassermenge ganz, wie im § 12 für die that-sächlich vorhandene Wassermenge ausgeführt worden ist, und es erscheint zweckmäfsig, zur Vergleichung die Wassermenge vor und nach der Korrektion in gleicher Weise tabellarisch und graphisch nebeneinander oder zusammen zu stellen, wie dies in der bereits in § 15, S. 251, mitgeteilten Tabelle III und in den graphischen Darstellungen in Fig. 1 u. 2, Taf. X geschehen ist.

Nunmehr ist zu der Projektierung der neuen Querschnitte und Geschwindigkeiten zu schreiten, welche sich bei bekannter Wassermenge gegenseitig bedingen. Da sich aber Wassermengen und Querschnitte unaufhörlich ändern und offenbar auch die Geschwindigkeiten von Null bis zu dem gröfsten Werte nach der einen Richtung steigen, alsdann wieder zu Null abnehmen und wieder nach der anderen Richtung hin steigen und fallen, so ergiebt sich von vornherein die absolute Unmöglichkeit, die Geschwindigkeiten konstant zu erhalten. Dagegen darf mit einer ideellen mittleren Geschwindigkeit gerechnet werden, und es erscheint notwendig, eine solche als Mittelgeschwindigkeit für Ebbe und Flut geltende Geschwindigkeit vorläufig anzunehmen, um mit Hilfe derselben wenigstens die mittlere Gröfse der Querschnitte bestimmen zu können.

Diese mittlere Geschwindigkeit, die also für die verschiedenen Strecken verschieden zu denken ist, hat nun auch insofern die gröfste Bedeutung, als sie, nach dem vorhin Gesagten, neben der Wassermenge den Mafsstab für die zukünftige Fähigkeit des Stromes bildet, sein Bett frei von Ablagerungen zu halten. Denn ohne merklichen Fehler wird man annehmen können, dafs die zeitweilige Abnahme der Geschwindigkeiten bis zu Null um die Zeit kurz nach Hochwasser und Niedrigwasser und die alsdann eintretende Tendenz zur Ablagerung wieder aufgewogen wird durch die zeitweilige Überschreitung der mittleren Geschwindigkeit etwa während der Mitte der Flut und Ebbe. Da ferner die mittlere oder normale Flutgröfse der ganzen Betrachtung zu Grunde gelegt ist, so können ebenfalls anormale, also sehr kleine und grofse Fluten, als sich in der Wirkung ausgleichend, betrachtet werden. Nur in der oberen Gegend des Flutgebietes mufs auf die zeitweilige Vergröfserung der Geschwindigkeit durch hohes Oberwasser Rücksicht genommen werden.

Es kommt nun auf eine genaue Kenntnis der Natur und Gröfse der Sinkstoffe des betreffenden Flusses an, um eine mittlere Geschwindigkeit zu wählen, welche im Stande ist, die gröfseren Sinkstoffe noch so fortzubewegen, dafs eine Ablagerung derselben nicht eintreten kann. Die der Masse nach geringfügigen, besonders groben Sinkstoffe werden eben nur von der stärkeren Strömung und daher nur in den tieferen Rinnen fortbewegt, bleiben also unschädlich, wenn nur die Hauptmasse der Sinkstoffe fortgeschafft wird. Man darf sich ferner nicht dadurch täuschen lassen, dafs in den unteren Strecken vorzugsweise nur feine Sinkstoffe an der Oberfläche, z. B. auf den trocken laufenden Bänken u. s. w., zu erscheinen pflegen, während die obere Strecke an ihren Ufern gröbere Stoffe zeigt. Es ist zwar der Schlickfall vorwiegend nur in den unteren Strecken des Flutgebietes heimisch, aber nichtsdestoweniger werden in der Tiefe des unteren Stromlaufes auch grobe Sinkstoffe bewegt.

Nach den Sinkstoffen des betreffenden Flusses mufs also die mittlere Geschwindigkeit gewählt werden, und hierzu sind die erfahrungsmäfsigen Geschwindigkeitszahlen zu benutzen. Dabei genügt freilich nicht eine Geschwindigkeit, welche gerade eben den fraglichen Körper in Bewegung setzt, sondern nur eine solche, die ihn dauernd in Bewegung erhält und mit merklicher Geschwindigkeit fortschafft. Es ist dies im Flutgebiet noch notwendiger als im oberen Flufsgebiet, damit nicht bei wechselnder Flut- und Ebbeströmung die Sinkstoffe nur unmerklich hin- und hergeschoben werden und dabei doch ihren Ort kaum verändern. Und namentlich im eigentlichen Stromschlauch oder dem Niedrigwasserbett mufs noch auf der Sohle eine lebhafte Strömung stattfindeu, und ferner ist es zweckmäfsig, die Geschwindigkeit von oben nach unten für normale Verhältnisse zunehmen zu lassen, damit auch um so sicherer die Tiefe nach unten wächst.

Es ist daher die mittlere Geschwindigkeit nicht unter 0,5 m angenommen, sie wächst, wie in Fig. 2, Taf. X angegeben, bei mittlerem Jahresoberwasser von der Flutgrenze Bremen bis zum unteren Punkt Bremerhaven von 0,5 auf 0,86 ; statt der kleinen alten Geschwindigkeit in der Barrengegend bei Farge von 0,33 wächst sie daselbst auf 0,73. Bei höherem Oberwasser wird aber von der Flutgrenze bis dort, wo das Oberwasser noch eine Wirkung äufsert, die Geschwindigkeit wegen der verhältnismäfsig geringen Zunahme der Profilgröfsen wachsen, uud so wird für die häufigeren Oberwasserstände, die mittlere Geschwindigkeit im ganzen Flutgebiet nahezu eine gleiche oder die gelbe Linie in Fig. 1 horizontal. Selbstverständlich ist auch das Projektieren der Geschwindigkeiten durch mehrfache Versuche so lange wiederholt worden, bis sich überall gute Verhältnisse ergaben.

Fig. 13. Querprofile der Weser nach der Korrektion.

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Nachdem nun die Querschnittsgröfsen für jede Stelle einfach aus den betreffenden Wassermengen und Geschwindigkeiten zu berechnen waren, erübrigte noch die Form der Querschnitte festzustellen. Es erschien hierbei besonders erwünscht, den Querschnittsteil zwischen Hoch- und Niedrigwasser möglichst grofs zu lassen und umgekehrt den unter Niedrigwasser liegenden Teil entsprechend einzuengen, damit möglichst viel Flutwasser aufgenommen, aber die Strömung im Niedrigwasserbett möglichst stark werde. Bei einer einheitlichen Gestalt des Bettes würde unfehlbar nach einiger Zeit eine un-regelmäfsige Trennung in ein Hochwasser- und Niedrigwasserbett erfolgen, wie dies jeder unkorrigierte Flufs zeigt. Selbstverständlich hat im oberen Teile des Flutgebiets die gröfsere Breite für das Hochwasser keine Bedeutung mehr, da der Flutwechsel gering ist und nur durch blofsen Aufstau, ohne wirklichen Flutstrom erzeugt wird. Die Fig. 13 zeigt in schematischer Form die projektierten Querschnitte, wobei dieselben jedoch noch völlig symmetrisch zur Mittellinie des neuen Stromes gedacht sind. Es ergab sich aber mit Rücksicht auf die Ersparung an Kosten die Notwendigkeit, die Querprofile zum Teil unsymmetrisch zu formen, um das neue Niedrigwasserbett möglichst mit dem alten Stromschlauche Zusammentreffen zu lassen. Eine Berechnung der zu be-wogenden Erdmassen ergab nämlich, dafs, wenn die Querprofile sämtlich symmetrisch hätten ausgebildet werden sollen, etwa die doppelte Erdmasse, nämlich 107 Mill. cbm, zu bewegen gewesen wäre, während bei der gewählten Lage der Profile nur 55 Mill. cbm berechnet wurden. Im Hinblick auf eine so bedeutende Kostenersparnis konnte es gewifs als kein Mangel erscheinen, dafs die Hoch- und Niedrigwasserlinien nicht überall dieselbe Richtung verfolgen, zumal wenn, wie im vorliegenden Beispiel geschehen, das Niedrigwasserbett die geradere Richtung erhält. Ferner sind zur Kostenersparung an zwei Stellen die normalen Profile im Hochwasserbett etwas eingeschränkt, wie dies das obige Schema und die Karte Taf. IX erkennen läfst. An der oberen Stelle ist das Niedrigwasser entsprechend verbreitert, weil gerade vor dem Hafenort Brake eine etwas breitere Reede erwünscht erschien. Endlich ist noch mit Hinweis auf die genannten Figuren zu bemerken, wie die Profile sich nach Hinzutritt eines Nebenflusses oder eines oben abgeschlossenen Armes plötzlich erweitern. Die betreffende Profilvergröfserung entspricht jedesmal derjenigen Wassermenge, welche bei normaler Flut das fragliche Seitenbecken füllt und mit der für die nächstuntere Strecke des Hauptstromes projektierten mittleren Geschwindigkeit eben diese Strecke zusammen mit dem Wasser der oberen Strecke zu durchlaufen hat.

Offenbar haben die schematisch gezeichneten Profile hinsichtlich ihrer Seitenböschungen nur eine ideelle Bedeutung, denn es kann keineswegs erwartet werden, dafs selbst nach Herstellung solcher regelmäfsigen Figuren sich diese Regelmäfsigkeit einige Zeit lang erhalten würde. Es mufsten aber zur Berechnung der zu bewegenden Erdmassen den Ufern solche Böschungen zugeschrieben werden, welche erfahrungsmäfsig in den betreffenden Stromstrecken durchschnittlich Vorkommen.

Fig. 14.

Gew. Hochwassej.

Gew. NieoLrig’wajsser.

___________r- _ jv

Alto Sohle.

Das Niedrigwasserbett bedarf an allen konkaven Ufern der Einfassung durch Leitdämme. Dieselben sind in der Tafel IX durch stärkere rote Linien hervorgehoben, und werden gröfstenteils aus Sinkstücken hergestellt. Da nach Hinterfüllung der dem Lande zugekehrten Seite der Angriff nur gering bleibt, so sind sie z. B. bei 3 m Tiefe in der Niedrigwasserlinie, wie Fig. 14 zeigt, projektiert. Nur die Krone und die vorderen Absätze be- v §g| dürfen dabei einer nachträglichen Beschüttung mit Steinen.

An vielen Stellen genügen zwei je 1 m hohe Schichten.

Zum Schlufs der ganzen Projektierungsarbeit sind mehrfache Rückblicke angestellt, um die Zweckmäfsigkeit und Zulässigkeit der angenommenen Verhältnisse zu prüfen. Es ist namentlich durch Berechnung der Spiegelgefälle für die Zeit des Niedrigwassers untersucht, ob die angenommene Niedrigwasserlinie nicht etwa gar tiefer liegt als die berechnete. Da, wie die Fig. 2a, Taf. X deutlich zeigt, bei dem Eintritt des Niedrigwassers noch ein kräftiger Ebbestrom besteht, so kann auch aus der bekannten Geschwindigkeit und der Profilform das zu dieser Zeit stattfindende Gefälle berechnet werden. Selbstverständlich kann solches Gefälle nur für mäfsig lange Strecken gelten und zwar, je weiter nach oben im Flutgebiet, für desto kürzere.

Nachstehende Tabelle V giebt die berechneten, sowie die thatsächlichen und projektierten Gefälle; aus derselben geht hervor, dafs das letztere durchweg gröfser als das berechnete, also keineswegs zu günstig als Grundlage für die weitere Projektierung angenommen war. Mit anderen Worten, es konnte bei guter Ausbildung des Bettes erwartet werden, dafs die Niedrigwasserlinie tiefer abfällt als angenommen war, dafs also die Wirkung der Korrektion gröfser sein werde, als im Projekt angenommen ist.

V. Tabelle der berechneten Spiegelgefälle des Niedrigwassers vor und nach

der Korrektion.

0,00035

J = (o,00028 +

Bezeichnung

der

Strecken

Länge

der

Strecken

Geschwindigkeit = v

Mittlere Tiefe = E

Berechnetes Gefälle = J

km

vor der Korrektion

nach der vor der nach der Korrek- Korrek- Korrektion

tion

tion

vor der nach der Korrektion Korrektion

Thatsächlich vorhandenes Gefälle vor der Korrektion

Projektiertes Gefälle nach der Korrektion

Sicherheitshafen-Haben -hausen .....

26,93

14,80

8,67

8,54

8,46

8,45

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CO lO lO    c-^

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0,000019    0,000014

0,000064 0,000032 0,000073    0,000100

0,000080 0,000053

0,000066 0,000034

0,000072    0,000050

0,000020

0,000070

0,000130

0,000120

0,000095

0,000175

0,000015

0,000038

0,000110

0,000140

0,000160

0,000190

§ 18. Ausführung. Da es sich bei Ausführung einer gröfseren Korrektion im Flutgebiete sowohl um wichtige Verkehrs-Interessen, Abstellung schwer empfundener Übelstände oder Erreichung lebhaft gewünschter Verbesserungen, als auch um grofse Geldopfer handelt, so ist als oberster Grundsatz hinzustellen, dafs das Ziel möglichst rasch und mit den kleinsten Mitteln erreicht werde. Wenn dabei in allen solchen Fällen, und dies werden die häufigsten sein, wo schon ein Schiffsverkehr in dem oberen Teile des Flutgebietes besteht, im Interesse dieses Verkehrs gefordert wird, dafs während der Ausführung mindestens keine Verschlechterung der Strom-verhältnisse und namentlich der Fahrtiefe eintrete, so stimmt dieses gut mit dem technischen Satze, dafs jede Verschlechterung oder Verbesserung an einer Stelle auch in Wechselwirkung steht mit dem Zustande der oberen und unteren Strecken, dafs also möglichst überall und fortwährend bei der Ausführung bessere Verhältnisse entstehen sollen. ,

Obwohl nun eine thunlichst rasche Ausführung insofern nicht geboten erscheinen wird, als die verausgabten Mittel schon während des Baues Nutzen bringen und daher ein Verlust an Bauzinsen, wie bei anderen Anlagen, die nur in ganz fertigem Zustande benutzt werden können, wegfällt, so ist trotzdem die rasche Ausführung meistens schon deshalb zweckmäfsiger, weil ihr Erfolg weniger durch Unterbrechungen während der Winterzeiten in Frage gestellt wird. Es mufs unter Bezugnahme auf die in §11 erwähnten Vorgänge als zweifellos gelten, dafs hohe Oberwasserstände, wie sie am Ende des Winters in der Regel Vorkommen, ein längerer Eisstand im Winter, sowie die im Spätherbst und Frühling besonders häufigen Stürme den regelmäfsigen Fortgang der Arbeiten stören und manche etwa halb vollendete Anlagen in Gefahr der Zerstörung bringen.

Mit Rücksicht aber auf die mögliche ungünstige Gegenwirkung des Stromes und die Veränderlichkeit aller Verhältnisse erscheint es ferner notwendig, dafs das Projekt nur in seinen allgemeinen Zügen festgestellt werde und der Ausführung oder dem ausführenden Ingenieur ein gewisser Spielraum in den Einzelheiten verbleibe. Denn wenn auch noch so rasch gearbeitet wird, so erfordert ein gröfseres Projekt wohl stets eine Reihe von Jahren zu seiner Vollendung, und in solcher Zeit können manche Änderungen des Flusses Vorkommen, die auch eine entsprechende Abänderung des Entwurfs bedingen, z. B. die Verschiebung der Uferlinien, die frühere oder spätere Schliefsung eines Nebenarmes u. s. w.

Ebenso mufs die Disposition in der Reihenfolge der Arbeiten sich, abgesehen von Kleinigkeiten, fortwährend nach den günstigen oder ungünstigen Umständen richten, auch mufs dem ausführenden Ingenieur hierin volle Freiheit gegeben werden, damit die günstige Mitwirkung des Stromes thunlichst ausgenutzt und die nachteilige Gegenwirkung möglichst vermieden werde. Es wird nämlich zur Vermeidung unnützer Kosten dem Strome selbst die Verschiebung der zu beseitigenden Erdmassen in hohem Mafse aufzuerlegen sein. Hierzu sind aber die Umstände oft nur zeitweilig günstig und ändern sich vielleicht schon nach kurzer Zeit in das Gegenteil.

Soll aber der leitende Ingenieur mit Sicherheit im Stande sein, jeden günstigen Umstand zu benutzen und jede Gefahr einer Verschlechterung möglichst zu verhüten, so mufs er fortwährend die sämtlichen äufseren und inneren Vorgänge des ganzen Flutgebietes klar übersehen und erkennen können. Es mufs also ebensowohl die Neigung des Stromes, hier oder dort die Tiefe zu vergröfsern oder zu verkleinern, seine Richtung teilweise zu ändern, als auch die bereits eingetretene' Änderung der Zustände unaufhörlich ermittelt und in leicht übersichtlicher Weise dargestellt werden. Denn wegen der grofsartigen Verhältnisse in der unteren Gegend des Flutgebiets, wo die Flufs-breiten nach vielen Hunderten von Metern zählen, und namentlich wegen der unaufhörlichen Schwankungen der Wasserstände, Geschwindigkeiten, Stromrichtungen und Wassermengen ist selbst bei täglicher Besichtigung nicht entfernt so leicht, wie bei oberen Flüssen, das thatsächliche Verhalten des Flusses zu erkennen.

Man mufs also zum sicheren Gelingen einer billigen Ausführung unbedingt fordern, dafs ein ähnlicher Gesamtapparat von Messungen, Berechnungen und Darstellungen, wie er zur Aufstellung eines zweckentsprechenden Projekts im § 17 gefordert wurde, auch während der ganzen Ausführungszeit in Thätigkeit erhalten werde. Die freilich nicht unbedeutenden Kosten an Personal, Instrumenten u. dergl. werden durch Vermeidung von Irrtümern und falschen Operationen gewifs vielfältig erspart.

Als selbstverständlich kann noch wohl gelten, dafs die Ausführung stets von einer einzigen Stelle und nicht, wie bei gröfseren Bauten, bei denen eine innere organische Abhängigkeit der einzelnen Teile nicht vorhanden ist, von verschiedenen und räumlich vielleicht getrennten Personen geleitet werde.

Soweit es im allgemeinen ohne Anwendung auf besondere Fälle thunlicb, möge die zweckmäfsigste Reihenfolge und Zeit der einzelnen Arbeiten beschrieben werden.

Da die Stromspaltungen in der Regel den schädlichsten Einflufs besitzen und die Sperrdämme zur sicheren Ausführung mindestens ein Jahr, öfter aber mehrere Jahre erfordern, so müssen dieselben am frühesten in Angriff genommen werden, und zwar mit gleichzeitiger künstlicher Erweiterung des Hauptarmes, wenn nicht etwa diese sicher und planmäfsig durch die vermehrte Strömung allein erfolgen kann. Dafs die Sperrdämme durch Anschüttung von Baggererde in ihrer Wirkung verstärkt und in ihrem Bestände gesichert werden können, ist schon in § 16 erwähnt. Eine etwa als möglich gedachte, zu rasche Absperrung würde im Hauptarm nicht allein Verwilderungen und sonstige nicht beabsichtigte Wirkungen hervorbringen, sondern sogar auch das Auflaufen der Flut nach oben hin und den Abfall der Ebbe von dort abschwächen, somit, wenn auch vielleicht vorübergehend, Verschlechterungen bewirken. Es ist zwar nicht nötig, dafs schon während der Ausführung des Sperrdammes genau dieselbe Profilgröfse im Hauptarm wiedergewonnen wird, als durch jene im Nebenarm verloren geht, weil mit jeder Vertiefung des Hauptarmes auch dessen Fähigkeit zur besseren Entwickelung der Flut- und Ebbewirkung in höherem Mafse wächst, als die entsprechende Verengung des Nebenarmes dessen Fähigkeit verringert. Es würde aufserdem die nützliche Wirkung der zeitweiligen Verengung, nämlich der vermehrte Stromangriff im Hauptarm oder die günstige Mitwirkung des Stromes verloren gehen. Aber die mindestens gleiche Entwickelung der Flut nach oben hin, als vor Beginn der Absperrung stattfand, mufs die Grenze der zulässigen gesamten Verengung bilden. Je rascher übrigens die Absperrung ausgeführt und unter gleichzeitig sichernder Anschüttung von Baggermaterial bis zur vollen Höhe gebracht wird, desto eher wird auch der Hauptarm sich zur vollen Stärke ausbilden, der * oberen Strecke eine bessere Flut und Ebbe gewähren und damit die Stromkraft dieser und der unteren Strecken verstärken.

Hinsichtlich des Verfahrens bei der Ausführung darf auf die in Kap. XI, § 24 gegebene Beschreibung verwiesen werden.

Der Erfolg der Absperrung der Nebenarme und der vollständigen Ausbildung der Hauptarme wird sein, dafs die Flutwirkung oberhalb verstärkt und somit die Stromkraft daselbst, sowie auch unterhalb vermehrt wird. Es tritt also schon nach diesem ersten Teile der Ausführung eine erhöhte Mitwirkung des Stromes zur Korrektion ein. Namentlich werden sowohl bei Ebbe, als auch bei Flut die aus dem Hauptarm in den Nebenarm hineingeschobenen Sinkstoffe in letzterem fast vollständig zur Ablagerung gelangen, sodafs nach Ausführung einer oder mehrerer Sperrdämme ohne Gefahr einer schädlichen Ablagerung gröfsere Sinkstoffmengen ins Treiben gebracht werden dürfen.

Hiermit ist dem zweiten Teile der Korrektion, der Anlegung von Leitdämmen zur Erweiterung und Vertiefung des Niedrigwasserbettes, das Feld eröffnet. Bei richtig angelegten Leitdämmen mufs die verstärkte Stromkraft im Niedrigwasserbett eine grofse Menge Sinkstoffe aufwühlen, deren geeignetste Ablagerungsstellen die alten Arme sind. Freilich wird auch hinter den Leitdämmen infolge der dort schwachen Strömung eine Ablagerung erfolgen, welche noch durch künstliche Ausschüttung des Baggermaterials, namentlich unmittelbar neben den Leitdämmen, zu vermehren ist.

Schon aus diesen Gründen ist ersichtlich, weshalb die Leitdämme zum gröfseren Teile erst nach den Sperrdämmen angelegt werden müssen. Es kommt aber noch hinzu, dafs eine gleichzeitige Anlegung schon deshalb schwierig werden dürfte, weil an ein und demselben Flusse beide Arten von Bauwerken auch aus demselben Material und mit derselben Konstruktionsweise herzustellen sind. Besonders bei Anwendung von Sinkstücken hat aber in einem Flufsgebiet die jährlich herzustellende Anzahl wegen der schwierigen Beschaffung guten Materials und tüchtiger Arbeiter eine gewisse Grenze.

Gleichzeitig mit der Anlegung der Leitdämme sind die zur Begradigung und Erweiterung des Niedrigwasserbettes erforderlichen Baggerungen in gröfserem Mafsstabe vorzunehmen. Denn die Korrektion würde zu lange Zeit erfordern und nicht entfernt mit gleicher Sicherheit stattfinden, wenn man den eigentlichen KorrektionswerkeD, den Sperrdämmen und Leitdämmen, die Änderungen des Hauptbettes allein überlassen wollte. Es ist dies zwar bei oberen Flufskorrektionen meistens die Regel, obgleich auch hier in neuerer Zeit die Baggerungen eine gröfsere Bedeutung gewonnen haben, und mindestens in dem Umfange geleistet werden sollten, dafs der Schiffahrtsbetrieb durch die Anlage der Korrektionswerke nicht erschwert werde. Im Flutgebiet besitzen aber

die Baggerungen einen wesentlich höheren Wert, wenn sie gleichzeitig mit den Korrektionswerken und an den geeigneten Stellen, sowie im entsprechenden Umfange zur Ausführung kommen, weil durch die beginnende Vermehrung der Stromkraft nicht allein die durch Baggerung neu geschaffene Tiefe erhalten bleibt, sondern auch zwischen Baggerung und Stromkraft alsdann eine gewisse Wechselwirkung entsteht. Um nun nicht auch an solchen Stellen zu baggern, wo der Strom selbst rechtzeitig die gewünschte Vertiefung hervorbringen würde, mufs auf Grund des oben erwähnten Beobachtungsapparats stets möglichst sicher ermittelt werden, wo innerhalb des normalen Profils der Boden Neigung besitzt, durch den Strom sich forttreiben zu lassen und wo dieses nicht der Fall ist. An letzterer Stelle ist dann bald mit der Baggerung nachzuhelfen.

Hinsichtlich der eben erwähnten Wechselwirkung haben die Baggerungen alsdann um so gröfseren Erfolg, wenn sie an mehreren Stellen gleichzeitig betrieben werden und wenn die Regulierungswerke in einer grofsen Ausdehnung vorhanden und wirksam sind, weil dabei die Verbesserung jeder einzelnen Stelle auf die der anderen beschleunigend einwirkt. Daher ist im allgemeinen anzuraten, die Korrektionsarbeiten an möglichst vielen und zwar den schlechtesten Stellen zugleich anzugreifen, soweit nicht dadurch die Kräfte zersplittert werden und die eben besprochene genaue Überwachung der Wirkungen beeinträchtigt wird.

So sehr aus obigen Gründen ein möglichst stetiger Fortgang der Arbeiten anempfohlen wurde, so mufs zur Vermeidung des Gegenteils auch vor jeder Überstürzung gewarnt werden. Jede heftige und gewaltthätige Einwirkung auf einen Flufs ist schon in der Ausführung verliältnismäfsig teuerer, als eine sanftere, und aufserdem fast stets mit übelen Nachwirkungen behaftet. Bei einer allmählichen Einwirkung sichert man sich am ehesten die nützliche Mitwirkung des Stromes, während die heftige Einwirkung eine schädliche Gegenwirkung hervorruft.

Wie grofs innerhalb eines bestimmten Zeitraumes die Mitwirkung des Stromes in ihrem Erfolge sein wird, läfst sich wohl nie zutreffend vorher ermitteln. Es ist daher zu empfehlen, bei Annahme einer kurzen Zeit für die Ausführung, die Mitwirkung des Stromes nicht zu hoch zu schätzen. Selbstverständlich ist die Mitwirkung in der ersten Zeit insofern am kleinsten, als die Wassermenge noch den geringsten Zuwachs erhalten hat. Dagegen kann durch Absperrung von Nebenarmen die Mitwirkung auch schon in der ersten Zeit sehr hoch getrieben werden. Wenn fast die ganze Länge des Flufsbettes durch .Regulierungswerke (Sperrdämme, Leitdämme u. s. w.) beeiuflufst wird, so darf bei losem, leicht beweglichen Boden etwa die Hälfte der zu verschiebenden Erdmassen dem Strome überlassen werden. Bei dem Projekt der Unterweser-Korrektion war der Sicherheit wegen nur auf etwa ²/,-> der ganzen zu verschiebenden Erdmasse gerechnet, indem von 55 Millionen cbm 24 Millionen als vom Strome zu beseitigen und 33 Millionen als zu baggern oder graben angenommen sind. Bei der Ausführung ist dieses Verhältnis thatsächlich nahezu eingetroffen, wobei an einzelnen Stellen sehr harter Thonboden zu beseitigen war.

Für die zu beseitigenden Erdmassen müssen offenbar die geeigneten Ablagerungsräume reichlich vorhanden sein. Für den künstlich zu beseitigenden Erdboden hat man die Ablagerungsstellen sowohl mit Rücksicht auf den kleinsten Transport, als auch nach etwaiger landwirtschaftlicher Zweckmäfsigkeit zu wählen. Keinenfalls darf aber der künstliche Transport dem natürlichen oder durch den Strom selbst zu bewirkenden die bequemsten oder sichersten Ablagerungsräume rauben, weil die letztere Art des Transportes der Gesamtkosten wegen unbedingt aufs äufserste zu befördern ist.

Da die meisten baulichen Anlagen, abgesehen von etwa unbedingt zu schützenden Ufern, von etwaigen Deiehanlagen u. s. w. ihren Zweck erfüllt haben und gewissermafsen bedeutungslos werden, sobald die durch sie beabsichtigte Änderung des Flufsbettes eingetreten ist, so ist eine in der Wahl der Materialien und der Abmessungen möglichst wohlfeile Bauweise durchaus geboten. Es werden z. B. Sperrdämme, wenn sie richtig angelegt und unterhalten werden, nach einigen Jahren verlandet sein, während in manchen Fällen die niedrigen Leitdämme ohne Nachteil allmählich versinken oder durch die Strömung u. s. w. sich abnutzen dürfen. Denn das einmal richtig ausgebildete Bett wird, wenn auch nur von sehr niedrigen Regulierungswerken eingefafst, an den meisten Stellen in seiner Lage verharren. Allerdings wird bei Anwendung billigerer Mittel unter zufälligen ungünstigen Umständen, z. B. durch hohes Oberwasser im oberen Gebiet oder durch hohe Sturmfluten im unteren, leichter eine Beschädigung, selbst eine Unterbrechung der Arbeiten eintreten. Es fragt sich nur, ob dadurch der oberste Grundsatz, mit den geringsten Mitteln das Meiste zu erreichen, gefährdet wird.

Die Wahl des Materials und der Konstruktionen hängt zu sehr von den örtlichen Verhältnissen ab, um darüber hier Bestimmtes zu sagen. Während die grofs-artigen Korrektionen auf der unteren Seine zwischen Rouen und Havre, sowie fast alle englischen Flufsbauten, z. B. die auf der Clyde, der Tyne u. s. w. ausschliefslich aus dem daselbst billigen Bruchsteinmaterial hergestellt sind, würde z. B. für die Elbe und Weser eine ausgedehntere Verwendung von Steinen unerschwinglich teuer kommen. Aufserdem erscheint bei dem weicheren Boden dieser Flüsse das dort verhältnismäfsig billige Buschmaterial weit geeigneter und der Stein nur höchstens als Belastungskörper für den leichten Busch verwendbar. Man wird deshalb vorzugsweise auf den Bau mit Sinkstücken und Senkfaschinen angewiesen sein, da der noch billigere Packwerksbau wegen der niedrigen Höhenlage der meisten Dämme gegen die täglichen höheren Wasserstände nur in geringem Umfange anwendbar bleibt.

Endlich möge noch erwähnt werden, dafs durch Stromregulierungen im Flutgebiet noch eher als in den oberen Strecken Veränderungen in den Abwässerungsanstalten der seitlich liegenden Marschen bedingt werden können, namentlich dann, wenn gröfsere Nebenarme geschlossen und zur Verlandung gebracht werden, in welchen Ab wässerungssiele einmünden. In dieser Beziehung ist besondere Vorsicht geboten, damit nicht infolge späterer Beschwerden und Ansprüche der beteiligten Uferanlieger der Korrektionsbaufonds zu Ubermäfsigen Entschädigungen gezwungeu werden kann. Es sind deshalb alle Verhältnisse der Abwässerungsaustalten vor dem Beginne der Korrektionsarbeiten auf das Genaueste festzustellen, so u. a. die Beschaffenheit der Aufsensieltiefe, die wichtigeren Wasserstände in demselben und in den Binnensieltiefen und dergl. Die betreffenden Marschbewohner haben in der Regel kein unmittelbares Interesse an der fraglichen Flufskorrektion, sehen aber begreiflicherweise in den bevorstehenden Änderungen mancher Verhältnisse die Ursache von schädlichen Folgen für ihre Ländereien. So befürchten sie in der Verlängerung der Aufsentiefe ihrer Siele unbedingt eine Erschwerung oder Verschlechterung der Abwässerung, selbst wenn eine weit gröfsere Senkung des Niedrigwassers im Flusse erzielt wird, als die Erhöhung des Niedrigwassers vor dem Siele durch die Verlängerung des Aufsentiefs etwa betragen kann. Ebenso wird eine dauernde Verschlammung des Aufsentiefs, und infolge dessen auch des Binnentiefs befürchtet. Ferner wird die Änderung der Wasserhöhen im Flusse, z. B. weiteres Ilinauf-dringen der Flut und tieferes Abfallen der Ebbe als Ursache eines schlechteren Gras-

Wuchses angegeben, weshalb auch dieses vorher durch Sachverständige festgestellt werden mufs.

Näheres hierüber siehe im § 23 (Unterweser-Korrektion), sowie in der bezüglichen Veröffentlichung: „Die Korrektion der Unterweser“ von Franzius. Leipzig 1895.

D. Beispiele von Korrektionen im Flutgebiete.

Vorbemerkung. Es kann nicht die Absicht sein, in den nachstehenden Beispielen eine genaue Beschreibung der betreffenden einzelnen Flüsse zu liefern, sondern es sollen vorzugsweise nur Belege für die bereits vorgetragenen allgemeinen Lehren gegeben und zwischen sehr ähnlichen oder unähnlichen Flüssen einige Vergleiche gezogen werden. Der Wert bereits korrigierter Flufsstrecken für die noch vorzunehmende Regulierung ähnlicher Strecken ist schon im § 17 hervorgehoben. Es, mag aber auch gleichzeitig gewarnt werden, bei dem eigenartigen Charakter eines jeden Flusses, nach äufserer Ähnlichkeit oder Unähnlichkeit von einem Fall auf den anderen zu schliefsen. ln dieser Hinsicht ist schon in den vorhergehenden Betrachtungen darauf hingewiesen, dafs an gewissen Flufsstrecken fast nur mit Hilfe von Baggerung eine Vertiefung zu erreichen und zu erhalten ist, während die gleiche Tiefe an einer anderen Strecke oder auf einem anderen Flusse ungleich billiger durch Regulierungswerke zu beschaffen sein wird.

Als geeignete Beispiele erscheinen zunächst einige englische Flüsse, teils weil an diesen bereits am kräftigsten gearbeitet worden ist, teils weil sie meistenteils bei geringem Zuflufsgebiete, aber einer sehr lebhaften Flutwelle nur als Tideflüsse ihre eigentümliche, grofse Bedeutung haben ; durch ansehnliche Schiffahrt hervorragend sind namentlich der Clyde- und der Tyne-Flufs. Hinsichtlich einer ziemlich starken Flutwelle in der Mündung sind die französischen Flüsse Seine, Loire und Garonne mit den englischen verwandt, weichen jedoch durch ihren langen oberen Lauf erheblich von ihnen ab. Eigentümlich ist diesen französischen Flüssen das starke Ebbegefälle und die Neigung zur Bildung des Bore. Im Anschlufs an die französischen Flüsse ist der spanische Nervion besprochen-, seine Mündung ist der ganzen Wucht der Wellen des atlantischen Océans ausgesetzt und durch eine schwer zu beseitigende Barre beeinträchtigt. Die dritte Gruppe endlich würden die sich in die Nordsee ergiefsenden Flüsse von der Schelde bis zur Elbe bilden, bei welchen eine mäfsige Flutwelle in ein grofses und meistenteils schwach geneigtes Strombett tritt. Die aufsereuropäischen Flüsse sind durch den im Gebiet des Ganges befindlichen Hugli vertreten; hei diesem hat man mit sehr starken Schwankungen im Zuflusse des Oberwassers und mit der Bildung von Barren zu kämpfen.

§ 19. Englische und indische Flüsse.

1. Der Clyde-Elufs in Schottland (Fig. 5, Taf. V und Fig. 4, Taf. VII), an dessen Ufer die wichtige Industrie- und Handelsstadt Glasgow liegt, hat unzweifelhaft die ältesten Regulierungsarbeiten und die bedeutendsten Erfolge dieser Arbeiten aufzuweisen.

Die ganze Länge des Flusses beträgt rund 158 km, das Zuflufsgebiet Uber 2400 qkm. Die Länge des oberen Flutgebiets beträgt 30,6 km. Bei Port Glasgow mündet der Flufs in den tiefen, breiten und von keinen Sandbänken durchsetzten Firth of Clyde. Das Mündungsgebiet ist somit im Vergleich zu denjenigen Flüssen, deren Flutgehiet von Sandbänken durchsetzt ist, von der Natur aufserordentlich begünstigt ; dasselbe hat eine Länge von rund 34 km. Die ersten Versuche, eine Verbesserung des Clyde-Flusses herbeizuführen, sind im Jahre 1566 angestellt worden, als eine Sandbank oberhalb Dum-barton durchgegraben wurde. Aber noch im Jahre 1773 konnte der Flufs 19 km unterhalb Glasgow und an anderen Stellen bei Niedrigwasser durchwatet werden. In diesem Jahre wurde mit einer Korrektion mit Hilfe von Buhnen begonnen. Die Sandbänke wurden mit Handbaggern und Pflügen bearbeitet.

Während der Jahre 1773 bis 1835 brachte man dem Flufs Uber 200 Buhnen hei und zwängte ihn damit auf eine Breite von 55 m unterhalb Glasgow allmählich bis auf 212 m bei Dumbarton (20 km unterhalb Glasgow). Bei der geringen Länge des Flusses und der lebhaften Flutwelle vor und in der Mündung wurde dadurch die Flutentwickelung nicht ganz erstickt ; es gelang sogar, die enge Stromrinne und namentlich die Untiefe bei Dumbarton durch die verstärkte Strömung auf 4,27 m zu vertiefen, sowie den Flutwechsel bei Glasgow auf über 2 m zu bringen. Hiermit würde aber unter Beibehaltung desselben Verfahrens die Leistungsfähigkeit des Flusses^ wahrscheinlich ihr Ende gefunden haben.

Erst vom Jahre 1836 ab ist die ganze Flufsstreèke zwischen Glasgow und Port-Glasgow als ein Ganzes behandelt worden. Logan, der damalige Ingenieur der mit der Verbesserung des Clyde-Flusses betrauten Behörde, entwarf einen Plan für die Verbesserung des Flusses und stellte Uferlinien fest, welche bis zum heutigen Tag, von kleinen Änderungen abgesehen, beibehalten worden sind. Dieser Plan wurde von dem Berater der Behörde, dem Ingenieur Walker, geprüft untl gut geheifsen, worauf im Jahre 1840 das Parlament die Ausführung genehmigte. Die Breiten wurden durch Leitdämme festgelegt, zu welchem Zweck ein grofser Teil der in früherer Zeit angelegten Buhnen beseitigt werden mufste.

Mit diesem Entwurf wurde auch der unheilvolle Vorschlag, den Flufs zu verlassen und einen Kanal zu graben, endgiltig beseitigt. Die Breiten waren im Projekt zu 113 m am unteren Ende des Hafens von Glasgow angenommen und nahmen nach unten bis auf 305 m bei Dumbarton, wo der Flufs im Hochwasser etwa 2 km breit ist, zu. Aufserdem ist unterhalb Renfrew und der Mündung des Nebenflusses Cart eine Stromspaltung beseitigt worden.

Die erzielten Erfolge sind in der Hauptsache den stetig fortgesetzten Baggerungen zu verdanken. Bis zum Jahre 1895 sind 31,6 Mill. cbm Boden gebaggert und in der Hauptsache in dem Loch Long, einer tiefen Seitenbucht des Firth of Clyde (vergl. Fig. 5, Taf. V) abgelagert, der gebaggerte Boden ist aber auch vielfach dazu verwandt worden, am Ufer der Flusses zahlreiche Fabrikplätze wasserfrei aufzuhöhen. Bis zum Jahre 1862, wo der Transport des gebaggerten Bodens in Schuten, welche nur 6 cbm fassen konnten, geschah, wurde der Boden auf den niedrigen Ufern des Flusses zur Ablagerung gebracht. Seit 1862 sind Dampfprahme von 184 bis 245 cbm Fassungsvermögen in Betrieb. Die durchschnittliche Jahresleistung der Bagger beträgt 1150000 cbm. Neuerdings sind zwei Dampfprahme von 600 cbm Fassungsvermögen in Betrieb gesetzt, um den Boden im unteren Teil des Firth of Clyde abzulagern.

Im Jahre 1854 wurde oberhalb Renfrew eine Felsbank, welche in einer Länge von 280 ro und 98 m Breite durch den ganzen Flufs sich erstreckte, entdeckt. Um eine Tiefe von 6,10 m unter Niedrigwasser herzustellen, mufsten rund 40000 cbm Felsen und Findlinge aus dem Strombett gesprengt werden. Die Kosten hierfür betrugen 1,4 Millionen Mark. Oberhalb Glasgow wurde im Jahre 1880 ein Wehr, welches den Flufs hier sperrte, beseitigt, wodurch die Flutgrenze wesentlich nach oben verschoben wurde.

Erfolge. Im Jahre 1758 hatte der Clyde-Flufs unter Niedrigwasser bei Glasgow eine Tiefe von nur 38 cm, 8 km abwärts betrug die Tiefe 46 cm und 6 km weiter nur 61 cm. Das Flutintervall bei Glasgow betrug 76 cm. Gegenwärtig ist die Flufssohle zwischen Glasgow und Port Glasgow nahezu wagerecht, die nutzbare Fahrtiefe bei Niedrigwasser schwankt zwischen 5,2 und 6,1 m; das Flutintervall hat in Glasgow um 2,67 m zugenommen und beträgt 3,43 m (61 cm mehr als bei Greenock). Die Hochwasser-linie steigt um 61 cm zwischen Greenock und Glasgow und liegt jetzt in Glasgow 7 cm höher als im Jahre 1758. Der Hauptanteil an der Zunahme des Flutintervalls in Glasgow ist der Senkung des Ebbespiegels zuzuschreiben ; diese beträgt 2,59 m. Die Fortschrittsgeschwindigkeit des Hochwassers hat von 4,25 m im Jahre 1800 auf 8,50 m zugenommen. Besondere Beobachtungen über die Wassergeschwindigkeit sind im Jahre 1858 und 1881 mit Schwimmern gemacht worden. Im Jahre 1858 legte ein Schwimmer, der eben nach Hochwasser bei der Brücke in Glasgow ins Wasser geworfen wurde, die 31,4 km lange Strecke bis unterhalb Port Glasgow in 43y₂ Tiden zurück. Im Jahre 1881 legte ein Schwimmer die 37,8 km lange Strecke Glasgow-Greenock durchschnittlich in nur 10 Tiden zurück.

Als eine Folge der Korrektion ist es zu betrachten, dafs seit dem Jahre 1856 keine Überschwemmung der niedrig gelegenen Stadtteile infolge von hohem Oberwasser eingetreten ist. Die Bevölkerung von Glasgow, welche Anfang dieses Jahrhunderts 77000 Seelen zählte, hat sich verzehnfacht. Die Clyde macht jetzt von Greenock bis Glasgow den Eindruck eines grofsartigen Kanals. Die zahlreichen Werften für eiserne Schiffe, welche auf etwa 10 km Länge die Ufer besetzen, haben im Jahre 1892 über 200 Schiffe mit 322000 Registertonnen geliefert. Die beiden gröfsten Dampfer der Cunard - Gesellschaft in Liverpool, die „Campania“ und „Lucania“ von 189,1 m Länge, 19,83 m Breite und 7,93 m Tiefgang, welche dem Passagierverkehr mit Nordamerika dienen, sind an den Ufern der CJyde gebaut. Im Jahre 1892 sind 2303 Schiffe mit über 2600000 t von und nach ausländischen Häfen ein- und ausgegangen. Der Ein- und Ausgang im Küstenverkehr belief sich auf 16271 Schiffe mit über 3 Millionen Tonnen.

Ein grofser Übelstand besteht zur Zeit, indem der Flufs die Abwässer von mehr als einer Million Menschen aufnimmt. Da nun die Flufssohle gegenwärtig ganz wagerecht liegt, müssen alle niederfallenden Sinkstoffe durch Baggerung beseitigt werden. Die Masse, welche jährlich zur Erhaltung der gegenwärtigen Tiefen gebaggert werden mufs, wird von Yernon-Harcourt auf 459000 bis 535000 cbm angenommen, eine Verminderung dieser Massen wird nur durch die auch in sanitärer Hinsicht dringend erforderliche Änderung des Kanalsystems der Stadt herbeizuführen sein.

Neben den grofsartigen Erfolgen verdienen aber auch die ungeheuren Kosten Beachtung, welche die Stadt Glasgow zur Erreichung jener Ziele aufgewandt hat. Nach Angaben von Deas sind seit 1770 bis 1892 über 273 Millionen Mark verausgabt. Es sind allerdings in diesen Kosten die Zinsen für die geliehenen Kapitalien und alle Kosten für Anlage und Unterhaltung der Hafenwerke und die Kosten für Landankäufe zur Verbreiterung des Flusses enthalten. Die Kosten der eigentlichen Regulierung (Baggerung und Korrektionswerke) belaufen sich auf rund 43400000 M. und sind bei der kurzen Längenausdehnung des Flusses zum grofsen Teil durch den mehrfachen Wechsel des Verfahrens zu erklären. Die aus Schiffahrts- und Krahnabgaben, Hafengeldern, dem Betrieb der Trockendocks und Hafenfähren u. s. w. bestehenden Einnahmen

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Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

betrugen von 1752 bis 1892 rund 178 Millionen Mark. Im Jahre 1892 überstiegen die Einnahmen die Ausgaben um rund 800000 M.¹)

2. Der Tyne-Elufs (Fig. 4, Taf. V und Fig. 2, Taf. VII). Der Tyne-Flufs, welcher unmittelbar in die Nordsee fliefst, hat insofern Ähnlichkeit mit dem Clyde-Flufs, als die Verbesserung in der Hauptsache durch umfangreiche Baggerungen herbeigeführt worden ist. In einer Entfernung von etwa 17 km von der Seeküste liegt die als Sitz einer grofsartigen Eisen- und Schiffsbau-Industrie bekannte Stadt Newcastle. An den Ufern des Flusses werden aufserdem in den verschiedenen Häfen und an zahlreichen von den Zechen angelegten Bollwerken Schiffe mit Northumberland-Kohlen, die in der Nähe gewonnen werden, beladen.

Der Tyne-Flufs hat eine Gesamtlänge von 190 km und entwässert ein Gebiet von über 2900 qkm. Das Flutintervall in der Mündung beträgt 4,50 m bei Springtiden und etwa 3,4 m bei tauben Tiden. Bis zum Jahre 1842 war fast nichts geschehen, um den Flufs zu verbessern. An den seichtesten Stellen fanden sich Tiefen von nur 61 cm unter Niedrigwasser und der Hochwasserspiegel lag in Newcastle 18 bis 25 cm tiefer als an der Mündung. Trotz eines von Ren nie im Jahre 1816 aufgestellten, ziemlich zweckmäfsigen Planes einer mäfsigen Einschränkung der zu grofsen Breiten und Erweiterung der zu engen Stellen, wurden seit 1836 sehr unzweckmäfsige und erhebliche Einschränkungen durch steile Holzbuhnen ausgeführt, deren Zwischenräume bis über die Höhe der Springfluten mit Baggersand und Schiffsballast aufgehöht wurden, sodafs der Flufs dadurch yi6 seiner Hochwasseroberfläche verlor. Es wird von englischen Ingenieuren behauptet und es ist durchaus glaubwürdig, dafs sich das Fahrwasser dadurch erheblich verschlechtert habe.

Der jetzige Zustand ist der Anwendung des Dampfbaggers zu verdanken. Der erste Dampfbagger wurde im Jahre 1838 in Betrieb gestellt und leistete sehr wenig. Durch Ersatz dieses einen kleinen Baggers durch einen leistungsfähigeren und Beschaffung weiterer zwei Bagger in den Jahren 1855 und 1857 wurde die jährliche Leistung von 7400 cbm im Jahre 1841 auf 344000 cbm im Jahre 1860 gesteigert. Durch diese Arbeiten wurde eine Tiefenzunahme von über einem Meter erzielt und die Fahrtiefe nach Newcastle auf 5,49 m unter Hochwasser Springtiden gebracht, gleichzeitig trat eine Hebung des Hochwasserspiegels in Newcastle ein, sodafs derselbe dieselbe Höhe zu erreichen vermochte, die er an der Mündung hatte.

Nach dem im Jahre 1861 von J. F. Ure aufgestellteu Projekt soljte eine Vertiefung der Flufssohle bis 14 km oberhalb Newcastle, also auf eine Gesamtlänge von 31 km vorgenommen und der Flufslauf durch die Beseitigung einiger vorspringenden Uferstrecken reguliert werden.

Seit dem Jahre 1863 sind immer fünf, zeitweilig sogar sechs Bagger auf dem Tyne-Flufs in Betrieb gewesen. Die Jahresleistung der Bagger, welche im Jahre 1861 950000 cbm betrug, erreichte mit 2,7 Mill. cbm im Jahre 1866 ihr Maximum und nahm von da an stetig ab, im Jahre 1893 betrug sie nur 596000 cbm. Einschliefslich der bei Anlage der Dockhäfen Northumberland-Dock und Albert Edward-Dock, welche von der

Behörde für die Tyne-Korrektion angelegt sind (vergl. Fig. 8, Taf. XIV), sind im Zeitraum von 1838 bis 1893 Uber 47 Mill. cbm (46 Mill. cbm seit 1861) gebaggert worden. Als Bagger sind ausschliefslich Eimerbagger, für den Transport nach den zwischen 3 und 5 km aufserlialb der Mündung befindlichen Ablagerungsstellen Dampfprahme verwandt worden. Das Verstürzen des Baggerbodens geschah in Wassertiefen von 36 m unter Niedrigwasser. .

Eine besondere Schwierigkeit bot die Barre vor der Tyne-Mündung, auf welcher im Jahre 1849 nur 2 m Wassertiefe bei Niedrigwasser vorhanden war. Die ein- und ausgehende Strömung verfolgte in der weiten trichterförmigen Mündung nicht dieselben Bahnen, indem sie bei der Flut an dem südlichen Ufer, bei Ebbe an dem nördlichen Ufer der Küste entlang lief. Aufserdem werden bei der nicht bedeutenden Tiefe des Meeres auch die Wellen eine gewisse Riffbildung verursacht haben. Man beschlofs daher deshalb, zur Durchbrechung der Barre mittels Baggerungen zwei grofse Molen (Piers) anzulegen, in deren Schutz die Bagger ruhig arbeiten konnten. Der Bau der beiden Molen wurde im Jahre 1856 in Angriff genommen und erst anfangs der 90 er Jahre beendet. Die nördliche Mole hat eine Länge von 976 m, die südliche von 1647 m.

Die Breite der Einfahrt beträgt 396,5 m. Die Molen enden in 9 m Wassertiefe, sie sind auf Steinschüttung gebaut, das Innere der Mauer besteht aus Betonblöcken, welche mit Quadermauerwerk nach aufsen verblendet sind. Während der Ausführung machte sich das Bedürfnis geltend, an der Mündung des Tyne-Flusses einen Nothafen zu besitzen. Um diesem Bedürfnis zu genügen und um eine gröfsere Fläche mit den Molen einzuschliefsen, hat deren Richtung eine Änderung erfahren, die geschweifte Form geht aus Fig. 8, Taf. XIV hervor. Etwa 1,5 km oberhalb der Barre ist eine Einengung des Flusses von 122 m auf 214 m erweitert worden. An einer weiter oberhalb gelegenen Stelle hat eine Verbreiterung von 91 m stattgefunden, schliefslich ist noch die Beseitigung eines felsigen Vorsprunges etwa 5 km unterhalb Newcastle zu erwähnen, durch welche der Flufs um 122 m verbreitert wurde. Dieses letztgenannte Hindernis veranlafste nicht nur eine scharfe Krümmung, um welche die Schiffe schlecht steuern konnten, sondern versperrte dadurch, dafs es sich 22 m über dem Wasserspiegel erhob, den Ausblick und erhöhte die Gefahr von Zusammenstöfsen. Die Verbreiterung erforderte die Sprengung mittels Dynamit von 380000 t Felsen und Boden. Um die Flutentwickelung oberhalb Newcastle zu erleichtern, ist die alte Steinbrücke bei Newcastle mit zahlreichen Pfeilern beseitigt und durch eine grofse Drehbrücke ersetzt worden.

Erfolge. Aus dem Längenprofil Fig. 2, Taf. VII geht der Umfang der Vertiefung hervor. Trotz eines Flutintervalls an der Mündung von über 4,50 m bei Springfluten konnten im Jahre 1860 Schiffe mit einem gröfseren Tiefgange als 6,1 m selbst bei Hochwasser-Springfluten nicht in den Tyne-Flufs einlaufen und es ist vorgekommen, dafs Schiffe mit einem Tiefgange von 5,2 bis 5,5 m monatelang am Auslaufen verhindert wurden, weil bei Ostwind die nutzbare Wassertiefe auf der Barre durch die Wellenbewegung herabgemindert wurde. Schiffe mit höchstens 4,60 m Tiefgang konnten bis Newcastle gelangen. Gegenwärtig beträgt die Fahrtiefe bis Newcastle 6,10 m bei niedrigsten Tiden und oberhalb der Mündung ist eine 2,5 km lange Strecke mit über 9 m Wassertiefe unter Niedrigwasser vorhanden, in welcher Schifte ankern können. Der Tyne Flufs ist jetzt für Schiffe von 4000 t Gehalt fahrbar. Bis etwa 5 km oberhalb Newcastle beträgt die Fahrtiefe noch 5,5 m unter Niedrigwasser. Während 1842 die Hoch Wasserlinie von der Mündung nach dem Innern abfiel, ist in Newcastle der Hoch Wasserspiegel um 31 cm gehoben und die Niedrigwasserlinie

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um 92 cm gesenkt worden, das Flutintervall in Newcastle ist um 23 cm gröfser als an der Mündung, 6 km oberhalb Newcastle betrug 1885 das Mafs der Senkung sogar 2,14 m; damit dürfte aber die Grenze dieser Senkung noch nicht erreicht sein, denn die Vertiefung oberhalb Newcastle wird noch fortgesetzt. Es ist berechnet, dafs durch die bisherige und noch zu erwartende Senkung des Ebbe- und Hebung des Hochwasser-spiegels das Aufnahmevermögen des Flusses um 15 Mill. cbm vermehrt wird.

Die Fortschrittsgeschwindigkeit der Hochwasser ist ganz erheblich vergröfsert worden. Im Jahre 1860 trat Hochwasser in Newcastle 63 Minuten später als in Shields ein, 1872 betrug die Zeitdifferenz 23 Minuten und ist gegenwärtig bis auf 12 Minuten berabgegangen. Es bedeutet diese Beschleunigung der Eintrittszeit des Hochwassers eine Zunahme der Fortschrittsgeschwindigkeit von 3,2 m im Jahre 1872 auf 16,9 m gegenwärtig. Der Zeitunterschied für den Eintritt des Niedrigwassers in Shields und Newcastle ist um fast zwei Stunden verkleinert worden.

Die Senkung des Ebbespiegels hat für alle oberhalb Newcastle liegenden Ländereien die Beseitigung von regelmäfsig wiederkehrenden Überschwemmungen infolge hohen Oberwassers zur Folge gehabt. Der Schiffsverkehr hat sich infolge der Korrektion erheblich gesteigert und wird nur von demjenigen der Häfen von London und Liverpool übertroffen. Im Jahre 1891 liefen 16779 Schiffe in den Tyne-Flufs mit einem Gesamtraumgehalt von 8054053 Registertonnen ein. Der Schiffbau hat sich an den Ufern des Tyne-Flusses mächtig entwickelt; im Jahre 1892 waren 73 Schiffe im Bau mit einem Gesamt-Tonnengehalt von 145472 Registertonnen.

Die Kosten bis 1891 betrugen einschliefslich der Anlagekosten der Häfen Nort-bumberland- und Albert Edward-Dock über 80 Millionen Mark. In dieser Summe sind auch die Kosten für die Molen enthalten, welche allein 15 Millionen Mark gekostet haben.²⁰)

3. Der Tees. Wenige Meilen südlich vom Tyne mündet der Tees, welcher etwa 113 km lang ist und ein Gebiet von rund 2000 qkm entwässert. Die Flutgrenze liegt oberhalb Yarm, das obere Flutgebiet erstreckt sich daher von Yarrn bis Middles-brougb und hat eine Länge von rund 33 km, das Mündungsgebiet dagegen ist etwa 9 km lang. Auf der Barre ist der Flutwecbsel 4,57 m, also ungefähr ebenso grofs wie in dem an der Tyne-Mündung liegenden Shields. Bei Middlesbrough ist der Flufs noch sehr schmal, der Fluttrichter dagegen ist reichlich 5 km weit und von sehr geringer Tiefe. Im Jahre 1810 war mit Hilfe eines Durchstichs unterhalb Stockton die Wassertiefe bis dorthin von 2,74 auf 3,3 m gebracht; ein zweiter Durchstich wurde im Jahre 1830 gemacht, zugleich wurden Buhnen angelegt, deren Länge von 12 bis 300 m wechselte. Dabei war aber die stark eingeschränkte Weite zwischen den Buhnen nahezu gleich, und der Erfolg so, dafs unterhalb dieser Buhnen in den nicht eingeengten Strecken die von oben rascher fortgeführten Sinkstoffe um so mehr liegen blieben. Mit fortgesetzter Anlage von Buhnen nach unten hin wurden die Barren nur verschoben, dabei aber um so ausgedehnter und schwieriger hinsichtlich der Erhaltung einer genügenden Tiefe. Im Jahre 1852 war das Geld der Tees Navigation Company erschöpft, aber der Zustand des Flusses derartig, dafs oberhalb der Barre das Bett bei Niedrigwasser fast trocken lief, wo noch im Jahre 1821 über 1,8 m Wassertiefe war. Es war eben hier, wie zu jener Zeit in vielen ähnlichen Fällen, keine Rücksicht auf die Erhaltung und Vermehrung des Flutwassers genommen und dadurch die Stromkraft nach und nach vernichtet.

Zeitschr. f. Bautv.

Nach einem im Jahre 1851 aufgestellten neuen und zweckmäfsigen Plane hat eine neue Gesellschaft die zu langen Buhnen verkürzt, die Uferlinie durch 1,22 m bis 2,14 m Uber Niedrigwasser reichende Leitdämme eingefafst, und zwar mit von etwa 60 bis auf 500 m fortwährend zunehmenden Breitenabständen, endlich durch Baggerungen nachgeholfen; bis zum Jahre 1893 sind etwa 15 Mill. chm gebaggert, die gröfste in einem Jahre gebaggerte Menge betrug über 1 Mill. cbm im Jahre 1885. Auch sind dabei an einigen Stellen Felsen gesprengt und Begradigungen der Ufer vorgenommen.

Die in dem Zeitraum von 1855 bis 1877 oberhalb und unterhalb Middlesbrough angelegten Leitdämme haben eine Gesamtlänge von rund 32 km. Sie sind aus Schlacken gebaut, welche von den am Flufs gelegenen Eisenhüttenwerken geliefert wurden. Es sind rund U/2 Millionen Tonnen Schlacken verbraucht worden. Die Kosten betrugen etwa 1 Million Mark, wobei allerdings berücksichtigt werden mufs, dafs die Hüttenwerke für die Beseitigung der Schlacken von ihren Grundstücken Entschädigungen bezahlten.

Fig. 15.

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Ähnlich wie an der Tyne-Mündung ist auch im Tees die etwa 5 km weite Mündung der Küstenströmung und dem Wellenschläge so ausgesetzt, dafs bei der geringen Gröfse des Flusses eine Barrenbildung nicht vermeidlich und die Einfahrt gefährlich ist. Um eine Barrenhildung zu verhüten, sind die aus Fig. 15 ersichtlichen beiden Molen teils fertig, teils noch in der Ausführung begriffen. Die südliche Mole hat eine Länge von über 3 km und ist in der Zeit von 1862 bis 1888 erbaut worden. Sic besteht, wie die Leitdämme, aus Hochofenschlacken, welche auf der Seeseite und gegen die Einfahrt mit einer Betonmauer bedeckt sind. Die Kosten dieser Mole betrugen rund 6 Mili. M. Die Eisenhütten zahlten für die Beseitigung von etwa 5 Mill. Tonnen Schlacken etwa 1130000 M. Die nördliche Mole ist noch im Bau, sie soll nahezu 2 km lang und ebenfalls aus Eisenschlacken gebaut werden. Die Breite der Einfahrt zwischen den beiden Molen ist zu 730 m angenommen.

Erfolg: Im Jahre 1853 liefen 3921 Schiffe mit einem Tonnengehalt von 742521 t ein, im Jahre 1891 betrug die Zahl der Schiffe 4276 mit einem Gehalt von 1608449 Kegistertonnen. Aufserhalb der Mündung fand man im Jahre 1851 auf der Barre eine Wassertiefe von 2,40 m unter Niedrigwasser ; obgleich keinerlei Baggerungen an dieser Stelle vorgenommen worden sind, ist die Tiefe durch die von Leitdämmen festgelegte Strömung auf 5,80 m unter Niedrigwasser-Springfluten vergröfsert worden. Bis auf zwei oder drei Stellen, wo Tiefen von 4,57 m angetroffen werden, ist die Tiefe von 5,80 m durch Baggerungen auf eine Länge von etwa 5 km oberhalb der Barre erzielt worden.

Die Tiefenzunahme unter Niedrigwasser gegen 1851 beträgt über 3 m bis Newport und 1,50 m zwischen Newport und Stockton. Die Baggerungen werden fortgesetzt und man strebt eine nutzbare Fahrtiefe unter Niedrigwasser von 5,50 m bis Middlesbrough und 3,66 m bis Stockton an. Die Hoch Wasserlinie liegt in Stockton etwa 31 cm höher als an der Mündung, die Senkung des Ebbespiegels in Stockton beträgt 1,22 m, das Flutintervall ist dasselbe, nämlich 4,57 m, wie an der Mündung. Eine weitere Senkung des Ebbespiegels in Stockton, infolge der noch in Ausführung begriffenen Sohlenvertiefung, steht zu erwarten.

Der Gewinn an neuem Land betrug bis jetzt über 1000 ha. Der Wert dieses Landes als Flutbehälter war wegen der geringen Wassertiefen unbedeutend, im Vergleich zu dem aus dem Verkauf erzielten reinen Überschufs von etwa 60000 M. Die Begünstigung der Verlandung durch Anlage von Buhnen wird aber gewisse Grenzen nicht überschreiten dürfen, um die zur Erhaltung der Tiefen auf der Barre erforderliche Stromkraft nicht zu schwächen.

Die Gesamtausgaben bis 1890 betrugen Uber 20 Millionen Mark, für Korrektionswerke und Baggerungen waren über 9 Millionen Mark, für die Molen rund 5,8 Millionen Mark verausgabt.²¹)

4. Der Mersey-Flufs. Die Flutgröfse an der Mündung dieses Flusses ist sehr günstig und machte die Vornahme von Korrektionsarbeiten früher entbehrlich, in neuester Zeit hat aber der Umstand, dafs die dem Personenverkehr zwischen Europa und Nordamerika dienenden Schnelldampfer, wenn sie kurz vor Niedrigwasser vor der Mersey-Mündung ankamen, stundenlang warten mufsten, bevor sie die Fahrt über die Barre nach Liverpool fortsetzen konnten, die Ausführung von Baggerungen veranlafst, deren Erfolg anfangs zweifelhaft erschien. Die Arbeitsstelle liegt so gut wie im offenen Meer, ist also sehr gefährdet; die Geräte müssen bei ausbrechendem Sturm eine Strecke von nahezu 20 km zurücklegen, bevor sie in Sicherheit sind. Es erschien ferner fraglich, ob es gelingen würde, durch die Barre eine Fahrrinne von fast 1 km Länge in genügender Breite und Tiefe herzustellen und zu erhalten. Der Erfolg hat die Erwartungen übertrofifen und der Mersey bildet ein beachtenswertes Beispiel einer Mündung, an welcher eine Verbesserung ausschliefslich durch Baggerungen erreicht wird.

Der Mersey-Flufs hat eine Länge von 108 km und entwässert mit seinen Nebenflüssen ein Gebiet von über 3300 qkm. Die Flutgrenze liegt bei Woolston Weir, etwa 64 km oberhalb der Barre, oberhalb Woolston Weir ist der Flufs kanalisiert. Das obere Flutgebiet hat somit eine Länge von etwa 45 km und erstreckt sich bis New-Brighton, wo das Mündungsgebiet beginnt.

Das Flutintervall in Liverpool beträgt bei Springfluten 8,39 m, bei Nippfluten 6,18 m. Bis Garston verläuft die Niedrigwasserlinie bei den bis hierher vorhandenen grofsen Tiefen von über 15 m unter Niedrigwasser fast wagerecht; oberhalb Garston nehmen die Tiefen sehr rasch ab, die Sohle steigt allmählich an und das Flutintervall nimmt dementsprechend bis etwa 4,50 m (Springfluten) bei Runcorn ab. Die Iloch-wasserlinie liegt in Runcorn 56 cm bei Springfluten und 27 cm bei Nippfluten höher als in Liverpool. Man schätzt die Wassermenge, welche bei New-Brighton einfliefst, auf 543 Mill. cbm bei Springfluten und 215 Mill. cbm bei Nippfluten. Die gröfste Stromgeschwindigkeit der Flut bei Liverpool beträgt 3,02 m drei Stunden nach Niedrigwasser,

Fig. 16. Die Mündung des Mersey. m. ltsooooo.

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der Ebbe 3,13 m zwei Stunden nach Hochwasser. Der Eintritt des Hochwassers erfolgt zur selben Zeit in Liverpool wie in Ellesmere Port. Die Fortschrittsgeschwindigkeit des Niedrigwassers beträgt unterhalb Liverpool 5,96 m, infolge der Verbreiterung oberhalb Liverpool beträgt sie zwischen Liverpool und Ellesmere Port nur noch 1,51 m und nimmt von hier bis Runcorn wieder auf 3,50 m zu. Die mittlere Oberwassermenge beträgt etwa 44 cbm in der Sekunde. Die Flufsbreite wechselt sehr stark, wie aus Fig. 16 hervorgeht, indem der Flufs oberhalb Runcorn eine Breite von über 1 km hat und sich bei Runcorn auf 366 m wieder verengt. Bei Ellesmere Port nehmen die Breiten bis auf 5 km zu, erst kurz oberhalb Liverpool findet eine Verengung auf etwa 1600 m statt, bei Liverpool selbst beträgt die Breite an der engsten Stelle 1200 m. Oberhalb New-Brighton bis etwa Runcorn hat das Flutgebiet eine Oberfläche von über 9000 ha, wovon 7000 bei Niedrigwasser-Springfluten trocken laufen. Unterhalb New-Brighton zweigt der Rock Channel vom Hauptarm ab. Die Schiffbarkeit des Rock Channel ist durch einen Felsrücken am oberen Ende, welcher bei Niedrigwasser fast trocken läuft, sehr beschränkt. Der Hauptarm verläuft zwischen den Sänden Great Burbo, Formby und Taylor Banks, und hat eine Fahrrinne von etwa 800 m Breite, mit Tiefen von durchschnittlich 8 m bei Ntedrigwasser. An der Mündung des Queens Channels in die Irische See befindet sich die Barre, welche die Gestalt eines Hufeisens hat und sowohl an der Great Burbo-Bank, als der Taylor-Bank anschliefst. Die Tiefe auf der Barre betrug vor Beginn der Baggerarbeiten 3,2 m unter N. W. in mehr als 500 m Länge. Die Lage der Barre ist veränderlich; von 1840 bis 1880 hat sie sich allmählich seewärts verschoben, während seit 1880 ein Zurückweichen beobachtet wird. Im Jahre 1890 lag sie etwa 800 m mehr landeinwärts als 1880 und hatte dieselbe Lage wie im Jahre 1870.

Da die Ausführung von Korrektionswerken, wegen der aufserordentlich erweiterten Gestalt des Flutgebiets, nicht in Frage kommen konnte, sind im Jahre 1890 zunächst zwei Centrifugal-Pumpenbagger (sogenannte hopper dredgers, d. h. mit Laderäumen und Schrauben versehene Bagger, welche auch den Transport des Baggergutes nach den Ablagerungsstellen bewerkstelligen) probeweise in Betrieb gesetzt worden. Die Leistungsfähigkeit jedes dieser Bagger betrug 250 cbm in der Stunde, die Baggertiefe lim. Mit

diesen zwei Baggern wurden bis Anfang 1892 rund 355000 cbm gebaggert und eine Vertiefung der Barre von 3,66 auf 5,57 m in der Mitte des Fahrwassers erzielt. In den folgenden anderthalb Jahren beseitigten die Bagger nahezu 1 Mill. cbm, eine weitere Vertiefung wurde allerdings nicht erzielt und nur die Erhaltung und Verbreiterung der bisherigen Rinne bewirkt. Seit Ende 1893 ist auf der Mersey-Barre wohl der gröfste derartige Bagger in Arbeit und es ist vor wenigen Jahren ein zweiter Bagger von ähnlichen Abmessungen und ähnlicher Leistungsfähigkeit angeschafft worden. Diese Bagger haben Centrifugalpumpen, welche den 1500 cbm fassenden Laderaum in s/₄ Stunden mit Sand zu füllen vermögen; es entspricht dies einer stündlichen Leistungsfähigkeit von 2000 cbm. Die Fahrgeschwindigkeit in beladenem Zustande beträgt 10 Knoten. Die Ilauptabmessungen des aus Stahl gebauten Schiffes sind: Länge 97,6 m, Breite 12,45 m, Tiefe 6,25 m. Bis Anfang 1900 waren auf der Barre und in den äufseren Fahrrinnen des Mersey rund 22 Millionen cbm gebaggert und eine geringste Tiefe von 8,50 m unter Niedrigwasser in einer Breite von 450 m erzielt.

Liverpool ist der zweitgröfste Hafen Englands, der Tonnengehalt der ankoinmen-den Seeschiffe betrug:

1831

1861

1891

im Jahre

1592436    4977272

8623332 Registertonnen,

die sich auf 17645 Schiffe verteilen.²)

5. Der Ribble mündet nördlich vom Mersey in die Irische See, hat eine Länge von 132 km und entwässert ein Gebiet von 2280 qkm. Das Flutgebiet hat eine Länge von etwa 34 km; etwa 8 km unterhalb der Flutgrenze, welche durch einen wehrartig den ganzen Flufs durchsetzenden Felsrücken gebildet wird, liegt die Stadt Preston. Das obere Flutgebiet ist sehr kurz und umfafst nur die oberhalb Preston liegende 8 km lange Flufsstrecke. Das untere Flutgebiet hat somit rund 26 km Länge und erstreckt sich von Preston bis zur See. Bei Preston betrug ursprünglich die Breite des Hochwasserbettes 800 m, und nahm etwa 5,6 km weiter unterhalb auf 2800 m zu; fast dieser ganze Teil des Mündungsgebietes ist bis auf den zwischen hohen Leitdämmen eingefafsten Flufslauf allmählich trocken gelegt. Die Breite des Mündungsgebietes an der unteren Grenze ist rund 13000 m. Der Flächeninhalt des unteren Mündungsgebietes beträgt 147 qkm und ist bis auf einzelne Rinnen von Sandbänken gefüllt.

Das Flutintervall beträgt an der Mündung bei Springfluten 7,93 m, bei Nippfluten 4,58 m. Bis zum Jahre 1839 war das Flutintervall in Preston bei Springfluten 1,83 m, Nippfluten machten sich bis Preston gar nicht bemerkbar. Seeschiffe mufsten 24 km unterhalb Preston ihre Ladungen in Leichter umladen, weil Schiffe von höchstens 1,80 m Tiefgang bis Preston gelangen konnten. Die Flufssohle lag bei Preston 4,27 m höher als 24 km unterhalb.

Bis 1839 bestanden nur einzelne Buhnen, welche die Uferanlieger zum Schutz ihrer Ländereien errichtet hatten; in jenem Jahre wurden die Arbeiten zur Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse in Angriff genommen, es wurde ein Felsrücken etwa 800 m, unterhalb Preston, auf welchem bei Niedrigwasser nur etwa 31 cm Wassertiefe vorhanden waren, mittels Sprengung beseitigt, gleichzeitig wurden Baggerungen zur Vertiefung der aus Lehm und Findlingen bestehenden Flufssohle in Angriff genommen, das bei den Baggerungen gewonnene Material wurde zur Anlage von Leitdämmen verwandt.

Im Jahre 1845 reichten die Leitdämme bis etwa 6^2 km unterhalb Preston, durch die Baggerungen war eine Vertiefung der Sohle erzielt, welche Schiffen mit 3,36 m Tiefgang ermöglichte, bis Preston zu gelangen. Die Niedrigwasserlinie war in Preston um 2,14 m gesenkt und das Flutintervall hatte bei Springfluten bis zu 3,97 m, bei Nippfluten 2,14 m zugenommen. Bis zum Jahre 1882 war der südliche Leitdamm um weitere 6^2 km verlängert. Schiffe mit 4,27 m Tiefgang konnten bei den höchsten Fluten bis Preston heraufkommen. Der Zustand unterhalb der Leitdämme war aber höchst unbefriedigend, die Fahrrinne wechselte fortwährend ihre Lage und war aufserordentlich seicht. Im Jahre 1883 wurde eine

S. 3.

Hafen von Liverpool. Bericht von A. G. Ly st er. VIII. Internationaler Schiffahrts-Kongrefs i. J. 1900.

Verlängerung der Leitdämme und gleichzeitige Aufhöhung nebst Ausführung weiterer Baggerungen beschlossen. In Preston wurde der Bau eines Docks von 16,2 ha Fläche in Angriff genommen.

Der südliche Leitdamm hat gegenwärtig eine Länge von über 16 km, der nördliche ist etwa 3 km kürzer. Die Leitdämme stehen am oberen Ende bei Preston 91,5 m auseinander, 7,7 km unterhalb beträgt die Breite 113 m. Oberkante der Dämme liegt am oberen Ende 3,5 m und 3,97 m über Niedrigwasser, 7,7 km unterhalb Preston. Am Ende liegen sie in halber Fluthöhe. Infolge der hohen Leitdämme ist die gänzliche Verlandung zu beiden Seiten der Leitdämme auf der oberen Strecke von 7 km Länge eingetreten.

Das Flutintervall in Preston hat gegen früher um fast 3 m zugenommen und beträgt gegenwärtig 4,73 m. Am unteren Ende der Leitdämme ist das Flutintervall, welches früher bei Springfluten 5,80 m betrug, auf 6,91 m gewachsen. Die Fortschrittsgeschwindigkeit beträgt im unteren freien Teil der Mündung für Niedrigwasser 1,63 m und in der oberen 16 km langen Strecke 1,90 m. Der-Eintritt des Hochwassers erfolgt jetzt in Preston 2 Stunden früher als ehemals, die mittlere Fortschrittsgeschwindigkeit des Hochwassers zwischen der Mündung und Preston beträgt 12,9 m. Die Fortschrittsgeschwindigkeit des Hochwassers ist also nahezu zehnmal so grofs, wie diejenige des Niedrigwassers. Wenn es auch natürlich ist, dafs das Hochwasser sich rascher fortpflanzen mufs als das Niedrigwasser, weil es in tieferem Wasser fortschreitet, so stehen doch die zwei Fortschrittsgeschwindigkeiten beim Ribble aufser Verhältnis zu einander. Die Ursache mufs in der seichten Mündung und der von hohen Leitdämmen eingefafsten engen Fahrrinne erblickt werden, welche der Fortpflanzung des Niedrigwassers grofsen Widerstand entgegensetzt. Die Flutdauer beträgt in Preston 2 Stunden 27 Minuten, nahe dem Ende der Leitdämme 3 Stunden 42 Minuten.

Der Hochwasserspiegel liegt in Preston etwa 15 cm höher als an der Barre. Die nutzbare Fahrtiefe beträgt bis Preston bei Hochwasser-Springfluten 6,86 m, bei Hochwasser-Nippfluten 3,8,0 m. Die bedeutende Senkung des Niedrigwasserspiegels hat die früher häufig eintretende Gefahr von Überschwemmungen bei Preston beseitigt.

Wenn auch die Erfolge der bisherigen Korrektion keineswegs in Abrede gestellt werden können, so erscheint doch die in grofsem Mafsstabe bisher und auch fernerhin zu erwartende Verlandung des Flutgebietes hinter den hohen Leitdämmen für den Zustand des noch nicht von Leitdämmen eingefafsten Teils der Mündung in hohem Mafse bedenklich. Um eine in ihrer Lage ständige Rinne von genügender Tiefe bis zur Mündung zu erhalten, wird voraussichtlich als einziges Mittel die Fortführung der Leitdämme bis zur See erforderlich werden.

Die Ansichten, welchem der bestehenden Arme bei dem weiteren Ausbau der Vorzug zu geben sei, sind geteilt und haben während der letzten Jahre zu lebhaftem Meinungsaustausch Veranlassung gegeben.²³)

6. Der Dee. Es erscheint angezeigt, neben den angeführten Beispielen von zweckmäfsig durchgeführten Korrektionen an einem Beispiele darzuthun, welche Folgen übermäfsige Einschränkungen des Hochwasserbettes zwecks Gewinnung von möglichst grofsen Landflächen haben.

Der Dee ist ein Flufs von 140 km Länge und hat ein Zuflufsgebiet von über 2100 qkm, er mündet kurz unterhalb des Mersey in die Irische See. Das Flutgebiet hat eine Längenausdehnung von etwa 40 km und erstreckt sich bis zur Stadt Chester, wo ein Wehr gebaut ist, welches nur einem Teil des Flutwassers das Weiterdringen gestattet, jede Einwirkung der Flut hört 11 km oberhalb Chester auf. Das Mündungsgebiet hat eine Länge von etwa 16 km, die Breite nimmt von 2,8 km auf etwa 7,6 km allmählich zu; das obere Flutgebiet, dessen Länge etwas über 14 km beträgt, hatte bis etwa gegen Mitte des vorigen Jahrhunderts eine Breite von 3,2 km. Sowohl im oberen, wie im unteren Gebiet waren innerhalb des Niedrigwasserbettes verschiedene Stromspaltungen. Das Flutintervall an der Mündung beträgt 7,63 m bei gewöhnlichen Springfluten, 9,76 m bei Äquinoktial-Springfluten und 5,80 m bei Nipptiden. Das Flutintervall an der unteren Grenze des oberen Flutgebietes, bei Connah’s Quay, beträgt bei einer Dauer der Flut von 2 Stunden 5 Minuten und 10 Stunden 23 Minuten für die Ebbe 4,27 m bei Spring- und 1,98 m bei Nippfluten, in Chester ist noch ein Intervall von 3,67 m bei hohen und 3,05 m bei gewöhnlichen Springfluten. Die Flut dauert hier 2, die Ebbe 10 Stunden. Die Flut setzt ungefähr 1,6 km unterhalb Connah’s Quay mit einem Bore ein, welcher mit einer Geschwindigkeit von etwa 12 km in der Stunde fortschreitet und mit 61 cm seine höchste Höhe etwa 7 km weiter oberhalb erreicht.

Die Schiffahrt auf dem Dee scheint von jeher nur geringe Bedeutung gehabt zu haben, die Nähe des grofsen Handelscentrums Liverpool hat zweifellos auf die Entwickelung der Stadt Chester als Handelsstadt hemmend eingewirkt. Im Jahre 1732 konnten Schiffe mit 2,75 m Tiefgang mit Hochwasser bis

Chester gelangen, die Lage des Fahrwassers erlitt infolge der vielen veränderlichen Sandbänke fortwährende Veränderungen.

Im Jahre 1732 erlangte die Dee-Landgewinnungs-Gesellschaft die Berechtigung, die niedrig gelegenen, bei jedem Hochwasser überfluteten Ländereien einzudeichen, gleichzeitig sollte eine Tiefe von 4,58 m unter Hochwasser bis Chester geschaffen werden.

Hie Arbeiten wurden damit eingeleitet, dafs im oberen Flutgebiet ein neuer gerader Lauf für den Hufs hergestellt wurde, um das einzudeichende Land als zusammenhängendes Ganzes vorwiegend am linken Ufer zu erhalten. Der kanalartige Durchstich hat eine Länge von fast 9 km und schliefst sich am oberen Ende mit Kurven von nur 162 m, 332 m und 500 m Halbmesser, welche auf einer Flufslänge von 0,8 km Vorkommen, an den alten Lauf an. Die Breiten sind nur gering: 67 m bei Chester, 88 m etwa 11 km unterhalb, auf der folgenden Strecke von 5 km findet eine Erweiterung auf 137 m statt, welche aber wiederum vor der Einmündung in das untere Flutgebiet auf kaum 70 m eingeschränkt wird.

Es sind bisher etwa 1600 ha hochwasserfreies Land gewonnen worden, nach Beendigung der letzten Eindeichungen werden im Ganzen etwa 4000 ha dem. Flufs abgewonnen worden sein.

Statt der in Aussicht genommenen Fahrtiefe von 4,58 m ist eine solche von nur 3,70 m erreicht worden, zeitweilig sollen selbst bei Hochwasser-Springfluten Schiffe mit einem Tiefgang von 2,60 m noch vor wenigen Jahren nicht bis Chester haben kommen können, neuerdings soll durch Umbau eines Teiles des südwestlichen Leitdammes und durch Baggerungen die in Aussicht genommene Fahrtiefe von 4,50 m erreicht worden sein.

Die Kosten für die Verlegung des Flusses und die Anlage der hohen, aus Steinschüttungen bestehenden Ufereinfassungen haben über 1,5 Millionen Mark betragen. Die Verzinsung der gewonnenen 1600 ha Land wurde im Jahre 1850 auf 130 000 M. jährlich angegeben. Die Rentabilität des Unternehmens läfst sich nicht bestreiten, aber zweifellos wird die bisherige und auch weiter zu erwartende Verminderung der in das obere Flutgebiet eindringenden Wassermenge die Versandung des Mündungsgebietes nur fördern.²⁴)

7. Der Hugli (Fig. 17 a). Nach einem Lauf von rund 2600 km bildet der Ganges mit dem Brahmaputra zusammen ein vielarmiges Delta, dessen Fläche 44000 qkm umfafst. Von den acht Hauptarmen des Ganges, welche dieses Delta bilden, ist der östlichste Hauptarm, der Padma, der stärkste, der westlichste Hauptarm ist der Hugli, welcher aus dem Zusammenflufs der drei ersten Abzweigungen des Ganges: dem Bhagirathi, dem Jellinghi und dem Matabhanga entsteht. Etwa 65 km oberhalb Calcutta vereinigen sich diese drei Hauptabzweigungen, welche den Namen Nadia-Flüsse tragen. Das dem Hugli zuströmende Oberwasser rührt somit vom Ganges her, und von vier Strömen, welche ein Gebiet von 22 533 qkm entwässern und sich in den Bhagirathi ergiefsen. Aufser diesen Oberwassermengen erhält der Hugli während der Regenzeit erhebliche Wassermengen aus den beiden Zuflüssen Damudar und Rupnarain. Der erste Nebenflufs mündet in den Hugli 60 km unterhalb Calcutta, der letzte 8 km weiter unterhalb.

Die drei Nadia-Flüsse erhalten vom Ganges eine Wassermenge, welche zwischen beinahe 0 und 5660 cbm i. d. Sekunde schwankt. Die gesamte vom Gange§ durch die Nadia-Flüsse jährlich zum Abflufs gelangende Wassermenge ist auf 42 Milliarden cbm geschätzt worden, y/io hiervon kommt in der Zeit von Juni bis Oktober zum Abflufs. Der geringste Oberwasserzuflufs findet in den Monaten März und April, gegen Ende der trockenen Jahreszeit, statt.

Bei Calcutta beträgt die gröfste sekundliche Wassermenge über 18000 cbm. In der trockenen Jahreszeit, und zwar von November bis Juni, schwankt die sekundliche Oberwassermenge des Hugli bei Calcutta zwischen 570 bis 1400 cbm.

Der Damudar entwässert ein gröfseres Gebiet als der Rupnarain, ihre Gesamtwassermenge erreicht annähernd 20000 cbm i. d. Sekunde. Diese gewaltige Wassermenge kopimt etwa einmal im Monat während der Regenzeit zum Abflufs und bleibt annähernd dieselbe während 2 bis 3 Tagen ; in der übrigen Dauer der Regenzeit beträgt die sekundliche Wassermenge nur etwa XU dieser maximalen Wassermenge, und ist während der trockenen Jahreszeit verschwindend gering. Bei hohen Oberwasserständen des Damudar werden weite Flächen zwischen diesem Flusse und dem Rupnarain überschwemmt, sodafs eine ganz erhebliche Wassermenge des Damudar sich durch den Rupnarain in den Hugli ergiefst. Von der gröfsten sekundlichen Wassermenge des Damudar, rund 13 500 cbm, kommen nur etwa 1000.cbm durch die verhältnismäfsig enge Mündung des Damudar zum Abflufs. Die gesamte jährliche Wassermenge dieser

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Fig. 17 a—c. Die Mündung des Hugli, Calcutta. Fig. 17 a. Lageplan. M. l km = 0,4 mm.

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Fig. 17 b. Springflut am 30. März 1896. Trockene Jahreszeit.

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Kidderpur ist der indische Name für Calcutta.

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Fig. I7c. Springflut am 12. August 1889. Regenzeit.

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beiden Nebenflüsse des llugli wird auf Gl Milliarden cbm geschätzt, sie übertrifft also um ein Bedeutendes die vom Ganges herrührende Oberwassermenge. Die gesamte Oberwassermenge des llugli, welche bei Calcutta 96 Milliarden cbm beträgt, wächst durch den Zuflufs von Damudar und Rupnarain auf 157 Milliarden cbm bei llugli Point, und schwankt daselbst je nach der Jahreszeit zwischen rund 600 und über 38000 cbm i. d. Sekunde.

Über die Flutgröfse an den verschiedenen Punkten gicbt die folgende Tabelle Aufschlufs.

Nippflut

1,37 m 1,75 m 1,52 m.

Ort

Springflut

Vor der Mündung .    .    . rund 3,00 m

Diamond Harbour .    .

Calcutta.....

„ 4,80 m „ 3,55 m

In der trockenen Jahreszeit fällt die Ilochwasseriinie oberhalb Calcutta (Fig. 17 b); bei einer am 30. März 1896 beobachteten Flut war der Ilochwasserspiegel 64 km oberhalb Calcutta 66 cm tiefer, als in dieser Stadt. Die Flutgrenze liegt bei Springflut in der trockenen Jahreszeit 135 km oberhalb Calcutta und 215 km oberhalb Hugli Point, wo das Astuarium beginnt. Eine auffallende Erscheinung ist die Abnahme der Flutdauer nach oben, selbst während der trockenen Jahreszeit. Etwa 60 km unterhalb llugli Point dauert die Flut annähernd 5 Stunden, in Hugli Point etwa 4^4 Stunden, in Calcutta etwa 3³/ł Stunden, 64 km oberhalb Calcutta ebenfalls 3³/4 Stunden. Diese kurzen Flutdauern bedingen eine stürmische Flutentwickelung, mit anderen Worten das Auftreten des Bore. Am 30. März 1896 hatte der Bore in Calcutta eine Höhe von 1,20 m und 41 km weiter oberhalb eine solche von 1,60 m.

¹

) Vergl.: J. Dalmann. Über Stromkorrektionen im Flutgebiet. Hamburg 1856. — James Deas. The River Clyde. London 1873. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1887, S. 300. — James Deas. History of the conversion of the River Clyde in an navigable Waterway, and of the progress of Glasgow Harbour from its commencement to the present day. Trans. American Society of Civil Engineers 1893. — W. H. Wheeler. Tidal Rivers. London 1893. — Vernon-Harcourt. Rivers and canals. Oxford 1896.

²

) Vergl.: W. H. Wheeler. Tidal Rivers. London 1893. — Engineer 1893. — Deutsche Bauz. 1894, - Vernon-Harcourt. Rivers and canals. Oxford 1896. — Die neuesten Bauten und Projekte im

In der Regenzeit (Fig. 17 c) kommt der Einflufs des hohen Oberwassers darin zum Ausdruck, dafs selbst bei hohen Springfluten eine Flutströmung in Calcutta nur vorübergehend und während ganz kurzer Zeit eintritt. Aufserdem werden sowohl Hochwasser-, wie auch Niedrigwasserlinie zum Teil erheblich gehoben, wie aus den beiden Textfiguren hervorgeht.

Das Fahrwasser nach Calcutta ist besonders an zwei Stellen, und zwar gegen Ende der trockenen Jahreszeit, für die gegenwärtigen Schiffsgröfsen ungenügend. Die eine Barre liegt 38 km, die andere in der Nähe von Hugli Point 66 km unterhalb Calcutta. Namentlich letztere, die sogenannte James and Mary Bar, ist für die Schiffahrt besonders gefährlich, weil an dieser Stelle Stromgeschwindigkeiten bis zu 5 m i. d. Sekunde auftreten, sodafs Schiffe, welche den Grund berühren, Gefahr laufen, zu kentern. Es führen zwei Rinnen um diese Barre. In der Regenzeit ist die Rinne rechts fast geschlossen, die Rinne links infolge Überwiegens der Ebbeströmung offen. In der trockenen Jahreszeit tritt der umgekehrte Fall ein.

Um die Zukömmlichkeit zum Hafen von Calcutta zu verbessern, sind zahlreiche Vorschläge gemacht worden. In der Mehrzahl dieser Entwürfe wird eine Umgehung von Hugli Point vorgeschlagen. Im Jahre 1895 wurde der als Verfasser wertvoller Werke über Hafen- und Flufsbau rühmlich bekannte englische Ingenieur Vernon-Harcourt von den zuständigen Behörden nach Calcutta berufen, um die Verhältnisse an Ort und Stelle zu prüfen und Vorschläge für deren Verbesserung zu machen. Sein Gutachten, dem die vorstehenden Angaben im wesentlichen entnommen sind, enthält sehr beachtenswerte Aufschlüsse über die Verhältnisse des Hugli. Der Vorschlag, die James and Mary-Barre durch einen Leitdamm von etwa 7 km Länge längs des konkaven Ufers oberhalb Hugli Point zu beseitigen, stiefs jedoch auf grofse Bedenken bei den Behörden. Dieser Leitdamm sollte aus Sinkstücken erbaut werden; dagegen wurde der Einwand erhoben, dafs, wenn es schon ein fragliches Unternehmen sei, vor dem konkaven Ufer eines Stromes, in welchem sekundliche Geschwindigkeiten von 5 m beobachtet sind, einen Leitdamm von so erheblicher Länge zu bauen, dieser Entwurf deshalb zu grofsen Bedenken Veranlassung geben müsse, weil für den Leitdamm ungenügende Breitenabmessungen vorgesehen seien und weil die zur Belastung der Sinkstücke erforderlichen Steine mit der Eisenbahn aus sehr grofsen Entfernungen herbeigeschafft werden müfsten. Diese Bedenken erscheinen berechtigt.

Im Jahre 1899 unterbreitete der amerikanische Ingenieur Lindon W. Bates den Behörden einen Entwurf, in welchem die Fahrtiefen über der James and Mary-Barre durch Abschneiden der am linken Ufer vorspringenden Landspitze Fulta Point, und Vereinigen der oberhalb und unterhalb dieser Landspitze vorhandenen Konkaven durch eine sanfte Konkave vorgesehen wurde. Dieser Vorschlag hat vor dem Vernon-Harcourt’schen den Vorzug der Ausführbarkeit, kann aber nur als Palliativmittel angesehen werden und würde die bestehenden Schwierigkeiten nur mildern. Diese können erst dann völlig beseitigt werden, wenn es durch andere Hilfsmittel gelingt, die jetzt auftretenden grofsen Geschwindigkeiten in diesem Teil des Flusses zu vermindern. Denn diese grofsen Geschwindigkeiten weisen darauf hin, dafs die ganze Flutbewegung sich nicht in normaler Weise vollziehen kann.

Die Ursache dieser übermäfsigen Geschwindigkeiten ist nach Ansicht des Verfassers in der Beschaffenheit des Nebenflusses Rupnarain zu suchen. Dieser, gegenüber der James and Mary Bar, in einer scharfen Konkaven des Hugli einmündende Nebenarm erweitert sich nämlich unmittelbar oberhalb seiner Mündung in den Hugli seeartig und behält diese Gestalt auf eine Länge von mehreren Kilometern. Es ist einleuchtend, dafs die aus der Mündung kommende Flut sich zunächst in dieses gewaltige Becken ergiefst und dafs ein nur geringer Teil der Flutwelle ihren Weg den Hugli hinauf fortsetzen kann. Erst wenn diese seeartige Erweiterung des Rupnarain gefüllt worden ist, vermag die Flutwelle den Hugli hinaufzulaufen. Da aber der Wasserspiegel bis zu diesem Zeitpunkt in der Mündung erheblich gestiegen, im Hugli selbst dagegen eine nur unbedeutende Erhebung erfahren hat, stürzt sich die Flut nunmehr mit Gewalt in den Hugli und ruft die grofsen Geschwindigkeiten im unteren, den Bore im oberen Flufslauf hervor. Die starke Abnahme der Flutdauer nach oben hin hat dieselben Ursachen. Es mufs somit in erster Linie angestrebt werden, das Aufnahmevermögen des Rupnarain zu vermindern. In einem von dem Ingenieur Bat es ausgearbeiteten und den Behörden von Calcutta vorgelegten Projekt wird diese Schwächung des Rupnarain dadurch angestrebt, dafs in der seeartigen Erweiterung des Flusses durch Eindeichung ein, soweit es der Abflufs des Oberwassers gestattet, nach oben hin enger werdendes Flufsbett geschaffen wird. In ähnlicher Weise, wie die Einschnürung der Mündung des Adour eine unbeabsichtigte Abnahme des Flutintervalls im Flusse selbst durch Hebung der Niedrigwasserlinie und Senkung der Hochwasserlinie zur Folge gehabt hat, soll also hier in zielbewufster Weise das hydraulische Vermögen eines schädlichen Nebenflusses zu Gunsten des Hauptstromes beschränkt werden.

Die Wichtigkeit dieser Angelegenheit für die Schiffahrt geht daraus hervor, dafs im Jahre 1897/98 1101 Dampfer und 133 Segelschiffe den Hafen von Calcutta aufsuchten, der Brutto-Raumgehalt dieser Schiffe betrug 3 562 373 Tonnen. In der Zeit von 1842 bis 1897 hat sich der Raumgehalt der nach Calcutta kommenden Seeschiffe verdreizehnfacht und dem Hafen von Calcutta droht Stillstand oder Rückschritt, wenn die Zugänglichkeit nicht so verbessert wird, dafs die grofsen neueren Dampfer ungefährdet und mit möglichst geringem Aufenthalt den Hafen erreichen und verlassen können.

§ 20. Französische und spanische Flüsse.

1. Die Seine (Taf. VI, Fig. 2 und Taf. VII, Fig. 5). Die Seine hat eine Länge von über 770 km, entwässert ein Gebiet von 77 800 qkm, und ist schiffbar auf eine Länge von 564 km oberhalb der Mündung. Das Mündungsgebiet, welches eine Länge von 20 km hat, erstreckt sich von Havre bis Berville, während die Grenze des oberen Flutgebiets 150 km oberhalb Havre und 19 km oberhalb Rouen beim Wehr von Martot liegt, vor Erbauung dieses Wehres war die Wirkung der Flut in Pont de l’Arche, 37 km oberhalb Rouen, noch bemerkbar. Das Flutintervall beträgt

2,30 m

1,00 m

bei Springfluten: in Havre 7,50 m, in Rouen 2,20 m bei tauben Tiden:

Die Oberwassermengen schwanken zwischen 200 cbm i. d. Sek. bei niedrigem und 2500 cbm i. d. Sek. bei hohem Oberwasser. Die mittlere Wassermenge beträgt etwa 485 cbm. Die Sinkstoffmengen, welche von oben her dem Flutgebiet zugeführt werden, sind verhältnismäfsig gering.

Die Schiffbarkeit der Seine war in früheren Zeiten sehr mangelhaft. Auf der Strecke zwischen Rouen und La Mailleraye, wo die Flufsbreiten nur gering (im Durchschnitt 300 m) sind, war die Rinne regelmäfsig und bot genügende Tiefen, unterhalb des letztgenannten Ortes nahmen die Flufsbreiten sehr unregelmäfsig zu, sie betrugen 1000 m zwischen La Mailleraye und unterhalb Caudebec, 1500 m bei La Vaquerie, 3200 m bei Quillebeuf, 4800 m beim Moor Vernier, 7000 m unterhalb La Roque und 10000 m oberhalb Honfleur. Diese ausgedehnten Flächen, welche beträchtliche Mengen Flutwasser aufnehmen konnten, waren mit Sandbänken angefüllt, die bei Niedrigwasser trocken liefen und durch die heftigen Strömungen der Ebbe und der Flut fortwährend verändert wurden, sodafs' innerhalb weniger Tage die Fahrrinne vom einen Ufer nach dem anderen verschoben wurde. Unterhalb Quillebeuf betrug die nutzbare Fahrtiefe

höchstens 4,30 m bei den höchsten Fluten und nur 1,75 m bei tauben Tiden. Oberhalb Quillebeuf war die Schiffahrt gefährlich infolge des Bore (Mascaret) und zahlreicher Untiefen.

Die ersten Korrektionsarbeiten wurden im Jahre 1848 in Angriff genommen und bestanden in Leitdämmen, wrelche unterhalb Caudebec ihren Anfang nahmen und sich bis Quillebeuf erstrecken sollten. Die Entfernung zwischen den Leitdämmen wurde auf 300 m angenommen ; dieselben sollten bis Uber mittlerem Hochwasser bei Springfluten aufgeführt werden. Es wurden bis zum Jahre 1851 längs des rechten Ufers ein ununterbrochener Leitdamm von 18 km Länge, längs des linken Ufers zwei Leitdammstücke von 8,4 und 1,4 km Länge ausgeführt.

Von 1852 bis 1855 wurden die Leitdämme bis oberhalb Caudebec verlängert, gleichzeitig wurden Baggerungen zwischen La Mailleraye und Caudebec ausgeführt. Die Verlängerung der Dämme bis Berville an der Mündung der Risle ist im Jahre 1866 beendet worden. Die Breite nimmt von 400 m etwa 5 km unterhalb Quillebeuf bis auf *    530 bei Berville zu. Baggerungen sind an verschiedenen Stellen vorgenomraen worden,

um Untiefen zu beseitigen. Die Dämme sind aus geschütteten Bruchsteinen aufgeführt, wozu das Material an einigen Stellen des aus Kalkfelsen bestehenden Hochufers gewonnen und zum Teil auf Eisenbahnen in die zum Verschütten der Steine besonders eingerichteten Fahrzeuge transportiert wurde. Die Kronenbreite der Dämme ist etwa 2 m, die Böschung landseitig einmalig, und nach der Wasserseite je nach der Belegenlieit und den Angriffen des Bore mindestens 1:1,5. Die Oberflächen sind soweit als möglich mit Sorgfalt gepackt. Die Unterhaltung der Dämme hat sich aber als sehr kostspielig herausgestellt. Dieselben sind zwar zum grofsen Teil mit Spundwänden gegen die Gefahr der Unterspülung etwas geschützt, wegen ihrer grofsen Höhe aber bei der ursprünglich lose geschütteten und gepflasterten vorderen Böschung der Zerstörung durch die Wirkung des Bore und durch Eis sehr ausgesetzt. Neuerdings sind sie, erst nur unten, sodann aber auch bis über die Hälfte ihrer Höhe, mit einer 0,3 bis 0,4 m dicken, sanft gekrümmten Betonlage statt des früheren Pflasters versehen. Das laufende Meter eines Dammes von etwa 4 m Höhe kostet durchschnittlich 275 Frs.

Bis zum Jahre 1892 hatten die Arbeiten 30440000Frs. gekostet, wovon 21320000 Frs. durch den Wert der Anlandungen hinter den Leitdämmen gedeckt wurden.

Die Korrektion hat eine wesentliche Erleichterung für die Schiffahrt auf der Seine herbeigeführt. Die Sohle ist dort, wo Untiefen die Schiffahrt hemmten, um 3 bis 4 m gesenkt worden. Gegenwärtig können Schiffe mit einem Tiefgang von 5,60 m bei tauben Tiden und mindestens 7,00 m bei Springfluten den Hafen von Rouen in einer Tide erreichen. Im Jahre 1850 waren 3025 Schiffe mit einem Gesamt-Tonnengehalt von 262338 Registertonnen im Hafen von Rouen eingegangen, im Jahre 1896 sind 2240 Schiffe eingelaufen, deren Gehalt 1002547 Registertonnen betrug. In diesen Zahlen kommt die Zunahme in der Gröfse der Schiffe, welche den Hafen von Rouen aufsuchen können, zum Ausdruck. Der mittlere Tonnengehalt der Schiffe betrug im Jahre 1850 nur 86,7 t, im Jahre 1896 dagegen 447,6 t.

Obwohl das Fahrwasser im oberen Flutgebiet der Seine, dem Laufe des Flusses entsprechend, sehr gewunden ist, bietet es der Schiffahrt keine Hindernisse, weil dessen Lage fast unveränderlich und dessen Breite nirgends geringer als 100 m ist. Die Schwierigkeiten für die Schiffahrt beginnen erst im Mündungsgebiet. Hier ist die Lage des Fahrwassers sehr veränderlich und Barren, deren Oberkanten nur wenig unter Niedrigwasser liegen, beschränken die Fahrtiefe.

Die Gefahr, welche für Flufsfahrzeuge mit der Befahrung des Mündungsgebietes bis Havre verbunden war, hat Veranlassung gegeben, einen Kanal herzustellen, welcher bei 25¹/, km Länge in einem Hafenbecken in Havre einmündet und bei Tancarville (etwa bei Km. 335, vergl. Fig. 2, Taf. VI) von der Seine abzweigt. Der Kanal wurde im Jahre 1887 dem Verkehr eröffnet; er ist mit zwei Schleusen, je eine am oberen und am unteren Ende, versehen und soll nur Flufsfahrzeugen den Durchgang gestatten. Die Schleusen und Brücken sind jedoch so ausgeführt, dafs nach vorgenommener Vertiefung des Kanals Seeschiffe denselben benutzen können. Da der Hafen von Harfleur infolge der Anlandungen im Mündungsgebiet seine Verbindung mit der See eingebüfst hatte, ist ein Seitenkanal und eine Tiefe von 6 m von Havre bis Harfleur von vornherein

hergestellt.

Die Korrektionsarbeiten haben eine Senkung des Niedrigwasserspiegels herbeigeführt; diese Senkung beträgt bei Springfluten 2 m in Quillebeuf, 1,50 m in Caudebec und 0,80 m in Rouen. Diese Senkung des Niedrigwasserspiegels ist gering und hat auch eine nur geringe Zunahme des Flutintervalls zur Folge. Das Flutintervall, welches an der Mündung bei Springfluten 7,50 m beträgt, nimmt rasch ab und beträgt bei Caudebec nur noch 3 m, 2 m zwischen La Landin und Yville bei Km. 290, und 0,50 m in Rouen. Da der Hochwasserspiegel, infolge des lang andauernden Stillstandes bei Hochwasser, im ganzen Flufslauf nahezu horizontal verläuft, ist die Abnahme des Flutintervalls, 5 m auf 66 km Länge, eine Folge des starken Gefälles der Niedrigwasserlinie. Dieses starke Gefälle ist durch die ungenügenden Querschnittsgröfsen zwischen den Leitdämmen herbeigeführt. Die mit Flut in den Flufslauf eingedrungenen Wassermengen können nicht ungehindert zum Abfiufs gelangen, es bilden sich steile Gefällslinien und infolge dessen treten sehr erhebliche Geschwindigkeiten auf.

Trotz der Senkung des Niedrigwasserspiegels ist statt einer Vermehrung eine Verminderung der Wassermenge eingetreten, weil durch die in durchaus ungenügendem Breitenabstande und sehr hoch angelegten Leitdämme grofse Flächen, die ehemals als Flutbehälter dienten, abgeschnitten und zur Verlandung gebracht worden sind. Nach Estignard’s Berechnung waren seit dem Beginn der Korrektion durch die Auflandung bis zum Jahre 1875 schon 220 Mill. chm Raum dem Flutwasser entzogen. Quinette de Rochemont berechnet diesen Raum (1897) zu 370 Mill. chm und die dadurch bewirkte Abnahme der Flutwassermenge, die bei Havre vorbeifliefst, auf 100 Mill. chm.

Die Verhältnisse im Mündungsgebiet haben sich allmählich verschlechtert und die Zufahrt zum Hafen von Havre gefährdet, die Regierung sah sich daher genötigt, Mafsregeln zu ergreifen, um eine Schädigung des Hafens von Havre zu verhüten. Durch Gesetz vom 19. März 1895 ist eine Verbesserung der Seine und gleichzeitig beschlossen, für den Hafen von Havre eine neue Einfahrt zu schaffen. Diese wird gegen Westen offen sein und aufserhalb des Verlandungsgebietes liegen.

Eine Änderung der Dämme oberhalb Quillebeuf war ohne unverhältnismäfsige Kosten nicht ausführbar; der in der Ausführung begriffene Entwurf behält daher die Breite von 435 m bei Quillebeuf bei. Unterhalb Quillebeuf sollen jedoch die Breiten des Niedrigwasserbettes vergröfsert und eine Trennung zwischen Niedrigwasser und einem Hochwasserbett von erheblichen Breiten vorgenommen werden. Auf dem linken Ufer wird zwischen Quillebeuf und La Roque, vor dem Moor Vernier, ein neuer Leitdamm hinter dem alten, der allerdings fast gänzlich zerstört ist, erbaut. Die Breite in der stärksten Krümmung unterhalb Quillebeuf wird künftig 730 m betragen, der neue Leitdamm wird vor La Roque sich tangential an den alten auschliefsen. Am rechten

Ufer wird unterhalb Tancarville (etwa bei Km. 335) ein neuer hoch wasserfreier Damm gebaut, welcher dem Hochwasserbett bei der Einmündung der Risle (oberhalb Berville) eine Breite von 1200 m geben wird. Das alte nördliche Parallel werk ist gegenüber La Roque als Niedrigwasser-Leitdamm beibehalten. Der nördliche hochwasserfreie Leitdamm wird sich bis etwa 6,5 km unterhalb der Mündung der Risle erstrecken. Der südliche Leitdamm, welcher sich an dem linksseitigen Damm der Risle-Mündung schliefst, hat eine sehr abgeflachte Sinusoidal-Grundrifsform, und wird zunächst eine Länge von 4800 m erhalten. Die eventuelle Verlängerung bis nach Honfleur ist vorgesehen. Die Dämme werden in der Hauptsache aus den gebaggerten groben Geschieben geschüttet.

an-

Aufser diesen Arbeiten sind seit 1888 Baggerungen ausgeftihrt. Zum Teil dienen diese Baggerungen der Verbesserung des Verhaltens des Flusses durch Erweiterung der Querschnittsgröfsen, zum Teil sollen sie durch Vertiefung der Flufssohle der Schiffahrt unmittelbar zu Gute kommen. In der Mündung selbst werden neuerdings auch Baggerungen ausgeführt. Im Jahre 1899 ist ein Saugbagger in Betrieb gesetzt worden, welcher von Klappenprahmen bedient wird. Die mit diesem Saugbagger gemachten Erfahrungen haben den Ankauf von zwei weiteren Seebaggern, welche mit Laderäumen von 500 cbm Fassungsvermögen ausgerüstet sein werden, veranlafst. Diese Bagger sind gegenwärtig (1900) noch im Bau.

Die Kosten der im Jahre 1895 beschlossenen Arbeiten sind auf 15 Millionen Frs.

veranschlagt.²⁵)

2. Die Loire (Fig. 18), der gröfste Strom Frankreichs, entwässert etwa 121000 qkm, mehr als den fünften Teil des ganzen Landes, bei einer Gesamtlänge von 966 km. Das ganze Flutgebiet hat eine Längenausdehnung von 68 km, die Flutgrenze liegt etwa 15 km oberhalb der Stadt Nantes.

Folgende Tabelle ergiebt die wesentlichsten Flutverhältnisse, wobei sämtliche Höhen auf den Nullpunkt des Pegels zu St. Nazaire bezogen sind:

Ort

Entfernung von St. Nazaire

Hochwasser

Nied rigwasser

hm

Gewöhnliche

Springflut

Taube Flut

Gewöhnliche

Springflut

Taube Flut

St. Nazaire .    .    .

Paimboeuf .    .    .

La Martinière . . Nantes.....

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1,68

1,68

3,30

3,50

Die Oberwassermeoge schwankt zwischen 125 chm i. d. Sek. bei niedrigstem und 6000 cbm i. d. Sek. bei höchstem Oberwasser. Bei hohen Oberwasserständen werden grofse Mengen Sinkstoffe dem Flutgebiet zugeführt. Die Breite an der Mündung, d. h. zwischen St. Nazaire und Mindin beträgt 2100 m und wächst oberhalb St. Nazaire bis auf 4000 m. ¹

Vernon-

Der ganze Flufslauf läfst sieli in drei Teile teilen:

1.    Zwischen Nantes and La Martinière, eine Strecke von 18 km Länge, fliefst die Loire zwischen Hügeln, deren Abstand stellenweise 1 km nicht übersteigt, trotzdem teilt sich der Flufs in zahlreiche Arme,

2.    zwischen La Martinière undPaimboeuf (23 km) erweitert sich das Thal und der Flufs nimmt grofsartige Verhältnisse an. Auf dieser Strecke finden sich zahlreiche Inseln und Bänke, deren Lage sehr veränderlich ist und zwischen welchen verschiedene Rinnen angetroffen werden,

3.    zwischen Paimboeuf und St. Nazaire (12 km) finden sich keine Stromspaltungen vor, die Breiten des Flusses wechseln zwischen 2300 und 4000 m, die Fahrrinne ist hier wenig veränderlich.

Die ersten Arbeiten zur Korrektion der Loire wurden im Jahre 1755 unternommen. Zu dieser Zeit konnten nur Schiffe mit einem Tiefgange von höchstens 2,50 m bis Nantes gelangen. Die Arbeiten, welche eine Verbesserung namentlich der obersten Strecke bezweckten, wo die gröfsten Hindernisse angetroffen wurden, beschränkten sich auf die Schliefsung einiger Nebenarme und die Herstellung mehrerer Buhnen, um die Strömung in einer einzigen Rinne zusammenzudrängen und darin zu verstärken. Diese Arbeiten bewirkten eine nur geringfügige Tiefenzunahme. Denselben geringen Erfolg hatten die Leitdämme, welche in den Jahren 1834 bis 1840 vor Chantenay, zwischen Haute Indre und Basse Indre hergestellt wurden ; sie bewirkten eine Zunahme der nutzbaren Fahrtiefe um 0,30 m, diese betrug bei mittlerem Hochwasser (Springfluten) 3,30 m. Die Werke hatten andererseits bedeutende Verlandungen zur Folge.

In den Jahren 1859 bis 1865 sind weitere 16 km Leitdämme zwischen der Insel Cheviré und Le Pellcrin erbaut worden. Diese

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aull.

Fig. 18. Die Loire zwischen Nantes und dem Meere, m. i: 250000.

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Fig. 19. Lageplan. M. 1:450 000.

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Fig. 19—21. Die Garonne zwischen Bordeaux und dem Meere.

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Werke, deren Breitenabstand auf 200 m bei der Insel Che-viré und 300 m bei Le Peilerin bemessen ist, sind fast bis zur Höhe mittlerer Springfluten-Hochwasser aufgeführt. Die Wirkung der Leitdämme wurde durch kräftige Baggerungen unterstützt. Die Tiefenzunabme auf der eingedeicbten Flufs-strecke betrug nahezu 1 m, aber unterhalb dieser Strecke hatte sich der Zustand in bedenklicher Weise verschlechtert. Auf der Strecke zwischen La Martinière und Paimboeuf, welche vor der Ausführung von Korrektionsarbeiten grössere Tiefen aufzuweisen hatte, als die obere Strecke, hatten sich eine ganze Anzahl Bänke neu gebildet, und zahlreiche Untiefen durchsetzten das Fahrwasser.

Borde

milmZZ

Nun wurde das bisherige Verfahren verlassen, man verzichtete auf eine Korrektion dieser Flufsstrecke und baute einen Seitenkanal zwischen La Martinière und Le Carnet. Gleichzeitig wurden die Dämme zwischen Nantes und La Pel-lerin gründlich ausgebessert, ferner wurde oberhalb und unterhalb stark gebaggert. Die •Baggerungen haben das Flufs-bett zwischen Nantes und La Martinière um 0,90 m und unterhalb Le Carnet um 1,70 m unter dem Nullpunkt des Pegels in St. Nazaire vertieft. Der Kanal hat eine nutzbare Fahrtiefe von 6 m. Durch diese Arbeiten und durch weitere Baggerungen ist bewirkt wor-dafs im Jahre 1896 Schiffe mit 4,90 m Tiefgang

den

jederzeit nach Nantes gelangen konnten. Neuerdings ist eine weitere Vertiefung beschlossen, welche bewirken soll, dafs Schiffe von 5,20 m Tiefgang bis Nantes fahren können. Die Erhaltung der bisherigen Tiefen erfordert die Beseitigung von jährlich 600000 cbm und man rechnet damit, dafs nach der zuletzt beschlossenen Vertiefung diese Menge auf 1 Mill. cbm anwachsen wird.

Ähnlich wie an der Seine ist zwischen Leitdämmen eine gröfsere Wassertiefe geschaffen, aber der Strom ist zu sehr eingeengt, und durch die hohen Dämme sind auch hier grofse Flächen, die sich früher mit Flutwasser füllten, ahgeschnitten worden. Das hydraulische Vermögen ist erheblich geschwächt worden, wie aus einer Berechnung Carliers²) hervorgeht. Derselbe hat festgestellt, dafs in dem Zeitraum von 1821 bis 1866 allein in der Strecke von Paimboeuf bis Le Migron die Oberfläche des Niedrigwasserspiegels um 132 ha und die Flutwassermenge sich um mehr als 4 Mill. cbm vermindert habe. Es ist also hier wie bei der Seine die Strömung des Oberwassers und eines kleinen Teiles Flutwasser auf einzelnen Strecken durch tibermäfsige Einengung der Breite verstärkt, die dort vertriebenen Sinkstoffe finden aber unterhalb nicht eine entsprechend vermehrte, sondern eine geringere Wassermenge als früher und müssen sich daher in stärkerem Mafse ablagern. Die Aufrechterhaltung der bisher erreichten Fahrtiefe ist somit nur durch stetige Baggerungen möglich.³)

3. Die Garonne (Fig. 19). Beim Bec d’Ambès (24 km) unterhalb Bordeaux vereinigen sich die Dordogne und die Garonne, von diesem Punkte bis zur Mündung heifst der Flufs Gironde. Das Flutgebiet hat eine Längenausdehnung von 157 km bezw. 151 km, die Flutgrenze bei Springfluten liegt nämlich in der Garonne bei Casseuil, 83 km oberhalb des Bec d’Ambès und 59 km oberhalb Bordeaux, in der Dordogne 77 km oberhalb des Bec d’Ambès. Die Flutwirkung erstreckt sich somit in der Garonne 6 km weiter als in der Dordogne.

Die Gironde entwässert ein Gebiet von über 90000 qkm. Die Oberwassermengen der Garonne schwanken zwischen 115 cbm bei niedrigem und 10000 cbm bei höchstem Oberwasser, diejenigen der Dordogne zwischen 60 und 7200 cbm.⁴) Die Garonne führt im Jahr ungefähr 4 Mill. cbm Sinkstoffe, die Dordogne etwa 1 Mill. cbm.

Über die Flutverhältnisse der Gironde und Garonne bei niedrigem Oberwasser giebt die nachstehende Tabelle Auskunft:

Ort

Entfernung-voii Pointe de Grave

Hochwasser

Niedrig ivasser

km

Äquinoktial-

Springflut

Gewöhnliche Gewöhnliche Äquinoktial-Springflut taube Flut Springflut

Gewöhnliche

Springflut

Gewöhnliche taube Flut

Pointe de Grave Talais . . .

Dy

La Maréchale . Pauillac . . . La Tuilerie . . Bec d’Ambès Lagrange . .    .

Bordeaux (Docks)

8,55

28,64

38.30

51.10

61.10

74.30 84,10 96,60

+ 2,58 ■f 2,62 + 2,95 4- 3,05 + 3,23 4 3,24 + 3,47 + 3,43 + 3,52

+ 2,25 + 2,25 + 2,49 + 2,56 + 2,73 + 2,60 + 3,10 + 2,96 4- 3,08

+ 1,39 + 1,42 + 1,58 + 1,66 + 1,80 + 1,68 + 2,05 + 2,16 + 2,31

— 2,28

Zeitschr. f. Bauw. 1881.

Quin ette de Rochemont.

Sämtliche Höhen sind auf den Nullpunkt, der dem allgemeinen französischen Nivellement zu Grunde gelegt ist, bezogen.

Über die Wassermengen, welche sich in der Gironde und ihren Nebenflüssen bewegen, sind von Crahay de Franchimont eingehende Berechnungen ausgeführt, von welchen nachstehende Tabelle einen Auszug bildet:

Ort

Entfernung von Pointe de Grave

Flut-Wassermenge in 1000 cbm

km

Äquinoktial-

Springflut

Gewöhnliche

Springflut

Gewöhnliche taube Flut

Ebbe-Wassermenge in 1000 cbm

Äquinoktial- Gewöhnliche Gewöhnliche Springflut Springflut taube Flut

Gironde :

Pointe de Grave .    .

By.......

Pauillac.....

La Tuilerie . . . .

28,64

51.10

61.10

2 046 745 1087 468 543072 379112

1766085 928320 479 829 333315

1 172219 639 319 363954 246 528

2241563 1105 752 564 678 383374

1771861 943 528 495713 337300

1135152

641212

355190

259283

Garonne:

Bec d’Ambès . . .

Lagrange.....

Bordeaux (Docks) .    .

123818

76045

47427

114286 71099 42 081

86514 52521 27 338

126 304 77921 48 433

74,30 84,10 96,60

Auf der untersten, 51 km langen Strecke zwischen Pauillac und der See sind die Tiefenverhältnisse stets günstig gewesen, sodafs Schilfe mit 7,50 m Tiefgang auch hei niedrigen Fluten bis Pauillac gelangen konnten. Auf der Strecke von Bordeaux bis Pauillac (47 km) wechseln tiefe Strecken mit Untiefen. Es sind namentlich sieben Barrengegenden vorhanden, von welchen vier auf der Strecke von Bordeaux bis zur Einmündung der Dordogne, die übrigen unmittelbar unterhalb des Bec d’Ambès und oberhalb und unterhalb Beychevelle angetroffen werden. Die Barren entstanden alle an Ubermäfsig breiten Stellen und wo Ebbe- und Flutströmung verschiedene Richtungen verfolgten. Im Jahre 1850 zeigten die Untiefen bei Montferrand und beim Bec d’Ambès 0,65 bis 1,20m bezw. 1,05 bis 1,20 m unter Niedrigwasser.

Im Jahre 1855 wurden die Arbeiten bei Montferrand in Angriff genommen. Die eine und zwar die linke Stromrinne wurde gesperrt und die Strömungen mit Hilfe eines niedrigen Leitdammes in der rechtsseitigen Rinne vereinigt. Die Tiefe wurde durch diese Arbeiten von 0,65 m auf 2,50 m erhöht.

Von 1858 bis 1870 wurden am Bec d’Ambès folgende Arbeiten ausgeführt: Der linke, hinter den Inseln Cazeau, du Nord und Verte belegene Arm wurde durch einen Leitdamm an seinem oberen Ende gesperrt, und die Insel Yerte mit der Insel du Nord verbunden. Am Bec d’Ambès selbst wurde ein Trennungswerk errichtet, damit die Vereinigung von Garonne und Dordogne unter spitzem Winkel erfolge. Gleichzeitig, zwischen 1860 und 1870, wurden unterhalb Bordeaux bei Bassens sowohl am rechten, wie am linken Ufer Leitdämme errichtet, sodann wurde von 1868 bis 1877 etwas weiter unten ein Leitdamm erbaut, welcher eine Verbesserung der Untiefe Caillou herbeiführte. Der Erfolg dieser Arbeiten war nur von kurzer Dauer. Vor der Stadt Bordeaux traten Verschlechterungen ein und auch die Barre beim Bec d’Ambès erhöhte sich. Durch Baggerungen vor der Stadt und durch Uferbegradigungen wurden diese Übelstände beseitigt.

Die umfangreichsten Arbeiten, welche auf Grund eines einheitlichen Projekts aus- • geführt wurden, zu dessen Durchführung 30 Mill. Frs. bewilligt waren, sind im Jahre 1885

ist wie diejenige der Loire, obwohl das Flufsgebiet der Gironde wesentlich kleiner ist, als dasjenige der Loire. Die zur Verfügung stehenden Quellen geben über diesen Punkt keinerlei Auskunft.

116599 72 525 43 679

92 330 56199 32 054

in Angriff genommen worden • es sollte eine nutzbare Fahrtiefe zwischen Bordeaux und Pauillac von 7,25 m unter niedrigstem Hochwasser tauber Tiden oder 9 m unter Hochwasser bei Äquinoktial-Springfluten erlangt werden. Die gefährlichsten Barren waren diejenigen vor Bassens (8 km unterhalb Bordeaux) und beim Bec d’Ambès, die umfangreichsten Arbeiten sind dementsprechend hier zur Ausführung gekommen. Aufserdem ist eine Kiesbank unterhalb Beychevelle (39 km unterhalb Bordeaux) durchgebaggert worden.

Fig. 20.

Die Bestimmung der mittleren Querschnitte ist in folgender Weise vorgenommen worden: Wenn T die Dauer der Flut, T' die Dauer der Ebbe zwischen den Augenblicken, in welchen die Strömungen kentern, bezeichnen, so werden die Änderungen in den wirksamen Querschnittsgröfsen des Flusses zwischen zwei aufeinanderfolgende Niedrigwasser durch eine Kurve (Fig. 20) dargestellt. Abscissen sind hier die Zeiten T, Ordinaten die diesen Zeiten jedesmal entsprechenden wirksamen Querschnitte. Der mittlere Querschnitt S für Flut ergiebt sich aus der Gleichung

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s=/4

0

und der mittlere Querschnitt Sy für Ebbe aus

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-----je-----

s’

T‘

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Niedr. W.

Hoch W.

Strom kentert von Ebbe auf Flut

Strom kentert von Flut auf

Ebbe

Niedr. W.

Strom kentert von Ebbe auf Flut

Im allgemeinen ist S 1> S', weil die Dauer der Flut abnimmt, je weiter man nach oben fortschreitet.

Nach diesem Verfahren sind für die 50 km lange Flufsstrecke Bordeaux-Pauillac die mittleren Querschnittsgröfsen und aus den graphisch dargestellten Querschnittsgröfsen eine Kurve ermittelt worden, welche die mittlere Zunahme dieser Gröfsen veranschaulicht. Diese Untersuchung ergab, dafs in den Barrengegenden bei Bassens und beim Bec d’Ambès die vorhandenen Querschnitte nicht wesentlich von den mittleren abwichen, aber an beiden Orten zeigten sich örtliche Unregelmäfsigkeiten. Die Ursache der Barrenbildungen war daher auf Ungleichmäfsigkeiten in den Querschnittsgröfsen aufeinanderfolgender Profile zurückzuführen und beim Bec d’Ambès kam noch eine ungünstige Verteilung der Flut zwischen Garonne und Dordogne, welche hier Zusammentreffen, hinzu.

Bei Bassens, wo zwei Rinnen vorhanden waren, wurde die eine durch Baggerungen erweitert und die andere durch Ablagerung des gebaggerten Bodens zwischen Grundschwellen aufgehoben. Gleichzeitig wurden die Querschnitte, welche zu klein waren, erweitert und eine gleichmäfsige Zunahme der Querschnittsgröfsen erreicht. Die Tiefenzunahme im Fahrwasser, welche durch diese Arbeiten bei Bassens erreicht wurde, übertraf das gesteckte Ziel um 0,50 m und betrug im August 1895 2,00 m; sie hat sich seither auch erhalten.

Beim Bec d’Ambès sind Arbeiten von gröfserem Umfange ausgeführt worden, welche in erster Linie ein besseres Auflaufen der Flut in die Garonne bezweckten. Das Trennungswerk zwischen Garonne und Dordogne ist auf 800 m verlängert, ferner ist, um die projektmäfsigen Querschnittsgröfsen zu erzielen, von den Inseln Cazeau, du Nord und Verte ein Streifen von etwa 150 m weggebaggert worden, wodurch dem Flufs-

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Bec d'Ambès (unterh.)

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Bordeaux (Pegel) Bordeaux (Docks) Ca riefte Bassens

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Fig. 21.

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bette eine Fläche von 20 ha zurückgegeben wurde. Die hier erzielte Tiefenzunahme beträgt 1,50 m.

Die nutzbare Fahrtiefe zwischen Bordeaux und Pauillac für seewärts fahrende Seeschiffe betrug im Jahre 1898 6,75 m bei niedrigem Hochwasser tauber Tiden gegenüber 5,60 m vor Beginn der Arbeiten und wird nach Beseitigung eines Felsrückens bei Beychevelle (41 bis 45 km unterhalb Bordeaux), der früher durch die weggebaggerte Kiesbank gedeckt war, 7 m betragen.

Besonderesinteresse bieten die von der Bauverwaltung in Bordeaux ausgearbeiteten graphischen Fahrtanweisungen. Dieselben sind im Prinzip nach Art der graphischen Eisenbahnfahrpläne und für Fluten verschiedener Höhen bei niedrigem Oberwasser aufgestellt. Da höhere Oberwasserstände eine Hebung des Wasserspiegels herbeiführen und hierdurch die Fahrtiefen in günstigem Sinne beeinflussen, ist von der Aufstellung besonderer Fahrtanweisungen, welche derartige Wasserstände berücksichtigen, Abstand genommen. Fig. 21 giebt als Beispiel die auf Grund der Peilungen des Jahres 1895 für mittlere taube Flut gütige Fahrtanweisung.

Auf der Abscissenachse sind in gleichmäfsigen Abständen die Stunden einer ganzen Flut von Niedrigwasser bis Niedrigwasser aufgetragen. Auf der Ordinatenachse sind unter Berücksichtigung der Entfernungen die verschiedenen Beobachtungspunkte der rund 100 km langen Strecke*Bordeaux-Grave aufgetragen. Diese Beobachtungspunkte sind einmal die Stationen, an welchen selbstschreibende Pegel aufgestellt sind, ferner die wichtigeren Hafenorte und die Untiefen, welche Schiffahrtshindernisse bilden.

Zunächst sind die Eintrittszeiten von Hoch- und Niedrigwasser und die Zeiten des Umsetzens der Strömungen für die verschiedenen Orte eingetragen. Die Berücksichtigung der Strömungsrichtung, die, wie aus der Abbildung hervorgeht, keineswegs mit dem Eintritt von Hochwasser oder Niedrigwasser zusammenfällt, ist deswegen von Bedeutung, weil die Stromrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes beeinflufst. Die Verbindung dieser Punkte giebt die graphische Darstellung der Fortschrittsgeschwindigkeiten von Niedrigwasser und Hochwasser und der Stromkenterung.

Mit Hilfe der Peilungskarten und der Flutkurven läfst sich nun für jeden der betrachteten Orte die zu jeder bestimmten Zeit verfügbare Wassertiefe ermitteln. Durch Verbindung aller Punkte gleicher Tiefe erhält man ein Netz von Linien gleicher Tiefe. In der Figur sind die Tiefenlinien von 0,50 m zu 0,50 m eingetragen. Mit Hilfe dieser Tabelle ist der Kapitän eines den Flufs befahrenden Schiffes im Stande, die Abfahrt und Fahrgeschwindigkeit seines Schiffes den vorhandenen Fahrtiefen anzupassen. Um die Benutzung der Fahrtanweisung zu erleichtern, sind durch Strahlenbündel, von den beiden oberen Eckpunkten der Tabelle ausgehend, die den verschiedenen Geschwindigkeiten des Schiffes entsprechenden Fahrlinien angegeben.

Als Beispiel ist die Thalfahrt eines Schiffes von 6,75 m Tiefgang eingezeichnet. Die Stromgeschwindigkeit beträgt im Mittel 2, die eigene Geschwindigkeit des Schiffes 9 Knoten, somit 7, wenn er gegen, aber 11 Knoten, wenn er mit dem Strome fährt. Dies Schiff fährt von Bordeaux lh 40 m vor Hochwasser, erreicht Pauillac 3 Stunden später und die Mündung etwa 5 Stunden nach der Abfahrt. Auf der ganzen Fahrt hat das Schiff mindestens 7 m Wassertiefe angetroffen, sodafs selbst an den schlechtesten Stellen bei Caillou und By es immer noch 25 cm Wasser unter dem Kiel batte. Es geht aber aus dieser Darstellung ferner hervor, dafs das fragliche Schiff, welches bis zum Bec d’Ambès gegen Strom, also mit verminderter Geschwindigkeit, fuhr, von La Maréchale ab schneller fahren mufste, um die Untiefe bei By noch passieren zu können. Die Fahrlinie weist daher den Geschwindigkeitsänderungen entsprechend Knickpunkte beim Bec d’Ambès, wo die Fabrlinie mit der Linie der Stromkenterung nach Eintritt des Hochwassers zusammentrifft, und bei La Maréchale auf. Wenn dasselbe Schiff erst 20 Min. vor Hochwasser von Bordeaux abgefahren wäre, hätte es in Pauillac liegen bleiben müssen, weil es schon bei La Maréchale nicht genügende Wassertiefe vorgefunden hätte.⁵)

4. Der Adour (Taf. XIV, Fig. 3). Die Mündung des Adour in den Golf von Biscaya ist der Einwirkung der in diesem Meerbusen besonders heftig auftretenden Stürme sehr ausgesetzt. Namentlich nach Stürmen.aus Nordwesten werden so erhebliche Mengen von Sand und Geschiebe vor der Mündung • angehäuft, dafs die Mündung des Flusses, mangels einer genügenden Ebbeströmung, erhebliche Verschiebungen erfahren hat. Beispielsweise wird berichtet, dafs im Jahre 1450 die Mündung 30 km nördlich der jetzigen Lage sich befand.

Fig. 22.

Die Mündung des Nervion.

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Bilbao

In den Jahren 1731 — 41 wurde die Mündung durch hohe massive Leitdämme festgelegt. Die Breite zwischen den Leitdämmen betrug 275 m. Diese Leitdämme hatten eine Verstärkung der Strömung zur Folge, welche die Tiefe auf der Barre vorübergehend auf 6,10 m vergröfserte. Aber die Barre wurde nur verschoben, sie bildete sich nun weiter seewärts, wo die ausgehende Strömung nicht mehr im Stande war, die Ablagerungen zu beseitigen.

Um die Strömung zu verstärken und in der Hoffnung, die Barre zu vertiefen, wurde die Mündung verengt und mit Hilfe von niedrigen Leitdämmen seewärts verlängert. So ist ihre Breite allmählich von der ursprünglichen Breite von 305 m auf 168 m eingeschränkt worden, während die mittlere Breite des Flusses 250 m beträgt. Das Flutintervall vor der Mündung beträgt bei tauber Flut 2,20 m, bei Springflut 3,20 m. Diese Einschränkung hat zur Folge gehabt, dafs die Flutbewegung im Flusse selbst sich erheblich verschlechtert hat, denn das Flutintervall ist gegenwärtig auf dem Flufs etwa 1,20 m geringer, als in der offenen See vor der Mündung. Dieses verminderte Flutintervall hat wiederum zur Folge, dafs geringere Wassermengen sich im PTufs bewegen und schliefslich zur Erhaltung einer genügenden Fahrtiefe auf der Barre zur Verfügung stehen. Die Korrektionsarbeiten an der Mündung des Adour sind daher ein warnendes Beispiel für die unheilvollen Wirkungen einer übermäfsigen Einschnürung eines Tideflusses.

Seit 1896 wird eine genügende Tiefe auf der Barre vor der Mündung des Adour mit Hilfe von Baggerungen erhalten. Die Erfolge der Baggerungen sind erheblich, denn es ist gelungen, nach einer Arbeit von 18 Monaten die nutzbare Fahrtiefe auf der Barre um 2 m zu vergröfsern. Mit Hilfe von zwei Seebaggern (Centrifugal-Pumpenbaggern) sind i. J. 1896 148444 cbm, i. J. 1897 772 879 cbm gebaggert worden, wobei der Einheitspreis sich auf etwa 10 Pf. stellte.

Die Seebagger an der Mündung des Adour können noch bei Wellen von 2 m Höhe arbeiten ; um dies zu ermöglichen, ist das Saugrohr in einem Cardani’sehen Gelenk aufgehängt, das untere Ende des Saugrohres ist teleskopartig verschiebbar, sodafs die Säugöffnung sich in der Achsenrichtung des Saugrohres um 50 bis 60 cm verschieben kann. Das Mafs dieser Verschiebungen wird durch Spiralfedern begrenzt.³⁰)

5. Der Nervion (Fig. 22). Der Nervion-Pflufs, welcher den Zugang von der Bai von Biscaya zu dem etwa 14 km oberhalb liegenden Hafen von Bilbao bildet, hat ein nur unbedeutendes Abflufsgebiet. Das Flutintervall vor der Mündung ist im Mittel 2,75 m, wächst aber zur Zeit von Äquinoktial-Springfluten bis 4,50 m. Der Flufs mündet in eine Bucht, welche in ihrer vollen Breite von annähernd 5 km, gegen Nordwesten offen und daher der ganzen Kraft der vom atlantischen Ocean kommenden Seen ausgesetzt ist. Vor der Flufsmündung befand sich eine Barre, auf welcher noch im Jahre 1878 eine Maximaltiefe von nur 1,15 m bei Niedrigwasser, 3,25 m bei Hochwasser tauber Tiden und 5,65 m bei Hochwasser von Äquinoktial-Springfluten vorhanden war. Diese Barre bildete das gröfste Hindernis für die Entwickelung des Hafens von Bilbao, welcher eine grofse Bedeutung für die Ausfuhr von Eisenerzen hat.

³⁰) Die Seehäfen Frankreichs von Voisin-Bey, ins Deutsche übersetzt von G. Franzius. Leipzig 1886. — Vernon-Harcourt. The training of rivers. Proc. Inst, of C. E. Vol. CXVIII. Session 1893/94. — H. Desprez. Des dragages dans les rivières à marée. VII. Internat. Schiffahrts - Kongrefs. Brüssel 1898.

Im Jahre 1878 sind die Arbeiten zur Korrektion des Flusses in Angriff genommen worden; dieselben bestanden in der Beseitigung mehrerer scharfen und für die Schiffahrt besonders lästigen Krümmungen und in Baggerung von Untiefen. Mit Hilfe von Leitdämmen sind übermäfsig breite Strecken eingeengt, sodafs die Flufshreiten nunmehr allmählich von oben nach unten zunehmen. An der Mündung ist auf der Westseite ein Leitdamm von über 800 m gebaut worden, welcher bis über die Barre reicht. Um aufser-dem eine vor den schweren Seen geschützte Einfahrt zu schaffen, sind zur Zeit Molen im Bau begriffen, welche von der Küste an jeder Seite der Bucht vorspringen und eine Einfahrt in nordöstlicher Richtung in 12¹/* m Tiefe schaffen werden. Durch die ausgeführten Arbeiten ist die Fahrtiefe unter niedrigstem Niedrigwasser 3,70 m, bei höchsten Springfluten können. Schiffe mit 8 m Tiefgang Bilbao erreichen.

Die Ein- und Ausfuhr des Hafens von Bilbao, welche im Jahre 1878 noch 1340000 t betrug, stieg im Jahre 1891 auf 4500000 t; das Maximum wurde im Jahre 1889 mit über 5 Mill. Tonnen erreicht.⁶)

§ 21. Holländische und belgische Flösse.

1. Die Mündung der Neuen Maas (Taf. V, Fig. 3, Taf. VI, Fig. 3, Taf. VIII, Fig. 2, vergl. auch Kap. XII, Taf. XX, Fig. 10). Der Flufs, welcher bei Rotterdam vorbei-fliefst und diesen Hafen mit der Nordsee verbindet, ist, obwohl er den Namen Neue Maas trägt, ein Arm des Rheins; er bekommt den Namen Neue Maas erst bei Krimpen am Lek, etwa 11 km oberhalb Rotterdam, nach der Vereinigung des Lek mit dem Noord, beides Arme des Rheins, von welchen ersterer bei Arnheim vorbeifliefst, wo er noch den Namen Niederrhein führt, während der letztere bei Dordrecht von der Merwede abzweigt.

Das Oberwasser wird der Neuen Maas hauptsächlich durch den Lek zugeführt. Bei Arnheim sind folgende sekundliche Oberwassermengen des Niederrheins festgestellt worden :

Bei allerniedrigsten Wasserständen (1 m unter mittlerem N. W.)    200 cbm

.    .    410    „

. .    1300    „

. . 2350 „

bei mittlerem N. W...........

bei Hochwasser (3 m über N. W.)......

bei höchstem Hochwasser (4,28 über N. W.) .    .

Unterhalb Vlaardingen (vergl. Fig. 3, Taf. V) findet in der Neuen Maas eine Spaltung statt, welche vormals für die Schiffahrt sehr wichtig war. Der Hauptarm, Scheur genannt, fliefst in WNW.-Richtung an Maafsluis vorbei und mündete an der in der Figur bezeichn'eten Stelle in die Briersche Neue Maas; der kleinere Arm verzweigte sich nach kurzem Lauf in den Botlek, an den sich die Briel’sche Maas an-scliliefst, und in die Alte Maas, welche eine Fortsetzung der bei Dordrecht endigenden , Merwede ist.

Das mittlere Flutintervall während der Sommermonate betrug im Jahre 1868 an der Mündung bei Hoek van Holland 1,65 m, in Rotterdam 1,20 m, in Krimpen, etwa 11 km oberhalb Rotterdam, 1,02 m. Die Flutgrenze liegt bei niedrigem Oberwasser oberhalb Vreeswyk am Lek, ungefähr 50 km oberhalb Rotterdam, sodafs das Flutgebiet eine Längenausdehnung von etwa 83 km hat. Durch die ausgeführten Arbeiten ist eine merkbare Verschiebung der Flutgrenze nicht eingetreten.

Im Jahre 1865 vorgenommene Wassermengenberechnungen ergaben, dafs etwa

1,8 km unterhalb Maafsluis die Gesamtwassermenge, welche sich im Scheur bewegte, bei Flut 29,2 und bei Ebbe 31,2 Mill. chm betrug. Diese Zahlen geben aber kein ganz richtiges Bild der vor Herstellung eines grofsen, im Nachstehenden zu besprechenden Durchstichs herrschenden Verhältnisse, weil infolge der früher vorhandenen Verbindungen

zwischen der Neuen und Alten Maas, nicht minder infolge der Verbindung zwischen Lek und Merwede mittels des Noord die Wasserbewegung im ganzen Flutgebiet der Maas sehr verwickelte Erscheinungen darbot.

Noch im Jahre 1857 mufsten Seeschiffe von gröfseren Abmessungen, um nach Rotterdam zu gelangen, einen Kanal, welcher die Insel Voorne durchquerte, benutzen. Der Tiefgang wurde durch die in dem Zugang zu diesem Kanal vorhandenen Fahrtiefen bestimmt. Bei gewöhnlichem Hochwasser betrug die Fahrtiefe 5,70 m. Die Länge der Schleusen im Kanal war nur 71 m, doch wurde nach 1876 den Schiffen gestattet, bei günstigem Wetter und ruhigem Wasser den Kanal ohne Durchschleusung zu befahren, sodafs infolge dieser Vergünstigung Schiffe von 110 m Länge und 13,7 m Breite Rotterdam erreichen konnten. Der Voorn’sche Kanal mündete in den Botlek und stand durch diesen Flufs-arm mit der Neuen Maas in Verbindung. Die meisten Schiffe waren jedoch genötigt den weiten Umweg über Dordrecht zu machen, um Rotterdam zu erreichen. Unter günstigen Verhältnissen brauchten Seeschiffe, um von See nach Rotterdam zu gelangen, 18 Stunden, doch kam es noch 1880 mehrfach vor, dafs die Fahrt von Rotterdam nach See für Schiffe von 5,3 bis 5,50 m Tiefgang fünf bis acht Tage beanspruchte. Der Zugang durch die Mündung des Scheur, in Fig. 3, Taf. V mit „Frühere Mündung“ bezeichnet, und durch die Briel’sche Maas, bot nur Fahrtiefen von höchstens 3,40 m bei Hochwasser.

Da diese Verhältnisse auch für die damaligen Anforderungen durchaus ungenügend waren, wurde im Jahre 1857 seitens der Regierung eine Kommission mit der Prüfung der Frage, in welcher Weise die Verbindung Rotterdams mit der See verbessert werden könnte, betraut. Im Jahre 1858 reichte der Ingenieur P. Calan d seinen Entwurf ein, welcher im Jahre 1863 durch Gesetz zur Ausführung bestimmt wurde.

Die wesentlichsten Grundzüge des Caland’sehen Projekts waren: Herstellung eines Durchstichs durch den Hoek van Holland zur Schaffung einer neuen Mündung, Ausbau des ganzen Plusses unter Zugrundelegung einer Normalbreite von 225 m in Krimpen, 450 m in Vlaardingen und 900 ni ąm äufseren Ende der Molen, welche die neue Mündung einfassen sollten. Die Molen sollten in einer Tiefe von 7,2 m unter gewöhnlichem Hochwasser endigen. Die Mündung des Scheur in die Briel’sche Maas sollte am oberen Ende durch einen Sperrdamm geschlossen werden. Um eine Barrenbildung vor der neu geschaffenen Mündung zu verhüten, sollte die Alte Maas am östlichen Punkte der Insel Rozenburg mit dem Scheur vereinigt werden. Die Kosten waren auf 6 300000 Gulden holl, veranschlagt und für die Ausführung 5 Jahre als erforderlich bezeichnet.

Die Arbeiten wurden im Jahre 1866 in Angriff genommen. Der Dürchstich sollte in seiner ganzen Länge von 4,5 km, wovon 2 km in die Dünenkette fielen, deren mittlere Höhe annähernd 9 m über Niedrigwasser betrug, wie folgt ausgeführt werden. Es sollte nur eine Rinne von 50 m Breite und 3 m Tiefe unter Niedrigwasser künstlich gegraben werden. Die Verbreiterung dieser Rinne, sowie deren Vertiefung bis zur planmäfsigen Tiefe war ausschliefslich der Wirkung der Ebbe und Flut überlassen. Auch die Verbesserung der Flutstrecke zwischen Rotterdam und Hoek van Holland, für welche im Kostenanschlag ein Betrag von 1 Million Gulden vorgesehen war, sollte vorwiegend durch die Wirkung der Strömung bewirkt werden.

Ausführung. Nachdem die erwähnte Rinne in einer Sohlenbreite von 10 m und einer Tiefe von 2 m unter Niedrigwasser fertig gestellt war, erfolgte im November 1868 der Durchstich des unteren Dammes, welcher diese Rinne von der See trennte. Die Molen waren in den Jahren 1863 bis 1868 bis zur Tiefenlinie von 40 m unter Niedrigwasser in See vorgebaut, und es hatten die nördliche Mole eine Länge von 800 m, die südliche eine solche von 1150 m, zwischen ihnen hatten, als noch keine Verbindung mit der Rinne im Durchstich vorhanden, erhebliche Sandmengen sich angesammelt, weil die Molen zunächst als Strandbuhnen wirkten. Die frühere Mündung wurde nun an ihrem oberen Ende allmählich geschlossen ; im Jahre 1870 betrug die Breite des alten Armes nur noch 130 m, die Tiefe im Durchstich hatte inzwischen um 1 m zugenommen. Im Jahre 1871 war die alte Mündung bis 0,50 m über Niedrigwasser abgedämmt, die Breite im Durchstich betrug nunmehr 50 m. Im Jahre 1872 war der Sperrdamm durch die frühere Mündung bis 0,60 m über Hochwasser aufgeführt. Der Querschnitt im Durchstich war inzwischen infolge der vermehrten Geschwindigkeit, die bis zu 2 m in der Sekunde betrug, von 150 auf 1300 qm gewachsen. Das Verhalten des Durchstichs in den folgenden Jahren geht aus nachstehenden Angaben hervor.

Zeitpunkt

Mittlere Breite in Hölie des N. W.-Spiegels

Mittlerer Querschnitt unter N. W.

Veränderung- des mittleren Querschnitts

Zunahme

Abnahme

qm

qm

qm

1873    September

1874    September

1875    Juli . ,

1876    November.

1877    April . .

170

198

213

241

254

1303

1516

1373

1622

1567

213

249

143

55

Die Sandmenge, welche der Strom von 1868 bis 1880 aus dem Durchstich fortgerissen hatte, betrug 7>/4 Mill. chm. Hiervon kamen jedoch nur 3¹/* Mill. cbm bis zur See, wo die Küstenströmung sie beseitigte, der Rest von 4 Mill. cbm blieb zwischen den Molen liegen, erschwerte die Schiffahrt und verzögerte die Flutentwickelung für den ganzen Flufslauf. Die Tiefe in einer Fahrrinne von 100 m Breite betrug 1877 durchschnittlich 3,40 m. Der zunehmenden Versandung zwischen und vor den Molen hoffte mau durch Verlängerung der Molen Herr zu werden. Im April 1878 hatte die nördliche Mole eine Länge von 2000 m, die südliche von 2300 m. Die Oberkanten der Molen an ihrem landseitigen Ende liegen über Sturmfluthöhe, an ihrem seeseitigen Ende liegen sie jedoch viel niedriger. Die nördliche Mole liegt auf 1359 m Länge 1 m über gewöhnlichem Niedrigwasser oder 0,60 m unter gewöhnlichem Hochwasser. Die Südmole liegt mit ihrer Oberkante auf 2075 m Länge 10 cm über gewöhnlichem Hochwasser. Die niedrigere Höhe der Nordmole ist als hinreichend beibehalten worden, weil der Ebbestrom in See, welcher, ebenso wie der entgegengesetzt gerichtete Flutstrom, parallel zur Küstenlinie von Nord nach Süden verläuft und ein kräftiger ausgehender Strom erst dann eintritt, wenn das Wasser bis auf etwa halbe Fluthöhe gefallen ist. Die Molen sind aus Sinkstücken, durch welche kräftige Pfähle gerammt wurden, gebaut und mit Steinen beschüttet.

Die Kosten bis 1877 beliefen sich bereits auf annähernd 13 Millionen Gulden.

Die für die Zukömmlichkeit des Rotterdamer Hafens Besorgnis erregende Versandung vor der neuen Mündung veranlafste im Jahre 1877, dafs mit dem bisherigen Prinzip, wonach der Strömung allein die projektmäfsige Ausbildung der Querschnitte im Durchstich überlassen werden sollte, gebrochen wurde. Es wurde nunmehr beschlossen, den Durchstich in seiner ganzen Länge auf 400 m durch Baggerung von 5,8 Mill. cbm zu erweitern, aufserdem sollten 57 000 cbm aus dem Fahrwasser unmittelbar oberhalb des Durchstich^ und 70000 cbm auf der Barre zwischen dem seeseitigen Ende der Molen gebaggert werden, um daselbst eine Tiefe von 5 m unter Niedrigwasser zu erlangen. Die zuletzt erwähnten Baggerungeu bieten besonderes Interesse dadurch, dafs bei ihrer Ausführung wohl zum erstenmal Centrifugal-Pumpenbagger in grofsem Mafsstabe Verwendung fanden, weil die starke Brandung, welche auf der Barre herrschte, die Verwendung von Eimerbaggern nahezu unmöglich machte.

Ende 1877 wurde eine Staatskommission ernannt, welche die Grundlagen für die künftige Arbeitsweise feststellen sollte. Diese Kommission setzte die Normalbreiten wie folgt fest: Krimpen 250 m, von dort allmähliche Erweiterung bis Rotterdam, wo die Normalbreite 340 m betragen sollte, ferner 450 m in Vlaardingen, 530 m in Maafsluis. Die Breitenabmessungen im Durchstich wurden zu 630 m am oberen, 660 m am unteren Ende und am Ende der Molen zu 685 m festgesetzt. Die von Cal and angenommene Breite von 900 m am Ende der Molen wurde somit als zu grofs erkannt.

Aufserdem empfahl die Kommission, die Verbindung zwischen der Neuen Maas und der Alten Maas, sowie dem Botlek am Ostpunkte der Insel Rozenburg gänzlich zu schliefsen, die Molen zu erhöhen und bis zur Tiefenlinie von 9 m unter Niedrigwasser zu verlängern. Während im ersten Projekt der Natur die ganze Arbeit überlassen wurde, sollte nunmehr der Ausbau des Durchstichs ausschliefslich mit Baggern erzielt

werden. Als erreichbare Sohlentiefe bei mittlerem Hochwasser wurden 8,20 m im Hoek van Holland und 7,90 m in Rotterdam angenommen.

Wassermengenberechnungen, welche im Jahre 1878 vorgenommen wurden, um die Wirkung der Spaltung am Ostpunkte der Insel Rozenburg zu ermitteln, ergaben bei niedrigem Oberwasser Folgendes: Die Neue Maas führte während der Ebbe 48 Mill. cbm, hiervon wurden durch den Scheur 33,9 Mill. cbm oder 71 °/₀, durch den Botlek 14,1 Mill. cbm oder 29°/₀ abgeführt. Während der Flut führte die Neue Maas 23,8 Mill. cbm, hiervon wurden durch den Scheur 15,1 Mill. cbm oder 63°/₀ und durch den Botlek 8,7 Mill. cbm oder37°/₀ abgeführt. Der Seitenarm Botlek führte somit der Neuen Maas bei Flut mehr Wasser zu, als er ihr bei Ebbe entzog, aber wenn auch von einer vollständigen Ab-schliefsung der beiden Stromarme, wie es von der Staatskommission empfohlen worden war, Abstand genommen wurde, so wurde doch, um die Unregelmäfsigkeit in der Wasserführung infolge der Stromspaltung auf das geringste Mafs zu beschränken, die Verbindung zwischen Neuer und Alter Maas stark eingeschränkt ; statt der früher vorhandenen 350 m hat diese Verbindung gegenwärtig nur noch 70 m Breite.

Die von der Staatskommission empfohlene Verlängerung und Erhöhung der Molen ist auch nicht ausgeführt worden, weil nach Ausbau des Durchstichs und Beseitigung der Ursache der Ablagerungen kein Bedürfnis für diese Mafsregel vorhanden war.

Um die bedeutenden, im Durchstich zu baggernden Bodenmengen auch dann ablagern zu können, wenn die Transportfahrzeuge wegen zu hohen Seegangs nicht in See fahren konnten, wurde oberhalb des Durchstichs ein Kanal von 1,93 km Länge durch die Insel Rozenburg gegraben und mit einer Schleuse versehen. Die Bodenablagerung in der Briel’schen Maas geschah unter Schutz von Leitdämmen, die in Fig. 3, Taf. V angedeutet sind.

Die von der Staatskommission festgesetzten Breiten in der Mündung selbst sind durch den Bau eines Leitdammes auf der Südseite der Mündung erzielt worden. Dieser Leitdamm, dessen Oberkante in Niedrigwasserhöhe liegt, hat einschliefslich des S förmigen Anschlusses am See-Ende der Südmole eine Länge von 2300 m (vergl. Fig. 3, Taf. VI). Aufser den Molen, deren Länge, wie bereits erwähnt, bei der nördlichen 2000 m, bei der südlichen 2300 m beträgt, sind auf der ganzen Strecke von Krimpen bis zur See gebaut worden: 10,7 km Leitdamm mit Queranschlüssen von zusammen 1,8 km Länge, Befestigungen der Ufer auf 21,5 km Länge, 1,6 km Buhnen und 2,2 km Grundschwellen. Der Sperrdamm durch die alte Mündung des Scheur hat eine Länge von 860 m. Die Ufer im Durchstich, soweit sie aus Dünensand bestehen, sind mit Steinpflasterung befestigt; diese Pflasterung hat eine Gesamtoberfläche von 40000 qm.

Im Ganzen sind zwischen Krimpen und See bis einschliefslich 1880 14 Millionen und von 1881 bis einschliefslich 1896 42 Mill. cbm (im Profil gemessen) gebaggert worden. Die gesamte, durch Baggerungen beseitigte Masse beträgt somit 56 Mill. cbm. Die Kosten betrugen bis zum Ende des Jahres 1897 42,8 Millionen Gulden (annähernd 73 Millionen Mark). In derZeit von 1867 bis 1877 wurden, wie schon früher erwähnt, annähernd 13 Millionen Gulden (22 Millionen Mark), von 1877 bis 1893, in welchem Jahre die Arbeiten als wesentlich beendet angesehen werden konnten, betrugen die Ausgaben etwas über 26 Millionen Gulden (44,2 Millionen Mark). Die Unterhaltungskosten * haben in den letzten Jahren durchschnittlich 450000 Gulden (765000 M.) betragen und werden voraussichtlich auch in Zukunft diese Höhe behalten.

Erfolge. Wie anfangs erwähnt, haben die im Jahre 1865 vorgenommenen Wassermengenbestimmungen für die Flufsstrafse unterhalb Maafsluis für den Vergleich mit den

gegenwärtigen Verhältnissen nur einen geringen Wert, weil die Wasserbewegung im ganzen Flufslauf und seinen Verbindungen mit den anderen Stromarmen nach Herstellung des Durchstichs geändert worden ist. Nach Mitteilungen, welche der Ingenieur Ramaer gelegentlich des Internationalen Schiffahrts-Kongresses in Brüssel im Jahre 1898 machte, beträgt bei niedrigem Oberwasser die Gesamtwassermenge, welche sich in der Neuen Maas bewegt, in Millionen Kubikmetern:

Flut

Ebbe

25,5 33,3 48,2 62,1

Das Flutintervall beträgt durchschnittlich 1,60 m im Hoek van Holland und 1,30 m in Rotterdam. Die Flutwelle im Hoek van Holland bietet die eigentümliche Erscheinung, dafs die Ebbe zwei Niedrigwasser aufweist; etwa 2y₂ Stunden vor dem Eintritt des tiefsten Ebbestandes tritt eine Erhöhung des Wasserspiegels ein; diese Erhöhung dauert etwa eine Stunde, wobei das Mafs der Hebung nur wenige Centimeter beträgt. Diese Erscheinung, welche durch das Zusammentreffen der um Schottland herum in die Nordsee eindringenden Flutwelle mit der durch- den Kanal kommenden Welle zu erklären ist, verschwindet zur Zeit der tauben Tiden und kommt in den Flutkurven der Orte oberhalb Maafsluis nicht mehr zum Ausdruck.

Bei niedrigem Oberwasser dauert die Flutströmung in Rotterdam noch 3y₂ Stunden. Die erzielte Sohlentiefe (vergl. Fig. 2, Taf. VIII)³²) ist erheblich gröfser, als 1880 von der Staatskommission als erreichbar bezeichnet wurde. Sie betrug im Jahre 1897 vor der Mündung 10,4 m, zwischen den Molen 10,0 m; auf der Strecke von 6,5 km unterhalb bis 1,5 km oberhalb Maafsluis 8,20 m, bis Vlaardingen 8,60 m und zwischen Vlaardingen und Rotterdam 9 m unter gewöhnlichem Hochwasser. Die Tiefen aufser-halb und in der Mündung selbst werden etwa 1,5 m gröfser erhalten, als im Innern, damit die Schiffe auch bei starkem Seegang nicht Gefahr laufen, aufzustofsen. Die Erhaltung dieser gröfseren Tiefe erfordert eine jährliche Baggerung von 5 bis 600000 cbm.

Die Entwickelung des Schiffsverkehrs in Rotterdam läfst den Einflufs der Tiefenzunahme in der Maas deutlich erkennen. Es kamen an in Rotterdam

bei Krimpen.........

bei Rotterdam ........

unterhalb Vlaardingen (im Scheur) .    .

am See-Ende der Nordmole .    .    .    .

4,1

10.5

24,1

39,6

im Jahre

Anzahl Schiffe

mit einem Tonnengehalt von

1870 . . 1880 . . 1890 . . 1895 . . 1899 . .

1026348 Registertonnen 1681650 2918425 4177478 6323072

2973 3456 4535 5199 6890

Die Anzahl der Schiffe mit einem Tiefgang von über 7 m stieg von 18 im Jahre 1887 auf 278 im Jahre 1897.³³)

9

³²)    Durch einen Druckfehler ist in der Figur die projektierte Sohlentiefe im Hoek van Holland zu A. P. — 6,18 angegeben, während es A. P. — 7,18 heifsen mufs.

³³)    Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1885, S. 403. — Zeitschr. f. Bauw. 1892. — Welcher. Verbesserung der Wasserstrafse von Rotterdam bis an die See. V. Internationaler Binnenschiffahrts-Kongrefs. Paris 1892. — Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig Bestaan van het Kon. Instituât van Ingenieurs. — J. C. Ramaer. De l’amélioration des rivières à marée etc. VII. Internat. Schiffahrts-Kongrefs. Brüssel 1898. — Henket, Schols en Telders. Waterbçuwkunde. Tweede Deel. Afd. XI. Lely. Rivieren en Rivierwerken. s’Gravenhage 1890. — H. A. van Isselsteyn. Le Port de Rotterdam 1900.

2. Die Mündung der oberen Maas und ihre Trennung von der Waal. Die obere Maas vereinigte sich vor Ausführung der nachstehend zu besprechenden Arbeiten in etwa 45 km Entfernung von Rotterdam in der Nähe der Stadt Gorinchem mit der Waal (vergl. Kap. XV, Taf. XVI, Fig. 4); an dieser Stelle nimmt der Strom den Namen Merwede an. Ungefähr 25 km oberhalb der genannten Vereinigung nähern sich in der Gegend von Heerewaarden Maas und Waal in einer Längenerstreckung von 6 km bis auf rund 1 km Entfernung; das zwischen beiden befindliche schmale Gelände war nicht hoch wasserfrei, zum Teil ganz ohne Deiche, sodafs die Hochwasser der Waal in die Maas übertraten, sobald sie bis auf 2 m über Mittelwasser stiegen. Hierdurch konnten der Maas bis 1100 cbm in der Sekunde (etwa ^5 der gröfsten Hochwassermenge der Waal) zugeführt werden, auch erhebliche Eisgefahren waren die Folge jenes ungewöhnlichen Zustandes. Von der Stelle des genannten Überlaufs fliefst die obere Maas zunächst südwestlich, dann westlich bis in die Nähe der Stadt Heusden, von dort Hofs sie vormals bis in die Nähe der Stadt Gorinchem in nordwestlicher Richtung. Durch die Wirkung des Überlaufs bei Heerewaarden wurden die Maasdeiche nicht selten überlastet, sodafs ausgedehnte Überschwemmungen entstanden, zumal diese Deiche an verschiedenen Stellen Überläufe hatten.

Um solchen grofsen Übelständen abzuhelfen, wurde im Jahre 1883 eine Trennung der oberen Maas von der Waal beschlossen. Die Grundzüge des betreffenden Entwurfs sind: Herstellung eines neuen, in einen Meerbusen mündenden Bettes für den untersten Teil der oberen Maas, Sperrung des alten Bettes, Beseitigung bezw. erhebliche Erhöhung sämtlicher Überläufe.

Bei der Ausführung, welche erst seit dem Jahre 1888 kräftig betrieben werden konnte, war zunächst das genannte neue Bett herzustellen. Dasselbe zweigt 4 km oberhalb Heusden von der Maas ab, verläuft im wesentlichen in westlicher Richtung, hat 35 km Länge und schliefst sich an das östliche Ende des Hollandsch Diep, eines weit in das Land hineinreichenden Meerbusens, an. Die oberen 22 km dieses von hochwasserfreien Deichen begrenzten Bettes haben ein Doppelprofil erhalten, die Breite des Bettes für Niedrig- und Mittelwasser steigt von 135 bis auf 230 m. Die Erbreiterungen für Höchwasser sind einseitig angeordnet (das Querprofil ist also unsymmetrisch); hierdurch wurde erreicht, dafs die Herstellung von Sommerdeichen auf eine Seite des neuen Flusses beschränkt blieb. Während diese obere Strecke mit den gewöhnlichen Mitteln des Erd- und Flufsbaues hergestellt werden konnte, mufsten in der unteren 13 km langen Strecke die Hilfsmittel der Korrektion im Flutgebiete zu Hilfe genommen werden. Hier durchschneidet der neue Flufs den südlichen Teil des Biesbosch (s. weiter unten); er hat daselbst ein einheitliches Querprofil erhalten, dessen Breite sich bis auf 480 m vergröfsert. Die Begrenzungen des Bettes waren in einer dem Hochwasser des Meeres weit und breit unterworfenen Gegend herzustellen ; sie wurden durch Leitwerke aus Sinkstücken und stark beschwertem Packwerk gebildet.

Eine eingehende Besprechung der sonstigen zahlreichen Ausführungen, welche wegen der Flufs-schiffahrt auf der Maas, wegen des Landverkehrs, sowie behufs Verbesserung der Entwässerung der durchschnittenen Gelände erforderlich geworden sind, gehört nicht hierher. Diese Ausführungen befinden sich zwar im Flutgebiet, haben aber wenig Eigenartiges. Immerhin mag erwähnt werden, dafs der Querdamm, durch welchen das frühere Hochwasserbett der oberen Maas gesperrt wird, 4 km von der Waal‘entfernt ist und dafs sich in ihm die Fächerschleuse befindet, welche im XIV. Kapitel, S. 241 besprochen ist. An Stelle des Überlaufs bei Heerewaarden ist ein 6 km langer Deich erbaut, dessen Krone 0,25 m unter dem höchsten Wasserstande der Waal liegt.

Durch die Herstellung der neuen Mündung ist der Weg, den das Wasser der oberen Maas bis zum Meere zurückzulegen hat, sehr abgekürzt; eine erhebliche Senkung ihrer kleinen und mittleren Wasserstände ist die natürliche Folge. Bei den Voruntersuchungen wurde ermittelt, dafs das Niedrigwasser sich bei Heusden voraussichtlich um 1,70 m senken werde. Unterhalb der neuen Mündung ist in Hollandsch Diep auch eine starke Senkung der Sohle nicht lange nach Vollendung des neuen Wasserlaufs thatsächlich eingetreten. Dies dürfte zum Teil durch die Verstärkung der Ebbeströmung verursacht sein, welche die neue grofse Wasserfläche an der Ostseite des Hollandsch Diep mit sich brachte. Es wurde erforderlich, jene Senkung, welche den Untergrund der benachbarten Deiche gefährdete, durch grofse, aus Sinkstücken hergestellte Grundbuhnen zu verbauen.

Die besprochene Ausführung hat keine Bedeutung für die Seeschiffahrt und bei der Flufsschiffahrt hat es sich hauptsächlich um die Erhaltung eines bestehenden Verkehrs gehandelt. Es sind somit die sehr bedeutenden Aufwendungen (etwa 35 Millionen Mark) fast ganz behufs Förderung der Landwirtschaft gemacht.

3. Die neue Merwede. Die etwa 25 km lange Fortsetzung der Waal, welche den Namen Merwede trägt und, wie oben erwähnt, in der Nähe von Gorinchem beginnt, erstreckt sich bis Dordrecht, woselbst zwei Stromspaltungen stattfinden. Ein Arm, die alte Maas (vergl. S. 297) behält im wesentlichen die westliche Richtung der Merwede bei, während der Noord, welcher, wie bereits erwähnt, die Wasserverbindung mit dem.- Lek bildet, nördlich, das in das Hollandsck Diep mündende Dordsche Kil aber südlich gerichtet ist. Auch diese drei Wasserstrafsen, welche den Seeverkehr der Stadt Dordrecht vermitteln, haben — nebenbei bemerkt — erhebliche Verbesserungen durch Verbreiterung und Vertiefung erfahren; hierzu sind etwa 4 Millionen Mark aufgewendet.

Es gelangt aber keineswegs das sämtliche Wasser der Waal durch die Merwede bis nach Dordrecht, denn der untere, etwa 15 km lange Teil der letzteren liegt, weil er nur an der rechten Seite von Deichen begleitet wird, im Bereiche der Fluten des Meeres und bildet die nördliche Begrenzung des Teiles jener etwa 180 bis 190 qkm enthaltenden Fläche, welcher bei den Deichbrüchen des Jahres 1421 überschwemmt und gröfstenteils zerstört wui’de, seitdem aber nicht wieder eingedeicht werden konnte. In diesem „Bergschen Velde“, jetzt gewöhnlich der Biesbosch genannt, fand naturgemäfs eine erhebliche Auflandung statt, es bildeten sich im Laufe der Zeit zahllose, zum Teil begrünte, aber unbewohnbare Inseln, welche durch Wasserläufe (Killen) voneinander getrennt sind; diese in verschiedenen Richtungen fliefsenden Wasserläufe erhielten ihr Oberwasser aus der Merwede und mündeten zum Teil in den Amer, eine Fortsetzung der Hollandsch Diep, zum Teil unmittelbar in das letztere. Das gewöhnliche Flutintervall des Holländisch Diep betrug an der südlichen Spitze des Biesbosch nahezu 2 m. Sturmfluten steigen bei Moer-dijk, einem etwa 5 km von dieser Spitze entfernten Orte, bis auf + 3,35 m A. P. Es darf bemerkt werden, dafs der Biesbosch uns im wesentlichen den Zustand vor Augen führt, welcher in dem alluvialen Teil der Niederlande, einige gröfsere Inseln ausgenommen, vor etwa 2000 Jahren allgemein war: Wasser, Sand und Busch in einem wüsten Durcheinander.

Infolge der Auflandung wurden die Killen im Laufe der Zeit mehr und mehr unfähig, die Hochwasser der Merwede, also den gröfseren Teil der Hochwasser des Rheins, abzuführen, gleichzeitig versandete auch die untere Merwede. Hierdurch entstanden nicht allein erhebliche Hochwasser-, sondern auch grofse Eisgefahren, ferner wurde die Schiffahrt auf der Merwede sehr beeinträchtigt. Man mufste sogar fürchten, der Strom würde sich bei Deichbrüchen einen neuen Weg durch das an der Nordseite des Biesbosch befindliche, auf etwa — 1;00 m A. P., also sehr tiefliegende Gelände oder auf einem anderen Wege bahnen. Um diese Gefahren zu bekämpfen und um die Schiffbarkeit der unteren Merwede zu verbessern, wurde im Jahre 1850 beschlossen, eine der gröfseren Killen des Biesbosch zu einem Flusse auszubilden, die linksseitigen Killen aber sämtlich zu sperren. Dieser etwa 17 km lange Flufs heilst die neue Merwede, er durchschneidet den Biesbosch in südwestlicher Richtung und mündet in das Hollandsch Diep bei etwa 2 km Entfernung von der Mündung der oberen Maas; an der Südseite hat er einen Flügeldeich erhalten.

Bei der Ausführung waren sehr grofse Schwierigkeiten zu überwinden, zumal die zeitweilig nicht zu vermeidenden Anspannungen des Wasserspiegels der unteren Merwede Beschwerden seitens der Bewohner des nördlich liegenden Alblasserwaard zur Folge hatten. Eine ausgiebige Verwendung kräftiger Dampfbagger kam der Herstellung des neuen Flusses wesentlich zu Hilfe. Weil man mit den Arbeiten ganz allmählich vorgehen mufste, hat sich die Bauzeit über 33 Jahre (von 1850 bis 1883) erstreckt. Die Kosten haben sich auf 22 Millionen Mark belaufen. Jetzt läfst die Schiffbarkeit der Merwede nichts zu wünschen übrig, ihr Flutintervall ist gröfser geworden und das Niedrigwasser der Ebbe hat sich gesenkt, auch stromaufwärts, bei Gorinchem beispielsweise um 0,35 m. — Näheres, auch Mitteilungen über die Verbesserung der Mündungen der Yssel in die Siider-See, findet man in Lely. Rivieren en rivierwerken (XI. Abteilung der Waterbouwkunde von Henket u. a.) s’Gravenhage 1890.

4. Die Schelde (Fig. 1, Taf. VI und Fig. 3, Taf. VIII). Die Schelde hat ihr Quellgebiet im Departement Aisne im nordöstlichen Frankreich. Das Flutgebiet erstreckt sich von Gent, wo ein Wehr die Flutgrenze bildet, bis Vlissingen und hat eine Längenausdehnung von 170 km; hiervon liegen 108 km auf belgischem, 62 auf holländischem Gebiet. Das untere Flut- oder Mündungsgebiet beginnt in der Nähe von Bath, etwa da, wo die Schelde das belgische Gebiet verläfst, um auf holländisches Gebiet überzutreten und hat zwischen diesem Punkt und Vlissingen eine Länge von über 50 km, das obere Flutgehiet hat somit eine Länge von etwa 12Ö km.

Die Schelde teilte sich ehemals oberhalb Bath in zwei Arme. Im Mittelalter war die Osterschelde der Hauptarm, derselbe versandete aber immer mehr und wurde schliefslich im Jahre 1867 abgedämmt. Der Sloe, welcher oberhalb Vlissingen eine Verbindung zwischen Westerschelde und Osterschelde bildete, wurde zur selben Zeit ebenfalls abgedämmt und die Eisenbahn zwischen Vlissingen und Venlo wurde über die Sperrdämme geleitet. Als Ersatz für die früheren Wasserverbindungen sind die Kanäle von Hansweert und von Walcheren hergestellt.

Die wichtigsten Nebenflüsse der Schelde in ihrem Flutgebiet sind die Dendre, die Durme und der Rüpel.

Obwohl die Schelde mit ihren Nebenflüssen ein ausgedehntes Gebiet entwässert, ist die Oberwassermenge, welche dem Flutgebiet zugeführt wird, unbedeutend, weil jenes Wasser grofsenteils zur Speisung der zahlreichen Schiffahrtskanäle, durch welche die Schelde und ihre Nebenflüsse mit dem Rhein, der Seine, der Maas und dem ausgedehnten Kanalsystem Frankreichs in Verbindung steheD, dient. Selbst bei höchsten Oberwasserständen ist die Oberwassermenge der Schelde geringfügig im Vergleich zu den Wassermengen, welche die Flut bewegt. Die gröfste Oberwassermenge der Schelde bei Gent ist zu 415 cbm i. d. Sek. ermittelt worden. Bei einer solchen Wasserführung werden grofse Gebiete überschwemmt, ein grofser Teil dieses Überschwemmungswassers wird aber durch Entwässerungskanäle ins Meer abgeleitet, sodafs nur etwa 250 cbm i. d. Sek. dem Flutgebiet zugeführt werden. Bei niedrigsten Oberwasserständen sinkt die sekundliche Wassermenge, welche dem Flutgebiet zugeführt wird, auf etwa 20 cbm. Ebbe und Flut spielen dagegen eine sehr bedeutende Rolle. Das mittlere Flutintervall beträgt:

Entfernung von der Mündung

Hochwassers

Höhe des mittleren

Niedrigwassers

Mittleres Flutintervall

km

3,68

Vlissingen Terneuzen Bath .    .

Lilio . .

Antwerpen Hemixem Thielrode Termonde Wetteren Gent .    .

Die Höhen sind auf eine Horizontale durch den Nullpunkt des Pegels zu Ostende bezogen.

2,0

22,55

60,65

72,80

87,52

100,02

112,15

132,76

155,73

170.46

+ 4,03

+ 0,35

4,17

0,23

3,94

4.54

0.13

4,41

4,68

4.74

4,70

4,64

4,47

4,05

4.19

0,23

4,45

0,37

0,39

0,65

1,71

2.48

2.77

4.37

4.31

3.99

2,76

1,57

1.42

Die rasche Abnahme der Flutgröfsen im oberen Flutgebiet ist eine auffallende Thatsache, welche nur als eine Folge des stark gekrümmten Flufslaufs, und der ungenügenden Abmessungen des Hochwasserbettes im unteren Teil des Flutgebietes zu betrachten ist. Die Abnahme der Flutgröfse erfolgt nämlich nicht nur infolge einer allmählich höheren Lage des Niedrigwasserspiegels gegen die Flutgrenze hin, sondern durch das Abfallen der Hochwasserlinie. Die Hochwasserlinie erreicht in Antwerpen ihren höchsten Punkt, in Termonde liegt das mittlere Hochwasser 27 cm, in Gent sogar 55 cm tiefer als in Antwerpen. Bei Springfluten ist der Abfall erheblich stärker, als bei Nippfluten. Dieses Abfallen der Hochwasserlinie bedeutet eine Schwächung des hydraulischen Vermögens des Flusses, und wird dadurch veranlafst, dafs die zur Füllung des grofsen Flutbeckens erforderlichen Wassermengen zu viele Hindernisse in ihrem Vordringen nach der Flutgrenze zu überwinden haben.

Die Breiten des Flusses betragen:

hei Niedrigwasser

bei Hochwasser

Verhältnis

Vlissingen Terneuzen Bath . . Doel . . Antwerpen Ilemixem Tamise Mariakerke

4275

3480

2400

550

350

300

275

175 m

4870

5200

5750

1445

400

350

325

250 m

1 : 1,14 1 : 1,49 1 :2,40 1 :2,63 1 : 1,14 1 : 1,17 1:1,18 1 : 1.43

Die Wassermengen, welche sich in der Schelde bewegen, sind in nachstehender Tabelle angegeben :

Wassermenge in cbm

Flut

Ebbe

Ylissingen

Terneuzen

Bath . .

Lilio . ' .

Antwerpen

Hemixem

Thielrode

Termonde

Wetteren

Geut .    .

1176294300”“ 750563400 187068800 92389300 59341900 41733250 16841760 3441300 439355

1 181971200 755659200 191360000 96457000 63141400 45621600 18629760 4625850 1489805 1028100

Die Oberfläclien-Geschwindigkeiten ändern sich erheblich; angestellte Beobachtungen ergaben eine mittlere sekundliche Geschwindigkeit

während der Flut

0,79 0,71 0,66 0,80 0.45 m

während der Ebbe

Korrektion der Schelde. Im oberen Teil des Flutgebiets und zwar auf etwa 55 km abwärts von Geut sind seit 1880 Korrektionsarbeiten in der Ausführung begriffen und zum Teil beendet, welche der Hauptsache nach in der Beseitigung starker Krümmungen bestehen. Durch diese Begradigungen wird der Lauf der Schelde um 12 km abgekürzt werden. Im Zusammenhänge mit diesen Durchstichen werden die Profile geregelt. Auf der Flufsstrecke zwischen Wetteren und Schellebelle sind die Querprofile bereits ausgebaut worden, aufserdem wird die Brücke in Termonde, welche die Entwickelung der Flutwelle hinderte, umgebaut. Von 1877 bis 1884 sind die neuen Kais vor Antwerpen gebaut; bei dieser Gelegenheit ist das rechte Ufer begradigt worden, vergl. Taf. XVI, Fig. 1. Zwischen 1894 und 1897 sind zwischen Antwerpen und Lilio Arbeiten zur Verbesserung des Fahrwassers ausgeführt worden. Der aufserordentlich gewundene Lauf der Schelde auf dieser Strecke bereitet der Schiffahrt ernstliche Schwierig-

Hamibueh der Ing.-Wissenscli. 111. 3.    3. Aufi.

0,78

0,82

0,90

0,87

0,77 m

20

keiten, weil infolge der kleinen Krümmungsradien und namentlich der grofsen Centri-winkel die in diesen Krümmungen sich begegnenden Schiffe der Gefahr von Kollisionen in hohem Grade ausgesetzt sind. Aufserdem wird der Eisabgang durch die starken Krümmungen sehr erschwert und es besteht die Gefahr, dafs, wie im Winter 1894/95, die Zukömmlichkeit zum Hafen von Antwerpen zeitweilig durch Eisstopfungen in Frage gestellt werde.

Der gewundene Lauf der unteren Schelde hat aber auch den Nachteil, dafs die starken Richtungsänderungen, einen Teil der lebendigen Kraft der Flutwelle verzehren und die mit starken Krümmungen verbundene Ungleichmäfsigkeit des Profils (Vertiefung auf der konkaven und Anlandung auf der konvexen Seite) hat eine Ungleichförmigkeit der Form des Bettes oberhalb und/ unterhalb zur Folge. Jener Verlust an lebendiger Kraft bewirkt, dafs die Flutwelle nicht ungehindert in den oberen Teil des Flufslaufs ein-dringen kann, -wie es ja auch der Abfall der Hochwasserlinie nach Gent hin beweist. Es dringt also, wie bereits erwähnt, eine nicht genügende Wassermenge in den Flufs und dieser Verlust an Wassermenge hat wiederum einen ungünstigen Einflufs auf die Erhaltung der Fahrtiefen, namentlich in dem unteren Teil des Flufslaufs.

Im Jahre 1894 wurde Oberbaudirek'tor Franzius von der belgischen Regierung aufgefordert, ein Gutachten darüber abzugeben, ob und durch welche Mittel das Verhalten des Flusses verbessert, eine Beständigkeit in der Lage der Fahrrinne erzielt, die grofse Schiffahrt erleichtert, die Ausdehnung der Reede ermöglicht und der Eisabgang erleichtert werden könnten. In dem Gutachten wurde empfohlen, nach dem Vorschläge, den mehrere Ingenieure schon früher gemacht hatten, die starken Krümmungen durch Herstellung eines Durchstichs von rund 8 km Länge zu beseitigen, vergl. Taf. VI, Fig. 1 und Taf. XVI, Fig. 1.

. . 139390000 cbm . . 115182000 „

. . 128413000 „

Die letzte Zahl entspricht ungefähr dem Mittel der vorhergehenden Werte. Für die weiteren Berechnungen ist daher angenommen, dafs die im Jahre 1893 ermittelte Kapazität des Flusses erhalten werden sollte. Ferner ist eine Sohlentiefe von 8 m bei Antwerpen, entsprechend der Sohlentiefe vor den Scheldekais vor Antwerpen und von 8,45 m bei Bath angenommen worden. Ein stärkeres Sohlengefälle anzunehmen schien nicht thunlich, weil die Niedrigwasserlinie zwischen Antwerpen und Bath ein Gefälle von nur 21 cm besitzt.

Oberhalb Lilio giebt es ein Profil, welches sich, wie aus den Peilungen in den Jahren 1800, 1862, 1877, 1891 und 1893 hervorgeht, nahezu unverändert erhalten hat, sowohl in seinem Querschnittsinhalt, als auch in seiner Niedrigwasserbreite. Der mittlere Inhalt betrug in dem gedachten Zeitraum 4550 qm, die Niedrigwasserbreite 655 m. Bei der angenommenen Sohlenlage ergiebt sich für das Normalprofil eine Sohlentiefe von

Wassermengenberechnungen lagen damals noch nicht vor, die Abmessungen der Profile auf derStrecke Antwerpen-Bath wurden daher auf andere Weise bestimmt, und zwar wie folgt: Es liegen Berechnungen vor, welche bis zum Jahre 1800 zurückreichen und aus welchen hervorgeht, dafs die Kapazität des Flusses bei Niedrigwasser sich im Laufe von nahezu einem Jahrhundert verhältnismäfsig nur unbedeutend verändert hat. Die Kapazität des Scheldebettes betrug nämlich zwischen Austruweel (Taf. XVI, Fig. 1) und Bath für eine Gesamtlänge von 25,5 km im Jahre 1800 »    „    1891

¹

) Estignard. Reconnaissance hydrographique de 1875 à l’Embouchure de la Seine. — J. Schlich-ting. Über die Wasserstrafsen Frankreichs. Zeitschr. f. Bauw. 1880. — Lavoinne. La Seine maritime et son estuaire. Paris 1885 (?). — Deutsche Bauz. 1887, S. 69. — Mengin-Lecreulx. La Seine maritime. Internationaler Binnensehiffahrts-Kongrefs. Paris 1892. — W. H. Wheeler. Tidal Rivers 1893.

Harcourt. Rivers and canals 1896. — Quinette de Rochemont. Cours de Travaux maritimes (als Manuskript gedruckt 1897) — Notices sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle à Paris 1900. — Belle-ville et Martin. Notice sur les travaux d’amélioration de la Seine eutre Rouen et la mer. VIII Congrès international de navigation. Paris 1900.

²

)    Carlier. Etude historique sur les travaux de la Loire maritime. Ann. des ponts et chaussées.

³

)    Dalmann. Über Stromkorrektionen im Flutgebiet. Hamburg 1856. — L. Hagen. Reisebericht. Vernon-Harcourt. Rivers and canals 1896.

Cours de Travaux maritimes (als Manuskript gedruckt 1897). — Ann. des ponts et chaussées 1898, I. S. 193.

⁴

)    Es ist auffallend, dafs die gröfste Wassermenge der Garonne und Dordogne annähernd dreimal so grofs

19*

⁵

) Notices sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle à Paris 1889. — A. Pasqueau. Statistique graphique des passes de la Gironde et Garonne maritime. Internationaler Binnenschiffahrts-Kongrefs, Paris 1892. — Quinette de Rochemont. Cours de travaux maritimes (als Manuskript gedruckt 1897). — Crahay de Franchimont. Formulaire des renseignements caractéristiques d’une rivière à marée. VII. Int. Schiffahrts-Kongrefs. Brüssel 1898. — Crahay de Franchimont. Modes de cubature des volumes de marée. VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Brüssel 1898. — Notices sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle, Paris 1900.

⁶

) Vernon-Harcourt. Rivers and canals. — Derselbe. The training of rivers. Min. Proceedings Inst, of C. E. Vol. CXVIII. 1893/94.

„    „    1893

8,20 m und bei Annahme eines trapezförmigen Querschnittes aus Querschnittsinhalt, Niedrigwasserbreite und Sohlentiefe eine Sohlenbreite von 455 m, wobei man ein Böschungs-verhältnis von 1 : 12,2 erhält. Unter Zugrundelegung der seit 1800 vorhandenen und zu erhaltenden Kapazität unter Niedrigwasser von 87 685660 cbm für die 14,41 km lange Strecke unterhalb und von 40727400 cbm für die 11,1 km lange Strecke oberhalb des Normalprofils und endlich des ermittelten und beizubehaltenden Querschnittsinhalts des Normalprofils sind nun die Querschnittsinhalte der Profile am obersten und am untersten Ende der 25,5 km langen Flufsstrecke zu 2788 qm für das oberste und zu 7620 qm für das unterste Profil ermittelt worden. Unter Zugrundelegung eines Böschungsverhältnisses 1:10 für das oberste, 1:15 für das unterste, und der angenommenen Sohlenlage sind für drei Punkte der zu korrigierenden Flufsstrecke die Hauptfaktoren wie nachstehend ermittelt:

Oberes Profil

Mittleres Profil (Normalprofil) .    .

Unteres Profil

Entfernung-zwischen den Profilen

Querschnitt

Sohlentiefe

unter N.W.

km

qm

2788

8,00

11,10

14,41

4550

7620

8,20

8,45

Breiten

Niedrig-wasser-

breiten

Sohlenbreite

429

209

655

455

1029

776

Mit Hilfe dieser drei Profile sind bis auf die Hochwasserbreite die dem Durchstich zu gebenden Abmessungen ermittelt worden. Für die Bestimmung der Hochwasserbreiten ist die genaue Kenntnis der Wassermengen erforderlich; es ist daher Sache des speziellen Projekts, diese Wassermengeu zu ermitteln und an Hand dieser Ermittelungen zu prüfen, ob bei den angenommenen Abmessungen des Niedrigwasserbettes die Geschwindigkeiten bei Ebbe und bei Flut innerhalb der zulässigen Grenzen bleiben und dann festzustellen, welche Breiten dem Hochwasserbett zu geben sein werden.

Erfolg der ausgeführten Arbeiten. Die bisher in der Nähe von Gent ausgeführten Durchstiche haben den Erfolg gehabt, den Abflufs der Wassermęngen hoher Oberwasser zu erleichtern. Der Abflufs von 100 chm i. d. Sek. erfolgte bereits vor dem Jahre 1892, obwohl nur ein Teil der geplanten Durchstiche ausgeführt war, bei einem um 66 cm niedrigeren Pegelstand bei Gent und bei demselben Pegelstand flössen 1892 141 cbm statt 100 cbm. Die Leistungsfähigkeit des Flusses für die Ableitung jener Oberwassermengen ist daher durch die bereits fertig gestellten und die noch in Aussicht genommenen Durchstiche erheblich gesteigert und die Überschwemmungen im oberen Teil des Scheid e-laufs sind sehr herabgemindert. Da aber das Auflaufen der Flut nach dem oberen Teil des Flutgebiets in erster Linie durch den mangelhaften Zustand des Flufslaufs zwischen Antwerpen und Bath gehindert wird, werden die geplanten Durchstiche, welche dadurch, dafs der Lauf des Flusses um 12 km gekürzt wird, das hydraulische Vermögen des ganzen Flusses erheblich vermindern, nicht im Stande sein, einen günstigen Einflufs auf den Zustand des Flusses im unteren Flutgebiet auszuüben. Diese Durchstiche werden manche Hindernisse für die Flutentwickelung beseitigen, den Ablauf des hohen Oberwassers zweifellos erleichtern und Überschwemmungen verhüten, aber erst nach Fertigstellung des Durchstichs unterhalb Antwerpen wird die Flutentwickelung im ganzen Flutgebiet der Schelde und ihrer Nebenflüsse die notwendige Verbesserung erfahren. Aufserdem wird dieser Durchstich für Antwerpen den grofsen Vorteil mit sich bringen, dafs Schiffe

20*

von grofsen Abmessungen, auch ohne die Zeit des Hochwassers abzuwarten, die Stadt Antwerpen erreichen oder dieselbe verlassen können ; auf die Entwickelung der Schelde-kais, der Hafenanlage und der Reede wird der grofse Durchstich nur fördernd wirken und wenn erst durch die Beseitigung der scharfen Krümmungen auch die Ursache zur Bildung von Eisstopfungen beseitigt ist, wird der Eisabgang voraussichtlich auch ohne Eisbrechdampf'er so verlaufen, dafs die Schiffahrt keine Unterbrechungen zu erleiden hat.⁸¹)

§ 22. Deutsche Flüsse. Von den deutschen Flüssen kommen hauptsächlich die Ems, Jade, Elbe und die in § 23 eingehender zu besprechende Weser in Betracht, während die an der schleswig-holsteinischen Küste austretenden Eider, Hever u. s. w. nur eine örtliche Bedeutung haben.

Fig. 23. Die Mündungen der Ems, Jade, Weser und Elbe.

Norden

lïülül

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Va

6)

Bi'unsbi

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Geestemünde

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JDelfz.yZ <v

Dortmund -Ems

S. Oldersum

Brake

Elsfleth

ROLLAND

Oldenburg

Vegeuaek

Papenburg

1. Die Ems (vergl. Fig. 23) ist bekanntlich im oberen Laufe nur unbedeutend (freilich weit gröfser als Clyde und Themse), sie gewinnt jedoch in ihrem Flutgebiet und besonders unterhalb des von ihr durchströmten Meerbusens Dollart eine erhebliche Weite und Tiefe. Dieser durch Sturmfluten (s. Kap. XVII) entstandene Busen bildet bei Hochwasser ein ungefähr 20000 ha grofses Spülbecken, welches sich etwa zu ²/s der im ganzen 2,82 m betragenden Fluthöhe mit Wasser füilt, während etwa 7₃ dieser Höhe durch die bei Niedrigwasser trocken laufenden Schlickflächen eingenommen wird. Oberhalb

³¹) L’escaut maritime von M. P. de Hey. Ingénieur principal des ponts et chaussées. V. Internationaler Binnen8chiffahrts-Kongrefs. Paris 1892. — Verbesserung der Schelde-Mündung von J. Troost. Ingénieur en chef, Directeur des ponts et chaussées und H. Vandervin. Ingénieur ordinaire des ponts et chaussées. V. Internationaler Binnenschiffahrts-Kongrefs. Paris 1892. — Guide Programme des VII. Internationalen Schiffahrts-Kongresses. Brüssel 1898. — Description hydrographique de l'Escaut depuis son embouchure jusqu’à Anvers von Röchet.

des Dollart erstreckt sich die Flut noch gegen 36 km weit die Ems hinauf, sie nimmt jedoch schon nach etwa 18 km bei der Mündung der Leda oder dem Hafen von Leer auf 2 m und nach weiteren 12 km bei Papenburg auf 1,3 m Höhe bei gewöhnlichem Hochwasser ab. Aufserdem ist der obere Lauf nur eng und enthält deshalb keine bedeutende Flutwassermenge. Unterhalb des Dollart erweitert sich die Mündung der Ems trichterförmig von etwa 4,5 auf 9 km Breite, wobei sich der tiefere Stromschlauch in zwei die Insel Borkum umfassende Arme, die Wester- und Oster-Ems, spaltet. Bei dieser gegen 45 km oder 25 Seemeilen von dem Mittelpunkt des Dollart oder von der an dessen Nordseite belegenen Hafenstadt Emden entfernten Insel, also im offenen Meere, beträgt das gewöhnliche Flutintervall nur 2,2 m, sodafs also in dem Dollart eine Verstärkung des Intervalls um 0,62 m stattfindet.

Die früher wenig bedeutungsvolle Ems ist durch den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals in ihrem oberen Lauf und durch die Verbesserung der Emshäfen und deren Zufabrtsstrafsen in dem unteren Lauf zu hoher Bedeutung gelangt.

Bis zum Dorfe Herbrun ist die Ems kanalisiert, im weiteren Verlaufe aber, wo sich schon Ebbe und Flut bemerkbar machen, auf 12,6 km bis Papenburg durch Vertiefung' und Begradigung hinsichtlich ihrer Schiffbarkeit verbessert. Es sind in dieser Strecke zwei Durchstiche ausgeführt. Unterhalb Papenburg dient die 31,4 km lange freie Emsstrecke bis Oldersum dem See- und Kanalverkehr gleichzeitig, verbreitert sich aber nach und nach so weit, dafs der 11,4 km lange Seitenkanal Oldersum-Emden angelegt werden mufste, von dem aus die Kanalschiffe in den Emdener Binnenhafen und durch die dortige Seeschleuse in den offenen Aufsenhafen gelangen.

In früheren Zeiten strömte die Ems hart an der Stadt Emden vorbei und die Stadt war für reichlich 5 m tiefgehende Schiffe bequem zugänglich. Seit etwa zweihundert Jahren hat sich jedoch der Strom mehr südlich verlegt und eine breite Wattfläche zwischen sich und der Stadt Emden gelassen, durch welche lange Zeit ein offenes Fahrwasser vom Hafen bis zum tiefen Strom sich schlängelte. Als aber auch dieses Fahrwasser sieh mehr und mehr verschlechterte, wurde im Jahre 1848 ein etwa 2 km breiter Streifen des inzwischen hoch aufgelandeteu Wattes eingedeicht und durch denselben hindurch ein neues mit einer Schutzschleuse versehenes Fahrwasser gegraben, welches bei Erbauung des Ems-Jade-Kanals in den Jahren 1882/83 noch die im XIV. Kapitel besprochene und auf der zugehörigen Taf. VII dargestellte Kammerschleuse erhielt. Vergl. Fig. 11, Taf. IX und Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover, Bd. IV.

Vor dieser Kammersehleuse wird das Aufsenfahrwasser nunmehr in einen offenen Hafen mit 11,5 m Wassertiefe unter gewöhnlichem Hochwasser für die gröfsten Seeschiffe umgewandelt. Vor dem Aufsenhafen Emden wird der Emsstrom nördlich durch kräftige Parallelwerke gegen das Watt, und südlich durch die Strom werke auf der Halbinsel Geise gegen den Dollart festgelegt.

Unterhalb der Dollartmündung liegt die holländische Hafenstadt Delfzyl an dem reichlich 6 m bei Hochwasser tiefen Fahrwasser, welche durch einen im Jahre 1877 vollendeten Kanal mit der früher nur unvollkommen für Seeschiffe zugänglichen Stadt Groningen verbunden ist. Während noch in der Mündung der Leda, an welcher der Hafen von Leer liegt, und unterhalb in der Ems das Fahrwasser sich reichlich 5 m tief erhielt ohne sonstige künstliche Regulierung, als die Anlage weniger Buhnen zum Schutz gegen Uferabbruch, war bis zum Jahre 1864 die obere Strecke der Ems bis Papenburg, trotz des an diesem Orte betriebenen Schiffbaues, nur für sehr kleine, etwa 2,5 m tiefgehende oder gröfsere unbeladeue Schiffe zugänglich. Diese etwa 12 km lange Strecke wurde inuerbalb etwa zweier Jabre nur durch Buhnenanlagen mit einem Kostenaufwande von etwa 00000 M. um reichlich 1,5 m vertieft, sodafs jetzt die Fahrtiefe auf Papenburg 4 m beträgt.

Das von See nach Emden führende Fahrwasser wird zur Zeit wesentlich verbessert. Auf der Strecke Emdener Aufsenhafen bis Knock wird eine Fahrrinne von 200 m Breite ausgebaggert und zwar soll sie im Jahre 1900 auf eine Tiefe von 9 m unter gewöhnlichem Hochwasser = 5,7 m unter Niedrigwasser-Springfluten, und in den Jahren 1901 und 1902 auf eine solche von 10 m und 6,7 m gebracht werden. Durch Baggerungen, welche in den Jahren 1896, 1897 und 1898 ausgeführt wurden, ist bereits eine Tiefe von 8 m unter Hochwasser und 4,7 m unter Niedrigwasser erreicht. Von der Knock abwärts wird das alte an Delfzyl vorübergehende Fahrwasser für Emden aufgegeben und dasselbe statt dessen durch das ostfriesische Gatje geführt. Hier ist 1898 und 1899 eine Fahrrinne von 300 m Breite bis zur Tiefe von 8 m unter gewöhnlichem Hochwasser oder

4.7    unter Niedrigwasser-Springfluten ausgebaggert. Diese Fahrrinne wird im Jahre 1900 in 150 m Breite und in den folgenden zwei Jahren in 300 m Breite bis zu 10 m bezw.

6.7    m vertieft werden. Da die Länge des Stromes in der Linie des alten Fahrwassers von Emshorn Nord bis Knock 31,5 km mifst, in der Linie durch das ostfriesische Gatje und das Dukegat nur 24,5 km, so ist anzunehmen, dafs die Tideströmungen bestrebt sein werden, der Linie des stärksten Gefälles zu folgen und das neue Fahrwasser dauernd offen zu halten. Die Strecke Emden-Knock wird durch zwei feste Richtungslinien beleuchtet, die durch das ostfriesische Gatje durch 6 Leuchtbojen.

2. Die Jade (vergl. Fig. 23). Die fast nur aus einem Meerbusen bestehende Jade verhält sich fast ganz wie die untere Ems mit dem Dollart. Wie auch aus der Fig. 1, Taf. V ersichtlich, besteht sie aus zwei Teilen, dem herzförmigen Busen und der trichterförmigen Mündung. Wo sich der erstere rasch verengt, liegt an der durch diese Verengung hervorgebrachten tiefen Stromrinne am linken Ufer der im Jahre 1853 gegründete Kriegshafen Wilhelmshaven (siehe Taf. XVII, Fig. 2 und Kap. XIX). Trotzdem die Jade so gut wie keinen oberen Zuflufs besitzt, denn der kleine Flufs dieses Namens, sowie die ringsum einmündenden künstlichen Entwässerungskanäle oder Sieltiefe verschwinden gegen den Inhalt des Busens völlig, so besteht doch in der Mündung von Wilhelmshaven ab ein sehr erhebliches hydraulisches Vermögen. Dies kommt zum grofsen Teil von der besonders günstigen Form des Jadebusens, weil aus demselben das ungehindert eingedrungene Flutwasser bei der nächsten Ebbe wieder völlig und bis zu einem fast überall gleich tiefen Stande ablaufen mufs. Es ist dies ein wesentlicher Vorzug gegen einen längeren Flufs, auf welchem keineswegs das ganze Flutgebiet sich gleichmäfsig mit Flutwasser füllt, sondern nur you einer sich mehr und mehr abschwächenden Welle durchlaufen wird, bei welchem also das hydraulische Vermögen nur zum Teil dem unter der Hochwasserlinie befindlichen Fassungsraume des ganzen Flutgebiets entspricht. Dazu kommt, dafs sich in der Jade wie auch im Dollart das Flutintervall von der See her durch den trichterartigen Einlauf und die kurze Länge des Gebietes stark erhöht. Denn bei Helgoland (vergl. Weser und Elbe) beträgt das gewöhnliche Intervall nur 2,31 m, bei Wilhelmshaven dagegen 3,53 m.

Ein weiterer Vorteil eines solchen Busens gegen einen Flufs ist noch, dafs letzterer von oben eine Menge Sinkstoffe und zwar verhältnismäfsig mehr Sinkstoffe als Wasser zuführt, wogegen in dem Busen die Sinkstofife sich nur hin und her bewegen. Es wird also an der Mündung des Busens bei gleicher Wassermenge eine geringere Neigung zur Aulandung stattfinden, als an der Mündung eines grofsen Flusses. Dagegen hat ein

Busen den unverkennbaren Nachteil, dafs die oberen Ränder wegen der völlig fehlenden Strömung leichter zur Anlandung neigen, als die Ufer eines Flusses und dafs somit die Gröfse des Beckens, von welcher die Tiefe in der unteren Gegend abhängt, nicht so sicher erscheint. Es ist deshalb z. B. für die Jade die Beförderung der Marschbildung an dem oberen Ufer mit Rücksicht auf die Erhaltung des Fahrwassers für Wilhelmshaven gesetzlich beschränkt. Nach einem nicht veröffentlichten Gutachten Dalmann’s über die hydraulischen Verhältnisse der Jade vom Jahre 1874, worin die Jade bei Wilhelmshaven mit der Elbe bei Brunsbüttel verglichen wird, finden nachstehende Verhältnisse statt:

Jade bei Wilhelmshaven Eibe bei Brunsbüttel . .

Mittleres

Flut-

Intervall

Wasserfläche oberhalb, ha

Hochwasser halbe Ebbe

Niedrig

wasser

Querprofil, qm

Niedrigwasser

halbe Ebbe

cbm Ausfiufs in 1 Sekunde halbe Ebbe

j>o

*00

20900    14200

23100    20 700

2 700 26 500 20400 18300 24400 21500

33000 27 300

Es gehen hieraus die eigentümlichen, aber sehr günstigen hydraulischen Verhältnisse der Jade mit grofser Deutlichkeit hervor, insbesondere der Unterschied zwischen Wasserfläche bei Hochwasser und Niedrigwasser und die wesentlich hiervon und von dem Flutintervall abhängende Ausflufsmenge bei halber Ebbe, welche vorzugsweise dem hydraulischen Vermögen des Stromes entspricht. Danach ist, wenn nicht die Wasserfläche bei Hochwasser durch Anlandung merklich verkleinert wird, noch auf lange Zeit hin eine genügende Wassertiefe in der Jademtindung als gesichert anzusehen.

Anfangs der neunziger Jahre machte sich ein Vordringen und Abwärtsrücken der * südöstlich des Fahrwassers vor den Hafeneinfahrten liegenden Sande bemerkbar. Um eine stets genügende Breite und Tiefe des Fahrwassers zu sichern, ist der in Fig. 1, Taf. V gezeichnete Leitdamm ausgeführt Vörden. Dieser etwa 6 km lange Leit- oder Abfangedamm zwingt eine gröfsere Menge Ebbe- und Flutwasser als bisher, das den Hafeneingängen zunächst liegende Fahrwasser zu durchströmen und hat die hinsichtlich seiner Wirkung gehegten Erwartungen in vollem Mafse erfüllt. Der Damm ist aus Sinkstücken und Packwerk gebaut und um eine genügende Wassermenge abzufangen, ist die Krone auf etwa 2 m unter gewöhnlichem Hochwasser angelegt.

3. Die Elbe (Taf. V, Fig. 1 und Taf. VII, Fig. 1). Obwohl Elbe und Weser aus ganz verschiedenen Gebieten ihr Oberwasser erhalten und erstere ein viel gröfseres Gebiet entwässert als die Weser, so haben die beiden Flüsse insofern grofse Ähnlichkeit, als die für das Flutgebiet im Vergleich zum Oberwasser ungleich wichtigere Flutwelle aufserhalb der Mündung beider Flüsse ein und dieselbe ist. Weser und Elbe laufen mit ihren Aufsenfahrwassern in spitzen Winkeln so zusammen, dafs die bezüglichen Richtungen in der Nähe von Helgoland Zusammentreffen. Man kann die Betten der beiden Flüsse, aber mehr noch die Strömungen, bis in etwa 15 bis 20 Seemeilen Entfernung von Helgoland verfolgen. Die Flutwellen aus der Nordsee treffen aber in nordwestlicher Richtung bei Helgoland, also auch bei der Vereinigung der beiden Aufseu-fahrwasser ein. Es läuft also von derselben Flutwelle der eine Teil in die Weser und der unmittelbar daneben befindliche Teil in die Elbe, sodafs man in Beziehung auf die Flut beide Flüsse wie zwei Zweige eines Stammes betrachten kann.

Die Elbe hat von der Quelle im Königreich Böhmen bis zur Mündung in die Nordsee bei Cuxhaven eine Länge von 1141 km.

Die Flutgrenze liegt bei mittleren Oberwasserständen und mittleren Fluten bei Geesthacht, etwa 40 km oberhalb Hamburg, sodafs das Flutgebiet der Elbe von Geesthacht bis Cuxhaven eine Länge von 142 km hat, bei Sturmfluten rückt die Flutgrenze 24 km weiter flufsaufwärts, dagegen rückt sie bei hohen Oberwasserständen bis zu 15 km unterhalb Geesthacht. Das Flutintervall in Cuxhaven betrug nach den Ermittelungen für die Jahre 1878 bis 1896 2,89 m. Wenn man die seit 1843 in Cuxhaven ängestellten Beobachtungen zu Mitteln aus 19 jährigen Beobachtungen gruppiert, wobei diese Gruppierung vorgenommen wird, weil innerhalb dieser Zeit der Wechsel in den Meist- und Miudest-werten der Monddeklination und der Wechsel der Mondentfernung nahezu volle Perioden durchlaufen, sodafs in dem 19jährigen Mittel alle Einflüsse der verschiedenen Stellung der Gestirne gleichmäfsig zur Geltung kommen, tritt eine auffallende Erscheinung zu Tage. Während die Mittel aus den Jahren 1843 bis 1861 bis zum Mittel der Jahre 1857 bis 1875 von 2,815 m auf 2,788 m abnehmen, findet von diesem Zeitpunkt ab wieder eine Zunahme statt, sodafs das Intervall von 2,788 m bis auf 2,891 m für die Periode 1878 bis 1896 angewachsen war. Diese Vermehrung der Flutgröfse ist in der Hauptsache durch eine Hebung des Hochwasserspiegels herbeigeführt. Die mittlere Flutdaner beträgt in Cuxhaven 5h 34m, die mittlere Ebbedauer 6h 51m.

In Hamburg beträgt die Flutgröfse 1,89 m, die Flut dauert dort 4h 39m, die Ebbe 7h 46m. Die Fortschrittszeit des Hochwassers zwischen Cuxhaven und Hamburg beträgt 4'¹ 22m, entsprechend einer mittleren Fortschrittsgeschwindigkeit von 6,51 m f. d. Sek. Die Fortschrittszeit des Niedrigwassers beträgt dagegen 5h 17ra, einer mittleren Fortschrittsgeschwindigkeit entsprechend von 5,38 m f. d. Sek.

Die Elbe fliefst bis unterhalb der Flutgrenze, von wenigen und unbedeutenden Inselbildungen abgesehen, in einem einheitlichen, ungeteilten Bette, erst etwa 14 km oberhalb Hamburg fängt sie an, sich in zwei Hauptarme, Norder- und Süderelbe, zu teilen. Kurz vor der Spaltung nimmt die Breite des Stroms von 315 auf 550 m zu. Die Norderelbe, an welchem Stromarm der bedeutendste deutsche Hafen Hamburg gelegen ist, weist eine Breite von 247 m auf; die Süderelbe, an welchem Arm die Stadt Harburg, 6 km unterhalb der Abzweigung, liegt, hat eine Breite von 280 m.

Für eine am 21. Juni 1886 beobachtete Flut ist die Wasserraengenberechuung durchgeführt und zwar für die Strecke von Blankenese bis unterhalb Glückstadt. Die mittlere in der Sekunde zufliefsende Oberwassermenge betrug 510 cbm. Im Vergleich zu dieser Wassermenge, welche sich für die ganze Tide zu 24,26 Mill. cbm berechnet, nehmen die Flutwassermengen unterhalb Hamburg an Gröfse sehr rasch zu. So betrug schon bei Blankenese (9 km unterhalb Hamburg) die Flutwassermenge über 60 Mill. cbm und bei Glückstadt (51 km unterhalb Hamburg) 300 Mill. cbm. Die gröfste sekundliche Wassermenge betrug

bei Ebbe

in Blankenese (9 km unterhalb Hamburg) . etwa 5000 cbm etwa 4500 cbm „ Schulau (18 km unterhalb Hamburg) .

„ Glückstadt (51 km unterhalb Hamburg)

Die Elbe ist zur Zeit für Schiffe von 7,5 m Tiefgang bis zu den Hamburger Häfen fahrbar. Die geringsten Fahrwassertiefen finden sich zwischen Altona und Brunshausen. (Dieser Ort ist in Fig. 1, Taf. V nicht besonders angegeben, er liegt unterhalb der Stadt Stade an der Mündung der Schwinge.)

bei Flut

„    7500 „

„ 22500 „

„    6500 „

„ 19500 „ .

Die Mindesttiefen auf dieser Strecke betragen 5,5 m unter mittlerem Niedrigwasser und 7,5 m unter mittlerem Hochwasser und werden durch Baggerungen künstlich erhalten. Es besteht die Absicht, durch eine Korrektion der Elbe eine wesentliche Vermehrung der nutzbaren Fahrtiefe nach Hamburg zu erzielen.¹ 2 3 4 5)

Seit dem Jahre 1897 ist zunächst eine Verbesserung des Fahrwassers von St, Pauli (also unmittelbar unterhalb Hamburg) bis Nienstedten in Angriff genommen auf Grund eines zwischen Preufsen und Hamburg abgeschlossenen Vertrages. Eine Fahrrinne von 200 m Breite ist dem linken Elbufer entlang ausgebaggert worden. Die Tiefe der Rinne ist auf 6 m unter mittlerem Sommer-Niedrigwasser festgesetzt und wird durch Buhnen und Parallelwerke in ihrer Lage erhalten und vor Versandung geschützt. Am rechten Ufer, wo sich das Fahrwasser früher befand, ist durch Anlage eines Dammes eine Wasserfläche vom Strome abgetrennt, wodurch an Stelle der früher an dieser Stelle vorhandenen Dükdalben eine geschützte Hafenfläche für die Stadt Altona geschaffen ist. Die Krone des Dammes liegt nur unbedeutend über gewöhnlichem Hochwasserspiegel. Der Bau dieses Dammes ist auf 1530000 M. veranschlagt, wozu die Stadt Altona 860000 M. beitragen soll.

Um eine möglichst gleichmäfsige Teilung des Oberwassers an der Trennungsspitze bei Bunthaus zu erzielen, ist in dem erwähnten Staatsvertrag festgesetzt, dafs Preufsen in der Süderelbe und Hamburg in der Norderelbe je eine Rinne, deren Sohlen-breite 200 m und deren Tiefe 3 m unter mittlerem Sommer-Niedrigwasser nicht überschreiten sollen, baggern lassen dürfen.

Die Kosten der zunächst projektierten Korrektion sind auf 8127 000 M. veranschlagt.

§ 23. Die Unter- und Aufsen-Weser.

1. Die Korrektion der Unter-Weser.

Das Projekt. Da behufs Projektierung der Korrektion die Verhältnisse der Uuterweser sehr sorgfältig ermittelt und wegen mancher Erscheinungen besonders beachtenswert sind, so möge hier noch als Beispiel das Flutgebiet der Weser sowohl in seinem früheren Bestände, als auch nach seiner Korrektion etwas eingehender besprochen werden. Es mufs dabei auf das schon in § 12 und § 17 angeführte Beobachtungs- und Projektierungs-Material, sowie auf die in Taf. V, VIII, IX, X und XI gegebenen bildlichen Darstellungen Bezug genommen werden.

Die vom Thüringer Wald kommende Werra und die vom Vogelsgebirge und der Rhön kommende Fulda vereinigen sich bei Münden und bilden daselbst die Weser. Dieselbe bat von dort bis Bremen 367 km und hatte, vor Ausführung des Durchstichs der Langen Bucht, welcher die Entfernung Bremen-Bremerhaven um rund 1 km abgekürzt hat, von Bremen bis Bremerhaven noch 69,3 km Länge, für die erstere Strecke etwa 755 Quadratmeilen und die letztere aufserdem noch 120 Quadratmeilen Zuflufsgebiet. Etwa 500 Quadratmeilen entfallen davon auf bergiges und stark hügeliges Land, sodafs die Hochwasseranschwellungen sehr rasch entstehen und verbältnismäfsig bedeutend

sind. Die Gefälle sind auf der oberen 46 km langen Strecke Mtinden-Karlshafen im Durchschnitt 1:1800, auf Stromschnellen jedoch bis 1:300, in der zweiten, durch den Stau eines festen Wehres zu Hameln unterbrochenen 157 km langen Strecke Karlshafen-Minden 1:3000, in der letzten 169 km langen Strecke Minden-Bremen abnehmend von 1 :4000 bis auf 1 : 6500. Der mittlere Jahreswasserstand zu Münden liegt 114,62 m, der zu Minden 34,27 m über dem entsprechenden Wasserstande zu Bremen, welcher nach den Ermittelungen der Jahre 1870 bis 1879 gleich -f- 0,73 m am Ilauptpegel zu Bremen gewesen ist.

Die Oberwassermengen und die zugehörigen Wasserstände und Geschwindigkeiten ergeben sich aus folgender Tabelle VI.

VI. Tabelle der Geschwindigkeiten und Wassermengen der Oberweser an

der Flutgrenze.

Wasserstand am

Pegel

grofse Weserbrücke

Bremen

Geschwindigkeit in m f. d. Sek. der grofsen der kleinen des ganzen Weser    Weser    Stromes

an der Ober- im fläche

Querschnittsgröfsen

Wassermengen

an der Oberfläche

im

Mittel

Mittel

an der Oberfläche

im

Mittel

der

der

des

vm

vm

vm

g-rofsen kleinen ganzen Weser Weser Stromes

der der des grofsen kleinen ganzen Weser Weser Stromes

Bemerkungen.

in Metern

qm

qm

qm

cbm

cbm

cbm

I-* -JO

os

u>    U>    ł-i    j--    oo

7c    “©    "ćo    "os    "co    "o    To ~a>

CD    (O    C    M    W    W    it>    05 -J

0,52

0,76

0,81

1,07

1,30

1,18

1,56

1,69

2,41

CM CO    iO    ©

CO H    t—I    ©

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B— CO

co^ © cT cT

1.04

1,35

1,65

1,40

2,09

2,10

h- *■ h-k o o o

H-k CO o CO    G Ü1

•<! CO O    h-*    OÎ w

293

387

418

543

668

293

387

418

543

668

150    0

296    0

150

296    0,73 m ist der mittlere

Jahreswasserstand

340

580

900

1,90 2,24 1 94

1004 i 620    1624

Für die Stände von 1 bis 5 m sind die betr. Stücke nach den Kurven der graphischen Darstellung ermittelt.

540    1470

1465    1035    2500

1620    1070    2690    Höchster    Wasserstand

27. Dezember 1880.

1910    1240    3150    Höchster    Wasserstand

13. März 1881.

930

Es mufs darauf hingewiesen werden, dafs die Wassermenge von 3150 cbm keineswegs die gröfste Wassermenge der Weser darstellt — denn es ergossen sich heim höchsten Oberwasser vom 13. März 1881 nach überschläglichen Berechnungen etwa 1000 cbm i. d. Sek. infolge von Deichbrüchen in der Gegend von Iloya von der Weser ins Ochtumgebiet. Diese 1000 cbm flössen seitwärts von Bremen und vereinigten sich bei Vegesack mit dem durch Bremen hindurchgeflossenen Hochwasser. Die gröfste Wassermenge der Weser ist daher auf 4150 cbm i. d. Sek. anzunehmen.

Vergleicht man zunächst die Wasserflächen, so kann die der oberen Weser zwischen Münden und Bremen innerhalb der Ufer zu etwa 3300 ha, die der Unterweser von Bremen bis Bremerhaven zu 6600 ha, und des untersten Fluttrichters von Bremerhaven bis zur eigentlichen Mündung zu 53000 ha gerechnet werden. Es überwiegt also trotz der ansehnlichen Länge des oberen Flusses die Fläche des Flutgebietes die des oberen Laufes, welche mit ihren Nebenflüssen auf etwa 6000 bis 7000 ha gerechnet werden mag, bedeutend. In gleich höherem Mafse übertreffen aber die im Flutgebiete sich bewegenden Wassermengen die des oberen Flusses. Denn jenen 150 cbm Sommerwasser, welche bei Bremen in einer Sekunde dem Flutgebiete zufliefsen, entsprechen 6400 cbm, welche bei Bremerhaven im Mittel einer ganzen Tide in einer Sekunde und etwa 56000 cbm, welche ebenso in der Mündung sich bewegen. Dem gröfsten Zuflufs an Oberwasser bei Bremen von 3150 cbm steht aber bei Bremerhaven und bei nur 1,5 m über gewöhnlichem Hochwasser auflaufender Flut eine mittlere Wassermenge von 12000 cbm, in der

Müudung von mindestens lÜOUOO cbm gegenüber. Wenn endlich statt der mittleren Bewegung im Flutgebiet die etwa bei halber Ebbe oder Flut eintretende Maximalbewegung beachtet wird, so steigen die angegebenen Zahlen auf etwa das Doppelte.

Diesen Verhältnissen entsprechend hört schon bei Brake jede Einwirkung des höchsten Oberwassers auf, wie sowohl die Hoch- und Niedrigwasserlinien im Längenprofil Taf. X, als auch die betreffenden Berechnungen ergeben.

Wie schon erwähnt, war vor der Korrektion der mittlere, d. h. der sich aus dem arithmetischen Mittel der einzelnen Tageswasserstände ergebende Wasserstand bei Bremen gleich 0,73 m am Bremer Pegel. Die Zahl der Tage von höherem Stande betrug 147,6, die von niedrigerem Stande 217,6 im Jahre nach lOjährigem Durchschnitt. Die längste Zeit im Jahre in nahezu gleicher Höhe stand das Wasser bei Bremen auf etwa 0, indem 82,4 Tage mit einem Stande von —0,5 bis 0,0 und 77,5 Tage mit einem Stande von 0,0 bis -f- 0,5 jährlich vorkamen. Der sogenannte normale oder gewöhnliche Stand, welcher im Jahre ebenso oft überschritten als nicht erreicht wurde, war nahezu -f- 0,5 m. Die Zahl der Tage mit höherem Oberwasser nahm mit dessen Höhe rasch ab, sodafs ein Stand von über 4,0 m nur noch 1,9 Tage im Jahre eintrat.

Es lag die gewöhnliche Flutgrenze etwas oberhalb Bremen, doch mag wegen der unbedeutenden Gröfse der gewöhnlichen Flut der Hauptpegel in Bremen an der sogenannten grofsen Weserbrücke als die Grenze vor der Korrektion gelten.

Die feste Eisdecke, die übrigens wegen der Nähe der See bei Bremen nicht einmal jedes Jahr eintrat, und höchstens bis Brake abwärts reichte, hinderte für das obere Flutgebiet die Flutbewegung. Hohe Fluten brachten die etwaige Eisdecke von Vegesack abwärts zum Abtreiben.

Von den an der Flutgrenze in das Flutgebiet eintretenden Sinkstoffen kommen die feineren nur in der unteren Gegend, in Nebenarmen und geschützten Buchten zur Ablagerung, während der gröbere Sand und der erbsengrofse Kies schon an vielen Stellen Gelegenheit zur Ablagerung finden, namentlich in der weiter unten zu besprechenden Strecke zwischen Farge und Brake. Gröfsere, etwa nufsgrofse Kiesel finden sich nur in den tieferen Rinnen, wo die stärkste Strömung herrscht.

Das Verhalten der Flutwelle in der Unterweser ist am besten von unten her zu betrachten. Bis Bremerhaven ist die Flutwelle sehr günstig gestaltet. Während nämlich bei Helgoland die ungeteilte Flutwelle 2,31 m mittleres Intervall hat, erhält der in die Weser laufende Teil bei Bremerhaven 3,3 m, der in die Elbe laufende Teil bei Cuxhaven nur 2,89 m. Dabei liegt Cuxhaven der Insel Helgoland erheblich näher als Bremerhaven, denn man erreicht, wenn man von Helgoland nach jedem Flufs hin 84 km abmifst, in der Weser Bremerhaven, in der Elbe nahezu Brunsbüttel. Auf der 50,4 km langen Strecke von Bremerhaven bis Vegesack war aber der Strom, abgesehen von kleineren Nebenarmen, z. B. hinter der Luneplate und den Inseln vor Elsfleth u. s. w., auf etwa 21,6 km durch Inseln oder trocken laufende Bänke vollständig gespalten. Die übrige

28,8 km lange Strecke besafs mit Ausnahme der korrigierten Strecke von Farge bis Elsfleth eine sehr unregelmäfsige Bettform. Bei Elsfleth mündet die bis Oldenburg 25,5 km lange und dort aufgestaute Hunte ein. Bei Vegesack mündeu rechts die Lesum und links die Ochtum, welche mit einem 26 bezw. 13 km langen Flutgebiet zwar wertvolle Flutbecken bilden, aber auch die Fluthöhen zwischen Vegesack und Bremen abschwächen. Die Strecke Vegesack bis Bremen war endlich schon vor der Korrektion der Unterweser völlig korrigiert und gleichmäfsig ausgebildet. So ist eine grofse Spaltung bei der Moor-

316

XVIII. L. Fkanzius und G. de Thierry. Strommündungen mit starker Flut.

Die Unter- und Aussen-Weser.

317

VII. Tabelle der mittleren Tiden nach Höhe, Dauer, Fortschrittszeit

A. Vor der Korrektion.

I. Normale Flutwelle bei mittlerem Jahreswasserstand = 0,73 m an der Bremer Börsenbrücke.

und Geschwindigkeiten vor und nach der Korrektion.

B. Nach der Korrektion.

III Normale Flutwelle bei mittlerem Oberwasser = 0,73 m an der Bremer Börsenbrücke.

Bezeichnung

der

I’rolile nach Orten

x- Entfernung der

Profile

Höhen am Pegel

Dauer

I.

II.

Niedrig- Hochwasser wasser

g Flutgröfse

der

Flut Ebbe

Std.

Min.

Std.

Min.

Fortsehrittszeit des

.5?

iS g S

Std.

Min.

I'PIS

Min.

Fortschrittsgeschwindigkeit des

Bezeichnung

der

g I. Niedrig-Wassers

o.

œ II. Hoch-fr wassere

Bemerkungen.

Profile nach Orten

1. Bremerhaven .    .

Entfernung- der Profile

km

Hohen am Pegel

I.

II.

Niedrig- Hochwasser wasser

3 Flutgröfse

Dauer

der

Flut Ebbe

Std.

Min.

Std.

Min.

Fortschrittszeit des

i°|    4 g

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Fortschritts-geschwindig-keit des

*!

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.2 8    53 “

Bemerkungen.

Std.!

Mio.

Std.

53 *

m f. d. Sek.

1. Bremerhaven . .

2. Brake

26,93

3.    Farge .    .    .

4.    Vegesack . .

5.    Hasenbüren

14,80

8,67

8,54

8,46

6.    Bremen, Sicherhoitshafeu

7.    Bremen, gr.Weserbriicke Zwischen Bremerhaven

und Bremen, grofse j- 69,03 Weserbrücke    J

1,63

0,56    0,66 0,10

0,73    0,73    0

LO tO CD    O* CH

Cn O* •—* (—k    C<

O Qi 05    ~3 O

CO O CD GO *-3    05

00    iß    OO 05 o    ‘O

03    03__CO_CO

— 47 4,30

— 40 2,74

— 41 1,40

— 35 2,54 1 34 1,42

tc

9,50

5,30

3,52

4,07

1,50

4,27

2. Brake

26,96

0,26

6.    Bremen,Sicherheitshafen

7.    Bremen,gr. Weserbrücke

Flutgrenze.

Mittlere Fortsohritts-gesehwindigkoit mit lio-achtung dor LÜDge der einzelnen Streoken.

II. Normale Flutwelle bei niedrigem Oberwasser = 0 an der Bremer Börsenbrücke.

1. Bremerhaven . .

2. Brake

26,93

0,26

3,56

3,30

57

6 28

42 —

14,80

0,76

8,67

8,54

7,41

1,63

6,82

0,28

0,01

0,02;

0,34

0,60

0,60

3,56 3,30 5 57 4,11 3,35 5 43 3,07 2,79 5 35 1,93 1,94 4 59 1,10 1,12 4 45 0,66 0,32 4 42 0,80 0,20 4 28

0,60

6 28

6 42

1 4 — 50

— 38 —

50

26

40

43

57

7,0

9,0

30

27

26

57

6,5

2,3

3,6

2,4

1,4

8,2 |

5,5

2,5

5,03

Fflitgrenze.

1.4,80

0,97

4,11

3,14

7 25

30,—

3.    Farge .    .    .

4.    Vegesack .    .

5.    Hasenbüren

8,67

8,54

0,98

0,76

3,02

2,04 4

1,79

1,03

17

32

6.    Bremen^icherheitshafen

7.    Bremen, gr.Weserbriicke Zwischen Bremerhaven

und Bremen, grofse Weserbrücke    j

8,46

0,60

0,60

13

1,63

69,03

—0,43

—0,15

—0,12

0,31 3

0,02

0,17

56

CO    CO    Ol    CO    05

io    —i    ca    od    I

00    GC    05    C5    05

34 —

34

37

32

31

t- CD C5 t- CO 00 I O -dH -dH CO    CO <M I <M

4,30

2,74

1,50

9,50

5,30

3,70

4,10 20,30

1,45

1,50

0,90

2,50

1,00

4,40

67,98

4 44 2 55 4,0 [ 6,6

Mittlere Fortschrittsgeschwindigkeit mit Be-achtung der Länge der einzelnen Strecken.

Flutgrenze etwas weiteroborli.

Mittlere Fortschrittsgeschwindigkeit mit De-aohtung der Länge der einzelnen Strecken,

losen Kirche aufgehoben und der ganze Flufs durch etwa 200 Buhnen und einzelne Parallelwerke in seiner ganzen Länge mit durchaus regelmäfsigen Ufern versehen. Breiten nehmen hierbei von Bremen bis Vegesack im Hochwasser von 159 aui 175 m, im Niedrig wasser von 151 auf 157 m zu.

Am vollständigsten und übersichtlichsten gehen die meisten Verhältnisse des Flutgebiets zwischen Bremen und Bremerhaven aus der iu Fig. 1, Tat. X gegebenen und bereits mehrfach erwähnten graphischen Darstellung hervor, deren Original selbstverständlich in wesentlich gröfserem Mafsstabe gezeichnet ist.

In der oben genannten Figur sind mit möglichst viel verschiedenen Farben die für den Durchflufs des Wassers wirksamen Breiten im Hoch- und Niedrigwasser, ebenso die Querschnittsgröfsen unter diesen beiden Spiegeln, ferner die Hoch- und Niedrig-

Die

1.    Bremerhaven .    .    .

2.    Brake .....

3.    Farge.....

4.    Vegesack ....

5.    Hasenbüren ....

6.    Bremen,Sicherheitshafen

7.    Bremen, gr. Weserbrücke

8.    Habenhausen .    .    .

Zwischen Bremerhaven’

und Bremen, grofse Weserbrücke

Wasserlinien für normale Verhältnisse, endlich die Tiefen jedes Querprofils und sowohl die mittlere Tiefe des ganzen Querschnitts, als auch die gröl st e oder fahrwassertiefe eingetragen. Die aus den einzelnen Querprofilen sich ergebenden und auffallend rasch wechselnden Stücke sind in sorgfältiger Weise zunächst für die gröfseren zwischen den Pegelstationen liegenden Strecken gemittelt und sodann lür das ganze Flutgebiet in kontinuierlichen Linien so gezeichnet, dafs in diesen die einzelnen örtlichen Unregelmäfsigkeiten verschwinden und nur die grofsen Verhältnisse sichtbar bleiben. Nicht minder sind endlich mit Hilfe der Fig. 2* u-b die mittleren Wassermengen und Geschwindigkeiten eingetragen. Schon hier sei bemerkt, dafs zur besseren Vergleichung auch alle analogen Linien für die Verhältnisse nach der Korrektion, wie sie die Berechnungen ergaben, in derselben Figur enthalten sind.

26,93

14,80

8,67

8,54

7,41

1,63

6,82

67,98

—0,32 —0,32

cT cT

5 43

35

29

24

22

42

50

56

39

24

23

22

2 57

18

r-~ cd cd

9,0

8,2 j

8,0

19 6,1

7,5

21

6,3

5,3

6,7

5,03

to

6,5

8,0

Flutgrenze.

Mittlere Fortschrittsgeschwindigkeit mit Beachtung der Länge der einzelnen Strecken.

zwar

Zum vollen Verständnis der sämtlichen Erscheinungen gehören die aus der Zusammenstellung der Flutkurven abgeleiteten Fortsehrittsgeschwindigkeiten, sowie das Verhalten der Flutwellen. Für erstere dienen die vorstehend unter VII. enthaltenen tabellarischen Angaben, während die Flutwellen für normale Verhältnisse vor der Korrektion und nach der Korrektion in Fig. 3 u. 4, Taf. X gegeben sind. Es ist in § 15 bemerkt, dafs ähnliche Darstellungen auch für andere Verhältnisse als normale zur Beurteilung notwendig und demnach auch bei dem vorliegenden Projekt gemacht worden sind.

Nach diesen Angaben läfst sich nun klar erkennen, wie die Flutverhältnisse in dem unteren Teile Bremerhaven-Brake noch einigermafsen den günstigen Umständen unterhalb Bremerhaven entsprachen, wie sie aber oberhalb Brake bald an den Folgen der ungünstigen Form des Flufsbettes zu leiden hatten. Während in einem gut ausgebildeten Flntgebiet die Hochwasserlinie stetig steigt oder wenigstens horizontal bleibt, fiel sie von Brake bis Farge schon etwas ab. In noch auffallenderem Mafse aber stieg oberhalb Brake, insbesondere zwischen Farge und Vegesack, die Niedrigwasserlinie, die bei guter Ausbildung des Bettes nur noch eine sanfte Neigung haben mufste.

Die Ursachen dieser ungünstigen Erscheinungen lagen in der raschen Abnahme der Querschnittsgröfsen oberhalb Brake, namentlich der Tiefen und in der nur aus der Karte, Taf. IX, ersichtlichen mehrfachen Spaltung. Ähnlich wie die ungünstige Lage der Hoch- und Niedrigwasserlinien, so ist aber auch die rasche Abnahme der Fortschrittsgeschwindigkeiten und die Abnahme der Flutdauer nach vorstehender Tabelle auf die . ungünstige Bettform und die vielen Spaltungen zurückzuführen.

Die scheinbare Anomalie des raschen Fortschreitens des Hochwasserscheitels zwischen Vegesack und Hasenbüren bei niedrigem Oberwasser wird jedenfalls darin ihren Grund haben, dafs das Eintreten des Hochwassers bei Vegesack durch die daselbst einmündenden Nebenflüsse Ochtum und Lesum bedingt und verzögert wird, indem diese Flüsse fast ebensoviel Flutwasser aufnehmen als die Weser oberhalb Vegesack. Es fand also bei Vegesack eine dreifache Teilung der Flutwelle statt und es war daher auch der obere Teil der Flutkurve so eigentümlich zugespitzt und nach hinten hinübergebogen. Es kamen sogar einzelne Beobachtungen vor, wonach das Hochwasser in dem oberhalb Vegesack gelegenen Hasenbüren eher eingetreten ist, als in Vegesack.

