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HANDBUCH

DER

INGENIEURWISSENSCHAFTEN

in fünf Bänden.

Zweiter Band :

Der Brückenbau.

Herausgegeben von

Th. Landsberg, in erster und zweiter Auflage von

Th. Schaffer und Ed. Sonne.

Erste Abteilung.

Dritte vermehrte Auflage.

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Leipzig.

Verlag von Wilhelm Engelmann. 1899.

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B R U C K EIB A IJ.

Handbuch der Ingenieurwissenschaften II. Band.

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Erste Abteilung.

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Die Brücken im allgemeinen, Steinerne und hölzerne Brücken! Wasserleitungs- und Kanalbrücken¹. Kunstformen des Brückenbaues.

Bearbeitet von

R. Baumeister, F. Heinzerling, Th. Landsberg, Fr. Lorey, G. Mehrtens, G. Tolkmitt,

herausgegeben von

Th. Landsberg’,

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt,

in erster und zweiter Auflage von

Dr. Th. Schaffer,

und

Ed. Sonne,

Geheimerat in Darmstadt.

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

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Dritte vermehrte Auflage.

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Mit 306 Textfiguren, vollständigem Sachregister und 30 lithographierten Täfeln,

Leipzig.

Ye.rlag von Wilhelm Engelmann. 1899.

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Alle Hechte, insbesondere das Hecht der Übersetzung, ♦    sind Vorbehalten.

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Akc. Nr.

Vorwort zur dritten Auflage.

Auf Wunsch der Herausgeber der zweiten Auflage und des Verlegers hat der Unterzeichnete die Herausgabe der dritten Auflage des Brückenbaues übernommen: er iibergiebt hiermit die erste Abteilung des Werkes der Öffentlichkeit.

Die bewährte Gesamt-Anordnung ist auch in cler neuen Auflage im Grofsen und Ganzen beibehalten, insbesondere in der ersten Abteilung. Die Bearbeiter haben zum Teil gewechselt. Die Bearbeitung des ersten Kapitels über die Brücken im allgemeinen hat der Unterzeichnete übernommen. Das Kapitel über steinerne Brücken hat Herr Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Heinzerling in Aachen abgegeben: es war dem Herausgeber zu seiner . grofsen Freude möglich, in dem Königl. Baurat Herrn Tolkmitt einen theoretisch wie praktisch gleich hervorragenden und bewährten Bearbeiter für dieses Kapitel zu gewinnen. — Die beiden folgenden Kapitel über die Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken und über die hölzernen Brücken wurden von den Bearbeitern der früheren Auflage, den Herren Geh. Hofrat Professor Mehrtens in Dresden und Herrn Geh. Regierung&rat Professor Dr, Heinzerling in Aachen neu bearbeitet. Das Gleiche gilt von dem Kapitel über die Kunstformen des Brückenbaues, welches in den bewährten Händen des Herrn Oberbaurats Professor Baumeister in Karlsruhe verblieb; dagegen hat das Kapitel über Wasserleitungs- und Kanalbrücken in dem Privat-Dozenten und Reg.-Baumeister Lorey einen neuen Bearbeiter gefunden,

Die sämtlichen Herren Mitarbeiter waren bemüht, die grofsen Fortschritte zu berücksichtigen, welche die Kunst des Brückenbaues seit dem Erscheinen der zweiten Auflage (1886) zu verzeichnen hat.

wrird. Einteilung.

Die Herausgabe der übrigen Abteilungen des Brückenbaues ist so weit vorbereitet, dafs dieselbe voraussichtlich in nicht ferner Frist vollendet sein Nachstehend folgt die Übersicht der in Aussicht genommenen Kapitel-

Darmstadt, im Juli 1899.

Th. Landsberg.

Handbuch des Brückenbaues.

Übersicht des Inhaltes der einzelnen Kapitel.

Erste Abteilung.

I.    Die Brücken im allgemeinen.

II.    Steinerne Brücken.

III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken. IY. Hölzerne Brücken.

Y. Wasserleitungs- und Kanal-Brücken.

YI. Die Kunstformen des Brückenbaues.

Zweite Abteilung.

YII. .Die eisernen Brücken im allgemeinen. YIII. Theorie der eisernen Balkenbrücken.

IX. Konstruktion der eisernen Balkenbrücken. X. Die Brückenbahn.

Dritte Abteilung.

•XI. Bewegliche Brücken.

Vierte Abteilung.

XII. Theorie der eisernen Bogenbrücken und der Hängebrücken. XIII. Konstruktion der Hängebrücken.

XIY. Konstruktion der eisernen Bogenbrücken.

Fünfte Abteilung.

XY. Eiserne Brückenpfeiler.

XYI. Ausführung und Unterhaltung der eisernen Brücken.

Inhalts -Verzeichnis der ersten Abteilung.

Seite

Beispiele:

Einleitung

I. Kapitel.

Die Brücken im allgemeinen.

Bearbeitet in 3. Auflage von Th. Landsberg, Geheimer Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

(Hierzu Tafel I bis IV und 27 Textfigureu.)

§    1. Zweck der Brücken und Grundzüge ihrer Geschichte...........

§ 2. Brücken des Altertums und des Mittelalters..............

§ 3. Entwickelung des Brückenbaues in Frankreich, England und Amerika.....

§ 4. Entwickelung des Brückenbaues in Deutschland und in benachbarten Ländern . .

§ 5. Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts.....

Steinerne Brücken . .    .

Holzbrücken.....

Eiserne Brücken .    .    .

Die beweglichen Brücken § 6. Arten, Benennungen, Hauptteile

§    7. Untersuchung des Verkehrs, der Bodenbeschaffenheit und der Bodengestaltung.....

§    8. Untersuchung des zu überbrückenden Wasserlaufes...............

§ 9. Lage der Brückenachse und der Brückenbahn bei kleinen Bauwerken........

§ 10. Lage der Brückenachse und der Brückenbahn bei grofsen Bauwerken........

§ 11. Gröfse und Zahl der Öffnungen.....................

1.    Umgrenzung des lichten Raumes bei Laudbrücken...........

2.    Durchlässe und Brücken über nicht flofsbare Bäche...........

3.    Brücken über künstliche Wasserläufe................

4.    Umgrenzung des lichten Raumes und Anzahl der Öffnungen bei Flufs- und

Strombrücken.......................

5.    Brücken über Strommündungen und über Meerengen..........

6.    Thalbriicken (Viadukte).....................

Moselbrücke bei Güls............

Rheinbrücke bei Koblenz (Horchheirn).......

Ruhrbrücke bei Herdecke............

Elbebrücke bei Lauenburg ...........

Weserbrücke bei Fürstenberg .    •.......

Nagoldbrücke bei Teinach...........

Rheinbrücke zwischen Mainz und Kastei (Strafsenbrücke) Tower-Brücke in London

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Seite

Weichselbrücke bei Thorn . .    .......

König Karl-Brücke zwischen Stuttgart und Cannstatt

Rheinbrücke bei Worms (Strafsenbrücke).....

Rheinbrücke bei Bonn..........

Thalbrücke bei Müngsten.........

61

62

62 '

62

63

GOO 003 GOO «30 GOO GOO COO GOO

Angreifende Kräfte.................

Die Brückenbahn nebst Zubehör............

Überbau und Pfeilerbau im allgemeinen..........

Die Konstruktionssysteme des Überbaues.........

Wahl des Konstruktionsystems und des Baustoffs für den Überbau

Die Mittelpfeiler..................

Endpfeiler, Flügel, Brückenrampen und Treppen......

Nebenanlagen ...................

Litteratur ...................

64

73

80

86

102

109

112

117

122

II. Kapitel.

Steinerne Brücken.

Bearbeitet von G. Tolkmitt, Königlicher Baurat in Charlottenburg. (Hierzu Tafel V bis X und 49 Textfiguren.)

GOO GOO GOO

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Einleitung........

Angreifende Kräfte.....

Material und Materialwiderstände

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A. Grundzüge der Theorie.

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Statische Berechnung der Plattenbrücken......

Arten der Brückengewölbe und Entwickelung ihrer Theorie

Stützlinie und Bogenform..........

Eigenschaften der Stützlinien........

Konstruktion und Berechnung der Stützlinien .    .    .

Neigung und Länge der Lagerfugen......

Ausweichung der Stützlinie' bei einseitiger Belastung

Kantenpressungen............

Berechnung der Gewölbestärke........

Gewölbe unter hohen Dämmen........

Betonbrücken mit Eiseneinlagen.......

Stärke der Widerlager...........

Stärke der Zwischenpfeiler ..........

140

141

144

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146

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150

151

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154

156

157

B. Die Brückenbauwerke.

GOO «75 «73 «30 GOO Göo «73 OC30 GOO Cöo O) OI ||5 CB B “ o o

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Die Flügel...........

158

164

166

169

171

174

178

180

181

183

C. Schiefe steinerne Brücken.

§ 27. § 28.

Anordnung der schiefen Brücken......

Steinschnitt und Verband schiefgewölbter Brücken Litterat ur.............

184

190

III. Kapitel.

Ausführung¹ und Unterhaltung* der steinernen Brücken.

Bearbeitet von G. Mehrtens, Reg.- und Baurat, Geh. Hofrat und Professor an der König]. Techn. Hochschule

in Dresden.

(Hierzu Tafel XI bis XX und 56 Textfiguren.)

Seite

1. Einleitung

196

A. Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten.

2.    Gliederung der Bauverwaltung im allgemeinen.........

3.    Gliederung des -Baupersonals...............

4.    Verdingung (Vergebung) der Bauarbeiten...........

5.    Unterlagen für die Verdingung...............

6.    Einrichtung der Baustelle. Materialprüfungen.........

197

199

202

203

206

B. Gerüste und Geräte.

7. Allgemeines über Gerüste und Geräte . . . § 8. Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen § 9. Feste Gerüste mit beweglichen Förderbahnen

§10. Fliegende Gerüste..........

§ 11. Vorteilhafteste Art der Einrüstung .... § 12. Geräte . .'............

213

216

222

224

229

232

C. Lehrgerüste.

§ 13. Lehrgerüst-Arten...........

§ 14. Berechnung der Lehrgerüste.......

§ 15. Anordnung der Lehrgerüste im allgemeinen . .. §16. Verbindung und Stärke der Lehrgerüstteile . . §17. Beispiele ausgeführter Lehrgerüste.....

239

244

249

253

256

D. Eigentliche Bauarbeiten.

§18. Allgemeines....................

§19. Besondere technische Bedingungen............

§ 20. Absteckungsarbeiten i................

§ 21. Aufbau der Pfeiler..................

§ 22. Aufstellen der Lehrgerüste...............

§ 23. Herstellung der Gewölbe................

§ 24. Herstellung der schiefen Gewölbe.............

§ 25. Ausrüstungsverfahren.................

§ 26. Formänderung des Gewölbes..............

§ 27. Mittel zur Verminderung der schädlichen Formänderung der Gewölbe § 28. Vollendungsarbeiten.................

264

265

273

276

278

280

289

292

298

302

308

E. Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbau-Arbeiten, einschliefslich der Arbeiten während des Betriebes.

§ 29. Unterhaltungsarbeiten . . .    .

§ 30. Wiederherstellungsarbeiten .    .

§ 31. Umbauten.......

§ 32. Arbeiten während des Betriebes

314

319

322

325

F. Kosten.

§ 33. Allgemeines...............

§ 34. Kosten für die Zufuhr und das Heben der Baustoffe .

§ 35. Kosten der Gerüste ............

§ 36. Arbeitsleistungen bei Ausführung des Mauerwerkes § 37. Kosten des fertigen Mauerwerkes und fertiger Brücken

§ 38. Unterhaltungskosten ............

Litteratur...............

328

329

332

335

338

344

XII

IV. Kapitel.

Hölzerne Brücken.

Bearbeitet von Dr. F. Heinzerling, Königlicher Baurat und Geheimer Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule in Aachen.

(Hierzu Tafel XXI bis XXV und 100 Textfiguren.)

Seite

Einleitung...................

Angreifende Kräfte................

Material und Materialwiderstände...........

Die Verkehrsbahn der hölzernen Brücken........

Die Balkenbrücken mit einfachen und zusammengesetzten Balken

Verstärkte Balkenbrücken.............

Die Hängewerkbrücken..............

Die Fachwerkbrücken...............

Die Joche der Balken-, Hängewerk- und Fachwerkbrücken .    .

Die Fachwerkpfeiler .    . ■.............

Die Sprengwerkbriicken..............

Die Pfeiler der Sprengwerkbriicken..........

Die Bogenbrücken ................

Gerüstbrücken, Kriegsbriicken und andere zeitweilige Brücken

Ausführung der hölzernen Brücken..........

Prüfung und Beobachtung der hölzernen Brücken.....

Die Unterhaltung der hölzernen Brücken........

Kosten der hölzernen Brücken............

Litte ratur..................

352 .

356

358

361

367

374

380

385

403

407

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419

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424

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438

440

441

444

V. Kapitel.

Wasserleitung^- und Kanalbrücken.

Bearbeitet von Fr. Lorey, Regierungs-Baumeister und Privat-Dozent an der Technischen Hochschule

in Darmstadt.

(Hierzu Tafel XXVI und 40 Textfiguren.)

§ 1. Einleitung .    .    .

§ 2. Allgemeines .    .

§ 3. Steinkonstruktionen § 4. Holzkonstruktionen § 5. Eisenkonstruktionen Litteratur . .

446

447

449

458

459

469

VI. Kapitel.

Die Kunstformen des Brückenbaues.

Bearbeitet von R. Baumeister, Oberbaurat und Professor an der Technischen Hochschule in Karlsruhe. (Hierzu Tafel XXVII bis XXX und 34 Textfiguren,)

A. Ästhetische Beziehungen im allgemeinen.

§    1.    Verhältnis zwischen Technik    und    Kunst

§    6.    Färbung der Bauten......

§    7.    Brückengattungon.......

471

472

476

478

482

486

B. Thorbrücken.

Seite

§ 8. Anwendbarkeit der Kunstidee von Thorbrücken

§    9. Gestaltung des Vollkörpers.......

§ 10. Gestaltung des Rahmens........

491

494

497

C. Wandbrticken.

§11. Gliederung der Mittelpfeiler . .

§ 12. Formen der Widerlager .    .    .

§ 13. Tragwände........

§ 14. Sonstige Bestandteile am Überbau

§ 15. Portale.........

§ 16. Pilouen von Hängebrücken .    .

498

501

503

506

508

515

D. Tragbrücken.

§17. Aufrifs steinerner Mittelpfeiler .    .

§18. Grundrifs steinerner Mittelpfeiler .

§19. Vorköpfe.........

§ 20. Pfeileraufsätze........

§ 21. Eiserne Pfosten und Pfeiler .    .    .

§ 22. Widerlager.........

§ 23. Gruppenpfeiler und Widerlagspfeiler

§ 24. Tragbögen .........

§ 25. Bogenzwickel........

§ 26. Ilauptgesims und Brückenbahn .    .

§ 27. Brückeneingänge .......

§ 28. Brücken mit mehreren Stockwerken

518

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E. Geländer.

§ 29. Wandgeländer .    .

§ 30. Gittergeländer . . § 31. Bogengeländer § 32. Stabgeländer .    .

§ 33. Füllungsgeländer . § 34. Geländerabschnitte

556

559

560

561

562

567

Sachregister

Atlas von 30 Tafeln, nebst Inhaltsverzeichnis.

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Die einzelnen Zweige der Ingenieurwissenschaften sind unter sich und mit anderen Zweigen nicht nur der Technik, sondern auch der Kunst, der mathematischen und der Naturwissenschaften in inniger Weise verbunden. Dies hinsichtlich des Brückenbaues zu zeigen ist der Zweck der nachstehenden einleitenden Bemerkungen, bei welchen das Augenmerk namentlich auf die Beziehungen des Brückenbaues zu der Architektur, zur Mechanik, zum Wasser-, Strafsen- und Eisenbahnbau, sowie zu den Militärwissenschaften gerichtet werden soll. Diese Bemerkungen werden zugleich die Grenzen erkennen lassen, innerhalb deren das vorliegende Werk sich bewegt, sie werden auch zeigen, inwiefern andere Teile unseres Handbuchs die Besprechung des Brückenbaues ergänzen.

Zu der Architektur steht der Brückenbau in nahen Beziehungen, weil die Brücken eine künstlerische Behandlung in vielen Fällen nicht allein gestatten, sondern sogar fordern, und es werden deshalb die Brücken im Gegensatz zu den Ntitzlichkeitsbauten des Ingenieurs nicht mit Unrecht den sogenannten Kunstbauten zugezählt. Indem die Brücke der Förderung des Verkehrs und somit der Kultur dient, ist ihr Zweck ein erhabener, und dies sollte dem Auge des Beschauers wahrnehmbar sein. Sobald aber die Bedeutung eines Bauwerks in der äufseren Erscheinung desselben zum Ausdruck kommen soll, ist Anwendung der Kunst geboten. Die Ausübung der Kunst beim Brückenbau ist eine eigenartige, wenn auch an die Architektur sich anlehnende und es ist angezeigt, die hierbei in Betrachts kommenden Mittel und Anordnungen in einem besonderen, den „Kunstformen des Brückenbaues“ gewidmeten Kapitel zu besprechen.

Wenn sich hiernach ein wichtiger Zusammenhang zwischen dem Brückenbau und der Architektur ergiebt, so darf doch auch der Umstand nicht unerwähnt bleiben, dafs die Konstruktionseleraente für den Brückenbau und für den Hochbau teils dieselben, teils nahe verwandt sind, wie solches bei der Verwendung derselben Baustoffe und beim Vorhandensein ähnlicher Beanspruchung durch ruhende und bewegte Lasten, durch Wind und Witterungsverhältnisse nicht anders sein kann. Einzelne Konstruktionen, z. B. Treppenanlagen und Bedachungen, welche zwar auch beim Brückenbau, häufiger aber beim Hochbau Vorkommen, pflegt man in ihren Einzelheiten selbstverständlich bei letzterem zu besprechen.

Die Beziehungen des Brückenbaues zur Architektur treten aus naheliegenden Gründen besonders bei den steinernen Brücken zu Tage, während es vornehmlich die eisernen Brücken sind, welche ein Band zwischen dem Brückenbau und den grundlegenden Wissenschaften des Ingenieurfaches, insbesondere der Mechanik, bilden. Namentlich seit durch ausgiebige Verwendung des Schweifseisens, des Flufseisens und des Stahls Werke von erstaunlicher Gröfse und Kühnheit möglich geworden sind, ist es mehr und

Handbuch der Ing.-Wissensch. H. 1.    3. Aufl.

mehr Bedürfnis geworden, die Formen und die Abmessungen der eisernen Brücken im Wege der Rechnung zu begründen. Dies hat zur Heranbildung eines besonderen Zweiges der Wissenschaft — Ingenieur-Mechanik oder Statik der Baukonstruktionen genannt — welcher ebensowohl zu den mathematischen Wissenschaften, wie zu den Ingenieur-Wissenschaften gerechnet werden kann, wesentlich beigetragen. Derselbe um-fafst aufser der Theorie der Eisenkonstruktionen bekanntlich auch die aus früherer Zeit stammenden, jetzt aber wesentlich vervollkommneten Theorien der Gewölbe, des Erddrucks und der Stützmauern. Wesentliche Erleichterungen verdankt diese Theorie der graphischen Statik, letztere aber ihre Verbreitung in technischen Kreisen vorzugsweise ihrer erfolgreichen Verwendung beim Entwerfen von Brücken und Dächern. — Die theoretische Begründung der Konstruktionen ist in vielen Fällen so unentbehrlich und mit dem Entwerfen derselben so innig verbunden, dafs es sehr erwünscht gewesen wäre, wenn die nachstehende Besprechung ' des Brückenbaues auf einer zusammenhängenden Behandlung der Statik der Baukonstruktionen hätte fufsen können. Da aber eine entsprechende Erweiterung unseres Handbuchs mit der bei demselben eingeführten Arbeitsteilung schwer vereinbar sein würde und deshalb nicht beabsichtigt wird, so blieb nichts übrig, als an geeigneten Stellen dieses Werks das zur wissenschaftlichen Begründung der Konstruktionen Erforderliche einzuschalten.

Wenn nach obigem beim Entwerfen der Brücken die Mechanik unentbehrlich ist, so kann dasselbe in Bezug auf die Ausführung derselben auch hinsichtlich gewisser Zweige des Maschinenbaues gesagt werden. Bei der Ausführung handelt es sich u. a. um die Bewältigung des in die Baugruben eindringenden Wassers mittels Wasserschöpf-maschinen, um den Transport und das Heben einzelner Konstruktionsteile, um die Fortschaffung des gesamten Überbaues eiserner Brücken von dem Orte der Montierung nach dem endgiltigen Platze. Hierzu und zu anderen Ausführungsarbeiten sind Maschinen-Einrichtungen in grofser Anzahl und Mannigfaltigkeit erforderlich. Die allgemeine Anordnung einiger dieser Vorrichtungen, welche man zu den sogenannten Baumaschinen zu rechnen pflegt, wird in geeigneten Kapiteln des vorliegenden Bandes besprochen, die Mehrzahl derselben und namentlich ihre besondere Einrichtung ist jedoch in dem vierten Bande unseres Handbuchs behandelt. — Eine direkte Anwendung des Maschinenbaues findet bei den beweglichen Brücken statt, bei welchen die Aufgabe gestellt ist, Brückenträger von bedeutendem Gewicht unter möglichster Erparung von bewegenden Kräften, durch die Hand weniger Menschen oder unter Zuhilfenahme von Wasserdruckmaschinen zu drehen, zu heben oder zu verschieben.

Im Anschlufs an die Erwähnung der beweglichen Brücken ist der Beziehungen des Brückenbaues zu den Militärwissenschaften zu gedenken. Bei der Landesverteidigung oder im Kriege hat der Brückenbau eine nicht geringe Bedeutung, bei Festungen beispielsweise der Bau beweglicher Brücken, bei Flufsüberschreitungen derjenige zeitweiliger Schiffbrücken u. s. w. Ferner ist bei allen wichtigeren Strombrücken auf Anordnungen Bedacht zu nehmen, welche im Notfälle eine sofortige Zerstörung des Bauwerks oder eines Teils desselben gestatten. Von den eigentümlichen Anordnungen, welche sich aus den Anforderungen der Landesverteidigung und des Krieges für die Brücken ergeben, sollen einige bei passender Gelegenheit hervorgehoben werden; eine vollständige Darstellung des militärischen Brückenbaues ist jedoch nicht beabsichtigt.

Am nächsten steht die Brückenbaukunde den sonstigen Fachwissenschaften des Ingenieurs und es ist oft schwer, die entsprechenden Grenzen zu ziehen. Dies ist namentlich hinsichtlich des Brückenbaues und des Wasserbaues der Fall, wie es sich peispielsweise bei der Bestimmung der Durchflufsweiten der Brücken zeigt, deren Schwerpunkt in wasserbaulichen Ermittelungen liegt. Es ist deshalb in den dritten Band lieses Werkes ein besonderes Kapitel aufgenommen, welches den bezeichneten Gegenwand behandelt.

Die Wasserstrafsen und in beschränkter Weise auch die Hafenanlagen erfordern Brücken und Durchlässe in grofser Anzahl und zwar teils solche gewöhnlicher Kon-itruktion, teils solche, welche mittels ihres Überbaues eine Wasserstrafse tragen. An liese schliefsen sich sodann diejenigen Brücken an, welche kleinere Wasserläufe und (Vasserleitungen überführen; vereinzelt kommen Wasserleitungsbrücken auch in Werk-lanälen vor. Lage und Hauptabmessuugen dieser Bauwerke können nur beim Wasser->au besprochen werden, während die Einzelheiten derselben dem V. Kapitel des vor-iegenden Bandes zugewiesen sind.

Die Kanalbrücken und die Wasserleitungsbrücken kann man mit Recht als Brücken tezeichnen, eine Anzahl anderer brückenartiger Bauwerke aber pflegt jenen Namen gar licht oder nur ausnahmsweise zu führen. Es werden dementsprechend die betreffenden Lnordnungen und Konstruktionen am besten im dritten Bande des Handbuchs erörtert.

Auch die Düker, die mit den beweglichen Wehren verbundenen Brücken, die )eichschleusen oder Siele und die Landebrücken werden im dritten Bande des Hand-uchs behandelt. Die allgemeinen Regeln des Brückenbaues sind naturgemäfs auch für iese Bauwerke mafsgebend.

Strafsen- und Eisenbahnbau stehen gleichfalls in nahen Beziehungen zum Brückenau ; dieselben werden an den entsprechenden Stellen hervorgehoben werden, sodafs an ieser Stelle auf Einzelheiten nicht eingegangen zu werden braucht.

I. Kapitel.

Die Brücken im allgemeinen.

Bearbeitet in zweiter Auflage von

Dr. Th. Schaffer,

und

Ed. Sonne,

Geheimerat, Ministerialrat in Darmstadt

Geh.

in dritter Auflage von

Th. Landsherg,

Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt,

Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

(Hierzu Tafel I bis IY und 27 Textfiguren.)

§ 1. Zweck der Brücken und Grundzüge ihrer Geschichte. Die Entwickelung des Brückenbaues geht Hand in Hand mit der Entwickelung der Verkehrsstrafsen des Binnenlandes, von welchen die Brücken ein Glied bilden. Die ersten Brücken werden in oft gebrauchten Pfaden für Fufsgänger und Reiter entstanden sein, indem über die natürlichen Wasserläufe grofse Steinplatten oder eine Anzahl Baumstämme gelegt und angemessen unterstützt wurden. Aus der Brücke für Fufsgänger und Reiter entwickelte sich die Strafsenbrücke, jene gewöhnlich in sich aufnehmend, gleichzeitig mit der Ausbildung des Strafsenbaues und der Vervollkommnung der Strafsenfuhrwerke. Aber auch für Wasserleitungen wurden schon im Altertum ansehnliche und namentlich hohe Brücken da erbaut, wo Thäler eine solche Leitung durchkreuzten.

Das Mittelalter brachte aufser den angegebenen wesentlich neue Arten von Brücken nicht, — man kann indessen wohl annehmen, dafs die Burgen des Mittelalters schon mit beweglichen Brücken einfacher Art ausgerüstet gewesen sind — anders die neuere Zeit mit ihren neuen Arten von Verkehrswegen. Unter diesen sind als die zuerst ausgebildeten die Schiffahrtskanäle zu nennen. Es kam zu den namhaft gemachten Arten die Kanalbrücke hinzu, während gleichzeitig der Bau der Strafsenbrücken Fortschritte machte, denn an jeder Stelle, woselbst ein Schiffahrtskanal eine Strafse kreuzte, wurde eine Brücke erforderlich. Hierbei sind auch die beweglichen Brücken weiter ausgebildet, wohl aber noch mehr durch den Festungsbau, bei welchem die bewegliche Brücke früher eine grofse Rolle gespielt hat.

In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts trat mit dem Eisenbahnbau die Eisenbahnbrücke auf und es waren nun Wasserläufe, Fufswege, Strafsen und Schifffahrtskanäle teils zu überschreiten, teils auf Brücken über die Eisenbahnen hinwegzuführen. Gleichzeitig wurde das Eisen aufser Holz und Stein, welche früher ausschliefslich gebraucht waren, ein Hauptbaustoff für den Brückenbau. Diese beiden Veränderungen ruhen auf einer gemeinschaftlichen Grundlage, der Ausbildung der Massenerzeugung des Eisens. Der ungeahnte Aufschwung des Verkehrs, welchen die Eisenbahnen zuwege gebracht haben, geht Hand in Hand mit einem ebenso kräftigen Aufschwünge des Brückenbaues.

Jetzt sind in kultivierten Ländern aufser den natürlichen Wasserläufen, den Wasserleitungen und Schiffahrtskanälen weit verzweigte Netze von Fufswegen, Strafsen und Eisenbahnen vorhanden und die Anlage eines neuen Verkehrsweges oder eines neuen künstlichen Wasserlaufes bringt die Aufgabe mit sich, die letzteren derart zu führen, dafs die älteren Anlagen, beziehungsweise die natürlichen Wasserläufe wenig oder gar nicht beeinträchtigt werden. Hierzu dienen die Brücken; verschiedene Höhe der vorhandenen und der neu herzustellenden Anlage ist für dieselben Voraussetzung, während bei gleicher Höhe einfache Strafsenkreuzungen, Überfahrten über Eisenbahnen u. s. w. entstehen, welche bezüglich ihres Zweckes mit den Brücken verwandt, bezüglich ihrer technischen Behandlung aber von ihnen wesentlich verschieden sind.

Eine in Verkehrswegen befindliche Brücke hat demnach im allgemeinen den Zweck, die Unterbrechung zu beseitigen, welche bei der Kreuzung des Weges mit einem zweiten tiefer liegenden Wege oder mit einem Wasserlaufe, einer Schlucht u. dergl. entsteht. Der Zweck der Wasserleitungs- und Kanalbrücken ergiebt sich aus Vorstehendem ohne weiteres.

Die obigen Andeutungen über die geschichtliche Entwickelung der Brücken sollen nun in den §§ 2 bis 5 dieses Kapitels vervollständigt werden, eine Aufzählung der Arten, der Benennungen und der Hauptteile der Brücken wird sich im § 6 anschliefsen. Alsdann sind in den §§ 7 bis 12 die Vorstudien und Vorarbeiten zu erörtern, welche zu der Feststellung der Grundzüge eines Brückenentwurfs führen, worauf unter §§ 13 bis 18 die Hauptteile der Brücken und schliefslieh in § 19 die Nebenanlagen derselben übersichtlich vorgeführt werden sollen.

§ 2. Brücken des Altertums und des Mittelalters.¹) Die ältesten Brücken wurden, wie bereits erwähnt, aus Steinplatten für kleinere und aus Baumstämmen oder hölzernen Balken für gröfsere Spannweiten hergestellt, während man sich zur Überschreitung von Flüssen und Strömen der Schiffe als Fähren oder, nebeneinandergereiht und durch eine Bahn verbunden, als Schiffbrücken bediente. Die älteste uns bekannte feste Brücke Uber den Euphrat zu Babylon bestand aus beschlagenen, auf steinernen Pfeilern ruhenden Cedern- und Cypressenbalken. Steinbalkenbrücken sind aufser in anderen Ländern in Egypten und Griechenland aufgefunden, sie wurden von den Griechen bei etwas gröfseren Spannweiten zu Kragsteinbrticken ausgebildet, deren Öffnungen man durch einzelne, nach oben allmählich mehr vorspringende Steinschichten überbaute und oben durch gröfsere Steinbalken schlofs.

Die Herstellung steinerner Brücken mit noch gröfseren Spannweiten gelang erst mittels der Gewölbekonstruktion, deren Erfindung Posidonius dem zur Zeit des Perikies lebenden Philosophen und Mathematiker Demokritos von Abdera zuschreibt. Vor allen waren es die Etrusker und Römer, welche die Wölbung bei dem Bau von Strombrücken, Viadukten und Aquädukten anwandten.²) Unter den erstereü sollen nur genannt werden die bis heute erhaltene Fabricius-Brücke und die Älius-Brücke (die heutige Engels-Brücke) über die Tiber zu Rom, sowie die von Augustus erbaute Brücke zu Rimini, welche

x) Aus der ersten, von dem Geh. Regierungsrat, Prof. Dr. Heinzerling in Aachen bewerkstelligten Bearbeitung des vorliegenden Kapitels ist dieser Paragraph im wesentlichen unverändert in die neue Auflage übernommen.

²) Man sehe auch: Der Brückenbau sonst uud jetzt von Mehrteus, Zeitscbr, f, Arch. u, Jug.-Weben 1898, S, 17 u. folg,

sämtlich mit Halbkreisbogen überwölbt und mit geschlossenen Brüstungen, sowie mit stromauf- und -abwärts zugeschärften Strompfeilern versehen wurden, unter letzteren der mit neun Bögen versehene Viadukt zwischen Rom und Gabii, sowie die Uber Bogenstellungen geführte Wasserleitung des Appius Claudius bei Rom, die Aquädukte bei Nismes (Nemausus) im südlichen Frankreich, bei Segovia und Tarragona in Spanien, sowie bei Zahlbach unfern Mainz.

ein bereits sehr entwickeltes Konstruktionssystem besafs.

Unter den Konstruktionen der hölzernen Brückenträger kannten die Römer aufser den gewöhnlichen Balkenbrücken, worunter der um 625 v. Chr. erbaute, durch die heldenmütige Verteidigung des Horatius Codes berühmte pons sublicius (Pfahlbrücke) und die auf einen militärischen Übergang über den Rhein berechnete Jochbrücke des Cäsar gehörten, auch hölzerne Bogenbrücken, unter welchen die um das Jahr 104 n. Chr. erbaute Brücke des Trajan über die Donau — nach deren auf der Trajanssäule erhaltenen Abbildung zu urteilen

Aus der Zeit nach dem Untergange des weströmischen Reiches sind — aufser einigen durch die Goten in Spanien und Italien ausgeführten Bauten, worunter sich der von Theodoricb um das Jahr 500 n. Chr. errichtete Aquädukt von Spoleto auszeichnet, und aufser der durch Karl den Grofsen vom Jahre 803 bis 813 auf steinernen Pfeilern errichteten hölzernen Brücke über den Rhein bei Mainz — nur wenige Brücken von Bedeutung zu unserer Kenntnis gekommen, der Brückenbau geriet wohl in Verfall und nahm erst mit dem Beginn der Kreuzzüge und unterstützt durch die Entwickelung des Städtewesens im Mittelalter neuen Aufschwung.

Anfangs wurden vorzugsweise in Frankreich, England, Deutschland und Italien halbkreisförmige Brückengewölbe mit stark ansteigender Fahrbahn über kurzen, dicken Pfeilern ausgeführt, die ihrerseits auf grofsen, stromverengenden Steinwürfen ruhten; später traten an deren Stelle solche mit flacheren, bei der Fleischer-Brücke in Nürnberg selbst bis zu Vs verdrückten Bögen, geringeren Wölbstärken und schlankeren Pfeilern, während die hölzernen Brückenträger bei den gewöhnlichen Balken-, Sprengwerk- und Hängebrücken stehen blieben. Die Fortschritte der'gewölbten Bauten dieser Periode bezeichnen die im Jahre 1146 vollendete Donaubrücke zu Regensburg, die im Jahre 1260 vollendete alte Elbebrücke zu Dresden, die 1209 vollendete Themsebrücke zu London, die 1188 vollendete Rhonebrücke zu Avignon, die 1251 erbaute Trinitas-Brücke zu Florenz, die von 1587—1591 erbaute Rialto-Brücke in Venedig und viele andere.

Aus Vorstehendem geht hervor, dafs bei den Brückenträgern das Holz vorzugsweise als Balken und der Stein vorzugsweise zur Bildung von Gewölben verwendet wurde. Aber auch die Hängebrücken waren schon in sehr früher Zeit den Indiern, Chinesen und Japanern bekannt, welche sie aus Seilen lierstellten, worauf die Bretter der Bahn lagen oder an welche die aus Bambusrohr hergestellte Brückenbahn aufgehängt war. Die ersten mit eisernen Ketten versehenen Hängebrücken sollen von den Chinesen erbaut und mehrere hundert Jahre alt sein.

Einen weiteren Einblick in die Entwickelung des Brückenbaues früherer Zeiten, als obige kurze Übersicht zu geben vermag, verschafft das Studium der Geschichte einzelner hervorragender Brücken und Brückenarten, u. a. bei Benutzung der unten vermerkten Mitteilungen.³) Aufserdem ist auf die gröfseren geschichtlichen Werke zu verweisen, welche am Schlüsse dieses Kapitels unter „Litteratur“ namhaft gemacht sind.