Die ungünstigsten Erscheinungen trafen fast sämtlich in der Strecke von Brake bis Vegesack zusammen, während selbst nach der erheblichen Schwächung der Flut bis Vegesack von dort nach oben hin wieder bessere Verhältnisse eintraten. Auf der Strecke Brake-Farge, insbesondere unterhalb Elsfleth befanden sich die geringsten mittleren Tiefen unter dem Niedrigwasserspiegel und die gröfsten Verwilderungen des ganzen Flutgebietes. Es war nämlich die Strecke von Elsfleth bis Vegesack durch Korrektionswerke und zwar vorzugsweise durch Buhnen stark eingeengt, während unterhalb Elsfleth der Strom in ein völlig wildes, viel zu breites und fast ununterbrochen gespaltenes Bett kam. Durch eine vorzugsweise seit dem Jahre 1866 ausgeführte Korrektion war zwar das Bett auf der betreffenden Strecke weit regelmäfsiger gestaltet als vorher und die nutzbare Fahrtiefe daselbst vergröfsert worden, aber es wurde zunächst der Ebbespiegel am oberen Ende wesentlich gehoben (um etwa 0,27 m) und dadurch das hydraulische Vermögen für die fragliche und die ganze untere Strecke geschwächt. Die durch diese Strecke, namentlich bei hohem Oberwasser, rascher hindurch getriebenen Sinkstoffe fanden nun um so mehr Gelegenheit, unterhalb, wo die Strömung so rasch abnahm (vergl. Ge schwindigkeitslinien in Fig. 1, Taf. X), sich niederzulegen und eine förmliche Barre zu bilden. Diese zwischen Brake und Elsfleth liegende Barre wirkte offenbar schädlich

auf die obere und uutere Strecke zurück, weil die Flut nur schwach über sie hinaufdrang und die Ebbe weniger tief hinter ihr abfiel. Wollte man aber die Korrektion wiederum nur auf diese Barrengegend beschränken, so hätte man die Barre nur verschoben.

Es ging daher auch das aufgestellte Projekt, welches in Taf. IX in der Situation, sowie in Taf. X und in Fig. 13, S. 264 in den hauptsächlichsten übrigen Beziehungen dargestellt ist, darauf hinaus, das ganze obere Flutgebiet oberhalb Bremerhaven so zu verbessern, dafs sich die neu geschaffenen Verhältnisse in demselben durch die vermehrte und geregelte Stromkraft, etwa mit geringer Nachhilfe, erhalten und dafs auch das untere Flutgebiet nur eine Verbesserung infolge des vermehrt eindringenden Flutwassers erfahren sollte.

Indem nun nach den in den §§ 11 bis 13, 16 und 17 entwickelten Grundsätzen - und Hilfsarbeiten für jede Stelle des. Flusses eine solche Richtung, Bettform und Bett-gröfse aufgefunden worden, welche einerseits eine möglichst starke Ebbe- und Flutbewegung befördern und andererseits an den bestehenden zweckmäfsigen oder wenigstens nicht nachteiligen Verhältnissen thunlichst wenig änderten, so sollte die projektierte Korrektion, neben der Beseitigung aller Hindernisse für die leichte Bewegung des Ebbe-und Flutwassers, auch eine möglichst gleichmäfsig von oben nach unten zunehmende Stromkraft schaffen. Das neue regelmäfsige Bett ist ferner so in das alte verwilderte hineingelegt, dafs fast alle gröfseren Tiefen ausgenutzt, die wertvollen Ländereien dagegen möglichst unberührt gelassen und nur die vorhandenen Wasserflächen und wertlosen Landflächen zur Herstellung des neuen Bettes und zur Ablagerung der zu verschiebenden Erdmassen benutzt sind. Auf diese Weise wurden also auch die vorgenannten , Ziele mit den geringsten Opfern und den billigsten Mitteln erreicht. Alle gröfseren Stromspaltungen sind beseitigt (vergl. S. 254, Abs. 3 und w. u.) und die neuen Ufer für das Niedrigwasser sind möglichst sanft gekrümmt, wogegen die Ufer für die zwischen Niedrig- und Hochwasser sich bewegende Wassermenge sich den bestehenden Ufern möglichst anschliefsen.

Wie Fig. 13, S. 264 zeigt, bestehen die Querschnitte, mit Ausnahme in der oberen Strecke von Bremen bis Vegesack, aus einem breiten oberen Teil und einem schmalen unteren Teil, die jedoch nach der Örtlichkeit sich zu einem symmetrischen oder unsymmetrischen Gesamtprofil zusammensetzen. Durch die auf einzelnen Strecken gewählte unsymmetrische Form des Profils ist in hohem Mafse an Kosten gespart, vergl. S. 265. Nach dem Projekt mufsten im ganzen rund 55 Millionen cbm Erdmassen bewegt und zwar hiervon 8,6 Millionen über Niedrigwasser und 46,4 Millionen unter Niedrigwasser beseitigt werden. Von dieser Gesamtmasse ist etwa ³/₅ als künstlich durch Graben und Baggern zu bewegen angenommen, während Vs oder 24 Millionen cbm als von der Strömung zu beseitigen angesehen wurden.

Von den gesamten zu bewegenden Erdmassen sollten 15,7 Millionen cbm zur Bildung von reichlich 1000 ha hochwasserfreien Landes verwandt und fast eben so viel unter Niedrigwasser, teil in den unteren Strecken der abgeschnittenen Arme, teils hinter den Leitdämmen abgelagert werden, wogegen der Rest von 24 Millionen je zur Hälfte durch Ebbeströmung bezw. Flutströmung sich ebendaselbst und unterhalb Bremerhaven auf den dortigen grofsen Sandbänken ablagern sollte.

Durch die im ganzen Strom erwartete Vermehrung der lebendigen Kraft sollte die eigentliche Stromrinne völlig sicher sein vor einer Ablagerung des nur während der Ausführung der Korektion von oben mehr herabtreibenden Sandes. Dagegen ist die Fläche des ganzen Fluttrichters von etwa 53000 ha so unverhältnismäfsig grofs gegen

jene Sandmassen, dafs deren Ablagerung auf den höheren Bänken eben gar nicht merkbar sein wird. Da ferner nach beendigter Korrektion von oben her überhaupt nicht mehr Sand herabtreibt, die Vermehrung der Wassermenge aber dauernd ist, so war anzunehmen, dafs die untere Strecke nur gewinnen würde, was übrigens nach allem obigen stets die Folge einer guten Korrektion sein mufs. Indem übrigens noch 19 Millionen cbm Fassungsraum unter den Wasserflächen im korrigierten Gebiet neben dem eigentlichen korrigierten Strome zur Aufnahme von Sinkstoffen verfügbar blieb, so war endlich für die Ablagerung der zu bewegenden Erdmassen mehr als reichlich Raum in dem Korrektionsgebiet allein vorhanden.

Durch die Senkung des gewöhnlichen Niedrigwasserspiegels, welche gerade bei Vegesack, wo Ochtum und Lesum einmünden, rund 1 m beträgt, sollten etwa 40000 ha niedriger Marsch im Durchschnitt mindestens um 0,25 m bessere Vorflut gewinnen und dadurch ihr Wert um mehrere Millionen gesteigert werden. Im oberen Teile des Flutgebiets sollten die Hochwasserstände niedriger und die Abführung des Eises erleichtert werden.

Dem Projekte für die Korrektion lag die folgende Kostenberechnung zu Grunde :

495000 M.

1.    Für Landankauf und Beschädigungen .    .    .

2.    Für Grab- und Baggerarbeit nebst Transport

23641212 „ 2748860 „ 950000 „ 2169328 „

(31000000 cbm)..........

3.    Für Korrektionswerke.........

4.    Für Nebenanlagen..........

5.    Für Bauverwaltung und Unvorhergesehenes

zusammen . . 30000000 M.

Die Ausführung. Ein Teil des ganzen Projektes, der Durchstich der sehr nahe unterhalb der Stadt Bremen, zwischen Lankenau und Hasenbüren belegenen starken Krümmung, der sogenannten Langen Bucht, wurde vorläufig mit einer geringeren als der projektierten Tiefe schon in den Jahren 1883 bis 1886 von Bremen zur Ausführung gebracht. Es war dies einerseits möglich, indem die fragliche Strecke ganz auf Bremischem Gebiet liegt, andererseits war diese Ausführung besonders dringlich, weil gerade auf dieser Strecke für die Schiffahrt bis zur Stadt die fühlbarsten Mängel sich befanden, denn in dem stark gekrümmten Flufslauf fehlte es gewöhnlich an genügend geradem und tiefem Fahrwasser. Die Wirkung der fast unausgesetzten Baggerungen wurde aber durch jedes Hochwasser wieder aufgehoben, indem dabei der Strom eine von der Fahrrinne abweichende Richtung annahm. Auf dem linken Ufer des neuen Strombettes wurde der zum Teil zu beseitigende Winterdeich parallel zu jenem wieder angelegt, das alte Bett wurde sogleich nach der Ausführung des neuen abgeschnitten und sodann durch Baggersand und die Wirkung des Stromes bis zum Jahre 1888 gröfstenteils zur Verlandung gebracht. Der Durchstich bewirkte eine wesentliche Erleichterung der Schifffahrt, sodafs es möglich wurde, Seeschiffe bis zu 3 m Tiefgang bei normalen Wasserverhältnissen in einer Tide von See in die Stadt zu bringen.

Am 5. April 1886 wurde ein Reichsgesetz erlassen, auf Grund dessen der Stadt Bremen die GenelimiguDg erteilt wurde, die Weser von Bremen bis Bremerhaven zu korrigieren, um Schiffen bis zu 5 m Tiefgang die Fahrt auf dieser Flufsstrecke zu ermöglichen • gleichzeitig wurde ihr das Recht eingeräumt, nach vollendeter Korrektion von den Schiffen, welche die verbesserte Wasserstrafse benutzen, jedoch nur von den Schiffen, welche von See nach Bremischen Häfen oberhalb Bremerhaven fahren oder von solchen

Häfen nach See ausgehen und einen ßaumgehalt von mindestens 300 cbm haben, eine Abgabe zu erheben.

Nachdem der aus Mitgliedern des Senats und der Bürgerschaft gebildeten „Deputation für die Unterweser-Korrektion“ am 12. Oktober 1886 vorläufig 2000000 M. für die Bestellung der Bagger, Dampfprahme, Prahme und Schleppdampfer zur Verfügung gestellt worden waren, beantragte am 21. Juni 1887 der Senat bei der Bürgerschaft

1.    die Genehmigung zu dem am 12. Februar mit Preufsen und am 25. Januar desselben Jahres mit Oldenburg wegen vorläufiger Inangriffnahme der Arbeiten getroffenen Abkommen,

2.    die Bewilligung der auf 30000000 M. veranschlagten Kosten.

Die Bürgerschaft trat den Anträgen des Senats bei und die Arbeiten konnten schon am 20. Juli in Angriff genommen werden.

Durch die Verhandlungen mit den Uferstaaten Oldenburg und Preufsen erfuhr das Projekt zwei kleinere Änderungen. Um dem oldenburgischen Weserufer unterhalb Bardenfleth die Zugänglichkeit mit kleinen Schiffen zu erhalten, wurde mit Oldenburg die Vereinbarung- getroffen, im sogenannten Warflether Arm von Km. 22 bis zur Einmündung in die korrigierte Weser bei Km. 25³⁶) unmittelbar am linksseitigen Ufer einen Kanal von mindestens 10 m Sohlenbreite und 1 m Tiefe unter gewöhnlichem Niedrigwasser des Projektes zu belassen. Im Interesse der Schiffahrt von und zur Stadt Elsfleth, sowie des Verkehrs nach der an der sogenannten Westergate belegenen Strecke, an welcher das Dorf Piependamm liegt (s. Taf. IX), mufste die Offenhaltung der kleinen Nebenarme, der sogenannten Röversgate, welche unterhalb Farge bei Km. 26,5 und des Rekumer Lochs, welches bei Rekum Km. 28 von der Weser abzweigt, in geringen Profilweiten zugestanden werden.

Preufsischerseits wurde die Absperrung des rechtsseitigen Armes, welcher nördlich der kleinen Ripken-Plate bei Km. 33,5 beginnt und bei Sandstedt Km. 44 wieder in die Weser einmündet, sowie der Bau des Leitdammes von der Früh-Plate bis zur Südspitze des Harrier Sandes provisorisch und unter der Einschränkung gestattet, dafs der schmale Arm nördlich der kleinen Ripken-Plate offen gelassen und vor dem Hammel-wardener Sand eine 200 m breite Wasserfläche mit einer mindestens 10 m breiten und 1 m unter Niedrigwasser tiefen Rinne einstweilen offen gehalten werde, damit die Marschgebiete ihre Entwässerung, Zuwässerung und Zugänglichkeit für kleine Schiffe nach wie vor behielten. Eine endgiltige Regelung dieser Verhältnisse wTurde dadurch erzielt, dafs in den Verhandlungen, welche nach Beginn der Korrektionsarbeiten geführt wurden, vereinbart ist, den Arm kanalartig auszubauen; dieser in seiner ganzen Länge offene Kanal soll planmäfsig am oberen Ende eine Breite von 16 m, am unteren Ende bei Sandstedt eine solche von 65 m in Niedrigwasserhöhe haben. Die Unterhaltung der in den bezeichneten Arm mündenden Sieltiefe fällt der Stadt Bremen zur Last und wird nach Verlauf von zehn Jahren durch Auszahlung einer den erwachsenen jährlichen Unterhaltungskosten entsprechenden Summe von den Interessenten übernommen. Die Art und Weise, wie der Ausbau dieses Nebenarms erfolgte, ist aus Taf. IX ersichtlich.

Die von verschiedenen Marschdistrikten gehegte Befürchtung, dafs infolge der nach der Korrektion zu erwartenden verstärkten FlutbeweguDg ein höheres Hinauf-

³⁶) Die ganze Weser ist in Kilometer stationiert, der Nullpunkt dieser Stationierung liegt bei der grofsen Weserbrücke in Bremen, der obersten Brücke; zur leichteren Orientierung mag bemerkt werden, dafs Vegesack (Pegel bei der Hafeneinfahrt) bei Km. 17,5, Farge (Pegel) bei Km. 2G, Brake (Pegel) bei Km. 40,G, Sandstedt (Siel) bei Km. 44, Eljewarden bei Km. 51 liegt.

21

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3. 3. Aull.

drängen des Salzwassers und hierdurch eine Verschlechterung des in trockener Jahreszeit zum Tränken des Viehs in die Siele eingelassenen Weserwassers eintreten würde, war bei der Projektierung von keiner Seite geltend gemacht worden. Bei den Verhandlungen mit Oldenburg spielte diese Frage jedoch eine bedeutende Rolle; sie fand darin ihre Erledigung, dafs Bremen an Oldenburg eine Pauschalsumme von 2188000 M; bezahlte zur Ausführung eines Süfswasserkanals, der unterhalb Brake von der Weser abzweigt und die linksseitigen Marschdistrikte durchzieht. Bremen mufste ferner die Verpflichtung übernehmen, für den Fall, dafs demnächst die Salzwassergrenze über die obere Mündung des Süfswasserkanals hinausrüeken würde, die Kosten für die Verlängerung dieses Kanals bis Käseburg zu tragen. Bei Beginn der Korrektionsarbeiten wurden nun hydrotechnische Berechnungen angestellt, welche sich auf thatsächliche Salzgehalt-Beobachtungen bei Wassermengenbewegungen, die sich rechnerisch ermitteln liefsen, stützten; dieselben ergaben, dafs eine Verschiebung des Salzgehalts um 5 bis 6 km zu erwarten stehe. Seither werden regelmäfsig Wasserproben der Weser entnommen und auf Kochsalzgehalt chemisch untersucht; bisher haben diese Untersuchungen gezeigt, dafs eine Zunahme des Salzgehaltes an den einzelnen Beobachtungspunkten gegenüber dem durch Beobachtungen im Jahre 1887 festgesetzten Salzgehalt nicht eingetreten ist, vergl.

S. 333.

Ausführung der Korrektionswerke. Im Jahre 1887 wurden zunächst folgende Arbeiten in Angriff genommen:

1.    Der Sperrdamm hinter der Strohauser Plate und der Sperrdamm hinter der

Dedesdorfer Plate,

2.    zwei kleine Sperrdämme gegenüber Oberhammelwarden,

3.    der Sperrdamm bei der sogenannten Nebel-Plate hinter dem Harrier Sande,

4.    der Sperrdamm im Warflether Arm,

5.    der Leitdamm vor der kleinen Ripken-Plate,

der Leitdamm zwischen Km. 43 und Km. 44 am linken Ufer, nördlich von Brake, Sandstedt gegenüber, und

der Leitdamm zwischen Km. 52 und Km. 54 am linken Ufer, nördlich der Reiher-Plate.

es waren im Strohauser Arm Tiefen von

1. Da die beiden abzuschliefsenden Arme, derjenige hinter der Strohauser und der hinter der Dedesdorfer Plate, welche von der Schiffahrt benutzt wurden, die mächtigeren waren und grofse Tiefen aufwiesen 10 m, im Arm hinter der Dedesdorfer Plate solche von 13 m unter Niedrigwasser — mufste bei Ausführung dieser Bauwerke mit Vorsicht vorgegangen werden, erstens um den Bestand des einmal Hergestellten nicht zu gefährden, zweitens um eine zu plötzliche Verringerung des Querschnitts in diesen Armen, die unter Umständen eine zu starke Sandverschiebung in den auszubildenden Armen herbeiführen konnte, zu umgehen, und drittens, um in dem Hauptarme oberhalb der betreffenden Stromspaltungen eine zu starke Hebung des Niedrigwasserspiegels zu vermeiden.

Es wTurden bis Ende des Jahres 1887 durchschnittlich zwei Schichten Sinkstücke, je von etwa 0,7 m Höhe, durch die bis Niedrigwasser reichenden tiefen Rinnen beider Arme eingelegt. Die untere Schicht bestand aus zwei Reihen von je rund 13 m breiten Sinkstücken, erhielt also eine Breite von rund 26 m, die obere bestand aus einer einfachen Reihe; die Sinkstücke waren meist nur 10m lang, vergl. Fig. 2, Taf. XI, Sperrdamm im Strohauser Arm.

Die ersten Bagger, welche im Spätsommer 1887 geliefert wurden, traten sofort in dem Hauptarme in Thätigkeit, um die Wirkung der oben besprochenen Sperrdämme zu verstärken; schon im Laufe des Herbstes konnte die Schiffahrt in den auszubildenden rechten Arm verwiesen werden.

Obwohl bei Aufstellung des Projekts die völlige Abschliefsung des Nebenarmes hinter der Strohauser Plate und der Aufbau des Absperrdammes bis in Niedrigwasserhöhe vorgesehen waren, wurde später auf Grund von Verhandlungen mit der oldenburgischen Regierung hiervon Abstand genommen (vergl. S. 254). Um die Zugänglichkeit der am linken Ufer des Nebenarmes hinter der Strohauser Plate belegenen Ortschaften für die kleine Schiffahrt und die jetzige Ab Wässerung der Ländereien zu erhalten, beantragte nämlich die oldenburgische Regierung, dafs Bremen von der völligen Absperrung des Nebenarmes, . durch Erhöhung des Sperrdammes bis zur hochwasserfreien Höhe unter Belassung der in Fig. 2, Taf. XI gezeichneten Durchfahrt in dem Sperrdamm Abstand nehme. Olden-burgischerseits wird beabsichtigt, den Nebenarm als offenen Kanal auszubauen, in ähnlicher Weise, wie seitens Bremen beim rechtsseitigen Nebenarm hinter dem Harrier Sand geschehen. Dies konnte bremisclierseits um so eher zugestanden werden, als der Nebenarm, welcher ehemals die Hauptrolle nicht nur als Fahrwasser, sondern auch bei der Wasserbewegung spielte, zum Teil durch die daselbst abgelagerten Sandmassen, zum grofsen Teil aber auch durch natürliche Schlickablagerungen allmählich so verlandet, dafs er im Vergleich zum rechtsseitigen Hauptarm bei der Wasserbewegung eine nur noch unbedeutende, mit der Zeit aber immer unbedeutender werdende Rolle spielt, sodafs eine Benachteiligung des Hauptarmes durch die Offenhaltung dieses Armes in keiner Weise zu befürchten steht.

2.    Die zwei kleinen Sperrdämme, welche die beiden südlich des Harrier Sandes zwischen diesem und der Insel „Kleiner Pater“ abzweigenden Arme lahm legen sollten, waren, als im Spätherbst des Jahres 1887 die Arbeiten des Frostes wegen eingestellt werden mufsten, bis Hochwasserhöhe fertig.

3.    Der Sperrdamm hinter dem Harrier Sande. Da der vor dem Hammelwardener Sand liegende Teil dieses Armes nach den Verhandlungen mit Preufsen offen gehalten werden mufste, konnte nur der Arm zwischen dem Harrier Sande und der auf Taf. IX angedeuteten Barre, der sogenannten Nebel-Plate, welche inzwischen nahezu hochwasserfrei aufgelandet war, abgeschnitten werden. Dieser Arm, der eine Breite von nahezu 300 m besafs, war in letzter Zeit der eigentlich wirksame geworden, während der rechts von der Nebel-Plate belegene Arm fast verlandet war. Wegen des im abzuschliefsenden Arme vorhandenen weichen Untergrundes und der fast bei jeder Ebbe und Flut zeitweilig eintretenden Spiegeldifferenz von über 0,5 m — wodurch häufig Versackungen und Durchbrüche eintraten, die bis auf eine Ende 1887 absichtlich gelassene Öffnung von 20 m stets wieder geschlossen wurden —, machte die Ausführung dieses Sperrdammes grofse Schwierigkeiten. Nach Ausführung von Baggerungen im offen zu haltenden Arme wurde im Jahre 1888 die vorhin erwähnte Öffnung geschlossen und auch der Sperrdamm bis zur Hochwasserhöhe aufgeführt.

4.    Der Sperrdamm im Warfletlier Arm, der im Spätherbst 1887 in Angriff genommen wurde. Da Baggerungen im auszubildenden sogenannten Rönnebecker Arm nicht vorgenommen werden konnten (die bis dahin gelieferten drei Bagger fanden bei den Arbeiten unterhalb Brake Verwendung), so beschränkten sich die im Jahre 1887 hier aufgeführten Arbeiten auf die Legung einer Schwelle, welche in geringem Mafse die Wasserbewegung im abzuschliefsenden Arme erschweren und im auszubildenden Arme

21*

fördern sollte. Unter Berücksichtigung der unter 1. erwähnten Gesichtspunkte ist die Ausführung dieses Sperrdammes nur eine langsame, mit der Profilzunahme im Rönne-becker Arm gleichen Schritt haltende gewesen.

5. Die Ausführung des Leitdammes bei Km. 32 bis Km. 33 am rechten Ufer, von der Südspitze der kleinen Ripken-Plate bis zur Mündung des offen zu haltenden rechtsseitigen Nebenarmes, geschah gleichzeitig mit der Ausführung von Baggerungen, welche sich darauf beschränkten, einen Übergang von geringer Wassertiefe, durch welchen das Fahrwasser bei Lienen plötzlich vom rechten Ufer nach dem linken Ufer gedrängt wurde, zu durchbrechen. Die erwartete günstige Wirkung der Leitdämme trat hier deutlich zu Tage, indem die gebaggerte Rinne unter der Einwirkung des ausgeführten Leitdammstückes sich nicht nur hielt, sondern vertiefte und erweiterte.

Um die Wirkung der Leitdämme zu erhöhen, sind, den auf S. 257 ausgesprochenen Grundsätzen gemäfs, wo es wegen der zur Verfügung stehenden Geräte nur möglich war, Baggerungen ausgeführt, während umgekehrt überall die Leitdämme auf die Erhaltung und Vertiefung der durch Baggerungen geschaffenen Verbesserungen ihre günstige Wirkung ausübten. Der besonders vorteilhafte Einflufs der Leitwerke auf den Fortgang der Korrektionsarbeiten war die Veranlassung, dafs mehr Leitdämme gebaut wurden, als im Projekte vorgesehen waren.

Die Leitdämme zwischen Km. 43 und Km. 44 und Km. 52 und Km. 54 am linken Ufer wurden im Jahre 1887 ebenfalls in Angriff genommen, da jedoch wegen der dringlicheren Arbeiten an den Sperrdämmen verhältnismäfsig wenig Zeit und Arbeitskraft zur Verfügung standen, konnten im ersten Jahre nur geringe Längen dieser Leitdämme ausgeführt werden; dieselben wurden im folgenden Jahre beendet.

Gleich nach Beendigung des Eisganges im Frühjahr 1888 wurden die Arbeiten wieder kräftig in Angriff genommen. Es würde zu weit führen, die in jedem Jahre ausgeführten Bauwerke einzeln aufzuführen; um einen Einblick in das bisher Vollendete zu gewähren, möge bemerkt werden, dafs 7 Sperrdämme und 36,2 km Leitdämme nebst 15 km Queranschlüssen gebaut worden sind.

Neben diesen Bauwerken sind vielfach Grundschwellen hergestellt, um Spaltungen im auszubildenden Arm abzuschneiden und die Wirkung der Strömung auf eine Rinne zu leiten. Nachdem die für den Stromschlauch bestimmte Rinne unverkennbar das Übergewicht erlangt hatte, wurden diese Grundschwellen, wo sie höher, als die herzustellendc Sohle lagen, durch Baggerungen wieder beseitigt, andernfalls, und dieser Fall trat am häufigsten ein, versandeten diese von Anfang an in den geringsten Abmessungen ausgeführten Bauwerke, sodafs sie in der neuen Sohle vollständig verschwanden. Aufser-dem sind zur Erhaltung der erforderlichen Breiten und Tiefen im rechtsseitigen Nebenarm hinter dem Harrier Sande leichte Bauwerke, sowohl Leitdämme wie Buhnen, hergestellt worden.

Bei Vegesack (vergl. Taf. IX) wirkte die Einmündung der zwei Nebenflüsse in die Weser besonders ungünstig auf die Wasserführung, die hiermit verbundene plötzliche Querschnittserweiterung beförderte aufserdem die Bildung von Ablagerungen, namentlich unmittelbar oberhalb der Einmündung. Während an der Mündung der Lesum durch ein über Hochwasserhöhe ragendes Trennungswerk die Mündung dieses Nebenflusses so verändert wurde, dafs sie nunmehr unter einem spitzen Winkel zur Richtung der Weser erfolgt, ist die Mündung der Ochtum gänzlich verlegt worden. Sie erfolgt jetzt ungefähr zwei Kilometer oberhalb der ehemaligen Stelle. Neben dem grofsen Vorteil der Beseitigung der Einmündung zweier Nebenflüsse an einer und derselben Stelle, bietet das verlassene

alte Bett der Ochtum Raum für die Ablagerung grofser Sandmassen. Um den olden-burgischen Ortschaften Altenesch und Deichshausen die Zukömmlichkeit zur Weser mittels kleiner Schilfe zu erhalten, ist zum Teil dem alten Ochtum-Bett folgend, zum Teil im Aufsendeichsland ein schmaler Kanal gegraben, welcher, da er an seinem oberen Ende mit der Ochtum in Verbindung steht und eine Durchströmung vermieden werden mufste, mit einer kleinen Schleuse versehen worden ist.

Beim Bau der Leitdämme sind zwei verschiedene Bauweisen angewandt, einmal wurde der Leitdamm vom Ufer aus oder von QueranschlüsseD, welche, um eine Hinterspülung zu vermeiden, das Bauwerk mit dem Ufer verbanden, in Angriff genommen und ohne Unterbrechung fortgeführt, oder es wurden vom Ufer aus bis zur Achse des herzustellenden Leitdammes in gewissen Abständen Grundschwellen gebaut, zwischen welchen Baggergut abgelagert wurde; diese Grundschwellen wurden allmählich höher gebaut und erst als die Zwischenräume durch die Bodenablagerung bis Niedrig wasserhöhe verlandet waren, wurden die Buhnen, die sodann als blofse Queranschlüsse anzusehen waren, durch den Leitdamm verbunden. Diese Bauweise bietet im Vergleich zur ersteren gröfsere Kostenersparnis, ist aber in solchen Fällen nicht anwendbar, wo es sich um einen raschen Eingriff handelt.

Alle Bauwerke, die Sperrdämme sowohl, wie die Leitdämme, sind aus Faschinenbusch hergestellt, der zum weitaus gröfsten Teile in Form von Sinkstücken verarbeitet wurde. Die fertigen Sinkstücke für die Leitdämme sind, wo in der Nähe des Bauwerks kein für die Herstellung geeigneter Platz zu gewinnen war, bis zu 10 km weit transportiert worden. Der Transport der etwa 10 bis 15 m breiten und durchschnittlich 20 bis 30 m langen Sinkstücke, die bei etwa 1 m Dicke kaum 0,5 m tief im Wasser schwimmen, machte unter Verwendung kleiner Schleppdampfer keine Schwierigkeit.

In den Leitdämmen sind die unteren Schichten der Sinkstücke durchschnittlich 2 m breiter, als die darauf folgenden, sodafs der Damm an beiden Seiten eine etwa einfache Böschung erhält. Die obersten Schichten sind in der Regel nur 4 bis 5 m breit. Zur Ausgleichung der unregelmäfsigen Oberfläche der einzelnen Sinkstücke sind fortlaufende Schichten aus Packwerk aufgebracht. Wo eine Belastung dieser Packwerkschichten förderlich war, um sie gegen Strömung und Wellenschlag besonders widerstandsfähig zu machen, sind starke Flechtzäune hergestellt und die Zwischenräume dieser Flechtzäune mit Bruchsteinen möglichst dicht ausgefüllt. Während des besonders starken Eisganges des Jahres 1891 haben die sämtlichen Bauwerke keine Beschädigung erfahren, was wohl besonders dem Umstande zuzuschreiben ist, dafs sie durch ihre niedrige Lage, 0,10 bis 0,20 m über Niedrigwasser, vor den Angriffen der Wellen und namentlich der Eisschollen geschützt werden.

Die Tabelle S. 326 giebt Aufschlufs über die seit Beginn der Korrektionsarbeiten beschafften Materialien.

Der besonders starke Verbrauch von Draht in den Jahren 1889/92 erklärt sich dadurch, dafs aus SparsamkeitsrUcksicbten und wegen der gröfseren Haltbarkeit der verzinkte Eisendraht vielfach an Stelle der Würste aus ausgesuchtem Faschinenbusch, welcher mit Bindeweiden zusammengebunden wurde, verwandt ist. Unter Berücksichtigung der in der Tabelle angegebenen Materialienpreise und des zwischen 2 bis 3 M. f. d. cbm Bauwerk schwankenden Arbeitslohnes stellt sich der Preis für ein Kubikmeter fertigen Bauwerks auf 6 bis 7 M.

¹

) Charakteristische Kennzeichen eines Tideliusses mit besonderer Anwendung auf den Elbstrom. Bericht

²

von J. F. Bubendey und M. Buchheister. — Arten der Bestimmung der Wassermengen im Ebbe- und Flutgebiet in besonderer Anwendung auf die Elbe. Bericht von G. Karten. (Beide Veröffentlichungen sind zum

³

VII. Internat. Schiffahrts-Kongrefs in Brüssel 1898 erschienen.) — Deutsche Bauz. 1899, S. 630, 65fh

⁴

Ferner: Die Elbdurchstiche oberhalb Hamburg. Centralbl. d. Bauverw-. 1882, S. 477. — Elbstromwerk (Berlin 1898): S. 412 (Mittlere Flutgröfsen); S. 417 (Flutgröfsen der einzelnen Monate ; Veränderungen des Hoch

⁵

wassers und des Niedrigtvassers im Zeitraum 1845 bis 1895); S. 421 (Sturmfluten).

Zusammenstellung¹ der bei der Unterweser-Korrektion in den Jahren 1887 bis 1899 verbauten Materialien für Leitdämme, Sperrdämme,

Grundschwellen u. s. w.

Jahr

Faschinenbusch

Pfähle

von 6 cm mittl. Durchmesser

Bruchsteine

Draht

Tauwerk

Zaunbusch

Weidenbundo

zu 100 Stück

cbm

lfd. m

cbm

kg

kg

cbm

1887

112700

1888    424000

1889    438200

1890    375100 149 359 126437

73216 1894    150984

53695 33092 39 720 56 783 44339

1891

1892

1893

1895

1896

1897

Ï89'8

1899

401400 1088400 1128000 1015000 805 106 500592 308 898 678502 360 558 317362 273111 273 466 276795

2 930 18 450 23 660 12950 4146

4    282 1928 4000 4004 2 837 2 463

5    759 4 743

4 5à0 10 090 53 300 56 550 52829 27 224 18603 * 50281 21512 14065 13 430 16755 15550

9 590 20110 27900 21240 5 427 8 756 5132 7513 2 051

1520

720

1320

2G0

1529

1040

60

10770 42370 32660 16500 3 462 5 295 1870

748

727

586

60

1324 3 953 3 869

2077 625

7437190

92152

354 739

117451

6 449

114462

Die für diese Materialien bezahlten Durchschnittspreise betrugen:

1 cbm 1,65 M.

100 lfd. m

3 M.

1 cbm 7,50 M.

100 kg 19,35 M.

1 kg 0,612 M.

1 cbm

3,50 M.

ein Bund 0,38 M.

Bei verschiedenen Bauwerken wurde ein Vergleich zwischen den verbauten Materialien und dem kubischen Inhalt des fertigen Bauwerks gemacht. Diese Beobachtungen ergaben, dafs zur Herstellung 1 cbm fertigen Bauwerks im Durchschnitt erforderlich waren:

Bauart

Faschinen

busch

cbm

Pfähle

von 6 cm mittl. Bruchsteine Durchmesser lfd. m

Draht

Tauwerk

Zaunbusch

cbm

kg

kff

cbm

Weiden

bunde

zu 100 Stück

I. Sinkstücke . . . . IL Packwerk . . .    .

III. Senkfasckinen . .

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0,101

0,054

. Beschaffung der Geräte. Bei der Beschaffung der Geräte war der Grundgedanke mafsgebend, dafs die Baggerarbeiten hauptsächlich in Regie auszuführen seien, weil dabei die häufig notwendig werdenden Änderungen in der Disposition, sowie die Bestimmung der Leistung nicht wie bei Unternehmerarbeit in Betracht kommen.

Es wurde angenommen, dafs die Bagger innerhalb 6 Jahren 18 Millionen Kubikmeter beseitigen sollten. Wird mit Berücksichtigung von Eis, Nebel, Stürmen eine

jährliche Betriebszeit von 200 Tagen angenommen, so ergiebt sich die tägliche Leistung

= 15000 cbm.

zu

18000000 200 . 6

Wenn auch von vornherein Tag- und Nachtbetrieb angenommen wurde, so konnte wegen der im Betriebe unvermeidlichen Störungen, Verlegen der Geräte, der Anker u. s. w. nur eine Förderdauer von 15 Stunden in Rechnung gebracht werden. Wegen der Reparaturen u. dergl. wurden ferner 10 Prozent Zuschlag angesetzt, sodafs angenommen wurde, es sollten in jeder Stunde 1100 cbm gebaggert werden.

Es wurden demnach für die vier Hauptstrecken

Bremerhaven-Brake 2 Bagger zu je 200 cbm = 400 cbm,

Brake-Lienen Lienen-Vegesack Vegesack-Bremen

also 8 Bagger mit zusammen 1100 cbm stündlicher Leistung erforderlich, während jedoch zu aller Sicherheit die erste Baggerklasse (C.) mit je 250 cbm, die zweite (B.) mit je 180 cbm und die letzte Klasse (A.) mit je 120 cbm stündlicher Leistung in Bestellung gegeben wurden.

Für den Transport des gebaggerten Bodens sind nur für die oberen Strecken und die kleineren Bagger A. gewöhnliche, mit Dampfern zu schleppende Klappenprahme von 40 cbm, für die unteren Strecken und die gröfseren Bagger B. und C. dagegen Dampfprahme von 100 und 200 cbm Tragfähigkeit angenommen worden. Gleichzeitig mit den zuerst bestellten Baggern wurden nur 12 Schlepp-Prahme, sowie 2 Dampfprahme von 200 cbm und 4 solche von 100 cbm Tragfähigkeit in Bestellung gegeben, um unter Mitbenutzung geliehener älterer Prahme den verhältnismäfsig geringen Baggerbetrieb im Herbst 1887 gerade noch aufrecht erhalten und für die weiter zu beschaffende gröfsere Zahl der Prahme noch Erfahrungen sammeln zu können. Da sich bis Ende 1887 die beschafften Prahme vorzüglich bewährten, wurden weitere 12 Dampfprahme D. von 100 cbm und 4 Dampfprahme E. von 200 cbm beschafft. Von den geschleppten Prahmen wurden zunächst 12, später noch 36 in Submission vergeben. Für das Schleppen dieser Prahme waren bis Ende 1887 angeschafft oder in Bestellung gegeben 2 gröfsere und 3 kleinere Schleppdampfer (darunter ein alter) von etwa 65 bis 190 Pferdekräften und je etwa 32000 bis 42000 M. Kosten, ferner mufsten für die dienstlichen Wege der bauleitenden Ingenieure, sowie namentlich für die häufigen Peilungen 9 Dampfbarkassen angeschafift werden. Je nach den verschiedenen Strecken waren dieselben mehr oder weniger seetüchtig und tiefgehend. Für die zahlreichen Fahrten des Oberbaudirektors und seines Assistenten, sowie für gelegentliche Reisen der Deputation wurde schon im Winter 1886 ein Bereisungsdampfer bestellt. Die Zusammenstellungen auf S. 328 und 329 geben eine Übersicht über die verschiedenen für die Unterweser-Korrektion beschafften Geräte und Fahrzeuge.

Zur Durchführung des Tag- und Nachtbetriebes wurden die Bagger und Fahrzeuge mit doppelter Mannschaft besetzt. Ferner erhielten alle Bagger elektrische Beleuchtung und auf den Wasserflächen, wo die Transportfahrzeuge verkehrten, wurden kleine Leuchtbojen, die, aus zwei durch einen Holzrahmen zusammengekuppelten Tonnen billig hergestellt, in einem leichten eisernen Gestänge eine Laterne trugen, zur Bezeichnung der Fahrrinne ausgelegt.

Die Baggerarbeiten in der eigentlichen freien Stromrinne wurden durch die Hauptbagger von der Klasse A. bis C. (s. Zusammenstellung I) ausgeführt. Das Baggergut brachte man mit den Dampfprahmen und den geschleppten Prahmen möglichst auf die Ablagerungsstellen selbst und schüttete es dort mittels der Bodenklappen jener Prahme aus. Wo aber, wie oben erwähnt, jene Flächen allmählich zu seicht wurden, konnten die Prahme bei Niedrigwasser nicht mehr verwendet werden, weil sie oft festsafsen oder durch Warten auf höheres Wasser nützliche Zeit verloren.

Um trotz dieser Schwierigkeit die Baggererde ohne Zeitverlust und billig zu beseitigen, sind im dritten Betriebsjahre 1890 zwei Arten sekundärer Bagger und zwar die unter 1. und 2. der Zusammenstellung genannten selbständigen und kombinierten

Apparate eingeftihrt worden, welche an geeigneten Stellen des Ufers liegen uud das durch die Prahme zugeführte und ausgestürzte Baggergut wieder heben und durch bewegliche Rohrleitungen einige hundert Meter (im Durchschnitt 4 bis 500 m) weit fortschwemmen. Diese beiden Arten sekundärer Bagger unterscheiden sich dadurch, dafs bei den selbständigen Apparaten der Hebe- und der Schwemmapparat auf einem Schiff untergebracht sind, während bei den kombinierten Apparaten Hebeapparat und Schwemmapparat auf getrennten Schiffen aufgestellt sind. Die beiden F. G.-Bagger sind sogenannte Saug- und Druckbagger, d. h. das Baggergut wird mit Hilfe eines auf den Grund reichenden Saugrohres durch ein und dieselbe Kreiselpumpe gehoben und fortgeschwemmt, bei dem unter B. 1. genannten G.-Bagger wird das Baggergut durch Eimer gehoben und unmittelbar der Kreiselpumpe zugeführt. Bei der zweiten Art, den kombinierten Apparaten, sind der Hebeapparat, ein Eimerbagger, und der Schwemmapparat, ein Kreiselpumpenbagger, auf getrennten Schiffskörpern untergebracht und werden zusammengekuppelt. Die Trennung des Hebeapparates von dem Schwemmapparat macht es möglich, falls der eine oder der andere Teil betriebsunfähig wird, den anderen zu verwerten derart, dafs man, falls der Eimerbagger aus dem Betriebe scheiden mufs, den Schwemmapparat mit einem andern Eimerbagger zusammenkuppeln, oder, wenn der Schwemmapparat betriebsunfähig wird, den Eimerbagger zu Baggerungen im offenen Strome verwenden kann, in welchem Falle er dann das Baggergut in Transportfahrzeuge ausschüttet. Die Fortbewegung des etwa im Verhältnis von 1 zu 9 mit Wasser verdünnten Bodens geschieht bei beiden Arten durch eine grofse Kreiselpumpe mit horizontaler Achse.

Zusammenstellung’ der für die Unterweser-Korrektion beschafften

Geräte und Fahrzeuge.

i.

Anzahl

Klasse

Länge

Abmessungen

Breite j Tiefe

Tiefgang

Gröfste

Baggertiefe

Eimer

Inhalt

Zahl

Stündliche

Leistung

Hauptbetriebs-

Maschinen

cbm

cbm

Zahl

Getaintbtärkc in indizierten Pferdestärken.

A. Hauptbagger für Arbeiten auf dem offenen Strome.

35,2

34

37

32,8

42

27

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0,25

34

120

70

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0,20

0,18

0,30

0,44

0,18

33

37

35

35

20

120

120

180

250

65

70

70

170

200

20

B. Sekundäre Bagger zum Fortschaffen der gebaggerten Erde. 1. Selbständige Apparate.

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F. G. F. G.

43

6,80

4,0

24,4

6,80

3,50

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70—100

300

G.

25

8,5

2,4

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150

320

0,085

28

60

170

2. Kombinierte Apparate Eimerbagger nebst Druckpumpenbagger.

2,58    1,2

3,50    1,6

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0,317

32

150

00

150

320

3. Scbutenbagger (Eimerkettenbagger). Derselbe bebt Baggerboden aus Schuten und befördert

denselben in Eisenbahnwagen.

Maus

Tide . . . . Dünung . . . Woge und Bore Stau und Welle Ebbe und Flut Nipp . . . . Spring . . .

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200

Nord und Süd . . Ost und West .    .

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Ohne Klappen . . Mit Bodenklappen

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Anzahl

Klasse bezw. Name

II.

Abmessungen

Länge Breite

Tiefe

Tiefgang

Geschwindigkeit der Fahrzeuge in Knoten

Ladefähigkeit

cbm

C. Fahrzeuge zum Transport der Baggererde. 1. Dampfprahme.

D. Bereisungsdampfer und Barkassen.

E. Segelfahrzeuge.

Segelyacht

F. Kohlenhulks.

12

Obgleich die zuletzt beschriebenen sekundären Bagger in der Anschaffung teurer sind und umständlicher scheinen, arbeiten sie doch billiger, als die Saug- und Druckbagger, da auf unebenem Grunde das Saugrohr nicht gleichmäfsig arbeitet, vielmehr sehr oft zuviel Wasser aufsaugt. Hingegen ist die Arbeit der Eimerbagger, welche wegen der vollständigen Auflockerung des kurz vorher ausgeschütteten Bodens nur leichter Eimer und Ketten bedürfen, viel gleichmäfsiger, und die Leistung der Kreiselpumpe, welche den weitaus stärkeren Teil des kombinierten Apparates ausmacht, wird wesentlich erhöht. Die kombinierten Apparate sind auch zu unmittelbaren Baggerungen dicht am Ufer entlang, namentlich in Nebenarmen benutzt worden, wo das Baggergut gleich in der Nähe abgelagert werden konnte.

Eine der gröfsten Schwierigkeiten für den Betrieb der Schwemmbagger bestand in der Beschaffenheit desjenigen Stückes der Rohrleitung, welches zwischen dem fortwährend seine Lage verändernden Baggerschiffe und dem auf dem Lande festliegenden Ende der Rohrleitung schwimmt. Während für die letztere Strecke einfache gerade Plantschrohre aus Eisenblech (3 mm stark, 0,50 m im Lichten weit und 6 m lang) nebst einigen Kniestücken genügten, mufste jene Strecke der Rohrleitung durch besondere Gelenkstücke geuügeud biegsam gemacht und aufscrdem bei unaufhörlich wechselndem Wasserstande schwimmend erhalten werden. Die Biegsamkeit wurde nach mehrfachen Versuchen durch Einschaltung kurzer Verbindungsstücke zwischen den einzelnen Rohren erreicht; diese biegsamen Verbindungsstücke bestehen aus einem starken Lederschlauche, der gegen äufsere Angriffe durch ein kettenpanzerartiges Stahldrahtgeflecht mit eisernen Versteifungsringen geschützt ist. Das Druckrohr wird durch ein Paar durch Holzrahmen gekuppelte Cylinder aus Eisenblech von der Länge der geraden Rohrstücke getragen und schwimmend erhalten. Bei niedrigem Wasserstande liegt ein Teil des bei höherem Wasserstande schwimmenden Rohres auf der Uferböschung.¹)

Je weiter die Korrektion fortschritt, desto wichtiger wurde der Betrieb dieser sekundären Bagger, weil die Wassertiefe über den aufzulandenden Flächen fortwährend abnahm.

Im Jahre 1896 wurde der in der Zusammenstellung S. 328, unter B. Sekundäre Bagger, 1. Selbständige Apparate, in zweiter Reihe aufgeführte Schwemmbagger F. G. mit einer Maschinenkraft von 320 indizierten PS. zum unmittelbaren Entleeren von Schuten umgebaut. Während früher dieser Bagger und zwar in Verbindung mit einem Eimerbagger 150 cbm bis auf 500 m Entfernung fortzuschwemmen vermochte, ist seine Leistungsfähigkeit bei Anwendung von Prahmen, welche 150 cbm zu fassen vermögen, nach dem Umbau auf 270 cbm gesteigert worden. Bei dem umgebauten Bagger ist das Saugrohr über dem Deck angebracht und ist auf und ab beweglich. Es wird in den längsseits des Baggers befestigten Prahm hinabgelassen, eine besondere Kreiselpumpe ergiefst während der Entleerung des Prahms durch ein verstellbares Rohr einen ununterbrochenen Wasserstrahl in den Prahm, sodafs das Ende des Saugrohrs, welches bis auf den Boden des Prahmes hinabgelassen ist, stets unter Wasser gehalten wird und ein Gemisch von Baggererde und Wasser aufsaugt. Die Leistung eines derartigen Gerätes ist selbstverständlich um so günstiger, je geringer die mit dem An- und Ablegen der gefüllten und geleerten Prahme verbundenen Pausen oder je gröfser die Prahme selbst sind. Aus diesem Grunde sind mit Rücksicht auf diesen Bagger nachträglich vier Prahme, welche 150 cbm zu fassen vermögen, beschafft worden. Bei diesen Prahmen, welche selbstredend mit festem Boden versehen sind, besitzt der Laderaum schräge Seitenwände und einen schmalen Boden, dessen Breite nur wenig breiter ist als das Mundstück des Saugrohrs, um eine möglichst vollständige Entleerung des Prahmes zu erzielen.²)

Leistung der Geräte bis Ende 1899. Über die seit Beginn der Korrektionsarbeiten auf der Unterweser gebaggerten Bodenmengen giebt die nachstehende Tabelle Aufschlufs. Diese Tabelle wird gewissermafsen durch die graphische Darstellung: Bewegung der Erdmassen für die Zeit 1887 bis 1893 (Fig. 1, Taf. XI) ergänzt. Zur Erläuterung dieser Figur sei Nachstehendes bemerkt. Die ganze Länge des Flusses ist zunächst in einzelne Strecken von je 1000 m geteilt, weil die geschehenen Baggerungen sich nur für bestimmte Strecken angeben liefsen. Die durch Baggerung und Strömung entstehenden, lediglich aus dem Vergleich der Querschnittsgröfsen in den Jahren 1887 und 1893 sich ergebenden Massenverschiebungen sind zunächst aufgetragen, wobei die

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Zusammenstellung- der in den Jahren 1887

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Die Unter- und Aussen-Weser

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1958

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1932

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1896

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214

1896 557 3670 .1271 3992 1178 4650 1185 4155 1523 4418 1312

4925 1410 2833 1009 1958 829 1660 486

131

1501

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1932

170

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87

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im

Strom

Tausend Kubikmeter

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194

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4677 i 248 i 4925 !    4062

2642    190    |    2833    2746

1820    137    195S    1958

76    1660    1660

92 I 1501    1501

1817 ^    115    !    1932    1932

1584

1409

35446 ! 2356    37803    35649    2153 | 37803    11171

Jahr

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1S94

1895

1896

1897

1898

1899

Hierin sind enthalten 98 660 cbm auf der Aufsenweser gebaggerter Boden, f Hierin sind enthalten 540 462 cbm Boden, der bei der Verbreiterung des Könnebecker Arms gebaggert wurde.

§ Infolge der Abrundungen auf Tausend Kubikmeter stimmt die Schlufssumme nicht mit den zusammengezählten Betrügen der einzelnen Jahre überein. Schlufssumme ist nach einer genauen Zusammenstellung auf Tausend Kubikmeter abgerundet.

Höbe (uicht Fläche) eines einzelnen Rechteckes den Inhalt der bewegten Massen für die Strecke von 1 km angiebt. Eine Höhe von 1 mm stellt dabei einen kubischen Inhalt von lOOOOO cbm dar. Da, wo sich gegen die ursprüngliche Gröfse eine Zunahme des kubischen Inhalts ergab, ist dieselbe von der Nulllinie nach unten, da, wo sich eine Abnahme des kubischen Inhalts ergab, ist diese nach oben aufgetragen. Sodann sind die durch Baggerungen beseitigten Massen (schwarz schraffierte Rechtecke) abwärts von der Nulllinie aufgetragen.

Es ergeben sich nun zwei verschiedene Fälle, im ersten Falle ist die gebaggerte Masse gröfser, als die gesamte Inhaltszunahme, es hat in diesem Falle eine Ablagerung durch den Strom stattgefunden, deren Gröfse durch die Höhe des unteren (rot angelegten) Rechtecks angegeben ist. Im zweiten Falle ist die gebaggerte Masse kleiner als die gesamte Inhaltszunahme, in diesem Falle hat die Strömung Bodenmassen zum Abtreiben gebracht; die Gröfse dieser durch die Strömung beseitigten Massen ist durch die Höhe der blau angelegten Rechtecke angegeben. Es mag noch bemerkt werden, dafs diese Massenverscbiebungen nur für den auszubildenden Hauptarm dargestellt sind, weil es hauptsächlich darauf ankommt, die Wirkung der durch die Korrektion in dem auszubildenden Hauptarm gesteigerten Strömung zu veranschaulichen.

Erfolge der Korrektion. Mit dem Jahre 1894 war insofern ein Abschlufs in den Arbeiten erreicht, als die im Projekt in Aussicht genommene nutzbare Fahrtiefe von 5 m erreicht war, sodafs vom 1. April 1895 ab der Reichskanzler des deutschen Reichs Bremen die Erlaubnis erteilte, von den auf der korrigierten Weser bis Bremen Stadt verkehrenden Seeschiffen eine Schiffahrtsabgabe zu erheben.

Die Zunahme der nutzbaren Fahrtiefen in den einzelnen Jahren geht aus der nachstehenden Zusammenstellung hervor.

Es betrug die nutzbare Fahrtiefe gegen das Ende der Jahre:

1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 3,0 3,0 3,5 4,0 4,3 4,6 4,8 5,0 5,0 5,2 5,3 5,4 5,4 5,4 5,5 m

Die Anzahl der Schiffe, welche mit einem Tiefgang von 4,5 m bis 5 m und darüber ankamen, betrug:

im Jahre 1891

4,5 bis 5,0 in

5,0 m und darüber

Gesamt-Raumgehalt

1892

1893

51

1894

55

1895

191

1896

205

1897

270

T*¹

1898

231

51

1899

194

317006 Registertonnen 433164 521607 641382 651976 660760 732327 855252 848976

57

55

Mit dem Jahre 1894 ist aber keineswegs eine Vollendung der Korrektion erreicht, denn, wie fast auf jedem gröfseren Flusse, ist auch hier eine förmliche Beendigung der Arbeiten nicht zu erwarten. Während hinsichtlich der Korrektionswerke die Arbeiten der letzten Jahre sich im wesentlichen auf die Unterhaltung der bisher hergestellten Werke beschränkt haben, haben die Baggerarbeiten unter Einschränkung des Betriebes, wobei namentlich die Baggerarbeiten im Nachtbetrieb fast gänzlich eingestellt wurden, eine Erweiterung der Profile, um die im Projekt vorgesehenen Profilgröfsen zu erreichen, bezweckt.

Neben den erwähnten praktischen Erfolgen der Korrektion, welche in der stetigen Zunahme der Schiffe mit grofsem Tiefgang sich ausdrücken, verdienen folgende Erfolge besondere Erwähnung:

1.    Die Flutkurven haben eine bessere Gestalt bekommen, namentlich im oberen Teil des Flutgebietes, vergl. Fig. 24 und Fig. 25 (S. 334 u. 335) ;

2.    die Wassermenge, die sich im Flufs bewegt, hat in ganz erheblichem Mafse zugenommen, namentlich auf der oberen Strecke, bei Farge beispielsweise, wo bei einem oberen Zuflufs von 150 cbm i. d. Sek. vor der Korrektion sich 393 cbm bei einer mittleren Geschwindigkeit von 0,33 m i. d. Sek. bewegten, war die sekundliche Wassermenge, wie aus der Tabelle der Wassermengen u. s. w. für das Jahr 1897 (S. 336 u. 337) hervorgeht, infolge der Senkung des Ebbespiegels und der Erleichterung, welche das Auflaufen der Flut erfahren hat, im Jahre 1897 auf 620 cbm, die sekundliche Geschwindigkeit auf 0,46 m gestiegen. Projektmäfsig würde die sekundliche Wassermenge 990 cbm, die Geschwindigkeit 0,73 m betragen. Es steht mit Sicherheit zu erwarten, dafs diese Zahlen erreicht werden, wenn die Querschnitte überall die im Projekt vorgesehene Gröfse erreicht haben werden.

Ein höheres Auflaufen der Sturmfluten infolge der Korrektion ist bis jetzt nicht geschehen und ist auch nicht zu erwarten, andererseits ist der Abflufs hoher Oberwasserstände erheblich erleichtert worden. Die Korrektion der Unterweser hat auch die Möglichkeit gegeben, die Ableitung der hohen Winter- und Frühjahrswasser der Oberweser durch die Stadt Bremen hindurch in einer sicheren und einfachen Weise durch-zuftihren.

Als nämlich im Winter 1880/1881 die grofsen Ober Wasserfluten in Bremen erheblichen Schaden angerichtet hatten, und zwar trotz des glücklichen Umstandes, dafs eine Wassermenge von rund 1000 cbm, also fast der vierte Teil der ganzen Hoehwassermenge, durch die Deichbrüche in der Nähe von Hoya von der letzteren Masse sich abgezweigt und seinen Weg westlich von Bremen durch das Ochtum-Thal gefunden hatte, war zunächst der Plan aufgestellt und ernstlich verfolgt worden, zur Vermeidung übergrofser Wasserhöhen in Bremen, jenen Seitenabflufs dauernd zu machen. Aufserdem war selbstverständlich noch eine wesentliche Verbesserung in den Abflufsverbältnissen der Weser im ganzen bremischen Stadtgebiet herbeizuführen, um nur den gröfseren Teil von 3150 cbm, welcher im März 1881 durch die Stadt geflossen war, in unschädlicherer Weise durchzuleiten. Unter anderen mufsten innerhalb der Stadt zwei Brücken wegen mangelhafter Pfeilerstellung und Fundierung einem Umbau unterworfen werden. Nachdem aber die Unterweser-Korrektion einige Jahre lang in der Ausführung begriffen war und ihre Einwirkung auf die Senkung der hohen Oberwasserstände in merklicher Weise ausübte, durfte der Plan gefafst werden, die Flufsstrecke innerhalb der Stadt, sowie auf dem bremischen Gebiet bis etwa Vegesack abwärts derart auszubauen, dafs das gesamte hohe Oberwasser, also über 4000 cbm, unschädlich in dem eigentlichen Bette der Weser durch die Stadt hindurch abgeführt, mithin die Umleitung eines Teiles desselben durch das Ochtumthal erspart werden konnte (vergl. das Längenprofil Taf. VIII, Fig. 1).

Wie bereits auf S. 322 erwähnt, haben die seit dem Jahre 1887 vorgenommenen und jetzt noch fortgesetzten Untersuchungen, bei welchen Wasser, welches bei Hochwasser l’/₂ m unter der Oberfläche an verschiedenen Stellen der Weser entnommen und chemisch auf Kochsalzgehalt untersucht wird, bisher keine Verschiebung der Salzwassergrenze nach oben ergeben, wie aus der Zusammenstellung auf S. 338 hervorgeht.

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Bezeichnung der Profile nach Orten

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1. Habenhausen .

2. Bremen, grofse Weserbrücke .

3. Bremen, Sicher-heitshafen . .

4. Bremen, Freihafen .    .    .

5. Hasenbüren .

6. Vegesack .    .

7. Farge .    .

8. Elsfleth. . .

9. Brake . .

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10. Beckum. .

11. Nordenham .

Handbuch der Ing.-Wissenscli. III. 3.    3. Aufl.

id 12. Bremerhaven .

Käseburg. . . 0,35    0,83    2,95 j 0,41

Rekum . .

Bremerhaven Nordenham . Luneplate Eljewarden . Sandstedt.    .

Bremerhaven

Nordenham

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Sandstedt.

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0,41    2,23    22,02    0 46    1,611    14,30    0,33    1,04

0,41    0,85    2,44    0,41    0,93    5,45    0,33    0,77

0,99    7,25 0,33    0,71

0,30 ;    0,75 ;    1,3710,31    ;    0,70    1,71    0,29    0,74

1894

1895

1896

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4,17    73,19 146,21    0,35    25,07    119,25    0,49    31,02

3,52    38,82 98,37    0,26    11,41    70,40    0,46    11,02

0,58    30,35 55,04    0,30    3 57    j 33,87    0,46    2,11

0,35    5,97 | 16,92    0,26    0,93    | 4,65    0,35    0,86

0,35    2,10; 6,91    0,26    0,84    3,76    0,35    0,99

0,31    0,97| 2,21    0,20    0,G8    ! 1,1510,31    0,77

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Wert

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mittel

1890

1,37 ;

15,29

-i

33,65

137,56

187,97

160,33

gröfster

Wert

0,31

JD

I*-

iro

JD

kb-

0,53

0,46

0,87

kleinster

Wert

Koclisalzgehalt in 10 000 Teilen Wasser.

O O O Hi OO J“J X U) CX Cï CD

10,23

23,69

63,35

J-» to J5I “go “to “c © *- ©

155,29

113,86

63,74

14,30

1,38

1,57

1,73

155,53

133,27

97,96

17,32

Jahres- gröfster mittel Wert

1891

0,40

0,38

0,40

0,40

3,23

0,58

0,58

0,41

0,38

0,38

0,41

0,69

0,63

2,08

kleinster

Wert

O O O H-**

g 52 25 S

11,22

33,8G

71,52

1899

19,82

51,13

89,45

I—‘    H-k

“►b-    05

I—» IC

1,73

7,62

I 55,55

125,81

156,11

1,53

180,06

143,41

69,94

50,33

5,88

2,50

Jahres- gröfster mittel ! Wert

1892

JD

c©

0,34 !

JD

co

*-

0,54

JD JD

“co “>b-

kb. I-*

1,24;

kleinster

Wert

! 60 I

*» W D* t-*

—I Di

11,86

39,46 !

70,96

109,08

Jahres

mittel

1893

1,94

192,40

153,13

101,99

104,57

13,33

14,15

gröfster

Wert

Zusammenstellung

der in der Königlich Preufsischen Moorversuchsstation zu Bremen ermittelten Kochsalzmengen, welche sich in den an verschiedenen Orten der Weser in den Jahren 1887 bis 1899 entnommenen Wasserproben befunden haben.

¹

) Vergl. Tijdschrift van het kon. Inst, van Ingenieurs 1891/92. S. 45 bis 51: G. de Thierry. Be-schrijving der werktuigen, welke bij der verbetering van de rivier Weser u. s. w.

²

38) yergi. Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 232. II. Bücking. Beseitigen von Baggerboden durch

Wasserspülung.

Vor der Korrektion bildete sich fast in jedem Winter eine feste Eisdecke zwischen Bremen und Vegesack. Die Korrektion erschwert insofern die Eisbildung, als die gröfsere Wassermenge und die stärkere Geschwindigkeit eine lebhaftere Wasserbewegung im Flufsschlauch hervorruft. Um den Schiffsverkehr auch in strengen Wintern aufrecht zu erhalten, sind 3 Eisbrechdampfer beschafft, welche bei Eisgang täglich zweimal die ganze Unterweser befahren. Die zwei kleineren Eisbrechdampfer haben Maschinen von je 250 PS., der gröfsere eine Maschine von 1000 PS. Sie sind von der üblichen breiten Form mit stark gekrümmtem Buge, dabei mit Wasserballast am hinteren, auch zum Rückwärtsfahren im Eise eingerichteten Ende versehen und haben sich sehr gut bewährt.

Wenn in möglichster Kürze die bei Aufstellung des Projektes angewandten Mittel bezeichnet werden sollen, welche sich am meisten bewährt haben und für ähnliche Fälle Nachahmung verdienen, so sind dies zunächst die möglichst sichere Vorherberechnung der notwendigen Quersehnittsgröfsen und die Wahl der Profilformen. Diese Berechnungen haben den Vorteil geboten, dafs die das Niedrigwasserprofil begrenzenden Leitdämme von Anfang an mit Sicherheit in ihrer Lage bestimmt werden konnten. Ferner konnten die Baggerungen so disponiert werden, dafs die jeweilige Profilgröfse thunlichst der an der fraglichen Stelle sich bewegenden Wassermenge angepafst werden konnte. Selbstverständlich ist neben dieser Disposition der Baggerungen, namentlich im Anfang, zuerst an den schlechtesten Stellen gearbeitet worden, um die Zugänglichkeit zum Hafen in der Stadt möglichst rasch zu fördern. Die Nützlichkeit der genauen Berechnung der Wassermengen und Profiigröfsen zeigte sich namentlich auch an den Stellen, wo ein Seitenzuflufs oder -abflufs, je nachdem Ebbe oder Flut herrscht, wie bei der Ochtum, Lesum, Hunte und den mehr oder weniger abgeschnittenen Nebenarmen eintreten mufs.

\ Es möge auch bemerkt werden, dafs sich bei der Korrektion der Unterweser das Vorhandensein von seitlichen Becken, wie die genannten Nebenflüsse und Nebenarme sie darbieten, in keiner Weise als ein Nachteil erwiesen hat, weil dafür gesorgt ist, dafs der untere Flufslauf, welcher der oberen Flufsstrecke und dem Seitenbecken das Flutwasser zuzuführen hat, durch eine entsprechende Querschnittsgröfse auch diesem Zwecke genügen kann.

Mindestens ebenso nützlich wie die Berechnung der Profiigröfsen hat sich die Wahl der Profilform erwiesen, die auf S. 265 angegebenen Vorteile des aus zwei beliebig gegeneinander zu verschiebenden Trapezen zusammengesetzten Profils sind voll eingetroffen. Es darf hier die Bemerkung eingeschaltet werden, dafs auch diese Trapeze nur als schematische Formen angesehen werden dürfen, welche namentlich dazu gedient haben, die Rechnungen durchzuführen. Die Trennung zwischen Niedrigwasser und Hochwasserbett hat den Vorteil gehabt, dafs die alten Ufer beinahe ganz unverändert gelassen werden konnten, weil ihre Gestalt fast keine Bedeutung mehr hat, nachdem die bei weitem gröfste Strömung in das tiefe Niedrigwasserbett gebannt ist und die Hochwasserufer fast nirgends einer heftigen Strömung mehr ausgesetzt sind.

Die Vorteile des zusammengesetzten Profils lassen sich nun nach der Ausführung am besten folgendermafsen als erreicht nach weisen. Wäre ein für Hoch- und Niedrigwasser einheitliches, etwa parabelförmiges Profil gewählt, so hätte die Anlage der sehr nützlichen niedrigen Leitdämme nicht stattfinden können und es hätten die Baggerungen zur Herstellung eines solchen Profils sicher nur vorübergehende Erfolge gehabt. Es hätte

22*

die nicht genügend festgelegte Stromrinne sich in dem weichen Boden bald nach rechts, bald nach links wieder schlängeln können und es wären dadurch in kurzer Zeit neue Unregelmäfsigkeiten zum Schaden der Fahrbarkeit entstanden. Jetzt aber bewegt sich der Strom in dem zum grofsen Teil durch Leitdämme festgelegten Niedrigwasserbett mit einer Regelmäfsigkeit, wie solche im Flutgebiet eines nicht korrigierten Flusses sonst nicht vorhanden sein dürfte. Die 16 km lange und im Niedrigwasserbett fast ganz gerade Strecke zwischen Sandstedt und Nordenham zeigt trotz der nur mit vielen Unterbrechungen ausgeführten Einfassung mit Leitdämmen zur Zeit schon sehr schlanke Linien der eigentlichen Fahrrinne. Das Wasser wird durch die vorhandenen Leitdämme genügend sicher geführt. Bei der zu erwartenden Vermehrung der Wassermenge auf dieser Strecke wird die Wirkung der Leitdämme auf den geraden Lauf mindestens die gleiche bleiben.

Wäre ferner das Niedrigwasserbett zu breit angenommen, etwa in der guten Absicht, der Schiffahrt ein möglichst breites und daher zum Manöverieren möglichst bequemes Fahrwasser zu bieten, so würde der grofse Vorteil eines völlig einheitlichen und möglichst tiefen Fahrwassers nicht erreicht worden sein. Die etwa noch von früher her bestehenden Spaltungen in mehrere Rinnen treten immer mehr zurück. Für die Schifffahrt ist aber das Vorhandensein einer einzigen tiefen und festliegenden, wenn auch etwas engen Fahrrinne viel wichtiger, als das Bestehen verschiedener, unbeständig liegender, im Ganzen zwar breiterer, im Einzelnen aber auch engerer Rinnen. Es würde also bei zu breit angenommenem unteren Profil das Ähnliche eingetroflfen sein, was sämtliche Flüsse zeigen, welche zwar für ihr Mittelwasser genügend und planmäfsig korrigiert sind, dem Niedrigwasser aber gestatten, in dem für dieses zu breiten Bette sich von einem Ufer zum andern zu schlängeln, seichte Übergänge zu bilden und die Sandmassen in unbeständiger Form fortwährend zu verschieben. Die Zweckmäfsigkeit, das Niedrigwasserbett aller schiftbaren Flüsse durch niedrige Leitdämme festzulegen, dürfte hier einen sehr kräftigen Beleg gefunden haben.

Kosten. Während auf S. 320 die für die Ausführung des Projekts veranschlagten Kosten angegeben sind, giebt die Zusammenstellung auf S. 341 Auskunft über die bis zum 31. März 1900 verausgabten Summen. Es mag darauf hingewiesen werden, dafs das Projekt eine nutzbare Fahrtiefe von nur 5,0 m in Aussicht stellte, während die Tieferlegung der Sohle auf der Strecke Bremen-Yegesack, welche, wie bereits erwähnt, mit Rücksicht auf die Abführung des höchsten Oberwassers erfolgte, eine nutzbare Fahrtiefe von 5,50 m ermöglicht.

Hinsichtlich der Kosten mufs noch bemerkt werden, dafs während der letzten Jahre die erhebliche Einschränkung, welche der Baggerbetrieb erfahren hat, den Verkauf zahlreicher Geräte, als Bagger, Dampfprahme, geschleppte Prahme, Barkassen u. s. w. gestattet hat. Aufser diesen, von den Ausgaben abzusetzenden Einnahmen hat der Verkauf ehemals niedriger, mit Baggergut aufgehöhter Flächen in der Nähe der Stadt einen erheblichen Nutzen abgeworfen. Diese Einnahmen sind in der Zusammenstellung nicht berücksichtigt.

2. Die Korrektion der Aufsenweser.

Im Jahre 1891, nachdem die Unterweser zwischen Bremen und Bremerhaven zum Teil korrigiert war, wurde von den Staaten Preufsen, Oldenburg und Bremen das vom Oberbaudirektor Franzius aufgestellte Projekt einer Verbesserung der Aufsenweser, d. h. der Weserstrecke unterhalb Bremerhaven, zur gemeinschaftlichen Ausführung ange-

Zusammen

•re

3106626

18153884

6777737

576091

3218970

31833308

2182000

240605

1899

M.

1721

Zusammenstellung¹

der für die Unterweser-Korrektion in den Jahren von 1887 bis 1899 verausgabten Summen.

§46890

171099

46144

149739

915593

1898

1897

1896

1895

1894

1893

1892

1891

1890

1889

1888

1887

Titel

•re

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

751

379

1612

316

49191

498359

57 204

15000,    4092

2 478000

595211 165509 33 590 165 892

722883

131173

32400

157633

723626

130673

46481

175982

1384 852 99540 91873 394941

1764044

517924

78777

272278

960953

1044468

1078374;

1971522

2682214

1647 727 2492806 1 749 lOOjl 67.6876 1 496064 1 641598 1 253465¹ 525664 382600| 325 707 —    —    155280    91546

377721 262098 231182 260450 254606 3667 046 4023 369 2 510038 2532 410 2 666282

1 300069 2053734 298405 1134380

187574 328873

1786048 5 994987

I. Landankauf und Entschädigung .....

II. Graben, Baggern u. Fort-scbaffen vou Boden .    .

III.    Korrektionswerke.    .    .

IV.    Nebenanlagen .    .    .    .

V. Bauverwaltung.    .    .    .

Titel I bis    V    .    .

Hierzu :

Durchstich der Langen Bucht Verlegung der Weser bei Woltmershausen . . .

Summa .    34255 913

Zusammen

M.

2133068

5048965

117094

7 299127

Zusammenstellung¹

der für die Aufsenweser-Korrektion in den Jahren von 1891 bis 1899 verausgabten Summen.

1899

1898

1897

1896

1895

1894

1893

1892

1891

Titel

M.

M.

M.

M.

M.

M.

277158

662172

19057

958387

645123 1134413 17621

1797157

277793

763097

19771

896162

544479

30337

12407

14193

3828

134585

5000

1060 661

1470978

30428

139585

892

412416 • 5000

23532 427809 16 306

955800

173

I. Baggerungen .    .

II. Buschwerksbauten III. Bauverwaltung .

418308

467647

955973

Titel 1 bis III . .

nommen (Taf. XI, Fig. 3, 4 u. 5). Dasselbe bezweckte zunächst die Beseitigung einer Barre, welche die Folge einer seit 30 Jahren bestehenden, schliefslich etwa 11 km langen Spaltung des Stromes war. Diese Korrektion besteht im wesentlichen in der Anlegung zweier Leitdämme, wovon zunächst der linksseitige in etwa 7 km Länge in den Jahren 1891 und 1892 ausgeführt wurde. Im Jahre 1893 ist aufserdem am rechten Ufer zwischen Km. 75 und Km. 77 ein Leitdammstück von 1,6 km Länge, durch welches eine übermäfsige Verbreiterung des Stromes beseitigt wird, gebaut worden. Die Bauweise bei diesen Werken ist dieselbe, wie bei der Unterweser (vergl. Fig. 3, Taf. XI).

Die günstige Wirkung dieser Werke tritt in der Beseitigung von erheblichen Erdmassen deutlich zu Tage. Da bis zum Jahre 1896 nur in ganz geringem Umfange Baggerungen auf der Aufsenweser ausgeführt wurden, sind diese Erdmassenbewegungen lediglich der Strömung zuzuschreiben. Auf einer Strecke von 20 km Länge sind bis 1893, also innerhalb 2 Jahren, über 9 Millionen cbm beseitigt worden. Hiervon hatten allerdings 3600000 cbm nur ihren Platz gewechselt. In dem einen Jahre 1893 bis 1894 hatte der Strom auf der nämlichen Strecke nahezu 8 Millionen cbm beseitigt, wovon nur 260000 cbm ihren Platz gewechselt hatten. Bei diesen aufserordentlichen Bodenverschiebungen war es unvermeidlich, dafs einzelne Ablagerungen die Fahrwasserverhältnisse verschlechterten. Um nun zu verhindern, dafs die Zugänglichkeit des Hafens zu Bremerhaven, namentlich für die tiefgehenden Schnelldampfer, beeinträchtigt werde, wurde im Winter des Jahres 1895/96 ein Seebagger (Saugbagger) beschafft, welcher bisher die Stromthätigkeit in durchaus zufriedenstellender Weise unterstützt hat. Dieser Bagger „Columbus“ hat eine Maschine von 500 indizierten PS, der Laderaum vermag 860 cbm zu fassen und wird unter günstigen Umständen im Zeitraum von ³/₄ Stunden gefüllt, sodafs sich die theoretische Leistungsfähigkeit des Baggers auf über 1000 cbm gleich 2000 t stündlich berechnet. Da der Fall nicht ausgeschlossen ist, dafs plötzliche Verschlechterungen im Fahrwasser zugleich an zwei weit auseinander liegenden Stellen eintreten, oder dafs der eine Bagger wegen Reparatur längere Zeit aufser Betrieb gesetzt werden mufs, ist 1898 ein zweiter Bagger beschafft, der 1000 cbm Laderaum hat und um 25% mehr leistet, als der „Columbus“.

Unterhalb Bremerhaven (Km. 75) erfährt die Weser eine weitere Spaltung durch die sogenannte Robben-Plate. Der rechtsseitige Stromarm ist derjenige, welcher vermöge seiner gröfseren Tiefen die Schiffahrt aufnimmt. Infolge der durch die Robben-Plate verursachten Stromspaltung und einer seitlichen Abzweigung zwischen den beiden Sandbänken Ost- und West-Eversand hat sich am nördlichen Ende des rechtsseitigen Armes bei Km. 94, 95 (Fig. 4, Taf. XI) eine Barre gebildet, welche 18 km unterhalb der eingangs erwähnten liegt. Da die Schiffe mit gröfserem Tiefgange nur bei höheren Wasserständen diese beiden Barren passieren können, mufsten bei ungünstigen Wasserständen tiefgehende Schiffe vor einer dieser Barren liegen bleiben, um die notwendige Wassertiefe bei Flut abzuwarten. Diese Verhältnisse haben im Jahre 1895 zur Aufstellung eines von dem seit diesem Jahre mit der Bauleitung der Unter- und Aufsen-Weser betrauten Baurat Bücking bearbeiteten Projektes Veranlassung gegeben, welches als Erweiterung des im Jahre 1891 aufgestellten anzusehen ist. In diesem Projekt ist die Absperrung der seitlichen Abzweigung zwischen Ost- und West-Eversand und eine Einschränkung des links von der Robben-Plate belegenen Armes mit Hilfe eines Leitdammsttickes vorgesehen, an welches sich eine Grundschwelle anscliliefsen wird, um dem rechtsseitigen Arm dauernd das Übergewicht bei der Wasserbewegung zu erhalten. Da dieser Arm stark gekrümmt ist, soll eine weitere Ausweichung in östlicher Richtung durch Anlage

von Grundschwellen vor den Sandbänken verhindert werden. Die Absperrung der Abzweigung zwischen Ost- und West-Eversand, welche eine Breite von über zwei Kilometern besitzt, ist im Jahre 1896 durch Einbringung einer durchgehenden Lage Sinkstücke von 1 m Höhe erfolgt (Fig. 5, Taf. XI), im Jahre 1897 ist eine zweite Lage eingebracht worden. Aufserdem sind in den beiden Jahren 1896 und 1897 die vorgesehenen Werke zum Schutze des „Wurster Wattes“ ausgeführt worden.

Die projektmäfsige Schliefsung der Abzweigung zwischen Ost- und West-Eversand hat bisher noch nicht erfolgen können, weil 1897 ein neuer Durchbruch durch den West-Eversand sich ausbildete, dessen Schliefsung infolge der schwierigen örtlichen Verhältnisse bisher nicht gelungen ist. Auf der lmsumer Barre (Km. 77, 78) sind die erwarteten Fortschritte eingetreten, die Tiefen sind bei Niedrigwasser dort jetzt auf durchschnittlich 7 m gebracht, obwohl die an dieser Stelle gefundenen Bodenarten, bestehend aus festem Klai, Moor und Thon, vermischt an einigen Stellen mit Granitfindlingen, der Beseitigung durch Saugbagger grofse Schwierigkeiten bereiteten. Das Ziel, welches verfolgt wird, ist die Schaffung einer durchgehenden Tiefe von mindestens 8 m unter Niedrigwasser, um den Verkehr der tiefgehenden Seeschiffe nicht auf die kurze Zeit vor und nach Hochwasser zu beschränken.

Die Kosten der Aufsenweser-Korrektion nach den Projekten von 1891 und 1895 waren auf 8 Millionen veranschlagt. Diese Summe ist nahezu verausgabt worden, jedoch hat sich das im Projekt von 1895 gesteckte Ziel nicht ganz erreichen lassen.

Die in den einzelnen Jahren verbauten und gebaggerten Mengen gehen aus den Zusammenstellungen S. 344 und 345 hervor. Über die bis zum 31. März 1900 für die Aufsen weser-Korrektion verausgabten Summen giebt die Zusammenstellung S. 341 Auskunft.

Nachdem durch die projektierten Arbeiten zur Einschränkung der Abzweigung zwischen Ost- und West-Eversand eine wesentliche Vertiefung im Dwarsgatt erreicht war, wurde diese günstige Wirkung der Arbeiten durch Versackungen der aufgeführten Bauwerke in der alten Abzweigung und durch gleichzeitige Bildung der neuen Abzweigung im West-Eversand teilweise wieder aufgehoben. Die erneute Schliefsung bezw. Einschränkung dieser Abzweigung verursachte infolge dessen einen erheblich gröfseren Kostenaufwand, als ursprünglich vorgesehen war, sodafs im Jahre 1900 weitere 5 Millionen zur Beendigung der Arbeiten im Rahmen des Projektes von 1895 bewilligt werden mufsten. Die Kosten werden von den 3 Uferstaaten Preufsen, Oldenburg und Bremen in der Weise gemeinschaftlich getragen, dafs die Abgabe, welche alle die Aufsenweser befahrenden Schiffe bezahlen müssen, zur Deckung der von Bremen verauslagten Kosten verwendet wird. Die Ausführung der Arbeiten wurde derselben Behörde, welche die Arbeiten zur Korrektion der Unterweser leitet, übertragen.¹)

Die Korrektion der Unterweser. Denkschrift auf

* Infolge der Abrundungen auf Tausend Kubikmeter stimmt die Schlufssumme nicht mit den zusammengezählten Schlufssumme ist nach einer genauen Zusammenstellung auf Tausend Kubikmeter abgerundet.

1899

1898

1897

1895

1896

Jahr

6525

2082

1786

1143

1513

23

6548

4944 . 1604

6548

9 i 1153

6    j 1792

7    !    2089

2089

2089

1513

Tausend Kubikmeter

Strom

IUI

in Nebenarmen, Sieltiefen u. s. w,

Ct>

er

1491

302

1792

861

292

1153

504

1010

1513

Tausend Kubikmeter

eignen

Betrieb

nehmen

Unter-

sammen

Prahme

im

r t:

durch

zu-

-er

durch

§§ SS i I II

6465

6548

6548

2006

1782

i 1792 : 2089

2089

1792

1513

1153

1153

1153

1513

1513

Prahme

E-

durch

*-!

durch geschleppte Prahme

So

(- durch Pumpenbagger 5? und Schweramapparate ^ 3 gebaggert und direkt beseitigt

als Ballast u. s. w. an Schiffe abgegeben

gelagert

ab

direkt

der einzelnen Jahre überein. Die

den Pumpenbaggern und Schwemmapparaten zugeführt und von dieseu > beseitigt

o-

orq

o- dem Schutenbagger zu- Ä W geführt und von diesem so beseitigt

er

©

CD

aq

CD

*■*

als Ballast u. s. w. an " Schilfe abgegeben

Zusammenstellung der in den Jahren 1895 bis 1899 in der Aufsenweser gebaggerten Massen.

:•

6548*

2089

1792

1153

1513

Zusammenstellung der bei der Aufsenweser-Korrektion in den Jahren 1891 bis 1899 verbauten Materialien für Leitdämme, Sperrdämme,

Grundschwellen u. s. w.

Jahr

Faschinenbusch

Pfähle

von 6 cm mittl. Durchmesser

Bruchsteine

Draht

Tauwerk

Zaunbusch

Weidenbundo

cbm

lfd. m

cbm

hg

cbm

zu 100 Stück

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

328 841 106563 129784 16516 4 444 114341 162865 261 858 188081

563294 294 608 394102 189798 115706 198891 206067 369 411 311493

13054

4728

6 842

390

14

8981

15683

28860

19973

66121 26616 32087 5469 5205 44 504 54 582 86 735 51913

19 633 6 404 8 648

287

306

14107 15680 27 654 15697

41

41

6388

2245

3360

122

1313293

2 643 370

98 525

373232

108416

82

12115

Litteratur.

Voruntersuchungen. Allgemeines.

Ursachen der Entstehung von Schlammbänken in der Themse unterhalb London. Deutsche Bauz. 1880, S. 363. Tide und Tiden-Spülung nebst Bemerkungen über Strommündungs-Korrektionen in Grofsbritannien. Engineer 1882, Juli, S. 6 u. 51.

Ebbe und Flut in den Flüssen und der Mascaret. Ann. des ponts et chaussées 1884, II. S. 674.

Un win. Die Bewegung des Wassers im Flutgebiete eines Flusses. Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs 1884/85, II. S. 115 nach Engineer 1883, Jan. S. 66.

Von der Fortpflanzung der Flut in die Kanäle und Flüsse. Génie civil 1885, S. 196.

v. Horn. Verbesserungen in der Konstruktion der Korrektionswerke im Flutgebiete. Wochenbl. f. Bauk. 1885, S. 245—248.

Hoeck. Die Bedeutung des Schlicks für Stromregulierungen im Flutgebiete. Centralbl. d. Bauverw. 1886, S. 110. — Deutsche Bauz. 1886, S. 55.

Die Mündungs-Sturzwelle (Mascaret) im Flutgebiet der Seino. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 127, vergl. auch 1884, S. 404.

Strombeofcachtungen (namentlich Geschwindigkeitsmessungen) in den Mündungen der Weser und Elbe. Ann. der Hydrographie 1888, S. 461.

Opel. Bestimmung der Stromquerschnitte im Flutgebiete (namentlich der Unterelbe und der Unterweser). Deutsche Bauz. 1888, S. 529, 542 u. 550.

Strömung und Salzgehalt der Elbe bei Cuxhaven. Zeitschr. f. Bauw. 1888.

Möller. Ein Beitrag zur Berechnung der Wellen und der Flut- und Ebbebewegung des Wassers. Zeitschr. f. Arch. und Ingenieurwesen 1896, S. 475.

Vorkehrungen zur Flutbeobachtung für die Korrektion der Unterelbe. Deutsche Bauz. 1898, S. 519.

Seit dem Jahre 1888 haben namentlich die Verhandlungen der Schiffahrts-Kongresse zahlreiche beachtenswerte Mitteilungen über die Strommündungen gebracht.

Ausführungen.

Die LitterUtur der besonders beachtenswerten Strommündungen ist bei Besprechung derselben (s. S. 211 und S. 274 u. ff.)

angegeben. Hier ist nur Folgendes zu erwähnen:

Die Festlegung der Leba-Mündung. Zeitschr. f. Bauw. 1890, S. 58.

Die Mündung der Düna. Rigaische Industrie-Zeitung 1884, S. 85 u. 98; daselbst 1887, S. 97; 1891, S. 49. Vertiefung der Mündung der Themse. Engineering 1895, I. S. 50.

Verbesserungen des Fahrwassers des Delaware-Flusses. Journ. of the Franklin Inst. 1896, II. S. 401.

Bau eines Paralleldammes an der Mündung des Columbia-Stromes (Oregon, U. S.). Centralbl. d. Bauvorw. 1892, S. 105. — Die Stromrinne an der Mündung des Columbia. Scientific American 1898, I. S. 33.

XIX. Kapitel.

Seehäfen.

Bearbeitet von

L. Franzi us,

Oberbaudirektor in Bremen,

Golu Admiralitäts-Rat und Marineliafcn-Baudirektor in Gaarden-Kiel.

0. Franzius,

unter Mitwirkung von und

G. de Thierry,

Bauinspektor in Bremen.

(Hierzu Tafel XII bis XIX und zahlreiche Textfiguren.)

A. Allgemeines.

$ 1. Allgemeine Erfordernisse und Einrichtungen eines Seehafens. Nach den verschiedenen Zwecken, denen ein Hafen vorzugsweise oder ausschliefslick zu dienen hat, und nach seiner Lage zur offenen See sind hauptsächlich die einzelnen Erfordernisse und Einrichtungen der Häfen verschieden. Diese Verschiedenheit erstreckt sich jedoch nur auf die Ausstattung im Inneren und auf die Einrichtungen der eigentlichen Einfahrt, während eine grofse Anzahl von Anforderungen und Einrichtungen bei den meisten Häfen und zwar in allen Ländern sich gleich bleibt.

Um nun das ausgedehnte Gebiet des Hafenbaues, welches die meisten Einzelgebiete des Wasserbaues und viele andere technische Gebiete berührt und benutzt, zunächst nur übersichtlich zu schildern, möge eine kurze Besprechung der verschiedenen Zwecke und der allgemeinen Erfordernisse einer näheren Erörterung der einzelnen Einrichtungen voraufgehen.

Weitaus die gröfste Zahl aller Häfen dient dem Zwecke des Warenhandels und Personenverkehrs zwischen verschiedenen Gegenden und Ländern. Diese Art von Häfen war die notwendige Folge der Entwickelung der Seeschiffahrt und der friedlichen Handelsbeziehungen zwischen entfernt voneinander lebenden Menschen. Die Gesänge Homers und die Erzählungen des Alten Testaments lassen nur die ersten Spuren eines solchen friedlichen Verkehrs am östlichen Teil des Mittelmeeres wohnender Völker erkennen. Wenn in neuester Zeit sich auch ein Unterschied zwischen den Häfen mit vorwiegendem Warenverkehr und Personenverkehr geltend macht (s. weiter unten), so dient ein solcher Hafen wohl nie ausschliefslich nur dem einen oder dem anderen Zwecke. Deshalb gilt die Bezeichnung Handelshafen auch noch für solche Häfen, die im wesentlichen dem Personenverkehr dienen.

Neben den ihrer Zahl und Bedeutung nach wichtigeren und hinsichtlich ihrer Zwecke und Einrichtungen sehr mannigfaltigen Handelshäfen giebt es nun allerdings

Häfen für eine geringe Zahl von einseitigen Zwecken, welche letztere durch die Bezeichnung genügend erkennbar sind. Sie verdanken meistens dem Handel und dem Personenverkehr ihre Entstehung und dienen, wenn auch oft nur in untergeordneter Weise, nebenbei zu diesen Zwecken. Es sind dies die im folgenden Paragraphen näher be-zeiehneten Zufluchtshäfen, Winterhäfen, Quarantänehäfen, Kohlenhäfen, Fischereihäfen und endlich die Kriegshäfen.

nur

Wenn von den eigenartigen Anforderungen und Einrichtungen der letzteren, als einem Gegenstände der Kriegswissenschaft, hier fast ganz abgesehen werden soll und die nautischen Verhältnisse dieser Häfen in Betracht gezogen werden mögen (s. auch § 6), so bleibt für alle letztgenannten Hafenarten keine Veranlassung, sie von den Handelshäfen gesondert zu betrachten. Die allgemeinen Anforderungen und Anordnungen sind vielmehr dieselben und nur die einzelnen, den genannten Zwecken entsprechend, verschieden.

Die erste an jeden Hafen zu stellende Forderung ist, dafs er entweder jederzeit eine leichte und sichere Ein- und Ausfahrt gewähre (dies gilt unbedingt für Kriegsund Zufluchtshäfen) oder, wenn dies zeitweilig nicht möglich, wenigstens den Schilfen einen sicheren Ankerplatz, — eine Reede¹) — biete, auf welchem sie die günstigste Zeit des Ein- oder Auslaufens ab warten können. Wenn auch ein gutes und gut geführtes Schilf auf dem freien Meere den meisten Gefahren gewachsen ist, oder ihnen aus dem Wege gehen kann, so mufs es doch zum Anlaufen des Hafens in der Nähe der Küste zeitweilig den allergröfsten Gefahren entgegengehen. Es ist statistisch nachgewiesen, dafs trotz aller Sorgfalt, welche in neuerer Zeit gerade einer gröfseren Sicherung des Ein- und Ausfahrens gewidmet wird, etwa 7.5 bis y* aller Schiffbrüche in der gröfsten Nähe der Häfen stattfinden.

Fast nie liegt ein Hafen so unmittelbar am offenen und tiefen Meere, dafs die Schiffe dicht aufserhalb des Hafens einen beliebigen Kurs steuern könnten, sondern es wird von ihnen fast stets auf eine längere oder kürzere Strecke ein bestimmter Weg in dem sogenannten Fahrwasser oder der Hafenstrafse innegehalten werden müssen. Je kürzer, gerader, breiter und tiefer ein solches Fahrwasser ist, desto günstiger liegt der Hafen zur See. Ist dasselbe aber lang, gewunden, an einzelnen Stellen durch Sandbänke und Felsen beengt, oder durch zu überfahrende Riffe und Barren verflacht, so wachsen die Gefahren unter Umständen derartig, dafs die Schiffe bei einem Sturme ohne die gröfste Not die Aus- oder Einfahrt nicht wagen. Es sind alsdann die aus See kommenden Schiffe genötigt, tagelang in der offenen See, möglichst fern von der Küste, zu kreuzen oder gar einstweilen einen anderen Hafen anzulaufen, sowie umgekehrt die im Hafen liegenden Schiffe gezwungen sein können, die günstige Zeit des Auslaufens abzuwarten. Im ersteren Falle kann eine genügend geschützte Reede das Übel sehr

verringern.

Die zweite Forderung ist die unbedingte Sicherheit des Schiffes im Hafen. Auf der Reede schon, aber mehr noch im eigentlichen Hafen mufs das in Ruhe befindliche Schiff vor jeder nachteiligen Wellenbewegung und Strömung, sowie vor dem Treiben starker und harter Eismassen geschützt sein. Auf der Reede befindet sich das Schiff auch nur aktiv in Ruhe, passiv dagegen oft noch durch Wind und Strömung in Bewegung, welcher dann durcli die Wirkung des Ankers eine gewisse Grenze gesetzt werden mufs. Im eigentlichen Hafen dagegen, zumal wenn es seine Ladung abgiebt oder em-

x) Im 5VI. Kapitel ist die Schreibweise „Rehde“ gewählt; den neueren orthographischen Regeln entspricht

aber „Reede“.

pfäugt, d. h. löscht (ursprünglich und richtiger „löfst, löst“) oder ladet, ist eine fast völlige Bewegungslosigkeit erforderlich. Hierzu bedarf es sowohl einer bei Sturm noch ruhigen oder nur leicht bewegten Wasserfläche, als auch daneben einer unmittelbaren Befestigung des Schiffes an dem künstlichen Ufer,

Es ist schon durch die Benennung der Zwecke ausgesprochen, dais gewisse Häfen nicht regelmäfsig zum Löschen und Laden oder zur Vermittelung des Handels dienen, so z. B. die sogenannten Zufluchtshäfen, die Quarantänehäfen u. s. w. Da jedoch auch in solchen Häfen beschädigt eingelaufene Schiffe ganz oder teilweise entlöscht werden müssen, und weil aufserdem im Laufe der Zeit in diesen Häfen sich fast stets ein wenn auch nur geringer Handel entwickelt, so ist es, wie schon gesagt, unnötig, dieselben besonders zu betrachten. Der Unterschied in den Anforderungen besteht eben nur darin, dafs die inneren Einrichtungen in weit geringerem Mafse ausgebildet zu sein brauchen. Als Zufluchtshafen kann unter Umständen schon eine von hohen Ufern umschlossene, vom übrigen Lande kaum zugängliche Bucht oder Bai dienen, in welcher die Schiffe jederzeit Zugang finden und vor Stürmen geschützt liegen können. An Küsten, welche auf grofse Entfernungen keine eigentlichen Häfen besitzen, werden neuerdings wohl derartige Häfen künstlich angelegt. Ebenso verlangen die an geeigneten Punkten der grofsen Oceane angebrachten sogenannten Kohlenstationen keine besondere Betrachtung hinsichtlich der allgemeinen Erfordernisse.

Den in den Paragraphen 4 und 5 näher zu besprechenden Anforderungen der Sicherheit schliefsen sich nun die hinsichtlich des eigentlichen Zweckes der Schiffahrt und des Handels sehr wichtigen Forderungen für die rascheste und zweckmäfsigste Be- und Entladung, sowie für die billigste und solideste Ausrüstung und Reparatur der Schiffe an. Wenn es vor zwei bis drei Jahrzehnten fast allenthalben genügte, dafs ein Schiff im Hafen geschlitzt lag und mit den an Bord befindlichen einfachen Vorrichtungen seine Ladung an andere kleine Fahrzeuge (Leichter, Schuten, Prahme u. s. w.) abgab oder von diesen empfing, wie z. B. in Hamburg noch bis etwa zum Jahr 1866, wenn ferner überhaupt zur Be- und Entladung nur die menschliche Kraft benutzt wurde, so wendet man in neuester Zeit in solchen Häfen, wo es nicht an Sachkenntnis und Kapital mangelt, überall die vollkommensten Maschinen hierzu an. Es werden jetzt Dampfer von über 1000 t in einem einzigen Tage und rascher be- und entladen als früher kleine Segelschiffe von 100 t, und es gelangen dabei die Güter jetzt entweder gleich in geeignete Gebäude (Speicher und Schuppen) oder in die zur sofortigen Abfuhr bereit gehaltenen Eisenbahnwagen, während sie früher oft wochenlang am Ufer lagerten. Ein zusammenhängendes System von vollkommenen, auf die billigste Weise betriebenen Lösch- und Ladevorrichtungen, von Schuppen zum vorläufigen Sortieren, Wägen u. s. w. oder von Speichern zur dauernden Lagerung und endlich von Gleisen zur raschen An- und Abfuhr ist heutzutage von einen gut eingerichteten Hafen unzertrennlich. Wo der Verkehr ein mannigfaltiger, werden verschiedene Abteilungen des Hafens verschiedenen Zweigen des Handels dienen, es wird der Export vom Import geschieden, die Ware nach ihrer Verwandtschaft oder nach ihrer weiteren Bestimmung zusammengehalten, gefährliche Stoffe, wie Petroleum, Terpentin u. dergl., werden abgesondert gelöscht und gelagert und endlich mufs oft mit Rücksicht auf die bestehenden Zolleinrichtungen des Landes das in dasselbe sofort einzuführende und daher sogleich zu verzollende Gut getrennt werden von demjenigen, über welches der Kaufmann erst nach einiger Zeit endgültig verfügen, für dasselbe also nicht unnütz den Betrag des Zolles verausgaben will. In letzterem Falle entstehen die von den übrigen, dem „freien“

Verkehr dienenden Hafenanlagen getrennten und unter Zollbewachung stehenden sogenannten „Freihäfen, Freibezirke, zollfreien Niederlagen“.

Diese der zolltechnischen Sprache entlehnten Bezeichnungen sollen gewisse Abstufungen des als „Zoll-Ausland“ betrachteten Hafens oder Hafenteiles bedeuten, indem in einem Freihafen ein völlig freier Verkehr, z. B. eine beliebige Umformung einzelner Waren, also gewissermafsen eine beschränkte Industrie zulässig ist, während in einem Freibezirke dieses nicht gestattet, sondern nur das freie Ein- und Ausgehen der Schiffe mit beschränkter Behandlung der Waren erlaubt ist, und endlich eine zollfreie Niederlage nur einzelne, bestimmt von dem übrigen Hafen abgeschlossene Gebäude enthält, in welche die betreffende Ware unter Zollkontrolle eingeführt und aus ihnen ebenso wieder nach Bedürfnis ausgeführt wird. In diesem Falle können die betreffenden Gebäude, Speicher u. s. w. entweder direkt vom Seeschiffe oder nur indirekt von Leichterfahrzeugen oder von Eisenbahngleisen und Strafsen zugänglich sein. Gewissermafsen als zollfreie Niederlagen sind auch die in einzelnen Seestädten (z. B. Bremen) vorkommenden „Freilager“ anzusehen, welche weiter vom eigentlichen Hafen in der zum Zoll-Inlande gehörenden Stadt liegen, aber unter Zollbewachung stehend ein zollfreies Lagern der Waren gestatten. Das Gemeinsame aller dieser Einrichtungen ist aber die Bewachung aller Ein- und Ausgänge durch Zollbeamte und eine möglichst sichere Abgrenzung gegen das sogenannte „Zoll Inland“. In England gilt im allgemeinen für diese Zollanschlüsse die Bezeichnung Dock, wahrscheinlich von dem gleichlautenden italienischen Dogana (Gebiet des Herzogs, Duca) herrührend, in Frankreich der Ausdruck Entrepôt.

Die Anstalten für Reparatur und sonstige Ausrüstung der Schiffe dürfen in keinem eigentlichen Verkehrshafen fehlen, weil fast nach jeder Reise die Schiffe einer gewissen Reparatur bedürfen. Ein solche Anstalten entbehrender Handelshafen würde von allen Schiffen möglichst gemieden werden oder besonders teure Frachtsätze für die dorthin bestimmten Schiffe verursachen, weil z. B. ein beschädigt eingelaufenes Schiff es nur mit gröfster Gefahr wagen dürfte, unrepariert wieder auszulaufen. Es sind deshalb in dem XX. Kapitel alle hierher gehörigen Anstalten näher besprochen.

Die Anstalten zum Bau neuer Schiffe gelten nur bei den gröfseren Kriegshäfen als notwendiges Zubehör, während sie bei Handelshäfen keineswegs unbedingt erforderlich sind und oft ganz fehlen. Da jedoch die in Händen von Privaten befindlichen Anstalten zur Reparatur es oft vorteilhaft erscheinen lassen, auf oder neben denselben auch neue Schiffe zu erbauen und dann wenigstens die Lage und allgemeine Anordnung solcher Anstalten der Beurteilung des Hafenbauingenieurs unterliegt, so sind dieselben im vorgenannten Kapitel, soweit als nötig, behandelt.

Wenn aber auch alle bis jetzt aufgezählten Erfordernisse im vollsten Mafse vorhanden sein sollten, so ist zwar der Hafen, aber nicht auch schon der Hafenverkehr oder der Handel gesichert. Dieser hängt, wie bereits im Kap. XVIII, § 14 ausgeführt wurde, im höchsten Mafse von der geographischen Lage des Hafens zu dem Hinterlande ab. Es giebt ausnahmsweise Häfen, welche nur als sogenannte Stapelplätze benutzt werden und kein eigentliches Hinterland haben, so z. B. einstweilen die Häfen des Suez-Kanales und die am Isthmus von Panama liegenden Häfen. Diese dienen gewissermafsen als Stationen eines gröfseren Verkehrsweges, woselbst oft nur die Transportmittel gewechselt werden. Für einen eigentlichen Handelshafen ist aber ein bestimmtes Hinterland die unerläfslichste Bedingung. Mit der Gröfse, dem Reichtum und besonders auch der industriellen Entwickelung des Hinterlandes wächst die Bedeutung des Hafens. Dabei liegt derjenige Hafen eines und desselben Landes am günstigsten, welcher dem wirtschaftlichen Schwerpunkte desselben der nächste ist. Denn die Seefracht ist nach Entfernungseinheiten gemessen unendlich gering gegen die Fracht des Festlandes, gleichviel ob für Eisenbahnen oder Binnenschiffahrt, sodafs für den Verkehr von einem Punkte des Landes bis zu zwei gleich guten Häfen, abgesehen von etwaigen Ausnahme-Tarifen der Landfracht, nur die Differenz der Entfernungen auf dem Lande in Frage kommt.

Daher liegen alle eigentlichen Handelshäfen eines grofsen, mit mehreren Häfen versehenen Landes fast ausnahmsweise entweder an Flüssen oder in tief einschneidenden Buchten, nie aber an weit vorspringenden Landzungen, mögen hier auch die natürlichen Bedingungen zur Anlegung eines Hafens noch so günstig sein. Hier sind Zufluchtshäfen und unter Umständen auch Kriegshäfen am Platze, wenn bei letzteren nicht vielleicht strategische Rücksichten dagegen sprechen. In neuester Zeit werden zwar auch für den durch die sogenannten Schnelldampfer vermittelten Personenverkehr die möglichst weit seewärts belegenen älteren Häfen bevorzugt oder gar neue Häfen angelegt, um den Reisenden die Länge der Seefahrt und die ganze Reisedauer thunlichst zu verkürzen. Selbstverständlich mufs ein solcher Punkt mit einer für Schnellzüge geeigneten Eisenbahn verbunden sein. Für den an der belgischen Küste zur Zeit im Bau begriffenen Hafen bei Heyst hat man die treffende Bezeichnung „port de vitesse“ gewählt. Die Mehrzahl der bedeutendsten Handelshäfen der Welt, wie London, Liverpool, Hüll, Glasgow, New-York, Havre, Bordeaux, Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, Bremen u. s. w. liegt jedoch an Flüssen, welche entweder die Seeschiffe weit ins Innere gelangen lassen oder wenigstens für die Binnenschiffahrt eine bedeutende Wasserstrafse bilden.

Es möge hier die Bemerkung Platz finden, dafs es zweckmäfsigerweise Sprachgebrauch geworden ist, jeden für gröfsere Seeschiffe zugänglichen Hafen, selbst wenn er weit aufwärts an einem Flusse liegt, einen Seehafen zu nennen, während auch weiter abwärts belegene, aber nur für Flufsschiffe zugängliche oder nur auf deren Liegen eingerichtete Häfen noch Flufshäfen genannt werden.

Ist es nun zwar Sache des Kaufmanns, den fertigen Hafen zu beleben, für den zu schaffenden Hafen die kommerzielle Bedeutung vorher nachzuweisen und zuweilen selbst auch das Geld zum Bau aufzubringen, so mufs es doch stets die Aufgabe des Ingenieurs bleiben, nicht allein den bereits beschlossenen Hafen gut zu bauen, sondern auch die etwa möglichen Verkehrsverbesserungen aufzusuchen, durch welche ein neuer Hafen um so sicherer seine Bedeutung gewinnt, ein schon vorhandener aber die seinige noch steigern kann.

Die wirtschaftliche und kommerzielle Bedeutung eines Handelshafens ist übrigens nicht allein von seiner Lage und Einrichtung, oder von den kleinsten Frachtspesen abhängig, sondern von der Art des Handelsgeschäfts, welchem der Hafen zeitweilig dient. Durch ältere und festere Beziehungen mit fremden Handelsplätzen, durch Intelligenz des Kaufmanns und durch gröfsere Kapitalkraft wird der sogenannte Eigenhandel entwickelt, wobei oft die Tonnenzahl des ein- oder ausgehenden Gutes längst nicht diejenige Höhe erreicht, welche jüngere Häfen mit vorwiegendem Speditionsverkehr zeigen. Es kommen z. B. im Hafen von Rotterdam jetzt fast so viel Güter nach Tonnen an, wie in Hamburg und weit mehr als in Bremen. Aber ersterer Hafen dient vorzugsweise als Speditionshafen den am Rheine wohnenden Empfängern, während die letztgenannten Hafenorte in erster Linie Eigenhandel treiben. Selbstverständlich wird durch diese Verschiedenheit auch ein Unterschied in der inneren Anordnung und Ausstattung bedingt. Speditionshäfen bedürfen vorzugsweise langer Kais und Schuppen, während bei intensivem Eigenhandel die Speicher oder Lagerhäuser eine grofse Ausdehnung zeigen (s. weiter unten).

§ 2. Arten, Entstehung und Benennung der Häfen. Wahl zwischen offenen Häfen und Dockhäfen. Da die Arten der Häfen nach mehreren Rücksichten zu unterscheiden sind, so entsteht eine grofse Mannigfaltigkeit in den Benennungen, so-dafs fast stets ein bestimmter Hafen mehrere Benennungen je nach der mafsgebenden Rücksicht erhalten* kann. Die erste Rücksicht ist bereits im vorigen Paragraphen erwähnt, nämlich die des Zweckes. Dieser bedarf hier keiner weiteren Erläuterung und giebt zu nachfolgenden Arten und Benennungen Veranlassung: der gewöhnliche Handelshafen, welcher oft in verschiedene, den besonderen Zweigen des Handels entsprechende Teile zerfällt oder nur einzelnen Zweigen desselben dient; der Kriegshafen, der in der Regel auch zum Bau der Kriegsschiffe, in jedem Falle zur Reparatur und Ausrüstung und zum sicheren Aufenthalt derselben benutzt wird; der Fischerhafen, in welchem die Fischerfahrzeuge ihren Fang unter Umständen ans Land bringen, stets aber sicher vor Sturm einlaufen und mit allem Bedarf sich versehen können; der Winterhafen, in welchem die Schiffe in kalten Gegenden, wo sie am Fahren verhindert sind, ihre Winterlage finden; der Kohlenhafen, von welchem diejenige Kohle, die in der Nähe gewonnen ist, exportiert wird, zum Unterschied von der Kohlenstation, welche in grofsen Meeren nur von weitfahrenden Dampfern zur Einnahme neuer, sehr oft von fern importierter Kohlen angelaufen wird; der Zufluchtshafen, der an hafenarmen und gefährlichen Küsten zum Schutze der in der Nähe vom Sturm überraschten Schiffe dient, und endlich der Quarantänehafen, in welchem die Schiffe, von infizierten Orten kommend, eine gewisse Zeit lang liegen müssen, ehe sie in den Haupthafen zugelassen werden.

Weniger einfach ist die Unterscheidung nach den Wasserverhältnissen. Der einfachste Fall ist der, dafs trotz etwaiger Schwankungen des Wasserstandes der Hafen jederzeit offen und zugänglich ist. Dies giebt den offenen Hafen. Ist der Hafen zwar offen, aber wegen beschränkter Tiefe der Hafenstrafse nur zur Zeit des Hochwassers zugänglich, so wird derselbe Tidehafen genannt. Wo die Schwankung des Wasserstandes aus verschiedenen Gründen (s. weiter unten) im eigentlichen Hafen zu nachteilig sein würde, wird die Mündung durch eine Schleuse gesperrt und dahinter ein fast gleichbleibender Wasserstand gehalten. Das so abgeschlossene Becken heifst dann nach englischem Vorgänge, und zwar wahrscheinlich wegen der Zollverhältnisse (s. den vorigen Paragraphen) ein Dock oder Dockhafen. Damit aber auch während des Dockver-schlusses eingehende Schiffe möglichst nahe an die Schleuse herankommen und in kürzester Zeit in das Dock hiDeinfahren können, pflegt sehr häufig vor demselben sich ein offener Vorhafen zu befinden, siehe u. a. Taf. XII, Fig. 3 und Taf. XIII, Fig. 1. Statt des offenen Vorhafens wird namentlich in England bei grofsen Flutintervallen ein Vorbecken vor den eigentlichen Docks angebracht, welches mit einem Ebbethore während des Wasserstandes unter halber Fluthöhe geschlossen, bei höheren Ständen aber geöffnet ist, also von halber Fluthöhe an bis zur vollen den Schiffen das Einfahren gestattet und mindestens die erstgenannte Spiegelhöhe hält. Ein solches Becken heifst Halbtide-liafen. In einen solchen münden oft mehrere Docks mit einer einfachen Dockschleuse, während der Vorhafen dann nur aus einer kurzen Einfahrt besteht. Siehe z. B. Fig. 1 u. 2, Taf. XV.

Endlich kann man die Häfen nach der Art ihrer Entstehung in natürliche und künstliche unterscheiden, wobei vorzüglich der Ursprung der Wasserfläche entscheidend ist. So nennt man z. B. die nur etwa durch Wellenbrecher oder gar nur durch vor-springende Landzungen geschützten Buchten, auch wenn sie mit künstlichen Ufern versehen sind, natürliche Häfen, dagegen alle gegrabenen Becken künstliche Häfen. Wenngleich nach dem vorigen Paragraphen die Handelshäfen vorzugsweise an Flufsmün-dungen liegen, so nennt man sie auch in diesen Fällen stets Seehäfen, wenn eben die wirklichen Seeschiffe zu ihnen Zugang haben.

Je bedeutender und ausgedehnter ein Hafen im allgemeinen ist, desto eher wird er verschiedenen der vorgenannten Zwecke zugleich dienen und desto öfter vereinigt er auch in sich die zuletzt genannten Unterschiede. Ein grofser Hafen wird eine fast jederzeit zugängliche Einfahrt besitzen müssen, also auch zeitweilig als Zufluchtshafen für die nicht auf ihn bestimmten Schiffe dienen können. Er wird auch Fischerfahrzeugen einen bestimmten Raum gewähren und wenn irgend thunlich die Kohle des eigenen Landes den ausgehenden Schiffen als billigen Exportartikel oder wenigstens in Ermangelung anderer Rückfracht und statt des nutzlosen Ballastes als mäfsig lohnende Rückfracht anbieten. Vor einigen Jahrzehnten war ferner ein Kriegshafen fast stets mit einem gröfseren Handelshafen verbunden, weil sich zur Zeit des Krieges viele Handelsschiffe in Kriegsschiffe, wenn auch untergeordneten Ranges verwandelten und andererseits, weil die Handelsschiffe des Schutzes der zu ihrem Lande gehörenden Kriegsschiffe bedurften und weil die Bedürfnisse beider Arten von Schiffen ähnlicher waren. Infolge des modernen Seerechts in Kriegszeiten und wegen der eigentümlichen Bauart der Kriegsschiffe fallen neuerdings diese Gründe zum Teil hinweg, dagegen erfordert schon allein die viel straffere und einheitlichere Organisation des Kriegswesens eine völlige Trennung des Kriegshafens vom Handelshafen. Es bedarf zwar der Kriegshafen der Zufuhr von der See her durch Handelsschiffe, und es wird wohl stets ein gewisser Vorteil für ihn aus der Nähe eines Handelshafens entspringen. Sämtlichen einlaufenden Handelsschiffen wird aber ein ganz bestimmter Raum angewiesen und das Liegen nur so lange gestattet, als es mit dem Zweck des Kriegshafens verträglich. Im übrigen werden die Kriegshäfen völlig getrennt gehalten und nach der Landseite durch Mauern u. s. w. von allem freien Verkehr abgeschlossen. Es sind die Festungen der See.

Wie nun die Zwecke eines einzelnen Hafens bisweilen verschieden sind, so auch seine Entstehungsart und seine allgemeinere Anordnung in Bezug auf die Wasserver-hältnisse. In manchen Fällen hat sich aus den kleinsten und bis in die frühesten Zeiten reichenden Anfängen nach und nach ein gröfserer Hafen entwickelt, wenn die allgemeinen Beziehungen zum Hinterlande zwar ähnlich geblieben, jedoch weiter entwickelt sind. In anderen Fällen, aber seltener, wird durch neu entstandene politische oder kommerzielle Verhältnisse an einer bis dahin völlig leeren Uferstrecke der Bau eines Hafens gefordert. So insbesondere für Kriegshäfen, wie z. B. Wilhelmshaven und Kiel, oder für die Mündungen eines Seekanals, z. B. bei Port Said, Suez und Ymuiden. In solchen Fällen wird fast stets eine umfangreiche und eingehende Untersuchung vorangehen müssen über die Wahl des geeignetsten Punktes der Küste und die weitgehendsten Fragen kommen dabei zur Besprechung, z. B. über die Richtung der Küstenstrecke zu den Winden, Wellen, Strömungen, die Gestaltung der Küste selbst, ob flach oder steil im Vorgrunde,, sowie über dem Wasser, die Bodenart hinsichtlich des Ankerns und der Herstellung der Bauten, die Erhaltung der Tiefe, die Fortführung der landseitigen Verbindungen u. s. w. Die eigentlichen baulichen Rücksichten treten dabei meistens zurück gegen die nautischen. Denn mit gewissem Mehraufwand an Kosten lassen sich selbst grofse, aber rein bauliche Schwierigkeiten heutzutage sicher überwinden,

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Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

während Mängel in der sicheren Einfahrt, in der Erhaltung der Tiefe u. s. w. oft mit keinerlei Mitteln wieder gut zu machen sind.

Ein Beispiel gründlich durchgeftibrter Hafenbau-Vorarbeiten, bestehend in der Ermittelung der Wetter Verhältnisse, der Beobachtung und Messung der Wasserstände, Winde, Wellen und Strömungen, sowie der Beschaffenheit des Wassers, ferner in der Auspeilung der Wassertiefen und der Untersuchung des Untergrundes in geologischer und bautechnischer Beziehung, findet man in: Die Hafenanlage für Montevideo von Hans Arnold. Zeitschr. f. Arch. u. Ingenieurwesen 1896, S. 345.

Erscheint es deshalb bei neu anzulegenden Häfen für den Betrieb und die innere Ausstattung fast von untergeordneter Bedeutung, ob der Hafen zum grofsen Teil in das offene Wasser oder in das Land hineingebaut werden mufs, wenn er nur zweck-mäfsig in Bezug auf gute Einfahrt und sichere Tiefe liegt, so ergeben sich in baulicher Hinsicht durch jene Verschiedenheit der Lage und aus der gröfseren oder kleineren Entfernung zur offenen See die bedeutendsten Unterschiede. Es bedarf wohl keiner näheren Ausführung, wie verschieden die den Hafeneingang bildenden oder die äufseren Bauwerke des Hafens sein müssen, wenn dieser entweder an einer felsigen Meeresküste oder in einer Marschgegend an einem weit landeinwärts liegenden Flufsufer erbaut werden soll.

Indem nun für dieses Handbuch die baulichen Unterschiede die wichtigeren sind, so ist zur möglichst übersichtlichen Vergleichung der in baulicher Hinsicht ähnlichen Häfen bei den Figurentafeln, sowie bei der Beschreibung der einzelnen Beispiele die Anordnung getroffen, dafs zunächst (Taf. XII und XIII) die am offenen Meere liegenden und gröfstenteils nur durch Molen (s. weiter unten § 5) gedeckten, aber im wesentlichen von der Natur geschaffenen Häfen, sodann (Taf. XIV) die zwar auch nahe am offenen Meere oder am unteren Mündungsgebiete der Flüsse belegenen, aber vorzugsweise künstlich hergestellten und in ihren Einfahrten mit Leitdämmen (Leitmolen) versehenen Häfen, endlich (Taf. XV, XVI und XVII) die an Flufsufern liegenden und ebenfalls künstlich gebildeten Häfen dargestellt sind. Bei dieser Gruppierung mufste freilich auf die Unterscheidung zwischen offenen und geschlossenen Häfen einstweilen verzichtet werden, indem diese beiden Arten sowohl nahe am offenen Meere, als auch an Flüssen Vorkommen.

Wenn es sich nun um einen neu anzulegenden Hafen handelt, so ist seine Lage im allgemeinen nach dem vorigen Paragraphen durch die kommerziellen oder sonstigen mafsgebenden Rücksichten und Zwecke bestimmt. Es ist alsdann schon durch die Natur selbst die bauliche Art des Hafens im wesentlichen entschieden, namentlich ob vorwiegend natürliche Hafenflächen zu benutzen oder künstliche neu zu schaffen sind. Dagegen kann es noch zweifelhaft sein, ob lediglich ein offener, oder wenn auch nur teilweise ein geschlossener Hafen zweckmäfsiger ist.

Die allgemeinen Vorteile eines offenen Hafens sind der Wegfall der Schleusen und dadurch unter Umständen eine wesentliche Ersparnis in den Baukosten, sowie ein erleichterter Betrieb der Schiffahrt, die nötige Wassertiefe im Hafen vorausgesetzt. Wenn aber ein grofser Wasserwechsel stattfindet, so mufs nicht nur die Sohle des Hafens für den kleinsten Wasserstand tief genug, sondern auch die Höhe aller Kaimauern und der dem Landverkehr dienenden Flächen hoch genug über dem höchsten Wasserstande sein. Dadurch werden wiederum erhebliche Ausgaben veranlafst, die bei einem geschlossenen Hafen fortfallen. Der erleichterte Schiffsbetrieb wird ferner wegen der gröfseren Mauerhöhe durch den erschwerten Ladebetrieb mehr oder weniger aufgewogen. Endlich aber fragt es sich oft allein, ob bei dem mit grofsem Flutwechsel meistens verbundenen starken Sehlickfall der offene Hafen ohne unverhältnismäfsig teuere und lästige Baggerungen offen gehalten werden kann.

Wo ein offener Beckenhafen wegen des Schlickfalls und mit Rücksicht auf die Kosten der Mauern u. s. w. nicht zweckmäfsig sein würde, da läfst sich aber zuweilen in beschränktem Mafse ein offener Anlegeplatz für Schiffe durch blofse Herstellung eines einfachen Kais oder eines vortretenden und der Strömung freien Durchzug gewährenden Gerüstes schaffen. So sind z. B. am unteren Teile des Hamburger Hafens, sowie in Altona Liegeplätze für Schiffe nur durch starke Diikdalben und dazwischen gelegte schmale Flöfse von dem freien Strome getrennt.¹) Ferner sind in Brake und Nordenham (s. Taf. IX) an der unteren Weser an sehr tiefen Stellen des Flusses mehrere Landebrücken (Piers) in einfacher Eisenkonstruktion erbaut, welche annähernd parallel zum Ufer liegend mit den Gleisen der dortigen Bahnhöfe verbunden sind und in sehr bequemer Weise zum Löschen und Laden dienen. Endlich liegen in Antwerpen (Taf. XVI, Fig. 1) die bedeutendsten Ladeplätze an der offenen Schelde.

Nach diesen Andeutungen und den später erfolgenden eingehenden Beschreibungen sind also offene Häfen sowohl in unmittelbarer Nähe des Meeres als auch an oberen Flufsgegenden vorhanden und im wesentlichen durch geringeren Wasserwechsel bedingt, während geschlossene Häfen an Meeresküsten und unteren Flufsgegenden mit starkem Flutwechsel die Regel bilden, und endlich auch Kombinationen von offenen und geschlossenen Häfen alsdann Vorkommen, wenn z. B. für Personenverkehr jederzeit ein rasches Anlegen und Abgehen gefordert, für den Warenverkehr aber ein Durchschleusen der Schiffe als kein besonderer Nachteil empfunden wird.

§ 3. Benennung der einzelnen Teile der Häfen. Viele einzelne Teile eines Hafens wiederholen sich bei den verschiedensten Arten von Häfen. Ehe diese einzelnen Gegenstände nach ihrer baulichen Anordnung und Konstruktion näher geschildert werden, ist es zweckmäfsig, ihre Bedeutung zu den übrigen Teilen des Hafens kurz zu bezeichnen, soweit dies nicht bereits im § 1 geschehen ist. Es erscheint dies um so notwendiger, als manche Gegenstände noch neuen Ursprungs sind und dann nicht immer richtig oder nicht konsequent mit ausländischen Namen belegt werden. Leider erstreckt sieh diese unschöne und ungenaue Bezeichnung aber nicht allein auf neue, sondern zuweilen auch auf "alte Dinge, denn wohl nirgends findet mehr eine Begegnung mit Ausländern statt als an einem Hafen. Aus diesem Grunde sind im Nachstehenden die hauptsächlichsten Gegenstände auch in englischer und französischer Sprache benannt.

Die Reede, auch Rehde oder Rhede (engl, road; franz. rade) ist eine Wasserfläche vor dem Hafen, auf der die Schiffe jederzeit Zugang und meistens Schutz vor Sturm finden und sich mit ihren Ankern vor dem Vertreiben sichern, s. § 4.

Der Vorhafen (outer harbour; avant-port) liegt vor den eigentlichen Hafenbecken und ist jederzeit offen, wenn auch infolge der Ebbe und Flut nicht immer zugänglich. In letzterem Falle ist es ein Tidehafen (tidal harbour; bassin de marée). Die Festlegung der Schiffe erfolgt nicht durch den Anker, sondern durch besondere Vorrichtungen, Bojen, Dükdalben u. s. w.

Der Halbtidehafen, auch „Hafen halber Flut“ (half tide harbour; bassin de mi-marée) vermittelt zwischen Vorhafen und Dockhafeu und hält mit Hilfe einer Dockschleuse mindestens halbe Fluthöhe.

q Vergl. Dalmann. Der Hafen von Hambnrg-Altona. Zeitschr. f. Bauw. 1868.

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Der Dockhafen, das Dock, auch wohl Flotthafen genannt {doch, wet doch; bassin à flot) hält mit Hilfe einer Dockschleuse, seltener einer Kammerschleuse, das Binnenwasser zurück, ist also meist nur gegen die Zeit des Hochwassers zugänglich.

Das Trockendock {dry doch oder graving doch; forme de radoub oder cale sèche, bassin de radoub) dient vorzugsweise zur Reparatur von Schiffen (in Kriegsbäfen werden grofse Kriegsschiffe ausnahmsweise in Trockendocks gebaut), wird meist mit einem Ponton (pontoon; bateau-porte, ponton oder caisson), seltener mit Schleusenthüren verschlossen.

Das Schwimmdock, auch wohl Balancedock (floating doch; forme flottante) dient zu demselben Zweck.

Der Helling, Helgen (slip; cale de construction) dient fast nur zum Neubau und zur Reparatur kleinerer, selten auch gröfserer Schiffe.

Der Aufzug oder die Patentschleppe (patent slip; ccde) dient zum Aufziehen reparaturbedürftiger Schiffe auf den Helling.

Die Hafendämme, Molen (pier; môle, digue), im weiteren Sinne alle den Hafen irgendwie begrenzenden Dämme, gleichviel welcher Konstruktion und welchen Materials, unterscheiden sich im engeren Sinne von den Wellenbrechern (breahwater; brise-lames) vorzüglich nur durch ihren Zweck. Die Wellenbrecher dienen nämlich ihrem Namen gemäfs ausschliefslich zum Abhalten der grofsen Wellen vom Hafen oder der Reede, während die Molen in der Regel auch zum Anlegen von Schiffen dienen. Am mittelländischen Meere, von wo die Molen schon aus der Römerzeit ihren Ursprung und Namen haben, dienen sie vorzugsweise nur zum Anlegen, Löschen und Laden. Man hat später an anderen Meeren fast jeden zur Abhaltung der Wellen oder zur Einfassung und Verengung der Mündung angelegten Damm „Mole“ genannt. Leitdämme (jetty; jetée) sollen den Spülstrom eines Wasserlaufs leiten; je nachdem sie dabei die Wellen ganz abhalten oder teilweise durchlassen, sind sie dicht oder durchbrochen. Von den Wellenbrechern sind die wellenbrechenden Böschungen (wäre breaher; talus brise-lames) zu unterscheiden, welche die Wellen nicht abhalten, sondern schwächen sollen.

Die Brustwehr einer Mole (breast worh ; parapet) ist die meist senkrechte Mauer an der Aufsenseite derselben, die zum Schutz gegen tiberschlagende Wellen dient.

Der Kopf oder das Ende eines Hafendammes, der Molenkopf (pier head ; musoir) begrenzt in der Regel auch die Einfahrt der Reede oder des Hafens, trägt oft Forts, Leuchttürme, Baken, eine Winde oder Gangspill (capstan; cabestan) zum Anholen von Schiffen u. s. w.

Die Hafenufer sind fast stets künstlich bekleidet mit ganz oder nahezu senkrechten Wänden, Kajen, Kajungen, Bollwerken (quay; quai), welche in Deutschland, jedoch nicht allgemein, z. B. nicht zwischen Ems und Eibe, in Kaimauern oder Kais unterschieden werden von Bohlwerken. Das Wort „Bollwerk“ ist unstreitig-älter als „Bohlwerk“ und in genannter Nordseegegend neben „Kaje“ das gebräuchlichere für jede Art Uferbekleidung eines Hafens. Kai soll keltischen Ursprungs sein, vergl. Deutsche Bauz. 1. März 1884.

Die Befestigung der Schiffe geschieht auf dem Meere, der Reede oder selten auch im Vorhafen durch Anker (s. Kap. XVI, 2. Abschn., § 3) (anchor; Vancré), im Hafen dagegen aufserhalb des Ufers mittels fester Diikdalben (pole, dolphin; duc d’Albe) oder an schwimmenden Bojen (buoy; corps mort), welche letztere mit Ketten an schweren Steinen, Ankern oder Grundschrauben (screw mooring) befestigt sind. An dem

Ufer wird das Schiff an Sehiffsringen oder an Landfasten, Pollern (pole; bollard, poteau d’amarrage) mit Kette oder Tau angebunden, vertäut.

Auf oder etwas entfernt von dem Ufer stehen Schuppen (sheä; hangar) zur rasch vorübergehenden Aufnahme von Waren; sie unterscheiden sich hierdurch, sowie durch die leichtere, meist einstöckige Bauart von den zu längerem Aufenthalt der Waren bestimmten, meist mehrstöckigen und dauerhaft gebauten Speichern, Niederlagen, Lagerhäusern {ivare house; magasin).

Zum Löschen (ursprünglich lössen, d. h. los, frei machen) und Laden einzelner in bestimmten Quantitäten oder in einzelnen Stücken zu fassenden Güter oder Waren dienen Krane (crâne; grue); für die Verladung von Massengütern, besonders KohleD, sofern sie nicht in einzelnen Säcken, Kübeln u. s. w. gefafst sind, meistens die Sturzgerüste (coal staith), als Wippen (tip), Schüttrinnen (spout) und Schüttkranen (drop), s. § 10.

§ k. Die Reede. Wellenbrecher. Ankern. Wie bereits im § 1 erwähnt, dient eine Reede dazu, den Schiffen, so lange sie nicht in den eigentlichen inneren Hafen einfahren können oder wollen, einen stets zu erreichenden und sicheren Aufenthalt zu bieten. Sie mufs zu diesem Zwecke namentlich vor dem heftigsten Seegange geschützt liegen, bei jedem Wasserstande genügende Tiefe und in hinreichender Ausdehnung einen guten Ankergrund besitzen. Wenn die Reede nur wenig geschützt ist und nur bei gewissen Winden nützt, nennt man sie eine offene Reede.

Wo die Häfen vom offenen Meere oder vom Flusse aus stets genügend zugänglich sind, oder wo Platz zu einer Reede fehlt, ist eine solche überhaupt nicht vorhanden. In einigen Fällen ist die Reede nur dadurch gebildet, dafs durch Änderung der Richtung des Ufers eine vor Wiud und Wellen genügend geschützte Wasserfläche entsteht, während in anderen Fällen ein vom offenen Wasser völlig getrenntes Wasserbecken vorhanden ist, und zwar entweder durch natürliche Uferbildung oder durch Anlegung von Molen. Wenn in letzterem Falle eine verhältnismäfsig enge und mit Vorsicht zu befahrende Einfahrt geschaffen wird, so unterliegt diese den im folgenden Paragraphen zu besprechenden Regeln.

Im allgemeinen ist noch zu beachten, dafs mit der Abnahme der Segelschiffe und der Zunahme von Dampfern mit starken Maschinen die Reeden an Bedeutung verloren haben. Starke Dampfer können jetzt bei schwerem Wetter eine Einfahrt benutzen, die früher unter gleichen Umständen für Segler unzugänglich war.

Wo die Häfen an einem genügend breiten Flusse liegen, wie z. B. in Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Liverpool, London, Hüll u. s. w., vertritt derselbe die Stelle der Reede, denn die Wellen sind bei gleichem Winde in dem Flusse wesentlich schwächer als im offenen Meere, sodafs auf jenem bei starkem Sturme höchstens kleine Fahrzeuge dadurch in Gefahr geraten können. Die kleinen Fahrzeuge finden jedoch, wenn sie rechtzeitig den Vorhafen aufsuchen oder eine Strecke weiter hinauffahren, leicht den nötigen Schutz. Der Ankergrund im Flusse pflegt fast stets aus Sand zu bestehen, in welchen ein Anker leicht eingreift und gut hält. Eine besondere Vorsicht ist jedoch alsdann nötig, wenn die Schiffe bei dem Umsetzen des Stromes völlig schwajen, d. h. vor dem Anker wenden können, ohne miteinander in Kollision zu geraten (siehe weiter unten). Es müssen dazu die' Schiffe um die gemeinsame Länge der beiderseitigen Ankerketten voneinander entfernt liegen. Um das Schwajen zu vermeiden, verankert oder befestigt man auch wohl die Schiffe an beiden Enden (s. weiter unten Rotterdam). Die nötige Tiefe endlich wird der Fiufs in seiner untersten Strecke, wo überhaupt nur eine Reede von Wert ist, an jeder Krümmung auch bei Niedrigwasser besitzen, während für den weit oberhalb der Mündung liegenden Hafen eine wirkliche Reede nicht mehr nötig, dagegen ein genügend tiefer, mit Bojen zum Anbinden der Schiffe versehener Liegeplatz oft sehr erwünscht ist.

Weit gröfsere Bedeutung erhält eine Reede bei den am offenen Meere liegenden Häfen mit ungünstiger Einfahrt, besonders den Dockhäfen, indem eine mit Schleusen versehene Einfahrt in vielen Fällen, z. B. bei starkem Sturme nicht geöffnet oder selbst bei etwaiger Öffnung nicht durchfahren werden kann. Für einige dieser Häfen gewähren nun natürliche Buchten die nötige Reede, z. B. die Kieler Bucht, die Bucht von Pola, während in der Regel für andere erst durch die Anlage von Wellenbrechern oder Molen die Reede künstlich geschaffen werden mufs. Indem erst aus der in Kap. XX erfolgenden Beschreibung der Konstruktion die Grofsartigkeit mancher Hafendämme,

Fig. 1.

Wellenbrecher, sowie Molen hervorgeht, so sei hier nur bemerkt, dafs manche derselben 10 bis 50 Millionen Mark gekostet haben und oft den bedeutendsten Teil der ganzen Hafenanlage ausmachen.

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Wie aus Taf. XII und XIII ersichtlich, werden die Wellenbrecher entweder als Sehne eines Bogens vor einer Bucht mit zwei freien Enden, oder mit dem einen Ende vom Ufer ausgehend und nur mit dem anderen frei auslaufend angelegt. Es können dann die durch Fig. 1 veranschaulichten Arten entstehen, bei denen vorzugsweise die nötige Gröfse der Reede, die gute Lage der Einfahrt oder der Einfahrten, die Rücksicht auf Seegang und auf KüstenströmuDgen und endlich die Kosten ^ der Ausführung mafsgebend sein müssen.

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Die nötige Gröfse einer Reede richtet sich zwar zunächst nach der gröfsten mit Sicherheit aufzunehmenden Zahl der Schiffe. Da diese jedoch bei einem neu anzulegenden Hafen schwerlich im Voraus sicher zu ermitteln ist und da aufserdem eine gute Reede unter Umständen auch als Zufluchtshafen von anderen als den für den betreffenden Hafen bestimmten Schiften angelaufen wird, so kann im allgemeinen eine Reede nicht leicht zu grofs genommen werden, wenn nur dabei die nötige Sicherheit für die Schiffe gewahrt bleibt. Nach Minard und Th. Stevenson mufs man etwa 1 ha Oberfläche für ein kleines, frei ankerndes Schiff von 100 bis 150 t rechnen. Für gröfse Schiffe ist entsprechend ihrer eigenen LäDge und der Länge ihrer Ankerketten wesentlich mehr zu rechnen. Voisin nimmt an, dafs ein 100 m langes Schiff um seinen Anker einen Kreis von 200 m Radius beschreibt und deshalb 13 ha Wasserfläche erfordert. In allen Fällen ist die Tiefe wegen der Länge der ausgelassenen Ankerkette von Einflufs. Aufser den Ankerplätzen ist zum Einlaufen der Segelschiffe mit voller Geschwindigkeit noch ein angemessener Raum erforderlich. Die entsprechende, nach dem Verkehr zu berechnende Gesamtgröfse mufs dabei in demjenigen Teile der Reede vorhanden sein, welcher bei dem nötigen

Schutz vor Wellen auch den geeigneten Ankergrund (siehe weiter unten) bietet, während ungeschützte, zu seichte oder zu tiefe Flächen, die auch von den Wellenbrechern u. s. w. umschlossen sind, nicht mit in Rechnung gezogen werden dürfen.

Hinsichtlich der Lage für die Einfahrt gelten die nämlichen Regeln, welche im § 5 für die Einfahrt des eigentlichen Hafens aufgestellt sind. Nach diesen kann unter Umständen die Anordnung zweier Einfahrten grofse Vorteile bieten und wird bei einer tiefen Bucht wohl in den meisten Fällen ein an beiden Enden freier Wellenbrecher besonders geeignet scheinen. Es sprechen jedoch bei der Form der Linien für den Wellenbrecher aufser der Lage der Einfahrt auch die Möglichkeit der Konstruktion und die örtlichen Verhältnisse des Bodens, sowie die Rücksicht auf die von aufsen kommenden Wellen und auf die Küstenströmung zusammen derartig mit, dafs hierüber zunächst, unter Bezugnahme auf § 5 und Kap. XX, eine kurze Betrachtung dieser Umstände stattfinden mag. Hinsichtlich der Wellen, Küstenströmungen u. s. w. mufs auf das hierüber im Kap. XVII, § 2 bis 5 Gesagte Bezug genommen werden.

Man wird wohl stets schon mit Rücksicht auf die bequemere Herstellung möglichst lange gerade Linien den gekrümmten oder geknickten vorziehen. Indessen haben unter Umständen diese ganz bestimmte, dauernde Vorzüge, die freilich zuweilen einander gegenüberstehen. So wird im allgemeinen die nach aufsen konvexe Form den Wellenschlag gegen den Damm selbst mäfsigen, sodafs aus diesem Grunde Th. Stevenson ganz allgemein diese Form empfiehlt. Es kann dagegen hierbei, z. B. wenn der Wellenbrecher nach Fig. 1 a frei vor der Bucht liegt, gerade eine Konzentrierung der Wellen an den beiden Enden zunächst der Einfahrten entstehen, indem die den Damm schräg treffenden Wellen noch eine Strecke an demselben entlang laufen, ohne zu brechen. Auch kann die Kltstenströmung bei dieser Form gerade stärker auf die Versandung der Mündung einwirken, als wenn sie z. B. durch eine flach konkave, in Fig. 1 a punktierte Form wieder von der Mündung und dem Ufer abgelenkt wird. Es erscheint deshalb bei frei vor einer Bucht liegenden Wellenbrechern eine nach aufsen konkave Form in diesen beiden Beziehungen günstiger als die umgekehrte, nach aufsen konvexe Form. Trotzdem ist z. B. bei dem seiner Zeit sehr berühmten Wellenbrecher vor Cherbourg die letztere Form gewählt, wohl gröfstenteils wegen der bequemeren Ausführung. Die Längsdämme vor dem Marseiller und Triester Hafen, s. Taf. XIII, welche dort ebenfalls als Wellenbrecher dienen, zeigen dagegen mehr oder weniger die konkave Form.

Wenn vom Ufer aus der Wellenbrecher erst seewärts geführt wird, so ist es fast selbstverständlich, ihn an einer Stelle stark nach aufsen konvex zu halten oder zu knicken, besonders wenn derselbe aus mehreren Teilen besteht. Die schärfsten Biegungen liegen dann in oder in der Nähe der Mündung (vergl. die Wellenbrecher auf Taf. XII und XIII). Jedenfalls ist die Öffnung so zu legen, dafs der Küstenstrom sie möglichst wenig versanden kann. Diese Gefahr kann während der Erbauung der vortretenden Wellenbrecher sehr fern erscheinen, weil die Einfahrt im tiefen Wasser liegt; sie kommt aber oft schon nach einigen Jahren durch die Verschiebung der Uferlinie als Folge des Wellenbrechers sehr viel näher, siehe hierüber den folgenden § 5. Nach einer ebenfalls dort zu besprechenden Regel soll die Einfahrt am weitesten seewärts von allen baulichen Teilen liegen. Bei dieser Lage wird aufserdem die Gefahr, dafs die eigentliche Reede versande, am kleinsten, selbst dann, wenn zwei Öffnungen vorhanden sind, welcher Fall augenscheinlich in dieser Hinsicht der ungünstigste ist. Denn die Strömung wird um so stärker in den abgetrennten Raum treten, je leichter sie an einer anderen Stelle einen Ausweg findet.

Hinsichtlich der Konstruktion der Wellenbrecher kann man zunächst feste und bewegliche, unter ersteren aber wieder dichte und durchbrochene unterscheiden. Die festen und dichten werden fast stets massiv aus Steinmaterial erbaut, wenn von vereinzelten und nur bei kleinen Verhältnissen zulässigen Konstruktionen aus Faschinenwerk oder einem Holzgerippe mit Füllsteinen u. s. w. abgesehen wird.

Solide massive Wellenbrecher werden dabei, wie schon erwähnt, sehr oft benutzt, um an ihren alsdann verbreiterten Enden oder Köpfen kleine Forts, Leuchttürme u. s. w. zu tragen. In jedem Falle sind diese Köpfe namentlich nach der Einfahrt hin möglichst steil und glatt in ihrer seitlichen Oberfläche herzustellen, um den etwa bei Sturm dagegen getriebenen Schiffen nicht unbedingt schweren Schaden zuzufügen. Sie können ferner ebenso wie die Köpfe der eigentlichen Einfahrtsmolen mit Vorrichtungen zur Hilfeleistung für einfahrende Schiffe versehen werden.

Die Konstruktion der festen Wellenbrecher, ist in dem Kap. XX näher besprochen; es soll deshalb hier nur der Einflufs der verschiedenen Konstruktionsarten auf die Reede in Betracht gezogen werden. Irregeleitet durch die Reste römischer Hafendämme, bei denen wegen der unvollkommenen Hilfsmittel zwischen den einzelnen zusammenhängenden Strecken Lücken gelassen und erst nachträglich überwölbt sind, glaubte man eine Zeit lang in dieser Anordnung einen bestimmten Zweck, nämlich die Reinhaltung des Hafens oder der Reede, erblicken zu müssen. Es ist jedoch wohl zweifellos, dafs einzelne kleinere Öffnungen in einem grofsen und breiten Damme in dieser Beziehung wertlos, in jeder anderen aber nachteilig sein müssen.

Die abenteuerliche Konstruktion der Cherbourger „Kegel“, welche nur einige Jahre Dauer hatten und von Hagen als warnendes Beispiel ausführlicher beschrieben sind, kann nur noch historisches Interesse beanspruchen. Diese abgestumpften Kegel ohne Boden, von etwa 45 m unterem und 18 m oberem Durchmesser, sowie etwa 20 m Höhe, waren in ihrem Mantel aus Zimmerwerk hergestellt; sie wurden durch einen Kranz von Tonnen schwimmend an Ort und Stelle gebracht, durch Lösung der Tonnen versenkt und dann mit Steinen ausgefüllt. Sie sollten, 90 an der Zahl, dicht nebeneinandergestellt einen langen Damm bilden und den Wellenschlag der Reede trotz der zwischenliegenden Lücken mäfsigen. Obwohl diese bei der Ausführung gröfser genommenen Lücken zum Teil nachträglich mit Steinen verfallt wurden, hielten die in geringer Zahl ausgeführten Kegel nur einige Jahre. Der jetzige mittlere Damm wurde später erst mit kleinen und schliefslich mit genügend grofsen Steinen in einer Länge von 3600 m ausgeführt und hat etwa 54 Millionen Mark gekostet.

Wesentlich wirksamer als die Anbringung von Lücken ist es, wenn nur einzelne schmale Pfeiler oder Pfosten im Grunde stehen und mindestens die Hälfte des Wellenbrechers durchbrochen ist. Die Wellen werden dabei zwar nur zum Teil zerstört, aber es kann eine nicht in gleichem Mafse geschwächte Strömung hiudurchtreten und unter geeigneten Umständen die Versandung des äufseren und inneren Raumes verhindern.

Die durchbrochenen Holzkonstruktionen, welche namentlich in nordfranzösischen Häfen zu Einfahrtsdämmen häufig gebraucht wurden und neuerdings zum Teil wieder beseitigt worden sind (s. Kap, XX, § 2) und bei denen entweder das Zimmerwerk bis auf den Boden reicht oder nur einen Aufsatz auf einem unteren Steindamm bildet, kann bei freiliegenden eigentlichen Wellenbrechern schon wegen der zu geringen Stabilität wenig in Frage kommen. Zudem würde das Holz, welches in Flufsmündungen durch das Süfswasser einigen Schutz gegen den Bohrwurm erhält, in der offenen See sehr bald von diesem zerstört werden, wenn es bis in die Nähe des Niedrigwassers hinabreicht.

Hinsichtlich der Höhe der festen Wellenbrecher ist zunächst zu beachten, dafs, wenn sie auch bei heftigstem Sturm und Seegang die Reede genügend schützen sollen,

sie mindestens die Höhe des höchsten Wassers erhalten müssen; da aber hierbei noch die Gipfel der Wellen hinüberschlagen, so wird gewöhnlich die Höhe noch etwa 1 bis 2 m über diesem Wasserstande genommen. Bei geringerer Höhe leiden aufserdem die oberen Teile des Wellenbrechers selbst zu stark durch den Wellenstofs. Sollen aber auch bei Sturm Menschen auf ihm verkehren, z. B. um Schiffen bei der Einfahrt Hilfe zu leisten, so ist noch eine 2 bis 3 m höhere Brustwehr nach der Seeseite hin oder ein entsprechend hohes Gerüst erforderlich, wenn mau nicht vorzieht, einen Tunnel in dem Wellenbrecher anzulegen.

Um die grofsen Kosten und die erwähnten Mängel der festen Wellenbrecher zu vermeiden, hat man zu verschiedenen Malen schwimmende Wellenbrecher angewandt. So wurden im Jahre 1846 in dem südfranzösischen Hafen la Ciotat aus grofsen, 20 m langen und 1 m starken quadratischen und mit einer Diagonale vertikal gelegten Balken, in welche eine Reihe kurzer horizontal liegender Querbalken eingelassen war, grol'se liegende Rechen gebildet, deren 12, im Versatz nebeneinander verankert, die Wellen vor der Hafenmündung brechen sollten. Trotz starker Verankerung hielten jedoch weder die Anker noch die Ketten und aufserdem war nach etwa 1 Jahr alles Holz vom Seewurm zerfressen. In neuerer Zeit hat man mit hohlen Blechbalken Versuche gemacht. Obschon alle sonstigen Versuche von schwimmenden Wellenbrechern in ähnlicher Weise und meistens infolge der Unmöglichkeit eine genügende Verankerung herzustellen, gescheitert sind, so ist doch namentlich in englischen Zeitschriften die Anwendung schwimmender Wellenbrecher oft empfohlen.

Beispielsweise wird im Engineer von 1871, S. 264 eine übrigens rationelle Eisenkonstruktion beschrieben, bestehend aus einem horizontalen Gitterwerk von 7,5 m Breite mit einem vertikalen Rande von 3,75 m Höhe, welcher mit dem ersteren durch dreieckförmige Konsolen verbunden ist. Das Ganze soll durch wasserdichte Röhren flott erhalten werden. Nach dem Scientific American 1870, S. 7 a und dem Engineer 1870, S. 392 soll für eine Stelle der Küste Chilis ein Wellenbrecher aus schwimmenden Blechkörpern von 90 m Länge und 18 m Höhe konstruiert sein, wobei der Körper bei ruhiger See geneigt liegt, sich bei Sturm aber so aufrichtet, dafs er 13 m tief eintaucht. Jeder Körper soll 500 Tonnen wiegen. Trotz dieser Angaben mufs die Sicherheit solcher Anordnungen einstweilen bezweifelt werden.

Das Ankern auf der Reede hängt von der nötigen Wassertiefe und der Beschaffenheit des Ankergrundes ab. Die Tiefe mufs unter allen Umständen mindestens genügen, dafs das Schiff nicht den Boden berührt, sobald es vor dem Anker „reitet“, d. h. im verankerten Zustande stampft. Dazu gehört je nach der Stärke des Seegangs und der Gröfse des Schiffes 1 bis 2 Faden (also etwa 2 bis 4 m) Wassertiefe unter dem Kiel. Aber selbst diese Tiefe ist unter Umständen ungenügend, weil bei ansteigendem Grunde die Wellenbewegung wesentlich gröfser ist als bei tieferem Wasser, und weil dabei der Grund eine Auflockerung erfahren kann, sodafs der Anker nicht mehr sicher fafst. Es ist z. B. eine nicht seltene Erscheinung in der Nordsee, dafs Schiffe, welche auf zu flachem Sandgrunde geankert haben, bei Sturm „vertreiben“. Es mufs deshalb bei stürmischem Wetter und für gröfsere Schiffe eine Wassertiefe von etwa 10 Faden (20 m) als das Minimum gelten. Als guter Ankergrund sind grober Sand und mäfsig fester Thon anzusehen, wogegen schon in grobem Kies und Steingerölle, sowie in sehr festem Thon die Anker nicht sicher und endlich in Fels und Schlamm gar nicht oder ohne Erfolg eingreifen. Die neuen Ankerarten (s. S. 97 und 98), welche um einzugreifen keine Drehung machen, sondern messerartig in den Boden einschneiden, gewähren in manchen Fällen gröfsere Sicherheit als die alten. Um die Anker mit Leichtigkeit und Sicherheit wieder „lichten“ zu können, mufs der Grund frei von allen fremden Körpern, z. B. grofsen Steinen, Holzwerk, Schiffstrümmern u. s. w. sein, hinter denen der Anker festgeraten würde. Es führt dies nicht allein zum Verlust des Ankers oder auch der Kette, sondern unter Umständen sogar zum Untergange des Schiffes. Wo auf einer sonst guten Reede solche Körper Vorkommen, müssen dieselben unbedingt, am besten mit Hilfe von Tauchern, entfernt werden.

Die Sicherheit des Anker ns beruht ferner wesentlich darauf, dafs die Taue oder Ketten (s. Kap. XVI, 2. Abschnitt, § 3) nicht straff gespannt sind, sondern fast stets in einem sanften Bogen hängen, damit immer eine gewisse Elasticität gegen die heftigen Stöfse der grofsen Wellen vorhanden ist. Zu diesem Zwecke ist namentlich eine grofse Länge und eine gewisse Schwere notwendig und aus letzterem Grunde sind Ketten trotz ihrer geringeren eigenen Elasticität schon günstiger als Taue. Es wird nämlich bei jedem Windstofs oder bei jeder starken Welle das Schiff so weit fortgeschoben, bis das Tau oder die Kette eine der Länge und Schwere entsprechende Spannung annimmt, welche nach dem zeitweiligen Aufhören jener Kräfte das Schiff wieder etwas (1 bis 2 m) rückwärts zieht. Legen sich jene dann zum Teil auf den Boden oder gewinnen sie nur einen stärkeren Bogen, so können sie bei erneutem Angriffe wieder unschädlich nachgeben. Sie müssen deshalb selbst bei grofser Wassertiefe keine zu steile Lage annehmen, weil dabei, abgesehen von dem unsicheren Eingreifen des Ankers, die Spannung zu grofs werden würde. Aus diesen Gründen ist die gewöhnliche Länge, die sogenannte Kabellänge, 120 bis 150 Faden oder in der deutschen Marine jetzt 9 x 25 = 225 m, welche jedoch bei grofsen Tiefen durch „Zusammensplissen oder Schäkeln“ verdoppelt wird. Gröfsere Tiefen als 40 bis 50 Faden sind deshalb zu vermeiden, weil sie schon doppelte Kabellängen erfordern und doch eine verhältnismäfsig steile Lage des Taues oder der Kette hervorrufen.

Wo die Strömung durch Flut und Ebbe umsetzt und die Reede nur schmal ist, müssen zwei Anker Dach verschiedener Richtung ausgebracht werden. Dafs das Schiff dabei erst über den einen und dann über den anderen Ankerpunkt fahren und sich von dem letzten zum ersten hin zurückwinden mufs, ist selbstverständlich. Es ist jedoch grofse Vorsicht nötig, dafs die aus den beiden Klüsen hängenden Ketten sich nicht beim Umdreheri des Schiffes verwickeln. Aufserdem darf das nach zwei in einer geraden Linie liegenden Richtungen verankerte Schiff nicht durch starken Wind oder Wellenschlag rechtwinkelig zu jener Richtung getroffen werden, weil dadurch die Spannung der einen sehr stumpfen Winkel bildenden Ketten übermäfsig grofs werden würde. Der Winkel, den beide Ketten am Schiffe miteinander bilden, darf bei Sturm nicht viel über 120 Grad betragen.

§ 5. Einfahrt. Lage und Richtung, Sicherung durch Molen, Bezeichnung durch Marken. Von allen Fragen des Hafeubaues ist hinsichtlich der Sicherheit für die Schiffe die Uber die Lage und Richtung der Einfahrt die wichtigste und trotzdem die am wenigsten übereinstimmend beantwortete. Es kann unter Bezugnahme auf das in § 1 Gesagte, sowie auf die Tafeln XII, XIII u. XIV sich hier vorzugsweise nur um die Einfahrt nach den am offenen Meere liegenden Häfen handeln, deren Mündungen noch heftigen Wellen ausgesetzt sind. Hierbei fragt es sich stets, wohin die eigentliche äufsere Einfahrt zu legen und wie sie einzurichten ist, damit die Schiffe bei jedem Sturme möglichst sicher aus- und namentlich einlaufen können. Wenn vor dem Hafen eine Reede liegt, so ist zwar für den eigentlichen Hafen die Frage nicht oder nur wenig mehr von Belang, sie ist jedoch alsdann vielleicht auf die Einfahrt der Reede zu beziehen, falls nicht auch diese durch die Natur bereits günstig genug gestellt ist (s. vorigen Paragraphen).

Die Anforderungen an die Einfahrt sind auch nach der Art und Grofse der in Frage kommenden Schiffe verschieden. Segelschiffe hängen mehr von der Richtung der stärksten Winde ab, als Dampfschiffe, die bei genügend starker Maschine in jeder beliebigen Richtung zu dem stärksten Winde fahren können. Gröfsere Schiffe können ferner schwerer ihre Fahrriehtung ändern, als kleinere, Für Häfen, in denen alle Arten und Gröfsen Vorkommen, gelten deshalb die meisten und höchsten Anforderungen, und zwar die für besonders grofse Segelschiffe und Dampfschiffe, wobei dann schon die Rücksichten auf alle kleinen Fahrzeuge mit erfüllt werden.

Bei den an der offenen See liegenden Einfahrten kommen auch nach der Örtlichkeit ganz verschiedene Umstände in Betracht, die eine völlig andere Einrichtung der baulichen Anlagen erfordern. Wenn z. B. die Einfahrt fast ganz von tiefem Wasser umgeben ist, so wird oft nur eine einfache Öffnung in dem die Hafenfläche von dem Meere trennenden Damme genügen, wie z. B. in Taf. XII u. XIII. Wenn dagegen zwischen dem offenen Meere und dem Hafenbecken ein seichtes Gewässer oder festes Land sich befindet, so wird aufser der vorderen Öffnung noch die bis zum ersten Becken zu durchfahrende tiefe Rinne, die sogenannte Hafenstrafse, als Einfahrt zu behandeln und soweit nötig oder möglich baulich einzurichten sein (s. Taf. XIV).

Die wichtigsten Rücksichten bleiben aber in beiden Fällen die des Seeganges und der Strömung. Das Schiff darf auch bei dem heftigsten Sturme nicht in Gefahr gebracht werden, auf die Einfassungen der Mündung geworfen oder an der Mündung vorbeigetrieben zu werden, indem alsdann Havarie oder gar der Verlust des Schiffes wahrscheinlich ist. Weil nun die Form der Mündung schon wegen der Art der Entstehung des Hafens verschieden ist und weil ferner fast bei jedem Hafen andere Verhältnisse zwischen der Stärke und der Richtung des Windes, des Seeganges und der Strömung auftreten, so ist es nicht möglich, eine für alle Hafenmündungen passende Regel aufzustellen. Es wird namentlich da, wo nur aus einer einzigen Richtung heftiger Seegang erfolgen kann und wo die Strömung kaum merklich ist, sehr viel leichter den Ansprüchen genügt werden können, als wo aus mehreren Richtungen ein fast gleich heftiger Seegang stattfindet und wo die Strömung stark und veränderlich ist. Ferner hat auch die etwa schon gegebene Form und Bestimmung des zunächst der Mündung liegenden Hafenteiles oder Beckens einen Einflufs auf die zweckmäfsigste Richtung und Lage der Einfahrt. Denn wo z. B. schon in gröfster Nähe derselben Schiffe im Hafen liegen müssen, wird es uuzweckmäfsig erscheinen, ankommende Schiffe in der Richtung des stärksten Seeganges, also zusammen mit mächtigen Wellen, einlaufen zu lassen. Dieses ist aber wieder in dem Falie sehr nützlich und daneben zulässig, wenn die Mündung eng sein darf, eine besonders vorherrschende Richtung des stärksten Seeganges stattfindet und die einlaufenden Schiffe innerhalb den nötigen Raum finden, um endlich eine geringe Geschwindigkeit erlangen oder gegen den Wind wenden zu können. Denn es würde bei einer einfachen, aus gleich weit vortretenden Dämmen gebildeten Öffnung für ein Scbiff äufserst gefährlich sein, einen starken Seegang gerade in der Mündung nahezu rechtwinkelig zu kreuzen, weil es im entscheidenden Augenblick in der vollen Länge oder auch nur am Hinterteil von einer starken Welle getroffen und gegen den leewärts liegenden Damm geworfen werden könnte. Ähnlich würde eine an der Mündung vorbeilaufende heftige Strömung wirken können. Es mufs ferner bei dem Einlaufen stets bedacht werden, dafs das Schiff um so besser dem Steuer gehorcht, je gröfser seine relative Geschwindigkeit ist. Bei Dampfschiffen ist diese verhältnismäfsig rasch zu ändern, bei Segelschiffen aber ist nur dann noch bei starkem Strom und Seegang sicher zu steuern, wenn das Schiff auch genügende Segel stehen hat. Mau darf also keineswegs die Mündung so legen, dafs der vorherrschende oder auch der heftigste Wind der Einfahrtsrichtung entgegen steht. Die Richtungen des heftigsten Windes und Seeganges werden zwar in der Regel übereinstimmen und recbtwinkelig zur Hauptrichtung der Küste liegen. Es ist jedoch zu beachten, dais an einzelnen HäfeD, z. B. in tiefen Buchten, der heftigste Wind nicht immer auch mit dem heftigsten Seegange zusammentrifft. Letzterer wird in solchen Fällen stets in der Richtung der Bucht von aufsen nach innen liegen, während die heftigste Windrichtung davon ganz verschieden sein kann. Es ist ferner die Richtung der herrschenden Winde von grofser Bedeutung. Die Richtung der Hafeneinfahrt darf auch mit jener nicht zusammenfallen, weil Segelschiffe dann für gewöhnlich am Ein- oder Auslaufen gehindert wären.

Aus diesen kurzen Betrachtungen geht schon hervor, dafs es in den meisten Fällen kaum möglich sein wird, mit einer einzigen Mündung allen Ansprüchen gleichni äfsi g zu genügen, dafs man also bei einer einzigen Mündung suchen mufs, nur die gröfsten Übelstände zu vermeiden und die wichtigsten Bedingungen einer sicheren Einfahrt zu erfüllen, sowie dafs die Anordnung zweier verschieden belegener Mündungen eine sehr viel höhere Sicherheit gewährt. Dieser Vorteil ergiebt sich fast von selbst bei allen solchen Häfen, wie denen von Marseille und Triest (Fig. 1 u. 2, Taf. XII), wo durch einen vor den offenen Becken entlang gezogenen Hafendamm oder Wellenbrecher mindestens zwei Mündungen gegeben sind und bei grofser Länge des Wellenbrechers ebensogut drei verschiedene Mündungen entstehen können.

Für die einfache Mündung am offenen Meere oder an weiten Flufsmündungen können nach dem Vorigen nachstehende, jedoch stets unter Berücksichtigung aller einzelnen Umstände zu befolgende Regeln aufgestellt werden:

1.    Die Mündung soll von allen „Teilen des Hafens am weitesten seewärts liegen, damit sie mit der geringsten Gefahr anzulaufen ist und damit das Schiff, bei etwaigem Verfehlen der Mündung, noch seitwärts „Seeraum“ findet, um wenden zu können.

2.    Die Einfahrtsrichtung soll bei genügendem Raum des Vorhafens mit der Richtung des heftigsten Seeganges zusammenfalleD, damit das einlaufende Schiff von demselben geleitet und nicht seitwärts gegen die Wände der Mündung geworfen wird.

3.    Sie soll bei ungenügendem Raum des Vorhafens einen spitzen Winkel bis etwa 70 Grad mit dem heftigsten Seegang bilden, aber alsdann nach der Seite, von welcher derselbe kommt, mit einem Flügeldamm gedeckt werden, damit das Schiff in dessen Schutz die Mündung einlaufen kann.

4.    Die Einfahrtsrichtung soll mit den herrschenden Winden nicht zusammenfallen, sondern einen zum Ein- und Aussegeln genügenden Winkel von mindestens 65 Graden bilden.

5.    Die Mündung soll nie weiter sein als das sichere Einlaufen erfordert, damit innerhalb der Seegang möglichst geschwächt werde.

6.    Wo in der eigentlichen Mündung noch heftiger Seegang stattfindet, soll nahe dahinter eine erhebliche Erweiterung folgen, damit die einlaufenden Wellen ihre Höhe und Kraft verlieren und damit die Schiffe die geeignetsten Wendungen machen können.

7.    Die Mündung soll, wo noch heftiger Seegang stattfindet, nie von aufsen nach innen sich trichterförmig verengen, weil dadurch eine Verstärkung der Wellen hervorgerufen werden würde.

8.    Die am weitesten vortretenden Teile der Mündung sollen möglichst steil, eben und glatt sein.

Was nun die unter 5. erwähnte Weite der Mündungen noch besonders anlangt, so läfst sich wegen der in jedem Falle verschiedenen Bedingungen kein allgemeines und)bestimmtes Mafs dafür angeben. Als Minimum darf gelten, dafs zwei der für den Hafen überhaupt in Frage kommenden gröfsten Schiffe darin sich bei ruhigem Wetter begegnen können und dafs eins dieser Schiffe auch mit einigen Metern Abtrift und in etwas schräger Richtung noch bei Sturm oder starker Strömung unbeschädigt einlaufen kann. Es kommt dabei nicht sowohl die Breite des Rumpfes, als vielmehr das seitliche Überstehen der Takelage in Betracht. Je kleiner nun die in Frage kommenden Schiffe, je günstiger die Einfahrt in* Bezug auf vorbeilaufende Wellen und Strömungen, desto enger und zwar bis etwa 33 m kann die Mündung genommen werden, wenn dies zur Abschwächung der Wellen im Innern notwendig erscheint. Für sehr grofse Schiffe und ungünstige Verhältnisse genügt dagegen jetzt kaum noch eine Weite von 200 m. Die Weite der Einfahrt hängt nicht nur von der Gröfse der Schiffe ab, sondern auch von der Gröfse der hinter der Einfahrt liegenden Wasserfläche. Je gröfser diese ist, desto weiter darf die Einfahrt sein, ohne dafs der äufsere Seegang sich in einer den Schiffen schädlichen Weise in den Vorhafen fortpflanzt.

Aus blofsen Zusammenstellungen von wirklich vorkommenden Weiten, die zwischen 33 bis 300 m schwanken, ist kein Anhalt zu gewinnen, wenn nicht auch alle Umstände im einzelnen daneben angegeben werden und ein objektives Urteil darüber vorliegt, ob die vorhandene Weite zweckmäfsig ist oder nicht. (Vergl. Voisin. Die Seehäfen Frankreichs, S. .82 u. ff.) Dafs aufserdem nur von den an der offenen See oder weiten Flufsmündungen liegenden Einfahrten hier die Rede gewesen ist, möge zur Vermeidung von Mifsverständnissen nochmals gesagt werden.

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) Litteratur. (Durchstich der Langen Bucht in der Weser.) Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 361. — (Gutachten der Akademie des Bauwesens.) Deutsche Bauz. 1886, S. 537. — Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 289. — Deutsche Bauz. 1887, S. 325. — L. Franzius. Denkschrift auf Veranlassung der Bremischen Deputation für die Unterweser-Korrektion. Bremen 1888. — Derselbe. (Vortrag im Architekten-Verein zu Berlin.) Deutsche Bauz. 1892, S. 40. — (Stand des Unternehmens) Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 435. — Deutsche Bauz. 1892, S. 490. — Die Korrektion der Flüsse in ihrem untersten Gebiet. V. Internationaler Binnenschiff-fahrts-Kongrefs. Paris 1892. Vorbericht von L. Franzius.

Veranlassung der Bremischen Deputation für die Unterweser-Korrektion von L. Franzius, unter Mitwirkung von H. Bücking. Leipzig 1895. — L. Franzius und G. de Thierry. Min Proceedings Inst, of Civ. Eng. Vol. CXXXV. 1898/99.

Nach den vorgenannten Hauptregeln erscheinen nun solche einfache Mündungen mit seewärts konvergierenden Molen, wie die in Fig. 6, 7 u. 8, Taf. XH, Fig. 10, Taf. XIII und Fig. 8, Taf. XIV dargestellten besonders günstig für das sichere Einlaufen der Schiffe, wobei als Nebenvorteil hinzukommt, dafs sich gleich innerhalb die Wellen sehr abschwächen und dafs eine grofse Anzahl Schiffe im Schutz der Molen Platz findet. Ein auf diese Weise gebildeter geräumiger Vorhafen ersetzt zugleich eine Reede. Als Nachteil könnte dabei zwar erscheinen, dafs derartige Becken unter Umständen leicht versanden oder aufschlicken, doch ist unter Anwendung geeigneter Baggerung ein solcher Nachteil nur gering im Vergleich zu den Vorteilen.

Die in früheren Jahren allgemein üblichere parallele Lage der Molen, wovon verschiedene Figuren auf Taf. XIV Beispiele geben, ist im wesentlichen aus 'dem Bestreben hervorgegangen, den Einfahrtskanal oder die Hafenstrafse durch die natürliche oder künstliche Spülung genügend tief zu erhalten. Es kann gewifs nicht geleugnet werden, dafs an denselben Orten bei divergierender Richtung der Molen (von der Mündung ab gerechnet), also bei Schaffung eines gröfseren Beckens gleich hinter der Mündung, dasselbe einer gröfseren Ablagerung ausgesetzt sein würde, als der enge Kanal, und dafs mindestens die Hilfe von Baggern notwendig geworden wäre, die jetzt vermieden ist, vergl. § 13, 14 u. 15. Auch mufs anerkannt werden, dafs parallele Molen den ausgehenden Spülstrom noch auf eine gröfsere Entfernung, als die konvergierenden Molen es vermögen, in einer bestimmten Richtung leiten und Zusammenhalten, und dadurch unter Umständen günstig auf die Beseitigung einer äufseren Barre einwirken, vergl. Kap. XVIII, § 10, Molen der Sulina- Mündung. Dagegen ist aber bei allen solchen gleich breiten Kanälen ein regelmäfsig auftretender Übelstand, dafs die in die Mündung gelangenden Wellen, besonders die in gerader Richtung eintretenden, mit fast ungeschwächter Kraft in ganzer Länge den Kanal, auch wenn dieser stark gekrümmt sein sollte, durchlaufen und dadurch die ein- und ausfahrenden, sowie die etwa ausnahmsweise dort liegenden Schiffe sehr belästigen.

Gegen diesen Übelstand hat man, namentlich in französischen Hafeneinfahrten, z. B. in Havre (Fig. 3, Taf. XVI), an solchen Stellen, wto die Wellen besonders das Ufer treffen, durchbrochene Ufereinfassungen (jetées à claire-voie) aus Holz hergestellt, durch welche jede Welle zum Teil seitwärts eindringt und sich in einem kleinen Becken möglichst totläuft, während der vorbeilaufende Teil eine entsprechende Schwächung erleidet. Statt der Becken verwendet man in neuerer Zeit, wie z. B. in La Pallice (Fig. 3, Taf. XII), auch die sogenannten wellenbrechenden Böschungen. Es wird jedoch, selbst wenn man diese Einrichtung an mehreren Stellen wiederholt, doch nie soviel dadurch erreicht, als durch eine erhebliche Verbreiterung des Vorhafens, s. § 6.

Ein weiterer Übelstand der parallelen Einfahrtskanäle ist, dafs die Schiffe, besonders die Segelschiffe, bei weitem nicht so bequem ein- und ausfahren können, als wenn sie gleich innerhalb der eigentlichen Mündung einen gröfseren Raum zur Bewegung haben. Aus dieser Rücksicht hat man s. Z. in Havre sehr erhebliche Kosten nicht gescheut, um nachträglich die Einfahrt gleich innerhalb der Mündung zu verbessern, wie dies in Fig. 3, Taf. XVI angedeutet ist. Es mag jedoch schon hier darauf hingewiesen werden, dafs diese Anordnung infolge des neuerdings geschaffenen, durch konvergierende Molen geschützten Vorhafens nicht mehr die Bedeutung besitzt, wie früher. Vergl. unter „Beispiele“ die Textfigur Havre

Das schwierige Einfahren zwischen parallelen Molen hat man in vielen Fällen noch dadurch zu erleichtern gesucht, dafs man die nach der Seite des heftigsten Windes und Seeganges belegene Mole um einige Schiffslängen weiter vorspringen läfst als die andere, s. Fig. 2 u. 10, Taf. XIV (Calais, Swinemünde, Port Said u. s. w.). Es wird dadurch unzweifelhaft das Einlaufen und Auslaufen der Schiffe sowohl bei starkem Sturm, als auch bei starker Küstenströmung erleichtert, Yveil das Schiff in jedem Falle einen gröfseren Seeraum in der Mündung hat. Nachteilig wird jedoch diese Anordnung hinsichtlich der Wellenbewegung nach dem Hafen zu, wenn zeitweilig ein starker Wind und Seegang von der Seite der kürzeren Mole her steht. Ebenso ist die Mündung der Versandung durch die Küstenströmung mehr ausgesetzt, gleichviel ob diese dauernd von der einen oder anderen Seite kommt oder ob sie wechselt. Hiergegen kann nur eine ausgehende starke Spülströmung schützen.

Da der Spülstrom aber nur eine begrenzte Gröfse besitzt, so kommt es sehr darauf an, ihn möglichst zur Ausbildung einer genügend tiefeu und festliegenden Rinne auszunutzen. Denn gerade bei nur einseitigen Molen wird infolge der Küstenströmung dauernd oder nur zeitweilig eine Ablagerung zu beiden Seiten derselben eintreten und das Fahrwasser hierdurch sich verflachen, wenn nicht der ausgehende Spülstrom die Ablagerung an der Fahrwasserseite verhindert. Während die Ablagerung an der dem Strom zugekehrten Seite mehr an der Wurzel der Mole stattfindet, wird sie an der abgekehrten Seite, an welcher das Fahrwasser wohl stets liegen wird, mehr nur am Kopfende eintreten. Hier aber ist wegen des Einlaufens der Schiffe eine Ablagerung besonders ungünstig. Es ist daher das sicherste Mittel hiergegen, dafs man der Mole eine gekrümmte Form giebt, sodafs der ausgehende Strom gezwungen wird, in einer Konkaven sich zu bewegen. Da die Wirkung derselben mit der Länge zunimmt, so braucht die Krümmung bei langen Molen nicht sehr stark zu sein, damit noch gerade am Kopfende eine merkliche Konzentration der Strömung entstehe. Wird aber die Krümmung zu stark ge-uommen, so würde dadurch in vielen Fällen die Einfahrt erschwert werden, sowohl etwa wegen der Windrichtung, als auch fast stets wegen verminderten Seeraumes zwischen der Mole und derjenigen Küste, nach welcher hin die Mole sich krümmt. Dazu kommt, dafs bei etwaiger Verlängerung, wovon sogleich die Rede sein wird, die vorhandene Krümmung sehr unbequem wird, indem wegen der unthunlichen Fortsetzung der alten Richtung eine geknickte oder mehrfach gekrümmte Form gegeben werden mufs. Nach diesen Gesichtspunkten ist z. B. die Verlängerung der linksseitigen Mole in Warnemünde im Jahre 1883 erwogen und beschlossen.

Eine nicht aufser Auge zu lassende Rücksicht bei der Anlegung von vorspringenden Molen zur Bildung einer Mündung und etwa eines reedeartigen Vorhafens ist überhaupt die zunächst von aufsen eintretende Verlandung und die Verflachung der Mündung. Da nämlich solche Molen wie Buhnen wirken (s. Kap. XVII, § 2 u. 5) und den vom Küstenstrome bewegten Sand, Kies oder unter Umständen auch Schlick auffangen, so verschiebt sich je nach der Menge solcher Stoffe, der Stärke der Strömung u. s. w., in kürzerer oder längerer Zeit die alte Uferlinie nach der Seeseite hin derartig, dafs endlich der äufserste Punkt der Molen davon erreicht wird. Wo die Strömung durch Ebbe und Flut nahezu gleichrnäfsig wechselt, werden beide Seiten fast gleichmäfsig davon getroffen5 wo jedoch nur die Strömung von einer Seite vorherrscht, lagert sich vorzugsweise nur auf der der Strömung zugekehrten Seite und zunächst an der Wurzel der betreffenden Mole das Material ab, während ein anderer Teil desselben durch die Strömung um die äufseren Enden der Molen herumgeführt wird und daselbst an der stromabwärts gekehrten Seite eine Art Riff bildet.

Diese Erscheinung ist aufser durch die vorbesprochene Krümmung [einer einseitigen Mole dadurch zu verzögern, dafs man stromaufwärts das bewegliche Material durch Buhnen möglichst abfängt, ehe es die Molen erreicht, vergl. Kap. XVII, § 3, 4 u. 11. In vielen Fällen wird man sich jedoch auf die Verlängerung der Molen wie auf ein unabwendbares Naturereignis gefafst machen müssen. Dafs bei einer erheblichen Materialbewegung die Mündung möglichst gegen unmittelbare Zusandung geschützt liegen mufs, ist die wichtigste Aufgabe. Sie wird offenbar dadurch am besten erreicht, dafs die Molen bis zur Mündung hin konvergieren. Vor allen Dingen mufs bei der Bestimmung der Entfernung der Mündung von der alten Uferlinie nicht die augenblickliche Wassertiefe mafsgebend sein, sondern die wahrscheinliche Veränderung innerhalb eines gewissen Zeitraumes in Rechnung gezogen werden. Gegen die Verflachung der Mündung, mag sie lediglich dem Küstenstrome, dem Schlickfall oder endlich, wenn der Hafen zugleich die Mündung eines Flusses bildet, den Sinkstoffen desselben zuzuschreiben sein, ist vorzugsweise die Baggerung unter etwaiger Mitwirkung von Spülung als Schutz zu gebrauchen, wovon in den §§ 13 u. 14 eingehender die Rede ist.

Über die notwendige Höhe der Molen in der Einfahrt gilt das nämliche wie bei den Wellenbrechern (vergl. § 4). Es mufs der eigentliche starke Seegang wirksam durch die Mole gebrochen werden, weshalb die Höhe des höchsten Wasserstandes als^Minimum erscheint. Soll aber, wie es in vielen Fällen der Zweck der Einfahrtsmolen ist, den Schiffen besonders bei der Einfahrt Hilfe geleistet werden, so mufs bei ganz massiven Molen der eigentliche Unterbau mindestens 1 m über dem höchsten Wasserstande liegen und aufserdem nach der Seeseite mit einer sogenannten Brustwehr zum Schutze gegen hinüberschlagende Wellen versehen sein. Oder es wird auf einem massiven Unterbau von geringerer Höhe und dann namentlich von Buschwerk, sowie endlich ohne solchen Unterbau ein durchsichtiges Leitwerk oder Gerüst von Holz oder Eisen angebracht, auf welchem die dem Schiffe zur Hilfe kommende Mannschaft verkehrt. Diese Hilfe besteht sowohl darin, dafs vom Schiff aus ein Tau hingeworfen oder hingefahren und um eine gewöhnlich am Kopf der Mole stehende Winde geschlungen wird, als auch, jedoch seltener, darin, dafs dem Schiff ein Tau zugeworfen und dieses vom Schiff aus etwa mit Hilfe der Schiffswinden angezogen wird. In beiden Fällen gewinnt das Schiff eine sichere Führung und, wenn es nötig sein sollte, eine Ermäfsigung der Fahrgeschwindigkeit. Man vergleiche Fig. 3, Taf. XVI und Fig. 2, Taf. XIV, Einfahrtsmolen von Havre und Calais.

Die an verschiedenen Orten versuchte Anordnung, nur die eine und zwar die dem heftigsten Winde und Seegang zugekehrte Mole bis zur vorgedachten Höhe zu halten und die andere vorzüglich nur zur Leitung der Strömung etwa bis zum gewöhnlichen Wasserstande aufzuführen, hat sich begreiflicherweise dann nicht bewährt, wenn bei dem von der Seite der letzteren Mole kommenden starken Winde die Einfahrt zu sehr dem Wellenschläge ausgesetzt ist. — Über die Bezeichnung der Hafeneinfahrten durch Tages- und Nachtmarken siehe Kap. XXI.

§ 6. Becken für verschiedene Zwecke. Im allgemeinen ist die Bedeutung der verschiedenen Becken bereits in § 2 und 3 angegeben. Es mögen hier die spezielleren Erfordernisse und Eigenschaften eines jeden Beckens nach dessen besonderem Zweck ihre Besprechung finden. Bestimmte Angaben über die Breiten der Becken erfolgen erst in § 7 nach Besprechung der Uferform.

Der Vorhafen eines Handelshafens ist als gröfseres Becken nur dann notwendig, wenn er keine Reede vor sich und keinen Ilalbtidehafen hinter sich hat und wenn der Hafen im wesentlichen aus geschlossenen Docks besteht. Er soll namentlich, wenn keine Reede vor dem Hafen vorhanden ist, zur Zeit des Dockverschlusses und vorzugsweise eine gewisse Zeit lang vor Hochwasser den aufkommenden Schiffen das Einlaufen und Liegen gestatten, bis sie in die Docks gebracht werden können. Umgekehrt müssen in ihm auch alle ausfahrenden Segelschiffe durch Beisetzen der Segel oder durch Verbindung mit Schleppdampfern sich zur Abfahrt vorbereiten können. Endlich pflegen sowohl ankommende als abgehende Personendampfer, die oft eine feste — d. h. nicht von Ebbe und Flut abhängige — tägliche Fahrzeit haben, nur in ihm anzulegen und ihre Passagiere einzunehmen.

Wenn der Vorhafen gleich unmittelbar hinter der äufseren Mündung und nicht etwa durch eine lange Hafeneinfahrt vom Meere getrennt liegt, so ist aufserdem noch erforderlich, dafs die bei Sturm und etwa mit nachstehendem Wind und Seegang einlaufenden Segelschiffe den nötigen Raum finden, um entweder beizudrehen oder unter Beibehaltung ihrer Hauptrichtung die Geschwindigkeit genügend zu mäfsigen. In beiden Fällen mufs gewöhnlich durch Ankerwerfen völliger Stillstand gewonnen werden. Es ist dabei klar, dafs im ersteren Falle vorzugsweise eine Erweiterung des Vorhafens nötig ist, wogegen es im letzteren mehr auf eine gröfsere Länge ankommt. Es dürften dazu etwa mindestens 300 m freie Breite und bezw. 2 bis 3 km freie Länge erforderlich sein. Siehe hierüber Näheres unter „Beispiele“ bei Ymuiden.

Wo diese Abmessungen nicht zu erreichen sind, mufs man suchen, die grofse Einfahrtsgeschwindigkeit der Segelschiffe auf andere künstlichere, aber stets unsicher bleibende Weise zu mäfsigen. Dazu dient die bereits bei den Einfahrten erwähnte Vorrichtung auf dem einen oder anderen Molenkopf, oder das Schleppenlassen des Ankers, was nur bei reinesm, tiefen und nicht felsigen Grunde zulässig ist, und in früheren Zeiten eine quer durch die Hafenmündung gespannte, auf dem Grunde liegende schwere Ankerkette, welche von dem Schiffsanker gelafst werden mufste, oder endlich das Hinüberfahren oder Auffahren auf eine seichte Bank aus weichem Boden.

Wo ein bedeutender Flutwechsel stattfindet, aber nur dort pflegen in der Regel Vorhäfen notwendig zu sein, ist es bei dem alsdann auch meistens vorkommenden starken Schlickfall nicht zu vermeiden, dafs bei Niedrigwasser grofse Flächen entweder ganz trocken liegen oder wenigstens nur eine geringe Wassertiefe haben. Es ist nun dies für die meisten Zwecke des Vorhafens kein sehr fühlbarer Mangel, zumal die meisten kleineren Schiffe, wenn sie nicht ungünstig beladen sind, ohne Schaden auf dem ebenen und weichen Schlick aufsetzen dürfen und die gröfseren Schiffe vorzugsweise nur zur Zeit des Hochwassers ein- und ausgehen. Es mufs jedoch durch Spülung oder Baggerung dafür gesorgt werden, dafs gewisse tiefere Rinnen und Flächen stets vorhanden sind, in denen entweder ausnahmsweise auch grofse Schiffe bei Niedrigwasser flott bleiben oder etwa sehr regelmäfsig fahrende Personendampfer ein- und auslaufen können.

Wenn vor dem Hafen eine Reede liegt (s. Taf. XII), so verliert dadurch der Vorhafen seine wesentlichste Bedeutung und entsprechend an Umfang. Er soll dann oft nicht viel mehr, als die etwa an seinem hinteren Ende liegenden Schleusen der Docks vor heftigem Wellenschläge, vor Eis u. s. w. schützen und aufserdem die eingehenden Schiffe völlig zur Ruhe kommen lassen, ehe sie durch die Schleusen fahren und den ausgehenden Segelschiffen eine Frist gewähren, um nach dem Durchfahren der Schleuse Segel zu stellen oder sich mit dem Schleppdampfer zu verbinden. Die Lage und Form solcher kurzen Vorhäfen mufs die einlaufenden Schiffe möglichst in Schutz vor dem heftigsten Winde und Aror einer starken Querströmung bringen. So liegen z. B. die Vorhäfen von Bremerhaven möglichst geschützt gegen den dort am meisten zu fürchtenden 'Nordwest und zugleich so, dafs die ein- und ausgehenden Schiffe am wenigsten von der Querströmung leiden.

Wenn der ganze Hafen ein offener ist, so ist selten ein eigentlicher Vorhafen vorhanden. Nur gelten für den vorderen Teil des offenen Hafens hinsichtlich der Sicherung der einlaufenden Schiffe dieselben Bedingungen, wie für einen Vorhafen. Es kann z. B. für den Hafen von Marseille (s. Fig. 1, Taf. XIII) der neben dem Bassin de la Joliette liegende Teil als Vorhafen gelten. Im Hafen von Genua ist die zwischen der westlichen Mole und dem sogenannten Molo Vecchio gelegene Fläche als Vorhafen anzusehen.

Über die Mittel zum Festlegen der Schiffe im Vorhafen siehe § 12, sowie über sonstige Ausstattung, insbesondere Anlandevorrichtungen, § 11.

In solchen Häfen, vor denen ein grofser Flutwechsel stattfindet und welche eine gute Reede besitzen, würde ein offener Vorhafen nicht allein weniger bedeutungsvoll, sondern geradezu unbequem sein, weil er bei Niedrigwasser nur für wenige Schiffe geeigneten Platz böte. Es ist deshalb der Halbtidehafen vorzüglich in England sehr gebräuchlich, weil dort die meisten Häfen an ziemlich geschützten Flufsreeden liegen und Flutintervalle von meist 4 m und darüber haben - siehe u. a. Fig. 2, Taf. XV, Hafen von Liverpool. Die nötige Sohlentiefe eines solchen Beckens ist unter dem Spiegel von annähernd halber Flut offenbar leichter zu halten, als in einem offenen Vorhafen. In einem Halbtidehafen laufen ferner die Schiffe nur mit sehr geringer Geschwindigkeit ein, sodafs seine Grofse sich fast nur nach der Zahl der an Bojen, Dük-dalben oder an den Mauern befestigten, also dicht nebeneinander liegenden Schiffe richtet, welche äufserstenfalls während einer Tide ein- und auslaufen. Dafs die äufsere Dockschleuse, welche den Halbtidehafen vom Vorhafen oder der Reede trennt, eine sehr geräumige Weite haben œufs, um den Schiffen mit gröfster Bequemlichkeit und Sicherheit die Durchfahrt zu gestatten, liegt sehr uahe, wogegen die dahinter liegenden Schleusen zu den eigentlichen Docks nur die eben ausreichende Weite zu haben brauchen, vergl. Kap. XIV, § 4.

Die Ausstattung des Halbtidehafens pflegt eine sehr einfache zu sein, weil die Schifte in der Regel nur einige Stunden darin verweilen, nämlich bis den eingehenden sich die inneren Doekthore öffnen oder bis die ausgehenden nach der Öffnung der Aufsenthore die Umstände zum Ausfahren geeignet finden. Es sind deshalb an ihm keine Speicher, sondern höchstens einfache Schuppen, sowie meistens auch keine Lösch-und Ladevorrichtungen, mit Ausnahme für Kohlen, vorhanden.

Die eigentlichen Dockbassins oder schlechthin Docks gewähren den liegenden Schiffen die gröfste Bequemlichkeit. Es wird in ihnen ein nahezu gleichbleibender Wasserstand von etwas unter gewöhnlicher Hochwasser höhe gehalten, damit den Schiffen auch ohne Anwendung von Kammerschleusen vor und nach dem Hochwasser genügende Zeit zum Ein- und Ausfahren verbleibt, gleichviel oh vor dem Dock nur ein offener Vorhafen oder ein Halbtidehafen liegt. Würde ein zu hoher Wasserstand, z. B. nach einer höheren Flut, gehalten, so könnte vielleicht bei der nächsten Tide das Öffnen der einfachen Dockschleuse nicht möglich werden, wenn nicht, wie bei einigen Häfen es der Fall, hierfür eine besondere, schon einige Zeit vor Hochwasser wirksame Ausgleichschleuse (in der Regel eine Art Siel) vorgesehen ist. Eine solche freilich nur selten gebrauchte Einrichtung befindet sich z. B. in dem mittleren Dock in Bremerhaven. Das Auslassen des Wassers durch gewöhnliche Schützen u. s. w. nach eiDgetretenem Hochwasser würde bei starkem Flutwechsel viel zu langsam gehen, wenn nicht jenen Schützen eine ganz ungewöhnliche Gröfse gegeben würde. In einigen neueren Häfen hat man zur Aufhöhung des inneren Wassers auch Pumpanlagen aus-geftthrt, z. B. im Londoner Tilbury-Dock.

Vermöge jenes fast gleichbleibenden Wasserstandes erhalten nun zunächst die Ufereinfassuugen, Mauern u. s. w. eine nur unbedeutende Höhe über demselben, welche am besten etwa in der Höhe des Decks der vollbeladenen Schiffe liegen würde. Da indessen die Höhe der Mauern über der Sohle des Beckens ein sehr wesentlicher Faktor für die Anlagekosten, und da ferner die Höhe der Schiffsdecke sehr verschieden ist, so schwanken die Uferhöhen in Docks von 1 bis 3 m, je nachdem kleinere oder gröfsere Schiffe daselbst verkehren. Ein besonderer Vorzug aufser der beschränkten Uferhöhe ist eine gleichmäfsigere Hub- oder Fallhöhe für alle Lösch- und Ladevorrichtungen, als bei wechselndem Wasserstande möglich ist. Die Sohlentiefe richtet sich nach dem Tiefgange der gröfsten zu erwartenden Schiffe und dem niedrigsten Spiegel, wobei wegen der ruhigen Lage der Schiffe der Spielraum auf ein sehr kleines Mafs beschränkt werden darf. Nur ist zu beachten, dafs auch in geschlossenen Becken durch Schlickfall, durch mifsbräuchliches Auswerfen von allerhand Stoffen aus den Schiffen u. s. w. früher oder später eine Erhöhung der Sohle entsteht, und dafs der weiche Schlick durch die Bewegung der Schraubenflügel, durch das Wenden der Schiffe u. s. w. oft an einzelnen Stellen angehäuft wird. Es ist deshalb zweckmäfsig, die Tiefe nicht von vornherein auf das Minimum zu beschränken. Vergl. auch hier unter „Beispiele“ Tilbury-Dock.

Die Lage der Docks ist gewöhnlich eine sehr unregelmäfsige, weil diese Becken meistens künstlich gegraben werden und dabei nach und nach entstehen. Wo, wie in Liverpool oder auch in Bremerhaven und Geestemünde (Taf. XV u. XVII), die Docks an einem langgestreckten und ziemlich geraden Flufsufer entlang liegen, ist noch eine gewisse Regelmäfsigkeit vorhanden. Wo aber das Flufsufer nicht eine solche Form hat, liegen auch die einzelnen Docks so, wie gerade zur Zeit ihrer Entstehung für sie der Platz am geeignetsten und am billigsten zu haben gewesen sein mag, wobei gewifs auch manche Fehler der Kurzsichtigkeit begangen sind. Bei fast jedem gröfseren, aus mehreren nicht in gerader Linie liegenden Becken bestehenden Hafen sind einzelne neuere Becken bereits an die Stelle anderer früherer Anlagen getreten. So war z. B. noch im Jahre 1866 an der Stelle des Bassins de la Citadelle in Havre die wirkliche Citadelle der Stadt, mit Wällen und Gräben umgeben.

An den stark gekrümmten Ufern der Themse bei London (Taf. XV) ergiebt sich, z. B. bei den West-India-Docks, die äufserst vorteilhafte Lage, dafs die Docks von zwei Punkten des Flusses gleich bequem zugänglich sind, weil dieselben auf einer halbkreisförmigen Landzunge liegen. In ähnlicher, aber viel grofsartigerer Weise ist in neuester Zeit das weiter flufsabwärts belegene und bislang nur von oben her zugängliche Viktoria-Dock mit einer neuen unteren Einfahrt versehen, wodurch den Schiffen der Weg merklich verkürzt wird.

Bei Häfen mit mehreren einzelnen Docks kommt es nun hinsichtlich mancher Einrichtungen noch besonders darauf an, ob der ganze Hafen, wie z. B. fast überall in Deutschland, unter einer Verwaltung und zwar dann meistens der des Staates steht, oder ob, wie in England gewöhnlich der Fall, die einzelnen Docks verschiedenen Gesellschaften gehören und unter deren Verwaltung stehen. Im ersteren Falle wird fast stets jedes einzelne Dock vorwiegend seine Bestimmung für den einen oder anderen Zweck haben, es werden namentlich die eingehenden und ausgehenden Güter wie in den betreffenden Speichern so auch in den Docks getrennt, sodafs in dem einen Dock nur geladen, in dem anderen nur gelöscht wird. Eine Trennung nach anderen Rücksichten ist ferner die der hauptsächlich wertvollere Ladung führenden Dampfer von Segelschiffen, der grofsen Schiffe von den kleinen u. s. w. Endlich müssen Güter von besonderen Eigenschaften, insbesondere feuergefährliche, wie Petroleum und ähnliche, in besonderen Becken gelöscht werden. So besitzen Hamburg, Antwerpen, Amsterdam, Marseille u. s. w. besondere Becken für die sogenannten Petroleum-Tank-Dampfer, mit welchen neuerdings das Petroleum fast ausschliefslich über See befördert wird. Auch in Geestemünde ist am Ende des grofsen Beckens ein besonderes, freilich nur durch ersteres zugängliches und mit geeigneter Absperrvorrichtung versehenes Becken für Petroleumschiflfe eingerichtet.

Um jedoch bei den im Obigen besprochenen Trennungen diejenigen Schiffe, welche etwa in dem einen Dock gelöscht und im benachbarten oder nächstfolgenden Dock wieder Ladung zu nehmen haben, nicht zu zwingen, den umständlichen und zeitraubenden Weg von aufsen herum zu machen oder um bei ausbrechendem Feuer die Rettung zu erleichtern, werden die benachbarten Docks mit offenen Kanälen, häufiger aber durch Schleusen untereinander verbunden, siehe Liverpool, Bremerhaven, Havre. Die offene Verbindung würde unter Umständen nachteilig sein können, z. B. wenn behufs Reparatur in dem einen Dock der Niedrigwasserspiegel oder gar ein künstlich darunter gesenkter Spiegel gehalten werden soll oder gar, wenn infolge unerwarteter Beschädigung einer vorderen Dockschleuse das betreffende Dock plötzlich leer laufen sollte. Wenn jedoch die einzelnen Docks getrennten Verwaltungen zugehören, so ist eine derartige Verbindung seltener, und die Schiffe sind vorkommendenfalls genötigt, durch den Vorhafen und Uber die Reede das andere Dock aufzusuchen. Eine völlige Trennung erscheint aber auch bei der nur selten vorkommenden und nicht empfehlenswerten Anordnung vorteilhaft,

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wenn z. B. das eine Dock als Spülbecken zum Spülen des Vorhafens benutzt und dadurch der Wasserstand in ihm zeitweilig oder öfter gesenkt wird, siehe § 13 u. 14.

Dafs alle Verbindungskanäle und Schleusen überbrückt werden müssen und zwar entweder mit besonderen, leicht beweglichen Brücken oder mindestens durch die Laufbrücken der Schleusen, versteht sich wohl von selbst. In grofsen Häfen geschieht die Bewegung solcher Brücken meistens durch hydraulische Maschinen, die mit den zur Bewegung der Schleusenthore und namentlich der Lösch- und Ladevorrichtungen dienenden Maschinen an einer gemeinschaftlichen Rohrleitung liegen. Vergl. auch Kap. XX, § 9, Pontons.

In offenen Häfen entstehen ähnlich wie bei den Dockhäfen dadurch besondere

nebeneinander liegende Becken, dafs vom festen Ufer aus Molen weit vorspringen, wobei die Trennung um so vollständiger erscheint, wenn quer vor jenen Molen eine andere Mole oder ein Wellenbrecher liegt. So sind z. B. die Häfen von Marseille und Triest, Genua und Fiume (Taf. XIII) in verschiedene Becken geteilt, welche vermittelst der zusammenhängenden Einfahrten ihre offene Verbindung haben. Auch wenn der offene Hafen sich an einem Flusse entlang zieht, wie z. B. in New-York (Fig. 2, Taf. XVI), können durch vorspringende Zungen getrennte Becken gebildet werden. Dafs in offenen Häfen die Höhe der Ufer sich nach dem höchsten, die Tiefe der Sohle dagegen nach dem niedrigsten Wasserstande zu richten hat, ist schon im § 2 erwähnt. Nur ist noch die von örtlichen Umständen abhängige Neigung der Sohle zur Verflachung zu berücksichtigen.

Indem hinsichtlich aller übrigen im § 2 genannten, verschiedenen Zwecken dienenden Häfen von einer Einteilung in einzelne Becken nicht weiter zu sprechen ist, mufs nur in Betreff der Kriegshäfen die jetzt als zweckmäfsig erkannte Einteilung noch kurz erörtert werden.

Da bei Kriegshäfen die Zugänglichkeit eine der ersten Bedingungen ist, so wird bei der etwaigen Notwendigkeit von Schleusen die Lage, Weite und Tiefe derselben mit besonderer Sorgfalt zu wählen sein, wobei jedoch feindlichen Torpedoschiffen der Zugang besonders erschwert werden mufs, s. Beispiele Cherbourg, Dover und Portland. Aufserdem aber müssen etwaige Schleusen und Brücken so liegen, dafs sie von aufsen her den feindlichen Schiffen nicht als sichtbares Ziel dienen können. Ferner ist allgemein eine Reede für jeden Kriegshafen fast unentbehrlich, ganz besonders aber, wenn der Hafen ein Dockhafen ist. Im allgemeinen findet von der Einfahrt ab folgende Einteilung statt: Zunächst der Einfahrt mufs das Ausrüstungsbecken sich befinden, in dessen vorderem Teile die zum Auslaufen bereiten Schiffe liegen, in dessen hinterem Teile aber die Schiffe ausgerüstet werden. Hierzu sind auf dem betreffenden Ufer die erforderlichen Magazine anzulegen. Hinter diesem Becken pflegt erst das Becken für alle abgetakelten und in Reparatur befindlichen oder auch die im Bau begriffenen Schiffe seinen Platz zu haben. Es schliefsen sich daran die Trockendocks, Hellinge u. s. w., sowie die sämtlichen zu der eigentlichen Werft (d. h. im engeren Sinne: Schififsbauanstalt) gehörenden Baulichkeiten, wie Schnürböden, Schmiede-, Schlosser-, Zimmer- und Tischlerwerkstätten, Mastenhäfen, Seilereien u. s. w. Erst in gröfserer Entfernung liegen Kasernen, Spitäler u. dergl. Gebäude, während meistens der ganze Hafen durch Mauern völlig von der Umgebung abgeschlossen ist. Wenn ein Handelshafen neben dem Kriegshafen nicht ganz fehlt, so ist er wenigstens nach den heutigen Ansprüchen möglichst getrennt von letzterem zu halten. Übrigens ist hier auf die forti-fikatorischen und anderen militärischen Einrichtungen der Kriegshäfen nicht weiter einzugehen.

§ 7. Form der Ufer. Einfache gerade Kais, Zungenkais. Abmessungen. Es möge hier von allen solchen Ufern abgesehen werden, welche lediglich zur Begrenzung eines gewissen Beckens dienen, so z. B. von den Ufern des Vorhafens, des Halbtidehafens, sowie auch der Zufluchtshäfen und endlich solcher Becken, welche lediglich zur Aufnahme der Schiffe während der Winterzeit dienen. In all diesen Fällen kommt es nur darauf an, dafs die Schiffe kürzere oder längere Zeit sicher liegen können, wogegen das Ufer selbst höchstens mit zur Befestigung der Schiffe dient. Es darf also in diesen Beziehungen auf § 12 und Kap. XX, § 6 Bezug genommen werden.

Die Ufer der eigentlichen inneren Hafenflächen dagegen haben neben der regel-mäfsigen Begrenzung noch den Zweck, das möglichst rasche und bequeme Löschen und Beladen der Schiffe zu ermöglichen. Wie bereits im § 1 erwähnt, werden in dieser Hinsicht in neuerer Zeit ungleich höhere Anforderungen an die Häfen gestellt, weil sowohl die Zeit der Schiffe, tamentlich der Dampfer, eine viel kostbarere geworden, als auch der Arbeitslohn der Hafenarbeiter in einigen Häfen seit den letzten Jahrzehnten auf mehr als das Doppelte gestiegen ist. Die Lebensfähigkeit manches Hafens und damit zugleich der darauf angewiesenen Handelsstadt hängt jetzt vorzugsweise mit von den vollkommenen Einrichtungen zum Löschen und Laden ab.

Es darf deshalb hier auch von den veralteten Methoden abgesehen werden, wobei die Ladung, etwa mit Ausnahme einzelner eigentümlicher Lasten, auf dem menschlichen Rücken ans Land oder ins Schiff getragen wurde oder wo allein die Hebevorrichtungen der Schiffe das Löschen und Laden besorgen. Dieselben werden bei grofsen Dampfern allerdings durch Dampf bewegt, reichen jedoch meistens nur eben über Bord und sind nur für besondere Arten von Ladungen und Kais, vorzugsweise aber nur für die etwaigen Bedürfnisse während der Fahrt bestimmt. Ebensowenig gehört hierher das früher in vielen, jetzt nur noch in sehr wenigen Häfen übliche Verfahren, dafs die grofsen Schiffe, ohne am Ufer zu liegen, ihre Ladung in kleine Fahrzeuge, Leichter, Prahme u. s. w. überladen und von diesen erhalten. Diese Einrichtung ist unter Umständen notwendig, wenn das Schiff „Havarie gemacht“ hat und vor dem Erreichen des Hafens geleichtert werden mufs oder wenn ein Schiff mit voller Ladung eine Barre nicht würde passieren können. Endlich sollen auch von der eingehenderen Betrachtung die sogenannten Überladevorrichtungen ausgeschlossen werden, welche äus einem im Hafenbecken stehenden Gerüst oder schwimmenden Ponton bestehen und mit Hilfe beweglicher oder fester Krane eine Überladung zwischen See- und Flufsschiff ermöglichen. Es sollen hier vielmehr nur die einen lebhaften Verkehr und daher eine möglichst rasche Abfertigung der Schiffe, sowie eine ebenso gute An- und Abfuhr der Waren auf dem Lande voraussetzenden Einrichtungen besprochen werden.

Die verschiedenen Formen der Uferlinien verdanken mehreren Rücksichten ihre Entstehung. Der allgemeine Zweck des sicheren Anlegens und des bequemeren Löschens und Ladens erfordert eine parallele und möglichst nahe Lage der Schiffe zum Ufer, bedingt daher für alle gröfseren Schiffe möglichst gerade Linien oder so sanfte Biegungen, dafs sie eben in jener Hinsicht nicht merklich sind. Der einfachste Fall ist die geradlinige Einfassung eines an einer genügenden Wassertiefe liegenden Ufers. Derartige Einfassungen mit einigen Anbindevorrichtungen bilden noch heute in kleinen, namentlich an Flüssen belegenen Handelsplätzen die ganzen Hafenanstalten und haben für grofse Häfen sehr oft den wirksamen Anfang gemacht. An der See würde aber eine solche Einrichtung gegen Wellenschlag und Wind nicht den nötigen Schutz bieten, deshalb sind liier zuerst und besonders am Mittelmeere die vortretenden

Molen entstanden. Diese gewähren schon bei vereinzelter Lage den Schiffen bald an der eineD, bald an der anderen Seite Schutz und zugleich die Gelegenheit, im tieferen Wasser zu liegen und Waren ein- und auszuladen. Sobald nun zwei solcher Molen in der Nähe vorhanden sind, entsteht dadurch ein vom freien Wasser abgegrenztes Becken, bei dem es nahe liegt, durch Konvergenz der Molen oder durch Anbringung eines Quer-fliigels oder endlich eines besonderen Dammes vor der freien Seite einen völligeren Ab-schlufs zu geben. Anders verhält sich die Entstehung der Uferform eines Dockhafens. Hier ist im allgemeinen die Form eine beliebige und vorzugsweise durch den verfügbaren Raum bedingte, sobald die Mündungsstelle oder die Schleuse und Einfahrt bestimmt sind. Näheres weiter unten.

Sodann äufsert in neuer Zeit die besondere Art des Verkehrs oder die Benutzung und Ausstattung des Ufers einen Einflufs auf dessen Form. In dieser Beziehung können vier verschiedene Fälle unterschieden werden. Es geht die Ware unmittelbar vom Schiff ans Land und auf gewöhnliches Landfuhrwerk, oder zweitens direkt auf Eisenbahnwagen, oder drittens erst in einen Schuppen zur etwaigen Sortierung und Umpackung, Wägung, Verzollung u. s. w., sodann aus dem Schuppen und Speicher auf Land- oder Eisenbahnfuhrwerk oder endlich zunächst in Speicher zur längeren Aufbewahrung und von dort ins Schiff zurück oder auf Eisenbahnfuhrwerk u. s. w. Alle vier Fälle gestatten die umgekehrte Bewegung und erfordern die nämlichen Anordnungen bis auf die etwa zum Absetzen der Güter unter Umständen etwas leichter einzurichtenden Ladevorrichtungen. Diese vier Verkehrsarten finden nun in einem gröfseren Hafen meistens nebeneinander statt, und es fragt sich dann in jedem Falle, ob sie getrennt zu halten oder teilweise zu vereinigen sind. Je gröfser und regel-raäfsiger der Verkehr, desto vorteilhafter wird die Trennung sein. Da jedoch an vielen Plätzen durch die wechselnde Lage des Handels bald die eine, bald die andere Verkehrsart vorwiegt, so ist eine teilweise Vereinigung insbesondere des zweiten und dritten oder zweiten und vierten Falles meistens vorteilhaft. Diese Vereinigung ist bei weitem die häufigste; dabei kommt vorzugsweise eine zweckmäfsige Lage der Eisenbahngleise und Strafsen, sowie der etwaigen Schuppen und Speicher und der Ladevorrichtungen in Betracht. Bei allen Gleisanlagen ist eine möglichst ausgiebige Benutzung und die Vermeidung langer und wenig befahrener und namentlich unnütz zu befahrender Strecken eine Hauptaufgabe neben einer einfachen und übersichtlichen Anordnung der einzelnen Gleisgruppen.

Die Rücksicht auf die Eisenbahngleise trifft in den meisten Fällen zusammen mit der Rücksicht auf die eigentlichen wasserbaulichen Anlagen, welche lediglicli zur Bildung oder zum Schutze der inneren Hafenteile zu dienen haben. Es kommt nämlich in dieser

Beziehung fast stets darauf an, dafs mit möglichst geringer Länge der äufseren Begrenzung des Hafens gegen die See oder die Reede u. s. w. ein möglichst grofser Raum zum Löschen und Laden gewonnen werde. Die einfachste Anordnung ergiebt sich für Häfen, welche in ähnlicher Weise mit Wellenbrechern geschützt sind, wie Marseille und Triest, s. Taf. XIII. Hier treten vor einer verhältnismäfsig kurzen Länge des alten Meeresufers lange zungenförmige Molen rechtwinkelig vor, welche an jeder Wasserseite ein doppeltes Gleis zum Laden und zum An- und Abfahren der Wagen und zwischen den Gleisen noch geräumige Schuppen tragen. Dabei dienen die drei, ein jedes Becken begrenzenden und im Zusammenhänge stehenden künstlichen Ufer gleichmäfsig dem Anlegen, sowie Löschen und Laden der Schiffe. Auch in New-York sind nach Fig, 2, Taf. XVI durchweg vor tretende Molen oder La de zun gen in

Anwendung, wodurch aus der zur VerfUguug stehenden Länge des eigentlichen Ufers eine sehr viel gröfsere Kailänge gewonnen ist

In Dockhäfen kommen solche Zungen seltener vor, weil sich jene in der Regel und meistens zweckmäfsigerweise vom Hauptufer rechtwinkelig ins Land ziehen, also nur wenig Breite des Hauptufers erfordern, ferner weil sie als gegrabene Becken am vorteilhaftesten lang und schmal sind (s. § 6). Eine regelmäfsige und zwar rechteckige Form der Becken empfiehlt sich dabei meistens schon mit Rücksicht auf die Anlagen von Gleisen und Schuppen, weil fast bei jeder Unregelmäfsigkeit ein gewisser Raum nutzlos geopfert werden mufs. Wo aber die Dockbassins eine sehr bedeutende Gröfse habeD, wie z. B. der ältere Teil des Viktoria-Docks und der Tilbury-Docks in London, oder wo die Uferlänge und damit auch die Gleislänge schon eine erhebliche Ausdehnung gewonnen hat, wie z. B. in Riverpool, hat man auch in Docks solche vortretende Zungen augeordnet.

Von der Form der Ufer hängen die Breiten der Hafenbecken oder der einzelnen Wasserflächen wesentlich ab. Man vergegenwärtige sich nur zwei äufserste Fälle, z. B. kurze, nur für ein Schiff genügende Zungen nebeneinander und ein Becken von einigen Kilometer Länge. Im ersteren Falle genügt, dafs je zwei Schiffe sich an die beiderseitigen Zungen legen und durch Rückwärtsgehen von ihnen wieder entfernen können, folglich eine Wasserbreite von zwei Schififsbreiten mit einigem Spielraum, für den 5 bis 10 m ausreichen. Im anderen Falle sollen an jeder Kaiseite mindestens ein Schiff mit je einem zweiten daneben liegen, sodann dazwischen mindestens zwei Schiffe sich begegnen können, damit ein ungehinderter Verkehr im langen Becken stattfinde. Danach ergeben sich sechs Schififsbreiten mit dem nötigen Spielraum für die verkehrenden Schiffe, der hier wegen der rascheren Bewegung, als im ersten Falle nötig war, zu 10 bis 20 m gesetzt werden mag. Wird für ein mittleres Dampfschiff je 15 m gerechnet, so ergiebt sich eine Breite von 100 bis 110 m. Dabei ist jedoch wieder an den Enden eines langen Beckens die Breite einzuscfiränken, weil dort entweder nicht soviel Schiffe liegen oder nicht sich begegnen. Es genügt dort allenfalls halb so viel Breite, wie auf der Hauptlänge des Beckens. So hat das etwa 2 km lange Becken I des Hafens in Bremen im allgemeinen 120 m Breite und an seinen beiden Enden, mit Rücksicht auf die thunlichst eng zu haltende offene Mündung am Flusse, sowie auf die am oberen Ende sich abzweigenden Eisenbahngleise, je nur 60 m Breite, was für die an der Stadt Bremen verkehrenden Dampfer völlig genügt hat.

Für Hafenbecken, in welche Segelschiffe aus voller Fahrt einlaufen müssen, ist nach dem Früheren eine wesentlich gröfsere Breite der Becken erforderlich, aber auch nur soweit, als die Schiffe noch von aufsen her in Fahrt sind. Das geschleppte Segelschiff erfordert freilich noch immer einige Meter mehr, als ein sich selbst bewegender Dampfer, teils wegen der unsichereren Bewegung, teils wegen seiner überstehenden Takelage. Für geschleppte-Segler dürfte je nach der Gröfse 20 bis 30 m Raum zu verlangen sein, während die in Fahrt begriffenen zur Sicherheit das Doppelte' zu fordern haben.

Weil in neuerer Zeit aber der Dampferverkehr den der Segler weit überholt hat, so wird die Breite der Becken vorzugsweise nach dem ersteren sich zu richten haben.

Da die Schiffe nicht ohne Gefahr rückwärts aus geschlossenen Becken in das der Strömung oder dem Winde ausgesetzte offene Wasser fahren dürfen, so ist endlich an einem Teile der Becken die Breite so grofs zu nehmen, dafs auch ein gröfstes Schiff wenden kann. Zum Wenden ist aber selbst im Hafen, wo das Schiff uur eine passive

Bewegung, d. h. durch von aufsen anzubringende Taue u. s. w. annehmen darf, etwa das Anderthalbfache der gröfsten Länge des Schiffes an freiem Raum erforderlich, weil es ohne aufserordentliche Anstrengung und Vorsicht nicht möglich ist, ein Schiff genau um seinen Mittelpunkt zu drehen. In einigen Häfen, z. B. Hamburg, läfst man kleinere Schiffe mit ihrer Mitte gegen einen glatten, eisernen Pfeiler stützen und zieht dann in verschiedenen Richtungen an den beiden Enden. Grofse Schiffe haben aber wegen des heftigen lokalen Druckes diese Behandlung zu scheuen.

Es mufs ferner von den örtlichen Umständen abhängen, ob die Wendestelle auch an den Ufern zum Liegen der Schiffe dienen soll oder nicht. Am günstigsten wird die Kreuzung zweier Flächen oder die Abzweigung eines Seitenbeckens dazu benutzt, vergl. Taf. XIV, Fig. 1, Dünkirchen, Taf. XVII, Fig. 1, Bremen, wo der Vorhafen zu Hafen II und III die Wendestelle bildet.

§ 8. Ausstattung der Ufer mit Gleisen, Schuppen und Speichern. Wie bereits erwähnt, hängt auch die Ausstattung der Ufer sehr nahe mit ihrer Form zusammen und bedingt die letztere in manchen Fällen zum grofsen Teil. Mit Bezug auf die oben unterschiedenen vier Hauptteile des Verkehrs am Ufer möge nun noch besonders die Ausstattung, jedoch ohne die Einzelheiten in der Befestigung der Schiffe und der Ladevorrichtungen besprochen werden.

Wo nur Landfuhrwerk zum Transport der Waren vom und zum «.Schiff verwandt wird, ist nur eine dauerhafte Abpflasterung des Ladeplatzes erforderlich. Wenn sich dabei eine gute (z. B. unterirdische) Abführung des Regenwassers bersteilen läfst, so ist eine schwache Neigung von der Uferlinie nach binnen zur Sicherung des Verkehrs erwünscht.

Wo zwischen Schiff und Eisenbahnwagen nur unmittelbar verladen wird, sind zwei, besser aber drei verschiedene Gleise notwendig, das erste als sogenanntes Ladegleis, die zwei anderen zur An- und Abfuhr voller und leerer Wagen. Soweit als möglich sollten diese Gleise für Lokomotivbetrieb zugänglich sein. Je mehr Verbindungen der Gleise durch Weichen oder Drehscheiben, desto leichter wird der Betrieb. Eine eigentümliche Ausbildung erhalten die Gleise bei den gröfseren Anlagen zum Verstürzeu der Steinkohlen in die Schiffe. Hiervon bringen die weiter unten mitgeteilten Beispiele über Kohlenverladung Näheres, s. Häfen am Tyneflufs, Cardiff u. s. w.

Für alle gröfseren Häfen ist eine Ausstattung nicht allein mit Eisenbahngleisen, sondern auch mit Schuppen und Speichern jetzt eine Notwendigkeit geworden, mit der schon oben (§ 1, S. 352) erwähnten Einschränkung, dafs Speicher bei neueren Speditions- oder Umschlaghäfen verhältnismäfsig nur wenig, bei hoch entwickeltem Eigenhandel dagegen in bedeutendem Umfange in Betracht kommen. Es hat sich ferner durch die Entwickelung des Verkehrswesens in letzterer Zeit eine klare Unterscheidung zwischen Schuppen und Speicher herausgebildet, welche bei vielen älteren Hafenanlagen noch nicht vorhanden war. So befinden sich z. B. in den älteren Häfen (den sogenannten Docks) von London und Liverpool zunächst unmittelbar am Kai solche Gebäude, die nicht nur als Schuppen zum blolsen ersten Empfang der Waren, sondern auch als Speicher zum längeren Lagern derselben dienen. Bei vielen dieser Anlagen sind Eisenbahngleise erst später hinzugekommen.

Lage der Schuppen. In neuerer Zeit gilt es als eine ausgemachte Sache, dafs ein lebhafter Verkehr zunächst am Kai, wenn auch hinter Eisenbahngleisen (s. weiter unten), grofse geräumige Schuppen erfordert, in welchen, die mit Hilfe von rasch arbeitenden Kranen unaufhörlich ansgeladenen Waren genügend Platz finden, um hinsichtlich ihrer für die weitere Bestimmung mafsgebenden sogenannten „Märken“ (d. i. Bezeichnungen) zu geeigneten Gruppen sortiert, sodann hinsichtlich ihrer allgemeinen Beschaffenheit, Verpackung u. s. w. untersucht und endlich zur endgiltigen Bestimmung abgefahren oder zum Lager gebracht zu werden. Dieser mit Hilfe kleiner, eigenartiger Handkarren (der sogenannte Sackkarren mit vorderer ïhsenschneide zum Aufheben des Gegenstandes und zwei niedrigen, ganz vorn sitzenden Rädern) ausgeübte Betrieb erfordert grofse ununterbrochene Flächen. Die Intensität des Betriebes und namentlich die Ladefähigkeit der modernen Seeschiffe sind aber derart gewachsen, dafs während noch vor etwa 20 Jahren Schuppen von 25 m Breite für ausreichend galten, jetzt solche von 40 bis 60 m gefordert werden. Hierbei hat namentlich die Entwickelung der Krane ihren Ein-flufs ausgetibt, daneben das Bedürfnis, die Dampfschiffe sobald als möglich von ihrer Ladung zu befreien und zur neuen Reise zu befähigen. Wenn nun mit solchen Schuppen zugleich auch Lagerspeicher mit Kellern und Bodenräumen verbunden sind, so kann der eigentliche und höchst wichtige Betrieb der Schuppen, oder das rasche Be- und Entladen nicht ungestört vor sich gehen. Es ist deshalb eine Trennung des Schuppens vom Speicher durchaus notwendig.

Weil nun ferner die unmittelbare Verbindung des Seeschiffes mit dem Speicher entweder gar nicht oder nur höchst selten benutzt werden kann, so ergiebt sich aus dem Vorstehenden, dafs zur thunlichsten Ausnutzung der teueren Kais zunächst hinter diesen nur Schuppen und erst hinter diesen oder überhaupt ganz unabhängig vom eigentlichen Kai die Speicher ihren Platz finden. Dieser Grundsatz ist in gröfster Konsequenz und Klarheit bei dem im Jahre 1888 eröffneten Hafen in der Stadt Bremen durchgeführt (s. weiter unten), während die zur selben Zeit eröffneten neuen Hafenanlagen in Hamburg daneben die Eigentümlichkeit besitzen, dafs den von denJEmpfangsschuppen getrennten Speichern aufser der Zugänglichkeit mittels Strafse und Eisenbahn auch noch von der Rückseite die Verbindung mit einem für sogenannte Schuten (kleine, durch zwei Menschen geschobene, flache und offene Fahrzeuge von 20 bis 25 m) fahrbaren Kanal gewährt ist. Dafs in besonderen Fällen gewisse Speicher auch am Kai stehen müssen, sobald sie einen unmittelbaren Zugang für die Seeschiffe nötig haben, darf als Ausnahme gelten, so z. B. manche Kornspeicher und Silos (s. z. B. Kopenhagen), oder wenn nur einzelne Speicher als zollfreie Niederlagen gelten u. s. w.

Eisenbahngleise, Strafsen und Krangleise. Ist somit zunächst den Schuppen und Speichern ihre getrennte Stellung zugewiesen, so ist als wichtigstes Erfordernis danach die Verbindung mit Eisenbahngleisen und Strafsen.

Bei grofsen und der Neuzeit entsprechend eingerichteten Häfen hat, wenn nicht die Beförderung der Güter auf Flufs- oder Kanalschiffen vorzugsweise geschieht, wie z. B. in Rotterdam, die Eisenbahnverbindung jetzt die weitaus gröfste Bedeutung erlangt, und es ist für jeden gröfseren Hafen auch ein besonderer Rangier- oder Vorschub-Bahnhof erforderlich,, wenn nicht der Bahnhof des betreffenden Ortes unmittelbar am Hafen liegt. Hinsichtlich der Einzelheiten eines Rangierbahnhofes mufs auf den fünften Band verwiesen werden. Es sei hier nur bemerkt, dafs jede etwas gröfsere besondere Strecke der Ufer, also etwa selbst einzelne Schuppen, in besonderen Gleisgruppen ihre Gleise besitzen müssen, auf denen die betreffenden Wagen an- und abkommend ihren Platz finden. Die ankommenden Züge können nur auf diese Weise rasch in die einzelnen Wagen zerlegt werden, ebenso wie aus diesen die abgehenden Züge rasch zu bilden sind. Eine Planlosigkeit im Rangierbetriebe kostet in einem gröfseren Hafen mehr Zeit und Geld, als schon auf einem Bahnhofe allein, da nicht nur die Eisenbahnfahr-

zeuge, sondern auch die grofsen Seeschiffe dabei mangelhaft ausgenutzt werden und ein unpünktlicher Warenverkehr für den Handel in jeder Weise nachteilig wird.

Es ist also bei Anlage eines gröfseren Hafens auf den nötigen Platz für den ßangierbahnhof Bedacht zu nehmen und der Entwurf des letzteren von sachkundiger Seite zu beschaffen. Hier sollen im weiteren jedoch nur die eigentlichen Hafengleise besprochen werden.

Indem nun zwei nebeneinanderliegende Normalgleise (in einzelnen Häfen kommen Schmalspurgleise vor) rund 9 m Breite erfordern, ferner nach 'dem Wasser hin etwa 1 m Raum für Krangleise u. s. w. frei bleiben mufs, und da endlich die Ausladeweite der Krane für gröfsere Schiffe nicht unter 10 m betragen darf, so ergiebt sich als Regel, dafs zwei Gleise nebeneinander zwischen Uferkante und Ladebühne der Schuppen oder deren Vorderkante Platz finden, wenn die Krane in zweckmäfsiger Weise zum Drehen ihrer Ausleger eingerichtet sind. Vergl. weiter unten Fig. 5.

Bei allen älteren Kranformen machte diese Anbringung zweier Gleise Schwierigkeiten, weil man weder auf bewegliche oder verschiebbare Krane, noch auf Verbindung der Gleise mit Weichen verzichten wollte und die besonderen Krangleise schwierig neben den Eisenbahngleisen anzubringen waren.

Diesen Mängeln wurde zuerst bei dem im Jahre 1888 eröffneten Hafen in Bremen abgeholfen, nämlich durch die aus Fig. 1 u. 2, Taf. XVIII ersichtliche Anordnung, wobei das Krangerüst ein unmittelbar an der Uferkante und ein zweites an der Vorderfront des Schuppens hoch liegendes Gleis erhält, sodafs zwei Eisenbahngleise unter diesem Gerüst, unter voller Berücksichtigung der Normalprofile für beladene Wagen, Platz finden und an beliebigen Stellen durch Weichen verbunden werden können. Selbstredend liegen solche Weichen am besten in dem notwendigen Zwischenraum (s. weiter unten) der Schuppen. Diese von W. Neukirch in Bremen erfundene Anordnung ist seitdem ’ in fast allen neueren Häfen nachgeahmt worden und es können ohne Schwierigkeit auch drei oder mehr Gleise unter dem beweglichen Krangerüst angeordnet werden.

Von den beiden vorderen Ufergleisen dient zweckmäfsig das vordere für die durchfahrenden Züge, während das unmittelbar am Schuppen oder dessen Ladebühne liegende von diesen aus zum Be- oder Entladen der Wagen benutzt wird. Der Löschoder Ladeverkehr zwischen Schuppen und Schiff kann dabei ungestört neben dem Verkehr und Ladebetrieb der Wagen erfolgen.

Einrichtung der Schuppen. Um nun den lebhaften Betrieb am Kai noch soweit als möglich zu steigern, empfiehlt es sich, die Vorderwände der Schuppen entweder wegzulassen oder, wie in Bremen geschehen, ganz aus verschiebbaren Thüren zu bilden. Letztere bieten also, da sie zum gröfseren Teile geschlossen sind, zunächst gegen Regen und Schnee den erwünschten Schutz und können an jeder Stelle, wo zeitweilig der bewegliche Kran zu arbeiten hat, geöffnet und Dach dem Aufhören der Arbeit völlig geschlossen werden. Hierin liegt eine grofse Sicherheit gegen Diebes- und Feuersgefahr, die beide bei Hafenanlagen von grofser Bedeutung sind. Die Thüren im Bremer Hafen sind so angebracht, dafs je zwei benachbarte mittels oberer Rollen und zwei verschiedener Gleise aneinander vorbeirollen können, s. Fig. 8 bis 10, Taf. XVIII. Eine Schwelle würde den Betrieb mit den oben erwähnten Sackkarren hindern.

Ein vorn verschlossener oder abschliefsbarer Schuppen braucht jedoch an seiner Landseite nicht die gleiche, etwas kostspielige Einrichtung, sondern nur genügende einzelne Öffnungen oder Thüren, um dort auf Eisenbahnwagen (seltener Landfuhrwerk, s. weiter unten) die Waren ausladen zu lassen, nachdem sie für die Schuppen ab-

gefertigt siad. Daher wird im allgemeinen die Rückwand in fester Konstruktion, je nach der Örtlichkeit, hergestellt. Es ergiebt sich nun aus der oben angeführten Breite neuerer Schuppen die Notwendigkeit, sie im Daßhe mit genügenden Fenstern zu versehen, die aber mit besonderer Sorgfalt gegen Regen und Schnee zu dichten sind. Feste Fenster aus einem einzigen Glasstticke sind sehr zu empfehlen, zumal eine genügende Lüftung des Schuppens durch die gegenüberliegenden Thüröffnungen erfolgt.

Indem bei gröfseren Häfen an der Rückseite des Schuppens wieder zwei Gleise, eins für das Beladen und eins für den Durchgang, vorzusehen sind, so entsteht die Schwierigkeit, damit einen bequemen Betrieb für gewöhnliches Fuhrwerk, Lastwagen u. dergl. zu verbinden. Man hat deshalb in England, sowie in Frankreich häufig eine besondere Fahrstrafse in die Schuppen hineingeführt, um im Innern derselben bequem und geschützt die Beladung vorzunehmen. Dadurch wird aber der meistens quer zum Ufer gehende Verkehr der Sackkarren sehr erschwert und es ist deshalb in den Schuppen zu Bremen die aus Fig. 3, Taf. XVIII ersichtliche Anordnung getroffen, dafs in den Schuppen grofse Höfe für Fuhrwerk eingebaut sind, deren drei von dem Fufs-boden des Schuppens gebildete Kanten für je drei Fuhrwerke Platz bieten. Letztere brauchen also nur bei dem Aus- und Einfahren durch geräumige Thüren die äufseren Eisenbahngleise zu kreuzen, ohne sonst von dem Eisenbahnverkehr belästigt zu werden. Aufserdem befinden sich an den Schmalseiten der Schuppen Thüröffnungen und Ladebühnen für den Verkehr mit Landfuhrwerk.

Bei allen Häfen, welche in erster Linie mit Eisenbahnverkehr in Verbindung stehen, wird es sich empfehlen, die Fufsböden der Schuppen in der Höhe der Eisenbahnwagen zu legen und die Schuppen demgemäfs ringsum mit genügend breiten Ladebühnen zu versehen. Letztere sind an der Hafenseite, wo das erste. Aufsetzen der Waren mit den Kranen erfolgt, mindestens 1,5 m breit zu machen. Die Fufsböden der Schuppen werden gewöhnlich mit guten Holzdielen belegt und an den für die Sackkarren bestimmten Gängen mit Eisenblech bekleidet, um sowohl das Holz zu schonen, als auch die Bewegung der Karren zu erleichtern. Ein Belag aus Asphalt wird leicht zu glatt. Stein und Cement sind entweder zu rauh oder geben schädlichen Staub.

Die Länge der Schuppen dürfte unbeschränkt sein, wenn nicht wegen der Feuersicherheit eine Grenze von etwa 200 m zweckmäfsig erschiene. Schuppen von dieser Länge, wenn sie nicht mit Querwänden versehen, aber mit leicht brennbaren Waren, z. B. Baumwolle, belegt sind, stehen bei ausbrechendem Feuer meistens in wenigen Minuten derartig in Flammen, dafs ein Löschen unmöglich wird. In Bremen sind deshalb einzelne Schuppen nachträglich mit Querwänden versehen, die zum Teil massiv sind, ganz bis zum Fufsböden reichen und Thüren besitzen, zum Teil aber atts Holz bestehen und von oben herab bis etwa 2 m über den Fufsböden reichen. Diese Anordnung ist bequem, wird von Seiten der Feuerwehr empfohlen, hat aber am genannten Orte noch keine Probe bestanden.

Die Zwischenräume, welche zwischen den etwa 200 m langen Schuppen mit 30 bis 50 m Länge anzulegen sind, gehen übrigens keineswegs verloren, sondern sind für den Verkehr des Landfuhrwerks, sodann für etwaige Lagerung von Steinen, Kohlen u. dergl., endlich zur Aufstellung von Aborten u. s. w. zu benutzen. In Bremen hat man nachträglich die Laufschienen der beweglichen Krane auch zwischen den Schuppen mit Hilfe eiserner Stützen fortgeführt, um die Krane beliebig an den verschiedenen Schuppen zusammenziehen zu können.

Die Konstruktion der Schuppen hat in erster Linie mit Rücksicht auf das vorhandene Material zu erfolgen. Man wird jedoch wohl fast stets den dauerhaften und am wenigsten Platz verbrauchenden Eisenkonstruktionen den Vorzug geben, wo nicht etwa wegen untergeordneter Bedeutung der Schuppen Holz' genommen werden mufs, oder an den Rückseiten Steinwände am zweckmäfsigsten sind. Zur Bedachung ist Dachpappe wegen Billigkeit und Dichtigkeit bei guter Unterhaltung den meisten anderen Materialien vorzuziehen.

Zu der Ausstattung der Schuppen im Innern gehören aufser dem Gerät der Küper u. s. w. Dezimalwaagen, Verschlage für Aufsichtspersonal, Zollbeamte u. dergl. Die Dächer sind zweckmäfsig mit Blitzableitern zu versehen, deren Ableitung in das Grundwasser leicht zu erreichen ist. Da die breiten Schuppen meistens mit zwei gleichen Dächern überspannt werden, so ist das Regenwasser aus der Kehle dieser Dächer durch weite Abfallröhren leicht zu entfernen. Schwieriger ist die Beseitigung des Schnees von den beiden einander zugekehrten Flächen und aus der Kehle. . In Bremen ist zu dem Zwecke eine kleine Eisenbahn mit entsprechenden Wagen angebracht, welche letztere den Schnee nach den Schmalseiten der Schuppen schaffen.

Billige Schuppen, die im wesentlichen nur aus einem Dache bestehen, lassen sich für weniger als 20 M. für 1 qm hersteilen, während die in Taf. XVIII dargestellten Schuppen zu Bremen bei sehr billigen Materialpreisen 38 M. gekostet haben.

Selbstverständlich können in èin und demselben Hafen Schuppen von sehr verschiedener Ausstattung am Platze sein, und das Vorstehende bezieht sich nur auf wichtigere Schuppen in gröfseren Häfen.

Hinter längeren Schuppen in groi'sen Häfen sollten, wie schon oben erwähnt wurde, zwei Eisenbahngleise Platz haben und sodann eine Fahrstrafse nebst Fufsweg. Bei langen Häfen sind solche Fahrstrafsen mindestens für drei Wagen nebeneinander breit zu machen und daneben für Pferdebahngleise einzurichten.

Speicher. Lage. Es hängt von der allgemeinen Gestalt des Hafens ab, was jenseits dieser Strafse am zweckmäfsigsten auzuordnen ist. Das Vollkommenste wird die Anbringung von Speichern (Pack- oder Lagerhäusern) sein, weil alsdann manche Waren auf dem kürzesten Wege von dem Schiff zum Speicher und umgekehrt gelangen können, wenn, wie z. B. in Bremen, geeignete Kraue den Transport zwischen der Rückseite der Schuppen und der Vorderseite der Speicher vermitteln, siehe Fig. 1 bis 3, Taf. XVIII. Aber selbst ohne diese sehr bewährte Einrichtung werden wohl stets Speicher oder wenigstens Lagerschuppen (zum Unterschiede von den vorhin besprochenen Durchgangsschuppen) jenseits der Strafse am besten Platz finden.

4

Einrichtung der Speicher. Abgesehen von sämtlichen sonstigen Regeln des Hochbaues, die für die Speicher als wichtige und bei schlechtem Untergründe sehr schwierige Bauten in Frage kommen, mögen einige insbesondere für die* Hafenspeicher beachtenswerte Andeutungen folgen.

Da es sich in gröfseren Häfen nicht um vereinzelte Packhäuser handelt, wie sie der einzelne Privatmann innerhalb der Stadt besitzt, sondern um Gruppen von Speichern, und da eine gewisse Gleichmäfsigkeit ihrer Einrichtung durch die Lage der Strafseri und Gleise, durch gemeinsame Betriebseinrichtungen, wie Gas- und Wasserleitungen, elektrische oder hydraulische Kraftversorgung u. dergl. bedingt wird, so bestehen die neueren Hafenspeicher fast überall aus langgestreckten Gebäuden, welche im Innern durch Brandmauern in einzelne Teile zerfallen, die jedoch eine grofse oder völlige

Gleichartigkeit ’ besitzen. Trotz der Anordnung von Brandmauern, die bis über das Dach zu reichen haben, und völlig isolierter Treppenhäuser werden die Abteilungen nicht über etwa 400 qm grofs genommen, weil sonst die Kosten der Feuerversicherung wachsen. Da die Zuführung des Tageslichtes höchstens von den beiden Langseiten erfolgen kann, wird die Breite (oder Tiefe) der Speicher nicht über etwa 25 m gewählt.

Unter diesen Beschränkungen sind nun verschiedene Kombinationen im wesentlichen dadurch bedingt, ob jede Abteilung für sich allein mit allem Zubehör, wie Treppen, Windevorrichtungen u. s. w. ausgestattet werden oder dieselben mit anderen gemeinschaftlich besitzen soll.

Wo nicht die Boden- und Wasser Verhältnisse es zu sehr erschweren, sollte stets mindestens ein Kellergeschofs, wenn auch nur von mäfsiger Höhe, angebracht werden, weil bei gewissen Waren' die mäfsig feuchte Lagerung im Keller vorteilhaft ist.

Das Erdgeschofs liegt sodann bei gröfserem Eisenbahnverkehr am besten in Höhe der Wagen und wird nach der Vorderseite an den Eingängen mit einer Ladebühne versehen. Über dem unteren Eingänge liegen fast stets in den oberen Geschossen die Ladeluken, welche, z. B. in Bremen, eine nach aufsen herausschlagende Klappe oder Plattform zum Empfange der mit dem Strafsenkran angebrachten Waren besitzen, und für die zeitweilig nicht benutzten Luken als Schranke dienen.

Wenn mehrere Abteilungen gemeinsame Eingänge und Treppen haben, so sind quer durch die Speicher hindurch Gänge zu führen, welche an den Vorder- und Hinterluken enden und zu beiden Seiten den Zugang zu den eigentlichen Lagerräumen bieten. Diese Räume sind nach Umständen ganz offen oder sorgfältig abgekleidet und mit ver-schliefsbaren, dabei oft feuersicheren Thüren versehen, die während des Nichtgebrauches unbedingt geschlossen gehalten werden. Es können auf diese Weise innerhalb einer gröfseren, durch stärkere Brandmauern gebildeten Abteilung kleinere Unterabteilungen geschaffen werden, welche in getrennter Weise bewirtschaftet und im Falle eines entstandenen Feuers mit Erfolg einzeln verteidigt werden können, s. Fig. 3, Taf. XVIII.

Es ist fast selbstverständlich, dafs die Untergeschosse für schwerere Belastung als die oberen eingerichtet werden, und dafs demgemäfs auch im allgemeinen die Höhe der Geschosse nach oben hin abnimmt. Dabei ist aufserdem Rücksicht auf die am betreffenden Platze vorzugsweise zu lagernde Gattung der Waren zu nehmen, sowie auf die Beschaffenheit des Untergrundes.

Es pflegt jetzt in beiderlei Hinsicht gerechnet zu werden :

Höhe in m

Belastung m kg

beliebig

1750 bis 2250

Für das Kellergesehofs .

„ Erdgeschofs .    .

„ den ersten Boden .

„    „    zweiten „

»    »    dritten „

„    „    vierten „

„    „    Dachboden .    .

Was die Konstruktion der Speicher anlangt, so kommt aufser der nötigen Stabilität und Dauerhaftigkeit in erster Linie die Feuersicherheit in Betracht. Die Meinungen über den Wert der Materialien in dieser Hinsicht sind noch immer nicht feststehend. Steinpfeiler aus Granit oder Sandstein zerspringen im starken Feuer, während Pfeiler aus guten Klinkern nicht angegriffen werden. Um an wertvollem Platz

zu sparen, empfiehlt es sich, die allerbesten Klinker oder porzellanartigen Steine zu nehmen. Steinpfeiler sind übrigens nur im Keller notwendig. Für die Ständer der oberen Geschosse hat sich Schmiedeisen wie Gufseisen gleich unzuverlässig gezeigt. Ersteres dehnt und verbiegt sich, letzteres zerspringt. Umhüllungen und Ausfüllungen bleiben unsicher oder nehmen reichlich Platz ein. Gute, gerade gewachsene und glatt gehobelte Eichenständer haben sich dagegen mehrfach gut bewährt. Für Balken gilt das vom Schmiedeisen Gesagte ebenfalls, nur hat der einzelne Balken im Feuer meistens nicht so zu leiden, wie der freistehende Ständer, dagegen ist der Vorteil der Anwendung gröfser, ferner sind eiserne Balken leichter zu umhüllen. Sehr vorteilhaft ist es, einen doppelten Holzbelag für die Decke (oder den Fufsboden) zu nehmen und zwischen beide Schichten sogenanntes Asbestpapier zu legen. Ob vor den Mauern besondere Tragständer anzubringen oder die ersteren mit zum Tragen der Gebälke zu benutzen sind, mufs in jedem einzelnen Falle entschieden werden. Die Fenster sind gegen das Zerspringen des Glases bei äufserem Feuer entweder aus sogenanntem Drahtglase herzustellen oder mit leicht schliefsbaren Läden zu versehen. Blitzableiter und Hydranten im Innern, sowie alles, was zur gröfseren Feuersicherheit dient, mufs als selbstverständlich gelten, weil ein gröfserer Speicherbrand den ganzen Hafen gefährden kann.

Dafs und wie die Speicher im Innern mit Hebevorrichtungen zu versehen sind, ist in § 9 besprochen. In heifsen Gegenden sind zur Abhaltung schädlicher Wärme die Dächer als sogenannte Holzcementdächer herzustellen; aber auch an der Nordsee sind für manche Bodenräume Dächer mit doppelter Holzverschalung notwendig.¹)

§ 9. Krane und Aufzüge. Zunächst sind einige allgemeine Bemerkungen über die Ladevorrichtungen zu machen. Sie besitzen eine hervorragende Bedeutung für die Leistungsfähigkeit eines Hafens und sind hinsichtlich ihres Zwecks, ihrer Anordnung und Bedienung sehr mannigfaltig. Es mufs aber bei der nachfolgenden Behandlung derselben von zahlreichen Einzelheiten der Konstruktion und des Betriebes abgesehen und in dieser Hinsicht auf den die Baumaschinen behandelnden Band IV dieses Werkes, und auf sonstige Lehrbücher über Maschinenbau Bezug genommen werden. An dieser Stelle erscheint eine Einteilung aller Ladevorrichtungen in Krane, Aufzüge und Vorrichtungen für Kohlen- und Kornverladung am passendsten, und bei ihrer Anordnung ist nicht allein der von der Last zu machende Weg, sondern auch die Art und Gröfse der Last von Einflufs. Namentlich ist zu unterscheiden, ob die Last aus einzelnen gröfseren Stücken von einer festen Form, wie Hölzer, oder in einer Ware mit fester Verpackung als Kiste, Tonne, Sack u. s. w. oder endlich aus einem formlosen Haufen, wie z. B. Korn, Salz, Erzen, Kohlen u. s. w. besteht. Die Krane heben oder senken die Last, nachdem dieselbe mittels Haken, Schlingen, Kübeln u. s. w. gefafst und an einer Kette befestigt ist. Die Aufzüge heben die Last in der Regel auf einer Plattform mittels Seil oder Kette senkrecht, oder mittels einer grofsen Zahl von kleinen Scheiben oder Kübeln, d. h. mit sogenanntem Paternoster werk in etwas geneigter Richtung. Die Sturz Vorrichtungen dienen dazu, Massengut, wie besonders Kohlen, Gesteinsarten, Erze u. s. w., sodann auch

Ballast in grofser Quantität mit möglichster Geschwindigkeit in die Schiffe zu stürzen. Die Einrichtungen für Kornverladung endlich besorgen den Transport des Korns vom Schiff in die Schuppen und Speicher, die nötige Bewegung in denselben, auch die Wiederabgabe des Korns an Land- oder Eisenbahnfuhrwerk oder an Schiffe. Die Ladevorrichtungen für Kohlen und Korn (Getreide) werden in § 10 besprochen.

Bei den Kranen kann man zur bequemeren Übersicht nach drei Prinzipien unterscheiden, nach dem Standort, ob fest oder beweglich, nach der Konstruktion, ob völlig, teilweise oder gar nicht drehbar, ob mit gleichbleibender oder veränderlicher Auslegerweite u.. s. w. und endlich nach der Betriebskraft, ob mit Menschenhand, Dampf, Gas, Elektrizität, Wasserdruck u. s. w. betrieben. Diese verschiedenen Prinzipe berühren sich bei den einzelnen Kranen derartig, dafs zu gleichen Zwecken dienende Krane bald sich nur in einer, bald in allen drei Beziehungen unterscheiden. Die geeignetste Wahl bleibt daher stets eine schwierige, nur mit Hilfe gründlicher Kenntnis des Verkehrs, sowie der Einzelheiten der Konstruktion und des Betriebs zu entscheidende Frage. Denn die Vorzüge der einen Gattung an einem Orte können unter Umständen an einem anderen Orte durch die örtliche Verschiedenheit des Verkehrs oder der Bedingungen für die Betriebskraft sich in Nachteile verwandeln. Im Nachfolgenden sollen daher nur die einzelnen allgemeinen Vorzüge jeder Art hervorgehoben werden.

Die festen Krane sind stets billiger als gleich grofse bewegliche, daher am Platze, wo entweder nur ein geringer vorübergehender Verkehr stattfindet, oder wo es. nur auf selten vorkommende grofse Lasten, z. B. Schiffskessel, Kanonen u. s. w. ankommt, oder endlich auch bei lebhafter Benutzung dann, wenn sie in grofser Zahl vorhanden sein müssen und mit einer centralen Betriebskraft, namentlich Wasserdruck, bedient werden können. So stehen in kleinen Häfen oft nur einige feste Krane mit Handbetrieb, weil sie eben zum Löschen und Laden der vereinzelt kommenden Schiffe genügen.

Wenn, wie für viele Häfen in neuerer Zeit, der Verkehr mit Dampfschiffen besonders zu beachten ist, so erscheint bei lebhaftem Betrieb die feste Stellung in der Regel nicht mehr geeignet. Die Dampfschiffe haben eine wesentlich gröfsere Länge als gleich tragfähige Segelschiffe und dabei in der Regel mindestens zwei für die Ladung bestimmte Deckluken. Ihre Liegezeit pflegt viel kürzer bemessen zu sein und deshalb ein möglichst rasches Be- und Entladen zu fordern. Es erscheint also bei ihnen am vorteilhaftesten, durch zwei Luken mit zwei Kranen zugleich zu löschen und zu laden, und wegen der verschiedenen Entfernung der Luken bewegliche Krane zu benutzen.

Es ist ferner unzweifelhaft, dafs durch bewegliche Krane die Kais, sowie die dann an der Wasserseite zum gröfsten Teile oder ganz offen zu haltenden Schuppen weit gründlicher ausgenutzt werden können, als durch feste, bei welchen es unvermeidlich ist, dafs einzelne Uferstrecken zwischen gröfseren und kleineren Schiffen frei bleiben müssen.

Fig. 2.

Ausnahmsweise können auch die für beson-

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ders grofse Lasten von etwa 60 bis 200 t notwendigen Krane mit Vorteil beweglich zu machen sein, dann jedoch meistens schwimmend, wenn die ihrer bedürftigen Schiffe bald nur an dieser, bald an jener Stelle liegen können, wie dies z. B. in Kriegshäfen namentlich der Fall ist. Als Beispiel eines solchen schwimmenden Kranes ist in nebenstehender Fig. 2 der im Kieler Hafen

befindliche Kran dargestellt. Die Führung des durch Drehung zweier Schrauben-spindeln zu verlängernden und zu verkürzenden Hinterbeins zwischen zwei festen Backen ist ebenfalls in den Hauptteilen angegeben.

Die Leistungsfähigkeit der Krane hängt sowohl von ihrer Tragfähigkeit, welche wiederum von der Festigkeit der Konstruktionsteile bedingt ist, als auch von der Gröfse der Betriebskraft ab. Diese letztere braucht nicht gröfser zu sein, als dafs die normale Last mit einer passenden Geschwindigkeit gehoben wird. Für gröfsere Lasten und gewisse Arten derselben darf die Geschwindigkeit nicht Uber 0,3 m für die Sekunde gehen, während sie bei kleineren, von etwa 1 bis 3 t, 0,5 bis 0,7 m betragen darf. Am Anfänge und Ende des Weges mufs die Geschwindigkeit ermäfsigt werden.

Hinsichtlich der Konstruktion ist im allgemeinen nur nach dem Grade der Drehbarkeit und der Ausladeweite (Ausladung) zu unterscheiden, während die materielle Konstruktion nur etwa hinsichtlich der Kosten und unwesentlicher Nebenrücksichten in

Betracht kommt. Mit Ausnahme der grofsen Mastenkrane, welche als sogenannte Dreibeine nach dem Erfassen und Anheben der Last ihren Auslegerkopf etwa von der Mitte des Schiffes bis zu einer genügenden Weite hinter der Kailinie zurückziehen und so die Last aufs Ufer setzen können (s. in Fig. 3 zwei Beispiele : a Wilhelmshaven, b Bremerhaven), oder welche nach Fig. 4 (Toulon) mit Hilfe eines Rollkranes die Last horizontal bewegen, sind fast alle anderen Krane, gleichviel ob fest oder beweglich und auf welcherlei Weise betrieben, drehbar. Es ist jedoch oft nicht nötig, dafs der Kran die volle Umdrehung machen könne,

Fig. 3.

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sondern es genügt ein solcher Winkel, bei welchem die Last den erforderlichen Weg zwischen Schiff und Ufer macht. Befindet sich der Kran an einer Wand, wie z. B. nach Fig. 5, so würde, wenn nur eine Öffnung darin vorhanden, ein Drehungswinkel von 90° genügen. Bei zwei Öffnungen müfste dagegen die Drehung 180° betragen, damit der Kran vor jede Öffnung schlagen kann. Wenn aber der Kran auf dem Kai steht und

hinter ihm belegene Gleise oder Perronflächen beherrschen soll, so wird unter Annahme einer gleichmäfsigen Drehung nach beiden Seiten der Winkel erheblich gröfser als 180°.

Es ist übrigens meistens für die Kosten ziemlich gleichgiltig, wie grofs die Drehbarkeit sein soll, wenn diese überhaupt stattfinden mufs. Sie ist deshalb bei freistehenden Kranen in der Regel eine völlige. Einzelne Krane jedoch, an denen nur der Ausleger die Drehung durchmacht, bedürfen eines unbeweglichen Sektors von etwa 90°, um die feststehenden Teile anbringen zu können.

Die Drehung geschieht bei freistehenden Kranen fast stets mit Hilfe von Laufrollen, und erfordert wegen der daran stattfindenden Reibung einen der Belastung und dem Gewicht des Kranes entsprechenden Kraftaufwand. Am geringsten wird dieser Verlust bei den hydraulischen Kranen, weil dort wegen der einfachen Konstruktion des eigentlichen Kranes das Eigengewicht besonders gering ausfällt.

Bei Kranen für schwere Lasten jedoch, welche insbesondere auch für das Einbauen von Kesseln, schweren Maschinenteilen u. dergl. in Betracht kommen, wird die Ausladeweite vielfach verstellbar gemacht. Da ein derartiger Kran mit seinem Lasthaken nicht nur eine Kreislinie, sondern eine Kreisringfläche von der Breite gleich der Verstellbarkeit der Ausladeweite zu bestreichen im Stande ist, können einerseits alle bei den erwähnten Montierungsarbeiten notwendigen Verschiebungen der einzubauenden Stücke im horizontalen Sinne innerhalb der vom Krane bestrichenen Fläche in einfacher und sicherer Weise ohne Verholen des Schiffes bewirkt werden, andererseits besteht die Möglichkeit, wenn es sich um eine gröfsere Zahl zu verladender oder einzubauender Teile handelt, diese schon vor Ankunft des Schiffes in dem vom Krane bestrichenen Raume ansammeln und nach Ankunft des Schiffes ohne Zeitverlust nacheinander in kürzester Zeit und bequemster Weise mit dem Krane bearbeiten zu können.

Was die Konstruktion im übrigen anlangt, so sind zunächst Gestalt und Hauptabmessungen des Kranes, Höhe des Auslegers und gröfste Ausladung des Lasthakens nach Bordhöhe und Breite der gröfsten Schiffe, welche durch den Kran bedient werden sollen, unter Berücksichtigung des höchsten Hafenwasserstandes und des geringsten Tiefganges der Schiffe zu bestimmen. Die Ausladung von Vorderkante Kai bis Mitte Lasthaken gemessen (Nutzausladung) beträgt für grofse Seeschiffe und für die üblichen Ladekrane mindestens 8 bis 9 m. Schwerlastkrane, welche für das oben erwähnte Einbauen von Kesseln u. dergl. in Schiffe in Frage kommen, müssen um 1,5 bis 3 m über die Schiffsmitte hinausreichen. Ihre Nutzausladung ergiebt sich also unter Annahme eines 20 m breiten Schiffes, welches um 0,5 m von der Kante des Kais entfernt liegt, zu mindestens 12 bis 13,5 m. Zu dieser Nutzausladung kommt noch der Betrag, um welchen die Drehachse hinter Vorderkante Kai zurückliegt. Da für die Einzelabmessungen und für die Standfestigkeit des Krangerüstes und des Fundamentes das gröfste statische Moment, also das Produkt aus Gröfstlast und voller Ausladung (Lastmoment) mafsgebend ist, darf dieses nicht ohne Not vergröfsert werden ; es ist also anzustreben, dafs die Drehachse möglichst nahe an der Kailinie zu liegen kommt.

Bei den Gerüsten der Krane werden, abgesehen von untergeordneten Aus-fibrungen, stets die Profile des gewalzten Flufseisens verwendet. Stark beanspruchte Lagerungs- und Triebwerksteile werden zweckmäfsig aus Stahlgufs, geschmiedetem Stahl oder Gufsstahl hergestellt. Gufseisen ist für grofse Kräfte von wechselnder Richtung stets ein unzuverlässiges Material ; es empfiehlt sich daher, dasselbe nur dort anzuwenden, wo es ausschliefslicli eine ruhende Kraft zu übertragen hat und wo bedeutende Beanspruchungen durch etwaige Stöfse, welche besonders beim Niederlassen der Lasten

25

Handbuch der Ing.-WIssenscli. III. 3.    3. Aufl.

leicht auftreten, nicht zu befürchten sind. Überhaupt mufs bei Bestimmung der Einzelabmessungen aller Teile genügende Rücksicht auf Stöfse genommen werden.

Als Aufzugsorgane dienen sowohl Ketten als Seile. Aufser den gewöhnlichen Gliederketten kommen die sogenannten Gall’schen Gelenkketten vielfach vor. Sie sind aus einzelnen, untereinander durch Stahlbolzen verbundenen Stahlbleehlaschen hergestellt, besitzen also keine Schweifsstellen und . sind deshalb den gewöhnlichen Gliederketten hinsichtlich der Zuverlässigkeit bedeutend überlegen. Infolge ihrer Konstruktion sind sie jedoch nur in einer Ebene drehbar, ein Nachteil, welcher bei mäfsigen Hubgeschwindigkeiten nicht stört. Hanfseile werden für Krane kaum noch benutzt, dagegen sind die aus Gufsstahldrähten hergestellten Drahtseile wegen ihrer Leichtigkeit und grofsen Biegsamkeit sehr in Aufnahme gekommen. Der Verschleifs ist bei Drahtseilen allerdings etwas gröfser, als bei Ketten, indessen ist der Ersatz eines Drahtseiles verhältnismäfsig billig und leicht auszuführen.

Die Kettenstärke wird in der Regel so bemessen, dafs die Maximalbelastung nur ein Sechstel der Bruchfestigkeit der Kette beträgt; Drahtseile pflegt man mit Rücksicht auf den gröfseren Verschleifs nur bis zu einem Achtel ihrer Bruchfestigkeit zu beanspruchen. Vor Inbetriebnahme eines neuen Kranes und nach Auswechselung bezw. Erneuerung wichtiger Konstruktionsteile, wie Ketten, Seile u. dergl. mufs der Kran mit einer Überlast, welche um ein Viertel bis ein Halb mehr beträgt, als die zulässige Maximalbelastung, probiert werden. Die Probebelastung ist von Zeit zu Zeit (möglichst jährlich einmal) zu wiederholen. Bei Unterlassung dieser Vorsicht sind Unglücksfälle unvermeidlich.

Die Formen der freistehenden festen Drehkrane lassen sich je nach der Art, in welcher der drehbare Ausleger das Lastmoment auf den feststehenden Teil des Kranes überträgt, im wesentlichen auf eine der im Folgenden beschriebenen drei Grundformen zurückführen. Die älteste Form, welche besonders in England und Amerika noch sehr gebräuchlich ist, hat der Derrick-Kran. Der Ausleger wird mittels Spurzapfens am unteren und mittels Halszapfens am oberen Ende durch ein im Fundament

stark verankertes dreibeiniges Gerüst gehalten,welches das ganze Lastmoment auf das Fundament zu übertragen hat und dieses durcli Zug- und Druckkräfte beansprucht. Ein Nachteil dieser Konstruktion liegt einerseits in dem Umstande, dafs der Ausleger keinen vollen Kreis beschreiben kann, dafs durch das Stützgerüst mindestens ein Viertelkreis verloren geht, andererseits in der bedeutenden Raumbean-

Fig. 6. Derrick-Kran. H. l : 1000. 100 t Tragkraft.

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spruchung des Gerüstes, einen Vorteil dagegen bildet die Eigenschaft, dafs die Drehachse nahe an die Kailinie herangerückt und die Ausladung leicht verstellbar gemacht werden kann. Einen derartigen, auf der Werft von Blohm & Yofs in Hamburg befindlichen Kran von 100 t gröfster Tragfähigkeit (bezogen auf 20 m Gesamtausladung) veranschaulicht Fig. 6. Der Ausleger besitzt zwei Hakengeschirre, ein solches für Lasten bis zu 70 t bei einer von 28,5 bis 17,0 m, und ein solches

für Lasten bis zu 30 t bei einer von 32,5.bis 18,5 m verstellbaren Gesamtausladung. Die Verstellung der Ausladeweite erfolgt mittels zweier in die Zuggurte des Auslegers eingeschalteten Schraubenspindeln, welche, von dem im Führerhause untergebrachten Triebwerke aus angetrieben, durch Verkürzung oder Verlängerung der Zuggurte eine Drehung des vorderen Auslegerteiles um das Gelenk A und damit eine Verschiebung der Last in einem vertikal ansteigenden Bogen bewirken. Zur Ausführung einer rein horizontalen Verschiebung in Richtung des Auslegers ist also das gleichzeitige Anheben oder Ablassen der Last erforderlich.

Als Aufzugsorgane dienen Stahldrahtseile mit achtfachem Flaschenzuge für die grofse und mit vierfachem Flaschenzuge für die kleine Last in Verbindung mit Seiltrommeln, welche durch eine umsteuerbare Dampfmaschine angetrieben werden. Der Dampf wird von einer in der Nähe befindlichen Kesselanlage durch den oberen Halszapfen central zugeführt. Bemerkenswert ist die Ausbildung des Spurlagers. Dieses überträgt die Horizontalkräfte ebenso wie das Halslager durch einen vertikalen Stahlzapfen, die Vertikaldrücke jedoch nicht durch Rollen, wie bei anderen Konstruktionen üblich, sondern durch Gleitstücke, welche mit der Drehsäule in fester Verbindung stehen und sich auf einer mit dem Fundamente verankerten ringförmigen Gleitbahn bewegen. An die Gleitbahn ist seitlich ein Zahnradkranz angesetzt, in welchen das auf dem Ausleger untergebrachte Drehwerk mittels vertikaler Welle und Triebrades eingreift. Die beschriebene Art der Lagerung hat sich gut bewährt.³)

Ein wegen seiner Einfachheit beliebtes und deshalb vielfach ausgeführtes System ist das des Fairbairn-Kranes. Bei der ursprünglichen Form wird der Ausleger durch einen einzigen gekrümmten Träger von kastenförmigem Querschnitt gebildet, welcher mit dem unteren Ende in einen im Fundamente ausgesparten Schacht reicht und dort auf einem Spurlager am Boden des Schachtes ruht, während er in der Höhe von Oberkante Fundament durch einen Kranz von Rollen mit vertikalen Achsen gestützt wird, s. Fig. 7.

Das gesamte Lastmoment wird durch das Spurlager und durch den Rollenkranz aufgenommen; dabei entstehen bedeutende Horizontalkräfte, welche an das Fundament sehr hohe Anforderungen stellen. Mit Rücksicht hierauf wird die ursprüngliche Form nur bis zu Lasten von etwa 30 t bei mäfsiger Ausladung vorteilhaft angewandt. Häufig wird deshalb die Konstruktion in der Weise abgeändert, dafs auf das Fundament nur vertikale Kräfte übertragen werden, indem auf dem Fundamente entweder eine breite Grundplatte mit nach oben ragender, feststehender Drehsäule, oder eine Pyramide aus Blech bei kleineren, aus Eisenfachwerk bei gröfseren Kranen verankert, und der entsprechend ausgebildete Ausleger mit seinem unteren Ende über die Drehsäule gestülpt, bezw. in die Pyramide hineingestellt wird. Diese Ausführung gestattet die Anordnung eines Gegengewichtes am Ausleger und damit auch eine starke Entlastung der Drehsäule bezw. der Pyramide von Biegungsmomenten, wodurch auch die Zugbeanspruchung des Fundamentes und der Fundamentanker bedeutend herabgemindert wird. Durch geeignete Gestaltung des Auslegers als Träger mit horizontalem Obergurt und durch Anordnung einer Laufkatze auf demselben kann die Auslade weite in einfacher Weise veränderlich gemacht werden.

Fig. 7. Fairbairn-Kran, Wilhelmshaven.

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³) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1898, S. 437.

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XIX. L. Franzius, G. Franzius und G. de Thierry. Seehäfen.

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Als Beispiel sei der neue Riesenkran am Kaiserdock in Bremerhaven genannt, s. Big. 8. Er besitzt bei einer gröfsten Tragfähigkeit von 150 t (200 t Brobelast) eine von 22 bis 8 m verstellbare Gesamtausladung und eine Gesamtböhe von 36 m über Terrain. (Es sei hier nebenbei bemerkt, dafs in

Fig. 8 ein Querschnitt durch den in Kap. XYI, § 6 u. 7 erwähnten Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grofse“ dargestellt ist.) Der Lasthaken schlägt in seiner höchsten Stellung über die Schornsteine der gröfsten Schilfe hinweg und reicht in seiner weitesten Ausladung um 3,5 in über die Mitte eines um 0,5 m vom Kai abliegenden, 20 m breiten Schiffes hinaus. Der Ausleger hat die Gestalt eines 50 m langen, in seiner Mitte durch eine Drehsäule unterstützten Brückenträgers, auf dessen einem Arme eine Laufkatze um 14 m verschiebbar ist, während das andere Ende ein festes Gegengewicht von solcher Gröfse trägt, dafs es das gröfste Lastmoment zur Hälfte aufhebt. Zur Stützung des Auslegers dient eine vierseitige, abgestumpfte Fachwerk - Pyramide von 26 m Höhe und 13 m Basis, welche die Hälfte des gröfsten Lastmomentes in das Fundament zu übertragen hat. Hierbei tritt in der ungünstigsten Stellung des Auslegers, bei angehängter Last von 150 t und bei 22 m Ausladung unter Berücksichtigung eines Winddruckes von 50 kg/qm in der Verankerung des am ungünstigsten beanspruchten Pyramidenfufses nur eine Zugkraft von 110 t auf. Die Vertikalkräfte im Betrage von 380 t im unbelasteten Zustande und von 530 t bei angehängter Gröfstlast werden durch die Drehsäule und deren Spurlager in die Mitte des Fundamentes als ruhende Last übertragen.

Der Betrieb des Kranes erfolgt elektrisch durch Gleichstrom von 110 Volt Spannung, welcher durch den hohlen Spurzapfen zugeführt wird. Das gesamte Hubwerk ist in der Laufkatze untergebracht, wo sich gleichzeitig ein durch einen eigenen Motor zu betreibendes Fahr werk für die Laufkatze befindet. Um den Kran auch für kleinere Lasten mit Vorteil verwenden zu können, sind im Ti’iebwerk durch Anordnung von vier auswechselbaren Vorgelegen die Lastabstufungen von 150 t, 75 t, 37 t und 18 t vorgesehen; die Hubgeschwindigkeiten verhalten sich dabei umgekehrt, wie die Lasten. Da zum Antriebe Hauptstrom-Motoren dienen, passen sich bei Lasten, welche innerhalb der im mechanischen Teile vorhandenen Laststufen liegen, die entsprechenden Hubgeschwindigkeiten auch diesen Lasten gut an. Als Aufzugsorgan dient ein Stahldrahtseil mit achtfachem Flaschenzug in Verbindung mit zwei Reibungs-trommeln. Das von der Reibungstrommel ablaufende Seilende wird durch einen zweiten, in der Kransäule befindlichen Flaschenzug mit belasteter Unterflasche gespannt und aufgewunden. Das Drehwerk ist auf dem Fundamente neben dem Spurlager angeordnet, enthält einen eigenen Motor und greift mittels eines Triebes in einen Zahnradkranz ein, welcher mit der Drehsäule des Auslegers fest verbunden ist.

Abgesehen von den Vorzügen dieses Kranes, welche sich aus seinen rein statischen Eigenschaften ergeben, ist anderen Ausführungen gegenüber hinsichtlich Verstellbarkeit der Ausladeweite zu bemerken, dafs jede innerhalb der vom Lasthaken bestrichenen Grundfläche liegende Horizontal Verschiebung ohne gleichzeitiges Anheben oder Ablassen der Last lediglich durch Verfahren der Laufkatze und durch Drehen des Auslegers genau bewirkt werden kann.⁴)

Die Krane nach dem Derrick- und Fairbairn-Systeme erfordern zur Stützung ihrer Ausleger Konstruktionsteile, welche im Fundament »verankert sein müssen und dieses auf Zug und Druck beanspruchen; sie sind also in sich nicht stabil. Im Gegensatz hierzu stellt der Drehscheiben-Kran (Fig. 9) ein in sich völlig stabiles System dar. Der Kran besteht im wesentlichen aus einer nach Art der Eisenbahn-Drehscheiben auf Rollen gelagerten Plattform, auf welche der Ausleger aufgebaut ist. Dem Ausleger gegenüber und gleichfalls auf der Plattform befindet sich ein Gegengewicht, dessen

Fig. 8. Ab geänderter Fairbairn-Kran, Kaiserdock Bremerhaven. M. i:iooo.

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⁴) Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899 S. 1482.

Gröfse und Lage so bestimmt sind, dafs sowohl im unbelasteten, als auch im belasteten Zustande der Schwerpunkt des ganzen Systems innerhalb des Rollenkranzes zu liegen kommt.

Fig. 9. Drehscheiben-Kran. M. i : 650. 16,5 m Ausladung, 30 t Tragkraft.

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Für kleine und mittlere Lasten ist diese Anordnung häufig und mit Vorteil in Verwendung. Die Triebwerksteile und der Kessel, falls es sich um einen Dampfkran mit eigenem Kessel handelt, ergeben vielfach schon durch ihr Eigengewicht die erforderliche Standfestigkeit des Kranes, sodafs ein besonderes Gegengewicht entweder ganz entbehrt werden kann oder doch nur klein zu sein braucht. Bei gröfseren Lasten und gröfserer Ausladeweite hingegen mufs entweder der Durchmesser der Drehscheibe sehr grofs gewählt werden, wodurch die Drehachse weiter von der Kailinie abrückt und die Gesamtausladung ver-gröfsert wird oder das Gegengewicht mufs bei mäfsigem Durchmesser der Drehscheibe sehr schwer werden, woraus beim Drehen des Kranes eine sehr ungünstige Beanspruchung des Fundamentes durch die um den äufseren Teil desselben wandernden grofsen Rollendrucke sich ergiebt.

Neben verschiedenen kleineren Ausführungen befindet sich ein Drehscheiben-Kran für 150 t Tragfähigkeit hei 17,3 m Gesamt- bezw. 10,0 m Nutzausladung am Hamburger Hafen (vergl. Krantypen der Firma Ludwig Stuckenholz in Wetter a. d. Ruhr, von Rudolph Bredt). Das Eigengewicht des Kranes von rund 500 t (einschliefslich Gegengewicht) erzeugt im Belastungszustande zusammen mit der Gröfstlast von 150 t eine Resultierende im Betrage von 650 t, welche fast ausschliefslich von der Rollenunterstützung des Auslegers aufgenommen wird und hei Drehung des Kranes mit diesem der Drehung entsprechend wandert. Das Fundament mufs also äufserst kräftig ausgeführt sein, wenn es diese grofsen, jeweilig nur auf einen kleinen Teil desselben entfallenden, wandernden Drucke ohne Schaden aufnehmen soll.

Die im Vorstehenden beschriebenen Grundformen finden sich auch bei den beweglichen Kranen, jedoch in der Anordnung, dafs die Krane auf fahrbare Untergestelle von geeigneter Gestalt aufgebaut sind. Eigengewicht, Spurweite und Radstand dieser Kranwagen sind so bemessen, dafs unter Berücksichtigung des Eigengewichtes der Krankonstruktionsteile und etwa vorhandener Gegengewichte ausreichende Standfestigkeit bei angehängter Gröfstlast vorhanden ist. Die niedrigen Untergestelle der älteren Ausführungen beanspruchen einen mindestens 4 m breiten Raum längs des Kais, welcher für den Eisenbahnverkehr nicht benutzt werden kann, s. „Beispiele“, Umbau von Kranen im Hafen von Genua. Aus diesem Grunde werden die Wagengestelle in der Regel als Portalgerüste, deren lichte Durchfahrtsöffnungen den Abmessungen des Eisenbahn-Normalprofils entsprechen, ausgebildet (Portalkrane). Die Portale erhalten eine lichte Höhe von mindestens 4,8 m, die lichte Weite ist bestimmt durch die Anzahl der zu Uberspannenden Gleise, der Radstand beträgt nicht unter 4 m. Das Portalgerüst besteht aus einer über dem Normalprofil liegenden, horizontalen Bühne und besitzt entweder an beiden Enden dieser Bühne vertikale Stützen, welche mittels je zweier Räder auf Schienen in Höhe der Abdeckplatte der Kaimauer laufen (zweihüftiges Portal), oder es ist nur auf der dem Kai zugewendeten Seite eine derartige Stütze vorhanden, während das andere Ende der Bühne unmittelbar auf Räder gelagert ist und mit diesen auf einer Schiene läuft, welche an der Vorder wand der hinter dem Kai liegenden Schuppen

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befestigt ist (einhüftiges Portal). Sowohl das zweihüftige, als auch das einhüftige Portal finden sich vielfach auch in fester Anordnung zwischen Schuppen und Speichern, wo sie den Umladeverkehr zwischen Schuppen, Speichern, Eisenbahn und Laudfuhrwerk vermitteln.

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In Fig. 10 et ist die für den Freihafen in Bremen zum erstenmale ausgeführte, auf S. 378 vor-läutig erwähnte Konstruktion eines fahrbaren, einhüftigen Portalkranes für 1500 kg Tragfähigkeit dargestellt. Das vordere Räderpaar läuft auf einer Schiene, welche auf den Abdeckplatten der Kaimauer, möglichst nahe an Vorderkante Kai befestigt ist. Die Laufschiene für das an der Schuppenseite befindliche Räderpaar ruht auf einem oberhalb der Sohiebethüren an den eisernen Ständern der Schuppen befestigten eisernen Träger. Die Verschiebung des Kranes erfolgt mittels Griffrades von Hand; ein Mann ist im Stande, den Kran zu verschieben. Der Ausleger ist nahe der vorderen Portalkante in Zapfen gelagert. Das untere Zapfenlager befindet sich im Portalgestell, der obere Zapfen wird durch ein auf das Portalgestell aufgebautes Gerüst nach dem System des Derrick-Kranes gehalten; der Ausleger kann also keinen vollen Kreis beschreiben. Das Führerhaus ist auf der Wasserseite am Portalgestell angeordnet und nimmt an der Drehung des Auslegers nicht teil. Der Betrieb erfolgt mittels Druckwassers durch einen direkt wirkenden Treibkolben mit umgekehrter, sechsfacher Flaschenzugübersetzung und dreifacher Lastabstufung nach dem Patente Neukirch (D. R. P. No. 36 580).

Der Anschlufs der fahrbaren Krane an die Druckwasserleitung wird durch Gelenkrohre von je 5 m Länge hergestellt. Die Anschlufshydranten stehen in Abständen von je 10 m, sodafs die Krane beliebig verfahren und in jeder Stellung mit Druckwasser versehen werden können. Auf je 36 m Schuppenlänge entfällt ein Uferkran; diese Verteilung hat sich im Betriebe bewährt, wobei zeitweilig die Krane näher ' aneinanderrücken.

Fig. 106 zeigt einen neueren elektrischen Portalkran von 2500 kg Tragfähigkeit auf dem O’Swald-kai in Hamburg. Das Portalgestell ist, wie bei dem Bremer Kran, einhüftig und in allen Teilen sehr kräftig gehalten. Es läfst einen ungefähr 4 m breiten Ladeperron vor dem Schuppen, das Normalprofil

für ein Eisenbahngleis und eine Strafse für Landfuhrwerk frei. Das Obergestell des Kranes ist nach dem Drehscheibensystem ausgeführt. Sämtliche Triebwerks- und Steuerungsteile sind auf der Drehscheibe, im Führerhaus untergebracht, befinden sich also ständig vor Augen des Führers, welcher auch die Drehung des Auslegers mitmacht. Der Antrieb erfolgt mittels Gleichstromes von 550 Volt Spannung durch je einen Hauptstrom-Motor für das Hub- und Drehwerk. Der Hubmotor (85 PS. bei 810 minütlichen Umdrehungen) treibt die Trommel für das Hakenseil vermittelst einer einzigen Stirnradübersetzung. Das Hakenseil wird ohne Zwischenschaltung einer losen Holle unmittelbar auf die Trommel aufgewickelt. Bei

Fig. 11.

Fahrbarer Kran, Harrington-Dochs.

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Stromunterbrechung und beim Senken tritt eine magnetische Bremse in Thätigkeit, welche gestattet, die Last in jeder Stellung festzuhalten. Die Anordnung von Hauptstrom-Motoren hat zur Folge, dafs sich die flubgeschwindigkeiten den zu hebenden Lasten selbsttätig anpassen. Die Hubgeschwindigkeit beträgt bei leerem Haken über 2,00 m/Sek. bei 500, 1250, 2500, 3250 kg ungefähr 1,25, 1,00, 0,80, 0,60 m/Sek.

Vergl. S. 397 (Elektrischer Antrieb).

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Eine eigenartige Anordnung fahrbarer Krane befindet sich in den Harrington-Docks zu Liverpool, Fig. 11. Zur Bedienung beider Stockwerke der dicht am Kai = stehenden Schuppen sind fahrbare Krane auf den Schuppendächern aufgestellt. Eine Laufschiene liegt auf der Krone der vorderen Umfassungsmauer der Schuppen, die andere auf dem Dachfirst. Da der Hauptanteil vom Eigengewicht der Krane und Last auf das vordere ^ Rollenpaar, also in die Umfassungsmauer, übertragen wird, ergiebt sich eine verhältnismäfsig geringe Belastung der Dachkonstruktion durch die Krane. Diese durch die örtlichen Verhältnisse gebotene Ausführung ermöglicht den unmittelbaren Lösch- und Ladeverkehr zwischen Schiff und Schuppen sehr gut.

Die Wahl der Betriebskraft ist in jedem Falle vorzugsweise von den örtlichen Verhältnissen abhäDgig. Doch sollte von vornherein die Benutzung der Menschenkraft wegen der aufserordentlich hohen Betriebskosten und der geringen Leistungsfähigkeit des Handbetriebes nur ausnahmsweise in Betracht kommen. Sie darf also vernünftigerweise nur dort angewandt werden, wo wegen des seltenen Gebrauchs eines Kranes die Anbringung, Unterhaltung und Wartung eines Motors sich nicht rentieren würde, oder allenfalls da, wo Lasten nur vom Ufer, Speicher u. s. w. in das Schiff „abzusetzen“ sind, also hauptsächlich ein Bremsen nötig ist, s. „Beispiele“, Rotterdam, Rochefort u. s. w.

Da, wo Krane häufig in Gebrauch sind und bezüglich der Leistungsfähigkeit höhere Anforderungen an dieselben gestellt werden müssen, kommt ausschliefslicb unmittelbarer motorischer Antrieb durch Dampf, Druckwasser, Gaskraft oder Elektrizität in Betracht. Der mittelbare Antrieb von Kranen durch Transmissionen kommt in Häfen nur vereinzelt vor und kann nur dann Vorteil bieten, wenn z. B. in einem Speicher eine Transmission für andere Zwecke ohnehin vorhanden ist, welche zeitweilig zum Betrieb einzelner Krane ausgenutzt werden kann.

Die nachstehenden Ausführungen gelten im wesentlichen auch für Aufzüge und Verladevorrichtungen für Kohlen, Erze u. dergl., wenngleich bei diesen im allgemeinen die Wahl der Betriebskraft eine beschränktere ist.

Die für Druckwasser, Gaskraft und Elektrizität eingerichteten Hebezeuge werden ausschliefslich von gemeinsamen Kraftquellen aus mit der betreffenden Betriebskraft ver-

sorgt. Bei Dampfkranen dagegen findet sieli neben den Anlagen mit Central-Kesselstation'auch der Einzelantrieb, wobei jeder einzelne Kran mit einem eigenen Dampfkessel ausgerüstet ist. Für die Verwendung der Dampfkraft kommen zwei Betriebsarten in Frage, und zwar der unmittelbare Antrieb durch Treibkolben mit umgekehrtem Flaschenzug, nach dem Erfinder das Brown’sche System genannt, und der mittelbare Antrieb durch rotierende Dampfmaschine und Räderwinde. Die Brown’sche Konstruktion ist die einfachste und billigste, aber nur für Lasten bis zu etwa 2500 kg vorwiegend iö Gebrauch. Bei gröfseren Lasten fällt der Durchmesser des Treibkolbens so grofs aus, dafs sich der Antrieb durch Dampfmaschine und Räderwinde in der Anordnung günstiger stellt.

Die Einzelkrane besitzen den Kranen mit gemeinsamer Kesselanlage gegenüber den Vorzug der gröfseren Betriebssicherheit, da im Falle der Betriebsunfähigkeit eines solchen Kranes einfach ein anderer an seine Stelle rückt. Ein schwerer Nachteil jedoch liegt in der Rauchbelästigung und in der Feuersgefahr, auch in dem gröfseren Ver-schleifs und in der umständlicheren und kostspieligeren Unterhaltung der einzelnen Kessel. Bei Portalkranen kommt noch die Schwierigkeit hinzu, die hochstehenden Kessel mit Kohlen zu versorgen. Die Verwendung von Einzelkranen ist daher auf die Fälle beschränkt, in denen ein lebhafter Ladeverkehr nicht stattfindet und die Rücksicht auf Feuersgefahr das Heizen von Dampfkesseln zuläfst.

Die in dem älteren Hafenteil Hamburgs in grofser Zahl, dagegen in Bremen und Bremerhaven nur in einigen Exemplaren vorhandenen Dampfkrane mit Einzelantrieb besitzen meistens etwa 10 m Ge-samtausladeweite, eine Hubgeschwindigkeit von 0,60 m/Sek. und eine Tragfähigkeit von 1 bis 15 t. Sie haben zur Sicherung gegen stofsweise niedergehende Lasten eine sogenannte Wasserbremse, bei welcher ein durch die zu rasch niedergehende Last bewegter Kolben das übrigens eingeschlossene Wasser durch sehr enge Öffnungen treiben mufs. Es wird dadurch der harte Stofs der Last von dem Kran und seiner Kette abgenommen und wie auf einen elastischen Körper übertragen. Mit gröfster Vorsicht ist bei solchen Kranen bei Frostwetter und Stillstand das Wasser rechtzeitig aus den verschiedenen Räumen abzulassen, um das sonst unausbleibliche Springen von Cylindern und Röhren zu verhüten.

Brown’sche Krane mit gemeinsamer Kesselanlage, welche zuerst in Hamburg und dann in Altona zur Ausführung gelangt sind, haben den Erwartungen bezüglich Einfachheit und Sicherheit des Betriebes völlig entsprochen, dagegen bezüglich Verbrauches an Brennmaterial kein günstiges Ergebnis geliefert. Trotz der sorgfältigen Umhüllung der mehrere Kilometer langen Dampfleitungen gegen Wärmeverluste ist der Verlust durch Kondensation des Dampfes sehr beträchtlich, und zwar bleibt er, solange die Leitung unter Dampf steht, gleich, ob die Krane arbeiten oder nicht. Das System erscheint daher nur für Kais von mäfsiger Länge und sehr lebhaftem Kranbetrieb mit Vorteil anwendbar.

In Hamburg befinden sich zwei solche Anlagen, eine am Petersenkai mit 32, eine am Asiakai mit 27 fahrbaren, einhüftigen Portalkranen von je 2500 kg Tragfähigkeit, 10,75 m Gesamt- bezw. 8,20 m Nutzausladung. Die Portalgestelle lassen eine liebte Durchfahrtshöhe von 4,95 m frei und überspannen bei 13,15 m Abstand der Laufschienen zwei Eisenbahngleise, einen Fahrweg und eine Ladebühne vor den Schuppen. Von der Dampfkesselanlage, welche in der Mitte der Schuppenreihe liegt, wird der auf 13 Atmosphären gespannte Dampf den einzelnen Kranen durch schmiedeiserne Leitungen zugeführt, wobei der Schienenträger an den Schuppen zugleich das Dampfrohr aufnimmt. Das Hauptdampfrohr besitzt in Entfernungen von 9 bis 10 m Anschlufsstutzen für die Krane; der Anschlufs erfolgt durch Gelenkrohre. Die Leitung ist mit einer grofsen Anzahl von Wasserabscheidern und Dehnungsrohren versehen und mit einer Korkmasse von 45 mm Dicke sehr sorgfältig eingehüllt.

Weit häufiger und allgemeiner ist für Krane mit gemeinsamer Kraftquelle das Druckwasser als Betriebsmittel in Anwendung. Die Einrichtungen zur Erzeugung des-

selben sind im wesentlichen folgende: Zur Erzeugung des Druckwassers dienen Prefs-pumpen, welche in der Regel unmittelbar durch eine Dampfmaschine oder eine Gaskraftmaschine angetrieben werden; sie pressen das Wasser in die zu den Verwendungsstellen führende Rohrleitung, in welche unmittelbar hinter den Prefspumpen, und bei langen Leitungen auch ^m Ende der Druckleitung je ein Akkumulator oder Kraftsammler zur Regulierung des Wasserdruckes und zur Aufspeicherung des Druckwassers in den Zeiten geringen Verbrauches und zur Unterstützung der Pumpen bei vorübergehend gröfserer Entnahme von Druckwasser aus dem Rohrnetz, eingeschaltet ist. Der Akkumulator besteht aus einem Cylinder, in dem das Wasser gegen einen durch Gewichte (Gewichts-Akkumulator) oder durch komprimierte Luft (Luftdruck-Akkumulator) dem zu erzeugenden Wasserdruck entsprechend belasteten, im Cylinder verschieblichen Tauchkolben wirkt. Am besten geeignet und in den meisten Fällen angewandt ist ein Druck von 50 Atmosphären.    %    •

Fig. 12.

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Die Einrichtung zum Heben der Last und zum Drehen des Kranes besteht in Treibkolben mit umgekehrten Flaschenzügen, nur ganz ausnahmsweise wird ein rotierender Motor mit Räderwinde bei grofsen Lasten und grofsem Hube verwendet (in Bremerhaven bei einem Drehscheibenkran für 30 t Tragfähigkeit bei 24 m Hub). Der Kopf des Treibkolbens trägt eine oder mehrere Rollen, denen ebensoviele am Boden des Cylinders gegenüberstehen. Um diese Rollen ist nach Art des Flaschenzuges eine Kette oder ein Drahtseil geschlungen, deren eines Ende am Cylinder befestigt ist, während das lose Ende über die Auslegerrolle geht und die zu hebende Last trägt. Bei n Rollen am Auslegerkopf legt das freie Kettenende den 2 n fachen Weg des Treibkolbens zurück; die Kolbenkraft mufs dabei, abgesehen von den Reibungswiderständen, das 2 n fache der Last betragen. Da die Lastwege meist gröfser als 12 m sind, und die Abmessungen der mit 50 Atmosphären arbeitenden Cylinder nicht allzugrofs aus-fallen sollen, so pflegt bei etwa 2 bis 2,5 m Kolbenhub die Übersetzung eine 6- bis 8 fache zu sein.

Durch eine von Hand zu bedienende Steuerung wird der Cylinder beim Heben mit der Druckwasserleitung, beim Senken der Last mit der Abwasserleitung in Verbindung gesetzt. Beim Niedergange drückt die Last den Kolben in den Cylinder zurück und das Wasser aus dem Cylinder in die Abwasserleitung. Um das Ganze gegen Stofswirkung der etwa zu rasch auf- und niedergehenden Last zu sichern, dienen sogenannte Stofsventile, wovon eines Eintritt des bei raschem Sinken der Last sich nach dem Druckrohr hin öffnet

¹

) Litteratur. Keller. Anlagen für die Zollabfertigung in Häfen (hauptsächliche, im deutschen Zollgebiet bestehende Einrichtungen des Zollwesens, Diensträume, Schuppen und Speicher für die Zollabfertigung). Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 293. — Handbuch der Architektur. Vierter Teil, III. Abteilung. Gröfsere Getreidemagazine und Handelsspeicher. — Luther. Die Konstruktion und Einrichtung der Speicher, speziell der Getreidemagazine. Braunschweig 1886. — Feuersicherheit der Kaischuppen in Hamburg (Verbesserungsvorschläge). Das Schiff 1892, S. 605. — Vergl. auch Garbe. Die Feuersicherheit der Warenhäuser. Centralbl. d, Bauverw. 1900, S. 70.

und dorthin das zu stark geprefste Rücklaufwasser aus dem Cylinder ausläfst, ein anderes bei zu raschem Heben nach Absperrung der Druckleitung aus dem Rücklaufrohr Wasser in den Treibcylinder einsaugt.

i Druok-wassers in den

Cylinder C.

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Eintritt des Druckte assers in den

Kolben 1 >.

Bei einfachem Tauchkolben ist der Druckwasserverbrauch für

einen Hub immer der gleiche, ob eine grofse oder eine kleine Last gehoben wird. Wenn ein Hebezeug kleine Lasten mit annähernd der gleichen Ausnutzung des Druckwassers heben soll, wie grofse, wird der Treibkolben für verschiedene Laststufen eingerichtet (Fig. 12). Der Kolben A ist von solchem Durchmesser, dafs der auf seinen vollen Kreisquerschnitt wirkende Wasserdruck im Cylinder C die

Maximallast heben würde. Er ist jedoch derartig ausgebohrt, dafs die Ausbohrung ein Drittel und der verbleibende Kreis-Ringquerschnitt nur zwei Drittel des vollen Kreisquerschnittes beträgt, und ist verschieblich auf dem im Cylinder C fest angebrachten hohlen Kolben 7i, durch dessen Ausbohrung der Innenraum des Kolbens A unabhängig vom Cylinder C mit dem Druckwasser in Verbindung gesetzt werden kann. Je nachdem, ob nur der Raum B oder nur der Raum C\ oder beide Räume gleichzeitig durch die Steuerung Druckwasser erhalten, leistet der Kolben nur ein Drittel oder - zwei Drittel, oder den vollen Betrag seiner gröfsten Hubkraft ; der Wasserverbrauch ist den Laststufen proportional. Um von der Zuverlässigkeit des Kranführers unabhängig zu sein, wird die jeweilig erforderliche Laststufe durch die Last selbstthätig • eingestellt.

Die Drehung des Kranes geschieht meistens durch zwei kleine, zu beiden Seiten desselben liegende Drehcylinder, eine dicht über dem Spurlager mit dem Ausleger fest verbundene Kettenscheibe und eine Kette. Diese Kette geht zunächst über die einfache Rolle eines jeden Cylinderkopfes, legt sich mit ihrem mittleren Teil über die Kettenscheibe am Ausleger und wird mit den freien Enden an den festliegenden Drehcylindern befestigt. Durch die Steuerung wird abwechselnd der eine Cylinder mit dem Druckwasser, der andere mit dem Abwasser in Verbindung gebracht, sodafs der eine Kolben aus dem Cylinder heraus, der andere in den Cylinder hinein geht, wobei die an den Enden befestigte Kette sich nur in der Mitte verschiebt und dadurch den Kran dreht.

Durch die Steuerung kann die Breite der Schieberöffnungen, durch welche das Wasser in die Cylinder gelangt, genau geregelt werden. Da die Kolben mit einer den Schieberöffnungen entsprechenden Geschwindigkeit aus den Cylindern herausgetrieben werden, ist der Kranführer im Stande, die Geschwindigkeiten des Hebens und Drehens in sehr weiten Grenzen zu verändern.

Die besonderen Vorzüge der Hebezeuge mit Druckwasserbetrieb bestehen in der aufserordentlich einfachen und soliden, daher auch verhältnismäfsig billigen Konstruktion, der hieraus sich ergebenden einfachen und gefahrlosen Bedienung und bequemen Unterhaltung, sowie in der Sicherheit, Schnelligkeit und Geräuschlosigkeit aller Bewegungen. Der Führer hat seine Aufmerksamkeit nur auf zwei Handhebel zu richten und ist mit Leichtigkeit im Stande, durch entsprechende Regulierung der Weite der Steuerungskanäle alle Bewegungen auf das zulässige Mafs einzustellen; zur Bedienung der Krane können daher auch weniger geschickte Arbeiter verwendet werden. Ein weiterer Vorzug der Druckwasseranlage liegt in der Möglichkeit, mit einer kleinen Betriebsmaschine zeitweilig eine erhebliche Arbeit in den Akkumulatoren aufzuspeichern und diese an den Arbeitsstellen jederzeit ohne Vorbereitungen in einfachster Art wieder nutzbar machen zu können, also in der steten Betriebsbereitschaft der Krane. Im Falle einer Feuersgefahr bieten aufserdem die an den Kais und in den Speichern liegenden Druckwasserleitungen, in Verbindung mit Wasserstrahlapparaten, welche an die städtische Wasserleitung oder an einen besonderen Wasserbehälter von genügender Gröfse angeschlossen sind und ihr Betriebswasser den Druckwasserleitungen entnehmen, ein wirksames Mittel zur Bekämpfung derselben.

Der Nutzeffekt der Druckwasseranlage, also die durch die Hebezeuge erreichte Leistung im Verhältnis zu der in der Centralstelle zur Erzeugung des Druckwassers aufgewandten Arbeit ist, wenn die Abmessungen der Treibkolben den zu hebenden

Schwierigkeiten durch Einfrieren der Rohrleitungen und Apparate entstehen nur bei ungeeigneter Anlage und Behandlung derselben. Dieser Gefahr läfst sich durch frostsicheres Verlegen der Rohrleitungen, Anordnung kleiner Umlaufventile vor den Druckwasserapparaten, Welche den unmittelbaren Übertritt von Druckwasser in die Abwasserleitung gestatten, sodafs in den Arbeitspausen in den Leitungen eine ständige Wasserbewegung aufrecht erhalten wird, ferner durch Anordnung von Schutzhäuschen um die Apparate, Anheizen des Wassers in der Centralstelle, Entwässerung der aufser Betrieb befindlichen Apparate u. s. w. wirksam Vorbeugen. Bei nicht sehr ausgedehnter Leitung kann auch eine Rückleitung nach den Pumpen angelegt und die Frostsicherheit durch Zusatz eines frostsicheren Mittels zum Wasser noch weiter erhöht werden. Hierzu eignet sich besonders Glycerin, welches nebenbei die mit dem Wasser in Berührung stehenden Teile schmiert.

Lasten angepafst sind, ein günstiger; er wird nur durch den elektrischen Antrieb erreicht.¹)

Betriebsstörungen infolge von Rohrbrüchen lassen sich durch Ausbildung der Hauptleitungen als „Ringleitungen“ mit einer ausreichenden Anzahl von Absperrschiebern immer auf den Teil der Anlage beschränken, welcher das Druckwasser aus dem gebrochenen Teil des Hauptrohres entnimmt, indem dieser Teil durch die beiden nächsten Absperrschieber ausgeschaltet wird.

Gaskraftmaschinen kommen zum unmittelbaren Betriebe von Kranen nur vereinzelt vor. Da sie nur nach einer Richtung umlaufen und infolge ihrer Arbeitsweise nicht von selbst anspringen, sondern erst von Hand in Gang gesetzt werden müssen, ist zur Ausführung aller notwendigen Bewegungen des Kranes eine umständliche Räder-iibertragung mit Wechselgetrieben u. dergl. erforderlich. Eine derartige Anordnung ist daher nur als Notbehelf zu betrachten, wenn eine andere Kraftanlage nicht vorhanden ist und die Aufstellung eines Dampfkranes mit eigenem Kessel durch die Rücksicht auf Feuersgefahr sich verbietet. Dagegen werden Gaskraftmaschinen in Verbindung mit Transmissionswellen bei kleineren Anlagen zum Betriebe von Hebezeugen in Speichern, z. B. von Aufzügen, gelegentlich mit Vorteil angewandt.

Zur Gewinnung einer Leistung von einer Pferdestärke für die Dauer einer Stunde verbraucht eine Gaskraftmaschine etwa 0,8 cbm Gas, wofür an Kosten 10 Pfennige zu rechnen sind. Ein grofser Vorzug dieser nur einen kleinen Raum einnehmenden, einfachen und sich völlig selbst regulierenden Maschinen ist dabei, dafs man sie überall in Gebäuden aufstellen, also auch in nahe Verbindung mit dem zu treibenden Hebezeug bringen kann, und dafs sie jederzeit, ohne umfangreiche Vorbereitungen, wie Anheizen eines Kessels, in Gang gesetzt und darin ohne jegliche Hilfe oder Aufsicht erhalten werden können. Die eintretenden Arbeitspausen in der Bewegung der Lasten beanspruchen etwa gleichviel Kosten an Gas, wie bei Dampfbetrieb durch Abkühlung und sonstigen Dampfverlust verloren geht. Im ganzen stellen sich die Betriebskosten der Gaskraftmaschinen nahezu gleich denen von Dampfmaschinen gleicher Leistung einschliefslich der bei diesen mehr notwendigen Wartung.

Die einfachste, bequemste und zuverlässigste Übertragung der Betriebskraft von einer gemeinsamen Kraftquelle aus nach den Kranen bewirkt der elektrische Antrieb. Die elektrische Energie kann durch unterirdische Leitungen mittels Kabel, oder durch

blanke oberirdische Leitungen ohne erhebliche Verluste auf grofse Entfernungen übertragen werden. Die Leitungen lassen sich dabei ohne Anwendung besonderer Formoder Pafsstücke, wie sie bei Dampf oder Druckwasser notwendig sind, in einfachster Weise verzweigen und zu den Arbeitsstellen führen und erfordern aufser einer genügenden Isolation keinerlei weitere Vorkehrungen zum Schutze gegen Frost u. dergl., als eine widerstandsfähige Umhüllung an den Stellen, wo mechanische Beschädigungen nicht ausgeschlossen sind. Auch hierbei ist die Anordnung von Akkumulatoren in der , Kraftquelle möglich und üblich, sodafs eine günstige Ausnutzung einer kleinen Betriebsmaschine in den Arbeitspausen des Kranbetriebes und ein ständiger Ausgleich zwischen Leistung der Betriebsmaschine und Energie-Entnahme aus dem Kabelnetz stattfinden kann (Bufferbatterie).

Die Hebezeuge sind jederzeit betriebsfertig, die zum Antriebe erforderlichen Apparate sind durch Bewegen eines Handhebels oder eines Steuerrades in einfachster Weise zu bedienen, der Energie-Verbrauch und die Hubgeschwindigkeiten passen sich bei geeigneter Ausbildung des elektrischen Teiles ohne mechanische Vorrichtungen zur Lastabstufung selbstthätig innerhalb weiter Grenzen den zu hebenden Lasten an. Da der Kranbetrieb vorwiegend in die Tagesstunden fällt, ist bei Nacht eine vorteilhafte Ausnutzung der Betriebsmaschine für die elektrische Beleuchtung möglich.

Diese Vorzüge haben der elektrischen Kraftübertragung in den letzten Jahren zu einer ausgedehnten Anwendung für den Kranbetrieb verholfen. Soweit die Betriebsergebnisse bisher bekannt sind, stellt sich der elektrische Betrieb hinsichtlich des Nutzeffektes bei Anlagen mittlerer Gröfse ebenso günstig, wie der Druckwasserbetrieb, bei sehr langen, weitverzweigten Leitungen dagegen erheblich günstiger. Dem steht als Nachteil gegenüber, dafs die elektrische Einrichtung der Krane kostspieliger und auch etwas empfindlicher ist, als diejenige für Druckwasserbetrieb, und dafs zum Festhalten der Last in beliebiger Lage nach Abstellen des Stromes eine mechanische Bremsvorrichtung vorhanden sein mufs, während bei Druckwasserkranen die schwebende Last auf der im Treibcylinder eingeschlossenen Wassersäule ruht.

Für den elektrischen Betrieb der Krane kommen nur Drehstrom und Gleichstrom in Betracht; der Gleichstrom ist jedoch die geeignetere Betriebskraft. Die Drehstrom-Motore sind in ihrer Gesamtanordnung zwar einfacher und unempfindlicher, als die Gleichstrom-Motore, ihre minütliche Umdrehungszahl jedoch ist für jeden Belastungszustand gleich. Die Rücksicht auf gröfstmögliclie Leistungsfähigkeit der Krane macht es sehr wünschenswert, leichte Lasten bezw. den leeren Lasthaken schneller als die volle Last heben und dieses ohne Benutzung umkuppelbarer Wechselgetriebe erreichen zu können. Der entsprechend konstruierte Gleichstrom-Motor mit Serienschaltung (Hauptstrom-Motor) läuft im unbelasteten Zustande mit annähernd der vierfachen Umdrehungszahl des Belastungszustandes. Er bietet also ohne weiteres das Mittel zur Erfüllung der oben gestellten Forderung, dafs die Hubgeschwindigkeit sich der Gröfse der Last selbstthätig anpasse. Aufserdem gestattet der Gleichstrom die unmittelbare Verwendung von Akkumulatoren, deren vorteilhafte Wirkung bereits erwähnt worden ist.⁰)

⁶) Litteratur. Lincke und Gutermuth. Hebemaschinen (XIII. Kapitel der Baumaschinen, 1. Auf!.). Verschiedene Krane S. 91; Hebevorrichtungen mit Druckwasserbetrieb S. 100; hydraulische Krane S. 106; Uferkrane S. 108. — Lincke. Triebwerke (II. Kapitel der Baumaschinen, 1. Aufl.) S. 184 (Anordnung der hydraulischen Transmission). — Bredt. Krantypen der Firma Stuckenholz, Wetter a. d. Ruhr, — Gerdau. Lösch- und Ladevorrichtungen für Schiffe und Eisenbahnen. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1892, S. 300. —• Ernst. Hebezeuge (3. Aufl. 1899).

Aufzüge sind für alle höheren, aus mehreren Geschossen bestehenden Speicher notwendig, wenn diese nicht etwa in der Höhe des obersten Bodens noch mit einem Kran versehen sind. Das Aufwinden bis zu grofser Höhe durch Krane ist aber wegen des Pendelns der Last umständlich oder gefährlich. Dazu kommt, dafs sehr oft die Waren erst unten in der Höhe des Kais nachgesehen und gewogen werden müssen, ehe sie auf die oberen Böden geschafft werden. Alsdann sind Aufzüge im Innern des Speichers weit bequemer und vorteilhafter als Krane an der Aufsenseite.

Fig. 13.

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Ein gutes Beispiel bietet die Speicheranlage zu Geestemünde (Fig. 13). Der Aufzug c dient in der Regel für Lasten von 1 t und wird durch den im Keller stehenden hydraulischen Cylinder b bedient. Die gröfste Aufzugshöhe ist 16,25 m. Der Cylinderkolben hat 2,03 m Hubhöhe. Es mufste also der Weg verachtfacht werden. Hierzu besitzen zunächst Cylinder und Kolben je zwei Rollen, sodafs die Kette dort vierfach vorhanden ist. Das lose Ende ist an einer beweglichen Rolle d befestigt, welche von der an einem Punkt des obersten Bodens befestigten Aufzugskette der Plattform getragen wird. Mit dieser Rolle ist zugleich ein Gegengewicht für die Plattform verbunden. Wird die vom Cylinder kommende Kette unmittelbar mit der Aufzugskette durch Weglassung der Rolle d verbunden, so kann der Aufzug nur bis zu dem dritten Boden gelangen, aber das doppelte Gewicht, also zwei Tonnen, tragen. Dafs die schwereren und aus gröfseren Kollis bestehenden Lasten nur auf die unteren, die leichteren dagegen auf die oberen Böden kommen, dient aufserdem zur billigeren Konstruktion des Speichers. Die Steuerung des Schiebers erfolgt durch eine Schnur ohne Ende von jedem Boden des Speichers durch die dort beschäftigten Arbeiter. Die Lasten können offenbar ebenso einfach gesenkt als gehoben werden, wobei in ersterem Falle der Cylinder nur als Wasserbremse wirkt. In den drei Geestemünder Speichern sind im ganzen sechs solche Aufzüge. Näheres s. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover (Bd. XII) von Welkner.⁷)

§ 10. Vorrichtungen für Kohlen- uiul Getreide Verladung.

1. Die Verladung von Steinkohlen, Erzen und ähnlichen Massengütern in Schiffe erfordert besondere und oft sehr wichtige Vorrichtungen. Wenn schon allein zur möglichst raschen Beladung grofser Dampfschiffe mit der zur Heizung der

⁷) Einzelheiten der Aufzüge s. Lincke u. Gutermuth. Hebemaschinen (XIII. Kap. der Baumaschinen, 1. Au fl.) S. 80 u. 110.

Maschine erforderlichen Kohle solche Einrichtungen durch blofse Zeitersparnis sich bezahlt machen, so hängt in manchen Häfen das Kohlenexport-Geschäft geradezu von der Vollkommenheit derselben ab. England exportiert z. B. in den letzten Jahren über 45 Millionen Tonnen Kohle, vorzüglich aus dem Distrikt zwischen Tyne und Humber und im Westen aus Wales über Liverpool und Cardiff. Allein aus den Tyne-Häfen Newcastle, North- und South-Shields sind im Jahre 1899 rund 14000 Schiffe mit nahezu 8 Millionen Register-Tonnen und zwar hauptsächlich mit Kohlen ausgelaufen. Bei solch kolossalen Massen ist es begreiflich, dafs die einfachste, rascheste und billigste Verladungsmethode geboten ist. Schon seit längeren Jahren sind daher in den englischen Kohlenhäfen die betreffenden Einrichtungen sehr gut ausgebildet, auch seither durch Konkurrenz immer mehr vervollkommnet, sodafs die dortigen Anstalten lange Zeit als mustergiltig angesehen werden mufsten.

Für die deutschen Häfen, in denen bis jetzt Vorrichtungen dieser Art seltener vorkamen, während in den meisten noch englische Kohle eingeführt wird, hat sich in neuerer Zeit das Bedürfnis nach ähnlichen Anlagen dringend geltend gemacht. Denn durch sie wird nicht nur die Ausfuhr deutscher Kohle und damit eine Hebung der Kohlenindustrie ermöglicht, sondern es gewinnen auch die betreffenden Seehäfen durch den Kohlenexport den Vorteil, dafs angekommene Schiffe, welche in Ermangelung von Rückfracht nur mit Ballast hätten wieder auslaufen müssen, wenigstens mit Kohle beladen eine neue Fahrt antreten können. Dadurch sinken die Frachtkosten nach solchen Häfen begreiflicherweise sehr erheblich, oft auf die Hälfte, denn mit Ausnahme Englands und Nordamerikas bedarf fast jedes Land fremder Kohlen.

Aufser der raschen und billigen Verladung ist nun aber als eine wichtige Forderung anzusehen, dafs die Kohle durch das Fallen vom Wagen in die Verladevor-richtung und aus dieser in den Schiffsraum möglichst wenig zerkleinert werde. Hiervon hängt nicht allein der schliefsliche Wert der Kohle erheblich ab, sondern auch die geringere Gefahr der Selbstentzündung während der Fahrt. Es unterliegt nach den Untersuchungen einer auf Anordnung der englischen Regierung niedergesetzten Kommission von Gelehrten und Fachmännern²) keinem Zweifel mehr, dafs durch das heftige Niederfallen von grofser Höhe die Kohle sich erhitzt, und es ist aufserdem ermittelt, dafs je gröfser die Ladung und je weiter die Fahrt durch die warmen Zonen, desto häufiger die meist zum Untergang der Schiffe führenden Selbstentzündungen Vorkommen.

Nach dem erwähnten Kommissionsberichte kamen im Jahre 1874 auf 31116 englischen Schiffen mit 13 369 012 t 70 Entzündungen vor, davon auf den 26 631 nach europäischen Häfen gefahrenen Schiffen mit 10 513181t nur 10 Entzündungen, auf den 4485 nach aufsereuropäischen Häfen gefahrenen mit 2 855 831 t 60 Entzündungen. Von den letzteren 4485 Schiffen kamen auf Schiffe unter 500 t nur V⁴”/0 Entzündungen, bei den nachfolgenden Stufen: 500 bis 1000 t, 1000 bis 1500 t, 1500 bis üb^r 2000 t dagegen bezw. l°/o, 3¹/2°/o und 9°/o. Beiläufig sei noch bemerkt, dafs die Entzündungen meistens in der Nähe der Luken entstehen und dafs nach den statistischen Erhebungen jener Kommission eine tief durch den ganzen Schiffsraum gehende Ventilation die Entzündungen zu befördern scheint.

Mau mufs daher bei grofsen Schiffen, welche weite Reisen durch die Tropen machen, besonders vorsichtig mit der Beladung sein. Die einzelnen Arten der Kohle sind jedoch in dieser Hinsicht, sowie nach ihrer Sprödigkeit sehr verschieden.

Endlich hängt die Einrichtung noch von der Höhe der die Kohlenanfuhr vermittelnden Eisenbahn gegen den Wasserstand des Hafens und die Höhe der Schiffe

selbst ab. Je gröfsere Schwankungen in beiden Höheumafsen Vorkommen, desto komplizierter wird die Einrichtung der Ladevorrichtung, damit eine nachteilige senkrechte Fallhöhe vermieden werde. Um die Kohle durch ihr eigenes Gewicht auf der geneigten Ebene einer Schüttrinne oder des Eisenbahnwagens zum Gleiten zu bringen, mufs ein Neigungswinkel von etwa 30 bis 40° vorhanden sein, wobei zu beachten ist, dafs zwar die Kohle in grofser Höhe auf derselben Ebene liegend leichter rutscht als bei geringer, dafs man aber nur eine mäfsige Höhe von etwa 0,6 m geben darf, um nicht einen zu heftigen Stofs der Masse zu erzeugen.

Einen gewissen Einflufs auf die Anordnung der Ladevorrichtung besitzen endlich die zum Kohlentransport benutzten Eisenbahnwagen. Wo wie in Deutschland noch vorwiegend nur Wagen mit Seitenklappen bestehen, läfst sich die Kohle nicht durch ihr eigenes Gewicht aus dem Wagen schütten, sondern bedarf der für einen grofsartigen Betrieb viel zu teueren Arbeit des Ausschaufelns. In England sind daher zum Beladen der Schiffe, namentlich in den eigentlichen KohlenhäfeD, fast nur Wagen mit ein oder zwei Bodenklappen oder mit Kopf klappen in Gebrauch. Ohne derartige Wagen ist ein bedeutender Kohlenexport nicht gut denkbar.

Die Anordnung der Gleise für die rascheste Zuführung der vollen und Abführung der leeren Wagen ist nun schon gewissermafsen ein Teil der ganzen Verladevorrichtung. Denn es hängt die Leistungsfähigkeit der letzteren in sehr hohem Grade von der zweck-mäfsigen Anordnung der Gleise und der Gleisverbindungen, wie Weichen, Drehscheiben u. s. w. ab. Auch in dieser Beziehung erscheinen die englischen und neueren nordamerikanischen Verladevorrichtungen mustergiltig. Es wird zunächst bei diesen grundsätzlich die teuere und langsame menschliche Arbeit auf das Minimum beschränkt, oft lediglich auf die Bewegung gewisser Steuerungshändel oder Bremshebel. So werden bei den gröfseren Anlagen an der Tyne, in Sunderland u. s. w. da, wo die örtliche Lage es gestattet, stets geneigte Gleise angewandt, um die vollen Wagen durch ihr eigenes Gewicht nach der eigentlichen Ladevorrichtung hinlaufen und ebenso die leeren auf anders geneigten Gleisen nach der betreffenden Rangierstelle zurücklaufen zu lassen. Wo dies nicht ausführbar oder wo ein Heben der vollen Wagen überhaupt nicht nötig, hat man Bremsberge benutzt, bei denen die herablaufenden vollen Wagen die leeren wieder hinaufziehen, oder endlich ist durch hydraulische Hebevorrichtung nicht nur dem vollen Wagen eine genügende Ausschiitthöhe, sondern auch dem leeren Wagen eine genügende Höhe zum selbstthätigen Rücklauf gegeben. Dabei werden etwaige Drehscheiben sehr oft durch hydraulische Kraft getrieben, wobei der Wärter nur mit dem Fufs auf einen mit dem Schieber verbundenen Knopf zu treten hat; ebenso werden xüe Wagen mittels stehender hydraulischer Winden (capstans) herangeholt und entfernt. Mindestens aber werden die Drehscheiben von den sonst zum Rangieren gebrauchten Pferden gedreht.

Eine der grofsartigsten Kohlenverladeeinrichtungen befindet sich in Hoboken bei New-York, wo fünf lange Ladezungen (gravity coal piers) zwischen sich je eine Liegefläcbe für 40 bis 50 Schiffe haben. Die mit Gefälle ankommenden Kohlenwagen werden am Anfang jeder Zunge auf eine unter etwa 45° geneigte Bahn mittels Ketten etwa 20 m über Wasser hinaufgezogen, sodann ihrer eigenen Schwere überlassen, wobei sie in sanfter Neigung auf verschiedenen Gleisen hinablaufen können und an ihre entsprechenden Ausschüttstellen geleitet werden. Hier schütten sie in grofse Schüttrinnen, die zu den Schiffsluken führen. Nach der Ausschüttung geht der bis dahin gebremste Wagen durch sein eigenes Gewicht weiter bis ans Ende der Zunge, wird dort durch einen selbstwirkenden Prellbock in ein rücklaufendes geneigtes Gleis gebracht, welches zu beiden Seiten der ersten geneigten Gleise liegt und weit zurück ins Land führt. Menschliche Hilfe findet nur beim Anknüpfen der Wagen an die Ketten, beim Bremsen und Entleeren der Wagen statt. Auf der steilen geneigten Ebene betinden sich lreischwingende Sperrhebel zwischen den Gleisen, welche bei etwaigem Reifsen der Ketten jeden Wagen anhalten würden. Zeichnungen s. Scientific american 1892, April.

Die gebräuchlicheren Kohlenverladevorrichtungen können in folgende vier Arten unterschieden werden:

a)    Das Schlittrinnen-System (spout), wobei die Kohlen aus dem Boden des Wagens in eine geneigte Schüttrinne fallen und aus dieser in die Schiffsluke geleitet werden;

b)    das Kippsystem (tip), wobei die Wagen in der Regel auf einer Plattform stehend, und oft vorher mit dieser gehoben, um eine horizontale Achse gekippt und aus der Kopf klappe entleert werden;

c)    das Kransystem (drop), wobei die ganzen Wagen durch einen gewöhnlichen Kran oder einen kranartigen Ausleger vom Ufer bis über die Schiffsluke geschwenkt und dort entweder mit ihren Bodenklappen unmittelbar oder mit Kopfklappen nach zuvorigem Kippen entleert werden, und endlich

d)    das Kastensystem (box), wobei die Kohlen in besonderen auf Wagengestellen stehenden Kasten von etwa 2 Tonnen herangefahren und diese mit Bodenklappen versehenen Kasten durch Krane in die Schiffsluke gesenkt werden. Hierhin gehört auch das umständlichere und bei grofsem Betriebe unvorteilhafte Verfahren, dafs die Kohle aus den gewöhnlichen Wagen in derartige Kasten geschaufelt und dann mit Kranen ins Schiff gelassen wird.

Fig. 14. M. 1 : 300.

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Das erste und zweite dieser Systeme, bezw. das dritte und vierte haben die größere Ähnlichkeit miteinander. Die beiden ersten gewähren bei weitem die gröfste Leistungsfähigkeit, schonen jedoch im ganzen die Kohle gegen Zerspringen weniger als die letzteren, namentlich das Kastensystem. Um diesen Übelstand zu verringern, wendet man wohl gleichzeitig neben ihnen im Anfang der Beladung Kübel an, welche mit Kranen bis dicht über den Boden des Schiffes herabgelassen werden, siehe Fig. 14. Sobald sich dann ein bis zur Luke reichender Schüttkegel gebildet hat, können die anderen Methoden mit weniger Nachteil angewandt werden. Den in jedem Falle sich bildenden Schüttkegel kann man mit Vorteil benutzen, um die später nachfolgende Kohle im.Schiff leicht auszubreiten, wobei man sich in England leichter Blechplatten zum besseren Gleiten bedient.

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Von dem Schüttrinnen-System dient die in Fig. 14 dargestellte Vorrichtung zu Sunderland (Taf. XVI, Fig. 5) als Beispiel. Es sind dabei wegen Veränderlichkeit der Fallhöhe mehrere feste Schüttrinnen übereinander angebracht, vor welchen eine bewegliche Rinne in passender Höhe mit einem besonderen Verbindungsstück a eingestellt werden kann. Die zur Zeit nicht benutzten festen Rinnen werden durch eine Klappe geschlossen, welche für die benutzte den Anfang der Rinne bildet. Die Fallhöhe vom Wagen auf die Rinne bleibt unverändert. In ähnlicher Weise sind an anderen Orten die festen Schüttrinnen, bis sieben übereinander, geradlinig verlängert, was jedoch teuerer ist und die Aufstellung des zu entleerenden Wagens an verschiedenen Stellen bedingt. Meistens stehen zwei

bis drei solcher Vorrichtungen in etwa 15 m Entfernung nebeneinander, um gleichzeitig in zwei oder drei Luken eines Schiffes zu schütten. Um dann jedoch der verschiedenen Entfernung der Luken zu entsprechen, ist das die bewegliche Schüttrinne tragende Gestell nach der in kleinerem Mafsstabe beigefügten Grundrifsskizze b etwas drehbar, sodafs die Spitze der Rinne um etwa 5 m sich horizontal hin und her bewegen läfst. Es kann dadurch in Luken von 10 bis 20 m Entfernung gleichzeitig geschüttet werden. Die Einfalltrichter sind in der Richtung der Wagengleise so lang, dafs zwei Wagen gleichzeitig entleert werden können. Damit die Kohle in geschlossenem Strahl hinabgleitet, was das Zerspringen verringert, wird die bewegliche Rinne unten, so oft es nötig ist, durch eine Klappe geschlossen. Zur Bedienung einer solchen etwa 10000 M.

Fig. 15.

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kostenden Vorrichtung gehören nur vier Mann, wovon einer die Klappen der Schüttrinne und deren Neigung reguliert, die anderen die richtige Stellung der Wagen und das Offnen der Bodenklappen besorgen. Bei Wagenladungen von 8 Tonnen und der Benutzung zweier Schüttrinnen nebeneinander wird deren Leistung auf 400 bis 500 t

Fig. 16.

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in einer Stunde angegeben. Die durchschnittliche Tagesleistung wird jedoch 1500 t nicht übersteigen. Diese Art Vorrichtungen stehen oft auf weit in den Hafen vorspringenden Holzgerüsten, Fig. 15 u. 16, die im Grundrisse so gestaltet sind, dafs möglichst viele Schiffe nebeneinander beladen werden können. Das in den Tyne-Docks befindliche, in Fig. 16 dargestellte Gerüst ist in dieser Hinsicht besonders vorteilhaft.

Eine Vervollkommnung des Schüttrinnensystems besteht darin, dafs die Kohle nicht unmittelbar von der Rinne in den Schiffsraum, sondern zunächst in die Eimer eines senkrechten Baggers fällt, dessen Kette ohne Ende in der für Bagger und Getreide-Elevatoren üblichen Weise geführt ist. Nur besteht an der fraglichen, von

J. Rigg in Chester konstruierten Einrichtung der Unterschied, dafs hierbei nicht die Kette durch eine besondere Kraft, sondern durch das Gewicht der Kohle getrieben wird, dafs also die vollen Eimer sinken und die leeren steigen. Die etwa zu grofse Geschwindigkeit wird durch eine Bremse gemäfsigt. Die in der Takelage des Schiffes aufgehängte Leiter kann beliebig gehoben und gesenkt werden und zwar so, dafs die Bremsvorrichtung in derselben Höhe bleibt. Der Apparat hängt in der Luke des Schiffes.³)

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Fig. 17. M. 1 : 300.

Fig. 18. M. 1 : 300.

Von dem Kippsystem giebt Fig. 17, welche eine Kohlenverlade Vorrichtung zu Cardiff darstellt, ein Beispiel. Wenn, wie in diesem Falle, die Wagen erst gehoben werden müssen, so dient dazu fast stets ein hydraulischer Cylinder. Daneben wird alsdann in der Regel ein kleinerer Cylinder zum Kippen der drehbaren Plattform gebraucht. Wo dagegen, wie hei hoch gelegenen Ufern, ein liehen der Plattform nicht erst notwendig, geschieht das Kippen meist durch das Gewicht des mit seinem Schwerpunkt bis Uber die Drehachse der Plattform hinausgefahrenen Wagens. Es ist alsdann nur ein Bremsapparat notwendig, um zu heftiges Niedergehen des beladenen Wagens zu verhüten. Ist diese Bremse eine Wasserbremse, so kann, wie bei der sehr sinnreichen und vorteilhaft wirkenden Einrichtung auf dem Köln-Mindener Bahnhofe zu Hamburg, welche in Fig. 18 dargestellt ist, die beim Niedergange des vollen Wagens gewonnene Druckkraft zur Hebung des leeren Wagens benutzt werden. Es wechselt zu diesem Zwecke das Wasser nur zwischen dem im Aufrisse sichtbaren schwingenden Cylinder und dem im Grundrisse angedeuteten Akkumulator a.

Bei dem in Fig. 19, S. 404 dargestellten Kipper, welchen die Gutehoffnungs-IIütte in Oberhausen (Rheinland) mehrfach für Flufsfahrzeuge und niedrige Seeschiffe ausgeführt hat, ist die Anordnung einer pendelnd aufgehängten Plattform so getroffen, dafs die Resultierende aus dem Eigengewichte der Plattform und des beladenen Wagens rechts und nach der Entladung links von der Drehachse der Plattform zu liegen kommt, wodurch erst das Kippen des beladenen Wagens und dann nach der Entladung das Zurückpendeln der Bühne mit dem leeren Wagen in die horizontale Lage erfolgt. Zum Bremsen der Vorrichtung dient eine durch den Hebel H zu betätigende Bandbremse. Der Eisenbahnwagen wird beim Auffahren auf die Bühne durch selbstthätig wirkende Fanghaken F an der Vorderachse festgehalten. Diese sind in der Bühne durch eine Stellvorrichtung verschiebbar, sodal's ihre Stellung dem Radstande der zu entladenden Wagen angepafst werden kann. Der Wageninhalt ergiefst sich zunächst in eine Schüttrinne B, aus welcher er nach Öffnung eines Schiebers S allmählich in das Schiff gleitet.

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Fig. 19. Kipper der Guteliojfnungs-Hütte.

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Das Kransystem zeigt in einfacher Weise die Fig. 20. Der feste, horizontal drehbare Dampfkran ist auch zu allen anderen gröfseren Lasten zu gebrauchen.

Fig. 21. M. 1 : 300.

Fig. 20.

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Eigentümlicher ist der in Fig. 21 dargestellte, im Albert-Dock bei Hüll aus-gefübrte hydraulische Apparat, bei welchem die doppelten vorderen Cylinder die Hebung des Wagens, der hintere die Bewegung des Auslegers, der mittlere das schliefsliche Kippen der Plattform besorgen. Es können hierbei Wagen mit Bodenklappen und Kopfklappen benutzt werden. — Die vollen Wagen werden auf einem besonderen, parallel zum Kai laufenden Gleise heraDgefahren und nach ihrer Entleerung auf einem daneben liegenden Gleise abgefahren. Beide Gleise Stehen durch Drehscheiben mit einem kurzen Quergleise in Verbindung, welches, wie die Abbildung zeigt, vor dem Kai mit einer beweglichen Plattform endigt und vorher durch den quadratischen Unterbau des Kranturmes hindurchgeht. Ebenso fährt der Wagen zwischen den beiderseitigen Ketten hindurch, welche die Plattform tragen, und über zwei im Kopfe des Auslegers befindliche Rollen nach den beiden vorderen und gröfsten Cylindern gehen. Die letzteren haben bei etwa 50 Atm. Pressung 1,36 m Hub, 0,53 m Durchmesser und besitzen vier nebeneinander liegende Rollen von 0,91 m Durchmesser. Der mittlere Cylinder ist wesentlich kleiner, hat nicht mehr als 0,2 cm Durchmesser und geringen Hub und kommt nur zur Thätig-keit, wenn die Wagen mit Kopf klappen versehen sind und einer Neigung zum Ausstürzen der Kohlen bedürfen. Seine Kette geht über eine zwischen den beiden vorgenannten Rollen im Auslegerkopfe liegende Rolle, trägt alsdann selbst eine lose Rolle und an dieser zwei zur Befestigung an dem Hinterrande der Plattform dienende Ketten, welche nur nach Bedürfnis befestigt werden. Die bis zu 60° gehende Neigung des 16 m langen, zweiteiligen und nach oben konvergierenden Auslegers geschieht mit Hilfe des dritten und hinteren Cylinders, dessen Kolben abwärts geht, während die Kette Uber zwei Leitrollen im Dache des Turmes nach dem Ausleger geführt und an diesem in etwa ³/₅ seiner Höhe befestigt ist. Obgleich das Heben, Verstürzen und Senken eines Wagens nur fünf Minuten dauert, können doch nur etwa 7 bis 8 Wagen in einer Stunde befördert werden, weil das An- und Abfahren auf demselben Quergleise erfolgen mufs.

Eine Verbindung der beiden vorigen Einrichtungen zeigen die Kohlenkrane am Wellington-Dock in Liverpool. Es stehen dort am Kai, aber auf einer besonderen erhöhten Pfeilerbahn, hydraulische Krane von gewöhnlicher Form, welche nicht allein drehbar sind, also die Wagen von den hinter ihnen liegenden Gleisen bis über die Schiffsluken horizontal schwenken, sondern auch die Wagen nach Bedürfnis senken und zugleich kippen können; zu letzteren Zwecken werden sie nicht wie in Fig. 20 unmittelbar gefafst, sondern wie bei Fig. 21 auf einer Plattform stehend mit dieser gehoben. Durch einen besonderen kleinen Cylinder wird ebenso wie dort das Kippen der Plattform bewirkt. Die in Fig. 21 dargestellte Einrichtung hat nur die veränderliche Auslegerweite vor diesen Kranen voraus.

Eine ähnliche Ausführung zeigt der Kohlenkran am Freihafen in Bremen (Fig. 22, S. 406), welcher die Wagen auf einer in Ketten hängenden Bühne möglichst tief über das Schiff senkt, um die Kohlen zu schonen. Ein grofser, teleskopartig ausgebildeter Trichter an besonderem Ausleger vermittelt das sanfte Hinabgleiten der Kohlen in das Schiff. Die leeren Wagen werden auf einer Plattform unter gleichzeitiger Drehung um 90° durch einen unmittelbar wirkenden Druckkolben gehoben und laufen auf einem geneigten Gleise nach einem bestimmten Aufstellungsgleise zurück, sodafs der Rücklauf der Förder-gefäfse selbstthätig erfolgt.

Das Kransystem hat sich bei eingehenden Versuchen, welche besonders in England angestellt worden sind, weniger vorteilhaft erwiesen, als das Kippsystem. Die Ausführungen nach dem Kippsystem ermöglichen eine wesentlich einfachere Bedienung und gestatten, die schweren Massen sicherer und gefahrloser in den festen Führungen zu bewegen, als die Ausführungen nach dem Kransystem, wo die in Ketten oder Seilen aufgehäugten Massen beim Schwenken in störende und getährliche schwingende Bewegung geraten.⁴)

M. 1 : 200.

Fig. 22. Kohlenkran, Bremen.

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2. Löschen von Kohlen und anderen Massengütern. Das Verladen von Massengütern, wie Kohlen, Erzen u. dergl. von den Eisenbahnwagen in die Schiffe kann, da ihre Zufuhr zu den Häfen schon in Eisenbahnwagen, also grofsen Einzellasten von 10 bis 15 t erfolgt, mittels der vorstehend beschriebenen Einrichtungen im wesentlichen durch blofses Verstürzen ganzer Wagenladungen in den Schiffsraum rasch uncl sicher geschehen, wobei in vielen Fällen das Eigengewicht der Eisenbahnwagen und ihrer Ladung zur Bewegung der Verladevorrichtungen ausreicht. Das Entlöschen der Schiffe von Massengütern in den Einfuhrhäfen gestaltet sich dagegen schwieriger. Die Entladevorrichtungen haben das Material in verhältnismäfsig kleinen Einzellasten durch Förder-gefäfse, deren Gröfse durch die Abmessungen der Schiffsluken und durch die Anforderungen, welche bezüglich der Arbeitsgeschwindigkeit an sie gestellt werden müssen, beschränkt ist, zunächst aus dem Schiffsraum emporzuheben und dabei eine beträchtliche Arbeit zu leisten. Da das gelöschte Gut nur ausnahmsweise unmittelbar nach seinem Verwendungsort weiter transportiert werden kann, während in der Regel der gröfsere Teil der Ladung aus irgend welchen Gründen gelagert werden mufs, ergiebt sich die Notwendigkeit, Speicher oder Lagerstapel im Freien anzulegen. Die Vorrichtungen zum Entlöschen der Schiffe sind dann so auszubilden, dafs sie die Massengüter auf die der Höhe der Speicher und Stapel entsprechende Höhe heben, und sind sodann mit einer Anlage zur wagerechten Förderung nach den Lagerstellen zu verbinden. Die letzteren sollen möglichst auch das Verladen des Gutes von den Lagerstellen in Fahrzeuge zum weiteren Transport gestatten.

Die ursprünglichste Einrichtung zum Entladen von Kohlen besteht in Uferkranen, welche dieselben in von Hand zu füllenden Förderkübeln aus dem Schiffsraum emporwinden und an Land schwenken, wo ihr Inhalt entweder in Eisenbahnwagen zum unmittelbaren weiteren Transport, oder, falls die Ladung gelagert werden soll, in Handkarren entleert wird.

Die Leistungsfähigkeit dieses wegen der vielen erforderlichen Hilfsmannschaften kostspieligen Verfahrens wird erheblich gesteigert durch Verwendung der gegenwärtig fast allgemein gebräuchlichen selbsttätigen Greifer. Dieselben setzen sich meist aus zwei viertelcylindrischen Schaufeln zusammen, welche im geschlossenen Zustande eine halbcylindrische Mulde mit lotrechter Mittelfuge bilden und an ihren äufseren oberen Längskanten drehbar in einem am Zugseil aufgehängten Rahmen gelagert, durch ihr Eigengewicht nach unten auseinanderklappen, wenn man den Rahmen durch das Zugseil festhält und ein zweites, unmittelbar mit den Schaufeln verbundenes Windenseil nachläfst. Umgekehrt bewirkt das Aufwinden des letztgenannten Seiles (Scbliefsseiles) den Schlufs der Schaufelu und das Emporwinden des Greifers. Das ersterwähnte Seil (Öffnungsseil) läuft so lange leer mit, bis es zur Entleerung des Greifers festgehalten, während das Schliefsseil nachgelassen wird. Die beiden Seile laufen im Windewerk auf besonderen Trommeln, welche der Maschinist so miteinander verbinden kann, dafs entweder beide Seile gleichzeitig aufgewunden werden oder dafs die zum Öffnen bezw. Schliefsen des Greifers erforderliche Relativbewegung der beiden Seile gegeneinander erfolgt. S. weiter unten Kornverladung, Eig. ,29 b.

Der Greifer¹¹) gräbt sich beim Senken im geöffneten Zustande durch sein Eigengewicht in das Material ein und füllt sich beim Schliefsen der Schaufeln selbstthätig. Seine Gröfse ist im allgemeinen für ein Fassungsvermögen von 1 t Kohlen bemessen, sein Eigengewicht beträgt gleichfalls ungefähr 1 t.

Das Schwenken der Uferkrane verursacht aber einen nutzlosen Aufwand an Arbeit und an Zeit für die Bewegung der im Verhältnis zur Nutzlast sehr bedeutenden toten Massen des Kranes. Bei den neueren, besonders in Amerika durch Hunt und durch Brown ausgebildeten Vorrichtungen gebt daher das Bestreben daliiD, die Last, ohne sie vorher zu schwenken, in ein und derselben Ebene aus dem Schiffsraum bis zur Verladestelle oder Lagerstätte zu befördern, wobei die mit der Nutzlast in Bewegung zu setzenden toten Massen auf die zum Transport unentbehrlichen Fördergefäfse mit ihren Nebenteilen beschränkt sind. Die Leistungsfähigkeit dieser Vorrichtungen wird dadurch wesentlich gesteigert, dafs alle Lastbewegungen ohne die Mithilfe weiterer Be-

u) Beschreibung von Greifern. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1423 u. 1895, S. 338. — Ernst. Hebezeuge. 3. Anfl., I. Bd. S. 602 bis 608.

dienungsmannschaften in ununterbrochener Folge vollkommen sicher und rasch vom Standorte des Maschinisten durch entsprechendes Steuern des Windewerks , vermittelt werden.

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Fig. 23a. Hunt’s Elevator mit feststehender Hochbahn.

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Der Elevator von Hunt (Fig. 23a) besteht aus einem vielfach portalartig gestalteten, fahrbaren Förderturm T mit einem Ausleger, welcher mit Rücksicht auf die Takelage der Schiffe beim Verfahren des Elevators um annähernd 90° nach jeder Seite geschwenkt werden kann. Auf dem geeignet ausgebildeten Untergurt des Auslegers ist eine auf Rollen bewegliche Laufkatze mit Leitrollen für die Seile des selbstthätigen Greifers in der Richtung des Auslegers verschieblich angeordnet. Die beiden Seile des Greifers sind über die Leitrollen der Laufkatze nach dem im Förderturm befindlichen Winde werk geführt. Die Neigung der Katzenlaufbahn ist so gewählt, dafs die Resultierende aus der Last und aus dem Zuge des Förderseiles senkrecht zur Laufbahn fällt; hierdurch wird die Laufkatze während des Anhebens des Greifers gegen die Laufbahn geprefst und in ihrer Stellung so lange festgehalten, bis der Greifer beim weiteren Emporsteigen unter die Katze stöfst und mit ihr zusammen auf dem geneigten Ausleger in den Förderturm hinaufgezogen wird, wo er seinen Inhalt selbst-thätig in einen Schüttrumpf entleert. Werden danach beide Ketten nachgelassen, so sinken Laufkatze und Greifer durch ihr Eigengewicht, dem geneigten Ausleger folgend, zunächst zusammen herab, bis die Katze gegen einen nach der Breite des zu entlöschenden Schiffes einstellbaren Prellbock am Ausleger stöfst, wodurch ihre Bahn begrenzt wird, sodann sinkt der Greifer allein in den Schiffsraum hinab und füllt sich dort selbstthätig von neuem. Theoretisch er-giebt sich die Gestalt der Katzenlaufbahu am Ausleger ohne Rücksicht auf Reibungswiderstände als Parabel mit lotrechter Symmetrieachse, eine solche Anordnung des

Windewerks vorausgesetzt, dafs das Förderseil stets durch den Brennpunkt der Parabel läuft (Fig. 23 a).¹²) Der billigeren Ausführung wegen ersetzt man jedoch die Parabel häufig durch eine Gerade, s. weiter unten Fig. 26.

Fig. 23 6.

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Aus dem Schüttrumpf kann das gelöschte Massengut unmittelbar durch eine (in der Fig. 23 a der Deutlichkeit wegen nicht gezeichnete) Schtittrinne zum weiteren Transport in Eisenbahnwagen oder Prahme verladen werden. Ist es dagegen zu lagern, so wird der fahrbare Elevator entweder jeweilig an feststehende, über die Lagerplätze führende Hochbahnen angeschlossen, oder er wird von vornherein mit einer brückenartig ausgebildeten Hochbahn fest verbunden und ist mit dieser zusammen längs des Kais verschieblich. Zur Sicherung gegen Verschiebungen durch Wind wird die ganze Vorrichtung mittels Schienenklammern an den Laufschienen verankert.

Fig. 24.

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Fig. 25. M. ~ 1 : 200,

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Die Hochbahnen nach Hunt, die sogenannten „automatischen Bahnen“, sind mit einem Gefälle von ungefähr 3 °/₀ vom Elevator nach dem Lagerplatz L hin angelegt. Auf dem Gleise ist ein Wagen (Fig. 24) mit beweglichen Seitenklappen und dachförmigem Boden, welcher im Förderturm unter dem Schtitt-rumpf gefüllt werden kann und im übrigen für selbstthätige Entladung eingerichtet ist, frei beweglich. An beiden Enden der Hochbahn befindet sich zwischen den Schienen je eine feste Rolle, über ^ welche ein Seil ohne Ende geführt ist. Das Seil enthält einerseits ein quer über den Schienen liegendes, jeweilig an der beabsichtigten Entladestelle für den Wagen einzuschalteudes Joch J (Fig. 25), andererseits ist es mit dem freien Ende eines pendelnd aufgehängten Gegengewichtes G fest verbunden. Der gefüllte Wagen W wird durch einen Arbeiter in Bewegung gesetzt und läuft dann auf der geneigten Hochbahn durch sein Eigen-gewicht mit grofser Geschwindigkeit ^ hinab, bis er auf das Querjoch J trifft und dieses vor sich herschiebend durch seine lebendige Kraft das Gegengewicht G anhebt. Inzwischen trifft der Hebel X der Seitenklappen des Wagens auf einen an der Längsschwelle der Hochbahn, je nach der Entladestelle befestigten Knaggen. Hierdurch werden die Seitenklappen entriegelt, und der Wageninhalt entleert sich nach beiden Seiten.

¹²) Bei der Parabel halbiert das Lot auf ein Kurveuelement den Winkel, welchen ein von diesem Parabelpunkte gezogener Brennstrahl mit der durch diesen Punkt gebenden Parallele zur Achse der Parabel bildet, s. Fig. 23 b.

Die Gröfse des Gegengewichtes G ist nun so bemessen, dafs es nur der volle, mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf der Hochbahn abwärts laufende Wagen zu heben vermag. Sobald der Wagen entleert ist, sinkt es schnell wieder in seine Ruhelage zurück und schnellt dadurch umgekehrt vermittelst des Querjoches J den leeren Wagen wieder bis zum Elevator zurück, wo er von einem Arbeiter in Empfang genommen wird. Nachdem dieser die Seitenklappen geschlossen hat, füllt er den Wagen wieder aus dem Schüttrumpf und das Spiel beginnt von neuem. Diese „automatischen Bahnen“ sind bis zu 180 m Länge anwendbar; bei gröfseren Längen werden Drahtseilbahnen angelegt.

Eine derartige, mit Hunt’schen Elevatoren und feststehenden Hochbahnen für die Danske Kul-kompagni im Freihafen zu Kopenhagen (vergl. § 20) ausgeführte Anlage veranschaulicht Fig. 23«, S. 408.¹³) Die Anlage ist bestimmt zum Löschen von Kohlen aus Seeschiffen und zum weiteren Transport derselben entweder nach Kohlenspeichern S, welche als Silos gebaut sind und zur Versorgung der Stadt Kopenhagen dienen, oder nach offenen Lagerplätzen L, von Reservebeständen oder in Eisenbahnwagen zur Versorgung der Provinz, oder endlich in Prahme zur Versorgung von Schiffen.

Die Anlage besteht im wesentlichen aus vier fahrbaren Schiffselevatoren von je 80 t stündlicher Leistung zum Löschen der Schiffsladungen, 36 feststehenden Hochbahnen zur wagerechten Förderung der Kohlen, von denen die Hälfte nur bis in die Silospeicher S, während die andere Hälfte bis nach den freien Lagerplätzen!/ führt, drei Kohlenspeichern von je 30 000 t Lagerfähigkeit, offenen und überdeckten Lagerplätzen von zusammen 30 000 t Lagerfähigkeit und aus einem Aufzug mit zugehöriger automatischer Bahn zum Transport der Kohlen vom Lagerplatze nach den Eisenbahnwagen am Kai. Im übrigen enthält sie Waagen, Vorrichtungen zum Sieben und Brechen der Kohlen u. s. w. Sie liegt hinter einem 15 m breiten Kai und nimmt im Grundrifs einen Raum von 200 m Länge bei 84 m Breite ein; es können also gleichzeitig zwei grofse Dampfer löschen. Die Elevatoren bestehen aus 23 m hohen Eisengerüsten, welche als einhüftige Portale ausgebildet, mit den Vorderrädern auf dem Kai, mit den landwärts gelegenen Rädern auf Schienen an der Vorderwand der Speicher laufen, sodafs sie zwischen Kai und den Speichern einen genügenden Raum für drei Eisenbahngleise zum Verladen und Rangieren frei lassen. — Die Ausleger sind parabolisch gestaltet, zum Antriebe des Windewerks für die selbstthätigen Greifer dient je eine Dampfmaschine von 80 bis 100 Pferdestärken; diese Maschinen erhalten den Dampf von einer gemeinsamen Kesselanlage. Die Speicher sind aus Beton nach dem System Monier hergestellt; jeder Speicher besitzt eine Länge von 56 m, eine Tiefe von 31 m und eine Höhe von Terrain bis zum flachen Dach von 16,5 m und ist durch Querwände in 18 Zellen zur Aufnahme verschiedener Kohlensorten geteilt. Zur Entnahme von Kohlen aus den Zellen befinden sich Auslauföffnungen an den Seitenwänden. Aus den vordersten Zellen kann unmittelbar in Eisenbahnwagen verladen werden. Sollen die Kohlen aus dem Schiff unmittelbar in Prahme gelöscht werden, so werden diese, wie in Fig. 23« dargestellt, neben das Schiff gelegt, unter dem Ausleger des Elevators wird dann eine Schüttrinne li nach den Prahmen angebracht und der Greifer entleert seinen Inhalt über der Schüttrinne.

Fig. 26 zeigt die Ausführung eines Elevators nach dem System Hunt mit anschliefsender, fahrbarer Hochbahn für das Eisenwerk Kraft in Kratzwilk bei Stettin, wo zur Zeit fünf Stück von je 40 bis 50 t stündlicher Leistungsfähigkeit zum Löschen und Lagern von Erzen und Kohlen in Betrieb sind. Die Brücke überspannt einen Lagerplatz von 68 m Breite und kann diesen seiner ganzen Länge nach parallel zum Kai bestreichen. Die vorderen Räder laufen in Terrainhöhe, die rückwärtigen Laufschienen sind auf einem etwa 7 m hohen, dem Kai parallel laufenden eisernen Unterbau verlegt.

Bei den vorstehend beschriebenen Entladevorrichtungen nach dem System Hunt stellen die Einrichtungen zum Heben des Materials aus dem Schiffsraum und diejenigen zum weiteren Transport desselben nach den Lagerplätzen oder Verladestellen selbständige,

Bei der beschriebenen Anordnung des Auslegers und Windewerks läuft der Seilzug durch den Brennpunkt, das den Greifer tragende Seilende hängt parallel der Achse der Parabel. Ohne Berücksichtigung von Reibungswiderständen ist der Seilzug gleich der Last. Das Parallelogramm der Kräfte ist somit ein Rhombus, in welchem die Diagonale (Resultierende aus genannten Kräften) den Winkel halbiert, also nach vorigem normal auf dem Kurvenelement steht.

1S) Aus: Kohlen-Transport- und -Lagerungseinrichtungen Von M. Buhle. Glaser’s Ann. Bd. 42, No. 507 u. f.

Fig. 26. Hunt's Elevator mit fahrbarer Hochbahn. M. ~ i : 740.

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voDemander unabhängige Anlagen dar. Die Stetigkeit der Lastbewegung erleidet daher beim Übergange der Lasten vom Elevator auf die Hochbahn eine Unterbrechung durch den als Zwischenglied dienenden Schüttrumpf. Dieser wirkt indessen bei einigem Fassungsvermögem durch seinen Inhalt ausgleichend bei vorübergehenden Stockungen an der Lade- oder Entladestelle.

Ein Nachteil der Hochbahn nach Hunt liegt darin, dafs der Wagen seinen Inhalt ohne Rücksicht auf die Höhe der Stapel stets in der gleichen Höhe entleert, wodurch Kohlen infolge der grofsen Fallhöhe bei Beginn des Stapelns stark leiden. Ihre Einrichtung gestattet auch nicht den umgekehrten Arbeitsgang, das Material von den Lagerplätzen unmittelbar aufzunehmen und zum weiteren Transport auf Fahrzeuge zu verladen.

Die Verladebrücken mit stetiger Lastbewegung nach dem System Brown (siehe weiter unten Fig. 27 u. 28) sind von solchen Übelständen frei. Diese Vorrichtungen vereinigen Elevator und Hochbahn in einer fahrbaren Verladebrücke, auf welcher mittels Seilen eine Laufkatze zwangläufig verschoben werden kann. Das Windewerk umfafst sowohl das Fördergefäfs (selbstthätiger Greifer bei Kohlen, von Hand zu füllender, aber selbstthätig sich entleerender Kübel bei Erzen), als auch die Laufkatze. Durch geeignetes Steuern des Windewerks kann der Maschinist von seinem Standpunkte aus die Katze samt dem Fördergefäfs nach jeder beliebigen Stelle der Hochbahn verfahren, das Fördergefäfs beliebig senken oder heben und je nach Bedarf — bei Verwendung eines Greifers selbstthätig — füllen und entleeren. Er kann somit die Last aus dem Schiffe bis zur Entladestelle ohne Unterbrechung bewegen und durch genügende Senkung des Fördergefäfses vor der Entleerung jede dem Materiale nachteilige freie Sturzhöhe vermeiden. Die Anlage erfordert weniger Arbeiterpersonal, als die nach Hunt; der Lastweg des Fördergefäfses ist zwar gröfser, indessen kann die Laufgeschwindigkeit der Katze, welche durch die Winde in einem geschlossenen Seillauf bewegt wird, erheblich gesteigert werden, wodurch sich auch hier die gleiche Leistungsfähigkeit wie bei der Hunt’scheu Vorrichtung erreichen läfst.

Die Brown’sche Anlage mit stetiger Lastbewegung ist, wenn das Fördergefäfs durch einen Lasthaken ersetzt wird, auch für den unmittelbaren Transport von Stück- . gütern aus dem Schiffsräume nach entfernt liegenden Eisenbahngleisen oder Lagerstellen und umgekehrt verwendbar. Mit Rücksicht darauf, dafs beim Anlegen von Schiffen und beim Verfahren der Verladebrücke der Raum für die Takelage freigehalten werden mufs, ist der über die Kailinie hinausragende Ausleger um eine horizontale Achse in die punktierte Lage drehbar.

Fig. 27. Brown’s Verladebrücke. M. ~ 1 :900.

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Fig. 27 stellt die gewöhnliche Ausführung der Brown’schen Verladebrücken, wie sie in Amerika vielfach in Gebrauch sind, dar.w) Die Bahn für die Laufkatze samt Fördergefafs und Nutzlast wird getragen durch einen Fach werksträger (bezw. eine Seilbrücke), welcher seinerseits wieder in einer zum Schütten von Stapeln geeigneten Höhe auf zwei ungefähr 55 m voneinander entfernt liegende Stützen aufgelagert ist. Das landwärts überkragende Stück der Brücke trägt ungefähr 28 bis 29 m frei, der über Wasser ragende Ausleger besitzt annähernd 14 bis 16m Ausladeweite; die dargestellte Ausführung überspannt also einen Raum von ungefähr 100 m Tiefe. Es sind jedoch auch Brücken bis zu 150 m Tiefe der Lagerplätze ausgeführt. Die Katzenbahn ist mit einer Neigung von 1 :10 angelegt; damit innerhalb gewisser Grenzen eine Winkelverstellung der Brücke in der Ebene der Laufkatzenbahn (etwa bis 10°) stattfinden kann, ist die Hauptstütze mit der Brücke durch Zapfen- und Rollenlager verbunden, die Pendelstütze durch Kugellager. Bei weit auskragenden freitragenden Enden der Brücke ist zur Erreichung der Standfestigkeit ein oberhalb der Katzenbahn auf einem besonderen Gleis laufendes Gegengewicht angeordnet und mit der Katze derart in ein endloses Zugseil eingeschaltet, dafs sich Last und Gegengewicht beim Fahren stets gleichzeitig, aber auf entgegengesetzt liegenden Auslegerstrecken in entgegengesetzter Richtung bewegen. Die Förderkübel fassen meist 1 t Ladegewicht, entsprechend 1,2 cbm Kohle oder 0,50 cbm Erz, zuweilen jedoch sind sie auch für 1,2 bis 1,5 t Erz bemessen. Die Hubgeschwindigkeit beträgt in der Regel 1,5 m, die Geschwindigkeit des Katzenfahrens 5 m in der Sekunde. Die Leistungsfähigkeit ist wesentlich abhängig von der Geschicklichkeit des bedienenden Maschinisten ; sie beträgt im allgemeinen für eine Brücke von der beschriebenen Länge und bei Verwendung von Kübeln, welche von Hand gefüllt werden müssen, zur Entladung von Erzen 50 t in der Stunde. Gestattet das zu entlöschende Material die Verwendung von Greifern, wie dies bei Kohlen der Fall ist, so steigt die Leistungsfähigkeit erheblich. Zur möglichsten Beschleunigung des Entladens werden häufig soviel Brücken nebeneinander in Thätigkeit versetzt, als Anzahl und Anordnung der Luken gestatten. Kommen eigens für die Beförderung von Kohlen oder Erzen eingerichtete Spezialschiffe mit einer grofsen Anzahl geeignet gestalteter Luken in Frage, so werden auch je zwei Brücken mit gemeinsamer Hauptstütze und gemeinsamer Maschinenanlage ausgeführt, wodurch sich die Gesamtanlage sehr verbilligen läfst.

Für unmittelbares Verladen der Massengüter vom Schiffe auf die Eisenbahn erfährt die Verladebrücke die in Fig. 28 dargestellte Ausbildung.⁵ 6) Die Brücke zur Aufnahme der Fahrbahn ist auf ein

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Fig. 28.

Brown's Verladebrüche zum Verladen in Eisenbahnwagen.

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fahrbares Portalgestell aufgebaut, dessen Stützweite und Eigengewicht für die gewöhnlich in Frage kommenden Lasten ausreichende Standfestigkeit ergeben. Im übrigen bietet bei gröfseren Lasten die Anordnung eines beweglichen Gegengewichtes, wie oben beschrieben, keinerlei Schwierigkeiten. Derartige Brücken können in vielen Fällen an Stelle von freistehenden Portalkranen, welche im allgemeinen höchstens zwei oder drei Gleise bestreichen, zum Verladen von Stückgütern mit grofsem Erfolg Verwendung finden. Sie besitzen aufser dem Vorteil, dafs sie eine weit gröfsere Anzahl von Gleisen als die üblichen Drehkrane bestreichen, den schon eingangs erwähnten weiteren Vorteil, dafs beim Verladen im allgemeinen nur die Last mit den zum Anschlägen derselben unentbehrlichsten Hilfsmitteln verschoben zu werden verbraucht, während die Bewegung grofser toter Kranmassen vermieden wird.

Neben den beschriebenen Entlade- und Transportvorrichtungen finden sich für Kohlen bestimmte Einrichtungen, bei welchen die für Beförderung des Getreides üblichen Schiffselevatoren (Paternosterwerke) in Verbindung mit endlosen Transportbändern verwendet sind. Eine derartige Anlage hat der Silospeicher der Firma Possehl & Co. in Altona. Die unmittelbar an der Elbe errichtete Anlage dient zum Löschen englischer Kohlen aus Seedampfern, zum Lagern, Sieben und Verladen derselben in Eisenbahnwagen, Landfuhrwerke und in Prahme.

Die Kohlen werden durch einen nach Art der Paternosterwerke gebauten Schiffselevator von 70 bis 80 t stündlicher Leistungsfähigkeit aus dem Schiffsraum auf die Höhe des Silosaales, eines über den Silozellen liegenden Raumes, gehoben, dort an laufende Transportbänder abgegeben und durch diese in die einzelnen Silozellen, in denen sie gelagert werden sollen, befördert. An den Wänden der Zellen befinden sich Rutschen, welche das Zerstückeln der Kohlen beim Abwurf von den Transportbändern durch den freien Fall in die noch nicht gefüllten Silozellen verhindern.

Es sind 15 je 1000 cbm (das sind etwa 800 t) fassende Zellen mit je zwei Ausläufen am Boden vorhanden, von denen sechs bei je 6,68 x 8,40 m Querschnitt, 21 m Höhe und neun bei 8,80 x 8,40 m Querschnitt 15 m Höhe besitzen. Die ersterwähnten sechs Zellen reichen bis zum Flur des Gebäudes, die anderen neun ruhen auf einem eisernen Unterbau von Säulen und Trägern mit zwischengespannten Betongewölben und lassen eine Halle unter sich frei. Durch Öffnen der in dieser Halle befindlichen Ausläufe können daselbst Wagen unmittelbar beladen werden. Diese Art der Beförderung ist nur für Nufskohlen anwendbar.

Zum Verladen von Stückkohlen, das unmittelbar aus den Schiffen in Prahme und Wagen erfolgt, ist aufserdem ein Fortalkran von 15 m Ausladeweite und 40 bis 50 t stündlicher Leistung vor-bamleu; dieser arbeitet mit selbstthätigem Greifer. Der Betrieb und die Beleuchtung der gesamten Anlage werden elektrisch mittels Gleichstromes bewirkt.1B)

3. Vorrichtungen für Entladen des Getreides. Die Vorrichtungen zum Löschen und Laden des Getreides sind durch die Bedeutung, welche der überseeische Getreideverkehr in den letzten Jahrzehnten erlangt hat, zu einer grofsen Vollkommenheit und Mannigfaltigkeit gelangt. Während noch vor etwa 40 Jahren die gröfste Schiffsladung etwa 500 t Getreide betrug, vermögen die gröfsten neueren Getreidedampfer bis zu 12000 t zu fassen, und es ist klar, dafs für derartige Schiffe möglichst leistungsfähige maschinelle Einrichtungen in den Häfen vorzusehen sind, welche in Verbindung mit grofsen Speicheranlagen ein schnelles Löschen der Ladungen ermöglichen.

Das Beladen der Schilfe mit losem Getreide erfolgt unmittelbar durch geneigt liegende Schüttrohre, durch welche dasselbe von dem höher liegenden Speicher mit natürlichem Gefälle dem Schiffe zufliefst. Für das Entladen von losem Getreide sind besondere Anlagen erforderlich. Die einfachste Art des Entladens erfolgt durch Uferkrane, die mit Hilfe von Gefäfsen das Getreide aus dem Schiff heben und vor dem Schuppen oder Speicher in geeignete Vorrichtungen ausschütten.

Fig. 29 a.

Fig. 30.

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¹⁶) Litteratur. C. H. Hill, Chicago. Main Drainage cbannel. New-York 1896. S. 78. — Engineering 1897, Jan. bis Juni, S. 299, 847. — Eisen und Stahl, Jan. 1897. — Verhandlungen zur Förderung des Ge-werbefleifses in Preofsen 1898, S. 62, Taf. G u. H. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1898, S. 769. — Glaser’s Annalen, Bd. 42 (1898), No. 507 u. ff. — Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 1245, 1354, 1385; 1900, S. 72. — Ernst. Hebezeuge (III. Aull. 1899), Bd. I, S. 739. — Ernst. Hochbahnkrane zum Umladen und Aufstapeln von Massengütern. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900, S. 123. — Buhle. Fördermittel (insbesondere Förderbänder) für stückige Sammelkörper, besonders für Erde, Schotter u. s. w. Centralbl. d. Bau-verw. 1900, S. 358.

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Fig. 31. Einrichtungen zur Beförderung losen Getreides.

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b. Grundriss, Verteilen des Getreides.

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Eine derartige Anlage befindet sieb im Freihafen zu Bremen. Vor jeder Schiffsluke wird ein fahrbarer hydraulischer Uferkran aufgestellt, an dessen Lastkette sich ein sogenannter selbsttätiger Greifer G (Fig. 29 b) befindet, vergl. S. 414. Der Greifer, welcher beim Abgehen in das Schiff geöffnet ist, senkt sich in das Getreide hinein (Fig. 29 a); sobald nun die Kette wieder angeholt wird, füllt und schliefst er sich selbstthätig. Der Greifer wird dann soweit gehoben, dafs sein Kopf durch die mit dem Kranausleger in fester Verbindung stehende Kappe K hindurchtritt, und gleichzeitig über den Absacktrichter U gefahren (Fig. 30); durch Nachlassen der Kette öffnet sieh jetzt der Greifer und schüttet seinen Inhalt in den Trichter. Von hier gelangt das Getreide zu eiuer selbstthätigen Waage W und wird alsdann entweder abgesackt oder auf ein Förderband geleitet, durch welches es an eine beliebige Stelle der Getreideschuppen gebracht werden kann.

Die Art dieser Transporte zeigt Fig. 31 schematisch. An der Wasserseite des auf Fig. 1, Taf. XVII ersichtlichen, auf dem linken Ufer des Hafenbeckens I zu Bremen liegenden Kaischuppens No. 10 sind vier Längsbänder mit je einem Becherwerk (Elevator) E angeordnet. Der untere Bandlauf S (siehe Längenschnitt) unter dem Fufsboden nimmt das Getreide auf und führt es dem Elevator E zu; durch diesen wird es gehoben und

Fig. 32.

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auf den oberen Bandlauf V desselben oder eines anderen Bandes geworfen. Von hier wird das Getreide auf eines der vier Querbänder (siehe Grundrifs) geschüttet und von diesem an einer beliebigen Stelle durch bewegliche Abwurfwagen A (siebe Querschnitt) seitlich abgezogen und zu Lager genommen. Durch die Sammelrümpfe B kann das Getreide in das Unter-geschofs geleitet werden. Jedes Band vermag bei einer Breite von 40 cm stündlich 35 t schweres Getreide zu befördern.

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Eine zweite, sehr viel in Anwendung befindliche Art der Getreideförderung ist die mittels Elevatoren, welche nach Art der Bagger mit einer um eine obere und untere Rolle laufende Becherkette das Getreide heben. Ein Beispiel dieser Art zeigt Fig. 32. Der Elevator wird an einem Uferkran aufgehängt und in den Schiffskörper eingelassen. Die um die Rollen a und b laufenden Eimer oder Becher nehmen unten das Getreide auf und schütten es in den oberen Elevatorkopf c aus. Von hier gelangt dasselbe auf ein Förderband d und wird von diesem in das Fallrohr f geschüttet; durch das Rohr wird das Getreide entweder in einen Eisenbahnwagen geleitet und abgesackt oder auf das Förderband h. geschüttet und durch

ein Querband weiter in die Speicheranlage gefördert. Der Antrieb des Elevators erfolgt durch einen in den Elevatorkopf eingebauten Elektromotor, welcher die obere Rolle antreibt.

Fig. 33.

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Die neueste Art des Löschens von losem Getreide ist die von dem Engländer Duckham erfundene pneumatische Getreideförderung, welche im Prinzip darin besteht, dafs das Getreide in einer geschlossenen Rohrleitung • durch einen kräftigen Luftstrom gehoben und weitergeführt wird. In Fig. 33 ist eine derartige Anlage dargestellt. In den im Speicher aufgestellten Behälter B, in welchen die Saugrohre r einmünden, wird durch eine kräftige Luftpumpe eine Luftverdünnung erzeugt; durch den in das Getreide eingeführten Saugkopf s wird Luft und Getreide angezogen und durch die Rohre r nach dem Behälter B geleitet. Beim Eintritt in den Behälter fällt das Getreide infolge der durch die grofse Querschnittserweiterung entstehenden Verringerung der Luftgeschwindigkeit nach unten in eine Kammer, welche, sobald sie gefüllt ist, selbstthätig umkippt und das Getreide ausschüttet. Durch einen Elevator wird das Getreide alsdann in einen Turm gehoben und von hier durch Fallrohre auf die einzelnen Böden des Speichers verteilt.

Eine andere auf einem Schiffe montierte pneumati- r — sehe Getreideförderanlage, bei

Handbuch der Ing.-Wissenscb, HI. 3.    3. Auft.

Fig. 34.

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welcher sowohl Saug- wie Druckluft zum Fortbewegen des Getreides angewendet ist, zeigt Fig. 34. Die Anlage dient zum Überladen von Schiff zu Schiff. Aus dem Leichterfahrzeuge wird das Getreide durch die Rohre r in den Behälter B gesogen und durch zwei wechselseitig mit B in Verbindung stehende Kammern in den Behälter B₁ ausgeschüttet. In diesen Behälter B₁ wird oben Druckluft eingeführt, welche das Getreide durch die Rohre 1\ in das Schiff drückt.⁷)

§ 11. Anlaiidevorriclitungen. Es giebt eine grofse Anzahl von Seehäfen, in denen aufser Bootstreppen besondere und öffentliche Einrichtungen zum Anlanden für Menschen gar nicht Vorkommen, trotzdem zahlreiche Personen täglich genötigt sind, zwischen Schiff und Ufer zu verkehren. Der Grund dieses oft nur scheinbaren Mangels liegt darin, dafs die bei weitem die gröfste Zahl ausmachenden eigentlichen Handelsschiffe in der Regel nicht eher ihre Mannschaft und etwaige Passagiere von Bord lassen dürfen, als bis sie den zu ihrer Ent- und Beladung bestimmten Platz am Ufer erreicht haben, und dafs sie diesen Platz bis zum letzten Augenblick der Abreise inne zu halten pflegen. Für diese Art Schiffe ist das rasche Löschen und Laden der Waren unvergleichlich wichtiger, als das bequeme Anlanden der Menschen, und besondere Einrichtungen für letzteren Zweck würden dem ersteren nur hinderlich sein.

Das Bedürfnis eigentlicher Landevorrichtungen tritt erst bei sogenannten Passagierschiffen ein, welche nur bei gewissen Häfen gröfsere Bedeutung haben. Es sind dies namentlich diejenigen Häfen, welche in hervorragender Weise den Personenverkehr zur See vermitteln, wie z. B. Dover und Calais zwischen England und Frankreich, in denen täglich mehrere regelmäfsig fahrende Postdampfer ebensoviel Passagiere zu befördern haben, als die von verschiedenen Punkten dieser Länder dort zusammentreffenden Eisenbahnen heranbringen. Bei solchen Häfen überwiegt der Personenverkehr oft bei weitem den Handelsverkehr und bequeme geräumige Anlandevorrichtungen bilden dann einen wichtigen Teil der ganzen Hafenanlage.

Während nach dem in § 1 Gesagten der Warenhandel vorzugsweise solche Häfen aufsucht, die weit ins Innere des Landes hineinspringen, geht umgekehrt der Personenverkehr gerade mehr über die am weitesten seewärts belegenen Häfen eines Landes. So landen trotz des sehr grofsen Warenhandels von London dort verhältnismäfsig wenige Passagiere; letztere gehen nach London über die näher zur See belegenen Häfen.

Von ähnlichen Fällen abgesehen wird das Bedürfnis von Landevorrichtungen im allgemeinen um so gröfser, je mehr der Hafen in unmittelbarer Verbindung mit einer grofsen Stadt steht und je geschlossener seine Gesamtform ist, während umgekehrt entfernt liegende und lang gestreckte, aus vielen einzelnen Docks bestehende Häfen entweder gar keinen oder einen sich nicht konzentrierenden Personenverkehr haben.

Für manche Häfen bildet der Vielitransport einen wichtigen Zweig des Verkehrs. Die hierfür nötigen Anlaudevorricktungen unterscheiden sich übrigens fast gar nicht von den vollkommeneren Anlagen für den Personenverkehr und können deshalb gemeinschaftlich mit jenen besprochen werden.

Hinsichtlich der Anordnung und Konstruktion ist nun nicht allein das gröfsere oder geringere Bedürfnis und die verschiedene Gröfse der in Betracht kommenden Fahrzeuge entscheidend, sondern es ist dabei sowohl die Belegenheit, als auch der Wechsel der Wasserstände von Bedeutung. Wo die Anlandevorrichtung vor heftigem Seegange geschützt liegt, wie z. B. in Vorhäfen oder gar in geschlossenen Docks, kann sie wesentlich leichter konstruiert sein, als am offenen Wasser. Noch mafsgebender ist es, ob der'Wasserstand oft und stark wechselt, wie z. B. an der englischen und französischen Küste, oder ob er selten, langsam und (abgesehen von Sturmfluten) nur unbedeutend schwankt, wie z. B. am Mittelmeer und an der Ostsee. Wo die Schiffe bei heftigem Sturm überhaupt nicht an das Ufer legen können, darf auch auf die höheren Sturmfluten keine Rücksicht genommen werden.

Indem nun hiernach die vorhandenen Einrichtungen äufserst mannigfaltig und dabei in ihrer Wahl oft von örtlichen Umständen abhängig sind, die gröfseren endlich hinsichtlich der Einzelheiten teils zum Schiffbau, teils zum Brückenbau gehören (s. deshalb Band II, Brückenbau, Kap. XI, Bewegliche Brücken), so möge zunächst eine übersichtliche Einteilung und sodann eine kurze Besprechung in der Reihenfolge stattfinden, dafs die einfacheren vorangehen. Es sind zunächst zu unterscheiden die Anlandevorrichtungen für Boote von denen für eigentliche Schiffe. Für erstere kommen besonders feste Leitern und feste Treppen, seltener bewegliche Treppen und Anlande-brücken in Betracht. Für gröfsere Schiffe dagegen sind Leitern gar nicht, feste brückenartige Bauwerke und Hafendämme mit und ohne Treppen für Landungen an offener See, dagegen an geschützteren Stellen mehr die bequemeren Landungsbrücken mit Klappen in Gebrauch. Von letzteren sind wieder zwei Arten zu unterscheiden, nämlich solche ohne Ponton, und die auf einem Ponton ruhenden. Diese letztgenannte Art besitzt die gröfste Anwendung.

Bei dieser Einteilung ist von all denjenigen Einrichtungen abgesehen, welche die Schiffe selbst besitzen, also z. B. den beweglichen sogenannten Fallreeps-Treppen, die zur Seite der Schiffe aDgehängt werden und namentlich die Verbindung des Schiffes mit dem Boot hersteilen, ferner von den Landungsstegen, welche auf den nicht an einer öffentlichen Landevorrichtung anlegenden Schiffen einfach vom Schiffsdeck auf das Ufer geschoben werden, soweit dies möglich ist. Solche Stege werden auch in seltenen Fällen von der Hafenverwaltung für Passagierschiffe vorgelialten, bedürfen jedoch höchstens insoweit einer Erwähnung, dafs sie bei gröfserer Länge und Höhe mit Trittleisten und Geländern versehen werden müssen, auch wohl eine verschiebbare Unterstützung durch einen leichten Bock erhalten. Um den Verkehr am Ufer nicht zu stören, werden sie unter Umständen parallel zu demselben gelegt, wobei dann das Schiff zur Aufnahme des oberen Endes des Steges besonders eingerichtet sein mufs.

Leitern werden allerdings nur für die Schiffsmannschaften hergestellt, müssen aber möglichst zahlreich vorhanden sein, sodafs sich am Kai auf je eine Schiffslänge, also auf 70 bis 80 m, mindestens eine Leiter findet. Sie bestehen nach Fig. 35 in der Regel aus Schmiedeisen, haben etwa 0,5 m Breite und liegen so weit in der Mauer vertieft, dafs sie nirgends vortreten. Die Sprossen werden aus Flacheisen oder aus zwei hintereinander liegenden Rundeisen hergestellt, um einen besseren Auftritt zu gewinnen.

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Die ganze Leiter wird so in dem Mauerschlitz befestigt, dafs man sie leicht abnehmen und ausbessern oder erneuern kann. Oben auf der Mauer mufs ein flacher Bügel angebracht sein, in den man hineingreift, um sich ganz hinauf zu ziehen. Derselbe mufs so geformt sein, dafs Trossen und Ketten leicht über ihn hinweggleiten. An den Seiten der Leitern sollen sich in der Mauer Bootsringe zum Festmachen der Fahrzeuge befinden.

Treppen für das Anlegen von Booten müssen an solche Punkte des Kais gelegt werden, welche von grofsen Fahrzeugen nicht ausgenutzt werden können und daher für Boote immer frei bleiben, also in die Ecken der Becken u. s. w. Am besten laufen sie parallel zur Mauerflucht und sind in die Mauer eingeschnitten, s. Fig. 36. Das unterste Podest liegt etwa 1 m über dem niedrigsten Wasserstande; wenn ein häufiger und starker Wasserwechsel vorhanden ist, werden mehrere Podeste angelegt. Die Breite einer Bootstreppe mufs mindestens 1 m, besser 1,5 bis 2 m betragen, da die Stufen meistens schlüpfrig sind und ein äufseres Geländer nicht angebracht werden kann. Ein eiserner Handläufer an der Mauerseite ist zweckmäfsig. Bootsringe dürfen an den Seiten nicht fehlen. Aufserdem empfiehlt es sich, auf jeder vierten oder fünften Stufe einen eisernen Bügel anzubringen, in welchen man mit dem Bootshaken hineingreifen kann, s. Fig. 36 b.

Von den festen Treppen sei noch bemerkt, dafs sie nie, wie es für Binnenschiffahrt wohl zulässig, durch blofse Auskragung der Treppenstufen vor der Mauer hergestellt sein dürfen, damit ein Unterhaken der Fahrzeuge mit Sicherheit vermieden werde. Wo starker Verkehr gleichzeitig auf- und abwärts stattfindet, empfiehlt sich entweder getrennte Treppenläufe oder in der Mitte des Treppenlaufes eine Scheidewand herzustellen. Eine Überdeckung der Treppe ist sowohl zum Schutz gegen Regen, als zur sicheren Passage oberhalb derselben erwünscht. Geländer, Beleuchtung u. s. w. sind nach Umständen anzubringen.

Fig. 37.

Fig. 35.

Fig. 36.

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Wo die Wasserstände häufig und stark schwanken, bedient man sich für die Landung von Booten zuweilen beweglicher Treppen. Dieselben gestatten eine verschiedenartige Anordnung. So kann man z. B. einzelne bewegliche Stufen mit ihren Enden auf Vorsprüngen einer Mauernische ruhen lassen, und dieselben durch ein Ponton mit steigendem Wasserstande nach und nach von unten anfangend heben, sodafs stets in geeigneter Höhe ein horizontales Podest sich befindet. Oder man läfst

die völlig zu einem Ganzen verbundene Treppe unten mittels Rollen auf einem Ponton ruhen, und bringt die Treppenstufen mit ihrer einen Kante auf der sie zunächst unterstützenden Wange derartig beweglich an, dafs sie hei jeder Höhenlage des Pontons horizontal liegen. Zu dem Ende liegt nach Fig. 37 parallel über jeder Wange ein zugleich als Geländer dienender Träger,

an welchem die anderen Kanten der Treppenstufen mit einer Plängestange angehängt sind. Beide Träger werden durch starke Ständer, von denen nur die obersten fest, die unteren in Scharnieren beweglich sind, stets in paralleler Lage gehalten. Die Lage der oberen Aufhängepunkte der Stufen und der unteren zwei Stützpunkte gegeneinander hängt von den übrigen Mafsen, sowie von dem gröfsten und kleinsten Neigungsverhältnisse der Treppe ab.

Wo grofse Schiffe, namentlich Postdampfer, auch bei heftigem Sturme und Seegange anlegen müssen, sind im allgemeinen feste Bauwerke, entweder brückenartig durchbrochene oder auch massive Hafendämme, in beiden Fällen mit oder ohne Treppen, gebräuchlich. Die letzteren sind meistens durch einen gröfseren Wasserwechsel als etwa 2,5 m bedingt, während ein kleinerer durch bewegliche Stege überwunden werden kann.

Eine der grofsartigsten Anlagen dieser Art ist die Treppenanlage am Hafendamm zu Dover, über dessen sonstige Anordnung und Konstruktion Kap. XX, § 3 zu vergleichen ist, während der Lageplan durch Fig. 6, Taf. XII und die Treppenaolage durch Fig. 38 dargestellt wird. Da die gewöhnliche Flutschwankung zwischen 5 bis 6 m beträgt und das Landen unabhängig von der Flut zu jeder beliebigen Zeit geschehen mul's, so waren zum bequemen und sicheren Verkehr zahlreicher Passagiere sehr ausgedehnte Treppenpodeste erforderlich. Dieselben sind in geschickter Weise auf einen möglichst kleinen Raum zusammengedrängt, sodafs die Schifte fast genau an demselben Punkte anlegen können. Es wird hierdurch die Sicherheit des Landens wesentlich erhöht, weil die Schiffsmannschaft jedesmal fast das gleiche Manöver zu machen hat. Nach Fig. 38 führt von der Krone des Dammes, die nicht weiter im Grundrisse gezeichnet ist, und von der über der seitlichen Böschung schwebenden Plattform 0 die Treppe parallel zur Mauer hinab auf das oberste Podest (1), das etwas über Hochwasser. liegt. Das zweite Podest (2) ist etwa 2 m unter Hochwasser angebracht. Von ihm laufen zwei Treppenarme hinab, der eine kürzere mündet auf dem dritten    Podest    (3),    der längere führt zu    dem    untersten

vierten Podest, das nur etwa 1 m über Niedrigwasser    liegt.    Die    ganze Treppenanlage    liegt    in    einem

vor den Hafendamm tretenden Vorbau. Die Breite der einzelnen Treppen beträgt 1,4 m. Die mittleren Podeste 1 und 2, sowie die Krone des Dammes sind als hölzerne Gallerien fortgeführt, sodafs z. B. das zweite Podest in ganzer Länge über der untersten Treppe und dem vierten Podest hinläuft, und das erste Podest iiberdem dritten u. s. w. Die oberste Gallerie ist im Grundrifs fortgelassen. Von grofser Annehmlichkeit für die Reisenden ist, dafs gleich neben der Treppenanlage der Eisenbahnzug auf dem Hafendamm seine Endstation findet.

Ähnliche Treppenanlagen finden sich in Calais und in Ostende.

Die Anlandevorrichtungen in Calais (Fig. 39« u. b, S. 422) sind in der Kaimauer des Vorhafens (s. Fig. 2, Taf. XIV) angebracht, welche zur Aufnahme der Eisenkonstruktionen, aus welchen die Anlandevorrichtungen bestehen, entsprechend*verbreitert und ausgebaut ist. Die eigentlichen Landebrücken sind in drei verschiedenen Höhen angelegt, die unterste    auf 2,75 m,    die zweite auf 6,00 m    und die    oberste

in derselben Höhe wie die Oberkante der Kaimauer, d.    h. auf    9,50    m über Niedrigwasser.

Es sind zwei derartige Anlandevorrichtungen vorhanden, welche den mittleren Teil der für das Anlegen der Passagierboote bestimmten Plätze einnehmen. Jede Anlandevorrichtung besteht aus sechs Bindern, welche in 3,27 m Entfernung der Mittellinien voneinander senkrecht zur Kailinie aufgestellt sind und mit der hinteren Mauer die Balkenlage für das mittlere und obere Stockwerk tragen. Zwei Treppen verbinden den untersten Raum, dessen Fufsboden durch das Mauerwerk der Kaimauer gebildet wird, mit dem mittleren Raum. Dieser Raum steht wiederum durch eine gemauerte Treppe mit dem Bahnsteig, vor welchem die Eisenbahnzüge halten, in Verbindung. Die Treppen sind 2,50 m breit. (Quinette de Rochemont et Henry Desperz. Cours de travaux maritimes.)

Fig. 38.

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Fig. 39 a u. b. Anlandevorrichtung in Calais. M. i : 200. Fig. 39 a. Vorderansicht.

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Anlandebrücken mit Klappen sind, wie oben schon bemerkt ist, entweder ohne oder mit Ponton zur Unterstützung des freien Endes der Klappe herzustellen. Im ersteren Falle bedarf bei jeder Änderung des Wasserstandes die Klappe einer entsprechenden Hebung oder Senkung vermittelst eines Menschen zu bedienenden Mechanismus, während das Ponton die Wartung überflüssig und die ganze Vorrichtung selbstwirkend macht. Die zweckmäfsigste Wahl des Systems mufs in jedem einzelnen Falle von den Umständen abhängen und kann nur durch vergleichende Projekte entschieden werden. Es ist dabei schon hier zu bemerken, dafs der Zweck des Pontons sehr verschieden sein kann, indem dasselbe oft nur allein als Unterstützung des freien Endes der Klappe dient, während es in anderen Fällen zugleich als bequeme Anlegevorrichtung für mehrere gleichzeitig kommende oder abgehende Fahrzeuge verschiedener Gröfse und sozusagen ein schwimmender Kai ist. Im ersteren Falle ist auch die Tragfähigkeit nur eine unbedeutende und durch ein einfaches Ponton zu erreichende, während im anderen Falle die grofse Ausdehnung zweckmäfsigerweise nur durch Kuppelung zahlreicher kleinerer Pontons und Überdeckung derselben mit einer gemeinsamen Brückenbahn zu erreichen ist.

Die einfachste Anordnung einer Klappe ohne Ponton ist durch die Fig. 40 dargestellt, wobei das feste Ende der Klappe auf einer durch einen Mechanismus drehbaren Achse ruht, während das freie Ende zeitweilig entweder auf dem anlegenden Schiffe aufliegt oder bei Nichtbenutzung der Klappe hoch hinaufgedreht wird, sodafs die Klappe wenig oder gar nicht vor dem Ufer vorspringt. Selbstverständlich gestattet diese Anordnung nur für leichte Klappen eine zweckmäfsige Anwendung.

Fig. 39 b. Querschnitt zwischen Binder 3 und 4.

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) Vergl. Schönbach. Die hydraulischen Einrichtungen im Freihafen zu Triest. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893.

²

) Report of the Royal Commissioners appointed to inquire into the spontaneous combustion of coal in sliips. London 1876.

³

) Näheres s. Scientific American 1883, Febr.

⁴

) Litteratur. Mitteilung von v. Doemming. Zeitschr. f. Bauw. 1878. — Schnitger. Die Vorrichtungen zum Überladen von Steinkohlen in den Häfen Englands. Zeitschr. f. Bauk. 1878, S: 235. — Engng. Aug. 1874 und Engineer, Aug. 1874. — Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1882, Taf. 22 u. 23, Kohlenkipper in Amsterdam. — Engineer, Juni 1885, Boston Docks, Hydraulio coal hoist. — Ausführliche Berichte über Kohlen-Sturzgerüste in England, Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1887, Heft 6 u. 7. — Gerdau. Lösch- und Ladevorrichtungen für Eisenbahnen und Schilfe. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1892, S. 488. — Eisenbahn-Technik der Gegenwart. Wiesbaden 1899, Bd. II, S. 736.

⁵

)    Aus Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 1359. Buhle. Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Kohlen und Eisenerzen.

⁶

)    Aus Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1899, S. 1360.

⁷

) Litteratur. Schwimmender Getreideheber im Hafen von Bordeaux. Ann. industr. 1883, II. S. 695. — Luther. Konstruktion und Einrichtung der Speicher, speziell der Getreide-Magazine. Mechanische Einrichtungen derselben. Braunschweig 1886. — Hydraulische Kippwinde für Getreidespeicher. Prakt. Maschinenkonstr. 1886, S. 198. — Wyngaert. Die neueren Einrichtungen von Getreidespeichern. Verh. d. Ver. zur Beförderung des Gewerbefleifses in Preufsen 1889, S. 443. — Rennie’s Getreide-Elevator. Baumaschinen, XIII. Kap. (1890), S. 84. — Maschinen der Getreidelager im Alexandra-Dock, Liverpool. Engineering 1891, II. S. 143. — Fischer. Zur Kenntnis der Fördervorrichtungen für Sammelkörper. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1891, S. 924. — Getreide-Elevator von Rostand. Génie civil 1892, Bd. XXI, S. 211. — Duckhams Luftdruck-Hebevorrichtungen für Getreide. Prakt. Maschinenkonstr. 1894, S. 182; Engineering 1897, I. S. 151. — Luftdruck-Elevator Gar-cyowen. Engineer 1897, I. S. 193. — Buhle. Transport- und Lagerungs-Einrichtungen für Getreide und Kohle. Zeitschr. d. Ver. deutschering. 1898. — Neuere Druckluft-Getreideheber. Uhland’s Techn. Rundschau. Gruppe IV, S. 96.

Eine wesentlich ausgedehntere Verwendung finden solche Klappen, die am freien Ende durch ein Gerüst unterstützt werden, wobei von diesem aus die Hebung und Senkung durch einen Mechanismus, wie Flaschenzüge, Schraubenspindeln, hydraulische Kolben u. s. w. bewirkt wird. In dieser Weise sind z. B. die meisten Zugänge zu den im Binnenlande vorkommenden schwimmenden Brücken oder Schiffbrücken eingerichtet. Auch an allen Meeresufern, wo die Veränderung in der Wasserhöhe nur langsam vor sich geht, ist diese Art der Unterstützung der Klappe zweckmäfsig. Dafs dabei die letztere wasserwärts stets über das Gerüst nach Bedürfnis vortritt, mag noch im allgemeinen kurz bemerkt werden.

Fig. 40.

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Ein grofsartiges Beispiel dieser Einrichtung findet sich in Birkenhead bei der dortigen Dampf-fiibre von Eyremont über den Mersey-Flafs, trotzdem daselbst ein Wasserwechsel durch Flut von 10,76 na vorkommt. Die Fig. 41 giebt davon eine Skizze, aus der ersichtlich ist, dafs eine 24,38 m lange Klappe am Ende einer festen Brücke mit einem üblichen Scharnier befestigt ist und an ihrem freien Ende zwischen einem portalartigen Gerüst hängt, wo sie bei niedrigem Wasserstande mittels einer hydraulisch bewegten Ililfsklappe zur Oberfläche eines Wagens hinabgeht. Bei hohem Wasser, von halber bis voller Flut, legt, wie der punktierte Teil der Figur andeutet, das Schiff unmittelbar vor der Klappe und dem Gerüste an, während bei niedrigeren Ständen dieses mit Hilfe des alsdann vorgeschobenen Wagens geschieht. Letzterer und das Gerüst sind vorn mit Reibhölzern versehen. Die Hebung und Senkung der Klappe erfolgt durch einen nur als Flaschenzug angedeuteten hydraulischen Apparat, der an dem aus starken eisernen Röhren zusammengesetzten Gerüste angebracht ist. Der 112,9 m lange Wagen läuft mittels Rädern, die der Beanspruchung gemäfs verteilt sind, auf drei Gleisen. Näheres s. Deutsche Bauz. 1881, S. 315.

Anlandebrücken mit Ponton am vorderen Ende der Klappe sind vorzüglich da geeignet, wo der Wasserstand häufig und rasch sich ändert, wo also eine selbst-thätige Einrichtung zur Hebung und Senkung der Brückenklappe erwünscht ist. Die Pontons dienen entweder nur zum Tragen des freien Endes der Brückenklappe und erhalten demgemäfs nur geringe Abmessungen; sie müssen alsdann freilich neben der

Brückenklappe für das Betreten des Publikums unzugänglich gemacht werden. Oder sie dienen, wie oben bereits erwähnt, zugleich als eine Art Kai (schwimmender Kai), sind alsdann, soweit es der Raum des Verdecks, unter Umständen sogar auch des Innern gestattet, zugänglich und bedürfen dabei einer grofsen Ausdehnung und Tragfähigkeit. Wenn die Pontons nur klein sind, so ist die Vorrichtung nur an geschützten Stellen zu jeder Zeit zu gebrauchen, weil bei heftigen Wellen das Ponton zu stark schwanken würde. Bei einer grofsen Ausdehnung der Pontons kann denselben jedoch auch eine genügend ruhige Lage trotz starker Wellen gesichert werden.

Die Brückenklappen sind stets am festen Ufer in genügend sicherer Weise gelagert, bei älteren Klappen meist mit einer vollen, in Lagern liegenden Achse, bei neueren meist mit offenen an der Klappe sitzenden Lagern, welche auf cylindrischen oder kugelförmigen Zapfen liegen. Das untere freie Ende liegt fast stets auf Rollen, und zwar neuerdings meist auf zwei übereinander befindlichen Gruppen von Rollen. Die obere an der Klappe befestigte Gruppe macht die Schwankung und Verschiebung des Pontons in der Richtung der Klappe unschädlich, die untere auf dem Ponton liegende aber die Verschiebungen, welche etwa rechtwinkelig zur Klappe erfolgen können und für diese besonders nachteilig sein würden.

Wie lang die Klappe sein mufs, richtet sich zunächst nach dem gröfsten Unterschiede derjenigen Wasserstände, bei denen auch die Anlandung zu geschehen hat. Es kommt dabei die Höhe des festen Ufers und die Höhe des Pontons über dem Wasserspiegel mit in Betracht. Sodann ist das Neigungsverhältnis zu wählen, welches für Personen und Vieh höchstens 1:5, für beladene Fuhrwerke dagegen höchstens 1 :20 werden Æ darf. Nachstehende Beispiele enthalten die hauptsächlichsten verschiedenen Lösungen.

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Eine eigenartige Landebrücke mit kleinem Ponton ist im Jahre 1871 an dem vor starken Wellen ziemlich geschützten Südstrande der Insel Norderney nach Fig. 42 ausgeführt. Sie dient zum Anlegen der kleinen Personendampfer. Die Klappe ist nur etwa 10 m lang und genügt, um bei einer Senkung des Wassers von etwa 1,5 m unter gewöhnlichem Hochwasser noch eine Neigung von etwa 1: 5 zu geben. Bei tieferem Stande landen dort keine Dampfschiffe. Bei höherem Stande als gewöhnlichem Hochwasser neigt sich die Klappe landwärts. Das eiserne, landwärts verankerte Ponton ist etwa 23 m lang, 4,6 m breit und 1,5 m hoch. Es trägt auf seinem Deck einen kleinen Wagen, der sich in der Längenrichtung des Tontons etwas verschieben kann. Auf der oberen Platte des Wagens ruht mit zwei Rollen das Vorderende der Brückenklappe, sodafs also die Klappe bei den — übrigens durch eingerammte Pfähle in gewissen Schranken gehaltenen — Bewegungen des Pontons nach seiner Länge oder Quere, durch Wellen oder anlegende Schiffe möglichst wenig angestrengt wird. Die etwa 2 m breite Klappe ist am oberen Ende mit einem Scharnier an dem ersten Brückenjoche befestigt. Die feste Brücke ist ungefähr 100 m lang und ruht auf etwa 6 m entfernten Jochen, von denen das je vierte wie das Endjoch ein Doppeljoch ist, während die zwischenliegenden einfach aus zwei gut verbundenen Ständern bestehen. Diese aus leichtem Schmiedeisen zusammengesetzten Joche stehen ähnlich wie die Joche eines Nadelwehres mit Gelenken in gufseisernen Pfannen, welche zugleich die Deckel hohler eiserner Schraubenpfähle bilden. Letztere von

3 m Länge und 0,3 m Durchmesser mit einer etwa 0,7 m grofsen Schraubenfläche erschienen in dem beweglichen Seestrande als die geeignetste Unterstützung. Die leicht lösliche Verbindung derselben mit den Jochen war notwendig, um diese im Herbst mit der ganzen Brücke abzubrechen und vor den Winterstürmen und Eisschollen zu bergen. Der leichte hölzerne Oberbau der Brücke gestattet ebenso ein rasches Lösen und Befestigen aller Verbindungen.

Von einer ebenfalls nur mit einem einfachen Ponton versehenen Landebrücke giebt die in der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover (Band II, S. 336) ausführlich beschriebene Anlandevorrichtung in Harburg ein gutes Beispiel. Es ist jedoch diese Vorrichtung sehr viel kräftiger in den einzelnen Teilen, weil die 5,3 m breite Klappe sich oft dicht gedrängt mit Menschen befindet. Ihre Länge ist zwischen den Endpunkten 14,5 m und sie hat bei dem tiefsten Stande eine Neigung von 1:5. Das Ponton, sowie die Klappe werden durch starke Dükdalben gegen schädliche Bewegungen geschützt. Damit das Ponton sich nicht vom Lande entferne, sind die beiden Enden mit starken Ketten am Ufer verankert. Das nur etwa 17 m lange Ponton hätte zweckmäfsiger mindestens 25 m lang sein müssen, um mit den etwa doppelt so langen, freilich sehrvspitzen Dampfschiffen annähernd eine gleiche Bewegung bei Wellenschlag und Sturm zu machen.

Fig. 43.

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In Fig. 43 ist die im Jahre 1869 ausgeführte, im unteren Teil des Hamburger Hafens am freien Strome liegende Landevorrichtung im wesentlichen dargestellt. Acht einzelne eiserne Pontons in ihrer Längenrichtuug aneinander gekuppelt geben eine Länge von 205 m dieses schwimmenden Kais, welcher durch drei Brückenklappen von je 23 m Länge mit festen Brückenpfeilern verbunden ist. Nebensächlich ist es, dafs die drei Pfeiler in verschiedener Entfernung vom festen Ufer stehen und durch feste Brücken mit diesem in Verbindung sind. Eigentümlich und unter Umständen sehr nachahmenswert ist die Auflagerung der Klappen auf dem Ponton, dessen Querschnitt schraffiert ist. Die Pontons besitzen nach der Wasserseite einen etwa 2 m über Wasser liegenden, 7 m breiten Teil zum Anlegen der Personendampfer und nach der Landseite einen nur 0,7 m aus dem Wasser tretenden und 3 m breiten Teil, welcher mit zum Anlegen zahlreicher Boote dient. Aufserdem ruht auf diesem Teil mit einem in der Länge des Pontons verschiebbaren Wagen und den an ihr befestigten Laufrollen die Brückenklappe, sodafs deren Bohlenbelag nahezu mit dem Deck des höheren Teils in gleicher Höhe liegt. Da das niedrige Deck nach der Landseite geneigt ist, so mufste der "Wagen zwei hohe und zwei niedrige Räder erhalten. Das Innere des vorn etwa 2,5 m hohen Pontons wird bei schlechtem Wetter als Warteraum benutzt, wozu die Eingänge von dem niedrigen Deck aus angebracht sind. Jedes Ponton lehnt sich an seinem Ende gegen sechspfählige, nach der Landseite stehende Dükdalben und greift aufserdem mit einem Dorn (ähnlich wie in Fig. 42 angedeutet) seitlich gegen die nächsten Pfähle derselben, sodafs sowohl die Bewegung nach der Landseite als parallel zum Ufer in enge Grenzen gebannt ist. Die Endpontons sind aufserdem noch durch sechzehnpfählige Dükdalben nach letzterer Richtung gesichert. Gegen das Verschieben von dem Ufer ab dienen Ketten. Der gröfste Wasserwechsel, bei der das Anlanden vorkommt, beträgt etwas über 5 m; bei einem Wasserstand von etwa 3 m über tiefster Ebbe liegt die Brückenklappe horizontal. Die höchste und tiefste Lage, bei welcher letzteren die Neigung l : 7 beträgt, sind punktiert angedeutet.

Fig. 44 a—d. Anlandevorrichtung in Bremen. Fig. 44 a. Seitenansicht. M. 1 : 500.

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Fig. 44 b. Grundrifs. M. l : 500.

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In den Fig. 44a u. 6 ist die im Jahre 1888 im neuen Hafen zu Bremen¹⁸) erbaute Landebrücke dargestellt, welche für den Personenverkehr dieses Hafens eingerichtet wurde. Es kam hierbei sowohl auf das Anlegen von Personendampfern, als auch von Barkassen und Booten an, weshalb das Ponton eine gröfsere Ausdehnung erhielt, als nur zum Tragen der Klappe nötig ist. Wegen der aus Fig. 1, Taf. XVII ersichtlichen Lage am schmalen oberen Ende des Hafens erhielt das Ponton eine trapezförmige Gestalt, wobei die beiden Langseiten annähernd parallel zu den beiderseitigen Kaimauern laufen, um den Zwischenraum für Schiffe gut ausnutzen zu können. Aufserdem ist das breitere, dem offenen Hafen zugewandte Ende des Pontons höher, als das abgerundete und an der Kaimauer befestigte Ende, weil an jener eine

w) L. Franzius. Der neue Hafen zu Bremen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1889.

wesentlich gröfsere Zahl von Menschen Platz finden mufs, ohne daselbst das Ponton zu tief eintauchen zu lassen. Aufser jener in Fig. 44 b dargestellten Befestigung, die eine mäfsige horizontale Drehung des Pontons und eine freie Hebung und Senkung gestattet, ist das breitere Vorderende des Pontons noch durch zwei starke Ankerketten mit der Kaimauer verbunden. Dieselben sind nach Fig. 44 c vorn an grofsen eingebaggerten Betonblöcken befestigt, gehen sodann kreuzweise zu den Vorderecken des Pontons, von dort mittels Leitrollen zu dessen hinterem Ende und endlich von dort bis an die hochliegenden Befestigungspunkte in der Kaimauer. Die Ketten behalten auf diese Weise bei dem höchsten und tiefsten Wasserstande die gleiche Länge und Spannung, wie dieses die punktierten Linien in Fig. 44 c andeuten. Die Brückenklappe mufste zur Überwindung eines Höhenunterschieds von über 7 m, welcher lediglich unter der oberen Befestigung liegt, eine Länge von 36,4 m erhalten, sodafs sie bei der Höhe des Pontons von etwa 1 m über Wasser rund 1: 6 Neigung bei dem niedrigsten Stande bekommt und bei dem höchsten annähernd horizontal liegt. Die 3 m breite Klappe ruht am oberen Ende auf einer horizontalen Achse, die an den Enden zwei Rollen trägt, welche auf zwei Kreissegmenten laufen. Ein vertikaler Zapfen hält die Mitte der Achse im Mittelpunkte jenes Kreises, sodafs also bei etwaigem Anstofsen schwerer Schiffe an das Ponton sich mit diesem auch die Klappe unschädlich horizontal drehen kann. Auf diese Weise sind alle festen Stützen der Anlandevorrichtung, wie Dükdalben u. s. w., vermieden.

Fig. 45 zeigt die Anlandevorrichtung bei der Westminster-Brücke in London. Das Ponton ist hier, wie bei vielen Anlandevorrichtungen in England, aus mehreren kleinen (hier 19) Pontons flofsartig zusammengesetzt, indem das obere Deck erst auf den einzelnen Pontons ruht. Der Vorteil dieser Anordnung liegt zunächst darin, dafs die durch Luken von oben zugänglichen Pontons einzeln untersucht und im Falle der Reparaturbedürftigkeit ausgewechselt werden können. Sodann wird dabei die eigentümliche Grundrifsform des ganzen Decks ermöglicht, welches in der Mitte etwa 12 m, an den Enden nur 8 m breit ist. Die etwa 2 m breiten und 27 m langen Klappen liegen parallel zum Ufer mit ihren oberen Enden gerade noch in wasserfreier Höhe, während die Haupt-strafse etwa 2 m höher liegt. Zwischen ihnen und dem vorderen Teil des schwimmenden Kais liegen feste Mauern. An den Punkten ff befinden sich die Führungen, welche aus starken schmiedeisernen, an der Mauer befestigten, geschlitzten Backen bestehen, hinter welche hakenförmige Ansätze des Verdecks fassen. Nur in der Mitte liegt eine Leitrolle zwischen zwei 0,8 m entfernten seitlichen Backen. Auf jedem Ende des Decks stehen Wartezimmer und in der Mitte die Kasse. Etwa jede 5 Minuten erfolgt die Landung eines mit 100 bis 200 Personen besetzten Dampfers an dieser Vorrichtung.

Die grofsartigsten Landevorrichtungen befinden sich in Liverpool und gegenüber in Birkenhead. Die bedeutendste in Liverpool ist zunächst im Grundrifs aus Taf. XV, Fig. 2 (rechts) und in ihrer wesentlichsten Anordnung im Querschnitt aus Fig. 46 zu ersehen. Der schwimmende Kai ist zu verschiedenen Zeiten erweitert und mifst reichlich 600 na Länge und 25 m Breite. Mit dem Ufer ist derselbe durch 7 Klappen von 35 m Länge und aufserdem durch eine 172 na lange Pontonbrücke verbunden. Da die Klappen bei dem, wenn auch nur kurze Zeit dauernden, tiefsten Stande fast eine Neigung von 1:4 annehmen und

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längere Zeit nicht befahrbar sind, so ist jene eine Neigung von höchstens 1: 20 annehmende Pontonbrücke nachträglich angebracht. Dieselbe besteht aus sieben etwa 12 m langen Pontonjochen und acht dazwischen liegenden, etwa 11 m langen freischwebenden Brückenteilen. Ein jedes Joch hat wieder acht Stück eiserne Pontons, die sich bei Ebbe nach und nach auf eine in 1:20 geneigte Ebene aus Mauerwerk setzen, sodafs oft die untere Hälfte der Brücke horizontal, die obere geneigt ist. Die Brücke liegt in einem entsprechend tiefen Einschnitt des Ufers.

Der schwimmende Kai besteht zunächst aus 25 m langen, 3 m breiten und 1,5 m hohen eisernen Pontons aa, welche durch eine Längswand und vier Quer-Scheidewände in wasserdichte Abteilungen zerlegt sind. Jede Abteilung ist einzeln zugänglich und hat eine eigene Pumpe. Wo die Klappen aufliegen, befinden sich je drei gröfsere, 30 m lange, 3,6 m breite Pontons ähnlicher Einrichtung. Auf diesen 112 verdeckten und gegen Wellenschlag wasserdicht geschlossenen, dabei durchschnittlich 1,8 m voneinander entfernten Pontons liegen fünf grofse Spannbalken b b von verschiedener Höhe, in der Mitte 1,5 m, an den Seiten 1,3 m hoch, damit das obere Deck nach beiden Seiten eine genügende Abwässerung erhält. Diese Balken sind kastenförmige eiserne Träger; sie sind mit den Pontons durch Schrauben fest verbunden und dienen sowohl zur steifen Längsverbindung des ganzen Kais, als auch zum Tragen der 0,3 m breiten und 0,6 m hohen, aber aus zwei Schichten bestehenden, etwa 1,3 m von Mitte zu Mitte liegenden hölzernen Deckbalken c c, welche wiederum mit den Spannbalken fest verbolzt sind. Auf den Deckbalken liegt das aus zwei starken Bohlenschichten hergestellte Verdeck d, dessen obere Schicht kalfatert ist. Die Höhe desselben ist übrigens an mehreren Stellen verschieden, je nach der Höhe der in der Regel anlegenden Fahrzeuge.

Dafs bei diesen, wie bei allen ähnlichen Vorrichtungen die Pontons mit Streichhölzern, die Verdecke mit Geländern (in der Regel aus beweglichen Pfosten mit Ketten bestehend), ferner mit Pollern versehen sind, sei hier nur erwähnt. Die Brückenklappe enthält eine, die Pontonbrücke dagegen zwei Fahrbahnen, welche für die Räder ganz mit Eisen belegt sind; aufserdem sind zu jeder Seite zwei Fufs-wege. Der ganze schwimmende Kai wird durch kreuzweise in etwa 77 m Entfernung an demselben, sowie am Ufer befestigte Ketten von 6 cm Stärke verankert, und liegt wegen seiner grofsen Länge und steifen Verbindung auch bei starkem Winde ruhig. Die Kosten dieser 600 m langen Vorrichtung haben etwa 4’/₂ Millionen Mark betragen.

Näheres über diese Vorrichtungen s. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover, Bd. II, ferner Zeitschr. f. Bauw. Bd. XIII und Deutsche Bauz. 1858. Über die später ähnlich gebaute Landungsbrücke auf dem gegenüberliegenden Ufer zu Birkenhead s. Min. of Proc. of the inst, of civil eng. 1876—77, Part. IV, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1878, S. 88 —90 und Deutsche Bauz. 1881 (mit Abbildungen).

Ferner ist eine noch vollkommenere neue Landebrücke zu Seacombe am Mersey ausgeführt, wobei aüfser der ähnlichen Einrichtung wie zu Liverpool noch zwei hydraulische Aufzüge sich am Rande des Ponton-Flofses befinden, welche es ermöglichen, dafs auch beladene Eisenbahnwagen mit dem Fährschiffe übergesetzt werden, s. Engineering, Aug., 1883.¹)

§ 12. Befestigung der Schiffe.²) Es ist den Schiffen im Hafen meistens nicht gestattet, sich an ihren eigenen Ankern festzumachen, da es hierzu in der Regel an Platz gehricht und der etwaige nach oben zeigende zweite Arm eines Schiffsankers sehr leicht andere Uber ihn fortgehende Fahrzeuge beschädigen könnte.

Zur Befestigung der nicht am Lande liegenden Schilfe bedient man sich zunächst bei grofser Tiefe der Bojen, schwimmender Körper, welche ihrerseits in der Regel durch sehr starke einarmige Anker und entsprechende Ketten gehalten werden. Da ein solcher Anker aber nur in einer Richtung — in der des Ankerschaftes — dem Zuge hinreichend widersteht, so würde es bei Anwendung nur eines Ankers leicht möglich sein, dafs infolge veränderter Wind- oder Stromrichtung der Ankerschaft von der Kette aufwärts gedreht und dadurch der Ankerarm aus dem Boden herausgehoben würde. Man verbindet daher zwei in entgegengesetzter Richtung verlegte Anker durch horizontale Ketten und befestigt an der Verbindungsstelle eine von der Boje getragene vertikale Kette, vergl. Fig. 48. Das Schiff wird an der Boje in den meisten Fällen nur mit einer vorderen Kette fest gemacht und schwajet frei um die Boje. Bei sehr grofsen Schiffen, von denen man fürchtet, sie möchten die Boje mitnehmen, bringt man auch hinten eine Kette nach einer zweiten Boje aus. Hierdurch entsteht allerdings der Nachteil, dafs das Schiff sich nicht mehr in den Wind oder die Strömung hineindrehen kann und dadurch diesen eine gröfsere Angriffsfläche bietet, als wenn es frei schwajet.

Fig. 47 bis 49. Anker-Bojen, m. i : 100.

Fig. 49.

Fig. 47.'

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Fig. 48.

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Wenn der Boden zur Verlegung von Ankern nicht geeignet ist, so kann man, namentlich auf sehr weichem Grunde, mit Nutzen zur Befestigung der Bojen grofse künstliche Blöcke verwenden, die durch ihr Gewicht so tief in den Boden einsinken, dafs genügender Widerstand erzielt wird. Fig. 47 zeigt eine derartige Ankerboje, wie sie im Kieler Hafen vielfach zur Anwendung gekommen ist. Bei dem dargestellten Block ist der mittlere, kräftige Bolzen, welcher den Ring zur Befestigung der Schiffskette trägt, durch ein in den Beton eingelegtes Rohr gesteckt. Diese Anordnung ermöglicht es, den Bolzen gelegentlich zu prüfen und ihn im Falle eines Bruches oder einer Beschädigung durch Rost zu erneuern, ohne den Block zerstören zu müssen. Den Ring fertigt man am besten mit dem Bolzen zusammen aus einem Stück an, obwohl man dabei auf eine theoretisch richtige Formgebung verzichten mufs. Die Erfahrung hat nämlich gelehrt, dafs eine Schweifsstelle zwischen Ring und Bolzen leicht zu Brüchen Anlafs giebt. Man kann aber hierin nicht vorsichtig genug sein, weil die Sicherheit des ganzen Schiffes von der Zuverlässigkeit dieses Bolzens abhängt.

Wenn die Wassertiefe nicht aufsergewohnlich grofs ist und der Boden aus festem Sand oder Thon besteht, so ist auch die Grundschraube (Fig. 49) sehr zu empfehlen. Die Drehung erfolgt vermittelst eines auf den vierkantigen Kopf gesteckten Schlüssels. Wenn eine Schraube von etwa 1 m Durchmesser 2 m tief eingetrieben wird, so widersteht sie in der Regel dem Zuge der schwersten Schiffe, doch mufs bei weicherem Boden der Durchmesser und die Höhe der Schraube vergröfsert werden. Sie mufs unter allen Umständen so tief eingeschraubt werden, dafs der Kopf nicht über der Hafensohle vorsteht, da die Schraubenspindel andernfalls auf Bruch beansprucht wird, und bei niedrigem Wasser möglicherweise auch Schiffe durch den vorstehenden Kopf beschädigt werden könnten.

Die Bojen bestehen aus einem hohlen, wasserdicht verschlossenen Körper, durch welchen eine eiserne Stange oder Kette hindurchgeht, an deren unterem Ende die Ankerkette hängt, während an das obere Ende die Schiffskette angehakt wird. Ihre Gröfse ist so zu bemessen, dafs der entstehende Auftrieb das Gewicht der Ankerkette auch unter den ungünstigsten Umständen zu tragen vermag. Sie wurden früher aus Holz, jetzt fast ausnahmslos aus Eisenblech hergestellt und besitzen im Innern wasserdichte Querwände, damit bei entstehenden Undichtigkeiten nur ein Teil der Boje sich mit Wasser

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füllen kann, und ein Sinken derselben vermieden wird. Es ist zweckmäfsig, zum Schutze des Eisenblechs ringsum eine hölzerne Scheuerleiste anzubringen, s. Fig. 47, oben. Da die glatte Boje mit den Bootshaken schwer zu fassen ist, so empfiehlt es sich, auch am Rande leichte Ketten aufzuhängen, an welchen ein Boot sich halten kann, bis die Schiffskette an dem Ringe der Boje befestigt ist. Dies geschieht mittels des in Fig. 50 dargestellten Schlipphakens, bei    welchem die    eingehakte Schiffskette    nur durch das Glied a angedeutet ist.

Die Bojen    müssen sehr sorgfältig    im Anstrich unterhalten und jährlich mindestens

einmal mit etwa 1 Atm. starkem Wasserdruck hinsichtlich ihrer Dichtigkeit geprüft werden. Um in das Innere gelangen zu können, mufs jede Abteilung mit einem Mann-lochverschlufs versehen sein.

Die Form    der Bojen ist für den    hier besprochenen Zweck ohne Belang.    Da es

nur    ausnahmsweise vorkommt, dafs die    Bojen gleichzeitig zur Befestigung von    Schiffen

und zur Bezeichnung des Fahrwassers dienen sollen, sie also auch einer verschiedenen Gestalt nicht bedürfen, wählt man meistens die einfache cylindrische Form. Am zweck-mäfsigsten erscheinen die stehenden Cylinderbojen (Fig. 47), auf denen man beim Einschäkeln der Schiffskette bequem Fufs fassen kann.

* Die Befestigung an Bojen ist in Häfen mit starkem Wasserwechsel nur angängig, wenn die Schiffe nach allen Seiten einen grofsen Platz zum Schwajen haben, da des Wasserwechsels wegen die vertikale Kette für das gröfste Hochwasser bemessen werden mufs und somit die Boje bei Niedrigwasser von ihrem eigentlichen Ankerplätze weit fortgetrieben werden kann und mit ihr das daran liegende Schiff. Dieser Umstand mufs auch bei Bestimmung der Entfernuug zwischen den einzelnen Bojeu insofern berücksichtigt werden, als möglicherweise infolge stärkerer Strömung oder gröfserer Wassertiefe die seitliche Verschiebung der Bojen an einzelnen Stellen gröfser ist, als an anderen und es daher nicht genügt, die Entfernung nur mit der gröfsten Schiffslänge übereinstimmen zu lassen, vergl. § 4.

In Häfen mit starkem Wasserwechsel und mit geringerer und gleichmäfsiger Tiefe benutzt man fast ausschliefslich zur Befestigung die Dttkdalben, Bündel von eingerammten Pfählen, meistens aus Holz, selten aus Eisen. Dieselben haben den Vorteil, dafs das Schiff sich fest gegen die Pfähle legen, und, wenn es vorn und hinten an solchen Dükdalben befestigt ist, seine Lage durchaus nicht ändern kann. Man kann daher ein zweites Schiff unmittelbar neben das erste legen und ist imstande, auf demselben Platze, den ein um eine Boje sehwajendes Schiff einnimmt, mindestens zwanzig gleich grofse Schiffe an Dükdalben zu befestigen. Die Befestigungsketten werden jedoch dabei ver-hältnismäfsig stärker in Anspruch genommen, als bei den Bojen, da die Dükdalben bei Wellenschlag nicht wie jene der Bewegung des Schiffes in gewissem Grade nachgeben.

Die Entfernung der Dükdalben vom Ufer und voneinander kann nicht allgemein bestimmt werden. Sie hängt von der Gröfse der vorkommenden Fahrzeuge und von der Lage, welche dieselben einnehmen sollen, also namentlich ob parallel oder quer zur Uferrichtung, ab. Es ist dabei zu beachten, dafs die Schiffe nicht blofs durch seitliche Ketten, sondern auch nach vorn und hinten gehalten werden müssen, was in der Regel dadurch erreicht wird, dafs ein Dtikdalbe, welcher z. B. die hintere Seitenkette des ersten Schiffes trägt, auch zugleich die Vorderkette des zweiten Schiffes aufnimmt.

Die Dükdalben bestehen mindestens aus drei Pfählen, meistens aus einer gröfseren Anzahl, von denen dann der mittlere höher ist, als die anderen, und lotrecht steht, während jene eine Neigung von 1:3 bis 1:4 gegen die Vertikale erhalten. Der Mittelpfahl, auch Königspfahl genannt, mufs 1 bis 1,5 m Uber den höchsten Wasserstand reichen und zwar nicht weniger, um bei solchem Wasser noch Ketten umschlingen zu können, ohne dafs sie durch den schräg aufwärts wirkenden Zug abgleiten, jedoch auch nicht mehr, damit das Belegen bei niedrigen Wasserständen nicht zu schwierig wird. Die Köpfe der Pfähle werden entweder abgerundet, oder mit Holz bedeckt, oder auch mit Zink, Kupferblech u. dergl. benagelt.

Fig. 51. M. 1 : 200.

Die Verbindung der Pfähle erfolgt, wenn die Anzahl derselben gering ist, am einfachsten durch Schraubenbolzen, sonst durch umgelegte Bügel und Ketten, die unter Umständen zugleich zum Befestigen der Schiffstaue mit benutzt werden können. Zur Sicherung der Pfähle gegen den Bohrwurm dienen Imprägnierung mit Kreosot, Benageln mit Kupferblech und mit schmiedeisernen Nägeln.

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Fig. 51 zeigt einen neunpfähligen Dükdalben des Kieler Hafens. Die Pfähle sind über Wasser mit je zwei Leisten von hartem Holz versehen, teils zum Schutz gegen die Abnutzung durch Ketten und Taue, teils um das Gleiten der letzteren auf den Pfählen zu verhindern. Eine horizontale starke Scheuerleiste, auf welcher man sicher stehen kann, erleichtert zugleich bei niedrigen Wasserständen das „Belegen“ des Dükdalben.

Besonders kräftige, aus sehr vielen Pfählen bestehende Dükdalben sind an den Mündungen des Kaiser Wilhelm-Kanals hergestellt, wo sie indessen mehr als Leitwerk, als der Befestigung von Schiffen, dienen. Eine Beschreibung findet sich in der Zeitschr. f. Bauw. 1897, S. 555 u. f.

In Fig. 52 (S. 432) ist ein eiserner Dükdalbe aus drei Schraubenpfählen, der sich im Hamburger Hafen befindet, dargestellt. Die Pfähle besitzen 0,35 m Durchmesser und sind aus 10 mm starkem Blech gebildet. Um sie leichter einschrauben zu können, sind sie unten offen gelassen, besitzen aber aufsen und

innen Sehraubeugewinde. Sie sind also unten mit Sand gefüllt. In der Höhe der Hafensohle ist in die Röhren ein wasserdichter Boden eingenietet, sodafs der darüber liegende Teil frei von Erde und Wasser ist. Der Nutzen eines solchen wasserdichten Bodens ist allerdings nicht recht einleuchtend. Es dürfte sich vielmehr zur Vergröfserung der Stabilität des Dükdalben empfehlen, die Röhren vollständig mit Sand zu füllen. Die Pfähle sind oben durch Holzdeckel und eine gufseiserne Kappe dicht verschlossen und miteinander fest verbunden. Das Gewicht des ganzen Dükdalben betrug 7000 kg.

Fig. 52. M. 1 : 200.

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b Aufsicht des Dükdalben.

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An der Themse-Fähre bei Wapping (London) sind zum Festhalten der Fährdampfer zwei 16 m lange gufseiserne Cylinder von 1,8 m Durchmesser und 5 cm Wandstärke 6 m tief in das Flufs-bett gesenkt. Die Cylinder bestehen aus 3 m langen, durch Flanschen verbundenen Teilen und sind im Innern mit Beton gefüllt. Den Kern bildet jedoch ein starker hölzerner Pfahl.

Fig. 53. Befestigung von Panzerschiffen. Kiel.

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Fig. 53 zeigt eine im Kieler Hafen zur Ausführung gekommene Konstruktion, welche zum Festmachen grofser Panzerschiffe an der in § 3 des XX. Kapitels beschriebenen Mole bestimmt ist. Der sehr ungünstige Baugrund liefs die Anwendung gewöhnlicher Dük-. dalben gewagt erscheinen. Die gewählte Bockkonstruktion ergab nicht nur eine gröfsere Standfestigkeit, sondern auch eine Verminderung der Kosten gegenüber den anfangs in Aussicht genommenen neunpfähligen Dükdalben. Begünstigt wurde die Anordnung durch den Umstand, dafs die Schiffe immer an derselben Seite anlegen müssen und auch nur von dieser Seite, welche der Richtung des gefährlichsten Wellenschlages entspricht, stärkere Stöfse auf die Konstruktion ausüben können.

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Zum Befestigen der Schiffe am Lande bedient man sich entweder der Schiffsringe oder der Schiffshalter.

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Die Ringe (Fig. 54) werden meistens in der vertikalen Fläche der Kaimauer angebracht, selten auf dem Terrain hinter der Mauer. Im ersten Falle müssen sie entweder vertieft in der Mauer oder aber zwischen Reibhölzern liegen, sodafs kein Fahrzeug durch sie beschädigt werden kann. Sie werden durch Augbolzen befestigt welche in allen Fällen durch die Mauer reichen, am besten sogär unabhängig von ihr durch besondere Ankerpfälde

gehalten werden, damit die oft sehr heftigen Stöfse, die durch Schwanken des Schiffes in den Ketten entstehen, nicht auf das Mauer werk wirken. Schwere Fahrzeuge dürfen daher an solchen Ringen nicht befestigt werden, obgleich die letzteren den Vorteil vor anderen Befestigungsarten haben, dafs der Kai oben durch keine Ketten und Taue gesperrt wird. Die Ringe können entweder abwärts (Fig. 54«) oder seitwärts (Fig. 54c) gedreht werden. Letzteres ist bequemer für das Einbinden von Ketten, ersteres verhindert unbedingt ein Vortreten des Ringes, der sich durch sein eigenes Gewicht immer glatt an die Mauer legt. Seeschiffe kleinster Art können wohl an eisernen Kreuzen oder Bügeln befestigt werden, welche vertieft in die Mauer eingelassen und mit Blei vergossen sind. Ein vertikaler Bügel, wie ihn Fig. 55 darstellt, ist hierfür am bequemsten.

Wenn die Ringe hinter der Mauer liegen, so müssen sie nach unten an eingerammte Pfähle oder an einen Mauerklotz verankert werden, und sich in dem Auge des Ankerbolzens so drehen, dafs sie flach auf dem Terrain liegen. Der Durchmesser des Ringes mufs etwa 30 bis 40 cm, die Stärke 0 bis 8 cm betragen.

Fig. 54.

Fig. 5G.

Fig. 55.

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Schiffshalter, Landfasten oder Haltepfähle werden meistens hinter der Kaimauer aufgestellt, damit die Mauer nicht erschüttert wird, und zwar, je nach der durchschnittlichen Höhe der Schiflfsborde über der Mauerkrone, etwa 8 bis 10 m hinter derselben und in Entfernungen von etwa 25 bis 30 m, sodafs auch kleine Schiffe immer mindestens zwei Haltepfähle benutzen können.

Die Aufstellung in gröfserer Entfernung hinter der Mauer ist allerdings für die Festigkeit der Halter und damit für die Sicherheit der Schiffe günstig, für den Verkehr auf den Kais wegen der im Wege liegenden Ketten jedoch sehr unbequem. Wenn daher der Hafen so geschützt liegt, dafs starke Bewegungen der Schiffe nicht zu erwarten sind, so werden die Schififshalter möglichst nahe an die Mauer herangerückt, oder sogar in der Mauer selbst befestigt, wie das z. B. bei den neuen Mauern in Antwerpen, La Rochelle, London u. a. der Fall ist.

Schififshalter aus Holz werden aus einem lotrecht eingerammten Rundpfahl von 40 bis 50 cm Durchmesser gebildet, der durch zwei oder vier Schrägpfähle in den Richtungen, in welchen ein Zug auf ihn ausgeübt werden soll, gestützt wird. Der Haltepfahl mufs etwa 1 m hoch über das Terrain ragen, und je nach der Beschaffenheit des Bodens 6 bis 8 m lang sein. In Fig. 56 ist eine in Holland gebräuchliche Form

Handbuch der Ing.-Wissonsch. III. 3.    3. Aufl.

der hölzernen Schiffshalter gegeben. Der Pfahl ist, ebenso wie dies bei den Dükdalbeu empfohlen wurde, ringsum mit Leisten beschlagen, welche ihn schützen, den Durchmesser vergröfsern und die Reibung vermehren. Letzteres ist namentlich wünschenswert, wenn die Pfähle nicht blofs dazu dienen, in Ruhe befindliche Schiffe an ihnen zu befestigen, sondern auch Fahrzeuge in der Bewegung allmählich zu hemmen oder zu stoppen, wie es der Seemann in seinem internationalen Kauderwelsch nennt, und woraus dann glücklich das Wort Stopfpfahl entstanden ist. Da aber wohl alle Schiffshalter gelegentlich auch diesem Zweck dienen müssen, so empfiehlt es sich, den Querschnitt niemals kreisrund, sondern quadratisch mit abgerundeten Ecken zu wählen und den Durchmesser mindestens 40 cm, besser 50 cm grofs zu machen.

Einfacher und nicht weniger widerstandsfähig als die obige Konstruktion ist die Herstellung des Schiffshalters aus drei Pfählen, wobei die beiden Schrägpfähle unmittelbar gegen den Mittelpfahl greifen und mit diesem verbolzt sind. Steinerne Schiffshalter, die bisweilen aus Granitsäulen hergestellt werden, sind unzuverlässig und nicht zu empfahlen..

Fig. 57.

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Fig 59. Poliert Kiel: M. 1 : 50.

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Fig. 58.

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1.    Vertikalschnitt.

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Am besten werden die Schiffshalter aus Gufseisen in Form von Säulen konstruiert, die etwa 1 m hoch über Terrain und 2 m tief in dasselbe reichen und in einen schweren Klotz von Mauerwerk eingelassen sind. Eine zweckmäfsige und einfache Konstruktion ist in Chatham, Kiel u. a. 0. zur Anwendung gebracht und in Fig. 57, im Schnitt a und in der Ansicht b skizziert. Ein solches Gufsstück wiegt eine Tonne, der Mauerklotz, in dem es eingesetzt ist, 24 t. Die Verjüngung nach unten würde allerdings nicht zulässig sein, wenn der Schiffshalter so nahe am Kai stände, dafs ein erheblicher Zug

aufwärts stattfinden könnte. Tn solchem Falle würde es sich empfehlen, sowohl dem Kopfe des Schiffshalters nach der Landseite einen nasenförmigen Ansatz zu geben, als auch das untere Ende stärker werden zu lassen. Horizontale Flanschen, die zu diesem Zweck angebracht werden, brechen jedoch leicht ab, müssen also unbedingt durch vertikale Rippen verstärkt werden, vergl. den in Fig. 58 dargestellten Schiffshalter von La Rochelle. — Für sehr schwere Kriegsschiffe sind sechseckige Schiffshalter von 1 m Durchmesser, die sich besonders für Tau werk aus Stahldraht eignen, in Gebrauch.

Fig. 59 zeigt einen Schiffshalter (Poller), welcher für Kiel am Aufsenkai zwischen dem Helling und der. Hafeneinfahrt ausgeführt ist. — Noch andere Konstruktionen sind in der Żeitschr. f. Bauw. 1897, S. 576 und 1898, Taf. 47 dargestellt.

Fig. 60.

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Eine vorübergehende Befestigung der Schiffe findet beim Verholen derselben statt. Dieses kann entweder in der Weise geschehen, dafs das Schiff sich am Lande an einem, Schiffshalter festmacht und die Verholleine mittels der an Bord befindlichen Winden einholt, oder aber indem die Leine am Lande um dort aufgestellte Winden gelegt und aufgewickelt wird. Für letzteren Zweck dienen die sogenannten Gangspills, bei denen die gufseiserne Windetrommel mit Handspeichen um eine vertikale schmiedeiserne Welle gedreht wird. Je nach der Gröfse der zu verholenden Schiffe müssen 6 bis 10 Speichen angebracht werden können. Die Welle ist an einer Grundplatte befestigt, die nach unten an einen Mauerklotz von etwa 80 t Gewicht verankert ist, s. Fig. 60. Aufser sicherer Verankerung sind Haupterfordernisse: Schutz der Wellenlager gegen Staub und Sandwehen bei gleichzeitiger Möglichkeit, sie leicht zu reinigen und zu schmieren.

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Wenn dies beim oberen Lager durch einen auf die Trommel gesetzten Deckel erreicht wird und dieser nicht dicht schliefst, ist unten in der Trommel für Abflufs des Regenwassers zu sorgen, da dieselbe bei Frost sonst zerstört wird. Aufserdem ist eine starke Feststellungsvorrichtung durch eine gröfsere Anzahl von Sperrklinken an der Trommel erforderlich. Bei den sogenannten Patentspills wird die Reibung am Zapfen durch Zwischenlegen von Walzen oder Kugeln vermindert.

Sehr zweckmäfsig ist es, namentlich solche Winden, welche viel benutzt werden, wie z. B. diejenigen an Hafeneinfahrten oder Trockendocks, durch Maschinen zu treiben. Die Wahl der Triebkraft (Dampf, Gas, Druckluft, Druckwasser, Elektrizität) hängt von den örtlichen Verhältnissen ab. Am einfachsten wird sich stets die elektrische Kraft verwenden lassen, weil die Kabelleitung sich gegenüber den für andere Triebkräfte erforderlichen Rohrleitungen leicht überallhin verlegen läfst und nicht so leicht beschädigt wird, wie jene, welche aufserdem in den vielen Flanschen- oder Muffenverbindungen leicht undicht werden. Von neueren Ausführungen sind die mit Druck wasser betriebenen Spills der Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven und die des Kaiser Wilhelm-Kanals³), sowie die elektrischen Spills des Kaiserdocks in Bremerhaven zu erwähnen. Auch die Spills der neuen Trockendocks in Kiel, welche in Fig. 61 a u. h (S. 436) dargestellt sind, werden elektrischen Antrieb erhalten.

Während bei den durch Menschenkraft bewegten Spills in Bezug auf die ausgeübte Zugkraft und die Drehgeschwindigkeit ein grofser Spielraum bleibt, ist beim Antrieb durch Maschinen die Kraft enger begrenzt und zwischen Kraft und Geschwin-

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digkeit mufs ein bestimmtes Verhältnis bestehen, weil das Produkt aus beiden stets gleich grofs bleiben mufs. Dadurch entsteht bei Motoren, welche mit einer nahezu gleichbleibenden Geschwindigkeit umlaufen, die Schwierigkeit, dafs für jede wesentliche Änderung der Umlaufsgeschwindigkeit des Spills ein besonderes Vorgelege eingeschaltet werden mufs. Man begnügt sich in solchem Falle aber wohl damit, nur zwei Vorgelege anzuordnen, deren eines die Ausübung der gröfsten Kraft bei kleinster Geschwindigkeit, das andere der kleinsten Kraft bei gröfster Geschwindigkeit vermittelt. Vorwiegend dient dann ersteres dem Verholen des Schiffes, letzteres dem Einholen des abgewickelten losen Taues. Das in Fig. 61 dargestellte Spill, welches mit Drehstrom von 1000 Volt Spannung betrieben werden soll, arbeitet bei einem Zug von 10000 kg mit 0,2 m, bei 2500 kg mit 0,8 m Geschwindigkeit. Das Spill hat zwei Köpfe mit eingedrehten Nuten, um welche das Tau in offener Schleife geschlungen wird. Bei dieser Art des Aufwickelns kann das schädliche Gleiten des Taues in der Achsenrichtung der Trommel und das sonst leicht eintretendc Festklemmen nicht Vorkommen. Die Einschaltung des Motors und der Vorgelege geschieht durch zwei Pedale. Der Motor läuft je nach der Benutzung des einen oder des anderen Vorgeleges links oder rechts um, sodafs die Spillköpfe stets die gleiche Umdrehungsrichtung behalten. Die Möglichkeit, die Spills auch durch Menschenkraft bewegen zu können, ist in diesem Falle aufgegeben, während die Spills in Bremerhaven so eingerichtet sind, dafs sie auch mit Ililfe von Handspaken gedreht werden können. Die Löcher für letztere sind aber vollständig verdeckt, so lange die Kuppelung mit dem Elektromotor nicht gelöst ist, und andererseits kann die Kuppelung nicht erfolgen, so lange noch Handspaken in dem Spillkopf stecken. Diese Einrichtung ist getroffen, um Unglücksfälle zu vermeiden, welche bei unerwartetem Angehen des Motors durch das Herumschleudern der Handspaken entstehen könnten.

Wenn ein Schiff hart am Kai liegt, so müssen Vorkehrungen getroffen werden, dafs durch das Hin- und Herschwanken desselben und die dadurch hervorgerufene Reibung zwischen ihm und der Mauer weder Schiff noch Mauerwerk beschädigt wird. Dies geschieht    durch Reibhölzer, die entweder fest oder beweglich    sein können.

Feste stehende    Reibhölzer,    wie sie bei den Mauern von    Portsmouth,    Geestemünde,

Kiel u. a. angebracht sind (s. Taf. XXIII), schützen die Mauern vollständig. Sie bestehen aus möglichst starkem Eichenholz mit gebrochenen Kanten, und reichen so weit Uber und unter Wasser, dafs weder bei Hoch- noch Niedrigwasser ein Schiff die Mauer unmittelbar berühren kann. Dieses mufs in jedem Fall durch Darstellung der vor-kommendeu Schififsprofile bei den verschiedenen Wasserständen festgestellt werden. Die Hölzer stützen sich unten gegen einen vortretenden Quader, oben werden sie durch eine eiserne Kappe gehalten, welche durch Augbolzen an der Mauer befestigt ist. Wenn die Hölzer sehr lang sind, müssen sie auch in der Mitte nochmals durch einen Bügel gefafst werden,    da ein an    der Mauer hingleitendes Schiff    sie sonst leicht mitnimmt.

Die Entfernung    zwischen je    zwei Reibhölzern beträgt 6 bis    8 m. Immer    mufs die Be

festigung so sein, dafs die Hölzer leicht ausgewechselt werden können.

Wenn die Mauern nicht zu hoch sind und ihre Krone überdies von hohen Fluten nahezu erreicht.wird, ersetzt man die Reibhölzer sehr vorteilhaft durch eingerammte Prellpfähle, wie dies z. B. bei den Hamburger und Bremer Mauern geschehen ist. Dieselben werden oben durch Bügel gehalten und stützen sich durch zwischengelegte Polster gegen die Mauer. Diese Pfähle sind stärker und elastischer, als die eigentlichen Reibhölzer.

Die vertikalen Hölzer haben den übelstaud, dafs sie das Schiff nur an einzelnen Punkten drücken, die nicht immer zur Aufnahme des Druckes geeignet sind, z. B, die

Stellen, au deuen bei eisernen Schiffen Abflufsröhren liegen. Deshalb werden vielfach horizontale Reibhölzer vorgezogen, an welche sich das Schiff jedoch nicht unmittelbar lehnt. Es werden vielmehr an Bord des Fahrzeugs noch besondere vertikale Hölzer oder auch Korkfender zwischen diese Gurtung und das Schiff gehängt, und zwar an den für letzteres geeignetsten Stellen. Solche feste horizontale Reibhölzer besitzen z. B. die Mauern in Wilhelmshaven. Sie wurden hier zuerst bei den älteren Mauern nachträglich angebracht, als die vertikalen Hölzer Dicht ausreichten, um ein Anstofsen der neu entstandenen bauchigen Panzerschiffe an den Mauerfufs zu verhindern, haben sich jedoch als so bequem erwiesen, dafs sie auch an den neuen, in Fig. 8, Taf. XXIII dargestellten Mauern ausgeführt worden sind. Sie sind jedoch sehr teuer, auch nur für ziemlich gleichbleibeDden Wasserstand empfehlenswert, da ein Schiff sonst leicht unterstofsen kann.

Bei starkem Wasserwechsel sind schwimmende Reibhölzer zweckmäfsig. Sie können in Längen von etwa 10 m und einer Breite, die von dem Profil der Mauer abhängt, aber im Mittel etwa 0,5 m betragen wird, hergestellt werden und entweder dauernd an einer Stelle befestigt oder beliebig verschiebbar sein. In letzterem Falle werden sie nur an die Stellen geflöfst, an welchen gerade ein Schiff liegen soll. Sie können durch Ketten oder Drahtseile gehalten und geführt werden.

Fig. 62.

Den vollkommensten Schutz gewährt eine Verbindung von festen vertikalen mit schwimmenden horizontalen Reibhölzern, wie sie z. B. am neuen Handelshafen in Amsterdam zur Ausführung gekommen und in Fig. 62 angedeutet ist. Die Prellpfähle stehen in Entfernungen von 8 m ganz frei vor der Mauer, sind über Wasser durch ein horizontales Gurtholz verbunden und durch die Mauer an Ketten stark verankert, sodafs sie auch zum Festmachen der Schiffe dienen können. Sie sind gegen den Angriff der Witterung durch Zinkhauben, gegen den der Ketten und Trossen durch Eisenblech geschützt. Vor den Pfählen schwimmen horizontale Rundhölzer.

§ 13. Verflachung der Häfen. Erhaltung der Tiefe im allgemeinen. Fast alle Hafenflächen leiden mehr oder weniger an einer Abnahme der ursprünglichen Tiefe und es ist offenbar für den Zweck des Hafens eins der wichtigsten Erfordernisse, dafs die Tiefe nirgends und besonders nicht in der Einfahrt unter das für die Schiffahrt notwendige Mafs hinabgeht. Die Mittel hierzu sind hauptsächlich Strömung und Baggerung und sollen in den folgenden Paragraphen näher besprochen werden. Es ist jedoch vorher notwendig, die verschiedenen Ursachen und Arten der Ablagerungen, sowie die allgemeinen Bedingungen für ihre Beseitigung kennen zu lernen. Aufserdem wird man bei jeder Art der Ablagerung vor allen Dingen zu fragen haben, ob sie nicht etwa ganz oder teilweise durch geeignete Mafsregeln vermieden werden könnte.

Die verschiedenen Ursachen sind nun: das Hineinwehen von Sand und Staub, das Fallenlassen von Ballastmassen, Kohlenscblacken u. s. w. von den Schiffen, die Einmündung von künstlichen oder natürlichen Wasserläufen vom Lande her, und endlich die von aufsen her eintretenden Strömungen und Ablagerungen.

Die erstgenannten beiden Ursachen sind grofsenteils durch Vorsichtsmafsregelu unschädlich zu machen. Denn die etwa aus feinem Sand u. s. w. aufgeschütteteu, zum Hafen gehörenden Flächen können, wenn auch mit einigen Kosten, durch Grand, Steinkohlenschlacken und lehmige Erde in dünner Schicht überdeckt und dadurch vor dem Verwehen geschützt werden. Sandflächen, welche etwa unbenutzt neben dem Hafen liegen, sollten thunlichst bepflanzt werden und zwar die eigentlichen Strandflächen mit Hilfe der in Kap. XVII angegebenen Dünenpflanzen. Endlich kann durch hafen-polizeiliche Vorschriften alles mifsbräuchliche Fallenlassen von zu Boden sinkenden Stoffen bis auf ein nicht zu vermeidendes kleinstes Mafs eingeschränkt werden.

Weniger einfach und leicht ist es unter Umständen, das Hineintreiben der von binnen kommenden Einschwemmungen zu verhindern. Es gilt zwar in neuerer Zeit als eine Regel der Gesundheitspflege, keine Unratkanäle, Strafsengossen u. s. w. in stehende Wasserflächen einmünden zu lassen. Freilich war dieses Verfahren bis vor kurzem ebenso wie bei Binnenstädten, so auch bei Häfen mit abgeschlossenen Becken fast ungehindert im Gebrauch. Neben schädlichen Ablagerungen waren lästiger Gestank und das Auftreten dauernder Krankheiten oder kurzer, aber heftiger Epidemien die Folge dieser Sorglosigkeit. So litten vormals Hamburg, Amsterdam und mehrere andere Städte durch das Einmünden aller Unratskanäle in die periodisch ganz geschlossenen und zeitweilig bei einer sehr schwachen Ausströmung geöffneten Fleete oder Grachten, welche sich durch einen grofsen Teil jener Städte zogen und von den eigentlichen Haupthäfen aus für kleine Fahrzeuge, Prahme u. s. w. den Zugang zu den im Innern der Stadt liegenden Speichern bildeten. In der erstgenannten Stadt ist durch die voll-' ständig durchgeführte Kanalisation, welche durch das sogenannte Geest-Stammsiel in die offene Elbe mündet, gründliche Abhilfe geschaffen, während man in Amsterdam wenigstens die menschlichen Exkremente durch Anwendung des Liernur’schen Systems von jenen Wasserflächen ferngehalten hat. Bei allen neueren Dockbassins wird man jetzt wohl die Schmutzkanäle unmittelbar bis in das offene Wasser oder, wie z. B. bei Danzig geschehen, auf eine geeignete Fläche zur einträglichen Berieselung leiten, und es mag nur bei offenen und genügend durchströmten Häfen als zulässig gelten, solche Kanäle darin münden zu lassen. Wenn dieselben aber aufser Unrat noch schwere Stoffe, wie Sand u. s. w. abführen, so wird mindestens durch besondere Untersuchungen und Kostenvergleichung zu erwägen sein, ob nicht eine anderweitige Abführung solcher Stoffe zweckmäfsiger sein würde.

Weit gröfsere Sand- und Schlammassen als künstliche Kanäle können natürliche Wasser laufe dem Hafen zuführen. Wo nicht der Hafen als offener Hafen von einem gröfseren Flufs durchströmt wird, wie z. ß. der Swinemünder Hafen, sowie ein grofser Teil des alten Hamburger Hafens, oder wo nicht etwa ein gröfserer Binnensee durch zeitweiliges Steigen und Fallen seines Spiegels auch einem kleinen durch den Hafen gehenden Flufs die nötige Strömung verleiht (s. folgenden Paragraph), sollten kleinere Flüsse und Bäche, wenn irgend möglich, von dem Hafen getrennt werden. Erscheint dies aus örtlichen Rücksichten zu kostspielig, so ist wenigstens auzustreben, dafs die vom Binnenlande kommenden Sinkstoffe nicht erst in den tieferen Hafen gelangen, sondern schon vorher in seichteren Becken aufgefangen werden. Denn die Kosten der Beseitigung wachsen mindestens im Verhältnis der Tiefe und es erfordert oft nur sehr geringe Kosten, ein flaches Becken von Zeit zu Zeit wieder zu vertiefen, während die entsprechende Vertiefung eines Hafens nicht allein ungleich teuerer, sondern für den Verkehr sehr viel lästiger sein würde. Derartige flache Becken lassen sich ferner oft mit Nutzen als Holzhäfen u. s. w. verwerten. Dafs aufserdem durch alle geeigneten Mittel, z. B. durch Uferdeckungen u. s. w. der fragliche Flufs selbst möglichst frei von beweglichen Sandmassen gehalten werden mufs, erscheint wohl selbstverständlich.

Bei weitem am schwierigsten zu verhindern ist unter Umständen das Ein treiben der Sinkstoffe von aufs en. Wie aus Kap. XVI und XVII hervorgeht, sind viele Meere an ihren Küsten schlickhaltig. Wo sich nun täglich die Wassermenge der Hafenbecken zweimal erneuert, mufs sich an allen nicht von starker Strömung getroffenen Stellen unfehlbar Schlick ablagern. So namentlich in den Vorhäfen und Halbtidehäfen. In diesen erreicht die Ablagerung eines Jahres oft mehr als 1 m Höhe, wobei sie fast stets an den Ufern höher als nach der Mitte hin ist, entsprechend der ein- und ausgehenden Strömung. Die eigentlichen Dockbassins werden offenbar viel geringer von dieser Plage getroffen, weil bei jeder Öffnung der Dockschleuse, etwa eine halbe Stunde vor und nach Hochwasser, der Wasserwechsel nur gering ist und dementsprechend auch die Zufuhr neuen Schlicks. Sodann ist die Menge des im Wasser schwebenden Schlicks verhältnismäfsig während des Hochwassers weit geringer, als um die Zeit des Niedrigwassers. An manchen Tagen des Jahres werden aufserdem, wenn das eine Hochwasser in die Nachtzeit fällt, die Schleusen nicht einmal geöffnet. Trotzdem ist aber die Auf-sehlickung auch in den Dockbassins derartig, dafs sie ohne Nachteil kaum länger als ein Jahr ungeschwächt fortdauern könnte. Es kommt nämlich noch hinzu, dafs der Schlick nicht gleichmäfsig liegen bleibt, sondern durch das Wenden tiefgehender Schiffe und die Bewegung grofser Schiffsschrauben oft an einzelnen Stellen aufgewühlt und an anderen dafür haufenweise niedergelegt wird.    f

Es ist nun ohne weiteres einleuchtend, dafs man bei ruhigem Wasser den Schlickfall nicht weiter abschwächen kann als dadurch, dafs man die Erneuerung des Wassers möglichst selten gestattet. Es ist dies ein wesentlicher Grund, weshalb an sehr schlickhaltigen Gewässern Dockhäfen statt offener Häfen vorteilhafter sind. Am nachteiligsten bleibt der Schlickfall daher in grofsen Vorhäfen und namentlich in langen Aufsenfahrwassern.

Die eigentliche Versandung der Häfen von aufsen hat wesentlich andere Ursachen als die Verschlickung, und kann nur da eintreten, wo zeitweilig oder dauernd ein starker Strom in die Mündung tritt. Man kann dabei wohl annehmen, dafs eine eigentliche Durchströmung des ganzen Hafens sich meistens durch geeignete Mittel wird vermeiden lassen. Doch kommt auch dieses vor, z. B. bei Swinemünde, wo zuweilen einige Tage lang der Strom von der See durch den ganzen Hafen hindurch in das grofse und kleine Haff eingeht und dabei auf über 20 km Länge augenscheinlich Seesand mit einführt. Aber selbst wenn die Strömung nur den vorderen Teil der Mündung oder der Einfahrt, sowie namentlich auch das Aufsenfahrwasser versanden läfst, entsteht daraus eine wesentliche Gefahr für den Schiffahrtsbetrieb. Es ist bei Besprechung der Lage, Richtung und Form der Einfahrt dasjenige angegeben, was zur Abwendung dieser Versandung zu thun und zu vermeiden ist.

Es fragt sich nunmehr noch, wie die unvermeidlich in die einzelnen Hafen-teile gelangenden Sinkstoffe, nachdem sie bereits gewisse Verflachungen bewirkt haben, am geeignetsten entfernt werden können.

Man kann hierauf im allgemeinen antworten, dafs gröfsere und namentlich breitere Hafenflächen wohl stets nur durch Baggerung, und nur im Falle einer mächtigeu natürlichen Strömung auch durch diese aufgeräumt werden können, dafs natürliche Strömung bei längerer Dauer und gröfserer Wassermenge ungleich wirksamer als künstliche Spülung ist, und dafs diese letztere nur da am Platze zu sein scheint, wo die beiden anderen Mittel nicht oder nur mit unverhältnismäfsigen Schwierigkeiten zu Gebote stehen, dafs sic aber bei der kurzen Dauer und der geringen zur Verfügung

stehenden Wassermenge überall nur für verhältnismäfsig sehr kleine Querprofile von Nutzen sein kann.

In dem folgenden Paragraphen sind die natürliche Strömung und die künstliche Strömung, letztere auch wohl im engeren Sinne Spülung genannt, in ihren einzelnen Bedingungen und Erscheinungen besprochen und mit einigen Beispielen anschaulich gemacht.

§ 14. Erhaltung der Tiefe durch natürliche und künstliche Strömung oder Spülung. In ihrer Wirkungsweise sind die natürliche und künstliche Durchströmung gewisser Hafenteile sehr nahe verwandt und in mancher Beziehung völlig gleichartig. Denn in beiden Fällen ist es die Kraft des bewegten Wassers, welche die Sinkstoffe schwimmend oder rollend forttreiben soll. Es ist nur insofern ein Unterschied, als die natürliche Strömung meistens längere Zeit dauert, weshalb sich die Sinkstoffe zum grofsen Teil auch dauernd in Bewegung befinden, während die nur zeitweilig und auf sehr kurze Zeit mögliche künstliche Strömung die Sinkstoffe gröfstenteils abgelagert findet und erst durch heftigen Angriff in Bewegung zu setzen hat.

Bei gleich starker Geschwindigkeit und gleichen Bodenarten wird deshalb der Wirkungsgrad der natürlichen Strömung den der künstlichen wohl stets übertreffen. Die natürliche Strömung ist nur entweder mittels der Durchleitung eines fortwährend fliefsenden Wasserlaufes oder infolge der Benutzung eines mit dem Meere durch den Hafen in Verbindung stehenden Binnensees, Haffs u. s. w. zu erreichen. Im ersteren Falle hängt die namentlich in der Hafenmündung zu gewinnende Tiefe von dem Querschnitt derselben und von der Wassermenge des Flusses ab. Da nun die Mündung mindestens etwa 30 m Weite haben mufs und zur Fortbewegung der meisten Bodenarten etwa 1 m Geschwindigkeit gehört, ein kleiner Flufs aber bei gewöhnlichem Sommerwasser sekundlich nur einige Kubikmeter Wasser führt, so ist klar, dafs eine wirksame Strömung durch denselben nur zu Zeiten des hohen Oberwassers stattfinden kann. Die kleinen Häfen der pommerscheD Küste zeigen unter fast gleichen Verhältnissen hinsichtlich der Lage an der See eine Tiefe in der Mündung, welche fast genau im Verhältnisse zum Zuflufsgebiete des betreffenden Flusses steht. So haben nach Hagen die Hafen-mündungen von Colbergermiinde, Rügenwaldermünde und Stolpmünde, welche von den aus bezw. 27 800, 23400 und 17 300 ha (5506 ha = 1 Quadratmeile) Zuflufsgcbiet gespeisten kleinen Flüssen Persante, Wipper und Stolpe durchströmt werden, eine Tiefe von rund 3,7, 3,11 und 2,7 m, welche letztere durch Baggern zeitweilig etwas vermehrt wird.

Wesentlich günstiger gestalten sich die Verhältnisse der natürlichen Strömung, wenn ein nabe hinter dem Hafen liegender grofser Binnensee durch die Schwankungen des Meeresspiegels zeitweilig eine bedeutende Wassermenge aufnimmt und wieder abgiebt. Es hängt dabei die Stärke der Strömung aufser von den verschiedenen Querschnitten der durchströmten Strecken von der Länge der Verbindung zwischen Meer und Binnensee, und von der Spiegeldiflferenz zwischen diesen beiden ab. Die letztere freilich ist fast keinen Augenblick gleichbleibend, sondern wieder abhängig von dem rascheren oder langsameren Steigen und Fallen der beiden verbundenen Flächen. Aus darüber an-gestellten Beobachtungen läfst sich dann leicht die Durchflufsmenge und für jede Stelle die Stromgeschwindigkeit berechnen.

Wie in Kap. XVII, § 5 besprochen ist, wird der Hafen von Swinemünde (Taf. XIV, Fig, 10) oder die Swine²-) durch das Grofse Haff, die den Eingang zum Rostocker

²²) v. Herr. Der Oderstrom mit seinen Ausflüssen in die Ostsee. Zeitschr. f. Bauw. 1864,

llal’cn bildende Warnovv durch den Breitling-See, sowie die Hafenmüudung von Pillau (Taf. XIV, Fig. 9) durch das dahinter liegende grofse Frische Haff gespült. Die Entstehung und Veränderung dieses letzteren, zugleich den Hafen von Königsberg und Elbing bildenden Hafenortes sind in ausführlicher Weise von Hagen beschrieben.

Wenn nun nach obigem durch die Stromwirkung kleiner Flüsse, welche keinen Flutwechsel haben, nie eine erhebliche Wassertiefe zu erwarten ist, so findet bekanntlich eine solche mit Hilfe starken Flutwechsels auch bei ganz unbedeutenden Flüssen statt, wie dies im Kap. XVIII näher nachgewiesen ist.

In sehr geschickter Weise ist die Ebbe und Flut benutzt, um an einer Stelle, wo ursprünglich nur eine kaum merkliche Strömung gewesen, besonders durch das

Fig. 63. Nieuwediep und Willemsoord. M. lisoooo.

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Ausgehen des Ebbewassers eine kräftige Strömung herzustellen und darauf den Bestand eines • gröfseren Hafens zu gründen. Es ist dies die in Fig. 63 dargestellte Anlage von Nieuwediep und des später erbautenKriegs-hafens Willemsoord. Die eigentümlichen Flutverhältnisse der Zuider-See begünstigten diese Anlage im hohen Grade. Denn die verschiedenen    Öff

nungen oder Seegaten der Zuider - See    haben    von

NORD -HOLLAND

West nach Ost gerechnet sehr ungleiche Hafenzeiten, indem durch das die Insel Texel von Nordholland trennende Marsdiep das Hochwasser, also auch damit die Ebbe, um einige Stunden früher eintritt, als durch die nordöstlicheren Öffnungen. Es dringt von Norden her noch die Flut ein, wenn aus der westlichen Mündung des Marsdiep schon der Ebbestrom kräftig ausgeht. Dieser Umstand ist nun für die Anlage    von    Nieuwediep    derartig    benutzt,    dafs    zunächst    in    durchschnittlich    150 m    Entfernung    vom    regulierten    Ufer    ein    Leitdamm    (Leidom)    hergestellt und    mittels    eines

sich an diesem unter spitzen Winkel anschliefsenden Flügel- oder Fangdamms (Vang-dam) das Ebbewasser von einem grofsen Teil der südwestlichen Zuider-See gefangen und gezwungen wurde, zwischen jenem Leitdamm und dem festen Ufer in das Marsdiep abzufliefsen. Die Zeichnung ergiebt die jetzige volle Länge beider Dämme von 1950 und 3375 m. Dieselben sind ursprünglich nicht in dieser Länge hergestellt, sondern nach und nach in verschiedenen Absätzen.

Nach der Anlage des Fangdamms in den Jahren 1781 — 1783 von etwa ²/3 der jetzigen Länge bildete sich innerhalb der ersten 2 Jahre schon eine Tiefe von etwa 5 bis 6 m aus, wo früher kaum 3 bis 4 m Wasser gestanden hatte. Durch die im Jahre 1843 begonnene nachträgliche Verlängerung und die teilweise Wiedererhöhung des seit der Erbauung um fast 1,5 m versackten Dammes bis auf 0,3 über gewöhnlichem Hochwasser sind zum grofsen Teile jetzt Tiefen von über 10 m erreicht, welche an einigen Stellen, z. B. vor der Einfahrt in das Dock von Willemsoord und an der verengten Mündung

bis auf 20 m steigen. Man mufste sogar vorläufig von der Aufhöhung des Fangdamms in seiner völligen Länge Abstand nehmen, um die bereits übergrofse und von Ufereinstürzen gefolgte Tiefe nicht weiter zunehmen zu lassen. Gegen etwaige ungünstige Änderungen in der Zuider-See hat man jedoch noch die weitere Erhöhung und Verlängerung des Dammes im Auge. Eine solche kommt namentlich bei der in neuester Zeit geplanten teilweisen Einpolderung der Zuider-See in Betracht.

Was die Konstruktion der Dämme anlangt, so ist der Leitdamm jetzt 1,5 m in der Krone breit, in der Mitte der gekrümmten Krone 2,8 m, an den Kanten derselben 2,0 m über gewöhnlicher Flut hoch und hat zu beiden Seiten zweimalige Böschungen. Der Kern des über Hochwasser liegenden Teiles besteht aus Sand von den dortigen Bänken, welcher mit einer 0,6 m dicken Klailage überdeckt ist. Hierauf ruht auf einer 0,2 m dicken Lage von Ziegeln die eigentliche Decke aus schweren Feldsteinen von 0,3 m Dicke. Nach den Enden fällt der Damm auf gewöhnliche Fluthöhe ab. Von dieser Höhe abwärts liegt das bei der ersten Herstellung verwandte Packwerk. Der Fangdamm war anfänglich aus einer dichten Holzwand mit einem steinbeschwerten Buschbankett an der äufseren und mit blofser Steinschüttung an der inneren Seite hergestellt. Nachträglich ist diese Konstruktion geändert. Näheres über Leitdämme s. Kap. XX, § 2. — Vergl. auch die Anordnung eines Leitdammes in der Jade (Taf. XVII, Fig. 2) und weiter unten die Hafenanlage von Venedig.

Die künstliche Spülung, von deren allgemeiner Anordnung die Häfen von Dünkirchen, Calais, Honfleur und Havre (Taf. XIV u. XVI) als Beispiele dienen, beruht darauf, dafs aus einem möglichst hochgefüllten Becken zur Zeit eines möglichst niedrigen Wasserstandes im Vorhafen und der Mündung das angesammelte Wasser plötzlich losgelassen wird, um mit grofser Geschwindigkeit dem Meere zuzufliefsen. Mit Erfolg lassen sich diese künstlichen Spülvorrichtungen nur da anlegen, wo ein recht grofser Flutwechsel stattÜDdet. Denn die Ansammlung des Spülwassers würde in anderen Fällen zu ungewifs oder zu kostspielig werden. Aufserdem ist einer der wichtigsten Faktoren der wirksamen Spülung, dafs während derselben der Wasserstaud der zu spulenden Hafenteile sehr niedrig ist, damit der Querschnitt im Vergleich zur durchfliefsenden WassermeDge sehr klein, also die Geschwindigkeit sehr grofs werde.

Es möge hier von der Spülung der Schleusendrempel und Vorhöden abgesehen werden, indem diese bei Gelegenheit der Schleusen berücksichtigt worden ist und mit der Spülung der Vorhäfen und Mündungen wTenig Ähnlichkeit bietet.

Die hier zu besprechenden Spülvorrichtungen bestehen im wesentlichen aus dem Spülbecken und der Spülschleuse.

Man hat zwar in einigen Fällen keine besonderen Spülbecken angelegt, sondern statt ihrer die Dock bassins zum Spülen benutzt. Diese Anordnung hat jedoch im allgemeinen den Nachteil, dafs bei einem bedeutenden Ausflufs auch die Tiefe in den Docks sich merklich verringert, dafs die in der Nähe der Spülschleuse liegenden Schiffe V.OU der Strömung belästigt und alle etwaigen Verbindungskauäle und Verbindungsschleusen, wenn diese nicht eine Kammer besitzen, während der Zeiten der Spülung so gut wie unbrauchbar werden. Trotzdem ist z. B. im Hafen von Havre nach den in den Jahren 1866—1868 erfolgten Umbauten eine aus zwei Öffnungen von je 6 m Weite bestehende Spülschleuse angebracht, welche durch einen überdeckten Kanal den Vorhafen mit dem Bassin de la Citadelle verbindet. Sobald gespült werden soll, sind die zum Vorhafen führenden Dockschleusen sämtlich geschlossen, dagegen die zwischen dem Bassin de la Citadelle und dem Bassin de I’Eure, sowie zwischen diesem und dem Bassin Vauban und dem Bassindock bestehenden Verbindungsschleusen geöffnet, sodafs sich aus diesen etwa 39 ha grofsen Becken der Wasserstand in Verbindung setzt und um 1 m gesenkt werden kann. Ursprünglich wurde mit dem später zum Fluthafen umgeschaffenen Bassin de la Floride der vordere Teil des Vorhafens gespült. Dies mufste jedoch aufgegeben werden, weil dadurch die gegenüberliegende Mauer des Vorhafens

XIX. L. Fkanzius, G. Feànzius und G. de Thiekuy. Seehäfen.

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zu sehr uuterspült wurde. Darauf sind zwei Spülöffnungen neben der Schleuse des Bassins de la Barre von zusammen 7,3 m Weite angelegt, welche indessen keine genügende Spülung des weiten Vorhafens, der zugleich als Liegeplatz für Personen- und Schleppdampfer u. s. w. dient, hervorbrachte, trotzdem dadurch jährlich etwa 16000 cbm Ablagerung aus demselben beseitigt sein sollen. Es ist deshalb fortwährend und auch nach Eröffnung der neuen Spülschleusen am Bassin de la Citadelle ein Bagger im Vorhafen und selbst in der Mündung in Thätigkeit geblieben. — Aus dem alten Dock in Bremerhaven wird der Vorhafen mit Hilfe der ein Paar Blanken’sche Thore (Fächer-thore) besitzenden Kammerschleuse gespült, vergl. Kap. XIV, S. 241.

Weit gebräuchlicher ist für künstliche Spülungen die Verwendung besonderer Spülbecken. Dieselben haben den Vorteil, dafs sie nur höchstens bis zum Niedrigwasser tief zu sein brauchen, dafs man sie trotzdem nebenbei als Holzlagerdächen u. s. w. benutzen kann. Sie bedürfen alsdann freilich einer besonderen Schiffsschleuse, um von dem Vorhafen die Holzschiffe u. s. w. einzulassen, weil hierzu die Spülscbleusen nicht gut einzurichten sind. In der Regel sind solche Becken alte natürliche Vertiefungen, die dann nur, besonders gegen den zu spülenden Vorhafen, sorgfältig abgeschlossen werden müssen. Die Gröfse mufs genügen, um eine so grofse Wassermenge zwischen dem oberen und unteren Spiegel aufnehmen zu können, dafs dieselbe während der Zeit des Ausflusses eine für die fraglichen Ablagerungen hinreichend starke Geschwindigkeit an allen zu spitlendeD Stellen ergiebt. Die Gestalt würde am besten halbkreisförmig sein mit der Schleuse im Mittelpunkte; doch ist eine solche Form, wenn das Becken nicht etwa künstlich gegraben werden mufs, nicht ohne unverhältnismäfsige Opfer zu erreichen und aufserdem ist sie geradezu nachteilig, wenn das Füllwasser selbst schlickhaltig ist, indem dann die gröfste Aufschlickung entsteht. Nach tbatsächlichen Beobachtungen beträgt bei breiten und mehr als 1 km langen Becken das Gefälle nur etwa 5 bis 7 cm, sodafs der Verlust an Druckhöhe durch das Gefälle gegenüber der grofsen Druckhöhe nach dem Unterwasser kaum ins Gewicht fällt. Selbstverständlich darf am wenigsten gleich hinter der Schleuse ein enger Querschnitt des Beckens sein.

Mit dem Becken im gewissen Zusammenhänge steht die Schleuse selbst. Es würde freilich wohl nicht praktisch sein, bei einem grofsen Becken sich mit einer desto kleineren Schleuse zu begnügen, obgleich man scheinbar dafür als Grund angeben könnte, dafs je gröfser das Becken, desto gröfser bleibe die nutzbare Druckhöhe für die Schleuse, also desto weniger grofs brauche diese zu sein, um eine gewisse Wassermenge abzulassen. Um aber die gröfste Wirkung auf das zu spülende Bett zu erzielen, wird es besonders darauf ankommen, gerade zur Zeit des Niedrigwassers eine möglichst grofse Menge zum Durchflufs zu bringen, weil dann bei dem kleinsten Profil die gröfste Geschwindigkeit im ganzen Lauf entsteht. Es ist daher wohl stets eine möglichst grofse Schleuse vorteilhaft. Minard und nach ihm Hagen geben eine Tabelle ausgeführter (indessen zum grofsen Teil inzwischen abgeänderter) Spülanlagen, um daraus die Gröfse des Spülbeckens namentlich im Verhältnis zur Schleusenweite, daneben aber auch zum Abstand der Schleuse von der Hafenmündung und zur anfänglichen Druckhöhe erkennen zu lassen. Dabei ist jedoch die Schleusenweite nur einschliefslich der Thürdicken gerechnet und ebenso ist für das fast unvermeidliche, aber sehr einflufsreiche Schrägstehen mancher Thüren kein Abzug gemacht. Da nun die Zahl der Thüren in den angegebenen Beispielen zwischen 1 und 6 schwankt, so ist der Wert der einzelnen Zahlen^'gering. Es geht aber die grofse Verschiedenheit des Verhältnisses zwischen Beckengröfse und Schleusenwcite noch genügend daraus hervor, dafs auf 1 ha in Boulogne

gehen die Figuren 64 und 65 ein Beispiel. Der Thorflügel dreht sich um eine oben und unten gut befestigte und leicht drehbare Mittelspindel und lehnt sich in geschlossenem Zustande mit seinen beiden Sehlagsäulen gegen zwei bewegliche, im Querschnitt fast halbkreisförmige Drehpfosten. Wird also bei gefülltem Becken der Drehpfosten der gröfseren Flügelhälfte in seine Nische gedreht, so mufs der Überdruck dieser Hälfte den Thorflügel derartig öffnen, dafs die kleinere Hälfte sich gegen den Wasserdruck aufwärts bewegt. Da der Drehpfosten der gröfseren Hälfte gegen den Überdruck im geschlossenen Zustande des Thores nur festgehalten zu werden braucht, was mittels eines am Kopfe angebrachten Hebelarms geschieht, so wird nach Lösung der Befestigung dieses Hebels sich sofort der Drehpfosten und damit zugleich der Thorflügel drehen. Nach der Öffnung wird auch der Drehpfosten der kleineren Seite in die Nische gedreht, damit die ganze Öffnung thunlichst frei werde.

nur etwa 10 cm und in St. Valéry dagegen 1,51 m kommen. Der Durchschnitt ist ferner etwa 0,47 m auf 1 ha.

Da es sehr auf die Benutzung der kurzen Zeit des Niedrigwassers ankommt, so mufs die Schleuse nicht nur recht weit, sondern auch möglichst rasch und vollständig zu öffnen sein. Zu diesem Zweck haben sieh Drehthore mit zwei verschieden langen Flügelhälften bis jetzt als am zweckmäfsigsten erwiesen. Von diesen Thoren

Fig. 64. SpÜltJlOr. Grundrifs.

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Fig. 65. Spüljüigd. Ansicht.

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Dies geschieht nun nicht in dem Mafse, wie man wohl erwarten sollte, indem sich der Thorflügel nicht genau in die Achsenrichtuug der Schleuse oder die Richtung des ausfliefsen-den Wassers stellt, sondern stets in einer gewissen schrägen Richtung dazu stehen bleibt. Nach Minard beträgt der Winkel wenigstens 7 Grad, meistens aber viel mehr. Die völlige Geradstellung kann nur mit sehr grofser Kraftanwendung geschehen. Der Grund dieser Erscheinung ist noch nicht genügend erklärt, jedoch läfst sich sagen, dafs sich der Flügel um so schräger stellt, je geringer die Differenz der beiden Hälften. Man hat versucht, durch Schutzöffnungen in der kleineren Hälfte das Verhältnis möglichst ungleich zu machen, sowie durch eine bewegliche Klappe die kleine Hälfte bis auf soweit wie möglich zu verkleinern, wodurch allerdings eine bessere Einstellung erreicht worden ist.

Um noch eine konstruktiv günstige Thürform, bei der eine möglichste Gleichheit erwünscht sein würde, andererseits aber einen wirksamen Überdruck der gröfseren über die kleinere Hälfte zu erhalten, hat man durch Erfahrung das Verhältnis 5 zu 7 bis 9 angemessen gefunden. Wenn jedoch die kleinere Hälfte während der Öffnung durch Schützen oder Klappen verkleinert werden kann, so dürfen die beiden Flügel nahezu gleich lang genommen werden.

Indem nur die kleinere Hälfte einen Anschlag im Boden erhalten kann, so mufs zur möglichsten Verringerung des Wasserverlustes die gröfsere Hälfte während des Verschlusses dicht über der Schwelle liegen. Diese Schwelle ist dann aber zur bequemeren Bewegung der gröfseren Hälfte nach der unteren Seite hin etwas abzuschrägen oder man rundet auch wohl die aus mehreren Hölzern zusammengesetzte Schwelle, die im steinernen Boden liegt und darüber etwa 3 bis 5 cm vortritt, bis zur Höhe des Bodens zu beiden Seiten ab ; die Schwelle erhält dadurch zugleich eine möglichst geschützte Lage. Der Flügel mufs nach geschehener Spülung durch ein an der Schlagsäule der gröfseren Hälfte angebrachtes Tau mittels Winde wieder in die geschlossene Stellung gebracht und durch Vordrehen und Festschliefsen der Drehpfosten gegen den aufs neue entstehenden Wasserdruck gehalten werden.

Es würde nun mit Rücksicht auf die von jeder Öffnung abgehende Thordicke und auf das Schrägstellen offenbar vorteilhaft sein, möglichst grofse Weiten zu nehmen, um jene Verluste auf ein Minimum einzuschränken. Trotzdem ist man mit Rücksicht auf die Konstruktion und die Handhabung gezwungen, darin nicht zu weit zu gehen und gröfsere Einzel weiten als etwa 6 m zu vermeiden. Wo also die Gesamtweite wesentlich grölser sein mufs, was wohl in allen Fällen zutreffen wird, werden mehrere Öffnungen nebeneinander angebracht und fast stets durch massive Zwischenpfeiler getrennt. Man kann jedoch auch in einer Hauptöffnung zwei Flügelthüren derartig anbringen, dafs die längeren Hälften beide nach der Mitte hin liegen und hier durch einen gemeinsamen Drebpfosten gehalten werden, bei dessen Drehung allerdings die eine Thür mit der längeren Hälfte etwas gegen den Wasserdruck bewegt werden mufs.

Um die Verluste durch die Thordicke und das Schrägstellen aufzuheben, hat man auch, z. B. in Calais, Spülthüren mit seitlich liegender Drehachse angewandt. Damit dieselben bei der plötzlichen Öffnung nicht zu heftig in die Thornische geschlagen werden, ist die Thür der Höhe nach in zwei Hälften geteilt. Die untere, nur bis zur Höhe der kleinsten Flut reichende Hälfte wird zuerst durch Lösung eines Drehpfostens geöffnet und treibt dabei durch ihre rasche Bewegung das Wasser vor sich in die Wendenische zu einer solchen Höhe, dafs ein genügender Gegendruck entsteht und der Flügel nicht vom Anschlägen leidet. Sobald derselbe eine kurze Zeit geöffnet ist, sinkt das Wasser im Becken so rasch, dafs die obere Thürhälfte nicht mehr eintaucht. Die Fuge zwischen den beiden übereinander stehenden Thürhälften wird durch eine an der oberen befestigte, geteerte Leinwand gedichtet.

Alle Drehthtiren läfst man nicht tiefer als zur niedrigen Ebbe reichen, weil die Vorhäfen zuweilen keine wesentlich gröfsere Tiefe haben und namentlich, weil man alsdann um so leichter Reparaturen an ihren besonders angegriffenen Teilen vornehmen kann. Es läfst sich gewifs nicht leugnen, dafs durch diese Anordnung die Bauwerke sehr viel billiger zu unterhalten sind. Die in der Tiefe zu gewinnende Mehröffnung kann ferner in den meisten Fällen auch leichter in der Breite beschafft werden. Es würde endlich selbst bei tiefreicheuden Öffnungen nach dem Ausströmen des Wassers die heftige, wirbelnde und zu Auskolkungen Veranlassung gebende Bewegung desselben nicht merklich vermindert werden.

Man hat allerdings in England, z. B. in Ramsgate und Birkenhead (s. weiter unten), tiefer reichende Schütze zur Spülung benutzt, ohne jedoch dadurch Vorteile zu erzielen. Ohne Verwendung bedeutender Kräfte, z. B. hydraulischer Motoren, würde die Bewegung von Schützen stets viel mehr Zeit in Anspruch nehmen, als von gleich grofsen Drehthoren. Dafs in jedem Falle das Bauwerk und die etwa anschliefsenden Mauerteile durch Spundwände oder entsprechende Mafsregeln gegen das Durchdringen des aufgesammelten Beckenwassers und ebenso durch Sturzbetten gegen die Unterwaschung von dem ausströmenden Wasser geschützt werden müssen, wird, wie bei Schützenwehren, selbstverständlich erscheinen. Wenn die Bodenverhältnisse es sonst gestatten, ist eine starke Betongriindimg mit regelrecht abgedeckter Quadersohle sehr zweckmäfsig. Das Sturzbett mufs der grofsen Geschwindigkeit wegen, die das Wasser schon oberhalb der Schleuse annimmt, auch dorthin sich ausdehnen und wie das unterhalb befindliche allmählich in eine gröfsere Tiefe übergehen. Die ganze Länge jeder Deckung oben und unten mufs je nach der Stärke des Wassersturzes 20 bis 30 m betragen.

Dafs endlich oberhalb und unterhalb zur Leitung des Wassers Flügelmauern zweckmäfsig sind, sowie dafs sehr viel auf die Abrunduug der Ecken und die Form der Vorköpfe ankommt, um dem ausfliefsenden Wasser möglichst die Form des kontrahierten Strahles zu geben, also den Ausflufskoefficienten möglichst grofs zu erhalten, braucht wohl kaum bemerkt zu werden.

Da nun in den meisten an der offenen See liegenden Häfen nur zur Zeit der Springfluten die nötige Erniedrigung des Aufsenwassers einzutreten pflegt, um mit Erfolg spülen zu können, und da ferner erfahrungsmäfsig nur die ersten aufeinander folgenden Spülungen eine erhebliche Wirkung zeigen, die später folgenden aber wegen des in der Tiefe fester werdenden Bodens und wegen der Vergröfserung des Abflufsprofils meistens bald ganz ohne Wirkung bleiben, so beschränkt man sich fast überall auf Spülungen zur Zeit der Springfluten. Es mufs dabei die Erfahrung entscheiden, was das Wirksamste ist, und mufs an solchen Stellen, wo die Springfluten weniger Einflufs auf die Wasserstände ausüben als die Winde, zu anderen nicht vorher zu bestimmenden Zeiten gespült werden. Da zur Nachtzeit mit der nötigen Sicherheit gegen Unfälle nicht wohl gespült werden kann, so finden an einigen Häfen nur an drei Tagen je einmal Spülungen statt, während an Häfen, wo die Hafenzeit günstiger liegt, zur Zeit der Springfluten täglich zwei Spülungen möglich sind. Zwischen 3 bis 6 liegt in den meisten Fällen die durchschnittliche Zahl der zulässigen und erfolgreichen Spülungen.

Aus verschiedenen örtlichen Gründen sind zuweilen mehrere Spülbecken an einem Vorhafen angebracht, wobei alsdann zunächst stets die Mündungen der Spülschleusen möglichst so zu legen sind, dafs die Strömungen gut Zusammentreffen. Da das Wasser in dem zu spülenden Vorhafen sich erst einige Zeit nach dem Einströmen des Spülwassers in Bewegung setzt und da aufserdem die zunächst der Mündung liegende Spiilschleuse für diesen wichtigsten Punkt der Spülung gröfsere Bedeutung hat als die obere, so läfst man beim Beginn der Spülung erst die obere Schleuse den Vorhafen an seinem oberen Ende bis zur Erzeugung einer merklichen Strömung anfüllen, ehe man auch die untere Schleuse öffnet.