⁸) Über die Ausführung römischer Ingenieur-Bauten. Engineer 1875, Dez. S. 460. — Chinesische Hängebrücken. Scientific american 1876, Suppl. S. 691, daselbst 1877. Sept. S. 235. — Rziha. Bau der alten steinernen Brücke zu Regensburg. Wochenschr. d, österr. Ing.- u. Arch.-Ver, 1876, S. 342 und Allg. Bauz, 1828,

§ 3. Entwickelung des Brückenbaues in Frankreich, England und Amerika. Die ersten beiden Jahrhunderte der neueren Zeit haben hinsichtlich der Entwickelung des Brückenbaues mit Ausnahme der Fortschritte, welche die Schiffahrtskanäle mit sich brachten, nicht viel von Belang aufzuweisen. Dagegen geht mit dem Aufschwünge des Strafsenbaues, welcher vom 17. Jahrhundert an, hauptsächlich aber im vergangenen Jahrhundert, stattfand, und noch mehr mit der Entwickelung des Eisenbahnbaues eine kräftigere Entfaltung des Brückenbaues Hand in Hand. Die Zeit derselben kann man bis 1825, dem Jahre der Eröffnung der ersten öffentlichen englischen Eisenbahn, rechnen, mit nicht weniger Recht aber bis zur Mitte des neunzehnten Jahrhunderts. Bis zu diesem Zeitpunkte wurden in Frankreich, England und Amerika, also in den Ländern, welche die Führung in der Technik früher ausschliefslich beanspruchen durften, bestimmte Baustoffe und Bauarten bevorzugt, nachher und mit der Blüte des Brückenbaues treten jedoch diese Eigentümlichkeiten in den Hintergrund. Man kann wohl sagen, dafs in der in Rede stehenden Zeit der Entfaltung des Brückenbaues Frankreich vorzugsweise die steinernen, England die eisernen und Amerika die hölzernen Brücken gefördert hat.

Was nun zunächst den Bau der steinernen Brücken in Frankreich betrifft, so bestand der Hauptfortschritt neben Ausbildung schönerer Formen der Brücken in einer kühneren und zweckmäfsigeren Bauweise, welche ihrerseits aus einer mehr und mehr sich ausbildenden wissenschaftlichen Behandlung des Brückenbaues hervorging. Hierfür ist es von grofser Bedeutung, dafs eine im Jahre 1747 zu Paris gegründete Zeichenschule im Jahre 1760 zur école des ponts et chaussées erhoben wurde und dafs man die Ingenieure der Brücken und Strafsen zum Besuche derselben verpflichtete. Es mufs anerkannt werden, dafs Frankreich bezüglich wissenschaftlicher Behandlung des Brückenbaues lange Zeit allen anderen Ländern überlegen war, dafs insbesondere von den grundlegenden Wissenschaften die darstellende Geometrie mit ihrer Anwendung auf den Steinschnitt, von den Fachwissenschaften die Statik der Baukonstruktionen, namentlich auch die Gewölbetheorie, zuerst in Frankreich ausgebildet sind und dafs ebendaselbst auf richtiger Grundlage ruhende Bestimmung der Lichtweiten der Brücken zuerst vorgenommen wurde.

Von den französischen Brückenbaumeistern des vergangenen Jahrhunderts soll nur Perronet, als Ingenieur und als langjähriger Leiter der école des ponts et chaussées, von seinen Werken die im Jahre 1774 vollendete Strafsenbrücke über die Seine bei Neuilly genannt werden, welche fünf Korbbögen von nahezu 40 m Spannweite aufweist. Die Kühnheit der damaligen Ausführungen wird am besten durch das Verhältnis der Pfeilhöhe zur Spannweite gekennzeichnet, welche man bei einigen Stichbogengewölben zur Anwendung brachte. Dasselbe betrug bei der Brücke von Pontoise (1772) 1 : 13,5, bei der Brücke über den Loing bei Nemours (1805) sogar 1 : 17. Einen schwierigen Steinschnitt zeigt eine 1750 begonnene vierarmige, sphärisch gewölbte Brücke, an einer Stelle erbaut, woselbst in der Tiefe der Kanal von Calais mit dem Kanal von Ardres und in der Höhe zwei Strafsen kreuzen. Die Spannweiten gingen Uber die bereits im Mittelalter erreichten nicht wesentlich hinaus, und man kann in runder Zahl annehmen,

S. 35. — Die alte Brücke über die Elbe in Dresden (Augustus-Brüeke). Die Bauten von Dresden. Dresden 1878. S. 475. — Die alte Römerbrücke bei Mainz. Deutsche Bauz. 1882, S. 267. — Antike steinerne Brücke über den Satnioeis. Daselbst 1883, S. 21. — Die Brücken in Persien. Ann. des ponts et chaussées 1883, Juli, S. 23. — Man vergl. auch Heinzerling. Historische Entwickelung der Brücken in Eisen, Stein und Holz, Allg, Bauz. 1868/69 u. 1871,

dafs die Spannweiten der gewölbten Brücken der in Rede stehenden Zeit und des Mittelalters bis 50 m betragen, etwa das Doppelte der von den Römern erreichten Weiten.¹)

Ausbildung und Verwendung der eisernen Brücken fanden vorzugsweise in England statt; Vorbedingung war, wie bereits erwähnt, die Massenerzeugung des Eisens, und für diese der Reichtum des Landes an Eisenerzen und Kohlen, sowie eine hoch-entwickelte, vom Welthandel genährte Industrie. Mittelbar sind deshalb die Förderer der Eisenindustrie Lord Dudley, Cort u. a., die Begründer des Baues der Eisenbrücken, und wie jene Massenerzeugung mit dem Gufseisen begonnen und sich erst mit Ablauf des vergangenen Jahrhunderts auf das Schweifseisen erstreckt hat, so ist auf die gufseiserne Brücke diejenige aus Schweifseisen, auf die gegossene Eisenbahnschiene die gewalzte gefolgt.

Die gufseisernen Brücken erscheinen anfangs als Bogenbrücken von eigentümlicher und heutigentags verlassener Bauart; die erste ist im Jahre 1779 zu Coalbrook-dale erbaut. Es ist bezeichnend für den englischen Volkscharakter, dafs man sich durch eine Reihe von Mifserfolgen nicht abschrecken liefs und im Wege des Versuchs schliefs-lich zu einer zweckmäßigen Bauart gelangte. Man erreichte mit Hilfe des Gufseisens bei der von Rennie erbauten Southwark-Brücke über die Themse mit Stichbögen von yi0 mittlerer Pfeilhöhe eine Spannweite von 73 m.

Neben den gufseisernen Bogenbrücken sind auch die gufseisernen Balkenbrücken zu erwähnen, u. a. wegen der bei ihnen vorkommenden Fischbauchform, welche bekanntlich auch in der Geschichte der Eisenbahnschiene eine Rolle spielt, aufserdem ist der Verstärkung gufseiserner Balken mit Stangen aus Schweifseisen zu gedenken, durch welche ein Verbindungsglied zwischen den Brücken aus Gufseisen und denjenigen aus Schweifseisen, jedoch ohne befriedigendes Ergebnis, geschaffen wurde.

Unter den Brücken aus Schweifseisen sind zunächst die Hängebrücken zu nennen, mit welchen ein erster Versuch bereits im Jahre 1741 (Fufsgängerbrücke über den Tees bei Winch) gemacht wurde. Eine ausgedehntere Anwendung konnten dieselben erst mit Beginn des laufenden Jahrhunderts finden. Epochemachend ist die von Telford ausgeführte, im Jahre 1826 vollendete Menai-Brücke wegen der bedeutenden Spannweite von 177 m. Wie diese waren die in England ausgeführten Hängebrücken der Regel nach Kettenbrücken.

Balkenbrücken aus Schweifseiśen wurden anfangs hauptsächlich mit Wandungen aus Blech hergestellt, sie erscheinen vom Jahre 1820 an, also zu derselben Zeit, wie die gewalzte Eisenbahnschiene und fanden schon von 1826 an zu beweglichen Brücken Verwendung. Die Blechträger wurden häufig als sogenannte Kastenträger ausgebildet, deren Konstruktion in der Röhren- oder Tunnelbrücke gipfelt. Die im Jahre 1850 vollendete Bri-tannia-Brücke über die Menai-Strafse, von dem jüngeren Stephenson erbaut, ist hervorragend durch sehr grofse Spannweiten (140 m). Es wurde durch diesen Bau erwiesen, dafs die Anwendung von Schweifseisen nicht allein bei Hängebrücken, sondern auch bei Balkenbrücken Spannweiten zulässig macht, welche die bislang üblichen weit hinter sich liefsen, und damit war die Ausführbarkeit von Brücken über Ströme und selbst über Meerengen dargethan, welche früher dem Brückenbau widerstanden hatten. Der Bau der Britannia-Brücke ist aber auch deshalb beachtenswert und für das praktische Vorgehen der Engländer bezeichnend, weil zur Vorbereitung wichtige Ver-

suche über die Festigkeit des Eisens und über die Tragfähigkeit schweifseiserner Überbauten veranstaltet wurden.

Erwähnt mag noch werden, dafs die Anwendung des Eisens zu Brückenstutzen bis in das Jahr 1822, nach anderen Angaben bis 1817, zurückreicht. 1822 wurde bei Brighton eine Landebrücke mit gufseisernen Pfeilern errichtet. Von den Ausführungen Bruneis, obwohl einige seiner hervorragenden Bauwerke bereits in die vierziger Jahre dieses Jahrhunderts fallen, wird in § 5 die Rede sein.

In den vereinigten Staaten Nordamerikas wurden vorzugsweise die Holzkonstruktionen ausgebildet. Das Land hatte Überflufs an guten Bauhölzern, während das Eisen ziemlich teuer war, die Verkehrswege mufsten häufig in Gegenden erbaut werden, welche der Kultur erst erschlossen werden sollten ; es war deshalb geboten, dieselben und namentlich die Brücken rascli und billig herzustellen. Alles dieses wies auf eine Bevorzugung der Holzkonstruktion hin. Eine solche fand nicht allein beim Brückenbau, sondern bekanntlich auch beim Oberbau der Eisenbahnen statt, bei welchem sehr oft dieselben Grundsätze zur Anwendung kommen, wie beim Brückenbau. — Beachtenswert ist die eigenartige, so zu sagen naturwüchsige Behandlung der Bauten. Wenig beeinflufst durch Überlieferung und Schule wurden die Aufgaben der Technik in selbständiger und vor allem die Hauptsache berücksichtigender Weise aufgefafst. Hierfür ist u. a. die Anordnung der hölzernen Gerüstbrücken (trestle works) charakteristisch. Es sind dies viaduktartige Brücken mit ziemlich nahestehenden und unter sich verbundenen Jochen, welche einen einfachen hölzernen Überbau tragen. Sie wurden in ansehnlicher Längenerstreckung ausgeführt, um später zum Teil durch Erdkörper, zum Teil durch dauerhaftere Brücken ersetzt zu werden.

Fig. 1.

Für gröfsere Spannweiten führte man anfangs zwar die verschiedenen Arten zusammengesetzter Hänge- und Sprengwerke aus, welche in Europa seit Jahrhunderten gebräuchlich waren, entwickelte aber aus denselben neue und vollkommenere Anordnungen. Als Ausgangspunkt derselben kann man eine Bauart betrachten, bei welcher, wie Fig. 1 zeigt, in ein Hängewerk ein zweites, nötigenfalls ein drittes, viertes u. s. f. derart eingeschaltet wird, dafs die Enden der Hängesäulen v mit den Fufspunkten der Streben s zusammenfallen.

Ähnliches hatte zwar schon Palladio vorgeschlagen, aber die Amerikaner bildeten diesen Gedanken in zielbewufster Weise aus und wendeten denselben mit Erfolg für grofse Spannweiten an; sie erreichten hierdurch jene Vervollkommnung der hölzernen Balkenbrücken, durch welche der amerikanische Brückenbau zuerst berühmt geworden ist. Zu nennen sind zunächst die Konstruktionen Longs, welche sich von der oben skizzierten im wesentlichen dadurch unterscheiden, dafs in alle Gefache Streben und Gegenstreben eingefügt sind, aufserdem aber sich durch eine sorgfältige Behandlung der Einzelheiten und durch einen kräftigen Windverband auszeichnen. Die ersten Ausführungen Longs sollen dem Jahre 1829 angehören. Wenige Jahre später wurden die Long'sehen Träger von Howe insofern verbessert, als er statt der hölzernen Hängesäulen eiserne Hängestangen einführte. Alsbald folgte Town mit seinen hölzernen Gitterträgern, bei welchen der Raum zwischen den wagerechten Gurthölzern als durchbrochene Wand behandelt wurde. Mit den Howe’schen Trägern sind Spannweiten von etwa 75 m (in runder Zahl) erreicht.

Aufser den genannten Konstruktionen wurden aber auch solche mit gekrümmten Hölzern ausgebildet und zwar mit gleichem Erfolge. Wie die Howe’schen Brücken die Vorläufer unserer eisernen Faehwerksbrücken sind, so haben wir in einer von Brown erbauten Brücke von 50 m Spannweite einen Vorläufer der Brücken mit eisernen Bogensehnenträgern (Parabelträgern, bowstrings) und in der von demselben konstruierten, im Jahre 1849 vollendeten Cascade-Brücke (84 m Spannweite) einen Vorläufer unserer eisernen Bogenbrücken mit gegliederten Wandungen.²) Auch die Form der sogenannten Halbparabelträger kommt bei den amerikanischen Holzbrücken bereits vor.

Im Vorstehenden sind hinsichtlich der Entwickelung des Brückenbaues in Frankreich, England und Amerika die Haupteigentümlicbkeiten hervorgehoben, es ist aber selbstverständlich, dafs in diesen Ländern auch in den Zweigen des Brückenbaues namhaftes geleistet ist, welche bislang noch nicht besprochen wurden. Durch gesunde Überlegung und mit Hilfe geeigneter Versuche gelangten die Engländer auf dem Gebiete des Steinbrückenbaues zu Bauwerken, welche den französischen an Kühnheit nicht nachstehen. Um unter vielen nur .eins zu erwähnen, sei der von Rennie erbauten und 1830 vollendeten London-Brücke (vergl. F. llb, T. II) gedacht, deren Mittelöffnung einen Korbbogen von 46 m Spannweite hat. Eine Eigentümlichkeit der englischen Steinkonstruktionen ist die Gliederung der Mauerwerksmassen durch Anwendung von Hohlräumen bei den Pfeilern, von Strebepfeilern mit zwischengefügten Füllmauern bei den Widerlagern u. s. w. Bei dem guten Baustoff und in der Hand der geübten englischen Arbeiter ermöglichte diese Bauweise namhafte Ersparungen.³)

In den vereinigten Staaten sind steinerne Brücken in vergleichsweise geringer Anzahl ausgeführt; sie spielen namentlich eine Rolle bei Wasserleitungen und Kanälen. Genannt sollen werden die Aquädukt Brîicke der Kroton-Wasserleitung zu Sing-Sing, New-York (1839), welche einen 27 m weit gespannten Bogen besitzt, und — vorgreifend — die 1866 begonnene Cabin-John-Brücke bei Washington, deren nahezu 70 m betragende Spannweite die gröfste ist, welche bis jetzt bei einer gewölbten Brücke zur Anwendung gebracht wurde.

Hölzerne Brücken sind in England und in Frankreich natürlich auch in grofser Zahl ausgeführt, ihre Bauart zeigt aber nichts, was besonders hervorzuheben wäre. Es müssen aber die Verdienste der Franzosen um die Ausbildung der Theorie der Holz-und nicht minder der Eisenbauten betont werden. Von den bezüglichen Arbeiten sind bei uns namentlich diejenigen Naviers bekannt geworden.

Die Franzosen können sich ferner rühmen, hinsichtlich der Vervollkommnung der beweglichen Brücken, namentlich der Zugbrücken, wesentliches geleistet und auf dem Felde des Eisenbaues einige Konstruktionsformen zuerst, obwohl in vereinzelter Weise, versucht zu haben. Eine gufseiserne Bogenbrücke mit Spannweiten von 25 m ist bereits im Jahre 1755 zu Lyon begonneu, jedoch nicht vollendet, und als erste Bogenbrücke aus Schweifseisen ist im Jahre 1808 von Bruyère eine 12 m weite Fufsgängerbrücke über den Crou bei St. Denis erbaut. Auch die von gufseisernen Röhren getragenen Bogenbrücken Polonceaus, unter ihnen die 1834 erbaute, 48m weit gespannte Carougsel-

Brücke in Paris, dürfen nicht unerwähnt bleiben, obwohl der leitenden Idee derselben von Reichenbach schon im Jahre 1809 Ausdruck verliehen ist. Die erste deutsche derartige Brücke (Oker-Brücke in Braunschweig) stammt, wie schon hier bemerkt werden mag, aus dem Jahre 1824.

Amerika hat sich namentlich auf dem Gebiete des Hängebrückenbaues ausgezeichnet. Die erste zweckmäfsige Durchbildung einer Kettenbrücke ist eine von Finlay im Jahre 1790 erbaute Brücke über den Jacobs-Creek, 21 m weit. Die Amerikaner wendeten sich aber alsbald vorzugsweise den Drahtseilbrücken zu und es stammt das erste gröfsere derartige Bauwerk (Brücke über den Schuylkill bei Pittsburg, 124 m weit) aus dem Jahre 1815. Wenige Jahre später fanden die Drahtbrücken auch in Frankreich Eingang, sie wurden daselbst, wie in Nordamerika, in grofser Zahl ausgeführt. Unter den französischen Ausführungen mufs die 1839 vollendete Brücke über die Dordogne bei Cubzac genannt werden, teils wegen ihrer ansehnlichen Spannweite (100 m), teils wegen ihrer 29 m hohen gufseisernen Pfeiler, der ersten eisernen Turmpfeiler von bedeutenden Abmessungen.

Schliefslich ist noch zu erwähnen, dafs wohl schon in der Zeit, von welcher hier die Rede ist, bei den amerikanischen Balkenbrücken die Umwandlung des hölzernen Fach Werks in Eisenfachwerk begonnen hat. Anfangs beschränkte man sich jedoch darauf, Träger aus mehreren Baustoffen herzustellen, indem man zu den gezogenen Teilen Schweifseisen, zu den gedrückten aber Holz verwendete und an den Knotenpunkten auch Gufseisen zu Hilfe nahm ; erst später wurde das Holz an den bezeichneten Stellen durch Gufseisen ersetzt. Verbesserungen in der allgemeinen Anordnung und Stellung der Einzelteile, deren eingehende Besprechung jedoch zu weit führen würde, gingen hiermit Hand in Hand. Bei jenem Vorgänge bürgerten sich die Gelenkverbindungen an den Knotenpunkten ein, von welchen später mehrfach die Rede sein wird.

§ 4. Entwickelung des Brückenbaues in Deutschland und in benachbarten Ländern. Von den Nachbarländern Deutschlands und Österreichs sind hier als solche, denen der Brückenbau nennenswerte Fortschritte verdankt, die Schweiz, Belgien und die Niederlande hervorzuheben.

In der Schweiz brachten verschiedene Umstände eine frühzeitige Ausbildung kühner Holzbauten mit sich. Schluchten und reifsende Wasserläufe erforderten grofse Spannweiten, bei welchen gewölbte Brücken zu teuer gewesen wären, aufserdem war an gutem Bauholz Überflufs vorhanden; ähnlich lagen die Verhältnisse in Tirol. Anfangs kamen hauptsächlich Hänge- und Sprengwerke, im laufenden Jahrhundert auch Träger mit gebogenen Hölzern und Howe'sehe Träger zur Anwendung. In der Brücke über die Limmat bei Wettingen (1778) ist die gröfste bekannte Spannweite einer Holzbrücke — 119 m — erreicht, während die 1828 von La Nicca erbaute, 60 m weit gespannte Brücke über den Versammer Tobel gelungene, mit Sprengwerken verbundene Bogensehnenträger (Parabelträger) aufweist. Dadurch, dafs man die tragenden Teile der Brücken durch Überdachungen und Verschalungen sorgfältig schützte, erzielte man eine ungewöhnlich grofse Dauer der hölzernen Brücken.⁴)

Belgien und die Niederlande haben sich namentlich durch Vervollkommnung der beweglichen Brücken ausgezeichnet und, wie gleich hier bemerkt werden mag, auch in der neuesten Zeit auf diesem Felde Hervorragendes geleistet. In den flachen und von zahlreichen Kanälen durchschnittenen Gegenden dieser Länder, für welche der Wasserverkehr früher weit wichtiger war, als jede andere Art des Verkehrs, war man auf die Herstellung beweglicher Brücken besonders angewiesen. An Einzelheiten ist hervorzuheben, dafs eine gufseiserne Drehbrücke zu Antwerpen von 18 m Lichtweite, welche im Jahre 1812 von Teichmann erbaut wurde, als die erste eiserne Drehbrücke des Festlandes gilt; sie ist etwa 15 Jahre nach Herstellung der ersten englischen gufseisernen Drehbrücke ausgeführt. Ferner sind als eigentümlich, wahrscheinlich den Niederlanden entstammend, 'die Krahnbrücken zu erwähnen, durch welche die Aufgabe der Herstellung einer beweglichen Eisenbahnbrücke in einfacher Weise gelöst wird. Einfachheit hinsichtlich der Gesamtanordnung bei sorgfältig erwogener Durchbildung der Einzelheiten zeichnet die Bauwerke der Niederlande überhaupt vorteilhaft aus.

Als ein Fortschritt, welcher auf dem Gebiete des Eisenbrückenbaues in Belgien stattgefunden hat, mufs eine von Ne ville herrührende Konstruktion eiserner Balkenträger mit geraden Gurtungen bezeichnet werden. Er führte seit 1846 eine Ausfachung der Träger ein, bei welcher die Gurtungen, die Streben und die Bänder gleichschenklige Dreiecke miteinander bilden (vergl. F. Ie, T. II) und zwar unter Anwendung einer oberen Gurtung aus Gufseisen. Diese Anordnung, welche jetzt gewöhnlich ein Netzwerk genannt wird, kam anfangs nur bei kleineren Brücken, später bei einer Brücke über die Sambre für 22 m Spannweite zur Ausführung. Die Anordnung der Verbindungen war allerdings mangelhaft.

In Deutschland prägt sich ein Unterschied zwischen der Zeit der Entfaltung des Brückenbaues und der Blütezeit desselben noch schärfer aus als in anderen Läudern. Die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts, welche ja durch den Wettbewerb der Semmering-Lokomotiven in ähnlicher Weise ausgezeichnet wird, wie das Jahr 1829 durch das Wettfahren bei Rainhill, bildet bei uns einen deutlichen Wendepunkt. In der ersten Hälfte des Jahrhunderts hinsichtlich der Technik im grofsen und ganzen anderen Nationen nachstehend und ihre Ausführungen oft nur nachbildend, ist Deutschland in der zweiten Hälfte desselben auch auf diesem Gebiete in die Reihen der ersten getreten. Der Grund, weshalb anfangs in allen Zweigen des Brückenbaues etwas, aber nur in wenigen Hervorragendes geleistet wurde, ist namentlich im Mangel an Gelegenheit zu zahlreichen und grofsen Ausführungen zu suchen ; von den Ursachen jenes raschen Aufschwungs wird weiter unten die Rede sein.

Was die einzelnen Arten der Brücken anbelangt, so hielt man bei den steinernen Brücken im allgemeinen an althergebrachten, ziemlich schwerfälligen Formen und namentlich auch an einer schwerfälligen Ausführungsweise mit einer gewissen Zähigkeit fest; auch die ansehnlichen Eisenbahnbauten der vierziger Jahre vermochten hieran wesentliches nicht zu ändern. Das bedeutendste Bauwerk aus diesem Jahrzehnt, der 1846 begonnene Göltschthal-Viadukt, welcher 80 m Höhe am tiefsten Punkt des Thaies und einen Mittelbogen von 30,5 m Spannweite hat, wurde noch unter Aufwendung sehr grofser Mauerwerksmassen und mit vielen Spannbögen zwischen den Pfeilern ausgeführt; Stephenson soll dasselbe „ein Mauerwerksklotz, kein Werk der Ingenieurkunst“ genannt haben. Ein Vergleich der deutschen steinernen Brücken des vergangenen und der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts mit den besseren Bauwerken früherer Zeiten, beispielsweise mit der kühnen, im Jahre 1599 erbauten Fleischer-Brücke in Nürnberg, bei welcher bereits gewölbte Widerlager verwendet sind, fällt im allgemeinen zu Ungunsten der ersteren aus.

Als Erbauer kühner Holzbrücken⁵) ist Wiebeking zu nennen. Seine Ausführungen, unter welchen namentlich die aus gekrümmten starken Hölzern hergestellten Bogenbrücken eigenartig, obwohl hinsichtlich mancher Einzelheiten mangelhaft sind, stehen den Holzbriicken der Schweiz nur wenig nach. Sie fallen in die Jahre 1807 bis 1816 und gipfeln, was Spannweite anbelangt, in der Schärdinger Brücke über den Rottflufs (65 m weit). Neben ihm darf Laves nicht unerwähnt bleiben, welcher den nach ihm - benannten Trägern eine linsenförmige Gestalt gab, obwohl er hiermit bezüglich der Holzbrücken einen dauernden Erfolg nicht erzielt hat. Die erste Brücke mit Laves’schen Trägern überspannte den Stadtgraben zu Hannover, sie hatte 28 m Spannweite und wurde im Jahre 1835 erbaut.

Laves blieb aber bei den erwähnten Holzkonstruktionen nicht stehen, er bildete auch die ersten linsenförmigen Fachwerksträger aus Schweifseisen. Einige kleinere Ausführungen dieser Art sind unmittelbar nach der vorhin erwähnten Holzbrücke beschafft ; als ein gröfseres Bauwerk ist die 1850 erbaute Strafsenbrücke über die Oker bei Meinersen zu nennen, welche 17 m Spannweite hat.⁶) Etwa gleichzeitig mit Laves lebend konstruierten die Österreicher Hoffmann und Maderspach Bogensehnenträger (Parabelträger) aus Schweifseisen. Ihre erste Ausführung stammt aus dem Jahre 1833, ihr Hauptwerk ist die 1837 vollendete Czernabrücke bei Mehadia (40 m Spannweite). Drittens ist hier Wendelstadt zu nennen, welcher schon bei der Kettenbrücke über die Weser bei Hameln (1836) und sodann bei der über den Neckar bei Mannheim eine Aussteifung zweier tibereinanderliegenden Tragketten durch Dreiecksausfachung zur Anwendung brachte.

Eine gufseiserne Bogenbrücke ist zuerst in Schlesien im Jahre 1796 ausgeführt und schon im Jahre 1809 trat, wie bereits erwähnt, Reichenbach mit dem Gedanken hervor, zu gufseisernen Bögen Röhren zu verwenden. In gröfserer Zahl wurden indessen gufseiserne Bogenbrücken bei uns erst etwa seit 1820 hergesteilt.⁷)

Vorstehendes liefert den Beweis, dafs es in Deutschland an neuen Ideen nicht gefehlt hat, es mufste aber mancherlei hinzukommen, bevor der deutsche Brückenbau einen kräftigen Aufschwung nehmen konnte. Von den Umständen, welche in Verbindung mit einer regen Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues zu diesem Aufschwünge beigetragen haben, sollen hervorgehoben werden : Die Pflege des technischen Unterrichts, durch welchen das, was Culmann, Schwedler, Winkler und viele andere zur Vervollkommnung der wissenschaftlichen Behandlung der Konstruktionen beigetragen haben, rasch Gemeingut geworden ist, sodann die Sitte, die Ausführungen anderer Völker auf Reisen und in Büchern sorgfältig zu studieren, welche anfangs zwar nur zu einer Nachbildung ausländischer Bauwerke, bald aber zu einer verständnisvollen Umgestaltung derselben führte, ferner die Pflege der technischen Vereine, namentlich ihre Verbreitung über alle deutschen Länder, endlich die sorgfältige Behandlung einer reichhaltigen technischen Litteratur. Nach den bezeichneten Richtungen hin hat sich bei uns eine besonders rege Thätigkeit entwickelt und es ist hierdurch erreicht, dafs in Deutschland ein rascher Fortschritt stattfindet.

Als an der Grenze zwischen der Zeit der Entwickelung und der Blütezeit des deutschen Brückenbaues stehend sind zwei Arten eiserner, geradlinig begrenzter Balkenbrücken zu nennen, welche bei uns nicht, wie die oben erwähnten, vereinzelt, sondern in ansehnlicher Zahl zur Ausführung gekommen sind: die sogenannten Blechbrücken und die Gitterbrücken. Die ersteren bürgerten sich gegen Ablauf der vierziger Jahre und im folgenden Jahrzehnt u. a. im Königreiche Hannover ein. Man gab ihnen damals die einfache Form und Querschnittsausbildung, welche noch heute bei kleineren Eisenbrücken vielfach vorkommt, und stellte namentlich auch Untersuchungen über die Vorteile durchlaufender (kontinuierlicher) Träger an. Eine der gröfsten hannoverschen Blechbrücken ist die zu Anfang der fünfziger Jahre erbaute Eisenbahnbrücke über die Leda bei Leer (35 m Spannweite).

Zur Herstellung von Gitterträgern, welche einige Zeit lang auf den preufsischen Bahnen bevorzugt wurden, hat Henz seit 1846 Anregung gegeben, nachdem, wie an dieser Stelle bemerkt werden mag, im Jahre 1845 in Grofs-Britannien die Royal-Canal-Brücke der Dublin-Drogheda-Eisenbahn als erste gröfsere Gitterbrücke mit 43 m Spannweite erbaut war. Kleineren Ausführungen folgten als epochemachende Bauwerke die 1850 begonnenen Brücken über die Weichsel bei Dirschau (121 m) und über die Nogat bei Marienburg (98 m Spannweite). Diese Brücken, an welche sich die Rheinbrücke bei Köln (ebenfalls 98 m Spannweite) und eine Reihe anderer alsbald anschlossen, haben durchlaufende Träger, lotrechte Versteifungen, welche an den gestützten Stellen zusammengedrängt sind, und sorgfältig angeordnete Gurtungen; sie enthalten den Keim der etwas später auftretenden Parallelträger mit Fachwerk.

Im Gegensatz zu den vorhin genannten Bauwerken, welche zwar wesentliche Fortschritte anbahnten, aber doch ziemlich schwerfällig sind, ist auf eine eigenartige, aus

Fig. 2.

derselben Zeit stammende amerikanische Anordnung hinzuweisen. Fink, ein Deutscher, wie mehrere Erbauer hervorragender amerikanischer Brücken, erfand, soweit bekannt, bereits anfangs der fünfziger Jahre die nach ihm benannten, sehr beachtenswerten Träger, indem er das Prinzip des mit Zugstangen verstärkten Balkens derart, wie Fig. 2 zeigt, weiter ausbildete. Diese Träger sind anfangs unter Anwendung von Gufseisen zu den gedrückten Teilen, später aber in allen Hauptteilen aus Schweifseisen hergestellt. Sie haben eine weite Verbreitung, auch nach Süd-Amerika, gefunden und sind u. a. bei der Missouri-Brücke von St. Charles für 93 m Spannweite ausgeführt.

§ 5. Der Brückenbau in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts. Von der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts an treten die Unterschiede in der Bauweise der leitenden Völker mehr und mehr zurück, wenn sich auch gewisse Eigentümlichkeiten deutlich erkennbar erhalten. Dieses Ergebnis war eine Folge des regen Verkehrs, welcher durch die Berichte in den technischen Zeitschriften und den Besuch fremder Länder und Bauwerke unterhalten wurde; glücklicherweise trat nicht eine schablonenmäfsige Gleich-mäfsigkeit ein. In dieser Zeit hat der Brückenbau eine hohe Stufe der Ausbildung erreicht, sodafs man dieselbe wohl als Blütezeit bezeichnet hat. Deutlich erkennbar ist das Bestreben, das Spiel der wirkenden Kräfte klar zu stellen, die Bauten in Form und Stärken aus den statischen Bedingungen zu entwickeln und in allen Teilen so anzuordnen, dafs einfache Kraftübertragung stattfindet.

Die grofsen Aufgaben, welche der Eisenbahnbau der Brückenbaukunst stellte, bedingten die weitere Ausbildung der Theorie. Bauwerke, welche hätten als Vorbilder dienen können, gab es kaum und wo solche vorhanden waren, konnte man sie nur als erste Versuche einer Lösung der Aufgabe ansehen. Man mufste die Bedingungen der jeweiligen Aufgabe sorgfältig prüfen und die Möglichkeit genauer Berechnung erstreben. Denn nur dann sind solche Bauten berechtigt, wenn sie genau berechnet werden können und wenn der ausfiihrende Ingenieur die Verantwortung für die Standfähigkeit und Sicherheit derselben in vollem Umfange übernehmen kann. Die Ausbildung der theoretischen Erkenntnis und der klare Einblick in die Wirkungsweise der Kräfte ermöglichte auch die Einführung neuer Konstruktionsformen, die Verbesserung der früheren Konstruktionen, namentlich auch der wichtigen Einzelheiten.

Aber selbst die sorgfältigste Berechnung ist wertlos ohne zuverlässigen Baustoff, welcher sowohl in entsprechender Güte und Gleichmäfsigkeit, wie auch Billigkeit fabrik-mäfsig hergestellt werden kann. Auch in dieser Hinsicht sind in der angegebenen Zeit grofse Fortschritte zu verzeichnen. Wenn die Neuzeit imstande ist, Brücken zu schaffen, welche diejenigen früherer Zeiten weit hinter sich lassen, so ist dieses in hohem Grade den Fortschritten auf verwandten Gebieten zu verdanken.

Ausschlaggebend ist vor allem anderen der Stand der Eisenindustrie, was bei anderer Gelegenheit schon hervorgehoben ist. Aufserdem sind aber die Vervollkommnungen des Maschinenwesens und der chemischen Industrie von grofsem Einflufs. Ohne Maschinen, insbesondere ohne Dampfmaschinen, würden weder die schwierigen Gründungen, noch die Hebungen bedeutender Lasten auf grofse Höhen durchführbar sein, welche viele der neueren Brücken erfordern; die chemische Industrie liefert in den Cementen ein für die Gründungen, insbesondere für die Betonbereitung und für das Mauerwerk, oft unentbehrliches Material. Hierzu mag, als für die gewählte Zeiteinteilung bezeichnend, bemerkt werden, dafs in Deutschland die ersten Portland-Cement-Fabriken im Jahre 1850 entstanden sind.

Für die weitere Betrachtung erscheint es zweckmäfsig, die drei Hauptarten der Brücken, die steinernen Brücken, die Holzbrücken und die eisernen Brücken gesondert zu betrachten.

Steinerne Brücken. Eine Zeit lang schien es, als sollten die gewölbten Brücken, die Steinbrücken, durch die eisernen Brückenbauten ganz in den Hintergrund gedrängt werden. Die Möglichkeit, die letzteren rasch bei geringer verfügbarer Konstruktionshöhe in grofsen und sehr grofsen Weiten herzustellen, führte besonders beim Eisenbahnbau dazu, dafs man anfangs die gewölbten Brücken selten zur Auslührung wählte ; später aber erkannte man wieder die grofsen Vorzüge der Steinbrücken, sowohl hinsichtlich der ästhetischen Ausbildung, wie der Dauerhaftigkeit und bequemen Unterhaltung. Das oben angegebene Bestreben, die Konstruktion aus den statischen Bedingungen zu entwickeln, führte auch hier zu vorzüglichen Ergebnissen. Ältere unklare Gewölbetheorien wurden verlassen, mehr und mehr fand die Annahme Eingang, dafs die Gewölbe als elastische Bogen auf-zufassen und zu berechnen sind, welche Annahme durch die in neuester Zeit mit grofser Sorgfalt und Gründlichkeit angestellten Versuche des österreichischen Ingenieur-Vereins als richtig erwiesen ist.¹¹) Um die statische Unbestimmtheit dieser Bögen zu beseitigen, versah man dann die Gewölbe mit Kämpfer- und Scheitelgelenken. Gelenkbrücken dieser Art wurden zuerst von Kopeke 1880 bei den sächsischen Staatseisenbahnen, seit 1885

u) Erprobungen von Gewölben in Österreich. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 477. --■ Verwertung der Versuchsergebnisse für die Berechnung der Gewölbe, von Melan. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, No. 25, 26, 28. — Einige Ergebnisse betr. die Wiener Gewölbe-Versuche, von Weyrauch. Zeitschr. f. Arch, u. Ingenieurwesen 1897, No. 9 u. 10.

von Leibbrand in Württemberg in gröfserer Zahl ausgefübrt. Durch die Gelenk-Konstruktion erhält man zuverlässige Grundlagen für die Berechnung der Gewölbe* und kann dieselben infolge davon wesentlich schwächer halten, als dies bei den früheren unsicheren Annahmen möglich war; damit wird aber auch das Eigengewicht der Brücke, welches bei den gewölbten Brücken den gröfsten Teil der Last bildet, bedeutend verringert. Grofse Verbesserungen sind auch bei den zu den Gewölben verwendeten Baustoffen zu verzeichnen, insbesondere bei dem Gement. Hervorgehoben werde ferner die sorgfältigst geübte Auswahl der geeigneten Bausteine und die gründliche Prüfung derselben in den Untersuchungsanstalten. Um die Gröfse der wirklichen Tragfähigkeit festzustellen, begnügt man sich nicht mehr mit der Belastung kleiner Versuchskörper, sondern wählt die letzteren möglichst in denjenigen Gröfsen aus, in denen sie zur Verwendung kommen sollen.

Als weitere Fortschritte der jüngsten Zeit sind vorzuführen die Herstellung ganzer Gewölbe aus Beton, die Verstärkung derselben durch Einlegung von Eisennetzen nach Monier und durch Anwendung von Eisenrippen in dem Beton nach Melan. Die erwähnten Fortschritte sind erste Schritte auf Bahnen, die voraussichtlich noch zu gröfseren Erfolgen führen werden ; hat man doch schon heute die Donaubrücke bei Munderkingen mit 50 m Spannweite und 5 m Pfeil mit drei Gelenken als Betonbrücke, einer Gewölbedicke im Scheitel von 1 m und von 1,1 m in den Kämpfern ausgeführt, wobei die gröfsten Beanspruchungen 38 kg/qcm erreichen. Die Einführung der Gelenke in den Wölbbrückenbau mufs als ein hervorragender Fortschritt bezeichnet werden.⁸)

Die Holzbrücken. Die Holzbrücken spielen in der neueren Zeit wegen der ihnen eigentümlichen raschen Vergänglichkeit und Feuergefährlichkeit nur noch eine untergeordnete Rolle. Sobald es sich um endgiltige Brücken handelt, sind sie weder für Strafsen- noch für Eisenbahnbrücken da empfehlenswert, wo Eisen oder Stein in ernsten Wettbewerb treten kann. Ihr Hauptgebiet sind rasch herzustellende, für kurze Zeit erbaute Interims- oder Notbrücken. Demgemäfs verwendet man sie zweckmäfsig als Kriegsbrücken, ferner wenn es sich um Bauten handelt, die während der Herstellung eiserner oder gewölbter Brücken den Dienst zu versehen haben. In holzreichen, fernab von der Kultur gelegenen Ländern aber sind sie noch heute von Wichtigkeit. Im Westen Nordamerikas wird noch immer ein grofser Teil der Brücken aus Holz erbaut ; es handelt sich eben dort darum, zunächst einmal die Bahn möglichst billig zu erbauen; bei wachsendem Verkehr werden dann nach und nach die Holzbrücken durch eiserne ersetzt. Selbst bei grofsen, im Osten der Vereinigten Staaten erbauten Brücken, deren Hauptöffnungen durch Eisenkonstruktionen überspannt sind, findet man vielfach die Seitenöffnungen der Zufahrtsrampen vorläufig in Holz ausgeführt. Um durch etwaiges Abbrennen einer Holzbrücke keine grofse Betriebsstörung zu erleiden, hält man in Amerika auf besonderen Lagerplätzen die vollständigen Brücken mit allen ihren Teilen vorrätig, sodafs bei einem Brande eine Drahtnachricht an das Lager genügt, um das ganze Holzwerk in kürzester Frist an Ort und Stelle zu schaffen, wo der Aufbau und damit der Ersatz sehr rasch vor sich geht. Bedeutende Fortschritte sind auf dem Gebiete der Holzbrücken, wie aus dem Vorstehenden leicht erklärlich ist, nicht zu verzeichnen.

Eiserne Brücken. Die hauptsächlich beim Ingenieurwesen der Gegenwart in Betracht zu ziehenden Brücken sind die Eisenbrücken. Zu diesen rechnet man alle die-

K. v. Leibbrand. Leipzig 1897. 1894, S. 541.

jenigen Brücken, deren Überbauten aus Eisen hergestellt sind, wobei der Begriff „Eisen“ im weitesten Sinne genommen ist, also Gufseisen, Schweifseisen, Flufseisen und Stahl umfafst. Ob die Pfeiler aus Mauerwerk oder Eisen sind, ist für die Bezeichnung gleich-giltig; in beiden Fällen spricht man von Eisenbriicken. Für die Besprechung der Entwickelung sollen die Hauptarten der Eisenbrücken gesondert ins Auge gefafst werden, nämlich die Balkenbrücken, die Bogenbrücken, die Hängebrücken und die beweglichen Brücken.

Balkenbrücken werden für kleine Weiten bis zu etwa 15 m bezw. 20 m schon seit Beginn des Eisenbrückenbaues als Blechbrücken mit meist parallelen Gurtungen ausgeführt. Blechbrücken sind für diese kleinen Weiten zweckmäfsig, bequem herzustellen, billig zu unterhalten. Für gröfsere Weiten verwendet man dagegen meistens und besser aus einzelnen Stäben zu sogenannten Fachwerken zusammengesetzte Träger. Zuerst ersetzte man wohl hauptsächlich die Blechwand für grofse Weiten durch Gitterwerk, meistens engmaschiges; hier sind die in § 4 erwähnten Brücken über die Weichsel bei Dirschau, die Nogat bei Marienburg, die Rheinbrücke bei Köln zu nennen; dieselben haben parallele Gurtungen.

Die Nachteile des engmaschigen Gitterwerks wurden aber bald erkannt: die einzelnen Gitterstäbe können nicht ohne verhältnismäfsig starke Zuschläge hergestellt werden, bei den gezogenen Stäben wegen der Nietverschwächung, bei den gedrückten wegen der erforderlichen Widerstandsfähigkeit gegen Zerknicken. Zur Erreichung der erforderlichen Steifigkeit sind Pfosten nötig, durch welche die Berechnung sehr unsicher wird. So ging man denn bald zu den Trägern mit weitmaschigem Gitterwerk über und zwar sowohl mit Netzwerk, das heifst mit zwei Scharen geneigter Wandstäbe, als auch mit Fachwerk im engeren Sinne, worunter man die Anordnung versteht, bei welcher lotrechte Pfosten und Schrägstäbe die Verbindung der Gurtungen bilden.

Die Ausbildung der Parallelträger hat in Europa zuerst bezüglich des Netzwerks und erst später bezüglich des Fachwerks stattgefunden. Unter den Brücken mit Netzwerk soll mit Übergehung einer Reihe von Anordnungen, welche als veraltet bezeichnet werden müssen, der Crumlin-Viadukt, 1853 von Liddle und Gordon erbaut, hervorgehoben werden, weil bei diesem Bauwerke sämtliche Konstruktionsteile aus Schweifseisen hergestellt sind, wohingegen noch Warren (1849) seine Träger teilweise aus Gufseisen konstruiert hatte.

Bezüglich der Fachwerksbrücken mit parallelen Gurtungen hat sich in Deutschland namentlich Mohnié verdient gemacht; derselbe hat bereits im Jahre 1857 nachgewiesen, dafs das Fachwerk den Gitterwerken überlegen ist. Als erste gröfsere deutsche Fach werksbrücke mit Parallelträgern ist die von Hartwich erbaute, im Jahre 1864 vollendete Brücke über den alten Rhein bei Griethausen (100 m weit) zu nennen. Dafs die bezeichnete Konstruktion nunmehr zu den sehr oft angewendeten gehört, ist bekannt..

Neben den Trägern mit parallelen Gurtungen fanden bereits frühe die Balken träger mit einer oder zwei gekrümmten Gurtungen Verwendung. Schon Ende der vierziger und Anfang der fünfziger Jahre konstruierte der jüngere Brunei den sogenannten Fischbauchträger (obere Gurtung wagerecht, untere gekrümmt), den Bogensehnenträger (obere Gurtung gekrümmt, untere wagerecht) und den Linsenträger (beide Gurtungen gekrümmt) mit bedeutenden Spannweiten. Es soll indessen nicht verschwiegen werden, dafs hinsichtlich der Parabelträger einige andere Ingenieure ihm vorangegangen sind; die erste Brücke dieser Art soll eine von Harrison im Jahre 1844 über den Ouse erbaute Eisenbahnbrücke (52 m Spannweite) sein. Von den Ausführungen Brunel’s sind zu

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

nennen : die Brücke über den Wye-Flufs bei Chepstow, 93 m weit (Fischbaucliträger — wenigstens im Prinzip — mit untenliegender Fahrbahn), die über die Themse bei Windsor, 61 m weit (Bogensehnenträger), beide etwa 1849 vollendet, und diejenige über den Tamar bei Saltash, 139 m weit, 1854 vollendet (linsenförmige Träger). Gemeinsam ist diesen Brücken, dafs zu den oberen Gurtungen Röhren oder röhrenartige Körper aus Eisenblech verwendet und dafs an allen geeigneten Stellen Gelenke angeordnet sind. Fischbauch- und Bogensehnenträger haben Verbreitung in vielen Ländern gefunden und es ist hervorzuheben, dafs sie und nicht minder die linsenförmigen Träger von deutschen Ingenieuren wesentlich vervollkommnet sind. In Betreff der letzteren wurden diese Vervollkommnungen, über welche § 15 dieses Kapitels zu vergleichen ist, durch Pauli bewerkstelligt.¹³) Die erste mit „Pauli’scben Trägern“ im Jahre 1857 erbaute Brücke ist die über die Isar bei Grofshesselohe (54 m Spannweite), die gröfste aber die im Jahre 1862 vollendete Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz (105 m weit).

Eine weitere Vervollkommnung der Balkenträger erstrebte Schwedler durch Konstruktion von Trägern mit nur auf Zug beanspruchten Diagonalen bei wagerechter unterer Gurtung; an Stelle einer sich hieraus theoretisch ergebenden Einsenkung der oberen Gurtung im mittleren Trägerteile zeigen die ausgeführten Brücken ein mittleres gerades Stück (hyperbolische Träger). Die erste dieser Brücken ist Uber die Weser bei Corvey für 58 m Weite ausgeführt, in ansehnlicher Gröfse kommen Schwedler’sche Träger bei der gegen Ende der sechziger Jahre erbauten Brücke über die Elbe bei Dömitz (69 m Spannweite) vor. Besonders in Norddeutschland erfreuten sich die Schwedler'sehen Träger eine Zeit lang trotz ihres häfslichen Aussehens grofser Beliebtheit.

Unter den Brücken mit linsenförmigen Trägern müssen noch die von Lohse eigenartig angeordneten, etwa 1870 vollendeten Elbbrücken bei Harburg und bei Hamburg (letztere mit 96 m weiten Öffnungen) genannt werden.

Die vorerwähnten Träger mit gekrümmten Gurtungen hatten an den Auflagern stets die Höhe Null; für grofse Weiten erwies sich aber bald eine Trägerform als zweck-mäfsig, welche mit einer geradlinigen und einer gekrümmten Gurtung an den Auflagern nicht die Höhe Null zeigt; man bezeichnet diese Träger als Halbparabelträger, obgleich die Linie der gekrümmten Gurtung nicht immer eine Parabel ist. Die geradlinige Gurtung legt man zweckmäfsig an die Fahrbahn, sodafs diese Träger sowohl mit oberer, wie mit unterer geradliniger Gurtung Vorkommen, je nach der Lage der Fahrbahn. Diese Halbparabelträger, vielleicht besser Halbparallelträger genannt, haben grofse Vorzüge: sie ermöglichen insbesondere auch bei tiefliegender Fahrbahn die Durchführung des oberen Wiudverbandes über die ganze Trägerlänge bis zu den Auflagern, sodafs die gefährlichen wagerechten Belastungen sicher unschädlich gemacht werden können. Eines der ersten mit derartigen Trägern versehenen Bauwerke, die 1868 vollendete Brücke über den Lek bei Kuilenburg, zeichnet sich durch ihre grofse Spannweite (150 m) aus.

Man hat auch Träger mit zwei gekrümmten Gurtungen ausgeführt, deren Endhöhe von Null verschieden ist; hier sind besonders anzuführen die neue Brücke über die Weichsel bei Dirschau (sechs Öffnungen von je 129 m Stützweite, 3,36 m Endhöhe, 18 m Mittelhöhe), die neue Nogatbrücke bei Marienburg (T. IV, F. 9, 10), die Memel-brücke bei Tilsit (5 Öffnungen à 96,66 m Stützweite). Bei allen den neueren Brücken, sowohl denjenigen mit Parallelträgern, wie denen mit gekrümmten Gurtungen ist das

¹⁸) Über Pauli und die nach ihm benannten Träger vergl. Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 379.

engmaschige Gitterwerk verlassen und nur ein-, zwei- oder höchstens dreiteiliges Fachwerk bezw. Netzwerk verwendet.

In Amerika, wo sieh der Brückenbau von dem europäischen in manchen wesentlichen Punkten unterscheidet, werden für Balkenbrücken hauptsächlich Träger mit parallelen Gurtungen, bei sehr grofsen Stützweiten auch solche mit vieleckiger oberer Gurtung und weitem, meist einteiligem Fachwerk verwendet. Wird eine nähere Lage der Knotenpunkte wünschenswert, als sich aus angemessener Neigung der Diagonalen bei einteiligem Fachwerk ergiebt, so schaltet man vielfach in die Hauptdreiecke Unterkonstruktionen ein, wie dies bei den Dächern ja auch in Europa (z. B. bei dem sogenannten Polonceau-Dachstulil) seit langer Zeit üblich ist. Das Fachwerk wird dadurch statisch bestimmt, wie denn das Streben nach Vermeidung statisch unbestimmter Konstruktionen in Amerika besonders deutlich zu Tage tritt. Ganz eigenartig den amerikanischen Konstruktionen ist das Fehlen der lotrechten Endpfosten, welche ja auch weder bei oben- noch bei untenliegender Fahrbahn erforderlich sind. Die den Auflagern zunächst liegenden Stäbe der oberen Gurtung werden bei untenliegender Fahrbahn als steifer Rahmen, als Portal ausgebildet und in den Stand gesetzt, die in der oberen Gurtung wirkenden wagerechten Windkräfte in die Auflager zu leiten; die Höhe der ersten Pfosten ist deshalb stets so grofs, dafs bei ihnen eine Querverbindung über der Fahrbahn angebracht werden kann. Auf die weitere Eigentümlichkeit der amerikanischen Bauweise, die gelenkförmige Knotenpunktverbindung, welche übrigens neuerdings vielfach durch die europäische Nietverbindung verdrängt wird, möge hier nur kurz hingewiesen werden.

Die Überbrückung sehr grofser Weiten wurde wesentlich erleichtert durch die von Gerber erfundenen Balkenträger mit freiliegenden Stützpunkten, die nach ihrem Erfinder benannten „Gerberträger“; bei diesen werden die auf je zwei Pfeilern ruhenden Balken über die Pfeiler hinaus verlängert; die Endpunkte dieser Verlängerungen, der sogenannten Ausleger, dienen als Auflager für weitere Balken. Gerber erhielt schon 1866 ein Patent für diese Anordnung.

Die erste von Gerber nach diesen Prinzip ausgeführte Brücke über den Main bei Hafsfurt erhielt vieleckige Gurte, dagegen haben die Träger der im Jahre 1872/73 von ihm nach demselben System ausgeführten Strafsenbrücke über die Donau bei Vils-hofen mit 4 Öffnungen von je 51,6 m und einer Mittelöffnung von 64,5 m Spannweite durchweg parallele Gurtungen erhalten, und es sind in den äufsersten Öffnungen je einer und in der Mittelöfifnung zwei freiliegende Stützpunkte angeordnet.

Die Gerberträger, auch Auslegerträger genannt, sind statisch bestimmte Konstruktionen ; sie bieten in Betreff des Baustoffaufwandes die Vorteile der kontinuierlichen Träger, leiden aber nicht unter deren Nachteilen, da eine Veränderung in der Höhenlage der Stützpunkte die Inanspruchnahme nicht beeinflufst. Für grofse und sehr grofse Stützweiten ist diese Brückenart überaus geeignet, insbesondere auch weil die Aufstellung des Überbaues ohne feste Gerüste von den Pfeilern aus möglich ist. Auslegerbrücken sind denn auch in allen Ländern der civilisierten Welt ausgeführt worden, so in England die Fortli-Brücke (521 m gröfste Spannweite), in Rumänien die Brücke über die Donau bei Cernavoda (190 m Spannweite), in Amerika mit seinen breiten Strömen aufserordentlich häufig; soweit bekannt, zuerst bei dem Kentucky-Viadukt der südlichen Cincinnäti-Bahn. Derselbe ist von Shaler Smith gegen Ende der siebziger Jahre erbaut, er hat drei Öffnungen von 114 m Weite, Parallelträger mit Fachwerk und ist auch durch seine mehr als 80 m über der Thalsohle betragende Höhe hervorragend. Der* Stützbalken der mittleren Öffnung reicht nach beiden Seiten

23 m weit in die Endöffnungen hinein und nimmt die Träger derselben durch Vermittelung von Gelenken auf.

Es mögen von den neueren amerikanischen Brücken dieser Konstruktion nur die Eisenbahnbrticke über den Niagara, die Brücke über den Hudson bei Poughkeepsie und die in F. 12 auf T. IV dargestellte grofsartige Brücke Uber den Mississippi bei Memphis (gröfste Stützweite 241 m, Konstrukteur George S. Morison) erwähnt werden. Ja selbst in Australien und Indien finden sich Auslegerbrücken. Auch die Überbrückung des Kanals zwischen England und Frankreich ist mittels einer grofsen Auslegerbrücke geplant, bei welcher die Stützweiten abwechselnd 400 m und 500 m betragen sollen.⁹)

Die Fortschritte in der Erkenntnis der Fachwerkstheorie ermöglichten die Konstruktion von Trägern, welche, ohne labil zu sein, eine Anzahl von viereckigen Feldern ohne Diagonalen enthalten. Es ergab sich hierbei ein wesentlich besseres Aussehen, als bei dem bisher üblichen Fachwerk mit sehr langen Diagonalen ; unseres Wissens ist diese Anordnung für Auslegerbrücken zuerst vorgeschlagen und ausgeführt von Gerber bei der neuen Neckarbrücke in Mannheim.¹⁰) Aber auch für Balkenträger mit zwei Stützpunkten sind solche Stahanordnungen ausgeführt; so bei der Brücke über den Lech bei Hochzell (81,6 m Stützweite) von Rieppel, in der Berliner Ringbahn für die Überführung des Kurfürstendammes in Halensee (60 m Stützweite) u. a. a. 0.

Die Bogenbrücken. Es lag keine Veranlassung vor, im Vorstehenden französische Bauwerke besonders hervorzuheben, bei der nunmehr vorzunehmenden Besprechung der Bogenbrücken mufs dies aber geschehen. Beim Bau der Balkenbrücken hat sich in Frankreich ein gewisses, dem Fortschritt nicht förderliches Festhalten an typisch gewordenen Formen bemerklich gemacht.¹¹) Für die Vervollkommnung der Bogenbrücken aus Schweifseisen und Flufseisen sind nun sowohl die Franzosen wie auch namentlich die Deutschen thätig gewesen und es soll im Nachstehenden je ein deutsches und ein französisches Bauwerk von geschichtlicher Bedeutung namhaft gemacht werden. Die Einteilung der Bogenbrücken in Brücken ohne Kämpfergelenke, Brücken mit solchen und Brücken mit Kämpfergelenken und mit Scheitelgelenk wird hierbei als bekannt vorausgesetzt.

Als erste gröfsere, ohne Kämpfergelenke steif eingespannte Bogenbrücke aus Schweifseisen ist zu nennen: die Arcole-Brücke in Paris, 1854 von Oudry erbaut, 80 m weit. Dieselbe zeichnet sich auch dadurch aus, dafs das Verhältnis der Pfeilhöhe zur Spannweite (1:13) ungewöhnlich klein ist. Gleichzeitig gab Stehlin Anregung zur Erbauung eiserner Bogenbrücken in der Schweiz, die Ausführung aber erfolgte durch Etzel (Aarebrücke bei Olten, 32 m weit). — Die ersten Bogenbrücken mit Kämpfergelenken sind: eine Brücke bei St. Denis, 1858 von Couche und Salle erbaut, 45 m weit und die Brücke über den Rhein bei Koblenz, von Hartwich unter besonderer Mitwirkung Sternbergs 1862 erbaut, 97 m weit, als erste Brücke mit Fach werkbogen beachtenswert. — Kämpfer- und Scheitelgelenke endlich sind erstmals in Österreich und zwar im Jahre 1864 bei einer Brücke über die Wien durch Hermann zur Anwendung gekommen, im Jahre 1867 folgte eine gleichfalls bei St. Denis erbaute Brücke als erste derartige Ausführung in Frankreich. In Betreff der Spannweite war mehrere Jahre lang die Dourobrücke bei Oporto (160 m weit) unübertroffen, bis in Frankreich im Jahre 1881

die Garabit-Briicke mit 165 m Spannweite erbaut wo

Man hat bei Bemessung der Lichtweiten der Brücken

• ■ 0-0005 (£,)

5 -j- 3 = 2k, s — 2k — 3.

1. Die Wasserbauten. Bei jedem gröfseren Brückenba

Gröfste Pressungen in neueren Brückengewölben.

Y § — 0,01

Tafel der vorteilhaftesten Lichtweiten bei gewölbten eingleisigen Brücken

A. Pfeilerstärken ausgeführter Strombrücken.

Nachweis

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Litteratur,

Die Durchführung der beiden wagerechten Hölzer, di

Die Bauarbeiten begannen am 11. April 1893. Die Mi

6. Das Versetzen der Gesimse, Deckplatten, Werkste

F. Kosten.102)

Tabelle xiii. Kosten gröfserer Brücken der

Tabelle der zulässigen Inanspruchnahme der wichtigsten Bauhölzer.

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c) Anordnung und Konstruktion der Zwischenpfeiler.

Y. Kapitel.

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B. Thorbrücken.

D. Tragbrücken.

Der zweite Zweck besteht im Decken der ganzen Ansi

Dreisambrücke bei Freiburg. 242. Druckfestigkeit d

¹

) Im Folgenden werden die Spannweiten stets in abgerundeten Zahlen und mit Bezugnahme auf diejenige Brückenöffnung angegeben werden, welche die gröfste Spannweite anfweist,

²

)    Näheres s. Culmann. Der Bau der hölzernen Brücken in den vereinigten Staaten von Nordamerika. Allg. Bauz. 1851, S. 69. — Bendel. Der Überbau der nordamerikanischen Brücken und Viadukte, nach Notizen von Henz. Zeitschr. f. Bauw. 1862, S. 207. — Pontzen. Über hölzerne Brücken mit besonderem Hinweis auf amerikanische Gerüstbrücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, S. 25.

³

)    Vergl. Gustav Meyer. Über englische Eisenbahubrücken. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 281.

⁴

) Yergl. Bayier. Die Strafsen der Schweiz. Zürich 1878.

⁵

)    Über Holzbrücken vergl. auch Blohm. Die ehemalige grofse Brücke zwischen Hamburg und Harburg. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1856, S. 143.

⁶

)    Vergl. Kopeke. Über Träger von gleichem Widerstande, insbesondere die Anwendung derselben zu Brücken durch Laves und Pauli. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1858, S. 292. — Über die ersten eisernen Bogensehnenträger vergl. Rziha. Eisenbahn-Unter- und -Oberbau, Bd. II, S. 384.

⁷

)    Näheres über eine der älteren gufseisernen Bogenbrücken s. Frühling. Die Friedrichs-Brücke in Berlin. Deutsche Bauz. 1879, S. 2.

⁸

) Vergl. Fortschritte der Ingenieurwissenschaften, Zweite Gruppe, 7. Heft: Gewölbte Brücken von

Betonbrücke über die Donau bei Munderkingen. Zeitschr. f. Bauw.

⁹

)    Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 458. — Deutsche Bauz. 1890, S. 65.

¹⁰

)    Preisbewerbung um den Entwurf einer festen Strafsenbrücke über den Neckar bei Mannheim. Centralblatt d. Bauverw. 1887, S. 459.

¹¹

)    Vergl. Reorganisation des Corps des ponts et chaussées. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 98.

die Garabit-Briicke mit 165 m Spannweite erbaut worden ist. Von der gröfsten amerikanischen Bogenbriicke wird alsbald auch die Rede sein.

Den gelenklosen Bogenbrücken trat man in Deutschland lange Zeit ablehnend gegenüber, hauptsächlich, weil die Grundlagen der Berechnung zu wenig sicher erschienen¹⁷); dagegen führte man seit 1869 eine Reihe von Bogenbrücken mit Kämpferund Scheitelgelenken aus. Dieselben entsprachen wegen konstruktiver Mängel nicht ganz den in sie gesetzten Erwartungen, sodafs eine ungünstige Meinung über diese Brücken Platz griff. Neuerdings ist es gelungen, auch die Dreigelenkbogen wenigstens für mittelgrofse Weiten so zu konstruieren, dafs sie allen Anforderungen an Sicherheit und ruhige Fahrt genügen (Berliner Stadtbahn, Mainzer Umführungsbauten). Mit besonderer Vorliebe führte man aber die Bogenträger mit zwei Kämpfergelenken aus. In Deutschland, Frankreich, Nordamerika und anderen Ländern ist eine stattliche Reihe hervorragender Bauten dieser Art erstanden. Hierher gehören die bereits vorstehend erwähnten Brücken Uber den Douro bei Oporto und die Garabit-Brücke ; in Deutschland die schöne Rheinbrücke bei Mainz (fünf Öffnungen, deren gröfste eine Kämpferweite von 103 m hat), die neue Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Koblenz (zwei Öffnungen von je 107 m), die Hochbrücken über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Grünthal (156,5 m) und Levensau (163,4 m), sämtlich aus Schweifseisen hergestellt.

Die im Laufe des letzten Jahrzehnts sich vollziehende Einführung des Flufseisens in den Brückenbau ermöglichte es, Bogen mit noch gröfseren Stützweiten herzustellen, als die vorerwähnten. Es sind hier von deutschen Brücken besonders zu nennen die 1897 vollendete, von Rieppel erbaute Thalbrücke bei Müngsten — eine gelenklose Brücke, deren beide Bogengurte die Spannweiten von 180 m bezw. 160 m aufweisen, die von Krohn erbauten Brücken über den Rhein bei Bonn (Hauptöffnung 188 m weit) und bei Düsseldorf (zwei Öffnungen von je 181,25 m Weite). Von amerikanischen Brücken werde als eine der neuesten und bedeutendsten die 167 m weite Bogenbrücke über die Niagara-Stromschnellen genannt, welche an Stelle der alten Röbling’schen Hängebrücke in den Jahren 1896 und 1897 von R. S. Buck erbaut worden ist.J8)

Als eigenartige Neuerung bei den Bogenbrücken ist anzuführen die Konstruktion dieser Brücken mit durch ein Zugband aufgehobenem Horizontalzug. Diese Anordnung ist besonders verwendbar, wenn man bei tiefliegender Fahrbahn der Brücke ein befriedigendes Aussehen geben und die Mittelpfeiler von schiefen Kräften möglichst frei halten will (Mainbrücke bei Kostheim, neue Eisenbahnbrücke bei Worms). — Endlich hat man, ähnlich wie bei den Balkenträgern, auch bei Bogenträgern Auslegerbrücken konstruiert, so den Viaur-Viadukt¹) in Frankreich (250 m weite Mittelöffnung), die Hawk-street-Brücke in Albany (N.-Y.) in Amerika (110 m weite Mittelöffnung). Die erwähnten Brücken haben Dreigelenkbogen, welche über die Kämpfergelenke hinaus durch Ausleger verlängert sind; die Enden der Ausleger tragen Balkenträger, deren andere Auflager die Endpfeiler bilden ; diese Träger sind statisch bestimmt. Eine verwandte, aber zweifach statisch unbestimmte Konstruktion ist die schöne neue Mirabeau-Brücke in Paris²); bei derselben sind die Auslegerenden auf den Endpfeilern gelagert; die Mittel-

¹⁷)    Vergl. Mohr. Beitrag zur Theorie der elastischen Bogenträger. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1870, S. 389.

¹⁸)    Barkhausen. Die Bogenbrücke über die Niagara-Stromschnellen, Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing.

1898, S. 1105.

Öffnung hat 99,34 m Weite bei 6,17 m Pfeil, jede Seitenöffnung hat das Aussehen eines halben Bogen und ist 37 m weit.

Die Hängebrücken. Eigenartige Wandlungen haben die Ansichten über die Konstruktion und Anwendbarkeit der Hängebrücken erfahren.³) Diese um die Mitte des Jahrhunderts besonders in Frankreich für gröfsere Spannweiten beliebte Brücken-form trat auf Grund der gemachten wenig günstigen Erfahrungen gegen die Balken-und Bogenbrücken später sehr in den Hintergrund. Die mangelnde Steifigkeit sowohl in den Ebenen der Tragwände, wie in den Querschnittsebenen verschuldete dieses Ergebnis. Besonders wenig geeignet stellten sich die Hängebrücken für den Eisenbahnbetrieb heraus; die erste auf dem europäischen Festlande für Eisenbahnbetrieb 1860 erbaute Kettenbrücke über den Donaukanal in Wien von Schnirch mufste wegen ihrer Gebrechlichkeit 1884 wieder abgetragen werden. Auch die alte von Röbling 1851 bis 1855 für Eisenbahnbetrieb erbaute Hängebrücke Uber den Niagara mit einer 250 m weiten Öffnung ist in den letzten Jahren durch eine Bogenbrücke (vollendet 1897) ersetzt worden, freilich hauptsächlich, weil Umbau in eine zweigleisige Eisenbahnbrücke notwendig wurde. Gerade für eine zweigleisige Brücke mit den meist einseitigen Belastungen und dadurch erzeugten Querschnittsverdrehungen erscheint eine Hängebrücke aber besonders ungeeignet. So ist denn zur Zeit keine einzige Hängebrücke für durchgehenden Eisenbahnbetrieb im Gebrauch. Wenn noch weiter angeführt wird, dafs in den Jahren 1869 bis 1881 fünf französische Hängebrücken einstürzten, so wird das Mifstrauen erklärlich, welches man dieser schönen Brückenform nach solchen Erfahrungen entgegenbrachte. Andererseits fehlte es aber auch nicht an Fortschritten, welche auf Grund der gemachten Erfahrungen die Fehler der älteren Hängebrücken zu vermeiden strebten. Als wichtigstes Ziel erstrebte man eine ausgiebige Versteifung der Träger auf verschiedene Weise. Eine gute Versteifung wird durch Anordnung des sogenannten Hängefachwerks erreicht; hierbei wird eine Dreieekausfacliung zwischen dem Hängegurt (der Kette) und dem an der Fahrbahn liegenden Streckgurt angebracht. Zum erstenmale ist dieses Hängefachwerk, welches genau dem Bogenfachwerk entspricht, an der Lambeth-Brücke in London im Jahre" 1862 von Barlow ausgeführt (85 m Weite), kurz darauf (1869) bei dem sogenannten eisernen Steg Uber den Main in Frankfurt mit 69 m weiter Mittelöffnung. Auch der mit dem zweiten Preise ausgezeichnete Entwurf einer Brücke über den Rhein bei Bonn von Kübler in Efslingen (213 m weite Mittelöffnung) zeigt Hängefachwerk.⁴) Eine gleichfalls gute Versteifung wird erreicht durch Anordnung besonderer Versteifungsträger. Mit diesen Versteifungsträgern haben Röbling Vater und Sohn hervorragende Bauwerke ausgeführt, die oben schon erwähnte erste Niagara-Brücke, ferner die 1876 begonnene, 1883 vollendete Brücke Uber den East-River zwischen New-York und Brooklyn mit einer 483 m weiten Mittelöffnung. Auch die z. Z. im Bau begriffene neue East-River-Brücke in New-York mit 487,6 m weiter Mittelöffnung wird mit Versteifungsträgern konstruiert. Eine andere von Röbling vielfach angewendete Versteifung hat besondere, von den Pfeilern nach der Fahrbahn gehende Hilfsseile; diese Konstruktion führte Röbling zuerst 1867 bei der Brücke über den Ohio in Cincinnati (323 m weit) aus, ferner neben den Versteifungsträgern auch bei der erwähnten East-River-Brücke. Eine Verbindung beider Versteifungen ist jedoch wenig empfehlenswert, da die Kräftewirkung hierbei sehr unklar wird. Endlich möge hier noch erwähnt werden, dafs man die Hängeträger auch versteift hat, indem man je zwei Ketten durch Gitterstäbe miteinander in Verbindung brachte. Solche Ketten hat Wendelstadt schon 1836 bis 1839 bei der Weserbrücke in Hameln und der 1842 bis 1845 erbauten Neckarbrücke in Mannheim (1888 durch eine andere Konstruktion ersetzt) verwendet, ebenso Schnirch bei der vorerwähnten Donaukanalbrücke in Wien. Diese Versteifung hat sich nicht als ausreichend erwiesen. Zur Zeit gelten die Versteifungen durch Hängefachwerk und besondere Versteifungsträger als die besten, welche auch eine genügend genaue Berechnung gestatten. Die Fortschritte auf dem Gebiete des Hängebrückenbaues bewegten sich weiter auch in der Richtung, den Aufwand an Baustoff zu den Ketten zu verringern durch Einführung eines möglichst widerstandsfähigen Materials.