Trotz grofser Anlagekosten und sorgfältiger Bedienung sind in vielen Fällen die Erfolge der künstlichen Spülung hinter den gehegten Erwartungen zurückgeblieben. Es ist wohl kaum nötig davor zu warnen, nicht nach dem Anblick der aus der Schleuse mit Heftigkeit hervorschiefsenden Wassermenge auf die dauernde Wirkung des in einem langen und gegen die Spülschleusenweite verbältnismäfsig breiten Kanale bald sehr matt fliefsenden Spülstromes zu schliefsen. Die lebendige Kraft, die der ausschiefsende Strahl in der Nähe der Schleuse besitzt, verzehrt sich zum gröfsten Teile in dem Kolke oder auf dem künstlich befestigten Bodeu vor der Schleuse in schäumenden Wellen und Wirbeln. Es bleibt für die Wirkung auf den Kanal nur das reine Spiegelgefälle von jener Stelle bis zum offenen Meere übrig. Ein wirklich starkes Gefälle, welches eine entsprechende Geschwindigkeit erzeugen kann, findet aber nur sehr kurze Zeit statt, weil bei starkem Flutwechsel auch meistens die Flut rasch steigt, und weil der Ausflufs aus der Schleuse aus zweifachem Grunde, dem Steigen des Wassers vor und dem Fallen desselben hinter der Schleuse, bald nach der Öffnung wieder abnimmt. Die nutzbringende Zeit wird aufserdem noch um einige Minuten verkürzt durch die Wirkung der Trägheit des unbewegten Wassers vor und hinter der Schleuse, indem sich vor derselben eine Anhäufung ohne entsprechende Strömung, dahinter aber eine tiefere Senkung bildet, ebe sich ein dem Ausflufs entsprechendes Spiegelgefälle des ganzen Spülbeckens herstellt. Ein kräftiger, den Boden bewegender Spülstrom ist deshalb selten länger als lj-> Stunde, oft nur während 10 bis 15 Minuten vorhanden. Nach den Angaben von Lentz²³) ist aber zur Fortschaffung des einige Zeit lang gelagerten Schlickes eine mittlere Geschwindigkeit von etwa 0,75 m und zur Fortbewegung von Sand eine solche von etwa 1,5 bis 2 m erforderlich. Dabei ist freilich zu beachten, dafs die Bodeugeschwindigkeiten, auf die es wesentlich ankommt, erheblich geringer sind, und dafs zum Losreifsen der einigermafsen festgelagerten Stoffe unbedingt eine weit gröfsere Geschwindigkeit gehört, als zum Forttreiben und Fortwälzen der schon bewegten. Es werde'n deshalb die obigen Angaben, welche die zur Bewegung gleicher Stoffe in Iltissen u. s. w. nötigen Geschwindigkeiten erheblich übertreffen, nicht als übertrieben scheinen, denn bei letzteren ist eine dauernde Bewegung vorauszusetzen. Eine ähnliche Wirkung des Wassers auf die losgerissenen Bodenteile kann aber erst erwartet werden, wenn in dem zu spülenden Kanale die Bewegung eine Zeit lang gedauert hat.

Dieser Umstand wird nun offenbar weit ungünstiger, wenn das Fahrwasser eine grofse Länge besitzt, weil dabei ein grofser Teil der am oberen Ende bewegten Stoffe in der Nähe der MünduDg, vielleicht schon oberhalb, liegen bleibt, sobald die Flut merklich ansteigt. Hat das Fahrwasser aufserdem eine unregelmäfsige Gestalt, starke Krümmung oder ungleiche Breiten, so erfolgt begreiflicherweise nur eine sehr ungleichmäfsige Vertiefung und unter Umständen sogar eine Ablagerung an manchen Stellen. Am aller ungünstigsten endlich aber wirkt die Spülung auf das Fahrwasser aufserhalb der festen Ufereinfassung, weil hier der Strom sich rasch ausbreitet und nach seiner Schwächung schon bald die Bodenteile fallen läfst. Ein kräftiger Küstenstrom kann dabei zwar hinsichtlich der Erhaltung der Bewegung günstig wirken, doch wird er andererseits auch durch Zuführung neuer Massen gleichzeitig auf die Verflachung des Fahrwassers einen nachteiligen Einflufs äufsern.

Es möge hier der mit ungeheuren Mitteln unternommene, aber fast gäuzlich mifslungene Versuch, auch eine gröfsere und tiefere Hafenwache künstlich zu spülen, als warnendes Beispiel mitgeteilt werden. Es ist dies die von J. Rendel zuerst im Jahre 1843 projektierte, etwa 15 Jahre lang erörterte und von anderen hervorragenden Ingenieuren wie Abernethy, Hartley, Rennie u. s. w. lebhaft bekämpfte, aber vom englischen Parlamente auf Grund der Autorität Rendels genehmigte Spülungsanlage eines neuen Vorhafens zu Birkenhead. Über diese sehr interessante Anlage und deren Schicksale ist eine ausführliche Mitteilung gegeben im Artizan 1864/65, hiernach in der Zeitschr. d. Arcli.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1866 und in der Zeitschr. f. Bauw. (Lentz) 1868.

Nach dem Rendel’schen Plane, der unter kleinen Änderungen von Hartley zur Ausführung kam, wurde Liverpool gegenüber am Mersey (vergl. Kap. XVIII, S. 279) ein 60 ha grofses Dock mit einem etwa 15 ha grofsen, 510 m langen und 120 m am oberen Ende, 90 m an der Mündung weiten offenen Vorhafen erbaut. Dieser grofse und weite Vorhafen sollte nun künstlich gespült werden, trotzdem er hei Niedrigwasser mittlerer Springtide noch 3,6 m und bei Niedrigwasser tauber Tide gar 5,7 m YVassertiefe ursprünglich erhielt. Seine Mündung hatte also bei jenen Wasserständen etwa 324 bezw. 513 qm Querschnitt. Das Hochwasser der mittleren Springflut steigt reichlich 8 m hoch über das betreffende Niedrigwasser und lagert dabei, wie auch alle anderen kleineren Tiden, eine bedeutende Menge Schlick ab. Dieser ungeheuren Aufgabe entsprachen zwar anscheinend auch die angewandten Mittel. Es waren nämlich 20 durch Schützen mit hydraulischer Aufzugsvorrichtung verschlossene und nach oben hin vor ihrer Ver-

ï3) H. Lentz. Die künstliche Spülung der Seehäfen. Zeitschr. f. Bauw. 18C8.

zweigung außerdem durch Stemmthore gesicherte Öffnungen von im ganzen 77 qm vorhanden, welche zeitweilig bei über 7 m Druckhöhe das Wasser aus jenem grofsen Dockbassin entströmen liefsen. Dabei sind z. B. in 22 Minuten über 390000 cbm, also in 1 Sekunde rund 300 cbm abgeflossen, sodafs bei niedrigem Stande etwa 1 m Geschwindigkeit in der Mündung entstehen mufste. Es soll sogar eine Geschwindigkeit in der Mündung von 1,8 m und in den Spülkanälen von 7 m i. d. Sekunde, in denen wegen ihrer Verzweigung aus zwei gröfseren Kanälen die grofse Druckhöhe nur zum Teil zur Wirkung kommen konnte, erreicht sein.

Der Erfolg dieser gewaltigen Mittel blieb aber in der Hauptsache hinter den von Rendel gehegten Erwartungen weit zurück, trotzdem über 7 Monate lang gespült wurde. Die Wirkung des nur kurze Zeit dauernden Spülstromes erstreckte sich in dem oberen 120 m breiten Teil des Vorhafens merklich nur auf etwa 90 m Entfernung von den Spülkanälen. An diesen entstanden wegen der heftigen Strömung verschiedene den Bestand des Bauwerks gefährdende Beschädigungen, aufserdem wurde unterhalb des 24 m langen Sturzbettes der alte Boden etwa 2 m tief aufgewühlt. Die losgespülten alten und neuen Erdmassen lagerten sich dagegen grofsenteils an anderen Stellen des Vorhafens, wo die Strömung schwächer war, und am Ende der Versuche war der Vorhafen in seiner gröfsten Ausdehnung um reichlich 1 m höher zugeschlickt. Die Spülung wurde aufgegeben und der Vorhafen später durch Umbau zum Dockbassin gemacht.

Die mannigfaltigsten Mängel der blofsen Spülung, namentlich an den zu breiten oder an unregelmäfsigen Stellen und vor der Mündung, hat man in mehreren französischen Häfen und vorzugsweise in Dünkirchen mit grofsem Geschick durch bewegliche Leitdämme oder Spülflöfse {guideaux) eingeschränkt und zum Teil ganz überwunden. Fig. 66 giebt die in Dünkirchen angewandte und in den Nouv. ann. de la constr. von 1867 ausführlicher mitgeteilte Konstruktion.

Das Wesentliche daran ist ein Flofs von etwa 6,5 m Breite und 10 m Länge, welches an den zwei schmalen Kanten mit mehreren Ringen zum Befestigen von Bugsiertauen u. s. w. versehen ist, an der einen (unteren)

Langseite fünf eiserne, um etwa 0,75 m vortretende Füfse hat und auf der entgegengesetzten Seite eben so viel bewegliche, senkrecht zur Ebene des Flofses stehende Beine besitzt. Diese Beine lassen sich mit mäfsigem Spielraum in Öffnungen auf- und abschieben, wodurch das Flofs sich um die andere Längskante oder die daran sitzenden Füfse dreht und äufserstenfalls bis zu 45° Neigung aufrichtet. Die Bewegung der Beine geschieht von der oberen Seite des Flofses aus durch eine zugehörige Winde, deren Tau über eine am obersten Ende des Beines angebrachte Rolle und von da wieder hinab zu einem Punkt an der Kante des Flofses geht. Wird die Winde angedreht, so verkürzt sich das Tau und das Flofs richtet sich auf.

Wird dasselbe Tau über eine an dem Windebock sitzende Rolle gelegt und mit seinem Haken unter einen Durchsteckbolzen des Beines gehakt, so kann man dieses, wenn es stark in den Boden gedrückt ist, mit der Winde wieder herausziehen. Damit

Handbuch der Ing.-Wissenseh. III. 3.    3. Auft.

Fig. 66.

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)    Litteratur. Schräder. Über Landungsanlagen im Flutgebiet. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1882, S. 213; 1883, S. 465. — Die Landebrücken der Fähre über den Tyne bei Jarrow. Engineer 1883, I. S. 245. — Landeplatz in Salto, Uruguay. Engineer 1887, April, S. 291. — Patent elevating steamer. Engineering 1889, Aug. 29. — Landebrücke am Hafen zu Antwerpen. Nouv. ann. de la constr. 1889, S. 177. — Schwimmende Anlegestelle für Schiffe in offener See bei Folkestone. Engineer 1889, II. S. 446; Ann. des travaux publics 1891, S. 40. — Landestelle (Landetreppe) für kaiserliche Salondampfer bei Spandau. Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 134. — Landebrücke der Norfolk- und Carolina-Eisenbahn. Engineering news 1892, I. S. 96. — Landebrücke zu Portland. Ann. industr. 1892, I. S. 771. — Landebrücke zu Frankfort am Michigan-See. Engineering news 1893, I. S. 556. — Gelenktreppe von Fuchs. Deutsche Bauz. 1900, S. 475. — Jöhrens. Die Beanspruchung langer schwimmender Landungsanlagen. Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1900, S. 51, vergl. auch S. 249.'

²

)    Das Neuere ist vom Marine-Baumeister H. Mönch in Kiel nach Angaben des Geh. Admiralitäts-Rat

G. Franzius bearbeitet.    »

³

) Zeitschr. f. Bauw. 1898. S. 449 u. f. Vergl. auch: Elektrisches Spill nach Freisler. Génie civil 1899, Bd. 34, S. 425. — Elektrisches Gangspill für das Trockendock in Boston. Engng. news 1899, TI. S. 42.

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das Flofs auch bei seiner Neigung noch zu begehen ist, sind alle Belagbohlen mit nach oben etwas vortretenden Kanten versehen und aufserdem noch einzelne schräg gestellte Bohlen in der Nähe der Winden angebracht. Zum besseren Schwimmen des Flofses an seiner mit Winden u. s. w. beschwerten oberen Kante dienen mehrere wasserdichte Luftkasten.

Von solchen Flöfsen mufs zur Erreichung einer regelrechten Wirkung eine gröfsere Anzahl angewandt werden, sodafs ein längerer Leitdamm entsteht. Sie werden dann einige Zeit vor Eintritt des Niedrigwassers an die betreffende Stelle geflöfst, genau gelegt und an ihren schmalen Kanten auch wohl miteinander verbunden. Bevor der Spülstrom ausgeht, müssen sie aufgerichtet sein. Alsdann entsteht auf ihrer oberen Fläche ein Aufstau bis fast 1 m, indem an der unteren Seite nur das durch die unvermeidlichen Undichtigkeiten dringende Wasser zum Abflufs kommt. Dadurch, dafs man bei jeder einzelnen Spülung die Stellung ändert, kann man nach und nach jede Stelle der zu spülenden Hafenteile stark angreifen. Wenn das Meer nicht unruhig ist, wird in Dünkirchen sogar aufserhalb der Mündung und mit grofsem Erfolge Gebrauch von diesen Spülflöfsen gemacht, sodafs dem Aufsenfahrwasser eine neue und vorteilhaftere Richtung gegeben worden ist. Im Innern des Hafens sind ältere und wesentlich kleinere Spülllöfse im Gebrauch.

Aufser diesem Mittel, die Kraft des Spülstromes zu verstärken, hat man namentlich in früherer Zeit zahlreiche mechanische Hilfsmittel angewandt, durch welche die Sohle des Fahrwassers während der Strömung aufgelockert wird. FjS gehören hierhin die im Flufsbau gebräuchlichen Rechen, Eggen und Pflüge, welche von Schiffen oder auch durch Pferde vom Ufer aus in der Richtung der Strömung auf der Sohle fortgeschleppt werden und mit eisernen Messern oder Zinken den Boden aufwühlen. Wo das Fahrwasser eine bestimmte Form besitzt, wie z. B. in einem künstlichen Kanal, ist der ganze Querschnitt desselben wohl durch flügelartige Verbreiterungen des hinabtreibenden Schiffes versperrt, sodafs das letztere einen merklichen Aufstau erzeugt und mit desto gröfserer Kraft bewegt wird. Die Verbreiterungen bestehen je nach Umständen aus Segeln oder mit Scharnieren versehenen Holztafeln, welche über etwaige feste Vorsprünge leicht hinweg gleiten. In solchen Tafeln sind ferner zuweilen Schütze angebracht, um den Spülstrom nach Belieben auf gewisse Teile der Sohle leiten zu können. Zu diesen Einrichtungengehören die in Holland noch gebräuchlichen sogenannten Mudderpflüge. — Für die Kratz-mascliinen des Flufsbaues vergl. Kap. XI, S. 527.

§ 15. Baggerung. Verschiedene Zwecke des Baggerns. Betriebsarten. Einrichtung der Bagger, Beseitigung des Bodens. Das Baggern in gröfserem Umfange ist eine der neueren Zeit angehörende Art der Erdförderung, seine Bedeutung für das ganze Bauwesen ist in jeder Hinsicht in fortwährender Steigung begriffen. Durch die Vervollkommnung der Apparate ist nicht allein deren Gebrauch bezüglich des Geldpunktes ein weit vorteilhafterer geworden, sondern es sind dadurch einzelnen Bauzweigen völlig neue Ziele eröffnet, sodafs z. B. grofse Anlagen, wie Flufsregulierungen, Seekanäle und Häfen, jetzt ausführbar erscheinen, welche noch vor einigen Jahrzehnten für kaum ausführbar gelten mufsten. Das Baggern tritt dabei bald als selbständige Arbeit, bald nur als ein die Wirkung anderer Arbeiten unterstützendes Hilfsmittel auf.

In der Dachfolgenden Besprechung dieses Gegenstandes mufs nun unter Berücksichtigung des Kap. II im vierten Bande dieses Handbuchs (2. Aufl.) von den vorzüglich nur bei dem Grundbau und beim Erdbau im Trockenen vorkommenden Baggerarten gänzlich, sowie auch von vielen Einzelheiten der hauptsächlich dem Wasserbau angehörenden Apparate abgesehen werden. Es soll nur die allgemeinere Anordnung und Betriebsweise der für den Flufsbau, Kanalbau und Hafenbau besonders wichtigen Bagger und der zugehörigen, die Beseitigung des Baggermaterials bezweckenden Vorrichtungen in Betracht gezogen werden.

Bereits in den Kapiteln XI und XVIII ist mehrfach erwähnt, dafs sowohl in den oberen Flufsstrecken als in den Flutgebieten der Flüsse das Baggern oft nur als ein untergeordnetes Mittel zur Verbesserung der Flüsse gelten kann. Wenigstens gilt dies in den Fällen, wo durch das Baggern nicht auch die Ursachen der mangelhaften Ausbildung oder der Verwilderung eines Flusses, sondern nur die Folgen dieser Zustände vorübergehend beseitigt werden können. Es sind dort aber auch Beispiele angeführt, in denen durch die Baggerung entweder der Erfolg der Regulierung wesentlich gesteigert worden ist (z. B. an der Unter-Weser, Clyde, Tyne und Mersey) oder wo sogar mit Hilfe des Baggerns allein neue und tiefe Fahrwasser eines Flusses geschaffen sind (Oder und Swine). Für die nachstehenden Betrachtungen wird es jedoch auf einen Unterschied in dieser Beziehung nicht weiter ankommen, weil die Baggermethoden in den verschiedenen Fällen des Flufsbaues fast ganz die nämlichen sind.

Auf dem Gebiet des Kanalbaues ist namentlich durch die Ausführung des Suez-Kanales, sowie des Amsterdamer Nordsee-Kanales und die dabei zuerst gemachten Verbesserungen hinsichtlich der Beseitigung des Baggermaterials eine sehr gesteigerte Verwendung der Bagger eingetreten, sodafs selbst da, wo durch Menschenhände die Erde hätte gegraben und verkarrt werden können, die Erdförderung durch grofse Dampfmaschinen als vorteilhafter sich erwies.

Für den Hafenbau endlich ist die Bedeutung des Baggerns ebenfalls eine sehr viel höhere geworden. Denn es bedingt nicht allein der etwa seit Beginn der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts erheblich gesteigerte Tiefgang der Schiffe eine oft nur mit Hilfe tiefreichender Bagger zu bewerkstelligende Vertiefung älterer Häfen, sondern es wird durch die Fähigkeit, an Stellen des Meeres zu baggern, wo die Wellenbewegung noch bis vor kurzem jede Baggerthätigkeit auszuschliefsen schien, die vorteilhaftere Anlegung neuer Häfen erleichtert oder überhaupt ermöglicht. Als ein Beispiel hierfür können die Mündungen der Maas und Tyne, des Suez-Kanales mit den Häfen Port Said und Suez, sowie des Amsterdamer Nordsee-Kanales gelten. Bei allen diesen von Molen umschlossenen Häfen oder Reeden, deren Mündungen bis an die genügende Tiefe reichen, wird zwar mehr oder weniger im Schutze jener Bauwerke, aber trotzdem bei fast ununterbrochener Wellenbewegung von etwa 0,7 m jetzt gebaggert, und dadurch die Tiefe für die gröfsten Schiffe hergestellt und erhalten. Es können also selbst an seichten Küsten jetzt leicht zugängliche Häfen angelegt und die lästigen engen und langen Einfahrten älterer Häfen vermieden werden. Die in ihrem Erfolge oft unsicheren und bei künstlicher Anlage doch nur eine mäfsige Tiefe gewährenden Spülungen nehmen offenbar an Bedeutung in demselben Mafse ab, als die Leistung der Bagger wächst.

Da es an dieser Stelle weniger darauf ankommt, eine vollkommene Beschreibung-aller zum Baggern bis jetzt benutzten Apparate, als vielmehr eine kurze übersichtliche Besprechung der bei dem jetzigen Stande der Bauwissenschaft als am zweckmäfsigsten befundenen Baggermaschinen zu geben, so sollen alle veralteten Einrichtungen, wie Baggermaschinen mit Menschen- oder Pferdebetrieb, übergangen werden.

Fig. 67.

Für kleinere Kanäle oder Flüsse, auf denen etwa wegen Geringfügigkeit der Arbeiteu u. s. w. eine wirkliche Baggermaschine nicht anzubringen ist, kann der einfache, von Menschenhand bewegte Stielbagger (Fig. 67) noch zulässig erscheinen. Derselbe ist jedoch nur bis etwa 2 m Tiefe zweckmäfsig. Er besteht aus einem 0,4 m weiten eisernen Bügel mit verstahlter Schneide, einem

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eingeflochtenen Netz aus festem Garn und dem 7 bis 9 cm dicken, 3 bis 4 m langen Stiel. Am zweckmäfsigsten stellt man die Baggerer an die Kante eines nötigenfalls aus mehreren Teilen bestehenden, aber womöglich ganz quer über die herzustellende Fahrrinne reichenden Flofses und läfst sie das Baggergut nur in hinter ihnen bereit stehende Schiebkarren schütten, wobei sich die Arbeiter nicht zu drehen haben. Die in zwei Reihen vorhandenen Karren werden, sobald die erste Reihe gefüllt ist, von einer anderen Arbeiterkolonue nach dem Ufer hin abgefahren und leer hinter den Baggerern wieder aufgestellt, welche inzwischen die andere Reihe Karren wieder gefüllt haben werden. Auf diese Weise kann bei Akkordbetrieb eine ununterbrochene und billige Arbeit geschaffen werden.

Wo dagegen überhaupt Maschinen anzuwenden, sollte heutzutage nur noch der Dampfbetrieb zulässig gehalten werden. Mit etwa 3 bis 4 kg Steinkohlen läfst sich die Tagesarbeit eines Menschen aufwiegen. Die Arbeit der Pferde ist zwar mindestens etwa viermal so billig als die der Menschen, indessen sind Pferdebagger für mehr als vier Pferde schwerlich einzurichten, aber dann immer noch mindestens fünfmal so teuer im Betriebe, als die viel bequemer zu handhabenden Dampfbagger von etwa vier Pferdekraft. Ein anderer wesentlicher Vorteil der Dampfkraft ist der ununterbrochene Betrieb, welcher mit Hilfe des elektrischen Lichtes auch bei Nacht möglich und namentlich auf Flüssen sehr erwünscht ist, um durch den Bagger das Fahrwasser für die Schiffe möglichst kurze Zeit zu beengen.

Der Dampfbetrieb bedingt dagegen fast unvermeidlich die Verwendung eines eisernen Baggerschiffes, d. h. des Kastens, in welchem sich der Baggerapparat befindet. Denn wenn auch die ersten Herstellungskosten eines hölzernen Baggerschiffes etwa nur halb so hoch sich belaufen, als die eines gleich grofsen eisernen, so ist dagegen die Dauer des ersteren so unverhältnismäfsig gering, dafs meistens nach etwa zehnjährigem Gebrauch Unbrauchbarkeit eintritt. Die meist sehr teuren und oft sehr unzeitigen Reparaturen sind fast erfolglos, denn das neue Holz kann nicht verhindern, dafs das alte daneben in kürzester Zeit ebenfalls ersetzt werden mufs. Der Grund, weshalb ein hölzernes Baggerschiff so rasch abgängig wird, liegt darin, dafs der ganze Raum mit feuchter und sehr warmer Luft angefüllt ist, welche das Faulen des Holzes in hohem Mafse beschleunigt. Auf die Tüchtigkeit eines Baggers während der ganzen geeigneten Jahreszeit mufs man sich aber, nach der im Winter stattgefundenen Ausbesserung aller etwa schadhaften Teile, unbedingt verlassen können.

In gleichem Mafse wie für das eigentliche Baggern ist auch für die Beseitigung des Bagger gutes der Dampfbetrieb wertvoll und von desto gröfserer Bedeutung, je weiter oder je höher der Transport zu geschehen hat. In manchen Fällen betragen die Kosten dieses Transportes selbst bei zweckmäfsigem. Betriebe noch das Doppelte und Dreifache der eigentlichen Baggerung.

Wohl fast auf keinem Gebiete des Ingenieurwesens kann durch zweckmäfsige Disposition nach Ort und Zeit, durch die geschickte Anordnung des Betriebes im allgemeinen und durch Verwendung der geeignetsten Apparate im einzelnen, in gleicher Weise erfolgreich und sparsam gearbeitet, sowie durch das Gegenteil erfolglos und verschwenderisch gewirtschaftet werden, wie bei grofsen Baggerungen. Weil in vielen Fällen die Leistung und der Erfolg nicht unmittelbar zu erkennen ist, so bleibt aufserdem die Kontrolle und die Beurteilung derselben stets eine schwierige.

Was die Betriebsweise des Baggerns mit gröfseren Maschinen im allgemeinen anlangt, so kommt es vorzugsweise darauf an, den Apparat so zu handhaben, dafs die zu vertiefende Sohle nicht nur am Schlüsse der Arbeit, sondern schon während derselben möglichst gleichmäfsig vertieft, dafs also die Bildung einzelner Löcher und Rillen mit danebenliegenden Rücken vermieden wird. Hierzu dient besonders die zweckmäfsige Bewegung der Baggermaschine über der zu vertiefenden Fläche. Es ist nun bei allen Arten der Bagger übereinstimmend der Fall, dafs der die Lösung der Erde bewirkende Apparat um so leichter und sicherer die Erde fafst, je mehr er von unten nach oben oder gegen einen Vorsprung des Bodens arbeitet. Er kann dann nicht so leicht darüber hinweggleiten und umgekehrt wird die Erde gewissermafsen in ihn hineingeprefst. Folglich wird es sich nicht allein empfehlen, bei steigendem Boden im allgemeinen von der Tiefe her zu baggern, sondern auch bei etwa horizontalem Boden anfangs künstlich einen Vorsprung, die sogenannte Baggerkante, zu schaffen, gegen welchen im weiteren Verlauf der eigentliche Baggerapparat fest angedrückt werden kann. Dies geschieht, wenn der Bagger eine seitlich hin- und hergehende Bewegung macht, also jedesmal eine Querrinne schafft, welche nach der Längsrichtung des Baggers hin von einem Vorsprunge begrenzt wird. Wenn dagegen der Bagger in seiner Längsrichtung ununterbrochen fortrücken, also eine Längsrinne machen würde, so müfste zur Bildung einer tieferen Fläche sich LäDgsrinne an Längsrinne legen. Dann aber würde der Eingriff in den Boden bei weitem nicht so leicht und so sicher erfolgen, sondern, wie die Erfahrung bestätigt, entweder ein Ausgleiten des lösenden Apparats zur Seite in die alte Rinne oder aber die Eröffnung einer ganz neuen Längsrinne mit zwischenliegendem Rücken die Folge sein, wie dies bei den meisten Saugbaggern der Fall ist.

Wo, wie in Flüssen, eine merkliche Strömung stattfindet, ist es daneben fast unbedingt notwendig, den Bagger so zu legen und zu bewegen, dafs nicht allein die Querrinnen quer zur Fahrwasserrichtung, sondern auch nach und nach stromaufwärts erfolgen. Es verhält sich nämlich die Strömung ähnlich wie der jedesmal gebildete Vorsprung, indem der obere Teil der Sohle um so sicherer in den lösenden Apparat geführt wird, je mehr ihn die Strömung gewissermafsen hineintreibt. Es gilt dies nicht allein von den durch die Strömung schon bewegten Bodenarten, wie Sand und Kies, sondern — wenn auch weniger — von den festeren, der blofsen Strömung widerstehenden ErdarteD, weil auch bei diesen der von dem Löseapparat losgerissene Teil des Bodens sofort vom Strome einen gröfseren Antrieb zur Bewegung erhält. Das stromaufwärts gerichtete Baggern ist aber auch deshalb um so wirkungsvoller, weil die Sandbänke lind Untiefen fast stets stromabwärts steiler als stromaufwärts und daher besonders gut von unten her zu fassen sind. In Flufsstrecken mit Flut und Ebbe, wo ein jedesmaliges Wenden (Schwajen) des Baggerschiflfes gegen den Strom zu umständlich und gefährlich sein würde, werden die Baggerschiflfe nach oben und unten hin verankert. Bei der Ebbe wird dann die Eimerleiter u. s. w. durch das flufsaufwärts gerichtete Tau (Kette) gegen die Sohle gedrückt, während das andere Tau schlaff ist. Bei Flut drückt die Flutströmung die Leiter ebenso aufwärts und ist alsdann das abwärts gerichtete Tau straff, das aufwärts gerichtete aber schlaff. Immer wird aber aufwärts gegen den im Ganzen vorherrschenden Ebbestrom gebaggert.

Dafs die Baggerschiffe demnach für eine regelmäfsige und stetige Querbewegung und Längsbewegung eingerichtet sein müssen, ist selbstverständlich. Sie sind deshalb an jeder Seite mit zwei Winden und in der Längenrichtung gleichfalls mindestens mit einer Winde versehen, auf welchen sich je nach Bedürfnis verankerte Taue bezw. Ketten auf- oder abwickeln. Alle diese Winden, sowie sonstige nebensächliche Bewegungsvorrichtungen werden bei den gröfseren Baggermaschinen mittels Dampf getrieben, weil dadurch, abgesehen von der Ersparung, auch an Regelmäfsigkeit und Sicherheit gewonnen wird. Damit die Querbewegung leicht und möglichst geradlinig geschehen kann, mufs die in der Längenrichtung anzubringende, in Flüssen also stromaufwärts gerichtete Verankerung ein sehr langes und deshalb zweckmäfsig durch kleine Flöfse getragenes Drahtseil haben. Dieses Seil hat nicht allein den etwaigen Strömungswiderstand, sondern auch den bei manchen Baggerarten sehr bedeutenden Druck des Baggerapparats gegen den Boden zu ertragen, bedarf also einer grofsen Stärke. Zur Seitwärtsbewegung genügen schwächere Seile oder Ketten. Die Geschwindigkeit für diese letztere Bewegung ist übrigens nur gering, etwa 5 bis 10 cm in der Sekunde, weil andernfalls die Leistung des lösenden Apparates beeinträchtigt werden würde. Es bedarf wohl nur der Andeutung, dafs die Bedienungsmannschaft mit grofser Sorgfalt die zweck-mäfsigste Bewegung des Baggers in jedem Falle zu ermitteln und zu überwachen hat, wenn nicht etwa nur einzelne Löcher im Boden gebaggert oder durch leeren Gang die Betriebskräfte vergeudet werden sollen.

Für den Betrieb ist endlich von grofser Wichtigkeit, dafs das zu Tage geförderte Baggergut möglichst leicht aus dem eigentlichen Bagger heraustritt und ohne Unterbrechung des Ganges der Maschine aufgefangen und weiter gefördert wird. Regeln hierfür lassen sich nur für jede einzelne Art der Bagger geben.

Von dem zu baggernden Material hängt am meisten die Wahl des eigentlichen Baggerapparates ah. Da ersteres sowohl feiner, fast flüssiger Schlamm, als auch Sand oder Kies und Gerolle, sowie weiches aber zähes Moor oder harter Thon sein kann, kurz alle Erdarten mit Ausnahme des gewachsenen Felsbodens umfafst, so müssen schon danach die den Boden lösenden Apparate sehr mannigfaltig sein. Unter Umständen kommen auch Mischungen dieser Bodenarten, z. B. Sand und Thon mit grobem Gerolle, vor. Endlich ist von Einflufs für die Wahl des Apparates, ob auf grofsen freien Flächen oder in beengtem Raume, z. B. dicht neben bereits bestehenden Mauern u. s. w. gebaggert werden mufs. Es hat daher jeder Apparat nur bedingungsweise einen Vorzug vor anderen und erscheint es von vornherein unmöglich, einen für alle Fälle geeigneten Apparat zu erfinden.

Die ausgedehnteste Anwendung gestatten die Eimer oder Kübel, weil ein solcher sowohl Schlamm, als festen Thon und Gerolle zu fassen vermag, indem er mit einer Schneide in den Boden eingreift und behufs seiner Füllung durch denselben in einem sanften Bogen hindurchgezogen wird. Weil nun bei beschränkten Mitteln die Bauverwaltungen mit einem einzigen Apparat für verschiedene Aufgaben auszukommen suchen, so sind die Eimerbagger und namentlich die Eimerkettenbagger am häufigsten in Gebrauch, aber auch oft dort, wo ein anderer Bagger ungleich vorteilhafter sein würde. Seine zweckmäfsigste Verwendung findet er wohl nur bei festem Sande, Kies und Thon.

Für loseres Material, wie Schlamm, losen Sand, Moor und weichen Thon sind unter Umständen Pumpenbagger nach den neuesten Erfahrungen weit vorteilhafter und zwar hauptsächlich aus dem Grunde, weil bei diesen Baggern es nicht so, wie bei den Eimerkettenbaggern, nötig ist, einen schweren, viel Reibung und Abnutzung verursachenden Mechanismus zu treiben, der vorzugsweise darauf berechnet ist, einen grofsen Widerstand gegen das Lösen des Materials zu überwinden. Wenn nur das Gewicht des gehobenen Bodens und die Hubhöhe als Mafsstab für die Leistung eines Baggers angesehen, also die Arbeit für die Lösung des Bodens vernachlässigt wird, so geben z. B. bei schlammigem Material Eimerkettenbagger nur etwa 10 bis 20 Prozent

Nutzeffekt, während gute Pumpenbagger 80 bis 90 gestatten. Bei der Förderung von Sand würde dieser Nachteil der Eimerkettenbagger gegenüber den Pumpenbaggern aber ungefähr wieder ausgeglichen durch den Umstand, dafs in der von den Pumpenbaggern geförderten Gesamtmenge etwa 80 Prozent Wasser enthalten sind. Thatsächlich ist denn auch bei Baggerungen in festem Sand das Verhältnis zwischen der wirklichen Nutzleistung und der aufgewendeten Maschinenleistung bei guten Eimerkettenbaggern und bei Centrifugalpumpenbaggern annähernd gleich. So wurden z. B. auf der Unter-Weser sowohl bei einem grofsen Eimerkettenbagger von 150 indizierten Pferdekräften, als auch bei einem grofsen See-Pumpenbagger von 500 indizierten Pferdekräften im Mittel stündlich annähernd 2 cbm Sand f. d. Pferdekraft gefördert. Dagegen stellen sich die Betriebskosten für 1 cbm geförderten Boden bei den Pumpenbaggern im allgemeinen erheblich niedriger, als bei Eimerkettenbaggern, weil der ganze Baggerapparat einfacher in der Ausführung und wesentlich billiger in der Unterhaltung der dem Verschleifs ausgesetzten Teile ist.

Die gebräuchlicheren Arten der Pumpenbagger beruhen auf dem Prinzip der Centrifugalpumpe, seltener und nur für weichen Schlick auf dem der Kolbenpumpe, immer aber fördern sie die losen Erdteile mit mehr oder weniger Wasser vermischt. Man hat in verschiedenen Fällen Vorschneide- oder Rührapparate vor der eigentlichen Saugmündung angebracht und dadurch auch die Förderung von festeren Bodenarten ermöglicht. Diese verschiedenen Rührapparate haben sich jedoch bis jetzt als unvollkommen erwiesen, weil sie viel Kraft erfordern und häufigen Brüchen ausgesetzt sind. Da ferner, selbst bei Anwendung von Rührwerken, durch Pumpenbagger eine ebene Sohle nicht hergestellt werden kann und eine gute Förderleistung nur erreicht wird, wenn die Mündung des Saugrohres mehrere Meter tief im Boden steckt, so können für die gewöhnlichen Baggerungen in festem Boden die Eimerkettenbagger, welche jede Bodenart angreifen und die Herstellung einer vollständig glatten Sohle auch bei geringer Höhe der zu entfernenden Schicht gestatten, im allgemeinen nicht entbehrt werden.

Eine Ausnahme hiervon bilden jedoch die Baggerungen in den untersten Teilen der Flufsmündungen und in der See. Hier können die Eimerbagger schon des Seeganges wegen häufig nicht verwendet werden, weil der in Bewegung befindliche Eimerapparat durch die Auf- und Abwärtsbewegungen des Schiffes zeitweise zu tief greifen und dadurch Brüche in der Eimerkette oder den Transmissionsteilen verursachen würde, während dagegen ein als Seeschiff gebauter Pumpenbagger wegen seines nach allen Richtungen beweglichen Saugrohres nicht so leicht durch Seegang gestört wird. Ist nun ein solcher Bagger so eingerichtet, dafs er den gebaggerten Boden in eigene, mit Klappen versehene Laderäume aufnimmt, so ist der moderne „Seebagger“, der jetzt für die Vertiefung der Fahrrinnen im Meere und in den Flufsmündungen mit grofsem Erfolge verwendet wird, fertig.

Da es bei den Baggerungen im Meere und in den Flufsmündungen meistenteils genügt, wenn in der zu vertiefenden Rinne einzelne Löcher gebaggert werden, weil ein Ausgleichen und Ebnen der Sohle infolge der Beschaffenheit des Sandes von selbst stattfindet, so ist der ganze Betrieb der Seebagger ein einfacher. Ein solcher Bagger liegt während des Betriebes nur vor zwei Bugankern, von denen der eine gerade voraus, der andere etwas seitlich und zwar nach der dem Saugrohr entgegengesetzten Seite liegt. Der letztere Anker hat hauptsächlich den Zweck, den Bagger von dem an der einen Seite des Schiffes hängenden Saugrohr frei zu halten. Derartige Seebagger sind bereits bis zu einer Leistungsfähigkeit von 2000 cbm Sand i. d. Stunde ausgeführt worden.

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In Fig. 68 a—c ist der bei der Korrektion der Aufsen-Weser verwendete, von der Aktiengesellschaft „Weser“ in Bremen 1888 erbaute Seebagger Franzius dargestellt. Derselbe ist als Seeschiff gebaut, 65,5 m lang, 10,6 m breit, hat mit 1000 cbm Sand im Laderaum einen Tiefgang von 5,1 m und hat 420000M. gekostet.

Fig. 68 b. Schnitt A B.

Fig. 68 c. Schnitt C D.

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Fig. 69. Kreiselpumpe eines Pumpenbaggers. M. 1 : 40.

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Der Bagger ist mit einer Centrifugalpumpe (siehe weiter unten) ausgerüstet, welche einen Rohrdurchmesser von 780 mm hat und durch eine Maschine von 600 indizierten Pferdekräften direkt angetrieben wird. Dieselbe Maschine dient auch zum Antrieb der Schiffsschraube während der Fahrt. Das 19 m lange Saugrohr hängt an der rechten Seite des Schiffes und ist mit einem am Schiffskörper sitzenden Aufsenbordkrümmer durch einen 2 m langen Leder-8chlauch verbunden. Das vordere Ende des Saugrohrs hängt in einem an Deck befindlichen sogenannten Davit und wird durch eine besondere Dampfwinde gehoben und gesenkt. Das nach oben gehende Druckrohr der Centrifugalpumpe teilt sich in zwei Rohre, welche nebeneinander über die ganze Länge des Laderaumes reichen und an der unteren Seite mit mehreren Öffnungen versehen sind, aus welchen die geförderten Massen in den Laderaum strömen. Der mit Bodenklappen versehene Laderaum ist im Stande, 1000 cbm Boden zu fassen und kann in einer Stunde mit Sand gefüllt werden. Da beim Beginn des Pumpens der Laderaum in 6 bis 7 Minuten bis zum Überlaufen des Wassers gefüllt wird, so stellt sich die Menge des stündlich geförderten Gemisches von Wasser und Sand auf etwa 8000 cbm. Der Gehalt an Sand beträgt also etwa 12%%..

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Die in Fig. 69 dargestellte Centrifugalpumpe ist in ihrer Konstruktion möglichst einfach und kräftig gehalten; hierdurch ist sie im Stande, auch gröfsere Steine und die in der Aufsen-Weser viel vorkommenden, von den Schiefsübungen der Forts herrührenden Bruchstücke von Granaten u. s. w. zu beseitigen, ohne erheblichen Schaden zu nehmen. Das im Querschnitt rechteckige Pumpengehäuse ist in der Hauptsache aus Blech und Winkeleisen zusammengenietet und im Innern mit auswechselbaren Verschlufsplatten aus Stahlblechen versehen. Das Flügelrad hat einen Durchmesser von 2,4 m und eine Flügelbreite von 0,43 m. Dasselbe ist als einfaches Schmiedestück mit drei Armen, auf welche die aus Stahlblech bestehenden Flügelplatten aufgescliraubt werden, liergestellt.

Es sind stellenweise auch selbstladende Seebagger mit Eimerkette zur Verwendung gekommen. So ist z. B. von der Firma Simons & Co. in London (Ren-frew) nach Mitteilung des Engineer vom 29. Dezember 1899 ein Bagger mit Eimern von 1,02 chm und 1970 t Bodenförderung in einer Stunde (Probeleistung) bei 250 PS. der Maschine und 10,97 m Arbeitstiefe gebaut, welcher zur Fortbewegung mit 8y₂ Knoten 850 PS. verbraucht. Ein ähnlicher Bagger ist von derselben Firma für den Suez-Kanal gebaut. Ferner hat man die Seebagger sowohl mit Eimerkette als auch mit Centri-fugalpumpe ausgerüstet und weitere Kombinationen sind so getroffen worden, dafs der Boden sowohl vom Bagger selbst aufgenommen, als auch in Prahme geschüttet werden kann.

Der früher erwähnte Übelstand der Pumpenbagger, dafs fester Thonboden nicht beseitigt werden kann, wird bei den Seebaggern häufig dadurch umgangen, dafs man mit dem verhältnismäfsig wenig Widerstand bietenden Saugrohr die vorhandene Thonschicht durchbricht und dann den unter derselben liegenden und von allen Seiten zuströmenden Sand herausbaggert. Bei den Baggerungen in der Aufsen-Weser sind Thonschichten von 5 m und mehr Höhe auf diese Weise mit dem Saugrohr der Seebagger durchbrochen worden.

Der Betrieb eines solchen Seebaggers gestaltet sich folgendermafsen: Nachdem der Bagger auf der Arbeitsstelle angekommen ist, läfst er zunächst den einen Buganker und zwar denjenigen an der Seite des Saugrohres fallen, dann geht der Bagger mit Hilfe der Schraube rückwärts, bis ein genügendes Ende Ankerkette abgelaufen ist. Darauf fährt der Bagger vorwärts und nach der dem Saugrohr entgegengesetzten Seite und läfst hier den zweiten Buganker fallen. Nachdem der Bagger wieder soviel rückwärts gefahren ist, bis er mit seiner Längsachse in der Richtung der Kette des zuerst ausgebrachten Ankers liegt, wird die Verbindung zwischen Betriebsmaschine und Schraubenwelle gelöst und die Verbindung mit der Pumpenwelle hergestellt. Jetzt ist der Bagger zum Pumpen fertig. Zu dem vorstehend beschriebenen Ausbringen der Anker und dem Umkuppeln der Maschine sind im ganzen etwa 10 Minuten erforderlich. Nachdem der Laderaum bis zum Rande mit Boden gefüllt ist, werden die Anker mit den Dampfwinden eingeholt und die Betriehsmaschine wird wieder mit der Schrauben welle gekuppelt. Der beladene Bagger fährt zur Löschstelle und kehrt dann, nachdem die Ladung aus den geöffneten Klappen abgerutscht ist, zur Arbeitsstelle zurück. Die Klappen sind dann bis zur Ankunft wieder geschlossen und das vorstehend beschriebene Spiel beginnt von neuem. Von dem Bagger Franzius sind bei den Arbeiten auf der Aufsen-Weser während einer Betriebszeit von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends bis 8 Touren an einem Tage gemacht worden. —

Während bei den Baggerungen in See und in den Flufsmündungen im allgemeinen wohl nur die bisher beschriebenen Eimerkettenbagger und Centrifugalpumpenbagger in Frage kommen, können bei der Herstellung und Vertiefung bezw. bei der Unterhaltung der Seehäfen auch noch alle anderen Baggerarten zweckmäfsige Verwendung finden.

Die Schaufelkettenbagger sind in ihrem Bewegungsprinzip den Eimerbaggern ähnlich. Sie sind jedoch nur für weichen Boden und besonders für den in den Seehäfen sich ablagernden Schlick geeignet. Wenn in diesem Falle der gehobene Boden mit Prahmen beseitigt werden mufs, arbeiten die Schaufelkettenbagger sehr günstig und sind den Pumpenbaggern in Bezug auf Leistungsfähigkeit fast gleich zu stellen.

Mit den Eimerkettenbaggern am nächsten verwandt sind die sogenannten Löffelbagger, wobei ein an einem langen Stiele befindlicher Kübel oder Löffel mit einer Schneide in den Boden fafst und nach seiner Hebung in der Regel an der

hinteren Seite durch eine Klappe entleert wird. Ein solcher Apparat wirkt nicht wie die vorigen stetig, sondern ruckweise. Er gleicht also einem grofsen mit der Hand bewegten Stielbagger, s. S. 451. Seine Anwendung dürfte sich wohl auf beengte Flächen beschränken und eignet sich alsdann besonders für stark gemischten Boden, z. B. Thon mit gröfseren Steinen.

Statt des einfachen Kübels hat man in neuerer Zeit, ähnlich wie bei den sogenannten Exkavatoren, die besonders bei Brunnengründungen Anwendung finden, zweiteilige Kübel als Baggerapparate hergestellt. Dieselben werden von einem kranartigen Gestell bis auf den Boden hinabgelassen, wobei die beiden Schneiden der Kübel weit auseinander stehen. Durch Anziehen von bestimmten Ketten nähern sich die beiden Schneiden, wie die beiden Teile einer Zange bis zum völligen Schlufs und fassen dabei eine bestimmte Menge Boden, welche alsdann, von den beiden Teilen des Kübels getragen, in die Höhe gefördert wird. Auch dieser Apparat scheint vorzugsweise für enge Räume und unreinen Boden geeignet.

Das äufserste Extrem dieser Gattung bildet die reine Steinzange.

Nach dieser kurzen allgemeineren Betrachtung möge noch ebenso kurz eine Besprechung gewisser Einzelheiten jeder Art mit Bezugnahme auf Taf. XIX und besonders auf Kap. II des vierten Bandes (2. Aufl.) Platz finden.

Von den Eimerkettenbaggern sind für Baggerungen im offenen Wasser nur die mit geneigter Kette in Gebrauch, weil dieselben am leichtesten die zweckmäfsigste Tiefe für die angreifenden Eimer und die einfachste und vollständigste Entleerung der ausstürzenden Eimer gestatten. Bagger mit vertikaler Eimerkette sind fast nur zu Gründungszwecken u. dergl. verwendbar. Die geneigte, in der Regel zweifache Kette schlingt sich ohne Ende um die zwei Trommeln (Turas), weiche den oberen und unteren Punkt der aus zwei parallelen Trägern bestehenden sogenannten Eimerleiter ausmachen. Die Eimerleiter dient zum Heben und Senken der Kette und zur Unterstützung der oberen, die gefüllt hinaufgehenden Eimer tragenden, kürzeren Kettenhälfte, zu welchem Zwecke die paarweise geordneten Kettenglieder über Rollen (sogenannte Tragrollen) laufen, die auf der Eimerleiter befestigt sind. Die untere, etwas längere Hälfte der Kette hängt in sanftem Bogen unter der Leiter und gestattet, dafs die untersten Eimer unter sehr spitzem Winkel in den Boden eingreifen. Die obere Trommel, welche von der „ Dampfmaschine in Bewegung gesetzt wird und die ganze Kette nach sich zieht, wird jetzt meistenteils als vierseitiges Prisma gebildet, weil dadurch die obere Kettenhälfte um so sicherer gezogen und vor Zurückgleiten bewahrt und der oberste Eimer desto energischer gekippt und rascher entleert wird. Die untere Trommel mufs dagegen mindestens fünfseitig sein, um ein gleichmäfsigeres Durchschneiden des Bodens für die Eimer zu gewinnen.

Fig. 70.

Von der Form der Eimer und deren Verbindung mit der Kette geben Fig. 11, Taf. XIX und die nachstehende Fig. 70 zwei Beispiele. Sie unterscheiden sich vorzüglich darin, dafs die Eimer mit den Kettengliedern bei dem ersten Beispiele zusaramen-genietet, bei dem anderen dagegen zusammengeschraubt sind. In neuerer Zeit werden die Eimer-

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rücken häufig mit den Kettengliedern aus einem Stück in Stahlgufs hergestellt (vergl. Bd. IV, S. 166). Die Schrauben lockern sich leicht trotz Gegenmutter, sind aber besser zu lösen, wenn sie nicht gänzlich verrostet sind. Besonders wichtig ist die Form

und die Verstählung der vorderen Schneide, der Kettenaugen und Bolzen. Auf ihrer Beschaffenheit hauptsächlich beruht die gröfsere oder geringere Reparaturbedürftigkeit eines Eimerbaggers. Bei sehr grofsen Baggern erreichen die Kettenglieder die Stärke von 15 cm    nach Breite und Höhe, die    Eimer eine Gröfse    von 1 cbm und    es

sitzen deren etwa    30 bis 40 an einer Kette.    Die gröfste Tiefe,    bis zu    welcher    die

Bagger bei sehr veränderlichen Wasserständen arbeiten, pflegt etwa 12 m zu sein, ob-* gleich die gröfste Fahrtiefe nur etwa 8 m beträgt. Die Nutzleistung dieser Bagger verringert sich mit zunehmender Gröfse und namentlich der Länge der Kette, wegen der hiermit steigenden    Reibungswiderstände. Denn mit der Länge der Kette    nimmt auch

deren Gewicht für    die Längeneinheit etwa in    gleichem Mafse zu,    sodafs    danach    die

Reibung im quadratischen Verhältnisse zur Länge wachsen würde. So leisten z. B. kleine, im Mittel nur etwa 3 m tief arbeitende Bagger für die Stunde und Pferdekraft 5 bis 8 cbm bei etwa 6 m gesamtem Hub, während gröfse, 10 bis 12 m tief arbeitende nur etwa 2 bis 3 cbm bei etwa 16 m Hub fördern.

Es mufs hierbei, wie im Kap. XVI, 2. Abscbn., § 6 bei den Maschinen der Dampfschiffe, an die Verschiedenheit der nominellen, der effektiven und der indizierten Pferdekräfte erinnert werden. Da sehr häufig nur die nominellen Pferdekräfte genannt werden, so ist es unmöglich, in solchen Fällen den Nutzeffekt zu bestimmen.

Gewöhnlich liegt die Leiter mit der Eimerkette in der Mittellinie des Schiffes und tritt bei schwacher Neigung, wie bei den Fig. 1, 2, 17 u. 18, Taf. XIX, etwas nach vorn unter dem Schiffe vor. Dieses Vortreten der Eimerkette ist um so wichtiger, je häufiger der betreffende Bagger dazu gebraucht werden soll, durch hochliegende Sandbänke, über denen selbst für den Bagger nicht die nötige Fahrtiefe vorhanden ist, eine Rinne hindurch zu baggern. Es werden daher für Flufsbaggerungen die Eimerketten zuweilen mit etwa 2 bis 3 m Vorsprung vor dem Schiffe angeordnet, und können solche Bagger sich alsdann selbst in trockenliegende Landflächen hineinbaggern. Ohne eine derartige Absicht ist jedoch ein weites Vortreten nicht zweckmäfsig, weil dadurch die Bewegung der Leiter und des ganzen Schiffes erschwert wird. Aufserdem läfst sich durch das Ausgiefsen der Eimer an der Querseite des Schiffes eine nicht unbedeutende Hubhöhe ersparen, was aber nur bei einem Eingreifen der Eimer unter dem Schiffe möglich ist.

Man hat in einzelnen Fällen statt einer Leiter zwei und dann zu beiden Seiten

des Schiffes angebracht. Die Absicht dabei ist, zunächst die verlorene Hubhöhe zu vermindern, die z. B. nach Fig. 2, Taf. XIX für das Ausschütten des Baggergutes in die seitlichen Prahme gleich der halben Schiffsbreite mal der Tangente des Neigungswinkels der Schüttrinne ist, und sodann die Maschinenkraft auch während etwaiger Pausen einer Eimerkette durch die Thätigkeit der anderen besser auszunutzen. Die Erfahrung hat aber diese Einrichtung als nicht zweckmäfsig erkennen lassen. Namentlich ist es nicht möglich, mit den beiden Eimerketten in genügend gleichmäfsiger Weise zu arbeiten, aufserdem entstehen durch die Thätigkeit der beiden Leitern leicht Schwankungen des Schiffes, endlich wirken umgekehrt die durch Wellenbewegung entstandenen Schwankungen nachteiliger auf die seitlichen Leitern, als auf eine mittlere.

f Weil in Flüssen wenigstens gröfsere Prahme nur seitlich neben dem Baggerschiff zur Aufnahme des Baggergutes liegen können, so ist es danach und nach dem Vorigen Regel, dafs die obersten Eimer hoch in der Mitte über dem Schiffe ausleeren und dafs das Baggergut mittels einer zweiarmigen, aber mit einer Klappe in zwei Hälften zu teilenden Schttttrinne von etwa 30 bis 40° Neigung je nach Belieben bald nach der einen, bald nach der anderen Seite in den Baggerprahm gleitet. Bei zu geringer Neigung der Schüttrinne ist ein kostspieliges Nachkratzen oder das Hinzupumpen von Wasser notwendig, wenn nicht etwa die gewöhnlich zum Ablauf des unnützen Wassers mit Löchern versehenen Eimer eine genügende Menge Wasser schöpfen. Bei gutem Betriebe mufs ein leerer Prahm an der einen Seite liegen, sobald der Prahm an der anderen Seite gefüllt ist.

Die weiteren besonderen Einrichtungen lassen sich zum Teil aus den Figuren 1, 2, 17 u. 18 der genannten Tafel ersehen, im übrigen mufs auf den vierten Band dieses Handbuchs verwiesen werden. Die Figuren 1 u. 2 geben den in der Zeitschr. f. Bauw. Bd. XXYII eingehend beschriebenen und sehr zweck-mäfsig eingerichteten Bagger Herkules in Husum, welcher im Durchschnitt 70 cbm in der Stunde Boden fördert, was jedoch auf 140 cbm bei leichtem Boden gesteigert werden kann. Die gröfste Zahl seiner indizierten Pferdekraft beträgt etwa 53. Er baggert nur bis 6,1 m Tiefe und hat 163600 M. gekostet.

Die Fig. 17 u. 18 zeigen einen vielfach auf oberen Flufsstrecken, aber auch noch bei 3 bis 4 m Tiefe z. B. in der oberen bremischen Weserstrecke mit Vorteil verwendeten Bagger. Zwei der in dieser Art konstruierten bremischen Bagger haben 4 bezw. 6 PS. effektiv, und leisten in der Stunde etwa 30 bis 40 cbm. Von den älteren bremischen Strombaggern haben einer 20, zwei je 40 und zwei je 60 PS.

Die grofsen Bagger auf der Glyde und Tyne geben etwa 200 cbm Sand in der Stunde, bei einer Wassertiefe von 10 m. Diej3chiffe sind 45 m lang und 15 m breit mit 2,4 m Tiefgang und 3,6 m Höhe. Die Maschinen haben 75 PS. nominell. Die Eimer fassen reichlich 0,5 cbm. Die Besatzung beträgt 17 Mann, welche alle an Bord bleiben. Die grofsen Bagger des Suez-Kanals hatten 35 PS. nominell, 33 m Länge, 8,3 m Breite, 1,6 m Tiefgang und 3 m Höhe. Die Eimer fafsten 0,3 bis 0,4 cbm.

Bei der Unterweser - Korrektion sind Eimerkettenbagger verwendet worden, welche bei einer Maschinenkraft von 70 bezw. 150 indizierten Pferdekräften und 9 m Baggertiefe 150 bezw. 270 cbm in der Stunde förderten. Dieąe Bagger haben 150000 bezw. 303 000 M. gekostet. Die Eimer der kleinen Bagger fassen 0,2, die der grofsen Bagger 0,44 cbm. Die Baggerschiffe sind 37 bezw. 42 m lang, 6,85 bezw. 8,8 m breit und haben einen Tiefgang von 1,25 bezw. 2,00 m.

Als ein beachtenswertes Beispiel der übrigens nur für sehr unreinen Boden und beengte Flächen vorteilhaften Löffelbagger kann der in Fig. 21 u. 22, Taf. XIX dargestellte, bei dem Hafenbau in Triest¹) gebrauchte groîse Bagger dieser Art dienen. Der 1,9 cbm fassende, aus starkem Eisenblech bestehende und mit vier 8 cm dicken und 18 cm vorspringenden Zähnen armierte Löffel wird von der Dampfmaschine in der durch die Kotten angegebenen Weise bewegt. Das Entleeren desselben geschieht nicht wie bei älteren Löffeln vermittelst einer Klappe im hinteren Teile, sondern durch seitliche Umdrehung des Löffels um seinen Stiel. Zu diesem Zwecke wird der Stiel des gefüllten Löffels für einen Augenblick an einer an dem Gerüste excentrisch befestigten Kette a angehängt, indem deren Haken in den Ring des (unten erkennbaren) Halsbandes b eingesteckt wird. Der alsdann aufserbalb seines Schwerpunktes aufgehängte Löffel dreht sich sofort samt dem Stiele seitwärts und schüttet seinen Inhalt in den darunter liegenden Klappenprahm. Die Dauer einer vollständigen Operation beträgt etwa fünf Minuten, doch erfolgen im Durchschnitt nur etwa acht Füllungen in der Stunde bei Schlammboden und 10 m Tiefe. Wenn gröfsere Steine Vorkommen, so leistet der Bagger nur etwa 3 cbm in 1 Stunde, hebt jedoch Steine bis zu 6 t Gewicht.

Von aufserordentlicher Leistung soll nach Malézieux²) der von Morris und Cumings konstruierte und im Hafen von New-York angewandte Bagger (Fig. 20, Taf. XIX) sein. Der bis zu 4 cbm fassende, aus zwei Teilen sich zu einem Halbcylinder zusammensetzende Kübel gleicht in mancher (Hinsicht den bekannten Betonkübeln und wird ähnlich bedient. Nur mufs er in geöffnetem Zustande hinabgelassen und erst, nachdem er sich durch das eigene Gewicht und das seines Rahmens in den Boden gesenkt hat, in möglichst grofser Tiefe und ohne vorher zu steigen geschlossen werden. Um ihn geöffnet zu halten, braucht nur die parallel zur Cylinderachse liegende Stange, welche mit den oberen Kanten des Kübels durch Gelenke verbunden ist, in die Höhe gezogen zu werden. Hierzu dient die links sichtbare Kette a. Um den Kübel aber zu schliefsen und ihn geschlossen hinauf zu ziehen, dient die rechts sichtbare Kette &, welche anfangs schlaff ist und alsdann angezogen wird, wenn der Kübel in den Boden eingegriffen hat. Die Kette dreîit dann mittels eines grofsen Rades eine ebenfalls parallel zur Cylinderachse liegende Welle. Auf dieser Welle sitzen zwei kleinere Räder, durch deren Drehung sich zwei an der erstgenannten Stange befestigte Ketten c c aufwickeln, dadurch diese Stange berabziehen und die oberen Kanten des Halbcylinders auseinander-, die unteren aber zusammendrängen oder den Kübel schliefsen. Ein solcher Bagger soll bei 7,5 m Tiefe in 10 Stunden 1500 cbm ziemlich festen Schlamm baggern. Der Hauptvorzug desselben dürfte jedoch wohl nur bei sehr grofsen Tiefen hervortreten.

In sehr ähnlicher Weise ist die ebenfalls in New-York in dem „East river“ gebrauchte Stein* zange Fig. 19 konstruiert, mit welcher gelegentlich des dortigen Brückenbaues ein Steinblock von 15 t Gewicht oder etwa 6 cbm Gröfse gehoben worden ist.

Die Beseitigung der Baggererde ist, wie bereits erwähnt, ein bedeutender Faktor des ganzen Baggerbetriebes (vergl. Kap. XVIII, § 18). Sie läfst sich bewirken durch Prahme, durch die Betriebskraft des Baggers selbst und durch besondere, aber zeitweilig feststehende Zwischenapparate zwischen Bagger und Ablagerungsstelle.

Das allgemeinste Mittel bilden wohl stets die Prahme. Diese sind jedoch in neuerer Zeit so vervollkommnet, dafs z. B. die früher meist gebräuchlichen dichten Prahme, d. h. solche, die nicht mit Klappen versehen sind, jetzt fast als veraltet gelten dürfen. Es erscheint wohl nur noch ausnahmsweise zweckmäfsig, das Baggergut aus den Prahmen durch Schaufeln auszuwerfen oder zu verkarren, und zwar nur dann, wenn der Boden zur Auf höhung eines Ufers benutzt werden soll und auf andere Weise nicht dorthin zu schaffen ist. Wo solche Prahme noch dauernd benutzt werden müssen, ist jedenfalls ihre Herstellung aus Eisen anzuraten, weil hölzerne unverhältnismäfsig rasch abgängig werden.

Weit vorteilhafter sind Prahme mit Klappen und zwar entweder mit Seiten -klappen oder mit Bodenklappen. Die erstere Art ist nur da vorzuziehen, wo die Ausschüttung auf seichtem Wasser geschehen mufs, während Bodenklappen alles festere Material viel leichter zum Ausstürzen bringen, aber eine gröfsere Wassertiefe bedürfen. In Fig. 12, Taf. XIX ist u. a. der Querschnitt eines einfachen Prahmes mit Seitenklappen angegeben, aus welchem zu ersehen ist, dafs der Boden nach beiden Seiten eine geneigte Ebene bilden mufs, auf welcher das Material durch sein eigenes Gewicht abrutscht, sobald die in den Seitenwänden enthaltenen, an ihrer Oberkante in Scharnieren hängenden Klappen geöffnet werden. Letzteres geschieht durch Lösung eines Hakens oder dergl. Der geneigte Boden wird übrigens benutzt, um mit dem unteren geraden und eigentlichen Schiffsboden einen wasserdichten, mit Luft gefüllten Raum einzuschliefsen, der die Tragfähigkeit des Prahmes sehr vergröfsert. Von gewöhnlicheren Prahmen mit Bodenklappen geben die Figuren 14, 15, 16 u. 21, 22, Taf. XIX gute Beispiele. Sobald ein einfacher Trichter wegen zu grofser Länge im Vergleich zur Breite und Tiefe nicht mehr zweckmäfsig erscheint, wendet man zwei oder mehrere hintereinander an und teilt ferner wohl der Quere nach den Boden durch eine Zwischenwand in zwei Teile, damit derselbe steifer bleibt und die Klappen nicht unnötig grofs werden. Es mufs jedoch nirgends eine horizontale Fläche im Laderäume bleiben. Auch hier dienen alle schrägen, etwa unter 60 Grad geneigten Flächen in Verbindung mit der äufseren Schiffswand und dem untereu Schiffsboden dazu, Lufträume zu schaffen.

Wie grofs die Prahme und in welchen Verhältnissen sie zu bauen sind, mufs von den Wasserverhältnissen, namentlich der zur Verfügung stehenden Tiefe abhängen. Die Prahme müssen, um nicht bei ungleicher Beladung zu verbiegen, stets eine zweckmäfsige Gesamtform und genügende Stärke haben. Um die Tiefe möglichst klein zu erhalten, wird die Länge vergröfsert und der vordere und hintere Teil entweder als blofser Luftraum oder bei gröfseren Prahmen als Raum für die Mannschaft benutzt. Es ist letzteres oft für den Betrieb hinsichtlich der Zeitersparnis sehr vorteilhaft.

Der Verschlufs der Klappen geschieht sowohl bei Seitenklappen als Bodenklappen mit Ketten oder Drahtseilen, die meistens auf eine durch Sperrhaken festgehaltene Windewelle geschlungen sind. Es ist dabei von Wichtigkeit, dafs sich die Sperrhaken leicht lösen lassen und dafs die Unterstützung der Winde durch Längs- oder Querbalken nicht nachgiebt und dadurch eine zu grofse Undichtigkeit der Klappen erfolgt. Dagegen hat man auf vollständige Wasserdichtigkeit des Laderaumes von vornherein zu verzichten, aber dementsprechend auch das geringere Gewicht des Baggergutes für die Tragfähigkeit des Prahmes, unter Berücksichtigung des Wasserauftriebs, zu berechnen. In der Bordhöhe wird zweckmäfsigerweise ein schmaler Gang hergestellt, damit die den Prahm bedienenden Arbeiter von dem einen Ende desselben zum anderen kommen und aufser-dem nötigenfalls von dort die Ketten bedienen können. Wenn bei Klappenprahmen das Wasser ohne Nachteil, z. B. bei Wellenschlag, in den Laderaum gelangen darf, so kann zwar die Mitte des Prahmes niedrig gehalten werden, um so mehr ist es aber dann nötig, die Enden des Fahrzeugs zur Sicherung desselben und der Mannschaft aus dem Wasser hervorragen zu lassen. Es mufs auf offenem Wasser sehr häufig der Erdtransport wegen Wellenschlages unterbrochen werden, deshalb ist zur möglichsten Einschränkung solcher den ganzen Baggerbetrieb störenden Unterbrechungen die Bauart der Prahme so einzurichten, dafs diese noch bei einem gewissen Wellenschläge mit voller Ladung sicher fahren können.

Nur bei sehr kleinem Baggerbetrieb werden die Prahme durch Menschenkraft mit Zugleinen oder Schiebestangen fortbewegt, bei jedem gröfseren jedoch dienen hierzu besondere Schleppdampfer. Hiernach richtet sich zunächst die Anzahl der Bedienungsmannschaft. Im ersteren Falle wird sie stets gröfser sein als im letzteren, wenn nicht etwa die Ladungen, die Entfernungen und die Strömung des Wassers sehr klein sind. Wegen dieser verschiedenen Umstände ist eine bestimmte Zahl der Mannschaft nicht anzugeben. Bei Schleppbetrieb fassen die Prahme etwa mindestens 20, oft aber 40 bis 80 cbm und höchstens 150 cbm. Sie erfordern dabei fast stets zwei Mann und zwar auf jedem Ende einen, welche durch Steuern ein Anstofsen zu vermeiden, sowie die Taue bei der Füllung durch den Bagger oder bei der Verbindung mit den Schleppdampfern und endlich die Ketten u. s. w. bei der Entleerung des Prahmes zu bedienen haben. Bei sehr grofsen Prahmen und schwierigen Wasser Verhältnissen sind jedoch zuweilen drei bis vier Mann erforderlich.

Damit die Kraft des Dampfers möglichst ausgenutzt wird, mufs derselbe bei gröfseren Entfernungen stets mehrere Prahme zugleich schleppen. Es entsteht dadurch für diese und ihre Bedienungsmannschaft unvermeidlich ein um so gröfserer Zeitverlust, je gröfser ihre Zahl. Die zweckmäfsigste Bestimmung der Gröfse des Dampfers und der zu schleppenden Zahl der Prahme hängt von der Gröfse und Füllungszeit der letzteren, der Weite des Transportes und den Wasserverhältnissen, wie von Strömung und Wind ab, sodafs bei Änderung des einen Faktors der Betrieb im übrigen eine Änderung erfordert. Im allgemeinen ist es daher zweckmäfsig, verschieden grofse und lieber mehrere kleine, als einen grofsen Dampfer zum Schleppen verfügbar zu haben.

Trotz aller praktischen Umsicht bleibt jedoch das Schleppen vieler einzelner Prahme stets ein teueres Mittel und ist es deshalb für grofsen Baggerbetrieb als ein bedeutender Fortschritt zu bezeichnen, dafs Prahme mit eigener Dampfmaschine angewandt werden. Hiervon geben die Figuren 3 bis 6, Taf. XIX zwei Beispiele und zwar sowohl von Prahmen mit Seitenklappen als auch mit Bodenklappen. Beide dargestellten Prahme sind bei der Erbauung des Suez-Kanals verwandt und tragen im Durchschnitt bezw. 85

und 125 cbm. Sie besitzen jeder eine starke Maschine am Hinterteil des Schiffes mit je zwei symmetrisch liegenden Schiffsschrauben und fahren beladen 5 bis 6 km in einer Stunde. Im ganzen waren davon 67 im Gebrauch. Aufser diesen kleineren Dampfprahmen wurden daselbst 36 gröfsere, nur mit Bodenklappen versehene, für den Transport nach den beiden offenen Meeren und den grofsen Binnenseen dienende Dampfprahme benutzt, welche 3,85 m tief gingen, 42,7 m lang und 7 m breit waren, einen Fassungsraum von 200 cbm und eine Dampfmaschine von nominell 50 PS. besafsen. Dieselben hatten jedoch nur eine 2,5 m grofse Schraube und fuhren mit 6 bis 7 Knoten, also fast mit doppelter Geschwindigkeit als jene.

Schon vor der Ausführung des Suez-Kanals waren übrigens derartige Dampfprahme von ähnlicher Gröfse und Einrichtung in England, namentlich auf der Clyde und der Tyne, sowie in einigen Häfen in Gebrauch. Nach den amtlichen Mitteilungen des die Arbeiten an der Clyde ausführenden Ingenieurs J. Deas2C) verhalten sich die Kosten für Beseitigung der Baggererde mit Hilfe der Dampfprahme (steani hopper barges) im Vergleich zu den Kosten bei Verwendung von geschleppten Prahmen (toiving punts) wie 1:3. Bei der Unterweser-Korrektion stellte sich dies Verhältnis wie 1 :2. Die bei den Arbeiten an der Clyde gebrauchten 14 Dampfprahme, welche neben den älteren 270 Schleppprahmen die 6 grofsen bis 75 PS. starken Bagger bedienen, fassen 320 Kubikyards oder 240 cbm, gehen beladen 3,5 m tief, sind 43,5 m lang und 7,5 m breit, haben eine Maschine von nominell 40 PS. und laufen 8 bis 9 Knoten. Die Mannschaft besteht dabei nur aus dem Kapitän, 1 bis 2 Matrosen, 1 Maschinisten und 1 Heizer. Die Maschine wird angeheizt, sobald die Füllung beginnt, diese dauert je nach Umständen V/i bis 2 Stunden. Im Durchschnitt füllen drei Bagger 16 bis 18 solcher Dampfprahme in einem Tage. Aufser der Ersparung an Mannschaft, Kohlen und sonstigen Unter-haltungs- und Betriebskosten besteht der Vorteil der grofsen Dampfprahme noch darin, dafs sie bei bewegtem Wasser ungleich ruhiger und sicherer neben den Baggern liegen, als die kleinen Prahme, dafs wegen des seltenen Wechsels weniger Zeitverlust stattfindet und dafs sie auch bei starkem Sturm zu den meist seewärts belegenen Abladestellen fahren können. Bei der Unterweser-Korrektion sind Dampfprahme von 100 und von 200 cbm Fassungsraum verwendet worden.

Wenn die Baggererde aufs Ufer gehoben und mit Eisenbahnen abgefahren werden soll, empfiehlt es sich, Prahme zu benutzen, welche auf ihrem Verdeck etwa 1 bis 3 cbm grofse Kasten haben, die mittels Hebevorrichtungen gehoben und in die Eisenbahnwagen verstürzt werden. Von dieser Einrichtung war z. B. bei dem Bau des Suez-Kanals Gebrauch gemacht, und wurden auf beweglichen geneigten Ebenen die Kasten 14 m hoch über den Kanalspiegel gehoben. Näheres s. Band IV (2. Aufl.), Kap. II.

Bei der zweiten Hauptart, die Erde zu beseitigen, wird der Bagger selbst verwendet, wie bereits oben gelegentlich der Pumpenbagger erwähnt wurde. Im grofs-artigsten Mafsstabe geschah dies seinerzeit bei dem Suez-Kanale, sowie später mit den von dort gekauften Baggern an dem Donau-Kanale bei Wien. Es hoben diese Bagger die Erde 14,8 m hoch über Wasser und stürzten dieselbe in eine 70 m lange, bis auf das Ufer reichende, mit P: 10 bis 13 geneigte halbcylindrische Schüttrinne. Diese Rinne war in einiger Entfernung vom Bagger durch ein besonderes, mit dem Bagger fest verbundenes Fahrzeug unterstützt, s. Fig. 71. In den meisten Fällen mufste durch eine Kreiselpumpe Wasser zum besseren Gleiten des Bodens in die Rinne geschöpft werden.

In ähnlicher Weise ist auch später bei dem Amsterdamer Nordsee-Kanale an solchen Stellen verfahren, wo die Bagger dem Ufer nahe genug arbeiteten.

Bei dem Bau des letztgenannten Kanals hat man zuerst die Kreiselpumpe benutzt, um nach Fig. 23, Taf. XIX die Baggererde von dem Bagger aus nach den entfernteren Abladestellen zu schaffen. Diese Methode nimmt eine Mittelstufe ein zwischen der, wobei die Erde mit Hilfe des Baggers selbst ans Ufer geschafft wird und der anderen, wobei dies mit Hilfe besonderer Zwischenapparate geschieht, indem die Kreiselpumpe zwar ein besonderer Apparat, aber doch von der Dampfmaschine des Baggers bedient und unmittelbar an demselben befestigt ist. Die Erde fällt von der Schüttrinne in das senkrechte Rohr, in welchem sich unten in der Höhe des Wasserspiegels ein 1,07 m im Durchmesser haltender Kreisel befindet. Derselbe ist ebenfalls von unten offen und kann je nach Bedürfnis dem von oben kommenden Boden Wasser zusetzen. Von beiden Seiten kann in jedem Augenblick der Zuflufs durch ein Ventil geregelt werden. Aus dem Kreisel gelangt das etwa 50°/₀ feste Stoffe enthaltende Material in ein auf dem Wasser schwimmendes, durch mehrere Gelenke nach Fig. 72 zickzackförmig gelegtes Rohr von 0,4 m Durchmesser, welches durch Balancierstangen gegen Drehung geschützt ist und an seinem freien Ende durch Ansatzrohre beliebig verlängert werden kann. Das freie Ende des Rohres kann über etwaige Dämme gelegt werden, wenn die Ablagerung hinter diesen zu erfolgen hat. Der Bagger darf sich ohne Rücksicht auf das Rohr bewegen, so lange nur dessen freies Ende richtig liegt und von Zeit zu Zeit verlegt wird. Bei dem genannten Kanale hat das Rohr eine Länge von 250 m erreicht, ohne dafs der Bagger in seiner Leistung hätte eingeschränkt werden müssen. Vergl. Wiebe. Nordsee-Kanal bei Amsterdam. Zeitschr. f. Bauw. 1872 und Engng. 1868.

Für kleinere Verhältnisse ist diese Einrichtung u. a. in dem Hafen von Papenburg mit gutem Erfolge nachgeahmt. Nur ist dabei eine besondere kleinere Centrifugal-pumpe neben dem eigentlichen Ejektor aufgestellt, welche schon oben in die Schüttrinue Wasser giefst. Diese Anordnung bezweckt, auch ohne etwaige Benutzung des Ejektors, etwaigen schweren Boden in der Schüttrinne verdünnen zu können.

Fig. 73.

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Ein selbständig neben dem Bagger wirkender Apparat ist die in Fig. 10, Taf. XIX dargestellte, ebenfalls am Amsterdamer Kanal gebrauchte Plattenkette ohne Ende, welche auf jedem Gliede einen vorn und hinten offenen Schlammkasten trägt. Die obere volle Kettenhälfte läuft nach Fig. 73 wie bei dem Eimerbagger auf kleinen festen Laufrollen, während die untere leere Seite grofse Rollen zu ihrer Unterstützung hat. Die bewegende Trommel wird in der Nähe des Baggers durch eine besondere Dampfmaschine

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Fig. 71.

Fig. 72.

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Handbuch der Ing.-Wissenscb. III, 3, 3. Aufl.

gedreht. Die Kette ruht mit einem festen Träger auf zwei gekuppelten Schiffen. Die ganze Anordnung ist jedoch nicht bequem für die Bewegung des Baggers und dürfte durch die Reibung der Kette auf den Rollen und in ihren Gelenken gewifs dem Transport durch den Kreisel nachstehen.

Von älteren Anordnungen sei hier noch die im Jahre 1877 ausgeführte Pumpstation für Baggerschlick in Bremerhaven erwähnt, welche in Fig. 12 u. 13, Taf. XIX dargestellt ist und infolge der Erweiterung des Hafens einstweilen wieder beseitigt werden mufste. Dieselbe hatte den Zweck, den im Hafen gebaggerten Schlick nicht mehr durch Schleppprahme nach der Weser schaffen zu müssen, was wegen der nur kurzen Öffnungszeit der älteren Dockschleusen, des bei Sturm unsicheren Schleppens u. s. w. sich als sehr umständlich und ebenso kostspielig erwies. Es wurde vielmehr durch die 20 PS. starke Maschine, welche drei Saug- und Druckpumpen trieb, der Schlick aus den im Hafen bleibenden Prahmen gehoben und nach Belieben entweder in die Weser oder auf eine bestimmte Fläche des Binnenlandes gedrückt. Jede Pumpe hatte 0,4 m Durchmesser im Kolben und 0,6 m Hub und arbeitete unabhängig von der anderen. Das für alle Pumpen gemeinsame Druckrohr von 0,3 m Weite gabelte sich nach den genannten beiden Richtungen. Der in die Weser geförderte Schlick wurde von der Strömung spurlos beseitigt, wogegen der aufs Land geschaffte austrocknete und zu landwirtschaftlichen Zwecken abgefahren wurde. Die Schlickpumpe beseitigt in einem Tage 1000 bis 1200 cbm Schlick. Die Kosten für die Fortschaffung des Schlicks hatten sich hierdurch auf vier Zehntel der früheren Kosten ermäfsigt.

In neuerer Zeit haben CeDtrifugalpumpen zur Beseitigung des Baggerbodens durch Rohrleitungen an vielen Stellen eine weitgehende Anwendung gefunden. Es kann wohl angenommen werden, dafs bei Entfernungen bis zu 600 m die Verwendung der Centri-fugalpumpen zum Bodentransport stets sehr grofse Vorteile bietet, wenn das zum Fortschwemmen des Bodens erforderliche Wasser ohne Schwierigkeit abgeführt werden kanu. Diese zum Bodentransport dienenden Pumpenbagger werden nun zuweilen gleichzeitig zum Aufsaugen des zu baggernden Bodens benutzt, indem das Saugrohr der im Schiffe stehenden Centrifugalpumpe nach aufsen und bis zur zu vertiefenden Flufssohle durchgeführt wird. In dieser Form haben die Pumpenbagger die gröfste Verwendung gefunden bei den Baggerungen auf dem Mississippi, wo es sich um die schnelle Beseitigung der jährlich wiederkehrenden gewaltigen Sandablagerungen und Barrenbildungen handelt (vergl. Zeitschr. deutscher Ingenieure 1898, S. 1178). Bei einer Maschinenleistung von 2000 PS. fördert der gröfste dieser von Bates gebauten Pumpenbagger, der Bagger „Beta“, etwa 3000 cbm Sand in der Stunde und schafft diese Masse durch zwei je 350 m lange und 0,838 m weite schwimmende Rohrleitungen fort. Der Bagger ist mit zwei getrennten Maschinen und Pumpenanlagen versehen, deren Saugrohre sich aufsen-bords in je drei Einzelsaugrohre verzweigen, sodafs die nebeneinander an der vorderen Seite aus dem Bagger austretenden sechs Saugrohre fast die ganze Breite des Baggerschiffes einnehmen. Am unteren Ende sind die sechs Saugrohre zur Auflockerung des Bodens mit Rührwerken versehen, welche durch eine besondere 400pferdige Dampfmaschine getrieben werden. Der Bagger „Beta“ hat etwa 900000 M. gekostet. Bei einigen der auf dem Mississippi verwendeten Pumpenbagger wird das Auflockern des Bodens auch durch Wasserstrahlen bewirkt. Im Jahre 1897 konnte nach „Report of the War Department 1897, V. No. 3507“ mit den auf dem Mississippi auf der Strecke von Kairo abwärts in Betrieb befindlichen sechs Centrifugalpumpenbaggern täglich eine Rinne von etwa 800 m Länge, 90 m Breite und 1,83 m Tiefe ausgebaggert werden.

Die in neuester Zeit vom genannten Ingenieur konstruierten Pumpenbagger, von welchen ein Beispiel im Engineering 1899, S. 754 ausführlich mitgeteilt ist, und zwar von einem für die untere Wolga gebauten Apparate, verbinden also mit der Fähigkeit, auf etwa 600 m weit durch schwimmende Rohre den Boden zu beseitigen, noch den wichtigen Vorzug vor allen bisherigen Pumpenbaggern dadurch, dafs nicht ein einziger Saugkopf an der Pumpe hängt, sondern, wie z. B. in Fig. 74, vier Stück. Indem Bates ferner zwei ganz gleiche Baggerschiffe nebeneinanderkuppelt und dabei acht Saugköpfe in einer Reihe vor dem Vorderteile der gekuppelten Schiffe gleichzeitig und gleichmäfsig wirken läfst, ist es ihm möglich, eine fast ebene Rinne von etwa 20 m Breite zu baggern, dabei ununterbrochen vorwärts zu arbeiten, wenn nur dafür gesorgt wird, dafs der Ausflufs aus den hinteren Rohrenden planmäfsig geschieht. Die beiden Ausfiufsrobre der gekuppelten Schiffe sind unabhängig voneinander und lassen sich (s. die Figur) seitwärts biegen, wobei die einzelnen Schwimmrohre durch Teile von Kugelgelenken miteinander verbunden und nach jeder Richtung biegsam sind. Die Dichtung in den gufseisernen Gelenken geschieht durch eingelegte hohle Gummiringe nach Art der Radreifen der sogenannten pneumatischen Fahrräder. Die Schwimmrohre sind pontonartige Körper von 15,2 m Länge und einem flach-elliptischen Querschnitt von 2,82 m gröfs-ter Breite, in deren Mitte das kreisförmige Rohr von 0,84 m Weite eingebettet ist.

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Fig. 74. Bates' Pumpenbagger. Ansicht und Grundrifs.

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Bei den mit diesem von J. Cocke-rill in Lüttich gebauten Apparate auf der Schelde bei Antwerpen vorgenommenen Probebaggerungen betrug die stündliche Leistung der beiden gekuppelten Bagger 5400 cbm bei etwa 500 m Transport weite. Jede Hauptpumpe wurde von

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einer Maschinenkraft von 1500 ind. PS. getrieben. Aufserdem besitzt jeder Bagger zum Betriebe der Nebeneinrichtungen, wie Ankerwinde, Propellerschrauben (2 vorn, 2 hinten und 2 am Ende der Kohrleitung), Beleuchtung u. s. w. eine Dynamomaschine von 600 Kilowatt, welche durch eine Dampfmaschine von 800 ind. PS. getrieben wird.

Bei der Unterweser-Korrektion³) (vergl. Kap. XVIII, § 23, S. 327 und Kap. II, Band IV, 2. Auflage) sind Centrifugalpumpenbagger verwendet worden, welche nur zur Beseitigung des Bodens durch Rohrleitungen dienen. Diese Pumpenbagger sind entweder mit einem neben dem Pumpenbagger liegenden Eimerbagger verbunden, welcher den von Klappenprahmen ihnen zugeführten und vorgeworfenen Boden wieder aut baggern und in einen auf dem Pumpenbagger befindlichen, in die Centrifugalpumpe einmtindenden Trichter schütten, oder sie saugen aus festbodigen Prahmen den Boden selbst auf. In beiden Fällen wird durch besondere auf dem Pumpenbagger befindliche Wasserpumpen das zum Transport und zum Aufsaugen des Bodens erforderliche Wasser in den Schütttrichter bezw. in die festbodigen Prahme eingeführt. Die in Verbindung mit Eimerbaggern in besonderen Löschhafen arbeitenden Pumpenbagger (sogenannte Schwemmapparate) müssen mit der am Lande befindlichen festen Rohrleitung durch eine im Bogen liegende schwimmende Rohrleitung verbunden sein, weil der Schwemmapparat die beim Baggern erforderlichen Bewegungen der Eimerbaggers mitmachen mufs. Der schwimmende Teil der Rohrleitung wird durch einzelne auf Flöfsen liegende Druckrohre, welche durch biegsame Schläuche miteinander verbunden sind, gebildet. Durch die Krümmungen und Verengungen in der schwimmenden Rohrleitung wird ein grofser Teil der zum Fortschwemmen des Bodens aufgewendeten Kraft aufgezehrt. Die stündliche Leistung dieser Schwemmapparate stellt sich bei einer 500 m langen Druckrohrleitung auf 185 cbm festen Bodens; hierfür ist eine Maschinenleistung von 320 ind. Pferdekräften erforderlich.

Wenn die Pumpenbagger den Boden aus 150 cbm fassenden, festbodigen Prahmen, die für diesen Zweck besonders konstruiert sein müssen, selbst aufsaugen und durch Rohrleitungen aufs Land befördern, ist eine schwimmende Rohrleitung nicht erforderlich, weil der Pumpenbagger, an welchem der zu entleerende Prahm in der Längsrichtung des Laderaumes entlang gezogen wird, festgelegt und mit der festen Rohrleitung unmittelbar verbunden werden kann. Ein solcher Pumpenbagger (sogenannter „Schutensauger“) leistet bei 500 m Rohrlänge und bei 320 indizierten Pferdekräften in günstigem, leicht aufzusaugenden Sandboden bis zu 400 cbm in der Stunde, wenn nur die wirkliche Baggerzeit als Betriebszeit gerechnet wird. Die gröfsere Förderleistung dieser Schutensauger gegenüber den Schwemmapparaten wird jedoch zum Teil wieder ausgeglichen durch den Umstand, dafs der Schwemmapparat stetig und unabhängig von dem Ankommen und Löschen der Klappenprahme arbeiten kann, während der Schutensauger nur arbeiten kann, wenn ein beladener Prahm zur Stelle ist, und nach dem jedesmaligen Entleeren eines Prahmes den Betrieb so lange unterbrechen mufs, bis der leere Prahm abgelegt und ein anderer voller Prahm an den Bagger herangelegt ist. Die Kosten für die Beseitigung des Baggerbodens auf Entfernungen von 500 m mit Hilfe der Schwemm-apparate stellen sich bei der Unterweser-Korrektion auf etwa 35 Pf. f. d. cbm.⁴)

Von den in neuerer Zeit verschiedentlich gemachten Versuchen, durch Wasserspülung oder durch den Stofs des unter Druck gesetzten Wassers, ähnlich wie mit Erfolg bei Gründungen, den Erdboden zu beseitigen oder das Baggern zu ersetzen, sei hier nur der vom Ingenieur Kretz in Karlsruhe konstruierte sogenannte Spülbagger erwähnt. Der Erfinder geht davon aus, dafs bei sehr grofsem

Gefälle eines schiffbar zu machenden Flusses von geringer Wassermenge die Schaffung einer gröfseren Rinne einen zu raschen Wasserabflufs und zu tiefe Senkung des Spiegels bewirke, und will deshalb die Schleppdampfschiffe mit einem Apparat ausrüsten, mit welchem sie für sich und die von ihnen geschleppten Schiffe durch die Kiesbänke eine zeitweilig genügende Rinne bahnen können. Der Apparat besteht im wesentlichen aus zwei am Vorderschiff zu beiden Seiten angebrachten und von einer oder zwei Druckpumpen betriebenen Spülrohren, welche vorn unter einem gewissen Winkel Zusammentreffen und zur Herstellung der nötigen Rinnenbreite schräg nach hinten verlaufen, dabei auf ihrer ganzen Länge eine oder mehrere Reihen von rückwärts und abwärts gerichteten Ausflufs-Dükern besitzen. Das aus diesen austretende Druckwasser spült den Kies los und lagert ihn mit Hilfe eines die Strömung leitenden Schutzbrettes aufserbalb der Fahrrinne ab. Die mit dem Apparate auf dem Oberrhein bei Karlsruhe und Strafsburg gemachten Versuche, welche ausführlich in der Österr. Monatsschrift fiir den öffentl. Baudienst 19U0, Heft 1, sowie im Danubius 1899, Heft 45, sodann in der Zeitschr. f. Binnenschiffahrt 1900 mitgeteilt sind, versprechen unter den gemachten Voraussetzungen einen günstigen Erfolg.⁵)

¹

)    Der Hafenbau in Triest, von F. Bömches. Allg. Bauz. 1876.

²

)    Travaux publics des états unis d’Amérique, von Malézieux. Paris 1873.

³

) L. Franzius. Korrektion der Unterweser.

⁴

2S) Bücking. Beseitigung von Baggerboden durcli Wasserspülung. Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 232.

⁵

) Neuere Mitteilungen über Baggerarbeiten: van Gansberghe. Baggerarbeiten im Ebbe-und Flutgebiete unterhalb Antwerpens bei Melsele. Ann. des travaux publics 1896, S. 553; 1897, S. 755. — Baggerarbeiten auf der Barre von Saint-Nazaire. Ann. des ponts et chaussées 1897, I. S. 215. — Baggerungen im Mississippi. Ann. des travaux publics 1897, S. 180. — Neuere Bagger und Baggerarbeiten. Berichte für den VII. Schiffahrts-Kongrefs in Brüssel 1898. 3. Abteilung. (Auszug in Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1898, S. 649.) — Bagger von G. Wels auf dem Mississippi. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1898, Heft 43. — Bates. Verbesserung der Häfen und Kanäle der Welt unter Benutzung der leistungsfähigen Bagger der Gegenwart. (Vorbericht für den Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.) Deutsche Bauz. 1900, S. 480.

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B. Beispiele.

$ 16. Einleitung. In § 2, 8. 354 ist schon darauf hingewiesen, dafs zur möglichst übersichtlichen Vergleichung der in baulicher Hinsicht ähnlichen Häfen eine Gruppierung der Beispiele zunächst nach den drei Hauptgruppen:

I. Seehäfen mit Wellenbrechern,

II.    Seehäfen mit Leitdämmen,

III.    Seehäfen an Flufsmündungen

angezeigt erscheint. Dementsprechend ist diese Gruppierung hier und bei den Figureu-tafeln durchgeführt.

Es mufs jedoch ausdrücklich betont werden, dafs eine scharfe Grenze sich nicht ziehen läfst und dafs es in manchen Fällen zweifelhaft erscheint, zu welchem dieser drei Hauptgruppen ein Hafen zu zählen ist. So gehört beispielsweise der unter III. besprochene Hafen von Havre nach seiner Lage zu den Häfen an Flufsmündungen. Durch die in der Ausführung begriffenen Arbeiten zur Schaffung einer neuen Einfahrt, bei welchen ein von Wellenbrechern geschützter Vorhäfen gewonnen wird, wäre es gerechtfertigt, den Hafen von Havre statt zu den Häfen an Flufsmündungen zu denjenigen mit Wellenbrechern an der See zu zählen. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei den Häfen von Tynemouth, Dublin, Brest und anderen. Diese verschiedenen Beispiele sind im Nachstehenden, je nachdem die besonderes Interesse bietenden Einzelheiten in ihrem Bau von dem Gesichtspunkt ihrer Anlage erwähnenswert schienen, den drei Hauptgruppen angegliedert.

Bei der grofsen Anzahl der besprochenen Beispiele schien jedoch eine weitere Gliederung erforderlich. Diese ist in der Weise vorgenommen, dafs die Häfen an denselben Gewässern, bei welchen also ähnliche Forderungen hinsichtlich der durch die Angriffe der See bedingten Bauweise Vorlagen, zusammengefafst wurden.

Wenn auch hinsichtlich der Einzelheiten in der Bauweise auf die betreffenden anderen Kapitel bezw. Abteilungen hingewiesen werden mufs, so z. B. für die Gründungen auf die 3. Abteilung des ersten Bandes, für die Hafendämme und Ufermauern auf das XX. Kapitel dieses Bandes, so erschien es doch zweckmäfsig, in einzelnen

Fällen, wo die örtlichen Verhältnisse besonders grofse Schwierigkeiten für die Bauausführung boten oder besondere Konstruktionen erforderten, bei der Besprechung der Beispiele in Kürze auch auf diese Einzelheiten einzugehen. So sind z. B. hei Besprechung der Häfen Brest und Triest Schwierigkeiten bei der Herstellung der Kaimauern erwähnt, bei Rotterdam ist die unter ganz anderen Bodenverhältnissen übliche Kaimauerkonstruktion beschrieben u. s. w.

Wo Angaben erhältlich waren, sind für verschiedene Jahre die Anzahl der Schiffe, ihr Tonnengehalt und die Gewichte der auf- und abgesetzten Güter angegeben. Wenn diese Zahlen auch einen Mafsstab zur Beurteilung der Entwickelung eines Seehafens abgeben, so mufs ausdrücklich die im letzten Absatz des § 1 dieses Kapitels enthaltene Bemerkung ins Gedächtnis gerufen werden, dafs Zahl und Tonnengehalt der in einem Hafen angekommenen Seeschiffe nicht inafsgebend sind für die Bedeutung eines Hafens in wirtschaftlicher und kommerzieller Hinsicht.

I. Seehäfen mit Wellenbrechern.

§ 17. Häfen an der Nordsee.

1. Der Hafen von Ymuiden (Taf. XII, Fig. 9). Der Hafen von Ymuiden bildet den Vorhafen zum Seekanal nach Amsterdam. Er ist nach dem Projekte des englischen Ingenieurs Sir John Hawkshaw unter Leitung der Ingenieure des holländischen Water-staat in den Jahren 1866 bis 1878 angelegt worden.

Der Strand der holländischen Nordseeküste hat eine flache Neigung von 1: 150 bis 1:250, die Küste verläuft im allgemeinen von SSW. nach NNO. Die häufigsten Winde kommen aus NW., aber auch Stürme aus SW. sind häufig und heftig. Der Flutwechsel beträgt durchschnittlich 1,60 m. Die Tideströmungen verlaufen parallel zur Küste, die gemittelte gröfste Geschwindigkeit des Flutstromes, welche kurz vor Hochwasser beobachtet wird, beträgt 0,75 m, die der Ebbeströmung, kurz vor Niedrigwasser, etwa 0,56 m i. d. Sek. Bei Springfluten ist die Geschwindigkeit des Flutstromes gröfser, bei Nippfluten geringer.

Diese Geschwindigkeiten sind so gering, dafs sie eine merkbare Sandbewegung nicht hervorzurufen vermögen. Die Wellen dagegen verursachen eine Wanderung des Sandes parallel zur Küste, und während starker Stürme findet zeitweilig ein starker Abbruch des Strandes statt; hierbei wird der Sand zum Teil längs der Küste fortbewegt, zum Teil wird er in grofse Tiefen gerissen. Bei gutem Wetter wird wieder ein Anwachsen des Strandes beobachtet.

Die Molen, welche den Hafen von Ymuiden einschliefsen, konvergieren schon vom Landende her, wo sie 1200 m voneinander entfernt sind, sie nähern sich jedoch zunächst nur wenig — auf 1200 m Entfernung vom Landende beträgt ihr Abstand noch

von da ab nähern sie sich stärker, indem sich hier gerade Arme durch Ver-

660 m

mittelung von gekrümmten Übergangsstrecken (Radius 150 m) auschliefsen. Diese Arme, von welchen jeder 345 m lang ist, begrenzen die 260 m breite Einfahrt. Die von den Molen eingeschlossene Wasserfläche hat eine Oberfläche von 120 ha, wovon 92 ha unter Niedrigwasserspiegel liegen. Eine Vertiefung dieser ganzen Fläche war im Projekt nicht vorgesehen, es bestand vielmehr die Absicht, nur eine 55 ha grofse Fläche von elliptischer Grundrifsform bis auf 7,70 m unter Niedrigwasser auszubaggern, was man durch Baggerung von etwa 1500000 cbm zu erreichen hoffte. Von Juli 1875 bis zum 31. Dez. 1881 waren aber infolge des während der Ausführung zugetriebenen Sandes und

Schlicks 47₄ Millionen Kubikmeter gebaggert, sodafs, um 1 cbm im Profil gemessen zu beseitigen, 3 cbm in die Transportfahrzeuge geschafft werden mufsten. Da aufserdem die Ausführung der Baggerungen vielfach durch widriges Wetter behindert wurde — es konnte beispielsweise im Jahre 1883 innerhalb der Hafeneinfahrt nur an 158 Tagen und vor der Einfahrt sogar nur an 45 Tagen gebaggert werden — hat man sich schliefs-lich darauf beschränkt, eine Fahrrinne von 250 m Breite mit einer Tiefe von 7,70 m unter Niedrigwasser herzustellen und zu erhalten. Die Unterhaltung dieser Fahrrinne erfordert die jährliche Baggerung von etwa 500000 cbm, hiervon sind etwa 70000 cbm aufserhalb der Hafeneinfahrt zu beseitigen.

Ein Vorrücken des Strandes zu beiden Seiten der Molen, welches die Befürchtung aufkommen liefse, dafs die Versandung schliefslich die Zukömmlichkeit gefährden könnte, findet nicht statt und zwar aus folgenden Gründen. Die Ebbe- und Flutströmungen werden durch die Molen in ihrer Richtung abgelenkt, den Molen entlang findet aber aufserdem eine erhebliche Steigerung der Geschwindigkeit von 1,10 und 1,50 bis zu 2,20 und 2,50 m i. d. Sek. statt. Diese Geschwindigkeiten erzeugen den Molen entlang tiefe Rinnen von etwa 800 m Länge, welche ein Vorrücken des Strandes in der Nähe • der Molen verhindern. Aus den seit 1874 regelmäfsig vorgenommenen Peilungen geht hervor, dafs die Tiefenlinie von 5 m allerdings vom Strande etwas seewärts vorgerückt ist und, wenn auch in geringerem Mafse, doch noch jetzt das Bestreben zeigt, weiter seewärts vorzurücken. Die Tiefenlinie von 8 m hat sich etwas seewärts verschoben, verändert aber in letzter Zeit ihre Lage fast gar nicht und verläuft aufserhalb der Einfahrt wie vor Anlage der Molen. Die Tiefen von lim haben sieh nicht verändert, nur vor der Hafeneinfahrt haben sie sich dieser genähert. Es scheint also thatsächlich ein Gleichgewichtszustand sich herausgebildet zu haben.

Interessant ist das Vorhandensein einer Untiefe in einer Entfernung von etwa 1 Meile westlich von der Einfahrt, auf welcher 11 m im Jahre 1878, dagegen 9 m im Jahre 1883 gepeilt wurden; sie liegt aufserhalb der Tiefenlinie von 13 m und rührt wahrscheinlich von den innerhalb der Molen gebaggerten Sandmassen her, welche hier verstürzt wurden. Obwohl die Baggerkosten, welche an und für sich schon hoch waren (etwa 1,70 M. f. d. cbm) durch einen weiteren Transport nicht unerheblich gesteigert worden wären, ist der französische Ingenieur Eyriaud des Vergnes der Ansicht, dafs diese Sparsamkeit übel angebracht war, weil die Untiefe bei schwerem Seegang für die Schiffahrt gefährlich werden kann.

Den eigentlichen Eingang zum Seekanal nach Amsterdam bilden zwei Kammerschleusen. Die südliche, welche dreifach angelegt ist, wurde gleichzeitig mit dem Seekanal nach Amsterdam und dem Ymuidener Hafen gebaut und 1876 dem Verkehr übergeben. Mit dieser Schleuse können nur Schiffe von 115 m Länge, 16,5m Breite und 7 m Tiefgang geschleust werden und es ergab sich bald, dafs ihre Abmessungen zu klein waren. Es stellten sich aber auch andere Übelstände ein. Die Entfernung der Schleuse von der Hafeneinfahrt beträgt 2500 m; diese scheinbar grofse Entfernung hat sich namentlich bei Stürmen aus Westen und Nordwesten als zu gering erwiesen. Der Inspektor des niederländischen Waterstaat J. F. W. Conrad schreibt in einer Broschüre (Beoordeeling van het door Ihr. H. Th. Hora Siccama opgemaakt ontwerp eener Zeebaven te Scheveningen), welche sehr beachtenswerte Angaben über den Bau des Hafens von Ymuiden enthält und bei dieser Beschreibung hauptsächlich benutzt worden ist, dafs Segelschiffe bei Stürmen aus den angegebenen Richtungen kaum Zeit hatten, die Segel, welche sie nötig hatten, um in den Hafen zu fahren, zu

bergen. Um ihre Fahrt zu hemmen und nicht gegen die Schleusenthore zu fahren, mufs-ten solche Schiffe manchmal die Hilfe von Schleppdampfern in Anspruch nehmen. Aufserdem kann bei westlichen Winden ein solcher Seegang im Hafen selbst herrschen und sich in den Zufahrtskanal bis zur Schleuse fortpflanzen, dafs das Bewegen der Schleusenthore aufserordentlich erschwert, wenn nicht ganz unmöglich gemacht wird. Es ist deshalb eine neue, gröfsere Schleuse erbaut worden -, dieselbe liegt mit ihrer Achse 183,50 m nördlicher und ihr Aufsenhaupt ist 439 m östlicher als derjenigen der alten Schleuse. Mit der neuen Schleuse können Schiffe von 220 m Länge, 23,50 m Breite und 9,30 m Tiefgang geschleust werden.

Auf der südlichen Seite des Zufahrtskanals ist ein Fischereihafen angelegt, welcher im Jahre 1896 dem Verkehr übergeben wurde. Die Grundfläche des Hafens ohne die Einfahrt hat eine Gröfse von 6,5 ha, wobei auf der Südostseite der Raum für eine spätere Erweiterung auf 10,5 ha vorgesehen ist. Das Becken hat eine Länge von 430 m, seine Breite beträgt hinter der Einfahrt 100 m und nimmt nach dem hinteren Ende bis auf 145 m zu. Die Einfahrt selbst ist bis auf 30 m Sohlenbreite eingeengt, um die Dünung im Hafen bei stürmischem Wetter zu verringern. Die Wassertiefe beträgt 4,18 m unter gewöhnlichem Niedrigwasser und 2,75 m unter dem bekannten niedrigsten Wasserstand. • An der Nordostseite ist der Hafen mit einer 430 m langen Kaimauer eingefafst. Um bei allen Wasserständen bequem löschen zu können, befinden sich in der Mauer in Abständen von 25 m Granittreppen von 2 m Breite. In einer Entfernung von 11 m hinter der Kaimauer liegt die Fischhalle. Der Uferstreifen zwischen Kaimauer und Fischhalle steigt von ersterer nach letzterer mit einer Neigung von 1 : 12,5 und ist gepflastert.

An der südwestlichen Seite befindet sich eine hölzerne Ladebrücke von 50,75 m Länge, welche für das Einnehmen von Kohlen und Eis bestimmt ist. Die Brücke ist 14 m breit und durch drei auf der Böschung angebrachte Treppen von 10,5 m Breite (bei den zwei äufseren) und 12,5 m Breite (bei der mittleren) mit dem Ufer verbunden. An beiden Enden der Brücke sind 2 m breite, bis 0,90 m über Niedrigwasser reichende Wassertreppen angebracht. An die Südostseite der Ladebrücke schliefst sich eine Laufbrücke von 80 m, an die Nordwestseite eine solche von 200 m Länge. Diese Laufbrücken sind durch Querbrücken mit dem Ufer verbunden und mit Steigleitern versehen. In einem Abstande von 90 m von der Kaimauer ist eine Reihe Dükdalben geschlagen, welche 60 m voneinander entfernt stehen.

Die Fischhalle ist 200 m lang und 12 m breit, auf der Seite nach dem Hafen ist sie ganz offen, auf der Landseite mit Schiebethüren abgeschlossen; auf dieser Seite befindet sich eine erhöhte Plattform, von der aus die Eisenbahnwagen verladen werden können. Die Gleise, welche zwischen der Halle und der rings um das Hafengebiet führenden Strafse liegen, stehen durch einen Zufuhrstrang mit dem Bahnhof von Ymuiden in Verbindung.

Auf der südwestlichen Uferfläche sollen Fisch-Räuchereien und -Salzereien u. dergl., ferner Lagerhäuser für Eis, Kohlen u. s. w. errichtet werden.

Für die Konstruktion und Ausführung der Hafendämme vergl. Kap. XX, § 3 u. 4.:,°)

³⁰) J. F. W. Conrad. Beoordeeling van het door Ihr. H. Th. Hora Sicca ma opgemaakt ontwerp eener Zeehaven te Scheveningen. — Eyriaud des Vergnes. Étude sur l’établissement et l’entretien des Ports en plage de sable. — P. de Mey. Étude sur l’amélioration et l’entretien des Ports en plage de sable et sur le régime de la côte de Belgique. Paris und Lüttich 1894. — Der neue Fischerhafen in Ymuiden. Centralbl. d. Bauverw. 1897.

2. Der Hafen von Seebriigge (Fig. 75 a). Die flandrische Stadt Brügge, deren Blütezeit in den Anfang des XV. Jahrhunderts fällt, hat im Mittelalter als Hafenstadt

Fig. 75. Hafen von Seebrütjge. Fig. 75 fl. Lageplan.

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eine sehr bedeutende Rolle gespielt. Politische Verhältnisse und namentlich die sieh immer ungünstiger gestaltende Verbindung Brügges mit der See waren die Veranlassung, dafs die Bedeutung des Hafens immer geringer wurde.

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Brügge wieder zu einem Seehafen zu machen, bewilligten im Jahre 1895 die belgischen'gesetzgebenden Körperschaften über 26 Millionen Francs, aufser diesem Staatszuschufs sind erhebliche Mittel von der Stadt Brügge bewilligt worden. — Die Arbeiten werden von einer Gesell-. Schaft ausgeführt, welche später auch den Betrieb der gesamten Anlagen auf die Dauer von 75 Jahren übernehmen soll. In der Verwaltung dieser Gesellschaft sind sowohl der belgische Staat, wie auch die Stadt Brügge vertreten.

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Die von dieser Gesellschaft auszuführenden Arbeiten bestehen in der Schaffung

1.    eines Vorhafens an der belgischen Nordseeküste zwischen Heyst und Blanken-bergbe. Dieser Vorhafen, welcher den Namen Seebrügge erhalten hat, soll im nachstehenden beschrieben werden;

2.    eines Kanals von 10 km Länge, welcher den Vorhafen Seebrügge mit der Stadt Brügge verbinden soll;

3.    der Hafenanlagen in der Stadt Brügge selbst.

Der Hafen von Seebrügge liegt an einer Stelle der flandrischen Küste, welche, soweit die während des letzten Jahrhunderts aufgenommenen Peilungen erkennen lassen, nur geringen Veränderungen unterworfen ist. Vor der Küste befinden sich mehrere langgestreckte Sandbänke; der Hafen von Seebrügge ist von dem sogenannten Fahrwasser von Wielingen, welches das Hauptfahrwasser für die von Westen kommenden und nach der Schelde fahrenden Schüfe bildet, durch einen schmalen Rücken getrennt, auf welchem bei Niedrigwasser 6,20 m gepeilt werden; mit Hilfe von Baggerungen könnte ohne Schwierigkeiten durch diesen Rücken eine Fahrrinne von 8 oder 9 m Tiefe hergestellt werden. Gegen Nordost wird der Strand durch die niederländischen und die davor liegenden Sandbänke ziemlich gut gedeckt. Die stärksten Stürme kommen aus westlicher Richtung und zwar von SW. bis NW. Gegen diese Winde soll die im Bau begriffene Mole Schutz bieten, der Hafen ist also gegen Osten offen. Die gekrümmte Mole besteht aus drei Teilen. Der erste Teil, welcher auf dem Strand liegt, ; ist 232 m lang und massiv, der zweite hieran anschliefsende Teil von 400 m Länge wird durchbrochen ausgeführt, damit die Kiistenströmungen, welche während der Flut nach Osten, während der Ebbe nach Westen gerichtet sind, in den Hafen und aus dem Hafen treten können. Diese Durchströmung des Hafens und der Wellenschlag sollen eine Ver-

schlickung verhindern. Zu gewissen Zeiten führt nämlich die Küstenströmung stark schlickhaltiges Wasser, welches aus der Scheldemündung tritt. Der dritte Teil der Mole ist 1605 m lang und wieder massiv. Die Gesamtlänge der Mole beträgt daher 2287 m. Die zwischen dem Ende der Mole und dem Strande befindliche Öffnung ist 950 m breit.

Fig. 751). Querschnitt durch die Mole.

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Der gröfste Teil des letzten, im ganzen 1605 m langen Teils der Mole (Fig. 75 b) ist als Kai ausgebildet, an welchem die Schiffe, welche den Hafen anlaufen werden, um Passagiere, Postsendungen oder Ladung einzunehmen, unmittelbar anlegen sollen. Die für das Anlegen nutzbare Kailänge beträgt, wenn man auch die beiden am Anfang und Ende befindlichen Vorsprünge gegen die eigenflichen Molenkörper mitrechnet, 1271,40 m, ohne diese beiden Teile 1121,50 m. Der Krümmungsradius dieses Kais beträgt 1200 m, seine Breite, von Aufsenkante Mole bis zur hafenseitigen Kante des Kais gemessen, ist 74,0 m. Auf dem Kai sollen drei Schuppen von 95 m Länge und 30 m Breite erbaut werden. Um das Löschen und Laden zu beschleunigen, werden acht elektrisch betriebene Krane aufgestellt werden. Der Landungskai ist mit Gleisen versehen, die Züge werden vom Festlande über den ersten durchbrochenen Teil der Mole, welcher als Viadukt von 12 m oberer Breite gebaut ist und ein Doppelgleis nebst Fahrstrafse trägt, zugeführt.

Der durchbrochene Teil der Mole hat 80 Öffnungen von je 5 m Breite. Jeder Pfeiler besteht aus sechs Säulen, die vier inneren Säulen sind unmittelbar unter den Schienen der zwei Fahrgleise angeordnet, die äufseren bilden die Auflager des durchgehenden, aus einem Gitterträger bestehenden Querträgers. Die Säulen sind aus zusammengenieteten Quadranteisen gebildet, der innere Durchmesser jeder Säule beträgt 240 mm, der äufsere um die Flanschen gemessen 400 mm. Der Unterbau der massiven Mole besteht nach der Seeseite aus Betonblöcken von 3000 t Gewicht. Von diesen Blöcken, deren Abmessungen 25 m Länge bei 7,50 m Breite betragen, wird zunächst, innerhalb der Schleusenbaustelle, die Umhüllung gebaut, wobei die Kasten Wandungen aus kräftig versteiftem Eisenblech bestehen. Da die Blöcke zunächst hohl sind, können sie nach der Versenkungsstelle geschleppt und durch Öffnung von Ventilen versenkt werden. Die Ausfüllung der inneren Hohlräume mit Beton wird sofort nach der Versenkung in Angriff genommen und möglichst beschleunigt. Die Oberkante der grofsen Blöcke liegt auf 1 m über Niedrigwasser. Die Aufsenkante ist durch davor angebrachte Steinschüttung vor Unterspülung geschützt. Auf die grofsen Blöcke werden kleinere von 50 t aufgebracht, welche am Lande hergestellt und mit einem Riesenkran versetzt werden ; auf ihnen wird schliefslich die Schutzmauer, deren Oberkante Uber 8 m höher als gewöhnliches Hochwasser liegt, aus Betonmauerwerk aufgebaut.

Das äufserste Stück der Mole von 340 m Länge ist geradlinig und wird, weil besonders gefährdet, auch stärker als der übrige Teil gebaut werden. Die grofsen, auch hier den Unterbau bildenden Blöcke erhalten 9,0 m, die Schutzmauer 6,50 m Breite. Um jederzeit, auch bei schwersten Stürmen, den am Ende befindlichen Leuchtturm erreichen zu können, ist in der Schutzmauer ein tunnelartiger Gang angeordnet. Die durch die Mole geschützte Reede hat eine Fläche von 110 ha.

Der in die Reede mündende Zufahrtskanal zur Schleuse des Kanals nach Brügge hat eine Länge von 750 m, von der Niedrigwasserlinie bis zum Aufsenliaupt der Schleuse gemessen. Die Breite des Kanals beträgt in der Sohle 50 m; in Niedrigwasserhöhe hat der Kanal eine Normalbreite von 116 m, welche sich nach der Mündung auf 120 m erweitert. Die Tiefe beträgt 6 m unter Niedrigwasser-Springfluten.

Die Schleuse ist 20 m breit, die Kammer 158 m lang, ihre nutzbare Länge 256 m. Die Füllung der Kammer nimmt 10 Minuten in Anspruch. Als Verschlufs der Kammer dienen im Ober- wie im Unterhaupt je ein Scliiebethor. Hinter der Schleuse sollen, wenn das Bedürfnis dafür mit der Zeit hervortritt, Hafenbecken und Trockendocks angelegt werden.

Eine elektrische Centrale mit Maschinen von 500 PS. liefert den zur Beleuchtung, sowie zum Betrieb der Krane, Spille und der Bewegungsmechanismen der Schleusenthore, Drehbrücken über den Schleusenhäuptern u. s. w. erforderlichen elektrischen Strom von 440 Volts Spannung.

Der Hafen von Seebrügge ist als Port de vitesse projektiert (s. § 1 dieses Kapitels, S. 351). Da sehr viele Passagiere, namentlich aus Süddeutschland, Österreich, der Schweiz u. s. w., welche mit den Schnelldampfern der Bremer und Hamburger Reedereien über den Ocean fahren, um an Zeit zu sparen und um die Seereise abzukürzen, die umständliche Fahrt über den englischen Kanal nach London und nach Southampton, welcher Hafen von der Mehrzahl der transatlantischen Dampfer angelaufen wird, nicht scheuen, hofft die belgische Regierung durch Anlage des Hafens von Sec-briigge einen Anlegehafen für diese Dampfer zu schaffen und einen grofsen Teil dieses Verkehrs über das belgische Gebiet zu lenken.³¹)

3. Ramsgate (vergl. Taf. XII, Fig. 5). Der Hafen von Ramsgate im Siidosten von England liegt an einer sandigen Küste. Das Städtchen Sandwich, welches etwas südlicher liegt, lag früher an der Nordsee und besafs einen Hafen, welcher aber völlig versandet ist. Die Lage von Ramsgate ist insofern günstiger, als der Hafen an einefn vorspringenden Punkt der Küste liegt, wo die Strömungen kräftiger sind als in der Bucht, an welcher Sandwich lag. Der Hafen von Ramsgate, dessen Bau im Jahre 1750 begonnen wurde, ist künstlich durch den Bau zweier Wellenbrecher angelegt. Die Wellenbrecher sind konvergierend und polygonal. Die Wasserfläche beträgt 19 ha. Die Einfahrt war ursprünglich 90 m breit und war offen gegen SO. Die Schiffe, welche ein- oder auslaufen wollten, liefen Gefahr, von den senkrecht zu ihrer Fahrrichtung laufenden Ebbe- und Flutströmungen gegen einen der Molenköpfe geworfen zu werden. Aus diesem Grunde wurde die östliche Mole im Jahre 1791 verlängert. Die Einfahrt wurde hierdurch in ihrer Richtung verschoben und gegen Süden gewandt, sodafs sie gegen die Stürme aus Osten geschützt war. Aufserdem wurde die Breite der Einfahrt auf 60 m eingeschränkt.

Die östliche Mole wurde gleich von Anfang an massiv aus Mauerwerk hergestellt und erhielt senkrechte Wände; die westliche Mole wurde dagegen an der Landseite auf einer gewissen Länge aus Holz offen angelegt. Durch diese Anordnung sollte, um den Versandungen vorzubeugen, eine gewisse Strömung im Hafen erhalten bleiben, aufserdem sollte eine Abschwächung der Dünung im Hafen selbst erzielt werden. Da jedoch weder der eine noch der andere Zweck erreicht wurde, entschlofs man

S1) J. Nyssens-Hart. Le Port d’Escale et le Port intérieur de Bruges. — Deutsche Bauz. 1898. Bericht von Bub en dey über den VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs in Brüssel. — J. Nyssens-Hart und Ch. Piens. Der Bau des Hafendammes des Vorhafens Seebrügge. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

sich, auch die westliche Mole in ganzer Länge massiv herzustellen. Kurz nach der Fertigstellung des Hafens, dessen Bau zwanzig Jahre in Anspruch nahm, stellte es sich heraus, dafs die Versandung im Hafen rascher fortschritt, als sie bekämpft werden konnte. Es wurde nun durch eine Mauer, welche quer durch den ganzen Hafen hindurchgebaut wurde, eine Fläche von 5 ha als Spülbecken abgeteilt (vergl. § 14).

Der kleine Hafen von Bamsgate bietet dadurch Interesse, dafs er wohl der erste Hafen war, der durch Wellenbrecher mit senkrechten Wänden geschützt wurde, ferner dafs bei der Verlängerung der östlichen Mole eine Taucherglocke Verwendung fand, und dafs ein Teil des Hafens in ein Spülbecken verwandelt wurde.³²)

4. Tynemouth (vergl. Taf. XIV, Fig. 8). Au der Mündung des Tyne-Flusses ist durch den Bau von zwei konvergierenden Molen ein Zufluchtshafen geschaffen worden, der in Kap.. XVIIT, § 19 (S. 275) in Kürze beschrieben ist.

5. Sunderland. Der Hafen von Sunderland gehört zu den Seehäfen an Flufs-mündungen und wird bei diesen besprochen werden. Hier seien nur die zum Schutz der nördlichen Einfahrt errichteten konvergierenden Molen erwähnt, durch welche ein Zufluchtshafen von 40,5 ha unter Niedrigwasser - Springfluten liergestellt worden ist. Die Textfigur 76 dient als Ergänzung der Eig. 5, Taf. XVI.

Die Molen liegen an ihrem Landende 1070 m auseinander, die Breite der Einfahrt ist auf 146 m und mit einer Tiefe von 11,4 m unter Hochwasser und 7 m unter Niedrigwasser angelegt.

Die nördliche oder Roker Mole ist 850 m, die südliche 860 m lang. Die Molen sind als steile Mauern auf einer Schüttung von Beton in Säcken gebaut. Die einzelnen Betonsäcke hatten ein Gewicht von 56 bis 116 t, sie reichen etwas über Niedrigwasser - Springfluten. Die Mole selbst ist am Fufse lim breit und besteht aus Beton in Blöcken mit Granitverblendung. Die Oberkante liegt 3,35 m über Hochwasser-Springfluten. Um die Leuchttürme auf den Molenköpfen auch bei sehr stürmischem Wetter erreichen zu können, sind in der Mitte Fufsgängertunnel angelegt. Die Südmole ist aufserdem nach der Seeseite mit einer Schutzmauer versehen. Unter dem Schutz dieser Molen, welche von der Mündung des Wear-Flusses die Geschiebe fernhalten, sollen Baggerungen in der FlufsmUnduug vorgenommen werden, um den Zugang zu den Hafenanlagen zu vertiefen.⁸³)

6. Der Zufluchtshafen in Peterhead (Fig. 77). An der östlichen Küste Englands fehlte es an Zufluchtshäfen; um diesem Bedürfnis abzuhelfen, ist im Jahre 1888 der Bau eines Wellenbrechers in Angriff genommen worden, welcher die Peterhead-Bucht gegen die Stürme aus östlicher bis südlicher Richtung schützen soll. Der Wellenbrecher wird eine Länge von rund 1000 m erhalten und in 17,4 m Wassertiefe enden. Der

Fig. 70. Sunderland. M. l: 20000.

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³³)    Vernon-Harcourt. The most recent Works at sonie of the principal british seaports and harbours. Intern. Sehiffahrts-Kongrefs Paris 1900.

Fig. 77.

Ziifluchtshafen von PeterJiead. M. i: 20000.

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Flutwechsel bei Springfluten beträgt 3,40 m. Die Einfahrt in den Hafen von 102 ha Wasserfläche wird 350 m Breite erhalten.

Auf den ersten 305 m, vom Ufer gemessen, ist die aus Betonblöcken gebaute steile Mauer, welche den Wellenbrecher bildet, bis zur Tiefe von 13,40 m unter Niedrigwasser unmittelbar auf den Felsen gegründet, von da ab wird die Mauer auf Schüttsteinen gebaut. Anfangs bestand die Ansicht, dafs es keine Bedenken haben würde, die Steiuschüttung bis auf 9,15 m unter Niedrigwasser aufzuführen und darauf die steile Mauer zu setzen. Nach einem Sturm im Oktober 1898 fand man, dafs die Steinschüttung von den zurticklaufenden Wellen bis zu einer Wassertiefe von Uber lim unter Niedrigwasser beeinflufst worden war, aus diesem Grunde wurde das Fundament der steilen Mauer, oder was dasselbe ist, die Oberkante der Steinschüttung von diesem Zeitpunkt ab 4 m tiefer, d. h. bis auf 13 m unter Niedrigwasser gelegt. Die Mole hat eine Kronenbreite von 14 m und besteht aus Betonblöcken mit Granitverblendung. Die einzelnen Betonblöcke haben ein Gewicht von 41 t. Auf der Innenseite der Mole ist ein Kai angeordnet, an welchem Schilfe unmittelbar anlegen können, um Kohlen überzunehmen u. s w. Zum gröfseren Schutz dieses Kais gegen überschlagende Wellen wird auf der Seeseite der Mole eine Brustmauer gebaut. Die Kosten der Arbeiten, welche, nach dem bisherigen Fortschritt zu urteilen, in etwa zwanzig Jahren beendet sein dürften, sind auf etwa 19V2 Millionen Mark veranschlagt.³⁴) ¹

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7. Bergen (Fig. 77 a). Der Hafen von Bergen ist der bedeutendste Seehafen Norwegens. Die Stadt liegt an dem tief in das Land eingeschnittenen Byfjord auf einem Landvorsprung und ist mit Ausnahme der Verbindung mit dem Festlande von allen Seiten von Wasser umgeben. Die vorherrschenden Winde kommen aus südlicher und südwestlicher Richtung und verursachen keinen Seegang, dagegen sind einzelne Teile der Reede bei Nord- und Nord weststürmen starkem Wellenschlag ausgesetzt. Der Flutwechsel beträgt im Mittel 2 m, der höchste bisher beobachtete Wasserstand liegt nur 56 cm über dem mittleren Hochwasserstand.

Die jetzt vorhandenen Hafenanlagen befinden sich in der Hauptsache an einer etwa 1 km langen und im Mittel 200 m breiten Bucht im Norden der Stadt. Dieser Fjordarm, Vaagen genannt, bildet ein vortreffliches, von hohen und steilen Felsen umgebenes, daher sehr geschütztes Hafenbecken. Die nach Nordwesten gerichtete Einfahrt wird durch eine kurze, vom nördlichen Ufer ausgehende Mole und einen freiliegenden Wellenbrecher geschützt. Nur an der nordöstlichen Seite dieser Bucht ist das Ufer mit Kais ausgestattet. Auf der südwestlichen Seite befinden sich einzelne Ladezungen, im übrigen ist dieses Ufer mit Packhäusern und Speichern bebaut. Vielfach trennen Kanäle, welche senkrecht zum Ufer angelegt sind, diese Speicher voneinander, sodafs kleinere Fahrzeuge und namentlich die Fischerfahrzeuge unmittelbar an den Speichern anlegen und ihre Waren gegen Kaufmannsgüter Umtauschen können. Das nordöstliche Ufer besitzt Gleisverbindung, doch hat diese Verbindung nur geringen Wert, weil die Bahn, abgesehen davon, dafs sie nur örtliche Bedeutung hat, durch die innere Stadt geführt, die Strafsen im Niveau kreuzt und sehr ungünstige Steigungen und Krümmungen besitzt.

Im Jahre 1890 kamen in den Häfen von Bergen an:

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Fig. 77 a. Häfen von Bergen. M. i: 25000.

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Im Jahre 1900 waren die Ankünfte gestiegen auf

9765 Dampfer mit einem Raumgehalt von 1625778 Registertonnen,

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Die jetzigen Hafenanlagen genügen dem stetig wachsenden Verkehr nicht mehr und nach Fertigstellung der im Bau begriffenen normalspurigen Bahn von Christiania nach Bergen wird zweifellos der Verkehr eine erhebliche Steigerung erfahren.

Um Pläne für die Ausgestaltung und Erweiterung der Hafen- und Bahnhofsanlagen zu erlangen, veranstaltete die Stadt Bergen in Verbindung mit der Königl. Norwegischen Staatsbahn im Jahre 1900 eine internationale Konkurrenz. Den ersten Preis für die Hafenanlagen erhielten die Ingenieure Carl Schneider und Knudseu in Berlin, ferner wurde der Bahnhofsanlagen-Entwurf der norwegischen Ingenieure Bjerke und Iversen mit dem ersten Preise gekrönt, in dem preisgekrönten Entwurf für die Hafenerweiterung im Süden der Stadt, am nordöstlichen Ufer des Fjordarms Puddefjord, ist der Ausbau eines rund 1000 m langen Kais vorgesehen, welcher mit Kranen und Schuppen ausgestattet werden und Gleisverbindung mit der Hauptbahn erhalten soll. Es ist ferner die Verwertung des westlich von der Stadt gelegenen Fjordarms „Grofse Lungegaardsvand“ für Hafenanlagen in Aussicht genommen, zu welchem Zwecke die jetzt mit einer Brücke den Puddefjord an seiner schmälsten Stelle überschreitenden Eisenbahn verlegt und dem westlichen Ufer vom Grofsen Lungegaardsvand entlang geführt werden soll. Diese Brücke besitzt schon jetzt eine Drehöffnung, aber die zahlreichen Pfeiler und namentlich die Steinschüttungen, auf welchen jene fundiert sind, beengen das Durchflufsprofil in so hohem Mafse, dafs die Schiffe es nicht wagen, sie wegen der sowohl bei Flut, wie bei Ebbe infolge der Profilverengung hier herrschenden starken Strömungen zu passieren. Sie verhindert also gegenwärtig die Ausnutzung des im übrigen aufserordentlich günstig gelegenen Fjordarms Lungegaardsvand mit seinen grofsen Tiefen von 30 bis 50 m für Hafenzwecke. An Stelle der bisher durch die Stadt geführten Bahnverbindung nach den alten Hafenanlagen in Vaagen soll ein Tunnel von 2 km Länge hergestellt werden, sodafs auch dieser alte Hafen eine zweck -mäfsige Bahnverbindung erhalten wird.

Die Kosten der Hafenerweiterung sind auf 10 Millionen Kronen veranschlagt, die Ausführung soll allmählich erfolgen.

8. Der Hafen von Drontheim (Trondhjem) (Fig. 78) ist nach dem Plane von Dahl gegen das Jahr 1890 wesentlich verbessert worden. Die älteren Anlagen befanden sich an der Mündung des kleinen Flusses Niedelven, welcher sich mit starken Windungen in eine nach Westen und Osten durch vorspringende Berge gleich geschützte Bucht ergiefst. Vor dem nördlichen, dem Meere zugekehrten Ufer der Stadt war durch Sinkstoffe des Flusses und Anschwemmungen des Meeres eine schmale flache Insel entstanden, hinter welcher sich ein gegen die Wellen des Meeres geschützter Kanal von etwa 100 m Breite befand. Dieser an drei Stellen mit Klappbrücken überbrückte Kanal, sowie der untere Teil des Flusses bildeten den älteren, gröfstenteils natürlichen Hafen der Stadt. Mit dem Bau der Eisenbahn ist nun die Insel zunächst zur Anlage der Bahnstation benutzt, wobei die eingleisige Bahn an zwei Stellen mit Drehbrücken über den Flufs, sowie über einen kurzen, die Insel in zwei Hälften teilenden Kanal geführt ist. Sodann sind die Ufer der Insel ringsum geregelt und mit hölzernen Bollwerken eingefafst. Endlich ist durch Anlegung einer 730 m langen massiven Mole ein etwa 850 m langer und 150 m breiter Aufsenhafen gewonnen, welcher durch zwei Öffnungen von 50 bezw. 60 m Weite mit dem offenen Meere in Verbindung steht. Auch der untere Teil der Flufsmündung ist auf seiner östlichen Seite mit einer etwa G50 m langen Mole gedeckt. Eine andere auf der Figur nicht gezeichnete Mole von rund 600 m Länge deckt den westlichen Teil der natürlichen Bucht gegen Norden. Bei der Lage Drontheims zum atlantischen Ocean war die Schaffung guter Einfahrten und Vorhäfen besonders wichtig.

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§ 18. Häfen am Englischen Kanal.

1. Cherbourg (Taf. XII, Fig. 1). Der Mangel eines guten Kriegshafens an der nördlichen Küste ist von Frankreich gelegentlich früherer kriegerischer Verwickelungen zwischen England und Frankreich empfunden worden. Der Gedanke, die Reede von Cherbourg durch einen Wellenbrecher gegen nördliche Winde zu schützen, ist schon 1665 angeregt. Der Bau des mittleren Dammes wurde im Jahre 1784 in Angriff genommen (vergl. S. 360). Er hat eine Länge von 3600 m, ist in Wassertiefen von 12 bis 13m unter Niedrigwasser hergestellt und wurde im Jahre 1854 vollendet. Um eine auf der Reede ankernde Flotte gegen den Angriff von Torpedobooten besser zu schützen, sind neuerdings zu beiden Seiten des mittleren Wellenbrechers Dämme, welche vom Ufer ausgehend die Einfahrten auf 500 m Breite einschränken, ausgeführt worden. Der östliche Damm, welcher bei der Insel Pelée endigt, hat eine Länge von 2500 m, der westliche, welcher von Querqueville ausgeht, hat 1900 m Länge. Die Reede, welche gegen die Landwinde durch die umgebenden Höhen und gegen die offene See durch diese drei Wellenbrecher geschützt wird, bietet einen Ankerplatz von 800 ha Flächeninhalt. Mit dem Bau des Kriegshafens, welcher ganz aus dem Felsen herausgearbeitet ist, wurde anfangs des vorigen Jahrhunderts (etwa 1804) begonnen, er wurde 1866 beendet.

Der Bau des Handelshafens ist 1687 in Angriff genommen. Er besteht aus einem offenen Vorhafen, welcher durch eine von Leitdämmen eingefafste Einfahrt mit der Reede in Verbindung steht. Hinter dem Vorhafen befindet sich ein mit einer einfachen Schleuse gesperrtes Dockbecken, an dessen östlicher Seite ein Gleis angelegt ist; Schuppen oder Speicher sind nicht vorhanden. Als Handelshafen besitzt Cherbourg eine nur untergeordnete Bedeutung.

Der Vorhafen bietet ein charakteristisches Beispiel dafür, in welcher Weise und mit welchen Wirkungen Wellen sich fortpflanzen können und namentlich, wie sie ähnlich

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Handbuch der Ing.-Wissenscli. III. 3.    3. Aufl.

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Fig. 79. Cherbourg.

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wie ein Lichtstrahl von einem Spiegel zurückgeworfen werden. Auf der westlichen Seite des Vorhafens befand sich ein Felsen, in dessen Nähe bei sehr bewegter See das Wasser so unruhig war, dafs die in der Nähe befindlichen Fischerboote dadurch gefährdet wurden. Dieser Felsen wurde beseitigt, wodurch eine gewisse Verbesserung erzielt wurde. Nun pflanzten sich aber die Wellen, die sich ehemals auf dem Felsen brachen und hiernach ihre Kraft verloren, ungeschwächt bis zur Kaimauer fort ; hier wurden sie zurtickgeworfen und gelangten bis zur Schleuse des Dockhafens, in der auf Fig. 79 mit Pfeil angedeuteten Richtung. Die Schleusenthore konnten aus diesem Grunde oft gar nicht bewegt werden und erlitten Beschädigungen. Um diesen Übelstand zu beseitigen, wurde im Jahre 1843 die in der Figur eingezeichnete Buhne (aus Mauerwerk) welche gewissermafsen den Felsen ersetzen sollte, erbaut. Später ist ein Wellenbrecher hinter der grofsen Mole gebaut worden, die Buhne im Vorhafen ist aber trotzdem beibehalten. Das Vorstehende ist dem im Jahre 1900 erschienenen „Cours de travaux maritimes“ des französischen Ingenieurs Quinette de Rochemont entnommen.²)

2. Der Hafen von Boulogne (Fig. 80). Der alte Hafen von Boulogne hat sich an der Mündung des Liane-Flusses entwickelt, die Einfahrt zu diesem Hafen liegt zwischen Leitdämmen, deren einer 700 m lang ist, während der andere nur 519 m Länge besitzt, die Breite der Einfahrt beträgt 70 m. Der Fluthafen ist 900 m lang; in denselben mündet durch eine Schleuse von 100 m Länge und 21 m Breite ein Dock von 390x 190 oder 7 ha Wasserfläche. Die Tiefe über Schleusendrempel beträgt 9,14 m unter Hochwasser-Springflut und 7,30 m unter Hochwasser-Nippflut Die Länge der Kais ist 1043 m. Es besteht noch ein Binnenhafen von 260 x 110 m, in welchen ein Spülbecken von 60 ha Fläche mündet. Die Ausrüstung des Hafens besteht aus etwa 20 Kranen zum Teil für Dampf-, zum Teil für Handbetrieb.

Der Hafen von Boulogne steht mit dem Hafen von Folkestone auf der anderen Seite des Kanals in Verbindung und teilt sich mit Calais, Dieppe u. s. w. besonders in die Beförderung der Reisenden und Postsachen zwischen Paris und London. Weil die Tiefenverhältnisse des alten Hafens die Einrichtung eines Dampferverkehrs mit fester Tageszeit nicht gestatteten, ist die Anlage eines grofsen Hafens in tiefem Wasser

Fig. 80. Hafen von JBouloę/ne. m. i : 30000.

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entworfen und zura Teil schon ausgefiihrt. Der projektierte Hafen hat eine fast rechteckige Grundrifsform und 300 ha Oberfläche. Die südliche Mole, welche fertiggestellt ist und den Namen „Digue Carnotu erhalten hat, ist 2120 m lang, in einer Entfernung von etwa 1500 m vom Landende wendet sie sich in einer zur Küste fast parallel verlaufenden Richtung. Gegen Westen wird der Hafen durch dieses Stück der Südmole, ferner durch eine isolierte Mole von 500 m Länge geschützt. Auf der Nordseite ist eine Verlängerung des vorhandenen nördlichen Leitdammes um 1440 m in Aussicht genommen. Es sind zwei Einfahrten vorgesehen von 250 und 150 m Breite, welche in 8 m Tiefe angelegt werden sollen. Der Sand bewegt sich der Küste entlang von Süden nach Norden und zwar iu erheblichem Mafse, man rechnet jedoch darauf, dafs die grofsen Tiefen, in welchen die Einfahrten liegen, ferner die gegen die Küste stark vorspringenden Molen und die Stärke der Strömungen eine Versandung der Einfahrten verhindern werden.

• Die Folgen der bisher fertiggestellten Südmole sind folgende : Der südliche Strand ist allmählich, aber nicht unwesentlich vorgerückt, es hat jedoch den Anschein, als ob jetzt ein Gleichgewichtszustand erreicht wäre. Die Tiefen längs des parallel zur Küste verlaufenden Teils der Mole haben sich vergröfsert unter Einwirkung der Flutströmung; dieser Umstand scheint die Annahme, dafs die Offenlialtung der Einfahrten keine Schwierigkeiten bereiten wird, zu rechtfertigen.s6)

³⁶) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe yon G. Franzius. — C. de Cordemoy. Les ports modernes. — Qu inet te de Roche mont. Cours de travaux maritimes.

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3.    Port en Bessin (Taf. XII, Fig. 8). Dieser Hafen ist angelegt, um dem Mangel an Zufluchts-häfen auf den Küstenstrecken der Normandie von der Halbinsel Cotantin bis zur Seinemündung abzuhelfen. Durch zwei konvergierende Molen ist eine Wasserfläche von 12 bis 13 ha abgeschlossen, die Breite der Einfahrt beträgt 100 m. Bei Stürmen herrscht in diesem Hafen sehr starker Seegang.³)

4.    Alderney (Taf. XII, Fig. 2). Der Hafen von Alderney auf der Insel gleichen Namens im englischen Kanal ist zu dem Zweck gebaut worden, um Schiffen der englischen Flotte, welche von hier aus kriegerische Bewegungen der französischen Flotte beobachten sollen, Schutz zu gewähren. Der Bau des Hafens wurde im Jahre 1847 in Angriff genommen. Nach dem ursprünglichen, von James Walker herrührenden Projekt sollte durch den Bau von zwei Molen eine geschützte Reede von 27 ha geschaffen werden. Die Braye-Bucht ist auf der Nord Westseite der Insel gelegen, gegen Süden und Südofeten bietet die Insel selbst Schutz; die Wellenbrecher sollten sie nach Norden und Nordwesten gegen die volle Gewalt der stärksten und häufigsten Stürme, welchen die Insel vom atlantischen Ocean her unmittelbar ausgesetzt ist, schützen. Die zuerst für die Wellenbrecher gewählte Bauweise erwies sich als ungenügend und schon im Jahre 1849, als erst 125 m gebaut waren, mufste eine erheblich stärkere Bauart angewendet werden.

Im Jahre 1856 war der westliche Wellenbrecher bis auf etwa 820 m vom Ufer fertig, da erkannte man, dafs, um eine geschützte Reede von solchem Flächeninhalt zu schaffen, wie sie für eine Flottenstation von gröfserer Bedeutung erforderlich ist, eine Erweiterung des ursprünglichen Projekts eintreten müsse. Demgemäfs wurde eine Verlängerung des westlichen Wellenbrechers beschlossen; das äufsere Ende desselben sollte gekrümmt angelegt und der östliche Wellenbrecher weiter hinausgeschoben werden. Nach diesem Plan hätte die geschützte Reede einen Flächeninhalt von 60,8 ha erhalten. Der in Fig. 2, Taf. XII punktiert angegebene Teil des westlichen, sowie der östliche Wellenbrecher sind jedoch nicht zur Ausführung gekommen, sodafs die Reede gegen NO. ganz offen ist. Der westliche Wellenbrecher ist bis zum Jahre 1859 in rund 1420 m Länge zur Ausführung gekommen. Der Bau des Molenkopfs, welcher im Jahre 1864 erfolgte, hatte grofse Schwierigkeiten, weil dieser sehr gefährdete Teil der ganzen Anlage in Wassertiefen von 40 m unter Niedrigwasser gebaut werden mufste.

Der Bau der Wellenbrecher nach dem ursprünglichen Projekt von Walker war von diesem zu rund 12,4 Millionen Mark veranschlagt. Bis zum Jahre 1872, in welchem Jahre die Unterhaltungsarbeiten für einige Zeit unterbrochen wurden, hatten sich die Gesamtkosten auf rund 25 x/z Millionen Mark belaufen, wobei allerdings berücksichtigt werden mufs, dafs ein gegenüber dem Projekt von Walker erweiterter Entwurf mit wesentlich stärkerer Konstruktion zur Ausführung gekommen ist. Von dem oben angeführten Betrag von 25Y2 Millionen Mark sind etwa 1144000 M. für die Unterhaltung der Schutzmauer und Uber 800000 M. für die Unterhaltung der Steinschüttung (durch Ergänzung) verausgabt. Als besonders nachteilig mufs die Grundform des Wellenbrechers mit ihrer Einbuchtung betrachtet werden, die Wellen erfahren hierdurch Hebungen, wodurch wiederum ihre Stofswirkung erhöht wird (vergl. Kap. XVI, § 10).

Seit 1872 wird der Wellenbrecher von der englischen Admiralität unterhalten, die Unterhaltung beschränkt sich jedoch auf eine Länge von 870 m vom Ufer, wo ein provisorischer Molenkopf errichtet worden ist. Die Steinschüttung wird auf dieser Strecke in rund 1,80 m über Niedrigwasser erhalten, was die jährliche Ablagerung von etwa 20000 t Bruchsteinen erfordert. Die jährlichen Unterhaltungskosten belaufen sich

für die angegebene Strecke auf etwa 68000 M. Näheres über den Bau des Wellenbrechers und dessen Einzelheiten findet sich in Kap. XX, § 3.3S)

An der südwestlichen Küste Englands sind zwei durch Wellenbrecher geschützte Häfen, welche insofern Ähnlichkeit haben, als ihre Lage nahezu dieselbe und sie nahezu gleichen Angriffen von der See ausgesetzt sind; es sind dies die Häfen Plymouth und Portland.

5.    Plymouth. Die Reede von Plymouth wird von einer ausgedehnten Bucht gebildet, in welche drei Flüsse, der Tamar, Laira und Plym münden. Der Flutwechsel beträgt 4,7 m bei Springfluten und 2,6 m bei Nippfluten. Da in der Mitte der Bucht die Einfahrt durch dort befindliche Felsenriffe gefährdet war, wurden stets die Zufahrten längs der Ufer von der Schiffahrt bevorzugt. Im Jahre 1811 wurde Rennie’s Projekt für den Bau eines Wellenbrechers, welcher die Bucht gegen die Winde aus OSO. bis WSW. schützen sollte, angenommen. Der Wellenbrecher, welcher die beiden Zufahrten an den Ufern frei läfst, ist im ganzen 1550 m lang und besteht aus drei geraden Linien, welche einen Polygonzug bilden, die mittlere Gerade ist über 900 m lang. Ursprünglich sollte er nur bis zur halben Fluthöhe reicheu, um aber einen besseren Schutz zu erzielen, wurde die Oberkante später auf 0,61 m über Hochwasser-Springfluten gelegt; die Kosten betrugen 30 Millionen Mark. — Für die Konstruktion der Hafendämme vergl. Kap. XX, § 3.

6.    Portland (Fig: 81). Die Bucht von Portland liegt ebenso günstig, wie diejenige von Plymouth, sie ist nur gegen Südosten offen, nach den übrigen Himmelsrichtungen bietet die Küste seihst hinreichenden Schutz. Im Jahre 1847 ist der Bau des von Portland Island ausgehenden inneren und des nordöstlich von diesem liegenden äufseren Wellenbrechers in Angriff genommen worden, ersterer ist etwa 520 m, letzterer fast 2000 m lang, die Breite der Einfahrt beträgt etwas über 120 m. Die in der Figur gezeichneten zwei neuen Wellenbrecher, welche die Reede gegen Nordosten schützen, sind lediglich angelegt worden, um ein auf der Reede ankerndes Geschwader vor nächtlichen Angriffen durch Torpedoboote zu schützen. Der vom Festland ausgehende Wellenbrecher ist rund 1400 m, der neue Wellenbrecher, welcher die Öffnung zwischen dem alten (aufserćn) und dein nördlichen Wellenbrecher schliefst, ist 1430 m lang. Die neuen Einfahrten sind 168 und 183 m breit

Fig. 81. Heede von Hortkind.

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und haben Wassertiefen von 12,20 und 15,20 m unter Niedrigwasser.

Der Flutwechsel beträgt 2,70 m bei Springfluten und 1,20 m bei Nippfluten. Die durch die vorerwähnten Dämme geschützte Wasserfläche ist aufserordentlich grofs, sie hat eine Oberfläche von 932 ha, hiervon besitzen 575 ha Wasser-

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tiefen von über 9 m, sodafs für das Ankern von Schiffen grofsen Tiefgangs eine Fläche von viermal gröfserem Inhalt als in Dover zur Verfügung stellt.“⁹)

3S) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. — Vernon-Harcourt. Harbours and docks.

³⁹) Vernon-Harcourt. Harbours and docks, principal british seaports and harbours. Intern. Schiffalirts-Kongrefs, Paris 1900.

Derselbe. The most recent works at some of the

7. Dover (Taf. XII, Fig. 6). Dover ist diejenige englische Stadt, welche dem Kontinent am nächsten liegt, der Hafen besitzt daher grofse Bedeutung, weil er den Reisenden nach und von dem Kontinent, also dem französischen Hafen Calais, die kürzeste Überfahrt bietet, aufserdem verleiht ihm eben diese Lage eine besondere militärische Bedeutung. Die Stadt liegt an einer kleinen Bucht, welche jedoch nur gegen Westen mäfsigen Schutz gewährt; von Süden bis Nordosten ist die Bucht völlig offen. Die gegenüberliegende französische Küste bietet jedoch gegen Winde aus Süden bis Osten einigen Schutz, sodafs im ganzen die Lage von Dover als nicht besonders gefährdet anzuschen ist.

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Idi Jabre 1845 forderte die Admiralität verschiedene englische Ingenieure auf, Projekte auszuarbeiten, um in der Bucht von Dover einen geschützten Hafen von etwa 211 ha Oberfläche herzustellen, die Wellenbrecher sollten im allgemeinen parallel zur Richtung der Strömungen und damit auch annähernd parallel zum allgemeinen Verlauf der Küste hergestellt werden; die Einfahrten sollten in etwa 14 m Wassertiefe liegen. — Das für die Ausführung angenommene Projekt rührt vom Ingenieur Walker her. Im Jahre 1847 wurde der Bau des Hafens in Angriff genommen und mit dem Bau der südwestlichen Mole begonnen, weil ein Schutz der Reede gegen Stürme aus Südwesten vor allen Dingen notwendig war. Diese Mole bot aufserdem den Vorteil, dafs sie ohne irgend welche Schwierigkeiten mit der Eisenbahn verbunden werden konnte, was für den Passagier- und Güterverkehr mit dem Kontinent von grofsem Werte ist Sie schützt aufserdem die Einfahrt in die alten Dockhäfen Granville-Dock und Wellington Dock durch den davor liegenden Fluthafen. Im Jahre 1871 wurde sie fertiggestellt Der Ausbau des Hafens nach dem in Fig. 6, Taf. XII dargestellten Projekt ist jahre lang in Erwägung gezogen worden. Erst im Jahre 1892 hat die Hafenbehörde (Dovei Harbour Board) den Bau eines Handelshafens in Angriff genommen, auf Grund eines Projektes des Ingenieurs Sir JohnCoode (Fig. 82). Der Handelshafen sollte auf Grund

dieses Entwurfes mit gewissen unerheblichen Änderungen erweitert werden, als die Admiralität im Jahre 1897 beschlofs, östlich vom Handelshafen einen grofsen, durch Wellenbrecher geschützten Kriegshafen anzulegen. Es kommt nunmehr die Verlängerung der Landungsmole annähernd in der Weise, wie das alte Walker’sche Projekt sie vorgesehen hatte, zur Ausführung. Um aber die Einfahrt zum Handelshafen auf die im Co ode'sehen Projekte vorgesehene Breite von 137 m einzuengen, wird von der Landungsmole ein nach Norden gerichteter Sporn abzweigen, der 128 m Länge erhalten soll. Durch die geänderte Anordnung ist die Oberfläche des Hafens von 22,7 auf 30,4 ha vergröfsert worden. Von diesen Arbeiten ist die innere Ostmole inzwischen fertiggestellt. Die Verlängerung der Landungsmole ist noch nicht soweit gediehen, dafs der Sporn gebaut werden kann. Ein Schutz des Hafens gegen südwestliche Stürme ist gegenwärtig sehr nötig, denn die Weilen bei Stürmen aus dieser Himmelsrichtung werden von der fertiggestellten Ostmole zurückgeworfen und erschweren den Verkehr der Passagierdampfer nach Ostende und Calais dermafsen, dafs das Anlegen dieser Dampfer an der inneren oder östlichen Seite der Landungsmole zeitweilig wegen dieser zurückgeworfenen Wellen unmöglich war. Dieser Übelstand wird mit der weiteren Verlängerung des Admiralitäts-Piers verschwinden. Aufser den beschriebenen Arbeiten ist eine Verfüllung des inneren Hafens vorgesehen, um einen Zungenkai von 46 m Breite und 350 m Länge zu erbauen (in der Textfigur punktiert angegeben), an welchem gleichzeitig vier Passagierdampfer liegen können. Der Bau ist noch nicht begonnen.

Die innere Ostmole, welche eine Gesamtlänge von 890 m hat, ist auf den ersten, dem Lande zunächst liegenden 500 Metern offen, als Viadukt, angelegt. Die Breite der Fahrbahn beträgt 9,15 m, die Spannweite der einzelnen Öffnungen 12,20 m ; die Pfeiler bestehen aus je drei schmiedeisernen hohlen Säulen. Der massive Teil der Mole ist 10,7 m breit an seinem 3,00 m über Hochwasser gewöhnlicher Springfluten liegenden Teil, und 14,6 m breit im Fufse an der tiefsten Stelle. Die beiderseitige Böschung beträgt hierbei 1 :12. Die Mole ist aus Betonblöcken von 12 bis 20 t Gewicht gebaut. Die aus Kalkfelsen bestehende Sohle ist mit Hilfe von Greifbaggern, Taucherglocke und einzelnen Tauchern um 0,91 m vertieft und ausgeglichen worden.

Der Kriegshafen, dessen Bau, wie schon erwähnt, im Jahre 1897 beschlossen wurde, soll das Kanalgeschwader aufnehmen und gegen nächtliche Angriffe von Torpedobooten schützen. Bei Niedrigwasser wird er eine Wasserfläche von insgesamt 247 ha erhalten, 130 hä besitzen eine Tiefe von über 9 m bei Niedrigwasser. Die drei projektierten Wellenbrecher sollen eine Länge von zusammen 2900 m erhalten. Der Admiralitäts-Pier wird um 610 m verlängert. Der südliche Wellenbrecher, welcher annähernd parallel zur Küste verlaufen soll, wird 1280 m lang, die Ostmole, welche von der Küste aus genau nach Süden gerichtet sein wird, Uber 1000 m lang werden. Die östliche Einfahrt wird eine Breite von rund 183 m, die westliche eine solche von etwa 244 m erhalten. Auf dem Vorland innerhalb der Hafenfläche wird eine Fläche von 8,5 ha aufgehöht und mit einer Kaimauer von 1170 m Länge versehen. Während des Baues der Ostmole soll diese Fläche für den Bau der Betonblöcke benutzt werden, später werden Schuppen und Lagerhäuser für Marinezwecke hier erbaut. Dieser Teil der Arbeiten ist zur Zeit (im Jahre 1900) in der Ausführung begriffen.

Bei der Verlängerung des Admiralitäts-Piers werden Betonblöcke von 40 t Gewicht zur Anwendung kommen. Beim Bau der anderen Wellenbrecher, welche nicht so gefährdet sind wie diese Mole, werden die Betonblöcke 30 t Gewicht erhalten. Die südliche Mole wird breiter als die innere Ostmole angelegt werden. Auf den äufseren 550 m der Ostmole, wo 9 m Tiefe und mehr unter Niedrigwasser angetroffen werden, sollen Einrichtungen vorgesehen werden, um den Kriegsschiffen das Übernehmen von Kohlen zu ermöglichen. Um dies unter allen Umständen zu bewerkstelligen, wird auf der Seeseite eine kräftige und hohe Schutzmauer errichtet werden. Für die Konstruktion der Ilafendämme vergl. Kap. XX, § 3.

Die Kosten dieser Arbeiten sind auf 70 Millionen Mark veranschlagt.⁴)

¹

) Vernon-Harcourt. The most recent worhs at some of the principal british seaports and harbours. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

²

) Vergl. auch Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von 6. Franzius. — C. de Cor dem oy. Les ports modernes. Paris 1900. —- V er non-Harcourt. Harbours and docks. — Intern. Schiffahrls-Kongrefs, Paris 1900. Bericht von M. Barbé.

³

) Voisin-Bcy. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius.

⁴

) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — Derselbe. The inost recent works at some of the principal british seaports and harbours. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

§ 11). Häfen an der Irischen See.

1. Dublin, Ilowth und Kingstown (Fig. 83). Die Dubliner Bucht verdient besondere Beachtung, weil dort drei Häfen mit konvergierenden Molen angelegt sind. Alle diese Häfen sind an einer Küste gebaut, wo die Wellen und Strömungen grofse Sandmengen führen. Die Erhaltung der Tiefe bietet bei dem Hafen von Kingstown, der eine besonders günstige Lage hat, keine Schwierigkeiten, verursacht dagegen bei den beiden anderen Häfen grofse Unbequemlichkeiten.

Fig. 83. Dublin-Bai mit den Häfen Dublin, Ilowth und Iungstown.

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Der eigentliche Hafen von Dublin, welche Staut an den Ufern des Liffey-Flusses liegt, ist ein Hafen an einer Flufsrailudung. Die Flufsufer sind mit Kaien ein-gefafst; die Besprechung dieses Hafens kann hier unterbleiben, weil er keine Eigentümlichkeit aufzuweisen hat. Da die Zufahrt zu der Flufsmündung immer mehr versandete, ist durch den Bau von zwei konvergierenden Molen, welche eine Einfahrt von 305 m Breite an ihren Enden offen lassen, eine Art Vorhafen geschaffen worden. Das Verhalten der Molen und namentlich deren Einwirkung auf die Sande vor der Mündung des Liffey-Flusses sind lehrreich.

Die Dubliner Bucht ist gegen alle Winde aus nördlicher, westlicher bis südlicher Richtung, welche dort vorherrschen, geschützt; dagegen steht die Bucht allen Winden aus nördlicher, östlicher bis südlicher Richtung offen. Die Wellen, welche bei Winden aus den eben angeführten Richtungen in die Bucht dringen, führen aus der See erhebliche Sandmengen mit und haben vor der Flufsmündung die grofsen Sandbänke North Bull und South Bull gebildet, Obwohl der Untergrund in der Dubliner Bucht selbst felsig ist, findet man überall Sand. Vor der Mündung der Bucht befindet sich eine Sandbank, welche ungefähr nordsüdliche Richtung hat und Mindesttiefen von 5 m unter Niedrigwasser aufweist; weiter östlich finden sich weitere Sandbänke.

Der mittlere Flutwechsel in der Dubliner Bucht beträgt bei Springfluten etwa 3,50, bei Nippfluten dagegen nur 2,70 m. Die Flutströmung verläuft vor der Bucht von Süden nach Norden, die Ebbeströmung hat die umgekehrte Richtung, ln der Bucht selbst haben die Strömungen ganz andere Richtungen. Der Flutstrom läuft um die südliche Landspitze in die Bucht, vor Kingstown nimmt er eine nordwestliche Richtung, vor der Mündung des Liffey ist er nach Norden gerichtet, läuft dann längs dem südlichen Ufer der Hill of Howth und tritt mit Richtung nach Osten wieder aus der Bucht heraus. Die Ebbeströmung verfolgt genau umgekehrte Richtungen.

Vor Herstellung der Leitdämme an der Mündung des Liffey vermochte die schwache Strömung desselben eine tiefe Rinne durch die Sandbänke North Bull und South Bull nicht zu erhalten. Beide Sandbänke hatten das Bestreben, sich zu einer einzigen Sandbank zu vereinigen. Gegen Mitte des achtzehnten Jahrhunderts wurde der Bau des südlichen Leitdammes in Angriff genommen ; die Strömungen sollten diesem Damme entlang geleitet werden, gleichzeitig sollte der Leitdamm die Mündung gegen die Wellen aus Südosten schützen. Im Jahre 1796 hatte der südliche Leitdamm eine Gesamtlänge von 5368 m. Die Verhältnisse hatten sich aber in keiner Weise gebessert.

Im Jahre 1807 wurde der Hafen von Howth, im Jahre 1817 derjenige von Kingstown angelegt, weil man allgemein der Überzeugung war, es sei unmöglich, die Einfahrt nach dem Hafen von Dublin vor völliger Versandung zu bewahren. Es wurde jedoch als letzter Versuch, eine Verbesserung zu erzielen, im Jahre 1820 der nördliche Leitdamm angelegt. Das Landende dieses Werkes liegt 2400 m nördlich vom Süd-Leitdamm; während dieser letztere Leitdamm bis über Hochwasser reicht, reicht der nördliche Leitdamm nur bis zu halber Fluthöhe. Die Einfahrt hat, wie bereits erwähnt, eine Breite von 305 m. Der so geschaffene Vorhafen hat eine Wasserfläche von rund 350 ha. Eine wesentliche Vertiefung ist unmittelbar vor den Leitdammköpfen eingetreten. Aufserhalb der Einfahrt liegt aber eine Bank mit Tiefen von nur 0,80 m unter Niedrigwasser, die Tiefe vor der Flufsmündung ist auf 2 m unter Niedrigwasser geblieben. Vor den Leitdämmen wächst der Strand unaufhörlich; da die Sandzufuhren aus der See kommen und sehr erheblich sind, würden Baggerungen nur eine vorübergehende Verbesserung herbeiführen.

Howth. Der Entwurf des Hafens von Howth rührt von demselben Ingenieur, Sir John Rennie, her, der auch den Hafen von Kingstown projektierte. Wegen der zunehmenden Versandung der Bucht von Dublin hoffte man durch Anlage des Hafens von Howth aufserhalb der Bucht selbst, am nördlichen Ufer des felsigen Hill of Howth, einen vor der Gefahr der Versandung sicheren Ersatz für den nach der damaligen Auffassung der völligen Versandung anheimgefallenen Dubliner Hafen zu schaffen. Der Hafen wird durch zwei Molen gebildet, die westliche ist geradlinig und nach NO. gerichtet; sie hat eine Länge von 616 m und ist senkrecht zu dem Verlauf der Tiefenlinien angelegt. Die östliche Mole ist aus zwei geradlinigen Stücken zusammengesetzt, das erste Stück von 396 m Länge ist nach NNO. gerichtet, das zweite ist 351 m lang und nach NW. gerichtet. Die Einfahrt ist 91,50 m breit und nach NW. offen. Die Molen sind nur bis zu Tiefen von etwa 3,35 m unter niedrigstem Niedrigwasser geführt worden. Die Küste westlich vom Hafen ist sandig, während das Land östlich davon felsig ist und ziemlich steil gegen das Meer abfällt. Bei Stürmen aus NW. bis NO. führen die Wellen erhebliche Sandmassen die Küste entlang, deren Wanderung gegen den Hafen die Wellen hei Stürmen aus SO. nicht verhindern konnten. Die Versandung des Hafens war daher unvermeidlich und führte schliefslich zur Aufgabe desselben. Der Hafen von Howth ist in den Jahren 1807 bis 1825 gebaut worden.

Kingstown (Taf. XII, Fig. 7). Der Hafen von Kingstown wird durch zwei konvergierende Molen gebildet, wovon die westliche 1574, die östliche 1305 m Länge besitzt. Die Entfernung der Molen am Lande beträgt 1220 m, die Breite der .Einfahrt 229 m. Auf der gröfsten Länge haben die Molen eine nach NO. verlaufende Richtung, die Einfahrt ist ebenfalls offen gegen NO. Die Wasserfläche des Hafens beträgt 101 ha. Die Molenköpfe reichen bis zu Wassertiefen von 6,5 bis 8 m; diesem Umstand und der oben beschriebenen Richtung der Ebbe- und Flutströmungen vor der Einfahrt verdankt der Hafen von Kingstown, dafs die Erhaltung genügender Tiefen keine Schwierigkeiten bietet. Die in einem Jahre vorzunehmende Baggerung von etwa 8000 cbm ist gering. Die aus SO. kommende Flutströmung bringt keinen Sand, das Wasser ist ganz klar, und während der Ebbe, welche allerdings sehr viel Sinkstoffe führt, dringt von aufsen her kein Wasser in den Hafen, weil die bei der Flut in den Hafen eingedrungenen Wassermengen wieder in die See zurückfliefsen ; diese aus dem Hafen nach der Bai gerichtete, wenn auch schwache Strömung genügt, um dem mit Sinkstoff beladenen Wasser den Eintritt in den Hafen zu verwehren.

Die in die Bucht bei Stürmen aus Südosten und Osten eindringenden Wellen, welche die gröfsten Sandmengen mitführen, laufen vor dem Hafen vorbei, weil die Einfahrt nur nach NO. offen steht und nach dieser Richtung durch die Ufer, welche die Bucht einschliefsen, vor der Bildung starker Wellen geschützt wird. Die Wellen bei Stürmen aus NO. können daher den Untergrund in Tiefen von 7 bis 8 m, bis zu welchen die Einfahrt reicht, nicht aufwühlen.

Der Bau des Hafens von Kingstown wurde im Jahre 1817 in Angriff genommen, der Bau der Molen kostete 14000000 M. und wurde 1836 beendet. Der Hafen von Kingstown gilt als klassisches Beispiel für einen an einer sandigen Küste gebauten Hafen, dessen Tiefen sich ohne erhebliche Baggerungen erhalten lassen. Bei Stürmen aus NO. herrscht im Hafen selbst ein den Schiffen sehr nachteiliger Seegang. Der Erbauer des Hafens, Sir John Rennie, war der Ansicht, dafs dieser Fehler dadurch verursaçht sei, dafs die Einfahrt 229 m, statt wie er vorgeschlagen, 137 m breit angelegt sei und dafs im Hafen selbst der flach ansteigende Strand durch einen Kai für die Eisenbahn ersetzt worden sei. Zu einer Einschränkung der Einfahrt hat man sich nicht entschliefscu können, um das Ein- und Auslaufen der Schiffe nicht zu sehr zu erschweren. Man hat im Innern des Hafens an der ruhigsten Stelle eine Mole hergestellt, hinter welcher die Schiffe bei Stürmen aus NO. hinreichenden Schutz finden.

Obwohl die Einfahrten zu den beiden Häfen von Howth und Kingstown gleiche Richtung haben und auch in beiden Fällen nahezu senkrecht zu dem allgemeinen Verlauf der Tiefenlinien angelegt sind, sind die Ergebnisse bei diesen beiden Häfen ganz entgegengesetzt. Der Schutz, den der Hill of Howth und die Küste westlich von Kingstown diesem Hafen bietet, indem die Winde, welche eine Wanderung der Sande nach Süden herbeiführen könnten, abgehalten werden, fehlt bei Howth und bat dessen Untergang herbei-geftihrt.⁴¹)

2. Der Hafen von Holyhead an der Westseite der Insel Anglesea im Irischen Kanal dient vorzugsweise als Zufluchtshafen, weniger als Handelshafen, und um eine sicherere Schiffahrtsverbindung mit dem gegenüberliegenden Dublin zu ermöglichen. Nach dem Entwürfe Rendels ist in der Zeit von 1848 bis 1870 ein 1542 m langer Hafendamm erbaut worden, der an einer vorspringenden Felsengruppe beginnend, mit einem fast rechtwinkeligen Knick so geführt ist, dafs er mit einem kürzeren Damm zusammen eine fast rechteckige Wasserfläche von rund 126 ha umschliefst.⁴²)

§ 20. Häfen an der Ostsee und am Kattegat.

1. Kopenhagen (Fig. 84). Mit dem Kaiser Wilhelm-Kanal ist eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee geschaffen worden, welche die gedeihliche Entwickelung des Hafens von Kopenhagen zu gefährden drohte. Um den Hafen konkurrenzfähig zu machen, hat die dänische Regierung einen Freihafen erbaut, welcher für Schiffe gröfsten Tiefganges zugänglich ist und hofft, da kein anderer Ostseehafen so günstige Tiefen aufzuweisen hat, dafs Kopenhagen Einfuhrhafen für alle Ostseehäfen, welche nur für Schiffe kleineren Tiefganges zugänglich sind, werden soll.

Fig. 84 bis 86. Freihafen Kopenhagen.

Fig. 84. Lageplan.

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Der Ende November 1894 eröffnete Freihafen ist in einer Bucht — dem Öresund — im Norden der Stadt, zwischen der Insel Seeland, auf welcher die Stadt Kopenhagen steht, und Amager im wesentlichen auf ehemaligem Meeresboden erbaut. Er besteht aus vier grofsen Becken : dem Ostbecken, dem Westbecken, dem Mittelbeckcn und dem Nordhafen. Die beiden letzteren mit einer Wassertiefe von 7,50 m dienen zumeist

⁴¹) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — Eyriaud des Vergnes. Étude sur l’établissement

P. de Me y. Étude sur l’amélioration et l’entretien des Ports en

et l’entretien des Ports en plage de sable, plage de sable et sur le régime de la côte de Belgique. Paris und Lüttich 1894. — Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Fran zi us.

⁴²) Zeitschr. f. Bauw. 1853, und Vernon-Harcourt. Harbours and docks.

industriellen Zwecken und als Liegeplätze für Schiffe, deren Ladung, wie Steine, Kohlen, Holz u. s. w. Dicht in Speichern untergebracht wird, während die beiden ersteren mit Wassertiefen von 8 m und 9,40 m mit Schuppen und Speichern versehen sind und dem eigentlichen Freihafen- und Güterverkehr dienen sollen.

Die Einfahrt in den Hafen wird durch einen Wellenbrecher von 460 m Länge geschützt; die Schiffe laufen durch das östliche Fahrwasser in den Hafen und finden dort Fahrtiefen von 9 m.

Das gesamte Freihafengebiet umfafst etwa 62 ha und zwar 37 ha Gelände und 25 ha Wasserfläche. Alle Becken sind mit Kaimauern versehen, deren Gesamtlänge sich auf 3830 m beläuft. Auf der Landseite ist das FreibafeDgebiet, wie es auch in Deutschland und anderwärts üblich ist, durch ein Gitter eingeschlossen.

Fig. 85. Querschnitt durch den vierstöckigen Speicher an der Ostseite der Mole.

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Fig. 86. Querschnitt durch den zweistöckigen Schuppen an der Westseite der Mole.

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Das Ost- und Westbecken sind durch eine Ladezunge getrennt, welche 314 m laug und 56 m breit ist. Auf dieser Ladezunge steben ein neunstöckiger Silospeicher und ein Schuppen. Auf der Westseite der Ostmole, welche 914 m lang ist, steht ein vierstöckiger Speicher und ein zweistöckiger, ebenfalls massiver Schuppen (vergl. Fig. 85 und 86), welche durch einen gedeckten Luftperron in Höhe des ersten Stockes verbunden sind. Zwischen diesen Gebäuden liegt die für die Heizung bestimmte Centralstation. Längs des 270 m langen Perrons sind 5 bewegliche Drehkrane mit Winkelportalen aufgestellt, welche in Konstruktion und Abmessungen den Kranen vor dem Silospeicher entsprechen. Der Speicher hat im Innern sechs elektrische Aufzüge, der Schuppen auf der Kaiseite zwei, auf der Strafsenseite einen Aufzug für das Befördern von Gütern und Personen. Die Aufzüge im Schuppen sind aber weniger leistungsfähig, als diejenigen im Speicher, welche 1500 kg zu fördern im Stande sind. Auf der Strafsenseite des Speichers sind für die Beladung und Entladung von Strafsenfuhrwerk sechs elektrische Lastwinden angebracht.

An der Ostseite der Mole befindet sich ein 250 m langer zweistöckiger Schuppen, über dessen Dach ein Promenaden weg, die „Lange Linie“ führt.

Vor dem südlichen Ende des Ost- und Westbeckens liegen die elektrische Centralstation, das Zollgebäude, das Verwaltungsgebäude u. s. w.

Die elektrische Centrale ist für eine Normalleistung von 200 Kilowatt gebaut, aber im Stande, vorübergehend bis 260 Kilowatt zu leisten, ohne Berücksichtigung der Energie, welche die vorhandene Akkumulatorenbatterie liefert. Die Maschinenhalle enthält vier vertikale Compound-Dampfmaschinen, deren * Normalleistung 100 PS. bei 210 Umdrehungen pro Minute beträgt. Diese Maschinen betreiben zwei vier-polige und drei sechspolige Dynamomaschinen. Die Verteilung der elektrischen Energie erfolgt durch zwei getrennte Dreileiternetze, das eine liefert den Strom für den Kraftbetrieb bei 240 Volt Spannung, das zweite dient hauptsächlich für die Beleuchtung; die Spannung in diesem Netz beträgt 110 Volt. Die Leitungen auf den Molen des Ost- und Westbeckens, welche sich zu den Speichern verzweigen, befinden sich in Kanälen von 1,70 m Höhe, welche in die Kaimauern eingebaut sind.

Am östlichen Kai der Mittelmole sind zwei bewegliche Portalkrane von je 1500 kg Tragfähigkeit. Die Ausleger messen von Kran- bis Seilrollenmitte 10,28 m, die Drehung erfolgt mit Hilfe eines Elektromotors von 4,5 PS., die Hebung durch einen solchen von 20 PS.

An der Aufsenseite des Silospeichers sind zwei Lastwinden angeordnet für den Fall, dafs Getreide in Säcken bewegt werden soll.

Das Lagern des Getreides in dem Silospeicher erfolgt in der Weise, dafs das lose Getreide mit Hilfe der Hebevorrichtungen des Schiffes oder der Uferkrane in einen über dem Deck des Schiffes angebrachten Trichter geschüttet wird. Durch eine hölzerne Rinne wird es von diesem einem zweiten, auf dem Kai aufgestellten Trichter zugeführt, von welchem es auf eines der unterirdisch geführten 12 Transportbänder gelangt, welche es im Keller des Silos einem der 6 Becherelevatoren zuführen. Durch diesen wird das Getreide bis zum 9. Stock gehoben, kommt von hier nach den Waagen (im 8. Stock), von wo aus die Verteilung mit Hilfe von Holzrinnen oder von zwei im 7. Geschofs angeordneten Transportbändern erfolgt. Auf diese Weise gelang es, eine Schiffsladung Getreide von 2800 t in 31 Stunden zu löschen, zu wiegen und einzulagern.¹)

2. Christiania. Die Stadt Christiania liegt am nördlichen Ende des tief in das Land eingeschnittenen Christiania-Fjordes. Bei südlichen Winden wird das Wasser in die Bucht hineingetrieben, wodurch eine Erhöhung bis zu 1,43 m über dem mittleren Wasserstand herbeigefübrt werden kann. Bei lang andauernden und starken nördlichen Winden kann der Wasserstand bis zu 0,92 m unter Mittelwasser abfallen. Der Unterschied zwischen dem gewöhnlichen höchsten und niedrigsten Wasserstand schwankt zwischen 30 und 40 cm. Vor schwerem Seegang ist die ganze Bucht durch ihre wechselnde Breite und gewundene Gestalt geschützt, vor Christiania selbst befinden sich aufserdem eine Anzahl kleiner Inseln, welche als natürliche Wellenbrecher die Ufer vor der Stadt hinreichend schützen, sodafs die Anlage künstlicher Wellenbrecher überflüssig ist.

Die jetzt vorhandenen Hafenanlagen liegen an zwei kleineren Buchten, welche durch einen in das Meer vorspringenden, steil abfallenden Berg — Akershus Faest-

ning — getrennt sind. Sie bestehen aus Ladezungen, die nur zum geringsten Teil an die Eisenbahn angeschlossen sind. Die Ausstattung der Ufer mit Gleisen wird dadurch erschwert, dafs die von Osten kommende Bahn keine Verbindung mit der von Westen kommenden besitzt, beide werden durch den erwähnten Berg Akershus Faest-ning getrennt. Beide Bahnen haben aufserdem verschiedene Spurweiten.

Da die bestehenden Hafenanlagen den Bedürfnissen nicht mehr genügten, veranstaltete im Jahre 1897 die Stadt Christiania eine internationale Konkurrenz, um Pläne für die Erweiterung zu gewinnen. Bei diesem Wettbewerb wurde mit dem ersten Preis gekrönt der Entwurf der Ingenieure Gleim (Civilingenieur in Hamburg) und Eyde, deren Entwurf die Erweiterung der bestehenden Anlagen durch den Ausbau von Ladezungen, welche mit Kranen, Schuppen und Gleisen ausgestattet werden sollen, vorsieht. Die Ost- und Westbahn und die um den Bergvorsprung Akershus Faestning angeordneten Hafenanlagen werden durch eine an dem Bergabhang entlang geführte Eisenbahn miteinander verbunden. Die Kosten sind auf 34,8 Millionen Kronen (39 Millionen Mark) veranschlagt. Die Ausführung soll allmählich erfolgen.

Folgende Tabelle giebt Auskunft über den Umfang des Schiffsverkehrs im Hafen von Christiania.

Jahr

Angekomraene Seeschiffe

Segelschiffe Anzahl |Reg.-Tonnen

Dampfschiffe Anzahl_[Reg.-Tonnen

Gesamt-

Tonnengehalt

Reg.-Tonnen

1888

952

1890

991

1894

807

1896

855

160223 I 1138 188291 1225 150911 1532 169 227 1548

611127

681079

727795

750853

771350 8 9 370 878706 920080

3. Malmö (Fig. 87). Der Hafen von Malmö nahe an der Südspitze von Schweden liegt am Sunde und Kopenhagen gerade gegenüber; er bildet den Hauptausgaugs-punkt der schwedischen Eisenbahnen zur Verbindung mit dem westlichen Europa. Obgleich die schwedische Küste am Sunde fast genau von Norden nach Süden läuft, so ist Malmö in einer schwachen Einbuchtung mit der Seeseite nach Norden belegen. Die beiden in der Figur angedeuteten älteren, jetzt beseitigten Molen (in der Figur als „alte Ostmole“ und „alte Westmole“ bezeichnet), welche nur eine Öffnung von 50 m frei liefsen, gewährten insofern eine ungünstige Einfahrt, als bei dem stärksten Winde, aus NW., die Schiffe sowohl Gefahr liefen, auf den östlichen Molenkopf zu geraten, als auch nach dem Passieren desselben ihre Fahrt nicht genügend mäfsigen oder ändern zu können. Die an Stelle dieser alten erbauten Molen haben diese Mängel glücklich beseitigt, indem sie eine 70 m weite Öffnung lassen und den Schiffen genügenden Raum zum Wenden gewähren.

Die Molen sind mit Hilfe von Senkkisten gebaut, welche jedoch nur den Kern bilden, während innen grofse, steil aufgeführte Betonblöcke und aufsen grofse geschüttete Granitblöcke den aus kleineren Schüttsteinen bestehenden Hauptkörper umschliefsen. Nach oben ist der Damm mit grofsen Granitstiicken abgepflastert. Schon der alte Teil des Hafens ist mit Ufergleisen, Drehscheiben u. s. w. gut ausgestattet. Aufserdem sind bedeutende Schiffsbau- und Reparatur-Anstalten vorhanden. Neben einem Trockendock und vier gewöhnlichen Hellingen ist noch ein Morton’sches oder Patent-Slip ausgeführt. Diese Anlagen sind hier wegen der regen Schiffahrt im Sunde und der Stürme, welchen die benachbarten Küsten sehr ausgesetzt sind, von grofsem Werte.

A.W.M. Alte Westmole.

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Fig. 87. Malmö.

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A. 0. M. Alte Ostmole. B. 0. M. Infolge der Erweiterung zu beseitigende Ostmole.

Da der Hafen den Bedürfnissen des Verkehrs nicht mehr genügte, erliefs die städtische Hafenverwaltung im Jahre 1891 ein internationales Preisausschreiben, um Entwürfe für die Erweiterung des Hafens zu gewinnen. Unter den 14 aus Schweden, Norwegen, Deutschland, Holland, Belgien, England und Rufsland eingegangenen Entwürfen wurde derjenige des damaligen Regierungs- und Baurates Kummer in Danzig

—    später Oberbaudirektor im preufsischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin

—    mit dem ersten Preis gekrönt. Dieser Entwurf bildet in seiner in Fig. 87 dargestellten Gestalt, welche nur unwesentlich von dem preisgekrönten Entwurf abweicht, die Grundlage für die in Angriff genommene Erweiterung.

Wie in der Abbildung angedeutet, wird der südliche Teil der Ostmole beseitigt und hierdurch der Zugang zu drei grofsen Becken geschaffen. In dem preisgekrönten Entwurf bildete dieser Zugang die einzige Einfahrt zu der Hafenerweiterung, bei der späteren Bearbeitung ist für die Erweiterung und namentlich für die Becken II und III ein unmittelbarer Zugang von der See aus geschaffen worden. Die durch den neuen Hafen eingenommene Fläche hat eine Gröfse von rund 94 ha, etwa 59 ha werden von der See gewonnen. Becken I wird eine Länge von 670 m und eine Breite von 150 m erhalten, die Wassertiefe wird durchweg 7,60 m bei Mittelwasser betragen. Becken II wird eine Länge von rund 700 m bei 100 m Breite, Becken III bei rund 1030 m Länge ebenfalls 100 m Breite erhalten. Die Kosten des preisgekrönten Entwurfs waren auf 10300000 Kronen (11600000 M.) veranschlagt. Zunächst ist der Ausbau von Becken I beschlossen.

Die Bedeutung und die Entwickelung des Hafens von Malmö geht aus nach-' stehenden, dem Programm für das Preisausschreiben entnommenen Angaben hervor.

Jahr

Angekommene Seeschiffe

Dampfschiffe Anzahl_[ Reg.-Tonnen

Segelschiffe

A nzahl    j Reg.-Tonnen

Gesamt-

Tonnengebalt

Reg.-Tonnen

1860

1221

1870

1880

1890

1022

1115

1002

63091 73 704 • 83276 83055

797

941

2633

4349

35959 63469 435950 885 737

99050 137173 519226 968 792

Den gröfsten Teil der eingeführten Waren bilden Steinkohlen und Koks, während Holz und lebendes Vieh einen sehr hohen Prozentsatz der Ausfuhrgüter bilden.⁴⁴)

4. Reval (Fig. 88). Der russische Hafen von Reval an der Ostsee ist vor dem Ufer in das Meer hineingebaut und gröfstenteils von künstlichen Wellenbrechern umschlossen. Dieselben bestehen aus einzelnen Stücken und bieten dabei den Schiffen

je nach den Windrichtungen verschiedene Gelegenheiten zum Einlaufen oder Auslaufen. Der vordere Teil dient als Kriegsliafen, der dahinterliegende, sich an die Stadt anschliefsende Handelshafen wird von jenem durch einen Querdamm getrennt. Aufserhalb dieser 5,6 bis 7,5 m tiefen Häfen liegt westlich noch eine natürliche Reede, in welcher sich früher eine kreisförmige Batterie befand; der nördliche Wellenbrecher trägt jetzt noch drei kleine Forts. Der ganze Busen von Reval wird übrigens schon durch die vor ihm liegende Insel Ner-goe gegen Sturm wirksam geschützt sodafs der Hafen besonders leicht anzulaufen ist. Im Winter wird er etwa drei Monate lang durch Eis gesperrt, übrigens wesentlich kürzere Zeit, als das etwa 5 Grad östlicher liegende Petersburg, sodafs, wenn dieses durch Eis gesperrt ist, Reval noch als Hafen für Petersburg dient. Friert auch Reval zu, so wird der kleine, westlich davon belegene, mit Reval durch eine Bahn verbundene Hafen Baltischport noch eine Zeit lang benutzt, bis auch dieser mit dem ganzen Finnischen Meerbusen einfriert. Die alten Hafendämme sind sämtlich auf sogenannte Steinkisten gegründet und zum Teil an der Hafenseite als Kaimauern ausgebildet, welche mit den Schienen des Bahnhofes verbunden sind. Anfangs der achtziger Jahre hat eine Erweiterung des Hafens durch Ausbau eines Hafenbeckens stattgefunden. Aufserdem ist im Hafen ein Silospeicher für die Lagerung und die Ausfuhr von Getreide erbaut worden.⁴⁵)

Fig. 88. Ileval.

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⁴⁴) Förslag tili-Utvidgning af Malmö Hamn Prisbelönta vid den af Malmö Hamndirektion anordnade Internationella Täflanar 1893. — Minnesblad samlade af Skanska ingeniörsklubben.

4B) Zeitsclir. f. Bauw. 1880. S. 413. — Notice sur les voies navigables, les chaussées*et les ports de commerce de la Russie par N. Vosnesse-nsky. Exposition universelle, Paris 1900.

§ 21. Häfen am Atlantischen Ocean.

Fig. 89.

1. Hafen von La Rochelle (Taf. XII, Fig. 3). Der alte Hafen von La Rochelle liegt bei der Stadt gleichen Namens im Grunde einer kleinen Bucht, welche zwischen der Landspitze des Minimes und derjenigen von Chef de Baie eine Länge von 2500 m und eine Breite von

1300 m besitzt; die Lagcshizze der Stadt La Rochelle und des Hafens von La Pallice.

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Reede bietet bei einer Tiefe von 9 m unter Niedrigwasser einen vorzüglichen Ankerplatz, weil sie durch die Inseln Ré und Olćron gegen alle Winde von der See her geschützt ist. Die Bucht ist durch die Durchfahrt d’An-tioche, welche die Inseln Ré und Olé-ron trennt, oder durch die Durchfahrt Breton zwischen der Insel Ré und dem Kontinent zugänglich .Der im Jahre 1628 von

Richelieu erbaute Damm mit einer Durchfahrtsöffnung von 120 m schliefst die Bucht ab. Die alten Hafenanlagen bei der Stadt sind durch eine Fahrrinne von 2500 m Länge mit der See verbunden; sie bestehen aus zwei mit Schleusen versehenen Hafenbecken und einem Fluthafen. Als das Bedürfnis hervortrat, ein drittes Hafenbecken zu bauen, wurde diese Erweiterung wegen der allgemeinen Tiefenlage in der Einfahrt der Bucht, welche jede Verbesserung der bestehenden Tiefenverhältnisse verhindert, und um den gi'ofsen Schiffen das Einlaufen in den Hafen bei jedem Stand der Tide zu gestatten nicht in unmittelbarer Nähe der Stadt und im Anschlufs an die bestehenden Anlagen hergestellt, sondern es wurde für diese Erweiterung die Reede von La Pallice (Fig. 89), welche nördlich der Bucht von La Rochelle liegt, gewählt. Diese Reede ist gegen die Winde aus Süden und Süd westen durch die Insel Olćron, gegen westliche Winde durch die Insel Ré und gegen Norden durch eine Untiefe, welche sich von dem Fort de la Prée auf der Insel Ré bis zur Mündung der Sèvre erstreckt, geschützt und bietet bei Niedrigwasser Tiefen von 10 bis 20 m. Der Vorhafen hat einen Flächeninhalt von 12x/a ha. Er ist vertieft worden bis auf 5 m unter tiefstem Niedrigwasser, sodafs, da der Flutwechsel bei gewöhnlicher Springflut 5,15 m und bei tauben Fluten 2,71 m ist, die Tiefe unter Hochwasser 9,50 m bei tauben und lim bei Springfluten beträgt.

Der Vorhafen ist durch zwei Molen begrenzt, welche eine Durchfahrt von 90 m Breite frei lassen, die Einfahrt ist gegen WNW. gerichtet; da die südliche Mole länger als die nördliche ist, hat die Einfahrt gegen die stärksten Wellen aus SW. völligen Schutz. Die südliche Mole ist 626 m lang und reicht bis zu den Tiefen von 5 m unter

32

Handbuch der Ing.-Wissensoh. III. 3.    3. Aufl

niedrigstem Niedrigwasser. Auf 220 m vom Landende besteht die Mole aus einzelnen gemauerten Pfeilern von 2,50 m Breite; die Zwischenräume von 10,36 m Breite sind mit eisernen Laufbrücken von 4 m Breite überbaut, welche beim Verholen der Schiffe benutzt werden. Der eine Zwischenraum ist mit einer Rollbrücke überbaut; diese Öffnung gewährt den kleineren Schiffen den Zugang zu dem im südlichen Teil des Vorhafens befindlichen offenen, als „chambre d’épanouissement“ bezeichneten Teil des Vorhafens, welcher eine Oberfläche von 4 ha besitzt und hauptsächlich dazu dient, eine Abschwächung der Wellen vor der Schleuse herbeizuführen. Die nördliche Mole ist 433 m lang und reicht nur bis zu den Tiefen von 2,50 m unter tiefstem Niedrigwasser. Die südliche Mole ragt um 75 m über den Kopf der Nordmole hinaus, um, wie schon erwähnt, die Einfahrt gegen die Wellen aus SW. zu schützen; dieser Zweck wird völlig erreicht, freilich soll die Einfahrt in den Vorhafen zur Zeit des nach Norden gerichteten Flutstromes, welcher eine gröfste Geschwindigkeit von 2,5 m besitzt, mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft sein. Vom Landende der Nordmole bis zur Schleuse ist eine wellenbrechende Böschung von 360 m Länge angeordnet, vor deren Fufs sich ein wagerechter Streifen von 4 m Breite befindet. Auf 210 m Länge, zunächst der Kammerschleuse, ist vor der Böschung eine Landebrücke errichtet für diejenigen Schiffe, welche den Hafen von La Pallice anlaufen und um Zeit zu sparen, nicht durch die Schleuse fahren wollen. Diese Landebrücke besteht aus gemauerten Pfeilern, welche eine Fahrbahn aus Eisen und Holz tragen. Auf eine Länge von 110 m ist vor der Landebrücke die Hafensohle in 15 m Breite bis auf 7 m unter niedrigstem Niedrigwasser vertieft, damit die Schiffe und namentlich Petroleumschilfe, welche im Vorhafen löschen, bei Niedrigwasser nicht auf den Grund kommen. Die Landebrücke selbst ist durch zwei kleine Brücken mit dem Hafengelände verbunden und aufserdem vom Aufsenhaupt der Schleuse aus zugänglich. Die Molen sind dadurch besonders beachtenswert, dafs sie auf pneumatischem Wege mit Hilfe von beweglichen Caissons, welche 22 m lang und 10 m breit waren, auf den Felsen gegründet wurden. Diese Ausführung ist im Jahrg. 1889, 2. Hälfte der Annales des ponts et chaussées beschrieben.

Die Kammerschleuse, welche das Hafenbecken mit dem Vorhafen verbindet, hat eine nutzbare Länge von 167,50 m und 22 m Breite. Die Drempel nach dem Vorhafen und in der Kammer liegen ebenso tief, wie die Sohle im Vorhafen, d. h. 5 m unter niedrigstem Niedrigwasser, nach dem Hafenbecken liegt der Drempel auf 4 m. Sie besitzt ein paar Flutthore und zwei paar Ebbethore. Die Thore werden zunächst noch durch Hand bewegt, sollen jedoch später mechanischen Antrieb erhalten. Das Durchschleusen eines Schiffes erfordert 30 Minuten.

Das Hafenbecken mit einer Wasserfläche von 11,6 ha besteht aus zwei Rechtecken, das erste der Schleuse zunächst liegende ist 400 m lang und etwas über 200 m breit, das hintere Rechteck ist 300 m lang und 120 m breit. Die nutzbare Kailänge beträgt etwa 1600 m. Die Sohle des Beckens liegt auf 4 m unter tiefstem Niedrigwasser; bei gewöhnlichen tauben Tiden bietet das Hafenbecken 8,66 m Tiefe.

Die Kais haben eine Gesamtbreite von 200 m und sind in zwei Zonen geteilt von je 100 m Breite. Innerhalb der inneren Zone, welche eine Oberfläche von etwa 7 ha besitzt, sind zunächst den Kaimauern zwei Gleise, Schuppen und eine Fahrstrafse angeordnet. Die Errichtung von Speichern innerhalb der zweiten Zone ist vorgesehen. Der Staat hat der Handelskammer die Berechtigung erteilt, Speicher zu erbauen ; diese Behörde hat bereits sechs Schuppen mit einer Lagerfläche von über 7000 qm erbaut. Aufserdem hat die Stadt La Rochelle eine zollfreie Niederlage von einer Gesamtlagerfläche von 768 qm errichtet, welche auf drei Stockwerke verteilt sind. Die Länge der jetzt in Betrieb befindlichen Gleise beträgt 10,5 km. Von der Handelskammer sind zehn Dampfkrane von 1500 kg Hebevermögen und ein Handkran, welcher Lasten von 10 t zu heben vermag, hergestellt. Die Dampfkrane sind auf besonderen Gleisen längs der Kaimauer beweglich.

Für die Reparatur von Schiffen sind zwei Trockendocks vorhanden, das eine hat eine nutzbare Länge von 180 m und 22 m Breite in der Einfahrt, das zweite hat bei 111m Länge eine Einfahrtsbreite von 14 m. Die Tiefe über dem Drempel und den Kielblöcken beträgt bei gewöhnlichen tauben Tiden beim ersten Dock 8,IG m, beim zweiten 7,IG m. Der Verschlui's wird bei beiden Docks durch Schwimm-thore bewirkt. Wenn kleinere Schiffe gedockt werden sollen, ist bei beiden Docks die Möglichkeit geboten, die Schwimmthore zwischen Falzen anzubringen, sodafs nicht das ganze Dock leer gepumpt zu werden braucht. Jedes Dockbecken ist am landseitigen Ende mit einer Grube versehen, um das Herausnehmen der Schiffssteuer zu erleichtern. Die Pumpen vermögen das gröfsere Dock bei mittlerem Ilocli-wasserstand im Hafen innerhalb 5 Stunden zu entleeren. Zum Lenzen sind besondere kleinere Pumpen vorhanden.

Das Projekt zum Hafen von La Pallice wurde im Jahre 1875 aufgestellt, der Hafen im Jahre 1891 in Betrieb genommen. In demselben Jahre liefen in den Hafen 825 Schiffe mit einem Raumgehalt von 72774 Reg.-Tonnen,

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im Jahre 1895: 1665

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2. Brest (Taf. XII, Fig. 4). An der westlichen Küste der Bretagne befindet sich die Reede von Brest, ein ungeheures, mit Inseln besätes Becken, in das drei Flüsse münden, die Penfeld, die Landerneau und der Chateauliu-Flufs. Die innere Reede, welche etwa 3000 ha Ankergrund bietet, steht durch einen etwa 650 m weiten Kanal mit einer äufseren offenen Reede in Verbindung. Dieser Kanal wird durch eine grofse Klippe, den Maigan-Felsen, in zwei Fahrwasser getrennt. Die Stadt Brest liegt am linken Ufer an der Mündung der Penfeld. Der Kriegshafen liegt auf den beiden sehr gewundenen und eingeengten Ufern der Penfeld, welche so tief ist, dafs selbst die gröfsten Kriegsschiffe bei Niedrigwasser flott bleiben. Der Handelshafen war früher zwischen zwei Teile des Kriegshafens eingeschoben.

Seit 1769 sind verschiedene Projekte für die Errichtung eines Handelshafens, welcher ohne Zusammenhang mit dem Kriegshafen sein sollte, aufgestellt worden. Der Bau des auf Taf. XII, Fig. 4 dargestellten Hafens ist im Jahre 1859 in Angriff genommen worden ; er ist nach dem Muster des Hafens von Marseille angelegt, besteht aus einem offenen Hafen von etwa 41 ha Wasserfläche und wird von zwei vom Lande ausgehenden Hauptmolen und einem parallel zur Küste angelegten Wellenbrecher eingeschlossen. Die zwischen dem isolierten Wellenbrecher und den Hauptmolen liegenden Einfahrten haben 140 und 120 m Breite. Zwischen den Hauptmolen sind zungenartige Kais gebaut. Der Wellenbrecher hat eine Länge von etwa 950 m.

Der Bau des auf Taf. XII angedeuteten projektierten Dockhafens ist bisher, obwohl der Flutwechsel bei Springfluten 6,2 m beträgt und das Löschen und Laden der an dem Kai liegenden Schiffe durch diesen grofsen Wechsel erschwert wird, unterblieben. Es mag dies wohl daran liegen, dafs der Hafen als Handelshafen eine nur geringe Bedeutung hat und nur von solchen Handelsschiffen aufgesucht wird, die eine

Le port de la Rochelle. Vieux port et bassin de la Pallice. Publié par le soin de la

⁴⁶) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. — de Cordemoy. Les ports modernes.

chambre de commerce de la Rochelle. — Notices sur les modèles, dessins et documents divers etc. Exposition universelle, Paris 1900.

32*

zur Versorgung der Stadt oder der Magazine' des Kriegshafens bestimmte Ladung führen. Diese Schiffe gehen fast alle mit Ballast zurück, da die Waren und Erzeugnisse der Umgegend im allgemeinen in den kleinen Nachbarhäfen verladen werden. Die in der Fig. 4 angegebene Drehbrücke, welche die Stadt Brest mit einer am rechten Ufer belogenen Vorstadt verbindet, hat eine lichte Durchfahrt von 106 m. Damit kleineren Fahrzeugen die Durchfahrt ermöglicht wird, ohne die Brücke öffnen zu müssen, hat sie eine lichte Höhe über dem gewöhnlichen Hoch Wasserspiegel von 19 m erhalten.

Im Kriegsfälle hätten die Kriegsschiffe, um gegen einen Angriff durch Torpedoboote gesichert zu sein, die Penfeld hinauffahren müssen. Um dies zu vermeiden, ist neuerdings auf der rechten Seite der Penfeld-Mündung ein Schutzhafen errichtet worden, welcher bei 3 km Länge eine mittlere Breite von 1250 m besitzt. Gegen die Reede ist dieser Hafen durch einen Seedamm von 2100 m Länge geschützt, welcher annähernd parallel zur Küste verläuft. Um die Einfahrten einzuengen und hierdurch einen besseren Schutz des Hafens zu schaffen, ist auf der westlichen Seite eine vom Lande ausgehende Mole von 210 m Länge hergestellt. Eine andere Mole von 600 m Länge geht in fast rechtwinkeliger Richtung vom westlichen Ende des vor dem Handelshafen angelegten Schutzdammes aus. Die Einfahrten besitzen 400 und 270 m Breite.

Über einen beachtenswerten Unfall beim Bau der westlichen Mole berichtet Quinette de Roche-mont. Die nachstehende Beschreibung ist ebenso wie die Fig. 90 dem Cours de travaux maritimes des genannten Verfassers entnommen. Die Steinschüttung, auf welcher die Kaimauer errichtet werden sollte, war in eine gebaggerte Rinne eingebracht worden, welche jedoch nicht bis zum Felsen hinabreichte. Als

die Mauer fast in ganzer Länge fertig-gestellt war, wurde die Hinterfüllung in der Weise eingebracht, dafs Kipp-wagen unmittelbar hinter der Mauer geleert wurden. Der Gleichgewichtszustand der Schlickmassen wurde durch diese Bauweise plötzlich gestört und es traten erhebliche Be-

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Für die Konstruktion und Ausführung der Hafendämme vergl. Kap. XX, § 3 u. 4.²)

3. Leixoès (Taf. XIII, Fig. 7). Der Hafen von Leixoès (Portugal) liegt etwa 4 km nördlich von der Mündung des Duro und ist erbaut worden für die Schiffe, welche ihres grofsen Tiefganges wegen den Hafen von Oporto bei ungenügender Tiefe über der

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Barre nicht erreichen oder den Duro nicht bis Oporto hinauf fahren können. Die Oberfläche des Hafens beträgt 92 ha in Tiefen von 6 bis 12 m; er ist durch zwei Wellenbrecher geschützt, welche vom Lande in paralleler Richtung ausgehen und zwischen ihren gekrümmten Enden eine Einfahrt von 220 m Breite in 16 m Tiefe einfassen. Der nördliche Wellenbrecher ist 1545 m lang und endigt bei einer Felsengruppe, welche wohl die Veranlassung gewesen ist, dafs die Einfahrt nicht in der Mittellinie des Hafens, wie etwa in Kingstown, Madras oder Ymuiden angelegt wurde. Der südliche Wellenbrecher ist 1151 m lang. Die Lage der Einfahrt ist nicht glücklich gewählt, denn bei Winden aus südlicher bis westlicher Richtung herrscht im Hafen ein sehr lästiger

Wellenschlag.

Der Hafen besitzt keine Kais, obwohl solche in Aussicht genommen sind, die

Schiffe müssen daher im Hafen vor Anker gehen. Da der Ankergrund, obwohl aus Sand bestehend, nicht zuverlässig ist, wahrscheinlich, weil unter einer verhältnismäfsig dünnen Sandschicht Felsen liegen, sollen besonders konstruierte, in dem Felsen verankerte Bojen (vergl. § 12) ausgelegt werden.

Im Jahre 1892 haben Stürme die Wellenbrecher, namentlich in den Krümmungen, schwer beschädigt; die auf der Aufsenböschung angebrachten künstlichen Blöcke sind durch die Gewalt der Wellen verschoben, die dadurch blofsgelegte Bruchsteinschüttung ist an vielen Stellen von den Wellen weggespült und die Fundamente der Schutzmauer sind blofsgelegt worden. Im Jahre 1898 sind ähnliche schwere Beschädigungen entstanden. Bei den Instandsetzungsarbeiten sind auf den Aufsenböschungen, namentlich in den gekrümmten Strecken, besonders schwere Blöcke verlegt worden.

Im Jahre 1898 betrug der Schiffsverkehr im Hafen von Leixoès an ein- und ausgegangenen Seeschiffen 1050 Schiffe mit einem Raumgehalt von 1302473 Registertonnen. Der Personenverkehr, welcher in der Hauptsache von ausländischen, englischen, deutschen und französischen Passagierdampfern nach Südamerika, welche Leixoès an-laufen, bewältigt wird, ist sehr bedeutend; so beträgt die durchschnittliche Anzahl der Auswanderer nach Brasilien, welche sich daselbst einschiffen, 20000 Personen in einem Jahre.

Für die Ausführung der Hafendämme vergl. Kap. XX, § 4.¹⁸)

§ 22. Hilfen am Mittelländischen, am Adriatischen und Schwarzen Meer.

1. Barcelona (Taf. XIII, Fig. 9). Gegen Mitte des XIX. Jahrhunderts hatte der Hafen von Barcelona eine Oberfläche von nur 25 ha; er bestand aus einer natürlichen kleinen Bucht, in welcher die Schiffe vor Anker gingen. Diese Bucht war namentlich gegen die nicht häufig auftretenden, aber sehr stürmischen und deshalb gefährlichen Winde aus südlicher Richtung ganz ungeschützt. Die Tiqfen im Hafen betrugen nur 4 bis 5 m, und eine Sandbank vor der Hafeneinfahrt, welche fast immer trocken lief, liefs zwei schmale Einfahrten frei, welche nur Schiffe von höchstens 150 t Raumgehalt benutzen konnten. Der Hafen selbst besafs Kais von nur geringer Länge und auch nur ein Teil hiervon war für Schiffe von höchstens 3 m Tiefgang zugänglich. Es fehlte jegliche Ausrüstung an Kranen und Schuppen. Der Ausbau des Hafens bis zu seiner jetzigen Gestalt ist im Jahre 1870 auf Grund eines von Jose Rafo herrührenden Entwurfes in Angriff genommen worden. ³

Der Hafen wird von zwei Molen geschützt, die westliche hat eine Länge von etwa 650 m, die östliche von rund 800 m. Die Einfahrt ist 230 m breit, die Wasserfläche des Hafens beträgt 100 ha, hiervon entfallen 48 ha auf den Hafen, der Rest von 52 ha auf den Vorhafen. Die Kais haben eine Gesamtlänge von 5039 m, hiervon haben 3879 m eine nutzbare Wassertiefe von 8 m. Die Tiefe im Hafen selbst ist fast durchgängig auf 8 m gebracht worden und nimmt nach dem Vorhafen allmählich zu ; dort findet man Tiefen von 14 m.

Die Strafsen und offenen Lagerplätze haben eine Fläche von über 32 ha, die Gleise eine Länge von 6 km, durch 96 Drehscheiben wird die Verbindung zwischen den Hauptgleisen und den Kaigleisen bewirkt. Für das Löschen und Laden stehen zur Verfügung:

31 hydraulische Krane mit einem Hebevermögen von 1250 bis 27500 kg,

46 Handkrane mit einem Hebevermögen von 1000 bis 5000 kg und 7 Dampfkrane von 5 bis 20 t Hebevermögen.

Aufserdem sind zwei Schwimmkrane von 30 t und einer von 80 t Hebevermögen vorhanden. Die Schuppen und Landebrücken haben eine Fläche von über 18000 qm.

Im Bau begriffen sind: eine Zollniederlage mit vier Stockwerken und einem Kellergescbofs, und ein besonderes Becken für Schiffsreparatur am Landende der östlichen Mole, nach dessen Vollendung man in der Lage sein wird, zu gleicher Zeit fünf Schiffe von je 6000 Registertonnen zu docken.

Während des letzten Jahrzehnts wurden im Hafen von Barcelona im Jahre durchschnittlich 1605203 Gewichtstonnen Güter behandelt und zwar wurden 356085 t in die Schiffe abgesetzt und 1249118 t an Land aufgesetzt. Es ist jedoch nicht ersichtlich, wie viele Schiffe in den Hafen einliefen und wie grofs ihr Raumgehalt war. Der jährliche, auf ein Meter Kailänge entfallende Güterverkehr beläuft sich auf 318 Gewichtstonnen. Die eingeführten Steinkohlen bilden annähernd Vs der gesamten eingeführten Güter.

Der Hafen von Barcelona besitzt mehrere Nachteile, in erster Linie herrscht nicht nur im Vorhafen, sondern auch im Hafen selbst bei südlichen Winden und ganz besonders bei südöstlichen Winden, welche den stärksten Seegang hervorrufen, ein lästiger und gefährlicher Wellenschlag. Durch den Bau von Quermolen (Muelle de Barcelona, de la Capitania und de Catalonia) hoffte man wenigstens im Hafen selbst ruhigeres Wasser zu schaffen; zum Teil ist dies auch erreicht worden, dagegen ist der Zustand im Vorhafen verschlimmert. Die aus der Einfahrt kommenden Wellen werden an den vertikalen Kaiwänden zurückgeworfen und rufen im Vorhafen zu gewissen Zeiten eine gefährliche kabbelige See hervor.

Die Einfahrt in den Hafen ist auch unbequem und bei Stürmen aus nordöstlicher Richtung gefährlich. Um diese beiden Übelstände zu beseitigen, wird eine Verlängerung der Ostmole um 1300 m beabsichtigt. Während die Einfahrt sich gegenwärtig in einem Abstand von 600 m von der Küste befindet, wird das Ende der verlängerten Ostmolc 1000 m von der Küste entfernt sein. Die Kais im Hafen bieten ferner den Nachteil, dafs bei ihrer durchaus ungenügenden Breite von 4,10 m das Umladen der Güter vom Schiff in Eisenbahnwagen oder umgekehrt unmöglich ist. Bei dieser geringen Breite können nicht einmal die hydraulischen Krane voll ausgenutzt werden. Die Breite von 32,50 m des zur Lagerung von Gütern bestimmten Uferstreifens und die Breite der Fahrstrafsen sind ebenfalls zu klein. In dem vorliegenden Projekt ist eine Verbreiterung der Ladezungen und der Kais vorgesehen, wodurch diesen Mängeln abgeholfen werden soll. Aufser dem schon erwähnten, im Bau begriffenen Speicher soll ein Silospeicher gebaut werden, in welchem 60000 t Getreide gelagert werden können. In Verbindung damit werden zwölf fahrbare Krane und im Speicher selbst ebenso viele Elevatoren aufgestellt, wodurch eine tägliche Güterbewegung von 12000 t Getreide ermöglicht werden soll. Es wird ferner die Aufstellung eines ähnlichen Speichers für Steinkohlen und einiger Tanks zur Aufnahme des in Tankdampfern angebrachten Petroleums und die Ausstattung des ganzen Hafens mit elektrischer Beleuchtung beabsichtigt.⁴³)

Fig. 91. Cette.

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2. Cette (Fig. 91). Der im Innern des Golfs von Lyon gelegene Hafen von Cette bildet die Mündung des Kanals du Midi ins Mittelmeer. Er ist mit Hilfe von Molen und Wellenbrechern künstlich geschaffen und unter den Mündungen verschiedener Stromrinnen, welche die Küstenseen mit dem Meere verbinden, ist seine Lage so gewählt, dafs der durch die Berge von Cette gewährte Schutz ausgenutzt wird. Er wurde im XVII. Jahrhundert angelegt, um die lange Küste von Languedoc, welche ohne natürlichen Schutz war, mit einem Handels- und Zufluchtshafen zu versehen. Im XVIII. Jahrhundert besafs der Hafen nur die beiden vom Lande ausgehenden Molen, die westliche war 200 m kürzer als heute und die Einfahrt, damals um 70 m weiter, den Südostwinden, d. h. der Richtung der Stürme, vollständig offen. Die von Ost nach West wandernden Geschiebe verlandeten den östlichen Molenkopf und wurden durch die Wellen um den östlichen Molenkopf herum bis ins Innere des Vorhafens getrieben. Die von der Westmole geschützte Wasserfläche war frei von Ablagerungen, um dies jedoch zu erhalten, mufsten jährlich etwa 45000 cbm gebaggert werden. Während der Revolution wurden die Baggerungen eingestellt, wodurch eine Abnahme der Tiefen auch der von der Westmole geschützten Wasserfläche herbeigeführt wurde. Während des Kaiserreichs ⁴ wurden die Baggerungen wieder aufgenommen, jedoch begnügte man sich damit, weniger als früher zu baggern, sodafs eine weitere Verschlimmerung eintrat und die Tiefen in der Einfahrt bis zu 6,40 m im Jahre 1814 abnahmen. Einige Jahre später wurde der östliche Damm um 200 m verlängert und der freiliegende Wellenbrecher hergestellt. Dieser Wellenbrecher schützt allerdings die Einfahrt vor den unmittelbar einlaufenden Wellen, aber unter seinem Schutz konnten nun die Strömungen, welche durch die östliche Einfahrt dringend die Sinkstoffe führten, diese fallen lassen. Die jährlich zu baggernde Bodenmenge stieg auf 80000 cbm, und was die Baggerung dieser Massen besonders schwierig machte, war, dafs sie zum grofsen Teil aus dem eigentlichen Fahrwasser der Schiffe beseitigt werden mufsten. Der starke Küstenstrom hinderte das Einlaufen in die westliche Einfahrt so sehr, dafs diese fast gar nicht benutzt wurde, die östliche Einfahrt hatte aber den Übelstand, dafs die mit dem Strome einlaufenden Schiffe eine scharfe Wendung zu machen hatten, um von der Reede in den Vorhafen zu gelangen, wobei sie wegen der ziemlich grofsen Geschwindigkeit, die sie haben mufsten, um überhaupt steuern zu können, Gefahr liefen, auf einem der Molenköpfe zu scheitern. Um alle diese Übelstände zu beseitigen, ist in den Jahren 1881 bis 1895 der freiliegende Wellenbrecher um 850 m in östlicher Richtung verlängert worden. Diese Verlängerung verläuft parallel zur alten Mole Samt Louis. Der freiliegende Wellenbrecher ist aufserdem um 150 m in westlicher Richtung verlängert worden. Die Tiefen, welche in den Einfahrten nach den Winterstürmen bis auf 6 m abnahmen, sind in der westlichen Einfahrt annähernd dieselben geblieben, dagegen sind die Tiefen der östlichen Einfahrt und der inneren Reede stets gröfser als 7,50 m. Der ganze Hafen ist um 1 m vertieft worden.

Die Sand-, Schlamm- und Algcn-Ablagcrungcn, welche sich ehemals in dem Fahrwasser selbst bildeten, entstehen jetzt südlich vom Fahrwasser, wo sie leichter und namentlich ohne Störung der Schiffahrt wieder beseitigt werden können. Der Wellenschlag dringt auch nicht mehr in den Vorhafen, wo er die Bewegungen der Schiffe gefährdete, und bei den häufigsten Stürmen aus südöstlicher Richtung laufen die Schiffe in ruhigem Wasser durch die östliche Einfahrt in den Hafen.

1898

4189

1972506

937078

Die seit 1881 ausgeführten Arbeiten haben einen Kostenaufwand von annähernd 6,4 Millionen Francs verursacht. Über die Entwickelung des Schiffsverkehrs giebt die nachstehende Zusammenstellung Auskunft:

1888

5438

2340607

980151

Ein- und ausgegangene Schiffe.......

Raumgehalt in Registertonnen........

Gewicht der auf- u. abgesetzten Güter in Gew.-Tonnen

Der Schiffsverkehr hat sich nicht in der erhofften Weise entwickelt; dies wird den unzureichenden Verbindungen des Hafens mit dem Inlande zugeschricben, es wird deshalb beabsichtigt, den Hafen von Cette durch einen Kanal mit der Rhone zu verbinden.⁵)

3. Marseille (Taf. XIII, Fig. 1). Bis Mitte des XIX. Jahrhunderts bestand der Hafen nur aus dem alten Bassin, einer natürlichen Bucht, welche bei 890 m Länge eine mittlere Breite von 320 m besitzt; ihr Flächeninhalt beträgt rund 26 ha, die durchschnittliche Tiefe 6 m, in der 70 m breiten Einfahrt nimmt die Tiefe bis auf 7,50 m zu. Ende des XVIII. Jahrhunderts wurde der Canal des Douanes, und im Jahre 1829 das Bassin du Carénage angelegt, welche nur geringe Wasserflächen und für Schiffe von 3 m und 5 m Tiefgang zugänglich sind. Von den 4500 m Kai des alten Beckens können höchstens 2600 m für das Anlegen der Schiffe benutzt werden. Neuerdings dient dies Becken als Liegehafen für Segelschiffe, Schleppdampfer und kleinere, in der Küstenfahrt beschäftigte Dampfer.

Im Jahre 1844 wurde der Bau des Bassins de la Joliette beschlossen; dieser Erweiterung folgten 1854 die Bassins du Lazaret et d’Arenc, 1859 das Bassin de la Gare maritime, 1863 und 1874 das Bassin National ; der Bau des nördlichsten Beckens, welches den Namen Bassin de la Pinède erhalten wird, ist im Jahre 1897 in Angriff genommen worden.

Die Hafenbecken sind durch einen parallel zum Strande angeordneten Wellenbrecher gegen die See geschützt, welcher 400 m aufserhalb der Küstenlinie liegt, und werden durch Molen, die senkrecht zum Ufer angelegt sind und bis zum Wellenbrecher reichen, voneinander getrennt. Zur Verbindung der einzelnen Becken untereinander befinden sich in diesen Molen Durchfahrten mit verschliefsbaren Thoren. Der Wellenbrecher setzt sich aus zwei geraden Strecken zusammen und hat eine Gesamtlänge von 3593 m. Die ersten 200 m schützen den südlichen Vorhafen, welcher nach NO. von der Traverse de la Major (30 m Breite) begrenzt wird. Die Einfahrt nach dem Bassin de la Joliette ist 70 m breit. Das Bassin de la Joliette ist 500 m lang, die Wasserfläche 22 ha mit Tiefen von 6 bis 12 m und 2180m Kailänge. Es folgen dann: Die Traverse de la Joliette, 130 m breit, das Bassin du Lazaret, 300 m lang, die Mole du Lazaret, 130 m breit, das Bassin d’Arenc von trapezförmiger Grundrifsform, die Mole d’Arenc, 130 m breit (diese beiden Becken haben 21 ha Wasserfläche und Tiefen von 7 bis 13 m), das Bassin de la Gare maritime, 366 m lang, 18 ha Wasserfläche, 2000 m Kai, 6 bis 15 m Wassertiefe, die Traverse de l’Abattoir, 120 m breit, das Bassin National, 920 m lang, 41 ha Wasserfläche, 3760 m Kailänge, 6 bis 20 m Wassertiefe. Die Traverse de la Pinède, 80 und 100 m breit, schliefst dieses Becken nach Norden ab.

Die Einfahrt nach dem bisherigen nördlichen Vorhafen, in welchem gegenwärtig das neue Bassin de la Pinède gebaut wird, ist 105 m breit. Im ganzen besitzt also der Hafen von Marseille, dessen Gesamtfläche rund 232 ha beträgt, Becken mit zusammen 175 ha Wasserfläche und eine Gesamtlänge der Kais von 18000 m, wovon 13000 m nutzbar sind. Die Tiefen vor den Kaimauern nehmen vom Ufer nach dem Wellenbrecher zu.

In einem vom Bassin National aus zugänglichen Beparaturbecken von 5 ha Wasserfläche und 8 m Wassertiefe sind 6 Trockendocks erbaut, deren Abmessungen folgende sind: Trockendock No.

Nutzbare Länge......

Breite.........

Tiefe auf den Kielblöcken .    .

Die Durchfahrt nach dem Bassin National ist 28 m breit; sie wird mit einer Drehbrücke überbrückt. In Verbindung mit dem Reparaturbecken steht ein kleineres Becken von 3 ha Wasserfläche und 3 m Wassertiefe, in welchem kleinere Schiffe, deren Reparaturen von Pontons aus vorgenommen werden können, Platz finden.

Für die Entleerung der Trockendocks stehen zwei getrennte Maschinenaßlagen zur Verfügung. In der nördlichen Centrale treiben vier Maschinen von zusammen 600 PS. ebenso viele Centrifugalpumpen, deren jede in der Sekunde 660 Liter Wasser fördert. In der südlichen Centrale befinden sich drei Maschinen von zusammen 750 PS., und drei Centrifugalpumpen von je 750 Liter Leistungsfähigkeit.

Die Gesellschaft, welche den Betrieb in den Bassins de la Joliette, du Lazaret und d’Arenc übernommen hat, besitzt auf den Kais dieser Bassins 61 hydraulische Krane von 1 bis 3 t Hebevermögen, einige Dampfkrane und Krane für Handbetrieb, sowie einen schwimmenden Elevator für das Löschen von Getreide. Von den 61 hydraulischen Kranen sind 21 fahrbar.

Die Ausrüstung der Bassins National und de la Gare maritime ist seitens der Handelskammer erfolgt. Es stehen auf den Kais dieser Becken:

35 fahrbare hydraulische Krane von 1 bis 3 t Hebevermögen,

3 hydraulische Winden und 38 hydraulische Spills, aufserdem befinden sich in den Becken

1 Schwimmkran von 120 t Hebevermögen,

10 Pontons und 9 Dampfkrane auf Leichterfahrzeugen.

Es stehen somit im Hafen im ganzen 143 Ladevorrichtungen für das Beladen und Entladen von Schiffen zur Verfügung. An dem Bassin de la Joliette ist die auf Fig. 92 dargestellte Anordnung des Kais gewählt. In einer Entfernung von reichlich

Fig. 92.

30,18

785

1-

3,55

2.4

w.w.

Ifc.

---ä-:--

LE*.

10 m hinter dem Kai befindet sich der Speicher. Ein Gleis liegt hart am Ufer, das zweite unmittelbar vor dem Speicher, zwischen beiden liegt die Fahr-strafse. Der auf einem kleinen Turme und über dem ersten Gleise stehende hydraulische Kran ladet sowohl in die Wagen des ersten Gleises, als auch auf die von dem Turme bis zum Speicher reichende Brücke, von welcher die eine Hälfte horizontal in das oberste Geschofs, die andere mit einer Neigung in das darunter liegende Geschofs des Speichers führt.

Auf der Traverse de l’Abbatoir, zwischen dem Bassin de la Gare maritime und dem Bassin National ist folgende Anordnung getroffen. Zunächst dem Kai sind die auf besonderen Gleisen laufenden hydraulischen Krane angeordnet, daneben befindet sich ein im Pflaster eingebettetes Eisenbahngleis; in einer Entfernung von 7,05 m hinter dem Kai liegen Schuppen von 38 m Tiefe, deren Fufsböden auf derselben Höhe wie Strafsen-oberkante liegen und durch zwei Binder von je 19 m Spannweite überdacht werden. Die Kran-, Fahrstrafsen- und Schuppen-Anordnung ist, da beide Seiten für das Anlegen von Schiffen benutzt werden, symmetrisch. Zwischen den beiden Schuppenreihen verbleibt daher bei der schon angegebenen Breite der Ladezunge oder Traverse von 120 m ein Streifen von 29,70 m Breite, in dessen Mitte eine Fahrstrafse von 16,80 m Breite liegt. Zu beiden Seiten der Fahrstrafse, also den Schuppen entlang, liegen je zwei Gleise. Die Gleise im Hafen haben eine Gesamtlänge von 42,3 km. Die Dock-Gesellschaft, welche den Hafenbetrieb in den Bassins du Lazaret und d’Arenc und auf dem Nordkai des Bassins de la Joliette in Händen hat, verfügt über Schuppen, welche 27600 qm Oberfläche haben, während die Speicher eine Bodenfläche von etwa 65000 qm bedecken. Die nutzbare Lagerfläche der Speicher beträgt 190000 qm, es können darin 180000 t Waren (7600 t hiervon in den Kellern) gelagert werden. Sie sind mit vollkommenen hydraulischen Hebevorrichtungen ausgerüstet.

Die Beleuchtung der Kais, Speicher und Schuppen erfolgt zum Teil durch elektrisches Licht, daneben besteht jedoch noch Gasbeleuchtung.

Im Durchschnitt entfällt auf jedes Meter Kai eine Güterbewegung von 510 t in einem Jahr, diese Zahl steigt jedoch in den Bassins du Lazaret et d’Arenc auf 700 t und im Bassin de la Joliette übersteigt sie 900 t. Um die zeitweilig vorhandene Überfüllung des Hafens zu beseitigen, welche Schiffe öfters zwang, tagelang auf einen Platz am Kai zu warten, ist im Jahre 1897 die Erweiterung des Hafens nach Norden in Angriff genommen worden. Das neue Bassin de la Pinède wird eine rechteckige Grundrifsformerhalten, 600 m lang und 500 m breit werden und rund 2800 m nutzbare Kailänge haben. Um dieses Becken nach Norden abzugrenzen, wird eine neue Ladezunge — Traverse de la Madrague genannt — gebaut, welche auf der Landseite 110 m breit, auf der an den Wellenbrecher anschliefsenden Seite 80 m breit werden wird, aufser-dem werden zwei Ladezungen von 250 m und 130 m Länge hei 100 m Breite vorhanden sein. Der Wellenbrecher wird um 550 m verlängert und einen neuen Vorhafen schützen. Der nordöstliche Teil des Beckens, von der Traverse de la Madrague und der kürzeren Ladezunge seitlich begrenzt, wird für den Verkehr der Petroleumschiffe abgeschlossen. Die Einfahrt nach diesem Hafenteil, welche 25 m erhalten soll, wird durch ein Ponton, welches die Verbreitung des brennenden Petroleums verhindern wird, gesperrt. Die Wassertiefe vor den Kaimauern, welche auf pneumatischem Wege fundiert werden sollen, wird mindestens 8,50 m betragen. Aufserdem wird ein vom neuen Vorhafen aus zugängliches Becken für Schiffe, die aufser Betrieb gesetzt sind, geschaffen. Die Kosten der Erweiterung sind auf 20 Millionen Franken veranschlagt.

Der Hafen von Marseille ist der bedeutendste französische Hafen. Die Entwickelung des dortigen Schiffsverkehrs geht aus der nachstehenden Zusammenstellung hervor, wobei aber zu beachten ist, dafs jedes Schiff sowohl im Ein- als auch im Ausgang gebucht ist.

Netto-Tonnengehalt

Registertonnen

Anzahl

1898 .    . 16781

Die Verteilung des Warenverkehrs auf Ein- und Ausgang durch die Eisenbahn und durch Seeschiffe geht aus nachstehender Zusammenstellung für das Jahr 1898 hervor, wobei die Angaben in Millionen Gewichtstonnen erfolgen.

Eingang per Schiff . . 3,897 „ Eisenbahn 1,454 zusammen .    .    .    5,351

Transitverkehr und direkte Umladung 1,572.

Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, dafs der Verkehr im Hafen von Marseille sich zum gröfsten Teil zu Schiff vollzieht.    >

Für die Konstruktion der Hafendämme und Kaimauern vergl. Kap. XX, § 3, 4 u. 6.M)

4372687

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

7235174

9918190

12074132

Ausgang per Schiff .    .    2,378

„ Eisenbahn 1,884 zusammen .    .    .    4,262

77

⁵¹) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. — de Cordemoy. Les ports modernes. — Quinette de Rochemont. Cours de travaux maritimes, travaux exécutés dans quelques ports de la Méditerranée. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Notice sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle, Paris 1900. — A. Batard-Razelière. La chambre de commerce et le port de Marseille à l’Exposition de 1900.

Derselbe. Note sur les

4. Genua (Taf. XIII, Fig. 3). Der Ilafeu von Genua ist in einer halbkreisförmigen Bucht von etwa 1,3 km Öffnung und 800 m Breite belegen; die Bucht ist gegen Süden offen. Vom Jahre 1600 ab wurde sie durch Wellenbrecher geschützt. Der östliche Wellenbrecher, welcher, wie aus dem Namen hervorgeht, zuerst angelegt wurde, heilst Molo Vecchio. Der westliche Wellenbrecher, welcher von dem Felsenvorsprung, auf dem der hohe Leuchtturm erbaut ist, ausgeht und geradlinig in ostsüd-östlicher Richtung verläuft, trägt den Namen Molo Nuovo. Beide Molen sind nach und nach bis zu den jetzigen Abmessungen verlängert worden, die alte östliche Mole ist jetzt 600 m, der Molo Nuovo 950 m lang; die gegen Osten gerichtete Einfahrt, welche beide Molen begrenzten, hatte 500 m Breite, und die von ihnen geschützte Wasserfläche eine Gröfse von 136 ha. Die beiden Molen vermochten aber, namentlich bei südwestlichen Winden, die Bucht nur mangelhaft zu schützen, bei stürmischen Winden aus der angegebenen Richtung mufste das Löschen und Laden in die Leichterfahrzeuge im ganzen Hafen aufser an drei besonders geschützten Stellen ruhen. Die Verwendung der Leichter-fährzeuge war durch den Mangel an Kais, an welchen die Schiffe anlegen konnten, bedingt; sie wurden, weil es auch an Lagerhäusern fehlte, vielfach zum Lagern der Waren benutzt; heutzutage ist dies bei den eingeführten Kohlen noch der Fall.

Die in der Fig. 3, Taf. XIII dargestellte Erweiterung des Hafens ist im Jahre 1876 in Angriff genommen, nachdem der Herzog von Galliera der italienischen Regierung 20 Millionen Lire (rund 16 Millionen Mark) zur Verfügung stellte mit der Bestimmung, dafs diese Summe für die Erweiterung des Hafens von Genua Verwendung finde. Die Erweiterungswerke umfassen den Bau von zwei neuen Wellenbrechern, welche einen Vorhafen von 95 ha Oberfläche begrenzen, den Ausbau des inneren Hafens mit Ladezungen und den Bau von Trockendocks an der inneren Seite der neuen Ostmole oder Molo Giano. Die neue westliche Mole oder Molo Galliera geht vom östlichen Ende des ehemaligen Molo Nuovo aus zunächst in nordsüdlicher Richtung und verläuft am äufseren Ende parallel zum alten Wellenbrecher; sie hat eine Gesamtlänge von 1500 m und ist in Tiefen gegründet, welche von 13 m bis auf 30 m zunehmen. Die neue östliche Mole ist fast eine Wiederholung des alten Wellenbrechers in 900 m Entfernung von diesem ; bei annähernd 600 m Länge reicht sie bis in 15m Tiefe. Die Einfahrt ist 600 m breit und wie die alte Einfahrt offen gegen Osten. Bei südöstlichen Winden ist das Wasser im Vorhafen unruhig, die Wellen pflanzen sich auch jetzt noch bis in den inneren Hafen fort, ohne jedoch die an den Kais liegenden Schiffe zu gefährden.

Die Kaianlagen zerfallen dem Verkehr, dem sie dienen entsprechend, in drei

Gruppen.

Der östliche Teil des Hafens, welcher sich vom Landende des Molo Vecchio bis zu dem kleinen, in der Abbildung angegebenen Becken, „Darsena“ genannt, erstreckt und von Süden anfangend die Ladezungen Embriaco, Spinola, Calvi, Morosini umfafst, dient fast ausschliefslich dem örtlichen Verkehr.

Die zweite Gruppe, welche von der Darsena bis zur Uferstrecke vor dem grofsen Steinbruch reicht und die Ladezungen Parodi, Federico Guglielmo (nach der hier erfolgten Landung des damaligen Kronprinzen Friedrich Wilhelm auf seiner Reise nach Spanien so benannt), Doria und Colombo umfafst, dient hauptsächlich dem Durchgangsverkehr. Bei Ausführung der Erweiterungsbauten sind die Ufer weiter in den Hafen hineingerückt, wodurch die für Gleisanlagen erforderlichen Flächen geschaffen wurden.

Die dritte oder westliche Gruppe umfafst die Ladezungen Biagio Assereto (vor dem Steinbruch), Caracciolo, Sapri und Paleocapa (letztere Ladezunge ist am östlichen

Ende des ehemaligen Molo Nuovo gelegen) und dient hauptsächlich dem Verkehr der Schiffe, welche Kohlen, Erze, Petroleum u. s. w. einführen.

Im ganzen ergaben die Erweiterungsbauten, welche im Jahre 1889 im wesentlichen beendet waren, rund 6700 m Kai, welche Schiffen von grofsem Tiefgang das Anlegen gestatten, und etwa 1800 xn, welche nur für Schiffe geringen Tiefgangs nutzbar sind. Während an diesen 8500 m Kais die Schiffe löschen und laden können, giebt es noch rund 1600 m Kai, an welchen die Schiffe nur festmachen können. Die Ladezungen der mittleren Gruppe sind am vollkommensten ausgerüstet. Der Kai ist lim breit, von den hier befindlichen zwei Gleisen dient das eine dem Verkehr der Eisenbahnwagen, das andere wird von den hydraulischen Kranen benutzt; hinter diesem lim breiten Uferstreifen sind die Schuppen aDgeordnet, dahinter befinden sich weitere Gleise und eine Fahrstrafse. Die Schuppen mit einer Oberfläche von 51000 qm genügten jedoch in keiner Weise den Anforderungen, sodafs neuerdings eine Erweiterung erforderlich wurde.

Die Gleisanlagen, welche 50000 qm beanspruchen, besitzen eine Längenausdehnung von 40 km und sind für einen täglichen Verkehr von 1200 Eisenbahnwagen berechnet. Jede der drei Kaigruppen besitzt einen besonderen Bahnhof. Von dem mittleren Hafenbahnhof aus geht eine VerbinduDg durch einen Tunnel (zum Teil hinter dem in der Figur angegebenen Steinbruch) nach dem Hauptrangierbahnhof in Sampierdarena im Westen der Stadt, mit welchem die westliche Kaigruppe aufserdem eine direkte Verbindung besitzt. Die gebirgige Beschaffenheit des Geländes — die Stadt erhebt sich amphitheatralisch rings um den Hafen — erforderte die Herstellung von fünf Tunnels für die Verbindungsbahn der drei Hafenbahnhöfe untereinander und mit dem Hauptrangierbahnhof. Wo es die Raumverhältnisse nur irgendwie gestatteten, sind die Gleise auf den Ladezungen durch Kurven mit den Verkehrsgleisen verbunden; wo dies nicht möglich war, sind Drehscheiben angeordnet, deren Betrieb durch Anlage von hydraulischen Spills erleichtert und beschleunigt wird.

von

An Hebewerkzeugen besitzt der Hafen 42 fahrbare hydraulische Krane 1500 kg und 3 feste hydraulische Krane von 3000 kg Hebevermögen; aufserdem finden sich noch 10 hydraulische Spills, welche je 400 kg Zugkraft ausüben können. Die Maschinenanlage zur Erzeugung des erforderlichen Druckwassers von 50 Atm. Druck besteht aus zwei Dampfmaschinen von je 250 PS. und vier Akkumulatoren. Die Druckwasserleitung hat 3500 m Länge. Neben dieser hydraulischen Anlage bestehen noch mehrere Dampf- und Handkrane und 10 auf Schiffen montierte Dampfwinden, welche 20 bis 70 t zu heben vermögen.

Für die Vornahme von Schiflfsreparaturen besafs der Hafen bis zum Jahre 1889 ein Trockendock von 90 m Länge und 6,60 m nutzbarer Tiefe, ein hölzernes Schwimmdock von 100 m Länge, 22,20 m Breite und lim Höhe, und eine Aufschleppvorrichtung.

Seit dem Jahre 1889 sind erhebliche Erweiterungen der bestehenden Anlagen vorgenommen. In erster Linie ist der Bau von zwei Trockendocks auf der Nordseite der östlichen Mole zu erwähnen. Das eine dieser Docks ist 160 m lang und 29,40 m breit, das andere 200 m lang und 24,90 m breit. Diese Docks bieten besonderes Interesse wegen der dabei zur Anwendung gekommenen grofsen beweglichen Taucherglocken. Näheres hierüber findet man im Centralbl. d. Bauverw. 1888 und im Wochenbl. f. Baukunde 1886, sowie in Band I dieses Handbuchs, 3. Abteilung (3. Auf!.).