In Österreich ist bereits im Jahre 1828 zu dem Karlssteg über den Donaukanal Stahl verwendet, im Jahre 1868 ist die Franz Joseph-Brücke Uber die Moldau in Prag (147 m weit) mit Stahlketten ausgeführt. Weit bedeutender aber sind die amerikanischen Leistungen auf diesem Gebiete. Die erste, bereits mehrfach erwähnte Niagarabrücke hat noch Draht aus Holzkohleneiseu, bei der gleichfalls erwähnten East-River-Brücke sind aber bereits Stahldrahtkabel verwendet. Die Fabrikation des Stahldrahtes hat eine so hohe Stufe erreicht, dafs man auf eine Zugfestigkeit von 120 bis 150 kg/qmm rechnen kann und demnach bei dreifacher Sicherheit (für die Kabel) mit 40 bis 50 kg/qmm als zulässiger Höchstbeanspruchung der Kabel rechnen kann. Die Verwendung der Kabel für die Hängegurte erscheint deshalb zweckmäfsiger und trotz des hohen Einheitspreises billiger als aus Flufseisen genietete Hängegurte. Bei dem mit dem ersten Preise ausgezeichneten Entwurf von Kübler in Efslingen⁵) für die Donaubrücke am Schwurplatz in Budapest sind Stahldrahtkabel mit gröfster Beanspruchung 32,97 kg/qmm vorgesehen; die Weite beträgt 310 m, die Versteifung findet durch in der Mitte 5,7 m, an den Auflagern 7,4 m hohe Versteifungsträger statt ; auch bei seinem mit dem zweiten Preise gekrönten Entwurf für die Bonner Rheinbrücke hat derselbe Verfasser für den Hängegurt Gufsstahlkabel vorgesehen. Auf die Fortschritte in der Ausbildung der Einzelheiten kann an dieser Stelle nicht eingegangen werden: es möge nur noch auf das in New-York geplante Riesenbauwerk der Überbrückung des North-River kurz hingewiesen werden.⁶) Der Verfasser, Lindenthal, will die Brücke mit einer Mittelöffnung von 945 m zwischen den Pfeilermitten zunächst für 8 Gleise herstellen; Erweiterung bis auf 14 Gleise ist vorgesehen. Auch in Deutschland bricht sich die Erkenntnis von den grofsen Vorzügen der Hängebrücken mehr und mehr Bahn; sie gestatten tiefliegende Fahrbahn, sind für grofse Spannweiten oft die allein möglichen, meistens die billigsten Brücken und gewähren einen ästhetisch sehr befriedigenden Anblick.

Die beweglichen Brücken. Als neu sind zunächst die Eisenbahn-Schiffbrücken aufgetreten, deren erste im Jahre 1865 von Basler über den Rhein bei Maxau hergestellt worden ist. Auch die Vervollkommnungen, welche Schwedler seit 1870 an den Drehbrücken bewerkstelligt hat, dürfen nicht unerwähnt bleiben, ebensowenig wie die durch eigenartige Konstruktionen und aufserordentliche Mafse sich auszeichnenden amerikanischen beweglichen Brücken. Mustergiltige Drehbrücken von sehr grofsen Abmessungen weist der Kaiser Wilhelm-Kanal auf. — Bei den neueren beweglichen Brücken erfolgt die Bewegung fast ausschliefslich mit Hilfe von Maschinen (mittels Prefswasser, Elektrizität u. s. w.)

Eine besondere Art der Brücken bilden endlich die neuerdings in grofsen Städten erbauten Hochbahnen, fortlaufende Stein- oder meistens Eisenbrücken auf massiven oder eisernen Pfeilern. Zuerst in New-York und anderen grofsen amerikanischen Städten erbaut, haben sie jetzt auch Eingang in Europa gefunden, nicht nur für Dampf-, sondern auch für elektrischen Betrieb. Elektrische Hochbahnen finden sich z. B. in Liverpool und Berlin.⁷)

Es ist in dem Vorstehenden bereits mehrfach gelegentlich auf die wesentlichen Verbesserungen des beim Brückenbau hauptsächlich in Betracht kommenden Baustoffes, des Eisens, hingewiesen. An dieser Stelle möge nun ausdrücklich betont werden, dafs die erreichten Fortschritte nur möglich waren auf Grund der immer mehr verbesserten fabrikmäfsigen Herstellung des Eisens. Zunächst verliefs man das wenig zuverlässige Gufseisen und wendete sich dem in ausgezeichneter Güte hergestellten Schweifseisen zu, welches vom Beginn der fünfziger Jahre bis Ausgang der achtziger Jahre nahezu aus-scbliefslich den Eisenbrückenbau beherrschte. Seit dem Ende der sechziger Jahre aber tritt das Flufseisen als Wettbewerber auf und nach anfänglichen Mifserfolgen ist es dem neuen Baustoff gelungen, in schwerem Kampfe neuestens das Schweifseisen auf der ganzen Linie aus dem Felde zu schlagen. Heute wird — dank der hohen Stufe, auf welche die Hüttentechnik die Flufseisenfabrikation gehoben hat, — im Brückenbau fast nur noch Flufseisen verwendet, nachdem auch die Brückenbauanstalten gelernt haben, das schwierig zu bearbeitende Material richtig zu behandeln. Sowohl Martin-Eisen, wie neuerdings auch Thomas-Eisen werden zu Brücken verarbeitet, zur Zeit wird freilich das erstere meistens noch vorgezogen. Fast alle neueren Brücken in Amerika sind in Flufseisen (franz. acier doux, engl, soft steel), ausgeführt; desgleichen eine grofse Zahl in Europa, so die Forth-Brücke in Schottland, die Donaubrücke bei Cernavoda, die neue Karola-Brücke in Dresden, die König Karl-Brücke in Stuttgart, die Rheinbrücken bei Bonn, Düsseldorf und Worms, die Thalbrücke bei Müngsten.

Die Herstellungs-Schwierigkeiten einer Brücke wachsen mit der Spannweite und zwar in weit höherem, als einfachen Verhältnis. Man kann demnach das Wachsen der Spannweiten der Brücken als das die Entwickelung des Brückenbaues am besten kennzeichnende Moment durch eine aus ganz runden Zahlen gebildete Zusammenstellung wie folgt vorführen. Vereinzelt vorkommende Fälle sind hierbei nicht berücksichtigt: Es gingen die Spannweiten

etwa bis 25 m

römischer Steinbrücken......... .    .

steinerner Brücken des Mittelalters und der neueren Zeit hölzerner und gufseiserner Brücken .    .    .    .    .    .

»    « 100 »

n    n 150 „

der Brücken aus Schweifseisen anfangs.....

später.....

„    „ 500 „

Dagegen betragen die Spannweiten der gröfsten neuen Brücken, bei welchen Flufseisen bezw. Stahl verwendet ist, in runder Zahl..........

Näheres geht aus der nachstehenden Zusammenstellung hervor. Die betreffenden Mafsangaben sind gröfstenteils abgerundete Zahlen.⁸)

Brücken mit bedeutenden Spannweiten sind:

Die Cabin-John-Briicke bei Washington, gewölbt, 70 m Spannweite, die Brücke über den Versammer Tobel (Schweiz), hölzernes Bogenhängewerk, 60 m Spannweite,

die Cascade-Brücke der Erie-Bahn (hölzerne Bogenbrücke), 84 m Spannweite, die Brücke über die Limmat bei Wettingen, hölzernes Hängsprengwerk, 120 m Spannweite,

die Southwark-Briicke über die Themse in London, gufseiserne Bogenbrücke, 75 m Spannweite,

die Drehbrücke zu Brest, eiserne Strafsenbrücke, die beiden Flügel stofsen in geschlossenem Zustande in der Mitte zusammen, 106 m Spannweite, die Brücke Uber den Lek bei Kuilenburg, schweifseiserne Balkenbrücke, Halbparabelträger (Halbparallelträger), 150 m Spannweite, die Poughkeepsie-Brücke über den Hudson, schweifseiserne Balkenbrücke (Auslegerträger), 160 m Spannweite,

die Garabit-Brücke (Frankreich), schweifseiserne Bogenbrücke, 165 m Spannweite. Diese Brücke ist auch sehr hoch, die Bahn liegt 122 m über dem niedrigsten Wasserspiegel des Garabit, die Hochbrücke über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Griinthal (Bogenbrücke, Scbweifseisen), 156 m Spannweite,

die Hochbrücke über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Levensau (Bogenbrücke, Schweifseisen), 163 m Spannweite, die neue Bogenbrücke über den Niagara, 168 m Spannweite, die Thalbrücke bei Müngsten (Flufseisen), 160 m bezw. 180 m Spannweite, die Rheinbrücken bei Bonn und Düsseldorf (flufseiserne Bogenbrücken), 188 m bezw. 181 m Spannweite,

die Brücke über den East-River bei New-York, Drahtseil-Hängebrücke (Stahl), 483 m Spannweite,

die neue Brücke über den East-River zwischen New-York und Brooklyn (versteifte Hängebrücke), 488 m Spannweite, die Brücke über die Donau bei Cernavoda (Auslegerträger), 190 m Spannweite, die Brüöke über die Viaur in Frankreich (Auslegerbogen), 250 m Spannweite, die Forth-Brücke, Träger mit freiliegenden Stützpunkten (Stahl), 521 m Spaunw., die Hudsonbrücke bei New-York, versteifte Hängebrücke (Projekt), 945 m Spannweite.

Sehr lange Brücken sind:

Der Viadukt über die Lagunen bei Venedig, gewölbt, 3600 m lang, die Brücke über den St. Lorenz-Strom bei Montreal, schweifseiserne Blechbrücke (Tunnelbrücke), 2640 m lang, die Tay brücke bei Dundee, 3150 m lang,

die Strafsenbrücke bei Galveston in Texas, ohne Rampen 2229 m, mit Rampen 3390 m lang⁹),

die Brücke über den Ohio bei Cairo (HL), Eisenkonstruktion ohne Rampen 3218 m, mit Rampen (Holzkonstruktion) 6236 m lang.¹⁰)

Brücken mit sehr hochliegender Brückenbahn sind:

der Trisana-Viadukt der Arlberg-Bahn, 86 m über dem Wasserspiegel des Trisana-Baches hoch, die bereits oben genannte Garabit-Brücke und die Thalbrücke bei Müngsten (106 m über dem Wasserspiegel der Wupper).

Endlich Brücken mit sehr hohen Pfeilern:

Der Göltschthal-Viadukt, 80 m hoch,

der Aquädukt von Lissabon, 85 m hoch, beide mit Steinpfeilern, der Portage-Viadukt, 71 m hoch, der Varrugas-Viadukt, 77 m hoch,

die Brücke über die Kinzua-Schlucht (Erie-Bahn), 91,8 m hoch, der Pecos-Viadukt in Texas, 100 m über dem Wasserspiegel hoch.

Die zuletzt genannten Bauwerke haben eiserne Pfeiler.

§ 6. Arten, Benennungen, Hauptteile. Die Brücken lassen sich, wie alle in grofser Anzahl vorkommenden Bauwerke, unter Zugrundelegung verschiedener Gesichtspunkte einteilen; die wichtigste Einteilung ergiebt sich aus dem Zweck derselben.

Brücken werden notwendig, wenn zwei Verkehrswege (natürliche oder künstliche) einander in verschiedenen Höhen kreuzen und der Verkehr auf jedem derselben möglich bleiben soll. Der obere Verkehrsweg kann eine Strafse, eine Eisenbahn, ein Kanal, ein Fufspfad, der untere Verkehrsweg dasselbe oder ein Flufs, Strom, selbst ein Meeresarm sein. Diese Mannigfaltigkeit wird aber dadurch noch gesteigert, dafs die Brücken in ihrem oberen Teile nicht selten mehr als eine Art von Verkehrswegen, mitunter mit Hinzutreten einer Wasserleitung, tragen und dafs unter der Brücke sich ebenfalls Wasserläufe und verschiedene Verkehrswege befinden können. Beispielsweise kommen Brücken, welche Fufswege, eine Strafse, eine Wasserleitung und eine Eisenbahn aufnehmen, dabei aber einen Flufs und daneben befindliche Wege überschreiten, keineswegs vereinzelt vor. Das Endglied in der Kette der auf diese Weise entstehenden Brückenarten wäre ein Bauwerk, welches eine Wasserleitung und die oben genannten vier Arten von Verkehrswegen über einen natürlichen und einen künstlichen Wasserlauf und über alle Wegearten hinwegführt. Stellen, an welchen ähnliches erforderlich ist, kommen vor, dem Bedürfnis pflegt aber alsdann durch eine Gruppe von Bauwerken besser als durch ein einziges entsprochen zu werden.¹¹)

Bevor weiteres über die verschiedenen Brückenarten gesagt wird, sollen die Hauptteile der Brücken namhaft gemacht werden. Bei Brücken für den Land verkehr unterscheidet man die Pfeiler mit ihrem Grundmauerwerk und den Überbau; bei letzterem sind zu nennen das Tragwerk der Brücke und die Brückenbahn.

Die Brückenbahn nimmt die Verkehrslasten direkt auf und übergiebt dieselben, vermehrt um ihr eigenes Gewicht, weiter an das Tragwerk. Dieses geschieht meistens mittels eines Zwischengliedes und man unterscheidet dementsprechend bei den steinernen Brücken die eigentliche Brückenbahn und eine unterhalb derselben befindliche Ausfüllung, bei den eisernen Brücken die Fahrbahndecke und die Fahrbahntafel. Bei den hölzernen und eisernen Brücken besteht das Tragwerk aus den Hauptträgern und den Zwischenkonstruktionen (Querträgern, Längsträgern II. Ordnung, Wind- und Quer Versteifungen u. s. w.) Der Überbau bewirkt demnach die Übertragung der Lasten auf die stützenden Pfeiler; diese geben die um ihr eigenes Gewicht und um das Gewicht ihrer oberen Teile vermehrten Lasten an die Fundamente ab. — Bei Brücken, welche künstliche Wasserläufe überführen, tritt eine Wasserleitung bezw. ein Schififahrtskanal an die Stelle der Brückenbahn.

Eine Teilung der Brücke der Quere nach ergiebt sich, wenn auf derselben verschiedene Verkehrswege nebeneinander liegen, ohne weiteres, und in ähnlicher Weise ergiebt sich eine Teilung der Länge nach zunächst aus den Anforderungen, welche die unter der Brücke befindlichen Wege und Wasserläufe stellen. Aufserdem hat man Endpfeiler, Brückenöffnungen und Mittelpfeiler zu unterscheiden, macht auch einen Unterschied zwischen Strombrücke und Flutbrücke, wenn bei gröfseren Bauwerken Öffnungen vorhanden sind, welche nur vom Hochwasser durchströmt werden. Als Zwischenglieder zwischen den Brücken und den angrenzenden Strecken der Verkehrswege oder als Begleiter der Brücken- treten nicht selten gewisse Nebenanlagen auf. Von diesen mögen hier, als einer vergangenen Zeit angehörig, die sogenannten Briicken-Kolonnaden erwähnt werden, von welchen u. a. früher einige Brücken Berlins begleitet waren; auch die berühmte Rialto-Brücke in Venedig ist in ähnlicher Weise ausgestattet. — Bemerkt mag noch werden, dafs man bei den Endpfeilern den rechtsseitigen und den linksseitigen, entsprechend den beiden Seiten des betreffenden Wasserlaufes unterscheidet und bei den Mittelpfeilern den ersten, zweiten, dritten u. s. w.

Auf die Einteilung der Brücken zurückkommend sei nun bemerkt, dafs dieselben bezüglich ihres Überbaues entweder fest oder beweglich konstruiert werden. Brücken mit beweglichem Überbau können der Landesverteidigung wegen erforderlich werden, insofern dieselbe verlangt, dafs an gewissen Stellen der Strafsenverkehr unter Umständen eingestellt werde; viel häufiger aber werden solche Brücken des Wasserverkehrs wegen bei tiefliegender Fahrbahn erforderlich, um das Durchfahren der Schiffe zu ermöglichen. Man hat auch die auf schwimmenden Stützen ruhenden Brücken, also die sogenannten Schiffbrücken, zu den beweglichen zu rechnen, weil diese gleichfalls für das Durchlässen von Schiffen eingerichtet zu sein pflegen.

Bei den festen Brücken ergiebt sich eine wichtige Scheidung bekanntlich aus dem hauptsächlich verwendeten Baustoff. Es handelt sich hierbei vorzugsweise um den zum Überbau benutzten Baustoff und man nennt beispielsweise eine Brücke mit einem Überbau aus Holz auch dann eine hölzerne, wenn die Pfeiler aus Stein hergestellt sind u. s. f. Die Teilung der festen Brücken in steinerne, hölzerne und eiserne ist bei der Bearbeitung dieses Werkes in üblicher Weise in den Vordergrund gestellt, so zwar, dafs der Schwerpunkt der ersten Abteilung desselben in der Besprechung der steinernen und der hölzernen Brücken, der Schwerpunkt der zweiten bis fünften Abteilung in der Besprechung der eisernen Brücken liegt. Es ist zu bemerken, dafs steinerne und eiserne Brücken fast immer endgiltig hergestellte Bauwerke sind; dagegen kann man bei den Holzbrücken zeitweilige, also für vorübergehende Zwecke hergestellte, und endgiltige Bauwerke unterscheiden. Einstweilige Brücken kommen ferner als Schiffbrücken für militärische Zwecke und als Seilbrücken vor. Die Seilbrücken sind indessen so selten, dafs es nicht erforderlich ist, näher auf dieselben einzugehen.⁸⁰)

Aus der Art und Weise, wie der Überbau auf die Pfeiler wirkt, ergiebt sich die wichtige Einteilung in Balkenbrücken, Stützbrücken und Hängebrücken. Balkenbrücken sind alle diejenigen, deren Überbaue unter der Einwirkung einer lotrechten Belastung lediglich lotrechte Pressungen auf die Pfeiler ausüben. Die Überbaue der Stütz-

³⁰) Man vergl. über Seilbrücken : Cresy. Encyclopaedia of civil engineering, S. 1392 und Rziha. Eisenbahn-Unter- und -Oberbau, Bd. II, S, 250.

brücken und der Hängebrücken üben dagegen auf die Pfeiler Pressungen aus, welche gegen die Lotrechte geneigt sind und welche demnach in eine lotrechte und eine wagerechte Seitenkraft zerlegt werden können. Diese letztere ist bei den Stützbrücken nach aufsen, bei den Hängebrücken nach innen (stromwärts) gerichtet. Die Stützbrücken sind meistenteils Bogenbrücken, seltener Sprengwerkbrücken, das Wort Stützbrücke ist eine diesen Konstruktionen gemeinsame Bezeichnung. — Wie die Auflagerdrücke bei den genannten BrückeDarten gerichtet sind, ergiebt sich aus Vorstehendem von selbst.

Es wird nicht beabsichtigt, hier die Einteilung der Brücken in Klassen noch weiter zu verfolgen, manche Bezeichnungen können als bekannt vorausgesetzt werden, andere bedürfen kaum einer Erklärung. Das erstere gilt von den Bezeichnungen gerade Brücke, schiefe Brücke; offene Brücke, bedeckte (oder überdachte) Brücke; Bach-, Fufsgänger-, Strombrücke u. s. w. Das letztere gilt von den Bezeichnungen Flach- und Hochbrücke ; die Grenze zwischen den zuletzt genannten Arten kann man etwa da ziehen, wo die Höhe der Brückenöffnung gleich ihrer Lichtweite ist.

Wenn eine Brücke bestimmt gekennzeichnet werden soll, so läfst sich dies in der Regel nur durch Umschreibung bewerkstelligen. Es empfiehlt sich, hierbei zuerst den Verkehrsweg anzugeben, welchem die Brücke dient, und dann den Wasseriauf oder den Verkehrsweg, welcher überschritten wird; vergleiche die Bezeichnungen auf T. I bis III. Für oft vorkommende Bauwerke haben sich indessen auch einige kurze und zutreffende Benennungen eingebürgert. Fufsgängerbriicken darf man kurzweg Stege nennen und für die Fufswegunterführungen der Eisenbahnen empfiehlt sich das Wort Durchgang. Man versteht ferner unter Durchlafs ein kleines, höchstens 2 m weites, zur Überschreitung eines Wasserlaufes dienendes Bauwerk und man spricht beim Eisenbahnbau von Wege- und Bahn-Überführungen, sowie von Wege- und Bahn-Unterführungen. Eine Wege-Unterführung kann man kürzer eine Durchfahrt nennen; früher wurde wohl die Bezeichnung Brückthor gebraucht. Als gemeinsamer Name für die verschiedenartigen Unter- und Überführungen kommt auch das Wort Landbrücke vor. — Die Benennung Viadukt hat sich für jene Bauwerke von ansehnlicher Höhe eingebürgert, mit deren Hilfe Thäler überschritten werden, „Thalbrücke“ ist jedoch ebenso kurz und zutreffender, Viadukt dagegen immerhin etwas zweideutig. — Unter Aquädukt oder Aquädukt (genauer Aquädukt-Brücke) sollen die Brücken verstanden werden, welche Wasserleitungen tragen, wonach ein Unterschied zwischen diesen und den Kanalbrücken gemacht werden wird.

Die kleinsten Brücken, welche in Verkehrswegen Vorkommen und dadurch kenntlich sind, dafs Überbau, Stützen und Fundamente zu einem Ganzen verschmelzen, pflegen Kanäle genannt zu werden. Die Konstruktion dieser Bauwerke, welche bei Eisenbahnen nicht selten als sogenannte Rampenkanäle auftreten, und die Konstruktion der sogenannten Röhrendurchlässe, d. h. der aus eisernen Röhren gebildeten Durchlässe, lehnt sich einerseits an diejenige der Brücken, andererseits an die der bedeckten Wasserleitungen an. Von einer Besprechung derselben in vorliegendem Bande ist Abstand genommen worden.

Um nachzuweisen, wie häufig Brücken und Kanäle Vorkommen, sei Folgendes bemerkt. Aus der Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für das Betriebsjahr 1896/97 ergiebt sich, dafs für die normalspurigen Eisenbahnen des Deutschen Reiches ausgeführt wurden (in abgerundeten Zahlen):

Durchlässe in Wegeübergängen und Parallelwegen . .    74200 Stück.

79500

Durchlässe unter dem Bahnkörper bis einschliefslich 2 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen

Brücken von 2 bis einschliefslich 10 m Licbtvveite der

einzelnen Öffnungen............

Wege- und Bahnüberführungen.........

Wege- und Bahnunterführungen........

Brücken von 10 bis einschliefslich 30 m Licht weite der

einzelnen Öffnungen ...........

Brücken über 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen Viadukte................

10800 Stück. 3700    „

11100 „

2500

450

370

Es waren sonach bis zum bezeichneten Jahre nahezu 154000 Durchlässe und 29000 Brücken in Deutschen Reich für Eisenbahnzwecke, abgesehen von den Bauwerken für schmalspurige und für Industriebahnen, erbaut. Die entsprechende Länge der Eisenbahnen ist 46400 km. Die für oben bezeichnete Brücken und Durchlässe aufgewendeten Baukosten belaufen sich auf 950300000 Mk., und für die angegebenen Über- und Unterführungen, jedoch einschliefslich der Kosten für 74100Wege-Übergänge, sind 283000000M. aufgewendet.

Schliefslich ist noch auf einige Arten von Brücken und brückenähnlichen Bauwerken hinzuweisen, welche verhältnismäfsig selten Vorkommen und der Mehrzahl nach zu den Ausführungen des Wasserbaues gerechnet werden. Einige derartige Bauwerke sind schon an anderer Stelle (s. S. 3) namhaft gemacht, es mögen hier aber die Landungsbrücken nochmals erwähnt werden, weil dieselben den Brücken am nächsten stehen.

In der Regel von einer festen und einer schwimmenden Stütze getragen bilden dieselben den Übergang von den festen Brücken zu den Schiffbrücken. Im Anschlufs hieran ist zu bemerken, dafs bei Seebädern mitunter brückenartige Bauwerke quer über den Strand hergestellt werden, um den Badegästen eine gesunde und unterhaltende Wandelbahn zu verschaffen¹²), und dafs vereinzelt und erst in neuester Zeit einige Bauwerke zur Ausführung gekommen sind, bei welchen eine Verkehrsbahn auf einer der Länge nach durchlaufenden Mauer oder Felsbank, von eisernen Konsolen getragen, ruht.¹³ 14) Auch die auf eisernen Schraubenpfählen hergestellten Landebrücken, die unter Umständen sehr grofse Länge erhalten und quer in den Strom bezw. die See hinein gebaut werden, gehören hierher.⁸³)

Fähren und Trajektanstalten sind hier insofern zu erwähnen, als dieselben bezüglich ihres Zwecks mit den Strombrücken nahe Verwandtschaft haben. Es werden dementsprechend auch gewisse den Fährdienst vermittelnde Anordnungen „biegende Brücken“ genannt. Man findet eine kurze Besprechung der Fähren im dritten Bande dieses Werks (2. Aufl.) Kap. IX, § 37 (3. Aufl. Kap. X, § 14) und eine ausführlichere der Trajektanstalten im ersten Bande des Handbuchs für spezielle Eisenbahntechnik (4. Aufl.), Kap. XIX, auch Rziha, Eisenbahn-Unter- und Oberbau, S. 502 ist zu vergleichen. Bei den Vorstudien für einen Brückenbau tritt mitunter die Frage auf, ob dem Verkehrsbedürfnis etwa durch eine Fähranlage genügt werden kann; häufiger wird es sich aber um einen Ersatz der Fähren durch Brücken handeln, weil die ersteren wenig mehr als ein Notbehelf sind. Immerhin wird man unter besonderen Verhältnissen auf die Fähren zurückgreifen, wenn die Brücken unverhältnismäfsig teuer werden ; so sind bei dem Nord-Ostsee-Kanal 16 Fähren ausgeführt worden.¹⁵)

Als Übergang von den Fähren zu den Brücken sind die „rollenden Fähren“ zu nennen, von welchen bei Besprechung der beweglichen Brücken im Anschlufs an die Rollbrücken das Erforderliche gesagt werden wird.

§ 7. Untersuchung des Verkehrs, der Bodenbeschaffenheit und der ßoden-gestaltnng. Wie bei anderen Werken des Ingenieurs scheiden sich die bei den Brücken vorkommenden Arbeiten in Vorstudien, Bearbeitung des Entwurfs, Ausführung und Unterhaltung. Es handelt sich nun zunächst darum, eine Übersicht über die Voruntersuchungen und die allgemeinen Vorarbeiten zu geben, wohingegen das folgende Kapitel sich vorzugsweise mit dem Brückenentwurf und das dritte Kapitel mit der Ausführung und Unterhaltung bezüglich der steinernen Brücken beschäftigen wird. Bei den bezeichneten Untersuchungen ist zu beachten, dafs viele derselben nicht aussehliefslich den Brückenbau betreffen; es können deshalb verschiedene Punkte unter Verweisung auf andere Teile des Handbuchs kurz behandelt werden.

Das Gesagte gilt besonders von den Voruntersuchungen über den Verkehr, welchen die Brücken zu vermitteln haben, sowie von der Untersuchung der Bodenbeschaffenheit und der Bodengestaltung. Hieraus ergab sich die Zusammenfassung dieser verschiedenartigen Gegenstände in einen Paragraph.

Hinsichtlich des Verkehrs sind zu erörtern: der Verkehr des auf der Brücke befindlichen und der Verkehr der unter derselben befindlichen Wege, einschliefslich der betreffenden Verkehrsmittel. Zunächst ist der unmittelbar nach Erbauung der Brücke stattfindende Verkehr zu berücksichtigen, im weiteren aber die zukünftige Entwickelung desselben zu beachten.

Bei Eisenbahnbrücken für Hauptbahnen gestalten sich die Untersuchungen gewöhnlich ziemlich einfach und es beschränken sich dieselben bei eingleisigen Anlagen der Hauptsache nach auf die Frage, ob die Herstellung eines zweiten Gleises in Aussicht genommen werden mufs. Hierüber ist der erste Band dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. I, S. 79 zu vergleichen. Aufserdem wäre bei Brücken, welche in der Nähe von Städten angelegt werden, zu untersuchen, ob das Verkehrsbedürfnis erfordert, dafs ein öffentlicher Fufsweg oder eine Strafsenfahrbahn mit der Eisenbahnbrücke in Verbindung gesetzt wird. Das Gewicht der in Betracht zu ziehenden Lokomotiven und Güterwagen wird in der Regel gegeben sein; es wird sich jedoch empfehlen, auf die mögliche Vergröfserung der Verkehrslasten Rücksicht zu nehmen. Bei einer grofsen Zahl eiserner Brücken sind bereits schwierig und teuer auszuführende Verstärkungen nötig geworden, weil heute schwerere Lastenzüge verkehren, als zur Zeit der Erbauung dieser Brücken.

Bei Brücken für Nebenbahnen können ausgedehntere Untersuchungen erforderlich werden. Dieselben haben die Gröfse des zu erwartenden Verkehrs (s. d. ersten Band, Kap. I, § 1) und den Fahrplan zum Ausgangspunkt zu nehmen; durch einen Vergleich beider ergiebt sich die Stärke der zu erwartenden Züge und aus dieser, unter angemessener Berücksichtigung der Steigungsverhältnisse der Bahn, das Gewicht der zu verwendenden Lokomotiven. Hierdurch ist alsdann ein Hauptmoment für die Feststellung der Brückenbelastungen gegeben. Diese Untersuchungen können hier nicht in ihren Einzelheiten verfolgt werden, man findet Einschlägiges in von Kaven, Anleitung zum Projektieren von Eisenbahnen, S. 111 (Das Betriebsmaterial in seinen Beziehungen zur Bahn) und S. 137 (Erwägungen und Vorarbeiten für eine sekundäre Bahn in gebirgigem Terrain).

Strafsenbrücken, welche weit entfernt von gröfseren Orten liegen, veranlassen in der Regel keine besonderen Untersuchungen über den Verkehr, höchstens wäre zu erwägen, ob etwa bei der betreffenden Strafse und der zu erbauenden Brücke auf dem-nächstige Mitverwendung für eine Nebenbahn Rücksicht zu nehmen ist. Dagegen will bei städtischen Brücken der Verkehr sorgfältig berücksichtigt sein, u. a. deshalb, weil die Gröfse desselben bedingend für die Fahrbahnkonstruktion sein sollte, welche ihrerseits einen grofsen Einflufs auf das Eigengewicht der Brücken hat. Auch die Frage, ob ungewöhnlich schwere Fuhrwerke, z. B. auf Wagen geladene Lokomotiven, über die Brücke zu befördern sein werden, ist in Betracht zu ziehen. Von besonderer Wichtigkeit aber ist der Erfahrungssatz, dafs die Einwohnerzahlen und somit der Verkehr um so rascher zunehmen, je gröfser eine Stadt ist. Brücken in grofsen Städten sollten deshalb unter sorgfältiger Berücksichtigung der Zunahme des Verkehrs entworfen werden, mit Rücksicht auf anzulegende Pferdebahnen und elektrische Bahnen beispielsweise auch dann, wenn solche zur Zeit der Erbauung der Brücke noch nicht vorhanden sind.

Weniger schwierig, als die vorhin genannten, sind die Untersuchungen Uber den Verkehr auf den unteren Wegen. Hinsichtlich der Landstrafsen wird in der Regel nur in Betracht kommen, ob auf das Durchfahren ungewöhnlich hoher Gegenstände und auf die Beförderung von Langholz Rücksicht genommen werden mufs. — Anders liegt die Sache bei den Wasserstrafsen. Schon der Umstand, ob und in welcher Weise Flöfserei auf dem zu Uberbrückenden Wasserlaufe stattfindet, hat wesentlichen Einflufs auf den Brückenentwurf, weil in diesem Falle ein besonderes Gewicht auf weite Brückenöffnungen zu legen ist, vergl. § 11. Bezüglich der Schiffahrt ist zu untersuchen, ob dieselbe die Anlegung von Leinpfaden unter der Brücke erfordert, ein besonderes Augenmerk ist aber auf die Hochmafse der Schiffe und ihrer Masten zu richten und es ist festzustellen, ob in Betreff der letzteren Veränderungen oder Einschränkungen zulässig sind. Näheres wird in § 11 dieses Kapitels, unter „Flufs- und Strombritcken“ angegeben werden.

Dafs Ermittelungen über Flöfserei und Schiffahrt auch für die Bauausführungen von Belang sind, wenn es sich darum handelt, ob und in welcher Ausdehnung die Baustoffe auf dem Wasserwege bezogen werden können, ist selbstverständlich.

Hinsichtlich der Bodenbeschaffenheit ist zunächst zu bemerken, dafs eine genaue Kenntnis derselben von grofser Wichtigkeit für den Entwurf und die Ausführung der Brücken ist. Von der Bodenbeschaffenheit hängen die Tiefenlage der Pfeilerfundamente und das Gründungsverfahren wesentlich ab, diese haben aber ihrerseits auf die Kosten des Pfeilerbaues, die Kosten der Pfeiler aber auf die Wahl der Spannweiten einen erheblichen Einflufs.

Das Verfahren bei Bodenuntersuchungen und die hierbei zu benutzenden Vorrichtungen sind im ersten Bande dieses Handbuchs (3. Auf!.), Kap. III, § 5 und ferner im vierten Bande desselben (1. Aufl.) Kap. VII, welches das Tiefbohren behandelt, eingehend besprochen, einige ergänzende Bemerkungen mögen indessen hier Platz finden. Eine gründliche Untersuchung des Bodens läfst sich weder durch Bohrungen allein, noch durch ausschliefsliche Anwendung von Schürflöchern (Probelöchern) bewerkstelligen, man hat vielmehr von beiden Mitteln Gebrauch zu machen, indem man einige Hauptpunkte durch Schürflöcher erschliefst und aufserdem in geeigneten Abständen von denselben Bohrungen anordnet.³⁵) Die Fugen der Verpfählungen der Schürflöcher sollen soweit offen sein, wie die Beschaffenheit des Bodens es gestattet, weil andernfalls das Fallen ¹⁶

der Schichten sich nicht genau genug erkennen läfst. Es mag auch darauf aufmerksam gemacht werden, dafs die Bohrtechnik sich bereits zu einem besonderen Zweige des Ingenieurwesens entwickelt hat, sodafs es sich bei ausgedehnten und schwierigen Bohrungen empfiehlt, geschulte Hilfskräfte heranzuziehen, namentlich auch, weil die Bohrungen im Flufsbett und in der Nähe desselben durch Wasser nicht wenig erschwert werden. Sache des Ingenieurs ist es, eine angemessene Vornahme der Bohrungen anzuordnen, sowohl bezüglich der Tiefe der Bohrlöcher, wie bezüglich ihrer Anzahl und der Gröfse des der Bohrung unterworfenen Feldes. Das letztere darf nicht auf die Brückenbaustelle beschränkt werden, wegen der Wechselwirkung zwischen einer Brücke und den angrenzenden Erdkörpern ist die ganze Nachbarschaft der Brücke eingehend zu untersuchen. — Dafs auch Ermittelungen über die in der Nachbarschaft vorhandenen Baustoffe, insbesondere über die Bausteine, anzustellen sind, braucht wohl kaum bemerkt zu werden. Derartige Untersuchungen können unter Umständen auf die Anordnung des Bauwerks bestimmenden Einflufs haben.¹⁶)

Wesentlich ist, dafs die Ergebnisse der Bohrungen gründlich und wissenschaftlich verarbeitet wTerden. Nach Ansicht der Verfasser sollten die Vertreter der Geologie, insbesondere die Beamten geologischer Landesanstalten, stets in Kenntnis gesetzt werden, wenn Bohrungen vorgenommen werden, teils im Interesse der Geologie, teils im Interesse des Baues, weil ein Geognost von Fach fast stets in der Lage ist, das geognostische Profil zuverlässiger zu ermitteln, als ein Ingenieur, und weil eine bestimmte, dem geo-gnostischen Gebrauch entsprechende Bezeichnung der erschlossenen Bodenarten statt der mitunter vorkommenden ungenauen Bezeichnungen derselben eintritt. Es empfiehlt sich ferner, manche Bolirproben einer genaueren Untersuchung zu unterziehen. Dies gilt u. a. von den durchlässigen Bodenarten, für welche die üblichen Bezeichnungen (Kies, grober Sand, feiner Sand u. s. w.) sehr wenig sagen. Es kann nützlich sein, derartige Stoffe durch Sieben in seine Bestandteile zu zerlegen und Bestimmungen der Korngröfsen vorzunehmen, wie dies bei den Untersuchungen über Wassergewinnungsanlagen üblich ist. Manche Erfahrungen, welche bei Gründungen gemacht werden, die unter Zuhilfenahme vom Wasserschöpfen vor sich gehen, würden durch eine derartige genauere Untersuchung der betreffenden durchlässigen Bodenarten an Wert gewinnen.