Um dem bestehenden empfindlichen Mangel an Schuppen und Speichern abzuhelfen , sind nördlich der alten Westmole auf den Ladezungen Caracciolo und

Colombo und den östlich hiervon belegenen Kais sieben Schuppen von zusammen rund 16300 qm Oberfläche erbaut worden. Es sind ferner zehn hydraulische Krane (Portalkrane) angeschafft und zwölf niedrige hydraulische Krane in Portalkrane umgebaut. Mit der Einführung der elektrischen Beleuchtung der Kais ist durch Aufstellung von 130 Bogenlampen und 70 Glühlampen damals der Anfang gemacht. Die Verteilung des Stromes von 220 Volt Spannung erfolgt durch Dreileiter. Sonstige Erweiterungen sind im Jahre 1897 in Angriff genommen und zum Teil schon beendet. Durch Verfüllung der Bucht am Landende der alten Ostmole, Erweiterung der Ladezungen Federico Guglielmo, Assereto, sowie durch Erbauung neuer Kais soll die für Schiffe grofsen Tiefgangs nutzbare Kailänge von 6700 m auf 8600 m vermehrt, durch Anschaffung von 20 neuen hydraulischen Kranen und den weiteren Umbau von 20 alten Kranen in Portalkrane die Abfertigung der Schiffe beschleunigt werden. Nach dieser Kai-erweiterung wird im Durchschnitt auf jedes Meter Kai ein jährlicher Verkehr von 600 t ein- und ausgeladener Güter entfallen. Auf der Ladezunge Federico Guglielmo sind aufserdem vier neue zweistöckige Schuppen, auf der alten Ostmole (Molo Vecchio) vierstöckige Speicher, welche 65000 qm Oberfläche bedecken und ein Silospeicher, in welchem 440001 Getreide gelagert werden können, im Bau begriffen. Aufserhalb der alten Westmole wird am Fufse des Leuchtturms in einer kleinen Bucht ein Petroleumhafen mit einem Lagerhaus und 4 eisernen Tanks von 6000 cbm Fassungsvermögen erbaut. Da die vorhandenen Reparaturanstalten dem Bedürfnisse noch nicht genügen, wird ein zweiteiliges eisernes Schwimmdock im Hafen errichtet.

Die seit dem Jahre 1876 für den Hafen aufgewendeten Kosten übersteigen den Betrag von 75 Millionen Lire (= 60 Millionen Mark).

Über die Entwickelung des Verkehrs während der letzten Jahre gibt die nachstehende Tabelle Aufschlufs.

Jahr

Ein- und ausgegangene Schiffe

Tonnengehalt Reg.-Tonnen

Anzahl

Gewicht der auf-und abgesetzten Güter

1880

1885

1890

1895

1899

11174

12054

14501

12100

12874

3755024 5 379 526 6720380 7 936 348 8980803

1697 547 2712812 4200423 4337 489 4 354 480

Für die Konstruktion der Hafendämme und Kaimauern vergl. Kap. XX, § 3 u. 6.⁶)

5. Savona. Nach Fertigstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Savona (an der Riviera westlich von Genua) und Oberitalien hat der Hafen von Savona eine zunehmende Bedeutung erlangt. Hüttenwerke und Schiffswerften befinden sich in unmittelbarer Nähe, deren Versorgung mit Rohprodukten und Materialien an sich schon einen erheblichen Verkehr veranlafst. Der Hafen von 22 ha Oberfläche

ist vorzüglich geschützt. Zur Zeit befinden sich 6 hydraulische Krane und 2 Handkrane daselbst. Die Kailänge beträgt 1800 m, hiervon sind 1300 m für Schiffe von grofsem Tiefgang nutzbar.

Verkehr des Hafens von Savona:

1890

1895

1897

Ein- und ausgegangene Seeschiffe . . .

Tonnengehalt in Registertonnen ....

Auf- und abgesetzte Güter (Gewichtstonnen)

fi. Livorno. Der Hafen von Livorno hat einen so bedeutenden Schiffahrtsverkehr, dafs er in dieser Hinsicht nach Genua und Venedig einzureihen ist. Bis zum XIV. Jahrhundert war der Hafen von Pisa der bedeutendste Hafen an der Küste, während Livorno nur ganz untergeordnete Bedeutung hatte. Die ersten Anlagen in Livorno wurden unter der Herrschaft der Medici gebaut und bestanden in einer Mole, welche vom Ufer aus in nordwestlicher Richtung verlaufend den sogenannten Mediceischen Hafen bildete. Im Zusammenhang mit dieser ersten Anlage wurden ein Hafenbecken, die sogenannte alte Darsena, und zahlreiche Kanäle gegraben, an deren Ufern Lagerhäuser erbaut wurden. Der Verkehr zwischen diesen Lagerhäusern und den im Mediceischen Hafen oder dem alten Hafenbecken ankernden Seeschiffen wurde mit Leichterschiffen bewerkstelligt. Unter der Regierung des letzten Grofs-herzogs von Toscana wurde der Hafen, welcher bis dahin gegen nördliche Winde ganz offen war, durch Anlage eines zweiten vom Lande ausgehenden Wellenbrechers, welcher nach SW. gerichtet ist, und eines die Einfahrt schützenden, gegen die See ausbuchtenden, freiliegenden Wellenbrechers wesentlich verbessert. In der zwischen dem letzteren und der Hafeneinfahrt befindlichen Reede herrschte jedoch bei südlichen Winden noch ein sehr lästiger Wellenschlag; um diesem Übelstand abzuhelfen, ist im Jahre 1889 der Bau eines neuen Wellenbrechers, welcher die Reede gegen die Wellen bei südlichen Winden schützt und die Fortpflanzung dieser Wellen bis zum Mediceischen Hafen verhindert, in Angriff genommen worden. Dieser Wellenbrecher war im Jahre 1894 fertig gestellt und kostete über 2 Millionen Lire. Die Stürme im Winter 1894/95 verursachten mancherlei Schäden, deren Beseitigung neben den als erforderlich erachteten Verstärkungsarbeiten am ganzen Wellenbrecher einen Kostenaufwand von weiteren 690000 Lire verursachten, sodafs der Bau des Wellenbrechers der Vegliaia im ganzen fast 2⁴/4 Millionen Mark gekostet hat. Aufser diesen Arbeiten sind noch die im letzten Decennium zur Ausführung gekommene Vertiefung des ganzen Mediceischen Hafens von 7 m auf 8,20 m, der Bau eines Kais von 200 m Länge mit einer Tiefe von 8,50 m davor, die Anlage von Gleisen im Freihafenbecken, sowie die Verlängerung eines im Jahre 1866 erbauten Trockendocks um 33 m zu erwähnen. Die zuletzt genannten sehr beachtenswerten Arbeiten, welche mit Hilfe einer Taucherglocke ausgeführt wurden, haben 1,2 Millionen Mark gekostet und sind u. a. im Génie civil, Bd. XVI, S. 337, sowie im Werke Quinette de Rochemonts S. 565 beschrieben.

Über den Umfang des Schiffs- und Güterverkehrs im Hafen von Livorno giebt die nachstehende Übersicht Aufschlufs:

2332

2020

2158

935396

711932

843898

643469

893144 739 434⁵³)

1895

1898

. Ein- und ausgegangene Seeschiffe......

Tonnengehalt in Registertonnen.......

Auf- und abgesetzte Güter (in Gewichtstonnen) . .

7. Civita vecchia (Taf. XIII, Fig. 5). Der Capo Linaro nahe an der Stelle, wo der Hafen von Civita vecchia (Centum Cellae der Römer) angelegt wurde, ist ein Ausläufer der Apenninen, welche hier ganz nahe an das Ufer herantreten. Das Wasser ist tief und immer klar, denn es gibt in der Nähe weder Flüsse, noch Bäche, die Sinkstoffe heranbringen. Aufserdem streichen die Küstenströme hart an der Küste vorbei und verhindern jede Ablagerung. Diese Verhältnisse waren also für die Anlage eines Hafens aufserordentlich günstig. Dagegen war der gewählte Punkt allen Angriffen der

7794

8351

3132888

719573

3 595 529 929 431⁵⁴)

⁵³)    M. Giaccone. Notice sur les travaux les plus importants exécutés dans quelques ports d’Italie. VIII. Iutern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

⁵⁴)    Lo Gatto. I porti italiani. Il Politecnico 1890. — M. Giaccone. Notice sur les travaux les plus importants exécutés dans quelques ports d’Italie. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Luigi Luiggi. Moli e dighe.

Stürme ausgesetzt. Der Hafen, welcher von den Etruskern gegründet wurde, ist während der Regierungszeit des Kaisers Trajan von Apollodorus verbessert worden, um den versandeten Hafen von Ostia zu ersetzen.

Der alte Hafen wurde durch zwei Wellenbrecher eingeschlossen, welche an ihrem Landende 450 m voneinander entfernt waren. Die Breite der Einfahrt zwischen diesen Wellenbrechern beträgt 200 m; der von ihnen geschützte Hafen hat eine Fläche von 9 ha. Zum Schutz der Einfahrt wurde aufserdem ein freiliegender, gegen die See ausbuchtender Wellenbrecher angelegt. Die zwischen diesem und den anderen Wellenbrechern liegenden Einfahrten besafsen 150 und 120 m Breite. Die Oberfläche der durch den freiliegenden Wellenbrecher gedeckten Reede betrug 3 ha. In Fig. 5, Taf. XIII sind die ursprünglichen und die späteren Anlagen deutlich erkennbar, wobei zu bemerken ist, dafs das am nördlichen Ende des Hafens befindliche Becken im Jahre 1500 vom Papst Pius IV. angelegt wurde. Die südliche Einfahrt allein war für Schiffe von grofsem Tiefgang zugänglich, die nördliche bot nur 5,50 m Tiefe und war aufserdem wegen einer unter Wasser befindlichen Felsenbank gefährlich. Durch die im Laufe der neunziger Jahre in Angriff genommenen Arbeiten soll die nördliche Einfahrt vertieft und durch Wegräumen der Felsenbank für die tiefgehendsten Schiffe fahrbar gemacht werden. Die freiliegende Mole wird um etwa 400 m nach Norden verlängert, um die ein- und ausfahrenden Schiffe besser als bisher vor den herrschenden Winden aus westlicher Richtung zu schützen. Da bei Winden aus südlicher Richtung ein lästiger Wellenschlag auf der Reede herrscht, welcher sich bis in den Hafen fortpflanzt, wird voraussichtlich die südliche Einfahrt aufgegeben und der freiliegende Wellenbrecher, wie in der oben genannten Figur angegeben, mit dem südlichen Wellenbrecher vereinigt werden.

Der Schiffsverkehr im Hafen von Civita vecchia ist ohne erhebliche Bedeutung, obwohl die Entwickelung der in der Nähe befindlichen Hauptstadt Rom eine Steigerung erwarten läfst. Der Hafen besitzt jetzt weder Ladezungen, noch Kais, noch Schuppen, er ist nur wegen der daselbst ausgeführten Schutzwerke beachtenswert, namentlich die Erweiterungspläne des Hafens sind im Vergleich mit denjenigen des Hafens von Genua interessant. Während in Genua die Erweiterung eine Wiederholung der ehemaligen Anlagen, hinsichtlich der Anordnung und der Lage der Einfahrt darstellt, soll in Civita vecchia die frühere Anordnung des freiliegenden Wellenbrechers, durch welchen eine Reede gebildet und die Einfahrt in den Hafen gedeckt wurde, verlassen werden; statt der zwei Einfahrten soll nur eine besser geschützte geschaffen werden und der freiliegende Wellenbrecher einen Bestandteil der neuen Anlagen bilden.⁷)

8. Neapel. Der Hafen von Neapel wird durch zwei Wellenbrecher geschützt; ein Teil des Hafens dient der Marine, der übrige Teil ist Handelshafen. Um bei stürmischen Winden aus südöstlicher Richtung den lästigen Wellenschlag aus dem Hafen fernzuhalten, ist der Wellenbrecher „Molo San Vincenzo“, welcher 1200 m lang war, um 200 in verlängert worden. Diese Verlängerung erstreckt sich bis in Tiefen von etwa 30 m. Der Hafen besitzt einschliefslich der in den letzten Jahren hergestellten Ladezungen 1650 m Kais mit 8 m Wassertiefe davor und 3000 m mit Wassertiefen zwischen 5 und 8 m. Die Ausrüstung des Hafens mit Hebewerkzeugen, Gleisen, Schuppen und Reparaturanstalten ist mangelhaft. Der Verkehr ist zur Zeit ohne grofse Bedeutung, der Hafen kommt hinsichtlich seines Verkehrs erst nach den Häfen von Genua, Venedig und Livorno.

Für die Konstruktion der Hafendämme vergl. Kap. XX, § 3.5ß)

Lo Gatto.

9. Triest (Taf. XIII, Fig. 2). Der Hafen von Triest ist am nördlichen Ende des Adriatischen Meeres am gleichnamigen Golf an einer Bucht, die nur gegen Westen offen ist, belegen. Tiefer gehende Schiffe mufsten früher in der Bucht vor Anker gehen, weil die aus der Figur ersichtlichen, als „Altes Bassin“ und „Alter Hafen“ bezeichneten Anlagen Schiffen von nur geringem Tiefgang zugänglich waren.

Im Jahre 1867 hat der französische Ingenieur Pascal, von welchem der Entwurf des Marseiller Hafens herrührt, die Pläne für den Aushau des Triester Hafens, welche unverkennbare Ähnlichkeit mit dem Hafen von Marseille aufweisen, entworfen. Die alten Becken im nördlichen Teil des Hafens sind zugeschüttet worden. Unter Schutz eines parallel zum Ufer verlaufenden isolierten Wellenbrechers von 1400 m Länge sind durch den Bau von drei Ladezungen zwei Hafenbecken geschaffen. Am nördlichen Ende des Wellenbrechers befindet sich ein buhnenartiger Vorsprung, welcher den Zweck hat, die Wellen bei nördlichen Winden vom Hafen abzuhalten. Ein drittes bis auf eine schmale Einfahrt geschlossenes Becken war früher für Petroleum bestimmt. Dieses aufserhalb der nördlichsten Ladezunge liegende (in der Figur nicht gezeichnete) Becken dient jetzt dem Verkehr der Kohlenschiffe. Die Petroleumschiflfe löschen ihre Ladungen in der benachbarten Muggia-Bucht.

Die Ladezungen sind 215 m lang und haben, wenn man mit Mole I die nördlichste Ladezunge bezeichnet, folgende Breiten:

III

Mole I

110

88

76 m.

Auf jeder Seite ist ein Gleis für die fahrbaren Krane und ein Eisenbahngleis vorhanden. Die nutzbare Kailänge beträgt über 3000 m. Die zum Hafen gehörige Landfläche hat 24 ha Inhalt. Die Hafenbecken weisen eine Wassertiefe von 8,50 m auf und eine Wasserfläche von 15 ha. Neuerdings ist zu den in der Abbildung angegebenen drei Molen eine vierte hinzugekommen, aufserdem sind die Kais zwischen dieser vierten Mole und der Mole St. Teresa verbessert worden.

Seitens der Stadt sind wiederholte Beschwerden gegen die Anlage des Wellenbrechers erhoben, welche sich hauptsächlich gegen den am nördlichen Ende befindlichen Vorsprung und eine zu grofse Länge des Wellenbrechers nach Süden richten; es wird die Beseitigung des erwähnten Vorsprungs und einer Strecke von 400 m Länge,, vom südlichen Ende des Wellenbrechers an gerechnet, gefordert. An Stelle dieses abzubrechenden Teiles würde der Wellenbrecher mit einem Knick nach dem See-Ende der Mole St. Teresa fortgeführt werden. In einem zweiten Projekt wird der Bau eines zweiten isolierten Wellenbrechers, welcher die Öffnung zwischen dem jetzigen und der Mole St. Teresa decken würde, vorgeschlagen; diese Mole wäre ungefähr von SW. nach NO. zu richten, die Einfahrt zwischen der Mole St. Teresa und diesem neuen Wellenbrecher würde etwa 300 m Breite erhalten. Eine ausgedehnte Erweiterung des Triester Hafens nach der Richtung der Muggia-Bucht ist ebenfalls in Aussicht genommen.

Der Bau der Kaimauern im Hafen von Triest hat wegen der aufserordentlich ungünstigen Untergrundverhältnisse grofse Schwierigkeiten geboten. Einige Kaimauern sind nach der Hinterfüllung bis zu 8 und 9 m nach vorn gewichen, ohne wesentliche Formänderung, andere Mauerstrecken sind vollständig umgefallen. Die Ursachen dieser Unfälle sind in dem Vorhandensein einer starken Schlammschicht zu suchen, welche vor Aufbringung der Steinschüttung, auf welche die Kaimauer fundiert wurde, nicht bis zu genügender Tiefe beseitigt worden war. In den Figuren 93« u. b sind das ursprüngliche und das infolge der erwähnten Unfälle verbesserte Kaimauerprofil dargestellt. Die Betonblöcke, aus welchen die Mauer im unteren Teil besteht, wurden bei der ursprünglichen Bauweise auf eine ohne weitere Vorsichts-

33

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3. 3. Aufl.

Fig. 93. Triest. Kaimauern.

a) Ursprünglicher Querschnitt.

h) Abgeänderter Querschnitt.

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) Die elektrischen Kraft- und Lichtanlagen in Kopenhagens Freihafen. Centrait)], f. Elektrotechnik 1895. — de Cordemoy. Les ports modernes. — Deutsche Bauz. 1895, S. 17.

²

) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius.

Harcourt. Harbours and docks. — de Cordemoy. Ports modernes. — Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. — Col son. Notes on docks and dock constructions.

³

) M. J. S. Men dès Guerreiro. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports du Portugal. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1000.

⁴

) Pedro Garcia Fa ri a. Travaux récents effectués dans les ports de Barcelone et de Bilbao. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

⁵

) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. — Quinette de Rochemont. Note sur les travaux exécutés dans quelques ports de la Méditerranée. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Notices sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle, Paris 1900.

⁶

) D. Lo Gatto. I porti italiani. II Politecnico 1890. — M. Giaccone. Notice sur les travaux les plus importants exécutés dans quelques ports d’Italie. VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — N. Mainate. , Storia del Porto di Genova. — Relazione délia Commissione eletta dal Comitato permanente Genovese per alcuni studi sui servizi portuari e ferroviari. (Eine für die künftigen Erweiterungen des Hafens von Genua beachtenswerte Abhandlung.) — Quinette de Rockemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes (Beschreibung der Kaimauern und des Baues der Trockendocks). — Paolo Cornaglia. Sui bisogni dei porti in genere e di quello di Genova in particolare. (Interessante Abhandlung, in welcher Formeln ermittelt werden für die Wasserflächen, Kailängen eines Hafens von gegebenem Verkehr. Bildet einen besonderen Abschnitt in dem Werk des genannten Verfassers: Sul régime delle Spiagge e sulla regolazione dei porti). — Luigi Luiggi. Moli e dighe.

⁷

) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. T porti italiani. Estratto dal Periodico „II Politecnico“. 1890.

5<î) Lo Gatto. I porti italiani etc. — Luigi Luiggi. Moli e dighe.

mafsregeln eingebrachte Steinschüttung verlegt; die Kaimauer wurde mit Bruchsteinen, wie in Fig. 93a angegeben, hinterfüllt. Bei der späteren Bauweise ist zunächst eine Rinne von 35 m Breite ausgebaggert, und erst in diese Rinne die Steinschüttung eingebracht worden. Dies geschah, um*die Steinschüttung möglichst tief hinahreichen zu lassen und gegen seitliche Verschiebungen nach der Hinterfüllung zu sichern. Bei den ersten beiden Becken waren diese Rinnen nur bis 8 und 9 m Tiefe ausgebaggert ; worden; bei dem dritten Becken hat man die Rinne 12 m tief ausgebaggert. Um die Fundierung der Mauer bis in noch gröfsere Tiefen hinabreichen zu lassen, hat man zunächst Steinblöcke von etwa 4000 kg Gewicht eingebracht, welche auch thatsächlich noch etwa 3 m tief in den Schlamm eingedrungen sind. Die ganze Steinschüttung ist aufserdem sowohl in ihrer Sohlen-, als auch in ihrer oberen Breite stärker angelegt. Vor Herstellung der eigentlichen Kaimauer ist die Hinterfüllung eingebracht und durch einen Damm aus ausgewählten Bruchsteinen vor dem Wegspülen geschützt worden. Innerhalb der Molen oder Ladezungen wurden diese Schutzdämme, welche in der Längsrichtung der Molen angelegt waren, durch Querdämme verbunden. Erst nachdem die Hinterfüllung zwischen den Schutzdämmen beendet war, ist mit dem Bau der Kaimauern begonnen worden. Trotz dieser Vorsichtsmafsregeln sind doch noch Bewegungen in den Kaimauern vorgekommen, sie sind aber innerhalb zulässiger Grenzen geblieben.¹)

10. Fiume (Taf. XIII, Fig. 6). Der Hafen von Fiume besteht aus drei Teilen. Der grofse Hafen, welcher durch die Mole Maria Theresia geschützt ist, hat 42 ha Oberfläche und 2775 m Kais. Die Tiefen vor den Kais schwanken zwischen 3,5 und 7,5 m. In der Mitte des Hafens findet man Tiefen von 35 m. Der Fiumara-Hafen oder Gabriele Barofs-Hafen dient hauptsächlich dem Holzhandel. Bei 6 ha Oberfläche hat er 1260 m Kais, welche für Schiffe bis zu 7,5 m Tiefgang zugänglich sind. Der Petroleumhafen hat 2 ha Wasserfläche. Die Ausrüstung des Hafens mit Hebe Werkzeugen ist ohne erhebliche Bedeutung, dagegen ist ein Getreidespeicher vorhanden, in dem die Ladung von 1000 Eisenbahnwagen gelagert werden kann. Da Fiume der einzige Handelshafen Ungarns ist, hat er einen erheblichen Schiffsverkehr aufzuweisen. Besonderes Interesse bietet die Anordnung der Molen.⁶⁸)

Die in der Tafelfigur als neue Anlagen bezeichneten Teile entsprechen nicht der inzwischen fertiggestellten Erweiterung. Der Ausbau der Mole Maria Theresia, der Lade-' zungen im Grofsen und im Fiumara-Hafen ist in anderer Weise erfolgt, als angegeben ist.

Petroleum-Becken. Daselbst 1884. — Entwurf der Erweiterung des neuen

Fr. Bömches. Note sur le nouveau port de Trieste. Extrait

Quinette de

11. Port Said (Taf. XIII, Fig. 8). In den ersten Entwürfen für einen Kanal zwischen dem Mittelländischen und dem Roten Meer war für die Ausmündung des Kanals eine Stelle im Golf von Pelusium vorgesehen, welche etwa 24 km südöstlich der jetzigen Stelle lag. Obwohl die Wahl der letzteren eine wesentliche Verlängerung der Kanallinie zur Folge hatte, gab man der Mündung bei Port Said den Vorzug, weil hier die Tiefenlinie von 8 m in einer Entfernung von rund 3,2 km vom Ufer lag, während diese Tiefenlinie vor dem Golf von Pelusium etwa 8 km vom Ufer entfernt war.

Der Entwurf für die Anlage der Wellenbrecher und ihre Bauweise rührt von dem französischen Ingenieur Pascal her. Der westliche Wellenbrecher hat eine Länge von fast 3000 m, der östliche von etwas über 1800 m. Ihre Entfernung beträgt am Landende 1280 m und am Ende der östlichen Mole 700 m. Die Fahrrinne befindet sich der westlichen Mole entlang und ist 100 m breit und 9,15 m tief. Im Jahre 1894 ist beschlossen worden, im Zusammenhang mit den Arbeiten zur Vertiefung und Verbreiterung des Kanales selbst, auch die Einfahrt bei Port Said so zu gestalten, wie es der Verkehr mit den grofsen neueren Schiffen erfordert; danach soll die Fahrrinne eine Breite von 200 m und eine Tiefe von 10 m erhalten.

In dem 22 jährigen Zeitraum von 1875 bis 1897 haben die Tiefen vor der Einfahrt in den Hafen von Port Said sich wenig verändert. Westlich von der Einfahrt hat eine Ansammlung von Geschiebe stattgefunden, welche ein Vorrücken der Uferlinie zur Folge hatte. In unmittelbarer Nähe der westlichen Mole, wo diese Ansammlung am stärksten war, ist die Uferlinie um 200 bis 250 m seewärts vorgerückt. Auf der Ostseite der Einfahrt ist dagegen die Uferlinie landwärts verschoben und zwar um 200 bis 300 m. Dieser Abbruch erstreckt sich auf eine Länge von etwa* 4 km östlich der Einfahrt. Die Tiefenlinien von 7, 8, 9 und 10 m vor und in unmittelbarer Nähe der Einfahrt haben ihre Lage nur unwesentlich verändert. Dagegen zeigen die Tiefen von 4 bis 9 m in dem Zeitraum von 1875 bis 1897 auf eine Entfernung bis zu 4 km östlich der Einfahrt erhebliche Abnahmen, welche darauf zurückzuführen sind, dafs die im Kanal und der Einfahrt selbst gebaggerten Sand- und Schlickmengen in zu grofser Nähe der Einfahrt abgelagert wurden. Die Unterhaltung einer durchgehenden Tiefe von 9 m in der Einfahrt bei Port Said erforderte im Jahre 1898 die Baggerung von 663140 cbm zwischen und vor den Molen.

Der englische Ingenieur Sir Charles Hartley, welcher der beratenden Kommission der Suez-Kanal-Gesellschaft angehört, ist der Ansicht, dafs die Unterhaltung der projektierten Fahrrinne von 200 m Breite und 10 m Tiefe auch ohne Verlängerung der westlichen Mole möglich sein wird und ohne eine übermäfsige Vermehrung der Kosten der Baggerungen zu verursachen.

Der Hafen von Port Said hat, obwohl die Anzahl und der Tonnengehalt der an-kommenden und zum gröfsten Teil nur durchfahrenden Schiffe gröfser ist, als in irgend einem europäischen Hafen, als Handelshafen wenig Bedeutung. Die Anlage eines Handelshafens findet seitens der egyptischen Behörden nur geringe Förderung, hauptsächlich wohl um den Hafen von Alexandrien nicht zu benachteiligen. Der einzige Verkehr von Bedeutung ist derjenige mit Kohlendampfern, denn viele Schiffe erneuern oder ergänzen ihre Kohlenvorräte in Port Said. Im Jahre 1898 kamen in Port Said 3503 Seeschiffe an mit einem Netto-Raumgehalt von 9238603 Registertonnen.²)

33*

12. Odessa (Taf. XIII, Fig. 4). Neben den russischen Häfen des kaspischen Meeres, Baku und Astrachan, welche einen jährlichen Güterverkehr von annähernd 5 Millionen Gewichtstonnen aufweisen, der aber ausschliefslich aus Naphta und Petroleumrückständen besteht, welche aus dem ersten Hafen aus- und in letzteren Hafen eingeführt werden, ist der Hafen von Odessa der wichtigste Hafen Rufslands. Als im XVIII. Jahrhundert die Grenzen Rufslands bis zum Schwarzen Meer erweitert wurden, kam die Anlage eines Hafens an diesem Meer in Frage. Die im Jahre 1794 unter der Regierung der Kaiserin Katharina II. für die Anlage dieses Hafens, des späteren Hafens von Odessa, bevorzugte Stelle liegt in einer verbältnismäfsig gefährdeten Bucht, es war daher, um die Schiffe im Hafen vor dem Seegang zu sichern, die Anlage von Schutzwerken erforderlich. Durch die seit dem Jahre 1794 mit zeitweiligen Unterbrechungen ausgeftihrten Arbeiten sind zunächst zwei Hafenbecken geschaffen. Das Hafenbecken Quarantinnai'a dient hauptsächlich dem Aufsenhandel, das Hafenbecken Praktischeskaïa dagegen dem Verkehr der Küstenfahrer. Die Anlage dieser beiden Hafenbecken bildet die umfangreichste Arbeit, welche in der ersten Hälfte des XIX. Jahrhunderts in Rufsland zur Ausführung kam.

Die gröfsten Arbeiten, welche einen Kostenaufwand von über 18 Millionen Mark erforderten, sind in der Zeit von 1863 bis 1882 zur Ausführung gekommen. Zunächst sind alle alten Holzkonstruktionen gründlich umgebaut und durch massive Konstruktionen in Mauerwerk und Beton ersetzt. Sodann sind die alten Hafenbecken durch Erweiterung der bestehenden und Anlage neuer Schutzwerke vergröfsert, gleichzeitig ist eine grofse geschützte Reede geschaffen worden.

Da Getreide den wichtigsten Ausfuhrartikel für derf Hafen von Odessa bildet und die zur Bewältigung dieses Verkehrs vorhandenen Einrichtungen als nicht mehr zeit-gemäfs zu erachten waren, sind im Jahre 1889 von der Firma G. Luther in Braunschweig weitgehende Vorschläge zur Anlage von Silospeichern, Getreide-Elevatoren u. s. w. gemacht worden.³)

§ 23. Seehäfen an aufsereuropäisclien Gewässern.

Madras (Fig. 94). Der Hafen von Madras am Meerbusen von Bengalen liegt an einer Küste, welche in der Richtung NS. verläuft. Der Flutwechsel ist gering und beträgt nur 60 bis 90 cm. Der Nordost-Monsun, welcher von November bis April weht, verursacht eine kurze See, unter deren Einwirkung die Sande der Küste entlang von Norden nach Süden wandern. Der Südost-Monsun, welcher während der Monate Mai bis Oktober weht, ruft dagegen eine schwere Dünung hervor, welche eine Wanderung der Geschiebe von Süden nach Norden veranlafst. Diese Wanderung erfolgt rascher als die während des Nordost-Monsuns, sodafs schliefslich ein Fortschreiten der Geschiebe von Süden nach Norden stattfindet. Endlich brechen sich an der Küste die von Cyklonen herrührenden schweren Seen, die Bahnen dieser Cyklonen verlaufen dagegen in grofser Entfernung von der Küste. Der Strand ist sehr steil bis zu einer Tiefe von etwa 7 m, in gröfseren Tiefen fällt der Meeresgrund langsamer ab. Die Wirkung der Wellen scheint nicht Uber 9 m Tiefe hinabzureichen.

Der Bau der Molen ist auf Grund eines Projekts des englischen Ingenieurs Parkes im Jahre 1876 in Angriff genommen worden. Zuerst ist mit dem Bau der

Nordmole begonnen, der Bau der Südmolc ist im folgenden Jahre angcfaugen. Die beiden Molen sind an ihrem Landende 915 m voneinander entfernt und schliefsen eine Wasserfläche von 90 ha ein. Zunächst sind die Molen (auf 915 m Länge) parallel, die hieran an-schliefsenden Arme, welche den Hafen gegen Osten schützen, bilden mit den Landenden Winkel von 70°, die Einfahrt liegt in 14 m Tiefe und hat eine Breite von 167,25 m. Die Molen sind aus Betonblöcken in ähnlicher Weise wie in Kurrachee (s. § 27) gebaut, die vertikale Mauer ruht auf einer Unterlage aus Schüttsteinen, durch welche die Unterkante der vertikalen Mauer auf 6,70 m unter Niedrigwasser gebracht ist. Die vertikale Mauer besteht aus einer doppelten Reihe von Betonblöcken, deren Gewicht 27 t beträgt. Die Stärke der Mauer beträgt 8,85 m im Fufs, 7,30 m in der Krone, die Höhe 9,15 m. Der Bau war nahezu beendet, als ein Cyklon im November 1881 die Molen von dem Beginn der gekrümmten Strecken bis zur Einfahrt zerstörte und deren völlige Wiederherstellung veranlafste.

Der Hafen von Madras hat grofse Ähnlichkeit mit dem Hafen von Ymuiden, in folgenden Punkten weicht er jedoch von diesem ab. Die Hafenfläche ist kleiner, die Einfahrt ist auch weniger breit in Madras, als in Ymuiden. Während in Ymuiden die Molen vom Landende an konvergieren, sind sie in Madras zunächst parallel und senkrecht zur Küste; die letzten Enden der Molen, welche die Einfahrt begrenzen, bilden mit der Normalen zur Küstenlinie in Madras einen viel gröfseren Winkel (70°) als in Ymuiden, wo dieser Winkel nur 45® beträgt. Es ist der vom französischen Ingenieur Eyriaud des Vergnes geäufserten Ansicht beizupflichten, dafs es in Madras richtiger gewesen wäre, die Molen von ihrem Landende an nicht parallel, sondern schon von ihrem Anfang an konvergierend anzulegen, hierdurch wäre die bedenkliche Anordnung der äufsersten Molenstücke annähernd parallel zur Küste, wodurch diese Teile der vollen Wucht der schweren Seen ausgesetzt waren, zu umgehen gewesen, ohne bis in allzu grofse Tiefen hinein bauen zu müssen.

Auf der Südseite des Hafens von Madras ist ein nicht unerhebliches Vor-rückcn des Strandes zu beobachten, aber dieser Umstand kann auf Jahrzehnte hinaus eine Gefahr für den Hafen nicht bieten, weil die Einfahrt in genügenden Tiefen angelegt ist.⁶¹)

Fig. 94. Ilafen von Madras.

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⁶¹) Vernon-Harcourt. Harbours aud docks. — Eyriaud des Vergnes. Etude sur rétablissement et l’entretien des ports en plage de sable. — P. de Mey. Etude sur l’amélioration et l’entretien des ports en plage de sable et sur le régime de la côte de Belgique.

*    II. Seehäfen mil Łeildilmmen.

§ 24. Häfen an der Nordsee und am Kanal.

1. Ostende (Fig. 95). Der Hafen wurde im Jahre 1445 angelegt, er besals jedoch ursprünglich eine andere Einfahrt. Im Jahre 1575, als die Stadt mit Befestigungen umgeben wurde, zu welchem Zwecke man die Dünen im Osten abtrug, brach sich die See einen Weg durch das seines natürlichen Schutzes beraubte Ufer und überschwemmte mit jeder Tide das umgebende Land. Unter der Einwirkung der Ein- und Ausströmung so gewaltiger Wassermengen vertiefte sich dieser Durchgang erheblich, sodafs im Anfang des XVII. Jahrhunderts die alte Einfahrt verlassen wurde. Durch Eindämmungen wurde das natürliche Spülbecken nach und nach verkleinert, diesen Einschränkungen entsprechend nahmen auch die Tiefen in der Einfahrt ab; sie betrugen im Jahre 1800, als das verbleibende natürliche Spülbecken durch künstliche, mit Spülschleusen versehene Becken ersetzt wurde, in einer schmalen Rinne nur etwa 2 bis 3 Fufs unter Niedrigwasser.

Fig. 95. Ostende.

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Die Einfahrt in den Ostender Hafen ist etwa 450 m lang und liegt zwischen zwei durchbrochenen Leitdämmeu; der westliche Leitdamm ist im Jahre 1889 völlig neu gebaut worden, um die Einfahrt, welche am seeseitigen Ende 100 m und an der schmälsten Stelle nur 60 m breit war, zu verbreitern. Die Breiten der jetzigen Einfahrt betragen am äufsersten Ende 150 m und 100 m an der engsten Stelle. An die Einfahrt schliefst sich der Vorhafen, in welchen ein Fluthafen für die Fischerfahrzeuge mündet; südlich von diesem Hafen ist der Vorhafen mit einer Kaimauer eingefafst. Der Kai nördlich von dem Eingang in den alten Fischereihafen und den Becken des Handelsdocks dient vorzugsweise als Liegestelle für die Dampfer, welche den regelmäfsigen

Personenverkehr zwischen Ostende und Dover vermitteln, die Abfertigung dieser Dampfer findet dagegen am Kai südlich von dem Vorhafen zu den Handelsdocks statt. Die Personenzüge können bis unmittelbar an die Dampfer geführt werden und zwar besteht gegenwärtig ein Verbindungsgleis mit dem südlich vom zweiten Becken des Handelsdocks belegenen Bahnhof. Demnächst wird eine unmittelbare Verbindung mit dem Eisenbahnnetz hergestellt werden, sodafs die Züge von und nach dem Kai, ohne erst den Bahnhof Ostende zu berühren, an die Dampfer geleitet werden können. Die Handelsdocks bestehen aus drei Becken, welche hintereinander angeordnet sind. Sie haben eine Oberfläche von 5 ha und sind mit Kais von 1150 m Gesamtlänge eingefafst. Die Schleuse hat bei einer nutzbaren Länge von 58,50 in eine Breite von 12 m. Der Drempel liegt 1,48 m unter Niedrigwasser Springfluten. Das erste Becken steht mit dem Kanal Brügge-Ostende in Verbindung.

Auf der Ostseite der Einfahrt befinden sich zunächst die Spülschleuse Leopold, in einer Entfernung von rund 500 m oberhalb des seeseitigen Endes der Leitdämme. Die Schleuse besitzt 6 Öffnungen von je 4 m nutzbarer Breite. Das Spülbecken hat 15 ha Oberfläche, die aufgespeicherte Wassermenge von rund 375000 cbm fliefst in etwa ³/i Stunden durch die Schleuse. Die Axe der Schleuse und ihres Vorhafens haben dieselbe Richtung wie die Einfahrt. Diese Spülungen genügten, um eine Tiefe von etwa 3 m unter Niedrigwasser-Springfluten zu unterhalten, aber auch nur, soweit die Leitdämme reichen, aufserhalb der Leitdämme fand man auf eine Länge von etwa 200 m Tiefen von nur 2 m und 2,40 m unter Niedrigwasser.

Da also die Spülungen nur so weit wirksam waren, als die Wirkung der Leitdämme reicht, mufsten Baggerungen vorgenommen werden, um die Tiefen aufserhalb der Leitdämme zu vergröfsern; seit dem Jahre 1880 wird regelmäfsig gebaggert und zwar mit bestem Erfolg. Die Baggerungen erstrecken sich aber nicht nur auf die Barre unmittelbar vor der Einfahrt. Der hier erzielte Erfolg gab Veranlassung, die Zukömm-lichkeit zum Ostender Hafen zu verbessern. Der Tiefgang der nach Ostende bestimmten Schiffe wird durch die Tiefen, welche auf den Sandbänken „Stroombank“ gepeilt werden, bedingt ; auf diesen Bänken, welche sich nahezu parallel zur Küste erstrecken, fand man vor Beginn der Baggerungen nur 2,50 bis 3 m Tiefe bei Niedrigwasser-Springflut. Der Flutwechsel beträgt bei Springfluten 4,61 m, bei Nippfluten etwa 3 m. Schiffe von über 3 m Tiefgang, welche bei niedrigen Wasserständen ankamen, waren also genötigt, den Eintritt höherer Wasserstände abzuwarten, um nach Ostende zu gelangen. Seit dem Jahre 1890 sind nun durch die Stroombank in drei verschiedenen Fahrrinnen planmäfsige Baggerungen ausgeführt worden, welche durchaus günstige Ergebnisse gehabt haben. In der einen Fahrrinne, der sogenannten Westlichen Rinne, findet man bei Niedrigwasser 6 m Tiefe in einer Breite von etwa 500 m. Später ist eine zweite Rinne durchgebaggert worden, welche einen kürzeren Weg nach Ostende bildet und jetzt von der Schiffahrt bevorzugt wird. In dieser Fahrrinne findet man bei Niedrigwasser innerhalb einer Breite von 350 m keine Tiefen unter 5,50 m. Um die Flutströmungen auf der Reede zu verstärken, wird am östlichen Ende der Stroombank, dort, wo sie sich an die Küste anscliliefst, eine dritte Rinne durchgebaggert.

Sehr bedeutende Erweiterungen des Hafens sind in der Ausführung begriffen; dieselben sind in der Fig. 95 angegeben. Auf der östlichen Seite wird an Stelle des bestehenden inneren Hafens ein neuer Vorhafen geschaffen, zu welchem Zwecke die sogenannte Militärschleuse beseitigt wird; in diesen Vorhafen wird durch eine neue Schleuse ein Spülbecken von annähernd 80 ha Oberfläche münden. Die neue Spül-

schleuse wird 6 Öffnungen von je 5 m Breite erhalten und soll hauptsächlich die Erhaltung einer Tiefe von 8 m unter Niedrigwasser vor dem neu zu erbauenden Kai auf der Südseite des neuen Vorhafens ermöglichen. Der Kai selbst, dessen Länge 800 m betragen wird, soll mit Schuppen und Gleisen versehen werden. Die Kaimauer hat ein ähnliches Profil wie die Antwerpener Mauer und wird wie diese mit Hilfe von Druckluft gegründet. Auf der westlichen Seite des bestehenden Vorhafens wird die sogenannte französische Schleuse beseitigt und durch eine südöstlich von der alten be-legene neue Kammerschleuse ersetzt, deren Abmessungen auf 120 m nutzbare Länge, 18 m Weite bei einer Tiefe von 4,50 m unter Niedrigwasser-Springfluten festgesetzt sind. Sie bildet den Zugang zu einem neuen Becken von 650 m Länge und 90 m Breite, an welches sich ein Becken für Kanalschiffe mit Wendeplatz davor anschliefst. Der Kanal-Brügge-Ostende erhält somit Verbindungen mit allen Teilen der bestehenden und der in der Ausführung begriffenen neuen Anlagen. Der jetzt vorhandene Verbindungskanal nach den Handelsdocks wird verlegt.

Durch die Beseitigung der alten „französischen Schleuse“ und Verfüllung des sich daranschliefsenden Beckens ist die Möglichkeit gegeben, den Kai, welcher der Abfertigung der Passagierdampfer Ostende-Dover dient, erheblich zu erweitern. Die unmittelbare Gleisverbindung der Anlegestelle der Dampfer mit der Eisenbahn Brüssel-Ostende ist bereits oben erwähnt. Der Umbau des Kaibahnhofs und namentlich dessen Erweiterung ist ebenfalls in der Ausführung. Dafs bei den vorstehend aufgeführten umfangreichen Arbeiten auch verschiedene Brückenhauten erforderlich werden, bedarf nur der Erwähnung.

Auf dem östlichen Ufer ist aufserdem der Bau eines Beckens von 350 m Länge und 125 m Breite, welches durch eine Dockschleuse von 26 m Breite zugänglich sein wird, und die Anlage eines Trockendocks an dem nördlichen Ende des Beckens, sowie, wenn das Bedürfnis dafür hervortreten sollte, zweier weiteren Docks am Vorhafen desselben Hafenbeckens projektiert.

Die Kosten der vorstehend beschriebenen Arbeiten werden zum Teil vom belgischen Staat, zum Teil von der Stadt Ostende aufgebracht.

Der Tonnengehalt der in den Ostender Hafen eingelaufenen Seeschiffe betrug im Jahre 1895 178010 Registertonnen, 1899 351736 Registertonnen.⁰²)

2. Dünkirchen (Taf. XIV, Fig. 1). Vor dem Jahre 1660 bestanden die ersten Werke zur Anlage eines Hafens in Dünkirchen in einem Leitdamm, welcher auf der östlichen Seite der Einfahrt hergestellt wurde. Elf Jahre später, also im Jahre 1671, entwarf der französische Marschall Vauban die Grundzüge eines weit ausschauenden Projekts. Beachtenswert ist, dafs Vauban in diesem Projekt die Anlage von Spülschleusen vorsah, um in ähnlicher Weise wie bei einigen benachbarten Häfen der holländischen Küste das bei Flut einströmende Wasser in den drei damals vorhandenen Kanälen und den Festungsgräben aufzuspeichern bis zur Zeit des Niedrigwassers, um alsdann beim Ausströmen die Einfahrt zu vertiefen und die geschaffenen Tiefen zu erhalten.

Im Vertrage von Utrecht im Jahre 1713 wurde die Schliefsung des Hafens ausbedungen, im folgenden Jahre wurde er durch den Bau eines Dammes von 200 m Breite

⁶-) Les installations maritimes beiges. Exposition internationale, Paris 1900. — M. Van der Schueren. Travaux exécutés récemment et en cours d’exécution à l’atterrage et au port d’Ostende. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Eyriaud des Vergnes. Ports en plage de sable. — P. de Mey. Étude sur l’amé-Jioration et l’entretien des ports en plage de sable et sur le régime de la côte de Belgique.

gesperrt. Im Jahre 1720 wurde der Damm von einer Sturmflut durchbrochen. Obwohl nun die Einwohner Dünkirchens diesen Umstand sofort ausnutzten und zunächst den Hafen für kleinere Fischerfahrzeuge zugänglich machten, begannen die Arbeiten zur vorläufigen Wiederherstellung des Hafens doch erst im Jahre 1785, indem an der Stelle der von Vauban erbauten Leitdämme wiederum niedrige Dämme errichtet wurden. Der Ausbau des eigentlichen Hafens wurde erst im Jahre 1821 begonnen. Zunächst wurde an der Stelle, wo in den letzten Jahren die Dockbecken III und IV des Frey-cinet-Hafens errichtet wurden, ein Spülbecken mit zugehöriger Schleuse erbaut und in dem jetzigen Handelsdock, das zu der Zeit noch ein offener Fluthafen war, ein Kai von 536 m Länge errichtet.

Es folgten die Umwandlung des Fluthafens in einen Dockhafen (Handelsdock) und Vertiefung um 1 m des Vorhafens und der Becken im Jahre 1845, ferner die Errichtung eines Leuchtturms (1838 bis 1846) und nach dem Jahre 1861 der Bau eines Hafenbeckens, welches annähernd die Stelle des Dock I des Freycinet-Hafens einnimmt, mit einer Kammerschleuse von 120 m nutzbarer Länge und 21 m Breite, der Bau von zwei Trockendocks u. s. f. Gleichzeitig wurden die Festungswälle verlegt und die Gräben zur Spülung der Einfahrt eingerichtet.

Die Erhaltung einer genügenden Tiefe in der Einfahrt hat stets grofse Schwierigkeiten gemacht. Die Reede von Dünkirchen erstreckt sich nämlich parallel zur Küste und ist durch die sogenannten Vlandrischen Bänke von der See getrennt; sie hat bei einer Längenausdehnung von etwa 20 km eine Breite von 1000 bis 1200 m und Tiefen von 18 bis 20 m unter Niedrigwasser. Der Flutwechsel beträgt bei Springfluten 5,2 m, bei Nippfluten 3,1 m. Drei Fahrrinnen bilden die Verbindung zwischen dieser Reede und der See, aber nur das westliche oder sogenannte Mardyck-Fahrwasser bietet gröfseren Schiffen genügende Tiefen. Die Sandbewegung, welche nach den Ermittelungen Eyriaud des Vergnes hauptsächlich der Einwirkung der vorherrschenden Westwinde zuzuschreiben ist, ist erheblich. Der genannte Ingenieur giebt in seinem sehr beachtenswerten Werke „Ports en plage de sable“ die Sandmenge, welche im Jahre vor der Einfahrt zum Hafen wandert, auf 500000 cbm an, wovon 374000 cbm allein dem überwiegenden Einflüsse westlicher Winde zuzuschreiben ist. Um eine Fahrrinne zu unterhalten, sind die Leitdämme zu verschiedenen Malen verlängert worden, aber ungefähr in demselben Mafse, wie dies geschah, verschob sich die Niedrigwasserlinie seewärts. Um die Strömung in der Fahrrinne zu verstärken, hat man am äufseren Ende der Leitdämme auf einen niedrig gehaltenen Unterbau durchbrochene Dämme (vergl. Kap. XX, § 3 unter 5.) errichtet, aber man machte die Beobachtung, dafs die Strömung dennoch nicht genügte, um Sandablagerungen zu verhindern, während durch die Öffnungen des Leitdammes Sand in die Fahrrinne trieb und daselbst liegen blieb. Dieser Übelstand wird neuerdings erheblich dadurch gemildert, dafs auf der westlichen Seite der Einfahrt neben dem Leitdamm der Strand durch Baggerungen vertieft und hierdurch ein Sandfang geschaffen wird.

ln der Hauptsache ist die Fahrtiefe früher nur mit Hilfe von Spülungen unterhalten worden, aber erst durch die Vornahme planmäfsiger Baggerungen seit Ende der siebziger Jahre ist es gelungen, diese Tiefen den Forderungen der grofsen Schiffahrt entsprechend zu gestalten und dauernd zu erhalten. Man macht daher neuerdings von der Spülung keinen Gebrauch.

Diese Thatsache, welche die Grundbedingung für die gesicherte Entwickelung des Hafens lieferte, ermutigte die französische Regierung, grofse Aufwendungen (über 50

Millionen Franken) für denselben zu machen und ihn durch umfangreiche, in den letzten Jahren erst beendete Arbeiten zu einem Hafen erster Ordnung zu gestalten. Da Dünkirchen durch drei Kanäle mit dem belgischen Kanalsystem einerseits und mit dem Innern von Frankreich und der Hauptstadt Paris andererseits in Verbindung steht, hat der Hafen für das östliche Frankreich eine grofse Bedeutung und ist in der Lage, mit dem belgischen Hafen Antwerpen erfolgreich in Konkurrenz zu treten.

Die Einfahrt hat 130 m Breite und wird durch die beiden schon erwähnten Leitdämme begrenzt. Der östliche Leitdamm ist neuerdings umgebaut worden, um die Breite der Einfahrt um 60 m zu vergröfsern. Er ist auf Caissons gegründet, die mit Druckluft versenkt wurden. An die 750 m lange Einfahrt schliefst sich der Fluthafen, der bei einer Gesamtlänge von 1500 m als Vorhafen zu den verschiedenen Hafenbecken dient. An seinem oberen Ende bildet eine einfache Dockschleuse den Zugang zu dem Handelshafen; mit diesem Becken stehen das Marinedock und das innere Dock in unmittelbarer Verbindung. Den Zugang zu ersterem bildet eine einfache Dockschleuse, zu letzterem eine Kammerschleuse.

Den wichtigsten Teil des Hafens von Dünkirchen bilden die neueren Anlagen, welche den Namen Freycinet-Docks erhalten haben. Sie bestehen in zwei voneinander getrennten Wasserflächen, welche durch drei Ladezungen von je 180 m Breite in vier Becken zerfallen (Docks I bis IV in Fig. 1 der Taf. XIV). Die Verbindung mit dem Vorhafen wird durch zwei Kammerschleusen hergestellt. Die ältere sogenannte Westschleuse unmittelbar vor Dock I ist in der Fig. 1 angegeben, die neuere, erst in den letzten Jahren fertiggestellte Schleuse Trystram ist in der Figur dagegen nicht eingezeichnet ; sie bildet den unmittelbaren Zugang zu den Docks III und IV und befindet sich am nordwestlichen Ende der Freycinet-Docks.

Alle Kais sind mit Gleisen versehen und stehen in unmittelbarer Verbindung mit dem südwestlich des Docks I und der alten Hafenbecken befindlichen Güterbahnhof. Kammerschleusen (in Fig. 1, Taf. XIV nicht angegeben) auf der Nordwestseite der Docks I und II vermitteln aufserdem den Übergang von Kanalschiffen aus den Kanälen in die Hafenbecken. Dem Verkehr der Kanalschiffe allein dienen drei Becken mit einer Gesamtkailänge von 5150 m.

Im Jahre 1898 wurden die Schleusen zwischen dem Kanalnetz und dem Seehafen von 14020 Kanalschiffen mit 3093348 Registertonnen Raumgehalt benutzt. Neben einem Schwimmkran von 40 t Hebevermögen ist der Hafen mit 24 fahrbaren hydraulischen Kranen ausgerüstet, deren Tragkraft zwischen 1500 und 3000 kg wechselt. Die Krane sind durchweg für zwei Laststufen eingerichtet. Das Druckwasser zum Betrieb der Krane, der Schleusenthore, Drehbrücken u. s. w. hat einen Druck von 50 Atm.

Die Gröfse der Schleusen und Becken, sowie ihre Tiefen und Kailängen gehen aus den nachstehenden tabellarischen Zusammenstellungen hervor.

Breite

Nutzbare

Länge

Nutzbare Tiefe

bei H.W.-Springiiuten

bei H.W.-Nippfiuten

Schleusen zu den alten Becken:

Zum Ilandelsdock :

a)    Kammerschleuse .    .

b)    Dockschleuse . .    .

15,0

50,0

21,0

"co 'co

Cn Ol

IĆ5 lO CO cq_ lO lO

Westschleuse . . Schleuse Trystram

Zu den Freycinet-Docks :

.....i    21,0 j 117,0

.....I    25,0 | 170,0

7,45

10,90

JiD 03 O CP«

Die Hafenbecken haben eine Gesamt-Wasseroberfläche von 43 ha und 7190 lfd. m nutzbare Kai-flache, die sich wie folgt verteilt:    '

Wasser

fläche

Nutzbare

KailÜDge

Mittlere Breite der Kais

Oberfläche der Kais

ha

ha

a) Alte Anlagen:

1.    Ilandelsdock

2.    Marinedock .

3.    Inneres Dock

iO O iO 70 70

1040

700

15 bis 30 15 bis 30

520

15

Summe für die alten Anlagen . .    12,00

2260

Cn m m R

8 8 28

b) Neue Anlagen:

Dock I Dock II

Wendeplatz vor Docks I u. II . .

Dock III

Dock IV

Wendeplatz vor Docks III u. IV . .

o o o © o o 00^ ^ io tjT re co i-T i>T

1450

1130

500

700

300

850

30 bis 60

60

10,00

11,00

60 bis 100

5,00

60

8,50

60 bis 100

5,00

100

10,50

Summe für die Freycinet-Docks . .

31,00

4930

50,00

Das Dock IV dient vorwiegend dem Verkehr der Petroleumschiffe.

Acht Schuppen, welche eine Fläche von 24050 qm bedecken, dienen zur Lagerung der Güter. Die Breite der Schuppen schwankt zwischen 20 und 30 m, die Länge ist bei sieben Schuppen 120 m, bei einem 45 m. Es bestehen verschiedene Speicher, derjenige, welcher einer Zollniederlage dient, hat 4000 qm nutzbarer Lagerfläche. Der Speicher für die Lagerung von Zucker bietet die Möglichkeit, 23000 t Zucker zu lagern, in dem Wollspeicher können 17000 Ballen gelagert werden. Zwischen dem Fluthafen und den Freycinet-Docks befinden sich vier Trockendocks, zwei hiervon haben eine nutzbare Länge von 109 m, eins 84,40 und das letzte 190 m.

Über die Entwickelung des Schiffsverkehrs im Hafen von Dünkirchen giebt die nachstehende Zusammenstellung Aufschlufs. Es kamen an und liefen aus

„ 3424434

im Jahre 1870: 6060 Seeschiffe mit einem Raumgehalt von 975000 Registertonnen, „    „    1898: 5661

Die Gtiterbewegung im letztgenannten Jahre erreichte die Höhe von annähernd 3 Millionen Gewichtstonnen.⁴)

3. Calais (Taf. XIV, Fig. 2). Der Hafen von Calais ist in Niederungen, welche sich ehemals der Küste entlang hinzogen, an der Stelle erbaut, woselbst jene den bedeutendsten Verbindungskanal mit der See besafsen. Calais ist der französische * Hafen, welcher der englischen Küste zunächst liegt, der Personen- und Güterverkehr mit dem englischen Hafen von Dover ist daher für Calais von der gröfsten Bedeutung.

Bis vor wenigen Jahren bestand der Hafen nur aus einem Flutbecken von 650 x 70 m und einem Dock von 255 x 75 m mit einer Dockschleuse von 17 m Breite. Die Tiefe in dem Dockhafen betrug nur 5 m, an nutzbarer Kailänge waren im Fluthafen 1700 m, im Dockhafen 545 m vorhanden.

Neuerdings hat der Hafen eine sehr erhebliche Erweiterung erfahren. Wie in Dünkirchen war die Einfahrt zu schmal und bei schwerem Seegang kamen ein- und auslaufende Schiffe in Gefahr, auf die Leitdämme geworfen zu werden. Es wurde daher aueh in Calais der östliche Leitdamm durch einen neuen ersetzt; die Breite der geradlinigen Einfahrt beträgt nunmehr 125 m. Auf 165 m Länge ist der neue Leitdamm auf Brunnen gegründet, welche mit Hilfe von Druckwasser abgesenkt wurden, ein Verfahren, welches sich beim Bau der neuen Kais im Vorhafen als sehr vorteilhaft erwiesen hatte. Auf dem der Wirkung der Ebbe und Flut ausgesetzten Strande erwies sich jedoch dieses Verfahren als zu kostspielig, die Brunnen auf der verbleibenden 249 m langen Strecke wurden daher wie in Dünkirchen mit Prefsluft abgesenkt.

Der westliche Leitdamm überragt den östlichen um 70 m. Beide Leitdämme sind durchbrochen. Die Tiefen in der Einfahrt betragen 10,75 m bei Hochwasser-Springfluten und 8,85 m bei Hochwasser-Nippfluten. Das Flutintervall beträgt bei Springfluten 6,2 m, bei Nippfluten 3,60 m.

Zur Erhaltung der Tiefen in der Einfahrt ist in neuester Zeit ein Spülbecken von 100 ha Oberfläche auf dem nördlichen Ufer angelegt worden. Die Spülschleuse sollte 5 Öffnungen von je 6 m Breite erhalten. Der berechnete Querschnitt sollte in einem Zeitraum von ³/± bis 1 Stunde einer Wassermenge von 1350000 cbm den Durch-flufs ermöglichen, bei einer Druckhöhe zwischen 6 m und 4,25 m. Durch die Spülung beabsichtigte man die Ungleichheiten der Sohle nach Baggerungen mit Saugbaggern auszugleichen und vor allen Dingen Schlickablagerungen, welche mit Saugbaggern nicht beseitigt werden können oder aber die Kosten der Baggerung erheblich vergröfsern, fortzuschwemmen. Nach Mitteilungen, die der französische Ingenieur Eyriaud des Vergnes in der III. Sektion des VIII. Schiffahrts-Kongresses in Paris machte, scheint es jedoch sehr zweifelhaft, ob das Spülbecken in Calais dem Zwecke, für welches es bestimmt war, jemals dienen wird.

An die Hafeneinfahrt schliefst sich ein Vorhafen, der bei 350 m Länge 160 m breit ist und eine nutzbare Kailänge von 815 m besitzt. In diesem Vorhafen findet die Abfertigung der Passagierdampfer nach Dover statt; daselbst befindet sich auch die auf S. 421 bereits beschriebene Landevorrichtung.

Durch zwei Kammerschleusen von 132 m Länge steht das neue Dockbecken mit dem Vorhafen in Verbindung. Die eine Schleuse ist 14 m, die andere 21m weit, die Tiefe auf den Drempeln beträgt 7,60 m bei Hochwasser-Nippfluten und 9,50 m bei Hochwasser-Springfluten. Die Schleusen sind durch Zwischenthore abgeteilt, sodafs beim Schleusen kleinerer Schiffe nicht die ganze Schleuse gefüllt und geleert zu werden braucht.

Das neue Dockbecken hat eine Länge von 750 m und eine Breite von 130.m, die Tiefe beträgt 7,50 m, die nutzbare Kailänge 1800 m, am südlichen Ende befindet sich hinter einem schmäleren Hafenbecken von 200 X 70 m ein Hafen für Kanalschiflfe, in welchen die verschiedenen in Calais endigenden Kanäle münden. Für die Reparatur von Schiffen dient ein Trockendock von 104x21 m. Die Kais sind gepflastert und haben 100 m Breite auf der Westseite und F60 m auf der Ostseite.

Auf dem westlichen Kai ist ein Schuppen von 530 x 53 m errichtet worden. Von dem Kai auf der Westseite des Vorhafens ist eine Fläche von 7000 qm gedeckt.

Besondere Erwähnung verdient ein beweglicher Caisson (Fig. 96), welcher bei der Reparatur der Kaimauern im neuen Dock Verwendung fand. Der Mörtel batte sich zersetzt und dies Mauerwerk der Kaimauern mufste auf der Wasserseite in einer Breite von etwa 94 cm erneuert werden. Der Caisson ist nur ein grofser Kasten von 8,80 x 5,80 x 2 m, der auf einer Seite offen ist, diese Seite wird gegen die Mauer gebracht. Durch zwei seitliche wasserdichte Abteilungen wird der Kasten schwimmend erhalten, und in diesem Zustand nach der Verwendungsstelle geschafft. Durch Eiulassen von Wasser in die wasserdichten Abteilungen senkt sich der Kasten. Wird nun das Wasser aus dem Inneren des Arbeitsraumes herausgepumpt, so drückt das Wasser den Caisson gegen die Mauer und die Arbeit kann in Angriff genommen wer-den.G1)

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Ad Hebewerkzeugen besitzt der Hafen 12 fahrbare Krane von 1500 kg Hebekraft 6 bewegliche Winden und einen festen Kran von 40 t. Der Betrieb dies.er Geräte erfolgt durch Druckwasser.

Fig. 96.

Caisson für Reparatur einer Kaimauer.

4. Dieppe (Fig. 97). Der Hafen von Dieppe ist an der Mündung von zwei kleinen Flüssen, der Arques und der Bethune, angelegt. Die Anlage wird vom Jahre 1030 zurückdatiert. Bei Springfluten beträgt der Flutwechsel 8,5 m, bei Nippfluten 4,5 m. Die zwischen Leitdämmen liegende Einfahrt hat eine Breite von 75 m. In früherer Zeit hat man mit Hilfe von Spülung die Tiefen der Einfahrt und des Vorhafens erhalten. Neuerdings hat man dieses Verfahren ebenso wie in Dünkirchen und Havre verlassen. Der alte gekrümmte Vorhafen, welcher sich an die Einfahrt anschliefst, ist 425 m lang und 100 m breit, und hat eine Oberfläche von 6¹/2 ha, an nutzbaren Kais sind 1018 m vorhanden.

Das Becken Duquesne ist durch eine Dockschleuse von 16,50 m Weite zugänglich. Bei IIoch-wasser-Nippfluten beträgt aber die nutzbare Tiefe dieser Schleuse nur 5,50 m. Das Hafenbecken selbst, dessen Länge 375 m und dessen Breite zwischen 75 und 155 m wechselt, hat 4 ha Oberfläche und 811m nutzbarer Kais. Das Becken Berigny (Abmessungen: 325 x 120 m, Oberfläche 3,5 ha, nutzbare Kailänge 940 m) ist ebenfalls durch eine Dockschleuse zugänglich, diese Schleuse hat jedoch eine Weite von nur 14 m.

Der Hafen von Dieppe hat einen erheblichen Schiffsverkehr mit England aufzuweisen, es besteht eine regelmäfsige tägliche Verbindung mit dem englischen Hafen Newhaven. Da die alten Hafenanlagen zur Bewältigung des Verkehrs nicht genügten, ist östlich der alten Anlagen in der Vorstadt Pollet ein

* ⁶⁴) Cordemoy. Les ports modernes. Paris 1900. — Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris 1900. — M. Barbé. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports français etc. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Notices sur les modèles etc. Exposition universelle, Paris 1900. — Compte rendu des travaux du VIII. Congrès international de Navigation (Paris 1900).

Fig. 97.

Dieppe, m. i : 20000.

neuer Hafen geschaffen und um die Ankunft und Abfahrt der Passagierdampfer unabhängig vom Stande der Flut zu machen, die Einfahrt um 2 m vertieft worden.

Durch einen Yerbindungskanal von 40 m

Breite gelangt man von der Piinfahrt in einen neuen Vorhafen

von 4 ha Oberfläche, in welchem ein Trockendock erbaut worden ist. Eine Dockschleuse von 18 m Breite verbindet den Vorhafen zunächst mit einem Halbtidebecken (Abmessungen 150 x 100 m), in welchem bei Hochwasser-Nippfluten 7,40 m Tiefe vorhanden sind, eine Schleuse von denselben Abmessungen bildet den Zugang zu einem Dockhafen von 300 x 100 m Gröfse.

Da die Schleuse vor dem neuen Ilalbtidehafen auf sehr durchlässigem Untergrund gegründet werden mufste, hat man die Gründung mit Hilfe eines einzigen Caissons von 35,4 x 33,50 m, welcher mit Druckluft abgesenkt wurde, vorgenommen. Auf einer Länge von 370 m ist vor der alten Kaimauer im Vorhafen eine neue Mauer erbaut worden, um den Kai zu verbreitern. Senkrecht zur Längsrichtung der alten Mauer sind mit Hilfe von Druckluft Caissons von 4,30 m Breite in einem Achsenabstand von 12 m abgesenkt. Die Zwischenräume sind überwölbt.⁶⁵)

5. Honfleur (Taf. XIV, Fig. 7). Die Gründung Honfleurs fällt in das Jahr 1066. Ursprünglich fehlten jegliche Schutzwerke, die Schiffe wurden an den Ufermauern befestigt und ruhten bei fallendem Wasser auf dem Schlick.

Wegen der Lage Honfleurs am linken Ufer der Seine-Bai haben die Schiffe, um in die eigentliche Seine zu kommen, eine kürzere Rinne zu durchlaufen, als wenn sie von Havre auslaufen, die Einfahrt ist ferner bei allen Winden günstig. Das Fahrwasser in der Bai verändert dagegen häufig seine Lage, auch Versandungen der Einfahrt kommen häufig vor. Um diese Versandungen zu beseitigen, ist ein Spülbecken angelegt, dessen Eigentümlichkeit darin besteht, dafs der in der Seinemünduug 2¹/2 Stunden andauernde Stillstand des Wasserstandes zur Hochwasserzeit ausgenutzt wird, um nur das an der Oberfläche befindliche Wasser in das Spülbecken einzulassen. Dies geschieht, um die Verschlammung des Spülbeckens nach Möglichkeit zu verhindern. Der Einlafs hat eine Länge von 100 m und ist in 10 Öffnungen von je 10 m Breite geteilt. Jede Öffnung wird durch drei Thore geschlossen, welche um eine horizontale Achse • drehbar sind. Bei Hochwasser, während das Spülbecken leer ist, werden die Klappthore allmählich so geöffnet, dafs eine Wasserschicht von 60 cm Stärke sich über ihrer Oberkante befindet, sobald das Becken gefüllt, also im Becken annähernd derselbe Wasserstand (Hochwasser) vorhanden ist, wie aufserhalb. Man hat sich auf die Oberfläche und zwar in geringer Stärke beschränkt, weil das Wasser an der Oberfläche weniger schlickhaltig ist, als in den tieferen Schichten.

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Stadt Dieppe

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Bahnhof

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Fluss

⁶⁵) Cordemoy. Les ports modernes. Paris 1900. — M. Barbé. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports français etc. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

Aufserdem ist in Honfleur eine Einrichtung vorhanden, um das Ostdock mit Wasser aus dem Spülbecken aufzufüllen; dies geschieht, um die Dauer und die Wirksamkeit des aus den Schiffabrts-schleusen gehenden Spülstroihs zu verstärken, und zwar wird der Wasserspiegel der Hafenbecken möglichst vor Öffnung der Schleusenthore gehoben, wodurch man das Eindringen des sehr schlickhaltigen Wassers aus dem Strom verhindert. Die hierfür getroffene Einrichtung besteht nach der von Quinette de Rochemont gegebenen Beschreibung aus sechs Heberrohren von 1 m Durchmesser. Um diese Heberbatterie in Wirksamkeit zu setzen, ist ein besonderer Heber von 50 cm Durchmesser vorhanden, welcher von einem bei Hochwasser gefüllten Behälter in Betrieb gesetzt wird. Durch ein Saugrohr wird die Luft aus einem zweiten Heber, der 25 cm höher liegt, als der erste, angesogen und dieser in Tliätigkeit gesetzt.' Mit Hilfe dieser beiden Heber wird die ganze Heberbatterie der Reihe nach in Betrieb gesetzt, wofür «ine Zeit von 10 Minuten erforderlich ist.

Die in dem Vorhafen mündende eigentliche Spülschleuse besteht aus vier Öffnungen von je 5 m lichter Weite, sie wird, da der Einlafs des Wassers durch den oben beschriebenen Überlauf erfolgt, nur zum Auslassen benutzt; auf der dem Spülbecken zugewandten Seite der Schleuse waren daher erhebliche Sicherungsmafsregeln, um die Sohle gegen Auskolkungen zu schützen, nicht erforderlich. Es ist auf dieser Seite nur eine Spundwand und eine Abpflasterung der Sohle von 20 m Länge ausgeführt. Auf der äufseren, der Einfahrt zugewandten Seite dagegen hat man unmittelbar an den Schleusenboden anschliefsend an Stelle einer hölzernen Spundwand auf 42 m Länge eine Mauer von 5 m Stärke ausgeführt, welche auf einem mit Druckluft abgesenkten Caisson gegründet ist und bis zur Tiefe von 16,30 m unter dem Vorboden reicht. Die Spülungen haben unterhalb der Schleuse bedeutende Auskolkungen hervorgerufen, welche mit gemauerten Blöcken ausgefüllt wurden; in nächster Nähe der Spülschleuse haben diese Blöcke einen Inhalt von mindestens 12 cbm, in einer Entfernung von 50 m 4 bis 5 cbm.

Während in einer Anzahl französischer Häfen, so in Dünkirchen, Dieppe und Havre die Erhaltung der Tiefen mit Hilfe der Spülung verlassen worden ist, hat diese in Honfleur günstige Ergebnisse geliefert.

Honfleur war einer der ersten Häfen Frankreichs, der seit dem Anfang des XVI. Jahrhunderts nach Kanada, Neufundland, den Antillen, Ostindien und nach der Küste von Guinea Unternehmungen wagte. Der nahe gelegene Hafen von Havre macht jedoch Honfleur starke Konkurrenz und hat dessen Bedeutung sehr vermindert.⁵)

§ 25. Häfen an der Ostsee.

1. Memel (Taf. XIV, Fig. 4). Der Hafen von Memel liegt an der Mündung der Dange in das Memeler Tief, welches seit undenklicher Zeit den einzigen Abflufs aus dem kurischen Haff bildet. Da der Stadt Memel schon im Jahre 1254 das Lübische Recht verliehen wurde, so ist es wahrscheinlich, dafs schon vorher hier eine gröfsere Niederlassung bestanden hat. Das Tief hat früher seine Lage häufig geändert und zwar rückte es von SW. nach NO., im XVIII. Jahrhundert verschob es sich in genannter Richtung um 565 m innerhalb 50 Jahren. Die Breite des Memeler Tiefs beträgt an der schmälsten Stelle 380 m, die Wassertiefe in demselben über 6 m. Die Küstenströmung hat auch die Richtung von SW. nach NO. und treibt den Sand vor dem Tief vorbei, wo dieser zum Teil als Barre liegen bleibt. In den Jahren 1874 bis 1881 sind die alten stark beschädigten Leitdämme wieder hergestellt und übermauert worden, wodurch der Spülstrom festgelegt wurde. Durch Baggerungen wurde die Tiefe auf der Barre, welche namentlich bei heftigen westlichen Stürmen von durchschnittlich 6 m auf 4,5 m abnahm, wieder hergestellt. Der Zustand der Einfahrt hat aber immer noch zu Klagen seitens der Kaufmannschaft Veranlassung gegeben; in den letzten Jahren war er aber zeitweilig so ungünstig, .dafs die preufsische Regierung, um eine gründliche Verbesserung herbeizuführen, die Mittel zur Verlängerung der Südmole um etwa 700 m im Betrage von 272 Millionen beantragt hat. Diese Verlängerung soll das vorzeitige Ausweichen des ausgehenden Stromes nach Süden verhindern, wodurch die Spülkraft desselben eine erhebliche Verstärkung erfährt.

Die ersten Hafenanlagen in Memel befanden sich an beiden Ufern der Dange und bestellen aus Bohlwerken, die zum gröfsten Teil Privatleuten, Korporationen und der Stadt gehören. Das Memeler Tief wurde früher als Aufsenhafen benutzt, in welchem die Schiffe, nachdem sie in der Dange ihre Ladung eingenommen hatten, den für das Auslaufen günstigen Wind abwarteten. An besonderen hierfür eingerichteten Löschstellen wurde der Ballast gelöscht, und die Langhölzer, die in Flöfsen herangefaliren wurden, durften von den Schiffen auch nur hier eingeladen werden.

In den Jahren 1876 und 1877 ist am Memeler Tief an Stelle eines vorhandenen Bohlwerks eine Kaimauer von 305 m Länge gebaut worden, an welche die Eisenbahn herangeführt worden ist; hier befindet sich ein Kran von 12,5 t Tragfähigkeit. Südlich von diesem Kai liegt der sogenannte Winterhafen, welcher eine mittlere Länge von 250 m, eine Breite von 180 m und eine Tiefe von 5,7 m besitzt. Gegen das Tief ist der Hafen durch einen geböschten Steindamm abgeschlossen, der auf der Hafenseite mit Ladebrücken versehen ist. An den anderen drei Seiten ist der Winterhafen mit Kaimauern umgeben.

Die an der westlichen Ecke befindliche Einfahrt hat eine Weite von 32 m; bei stärkerer Wellenbewegung im Tief und zum Abhalten der Eisschollen kann die Einfahrt durch Schwimmbäume geschlossen werden.

Das östliche und das nördliche Ufer des Winterhafens sind mit Gleisen versehen. Um die Anlegeplätze zu vermehren, ist später von der Mitte des südlichen Ufers aus eine 124 m lange, 12,5 m breite Ladebrücke erbaut worden, aufserdem befinden sich im Hafen selbst Dükdalben, an welchen die Schiffe befestigt werden können.

Den wichtigsten Einfuhrartikel bilden Steinkohlen, während im wesentlichen die Ausfuhr sich auf Holz beschränkt. Es kamen in dem Hafen von Memel an:

Jahr

Segelschiffe

Zahl der

Dampfschiffe

Zusammen

Schiffe

Raumgebalt

cbm

CO CO CO

O O CO

898

805

701

78

124

257

m oi co

443288

467350

552779.⁰⁷)

2. Pillau (Taf. XIV, Fig. 9.) Bei der Beschreibung der Weichselmündung und des Pillauer Seetiefs (Kap. XVII, § 5 und Kap. XVIII, § 10) ist die Zufahrt zum Pillauer Hafen erwähnt. Der Bau der Molen oder Leitdämme, das Verhalten der Barre und die Mitwirkung der von der Nogat herrührenden Wassermengen, sowie der durch die Winde bewirkten Ein- und Ausströmung durch das Pillauer Seetief auf die Erhaltung der Tiefen auf der Barre sind an jener Stelle behandelt, sodafs darauf verwiesen werden mufs.

Ursprünglich bestand in Pillau nur eine Zollabfertigungsstelle, die einkommenden Schiffe hielten sich auf der Fahrt nach Königsberg nur so lange hier auf, als die Erledigung der Zollabfertigung erforderte. Nur diejenigen Schiffe, welche zu Winteranfang eintrafen, wenn das Haff sich schon mit Eis bedeckt hatte, waren genötigt, in Pillau liegen zu bleiben. An Stelle des ursprünglich nur durch zwei Sandbänke gewährten Schutzes wurde im Jahre 1683, als die Sandbänke durch die Wellen abgespült waren, ein Liegehafen, der sogenannte Graben, angelegt. Der Raum in diesem Hafen war ungenügend und viele Schiffe mufsten aufserhalb desselben liegen bleiben; zu ihrem Schutz wurde eine Reihe von Eisbrechern errichtet. In den Jahren 1759 und 1760 wurden

⁶⁷) L. Hagen. Der Hafen zu Memel. Zeitschr. f. Bauw. 1884 u. 1885. — Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsch von G. Franzius. (Auszug der vorstehenden sehr ausführlichen Beschreibung in den Anmerkungen des Übersetzers.)

die Eisbrecher von den Russen zum besseren Schutze ihrer Kriegsschiffe, die sie während des siebenjährigen Krieges hier sammelten, durch einen aus Steinkisten hergestellten Damm von 340 m Länge ersetzt. Der „Russische Damm“ wurde im Laufe der Zeit durch Bohlwerke und Anschüttungen zu der Insel erweitert, die noch jetzt den Vorhafen von dem Hinterhafen trennt.

Nach der 1865 erfolgten Eröffnung der Eisenbahn Königsberg-Pillau und insbesondere nach dem Jahre 1870, als der Königsberger Handel einen unerwarteten Aufschwung nahm, wurde eine Erweiterung und Verbesserung des Pillauer Hafens Bedürfnis.

Der nach den Plänen des Ober-Landesbaudirektor Hagen ausgebaute Pillauer Hafen besteht aus dem Vorhafen von 26 ha Fläche und dem Hinterhafen. Südlich vom Vorhafen befindet sich ein Petroleumhafen von etwa 4 ha, welcher eine besondere Einfahrt nach dem Haff besitzt, durch eine Öffnung aber auch mit dem Vorhafen in Verbindung steht. Diese Durchfahrt ist durch ein eisernes Ponton verschliefsbar.

Der Vorhafendamm, sowie der Damm, durch welchen der Petroleumhafen nach dem Haff zu abgeschlossen wird, sind durch eine Steinschüttung gebildet. Die Einfahrt in den Vorhafen ist in 100 m Breite angelegt, nördlich davon befindet sich ein besonderer Hafen für Lotsenfahrzeuge und für Fischereiboote. Die Wasserfläche zwischen der Insel „Russischer Damm“ und dem Vorhafendamm ist auf der Westseite für einen geräumigen Bauhafen und auf der Ostseite für einen Holzhafen eingerichtet worden.

Für die Konstruktion der Hafendämme vergl. Kap. XX, § 3 unter 1.

Von dem JLinterhafen dient nur der nordwestliche Teil, der mit Kaimauern und Bohlwerk eiDgefafst ist, der Schiffahrt. Da die Tiefen hier ungenügend waren, ist vor dem nordwestlichen Ufer in einer Breite von 100 bis 130 m eine Tiefe von 6,5 bis 7 m hergestellt. Dieses Ufer ist auch mit Gleisen ausgerüstet. Der Vorhafen und der Petroleumhafen sind mit der Eisenbahn ebenfalls verbunden, zu welchem Zwecke der früher bestehende, nach Alt-Pillau führende Verbindungsdamm durch einen aufserhalb liegenden Damm ersetzt wurde, welcher wegen des Anschlusses an die Eisenbahn eine eigentümlich gekrümmte Gestalt erhalten hat. Der ehemalige Verbindungsdamm ist später beseitigt worden. Für Schiffsreparaturen befindet sich im Hinterhafen östlich vom Russischen Damm ein Schwimmdock.

Die Kosten für den Ausbau des Pillauer Hafens waren zu etwas über 9 Millionen Mark veranschlagt, von welchen bis 1889, in dem die Arbeiten zum Abschlufs gebracht waren, annähernd 7 Millionen verausgabt sind.

Über den Schiffsverkehr im Pillauer Hafen giebt die nachstehende Zusammenstellung einigen Aufscblufs.

Jahr

1870 . .

1880 . .

1883 . .

Segelschiffe

Zahl der

1250

1168

Dampfschiffe

Zusammen

Schilfe

Raumgehalt

cbm

408

1658

1831

636068

1114357

1591108

663

1219

So lange das Ilaff eisfrei ist, geht die Mehrzahl der von See kommenden Schiffe, nachdem sie in Pillau geleichtert haben, nach Königsberg. Nach der inzwischen erfolgten Fertigstellung des Königsberger Seekanals, welcher eine erhebliche Zunahme des Tiefgangs aller nach Königsberg fahrenden Schiffe gestatten wird, wird voraussichtlich der Verkehr im Pillauer Hafen eine Einhufse erleiden.⁶⁸)

1265

2484

⁶⁸) Hagen. Handbuch der Wasserbaukunst. III. Teil. — L. Hagen. Der Hafen zu Pillau. Zeitschr. f. Bauw. 1883. — Die Thätigkeit der preufs. Wasserbanverwaltung innerhalb der Jahre 1880 his 1890. II. Die Handbuch der Ing.-Wissenseh. III. 3.    3. Aull.

34

3. Neufahrwasser (Taf. XIV, Fig. 5). Hinsichtlich der Mündung der Weichsel vergl. zunächst Kap. XVIil, § 10. Der au der Mündung der Dauziger Weichsel, welche durch den Weichseldurchbruch des Jahres 1840 und den Bau der Plehnendorfer Schleuse ein toter Arm wurde, gelegene Hafen von Neufahrwasser bildet einen Teil des Danziger Hafens und wird nach Westen durch die 33 km lange Halbinsel Heia gedeckt, welche eine vortreffliche Reede schafft und die von Westen nach Osten gehende Küstenströmung von der Hafenmündung und der zunächst gelegenen Küste ablenkt, sodafs sie erst 40 bis 50 km östlich von Neufahrwasser das Ufer wieder trifft. Während die Küstenströmung bei den anderen Ostseehäfen die Versandung der Einfahrten veranlafst, ist Neu-fahfwasser in dieser Beziehung günstiger als jene gelegen. Eine Ablagerung von Sinkstoffen, welche von der Weichsel herrühren, findet vor der Hafenmündung nur bei starken Ostwinden statt. Sie werden durch Baggerung wieder beseitigt, da aber Ostwinde weit seltener auftreten als Westwinde, sind auch die durch Baggerung zu beseitigenden Mengen gering.

Die Einfahrt liegt zwischen zwei Leitdämmen und hat am nördlichen Ende eine Breite von 61 m, an der Wurzel des westlichen Dammes 93 m. Der östliche Leitdamm hat eine Länge von 831 m und tritt um 440 m über den Kopf des westlichen Dammes, welcher 208 m lang ist, vor. Die Tiefe der Einfahrt beträgt über 7 m.

Den eigentlichen Seehafen bildete früher allein der Weichselarm in einer Länge von 1600 m bei 51 bis 75 m Breite. Die Ufer sind mit massiven Kaimauern eingefafst. Anfangs der sechziger Jahre war eine Erweiterung der Anlagen erforderlich, um den Bedürfnissen des Verkehrs zu genügen; durch den Bau eines erst nach langwierigen Verhandlungen in Angriff genommenen und im Jahre 187ST dem Verkehr übergebenen Hafenbeckens von über 7 ha Fläche ist diese Erweiterung geschaffen worden. Das Becken hat eine Länge von 700 m und eine Breite von 95 m. Die nördliche und südliche Seite sind mit Kaimauern eingefafst, das westliche Ufer ist dagegen, weil eine Erweiterung des Beckens nach dieser Richtung in Aussicht genommen ist, durch ein Bohlwerk geschützt. Die Tiefe beträgt 6,3 m bei mittlerem Wasserstande. An der Einfahrt in das Becken hat die Wasserfläche eine Breite von L50 m; Schiffe, die nicht im Hafen wenden können, müssen es an dieser Stelle thun.

Neben vier feststehenden Kranen, von denen einer 25, zwei je 10 t und einer 4 t Tragfähigkeit besitzt, ist der Hafen mit zwei fahrbaren Dampfkranen ausgerüstet. Das Hebevermögen dieser Krane beträgt 1500 kg.

Am südlichen Ufer der toten Weichsel befindet sich der Güterbahnhof. Auf 820 m Länge ist der südliche Kai mit Gleisen versehen. Beide Langseiten des Hafenbeckens sind ebenfalls mit Gleisen ausgestattet.

Seitens der Eisenbahnverwaltung sind am südlichen Ufer anfangs drei Schuppen von je 60,5 m Länge und 11,9 m Breite, auf dem nördlichen Ufer fünf Schuppen von 25 m Länge und 30 m Breite mit einer Gesamtschuppenfläche von 5910 qm errichtet; später sind weitere Schuppen erbaut.

Seehäfen. Centralbl. <3. Bauverw. 1890. — Die Erweiterungsbauten im Hafen von Pillau 187& bis 1879. Zeitschr. f. Bauw. 1894. — Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsch von G. Franzius (kurzer Auszug der in der Zeitschr. f. Bauw. 1883 enthaltenen, sehr ausführlichen Beschreibung in den Anmerkungen des Übersetzers).

Näheres über die Wasserstrafse zwischen Königsberg und Pillau siehe: Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1884, S. 442. — Denkschrift von Frühling. Königsberg i. P. 1884. — Gutachten der Akademie des Bauwesens 1884, S. 285. — Genehmigung von 1 000 000 M. im preufsischen Staatshaushalts-Etat. Deutsche Bauz. 1889, S. 8G.

Seit dem 1. April 1894 ist der Hafen von Neufahrwasser elektrisch beleuchtet. Die elektrische Centrale liefert auch den zum Betriebe des neuen Leuchtturms erforderlichen elektrischen Strom.

Es kamen im Hafen von Neufahrwasser an:

Jahr

Segelschiffe

Zahl der

Dampfschiffe

Zusammen

Schiffe

Raumgelialt

cbm

1317

290

1607

1287

607

1894

1205

918

2123

851617 1405005 1707944

1883 .    .

Zwischen Neufahrwasser und Danzig ist die tote Weichsel rund 7 km lang. In der Nähe der Stadt liegen die Schichau’sehe Werft und eine Kaiserliche Werft, deren grofse Aufschleppe in § 10 des XX. Kapitels besprochen wird. Durch Teilung der am linken Ufer der Weichsel einmündenden und 5 m tief ausgebaggerten Mottlau wird inmitten der Stadt die „Speicherinsel“ gebildet, der Mittelpunkt eines bedeutenden Kornhandels. Auch der Holzhandel Danzigs ist erheblich und im Zunehmen begriffen. Holz und Getreide bilden die Hauptausfuhr-, Kohlen und Koks die Haupteinfuhr-Artikel. Die ersteren gelangen seit Ausführung des grofsen Weichseldurchstichs (siehe S. 215) durch Vermittelung der Schleusen bei Einlage (Kap. XI, S. 585) in die Dauziger (jetzt tote) Weichsel.⁰⁹)

4. Swinemünde (Taf. XIV, Fig. 10). In Kap. XVII, S. 155 und Kap. XVIII,

S. 219 u. 220 hat eine Besprechung der Verbindungen des Grofsen und Kleinen Haffs %mit der Ostsee, der Gröfse der Haffe, ihrer Wasserstandsverhältnisse und der an der Mündung der Swine errichteten Dämme stattgefunden, auf welche hier verwiesen werden mufs.

Die wichtigsten Bauten im Hafen von Swinemünde sind im Laufe der siebziger Jahre ausgeführt, sie bestehen aus verschiedenen Bohlwerken auf der Nordwestseite des Bauhafens und auf der Westseite der Swine unterhalb dieses Hafens. In den achtziger Jahren ist unterhalb des Bauhafens ein Zungeukai von mehr als 200 m Länge hergestellt worden, welcher den Verkehr zwischen der Eisenbahn und den Seeschiffen vermittelt.⁷⁰)

¹

) Bömches. Der Bau des neuen Hafens in Triest. Wien 1879. — Bekonstruktion und Ausbesserungen an Mole I. Allg. Bauz. 1882.

Hafens und Ergänzung der Betriebseinrichtungen. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 3G9; Zeitschr. desselben Vereins 1887, S. 56. — Die Häfen von Triest und Fiume. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, S. 396; daselbst 1896, S. 66.

des mémoires de la société des ingénieurs civils. — deCordemoy. Les ports modernes.

Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes.

⁶⁸) Erweiterungen des Hafens von Fiume. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1882, S. 135. — Wochenschr. desselben Vereins 1885, S. 112. — de Cordemoy. Les ports modernes.

²

) A short history of the Engineering Works of the Suez-Canal by Sir Charles Hartley. Proc. Inst, of Civil Engineers, Vol. CXLT, Session 1899/1900.

³

) G. Luther. Die Neugestaltung des Hafens von Odessa. Braunschweig 1889. — Notices sur les voies navigables, les chaussées et les ports de commerce de la Russie par N. Vosnessensky. Exposition universelle, Paris 1900.

⁴

) Eyriaud des Vergnes. Ports en plage de sable. — Dunkerque. Son port, son commerce. Notice publiée par la chambre de commerce. Dunkerque 1900. — Notices sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle, Paris 1900. — M. Barbé. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports français de la mer du Nord etc. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Quinette de Bochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris 1900. — C. Cordemoy. Les ports modernes. Paris 1900. — C. Colson. Notes on docks and dock construction. London 1894.

⁵

) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsch von G. Franzius. —Quinette de Roche-mont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris 1900.

§ 26. Häfen am Atlantischen Ocean und am Adriatischen Meer.

1. Bayonne (Taf. XIV, Fig. 3). Die Mündung des Adour, welcher den Zugang zum Hafen von Bayonne bildet, ist bereits im Kap. XVIII, S. 295 besprochen. Für die Konstruktion der an der Mündung im Jahre 1854 hergestellten, durchbrochenen Leitdämme vergleiche man Kap. XX, § 3 unter 5. Diese Dämme haben sich dort nicht bewährt, dagegen ist durch die Vornahme von Baggerungen die Zukömmlichkeit zum Hafen von Bayonne wesentlich verbessert worden; die frühere Tiefe (im Jahre 1896) von nur 3,26 m unter Niedrigwasser ist auf Uber 5 m gebracht und der Hafen von

Wilhelms. Bau eines neuen Leuchtturms in Neufahrwasser etc.

⁶⁹)    L. Hagen. Her Hafen zu Neufahrwasser. Zeitschr. f. Bauw. 1883. — Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsch von G. Franzius. (Auszug der vorstehenden sehr ausführlichen Beschreibung in den Anmerkungen des Übersetzers). — Abbruch der Schleuseninsel und Herstellung einer Kaimauer am Hafenkanal bei Neufahrwasser. Centralbl. d. Bauverw. 1888. — E. Kummer. Vollendung der Westmole im Hafen von Neufahrwasser. Centralbl. d. Bauverw. 1889.

Zeitschr. f. Bauw. 1895.

1879.

Verwaltung innerhalb der Jahre 1880 bis 1890. II. Die Seehäfen. Centralbl. d. Bauverw. 1890.

⁷⁰)    Zusammenstellung im Jahre 1877 in Ausführung begriffen gewesener Staatsbauten. Zeitschr. f. Bauw. Desgl. für das Jahr 1878. Zeitschr. f. Bauw. 1880. — Die Thätigkeit der preufsischen Wasserbau-

34*

Bayonne hierdurch für Schiffe von 7 bis 8 m Tiefgang zugänglich gemacht worden. Für das Löschen der Schiffe stehen in Bayonne mehrere Dampfkrane zur Verfügung.

In den letzten Jahren ist ein Trockendock fertig gestellt und der Benutzung übergeben worden, welches seiner Bauweise wegen bemerkenswert ist. Die Umfassungswände sind auf Senkbrunnen gegründet, welche in einer Anzahl von 29 zuerst abgesenkt wurden. Die Dockkehle ist auf einem bis zur Aufsen-kante der Umfassungsbrunnen reichenden, die Docksohle auf drei innerhalb der Umfassungsmauer abgesenkten pneumatischen Caissons gegründet. Ursprünglich war die Verwendung von Caissons für die Fundierung der Docksohle nicht vorgesehen, aber es stellte sich als unmöglich heraus, die Sohle innerhalb der Umfassungswände bis zur erforderlichen Tiefe auszubaggern, weil immer neue Bodenmassen zutrieben. Die Verbindung der Brunnen und Caissons unter sich bot fernere Schwierigkeiten, weil immer neue Quellen auftraten. Es ist am Ende gelungen, eine verhältnismäfsige Dichtigkeit zu erzielen, aber es ist zu befürchten, dafs die zahlreichen durchgehenden Fugen schliefslich doch die Bildung neuer Quellen erleichtern werden.

Das Gewicht der Güter, welche mit den Schiffen, die den Hafen von Bayonne aufsuchten, ein- und ausgeführt wurden, ist von 135831 t im Jahre 1878 und 465788 t im Jahre 1888 auf 839047 t im Jahre 1899 gestiegen. Die Anzahl der Schiffe war im letztgenannten Jahre auf 1697 gestiegen. Aus der Quelle, welcher diese Zahlen entnommen sind (Notice sur le port de Bayonne), ist nicht zu ersehen, ob die Schiffe in Eingang und Ausgang zusammengezählt sind oder ob nur die eingegangenen Schiffe aufgeführt sind. Da in sehr vielen französischen Häfen die erstere Zählmethode üblich ist, werden wahrscheinlich die Zahlen für Bayonne nach diesem Verfahren, bei dem also jedes Schiff zweimal gezählt wird, zusammengestellt sein.

Beachtenswert ist die in der obengenannten Notiz enthaltene Zusammenstellung der durchschnittlichen Ladefähigkeit der seit 1858 den Hafen aufsuchenden Schiffe.

In diesen Zahlen kommt nicht nur die in allen Häfen beobachtete, stetig zunehmende Gröfse der Seeschiffe, sondern auch die infolge der Verbesserung der Zu-kömmlichkeit zum Hafen gebotene Möglichkeit, gröfsere Seeschiffe nach Bayonne herauf zu bringen, zum Ausdruck.⁷¹)

2. Venedig (Taf. XIV, Fig. 6). Bei Besprechung der Lagunen Venedigs (Kap. XVII, S. 155 und 156) ist erwähnt worden, dafs die sogenannte Laguna viva (Fig. 3 daselbst) durch drei Hauptöffnungen mit dem Adriatischen Meer in Verbindung steht. Die Spülkraft der bei einem mittleren Flutintervall von 1 m mit jeder Flut in die Lagune eindriugenden Wassermengen genügt, um erhebliche Tiefen in den Öffnungen zu erhalten; um jedoch die Wirkung der Spülkraft zu erhöhen, sind an den beiden für den Hafen von Venedig hauptsächlich in Betracht kommenden Öffnungen Porto di Malamocco und Porto di Lido Leitdämme hergestellt worden.

Zunächst wurde die Einfahrt von Malamocco auf Grund eines im Jahre 1806 unter Mitwirkung von Sganzin und Prony aufgestellten Entwurfs verbessert. Infolge politischer Ereignisse wurden die Arbeiten erst im Jahre 1840 in Angriff genommen und 1870 vollendet. Dem ursprünglichen Projekt gemäfs bestanden sie aus zwei Leit-

51

1868

51

55

55

1878

55

55

55

55

51

55

51

1888

1399

51

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55

55

55

55

55

55

⁷¹) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. — Quinette de Roche mont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris 1900. Notice sur le port de Bayonne.

dämmen, welche das Fahrwasser begrenzen, die geringste Breite zwischen den Lcit-dämmen beträgt 470 m. Der Teil der Lagune, welcher seinen Zuflufs durch die Kinne von Malamocco erhält, hat eine Oberfläche von 15000 ha. Die Ebbe dauert in dem benachbarten Teile des Adriatischen Meeres kürzere Zeit als die Flut und bewirkt, dafs die Geschwindigkeiten des Ebbestromes in der Fahrrinne stärker sind, als die des Flut-stromes. Sie betragen 1,70 m i. d. Sek. bei Springfluten und 0,50 bis 0,60 m bei Nippfluten.

Fig. 98. Venedig. Lido-Einfahrt,

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Bei Beginn der Arbeiten war das Fahrwasser stark nach Süden abgeleitet infolge einer unter Wasser liegenden Bank, auf welcher bei Niedrigwasser nur 4 m vorhanden waren, während die Tiefen im Fahrwasser 5 m betrugen. Zunächst stellte man den nördlichen Damm her, welcher eine Ablenkung des von Norden nach Süden gerichteten Küstenstromes und die Durchbrechung der Barre durch den aus der Lagune kommenden Ebbestrom bewirkte. Das gerade Fahrwasser, das hierdurch entstand, hatte 6 m Tiefe. Man stellte dann den südlichen Damm her, führte ihn bis zur Höhe des gewöhnlichen Hochwassers aus, und erzielte eine Fahrwassertiefe von 7 m. Der nördliche Leitdamm hat eine Länge von 2200 m, der südliche von 985 m; beide endigen in 8 m Tiefe. Die Fahrwassertiefen zwischen den Dämmen, welche gegenwärtig 9 m unter Niedrigwasser betragen, halten sich in durchaus befriedigender Weise, aber der Zugang zum Ilafen von Venedig durch diese Einfahrt, deren Breite zwischen 45 und 100 m wechselt, ist beschwerlich. Die Schiffe müssen, um von der Einfahrt nach dem Hafen zu gelangen, noch einen Weg von 15 bis 16 km zurücklegen, der schmal und gewunden}, ist, in welchem ferner starke Strömungen herrschen und dessen Tiefen durch Baggerungen erhalten werden müssen.

Um diesen Schwierigkeiten zu entgehen, hat man sich entschlossen, die Lido-E in fahrt (Fig. 98) zu verbessern, und die bei Malamocco erzielten Erfolge wiesen auf eine ähnliche Lösung hin. Die drei Hauptrinnen, welche sich bei der Lido-Öffnung vereinigen, das sind die Kanäle der Treporti, S. Erasmus und Lido, sind in einer einheitlichen Mündung zusammengefafst. Die Leitdämme, deren Wurzeln 3,5 km voneinander entfernt sind, konvergieren und begrenzen eine Rinne von 900 m Breite. Der nordöstliche Damm hat 3440 m, der südwestliche 2850 m Länge; sie reichen bis zu Tiefen von 8 m.

Auch mit diesen Leitdämmen sind durchaus günstige Wirkungen erzielt worden. Vor Beginn der Arbeiten im Jahre 1882 fand man an manchen Stellen des Fahrwassers kaum mehr als 2 m Tiefe unter Niedrigwasser, schon im Jahre 1895 hatte mau über

5,50 m, im folgenden Jahre 6,20 m Tiefe, gegenwärtig hat das Fahrwasser in etwa 200 m Breite 8 m Tiefe.

Die zur Verbesserung der Zukömmlichkeit seit 1867 verausgabten Summen belaufen sich auf annähernd 7 Millionen Lire (Ö¹^ Millionen Mark).

Die eigentlichen Hafenanlagen befinden sich in der Hauptsache am Canal della Giudecea. Dieser Kanal ist etwa 300 m breit und 2000 m lang, die Tiefen am Ufer waren bis auf eine kurze Strecke von 470 m Länge ungenügend, sodaJfe tiefgehende Schiffe nicht unmittelbar anlegen konnten. In Canal della Giudecea mündet das Hafenbecken des See-Bahnhofs von 700 m Länge und 190 m Breite. Parallel zu diesem Becken und nur durch eine schmale Landzunge von ihm getrennt befindet sich der Canal Scomenzera, welcher eine Kailänge von etwa 500 m besitzt und bei 3,50 m Tiefe unter mittlerem Niedrigwasser nur für kleinere Segelschiffe benutzbar ist.

ln den letzten Jahren sind erhebliche Arbeiten ausgeführt worden, um den Hafen von Venedig den Forderungen des jetzigen Verkehrs anzupassen. Am Canal della Giudecea und im Hafenbecken des See-Bahnhofs sind 2500 m Kai mit 8 bis 9 m Tiefe erbaut worden; die Kosten haben sich auf 11 Millionen Lire belaufen. Infolge dieser Erweiterung erreicht der Verkehr für jedes Meter Kai und für jedes Jahr die Höhe von 550 t.

Die Vertiefung der den Schiffen dienenden Liegestellen und verschiedener Kanäle hat fernere 15 Millionen gekostet; es wird an allen diesen, der grofsen Schiffahrt dienenden Stellen eine Tiefe von 9 m augestrebt. Die Schuppen und Speicher bedecken eine Fläche von 11000 qm.

Im Jahre 1900 waren folgende Arbeiten in Ausführung begriffen:

Bau von 750 m Kai,

Aufstellung von 30 zum Teil elektrischen, zum Teil hydraulischen Kranen,

„ verschiedene Gleisanlagen, nach deren Fertigstellung die Glcislänge 25 km betragen wird,

ein Silospeicher zur Lagerung von Getreide.

Der Fassungsraum dieses Speichers ist auf 30000 t bemessen. Die Errichtung besonderer Speicher zur Lagerung von Wein, Öl u. s. w. wird beabsichtigt.

Die Anzahl der ein- und ausgegangenen Schiffe, deren Raumgehalt, sowie das Gewicht der auf- und abgesetzten Güter sind in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt:

Jahr

Aus- und eingegangene Schilfe

Raumgeh alt Reg.-Tonnen

Anzahl

Gewicht der auf- und abgesetzten Güter Tonnen

1887

1890

1895

1898

7523 5990 ; 6993 6063

1984813 1943944 2 407 028 2584070

960330 137136 299090 353 445⁷-)

§ 27. Häfen an aufsereuropäischen Gewässern.

Kurrachee fFig. 99). Die Einfahrt in den Hafen von Kurrachee hat in mancher Beziehung Ähnlichkeit mit dem Hafen von Malamocco. Die Einfahrt ist die Verbindung zwischen Lagunen von 47 qkm Oberfläche und der Arabischen See. Das mittlere Flut-iutervall beträgt 2,69 m, es durchströmen deshalb erhebliche Wassermengen die Einfahrt.

Fig. 99. Kurrachee.

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Während des SW.-Monsuns lagerten sich Sandmassen vor der Einfahrt und liefsen eine nur gewundene Fahrrinne von ungenügender Tiefe dem östlichen Ufer entlang frei. Um der ein- und ausgehenden Strömung eine Führung zu geben und ihre Spülkraft zur Beseitigung der Barre auszunutzen, ist auf der östlichen Seite der Einfahrt ein Leitdamm gebaut worden. Auf der westlichen Seite ist vor dem niedrigen Ufer ein Leitdamm zur Begradigung des Ufers ausgeführt worden. Von der Manora-

⁷²) Lo Gatto. I porti italiani. II politecnico 1890. — M. Giaccone. Notice sur les travaux les plus importants exécutés dans quelques ports d’Italie. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius. — Quinette de Bochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris 1900.

Spitze aus, welche sich hoch über die See erhebt und als die Fortsetzung des westlichen Leitdammes ist ein Wellenbrecher von über 450 m Länge bis zur Tiefe von 9 m gebaut worden. Derselbe verhindert das Wandern des Sandes in die Einfahrt, setzt die Wirkung des westlichen Leitdammes über die Manora-Spitze hinaus fort und schützt die Einfahrt zur Zeit des SW.-Monsuns. Die Beseitigung der Barre ist unter Zuhilfenahme von Baggerungen erfolgt. Der Wellenbrecher reicht bis zur Höhe des Hochwassers und besteht aus Betonblöcken, welche auf einer Bruchsteinschüttung aufgebracht sind.

Näheres über Konstruktion und Ausführung der genannten Dämme bringen die §§ 3 u. 4 des XX. Kapitels.

Durch die beschriebenen Arbeiten ist die Tiefe um 1,80 m vergröfsert worden, sodafs die Reede jederzeit für tiefgehende Schiffe zugänglich ist.

Die Hafenanlagen bestehen im wesentlichen aus Ladebrücken, welche vom westlichen Ufer ausgehen.⁷³)

III. Seehäfen an Flufsmündiingen.

§ 28. Fliifsmimdungshäfen an der Nordsee. England und Niederlande.

1. London (Taf. XV, Fig. 1). Das Flutintervall auf der Themse ist, wie schon in § 16 des XV. Kapitels erwähnt wurde, für die Schiffbarkeit des Flusses aufscr-ordentlich günstig. Die Flutgröfse beträgt bei Springfluten 6,30 m in London und 5,34 m an der Einfahrt in die 42 km unterhalb London belegenen Tilbury-Docks, bei Nippfluten 4,60 m in London und 3,20 m in Tilbury.

Obwohl der wichtigste Teil der Stadt London sich auf dem nördlichen Ufer der Themse befindet und der Hafen sich hauptsächlich auf diesem Flufsufer entwickelt hat, wurde der erste Dockhafen, welcher gegenwärtig zu den Surrey-Commercial-Docks gehört, auf dem südlichen Themseufer im Jahre 1660 errichtet. Dieses Becken, das erste in England, genügte sehr bald den Anforderungen des Verkehrs in keiner Weise und der Flufs war zeitweilig derart mit Schiffen angefüllt, dafs das Löschen derselben mit Schwierigkeiten, Zeitverlusten und infolge dessen auch mit grofsen Kosten verknüpft war, aber trotz all dieser Übelstände sind erst am Ende des XVIII. Jahrhunderts weitere Dockhäfen an der Themse erbaut worden.

Zunächst wurden, auf der nördlichen Seite der Isle of Dogs genannten Halbinsel, die West-India-Import- und Export-Docks erbaut und im Jahre 1802 teilweise dem Verkehr übergeben. Die Loudon-Docks, welche auf der Tafelfigur nicht mehr angegeben sind und weiter stromaufwärts liegen, wurden im Jahre 1805 eröffnet. Es folgen im Jahre 1806 die Ost-India-Docks, und in den Jahren 1811 bis 1815 die Eröffnung von weiteren vier Docks am rechten, südlichen Themseufer, welche mit den späteren Erweiterungen den Namen Surrey-Commercial-Docks erhielten.

Diese Hafenanlagen genügten auf längere Zeit und es wurden, abgesehen von dem Regents-Kanal und den St. Katherines-Docks, welche in den Jahren 1820 und 1828 für den Schiffsverkehr eröffnet wurden, erst im Jahre 1855 weitere Hafenanlagcn erbaut. In diesem Jahre wurde das Viktoria-Dock eröffnet, dem im Jahre 1868 die Eröffnung der im südlichen Teil der Isle of Dogs belegenen Millwall-Docks folgte. 1870 wurde das südliche Becken der West-India-Docks, 1880 das Royal-Albert-Dock und endlich wurden Ende der achtziger Jahre die Tilbury-Docks eröffnet. Die Londoner Docks haben eine Gesamtfläche von 256,2 ha.

ï3) Vernon-Harcour t. Harbours and docks. Oxford 1885.

St. Katherines- und London-Docks. Die zwei Becken der St. Katherincs-Docks haben eine Oberfläche von 4,2 ha; die Gesamtfläche beträgt 5,65 ha; um in dieselben zu gelangen, müssen die Schiffe nach der Durchfahrt durch die Schleuse (Abmessungen: 60 m Länge, 13,60 m Breite und 8,50 m Tiefe unter Hochwasser), durch ein llalbtidebecken fahren. Von dem Halbtidebecken aus gelangen sie durch schmale Durchfahrten in die zwei Becken. Die Hafenbecken sind grofsenteils mit Speichern umgeben, welche bis zur Kaikante reichen und mit hydraulischen Kranen und Winden ausgestattet sind. Die Docks haben aber keinen Anschlufs an die Eisenbahn. Die St. Katherines-Docks sind dem Mittelpunkt der Stadt am nächsten gelegen.

Unmittelbar unterhalb der St. Katherines-Docks und nur durch eine Strafse von diesen getrennt befinden sich die London-Docks, deren Oberfläche 15,7 ha beträgt. Sie stehen durch drei Schleusen mit der Themse in Verbindung, deren Drempel zwischen 7 und 8,50 m unter gewöhnlichem Hochwasser liegt. Die Hafenbecken sind von sehr geräumigen Speichern umgeben, deren Lagerfläche 45 ha beträgt und welche zur Lagerung von 200000 t Güter dienen können. Die Speicher für Wolle haben allein 10 ha Lagerfläche. Die Kailänge beträgt annähernd 5 km. Nur das westliche Becken ist mit Eisenbahngleisen versehen, da sich aber die Gleise nur auf der einen, der westlichen Seite dieses Beckens und der von dieser Seite ausgehenden Ladezunge befinden, so bleibt die Ausrüstung mit Gleisen recht mangelhaft. Der Betrieb der Krane, Winden, Schleusenthore und Drehbrücken erfolgt mit Druckwasser.

Die Surrey-Commercial-Docks am rechten Themseufer bestehen aus zehn Dockbecken, welche vorzugsweise der Einfuhr von Getreide dienen und sechs aus-schliefslich dem Holzhandel dienenden Becken. Die Verbindung mit der Themse wird durch vier Schleusen bewirkt, deren Länge zwischen 63 und 93 m, deren Breite zwischen 10,40 und 23 m schwankt. Die Tiefe der Drempel ist annähernd dieselbe wie bei den St. Katherines- und London-Docks. Jene zehn Becken haben folgende Flächengröfsen :

Albion-Dock u. Halbtide-Bccken 6,20 ha South-Dock . .

Greenland-Dock Norway-Dock . Lady-Dock .    .

Canada-Dock

Island-Dock

Stave-Dock

Kussia-Dock

6,25 „

1.30    „

2.30    „

5,60 „ mit 8400 m Kais.

2,40 ha 4,00 „ 1,30 „ 3,50 „

zusammen 32,85 ha

8,00 ha 5,75 „

zusammen 29,00 ha

Der Holzhafen besteht dagegen aus folgenden Becken: Canada-Pond    (Teich) .    .    .    . 2,80    ha    Lavender-Pond

mit nur 2800 m Kais.

Die Wasserfläche sämtlicher Becken beträgt somit 62 ha.

Das Löschen des Getreides aus den Schiffen erfolgt mit fahrbaren hydraulischen Kranen. In einigen Speichern wird das Getreide mit Elevatoren und Transportbändern nach den Lagerstellen befördert. Für die Lagerung wertvoller Hölzer sind besondere Schuppen vorhanden, im übrigen wird das Holz auf den Kais aufgestapelt.

Ost- und West-India-Docks. Die Anlage der drei West-India-Docks auf der Isle of Dogs genannten Halbinsel mufs hinsichtlich ihrer Verbindung mit der Themse

sowohl am oberen, als auch am unteren Ende der Becken als aufserordentlich günstig bezeichnet werden. Das nördliche und mittlere Becken der West-lndia-Docks münden auf der östlichen Seite in das Blackwall Becken von 2,75 ha Fläche, welches durch eine Schleuse von 13,50 m Breite mit der Themse in Verbindung steht ; nördlich von diesem Becken befindet sich ein noch kleineres Becken, das Eisenbahn-Dock. Die Schleuse, welche am westlichen Ende die Verbindung mit der Themse herstellt, ist 10,60 m weit.

Das nördlichste Becken, welches dem Einfuhrhandel dient und danach Import-Dock lieifst, ist 800 m lang und 150 m breit (12 ha Wasserfläche). Das mittlere oder Export-Dock ist 800 m lang und 120m breit,-das südliche Becken (815m lang, 135 m breit) ist mit einer Wassertiefe von 8,70 m das tiefste von den drei Becken. Die Kammerschleuse vor dem südlichen Dock ist 91,5 m lang, 16,78 m weit; die Tiefe über dem Drempel beträgt 8,24 m unter Hochwasser. Zwischen der Schleuse und dem Dock ist ein kleines Vorbecken eingeschoben von 2,20 ha Wasserfläche, welches mit dem Blackwall-Becken in Verbindung steht. Die drei grofsen Becken haben zusammen eine Wasserfläche von 39 ha, das zugehörige Land hat eine Oberfläche von 63 ha.

In neuerer Zeit spielt die Einfuhr von geschlachtetem und von lebendem Vieh (namentlich Hammeln) in manchen Häfen eine wichtige Rolle, so wird in England vielfach lebendes Vieh und das Fleisch geschlachteter Tiere hauptsächlich aus Australien, Neuseeland und den La Plata-Staaten eingeführt. Bei der Einfuhr geschlachteter Tiere wird das Fleisch auf Dampfern, die zu diesem Zweck mit besonderen Einrichtungen ausgerüstet sind, in gefrorenem Zustand befördert und mufs im Ankunftshafen bis zur Versendung nach den Verbrauchsstellen in Gefrierkammern, wie auf den Schiffen, gelagert werden.

Die West-lndia-Docks besitzen einen derartigen Speicher mit 1400 cbm Fassungsraum seit dem Jahre 1884, sonstige Speicher mit 10700 cbm Fassungsraum sind im Jahre 1895 errichtet worden. In den zuletzt erbauten Speichern befinden sich die Gefrierkammern im ersten Stockwerk. Die ankommenden gefrorenen Hammel werden mit hydraulischen Kranen bis zu Rutschen gehoben, auf welchen sie dann bis mitten in die Gefrierkammern gleiten. Durch ein Röhrennetz, durch welches eine konzentrierte Salzlösung cirkuliert, wird die Temperatur in den Kammern unter dem Gefrierpunkt erhalten. Die Salzlösung wird mit Hilfe von Ammoniak abgekühlt.

Die Ost-India-Docks bestehen aus drei Becken, das nördliche Becken (7 ha Wasserfläche) dient der Einfuhr, das südliche (3,25 ha Wasserfläche) der Ausfuhr; beide Becken sind von dem dritten aus zugänglich, welches 2,4 ha grofs ist und durch zwei Schleusen mit der Themse in Verbindung steht. Die ältere Schleuse war nur 14,5 m weit und 7,60 m tief; da sie in diesen Abmessungen nicht mehr genügte, wurde im Jahre 1879 die zweite erbaut, welche 19,80 m weit und 9,50 m tief ist. Das Vorbecken wurde gleichzeitig auf 10 m vertieft und verbreitert.

Die ganze Wasserfläche der Ost- und West-lndia-Docks beträgt 52 ha, die Kai-länge annähernd 9500 m, ohne die hölzernen Ladebrücken, welche in die Becken hineiugebaut sind. Beide Docks werden mit Druckwasser versorgt, welches zum Betriebe eines Teils der Sclileusenthore, Drehbrücken, Winden, Krane und Aufzüge dient; nur ein Teil der Becken ist jedoch mit Gleisen Versehen. Die Erhaltung der Tiefe in den Dockbecken erfordert die jährliche Baggerung von 100000 t Schlick.

Millwall-Docks. In dem südlichsten Teil der Halbinsel Isle of Dogs befinden sich die Millwall-Docks, bestehend aus zwei Becken mit 14,7 ha Wasserfläche und 2800 m Kais. Die Schleuse, welche am westlichen Ende des südlichen Docks (Äufseres

Becken genannt) liegt, ist mit drei Paar Thoren versehen, 137 m lang, 24,5 m weit und 8,60 m tief. Im Jahre 1884 ist in diesem Dock ein 350 m langer Getreidespeicher eröffnet worden. Das Getreide wird mit einem pneumatischen Elevator gelöscht, welcher sich auf einem Fahrzeug von 51,85 m Länge und 5,66 m Breite befindet und im Stande ist, 90 t Getreide in der Stunde aus dem Schiffe zu fördern. Die Becken sind mit Gleisen, Kranen und Winden ausgestattet. Der Betrieb der Schleusenthore, zweier beweglicher Brücken, der Krane, Winden u. s. w. erfolgt mit Druckwasser.

Die Viktoria- und Albert-Docks befinden sich in einer Krümmung der Themse gegenüber Woolwich. Das Viktoria-Becken ist das gröfste Becken im Londoner Hafen, es ist ungefähr 900 m lang, 300 m breit, die Tiefe beträgt 7,80 m. Das Hauptbecken, dessen Wasserfläche 30 ha mifst, steht mit einem kleineren Becken von 6,5 ha in Verbindung, welches von der Themse mittels einer Schleuse von 107 m Länge, 24,5 m Weite und 8,60 m Tiefe unter Hochwasser zugänglich ist. Das südliche Ufer des Hauptbeckens ist nicht mit einer Kaimauer eingefafst, hier befinden sich eine Anzahl kleiner hölzerner Ladebrücken, an welchen die Schiffe anlegen. Diese Seite des Hafens dient vorzugsweise der Einfuhr des Guanos. Auf der Nordseite ist die nutzbare KailäDge durch zahlreiche massive Ladezungen von 135 m Länge und 42 m Breite vermehrt, auf welchen zweistöckige Lagerhäuser errichtet siud; von diesen wird weiter unten die Rede sein. Die nutzbare Kailänge beträgt über 6200 m.

Für die Kaimauern des Viktoria-Docks vergl. Kap. XX, § 6.

Das Albert-Dock steht mittels einer Durchfahrt von 24,5 m Breite mit dem Viktoria-Dock in Verbindung, hat aber aufserdem einen unmittelbaren Zugang zur Themse durch ein Halbtidebecken von 6 ha Gröfse und eine Kammerschleuse, welche mit 168 m Länge, 24,5 m Weite und lim Tiefe unter Hochwasser-Springfluten die gröfste Schleuse aller in der unmittelbaren Nähe Londons befindlichen Docks ist. Das Albert-Dock ist 2500 m lang und nur 150 m breit und hat keine Ladebrücken. Albert-Dock und Ilalb-tidebecken haben zusammen 4800 m Kais.

Die Viktoria- und Albert-Docks sind mit 110 fahrbaren und 92 festen Krauen ausgerüstet, aufserdem sind ein Kohlensturzkran {cool tip) von 20 t, ein Schwimmkran von 30 t und ein Mastenkran von 60 t Tragfähigkeit vorhanden. Das Gewicht der in einem Jahre auf- und abgesetzten Güter beträgt 2200000 t.

Die Kais beider Docks sind im Gegensatz zu denjenigen der älteren Dockanlagen in vollkommener Weise mit Gleisen ausgerüstet.

Das Albert Dock besitzt zwei Trockendocks von 153 und 125 m Länge, im Viktoria-Dock befindet sich ein Clarke’sches hydraulisches Dock, welches aus 32 in zwei Reihen stehenden hydraulischen Pressen besteht.

Die Schuppen und Speicher bedecken eine Oberfläche von 30 ha und können zur Lagerung von 270000 t Güter dienen. Die für Speicher, Lagerflächen, Gleise u. s. w. benutzte Landfläche hat einen Inhalt von 182 ha.

In Fig. 100 ist die Anordnung eines zweistöckigen Speichers auf einer Ladezunge im Viktoria-Dock dargestellt. An dem 24 m breiten Speicher, der zwei Stockwerke und ein Kellergesehofs hat, sind in je 60 m mittlerer Entfernung an jeder Seite zwei hydraulische Krane a und b angebracht, von denen der eine zum Laden zwischen Schiff und Speicher, der andere zwischen Speicher und dem zweiten Gleis dient. Das erste oder vordere Gleis kann aufserdem von dem ersten Krane a unmittelbar bedient werden.

Fig. 100.

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In den Viktoria-Docks befindet sich auch (wie in den West-India-Docks) eine Anlage für die Einfuhr von geschlachtetem Vieh, die Anlage ist aber hier viel gröfser, denn die Speicher für die Lagerung des eingeführten Fleisches haben einen Rauminhalt von 26000 cbm und bieten Platz für die Aufbewahrung von 264000 geschlachteten Hammeln. Die Speicher sind aus Holz erbaut und zweistöckig.

Die Tilbury-Docks (Taf. XVII, Fig. 4). Die näher an der Stadt gelegenen Docks können von tiefgehenden Schiffen nur zur Zeit des Hochwassers erreicht werden; um nun den gröfsten Schiffen Gelegenheit zu geben, jederzeit, also auch bei Niedrigwasser, an einen Kai legen zu können, sind 42 km unterhalb der Stadt die Tilbury-Docks erbaut worden.

Der Vorhafen von 8 ha Gröfse ist offen und hat eine Tiefe von 7,93 m unter Niedrigwasser erhalten. Es befinden sich daselbst mehrere Landebrücken iür Passagiere und eine Brücke, an welcher Schiffe Kohlen einnehmen können. Besonderes Interesse bietet die 90 m breite Einfahrt. Sie gestattet das Einfahren bei Flut wie bei Ebbe gleich gut, indem in beiden Fällen die gegen die Strömung gerichteten Schiffe eine sichere Führung an den reichlich 100 m langen, hölzernen, aber mit Spillen ausgerüsteten und an ihren Enden abgerundeten Leitwerken finden, sodafs sie innerhalb der Mündung noch etwa 250 m lang ohne Richtungsänderung laufen können. Das Ausfahren ist ebenso bequem. Ein Nachteil des offenen Vorhafens ist, dafs er starker Verschlickung unterliegt.

Der sich bei Flut niederschlagende sehr feine Schlick wird während der Ebbe durch ein besonderes Gerät, welches von einem Dampfer geschleppt wird und den Schlick mit Hilfe von Druckwasser aufwühlt, wieder beseitigt. Da aber der aufgewühlte Schlick wieder in die Themse geschwemmt werden mufs, wäre es erforderlich, um eine Strömung von hinreichender Stärke im ganzen Vorhafen zu erzeugen, Wasser aus den Docks in den Vorhafen strömen zu lassen. Ob dies geschieht, konnte nicht ermittelt werden.

Die Verbindung zwischen dem Vorhafen und den eigentlichen Docks wird durch eine Kammerschleuse von 215 m Länge und 24,4 m Tiefe hergestellt. Die Tiefe auf dem Drempel beträgt 13,40 m bei Hochwasser-Springfluten. Durch Zwischenthore kann die Schleusenkammer in zwei Längen von 170 und 45 m geteilt werden. Parallel zur Schleuse befinden sich zwei Trockendocks von 266 m Länge, welche, im Falle die Schleuse gesperrt werden mtifste, ebenfalls als Kammerschleusen benutzt werden können. Jedes Trockendock kann verkürzt werden, sodafs in Wirklichkeit vier Trockendocks von 90, 120, 135 und 150 m Länge vorhanden sind. Die Breite beträgt 21,35 m, die Tiefe über den Drempeln 10,60 m. Die Ausnutzung der Trockendocks wird durch die Möglichkeit, sowohl vom Hafen selbst, wie vom Vorhafen aus in dieselben zu gelangen, wesentlich erhöht. Die Verschlüsse der eigentlichen Kammerschleuse werden durch gewöhnliche Thore, diejenigen der Trockendocks durch Pontons gebildet.

Die eigentlichen Docks bestehen aus drei Becken, welche in ein gemeinsames Querbecken von 540 m Länge und 180 m Breite münden. Die drei parallelen Becken haben alle 480 m Länge, das mittlere ist 90 m, die anderen zwei 75 m breit. Die Wasserfläche beträgt 21 ha, die nutzbare Kailänge 3700 m. Alle drei hinteren Becken sind in gleicher Weise mit Gleisen, Schuppen und beweglichen hydraulischen Kranen ausgestattet. Die 36 m breiten, mit Doppeldach überdeckten Schuppen sind wegen der hohen Aufschüttung des Bodens möglichst leicht mit Holzunterbau und Blechwänden hergestellt, welch letztere an der Wasserseite aus stählernen Kolljalousien von rund 4 m Breite bestehen. Der Fufsboden der Schuppen, welcher auf der Wasserseite in Schienenoberkante liegt, steigt nach der entgegengesetzten Seite allmählich an und liegt hier in Höhe des Bodens der Eisenbahnwagen. Warenspeicher fehlen einstweilen.

Die von London ausgehende Eisenbahn endet oberhalb des Hafens in verschiedenen Ufergleisen und dem östlich vom Hafen liegenden Bahnhof mit seinen Rangiergleisen. Bei den Gleisverbindungen sind Drehscheiben überall vermieden. Die Uferkrane haben die Form des älteren einfachen Portalkranes, sodafs die Ufergleise ebenfalls nur einfach sind. Das Druckwasser wird durch drei Paar horizontale Maschinen von je 100 PS. erzeugt. Die Maschinen liefern in der Sekunde 37,5 1 Wasser von 52 Atm. Druck, welches zunächst in zwei Akkumulatoren von 50 cm Durchmesser und 6 m Hub aufgespeichert wird. Der Druck in der Leitung wird durch zwei weitere Akkumulatoren von 43 cm Durchmesser und 5 m Hub geregelt. Für die Trockendockanlage sind vier Centrifugalpumpen vorhanden, zwei hiervon haben 1,50 m, die übrigen beiden 1,35 m Durchmesser. Sie können 11 cbm i. d. Sekunde fördern und sind im Stande, die Trockendocks in einer Stunde zu entleeren. Um das Siekerwasser zu beseitigen sind Lenzpumpen vorhanden, welche 75 1 in der Sekunde liefern.

Die Beleuchtung des Hafens ist elektrisch, die elektrische Energie wird durch Dynamomaschinen erzeugt, welche von fünf Dampfmaschinen zu je 500 PS. getrieben werden.

Die bedeutendsten Londoner Docks sind in den Händen von vier Gesellschaften, welche sich in den Besitz, wie folgt, teilen:

1.    London and St. Katberines-Docks, Viktoria- and Albert-Docks,

2.    Surrey-Commercial-Docks,

3.    Ost- und West-India-Docks, Tilbury-Docks,

4.    Millwall-Docks.

Der Hafen von London ist in Bezug auf den Schiffs- und Güterverkehr der bedeutendste Hafen der Welt; es ist jedoch nicht zu verkennen, dafs trotz mancher Verbesserungen, die hier und da angebracht worden sind, die meisten Docks veraltet sind und den Anforderungen des neueren Verkehrs kaum genügen können. Die Konkurrenz mit Nachbarhäfen, die besser ausgerüstet sind, macht sich deshalb in empfindlicher Weise bemerkbar. Die in den Docks angelegten Kapitalien verzinsen sich nur mangelhaft, was wohl auch daher kommt, dafs nach bestehenden Vorschriften von Leichterfahrzeugen, welche die Docks aufsuchen, keinerlei Abgaben erhoben werden dürfen. Zur Zeit werden daher die Docks von so viel Leichtern besucht, dafs deren Tonnengehalt annähernd doppelt so grofs ist als derjenige der Seeschiffe und sie Dreiviertel der ankommenden oder abgehenden Güter befördern.¹)

2. Sunderland (Taf. XVI, Fig. 5). Gelegentlich der Besprechung von Häfen mit Wellenbrechern sind die zum Schutze der nördlichen Einfahrt in den Wear-Flufs und nach dem eigentlichen Hafen von Sunderland ausgeführten Werke erwähnt, weil dieselben aufser der Verbesserung der Einfahrt in die Flufsmündung in erster Linie die Anlage eines Zufiuchthafens bezweckt haben, vergl. § 17, S. 477.

Die nördliche Einfahrt zu dem Hafen von Sunderland, durch die Mündung des Wear-Flusses bot früher nur geringe Tiefen; die Mündung selbst war zwischen parallelen Leitdämmen festgelegt, aber die Tiefen in der Mündung betrugen trotz dieser Werke nicht mehr wie 1,20 m unter Niedrigwasser und der Strand verschob sich seewärts. Da man ein Vorrücken des Strandes befürchtete, in demselben Mafse, wie die Leitdämme, wenn diese verlängert würden, verzichtete man hierauf und gab bd Anlage der Docks diesen eine besondere Einfahrt. Die Docks selbst sind auf Boden erbaut, welcher der Nordsee abgewonnen wurde. Zu diesem Zwecke wurden sieben Buhnen angelegt, zwischen welchen eine starke Verlandung eintrat. Der Aushub aus den Dockbecken wurde auf der Seeseite abgelagert und bildete den Schutz gegen die See.

Die Molen, welche den südlichen Vorhafen einschliefsen und die Einfahrt von 70 m Breite begrenzen, beeinflussen die Küstenströmung, welche von Norden nach Süden gerichtet ist, fast gar nicht, sodafs ein Vorrücken des Strandes hier nicht eingetreten ist. Der Vorhafen hat aufserdem eine Grundrifsform, durch welche die von der See kommenden Wellen abgeschwächt werden und eine genügende Spülung der Einfahrt erzielt wird, was auf die Erhaltung genügender Tiefen daselbst von günstigem Einflufs ist.

Von dem südlichen Vorhafen gelangt man durch eine besondere Einfahrt und eine Dockschleuse von 18,20 m Weite und 8,10 m Tiefe unter Hochwasser-Springfluten in das Hudson-Dock. Die Verbindung zwischen dem südlichen Vorhafen und dem Hudson-Dock wird durch eine Kammerschleuse bewirkt, welche 146 m lang und 19,80 m weit ist, in der Kammer ist die Breite 27,5 m. Die Tiefe über den Drempeln beträgt

8,20 m bei Hochwasser-Springfluten und 7,20 m bei HocWasser-Nippfluten. Am nördlichen Ende steht das Hudson-Dock durch ein Halbtidebecken, in welches zwei Dockschleusen einmünden, mit dem Flusse und der nördlichen Einfahrt in Verbindung. Die Docks einschliefslich des Halbtidebeckens haben eine Oberfläche von 21,2 ha.

Die westliche Seite der Becken dient ausschliefslich der Verladung von Kohlen, welche mit Hilfe von dreifsig in den Hafen vorspringenden Gerüsten „staiths“ erfolgt. Die hier übliche Anordnung der Schüttrinnen ist auf Fig. 14, S. 401 dargestellt. In Verbindung hiermit steht ein ausgedehntes Gleisnetz, welches die rasche Abfertigung der die Kohlen anbringenden Wagen gestattet.² 3)

Fig. 101. Leith. M. l: 20 000.

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3.    Leith (Fig. 101). Der Hafen von Leith, an der Mündung des Water ofLeith in den Firth of Fortli belegen, ist der Hafen für die Stadt Edinburg. Die Flutgröfse beträgt bei Springflut 5,30 m und annähernd 4 m bei Nippfluten.

Die Einfahrt in den Hafen liegt zwischen Leitdämmen, welche Ende des XVI. Jahrhunderts angelegt und seither zu verschiedenen Zeiten verlängert wurden; die Erhaltung genügender Fahrtiefen erfolgt durch Baggerung. Die älteren Dockanlagen auf der westlichen Seite der Einfahrt, bestehend aus dem alten West-Dock, Ost-Dock und Viktoria-Dock, sind durch zwei Dockschleusen zugänglich. Zu den neueren, östlich der Einfahrt belegenen Anlagen, Albert-Dock und Edinburg-Dock, führt eine Kammerschleuse von 107 m Länge und 18,30 m Weite. Die Tiefe über den Drempeln beträgt 7,75 m unter Hochwasser-Springfluten und 7,15 m unter ILochwasser-Nippfluten.

Der Hafen ist mit Kohlenverlade-Einrichtungen ausgestattet, welche ebenso wie die Schleusenthore, Drehbrücken und Krane mit Druckwasser betrieben werden. Nördlich vom Albert-Dock ist auf dem dem Firth of Forth abgewonnenen Vorlande eine Erweiterung in der Ausführung begriffen. Die Kammerschleuse zu diesem neuen Becken wird 24,5 m Breite erhalten, die Drempel werden so tief gelegt, dafs die Tiefe darüber 9,30 m bei Hochwasser-Springfluten und 8,70 m bei Hochwasser-Nippfluten beträgt.⁷⁰)

4.    Hüll. Der Hafen von Hüll ist an dem Zusammenflufs des Flusses gleichen Namens in den Humber etwa 37 km oberhalb dessen Mündung in die Nordsee gelegen. Die ältesten Anlagen befanden sich am Hull-Flufs selbst, das erste Dock wurde im Jahre 1775 angelegt. Die älteren Anlagen, zu welchen das Alte oder Queens-Dock, nur 12,6 m mifst, sind auch ungenügend.

das Humber-Dock, das Princes-Dock, welches eine Verbindung zwischen den beiden erstgenannten herstellt, und das 1846 eröffnete Railway-Dock zu rechnen sind, haben eine Wasserfläche von 10,5 ha. Sie liegen in unmittelbarer Nähe der Stadt, besitzen nur schmale Kajen und für die Bewältigung eines starken Verkehrs unzureichende Gleisanlagen. Die Abmessungen der Schleusen, welche am oberen Ende die Verbindung mit dem Hull-Flufs, am unteren Ende mit dem Humber-Flufs herstellen und deren breiteste

Die späteren Anlagen erstrecken sich sowohl östlich wie westlich der Mündung des IIull-Flusses längs des Ufers des Humber. Östlich befindet sich das Viktoria-Dock, welches sowohl vom Hüll- wie vom Humber-Flufs zugänglich ist und mit zwei angrenzenden Holzhafenbecken (Timber ponds) 18,2 ha Wasserfläche besitzt. Die ganze Anlage dient vorzugsweise dem Holzhandel. Weiter unterhalb befindet sich das in den letzten

Fig. 102. Hüll. M. 1 : 20 000.

Jahren eröffnete Alexandra-Dock, welches

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19 ha Wasserfläche hat und durch eine Kammerschleuse von 168 m nutzbarer Länge und 26 m Weite mit dem Humber in Verbindung steht; bei Hochwasser-Springfluten findet man 10,4m, bei Hochwasser-Nippfluten 9 m Wassertiefe über den Drempeln. Bei einer Länge von 670 m hat das Dock eine gröfste Breite von 305 m. Die Kammerschleuse liegt, wie aus Fig. 102 ersichtlich ist, in einer Ladezunge, welche 76 m breit ist und 122 m weit in das Becken hineinragt. Auf der südlichen Seite befinden sich, neben der Ladezunge mit der Schleuse, drei weitere massive Ladezungen von 122 m Länge und 30,5 m Breite. Das Dock hat eine nutzbare Kailänge von über 2600 m. Die Schleuse hat keinen eigentlichen Vorhafen ; um den Schiffen die Einfahrt zu erleichtern, sind auf über 90 m Länge oberhalb und unterhalb der Schleuse Holzbrücken angeordnet, welche ihren Zweck vollauf erfüllen sollen. Bei südwestlichen Stürmen herrscht jedoch, da die Wasserfläche sich auf über 22 km nach dieser Richtung ausdehnt, starker Seegang vor der Schleuse. In den älteren Dockanlagen, deren Schleusen bei jedem Hochwasser während zwei bis drei Stunden offen standen, lagert sich Schlick in erheblichem Mafse ab und mufs durch kostspielige Baggerungen wieder beseitigt werden. Um diese auch den Hafenbetrieb störenden Baggerungen möglichst einzuschränken, ist beim Alexandra-Dock die Einrichtung getroffen, dafs aus einem angrenzenden Kanal, welcher ein ausgedehntes und niedrig gelegenes Gebiet entwässert, Wasser in das Dockbecken gepumpt werden kann. Das durch die Schleusungen verloren gehende Wasser wird auf diese Weise ersetzt und die Höbe des Wasserspiegels im Dockbecken erhalten. Die Entwässerung der Ländereien hat von dieser Einrichtung einen erheblichen Vorteil.

Über den Bau der Kammerschleuse, welcher wegen der unmittelbaren Nähe des IIumber-Flusses und wegen ungünstiger Untergrundverhältnisse mit Schwierigkeiten verbunden war, giebt Colson in seinem Werk „Notes on docks and dock construction^ interessante Einzelheiten, auf welche hier nur verwiesen werden soll.

An Ladevorrichtungen besitzt das Alexandra-Dock: 24 fahrbare Krane von 1500 kg, zwei ebenfalls fahrbare Krane von je 5 t und einen festen Kran von 10 t Hebevermögen, welche mit Druckwasser betrieben werden; aufserdem sind noch zwei Dampfkrane von 25 und 100 t vorhanden. Für die Verladung von Kohlen dienen fünf feststehende und zwei bewegliche Elevatoren, deren stündliche Leistung auf je 370 t angegeben wird. Im Jahre 1898 sind mit den drei damals vorhandenen Kohlenverlade-Einrichtungen über eine Million Tonnen Kohlen verladen worden.

Westlich von der Mündung des Hull-Flusses und der alten Hafenanlagen befindet sich das Albert-Dock (Fig. 103), welches im Jahre 1869 mit einer Wasserfläche von über 10 ha eröffnet wurde; weiter westlich ist diese Anlage später durch Hinzufügung zweier Becken erweitert worden. Die Kammerschleuse zum Albert-Dock ist Uber 97 m lang und 24,5 m weit. Die Tiefe über den Drempeln beträgt bei Hochwasser-Springfluten 8,3 m. Das Dockbecken ist nur 61 m breit an seinem westlichen Ende, vor der Schleuse erweitert es sich jedoch, um den Schiffen das Wenden zu ermöglichen, auf 131 m.

Fig. 103. Hüll, Albert-Dock.

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Das Albert-Dock ist in vollkommener Weise mit Speichern, Schuppen, Kranen und Kohlenverlade-Einrichtungen ausgestattet. Die einzelnen, 120 m langen Schuppen stehen in etwa 90 m Entfernung voneinander auf dem nördlichen Ufer; von den dahinter geführten zwei mehrfach verbundenen Gleisen schlängelt sich, wie aus der Figur ersichtlich, in jedem Zwischenraum ein Gleis bis ans Ufer zu dem dort stehenden Kran. Aufser diesen, in den Zwischenräumen aufgestellten Kranen befinden sich Krane auch in den Schuppen. Von den Kohlenverlade-Einrichtungen im Albert-Dock war schon im § 10 die Rede; in Fig. 21 ist ein Kohlenkipper dieses Hafenbeckens abgebildet.⁴)

5. Tynehäfen (Taf. XIV, Fig. 8). Wie schon im § 10 dieses Kapitels erwähnt, spielt die Ausfuhr von Kohlen aus den Tynehäfen eine erhebliche Rolle; beispielsweise sind im Jahre 1888 daselbst über 10 Millionen Gewichtstonnen Kohlen und Koks verladen worden und in dem einen Jahre 1899 sind nicht weniger als 14000 Schiffe mit nahezu 8 Millionen Registertonnen aus diesen Häfen ausgelaufen. Die Arbeiten zur Korrektion des Tyne-Flusses und die zu diesem Zwecke an der Mündung hergestellten Molen sind im XVIII. Kapitel, § 19 besprochen, worauf hier verwiesen werden kann.

Die Stadt Newcastle, 17 km oberhalb der Mündung des Tyne-Flusses in die Nordsee, welche als Mittelpunkt der im weiten Umkreise betriebenen Kohlenbergwerke, Eisen- und Schiffbau-Industrie anzusehen ist, besitzt keine eigentlichen Hafenanlagen; das Flufsbett ist hier auf beiden Seiten von steil aufsteigenden Hügeln eingefafst, so-dafs kein genügender Raum für die Anlage von Hafenbecken vorhanden ist. Vor mehreren in unmittelbarer Nähe des Ufers erbauten Warenniederlagen sind Bollwerke errichtet,

principal british seaports and harbours. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. Les ports modernes. — Col son. Notes on docks and dock construction.

an welchen die Schiffe anlegen. Die Dockhäfen befinden sich weiter unterhalb und zwar bei Nord- und Süd-Shields. Oberhalb Süd-Shields befinden sich die Tyne-Docks. Das Verladen der Kohlen geschieht hier von Gerüsten aus, die etwa 150 m weit in den Hafen vorspringen, an der Landseite etwa 26 m und am wasserseitigen Ende noch etwa 10 m breit sind (vergl. Fig. 16, S. 402). Auf jeder Seite des Gerüstes sind fünf Schüttrinnen (spouts) angebracht, welche ähnliche Anordnung aufweisen, wie diejenigen im Hafen von Sunderland (Fig. 14, S. 401).

Die Gerüste tragen die Gleise für die Zuführung der beladenen Wagen nach den einzelnen Schüttstellen, auch die Gleise für deren Rückbeförderung. Die Zuführungsgleise sind mit Gefälle vom Landende nach dem hafenseitigen Ende der Gerüste, die Rücklaufgleise mit umgekehrtem Gefälle angelegt.

Die Tyne-Docks stehen durch eine Dockschleuse und eine Kammerschleuse mit dem Flufs in Verbindung. Auf demselben Ufer, etwas oberhalb der vorerwähnten Dockanlage, befindet sich ein Holzhafen (Timber pond) von 36 ha Wasserfläche.

Am nördlichen Ufer des Flusses sind in den Jahren 1853 bis 1857 in einer Bucht des Flusses die Northumberland-Docks erbaut worden. Schon vor Anlage der Docks befanden sich an dieser Stelle mehrere Kohlenverlade Einrichtungen, deren Betrieb während der Abschliefsung der Wasserfläche in keiner Weise gestört wurde. Während die Schleuse und der untere Teil des Umschliefsungsdammes gebaut wurden, nahmen die Schiffe ihren Weg durch eine am oberen Ende offen gelassene Durchfahrt, welche erst nach Fertigstellung der Schleuse geschlossen wurde. Das Dock hat 22,3 ha Wasserfläche, die Schleusendrempel bieten 7,30 m bei Hochwasser-Springfluten und 6,10 m bei Hochwasser-Nippfluten Wassertiefe. Während der siebziger und achtziger Jahre ist das Northumberland-Dock durch Hinzufugung einer Ladezunge von 140 m Länge und 6,40 m Wassertiefe davor ergänzt worden. Diese Anlage dient vorzugsweise für das Löschen importierter Waren und ist mit Kranen ausgestattet. Zu demselben Zweck ist unterhalb des Docks ein Kai von etwa 340 m Länge mit Speichern erbaut worden.

Das Albert-Eduard-Dock, welches sich auf demselben Mufsufer befindet, ist im Jahre 1884 eröffnet worden; es hat 9,7 ha Wasserfläche, 800 laufende Meter nutzbarer Kailänge und steht durch eine Dockschleuse von 24,5 m Breite und eine Kammerschleuse von 107 m Länge und 18,3 m Breite mit dem Flufs in Verbindung. Auch dieses Dock ist vorzugsweise für den Export bestimmt, die zugehörige Landfläche von 64 ha dient der Lagerung eingeführter Güter und ist mit Gleisen und einem Speicher von 61 m Länge und 30 m Breite versehen. Um gröfsere Schiffe, welche ihre Ladung hier gelöscht haben, mit Kohlen wieder beladen zu können, ist ein Gerüst mit Schüttrinnen ähnlicher Bauweise, wie dasjenige der Tyne-Docks, errichtet worden.

Aufser den beschriebenen Anlagen befinden sich an zahlreichen Stellen des Flusses Bollwerke und Kohlenverlade-Einrichtungen, welche Gleisanschlufs nach den nahegelegenen Zechen besitzen.⁷⁸)

6. Antwerpen (Taf. XVII, Fig. 1). Die Stadt Antwerpen, an den Ufern eines durch ein dicht bevölkertes Land fliefsenden Flusses, hatte schon im Mittelalter eine grofse Bedeutung als Hafen- und Handelsstadt. Ein Schriftsteller berichtet, dafs er im Jahre 1610 2500 Schiffe auf der Schelde gezählt habe und es sei kein Tag vergangen, an dem nicht über 500 Schiffe den Hafen aufgesucht oder verlassen hätten.

7S) P. J. Messent. Description of works completed and in progress by the Tyne Improvement Com-missioners.

Erst seit dem Anfänge des letzten (XIX.) Jahrhunderts, als Napoleon J. das kleine und das grofse Becken erbaute, besitzt Antwerpen eigentliche Hafenbecken. Bis dahin genügten einige vom Ufer aus in den Flufs hineingebaute Ladebrücken und vier oder fünf Buchten, in welche die Schiffe hei höherem Wasser hineinfuhren, um bei fallendem Wasser sich auf den Strand zu setzen.

In ihrer jetzigen Gestalt zerfallen die Hafenanlagen in Antwerpen in. zwei ge trennte Teile; der erste Teil besteht aus den Hafenbecken, welche eine Wasserfläche von 64,3 ha und an Kailänge, Steinböschungen und Löschbrücken 11 km Länge besitzen Zu dem zweiten Teil gehören die in den achtziger Jahren erbauten Scheldekais, deren Länge infolge einer in der Ausführung begriffenen Erweiterung von 2 km demnächst

5,5 km betragen wird.

Im Norden der Stadt befinden sich acht Dockbecken, in welchen der Wasserspiegel auf 30 cm unterhalb Hochwasserhöbe erhalten wird ; da die Thore schon vor Eintritt des Hochwassers geöffnet und erst nach Hochwasser geschlossen werden, können sie in jeder Tide über drei Stunden lang offen stehen. Diese acht Becken stehen durch zwei Schleusen in Verbindung mit der Schelde. Die Tiefe über den Drempeln beträgt unter gewöhnlichem Hochwasser 6,89 m bei der einen, 7,43 m bei der anderen Schleuse.

Das kleine Becken ist ein Ilalbtidebecken von 173 m Länge und 145 m Breite, von welchem aus man durch eine Dockschleuse von 18 m Breite in das grofse Becken gelangt. Zwischen beiden Becken stand das im Jahre 1564 erbaute Gebäude welches der Hansa als Niederlage diente. Vor der Zerstörung durch Feuer im Jahre 1893 diente es noch als Getreidespeicher.

Das grofse Becken (378 m x 155 m) war früher um 15 m breiter und länger* diese Abmessungen sind durch den Bau neuer Kaimauern auf der Süd- und Ostseite verkleinert worden. Am hinteren Ende des grofsen Beckens befindet sich die Königl. Niederlage, ein mit hydraulischen Kranen und Aufzügen ausgestatteter Speicher mit 32000 qm nutzbarer Lagerfläche. Das Löschen und Laden erfolgt mit Hilfe von hydraulischen Kranen, welche auf den Kais fahrbar sind.

Das Kattendijk-Becken (960 m lang, 140 m breit) steht durch eine Kammerschleuse von 24,80 m Weite mit der Schelde und durch eine verscbliefsbare Durchfahrt mit dem grofsen Becken in Verbindung; eine ähnliche Verbindung führt nach dem weiter nördlich belegenen Becken Lefebvre. Auf der Ostseite des Kattendijk-Beckens sind sechs Trockendocks angeordnet,

das erste hat.    .    .    155 m    Länge    und 24,8 m Breite in der Einfahrt,

Auf der Ostseite des Kattendijk-Beckens befinden sich zwei Krane von je 40 t und einer von 120 t Hebevermögen, alle drei werden mit Druckwasser betrieben.

Östlich vom Kattendijk-Becken und nur von diesem aus zugänglich ist das Holz-Becken (520 m x 150 m) angeordnet, welches mit gepflasterten Böschungen eingefafst ist. Auf der Nordseite legen die Schiffe an eine hölzerne Ladebrücke, welche sich auf die ganze Länge des Beckens erstreckt. Auf den Kais sind Schuppen zur vorübergehenden Lagerung von Gütern errichtet.

Das Campine-Becken und das Asia-Becken erhalten ihren Zugang vom Holz-Becken aus. Ersteres (370 m x 175 m) dient namentlich auf der Ostseite dem Ver-

35*

„ zweite ,,    .    .    .    69 m    „

„ dritte „    .    .    .    48 m    „

die übrigen drei haben 131 m „

kehr der mit Erz beladenen Schiffe und ist mit fahrbaren Portalkranen ausgestattet, welche mit Druckwasser betrieben werden. Auf der Südseite ist ein Kohlenkipper aufgestellt, der im Stande ist, Wagen von 25 t Gewicht bis zu 12 m hochzuheben und deren Ladung durch eine Rinne in den Laderaum der Schiffe zu schütten.

Das Asia-Becken (740 m x 95 m) ist ebenso wie das Holz-Becken mit gepflasterten Böschungen und hölzernen Ladebrücken eingefafst. Die Nordseite dient hauptsächlich dem Holzhandel, während an der Ostseite die mit Erzen (Zinkerze) beladenen Schiffe anlegen. Auf dieser Hafenseite sind auch fahrbare hydraulische Krane aufgestellt.

Durch eine Schleuse gelangt man vom Kattendijk-Becken aus in die nördlich hiervon belegenen Becken Lefebvre und Amerika. Die nördlichen, südlichen und östlichen Kais des Lefebvre-Beckens sind mit Schuppen und fahrbaren hydraulischen Kranen ausgestattet. Auf der südlichen Seite befindet sich aufserdem ein Kran von 10 t Hebevermögen, welcher vorzugsweise zum Löschen wertvoller Hölzer benutzt wird, und ein Silospeicher von 2500 qm Grundfläche, in welchem 350000 hl Getreide gelagert werden können.

Das Amerika-Becken ist für den Petroleumhandel bestimmt; hier befinden sich 35 Tanks mit 67 Millionen Liter Aufnahmevermögen, und Schuppen, in welchen über 11 Millionen Liter Petroleum in Fässern gelagert werden können. Die Durchfahrt nach dem Lefebvre-Becken ist mit einem schwimmenden Verschlufs versehen, welcher die Ausbreitung brennenden Petroleums verhindern soll.

Der Bau einer Kammerschleuse, welche eine Verbindung zwischen dem Lefebvre-Becken und der Schelde hersteilen sollte, ist wegen Schwierigkeiten bei der Gründung unvollendet geblieben.

In den Becken sind im ganzen 64 fahrbare hydraulische Krane und verschiedene Krane von stärkerem Hebevermögen vorhanden. Das Druckwasser von 50 Atmosphären Druck wird durch drei Maschinen von je 150 PS. erzeugt und dient zum Betrieb der Krane, Winden, Spills, Drehbrücken und Schleusenthore. Die auf den verschiedenen Kais errichteten Schuppen bedecken eine Grundfläche von 158400 qm.

Um beispielsweise von der Schelde bis zum Asia-Becken zu gelangen, mufs ein Schiff eine sehr weite Strecke zurücklegen, und die Fahrt durch die verschiedenen Hafenbecken wird auch durch die Überfüllung derselben zeitraubend und erschwert; es mufsten daher Mafsregeln getroffen werden, um den Schiffen diese Fahrt zu erleichtern. Dies geschieht mit Hilfe von Schleppdampfern, deren zehn von verschiedener Gröfse vorhanden sind. Vier dieser Schleppdampfer werden im Winter als Eisbrecher in den Becken verwendet.

Die eben erwähnte Überfüllung der Hafenbecken wird zum grofsen Teil durch die zahlreichen Schiffe der Binnenschiffahrt hervorgerufen. Der Ingenieur der Stadt Antwerpen, Roy er s, giebt in seiner Beschreibung der dortigen Hafenanlagen die durchschnittliche Anzahl der in den Hafenbecken sich aufhaltenden Seeschiffe zu 250 an, dagegen übersteigt die durchschnittliche Anzahl der Fahrzeuge der Binnenschiffahrt die Zahl 1200. Die Überfüllung wird aber zum grofsen Teil durch die Scheldekais ausgeglichen. Vorläufig nur durch die an manchen Stellen noch ungenügenden Tiefen des Fahrwassers der unteren Schelde an den Stand der Tide gebunden, können die gröfsten neueren Seeschiffe an diese Kais anlegen und ohne Zeitverlust ihre Ladung löschen oder einnehmen. Die Tiefe vor den Kais beträgt 8 m unter mittlerem Niedrigwasser, die Oberkante der Kaimauer liegt etwa 2,60 m Uber mittlerem Hochwasser.

Der Kai ist durchschnittlich 100 m breit und mit Schuppen ausgestattet, welche eine Lagerfläche von 100460 qm besitzen, auf der Wasserseite sind vor den Schuppen zwei, auf der Landseite fünf Eisenbahngleise angeordnet. Von den letztgenannten sind drei für das Laden und Löschen bestimmt, die übrigen sind Verkehrsgleise. Die Eisenbahnwagen werden mit Hilfe von Schiebebühnen von den hinteren nach den wasserseitigen Gleisen befördert und umgekehrt. Der Betrieb der Krane und Spills, mit deren Hilfe die Eisenbahnwagen bewegt werden, erfolgt durch Druckwasser, welches in einer besonderen Centrale erzeugt wird. Zwei Maschinen von je 250 PS. komprimieren das Wasser auf den erforderlichen Druck von 50 Atm. Für das Löschen und Laden sind 85 fahrbare hydraulische Krane (Portalkrane) auf der Wasserseite vorhanden, deren Hebevermögen 1500 und 2000 kg beträgt. Hinter dem Kai und durch ein Gitter von diesem getrennt befindet sich die Fahrstrafse. Über dem mittleren Teil der Schuppen in Flöhe der Dächer ist eine breite Terrasse angeordnet, welche durch breite Treppen zugänglich ist. Im mittleren Teil der Kaianlage befindet sich in einer grofsen Nische eine schwimmende Anlandevorrichtuug für Fahr- und andere Passagierboote. Das Ponton, 100 m lang und 20 m breit, ist durch eine bewegliche Brücke mit dem Kai verbunden.

Im Süden der Stadt befinden sich noch drei Becken für die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt, die Verbindung mit der Schelde wird durch eine Kammerschleuse von 13 m Weite hergestellt. Die Wasserfläche dieser drei und eines weiteren, im Norden befindlichen Beckens mifst 6 ha, ihre Kailänge 2720 m.

In Verbindung mit den beschriebenen Hafenanlagen bestehen zwei Haupt-Rangierbahnhöfe. Die Gleise des Bahnhofs der Hafenbecken (Anvers-Bassins) haben eine Gesamtlänge von 47 km, diejenigen des Südbahnhofs eine solche von 27 km. Der erste Güterbahnhof ist aufserdem mit 46 hydraulischen Kranen (41 zu 1000, 1500 und 2000 kg, 4 zu 5000 und 1 zu 10000 kg Hebevermögen) und über 30 Spills ausgestattet. Auf dem llafenbahnhof werden durchschnittlich 3000, auf dem Südbahnhof 1200 Wagen täglich abgefertigt.

Wie anfangs erwähnt, ist eine Erweiterung der vorhandenen Scbeldekais um 2000 m im Anscldufs an die bestehende Anlage, und zwar nach Süden hin, in der Ausführung begriffen. Die Kaimauer wird auf pneumatischem Wege gegründet, die Caissons erhalten 9,50 m Breite und werden in ähnlicher Weise abgesenkt, wie es bei den in den achtziger Jahren hergestellten Kais geschehen ist, vergl. Kap. XX, § 6. Mittels dieser Erweiterung erwartet man, eine Verkehrszunahme von zwei Millionen Registertonnen bewältigen zu können.

Im Norden der Stadt wird die Erweiterung der bestehenden Becken und die Verlegung des Petroleumhafens aus dem Amerika-Becken beabsichtigt. Falls der projektierte Durchstich (vergl. Taf. XVI, Fig. 1 und § 21 des XVIII. Kapitels) zur Ausführung kommt, mufs das Amerika-Becken beseitigt werden. Ersatz dafür soll durch eine im Süden projektierte Anlage geschaffen werden.

Der Hafen von Antwerpen hat, dank seiner günstigen geographischen Lage und eines vorzüglichen Kanalnetzes, welches den Hafen nicht nur mit den ganzen belgischen, sondern auch mit den niederländischen und französischen Wasserstrafsen und dem Rhein verbindet, einen sehr bedeutenden Verkehr sowohl von Seeschiffen, als auch von Fahrzeugen der Binnenschiffahrt aufzuweisen.

Nach dem Berichte der Antwerpener Handelskammer (für das Jahr 1899)

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Die Bedeutung der Binnenschiffahrt geht daraus hervor, dafs die angekommenen Fahrzeuge der Binnenschiffahrt

im Jahre 1890 eine Ladefähigkeit hatten von 2774586 Gowichtstonuen,™)

„    3536528

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im Jahre 1870 .

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Fig. 104.

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7. Vlissingen (Fig. 104). Die Lage Vlissingens an der Mündung der tiefen Westerschelde ist, soweit die Wassertiefen des Fahrwassers in Betracht kommen aufserordentlich günstig. Dies mag wohl die niederländische Regierung veran-lafst haben, unter grofsem Kostenaufwand einen llafen dort zu schaffen, welcher als hervorragendes Beispiel von der Anwendung der Zungenform der Ufer anzusehen ist. Aus diesem Grunde erscheint die Beschreibung dieses Hafens hier am Platze. Die

⁷⁹) Anvers. Port de mer. Brüssel 1885. — Guide Programme. VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Brüssel 1898. — Notice sur le Port d’Anvers. Brüssel 1898. — Les installations maritimes belges. Bruxelles 1900. — Port d’Anvers. Construction des nouveaux quais en amont d’Anvers.

Konkurrenz der Nachbarkäfen Antwerpen und Rotterdam ist jedoch so grofs, dafs ein nennenswerter Güterverkehr sich trotz der vorzüglichen Einrichtungen nicht entwickelt hat, vergl. die Bemerkungen Uber Beziehungen eines Hafens zum Hinterlande im § 1 dieses Kapitels.

Der südwestliche Teil des Hafens, welcher innerhalb der Stadt liegt, ist bereits im Anfänge des XVIII. Jahrhunderts vorhanden gewesen. Zu den Erweiterungsbauten des Hafens von Vlissingen sind zunächst die alten Festungsanlagen, welche die Stadt halbkreisförmig umgeben, benutzt und zwar einstweilen nur die östlichen Teile derselben, während die westlichen für eine zukünftige Erweiterung Vorbehalten sind ; hierfür steht allerdings, nach dem bisherigen sehr geringen Verkehr zu urteilen, ein Bedürfnis in •absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Die Einfahrt in den Vorhafen mit 13,5 ha Fläche wird durch zwei Molen geschützt, welche aus Buschunterlage und einem mit grofsen, unregelmäfsigen Steinblöcken abgepflasterten Erdkörper hergestellt sind. Vor den Molen entlang ziehen sich dreireihige Pfahlwerke, an deren Vorderseite eine von eisernen Konsolen unterstützte Laufbrücke liegt.

Bei einer mittleren Flutgröfse von 3,6 m besitzt der Vorhafen eine Tiefe von 6,7 m unter gewöhnlichem Niedrigwasser. In den Binnenhäfen dagegen beträgt die Tiefe 8,25 m unter dem mittleren Hochwasserstand. Die Verbindung zwischen dem neuen Vorhafen und den Binnenhäfen geschieht durch zwei nebeneinander liegende Kammerschleusen mit doppelten Flut- und Ebbethoren. Die gröfsere derselben bei B ist 20 m weit, 146 m zwischen den Thoren lang und 8,1 m auf dem Drempel bei gewöhnlicher Flut tief. Die Nebenschleuse C für kleine Schiffe hat 8 m Weite, 60 m Länge und 4,6 m Tiefe. Von gleicher Weite, jedoch geringerer Länge und Tiefe wie die grofse Schleuse, ist die zur Verbindung mit dem Middelburger Kanal dienende, zweischiffige Kammer-schlcuse, deren Thore übrigens nur nach dem Hafen hin kehren.

Weil im ganzen Hafen, einschliefslich der alten Teile, sich 26 Schleusenthore befinden, so ist für diese Thore bei J der Fig. 104 ein eigenes Reparaturdock, ähnlich wie ein Schifftrockendock, erbaut. Dasselbe wird mit einem Schleusenthor gegen den Hafen geschlossen und enthält an zwei Seiten je drei verholmte Pfählwerke, deren Oberfläche reichlich 1 m unter dem gewöhnlichen Hafenwasserstande liegt. Der zu reparierende Thorflügel wird schwimmend in das Becken und über eine solche Reparaturbank geflöfst, das Schleusenthor wird geschlossen und darauf der Wasserstand mit Hilfe eines unterirdischen Kanals mit dem äufseren Ebbewasser in Verbindung gesetzt, worauf sich der Thorflügel von selbst auf die trockenlaufende Bank legt.

zu

Der Binnenhafen von 24,9 ha Oberfläche ist nur auf 1700 m mit Kaimauern ein-gefafst, im übrigen mit geböschten Ufern versehen. In dem Vorhafen sind ferner 400 m Kaimauern und in dem alten, 6 ha grofsen sogenannten Marinedock etwa 1100 m hölzerne Bollwerke vorhanden, sodafs die Gesamtkailänge, ohne die der älteren Anlagen rechnen, 2800 m beträgt. Die gesamte Oberfläche der Binnenhäfen beträgt 33 ha, bei dem Entwurf war eine Erweiterung auf 73 ha vorgesehen.

Zwischen Vlissingen und England (Queensborough) besteht eine regelmäfsige tägliche Dampferverbindung, die Anlegestelle für diese Dampfer befindet sich bei A im Vorhafen, in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs.

8. Rotterdam (Taf. XVI, Fig. 4). Zu Anfang des XIV. Jahrhunderts war Rotterdam ein Dorf, dessen Einwohner sich hauptsächlich vom Ertrage des Fischfangs ernährten. Die alten innerhalb der Stadt liegenden Häfen sind in der Hauptsache in der Zeit zwischen der zweiten Hallte des XVI. bis etwa zur Mitte des XVII. Jahrhunderts erbaut worden. Die meisten dieser Hafenbecken, welche durch Schleusen mit der Maas in Verbindung stehen, dienen heute dem Verkehr der Binnenschiffahrts-Fahrzeuge.

Die zunehmende Versandung der Maasmündung war für eine gedeihliche Entwickelung des Hafens von Rotterdam hinderlich; der Kanal durch die Insel Voorne, welcher in den Jahren 1820 bis 1827 gebaut wurde, ermöglichte allerdings Schiffen mit einem Tiefgang von 5,60 m nach Rotterdam heraufzukommen, aber die Schleusen dieses Kanals, welche Schiffen von nur 70 m Länge und 14 m Breite den Durchgang gestatteten, erwiesen sich bald als ungenügend. Erst nach Fertigstellung des Durchstichs durch den Iloek van Holland nahm die Entwickelung des Hafens von Rotterdam den Aufschwung, der diesen Hafen neben Hamburg, Bremen und Antwerpen zu einem de» bedeutendsten gemacht hat. Die Herstellung des Durchstichs durch den Hoek van Holland und die an der Maas ausgeführten Arbeiten sind im Kap. XVIII, § 21 beschrieben.

Der Flutwechsel, welcher am Hoek van Holland im Mittel 1,68 m beträgt, hat in Rotterdam eine Gröfse von nur 1,30 m; mit Rücksicht auf diese geringe Flutgröfse sind alle der Seeschiffahrt dienenden Hafenbecken offen angelegt, die meisten Kais liegen mit ihrer Oberkante zwischen 2 m und 2,50 m über gewöhnlichem Hochwasserstand. Da Rotterdam vorzugsweise ein Umschlaghafen ist, in Welchem die Seeschiffe ihre Ladungen in die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt löschen und aus diesen auch laden, und die Seeschiffe bei diesen Arbeiten nicht an Kais vertäut zu werden brauchen, hat der ganze Flufslauf vor der Stadt fast dieselbe Bedeutung als Hafen wie die Hafenbecken. Zwischen der westlichen Grenze des Stadtgebiets und der Willemsbrücke sind 62 Festmachetonnen ausgelegt, welche zur Befestigung von 31 Schiffen dienen können. Die Entfernung zwischen den zur Befestigung eines Schiffes dienenden Tonnen schwankt zwischen 60 und 140 m, die Wassertiefe zwischen etwa 6,50 und 9 m unter Niedrigwasser.

Die Hafenbecken besitzen ganz erhebliche Wasserflächen. Es befinden sich: auf dem rechten Ufer der Maas 26 verschiedene Becken mit einer Wasserfläche von 58,85 ha und auf dem linken Ufer der Maas 13 Becken mit einer Wasserfläche von 64,82 ha.

Einsehliefslich der dem Flufs entlang angelegten Kais und der hölzernen Ladebrücken befinden sich am rechten und linken Maasufer 18,23 bezw. 12,27 km Kais. Ohne die Wasserfläche des Flusses mitzurechnen, welcher, wie oben erwähnt, als grofser Hafen zu betrachten ist, besitzt der Hafen von Rotterdam Becken mit einer Wasserfläche von zusammen 123,67 ha und an nutzbarer Kailänge 30,50 km.

Unter den Hafenbecken auf dem linken Maasufer verdienen besondere Erwähnung:

Der Nassau-Hafen, dessen Länge 600m und Breite 50 bis 80m. Die Tiefe beträgt

3,50 bis 5,0 m unter Niedrigwasser. Die Ufer des schmalen Teils dieses Hafens (450 m lang) sind auf beiden Seiten mit industriellen Anlagen besetzt.

Der Binnenhafen, 1000 m lang, 40 bis 80 m breit, 7 bis 7,50 m tief. Auf der Ostseite befinden sich zwei Kohlensturzkrane und ein fester Kran von 30 t Hebevermögen.

Der Entrepot-Hafen, 200 m lang, 60 m breit, 7 m tief. Dieser Hafen steht mit den daran befindlichen Speichern unter ständiger Aufsicht der Zollbehörden, ist also als Freibezirk zu betrachten.

Der Spoorweg-(Eisenbahn-)Hafen, 1100 m lang, 115 m breit, 7,50 bis 8 m tief. Die Ostseite dieses Beckens ist mit Schuppen ausgestattet, welche zum grofsen

Teil dauernd verpachtet sind. An der Westseite befindet sieh ein Güterbahnhof; Schiffe, welche direkt in Eisenbahnfahrzeuge löschen oder ihre Ladungen mit der Eisenbahn empfangen, liegen auf dieser Seite.

Der Rheinhafen bat eine Wasserfläche von 30 ha und Tiefen von 7,50 bis 9 m unter Niedrigwasser. Die Einfahrt ist 140 m breit, am östlichen Ende ist der Hafen 450 m breit. In diesem Hafen befinden sich 21 Dükdalben, an welchen 16 Schiffe, die in Rheinschiffe löschen oder aus solchen laden, sich befestigen können. Das Hafenbecken ist bis auf eine kleine Strecke mit Kaimauern eingefafst; die Kaifläche ist zum grofsen Teil an Private verpachtet, welche Schuppen und Speicher darauf errichtet haben.

Der erste und zweite Katendrecht’sche Hafen (von 180 und 230 m Länge, 105 und 130 m Breite, 8 und 8,50 m Tiefe unter Niedrigwasser) dienen hauptsächlich dem Verkehr der Schiffe, welche Erze anbringen.

Der Maas-Hafen, dessen Bau vor wenigen Jahren in Angriff genommen wurde, wird nach seiner Vollendung eine Wasserfläche von 38 ha haben mit einer Wassertiefe von etwa 9 m unter Niedrigwasser. Die Einfahrt ist 140 m breit, die Breite im Hafenbecken selbst ist auf 320 m festgesetzt.

Es wird beabsichtigt, etwa drei Reihen Dükdalben anzubringen, an welchen Schiffe wie im Rheinhafen festmachen können.

In einem Hafen stromabwärts von den oben angeführten befinden sich drei Schwimmdocks von 48, 90 und 110 m Länge, drei weitere Häfen sind für Schiffe, welche Petroleum einführen, bestimmt und an verschiedene Gesellschaften verpachtet, welche Schuppen und Tanks errichtet haben.

Auf dem rechten Maasufer sind nur sehr wenige Krane vorhanden, das Löschen und Laden findet hier in der Hauptsache mit Hilfe der Hebewerkzeuge der Schiffe statt.

Auf dem linken Maasufer findet man in den verschiedenen Hafenbecken und Kais :

33 bewegliche Dampfkrane von 1500 bis 3000 kg Hebevermögen,

1 festen Dampfkran von 30 t Hebevermögen,

12 bewegliche hydraulische Krane von 1500 bis 2500 kg Hebevermögen,

1 festen hydraulischen Kran von 30 t Hebevermögen,

29 bewegliche elektrische Krane von 1500 bis 2500 kg Hebevermögen.

Ferner besitzt der Hafen von Rotterdam vier Kohlensturzvorrichtungen, welche Wagen von 15 bis 28 t Gewicht heben können ; eine dieser Kohlensturzvorrichtungen wird elektrisch betrieben, die übrigen mit Druckwasser.

Aufserdem sind zwei feste, durch Hand betriebene Krane von 4 und 30 t vorhanden. Eine Schiffswerft besitzt einen Dampfkran von 60 t, eine Bergungsgesellschaft drei Schwimmkrane von je 16 t Hebevermögen.

Als ira Jahre 1877 der Entrepot-Hafen angelegt wurde, entschlofs man sich für den Betrieb der . Krane und Winden Druckwasser zu verwenden, hauptsächlich wegen der Feuersgefahr, welche mit der Anlage zahlreicher Dampfkrane verbunden ist. Die elektrische Kraftübertragung, welche in neuerer Zeit die Anwendung elektrischer Krane so verbreitet hat, war damals im Anfangsstadium der Entwickelung. Die erste Anlage, am Entrepôt- und am Binnenhafen, umfafste je zwei Krane von 1500 kg Hebevermögen, vier Winden im Speicher am Entrepot-Hafen, drei Spills für Eisenbahnwagen, und einen Kohlensturzkran von 30 t Hebevermögen am Binnenhafen. Ein Akkumulator befindet sich in der Centrale in unmittelbarer Nähe der Pumpen, ein zweiter in der Nähe der Kohlensturz-Vorrichtungen. Das Wasser steht unter einem Druck von 55 Atmosphären. Von den verschiedenen Geräten wird das Wasser nach einem Reservoir in der Centrale zurückgeleitet. Im Winter wird das Wasser in diesem Behälter mit Hilfe von Körting’sehen Injektoren auf 24° Celsius erwärmt. Eine besondere

Eigentümlichkeit der Anlage ist, dafs die Rohrleitungen auf Pfählen ruhen; dies war erforderlich, um Rohrbrüche infolge von Setzungen des Bodens zu verhüten. Bei den Kaimauern im Entrepot-Hafen, namentlich aber bei denjenigen im Binnenhafen kommen aber immer noch Bewegungen vor, welche zahlreiche Rohrbrüche an den Stellen hervorriefen, wo die in der Längsrichtung der Kais gelegten Hauptleitungen nach den senkrecht zu dieser Richtung verlegten Zweigleitungen abzweigen. Um diese Rohrbrüche zu verhüten, hat man teleskopartige Expausionsrohrstücke sowohl in die Druck-, wie in die Rückleitungen eingeschaltet. Aufserdem sind unmittelbar neben den Akkumulatoren Sicherheitsventile angeordnet, welche sich selbstthätig schliefsen, sobald das Wasser in der Rohrleitung, eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet. In den zwanzig Jahren seit dem Bestehen der Anlage hat nur einmal der Betrieb der Krane wegen starker Kälte eingestellt werden müssen.

Nach Anlage des Rheinhafens mufste Entscheidung getroffen werden, ob der hydraulische Betrieb beibehalten oder ob die Ladevorrichtungen an den neuen Häfen elektrisch betrieben werden sollten. Der neue Hafen war schon so weit von der bestehenden Centrale entfernt, dafs es bedenklich erschien, das Druckwasser von dieser Centrale auf eine so grofse Entfernung zu leiten. Drei Gründe waren für die Wahl des elektrischen Betriebs entscheidend. Um nicht mit jedem neuen Hafenbecken auch eine neue Centrale bauen zu müssen, mufste die zu errichtende neue Centrale eine Übertragung der Kraft auf grofse Entfernungen gestatten, weil bei einer so grofsen Ausdehnung der Häfen und den sehr schlechten Untergrundverhältnissen zu befürchten war, dafs die unvermeidlichen Setzungen stets wiederkehrende Rohrbrüche und infolge dessen höchst lästige Betriebsstörungen hervorrufen würden.

Obwohl der Betrieb mit der hydraulischen Anlage nur einmal wegen Frost gestört worden war, fürchtete man ferner, dafs bei einer so ausgedehnten Anlage, wie sie in Aussicht genommen werden mufste, der ganze Betrieb durch Unachtsamkeit an irgend einer Stelle lahm gelegt werden könnte. Da nun die Versorgung der Stadt mit elektrischer Beleuchtung in Aussicht genommen wurde, entschied man sich, auch die Ladevorrichtungen der Häfen am linken Maasufer mit Elektrizität zu betreiben.

Die Centrale, in welcher der Strom mit 440 Volt Spannung erzeugt wird, steht im Zusammenhang mit der Gasanstalt. Die Stromverteilung geschieht mit Hilfe von zwei Akkumulatorenstationen; die mitten in der Stadt belegene versorgt diese, die andere, welche am Wilhelmina-Kai liegt, versorgt die Ilafen-anlagen am linken Maasufer mit der für den Kraft- und Lichtbedarf erforderlichen Energie. Die Stroin-zuführung nach den Kranen geschieht mit einem Kabel für die Hin- und einem für die Rückleitung. Die Stromverteilung für den Lichtbedarf ist von dieser Anlage völlig getrennt und geschieht mit einem Füuf-Leitersystem, um die Spannung an den Verbrauchsstellen auf die übliche Spannung von 110 Volt zu er-mäfsigen. Neuerdings verlegt man vielfach nur drei Leiter, die Lampen müssen dann für 220 Volt Spannung eingerichtet sein.

In der Centrale befinden sich zwei Maschinen von je 170, zwei Maschinen von je 255 und eine Maschine von 500 PS. Die Unterstation am linken Maasufer enthält zwei getrennte Akkumulatorenbatterien von je 252 Elementen — die eine Batterie dient für den Kraft-, die andere für den Lichtbedarf. Die Leistungsfähigkeit jeder Batterie beträgt 1500 Amperestunden.

Bei elektrischen Kranen ist zu befürchten, dafs schwerere Lasten als die, für welche der Kran berechnet ist, gehoben werden, wodurch schädliche Beanspruchungen in dem Krangerüst entstehen. Um dieses zu vermeiden, ist bei den elektrischen Kranen das Drahtseil, an dem die Last hängt, an einem Knickpunkt über eine Rolle geführt, welche an einem Hebelarm befestigt ist. Die eine Komponente der im Seil vorhandenen Kraft drückt auf die Rolle; sobald diese Komponente ein gewisses Mafs übersteigt, wird ein Gegengewicht gehoben, wodurch der Strom sofort unterbrochen wird. Diese einfache, aber äufserst praktische Anordnung verhindert eine Überlastung des Krans.

Im Jahre 1899 waren die 21 elektrischen Krane während 82 392 Stunden im Betrieb, im Mittel also 5,05 Stunden für einen Kran; die Betriebskosten hierfür betrugen:

7868 fl.

602 „

Gewöhnliche Betriebs- und Unterhaltungskosten Betriebsmaterialien (Schmiermaterialien) . . .

Elektrische Energie, 100 Volt Ampère mit 0,01¹/a fi. berechnet . . 14966 „

4212 „

Gröfsere Reparaturen

zusammen 27 648 fl.

Somit betrugen die Betriebskosten für eine Betriebsstunde 0,84 fl.

Die Einnahmen aus dem Kranbetrieb betrugen dagegen 36 161 fl., sodafs ein Überschufs von nur 8513 fl. verbleibt. Da die 21 Krane ein Anlagekapital von 275000 fl. darstellen, ergab also die Einnahme eine Verzinsung von nur 3¹/2°/o, welche als zu gering zu betrachten ist, dafür eine Amortisation nichts verbleibt. Die 23 Dampfkrane ergaben ein günstigeres Ergebnis. Diese Geräte waren im Jahre 1899

während 35961 Stunden im Betrieb oder im Mittel f. d. Kran und Tag während 5,2 Stunden. Die Betriebskosten beliefen sich f. d. Kran und Stunde auf 0,62 ³/i fl. Der Überschufs der Einnahmen über die Ausgaben betrug 8867,78 fl. Da das in diesen Kranen angelegte Kapital 216 000 fl. beträgt, ergiebt sich eine Verzinsung von etwas über 4°/o. Es mufs allerdings berücksichtigt werden, dafs die elektrischen Krane Bortalkrane sind ; hätte man auch für die Dampfkrane dieses System gewählt, so wäre das Anlagekapital entsprechend höher.

Der Vergleich mit den hydraulischen Kranen ist nicht gut möglich, weil der Verbrauch der Kohlensturzkrane an Druckwasser sich nicht genau genug ermitteln läfst und gerade diese Geräte am meisten benutzt werden. Die Anlagekosten der hydraulischen Geräte betrugen etwa 600000 fl. Der Überschufs der Einnahmen über die Ausgaben belief sich für das Jalir 1899 auf 19528 fl. Die Verzinsung ist daher auch nicht glänzend. Aber man hat in Rotterdam von einer Erhöhung der Krangebühren, die auf 10 fl. f. d. Tag festgesetzt sind, abgesehen, weil eine Deckung dieses Ausfalls und zwar in reichlichem Mafse durch die Hafenabgaben stattfindet.

Die Schuppen, von welchen ein grofser Teil von Privaten erbaut ist, besitzen annähernd 77 500 qm, die Speicher 20900 qm Lagerfläche. Für Petroleum stehen 13 Tanks, welche 278500 hl aufzunehmen vermögen, und Schuppen mit 24550 qm Lagerfläcbc zur Verfügung.

Fig. 105. Rotterdam, Kaimauer. M. i : 300.

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Für die Kaimauern hat sich bei den sehr schlechten Untergrundverhältnisseu am linken Maasufer eine besondere Ausführungsweise ausgebildet. Zunächst wird an der Baustelle der Kaimauer eine Rinne, deren Sohle etwa 12 m unter Niedrigwasser liegt, ausgebaggert, in diese Rinne wird alsdann Saud geschüttet ; die Oberkante dieser Sand-schüttung liegt auf etwa 10 m unter Niedrig wasser, ihre Breite beträgt etwa 90 m. Auf diese Sandunterlage werden, wie aus Fig. 105 hervorgellt, Sinkstücke von etwa 0,80 bis 0,90 m Dicke versenkt. Die Oberkante der Sinkstücklagen liegt etwa 0,50 m unter Niedrigwasser. Die hafenseitige Böschung des Siukstiickdammes beträgt 1:1.

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Dieser Sinkstückdamm wird nuu hinterfüllt und über Niedrigwasser die Böschung, welche eine Neigung von l¹/2: 1 besitzt, mit Bruchsteinen oder Faschinen befestigt. Auf dem Sinkstückdamm wird nun ein breiter Damm von Sand oder Thon angelegt, welcher mit Baggerboden hinterfüllt wird.

Die Hinterfüllung geschieht gewöhnlich mit Hilfe eines Schwemmapparates, sodafs der Sand gehörig eingeschlämmt wird und eine kompakte Masse bildet, welche die Sinkstückunterlage zusammendrückt.

Das Sinkstückfundament und die Hinterfüllung werden einige Zeit vor der Inangriffnahme des Baues der Kaimauer fertiggestellt; wenn nicht besonders wichtige Gründe eine raschere Bauweise erfordern, läfst man zwischen der Fertigstellung des Sinkstückdammes und der gleichzeitig damit vorgenommenen Hinterfüllung bis zur Herstellung des Pfahlrostes und der Kaimauer sogar einen Zeitraum von einem Jahr verstreichen. In dieser Zeit stellt sich ein Gleichgewichtszustand zwischen der Hinterfüllung und der vor der Kaimauer hergestellten Tiefe her und die unvermeidlichen Setzungen des Sinkstückdammes vollziehen sich ohne Gefährdung der Kaimauer. Die eigentliche Kaimauer wird auf einem Pfahlrostfundament aufgebaut. Nachdem die Pfähle so tief als möglich eingerammt sind, wird die Verholmung der Pfähle und das Aufbringen des Bohlenbelags innerhalb einer Taucherglocke vorgenommen. Für gewöhnlich wird die Oberkante des Bohlenbelags auf 1 m unter Niedrigwasser angelegt, bei dem Bau von Kaimauern, an welchen Schiffe von sehr grofsem Tiefgang anlegen sollen, wird die Oberkante des Bohlenbelags 0,5 m tiefer gelegt. Das Pfahlrostfundament wird mit Rücksicht auf die Abmessungen der Taucherglocke nicht über 8 m breit hergestellt.

Die eigentliche Kaimauer wird neuerdings aus Betonblöcken mit Verblendung von Säulenbasalt hergestellt. Diese Betonblöcke haben bei 1 m Höhe eine Breite, welche derjenigen der zu erbauenden

Kaimauer entspricht und eine Länge von 2,50 m und darüber. Die Kosten eines derartigen Blocks belaufen sich auf etwa 9 Gulden (= 15,30 M.) f. d. cbm, wobei auch die Transportkosten nach der Verwendungsstelle inbegriffen sind.

Das Meter einer Mauer, deren Oberkante rund 2 m über gewöhnlichem Niedrigwasser liegt, kostet 900 Gulden (= 1530 M.), hiervon entfallen etwa 300 Gulden (= 500 M.) auf den Sinkstückunterbau und 600 Gulden (= 1020 M.) auf den Bau der eigentlichen Mauer.

Vor der Kaimauer sind Streichpfähle eingerammt und durch kräftige Holme in Höhe der Kai-oberkaute miteinander verbunden. Die Streichpfähle, welche auch zum Festmachen der Schiffe dienen, sind durch die Mauer nach hinten verankert, sodafs die Zugbeanspruchungen beim Verholen u. s. w. der Schiffe von der Kaimauer ferngehalten werden.

§ 5 und 6.

Für die Bollwerke und Kaimauern des Hafens Rotterdam vergl. auch Kap. XX,

Die Entwickelung des Schiffahrtverkchrs im Hafen von Rotterdam geht aus Nachstehendem hervor.

Es kamen in Rotterdam an:

Tonnengehalt

Anzahl Seeschiffe

2973 3456 4535 5199 6890

Der Tonnengehalt der nach Rotterdam gelangten Seeschiffe bildet 64,79 °/₀ des Gesamttonnengehalts aller in niederländische Häfen eingelaufenen Seeschiffe.

Es wäre aber nicht richtig, aus der vorstehenden Zusammenstellung eine entsprechende Entwickelung des Handels zu folgern. Der Hafen von Rotterdam ist, wie bereits erwähnt, vorzugsweise Durchgangshafen. Die Mehrzahl der Seeschiffe, welche nach Rotterdam kommen, löschen ihre Ladung in Fahrzeuge der Binnenschiffahrt oder entnehmen sie aus solchen Schiffen. Es kamen im Jahre 1899 Uber 100000 Schiffe der Binnenschiffahrt nach Rotterdam.

Die Entwickelung des Verkehrs mit Fahrzeugen der Binnenschiffahrt während der letzten 9 Jahre geht aus Nachstehendem hervor.

Die angekommenen Rheinschiffe hatten

im Jahre    1890    ....    2582791    Tonnen    Raumgehalt,

1895    ... .    3980827

1899    ....    6867164

Mit den Eisenbahnen kamen im Jahre 1895 703429 Gewichtstonnen Güter an und gingen ab 799110 Gewichtstonnen, im Jahre 1898 kamen an 1149609 Gewichtstonnen und gingen ab 823897 Gewichtstonnen Güter.⁸⁰)

9. Amsterdam (Fig. 106). Die Stadt Amsterdam wurde gegen Mitte des XIII. Jahrhunderts gegründet, ein Jahrhundert später unterhielt sie lebhafte Handelsbeziehungen mit den Städten am Rhein. Die Blütezeit des Amsterdamer Handels war im XVI. Jahrhundert; die Handelsbeziehungen erstreckten sich schon damals nicht nur auf Europa, sondern reichten bis nach Ost- und Westindien.

im Jahre 1870    .

1880 . 1890 . 1895    .

1899 .

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2918425

4177478

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⁸⁰) H. A. van Jisselstein. Le port de Rotterdam. — G. J. de Jongh. Der Hafen von Rotterdam. VI. Intern. Schiffahrts-Kongrefs. Haag 1894. — G. J. de Jongh. Entrepôts et hangars dans les ports maritimes. VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Brüssel 1898. — G. J. de Jough. Surfaces relatives des diverses parties d’un port. VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Brüssel 1898.

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Fig. 106. Amsterdam. M. i km = 0,03 m.

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¹

) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. Oxford 1885. — C. de Cordemoy. Les ports modernes. Paris 1900. — Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris 1900. — The Thames-Docks. Engineering, Vol. LXIX, No. 1794.

²

)    Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — C. de Cordemoy. Les ports modernes.

³

)    Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — Derselbe. The most recent works at some of the principal british seaports and harbours. VITI. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

⁴

) Vern on-Harcourt. Harbours and docks. — Derselbe. The most recent works at some of the

C. de Cordernoy.

Bis zum Jahre 1825 stand der Hafen von Amsterdam nur durch die Zuider-See in Verbindung mit der Nordsee. Infolge der durch das Y hervorgerufenen Versandungen wurde diese Verbindung namentlich für tiefergehende Schiffe immer schwieriger, denn auf der Sandbank „Pampus“ fand man nur Tiefen von 3,85 m; Schiffe von grüfserem Tiefgang waren daher genötigt, in Nieuwediep zu leichtern. Im Jahre 1825 wurde der Nordholländische Kanal eröffnet, welcher eine Fahrtiefe von 5 m und Schleusen von G5,26 m Länge und 15,43 m Breite besitzt, aber auch diese Verbindung entsprach weder der Bedeutung des Hafens, noch den Forderungen der sich rasch entwickelnden Dampfschiffahrt. Erst nach der Eröffnung des Nordseekanals im Jahre 1876, dessen Vorhafen Ymuiden im § 17, S. 471 beschrieben wurde, konnte Amsterdam in Konkurrenz mit den übrigen Häfen des nordwestlichen Europas treten. Gleichzeitig mit der Eröffnung des Nordseekanals wurde das Y gegen die Zuider-See abgedämmt.

Die Hafenanlagen für Seeschiffe in Amsterdam bedecken eine Fläche von 137 ha und können bis auf 200 ha erweitert werden. Die Anlagen für die Binnenschiffahrt haben 34 ha Oberfläche und sind einer Erweiterung bis auf 50 ha fähig.

Das Entrepot-Dock (ein Freihafen-Becken), im Jahre 1827 erbaut, ist 850 m lang und 66 m breit; es ist nur für kleinere Seeschiffe durch die Schleuse, welche das Becken mit dem Neuen Kanal (Nieuwe Vaart) verbindet, zugänglich. Beide Ufer sind mit Schuppen, Speichern und Gleisen versehen. Die Schuppen und Speicher bedecken 140000 qm. Für das Löschen und Laden sind nur zwei Dampfkrane von je 1500 kg Hebevermögen vorhanden. Es wird beabsichtigt, dieses Becken aufzugeben und durch ein neues südlich vom Eisenbahnhafen belegenes Becken zu ersetzen, welches eine bessere Verbindung mit dem Y und dem Nordseekanal erhalten würde. Dieser neue Hafen, dessen Bau inzwischen beendet sein dürfte, hat eine Fläche von 22 ha, 1700 lfd. m nutzbarer Kais und Lagerhäuser mit zusammen 221000 qm Lagerfläche. Die Wassertiefe beträgt

8,50 m, doch ist die Möglichkeit einer Vertiefung auf 9,50 m vorhanden.

Das Ostdock ist durch eine gewöhnlich offenstehende Doppelschleuse von 14,5 und 9 m Breite vom Y aus zugänglich; es hat eine Oberfläche von annähernd 15 ha und 6 m Tiefe unter dem gewöhnlichen Y- und Kanal-Wasserstand.⁸¹) An Diikdalben können 31 Schiffe befestigt werden. Auf der Ostseite befindet sich das Marinedock, auf der Nordseite ist ein Mastenkran von 40 t Tragkraft aufgestellt. Durch die Y-Gracht oder, da Gracht mit Kanal gleichbedeutend ist, durch den Y-Kanal gelangt man vom Ostdock in den Neuen Kanal.

Der Neue Kanal (Nieuwe Vaart) besteht aus einem Becken von 900 m Länge und 65 m Breite, an dessen östlichem Ende der Verbindungskanal mit dem Vorhafen des Rhein(Merwede-)kanals mündet; die Tiefe beträgt 6 m. Auf der Nordseite befindet sich eine 6 m breite Ladebrücke, der westliche Teil ist an eine Dampfschiffs-Gesellschaft, welche für ihre Zwecke Schuppen gebaut hat, der östliche an die holländische Eisenbahn Gesellschaft verpachtet. Auf der Südseite ist ein Teil an die Gesellschaft zum Betriebe der holländischen Staatsbahnen verpachtet, der übrige Teil wird von industriellen Anlagen eingenommen. An Ladevorrichtungen befinden sieh an diesem Becken : ein fester Kran von 20 t, acht feste Krane von je 2000 kg, zwei von 350 und 750 kg und ein fahrbarer Kran von 500 kg Hebevermögen, ferner ein Kohlenkipper. Der Betrieb erfolgt durch Druckwasser. Für grofse Schiffe hat dieses Becken keine erhebliche Bedeutung.

S1) Der mittlere Wasserstau*! im Nordseekanal und Y liegt etwa 0,42 m über gewöhnlichem Niedrigwasser- und 1,23 m unter gewöhnlichem Hochwasserspiegel der Nordsee bei Ymuiden.

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Das Westdock ist durch einen Deich vom Y getrennt, die Schleusen, welche die Verbindung herstellen, stehen gewöhnlich offen. Die Wasserfläche beträgt etwa 12 ha, die Wassertiefe 5,50 m.

Östlich der beschriebenen Anlagen mit direktem Zugang vom Y aus befindet sich der Eisen bahn-Hafen (Spoorweg Haven) mit 747 m Länge, 100 m Breite und 7₄m Tiefe. Er ist im Jahre 1874 fertiggestellt worden, mit Kaimauern eingefafst und wird vorzugsweise von Schiffen benutzt, welche ihre Ladung (Erze, Kohlen u. s. w.) in Eisenbahnwagen löschen oder aus denselben entnehmen. Das Löschen und Laden erfolgt mit Hilfe von Dampfkranen.

Der östliche Handelskai bildet gewissermafsen die Grundlage der neueren Hafenerweiterungen. Der Kai ist ungefähr 2000 m lang und durchschnittlich 59 m breit, am westlichen Ende beträgt auf 85 m Länge die Breite 110 m. Die Schiffe legen auf der Nordseite an, wo die Tiefe 7,70 m beträgt; südlich vom Kai befindet sich ein Hafen für Fahrzeuge der Binnenschiffahrt. Auf der Nordseite wird zunächst eine Breite von etwa 6 m von einem Eisenbahngleis und den Gleisen der Uferkrane eingenommen. Die Schuppen und Speicher nehmen etwa 25 m Breite ein, die verbleibenden 28 m verteilen sich auf ein Gleis längs der Südfront der Schuppen und Speicher, auf eine Fahrstrafse für Wagen verkehr, drei Rangiergleise und ein Gleis für die Pyramidenkrane am Binnenhafen. Der Handelskai ist mit einem Dampf kran von 80 t ausgerüstet; ferner sind folgende mit Druckwasser betriebene Ladevorrichtungen vorhanden:

1 fester Kran von 30000 kg Hebe vermögen,

23 bewegliche Portalkrane von 1500 kg Hebevermögen,

„    „ 3000 und 6000 kg Hebevermögen,

Pyramidenkrane (auf der Südseite) von 1500 kg Hebevermögen,

6 Winden von 1000 kg Hebe vermögen und

8 bewegliche Hebeapparate (sogenannte jigger hoists) von je 1000 kg Hebevermögen.

Am Ostende befindet sich ein Kolilenkipper von 20000 kg Hebevermögen, mit welchem im Jahre 1892 2539 Waggons Kohlen und Koks in Schiffe verladen wurden. Das Druckwasser wird durch zwei Dampfmaschinen von je 90 effektiven PS. erzeugt; bei Frostwetter wird dasselbe erwärmt.

Die Schuppen und Speicher sind von verschiedenen Gesellschaften erbaut und haben annähernd 50000 qm Lagerfläche. Die Gleise stehen in unmittelbarer Verbindung mit dem im sogenannten „Stads Rietlanden“ belegenen Güterbahnhof.

Die Erbauung von zwei weiteren Kais nördlich des bestehenden ist in Aussicht genommen, welche alsdann zwei Hafenbecken einschliefsen würden. Für diese Kai-erweiterung ist eine Breite von 107 m in Aussicht genommen.

Vor der Stadt, dem Y entlang und in dieses hineingebaut, befindet sich eine grofse Anzahl von Ladebrücken, welche verschiedenen Zwecken dienen:

Die Ladebrücken vor dem Kai de Ruyter bestehen aus 17 Ladebrücken von 25 bis 40 m Länge und 5 m Breite und dienen vorzugsweise als Anlegestellen für die Dampfer und Segler der Binnenschiffahrt. Auf der Ostseite befinden sich zwei gröfsere Ladebrücken, an welchen Seedampfer anlegen; die eine dieser Brücken ist 70 m lang und mit einem Schuppen versehen. Die Brücken sind nicht mit Ladevorrichtungen ausgerüstet und haben keinen Gleisanschlufs.

Die Ladebrücken vor dem Westerdocksdeich sind erbaut worden, um nach Eröffnung des Nordseekanals Anlegestellen für Schiffe gröfseren Tiefganges zu schaffen, welche die damals bestehenden Becken nicht aufnehmen konnten. Die zwei vorhandenen Ladebrücken sind 120 m lang und 60 m breit. Der Zwischenraum zwischen beiden mifst 75 m. Beide Brücken sind mit Gleisen versehen, die Eisenbahnwagen gelangen mit Hilfe von Drehscheiben von den Hauptgleisen auf die Brückengleise. Die Dampfschiffs-Gesellschaften, an welche die Brücken verpachtet sföd, haben Schuppen und Dampfkrane darauf errichtet. Die Erbauung weiterer Ladebrücken ist, wenn das Bedürfnis dafür hervortreten sollte, vorgesehen.

Östlich der zwei beschriebenen Ladebrücken befindet sich eine Anlandevorrichtung für Vieh. Diese parallel zum Ufer angeordnete Landebrücke ist 104 m lang und 10 m breit, der mittlere Teil liegt etwa 3 m über Wasserspiegel und fällt nach beiden Seiten bis auf 1,50 m Uber Wasserspiegel ab; eine solche Einrichtung erleichtert das Löschen und Laden je nach der Höhe der Decks verschiedener Schiffe. In der Nähe der Landebrücke befinden sich die nötigen Viehställe. Das Vieh wird meistens mit Fahrzeugen der Binnenschiffahrt angebracht und auf Seeschiffe verladen.

Von den besonderen Zwecken dienenden Hafenbecken ist der Holzhafen zu erwähnen; er wurde in den Jahren 1874 bis 1883 erbaut und besteht aus einem Becken für Seeschiffe von 13 ha Wasserfläche und 6 m Tiefe und einem zweiten solchen Becken (Minerva-Hafen genannt) von 21 ha Wasserfläche und 7 m Wassertiefe. Aufserdem sind verschiedene Flofshäfen und Einschnitte im Ufer vorhanden. Auf den Ladezungen tragen diese letzten Anlagen Schuppen.

Die Wasserfläche der ganzen Anlage mifst 73 ha, die angrenzenden Lagerplätze 53 ha. Die Schuppen werden von den Pächtern errichtet; Ladevorrichtungen sind nicht vorhanden, Gleise befinden sich am südlichen Ufer. Gegen den Nordseekanal ist der Holzhafen durch einen Damm von 2200 m Länge abgeschlossen, der Zugang wird durch zwei Durchfahrten von 30 m Breite gebildet. Im Jahre 1892 wurden mit 276 Schiffen 226887 cbm Holz eingeführt.

Der Petroleumhafen (Fig. 107) befindet sich etwa 1600 m westlich vom Ilolzhafen, möglichst weit von der Stadt. Damit die im Hafen liegenden Schiffe im Falle einer Feuersbrunst nach dem Kanal flüchten können, besitzt der Hafen zwei Einfahrten von je 31,50 m Breite. Durch Schwimmthore von je 1,60 m Breite, 0,82 m Höhe

Fig. 107. Amsterdam, Petroleum-Bechen. M. 1 : 20000.

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und 0,58 m Tiefgang wird der Hafen gegen den Kanal abgeschlossen. Diese Thore sollen die Ausbreitung brennenden Petroleums nach dem Kanal verhindern, sie sind aus Eisen gebaut, welches im oberen Teil durch eine Schicht von 15 cm Stärke aus Bimstein-Beton gegen etwaige Wirkungen des Feuers geschützt sind. Zum Schutz gegen dagegen stofsende Schiffe sind hölzerne Balken unter der Wasserlinie angebracht. Die Schwimmthore werden nur geöffnet, um ein- und ausfahrende Schiffe durchzulassen. Der hufeisenförmige Hafen ist 911 m lang und 177 m in Höhe des Wasserspiegels breit; die Wasserfläche beträgt etwa 16 ha, die Lagerfläche etwa

12 ha. Aufser mehreren Schuppen, in welchen Petroleum in Fässern gelagert wird und Fässer gefüllt werden, nebst den erforderlichen Kontorgebäuden befinden sich hier 10 Petroleumtanks. Der Petroleumhafen ist an das Eisenbahnnetz angeschlossen.

Schiffsreparatur-Anstalten. Bis zum Jahre 1879 besafs der Hafen von Amsterdam nur vier hölzerne Schwimmdocks von ungenügenden Abmessungen. Es ist jetzt ein Schwimmdock von 122 m Länge, 28 m Breite und 5,20 m Tiefe und eins von derselben Länge, 22 m Breite und 5,10 m Tiefe erbaut. Beide sind Eigentum einer Gesellschaft, welche aufserdem mehrere kleine Schwimmdocks besitzt, die, einzeln für das Docken kleinerer Schiffe zusammengesetzt, auch zum Docken eines gröfseren Schiffes benutzt werden können.

Der Schiffsverkehr von Amsterdam ist nicht so bedeutend wie derjenige Rotterdams, während aber Rotterdam in erster Linie Transithafen ist, besitzt Amsterdam einen sehr bedeutenden Eigenhandel.

Es kamen in Amsterdam an:

im Jahre 1877⁸'-)

1880 .

1890 .

1895 .

1899 .

Eine sehr grofse Anzahl Schiffe, namentlich Fischereifahrzeuge und Küstenfahrer, welche den Verkehr mit Häfen der Zuider-See und der nördlichen und östlichen holländischen Provinzen vermitteln, benutzt die Oranjeschleusen bei Schellingwoude. Im Jahre 1892 passierten diese Schleusen 25 Seeschiffe, 12157 Dampfboote, 28729 Segelschiffe der Binnenschiffahrt und 53141 Fischereifahrzeuge; im ganzen benutzten also 94052 Fahrzeuge diesen Weg, um nach Amsterdam zu gelangen oder den Hafen zu verlassen.

Ferner haben die übrigen Kanäle und Flüsse einen grofsen Verkehr aufzuweisen; es kommen der Nordholländische Kanal, welcher gegenwärtig vorzugsweise der Binnenschiffahrt dient, die Amstel und zahlreiche Kanäle, welche Amsterdam mit dem Rhein und dem Binnenlande verbinden, in Betracht. Durch diese Schiffahrtswege kamen im Jahre 1892 88783 Fahrzeuge der Binnenschiffahrt mit einem Rauragehalt von 981490 Registertonnen (2777 618 cbm) in Amsterdam an.

Der Verkehr mit dem Rhein hat sich nach Eröffnung des Merwede-Kanals, der in ganzer Ausdehnung am 1. Mai 1893 eröffnet wurde, wesentlich gehoben, es kamen im Jahre 1896 in Amsterdam an 657 Rheinschiffe mit einem Raumgehalt von 97 977 Registertonnen (277275 cbm).⁸³)

§ 29. Flufsmündimgshäfen an der Nordsee. Deutsches Reich.

1. Die Emshäfen.

Mit der Fertigstellung des Dortmund-Ems-Kanals Ist eine Verbindung zwischen der See und dem industriereichsten Gebiet des Deutschen Reiches hergestellt worden, welche grofse Bedeutung für die Entwickelung der westlichsten deutschen Häfen hat.

Anzahl Seeschiffe

Tonnengehalt

1540

1614

1675

1676

2024

859263

1041546

1484243

1762544

2474912

⁸²) Das Jahr 1877 ist das erste nach Eröffnung des Nordseekanals.

8S) J. A. Schuurman. Der Hafen von Amsterdam. VI. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Haag 1894. — Guide et communications diverses. VI. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Haag 1894. — Gedenkboek uitgegeven ter ge-legenheid van het vijftigjaarig Bestaan van het Kon. Instituut van Ingenieurs, van Ritthem. Entrepôts et hangars dans les ports maritimes. VII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Brüssel 1898. Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

C. L. M. Lambrechts en

Für den Umschlag zwischen Seeschiff und Kanalschiff kommen die Häfen Papenburg, Leer und Emden in Betracht. Um an der zu erwartenden Verkehrsentwickelung teilnehmen zu können, sind Um- und Neubauten von zum Teil grofsem Umfang in der Ausführung begriffen. In Papenburg soll durch eine Schiffsschleuse von wesentlich gröfseren Abmessungen, als sie die vorhandene besitzt, der Verkehr gröfserer Seeschiffe ermöglicht werden; durch Herstellung eines Durchstichs wird in Leer eine vor der Stadt befindliche Bucht des Leda-Flusses von dem Flufslauf abgetrennt und in einen geräumigen und allen Anforderungen entsprechenden 1 tafen umgewandelt, welcher durch eine im Bau begriffene Kammerschleuse zugänglich sein wird.

Fig. 108. Emden. M. 1 km = 0,03 m.

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Emden. Bedeutende Anlagen sind in Emden (Fig. 108) zur Ausführung gekommen, um diesen Hafen in den Stand zu setzen, den Wettbewerb mit den benachbarten grofsen deutschen und holländischen Häfen aufnehmen zu können.

Die Arbeiten, welche eine Verbesserung der Zukömmlichkeit des Emder Hafens bezwecken, sind im § 22 des XVIII. Kapitels erwähnt, es erübrigt hier nur die Ein-

richtungen zu besprechen, mit welchen der Hafen versehen worden ist, um den Umschlag zwischen Schiff und Land und zwischen Seeschiff und Kanalschiff zu erleichtern.

Die Emdener Seeschleuse hat bei Hochwasser eine Tiefe von nur 6,5 m über dem Drempel, die grofsen neueren Dampfer können dieselbe also nicht befahren. Für den Verkehr dieser grofsen Schiffe ist der Aufsenhafen entsprechend ausgestaltet worden. Derselbe ist eine Vergröfserung des früheren Einfahrtskanals nach der Schleuse und dem Binnenhafen, und erhält bei einer Länge von 1300 m und einer Breite von 130 m eine Tiefe von 8,2 m unter niedrigstem Niedrigwasser. Die Breite des Hafens erlaubt es, dafs an seinen beiden Seiten grofse Schiffe mit Leichtern längsseits liegen können, während in der Mitte noch ein Fahrwasser frei bleibt. Auf der westlichen Seite ist der Hafen mit einer Kaimauer eingefafst, auf der östlichen befinden sich Dükdalben. Auf beiden Seiten des Aufsenhafens ist das Watt durch Aufschüttungen in einer Breite von 100 m in festes Land verwandelt worden. Zunächst ist der westliche Streifen ausgebaut und mit Schuppen, Kranen und Gleisen ausgestattet worden. Hier wird auch ein elektrisch betriebener Kohlenkipper aufgestellt. Der Binnenhafen, welcher durch die schon erwähnte Schleuse vom Aufsenhafen aus zugänglich ist, ist auf eine Tiefe von 7 m gebracht und erhält drei durch Ladezungen voneinander getrennte Hafenbecken. In diesen Teil des Hafens münden der Dortmund-Ems-Kanal und der Ems-Jade-Kanal.8i)

2. Wilhelmshaven (Taf. XVII, Fig. 2). Der Kriegshafen Wilhelmshaven, dessen Bau im Jahre 1856 in Angriff genommen wurde, ist auf dem linken Ufer des Jadebusens an dessen schmälster Stelle angelegt. Um eine genügende Breite und Tiefe des Fahrwassers vor den Hafeneinfahrten zu sichern, ist im Jadebusen ein Leit- oder Abfangdamm hergestellt, welcher im § 22 des XVIII. Kapitels besprochen ist und lediglich die Bedeutung bat, dem Fahrwasser der Jade in der Nähe des Hafens möglichst viel Ebbewasser aus dem Jadebusen zuzuführen. Es kann deshalb Wilhelmshaven nicht zu den Häfen mit Leitdämmen, welche das Fahrwasser des Hafens einfassen, gerechnet werden. Wegen des hohen Flutwechsels und des grofsen Schlickfalls der Jade ist der zum Teil auf eingedeichtem, zum Teil auf unbedeichtem Marschgelände erbaute Hafen als geschlossener Hafen angelegt.

Bis zum Jahre 1875 war nur eine Schleuse mit 20,7 m Weite und 8,5 m Tiefe in den Häuptern vorhanden, an welche als Kammer sich ein Ilalbtidebecken von 183 m Länge und 127 m Breite anschliefst. Die Einfahrt ist durch einen zwischen starken Molen liegenden, offenen, 93 m breiten Vorhafen gebildet. In den Jahren 1875 bis 1886 ist die in obengenannter Figur als zweite bezeichnete Hafeneinfahrt erbaut und dem Verkehr übergeben worden; sie bietet gröfsere Sicherheit und hat vor der älteren den Vorzug, dafs die Schiffe, ohne rechtwinkelig von den vorbeigehenden Strömungen getroffen zu werden, in den Vorhafen einfahren können. Dies wird durch eine gekrümmte Mole erreicht, welche den Schiffen nötigenfalls eine Führung giebt, in deren Schutz sie aber unter allen Umständen aus der Richtung des Stromes allmählich in diejenige der Schleuse übergehen können. Diese nördliche, grofsenteils freiliegende Mole, wie die kürzere und fast ganz als Kaimauer hinterfüllte Südmole liegen mit der Oberkante nur 1,75 m über dem gewöhnlichen Hochwasser (vergl. Kap. XX, § 4, Fig. 16).

8ł) Hans W. Schultz. Die in den letzten Jahren ausgeführten Erweiterungen uml Verbesserungen der wichtigeren deutschen Seehäfen. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Deutsche Bauz. 1901, No. G3 u. 04. (Ausführliche, nach Druck des Obigen erschienene Beschreibung.)

36*

Die Schleuse ist 24 m weit und 9,4 m unter Hochwasser tief. Sie besitzt im Aufsenhaupt zwei Flutthore und ein Ebbethor, an dem Binnenhaupt dagegen ein Schwimm-ponton. Die Länge der Schleuse kann durch Benutzung eines Reservefalzes für das Ponton von ihrer gewöhnlichen Länge von 114 m auf 120 m gebracht werden. Aufser-dem kann anstatt des äufseren Flutthores ein Ponton in einem Reservefalz angebracht und dadurch die Schleuse zu einem Notdock von 153 m Länge umgeschaffen werden.

Entgegen dem ursprünglichen Plane, das neue Becken im wesentlichen als Handelshafen zu benutzen, welcher dann als östlicher Endpunkt des Ems-Jade-Kanals eine etwas gröfsere Bedeutung erhalten haben würde, ist dasselbe wegen der inzwischen gestiegenen Bedürfnisse der Marine völlig für den Kriegshafen ausgebildet. Die beiden ‘Hauptbecken des Kriegshafens, Ausrüstungsbecken und Baubecken, haben etwa 26 ha Fläche. Das Baubecken ist mit Trockendocks und Hellingen versehen.¹)

3. Die Weserhäfen.

Bremen (Taf. XVII, Fig. I).²) Der Ursprung Bremens reicht wahrscheinlich bis in die germanische Vorzeit hinauf, geschichtliche Überlieferungen datieren aber erst vom Jahre 787, als der angelsächsische Missionar Willehad, zum Bischof ernannt, die erste christliche Kirche hier erbaute. Jahrhunderte lang ankerten die Seeschiffe, welche damals einen nur geringen Tiefgang besafsen, vor den Mauern der Stadt. Als jedoch im Laufe des XVI. Jahrhunderts mit dem Bau gröfserer Seeschiffe begonnen wurde und diese des mangelhaften Zustandes des Fahrwassers wegen nicht mehr bis zur Stadt herauffahren konnten, entschlofs man sich zu Anfang des XVII. Jahrhunderts bei Vegesack einen Hafen zu bauen, in welchem die Schiffe insbesondere eine gesicherte Winterlage hätten. Aber schon in der zweiten Hälfte desselben Jahrhunderts konnten die wachsenden Schiffe nur selten noch bis Vegesack gelangen, sie mufsten noch weiter unterhalb bei Elsfleth, vornehmlich bei Brake, vor Anker gehen. Der für den bremischen Handel in empfindlicher Weise bemerkbare Mangel eines eigenen Seehafens führte schliefs-lich in den zwanziger Jahren des XIX. Jahrhunderts zur Anlage von Bremerhaven. Erst die Korrektion der Unterweser brachte die Stadt Bremen wieder in die Reihe der Seehafenstädte.

Von den Lösch- und Ladeplätzen, an welchen vor Anlage des Freibezirks die Seeschiffe, welchen ihr Tiefgang die Fahrt bis zur Stadt gestattete und im übrigen die Leichterfahrzeuge ihre Ladungen löschten oder empfingen, sind zu erwähnen der Sicherheitshafen und der Weserbahnhof.

Der Sicherheitshafen am linken Weserufer hat unmittelbaren Gleisanschlufs an den Bahnhof Bremen-Neustadt, der Betrieb liegt in den Händen der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft, welche auch einen Teil der dortigen Anlagen erbaut hat. Bemerkenswert ist der im Jahre 1878 auf eisernen Pfählen erbaute Schuppen, welcher mit zwei durch Gasmotoren betriebenen Windeböcken und einem ebenfalls durch einen Gasmotor betriebenen Elevator für Getreide mit automatischer Wage und einer Leistungsfähigkeit von 20000 kg in der Stunde (Fig. 109) ausgestattet ist. Der südliche Teil des Sicherheitshafens ist in den letzten Jahren zugeschüttet worden und wird nun bebaut. Eine neue städtische Gasanstalt ist in dem Vororte Woltmershausen gebaut, welche ihre Kohlen

zum Teil auf dem Landwege mit der Eisenbahn, zum Teil auf dem Wasserwege erhalten wird. Für die Umladung der Kohlen aus den Schiffen in besondere Eisenbahnwagen, welche sie von dem zu erbauenden Kai nach der Gasanstalt befördern, ist die Anlage dreier elektrisch betriebener Krane geplant.

Fig. 109.

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Im übrigen ist der Wolt-mershauser Kanal vertieft und erweitert, das südliche Ufer ist tiefer • gelegt und soll zur Lagerung von Holz u. s. w. benutzt werden.

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Der Weserbahnhof wurde im Jahre 1855 am rechten Weseruf er erbaut, er hat an der Weser eine Länge von 490 m. Am oberen Ende steht ein viergeschossiger, 75 m langer und 34 m tiefer Speicher, an welchen sich fünf aneinander grenzende Schuppen anschliefsen, sodafs bis auf 41 m Uferlänge die ganze dem Strom zugekehrte Seite des Weserbahnhofs mit Schuppen besetzt ist.

Für das Auf- und Absetzen der Güter stehen Krane ähnlicher Konstruktion, wie diejenigen in Fig. 109 dargestellten, zur Verfügung, neuerdings werden zwei Krane älterer Bauart in elektrische Krane umgewandelt. Der Weserbahnhof dient gegenwärtig fast aus-schliefslich dem Leichterverkehr.

Indem sich im Jahre 1884 Bremen nach Lübecks und Hamburgs Vorgang zum Anschlufs an das Zollgebiet des Deutschen Reiches bereit erklärt hatte, war die Notwendigkeit gegeben, an der Stadt für den unbehinderten Verkehr der zollpflichtigen Waren einen gröfseren Freibezirk nebst entsprechendem Hafen anzulegen. Die auch im Falle der Ausführung einer Korrektion der Unterweser, deren Fahrwasser bis dahin nur für Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 2,75 m genügte, erforderliche Herstellung eines gröfseren Hafens an der Stadt wurde mithin durch die Erledigung der Frage des Zollanschlusses vorweggenommen. Die von einem Freihafen zu erfüllenden Bedingungen sind auf S. 350 im § 1 dieses Kapitels erwähnt.

Als geeigneter Platz für den Hafen konnte nur das auf dem rechtsseitigen Weserufer belegene, fast ganz unbebaute Gelände unterhalb der Stadt in Frage kommen, welches zugleich den Vorzug guten Untergrundes bot und endlich ermöglichte, dafs die Einfahrt in einer sanften Bucht und thunliclist weit flufsabwärts liegt.

Das als Freibezirk abgegrenzte Grundstück von annähernd 100 ha Gröfse batte ursprünglich eine unregelmäfsige, längliche Gestalt von etwa 2500 m gröfster Länge und 400 m mittlerer Breite. Die allgemeine Anordnung des Hafens (in der Abbildung Hafen I), nämlich als ein einziges grofses, rund 2000 m langes und 120 m breites Becken mit beiderseitiger nahezu symmetrischer Anlage von Gleisen und Strafsen, Speichern und Schuppen war durch die längliche Form des Platzes gegeben. Am oberen Ende spitzt sieb das Ganze zusammen zu einem Gleise der Verbindungsbahn, während am unteren Ende die Einfahrt nur 60 m Breite hat, um möglichst vor Sandablagerungen aus der Weser geschützt zu sein.

Obgleich zwischen dem höchsten und niedrigsten Wasser ein Höhenunterschied von etwa 7 m besteht, so mufste doch ein offener Hafen einem Schleusenhafen vorgezogen werden, weil wegen der langen Dauer der höheren Wasserstände in der Weser und wegen des durchlässigen Sandbodens ein Schleusenhafen in seinem Wasserspiegel nicht unabhänig von der Weser geblieben sein, sondern einen Wechsel von etwa 4 m gezeigt haben würde.

Das Hafenbecken. Die Tiefe des Hafenbeckens war zunächst auf 6,8 m unter Bremer Null angenommen, wurde aber im Jahre 1893 wegen der eingetretenen Senkung des Ebbespiegels auf 8,0 m vergröfsert. Das Becken ist seiner ganzen Länge nach mit Kaimauern (vergl. Kap. XX, § 6, Fig. 32) eingefafst und hat an der Mündung zwei massive Molenköpfe erhalten. Die Mauern sind in einer Gesamtlänge von 3750 m auf Pfahlrost, auf den am offenen Strome gelegenen Strecken dagegen in einer Ausdehnung von 300 m auf Beton zwischen Spundwänden gegründet. Die auf dem Roste stehende eigentliche Mauer hat, um Platz für die Anlegung eines begehbaren Kanals in derselben zu gewinnen und um sie auch an den schwächsten Punkten stark genug gegen den Anstofs von Schiffen zu gestalten, eine sehr bedeutende Breite erhalten. Der hierdurch bedingte gröfsere Materialverbrauch ist ausgeglichen worden durch Verwendung von billigem Füllmaterial, mit welchem gröfsere im Ziegelwerk ausgesparte Hohlräume ausgefüllt wurden. Die aus einem Sandbeton in der Mischung von einem Teil Cement auf zehn Teile kiesigen Sand bestehende Füllmasse hat ein gröfseres spezifisches Gewicht als Mauerwerk und wirkt somit auf die Standsicherheit der Mauer günstiger eic^ als wenn nur Ziegelmauerwerk verwendet worden wäre.

Der im oberen Teile der Mauer ausgesparte Kanal dient zur Aufnahme der Leitungen für Druckwasser, Elektrizität u. s. w. Auf der Sohle dieses mit zahlreichen Einsteigschächten und grofsen Endöffnungen versehenen Kanals befindet sich eine kleine Eisenbahn für den Transport der schweren Rohre. Da die Druckrohre im Winter mit warmem Wasser gefüllt werden, so ist der ganze Raum stets ziemlich gleicbmäfsig erwärmt.

Hochbauten. Das Hafenbaus, am Kopfende des Hafens belegen, enthält im Erdgeschofs die Geschäftsräume für die Hafenbehörde, den Wasserschout und die Betriebsverwaltung, im Obergeschofs ein meteorologisches Observatorium und eine Station zur Regulierung nautischer Instrumente, sowie die Dienstwohnungen für den Betriebsvorsteher und den Hafenmeister.

Im Kellergeschofs ist die Akkumulatoren-Anlage der elektrischen Centrale untergebracht. In der Mitte des Hafenhauses erhebt sich ein rund 42 m hoher Turm, auf welchem sich ein Zeitball mit elektrischer Auslösung befindet. Östlich vom Hafenhaus, durch eine Strafse von demselben getrennt, liegt das Kesselhaus. An das Kesselhaus schliefst sich die 27 m lange und 12 m breite Maschinenhalle mit den Maschinen für die Erzeugung

von Druckwasser und Elektrizität; in zwei seitlich angeordneten Türmen sind die Kraftsammler der Druckwasseranlage angelegt. Auf der Ostseite des Maschinengebäudes liegt die Dienstwohnung des Maschinenmeisters. Zwischen der Einfahrtstrafse und der Ausfahrtstrafse zum Freibezirk liegt das Verwaltungsgebäude, in welchem sich Bureauräume für ein Nebenpostamt, für die Zollbehörde, für das Deklarationsbureau, die Güterabfertigung und die Eisenbahnstation, sowie kaufmännische Kontore und Probenzimmer, Diensträume einiger Baubehörden und Dienstwohnungen befinden. Der Keller wird für Lagerzwecke benutzt, soweit er nicht von der Centralheizungsanlage und für einige Nebenzwecke beansprucht wird.

Die Ausbildung der Ufer ist folgende : An dem Kai liegen zunächst zwei Eisenbahngleise, sodann folgt der Kaischuppen mit zwei Eisenbahngleisen auf der Landseite, daran schliefst sich eine Ladestrafse und zuletzt der Speicher (vergl. Taf. XVIII, Fig. 1 u. 2).

Die Einrichtung der durchschnittlich 40 m breiten Kaischuppen (vergl. Taf. XVIII, Fig. 6 bis 10) ist auf S. 378 besprochen. Die bisher ausgeführten Schuppen haben eine Gesamtlänge von 1882 m und eine bebaute Grundfläche von 73575 qm.

Für die Abfertigung von Dampfern, deren Ladung aussehliefslich aus Baumwolle besteht, ist auf der nördlichen Ilafenseite der Schuppen No. 9, dessen Fufsboden auf der Wasserseite in Strafsenhöhe liegt und nach der Landseite allmählich bis zur Ladebühnenhöhe ansteigt, erbaut. Abweichend von den übrigen Schuppen, die aus Eisen hergestellt sind, ist dieser aus Holz mit Wellblechbekleidung gebaut. In ähnlicher Bauweise befindet sich hinter diesem Schuppen ein Lagerschuppen für Baumwolle. Auf der Nordseite ist eine Verlängerung des Schuppens 5 in der Ausführung begriffen, welche, um Erfahrungen, wie zweistöckige Schuppen sich bewähren, zu sammeln, doppelgeschossig angelegt wird.

Als besondere Anlage, um loses Getreide zu löschen und zu Lager zu bringen, ist 1896 bis 1897 der Bau einer Getreideverkehrsanlage ausgeführt (vergl. Fig. 30 u. 31,

. S. 414, 415); dieselbe besteht aus einem Kaischuppen (No. 10) von 170 m Länge und rund 41 m Breite und einem dahinterliegenden Lagerschuppen, die durch vier eiserne Brücken miteinander in Verbindung stehen. Der vordere, dem Wasser zugewandte Teil d^s Kaischuppens ist in 15 m Breite eingeschossig für die Behandlung gemischter Ladungen, der hintere Teil dagegen zweigeschossig für Lagerzwecke angeordnet. Hinter dem Schuppen, durch die mit Eisenbahngleisen versehene Strafse von rund 20 m Breite von diesem getrennt, befindet sich der zweigeschossige Lagerschuppen von 170 m Länge und rund 30 m Breite. Die Obergeschosse der beiden Schuppen sollen vorzugsweise der Lagerung des losen Getreides dienen. Für den Transport von Waren und Geräten zwischen dem Ober- und Untergeschofs sind in beiden Schuppen fünf hydraulische Aufzüge und in dem hinteren aufserdem zwei Sackrutschen für abgesacktes Getreide eingebaut.

Das Löschen des Getreides aus den Schiffen, sowie das Befördern nach dem Lagerräume geschieht durch maschinelle Anlage in folgender Weise: Das lose zu Schiff ankommende Getreide wird mittels der fahrbaren Uferkrane, welche für diesen Zweck mit Greifbaggern versehen sind, zum Verwägen in fahrbare selbstthätige Waagen geschüttet. Diese Waagen befinden sich auf der Ladebühne, welche rings um den ganzen Schuppen herumläuft. Die Kornfrucht kann nun entweder auf der Ladebühne in Säcke gefüllt oder mit Hilfe von Transportbändern nach jeder beliebigen Stelle der beiden Schuppen befördert werden. An der Wasserseite des Schuppens liegen in einem begehbaren Kanal, der unter dem Fufsboden angeordnet ist, zwei Sammelbänder, welche

nach deu Elevatoren laufen. Die Elevatoren befinden sich in der Mitte der Schuppenfront in einem besonderen Turm und heben nun das Getreide auf die unter dem Schuppen-daeli vom Elevatorturm aus nach beiden Seiten parallel zur Wasserfront laufenden Verteilungsbänder. Die Auslaufrohre der Elevatoren sind so angeordnet, dafs jeder Elevator je ein beliebiges der vier Längsbänder beschütten kann. Von diesen Längsbändern kann nun das Getreide entweder Sammelrümpfen zugeführt werden, um abgesackt zu werden, oder es gelangt von den Längsbändern auf eines der vier Verteilungsbänder, die senkrecht zur Wasserfront quer durch das Obergeschofs des vorderen und in geschlossenen Brücken über die Strafse geführt nach dem Obergeschofs des hinteren Schuppens laufen. An jeder beliebigen Stelle kann das Getreide mittels beweglicher Abwurfvorrichtungen dem Transportband entnommen und entweder abgesackt oder lose zu Lager gebracht werden.

Der Betrieb der acht Bänder und Elevatoren erfolgte ursprünglich mit Hilfe von zwei Gaskraftmaschinen von zusammen 37 PS., welche in einem gesonderten Maschinengebäude aufgestellt sind. Durch die stärkere als früher angenommene Beanspruchung der Bänder wurde nachträglich eine Verstärkung der Kraftstation um rund 27 PS. erforderlich, welche dadurch erreicht ist, dafs vier Bänder von dem Gasmotorenbetrieb losgelöst sind und durch je einen Elektromotor angetrieben werden. Zur möglichsten Verringerung der Explosionsgefahr ist eine elektrisch betriebene Entstaubungsanlage eingebaut, welche den im Elevatorturm sich entwickelnden Getreidesfaub absaugt.

Die gröfste stündliche Leistung eines Bandes und Elevators beträgt 35 t schweres Getreide; da im allgemeinen ein Längs- und Querband zusammen arbeiten, so können durch die vier Bänderpaare 140 t stündlich befördert und zu Lager gebracht werden.

Der Kaischuppen hat eine Grundfläche von 6640 qm, der Lagerschuppen eine solche von 5110 qm, sie haben zusammen einen Fassungsraum von 18000 t, wenn, wie beim Speichereibetriebe, Getreide zur Dauerlegung kommt, und 12000 t, wenn es sich um eine Lagerung, wie sie im Durchgangsverkehr üblich ist, handelt.

Die maschinelle Einrichtung ist von der Firma G. Luther in Braunschweig geliefert worden. Die Kosten der ganzen Anlage, einschliefslich der Gebäude, elektrischen Beleuchtung, Uferkrane und Betriebsgeräte haben rund 1049000 M. betragen.

In den Speichern, deren verschiedene Böden zwar zum Teil von den Strafsenkranen unmittelbar bedient werden, befindet sich an jedem Eingänge ein für zwei Abteilungen dienender hydraulischer Aufzug mit Plattform, sowie an der Hinterseite eine einfache Winde, welche bei den älteren Speichern hydraulisch, bei den neueren von der Hand betrieben wird, vergl. Taf. XVIII, Fig. 2 u. 3. Hinter den Speichern folgen noch verschiedene Gleise, von denen das nächstliegende als Ladegleis, das zweite als Fahrgleis benutzt wird, während die übrigen Gleise dem sonstigen Eisenbahnbetriebe zu dienen haben. Die bisher ausgeführten sechs Stück mehrgeschossigen Speicher mit zusammen 22581 qm bebauter Grundfläche bieten eine nutzbare Lagerfläche von 105260 qm.

Am Kopfende des Hafenbeckens, wo der Raum für regelmäfsige Schuppen und Speicher nicht vorhanden war, wurde auf der linken Seite ein unterkellerter Stückgutschuppen von 1806 qm bebauter Grundfläche, eine Reparaturwerkstätte für die maschinellen Anlagen, eine Station für Feuerwehr u. dergl. mehr eingerichtet, während auf der rechten geräumigeren Seite offene und bedeckte Lager für sogenannte Edelhölzer (z. B. Cedern, Teak, Mahagoni) Platz gefunden haben. Dieselben sind mit zahlreichen schmalspurigen Gleisen durchzogen und mit besonderen Kranen (in den Schuppen hochliegende Laufkrane) und besonderen Wagen ausgestattet, vergl. Taf. XVIII, Fig. 4 u. 5.

Am unteren linksseitigen Ende des Hafenbeckens, wo zu beiden Seiten die sämtlichen Gleise zu Rangierköpfen auslaufen, ist in Verbindung mit der aufserhalb des Hafens liegenden Maschinenfabrik und Werft „Weser“ ein Platz für Schiffsreparatur hergestellt, vor welchem im Hafenbecken ein zweiteiliges Schwimmdock von 100 m Gesamtlänge liegt.

Die hydraulische Anlage. Die schon erwähnten Ilebezeuge und die Windetrommeln werden mittels Druckwasser von 50 Atmosphären Pressung betrieben. Der Druck wird in der am Kopfe des Hafenbeckens befindlichen Maschinenstation erzeugt. Zur Zeit sind drei stehende Dampfpumpmaschinen, von welchen jede bei 60 Umdrehungen in der Minute 100 PS. leistet und in der Stunde 56,5 cbm liefert, im Betriebe. In unmittelbarer Nähe der Pumpen haben zwei Gewichtsakkumulatoren von je 954 1 Inhalt ihren Standort erhalten. Durch eine Steuervorrichtung reguliert der eine Akkumulator die Umlaufsgeschwindigkeit der Maschine selbstthätig und derart, dafs dieselbe dem jeweiligen Wasserverbrauch entspricht. Die Druckpumpen entnehmen ihr Wasser aus hochgelegenen Behältern, welche mit dem angewärmten Kühlwasser der Oberflächenkondensatoren gespeist werden. Die Hochdruckhauptleitung ist durchgehends 12 ¹j-2 cm weit, aus Gufseisen und hat eine Länge von rund 6000 m. Der gröfste Teil der Krane, Aufzüge und Winden ist mit Einrichtungen für dreifache Lastabstufungen ausgestattet, welche cs ermöglichen, den Verbrauch von Druckwasser innerhalb dieser drei Abstufungen dem Gewicht der zu hebenden Massen anzupassen, vergl. Fig. 12, S. 394.

Die Form der Krane ist so gewählt, dafs von der sehr wertvollen und für den Verkehr notigen Grundfläche möglichst wenig verloren geht, aufserdem für den Kranführer ein guter Überblick über die Bewegung der Waren ermöglicht wird; für das Weitere vergl. S. 378, 390 u. 391.

Die für das Verfahren der Eisenbahnwagen und der beweglichen Krane zwischen den Ufergleisen aufgestellten Spills (Windetrommeln) haben eine Zugkraft von 1000 kg. Die in den Speichern befindlichen Winden und Aufzüge haben durchweg eine Hubkraft von 1500 kg.

Nachstehende Tabelle giebt eine Übersicht über die zur Zeit im Freibezirk im Betriebe befindlichen, mit Druckwasser betriebenen Maschinen:

56 fahrbare Uferkrane

zu je

12

17

17

17

77

1    fahrbarer Uferkran . .

2    feste Uferkrane . . .

19    Spills......

77

77

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77 r>

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1500 kg Hubkral t, 2400 „

4000

77

1500

10000

1500

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1500

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17

17

17

2 Druckwassermotoren für Ventilation .    .

2 Krane für Kohlenverladung, davon

1 Kran (s. Fig. 22, S. 406)    .    .    .

77

77

77

77

von

26000

6000

1 Bühne zum Drehen und Heben leerer Eisenbahnwagen ...........

1 Presse für Baumwollballen u. s. w.....

Im ganzen 167 einzelne Maschinen mit Druckwasser.

Es sind ferner 34 Strahlapparate für Feuerlöschzwecke an die Druckleitung angescblossen.

Die elektrische Beleuchtung. Die in der Maschinenstation aufgestellten vier Dynamomaschinen werden durch zwei Dampfmaschinen von je 200 PS. betrieben. Eine Akkumulatorenbatterie von 100 PS. Leistung versorgt die Anlage während der Zeit des geringen Verbrauches mit Strom und unterstützt die Maschinen bei gröfster Stromentnahme. Bei gleichzeitiger Stromlieferung durch eine Dampfmaschine und die Batterie können rund 3200 Glühlampen von je 16 Kerzen Leuchtkraft brennen. Die Beleuchtung im Freien erfolgt dui’ch Bogenlampen. An der Wasserseite der Schuppen ist jeder Kran mit einer Bogenlampe ausgestattet.

17

17

10000

80000

77

77

17

Druckkraft.

Nebenanlagen. Zum Heben besonders schwerer Gegenstände ist im Hafen ein Schwimmkran mit zwei verschiedenen Hebezeugen vorhanden, von denen das gröfserc Lasten bis 40 t, das kleinere bis 10 t heben kann.

Für den Verkehr der die Unterweser befahrenden kleinen Personendampfer ist am oberen Ende des Hafens eine Landestelle in Gestalt eines Pontons zur Ausführung gekommen, welches durch einen eisernen Brückensteg mit der Fahrstrafse in Verbindung steht, vergl. Fig. 44« biso?, S. 426.

Der Holz- und Fabrikenhafen. Nördlich von den besprochenen Anlagen befindet sich der 1890 und 1891 ausgeführte Holz- und Fabrikenhafen, dessen Mündung rund 500 m unterhalb der Nordmole des Hafens I angelegt wurde, vergl. Taf. XVII, Fig. 1, in welcher der Hafen als Hafen III bezeichnet ist. Dieses Becken wurde in einfachen Erdböschungen hergestellt, um den Einrichtungen der Ufer für ihre besonderen Zwecke nicht vorzugreifen. Die Nordseite ist mit Fabrikanlagen und die Südseite mit Holzlagerplätzen besetzt; beide Seiten sind mit GleisverbinduDgen ausgestattet. Auf der Südseite ist für den Holzverkehr eine hölzerne, nicht vollständig hochwasserfreie Ladebrücke angeordnet, von der aus das Ufer bis zur hochwasserfreien Ladestrafse allmählich ansteigt; die Verbindung der Lagerplätze mit der Ladebrücke wird durch zahlreiche Schmalspurgleise vermittelt.

Auf der hochwasserfreien Nordseite liegen am Ufer eine Strafse und Gleise, von denen die besonderen Anschlufsgleise nach den einzelnen Werken abzweigen. Die Verbindung mit dem Wasser erfolgt durch Ladebrücken oder bei den Mühlen durch hochgelegene, schienenfreie Brücken, auf welchen die Transporte des Getreides erfolgen.

Die Sohle des Hafens liegt auf — 6,8 m Bremer Null ; vor der Ladebrücke auf der Südseite ist die Sohle zunächst bis — 9,0 m vertieft. Die Anlagekosten des Hafens I betrugen rund 29 Millionen, diejenigen des Holz- und Fabrikenhafens rund 4 Millionen Mark.

Die Erweiterung des Freibezirks und die Vergröfserung des Holz-und Fabrikenhafens. Bei dem vollständigen Ausbau des jetzigen Freihafens mit Kai-schuppen, welcher durch den fortwährend steigenden Verkehr bedingt wurde, ist in Rücksicht auf eine weitere Steigerung im Jahre 1899 ein Projekt für die Anlage eines zweiten Beckens unter entsprechender Ausdehnung des Freibezirks aufgestellt, vergl. Taf. XVII, Fig. 1. Dasselbe soll stückweise, dem Bedürfnisse folgend, ausgeführt werden; mit den Erdarbeiten für die Aushebung des Hafens II ist im Jahre 1900 begonnen. Gleichzeitig ist eine Vergröfserung des Holz- und Fabrikenhafens ins Auge gefafst.

Der zweite Hafen liegt zwischen dem Hafen I und dem Holzhafen (Hafen III), derselbe erhält bei einer Breite von 100 bis 110 m eine Länge von 1720 m und ist in gleicher Weise wie Hafen I mit Kaischuppen und dahinter liegenden Speichern ausgerüstet. Die Tiefe der Kaischuppen ist von 40 m auf 60 m gesteigert.

An der Mündung des zweiten Hafenbeckens ist ein 350 m langer und 240 m breiter Vorhafen angeordnet, an welchen sich am Eingang eine Schwimmdockanlage mit Reparaturbecken anschliefst. Auf der Nordostseite des Vorhafens ist eine Erweiterung des Hafenbeckens für den Verkehr von Schiff zu Schiff vorgesehen, die gleichzeitig zwölf grofsen Seeschiffen nebst den längsseits liegenden Leichtern Platz gewährt.

Diese Erweiterung bildet die Zufahrt zu dem Holz- und Fabrikenhafen, welcher eine Verlängerung von 500 m erfährt. Nördlich der Erweiterung ist noch ein 175 m breites Hafengelände vorgesehen, welches Lagerzwecken und dem Verkehr zwischen Schiff und Land dienen soll und dementsprechend mit Gleisanlagen ausgestattet wird.

Der neue Hafen II erhält nach seinem vollständigen Ausbau rund 2800 lfd. m Kaischuppen mit rund 170000 qm Fläche, während im bestehenden Hafen I rund 1900 lfd. m Schuppen mit 74000 qm Fläche vorhanden sind.

Die Speicher auf der Südseite des Hafens II besitzen eine Tiefe von 30 m, während sie auf der Nordseite nur 24 m tief sind. Auf dieser Seite sollen die Speicher als Brandmauern zwischen dem Freihafen und den Holzlagerplätzen dienen und erhalten dementsprechend keine Thür- und Fensteröffnungen auf den Schmalseiten und auf der nördlichen Längswand, sodafs nur eine einseitige Belichtung der Lagerräume stattfindet.

Für den umfangreichen Rangierverkehr ist ein besonderer Hafenbahnhof projektiert und zum Teil schon fertiggestellt. Die Züge vom Hauptbahnhof nach dem Freihafen sind völlig unrangiert und sind zunächst zu teilen in fünf Hauptgruppen, Hafen I links, Hafen I rechts, Hafen II links, Hafen II rechts und Hafen III, jede der ersten vier Gruppen ist wiederum zu teilen nach den drei Gleisarten : Kaigleis, Strafsen-gleis und Speichergleis und schliefslich ist jede dieser Teilgruppen wieder nach den einzelnen Schuppen auszurangieren. Ferner sind noch gröfsere Gleisgruppen für die Zustellung und Abholung namentlich der Kaigleise vorgesehen. Bei dem künftigen Ausbau einer zweiten Verbindung mit dem Staatsbahnhof, der Waller Verbindungsbahn, kann der Eisenbahnverkehr des Holz- und Fabrikenhafens, sowie der der Hafenerweiterung für sich behandelt werden, worauf bei der Anordnung der Gleise Rücksicht genommen ist.

Für den Hafen II ist ein besonderer Zugang von der Stadt her vorgesehen, welcher unter den Gleisen durchgeführt ist, auch wird die jetzige Zufahrt zum Holz-und Fabrikenhafen die gleiche Anordnung erhalten.

Am Kopf des Hafens ist ein umfangreiches Verwaltungsgebäude projektiert.

Die gesamte Erweiterung mit Ausnahme der Vergröfserung des Holz- und Fabrikcn-liafens wird Zollausland werden und dementsprechend mit einem Zollgitter, welches sich au die bestehende Zollgrenze anschliefst, versehen.³)

Über die Entwickelung des Verkehrs in dem besprochenen Hafen sei Folgendes

bemerkt :

Anzahl der

angekommeneu SeeschilVe

Raumgebalt in Registertonuon

1886⁴) . .

869

93931

1890

1137

1895

1440

1900

1859

173404

610992

820023

Bremerhaven (Fig. 110 und Taf. XVII, Fig. 3). Mit der zunehmenden Gröfsc der Seeschilfe wurde vom bremischen Handel die Unmöglichkeit, Schiffe von erheblichem Tiefgang bis zur Stadt gelangen zu lassen, namentlich als gegen Ende des achtzehnten Jahrhunderts ein lebhafter Verkehr zwischen Bremen und den unabhängig gewordenen Vereinigten Staaten von Nordamerika sich entwickelte, als grofser Nachteil empfunden.

Bremerhaven, etwa 65 km unterhalb Bremen belegen, ist auf einem Gelände erbaut, welches das Königreich Hannover gegen eine Geldentschädigung an Bremen abtrat. In den Jahren 1827 bis 1830 wurde zunächst der „Alte Hafen“ erbaut, ein mittels einer Kammerschleuse gegen die Weser abgeschlossenes, langgestrecktes Hafenbecken mit einem an die Mündung der Geeste sich anschmiegenden Vorhafen. In den Jahren

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1860 bis 1862 wurde das Hafenbecken erweitert und besitzt gegenwärtig bei einer Länge von rund 750 m und einer gröfsten Breite von 115 m eine Wasserfläche von 7,2 ha.

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Die Kammerschleuse (vergl. S. 444) hat eine Durcbfahrtsweite von lim und eine Tiefe von 5,86 m bei gewöhnlichem Hochwasser. Die Kammer selbst ist 42 m lang und 26 m breit. An beiden Seiten des alten Hafens befinden sich einfache Schuppenanlagen. Da die Schiffe, welche ehemals den alten Hafen aufsucbten, jetzt infolge der Weserkorrektion bis Bremen-Stadt gelangen können, ist der Verkehr in diesem Becken ziemlich gering ; nur wenige Fischdampfer, Schleppdampfer und Küstenfahrzeuge laufen dort ein.

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und Bremerhaven.

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Der „Neue Hafen“, welcher durch eine Dockschleuse von 22 m Weite und 7,61 m Tiefe unter gewöhnlichem Hochwasser von der Weser aus zugänglich ist, wurde in den Jahren 1847 bis 1851 erbaut. Der Vorhafen ist nur kurz und senkrecht zum Strom gerichtet \ das Becken von 8,27 ha Wasserfläche ist 830 m lang und 85 bis 114 m breit.

An der Ostseite des Hafens befinden sich fünf Schuppen, au der Westseite ein grofser Scherenkran von 45 t Hebevermögen und ein dem Norddeutschen Lloyd gehöriger Dockbof mit hölzernem Trockendock und ausgedehnter Reparaturwerkstatt. Zwischen dem Hafen und der Weser befindet sich

noch ein Lagerhaus, welches his zum Jahre 1897, seit welcher Zeit die Lloyddampfer in dem erweiterten Kaiserhafen abgefertigt werden, als Empfangsgebäude für die Passagiere dieser Dampfer diente.

Der südliche Teil des Kaiserhafens wurde in den Jahren 1872 bis 1876 erbaut

und nahezu in der Richtung des neuen Hafens, d. h. parallel mit dem Strom, angelegt ;

der nördliche Teil, welcher sich daran anschliefst, ist in den neunziger Jahren erbaut. Um Platz für eine grofse Schleuse und einen längeren Vorhafen zu gewinnen, ist dieser Teil des Jlafens in östlicher Richtung, also mehr landeinwärts, angelegt. Die kleine Schleuse zum Kaiserhafen ist in ihrer ganzen Anordnung und Konstruktion eine Nachahmung der Schleuse des neuen Hafens und hat zwei eiserne Flutthore und ein Ebbethor. Sie ist nur 17 m weit und dabei 7,86 m unter gewöhnlichem Hochwasser tief. Schon bald nach ihrer Eröffnung stellten sich ihre Abmessungen als zu gering heraus; sie dient neuerdings nur noch für den Verkehr mit kleineren Frachtdampfern und Leichtern, während die grofsen Schiffe die in den Jahren 1893 bis 1897 erbaute grofse Kaiserschleuse benutzen.

Die Mündung des obenerwähnten Vorhafens ist durch das Vortreten des unteren Molenkopfes, ebenso wie bei den älteren Vorhäfen, so gestaltet, dafs namentlich bei Flut die Schiffe ganz frei von Strömung ein- und ausfahren können (Fig. 3, Taf. XVII). Aufserdem ist unterhalb des genannten Molenkopfes das Ufer als Aufsenkai in sturmflutfreier Höhe zunächst auf etwa 200 m Länge ausgebaut, um nach Belieben auch für das Anlegen solcher Schiffe zu dienen, welche nicht in das Hafenbecken gelangen wollen oder können. Dieses Ufer kann flufsabwärts fast beliebig verlängert und mit einem Gleis versehen werden, wenn das Bedürfnis dazu herantreten sollte.

Das Hafenbecken gestattet im Innern noch erhebliche Erweiterungen durch seitliche Becken. Die verschiedenen Eisenbahngleise laufen in östlicher Richtung vom erweiterten Hafenbecken auf einem im Jahre 1891 neu angelegten kleinen Bahnhof zusammen, welcher mit den Eisenbahnen Bremen-Geestemtinde und Geestemünde-Cuxhaven in Verbindung steht.

Die neue grofse Kammerschleuse hat eine Kammerlänge von 200 m und eine nutzbare Länge von 215 m. Als lichte Weite am Drempel war das Mafs von 25 m vorgesehen, in letzter Stunde wurde dasselbe indessen auf 28 m geändert, nachdem seitens des Hauptinteressenten der Bremerhavener Hafenanlagen, des Norddeutschen Lloyd, darauf hingewiesen worden war, dafs in absehbarer Zeit sehr wohl Schnelldampfer würden entstehen können, für welche eine 25 m breite Schleuse zu schmal sein würde. Die Tiefe ist so bemessen, dafs ein in Havarie befindliches, 9,5 m tiefgehendes Kriegsschiff auch bei schwachen Tiden in den Hafen einlegen kann. Von einer Befestigung der Schleusenkammersoble ist vollständig abgesehen und an Stelle eines Binnenhauptes mit zwei Stemmthoren ein solches mit einem Schiebethor (Schiebeponton) angeordnet worden. Mit dem Schiebeponton ist die Anlage einer besonderen Brücke über die Schleuse entbehrlich, da dasselbe einen festen Unterbau für eine solche bildet. Dies Ponton ist auf Taf. XXVI abgebildet und im XX. Kapitel, § 9 beschrieben.

Die neue Schleuse soll in der Regel nur zwischen Niedrigwasser und dem Zeitpunkt, an welchem Hafen wasserstand und Weser sich ausgeglichen haben, als Kammerschleuse benutzt werden. Es sollen in diesem Zeitraum die nach aufsen gebenden Schnelldampfer und sonstige besonders tiefgehende Schiffe durch die Schleuse gelegt werden, damit sie rechtzeitig die etwa 10 km unterhalb Bremerhaven noch vor wenigen Jahren vorhandene Barre passieren können. Während der eigentlichen Schleusenzeit aber, d. h. von dem Augenblick an, wo im Hafen und in der Weser gleicher Wasserstand eingetreten ist, bis dahin, wo das Wasser wieder zu fallen anfängt — diese Zeit dauert durchschnittlich 2Vs Stunden — soll die Schleuse offen stehen und allen einkommenden und den kleineren ausgehenden Schiffen eine ungehinderte Fahrt gestatten. Die Schleusenkammer hat eine Breite von 45 m, damit gröfste Passagierdampfer in ihr zur Reise fertig gemacht und dabei aus Leichtern beladen werden können. Neben der Schleuse liegt die Passagier-Warteballe, vor welcher die Züge für die Passagiere der Dampfer halten. Aufser den verschiedenen Warteräumen befindet sich in diesem Gebäude ein Raum für die Zollrevision.

Die Ostseite des Kaiserhafens ist mit fünf Schuppen versehen. An der Westseite befinden sich neben dem Kai zunächst Gleise zum unmittelbaren Entladen von Eisenbahnwagen in das Schiff und umgekehrt und zur Zufuhr der Betriebskohlen zu den Dampfern. Jenseits der Gleise sind einzelne Privatlagerschuppen und insbesondere ausgedehnte Kohlenlagerplätze, in welchen der Norddeutsche Lloyd seine Reservevorräte an Kohlen aufstapelt. Speicher sind seitens des Staates im Kaiserhafen ebenso, wie in den zwei anderen Häfen, nur ausnahmsweise erbaut worden, es ist vielmehr im allgemeinen die Herstellung solcher Anlagen den Privatunternehmungen überlassen worden. Wegen der ungünstigen Untergrundverhältnisse sind im Kaiserhafen sämtliche Speicher als einstöckige, leicht konstruierte Bauwerke hergestellt.

Im Vergleich zu ihrer Gröfse und Bedeutung besitzen die Hafenanlagen in Bremerhaven nur wenige Krane. Es hat dies seinen Grund in der eigentümlichen Art des Verkehrs, der hauptsächlich Umschlagsverkehr von Schiff zu Schiff ist, bei welchem die Schiffskrane die Hauptarbeit beim Löschen und Laden zu verrichten haben. Auch die in Bremerhaven während der Wintermonate in grofsen Massen eingeführte und mit der Eisenbahn weiter beförderte Baumwolle wird ausschliefslich mittels der Schiffskrane ans Land gesetzt. An Kranen sind daher nur 9 Stück vorhanden : zwei Handkrane bis zu 20 t, drei Dampfkrane von 1 und 1,5 t, ein Dampfscherenkran von 45 t, ein Dampfdrehscheibenkran von 75 t, ein Drehscheibenkran mit Druckwasserantrieb von 30 t und ein Drehscheibenkran mit Gaskraftantrieb von 20 t Hebevermögen.

Auf der nördlichen Seite der Hafenerweiterung befindet sich die Trockendockanlage. Das Vorbassin zum Trockendock steht mit dem Hafen in unmittelbarer Verbindung; die Einfahrt wird durch eine eiserne Drehbrücke, auf welcher Eisenbahnwagen und Landfuhrwerk verkehren können, tiberbrückt. Das Trockendock gestattet die Aufnahme von 226 m langen und 25 m breiten Schiffen. Der Dockdrempel liegt auf 7,0 m unter Bremerhavener Null (ordinäres Hochwasser in Bremerhaven hat die Höhe von -j- 3,56 m, ordinäres Niedrigwasser die Höhe von -f 0,26 m) ; bei einem verhältnis-mäfsig niedrigen Hafenwasserstand von -j- 2,8 m können somit noch Schiffe von 9,5 m Tiefgang gedockt werden. Für die Einzelheiten vergl. Kap. XX, § 9. Neben dem Trockendock ist ein Reparaturbecken vorhanden, in welchem ein 200 m und ein 150 m langes Schiff bequem liegen können. In diesem Becken werden Schiffe repariert, welche nicht trocken gelegt zu werden brauchen, oder solche Schiffe, welche das Dock verlassen haben und an welchen Reparaturen auszuführen sind, welche ein weiteres Liegen im Dock nicht erheischen.

Das Dock ist mit einem Kran für das Montieren von 150 t und zwei Kranen gleicher Konstruktion von je 50 t Hebevermögen ausgestattet. Der 150 t-Kran (s. S. 388) ist am Reparaturbecken, die zwei 50 t-Krane am vorderen Ende des Docks aufgestellt. Aufser-dem befindet sich ein Fairbairn-Kran von 20 t Hebevermögen auf dem Verschlufsponton. Diese Krane, sowie drei Spille und zwei Schützenaufzüge werden durch elektrischen Gleichstrom von 110 Volt Spannung angetrieben. Die Maschinenanlage zur Erzeugung des für die Beleuchtung und den Betrieb vorstehend aufgeführter Einrichtungen erforderlichen Stromes besteht aus zwei Dampfdynamos von je 55 Kilowatt Maximalleistung, welche in dem Pumpmaschinenhause mit untergebracht sind.

Seit dem Jahre 1828 wurden für die vom bremischen Staate in Bremerhaven erbauten Hafen- und Dockanlagen folgende Summen verausgabt, wobei zu bemerken ist, dafs weder die laufenden Betriebskosten, noch die Kosten der baulichen Unterhaltung in dieser Zusammenstellung enthalten sind, zur Herstellung des „Alten Hafens“ rund 3 Millionen, des „Neuen Hafens“ rund 6 Millionen, des ursprünglichen Kaiserhafens rund 8 Millionen, der Kaiserhafen-Erweiterung rund 18 Millionen, der Kaiserdock-Anlage rund 6 Millionen, zusammen rund 41 Millionen Mark.

Die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten der Hafenanlagen belaufen sich gegenwärtig durchschnittlich auf 750000 M.⁸⁹)

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Geestemünde (s. Fig. 110, S. 572). In den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts beschlofs die Regierung des damaligen Königreichs Hannover, durch die Erfolge der bremischen Anlage angespornt, an dem Bremerhaven gegenüber gelegenen Ufer der Geestemündung eine Konkurrenzanlage herzustellen. Der Bau des Hafens von Geestemünde wurde im Jahre 1857 begonnen und im Jahre 1863 beendet. Dieser erste dortige Hafen ist, wie die Häfen in Bremerhaven, als geschlossener Hafen ausgeführt. Er ist mit der Geeste mittels einer Kammerschleuse von 73 m Nutzlänge, 22,8 m Durchfahrtsweite und von einer Tiefe von 7,94 m unter gewöhnlichem Hochwasser verbunden. Bei einer Länge von 558 m und einer Breite von 116,8 m hat das Becken eine Wasserfläche von 6,52 ha. Südlich an dasselbe ist ein durch besonderen Abschlufs abgetrennter Petroleumhafen, 1,03 ha grofs, westlich ein mit einer Abzweigung versehener und in einem Holzhafen, endigender Kanal angebaut.

Der Hafen ist an der Westseite mit Schuppen, an der Ostseite mit Speichern versehen, deren Abmessungen jedoch den jetzigen Anforderungen nicht mehr genügen. Eine Beschreibung und Abbildung eines Speichers befindet sich auf S. 398.

In den Jahren 1892 bis 1896 ist der in Fig. 110 angegebene Fischereihafen erbaut worden. Er ist auf einem Gelände, welches zum gröfsten Teil der Weser durch Ausschüttung abgewonnen wurde, als offener Hafen angelegt und besitzt eine Sohlenbreite von 60 m und eine Tiefe von 4,4 m unter dem mittleren Niedrigwasser, die nutzbare Uferlänge an jeder der Längsseiten beträgt 1200 m.

Das ausgebaute Ufer ist mit einem Bollwerk versehen, dessen oberer Holm 5,5 m Uber dem gewöhnlichen Niedrigwasser und 2,2 m über mittlerem Hochwasserspiegel liegt. Die höchsten bekannten Sturmfluten erreichen eine Höhe von 1,50 m Uber Oberkante des Bollwerks, diesem hat man jedoch keine gröfsere Höhe gegeben, um beim

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⁸⁹) Neue Hafenanlagen zu Bremen, von L. Franzius, unter Mitwirkung verschiedener Fachgenossen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1889. — R. Rudloff, F. Claussen und 0. Günther. Die Bremer-bavener Hafenanlagen, insbesondere deren Erweiterung in den Jahren 1892 bis 1897. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1900 u. 1901. — Bremen und seine Bauten. Bearbeitet und herausgegeben vom Architekten-und Ingenieur-Verein. Bremen 1900.

Löschen und Laden eine zu grofse Hubhöhe zu vermeiden. Für die Konstruktion dieser Bollwerke (auch der in Bremerhaven ausgeführten) vergl. Kap. XX, § 5.

Hinter dem Bollwerk befindet sich, der Einfahrt zunächst gelegen, eine zollfreie Niederlage aller zur Ausrüstung der Fischdampfer erforderlichen Güter, es folgen alsdann ein Revisionsgebäude der Zollbehörde und die grofsen Fischversteigerungs- und Packhallen; letztere sind aus Holzfachwerk mit Pappdach hergestellt, gegen 20 m tief und dienen in dem dem Hafenbecken zunächst liegenden Teil als Versteigerungsraum; der dahinter liegende Teil ist abgeteilt und ebenso wie der darüber befindliche Bodenraum an die Fischhändler verpachtet. Der Fufsboden der Hallen, aus Klinkerpflaster in Cementmörtel hergestellt, hat ein Gefälle von 1:23 nach dem Hafen zu. Hinter den Hallen, durch eine gepflasterte Fahrstrafse von 5 m Breite von diesen getrennt, ist ein Geländestreifen von durchschnittlich 40 m Breite an die Fischhändler zur Anlage von Pack- und Eishäusern verpachtet; dahinter befinden sich eine ebenfalls gepflasterte Fahrstrafse von 7 m Breite, welche hauptsächlich zur Anfuhr des Eises benutzt wird, und zwei Eisenbahngleise. Oberhalb der Fischhallen befinden sich noch ein Restaurationsgebäude mit einigen Läden, ein Seemannsheim, das Dienstgebäude der Post- und Telegraphenverwaltung und die Eisenbahngüterhalle mit drei überdeckten Verladeperrons und den erforderlichen Gleisen. Zwischen letzteren und dem Bollwerk liegt ein 200 m langer, gepflasterter Kohlenplatz, an dem die Fischdampfer ihren Kohlenvorrat ergänzen und auch vor der Ausreise sich mit dem erforderlichen Eis versehen. Um dem gesteigerten Verkehr zu genügen, ist der Ausbau des gegenüberliegenden Ufers in Angriff genommen.

Die von der preufsischen Regierung für den Geestemünder Fischereihafen bisher verausgabten Beträge erreichen annähernd die Höhe von 8 Millionen Mark.⁵)

Brake, Nordenham. Von den übrigen Weserhäfen sind die beiden vorgenannten durch die auf dem offenen Strom erbauten Ladebrücken bemerkenswert.

In Brake ist unterhalb des Vorhafens zum Dockbecken (Schleuse 13,3 m breit und bei gewöhnlichem Hochwasser für Schiffe von 5,5 m Tiefgang passierbar) eine Ladebrücke von 400 m Länge errichtet, an welcher Schiffe von 7,5 m Tiefgang selbst bei tiefster Ebbe flott bleiben. Der Unterbau besteht bis zur Höhe von Niedrigwasser aus eingerammten Pfählen, darüber aus Quadrateisen. Die Ladebrücke hat eine mittlere Breite von etwa 10 m und ist mit zwei Gleisen ausgerüstet, welche über Verbindungsbrücken bis zu den Hafengleisen geführt sind. Auf dem hinter der Ladebrücke liegenden Ufer sind von Privaten Schuppen und Speicher erbaut. Im Jahre 1899 ist eine ausgedehnte Speicheranlage für Getreide errichtet worden ; die zwei fahrbaren Getreideelevatoren sind im Stande, stündlich 140 t Getreide aus dem Schiffsraum nach dem Speicher zu fördern. Der Betrieb der Elevatoren und der im Speicher vorhandenen Hebewerke erfolgt mittels Elektrizität.

Die Kosten der Ladebrücke haben 750 M. für das Meter betragen.

In Nordenham hat früher die Ausfuhr von lebendem Vieh nach England eine bedeutende Rolle gespielt; um das Verladen des Viehes zu erleichtern, ist im Jahre 1857 eine hölzerne Ladebrücke errichtet worden, welche in späteren Jahren, als die erste Brücke durch Feuer zerstört worden war und nachdem die Viehausfuhr aufgehört hatte,

durch einen eisernen Bau ersetzt und erweitert wurde. Die Gesamtlänge der jetzt vorhandenen Ladebrücken beträgt 850 m, der Unterbau besteht aus Schraubenpfählen, welche aus alten Eisenbahnschienen bestehen und mit Druckwasser eingespült wurden. Auf der genannten Ladebrücke, die gegenwärtig wenig benutzt wird, befinden sich zwei und am unteren Ende sogar drei Gleise; die Kosten beliefen sich auf rund 1000 M. für jedes Meter Uferlänge. In den Jahren 1896/97 ist ein Fischereihafen erbaut worden, welcher an eine Gesellschaft mit 27 Fischdampfern verpachtet ist.

4. Hamburg und Cuxhaven.

Hamburg (Taf. XV, Fig. 3). Hamburg liegt rund 100 km oberhalb der Mündung der Elbe in die Nordsee und ist gegenwärtig der bedeutendste Hafen des Kontinents. Das mittlere Flutintervall beträgt etwa 1,85 m, zwischen höchstem und niedrigstem Wasserstand treten allerdings Unterschiede bis zu 7,7 m auf. Die nutzbare Fahrtiefe - beträgt rund 7 m, sodafs fast alle Seeschiffe mit Hochwasser bis an die Stadt gelangen können. Der Ursprung Hamburgs reicht ebenso wie derjenige Bremens in die Sagenzeit. Es steht geschichtlich fest, dafs im Jahre 811 nahe der Einmündung der Alster in die Elbe auf einem zwischen Bille und Alster sich erstreckenden Geestrücken eine karolingische Burg und Kirche (der spätere Dom) sich befanden. Der Schauenburger Graf Adolf III. legte den Grund zur späteren Gröfse Hamburgs, indem er einen von Friedrich Barbarossa am 7. Mai 1189 ausgestellten Freibrief erwirkte, durch welchen der Verkehr mit Schiffen, Waren und Leuten vom Meer bis an die Stadt und zurück frei von allem Zoll verbrieft wurde. Der erste Hafen Hamburgs lag nicht etwa in der Elbe, sondern in der Alster. Der Elbstrom lag im XII. Jahrhundert noch weit von der Stadt entfernt, die Alster bildete die Verbindung. Um die Mitte des XIII. Jahrhunderts wurde der Hammerbrook eingedeicht, die zu diesen Deichen erforderliche Erde wurde durch einen am äufseren Deichfufs ausgehobenen Graben gewonnen, welcher die Bille mit den Gräben der Stadt verband und in diesen, sowie im Hafen selbst eine vom Alsterwasser unabhängige Strömung erzeugte. Der Hafen lag zu jener Zeit dort, wo sich jetzt der Binnenhafen befindet. Zu Anfang des XVI. Jahrhunderts wurde durch Herstellung eines Kanals die Elbe an die Stadt gezogen und im XVII. Jahrhundert der Hafen nach dem jetzigen Niederhafen erweitert. Darunter ist der vor den Einfahrten in die jetzigen rechtsseitigen Häfen befindliche Teil des Elbstromes zu verstehen, sodafs hiermit der Anfang gemacht wurde, die Elbe selbst zu Hafenzwecken in Benutzung zu nehmen. Bis zur neuesten Zeit bildeten der Niederhafen und die in der Elbe geschlagenen Dük-dalben den wichtigsten Teil des Seeschiffshafens. Besondere Vorkehrungen zum Entlöschen waren bis zum Jahre 1866 nicht vorhanden. Der Verkehr zwischen den Seeschiffen und den durch die ganze Stadt zerstreuten Speichern (Packhäusern) wurde durch offene Schuten vermittelt. Diese befuhren die zahlreichen Kanäle (Fleete), welche die Stadt durchziehen und zum grofsen Teil in alter Zeit bei Gewinnung der Erde für die Deiche entstanden waren. In den sechziger Jahren wurden der Sandthorhafen und der Grasbrookhafen am rechten Elbufer erbaut. Für die Wahl von offenen Becken war die Erwägung mafsgebend, dafs die Elbe am Ende des Flutgebietes geringen Schlickfall hat, dafs die günstigen Tiefenverhältnisse vor der Stadt das Aus- und Eingehen der Schiffe zwischen Hafen und Flufsreede jederzeit gestatten und dafs der erhebliche Verkehr zwischen den Seeschiffen und Flufsfahrzeugen, welche die Elbe von Hamburg aufwärts bis nach Böhmen befahren, durch Schleusen stark beeinträchtigt gewesen wäre. Diese Umstände führten mit Recht zu einem offenen Hafen.

37

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

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Der im Jahre 1881 beschlossene Anschlufs Hamburgs an die Zollverwaltung des Deutschen Reiches hat wesentliche Änderungen des Hamburger Hafens herbei-geführt. Die von früher in der Stadt (Zollinland) befindlichen Speicher sind zum Teil in zollfreie Niederlagen umgewandelt, der Hafen allein ist als Freihafengebiet belassen worden. Über zollfreie Niederlagen, Freihäfen u. s. w. vergleiche man § 1 dieses Kapitels. Diese Veränderungen, sowie die stetig wachsenden Bedürfnisse der Seeschiffahrt und der oberelbischen Schiffahrt waren Veranlassung, dafs mit dem Jahre 1884 eine Zeit lebhaftester Bauthätigkeit auf dem Gebiete des Hafenbaues ihren Anfang nahm. Am rechten Ufer wurden der Baakenhafen, am linken der Segelschiffhafen, der Hansahafen, der lndia-hafen, der Petroleumhafen, der Moldau-, Saale- und Spreehafen erbaut. Damit diejenigen Schiffe, welche von der oberen Elbe nach der unteren oder umgekehrt fahren und sich nicht im Freihafen auf halten wollen, dies möglichst ungehindert und für die Zollaufsicht in genügend sicherer Weise thun können, sind am rechten Ufer der Oberhafenkanal, der Oberhafen, der Zollkanal und der Binnenhafen als durchgehende, im Zollgebiete liegende Verbindungsstrafsen ausgebildet, wobei ein 40 Millionen Mark erfordernder Durchbruch von 200 m durch einen Häuserkomplex am oberen Ende des Binnenhafens notwendig wurde. Diese Verbindungsstrafse (Zollkanal) wird am unteren Teile des Freihafengebietes von der zu letzterem gehörenden Fläche der Elbe nur durch Dükdalben und schwimmende Schranken abgegrenzt. Das linksseitige Ufer des Zollkanals dient an mehreren Stellen zur Anbringung von Zollabfertigungsstellen verschiedenster Art und bildet übrigens einen Teil der Zollgrenze. Fig. 111 stellt einen derartigen Abfertigungsschuppen dar; im Dachgespärre zieht sich eiu vom Schuppen aus durch eine

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Weiterung werden die allein noch verfügbaren Ländereien des sogenannten Kuliwärders im Westen des Freihafengebietes zum grofsen Teil in Anspruch genommen, vergl. Fig. 112. — Es sind dort drei grofse Hafenbecken hergestellt, von denen ursprünglich nur zwei für die Seeschilfe, das dritte für Flufsschilfe bestimmt waren. Die steigenden Bedürfnisse der Seeschiffahrt haben inzwischen auch zur Inanspruchnahme des dritten Beckens I) für die Seeschiffahrt geführt. Der Seeschiffhafen 13 hat eine Wasserfläche von 22,3 ha, das Hafenbecken C eine solche von 22,6 ha und das südlichste Becken 30,9 ha Gröfse. Das Becken C ist für die Hamburg-Amerika-Linie bestimmt, erhält eine Sohlentiefe von 8 m unter Niedrigwasser und wird mit Schuppen, Kranen, Gleisen u. s. w. ausgerüstet. Das Becken JB wird zunächst eine Tiefe von nur 7,3 m erhalten, die Kaimauern sind jedoch so tief fundiert, dafs eine spätere Vertiefung auf 8 m unter Niedrigwasser möglich sein wird. Die Becken B und G sind am hinteren, ostseitigen Ende durch Schleusen mit dem Reiherstieg, einem Nebenarm der Elbe, verbunden. Die Flufsschiffe können somit, ohne die Mündung des Seeschiffhafens zu berühren, den oberen Teil der Reede erreichen. Die Kosten für diese Bauausführungen sind auf rund 11 Millionen Mark veranschlagt.

Von den gegenwärtig vorhandenen Hafenanlagen giebt der Querschnitt des Baakenhafens, Fig. 113, die Einrichtung im wesentlichen an. Neben den Ufermauern liegen zwei Eisenbahngleise, Uber welche hinüber neuerdings nach der zuerst in Bremen angewandten Anordnung bewegliche Uferkrane zwischen Schiff und Schuppen den Ladebetrieb versehen, ohne den Eisenbahnbetrieb zu stören. Die Breite der Hafenbecken ist verschieden und am bedeutendsten im Segelschiffhafen. Dieser ist im Mittel 255 m breit und enthält zwei Reihen Dükdalben, neben welchen auch in der Mitte des Beckens zahlreiche Segelschiffe liegen und auf Flufsschiffe, Schuten u. s. w. ihre Ladung abgeben können, eine Einrichtung, welche für Segelschiffe mehr Bedeutung hat, als für die rascher zu befördernden Dampfer, die nur an Ufermauern mit Kranen rasch genug zu bedienen sind.

Besondere Erwähnung verdient der Petroleumhafen, welcher für den Verkehr mit feuergefährlichen Stoffen bestimmt ist. Im vorderen Teil besteht die Ufereinfassung aus einer mit versteifter Spundwand und Ladebrücken versehenen Böschung, im hinteren erweiterten Teil aus einfacher Böschung. An die Böschung schliefst sich zunächst der mit Ladegleisen versehene Arbeitsplatz, dann die aus Holz leicht konstruierten Schuppen deren Fufsböden 2 m unter dem Gelände liegen. Innerhalb einer besonderen Umwallung befinden sich auf der Westseite die zur Lagerung von Petroleum dienenden Tanks. Die Umwallung ist so angelegt, dafs sie den Inhalt der Tanks nebst 10 °/₀ desselben aufzunehmen vermag. Das Gebiet des Petroleumhafens ist eingefriedigt und von Wassergräben umgeben. Eine besondere Sorgfalt erheischte der feuersichere Abschlufs gegen den Vorhafen und damit gegen die Elbe; derselbe ist durch Pontons bewirkt, welche etwa 0,75 m Tiefgang haben und an der dem Hafen zugekehrten Seite, sowie an den Querseiten mit einem Panzer aus feuerfesten Steinen versehen sind.

Die Kaischuppen, in welchen die aus den Seeschiffen gelöschten Waren gewöhnlich, ihren verschiedenen Bestimmungen entsprechend, erst geordnet werden müssen, sind durchweg einstöckig, an der Landseite geschlossen, an der Wasserseite dagegen offen. Hinter dem landseitigen Perron liegen überall Gleise, meist 4 oder 5, von denen ;die beiden ersten Ladegleise sind. Während derjenige Teil der aus den Seeschiffen gelöschten Güter, welcher auf den Schienenwegen zum Versand kommt, an der Landseite der Schuppen expediert wird, werden die in Schuten den Lagerhäusern der Stadt zuzuführenden Güter durch die Krane der Wasserseite wieder abgesetzt. Diese Seite ist auch durchweg mit einer gepflasterten Strafse versehen, sodafs auch die Rollwagenabfuhr hier stattfindet. Mit Ausnahme der Schuppen am Sandthorkai sind alle Schuppen aus Holz erbaut und mit Dachpappe gedeckt. Bei den Schuppen am Sandthorkai ist die landseitige Wand in Mauerwerk, das Dach in Eisen ausgeführt.

Fig. 114. Schuppen am Baakenlcai.

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In Fig. 114 ist der Querschnitt durch einen Schuppen am Baakenkai wiedergegeben ; hier befindet sich auf der Wasserseite nur ein Ufergleis für Eisenbahnwagen und ein davor befindliches Krangleis für fahrbare Dampfkrane. Bei den im Jahre 1889 in Angriff genommenen neueren Schuppenbauten am Petersen- und Asia-Kai sind einhüftige Portalkrane angebracht.

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Fig. 115. Schuppen am Pełersen-Kai.

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In den letzten Jahren sind auf der rechten Elbseite an der Ecke zwischen Magdeburger und Baakenhafen zwei für das Südfruchtgeschäft bestimmte heizbare Schuppen von je 7000 qm Grundfläche erbaut.

Die bis 1900 hergestellten 52 Kaischuppen besitzen eine Gesamtlänge von 9,73 km und überdecken 264360 qm Lagerfläche. Die Breite der Schuppenlagerfläche zwischen

den land- und wasserseitigen Säulen wechselt von 14,76 m am Sandthorkai bis 34,0 m am O’Swaldkai und erreicht 50 m bei den auf Kuhwärder geplanten Anlagen.

Speicher. An Stelle der zahlreichen, in der Stadt befindlichen Speicher, welche nach dem Zollanschlufs nicht mehr wie früher dem Verkehr dienen konnten, sind im Freihafengebiet zahlreiche neue Speicher aufgeführt worden. Die Freihafenspeicher A und 13 mit 6 und 12 Geschossen haben zusammen 32000 qm Lagerfläche. Aufser vielen Privatspeichern in der Stadt, sowie auf dem kleinen Grasbrook und Steinwärder verdienen die von der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft erbauten Speicher Erwähnung. Sie wurden seit dem Jahre 1884 erbaut, besitzen 6 bis 8 Geschosse und sind in vollkommener Weise mit hydraulischen Hebezeugen (Winden und Aufzüge) versehen, vergl. Fig. 117 u. 118. Die meisten haben 28 m Tiefe bei einer gesamten bebauten Fläche von mehr als 42000 qm und besitzen eine Gesamtlagerfläche von über 240000 qm. Zur Zeit wird das Speicherviertel der Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft durch den weiteren Ausbau der sogenannten Wandraliminsel mit Kanälen, Strafsen und Speichern erheblich vergröfsert.

Die am Sandthorhafen befindliche hydraulische Maschinenstation ist so berechnet, dafs sie das Druckwasser (stündlich 54 cbm Wasser von 50 Atmosphären Druck) an 260 Winden und 50 Aufzüge in den Speichern und an 36 Krane einschliefslich der Reserve liefern kann.

Fig. 116. Gelenkrohre für die Dampf kreme am Petersen-Kai.

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¹

) Bau der Molen zur zweiten Hafeneinfahrt. Zeitschr. f. Bauw. 1884. — Deutsche Bauz. 1886. — E. Rechtem und H. Arnold. Der Bau der zweiten Hafeneinfahrt zu Wilhelmshaven. Zeitschr. d. Areh.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1891.

²

⁸⁰) Die Abbildung führt den Hafen in seiner demnächstigen Vollendung vor.

³

) Die Litteratur ist bei Bremerhaven aufgenommen.

⁴

8S) Die Arbeiten zur Korrektion der Unterweser wurden im Jahre 1887 in Angriff genommen.

⁵

) Hans W. Schultz. Die in den letzten Jahren ausgeführten Erweiterungen und Verbesserungen der wichtigsten deutschen Seehäfen. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Bremen und seine Bauten. Bearbeitet und herausgegeben vom Architekten- und Ingenieur-Verein. Bremen 1900.

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Wendeltreppe zugänglicher Wachtgang längs der ganzen Schuppenreihe, von dem aus die Zollwächter den ganzen, durch weit ausladende elektrische Lampen erleuchteten Kanal übersehen können.

Die Häfen Hamburgs haben einschliefslich des Elbstroms innerhalb des Freihafengebietes, der Kanäle und Seitenarme der Elbe eine Gesamtwasserfläche von 384 ha, wovon auf die Seeschiffhäfen 133 ha und 55,8 ha auf die Flufsschiffhäfen entfallen. Die Gesamtlänge der Kais für den Seeschiffsverkehr beträgt 15,1 km. Hierzu kommen noch 5,6 km ausgebaute Ufer für Seeschiffe, welche an Private (Schiffswerften, Fabriken u. s. w.) vermietet sind und 1,25 km Ufer für Seeschiffe, welche im Jahre 1900 noch nicht ausgebaut waren- im ganzen besafs also Hamburg i. J. 1900 21,95 km Kai-und Uferstrecken für den Seeschiffsverkehr. Ferner bestehen noch 28,5 km Uferstrecken au Häfen und Kanälen für Flufsschiffe, von welchen 3,72 km staatsseitig ausgebaut und

14,9 km an Private vermietet sind.

Der Seehandel Hamburgs hat aber in einem Mafse zugenommen (vergl. die Zusammenstellung am Schlüsse), dafs die gegenwärtigen Anlagen dem Verkehr nicht mehr genügeu und eine umfangreiche Erweiterung erforderlich geworden ist. Für diese Er-

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Über die Anzahl der im Jahre 1900 vorhandenen Krane und ihr Ilebevermögen gicbt die nachstehende Zusammenstellung Auskunft.

A. Feste Uferkrane.

1 Dampfkran

11

1 Dampf- und Handkran 17 hydraulische Krane

. von 150000 kg Ilebevermögen, „    50000 „

12500 „ von je 2000 „

1500 „

11

19    99

11

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5    Gasfriktionswinden .

2 Ilandkurbelwinden .

1 Aufzug mit Gashetricb 47 llandkrane . .    .

77

2 elektrische Krane

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von    je    1000 kg Ilebevcrmügcn

2500 „

„ (im Bau)

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B. Bewegliche Krane.

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2500 „

1500 „

67 Dampf krane für die Centralkesselanlagen am Petersen- und Asiakai . .    .

20 elektrische Krane.......

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109 Handkrane Summa 575 Krane.

2500 „ 2500 „ 3000 „ 1000 „

Fig. 118.

Bei den älteren Dampfkranen hat jeder Kran seinen eigenen Kessel, bei den neueren Anlagen wird der Dampf auf den einzelnen

Speicher-Hochdruckhydrant für Feuerlöschung. Kaizungen in je einer Centrale erzeugt. In Fig. 106, S. 391 ist einer

der elektrischen Krane am O’Swaldkai abgebildet. Als besondere Vor-

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zöge der elektrischen Krane wird deren stete Betriebsbereitschaft und die reinlichere Arbeit gerühmt, dagegen ergiebt ein Vergleich der Kosten zwischen elektrischen und guten Dampfwindenkranen keine erheblichen Minderausgaben zu Gunsten der elektrischen Krane. Die höheren Anschaffungskosten der elektrischen Krane erfordern gegenüber den Dampfkranen höhere Beträge für Tilgung und Verzinsung.

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Städtische

Wasserleitung

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I)as ganze Ilafengebiet ist mit einem weitverzweigten Schienennetz ausgerüstet, welches mit den in Hamburg mündenden Hauptbahnen in unmittelbarer Verbindung steht. Die Länge der Hafengleise beträgt auf dem rechten Elbufer 65,7 km, auf dem linken Elbufer 75,7 km mit 513 Wei-, eben; es sind ferner 13 Privatanscblüsse mit 14,1 km Gleisen ausgeführt, sodafs die Gesamtlänge der Gleise 155,5 km beträgt.

Landungsanlagen. Die Anordnung der Häfen auf beiden Ufern der Elbe und das Vorhandensein grofser industrieller Anlagen (Schiffswerften, Fabriken u. s. w.) auf dem linken Elbufer ruft einen erheblichen Verkehr zwischen beiden Ufern hervor, der durch Dampffähren bewältigt wird. Für das Anlegen dieser Fährdampfer und der gröfseren Flufs-dampfer, welche ebenfalls dem Personenverkehr dienen, sind besondere Landungsaulagen geschaffen worden. Der durch Ebbe und Flut eintretende Wasserwechsel von fast 2 m bedingte die Anlage von schwimmenden Anlegern, welche durch Brücken oder Stege mit dem Ufer verbunden sind, oder neben Treppen, welche in die Kaimauern eingefügt sind. Dem Verkehr der Fährboote (Jollen) dienen sogenannte aus Holz hergestellte Schwimmbäume, welche auf leeren Petroleumfässern ruhen, demjenigen der Fährdampfer eiserne Pontons, welche mit glattem Blech und

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Asphaltbeton abgedeckt sind. Das Innere der gröfseren Pontons, an welchem gröfsere Flutsdampfer anlegen, ist so hoch, dafs es die Einrichtung von Lagerräumen gestattet. Die gröfste Anlage dieser Art ist diejenige vor dem Stadtteil St. Pauli ; sie hat eine Länge von 200 m und ist durch drei Brücken mit dem Ufer verbunden.

Der Einschiffung der Reisenden überseeischer Dampfer dient eine besondere Landungsanlage am Strandkai. Am Ufer, in unmittelbarer Nähe der eigentlichen Landungsanlage und durch eine gedeckte Laufbrücke mit dieser verbunden, befinden sich geräumige Wartesäle.

Von der Entwickelung des Seeschiffahrtsverkehrs Hamburgs geben folgende Zahlen der im Hamburger Hafen ankommenden Seeschiffe ein Bild:

Anzahl

Tonnengehalt

Registertonnen

Durchschnitt der Jahre 1871 bis 1880 . .

1881 „ 1890 . . 1891 „ 1895 . .

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7015

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1896

1897 .

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1898

10477

11173

12523

2,206 Millionen, 3,870 5,954 6,254 6,445 6,708 7,354

In ähnlicher Weise hat sich auch der Flufsschiffsverkehr entwickelt, in derselben Zeit ist die Anzahl der von der Oberelbe angekommenen Fahrzeuge von 6081 als Durchschnitt der Jahre 1871 bis 1880 auf 19775 im Jahre 1898, das Gewicht der angebrachten Güter von 0,477 Millionen Tonnen auf 2,258 Millionen Tonnen gewachsen. Das Gewicht der dorthin abgegangenen Güter ist sogar von 0,492 Millionen Tonnen auf 3,652 Millionen Tonnen im Jahre 1898 gestiegen. Mit den Eisenbahnen kamen im Jahre 1898 2,152 Millionen Tonnen an und es gingen 1,056 Millionen Tonnen ab. Es überwiegt also das Gewicht der auf dem Wasserwege von Hamburg nach dem Binnenlande beförderten Güter um das Dreifache das Gewicht der mit der Eisenbahn trans

portierten.

Für die Kaimauern in Hamburg und Cuxhaven vergl. Kap. XX, § 6.⁹¹)

Cuxhaven (Fig. 119). Bei schwerem Eisgang ist es besonders für grofse Schiffe nicht ungefährlich, die Fahrt nach Hamburg zu unternehmen, die nutzbare Fahrtiefe der Elbe bis Hamburg beträgt aufserdem, wie oben erwähnt, rund 7 m, sie genügt also nicht mehr für die grofsen Schnelldampfer der Neuzeit, welche vorzugsweise dem Personenverkehr mit Nordamerika dienen. Es lag somit das dringende Bedürfnis vor, in der Nähe der Mündung einen Zufluchtshafen zu schaffen, welcher gleichzeitig den Schnelldampfern das An- und Auslaufen ohne Rücksicht auf den Stand der Tide gestattete. Die Lage von Cuxhaven, rund 100 km unterhalb Hamburgs, an einem Arm der Elbe, welcher Tiefen bis zu 34 m aufweist, schien für diese Zwecke besonders ge-

⁰¹) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1886, S. 115. — Hamburg und seine Bauten. Herausgegeben vom Architekten- und Ingenieur-Verein. Hamburg 1890. — Deutsche Bauz. 1891, S. 309 (Kaianlagen am Baakenhafen). — Chr. Nehls. Die Entwickelung der Uferkrane im Hamburger Hafen. Verhandl. des internat. Ing.-Kongresses in Chicago 1893. — F. Bubendey. Erweiterung der Hamburger Hafenanlagen. Centralbl. d. Bau-verw. 1897, S. 335. — M. Buchheister. Über die Gröfse und das Verhältnis der einzelnen Teile eines Seehafens mit besonderer Berücksichtigung der Hafenanlagen von Hamburg. VII. Internat. Schiffahrts-Kongrefs, Brüssel 1898. — Derselbe. Die Elbe und der Hafen von Hamburg. Mitteilungen der Geograph. Gesellschaft in Hamburg 1899. •— Derselbe. Die Hamburger Häfen. Hamburg 1900. — E. Krautschopp. Stromverbrauch elektrischer Hafenkrane. Zeitschr. d. Ver. deutschering. 1901, No. 19. — Die Abbildungen entstammen gröfsten-teils dem Werke „Hamburg und seine Bauten“.

Fig. 119. Cuxhaven, m. i:ioooo.

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cignct, weil Schiffe bei jedem Wasserstande bis Cuxhaven gelangen können und die Eisenbahnverbindungen mit dem Binnenlande den Reisenden der Schnelldampfer eine Abkürzung der Seereise gestatten, vergl. § 1, S. 351.

Da die älteren in Cuxhaven vorhandenen Anlagen den neueren Bedürfnissen nicht mehr genügten, ist hinter einem Damm, welcher Mitte der 1880er Jahre zum Schutze des Ufers in einer Länge von 150 m angelegt wurde, zunächst den älteren llafen-flächen, ein kleiner Hafen für Fischerfahrzeuge hergestellt, aufserdem aber ein geräumiger Hafen erbaut, welcher den gröfsten Dampfern der Hamburg-Amerikanischen Packet-fahrt-Gesellschaft Unterkunft gewährt. Damit dieser Hafen in seiner Eigenschaft als Zutliicktsbafen jederzeit leicht zugänglich sei, ist er als offener Hafen angelegt. Die Einfahrt hat eine Breite von 100 m zwischen den beiden Hafenköpfen, welche vor dem oben erwähnten Damm vortreten und auch zur Zeit des Niedrigwassers den gröfsten Schiffen das Anlegen gestatten. Das Hafenbecken erweitert sich landeinwärts von der Einfahrt bis auf 250 m und endigt in zwei 300 m langen Becken von 80 m Breite, von denen zunächst nur das eine zur Ausführung gekommen ist. Dieses ist auf beiden Seiten mit Eisenbahngleisen versehen, welche von dem Bahnhof Cuxhaven abzweigen. Gegen die Einfahrt ist von nautischer Seite der Einwurf erhoben, dafs grofse und schwer zu lenkende Schiffe, deren Länge jetzt schon 200 m und darüber beträgt (wie z. B. der Dampfer „Deutschland“ mit 202 m Länge), dieselbe nicht ohne Gefahr gewinnen können. Für die oben erwähnten älteren Anlagen vergleiche man Kap. XX, § 3.¹)

§ 30. Flufsmündungshäfen an der Ostsee.

1. Stettin (Fig. 120). Die älteren Hafenanlagen von Stettin, des bedeutendsten preufsischen Hafens an der Ostsee, werden durch natürliche Wasserläufe gebildet, nämlich durch die Oder und ihre beiden Nebenarme Dunzig und Parnitz, die innerhalb der Stadt von der Oder abzweigen. An diesen sind 8330 m Uferlänge durch Bollwerke für den

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Fig. 120. Stettin (Lageplan).

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Schiffsverkehr nutzbar gemacht. Da nur ein ganz kleiner Teil dieser Kais mit Gleisen versehen ist und mit der Zunahme des Verkehrs die Herstellung eines Freibezirks, d. h. eines vom Zollgebiet abgegrenzten Hafens, in welchem der Schiffsverkehr, das Löschen und Laden, die Lagerung und die Behandlung der Waren ohne jegliche Zollkontrolle erfolgen kann, wünschenswert wurde, ist in den Jahren 1894 bis 1898 ein neuer Hafen erbaut worden.

Für die Anlage des neuen Hafens ist am rechten Ufer der Oder eine von der Dunzig und Parnitz gebildete Insel als besonders geeignet gewählt worden, weil neben der Möglichkeit, die vorhandene Verbindung zwischen dem neuen Hafen und der Oder dem Bedürfnisse entsprechend zu erweitern, die Nähe des sogenannten Breslauer Bahnhofes die Ausstattung der Kais mit Gleisen und deren Verbindung mit dem Eisenbahnnetze erlaubte. Der Hafen besteht aus einem (dem östlichen) „Hafenkanal“ (Becken) von 1200 m Länge und 100 m Breite, von welchem ein zweiter Hafenkanal von 980 m Länge und ebenfalls 100 m Breite unter einem Winkel von 30° abzweigt. Dieser westliche Ilafenkanal verläuft in seiner oberen Hälfte parallel zum östlichen Hafenkanal und soll zur Ausführung kommen, sobald das Bedürfnis nach Erweiterung der Anlagen sich geltend macht. Am Vereinigungspunkt der beiden Hafenkanäle ist ein Wendeplatz vorhanden. Die Fläche des Freibezirks umfafst 60,1 ha, hiervon sind 22,5 ha Wasserfläche mit einer Tiefe von 7 m unter Mittelwasser; die gewonnene Kailänge beträgt 4318 m. Die Kaimauern sind, da der tragfähige Boden erst in einer Tiefe von 8 bis 9 m unter Mittelwasser anzutreffen war, auf Pfahlrost gegründet. In der Kaimauer selbst ist in der Weise, wie dies in Bremen geschehen, ein begehbarer Kanal ausgespart, in welchem die hydraulischen Rohrleitungen für die Krane untergebracht sind.

Die Schuppen (Fig. 121), deren Vorderwand 11,85 m von der äufseren Kante der Kaimauer entfernt ist, sind eingeschossig angeordnet und haben 182 m Länge bei 30 m Tiefe ; sowohl auf der vorderen wie auf der hinteren Seite sind sie mit Ladebühnen versehen. An beiden Seiten befinden sich je zwei Eisenbahngleise; neben den Gleisen ist auf der Landseite eine Strafse für den Fuhrwerksverkehr vorhanden. In ähnlicher Weise wie in Bremen sind hinter den Schuppen, durch die Gleise und die

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Fig. 121. Stettin (Querschnitt). M. 1 : 600.

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Fahrstrafse vod diesen getrennt, Speicher für die Lagerung der Waren vorgesehen. Es können im Freibezirk zehn Schuppen mit 65100 qm und acht Speicher mit 31304 qm Grundfläche gebaut werden.

Das Laden und Löschen vom Seeschiff in die Schuppen oder in die Eisenbahnwagen und vom Schuppen in die Speicher und umgekehrt erfolgt mittels einhüftiger Portalkrane (vergl. S. 391), welche mit Druckwasser betrieben werden.

Aufser den Schuppen und Speichern sind ein Maschinen- und Kesselhaus, in welchem die Maschinen Aufnahme finden, welche das Druckwasser für die Krane und die Dynamomaschinen für die elektrische Beleuchtung erzeugen, ferner Verwaltungs- und Zollabfertigungsgebäude und ein Lokomotivschuppen zur Unterbringung der für den Eisenbahnverkehr im Freibezirk notwendigen Lokomotiven hergestellt worden. Die Kosten des Hafens waren auf 30 Millionen Mark veranschlagt. Die Eröffnung hat im Jahre 1898 stattgefunden.

Der Tonnengehalt der im Stettiner Hafenbezirk angekommenen Seeschiffe betrug

Anzahl Seeschiffe

1924 3720 4346 4159 4667

In dieser Zusammenstellung sind nur die innerhalb des Hafenbezirks entlöschten Schiffe aufgeführt; eine erhebliche Anzahl Schiffe löscht auf dem Flusse.

2. Lübeck (Fig. 122). Nachdem seit dem Jahre 1886 der durchgehende Verkehr auf dem sogenannten Stecknitz-Kanal, welcher 500 Jahre lang die Elbe einerseits, Lübeck und die Ostsee andererseits miteinander verbunden hatte, gänzlich eingestellt worden war, wurde der im Juli 1896 in Angriff genommene Elbe-Trave-Ivanal (vergl. Kap. XV, S. 380) im Juni des Jahres 1900 eröffnet, und eine neue, leistungsfähige

im Jahre 1870

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Raumsehalt

Registertonnen

278287

767336 1306609 1335664 1308 012⁹³)

⁹³) Zeitschr. f. Binnenschiffahrt 1896, Heft 2 u. 3. — Zeitsclir. f. Bauw. 1899.

Wasserstrafse verbindet nunmehr die Elbe mit der Ostsee. Ihre Erbauung veranlafste eine Vergröfserung der Lübecker I Lafenanlagen.

Die dortigen Ausführungen beschränkten sich vormals auf die einfach ausgestatteten Erweiterungen des Traveflusses und des Stadtgrabens, welche auf der Abbildung mit innerer und äufserer Hafen bezeichnet sind und es wird eine Tiefe von etwa 3,70 m unter Niedrigwasser (4,50m unter Mittelwasser) vorhanden sein. Die zwischen den genannten Becken liegende Zunge ist jetzt in der für den Verkehr mit Seeschiffen üblichen Weise ausgestattet.

Am rechten Ufer des inneren 'Hafens ist Raum für eine grofse Anzahl von Speichern vorhanden.

Umfangreichere Arbeiten waren behufs Herstellung eines Kanalhafens auszuführen. Es waren erhebliche, aber hier nicht im einzelnen zu besprechende Umgestaltungen des Laufs und der Höhenlage der Wakenitz, auch ein Durchstich in der Gegend des Burgthores erforderlich, um den 1000 m langen und 100 m breiten Kanalhafen herzustellen. Unter den durch diese Umgestaltung bedingten Bauwerken sind zwei gröfsere Hubbrücken beim Burgthor hervorzuheben, von denen die eine die Hafenbahn, die andere die Strafse aufnimmt. Wie die Abbildung ausweist, ist die Lage der Lübecker Hafenbecken wegen der Nähe der Altstadt eine in mancher Hinsicht recht vorteilhafte.

Über den zur Zeit im Lübecker Hafen stattfindenden Verkehr liegen genaue Nachrichten nicht vor, er soll jährlich von etwa 2000 Seeschiffen besucht werden ; als Ilaupt-handelsartikel der Stadt werden Wein, Holz und Teer genannt.

Die Entfernung Lübecks von Travemünde, dem früheren Hafenort für die Seeschiffe, beträgt rund 20 km. Behufs Verbesserung der Schiffbarkeit der Trave sind ausgedehnte Arbeiten vorgenommen worden.⁹⁴)

3. Kiel (Fig.. 123). Der Kieler Hafen, am südlichen Ende einer langgestreckten Bucht belegen, ist dank seiner geographischen Lage so geschützt gelegen, dafs besondere Bauwerke nicht erforderlich wurden, um ihn vor den Angriffen der offenen See zu schützen. Er besitzt daher grofse Ähnlichkeit mit einem an einer Flufsmündung be-

Fig. 122. Lübeck. M. 1:20 000.

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E. T. K. — Elbe-Trave-Kanal.

E. B. = Empfangsgebäude.

U. H. = Unterer Hafen.

⁹⁴) Der Elbe-Trave-Kanal. Festschrift zur Eröffnungsfeier am 16. Juni 1900. (Nicht im Handel.)

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Fig. 123. Kaiserliche Werft zu Kiel. M. i : sooo.

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legenen Hafen, sodafs sich hierdurch seine Besprechung an dieser Stelle rechtfertigt. Die dortige Kaiserliche Werft, welche der Stadt und dem Handelshafen Kiel gegenüberliegt, ist im Jahre 1871 begonnen und im Jahre 1881 im wesentlichen vollendet. Sie unterscheidet sich von Wilhelmshaven vorzugsweise dadurch, dafs sie als gänzlich offener Hafen erbaut ist, da das gewöhnliche höchste Wasser etwa 1,5 m, das höchst bekannte 8,18 m über den mittleren dortigen Ostseespiegel steigt, während das gewöhnliche niedrige bezw. das allerniedrigste Wasser um 1 bezw. 1,8 m unter jenen Stand fällt. Es liegen demnach die Oberkanten der Kaimauern auf 3,45 m und die Sohle des Ausrüstungsbeckens auf — 10,G m, wogegen das mit einem Ponton abschliefsbare Reparaturbecken nur eine — 9,4 m tiefe Sohle hat. Die frühere Uferlinie ist nahezu beibehalten und der gröfste Teil des Hafens ist in ein bis über 20 m über Wasser ansteigendes Hochufer bineingegraben. Die ausgegrabene Erde wurde grofsenteils zur Ausfüllung des oberen, westlich belegenen Endes der Kieler Bucht benutzt und die den Hafen mit dem Bahnhof zu Kiel verbindende Eisenbahn ist auf dem grofsen, neugewonnenen Terrain angelegt. Von den Hafengleisen, welche wie in Wilhelmshaven durch viele Gebäude hindurchgehen, konnte in der Abbildung nur ein kleiner Teil angegeben werden. Selbstverständlich sind wie bei Wilhelmshaven die den Hafen schützenden und zum Teil über 10 km entfernten Befestigungswerke nicht gezeichnet, ebenso liegen manche zu einem Kriegshafen gehörende Gebäude, wie Proviantmagazine, Lazarette, Kasernen u. s. w., aufserhalb der Figur. In derselben sind durch Zahlen die namentlich für den technischen Betrieb wichtigsten Gebäude angegeben. Das Nähere geht aus dem Nachstehenden hervor.

Erklärung zu Fig. 12 3.

1.    Hauptbureau-Gebäude.

2.    Il a fenbaub ure au-Gebäude.

3.    Annahme-Amt.

4.    Materialien-Magazin.

5.    Lagerung von Eisenplatten, ß. Inventarien-Magazin.

7.    Magazin für Eisen u. s. w.

8.    Magazin für Putzwolle.

9.    Magazin für feuergefährliche Materialien.

10.    Fastagen.

11.    Eisenhof.

12.    Holzhof.

13.    Ausschufs-Magazin.

14.    14. Maschinenbau-Bureau.

15.    Schiff bauwerkstatts-Magàzin.

16.    Holzbearbeitungs-Werkstatt.

17.    Holz-Magazine.

17a. Plattenlager.

18.    Winkeleisenschmiede.

19.    Eisenbearbeitungs-Werkstatt.

20.    Bearbeiten und Biegen der Panzerplatten.

21.    Tischlerei und Maler-Werkstatt.

22.    Spritzenhaus.

23.    Schmiede und Schlosserei.

24.    Dockpumpwerk.

25.    Elektrische Centrale.

26.    Nieder-Reservoir.

27.    Boots-Magazin.

28.    Mastenbauwerkstatt und Magazin für

Rundhölzer.

29.    Schiffbau-Bureau.

30.    Kesselschmiede.

31.    Maschinen-Schmiede.

32.    Scheinwerfer-Magazin.

33.    Maschinenbau-Werkstatt.

34.    Lagerschuppen für Maschinenteile.

35.    Kupferschmiede.

36.    Schuppen für Giefserei-Material.

37.    Giefserei.

38.    Werkzeugschmiede.

39.    Kesselhaus.

40.    Torpedobureau-Gebäude.

41.    Torpedo-Reparaturwerkstatt.

42.    Torpedoboots-Schuppen.

43.    Arbeitsschuppen.

44.    Torpedobootswerkstatt für Maschinenbau.

45.    Torpedobootskammer-Magazin.

46.    Reservemagazin für Torpedoboote.

47.    Artillerie-Inventar-Magazin.

48.    Geschütz-Magazin.

49.    Materialien-Magazin (nicht gezeichnet,

liegt zwischen 46 und 47).

50.    Schiffskammer-Magazine.

51.    Takler- und Segelmacher-Werkstatt.

52.    Ausrüstungs-Bureau.

53.    Kettenprobieranstalt.

54.    Ankerlagerplatz.

55.    Magazin für Wasserkasten.

56.    Kohlen-Magazine.

57.    Teerölbehälter.

Von den Gebäuden, welche des kleinen Mafsstabes wegen in der Figur nicht berücksichtigt sind, mögen beispielsweise genannt werden : die Gangspillanlage, die Verzinkungsanstalt, die Putzerei, die Mechanikerwerkstatt, ferner eine grofse Zahl von Gebäuden untergeordneter Art (Arbeitsdächer, Waschhäuser, Latrinen u. s. w.).

Ein Vergleich der vorliegenden Abbildung mit der die Ausdehnung der Werft zu Anfang der achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts darstellenden Fig. 8, Taf. X der dritten Abteilung (2. Aufl.) dieses Werkes läfst erkennen, wie erheblich die Anlagen namentlich der Torpedos wegen im Laufe der letzten zwanzig Jahre vergröfsert sind. Andere bedeutende Erweiterungen stehen l'iir die nächsten Jahre bevor. Es ist beabsichtigt,

vor dem Ellerbecker Strande ein viertes, etwa 19 ha grofses Hafenbecken zu schaffen, welches Ausrüstungs- und Reparaturzwecken dienen soll.⁹⁵)

Für die Konstruktion der Bollwerke, der Anstalten zur Schiffsreparatur u. s. w. vergl. Kap. XX.

§ 31. FlufsniüiuUingshäfeii am Kanal und an der Irischen See.

Ir Havre (Taf. XVI, Fig. 3). Der Hafen von le Havre ist von allen für die tiefgehenden Seeschiffe zugänglichen französischen Häfen derjenige, welcher Paris zunächst liegt; auf der Eisenbahn beträgt die Entfernung 228 km.

Die Stadt wurde im Jahre 1516 von Franz I. gegründet und besafs damals nur einen Strandhafen; im Jahre 1628 liefs Richelieu das älteste Becken, das sogenannte Bassin du Roi, welches jetzt zwischen dem Handelsdock und dem Vorhafen liegt, bauen und mit Kaimauern einfassen, im Jahre 1667 wurde es verbessert und mit Schleusen versehen. Das Becken de la Barre und das Handelsdock wurden im Jahre 1787 zu gleicher Zeit mit einer Erweiterung des Vorhafens und der Anlage eines Spülbeckens im südlichen Teil des Hafens beschlossen, aber erst im Jahre 1834 beendet. Die Mittel zum Bau der Becken Vauban und de l’Eure wurden 1839 und 1844 bewilligt, im Jahre 1864 wurde die Schleuse Des transatlantiques zwischen dem Vorhafen und dem Bassin de l’Eure dem Betriebe übergeben und im Jahre 1871 das Becken de la Citadelle eröffnet. Die Eröffnung des im Südosten belegenen Beckens Bellot erfolgte in den Jahren 1875 und 1887.

Der alte Vorhafen einschliefslich des Fluthafens hat eine Oberfläche von 21,87 ha, die Länge beträgt 760 m, die Breite zwischen 186 und 290 m. Im Vorhafen sind 1985 m nutzbarer Kailänge, für die Lagerung von Gütern stehen hier 4 ha Kaifläche zur Verfügung.

Die neun Hafenbecken haben zusammen eine Wasserfläche von 72,11 ha und eine nutzbare Kailänge von 11130 m, nach Abzug der Fahrstrafsen haben die Kai-flächen eine Gröfse von etwa 42 ha. Aus nachstehender Zusammenstellung sind die Gröfse und die nutzbaren Kailängen und Kaifläclien der einzelnen Becken ersichtlich.

Name des Beckens

Wasser

fläche

Länge

Breite

Nutzbare

Kailänge

Kaifläche

ha

ha

Du Roi . . . De la Barre .

1,20

160

5,10

450

35—110

84—245

400

0,39

1100

3,00

De la Citadelle

6,00

niirdl. Teil 340 südl. Teil 210

110

80

1165

4,10

De l’Eure . . Handelsdock . Yauban.    .    .

Dock .    . .

to

'Lr² ² CO

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940

562

817

200—362

1940

7,33

96

100

1235

1730

2,70

4,30

Bellot

21,21

555

westl. Teil 440 östl Teil 505

80

220

1180

2380

2,40

17,96

• !    72,11

zusammen

11130    42,18

In der vorstehenden Zusammenstellung sind der Fluthafen und das Becken de la Floride nicht berücksichtigt, weil diese Becken gelegentlich der in der Ausführung begriffenen Arbeiten zur Schaffung einer neuen Einfahrt, von welcher weiterhin die Rede sein wird, beseitigt wTerden. Der in das Eure-Becken einmündende Tancarville-Kanal, welcher den Hafen von Havre mit der unteren Seine verbindet, ist bei Besprechung der Seine-Korrektion im § 20 des XVIII. Kapitels erwähnt worden.

Die Becken du Roi, de la Barre und de l’Eure sind vom Vorhafen aus unmittelbar zugänglich, zu den übrigen Becken gelangt man durch Zwischenschleusen von den zuerst aufgeführten Becken aus. Die Einfahrtschleusen haben nachstehende Abmessungen :

Zwischen Vorhafen und

Breite

Tiefe unter

Hochwasser tauber Tiden

Bassin du Roi

16

„ de la Barre..........

Halbtidebecken vor dem Bassin de la Citadelle Bassin de l’Eure (Schleuse Des transatlantiques)

Der Halbtidehafen vor dem Becken de la Citadelle ist 80 m lang und 55 m breit. Bemerkenswert ist der bisherige Mangel an Kammerschleusen, welcher in der langen Dauer des Hochwassers begründet ist; während einer Stunde ändert sich nämlich die Höhe des Wasserstandes nur um 3 cm. Dieser Umstand gestattet die Offenhaltung der Schleusenthore für die Dauer von annähernd drei Stunden.⁹⁶)

Die Kaibreite beträgt nur 20 bis 25 m bei den älteren, 50 bis 60 m bei den später erbauten Becken und erreicht 70 und 115 m beim Bassin Beilot. Die Kais der Becken de la Citadelle, de l’Eure, Vauban und Bellot sind mit Gleisen ausgestattet, beim Becken de la Barre sind nur der südöstliche und der nordöstliche Kai damit aus-

13,64

16,16

30,50

5,50

8,70

Durch diese Kaigleise können die Waren nach und von verschiedenen

gerüstet.

Speichern befördert werden ; kleinere Rangierbahnhöfe befinden sich zwischen dem Becken de la Barre und demjenigen der Citadelle, sowie südlich die Becken de l’Eure und Bellot, der Ilauptgüterbahnhof befindet sich östlich vom Becken Bellot.

Mit Schuppen sind die Becken de l’Eure, de la Citadelle und das Bellot-Becken versehen; während der letzten Jahre sind zahlreiche neue Schuppen und Speicher errichtet worden, sodafs die Schuppenlagerfläche gegenwärtig 100000 qm, diejenige der Speicher 400000 qm übersteigt. Erwähnenswert sind die Ende der achtziger Jahre auf dem westlichen und dem südlichen Kai des westlichen Beckens Bellot errichteten Kai-

schuppen, ihre Gesamtlänge beträgt 405 m, ihre Breite schwankt zwischen 27,5 und 55 m.

Vor zwanzig Jahren war der Hafen von Havre nur mangelhaft mit Kranen ausgerüstet; gegenwärtig ist der Hafen mit 30 fahrbaren hydraulischen Kranen von 1250 bis 3000 kg Hebevermögen, 5 fahrbaren Dampfkranen von 1500 kg Hebevermögen und 8 schwimmenden Dampfkranen von 1,25 bis 10 t Hebevermögen versehen. Mehrere Dampfschiffgesellschaften besitzen aufserdem eigene Ladevorrichtungen; an dem Bassin Bellot befindet sich auch ein Mastenkran von 120 t Hebevermögen.

Für die Reparatur von Schiffen sind sechs Trockendocks vorhanden.

Bezeichnung des Trockendocks

Nutzbare

Länge

Tiefe des Drempels unter Hochwasser- Hochwasserin Kaihöhe an der Sohle Nippfluten Springfluten

Breite der Einfahrt

Im Citadelle-Becken

Im Eure-Becken

No. 1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6

45

55

70

167

150

115

11

13

16

9,25

11,12

4,50

14

30,12    28,12

17,96 14,18

20

16

6,15

CO CG CC

n6) Die Flutgröfse beträgt bei Äquinoktial-Spriiigfluten 7,85 m, bei gewöhnlichen Springfluten 7,20 m, bei gewöhnlichen tauben Fluten 3,50 m.

38

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3. 3. Aufl.

Die Trockendocks No. 4 und 5 sind mit Zwischenfalzen versehen, welche die Möglichkeit bieten, die Docklänge zu kürzen; der Verscblufs wird durch Schwimmtliore bewirkt. Die Trockendocks im Becken de la Citadelle entleeren sich bei Springfluten zur Zeit des Niedrigwassers nach dem Vorhafen, ohne dafs die Pumpen in Thätigkeit gesetzt zu werden brauchen, die Entleerung der Trockendocks im Eure-Becken kann nur mit Hilfe der Pumpen erfolgen. Das Trockendock No. 4 im Eure-Becken, welches von allen Docks auch die gröfste Breite besitzt, wird zur Zeit verlängert, um das Docken von 200 m langen Schiffen zu ermöglichen. Eine Verlängerung über dieses Mafs hinaus wäre zwecklos, weil das Eure-Becken selbst, von welchem aus das Dock zugänglich ist, nur 200 m breit ist. Die Verlängerung wird mit Hilfe eines pneumatischen Caissons ausgeführt.

Neben diesen Anlagen besteht ein Schwimmdock für Schiffe bis zu 800 t Raumgehalt, ein Rost, auf den kleinere Schiffe bei fallendem Wasserstand abgesetzt werden und eine Anzahl Kielholbrücken, welche bei der Reparatur älterer hölzerner Schiffe noch Verwendung finden.

Während einer langen Zeit sind die Tiefen der Einfahrt und im Vorhafen mit Hilfe von Spülungen erhalten worden, dieses Hilfsmittel ist aber wegen des äufserst geringen Nutzens verlassen; jetzt werden die Ablagerungen durch Baggerung beseitigt. Die Schlickablagerung geschieht nicht regelmäfsig, bei ruhigem und schönem Wetter finden fast keine Ablagerungen statt, sie sind dagegen erheblich bei stürmischem Wetter und am stärksten, wenn Stürme mit hohen Oberwasserständen der Seine zusammenfallen. An einzelnen, besonders tiefen Stellen des Vorhafens erreichen die Schlickablagerungen die Höhe von 1,20 m in einem Jahre, im Durchschnitt betragen sie jedoch 0,35 m jährlich ; im ITalbtidebecken betragen sie jährlich 0,17 m, dagegen 0,04 m in den Hafenbecken, welche unmittelbar in den Vorhafen münden, und 0,03 m in den übrigen Becken. Die Unterhaltung der Tiefen durch Baggerung kostet im Jahr 200000 Frs.

Seit Jahren gab der mangelhafte Zustand der Einfahrt in den Hafen von Havre die Veranlassung zu Beschwerden, welche schliefslich zur Aufstellung des auf Fig. 124 dargestellten, in der Ausführung begriffenen Projekts führten. Ein Hauptmangel der alten Einfahrt war die ungenügende Fahrtiefe; im Jahre 1895 bot die Fahrrinne und der Vorhafen eine nutzbare Fahrtiefe von 9,85 m bei Hochwasser gewöhnlicher Springfluten und 8,15 m bei Hochwasser tauber Tiden, zeitweilig bei ungünstigen Tiden sank die Fahrtiefe auf 7,5 m bei Hochwasser. Seither ist die Tiefe durch Baggerungen um 1 m vergröfsert, da jedoch die Einfahrt einem erheblichen Seegang ausgesetzt ist, genügte die Fahrtiefe trotzdem noch nicht. Die Fahrrinne hatte aufserdem den Nachteil, dafs sie gewunden war und dafs die grofsen Dampfer, um in die Schleuse Des transatlantiques zu gelangen, eine Kurve von etwa 700 m Radius beschreiben mufsten. Die südwestliche Fahrrinne, welche von allen grofsen Schiffen benutzt wurde, war ferner in zunehmender Weise der Versandung ausgesetzt; bei den stets wiederkehrenden Verschiebungen der Fahrrinnen in der Seine-Mündung lag auch die Gefahr nahe, dafs die Rinne sich nach Norden verschiebe und die Verbindung zwischen dem Hafen und der See hierdurch in Frage gestellt werde.

Es ist schon erwähnt worden, dafs der Hafen von Havre bisher keine Kammerschleuse besafs; die Ein- und Ausfahrt in die Hafenbecken und aus denselben erfolgt also während der durchschnittlich drei Stunden dauernden Schleusungszeit. Mit der zunehmenden Gröfse der Seeschiffe haben auch die Schwierigkeiten, dieselben ein- und auszuschleuseu, zugenommen; diese Operationen nehmen viel Zeit in Anspruch und es

Fig. 124. Havre. Neue Einfahrt.

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ist wiederholt vorgekommen, dafs kaum alle Schiffe, die darauf warteten, während der dreistündigen Scbleusungszeit ein- oder ausfaliren konnten.

Allen diesen Umständen ist in dem im Jahre 1895 von den gesetzgebenden Körperschaften genehmigten Projekt Rechnung getragen, welches folgende Teile umfafst :

1.    Den Bau eines neuen, aufserhalb des jetzigen gelegenen Vorhafens mit einer Einfahrt, welche aufserhalb der von den Sinkstoffen der Seine gefährdeten Zone liegt;

2.    die Beseitigung der alten Nord- und Südmole, sowie des Fluthafens und des dahinterliegenden Florida-Beckens, um eine bequeme Verbindung zwischen dem neuen und dem alten Vorhafen, welcher hierdurch eine wesentliche Vergröfserung erfahren und mit tieffundierten Kais eingefafst wird, herzustellen ;

3.    den Bau einer neuen Kammerschleuse, durch welche die gröfsten Seeschiffe während der halben Tide geschleust werden können;

4.    Werke zum Schutz der sich nördlich erstreckenden Klippen.

Der neue Vorhafen liegt zwischen zwei konvergierenden Molen, die 850 m lange nördliche Mole wird ganz geradlinig sein, die südliche 875 m lang und geknickt.⁹⁷) Bis zu dem Augenblick, wo die Schiffahrt die neue Einfahrt wird benutzen können, wird die bestehende Einfahrt am Landende der neuen Südmole erhalten ; demnächst wird dieselbe durch einen Fangedamm von etwa 350 m Länge ersetzt werden. Wenn in späterer Zeit das Bedürfnis nach Anlage weiterer Hafenbecken hervortreten sollte, werden diese

⁹⁷) In Fig. 124 ist versehentlich der nach NNW. gerichtete, 75 m lange äufsere Teil der Südmole nicht

eingezeichnet.

38*

südlich des Beckens Beilot hergestellt und nach Beseitigung des Fangedammes mit dem Vorhafen ihre Verbindung erhalten. Der Fangedamm liegt mit seiner Oberkante etwas unter dem Spiegel der höchsten Sturmfluten und erhält auf der Vorhafenseite eine sanfte Böschung, um bei nordwestlichen Winden als wellenbrechende Böschung wirken zu können.

Die südliche Mole ist auf 800 m Länge geradlinig und von SO. nach NW. gerichtet, das letzte, 75 m lange Stück wendet sich gegen NNW. Der Vorhafen wird in dem Teile, der von den grofsen Schiffen befahren wird, auf eine Tiefe von 5,15 m unter Niedrigwasser-Springfluten ausgebaggert, sodafs er bei niedrigstem Hochwasser tauber Tiden 10 m, bei mittleren Hochwasser-Springfluten 12,35 m Tiefe bieten wird. Die Einfahrt soll 200 m Breite erhalten und ebenso wie die aufserhalb der Einfahrt in mindestens - 300 m Breite herzustellenden Fahrrinnen zunächst auf dieselbe Tiefe wie der Vorhafen gebracht werden. Die Molen erhalten nach der Einfahrt senkrechte Wände und werden so tief gegründet, dafs sie eine künftige Vertiefung der Einfahrt um 4 m zulassen. Sobald eine solche Vertiefung sich, wie beabsichtigt wird, auf die Zufahrten und den Vorhafen erstreckt, wird den tiefgehendsten Schiffen die Möglichkeit geboten sein, bei jedem Stand der Tide in den Hafen zu laufen. Nach Beseitigung der alten Nord- und Südmolen werden die einfahrenden Schiffe, um zur Schleuse zu gelangen, eine Binne befahren, die an keiner Stelle schärfere Krümmungen als von 2000 m Radius aufweist.

Von manchen Seiten ist die Befürchtung ausgesprochen worden, dafs in dem neuen Vorhafen ein lästiger Wellenschlag herrschen werde, weil die neue Einfahrt gegen NW. offen ist. Die Abmessungen des neuen Vorhafens im Verhältnis zur Breite der Einfahrt, sowie die Lage der neuen Kammerschleuse und der bestehenden Einfahrten lassen diese Bedenken wenig begründet erscheinen. Es darf auch erwartet werden, dafs der aufserhalb der neuen Kammerschleuse zu erbauende, 500 m lange Kai, welcher zur Abfertigung der gröfsten Schiffe dienen soll, diesem Zwecke durchaus entsprechen wird, und dafs nach dessen Fertigstellung die von Havre ausgehenden transatlantischen Dampfer (Schnelldampfer) in der Lage sein werden, ihre Abfahrten unabhängig von der Eintrittszeit des Hochwassers einzurichten.

Die Kammerschleuse soll eine nutzbare Weite von 30 m und eine Kammerlänge von 240 m erhalten, der Drempel des Aufsenhauptes wird dieselbe Tiefenlage erhalten, wie für den Vorhafen zunächst in Aussicht genommen ist, sodafs eine Wassertiefe von 5,15 m bei Niedrigwasser-Springfluten und 7,15 m bei Niedrigwasser tauber Tiden, dagegen 9 m bei halber Flut vorhanden sein werden; der Drempel des Binnenhauptes wird um 1 m höher gelegt. Schiffe mit einem Tiefgang von 8,50 m werden somit während sechs Stunden durchgeschleust werden können. Die Schleuse wird sowohl am Aufsen- wie am Binnenhaupte Stemmthore erhalten. Die Umläufe sollen einen Gesamtquerschnitt von annähernd 25 qm bekommen, welcher auf vier Umlauf kanäle, je zwei auf jeder Seite der Schleuse, verteilt werden; unter gewöhnlichen Verhältnissen wird jede Schleusung 45 Min. beanspruchen. Die Häupter werden auf pneumatischem Wege fundiert; die Sohle der Kammer wird wegen des sehr durchlässigen Untergrundes ausbetoniert.

Die Kosten aller vorbeschriebenen Erweiterungsbauten sind auf 30 Millionen Franken veranschlagt, der Staat übernimmt hiervon 13³/4 Millionen, der Rest fällt zu Lasten der Handelskammer, welche ihrerseits Zuschüsse von der Stadt Havre in Höhe von 2864500 Frs. und von dem Departement in Höhe von 1,2 Millionen erhalten wird.

Havre ist nach Marseille der erste Hafen Frankreichs. Infolge seiner Lage konkurriert er im Zwischenhandel nach der Schweiz und Suddeutschland mit Antwerpen und Dünkirchen.

Über den Schiffsverkehr im Hafen von Havre giebt die nachstehende Zusammenstellung Aufschlufs. Es kamen in Havre an und verliefsen den Hafen :

Anzahl Seeschitl'e

Raumgehalt

Registertonnen

im Jahre 1870

1880

1890

1895

1899

11420

12817

13562

12888

12722

2768563

4518202

5889512

5602712

5846995")

2. Rouen (Fig. 125, S. 598). Die Stadt Rouen (Rhotomagnus) findet zuerst in der Geographie des Ptolomäus (II. Jahrhundert der christlichen Zeitrechnung) Erwähnung. Unter der Herrschaft der Römer bildete der Hafen eine Niederlage des bedeutenden Handels, der auf der Rhone, der Saône und Seine zwischen Italien und Grofsbritannien stattfand. Im XIV. Jahrhundert spielte Rouen als Kriegshafen eine fast ebenso bedeutende Rolle, wie als Handelshafen, denn die Valois hielten dort während ihrer langen Kämpfe mit England fast immer eme Kriegsflotte. Im Jahre 1449 wurde die Stadt, nachdem sie dreifsig Jahre lang unter englischer Herrschaft gewesen war, wieder französisch, verlor jedoch das Handelsmonopol auf der Seine.

Die zur Verbesserung der Seine zwischen Rouen und der See in der neuen Zeit ausgeführten Arbeiten sind in § 20 des XVIII. Kapitels besprochen.

Die oberhalb der Boieldieu-Brücke belegene Seinestrecke dient den Fahrzeugen der Binnenschiffahrt, die unterhalb liegende Strecke bildet den eigentlichen Seehafen, der aus drei Teilen besteht.

Der Flufslauf der Seine selbst ist auf beiden Seiten mit Kaimauern und Bollwerken auf eine Länge von 3708 m eingefafst, daneben besteht ein als Ilolzhafen dienendes Becken, in 'welchem 11 hölzerne Ladebrücken von 45 und 52 m Länge in etwa 90 m Achsenabstand und eine Löschstelle für längere Stämme und Balken vorhanden sind, und ein Petroleumhafen mit 8 Ladebrücken von verschiedener Länge und von 150 m Achsenabstand.

Der Flufshafen hat 11 ha Wasserfläche, ferner an Kaiflächen: 78 a am linken und 140 a am rechten Ufer und im ganzen 1425 m Kai.

Der Seehafen hat:

Bezeichnung des Hafenbeckens

Wasserfläche Kaifläche

Kailänge

lia

ha

Anlaude-

brücken

Anzahl

Haupt-Seehafen |

rechtes Ufer linkes Ufer . .

31,0

Holzhafen . . Uetroleurahafen

5,25

12,0

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^ CD

t-T oo «T io

1895

1813

11

Für die Lagerung von Gütern stehen Schuppen, welche von der Handelskammer erbaut wurden, mit 12000 qm Lagerfläche zur Verfügung.

⁹⁸) Quinette de Rochemont. Le port du Havre. Havre 1887. — Desprez. Notice sur le Bassin Beilot. Ann. des ponts et chaussées 1889. — Barbé. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports Français de la mer du Nord etc. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrels, Paris 1900. — Notices sur les modèles, dessins et documents divers. Exposition universelle, Paris 1900. — Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes, — C, de Cordemoy. Les ports modernes,

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Fig. 125. Rouen.

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An Hebevorrichtungen sind vorhanden :

8 bewegliche Dampfkrane von 1200 bis 1500 kg,

19 bewegliche hydraulische Krane von 1250 kg,

3 bewegliche hydraulische Krane von 1250 und 2500 kg,

3 bewegliche Handkrane von 300, 1250 und 1500 kg,

2 feste Handkrane von 10000 u. 25000 kg,

1 fester Dampf kran von 10000 kg

liebevermögen, aufserdem sind 33 Dampfwinden von 1200 bis 1500 kg Hebevermögen auf schwimmenden Pontons aufgestellt.

Die Kais sind mit etwa 30 km Gleisen ausgerüstet, welche mit den Nord-, West- und Orleansbahnen verbunden sind.

Der Bau einer Kaimauer von 262 m Länge als Ersatz für vier baufällige hölzerne Ladebrücken ist in der Ausführung begriffen und zum Teil schon vollendet.

Die Mauer, vor welcher eine Tiefe von 7,50 m unter dem tiefsten Seinewasserstand vorhanden sein wird, ist bei einer Tiefenlage des aus Kreidefelsen bestehenden tragfähigen Untergrundes von etwa 17 m unter Kaioberkante auf einem zweiteiligen Pfahlrost gegründet und kostet etwa 3000 Frs. das Meter. Der Pfahlrost von etwa 10 m Gesamtbreite trägt auf dem vorderen, etwa 4 m breiten Teil die im unteren Teil aus Cementbeton, im oberen aus Bruchsteinmauerwerk mit Ziegelmauerwerkverblendung bestehende Kaimauer, auf dem hinteren, 3,50 m höher liegenden, etwa 6,50 m breiten Teil eine aus Trockenmauerwerk bestehende Hinterfüllung. Obwohl die vordersten drei Pfahlreihen mit Neigung 1: 8 eingerammt sind und bei der aus Trockenmauerwerk hergestellten unmittelbaren Hinterfüllung der Mauer eine Bewegung der Kaimauer kaum zu befürchten ist, hat man etwa 3 m unter Kaioberkante kräftige eiserne

Anker eingelegt, die bis zu einem etwa 20 m hinter dem Kai liegenden Mauerkörper von 18 cbm Inhalt reichen und durch eingebettete Winkeleisen mit diesem verbunden sind.

Da die Einfuhr von Petroleum mit grofsen und tiefgehenden Schiffen in der Zunahme begriffen ist, hat sich die Vertiefung des Petroleumhafens und die Herstellung einer neuen Einfahrt von 25 m Weite am unteren Ende der ehemaligen Pontrel-Insel als erforderlich erwiesen. Im Holzhafen wird auf dem Siidufer an Stelle dreier Ladebrücken ein durchgehendes Bollwerk von 227 m Länge, auf dem Nordufer eine Ladebrücke von 52 m Länge um 40 m verlängert. Die bestehenden Ladebrücken erweisen sich bei der Zunahme der Schiffslängen mehr und mehr als ungenügend, um die Schiffe rasch entlöschen zu können, sie werden daher, wie es an mehreren Stellen schon geschehen ist, durch durchgehende Kais ersetzt. Demnächst sollen noch eine Landungsbrücke von 135 m Länge für Lustfahrzeuge und ein Kai von 240 m Länge, an welchem etwa drei mit Steinkohlen beladene Schiffe anlegen können, erbaut werden.

Die Kosten der vorbeschriebenen Erweiterungsbauten belaufen sich auf 9*/2 Millionen Franken.

Um den stetig wachsenden Anforderungen des Verkehrs zu genügen, wird beabsichtigt, am rechten Seineufer 750 m, am linken 300 m neuer Kais zu bauen und im Holzhafen 1550 m Kai an Stelle der dort vorhandenen hölzernen Bollwerke und Landungsbrücken herzustellen. Der Bau eines Trockendocks von 150 m nutzbarer Länge ist ebenfalls projektiert.

Seitens der Handelskammer, in deren Händen auch hier die Ausrüstung des Hafens liegt, sollten 15 fahrbare hydraulische, 6 elektrische Krane und 6 Spills beschafft werden; sieben neue hydraulische Krane sind inzwischen dem Betriebe übergeben worden, ein elektrischer Kran wurde versuchsweise aufgestellt, man hat jedoch von der Aufstellung weiterer elektrischer Krane Abstand genommen, weil die Betriebskosten sich beim Fehlen einer eigenen elektrischen Centrale zu hoch stellten.

Bemerkenswert ist endlich die Schwebefähre (pont à transbordeur), durch welche eine Verbindung zwischen beiden Ufern sowohl für Wagen wie für Fufsgänger hergestellt wird, ohne die für den Verkehr der Seeschiffe erforderliche Höhe einzuschränken. Die Beschreibung einer an der Mündung des Nervion-Flusses zwischen Portugalete und Las Arenas errichteten, der Anlage in Rouen in allen Teilen ähnlichen Schwebefähre findet sich in den Nouvelles annales de la construction 1896.

Der Tonnengehalt der in Rouen angekommenen und von dort ausgelaufenen Seeschiffe betrug:

im    Jahre    1880    ....    1470000    Registertonnen,

Die Anzahl der ein- und ausgegangenen Schiffe betrug im Jahre 1898: 5510.

Von 1576 im Jahre 1898 angekommenen Seeschiffen liegen Angaben des Tiefganges vor, danach hatten einen Tiefgang von 5 m bis 5,99 m 443 Schiffe mit 39,98 % des Gesamt-Tonnengehalts und 28,11 °/o der Schiffszahl, einen Tiefgang von 6 m bis 6,49 m 127 Schiffe mit 17,63% bezw. 8,6%, einen Tiefgang von über 6,50 m 40 Schiffe mit 7,44 % bezw. 2,54%.

Der Verkehr der Flufs- und Kanalschiffe ist sehr bedeutend, das Gewicht der Güter, welche mit diesen Fahrzeugen von Rouen abgingen und dort ankamen, betrug

3. Southampton (Fig. 126). Wenige Häfen haben in verhältnismäfsig kurzer Zeit eine solche Entwickelung aufzuweisen, wie der zwischen den Mündungen der Flüsse Test und Itchen gelegene Hafen von Southampton. Einerseits hat die geschützte Lage hinter der Insel Wight, welche Schutzwerke überflüssig macht, das Vorhandensein eines offenen

Kais, an welchem die gröfsten Schiffe, infolge der vorgenommenen Baggerungen, durch welche das Fahrwasser nach

im Jahre

310615.

338331

356186

1202518 1187608 1626353

Das Gewicht der von Rouen landeinwärts beförderten Waren hat somit in viel stärkerem Mafse zugenommen, als das Gewicht der aus dem Hinterlande angekommenen und für den Export bestimmten Güter.

Das Gewicht der mit der Bahn angekommenen Güter betrug im Jahre 1898: 178615 t, das der abgegangenen 512059 t, sodafs auch hier der Ausgang überwiegt.⁹⁹)

77

co co co

891903

849277

1270167

Ausgang

Gewichtstonnen

Eingang

Gewichtstonnen

zusammen

Gewichtstounen

Fig. 126. Southampton. M. l: 20000.

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Southampton bis auf 9,15 m unter Niedrigwasser vertieft wurde, jederzeit an-legen können, und eines offenen Beckens (des Emprefs Docks), dessen Sohle 7,93 m unter niedrigstem Niedrigwasser liegt, zu dem Aufblühen Southamptons beigetragen, andererseits verdankt der Hafen seinen Aufschwung seiner geographischen Lage, welche ihm einen grofsen Verkehr zugeführt hat auf Kosten des Londoner Hafens.

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Die Hafenanlagen von Southampton bestanden bis zu dem seitens der Eisenbahngesellschaft London and South Western Railway erfolgten Ankauf derselben aus dem im Jahre 1843 erbauten äufseren und dem inneren Dock (1851 erbaut). Das schon erwähnte Emprefs Dock, auf Gelände erbaut, welches früher bei jeder Tide unter Wasser kam, ist wegen der eigentümlichen Gestalt des Beckens beachtenswert, die Seiten des schiefwinkeligen Parallelogramms haben fast 260 m Länge, die Wasserfläche mifst 7,3 ha, die Einfahrt ist 53,4 m breit 5 in der Mitte des Beckens ist eine Fläche, deren Seiten parallel zu den Kais sind, als Liegestelle für Schiffe von mehr als 7,93 m Tiefgang auf 8,54 m unter niedrigstem Niedrigwasser vertieft. Die eigentümliche Gestalt des Hafenbeckens ist mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse gewählt, und zwar wegen eines bequemen Anschlusses der Kaigleise an die bestehenden Gleisanlagen und um die Einfahrt südlich der bestehenden Kais am Itchen-Flufs zu verlegen. Dieser sogenannte Extension Quay hat nur eine Wassertiefe von 6,10 m unter Niedrigwasser, die südlich

") B elle ville et Dupont. Notice sur le port de Rouen. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. Deutsche Ausgabe von G. Franzius, — Quinette de Rocbe-mont et Henri Desprez, Cours de travaux maritimes, der Einfahrt zum Emprefs Dock in den letzten Jahren hergestellten und bis zur Vereinigung des Itchen mit dem Test reichenden Kais sind so tief fundiert, dafs die Flufs-sohle davor bis auf 8,54 m unter Niedrigwasser-Springfluten vertieft werden konnte. Auf der Südseite des Emprefs Docks befindet sich ein Trockendock von 228,75 m nutzbarer Länge, die Breite beträgt am Fufs der Dockwände 26,70 m, während die obere Breite 34,15 m mifst; drei kleinere Trockendocks befinden sich im Äufseren Dock. Der Hafen ist mit Getreidespeichern, Schuppen und Gefrierräumen für die Aufnahme des eingeführten frischen Fleisches ausgestattet.

Für transatlantische Passagierdampfer bietet Southampton London gegenüber den Vorteil, dafs die Seereise von ersterem Hafen aus erheblich abgekürzt wird, während die Bahnfahrt von London nach Southampton nur wenige Stunden dauert. Die Amerikanische Transatlantische Gesellschaft läfst daher ihre Dampfer nach New-York in Southampton abfertigen. Aufserdem unterbrechen aber in Southampton die Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd und der Hamburger Packetfahrt für wenige Stunden ihre Fahrt, um die englischen Passagiere und auch solche, die, aus Frankreich kommend, über den Kanal nach Southampton fahren, an Bord zu nehmen.

Im Jahre 1897 liefen 3091 Schiffe mit 2262260 Registertonnen Raumgehalt, im Jahre 1900 einschliefslich der Küstenfahrt 12351 Schiffe mit 3187 857 Registertonnen Raumgehalt in Southampton ein.¹⁰⁰)

4. Cardiff. Für den Export von Kohlen aus den im nordöstlichen Teile von England belegenen Kohlendistrikten kommen in erster Linie die Tynehäfen in Betracht, welche, wie bei deren Beschreibung erwähnt wurde, einen sehr bedeutenden Verkehr aufzuweisen haben. Einen noch gröfseren Verkehr als die Tynehäfen haben infolge des Exports der im südlichen Teil von Wales gewonnenen Kohlen die Häfen von Newport, Cardiff und Swansea aufzuweisen. Von diesen drei Häfen ist wiederum Cardiff der bedeutendste. Zu den Hafenanlagen von Cardiff sind: die Bute-, Penarth-und Barry-Docks zu zählen, obwohl nur die Bute-Docks in unmittelbarer Nähe von Cardiff belegen sind, während die Penarth-Docks etwa 5 km, die Barry-Docks sogar etwa 11 km von Cardiff entfernt sind.

Die Bute-Docks (Fig. 127) sind auf dem linken Ufer des Taff-Flusses errichtet, die Einfahrt in die Docks zweigt kurz oberhalb der Mündung des Taff-Flusses in den Severn-und Bristol-Kanal vom erstgenannten ab. Zur Zeit von Äquinoktial-Springfluten läuft sowohl die Einfahrt zu den Bute-, wie diejenige zu den Penarth-Docks bei Niedrigwasser trocken, bei einem Flutintervall von 11,5 bis 12,1 m bei Springfluten und 6,5 m bei Nippfluten können jedoch bei Hochwasser die gröfsten Schiffe die Docks aufsuchen. Der Wasserspiegel in den Bute-Docks wird durch Zuführung von Taff-Wasser über Hochwasserhöhe erhalten; hierdurch wird das Eindringen des sehr schlickhaltigen Flutwassers in die Becken verhindert.

Das westliche und das östliche Bute-Dock bilden die ersten Hafenanlagen, ersteres wurde im Jahre 1839, letzteres im Jahre 1855 eröffnet. Jedes Becken hat eine besondere Einfahrt mit Halbtidebecken, die Einfahrt in das westliche Dock ist 13,70 m breit, die innere Schleuse ist etwas über 46 m lang und lim breit; das Halbtidebecken ist 91,5 m lang und 61 m breit, die Tiefe über den Drempeln beträgt 8,60 m bei Hochwasser-Springfluten und 5,50 m bei Hochwasser-Nippfluten. Die äufsere Schleuse

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) Vernon-Harcourt. The most recent works etc. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. c, Colson. Notes on docks and dock construction. — C. de Cordemoy. Les ports modernes.

Fig. 127. Cardiff. Butc-DocJcs,

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des östlichen Docks ist 67 m lang und 16,80 m weit mit 9,50 m Wassertiefe bei Hochwasser-Springfluten. Das Halbtidebecken ist 116 m lang und 76 m breit. Das Westdock ist 1220 m lang und nur 61 m breit, die Wassertiefe im Becken beträgt auf fast einem Drittel Länge 5,80 m, im übrigen nur 3,95 m. Das Ostdock ist von 92 bis 153 m breit. Ein Trockendock mit zwei Häuptern bildet die Verbindung zwischen West- und Ostdock.

Das Roath-Dock und Halbtidebecken sind auf einem dem Bristol-Kanal abgewonnenen Gelände erbaut. Die Kammerschleuse, welche die Einfahrt zu dem Halbtidebecken bildet, ist 107 m lang und 24,4 m weit mit 10,7 m Wassertiefe bei Hochwasser-Springfluten und 7,60 m bei Hochwasser-Nippfluten. Das Halbtidebecken ist 305 m lang und 168 m breit mit einer nutzbaren Kailänge von 825 m. Die Verbindungsschleuse zwischen Halbtidehafen und Dock ist 183 m lang und 24,4 m weit, die Drempeltiefe ist dieselbe wie bei der äufseren Schleuse. Das Roath-Becken ist etwas über 730 m lang und 183 m breit, bei einer Wasserfläche von etwa 14 ha bietet das Becken eine nutzbare Kailänge von etwa 1740 m mit einer Wassertiefe von annähernd 11 m. In der Nord- und Südecke des Halbtidebeckens sind zwei Trockendocks angeordnet, das nördliche ist 183 m lang mit 18,3 m Weite der Einfahrt. Die Drempeltiefe beträgt 7 m bei Hochwasser-Springfluten und 4,25 m bei Hochwasser-Nippfluten. Ein sowohl vom Bute-Ost-Dock als auch vom Halbtidebecken des Roath-Beckens zugängliches Trockendock bildet eine Verbindung zwischen den alten und den neuen Anlagen.

Südlich des Roath-Docks ist ein Deues Becken in der Ausführung begriffen, welches eine Kammerschleuse von 201 m Länge, 24,4 m Weite in den Häuptern und 45,70 m Breite in der Kammer erhalten wird. Der äufsere Drempel wird 12,64 m unter Hochwasser-Springfluten und 9,60 m unter Hochwasser-Nippfluten liegen.

Die Penarth-Docks sind auf dem südwestlichen Ufer des Ely-Eflusses, welcher kurz oberhalb der Mündung des Taff-Flusses sich in diesen ergiefst, erbaut. Das Becken von etwas über 9 ha Wasserfläche ist annähernd 900 m lang und an der breitesten Stelle 122 m breit. Die nutzbare Kailänge beträgt über 1800 m; die Einfahrt wird, wie bei den Bute-Docks, durch eine Kammerschleuse (82,5 m x 18,3 m) bewirkt, welche in ein Halbtidebecken (122 m x 100 m) mündet. Die Einfahrtsschleuse zu dem Halbtidebecken ist ebenfalls 18,3 m breit und mündet unmittelbar in den Severn-Edufs, der sowohl den Taff- wie den Ely-Flufs aufnimmt. Die äufsere Schleuse mit 10,7 m Tiefe bei Hochwasser-Springfluten und 7,60 m Tiefe bei Hochwasser-Nippfluten ist bei stürmischem Wetter dem Anlaufe ziemlich hoher Seen ausgesetzt, sodafs die Anbringung von Sturm-Flutthoren erforderlich wurde.

Auf dem linken Ely-Ufer ist auf einer Stromlänge von annähernd 4 km trotz des grofsen Flutintervalls das Ufer mit Kais und Ladezungen ausgebaut, die Wassertiefe in den Ladezungen beträgt 9,15 m unter Hochwasser gewöhnlicher Springfluten und 6,10 m unter Hochwasser-Nippfluten. Schiffe von etwa 800 t Raumgehalt können hier abgefertigt werden, das Beladen beschränkt sich auf die kurze Zeit, während die Schiffe flott bleiben, oder erfolgt, wenn auch die Schiffe auf Grund sitzen. Zu den bei der ersten Anlage errichteten zehn Ladebrücken mit Kohlensturzvorrichtungen können noch sechs errichtet werden. Jede Kohlensturzvorrichtung kann 150 t Kohlen in der Stunde verladen.

Fig. 127a. Barry-Doclis. M. l: 20000.

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) Deutsche Bauz. 1885, S. 437 (Seebad Cuxhaven). — Daselbst 1890, S. 601 (Neue Hafenanlage).

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9r>) Gefällige Mitteilungen des Gell. Admiralitätsrates G. Franzius in Kiel.

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Das erste Becken der Barry-Docks (Fig. 127 a) wurde im Jahre 1889 dem Verkehre übergeben; der als Vorhafen dienende Tide-Hafen mündet unmittelbar in den Bristol-Kanal. Die Stadt Barry ist nämlich auf dem Festlande auf einer Anhöhe von über 36 m erbaut, die Hafenanlagen sind hinter einer Insel hergestellt, welche zwischen der Stadt und dem Bristol-Kanal liegt. Der Vorhafen wird durch zwei Molen eingefafst, welche aus einer Bruchsteinschüttung bestehen, deren äufsere Seite durch Kalksteinblöcke

von 4 bis 7 t Gewicht geschützt wird. Die westliche Mole endigt gegen die Einfahrt mit einem gufseisernen Leuchtturm von 9 m Höhe und 2,4.0 m unterem Durchmesser. Die Dockschleuse zu dem Halbtidebecken hat ebenso wie die Schleuse, welche von diesem in das Dock No. I führt, eine Breite von 24,40 m und eine Tiefe über den Drempeln von 11,50 m unter Hochwasser-Springfluten und 9 m unter Hochwasser-Nippfluten. Die neben dem Halbtidebecken befindliche Kammerschleuse ist im Jahre 1896 dem Verkehre übergeben, 197 m zwischen den Drempeln lang und 19,80 m weit. Die Tiefe auf den Drempeln beträgt 15,13 m unter Hochwasser-Springfluten, 12,60 m unter IIochwasser-Nippfluten und 4,10 m unter Niedrigwasser-Springfluten.

Das Halbtidebecken ist etwa 180 m lang und 150 m breit. Das Dock No. 1 bat eine Wasserfläche von 29,6 ha in Höhe von Hochwasser-Springflut, ist 1040 m lang und 335 m breit an der breitesten Stelle, auf der Westseite wird das Becken durch eine Ladezunge von 460 m Länge in zwei Becken geteilt. Die Mole ist 92 m breit und mit Ausnahme von besonderen, in den Hafen hineinragenden Unterbauten für die Kohlensturzkrane ebenso wie die nördliche Hafenseite gegen den Hafen abgeböscht. Auf der Nordseite des Docks sind 11 hohe, auf der Nordseite der Ladezungen 5 niedrige Kohlensturzkrane auf gemauerten Vorbauten errichtet; zwei weitere niedrige Kohlensturzkrane befinden sich auf der südlichen, einer auf der westlichen Hafenseite.

Ende der neunziger Jahre wurde das Dock No. 2 eröffnet, welches vom Dock No. 1 zugänglich ist. Die Verbindung wird durch einen Kanal von 335 m Länge und 54 m Breite hergestellt, die Eisenbahn wird über einem Schiebeponton von 27,3 m Länge und 6,10 m Breite geführt, die Endabschlüsse des Pontons bilden mit den Längswänden Winkel von 67° und 113°. Die Breite der Durchfahrt an der Abschlufsstelle ist auf

24,5 m eingeschränkt. Das Caisson gestattet im Dock No. 2 einen höheren oder tieferen Wasserstand als im Dock No. 1 zu halten. Die Barry-Docks sind mit drei Trockendocks ausgestattet.

Die Koblenverlade-Einrichtungen der Barry-Docks sind verschiedenartig, fast alle beruhen jedoch auf dem Kippsystem, wobei die Zuführung der beladenen und Abführung der entladenen Wagen bei der Mehrzahl in einer Höhe von 7,5 m über Kaioberkante, bei einigen anderen aber in derselben Höhe wie Kaioberkante erfolgt.

Bei den Bute- sowohl wie bei den Barry-Docks ist die eine Seite der Becken mit Verladevorrichtungen für die Kohlenausfuhr versehen, die Kaiausrüstung der anderen Hafenseite dagegen ist für die Gütereinfuhr und den allgemeinen Güterverkehr berechnet.

In den Bute-Docks in Cardiff wurden im Jahre 1895 12,8 Millionen Tonnen Kohlen verladen, in den Barry-Docks wurden in demselben Jahre über 5 Millionen Tonnen verladen, in den letztgenannten Docks betrug

im Jahre 1899 die Ausfuhr 7223669 t, die Einfuhr 252053 t,

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In Cardiff dagegen kamen an im Jahre

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5. Liverpool (Taf. XV, Fig. 2). Die Liverpooler Docks sind auf dem rechten Ufer des Mersey-Flusses dort, wo beide Ufer sich nähern und hierdurch die Erhaltung

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) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — Derselbe. The most recent works at some of the principal british seaports and harbours. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Colson. Notes on docks and ' dock construction. — Engineering, Vol. XL1X, LVI, LXI, LXIV, LXXI.

genügender Wassertiefen gesichert ist, erbaut worden. Im § 19 des XVIII. Kapitels ist bei der Beschreibung des Mersey-Flusses und der auf der Barre vorgenommenen Baggerungen die Flufsbreite bei Liverpool auf 1200 m angegeben, die Flutgröfse beträgt 8,39 m bei Springfluten und 6,18 m bei Nippfluten.

Das erste, später gelegentlich anderer Bauten wieder beseitigte Dock ist im Jahre 1709 erbaut worden. Die Entwickelung erfolgte zuerst langsam, die Wasserfläche der Hafenbecken betrug

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und beträgt gegenwärtig nach Fertigstellung aller in der Ausführung begriffenen Erweiterungsbauten 166 ha mit über 34 km Kailänge, hiervon haben annähernd 13 km Tiefen von 11,8 bis 12,7 m unter Hochwasser-Springfluten. Die Längenausdehnung der sich parallel zum Flufslauf hinziehenden Becken beträgt annähernd 10 km. Ursprünglich standen alle Becken miteinander in Verbindung, sie werden aber jetzt durch die nach der grofsen Landungsvorrichtung führende Strafse in zwei Teile, in eine südliche und eine nördliche Gruppe, zerlegt.

Die erste Gruppe umfafst, von Süden anfangend, folgende Dockbecken: Herculaneum, Harrington, Toxteth, Union, Queen’s, Wapping, Salthouse, Albert, Canuing, George. Zur zweiten Gruppe sind folgende Docks zu zählen: Prince’s, Waterloo, Victoria, Trafalgar, Clarence, Salisbury, Collingwood, Nelson, Branlay Moore, Wellington, Hus-kisson, Canada, Carriers, Brocklebank, Langton, Alexandra, Hornley. Die Becken jeder Gruppe sind untereinander verbunden, viele münden unmittelbar durch eine Kammeroder eine Dockschleuse in den Mersey-Flufs, die meisten aber erst durch Vermittelung eines Ilalbtidebeckens. Erst bei den zuletzt hergestellten nördlichsten Hafenbecken ist ein offener Vorhafen angelegt.

Das südlichste Dock hat neuerdings eine Schleuse von 24 m erhalten, die Kammerschleuse zu den Canada-Docks, welche an Stelle der in Fig. 2, Taf. XV angegebenen Dockschleuse vor wenigen Jahren erbaut wurde, hat sogar 30 m Weite, die übrigen Schleusen waren jedoch zu eng und boten aufserdem ungenügende Tiefen. Während des letzten Jahrzehnts sind daher, da nur die am nördlichsten und südlichsten Ende be-legenen Docks gröfsere Schiffe aufnehmen konnten, umfangreiche und kostspielige Umbauten vorgenommen worden, vergl. Engineering, Vol. LI, S. 106. In einzelnen Dockbecken, so in den Sandon-, Bruns vick- und Wapping-Docks wird der Hafen wasserstand künstlich mit Hilfe von Centrifugalpumpen höher gehalten, als in den benachbarten Becken. Die Kammerschleuse zu den Canada-Docks, die ursprünglich 153 m lang, 30 m weit und mit einer Drempeltiefe von etwa 30 cm Uber Niedrigwasser der Äquinoktial-Springfluten oder über 9 m unter Hochwasser derselben war, wurde auf 183 m verlängert und der Drempel 1,80 m tiefer gelegt.

Da die Trockendocks des Sandon-Docks für gröfsere Schiffe nicht genügten und das Bedürfnis nach weiteren Hafenbecken immer dringender wurde, hat man sich zur Aufgabe der Trockendocks entschlossen, an deren Stelle wird ein Becken gebaut, weitere Becken werden auf den früheren Holzlagerplätzen östlich des Canada-Docks erbaut. Dort wird auch ein neues Trockendock von etwa 280 m Länge und 28,6 m Breite hergestellt; die Pumpen sollen dies Dock in l¹/» Stunden entleeren. Neben der Herstellung neuer Einfahrten, Verbreiterung und Tieferlegung bestehender Verbindungsschleusen zwischen einzelnen Docks werden erhebliche Summen darauf verwendet, die Kaimauern in vielen bestehenden Becken tiefer zu gründen, um Liegestellen für tiefgehende Schiffe zu gewinnen.

Fig. 128. Liverpool. Spülvorrichtungen im Vorhafen.

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Die auf der nördlichen Seite des Vorhafens zu den Canada-Docks belegene Schleuse, welche den Zugang zu dem Langton-Dock bildet, weist eine bemerkenswerte Spülvorrichtung auf, s. Fig. 128. In den Seitenwänden des Langton-Docks sind Kanäle von 3,60 x 3,60 m angebracht. Ein Kanal von 4,55 m Höhe und 4 m Breite ist auch in der Längsrichtung der Trennungsmauer zwischen beiden Dockschleusen angeordnet, die Sohle dieser Kanäle liegt 20 cm unter Niedrigwasser von Äquinoktial-Springfluten. Die Hauptkanäle führen das Spülwasser aus dem Dockbecken in eine Gruppe von kleineren Kanälen und Öffnungen von 1,22 bis 1,83 m Höhe und Breite, welche es in den Vorhafen ergiefsen. In der Betonsohle des Vorhafens befinden sich aufserdem vier Kanäle aus gufseisernen Röhren von 2,44 m Durchmesser mit oberen Öffnungen von 90 cm Durchmesser. Die Innenseite der Rohre ist mit einer Cementschicht von 2 cm Stärke überzogen, welche zwischen vorstehenden Rippen eingebracht ist. Die Öffnungen sind mit Deckeln aus Greenheart-Holz bedeckt, welche an Ketten befestigt sind und sich beim Ausströmen des Wassers so weit heben können, dafs das Wasser in einem ringförmigen Strahl ausfliefsen kann. Der Schlick, der sich niedergesetzt hat und vielleicht schon eine gewisse Festigkeit erlangt hat, wird durch die aus den zuletzt erwähnten Kanälen fliefsenden Wassermengen aufgerührt und durch den ausgehenden Strom fort-gesclrwemmt. Das Spülen ist am wirksamsten zur Zeit der Niedrigwasser-Springflut und es wird nur in demjenigen Teil des Vorhafens, wo Schlickansammlungen stattgefunden haben, vorgenommen ; wenn aber gleichzeitig Wasser aus allen Öffnungen ausströmte, so würde eine Wassermenge von etwa 820 cbm mit einer Geschwindigkeit von annähernd 5 m in jeder Sekunde ausfliefsen. Da vor jedem Hochwasser eine gewisse Wassermenge aus den Docks abgelassen werden mufs, damit die Thore zwei Stunden vor Eintritt des Hochwassers geöffnet werden können, erfolgt die Abgabe der zur Spülung erforderlichen Wassermengen ohne Störung des Dockbetriebes.

In der Einfahrt zum Vorhafen wird die Fahrtiefe ebenfalls mit Hilfe der Spülung unterhalten, die Leitwerke, deren oberer Teil aus Holz besteht, enthalten in ihrem unteren, aus Beton hergestellten Teil Spülkanäle, welche beim südlichen Leitwerk mit dem Canada-Becken, beim nördlichen mit dem Langton-Dock in Verbindung stehen und aus diesen Becken das erforderliche Spülwasser erhalten.

Eine andere Spülvorrichtung ist angelegt worden, um eine Sandbank, die Pluckington-Bank, welche sich bis unter die Landevorrichtung erstreckte, zu vertiefen. Da der Betrieb in keiner Weise gestört werden durfte, war die Anwendung von Baggern ausgeschlossen. Von einem Hauptkanal, welcher auf der äufseren Seite der dem Flufs entlang gebauten Kaimauer angelegt ist und einen Durchmesser von 2,40 m besitzt, gehen in Abständen von 6 m von Achse zu Achse 22 gufseiserne Rohre von 1,20 m Durchmesser bis auf 14 m Entfernung von der Landevorrichtung. Das Wasser wird aus den hinter der Lande Vorrichtung gelegenen George- und Prince-Docks genommen. Im Anfang wurde die Oberfläche der Sandbank, um die Wirkung der Spülung zu erhöhen, mit einer Egge bearbeitet ; in vierzehn Monaten ist die Bank auf eine Länge von 500 m um 1,50 bis 2,10 m vertieft worden, die einmal erzielte Tiefe wird durch jene Spülvorrichtung erhalten. Die künstliche Spülung hat in Liverpool durchaus günstige Ergebnisse geliefert, was hauptsächlich daher kommt, dafs bei dem grofsen Flutintervall die Spülungen bei Niedrigwasser, also zu einer Zeit vorgenommen werden, wo die zu erhaltende Sohlentiefe von einer Wasserschicht geringer Höhe bedeckt wird.

In Liverpool ist die Ausnutzung der Hafenbecken für ganz bestimmte Zwecke durchgeführt. Die Becken Herculaneum und Canada dienen dem Holzhandel, das Union-Dock der Einfuhr der Baumwolle und Farbhölzer, das Waterloo- und Alexandra-Dock dem Getreide verkehr, das Kings-Dock dem Tabak, das Wapping-Dock der Baumwolle und Jute u. s. f. Die Ausrüstung der Hafenbecken ist vorzugsweise mit Rücksicht auf die Art des Verkehrs erfolgt. Die meisten Becken stehen allerdings in Verbindung mit den in Liverpool einmündenden Bahnen, da jedoch zahlreiche Speicher sich in der Stadt befinden, nach und von welchen die Waren mit Strafsenfuhrwerk befördert werden müssen, ist die Ausrüstung der Kais mit Gleisen verhältnismäfsig unvollkommen 5 auch ihre Ausrüstung mit Hebevorrichtungen kann nicht als vollkommen bezeichnet werden. Wegen des Platzmangels sind die Kais nur schmal angelegt, in manchen Becken sind die Schuppen sogar so nahe an das Becken gerückt, dafs Platz für die Aufstellung von Kranen überhaupt nicht mehr verblieb. Auf S. 392 ist in Fig. 11 die Anordnung eines auf den Dächern der Schuppen im Harrington-Dock aufgestellten Kranes wiedergegeben.

Ein neuerdings erbauter Speicher am Stanley-Dock soll aufser Keller und Erd-geschofs zwölf Stockwerke erhalten. Die Getreidespeicher des Waterloo- und des Alexandra-Docks sind beachtenswert 5 die Lagerung findet im erstgenannten Dock auf Böden, im letztgenannten in Silos statt. Die Getreidespeicher des Waterloo-Docks nehmen drei Seiten des Hafenbeckens ein und haben auf den zwei Längsseiten 198,12 m, auf der Querseite 56,39 m Länge, 21,34 m Breite und bis zum Gesims 25,30 m Höhe; es sind sechs Stockwerke vorhanden, das Erdgeschofs ist 4,60 m, die übrigen 2,80 m hoch. Die Maschinen sind im Dachgeschofs untergebracht. Die Grundfläche der Speicher beträgt 10000 qm, die nutzbare Lagerfläche 40000 qm; bei einer Belastung von 1100 kg für jedes Quadratmeter können in diesen Speichern etwa 550000 hl Getreide gelagert werden. Die Hebevorrichtungen, um das Getreide aus den Schiffen zu löschen und bis auf die verschiedenen Böden zu heben, sind in Türmen an der Wasserseite angeordnet. In der Mitte des nördlichen Speichers befinden sich zwei Dampfmaschinen von 370 PS., welche das zum Betrieb erforderliche Druckwasser erzeugen.

Das Getreide wird mit Hilfe von Greifern, welche 1070 1 fassen und mit Bodenöffnungen versehen sind, bis zum Dachgeschofs des Turmes gehoben und in einen Rumpf, der 8 t zu fassen vermag, entleert. Yon hier aus gelangt es auf zwei Transportbändern in einen Rumpf mit automatischer Waage, von wo die Verteilung erfolgt. Sämtliche wagerechten Transporte werden mit Bändern, deren Gesamtlänge 3500 m beträgt, ausgeführt. Die Längsbänder können in zwei Richtungen laufen, die Geschwindigkeit beträgt 150 m in der Minute, jedes Band kann 180 t in der Stunde fördern. Die

Verteilung auf die verschiedenen Böden erfolgt mit Hilfe von Röhren mit quadratischem Querschnitt. Der Silospeicher im Alexandra-Dock (nördlich des Langton-Docks belegen) befindet sich in einiger Entfernung vom Kai und ist auf drei Seiten mit Gleisen umgeben; er ist 73,20 m lang, 51,80 m breit und enthält 250 Silozellen von sechseckigem Querschnitt mit 2,13 m Seitenlange, die Höhe beträgt 24,38 m, das Fassungsvermögen 815 000 hl. Rings um den Speicher befinden sich Schuppen, in welchen das Absacken, Verwiegen und die Verladung auf Fuhrwerk oder Eisenbahn vorgenommen werden kann. In zwei Becken des Alexandra-Docks, welche in ein gemeinschaftliches Querbecken münden, befinden sich auf der landseitigen schmalen Seite je zwei Elevatoren, wovon zwei je 75 t oder 1000 hl, die übrigen zwei 135 t oder 1800 hl in der Stunde zu fördern vermögen. Das Getreide wird mit einem Becherwerk aus dem Schiff gehoben und in einen Sammelrumpf geschüttet, aus welchem es durch ein zweites, im Elevatorturm befindliches Becherwerk in einen Rumpf mit automatischer Wiegevorrichtung gelaugt. Nach dem Verwiegen kommt das Getreide auf die Förderbänder, welche in Tunnels unter dem Strafsenpflaster laufen und es nach dem Speicher befördern. Hier wird es durch drei Elevatoren von 150 t oder 2000 hl Leistungsfähigkeit 40 m hoch auf Förderbänder gehoben, von welchen es den einzelnen Silozellen zugeführt wird. Für das Umlagern des Getreides sind fünf Elevatoren vorhanden, deren jeder 100 t Leistungsfähigkeit besitzt. Die Transportbänder sind 45, 55, 65 und 70 cm breit und haben eine Geschwindigkeit von 160 bis 180 m, die Elevatoren eine solche von 150 m in der Minute. Die Maschinenanlage in dem Silospeicher ist so stark bemessen, dafs 600 t Getreide in der Stunde gehoben und zu Lager gebracht werden können. Die Kai-Elevatoren und die Transportbänder, welche das Getreide von diesen nach dem Speicher befördern, werden durch besondere Maschinen angetrieben.

Für die Lagerung von Petroleum sind umfangreiche Anlagen im Herculaneum-Dock geschaffen worden. Das Petroleum in Fässern wird in 60 Kasematten gelagert, welche in den felsigen Hügeln auf der Süd- und Ostseite des Beckens gegraben wurden. Jede solche Kasematte von 15,25 m Länge, 6,10 m Breite und 5,80 m Höhe kann 1000 Fässer aufnehmen. Unter dem Fufsboden sind Keller angeordnet, welche das Petroleum aus allen Fässern aufnehmen könnten, falls diese zerbrechen sollten. Vor den Lagerräumen befindet sich ein Gleis. Aufserdem befinden sich auf der Südseite acht grofse Tanks, deren jeder 2000 bis 3000 t Petroleum aufnehmen kann. Der Boden in den Tanks und um dieselben ist ausbetoniert, jeder Behälter ist aufserdem von einer Schutzmauer aus Beton umgeben, die 3,35 m hoch, 0,61 m in der Krone und 1,83 m am Fufs stark ist. In der Nähe befinden sich Schuppen, in welchen das Petroleum in Fässer abgezogen wird und alle damit verbundenen Nebenarbeiten vorgenommen werden können.

Liverpool war bis vor wenigen Jahren der zweitgröfste europäische Hafen, soweit Anzahl und Tonnengehalt der ankommenden Schiffe in Betracht kommen ; diese Stellung wird ihm neuerdings infolge der Entwickelung des Schiffsverkehrs in Hamburg streitig gemacht. Es kamen in Liverpool an:

21095 Schiffe mit 5000000 Registertonnen Gehalt, „ 9393700 „ 9468115

Im Jahre 1861

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1898: 20242

1899: 20197

In vorstehender Zusammenstellung sind die Fahrzeuge der Küstenfahrt mit

gerechnet.¹⁰²)

6. Birkenhead. Der Hafen von Birkenhead, auf dem linken Mersey-Ufer in einer Bucht von annähernd 138 ha Gröfse erbaut, sollte ursprünglich dem Hafen von Liverpool Konkurrenz machen, die Geldmittel der Gesellschaft waren jedoch, als im Jahre 1847 zwei Hafenbecken zum Teil fertiggestellt waren, erschöpft. Im Jahre 1855 kamen

) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — Colson. Notes on docks and dock construction.

A. G. Ly st er. Works recently carried out and in contemplation at the port of Liverpool. VIII. Intern. Schiff-fahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. — C. de Cordemoy. Ports modernes.

die Anlagen in den Besitz des Liverpooler Dock Board, sodafs sie gegenwärtig einen Bestandteil der Liverpooler Hafenanlagen bilden.

Die Hafenanlagen von Birkenhead haben gegenwärtig eine Wasserfläche von annähernd 65 ha mit etwa 9,6 km Kais. Die Wassertiefen am linken Mersey-Ufer sind gröfser, als am rechten, sodafs auch die Erhaltung der Tiefen in den Einfahrten in Birkenhead weniger Schwierigkeiten macht, als in Liverpool. Die Hafenbecken stehen durch vier Kammerschleusen, deren Längen zwischen 60 und 122 m, deren Weiten zwischen 9,15 und 30 m schwanken, mit dem Mersey in Verbindung. Die Drempel liegen durchweg 60 cm unter Niedrigwasserhöhe von Äquinoktial-Springfluten, also rund 10 m unter Hochwasser derselben Fluten.

Über den interessanten, aber mifslungenen Versuch, den Vorhafen zum East Float-Becken durch künstliche Spülung von Schlickablagerungen freizuhalten, ist auf S. 448 berichtet. Lehrreiche Mitteilungen Uber den Bau des Fangedammes zu demselben Becken und über zahlreiche Unfälle, welche dieser Damm erlitt, finden sich in Colson, Notes on docks and dock construction. Der Vorhafen ist später zum Dockbecken (Wallasey-Dock) gemacht worden und die gesammelten Erfahrungen sind bei der Anlage der Spülvorrichtung im Vorhafen zu den Canada-Docks verwertet worden.

Fig. 129. Birkenhead. Anlage für Einfahr von Vieh.

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Zwischen dem Mersey-Flufs und dem Morpeth branch dock befindet sieh eine sehr bemerkenswerte Anlage für die Einfuhr von lebendem Vieb, über welche Quinette de Roch emo nt in seinem mehrfach erwähnten Werke: Cours de travaux maritimes das Nachstehende berichtet: Der Woodside lairage (Fig. 129), so heifst diese Anlage, ist vom Mersey aus vermittelst einer schwimmenden Landungsvorrichtuug von 243,83 m Länge und 24,38 m Breite zugänglich. Eine Länge von 91,44 m dieses Laudungspontous

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Handbuch dor Ing.-Wissenseh, III. 3. 3. Auli.

ist für das Vieh bestimmt und vom übrigen Teil abgetrennt. Auf einer Verbindungs-brücke gelangt das Vieh in die Mittelstrafse und wird mit Hilfe von Schranken in die verschiedenen Teile der Stallungen getrieben. Die Stallungen selbst sind 19,82 m breit und können 1900 Stück Hornvieh aufnehmen. Der Fufsboden aus Beton in 0,11 m Dicke ist mit Neigung nach der Mittelstrafse angelegt, ein ausgedehntes Kanalnetz führt alles Wasser u. s. w. ab. Die Befestigungsringe befinden sich in einer Entfernung von 0,914 m voneinander, die aus Holz mit Zinkblechbekleidung bestehenden Tröge sind 0,71 m über Fufsboden angeordnet, die Raufen befinden sich darüber.

Das Fleisch der geschlachteten Tiere wird in geräumigen Schuppen auf bewahrt ; der Transport aus den daneben befindlichen Schlachträumen nach diesen Schuppen erfolgt mit Hilfe kleiner Wagen, welche auf Schienen laufen, die an den Dachbindern befestigt sind. Aufser diesen Schuppen, in welchen das Fleisch nur vorübergehend gelagert wird, sind auch Gefrierkammern vorhanden. Die verschiedenen Teile der Anlage sind mit Gleisen ausgerüstet.

Eine andere beachtenswerte Anlage in Birkenhead ist diejenige für die Behandlung von Getreide, welches durch Erhitzung u. s. w. in beschädigtem Zustand angelangt ist. Nach der vorhin genannten Quelle besteht diese Anlage aus 46 Silozellen von 12 m Höhe, welche aus quadratförmigen Kasten mit 1,85 m Seitenlange bestehen und aus durchlochtem Eisenblech hergestellt sind. Zwischen den einzelnen Kasten sind Zwischenräume von 0,10 m angeordnet. Durch die Mitte jedes Kastens geht ein senkrechtes Rohr von 0,40 m Durchmesser mit ebenfalls durchlochten Wandungen, in welches von einem Ventilator aus frische Luft geprefst wird. Das Getreide wird auf diese Art in gründlicher Weise durchlüftet und nach Bedarf getrocknet.¹⁰³)

7. Manchester (Fig. 130). Die Stadt Manchester bildet den Mittelpunkt eines industriellen Gebietes von aufserordentlicher Bedeutung, dessen Versorgung mit Rohstoffen sowohl als die überseeische Ausfuhr der Fabrikate ausscbliefslich durch den

Hafen von Liverpool erfolgte. Obwohl die Entfernung zwischen Manchester und Liverpool nur 50 km betrug und fünf Eisenbahnlinien, sowie zweiBinnenschiffahrts-wege die Verbindung herstellten, war die Konkurrenz Manchesters mit günstiger gelegenen Fabrikstädten ernstlich bedroht, weil die Frachtsätze für die Beförderung von Gütern vom Hafenplatz nach Manchester aufserordentlich hoch waren. Diese hohen Kosten waren einmal durch die mangelhaften Einrichtungen des Hafens von Liverpool für den Durchgangsverkehr und die Unzulänglichkeit der Schitfalirtsstrafsen

Fig. 130. Manchester. M. l: 20000.

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i°3) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — A. G. Ly ster. Works recently carried out and in

Colson. Noies on

Qui nette de Roche mont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes.

construction at the port of Liverpool. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. docks and dock construction.

veranlafst, dann aber auch durch den Mangel an Entgegenkommen seitens der Eisenbahngesellschaften, welche sich im Besitz eines Monopols glaubten. Diese Gründe waren für den Bau des Manchester-Seekanals mafsgebend, welcher dazu geführt hat, dafs Manchester nunmehr zu den Seehäfen gerechnet werden mufs. Man vergl. Kap. XV, S. 353 u. ff., insbesondere S. 354, Fig. 2.

Die Hafenanlagen von Manchester umfassen die Manchester- und die Salford-Docks, in beiden Fällen sind die Ufer zungenförmig ausgebaut, hei den letzteren sind die Ladezungen nicht bis zur Uferlinie des Kanals fortgeführt, um einen Wendeplatz für die Schiffe zu gewinnen; bei den oberhalb belegenen Manchester-Docks ist der Wendeplatz durch eine Ausbuchtung am nördlichen Ufer gewonnen. Die Salford-Docks haben 28,7 ha Wasserfläche, über 52 ha Kaifläehe und eine Kailänge von etwa 5,1 km, die Manchester-Docks 13,5 ha Wasserfläche, 9,3 ha Kaifläehe und 2800 m Kais. Die Wassertiefe beträgt durchweg 7,90 m. Das nördlichste Becken der Salford-Docks ist über 420 m, das südlichste etwa 200 m lang, die drei Becken haben alle dieselbe Breite von etwa 61 m. Die Ladezungen sind etwa 80 m breit; dem Becken zunächst gelegen ist ein Streifen von 11 m Breite mit einem Kran- und zwei Eisenbahngleisen, daran schliefst sich der Schuppen von über 21 m Breite mit erhöhtem Fufsboden, aber ohne Ladebühne, zwischen den Schuppen liegt eine etwa 15 m breite Fahrstrafse.

Die Becken der Manchester-Docks sind nur etwa 45 m, die Ladezungen etwa 35 m breit, die Schuppen sind hier zweistöckig und wie bei den Salford-Docks 21m breit und nehmen den mittleren Teil der Ladezungen ein. Für die Einfuhr von lebendem und geschlachtetem Vieh, sowie von Getreide sind besondere Einrichtungen getroffen. Für das Entladen eines einzigen Schiffes werden bis zu acht hydraulische Krane verwendet. Der Lagerraum der bei Anlage des Hafens erbauten, nur 21 m breiten Schuppen hat sich bald als zu klein erwiesen ; da die Erbauung von Schuppen mit gröfserer Tiefe wohl wegen Raummangel nicht angängig war, ist man neuerdings dazu übergegangen, mehrgeschossige Kaischuppen zu bauen. Diese bestehen aus einem Erdgeschofs von etwa 5 m, drei Geschossen von etwa 2,85 m Höhe und einem Dachgeschofs. Bei dem einen Schuppen von annähernd 58 m Tiefe, welcher den mittleren Teil einer Ladezunge einnimmt, werden die Waren mit Hilfe von Uferkranen, welche mit besonders langen Auslegern ausgerüstet sind, beim Löschen eines Schiffes auf die verschiedenen Böden gehoben oder von denselben entnommen, wenn die Waren abgesetzt werden sollen. In der Mitte des Schuppens ist ein Durchgang von 7,7 m Breite für Fuhrwerk und Eisenbahnwagen angeordnet. Bei einem anderen Schuppen, wo die Breite für die Aufstellung von Uferkranen nicht genügte, ist die Vorderseite des Schuppens bis auf etwa 2,85 m von der Kaikante an das Becken herangerückt. Die Krane sind in diesem Falle in Höhe des dritten Bodens aufgestellt, welcher terrassenförmig angeordnet ist; das Dachgeschofs befindet sich in diesem Falle nur über dem mittleren Teil des Schuppens. Zeichnungen dieser interessanten Schuppenanordnung finden sich in Bd. LXVII des Engineering, S. 767.

Um das zeitraubende Verholen der mit gemischter Ladung ankommenden Seeschiffe zu vermeiden und um andererseits die Kais nicht mit Waren zu füllen, wird beispielsweise Holz in besondere hölzerne Prahme von 46 m Länge und 12 m Breite und 8001 Tragfähigkeit gelöscht. Die Prahme legen sich längsseits des Dampfers und werden mit Hilfe der Hebevorrichtungen des Schiffes beladen, während gleichzeitig die Uferkrane Stückgüter löschen. Die Prahme befördern das Holz nach den Lagerplätzen. Das Getreide wird in ähnlicher Weise in Schuten von 700 bis 800 t Tragfäbig-

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keit mit Hilfe kleiner beweglicher Elevatoren, welche durch Dampf betrieben werden, gelöscht, um dann nach dem Getreidespeicher befördert zu werden.

Die Hafenanlagen von Manchester genügen schon nicht mehr dem Verkehre, es wird deshalb trotz der bisherigen ungünstigen finanziellen Ergebnisse an eine Erweiterung gedacht, auch die Vertiefung des Kanals ist in Erwägung gezogen.¹⁰⁴)

8. Glasgow (Fig. 131). Die Entwickelung des Hafens von Glasgow ist auf das Innigste mit den Fortschritten der Clyde-Korrektion verwachsen. Bis zum Jahre 1865 genügten die Flufsufer zur Bewältigung des damals noch geringen Verkehrs. Das erste

Becken, das jetzt noch vorhanden ist, aber für grofse Schiffe keine Bedeutung mehr besitzt, das Kingston-Dock, wurde im 1 Jahre 1867 eröffnet, es hat 2,2 ha Wasserfläche und 760 m Kais. Das zweite Hafenbecken, das im Jahre 1880 dem Verkehre übergeben wurde, das Queens-Dock, ist auf dem rechten Clyde-Ufer erbaut, hat eine Wasserfläche von annähernd 13,5 ha, eine Kailänge von Uber 3000 m und eine Wassertiefe von 6,1 m unter Niedrigwasser-Springfluten. Im Jahre 1897 wurde auf dem linken, südlichen Ufer das Prince’s-Dock fertiggestellt, welches drei in ein gemeinschaftliches Querbecken mündende Becken, 14 ha Wasserfläche und etwa 3450 m Kais mit Wassertiefen von 6,30 bis 8,50 m unter Niedrigwasser-Springfluten besitzt ; die Einfahrt ist 47,5 m breit ; mit den Kais am Flufsufer besitzt Glasgow gegenwärtig etwa 13,5 km Kais und eine Gesamthafenfläche von 83 ha.

Das Queens-Dock wird durch eine Ladezunge in drei Becken geteilt, das äufsere oder gemeinschaftliche Becken ist 305 m lang und etwas über 210 m breit an der breitesten Stelle, sodafs die gröfsten, den Hafen aufsuchenden Schiffe hier wenden können; das nördliche Becken ist 570 m lang, 82,5 m breit, das südliche etwas über 500 m lang und 70 m breit. Die Ladezunge zwischen dem nördlichen und südlichen Becken ist 61 m breit. Die Schuppen stehen hier 5,18 m hinter der Kaikante und sind 18,29 m breit, zwischen den Schuppen sind auf einem Streifen von 12,19 m Breite drei Gleise angeordnet, vor den Schuppe'n befindet sich aufserdem ein Ufergleis. Die Einfahrt von 30,5 m Weite ist stromab gerichtet und so gelegen, dafs die Schiffe, ohne von der Stömung rechtwinkelig getroffen zu werden, einfahren können. Über die Einfahrt führt eine Drehbrücke. Die Flutgröfse beträgt zur Zeit von Springfluten 3,40 m, trotz dieses erheblichen Intervalls sind beide Häfen offen angelegt, was sich durchaus bewährt hat. Das Seewasser ist frei von Schlick, die Sinkstoffe, welche das Flufswasser enthält, rühren von der Einleitung der Abwasser der Stadt in den Flufs her.

Eigenartig ist die Gründung der Kaimauern bis zur Niedrigwasserliöhe auf kreisförmigen Brunnen, deren drei immer zu einem Ganzen verbunden sind, wobei abwechselnd die eine abgerundete Ecke des Dreiecks mit dem einen Brunnen auf der vorderen Kaiseite zu liegen kommt, während die gegeniiber-

Fig. 131. Glasgow. M. i: 20000.

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liegende Dreieckseite mit zwei Brunnen die hintere Kaiseite bildet, beim folgenden dagegen die abgerundete Ecke sich auf der hinteren Kaiseite und die von zwei Brunnen gebildete gegenüberliegende Dreieckseite auf der vorderen Kaiseite befindet.

Die Kosten des Queens-Docks beliefen sich auf 16,5 Millionen Mark.

Die zwei Ladezungen im Prince’s-Dock sind 360 und 465 m lang und 76 m breit. Das Becken ist mit fahrbaren hydraulischen Kranen von 1750 kg Hebevermögen ausgerüstet, deren jeder 7600 M. kostete, während die Einrichtung der hydraulischen Centrale über 150000 M. Kosten veranlafste. Aufserdem sind verschiedene Dampfkrane mit Hebevermögen bis zu 1501 vorhanden. Die Schuppen sind meist zweistöckig, eingeführtes Getreide wird stets auf dem oberen Boden gelagert, das Verladen in Eisenbahnwagen geschieht mit Hilfe von Schüttrinnen. Ein neues Trockendock, welches annähernd 270 m lang ist bei einer Weite der Einfahrt von über 25 m, ist vom Querbecken aus zugänglich. Aufserhalb der Einfahrt zum Prince’s-Dock befinden sich zwei weitere Trockendocks von geringeren Abmessungen. Im Jahre 1899 kamen in Glasgow 10786 Schiffe mit einem Gesamtraumgehalt von 3 115748 Registertonnen an, wobei die in der Küstenfahrt beschäftigten Fahrzeuge mitgerechnet sind.¹⁰⁵)

Fig. 132. S. Nazaire.

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§ 32. Flufsmündungshäfen am Atlantischen Ocean.

1. S. Nazaire (Fig. 132). Der an der Mündung der Loire belogene Hafen von

S. Nazaire ist im vorigen (XIX.) Jahrhundert angelegt worden, das erste Becken S. Nazairc wurde 1856 dem Verkehr übergeben. Die Flutgröfse beträgt 5,00 m bei Springfluten und 2,30 m bei Nippfluten. Die Reede ist geschützt und weist Tiefen bis zu 15 m auf; die Einfahrt in das Becken S. Nazaire liegt annähernd senkrecht zum Verlauf der Uferlinie, sie ist 230 in lang und 64 m am oberen, 195 m am unteren Ende breit. Ursprünglich beabsichtigte man, die Tiefe der Einfahrt durch Spülung zu erhalten. Zu diesem Zwecke sollten dcm S. Nazaire-Becken 150000 cbm Wasser entnommen werden. Diese Wassermenge war jedoch ungenügend und man gab schliefslich die Spülungen auf. Der

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) James Deas. History of the conversion of the river Clyde into a navigable waterway, and of the progrefs of Glasgow harbour from its commencement to the present day. International Engineering Congress, Chicago 1893. — Colson. Notes on docks and dock construction. — Engineering Bd. XLYIII, LI, LXIV.

Schlick aus dera Vorhafen wird jetzt mit kleinen Schaufelbaggern beseitigt; dieses Mittel genügt, um eine jährliche Aufschlickung von 1,20 m Höhe zu bekämpfen. Die Verbindung zwischen Einfahrt und Becken wird durch eine Dockschleuse von 25 m Weite und eine Kammerschleuse von 13 m Weite und 60 m nutzbarer Länge hergestellt. Bei Hochwasser tauber Tiden findet man auf dem Drempel der Dockschleuse eine Wassertiefe von 7,30 m, auf demjenigen der Kammerschleuse eine solche von nur 6,10 m. Das Becken S. Nazaire hat bei einer Wasserfläche von 9,28 ha, einer Länge von 5,80 m und einer Breite von 160 m an nutzbarer Kailänge 1579 m.

Durch eine Kammerschleuse von 218 m Länge, 25 m Weite und derselben Tiefe wie die Dockschleusen gelangt man von dem Becken S. Nazaire in das im Jahre 1881 eröffnete Becken Penhouet (1100 m lang, 230 m und 160 m breit). Die Wasserfläche mifst 22,5 ha, die nutzbare Kailänge 2145 m, die Wassertiefe 8 m.

Die Kaibreite mifst im Becken S. Nazaire 35 m, im Penhouet-Becken 50 m, beim erstgenannten Becken stehen für Verkehrszwecke 7 ha, beim letzten über 20 ha zur Verfügung.

An Hebewerkzeugen besitzt der Hafen 1 Mastenkran von ....

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8 schwimmende Krane (auf Pontons) von 1 bis 4 t Ilcbcvermögen.

Auf den Kais des Penhouet-Beckens hat die Handelskammer Schuppen, sowie hydraulische Krane und Winden errichtet. Im Penhouet-Bccken. war der tragfähige Boden (Felsen) stellenweise mit einer 15,5 m starken Schlickschicht unter Hafensohle bedeckt, die Kaimauern ruhen hier auf Brunnen.

Die drei Trockendocks haben folgende Abmessungen:

Länge

Breite

der Einfahrt

Tiefe

der Einfahrt

140 m . 120 „ . 150 „

25 m

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7,30 m

7,30 „

Die Tiefen der Einfahrtsschleusen genügen, nachdem eine Fahrrinne von 2000 m Länge, 200 m Breite mit einer Tiefe von annähernd 5 m unter Niedrigwasser-Springfluten durch die Barre des Charpentiers hergestellt worden ist, dem Bedürfnisse nicht mehr; aus diesem Grunde wird gegenwärtig eine neue Einfahrt hergcstellt, welche durch konvergierende Molen geschützt wird. Die Länge des Vorhafens ist auf 510 m angenommen, die Molen stehen am Landende 370 m auseinander, die Weite der äufseren Durchfahrt beträgt 120 m. Damit die Vertiefung des Vorhafens im Trockenen ausgeführt werden könne, ist die Einfahrt durch einen Fangedamm abgesperrt.

18 „

Die Molen werden auf etwa 360 m Länge in Tidearbeit unmittelbar auf den Felsen gegründet, im übrigen wird der Unterbau von rechteckigem Querschnitt mit

8,20 m Breite in ähnlicher Weise wie in La Pallice (vergl. S. 498) auf pneumatischem Wege hergestellt. Die neue Kammerschleuse erhält eine nutzbare Länge von 212 m und 25 m Weite. Die Länge wird durch Zwischenthore in zwei Teile von 107 und

DO m Länge geteilt. Die Drempel sollen mit Rücksicht auf eine etwaige spätere Vertiefung des Vorhafens 1 m tiefer als dieser angelegt werden, bei Niedrigwasser-Springfluten wird man eine nutzbare Tiefe von etwa 5,60 m, bei halber Flut 9 m Wasser-tiefe über den Drempeln haben. Die Schleuse wird im Gneisfelsen gebaut, die Wandungen der Schleusenkammer sind daher in der Hauptsache nur eine Verkleidung des Felsens, eine Befestigung der Sohle ist aus denselben Gründen entbehrlich. Die Umlauf-kauäle sollen eine Füllung der Kammer in sechs Minuten ermöglichen.¹)

Fig. 133. Iiochefort. M. 1:10 000.

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2. Rochefort (Fig. 133). Rochefort liegt 29 km oberhalb der Mündung des Charente-Flusses ; die Flutgröfse beträgt 4,84 m bei Spring- und 2,36 m bei Nippfluten. Aufser dem Kriegshafen, welcher eine Uferlänge von 1800 m einnimmt, ist ein Handelshafen vorhanden, welcher aus offenen Kais von 750 m Länge und Dockbecken besteht.

Die älteren Anlagen, welche in zwei Becken zerfallen und durch eine Kammerschleuse von 63,50 m nutzbarer Länge und einer Drempeltiefe von 6,91 m bei Hochwasser-Springfluten und 5,34 m Hochwasser-Nippfluten mit dem Flufs in Verbindung stehen, wurden im Jahre 1869 eröffnet. Da diese Anlagen dem Verkehre nicht mehr genügten, ist in der Zeit von 1880 bis 1890 ein drittes Dockbecken erbaut, welches in mancher Beziehung beachtenswert ist. Das Becken hat bei einer Wasserfläche von 6,5 ha eine nutzbare Kailänge von 1018 m und 160 m gepflasterte Böschung. Eine spätere Erweiterung der Becken wird nach Beseitigung dieser gepflasterten Böschung in die bestehenden Anlagen münden. Die Kammerschleuse hat eine Gesamtlänge von 163,20 m, die nutzbare Länge beträgt 104,8 und 107,15 m; es sind zwei Ebbethorc, zwei Fiut-tbore und ein Zwischenthor vorhanden. Der Vorhafen ist 100 m lang. Der Charente-Flufs hat einen gewundenen Lauf und Breiten von nur etwa 120 m, hierdurch wird die Gröfse der den Hafen aufsuchenden Schiffe bestimmt. Der Bau einer Schleuse von gröfseren Abmessungen war daher überflüssig. Die Drempel bieten bei Hochwasser-Springfluten 9,32 m, bei Hochwasser-Nippfluten 7,75 m Wassertiefe. Obwohl das Fahrwasser der Charente diese Tiefe noch nicht besitzt, hat man beim Bau der Schleuse einer späteren Vertiefung Rechnung tragen wollen.

Die Kaibreite schwankt zwischen 34 m beim Westkai und 98 m beim Niedrig-wasser-Kai; aufser einem Krangleis sind Fusenbahngleise vorhanden.

Das dritte (neue) Becken ist an der Stelle einer ehemaligen sumpfigen Wiese erbaut, der Untergrund war sehr ungünstig, die höchste zulässige Belastung betrug nur 0,5 kg f. d. qcm, die Schicht von so geringer Tragfähigkeit hatte eine Stärke von 14 bis 29 m unter Terrainoberfläche. Die Kaimauer ist auf Brunnen fundiert, welche bis zur trag-lahigen Bodenschicht hinabreichen und durch halbkreisförmige Bogen von 9,20 m Weite miteinander verbunden sind; der Scheitel der Bogen liegt 0,75 m unter Hochwasser tauber Fluten.

Die Brunnen haben Abmessungen von 5 m in der Längsrichtung des Kais und von 8 m iu der Richtung senkrecht hierzu. Einzelne Brunnen messen 6 zu 13 m und dienen als Widerlager und Verstärkungspfeiler. Die Brunnen wurden anfangs auf gewöhnlichem Wege, später, als man bis zu tieferen Schichten dringen mufste, auf pneumatischem Wege abgesenkt; 45 Brunnen sind auf gewöhnlichem Wege, 44 zum Teil mit Hilfe von Druckluft erbaut. Die ungünstigen Bodenverhältnisse erforderten auch hinsichtlich der Hinterfüllung besondere Vorsichtsmafsregeln ; diese wurde aus Bruchsteinen, welche als Trockenmauerwerk verlegt wurden, hergestellt; auf einigen besonders gefährlichen Stellen ruht dieses Trockenmauerwerk sogar auf einem hinter'der Mauer befindlichen Pfahlrost. Trotz aller Vorsichtsmafsregeln sind Bewegungen der Mauern nicht ganz zu vermeiden gewesen, in wagerechter Richtung haben die Bewegungen jedoch das Mafs von 0,26 m, in Oberkante der Kaimauer gemessen, nicht überschritten, die Setzungen haben im höchsten Falle 0,05 m betragen. Sobald Wasser in die Becken eingelassen wurde, haben die Bewegungen aufgehört.

Auch die Kammerschleuse und zwar .sowohl die Häupter und Wände, als auch die Sohle der Schleusenkammer, ist auf Brunnen, die Kaimauern zu beiden Seiten des Aufsenhauptes dagegen auf Pfahlrost gegründet. Während bei der oberen Mauer die Pfähle bis zur tragfähigen Schicht, welche nicht sehr tief lag, geschlagen werden konnten, war dies bei der unteren Mauer nicht möglich; für diesen Pfahlrost ist angenommen, dafs die Pfähle eine Beanspruchung von 1000 kg auf jedes Quadratmeter des Umfanges ertragen könnten. Die Reibung der Pfähle mit dem umgebenden Erdreich ist also hier in Rechnung gezogen. Die Mauer hat aber den Erddruck nicht unmittelbar aufzunehmen, dieser wird, wie bei den übrigen Kaimauern des Beckens, durch Trockenmauerwerk aus Bruchsteinen von der Mauer abgehalten.

Eine Eigentümlichkeit der Hafenanlagen von Rochefort ist ferner die Benutzung von gewöhnlichem Wasserleitungswasser mit einem Drucke von 2 kg f. d. qcm zum Betriebe der Bewegungsmechanismen der Drehbrücke über dem Aufsenhaupt der Schleuse, sowie der Schleusenthore und Schützen. Die Cylinder haben, dem geringen Drucke entsprechend, erhebliche Abmessungen erhalten, so hat beispielsweise der Cylinder für die Bewegung der Thore bei 4,90 m Länge zwischen den Deckeln einen inneren Durchmesser von 1,04 m, aber trotzdem werden als Hauptvorzüge Billigkeit sowohl in der Anlage, als im Betriebe und Einfachheit der Konstruktion und der Unterhaltung gerühmt. Der Ingenieur Crabay de FTanchimont, unter dessen Leitung die Hafenanlagen gebaut wurden, weist darauf hin, dafs die Schleuse nur während zwei Stunden zur Zeit des Hochwassers benutzt werden kann, weil die Schiffe nur kurz vor und nach Hochwasser den Flufs, und auch nur bei günstigen Tiden, befahren können, ferner dafs der Schiffsverkehr die hohen Anlage- und Betriebskosten einer hydraulischen Centrale zur Erzeugung von Druckwasser für den Betrieb hydraulischer Krane, Spills u. s. w. nicht rechtfertigte, sodafs unter ähnlichen Verhältnissen die dort getroffenen Anordnungen wohl empfehlenswert seien.¹⁰⁷)

durchaus uogenügend. Seither sind 1600 m

3. Bordeaux. Die Stadt Bordeaux ist 96 km vom Meere entfernt und hauptsächlich auf dem linken Ufer der Garonne erbaut. Erst in den Jahren 1856 und 1868 wurden Kais und zwar in einer Länge von 970 m hergestellt. Bis dahin mufsten Seeschiffe ihre Ladungen in Leichter löschen. Im Jahre 1879 wurde ein Becken von 10 ha Gröfse und 1750 m nutzbarer Kailänge eröffnet; diese Einrichtungen waren zur Bewältigung des Verkehrs — im Jahre 1883 hatten die im Hafen abgefertigten Schiffe einen Tonnengehalt von 3500000 Registertonnen, während das Gewicht der auf- und abgesetzten Güter 2340000 t betrug Kaimauern und etwa 500 m hölzerner Ladebrücken am rechten Ufer erbaut worden, letztere haben eine Breite von rund 9 m und sind vor älteren Kaimauern mit einer für das Anlegen grofser Seeschiffe ungenügenden Tiefe errichtet. Die in 16 m Entfernung eingerammten Streichpfähle dienen zur Befestigung der Schiffe. Die Kaimauer am linken Garonne-Ufer ist bei sehr ungünstigen Untergrundverhältnissen mit Hilfe von pneumatischen Caissons gegründet. Näheres hierüber findet sich im Kap. XX, § 6. Das Meter dieser Kaimauer kostete 4000 Frs.

Die in den Jahren 1846 bis 1856 hergestellten Kaimauern waren auf einer Betonplatte von etwa 14 m Breite, welche auf Pfählen ruhte, erbaut. Vor dem Fufse der Kaimauer war eine Steinschüttung angebracht. Als die Hinterfüllung eingebracht wurde, zeigten sich nun bedeutende Bewegungen in der Mauer, die Hinterfüllung wurde hierauf wieder beseitigt und hinter der Betonplatte, welche die Mauer trägt, wurden Entlastungsbogen angelegt, der Zwischenraum zwischen den Entlastungsbogen und der Kaimauer wurde mit Bruchsteinen ausgefüllt. Die Mauer kam jedoch noch nicht zur Ruhe und man erkannte, dafs die Ursache darin zu suchen war, dafs die nicht tief genug in den tragfähigen Boden hinabreichenden Pfähle, welche die Betonplatte und die Kaimauer trugen, sich durchbogen. Die Mauer wurde nun in das alte Mauerwerk des 50 m dahinterliegenden Château Trompette verankert. Auf der Wasserseite der Kaimauer wurde ein eisernes Schild von 26 m Länge, 1 m Breite und 2 cm Stärke angebracht; hierauf liegeu in Abständen von 8 m vier gufseiserne Platten mit den Bolzen der Anker. Die Mauer ist nicht hinterfüllt, der Zwischenraum zwischen den zuerst angelegten Entlastungsbogen und der Mauer ist leer gelassen und in 11 m Breite überwölbt. Die Fahrstrafsc hinter dem Kai ruht auf diesen Gewölben. Ähnliche Verstärkungsarbeiten haben auch an anderen Kais vorgenommen werden müssen.

Für die Reparatur von Schiffen sind ein Trockendock (in dem Hafenbecken gelegen), ein kleines Schwimmdock und zwei Aufschleppvorrichtungen vorhanden.

Das Trockendock ist in der Weise erbaut, dafs zunächst die Umfassungswände auf den Umgrenzungslinien entsprechend abgesenkten Brunnen hergestellt wurden; die 31 Brunnen stehen in 1 m Abstand voneinander. Innerhalb dieser Umgrenzung wurde die Docksohle aus Beton im Trockenen hergestellt, das Wasser wurde in zwei Brunnen geleitet, aus welchen es ausgepumpt wurde. Nach Fertigstellung der Docksohle liefs man das Wasser ansteigen, damit der Beton abbinden könne, alsdann wurde das Dock wieder leergepumpt, um die Bruchsteinquader-Abdeckung der Sohle anzubringen. Nach Fertigstellung des Trockendocks zeigten sich beim Leerpumpen zahlreiche Risse, der obere Teil hatte sich auch bis zu sechs Centimeter gehoben. Ein grofser Teil der Quaderabdeckung mufste wieder beseitigt werden,

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) Weitere Einzelheiten finden sich in der sehr interessanten Beschreibung: Notice sur la construction du troisième bassin à flot de Kochefort par M. Crahay de Franchimont. Ann. des ponts et chaussées 1895.

die Quellen mufsten abgefangen und in die Risse Ceraentbrei unter Druck eingebracht werden. Diese Arbeiten waren erfolgreich und es ist damit eine genügende Dichtigkeit der Sohle erzielt worden. Das Dock ist später um 7,30 m in der Sohle und 11,87 m oben verlängert worden; dieser Teil ruht auf einem trapezförmigen Brunnen, welcher ohne Anwendung von Druckluft abgesenkt wurde.

Besondere Erwähnung verdient noch ein schwimmender Getreide-Elevator, welcher auf einem Schiffe von 31m Länge, 9 m Breite, 3,48 m Tiefe und 2,20 m Tiefgang aufgestellt ist. Mit diesem Elevator kann das lose Getreide entweder in demselben Zustand (mit Staub vermischt und ohne gewogen zu werden) wieder abgeliefert werden, in dem es im Seeschiffe angekommen ist, wobei es gleichgiltig ist, ob es in Eisenbahnwagen, Flufsschiff oder in einen nahebelegenen Lagerraum befördert wird, oder es kann vor der Ablieferung gewogen, gelüftet, gereinigt und abgesackt werden. Die maschinelle Einrichtung befindet sich in einem Turm, welcher sich bis zu 24,45 m über Deck erhebt und in Höhe des Decks 6,88 x 7,42 m, am oberen Ende 5,00 x 4,60 m mifst. Das Schilf ist mit einer Schiffsschraube versehen, sodafs es sich selbst fortbewegen kann. Dieselbe Maschine von 105 PS. dient zum Antrieb der Schraube oder der Getreidelöscheinrichtung ; in letzterem Falle wird die Leistungsfähigkeit der Maschine nicht voll in Anspruch genommen, da die maschinelle Einrichtung einer Kraft von nur 100 PS. bedarf. Mit dem Elevator können bis zu 100 t Getreide in der Stunde gelöscht werden. Die Leistung hängt von dem Zustande des Getreides ab.

In Pauillac, 50 km unterhalb Bordeaux, befindet sich auf dem linken Gironde-Ufer eine Anlandebrücke von 375 m Länge und 23,80 m Breite. Die Brücke ruht auf 20 massiven Pfeilern, welche auf dem bis zu 18 m unter niedrigstem Niedrigwasser liegenden Felsen fundiert sind ; in den Zwischenräumen von 40,9 m zwischen den massiven Pfeilern befinden sich gufseiserne, mit Beton gefüllte Rohre von 1,25 m Durchmesser, welche durch Fachwerkträger miteinander verbunden sind. Es sind 91 solche Röhrenpfeiler vorhanden. Die Brückenträger ruhen also zum Teil auf den massiven Pfeilern, zum Teil auf den Röhrenpfeilern. Die Brückentafel besteht aus einem Bohlenbelag und trägt fünf Eisenbahngleise und zwei Krangleise. Alle 50 m werden die Eisenbahngleise mit Hilfe von Drehscheiben untereinander verbunden; die Verbindung zwischen der Anlandebrücke und dem Festland wird durch eine Brücke bewirkt. Achtzehn hydraulische Portalkrane sind auf beiden Seiten der Anlandebrücke aufgestellt. Abbildungen dieser Anlage findet man in dem Werke Quinette de Rochemonts, dem diese Einzelheiten entnommen sind.

Tiefgehende Schiffe, welche nicht bis nach Bordeaux hinauffahren können, leichtern oder löschen und laden ihre ganze Ladung in Pauillac; die Anlandevorrichtung dient aber auch vorzugsweise für das Landen oder Anbordgehen der Passagiere.

Der Hafen von Bordeaux ist nach Marseille und Havre, was Tonnengehalt der ein- und ausgegangenen Seeschiffe anbelangt, der drittgröfste französische Hafen. Im Jahre 1898 hatten die ein- und ausgegangenen Seeschiffe einen Raumgehalt von 3820661 Registertonnen.²)

4. Lissabon (Fig. 134). Der Hafen von Lissabon wird durch den mächtigen Fluttrichter des Tajo gebildet, welcher letztere sich oberhalb der Stadt wieder zu einem grofsen Becken, dem Mar da Palha, erweitert, während er neben der Stadt nur etwa 2 km Breite besitzt. Die gewöhnliche Flut erreicht eine Höhe von 2,6 m über gewöhn-

liebem Niedrigwasser, das höchste Hochwasser steigt dagegen 4,9 m über niedrigstes Niedrig-wasser und es entwickelt sich alsdann eine mächtige Strömung neben der Stadt, welche daselbst Tiefen bis zu 44 m erzeugt hat. Bei einer Breite von etwa 1700 m besitzt die Mündung eine mittlere Tiefe von über 10,5 m unter Niedrigwasser; dabei liegt das rechte und stadtseitige Ufer gegen nordwestliche Winde völlig und auch im übrigen durch hohe Umgebungen gut geschützt.

Die früheren Hafenanlagen bestanden nur aus einigen Ladebrücken am Ufer, die meisten Schiffe mufsten, an Bojen auf dem offenen Strome verankert, ihre Ladung in Leichter löschen oder aus denselben entnehmen.

Die Arbeiten zum Bau der neuen Hafenanlagen wurden im Jahre 1887 in Angriff genommen, sie liegen im wesentlichen hinter einer Ufermauer, welche in fast gerader Linie die natürliche Bucht etwa in 6 km abschliefst, sodafs in dem Zwischenraum Platz für mehrere* gröfsere Becken nebst Gleisen, Strafsen und etwa 20 m breiten Schuppen gewonnen werden konnte, ln dem Entwurf ist der Bau von sechs offenen Becken mit 49 ha Wasserfläche und 572 km Kailänge von sehr verschiedener Gröfse und von einem grofsen, mit einer rund 25 m weiten Schleuse versehenen Becken vorgesehen, ferner sollte dem von der Schiffahrt tief empfundenen Mangel an Reparaturanstalten durch Anlage von zwei grofsen Trockendocks in dem letztgenannten Becken abgeholfen werden. Die Ausführung wurde zu dem Gesamtpreis von 60 Millionen Franken dem französischen Unternehmer Hersent übergeben.

Bis zur finanziellen Krisis des Jahres 1892 wurden die Arbeiten, wie vorgesehen, fortgeführt, seither haben sie mehrfache Unterbrechungen erlitten. Gegenwärtig stehen der Grofsschiffahrt 2600 m Kais mit Tiefen von über 8 m davor zur Verfügung, 1200 m Kais sind für Schiffe von 6 m Tiefgang nutzbar. Für den Verkehr der Fahrzeuge der Küsten- und Flufsschiflfahrt sind drei Becken mit 14 ha Wasserfläche und 1200 m Kai vorhanden.

Das nördliche Tajo-Ufer ist bis nach Beiern begradigt und auf 3000 m Länge mit gepflasterten Böschungen versehen; hier befinden sich auch drei Becken für Leichter und Vergnügungsboote.

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Fig. 134. Lissabon.

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Die Bodenbeschaffenheit ist im allgemeinen eine ungünstige, indem erst in reichlich 30 m unter Niedrigwasser fester Felsen ansteht, über welchem eine mit der Tiefe an Dichtigkeit zunehmende Schicht von Moor und Klai liegt. Die Ufermauern sind entweder aus schräg gelegten künstlichen Blöcken in etwa 12 m Höhe bis 6 m über Niedrigwasser aufgeführt, nachdem ein etwa 15 m unter Niedrigwasser tiefes Bett ausgebaggert und bis 6 m darunter mit Schüttsteinen angefüllt ist, oder sie sind an besonders schwierigen Stellen mittels Druckluft fundiert.

In einer Länge von 250 m fanden Rutschungen der Ufermauer statt, der untere Teil des Fundamentes rutschte gegen den Strom, und die im Bau begriffene Kaimauer sank infolge dessen bis zur Höhe des gewöhnlichen Niedrigwassers. Dieser Unfall ist auf die Hinterfüllung zurückzuführen, welche den Gleichgewichtszustand der Schlammschicht gestört und ein Rutschen derselben nach dem Strom zu verursacht hat.

Der Hafen von Lissabon, welcher im Jahre 1883 einen Verkehr von über 3*/2 Millionen Tonnen aufzuweisen hatte, wobei ⁵/g auf Dampfer entfielen, ist in stetiger Entwickelung begriffen, er wird von der Mehrzahl der aus den nordeuropäischen Häfen kommenden und nach Südamerika und Westafrika bestimmten Schiffe als Anlaufhafen benutzt. Reisende aus dem mittleren Teil Europas würden ihn, um an Zeit zu gewinnen, wohl auch als Einschiffungshafen mehr als bislang benutzen, wenn die Eisenbahnverbindungen günstiger wären.³)

§ 33. Fliifsmüntluiigshäfen an aufsereiiropiiisclieii Gewässern.

1. New-York (Taf. XVI, Fig. 2). Die geschützte Lage und die günstigen Fahrwasserverhältnisse sind zweifellos die Ursachen der Entwickelung New-Yorks zu dem bedeutendsten Hafen der Vereinigten Staaten. Die Anlage der Stadt auf einer Insel mit ausgedehnter Uferlänge an zwei grofsen Flüssen, dem Hudson und dem East River, welche sich in die New-Yorker Bucht ergiefsen, ist für die Anlage von Kais aufser-ordentlich günstig, die geringe Flutgröfse von annähernd 1,5 m erleichtert aufserdem das Löschen und Laden an offenen Kais. Manhattan Island, auf welcher die Stadt New-York erbaut ist, hat eine Länge von annähernd 22 km und eine gröfste Breite von 3,6 km. Die nutzbare Uferlänge von Manhattan Island beträgt über 40 km, hierzu kommen aber noch die Ufer vor Brooklyn und Hoboken; die Landungseinrichtungen der bedeutendsten deutschen Schiffahrtsgesellschaften Norddeutscher Lloyd und Hamburg-Amerikanische Packetfahrt befinden sich beispielsweise in Hoboken. Von diesen wird weiterhin die Rede sein. Die New-Yorker Bucht bietet mit den Mündungen des Hudson und East River den Schiffen eine geschützte Reede von annähernd 300 qkm Fläche.

Die Haupteinfahrt in den Hafen von New-York liegt zwischen den Inseln Long Island und Staten Island; die schmälste Stelle, an welcher die Forts Hamilton auf der erstgenannten und Tomkins auf der zuletzt genannten Insel (s. die Tafelfigur) errichtet sind, heifst Narrows und bildet die Verbindung zwischen der Upper (oberen) und Lower (unteren) Bay. Das Hauptfahrwasser erstreckt sich von den Narrows in südlicher Richtung bis auf 2 km von Sandy Hook, verläuft dann, indem es einen fast rechten Winkel mit der bisherigen Richtung bildet, auf etwa 7 km Länge annähernd von W. nach 0. und mündet schliefslich in die Gedney-Eiufahrt, welche die Verbindung mit

dem Atlantischen Ocean bildet. Zwischen den Narrows und New-York ist die Tiefe nirgends geringer als lim, das Fahrwasser in der unteren Bai mufste dagegen, um einen ungestörten Verkehr der neueren Schnelldampfer aufrecht erhalten zu können, vertieft werden.

Im Jahre 1881 war der gröfste Tiefgang der den Hafen von New-York aufsuchenden .Schiffe 22' = 6,70 m, hierfür genügte die Fahrwassertiefe von 24/ = 7,30 m; mit Rücksicht auf den zunehmenden Tiefgang der Schiffe bewilligte jedoch der Kongrefs im Jahre 1884 800000 M., um das Gedney-Fahrwasser zu vertiefen. Die allgemeine Anschauung ging damals dahin, dafs diese Vertiefung nur mit Hilfe eines 7 km langen Leitdammes, welcher, von Coney Island ausgehend, nach SSO. gerichtet sein sollte, zu erzielen sei. Der Oberst Gillespie allein war der Ansicht, dafs man einen Versuch mit Baggerungen machen sollte. Es wurde nun zunächst versucht, die abgelagerten Sinkstoffe mit Hilfe von Druckwasser aufzuwühlen und ihre Beseitigung alsdann der Wirkung der Strömungen zu überlassen. Nachdem diese Versuche einen Monat gedauert hatten, gab man sie als nutzlos auf ; dagegen wurden Baggerungen mit Seebaggern in Angriff genommen. Bevor die bewilligten Mittel erschöpft waren, stand der Erfolg aufser allem Zweifel und selbst die Winterstürme vermochten die geschaffene Fahrrinne nicht zu zerstören; die Ausführung des Leitdammes wurde daher als überflüssig ganz aufgegeben. Als die Baggerungen im Jahre 1891 beendet waren, hatte die Beseitigung von annähernd 3³/4 Millionen Kubikmeter eine nutzbare Fahrtiefe von 9,15 m ergeben. Inzwischen ist aber der Tiefgang der gröfsten den Hafen aufsuchenden Schiffe auf 9,72 m angewachsen und das Bedürfnis nach weiterer Vertiefung des Fahrwassers ist dementsprechend gestiegen. Der Kongrefs hat daher, um auch einer etwaigen weiteren Zunahme des Tiefgangs der Schiffe in der nächsten Zukunft Rechnung zu tragen, im Jahre 1899 die Mittel in Höhe von annähernd 25 Millionen Mark zur Herstellung einer Fahrtiefe von 12,20 m in 610 m Breite bewilligt. Um die für die Schiffahrt unbequeme Krümmung westlich von Sandy Hook zu vermeiden, soll das neue Fahrwasser bei den Narrows, in südlicher Richtung beginnend, gleich in weitem Bogen nach SO. umbiegen und in etwa 8 km Entfernung von Sandy Hook die Tiefenlinie von

12,20 m im Ocean erreichen. Die zu baggernde Bodenmenge wird annähernd 31 Millionen Kubikmeter betragen. Aufserdem soll nördlich der Narrows bis jenseits des Erie-Beckens dem Brooklyner Ufer entlang eine Fahrrinne von 355 m Breite und ebenfalls 12,20 in Tiefe ausgebaggert werden; die Herstellung dieser Rinne wird die Baggerung weiterer 15 bis 23 Millionen Kubikmeter erfordern. Beschreibungen der bei diesen Arbeiten verwandten Seebagger finden sich im Scientific american v. Jan., 12, 1901 und Engineering record v. September 1900.

Die Hafenanlagen New-Yorks bestehen fast ausschliefslich aus Ladebrücken (piers oder wharfs genannt), welche auf eingerammten, untereinander verholmten und durch Diagonalen verbundenen Pfählen ruhen. Die Schiffe fahren in die von diesen Brücken gebildeten Becken, das Löschen und Laden erfolgt von den Brücken aus. Als Beispiel einer neueren derartigen Pier-Anlage sei hier die vom Norddeutschen Lloyd auf dem rechten Hudson-Ufer in Hoboken an Stelle der im Jahre 1900 abgebrannten, der Vollendung entgegengehende Anlage beschrieben. Auf der Landseite wird in einer Länge von etwa 275 m eine massive Kaimauer errichtet, hinter welcher das Hauptgebäude zu stehen kommt. Das untere Stockwerk wird zur Unterbringung der Waren, , das obere Stockwerk nur für den Passagierdienst dienen. Von der landseitigen Kaimauer aus und senkrecht hierzu sind drei Pierś in den Flufs hineingebaut, die eine

Länge von etwa 275 m und eine Breite von 24,5 bis 27,5 m erhalten. Diese Brücken bestehen in üblicher Weise aus eingerammten Pfählen, welche aufser der Verholmung auf der Wasserseite eine Verschalung aus eichenen Bohlen erhalten, zum besseren Schutz gegen Feuer wird die Brückentafel aus Beton hergestellt. Die auf den Piers zu errichtenden Schuppen ruhen auf Stahlsäulen, welche mit Cementbeton umkleidet werden, das Holz der Seitenwände wird mit Eisenblech überzogen. Das Hauptgebäude ist, um eine Verbreitung des Feuers zu verhindern, durch fünf Brandmauern in sechs Abteilungen, jeder der drei Pierschuppen durch je zwei Brandmauern in je drei Abteilungen geteilt. In jeder Brandmauer sind, um den Verkehr im Innern der Gebäude zu ermöglichen, verschliefsbare Thtiren angebracht; selbstverständlich sind zur Bekämpfung eines etwa ausgebrochenen Feuers zahlreiche automatische Feuermelder und Hydranten vorhanden, aufserdem sind aber im Innern der Gebäude automatische Rieselapparate angeordnet.

Für die Konstruktion der Kaimauern vergl. Kap. XX, § 6.

Die in Hoboken befindliche Kohlenverlade-Eiurichtung ist gelegentlich Besprechung der Vorrichtungen für Verladen von Kohlen auf S. 400 beschrieben, es sei hier nur die Einrichtung für den Getreideverkehr in Brooklyn erwähnt. In den Vereinigten Staaten erfolgt der Transport des Getreides innerhalb der allgemein aus Holz erbauten Speicher statt auf Transportbändern mittels geneigter Rohre, welche von Verteilungsrümpfen ausgehen. Diese sind auf den verschiedenen Stockwerken aufgestellt und erhalten das Getreide aus einem im obersten Stockwerke belegenen Sammelrumpf, wohin es durch einen Elevator befördert worden ist. Nach der von Quinette de Roche-mont gegebenen Beschreibung können in dem auf dem Kai in Brooklyn errichteten Speicher 881000 hl Getreide gelagert und 21000 hl stündlich sowohl ein- wie ausgeladen werden. Der Speicher ist 182,88 m lang, 30,48 m breit und 24,99 m hoch, er ist in neun Abteilungen von 20,32 m Länge geteilt, deren jede 40 Silos von quadratischem Querschnitt mit 3,66 m Seitenlange und von einer Höhe von 15,85 m enthält. .Über dem Speicher erheben sich drei Türme von 30,64 m Höhe über dem obersten Speicherboden, in welchem sich die Sammelrümpfe, die Verteilungsrohre und die Geräte zum Wiegen, Reinigen u. s. w. des Getreides befinden; die Elevatoren müssen somit das Getreide 53,64 m hoch über Kaihöhe heben. Vor dem Gebäude ragt eine Ladebrücke von 182,88 m Länge und 12,19 m Breite in das Becken hinein, welche in 8,53 m Höhe einen gedeckten Gang von 8,23 m Breite trägt. Innerhalb dieses Ganges sind sechs Transportbänder angeordnet. Das mit Leichtern angebrachte Getreide wird durch vier Elevatoren, welche in einem mitten auf der Ladebrücke errichteten Turm aufgestellt sind, den Transportbändern zugeführt, welche es in den Speicher befördern. Dieselben Elevatoren werden zum Beladen von Schiffen benutzt. Es können gleichzeitig zwei Leichter entlöscht und vier grofse oder sechs kleinere Seeschiffe beladen werden. Die Antriebsmaschinen für die ganze Anlage haben 1170 PS.

Die Kosten für das Einlagern von Getreide sind äufserst niedrig; das Löschen, Wiegen und Einlagern eines Hektoliters Getreide, sowie die Lagerung während zehn Tagen und das Verladen an Bord eines Seeschiffes betragen etwa 14,4 Pf., wenn das Getreide im Eisenbahnwagen und 23,2 Pf., wenn es im Leichter angeliefert wird.

Nach einer kurzen Notiz im Engineering (Jahrg. 1900) liefen im Jahre 1899 14067 Schiffe in den Hafen von New-York ein.¹¹⁰)

1 10

) Vernon-Harcourt. Harbours and docks. — de Cordemoy. Les ports modernes. — Quinette de Rochemont, et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. — Scientific araerican 1899, No. 21.

2. Philadelphia (Port Richmond). Die Stadt Philadelphia ist an der Mündung des Schuylkill in den Delaware-Flufs, 154 km vom Atlantischen Ocean, erbaut. In der Umgebung wird viel Kohle gewonnen, welche zum Teil auf dem Wasserwege weiterbefördert wird. Der in Fig. 135 gegebene Grundrifs ist nur etwa der dritte Teil des am Delaware-Flufs liegenden Kohlenbahnhofs der Philadelphia-Reading Bahn in Port Richmond. Fast die ganze Anlage dient dem überseeischen Kohlenverkehr. Nur etwa bis zum Aufhören der Kurven liegen die Gleise auf einer durch eine Stützmauer gegen den Strom geschützten Erdanschüttung, von da ab werden sie nach dem Wasser hin nur durch Ilolzgerüste unterstützt, welche mit Bohlen bekleidet sind und zugleich als Lagerräume für 180000 t Kohlen dienen können. In der Regel jedoch wird die Kohle direkt von dem Eisenbahnwagen in die Schiffe gestürzt.

In der Figur sind nur acht Ladezungen sichtbar, doch sind deren im ganzen 21 von verschiedener Ausdehnung vorhanden, au welchen gleichzeitig 120 gröfsere Schiffe Platz finden und laden können.

Fig. 135.

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3. Buenos-Ayres (Fig. 136). Bis zur Herstellung des in Fig. 136 dargestellten Hafens mufsten die Schiffe in etwa 2272 km Entfernung von der Stadt auf dem La Plata-Flufs vor Anker gehen und ihre Ladungen in Leichter löschen, welche sie dann bis an die Stadt heranbrachten. Die gezeichneten Anlagen sind auf dem La Plata-Strom abgewonnenem Gelände nach einem von den englischen Ingenieuren Sir John Ilawkshaw find J. M. Dobson aufgestellten Entwurf in den Jahren 1887 bis 1898 erbaut worden.

Es sind zwei Fahrrinnen vorhanden, die eine verbindet den nördlichen Vorhafen, die andere die Mündung des Riachuelo-Flusses und den südlichen Vorhafen, der gleichzeitig ein offenes Hafenbecken ist, mit dem tiefen Fahrwasser im La Plata. Die Fahrtiefe beträgt 6 m, die Fahrrinne ist mit 100 m Breite angelegt. Die mittlere Flutgröfse ist unbedeutend und beträgt etwa 80 cm, infolge von Winden kann dagegen der Wasserspiegel erheblich höher als der gewöhnliche Hochwasser-Spiegel ansteigen, oder aber bei landseitigen Winden tiefer als gewöhnliches Niedrigwasser abfallen. Senkungen von annähernd 2,50 m sind, wenn auch nur einmal, während der Bauausführung beobachtet worden. Die Rücksicht auf diese Schwankungen war für die Wahl eines durch Schleusen abgeschlossenen Hafens mafsgebend. Die Ingenieure rechneten aus, dafs es billiger sei, zwei Kammerschleusen zu bauen und durch diese einen gleichbleibenden Wasserstand in den Hafenbecken zu halten, als die Kaimauern der Becken so tief zu fundieren und die Sohle der Becken so tief zu legen, dafs Schiffe von 7 m Tiefgang jederzeit flott bleiben. Demgemäfs ist die Nordschleuse mit 25 m Weite, 155 m Länge und etwa 6,70 m Drempeltiefe unter Niedrigwasser erbaut worden, die Süd-

Fig. 136. Buenos- Ay r es. m. i km = 0,025 m.

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schleuse ist 135 m lang, 20 m breit und hat eine Drempeltiefe von annähernd 6,70 m unter N. W.

Die Becken No. 1 und 2 haben jedes 9 ha Wasserfläche ; bei einer Länge von 570 m, einer Breite von 160 m besitzt jedes 1420 m Kai, Becken No. 3 hat eine Wasserfläche von 10 ha, ist 690 m lang, 160 m breit und hat 1660 m Kailänge, Becken No. 4 hat bei 10 ha Wasserfläche 630 m Länge, 160 m Breite, eine nutzbare Kailäuge von 1535 m. Die Durchfahrten zwischen den einzelnen Hafenbecken sind 20 m weit, die Becken sind durchweg annähernd 7,30 m tief. Der südliche Vorhafen hat 14 ha, der nördliche 16 ha Wasserfläche, von letzterem aus sind die zwei Trockendocks von 150 und 180 m Länge, 20 m Weite und 6 m Drempeltiefe zugänglich. Es sind aufserdem dreizehn Schuppen und vier Speicher vorhandeu, die nutzbare Lagerfläche beträgt annähernd 193000 qm. Die Schleusenthore, Krane, Drehbrücken, Winden werden mit Druckwasser betrieben, die Maschinen zur Erzeugung des Druckwassers haben 900 Pferdestärken.

Die Gesamtkosten haben 180 Millionen Franken betragen, Angesichts dieser hohen Kosten erscheint der Zweifel gerechtfertigt, oh die Anlagen, welche zu einer Zeit ausgeführt wurden, wo Schiffe von Uber 150 m Länge und 7,00 m Tiefgang vorhandeu und zahlreiche, noch gröfsere Schiffe im Bau begriffen waren, dieser Entwickelung der Sehiffsgröfsen in genügendem Mafse Rechnung tragen. Wie gelegentlich der Beschreibung des New-Yorker Hafens erwähnt, wird dort die Zufahrt auf 12,20 m Tiefe gebracht, in Buenos-Ayres hat man sich mit 6 m begnügt, zweifellos wird in absehbarer Zeit die Notwendigkeit hervortreten, die Fahrrinne weiter zu vertiefen, obwohl man jetzt die Kosten für eine weitere Vertiefung gescheut hat. Eine Vertiefung der Fahrrinne wird aber zwecklos sein, weil durch die Schleusen der Tiefgang der den Hafen aufsuchenden Schiffe auf 6,70 m plus der jeweiligen Wasserstandshöhe über Niedrigwasser und die Breite der Schiffe auf 25 m ein- für allemal festgelegt worden sind. Die aus Ersparnisrücksichten gewählte Anordnung von Schleusen mufs als unzweckmäfsig bezeichnet werden, es wäre richtiger gewesen, wegen einer späteren Vertiefung der Fahrrinne zwischen dem tiefen Fahrwasser und dem Hafen diesen offen anzulegen und die Möglichkeit einer späteren Vertiefung der Hafenbecken vorzusehen. Damit aber besonders tiefgehende Schiffe jederzeit flott bleiben, wäre es dann erforderlich gewesen, von vornherein vielleicht nur das der Einfahrt zunächst liegende Becken tiefer auszuheben. Die Anordnung der Becken kann auch nicht als glücklich bezeichnet werden und lange Schiffe, die beispielsweise im Becken No. 2 liegen und in diesem ihrer Länge wegen nicht wenden können, müssen einen infolge der zu passierenden Durchfahrten beschwerlichen Weg von über 1,5 km zurücklegen, um in den Vorhafen zu gelangen und dort zu wenden.

689 Schiffe mit 1609074 Registertonnen Raumgehalt, „ 2490763 „ 2342391

Über den Schiffsverkehr im Hafen von Buenos-Ayres gibt die nachstehende Zusammenstellung Aufschlufs; es kamen an: im Jahre 1892

1895    1046

1897    901

Fig. 137. Calcutta. M. 1:20 000.

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4. Calcutta (Fig. 137). Im § 19 des XVIII. Kapitels ist auf S. 282 bis 285 der IIugli-Flufs, an dem Calcutta liegt, beschrieben; die Hafenanlagen von Calcutta, die sogenannten Kidderpore-Docks, bieten einzelne erwähnenswerte Eigentümlichkeiten. Die Anlagen sind innerhalb der Jahre 1884 bis 1891 etwa 5 km unterhalb der Stadt Calcutta erbaut worden, bis dahin mufsten die Schiffe entweder auf dem Strom vor Anker gehen und ihre Ladung in Leichter löschen und aus denselben einnehmen, oder sie mufsten an Ladebrücken, die vom Ufer aus in den Flufs hineingebaut sind, aulegen. Das Becken, welches gegenwärtig erweitert wird, hat eine Fläche von etwa 14 ha und steht durch zwei Einfahrten in Verbindung mit dem Flufs. Die stromauf gerichtete Kammerschleuse von 122 m Länge zwischen den Thoren, 18,2 m Weite, hat während der trockenen Jahreszeit Tiefen von 9,75 m unter Hochwasser-Springfluten, 7,90 m unter Hochwasser-Nippfluten und 5,90 m unter niedrigsten Niedrigwasser-Springfluten ; sie dient als Einfahrt für die Schiffe, welche mit der Flut heraufkommen. Die stromab gerichtete Dock-sclileuse dagegen, welche 24,4 m Weite und dieselben Tiefen besitzt, wie die Kammerschleuse, wird von Schiffen benutzt, die nach Hochwasser den Hafen erreichen, oder bei hohen Oberwasserständen, wenn kein Flutstrom sich bemerkbar macht, in den Hafen laufen .wollen. Da das Wasser des Hugli, namentlich bei hohen Oberwasserständen, sehr schlickhaltig ist, wird, um Schlickablagerungen im Hafen zu verhüten, Wasser durch

m) J. M. Dobson. Buenos Ayres Harbour Wortes. Min. proc. inst, of civil engineers. Vol. CXXXVIIT. Session 1898/1899.

40

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3. 3. Auf!

einen Kanal von einer benachbarten Bucht dem Becken zugeleitet und in dasselbe gepumpt. Der Schlick lagert sich auf den ersten 300 m des Kanals ab, von wo er weggebaggert werden kann, ohne Störungen des Hafenbetriebes hervorzurufen, das Wasser an der Entnahmestelle der Dockpumpen ist dagegen ganz klar.¹¹²)

Die Handelsbeziehungen zwischen Europa und Indien sind alten Datums, denn es ist nachgewiesen, dafs die Portugiesen im Anfang des XVI. Jahrhunderts eine Niederlassung in Satgaon (vergl. Fig. 17 a, S. 283) mit dem Namen Porto Piqueno (kleiner Hafen) gegründet haben. Die Portugiesen genossen das Handels Vorrecht, welches die Auffindung des Seeweges um das Kap der Guten Hoffnung ermöglicht hatte, länger als ein Jahrhundert. Die Handelsschiffe der damaligen Zeit fuhren aber nicht bis Satgaon, sondern blieben vor dem Dorfe Betör, wo eine Umladung der eingeführten Güter auf Flufsfahrzeuge stattfand, auch die für die Ausfuhr bestimmten wertvollen Güter, unter denen Rohseide und Seidengewebe die bedeutendste Rolle spielten, wurden hier aus den Flufsfahrzeugen, welche sie vom Marktplatz in Satgaon heranbrachten, in die Seeschiffe übergeladen.

Der venetianische Kaufmann Cesare dei Federiei besuchte Satgaon im Jahre 1565, er schildert in seiner Reisebeschreibung, wie die Portugiesen als Händler die Gegend durchzogen und giebt die Zahl der Schiffe, welche jedes Jahr aus dem Ilugli ausliefen, auf 30 bis 35 an. Als Ausfuhrgüter führt er neben den bereits erwähnten Seidenerzeugnissen auch Reis, Baumwollgewebe, Öl, Zucker und Pfeffer auf. Die Stadt Calcutta erhielt diesen Namen erst im Jahre 1700; es bestand dort zunächst nur eine einfache Niederlassung der Ostindischen Handelsgesellschaft.

Der Schiffsverkehr von Calcutta betrug

im Jahre 1795/96    . . .    170 Schiffe mit 57696 t Ladung,

„ 1817/18 . . „ 1842/43 . .

428

77 •

.    3311415 Registertonnen Raumgehalt,

250958    „    „

Der Brutto-Raumgehalt der Schiffe hat also seit 1842 um das 13 fache zugenommen. Über die Hälfte der Einfuhrgüter besteht gegenwärtig aus Baumwollgeweben, Zucker und Salz (letzteres von den Häfen des Roten Meeres und den deutschen Salzbergwerken herrührend), aufserdem werden Maschinen und Eisenbahn-Materialien eingeführt. Die wichtigsten Ausfuhrartikel sind: Jute, Thee, Häute, Leinsamen, Opium, Indigo, Schellack, Rohbaumwolle, Seide und Salpeter. Jute, roh und verarbeitet, bildet allein über a/4 des Gesamtexports. Die Kohlenausfubr hat sich in den letzten Jahren aufserordentlich entwickelt von

678570 t im Jahre 1896/97 auf 1136606 t „

1250000 t „

„    1897/98 und

„    1898/99.

m) Charles C. Stevens. The port of Calcutta. Journ. of the Society of arts 1899, No. 2430. — Vernon-Harcourt. The inost recent works at some of the principal british seaports and harbours. VIII. Intern. SchifTahrts-Kongrefs, Paris 1900.

XX. Kapitel.

Hafendämme, Ufermauern und Schiffsbauanstalten.

Bearbeitet von

G. Franz ins,

und

H. Mönch,

Geh. Admiralitäts-Rat und Marinehafen-Baudirektor in (Janrden-Kiel

Marine-Baumeister in Kiel.

(Hierzu Tafel XX bis XXYIT und 60 Textfiguren.)

§ 1. Anordnung der Hafendämme im allgemeinen. Angriff der Wellen. Profil. Baumaterialien. Es ist zunächst mit Bezug auf Kap. XVI, § 10 u. 11 kurz zu erläutern, in welcher Weise der Angriff der Wellen auf die Hafendämme stattfindet. Hieraus wird sich am besten ergeben, wie dieselben konstruiert sein müssen, um diesen Angriffen zu widerstehen.

Beim Anprall einer Welle gegen die Böschung eines beispielsweise aus Steinen hergestellten Dammes kann man vier verschiedene Kräfte unterscheiden, nämlich:⁴)

1.    Die horizontale Kraft, welche die Steine in den Damm hineinzupressen sucht,

2.    die vertikal aufwärts wirkende Kraft, welche gegen alle hervorstehenden Steine oder Vorsprünge und gegen die Lagerfugen derselben gerichtet ist,

3.    eine vertikal abwärts wirkende Kraft, welche auf die äufsere Böschung wirkt, wenn die Welle am Fufs des Dammes nach vorwärts oder rückwärts gebrochen wird, oder auf die Krone und die binnenseitige Böschung, wenn die Welle über den Damm hinweg geht,

4.    den Rückstrom der Welle, welcher beim Abprallen vom Damm den weichen Boden aufwühlt und das Bauwerk unterwäscht.

Zu 1. Über die Gewalt der von den Wellen in horizontaler Richtung ausgeübten Stöfse sind im § 11 des XVI. Kapitels und im § 3 des XVII. Kapitels bereits Angaben gemacht. Es möge hier nur noch erwähnt werden, dafs Th. Stevenson mit Hilfe des in Kap. XVI beschriebenen Dynamometers die gröfsten Drücke im Atlantischen Ocean schon früher zu 30 t auf 1 qm gefunden hatte, und dafs nach seinen neueren Versuchen sogar in der Nordsee, z. B. bei Duubar, Drücke von 33 bis 38 t ermittelt worden sind

Derselbe Beobachter hat ferner Versuche über die Gröfse des Wellendruckes in verschiedenen Höhen unter und über dem zeitweiligen Wasserspiegel angestellt, indem er z. B. an dem früheren Damme von Dunbar auf der gekrümmten Aufsendossierung sechs verschiedene Dynamometer nach der in Fig. 1 skizzierten Weise anbrachte. Die

Instrumente waren zwar nicht genau genug, um sichere Zahlenwerte zu liefern, doch liefs sich mit Zuverlässigkeit nachweisen, dafs der Druck in der Hochwasserlinie bei weitem am gröfsten war und nach oben und unten hin stark abnahm, wie durch die punktierte Linie a V c' d‘ d angedeutet ist. Ähnliches haben die Beobachtungen über die Formen der ausgewaschenen Höhlungen an den felsigen Ufern der verschiedensten Meere ergeben.

Fig. l.

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Zu 2. Die Gröfse der vertikal aufwärts wirkenden Kraft ist besonders abhängig von der Form der Dammböschung, und es kommt zur Verringerung des Angriffs darauf an, die Welle so zu leiten, dafs sie möglichst ungehindert emporsteigt. Daher darf keine Steinschicht aus der Böschung vortreten, und ist es namentlich zweckmäfsig, die Brustmauer um ein Geringes zurückspringen zu lassen. Indem Stevenson einen Dynamometer an einem Balken befestigte, welcher über die Krone der Brustmauer hinüberragte, fand er an der genannten Stelle, dafs die vertikal aufwärts wirkende Kraft 84mal gröfser war, als die an der Krone des Dammes wirkende horizontale Kraft.

Zu 3. und 4. ist zu bemerken, dafs das Überschlagen der Wellen über die Brustmauer die eigentliche Krone besonders gefährdet, wenn etwa nur eine Abpflasterung aus nicht sehr grofsen Steinen vorhanden ist. Der Rückstrom der Welle auf der äufseren Böschung erfolgt oft und zwar je nachdem die Böschung geformt ist, mit gröfserer Kraft, als die Vorwärtsbewegung der Welle selbst. Bei Dunbar war die Kraft des Rückstromes dreimal so grofs, als die der Welle, bevor sie die Mole berührt hatte.

Nachdem nun die verschiedene Art und Weise, in welcher die Wirkung der Welle von aufsen her auf die Mole erfolgen kann, angedeutet ist, bleibt noch anzugeben, wie die Wirkung auf das Innere des Dammes stattfindet. Auch hier sind vier Äufserungen des Wellendrückes bemerkbar und zwar:

1.    Die Fortpflanzung der Erschütterung, welche der Wellenstofs auf die Aufsen-seite erzeugt, nach dem Innern,

2.    der unmittelbare Angriff der durch die hohlen Räume des Dammes dringenden Welle auf die Rückseite der Binnenböschung,

3.    der durch plötzliche Verdichtung und ebenso rasche Ausdehnung der Luft im Innern entstehende Druck,

4.    der ebenfalls im Innern wirkende Druck des eingeschlossenen Wassers.

Namentlich die drei zuletzt genannten Kräfte sind von grofsem Einflufs, und es

ist vielfach vorgekommen, dafs bei hohl gelagerten Steinschüttungen die Abpflasterung der Krone durch den von unten wirkenden Luft- und Wasserdruck emporgeschleudert wurde, was sodann Veranlassung zur vollständigen Zerstörung der betreffenden Wellenbrecher gab. Es empfiehlt sich daher, das Material der Dämme möglichst dicht zu lagern und die Breite derselben nicht zu gering zu wählen. Th. Stevenson rät deshalb, den Hafendämmen in der Nordsee bei steilen Böschungen im Ilochwasserspiegel mindestens 10 bis 12 m Breite zu geben.

Scbliefslich darf nicht uuerwähnt bleiben, dafs eine Beschädigung der Hafendämme auch durch die Verdünnung der Luft beim Zurückströmeu der Welle entstehen kann. Bei dem Anlaufe der Welle wird zunächst die Luft im Innern des Hammes verdichtet, aufsen aber bei dem plötzlichen Zurückfallen der Welle so stark verdünnt, dafs einzelne Steine von innen nach aufsen gedrängt werden können.

Vorteilhaftestes Profil. Es wird nunmehr zu erörtern sein, welches Profil im allgemeinen den Hafendämmen zu geben ist, namentlich ob eine flache oder eine steile Böschung zweckmäfsiger erscheint.

Bereits in Kap. XVI, § 10 ist davon die Rede gewesen, dafs in tiefem Wasser die Welle ursprünglich pendelt (oscilliert) und dann gegen eine vertikale Wand nur einen der Wellenhöhe entsprechenden Wasserdruck austtbt, während die Welle auf flach ansteigendem Grunde eine fortschreitende Bewegung annimmt und gebrochen wird. Stevenson fand, dafs der Druck einer aus der oscillierenden Bewegung in die fortschreitende übergegangenen Welle um das Sechsfache zugenommen hatte. Da aufserdem bei flacher Böschung des Dammes in seichtem Wasser die über den Meeresspiegel gehobene Wassermasse nicht wie bei vertikaler Mauer unschädlich senkrecht herabfällt, sondern zurtick-stürzend entweder von der folgenden Welle auf der Böschung weitergeschoben und über die Krone geschleudert wird, oder zurückfliefsend die Böschung und den Baugrund gefährdet, so liegt es auf der Hand, dafs die Profile der Dämme in tiefem und in seichtem Wasser ebensowenig gleich sein können, wie der Angriff der Wellen.

Bei Hafen dämm en in tiefem Wasser ist es zweckmäfsig, die Böschung möglichst steil anzuordnen und das Mafs derselben lediglich mit Rücksicht auf Stabilität des ganzen Dammkörpers gegen Umkippen und auf die Art des verwendeten Materials zu bestimmen. Letzteres mufs hierbei jedoch so beschaffen sein, dafs auch an den . Stellen, an welchen der stärkste Angriff der Wellen stattfindet, also in der Nähe der Hochwasserlinie, einzelne Teile von der See nicht fortgerissen werden können. Dies ist aber bei steilen Böschungen um so weniger zu befürchten, als jede untere Schicht durch das voll zur Wirkung kommende Gewicht der oberen Schichten gehalten wird.

Von den Kosten ist hierbei zunächst ganz abgesehen, da der Vorteil des geringeren Materialbedarfes häufig durch die Verwendung besser bearbeiteter Materialien ausgeglichen wird, wovon im folgenden Paragraph die Rede sein soll.

Dämme in flachem Wasser werden erfahrungsgemäfs, wenn der Baugrund aus angeschwemmtem Boden besteht, am häufigsten durch die Wirkung der Wellen auf dem Vorgrund und die eintretende Unterwaschung zerstört. Eine steile Böschung darf ihnen daher nur dann gegeben werden, wenn der Meeresboden aus Felsen besteht, der von den Wellen nicht zerstört wird. Bei allen weichen Bodenarten kommt es darauf an, dem Fufse des Dammes eine solche Form zu geben, dafs die Erhebung aus dem Meeresboden soweit möglich allmählich stattfindet und alle plötzlichen Hindernisse vermieden werden. Es raufs also durch diç äufsere Böschung die horizontale Kraft der Wellen nach und nach in die vertikale übergeführt werden und es mufs scbliefslich der gröfste Angriff der Welle an der Stelle stattfinden, an welcher der Damm am stärksten ist. Diese Stelle soll so hoch wie möglich über dem Fundament liegen. Der Meeresboden vor dem Damm wird am besten durch Steinschüttung oder durch ein Buschbett geschützt. Hierbei ist zu erwähnen, dafs Thonboden im allgemeinen als sehr tragfähiger Baugrund anzusehen ist, dafs jedoch die Lagerung der Thonschichten mit besonderer Sorgfalt ermittelt werden mufs, zumal wenn der Thon mit Sandadern durchzogen ist.

Infolge Nichtbeachtung dieses Umstandes sank 1844 eine zu Ardentallan in Schottland erbaute Mole in zwei Stunden bis auf 7 m unter Niedrigwasser hinab.

Stevenson empfiehlt, namentlich wenn wenig Material vorhanden ist, das Ufer durch ein sehr flaches Bett von Holz oder Stein zu schützen und dasselbe mittels eines Viertelkreises von hinreichendem Radius an eine vertikale Mauer anzuschliefsen. Statt des Kreisbogens wird von G er st n er die Cykloide empfohlen. Ähnliche Profile sind mit bestem Erfolge auf der Insel Borkum bei Dünenschutzwerken ausgeführt, vergl. Kap. XVII, § 9.

Bei der Anwendung dieses Profils (Fig. 2) wirkt der Wellenstofs auf die innere Leibung der Gewölbe und kann daher die Steine aus dem letzteren herausdrücken,

Fig. 2.

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wenn die Untermauerung nicht besonders sorgfältig ausgeführt ist. Auch ist in Meeren mit starkem Wasserwechsel der Übelstand vorhanden, dafs die Kurve nur für einen bestimmten Wasserstand besonders vorteilhaft ist, bei allen anderen jedoch weniger günstig, vielleicht sogar ungünstig wirkt. Da es aufserdem für Hafendämme sehr schwierig oder kostspielig sein würde, eine solche gekrümmte Böschung unter Wasser herzustellen, so wird in der Praxis von diesem sonst empfehlenswerten Profile wenig Gebrauch gemacht. Man zieht vor, den Meeresboden durch Steinschüttung zu schützen und auf der Schüttung einen Damm aus so grofsen Blöcken auszuführen, dafs dieselben von den Wellen nicht fortgespült werden können. Es empfiehlt sich jedoch dann unter allen Umständen, die Blöcke so zu schütten oder zu versetzen, dafs sie etwaigen Sackungen des Fundamentes ungehindert folgen können.

Material der Dämme. Holz und Busch. Was das zu den Hafendämmen zu verwendende Material betrifft, so kann im allgemeinen festgehalten werden, dafs Holz und Busch in Meeren mit grofsen Flutgröfsen und oft wechselnden Wasserständen nur dann zur Auwendung kommen, wenn anderes Material, welches unter dem Wechsel von Nässe und Trockenheit weniger leidet, nur zu unverhältnismäfsig hohen Preisen beschafft werden kann. Buschpackung eignet sich besonders gut bei weichem Baugrunde, Holz bei Sand- und Thonboden. Beide Materialien sind nur für mäfsige Wassertiefen anwendbar, das Holz wegen der ziemlich feststehenden Längen, in denen Rundpfähle noch zu beschaffen sind, und das Buschwerk deshalb, weil z. B. schon bei einer Dammhöbe von etwa 10 m der Damm einem so starken beständigen Sacken ausgesetzt sein würde, dafs die Krone dauernd erhöht und ausgebessert werden müfste.

Das Holz ist des Bohrwurms und der Bohrmuschel wegen in vielen Meeren überhaupt nicht zu gebrauchen. Wo es jedoch zur Verwendung kommt, soll es immer mit Kreosot imprägniert werden, um es gegen Zerstörung durch die genannten Tiere möglichst zu schützen und zwar auch in solchen Meeren, in denen der Wurm nur wenig vorkommt, durch fremde Schiffe jedoch eingeschleppt wird und dann wenigstens zeitweise grofsen Schaden anrichten kann, wie z. B. an der Ostsee. Einen vollständigen Schutz gewährt die Imprägnierung mit Kreosot allerdings nicht, doch wird sie als billigstes und vergleichsweise bestes Mittel anzusehen sein. Wo Holz in geringen Massen zur Anwendung kommt, ist auch das Benageln mit Kupferblech oder mit kurzen, breitköpfigen eisernen Nägeln zu empfehlen.

Es ist jedoch auch die Art des verwendeten Holzes von wesentlichem Einflufs auf seine Widerstandsfähigkeit gegen den Bohrwurm. Nach den umfassenden Beobachtungen von Th. Stevenson widersteht das allerdings sehr teuere Greenheart-IIolz dem Bohrwurm fast vollständig und das auch in Deutschland immer mehr zur Verwendung kommende Teakholz zeichnet sich vor anderen vorteilhaft aus. Von einheimischen Hölzern widersteht am besten die Kiefer (Pinus sylvestris). Eine Holzart, die von den Bohrwürmern gar nicht angegriffen wird, ist bislang nicht gefunden.

Eisen. Es sind zwar verschiedentlich umfangreiche Versuche gemacht, auch für die Herstellung der Hafendämme das Eisen zu verwerten, — so in Greenock und bei Bayonne — jedoch ist die Dauerhaftigkeit solcher Eisenteile, welche stets unter Wasser bleiben und daher nicht gehörig unterhalten werden können, eine sehr fragliche; die Verwendung dieses Materials stöfst deshalb zur Zeit auf wesentliche Schwierigkeiten, obgleich es sich oberhalb des niedrigsten Wassers und namentlich auch da, wo Holz wegen des häufigen Wasserwechsels nicht dauerhaft genug ist, mit grofsem Nutzen anwenden läfst. Vergl. S. 633: Damm auf Coney Island.

Ob Gufs- oder Schmiedeisen vorzuziehen sei, ist noch nicht genügeud erprobt. Ken nie fand, dafs das Gufseisen in Salzwasser doppelt so stark rostete, wie Schmiedeisen, während nach Mallett’s Versuchen in klarem Seewasser Gufsteile von 25 mm Dicke etwa 3 bis 10 mm, Schmiedeisen dagegen 15 mm während eines Jahrhunderts durch Rosten verlieren und bei ersterem die Zerstörung verhältnismäfsig geringer werden soll, je dicker die Gufsstücke sind, sodafs gewissermafsen der Rost selbst schliefslich eine schützende Hülle abgeben würde.⁵) Da die Ergebnisse der genannten Beobachter sich widersprechen, so darf man annehmen, dafs die örtliche Beschaffenheit des Seewassers von wesentlichem Einflufs ist. Jedenfalls ist es von grofsem Interesse, derartige Versuche an möglichst vielen Stellen zu machen. Unbedingt von erheblichem Einflufs auf die Dauerhaftigkeit ist die Art und die Güte des Eisens, da namentlich Blasen und unganze Stellen, in denen sich Wasser ansammeln kann, sehr rasch die Zerstörung herbeiführen.

Natürliche und künstliche Steine. Das geeignetste Material für Wellenbrecher u. s. w. ist der Stein und zwar bei Herstellung von Steinschüttungen das Gestein der primären Formationen, Basalt, Gneis, Grünstein, Porphyr und Granit, bei gemauerten Dämmen dagegen Lagergestein. Man pflegt jetzt Steine jeder Gröfse zu verwenden und zwar die kleineren Stücke in das Innere und nach unten hin zu schütten, die Böschungen und die Krone jedoch mit möglichst grofsen Blöcken abzudecken. Wenn natürliche Blöcke nicht in der erforderlichen Gröfse zu haben sind, so mufs man solche aus Bruchsteinen mauern oder zum Betonbau übergehen. Der Beton wird entweder in weichem oder in erhärtetem Zustande verwendet; in letzterem Falle in Gestalt künstlicher Blöcke. Welches dieser beiden Verfahren vorzuziehen ist, ergiebt sich aus den Erwägungen in § 4 dieses Kapitels. Als Bindemittel für den Beton wird entweder Gement oder aber Kalk, welcher an sich hydraulisch ist oder durch einen Zusatz hydraulische Eigenschaft erhält, benutzt. Für die Verhältnisse in Deutschland kommen hauptsächlich Portland-Cement und Kalk in Verbindung mit Trafs (Tuffstein) in Betracht. Die Verwendung von Kalk-Trafs Beton stellt sich billiger als die Verwendung von Cement, hat auch bei Nafsbetonierungen wesentliche Vorzüge, weil nicht so leicht eine Aus-

Spülung des Bindemittels und die beim Cementbeton vorkommende nachteilige Schlamm-bildung eintritt.

Es muis noch darauf hingewiesen werden, dafs bei der Verwendung des Portland-Cements zu Beton die Beschaffenheit des Wassers, mit welchem das Bauwerk in Berührung kommt, wohl zu beachten ist. Mehrfach hat sich gezeigt, dafs Cementbeton im Meerwasser stark angegriffen und allmählich zerstört wurde. Die Ursache dieser Erscheinung ist in den im Meerwasser enthaltenen schwefelsaueren Salzen zu suchen. Dr. W. Michaelis in Berlin hat hierüber eingehende Untersuchungen angestellt und in der Schrift: „Verhalten der hydraulischen Bindemittel zum Meerwasser“ veröffentlicht. Es würde zu weit führen, hier auf den Inhalt der Schrift einzugeheD, doch ist das Studium derselben sehr zu empfehlen, bevor man sich zur Herstellung von Cementbeton entschliefst.

Wie im Meerwasser, so sind auch in Wasser, welches moorige Bodenschichten durchzieht, Stoffe enthalten, welche dem Cement gefährlich werden. Ein sehr lehrreiches Beispiel hierfür bietet die Zerstörung des Landpfeilers einer Brücke am Elbe-Trave-Kanal.⁶) Die in Folgendem beschriebene Untersuchung dieses Falles ist für die Kenntnis der Eigenschaften des Cementbetons so wichtig, dafs sie hier mit aufgeführt werden mufs, obgleich Hafendämme nur selten mit moorigen Bodenschichten in Berührung kommen werden. Der erwähnte Brückenpfeiler wurde einerseits vom Kanalwasser bespült, während an der Hinterseite das Moorwasser Zutritt fand. Der Spiegel des letzteren lag höher als der Kanal Wasserspiegel und es wirkte daher der Pfeiler ähnlich wie ein Filter. Dieser Umstand scheint nicht unwesentlich zu der überraschend schnellen Zerstörung beigetragen zu haben, weil er eine stetig erneute Zuführung der schädlichen Bestandteile des Moorwassers veranlalste. Zu dem Beton war Portland-Cement der Marke „Alsen“ verwendet worden.

Um die Ursachen der Erscheinung kennen zu lernen, wurden Untersuchungen der moorigen Bestandteile nach drei Richtungen, wie folgt, angestellt:

1.    Das durch Filtration erhaltene klare Moorwasser mit den darin aufgelösten Bestandteilen zeigte sich frei von jeglicher Spur ungebundener Säure und reagierte weder in kaltem, noch in kochendem Zustande sauer. Dagegen fand sich Ammoniak in gröfserer Menge und zwar zu einem sehr kleinen Teil gebunden als huminsaures oder ulminsaures Ammon, zum gröfsten Teil jedoch als schwefelsaures Ammon. Der Gehalt an Schwefelsäure betrug 0,91 g auf 1000 g Wasser in der Form von schwefelsaurem Ammon, schwefelsaurem Kalk und schwefelsauerer Magnesia. Alle drei Salze sind gleich schädlich.

2.    Der schlammige, unaufgelöste Rückstand des Wassers bestand aus stickstoffhaltigen, der Verwesung zugehenden Pflanzenresten, welche die beständige Neubildung von Ammoniak veranlassen.

3.    Der aus dem Beton mit angesäuertem Wasser gewonnene und die schwefelsaueren Salze enthaltende flüssige Auszug enthielt 1,88 g Schwefelsäure auf 1000 Teile getrockneter Betonmasse, verteilt auf 0,91 g schwefelsaueres Ammon, 1,07 g schwefelsaueren Kalk und 0,94 g schwefelsauere Magnesia. Der scheinbare Widerspruch, dafs bei dieser Untersuchung ein gröfserer Gehalt an Schwefelsäure gefunden wurde, als bei der Untersuchung zu 1., erklärt sich durch die oben bereits beschriebene filterartige Wirkung des Betonkörpers.

Dafs in dem vorliegenden Falle die schwefelsaueren Salze und das Ammoniak die Ursache der Zerstörung gewesen sind, geht daraus hervor, dafs oberhalb der mit Moorwasser in Berührung stehenden Schichten der Beton fest geblieben war.

Erde. Die Verwendung von Erde zu Hafendämmen ist selbstverständlich nur dann möglich, wenn die Böschungen so vollständig durch anderes Material geschützt werden, dafs ein Angriff der Wellen auf die Erde nicht statttinden kann (Taf. XXI Fig. 6). Bei Steinschüttungen wird es jedenfalls von Vorteil sein, die Zwischenräume des inneren Kernes durch groben Sand möglichst zu füllen.

$ 2. Wellenbrecher. Molen. Leitdämme. Wenn im vorigen Paragraph die Anordnung der Dämme, besonders mit Rücksicht auf die allgemeineren örtlichen Verhältnisse, also auf Wassertiefe, Bodenbeschaffenheit, auf Stärke des Wellenschlages und verfügbares Material besprochen wurde, so wird nunmehr die Verschiedenheit der Konstruktion als Folge des besonderen Zweckes der einzelnen Dämme zu betrachten sein. Es sollen hier jedoch nur die festen Dämme besprochen werden, weil die im Kap. XIX, § 4 erwähnten beweglichen Konstruktionen sieb bislang nicht genügend bewährt haben.

Die Hafendämme dienen entweder als Wellenbrecher lediglich zum Schutz und zur Begrenzung des Hafens, oder gleichzeitig als Molen zum Anlegen der Schiffe, oder endlich als Leit dämme zur Festlegung des Fahrwassers und Spülstromes.

In neuerer Zeit sind in Seebädern verschiedene Hafendämme angelegt, die nicht eigentlich zu Hafenzwecken, sondern hauptsächlich zum Aufenthalt der Badegäste dienen sollen und mit allem Komfort, Restaurationen, Pavillons u. s. w. eingerichtet sind. So z. B. zu Coney Island und Long Brauch in Nordamerika, zu Skegnefs in Liucolnshire, Norderney u. a. 0. Sie sind nach Art der Ladebrücken aus eisernen oder hölzernen Pfählen hergestellt und können also nicht zu den eigentlichen Hafendämmen gerechnet werden, mögen jedoch hier wenigstens erwähnt sein, weil ihre Bauweise mit derjenigen der durchbrochenen Leitdämme viel Ähnlichkeit hat.

Der Damm auf Coney Island (s. Transactions of the american society of civ. eng. 1879 Sept.) hat eine Länge von rund 300 m, eine Breite von 16 m und ist in zwei Geschossen hergestellt, welche au bestimmten Stellen als Restaurations- und Vergnügungsräume ausgebildet sind. Die Pfähle haben, in der Längenrichtung des Dammes gemessen, einen Abstand von 6 m, in der Querrichtung von 3 m. Sie bestehen aus schmiedeisernen Röhren von 20 cm Durchmesser und 10 bis 13 mm Wandstärke und stecken in gufseisernen konischen Schuhen, an welche zur Übertragung der Last auf das Erdreich eine durch Rippen verstärkte Scheibe von 60 cm Durchmesser angegossen ist. In der Spitze befindet sich eine 5 cm weite Öffnung für den Wasserstrahl, mit Hilfe dessen sämtliche Pfähle in den Seesand eingetrieben sind. Die Röhren sind innen und aufsen mit Kohlenteer und 01 heifs gestrichen, doch ist dieser Anstrich an vielen Stellen abgewaschen.

Fig. 3. M. 1 : 250.

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Auch das im Vorhafen von Dieppe hergestellte Bauwerk (Fig. 3) gehört nicht zu den eigentlichen Hafendämmen. Es werden, wie im XIX. Kapitel erwähnt ist, namentlich in den langen, engen Einfahrten der am Kanal La Manche gelegenen französischen Häfen vielfach durchbrochene Ufereinfassungen errichtet, durch welche die Wellen teilweise seitwärts in kleine Becken eintreten können und dort totlaufen sollen, während der vorbeilaufende Teil eine entsprechende Schwächung erleidet. Diese Ufereinfassungen oder durchbrochenen Leitwerke — Estakaden genannt — bestanden früher vorzugsweise aus Holzjochen, seltener aus gemauerten Pfeilern mit hölzernen Laufbrücken, werden aber namentlich überall da, wo starker Flutwechsel eine Erneuerung des Anstrichs gestattet, vorteilhaft durch Eisenkonstruktionen ersetzt. Dies ist u. a. in Dieppe geschehen, wo vorher die in Fig. 3, Taf. XXI dargestellte Holzkonstruktion in Gebrauch war. Die letztgenannte Figur erläutert gleichzeitig einen Fortschritt in den Bemühungen, die Wellen in engen Fahrwassern abzuschwächen.

Es werden nämlich neuerdings die vorhin erwähnten seitlichen Becken mit ganz regelmäfsig gestalteten, befestigten Sohlen versehen, sodafs an Stelle der steilen Ufermauern eine flache, die Wellen brechende Böschung geschaffen wird, eine breite

schiefe Ebene, die mit sanftem Gefälle am Rande des Fahrwassers hinführt. Um vollständig zu wirken, mufs diese Böschung womöglich bis zum Niedrigwasser der Springflut, jedenfalls bis zum Niedrigwasser der Nippflut hinunterreichen und eine achtfache Dossierung erhalten, die bis über das Hochwasser hinaufreicht, nach oben zu jedoch allmählich etwas steiler werden kann. Mufs man aus Mangel an Raum der Böschung eine stärkere Neigung oder eine geringere Höhe geben, so bekommt man zurücklaufende Wellen, welche im Fahrwasser lebhaften Wellenschlag erzeugen. Schmale Seitenbecken ohne solche Böschungen schaffen nur geringe Besserung, da die Wellen sich infolge ihrer Ausbreitung zwar erst etwas senken, jedoch fast die ursprüngliche Höhe wieder annehmen, sobald sie die regelmäfsige Breite des Fahrwassers wieder erreichen.⁷)

Über die Höhe und den Querschnitt der Hafendämme ist Folgendes zu

bemerken.

Bei den Wellenbrechern mufs die Krone mindestens in der Höhe des Hochwassers liegen, sodafs, wenn auch die Wellen über den Damm hinwegspülen, an der Binnenseite doch eine verhältnismäfsig ruhige Wasserfläche geschaffen wird. Die Kronenbreite richtet sich bei Wellenbrechern nur nach der Stärke des Wellenschlages und mufs daher nach dem zur Verwendung gelangenden Baumaterial, sowie danach, ob dieses Material lose geschüttet oder mehr oder weniger in Verband gebracht wird, erheblich wechseln. Bestimmte Mafse können daher nicht angegeben werden, doch werden die auf Taf. XX gegebenen Beispiele einigen Anhalt bieten.

Die Böschung ist ebenfalls nur aus Rücksichten auf die Stabilität des ganzen Dammkörpers und auf die Art des verwendeten Materials zu bemessen, wobei, wie im vorigen Paragraph gezeigt wurde, die Wassertiefe von grofser Bedeutung ist. Buschpackwerk pflegt eine Böschung von 1:3 bis 1:4 zu erhalten, wenn nicht etwa die Faschinen durch Pfahlwerk gehalten werden und wie auf Taf. XX, Fig. 14 nur als Füllmaterial dienen. Den Steinschüttungen gab man zeitweise eine sehr flache Böschung, etwa 1:6 bis 1 :7, s. die Dämme von Cherbourg, Plymouth, Alderney und Portland, Fig. 27 u. Fig. 29 bis 31. Nach den an diesen Dämmen hinsichtlich ihrer Haltbarkeit gemachten üblen Erfahrungen pflegt man jedoch jetzt keine flachere Böschung als 1 :1,5 zu geben und in tiefem Wasser selbst bis 1:1 zu gehen (Triest und Marseille). Da diese Böschung aber bei gewöhnlichen Bruch- und Feldsteinen in der Nähe der Hochwasserlinie nicht ausreicben würde, so müssen dort schwere Blöcke verwandt werden, die sich mit etwa 1,3fâcher Böschung verstürzen lassen. Besteht aber der ganze Damm aus künstlichen Blöcken und werden dieselben schichtweise versetzt, wie bei Dover und Amsterdam, so beträgt der Anlauf der Wände nur 1:7 bis 1 :9.

Wenn der Hafendamm nicht allein als Wellenbrecher, sondern als Mole gleichzeitig auch zum Anlegen der Schiffe dient, wie dies meistens der Fall ist, so mufs die Krone mindestens 1 m über dem höchsten Wasser liegen, damit der Verkehr sowohl, als das Ent- und Beladen der Fahrzeuge auf ihm jederzeit möglich ist. Zum Schutz gegen Uberschlagende Wellen wird eine Brustmauer von mindestens 2 m Höhe auf der äufseren Seite der Krone errichtet. Es wird zwar von Einzelnen empfohlen, die Brustmauer fortzulassen und dagegen die Krone des Dammes etwa 3 m über Hochwasser zu legen, da man beobachtete, dafs die unteren Teile der Molen mehr litten, wenn die Wellen durch die Brustmauer zurückgeworfen wurden, als wenn sie über die Krone hinwegspülen konnten. Da aber die Erhöhung der Mole dieselbe Wirkung haben mufs, wie die Herstellung der Brustmauer, indem in beiden Fällen das allein Einflufs ausübende äufsere Profil des Dammes dasselbe ist, so kann in diesem Vorschläge eine Verbesserung nicht gefunden werden.

Die Brustmaucr ist bisweilen mit überwölbten Räumen versehen (Altlerney) oder es leimen sieli an sic Pultdächer, durch welche Schuppen zum vorübergehenden Lagern von Gütern gebildet werden, wie in Dover an der zum Landen der Postschiffe erbauten Mole, s. Fig. 4.

Dies ist namentlich von Vorteil bei langen Molen mit zeitweise starkem Verkehr, da es hierdurch möglich wird, die andernfalls am landseitigen Ende erforderliche grofse Breite cinzuschränken. Bei einzelnen italienischen Molen ist die Krone fast in ganzer Breite überwölbt und, da der Wasserspiegel wenig schwankt, auf diese Weise ein aufser-ordentlich rasches und bequemes Ent- und Beladen der Schiffe ermöglicht, so z. B. in Nisida, Fig. 5.

Fig. 5.

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Fig. 4.

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Die Breite der Krone wird bei Molen durch den Umfang des zu erwartenden Verkehrs bestimmt und ist demgemäfs ungemein verschieden. Dafs die Länge des Dammes dabei von Einflufs ist, wurde schon erwähnt. Die ITafendämme des Amsterdamer Seekanals besitzen nach Abzug der Brustmauer nur 4,6 m Kronenbreite, die Mole von Dover 12 m und die von Marseille rund 30 m.

Die Böschung mufs so gewählt werden, dafs auch beim niedrigsten Wasserstandc die gröfsten Schiffe hart an die Mole anlegen können, ohne auf die Böschung zu geraten und zwar, je nachdem der Damm benutzt wird, nur binnenseitig oder bisweilen auch an beiden Seiten.

Alle Molen müssen mit Vorrichtungen zum Verholen und Festmachen der Schiffe, also mit Winden und Schiffshaltern (Kap. XIX, § 12) versehen sein. Landevorrichtungen, namentlich Treppen, welche für alle Wasserstände passen, dürfen nicht fehlen. Auf dem Kopfe, der als der gefährdetste Teil des Dammes am stärksten und namentlich in gröfserer Breite als die übrige Mole ausgeführt wird, pflegt ein Hafenfeuer errichtet zu werden.

Die Leitdämme sollen meistens zu doppelten Zwecken nützen, einmal den Spülstrom eines als Fahrwasser dienenden, durch die angeschwemmte Küste ins Meer mündenden Wasserlaufes zusammenzuhalten, sodann aber auch dieses Fahrwasser gegen den Küstenstrom und die schräg zur Fahrrinne laufenden Wellen aus offener See zu schützen. Im ersteren Falle genügen häufig, und zwar namentlich wenn die Sinkstoffe aus Sand bestehen, Dämme, die nur bis zum Niedrigwasser geschlossen, oberhalb desselben aber durchbrochen sind (Taf. XXI, Fig. 5, Boulogne). Im zweiten Falle und insbesondere, wenn der Küstenstrom Gerolle mit sich führt, müssen sie ganz geschlossen sein und gehen dann nach See zu in Wellenbrecher über (Taf. XX, Fig. 1, Pillau und Fig. 28, Aberdeen). Ausnahmsweise hat man die nicht zu empfehlende Anordnung getroffen, neben durchbrochenen Leitdämmen nachträglich noch geschlossene, fast bis zum gewöhnlichen Hochwasser reichende, horizontal ahgeglichene Dämme zu schütten, um besseren Schutz gegen Seegang zu gewinnen (Taf. XXI, Fig. 9, St. Nazaire). Solche nur geschütteten Dämme haben sich begreiflicherweise nicht gehalten und man hat sich dann auf nur etwa 1 m hohe Dämme beschränkt, die ein dem Strande paralleles Gefälle besitzen, sich zwar halten, aber nicht viel nützen, weil sie rasch versanden. — Für den Leitdamm bei Nieuwediep vergl. Kap. XIX, S. 442.

Bei allen Leitdämmen ist zu beachten, dafs ihr Fundament nicht durch den Spülstrom angegriffen werden darf. Der Meeresboden mufs also durch Steinschüttung oder Buscbpackung gegen Unterwaschung gesichert werden.

Die geschlossenen Dämme sind im übrigen als Molen oder als Wellenbrecher zu konstruieren; als Molen, wenn die Krone des Dammes den Leinpfad für Schiffe bilden soll, als Wellenbrecher, wenn ein Anlegen der Schiffe an den Damm und der Verkehr auf der Dammkrone ausgeschlossen sind (Sulina-, Maas- und Mississippi-Mündung, Taf. XX, Fig. 5 u. 8).

Bei den durchbrochenen Dämmen liegt die Oberkante des geschlossenen Fundamentes in der Regel nicht unter dem Niedrigwasserspiegel, damit der aus Holz, Eisen oder Stein bestehende, durchbrochene obere Damm ohne grofse Schwierigkeiten hergestellt werden kann. Die brückenartigen Joche oder Pfeiler werden etwa 2 bis 3 m über Hochwasser durch eine als Leinpfad dienende Brückenbahn zusammengehalten, deren Breite sich nach der Bauart des Dammes, nach der Heftigkeit des Seeganges und der Bedeutung des Hafens richten mufs (Taf. XX, Fig. 16 bis 18).⁸)

§ 3. Konstruktion der Hafendämme. Beispiele und Kosten ausgeführter Konstruktionen (Taf. XX u. XXI). Bei der Mannigfaltigkeit der Umstände, welche auf die Wahl der Konstruktion Einflufs üben — also Wassertiefe und Wellenschlag, Flutwechsel, Bodenbeschaffenheit, Material, Vorhandensein des Bohrwurms u. s. w. — ist es erklärlich, dafs es auch für bestimmte örtliche Verhältnisse sehr schwierig ist, die geeignetste Konstruktion zu finden, zumal einzelne Umstände bald mehr, bald weniger vorwiegen, weshalb die Wichtigkeit jedes einzelnen zunächst festgestellt werden mufs.

Wenn es trotzdem versucht wird, im Nachstehenden für bestimmte örtliche Verhältnisse bestimmte Konstruktionen zu empfehlen, so können diese Regeln einen Anspruch auf uneingeschränkte Anwendbarkeit nicht machen, um so weniger, als nur drei der genannten Faktoren, nämlich Flutwechsel, Wassertiefe und Bodenbeschaflfenheit, eingeführt sind. Es soll vielmehr nur unter Anführung einschlagender Beispiele ein allgemeiner Anhalt bei Auswahl der Konstruktion gegeben werden.

1. Geringer Flutwechsel, mäfsige Wassertiefe und angeschwemmter Boden. Wenn diese Verhältnisse vorliegen, ist eine Holz- oder Eisenkonstruktion aus eingetriebenen Pfählen mit einer Packung von Busch oder Steinen zunächst angezeigt. Als geringer Flutwechsel mag dabei noch eine Differenz der Wasserstände von etwa 3 m, als mäfsige Wassertiefe eine solche bis zu 6 m unter Niedrigwasser angesehen werden.

Ein Beispiel dieser Konstruktion ist der Hafendamm zu Cuxhaven⁹) an der Mündung der Elbe, vergl. S. 586, Fig. 119. Dieser Hafen besitzt zwar eine gute Reede, ist übrigens nur als Nothafen namentlich in strengen Wintern von Bedeutung, wenn die Schiffahrt auf der Elbe durch Eis gehindert ist. Das gewöhnliche Hochwasser erhebt sich rund 3 m über Niedrigwasser. Der Grund besteht aus Schlick und Sand.

Zum Schutz der Fahrzeuge gegen Eisgang begann man 1732 den Bau eines vom Ufer nahezu rechtwinkelig in den Strom hereintretenden Dammes durch Versenken dreier kleinerer Schiffe, welche mit Steinen gefüllt wurden. Da dieser Damm jedoch zu niedrig war, schlug man ringsherum Pfähle ein und füllte den ganzen Zwischenraum mit Busch und Steinen aus. Der so gebildete Damm, welcher eine Länge von etwa 60 m besafs, ist besonders durch Eisgang vielfach beschädigt und in den letzten Jahren durch einen 9 m hohen Erddamm mit 2 72 fâcher äufserer und 2 fâcher innerer Dossierung ersetzt. Die Kronenbreite beträgt 3,5 m. Die Böschungen sind durch Steindecken geschützt, da die Brandung bei hohen Sturmfluten über den Damm weggeht. Quer vor dem Kopfe des Dammes ist eine Landebrücke angebracht, deren Konstruktion fast genau mit derjenigen des eigentlichen Wellenbrechers Fig. 14, Taf. XX übereinstimmt, welcher in einer Länge von fast 500 m parallel zum Ufer hergestellt wurde. Hierdurch ist zwischen beiden ein als Quarantänehafen dienender Liegeplatz entstanden. Die eigentliche Konstruktion dieses Wellenbrechers — hier Schutzhöft genannt — ist durchaus zweckmäfsig. Die Pfähle haben eine Neigung von 7ß und stehen mehr als 5 m im Boden. Die untere Breite des Dammes beträgt 6 m, die obere 3,5 m. Es ist jedoch, da ein nennenswerter Verkehr auf der Krone nicht stattfindet, oben nur eine Laufbrücke von 1 m Breite zur Benutzung beim Einholen und Festmachen der Schiffe angebracht. Die Aufsenseite ist in je 10 m Entfernung durch Bündel von drei Prellpfählen gegen Eisgang geschützt. An den Köpfen halten 20pfählige Dükdalben die Eisschollen ab. Die 4 m unter Niedrigwasser liegende Hafensohle ist in einer Breite von 10 m durch ein Buscb-bett abgedeckt, welches den Damm vor Unterspülung schützt. Der eigentliche Buschkörper reicht bis auf 1 m über Niedrigwasser und ist mit schweren Steinen abgedeckt. Da die durch ein offenes Höft stattfindende Strömung das Anlegen der Schiffe aufser-ordentlich erschwert, indem sie gegen die Breitseite desselben trifft, so mufste auch der obere Teil des Dammes geschlossen werden; dies geschah durch eine Bohlwand aus horizontalen Bohlen, welche sich gegen die zu diesem Zwecke geschlagenen mittleren vertikalen Pfähle stützt.