Im Anschlufs an Vorstehendes soll noch erwähnt werden, dafs es zwar bislang wenig üblich ist, bei Vorarbeiten für Brückenbauten auch Untersuchungen über das Auftreten des Grundwassers anzustellen, dafs aber diesem Punkte sorgfältige Beachtung geschenkt werden sollte. Das Grundwasser wird zwar nur selten eine unmittelbare Einwirkung ausüben, um so bedeutsamer sind aber die mittelbaren Wirkungen desselben, insbesondere die Rutschungen der an die Brücken tretenden Erdkörper, welche ihrerseits jene nicht selten in Mitleidenschaft ziehen. Wenn beispielsweise in dem aus thonigem Boden und Steinen bestehenden Gehängeschutt eines Thaies zahlreiche Quell-chen vorhanden sind, so hat eine Stauung ihres Wassers durch das Mauerwerk einer Brücke in Verbindung mit der Mehrbelastung des Bodens durch den benachbarten Erdkörper Rutschungen zu fast unvermeidlicher Folge. Ein verwandter Fall liegt vor, wenn ein Thal mit feuchtem, thonigen Untergründe von einem Bahndamme, in welchem sich Durchlässe oder Durchfahrten befinden, durchsetzt wird. Auch in diesem Falle kann ¹⁷

eine Störung der Grundwasserbewegung eintreten und Rutschungen im Dammkörper nebst Beschädigungen der darin liegenden Bauwerke veranlassen. Es sind sonach an die Untersuchung der Bodenbesehaffenheit auch solche über das Verhalten des Grundwassers anzuschliefsen.

Die Untersuchung der Bodengestaltung soll nur der Vollständigkeit wegen erwähnt werden. Das bei Aufnahme der Lagepläne, der Längen- und Querprofile des Geländes u. s. w. zu befolgende Verfahren mufs als bekannt angenommen werden ; aufserdem ist dasselbe im ersten Band dieses Handbuchs (3. Aufl.) Kap. I, §§ 22, 23 u. 30 eingehend erörtert.

§ 8. Untersuchung des zu überb rückenden Wasserlaufs. Die vorhin erwähnten Arbeiten sind solche, deren eingehende Besprechung dem ersten Bande dieses Handbuchs anheimfällt, die nunmehr zu erörternden gehören dem Wasserbau an und man findet die bezüglichen Einzelheiten im dritten Bande, insbesondere im II. Kapitel desselben bei Besprechung der geodätischen und hydrometrischen Arbeiten (S. 126 u. ff. der 3. Aufl.). Entsprechend dem gewöhnlichen Vorkommen der Brücken sind hier vorzugsweise die natürlichen Wasserläufe des Binnenlandes zu berücksichtigen und es soll vorausgesetzt werden, dafs eine gröfsere Aufgabe des Brückenbaues vorliege. Die Vereinfachungen, welche bei kleineren Bauwerken und bei Brücken über künstliche Wasserläufe zulässig sind, ergeben sich leicht.

Jene Arbeiten bestehen bekanntlich in der Beschaffung von Karten, Längen-und Querprofilen des Wasserlaufs, in der Anstellung von Wasserstandsbeobachtungen, in Geschwindigkeitsmessungen, endlich in den sogenannten Konsumtionsermittelungen. Der angegebenen Reihenfolge nach soll hier das hervorgehoben werden, was für einen Brückenbau von besonderer Bedeutung ist.

An Kartenmaterial kann nicht leicht zuviel beschafft werden und es sind sowohl hydrographische Karten (wegen Bestimmung der Niederschlagsgebiete), wie Über-sichts- und Sonderkarten der betreffenden Stromstrecke von grofsem Nutzen. Auch die geognostisclien Karten haben, wie die Forschungen Beigrands beweisen, Bedeutung für den Brückenbau, vergl. § 11. Falls Karten erhältlich sind, welche den Zustand des Flusses in früheren Jahren und selbst in früheren Jahrhunderten darstellen, so ist dies erwünscht, denn diejenigen Flufsstrecken, welche eine gewisse Unveränderlichkeit der Gestaltung zeigen, werden sich in der Regel zur Überschreitung am besten eignen. Eine Nachmessung des vorhandenen Bettes und die Eintragung der Messungen in die Karten ist gewöhnlich unerläfslich.

Stromkarten sind in der Regel leicht zu erhalten, schwieriger wird nicht selten die Beschaffung der Längenprofile, weil bis jetzt die hydrographischen Arbeiten noch nicht so weit vorgeschritten sind, dafs die vorhandenen Unterlagen für jeden Brückenentwurf ausreichten. Es ist deshalb oft erforderlich, für die Zwecke eines Brückenbaues besondere Erhebungen über die Flufsgefälle, namentlich über die Gefälle bei hohen Wasserständen, zu veranstalten, indem man Hochwassermarken aufsucht, einnivelliert und miteinander vergleicht.³⁷) Es ist dann schon zum voraus ein Augenmerk darauf zu richten, ob und in welchem Grade die Veränderungen des Längenprofils, welche der Brücken-stau im Gefolge hat, zu Bedenken Veranlassung geben. Auch die Höhenverhältnisse bei etwaigen Mühlen, sowie die Höhenlage der Kronen etwa vorhandener Deiche sind mit Sorgfalt zu ermitteln.

3Î) Vergl. Heyne. Das Tracieren von Eisenbahnen (4. Aufl.) Wien 1872. S. 123. Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

Die Aufnahme von Fl ufs-Qu er profilen ist eine bei der Vorbereitung eines Brückenbaues gewöhnlich vorkommende Arbeit, weil ältere Querprofile infolge der Veränderungen, welchen die Flufsbetten zu unterliegen pflegen, in der Regel nicht verwendbar sind. Dabei ist die ganze Flufsstrecke, welche für die Wahl der Überschreitungsstelle in Betracht kommt, der Messung zu unterziehen und es sind die Queraufnahmen mindestens bis zur Grenze des Überflutungsgebietes auszudehnen. Man stellt hieraus Tiefenkarten des ganzen Gebiets dar, in welchen die Lage des Thalwegs sich ergiebt, indem man die Projektionen der zusammengehörigen tiefsten Punkte der Querprofile miteinander verbindet. Diese Linien sind für den Brückenentwurf von Wichtigkeit. Mit Hilfe jener Karten läfst sich auch feststellen, ob bei höheren Wasserständen sich Neben-Thalwege bilden und es ist die Lage derselben gleichfalls in die Karten einzutragen. Ein besonderes Augenmerk ist auf vorkommende Stromengen und auf die Durchflufs-öffnungen ausgeführter Brücken zu richten, weil sich hieraus Anhaltspunkte für die Bestimmung der Lichtweiten der zu entwerfenden Brücke ergeben können.

Regelmäfsige Wasserstandsbeobachtungen werden bekanntlich an allen schiffbaren Flüssen seit geraumer Zeit, neuerdings auch an geeigneten Punkten kleinerer Wasserläufe angestellt und es kann auf die Benutzung der betreffenden Tabellen gerechnet werden. In Verbindung mit den Ermittelungen Uber die Gefälleverhältnisse dienen jene Beobachtungen zur Bestimmung der für den Brückenbau mafsgebenden Wasserstände. Es ist jedoch oft zu empfehlen, in der für die Flufsüberschreitung in Aussicht genommenen Strecke einen oder mehrere Pegel —- wenn auch nur zu vorübergehendem Gebrauch — setzen und beobachten zu lassen.

Die Wasserstände, welche für ein Brückenprofil besondere Bedeutung haben, sind: der bekannte höchste (eisfreie) Wasserstaud, welcher nicht selten die Höhenlage des Überbaues, jedenfalls aber die Höhenlage der Deckschichten der Pfeilervorköpfe bedingt,

der höchste schiffbare Wasserstand, d. h. derjenige Wasserstand, bei welchem dem Gebrauche oder bestehenden Vorschriften entsprechend die Schiffahrt, insbesondere die Dampfschiffahrt, eingestellt wird,

der in der Regel mit der Vegetationsgrenze zusammenfallende mittlere Sommerwasserstand, welcher für etwa vorkommende Stromregulierungswerke mafsgebend ist, endlich

der bekannte niedrigste Wasserstand, welcher bei manchen Grtindungs-arten bestimmend für die Höhenlage hölzerner Bauteile ist.

Es liegt aber im Interesse der Bauverwaltung, die Untersuchungen über die Wasserstände noch weiter auszudehnen und nicht allein die Wasserstände zu ermitteln, bei welchen die Eisgänge einzutreten pflegen, sondern auch die mittleren und die höchsten Monatswasserstände, weil die letzteren bei Bestimmung der Höhen von Fangdämmen und dergl. zu Rate gezogen sein wollen. Da, wo die Hydrographie eines Flusses ausgebildet genug ist, kann bei bedeutenden Ausführungen auch die Frage aufgeworfen werden, ob eine mit dem Hochwasser-Nachrichtendienst zu vereinigende Hochwasser-Vorausberechnung für die Zeit der Bauausführung einzurichten ist, vergl. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1884, S. 342.

Den Geschwindigkeitsmessungen und den mit ihnen im Zusammenhänge stehenden Konsumtionsermittelungen ist bei den Brücken Vorarbeiten mitunter nicht diejenige Beachtung geschenkt, welche dieselben verdienen. Man hat sich in der Regel darauf beschränkt, die bei den höchsten bekannten Wasserständen abgeführte sekundliche

Wassermenge unter Benutzung bekannter Formeln aus den Gröfsen der Wasserquerprofile und den Gefälleverhältnissen oder aus der Gröfse des Niederschlagsgebiets zu ermitteln¹⁸) und mitunter selbst hierauf verzichtet. Man sollte aber keine Gelegenheit zur Vornahme von Geschwindigkeitsmessungen unbenutzt vorübergehen lassen, am allerwenigsten bei Brückenvorarbeiten, weil bei diesen die erforderlichen Geldmittel vorhanden zu sein pflegen, was sonst oft nicht der Fall ist. Zur annähernden Auftragung der Wassermengenkurve eines Flufsquerschnitts bedarf es einer allzugrofsen Zahl von Beobachtungen nicht. Es sollte gelegentlich der Voruntersuchungen für einen Brückenbau zum wenigsten der Versuch gemacht werden, jene Kurve für die betreffende Flufsstrecke zu ermitteln, einmal, weil dieselbe eine Kontrolle des vorhin erwähnten Verfahrens der Bestimmung der gröfsten Hochwassermengen ermöglicht, sodann aber auch, weil jeder Beitrag der Hydrographie der Flüsse als solcher von Wert ist. Was sich durch plan-mäfsiges Sammeln gelegentlich angestellter Ergiebigkeitsermittelungen erreichen läfst, zeigen die französischen Arbeiten über das Seinegebiet, insbesondere das „Manuel hydrologique du bassin de la Seine“, .welches über die Hochwassermengen der Seine und ihrer Nebenflüsse beachtenswerte Aufschlüsse giebt. — Geschwindigkeitsbestimmungen haben übrigens auch an und für sich Bedeutung, insofern beispielsweise bei ansehnlicher Hochwassergeschwindigkeit eine andere Anordnung der Gerüste u. s. w. am Platze ist, als bei mäfsiger.

Es braucht wohl kaum erwähnt zu werden, dafs Hand in Hand mit den im Vorstehenden besprochenen Messungen eine Untersuchung des zu überbrückenden Flusses bezüglich seiner Sinkstoffe, seines Verhaltens bei Eisgängen u. s. w. vorzunehmen ist.

Der Brückenbau wird nicht selten durch Erwägungen Uber eine Verlegung oder eine Regulierung des zu überschreitenden Flusses beeinflufst. Unter Hinweis auf den dritten Band dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. X und XI ist hierüber Folgendes zu bemerken.

Die Fragen, zu welchen jene Arbeiten Veranlassung geben, sind leicht bei kleinen, ziemlich schwierig bei gröfseren Wasserläufen zu beantworten; jenen kann man unbedenklich einen anderen Lauf geben, was auf die Lage der betreffenden Brücken, wie weiter unten nachgewiesen werden wird, oft Einflufs hat. Je gröfser der Wasserlauf aber ist, desto bedenklicher ist es, durchgreifende Veränderungen hinsichtlich der Lage seines Bettes vorzunehmen. Allerdings sind hierbei verschiedene Fälle zu unterscheiden, deren äufserste der in vollem Naturzustände befindliche Gebirgsflufs und der in ein festbegrenztes Bett gebannte Flufs mit mäfsigem Gefälle sind. Der erstgenannte Fall kommt in Deutschland bei dem zeitigen Stande der Stromregulierung nur vereinzelt vor, er ist dagegen in weniger vorgeschrittenen Ländern, z. B. denjenigen der Balkanhalbinsel, und aufserhalb Europas nicht selten. Ein solcher Flufs hat ein zerrissenes Mittelwasserbett, dessen Lage in der Thalsohle und dessen Querschnitte von Jahr zu Jahr wechseln. Durch einen Brückenbau wird die Durchflufsstelle festgelegt und derselbe erscheint als der Anfang einer Flufskorrektion. Beim Entwerfen der Brücke darf alsdann nicht aufser Acht gelassen werden, dafs infolge einer weiter fortschreitenden Regulierung wesentliche Veränderungen in den Höhenverhältnissen eintreten, dafs die Flufssohle und mit ihr die niedrigen Wasserstände im Laufe der Zeit sinken, wenn anders die betreffende Flufs-strecke eine grofse Geschwindigkeit hat, also zu Auswaschungen geneigt ist, dafs aber durch etwaige Deichanlagen und in beschränkter Weise auch durch sonstige Veränderungen (Durchstiche, Landesmeliorationen u. s. w.) die Hochwasser stärker angespannt werden. Wenn jedoch das Ablagerungsgebiet eines unregulierten Gebirgsflusses oder gar der Schuttkegel eines Wildbaches zu überschreiten sind, so hat man kräftige Aufhöhungen und eine Verlegung der Brückenöffnungen durch Geschiebe zu gewärtigen. In beiden Fällen hat man es mit Anlagen zu thun, auf welche die Flufsregulierungen einen bedeutenden Einflufs äufsern.

Ganz anders liegt die Sache in dem zweiten der oben bezeichneten Fälle. Wenn die Lage des Bettes und die Querprofile eines ruhigen Flusses etwa durch Ufermauern unwandelbar festgelegt sind und wenn aufserdem bis auf weite Entfernung oberhalb der Brückenbaustelle ein einheitliches Bett vorhanden ist, so entfallen die im Vorstehenden besprochenen Erwägungen und es bleibt allenfalls in Gegenden, welche eine Neigung zur Auflandung haben, zu erörtern, ob eine merkliche Steigerung der höchsten Wasserstände zu gewärtigen ist. In den meisten Fällen kann man diese Frage verneinen, weil mit Durchführung der Flufsregulierungen Stauungen durch Eis, welche früher zur Erzeugung hoher Wasserstände wesentlich beigetragen haben, mehr und mehr in den Hintergrund treten.

Zwischen jenen beiden äufsersten Fällen stufen sich die sonst noch vorkommenden ab, allgemeine Regeln über den in Rede stehenden Gegenstand lassen sich deshalb nicht aufstellen, wenn man nicht etwa als Regel gelten lassen will, dafs es sich empfiehlt, bei Wahl der Übergangsstelle diejenigen Strecken eines Flusses zu bevorzugen, in welchen derselbe ein einheitliches und regelmäfsig begrenztes Mittelwasserbett und ein ebensolches Hochwasserbett hat. Auch die Lage und die Beschaffenheit der Hochufer ist zu berücksichtigen und es sind Stellen mit hohen, festen und nicht allzuweit voneinander entfernten Hochufern im allgemeinen für den Brückenbau am besten geeignet. Hiernach läfst sich aber nicht immer verfahren, es tritt vielmehr der Fall keineswegs selten ein, dafs eine Brücke an einer Stelle, welche bei Hochwasser oder bei Hoch- und Mittelwasser einen geteilten Stromlauf zeigt, erbaut werden mufs. Alsdann ist zu untersuchen, ob aus der Ausführung der Brücke und der damit in Verbindung stehenden Dämme u. s. w. ein Anlafs zur Entfernung der Stromspaltung zu entnehmen ist oder ob es sich empfiehlt, dieselbe festzulegen und aufser einer Hauptbrücke noch sogenannte Flutbrücken anzulegen.

Besondere Schwierigkeiten entstehen, wenn ein Brückenbau in ein oder anderer Weise die Deiche der Niederungen beeinflufst. Weil die Deiche nicht jenen Überschufs an Standsicherheit und Haltbarkeit haben, welchen man im allgemeinen bei technischen Ausführungen fordert, und weil sie sehr häufig auf Rechnung der Deichgenossenschaften unterhalten werden, sind die Beteiligten geneigt, in der Herstellung einer Brücke zwischen Deichen eine Gefahr zu erblicken. In solchen Fällen empfiehlt es sich, den Brückenbau so einzurichten, dafs die bestehenden Abflufsverhältnisse möglichst unge-ändert bleiben. Auch ist darauf Bedacht zu nehmen, dafs die Beteiligten ihre Zustimmung zu den in Aussicht genommenen Anlagen in bündiger Weise erklären. — Selbst bei Brücken innerhalb der bedeichten Niederungen ist eine Berücksichtigung der Deichverhältnisse unerläfslich und es ist insbesondere die Frage aufzuwerfen, wie sich die Wasserströmungen bei vorkommenden Deichbrüchen gestalten. In Rücksicht auf derartige Ereignisse wird man häufig die Weiten der Brückenöffnungen sehr reichlich be-

messen müssen. Trotzdem sind Brücken, welche innerhalb bedeichter Niederungen liegen, mitunter in Gefahr, infolge Brechens der Deiche beschädigt zu werden.¹⁹)

Es erübrigt noch, einige Worte über die [Jntersuchungen zu sagen, welche beim Entwerfen von Brücken über St rommünd un gen anzustellen sind. Fast sämtliche Voruntersuchungen, welche oben S. 33 namhaft gemacht wurden, sind auch in diesem Falle vorzunehmen, es kommen aber die schwierigeren wassertechnischen Arbeiten hinzu, welche dem Ebbe- und Flutgebiet der Flüsse eigentümlich sind. Wenn schon bei Brücken Uber eingedeichte Strecken der Flüsse ein Eingriff in die Abflufsverhältnisse bedenklich genannt werden mufs, so ist dies bei Brücken über Strommündungen in erhöhtem Grade der Fall, auch ist als Regel aufzustellen, dafs durch die Brücke die Flutwelle so wenig wie möglich abgeschwächt werden darf. Aufserdem ist die Frage aufzuwerfen, ob die Strommündung bezüglich ihrer Schiffbarkeit sich in einem befriedigenden Zustande befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, so mufs weiter untersucht werden, welche Veränderungen eine Korrektion auf das Flufsbett und auf die Wasserstände ausüben würde. Wegen aller dieser Punkte kann auf das XIX. Kapitel des dritten Bandes dieses Werkes verwiesen werden.

§ 9. Lage der Brückenaclise und der Brückenbahn bei kleinen Bauwerken. Gelegentlich einer Trennung der kleinen von den gröfseren Bauwerken, welche an dieser Stelle angezeigt ist, soll zunächst hervorgehoben werden, dafs die betreffenden Entwurfsarbeiten eine wesentlich verschiedene Behandlung zulassen. Man hat zwar bei kleinen wie bei grofsen Brücken die Voruntersuchungen, die allgemeinen Vorarbeiten und die eingehende Bearbeitung des Entwurfs voneinander zu unterscheiden, Voruntersuchungen und allgemeine Vorarbeiten haben aber eine um so geringere Ausdehnung, je kleiner die Bauwerke sind. Ferner sind die kleinen Kunstbauten zugleich diejenigen, welche in grofser Anzahl und in einer gewissen Gleichartigkeit Vorkommen, für ihre Anordnung haben sich meistenteils bestimmte Formen ausgebildet und es würde unzweckmäfsig • sein, wenn dieselben einzeln und von Fall zu Fall entworfen würden. Es ist deshalb bei jedem gröfseren Baubetriebe üblich, Bauwerke der bezeichneten Art, also Durchlässe, Durchfahrten u. dergl., in verschiedenen Gröfsen und unter Annahme verschiedener Baustoffe zum voraus auf dem technischen Bureau der Bauverwaltung zu entwerfen, diese Entwürfe als sogenannte Normalien zu vervielfältigen und sie den sonst noch vorzunehmenden Arbeiten zu Grunde zu legen. Falls die Normalien von Zeit zu Zeit einer Durchsicht unterworfen werden, ist das bezeichnete Verfahren zu empfehlen. Allgemein gehaltene Vermerke über die Baukosten erhöhen die Brauchbarkeit derselben.

Wenn derartige Hilfsmittel zur Hand sind, so genügt bei allgemeinen Vorarbeiten für kleine Bauwerke die Andeutung derselben im Längenhöhenplan, die annähernde Bestimmung der von den Örtlichkeiten abhängigen Hauptabmessungen (z. B. der Länge der Durchlässe u. s. w.) und eine überschlägliche Veranschlagung, vergl. den ersten Band dieses Handbuchs (3. Aufl.), Kap. .1, S. 160. Zeichnungen sind, abgesehen von einigen den Kostenüberschlägen nötigenfalls beigefügten Skizzen, nicht erforderlich. Für

die Zwecke des eingehenden Entwurfs hat man dann die Abmessungen unter Benutzung der Normalien genau zu ermitteln, etwaige Änderungen jener, z. B. bezüglich der Stellung der Brückenflügel u. s. w., vorzunehmen, die Gründungsarbeiten unter Berücksichtigung der Bodenbescliafifenheit zu entwerfen und einen besonderen Kostenanschlag für jedes Bauwerk anzufertigen.

Es braucht wohl kaum bemerkt zu werden, dafs nicht alle kleineren Bauwerke in angegebener Weise behandelt werden können. Mitunter werden an dieselben aufser-gewöhnliche Anforderungen gestellt, welche zu eigentümlichen Formen und Anordnungen führen. Alsdann mufs der umständlichere Weg eingeschlagen werden, welcher beim Entwerfen von gröfseren Brücken Regel ist und in den folgenden Paragraphen erörtert werden wird. Wenn beispielsweise ein Bauwerk zugleich als Durchfahrt und als Durch-lafs zu dienen hat, so kann man Weg und Wasserlauf in verschiedener Weise nebeneinander, man kann sie aber auch übereinander legen (vergl. T. I, F. 5), und es ist durch Vorentwürfe zu ermitteln, welche Anordnung die zweckmäfsigste ist.

Den Untersuchungen über die Lage der Achsen der in Rede stehenden Bauwerke ist Folgendes vorauszuschicken. Die Längsachse, d. h. diejenige Achse, welche mit der durch die Trassierungsarbeiten ermittelten Achse des betreffenden Verkehrsweges zusammenfällt oder doch mit derselben parallel läuft, ist in der Regel gegeben und es handelt sich gewöhnlich darum, von jener ausgehend die Querachse des Bauwerks festzulegen. Es kann schon hier bemerkt werden, dafs bei gröfseren Bauwerken der Gang ein anderer zu sein pflegt und dafs bei diesen die Längsachse sich nicht selten nach der Querachse richtet. In beiden Fällen bilden die Projektionen der Längsachse und der Querachse einen Winkel miteinander, welchen man den Schnittwinkel der Achsen oder den Kreuzungswinkel nennt. Je nachdem dieser Winkel ein rechter oder ein spitzer ist, unterscheidet man gerade oder schiefe Brücken.

Ähnlich verhält es sich mit der Höhenlage der Brückenbahn. Die Gefällfolge der Verkehrswege ist beim Entwerfen kleinerer Bauwerke durch den Höhenplan gegeben und das Bauwerk mufs unter Zugrundelegung bestimmter Abstände zwischen der Höhe des Verkehrsweges und der Geländehöhe entworfen werden. Dies ist aber nicht so zu verstehen, als ob die kleinen Bauwerke stets ohne Einflufs auf die Höhenlage der Verkehrsbahnen wären. In dieser Beziehung sei auf den in F. 6, T. I dargestellten Fall hingewiesen. Die daselbst gezeichnete Eisenbahn kreuzt im Orte Güls zwei Strafsen, für welche Durchfahrten anzulegen waren. In diesem Falle bestimmten die Anforderungen an die lichte Höhe dieser Bauwerke die Höhenlage der Bahnlinie und weiter sogar die Höhenlage der Brückenbahn der benachbarten Moselbrücke.

Hierzu mag bemerkt werden, dafs durch die Gradienten (oder roten Linien) der Höhenpläne bei Eisenbahnen die Höhe des Planums der Erdarbeit, bei Strafsen aber die Höhe von Bordstein-Oberkante bezeichnet wird. Bei künstlichen Wasserläufen wird die Sohle und aufserdem der normale Wasserstand in die Höhenpläne eingetragen. Für Eisenbahnbrücken werden aber die Hochmafse von der Schwellenhöhe (Schienenfufs-höhe) ausgehend ermittelt und es folgt, dafs man für den Abstand zwischen Planum der Erdarbeit und Schienenfufs den Normalquerschnitt der Bahn zu Rate zu ziehen hat. Bei allgemeinen Entwürfen für Hauptbahnen kann man diesen Abstand, um welchen die Gradienten der Brücken höher als diejenigen der Längenprofile liegen, zu 0,5 m annehmen. Wenn aber bei Eisenbahnen die Umgrenzung des lichten Raumes mit ins Spiel kommt, so darf nicht übersehen werden, dafs die Hochmafse desselben vom Scbienenkopf ausgehen.

Es folgen jetzt einige allgemeine Regeln über die Lage kleiner Bauwerke; einige derselben gelten auch für gröfsere Brücken.

1. Als Schnittwinkel der Achsen ist in erster Linie ein rechter Winkel in Aussicht zu nehmen; wo dies nicht durchführbar erscheint, ist zum wenigsten eine Ver-gröfserung des Winkels anzustreben, unter welchem die Längsachse des zu erbauenden Verkehrsweges mit der Mittellinie des vorhandenen Weges oder Wasserlaufes kreuzt. Man erreicht hierdurch Verminderung des Baustoffverbrauchs, Vereinfachung der Konstruktion und somit in der Regel eine wesentliche Ersparnis an Baukosten.

Unter Hinweis auf § 16 kann schon hier erwähnt werden, dafs bei der Wahl des Schnittwinkels der Achsen der Baustoff des Brückenüberbaues insofern in Betracht kommt, als die Herstellung schiefer Bauwerke durch Annahme eines eisernen Überbaues wesentlich erleichtert wird.

2. Mit Veränderung des Schnittwinkels der Achsen pflegt eine Verschiebung jener Kreuzungsstelle Hand in Hand zu gehen, vergl. F. 1, T. I. Hierdurch erhalten die Mittellinien der verlegten Wege u. s. w. eine bessere Lage, als bei Beibehaltung der Kreuzungsstelle, und es erwächst weiter der Vorteil, dafs man das Bauwerk unabhängig

Ob das Bauwerk rechts oder

vom Verkehr der vorhandenen Strafsen oder (bei Durchlässen) ohne Belästigung durch fliefsendes Wasser, also im Trocknen hersteilen kann.

links der alten Krenzungsstelle auzulegen ist, ergiebt sich unter Berücksichtigung der Gcläudegcstaltung, der Eigentumsverhältnisse der zu erwerbenden Grundstücke, der Bodenbeschaffenheit u. s. w. leicht. In diesem, wie in ähnlichen Fällen ist selbstverständlich auf thunlichste Einschränkung der Baukosten hinzuarbeiten.

3.    Wenn bei Verlegungen von Wegen und Wasserläufen Veränderungen ihrer Höhenlage eintreten, so sind die Untersuchungen nicht auf eine billige Herstellung der Brücken zu beschränken. Es ist vielmehr die Gesamtanlage ins Auge zu fassen, damit nicht etwa Vorteile, welche für den Kunstbau erreicht werden, durch Mehrkosten für die sich anschliefsenden Strecken aufgehoben werden. Man wird, nachdem die Brücken-querachse und die an dieselbe sich anschliefsenden Mittellinien der verlegten Wege u. s. w. entworfen sind, vor allem die sich ergebenden Höhenverhältnisse untersuchen und erst dann den Entwurf weiter bearbeiten, wenn sich hierbei Bedenken nicht ergeben.

4.    Veränderungen bestehender Wege und Wasserläufe dürfen nicht ohne Zustimmung der Interessenten vorgenommen werden. Es finden deshalb nach Aufstellung der Entwürfe Verhandlungen mit denselben statt, welche nicht selten zu einer Abänderung der Entwürfe führen.

Nach diesen allgemeinen Bemerkungen ist über die hierher gehörigen Bauwerke im einzelnen Folgendes zu sagen:

Bei Durchlässen und Bachbrücken kann in den meisten Fällen als Schnittwinkel der Achsen'ein rechter gewählt werden, weil die Verlegung kleiner Wasserläufe nur selten auf Schwierigkeiten stöfst. Wenn es sich aber um schlecht entwässernde Ländereien handelt, so sollten die Abflufsverhältnisse nicht ohne Not durch derartige Verlegungen geändert werden. Im Htigellande und im Gebirge entfällt diese Rücksicht und es ist bekannt, dafs man beispielsweise bei der Brennerbahn an verschiedenen Stellen eine erhebliche Verlegung der Wasserläufe vorgenommen hat, um die betreffenden Kunstbauten einzuschränken. Daselbst kommen einige Fälle vor, in denen die Wasserläufe gänzlich aus dem Bereiche der Dämme gelegt und in Stollen durch angrenzendes festes Gestein geführt sind.

Auch bei der Herstellung der Rampenkanäle ist ein rechtwinkliger Schnitt der Achsen die Regel. Wenn man aufserdem die Stellen für die Kanäle so wählt, dafs sich Uber ihnen nur eine Anschüttung von mäfsiger Höhe befindet, so wird nicht allein an Länge, sondern wegen der alsdann zulässigen leichteren Bauart auch sonst noch gespart.

Bei Wegunterführungen und Wegüberführungen gestalten sich die Verhältnisse insofern gleich, als ein grofser Schnittwinkel der Achsen um so eher in Aussicht genommen werden kann, je geringer die Bedeutung des Weges ist. Bei Durchgängen und Fufsgängerbrücken werden grofse Winkel und die damit verbundenen Wegeverlegungen nur ausnahmsweise Schwierigkeiten veranlassen, während bei Strafsen ersten Ranges weit mehr auf Beibehaltung ihrer Lage gesehen werden mufs. Im zuletzt genannten Falle sind auch die Verlegungen wegen der gröfseren Breite der Strafse und wegen der erforderlichen sanfteren Krümmungen kostspieliger, als bei untergeordneten Wegen: ein Grund mehr, um bei Veränderung der Lage ihrer Mittellinien mit Vorsicht zu verfahren.

Wenn die Querachse des Bauwerks bestimmt ist, so hat man zunächst den Höhenunterschied zwischen der Gradiente des oberen und der Gradiente des unteren Verkehrsweges zu ermitteln und denselben unter geeigneter Benutzung der Normalien mit dem erforderlichen Höhenunterschied zu vergleichen. Dieser Vergleich ergiebt, ob eine zu geringe oder eine überschüssige Höhe vorhanden ist. Wenn ersteres der Fall, so kann man bei Durchfahrten durch Senkung des zu unterführenden Weges Rat schaffen, so lange eine genügende Entwässerung der gesenkten Stelle zu beschaffen ist. Bei Wegebrücken dagegen ist eine Hebung des zu überführenden Weges anzuordnen und in der Regel ohne Schwierigkeit zu bewerkstelligen. Wenn dagegen die vorhandene Höhe überschüssig grofs ist, so ist zu untersuchen, ob und inwieweit die Höhe des Bauwerks durch Veränderungen in der Höhenlage der Wege oder selbst durch Wege Verlegungen sich einschränken läfst. Wenn Wegeverlegungen mit ins Spiel kommen, so treten zu den vorhin genannten Untersuchungen noch die über die Steigungsverhältnisse der verlegten Strecken hinzu und es ist eine Verschiebung vorzunehmen, wenn sich für eine vorläufig angenommene Querachse des Bauwerks zu steile Steigungen ergeben.

Es mag noch bemerkt werden, dafs man die Querachse des Hauptkörpers der in Rede stehenden Bauwerke fast ausnahmslos gerade führt, da, wo der Hauptkörper endigt, können aber die Krümmungen der verlegten Wege bereits begonnen haben. Aufserdem gilt für die besprochenen Wegeverlegungen die auch beim Entwerfen von Überfahrten zu benutzende Regel, dafs es sich empfiehlt, die Brechpunkte der Steigungen mit Endoder Anfangspunkten der Kurven zusammenfallen zu lassen. Wegen der Gröfse der Krümmungshalbmesser und wegen der Steigungsverhältnisse ist auf den Strafsenbau (s. den ersten Band des Handbuchs, Kap. VIII) zu verweisen.

Beispiele zu dem vorstehend Besprochenen bieten die Figuren 1 bis 4, T. I. Schnitte sind denselben nicht beigefügt, weil die Höhenverhältnisse der dargestellten Bauwerke Ungewöhnliches nicht haben. Ferner ist F. 4, T. II zu vergleichen, welche eine Strecke der badischen Schwarzwaldbahn darstellt. Der in der Mitte der Figur bezeiclmete Damm durchsetzt ein Thälchen von grofser Tiefe, aber mäfsiger Länge. Um die erforderliche Durchfahrt nebst zugehörigem Durchlafs möglichst billig herzustellen, hat man eine durchgreifende Verlegung der Wege und Wasserläufe in Verbindung mit einer an der Bergseite des Bahndammes angeordneten teilweisen Ausfüllung jenes Thälchens vorgenommen. — F. 13, T. II zeigt in ihrem unteren Teile die Situation einer Wildbach-Überführung der Gotthard-Bahn. Der Bach ist zu diesem Zweck in eine sogenannte Schale gefafst, vergl. F. 6, T. XXVI.

§ 10. Lage der Briickenachse und der Brückenbahn bei grofsen Bauwerken. Während, wie im vorigen Paragraphen eiuleitungsweise erwähnt, bei kleineren Bauwerken Vorstudien und allgemeine Vorarbeiten von vergleichsweise geringem Umfange sind, erfordern dieselben bei Bauwerken von Bedeutung eingehende und gründliche LTnter-suchungen und man sollte von den allgemeinen zu den besonderen Vorarbeiten erst dann übergehen, wenn die ersteren erschöpfend behandelt sind.²⁰) Es empfiehlt sich, die Vorstudien mit Aufstellung eines Programms abzuschliefsen, in welchem auf Grund der Untersuchungen über den Zweck der Brücke, das Verhalten des zu überbrückenden Wasserlaufs, die Belastungen u. s. w. die bei dem allgemeinen Entwürfe zu lösende Aufgabe festgestellt wird. Weil nun jede derartige Aufgabe sieb in verschiedener Art und Weise behandeln läfst, und weil nur die Vergleichung verschiedener Entwürfe und der zugehörigen Kostenanschläge die Wahl der zweckmäfsigsten Lösung ermöglicht, so liegt der Schwerpunkt der allgemeinen Vorarbeiten in der Aufstellung von sogenannten Vorentwürfen (vergleichenden Entwürfen) und mit der Bezeichnung des besten unter’

diesen Entwürfen schliefsen dieselben ab.