Bedenklich erscheint in dem vorliegenden Falle die Anwendung des Holzes nur deshalb, weil in Cuxhaven der Bohrwurm vorhanden ist und auf eine lange Dauer der beschriebenen Werke nicht gerechnet werden kann. Es würde daher unter ähnlichen Verhältnissen wahrscheinlich die Verwendung von schmiedeisernen Schraubenpfählen oder von gufseisernen, durch Wasserstrahl einzutreibenden Scheibenpfählen an Stelle der hölzernen Pfähle vorzuziehen sein, da die Zerstörung des Eisens durch Seewasser unter allen Umständen weit geringer ist, als die des Holzes durch den Bohrwurm.

In dieser Weise ist der Hafendamm zu Long Branch konstruiert. Derselbe führt 183 m lang gerade in die See hinaus und besitzt am Ende einen Wellenbrecher von 69 m Länge und 15 m Breite. Letzterer besteht aus drei Reihen eiserner Pfähle, welche so mit Ketten durchflochten sind, dafs eine Art Sieb gebildet wird, welches den Wellenschlag mäfsigt. Der Hafendamm wird ebenfalls durch drei Reihen von Röhrenpfählen gebildet. Seine Krone liegt 4,6 m über Hochwasser. Die Pfähle haben einen Schuh in Form eines Zuckerhutes mit 25 mm weiter Öffnung für den sie einspülenden Wasserstrahl erhalten. Die Baukosten betrugen 800000 M.

Eine Eisenkonstruktion wird um so empfehlenswerter, je mehr es mit der Zeit gelingt, das Eisen durch geeigneten Überzug bezw. Anstrich vor dem Rosten zu schützen. Sobald dies Ziel erreicht ist, wird der eiserne Wellenbrecher den hölzernen bald vollständig verdrängen. Nur in den Meeren mit ziemlich gleichbleibendem Wasserspiegel und selten vorkommendem Bohrwurm, wie z. B. in der Ostsee, wird das Holz, namentlich bei kleineren Anlagen, seine Bedeutung nicht verlieren.

Fig. 15, Taf. XX zeigt den Querschnitt eines solchen kleinen Dammes, welcher zur Herstellung eines Bootshafens bei Friedrichsort an der Kieler Bucht zur Ausführung kam und sich seit 25 Jahren bewährt und gehalten hat. Auch hier sind zwei Reihen von Schrägpfählen, die 0,5 m von Mitte zu Mitte entfernt stehen, mit Steinpackung ausgefüllt und zwar lediglich mit möglichst grofsen Steinen, da diese hier ver-hältnismäfsig billig zu beschaffen waren und der Tlionboden nicht so weich war, dafs eine Buschpackung als Unterlage erforderlich geworden wäre. Die Pfahlreihen sind in der Höhe des gewöhnlichen Wassers durch Ketten miteinander verbunden. Diese Art der Verankerung wurde gewählt, um dem Damm bei genügender Festigkeit eine möglichst grofse Elastizität zu geben und die Steine am Sacken nicht zu hindern. Wenn nun auch die Dauer der Ketten keine lange sein kann, so wird doch die Steinpackung mit jedem Jahre mehr Festigkeit erlangen und eine Erneuerung der Ketten wird wahrscheinlich nicht erforderlich werden.

Eine ähnliche Konstruktion besitzt auch der neue Hafendamm von Pili au, Fig. 1, Taf. XX, doch ist zur Vergröfserung der Stabilität an der Aufsenseite des eigentlichen Dammkörpers noch eine Schüttung aus möglichst grofsen natürlichen Steinen mit 1 x/\ fâcher Dossierung angebracht. Die Kosten des Dammes betrugen 950 M. für das Meter.¹⁰)

Eine andere, ebenfalls in Pillau ausgeführte, später übermauerte Konstruktion bei 8 m Tiefe zeigt Fig. 6.¹¹) Die Hohlräume im Mauerwerk sind mit Beton aus 1 Teil Cement und 10 Teilen Sand ausgefüllt. Die Kosten haben einschliefslich der Übermauerung 3254 M. für 1 m Länge betragen.

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Fig. 6. Villau.

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Ähnlich sind auch die Molen des Fischereihafens in Heia¹²) ausgebildet (Fig. 7). Sie sind als Wellenbrecher in wechselnden Stärken, entsprechend der Wassertiefe, aus-gefübrt. Der Unterbau besteht aus zwei gegenseitig verankerten, mit einer Neigung

von 1 : y.i gerammten Pfahl wänden. Letztere sind bis zum Mittelwasser mit einer Steinfüllung versehen, unter welcher ein 0,5 m starkes Faschinenbett angeordnet ist. Die Breite der Steinfüllung beträgt bei der äufseren Strecke (etwa 3,0 m Wassertiefe) 3,5 m, im übrigen 2,5 m. Auf und in der Nähe des Strandes ist nur eine Pfahlwand vorhanden. Auf der Steinschüttung sind 3,0 m lange Blöcke aus Sandbeton mit Zwischenräumen von 0,25 bis 0,5 m in Kasten hergestellt. Die äufseren Schichten der Blöcke sind in fetter Mischung aus 1 Teil Cement und 3 Teilen Sand, der Kern ist in der Mischung 1:10 eingestampft. Über dem ganzen Werk läuft eine Holzbrücke hin. Die Kosten betrugen, ausschliefslich der Blöcke, für 1 m Molenlänge 375 M.

Fig. 8. Hellevoetsluis. MolenJcopf. Grundrifs. M. l : 500.

Ein lehrreiches Beispiel derartiger Holzkonstruktionen bieten auch die Molen des Marinehafens von Hellevoetsluis in Südholland. Die Molenköpfe sind, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, im Grundrifs an der Binnenseite mit einem Radius von 11,5m abgerundet, an der Aufsenseite dagegen durch einen Eisbrecher besonders gesichert. Die aus amerikanischen Hölzern geschnittenen Pfähle stehen 0,75 bis 1 m voneinander entfernt und reichen 1 m hoch über den Bohlenbelag der Mole hinauf.

Sie sind vom gewöhnlichen niedrigen Wasser ab bis oben hinauf mit 10 cm starken Planken bekleidet, sodafs die Molen aufsen vollständig glatt erscheinen und daher weder den Schiffen gefährlich werden, noch selbst von Schiffen, Eis und Wellen leicht beschädigt werden können. Dadurch, dafs die Pfähle über die Krone der Mole hinaufreichen und in dieser Höhe nicht nur aufsen, sondern zugleich auch innen mit Bohlen verkleidet sind, wird eine vollständige hölzerne Brustwehr gebildet. In dem Querschnitt (s. Fig. 2, Taf. XX) ist durch doppelte Schraffur angedeutet, dafs die unteren, den horizontalen Längsverband bildenden, nach einem Kreisbogen gekrümmten Hölzef in zweck -mäfsiger Weise aus vier nebeneinander liegenden Bohlen hergestellt sind, sodafs die Biegung und der Verband keine Schwierigkeit machen. Auch die Streben des vertikalen Diagonalverbandes sind aus je vier 20 x 20 cm starken Hölzern zusammengesetzt und selbstverständlich durch Scbraubbolzen gehörig verbunden, jedenfalls in dem nur zu billigenden Bestreben, bei derartigen Wasserbauten Hölzer von möglichst starken Abmessungen zu verwenden. Alle Verbandhölzer sind aus Eichenholz hergestellt.

In den Niederlanden, wo an den aus beweglichem Sande bestehenden Küsten unter dem Einflüsse von Stürmen und Sturmfluten dem Bau von massiven Dämmen sich fast unüberwindliche Schwierigkeiten entgegenstellen, hat sich eine Buschkonstruktion herausgehildet, die bereits vielfach sich als zweckmäfsig erwiesen hat.¹³) Sie besteht aus einem Sandkern, der unter Niedrigwasser durch Sinkstücke und Steinschüttung, über Niedrigwasser durch eine Steinpflasterung geschützt wird. Der Erdkern, an dessen Stelle gelegentlich Buschpackung tritt, wird über Wasser zunächst durch eine 0,5 bis 1,0 m dicke Klaidecke mit Strohbestickung geschützt. Darüber folgt eine etwa 0,2 m starke Schicht Mauerbrocken und auf diese eine meistens aus Säulenbasalt bestehende Abpflasterung von 0,5 m Stärke. Als Beispiel dieser Konstruktion dient der in etwa 6 m Wassertiefe ausgeführte Hafendamm von S ta vor en (Fig. 9).

Eine ähnliche Konstruktion bei einer Wassertiefe bis zu 12 m ist bei der Abdämmung der „Sloe“ zwischen Walcheren und Süd-Beveland zur Anwendung gekommen. Eine beachtenswerte und für die angegebenen Verhältnisse geeignete Konstruktion zeigen die Molen des Vorhafens in Brunsbüttel¹⁴), deren Ausführung im ersten Bande dieses Handbuchs (3. Auf!.), Abt. 3, S. 199 u. ff. bereits näher beschrieben ist.

Fig. 9. Stavoren.

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2. Geringer Flutwechsel, mäfsige Wassertiefe und felsiger Boden. Besteht der Baugrund bei geringem Wasserwechsel und mäfsiger Tiefe aus Felsboden, lassen sich also Pfähle nicht einrammen, sind andererseits die Bedingungen für die Verwendung von Busch und Holz günstig, so würde man die in früherer Zeit auch auf angeschwemmtem Boden und in der Ostsee fast ausschliefslich zur Anwendung gebrachte Konstruktion der Senkkisten mit Vorteil benutzen. Es wird zu dem Zwecke ein oben offener hölzerner Kasten schwimmend an Ort und Stelle gebracht und hier durch Einschütten von Steinen versenkt. Der Boden ist gewöhnlich rostartig mit Zwischenräumen, die der Gröfse der vorhandenen Steine entsprechen, gezimmert, die Seitenwände entweder ebenso, oder auch durch Bohlen geschlossen, wie bei dem in Fig. 3, Taf. XX dargestellten Wellenbrecher von Blyth an der Ostküste von England. Die einzelnen Kasten werden ohne Verbindung nebeneinander versenkt, die Zwischenräume durch grofse Steine ausgefüllt. Je gröfser der Kasten ist, desto besser widersteht er dem Wellenschläge, desto schwieriger wird aber, namentlich auf unebenem Grunde, das Versetzen und desto gröfser die Gefahr, dafs der Boden bricht. Es ist daher unzweck-mäfsig, die Kasten gröfser zu machen, als es des Wellenschlages wegen erforderlich ist. Die Seitenwände müssen, um die Steine zu halten, bis zur vollen Höhe des Dammes hinaufreichen und sind daher in den oberen Teilen sehr vergänglich. Wenn der Damm einige Jahre gelegen hat und in sich fest abgelagert ist, können die über Wasser liegenden, dem Wellenschläge besonders ausgesetzten Steine vollständig vermauert werden. Verschiedenartiges Sacken der einzelnen Kisten, das immer eintritt, kann man ebenfalls durch die Übermauerung ausgleichen. Diese Steinkisten werden auch bei angeschwemmtem Baugrund mit Vorteil da verwandt, wo unruhige See die Ausführung von Rammarbeiten besonders erschweren würde. Andererseits auch wieder nach vorheriger Einrammung von Pfählen, welche die Last auf den festen Baugrund zu übertragen und das Versacken der Kisten zu verhindern haben. So namentlich in Nordamerika und zwar in Abmessungen von 30 bis 40 m Länge, 6 bis IO m Breite und bis zu 10 m Höhe.¹⁵)

In Chicago hat man, um das vorherige Einebnen des Bodens unter den Steinkisten zu sparen, anscheinend mit gutem Erfolge, die Kisten ohne Boden konstruiert und sie nach Beschwerung mit Eisenschienen über dem Seegrunde schwimmend aufgehängt.¹⁶) Bei der Verfüllung mit Steinen konnte sich also unter der eigentlichen Kiste eine Schüttung bilden, welche sich mit natürlicher Böschung lagerte. Dafs hierbei Vorkehrungen zu treffen sind, welche verhindern, dafs die Holzkonstruktion für sich allein aufschwimmt, sobald die Eisenbelastung abgenommen wird, ist selbstverständlich.

In Quebeck wurde 1877 mit der Anlage eines Hafens an der Einmündung des St. Charles-Flusses in den St. Lorenz-Strom begonnen und zu dem Zwecke ein bei Niedrigwasser trocken laufender Teil des Flusses durch Herstellung eines vom Ufer ausgehenden und sodann parallel zu demselben weiter

geführten Dammes iu zwei Becken umgewandelt. Dieser Damm ist nahezu 100 m breit, im Innern aus Sand gebildet und an beiden Seiten durch Steinkisten eingefafst. Letztere ruhen auf vier Reihen eingerammter, durch Taucher in genau gleicher Tiefe abgeschnittener Pfähle und sind an der Vorderseite mit Beton, übrigens mit Thon und Steinen gefüllt, s. Fig. 19, Taf. XX. Sie reichen bis etwa 1 m über Niedrigwasser hinauf und tragen Mauern aus Quadern mit Betonhinterfüllung. ' Der Sand für den Dammkörper wurde mit einem Stielbagger von 2,25 cbm Kübelinhalt aus dem Becken gefördert und in einen Kasten von gleicher Gröfse geschüttet, welcher an dem 35 m langen Ausleger eines zu diesem Zweck besonders konstruierten, mit zwei einander gegenüberstehenden Auslegern versehenen Drehkranes hing. (Transactions of the american society of civ. eng. 1880, Dez.)

In den schwedischen Häfen Malmö, Helsingborg u. a. (vergl. Zeitsehr. f. Bauw. 1880, S. 521) sind die Steinkisteu nur als Kern der im übrigen aus Steinschüttung bestehenden Molen benutzt. Es bildet dies gewissermafsen einen Übergang zu der Konstruktion der Dämme aus Sinkstücken von Faschinen, die am Lande hergestellt und herangeflöfst werden. Dieselben sind jedoch zu leicht, um dem Wellenschläge zu widerstehen und müssen unter allen Umständen mit grofsen Steinen beschwert und abgedeckt werden. In dieser Weise sind die in Fig. 5, Taf. XX dargestellten Dämme am Südpasse des Mississippi (s. Kap. XVIII, S. 211) angeordnet.¹⁴) Da aber die Böschungen dabei sehr flach werden — die äufsere wird gewöhnlich mit dreifacher, die innere mit zweifacher Dossierung angelegt —, so sind diese Dämme, wie z. B. der alte Damm von Swinemünde, bei starkem Wellenschläge der Zerstörung sehr unterworfen, und auch die grüfste Sorgfalt in der Herstellung und Unterhaltung der Abpflasterung vermag nicht dieser Konstruktion die erforderliche Haltbarkeit zu geben. Namentlich die Sackungen dauern Jahrzehnte hindurch fort und verlangen eine stetige Erhöhung und Erneuerung der Krone. Hierdurch erwachsen in der Unterhaltung so bedeutende Kosten, dafs die durch Verwendung der Faschinen an Stelle von Steinschüttungen beabsichtigten und meistens auch eintretenden Ersparungen bald vollständig ausgeglichen werden.

An Stelle der Steinkisten sind beim Hafen von Galveston Schanzkörbe versenkt, die mit Kies gefüllt waren. Boden und Wände wurden mit Cement verstrichen. Die Zwischenräume zwischen den Körben wurden mit Busch angefüllt, die Aufsenseite der Körbe durch eine Lage Busch mit Cementblöcken gesichert.

Eine durchaus andere Konstruktion, die aber bei den genannten Verhältnissen mit Vorteil zur Verwendung kommt und in neuer Zeit vielfach ausgeführt ist, haben die Beton dämme. Solche Mauern bedürfen fast keiner Böschung und sind daher für das Anlegen der Schiffe aufserordentlich bequem. Unbedingt erforderlich ist, dafs das Fundament nicht wesentlich sinkt. Es mufs also der Baugrund aus Felsen bestehen, oder die das Fundament bildende Steinschüttung in grofser Wassertiefe sich Jahre lang gesetzt haben. Die Herstellung ist sehr einfach, aber mit grofser Vorsicht auszuführen, da die Dämme während der Erhärtung des Betons leicht beschädigt werden können (vergl. § 4).

¹

) de Cordemoy. Les ports modernes. — Barbé. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports français de la mer du Nord, de la Manche, et de l’Océan. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900. — Notices sur les modèles, dessins etc. Exposition universelle, Paris 1900. — Quinette de Koche-mont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes (Kaimauern).

²

) de Cordemoy. Les ports modernes. — Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes.

³

) Engineering 1887, Aufsatz von J. Ben-Saude. — Men dés Guerreiro. Le Taje Portugais. V. Intern. Binnenschiffalirts-Kongrefs, Paris 1892. — Derselbe. Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports littoraux ou maritimes du Portugal. VIII. Intern. Schiffahrts-Kongrefs, Paris 1900.

⁴

) The design and construction of harbours, by Th. Stevenson, S. 109. — Vergl. auch: G. Hagen. Über Seehäfen. Zeitschr. f. Bauw. 18C5, S. 19.

40*

⁵

) Construction of harbours, by Th. Stevenson, S. 185.

⁶

) Die Kenntnis des Vorganges, wie auch der durch die Als en'sehe Cementfabrik geführten Untersuchung ist einer Mitteilung des Herrn Direktor Sonntag von der Firma Ph. Holz mann & Co. zu danken.

⁷

) Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs, S. 150 ff.

⁸

)    Voisin-Bey behandelt in den „Seehäfen Frankreichs“ die Zwecke und Konstruktion der Leitdämme sehr ausführlich (S. 98—126 u. 144 ff.). — Vergl. auch Centralbl. d. Bauverw. 1900, S. 33. Mole von la Houle sous Cancale.

⁹

)    Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 47.

¹⁰

) Hagen. Der Hafen von Pillau. Zeitschr. f. Banw. 1883, S. 250.

¹¹

H) Zeitschr. f. Bauw. 1894.

¹²

) Centralbl. d. Bauverw. 1894.

¹³

) Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. G08.

¹⁴

n) Zeitschr. f. Bauw. 1897.

¹⁵

)    Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. 1880/81, P. I, S. 268 u. P. II, S 382.

¹⁶

)    Zeitselir. f. Bauw. 1895, Ergänzungsheft S. 50.

Fig. 6, Taf. XX zeigt den Querschnitt eines älteren, so konstruierten Dammes, des Molo St. Carlo zu Triest, der allerdings auf ziemlich weichem Boden steht und iu gröfserer Wassertiefe errichtet ist, aber jedenfalls nicht zu seinem Vorteil, da sich wiederholt merkliche Bewegungen gezeigt haben sollen. Neuere Beispiele bieten die lediglich aus Beton konstruierten Dämme von Wicklow, Newhaven und Girwan, welche in § 4 besprochen werden.

41

,4) Vergl. Transactions of the american society of civ. eng. 1 879, Ang. — Engineering 1879, Ang. Handbuch der Ing.-Wissonseh. III. 3. 3. Aufl

3. Geringer Flutweehsel, grofse Wassertiefe und angesehwemmter Boden. Bei geringem Wasserwechsel, aber grofser Tiefe und angeschwemmtem Boden wird die Verwendung des Holzes unthunlich. — Rundpfähle von mehr als 15 m sind kaum zu beschaffen, Steinkisten werden zu hoch, um sie noch ohne unverhältnismäfsige Schwierigkeiten und Kosten versenken zu können. Für diese Verhältnisse sind Steinschüttungen am meisten zu empfehlen, weil ein starkes ungleichmäfsiges Setzen der Dämme auf solchem Boden jahrelang hindurch unvermeidlich ist ünd ein regelrechtes Versetzen grofser Blöcke oder Mauerung deshalb wenig angebracht sein würde. Ist die Tiefe so grofs, dafs der Wellenschlag nicht mehr zu fürchten ist, so kann man zu den unteren Teilen des Dammes Steinbrocken von geringem Gewichte, also ein verhältnis-mäfsig sehr billiges Material verwenden und die Steine nach oben und nach aufsen hin immer schwerer werden lassen. Denn es wurde oben bereits erwähnt, dafs die Böschungen um so steiler werden können, je schwerer die einzelnen Stücke sind, sodafs z. B. geschüttete, grofse künstliche Blöcke sich auch bei einer einfachen Böschung noch halten, während Schüttungen aus natürlichen Bruchsteinen, die dem Seegange voll ausgesetzt sind, nach Beobachtungen an den Dämmen von Cherbourg und Plymouth mit der Zeit eine Böschung von 1 :10 annehmen sollen.

Bei dem Hafendamm von Marseille¹⁸) (vergl. Taf. XIII, Fig. 1), dessen Profil in Fig. 4, Taf. XX dargestellt ist, stellte man den inneren Kern zunächst aus Steinen von 5 bis 100 kg Gewicht her. Diese wurden durch solche bis zu 1 t schwer überdeckt. Hierauf kam eine Lage grofser natürlicher Blöcke von 1 bis 4 t Gewicht. Schliefslich wurde die seeseifige Böschung bis zu 6 m unter Niedrigwasser hinab mit einer Decke von Betonblöcken von mindestens 25 t Gewicht überschüttet. Der Damm besitzt eine Höhe von rund 20 m, die 30 m breite Krone liegt 2,5 m über Niedrigwasser. Die seeseitige Böschung beträgt unter Niedrigwasser 1:1, über demselben 1: 2^2. Die Betonblöcke wurden auf dem Ufer angefertigt und nach ihrer Erhärtung, welche in etwa 14 Tagen erfolgte, ohne Rücksicht auf die Lage jedes einzelnen Blockes verstürzt, s.'§ 4. Um das Anlegen der Schiffe auf der inneren Seite zu ermöglichen, wurde die F/2 fache Böschung daselbst von 6 m unter Niedrigwasser ab mit einer Kaimauer aus Beton versehen und diese mit Gerolle hinterfüllt. Da die Krone des Dammes nicht nur von Fuhrwerk befahren wird, sondern auch zur Ablagerung der Waren dient, so ist sie gepflastert und seeseitig durch eine Brustmauer von 7,5 m Höhe gegen den Wellenschlag gesichert. Diese Mauer ist an der Aufsenseite lotrecht aufgeführt, ihr Fufs durch ein gemauertes Bankett verstärkt, auf welchem eventuell neue Blöcke angefertigt und verstürzt werden können.

Die Baukosten sind verhältnismäfsig sehr niedrig gewesen, einesteils, weil das Baumaterial mit Leichtigkeit in nächster Nähe gewonnen werden konnte und wahrscheinlich auch deshalb, weil die ganzen Vorkehrungen und Anlagen zur Herstellung der Dämme mit grofser Umsicht und Geschicklichkeit ausgeführt wurden, wie dies in dem folgenden Paragraphen näher beschrieben werden soll.

Eine ähnliche Konstruktion wie die vorige zeigen die Wellenbrecher von Triest¹ 2) (Fig. 10, Taf. XX) und von Fiume³), doch sind hier künstliche Blöcke nicht erforderlich geworden.

Durch das Sortieren der Steine nach der Gröfse wird eine erhebliche Kostenersparnis erzielt, indem bei Verwendung gleichartigen Materials die Zwischenräume am gröfsten werden, der Materialverbrauch also abnimmt. Bei den Marseiller Dämmen werden die hohlen Räume zu 30 °/p des ganzen Querschnittes angegeben. Es liegt jedoch auf der Hand, dafs die Haltbarkeit des Dammes durch diese Höhlungen nicht ver-gröfsert wird, dafs es vielmehr, namentlich bei nicht sehr breiten Dämmen, im höchsten Grade wünschenswert sein mufs, die ganze Masse so dicht zu lagern, wie irgend möglich, um zu verhindern, dafs die Wellen in die Schüttung hineindringen und die einzelnen

1883, Jan.

Steine beben. Es würde daher für die Festigkeit der Konstruktion wahrscheinlich vorteilhaft sein, bei derartigen Dämmen den Kern entweder ganz aus grobem Sand zu bilden oder die Zwischenräume in der inneren Steinschüttung mit Sand auszufüllen. Ebenso hat es sich als zweckmäfsig herausgestellt, auf weichem Untergrund unter der Steinschüttung zunächst ein Sandbett herzustellen, da hierdurch die Sackungen bedeutend verringert werden. Letztere betrugen z. B. bei dem Hafendamm von Samarang (s. Tijdschrift van het kon. inst, van ingénieurs 1879, Abt. 2) an Stellen, wo nur Basalt , geschüttet war, bis zu 8,7 m unter dem Meeresboden, dagegen 3,6 bis 4,2 m bei vorheriger Schüttung einer Lage von Korallen. Auch bei den Hafendämmen zu Batavia wurden die Sackungen durch ein 1 m starkes Bett aus Seesand bedeutend ermäfsigt (vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 590 und 1880, S. 448). Hierher gehören auch die Wellenbrecher an der Donaumündung (Fig. 8, Taf. XX) und die Hafendämme von Libau⁴ 5 6 7) (Fig. 9, Taf. XX). Beide bestehen im unteren Teile aus Steinschüttung, im oberen aus künstlichen Blöcken. An der Donau sind diese Blöcke gröfstenteils ziemlich unregelmäfsig verstürzt, in Libau jedoch, wo die Dämme als Molen dienen, regelmäfsig versetzt. Bei ersterem Profile ist vermutlich zum Schutz gegen Auskolkungen, welche infolge der Strömung entstehen könnten, eine kräftige Pfahlwand in der Mitte des Dammes angebracht.

Als beachtenswerte, unter den angegebenen Verhältnissen hergestellte Konstruktionen sind noch die in Cuxhaven erbauten Hafenköpfe und die für Hey st geplanten Molen zu erwähnen.

An ersterem Orte ist der Bau der Hafenköpfe⁸) des neuen Hafens mit Hilfe von grofsen eisernen Kasten bewirkt, welche 120 m lang, 15 m hoch, unten 9 m, oben 7,45 m breit waren. Sie wurden auf einem Helling erbaut, schwimmend an Ort und Stelle gebracht und durch Füllung mit Beton bis auf die 11,5 m unter Niedrigwasser durch Baggerung und Steinschüttung hergestellte Sohle gesetzt. Nach der Ausführung des Mauerwerks wurde die Blechhaut bis 3 m unter Niedrigwasser durch Taucher entfernt. Neben diesen grofsen Kasten kamen noch zwei kleinere von ähnlicher Konstruktion zur Anwendung, welche aber auf Grundpfähle gesetzt wurden (vergl. Band I, Abt. 3,

S. 177 u. 178).

Die 54 m breiten Molen des Seehafens zu Heyst an der Mündung des Seekanals von Brügge2n) sollen jederseits Mauern erhalten, dazwischen eine Erdfüllung. Die Wassertiefe beträgt etwa 10 m. Der Unterbau besteht aus grofsen Betonblöcken auf einer Steinschüttung und reicht bis 1 m über das gewöhnliche Niedrigwasser. Zum Schutz gegen Unterspülung wird an der Seeseite noch eine Steinschüttung hergestellt. Die Blöcke erhalten 7,5 m Breite und 25 m Länge; ihr Gewicht beträgt 2500 bis 3000 t. Sie werden in eisernen, durch Gitterträger versteiften Kasten hergestellt, und es ist beabsichtigt, diese auf der Sohle des neuen Binnenhafens zu erbauen und zunächst soweit mit Beton zu füllen, dafs sie nach dem Einlassen des Wassers in den Hafen schwimmend durch die inzwischen erbaute Schleuse zu der ihnen bestimmten Stelle gebracht und dort durch Nachfüllen von Beton versenkt werden können.

Unter besonders ungünstigen Verhältnissen wurde in den Jahren 1886 bis 1888 eine Mole für Marinezwecke in der Kieler Bucht vom Verfasser entworfen und erbaut. Dieselbe ist in den Fig. 7 u. 8, Taf. XXI in Ansicht und Querschnitt dargestellt, für den Lageplan vergl. Fig. 123, S. 590.

Die Krone des Dammes sollte 3,5 m über dem gewöhnlichen Wasserstande liegen und mit Gleisen versehen werden können. Die zu umschliefsende Wasserfläche besafs eine Tiefe von 6 bis 10 m unter Mittelwasser, während fiir den vorliegenden Zweck 5 m genügten, doch sollte letzteres Mafs auch unmittelbar an der Mole vorhanden sein. Die Schwierigkeiten lagen darin, dafs der feste Baugrund sich erst in einer Tiefe von 10 bis 25 m unter dem gewöhnlichen Wasserstande vorfand, dafs ferner der Bau mit der gröfsten Beschleunigung erfolgen und dabei möglichst wenig kosten sollte. Eine Steinschüttung mit Pfahlwerk im Innern, wie bei den Ufermauern von New-York⁹), würde viel zu teuer geworden sein. Man entschied sich dahin, die bis 15 m starke, ganz weiche Schlammschicht durch eine bis 6 m unter gewöhnlichem Wasser reichende Sandschüttung zu verdrängen, letztere gegen Abspülung durch ein 1 m starkes Sinkstiick aus Buschpackung zu schützen und darauf einen 10 m breiten Damm mit steilen Wänden zu errichten, dessen einzelne Teile im Stande sein sollten, die zu erwartenden starken Sackungen mitzumachen, ohne dafs der Zusammenhang des Ganzen gelöst würde. Zunächst wurde also der Schlamm so tief, wie es der gröfste zur Verfügung stehende Dampfbagger gestattete, bis 10 m unter gewöhnlicbem Wasser fortgebaggert, sodann wurde, vom Ufer beginnend, die Sandschüttung mit Hilfe von etwa 50 cbm fassenden Klappprahmen hergestellt. Es ward nur reiner, möglichst grober Sand verwendet und stets in der Mittellinie des Dammes geschüttet, bis eine Höhe geschaffen war, welche durchweg 1 m über der später beabsichtigten lag. Der nach beiden Seiten stellenweise bis zum Wasserspiegel hinauf gequetschte Schlamm wurde möglichst bald bis auf 10 m Tiefe wieder fortgebaggert. Der Sand lagerte sich unter Wasser und Schlamm mit einer Böschung von 1 :55. Der Schlamm wurde, wie die Bohrungen ergaben, überall, wo die Sandschüttung eine Dicke von mindestens 8 bis 10 m besafs, also namentlich in der Mitte des Dammes, nahezu vollständig verdrängt, sodafs nur eine Schicht von etwa 1 m Stärke übrig blieb, in welcher Sand und Schlamm gemischt vorkamen. Bisweilen fand sich ein kleines, von Sand umschlossenes Schlammnest. Nach den Seiten zu war die Schüttung infolge geringeren Gewichtes nicht vollständig bis auf den festen Boden gelangt, sondern wurde vom Schlamm getragen, wie dies ja auch bei den auf starken Moorschichten hergestellten Eisenbahndämmen beobachtet ist. Am ungünstigsten blieb der den Hauptdamm an das Ufer anschliefsende Querdamm, in welchem die Schlammschicht zwar nur von 10 bis 12 m unter gewöhnlichem Wasser reichte, jedoch erheblich fester, moorartiger war, als in den übrigen Strecken. Obgleich die 5 m starke Sandschüttung hier zunächst noch um etwa 3 m überhöht war, wurde der Schlamm doch nur sehr wenig verdrängt und fast nur zusammengeprefst, sodafs spätere starke Senkungen nach Ausführung des Uber Wasser liegenden Dammkörpers für diese Strecke vorherzusehen waren und auch eingetreten sind.

Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, dafs der feste Meeresboden nach der Mitte des Kieler Hafens zu ziemlich stark abfiel und infolge dessen namentlich an dem Ende des Dammes Rutschungen in der Schüttung stattfanden. Hätte man Zeit gehabt, den Sand sich vollständig lagern zu lassen, bevor der eigentliche Damm hergestellt wurde, so würde dies unbedenklich gewesen sein. Da der Aufbau jedoch der Schüttung so rasch folgte, dafs er sie fast einholte, so ist am Molenkopf infolge solcher Sandrutschung kurz vor Fertigstellung des ganzen Bauwerks bei sehr niedrigem Wasserstande eine Strecke von etwa 25 m ausgewichen und eingestürzt.

Auf die Sandschüttung wurden 20 m breite und 1 m starke Siukstücke gelegt. Die Anfertigung konnte in Längen von rund 20 m auf einem Helling der kaiserlichen Werft sehr bequem erfolgen. Auch die Versenkung bot keine Schwierigkeit. Das Buschwerk wurde nur mit Sand belastet, um die Zwischenräume möglichst auszufüllen und dadurch die späteren Sackungen einzuschränken.

Nun wurden zwei Reihen von 35 cm starken Rundpfählen in 10 m Entfernung voneinander mit 0,50 m Pfahlabstand bei 1:8 Neigung von schwimmender Rüstung mit Nasmyth’scher Ramme 6 m tief in die Sandschüttung geschlagen, sodafs sie nur 0,5 m über das gewöhnliche Wasser hinausragten. Mittels vorgelegter alter Eisenbahnschienen und in Abständen von je 2,5 m angebrachter, mindestens 5 cm starker, gröfstenteils alter Schiffsankerketten wurden die Pfahlreihen verbunden und alsdann der Zwischenraum bis zum gewöhnlichen Wasser mit möglichst grofsen, in der Ostsee „gefischten“ Granitfindlingen in gewöhnlicher Weise ausgefüllt. Für den über Wasser liegenden Teil der Mole wurde diese jedenfalls bequemste Art der Herstellung nicht gewählt, weil die Rundpfähle über Wasser zu grofse Unterhaltungskosten und die vollständige Steinpackung zu viel Anlagekosten verursacht haben würden. Es wurde vielmehr nach Art der Triester Molen ein aus zwei seitlichen Betonmauern mit zwischenliegender Packung aus Ziegelbrocken und Kies bestehender Querschnitt vorgezogen, welcher billiger und dauerhafter war als jener. Da jedoch auf starke Sackungen gerechnet werden mufste, so durften die Betonmauern nicht etwa in einem zusammenhängenden Stück hergestellt werden, sondern mufsten aus einzelnen Blöcken bestehen, die aber zwischen abnehmbaren Holzwänden an Ort und Stelle geformt werden konnten. Die Betonmischung bestand aus 1 Teil Portland-Cement, 4 Teilen scharfem Sand und 8 Teilen Granitschotter oder gewaschenem Kies von 1 bis 10 cm Durchmesser. Damit die untere Fläche des Betons nicht durch Wellenschlag ausgespült wurde, belegte man die geschütteten Steine mit einem an der äufseren Holzwand noch etwas hinaufreichenden Leinwandstreifen.

Die Betonmauer ist aus zwei übereinanderliegenden Blockschichten gebildet. In der unteren Schicht sind die Blöcke 2,5 m, in der oberen 5 m lang. Die oberen Blöcke beider Mauern sind in je 5 m Abstand nochmals durch 5 cm starke eiserne Anker verbunden und da sie über die unteren Blöcke hinübergreifen, so werden auch diese durch sie gehalten.

Die wagerechten Fugen wurden lediglich dadurch gebildet, dafs die erhärtete untere Blockschicht 1 bis 2 cm hoch mit trockenem Sand bedeckt wurde, bevor der frische Beton der oberen Blöcke liergestellt ward. Auf die lotrechten Fugen wurde jedoch gröfseres Gewicht gelegt, indem man die einzelnen Blöcke durch zwei dünne, etwa 2 cm voneinander abstehende Eisenplatten trennte. Der Zwischenraum ward mit feinem Sand ausgefüllt, sodafs man, wenn die Blöcke erhärtet waren und der Sand entfernt wurde, auch die eisernen Tafeln leicht wieder herausziehen und neu verwenden konnte.

Der Raum zwischen den beiden Betonmauern ist im unteren Teil mit kleinen

Seesteinen, darüber mit Klamotten und Kies ausgefüllt. Schliefslich sind in Entfernungen von 5 m noch Reibepfähle geschlagen. Von der ursprünglich beabsichtigten Kreosotierung alles Holzes ist Abstand genommen, weil die daraus erwachsenden Kosten fast den Wert des Holzmaterials erreichten. Da nun der Bohrwurm im Kieler Hafen insbesondere den Rundpfählen ziemlich ungefährlich ist²²), so hielt man es für zweck-

a2) Vergl. Anm. 14 des Verfassers zu: Die Seehäfen Frankreichs von Voisin-Bey, S. 171 der Übersetzung (Leipzig 1886).

mäfsiger, schlimmstenfalls in einigen Jahrzehnten die Pfähle zu erneuern, als eine so erhebliche Summe für Kreosotierung wahrscheinlich unnütz zu opfern. Das Mi ran dolle’sehe Verfahren, lange Pfähle nur in bestimmter Länge an einem Ende zu kreosotieren, wodurch ganz bedeutend gespart werden kann²³), wurde leider erst eben nach Fertigstellung der Rammarbeiten bekannt.

Fig. 10. Kiel. Molenkopf.

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Da der 500 m lauge Hafendamm mit Ausnahme des beschädigten Kopfes innerhalb zwei Jahren hergestellt ist, so sind die Sackungen in den ersten beiden Jahren ungleichmäfsig und ziemlich erheblich gewesen, und haben an dem Querdamm im ganzen bis zu 0,9 m betragen. Während des dritten Jahres war die Senkung jedoch schon fast ganz gleichmäfsig auf 5 bis 7 cm beschränkt, obgleich der Wasserstand um 4 m gewechselt hatte. Obwohl über den die Rundpfähle verbindenden Ankerketten durch Ifolzkasten ein freier Raum bis zu 10 cm Höhe hergestellt war, reichte dies vielfach nicht aus, sodafs die Betonblöcke sich doch auf die Ketten aufsetzten und diese brachen. Die Zahl der letzteren war glücklicherweise so grofs, dafs daraus Übelstände nicht erwachsen sind, zumal die meisten Ketten nachträglich wieder verbunden werden konnten. Es empfiehlt sich jedoch bei Dämmen, welche sehr starke Sackungen erleiden müssen, wie es hier der Fall war, über den Ketten so breite Fugen zwischen den Blöcken herzustellen, dafs die Ketten nur durch die Füllmassen des Dammkörpers, nicht aber durch

²³) Tijdschr. van het kon. inst, van ingénieurs vom 12. Sept. 1885.

die Blöcke selbst belastet werden können. Die Fugen können dann, wenn der Damm zur Ruhe gekommen ist, nachträglich geschlossen werden.    ,

Das Meter des Dammes hat nur rund 1900 M. gekostet, da 1 cbm Sandschüttung für 50 Pf. hergestellt werden konnte, während Steinschüttung 8 bis 10 M. für das Kubikmeter erfordert hätte und in der kurzen Zeit nicht zu beschaffen gewesen wäre.

Eine an diesem Damme beobachtete Erscheinung ist noch zu erwähnen. Da die Mole in einer Länge von 400 m parallel zum Ufer läuft, so hielt man es nicht für bedenklich, den Molenkopf sanft dem Ufer zuzukehren, um dadurch für das geschaffene Becken mehr Schutz zu gewinnen, s. Fig. 10. Man nahm an, die zu Zeiten nicht unerheblichen Wellen würden der allgemeinen Richtung des Seeganges folgen und sich durch diese Form des Molenkopfes nicht auch dem Ufer zu wenden lassen. Es war letzteres aber doch der Fall und als nun, wie erwähnt, die Aufsenseite des Molenkopfes einstürzte, gab man demselben eine Form, welche auch nach der Aufsenseite eine etwas konkave Gruudlinie zeigt, wodurch der Kopf allerdings erheblich verbreitert wurde ; der gewünschte Zweck wurde jedoch vollständig erreicht. Vergl. Die Seehäfen Frankreichs,

S. 80 u. 81.

4. Geringer Flutwechsel, grofse Wassertiefe und felsiger Boden. Unter diesen Verhältnissen kann eine Konstruktion in Frage kommen, bei welcher die den Kern bildende Schüttung aus natürlichen Steinen überall durch regelrecht versetzte künstliche Blöcke eingehüllt wird.

Auf diese Weise ist der Wellenbrecher von St. Jean de Luz¹⁰) (Fig. 7,Taf. XX) erbaut; dies ist ein kleiner Hafen am biscayischen Meerbusen, der dem Wellenschläge besonders ausgesetzt ist, jedoch als Zufluchtshafen in der Nähe der spanischen Küste für Frankreich politische Bedeutung besitzt und deshalb mit einem Aufwande von mehr als 5 Millionen Mark durch einen Wellenbrecher geschützt wurde. Die dort verwendeten Blöcke besitzen 4 m Länge, 2,5 m Breite und 2 m Dicke, also 20 cbm Inhalt. Eine solche Konstruktion ist jedoch wesentlich teurer, als die blofse Steinschüttung. Die Kosten des Wellenbrechers von St. Jean de Luz sollen 1,2- bis 1,6 mal gröfser sein, als die der Hafendämme von Marseille.

Wenn die verwendeten Steine grofs genug sind, ist eine Schüttung jedenfalls ausreichend. Die Unebenheiten des felsigen Untergrundes werden durch kleine Brocken abgeglichen und darauf die grofsen künstlichen Blöcke verstürzt. Die letzteren werden, wenn Steinmaterial zur Genüge vorhanden ist, aus Bruchsteinen gemauert, anderenfalls von Beton aus Kies und Sand gebildet. In dieser Weise sind die Dämme von Algier, Livorno (Fig. 11 bezw. 12, Taf. XX), Alexandrien und andere konstruiert.

Wenn an Orten, wo nicht nur das Steinmaterial, sondern auch der Mörtel so vorzüglich und billig sind, wie in Neapel, Genua und anderen Häfen Italiens, die Verwendung von Betonblöcken oder die Herstellung von steilgeböschten Dämmen, die unter den angeführten Verhältnissen ebenfalls am Platze sein würden, nicht zu weiterer Verbreitung gelangt ist, und noch immer die breiten Steinschüttungen in Anwendung sind, ohne dafs die Bodenbeschaffenheit es verlangt, so liegt dies wohl hauptsächlich in der allerdings sehr einfachen und bequemen Herstellung der Schüttungen und vielleicht auch in dem Umstande, dafs eine grofse Ersparung in den Anlagekosten durch die Verwendung des Betons doch nicht erreicht wird, indem der höhere Preis des Materials die Ersparnis an Massen wieder ausgleicht.

Fig. 11. Neapel, m. i : 1000.

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Neapel bietet hierfür ein beachtenswertes Beispiel. Kriegs-und Handelshafen werden dort durch den Molo Sau Yincenzo gegen die aus Südwest kommenden heftigen Stürme geschützt. Der Wasserwechsel beträgt kaum 0,5 m, aber es ist ein sehr starker Seegang vorhanden, sodafs Wellen von mehr als 4 m Höhe Vorkommen. Der etwa 1200 m lange Molo San Yincenzo ist in einer Wassertiefe von fast 30 m auf festem Baugrunde erbaut und neuerdings, um auch gegen Süden die Einfahrt zu schützen, um 190 m verlängert. Der ältere Teil der Mole (Fig. 11) besteht aus einer Schüttung von vulkanischem Gestein, das in nächster Umgegend gebrochen wird. Der aus kleinen Stücken bis zu 0,1 t Gewicht geschüttete innere Kern ist mit Steinen von 0,1 bis 4 t Gewicht umhüllt und das Ganze mit Blöcken von 7 bis 10 t und mehr abgedeckt. Die 1,5 m über dem Mittelwasser liegende gemauerte Krone des Dammes ist 22 m breit und trägt eine 6 m hohe, 8 m breite Schutzmauer, in welcher sich nischenartige Aussparungen befinden. Aufserhalb der gemauerten Krone ist der Damm in 20 m Breite noch mit drei Reihen schwerer Betonb’löuke abgedeckt, welche an Ort und Stelle gefertigt sind und in der Querrichtung genau hintereinander liegen, sodafs nur der äufserste Block auf seiner kleinsten Fläche vom Stofse der Wellen getroffen wird und die zwischen den Blöcken sich durchpressende Welle an Kraft verliert. Da die beiden inneren Blockreihen die äufsere sehr wenig unterstützen und namentlich durch ihr Gewicht in keiner Weise halten, so hat man einerseits die Zahl der Blöcke vermehrt, andererseits aber bei der Verlängerung der Mole den in Fig. 1, Taf. XXI dargestellten Querschnitt gewählt¹¹), bei welchem die äufsere Böschung bis zu einer Tiefe von 8 m unter Mittelwasser durch Betonblöcke von 12,65 cbm Inhalt abgedeckt ist. Auch sind zwei Lagen von Blöcken durch Mauerwerk zu einer zusammenhängenden Krone verbunden, auf welcher dann aber doch wieder zwei Reihen loser Blöcke ruhen, um dem Stofs gegen die Brustmauer zu verringern.

Der Querschnitt dieses in 30,5 m Wassertiefe errichteten Dammes übertrifft an Gröfse diejenigen aller bestehenden Hafendämme. Von der 30 m breiten Krone sind jedoch nur 6 m für den Verkehr nutzbar und die Schiffe können nicht unmittelbar längsseit am Damme löschen und laden. Wenn daher auch unzweifelhaft durch die Verwendung einer bedeutend gröfseren Zahl von Betonblöcken hinsichtlich der Dauerhaftigkeit ein erheblicher Fortschritt gegenüber dem älteren Querschnitt erzielt ist, so würde es doch zweckmäfsiger gewesen sein, wenn man die Betonblöcke nahezu senkrecht aufeinandergelegt hätte, wobei jeder Block durch das Gewicht der darttberliegen-den wirklich gehalten wäre, und wenn diese steile Böschung soweit nach unten hinuntergeführt wäre, dafs die Wellen nicht mehr wie jetzt auf der äufseren Dossierung zu brechen gezwungen würden, sondern ihre schwingende Bewegung beibehalten hätten. Ob man durch die für die vorliegenden Verhältnisse wohl am meisten zu empfehlende Konstruktion eines steilen Betondammes auf einer durch ihre Tiefenlage vor dem Angriff der Wellen geschützten Steinschüttung in den Anlagekosten bedeutende Ersparungen gemacht haben würde, ist, wie gesagt, fraglich. Sicherlich würden jedoch die Unter-

haltnngskosten eines steilen Dammes erheblich geringere sein und aufserdem wurden auch die gröfsten Schiffe den Damm als Lösch- und Ladekai haben benutzen können während er jetzt nur als Wellenbrecher dient. Die Baukosten sind mit 12600 M. für 1 m verkältnismäfsig nicht hoch, was jedoch vorzugsweise in den örtlichen Verhältnissen seinen Grund hat, da nicht nur die Steine, sondern auch Kalk und Santorinerde in nächster Nähe vorhanden und die Arbeitslöhne niedrig waren.

Fig. 12. Genua.

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Das Verfahren, den über Niedrigwasser liegenden Teil der seeseitigen Böschung und die eigentliche Brustmauer noch durch eine oder mehrere Reihen von Betonblöcken zu schützen, indem man zwischen letzteren und der Brustmauer gleichsam ein Wasserpolster schafft, findet sich übrigens in Italien auch noch in anderen Häfen, z. B. in Genua, Salerno, Catania u. s. w., kann aber für Dämme, welche starkem Seegange ausgesetzt sind, nicht als genügender Schutz angesehen werden. In Genua ²⁶) hat man deshalb auch bei dem neuen westlichen Vorhafendamm, ähnlich wie nachher in Neapel, diese Blockreihen durch fünf Schichten von Betonblöcken unterstützt, s. Fig. 12. Es wäre jedoch, wie bei dem Damm von Neapel erwähnt, noch besser gewesen, diesen Blockschichten eine möglichst steile Böschung zu geben. Bei der jetzigen von 45° werden die einzelnen Blöcke nicht viel fester liegen, als wenn sie, wie dies bei den Dämmen von Algier, Oran, Marseille u. s. w. geschehen ist, verstürzt wären.-⁷) Letzteres Verfahren besitzt dann aber den Vorzug der leichteren Ausführbarkeit, ohne erheblich mehr Material zu verlangen oder stärkere Brandung zu erzeugen. Also entweder schaffe man durch regelrechtes Verlegen der Blöcke steile Dämme und verringere dadurch den Angriff der See und die Unterhaltungskosten, oder man verstürze die Blöcke in der billigsten Weise und sorge nur dafür, dafs sie grofs genug sind, um vom Wellenschlag nicht bewegt und beschädigt zu werden. Vergleicht man übrigens den Damm von Genua mit dem Wellenbrecher am Bassin Napoleon zu Marseille (Fig. 4, Taf. XX) noch weiter, was ja nahe liegt, da die Häfen benachbart sind und ähnliche Wasserverhältnisse besitzen, so stimmen zwar die Abmessungen im allgemeinen ganz überein und die obere Breite beträgt hier wie da rund 35 m; von der Breite sind jedoch in Marseille 30 m, in Genua nur 10 m nutzbar. Der französische Damm ist daher auch in dieser Hinsicht dem italienischen überlegen und kann in der That als das beste Muster für Hafendämme bezeichnet werden, welche an Meeren ohne erheblichen Flutwechsel und an felsigen, das Steinmaterial bequem darbietenden Küsten errichtet worden sind.

²⁶)    Jüttner. Der Hafen von Genua. Zeitschr. f. Bauw. 1887, S. 243.

²⁷)    Man vergl. hierüber: Voisin-Bey. Die Seehäfen Frankreichs. S. 132 ff.

Die unter 3. und 4. besprochenen Verhältnisse kamen vereint beim Hafen von Kurrachee²⁸) in Indien vor, indem dort der Boden teils aus angeschwemmtem Sande, teils aus Felsen bestand. Der Wellenbrecher (Fig. 13, Taf. XX) wurde in den Jahren 1869 bis 1874 in einer Länge von 458 m erbaut. Die Wassertiefe betrug bis zu 9 m. Es wurde eine Steinschüttung hergestellt, welche bis 4,5 m unter Niedrigwasser hinaufreicht. Dieselbe hatte eine Breite von rund 30 m und zwar liegt ein Drittel davon nach der Hafenseite des Dammes, zwei Drittel nach der Seeseite. Man hatte die Steine während der Bauzeit des ersten Jahres bis zur Niedrigwasserlinie geschüttet in der Erwartung, dafs die Wellen während der stürmischen Jahreszeit den oberen Teil der Schüttung bis zu der beabsichtigten Tiefe ab tragen und dabei die Steine möglichst dicht lagern würden. Eine dichte Lagerung erfolgte auch in der That, dagegen war die Höhe der Schüttung nicht wesentlich vermindert und es mufste die notwendige Entfernung der oberen Steinmassen mit bedeutenden Kosten durch Baggerung erfolgen. Auf dieser Steinschüttung wurden durch einen weit ausladenden Kran vom Ufer aus allmählich fortschreitend Betonblöcke von 3,6 m Länge, 2,4 m Höhe und 1,4 m Breite versetzt, sodafs je zwei Blöcke nebeneinander und je drei Stück übereinander stehen. Die Lagerfugen sind jedoch nicht horizontal, sondern etwas geneigt. Obgleich also ein Sacken jedes einzelnen aus sechs Blöcken bestehenden und 1,4 m breiten Querschnittes für sich erfolgen kann, so lehnt sich doch jeder Querschnitt gegen den vorher hergestellten und wird durch ihn gestützt. Eine starke Erschütterung durch Wellenschlag bewirkt dann erfahrungsmäfsig eine dichtere Lagerung der Blöcke.

Dieser Wellenbrecher hat sich bislang gut bewährt, wenn auch Beschädigungen nicht ausgeblieben sind und namentlich seeseitig eine starke Senkung stattgefunden hat, sodafs der aus Sparsamkeit von vornherein nur bis zur Hochwasserlinie aufgeführte Damm jetzt in halber Länge unter Hochwasser liegt. Die Kosten betrugen für ein Meter nur etwa 4000 M.

Die bisher aufgeführten Konstruktionen entsprechen den Verhältnissen, wie sie namentlich am Mittelmeer, an der Ostsee und der deutschen Nordseeküste Vorkommen. Bei grofsem Wasserwechsel, also beispielsweise am Atlantischen Ocean und am Kanal zwischen England und Frankreich, wird es möglich, grofse Teile der Dämme im Trockenen auszuführen, sei es durch gewöhnliches Mauerwerk oder durch Versetzen künstlicher Blöcke. Es unterliegt keinem Zweifel, dafs ein gemauerter Damm jede andere Konstruktion an Solidität übertrifft, sofern sein Fundament genügend sicher ist. Wenn dies nicht der Fall ist, nützt der durch Mauerung erzielte Verband in der Längenrichtuug des Dammes jedoch nichts, sondern schadet nur, da bei eintretenden Ausspülungen und Sackungen des Fufses die oberen Teile des Dammes nicht der Bewegung folgen können, wodurch hohle Räume entstehen und scliliefslich ein Zusammensturz des Dammes an solcher Stelle unvermeidlich wird.

Es ist daher zu empfehlen, die Dämme, wie bei der eben beschriebenen Mole von Kurrachee, ohne Längenverband zu konstruieren, sodafs, falls ein Block der untersten Schicht sinkt, der ganze über ihm liegende und auf ihm ruhende Teil des Dammes mitsackt und durch sein Gewicht verhindert, dafs der Block fortgespült wird. Dagegen kann es nicht als vorteilhaft bezeichnet werden, die Blöcke, wie dies in Kurrachee geschehen ist, auch der Quere nach ohne Verband zu versetzen, sodafs eine durchgehende Längsfuge in der Mitte des Dammes entsteht. Es ist zu befürchten, und haf sich auch in Kurrachee gezeigt, dafs die Aufsenseite des Dammes durch den Wellenschlag stärkere Senkungen erfährt als die Binnenseite, dafs Sann beide Teile sich voneinander trennen und dafs die binnenseitige Hälfte, wenn sie dem Angriff allein nicht gewachsen ist, in den Hafen geschleudert wird. Es empfiehlt sich daher, entweder die Blöcke, falls sie nicht zu schwer werden, durch den ganzen Damm hindurch reichen zu lassen, wie in Kustendjie (Fig. 20) oder aber einen Querverband herzustellen, wie in Bridgetown auf Barbados²⁹) (Fig. 21, Taf. XX).

2S) Price. The Manora Breakwater, Kurrachee. Minutes of proceedings of the institution of civ. eng. Vol. XLI1I. S. 1.

²⁹) Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. XXXIX, S. 142 und Vol. XLIII, S. 35.

Querschnitt.

Ansicht.

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Aus demselben Grunde ist der Damm von Colombo¹²) (Fig. 13), welcher im übrigen dem von Kurrachee ähnlich ist, mit Verband nach der Breite des Bauwerkes hergestellt. — Der Seegrund bestand teils aus Fels, teils aus Sand, der Angriff der See war ein ungewöhnlich heftiger, sodafs die Wellen am Damm mehr als 40 m hoch hinaufgeschleudert wurden. Die mit einem 180 t schweren Laufkran versetzten, 16 bis 32 t wiegenden — also verhältnismäfsig kleinen — Blöcke besafsen einen kräftigen Querverband. In der untersten und der obersten Schicht waren sie horizontal abgeschnitten, sodafs die ersteren auf der sorgfältig abgeglichenen Steinschüttung ein gutes Auflager fanden und die letzteren zur Unterstützung der Laufkranschienen unmittelbar benutzt werden konnten. Die Blockreihen waren unter einem Winkel von 68° zum Horizont geneigt.¹³) Um nun zu verhindern, dafs die Wellen ohne weiteres quer durch den Damm liefen, waren in den vertikalen Flächen der Blöcke Aussparungen a a angebracht, welche, wenn die Blockreihen sich berührten, fünf senkrechte, von oben bis unten durch den Dammkörper hindurchgehende Schlitze von rund 45 cm im Quadrat Querschnitt bildeten, die dann mit weichem, fest eingestampften Beton ausgefüllt wurden, sodafs eine seitliche Verschiebung der Blöcke durch die Wellen möglichst erschwert wurde. Dann wurden die Blockreihen mit einer zusammenhängenden Kappe von Beton abgedeckt. Kinipple hält auch diese Verbindung der Blöcke untereinander noch nicht für ausreichend und hat bei dem später zu besprechenden Wellenbrecher von Hermitage in Jersey einen noch innigeren Verband zur Anwendung gebracht.

Unter allen Umständen kann es als Regel aufgestellt werden, dafs die Blöcke eines Hafendammes nicht nur ein möglichst grofses Gewicht erhalten, sondern dabei auch dem Wellenschläge eine möglichst kleine Angriffsfläche bieten sollen. Da aber mit der Vergröfserung der Blöcke im allgemeinen auch die Schwierigkeiten und die Kosten des Versetzens wachsen, so mufs bei der Aufstellung eines derartigen Entwurfes in erster Linie der zu erwartende Seegang mafsgebend sein.

5. Starker Flutweehsel, mäfsige Wassertiefe und angesehwemmter Boden. Als erstes Beispiel eines unter solchen Verhältnissen erbauten Dammes mag der in Eig. 26, Taf. XX dargestellte Wellenbrecher des Hafens von Brest dienen. Der dortige neue Hafen (vergl. Fig. 4, Taf. XII) ist von zwei nahezu rechtwinkelig zum Ufer liegenden Molen gebildet, vor denen sich ein Wellenbrecher von 980 m Länge befindet. Derselbe ist in einer Wassertiefe von nur 2 m unter Niedrigwasser, die jedoch im Hafen, also an der Binnenseite des Dammes, auf 7,5 m vertieft wurde, hergestellt. Das Hochwasser liegt 7,7 m über Niedrigwasser. Der Baugrund bestand aus weichem Boden. Die Dämme bestehen aus Steinschüttung von natürlichen Blöcken mit 2,5fâcher äufserer

und 1 fâcher innerer Dossierung. Die Kronenbreite beträgt 10 m. Auf der Krone ist eine leichte, stark konvexe Brustmauer errichtet. Die Köpfe der Dämme (Fig. 25, Taf. XX) sind abweichend hiervon konstruiert. Auf einer Steinschüttung von 5 m Höhe liegt eine Schicht 3 m hoher künstlicher Blöcke (s. § 4), darüber 9 m hoch Mauer werk.3i)

Diese Konstruktion der Dämme ist jedenfalls sehr billig. Ob eine solche Steinschüttung jedoch bei sehr starkem Wellenschläge haltbar sein würde, erscheint zweifelhaft. Durchaus zweckmäfsig ist das Profil der Molenhäupter und es ist die besonders sorgfältige Konstruktion in dem vorliegenden Falle um so mehr angezeigt, als bei Dämmen, welche aus gewöhnlichen Steinen geschüttet sind, durch den Anprall der den Damm nicht normal, sondern schräg treffenden Wellen sehr leicht eine Fortschiebung der Steine vom Molenkopf auf der Böschung entlang nach der Wurzel hin stattfindet. Der Kopf ist also hier noch ganz besonders Beschädigungen ausgesetzt und mufs daher mittels grofser Blöcke gesichert werden. Wie schwierig eine solche Sicherung jedoch ist, zeigt der Wellenbrecher von WickS3) (Fig. 22, Taf. XX) an der Ostküste von Schottland.

Dieser Wellenbrecher wurde 1863 bei einer Wassertiefe von 4 bis 10 m unter Niedrigwasser der Springfluten begonnen. Er wurde aus künstlichen Blöcken von 5 bis 10 t Gewicht hergestellt, welche mit der hohen Kante auf einer Steinschüttung standen. Diese wurde anfangs bis auf 3,5 m unter Niedrigwasser aufgeführt, später nur bis auf 5,5 m und zwar, wie sich demnächst ergab, mit vollem Recht, da 1868 die Schüttung oberhalb 4,5 m unter Niedrigwasser weggewaschen wurde. 1864 waren schon einmal nahezu 100 m Damm weggerissen. Bei der Fabrikation der Blöcke ging man von hydraulischem Kalk zu Roman-Cement und schliefslich zu Portland-Cement über. 1870 wurden abermals 120 m, d. i. ungefähr ein Drittel des ganzen Dammes, zerstört. Nachdem bis 1872 der obere Teil wieder erneuert war, zeigte es sich, dafs selbst die aus Portland-Cement hergestellten Steine von den Wellen zertrümmert wurden. Im Dezember 1872 trat die gröfste Beschädigung ein. Am Molenkopf war die Steinschüttung durch drei Lagen grofser 80 bis 100 t schwerer gemauerter Blöcke überdeckt. Hierauf waren drei Lagen grofser Quader sorgfältig vermauert. Auf denselben ruhte ein Mauerklotz von 14 m Breite, 8 m Länge und 3,3 m Höhe, mehr als 800 t schwer. Dieser Klotz war durch eiserne Bolzen von 8 cm Durchmesser an die oberste Lage der künstlichen Blöcke verankert, wurde aber trotzdem im Dezember 1872 mit den darunter liegenden Blöcken fortgeschoben und auf die Binuenböschung geworfen. Die zusammenhängende Masse besafs ein Gewicht von rund 1350 t und ist, soweit man beobachtet hat, die gröfste, welche bislang durch die Kraft der Wellen in Bewegung gesetzt wurde. Nachdem der Hauptschutz des Dammes somit beseitigt war, gelang es den Wellen, das Cementmauerwerk noch in 50 m Länge zu zerstören. Das Fundament blieb jedoch überall unversehrt. — Später ist man zu dem sogenannten Monolith-System übergegangen, bei welchem der Beton unmittelbar geschüttet wird und zwar als sogenannter plastischer Beton, s. § 4.

Die Hafendämme, welche den Vorhafen des Amsterdamer Seekanals an seiner Mündung in die Nordsee bei Ymuiden¹⁴ 15 16) (vergl. Fig. 9, Taf. XII) umschliefsen, sind in einer Tiefe von 7 m unter Niedrigwasser erbaut. Die Sturmfluten erheben sich etwa 4 m über diesen Wasserspiegel. Jeder Damm ist rund 1550 m lang. Zwischen beiden liegt eine Wasserfläche von rund 100 ha, durch welche in der Mitte eine Rinne von 225 m Breite gebaggert ist. Da, wo dieser Vorhafen in den Kanal übergeht, sind noch zwei kleinere Dämme von je 335 m Länge zur Sicherung der Einfahrt apgelegt, welche aus Faschinen mit Steinpackung bestehen und hier nicht weiter besprochen werden sollen.

Die einem sehr heftigen Seegange ausgesefzten Hafeiidämme (Fig. 24, Taf. XX) sind aus horizontalen Schichten von Betonblöcken, unter Wasser ohne Mörtel, über Niedrigwasser in Cement verlegt, auf dünner Steinschüttung hergestellt und oben mit einer zusammenhängenden Betonlage abgedeckt. Die 6 bis 12 t schweren Blöcke wurden durch eiserne Krampen miteinander verbunden, um während der Ausführung zu verhüten, dafs nicht die untere Lage durch Wellenschlag zerstört wurde, bevor die darüberliegende sie schützte. Die obere Breite der Dämme nimmt von 6 m an der Wurzel bis auf 8 m am Kopfe zu, die Höhe über der Steinschüttung von 11 m bis auf 13 m. Der Anlauf beträgt 1:7.

Man glaubte anfangs, die Blöcke unmittelbar auf den Meeresgrund, der aus Sand besteht, setzen zu können'. Bei heftigen Sturmfluten wurden dieselben jedoch vollständig unterwaschen, sodafs die auf-• geführten Werke zum Teil wieder einstürzten. Man legte daher zunächst nur eine Lage Blöcke auf den Sand, in der Hoffnung, dafs die Stürme dieselben in den Grund einwühlen und somit nach einiger Zeit eine solide Grundlage für die folgenden Schichten bilden würde. Dieses Verfahren ging jedoch zu langsam von statten und man war gezwungen, Steinschüttungen auszuführen, ein in diesem Falle sehr kostspieliges Mittel, da die Steine aus den rheinischen Basaltbrüchen herbeigeschafft werden mufsten. Deshalb wurde die Steinschüttung anfangs nur in geringer Breite hergestellt. Endlich mufste man ihr jedoch bei 1 m Höhe und 30 m Breite geben, sodafs, wenn die See an den Seiten dieser Schüttung Binnen auswusch, die losen Steine solange in dieselbe hineinfielen, bis sie sich unter dem natürlichen Böschungswinkel gelagert hatten, während ein mittlerer Kern übrig blieb, auf welchem der Damm errichtet wurde. Auf diese Weise füllten sich die seitlichen Rinnen wieder, welche stellenweise 4 bis 5 m tief geworden waren. Die geschütteten Steine waren Würfel von ungefähr 0,3 m Seite, grofsenteils noch kleiner, und wurden die vorhandenen Zwischenräume unter dem Damme selbst noch durch Ziegelbrocken ausgefüllt. Die Schüttung wurde womöglich ein Jahr lang dem Seegange ausgesetzt, bevor das Versetzen der Blöcke begann, alsdann war die Oberfläche mit Muscheln bedeckt und sehr fest geworden. Da man sich in den Annahmen über die Stärke des Wasserwechsels und des Seeganges getäuscht hatte, so wurde nachträglich eine Verstärkung in der Weise ausgeführt, dafs man an den Köpfen und an der Aufsenseite der Dämme — und zwar ungefähr in halber Länge derselben — noch Betonblöcke von 10 bis 20 t Gewicht verstürzte, welche eine H/amalige Böschung annahmen. Die Kosten des Dammes betrugen 5300 M. und die der nachträglichen Verstärkung 3600 M. für das Meter, insoweit die Verstärkung zur Ausführung gelangte. Über die Ausführung vergl. § 4.

Aus den aufgeführten drei Beispielen geht hervor, dafs unter den zuletzt genannten Verhältnissen eine Konstruktion zu empfehlen ist, die in dem unteren Teile aus einer kräftigen Steinschüttung besteht, auf welcher sodann künstliche Blöcke versetzt werden. Je nach der Stärke des Wellenschlages wird man möglichst bald über dem Niedrigwasser mit dem Schütten zusammenhängender Betonlagen oder der Herstellung von Mauerwerk beginnen, immer aber erst dann, wenn die Blöcke und die Steinschüttung sich genügend gesetzt haben. Hinsichtlich der Lagerung der Blöcke zu einander vergl. das zu 4. Gesagte.

An dieser Stelle sind noch einige Konstruktionen zu erwähnen, welche bei durchbrochenen Hafendämmen (jetées à claire-voie), die als Leitdämme wirken, Vorkommen.

Die erste ist die im Hafen von Dünkirchen (Fig. 18, Taf. XX), aufserdem auch in Ostende, Calais und anderen Orten zur Ausführung gekommene Buschpackung mit Pflasterung, etwa bis zur halben Höhe der gewöhnlichen Flut hinaufreichend, übrigens aus Pfahlwerk hergestellt. Die äufsere Böschung des etwa 3 m hohen Dammes beträgt am Fufse 1:4, geht aber an der Krone in 1:12 über. Die Pflasterung wird überall durch geflochtene Zäune gehalten. Der Fufs lehnt sich gegen eine Pfahlreihe mit durchlaufender Gurtung. Da der Damm bei Niedrigwasser trocken läuft, so kann die Pflasterung gut erhalten werden. Das Holz der Laufbrücke ist einer sehr raschen Zerstörung unterworfen. Wie bereits gesagt, schaffen diese Dämme hinter sich kein ruhiges Wasser, sondern haben vorzugsweise den Zweck, bei niedrigen Wasserständen den Spülstrom zusammenzuhalten, dagegen die Küstenströmung durchzulassen.

Ähnliche Holzpfahlwerke wurden früher auch in dem Hafen von Bayonne¹⁷) angewandt. Derselbe liegt am Flusse Adour etwas oberhalb der Einmündung des letzteren in die See. Die Einfahrt

wurde durch Sandbänke beeinträchtigt, welche hei Hochwasser des Flusses in die See getrieben, hei heftigem Seegange dagegen wieder in den Flufs zurückgeschoben wurden. Nach vielfachen Versuchen war man zur Anwendung durchsichtiger Holzdämme gelangt, überzeugte sich jedoch, dafs auch diese wegen ihrer geringen Dauer nicht zweckmäfsig seien, namentlich nachdem der Bohrwurm von ihnen Besitz genommen hatte. Es wurde daher 1868 mit dem Bau eines vom Ingenieur Prompt konstruierten eisernen Pfahldammes begonnen, der seinen Zweck erfüllen soll. Man trieb in je 5 m Entfernung voneinander gufseiserne Röhren von 2 m Durchmesser mittels pneumatischer Apparate ein (Fig. 16, Taf. XX) und zwar am seeseitigen Ende bis 11,8 m, näher der Küste bis 7,3 m unter dem niedrigsten Wasserstande. Die Röhren wurden mit Beton gefüllt und oben durch ein leichtes eisernes Brückengerüst miteinander verbunden. Unten wurden sie bis auf 3 m unter Niedrigwasser mit Steinschüttung umhüllt, der obere Zwischenraum aber durch ein Gitter verschliefsbar gemacht, durch welches man den Durchflufs zwischen den Säulen nach Bedürfnis hemmen will und das hei besonders stark ausgehendem Strom eingesetzt werden soll, um den vollen Angriff des Stromes auf die Barre zu richten. Diese Tafeln sollen aber nicht benutzt sein und es erscheint auch nicht wahrscheinlich, dafs ein solches Gitter auf die Dauer heftigem Seegange widerstehen sollte. Die übrige Konstruktion soll sich an ihrem Platze bewähren und die erste Strecke noch um 150 m in gleicher Weise verlängert werden. Das Meter des Dammes kostete etwa 2500 M.

Als drittes Beispiel solcher durchsichtigen oder durchbrochenen Hafendämme, bei denen jedoch der Zweck des Zusammenhaltens eines Spülstromes nicht erreicht werden sollte, mögen die Dämme des Hafens zu Milford¹⁸) angeführt werden, deren Pfeiler aus Beton und zwar durch Brunnen von 7,5 m x 11,25 m Grundfläche und bis zu 18 m Höhe hergestellt sind, s. Fig. 17, Taf. XX. Auf einen Pfeiler von 7,5 m Breite folgt eine durch Gitterträger überbrückte Öffnung von 11,25 m, sodafs von der ganzen rund 180 m betragenden Länge jedes Dammes zwei Fünftel geschlossen und drei Fünftel offen sind. Wenn hierdurch das Wasser im Hafen nicht ruhig genug wird, soll später eine Wand von Beton zwischen den Pfeilern hergestellt werden.¹⁹)

6. Starker Flutweehsel, mäfsige Wassertiefe und felsiger Boden. Bei grofsem Wasserwechsel, geringer Tiefe und felsigem Boden ist es zweckmäfsig, die Sohle durch Sprengen oder durch eine dünne Steinschüttung soweit zu ebnen, dafs grofse künstliche Blöcke regelrecht versetzt werden können.

Der nordöstliche Hafendamm von Seaham (Fig. 23, Taf. XX) ist in kaum 1 m Wassertiefe auf Felsen fundiert. Der Flutwechsel beträgt 4,2 m. Der Damm hat eine Gesamthöhe von rund 8 m, eine untere Breite von 15 m, eine Kronenbreite von 6,5 m. Er besteht im Innern aus horizontal versetzten Blöcken, während die Böschungen durch rückwärts geneigte, besonders grofse Blöcke gebildet werden, die mit einer Art Versatz ineinander greifen, sodafs ein einzelner Block durch den Wellenstofs weder nach innen noch nach aufsen gedrängt werden kann.

Für die vorliegenden örtlichen Verhältnisse empfiehlt sich auch das Profil des von D. und T. Stevenson erbauten Dammes zu Buckie (Fig. 33, Taf. XX), sowie die weiter unten beschriebene Konstruktion der Mole zu Aberdeen, ferner die von Kinipple zur Ausführung gebrachte Konstruktion des Hermitage-Wellenbrechers zu Jersey²⁰) (Fig. 14).

Bei diesem Werke wechselt die Wassertiefe um 12,92 m zwischen dem niedrigsten und dem höchsten vorkommenden Wasserstande. An Stelle der früher dort-verwendeten Sackblöcke wurde ein horizontales Fundament aus Geröll hergestellt, das durch Röhren von oben mit reinem Cement vergossen und zu einem fest zusammenhängenden Klotz verbunden wurde. Auf diesen Unterbau sind dann die schrägliegenden Blockreihen ähnlich wie in Colombo versetzt, jedoch sind alle Blöcke wie Spundbohlen mit Nut und Feder versehen, welche ineinandergreifen und so den Längsverband schaffen. Darauf sind sämtliche Fugen, auch die unterste Lagerfuge, mit reinem Cement vergossen. Der ältere Teil des Dammes, welcher auf

Betonsäcken ruhte und dessen schrägliegende obere Blöcke nicht vergossen waren, hatte durch den Angriff der See stark gelitten und nachträglich hat man auch hei ihm alle Fugen geschlossen. Sie wurden zunächst fast vollständig mit Kies gefüllt und dann mit reinem Gement vergossen. An den Aufsenfläclien wurden die Fugen schwalbenschwanzförmig aufgehauen und wenn sie nicht weiter als 10 cm waren, durch Rollen aus Leinwand geschlossen, welche mit weichem, reinen Cementbrei halb gefüllt waren und daher fest in die Fugen eingeprefst und dann vollständig mit flüssigem Cement nachgefüllt werden konnten. Bei grofsen Spalten benutzte man statt der strumpfartigen Rollen kleine Säcke. (Vergl. auch den ersten Band (3. Auf!.), Abt. 3, S. 158.)

Fig. 14. Hermitage-Wellenbrecher. Querschnitt.

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Ein solches Vergiefsen und einheitliches Zusamtnenfügen der Blöcke ist bei sehr heftigem Wellenschlag auf festem Untergründe unbedingt zweckmäfsig.

Auch das in dem angegebenen Aufsatze an verschiedenen Beispielen erläuterte, wenn auch nicht ganz neue Verfahren, unzuverlässige Fundamente oder auch den Baugrund von Hafenbauten durch Einpressen von Cement fest zu machen, ist unter Umständen sehr am Platze. Bedingung ist dabei, dafs die durch eingeprefsten Cementbrei zu verbindenden Materialien und Bodenarten ziemlich viel Hohlräume enthalten. Bei dicht gelagertem feinen Sande verspricht das Verfahren keine beträchtliche Wirkung. Dafs — wie Kinipple hofft — in Zukunft keine Dämme aus Steinschüttungen und mit offenen Fugen versetzten Blöcken mehr hergestellt werden sollten, ist nicht wahrscheinlich, da man an geschützteren Ufern und in Meeren mit geringem Wasserwechsel schwerlich auf diese leichter und billiger herzustellenden Konstruktionen verzichten wird und auf nicht tragfähigem Boden jedenfalls erst nach Jahren dazu übergehen darf, die Fugen zu sckliefsen, wenn man nicht in den Bauten Spannungen hervorrufen will, die zu unregelmäfsigen Rissen Veranlassung geben.

7. Starker Flutwechsel, grofse Wassertiefe und ang’eschwemmter Boden. Dieser Art waren die örtlichen Verhältnisse, welche sich bei den Dämmen von Cherbourg, Plymouth, Holyhead, Portland, Alderney u. a. fanden, an denen die meisten Erfahrungen über die zweckmäfsigste Form der Hafendämme gemacht wurden. Namentlich ist es der Wellenbrecher von Cherbourg, dessen Name in der Entwickelungsgeschichte der Hafendämme stets mit in erster Linie genannt werden mufs.³⁹)

Nachdem in den Jahren 1784 bis 1788, wie in Kap. XIX, § 4 erwähnt, 18 hölzerne Kegel versenkt und mit Steinen gefüllt, sodann aber auch die zwischen diesen verbliebenen, bis zu 500 m betragenden Zwischenräume durch Steinschüttung ausgefüllt waren, hatte der Damm durchschnittlich eine Höhe bis zum Niedrigwasserspiegel erhalten. Bis dahin waren nur etwa kopfgrofse Steine verwandt, weil man von der Ansicht ausging, dieselben würden durch den Wellenschlag allmählich so fest gelagert, dafs der Damm dem Angriff des Meeres sicher widerstehen könne. Hierin täuschte man sich jedoch; der Damm befand sich vielmehr im Zustande einer wandernden Düne. Die Steine wurden auf der vorderen Böschung emporgeschoben und über die Krone gestürzt. Die äufsere Böschung nahm dabei im oberen Teile eine nahezu 8 fache, im unteren dagegen eine 1,5 fache Neigung an. Auch die innere Böschung, auf der die über die Krone geschleuderten Steine hinabrollten, bildete sich 1,5 fach aus. Man ging nun zu Steinen von 0,6 bis 0,7 cbm Gröfse über und beschlofs, den Damm bis auf 3 m über Hochwasser der Springfluten zu erhöhen. Während der Ausführung wurden die in nahegelegenen Brüchen gewonnenen und zu Schiff herangebrachten Steine immer mehr vergröfsert und eine Abdeckung mit Stücken von 2 bis 3 cbm Inhalt vorgenommen. Man hielt den Damm nun für sicher genug, um ein kleines Fort auf ihm anzulegen. Ein heftiger Sturm zerstörte indessen 1808 die seeseitige Böschung mit der Brustmauer und die hölzernen Gebäude des Forts, sodafs die aus einigen Hundert Mann bestehende Besatzung gröfstenteils umkam. Nur diejenigen wurden gerettet, die in gemauerten Bäumen — Cisternen und Latrinen — Schutz gesucht hatten. Erst mit dem Übergange zur Herstellung von Mauerwerk in Cementmörtel an Stelle der bis dahin ausschliefslich angewandten losen Steinpackungen — wozu man jedoch nach mannigfachen Störungen im Fortgange des Baues erst 1824 gelangte — wurde es möglich, die Brustmauer widerstandsfähig genug zu machen. Sie wurde nicht mehr von den Wellen durchbrochen, die losen Steine lagerten sich vor ihr ab und es zeigte sich hierbei, dafs besonders die grofsen Steine auf nur wenig geneigten Flächen von den Wellen fortgeschoben wurden, während dies nicht mehr der Fall war, sobald sie in einer steilen Böschung und selbst in beinahe senkrechter Ablagerung aufeinander ruhten. So entschlofs sich der damalige Hafeningenieur Fouques-Duparc, mit der bisherigen Methode der Steinpackungen ganz zu brechen und vom Niedrigwasserspiegel ab einen zusammenhängenden Mauerkörper aufzuführen. Hiermit wurde 1832 begonnen und sodann der Ful's der Mauer gegen Unterspülung durch grofse künstliche Blöcke aus Beton geschützt, also zuerst eine Ausführung der Hafendämme versucht, die seither mit bestem Erfolge vielfach wiederholt ist und sich immer mehr empfiehlt, je besser und billiger die Cemente werden. Nach diesem Entwürfe von Duparc (vergl. Fig. 29, Taf. XX) wurde der Damm 1853 vollendet.

Nack dem Muster des Wellenbrechers von Cherbourg ist namentlich in England in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts eine Reihe bedeutender Hafendämme ausgeführt und überall hat man dieselbe Erfahrung gemacht, dafs die äufsere Böschung zwar im unteren Teil, wo ein erheblicher Angriff der Wellen nicht mehr vorhanden war, sich steil lagerte, im oberen Teil jedoch mit 8- bis lOfacher Anlage, dafs infolge dessen diesen Steinschüttungen eine ungeheuere Breite gegeben werden mufste und dafs endlich die Böschung nur durch Anwendung grofser Blöcke gegen den Angriff der See geschützt werden konnte. Die Unterhaltung solcher Dämme verursachte überall sehr grofse Kosten. Da nun bei der Verwendung grofser künstlicher Blöcke die Böschungen sehr steil hergestellt werden können, wodurch das Dammprofil verringert und die Widerstandsfähigkeit

⁸⁹) Eine ausführliche Beschreibung desselben findet sich in Hagen’s Handbuch der Wasserbaukunst, 3. Teil. Vergl. auch: Ports maritimes de la France, 3. Bd,, S. 16.

der Böschung erhöht wird, so erscheinen Schüttungen aus natürlichen Bruchsteinen gewöhnlicher Grofse unter den hier besprochenen Verhältnissen nur insoweit zweck-mäfsig, als sie an Teilen des Dammes angebracht werden, welche starkem Wellenschläge nicht ausgesetzt sind, also im Fundament und im Innern. Vergleiche die Dämme von Marseille, Triest, Wiek und Ymuiden.

Der Wellenbrecher in Plymouth²¹) (Fig. 27, Taf. XX) wurde in einer Wassertiefe von 12 bis 14 m erbaut. Die Kronenbreite sollte 16 m betragen, die seeseitige Böschung sollte 4,5fache, die Binnen-böschung 3fache Anlage erhalten. Nachdem während der Herstellung, mit welcher 1812 begonnen war, mehrfach bedeutende Beschädigungen stattgefunden, die Steine von der äufseren Böschung über die Krone geworfen und letztere mehrfach durchbrochen war, wurde die äufsere Böschung mit 5 fâcher, die innere . dagegen mit 2 fâcher Anlage hergestellt. Man verwendete nur die gröfsten natürlichen Steinblöcke, die man in den Brüchen gewinnen konnte, und pflasterte die äufsere Böschung mit solchen Steinen, die in Cementmörtel gelegt wurden, ab. In neuerer Zeit hat man auf der Krone des Dammes starke Ketten ausgespannt, um die auf dieselben hinaufgeschleuderten Steine aufzufangen. Diesem Zwecke dient nach den Erfahrungen von Cherbourg allerdings eine Brustmauer am besten, wie sie dort und später auf dem Damme von Portland (Fig. 31) und dem Damm von Alderney²²) (Fig. 30, Taf. XX) angebracht ist. Die Bildung eines englischen Kriegshafens auf der Cherbourg gegenüber liegenden Insel Alderney war wegen des aufserordentlich heftigen Wellenschlages mit grofsen Schwierigkeiten verknüpft. Die Wassertiefe unter Niedrigwasser betrug 10 bis 23 m. Es wurde eine Steinschüttung bis zur Höhe des Niedrigwassers hergestellt, welche unten etwa 2 fache, oben dagegen 7 fache Böschung erhielt. Nachdem die Schüttung sich gesetzt hatte, wurden für den oberen Bau Fundamentgruben bis 3 m tief wieder aus-gehoben und eine Fundierung aus grofsen Granitquadern und künstlichen Betonblöcken hergestellt. Die Krone des gemauerten Dammes liegt 2 m über Hochwasser und ist 8 m breit. Die Brustmauer ist mit Nischen versehen, welche hier nicht als Lagerräume, sondern als Zufluchtsorte gegen die manchmal 30 m hoch über die Brustmauer schlagenden Wellen dienen. Es ist daher nicht zu verwundern, dafs die Unterhaltung dieses Wellenbrechers grofse Kosten verursacht. Besonders leidet die Steinschüttung in den oberen Teilen und zwar etwa 4,5 bis 6 m unter Niedrigwasser. Weiter abwärts ist keine Zerstörung bemerkbar. Hiernach erscheint es nicht zweifelhaft, dafs es besser gewesen wäre, die Steinschüttung nur bis zu dieser Höhe zu führen und sodann mit möglichst grofsen Blöcken einen steilen Damm zu bauen, wie dies im Hafen von Wiek später geschehen ist und sich auch bei den noch zu besprechenden Dämmen von Dover und Aberdeen bewährt hat.

Das Beispiel einer Konstruktion, bei welcher ein Teil der Steinschüttung durch künstliche Blöcke ersetzt worden ist, giebt der weiter unten in Fig. 17 dargestellte Wellenbrecher von Bilbao.²³) Diese Ausführung kann der sehr hohen Kosten wegen kaum empfohlen werden.

Es ist noch zu bemerken, dafs die Gründung mittels eiserner Caissons und Druckluft in neuerer Zeit auch bei Hafendämmen Verwendung gefunden hat, vergl. u. a. Kap. XIX, § 24 unter 2. Dünkirchen.

8. Starker Flutweehsel, grofse Wassertiefe und felsiger Boden. Bei den Häfen von Dover und Aberdeen besteht der Meeresboden aus Felsen; Flutweclisel und Wassertiefe sind bedeutend.

Bei Dover (Fig. 32, Taf. XX) beträgt die Wassertiefe 12 bis 15 m, der Flutwechsel 5,8 m bei Springfluten, 3,4 m bei Nippfluten. Die 900 m lange Mole ist unmittelbar auf gewachsenen Kreidefelsen fundiert und' besteht im Innern aus Betonblöcken, während der äufsere Mantel aus grofsen Quadern von sehr festem Granit gebildet ist. Die Blöcke sind ohne Mörtel, übrigens in horizontalen Schichten regelrecht versetzt. Durch Zurückspringen jeder oberen Schicht gegen die unterliegende um 7,5 bis 15 cm wird eine Neigung der Seiten von etwa 1: 9 hergestellt. Die untere Breite beträgt 18,5 m, die Kronenbreite 13,5 m, die ganze Höhe des Dammes einschliefslich Brustmauer 28 m. Im Innern der Mole sind nach neueren Angaben Aussparungen angebracht, in welche Füllbeton geschüttet ist. Über Hochwasser ist der ganze Kern aus Beton hergestellt. Auf der Krone der Mole liegen zwei Eisenbahngleise und neben denselben noch die Räume zur Beförderung von Personen und Gepäck. Diese Räume sind durch eiserne Säulen gebildet, welche eiserne Balken tragen, auf denen Sandsteinplatten liegen. Je nach der

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Richtung der Stürme wird von den Schiffen auf der Nord- oder Südseite der Mole angelegt. Über die für alle Wasserstände ausreichende, zweckmäfsige Treppenanlage ist bereits in Kap. XIX, § 9 gesprochen. Vergl. auch Deutsche Bauz. 1877, S. 22.

In Aberdeen²⁴) an der Ostküste von Schottland ist 1873 ein Hafendamm vollendet, bei welchem die Abgleichung des felsigen Bodens durch grofse, mit flüssigem Beton gefüllte Säcke bewirkt wurde (Fig. 28, Taf. XX). Auf diese brachte man fünf Schichten von Betonblöcken bis zur Höhe von 0,3 m über Niedrigwasser. Der ganze obere Teil des Dammes wurde an Ort und Stelle aus Beton hergestellt. Der Anlauf des Mauerwerks beträgt 1 : 8.

Bei dem sehr geschützt liegenden Hafen von Greenock wurden die Hafendämme an beiden Seiten mit Kaimauern eingefafst, zu deren Ausführung man an der Vorderfläche dieser Mauern gufseiserne Leitpfähle in 2,1 m Entfernung voneinander bis zur Höhe des Niedrigwassers einrammte. Die Mauern reichten 5 m unter diesen Wasserstand hinab. Die Pfähle wurden an den Köpfen durch eiserne Zugstangen quer durch den Damm hindurch verbunden, sodann wurde eine 1 m starke, 6 m breite Betonsohle als Fundament geschüttet. Hierauf schob man 0,5 m starke, 2,1 m lange Granitplatten zwischen die Pfähle, welche zu diesem Zwecke mit entsprechenden Nuten versehen waren. Hinter diesen Platten, deren je drei immer eine Höhe von zusammen 5 m bildeten, wurde der eigentliche Mauerkörper hergestellt uud zwar bis auf Niedrigwasser aus Beton. Die untere Breite einer solchen Mauer betrug 3,5 m, die obere 1,5 m. Der Zwischenraum zwischen den beiden Mauern, also die innere Ausfüllung des Dammes bestand aus loser Steinschüttung. Nachdem in solcher Weise der ganze Damm bis zu Niedrigwasser aufgeführt und der Beton gehörig erhärtet war, wurde eine Schicht Granitquader oben auf die Köpfe der gufseisernen Pfähle und der Granitplatten gelegt und daun der obere Teil der Mauern in Bruchsteinen mit Quaderverblendung aufgemauert. Da es sich gezeigt hat, dafs die eisernen Pfähle unter der Einwirkung des Seewassers sehr stark rosteten, so wurde beabsichtigt, bei etwaigen Erweiterungen die Granitplatten zwischen den Pfählen so zu gestalten, dafs sie über die Vorderfläche der letzteren hinübergreifen und die Fugen dazwischen mit Cement vergossen werden können. Für diese Konstruktion gilt das hei den Betondämmen von Triest Gesagte, dafs diese unbedingt nur auf festem Baugrunde hergestellt werden sollten.

Da die Zweckmäfsigkeit einer Konstruktion, wenn auch zunächst von ihrer Widerstandsfähigkeit, so doch in zweiter Linie von den Kosten abhängt, welche ihre Ausführung verursacht, so wird die Zusammenstellung der Baukosten einiger Hafendämme von Interesse sein. Nur darf beim Vergleich der einzelnen Zahlen nicht vergessen werden, dafs die Einheitspreise nach der Zeit der Ausführung und der Örtlichkeit sehr verschiedene sein mufsten.

Es kostete das laufende Meter der Hafendämme: von Marseille „ Algier .

„ Livorno.

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Steinschüttungen bei geringem Flutwechsel.

Steinschüttungen bei bedeutendem Flutwechsel.

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Steile Dämme.

Am auffallendsten in dieser Zusammenstellung sind die unverhältnismäfsig hohen Kosten des Dammes in Dover, gegenüber den sehr viel gröfseren Profilen der aus Steinschüttung bestehenden Dämme von Cherbourg u. s. w. Es kann das wohl nicht allein in der Verwendung des besseren Materials liegen, sondern scheint auch durch

die Anwendung sehr kleiner Blöcke und die Benutzung einer überaus schwerfälligen und veralteten Taucherglocke veranlafst zu sein. Auch bleibt zu beachten, dafs dieser Damm an beiden Seiten für die gröfsten Schiffe als Mole dient, während die Dämme von Cherbourg u. s. w. ein Anlegen der Schiffe nicht ermöglichen.

Es sind übrigens nicht allein die Kosten der Ausführung, sondern ebenso sehr die der späteren Unterhaltung zu beachten und hierüber liegen sichere Angaben von den verschiedenen Konstruktionen nicht vor. Sie würden auch bei der aufserordent-lichen Verschiedenartigkeit der örtlichen Verhältnisse, namentlich des Wellenschlages, einen einigermafsen sicheren Anhalt zur Vergleichung der Zweckmäfsigkeit einzelner Konstruktionen schwerlich geben.

§ 3. Ausführung der Hafendämme (Tafel XXII). Die Ausführung der Hafen-dämme bietet in der Regel grofse Schwierigkeiten, da man auf dem Bauplatze keinen Augenblick vor den Angriffen der See sicher ist. Es kommt also darauf an, jede günstige Stunde zu benutzen und wenn möglich Tag und Nacht zu arbeiten, zumal unfreiwillige Pausen oft genug eintreten. Bei Dämmen, welche nicht allseitig vom Wasser umgeben sind, ist der Bau stets vom Lande aus zu beginnen und so zu betreiben, dafs die ausgeführten Teile nicht wesentlich mehr beansprucht werden, als es nach Fertigstellung des ganzen Dammes der Fall sein wird. Bei Ausführung des Amsterdamer Seekanals versuchte man, weil die aufserordentlich starke Brandung den Bau vom Lande aus sehr erschwerte und sich infolge der Küstenströmung vor den jeweiligen äufsersten Enden, wie bei Buhnenköpfen, stetige Vertiefungen der Sohle zeigten, ein Stück des nördlichen Dammes des Hafens von Ymuiden (Taf. XII, Fig. 9) als Insel frei in der See herzustellen, um von dort landwärts vorzugehen. Zwischen der künstlichen Insel und dem Dämmende am festen Ufer entstand jedoch eine so heftige Strömung, dafs zuletzt das ganze Werk unterwaschen worden wäre, wenn man nicht rechtzeitig unter Herstellung beinahe des doppelten Profils mit sehr erheblichen Kosten die Öffnung bis zur Niedrigwasserhöhe mit Betonblöcken zugeworfen hätte.

Da beim Bau vom Lande aus der vorderste Teil des in Ausführung begriffenen Dammes in derselben Weise angegriffen wird, wie der Kopf des fertigen Wellenbrechers, so mufs er bei längeren Unterbrechungen, namentlich während der Winterstürme, auch besonders gesichert werden. Es kann z. B. Vorkommen, dafs es sich empfiehlt, dem Längenprofil des Dammes während der Ausführung nach vorn eine sehr flache Böschung zu geben, um bei geringer Wassertiefe eine schädliche Einwirkung der Wellen auf den Meeresboden zu vermeiden. Bei starken Stürmen würde aber diese flache Böschung, wie früher erwähnt, für den Damm sehr nachteilig sein können, indem vorher unschädlich oscillierende Wellen durch sie veranlafst werden könnten, eine fortschreitende Bewegung anzunehmen und auf den Damm einen zerstörenden Einflufs auszuüben, der vermieden würde, wenn man beim Schlüsse des Baujahres einen provisorischen Molenkopf mit steiler Böschung und vielleicht noch besonders starker Abdeckung hergestellt hätte.

Die Ausführung der aus Holz, bezw. Busch bestehenden Hafendämme bedarf keiner weiteren Besprechung. Die Pfähle werden am besten mit Nasmytb-schen Dampframmen von schwimmender Rüstung geschlagen und so bald als möglich durch Ketten und Zangen untereinander verbunden, um dem Wellenschläge gemeinschaftlich widerstehen zu können. Faschinendämme werden in der Regel aus Sink-stücken von etwa 20 bis 25 m Länge, 12 m Breite und 2 m Höhe hergestellt, die neben-und untereinander im Verbände versenkt und mit Steinschüttung überdeckt werden. Auch

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der Bau der aus natürlichen Steinen geschütteten Dämme bietet nichts von anderen Bauausführungen wesentlich Abweichendes. Die Steine können entweder auf festen Rüstungen vom Lande aus angefahren oder mittels geeigneter Prahme zu Wasser herangebracht und verstürzt werden. Die Gewinnung der Steine erfolgt meistenteils durch Sprengen von Felsen. Früher verwandte man hierzu ausschliefslich Pulver, bei Holyhead beispielsweise zu einer Sprengung gleichzeitig mehr als 9000 kg; in neuerer Zeit hat jedoch das Dynamit das Pulver verdrängt, da die Wirkung eine wesentlich grüfsere ist.

Der Transport auf Bahnen, zumal wenn dieselben von Steinbrüchen unmittelbar nach der Verwendungsstelle angelegt werden können, ist demjenigen zu Schiff weit vorzuziehen, da die Bahn so hoch gelegt werden kann, dafs sich von ihr aus auch die höchsten Teile des Dammes durch einfaches Kippen der Wagen schütten lassen, während bei Schiffen in der Regel ein wenn auch nur kurzer Transport aus dem Steinbruch nach dem Schiff, dann ein Umladen ins Schiff und bei dem ganzen oberen Teile des Dammes ein Zeit und Geld raubendes Umladen aus dem Schiff auf die Dammböschung statt-fmden mufs.

Wenn es also möglich ist, den Damm mit einer Eisenbahn zu erreichen, so empfiehlt es sich, standfeste Rüstungen zu errichten (nötigenfalls aus eisernen Pfählen, die zunächst mit Steinen umschüttet oder eingeschraubt werden), und dann den Damm in Strecken von einer Zuglänge durch seitliches Kippen rasch aufzuführen. In ähnlicher Weise ist z. B. bei Holyhead²⁵ 26) und Portland verfahren. Ähnlich sind auch die in Fig. 15 skizzierten Rüstungen der Molen an der Tyne-Mündung (Taf. XIV, Fig. 8), die allerdings gröfsteuteils aus regelrecht mit Hilfe von Lauf kranen versetzten Blöcken bestehen. Die eisernen Schuhe, in welchen die Pfähle stehen, wurden durch Taucher an Ort und Stelle gebracht und nachher mit Steinen umpackt.

Das Schütten von Schiffen aus erfolgt am schnellsten durch Öffnen von Seitenoder Bodenklappen (Taf. XXII, Fig. 15), wie bei den Baggerprahmen⁴⁸), ist dann aber nur bei kleineren Steinen ausführbar, da die gröfseren sich leicht in den Öffnungen festsetzen und nur mit grofser Mühe wieder gelöst werden können. Grofse natürliche Blöcke ladet mau auf das Deck der Schiffe, welches zu dem Zwecke mit schiefen Ebenen versehen wird, von welchen die Steine bei einiger Nachhilfe hinunterrutschen, wenn man das Fahrzeug in starkes Schwanken bringt. In Marseille (Taf. XIII, Fig. 1) waren auf jedem Prahm in der Querrichtung drei Rutschbahnen mit einem Gefälle von 1:10 angebracht. Die Blöcke wurden zunächst durch je zwei Arme gehalten, welche zu bestimmter Zeit durch einen Hebel entfernt wurden. Schwer ist es jedoch, die einzelnen Steine durch Krane, welche an Deck stehen, über Bord zu heben.

Fig. 15.

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Ausführung von Dämmen in Beton. Für die Ausführung von derartigen Dämmen sind die Eigenschaften des Betons ausschlaggebend und es mufs darauf etwas näher eingegangen werden.

Weicher Beton bildet nach der Schüttung eine fest zusammenhängende Masse, kann also bei Herstellung gröfserer wasserdichter Flächen, wie solche bei Schleusen-und Dockböden Vorkommen, allein in Betracht gezogen werden. Bei Hafendämmen und Ufermauern ist der innige Zusammenhang nicht unbedingt nötig, gewährt aber den Nutzen, den Querschnitt kleiner wählen zu können, als bei einer Herstellung aus ohne Mörtel zusammengefügten, nur durch ihr Gewicht gehaltenen Blöcken. Dagegen ist auf einem nicht genügend tragfähigen Baugrunde, dessen Beschaffenheit spätere Sackungen des Bauwerks voraussehen läfst, die Herstellung eines fest zusammenhängenden Körpers wegen der unvermeidlich eintretenden Risse geradezu unzweckmäfsig und der Bau in Blöcken mit von vornherein geschaffenen Fugen vorzuziehen. Auch erfordert der unter Wasser geschüttete weiche Beton einen etwas gröfseren Mörtelzusatz, als der erhärtete, weil bei der Versenkung und vielfach auch noch während der Erhärtung ein Teil des Mörtels durch Ausspülung verloren geht. Dieser Nachteil kann jedoch unter Umständen durch die Umschliefsung des Betons mit Säcken und noch vollständiger durch Betonierung im Trockenen vermieden werden.

Weicher Beton, in Masse geschüttet oder in Säcken verlegt, schmiegt sich jeder Unebenheit des Bodens an, während Blöcke eine horizontal abgeglichene Unterlage verlangen.²⁷) Bei weichem Beton ist es nicht erforderlich, übermäfsig grofse Massen auf einmal zu versenken. Wenn man also auch den Wunsch hat, zur Verringerung der Ausspülung des Mörtels und zur rascheren Förderung des Betriebes die Kästen, mit welchen der Beton versenkt wird, nicht zu klein zu nehmen, so sind doch die zu bewegenden Lasten verhältnismäfsig nur klein gegenüber den Gewichten, welche man den Blöcken geben mufs, wenn diese bei heftigem Seegang nicht bewegt und die Kosten des Blockbaues nicht zu hoch werden sollen. Kästen mit 4 cbm Inhalt können schon als sehr grofse gelten und die in Dublin angewandte Gröfse von 16 cbm ist vereinzelt geblieben, wogegen Blöcke von mehr als 40 cbm Inhalt nicht gerade selten sind. Man kann also im allgemeinen die Gerüste, Wagen und Krane bei Verwendung weichen Betons viel leichter und billiger konstruieren, als beim Blockbau. Um hierfür einen Beleg zu geben: bei dem weiter unten beschriebenen, ganz aus weichem Beton hergestellten Hafendamm zu Wicklow wurden nur zwei Krane von je 5 t Tragfähigkeit verwendet, dagegen hat man bei dem auf Taf. XXI, Fig. 4 dargestellten Damm von Leixoès (vergl. Taf. XIII, Fig. 7) 50 t schwere Blöcke mit Hilfe eines 450 t wiegenden Laufkranes versetzt. Spricht dies für die Verwendung weichen Betons, so wird dieselbe andererseits bei aufsergewöhnlich heftigem Seegang und Wellenschläge doch unzweckmäfsig und nahezu unmöglich. Denn wenn man auch den Beton durch Umschliefsung mit Säcken gegen Ausspülung schützt — wie dies u. a. auch bei den 100 t schweren Betonsäcken in Newhaven der Fall war — so kann man doch die zur Versenkung solcher Säcke erforderlichen festen oder schwimmenden Rüstungen in starker Brandung nicht verwenden und ist auf das Versetzen oder Verstürzen erhärteter Blöcke von der Krone des ohne jede Rüstung gleich in vollem Querschnitt auszuführenden und

so ganz allmählich vorschreitenden Dammes angewiesen. Dann kann ein Kran, wie der von Leixoès, namentlich wenn es sich um umfangreiche Bauten handelt, trotz der hohen Beschaffungskosten rentabel und sehr am Platze sein, da er den ungestörten Fortgang des Baues bei fast jedem Wetter sichert. Dabei ist nicht zu bestreiten, dafs der Blockbau den Vorteil bietet, die gute Beschaffenheit jedes Blockes bei der Herstellung leicht überwachen zu können, während die Schüttung weichen Betons unter Wasser auch bei grofser Vorsicht kaum jemals ganz ohne einzelne Fehler erfolgen, wird, die sich in Schlammmassen und losen Steinen äufsern. Dieser Übelstand soll allerdiugs nach den Erfahrungen beim Bau des Wellenbrechers zu SkinDingrove sehr verringert werden, wenn man keine Umschliefsung durch Bretterwände nötig hat, sondern wie es dort, wo der Damm nur etwa 3 bis 4 m unter Niedrigwasser hinunterreichte, möglich war, den Beton mit natürlicher Böschung schütten kann. Dort spülte die über den Beton hinweggehende Tideströmung allen sich bildenden Schlamm stets gleich fort; derselbe lagert sich sonst leicht zwischen den Ilolzwänden in dünnen Schichten ab und hindert dann den Zusammen

hang der Massen. Der Beton soll vorzüglich geworden sein, obgleich er vielfach bei einem Seegange mit 1 bis m hohen Wellen geschüttet wurde und oft bald nach der Schüttung noch weit stärkerem Seegange ausgesetzt war. Da für den unter Niedrigwasser liegenden Teil keinerlei Rüstung und überhaupt nur sehr wenig Geräte u. s. w. verwendet wurden, so ist der Damm aufserordentlich billig hergestellt.²⁸)

Fig. 16. Wilhelmshaven. M. i : 250.

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In Bezug auf Schnelligkeit der Ausführung ist die Verwendung weichen Betons dem regelrechten Blockbau überlegen, trotzdem man bei letzterem die schlechte Jahreszeit vielfach zur Anfertigung der Blöcke verwenden kann und daher sicher ist, beim

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Versetzen stets genügenden Vorrat an Material zu haben.

Ein Beispiel hierfür bietet die Mole der zweiten Hafeneinfahrt in Wilhelmshaven²⁹) (Fig. 16), vergl. auch Taf. XVII, Fig. 2. Dort sollte der Querschnitt der die Verlängerung einer Ufermauer bildenden Mole ursprünglich ebenso gestaltet werden, wie derjenige der Ufermauer, nämlich als 6 m breites Mauerwerk aus künstlichen Blöcken von 3 m Länge, 1,5 m Breite und 1,4 m Höhe, in einer Tiefe von — 6,6 m beginnend und bis -f 1 m hinaufreichend. Ein Längsverband der Blöcke sollte nicht stattfinden. Diese Blockmauer wurde zwischen zwei Spundwänden mit 1 Ulfe eines Laufkranes hergestellt, nachdem zuvor durch einen auf dem Krangerüst laufenden Eimerbagger die nötige Tiefe geschaffen war. Die Blöcke waren am Lande aus hartgebrannten Backsteinen in Traismörtel von der Mischung 1 Trafs, 1 Kalk, 1 Sand gemauert und mufsten mindestens zwei Monate bei stetiger Annässung an der Luft erhärten. Das Versetzen

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geschah mit Hilfe von Tauchern, die jedoch in dem schlickhaltigen Wasser nur nach dem Gefühl arbeiten konnten, da auch unterseeische Lampen kein Licht zu schaffen vermochten. Ein genaues Einhalten der beabsichtigten Fugenbreite war deshalb nicht möglich, sodafs hierdurch doch ein gewisser Längsverband entstand, indem die Blöcke auch in der Längsrichtung mehr oder weniger Übereinandergriffen. Die Ausführung ward dadurch ungewöhnlich erschwert, dafs mit Herstellung der Spundwände die Strömung sich erheblich an die südliche Wand hinanwarf und eine 3,5 m tiefe Auskolkung vor derselben verursachte. Infolge dessen mufsten die Wände teilweise nachgerammt, die Sohle des Dammes tiefer hinabgeführt und auch die Breite vergröfsert werden. Um den Spundwänden möglichst rasch wieder Halt zu geben, mufste zunächst die zeitraubende Blockversenkung für die unterste Lage eingestellt und statt dessen die Sohle ausbetoniert werden. Schliefslich ging man jedoch hierin noch weiter, stellte nur an der Seeseite der Mole die äufsere Blockschicht her und hinterfüllte sie vollständig mit Beton, welcher mittels Kasten durch den Kran während der Ebbezeit versenkt, oben abgeglichen und festgestampft wurde, sodafs bei dem Ansteigen der Flut selbst durch Wellenschlag keine nennenswerte Ausspülung des Mörtels stattfand.

Sind jedoch Betonmaschinen und Versenkgeräte in ausreichender Zahl vorhanden und gut konstruiert, so wird man auch bei weichem Beton keine Stockungen zu befürchten haben und es erfordert das Versenken weichen Betons durch Kasten dann nicht so viel Zeit, wie das genaue Versetzen von Blöcken. Beim blofsen Verstürzen der letzteren kann es sich allerdings anders gestalten. Ebenso wenn bei stark bewegtem Wasser die Aufstellung der Schutzwände grofse Schwierigkeit bereitet und die Verwendung weichen Betons schon deshalb nicht so zweckmäfsig ist, als die «ron Blöcken. Bei weitem am schnellsten ist die Trockenbetonierung ausführbar, namentlich wenn man das Wasser nicht im Schutz von Fangdämmen auszupumpen hat, sondern durch Luftdruck entfernen kann.

Vergleicht man die Kosten ausgeführter Dämme von weichem Beton und von erhärtetem Beton miteinander, so stellen sich erstere in der Regel erheblich niedriger, als letztere. Dabei darf jedoch nicht übersehen werden, dafs der Blockbau im allgemeinen nur da gewählt wird, wo die Schüttung weichen Betons der schwierigen Wasser- und Bodenverhältnisse wegen nicht mehr angängig ist, dafs also dann ein Teil der Mehrkosten den ungünstigen örtlichen Verhältnissen und nicht der gewählten Bauweise zuzu-schreiben ist.

Bei gröfseren Bauten sollte man in jedem besonderen Falle diejenige Mischung der Bestandteile des Betons, welche den an das Bauwerk zu stellenden Anforderungen am besten entspricht, durch Versuche mit den zur Verfügung stehenden Materialien ermitteln. Hierdurch wird man namentlich in Fällen, wo es sich nur um mäfsige Druckfestigkeit des Betons handelt, davor bewahrt werden, viel Geld unnütz aufzuwenden. Es soll auch darauf hingewiesen werden, dafs der Beton durch Stampfen an Festigkeit erheblich gewinnt. So ist z. B. gestampfter Beton, aus 1 Teil Cement, 2 Teilen Sand and 3 Teilen Kies hergestellt, nach Versuchen von Dyckerhoff viermal so fest wie ein Beton von gleicher Zusammensetzung, der nur lose unter Wasser geschüttet ist. Der gestampfte Beton verträgt nicht nur einen gröfseren Kieszusatz, sondern es wird sogar die Druckfestigkeit des Mörtels durch Kieszusatz vergröfsert, selbst wenn letzterer bis über das Doppelte des Sandanteils beträgt. Die Verminderung des Kieszusatzes unter eine gewisse Grenze erweist sich hier als unökonomisch, indem die Festigkeit

S. 31 ff.

daun nur noch wenig vermehrt wird, während die Materialienkosten in der Kegel in gröfserem Verhältnis zunehmen. Bei Nafsbetonierungen dagegen wird es sich empfehlen, etwa ebensoviel Mörtel wie Kies zu nehmen, wenn es auf grofse Festigkeit aukommt. Für dieses Verhältnis ist die erzielte Festigkeit des Betons noch etwa ebenso grofs, wie diejenige des Mörtels allein. Bei gröfserem Kieszusatz nimmt die Festigkeit entsprechend ab und beträgt bei doppeltem Kiesanteil nur noch die Hälfte der Mörtelfestigkeit.

Ersatz der Steinschüttungen durch Beton. Will man Steinschüttungen durch Beton ersetzen, so wird man nicht zum Verstürzen künstlicher Betonblöcke, wie bei dem sehr kostspieligen Wellenbrecher von Bilbao⁴“) (Fig. 17), sondern entweder zur Nafs-

Fig. 17. Bilbao.

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betonierung oder zum regelrechten Blockbau übergehen müssen. Die Trockenbetonierung wird nur selten anwendbar sein, da Hafendämme meistens an Plätzen errichtet werden, welche dem Seegange und dem Wellenschläge stark ausgesetzt sind, sich also weder zur Herstellung umschlossener Baugruben, noch zur Verwendung gröfserer Taucherglocken mit Prefsluft eignen. Die» gröfsten Übelstände bei jeder Nafsbetonierung, die teilweise Ausspülung des Mörtels und die damit zusammenhängende Schlammbildung rät der englische Ingenieur Kinipple dadurch zu beseitigen oder zu mildern, dafs man den Beton vor der Versenkung bis zu einem gewissen Grade erhärten läfst.³⁰ 31) Er empfiehlt auf Grund seiner seit mehr als 30 Jahren bei vielen Bauten im Grofsen gemachten Versuche, den Beton mit möglichst wenig Wasser zu bereiten und gleich nach der Mischung in die Beto-uierungskasten fest einzustampfen, jedoch erst dann zu versenken, wenn derselbe — je nach der Mischung — schon etwa 3 bis 5 Stunden abgebunden und die Festigkeit etwa von steifem Thon angenommen hat, oder wie er es nennt, „plastisch“ geworden ist. Bei sehr unruhigem Wasser soll es aufserdem sehr zweckmäfsig sein, dem plastisch gewordenen Beton eben vor der Versenkung etwas rasch bindenden Cement beizumischen, wodurch der Beton noch bedeutend fester wird, ohne dafs ihm dies in Bezug auf das Anbinden an die früher geschüttete Masse schaden soll.

Auch Macalister fand, dafs Cementbeton noch zu einer Masse wieder zusammenband, wenn er auch bereits 18 Stunden vor der Versenkung an der Luft erhärtet war. Die schliefsliche Festigkeit des so geschütteten Betons war jedoch kaum noch halb so grofs, wie die eines gleich nach der Mischung versenkten. Ein Verlust an Festigkeit wird auch unvermeidlich immer eintreten, wenn der Beton nach einigen Stunden Abbindens durch die Entleerung der Kasten in der Erhärtung unterbrochen v^ird und dann der Zusammenhang zwischen den einzelnen Bestandteilen aufs neue hergestellt werden mufs. Wird jedoch die Auswaschung des Cements — Trafsmörtel ist bekannt-lich infolge des Kalkzusatzes dem nicht in gleichem Mafse ausgesetzt — und die Schlammbildung durch das angegebene Verfahren wirklich verhindert, so kann ein nirgends mit Schlammnestern und losen Steinen durchsetzter, vollständig dichter Beton, selbst wenn er an Festigkeit verloren hat, doch einem im allgemeinen viel festeren, aber an einzelnen Stellen ganz losen Beton weit vorzuziehen sein. Es darf jedoch das Kinipple’sche Verfahren unter keinen Umständen übertrieben werden, wovor man freilich in den meisten Fällen schon dadurch geschützt sein wird, dafs Versenkungsvorrichtungen, deren Umfang es gestattet, den Beton stundenlang in den Kasten abbinden zu lassen, nicht zur Verfügung stehen oder zu viel Raum erfordern würden. Das Wichtigste bei dem Verfahren ist das tüchtige Stampfen des Betons in den Kasten. Werden die letzteren sorgfältig bis oben gefüllt, sodafs das Wasser beim Hinablassen nicht über den Rand in den Kasten stürzen kann, dann ist namentlich bei Verwendung des zäheren Trafsbetons die Ausspülung beim Versenken nicht bedeutend, auch wenn man frisch gemischten Beton verwendet. Man vergleiche den ersten Band (3. Auf].), Abt. 3, S. 157 dieses Handbuches.

Fig. 18. Künstliche Steine von Kinipple. Grundrifs.

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Ein anderer Versuch Kinipple’s, den weichen Beton gegen Wellenschlag zu schützen, bestand in der Anwendung eines eisernen Schildes, welcher oben, vorn und an den Seiten geschlossen, hinten und unten offen, in einer Länge von 12 m den vorderen Teil des Dammes bis etwas über Niedrigwasser ganz umschlofs und dann immer um etwa 2 m weitergeschoben wurde, bis auch dieser Raum von oben wieder mit _ dem „plastischen“ Beton gefüllt war. Der Schild ist, weil zu leicht gebaut, bei einem Sturme stark beschädigt, das Verfahren soll sich jedoch im übrigen sehr gut bewährtihaben. Wenn aber der Seegang erlaubt, einen solchen Schild zu verwenden, so wird auch der

Bei der Verwendung von weichem Beton ist es von Wichtigkeit, die frisch geschütteten Massen gegen den Wellenschlag zu schützen. Kinipple hat zu diesem Zweck in Girvan mit bestem Erfolg verhältnismäfsig kleine künstliche Steine aus 1 Teil Cement und 4 Teilen Sand und feinem Kies verwendet, deren äufsere etwa 1 cm starke Haut aus Mörtel 1: 1 hergestellt war und die, da sie nur 90 kg im Wasser wogen, leicht ohne Kran durch Taucher versetzt werden konnten. An ihren Aufsenseiten waren ringsum schmale Rinnen vorhanden, deren Querschnitt die Hälfte eines Schwalbenschwanzes zeigt (Fig. 18). Die beim Versetzen dann entstehenden schwalbenschwanzförmigen Fugen wurden mit Thon oder schnell bindendem Cement verstrichen, wodurch eine wasserdichte Wand entstand hinter welcher man den weichen sogenannten „plastischen“ Beton bis 15 cm unter der Oberkante der Wand einstampfte. Dann wurden die in der Mitte der Blöcke und in den Stofsfugen angebrachten Löcher mit dickem Cementmörtel vergossen, der von den ausgehöhlten Lagerfugen in die HinterfülluDg drang und diese fest mit den Blöcken verband.

Anwendung gröfserer Taucherglocken nichts entgegenstehen und man wird dann wahrscheinlich besser thun, mit Hilfe von Prefsluft zur Trockenbetonierung überzugehen. Übrigens mag nochmals auf die oben angeführte Abhandlung Kinipple’s hingewiesen werden, in der noch verschiedene Versuche und Vorschläge zum Schutz des Betons bei Nafsbetonierungen besprochen werden. Das beste der bekannten Mittel bleibt jedenfalls die Einschliefsung des Betons in Säcke. Dies Verfahren ist namentlich in bewegtem Wasser auf festem, unregelmäfsigen Grunde zu empfehlen, bei welchem die allen Unebenheiten sich anschmiegenden Säcke eine nahezu horizontale Abgleichung des Bodens gestatten und ein vortreffliches Mittel bieten, um den Damm bis über Niedrigwasser hinaufzuführen. In Newhaven⁵¹) (Fig. 19) wurden die 100 t haltenden Säcke mit Hilfe dafür besonders eingerichteter Klappenprahme versenkt, was jedenfalls sehr zweckmäfsig war, da der weiche Beton, wenn die grofsen Säcke nicht an vielen Punkten ganz gleich-mäfsig unterstützt sind, leicht nach einer Seite rutscht und dann die Säcke zerreifst. (Vergl. den ersten Band, Abteilung 3, S. 117.) Man hat daher meistens nur etwa halb so grofse Säcke verwendet, wie hier, so z. B. in Aberdeen, Wiek, Plymouth u. s. w. Auch in Sunderland ist eine ähnliche Konstruktion zur Ausführung gekommen, welche noch den beachtenswerten Fortschritt zeigt, dafs in dem mittleren Betonkern über Hochwasser ein schmaler Gang ausgespart ist, durch den der Leuchtfeuerwärter bis ans Ende des Dammes gelangen kann. Eine Brustmauer auf der Dammkrone ist daher überflüssig geworden, s. Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 255 und S. 157 der vorstehend genannten Abteilung dieses Handbuches.

Fig. 19.

Newhaven.

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)    Latour et Gassend. Travaux hydrauliques maritimes.

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)    Allg. Bauz. 1876.

³

)    Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1882, Heft 6 und Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver.

⁴

) Vergl. Delta of the Danube. Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. XXXVI, S. 201 ;

⁵

sowie: Die russischen Ostseehäfen. Zeitschr. f. Bauw. 1880, S. 403.

⁶

¹⁹) Zeitschr. f. Bauw. 1898.

⁷

2n) Ccntralbl. d. Bauverw. 1898, S. 382.

⁸

41*

⁹

) Neue Uferbauten des Hafens von New-York. Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 84.

¹⁰

) Friedmann. Offizieller Bericht über das Marinewesen auf der Weltausstellung zu Wien, S. 110.

¹¹

) Lo Gatto. I favori del nuovo porto mercantile di Napoli. Torino 1890.

¹²

)    Kyle. On Colombo harbour. Minutes of proceedings, Vol. LXXXVII, S. 76.

¹³

)    Dieselbe Neigung besitzen die Blöcke bei den Hafendämmen der Insel La Réunion. Centralki, d. Bau-verw. 1887, S. 70.

¹⁴

)    Exposition universelle à Paris en 1867.

¹⁵

)    Design and construction of harbours, S. 45.

¹⁶

)    Hayter. The Amsterdam ship canal. Minutes of proceedings of tbe inst, of civ. eng. Vol. LXII, S. 1 und A. Wiebe. Der Nordsee-Kanal bei Amsterdam. Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 383.

¹⁷

) Friedmann. Offizieller Bericht über das Marinewesen auf der Wiener Weltausstellung, S. 108.

¹⁸

) Engineering 1881, Jan.

¹⁹

⁸⁷) Man vergl. auch Centralbl. d. Bauverw. 1900, 8, 533. Die Mole von Lahoule nous Cancale.

²⁰

3S) Engineering vom 20. u. 27. Mai 1892.

²¹

)    Design and construction of harbours, S. 95.

²²

)    Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. XXXVII, S. GO.

²³

)    Deutsche Bauz. 1889, S. 519.

Handbuch der Ing.-Wissonsch. III. 3. 3. Aufl.

²⁴

) Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. XXXIX, S. 12G.

²⁵

) Minutes of prooeedings of the inst, of civ. eng. Vol. XLIV, S. 95.

²⁶

4r>) The Delaware breakwater. Engineering v. 25. Aug. 1899, S. 230.

²⁷

) Zur Abgleichung eines unregelmäfsig gestalteten Bodens wird im Engineering vom 16. Sept. 1892, S. 359 ein in Peterhead angewandtes Verfahren empfohlen, bei welchem horizontale Leeren durch Taucher mit Bolzen am Boden befestigt sind und der in geringen Massen versenkte Beton dann durch Eisenbahnschienen genau in der Höhe der Leeren abgeglichen wurde.

²⁸

) Vergl. Engineering vom 7. Oktober 1892, S. 456.

²⁹

4S) Rechtem u. Arnold. Der Bau der zweiten Hafeneinfahrt zu Wilhelmshaven.

³⁰

)    Wellenbrecher des Aufsenhafens von Bilbao. Deutsche Bauz. 1889, S. 519.

³¹

)    Kinipple. On concrète work under water. Minutes of proceedings etc. Vol. LXXXVII, 16. Nov.

Wenn ein Damm, wie in Newhaven, auf festem Untergrund errichtet wird und ein Längsverband unter den Sackblöcken also nicht bedenklich, vielmehr wünschenswert erscheint, so ist dieser dadurch leicht zu erreichen, dafs die Säcke, wie es dort geschah, nicht senkrecht, sondern schräg zur Längenrichtung des Dammes verlegt werden, sodafs jeder Sack der oberen Lage dann eine ganze Zahl von Säcken der unteren Lage überdeckt. Wenn dieselben nun auch nicht ganz so fest aneinander binden, wie die Lagen einer Betonschüttung, so ist doch ein weit gröfserer Zusammenhang unter ihnen vorhanden, als unter eigentlichen, an der Luft erhärteten Betonblöcken, welche mit regelrechten Fugen ohne Mörtel aufeinandergeschichtet sind. Und es darf nicht vergessen werden, dafs jede Fuge iu einem dem Wasser ausgesetzten Bauwerk immer ein — wenn auch meistens notwendiges — Übel bleibt. Denn je dichter der Körper und je weniger das Wasser im Stande ist, in ihn einzudringen, desto weniger ist er der allmählichen Zerstörung durch dieses unterworfen. Es ist das im Grunde der dauerndste Vorzug, welcher aus dem festen Stampfen des im Trockenen geschütteten Betons erwächst, neben den anderen Vorteilen gröfserer Festigkeit, Dichtigkeit und rascherer und billigerer Herstellung des Betons. Ein solcher im Trockenen sorgfältig gestampfter Beton ist auch gegen die stärksten Witterungsverhältnisse sehr wenig empfindlich, wenn die zusammenhängenden Massen keine zu grofse Längenausdehnung besitzen, sondern durch Fugen genügend voneinander getrennt sind. Das zeigt sich beispielsweise an der bereits angeführten Mole in der Kieler Bucht (Fig. 7 u. 8, Taf. XXI). Der gestampfte Kiesbeton in dieser Mole ist im Winter bei Hochwasser durch Spritzwellen mehrfach so übeispült worden, dafs er infolge des dabei herrschenden Frostes vollständig mit Eis überzogen war ; der Beton hat aber dadurch bislang nicht gelitten. Nur an der dem stärksten Seegange ausgesetzten Strecke ist eine dünne Cementhaut abgeblättert, und zwar an der fast senkrechten Mauerfläche, während die nicht unmittelbar von den Wellen angegriffene, horizontale Fläche der Krone noch ganz unversehrt ist.

Ein beachtenswertes Beispiel einer neueren Nafsbetonierung liefert der Hafendamm zu Wicklow, welcher in einem dem Wellenschläge der offenen See ausgesetzten Hafen mit den denkbar geringsten Hilfsmitteln ausgeführt wurde und sich gut bewährte.⁵²)

Die Wassertiefe betrug rund 5 m unter Niedrigwasser, der Wasserwechsel gegen 3 m. Der Meeresboden bestand teils aus Felsen, teils aus Mergelschiefer. Die Wurzel des etwa 200 m langen Dammes lag über Niedrigwasser, die erste Strecke erforderte also kein Gerüst. Dann wurde ein solches aus 6 bis 8 hölzernen Böcken hergestellt, welche 4 m voneinander entfernt waren und zwei schmale Eisenbahngleise trugen. Auf diesen liefen zwei Wagen, welche einen 5 t tragenden Dampfkran nebst daran befestigter Ramme trugen, mit deren Hilfe man die Profilpfähle schlug; hinter diese wurden sodann die Wandtafeln gelegt. Die auf Wagen herangebrachten vollen Betonkasten wurden mit dem Kran hinabgelassen. Ein zweiter solcher Kran stand auf einem Prahm, um mittels eines Priestmann’sclien Exkavators den Kies und Sand für den Beton zu baggern. Mit diesem schwimmenden Kran wurden auch die Böcke aufgestellt und die Ständer mit Beton umschüttet. Nach wenigen Tagen war die Rüstung vollständig fest und der Beton konnte in der etwa 30 m langen Strecke zunächst in der Mittellinie des Dammes geschüttet werden.

Anfangs wurde der unter Niedrigwasser liegende Teil lagenweise im Schutze der bis zum Boden reichenden Holztafelu geschüttet. Doch wurde die Arbeit vielfach dadurch gehindert, dafs die Holzwände durch den Sturm zerschlagen wurden. Da das Gerüst sich im allgemeinen als stark genug erwies, dem Sturme zu widerstehen, so machte man die Wände möglichst leicht, damit sie zunächst nachgaben. Die Erfahrung zeigte, dafs es zweckmäfsig war, die Bretterwände beim Herannahen eines Sturmes ganz zu entfernen, sodafs sie beim Zerbrechen die Oberfläche des Betons nicht schädigen konnten. Auch fand man, dafs der Beton sich selbst in ganz frischem Zustande gut gegen Seegang hielt, wenn man nur verhinderte, dafs auf der Oberfläche sich lose Steine befanden. Als bei einem plötzlichen Sturme ein Teil des frisch geschütteten Betons mit dem oberen Teil der Holzwand abrutschte und aufsen am Fufse der Wand sich lagernd Schwierigkeiten bei der Entfernung der Holzwände verursachte, kam man dazu, den Beton selbst bei unruhigem Wetter ohne Bretterwände zu verstürzen. Nun wurde zunächst in der Mittellinie ein breiter Damm in der ganzen Länge des in Angriff genommenen Abschnittes geschüttet (Fig. 20), daun wurden die Profilpfähle geschlagen; nur bis 1 m unter Niedrigwasser wurde eine Holzwand aufgestellt und schnell mit Beton hinterfüllt. Später bei besonders ruhigem Wetter führte mau diejBretter-wand bis über Niedrigwasser und hinterfüllte sie ebenfalls. Obgleich hierbei noch ebenso starke Stürme eintraten, wie der obenerwähnte, fand doch keine Beschädigung der Bretterwände mehr statt. Im Mergel wurden die Pfähle anfangs eingerammt, doch war dies schwieriger, als das Einbetonieren und so ging man wieder zu letzterem Verfahren über.

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Bei günstigem Wetter wurden täglich 200 cbm geschüttet. Die Ausspülung in dem mittleren Damme war selbst bei Sturm gering. Die Oberfläche war immer rein und hart. Der gelöste Kies und Sand lagerte sich an dem hafenseitigen Fufse des Dammes ab. In gröfseren Tiefen wurde selbst bei 60 bis 80 cm hohen Wellen noch viel Beton versenkt, was bei Verwendung langer Holzwände nicht möglich gewesen wäre. Sobald die Aufsenseite hoch genug aufgeführt war, um Schutz zu geben, wurde auch die Binnenseite und das Innere geschüttet, nachdem zuvor der lose Kies und Sand entfernt waren.

Die durch den Temperaturwechsel in langen zusammenhängenden Betondämmen entstehenden unregel-mäfsigen Risse wurden dadurch vermieden, dafs in Entfernungen von 12 m Querwände aufgestellt wurden, welche von Niedrigwasser bis nach oben reichten (Fig. 21). Darüber wurden nochmals Zwischenwände angeordnet und im obersten Teil abermals, da die oberen Teile den gröfsten Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Hierdurch sind alle Risse vermieden; die einzelnen Teile sind jedoch viel gröfser, als sie aus transportablen Blöcken sich hätten herstellen lassen. Der einzige schwer auszuführende Teil des Werkes war die Aufsenfläcbe von Niedrigwasser bis 70 cm unter Niedrigwasser, da selbst Wellen von nur 15 bis 30 cm Höhe Ausspülungen des Cementes durch die Fugen der Bretterwände bewirkten, bevor der Beton abgebunden war. Sorgfältiges Spunden, sowie Leinwand innen und aufsen nutzten weniger, als ein fetterer und feinerer Beton von 4 und selbst nur 3 Teilen Sand und Kies zu 1 Teil Cement.

Im allgemeinen wurden 7 Teile Sand und Kies zu 1 Teil Cement genommen und namentlich anfangs auch gröfsere lose, bis zu zwei Centner schwere Steine mit einbetoniert. Unter Niedrigwasser geschah dies später nicht mehr und nie an den Aufsenseiten, sondern nur im Innern. Denn während der Beton für sich allein eine glatte Oberfläche bildete, wurden die aus dieser hervortretenden grofsen Steine, wenn sie unter Wasser dem Seegange ausgesetzt waren, ehe der Beton erhärtet war, von den Wellen gelöst, verursachten Wirbel und führten dadurch zur Zerstörung des Betons.

Die Ausführung der Dämme aus künstlichen Blöcken bedarf einer näheren Beschreibung, zumal dieses Baumaterial aufser bei Hafendämmen und liafenmauern keine Verwendung findet, hier aber in den letzten Jahren von aufserordentlicher Bedeutung geworden ist.

Die Bereitung der Blöcke kann entweder aus Beton oder aus Mauerwerk erfolgen, je nach der Gröfse, in welcher das erforderliche Steinmaterial sich findet.

Im allgemeinen ist als Regel zu betrachten, dafs man da, wo es sich um die Verwendung

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greiser Massen von künstlichen Blöcken handelt, alle Vorrichtungen zur Bereitung, zum Transport und zum Versetzen derselben so stark und vollkommen als möglich konstruiert, da diese Anlagekosten durch den sicheren und schnelleren Betrieb in kürzester Zeit erspart werden.

Als Beispiel einer Anlage für die Bereitung derartiger Betonblöcke ist auf Taf. XXII in Fig. 1 u. 2 die bei den Hafenbauten in Marseille⁵³) (vergl. Taf. XIII, Fig. 1) benutzte Vorrichtung dargestellt.

Der Mörtel wurde mit drei Maschinengöpeln auf einer Rüstung von etwa 20 m Länge und 12 m Breite angefertigt. Unter der Rüstung liegen die von der Dampfmaschine ausgehenden Transmissionen und zwei Eisenbahngleise. Auf dem linksseitigen wurden Sand- und Kalkwagen — statt des Cementes wurde hydraulischer Kalk verwendet — herangebracht, mittels einer Dampfwippe auf die Plattform gehoben und oben auf dem genau darüber liegenden Gleise nach den Mörtelmaschinen weiter geschoben. Unter diesen standen die Wagen zur Aufnahme des fertigen Mörtels, welche mit derselben Hebevorrichtung auf das rechtsseitige obere Gleis gehoben wurden. Diese Hebevorrichtung bestand aus einem starken Balancier, an dem an jeder Seite eine Bühne hing, auf welche die Wagen des linken und rechten Gleises geschoben werden konnten. Auf der oberen Rüstung stand der Dampfcylinder, dessen Kolben unmittelbar mit dem Balancier und zwar in halber Länge des Armes verbunden war. Je nachdem der Dampf unter oder über den Kolben trat, hob er die eine oder andere Bühne mit dem daraufstehenden Wagen. Die auf der Rüstung stehenden Wasserbehälter wurden aus einer vorhandenen Wasserleitung gefüllt. Eine dritte Hebevorrichtung in Form einer einseitigen Wippe diente zum Herablassen der leeren Wagen von der Plattform auf das untere Gleis und wurde mit einer Handwinde bewegt, da die erforderliche Kraft gering war. Der Beton wurde in fünf transportablen Betonmaschinen bereitet, Cylindern von etwa 1 m Durchmesser und 1,25 m Länge mit horizontalen Wellen, die auf Wagen befestigt waren. Nachdem ein Teil vom Mantel eines solchen Cylinders geöffnet und letzterer etwa zur Hälfte mit Kies und Mörtel gefüllt war, schob man ihn so weit fort, dafs der von der Hauptwelle ausgehende Riemen auf die zur Seite des Cylinders angebrachte Riemenscheibe pafste, durch welche dieser mittels zweier Zahnräder in Umdrehung gesetzt wurde. Ob diese Betonmaschinen in jeder Hinsicht ihren Zweck erfüllt haben, ist zweifelhaft, da sie wenigstens zeitweise aufser Gebrauch gesetzt waren und die Betonbereitung mit der Hand erfolgte. Nach anderen Angaben sollen sie sich sehr gut bewährt haben. Sobald der Beton genügend gemischt war, wurden die Wagen vom Riemen gelöst und über die Formkasten gefahren, in welchen die Blöcke gebildet wurden, um hier ausgestürzt zu werden. Da die Blöcke bezw. die Formkasten in langen Reihen nebeneinander aufgestellt waren, so hatte man quer vor diesen eine Schiebebühne angelegt, auf welcher die Betonmaschine soweit verschoben werden konnte, dafs sie vor die bestimmte Reihe kam, in welcher der Block gebildet werden sollte. Von dieser Bühne gingen dann leichte Bahnen aus, die über die fertigen und bereits erhärteten Blöcke oder über die Formkasten hin bis zu der Stelle geführt waren, wo der neue Block angefertigt wurde. Jeder Block hielt 10 cbm. Die Form bestand aus vier hölzernen Wänden, welche durch Schraubbolzen zusammengehalten wurden. Durch Einlegen von zwei etwa 15 cm starken Hölzern wurden in der unteren Fläche der Blöcke Rillen gebildet, durch welche man, wenn die Steine gehoben werden sollten, Ketten hindurchzog. Nach zwei bis drei Tagen konnten die Formen abgenommen werden. Der Transport durfte jedoch erst nach sechs Wochen erfolgen. Er wurde in der Weise ausgeführt, dafs man zu jeder Seite des Blockes Schienen legte, auf denen ein in Fig. 3 dargestellter Laufkran sich bewegte. Derselbe hob an zwei durch die am Stein befindlichen Rillen gezogenen Ketten den Block auf und brachte ihn an ein am unteren Ende des Lagerplatzes befindliches, etwas versenktes Gleis, auf dem eiserne Wagen den weiteren Transport nach dem in Fig. 5 gezeichneten, im Wasser aufgestellten Krangerüst bewirkten. Der auf dieser Rüstung laufende Kran legte die Blöcke auf das Deck der Schiffe. Mittels einer ähnlichen Hebevorrichtung wurde der Block demnächst auf den Hafendamm gehoben und dort dann auf Gleisen weitergeführt. Der in Fig. 4 gezeichnete schwimmende Kran diente zum Versetzen der für den oberen Teil des Dammes bestimmten Blöcke.

In St. Jean de Luz wurden 20 cbm haltende Blöcke teils in Formen aus Beton hergestellt, teils aus Bruchsteinen in Cementmörtel gemauert. Das Versetzen erfolgte nach etwa zwei Monaten mittels zu diesem Zwecke eigens konstruierter Barken, s. Fig. 6, Taf. XXII. Die Blöcke wurden schon bei der Anfertigung mit zwei eisernen Stangen armiert, welche oben einen Ring zum Einhaken der Ketten be-safsen. An Stelle einer einzigen Barke wurden auch zwei gekuppelte Prahme benutzt, zwischen denen der Block hing.

üS) Latour et G a s s e ml. Travaux hydrauliques maritimes.

Dies letztere Verfahren wurde auch bei den Ilafenbauten in Wiek¹) angewandt. Die hier verwendeten Blöcke hatten einen Inhalt von ungefähr 42 cbm, nämlich rund 7 m Länge, 4 m Breite und 1,5 m Höhe. Da ein Flutwechsel von etwa 3 m vorhanden war, so wurden hölzerne Plattformen etwa 0,5 m über Niedrigwasser erbaut, auf welchen ein Block durchschnittlich in zwei Tiden angefertigt wurde. Er ward aus Lagen von Steinen im Gewicht von 5 bis 40 kg aus Kies, Sand und Cement hergestellt und zwar bestand das Mischungsverhältnis aus etwa 1 Cement auf 7 Teile Sand und Stein. Den halbfertigen Block schützte man gegen die Einwirkung der Flut durch Bedeckung mit Segeltuch und Steinen. In zwei Tagen konnten die Seitenwände abgenommen werden, in acht Tagen die Blöcke versetzt werden. Das Versetzen erfolgte durch zwei Prahme von je 50 t Tragfähigkeit, die durch starke Rüstungen steif verbunden waren, s. Fig. 7 u. 8, Taf. XXII. Auf jedem Prahm standen zwei Winden, deren Ketten den Block an den vier Ecken fafsten, welche zu dem Zwecke mit eisernen Hebestangen versehen waren. Bei der Gröfse der Blöcke schien es erforderlich, dieselben an mehreren Punkten zu fassen und die Last möglichst gleichmäfsig auf das ganze schwimmende Gerüst zu verteilen, zumal aufser der ruhenden Last auch die Stöfse berücksichtigt werden mufsten, welche bei unruhiger See durch Wellenschlag hervorgebracht wurden, namentlich wenn die Welle über einen Prahm hinüber von oben auf den Block schlug.

Um zu vermeiden, dafs durch die vier Winden ein ungleicher Zug auf die Hebestangen ausgeübt wurde, zogen je zwei gegeneinander überstehende Winden gemeinschaftlich an ein und derselben Kette und zwar jede an einem Ende, während der mittlere Teil um die Scheibenblöcke geschlungen war. Hierdurch wurde die Möglichkeit vermieden, dafs die für zwei Winden bestimmte Last zeitweise vielleicht nur auf eine zur Wirkung kam, und es bewährte sich dies Verfahren ganz vorzüglich. An jeder Winde arbeiteten vier Mann. Das Herablassen konnte mittels Bremsen geschehen, wodurch sehr viel Zeit gewonnen wurde. Es waren besondere Vorrichtungen an den Winden angebracht, durch welche der in der Mitte der Rüstung stehende Aufseher sich jederzeit überzeugen konnte, ob die Senkung an beiden Seiten gleichmäfsig erfolgte.²)

In Fig. 11 bis 16, Taf. XXII ist die Anlage zum Transport der künstlichen Blöcke im Hafen von Brest (Taf. XII, Fig. 4) gezeigt.³)

Nachdem man hier anfangs die Blöcke am Strande in der Höhe zwischen Hoch- und Niedrigwasser angefertigt und wegen des Wasserwechsels viel Zeit und Mörtel verloren hatte, heschlofs man, die Anfertigung über Hochwasser zu bewirken und baute zu dem Zwecke einen Helling von 115 m Länge und 5 m Breite. Derselbe -bestand aus drei Langschwellen, welche eine Neigung von 1:16 besafsen, unter sich durch Querverbindungen versteift und durch entsprechend kleine Mauern unterstützt waren, s. Fig. 14. Die Oberfläche der Schwellen war sanft abgerundet, sodafs die auf dem Helling hinabgleitenden Schlitten, deren Unterfläche entsprechend ausgehöhlt war, eine Führung gegen seitliches Verschieben gewannen. Diese hölzernen Schlitten hatten eine Grundfläche von 5x3 m. Sie standen hintereinander und konnten durch die in Fig. 13 dargestellte Vorrichtung sehr rasch und sicher an die zu jeder Seite des Hellings hinlaufenden Ketten ohne Ende angehakt werden. Diese Befestigungsvorrichtung liefs sich so regeln, dafs die Spannung der beiden Ketten eine gleichmäfsige war. Die Ketten liefen zur Hälfte überirdisch auf Leitrollen, zur anderen Hälfte in einem unterirdischen Kanal und wurden durch eine Lokomobile bewegt. Wenn ein Block nicht ordentlich hinunterlief, was namentlich durch Senkungen in einzelnen Strecken des Hellings verursacht wurde, so schob man von hinten mit Schrauben nach, doch machte dies viel Mühe und man kam zu der Überzeugung, dafs ein solcher Helling sehr fest gegründet sein müsse. Auf den oben erwähnten Schlitten wurden die 45 cbm haltenden Blöcke aus Bruchsteinen aufgemauert. Der Mörtel bestand aus 1 Teil Cement auf 4 Teile Sand. Anfangs machte man zum Heben der Blöcke Rillen in die Unterfläche, durch welche die Ketten gezogen wurden, wie dies bei früheren Ausführungen in Marseille, Algier, Cette u. s. w. geschehen war. Es zeigte sich jedoch, dafs dies Verfahren bei der Gröfse der Blöcke sehr schwierig war und man wendete daher hier zuerst vier bewegliche Hebestangen an, welche unten mit einem JL versehen, in einen vertikalen gemauerten Schacht von 0,12 x 0,40 m Weite hineingesteckt und um 90° gedreht wurden, in derselben Weise, wie es später in Wiek zur Anwendung gebracht und oben beschrieben wurde.

Zum Transport der Blöcke vom Helling nach der Verwendungsstelle bediente man sich eines einzigen Prahmes (Fig. 15 u. 16), der mit Klappen versehen war und übrigens zum Transportieren von Bruch-

steinen benutzt wurde. Über vier Klappenschächten waren Winden aufgestellt, die mit je vier Mann besetzt wurden. Das Heben selbst iiberliefs man der Flut. Es konnten im Monat mit einem Prahm in durchschnittlich 15 wirklichen Arbeitstagen 30 Blöcke transportiert und versetzt werden, wobei man Tag und Nacht arbeitete und zwar nachts unter Benutzung unterseeischer Lampen.

Für den Transport kleinerer Blöcke sind mehrfach mit Vorteil statt der Prahme Flöfse verwendet worden, die aus zwei Tonnen gebildet waren, zwischen welchen der Block aufgehängt ward. So in den Häfen von Algier, wo die ersten künstlichen Blöcke zur Verwendung kamen, und in Cette. Das an ersterem Orte für Blöcke von etwa 7,5 cbm benutzte Flofs ist in Fig. 9 u. 10, Taf. XXII dargestellt. Der Wagen, welcher den Block trägt, läuft auf einer das Ende des Hellings bildenden Klappe soweit unter WTasser hinab, dafs das Flofs ihn erreichen kann, wobei die Klappe sich auf einen passend geformten versenkten Block auflegt und stützt. Der Block mit dem Wagen wird durch Ketten so an dem Flofs befestigt, dafs er eine geneigte Lage hat und an der Verwendungsstelle, wo die Ketten durch Ausziehen eines Splintes plötzlich gelöst werden, vom Wagen in die Tiefe rutscht. Dies Verfahren ist selbstverständlich nur anwendbar, wenn die Steine, wie es hier der Fall war, nicht versetzt, sondern verstiirzt werden.

In Cette hatte man daher auf einem übrigens ganz ähnlich konstruierten Flofse vier Winden aufgestellt, mittels welcher der 12 cbm haltende Block vom Wagen abgehoben, in horizontale Lage gebracht und genau versetzt wurde. Das letzte Stück des Hellings, soweit dasselbe unter Wasser lag, bestand aus zwei 20 m langen Balken, die durch Querhölzer fest verbunden waren und unmittelbar die Eisenbahnschienen trugen. Dieser so gebildete Rahmen wurde am Ufer genau befestigt und durch Beschwerung mit Ballasteisen auf die von Tauchern unter Wasser abgeschnittenen Köpfe eingerammter Pfähle hinabgesenkt. Wenn der Rahmen die Pfähle verfehlte, wurde er wieder aufgenommen und neu versenkt; wenn er an einzelnen Pfahlköpfen nicht auflag, trieben die Taucher Keile dazwischen. Dies Verfahren mufs in der Ausführung einfacher gewesen sein, als man nach den in unseren Gegenden mit Tauchern gemachten Erfahrungen annehmen sollte, da man es unverändert beibehielt, obgleich der Bobrwurm alle Jahre den Rahmen vollständig zerstörte.

Besonders schwierig wegen der grofsen Wassertiefe war die Ausführung des Hafendammes von Dover (Taf. XX, Fig. 3S£). Hier wurden alle Blöcke, die bis 2,5 cbm Inhalt hatten, mit Taucherglocken versetzt und zwar im Durchschnitt mit einer Glocke täglich zwei Stück. Die Glocken hingen an Rollkranen, welche weit vpr dem über Wasser tretenden Teile des Dammes auf Gerüsten liefen. Auf letzteren wurden auch die Blöcke vom Lande herangefahren und unter die hoch aufgezogenen Glocken gebracht.

Die letztere Art des Versetzens künstlicher Blöcke wird nach den bei neueren Dämmen gemachten Erfahrungen keine Nachahmung finden, da man durch Verwendung bedeutend gröfserer Blöcke im Stande ist, ungleich rascher und billiger zu bauen. Die ursprüngliche Form der Taucherglocke ist wegen ihrer Schwerfälligkeit veraltet. Wird die Wassertiefe so grofs, dafs man von oben sich nicht mehr von der richtigen Lage der Blöcke überzeugen kann, so sind Taucher mit Helm und Tornister ausgerüstet hinunterzuschicken, wie dies in Aberdeen, Kurrachee, Ymuiden u. a. 0. geschehen ist, wo insbesondere auch die Lagerfläche für die unterste Blockschicht durch zahlreiche Taucher geebnet wurde.

Taf. XXIII), welche zu den gröfsten bis

a u. b

Der Transport und das Versetzen sehr grofser Blöcke erfolgt am sichersten und bequemsten mit Hilfe starker schwimmender Krane. Auf diese Weise wurden 100 t schwere Blöcke im Hafen von New-York und die 350 t schweren, gemauerten Blöcke im Hafen von Dublin⁵⁷) (Fig. 17 jetzt verwendeten gehören, versetzt. Kleinere Blöcke können zweckmäfsig auch mit Laufkranen, bezw. auf Gerüsten oder auf der Dammkrone transportiert werden. Bei gröfseren wird dies unthunlich, weil die Gleisunterbettungen, die Rüstungen und die Krane selbst zu stark und kostspielig werden müfsten. Ein solcher Laufkran, für 15 t schwere Blöcke und zwar für den Hafen von Port Alfred in Südafrika bestimmt, ist im Engineering vom 4. November 1881 eingehend beschrieben und dargestellt. Mit Laufkranen auf Rüstungen sind z. B. die Dämme von Aberdeen, Kustendjie, Tynemoutk

u. a. ausgeführt, ohne Rüstung die von Colombo, Leixoes und Otaru (Engineering 1889, II. S. 768).

Auch bei den Hafendäramen des Amsterdamer Seekanals in Ymuiden⁵⁸) (Taf. XII, Fig. 9) wurden die Blöcke zu Lande herangebracht und mit Kranen versetzt. Es war zu dem Zweck ein Krangerüst aus einzelnen Schraubenpfählen hergestellt, die unter sich durch Ketten verbunden und durch schwere Schiffsanker seitlich befestigt waren. Aber schon bei unbedeutendem Seegange wurden die Pfähle freigespült. Man schraubte sie daher unter Anwendung gufseiserner Verlängerungsstücke tiefer in den Sand, bis 1869 die ganze Rüstung verloren ging. Von da an legte man Transport- und Krangleise unmittelbar auf die Dammkrone und stellte auf jedem Damm einen weit ausladenden hölzernen Kran zum Versetzen der Blöcke auf. Nachdem zwei dieser Krane weggespült waren und namentlich an dem nördlichen Damme der Angriff der Wellen sehr bedeutend wurde, benutzte man dort einen drehbaren Dampfkran mit 12 m Ausladung, der jeden Abend durch eine Lokomotive nach dem Lande zurückgefahren wurde.

Ohne jegliche Rüstimg wurde auch der Damm von Kurrachee (Fig. 13, Taf. XX) aus drei übereinanderliegenden Blockschichten hergestellt. Die Gleise für den Laufkran wurden unmittelbar auf der Krone des Dammes verlegt und immer weiter vorgestreckt. Diese Art der Ausführung ohne Rüstungen ist namentlich dann zweckmäfsig, wenn der Damm bis obenhin aus Blöcken konstruiert ist, was allerdings im allgemeinen nicht besonders zu empfehlen ist, da man in vielen Fällen Uber Wasser besser mauern oder im ganzen betonieren kann.

Fig. 22.

Fig. 23.

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Die Sicherheit und Schnelligkeit des Versetzens der Blöcke hängt endlich noch wesentlich ab von der Vorrichtung, mittels welcher dieselben beim Heben gefafst und nach dem Senken gelöst werden. Nachstehend sind zwei solche Apparate dargestellt, die sich bei den Dämmen von Ymuiden gut bewährt haben sollen, und kaum einer Erklärung bedürfen. Der erste (Fig. 22) besteht in einer Art Schere, die nur wenig in den Block eingreift und durch das Gewicht des letzteren zum Festbalten gezwungen wird. Der zweite (Fig. 23) zeigt durch den ganzen Block hindurebgehende Hängestangen, die, wenn der Block aufstebt, durch ihr eigenes Gewicht auf einer kurzen Schraubenfläche heruntergleiten und sich hierbei um 90 Grad drehen, sodafs' sie in

⁶⁸) Minutes of proceedings of the inst., of civ. eng. Vol. LXII, S. 1.

dieser Stellung olme weiteres mit Leichtigkeit nach oben gezogen werden können. Die .dünne Kette dient in beiden Fällen dazu, den noch schwebenden Block nach Bedürfnis seitwärts zu verholen. (Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. 1880, Vol. LXII.)

§ 5. Konstruktion und Ausführung der Bollwerke. Der Betrieb der Krane und sonstiger Verladevorrichtungen erfordert an manchen Stellen der Seehäfen steile Uferbefestigungen, welche meistenteils als Ufermauern (s. den folgenden Paragraph) ausgeführt werden. Unter Umständen sind jedoch leichtere Wände am Platze. Vor der Umwälzung, die der Seeverkehr durch Einführung der Dampfschiffe erlitten hat, waren aus Holz hergestellte Bollwerke (Bo hl werke) sehr verbreitet und man findet sie noch in vielen kleinen Häfen als ausschliefsliche Uferbefestigung. Den Anforderungen, welche die bis in die neuere Zeit hinein stetig wachsenden Abmessungen der Schiffe an die Wassertiefe vor dem Ufer stellen, war die einfache, althergebrachte Holzkonstruktion, bei welcher der Erddruck durch Verankerungen auf einzelne feste Punkte (Ankerpfähle) übertragen wird, nicht gewachsen, und sie mufste schon aus diesem Grunde in den größeren Häfen den gemauerten Ufereinfassungen weichen. Bei schwachem Hafenverkehr lohnen sich indessen die für Mauern aufzuwendenden höheren Anlagekosten nicht, und es sind deshalb in solchen Fällen auch heute noch einfachere Konstruktionen am Platze. Wo aber der Verkehr einen gröfseren Umfang hat, und wo es auf schnelle Abfertigung der Dampfer unter Verwendung gröfserer Krananlagen ankommt, spielen die Anlagekosten nur eine untergeordnete Rolle und es ist von gröfserer Bedeutung, möglichst selten in die Lage zu kommen, dafs man zeitweilig eine Kaistrecke wegen Reparatur aufser Betrieb setzen mufs, wie es bei Bollwerken unvermeidlich ist.

Mit der zunehmenden Verwendung des Eisens im Bauwesen ist dieses Material in ausgedehnterem Umfange zur Herstellung leichter Ufereinfassungen, welche sich in ihrem Aufbau mehr oder weniger den Ilolzkonstruktionen anschliefsen, benutzt worden. Auch gemischte Konstruktionen aus Holz, Eisen und Stein kommen vielfach zur Anwendung. Infolge dieses Fortschrittes empfiehlt es sich, für die in Rede stehenden Einfassungen den altgebräuchlichen Namen „Bollwerk“ wieder anzuwenden.

Wenn aber auch durch den Wegfall des Holzes in den über Niedrigwasser liegenden Teilen ihre Dauer eine erheblich längere geworden ist und man für gröfsere Wassertiefen geeignete Konstruktionen ersonnen hat, so bilden doch in vielen Fällen die Bollwerke nur einen Notbehelf und werden häufig nur wegen mangelnder Geldmittel an Stelle der Kaimauern ausgeführt. Wegen ihrer geringeren Standfestigkeit sind sie im allgemeinen weniger vorteilhaft als Kaimauern, können aber unter Umständen, besonders wenn ihre spätere Wiederbeseitigung in Aussicht steht, sehr wohl am Platze sein, zumal mit der Ersparung an Geldmitteln der Vorteil einer rascheren Herstellung Hand in Hand geht.

Ein Bollwerk mufs vor allen Dingen gegen Ausweichen gesichert sein. Bohlen müssen also, wenn irgend möglich, bis in den festen Boden hinunterreichen und die Ankerpfähle in solchem stehen. Es empfiehlt sich, letztere durch Schrägpfähle zu widerstandsfähigen Böcken auszubilden. Die Anker selbst dürfen nicht starr mit den Bolzen der Gurthölzer verbunden sein, sondern müssen dem von oben auf sie wirkenden Erddruck folgen können. Starke Ketten sind deshalb sehr am Platze, aber teuer. In den meisten Fällen wird man Rundeisen wählen, thut aber gut, dieselben nicht mit Haken und Augen zu versehen, sondern lediglich mit Augen, und sie durch doppelte Laschen, ähnlich wie die Glieder der Eimerkette eines Baggers, mit den Augbolzen der Gurtung zu verbinden. Die Haken an den Rundeisen brechen zu leicht.

In Fig. 24 ist ein hölzernes Bollwerk dargestcllt, wie es provisorisch am Kieler Hafen ausgeführt ist und sich gut bewährt hat. Die Wassertiefe vor demselben beträgt

6 m, ist also für Bollwerksanlagen schon bedeutend. An solchen Stellen, wo der Baugrund aus Sand und Thon bestand machte die Hinterfüllung keine Schwierigkeit. Bei weichem, zum Teil schlammigen Boden wurde dieselbe bis zum Niedrigwasser aus Faschinen hergestellt. Die Spundwände wurden mit Nasmyth-scheu Rammen von schwimmender Rüstung aus und deshalb vertikal gerammt. Wenn die Verhältnisse es gestatten, ist jedoch stets eine schräge Stellung der Wände vorzuziehen. Als Beispiel anderer gut konstruierter Bollwerke mögen die im Harburger und Hamburger Hafen ausgeführten und in der Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover, Bd. VI, Bl. 162 bezw. in der Zeitschr, f. Bauw. Bd. XVIII Bl. II mitgeteilten Konstruktionen dienen. Beispiele von neueren, ausschliefslich aus Holz konstruierten Bollwerken für gröfsere Wassertiefen geben die Fig. 25 u. 26. Erstere zeigt das Bollwerk am Fischereihafen bei Geestemünde.⁵⁹)

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Bei dem starken Flutwechsel von 3,33 m bat dasselbe die sehr beträcbtliehe Höbe von 9,9 m über der Ilafensoble erhalten. Die Konstruktion ist dadurch eigenartig, dafs die das Ufer abschliefsende Wand nicht nur nach hinten verankert, sondern auch noch durch Schrägpfähle und Spreizen kräftig abgestützt ist. Es entsteht somit vor dem Ufer eine laufbrückenartige Holzkonstruktion, die im Stande ist, das für so schwierige Verhältnisse allein nicht ausreichende Bollwerk zu entlasten. Vor der Laufbrücke stehen in 4 m Abstand Reibepfähle, von welchen jeder dritte um 2 m Uber die Oberkante vorragt, um das Auftreiben der Schiffe bei Sturmfluten, welche sich bis 1,5 m über die Kaifläche erheben, zu verhindern. Die niedrigen Reibepfähle dienen zum Festmachen der Schiffe.

Das in Fig. 26 dargestellte Bollwerk ist als Einfassung des im Anschlufs an die Erweiterung des Kaiserhafens zu Bremerhaven angelegten Reparaturbeckens ausgeführt. Die vor demselben herzustellende Wassertiefe von 9,5 m erforderte eine besonders feste Konstruktion. Der obere rund 3,0 m hohe Teil besteht aus einer Bohlwand, welche auf dem Pfahlwerk aufgeständert und an diesem nach hinten verankert ist. Im unteren Teil steht die den Abschlufs bildende Spundwand rund 5 m hinter dem Pfahlwerk. Die Spundwand reicht nur bis zum Niedrigwasser des Hafens hinauf und in dieser Höhe ist zwischen Spundwand und Bohlwand eine 6,75 m breite, horizontale Platte durch auf die Zangen gelegte Bohlen gebildet. Das Gewicht des über der Platte liegenden Bodens trägt wesentlich zur Erhöhung der Standfestigkeit bei. Die Pfähle stehen zu je dreien in einer Querreihe. Die vorderen haben eine Neigung von 1:5, die beiden hinteren zu einem Bock vereinigten Pfähle sind in einer Neigung von 1:4 gerammt. Drei Paar Zangen, davon zwei horizontal, ein Paar nach hinten abfallend, versteifen die Pfähle sehr wirksam gegeneinander, während die Gurtung der Spundwand durch eine Strebe zweckmäfsig abgestützt ist. Die Absicht, eine möglichst standsichere Konstruktion bei möglichst geringen Kosten herzustellen, kann als erreicht gelten. Die Kosten sollen für 1 m Länge nur 550 M. betragen haben. — Die Ausführung ist im Schutze eines Fangedammes in der Weise geschehen, dafs nach dem Ausheben des Bodens bis 2,0 m unter Niedrigwasser die Pfähle und die Spundwand gerammt und oben verbunden wurden. Dann wurde von der Spundwand der Aushub bis 4,2 m unter N. W. fortgesetzt, sodafs die Zangen angebracht werden konnten. Erst nach gänzlicher Fertigstellung des Holzverbandes erfolgte der weitere Aushub.

Grofses Gewicht ist bei allen hölzernen Bollwerken auf möglichste Dichtigkeit der Wand zu legen, da namentlich bei oft wechselndem Wasserstande jede Undichtigkeit eine Ausspülung der Hinterfüllung verursacht* Ein unmittelbar hinter der Wand an-

Fig, 26. Bremerhaven. M. i : 200.

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Statt der hölzernen Ankerpfähle werden von Bücking im Centralbl. d. Bauverw., Mai 1882, eiserne Schraubenpfähle empfohlen, die auch unzweifelhaft in nicht sehr festem Boden grofse Vorteile bieten, da die vertikalen Pfähle bei genügendem Durchmesser der Schraube ganz kurz sein können und die Schrägpfähle beim Einschrauben eine stärkere Neigung erhalten können, als wenn sie eingerammt werden.

Fig. 27. Eisernes Bollwerk. Bremen.

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Wesentlich dauerhaftere Ufereinfassungen sind unter anderen in den Viktoria-Docks zu London⁴) und an anderen Orten aus eisernen Pfählen konstruiert, zwischen welche oberhalb des Niedrigwassers senkrecht stehende Kappen aus Ziegelmauerwerk gespannt sind, die durch eine schwache Hinterfüllung von Beton verstärkt werden. Hierher gehört auch ein eisernes Bollwerk an der „Kleinen Weser“ in Bremen, das in Fig. 27 dargestellt ist. Die Kosten haben sich auf nur 10 M. für 1 qm, also wenig höher als die eines Bollwerks aus Eichenholz gestellt. Die Konstruktion hat sich gut bewährt und seit der vor 17 Jahren erfolgten Erbauung nur geringe Unterhaltungskosten verursacht.

Fig. 28a, b, c zeigt ein eisernes Bollwerk, welches im Hafen von Kamerun zur Ausführung gekommen ist und sich durch Einfachheit der Herstellung auszeichnet. Es ist jedoch zweifelhaft, ob das Eisen in dem dortigen Klima dem Rosten genügenden Widerstand leisten wird. — Zwischen die aus I-Eisen No. 18 bestehenden Pfähle sind eiserne Füllungsstiickc, welche aus zwei senkrechten, durch zwei C-Eisen verbundenen Tonnenblechen zusammengesetzt sind, eingetrieben. Der Raum zwischen den Tonnenblechen ist mit Beton ausgefüllt. Streckenweise ist, wie Fig. 28 a zeigt, auch hinter der so gebildeten Wand noch eine Betonfiillung hergestellt.

Fig. 28. Kamerun.

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Eine aus Holz und Eisen gemischte Konstruktion ist für das im Anschlufs an die neuen Docks in Kiel herzustellende Bollwerk in Aussicht genommen. Die Abbildung auf S. 678 zeigt dasselbe im Querschnitt in 1:125, daneben ist der Anschlufs der aufgeständerten I-Eisen an die untere Holzwand und den oberen Holm in 1:50 dargestellt. Die Längsbohlen des oberen Teiles sollen mit magerem Beton hinterfüllt werden. Es steht jedoch in Frage, an Stelle dieser Konstruktion die später zu besprechenden Betonspundbohlen (Fig. 35, S. 689) zu verwenden.

Es sei noch bemerkt, dafs man an Stelle von anderen Ufereinfassungen bei solchen Uferstrecken, für welche infolge ihrer Benutzung eine möglichst billige Bauweise ausreicht, in Rotterdam auf sehr schlechtem Baugrunde eine Buschbefestigung zur Anwendung gebracht hat.⁶¹) Die betreffenden Uferstrecken werden teils als Holzlagerplätze benutzt, teils liegen sie an den Petroleumhäfen. Zum Festmachen der Schiffe dienen Dükdalben, zum Anlegen einzelne Lösch- und Ladebrücken. — Die Kosten betragen nur 153 M. für 1 m Länge.

Fig. 28 d. Kiel (Entwarf). M. l : 125.

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§ 6. Konstruktion und Ausführung der Ufenuauern (Kaimauern), siehe Tal. XXIII. Es ist nicht die Absicht, hier theoretische Untersuchungen über die beste Anordnung der Ufermauern aufzustellen. In dieser Hinsicht darf auf die Arbeiten Culmann, Mohr, Schwedler, Schaffer, Intze u. a., sowie besonders auf die im

I. Bande dieses Handbuchs (3. Aufl.), 2. Abteilung gegebene Abhandlung von lläseler hingewiesen werden. Hervorzuheben bleibt jedoch, dafs die richtige Anwendung dieser Theorien in der Praxis aufserordentlich schwierig ist, weil es selten gelingen wird, den örtlichen Verhältnissen diejenigen Annahmen mit Sicherheit abzuleiten, welche für das Ergebnis der theoretischen Berechnung in erster Linie von Wichtigkeit sind, nämlich die Annahmen über die Gröfse und den Angriffspunkt des resultierenden Erddrucks. Neben letzterem ist noch der Einflufs des Wassers in der Hinterfiillung zu berücksichtigen.

Da die Frage, ob und in welchem Mafse der Wasserdruck durch die Ilinter-füllung abgeschwächt wird, nicht genügend geklärt ist, thut man gut, denselben ungeschwächt, also allein von der Gröfse der Druckfläche und der Höhe des Wasserspiegels abhängig, einzuführen. Der Erddruck ist daneben, soweit der Wasserspiegel in der Hinterfüllung steigt, mit dem Böschungswinkel, welchen das Füllmaterial im Wasser annimmt, und mit dem durch den Auftrieb verminderten Gewichte einzuführen.⁸²) Bei diesen Voraussetzungen mufs man auch den unter dem niedrigsten Wasserstande liegenden Teil des Mauerwerks als vollständig von Wasser umhüllt und eingetaucht ansehen, also eine Gewichtsverminderung desselben annehmen.

Nicht weniger wichtig als die ausreichende Bemessung der auf die Mauer wirkenden äufseren Kräfte ist die Frage, ob es zulässig ist, für das Mauerwerk eine gewisse Zugfestigkeit — etwa 1 bis 2 kg f. d. qcm — in Anrechnung zu bringen. Sieht man von jeder Zugfestigkeit ah, so kann man nach Schwedler das Profil der Mauer hinten unterscheiden. Zieht man sie in Rechnung, so empfiehlt es sich nach Intze, die untere Mauer zu erbreitern, um eine möglichst grofse Erdlast nutzbar zu machen. Bei der von Jahr zu Jahr zunehmenden Güte unserer deutschen Cemente, von denen jetzt z. B. nach 7 Tagen eine Zugfestigkeit von etwa 50 kg f. d. qcm verlangt werden kann, und die einen Mörtel liefern, welcher bei einer Mischung des Cementes mit drei Teilen Sand nach etwa 4 Wochen mindestens 15 kg Zugfestigkeit besitzt, unterliegt es wohl keinem Zweifel, dafs gut ausgeführtes Mauerwerk auch auf Zug beansprucht werden darf, und dafs eine Zugspannung von 1 kg f. d. qcm etwa löfache Sicherheit gewähren würde.

Es ist aber bei der Ausführung von Ufermauern sehr schwer, gutes Mauerwerk in Cementmörtel herzustellen, namentlich wenn die Mauern ohne Gerüste aufgeführt werden, und der ganze Materialientransport auf dem frischen Mauerwerk stattfindet, sodafs der kaum abgebundene    Mörtel wieder berührt    wird. "In solchen Fällen kann sicher    angenommen werden,    dafs eine Anzahl    von    Lagerfugen bei einer Beanspruchung    des

Mauerwerks auf Zug keinen Widerstand leisten würde. Es steht also auch die zulässige Inanspruchnahme der Mörtelfuge nicht fest.

Will man nun in allen diesen Fällen ganz sicher gehen und immer die ungünstigsten Annahmen in Rechnung stellen, so erhält man ein tibermäfsig starkes Mauerprofil und findet, dafs thatsächlich viele zur Ausführung gekommene Mauern erheblich schwächer konstruiert sind und dennoch stehen. Wenn also eine vorherige möglichst genaue theoretische    Berechnung — am    besten auf graphischem Wege — niemals    versäumt werden soll,    so wird doch erst    der    Vergleich des berechneten Profils mit einer

grofsen Zahl von Mauern, welche unter ähnlichen Verhältnissen bereits zur Ausführung gekommen sind, die Überzeugung von der Zweckmäfsigkeit des gewählten Profils geben können.

Konstruktion und Profilierung der Kaimauern. Für die Konstruktion der Kaimauern und die Einzelheiten ihrer Profilierung lassen sich zunächst folgende allgemeine Regeln aufstellen:

1. Die Höhe der Mauern über Mittelwasser hängt ab von der vorhandenen Terrainhöhe, von den verschiedenen Wasserständen und der durchschnittlichen Gröfse der den Hafen besuchenden Schiffe. Bei grofsen Fahrzeugen liegt das Deck etwa 3 bis 4,5 m über Wasser. Die Terrainhöhe fällt mit der Mauerhöhe zusammen, oder ist der Entwässerung wegen um etwas gröfser. Wenn sie noch frei gewählt werden kann, so ist die Krone der Mauer zunächst über den höchsten vorkommenden Wasserstand und etwa 2,5 bis 3,5 m über den gewöhnlichen mittleren Wasserspiegel zu legen.

In den Vorhäfen mufs die Krone je nach dem herrschenden Seegange mindestens 0,5 bis 1 m über dem höchsten Wasser liegen, und auf das Anlegen der Schiffe ist in der Regel keine Rücksicht zu nehmen.

2.    Die Kronenbreite    der Kaimauern ist nicht    unter 1 bis 1,5 m zu wählen,

damit    die Mauer dem Anprall    eines gröfseren Seeschiffes    widerstehen kann. Die Mauer

ist    mit 0,3 bis 0,4 m starken    Platten — am besten aus    Granit — abzudecken.

3.    Bei der Wahl der    vorderen Böschung gilt    es zwei entgegengesetzte An

forderungen zu vermitteln. Aus Rücksicht auf Stabilität und Materialersparung mufs die Böschung nach unten hin stark, und aufserdem zur gleichmäfsigen Inanspruchnahme des Materials gekrümmt sein. Dem steht entgegen, dafs bei flacher Böschung das äufsere Material rascher verwittert und ein bequemes Anlegen der Schiffe nicht möglich ist, da namentlich bei Dampfern die gröfste Breite der Fahrzeuge unter Wasser liegt. Aus letzterem Grunde ist es daher willkommen, wenn die Mauer so steil wie möglich ist. Man kann zwar den meistens übertriebenen Ansprüchen der Seeleute durch horizontale Gurtungen, welche vor der Mauer angebracht sind und als Reibhölzer dienen, nach-kommen, doch ist diese in Fig. 8, Taf. XXIII dargestellte Konstruktion teuer und nur bei gleichbleibendem Wasserstande angebracht, da kleinere Schiffe bei Niedrigwasser unter die Gurtung geraten würden. Der gebräuchlichste Anlauf der Jauern ist 1:12, doch erscheint auch 1:8 noch zulässig.

Aufsergewöhnlich ist die in Dublin getroffene Anordnung, bei welcher der über Wasser liegende Teil der Mauer um etwa 0,3 m vorspringt, s. Fig. 19, Taf. XXIII. Dies ist allerdings für das Anlegen der Schiffe bequem, für die Stabilität der Mauern jedoch unvorteilhaft.

4. Die Tiefe der Gründung hängt ab von der Beschaffenheit des Baugrundes und der voraussichtlichen Einwirkung der Wellenbewegung und Strömung auf die Hafensohle, ist daher z. B. bei einem offenen Hafen anders zu bemessen, als im geschlossenen Becken und mufs in jedem Falle besonders bestimmt werden. Es ist auch zu beachten, dafs die Dampfer kurz vor dem Verlassen des Hafens ihre Maschinen zu erproben pflegen, wobei das Schiff am Kai festliegt, und dafs die durch die Schiffsschraube entstehende Strömung das Erdreich vor der Mauer angreifen kann. Namentlich bei den an Flüssen gelegenen Ufermauern ist in Betracht zu ziehen, ob etwa eine Vergröfserung der vor den Mauern befindlichen Wassertiefen in Aussicht steht, da mehrfach durch spätere Verschiebungen des Flufsbettes — und zwar oft nach vielen Jahren erst — Mauereinstürze hervorgerufen sind, so z. B. in Glasgow und Leer.

Bei der Gründung ist den im Boden vorhandenen Thonschichten besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Wenn eine solche Schicht vom Wasser erweicht ist und in der Nähe angeschnitten werden mufs, sodafs sie seitlich ausweichen kann, dann ist, auch bei einer geringen Belastung des Bodens durch die Mauer, letztere immer gefährdet. Bei den Ufermauern tritt aber das Anschneiden der Thonschichten sehr häufig ein, sobald das Hafenbecken ausgehoben wird, und dann ist eine Belastung selbst von weniger als 2 kg f. d. qcm unter Umständen schon zu viel. Ein Beispiel für die gefährlichen Folgen geben die Mauern für das Kidderpure-Doek bei Kalkutta⁶³), welche ohne besondere Vorkehrungen auf das Erdreich gesetzt wurden. Sie wichen, nachdem der Aushub entsprechend vorgetrieben worden war, unter dem Erddruck um 2 bis 4 m aus der Flucht. Die höchste berechnete Pressung betrug 4,1 kg f. d. qcm. Nur das schnelle Füllen des Dockbeckens durch Öffnen der Schleusen hat den vollständigen Einsturz der Mauern verhindert.

Eine erweichte Thönschicht war auch die Ursache des Einsturzes der Ufermauer am Binnenhafen von Brunsbüttel.⁵) Vergl. den ersten Band (3. Auf!.), Abt. 3, S. 193 u. f.

Bei der Konstruktion der Ufermauern kommt es ferner wesentlich darauf an, ob die Ausführung im Trocknen oder unter Wasser erfolgen soll. Wenn man die Wahl hat, so ist die Ausführung im Trocknen vorzuziehen, da sie billiger, rascher und sicherer bewirkt werden kann, als die unter Wasser. Es wird sich also in solchem Falle meistens darum bandeln, ob es möglich ist, die anzulegenden Hafenbecken aus dem Ufer auszuheben oder ob sie durch Umschliefsung einer Wasserfläche mit Mauern zu bilden sind, was zum Teil von der Beschaffenheit des Bodens abhängt. Wenn dieser leicht zu bearbeiten ist und nicht erheblich höher liegt, als die demnächstige Krone der Kaimauern, so wird es, wie gesagt, wohl immer billiger sein, die Baugruben der Mauern gleichzeitig mit den Becken auszuheben, somit die Mauern im Schutze eines natürlichen Fangdammes entweder ganz oder teilweise im Trocknen zu erbauen, als sie im freien Wasser von festen oder schwimmenden Rüstungen aus aufzuführen, wobei die Arbeit jederzeit von Wind und Wetter abhängig und das unfertige Bauwerk allen Beschädigungen durch Sturm und Wellen ausgesetzt ist. Sollen Mauern an bereits vorhandenen Wasserflächen im Trocknen hergestellt werden, so mufs statt des natürlichen Fangdammes ein künstlicher geschaffen werden. Unter günstigen Verhältnissen kann eine einzige starke Spundwand hierzu ausreichen, die an mangelhaften Stellen durch Taucher gedichtet wird, wie dies z. B. in Kiel mehrfach geschehen ist; in der Regel werden jedoch zwei Spundwände mit Thonfüllung erforderlich werden, wie in Dublin⁶), Fig. 19, Taf. XXIII. Bei sehr umfangreichen Bauten kann es auch lohnend sein, eiserne Caissons als Abdämmung zu verwenden, die nach Fertigstellung einer Mauerstrecke gröfstenteils wieder gewonnen und ohne weiteres wieder verwandt werden können, wie dies bei den nachstehend beschriebenen Viktoria-Kais in London der Fall war. Im übrigen wird hinsichtlich der Konstruktion solcher Abdämmungen auf den ersten Band dieses Handbuchs verwiesen.

Bei dem Vi kt aria -Kai in London⁷) wurde im Laufe der Ausführung der in gewöhnlicher Weise konstruierte Thonfangdamm durch einen Damm aus schmiedeisernen Caissons'ersetzt. Der untere Teil der letzteren ward mit Beton ausgefüllt und blieb als Stütze für den Fufs der Mauer dauernd im Boden stecken, der obere Teil konnte dagegen mehrfach verwendet werden. Die^Caissons bestanden aus elliptisch geformten Bangen von 3,8 m bezw. 2,1 m Durchmesser und 1,4 m Höhe, jeder Ring wieder aus zwei Teilen, sodafs der obere Teil der Abdämmung nur aus halben Ringen gebildet wurde. Die Dichtung der vertikalen Fugen zwischen den einzelnen Caissons wurde durch dreikantige, mit Filz bekleidete Hölzer bewirkt, welche durch Steifen fest angeprefst wurden. Das Senken der Caissons wurde in drei verschiedenen Weisen ausgeführt, erstens durch Auspumpen und Entfernung des Bodens im Trocknen, zweitens pneumatisch, drittens durch Yertikalbagger im Nassen. Die tägliche Förderung aus einem Caisson betrug dabei 4,6, 3,4 und 7,6 cbm. Die durchschnittlichen Kosten stellten sich dabei wie 100:83:55, nämlich auf 19,13, 15,88 und 10,52 M. f. d. cbm. Zur Führung des Caissons beim Senken dienten vier eingerammte Pfähle. Die Kosten eines 14 m hohen derartigen Fangdammes sollen unter Berücksichtigung, dafs der untere Teil als bleibende Konstruktion in Abzug zu bringen und der obere mindestens zweimal zu benutzen war, rund 1000 M. f. d. Meter betragen haben. Ein ebenso hoher Thonfangdamm zwischen Spundwänden kostete dagegen 1140 M. f. d. Meter. Aufserdern war das Verfahren vorteilhaft, insofern das Rammen von Pfählen wegen der Erschütterung des benachbarten Geländes unzulässig und wegen der im Boden vorhandenen Steinschichten sehr schwierig gewesen sein würde.

Ausführung der Mauern im Trocknen. 1. Ausführung der Mauern im Trocknen auf gutem Baugrunde. Die Herstellung hat in diesem Falle immer durch unmittelbare Mauerung zu erfolgen. Ist der Boden quellig, so empfiehlt es sich, zunächst eine dünne Steinschüttung herzustellen, über welcher dann sofort regelrecht gemauert werden kann. Bei gröfserem Wasserandrang und unsicherem Pumpenbetrieb thut man gut, eine stärkere Lage von Beton zur Ausgleichung zu verwenden, um damit unter allen Umständen aufs Trockne zu kommen, da Mauerarbeiten nie schlechter ausgeführt werden, als wenn die Maurer im Wasser stehen. Alle Quellen werden schon in der Sohle ge-fafst, am bequemsten durch Röhren oder durch Säcke, welche mit flüssigem Beton etwa halb gefüllt sind, sodafs sie jede Form annehmen und zwischen sich keine Fugen lassen. Der so gebildete Kanal wird auf dem kürzesten Wege nach der Vorderseite der Mauer geleitet, damit er frei in das Becken ablaufen kann, ohne jedoch den Boden vor der Mauer auszuwaschen. Eine Unterspülung der Mauersohle durch Quellen, welche aus dem hinter der Mauer gelegenen Gelände kommen, mufs durch eine Spundwand, welche vor oder hinter der Mauer steht, verhindert werden, s. Fig. 29. Die Stellung Fig. 29 b ist besser, wenn die Wassertiefe im Becken so grofs ist, dafs ein Angriff der Wellen

Fig. 29.

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auf den Fufs der Mauer nicht möglich ist, also in allen geschlossenen Häfen ; denn dadurch, dafs man die Spundwand an der Hinterseite höher ' stehen läfst, als an der Vorderseite, erreicht man den doppelten Gewinn, die Aushebungsund Hinterfüllungs - Kosten zu vermindern und den Erddruck zu verringern, da im unteren Teile dör gewachsene Boden erhalten bleibt. Andererseits könnte es vielleicht vorteilhaft erscheinen, dafs der Fufs der Mauer sich gegen die Spundwand stützt, s. Fig. 29 a. Bei tragfähigem Boden ist dies jedoch nicht nötig, bei quelligem und nicht tragfähigem Boden aber nicht wirksam, indem die Wand aus weicht und zwar im ersten Fall nur soviel, dafs das Wasser zwischen dem Mauerwerk und der Spundwand aufsteigen und abfliefsen kann, im zweiten vollständig, sodafs eine eigentliche Stütze des Mauerfufses nicht vorhanden ist. Die hintere Spundwand wird zweckmäfsig so weit zarückgesetzt, dafs auch bei eintretenden Verdrückungen und Ungenauigkeiten in der Herstellung der Wand das eigentliche Mauerprofil trotzdem in voller unterer Breite ausgeführt werden kann.

Alle aus der hinteren Erdböschung etwa hervortretenden Quellen müssen, wenn die Aufmauerung bis zur Höhe der Quellenmündung gelangt ist, quer durch die Mauer geleitet werden, da es die erste Bedingung zur Vergröfserung der Stabilität sein mufs, die Hinterfüllung der Mauer so trocken zu halten, wie möglich. Wenn also eine Entwässerung des Geländes nach der Landseite hin durch entsprechende Entwässerungsanlagen nicht vorgesehen wird, so mufs die Mauer am besten etwas unter dem gewöhnlichen Wasserstande mit den nötigen Drainröhren versehen werden. Eine schädliche Einwirkung dieser Röhren bei höheren Wasserständen durch Einlassen des Wassers in die Hinterfüllung könnte nötigenfalls durch selbstthätige Klappen vor den Röhren beseitigt werden, ist aber nicht zu befürchten. So lange die Hinterfüllung noch nicht festgelagert ist, steigt mit dem äufseren Wasser auch das Wasser hinter der Mauer ziemlich rasch, namentlich in grobem Sand. Später dringt jedoch wenig Wasser in den Boden ein, sodafs z. B. bei den Mauern des Kieler Kriegshafens die nach vierzehntägigen höheren Wasserständen plötzlich frei gewordenen Röhren zum Teil gar nicht, zum Teil ganz wenig Wasser abftihrteu, obgleich die Ilinterfiilluug aus Saud besteht und die Röhren durch Steinschlag vor Versandung geschützt sind. Ein Versinken des Wassers hinter der Mauer in vertikaler Richtung konnte hierbei keineswegs angenommen werden.

Zur Ilinterfüllung⁰⁷) ist dasjenige Material am geeignetsten, welches den geringsten Schub auf die Mauer ausübt und die beste Entwässerung gestattet, also Steinbrocken, Kies, grober Sand, Schlacken u. s. w. In Boston (Fig. 16, Taf. XXIII) wurden mit gutem Erfolg Austernschalen verwendet. Welch nachteiligen Einflufs eine Hinterfüllung mit ungeeignetem Material hervorzubringen vermag, kann aus folgenden warnenden Beispielen entnommen werden.

Am Dock von Avonmouth⁶⁸), einem Hafen, in dem — beiläufig bemerkt — der Wasserwechsel bei Springflut über 13 m und der jährliche Schlickfall 4,5 m beträgt, waren die in Fig. 11“, Taf. XXIII dargestellten Mauern auf Alluvialthon errichtet. Zwischen diesem Thon und der bis zu 6 m tiefer liegenden Sandschicht befand sich die Sohle eines alten Flufslaufes mit weichen Schlickablagerungen. Infolge dessen traten bei der Hinterfüllung der ersten Mauerstrecke von 230 m Länge starke Bewegungen ein. Ein Teil von ungefähr 80 m Länge ging ohne zu kippen vorwärts und zwar in der Mitte um 3,6 m, wobei er 1,3 m sank. Die übrige Strecke von rund 150 m Länge blieb zwar stehen, kippte jedoch um 0,5 m vornüber. Man ging nun mit der Gründung der übrigen Mauern bis auf den Sand hinunter, ver-gröfserte die untere Breite um 0,75 m und liefs ferner die Betonfüllung fort, weil die Herstellung der Hohlräume mehr Nachteil als Nutzen brachte. Die so hergestellten Mauern bewährten sich. Um jedoch rascher zu bauen, ersetzte man jetzt das Bruchsteinmauerwerk der unteren Mauerhälfte durch Beton zwischen Spundwänden und glaubte, weil infolge dieser Spundwände der Erdaushub hinter der Mauer und dementsprechend auch die Hinterfüllungsmasse sehr verringert wurde, auch das Mauerprofil verringern zu dürfen, vergl. Fig. llb. Dabei wurde die Mauer unmittelbar mit dem aus dem Becken gewonnenen Thonboden, allerdings in dünnen Lagen, hinterfüllt. Es war auch eine grofse Zahl von Thonröhren zur Entwässerung der Hinterfüllung durch die Mauer geführt, doch genügte dieselbe nicht, indem der Thon vollständig aufweichte. Wenige Tage vor dem Einlassen des Wassers in das Becken fand daher ganz plötzlich in einer Länge von rund 130 m ein Gleiten der Mauer bis zu 5 m vorwärts statt, verbunden mit einer Senkung bis zu 2,3 m. Um weiterem Schaden vorzubeugen, wurde so rasch wie möglich das Wasser eingelassen und es wurden hinter den in Bewegung geratenen Mauerstrecken in Entfernungen von etwa 30 m Verstärkungspfeiler auf Pfahlrost errichtet. Hiernach sind weitere Bewegungen nicht eingetreteu.

Bei den 1872 eröffneten Dufferin- und Spencer-Docks in Belfast (Fig. 12, Taf. XXIII) stellte man wegen der geringen Tragfähigkeit des Bodens einen — freilich sehr mangelhaften — Pfahlrost her aus fünf Reihen kieferner Rundpfähle von je 4,5 m Länge und nur 0,25 m bezw. 0,18 m Durchmesser am Stamm- bezw. Zopfende. Die in jeder Richtung 1,05 m voneinander entfernt stehenden Pfähle wurden durch einige 0,15 x 0,30 m starke einseitige Zangen und sodann durch eine 0,45 m starke Betonschicht zusammengehalten, auf welche sich sodann das Bruchsteinmauerwerk setzte. Der durch eine leichte Spundwand geschützte Mauerfufs hat einen Anlauf von 1:4, im übrigen ist die Mauer vertikal. Gleich beim Beginne der Hinterfüllung, welche mit halbflüssigem Thon erfolgte, zeigten sich Bewegungen in der Mauer, die mit zunehmender Hinterfüllung wuchsen. Man schaffte daher an besonders gefährdeten Stellen Fufs-punkte, gegen welche sich die Mauer stützte. Dieselben bestanden aus einer 4 m langen Spundwand, die in 4 m Entfernung vor der Mauer geschlagen wurde und gegen welche man die ursprüngliche Spundwand durch Spreizen absteifte. Der zwischen diesen Hölzern sich bildende Raum von 4 X 4 m Flächeninhalt wurde 1 m tief mit Mauerwerk ausgefüllt. Aufserdem wurden in der Nähe des Niedrigwasserspiegels 6 cm starke, 18 — 36 m lange eiserne Anker angebracht. Beide Mittel waren zwar von Erfolg, auch das Einlassen des Wassers von Nutzen, eine vollständige Sicherung der Mauer war jedoch nicht zu erreichen und zwar infolge der mangelhaften Entwässerung des Hinterfüllungsmaterials, das, wie erwähnt, halb flüssig war und bei Ausschachtung der Becken zu verschiedenen Malen eine natürliche Böschung von 1: 5 bis 6 gezeigt hatte. Es stürzte infolge dessen eine Strecke der Hafeneinfahrt von etwa 60 m zwei Jahre nach ihrer Vollendung plötzlich ein, indem die Pfähle ungefähr in ihrer halben Länge abbrachen. Diese Strecke ist durch Taucher beseitigt und durch eine neue starke Betonmauer mit Sandhinterfüllung ersetzt. Der Vorsicht halber sind aber auch an anderen Stellen der Einfahrt die Mauern bis zu N. W. abgetragen, und oberhalb dieses Spiegels durch bollwerkartige Holzkonstruktionen mit leichtem Hinterfüllungsmaterial ersetzt.

⁶‘) Vergl. Wochenschr. f. Arch. u. Ing. 1880, S. 187. Die Kaimauern zu Altona.

ü8) Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. LV, S. 3.

Die Sohle der Mauer darf nicht erheblich über der Sohle des Hafens liegen, denn es würde unzulässig sein, vor der Mauer eine steile Erdböschung herzustellen, da die Vorderkante der Mauer den stärksten Druck ausübt und daher stets durch einen vortretenden Eufs aus festem Material besonders gesichert werden mufs. Andererseits ist eine flache Böschung nicht möglich, weil die Schiffe nicht würden anlegen können.

Die Notwendigkeit, mit dem Fundament so tief hinunter zu gehen, ist wegen der grofsen daraus entstehenden Kosten unstreitig ein grofser Nachteil der ganz von unten aufgemauerten Kais, und man sollte in solchen Gewässern, in welchen das Holz vom Bohrwurm nicht angegriffen wird, auch bei tragfähigem Baugrunde jedesmal in Erwägung ziehen, ob es nicht vorteilhafter wäre, anstatt des unteren Teils der Mauer einen durch zahlreiche Schrägpfähle gehörig abgesteiften Pfahlrost berzustellen, dessen Pfähle    etwa 3    m unter die Sohle des Beckens reichen müfsten.    Die Spundwand würde

hierbei    an    der    hinteren Seite des Rostes liegen, und die entstehende hohe Erdböschung

nötigenfalls gegen den Angriff der Wellen bezw. der Strömung durch Bedeckung zu schützen sein. Eine derartige für nicht tragfähigen Boden ausgeführte Konstruktion ist in Fig. 6, Taf. XXIII dargestellt und wird noch näher besprochen werden. Hierher gehört auch die neue Kaimauer am Sandthorhafen in Hamburg (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1882), welche als Ersatz für ein vorhandenes Bollwerk und unter Mitbenutzung des noch gut erhaltenen Teils desselben in den Jahren 1878 bis 1881 erbaut ist. Ebenso die neuen Kaimauern in Rouen (Mémoires et comptes rendus 1878).

Wenn man nun zur Bestimmung des Mauerquerschnittes übergeht, so wird man zunächst sich entscheiden müssen, ob es vorteilhafter ist

1.    ein möglichst kleines Profil aus möglichst gutem Material oder

2.    ein    gröfseres Profil aus teilweise billigerem Material    oder

3.    ein    durch hohle Räume aufgelöstes und noch mehr    vergröfsertes Profil zur

wählen.

Die erste Anordnung (Fig. 1, Taf. XXIII) ist im Hafen von Hüll⁸) zur Anwendung gekommen. Sie hat den Vorteil der bequemsten und sichersten Ausführung und vermöge ihres besseren und gleichmäfsigen Materials auch den der billigsten Unterhaltung und der gröbsten Dauerhaftigkeit. Bei stark wechselnden Wasserständen und heftigem Wellenschläge ist sie besonders zu empfehlen. Dabei mufs es von den örtlichen Verhältnissen abhängen, ob man wie in Hüll Ziegelmauerwerk, oder wie in Dublin (Fig. 19) Bruchsteinmauerwerk, oder wie in Bo’Ness durchweg Beton anwendet.

Der Vorteil der zweiten Anordnung, die in Fig. 2, 3 u. 5, Taf. XXIII dargestellt ist, besteht in der Vergröfserung der Stabilität durch die Vermehrung der Masse.⁹) Man kann zu dem Zwecke entweder wie in Kiel etwa quadratische niedrige Kastenmauern, die mit Sparbeton oder teilweise auch nur mit Kies gefüllt, dann aber übermauert wurden, oder wie in Geestemünde¹⁰) schachtartige, fast in ganzer Mauerhöhe durchgehende Räume bilden, oder wie in Portsmouth¹¹) nur den vorderen Teil aus Ziegelmauerwerk, den hinteren aus Beton herstellen, durch welchen jedoch in bestimmten Höhen Schichten aus Ziegelmauerwerk gleichsam hinderartig hindurchgreifen.

Die dritte Anordnung kann zunächst, wie in Fig. 4, Taf. XXIII, so ausgeführt werden, dafs man in der Längenrichtung der Mauer einzelne Pfeiler aufführt, die nach

oben und nach der Landseite zu durch Gewölbe verbunden werden, aut⁻ bezw. gegen welche die Erde drückt. Wenn eine Materialersparung auch nicht erreicht wird, so wird doch die auf den oberen Gewölben ruhende Erdlast sehr vorteilhaft für die Stabilität ausgenutzt und es wird in solchen Fällen, wo schwere Dampfkrane unmittelbar am Kai laufen sollen, eine gute Unterstützung des Krangleises ermöglicht. Diese Konstruktion ist jedoch nur auf sehr festem, womöglich felsigem Baugrunde zu empfehlen, da der Druck an den Vorderkanten der Pfeiler so stark wird, dafs die Stabilität andernfalls sehr gefährdet erscheint. Zweckmäfsiger ist es daher, hohle Räume durch gleichmäfsige Vergröfserung der unteren Mauerbreite wie bei Fig. 13 zu schaffen, da ein Kippen der Mauer am leichtesten durch zu starke Belastung des Baugrundes eintritt. In dem vorliegenden Falle einer Kaimauer bei Rotterdam ist die Verbreiterung der Mauer infolge schlechten Baugrundes eine besonders grofse und bei festem Boden unnötige, doch ist das Prinzip immer empfehlenswert, sobald auf die Mauer ein ziemlich gleich-mäfsiger ruhiger Druck wirkt.

Fig. 30. Marseille.

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Bei starkem Flutwechsel und heftigem Seegange sind Aussparungen in den Mauern, auch wenn sie mit Füllmaterial versehen sind, nicht am Platze, da den plötzlichen Erschütterungen nur ein homogener Körper widersteht.

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Es sind daher auch die in der Ausführung schwierigen und beim ungleichmäfsigen Setzen des Baugrundes leicht der Zerstörung ausgesetzten Gewölbekonstruktionen im allgemeinen weniger zu empfehlen, als die beiden ersten Konstruktionsarten.

In Fig. 30 sind drei verschiedene an einer Mauer in Marseille vorkommende Querschnitte dargestellt. a und b zeigen die Anordnung auf unmittelbar tragfähigem Baugrunde. Wo letzterer nicht ohne weiteres zu erreichen war, ist eine Steinschüttung nach c angeordnet.

Bei dem Albert-Dock in Hüll wurde das Profil Fig. 4, Taf. XXII l im Laufe der Ausführung durch Profil Fig. 1 ersetzt, weil letzteres billiger und namentlich rascher auszuführen war. Die schnelle Ausführung ist aber — abgesehen von vielen anderen Gründen — meistens von der gröfsten Wichtigkeit, um ungünstige Jahreszeiten oder, wie es in IIull der Fall war, eine die ganze Art der Ausführung in Frage stellende Ausdehnung von Quellenbildungen zu vermeiden.

Die Schichten sollen mindestens in der vorderen Mauerhälfte

Hinsichtlich der Ausführung derartiger Mauern ist noch zu erwähnen, dafs die Sohle der Mauerbaugrube nicht den tiefsten Punkt der gesamten Hafenbaugrube bilden darf, weil an dem tiefsten Punkte auch die stärkste Quellung stattfindet. Wenn es also auch zweckmäfsig sein sollte, das Hafenbecken später auszuheben, als die Mauergruben, um den Wasserzudrang bei Ausführung der Mauern zu verringen, so mufs doch der vor den Mauern liegende Teil des Beckens gleich in ganzer Tiefe und mindestens 15 bis 20 m Breite hergestellt werden, damit hier alle Quellen zu Tage treten, ohne dafs die Böschung vor dem Mauerfufs ausgespült wird.

Fig. 31.

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normal zur Vorderfläche laufen, ebenso die Deckplatte, deren Oberfläche ein Gefälle nach rückwärts von 1:10 bis 1 :30 erhält. Ein Wulst (Fig. 31) an der Aufsenkante der Platte ist zwar gegen Ausgleiten sehr wirksam, aber unverbältnismäfsig teuer.

Bei Verwendung von Cementmörtel soll das Steinmaterial vollständig mit Wasser getränkt seiD, mufs also möglichst wenig Wasser ansaugen. Eine Mörtelmischung von 1 Cement auf 3 bis 5 Teile Sand genügt. Trafsmörtel ist weniger empfindlich, aber auch, wenn die Festigkeit eines mäfsigen Ceraentmörtels erreicht werden soll, an den meisten Orten teurer als jener.

2. Ausführung der Mauern im Trocknen auf schlechtem Baugrunde. Soll eine Mauer zwar im Trocknen, aber auf schlechtem Baugrunde ausgeführt werden, so wird sie am besten auf einen Pfahlrost gestellt, wie z. ß. in Portsmouth, Geestemünde, Rotterdam¹²) u. s. w.

In den Niederlanden hat man bei Gründung von Kaimauern auf schlechtem Untergründe im allgemeinen ein Verfahren als zweckmäfsig befunden, bei welchem man vor der Ausführung der eigentlichen Kaimauern das Gleichgewicht der durchschnittenen Bodenschichten durch Faschinendämme wieder herstellt.¹³) Zu diesem Zwecke wird zunächst eine Rinne von etwa 20 m Breite bis zur Tiefe der Hafensohle oder noch etwas tiefer durch Baggerung ausgehoben. In der Rinne stellt man landseitig aus Sinkstücken und im oberen Teil aus Packwerk einen Damm her, dessen Böschung hafenseitig 1:1 angelegt wird. An der unten bezeichneten Stelle ist eine Kaimauer in Rotterdam beschrieben, welche nach diesen Grundsätzen ausgeführt ist. Auf dem nach rückwärts stark verbreiterten Pfahlroste, dessen Pfähle durch den Buschdamm gerammt wurden, erfolgte hier der Aufbau der Mauer mit Hilfe einer Taucherglocke. Die Kosten einer solchen Mauer betrugen 1190 M. für 1 m Länge. In ähnlicher Weise, auf stark verbreitertem Schwellrost sind auch in Amsterdam, woselbst bekanntlich durchweg nur sehr schlechter Baugrund vorhanden ist, viel leichtere Ufermauern hergestellt.¹⁴)

Bei allen Pfahlrostgründungen wird durch die Richtung, welche die Resultierende aus Erddruck und Mauergewicht an der Berührungsstelle zwischen Mauer und Rost besitzt, diejenige Neigung bezeichnet, welche den Schrägpfählen zu geben ist, wenn sie eine Verschiebung des ganzen Fundaments, welche wegen Nichtbeachtung dieser Regel oft vorkommt, verhindern sollen. Diese Neigung wird fast immer noch zu gering angenommen, da es sehr schwierig ist, die Pfähle so schräg zu rammen, doch kann es nicht genug empfohlen werden, hierauf die gröfste Sorgfalt zu verwenden.

Fig. 32. Bremen, m. i : 200.

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Fig. 33. Stettin. M. 1: 250.

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Zweckmäfsige Pfahlrostanordnungen zeigen die in den Fig. 32 u. 33 im Querschnitt dargestellten, in Bremen (vergl. Kap. XIX, S. 567) und Stettin⁷⁶) zur Ausführung gekommenen Mauern.

Die Kaimauern des neuen Hafens in Stettin (Fig. 33) sind auf hohem Pfahlrost gegründet. Die Hafensohle liegt auf —7,0, der gute Baugrund auf —9,0. Fig. 33 zeigt den Querschnitt der stark nach hinten verbreiterten Mauer in der Art, wie sie bei der Ausführung im Trocknen zur Anwendung gekommen ist. Bei der Ausführung am freien Wasser trat noch eine vordere Spundwand hinzu, auch ist in diesem Falle der untere Mauerabsatz auf 4,71 m verbreitert worden. Im Mauer werk liegt ein begehbarer Kanal, in welchem die Druckwasserleitungen für die Krane u. s. w. untergebracht werden. Über dem Pfahlrost sind in je 10 m Abstand C-Eisen eingelegt und mit den Pfählen verbunden, damit bei etwaigen Bewegungen leicht eine Verankerung hergestellt werden kann. Die 25 bis 40 cm hohe Betonschicht auf dem Pfahlrost ist im Mischungsverhältnis von 1:3:6, das übrige Mauerwerk aus Klinkern in Cementmörtel 1:3 ausgeführt. Die Kosten für 1 m Kaimauer dieser Art betragen rund 1300 M.

In Fig. 13, Taf. XXIII (Rotterdam II)⁷⁷) sind die Sehrägpfähle durch horizontale Verbindungen und durch eine vor Ausführung der Rammarbeiten hergestellte, 3,5 m starke, sehr kostspielige Sandschüttung ersetzt. Eine Längsspundwand von nur 8 cm Stärke steht mitten unter der Mauer, Querwände sollen die Wirkung der Strömung auf die unter dem Rost liegenden Uferböschungen, die übrigens noch durch dünne Steindecken geschützt sind, aufheben. Die Aufgabe, eine möglichst geringe Belastung des nicht tragfähigen Baugrundes herbeizuführen, ist hier unstreitig erreicht. Eine wesentlich gröfsere Sicherheit gegen das Kippen dieser im‘ allgemeinen wegen der hohen Schwerpunktslage wenig stabilen Konstruktion würde durch Schrägpfähle zu erreichen gewesen sein, die sich bei der Breite des Rostes besonders leicht hätten

7ß) Zeitschr. f. Bauw. 1899.

⁷⁷) Deutsche Bauz. 187G, S. 2G3 und Zeitschr. f. Bauw. 1881, S. 33 u. 497.

aubringen lassen. Dieselben dürften in solchem Falle selbstverständlich nicht durch die Sandschüttung hindurch gerammt werden, da sie andernfalls leicht in den darunter liegenden Schlamm hineingedrückt werden würden.

An dieser Stelle sind noch die Mauern zu erwähnen, welche den Vorhafen des Kaiserhafens zu Bremerhaven und die Kammer der grofsen Schleuse daselbst (vergl. Kap. XIX, S. 573) begrenzen. Sie sind auf einem Pfahlrost gegründet, welcher die Eigentümlichkeit hat, dafs man senkrecht stehende Pfähle ganz vermieden hat, indem die 1,25 m voneinander entfernten Pfahlreihen abwechselnd nach vorn und hinten geneigt sind. Diese Anordnung bringt eine günstige Verteilung der Kräfte auf die Pfähle mit sich; ein anderer Vorteil ist der, dafs die Pfahlspitzen weniger nahe aneinander zu stehen kommen, und dafs man infolge dessen die Pfähle tiefer in den festen Baugrund eintreiben kann, weil die Verdichtung des Bodens sich über eine gröfsere Fläche erstreckt, mithin geringer ausfällt, als bei der Anordnung senkrechter Pfähle.

Wo der Bohrwurm vorkommt, sind entweder Konstruktionen auf hohem Pfahlrost zu vermeiden, oder die Pfähle müssen einen wirksamen Schutz erhalten. Die gewöhnlichen Mittel, wie Kreosotieren, Benageln und dergleichen können hier nicht in Frage kommen, weil eine Erneuerung der Pfähle, falls die angewandten Mittel versagen, ausgeschlossen ist. Bei den Mauern am neuen Hafen in Cuxhaven⁷⁸) sind die Grundpfähle in sehr zweckmäfsiger Weise gegen den Angriff des Bohrwurmes geschützt worden. Die vorderste Pfahlreihe ist durch zwei 1 m voneinander abstehende, zuerst gerammte Spundwände eingeschlossen und der Raum zwischen diesen,‘ nachdem der Boden ausgehoben und die Pfähle eingetrieben waren, im Trocknen mit Beton gefüllt. Selbst wenn die Spundwand vom Bohrwurm zerfressen ist, werden die Pfähle von dem Beton geschützt, der seinerseits durch die von ihm eingeschlossenen Pfähle hinreichende Widerstandsfähigkeit besitzt.

Eine andere Art des Schutzes gegen den Bohrwurm zeigt Fig. 34, wTelche den Querschnitt der projektierten Mauern für den Hafen von Kiautschou darstellt. Der gewachsene Fels, welcher erst in gröfserer Tiefe (bis zu 19 m) ansteht, ist mit einer sehr starken Schicht von weichem Klai überlagert. Man hätte also massive Mauern nur mit Ililfe von Taucherglocken bis auf den festen Baugrund führen können, was aufser

Fig. 34. Kiautschou (Entivurf). M. i : 250.

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7S) Zeitschr. f. Bauw. 1898.

hoben Kosten sehr viel Zeit erfordert haben würde. Da der Bohrwurm dort sehr stark auftritt, konnte Holz ohne wirksamen Schutz nicht in Frage kommen, während eine Eisenkonstruktion nur anwendbar schien, wenn es gelang, einen zuverlässigen Rostschutz herzustellen. Nach einer durch den Geheimen Admiralitätsrat Rechtem angegebenen Idee ist eine leichte Mauer aus Beton auf Pfahlrostböcken nach Art der in Bremerhaven

Fig. 35. Betonspundbohle.

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ausgeführten angeordnet. Das Holzwerk soll durch eine Wand aus Betonspundhohlen mit Eiseneinlage geschlitzt werden. Den Querschnitt der Bohlen zeigt Fig. 35. Das Eisengerippe besteht aus zwei I-Eisen No. 15 mit Querstegen aus I. No. 25. Am unteren Ende wird ein schmiedeiserner Schuh

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von entsprechender Form mit dem Eisengerippe verbunden. Die Bohlen, welche versuchsweise hergestellt und erprobt worden sind, wurden im Mischungsverhältnis 1 :3 in hölzernen Formen gestampft. Sowohl die an- jfeä#, gestellten Biegungs-, wie die Ramm versuche fielen sehr befriedigend aus. Beim Rammen zeigte sich keine Zerstörung des Pfahlkopfes, ll^Él selbst als die Fallhöhe des 1620 kg schweren

Bären auf 1,64 m gesteigert wurde. Es war jedoch, um die schweren Schläge nicht unmittelbar den Beton treffen zu lassen, eine Langholzjungfer angewendet worden. Unmittelbares Rammen ohne Jungfer, sowie die Verwendung einer solchen aus Hirnholz führten bald zur Zerstörung der Bohlen. Es wird empfohlen, den Bohlenkopf mit zwei Weichholzklötzen auszufüllen und eine Jungfer mit eisernem Schuh, der mit altem Tau werk gefüllt ist, zu verwenden. Bei dem Versuch bestand der Boden aus Sand, untermischt mit Klai. Bei grobem Sande oder festem Lehm wird sich das Einspritzen empfehlen.

Ausführung der Mauern unter Wasser. Auch bei der Ausführung der Mauern unter Wasser ist die Konstruktion in erster Linie vom Baugrunde abhängig.

Bei tragfähigem Boden ist stets eine Gründung auf Beton zu empfehlen, sei es nun, dafs man denselben in flüssigem Zustande zwischen festen Wänden, oder in Form von künstlichen Blöcken erhärtet versenkt. Die erste Art der Konstruktion ist in Wilhelmshaven⁷⁹) zur Anwendung gekommen (Fig. 8, Taf. XXIII). Die Ausführung geschah allerdings dort nur zum geringen Teile unter Wasser, da der Spiegel bedeutend gesenkt war, aber es würden die Spundwände erforderlichenfalls auch bis zum gewöhnlichen Niedrigwasser hinaufgeführt werden können. Die Konstruktion hat grofse Vorteile, da sie verhältnismäfsig billig und rasch ausführbar ist. Wenn jedoch sehr niedrige Wasserstände eintreten, ist das Aussehen kein schönes, da die vordere Spundwand sichtbar wird. Auch ist die Oberkante dieser Wand dem Anlegen der Schiffe leicht hinderlich, wenn man aus Stabilitätsrücksichten die auf dem Beton ruhende Mauer etwas zurückrückt, was nur zu empfehlen ist.

Hierher gehören auch die Mauerkonstruktionen, welche, wie im § 3 erwähnt wurde, im adriatischen Meer, vielfach ausgeführt wurden, und aus einer Betonschüttung zwischen beweglichen Wänden, die später entfernt wurden, bestanden, ebenso die in Greenock hergestellten Betonmauern mit vorderer Bekleidung aus Granitplatten zwischen eisernen Pfählen.

7!1) Zeitsclir. J. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1880, S. 1G2.

Auf Beton fundiert sind ferner die Mauern des Kai Godefroid in Antwerpen, welche mittels eiserner Caissons von 7 m Länge, 4,5 m Breite und 8,25 m Höhe hergestellt sind. Der Mantel bestand der Höhe nach aus zwei Teilen, der untere 2,4 m hohe 4 t, der obere zum Abnehmen bestimmte 25 t schwer. Beide Teile waren an den aufeinander stofsenden Enden äufserlich mit Winkeleisen eingefafst und mittels Schrauben durch die horizontalen Schenkel der Winkeleisen verbunden. Die Caissons wurden nach dem Versenken 2,4 m hoch mit Beton ausgefällt und ausgepumpt. Nach Herstellung des Mauerwerkes wurden die Verbindungs-r .^Corwret ’    ^ schrauben der Caissonteile durch Taucher gelöst und der obere Teil zum

Im Trocknen betoniert und gestampft sind die in Fig. 36 dargestellten Mauern zu ßarrow, welche mit Ausnahme der Deckplatten ganz aus Beton bestehen, und bei denen auch eine unter die eigentliche Sohle noch 1,5 m hinabreichende Betonmasse die Stelle einer Spundwand vertritt.

Fig. 36. Bctrroiu. M. i : 250.

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i L- \ y p-"p ' ■    Unter den Bedingungen, welche im § 3, S. 640 bei der Besprechung

;    '' der Hafendämme für den Steinkistenbau angegeben sind, können ähnliche

^j§\ fe™nt' 3 Konstruktionen auch hier am Platze sein. In Fig. 36 a ist der Querschnitt P '    -V¹ e^ner ain Hafen von New-York aufgeführten Mauer dargestellt. Vorder-

' und Hinterwände sind mit dicht schliefsenden Fugen gebildet. Die Kisten sind bis zum gewöhnlichen Niedrigwasser ganz mit Beton gefüllt.

Fig. 36«. New-York. Kaimauer am Hafenbecken des Norddeutschen Lloyd.

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Wenn die Herstellung von Spundwänden aus irgend welchen Gründen unzulässig oder unzweckmäfsig erscheint — namentlich also bei felsigem Baugrund, an Ufern, die oft starkem Seegang ausgesetzt sind, oder wenn der Bohrwurm stark auftritt, — so kann man die Mauern in ähnlicher Weise, wie die Hafendämme aus grofsen Blöcken von Mauer werk oder Beton hersteilen, die bis über den gewöhnlichen niedrigen Wasserstand reichen und von hier ab regelrecht übermauert werden. Die Blöcke ruhen immer auf einer Steinschüttung, welche je nach der Tragfähigkeit des Bodens blofs zur Ausgleichung der Unebenheiten des Baugrundes oder zur Erbreiterung des Fundamentes und besseren Verteilung der Belastung bestimmt ist. In dieser Weise sind die Kaimauern von Marseille, Triest, Brest¹⁵) u. s. w. ausgeführt. Von letzteren giebt Fig. 7, Taf. XXIII eine Darstellung. Es wurde zunächst auf 8 bis 9 m unter Niedrigwasser aller loser Boden fortgebaggert und dadurch meistens der gewachsene Felsboden erreicht. Dann füllte man die Rinne bis etwa 4,5 m unter Niedrigwasser mit Steinbrocken aus, die durch Taucher regelrecht abgeglichen und geböscht wurden. Auf diese Schüttung wurden nun zwei Lagen künstlicher gemauerter Blöcke versetzt, welche jedoch die aufsergewöhn-liche Gröfse von 42 bis 45 chm besafsen, nämlich 3 m Höhe, 3 m Breite und 4,7 bezw. 5 m Länge. Die Anfertigung und der Transport dieser Blöcke ist im § 4 besprochen. Die Oberfläche der zweiten Schicht bildete somit eine 1,5 m über Niedrigwasser liegende Basis für die in gewöhnlicher Weise bewirkte weitere Aufmauerung. Bemerkenswert ist jedoch, dafs die 0,7 m starke Verblendung erst nach längerer Zeit, als alle Senkungen vorbei waren, ausgeführt wurde, zu welchem Zweck das Mauerwerk mit Verzahnung hergestellt war. Die Blöcke stehen möglichst genau lotrecht übereinander ohne Verband, die Fugen zwischen ihnen betragen etwa 5 cm.

¹

)    Design and construction of harbours, S. 45.

²

)    Vergl. Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. XLIV, S. 131, woselbst Transportvorrichtungen für 100 t schwere Blöcke der Mauern zu Carlingford, Lough und Greenore detailliert dargestellt sind.

³

)    Exposition universelle à Paris en 18G7.

⁴

) Hafenkajungen der Viktoria-Docks. Zeitschr. d. Areh.- u. Tng.-Ver. zu Hannover, Bd. V.

⁵

)    Zeitschr. f. Bauw. 1S97.

⁶

)    Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. LI, S. 137.

⁷

bß) Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. LIV, S. 1.

⁸

)    Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. Vol. XLI, S. 92.

⁹

)    Vergl. Bd. I dieses Handbuchs (3. Aull.), Kap. VI.

¹⁰

)    Buchholz. Der Hafen von Geestemünde. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1865.

¹¹

⁷³) Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. 1880/81, P. II.

¹²

)    Deutsche Bauz. 1874, S. 371. — Engineering 1881, Sept.

¹³

)    Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 353 u. ff.

¹⁴

7R) Vergl. Buresch. Ilafenanlagen za Elsfleth. Zeitschr. f. Bank. 1883, Heft 1.

¹⁵

) Exposition universelle à Paris en 1867.

Man kann die Höhe und Breite der Blöcke beliebig wählen und zwar meistens geringer als hier, immer empfiehlt es sich jedoch, die Länge mit der Mauerstärke übereinstimmen zu lassen, also nur Binder und keine Läufer zu verwenden, weil dadurch den einzelnen Mauerstrecken gestattet wird, zunächst nach Bedürfnis zu sacken und weil Läufer, welche an der Rückseite der Mauer ohne Mörtel versetzt sind, wohl als nützliche Belastung, aber nicht als nutzbarer Mauerquerschnitt anzusehen sein würden. Dies gilt z. B. für die in Fig. 16, Taf. XXIII dargestellten Mauern der neuen Hafenanlagen in Boston, welche aus sehr kleinen Blöcken und zwar gröfstenteils ohne Anwendung von Mörtel zusammengesetzt sind.

Diese Kaimauern mufsten auf Thonboden errichtet werden, der mit Sicherheit nur bis zu 3 kg f. d. qcm belastet werden konnte. Die einer starken Strömung ausgesetzten äufseren Ufermauern wurden aus natürlichen Granitblöcken von 0,6 m Höhe im Verband hergestellt und zwar bis zum N. W. ohne Mörtel. Zur Vermehrung des Reibungswiderstandes an der Unterfläclie der Mauer wurde der Thon 1,25 m tief unter der Sohle ausgebaggert und durch Steinbrocken ersetzt, da der Reibungskoefficient zwischen Granit und Thon durch unmittelbare Versuche zu nur 0,328 in Ruhe und 0,224 in Bewegung ermittelt war. Die Hinterfüllung geschah zunächst unter einem Winkel von 45° mit Schotter, Kies und Austernschalen, im übrigen mit sehr weichem Thon, da anderes Material nicht vorhanden war. Diese äufseren Mauern dienen nicht zum unmittelbaren Anlegen der Schiffe und haben daher einen sehr starken Anlauf, nämlich 1 : 3 erhalten. An denjenigen Stellen, an welchen stärkere Sackungen erwartet wurden, ist die untere Steinschüttung erheblich höher hinaufgeführt. Die offenen Becken sind mit ganz leichten Bruchsteinmauern auf Pfählrost eingefafst, welche nur eben unter N. W. hinuntergehen. Vor diesen inneren Mauern sind in ganzer Länge durchgehende, 6 m breite, brückenartige Kais aus Holz hergestellt, an welche die Schiffe anlegen können. (Transactions of the american soc. of civ. eng. 1878.)

Fig. 36b zeigt den Querschnitt einer in Genua ausgeführten Mauer, bei welcher im unteren Teil eine Schüttung aus Bruchsteinen und Betonblöcken, oben regelmäfsig versetzte Blöcke zur Verwendung gekommen sind.

Ebenfalls aus künstlichen Blöcken, dagegen in ganz verschiedener Weise sind die Mauern am neuen Fluthafen in Dublin¹) errichtet, bei welchen Horizontalfugen unter Wasser überhaupt nicht Vorkommen. Das Profil dieser mehr als

Fig. 36 b. Genua.

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1000 m langen, 13,5 m hohen Mauer ist vorn nach einer Kurve geböscht, hinten mit Absätzen versehen, ganz wie bei denjenigen Mauern, welche an demselben Orte einige Jahre früher zur Herstellung der Docks im Trocknen ausgeführt wurden, vergl. Fig. 19, Taf. XXIII. Jeder Block wurde genau nach diesem Profil am Lande aufgemauert und erhielt eine Höhe von 8,70 m, eine Länge von 3,35 m und eine Breite, welche mit der Mauerstärke übereinstimmte und unten 6,35 m betrug. Ein einziger riesiger Block umfafste also das ganze unter X. W. liegende Profil der Mauer. Die Anfertigung geschah an einem besonderen Kai, wo die Blöcke in etwa drei Monaten erhärteten. In jedem Block waren vier vertikale Schächte ausgespart, durch welche eiserne Stangen gesteckt wurden, ähnlich wie bei den Blöcken in Brest. Bei Niedrigwasser wurde ein solcher Mauerklotz am Ausleger eines schwimmenden Kranes von 350 t Tragfähigkeit befestigt (s. Fig. 17au-b), dessen Hinterteil sodann durch Einpumpen von Wasserballast soweit hinuntergedrückt wurde, bis das Gleichgewicht hergestellt war. Bei steigendem Wasser wurde dann der Block vom Ufer abgehoben, transportiert und gesenkt. Die einzige Schwierigkeit soll darin bestanden haben, dafs die Blöcke auf Thonboden nicht immer die vorgeschriebene Stellung einnahmen, sondern sich etwas neigten. Der Boden war nämlich zwar mittels der Taucherglocke geebnet, eine ausgleichende Steinschüttung jedoch nicht hergestellt, was jedenfalls richtiger gewesen wäre.

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Der Blockbau ist auch bei den Mauern am Hafen von New-York zur Anwendung gekommen. Der Baugrund war dort von sehr wechselnder Beschaffenheit. Während an manchen Stellen die Gründung auf Felsboden erfolgen konnte, war an anderen Stellen der feste Baugrund selbst in grofser Tiefe nicht zu erreichen. Früher wurden die Ufermauern allgemein als Steinkistenbauten hergestellt.²) In neuerer Zeit ist man jedoch zur Herstellung der Mauern aus Betonblöcken übergegangen. Die verwendeten Blöcke haben ein Gewicht bis zu 100 t. Sie wurden auf dem Bauhofe in Kästen aus 1 Teil Cement, 2 Teilen Sand und 5 Teilen Steinbrocken hergestellt und mit Hilfe eines schwimmenden Kranes versetzt, nachdem sie zwei Tage in dem Kasten und acht Tage frei gestanden hatten. Zum Zweck des Anbringens der Kette wurden Schlitze in den Blöcken ausgespart, indem man hölzerne eingeseifte Kerne einlegte. Wo die Gründung unmittelbar auf Felsen erfolgen kann, wird der Boden durch Baggern und Pumpen von Schlamm befreit und sodann mit in Säcken verpacktem Beton durch Taucher ausgeglichen. Die Säcke sind etwa 1 m lang, 0,2 m stark, 0,6 m breit und enthalten etwa 0,14 cbm Beton. Auf diese Unterlage werden die Blöcke dichtschliefsend versetzt und nur alle 75 m bleibt eine gröfsere Fuge für etwaige Längenausdehnung durch Temperaturwechsel.

Lag der Felsboden tief, so wurde Pfahlgründung angewandt. Dieselbe besteht aus sechs Reihen von Pfählen, die in der Längsrichtung der Mauer in der vorderen Reihe 0,45 m, in den übrigen Reihen 0,9 m voneinander entfernt sind. Die Pfähle wurden mit der Kreissäge 4,5 m unter N. W. abgeschnitten und durch ein Netzwerk von Drähten gegeneinander abgesteift. Damit der Block gleichmäfsig von allen Pfählen getragen werde, wurde auf letztere eine Mörtelmatratze gelegt. Dieselbe war zwischen einem Holzrahmen befestigt und besteht aus Cementmörtel zwischen Sackleinen. Um der Matratze möglichst überall eine gleichmäfsige Dicke zu geben, ist sie mehrfach durchsteppt. Nachdem der weiche Boden unter und vor

der Mauer fortgepumpt und durch Steinbrocken ersetzt war, wurde die Matratze verlegt und von dem Holzrahmen losgeschnitten. Die Lastverteilung durch die Matratze geschah, wie beim Abbruch von Mauern festgestellt ist, sehr vollkommen. Fig. 37 zeigt den Querschnitt einer solchen Mauer auf sehr schlechtem Baugrunde, wobei der Felsen durch Pfähle nicht zu erreichen war. Die Pfahlreihen sind unterhalb der Betonklötze durch ein vorderes und hinteres Gurtholz und durchgehende Zangen zusammengehalten.

Um den Erddruck möglichst zu verringern, ist hinter der Mauer ein breites Holzgerüst hergestellt.

Ist der gute Baugrund erst in grösser erTiefe und nicht dur chBaggerung zu erreichen, so kommt es darauf an, die Blöcke durch den weichen Boden hindurch bis auf oder besser in den festen Baugrund zu senken. Zu diesem Zwecke giebt man ihnen einen brunnenartigen Querschnitt und versenkt sie in der bekannten Weise durch Beseitigung des unter ihnen liegenden Bodens. Die Brunnen können entweder unmittelbar nebeneinander oder pfeilerartig in bestimmten Entfernungen aufgestellt und durch horizontale oder gewölbartige Abdeckung verbunden werden. Die Zwischenräume müssen dann an der Rückseite durch Spundwand (Hamburg) oder durch Steinschüttung (Bordeaux) geschlossen werden, um ein Durchrutschen der Hinterfüllungserde zu verhindern. Der Brunnen mit kreisrundem Querschnitt sinkt am leichtesten, weil sein Umfang und damit die Reibung an seinen Wänden am geringsten ist und weil der Boden bei der Ausbaggerung ebenfalls von allen Seiten gleichmäfsig nach der Mitte des Brunnens rutscht. Seine Stabilität gegen Kippen ist dagegen sehr gering, da der Druck auf der Vorderkante zu grofs wird. Am besten ist ein rechteckiger Querschnitt mit abgestumpften Ecken.

Die in Hamburg⁸⁸) verwendeten Brunnen (Fig. 9, Taf. XXIII) hatten vollständig rechteckigen Querschnitt, waren in der Längenrichtung der Mauer gemessen 4,5 m breit und rund 6 m lang bei 0,9 m Wandstärke. Sie sind etwa 7 m hoch aus Ziegeln auf 8 cm starkem hölzernen Schling aufgemauert, mit Maschinenbaggern ausgebaggert und ganz mit Beton gefüllt. Der Boden bestand etwa 6 m aus Klai und Darg, darunter aus Sand. Der etwa 5 m betragende Zwischenraum zwischen den Brunnen ist durch 0,8 m starke Gewölbe überdeckt. Darauf steht die eigentliche Mauer, hinter derselben noch eine zweite schwächere, die in je 3 m Abstand durch Quermauern mit der Hauptmauer verbunden ist. Vor der Übermauerung wurden die Brunnen einer Probebelastung durch mit Wasser gefüllte Behälter unterworfen. Die beiden Längsmauern tragen das Gleis für den beweglichen Dampfkran von 2,5 m Spurweite.

In Bordeaux⁸⁴) (Fig. 14, Taf. XXIII) wurde das Wasser durch Kreiselpumpen mit Lokomobile ausgeschöpft und die Erde im Trocknen ausgehoben. Die Brunnen hatten 5 m Breite,

⁸³)    J. Dalmann. Der Hafen von Hamburg-Altona. Zeitschr. f. Bauw. 1868, S. 379. — Der Hafen von S. Nazaire. Zeitschr. f. Bauw. 1857, S. 323.

⁸⁴)    Friedmann. Offizieller Ausstellungsbericht über das Marinewesen, S. 82.

Fig. 37. New-York.

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der 8 m breite Zwischenraum ward überwölbt. Die Konstruktion soll sich hier erheblich — etwa um 150 M. f. d. lfd. m Mauer — billiger gestellt haben, als die ebenfalls zur Anwendung gekommene Gründung auf Pfahlrost, indem der Baugrund bis zu 14 m aus Schlamm und weichen Bodenarten bestand, dann aber in groben Kies überging. Die grofsen Brunnen erhielten dann 2 bis 3 Förderschächte. Sie wurden nachher etwa 3 m hoch mit Beton ausgefüllt, sodann vollgemauert. In solchen Fällen, wo die Blöcke nicht senkrecht sanken, wurden an der einen Seite hydraulische Pressen, an der anderen Seite Gegengewichte angebracht.

Die zwischen der Hafeneinfahrt des neuen Hafens in Cuxhaven³) und dem alten Deich helegenen Kaimauern wurden auf rechteckigen Brunnen von 6 m Länge bei einer Breite von 5 m unten und 4 m oben gegründet. Der Brunnenkranz war anfangs aus Beton mit Eisenverstärkung, später aus liegenden I-Trägern mit einem senkrechten Stehblech gebildet. Die Brunnen, welche im Trocknen ausgefüllt wurden, stehen 8,2 m hinter der Hafenkante zurück. Sie brauchten infolge dessen statt bis auf —10,0 nur bis auf —6,0 versenkt zu werden. Vor ihnen ist in ganzer Länge eine Holzbrücke, welche für eine Belastung von 3000 kg f. d. qm berechnet ist, angelegt. Die Brunnen wurden anfangs frei versenkt, später aber während des Versenkens an sechs Schraubenspindeln aufgehängt. Zwei Brunnen senkten sich nach dem Lösen der Spindeln noch um 0,64 bezw. 0,3 m. In denselben wurden zur Vergröfserung der Tragfähigkeit vor der Beton-füllung noch vierzehn Pfähle gerammt und etwas über der Brunnenunterkante abgeschnitten.

Es ist sodann noch ein Gründungsverfahren auf Senkbrunnen aus Beton zu erwähnen, welches im Hafen von Glasgow⁴) zur Ausführung gekommen ist. Der Baugrund war in diesem Falle zwar hinreichend tragfähig, auch war der Wasserspiegel etwa 2 m tief gesenkt, es würde also die Konstruktion noch mit gröfserem Vorteil bei nicht tragfähigem Boden und ohne alles Wasserschöpfen angewandt werden können. Die Krone der in Fig. 10 a, Taf. XXIII dargestellten Mauer liegt 2,9 m über Hochwasser, 6 m über Niedrigwasser und 12,3 m über der Hafensohle. Der Boden bestand oben aus Thon und Sand, unten aus reinem Sand. Man entschied sich für die Brunnengründung, weil bei dem zu erwartenden starken Wasserandrange ein Ausheben des Bodens und eine Gründung auf Pfahlrost zu teuer geworden sein würde. Die Brunnen wurden, trotzdem der Hafen vor Strömung geschützt liegt, noch 3,3 m unter die Sohle desselben hinabgeführt, wahrscheinlich, weil man am dortigen Hafen mit Mauern, die auf einem Schwellrost gegründet in gefährdeter Lage nur 3,5 m unter Niedrigwasaer hinabgeführt waren, früher schlechte Erfahrungen gemacht hatte.

Man setzte die Brunnen aus einzelnen rund 0,7 m hohen Ringen zusammen, die aus 3 bezw. 4 Teilen bestanden und kleeblattartig verbunden waren, s. Fig. 10 6. Die unterste Ringschicht ruhte auf einem gufseisernen, durch punktierte Linien angedeuteten Schling, der aus sechs einzelnen durch Plantschen miteinander verbundenen Stücken genau in der Form der Betonringe hergestellt war. Seine Wandungen bildeten unten eine Schneide und der dreieckige Raum wurde mit Cement ausgefüllt. Die einzelnen Stücke der Betonringe wurden durch Cementmörtel verbunden und dann die einzelnen Ringe mittels eines Laufkrans aufeinandergestellt, wobei die unteren Schichten miteinander verdübelt wurden. Erst wenn acht Ringe aufeinandergestellt waren, begann die Ausbaggerung und Senkung, da letztere wegen des festen Bodens ohne genügende Belastung des Brunnens sehr langsam von statten ging. Die Ausbaggerung erfolgte durch den verbesserten Milroy'schen Exkavator. Die gröfste Senkung betrug in einem Tage 4 m, die durchschnittliche 0,8 m. Während des letzten Teils der Senkung mufste ein solcher dreiteiliger Brunnen mit 800 t Gufseisen belastet werden, um weiter zu sinken. Der Zwischenraum zwischen je zwei solchen Brunnen wurde durch einen eingerammten Pfahl geschlossen, um die Durchsickerung von Saud zu verhindern. Die Stellung der Brunnen war zum Teil derart, dafs in der vorderen und hinteren Reihe eine gleiche Anzahl standen. In einigen Strecken dagegen scheint man die dreiteiligen Brunnen nicht abwechselnd herumgedreht, sondern stets in gleicher Weise nebeneinander versenkt zu haben, sodafs dann die hintere Reihe nur halb so viel Einzelbrunnen enthielt wie die vordere.

Bei sehr grofser Tiefe wird die Anwendung von Brunnen unvorteilhaft, da die Ausbaggerung des Bodens eine vertikale Hebung desselben bedingt und daher eine Verringerung der Brunnenweite nach oben zu nicht angängig ist. Es mufs also unterhalb des Wasserspiegels ein und dasselbe Mauerprofil beibehalten werden, was für die Stabilität und die Kosten der Mauer sehr ungünstig ist. Bei grofser Gründungstiefe, insbesondere wenn auch gleichzeitig der Boden durch grofse Steine, Holz u. s. w. dem Sinken der Brunnen erhebliche Schwierigkeiten bietet, ist daher die pneumatische Gründung vorzuziehen, wie sie in neuerer Zeit in Antwerpen, Gent, la Rochelle u. a. 0. ausgeführt ist.⁸⁷)

In Antwerpen (Fig. 18au-b, Taf. XXIII) haben die am Schelde-Kai benutzten Caissons eine Länge von 25 m, eine Breite von 9 m und eine Höhe von 1,9 m. Da dieselben des sehr weichen Bodens wegen zum Teil noch erheblich unter die Sohle der Schelde hinabgesenkt werden müssen, so ist auf ihnen zunächst ein eiserner Mantel fest angenietet, dessen Oberkante nach bewirkter Senkung bis an die Flufssohle reicht, der also ganz im Boden steckt. An diesen festen Mantel schliefst sich ein abnehmbarer, in dessen Schutz das Mauerwerk im Trocknen, und daher mit einem der Stabilität entsprechenden Profile ausgeführt wird. Wenn dieses bis zum N. W. aufgeführt ist, wird der obere Mantel entfernt, nachdem das untere Caisson möglichst vollständig mit Beton ausgefüllt ist. Bei der grofsen Länge der in Antwerpen zu erbauenden Kais stellte es sich dort als vorteilhaft heraus, die Senkung der Caissons nicht von festen, sondern von schwimmenden Rüstungen aus vorzunehmen, welche zugleich alle erforderlichen Maschinen tragen. Die Ausführung erfolgt mit grofser Schnelligkeit und Sicherheit, s. Ann. des ponts et chaussées 1882, Sept. — Mémoires et comptes rendus etc. 1881, April. — Zeitschr. f. Bauk. 1880.