*

Bei Brücken ersten Ranges hat man in neuerer Zeit wohl einen Wettbewerb behufs Gewinnung einer Auswahl von Entwürfen unter Ausschreibung von Preisen mit Erfolg eröffnet.²¹) Die bei Hochbau-Wettbewerben gemachten Erfahrungen haben gelehrt, auch hierbei einen Unterschied zwischen allgemeiner und besonderer Behandlung zu machen und in geeigneten Fällen einen sogenannten Ideen-Wettbewerb zu veranstalten.

Wenn eine Brücke in einen längeren, neu zu erbauenden Verkehrsweg sich einfügt, so entsteht eine innige Wechselwirkung zwischen beiden. Es legen beispielsweise die gekrümmten Strecken, welche bei Thalbahnen in der Regel an die Brückenachse anschliefsen, sich von dieser ausgehend fest, während andererseits die Lage der Brückenachse mit Rücksicht auf die Herstellbarkeit jener gekrümmten Strecken gewählt werden mufs. Ferner ist der Fall nicht selten, dafs in einem Thaïe anfangs die rechte, weiterhin aber die linke Seite für den Bau des Verkehrsweges geeignet ist und dafs sich hieraus die Flufsüberschreitungsstelle ergiebt. Eingehende Erörterungen würden in die Besprechung der Trassierung der Verkehrswege gehören. Hier soll angenommen werden, dafs die für eine Überschreitung in Aussicht zu nehmende Strecke eines Flusses bekannt, dafs also gewisse Grenzen für die Lage der Brücke gegeben seien und es gelten dann

für die Festlegung der Brückenachse zunächst die folgenden Regeln, welche sich zum Teil an die im vorigen Paragraphen besprochenen anschliefsen.

1.    Die mit den Achsen der Mittelpfeiler zusammenfallende Querachse der Brücke sollte sich hauptsächlich nach der Lage des Thalweges richten (vergl. S. 34) und es ist zu erstreben, dafs die Längsachse des Bauwerks mit dem Thalwege zum wenigsten annähernd einen rechten Winkel bildet. Dies läfst sich jedoch, zumal die Lage des Thalweges nicht selten wechselt, nicht immer erreichen und man begnügt sich gewöhnlich damit, die Querachse parallel zu den Uferlinien zu legen. — Wenn ein schiefes Bauwerk unvermeidlich ist, so sollte auch im vorliegenden Falle der Schnittwinkel der Achsen so grofs wie möglich gewählt werden, vergl. S. 39: die Weiten der Durchflufsprofile werden alsdann in Linien gemessen, welche senkrecht zur Querachse stehen. — Hierbei ist selbstverständlich die Frage aufzuwerfen, ob die Uferlinien unverändert zu lassen oder zu verschieben, vielleicht ganz zu verlegen sind. Bei kleinen Flüssen kommen

•durchgreifende Verlegungen des Flufslaufes nicht selten vor, vergl. u. a. F. 2°, T. III und „Brücke über den roten Main bei Neuenreuth“, Zeitschr. f. Bauk. 1882, S. 233.

2.    Die Rücksichten auf Geländegestaltung und Bodenbeschaffenheit treten bei der Wahl der Lage der Strombrücken nicht selten stark in den Vordergrund und es kann sowohl die Beschaffenheit des Baugrundes, wie die Beschaffenheit der Ufer ausschlaggebend sein. Dafs namentlich felsige und feste Ufer oft Vorteile für einen Brückenbau bringen, ist bei anderer Gelegenheit bereits erwähnt. Bei Bestimmung der Lage von Thalbrücken (Viadukten) ist die Geländegestaltung mitunter vor allem anderen in Betracht zu ziehen, denn diejenigen Stellen eines Thaies, an denen die beiderseitigen Lehnen eine geringe Entfernung von einander haben, sind zur Überschreitung desselben besonders' geeignet.

3.    Eine gekrümmte Längsachse ist, soweit thunlich, zu vermeiden, jedenfalls ist eine sanfte Krümmung zu erstreben, wenn die Anwendung einer geraden Linie ausgeschlossen ist. Brücken mit gekrümmtem Grundrifs verursachen gröfsere Kosten, als solche mit gerader Achse, einmal weil die für letztere anwendbaren Breiten vergröfsert werden müssen (vergl. § 13), sodann weil die Gestaltung des Überbaues und mitunter auch diejenige der Pfeiler sich schwieriger gestaltet und einen gröfseren Aufwand an Arbeit und Baustoff erfordert. Diese Übelstände treten jedoch nicht stets in gleich hohem Grade hervor und es gilt hier ähnlich, wie bezüglich der schiefen Bauwerke, dafs eine Krümmung der Achsen bei eisernen weniger bedenklich ist, als bei steinernen Brücken. — Bei Eisenbahnbrücken, welche in einer scharfen Kurve und zugleich in starkem Gefälle liegen, kommt noch hinzu, dafs eine derartige Lage immerhin eine gewisse Gefahr für die Züge mit sich bringt und dafs Entgleisungen auf Brücken von schlimmen Folgen begleitet zu sein pflegen. Man wird deshalb eine Lage der bezeichneten Art, wenn möglich, vermeiden, obgleich man sie nicht als unzulässig bezeichnen kann. Auf der Gotthardbahn liegen beispielsweise verschiedene Brücken in scharfen Kurven und zugleich in starken Gefällen (vergl. F. 12, T. II), auch die rechtsseitigen Flutöflfnungen der Eisenbahnbrücke Uber den Rhein bei Mainz haben eine ähnliche Lage.²²)

Über die Gröfse der Halbmesser der Eisenbahnkurven und über die in scharfen Kurven stets anzuordnenden Steigungsermäfsigungen vergleiche man den ersten Band dieses Handbuchs (3. Auf!.), Kap. I, S. 85 und den ersten Band des Handbuchs für spezielle Eisenbahntechnik (4. Auf!.), Kap. II, S. 53 u. ff. — Bei Strafsenbrücken liegt das Bedürfnis, die Längsachse zu krümmen, sehr selten vor, auch Aquädukt- und Kanalbrücken werden fast immer mit gerader Achse ausgeführt,

wie hier vorgreifend bemerkt werden mag — auf die

4.    Die Lage gröfserer Strombrücken, insbesondere gröfserer Eisenbahnbrücken, mufs den durch die Militärverwaltung vertretenen Anforderungen der Landesverteidigung entsprechen. Soweit sich aus den bezüglichen, in Baubeschreibungen vorkommenden Angaben schliefsen läfst, wird namentlich gefordert, dafs die bei festen Plätzen liegenden und sonstige wichtige Brücken von geeigneten Punkten aus mit dem Geschütz bestrichen werden können. Die 'Landpfeiler werden nicht selten als sogenannte Brückenköpfe zur Artillerieverteidigung und Bestreichung der Ufer des Plusses eingerichtet. Aufserdem handelt es sich darum, Brücken nötigenfalls rasch unwegsam zu machen, ohne sie zu zerstören, was Einteilung der Brückenöffnungen nicht selten von Einflufs ist.

Mehr untergeordneter Art sind die nachstehend namhaft gemachten Punkte:

5.    Wenn sich am Ufer innerhalb der für die Lage einer Strafsenbrücke gegebenen Grenzen ein gröfseres Gebäude befindet, so kann es sich empfehlen, die Achse der Brücke auf die Mitte desselben zu richten. Hierbei walten ähnliche Rücksichten ob, wie bei der Festlegung mancher Strafsen in Städten, für deren Mittellinie ein Zielpunkt oft am Platze ist. Einige hierher gehörige Beispiele sind in F. 2, 6 u. 7, T. II dargestellt, von sonstigen Fällen sind zu nennen: die Rheinbrücke in Köln, deren Achse bekanntlich auf den Kölner Dom gerichtet ist, die Ober-Mainbrücke in Frankfurt a. M., in deren Achse die städtische Bibliothek liegt u. s. w.

6.    Zur Kostenersparnis trägt es bei, wenn der Platz, auf welchem die Baustoffe abgelagert und verarbeitet werden, günstig gelegen und gut erreichbar ist. Man wird deshalb bei Ermittelung der Brückenachse auch auf diesen Umstand und auf sonstige die Ausführung betreffende Punkte ein Augenmerk zu richten und namentlich die Lage des Bauplatzes gegen das Hochwasser zu berücksichtigen haben.

Bemerkt mufs noch werden, dafs die Verhandlungen mit den Beteiligten sich bei gröfseren Bauwerken nicht selten sehr umständlich und zeitraubend gestalten, zumal wenn die Interessen derselben einander widerstreiten. Als solche können, aufser dem Bauherrn, auftreten: die Strombauverwaltung, die Vertreter der Schiffahrt, die Militärbehörde, Eisenbahn- und Strafsenverwaltungen, eine oder mehrere Gemeinden u. s. w. Wenn dann noch Erschwerungen durch politische Grenzen hinzukommen, so ist die Bewältigung der gesamten Verhandlungen eine schwierige Arbeit.

Einer Besprechung der Höhenlage der Brückenbahn uns zuwendend sei zunächst bemerkt, dafs dieselbe nicht selten Einflufs auf die Lage der Brückenachse hat, u. a. dann, wenn zur Gewinnung der für die Bahn erforderlichen Höhe ansteigende Strecken (Brückenrampen) angeordnet werden müssen.⁴³) In diesem Falle wird die Lage der Brücke durch die Rücksichten auf angemessene Entwickelung der Rampen oft wesentlich beeinflufst. Ferner ist zu erwähnen, dafs unter Brücken Uber Wasserläufe ohne

in einem Bogen von 240 m Halbmesser (Zahnstangen-Oberbau). Zeitschr. d. Arch.- u. Ing. Ver. zu Hannover

1889, S. 601.

⁴³) Über die Steigungsverhältnisse der Brückenrampen vergl. § 18 dieses Kapitels am Schlüsse desselben.

Verkehr mindestens Raum für das Hochwasser unter Zugabe eines Raumes für etwaige im Wasser treibende Körper, und unter Brücken für Strafsen des Landverkehrs ein der Gröfse der betreffenden Fuhrwerke entsprechender Raum freigehalten werden mufs. Wenn es sich um Brücken über Wasserläufe mit Wasserverkehr handelt, so ist auf die Wasserstände und aufserdem auf die Abmessungen der Fahrzeuge Rücksicht zu nehmen. Man kann nun in jedem dieser Fälle eine Umgrenzung des lichten Raumes entsprechend der bekannten Anordnung bei den Eisenbahnen feststellen und es wird von den Abmessungen dieser Umgrenzungen im folgenden Paragraphen eingehend die Rede sein.

Um die Höhenlage der Brückenbahn zu ermitteln, hat man die Umgrenzung des lichten Raumes an einer oder an mehreren mafsgebenden Stellen des Längenplans auf-zutrageu. Hierzu kann oft die Mitte der Brücke gewählt werden, bei schiffbaren Flüssen

Fig. 3.

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ist die Lage des Thalwegs zu berücksichtigen, bei Brücken mit einseitig fallender Bahn diejenige Seite zu nehmen, woselbst die Bahn am tiefsten liegt u. s. w. In Fig. 3 sind Umgrenzungen des lichten Raumes bei c, c', c" angedeutet. Wenn dann nach vorläufiger Annahme, etwa auf Grund der Höhenlage der Ufer oder der Thallehnen, eine Linie AB als Gradiente der Brücke (vergl. S. 38) gezogen wird, so ergiebt sich beispielsweise für die Lage c' des Scheitels des Profils des lichten Raumes — unter Annahme eines angemessenen Abstandes zwischen demselben und der Unterkante u des Brückenbaues — ein gewisses Mafs au zwischen der Brückengradiente und jener Unterkante, welches man die Konstruktionshöhe des Überbaues nennt. Die Konstruktionshöhe wird also im Scheitel der Umgrenzung des lichten Raumes gemessen, während die Fläche, welche sich zwischen der Umgrenzung des lichten Raumes und der Brückengradiente bildet, der untere Teil des Konstruktionsfeldes ist. Unter „Höhe des Konstruktionsfeldes“ ist der Abstand von der Brückengradiente bis zum tiefsten Punkte der Scheitellinie der Umgrenzung des lichten Raumes zu verstehen.

Bei dem besprochenen Verfahren können sich nun drei verschiedene Fälle ergeben. Im ersten Falle liegt der Scheitel c (Fig. 3) so tief unter AB, dafs man bezüglich der Konstruktion des Überbaues volle Freiheit hat; man sagt alsdann, die Konstruktionshöhe sei unbeschränkt und bestimmt die Lage der Brückenbahn unabhängig von der Höhe der Umgrenzung des lichten Raumes. Im zweiten Falle fällt c' nahe an die Linie AB; alsdann ist jene Freiheit nicht vorhanden und man mufs unter Annahme der sich ergebenden beschränkten Konstruktionshöhe Vorgehen oder die Linie A B soweit heben, wie zur Gewinnung einer unbeschränkten Konstruktionshöhe erforderlich ist. Im dritten Falle fällt c" über die Linie AB, dann hat man die Wahl zwischen einer Brücke mit beweglichem Überbau und einer Hebung der Brückenbahn, etwa bis zur Linie A! B\ Es braucht wohl kaum bemerkt zu werden, dafs eine unbeschränkte Konstruktionshöhe einer beschränkten vorzuziêhen ist, weil letztere in der Regel eine Vermehrung der Baukosten mit sich bringt.

Das Konstruktionsfeld ist bei steinernen Brücken auf die zwischen der Brückengradiente und der oberen Begrenzung des Profils des lichten Raumes befindliche Fläche beschränkt. Bei hölzernen und eisernen Brücken stellt jene Fläche nur den unteren

Teil des Konstruktionsfeldes dar, weil bei diesen die Konstruktionen zum Teil auch oberhalb der Brückenbahn angeordnet werden können.

Um bei allgemeinen Entwürfen die zur Verfügung stehende mit der für bestimmte Anordnungen des Überbaues erforderlichen Konstruktionshöhe zu vergleichen, hat man Skizzen anzufertigen oder ausgeführte Bauwerke zu Rate zu ziehen.

Die im Vorstehenden vorausgesetzte wagerechte Lage der Brückenbahn ist die gewöhnliche, es kommen aber auch Brückenbahnen mit einseitigem Gefälle vor, deren Neigungsverhältnisse bis an die bei den betreffenden Verkehrswegen sonst üblichen heranreichen können. Beispiele von Eisenbahnbrücken mit einseitig fallender Bahn sind in den Figuren 8, T. I, 3 u. 9, T. II und 1, T. III gegeben. Beim Bau einer neuen Rheinbrücke in Basel hat man die Frage eifrig erörtert, ob Strafsenbrücken mit einer kräftig und einseitig geneigten Brückenbahn aus Schönheitsrücksichten verwerflich sind. Jene Brücke ist in angegebener Weise ausgeführt und ihr Aussehen läfst nichts zu wünschen übrig. Man vergl. auch Deutsche Bauz. 1879, S. 243.

Häufiger, als der vorhin genannte Fall, kommen bei Strafsenbrücken Brückenbahnen vor, welche von einer mittleren Scheitelstrecke aus nach beiden Seiten sich neigen. Diese bei steinernen Brücken seit Jahrhunderten zur Einschränkung der Längen der Brückenrampen getroffene Anordnung wird in neuerer Zeit auch bei Eisenbrücken mit Erfolg benutzt. Man hat vielfach beiderseits eine der Strafse entsprechende Rampensteigung angeordnet und zwischen diese Steigungen (1 : 30 bis 1 :40) ein nach einer Parabel oder einem flachen Kreisbogen gekrümmtes Stück eingelegt.²³) Diese Anordnung wirkt ästhetisch ausgezeichnet und kann auch entsprechend der für den Strafsenbau geltenden Regel, dafs mäfsig geneigte Strecken den wagerechten wegen besserer Abwässerung vorzuziehen sind, als eine recht empfehlenswerte bezeichnet werden. Man vergleiche hierüber auch Kap. VI.

Bei Fufsgängerbrücken ist eine mäfsige Neigung der Brückenbahn, oder eine Wölbung derselben der Länge nach, wie beim Drahtstege über die Donau bei Passau, dessen bogenförmig gestaltete Gradiente bei 125 m Länge 1,1 m Pfeilhöhe hat²⁴), ohne Bedenken und eine kräftige Neigung derselben mitunter begründet, vergl. F. 6b, T. III. Auch bei Eisenbahnbrücken kommt die vorhin bezeichnete Lage der Brückenbahn, obwohl nur ausnahmsweise, vor und es sind als Beispiele die Viktoria-Brücke über den Lorenzstrom und die Rheinbrücke bei Koblenz anzuführen. Dafs man bei Eisenbahnbrücken eine wagerechte Lage der Bahn bevorzugt, ist selbstverständlich.

Bei Ermittelung der Höhen für Kanal- und Wasserleitungsbrücken ist vergleichsweise nur geringe Freiheit gestattet, weil die Möglichkeit der Anwendung von Brückenrampen entfällt. Wenn bei diesen Brücken nicht etwa eine überreichlich grofse Konstruktionshöhe vorhanden ist, so richtet sich die Lage der Wasserspiegel unbedingt nach der Umgrenzung des lichten Raumes und nach der erforderlichen, aber thunlichst einzuschränkenden Konstruktionshöhe. Von den bei Wasserleitungsbrücken anzuwendenden Gefällen wird im V. Kapitel die Rede sein.

Beispiele zu dem im Obigen Besprochenen sollen am Schlüsse des folgenden Paragraphen gegeben werden.

§11. Gröfse und Zahl der Öffnungen. Im vorigen Paragraphen ist erwähnt, dafs für die Lage der Brückenbahn die Umgrenzungen des lichten Raumes oft mafsgebend sind. Nunmehr handelt es sich darum, über die betreffenden Hochmafse Näheres anzugeben, zugleich aber die Breiten jener Profile zu besprechen. Hierbei sind Landbrücken (Durchfahrten und dergl.), Durchlässe, Brücken über künstliche Wasserläufe, Strom-brticken, Brücken über Strommündungen und Thalbrücken voneinander zu trennen. Als eine gemeinsame Eigenschaft der durch Verkehrsverhältnisse bedingten Umgrenzungen des lichten Raumes kann angesehen werden, dafs ihre obere Begrenzung gekrümmt oder vieleckig gestaltet ist, während der Rücksicht auf Wasser allein eine wagerechte obere Begrenzung entspricht.

1. Umgrenzung des lichten Raumes bei Landbrücken, insbesondere bei Über- und Unterführungen von Eisenbahnen und Strafsen.

In dieser Gruppe mögen die Eisenbahn-Unterführungen vorangestellt werden, weil sich für dieselben die Umgrenzungen des lichten Raumes sehr genau angeben lassen. Die für den ganzen Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen geltende Umgrenzung des lichten Raumes eingleisiger Hauptbahnen hat bekanntlich eine Höhe von 4,80 m über Schienenkopf, es zeigt in dieser Höhe eine wagerechte Linie von 1,52 m Breite, während die Breite des Profils bis 3,05 m, über Schienenkopf 4 m beträgt. Das Nähere, sowie die Umgrenzungen der Schmalspurbahnen findet man u. a. im ersten Bande dieses Werks (3. Aufl.) Kap. I, S. 39, 52 u. in diesem Kapitel in Fig. 5. Um sicher zu gehen, dafs auch bei etwaigem Auffrieren des Oberbaues u. s. w. die angegebene lichte Höhe vorhanden ist, kann man zwischen der Umgrenzung und Überbau-Unterkante 0,1 m Spielraum annehmen.

zu

Bei Vorhandensein von zwei Gleisen ist zu beachten, dafs die Mitten der Gleise der freien Bahn nieht weniger als 3,5 m voneinander entfernt sein dürfen, gewöhnlich wird man aber die auf der betreffenden Bahn übliche Mittenentfernung einhalten ; wenn auf Bahnhöfen Gleise in gröfserer Anzahl vorhanden sind, so ist der Gleisplan zu Rate zu ziehen (vergl. T. III, F. 7C), zugleich aber zu berücksichtigen, dafs aufserhalb der lotrechten Begrenzung noch Raum für den Bahndienst frei bleiben sollte. Auf die Spurerweiterung und auf die Überhöhung des äufseren Schienenstranges ist Rücksicht nehmen, wenn die Gleise gekrümmt sind. Wegen der betreffenden Mafse und wegen sonstiger Einzelheiten mufs auf die „Technischen Vereinbarungen“ und auf Werke über Eisenbahnbau verwiesen werden. Allgemein wird bemerkt, dafs es sich im Interesse des Betriebes und der guten Unterhaltung empfiehlt, zwischen der Konstruktion und dem Profil des lichten Raumes einen reichlich bemessenen Spielraum zu belassen.

Wenn das Bahnplanum von Seitengräben begleitet ist, so braucht ihretwegen eine Verbreiterung der Öffnung nicht unbedingt angeordnet zu werden, weil man Kanäle durch die Endpfeiler der in Rede stehenden Brücken führen kann. Falls aber die Anordnung der Brücke derart ist, dafs ohne wesentliche Kostenvermehrung eine Durchführung der Seitengräben bewerkstelligt werden kann, so ist eine solche vorzuziehen.

Bei Durchgängen (FufswTeg-Unterführungen) ist zu berücksichtigen, dafs ein Fufsgänger einschliefslich des erforderlichen Spielraumes etwa 0,75 m Breite beansprucht, und dafs wegen des Tragens von Gegenständen auf dem Kopfe weniger als 2,5 m Höhe nicht angenommen werden sollte. Man erhält somit, wenn der Durchgang nur für zwei Personen bemessen werden soll, 1,5 m Breite und 2,5 m Höhe. Bei lebhafterem Verkehr kann man als Breite 2,0 bis 2,25 m annehmen, womit eine Vergröfserung der Höhe gewöhnlich Hand in Hand gehen wird. Die in neuerer Zeit auf Bahnhöfen nicht selten

vorkommenden Personentunnel erhalten selbstverständlich erheblich gröfsere Breiten und zwar 6 m und darüber.

Strafsenunterführungen. Für die lichten Höhen und Weiten der Unterführungen gewöhnlicher Strafsen und Wege sind vielerorts bestimmte Vorschriften erlassen. Dieselben sind bei verschiedenen Gelegenheiten veröffentlicht und es kann auf die betreffenden Mitteilungen verwiesen werden.⁴⁰) Man kann als Regel annehmen, dafs die Breiten gewöhnlicher Strafsen und Wege im Bereiche der Unterführung oft eine Einschränkung um 1 bis 1,5 m, je nach der Bedeutung der Strafsen, erfahren können, weil unter der Brücke das für die Lagerung von Unterhaltungsmaterial dienende Bankett der Strafsen entbehrlich ist. Mitunter sind noch weitergehende Einschränkungen jener Breiten zulässig. Im Gegensätze hierzu beanspruchen städtische Strafsen eine ungeschmälerte Durchführung.

Wenn sonach eingehende Untersuchungen über die Umgrenzung des lichten Raumes der Strafsenunterführungen nicht allzu häufig Vorkommen, so werden einige Angaben über die Breiten und Höhen der Fuhrwerke, auf welchen Abmessungen die Gröfsen jener Begrenzungen beruhen, doch von Nutzen sein. Man kann die Breite gewöhnlicher Landfuhrwerke einschliefslich des erforderlichen Spielraumes zu 2 m und die von ihnen beanspruchte Höhe zu 2,75 m annehmen, und es ist für sperrige Fuhrwerke, je nach der üblichen Spurweite und der Art der Beladung 2,5 bis 3 m Breite und bis 5 m Höhe zu rechnen. Es kommen wohl noch breitere und noch höhere Ladungen vor, indem Erntewagen mitunter 3,5 m Breite haben und eine auf einen Wagen geladene Lokomotive einschliefslich des Schornsteins etwa 5,5 m Höhe aufweist; derartige Ausnahmefälle sind aber in der Regel für die Bemessung der Bauwerke nicht mafsgebend. Für einen Reiter kann man 2 m Breite und 2,75 m Höhe rechnen. Die für Fufsgänger erforderlichen Abmessungen sind oben bereits angegeben, es ist jedoch zu beachten, dafs ein unmittelbar neben einer Fahrbahn befindlicher Fufspfad aus naheliegenden Gründen etwas weniger Breite beansprucht, als ein allein liegender, auf der anderen Seite aber, dafs man bei Bestimmung der Weite einer für einen einzigen Wagen eingerichteten Durchfahrt die ausnahmsweise vorkommenden Wagenbreiten zu Grunde zu legen hat. Mit Hilfe obiger Zahlen kann man nun die Breiten der Begrenzungen des lichten Raumes unter Annahme der Anzahl von Wagen, Reitern und Fufsgängern, welche gleichzeitig unter der Brücke Platz finden sollen, leicht ermitteln. Die Höhen desselben wären in der Mitte zu 3 bis 5 m und an beiden Seiten zu 2,5 bis 3 m, je nach der Bedeutung der Strafsen, anzunehmen.⁴⁷)

Für die bislang besprochenen Bauwerke genügt gewöhnlich die Anordnung einer Öffnung. Als Ausnahmen sind zu verzeichnen: Unterführungen breiter städtischer Strafsen, wenn Stützen an der Kante der Fufswege angeordnet und hierdurch eine grofse und zwei kleine Öffnungen gebildet werden, Wegeüberführungen über Eisenbahneinschnitte, bei welchen mitunter Nebenöffnungen am Platze sind, und Fufsgängerbrücken Uber Bahnhöfe. Beispiele findet man in F. 7, T. III, F. 3 u. 4, T. V, sowie Zeitschr. d. Areh.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 293 (von Kaven. Über Wegebrücken und Brücken-thore). Ferner: Die Bauwerke der Berliner Stadt-Eisenbahn. Berlin 1886. Berlin und seine Bauten. Berlin 1896. Band I.

⁴⁰) v. Kaven. Anleit. z. Projektieren von Eisenbahnen. Aachen 1878, S. 52. —Deutsch. Bauhandb. III, S. 351.

⁴⁷) Neue städtische Strafsenunterführungen beim Umbau der Bahnanlagen in Köln. Centralbl. d. Bau-verw. 1890, S. 467. — Über dem Bürgersteig wurden für die mit Bogen überbrückten Unterführungen als Mindest-lichtmafs der Höhe 2,2 m zugelassen.

2. Durchlässe und Brücken über nicht flofsbare Bäche. Bei der Ermittelung der Lichtweiten der Durchlässe pflegt man die Normalien (vergl. S. 37) zu Hilfe zu nehmen. Dieselben werden unter Annahme bestimmter und in runden Zahlen angesetzter Lichtweiten entworfen. Als kleinstes Mafs pflegt man 0,6 m anzunehmen, ferner sind Weiten von 0,75 m, 1 m u. s. f. gebräuchlich. Unter diesen Zahlen wird eine den örtlichen Verhältnissen entsprechende ausgewählt.

Behufs Ermittelung der Höhe ist die Scheitellinie der Umgrenzung des lichten Raumes in 0,3 bis 1 in Abstand oberhalb des Hochwasserspiegels anzunehmen und jedenfalls nicht tiefer als 0,75 m oberhalb des Wasserstandes, bei welchem die Eisgänge stattfinden. Man hat hierbei ein besonderes Augenmerk auf ein mögliches Vorkommen gröfserer, im Hochwasser treibender Gegenstände, sowie darauf zu richten, ob über die Lage des Hochwasserspiegels keinerlei Zweifel obwalten. Diese Erwägungen können zur Annahme eines gröfseren Abstandes, als vorhin angegeben, führen. Nach Festlegung der Scheitellinie des lichten Raumes läfst man die Unterkante gerader Tragkonstruktionen nahezu mit derselben zusammenfallen, während man die Endpunkte von Stichbögen bis auf die Hochwasserlinie senken, den Halbkreisbogen und den Korbbogen aber wohl noch etwas tiefer ansetzen kann; ausnahmsweise geschieht letzteres auch bei Stichbögeu. Alles dieses gilt, wie schon hier bemerkt werden mag, nicht allein für Durchlässe, sondern auch für Brücken über Bäche und Flüsse, wenn auf letzteren kein Wasserverkehr stattfindet.

Die Lichtweite der Bachbrücken wird bekanntlich häufig nach denjenigen ausgeführter, denselben Wasserlauf überspannender Bauwerke bemessen, wobei man von der Voraussetzung ausgeht, dafs die letzteren richtig angeordnet seien. Will man gründlicher verfahren, so ist die Gröfse des Niederschlaggebiets der betreffenden Wasserläufe zu Grunde zu legen oder wenigstens neben jenen Ermittelungen zu berücksichtigen. Die betreffenden Untersuchungen gehören aber weniger dem Brückenbau, als dem Wasserbau an, sie sind deshalb in den dritten Band dieses Werks (3. Aufl.) aufgenommen und im Anhang an das III. Kapitel desselben von S. 340 an gegeben.²⁵) Daselbst ist gezeigt, wie die abfliefsenden Regenmengen und die Abflufsgeschwindigkeiten zu ermitteln sind, wie man hierdurch zu einer Bestimmung der von Hängen und aus Niederungen zum Abflufs kommenden gröfsten Wassermengen gelangt und wie aus letzteren die Lichtweiten der Durchlässe sich berechnen. Ergänzend soll bemerkt werden, dafs die geognostische Beschaffenheit des Niederschlaggebiets einen wesentlichen Einflufs auf die Abflufsmengen ausübt, was nachgewiesen zu haben das Verdienst Beigrands ist.²⁶) Dafs die hier empfohlenen eingehenden Untersuchungen über die Lichtweiten gröfserer Durchlässe der Mühe wert sind, beweist der Umstand, dafs bei diesen Bauwerken Zerstörungen oder ernstliche Beschädigungen durch Hochfluten keineswegs zu den Seltenheiten gehören.

Die in Rede stehenden Bauwerke zeigen selten mehr als eine Öffnung, eine Bildung mehrerer Öffnungen findet nur ausnahmsweise und aus baulichen Gründen statt, z. B. bei Plattendurchlässen und bei Unterleitungen. Durch die Anwendung mehrerer Öffnungen statt einer wird übrigens der Ausflufskoefficient erheblich abgemindert, was bei Bestimmung der Lichtweiten nicht unberücksichtigt zu lassen ist.

In der Nachbarschaft der Bäche kommen bekanntlich Wege und Strafsen nicht selten vor und die alsdann entstehende Aufgabe läfst sich auf verschiedene Weise lösen. Man kann

1.    für den Bach und für die Strafse getrennte Bauwerke anlegen,

2.    ein Bauwerk mit einer Öffnung für Bach und Strafse herstellen und

3.    dem Bauwerke mehrere Öffnungen geben und eine Öffnung dem Bach, eine andere der Strafse zuweisen.

Bei der letztgenannten Anordnung kann man Bach und Strafse entweder nebeneinander oder übereinander (s. F. 5, T. I) legen; auch F. 20 u. ff. auf T. V sind hierzu zu vergleichen.

Um die richtige Wahl zwischen diesen Anordnungen zu treffen, hat man dieselben bei verschiedenen Gelegenheiten durch Aufstellung von Vorentwürfen näher untersucht und es ist in den beiden auf T. II, F. 3 und F. 8 bis 10 dargestellten Fällen die Entscheidung zu Gunsten eines einzigen Bauwerks mit mehreren Öffnungen ausgefallen.⁶⁰)

Fig. 4.

HW.

3. Brücken über künstliche Wasserläufe. Die künstlich hergestellten Wasserläufe sind hier zu trennen, je nachdem dieselben Verkehrszwecken dienen oder nicht. Beiden Arten gemeinsam sind geringe Schwankungen der Wasserstände und ein regel-mäfsig begrenztes und auf Berechnung beruhendes Querprofil, aus welchem sich die Lichtweiten der betreffenden Brücken gewöhnlich ohne •weiteres ergeben. Weil die Eisgänge ohne Bedeutung zu sein pflegen und weil auf treibende Bäume u. dergl. nicht Rücksicht zu nehmen ist, so kann die Unterkante gerader Träger in einem mäfsigen Abstande von etwa 0,25 bis 0,50 m über dem höchsten Wasserstande angebracht werden, wenn kein Wasserverkehr vorhanden und wenn eine solche Lage im übrigen zweckmäfsig ist. Die für die Flöfserei und für kleine Schiffahrt erforderlichen Höhen sollen weiter unten besprochen werden. — Ein hierher gehöriges Beispiel giebt Fig. 4 (schematische Ansicht einer Brücke über den Hageneck-Kanal bei Aarberg, Schweiz). In diesem Falle beträgt der oben bezeichnete Abstand 1,5 m.

Bei Brücken über Schiffahrtskanäle des Binnenlandes kommt die Höhe der Schiffs-gefäfse in Betracht, ferner mufs das Normalprofil des Kanals gegeben sein, welches im Bereiche des Wassers bekanntlich trapezförmig gestaltet ist. Der Kanal wird neuerdings meist an beiden Seiten von Leinpfaden, die 2,0 bis 3,5 m breit sind, begleitet. Über die lichten Höhen und lichten Weiten der die Kanäle überspannenden Brücken sei hier in Übereinstimmung mit Kap. X des dritten Bandes dieses Werkes (3. Auf!.), § 16 Nachstehendes bemerkt:

Für den Abstand zwischen dem Wasserspiegel und der Unterkante des Überbaues fester Brücken ist die Höhe leerfahrender Schiffe, namentlich die Höhe von Schraubendampfern bei niedergelegtem Schornstein, aufserdem aber auch die Höhe sperriger Ladungen — beim Transport von Holzkohlen, Heu, Stroh u. s. w. — mafsgebend; man nimmt jenen Abstand bei neuen Kanälen von Bedeutung zu mindestens 4 m an. Dies ²⁷ 28 29 30

Mafs dürfte namentlich dann genügen, wenn der Überbau aus Balkeuträgern besteht, welche sich nötigenfalls leicht heben lassen. Bei anderen Konstruktionen kann etwas mehr (4,5 m) empfohlen werden, es kommen aber auch Fälle vor, in welchen die in Rede stehende Höhe bis auf 5 m gesteigert wird, grofse Rheinkähne beanspruchen beispielsweise eine derartige Höhe, 3,2 m gilt als das geringste Mafs (für untergeordnete Kanäle). In Frankreich ist 3,7 m als Minimum vorgeschrieben. Wenn die Kanalstrecke, in welcher die Brücke liegt, starken Winden ausgesetzt ist, so sollte bei Bestimmung der Lichthöhen auf das Auftreiben des Wassers durch den Wind, wodurch Höhendifferenzen bis 0,4 m erzeugt werden können, Rücksicht genommen werden.³¹)

Bei Bemessung der Lichtweiten steinerner Brücken hat man früher gewöhnlich eine Einschränkung des Querprofils des Kanals vorgenommen. Die Erfahrungen beim Bau des Rhein-Marne-Kanals führten schliefslich dahin, bei einer Schleusenweite von 5,2 m eine Lichtweite der Brücken von 9 m (5,5 m für den Wasserspiegel, 2 m für den Leinpfad und 1,5 m für den Fufspfad) anzunehmen. Von anderer Seite wird empfohlen, den Wasserspiegel nach dem einundeinhalbfachen der Schiffsbreite zu bemessen, besser ist es, den Wasserquerschnitt gleich dem doppelten eingetauchten Querschnitt des Schiffes anzunehmen.