Bei den Kaimauern von Bordeaux⁸⁸) wurde zur Förderung der bei der Versenkung zu beseitigenden Erdmassen ein Caisson und aufserdem zur Aufführung des Mauerwerks ein schwimmender Taucherschacht verwendet. Es handelte sich um den Bau einer mehr als 1500 m langen Kaimauer an der Garonne. Bei einem Flutwechsel von rund 5 m und einer Wassertiefe von rund 7 m unter Niedrigwasser bestand das Flufsbett in 4 bis 9 m Mächtigkeit aus Schlamm, auf welchen eine Sand- und Kiesschicht folgte, bis in einer Tiefe von 16 bis 18 m unter N. W. eine mächtige feste Thonschicht erreicht wurde. Da die Mauer an einem konkaven Ufer lag, sodafs spätere Auskolkungen nicht ausgeschlossen erschienen, wurde es für notwendig erachtet, mit dem Fundament bis in den Thon hineinzugehen. Die Gesamthöhe der Mauern betrug infolge dessen durchweg etwa 18 bis 22 m und die Anordnung von Pfeilern mit 12 m weiten, durch Steinschüttung geschlossenen Zwischenräumen war durchaus zweckmäfsig. Das hier kurz angedeutete, von Zschokke erfundene Verfahren ist bei weichem Baugrunde und namentlich bei grofsem Flutwechsel sehr zu empfehlen.

Der Taucherschacht, sowie der Arbeitsvorgang sind im ersten Bande (3. Aufl.) Abt. 3 dieses Handbuches auf S. 289 u. ff. eingehend beschrieben. Während bei dem verwendeten Apparat das Wasser mit eintretender Flut in den Schwimmkasten der Glocke frei einläuft und daher nur durch die über das Wasser hinausragenden Konstruktionsteile — Schachtrohre u. s. w. — eine geringe Schwankung im Auftriebe bewirkt werden kann, giebt Br en necke an der untengenannten Stelle noch eine andere Lösung zur Überwindung des wechselnden Auftriebes an, indem er nämlich neben der Belastung des zu versenkenden Senkkastens durch das im Schutze eines Mantels in freier Luft aufzuführende Mauerwerk noch eine veränderliche Wasserbelastung anordnet, die jedoch nicht selbstthätig ist, sondern durch Aufseher bedient und überwacht werden mufs. Während das Zschokke’sche Verfahren mehr Sicherheit für die Arbeiter bietet, würde bei Ausführung des Vorschlags Brennecke’s das Hinunterbringen fast sämtlichen Baumaterials durch die Luftschleusen vermieden werden; es würden also Vorteile in Bezug auf die Kosten entstehen.

Einige beachtenswerte Ausführungen von Kaimauern sind im XIX. Kapitel besprochen} man vergleiche daselbst S. 500 (Brest), S. 513 (Triest), S. 525 (Calais, Reparatur einer Mauer), S. 555 (Rotterdam), S. 566 (Bremen), S. 598 (Rouen), S. 616 (Rochefort) und S. 617 (Bordeaux).

Über die Ausrüstung der Kaimauern mit Treppen vergl. Kap. XIX, S* 419, über Scbiffsringe, Schiffshalter, Reibhölzer und Prellpfähle vergl. S. 432 bis 438.

⁸⁷)    Vergl. Séjourné. Le Pont sur la Garonne à Marmande. Ann. des ponts et chaussées 1883, T. V, S. 92.

⁸⁸)    Br en necke. Der Bau der neuen Kaimauern im Hafen von Bordeaux. Zeitschr. f. Bauw. 1891, S. 351. Vergl. auch Schweiz. Bauz. 1891, Jan., S. 26, 34, 37 und Ann. industr. 1891, S. 540.

§ 7. Scliiffsbauanstalten, Hellinge (Taf. XXIV). Jeder vollständige Hafen mufs mit den zur Ausbesserung der Schiffe erforderlichen Vorrichtungen versehen sein. Gröfsere Anlagen zum Neubau werden im allgemeinen nur an solchen Hafenplätzen errichtet, an denen die Bedingungen zur guten und billigen Ausführung von Schiffshauten besonders gegeben sind. Da aber die Vorrichtungen zur Ausbesserung auch zum Neubau benutzt werden können und umgekehrt auch die zum Neubau dienenden Anlagen für die Reparatur namentlich kleinerer Fahrzeuge ebenfalls ausreichen, so findet in vielen Häfen eine ausschliefsliche Benutzung dieser Anstalten nach nur einer der beiden Bestimmungen nicht statt. Da es ferner für jede Reparaturanstalt wünschenswert ist, durch Ausführung eines Neubaues auch in solchen Zeiten, in welchen weniger Reparaturen Vorkommen, für das ständig zu haltende, aber nicht immer gleichmäfsig beschäftigte Personal dauernde Arbeit zu schaffen, so werden auch Anlagen zum Neubau von Schiffen in einem vollständigen Hafen schwerlich ganz fehlen.

Die Anlagen für den Neubau, Hellinge genannt, sind im allgemeinen sehr einfach. Ein Helling besteht aus einer geneigten Ebene am Wasser, auf welcher in etwa 1,25 bis 1,5 m Entfernung voneinander die sogenannten Stapelklötze hintereinander aufgestellt werden. Unmittelbar auf diesen Klötzen ruht der Kiel des zu erbauenden Schiffes und zwar in der Regel mit dem Hintersteven dem Wasser zugekehrt. Diese Stellung wird gewählt, weil einmal das Schiff meistens hinten voller gebaut ist als vorn, und daher das Hinterteil früher aufschwimmt, als das Vorderteil es thun würde, und weil andererseits beim Ablauf der runde Vordersteven sich besser vom Helling abhebt, als der rechtwinkelig zum Kiel stehende Hintersteven. Schreitet der Bau vorwärts, so wird das Schiff auch seitlich durch Kreuzlager und Steifen unterstützt. Ist endlich die Aufsenhaut soweit vollendet, dafs das Fahrzeug schwimmen kann, so wird unter demselben ein Ablaufgerüst hergestellt, und das Gewicht des Schiffes durch allmähliches Ankeilen von den Stapelklötzen auf das Ablaufgerüst übertragen. Dasselbe besteht aus zwei aufeinander gleitenden Teilen. Der obere Teil, auf welchem das Schiff sodann ruht, der sogenannte Schlitten oder die Wiege, wird durch eine Hemmvorrichtung zunächst noch gehalten; wenn diese plötzlich entfernt wird, gleitet er auf dem unteren Teile ins Wasser hinab.

Die Längenrichtung der Hellinge soll möglichst von Nord nach Süd laufen, damit hölzerne Schiffe während der Bauzeit an beiden Seiten gleichmäfsig trocknen können. Auch für eiserne Schiffe ist es wegen der späteren Kompensation des Kompasses vorteilhaft, das Schiff schon beim Bau nach Norden zu richten, da sich infolge der Bearbeitung des Eisens während der Herstellung des Schiffes an einem Punkte desselben Nordpol-, an einem anderen Südpol-Magnetismus sammelt; die hieraus sich ergebende magnetische Achse des Schiffes soll möglichst mit der Längenachse desselben zusammenfallen, um eine starke Abweichung der Magnetnadel, die dann durch Anbringung künstlicher Magnete in der Nähe des Kompasses kompensiert werden mufs, zu vermeiden, vergl. Kap. XVI, S. 103.

Bei jedem Helling sind zwei Teile zu unterscheiden: der über Wasser liegende Stapelhelling, auf dem gebaut wird, und der Vorhelling, der dem ablaufenden Schiffe als Unterstützung unter Wasser dient.

Der Stapelhelling besteht entweder nur aus eingegrabenen Laugschwellen, auf welchen die Stapelklötze ruhen, oder aus einem Pfahlrost, oder aus Mauerwerk. Die Breite des Stapelhellings mufs etwa ¹/« bis */?> der gröfsten Schiffsbreite betragen, damit die Fahrzeuge sowohl beim Bau als auch beim Ablauf genügend unterstützt werden

können. Er mufs mindestens so lang sein, wie die gröfsten auf ihm zu erbauenden Schiffe, und zwar wird diese Länge bei Häfen mit Ebbe und Flut meistens vom Niedrigwasserspiegel aufwärts zu rechnen und demnach der Helling gegen die Flut durch Thore oder Pontons abzuschliefsen sein.

Das Gefälle, welches den Stapelhellingen zu geben ist, ergiebt sich aus folgenden Gesichtspunkten:

Fig. 38.

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Während des Bauens ist eine möglichst horizontale Lage des Schiffes erwünscht, da hierdurch einesteils die Aufstellung der Spanten erleichtert wird, andernteils die Baumaterialien am oberen Ende des Schiffes weniger hoch gehoben zu werden brauchen. Wenn nun das Schiff unmittelbar auf dem Stapelhelling ruhte, so würde dieser dieselbe Neigung erhalten müssen, wie das ablaufende Schiff oder das dieses tragende Ablaufgerüst. Da jedoch der Kiel des Fahrzeugs etwa 1 m hoch über der Oberfläche des Hellings auf den Stapelklötzen liegt, weil unter dem Schiffe der nötige Arbeitsraum vorhanden sein mufs, so kann man dem Ablaufgerüst einen stärkeren Fall geben, als der Hellingsohle, sodafs der Vordersteven des Schiffes, wenn er an den untersten Punkt des Stapelhellings gelangt, nicht mehr 1 m über demselben liegt, sondern nur eben frei geht. Umgekehrt kann also die Hellingsohle um so flacher sein, je höher das Schiff über der Sohle aufgestellt wird und jedenfalls flacher, als die Neigung des Ablaufs. Diese beträgt für kleine Fahrzeuge etwa 1:8 bis 1:10 und nicht mehr, da die lebendige Kraft des Schiffes den Auftrieb andernfalls überwinden und das vollständige Eintauchen des Hinterteils verursachen würde. Diese Gefahr wächst mit der zunehmenden Masse des Schiffes, grofse Kriegsschiffe z. B. erhalten deshalb höchstens. eine Neigung wie 1:12 bis 14. Beispielsweise würde bei einem 100 m langen Fahrzeug, dessen Kiel 1 m hoch über der Sohle läge und dessen Neigung beim Ablauf 1:14 betragen sollte, die Neigung des Hellings 1:16 zu betragen haben, s. Fig. 38 a.

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Wollte man den Helling noch flacher erbauen, so a « würde der Kiel des Schiffes beim Bau nicht mehr parallel zur Hellingsohle gestreckt werden können, und es würde die Stapelung nach oben hinauf allmählich höher werden müssen. Da aber hohe Stapelungen kostspielig und unbequem sind, und ohnehin h für jeden steileren Ablauf als 1:14 schon ein höheres Aufklotzen am Vordersteven nötig wird, so pflegt man die Neigung der Stapelhellinge nicht flacher als 1:16 zu nehmen und dieses Mafs auch nur dann zu wählen, wenn voraussichtlich die zu erbauenden Schiffe sehr grofs und schwer sind und ihre Neigung beim Ablauf also etwa 1:14 betragen wird. Inden meisten Fällen, namentlich für die meisten Handelsschiffe, welche wesentlich leichter als Kriegsschiffe zu sein pflegen, ist die Neigung steiler und stimmt mit der des Ablaufgerüstes überein. Bei den Riesendampfern der Neuzeit wird man allerdings das Gefälle des Stapelhellings auf jede Weise zu verringern suchen, damit der Vordersteven beim Bau nicht zu hoch über dem Terrain steht. Bei einer Länge von 160 m, einem Gefälle von 1:23 und dem oben angegebenen Arbeitsraum von 1 m würde also dann die Neigung beim Ablauf 1:20 betragen.

Vorhellinge. Die Breite der Vorhellinge weicht von derjenigen der Stapelhellinge im allgemeinen nicht ab. Die Länge soll zwar so grofs sein, dafs das ablaufende Schiff auf dem Vorhelling bis zu dem Augenblicke geführt wird, wo der Auftrieb das Schiffsgewicht überschreitet, aber diese Forderung wird selten erfüllt. Die Privatwerften

begnügen sich damit, bei einigermafsen niedrigen Wasserständen das Ablaufgerüst im Trocknen nach Möglichkeit hinunterzuführen oder bei besonders grofseD Schiffen ein sogenanntes Mundstück — ein Schwellrost, auf dem die Schmierplanken befestigt sind und der etwa 8 bis 10 m lang ist — vor dem Stapelhelling in der erforderlichen Weise zu versenken, und dann das Schiff in möglichst tiefes Wasser springen zu lassen. Und in der Tbat ist bei dem starken Längsverbande eiserner Schiffe eine grofse Wassertiefe am Fufse des Vorhellings mehr erforderlich, als übermäfsige Länge des letzteren. Namentlich bei starker Neigung des Ablaufes kann es nämlich Vorkommen, dafs ein langes Schiff in dem Augenblicke, wo der Auftrieb das Schiff in die horizontale Lage • bringt, mit dem Vordersteven heftig auf den Vorbelling aufstöfst und beschädigt wird. Diese Gefahr ist besonders bei breiten Schiffen vorhanden, welche nicht, wie vorhin beschrieben, auf dem Kiel ablaufen, sondern von einer Art Schlitten oder Wiege (Fig. 38 h) getragen werden. Ein solcher Schlitten unterstützt das Schiff nur in dem mittleren Teile der Länge, soweit die Breite desselben einigermafsen gleichmäfsig ist. Nach vorn und hinten zu, wo der Bauch des Schiffes scharf ausläuft, würde die Verlängerung des Schlittens grofse Schwierigkeiten haben. Da also der Kiel nicht bis zum Vordersteven unterstützt ist, so kann ein Aufschlagen des letzteren auf die Hellingsohle stattfinden. Um das Aufschlagen zu verhindern, ordnet man auch wohl in dem unteren Teil des Vorhellings einen Mittelschlitz an, in welchen der Vordersteven hineinfallen kann, wenn die Wiege keine Unterstützung mehr findet. Diese Anordnung ermöglicht eine wesentliche Verminderung der Länge des Vorhellings.

Den gleichen Zweck kann man dadurch erreichen, dafs der Stapelhelling zum Teil unter die Oberfläche des Wassers hinuntergedruckt wird, wie dies für Häfen mit Ebbe und Flut bereits oben angegeben wurde. Es mufs dann zwischen Vorhelling und Stapelhelling ein Abschlufs des letzteren gegen das Wasser hergestellt werden; auch wird ein Schöpfwerk zur Trockenlegung des unteren Stapelhellings erforderlich, doch wird bei beschränktem Bauplatze und zweifelhaftem Baugrunde eine solche auf Taf.XXIV, Fig. 5 bis 9 dargestellte Anlage billiger und vorteilhafter, als die eines ganz offenen und entsprechend längeren Hellings nach Art der auf demselben Blatte in Fig. 1 bis 4 dargestellten Konstruktion. Vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing. -Ver. zu Hannover 1876, S. 49.

Am kürzesten wird der Vorhelling, wenn das Schiff, wie es allerdings nur selten (an Kanälen und schmalen Flüssen) vorkommt, nicht in der Längenrichtung, sondern quer abläuft und vom Ufer unmittelbar in tiefes Wasser springt.

In Wirklichkeit pflegt die Länge der Vorhellinge so bemessen zu werden, dafs für gewöhnliche Handelsfahrzeuge der tiefste Punkt etwa 2 m unter Wasser liegt. Bei den gröfsten Kriegsschiffen genügt es, wenn das Mafs 5 bis 6 m beträgt.

Die Neigung des Vorhellings mufs mindestens so grofs sein, wie das stärkste Gefälle, welches man grofsen Schiffen beim Ablauf giebt, damit die Wassertiefe auf dem Vorhelling unter allen Umständen ausreicht, namentlich auch dann, wenn bei flacher ablaufenden Schiffen eine nach unten hin zunehmende Aufklotzung unter die auf dem Vorhelling liegenden Schmierplanken gebracht werden mufs. Bei einer Neigung des Vorhellings von 1:12 wird es trotzdem noch möglich sein, kleinere Schiffe mit 1:10 laufen zu lassen, da dieselben früher auftreiben werden, als das Schiff die Hellingsohle berührt. Es ist also zwar die Neigung des Vorhellings eine steilere, als die des Stapelhellings, es mufs jedoch stets das die Gleitplanken tragende Ablaufgerüst auf beiden ein und dieselbe gleichmäfsig durchlaufende Neigung erhalten, da andernfalls das

ablaufeude Schiff, wenn es den Brechpunkt im Gefälle überschreitet, einmal mit dem Hinterteil, das andere Mal mit dem Vorderteil sich von der Gleitbahn abheben mufs und dabei in der ungünstigsten Weise beansprucht wird, die überhaupt Vorkommen kann.

Fig. 39.

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Es ist daher wohl empfohlen⁸⁹), das Profil von Stapel- und Vorhelling nach einem Kreisbogen zu bilden, sodafs der auf der konvexen Kurve ablaufende Schlitten sich stets gleichmäfsig auflegt und dabei das Gefälle um so stärker wird, je mehr der Widerstand des Wassers gegen das eintauchende Schiff zunimmt, s. Fig. 39. — Dabei würde auch das kleinere Schiff mit einem stärkeren Anfangsgefälle ablaufen als das gröfsere und man könnte den Radius des Kreises so wählen, dafs die Neigung etwa von 1:16 am oberen Ende des Stapelbellings bis zu 1:8 am untersten Ende des Vorhellings Zunahme. Aber die Schwierigkeit, die Sohle des Vorhellings bezw. das auf der Sohle lie- I gende Ablaufgerüst (vielleicht unter Wasser) genau nach einem Kreisbogen herzustellen, ist so aufser-ordentlich grofs, dafs man besser thut, den Gleitbahnen ein gleichmäfsiges Gefälle zu geben und für jedes vom Stapel laufende Schiff ein seiner Gröfse entsprechendes Ablaufgerüst herzustellen. Wenn es nun auch nicht möglich ist, alle Schiffe mit ein und demselben Gefälle laufen zu lassen, so empfiehlt es sich doch, diesem Ziele nachzustreben, damit ein und dasselbe Ablaufgerüst möglichst oft wieder benutzt werden kann.

Konstruktion. Ist der Boden nicht tragfähig genug, um die Kielstapel unmittelbar auf ihm aufzustellen, so werden zunächst einfache Langschwellen untergelegt und'man hat etwaige Sackungen durch häufige Prüfung und entsprechende Nachhilfe während der Bauzeit des Schiffes unschädlich zu machen.

Reicht ein derartiger Schwellrost nicht aus, so mufs ein Pfahlrost geschlagen werden, dessen Pfähle entsprechend der Belastung beim Bau und beim Ablauf zu verteilen sind. Ein solcher mit starken Bohlen abgedeckter Rost ist die für den Schiffsbau bequemste Form des Hellings, da sich die Stützen und Lagerhölzer in jedem Punkte der Sohle leicht befestigen lassen.

Es ist indessen die Dauerhaftigkeit selbstredend nicht grofs, und besonders an Meeren, in welchen der Bohrwurm herrscht, ist eine massive Konstruktion der für Schiffe gröfster Art bestimmten Hellinge unbedingt geboten. Ob es in solchem Falle zweck-mäfsig ist, eine Steinschüttung mit Übermauerung, Beton, oder Mauerwerk auf Pfahlrost zu wählen, ob es sich empfiehlt, zur Kostenverminderung im Mauerwerk hohle Räume mit Kiesfüllung anzulegen (Fig. 1 bis 4, Taf. XXIV) oder die Hellingsohle brückenartig zu wölben (Fig. 5 bis 9), das müssen die örtlichen Verhältnisse, namentlich Bodenbeschaffenheit und Materialpreise, entscheiden. Ein Umstand, der weniger in die Augen fällt, jedoch bisher von gröfster Bedeutung war, lag in der Möglichkeit, in grofsem Mafsstabe mit Tauchern zu arbeiten. Während es beispielsweise geschickten Tauchern in dem klaren warmen Wasser des Mittelmeeres gelang, eine Betonsohle auf Steinschüttung bei ó m Wassertiefe vollständig zu ebnen, war eine solche Arbeit in den trüben kalten Fluten des Jadebusens oder der Nordsee unausführbar. Was aber einzelnen Tauchern nicht möglich war, wird jetzt mit Hilfe der grofsen Taucherglocken meistens sehr wohl ausführbar sein.

⁸⁰) Chiolich-Löwensberg. Anleitung zum Wasserbau. S. 194.

Bei massiven Hellingen mufs die Sohle des Stapelhellings in etwa 1,5 bis 2 m Abstand mit Einschnitten versehen sein, in welche Querschwellen fest eingelegt werden, auf denen die Stapelklötze befestigt werden können, s. Fig. 5, Taf. XXIV.

Wird der Stapelhelling zum Teil in das Terrain eingeschnitten, so werden die Seitenmauern unten in Stufen abgetreppt, gegen welche das Schiff beim Bau und später das Ablaufgerüst abgespreizt werden können (Fig. 7). Letzteres ist auf dem Stapelhelling leicht zu verlegen. Bei dem Vorhelling jedoch mufs die Arbeit entweder ganz von Tauchern ausgeftihrt werden oder — und das ist die Regel — man konstruiert

Fig. 40.

aus Quer- und Langschwellen ein Flofs, befestigt auf diesem die Gleitplanken in der erforderlichen Neigung und versenkt dann das Flofs an Führungsketten. Damit das Flofs auf der Sohle des Vorhellings nicht rutscht, wird am tiefsten Punkte desselben ein Drempel (Fig. 40) aufgemauert. Der Drempel bildet im Gruudrifs eine einspringende Ecke, in welchen sich das mit entsprechender Spitze konstruierte Flofs hineinlegt und dadurch zugleich richtig geführt und gestützt wird. Hinsichtlich der Konstruktion ist schliefslich noch zu bemerken, dafs auf der Sohle der Stapelhellinge und zwar am oberen Ende feste Punkte geschaffen werden müssen, an denen das ablaufende Schiff bis zum letzten Augenblicke gehalten werden mufs. Diese Hemmvorrichtung wird dadurch gebildet, dafs an jeder Seite des Schiffes ein starker -Balken als Hebel gegen den festen Drehpunkt gelegt wird, sodafs der kurze Arm in den Schlitten hineingreift, während der lange durch starke Taue gehalten wird. Sobald diese gekappt sind, wird auch der Balken seitwärts aus dem Schlitten herausgezogen und dadurch jedes Hindernis beseitigt.

Ist die Wasserfläche, in welcher der Helling liegt, nicht breit genug, um das Schiff soweit laufen lassen zu können, dafs der Widerstand des Wassers ünd der auszuwerfenden Anker es zum Stillstand bringen, so mufs der Lauf künstlich gehemmt, aber so geleitet werden, wie die Örtlichkeit es erfordert. Dies wird sehr einfach durch schwere Taue bewirkt, welche von dem Schiffe nach dem Lande führen und hier so aufgewickelt liegen, dafs die einzelnen Windungen durch leichteres Tauwerk zusammengebunden sind, welches bei Abwickelung der Haupttaue nach und nach reifst. Oder man befestigt an den landseitigen Enden der Taue lange, äufserst flache eiserne Keile, welche durch jene in entsprechende Schlitze hineingezogen werden und als Bremsen wirken. Je nachdem nun die Taue am Vorder- oder Hinterteile des Schiffes, an einer oder an beiden Seiten desselben befestigt werden, ist es möglich, den Lauf nicht hur zu hemmen, sondern auch zu leiten. Bei grofsen Schiffen erfüllen diese Vorkehrungen ihren Zweck nicht in dem gewünschten Mafse. Man ordnet dann sogenannte Schleppen an. Diese bestehen aus schweren Eisenmassen, wie z. B. zu einem Ballen zusammengebundene Ketten, Panzerplatten u. dergl., von welchen mehrere hintereinander an dem mit dem Schiffe in Verbindung stehenden Tau oder Drahtseil befestigt sind. Das Tau ist zunächst dem Schiffe wie oben beschrieben mit leichterem Tauwerk zusammengebunden und nimmt erst, nachdem letzteres zerrissen ist, die erste Schleppe mit, welche auf der Hellingsohle fortgeschleift wird, bis das Verbindungstau mit der zweiten Schleppe straff

geworden ist. Dann wird aucli die zweite Schleppe mitgenommen und so fort. Durch diese Vorkehrung wird die lebendige Kraft des ablaufenden Schiffskörpers sehr sicher und schnell vermindert.

Hellinge, auf denen vorzugsweise hölzerne Schiffe gebaut werden sollen, werden zweckmäfsig überdacht. Eiserne Schiffe bedürfen der Bedachung nicht. Wenn man aber die Anlagekosten nicht zu scheuen braucht, unter der Bedachung auch Laufkrane anordnet und dann zum Verbinden der Spanten und Platten nach Möglichkeit Maschinen verwendet, so wird das für eine rasche Fertigstellung und gute Ausführung der Schiffe gewifs von grofsem Nutzen sein. Und wenn man dann ferner, wie es z. B. die Krupp’sehe Germania-Werft tliut, die schweren Maschinen in einer unmittelbar hinter den Hellingen liegenden Werkstatt aufstellt, so werden die Schiffe gewissermafsen iu der Werkstatt erbaut und jedes Stück des Baumaterials wird durch Laufkrane von der Maschine unmittelbar an die Verwendungsstelle befördert. Ein solches Dach wird nur durch Pfeiler oder Säulen getragen, die Seitenwände bleiben vollständig offen, damit die Luft frei Zutritt. Bei Holzschififen, die allerdings immer seltener werden, liegt andernfalls die Gefahr nahe, dafs die Hölzer faulen, wie sich dies z. B. vielfach bei Schiffen zeigte, welche man, um den Ablauf zu erleichtern, nicht auf Hellingen, sondern in Trockendocks baute. Dies Verfahren ist nicht zu empfehlen, denn wenn auch die Anwendung eines Trockendocks statt des Hellings zum Neubau bei eisernen Schiffen ohne Bedenken und in vielfacher Hinsicht sehr bequem erscheint, so sind doch die Anlagekosten und Zinsen eines Docks so bedeutend, dafs die Verwendung eines solchen zum Bau von Schiffen wegen der längeren Zeit, welche ein Neubau erfordert, viel zu kostspielig sein würde.

§ 8. Schiffsreparatur-Anstalten, insbesondere Anstalten zur Reparatur schwimmender Schilfe. Die unter der Wasserlinie notwendigen Reparaturen eines Schiffes können zwar in manchen Fällen an dem schwimmenden Fahrzeuge ausgeführt werden, am besten werden dieselben jedoch bewirkt, wenn das Schiff vorher aufs Trockne gesetzt wird. Nach den vorbereitenden Arbeiten, durch welche die Reparatur ermöglicht wird, lassen sich folgende drei wesentlich verschiedene Reparaturanstalten unterscheiden:

a)    Die hier zunächst zu besprechenden Anstalten zur Reparatur schwimmender Schiffe,

b)    Anstalten zur Reparatur mittels Senkung des Wassers, welches das Schiff umgiebt (namentlich Trockendocks),

c)    Anstalten zur Hebung der Schiffe aus dem Wasser.

Kleine Ausbesserungen an schwimmenden Schiffen können durch Taucher vorgenommen werden. Leider ist bei uns jedoch die Kunst des Tauchens noch wenig geübt, und da man sich allein auf den Taucher verlassen mufs, so gewährt eine solche Reparatur geringe Sicherheit. Bisweilen kann man sich auch damit helfen, dafs man die beschädigte Stelle des Schiffes mit einem Kasten umgiebt und letzteren leerschöpft, sodafs man, wenn auch in sehr engem Raum, doch im Trocknen arbeiten und den Schaden genau untersuchen kann. Hier liegt die Schwierigkeit in der Dichtung zwischen Kasten utfd Schiff, vergl. hierzu Kap. XVI, S. 135.

Namentlich in früherer Zeit war es gebräuchlich, die Schiffe an sogenannten Kielholplätzen derart auf die Seite zu legen, dafs der Kiel über Wasser tritt und es möglich wird, das halbe Schiff genau zu untersuchen und auszubessern. Ein solches Kielholen findet besonders bei hölzernen Schiffen in kleineren Häfen, welche mit besseren

Reparaturanstalten nicht versehen sind, noch jetzt statt, wenn die Schiffe kalfatert oder gekupfert werden sollen, oder wenn ähnliche einfache Reparaturarbeiten auszuführen sind. Ein derartige Anlage ist zwar ungemein einfach und billig, für die Schiffe aber nicht ohne Nachteil, da alle Koustruktionsteile derselben während der ungewöhnlichen Lage in ganz anderer Weise beansprucht werden, als gewöhnlich, und Verschiebungen und Lockerungen des Verbandes unvermeidlich sind.

In Fig. 41 ist ein Kielholplatz skizziert, wie er in dem oldenburgischen Hafen Brake⁵) zur Ausführung gelangt ist. Die Anlage besteht im wesentlichen aus einem

Fig. 41. Kielliolplcitz.

am Ufer hinlaufenden sehr starken Holm, welcher in

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je 3 m Entfernung auf eingerammten Pfählen ruht und etwa 0,7 m über Wasser liegt. An diesem Holm werden Flaschenzüge befestigt, welche von dem oberen Ende der Untermasten ausgehen und deren loses Ende durch Erdwinden vom Ufer aus angeholt wird, bis das Schiff in die zur Bearbeitung der Seitenwände und des Bodens erforderliche Lage gebracht ist. Hinter dem Holm liegt eine Laufbrücke, von welcher aus die Flaschenzüge leicht angebracht und Reparaturen an dem oberenTeile der Schiffe bequem ausgeführt werden können. Ist das Ufer mit Mauern eingefafst, so ist zur Anlage eines Kielholplatzes nichts erforderlich, als die Herstellung einzelner fester Punkte hinter der Mauer, an denen die Flaschenzüge befestigt werden können.

Bequeme Anstalten dieser Art sind z. B. in Antwerpen ausgeführt. Der Kai ist dort in einer Länge von 60 m und einer Breite von 10 m etwa 1 m niedriger gehalten, als das umgebende Terrain. Parallel mit der Kaimauer, 1,5 m hinter derselben, ist eine zweite Mauer aufgeführt, und in dieser und der Kaimauer steckt eine Anzahl Querbalken. Unter diesen Querbalken und mitten zwischen beiden Mauern liegt ein starker Längsbalken, welcher zur Befestigung der Blöcke dient. Auf dem freien Raum hinter der inneren Mauer sind die Winden aufgestellt.

An solchen Orten, an denen der Wasserstand einem häufigen und raschen Wechsel unterworfen ist, befestigt man die Blöcke nicht am Lande, weil man beständig die Taue lösen oder anziehen müfste, um das Schiff in gleicher Neigung zu erhalten. Man bedient sich dort zum Befestigen der Blöcke eigenartiger Fahrzeuge, welche bei verändertem Wasserstande gleichzeitig mit dem Schiffe gehoben und gesenkt werden.

§ 9. Trockendocks. Wenn ein Schiff zur Ausführung von Reparaturen trocken gestellt werden soll, so besteht das einfachste Verfahren darin, das Fahrzeug bei hohem Wasserstande auf eine geeignete Stelle laufen zu lassen und es bei fallendem Wasser seitlich so abzustützen, dafs es nicht Umfallen kann. Man nennt dies das Banken der Schiffe.

In manchen Tidehäfen, denen ein reiner Strand fehlt, oder wo es des Wellenschlages wegen zu gefährlich sein würde, das Schiff auf den Strand zu legen, hat man, wie z. B. in Havre und Liverpool u. s. w., eine grofse Platte von Holz hergestellt, auf welcher man das Schiff wasserfrei werden läfst, um es nötigenfalls nach der Besichtigung ins Dock zu nehmen. Ist der Unterschied in den Wasserständen nicht vorhanden oder nicht grofs genug, um das Trockenlegen des Schiffes zu erreichen, so mufs entweder der Wasserstand künstlich gesenkt oder das Schiff aus dem Wasser gehoben werden. Die Trockenlegung der Schiffe durch Senkung des Wasserspiegels erfolgt im Trockendock. Es ist dies ein ringsum verschlossener, jedoch mit entsprechender Ein-lafsöffnung versehener Raum, welcher nach Eintritt eines möglichst niedrigen Wassers geschlossen, und welcher, falls nicht besondere Verhältnisse den Ablauf des eingeschlossenen Wassers gestatten, durch Maschinen leer geschöpft wird.

Das älteste bekannte Trockendock in England wurde im Jahre 1495 in Portsmouth hergestellt.⁶) Es war mit hölzernen Seitenwänden versehen und hatte einen Verschlufs aus zwei Holzwänden, deren Zwischenraum mit Steinen und Kies verfüllt war. Mit der Wiederbeseitigung dieses Verschlusses hatten 20 Mann 29 Tage zu thuu. Es war dies also ein Verfahren, wie es noch heute in China üblich ist, wo das Dock nur in einer neben dem Flusse aus dem fetten Thonboden ausgehobenen Grube besteht, die durch einen nach jeder Dockung wieder zu beseitigenden Erddamm geschlossen wird.

Später wurden die Trockendocks mit hölzernen Schleusenthoren verschlossen und bestanden meistens in der Sohle und den Seitenwänden aus Holz. Die Thore werden in neuerer Zeit fast ausnahmslos durch Pontons ersetzt, da diese weit besser schliefsen und leichter zu unterhalten sind als jene, und ein etwas gröfserer Zeitverlust beim Eindocken eines Schiffes nicht so wesentlich ist, wie etwa beim Durchfahren einer Schleuse. Thore als Dockverschlufs verlangen ferner namentlich bei gröfseren Anlagen eine gröfsere Länge des Hauptes. Im übrigen empfiehlt es sich auch heute noch, namentlich auf Privatwerften, Docks mit geringer Wassertiefe aus Holz zu konstruieren, da die Anlagekosten eines durchweg massiven Docks in den meisten Fällen viel zu grofs sind, um die Erbauung eines solchen nutzbringend erscheinen zu lassen. Es ist jedoch erst festzustellen, ob die Bodenverhältnisse und namentlich der Wasserzudrang überhaupt die Ausführung eines hölzernen Bodens gestatten.

Im allgemeinen lassen sich die Vorzüge und Nachteile der hölzernen Trockendocks gegenüber denen aus Stein und Beton kurz so zusammenfassen: Die Konstruktion in Holz ist billig und in Gegenden, wo wie z. B. in Nordamerika, Ostasien u. s. w. sehr starke, dauerhafte Hölzer zu mäfsigen Preisen zu haben sind, auch in der Unterhaltung nicht teurer als die aus Stein, weil solches Holz der Fäulnis länger widersteht als das unsrige, das Mauerwerk aber durch grofse Temperaturunterschiede sehr leidet. Bei starkem Frost setzen sich Eis und Schnee weniger an das Holz an, sodafs auch das Arbeiten in hölzernen Docks angenehmer ist. Sie sind aber ihrer Undichtigkeit wegen nur brauchbar, wenn keine starken Quellen vorhanden sind, und werden in der Unterhaltung überall da teuer, wo die Beschaffung dauerhaften Holzes der Kosten wegen ausgeschlossen ist und das verwendbare Holz sehr bald zu faulen beginnt. Die durch die Fäulnis hervorgerufenen Undichtigkeiten nehmen überdies schnell zu und steigern die Betriebskosten derartig, dafs die Vorteile der billigen Herstellung mehr als ausgeglichen werden. Hat die Undichtigkeit einen starken Grad erreicht, so ist ihre Beseitigung häufig gleichbedeutend mit dem Neubau des Docks. Als Beispiel eines hölzernen Trockendocks wird weiter unten gelegentlich der Erörterung der Gründungen das Dock der Staatswerft zu Brooklyn besprochen werden.

Man wird also in Europa wohl durchweg den massiven Docks den Vorzug geben, wenn man die Anlagekosten erschwingen kann, zumal man durch Verwendung mageren Kiesbetons ein Mittel hat, auch die Kosten des massiven Bauwerks erheblich zu ermäfsigen.

Berechnung der gemauerten Trockendocks. Das früher übliche Verfahren, bei welchem mau die Berechnung der Sohlenstärke von derjenigen der Seitenmauern, welche wie Futtermauern behandelt wurden, trennte, entspricht den thatsächlichen Verhältnissen nicht. Es wurde nämlich die Sohle entweder als ein auf zwei Stützen aufliegender, oder als ein an den Enden fest eingespannter Balken berechnet, welcher durch den aufwärts gerichteten Wasserdruck auf Biegung beansprucht wird. Da sich indessen der Einflufs der auf die Seitenwände wirkenden äufseren Kräfte auf die Sohle fortpflanzen mufs, so wird es sich keinenfalls in den senkrechten Schnitten der Sohle nur um ein Biegungsmoment handeln können. Man geht daher bei der Berechnung besser in der Weise vor, dafs man die wirksamen äufseren Kräfte in der bei Ermittelung der Standsicherheit von Futtermauern und Gewölben gebräuchlichen Art einführt und die Stützlinie des ganzen Querschnittes ermittelt. In Bezug auf die Annahme der äufseren Kräfte und die Besonderheiten der Berechnung mufs auf Kap. XIV, § 6 und auf die einschlägige Litteratur verwiesen werden.⁷) Wegen der Schwierigkeiten, welche die Unsicherheit über die Verteilung des Erddruckes auf die Sohle, sowie die Unkenntnis des Gesetzes, nach welchem der Gegendruck des Bodens mit der Zusammenpressung wächst, machen, ist es empfehlenswert, bei nachgiebigen Bodenarten die Ausführung so einzurichten, dafs die in dieser Hinsicht vorhandenen Unklarheiten möglichst wenig zur Geltung kommen. Man wird daher bei derartigen Bodenarten die Ausführung so zu bewerkstelligen haben, dafs zunächst die Seitenwände so hoch wie möglich hergestellt und hinterfüllt werden 5 nachdem alsdann ein genügendes Setzen erfolgt ist, wird die Sohle ohne Spannung dazwischen eingebaut. Dies läfst sich allerdings nur dann leicht ausführen, wenn es möglich ist, die Baugrube trocken zu legen, oder wenn man Prefsluftgründung anwendet. Nur wenn gewichtige Gründe dafür sprechen, sollte man zuerst die Sohle ausführen und auf diese die Seitenmauern setzen. Hierbei ist immer auch bei sorgfältiger Erwägung aller die Gröfse, Richtung und Angriffsstelle der äufseren Kräfte beeinflussenden Umstände u. s. w. zu befürchten, dafs die Berechnung zu unrichtigen Ergebnissen führt, und dafs infolge des stärkeren Setzens der am meisten belasteten Seitenwände Risse in der Sohle auftreten, deren nachträgliche Dichtung mit grofsen Schwierigkeiten verbunden ist. Bei unnachgiebigem Boden (Felsen) ist, die Art der Ausführung natürlich eine beliebige.

In Bezug auf die ungünstigsten Belastungsfälle kommt Brenn ecke zu dem Schlufs, dafs für die Sohle, falls die Seitenmauern auf dieselbe gestellt werden, in weichem Boden die ungünstigste Beanspruchung bei mit Wasser gefülltem Dock und hohem Wasserstande, demnächst bei leerem Dock und niedrigstem Wasserstande, die günstigste dagegen bei leerem Dock und höchstem Wasserstande eintritt. Für die Seitenwände liegen die Verhältnisse umgekehrt. Wenn man dagegen zuerst die Seiten wände auffühlt, wie oben angegeben, so ist das volle Dock fast spannungslos, und das leere bei jeder Voraussetzung günstiger beansprucht.

Konstruktion der Trockendocks. Jedes Trockendock besteht aus der Dockkammer, d. i. dem zur Aufnahme des Schiffes bestimmten Raume, und dem Dockhaupt, welches den Eingang zur Kammer bildet und in dem sich die Verschlufsvorrichtung befindet.

Ferner: Brennecke. Grundbau.

Die Dockkammer. Die Länge der Dockkammer entspricht in der Regel der Länge des gröfsten zu dockenden Schiffes. Dabei ist zu beachten, dafs bei Dampfschiffen für das Ausziehen der Schraubenwellen eine Mehrlänge von 15 bis 20 m vorhanden sein mufs. Um die auszupumpende Wassermenge für den Fall, dafs ein Schiff von geringerer Länge gedockt wird, nicht unnütz grofs zu erhalten, wird häufig in der Dockkammer noch ein zweiter Falz angelegt, in welchen das Verschlufsponton nach Bedarf eingesetzt werden kann, oder das Verschlufsponton liegt wie bei den neuen Kieler Docks (Taf. XXV) gewöhnlich in dem inneren Falz und wird nur, wenn längere Schiffe zu docken sind, in den äufseren Falz gelegt. Ausnahmsweise macht man die Kammer wohl so lang, dafs zwei Schiffe hintereinander stehen können, doch ist das nur zweckmäfsig, wenn das Dock, wie z. B. die Tilbury-Docks⁹³) (Taf. XVII, Fig.¹ 4) von zwei Seiten zugänglich ist, weil sonst die beiden Schiffe voneinander abhängig sind.

Die Breite wird meistens ebenfalls nur für ein Schiff berechnet. Je gröfser namentlich die oberen Breiten im Terrain und im Wasserspiegel genommen werden, desto günstiger ist es für den Zutritt von Luft und Licht, desto länger und unbequemer werden andererseits die Steifenhölzer und desto gröfser die auszuschöpfende Wassermasse. In letzterer Hinsicht ist es also von gröfser Wichtigkeit, ob die Entleerung zum Teil durch die eintretende Ebbe erfolgt, wie denn viele Docks in England ganz oder fast ohne Schöpfwerk trocken werden. Die Tiefe der Dockkammer mufs mindestens 1 m gröfser sein, als der Tiefgang des gröfsten zu dockenden Schiffes, da unter dem letzteren ein Arbeitsraum von dieser Höhe unbedingt erforderlich ist. Ein Dock für zwei Schiffe nebeneinander ist z. B. das in Fig. 4, Taf. XXVI dargestellte zu Bremerhaven.

Zum Vergleich sind in nachstehender Tabelle einige Abmessungen verschiedener Trockendocks zusammengestellt.

Tabelle der Hauptabmessungen einiger ausgeführten Docks.

Bezeichnung

Nutzbare

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im Wasser- ! spiegel

unten

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Bemerkungen.

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Im Bau seit 1897.

* Nach einer Verlängerung' um 45 m.

* Nach einer Verlängerung uni 35 ni.

Holzkonstruktion.

Das Schiff wird im Dock durch Kielblöcke, Kimmschlitten und Steifen unterstützt. Die Kielblöcke stehen in 1 m Entfernung, oder etwas weiter hintereinander in der Längenachse des Docks. Die einfachsten bestehen aus drei übereinander liegenden Eichenholzklötzen, von denen die oberen keilförmig gestaltet sind, sodafs durch Antreiben des mittleren Klotzes der obere soweit gehoben werden kann, dafs er das Schiff mit trägt.

⁰³) Iron 1881, Sept., und Engineer 1881, Sept.

Denn da der Schiffskiel, namentlich bei älteren Schiffen, keine gerade Linie bildet, so wird derselbe niemals alle Kielblöcke gleichmäfsig berühren, obgleich die Form des Kiels vor dem Docken durch Messung mittels eines schwimmenden Rahmens ermittelt und, nachdem das Dock zu dem Zwecke eigens trocken gelegt ist, auf jeden Kielblock ein weiches Holz von entsprechender Dicke gelegt wird, sodafs die Stapelung der Kielform ziemlich genau entspricht. Bei hohen Kielblöeken ist es auch zweckmäfsig, eine Absteifung der Blöcke und zwar an den beiden Enden des Docks herzustellen, weil die Blöcke namentlich von dem Vordersteven nicht blofs senkrecht, sondern auch seitlich gedrückt werden (Fig. 42).

Fig. 42. Absteifung der Kielblöche.

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Fig. 43 zeigt den Stapelblock des neuen Kaiserdocks zu Bremerhaven, dessen obere Teile aus Eichenholz bestehen, während die unteren Klötze aus dem Holz der pitch-pine hergestellt sind. Die Verwendung weicheren Holzes für die unteren Klötze erscheint zulässig, weil der Druck des Kieles hier auf eine erheblich gröfsere Fläche verteilt ist, als in den oberen Teilen des Stapels.

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Statt eines mittleren Holzkeiles werden besser zwei eiserne Keile von halber Länge angebracht, die dann von beiden Seiten angetrieben werden können (Fig. 44). Da aber auch das beste Eichenholz bei dem häufigen Wechsel von Nässe und Trockenheit leicht fault, so sind die Kielblöcke, welche mit Ausnahme des obersten Blockes ganz von Gufseisen konstruiert sind (s. Fig. 45) zu empfehlen. Der obere Klotz dient als elastisches Zwischenstück. Indessen ist auch beim Gufseisen eine sorgfältige Beobachtung nötig, damit nicht infolge langsamen Abröstens die hohlen Stapelklötze ihre Tragfähigkeit verlieren und so das aufgesetzte Schiff gefährden.

Fig. 45. Eiserner Kielbloch.

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Die Betestigung der Kielstapel auf der Sohle geschieht entweder mit Steinschrauben, wie in Fig. 43 u. 45, oder wie in Fig. 44 in einer Weise, welche die schnelle Entfernung der Kielstapel ermöglicht, ohne dafs in der Sohle des Docks vorspringende Kanten oder Eisenteile verbleiben. Zu diesem Zwecke sind die Kielblöcke nach Art der beim Heben von Quadern gebräuchlichen sogenannten Wölfe durch einen einzigen, von oben einzuschlagenden Eisenkeil befestigt, der nur gelockert zu werden braucht, um die mit entsprechenden Ansätzen in schwalbenschwanzförmige Löcher der Sohle eingreifenden Blöcke abnehmeu zu können. Man erreicht damit den Vorteil, dafs man im Notfälle havarierte Schiffe mit einem ungewöhnlichen Tiefgange zur vorläufigen Ausbesserung

45*

des Schadens unmittelbar auf die Sohle setzen und so die volle Tiefe des Docks ausnutzen kann. Diese Einrichtung, welche in Malta getroffen und für die neuen Docks in Kiel vorgesehen ist, hat namentlich für Kriegshäfen Bedeutung. Es ist indessen erforderlich, dafs auch die Sohle des Dockhauptes nicht gegen die Sohle der Kammer erhöht, der Anschlag des Pontons also versenkt ist.

An jeder Seite können sechs bis acht Kimmschlitten auf Gleitbahnen quer zur Achse unter das Schiff gezogen werden. Diese Bahnen sind etwa 8 bis 10 m von Mitte zu Mitte entfernt und je 1,5 bis 2 m breit. An den Stellen, an welchen der Schlitten gleitet, erhält derselbe eine Führung wie in Fig. 46 oder ähnlicher Art.

Fig. 46. Kimmschlitten. M. i : 40.

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t iir die neuen Docks m Kiel ist, in dem Bestreben die Sohle eben zu erhalten, die in Fig. 47 dargestellte Anordnung in Aussicht genommen.

Fig. 47. Kimmschlitten.

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Die Bahnen haben ein Gefälle von etwa 1:40 bis 1:100 nach der Dockmitte oder sie werden horizontal angelegt.

Die Kimmschlitten bestehen bei grofsen Docks nur aus abwechselnd übereinander-gelegten und fest verbundenen Lang- und Querhölzern. Der obere Teil, wird für jedes Schiff besonders hergerichtet und schliefslich ein genaues Anliegen durch Holzkeile bewirkt. Bei leichten Schiffen bestehen die Schlitten wohl aus zwei Teilen, von welchen der obere um eine horizontale Achse so gedreht werden kann, dafs er sich an die Schiffswand anlegt. Für die Lage der Kielblöcke und der Kimmschlitten vergl. man Fig. 6, Taf. XXV u. Fig. 6, Taf. XXVI.

Die Bewegung der Kimmschlitten erfolgt am besten ohne Winden mit Hilfe von Flaschenzügen, da feste Winden den Verkehr an der Seite der Docks zu sehr hindern würden. Die Ketten bezw. Taue, mit denen die Schlitten angeholt werden, müssen oben auf dem Terrain festgemacht werden können, bis das Gewicht des Schiffes nach Entleerung des Docks durch sorgfältiges Ankeilen auf die Schlitten wirkt und eine Verschiebung verhindert. Die Anordnung der Rollen, durch welche die zum Verschieben der Kimmschlitten dienenden Taue geführt werden, geht aus Fig. 6, Taf. XXVI hervor.

Steifen müssen vom Wasserspiegel abwärts an allen Stellen des Schilfes angesetzt werden können, es müssen also Boden und Seitenwände durchweg mit Stufen versehen sein, gegen welche die Steifen sich stützen. Je verschiedener die Schiffe sind, welche in einem und demselben Dock repariert werden sollen, desto mehr Stufen sind anzubringen, um für jede Steifenlänge ein geeignetes Widerlager zu schaffen, während man in solchen Docks, die nur für bestimmte Klassen von Fahrzeugen benutzt werden, die Stufen nur an die geeignetsten Stellen legt und übrigens die Mauern in wenigen Gallerien hochführt.

Zur vollständigen Trockenlegung des Docks ist es nötig, der Sohle nach der Längen- und Querrichtung Gefälle zu geben. Das Längengefälle beträgt etwa 1:300 und wird am besten von hinten nach vorn angeordnet, sodafs der tiefste Punkt des Docks vorn am Eingang liegt, und zwar deshalb, weil die Schiffe mit dem Hinterteil tiefer gehen, als mit dem Vorderteil und somit Docksohle und Kiellinie möglichst parallel liegen. Es wird also das Schiff überall sehr bald und ziemlich gleichzeitig die Kielblöcke berühren und die Tiefe des Docks wird vollständig ausgeuutzt. Läge der tiefste Punkt hinten im Dock und man wollte das Schiff rückwärts einholen, so würde die tiefste Stelle des Kiels über den höchsten Punkt der Sohle hinweggehen, das Schiff also hoch über den Kielblöcken schwimmen und das Dock eine unnötige Tiefe erhalten müssen. Es befinden sich ferner in der Längenrichtung des Docks muldenförmige Rinnen, in welchen das zuletzt noch auf der Sohle stehende Wasser, sowie alles Leck- und Regenwasser nach vorn läuft. Diese Rinnen können entweder nahe der Mittelachse angebracht sein (Fig. 10, Taf. XXVI) oder mehr seitwärts (Fig. 9, 12 u. 14)- hierdurch wird das Quer gef alle der Docksohle bedingt. Die letztere Anordnung ist besser, weil die Rinnen weniger bei den Arbeiten am Schiffe hindern und leichter rein gehalten werden können, doch wird die Sohle nicht so eben, weil die Gleitbahnen der Kimmschlitten horizontal oder mit Gefälle nach der Mitte angeordnet werden müssen, also teilweise über die Sohle hinausragen, während bei der ersten Anordnung die Gleitbahnen an keiner Stelle über die Sohle hervortreten.

Von dem tiefsten Punkte der Sohle gehen ein oder mehrere Abflufskanäle aus, welche nach dem Schöpfwerk führen. Bei einem einzelnen Dock würde letzteres stets vorteilhaft in möglichster Nähe des Dockeingangs anzubringen sein, da die Kanäle dadurch am kürzesten würden. Da aber der Kai, in welchem der Eingang meistens liegt, für Verkehrszwecke möglichst frei bleiben mufs, so wird das Schöpfwerk in der Regel an das hintere Ende des Docks gestellt, alsdann laufen die Abflufskanäle in ganzer Länge unter dem Dockboden (Fig. 4, Taf. XXVI) oder in den Seitenmauern (Fig. 14) entlang. Erstere Lage ist nur ausnahmsweise zulässig, da im allgemeinen die Festigkeit der Sohle dadurch leidet; in den Seitenmauern können die Kanäle unter Umständen als Aussparung am Platze sein. Wenn mehrere Abflufskanäle verschiedener Docks in einem gemeinsamen Pumpensumpf münden, so müssen sie gegen diesen abgeschlossen werden können. Am besten geschieht dies durch eiserne Schützen, welche in besonderen Schächten hochgezogen werden können. Die Schützen müssen in diesem Falle den Wasserdruck von beiden Seiten her abhalten können, wenn man nicht vorzieht, zwei Schützen anzuwenden. Bei der Gröfse derartiger Schützen und dem beträchtlichen Wasserdruck ist es zweckmäfsig, wenn möglich Gegengewichte anzubringen und das Heben mit Schraube und Schneckenantrieb zu bewirken. In üeuerer Zeit stellt man auch zum Heben und Senken der Schützen einen besonderen Elektromotor oder eine hydraulische Maschine auf. Um die Reibung auf den Dichtungsflächen zu vermindern, konstruiert man wohl die Schützen als sogenannte Rollschützen, oder man bringt in der Fläche des grofsen Schiebers eineD oder mehrere kleine Entlastungsschieber an.

An derjenigen Stelle der Sohle, über welcher das Steuerruder der zu dockenden Schiffe liegt, ordnet man zuweilen eine Vertiefung an, welche gestattet, das Ruder zwecks Reparatur nach unten herauszuziehen.

Den Übergang aus der Sohle in die Seitenmauern bildet immer eine Anzahl niedriger Stufen, da an dieser Stelle vorzugsweise Steifen angesetzt werden, um den Bauch des Schiffes zu stützen. Diese Übergangsstufen müssen jedoch von der Mittelachse so weit entfernt liegen, dafs die Kimmschlitten weit genug zurückgezogen werden können, um nicht von dem in das Dock geholten Schiffe umgestofsen zu werden. Um dies zu vermeiden, werden wohl in den Seitenmauern Nischen angebracht, in welche die Schlitten hineingezogen werden. Wenn der Wasserdruck gering ist und die Schwächung der Mauern unbedenklich erscheint, ist dies ganz zweckmäfsig.

Die Seitenmauern der Docks bestehen aus einer Reihe von höheren oder niedrigeren Gallerien bezw. Stufen. Es ist schon gesagt, dafs eine möglichst grofse Anzahl Gallerien bequem, jedoch nicht erforderlich ist. Immer mufs eine Gallerie dicht über dem gewöhnlichen Wasserstande liegen, damit die ersten Steifen angebracht werden können, sobald das Schiff auf den Kielblöcken aufsitzt. Die Breite der Stufen beträgt etwa 0,4 m, die der höheren Gallerien etwa 0,8 m.

An jeder Seite des Docks pflegt man wenigstens zwei Treppen von etwa 1 m Breite anzubringen. Meistens findet sich an jeder Seite je eine Treppe am Haupt, eine am Scheitel und oft noch eine in der Mitte der Kammerwand. Den Raum für die Treppen gewinnt man dadurch, dafs man in den Seitenmauern nach der Aufsenseite des Docks vorspriDgende Nischen mit einer der Treppenbreite entsprechenden Tiefe aulegt, in welcher die einzelnen Treppenläufe von Gallerie zu Gallerie herabführen, oder indem man die Treppen vor die Gallerien legt. Letzteres ist nur am Haupt und am Scheitel zulässig, woselbst die Schiffe eine geringere Breite, wenigstens in ihrem unteren Teile, haben. In den Nischen liegen meistens zwei Treppen mit entgegengesetzter Ansteigung. Die Gallerien werden in der Nische herumgeführt. Bei neueren englischen Docks⁹¹), wie auch bei dem Kaiserdock in Bremerhaven, sind solche Nischen nicht angelegt, sondern die Treppen in die Gallerien einfach eingeschnitten. Dabei werden die Gallerien unterbrochen, da sie nur nach einer Seite hin von der Treppe zugänglich bleiben; nach der anderen Seite hin mufs dann, um den bei Anbringung der Steifen nötigen Verkehr zu ermöglichen, für jede Gallerie eine Gegentreppe angelegt werden. Die von oben bis unten durchlaufende Treppe wird dabei durch entsprechende Anordnung der Gallerien etwa 1 m breit angeordnet, während die Gegentreppen etwa 0,8 m breit sind. Diese Treppenanordnung ermöglicht eine erhebliche Materialersparnis, hat aber wegen der Unterbrechung der Gallerien den Nachteil der Unbequemlichkeit. Zweckmäfsig erhalten ⁸ die Treppen einen an dem Mauerwerk befestigten eisernen Handläufer, welcher in einer entsprechenden Vertiefung der Mauer angeordnet werden kann, sodafs er nicht vor der Fläche der Wand vortritt und die Breite der Treppe beschränkt. Es steht übrigens nichts im Wege, an Stelle der steinernen Treppen solche aus Eisen anzuwenden.

Der Abschlufs der Dockkammer am hinteren Ende, dem Scheitel, geschieht dadurch, dafs man die Seitenwände mit den Gallerien entweder halbkreisförmig herumführt, oder sie spitzbogenförmig zusammenlaufen läfst. Letztere Form, welche derjenigen der Schiffe am besten entspricht, erfordert den geringeren Materialaufwand. Vielfach ist auch der Abschlufs nach einem Flachbogen ausgeführt worden, wobei dann die hier unnötigen Gallerien ganz wegfallen oder doch an Zahl eingeschränkt werden können. Bei dem so gestalteten Abschlufs ist die Möglichkeit einer späteren Verlängerung des Docks ohne Betriebsstörung gegeben, wenn man die Seitenmauern um ein kurzes Stück bis hinter die Abschlufsmauer fortsetzt. Diese Anordnung ist für die neuen Trockendocks in Kiel gewählt, vergl. Taf. XXV.

Zum Hinuntersch'affen schwerer Matarialien sind die schmalen Treppen nicht besonders geeignet, und es werden zu diesem Zwecke sogenannte Rutschbahnen angelegt, falls nicht Lautkrane oder andere Vorrichtungen hierfür nutzbar gemacht werden können. Die Rutschbahnen werden am bequemsten mit einer Neigung von 45° angeordnet, und zwar am besten im Scheitel. Die Seitenmauern von ihnen durchschneiden zu lassen ist unzweckmäfsig, weil die Rutschen auf dem gemeinsamen Fundament des Docks keinen Platz mehr finden, also für sich fundiert werden müssen, und daher besonders zu Undichtigkeiten Veranlassung geben. Bei neueren Docks fehlen die Rutschbahnen oft ganz, oder sind mit steiler Neigung nur als muldenförmige Vertiefung in die Gallerie-absätze eingeschnitten. Letztere Anordnung ist bei dem Kaiserdock in Bremerhaven getroffen, aber nicht empfehlenswert, weil die Bahn sehr steil wird und infolge der verschiedenen Galleriehöhen mehrfach unterbrochen werden mufs. Bei dem sonst massiven Dock in St. Joseph⁹) bei Quebec (Nordamerika) sind hölzerne Rutschbahnen vorhanden. Die Rutschen werden auch zuweilen mit eisernen Spuren versehen, in welchen besondere Wagen zum Fortschaffen des beim Reinigen der Schiffsböden entstandenen Schmutzes laufen. Die Wagen werden mit Hilfe eines Gangspills hinauf befördert.

In den Seitenmauern befinden sich die Einlafskanäle zum Füllen des Docks vor dem Ausdocken eines Schiffes. Sie liegen unter dem niedrigsten Aufsenwasserspiegel im Dockhaupt und müssen durch Schützen gegen das äufsere Wasser abgeschlossen werden können.

Die über Wasser liegenden Mauern erhalten leichte Ringe zum Festmachen von Booten, Steifenhölzern u. s. w. Zum Verholen der zu dockenden Schiffe müssen am Dockhaupt und am Scheitel Gangspills (s. Kap. XIX, S. 435) aufgestellt sein, eins in der Mittelachse, je zwei an einer Seite. Die Spills werden, wo es sich ermöglichen läfst, hydraulisch oder elektrisch angetrieben. Sie müssen je nach der Gröfse der zu dockenden Schiffe für eine Zugkraft von 5000 bis 10000 kg bei 0,08 bis 0,15 m sekundlicher Umfangsgeschwindigkeit eingerichtet werden. An einer Seitenwand wird in der Nähe des Hauptes und des Scheitels zweckmäfsig je ein Pegel angebracht, der die Wasserhöhe über den Kielstapeln erkennen läfst, um den Zeitpunkt des Aufsetzens des Schiffes, dessen vorderer und hinterer Tiefgang bekannt ist, erkennen zu können.

Das Dockhaupt, in welchem der gesamte auf den Dockverschlufs wirkende Wasserdruck übertragen werden mufs, ist der am stärksten beanspruchte Teil des Docks und mufs daher besonders stark konstruiert werden. Da hier die Stufen und Gallerien wegfallen, und an deren Stelle mit Rücksicht auf den Verschlufs eine von oben nach unten glatt durchgehende senkrechte oder geneigte Fläche tritt, so ergiebt sich meistens schon von selbst eine ausreichende Verstärkung, welche noch durch Verwendung festerer Materialien unterstützt werden kann.

Die Länge des Hauptes richtet sich nach der Art des Verschlusses. Bei Anwendung von Thoren ist das Dockhaupt ganz wie ein Schleusenhaupt zu gestalten und die Thore werden genau wie Schleusenthore hergestellt, vergl. Kap. XIV. Wenn der Verschlufs durch ein Ponton erfolgen soll, so wird das Haupt etwa 12 bis 20 m lang werden, je nachdem ein oder zwei Falze angelegt werden sollen. Letzteres ist immer zu empfehlen, damit der innere Falz nötigenfalls repariert werden kann.

Die Weite der Einfahrt ist von dem Querschnitt der zu dockenden Schiffe und daneben auch von dem gewählten Verschlüsse abhängig. Bei Stemmthoren nehmen die Schwierigkeiten der Konstruktion und der sicheren und raschen Bewegung nicht in gleichem, sondern in weit stärkerem Verhältnisse zu, als der Querschnitt der zu verschliefsenden Öffnung, und die Schwimmpontons machen einen starken Anlauf der Seitenmauern nötig. Diese Umstände führen dazu, den Querschnitt der Durchfahrts-Öffnung möglichst genau dem Querschnitt des gröfsten zu dockenden Fahrzeuges anzupassen, sodafs neben dem letzteren nur ein Mindestspielraum von 20 bis 30 cm verbleibt.

Bei den neuerdings immer mehr in Aufnahme kommenden Schiebepontons fallen diese Rücksichten fort. Dafs man die horizontalen Träger eines Schiebepontons bei gröfserer Durchfährtsöffnung etwas stärker konstruieren mufs, ist von geringer Bedeutung; das entstehende Mehrgewicht kann durch Vergröfserung des Auftriebes aufgehoben werden und das Thor mit demselben Überdruck auf der Gleitbahn lasten, welcher bei kleinerer Öffnung angenommen war. Das Öffnen und Schliefsen des Docks erfolgt mit derselben Leichtigkeit und Sicherheit und in kaum merklich längerer Zeit, als wenn die Öffnung etwa einige Meter enger oder einen Meter flacher wäre. Man kann also — und dies ist in einer Zeit, wo die Abmessungen der Schiffe in stetem Wachsen sind und die vorhandenen Trockendocks fast überall sich als zu klein heraussteilen, äufserst wichtig — bei allen Neuanlagen die Einfahrt unbedenklich gleich ebenso weit und tief anlegen, wie die Dockkammer. Dann ist man vor dem jetzt vielfach vorhandenen Übelstande gesichert, dafs ein Schiff von etwas ungewöhnlicher Breite oder durch Havarien hervorgerufenem aufsergewöhnlichen Tiefgang nur deshalb nicht in die genügend weite und tiefe Kammer eines Trockendocks gebracht werden kann, weil die Einfahrt im Dockhaupt wesentlich kleineren Querschnitt besitzt, als die Kammer. Man legt demnach zweckmäfsig auch die Sohle der Einfahrt, den sogenannten Drempel, der gewöhnlich nach einem flachen Kreisbogen hergestellt wird, so an, dafs der tiefste Punkt mit der anschliefsenden Sohle der Kammer bündig liegt. Keinenfalls aber darf die Sohle der Einfahrt höher liegen als die Oberkante der vordersten Kielblöcke, da sonst die Kammer eine unnütze Tiefe erhalten würde. In der Regel wird die Tiefe im Haupte so knapp bemessen wie irgend möglich, sodafs die gröfste Klasse von Schiffen, für welche das Dock bestimmt ist, nur bei gewöhnlichem Wasserstande eben hindurchgeht, weil mit der Tiefe die Kosten des Docks erheblich wachsen. In Kriegshäfen, wo es unter Umständen erforderlich sein kann, auch bei niedrigen Wasserständen zu docken

oder Schilfe aufzunehmen, die infolge von Beschädigungen ungewöhnlich grofsen Tiefgang haben, ist es jedoch ratsam, die Tiefe reichlich zu bemessen.

Wenn zum Schliefsen des Docks ein Schwimmponton angewendet wird, erhalten die Seitenmauern einen starken Anlauf, etwa 1 :4, damit das Ponton bequem von oben in den Falz hinuntergesenkt werden kann. Die Tiefe der Falze kann dabei zu 0,5 m, die Breite zu 1 m angenommen werden.

Dockverschlufs mit Pontons.⁹⁶) Es sind, wie erwähnt, im wesentlichen zwei Arten zu unterscheiden: Schwimmpontons, welche schwimmend von oben in einen Falz des Dockhauptes hinabgesenkt werden, und Schiebepontons, welche aus einer besonderen, neben dem Dockhaupte liegenden Kammer seitwärts vor die zu schliefsende Docköffnung gezogen werden. Öfters hat man beide Arten vereinigt und die Schiebepontons so konstruiert, dafs sie auch als Schwimmpontons verwendet und zum Verschlufs in einen zweiten Falz eingesetzt werden können. Über schwimmende, um eine senkrechte Achse drehbare Pontons, deren eines für ein Trockendock am Viktoria-Dock ausgeführt ist, vergl. man Kap. XIV, S. 244.

Die Pontons haben vor den Drehthoren neben anderem den grofsen Vorzug, dafs sie vermöge ihrer gröfseren oberen Breite geeignet sind, den Verkehr von einer Dockseite zur anderen zu vermitteln. Oft dienen dieselben zur Überführung eines Eisenbahngleises. Auch zu anderen Zwecken ist die gröfsere Breite ausnutzbar. Beim Kaiserdock in Bremerhaven ist z. B. auf dem Ponton (Fig. 49, S. 715) ein Kran mit 20 t Tragfähigkeit aufgestellt, welcher zum Herausheben der Schiffsschrauben dient.

Ein Schwimmponton besteht in der Regel aus einem eisernen Fahrzeug mit schiffsartigem, selten mit kastenförmigem Querschnitt, dessen Kiel der Form des Drempels, dessen Vorder- und Hintersteven der Form der Seitenmauern genau entsprechen, sodafs es, in den Falz versenkt, die Einfahrt in das Dock dicht verschliefst. Länge und Höhe des Pontons sind also durch die Form der Einfahrt gegeben. Die obere Breite beträgt 3 bis 5 m, je nachdem ein mehr oder weniger bequemer Übergang über das Dockhaupt gefordert wird. Die übrigen Breiten werden durch Stabilitätsrücksichten bestimmt, wobei jedoch zu beachten ist, dafs das Ponton insofern nicht wie ein gewöhnliches Fahrzeug konstruiert werden darf, als es einseitigem Wasserdrücke widerstehen mufs. Die horizontalen Versteifungen, Decks u. s. w. sind daher als die Haupt-Längsträger anzusehen, durch welche die Spanten als Querträger den gegen die Haut wirkenden Wasserdruck übertragen, und die sich selbst gegen den Falz als Auflager stützen. Vertikale Querverbindungen bringen sodann die erforderliche Steifigkeit hervor. Diese wird bei Kiel und Steven gewöhnlich durch einen kastenförmigen Querschnitt erreicht, der zugleich den Vorteil hat, dafs das zwischen Eisen und Stein erforderliche, elastische Dichtungsmittel in Form von Holzleisten leicht zu befestigen ist. Im unteren Teile des Pontons wird soviel fester Ballast angebracht, dafs dasselbe noch bei dem niedrigsten Wasserstande, bei welchem gedockt werden soll, frei Uber dem Falze schwimmt. Die Senkung erfolgt durch Einnehmen von Wasserballast. Für die Stabilität des Pontons ist es natürlich am besten, wenn dieser Ballastraum möglichst tief liegt.⁹⁷) Das Einlassen geht dann auch sehr schnell, es müssen jedoch starke Dampfpumpen entweder im Ponton oder daneben angebracht werden, um das Wasser vor dem Ausfahren des Pontons wieder auszupumpen. Wenn der Ballastraum über dem Wasserspiegel liegt, kann man dagegen das Wasser

9C) Macalister. Caissons for dock entrances. Mm. of proceedings of the inst, of civ. eng. 1880/81. P. III. ü7) Vergl. Rudloff. Über Verschlufspontons. Zeitsclir. d. Ver. deutscher Ing. 1883, S. 749.

leicht ablaufen lassen, mufs es aber vorher, wenn nicht eine Wasserleitung verwendbar ist, hineinpumpen. Am besten ist die in Fig. 48 dargestellte Anordnung, bei welcher der wasserdichte Boden des Ballastraumes in der Höhe des äufseren Wasserspiegels

liegt. Wird dann das Ponton durch eine geringere Belastung nur etwas gesenkt und wird gleichzeitig der Wasserraum cc durch Öffnen von Ventilen, die in der Höhe des Wasserspiegels liegen, mit dem äufseren Wasser in Verbindung gebracht, so füllt sich der Ballastraum und es senkt sich das Ponton, wobei im letzteren das Wasser oben so hoch steht, wie aufsen. Soll es nun gehoben werden, so wird nur das zuerst hervorgebrachte Übergewicht entfernt, dadurch steigt das Ponton etwas, und das im Innern desselben nun höher als aufsen stehende Wasser fliefst nach dem Hafen-becken ab. Indem nun das Ponton durch den Abflufs des Wassers ebensoviel an Gewicht abnimmt, als es durch das geringere Eintauchen an Auftrieb verliert, steigt es ohne jedes Auspumpen von selbst empor. Vergl. Kap. XIV, S. 306, Schleuse von Girard.

Das erste Übergewicht wird sehr einfach durch ein oder zwei kleinere Wasserbehälter b nahe unter dem Oberdeck des Pontons hervorgebracht, welche z. B. in Kiel aus der Wasserleitung a in kurzer Zeit gefüllt und vor dem Heben des Pontons nach aufsen ins Becken entleert werden. Die Versenkung bezw. Hebung eines solchen Pontons erfordert jedoch einen erheblichen Zeitaufwand. Der Ballastraum mufs durch Längsund Querschotten in einzelne Kammern geteilt werden, deren jede unmittelbar mit dem Aufsenwasser in Verbindung gebracht werden kann, sodafs das Ponton bei unruhigem Wasser durch den beweglichen Ballast nicht so leicht die Stabilität verliert, vielmehr nach Belieben ausbalanciert werden kann.⁹⁸)

Das in Fig. 49 dargestellte Ponton des Kaiserdocks in Bremerhaven ist insofern beachtenswert, als in seinem unteren Teile an Stelle der beiderseitigen äufseren Blechwände eine einzige senkrechte Wand in der Mitte getreten ist. Diese Anordnung ist der Materialersparnis wegen getroffen. In einzelnen Fällen ist man von der Schiffsform ganz abgegangen und hat das Ponton nur als eine senkrechte Wand mit daran befestigten Schwimmkörpern konstruiert.

Die Schiebepontons werden zum Öffnen der Einfahrt auf einer senkrecht zur Dockachse angelegten Bahn in eine seitlich gelegene Kammer gezogen, wo sie vor jeder Beschädigung sicher sind. Obgleich die Anlage von Schiebethoren wegen der besonderen, tief fundamentierten Kammer teuerer wird, als ein Schwimmponton, letzteres auch nicht unbedeutend leichter in der Konstruktion ausfällt, so wird dennoch dem Scbiebethore häufig der Vorzug gegeben, weil es mit aufserordentlich geringen Betriebskosten durch eine von nur einem Mann bediente Maschinerie ein- und ausgefahren werden kann, und zwar im Verlauf von wenigen Minuten, und, was oft noch wichtiger ist, bei jedem Stande der Flut und bei beträchtlicher Strömung und Brise. Ein Schwimmponton kann dagegen nur bei oder gegen Hochwasser aus- und eingefahren werden, während es oft an

Fig. 48. ScJiwimmjponton.

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9S) Vergl. auch Kap. XIV, S. 257. Verschlufsponton des Binnenhauptes einer neuen Kammęrschleuse zu Wilhelmshaven.

Fig. 49. Schwimmponton. .Bremerhaven. Längenschnitt.

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windigen Tagen oder bei starker Strömung unbrauchbar wird und an den Dockmauern Schaden nimmt. Für besondere Fälle konstruiert man die Scbiebepontons auch so, dafs * sie im Bedarfsfälle als Schwimmponton benutzt und als solche in einen zweiten Falz eingesetzt werden können. Es geschieht dies meistens, wenn gelegentlich Schiffe gedockt werden sollen, deren Länge über die der am meisten vorkommenden Schiffsklassen hinausgeht. Man hat dann gewöhnlich das Dock verkürzt in Benutzung und spart an Pumpenleistung.

Die Schiebepontons sind entweder kastenförmig, an allen Seiten geschlossen, mit rechteckigem Querschnitt, oder sie bestehen aus zwei senkrechten Wänden, welche die eigentlichen Verschlufsflächen bilden (Fig. 2, Taf. XXVI) und zwischen welchen ein teils mit Luft, teils mit Wasser gefüllter Ballast- oder Schwimmkasten von geringer Höhe eingebaut ist, während die Schmalseiten unter- und oberhalb dieses Kastens nicht geschlossen sind. Da bei letzterer Anordnung das Wasser, welches beim Verschieben des Pontons aus der Kammer heraus- oder in dieselbe hineinströmen mufs, fast un-

geliindert oberhalb und unterhalb des Schwimmkastens zwischen den senkrechten Wänden hindurch seinen Weg nehmen kann, wird die zum Bewegen erforderliche Kraft wesentlich geringer, als wenn das Ponton ringsum geschlossen wäre und das Wasser durch den geringen Spielraum zwischen Ponton und Kammerwänden hindurchgeprefst werden miifste. Im Grundrifs sind die Schiebepontons meistens rechteckig. Es kommen indessen auch solche mit keilförmigem, trapezförmigem oder nach einem Parallelogramm geformten Grundrisse vor.

Man unterscheidet Gleitpontons und Rollpontons. Erstere haben Kiele oder Gleitplatten, mit welchen sie auf den entsprechend vorgerichteten Bahnen der Sohle des Falzes und der Pontonkammer gleiten, sobald sie vor- oder rückwärts gezogen werden. Durch entsprechende Belastung erreicht man, dafs das Ponton nur mit einem gewissen Druck auf der Bahn lastet, welcher eben ausreicht, um eine Bewegung durch Wellenschlag und Strömung zu verhindern, aber noch das feste Anpressen an die Anschlagsflächen unter der Wirkung des äufseren Wasserdrucks gestattet. Dieser Druck, der von der Gröfse der zu verschliefsenden Öffnung abhängig ist, kann für gröfsere Docks zu 20 bis 25 t angenommen werden. Es versteht sich von selbst, dafs der Druck so gering wie möglich gehalten werden mufs, damit die zum Bewegen des Pontons erforderliche Kraft nicht unnötig grofs wird.

Die Rollpontons sind entweder selbst mit Rollen versehen, oder sie werden auf Rollen geführt, welche auf der Sohle des Falzes und der Kammer befestigt sind.

Die Kiele der Gleitpontons bestellen aus Holz oder Eisen. Die Bahn, auf welchen die Kiele gleiten, besteht fast immer aus Stein, da es bei dem oben besprochenen

Fig. 50.

s Quadern werden an den Qu der Kiel beim Verschieben auf

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Übergewicht einer eisernen Gleitplatte nicht bedarf. Die Oberfläche der zumeist aus Granit hergestellten Bahn wird geschliffen und abgerundet, da

Fall gegen eine vortretende Kante stofsen kann, s. Fig. 50. Man hat auch wohl, wie z. B. bei einem Schiebeponton der Barry-Docks"), eine Schmiervorrichtung durch ein vom oberen Deck heruntergeführtes Rohr angebracht.

Zwischen den Gleitbahnen wird die Sohle des Falzes und der Kammer muldenförmig 30 bis 50 cm vertieft. An den Kielen des Pontons bringt man dann vorn und hinten pflugartig wirkende Rippen an, welche zufällig auf die Gleitbahnen geratene Gegenstände wegräumen und in die Vertiefung schieben sollen. Die Rippen sind zu diesem Zweck schräg unter 45° nach innen gestellt und unten mit einer Holzleiste versehen, welche beim Verschieben des Pontons dicht über den Gleitbahnen hinfährt. An Orten, wo starker Schlickfall herrscht, wird diese Vorrichtung indessen kaum genügen. Hier werden Rollpontons mit auf der Sohle in Böcken gelagerten Rollen zweck-mäfsiger sein. Der Spielraum zwischen den Anschlagleisten und dem Falz wird zu 2 bis 4 cm jederseits angenommen.

Die Rollpontons, bei denen an die Stelle der gleitenden Reibung die rollende tritt, dürfen mit Rücksicht hierauf ein etwas gröfseres Übergewicht erhalten als die Gleitpontons, doch ist auch hier eine Grenze dadurch gegeben, dafs das Anpressen an die Dichtungsflächen schon unter geringem Wasserüberdruck noch leicht und sicher mufs geschehen können, um unnütze Arbeit der Pumpen zu vermeiden. Die Rollen sind ent-

¹

) Mémoires et comptes rendus etc. 1881, Mai.

²

⁸-) Zeitschr. f. Bauw. 1895. Ergänzungsheft: Nordamerikanische Wasserbauten.

³

)    Zeitschr. f. Bauw. 1898.

⁴

)    Design and construction of harbours, S. 203 u. Deutsche Bauz. 1875, S. 31; sowie S. 211 der dritten Abteilung des I. Bandes dieses Handbuchs (3. Auf!.).

⁵

) Nienburg. Hafenanlage zu Brake. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1868, S. 146.

⁶

) Engineering 1897, II. S. 315.

⁷

) Gromsch. Über die Berechnung gemauerter Schleusen und Trockendocks. Zeitschr. f. Bauw. 1891. — Brenn ecke. Über Berechnung und zweckmäfsige Bauweise gemauerter Schleusen und Trockendocks. Zeitschr. f. Bauw. 1892.

⁸

) Trockendock in Southampton. Engineering 1895, Aug., S. 169.

⁹

) Nordamerikanische Wasserbauten. Zeitschr. f. Bauw. 1895, Ergänzungsheft, S. 58.

") Engineering 1896, I. S. 147.

weder an dem Ponton selbst angebracht oder es sind auf der Sohle des Schlitzes und der Kammer in angemessenen Abständen Rollen befestigt, über welchen zwei am Ponton sitzende Kiele beim Verschieben hinwegfahren.

Die am Ponton selbst befestigten Rollen, von denen in den meisten Fällen 8 Stück mit 4 zu zwei Gruppen vereinigten Achsen vorhanden sind, laufen entweder auf einer ebenen Bahn der Sohle oder auf Schienen. Im ersteren Falle ist eine andere Führung als diejenige durch den Falz nicht vorhanden, im zweiten Falle haben die Rollen beider- v seitige Spurkränze, welche jedoch so weit auseinanderstehen müssen, dafs neben dem Schienenkopf ein ausreichender Spielraum zur Verschiebung in der Richtung der Dockachse vorhanden ist, um das Anpressen des Pontons zu ermöglichen, oder die Pontons erhalten einen schwach, keilförmigen Grundrifs und sitzen in diesem Falle ohne seitlichen Spielraum in dem Falz, sobald sie zum Verschlufs der Öffnung eingefahren sind.

Fig. 51. Kid zur Führung des Fontons auf den Folien (Montevideo). M. i : 100.

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Sind die Rollen auf der Sohle befestigt, so erhalten die Pontons, ähnlich den Gleitpontons, hölzerne oder eiserne Kiele. Die Rollen erhalten Spurkränze, deren gegenseitiger Abstand etwas gröfser ist als die Breite der unteren Kielfläche. Bei dem Ponton des Trockendocks in Montevideo¹⁰⁰) geschieht die Führung äufserst genau durch hölzerne Kiele, welche im allgemeinen 0,30 m, stellenweise jedoch 0,40 m breit sind, während die Entfernung zwischen den Rollkränzen nur 0,41 m beträgt, s. Fig. 51. Trotzdem ist noch soviel Spielraum vorhanden, dafs das Ponton, wenn das Dock geschlossen ist, durch den Wasserdruck fest angeprefst werden kann.

Fig. 52. M. 1 : 25.

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Das Rollponton der Kaiserhafenschleuse (Fig. 1 bis 3, Taf. XXVI) in Bremer-haven¹⁰¹) hat jederseits 13 auf der Sohle befestigte Rollen (Fig. 52), deren Kränze jedoch im Querschnitt nach einem Kreisbogen geformt sind. Das Ponton hat zwei entsprechend

) Vergl. Kap. XIV, S. 252.

) Rudloff. Die Bremerhavener Hafenanlagen. Zeitschr. f. Arch. u. Ingenieurwesen 1900. S. 660 u. 684.

geformte Kiele. Die Möglichkeit zum Anpressen unter dem Wasserdruck ist dadurch gewährt, dafs die Rollenachsen ihrer Länge nach in den Lagern um etwa 5 cm verschieblich sind.

Die Bedenken, welche im allgemeinen gegen die Anwendung von Rollen unter Wasser zu machen sind, werden durch Hinweis auf das seit 1874 tadellos arbeitende Rollponton im Garveldock von Greenock¹) allerdings sehr abgeschwächt, auch ist die Reparatur solcher Rollen hei weitem nicht so schwierig, wie etwa bei Schleusenthoren, da entweder das Ponton mit den Rollen oder das Dockhaupt, in dem die Rollen angebracht sind, ohne Mühe trocken gelegt werden kann. Bei dem Dock von Montevideo ist dies z. B. dadurch erreicht, dafs das Schiebeponton vollständig herausgenommen und als Schwimmponton vor einen äufseren Falz des Dockhauptes gelegt werden kann.

Bei dem Ponton der neuen Seescł\leuse bei Seebrügge²), welches auf vier, zu je zweien paarweise angeordneten Achsen mit im ganzen acht Rädern auf Goliathschienen rollt, ist jedes Achsenpaar mit einem wasserdichten Kasten ohne Boden umgeben. Auf den Kasten setzt sich ein Steigerohr auf, welches bis zum oberen Dock des Pontons reicht und im Bedarfsfälle mit einer Luftschleuse versehen werden kann, sodafs man mit Hilfe von komprimierter Luft zu den Rollen und Achsen gelangen kann. Durch Verschiebung des Pontons kann man auf gleiche Weise fast die ganze Länge des Sohlenfalzes stückweise zugänglich machen. Aufserdem ist bei diesem Ponton die sinnreiche Anordnung der Ballastkammern beachtenswert, durch welche sich die Belastung des Pontons selbstthätig jedem beliebigen Wasserstande anpafst.

Eine besondere Art der Rollenkonstruktion ist die bei den Pontons des Docks und der Schleuse von Milford angewandte. Hier wird das Ponton durch Auslassung des Wasserballastes um etwa 0,2 m gehoben und zum Schwimmen gebracht, sodafs das Pontondeck, wenn das Ponton nun in die Kammer gezogen wird, gegen Rollen gedrückt wird, die auf Trägern über der Pontonkammer liegen. Die Bewegung wird durch ein Ventil geregelt, welches eine Öffnung schliefst, durch die das vom Ponton verdrängte Wasser abfliefst. Dies wirkt wie eine hydraulische Bremse.

Die Konstruktion der Schiebepontons ist eine ziemlich einfache. Sie bestehen im wesentlichen aus einer Anzahl gerader horizontaler Träger, welche von dieselben kreuzenden senkrechten Trägern oder Spanten, denen sie als Auflager dienen, in ihrer Lage erhalten werden. Die horizontalen Träger fallen zum Teil mit den für die Einteilung des Pontons in Ballast- und Maschinenkammern erforderlichen Decks zusammen, durch welche auch meistens ihre Anzahl gegeben ist. Zwischen den vertikalen Trägern sind in jeder Aufsenwand kleinere horizontale Zwischenträger angeordnet, an welchen die Blechhaut befestigt ist. Vermöge dieser einfachen Konstruktion läfst sich die Beanspruchung der einzelnen Teile sehr genau ermitteln. Die äufsere Blechhaut besteht zumeist aus ebenen Blechen. Zur Erzielung einer Gewichtsersparnis sind bei den Pontons für die neuen Kieler Docks oberhalb und unterhalb des Schwimmkastens Buckelplatten statt der ebenen Bleche angeordnet (s. Fig. 1, Taf. XXV), welche den Wasserdruck von der konkaven Seite erhalten, also nur auf Zug beansprucht werden. Anfänglich waren Tonnenbleche vorgesehen, deren Scheitellinien in horizontaler Richtung laufen sollten.³) Der Ersatz derselben durch Buckelplatten ist hauptsächlich mit Rück-

102

sicht auf die bessere LängeuVersteifung durch letztere geschehen. Diese Versteifung, welche auch durch Diagonalen erfolgen kann, ist notwendig, um die Zugkraft, welche beim Verschieben des Pontons am oberen Hauptträger angreift, auf den Kiel zu übertragen.

Wenn das Ponton nur aus zwei Wänden mit dazwischen liegender Schwimmkammer besteht, ist letztere durch wasserdichte Querschotten in mehrere Abteilungen geteilt, von denen einzelne stets mit Luft gefüllt bleiben, während die übrigen je nach der Belastung, welche man dem Ponton geben will, mit Wasser gefüllt werden. Um den Wasserballast und auch etwa angesammeltes Leck- oder Schwitzwasser entfernen zu können, müssen Pumpen vorhanden sein. Die Kammern müssen durch Steigerohre, welche bis zum oberen Deck reichen, zugänglich gemacht werden.

Die Bewegung der Schiebepontons⁴) geschieht ziemlich allgemein durch zwei Ketten ohne Ende, von welchen je eine zu jeder Seite der Pontonkammer angeordnet wird. An dem äußeren Ende der Kammer laufen die Ketten über Kettenscheiben, welche auf einer gemeinsamen Welle sitzend, von der Kraftmaschine getrieben werden; am anderen Ende sind die Ketten über feste Rollen geführt. An den Ketten ist ein Wagebalken parallel zur Dockachse befestigt, der durch konsolartige Konstruktionen mit dem Ponton verbunden ist. Je nach der Drehungsrichtung der Kettenscheiben bewegt sich das Ponton in der einen oder anderen Richtung. Wenn das Ponton gelegentlich zum Zweck der Reparatur, oder um es an anderer Stelle als Schwimmponton zu benutzen, aus seinem Falz entfernt werden soll, mufs der Wagebalken nebst der Konsolenkonstruktion leicht von dem Ponton gelöst werden können. Der Wagebalken hat an jedem Ende Rollen, mit welchen er auf einer Bahn an den Seiten der Kammer läuft. Auch die Ketten sind meistens in ihrer ganzen Länge unterstützt, indem sie in trogartigen Rinnen schleifen. Der Antrieb der Kettenscheiben erfolgt durch besondere hydraulische oder elektrische Motoren, selten durch Dampfmaschinen, wie beim Somerset-Dock in Malta, wo die Dampfmaschine, welche die Pumpen betreibt, auch das Verschieben des Pontons besorgt. Neben dem Maschinenbetrieb ist fast in allen Fällen eine Vorrichtung für Handbetrieb vorhanden. Die Dauer des Öffnens wird auf 3 bis 6 Minuten für maschinellen Betrieb und auf 15 bis 20 Minuten bei Antrieb durch 3 bis 6 Mann bemessen. Mechanische Vorrichtungen zum selbstthätigen Abstellen der Betriebskraft, sobald das Ponton bis in die äufsersten Stellungen verschoben ist, sind zu empfehlen; ebenso die Anordnung von hydraulischen Puffern, welche die lebendige Kraft des Pontons am Ende der Bewegung allmählich aufheben, falls versehentlich die Antriebskraft nicht rechtzeitig abgestellt sein sollte. Die zum Verschieben erforderliche Kraft wird aus der gleitenden oder rollenden Reibung und dem Wasserwiderstande berechnet. Das Ponton der Kaiserhafenschleuse zu Bremerhaven wird durch eine dreicylinderige Druckwassermaschine betrieben, welche 25 PS. bei 90 Umdrehungen in der Minute leistet. Für die Kieler Docks ist ein Elektromotor vorgesehen, welcher gleichfalls etwa 25 PS. leistet. Beide Pontons sind an den Schmalseiten offen. Für das ringsum geschlossene Ponton der Schleuse zu Seebrügge ist die erforderliche Zugkraft zu 7000 kg berechnet; dieselbe wird von einem Elektromotor erzeugt, welcher der Welle 20000 Watt zuführen kann.

Quer durch die Pontons werden Schützenkanäle angelegt, welche entweder zum Spülen des Drempels oder als Unterstützung der Hauptzulaufkanäle beim Füllen des Docks dienen. Bei den Pontons, welche an den Schmalseiten offen sind, ordnet man auch zuweilen nur in jeder Blechwand einander gegenüberliegende Schützen an, während

ein verbindender Kanal fehlt, um den Durchflufs des Wassers beim Verschieben des Pontons nicht zu beeinträchtigen. In diesem Falle ist es zweckmäfsig, die Aufzugvorrichtung der Schützen so miteinander zu verbinden, dafs das dem Dock abgewandte Schütz zuerst geöffnet sein mufs, bev^r das gegenüberliegende gehoben werden kann, damit nicht infolge der Druckverminderung zwischen den Pontonwänden die Schützen der Aufsenseite nach innen geprefst werden können. Die Schützenwinden werden am zweckmäfsigsten mit einer Maschine getrieben, welche möglichst einfach und dem Rosten nicht ausgesetzt ist. Am besten sind hydraulische Pressen, in welchen der Druck durch Öl oder Glycerin übertragen wird.

Die Kammer, in welche die Pontons gezogen werden, mufs oben abgedeckt werden, weil die Kaifläche wegen der hier vorzunehmenden Arbeiten nicht unterbrochen werden darf. Damit das Ponton ungehindert unter die Decke der Kammer gezogen werden kann, mufs das oberste Deck desselben entsprechend tief liegen, oder es müssen bewegliche Konstruktionen angeordnet werden, welche bei geschlossenem Ponton die Überleitung des Verkehrs ermöglichen, die sich aber, sobald das Ponton in die Kammer gezogen werden soll, tief genug senken lassen. Der Höhenunterschied zwischen dem festen Deck und der Oberfläche der Dockmauern kann für Fufsgänger und allenfalls auch für Handwagen durch bewegliche Rampen vermittelt werden. Das Ponton der ■ Kaiserschleuse in Bremerhaven (Fig. 1 bis 3, Taf. XXVI) zeigt die Anordnung einer solchen Rampe, welche sich selbstthätig hebt oder senkt, sobald die Verschiebung beginnt. Durch den gegenseitigen Druck zweier Pufiferplatten, von denen eine am Ponton, die andere an der Mauer befestigt ist, wird ein Gestänge in Bewegung gesetzt, welches mittels Winkelhebel nicht allein die Rampe hebt, sondern auch das aus Ketten gebildete Geländer aufrichtet. Sobald die Platten wieder voneinander rücken, werden teils durch das Eigengewicht, teils durch Gegengewichte die Rampen gesenkt und die Geländer umgelegt. Für schwereren Verkehr wird über dem festen Deck des Pontons noch ein bewegliches Deck angeordnet, welches durch Pendelstutzen entweder mit Hilfe von Gegengewichten, oder wie in Portsmouth⁵) durch zwei verschiebbare Wagen, mit denen die Stützen verbunden sind, gehoben wird. Bei dem Schiebeponton der Barry-Docks, über welches ein Eisenbahngleis führt, geschieht das Heben des beweglichen Decks durch eine hydraulische Presse. Wenn das Deck angehoben ist, wird es durch teleskopische Säulen gestützt, sodafs die Hebecylinder entlastet sind.⁶)

Das feste Deck wird meist nach Art der Decks auf Schiffen konstruiert und kalfatert. Es erhält zum Zweck der Wasserabführung eine etwas gewölbte Oberfläche.

Bei den Docks in Kiel sind vor der Pontonkammer Dammfalze angeordnet, um das Ponton daselbst trocken legen und kleinere Reparaturen an demselben ausführen zu können. Wo diese Anordnung getroffen wird, mufs natürlich auch dafür gesorgt werden, dafs das in der Kammer eingeschlossene Wasser entfernt werden kann. Da der Raum in der Kammer stets sehr beschränkt sein wird, ist es, wo immer möglich, vorzuziehen, das Ponton herauszunehmen und zu docken.

Damit ein Ponton dicht schliefst, wird dasselbe am Kiel und dem Steven, also rings um die schliefsende Öffnung herum, mit einer Holzleiste von etwa 30 cm Höhe und 20 cm Stärke versehen. Bei sorgfältiger Ausführung des Mauerwerks und wenn das Ponton nicht windschief ist, genügt dies, falls das Schöpfwerk stark genug ist, um

das Ponton sofort gehörig anzusaugen. Falls eine weitere Dichtung nicht angebracht werden soll, wird die Anschlagsfläche am besten aus geschliffenem Granit hergestellt. Meistens wird jedoch auf die Holzleiste noch ein besonderes Dichtungsmaterial auf-genagelt. Gummiplatten haben den Nachteil, dafs sie zu sehr am Mauerwerk haften und bei Entfernung des Pontons abreifsen. Sehr dicht hält eine aus Tauwerk geflochtene, stark gefettete Matte. Die äufseren Fäden derselben werden zum Teil aufgeschnitten und aufgedreht, wodurch die Matte zu einem weichen dichten Teppich wird. Gummiplatten und Taumatten sind jedoch sehr teuer und müssen oft erneuert werden. Zweck-mäfsiger ist es, zwei Taue nebeneinander auf die Holzleiste zu nageln und dieselben mit einem Filz- und sodann mit einem starken Leinwandstreifen zu bekleiden, sodafs ein elastisches Polster gebildet wird. Die erste Bedingung eines dichten Verschlusses ist jedoch die, dafs das Ponton nicht zu fest auf dem Boden aufsteht, sodafs das Wasser im Stande ist, es seitwärts an das Mauerwerk anzupressen. Ein Schwimmponton mufs daher beim tiefsten Stande immer noch schwimmen, ein Schiebeponton nur geringes Übergewicht besitzen. In verschiedener Höhe der Seiten eines Schiebepontons bringt man noch Führungsleisten an, welchen ebensolche Leisten an den Kammerwänden entsprechen. Dadurch wird eine sichere Führung beim Verschieben des Pontons erreicht.

Trockenlegung der Docks. An solchen Orten, wo Ebbe und Flut herrscht, kann man zur Trockenlegung des Docks Einrichtungen treffen, um das Dock bei Niedrigwasser ganz oder teilweise leerlaufen zu lassen. In Wilhelmshaven ist ein kleineres für Baggerprahme und Schleppdampfer bestimmtes Trockendock vorhanden, welches keine Pumpanlage braucht. Auch das für gleiche Zwecke bestimmte Dock in Husum entleert sich bei Niedrigwasser von selbst.¹⁰⁸) Dasselbe nimmt gleichzeitig einen Dampfbagger, einen Schleppdampfer, sechs grofse Baggerprahme und einen Inspektionsdampfer auf. Wo ein Schöpfwerk nötig wird, mufs sich seine Leistungsfähigkeit nach der auszuschöpfenden Wassermenge richten. Auch das gröfste Dock mufs, wenn ein Schiff in demselben liegt, in etwa vier Stunden trocken gelegt werden, sodafs eine Besichtigung des Schiffes oder eine kleine Reparatur im Laufe eines Tages ausgeführt wird. Bei neueren Docks geschieht vielfach das Auspumpen in zwei bis drei Stunden (Bremerhaven, Southampton).¹⁰⁹)

Als die beste Pumpenkonstruktion hat sich sowohl wegen ihrer Leistung, als besonders auch wegen ihrer Zuverlässigkeit und geringen Reparaturbedürftigkeit die Kreiselpumpe bewährt. Fast immer wird dieselbe mit horizontaler Achse angeordnet; doch ist es nicht ausgeschlossen, auch Kreiselpumpen mit vertikaler Achse zu verwenden, wenn besondere Rücksichten es wünschenswert machen, obwohl bei diesen die Übertragung des bedeutenden Gewichts der Welle auf die Lager einige Schwierigkeiten macht.

Wenn mehrere Docks nebeneinander liegen, so stellt man für dieselben meistens ein gemeinsames Schöpfwerk her. Diese Anordnung ist z. B. bei den vier älteren Docks und den beiden neuen Docks in Kiel (Taf. XXV) getroffen. Bei ersteren sind drei 90pferdige Dampfmaschinen und drei Kreisel vorhanden, welche in der Sekunde 1,5 cbm Wasser fördern. Bei den beiden neueren Docks, deren Schöpfwerk weiter unten beschrieben wird, beträgt die Förderung der beiden zunächst aufgestellten Pumpen in der Sekunde 4,17 cbm. Beim Kaiserdock in Bremerhaven fördern die Pumpen in der Sekunde 8 cbm und bei dem Dock in Southampton etwa 9 cbm.

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) Zeitschr. f. Bauw. 1893, S. 72.

) Engineering 1895, Aug. 9, S. 169 u. ff. Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aufl.

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46

722 XX. G. Franzius u. H. Mönch. Hafendämme, Ufermauern u. Schiffsbauanstauten.

Um genüge Saughöhen für die Kreisel zu erhalten, die dadurch bekanntlich an Nutzeffekt gewinnen, stellt man die Pumpen gern in einen mehr oder weniger tief unter dem gewöhnlichen Wasserspiegel liegenden Schacht. Dies hat indessen einige Nachteile ; wenn der Schacht wasserdicht sein soll, so wird er sehr teuer und falls etwa ein Pumpenrohr bricht, so kommt unter Umständen das ganze Schöpfwerk für längere Zeit aufser Betrieb. Bei Kreiselpumpen mit Riemenbetrieb schadet es indessen nicht viel, wenn die Pumpen vorübergehend einmal im Wasser stehen, sodafs man, solange noch eine Pumpe betriebsfähig bleibt, in der Lage ist, den Maschinenraum wieder wasserfrei zu machen. Sind dagegen die Kreisel mit den Antriebsmaschinen unmittelbar gekuppelt, so ist ein Leerpumpen des einmal gefüllten Schachtes ohne Zuhilfenahme besonderer Pumpen nicht möglich. Die Konstruktion der Kreisel wird meistens einer mittleren Förderhöhe angepafst, bei welcher dann der gröfste Nutzeffekt erzielt wird.

In dem Pumpenraum mufs noch eine Lenzpumpe Anwendung finden, um das durch Undichtigkeiten des Dockverschlusses oder des Mauerwerks eingedrungene Wasser zu entfernen, damit nicht für diesen Zweck die grofsen Pumpen in Betrieb gesetzt werden müssen. Die Leistung der Lenzpumpen ist auf 2 bis 6 chm in der Minute zu bemessen. Zweckmäfsig ist auch die Aufstellung einer kleinen Pumpe, welche das im Pumpenschacht sich sammelnde Leck- und Schwitzwasser entfernt. — Fig, 6 u. 7, Taf. XXVI zeigen die Gesamtanordnung des Schöpfwerks am Kaiserdock in Bremerhaven. Die Pumpen sind mit den Dampfmaschinen unmittelbar gekuppelt. Der Dampf wird in einem besonderen Kesselhause erzeugt.

Die Anordnung des Pumpwerks der neuen Docks in Kiel ist au» Fig. 3 u. 4, Taf. XXV ersichtlich. Der Maschinenraum liegt unter der Kaifläche über dem für beide Docks gemeinsamen Pumpensumpf. Der Antrieb der Pumpen geschieht durch Elektromotoren für Drehstrom mit 1000 Volt Spannung und 100 Polwechseln unmittelbar. Die Aufstellung des Elektromotors in dem tiefen und zweifellos feuchten Schacht erscheint nur bei Verwendung von Drehstrom zulässig, weil die Drehstrom-Motore ohne Bürsten arbeiten. Zur Sicherheit werden die Elektromotore ganz in einem gufseisernen Gehäuse eingekapselt und mit besonderen Ventilationspumpen versehen. Die Lenzpumpen und Schieber der Kanäle werden durch besondere Elektromotoren betrieben, welche gleichfalls in dem Pumpenraum Aufstellung finden.

Gründung¹ der Trockendocks. Die Gründung erfordert ungewöhnliche Sorgfalt und hängt natürlich von der Tragfähigkeit des Bodens und dem zu erwartenden Wasser-zudrange ab. Wenn es möglich ist, den Wasserzudrang ohne unverhältnismäfsig hohe Kosten zu bewältigen, sollte die Ausführung des Mauer Werks im Trocknen geschehen. Wenn aber bei Trockenlegung der Baugrube zu befürchten ist, dafs die Bodenschichten der Sohle durch das Pumpen gelockert, oder dafs Quellenbildung veranlafst werden kann, so mufs man die Baugrube mit Spundwänden umschliefsen und die Sohle durch Betonierung unter Wasser einbringen, falls man nicht vorzieht, die pneumatische Gründung zur Anwendung zu bringen. Letztere ist auch bei tragfähigem Boden (z. B. zerklüftetem Felsen) am Platze, wenn die Einebnung durch Baggerung nicht möglich ist, während die Trockenlegung wegen vorhandener Quellen nicht ausführbar ist. Ein grofser Vorzug dieser Gründungsart liegt darin, dafs sie die Ausführung des Mauerwerks im Trocknen auch unter schwierigen Verhältnissen gestattet.

Sind im Boden Quellen vorhanden, so empfiehlt es sich, dieselben möglichst tief unter der Sohle durch gufseiserne Rohre zu fassen, sie während der Ausführung und

Erhärtung des Mauerwerks frei abfliefsen zu lassen und dann erst zu schliefsen. Wenn bei der Ausführung der Pumpensumpf des die Baugrube trocken haltenden Schöpfwerks aufserhalb des eigentlichen Docks liegt, die Quellen also aus dem Dock heraus etwa in das davorliegende Hafenbecken geleitet werden, so kann es zweckmäfsig sein, sie auch später nicht zu schliefsen, falls nämlich das Quellwasser aus hochgelegenem Hinterlande entspringt und unter einem höheren Drucke, als dem des Wasserspiegels des Beckens steht, also unter allen Umständen frei ablaufen wird.

Bei sandigem Untergründe erhält die Docksohle eine Stärke von ¹/a bis Vs der Uber der Unterkante der Sohle vorhandenen Wasserhöhe. In Chatham¹¹⁰) (Fig. 5, Taf. XXVI) hat auf grobem Sand eine Stärke von nur etwas mehr als l/i ausgereicht, trotzdem die Docksohle aus drei verschiedenartigen Materialien — Beton, Ziegeln und Granit — besteht, voraussichtlich also zwei wasserdurchlassende horizontale Fugen in derselben vorhanden sind. In Wilhelmshaven beträgt die Sohlendicke etwa ¹/s der gewöhnlichen Wasserhöhe, wobei diese Docks teilweise auf feinem Sand stehen, dem ungünstigsten Baugrunde, denn dieser Sand wird, wenn Quellen darin vorhanden sind, allmählich ganz von Wasser durchzogen und drückt dann breiartig auf das Mauer werk. Es ist daher in einzelnen Fällen nachträglich eine Hebung der Sohle eingetreten und eine Durchbohrung derselben zur Herstellung eines freien Wasserabflusses erforderlich geworden. Am besten ist es, kleine Quellen, um welche es sich meistens nur bandelt, nicht zu dichten, sondern frei in den Rinnsteinen der Docks austreten zu lassen, doch kann man sich bei dem Wunsche, das Dock recht trocken herzustellen, meistens schwer dazu entschliefsen.

Bei der Schleuse der Barry-Docks¹¹¹) ist hinter den Seitenmauern ein vollständiges Röhrennetz zum Zweck der Quellenabfangung angeordnet und mit der Schleusenkammer ki Verbindung gesetzt. Auch durch das Gewölbe der Kammersohle sind solche Röhren geführt, deren Ausmündung durch Klappventile geschlossen ist. In ähnlicher Weise kann man auch bei einem Dock verfahren, wenn man das Quellwasser in den Pumpensumpf leitet und durch die Lenzpumpe beseitigt.

In Bezug auf die Einzelheiten der Gründungsarten mufs auf die 3. Abteilung des

I. Bandes dieses Handbuchs (3. Aufl.) verwiesen werden. Hier kann nur bei der Beschreibung einiger Beispiele von ausgeführten Docks auf die beim Dockbau vorkommenden Besonderheiten Rücksicht genommen werden.

1. Docks, welche im Trocknen ausgeführt sind. Das bereits früher erwähnte ältere Dock in Bremerhaven (Fig. 4, Taf. XXVI) ist ganz in den Klai eingeschnitten, die Tragfähigkeit mufste daher durch Pfähle, welche bis in den Sandboden reichen, erzielt werden. Der Wasserzudrang ist aber so gering, dafs Boden und Wände aus einem Bohlenbeläge hergestellt werden konnten.

Fig. 53a u. b zeigt den Querschnitt eines auf der Staatswerft in Brooklyn¹¹²) vorhandenen Docks, dessen Kammer fast ganz aus Holz hergestellt ist. Dieselbe ist rund 160 m lang, oben 40 m und unten 16 m weit. Das aus Mauerwerk hergestellte Dockhaupt hat bei Hochwasser über dem Drempel eine Wassertiefe von 8 m.

Die Kammersohle wurde rings mit 20 cm starken Spundwänden umgeben, deren Länge je nach der Beschaffenheit des Bodens von 2,5 bis 13 m wechselt. Die Sohle ruht auf einem Pfahlrost aus 30 cm starken kiefernen Kundpfählen, die nach der Längenrichtung des Docks 1,25 m, nach der Querrichtung 0,9 m von Mitte zu Mitte entfernt stehen. Besondere Pfahlreihen tragen die Kielblöcke. Auf den Quer-

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) Engineer 1870, Juli und 1880, Sept. m) Engineering 1890, I. S. 516.

m) Colson. On docks etc. S. 180 ff. und Zeitschr. f. Bauw. 1895, Ergänzungsheft.

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schwellen liegt ein 7,5 cm starker Bohlenbelag und auf jeder dritten Schwelle ein eichener Balken, auf welchem die Kimmschlitten laufen. Unter der Sohle liegt eine Betonschicht, in der Mittellinie des Docks 1,6 m, an den Seiten 1,9 m dick, welche die Pfahlköpfe und Längsschwellen ganz umgiebt. Zwischen

den Querschwellen steigt aber die Oberfläche des Betons von der Mitte bis zur ersten Gallerie um 0,3 m, sodafs unter dem Bohlenbelag ein hohler Raum entsteht, und alles durch die Fugen der Hölzer dringende Wasser auf der Oberfläche des Betons nach der Mitte des Docks und von dort durch Röhren nach dem Pumpensumpf fliefst. Auf diese Weise ist die Docksohle immer ganzirocken.

Die Seitenwände steigen, wie Fig. 53 b zeigt, in Stufen von 20 cm Höhe und 25 cm Breite gleichmäfsig empor und sind in 2,5 m Entfernung durch Rundpfähle unterstützt, aufserdem noch durch eine Thonhinter» füllung abgedichtet. Die nur aus einer hölzernen Zange bestehenden Verankerungen sind sehr schwach und dieses Versehen hat sich bei einem 1897 vollendeten zweiten Dock ganz ähnlicher Konstruktion schwer gerächt. Die eine der 200 m 9?^ ■'    "    langen Kammerwände ist nach zweimali-

gern Gebrauch -des Docks vollständig vom H    Wasser eingedrückt und mufste unter

Verwendung sehr starker eiserner Anker % :'p    t    ° wieder hergestellt werden. Da auch das

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•°r.9• •    ‘. ■■■o'.! Dockhaupt unbrauchbar geworden war,

mufste man das ganze Dock durch einen neuen Fangedamm von neuem einscbliefsen ; Kostenaufwand 300000 Dollar. Das ältere Dock hat sich, vermutlich unter günstigeren Bodenverhältnissen, bis jetzt gut gehalten.

Das Dock in Pola¹¹³) (Fig. 10, Taf. XXVI) wurde auf festem Kalksteinfelsen gegründet, der nur aus einzelnen Spalten Quellen durchliefs, die Sohle konnte daher verhältnismäfsig sehr dünn sein. Die Quellen wurden in Bleirohren gefafst und nach VollenduDg des Mauerwerks geschlossen, später jedoch teilweise wieder geöffnet, da der wahrscheinlich zerklüftete Felsboden mit der Docksohle stellenweise etwas gehoben wurde.

Fig. 53 a u. b. Doch der Staatswerft in Brooklyn.

Fig. 53 a. Querschnitt (halb).

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Das Dock zu Chatham (Fig. 5, Taf. XXVI) ist dadurch bemerkenswert, dafs

die Seitenmauern allein auf Pfahlrost gegründet sind, der übrige Teil aber nicht. Die

sonst mit Recht gefürchtete Ungleichartigkeit der Gründung hat sich hier gut bewährt,

weil sie in diesem Falle die Festigkeit des Baugrundes unter den am stärksten belasteten

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Seitenmauern erhöht, und somit verhindert hat, dafs die Mauern sich stärker als der Dockboden senkten und dafs vielleicht die Sohle aufgebrochen wäre.

Bei dem Cessnock-Dock in Glasgow⁷) (Fig. 13, Taf. XXVI) bestand der Baugrund aus Sand und Kies mit gelegentlichen Thonnestern.

Der Aushub erfolgte zwischen Spundwänden, welche gegeneinander versteift wurden. Die Steifen ruhten auf zwei Reihen Zwischenpfählen, die mit Längs- und Kreuzverstrebung versehen wurden. Diese Zimmerung wurde in kurzen Längen ausgeführt, während die übrigen Arbeiten entsprechend folgten. Zuunterst wurden Drainrohre in Kies verlegt, die zu einem Pumpensumpfe führten. Auf den Kies folgte eine Betonlage, darauf ein 0,78 m starkes verkehrtes Ziegelgewölbe, darüber wieder Beton, mit dessen Hilfe das Seitengefälle der Sohle hergestellt ist In der Oberfläche ist die Sohle mit kleinen Granitsteinen gepflastert. Die Absätze der Seitenmauern sind aus geformten Betonsteinen gebildet.

Das Trockendock in Southampton (Fig. 11, Taf. XXVI) bietet das Beispiel eines Docks, bei welchem die Seitenmauern zuerst aufgeführt wurden. Über dem tragfähigen Baugrunde lag Torf und Schlamm.

Die ganze Baugrube wurde mit einem Damm umgeben und ausgepumpt. Dann hob man für die Seitenmauern und den Pontonanschlag Gräben aus. Wegen des starken Wasserandranges wurden umfangreiche Zimmerungen erforderlich. Die aus Beton hergestellten, mit Klinkern verblendeten Seitenmauern wurden bis zum obersten Absatz aufgefülirt, bevor mit dem Boden begonnen wurde. Zur Sicherung der Verbindung zwischen Beton und Ziegelmauerwerk wurden in ersterem in etwa 1,37 m Abstand schwalbenschwanzförmige Löcher von 0,35 m Breite, 0,23 m Tiefe eingehauen. Die Gallerien sind mit Granit abgedeckt. Die Sohle wurde in Querstreifen von angenähert 5 m Breite eingebracht und mit Klinkern abgepflastert. Für die Kielstapelung ist eine Reihe von Granitblöcken eingebaut.

Hier ist auch noch das Dock in Spezia⁸) zu erwähnen (Fig. 14, Taf. XXVI), bei welchem gleichfalls die Seitenwände vor der Sohle ausgeftihrt wurden, wenn auch weniger theoretische Erwägungen, als die beim Bau des Trockendocks in Livorno⁹) gemachten Erfahrungen dazu führten. Hier ist allerdings zunächst nur die Baugrube durch Seitendämme umschlossen, diese sind jedoch noch nicht zum Tragen der eigentlichen Seitenmauern mitbenutzt, sondern gestatteten nur, in ihrem Schutze das Dock im Trocknen auszuheben und aufzumauern. In Spezia setzen sich die Dockmauern dagegen schon vollständig auf diese Umfassungsmauern auf. Die aufserordentliche Länge des in zwei Abteilungen zerlegten Docks in Spezia von 216 m, die sich bei dem Dock in dem neuen italienischen Kriegshafen von Taranto wiederholt, wurde mit Rücksicht auf die im Mittelmeer verkehrenden grofsen Schiffe gewählt, doch wird gewöhnlich nur eine Abteilung benutzt.

2. Docks mit unter Wasser hergestellter Sohle. Hierzu gehören die vier älteren Kieler Docks, die Docks in Wilhelmshaven und als Beispiel aus neuester Zeit das Kaiserdock in Bremerhaven (Fig. 6 u. 7, Taf. XXVI). Bei dem Kaiserdock war die Baugrube mit einer Spundwand umschlossen. Nach Ausbaggerung auf die erforderliche Tiefe wurde der Beton der Sohle in Kästen eingebracht. Nach Erhärtung desselben pumpte man die Baugrube leer. Da dieselbe im oberen Teil in den ziemlich wasserundurchlässigen Klai eingeschnitten ist, hielt die Spundwand sehr dicht. Nur an einer Stelle fand ein nennenswertes Aufquellen von Wasser, wahrscheinlich zwischen Beton und Spundwand, statt. Diese Quelle ist jedoch nicht sofort gedichtet worden, sondern konnte frei in der Dockkammer abfliefsen. Da die Menge des aufquellenden Wassers anscheinend im Abnehmen begriffen war, hofft man, dafs sich die Quelle mit der Zeit von selbst schliefsen wird.

Roma 1888.

3. Docks, bei welchen pneumatische Fundierung angewendet ist.

Bei dem Dock in Toulon¹¹⁷), dessen Querschnitt in Fig. 54 dargestellt ist, bestand der Baugrund aus einem sehr durchlässigen Gemisch von Kieseln, Sand und kalkartigen Konglomeraten, die Baustelle selbst bildete ein Becken, in welchem alle Quellen der umliegenden Höhenzüge etwa 8 m unter dem Meeresspiegel entspringen. Dieser Umstand, sowie die bei früheren Bauten entstandenen Schwierigkeiten, Beton in grofsen Massen zu versenken, führte dazu, dafs man von der gewöhnlichen Betonierung Abstand nahm und Gründung mittels komprimierter Luft beschlofs. Das Mauerwerk ist innerhalb eines eisernen Schwimmdocks von 144 m Länge, 41 m Breite und 19 m Höhe der Seitenwände hergestellt. Das Bodenponton war 7 m hoch, wovon

2    m auf die in 18 Abteilungen zerfallende Luftkammer kamen. Drei Seiten des Schwimmdocks waren durch doppelte Wände geschlossen, die vierte, welche demnächst als Einfahrt dienen sollte, durch das allmählich mit ausgeführte Yerschlufsponton. Dieses ist ein Schwimmponton mit rechteckigem Querschnitt von nur 1,5 m Breite, an zwei Stellen durch breitere horizontale Träger gegen Durchbiegung versteift. Der Stapellauf des Schwimmdocks, das gleichmäfsige Senken und die schliefsliche Ausmauerung der Luftkammern haben grofse Schwierigkeit gemacht, so ist es z. B. vorgekommen, dafs das ganze Dock sich bei einem plötzlichen Hochwasser, während die Ausmauerung der Luftkammern bereits im Gange war, nochmals vom Grunde abhob, obgleich das Gewicht der ganzen Masse bereits 100000 t betrug. Nichtsdestoweniger war das Verfahren bei den höchst ungünstigen Wasser- und Bodenverhältnissen immerhin ein sehr sicheres und wurde von Hersent beim Bau eines Trockendocks in Saigon¹¹⁸) mit der Abänderung wiederholt, dafs statt eines Senkkastens deren zwei hintereinander versenkt wurden.

Die Kosten eines solchen Docks, nach dem Projekte des Ingenieurs Hersent, belaufen sich auf

3    Mili. M., davon 800 000 M. für ein Schwimmdock und dessen Senkung. Trotz dieser hohen Kosten ist die Konstruktion für Bodenverhältnisse zu empfehlen, welche die Anwendung von Spundwänden nicht gestatten und eine starke Ausspülung des Betons durch Quellen wahrscheinlich machen. (Vergl. auch den ersten Band, Abt. 3, S. 272 u. 273.)us)

Entschieden günstiger als dieses Verfahren ist die Verwendung grofser Taucherglocken oder Taucherschächte, welche lediglich als eiserne Fangdämme dienen, in deren Schutz man das Bauwerk ganz im Trocknen ausführt. Dies hat den Vorteil, dafs die Kosten der in der Erde stecken bleibenden Senkkasten wegfallen und dafs man, was z. B. bei Trockendocks sehr von Bedeutung ist, Sohle und Seitenmauern nur aus Steinmaterial hersteilen kann, ohne ein darin steckendes Eisengerippe, dessen Dauer unbestimmt ist und welches auf die Dichtigkeit des Docks nur ungünstig einwirken kann, wip dies bei den Docks in Toulon thatsächlich der Fall sein soll. Allerdings mufs nun ein sehr grofser Teil des unter Wasser liegenden Mauerwerks unter Prefsluft hergestellt werden, welcher sonst im Schutz des auf der Arbeitskammer befestigten Mantels in freier Luft ausgeführt werden könnte, uud dies wirkt namentlich dann auf die Baukosten ungünstig ein, wenn viele grofse Quader einzeln durch die Luftschleusen hinuntergebracht werden sollen. Weit weniger ist das jedoch der Fall, wenn man Beton verwendet, der über

Fig. 54. Toulon.

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¹¹⁷) Engineering 1879, Apr. — Mémoires et comptes rendus 1881, April. — Ann. des ponts et chaussées

1899, S. 151.

¹¹⁸)    Ann. des travaux publics 1885, S. 1383. Ferner Laroche. Ports maritimes, Bd. II, S. 92.

¹¹⁹)    Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1899, S. 329. Trockendock zu Talcahuano.

Wasser fertig bereitet, durch die Materialschächte hinabgeworfen und unter der Glocke nur gestampft wird. Sind daun die Seitenmauern eines Trockendocks in dieser Weise über den Wasserspiegel hinaufgeführt, so kann die etwaige Quaderverblendung in freier Luft hergestellt werden, wie dies z. B. in Genua¹²⁰) geschehen ist. Es wurden hier von Zschokke zum Bau der beiden grofsen Trockendocks (Fig. 12, Taf. XXVI) zwei Arten von Taucherschächten verwendet, welche in dem ersten Bande, Abt. 3 dieses Handbuchs (3. Aufl.), S. 312 u. ff. eingehend beschrieben sind. Ein Schacht von 38 m Länge und 32 m Breite ist zur Abgleichung des grofsenteils gesprengten Felsbodens und zur Betonierung der beiden Docksohlen benutzt, während drei kleinere Glocken (20 x 6,5 m grofs) zur Aufmauerung der Seitenmauern dienten. Der grofse Schacht war wie in La Rochelle so gebaut, dafs er schwimmen und selbständig bewegt werden konnte, während die kleineren von Schiffsgefäfsen getragen und an Ketten mittels Schraubenspindeln gehoben und gesenkt wurden. Die Abmessungen des Arbeitsraumes waren so gewählt, dafs man, je nachdem die Glocke ihrer Breite oder Länge nach benutzt wurde, ein volles Stück der 36 m breiten Sohle von Dock No. 1 oder der 30 m breiten Sohle von Dock No. 2 ausführen konnte.

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Nachdem der Boden geebnet und sorgfältig gereinigt war, wurde der aus 1 Teil Fettkalk, 2 Teilen Puzzolanerde und 4 Teilen Syenit und Kalksteinschotter hergestellte Beton in einer 0,5 m starken Schicht ausgebreitet und gestampft. Dann hob man die Glocke anfänglich durch Schraubenspindeln, welche von den Arbeitern in der Arbeitskammer gedreht wurden, später lediglich durch Auslassen von Wasserballast, genau um dasselbe Mafs von 0,5 m, und stellte in dieser Weise die erste Lage von 1,5 m Dicke aus drei Schichten her. Nun rückte der Taucherschacht in der Längenrichtung um die Breite des Schachtes weiter und man verfuhr in gleicher Weise mit der nächsten Schüttung. Infolge der dreieckigen Schneide der Arbeitskammer mufsten jedoch die in Fig. 55 angedeuteten, 0,5 m tiefen Rinnen zwischen den beiden benachbarten Schüttungen entstehen, aus welchen das Wasser nicht mehr durch Prefsluft entfernt werden konnte, da sie tiefer als die Unterkante der Arbeitskammer lagen. Man hätte nun bei der geringen Tiefe der Rinnen die Ausfüllung wohl auch unbedenklich durch Einschütten des Betons in das Wasser bewirken können, ist aber vorsichtiger gewesen und hat die Rinnen in dieser Weise nur an den beiden Enden durch kleine Querwände geschlossen, das Wasser aus-

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) Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 270. Vergl. auch daselbst S. 454 und Wochenbl. f. Baut. 1886, S, 350.

Es ist leicht ersichtlich, dafs die Rinnen um so tiefer werden müssen, je dicker die einzelnen Schichten gemacht werden; durch Teilung jeder Lage in drei Schichten verschob man aber die Rinnen etwas gegeneinander, sodafs nicht eine 1,5 m hohe vertikale Fuge, sondern drei je nur 0,5 m hohe Fugen entstanden, welche wieder mit einer durchlaufenden Schicht überdeckt wurden, sodafs auf Dichtigkeit der Sohle mit Sicherheit gerechnet werden kann.

geschöpft und thatsächlich allen Beton der Sohle in vorzüglichster Weise im Trocknen eingestampft.

Die Dockmauer und der das Dock zeitweilig abschliefsende Damm sind unter den kleineren Taucherschächten aus Bruchsteinmauerwerk aufgemauert, weil dieses in Genua billiger wurde, als der Beton, ln derselben Weise wurde die Quaderverblendung des äufseren Pontonfalzes hergestellt, dann das Ponton vörgesetzt und nun das Dock mit dem bereits fertiggestellten Dockschöpfwerk ausgepumpt und im Innern mit Quadern verblendet.

Die Kosten der Taucherglocke mit den an Land aufgestellten Maschinen, Luftpumpen u. s. w. haben etwa 560000 M. betragen.

Unter der grofsen Glocke waren beim Abgleichen des Meeresbodens gleichzeitig gegen 100 Arbeiter beschäftigt; in 24 Stunden wurden während dreier je 8ständiger Arbeitsschichten mit etwa 50 Mann 300—400 cbm Beton geschüttet.

Diese Bauausführung mufs bei den in Genua vorhandenen örtlichen Verhältnissen — wo es sich darum handelte, im offenen Vorhafen und auf felsigem Boden die Docks zu erbauen — als die denkbar vollkommenste angesehen werden, da die Güte der Ausführung bis in die einzelnsten Teile überwacht werden konnte und Störungen und Hindernisse bei genügender Vorsicht ausgeschlossen waren. Sie ist auch in Neapel bei zwei Docks wiederholt.

Bei nicht so zuverlässigem und festen Baugrunde, wenn also ein stärkeres Setzen der Seitenmauern als der Sohle mit Sicherheit angenommen werden kann, empfiehlt es sich jedoch, um ein Reifsen des Bodens in der Mittellinie zu vermeiden, zunächst die Seitenmauern herzustellen und dann die Sohle zwischen ihnen. Dies gewährt nebenbei die Annehmlichkeit und den Vorteil, mit kleineren Taucherschächten arbeiten zu können, welche von der Breite der Docksohle unabhängig sind. In solcher Weise war die Herstellung der z. Z. (1901) in Ausführung begriffenen Docks für Kiel (Fig. 1 bis 6, Taf. XXV und Textfigur 56) beabsichtigt. Es ist für die Ausführung der Sohle und der Seitenmauern bis 3,0 m unter Mittelwasser eine die ganze Breite der Docksohle überspannende Taucherglocke von 42 m Länge und 14 m Breite erbaut worden. Die Konstruktion und Ausrüstung dieser Glocke schliefst sich derjenigen von Genua (s. oben) im allgemeinen an. Da Kalk - Trafsmörtel zur Verwendung kommen, darf jedoch die Glocke nicht auf das frische Mauerwerk abgesetzt werden, sie ist deshalb mit 20 Aufhängestangen an einem auf zwei Tragschiflfen stehenden .Gerüst aufgehängt und so belastet, dafs ihr Eigengewicht mit dem Ballast den Auftrieb bei mit Luft gefüllter Arbeitskammer um 200 t übersteigt.

Die Glocke, welche nebst dem Traggerüst in Fig. 56 im Querschnitt dargestellt ist, zerfällt in eine untere Arbeits- und eine obere Ballastkammer. Letztere ist teils mit festem Ballast, teils mit Wasser gefüllt, und enthält einen vollständig abgeschlossenen Cylinder, welcher ebenfalls Wasser enthält, aber auch durch Einblasen von Luft entleert werden kann, um den bei höherer Stellung der Glocke verloren gehenden Auftrieb der Schachtrohre auszugleichen, sodafs die Belastung der Tragstangen stets auf gleicher Höhe

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Das Heben und Senken der fGlocke geschieht mit Hilfe von Druckwasser. Zu diesem Zweck sind die Spindeln der Tragstangen nach oben verlängert, wo sie als Kolben in einem Druckwassercylinder endigen. Die Druckwasserleitungen sind mit den Muttern der Tragspindeln so verbunden, dafs die Zu- und Abführung des Wassers automatisch erfolgt, sobald die Muttern nach unten oder nach oben gedreht werden, oder sich durch zufälliges Heben oder Senken der Aufhängepunkte in senkrechter Richtung bewegen. Die Muttern ruhen demgemäfs während des Hebens und Senkens der Glocke nicht auf ihren Lagern, sondern setzen sich auf diese erst nach Abstellung der Druckpumpen allmählich auf. Die Muttern sämtlicher Spindeln werden gleichmäfsig mittels einer Transmission durch einen Elektromotor bewegt, können aber auch behufs Auswechselung des Traggestänges einzeln von Hand gedreht werden.

Wie schon erwähnt, sollten die Seitenmauern des Docks von der Sohle getrennt hergestellt werden. Zur Erleichterung der Ausführung hatte man jedoch von der Freilassung der ganzen Sohle abgesehen und wollte von derselben mit Hilfe einer Schalung einen mittleren Kern herstellen, neben welchem jederseits ein etwa 1,5 m breiter Schlitz offen bleiben sollte, wie in Fig. 5, Taf. XXV punktiert angedeutet ist. Der Zeitersparnis halber hat man sich indessen noch während der Ausführung entschlossen, die Schlitze fortfallen zu lassen und die Sohle durch Eiseneinlagen zu verstärken. Die Seitenwände sind im Betonbau bis zum Wasserspiegel hochgeführt und mit ihnen zugleich ein ganz vorn am Eingang anzulegender Anschlag, welcher unter der Taucherglocke mit Granit verkleidet ist. Nach genügender Erhärtung soll dann das inzwischen fertiggestellte Schiebeponton vor diesen Anschlag gelegt und das Dock zur Anbringung der Verblendung u. s. w. leergepumpt werden.

Das Traggerüst hat drei Bühnen übereinander. Die obere dient nur zum Verkehr nach den Kranen und der Hebevorrichtung, die mittlere zum Transport der Materialien, die untere endlich zum Transport des Betons und zur Bedienung der verschiedenen Schleusen. Schotter und Kies werden mit Kranen auf die mittlere Bühne geschafft, während auf der gegenüberliegenden Seite der Rüstung der in Schiffen herangebrachte fertige Mörtel mit einem Elevator bis zur oberen Bühne gehoben wird und von hier in die auf der mittleren Bühne stehenden Mafsgefäfse fällt. Die beiden Betonmaschinen haben ihren Platz zwischen der mittleren und der unteren Bühne so erhalten, dafs der fertige Beton unmittelbar in die Kippwagen stürzt. Diese entleeren ihren Inhalt in die mit zwei Kammern versehene Betonschleuse, welche auf dem nach unten führenden Fallrohre sitzen. Letzteres wird möglichst immer gefüllt gehalten, um ein Herabfallen des Betons aus gröfserer Höhe zu vermeiden. Die Verteilung des Betons im Arbeitsraum geschieht durch Kübel, welche mit Katzen auf an der Decke befestigten Schienen laufen. Die Kübel dienen auch zur Bodenförderung und können zu diesem Zweck in einer besonderen, mit einer Aufzugvorrichtung versehenen Schleuse nach oben befördert werden, wo sie ihren Inhalt direkt in Prahme ver-stürzen. Da die Baugrube durch Baggerung bis zur erforderlichen Tiefe ausgehoben worden ist, kommt die Bodenförderung jedoch nur in mäfsigem Umfange vor.

Sämtliche Maschinen werden elektrisch betrieben. Die Kraftstation befindet sich am Lande. Der Strom wird durch ein an Bojen aufgehängtes Kabel einem der Tragschiffe zugeführt, von welchem aus die Verteilung stattfindet. Die Luft- und Druckwasserpumpen sind in den Tragschiffen untergebracht.

Die von der Firma Holzmann & Co. in Frankfurt a. M., welcher die Ausführung der Erd- und Maurerarbeit übertragen ist, entworfene Einrichtung der Taucherglocke ermöglicht die Herstellung von durchschnittlich 400 cbm Beton in 24 Stunden.

Hier ist noch die Verlängerung des Docks in Livorno zu erwähnen, welche mit Hilfe von Prefsluft ausgeführt und im ersten Bande, Abt. 3, S. 300 u. ff. beschrieben ist. Ferner enthält das XIX. Kapitel auf den Seiten 499, 532 und 617 einige Mitteilungen über die Trockendocks von La Rochelle, Bayonne und Bordeaux.

Das Baumaterial. Das beste Material für die Herstellung von Trockendocks waren bisher hartgebrannte Ziegel, da das aus ihnen hergestellte Mauerwerk am dichtesten wird. Neuerdings verwendet man jedoch immer mehr und in gröfserem Umfange

Beton, der bei geeigneter Bearbeitung auch den weitgehendsten Ansprüchen genügt. Der Beton gewinnt besonders durch gehöriges Stampfen bedeutend an Festigkeit und Dichtigkeit.

Die grofsen Schwierigkeiten der Nafsbetonierungen in gröfserer Wassertiefe führen dazu, entweder bei der Kastenbetonierung die einen starken Druck auf die noch weiche Betonsohle verursachende, aber sonst umständlichere Trichterbetonierung an-zuwendeD, oder wenn dies der Wasser- und Bodenverhältnisse wegen irgend möglich ist, die Nafsbetonierung durch Trockenbetonierung zu ersetzen. Es kommt nämlich aufser der Festigkeit auch die durch das Stampfen vergröfserte Undurchlässigkeit des Betons sehr in Betracht. So wurde beispielsweise bei dem neuen Hamilton-Trockendock auf Malta (Fig. 8, Taf. XXYI) der aus 1 Teil Portlandcement, 2 bis 3 Teilen Sand und 5 Teilen Kalksteinschotter gemischte Beton, von dem man Würfel mit etwa 30 cm Seite aus der Docksohle aushrach, einem Druck von über 3 Atmosphären ausgesetzt, ohne im geringsten Wasser durchzulassen. Man darf also behaupten, dafs ein solcher im Trocknen gestampfter Beton auch das beste Quadermauerwerk an Dichtigkeit erheblich übertrifft und überhaupt jedem Mauerwerk sehr oft vorzuziehen ist. Man hat deshalb bei neueren Trockendockbauten, wie z. B. auf Malta, in Spezia und Genua (Fig. 8, 12 u. 14, Taf. XXYI) mit bestem Erfolg die Sohle der Docks ganz aus Stampfbeton hergestellt und diese nur zum Schutz gegen Stöfse mit Quadern oder Klinkern abgeblendet. Beim Kaiserdock in Bremerhaven ist die Sohle ohne jede Verblendung geblieben und selbst für die Kielstapel und Kimmschlittenbahnen ist kein anderes Material als Beton zur Verwendung gekommen. Dagegen sind die Seitenmauern zwischen den Gallerieabdeckungen mit Klinkern verblendet. Es ist nämlich ein wunder Punkt des Betons¹²¹), dafs Be-• Schädigungen, auch wenn sie sorgfältig mit frischem Beton oder Mörtel ausgebessert werden, dennoch infolge ihrer anderen Färbung beständig sichtbar bleiben, und dafs, wenn die Ausbesserung nicht mit aufserordentlicher Vorsicht geschieht, bei grofsem Witterungswechsel doch eine Trennung zwischen altem und neuem Material erfolgt und letzteres wie schlechter Putz abplatzt. In den Seitenmauern, welche am leichtesten einer Beschädigung durch die Steifen ausgesetzt sind, ist daher unter allen Umständen eine Verblendung des Betons zu empfehlen. Man wählt dazu an Stelle einer Quader-verblendung, welche die Unterhaltungskosten verringert, aus Sparsamkeit meistens Ziegelverblendung. Dieselbe leistet in den Seitenmauern auch gute Dienste, während sie allerdings in Gegenden mit starkem Frost für die Sohle nicht zu empfehlen ist, da das nahezu horizontale dünne Ziegelmauerwerk, wenn das Dock einige Zeit trocken steht, sehr leicht auffriert und daher unzweckmäfsiger sein würde, als guter Stampfbeton. Wenn man also den Beton unzweifelhaft in sehr vielen Fällen als vollständigen Ersatz für jedes Mauerwerk ansehen kann, zumal er überall da, wo Schotter, Kies und Sand leicht zu haben sind, erheblich billiger ist und mit Maschinenkraft rascher hergestellt werden kann, als jenes, so müssen doch die besonderen örtlichen Verhältnisse stets den Ausschlag geben.

Ein Beispiel hierfür bietet unter andern der Bau der neuen Trockendocks in Genua, welche, wie bereits ausgeführt, mit Hilfe von Prefsluft unter grofsen Taucherglocken hergestellt wurden. Nun ist gerade bei dieser Ausführungsweise die Verwendung von Beton besonders vorteilhaft, weil dieses Material weit bequemer und ungefährlicher durch die Luftschleusen nach unten befördert werden kann, als grofse Steine. Dennoch hat man in Genua die Seitenmauern abweichend von der ursprünglichen Absicht nicht aus Beton, sondern aus Bruchsteinmauerwerk hergestellt, weil ein vorzügliches Steinmaterial, welches erst zu Schotter hätte geschlagen werden müssen, vorhanden war und ein sehr geschicktes, in solchen Arbeiten erprobtes Personal an Maurern zur Verfügung stand, sodafs man auf ein Mauerwerk mit durchaus vollen

Fugen rechnen durfte und hoffen konnte, durch Verwendung gröfserer Steine und die dadurch eintretende Verminderung der Mörtelfugen die Durchlässigkeit der Mauern aufs äufserste zu verringern.

Eine Granitverblendung, die vielfach für erforderlich gehalten wird, schliefst niemals wasserdicht an das übrige Mauerwerk und zwar um so weniger, je gröfser die Quader sind. Überhaupt ist die früher übliche Forderung, möglichst grofse Steine zu verwenden, im vorliegenden Falle nicht zutreffend. Wenn Wasserdichtigkeit erzielt werden soll, ist es erforderlich, die Quader nur so grofs zu nehmen, dafs sie mit Leichtigkeit in Mortel versetzt werden können. An den Ecken und Kanten ist aber eine Verblendung des Ziegelmauerwerks mit Granit unbedingt zu empfehlen.

Wenn man das Dock vorzugsweise aus Ziegeln herstellt, so ist es zu erwägen, ob es zweckmäfsiger ist, die Sohle in horizontalen Schichten oder gewölbartig in Rollen zu mauern. Theoretisch ist letzteres richtiger, es wird jedoch erstens das Mauerwerk aus Flachschichten dichter, weil die Stofsfugen sich weit besser decken, und zweitens pafst die Bogenform für die Sohle insofern schlecht, als die innere Leibung nicht nur horizontal, sondern vielleicht sogar konvex ausgemauert wird, sodafs die durch die Bogenform beabsichtigte Materialersparnis nicht eintritt und, wenn der Bogen in der That als solcher beansprucht würde, eine Fuge zwischen ihm und der Ausmauerung entstehen müfste. Allerdings erscheint es sehr fraglich, ob eine solche Beanspruchung stattfindet, da der Mörtel mindestens ebenso fest ist wie der Ziegel, und somit würde es auch für die Festigkeit ohne Einflufs sein, in welcher Weise die Schichten in dem Mauerwerk laufen.

Die gute Ausführung des Mauerwerks hängt aber immer von sorgfältiger Mischung des Mörtels, genügender Nässung des Steinmaterials und bei Verwendung von Gement besonders davon ab, dafs das frische Mauerwerk nicht berührt wird, so lange es noch abbindet.

§ 10. Anstalten zur Hebung der Schiffe aus dem Wasser. Die Trockenlegung der Schiffe durch Hebung derselben aus dem Wasser kann erfolgen :

1.    Durch vertikale Hebung allein, vermittelst des schwimmenden Docks, des Schraubendocks oder des hydraulischen Docks,

2.    durch Hebung und demnächstige Fortbewegung in der Längenrichtung, vermittelst des schwimmenden Docks in Verbindung mit horizontalen Schleifbahnen,

3.    durch Hebung und demnächstige Fortbewegung in der Querrichtung, vermittelst des rostartigen Docks,

4.    durch gleichzeitige Hebung und Fortbewegung auf der Patentschleppe.

1. Vertikale Hebung allein. Schwimmdocks. Für die Berechnung dieser Docks sei auf: Forckheimer. Verfahren zur Berechnung von Schwimmdocks (Zeitschr. f. Bauw. 1892) verwiesen.

Das schwimmende Dock älterer Konstruktion bestand aus einem hölzernen

Kasten, dessen Längswände fest mit dem Boden verbunden waren, während die beiden Querwände durch je ein Paar Stemmthore oder eine Klappe mit horizontaler Achse gebildet wurden. Wenn diese Thore geöffnet und der Kasten mit Wasser gefüllt war,

Schlofs man sodann die Thore und

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lag er so tief, dafs ein Schiff hineinfahren konnte, pumpte die Kammer wie ein Trockendock aus, so hob sich das Dock entsprechend, jedoch nicht soweit, dafs die Thore geöffnet werden konnten, die Ausführung der Reparatur war somit sehr unbequem, da der Zugang, sowie der Materialtransport Schiff über die Wände hinüber erfolgen mufste.

Eine grofse Bedeutung erhielt das schwimmende Dock erst durch die von Gilbert getroffene Verbesserung, die Querwände fortzulassen, Boden und Längswände dagegen als hohle Kasten zu konstruieren, welche mit Wasser gefüllt und wieder leer geschöpft werden können. Die ersten Docks dieser Art, von Gilbert Balance-Docks genannt, waren ganz von Holz konstruiert. In neuerer Zeit macht man sie ganz oder doch gröfsten-teilsvon Eisen. Ein solches eisernes, früher in Swinemünde, jetzt in Kiel befindliches Dock ist nachstehend beschrieben.

Dasselbe ist rund 77 m lang, 25 m breit und 12 m hoch. Der Bodenkasten ist

2,5 m hoch und etwas konvex, um das Regenwasser nach den Seiten ablaufen zu lassen. Der Stapelraum zwischen den Seitenkasten hat unten 11,5 m, oben jedoch 20 m Breite. Das Dock ist im allgemeinen zur Aufnahme von Schiffen bis 2500 t Gewicht und 6,25 m Tiefgang bestimmt, es kann jedoch auch ein Schiff von 3500 t gedockt werden. Dies geschieht mit Hilfe zweier 0,75 m hohen Drempelwände, welche an den beiden Querwänden angebracht sind, nur etwas niedriger als die Kielblöcke liegen und gestatten, dafs der Stapelraum nach Art der Trockendocks ausgepumpt wird.

Der Flur und die schrägen inneren Seitenwände sind mit Bohlen belegt, auf welchen die Stufen zum Absteifen der Schiffe befestigt sind. Der Dockraum ist nicht nur von den schmalen Seiten, sondern auch durch je zwei Eingänge an den Längsseiten zugänglich. Kielblöcke und Seitenschlitten sind ähnlich wie in Trockendocks. Die Schlitten werden durch Winden, welche oben auf den Seitenkasten befestigt sind, angeholt. Von dort aus werden ebenfalls mit Winden die ersten horizontalen Steifen gegen das Schiff gebracht. Boden- und Seitenkasten sind zellenförmig durch wasserdichte Schotten abgeteilt, teils um beim Füllen und Leeren das Dock im Gleichgewicht zu erhalten, teils um bei etwaigen Beschädigungen dem Sinken des Docks bestimmte Grenzen zu setzen. Der Bodenkasten besitzt ein durchgehendes Längsschott, besteht also aus zwei Abteilungen. Jeder Seitenkasten wird durch ein horizontales Deck zunächst in zwei Abteilungen getrennt, von denen die beiden unteren ebenfalls fast ganz mit Wasser gefüllt werden, während die oberen unter allen Umständen die nötige Tragfähigkeit hersteilen. Sechs Querschotten teilen das Bodenponton in 14 und jeden Seitenkasten in 7 wasserdichte Zellen. Vier derselben dienen für die in der Mitte der Seitenkasten angebrachten, stets wasserfrei zu haltenden Schächte der Pumpen und Maschinen. Die Abteilungen des Bodens stehen * mit denen der Seiten durch verschliefsbare Kanäle in Verbindung, ferner sind Steigrohre zum Entweichen der Luft beim Füllen der Zellen mit Wasser angebracht. Den unteren Teil der für die Pumpenanlage dienenden Zellen bildet ein Behälter, in welchen aus jeder Bodenzelle ein Rohr mündet, das durch Schieber vom Oberdeck der Seitenkasten aus verschliefsbar ist. Über dem Behälter stehen auf jeder Seite vier Kolbenpumpen, über diesen liegt der Maschinenraum mit je einer 20pferdigen Maschine.

Das Dock hat, wenn es leergepumpt ist, einen Tiefgang von 1 m, im allgemeinen läfst man es jedoch tiefer liegen und pumpt es nicht ganz aus. Mit einem Schiff von 2500 t Gewicht beträgt der Tiefgang 2,4 m.

Die Befestigung des Docks an seinem Liegeplatz erfolgt selbstverständlich mit den schwersten Ketten an Dükdalben oder Ankerbojen. Es liegt auf der Hand, dafs die Befestigung bei stark wechselnden Wasserständen sehr grofse Schwierigkeiten hat, und dafs schon deshalb das schwimmende Dock besonders für Häfen mit ziemlich gleichbleibendem Wasserspiegel geeignet ist. Eine zweite Schwierigkeit besteht in der Unterhaltung der unter Wasser liegenden Teile; es ist dazu ein besonderes Trockendock erforderlich, in welchem das schwimmende Dock selbst gedockt werden kann. Der grofse

Vorteil des Schwimmdocks besteht in der grofsen Leistungsfähigkeit, denn da die Versenkung des Docks genau dem Tiefgang des Schiffes angepafst wird, so erfolgt die Hebung kleiner Schiffe mit grofser Schnelligkeit in zwei bis drei Stunden, während bei einem Trockendock das Auspumpen um so länger dauert, je kleiner das zu dockende Schiff ist.

Die gröfsten schwimmenden Docks sind zur Zeit in Carthagena, Ferrol¹²²) und Saigon¹²³) (Cochin-China) vorhanden. An letzterem Orte besitzt das 1879 erbaute Dock 120 m Länge, 30 m äufsere, 23 m innere Breite, 15 m äufsere, 11 m innere Höhe. Es sind 96 wasserdichte Räume vorhanden, an jeder Seite eine 90pferdige Dampfmaschine mit je zwei Kreiselpumpen. Die Kosten betrugen 2640000 M., während die Docks in Carthagena und Ferrol 3000000 bezw. 3200000 M. kosteten.

Fig. 57. Doiible-lJower-Schivimmdock,

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Zu den obengenannten Übelständen der schwimmenden Docks kommt noch der hinzu, dafs ein grofser Teil des Eigengewichts gewissermafsen als tote Last zu betrachten ist. Denn die Seitenkasten wirken zwar zunächst bei der Hebung des Schiffes durch ihren Auftrieb mit, hernach ragen sie jedoch ganz aus dem Wasser hervor und müssen von dem Bodenponton mitgetragen werden, sodafs dieses viel grofser gemacht werden mufs, als es des zu hebenden Schiffes wegen nötig wäre. Um dies zu vermeiden, ist von Clark & Standfield das sogenannte Double-Power-Schwimmdock¹²⁴) entworfen, bei welchem das Eigengewicht des Docks, und demnach die Kosten desselben, um ¹/3 verringert werden soll. Es besteht dieses Dock aus dem Bodenponton und zwei beweglichen Seitenpontons, ersteres soll die beiden letzteren und umgekehrt sollen die Seitenteile das Bodenponton im Verlauf einer halben Stunde vollständig aus dem Wasser heben, sodafs eine sorgfältige Unterhaltung des Anstrichs möglich wird, s. Fig. 57 a u. b.

Wenn ein Schiff gedockt werden soll, werden zunächst die Seitenpontons, welche in entsprechenden Nuten an dem Bodenponton auf und nieder gleiten können, in der gewöhnlichen Lage befestigt und ebenso wie das Bodenponton mit Wasser gefüllt. Dann gleicht das Dock vollständig dem gewöhnlichen Schwimmdock. Nun wird das Wasser aus dem Bodenponton ausgepumpt, während die Seitenpontons noch in der tiefen Stellung bleiben. Das Bodenponton wird also voll ausgenutzt und namentlich nicht zum Tragen

m) Engineer und Engineering 1871, Jan.

123

) Ann. industr. 1877, Juni. — Minutes of proceedings of the inst, of civ. eng. 1878/79, P. IV. ) Engineering 1878, Aug.

der Seiteupontous mit verwendet. Dann werden auch diese ausgepumpt und nun tragen alle Teile durch ihren Auftrieb. Nur die am Bodenponton befestigten Seitenstücke, welche die Maschinen enthalten, sind tote Last. Wenn aber die Seitenpontons hoch aus dem Wasser herausragen, so mufs dieses tote Gewicht doch von dem unteren Teil des Seitenpontons getragen werden.

Wenn das Bodenponton gereinigt werden soll, werden die Seiten herabgelassen und am Boden festgemacht. Wenn man sie dann auspumpt, heben sie das Bodenponton soweit Uber Wasser, dafs man überall mit dem Boot darunter fahren kann. Um unter die Seiten zu komihen, werden diese so hoch wie möglich am Bodenponton befestigt und dann letzteres ausgepumpt.

Ein solches Dock würde unstreitig grofse Vorteile vor dem gewöhnlichen Schwimmdock haben, dagegen den Nachteil, dafs es ein noch ruhigeres Wasser verlangt, als dieses es bereits thut, denn andernfalls würde die Verschieblichkeit der Seitenpontons voraussichtlich doch zu leicht zu Beschädigungen des Docks Veranlassung geben.

Am einfachsten wird man die Absicht, den Boden eines schwimmenden Docks ohne Hilfe eines besonderen Trockendocks anstreichen zu können, erreichen, wenn man das Dock so konstruiert, dafs es wie ein Schiff beim Kielholen auf die Seite gelegt werden kann. Um dies zu erleichtern, hat man bei einem Schwimmdock für Bermuda das Bodenponton nicht rechteckig, sondern nach einem Bogen gebildet, derart, dafs das ganze Dock im Querschnitt ungefähr wie der Ausschnitt eines Kreisringes gestaltet ist.

Man teilt das Dock auch wohl der Länge nach in zwei bis drei selbständige Abteilungen, die entweder einzeln zum Docken kleiner Fahrzeuge oder verbunden für gröfsere Schiffe dienen. Man kann dann eine Abteilung in den anderen docken und so die Unterhaltung erleichtern, doch ist die Anordnung für die zu reparierenden Schiffe nicht vorteilhaft, da die Verbindung der Dockabteilungen nicht steif genug ist, um das Fahrzeug, namentlich bei etwas unruhigem Wasser, gleichmäfsig zu unterstützen.

Von Taylor¹⁰) ist vorgeschlagen, das gewöhnliche Schwimmdock in drei Teile zu zerlegen, ein Bodenponton und zwei L-förmige Seitenpontons, sodafs jeder Teil in den beiden anderen gedockt werden kann. Dieser Vorschlag erscheint sehr beachtenswert.

Eine in neuerer Zeit mehrfach zur Ausführung gelangte Konstruktion zeigt das für San Paulo de Loanda gebaute Dock, s. Taf. XXVII, Fig. 1 u. 2.¹¹) Der untere Teil desselben besteht aus sechs einzelnen Pontons, welche durch die darauf gestellten beiden, einheitlich ausgeführten Seitenteile zusammengehalten werden. Jedes einzelne Ponton kann gelöst und auf den übrigen gedockt werden.

Die ganze Länge dieses Schwimmdocks beträgt 60,9 m, die Gesamtbreite 21,0 in. Die Lichtweite ist oben 15,97 m, unten 15,0 m. Jedes Ponton ist 21,0 m lang, 9,9 m breit, in der Mitte 2,8, an den Seiten 2,5 m hoch. Die Hebefähigkeit des Docks beträgt 1350 t. Die Pontons, welche mit 11 mm starkem Blech bekleidet sind, erhalten ein wasserdichtes Schott. Die Versteifung erfolgt durch Gitterträger. Der Boden ist mit einer 25 cm starken Betonschicht belegt. Die Seitenteile haben vier Abteilungen. Die doppelt vorhandenen Maschinen sind in einer der mittleren Abteilungen eingebaut. Leichte drehbare Fufs-gängerbrücken vermitteln an den Enden den Verkehr zwischen den Seitenwänden bei versenktem Dock. Auf einer in halber Höhe der Seitenteile angelegten Gallerie sind aufklappbare Steifen angebracht, welche teleskopartig sich auf beliebige Länge einstellen lassen. Die Kimmschlitten haben oben ein um eine horizontale Achse drehbares Kissen, welches beim Anpressen an den Schiffsrumpf sich von selbst auf die erforderliche Neigung einstellt.

Nach demselben Prinzip ist für die Werft von Blohm & Vofs in Hamburg ein grofses Schwimmdock erbaut worden, welches Schiffe von 17500 t Gewicht aufnehmen kann. Die Länge desselben ist 169,5 m, die Breite 30,0 m. Es ist oben 29,0 m, unten 26,0 m im Lichten weit.

Fig. 58. Schwimmdock. Havannah.

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Eine andere Konstruktion zeigt ein für Havannah bestimmtes Dock¹²⁷) mit einer Hebefähigkeit von 100001. Bei diesem sind fünf Bodenpontons vorhanden, welche aber nicht unter den Seitenpontons hindurchreichen, sondern zwischen diesen liegen, vergl. Fig. 58. Die einzelnen Bodenpontons, von denen die mittleren rechteckige Grundrifsform haben, während die äufseren zugespitzt sind, können gelöst und in den übrigen gedockt werden. Um an die unteren Teile der Seitenpontons herankommen zu können, mufs eine Krängung (Kielholen) der ganzen Konstruktion vorgenommen werden. Zur Erhöhung der Tragfähigkeit für besondere Fälle sind noch zwei wegnehmbare Pontons vorhanden, welche als Thore an den Enden eingesetzt werden können. Die ganze Länge des Docks beträgt 137 m, die nutzbare Tiefe 8,5 m. Die Pumpen, welche das Dock mit einem Schiffe in 2¹/2 Stunden entleeren, sind in zwei voneinander unabhängige Anlagen getrennt und werden elektrisch betrieben. Das Dock ist in England hei Clark & Standfield in Westminster erbaut und nach Havannah geschleppt worden, hat aber für die Überführung zwei Masten und einen Dampfsteuerapparat erhalten. Ein Dock gleicher Konstruktion, dessen Querschnitt Fig. 58 zeigt, ist auf der Vulkanwerft in Stettin im Betriebe.

In Kiel wird ein Dock benutzt, welches aus einem mit Schwimmkasten und Pumpmaschinen versehenen hebenden Teil und einem mit dem Schiffe zu hebenden Ponton besteht. Letzteres entleert sich heim Heben selbstthätig und ist im Stande, im leeren Zustande das Schiff allein zu tragen. Es wird mit dem darauf abgestutzten Schiffe fortgeschleppt und durch ein zweites und drittes Ponton ersetzt. Das Dock hat sich gut bewährt. Es werden allerdings nur leichte Fahrzeuge von etwa 40 m Länge damit gedockt, diese dagegen hei gröfseren Reparaturen auf drei miteinander gekuppelten Wagen parallel zur Uferlinie liegend durch Dampfwinden aufgeschleppt. Es würde aber nichts im Wege stehen, einem solchen Schwimmdock eine bedeutend gröfsere Tragfähigkeit zu geben.

m) Engineering 189 7, II. S. 300.

Fig. 59. North-Shields.

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Bei einem von Clark & Standfield 1892 in North-Shields erbauten Schwimmdock¹²⁸) ist auf einer Seite das Seitenponton weggefallen und die notwendige Stabilität des unsymmetrischen Querschnittes durch eine mit dem Ufer fest verbundene Parallelführung erzielt (Fig. 59). Das Dock besitzt 3000 t Tragfähigkeit und liegt in einem Ufereinschnitt parallel zur Kailinie, sodafs die Schiffe mit dem Strom und zwar bei jedem Stand der Tide einfahren können, ohne rechtwinklig zum Ufer und zu der vorhandenen starken Strömung wenden zu müssen; dies war dort von grofser Bedeutung, da die Schiffe aus letzterem Grunde in das Trockendock der Gesellschaft nur bei Hochoder Niedrigwasser einlaufen können. Bei der Eröffnung wurde ein Schiff in 16 Minuten eingefahren und gehoben; dabei wurden fast alle Arbeiten durch Maschinen bewirkt.

Ein ähnliches, jedoch nur für 2000 t Tragfähigkeit von Standfield konstruiertes Dock ist von der Reiherstieg-Werft in Hamburg bereits 1888 erbaut¹²⁹) und bewährt sich namentlich auch in Bezug auf Schnelligkeit des Dockens sehr gut.

Anstatt das Heben der Pontons durch Auspumpen des Wassers aus denselben zu bewirken, hat man auch den Weg eingeschlagen, das Wasser durch Einblasen komprimierter Luft zu verdrängen. Nach diesem Grundsatz ist Janicki’s schwimmendes Dock konstruiert. Dasselbe besteht aus vier eisernen Pontons, die zu beiden Seiten durch starke Träger verbunden sind, auf welchen oben eine Plattform ruht. Die Pontons sind unten offen, werden also nicht leer gepumpt, sondern durch komprimierte Luft leer gedrückt. Damit die Luft nicht unten am Rande des Pontons entweicht, wenn dieselben ganz gehoben sind, wobei durch die im Wasser entstehenden Wirbel Schwankungen erzeugt werden würden, hat man in den Pontons offene vertikale Röhren angebracht, deren unteres Ende nicht ganz so tief hinabreicht wie das übrige Ponton, sodafs die Luft durch diese Röhren entweicht und der Rand der Pontons stets unter Wasser bleibt. Das Einpressen der Luft erfolgt durch eine Dampfmaschine, welche auf einem besonderen Fahrzeug steht. Um das Dock, wenn es nicht benutzt wird, flott zu erhalten, ohne stets pumpen zu müssen, und um die Stabilität zu vermehren, sind die Pontons an den Seiten

128

) Marine Engineer vom 1. Okt. 1892, S. 293. ) Engineering 1889, I. S. 531.

Handbuch der Ing.-Wissensch. III. 3.    3. Aull.

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mit wasserdichten Abteilungen versehen. Die Vorteile des Docks bestehen aufser der erwähnten Steifigkeit in der Ersparung von Eisen bei der Herstellung und in der daraus entspringenden Verminderung der zu hebenden toten Last, wodurch ein rascherer Betrieb ermöglicht wird.

Ähnlich konstruiert ist das Röhren-Schwimmdock von Clark.¹³⁰) Der Boden besteht aus acht horizontalen Röhren, welche etwas länger als das zu dockende Schiff sind und durch eisernes Gitterwerk verbunden werden. An jeder Seite sind 12 bis 14 vertikale Röhren aufgestellt und mit einer Plattform versehen. Alle Röhren sind in eine grofse Zahl von Zellen geteilt. Das Wasser wird durch komprimierte Luft, die in vertikalen Windkesseln gesammelt wird, ausgeprefst.

Schraubendocks und hydraulische Docks.

Das Scbraubendock hat wie das schwimmende den Zweck, die Schiffe senkrecht zu heben. Es besteht aus vier parallelen Pfahlreihen, von denen je zwei nahe bei einander geschlagen eine Doppelreihe bilden, die durch Zangen gehörig verbunden und oben mit zwei starken Holmen versehen sind. Die Doppelreihen bilden die Seiten des Docks ünd stehen um etwas mehr als eine Schiffsbreite voneinander. Auf den Holmen sind eiserne Schienen befestigt, und auf diesen zwei fest miteinander verbundene, den Holmen gleiche und ihrer Lage entsprechenden Hölzer auf untergelegten Rollen verschiebbar. Zwischen den Holmen jeder Doppelreihe und ebenso zwischen den Längsbalken des verschiebbaren Wagens liegen in Entfernungen von etwa 1 m starke eiserne Rollen, deren Zapfenlager in die Holme und Längsbalken eingelassen sind. Hinter jeder Rolle des Wagens ist eine starke Schraubenmutter befestigt, und in dieser eine Schraube drehbar, von deren Kopf eine Kette über die nächste obere und die darüber befindliche Rolle zwischen den Holmen herabhängt. Diese Ketten können demnach auf doppelte Weise aufwärts gezogen werden, einmal indem man die Schraube anzieht, das andere Mal durch Verschiebung des ganzen Wagens. Quer durch das Dock liegen Balken, deren Enden von den herabhängenden Ketten getragen werden. Auf den Querbalken sind Schienen angebracht, auf welchen Keile zur seitlichen Unterstützung des Schiffes durch Zugleinen bewegt werden können.

Nachdem ein Schiff über die hinabgesenkten Querbalken gebracht ist, werden die einzelnen Ketten durch das Umdrehen der Schrauben so angezogen, dafs der Schiffskiel in seiner ganzen Länge durch die Querbalken gleichmäfsig unterstützt ist. Dann werden die Seitenkeile unter den Boden des Schiffes geprefst, sodafs es nicht Umfallen kann, und nun wird der ganze Wagen durch starke hydraulische Pressen auf beiden Seiten des Docks gleichmäfsig vorwärts gerollt, bis das Schiff gehoben ist.

Diese Docks sind bislang nur in Nordamerika zur Ausführung gekommen und bereits durch dauerhaftere und vollkommenere Konstruktionen überholt. Besonders durch das eigentliche hydraulische Dock.

Das von Clark erfundene hydraulische Dock¹³¹), welches zuerst in den Viktoria-Docks zu London erbaut ist (Fig. 11 u. 12, Taf. XXVII), besteht aus zwei parallelen Reihen einander gegenüberstehender gufseiserner Säulen, die in einem dem Flutwechsel nicht unterworfenen Becken versenkt sind und in ihrem über der Sohle liegenden Teile je eine hydraulische Presse umschliefsen. Die Pressen werden von einer gemeinschaftlichen Druckpumpe gespeist und durch drei Gruppen von Hähnen reguliert. Je zwei gegenüberliegende Prefskolben tragen an Ketten einen verstärkten Balken. Wenn ein Schiff gehoben werden soll, so wird ein der Gröfse desselben entsprechendes Ponton, das mit Schlitzen oder Ventilen zum Ein- und Auslassen des Wassers versehen ist, zwischen die Säulen auf die Balken gebracht und durch eingelassenes Wasser so beschwert, dafs es sich auf die Balken setzt, die sodann durch Ablassen von Wasser aus den Cylindern der Pressen so tief gesenkt werden, bis das Ponton tiefer als der Kiel des zu dockenden Schiffes liegt. Das Ponton wird nun mit Hilfe der Steuerungshähne der Pressen genau ins Gleichgewicht gebracht, das Schiff übergeholt und die Pressen fangen an zu heben, wobei zugleich die Seitenschlitten unter das Schiff gezogen werden.

1S0) Iron 1877, Äug. — Ann. industr. 1878, April.

¹³¹) Allg. Bauz. 1868.

Soll nun das Schiff nicht nur besichtigt, sondern auch repariert werden, so wird das Ponton soweit über Wasser gebracht, dafs genügend Wasser aus ihm abläuft, um das Schiff selbst frei tragen zu können. Zu diesem Zweck ist das Ponton wie die schwimmenden Docks in einzelne Zellen geteilt, deren Füllung mit Wasser genau geregelt werden mufs, da einesteils der Schwerpunkt des Pontons auch bei sorgfältigster Ausführung niemals genau mit dem des verdrängten Wassers zusammenfällt und auch das Schiff niemals ganz genau in der Mitte des Pontons liegen wird. Wenn Gleichgewicht hergestellt ist, so bugsiert man es mit «lern Schiff in ein der Gröfse und dem Tiefgang des Pontons angemessenes Becken, sodafs das Schiff, über dem Terrain stehend und der Luft ausgesetzt, schnell trocknet und vollkommen zugänglich ist. Man legt solche flache Becken zweckmäfsig an den Umfang eines halbkreisförmig gestalteten 1 lauptbeckens und macht sie von verschiedener Gröfse, sodafs ein gehobenes Schiff mittels des Pontons, wie mit einer schwimmenden Drehscheibe, auf einen seinen Abmessungen entsprechenden Stand gefahren werden kann. Ponton und 16 Querbalken wiegen rund 1440 t.

In den Viktoria-Docks werden Schiffe bis zu 4000 t Gewicht gehoben. Die ganze Vorrichtung mit allen Vorbereitungen dauert nur 2 bis 3 Stunden. Die Hebung allein etwa l/i bis Stunde. Die Dampfmaschine besitzt dort 50 Pferdekraft und treibt 12 Druckpumpen, welche auf 32 Pressen wirken. Je weniger Pumpen man in Thätig-keit setzt, desto gröfser ist der auf sie entfallende Teil der vorhandenen Triebkraft und desto gröfser kann die zu hebende Last sein. Bei schweren Schiffen läfst man die • 12 Pumpen daher nur zu Anfang wirken und sperrt dann nach und nach einige ab. Die 32 Pressen haben im ganzen 1,62 qm Fläche; der gröfste Druck ist etwa 400 Atm.

Bei dem hydraulischen Dock werden demnach die Seitenkasten des Schwimmdocks, welche bei diesem zum Ausbalancieren des versenkten und im Aufsteigen befindlichen Bodenkastens unbedingt erforderlich sind, durch die Säulenreihen ersetzt und die Hebung wird rascher bewirkt, als durch Auspumpen oder durch Auspressen des Wassers.

Die Kosten der Anlage und Unterhaltung des hydraulischen Docks sind jedenfalls erheblich höher als die des Schwimmdocks, doch sollen die Betriebskosten um 50 Prozent billiger sein, als bei anderen Arten des Dockens, und es sind neuerdings auch auf Malta¹² 13) und in Bombay derartige Docks angelegt, letzteres mit einer Tragfähigkeit von 6500 t. Auch das Projekt des Kapitän Eads für eine Schiffseisenbahn über die Landenge von Panama sah zur Hebung der Schiffe ein solches Dock mit Tragfähigkeit von 6000 t vor.¹³⁸)

Eine etwas veränderte Form des hydraulischen Docks ist in San Franzisko zur Ausführung gekommen.¹⁴ 15) Das Dock besitzt eine 131 m lange, 20 m breite eiserne Tragtafel, die an Drahtseilen hängt und durch 36 Druckcylinder gehoben wird. Es sind also keine Schwimmkasten oder Pontons vorhanden, auf welchen das Schiff nach der Hebung fortbewegt werden könnte und insofern ist also ein Fortschritt dem bisher gebräuchlichen hydraulischen Dock gegenüber nicht vorhanden. Beachtenswert ist dagegen eine an der unten bezeichneten Stelle näher beschriebene Einrichtung, um alle Stempel der Druckcylinder gleichmäfsig zum Tragen zu bringen und dadurch eine Verbiegung der Tragtafel zu verhindern. Als ein Übelstand ergab es sich, dafs man unter der Tafel den eingetriebenen Schlamm nicht fortbaggern konnte und daher für gröfse Schiffe die nötige Wassertiefe bald nicht mehr besafs, sodafs auf eine Ausbildung der Tragtafel zu einem Taucherschacht mit Prefsluft Bedacht genommen werden mufste.

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2. Hebung* und Fortbewegung* in der Längenriehtung*. Schwimmdocks mit Schleppbahnen. Bei allen bisher besprochenen Konstruktionen schwimmender oder hydraulischer Docks wird das Schiff auf dem Ponton, mittels dessen oder auf dem es gehoben wurde, auch repariert, und letzteres ist während der Dauer der Reparatur für andere Schiffe nicht verwendbar. Man hat daher Dockanlagen ausgeführt, durch welche ein Fahrzeug erst gehoben, dann aber in der Längenrichtung auf Schleifbahnen ans Ufer gezogen und dort repariert wird, während das Dock inzwischen für andere Schiffe benutzt werden kann.

Die erste derartige Anlage ist im Hafen von Pola¹³⁵) und zwar für Kriegsschiffe bis zu 5300 t Gewicht ausgeführt. Es sind dort zwei Schleppbahnen von 185,3 m Länge hergestellt, auf welche je zwei Schiffe der bezeichneten Gröfse, nachdem sie durch ein Schwimmdock gehoben sind, aufgeschleppt werden können. In Carthagena ist eine Anlage mit drei Schleppbahnen für je ein Schiff vorhanden, ebenso auf der Kaiserlichen Werft Danzig. Die Anordnung an letzterem Orte ist auf Taf. XXVII in den Fig. 3 bis 6 dargestellt.

Das Heben des Schiffes geschieht durch ein eisernes Schwimmdock in der gewöhnlichen Weise. Ist die Hebung vollendet, so wird das Dock mit dem darauf stehenden Schiffe in ein Becken verholt und vor einer der hier mündenden Schleppbahnen soweit wieder abgesenkt, dafs es sich auf den Boden des Beckens aufsetzt.

• Hierdurch erreicht es eine solche Höhenlage, dafs die Oberfläche seines Bodenpontons mit derjenigen der Schleppbahn bündig liegt. Das Aufschleppen des Schiffes erfolgt nun auf einem eigenartig konstruierten Schlitten, der auf Schmierplanken gleitet. Die Abstützung des Schiffes auf dem Schlitten geschieht wie in einem Dock auf Kiel- und Kimmstapeln. Da seitliche Steifen nicht angesetzt werden können, müssen die Kimmstapel besonders sorgfältig angebracht werden. Das unter Wasser zu bewerkstelligende Anziehen der Kimmschlitten fällt aber im Dock nur sehr mangelhaft aus und ist für die Dauer des Aufschleppens nicht ausreichend. Da also eine andere Unterstützung des Schiffes doch hergestellt werden mufs, ist man in Danzig davon abgewichen, den Schlitten, wie es am einfachsten wäre, gleich von vornherein in das Schwimmdock einzulegen. Man baut denselben, mit Ausnahme der gleich eingelegten Kielbahnen, unter Beseitigung der zum Schwimmdock gehörigen Kimmstapel erst dann ein, wenn das Dock mit dem Schiffe vor der Schleppbahn festgelegt ist. Dabei hat man den Vorteil, dafs die Schmiere, welche durch die Last schnell verdrückt wird, erst kurze Zeit vor dem Beginn der gleitenden Bewegung untergebracht werden kann. An dem Schlitten greifen die Ketten der am Kopf der Schleppkähnen aufgestellten Aufzugsmaschine an. Für alle drei Schleppen wird dieselbe Maschine benutzt, die zu diesem Zwecke auf Schleif bahnen zu der jeweiligen Verwendungsstelle gebracht wird. Soll das Schiff abgeschleppt werden, so mufs die Maschine an das der Schleppe abgewendete Ende des Schwimmdocks geschafft werden. Da auf dem Dock selbst kein Raum vorhanden ist, stellt man die Maschine auf ein besonderes Ponton (Fig. 3 u. 5), welches hinter dem Dock Platz findet und wie dieses schwimmend an Ort und Stelle gefahren und versenkt wird. Dann wiederholen sich die beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge.

Fig. 3, Taf. XXVII zeigt den Grundrifs der Anlage. Die drei Schleppbahnen schliefsen sich strahlenförmig an das zum Absetzen des Schwimmdocks dienende Becken an. Letzteres ist deshalb durch eine nach einem Kreisbogen mit 98 m Radius geformte

Mauer gegen die 4,2 m höher gelegenen Schleppen abgeschlossen. Durch diese Anordnung wird die gröfstmögliche Raumersparnis erreicht, doch ist dadurch bedingt, dafs die Sohle des Beckens und damit auch die Gleitbahnen horizontal sein müssen, da andernfalls das Schwimmdock, wenn es vor einer Seitenschleppe liegt, eine schiefe Lage einnehmen würde, wobei eine sehr ungünstige Unterstützung des Schiffskörpers sich ergäbe. Die horizontale Lage der Schleppen ist aber nachteilig für die Trockenhaltung des Arbeitsplatzes unter dem aufgeschleppten Schiffe.

Fig. 60.

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... 0,80. 0,63 .

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Das Becken dient auch zum Trockenstellen des Schwimmdocks zwecks Vornahme von Reparaturen und Erneuerung des Anstrichs. Es ist daher mit einem Pontonver-schlufs und.einer Pumpenanlage ausgerüstet. Letztere wird auch benutzt, um das Dock mit einem aufzuschleppenden Schiffe auf den Boden abzusetzen, weil sich das Absenken durch Einlassen von Wasser in die Ballastkammern des Docks weniger zweckmäfsig erwiesen hat. Das Becken zeigt in seiner Bauart keine Abweichung von derjenigen eines Trockendocks. Die Sohle besteht aus Beton (Granitschotter in Trafsmörtel) mit Übermauerung. Das aufgehende Mauerwerk ist aus Ziegeln gebildet. Die Kanten und Falze sind mit schlesischem Granit bekleidet. Aus gleichem Material bestehen die Deckplatten der Seitenmauern. Die Oberkante der Sohle liegt auf —0,7. Der mittlere Wasserstand ist -j- 3,5, der höchste -j- 4,8. Da die Oberfläche der Schleppbahnen auf -f- 3,5 liegt, mufs bei jeder Dockung das Verschlufsponton eingesetzt werden. Letzteres hat des beschränkten Raumes wegen im Grundrifs die Gestalt eines der Länge nach durchschnittenen Schiffes erhalten (Fig. 3, Taf. XXVII), damit es in keinem Punkte über die Fläche des Anschlags nach innen vorrage. Es besteht aus einem Schwimmkasten von rechteckigem Querschnitt mit 2,0 m Höhe und 5,35 m Breite. Mit diesem Kasten ist die den eigentlichen Verschlufs bildende Wand verbunden (Fig. 5, Taf. XXVII). In der Schwimmlage befindet sich das Deck des Kastens rund 0,10 m über Wasser. Da der Schwimmkörper beim Absenken ganz in das Wasser eintaucht, befinden sich über demselben noch zwei Luftkammern, welche die aufrechte Lage des Pontons bei jeder Tiefe der Eintauchung sichern.

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Die mittlere Schleppbabn ist für Schiffe von 6600 t, jede der seitlichen Bahnen für Schiffe von 4000 t Gewicht berechnet. Die Gleitbalken liegen sämtlich auf Granitstreifen. Unter dem Kiel liegen zur sicheren Unterstützung zwei Gleitbalken, daneben sind auf allen drei Schleppen zwei weitere seitliche Balken in 6,626 m Abstand voneinander angeordnet. Aufser diesen hat die mittlere Schleppe noch zwei Gleitbahnen mit 10,036 und 13,244 m Spur, welche nach Bedarf benutzt werden (Fig. 6,

Taf. XXVII). Die Gleitbalken, welche zwischen den Führungsleisten 0,65 m im Lichten messen, sind nach Fig. 60 zusammengesetzt, nachdem durch Versuche die Möglichkeit, das Eichenholz quer zur Faserrichtung genügend glatt zu hobeln, festgestellt war. Diese Anordnung w⁷urde gewählt, weil die beträchtliche Breite bei Verwendung von Langhölzern starke Verwerfungen befürchten liefs. Die Länge der

Kielbahnen beträgt auf der mittleren Schleppe 105 m, auf den seitlichen Schleppen 94 m. Die Seitenbahnen sind entsprechend der Form des Schlittens (Fig. 3, Taf. XXVII) kürzer.

Die von der durch Druckwasser betriebenen Aufzugsmaschine auszuübende Kraft ist auf Grund umfangreicher Versuche zur Ermittelung des Reibungskoefficienten festgestellt. Die Maschine ist im Stande, einen Zug von 1420 t, ausnahmsweise sogar von 1623 t auszuüben, wobei sie mit 350 Atm. bezw. 400 Atm. Überdruck arbeitet. Sie hat fünf symmetrisch zur Mittelachse angeordnete hydraulische Pressen, deren Kolben durch einen gemeinsamen Kreuzkopf vereinigt sind. Man kann nach Bedarf 1, 2, 3, 4 oder 5 Pressen arbeiten lassen. Dieselben sind aber so geschaltet, dafs stets nur symmetrisch liegende Pressen in Betrieb gesetzt werden können. Zu diesem Zwecke sind nur drei Einlafshähne für das Druckwasser vorhanden, von denen einer die mittlere Presse allein, die beiden anderen je zwei seitliche Pressen zusammen versorgen. Die Prefscylinder haben 350 mm Lichtweite und 65 mm Wandstärke, die hohlen Kolben haben 350 mm Durchmesser bei 50 mm Wandstärke. Der gröfste Hub beträgt 4,27 m gegenüber einer Länge der Kettenglieder von nur 4,0 m. An den Enden des Kreuzkopfes greift je eine Zugkette an, deren Stränge sich an einem Balancier vereinigen, mit welchem die Schäkel der eigentlichen Aufzugskette verbunden werden. Diese besteht gleichfalls aus zwei Strängen, in denen abwechselnd doppelte und einfache Glieder angeordnet sind. Letztere haben rechteckigen Querschnitt (140 . 170 mm, bezw. 2.70 . 170 mm). Für den Rücklauf der Kolben beim Auswechseln der Kettenglieder sind besondere hydraulische Pressen vorgesehen. Alle Hauptteile der Maschine und der Ketten sind aus geschmiedetem Gufsstahl hergestellt. Das Druckwasser wird durch eine fahrbare Dampfmaschine von 90 indizierten Pferdestärken erzeugt, welche auch zum Betriebe der Pumpenanlage benutzt wird. Die Druckrohrleitung ist aus Schmiedeisen hergestellt und hat 37 mm Weite.

Der von der Maschine ausgeübte Schub wird beim Aufschleppen durch zwei bogenförmig gestaltete Druckstäbe auf das Fundament der Schleppbahnen übertragen. Starke Grundanker verhindern eine Verbiegung und ein Aufkippen der Druckstäbe (Fig. 4, Taf. XXVII). Die Verankerung ist am Kopf jeder Schleppe vorgesehen. Beim Abschleppen überträgt sich der Schub durch das Maschinenponton (Fig. 5, Taf. XXVII) auf die unter den Gleitbahnen im Schwimmdock angeordneten starken Längsträger.

Der Schlitten besteht, wie die Schmierplanken, aus Eichenholz. Er wird aus einzelnen Stücken in Längen bis zu 5,4 m mit Augbolzen zusammengesetzt. Die Stücke sind aus vier ineinander verzahnten Balken gebildet und umfassen ein Kettenglied der oben beschriebenen Art, sodafs der Zug nirgends durch Holz übertragen wird. Die einzelnen Längsbahnen des Schlittens sind vorn dreieckförmig zusammengeführt und durch Querstücke, sowie durch die Querhölzer der Kimmstapel gegeneinander abgestützt.

Das Schwimmdock hat in der Mittellinie eine Länge von 98,69 m. In den Seitenflächen ist es entsprechend der Form des Beckens nur 97,20 m lang. Die Breite ist 34,0 m, die Lichtweite oben 26,5 m, unten 19,875 m. Die Höhe des Bodenpontons ist 3,75 m. Die Eintauchung ohne Belastung durch ein Schiff beträgt 1,9 m.

Die Kosten der Anlage, ohne die Gebäude zur Unterbringung der Maschinen, Ketten und Schlittenteile, sowie ohne die für den Betrieb des Schwimmdocks erforderlichen Baggerungen in der toten Weichsel haben rund 5,5 Millionen Mark betragen.

3. Hebung- des Schiffes und Fortbewegung- in der Querriehtung. Namentlich an solchen Orten, wo eine ausgedehnte Kailänge zur Verfügung steht und wo ein ziemlich gleicbmäfsiger Wasserstand und ruhiges Wasser vorhanden sind, wird man vorteilhaft von dem Rostdock oder Absetzdock¹³⁶) Gebrauch machen können. Dasselbe wurde zuerst von Clark und St^ndfield für die russische Marine erbaut, um die neuen runden Panzerschiffe derselben von 30 bis 36 m Durchmesser, welche in keinem Dock Platz fanden, docken zu können. Da jedoch für die grofse Mehrzahl der Schiffe

13G) Engineering 1876, Apr. ; 1879, .Jan.; 1881, Juli. — Ann. f. Gew. u. Bauw. 1878, S. 326 u. 1879, S. 8. — Engineer 1878, Juli.

ein Dock von der halben Weite genügt, so machte man es der Länge nach teilbar und konstruierte jede Hälfte so, dafs sie für sich allein als selbständiges Dock für gewöhnliche Schiffe benutzt werden kann. Eine solche Hälfte des in NikolajefF, dem russischen Kriegshafen, erbauten Docks ist in Fig. 7 u. 9, Taf. XXVII dargestellt.

Der Dockboden besteht aus einer Anzahl Pontons von viereckigem oder rundem Querschnitt, die parallel zueinander in bestimmten Abständen rechtwinkelig zur Längsachse des Docks liegen. An ihrem einen Ende sind sämtliche Querpontons mit einem bedeutend höheren Längsponton verbunden, welches, wenn es mit Wasser gefüllt wird, durch sein Gewicht die Querpontons zum Sinken bringt, was ohne solche Belastung nicht geschehen würde, da diese Pontons zwar auch mit Wasser gefüllt werden, jedoch immer noch so viel Luft in abgeschlossenen Kammern besitzen, dafs sie unter allen Umständen schwimmen. Das Längsponton ist so mit Luftkammern versehen, dafs es, wenn das Dock am tiefsten versenkt ist, noch 2 bis 2,5 m über der Wasserfläche hervorragt. Dasselbe enthält eine gröfsere Anzahl von Zellen, sodafs man durch willkürliche Regulierung des in diese Zellen eingelassenen Wasserballastes die Boden-poutons auch unter Wasser in der richtigen Lage zu erhalten vermag, wenn ein nicht genau in der Mitte der Pontons stehendes Schiff Schwankungen erzeugen sollte. In dem Seitenponton befinden sich auch die Maschinen und Pumpen.

Um jedoch die Dockhälfte stabiler zu machen, ist an der Aufsenseite des Längspontons ein Gegengewicht angebracht, das aus zwei breiten flachen Pontons besteht, die unter sich durch Gitterwerk zu einem Schwimmer verbunden und mit Ballast entsprechend beschwert sind. Sie tragen eine Reihe von Pfosten und sind durch zwei parallele Gelenkstangen mit der Dockwand verbunden, sodafs eine Parallelführung entsteht, welche die senkrechte Stellung des Längspontons sichert. Zur Hebung des Schiffes reicht das Auspumpen der Querpontons aus; das Seitenponton trägt in keiner Weise dazu bei, es sind jedoch die Ventile desselben geöffnet, sodafs das in ihm vorhandene Wasser durch eigenes Gewicht ablaufen kann.

Wenn das Schiff gehoben ist, ist die Stabilität der Querpontons so grofs, dafs der das Gegengewicht bildende Schwimmer entfernt werden kann, was jedoch nur von Nutzen ist, wenn etwa das Dock mit dem Schiff durch irgend eine schmale Durchfahrt nach der Stelle geholt werden müfste, an welcher die Absetzung des Fahrzeugs aufs Ufer erfolgen soll.

Die Verschiebung des Schiffes in der Querrichtung wird nun dadurch erreicht, dafs das Ponton in dieser Richtung nach dem Lande verholt wird, wobei die Pontons sich zwischen Pfahlreihen schieben, die den Zwischenräumen derselben genau entsprechen (Fig. 8 u. 10, Taf. XXVII). Wenn man nun das Dock ein wenig senkt und das Gewicht des Schiffes durch entsprechende Unterlagen auf die Holme der Pfahlreihen überträgt, so kann das Dock wieder entfernt und anderweit benutzt werden.

¹

ochenbl. f. Arch. u. Ing. 1881, Sept.

²

i°3) yortrag von Charles Piens, Ingénieur des ponts et chaussées, gehalten auf dem Internationalen Scliiffahrts-Kongrefs zu Brüssel 1898.

³

) Vergl. Kap. XIV, S. 188.

⁴

) Yergl. Kap. XIV, S. 280.

⁵

) Marine-Engineer vom 1. Oktober 1892, S. 293. Vergl. auch Kap. XIV, S. 255.

⁶

) Engineering 1896, I. S. 147 u. ff.

⁷

)    Engineering 1895, Sept. 6.

⁸

)    Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 107.

⁹

)    P. Bonato. I Bacini di carenaggio in Italia.

¹⁰

) Engineering 1888, II. S. 136. Pontoon and floating dock.

¹¹

) Engineering 1897, II. S. 315.

¹²

nn. iudustr. I. Teil, S. 291.

¹³

ngineering 1881, Dez.

¹⁴

entralbl. d. Bauverw. 1888, S. 158,

¹⁵

47*

Da die Entfernung der Pfahlreihen untereinander in manchen Fällen zu grofs sein wird, um den Kiel des Schiffes genügend zu unterstützen, so legt man in solchem Falle auf die Querpontons zunächst starke Längsträger oder eine vollständige Plattform, auf der dann das Schiff ganz nach Bedarf abgestützt werden kann. Die Plattform kann schliefslich noch mit Seitenwänden versehen werden, gegen welche dann auch horizontale Steifen gestellt werden können, in allen Fällen werden aber Träger oder Plattform mit dem Schiff auf der Pfahlrüstung abgesetzt.

Bei dem Dock in Nikolajeff ist das Längsponton 85 m lang, 13,5 m hoch und 3,7 m breit. Es besteht aus 3 Längen von je 30, 30 und 25 m. Die Querpontons sind 22 m lang, 5,5 m tief, 4,6 m breit und 1,5 m voneinander entfernt.

Dafs die Absetzdocks ungewöhnliche Vorteile haben, liegt auf der Hand. Man kann die einzelnen Abteilungen, welche etwa 30 m lang und 22 m breit sind, für kleine Fahrzeuge selbständig benutzen, wenn man sie aber der Länge nach zusammensetzt, die längsten Schiffe heben und aufs Trockene stellen, um nach wenigen Stunden die Pontons der Breite nach zu verbinden und Fahrzeuge von so ungewöhnlicher Breite zu docken, dafs andere Docks, wenn sie für solche Fälle konstruiert werden müfsten, aufserordent-lich verteuert werden würden. Es ist jedoch namentlich ein fast gleichbleibender Wasserstand erforderlich, weil sonst die Querpontons zu grofse Höhen erhalten müfsten, wenn bei niedrigem Wasserstande Schiffe abgesetzt werden sollten. Als ein Zeichen für die Zweckmäfsigkeit dieser Konstruktion mag angeführt werden, dafs 1881 ein nahezu gleiches Dock von 3200 t Tragfähigkeit in Barrow in Betrieb gesetzt ist.

Ein von dem italienischen Ingenieur Lauria¹) konstruiertes Absetzdock bestellt aus einem Ponton, auf dem starke Querbalken ruhen, welche den Kiel des Schiffes unterstützen. Nach der Hebung wird das Ponton zwischen zwei niedrige Längsmauern gefahren und soweit gesenkt, dafs die Querbalken, welche etwas über das Ponton hinausreichen, sich auf die Mauern auflegen. Dann kann das Ponton entfernt werden.

4. Aufschleppen. (Hebung' und gleichzeitige Fortbewegung.)²) Bei kleinen Fahrzeugen, Booten, Yachten u. s. w. schiebt man wohl nur eine starke, mit zwei seitlichen Führungsleisten versehene Planke unter den Kiel des Schiffes, um die Reibung zu verringern, und zieht dasselbe mit Flaschenzügen und Winden an irgend einer Stelle des flachen Strandes auf.

Gröfsere Schiffe werden auf den Hellingen aufgeschleppt; man benutzt dazu den gewöhnlich 1 bis 2 m unter Wasser hinabreichenden Gleitbalken, auf welchem auch der Kiel des vom Stapel laufenden Schiffes ruht. Oben am Kopfe des Hellings sind starke Gangspills aufgestellt, sodafs man im Stande ist, eine grofse Anzahl von Menschen in Thätigkeit zu bringen. Die Schleppe wird mit Talg und Seife möglichst geglättet, und so ist das Verfahren bei leichten Fahrzeugen einfach und billig. Vorteilhaft für das Schiff ist es jedoch nie, da es nicht möglich ist, die Wände desselben während des Auf-schleppens auch nur annähernd in der Weise abzustützen, wie dies bei dem schwimmenden Schiffe vom Wasser geschieht, oder z. B. in Trockendocks möglich ist, weshalb Formveränderungen unvermeidlich sind.

Man hat früher Schiffe von 1000 bis 1500 t Gewicht in dieser Weise aufgeschleppt, selbstverständlich mit aufserordentlichen Kosten, da mehr als 1000 Menschen hierzu erforderlich waren, und alles Tauwerk so beansprucht wurde, dafs es für ähnliche Zwecke nicht wieder zu benutzen war. Die auszuübende Zugkraft betrug etwa l/a des Schiffsgewichts, wovon ¹/i2 auf Überwindung der Reibung, 7¹² bis ¹/ie auf die eigentliche Hebung des Schiffes kam, je nachdem der Helling eine 12 bis löfache Neigung hatte. Es war daher eine bedeutende Verbesserung, als Morton zuerst ein vollständiges Eisenbahngleis mit niedrigem Waagen zum Aufschleppen benutzte, wodurch die Reibung auf etwa ¹/io verringert wurde (Morton’sche Patentschleppe). Obgleich aufserdem der Wagen auch eine bessere Abstützung des Schiffes ermöglicht, so bleibt doch das Aufschleppen immer nur für kleinere oder höchstens mittlere Schiffe anwendbar, und immer nur da empfehlenswert, wo ein Dock nicht vorhanden ist. Freilich ist eine Schleppe erheblich billiger, als ein Dock und kann es, namentlich wenn ein geeigneter Helling bereits vorhanden ist, immerhin vorteilhaft sein, eine Schleppe auf demselben herzustellen.

Zur Fortbewegung des Wagens werden vorzugsweise hydraulische Maschinen angewandt und zwar entweder nach Art der oben beschriebenen, bei dem Dock in Danzig vorhandenen Konstruktion, lokomobile, oder aber feststehende, deren Kolbenhub der Länge eines Gliedes der aus einzelnen Zugstangen bestehenden Kette entspricht. Da dieselben jedoch den Nachteil haben, dafs nach jedem Hube des Kolbens eine Zugstange der Kette ausgelöst werden mufs, was sehr umständlich ist und durch die beim jedesmaligen Wiederanrücken erfolgenden Stöfse auf Wagen und Schiff sehr unvorteilhaft wirkt, so werden sie in neuerer Zeit durch wesentlich verbesserte Maschinen ersetzt.³) Dieselben bestehen aus vier auf dem oberen Kopfe der Schleppe fest angebrachten horizontalen Pressen, von denen je zwei und zwei zusammen auf einen Kreuzkopf wirken. Die beiden Kreuzköpfe bewegen sich hintereinander genau über der Gliederkette, an welcher der Wagen mit dem Schiffe hängt. Auf jedem Kreuzkopf befindet sich eine Einrückvorrichtung,

138

durch welche ein Splint in die Kette eingreift. Wenn nun'»'der ferste Kreuzkopf sich um die Länge des Kolbenhubes fortbewegt, und der betreffende Splint die Kette um so viel fortgezogen hat, so greift der Splint des zweiten Kreuzkopfs ein, der Wasserdruck wird durch selbstthätige Steuerung hinter das zweite Kolbenpaar gebracht und indem dieses zur Wirkung kommt, löst sich der Splint des ersten Kreuzkopfes, der nun lose wird, aus, um wieder eingeschoben zu werden, sobald die Kette wieder um ein Glied fortgezogen ist; in dieser Weise wird eine stetige Bewegung hergestellt. Derartige Maschinen sind in Spezia, Portsmouth, Lissabon u. a. 0. zur Anwendung gebracht.

Da eine solche Schleppe soweit unter den niedrigsten Wasserspiegel, bei welchem aufgeschleppt werden soll, hinabreichen mufs, dafs der Wagen unter das schwimmende Schiff gebracht werden kann, so ist man auf den Gedanken gekommen, diesen unter Wasser liegenden Teil durch Seitenmauern einzufassen und vorn durch ein Thor abzuschliefsen, wodurch man dann ein Trockendock mit dahinter liegender Schleppe erhält. So ist es z. B. in Triest¹⁴⁰) der Fall. Der Wagen (Fig. 13 u. 14, Taf. XXVII) besteht aus sechs eichenen Längsbalken, an welchen die Zapfenlager der Rollen befestigt sind. Die beiden mittleren Balken, welche die Hauptlast des Schiffes tragen, sind mit einer doppelten Reihe von Rollen versehen, während die übrigen nur den Druck der das Schiff stützenden Seitensteifen erhalten und daher nur eine Reihe von Rollen besitzen, die aufserdem in gröfserer Entfernung voneinander angebracht sind. Die Rollen haben 25 cm Durchmesser. Sie laufen auf Schienengleisen. Zwischen den Mittelschienen liegt eine Zahnstange, in welche Sperrhaken einfallen und so das Zurücklaufen des Wagens verhindern. In ähnlicher Weise sind die auf den Querbalken des Wagens verschieblichen Seitenschlitten oder Keile mit Sperrhaken und Zahnstangen versehen, werden übrigens in der üblichen Weise an das Schiff herangeholt.

Die Kette, an welcher der Wagen aufgezogen wird, besteht aus doppelten, rund 6 m laugen Stangen von 8 cm starkem Rundeisen, welche in eine Kette ohne Ende eingehakt werden, die durch eine 30pferdige Dampfmaschine mit bedeutender Übersetzung bewegt wird. Sobald das Schiff um die Länge einer solchen 6 m langen Stange fortgezogen ist, wird diese durch einen besonderen Kran abgehoben und zur Seite gelegt. Die Fortbewegung ist also auch hier eine stetige.

Vergleich der Reparaturanstalten unter sich. Es ist im allgemeinen nicht möglich, einer der beschriebenen Reparaturanstalten den unbedingten Vorzug vor den anderen zu geben. In Kürze läfst sich Folgendes sagen :

Trockendocks eignen sich besonders für grofse eiserne Schiffe in Häfen mit Ebbe und Flut. Sie sind zwar teuer in der Anlage, jedoch billig in der Unterhaltung und sehr einfach zu bedienen, für Kriegshäfen daher sehr geeignet.

Schwimmende und hydraulische Docks erfordern möglichst ruhigen gleich-mäfsigen Wasserspiegel. Sie sind billiger in der Anlage, jedoch teurer in der Unterhaltung als Trockendocks und eignen sich besonders für Holzschiffe geringer oder mittlerer Gröfse, wegen der Schnelligkeit des Dockens und der Möglichkeit, die Schiffe nach der Hebung aufs Trockene zu setzen, sind also in Häfen mit starkem Verkehr sehr zu empfehlen.

Schleppen sind billig und für hölzerne Schiffe wegen der freien Luftzirkulation vorteilhaft, übrigens bei grofsen Fahrzeugen sehr schwierig zu bedienen und in der Unterhaltung der Maschinen, Wagen, Ketten u. s. w. teuer.

140

) E. Heid er. Der Bau der vereinigten Slip- und Trockendocks u. s. w. in Triest.

^ w *

-J

Sachregister.

Blöcke. 96.

Bohlwerke. 356, 673.

Bohrwurm. 14.

Bojen. 356.

—, Anker-. 429.

Bollwerke. 356. 673.

Bore (Mascaret). 226.

Borkumer Intervall, Schliefsung des —s. 190.

Bramstenge. 94.

Bratspill. 100.

Breitling-See. 155.

Brig. 94.

Brigantine. 94.

Baggererde, Beseitigung der—.462. Buchten, abgeschlossene. 151.

Aufzüge. 382, 398.

Aufsenhaut des Eisenschiffs. 101.

Baggerkante. 453.

Baggern, Bedeutung des — s. 450. j Bugwinkel. 88. —, Betrieb. 452.

—, erfolgreiches, Dünkirchen 521.

—    —, New-York. 621.

—    —, Ostende. 519.

Balanceruder. 92.

Balkenkiel. 101.

Balkwäger. 99.

Ballast. 90.

Banken, das — der Schiffe 702. Barre, obere. 224.

Barren. 196, 236.

Bark. 94.

Barograph. 62.

Baumagnetismus. 103.

Becken. 368.

Befestigung der Seeschiffe. 428. Bemannung der Seeschiffe. 121. Berghölzer. 99.

Bergungsdampfer. 134.

Beschlag der Holzschiffe. 100 Bewachsen der eisernen Schiffe.

104.

Decksbalken. 99.

Delta. 194.

Deplacement. 88.

Deviation (örtliche Ablenkung). 103. Deviationsboje. 103.

Dockhafen (s. auch Flotthafen). 352, 356.

Abbruch der Küsten. 139. Abflufskanal. 709.

Ablaufgerüst. 696.

Ablenkung, örtliche (Deviation). 103. Abmessungen der Seeschiffe. 121. Absetzdock. 742.

Abtrift. 92.

Astuarium (Fluttrichter). 195. Anemometer. 58.

Anker. 96.

—    mit eisernem Stock. 97.

—, stocklose. 97.

Ankergrund. 361.

Ankerketten. 96.

Ankern auf der Reede. 361. Ankerpfahl. 673.

Ankerplatz. 348.

Ankerspill. 100.

Anlandebrücke, Bordeaux. 618.

—    mit Klappen. 422.

--Ponton. 423.

Anlandevorrichtungen. 418.

—    , bewegliche Treppen bei —. 420.

—    für Vieh, Amsterdam. 560.

—    — —, Birkenhead. 609.

—, Hamburg. 584.

—, Leitern bei —. 419.

—, Treppen für das Anlegen von Booten. 420.

Anlandung (Verlandung). 139. Anlegeplatz. 355.

Astrolabien. 86.

Auflockern der Sohle des Fahrwassers. 450.

Aufschleppe. 744.

Aufzug (s. auch Patentschleppe).

356.

Aufsenklüverbaum. 94.

Backbordseite. 124.

Baggerschiff. 452.

Baggerungen. 257, 268. Balancedock (s. auch Schwimmdock).

356, 733.

Bugspriet. 93, 94.

Chronometer. 87. Cyklon. 67. Cyklonenwelle. 74.

Dampfmaschinen für Schiffe. 108. Dampfprahm. 463.

Dampfschiff. 104.

Dampfschiffe, Form der —. 115. Darg. 168.

Davits. 101.

Dockhaupt. 712.

Dock, hydraulisches v. Clark. 738. Dockkammer, 705.

—, Scheitel der —. 711.

Docks (s. auch Dockbassins). 370. —, Balance-. 733.

Dockbassins. 370.

Docks, Seitenmauern der —. 710. —, Trockenlegung der —. 721. Dockverschlufs mit Pontons. 713.

| Drahttauwerk. 95. Drift(Trift-)strömungen. 52. Dükdalben. 356, 431.

Düne, Wanderung einer ganzen —.

187.

Dünenbau, SchliefsungdesBorkumer Intervalls. 190.

Dünenbildung. 147.

Dünenkultur. 186.

Dünenpflanzen. 186, 188. Dünenschutzwerke. 178.

Dünung. 15, 18.

Durchstiche. 253.

45.

Freibezirke. 350. Freihäfen. 350. Frisches Haff. 154.

127.

! Halbtidehafen. 352, 355, 369. i Halligen. 150.

Haltepfähle. 433. Hammermaschinen. 113. Handelshafen. 347, 350, 352.

I Hanftauwerk. 95. Hauptabmessungen der Seeschiffe.

121.

Hauptspant (Nullspant), 88, 89. Helgen (s. auch Helling). 356. Helgoland. 161.

| Helling (s. auch Helgen). 356, 696. Hintersteven. 98.

Holzpforten. 100.

Holzschiff. 98.

Hub der Flut. 28.

Hydrographie. 74.

159.

Kbbe. 28.

Ebbestrom. 224.

Ebbeströmung. 29.

Ebbe und Flut, Ursache der —. 29. Eimerkettenbagger. 454, 459. Einfahrt der Häfen. 362.

—, Lage und Richtung. 362. Einlaufen eines Schiffes. 125. Eisenschiff. 101.

Elevatoren (s. auch Entladevorrichtungen). 407.

Entladevorrichtungen für Getreide.

414.

--—, Beispiele, Bremen. 564,

567.

—    — —, Kopenhagen. 493.

—    — —, Liverpool. 607.

—    — —, New-York. 622.

—    — —, schwimmende,Bordeaux.

618.

Entladevorrichtungen (Elevatoren) für Kohlen. 407.

Entladevorrichtung für Kohlen von Brown. 411.

--— von Hunt. 408.

Fahrwasser, Bezeichnung des —s.

79.

Fallreeps-Treppen. 419.

Fänger (Lahnungen). 191. Felsküsten (Steilküsten). 146. Fischereihafen. 352.

—, Geestemünde. 575.

—, Ymuiden. 473.

Flachkiel. 101.

Flotthafen (s. auch Dockhafen).

356.

Flut. 28.

—, Geschwindigkeit des Fort-schreitens der —. 36.

—, säkulare. 48.

—, Spring-. 28.

—, taube. 30.

Fluterscheinungen, Darstellung der thatsächlichen —. 35.

Flutgebiet, Grenze des —es. 224. Flutgrenze. 224.

Flutgröfse. 28, 35.

Fluthöhen s. Flutwechsel. Flutintervall. 28.

Flutkonstanten. 38.

Flutkurven. 29, 43.

— der Strommündungen. 228, 243. Flutmesser, selbstregistrierender.

Flutperiode. 28.

Flutstrom. 224.

—, Grenze des —es. 224. Flutströmung. 29.

Fluttrichter. 194.

Flutwechsel (Fluthöhe). 28, 38. Flutwelle. 29.

—    in Strommündungen. 223.

—    — —, Spiegelhöhen. 228. Flutwellenlinien. 228, 245. Fockmast. 93.

Frachtdampfer. 116.

Frachtkosten der Handelsschiffe 129.

Claffelsegel. 93.

Gangspill. 100, 435.

Geoid. 6,

Geschwindigkeit d. Schnelldampfer.

— — Segelschiffe. 127. Getreideförderung, pneumatische.

417.

Gezeit (Tide). 28. Gezeitentafeln. 37. Gezeitströmung. 29.

Gleiten (Rücklauf). 106. Gleitponton. 716.

Gradienten, barometrische. 62. Grüppen. 191.

Hafen, geschlossener. 354.

—, Kriegs-. 353.

—, offener. 352, 354. Hafenbahnhof, Bremen. 571. Hafenbecken, Breite der —. 375. Hafendämme (s. auch Molen). 356. —, Ausführung der —. 659.

—, Baukosten der —. 658.

—, durchbrochene. 653.

—    im allgemeinen. 627.

—, Konstruktion. 636.

—    , Material. 630.

—, Querprofil. 629.

Hafengleise. 378.

Hafenstrafse. 348, 363.

Hafenufer. 356.

Hafenzeiten. 29. 37.

Häfen, einzelne Teile der —. 355. —, künstliche. 353.

—, natürliche. 353.

—, Vorarbeiten. 354.

Haff, grofses und kleines. 155. Haffe (Lagunen). 151.

Inhölzer der Spanten. 99. Insel Helgoland. 161. Inseln. 157.

—, deutsche Nordsee —, ostfriesische. 172. Isobaren. 32.

Isorachien. 29, 36.

Kabellänge. 3.

Kabeltaue. 96.

Kaimauern (s. auch Kais). 356.

—    (s. auch Ufermauern). 678.

—, Ausführung im Trocknen. 681.

—    — unter Wasser. 689.

—, Konstruktion der —. 679. Kajen (Kajungen). 356.

Kais (s. auch Kaimauern). 356. Kalfatern. 99.

Kalmengürtel. 56.

Kanalhafen, Lübeck. 589.

Kentern der Schiffe. 90.

—    — Strömung. 29.

Kiel 98.

Kielblock. 705.

Kielholplätze. 701.

Kielstapel. 699. 707.

Kimmkiel. 102.

Kimmschlitten. 708.

Kipper für Kohlenverladung. 403. Klipper. 93.

Klüverbaum. 94.

Knoten. 3.

Kohlenhafen. 352.

Kohlenkrane. 404.

Kohlenstation. 352.

Kohlen- und Getreideverladung, Vorrichtungen für —. 398. Kollisionsschott. 102.

| Kran, Fairbairn-. 387. —, Portal-. 389. Kompoundsystem der Schiffsmaschi- Krane. 382.

—, New-York. 621. Ladevorrichtungen. 382. Ladezungen. 374. Längsspanten (Stringer). 101. Lagunen (Haffe). 151.

—, Unter-Weser, Ausführ- — Venedigs. 155.

Lahnungen (Fänger). 191.

— —, Unter-Weser, Erfolge. Landfasten (s. auch Poller

Haltepfähle). 357, 433.

--, Unter-Weser, Geräte und Landungsstege. 419.

Landwinde. 55.

Fahrzeuge. 328.

--, Unter-Weser, Projek- Lateinsegel. 93.

Leeseite. 124,

—, steile. 144.

thonige. 147.

—, Ursachen der Umgestaltung.

140.

Leitdämme. 177, 265, 356, 635. j —, Anlegung von —n. 268.

-—, bewegliche. 449.

! Lichtsignale. 133.

Marschen, Bildung der —. 167.

—, Senkung der eingedeichten - .

169.

75.

Kommando. 124.

Kompositionsschiff. 104.

nen. 112.

Kondensator. 112.

Kornverladung, Einrichtungen für —. 383.

Korrektion der Strommündungen, Aufgabe der---. 238.

—    — —, Ausführung. 207, 266.

—    — —, Bedeutung der —. 238.

—    — —, Hilfsmittel. 253.

—    — —, Projektierung. 203, 205,

259.

—    — —, Vorarbeiten. 241. Korrektion der Strommündungen,

Beispiele. 209, 271.

—    —, Adour. 295.

—    —, Aufsenwesei’. 340.

—    —, Clyde-Flufs. 271.

--, Dee. 281.

—    —, Donau. 209.

--, Elbe. 311.

—    —, Ems. 308.

—    —, Garonne. 291.

—    —, Gironde. 291.

—    —, Hugli. 283.

—    —, Jade. 310.

—    —, Loire. 288.

—    —, Maas, neue. 297.

—    — —, Maas, obere. 302.

—    — —, Mersey-Flufs. 278.

—    — —, neue Merwede. 302.

—    — —, Mississippi. 211.

—    — —, Newa. 222.

—.— —, Kanal do Norte. 221.

—    — —, Oder. 219.

—    — —, Pillauer Seetief. 217.

---,    Ribble. 280.

—    — —, Rhone. 213.

—    — —, Schelde. 303.

—    — —, Seine. 285.

—    — —, Tees. 276.

— —, Tyne-Flul’s. 274.

ung. 320.

332.

tierung, 313.

— —, Weichsel. 215.

Kosten der Schiffsbauten. 120. Kran, Drehscheiben-. 388.

—, Derrick-. 386.

—, Betrieb der —. 392.

—    —, Bremen. 569.

—    —, Rotterdam. 554.

—    — mit kleinem Wasserdruck, Rochefort. 616.

—, bewegliche. 383.

—, bewegliche, fahrbare. 389,392. —, drehbare. 384.

—, feste. 383.

—, Masten-. 384.

—, schwimmende. 383.

Kreuzmast. 93.

Kriegshäfen. 352, 353, 372. Krümmungen in Flüssen. 255.

Kuff. 95.

Kursdreieck. 126 Kutter. 95.

Küsten, Abbruch der —. 139, 145. —, Anlandung (Verlandung) der —.

139.

—, Einwirkungen des Meeres auf die —. 139.

—, Fels-. 146.

—, flache. 147.

—, künstliche Umgestaltung der —.

171.

—, Zerstörung der steilen —. 145. Küstenbilder. 82.

Küstenlinie, Verschiebung der —. 2.

Ladebrücken im offenen Strom.

576.

und

Lido. 151.

— Venedigs. 155.

Linien gleicher Hochwasserzeit, 29. Löffelbagger. 458, 461. Logge-Leine. 127.

Loggen, Patent-. 128.

Lotmaschine. 77.

Lotsenwesen. 131.

Luggersegel.* 93.

Luvseite. 124.

Manöver der Schiffe. 125. Marschbildung, Beförderung der —.

190.

Mascaret (Bore). 226.

Masten. 94.

Mast, grofscr. 93.

Meer. 1.

—, Allgemeines. 1.

—, Geographische Verhältnisse des — es. 3.

Meereshöhe, mittlere eines Ortes. 8. Meeresspiegel. 5. Meeresströmungen. 49.

—, Geschwindigkeit (Fahrt) der —.

—, Ursachen der —. 51. Meeresufer s. Küsten. 139. Meerwasser. 8.

—, Durchsichtigkeit des —s. 9.

—, Eisbildung. 11.

—, Farbe des —s. 9.

—, Organismen des — s. 13.

—, Salzgehalt. 8.

—, Schlickgehalt des — s. 12.

—    , Temperatur des —s. 10. Messung der Geschwindigkeit der

Schiffe. 127.

Metacentrum. 90.

Mittelplattenkiel. 101.

Molen (s. auch Hafendämme). 154, 204, 208, 356.

—, Abmessungen. 634.

—, Höhe der —. 367.

—, Lage der —. 365.

—, zungenförmige. 374.

Molenkopf. 356.

Monsune. 55.

Mundstück der Stapelhellinge. 698. Mündungen (s. auch Strommündungen). 193.

Mündung der Häfen, einfache. 364.

—    —, Weite der —. 365. Murazzi. 155, 178.

östlicher Teil der

Patent-Loggen. 128.

Patentschleppe (s. auch Aufzug).

356.

Reichspostdampfer. 116. Rettungsboot. 130. j Riffe, Bildung der —. 147.

Rollen (Schlingern) der Schifte. 90. Rollponton. 716.

Rostdock. 742.

Rofsbreiten (Windstillengürtel der Wendekreise). 57.

Ruder. 92.

—, Balance-. 92.

Ruderkommando. 124.

Rücklauf (Gleiten). 106.

Rumpf, hölzerner. 98.

Rutschbahn. 711.

Schuten. 377. Schutensauger. 468. Schüttrinnen. 401.

Seegang. 15.

Seegatten. 151.

Seehäfen an Flufsmündungen. 536.

—    mit Leitdämmen. 518.

—    mit Wellenbrechern. 471.

Äfautische Rechnungen. 125. Nehrungen. 151.

Niederlagen, zollfreie. 350. Nippflut. 28.

Nullspant (Hauptspant). 88, 89.

Oberflächen-Kondensator. 112. Océanographie. 3, 74.

Orkane. 67.

Ostseeküste

deutschen —. 152.

Pardunen. 94. Passagierdampfer. 116. Passate. 56.

—, Morton’sche —. 744. Patentspill. 435.

Peilungen in Strommündungen. 241. Petroleumhafen, Amsterdam. 560, —, Hamburg. 581. Petroleumlagerung, Liverpool. 608. Pfahlbuhnen. 182.

Pferdekraft, indizierte. 113. Pillauer Tief. 154.

Plattenkette ohne Ende. 465. Poller (s. auch Landfasten). 100, 357, 434.

Portalkran. 389.

Postdampfer. 116.

Prahme. 462.

—    mit Bodenklappen. 462.

—    — eigener Dampfmaschine (Dampfprahme). 463.

—    — Seitenklappen. 462. Prellpfähle. 437.

Pumpenbagger. 454.

—    von Bat es. 466.

Pumpladung. 123.

Pumpspill. 100.

Cluarantänehäfen. 352. Querschotten. 102.

itahmenspanten. 102. Rahsegel. 93.

Raketenapparat. 130. Reaktionspropeller. 107.

Reede (Rhede). 348, 355, 357. —, Ankern auf der —. 361. —, offene. 357. Registertonnen. 119. Reibhölzer. 437.

—, schwimmende. 438.

Sackkarren. 377.

Sandküsten. 150.

Saugen. 51.

Schaufelkettenbagger. 458.

Scheitel der Dockkammer. 711. Schiebeponton. 714. Schiffahrtsbetrieb. 124.

Schiffe, Befestigung der —. 428. Schiffsbauanstalten. 696. Schiffsbauten, Kosten der —. 120. Schiffschronometer. 87. Schiffsdampfmaschinen. 108. Schiffshalter. 433.

Schiffshebung. 136.

Schiffskessel. 108.

Schiffskompafs. 85.

Schiffsring. 432.

Schirmanker. 97.

Schleppen für Hellinge. 700. Schleppversuchsanstalt. 115. Schleswig, Westküste von —. 150. Schlingern (Rollen) der Schiffe. 90. Schlipphaken. 430.

Schlitten der Ablaufgerüste. 696. Schmierplanken. 698. Schnelldampfer. 120.

Schnürboden. 89.

Schraube (Schiffs-). 105. Schraubendoek. 738.

Schuner. 94.

Schunerbrig. 94.

Schuppen, Einrichtung der—. 378. —, Lage der —. 376.

—    (Kaischuppen), Hamburg 581.

—    —, Manchester. 611.

—    —, Stettin. 587.

—    für Zollabfertigung, Hamburg.

581.

Schufzwerke, parallele. 174.

—, vorspringende. 180.

Schwajen, das —. 357.

Schwerter. 92.

Schwimmdock (s. auch Balancedock). 356. 732.

—, Double-Power-. 734.

—, Janicki’s —. 737.

—    mit Schleppbahnen. 740.

—, Röhren-, 738.

Schwimmponton. 713.

Seebagger. 455.

—    mit Eimerkette, selbstladende.

458.

—, Arten. 352.

Seehäfen, ausgeführte. 471.

—, Hafen von Alderney. 484. —, — — Amsterdam. 556.

—,    — Antwerpen. 546.

—, — — Barcelona. 501.

—, — — Bayonne. 531.

—, — — Bergen. 479.

—, — — Birkenhead. 608.

—, — — Bordeaux. 617.

—, — — Boulogne. 482.

—, — — Brake. 576.

—, — — Bremen. 564.

—    , — — Bremerhaven. 571. —-, — — Brest. 499.

—, — — Buenos-Ayres. 623. —, — — Calais. 523.

—, — — Calcutta. 625.

—, — — Cardiff. 601.

—,--Cette. 503.

—, — — Cherbourg. 481.

—, — — Christiania. 493.

—, — — Civita vecchia. 511. —, — — Cuxhaven. 585.

—, — — Dieppe. 525.

—, — — Dover. 486.

—, — — Drontheim. 480.

—, — — Dublin. 488.

—, — — Dünkirchen. 520. —, — — Emden. 562.

—, — — Fiume. 514.

—, — — Geestemünde. 575. —, — — Genua. 508.

—    , — — Glasgow. 612. -

—    , — — Hamburg. 577.

—, — — Havre. 592.

—, — — Honfleur. 526.

Seeschiffahrt.. 83.

—, Entwickelung der —. 84. —, Sicherung der —. 129. Seeschiffe, Formen der —. 88. — , Fortbewegung der —. 90. —, Vermessung der —. 117. —, Stabilität. 89.

Seeuferbau. 171.

—, Bauweisen. 173.

—, Leitdämme. 177.

—, parallele Schutzwerke. 174. —, vorspringende Schutzwerke.

180.

539.

Stapelhelling. 696.

Stapelklotz. 696.

Steifen. 709.

Steilküsten s. Felskiisten. Steinzange. 462.

Stenge. 94.

Stengenwanten. 94.

Steuerbordseite. 124.

Steuern. 91.

Stielbagger. 451.

Strandbildung. 147.

Strandbuhnen. 180.

—    der ostfriesischen Inseln. 183.

—    (Schutzwerke) bei Helgoland.

184.

Seehäfen, Hafen von Ilowth. 490.

—,---Hüll. 543.

—,--Kiel. 589.

—,--Kingstown. 489.

—, — — Kopenhagen 491.

—, — — Kurrachee. 535.

—    , — — La Rochelle. 497.

—,--Leith. 543.

—, — — Leixoès. 500.

—, — — Lissabon. 618.

—, — — Liverpool. 604.

—, — — Livorno. 511.

—, — -- London. 536.

—, — — Lübeck. 588.

—, — — Madras. 516.

—, — — Malmö. 494.

—, — — Manchester. 610.

—, — — Marseille. 504.

—, — — Memel. 527.

—, — — Neapel. 512.

—, — — Neufahrwasser. 530.

—, — — New-York. 620.

—, — — Nordenham. 576.

—, — — Odessa. 516.

—, — — Ostende. 518.

—, — — Papenburg. 562.

—, — — Philadelphia. 623.

—, — — Plymouth. 485.

—, — — Port en Bessin. 484.

—, — — Portland. 485.

—, — — Port Said. 514.

—, — — Ramsgate. 476.

—, — — Reval. 496.

—, — — Rochefort. 615.

—, — — Rouen. 597.

—, — — Rotterdam. 551.

—, — — S. Nazaire. 613.

—,--Savona. 510.

—,---Seebrügge. 474.

—    , — — Southampton. 600.

— Stettin. 586.

—, — — Sunderland. 477, 542. —, — — Swinemünde. 531.

—, — — Triest. 513.

—, — — Tynemouth. 477.

—, — — Venedig. 532.

—, — — Vlissingen. 550.

—, — — Wilhelmshaven. 563.

—, — — Ymuiden. 471.

—, Tynehäfen. 545.

Seehäfen, Einfahrt in die —. 362. —, Eisenbahngleise an —. 377.

—, Erfordernisse u. Einrichtungen der —. 347.

—, Erhaltung der Tiefe. 438.

— — durch Spülen. 441.

Seehäfen, Erhaltung der Tiefe durch Strömung 441.

—, Form der Ufer. 373.

—-, Verflachung der —. 438. Seekarten. 131.

Seemeile. 3.

See - Pumpenbagger (Seebagger).

455.

Seewinde. 55.

Segel. 92, 93.

Segelanweisungen. 78. 131. Segelhandbücher. 78.

Segeln. 91.

Senkkisten. 640.

Senten. 89.

Signalbuch, internationales. 134. Signale. 133.

Spanten. 98.

Spantenrifs. 88.

Speicher, Beispiele, Hamburg. 582. —, —, Kopenhagen. 492.

—, —, London (Viktoria-Docks).

—, —, Stettin. 588.

—, Einrichtung der —. 380.

—, Lage der —. 380.

— mit Gefrierkammern. 538. Speisewasser. 112. Spiegelsextant. 87.

Sprietsegel. 93.

Springflut. 28.

Spülbecken. 443.

—, Calais. 524.

Spülflügel. 445.

Spiilflöfse. 449.

Spülschleuse. 443.

Spülthor. 445.

Spülung der Seehäfen. 441.

—, erfolgreiche, Honfleur. 527.

—, Liverpool. 606. Stabilität der Seeschiffe. 89.

Stage. 94.

Stagsegel. 93.

Stampfen der Schiffe. 90.

Strafsenrecht. 132.

Stringer (Längsspanten). 101. Stromkraft. 240.

Strommündungen (s. auch Korrektion). 193.

—, Beziehung der Wassermenge zum Flufsbett. 233.

—    , einfache. 198.

—, Grenzen der —. 194.

-, — des Mündungsgebietes. 199.

—    mit schwacher Flut. 198.

—    — — —, Beispiele. 209.

—    — starker Flut. 223.

—    — — —, Beispiele. 271.

—, Spiegelgefälle. 199.

—, Wassermenge. 202, 231, 247. —, zweifache. 198. Stromspaltungen. 253.

Strömung, Umsetzen der —. 29. Stückladung. 123.

Stürme. 65.

—, Vorherbestimmung der —. 61. Sturmfluten. 68.

Sturmsignale. 68.

Sturmwarnungen. 131.

Sturzladung. 123. Sturzvorrichtungen. 382.

Taifune. 67.

Talje. 96.

Tauchung, gröfste. 88.

Tauwerk. 95.

—, laufendes. 94.

—, stehendes. 94.

Tide (Gezeit). 28.

Tidehafen. 352, 355. Tideströmungen. 35, 42. Tiefenmessungen. 77.

Tiefgang. 88.

Tjalk. 95.

Tragfähigkeit der Seeschiffe. 88.

Trift(Drift-)strömungen. 52. Trockendock (s. auch Dock). 356,702.

—    als Schiffsbauanstalt. 701.

—, Baumaterial des —s. 730.

—, Dockkammer. 705.

—    für Schleusenthore. 551.

—, Gleitpontons. 716.

—, Gründung des —s. 722.

—, hölzernes. 703.

—, Konstruktion des —s. 704.

—, Pontonkammer. 720.

—, Rollpontons. 716.

—, Schiebepontons. 714.

—, Schwimmpontons. 713.

Trossen. 95.

Überladevorrichtungen. 373.

Ufer der Seehäfen. 373.

---—, Ausstattung der —. 376.

— —    Marseille. 506.

Ufereinfassungen, durchbrochene -. 366.

Uferlinien des Niedrigwassers. 255. Ufermauern (s. auch Kaimauern).

678.

Ufer (Meeresufer, Küsten). 139. Untiefen. 196.

Verladevorrichtungen für Kohlen.

401.

Verlandung (Anlandung). 139.

Vermessung der Küsten u. Küstengewässer. 80.

Verschanzung. 100. Völligkeitsgrad. 122.

Vollschiff. 94.

Vordersteven. 98.

Vordünen. 187.

Vorhäfen. 352, 355, 368, 369. Vorhelling. 697.

Wägerung. 99.

Wanten. 94.

Wasserlinie. 88.

Wasserschöpfer. 76.

Wattfläche. 168.

Wellen, Anlaufen der —. 18.

—, Beruhigung durch Öl. 27.

—, Branden der —. 19.

—, Entstehung der —. 14, 17.

—, —--durch Erdbeben. 17.

—, Form der —. 16.

—, Grund-. 20.

—, Kreuzung und Durchdringung der —. 18.

—, stehende. 17.

—, Stofskraft der —. 21, 652.

—, Theorie der —. 23. Wellenbewegung, Tiefe der —. 17. Wellenbrecher. 356, 358.

—, Abmessungen. 634.

—, bewegliche. 360.

Wellenbrecher, dichte. 360.

—, durchbrochene. 360.

—, feste. 360.

—, Konstruktion der —. 360.

—, schwimmende. 361. Wellenstofsmesser (Dynamometer).

22.

—    —, Versuche mit dem —. 627. Wetterkarte. 68.

Wiege der Ablaufgerüste. 696. Winde, Bezeichnung der —. 57. —, Entstehung der —. 54.

—, Land-. 55.

-, See-. 55.

Windgeschwindigkeit, Messung der ~. 58.

Windstärke. 59.

-, Landskala der —. 59.

—    , Seeskala der —. 59. Windstillengürtel der Wendekreise

(Rofsbreiten). 57.

Windtrichter. 189.

Winterhafen. 352.

Wirbelstürme. 65.

Zollfreie Niederlagen. 350. Zufluchtshafen. 352.

— Peterhead. 477. Zuider-See. 170. Zweischraubenschiff. 114. Zwillingsschrauben. 105.

Druck von Rud. Bechtold & Comp., Wiesbaden. --

Atlas zum

Handbuch des Wasserbaues.

Dritte Abteilung,

Dritte vermehrte Auflage.

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Inhal t.

Tafel I. Wellen. Flutkurven. Winde.

Schematische Darstellungen der Wellen. — Flutkurven. — Gestalt des Erdkörpers. — Sturmfeld. — Wetterkarte und Zugstrafsen. — Windrichtung und Winddrehung.

Tafel II. Fluthöhen. Isorachien. Tideströmungen.

Fluthöhen, Isorachien, Tiefen und Stromrichtungen im Kanal und der Nordsee. — Tideströmungen daselbst. — Flutkurven bei Plymouth. — Isorachien im Atlantischen Ocean, dem Kanal und der Nordsee. — Stromkarten im Kanal.

Tafel III. Seeschiffe.

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Segelschiffe. — Reichspostdampfer. — Frachtdampfer. — Schiffsquerschnitte, schrauben und Ruder.

Tafel IY. Seeuferbau.

Strand-, Dünen- und Uferbauten auf Borkum. — Schematisches Querprofil der deutschen Nordseeküste. — Insel Wangeroog. — Dünenschutzwerke, Uferwerke und Strandbuhnen. — Anlagen zur Beförderung der Marschbildung.

Tafel V. Seeufer und Strommiindungen.

Südöstlicher Teil der Nordsee nebst der Jade und den Flutgehieten der Elbe und Weser. — Flutgebiete der Maas, des Tyne-Flusses, des Clyde-Flusses.

Tafel VI bis XI. Stromkorrektionen im Flutgebiete.

„ YI. Die Schelde zwischen Vlissingen und Antwerpen. — Die Seine zwischen Le Havre und Rouen. — Mündung der Maas am Hoek van Holland. — Delta der Donau und die Sulina-Mündung. — Mississippi-Mündung, insbesondere der Südpafs.

„ VII. Längenprofile. Schematisches Läugenprofil für Flufsmündungen. — Längenprofile der Elbe, des Tyne-Flusses, des Clyde-Flusses, der Seine.

„ VIII. Längenprofile der Unter- und Aufsenweser, der Maas zwischen Rotterdam und der Nordsee, der Schelde zwischen Gent und Vlissingen.

„ IX. Korrektion des Flutgebietes der Weser. Übersichtskarte des Flutgebietes der Weser von Bremen bis Bremerhaven.

„ X. Unterweser vor und nach der Korrektion. Breiten, Tiefen, Querschnitte, Wassermengen und Geschwindigkeiten. — Flutwellen.

„ XI. Unterweser: Bewegung der Erdmassen. Sperrdamm. — Aufsenweser: Leitdamm. Querprofil. Übersichtskarte.

Tafel XII und XIII. Seehäfen mit Wellenbrechern.

„ XII. Häfen von Cherbourg, Alderney, La Rochelle, Brest, Ramsgate, Dover, Kingstown, Port en Bessin, Ymuiden.

„ XIII. Häfen von Marseille, Triest, Genua, Odessa, Civita vecchia, Fiume, Leixoès, Port Said, Barcelona.

Tafel XIV. Seehäfen mit Leitdännnen.

Häfen von Dünkirchen, Calais, Bayonne, Memel, Neufahrwasser, Malamocco, Honfleur, Pillau, Swinemünde. — Die Mündung der Tyne mit ihren Häfen.

Tafel XV. und XVI. Seehäfen an Flufsmiindnngen.

„    XV. Häfen von London, Liverpool und Hamburg.

„    XVI. Häfen von Antwerpen, New-York, Havre, Rotterdam, Sunderland.

Tafel XVII und XVIII. Neuere Hafenanlagen.

„ XVII. Hafen von Bremen, Lageplan. — Wilhelmshaven, alte und neue Einfahrt. — Bremerhaven, Erweiterung des Kaiserhafens. — London, Tilbury-Docks.

„ XVIII. Hafen von Bremen, Querschnitte durch den Nordkai und den Südkai. -- Ausstattung einer Kaistrecke mit Kranen, Gleisen, Schuppen u. s. w. — Holzschuppen. — Kaischuppen.

Tafel XIX. Baggerapparate.

Eimerkettenbagger. — Pumpenbagger. — Löffelbagger. — Zangenbagger. — Prahme für Baggergut. — Schlammtransport auf Plattenketten und mittels Röhren.

Tafel XX bis XXII. Hafendämme.

„ XX. Hafendämme zu Pillau, Hellevoetsluis, Blytb, Marseille, Triest, Jean de Luz, Libau, Algier, Kurrachee und andere.

„ XXI. Hafendämme zu Neapel, Boulogne, Leixoès, Gravelinos, Kiel, St. Nazaire. Wellenbrechende Böschung zu Dieppe.

„ XXII. Ausführung der Hafendämme. Vorrichtungen zur Herstellung und zum Versenken künstlicher Blöcke.

Tafel XXIII. Ufermauern.

Ufermauern zu Hüll, Kiel, Portsmouth, Geestemünde, Rotterdam, Brest, Wilhelmshaven und andere. — Schwimmender Kran zum Versetzen gemauerter Blöcke. — Pneumatische Gründung des Schelde-Kais zu Antwerpen.

Tafel XXIV. Schiffsbauanstalten.    •    ,

Hellinge der Marine-Anlagen zu Spezia und Kiel.

Tafel XXV bis XXVII. Schiffsreparaturanstalten.

„ XXV. Trockendock der Marine-Anlagen zu Kiel.

„ XXVI. Pontons am Kaiserhafen zu Bremerhaven. — Älteres Trockendock daselbst. — Schöpfwerk des Kaiserdocks daselbst. — Docks zu Chatham, auf Malta, zu Southampton, Kiel, Genua, Pola, Glasgow, Spezia.

» XXVII. Schwimmdock für San Paulo de Loanda. — Schwimmdock mit Schleppbahnen der Kaiserlichen Werft zu Danzig. — Absetzdock zu Nikolajeff. — Hydraulisches Dock in den Victoria-Docks zu London. — Aufschleppe des österreichischen Lloyd zu Triest.

rHandbuch der Ingerueurwissenschaften .IE.Band .Wasserbau. 3tó Auf! .

Fig.l. Entstehung der äufseren Wellenform

Wellen , Flutkurven, Winde .

Dritte Abteilung . Tai¹. I ^

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Fig. 5. Theoretische Finten am Aeqnator .

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Fig.l. Luggersegel.

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Fig.4. Flutgebiet des Tyne-Flusses zwischen Elwick und Nordsee . M. 1:300 000 .

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Fig. b . Flutgebiet des Clyde-Flusses M. 1:300 000 .

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Fig. 2 . Flutgebiet der Seine zwischen le Havre und houen .

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Fig.l. FlutgeHiet der Schelde zwischen Vlissingen und Antwerpen . M.1:300 000 .

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Fig. 3 . Mündung der Maas .

Vergleichende Zusammenstellung der Tiefehkurven 1868 und 1894 .

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Fig. 6 . Sulina-Mündüng .

Vergleichende Zusammenstellung der Tiefenkurven 1857 und 1891 . M. 1:30 000 .

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Fig.7u.8. Südpass der Mississippi-Mündüng . Vergleichende Zusammen Stellung der Tiefenkurven 1880 und 189 2 .

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Fig“. 1. Breiten, Tieren , Querschnitte .Wassermengen und Geschwindigkeiten der Unter-Weser vor und nach der Korrektion    Fig2a"v Om er schnitte, Wassern engen und Geschwindigkeiten

Awwbei ordinärer Flut und mittlerem Oberwasser von ° 0,73¹¹¹ am Pegel zu Bremen. ( Gr. Weserbr. )

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Fig. 4. Flutwellen der Weser nach der Korrektion bei normaler Flut und mlittlerem Oberwasser von 0,73m Br. P.

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Fig. 3. Flutwellen bei normaler Flut und

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Seehäfen, mit Wellenbrechern.

Dritte iyDteil-ung.Taf.XII

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Schiffsbau - Anstalten .

Dritte Abteilung. Taf. XXD

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Fig.l. Langenschnitt.

Fig. 2 . Querschnitt

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Fig. 4;. Aelteres Dock zu Bremerhaven, Mj.l-.bOQ

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Fig.3-6 .Aufschleppe der kaiserlichen Werft zu Danzig .

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Fig. b . Längenschnitt am Pontonhaupt.

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