Die durch Brücken der bezeichneten Art bedingten häufigen Beschränkungen der Kanalbreite vertragen sich jedoch nicht mit den heutzutage an den Kanalbetrieb zu stellenden Anforderungen. Bei neueren Ausführungen wird man deshalb die Sohlenbreite des Kanals gewöhnlich unter den Brücken durchführen und nur eine Beschränkung der Leinpfadsbreiten auf etwa 2 m vornehmen.

Bei Brücken über Schiffahrtskanäle kann man als obere Begrenzung des Profils des lichten Raumes nach Vorstehendem eine gerade Linie, aber auch einen sanft gekrümmten Stichbogen annehmen, weil oberhalb der Leinpfade weniger Höhe erforderlich ist, als über dem Wasserspiegel.

Hierher gehören auch die über die Seekanäle führenden Brücken, unter welchen die Seeschiffe mit Masten durchfahren können müssen. Die grofsen Höhen und Breiten, welche hier unter den Brücken freigehalten werden müssen, führen zu ganz bedeutenden Bauwerken. Beim Nord-Ostsee-Kanal mufste eine Höhe von 42 m über höchstem Wasserspiegel auf 49 m Breite frei bleiben; die beiden Hochbrücken über den Kanal bei Grünenthal mit 156,5 m Stützweite und bei Levensau mit 163,4 m Stützweite gehören zu den bedeutendsten Brückenbauten der Gegenwart.³²)

Beim Manchester-See-Kanal beträgt das Lichtmafs zwischen höchstem Kanalwasserspiegel und Unterkante der Brücken 22,88 m.³³)

4. Umgrenzung des lichten Raumes und Anzahl der Öffnungen bei Flufs- und Strombrticken. Die lichten Höhen und Weiten werden bei Durchlässen und Bachbrücken vorwiegend durch das Verhalten des Wasserlaufes, bei Brücken über künstliche schiffbare Wasserläufe dagegen hauptsächlich durch die Rücksichten auf den

Wasserverkehr bedingt, bei Flufs- und Strombrücken kommt in der Regel beides in Betracht, denn auf Flüssen und Strömen findet fast stets Flöfserei oder Schiffahrt in gröfserer oder geringerer Ausdehnung statt. Brücken über flofsbare Bäche unterliegen denselben Erwägungen, wie Flufsbrücken.

Für die Flöfserei auf Wasserläufen von mäfsiger Gröfse dürfte ein freier Raum von 2,5 m oberhalb des höchsten Wasserspiegels, bei welchem dieselbe stattfinden kann, als ausreichend, eine Einschränkung dieses Mafses aber als unter Umständen zulässig zu bezeichnen sein. Eine bei München in neuerer Zeit über einen Flofskanal erbaute Brücke hat beispielsweise 2,5 m lichte Höhe über dem normalen Wasserspiegel erhalten. Für die Flöfserei auf bedeutenden Wasserläufen genügt das angegebene Mafs jedoch nicht, man hat alsdann die Höhe der auf den Flöfsen befindlichen Stangen für Flaggen und Laternen zu berücksichtigen und die Ermittelung der betreffenden Abmessungen von Fall zu Fall vorzunehmen.

Für die Lichtweiten sind zunächst die Bestimmungen über die Breiten der Flöfse mafsgebend. Bei kleinen Flüssen sind die letzteren gering; beispielsweise lassen die Breitenmafse eines Flofsdurchlasses bei Teinach (s. Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 363) darauf schliefsen, dafs die durchfahrenden Flöfse höchstens 4 m Breite haben; auch die Flöfse auf dem Neckar oberhalb Heilbronn dürfen nicht breiter als 4 m sein; unterhalb Heilbronn darf die Breite das Mafs von 8,5 m, die Länge das Mafs von 300 m nicht überschreiten. Auf dem Main von der Einmündung der Regnitz bis Frankfurt ist als gröfste Breite der Flöfse oberhalb Würzburg 9 m, unterhalb Würzburg 11 m vorgeschrieben, als gröfste Länge für Flöfse aus hartem Holz 90 m, für solche aus weichem Holz 130 m; auf der kanalisierten Strecke des Mains darf kein Flofs breiter als lim sein, die zulässigen Gröfstlängen sind wie auf der nicht kanalisierten Strecke. Ein Flofsschleppzug auf dem kanalisierten Main darf nicht mehr als 4 Flöfse in der Länge und 2 in der Breite haben; die nebeneinander befindlichen Flöfse müssen gekuppelt sein. Auf dem Rhein darf die Breite der Flöfse von Mannheim abwärts die Breite von 63 m nicht überschreiten (§ 29 der Rheinschiffahrts-Polizeiordnung vom Jahre 1897); gröfste Länge ist nicht vorgeschrieben.⁵⁴) Näheres Uber Flofsbreiten auf verschiedenen Flüssen kann man aus dem XV. Bande der Statistik des deutschen Reiches („Die deutschen Wasserstrafsen“) entnehmen.

¹

)    Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 115.

²

)    Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 241. — Génie civil 1894. — Engineering news 1896, 1 2, Nov,

³

)    Mehrtens. Hängebrücken der Neuzeit. Stahl u. Eisen 1897, No. 12, 20, 24.

⁴

)    Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 57,

⁵

)    Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 305.

⁶

)    Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, S. 365,

⁷

)    Baltzer. Die elektrische Stadtbahn in Berlin. Berlin 1897.

⁸

)    Über sonstige Brücken von ungewöhnlichen Abmessungen vergl. Rziha. Eisenbahn-Unter- u. -Oberbau. Wien 1877. S. 169, 171, 176, 233, 477, 480; ferner Gleim. Der amerikanische Brückenbau der Neuzeit. Zeit-scbr, d. Arcb- u. Ing.-Ver, zu Hannover 1876, S, 75, — Mehrtens, Centralbl. d. Bauverw. 1890, S, 357.

⁹

)    Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 243.

¹⁰

)    Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 5G0.

¹¹

) Man vergl. über eine derartige Brückengruppe Deutsche Bauz. 1882, S. 31.

¹²

)    Über eine derartige Anlage bei Sea-View (Insel Wight), welche nebenbei noch Verkehrszwecken dient, vergl. Engng. 1881, Juni, S. 609. Siehe auch den dritten Band dieses Werkes (2. Aufl.), Kap. XXII, S. 478.

¹³

)    Vergl. Leibbrand. Überhängendes Strafsentrottoir in Wildbad. Zeitschr. f. Baukunde 1882, S. 501 und eine Mitteilung über eine Konsolbrücke. Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 297.

¹⁴

)    Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 279—282. — Ann. des ponts et chaussées 1884, Nov.

¹⁵

)    Löwe. Der Nord-Ostsee-Kanal. S. 30.

¹⁶

J Vergl. Tiefenbacher. Die Rutschungen. Wien 1880. S. 31.

¹⁷

) Vergl. Völcker. Erdarbeiten und Viadukte der Bahn Schopfloch-Freudenstadt. Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 149; ferner Ebermayer u. Weikard. Die massiven Brücken der Bahnstrecke Stockheim-Ludwigsstadt-Eichicht. Daselbst S. 469.

¹⁸

) Vergl. den dritten Band dieses Handbuchs (3. Aufl.) Kap. II, § 23 und Abteil. 1, erste Hälfte, Anhang, § 3; ferner Kap. II, § 10 (Wechsel der Wassermenge und Wassermengenkurve).

¹⁹

) Einige Mitteilungen, in welchen auf das Verhalten der Wasserläufe näher eingegangen ist, als es hei der Beschreibung von Brückenbauten gewöhnlich geschieht, sind: Gutachten über ein Projekt der Elbüberbrückung bei Lauenburg in wasserbaulicher Hinsicht. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 63. — Wolff. Bau der Rheinbrücke bei Alt-Breisach. Deutsche Bauz. 1878, S. 116. — Kovatsch. Viadukt über den Schuttkegel der Rivoli bianchi. Allg. Bauz. 1881, S. 9. — Stübben. Weserbrücke bei Fürstenberg. Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 173, — Einsturz der Ochtumbrücke. Deutsche Bauz, 1881, S, 179,

²⁰

)    Über die formale Behandlung der Zeichnungen von Brücken, welche bei ausführlichen Vorarbeiten den Oberbehörden vorzulegen sind, vergleiche man den ersten Band dieses Handbuchs (3. Aull.), Kap. I, S. 244, dazu auch bezüglich der Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung: Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 219.

²¹

)    Mitteilungen über Wettbewerbe und über die betreffenden Programme: Brücke über den Lijmfiord. Engineer 1871, Nov. S. 366. — Donaubrücke bei Budapest. Ann. industr. 1872, S. 358; Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 190. — Ober-Mainbrücke zu Frankfurt a. M. Deutsche Bauz. 1876, No. 5 u. a. — Brücke zwischen New-York und Long-Island, Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 221. — Strafsenbrücke über die Theifs bei Sgegedin. Die Eisenbahn 1882, S. 99. — Strafsenbrücke über den Rhein bei Mainz. Deutsche Bauz. 1881 u. 1882; Die Eisenbahn 1881; Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1881; Centralbl. d. Bauverw. 1881 u. 1882; Engng. 1881. — Stephanie-Brücke zu Wien. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1882; Der Bautechniker 1882; Die Eisenbahn 1882. — Donaubrücke bei Czernavoda. Deutsche Bauz. 1883; Centralbl. der Bauverw. 1883; Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883; Schweiz. Bauz. 1883; Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1884, S. 94. — Wettbewerb für zwei Donaubrücken in Budapest. Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 295; Deutsche Bauz.' 1894, S. 282, 353; Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1894. — Strafsenbrücke über den Rhein bei Bonn. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 21; Deutsche Bauz. 1895, S. 49. — Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms. Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 38; Deutsche Bauz. 1895, S. 109. — Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 366. — Brücke über die Elbe bei Harburg. Centralbl, d. Bauverw. 1897, S. 134.

²²

) Andere Eisenbahnbrücken, welche in starken Steigungen und aufserdem in scharfen Kurven liegen, sind: Der Viadukt Pontuzzo der Pontebba-Bahn (Krümmungsradius 350 m, Steigung 16°/oo) s. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1880, S. 113; ferner zwei Brücken der Bahn von Marvejois nach Neussargues (Krümmungsradius 350 bezw. 300 m, Steigung 27,5°/oo) s. Ann. des ponts et chaussées 1881, Sept. S. 234. In den genannten Fällen ist auch eine ansehnliche Höhe (45 m) vorhanden, als Hauptmaterial ist Stein verwendet. — Die Brücke über die Ravenna-Schlucht in der Höllenthal-Bahn liegt in einer Steigung von 5°/o und zum gröfsten Teil

²³

)    Bei der Königin Karola-Brücke in Dresden steigt die Fahrbahn beiderseits mit 1 : 72 nach der Mitte; der Übergang von einer Richtung zur anderen ist durch einen Parabelbogen von 120 m Länge vermittelt, dessen Gleichung x² = 8580 y ist. Zeitschr. f. Arch. u. Ing. 1897, S. 313.

²⁴

)    Vergl. Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1871, S. 10.

²⁵

)    Man vergleiche auch; Deutsche Bauz. 1885, S. 193. (Menz. Über Vorarbeiten und einzelne Ausführungen beim Eisenbahnbau.)

²⁶

)    Beigrand. La Seine. Paris 1873. Chap. XX. Débouchés mouillés des ponts.

²⁷

) Näheres siehe Launhardt. Der Viadukt bei Lecker. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover

²⁸

1872, S. 380, und Lehwald. Die grösseren Kunstbauten, der Eisenbahnstrecke Nordhausen-T^etzlar. Zeitschr. f.

²⁹

Bauw. 1880, insbesondere S. 441 (Der Viadukt über das Frieda-Thal bei Frieda).

³⁰

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1, 3. Aufl.

³¹

) Beim Elbe-Trave-Kanal beträgt die Lichthöhe über höchstem schiffbaren Elbhochwasser 4,2 m, beim Dortmund-Ems-Kanal ist    dieses Mafs 4 m    über höchstem Kanalwasserstande    (Centralbl.    d.    Bauverw.    1894,    S.    522

bezw.    1893, S. 391).    4    m Lichthöhe soll auch für die Fortsetzungen des    letztgenannten    Kanals    nach    dem Rhein

und der Elbe hin Anwendung finden. Für den Umgehungskanal bei Breslau im Zusammenhang mit der Kanalisierung der oberen Oder ist 3,7 m angenommen. Beim Oder-Spree-Kanal und der Oberspree ist 3,5 m festgesetzt, in Berlin wegen der besonderen Schwierigkeiten nur 3,2 m (Deutsche Bauz. 1892, S. 635).

³²

⁶²) Centralbl.    d.    Bauverw. 1891,    S. 215. Ebenda 1894. S. 508.

³³

B3) Centralbl.    d.    Bauverw. 1891,    S. 315.

Man hat bei Bemessung der Lichtweiten der Brücken auch die Länge der Flöfse zu berücksichtigen, da die Mittellinien derselben oft gekrümmt sind und lange Flöfse sich nicht gut steuern lassen. Die Brückenöffnungen müssen deshalb erheblich weiter sein, als die Flöfse breit sind. Beispielsweise verlangte man bis vor kurzem auf dem Rhein von Mainz abwärts der Flofsfahrt wegen 90 bis 100 m weite Brückenöffnungen. Auch für die Wormser Rheinbrücken war es als wünschenswert vorgeschrieben, dafs keine Brückenöffnung im Wasserspiegel bei Mittelwasser geringere Breite als 90 m biete, keinesfalls aber durfte selbst eine Seitenöffnung kleinere Lichtweite als 84 m haben. Für die Rheinbrücke bei Bonn wurde eine wenigstens 150 m im Lichten weite Mittelöffnung verlangt. Für die neue Düsseldorfer Rheinbrücke wurden gar zwei Öffnungen von je 180 m lichter Weite durch die Strombauverwaltung vorgeschrieben.⁵⁵)

Bei kleineren flofsbaren Wasser laufen ist zu berücksichtigen, dafs durch unerwartet eintretende Hochwasser nicht selten Stämme von den Holzlagerplätzen fortgeschwemmt

⁶⁴) Vorstehende Angaben nach der freundlichen Mitteilung des Herrn Geh. Oberbaurat Imroth in Darmstadt. ß5) Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 38; 1895, S. 22; 1896, S. 566.

4*

werden, welche den Brücken gefährlich werden können, wenn deren Öffnungen gering bemessen sind. Es ist deshalb zu empfehlen, für alle flofsbaren Wasserläufe weite Brückenöffnungen anzuwenden und bei Bauwerken von mäfsiger Gesamtlichtweite Mittelpfeiler soweit tbunlich zu vermeiden.⁵⁶)

Bei der Schiffahrt ist die grofse und die kleine zu unterscheiden und es hat mancher Flufs nur letztere aufzuweisen. Die für beide in Ansatz zu bringenden Hocli-mafse gehen von dem „höchsten schiffbaren Wasserstande“ aus, vergl. § 7. Die kleine Schiffahrt, also der Verkehr mit Nachen und kleinen Segelbooten kann schwerlich mehr als 3 m über diesem Wasserstande beanspruchen. In Betreff der grofsen Schiffahrt soll hier nur diejenige des Rheins als Beispiel angeführt werden.

Für den Rhein ist zurückzugehen bis auf die Verhandlungen, welche gelegentlich der Projektierung der Kölner Rheinbrücke stattgefunden haben. Dieser Bau fand die Rheinkähne mit Masten von bedeutenden Höhen (bis 30 m) vor, welche aus der Zeit des Einzelfahrens der Kähne stammten, in solcher Höhe aber nach Einführung des Schleppens in Zügen nicht mehr erforderlich sind. Man stellte zunächst fest, dafs es keine wesentliche Schwierigkeit hat, auch hohe Masten zum Umlegen einzurichten und zahlte den Schiffern für die betreffenden Veränderungen ansehnliche Entschädigungen. Im weiteren Verlaufe ergab sich dann, dafs die Höhen der Masten bei vielen Schiffen ohne Nachteil eingeschränkt werden konnten. Die mit Umsicht geführten Verhandlungen führten schliefslich zur Feststellung der Höhenlage des Überbaues, welche für die späteren Ausführungen fester Rheinbrücken mafsgebend geworden sind. Man vergleiche Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 175 (Lohse. Die Rheinbrücke bei Köln), ferner ebendaselbst 1864, S. 385 (Hartwich. Rheinbrücke bei Koblenz).

Auf Grund dieser Verhandlungen ist die Höhe der Unterkante eines geradlinig begrenzten Überbaues der Rheinbrücken auf 9,1 m Höhe über dem höchsten schiffbaren Wasserstande festgesetzt. Als jedoch für die Rheinbrücke bei Koblenz eine Bogenkonstruktion projektiert wurde, verständigte man sich dahin, dafs die angegebene Höhenlage auf eine Sehne von etwa 40 m Länge beschränkt werden könne (bei der neuen Koblenzer Rheinbrücke wurde für jede der beiden Öffnungen die Lichthöhe von 9,1 m auf eine Sehnenlänge von je 41,74 m vorgeschrieben), hierbei kommen die Scheitel des Bogens höher, die Anfänge desselben aber tiefer zu liegen als 9,1 m über dem bezeichneten Wasserstande. Derselbe entspricht beispielsweise bei Mainz einer Höhe von 4,75 m a. P., während der Maximalhochwasserstand 5,95 m a. P. beträgt.

Für die Rheinbrücke bei Bonn wurde verlangt, dafs in jeder Seitenöffnung auf 60 m Breite kein Teil der Konstruktion tiefer hinabreiche, als bis 8,8 m über höchstem schiffbaren Wasserstande.

Die für den Rhein bestimmten höchsten schiffbaren Wasserstände, sowie die höchsten Wasserstände (1882/83) sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt:

Höchster Wasserstand (1882/83)

9,17 m

5,95 m

6.20    m

9.20    m 9,52 m 8,93 m

Ort

Höchster schiffbarer Wasserstand

Mannheim Mainz . Bingen . Koblenz Köln . Düsseldorf

Auf der kanalisierten Mainstrecke ist die lichte Höhe der Brücken 6,5 m über höchstem schiffbaren Wasserstande angenommen.⁵⁷)

Das Niederlegen der Masten und der Schornsteine beim Durchfahren der Brücken ist sonach auf dem Rhein, nicht minder aber auf der Elbe und anderen deutschen Flüssen Regel geworden. Allgemein geltende Mafse für das Höhenbedürfnis der Flufsschiffahrt lassen sich aber nicht angeben, dasselbe mufs vielmehr von Fall zu Fall ermittelt werden.

⁶⁶) Man vergleiche: Brücke über die Wiese. Allg. Bauz. 1856, S. 118 und die am Schlüsse dieses Paragraphen unter den Beispielen aufgeführte Nagoldbrücke.

B7) Nach Mitteilungen des Herrn Geh. Oberbaurat Imroth in Darmstadt.

Die Breite der Schiffe ist namentlich auf die Lichtweiten beweglicher Brücken von Einfluf8. Dabei ist ein reichlich bemessener Spielraum erforderlich, ganz besonders dann, wenn es sich auch um Schiffszüge handelt, in welchen die Kähne oft paarweise geführt werden und deren Längsachse nie eine gerade Linie bildet. Angaben über Schiffsbreiten findet man im dritten Bande dieses Handbuchs (3. Auf!.), Kap. X, S. 117 und 151.

Bei festen Brücken sind die aus den Anforderungen der Flöfserei sich ergebenden Lichtweiten in der Regel auch für die Schiffahrt ausreichend, nötigenfalls könnte man untersuchen, wieviel Breite zwei grofse und zwei kleine Fahrzeuge, stets unter Annahme reichlicher Spielräume, beanspruchen. Da die gröfseren Schiffe sich in der Mitte der Brückenöffnungen halten, so kann man für die Scheitellinie der Umgrenzung des lichten Raumes auch in diesem Falle eine Absenkung nach beiden Seiten hin annehmen; es bringt also die Anwendung von Bogenträgern und verwandten Anordnungen bei weiten Öffnungen eine Belästigung der Schiffahrt in der Regel nicht mit sich.

Nunmehr sind diejenigen Anforderungen an die lichten Höhen und Weiten der Strombrücken zu besprechen, welche sich aus dem Verhalten des Wasserlaufes, insbesondere aus der Lage des Hochwasserspiegels und aus den Abflufsmeugen bei Hochwasser ergeben. In Betreff der lichten Höhe ist auf das zu verweisen, was bei Besprechung der Durchlässe (s. S. 48) hierüber gesagt ist. Man hat die obere Begrenzung der Umgrenzung des lichten Raumes einmal nach den dort angegebenen Regeln und sodann unter Berücksichtigung des Wasser Verkehrs zu ermitteln und die höhere dieser Linien als mafsgebend zu betrachten.

In Bezug auf die Bestimmung der Lichtweiten ist bereits in § 8 erwähnt, dafs eine Ermittelung der beim höchsten bekannten Wasserstande sekundlich abfliefsenden Wassermenge empfehlenswert ist. Man sollte sich somit nicht darauf beschränken, den Flächeninhalt des Hochwasserquerschnitts auf Grund der Querschnittsflächen vorhandener Brücken u. s. w. festzusetzen. Die in den Brückenöffnungen eintretenden mittleren Geschwindigkeiten, also auch die Wassermengen, welche die einzelnen Öffnungen abfiihren, sind wesentlich abhängig von den betreffenden Wassertiefen und der Ausflufskoefficient ist bedingt durch die Lichtweiten der einzelnen Öffnungen. Bei gleichem Gefälle und bei gleichem Wasserquerschnitt führt deshalb eine langgestreckte Brücke mit kleinen Öffnungen weit weniger Wasser ab, als eine Brücke mit einheitlichem Wasserquerschnitt bezw. weiten Öffnungen. Auch Untersuchungen über den vor allen Brücken in gröfserem oder geringerem Grade stattfindenden Aufstau, für welche die Ermittelung der Hochwasser-Ergiebigkeit Vorbedingung ist, sollten in der Regel nicht unterbleiben. Dafs dieselben beim jetzigen Stande unserer Kenntnisse nur Näherungswerte ergeben, ist kein Grund, sie zu umgehen.

Die im Vorstehenden angedeuteten Vorarbeiten stehen indessen in so innigem Zusammenhänge mit der Hydraulik und der Hydrometrie, dafs an dieser Stelle nicht auf Einzelheiten eingegangen werden kann. Es mufs vielmehr auch hier auf den Anhang hinter dem III. Kapitel des dritten Bandes unseres Werks (3. Aufl.) verwiesen werden, woselbst von S. 326 an über die Ausflufskoefficienten, die Ermittelung der Hochwassermenge, den Stau und über die Lichtweiten der Flufs- und Strombrücken bei einfach gestalteten und bei zusammengesetzten Wasserquerschnitten das Erforderliche gesagt ist. Dagegen ist an dieser Stelle Folgendes zu erörtern.

Wie bereits auf S. 34 vorläufig erwähnt wurde, findet bei Hochwasser häufig eine Teilung des Thalweges derart statt, dafs in Seitenarmen des Flusses oder in Vertiefungen der Thalsohle neben dem Hauptthalwege ein zweiter Thalweg auftritt (vergl. F. 7a, T. I und F. la, T. III), und es entsteht alsdann die Frage, ob für jene Vertiefungen eine besondere Brücke als sogenannte Flutbrücke zu erbauen ist, oder ob man sich auf die Herstellung von Flutöffnungen im Anschlufs an den Hauptkörper der Brücke beschränken will. Für die Herstellung von Flutbrücken spricht die Regel, dafs man die AbflufsVerhältnisse eines Wasserlaufes womöglich unverändert lassen sollte, während in Rücksicht auf die Eisgefahren die Herstellung von Flutöffnungen den Vorzug verdient. Man hat hiernach jeden Fall für sich und mit Rücksicht auf den Kostenpunkt zu untersuchen. Bei der Rheinbrücke bei Horchheim oberhalb Koblenz (F. 7, T. I) hat man, obwohl ein nicht unbedeutender Nebenarm des Rheins vorhanden war, keine Flutbrücke angelegt, weil man fürchtete, dafs bei einer etwaigen Eisversetzung im Hauptschlauche des Rheins das gesamte Wasser dem Nebenarme zugewiesen werden könnte; ähnlich ist beim Bau der Warthebrücke bei Posen verfahren, wogegen bei Tilsit aufser der Hauptbrücke über die Memel zwei Flutbrücken ausgeführt sind.¹) Bei den neuen Rheinbrücken bei Bonn, Düsseldorf und Worms hat man die Flutöffnungen im unmittelbaren Anschlufs an die Hauptöffnungen hergestellt.

Wenn eine Brücke Hauptöffnungen und Flutöffnungen erhalten mufs, so ergeben sich — wenigstens bei deutschen Flüssen — die Grenzen zwischen beiden und somit die Stellung zweier Pfeiler unter Berücksichtigung der Normalbreite des Flusses²) und des Bedarfs an Leinpfaden u. s. w. Man ermittelt alsdann die Anzahl der Hauptöffnungen nach weiter unten anzugebenden Regeln und berechnet unter Annahme eines zulässig erscheinenden Aufstaues die durch die Hauptöffnungen abströmende Wassermenge. Hiernach kann man dann die Wassermenge angeben, welche den Flutöffnungen zufällt, und weiter die durch letztere zu beschaffende Abflufsquerschnittsfläche ermitteln. Unter Berücksichtigung der Wassertiefe in den Flutöffnungen bei Hochwasser erhält man aus jener Querschnittsfläche einen vorläufigen Wert für die Gesamtlichtweite der Flutöffnungen. Bemerkt mufs indessen werden, dafs die an die Hauptöffnungen einer Brücke sich an-schliefsenden Nebenöffnungen häufig auch anderen Zwecken dienen, z. B. zur Durchführung von Strafsen oder von künstlichen Wasserläufen, und dafs mitunter Nebenöffnungen lediglich zu dem Zweck gebildet werden, um die Brücke im Kriege durch Beseitigung des betreffenden Überbaues rasch unfahrbar machen zu können.

Zur Vergröfserung der Durchflufs-Querschnittsfläche der Flutöffnungen können Abgrabungen des Terrains angeordnet werden, worüber § 19 dieses Kapitels zu vergleichen ist; ausnahmsweise kommen dieselben auch in Hauptöffnungen vor.

Wenn sonach bei einer ausgebildeten Strombrücke in der Längenrichtung zwei oder mehrere Hauptteile entstehen, für welche verschiedene Öffnungsweiten am Platze sind, so ist dies doch nicht immer der Fall. Bei einem unregulierten Flusse z. B. fällt der Grund für jene Scheidung oft weg und es kann alsdann eine gleichmäfsige Einteilung geboten sein. Übrigens kommt hierbei der für den Überbau gewählte Baustoff insofern in Betracht, als man bei durchweg gewölbten Brücken auf eine gleichmäfsige Einteilung der Öffnungen mehr hingewiesen ist, als bei eisernen oder bei Brücken, deren Hauptöffnungen einen eisernen und deren Nebenöffnungen einen steinernen Überbau erhalten. — Bei den folgenden Erörterungen sollen Haupt- und Nebenöffnungen vorausgesetzt werden.

Für die Hauptbrücke werden sich nach obigem einzelne Pfeiler gewöhnlich unter Berücksichtigung der Normalbreite des Flusses festlegen, ähnliches findet statt, wenn Öffnungen mit beweglichem Überbau zur Anwendung kommen oder wenn das Querprofil eine Stelle darbietet, welche zur Erbauung eines Pfeilers besonders geeignet ist. Einen Pfeiler in den Thalweg zu stellen, wird man vermeiden. Ferner geht aus den Anforderungen des Wasserverkehrs (vergl. S. 51) ein gewisses Kleinstmafs für die Weiten der einzelnen Öffnungen in der Regel hervor. Sodann ist zu beachten, dafs im Bereiche des Flufsschlauches weite Öffnungen am Platze sind, teils der Eisgänge wegen, teils deshalb, weil Pfeilergründungen im Flufsbett gewöhnlich kostspielig und daher ihrer Zahl nach thunlichst einzuschränken sind. Dies fällt umsomehr ins Gewicht, je bedeutender die Tiefe des Wassers und die Tiefe ist, in welcher ein fester Baugrund sich findet. Mitunter ergiebt sich die Anzahl der Hauptöffnungen aus derartigen Erwägungen ohne weiteres; wenn dies nicht der Fall ist, so sind die auf die enge Wahl zu setzenden Anordnungen mit Hilfe von Vorentwürfen und vergleichenden Kostenanschlägen näher zu untersuchen, wobei dann gleichzeitig die Wahl des Konstruktionssystems und des Baustoffes (vergl. § 16) mit in Betracht gezogen zu werden pflegt. Es ist nicht ausgeschlossen, hierbei das hauptsächlich für Flutöffnungen sich eignende Verfahren zu benutzen, von welchem weiter unten die Rede sein wird.

Man hat wohl die Regel aufgestellt, dafs die Anzahl der Hauptöffnungen einer Brücke eine ungerade sein müsse und kann dieselbe immerhin festhalten, wenn der Thalweg annähernd in der Mitte des Querprofils liegt. Ausnahmen von dieser Regel sind jedoch zulässig, als Beispiele können die Rheinbrücke bei Horchheim (F. 7, T. 1), die Elbbrücke be.i Tetschen (Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1875, S. 21), die neue Rheinbrücke bei Düsseldorf³) bezeichnet werden. Weiter kann man die Regel aufstellen, dafs man den Hauptöffnungen nicht ohne besonderen Grund verschiedene Spannweiten geben sollte, um die Ausführung nicht unnötigerweise zu erschweren. Aber auch diese Regel erleidet eine Ausnahme, wenn bei Bogenbrücken die Brückenbahn von der Mitte nach beiden Seiten hin geneigt ist, in welchem Falle die Anwendung ungleicher, aber nicht stark voneinander abweichender Spannweiten (vergl. F. 6, T. II) ebenso zweckmäfsig, wie das Auge befriedigend ist.⁴)

Es unterliegt wohl keinem Zweifel, dafs bei Bogenbrücken eine ungerade Zahl von Öffnungen, deren Weiten von der Mitte nach den Seiten zu abnehmen, mehr befriedigt, als eine gerade Zahl von Öffnungen ; das Beispiel der Mainzer Strafsenbrücke zeigt aber auch, dafs besonders gut fünf Öffnungen wirken, zumal wenn die Verhältnisse, wie bei dem genannten Bauwerk, sorgfältig abgewogen sind. Für die Bestimmung der Weiten der einzelnen Öffnungen sind ferner Rücksichten auf die Ausführung, namentlich hinsichtlich der Anbringung fester Gerüste, nicht selten entscheidend. Schliefslich mag noch erwähnt werden, dafs bei gekrümmter Brückenachse Veranlassung vorliegt, die Weiten der einzelnen Öffnungen mehr einzuschränken, als bei gerader, weil in diesem Falle die Brückenbreite, welche auf die Kosten des Bauwerks grofsen Einflufs hat, mit dem Abstande der Pfeiler zunimmt.

Bei Einteilung der Flutöffnungen fallen die im Vorstehenden angegebenen Anhaltspunkte zur Bestimmung der Weiten der einzelnen Öffnungen der Mehrzahl nach fort. Man kann zwar von vornherein sagen, dafs die Anzahl der Pfeiler eine verhältnismäfsig grofse sein kann, weil die Gründungen derselben vergleichsweise geringe Kosten zu verursachen pflegen und dafs deshalb kleinere Öffnungen am Platze sind; dies genügt aber in der Regel nicht zu einer bestimmten Ermittelung. Mit Hilfe des Grundsatzes aber, dafs die Baukosten so klein wie möglich sein sollten, kann man die Ermittelung der Pfeilerzahl und der Weiten der einzelnen Öffnungen mit Erfolg vornehmen. Es ist indessen nicht angängig, dies hier weiter zu verfolgen, weil die betreffenden Rechnungen sich bei steinernen, hölzernen und eisernen Brücken verschieden gestalten, und weil dieselben bei letzteren Kenntnis der Untersuchungen über die theoretische Bestimmung ihres Eigengewichts voraussetzen.⁵) Hier sei nur noch bemerkt, dafs bei Nebenöffnungen, welche dem Landverkehr dienen, selbstverständlich das unter 1. dieses Paragraphen Besprochene zu berücksichtigen ist.

5.    Brücken über Strommündungen und über Meerengen. Eine Anwendung der im Vorstehenden erörterten Grundsätze auf die genannten Brücken zeigt, dafs für dieselben Öffnungen von grofser Spannweite am Platze sind und — der Schifffahrt wegen — entweder eine ziemlich tiefe Lage der Brückenbahn unter Anwendung eines teilweise beweglichen Überbaues oder eine so hohe Lage der Bahn, dafs die Seeschiffe ohne weiteres passieren können. Die erstgenannte Lösung ist, beiläufig gesagt, zugleich die bei Seekanälen meistens vorkommende, beispielsweise ist der Kanal von Amsterdam nach der Nordsee mit Drehbrücken von grofsen Öffnungsweiten versehen. Weiter folgt aus dem oben (S. 37) Gesagten, dafs Einschränkungen der Breiten des Querschnitts der Strommündungen gewöhnlich bedenklich und deshalb thunlichst zu vermeiden sind. Es kann auch noch darauf hingewiesen werden, dafs die Örtlichkeiten der in Rede stehenden Brücken die Anwendung fester Gerüste oft gänzlich ausschliefsen, was zunächst auf die Wahl des Überbaues, mittelbar aber auch auf die Bestimmung der Lichtweiten Einflufs hat.

Um anzudeuten, wie grofs die bei Brücken über Meerengen und Strommtindungen in Betracht kommenden lichten Weiten und Höhen sind, sei bemerkt, dafs beim Bau der Britannia-Brücke ein freies Rechteck von 123,5 m Länge und 32 m Höhe Uber Hochwasser gefordert werde. Bei der Forthbriicke ist man noch weiter gegangen, indem für die beiden Hauptöffnungen derselben bei Niedrigwasser ein freier Raum von 259 m Breite und 45,7 m Höhe, bei Hochwasser ein solcher von 154 m Breite und derselben Höhe vorgeschrieben wurde. Die für Seeschiffe bemessene Mittelöffnung der in F. 11, T. II dargestellten Themse brücke ist 60 m weit und 43 m über Hochwasser hoch projektiert. Eine ähnliche Höhe (30 m über dem Wasserspiegel) ist für die Donaubrücke bei Czernavoda gefordert. Bei der über den Hudson geplanten Brücke von Linden-thal beträgt die freie Höhe über Hochwasser 45 m; Einbauten in das Bett des Hudson sind auf 914 m Weite als unzulässig erklärt.

6.    Thalbrücken (Viadukte). Bei einer Thalbrücke wird zunächst ihre Gesamtlänge bestimmt und dann eine Einteilung derselben durch Pfeiler vorgenommen, während bei einer Strombrücke die erforderliche Durchflufs-Quersclinittsfläche den Ausgangspunkt für die Längenbestimmung bildet. Bei Bemessung jener Gesamtlänge sind die Stellen zu ermitteln, an welchen die Längeneinheit des Kunstbaues ebensoviel kostet, wie die Längeneinheit der anschliefsenden Dämme, wobei für unzuverlässiges Auftragsmaterial in Betracht gezogen werden sollte, dafs die Erdarbeitskosten durch Rutschungen in unerwarteter Weise gesteigert werden können.⁶) Für überschlägliche Untersuchungen kann man jene Stelle etwa da annehmen, wo der Damm 15 bis 20 m hoch ist.

Wenn die bezeiclineten Grenzen festgesetzt sind, so ist die Frage aufzuwerfen, ob eine gleichmäfsige Einteilung vorzunehmen oder ob in der Mitte eine Hauptöffnung anzuordnen ist. Hat das zu überschreitende Thal eine flache Sohle und nicht zu steile Lehnen, so ist die erstgenannte Anordnung angezeigt und es kann alsdann die Bestimmung der Weiten der einzelnen Öffnungen nach dem Gesichtspunkte erfolgen, dafs die Baukosten möglichst gering werden. Dafs einzelne Pfeiler durch die Gestaltung des Querprofils und durch die Bodenbeschaffenheit mitunter festgelegt werden und dafs bei gekrümmtem Grundrifs kleinere Öffnungsweiten am Platze sind, als bei geradem, braucht kaum wiederholt zu werden. Im allgemeinen zeigt die Erfahrung, dafs bei Thalbrücken der in Rede stehenden Art, namentlich wenn Gewölbe den Überbau bilden, mäfsige Spannweiten wirtschaftlich sind. Bei gewölbten französischen Thalbrücken soll mit wenigen Ausnahmen das Verhältnis der Spannweite zur Höhe der Brücke gleich 1 : 2 bis 1 : 2x/z sein.⁷)

Eine grofse Mittelöffnung ist angezeigt, wenn Thäler mit schmaler Sohle und steilen, felsigen Lehnen zu überschreiten sind, die Weite derselben ist dann hauptsächlich von der Bodengestaltung abhängig (vergl. F. 3, T. II, F. 1, T. IV), nicht minder dann, wenn breite und schiffbare Wasserläufe die Thäler durchströmen.

Die Höhen der Thalbrücken ergeben sich aus der durch die Vorarbeiten zu ermittelnden Höhenlage der benachbarten Bahn- oder Strafsenstrecken.

Das Gesagte gilt im wesentlichen auch von Strombrücken mit überreichlich grofser Konstruktionshöhe, also von den sogenannten Hochbrücken, und von den Aquadukt-brücken, die letzteren zeigen nur insofern eine Eigentümlichkeit, als man bei ihnen die Spannweiten gewölbter Öffnungen vergleichsweise etwas einzuschränken pflegt, vergl. Kap. V.

Schliefslich ist nochmals darauf hinzuweisen, dafs die Bestimmung deFÖffnungs-weiten in engem Zusammenhänge mit der Wahl der Anordnung und des Baustoffes für den Überbau steht. Das im Obigen Gesagte findet deshalb im § 16 mancherlei Ergänzungen. Es mag jedoch beispielsweise schon hier erwähnt werden, dafs bei Brücken mit seitlich liegenden hölzernen oder eisernen Trägern und mit tiefliegender Fahrbahn der Querverband der Träger die Spannweiten der einzelnen Öffnungen mittelbar beeinflussen kann. Wenn etwa die Ermittelungen über letztere zu Trägerhöhen geführt haben, welche einen oberen Querverband nahezu gestatten, so wird man durch Vergröfserung der Trägerhöhe einen derartigen Querverband zu ermöglichen suchen und mit der Trägerhöhe auch die vorläufig angenommenen Spannweiten abändern.

Es sollen nunmehr einige der Bauwerke, von welchen auf Tafel I bis IV Situationen und Längenprofile gegeben sind, in Beziehung auf die Lage der Brückenachse und der Brückenbahn, sowie auf Gröfse und Zahl der Öffnungen besprochen werden. Dies kann hier allerdings nur in sehr gedrängter Weise geschehen und es ist wegen der Einzelheiten auf die im Nachstehenden erwähnten Original-Mitteilungen ein für allemal zu verweisen. In geeigneten Fällen werden auch in Hinblick auf § 16 dieses Kapitels hinsichtlich des Überbaues einige Bemerkungen über die Wahl des Überbaues und des Baustoffes gemacht werden.

Seholtz. Überbrückung des Ilmthals bei Weimar. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu

von

1. Eisenbahnbrücke über die Mosel bei Güls (F. 6, T. I), s. Zeitschr. f. Bauw. 1881, S. 569. — Diese Brücke liegt, ebenso wie die alsbald zu besprechende Rheinbrücke, in der Strecke Oberlahnstein-Koblenz-Güls, welche die Lahnbahn mit der Moselbahn verbindet. Die Höhenverhältnisse des Geländes in Verbindung mit der Lage der Orte Moselweifs und Güls veranlafsten im vorliegenden Falle die Erbauung einer schiefen Brücke, jedoch mifst der Schnittwinkel der Achsen immerhin 80°. Die betreffende Flufsstrecke war übrigens für einen Brückenbau günstig, weil sich ein regelmäfsig begrenztes Mittelwasserbett und ein einheitlicher Überschwemmungsquerschnitt vorfand. Von der Höhenlage der Brückenbahn ist bei anderer Gelegenheit (s. S. 38) bereits die Rede gewesen, dieselbe ist derart, dafs die Schifffahrt unter der neuen Brücke mehr Raum findet, als unter zwei, einige Kilometer weiter abwärts befindlichen Moselbrücken. Die Gesamtlichtweiten der letztgenannten Brücken sind etwas gröfser als diejenigen der neuen Brücke, sie betragen in runden Zahlen 260 m und bezw. 250 m, die Gesamtlichtweite der neuen Brücke dagegen 230 m. Weil die neue Brücke aber erheblich weniger Pfeiler hat, als jene alten, so ist das gewählte Mafs trotzdem als ausreichend zu bezeichnen. Ein Vergleich der Durchflufs-Querschnittsfläche der neuen Brücke mit derjenigen der gewölbten Brücke bei Koblenz ergiebt Folgendes. Die letztere bietet beim mafsgebenden Hochwasser vom Jahre 1845 eine Durchflufs-Querschnittsfläche von 1823 qm dar, sie aufser einigen ganz kleinen — 15 bis 20 m weite Öffnungen, der Ausflufskoefficient kann

hat aber

dementsprechend zu 0,75 angenommen w'erden, sodafs nicht mehr als 1367 qm als nutzbar anzusehen sind. Da nun die entsprechende Durchflufs-Querschnittsfläche der neuen Brücke 1557 qm mifst, so kann dieselbe als richtig bemessen bezeichnet werden und zwar um so mehr, als der Rückstau des Rheinstromes bei der neuen Brücke unbedeutend, bei der alten, um 800 m oberhalb der Moselmündung belegenen dagegen sehr

bemerklich ist.

Die Brücke bei Güls hat 3 Stromöffnungen von je 65 m Lichtweite erhalten, die mittlere überspannt die tiefsten Stellen der Stromrinne und wird vorzugsweise für die Thalfahrt benutzt, die Bergfahrt bewegt sich je nach den Wasserständen durch eine der beiden anderen Öffnungen, welche auch die Leinpfade (einen Sommerleinpfad und am anderen Ufer einen höher liegenden Winterleinpfad) aufnehmen. Die in mehr als ausreichendem Mafse vorhandene Höhe gestattete die Überspannung der Stromöffnungen mit einer Bogenkonstruktion aus Schweifseisen. An die Strombrücke schliefsen sich rechts und links zwei Öffnungen von je 17 m Lichtweite an, welche mit Gewölben überdeckt sind, die rechtsseitige Öffnung dient für die Chaussee von Trier nach Koblenz, welche nahezu hochwasserfrei liegt.

2.    Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Horchheim oberhalb Koblenz (F. 7, T. I), s. Zeitschr. f. Bauw. 1881, S. 89. — In der Gegend der Baustelle dieser Brücke war der Rhein vor Erbauung derselben in zwei Arme geteilt, bot also eine an sich keineswegs günstige Überschreitungsstelle. Es waren aber überwiegende Gründe vorhanden, die Lage der Brückenachse so, wie geschehen, zu wählen ; erstens konnten für die gewählte Stelle die Brückenrampen, deren Endpunkte gegeben waren, angemessen entwickelt werden, zweitens gestattete dieselbe Raum für die an die Brückenachse sich anschliefsenden Kurven, drittens waren die seitens der Militärverwaltung gestellten Anforderungen zu berücksichtigen und sogar ausschlaggebend. — Dafs man im vorliegenden Falle eine von der Hauptbrücke getrennte Flutbrücke nicht ausgeführt, sondern eine Beseitigung der erwähnten Stromspaltung vorgezogen hat, ist bereits erwähnt, s. S. 54. Durch Abgrabungen und durch Baggerungen an der linken Seite des Stromes wurde Ersatz für das infolge der Coupierung der „Rheinlache“ verloren gehende Durchflufsprofil geschaffen.

Die Gesamtlichtweite konnte auf Grund der Abmessungen leicht festgesetzt werden, welche die nicht weit entfernte Eisenbahnbrücke bei Koblenz erhalten hat; sie wurde zu 312 m angenommen, während die Koblenzer Brücke 300 m aufweist; auch das Durchflufsprofil der neuen Brücke ist etwas gröfser, als das der genannten älteren. Um das an der rechten Seite des Stromes befindliche Fahrwasser nicht zu beeinträchtigen, wurden zwei Hauptöffnungen von je 106 m Lichtweite angeordnet, es finden sonach die grofsen mit Dampf kraft fahrenden Rheinschiffe sowohl bei der Bergfahrt, wie bei der Thalfahrt eine weite Öffnung stets frei. Zwei Stromöffnungen von je 25 m Weite, die eine rechts, die andere links, innerhalb welcher sich die Leinpfade befinden, dienen den kleineren Fahrzeugen. Die beiden äufsersten Öffnungen an der linken Seite sind Flutöffnungen. Über die Höhenlage der Brückenbahn vergl. S. 52 und die weiter unten folgende Besprechung der Strafsenbrücke bei Mainz.

Für den Überbau der beiden Hauptöffnungen wurde in Rücksicht auf die schönen Umgebungen von vornherein bestimmt, dafs eine Bogenkonstruktion, selbstverständlich aus Eisen, herzustellen sei; die kleineren Öffnungen sind mit steinernen Gewölben versehen. — Der Bau wurde im Jahre 1878 vollendet.

3.    Viadukt der Rheinischen Eisenbahn über das Ruhrthal bei Herdecke (F. 8, T. I), s. Zeitschr. f. Baukunde 1881, S. 7. — Bei Herdecke bildet die Ruhr etwa 2 km oberhalb der Brückenstelle einen spitzen Winkel, an dessen Scheitel die Volme einmündet. Von Hagen nach Hörde liegt die Bahn erst im Volmethal, dann auf einer kurzen Strecke an der linksseitigen Thallehne der Ruhr und geht hierauf an die rechte Seite des Flusses über. Die Lage der Stadt und die Notwendigkeit, das Ruhrthal an einer schmalen Stelle zu überschreiten, haben den für die Brücke gewählten Platz bedingt; die beschränkte Breite des Thaies (etwa 500 m) in Verein mit der Lage des Bahnhofes Herdecke veranlafsten eine gekrümmte Lage der Brückenachse. -- Nach Hörde zu ist eine Wasserscheide zu überschreiten, und es sollte hierbei das Steigungsverhältnis 1:100 eingehalten werden. Die Höhe der Bahn legte sich nun von dem Wasserscheiden-Tunnel aus fest und es ergab sich einerseits, dafs die Steigung 1 : 100 noch auf der Brücke beginnen und andererseits, dafs die Brücke eine Höhe von 27 bis 30 m über der Thalsohle erhalten mufste. Behufs Bestimmung des Durchflufsprofils wurde eine annähernde Ermittelung der Hochwassermenge vorgenommen, welche einen sekundlichen Abflufs von 880 cbm ergab. Auch die Hochwassergeschwindigkeit (2,3 m) konnte durch Messung ermittelt werden. Mit der hieraus berechneten Gesamtlichtweite wurden die Weiten zweier vorhandenen Brücken verglichen und in genügender Übereinstimmung gefunden.

Die Umgegend und namentlich der Einschnitt für den Bahnhof Herdecke lieferten gutes Steinmaterial, es war somit die Herstellung eines gewölbten Bauwerkes von vornherein angezeigt und zwar um so mehr, als die gekrümmte Brückenachse auf Spannweiten von mäfsiger Gröfse hinwies, vergl. S. 55. Man hat indessen nicht versäumt, auch bei Annahme eines eisernen Überbaues die Kosten zu ermitteln und hat dieselben bei den zur Zeit der Entwurfsverfassung (1873) herrschenden hohen Eisenpreisen erheblich gröfser gefunden, als die Kosten einer Steinkonstruktion. Nachdem nun letztere endgiltig gewählt war, wurden auch eingehende Untersuchungen über die Anzahl der Öffnungen und die Weiten der einzelnen Öffnungen angestellt, welche die gewählte Anordnung (12 Öffnungen von je 20 m Lichtweite) als die zweckmäfsigste erkennen liefsen. Es kam hierbei zu statten, dafs die Ruhr bei Herdecke noch nicht schiffbar ist, für die Eisenbahnbrücken, welche weiter unterhalb die schiffbaren Strecken des Flusses überschreiten, ist die Herstellung von mindestens einer 40 m weiten Schiffahrtsöffnung vorgeschrieben. Es mag unter Hinweis auf § 17 noch bemerkt werden, dafs die Öffnungen zu je vieren gruppiert, dafs demnach zwei Gruppenpfeiler (Hauptmittelpfeiler) angeordnet sind.

Das Bauwerk ist im Jahre 1878 vollendet. Nach der Art der Ermittelung seiner Gesamtlichtweite ist dasselbe genau genommen als Hochbrücke, nicht als Thalbrücke zu bezeichnen. Der linksseitige Damm hat am Brückenende rund 25 m Höhe.

4. Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Lauenburg (F. 9, T. I), s. Zeitschr. d. Arch u. Ing.-Ver. zu Hannover 1884, S. 393. — Eine Eisenbahnfähre (Trajektanstalt) zwischen Hohnstorf und Lauenburg, welche im Jahre 1864 in Betrieb genommen war, genügte dem Verkehr nicht mehr, es wurde der Bau einer Brücke beschlossen und im Jahre 1878 vollendet. Über eine Brückenanlage bei Lauenburg war schon in den fünziger Jahren verhandelt und man hatte damals für die Brückenachse die punktierte Linie D C (F. 9b) in Aussicht genommen.⁸⁵) Neuere Untersuchungen liefsen die in der bezeichneten Figur mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage vorteilhafter erscheinen. Unmittelbar unterhalb ist nämlich das Hochwasserprofil bereits eingeschränkt und noch weiter stromabwärts (bei Lauenburg) befindet sich eine Stromenge von nur 350 m Hochwasserbreite ; es schien deshalb angemessen, die Brücke an die Grenze zwischen dieser Stromenge und einer über die Aue sich weit ausbreitenden Inundation zu legen. Als ganze Länge konnte der Abstand zwischen dem (durch Abgrabung etwas verkleinerten) Bahnkörper des Bahnhofs Lauenburg und dem Ufer bei Hohnstorf, 478 m, ohne weiteres angenommen werden. Bei Ermittelung der Höhenlage der Brückenbahn war mafsgebend, dafs der Schiffahrt wegen zwischen Trägerunterkante und dem höchsten schiffbaren Wasserstande (5,02 m a. P. zu Lauenburg) 3,77 m vorhanden sein mufsten und es ergab sich bei 0,04 m Gefälle von der Brückenstelle bis zum Pegel und bei 1,24 m Konstruktionshöhe die Höhe von Schienenoberkante oberhalb der Stromöffnungen zu 10,07 m a. P. zu Lauenburg. Oberhalb der rechtsseitigen Flutöffnungen ist für die Brückenbahn ein Gefälle (5°/oo) angeordnet, und zwar in Rücksicht auf thunlichste Einschränkung der Veränderungen des Bahnhofs Lauenburg. Die Brücke hat zwei Öffnungen mit beweglichem drehbaren Überbau erhalten und zwar am linken Ufer, weil sich daselbst die Fahrstrafse der Schiffe befindet; diese Öffnungen haben je 14 m Lichtweite, weil die Eisenbahnfähren, welche bis zur Vollendung des Baues dieselben passieren mufsten, 13 m Breite hatten. ⁸ 9 10

Aufser den genannten Drehöffnungen hat man 3 Stromöffnungen von je 100,5 m und 3 Flutöffnungen von je 49,5 m Lichtweite angeordnet. Der Überbau ist durchweg aus Eisen hergestellt.

5.    Eisenbahnbrücke über die Weser bei Fürstenberg (F. 10, T. I), s. Zeitschr. d. Arch u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 173. — In einer Flufsstrecke, welche den Anforderungen bezüglich Regelmäfsigkeit der Richtung, Uferbildung und Strömung fast vollkommen Genüge leistet, konnte die Lage der Brückenachse normal zum Flusse angeordnet werden ; für die Wahl der Übergangsstelle war namentlich der Umstand entscheidend, dafs die Weser etwas weiter unterhalb einen Nebenflufs aufnimmt, es wäre also weiter stromabwärts ein gröfseres Durchflufsprofil erforderlich gewesen. Die Lage der Brückenbahn wurde durch die Geländeverhältnisse der Nachbarschaft bedingt, die Bahn liegt, wie F. I0ft zeigt, am rechten Weserufer schon in der Nähe der Brücke im Einschnitt, aber auch am linkenUfer durchsetzt dieselbe einen tiefen Felseneinschnitt und hat nach der Brücke hin Gefälle. Es war sonach eine unbeschränkte Konstruktionshöhe vorhanden.

Bei der Bestimmung der Durchflufsöffnung wurde die Gröfse eines 600 m oberhalb der Brücke befindlichen, einheitlichen Stromquerprofils als mafsgebend angesehen und aus dem 1068 qm betragenden Hochwasserprofile desselben, unter Annahme eines Ausflufskoefficienten = 0,95, ein Durchflufsprofil von 1124 qm abgeleitet. Anfangs gedachte man die ganze Brücke zu wölben und entwarf dementsprechend 4 Stromöffnungen von je 30 m Weite. Es stellte sich aber heraus, dafs eine Wölbung mit Quadern doch merklich teurer sei, als ein eiserner Überbau, sodafs letzterer für die Stromöffnungen gewählt wurde, für die Flutöffnungen blieb man aber bei der Steinkonstruktion. Für jene wären nun zwei Öffnungen von je 60 m wirtschaftlich etwas günstiger gewesen, als drei von je 40 m, dagegen waren drei Öffnungen vorteilhafter für Schiffahrt und Flöfserei, gewährten auch ein besseres Aussehen ; sie wurden dementsprechend bevorzugt. Die Anordnung der Flutöffnungen (links drei, rechts zwei) ergab sich hauptsächlich aus der Lage der Inundationsgrenzen. Über die in F. 10b dargestellten Leitdämme vergl. § 19.

6.    Strafsenbrücke über die Nagold bei Teinach (F. 2, T. II), s. Zeitschr. f. Baukunde 1883, S. 347. — Die Lage dieses Bauwerks, welches eine baufällige hölzerne Brücke ersetzt, wurde unter Berücksichtigung der Stellung des benachbarten Bahnhofs-Hauptgebäudes bestimmt. Die an dasselbe sich anschliefsende Strafsenstrecke steigt von der Chaussee nach Calw aus mit 2°/o, auf der Brücke steigt die Fahrbahn bis zur Brückenmitte mit 0,5°/o und fällt dann mit 0,5°/o nach dem Bahnhof hin. Für das Durchflufsprofil gewährte dasjenige der bezeichneten Holzbrücke einen brauchbaren Anhaltspunkt, es wurden aber auch weitergehende Untersuchungen angestellt, s. die Original-Mitteilung. Guter Baustein war zur Hand, weshalb von vornherein ein gewölbter Überbau in Aussicht genommen wurde. Die Herstellung einer Öffnung stellte sich als das billigste heraus, war aber auch durch Rücksichten auf Flöfserei geboten; allerdings liegen hierbei die Kämpfer des Gewölbes nahezu 2 m unterhalb selten erreichter Hochwasserlinien. Die Brücke hat gewölbte Widerlager erhalten und, um das Gewölbe nicht zu tief ein-tauchen zu lassen, nur üio der 33 m betragenden Lichtweite zur Pfeilhöhe. Die Konstruktionshöhe beträgt (rund) 1,6 m.

7. Strafsenbrücke über den Rhein zwischen Mainz und Kastei (F. 6 u. 7, T. II). — Zwischen den genannten Städten findet lebhafter Verkehr statt, welchem eine aus früherer Zeit stammende Schiffbrücke, namentlich mit Rücksicht auf die häufigen Unterbrechungen beim Durchlässen der Schiffe und Flöfse, sowie bei Hochwasser und Eis nicht genügte. Im Jahre 1880 wurde deshalb der Bau einer festen Brücke beschlossen und zur Gewinnung zweckentsprechender Entwürfe ein Wettbewerb ausgeschrieben. Über diesen haben die Zeitschriften, u. a. das Centralblatt der Bauverwaltung in 1881, ausführlich berichtet. Der mit dem ersten Preis gekrönte Entwurf wurde im wesentlichen bei der Ausführung beibehalten, Abänderungen fanden hauptsächlich aus Anlafs einer Veränderung der in Vorschlag gebrachten Baustelle und bezüglich der Einzelheiten statt.

Die Gesamtlichtweite der Stromöffnungen beträgt 450 m, entsprechend der für diese Strecke bestimmten und durch ältere Uferbauten festgelegten Normalbreite. Für die Höhenlage enthielten die gelegentlich der Erbauung früherer Rheinbrücken, namentlich der Bogenbrücken bei Koblenz geführten Verhandlungen mafsgebende Anhaltspunkte, ebenso bezüglich der lichten Weite der Stromöffnungen. Hiernach mufste mindestens in einer der letzteren die Bogensehne in einer Höhe von 13,85 m über Null am Mainzer Pegel (M. P.) eine Länge von 41,7 m erhalten, während die lichte Weite, mit Rücksicht auf die Flofsfahrt, wenigstens 90 m betragen sollte. Die Höhe der Fahrbahn in der Mitte der Brücke ist 18,25 m über Null am M. P. Dies beträchtliche Mafs erklärt sich aus der Anordnung einer Bogenbrücke, welche mit Rücksicht auf die Umgebung und die Einfügung des Brückenbildes in die Landschaft zu wählen war. Die Fahrbahn fällt von der Mitte nach beiden Ufern — die Höhenkote am Anfang der

Eisenkonstruktionen der Stromöffnungen daselbst beträgt noch 13,90 m — wodurch einerseits die Gestaltung der Abfahrtsrampen erleichtert, andererseits eine ästhetische Wirkung erreicht wird. Die Höhenlage der Ufer bezw. der Rampenanfänge beträgt am linken Ufer 6 m M. P., am rechten Ufer 4 m, bezw. 5 m. Die Brückenrampen haben Steigungen von 1 : 30 erhalten. Die gesamte lichte Weite zerfällt in 5 Stromöffnungen, deren Weiten dem Vorstehenden entsprechend nach den Ufern abnehmen und zwar betragen die Weiten von der Mitte nach beiden Ufern : 102,1 m, 98,1 m, 86,2 m.

Die Wahl einer zweckmäfsigen Lage der Brücke und einer ebensolchen Anordnung der Zufahrtsrampen war mit Rücksicht auf die gegebenen Verhältnisse — grofse Höhe der Fahrbahn in den Stromöffnungen, verhältnismäfsig tiefe Lage der anschliefsenden Strafsen — schwierig. In erster Linie war die Ausführung der Brücke an der Ausmündung der „grofsen Bleiche“, einer nach dem jetzigen Hauptbahnhofe führenden Strafse in Aussicht genommen; während der mit dem ersten Preis gekrönte Entwurf die Achse auf die Mittellinie des grofsherzoglichen Schlosses (Palais) gerichtet hatte (F. 6, T. II). Es blieb bei der erstgenannten Lösung in Betracht zu ziehen, dafs die grofse Bleiche unter spitzem Winkel gegen den Rhein ausmündet, die Brückenachse daher mit der Verlängerung der grofsen Bleiche ebensowenig zusammenfallen, wie der Übergang in gleicher Höhe mit derselben, sondern nur in beträchtlicher Ansteigung erfolgen konnte. Andererseits wurde eine Unterführung der parallel zum Rheine gelegenen Rheinstrafse unter der nach der grofsen Bleiche führenden Rampe, auch bei einer lichten Höhe von 5,5 bis 6 m, von den städtischen Behörden als durchaus unthunlich erklärt, während die Anlage der Seitenrampen auf dieser Strafse und damit die Herstellung einer verlorenen Steigung von 5 bis 6 m Höhe nicht für sacbgemäfs erachtet werden konnte. Nach mannigfachen sorgsamen Erwägungen wurde die in F. 7, T. II dargestellte Anordnung mit der Lage der Achse auf die Mitte des Zeughauses für die Ausführung gewählt. Der Verkehr der Rheinstrafse bleibt hierbei ungestört, die nördliche Rampe beginnt an der grofsen Bleiche, deren Verkehr nach der Brücke, der Rheinstrafse und dem Rhein vollkommen frei ist.

Der eiserne Überbau besteht aus Schweifseisen, die Ausführung ist im Jahre 1882 begonnen, 1885 beendet worden; die Gesamtkosten haben 3 600000 Mk. betragen.

8.    Strafsenbrücke über die Themse in London (Tower-Brücke, F. 11, T. II), s. Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 57 u.* 73. — Eine Verbindung zwischen den an beiden Ufern‘der Themse befindlichen Stadtteilen Londons, welche östlich von der Londonbrücke liegen (vergleiche F. llb), mittels einer Brücke ist schon seit Jahren dringendes Bedürfnis und man hat für dieselbe eine Stelle unfern des Towers gewählt. Zwischen ihr und der Londonbrücke liegen aber zahlreiche Werften, die neue Brücke darf deshalb den Verkehr mit Seeschiffen nicht behindern, mufs aber aufserdem einem sehr lebhaften Strafsenverkehr gewachsen sein. Die gewählte Anordnung hat eine Fahrbahn, welche in gleicher Höhe über dem Hochwasser liegt, wie diejenige der Londonbrücke, sodafs kleinere Fahrzeuge ohne weiteres durchfahren können ; für die Seeschiffe mit stehenden Masten ist jedoch die mittlere Öffnung von 60,96 m Lichtweite als Klappbrücke konstruiert. Die beiden Seitenöffnungen mit je 82,3 m Lichtweite sind durch Kettenbogen überspannt, welche drei Gelenke haben, zum Scheitel unsymmetrisch liegen und landseitig verankert sind. Die Aufhängepunkte der Ketten auf den Mittelpfeilern sind durch sie verbindende Zugbänder verspannt; letztere sind an Gitterträgern aufgehängt, die zugleich für den Fufsgängerverkehr bei geöffneter Klappe dienen. Der Untergurt dieser Träger liegt 43,28 m über Hoch Wasserspiegel, während bei geschlossener Klappe immerhin noch 9 m lichte Höbe über Hochwasser verbleibt. In den eisernen, mit Werksteinen umkleideten Türmen führen Treppenanlagen und Druckwasseraufzüge zu den Fufs-gängerbrücken hinauf, sodafs auch bei geöffneten Klappen wenigstens der Fufsgängerverkehr aufrecht erhalten bleibt. Die Brückenbreite beträgt auf den festen Überbauten 18,29 m, auf den Klappen 15,24 m.

9.    Strafsen- und Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Thorn (F. 1, T. III), s. Zeitschr. f. Bauw. 1876, S. 35. — Bei Bestimmung der Lage dieser Brücke waren die Anforderungen der Militärverwaltung ausschlaggebend. Es war anfangs in Aussicht genommen, die Weichsel 700 m unterhalb der städtischen Holzbrücke zu überschreiten, woselbst der Strom ungeteilt ist. Um jenen Anforderungen zu entsprechen, mufste aber der Brückenachse eine Lage gegeben werden, welche den im allgemeinen geltenden Regeln wenig entspricht. Die Strombrücke konnte zwar gerade und normal zur Flufs-richtung geführt werden, die Flutbrücke hat aber bei gekrümmtem Grundrifs eine ansehnliche Länge erhalten. Auch eine Steigung (von 6,7°/oo) der Brückenbahn liefs sich nicht vermeiden; ihre Höhenlage wurde derart angenommen, dafs die Trägerunterkante am linksseitigen Brückenrande 2 m über dem höchsten bekannten Wasserstande liegt. Ermittelungen über die Hochwassermengen sind vorgenommen, aber ohne ein zuverlässiges Ergebnis. Man legte deshalb das Hochwasser-Durchflufsprofil der städtischen Holzbrücke (3910 qm) zu Grunde und gab der neuen Brücke ein etwas gröfseres Profil (4150 qm). Durch eine Abgrabung (vergl. F. la) könnte man dies Durchflufsprofil noch vergröfsern, es hat sich jedoch ein Bedürfnis, diese Abgrabung auszuführen, nicht gezeigt.

Die Lichtweiten der einzelnen Öffnungen sind in F. 1“ angegeben, über die Erwägungen, welche zu dieser Einteilung führten, ist Näheres nicht bekannt. Die Gesamtlichtweite beträgt 895 m. Die Brücke hat durchweg einen eisernen Überbau erhalten; sie wurde im Jahre 1873 vollendet.

ü- der Lichtweite.

bis

10,5

10.    Die König Karl-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstatt (F. 8, T. III), s. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 61, auch als Sonderdruck erschienen Berlin 1895. — Die Brückenverbindungen zwischen Stuttgart und Cannstatt waren schon seit längerer Zeit unzureichend, so-dafs man im Jahre 1886 der Frage eines neuen Brückenbaues näher trat. Die Gesamtlichtweite in Hochwasserhöhe beträgt 235 m ; dieselbe erschien als genügend, weil die etwas unterhalb gelegene, die gröfsten Hochwasser ungehindert durchlassende Eisenbahnbrücke nur 197 m Durchflufsweite aufweist. Die Einteilung der gesamten Lichtweite in die Einzelöffnungen ergab sich aus den örtlichen Verhältnissen: die Pfeilerstellung war durch die Lage des Mühlkanals auf der linken Uferseite, durch die bestehenden Wege auf der Insel, sowie durch die Forderungen gegeben, dafs in das Flufsbett des Neckar keine Pfeiler eingestellt werden und dafs Mitte des Flusses und Mitte der Brücke zusammenfallen sollten. So kam man auf die Anordnung von fünf Öffnungen, deren Lichtweiten in Hochwasserhöhe betragen 45,01 m, 47,50 m, 49,98 m, 47,50 m, 45,01 m. Um alle tragenden Teile unter die Fahrbahn legen zu können, also vollkommen freien Verkehr auf der Brücke zu haben, wählte man eine Bogenbrücke, welche auch aus Schönheitsrücksichten an dieser bevorzugten Stelle meistberechtigt war. Die Kämpfergelenke der Bogenträger liegen 23 cm über dem höchsten bekannten Hochwasser vom Jahre 1824, die Pfeile der Bögen sind in den einzelnen Öffnungen 4,375 m, 4,735 m, 4,856 m, 4,505 m, 3,695 m, also —

Die linksseitige Brückenrampe steigt mit 1,2°/o bis zum linken Endpfeiler der Brücke, von hier aus ist die Fahrbahn nach einer Parabel der Gleichung y² — 20950,16 x gekrümmt, welche Parabel von der Steigungslinie der Zufahrt im genannten Punkte berührt wird. Die Parabel geht bis zur Brückenmitte ; von

da bis zum rechten Endpfeiler ist die Fahrbahn nach der Kurve y — 2,36 ---0,75 ~ mit l = 125,35 m

geformt ; die Kurve hat in Brückenmitte wagerechte Tangente, am Ende wird sie durch die Steigungslinie der rechten Zufahrt, welche mit 2°/o ansteigt, berührt; am Ende der rechtsseitigen Brückenrampe mufste noch ein Stück mit 3,36°/o Ansteigung eingelegt werden. Der bogenförmige Längsschnitt der Brücke wirkt sehr befriedigend. Höchster Punkt der Brückentafel liegt 10,5 m über Niedrigwasser und 20,13 m über tiefster Fundamentfläche der Pfeiler. Die Brücke ist in Flufseisen (weichem Martin-Eisen) hergestellt.

11.    Feste Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms (F. 9, T. III). Für die Bestimmung der Lichtweiten und Lichthöhen waren folgende Bedingungen mafsgebend: Die Breite des Rheines bei Mittelwasser (87,632 N. N.) durfte nicht unter 300 m betragen. Wünschenswert war, dafs keine der Brückenöffnungen bei Mittelwasser im Wasserspiegel eine geringere Breite als 90 m bot (vergl. S. 51); jedoch wurde als zulässig erachtet, die Breiten der Seitenöffnungen bis auf 84 m einzuschränken, falls die architektonische Gestaltung dies als zweckmäfsig erscheinen lassen sollte. In jeder Stromöffnung wurde ferner eine lichte Durchfahrtshöhe von 8,3 m über Hochwasser auf eine Breite von wenigstens 42 m verlangt. Auf dem rechten Rheinufer war eine Anzahl Flutöffnungen anzulegen, deren Pfeiler den Abflufsquerschnitt thunlichst wenig verringern sollten; linksrheinisch waren Uferstrafsen mit Gleisen zu unterführen. — Der bei dem Wettbewerb mit dem ersten Preise ausgezeichnete und der Ausführung zu Grunde gelegte Entwurf (der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg im Verein mit Geh. Oberbaurat Prof. Hoffmann und Grün & Bilfinger) hat in der eigentlichen Strombrücke drei mit flufseisernen Bogenträgern überspannte Öffnungen von bezw. 95,1 m, 106,3 m, 95,1 m Kämpfer weiten. Rechtsrheinisch sind 9 überwölbte Flutöffnungen, 3 Gruppen mit je drei Öffnungen; zwischen je zwei Gruppen befindet sich ein starker Gruppenpfeiler. Die Weiten der Öffnungen betragen von 35 m bis 18 m. Linksrheinisch sind vier überwölbte Öffnungen angeordnet. Um die bedeutende Höhe in der Brückenmitte zu erreichen, steigt die Fahrbahn auf beiden Seiten mit 1 :30 (3,33°/o) bis zum Beginn der grofsen Stromöffnungen ; auf diesen ist sie nach einer Parabel mit 2,58 m Pfeilhöhe gekrümmt. Die Gewölbe der Flut- und Seitenöffnungen werden mit Bleieinlagen im Scheitel und Kämpfer als Dreigelenkbogen konstruiert. Die Ausführung erfolgt in den Jahren 1897/99. Die F. 3a und 3b, T. XXX zeigen die architektonische Ausbildung einiger Pfeiler dieser Brücke.

12. Strafsenbrücke über den Rhein bei Bonn (F. 1 u. 5, T. XXX), s. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 21, Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1895, S. 361, Deutsche Bauz. 1895, S. 49. Zur Erlangung möglichst zweckentsprechender Pläne für diesen Bau war ein öffentlicher Wettbewerb ausgeschrieben. Für die Bestimmung der einzelnen Öffnungsweiten und die Gesamtdurchflufsweite waren schwere Bedingungen vorgeschrieben. Es wurde eine wenigstens 150 m im Lichten weite Mittelöffnung verlangt, aufserdem jederseits eine Seitenöffnung, in welcher die Konstruktionsunterkante wenigstens auf 60 m Breite 8,8 m über höchstem schiffbaren Wasserstande liegen sollte. Endlich mufste für den Durchflufs des Hochwassers je nach der Lage der Brücke eine Querschnittsfläche von 4380 qm bis 4600 qm vorhanden sein. So ergab sich eine Gesamtlichtweite von rund 400 m. Bei dem Wettbewerb traten die Hängebrücken in scharfen Wettstreit mit den Bogenbrücken. Beide genügten den grofsen Schönheitsansprüchen, welche an landschaftlich so bevorzugter Örtlichkeit gestellt werden mufsten, die Hängebrücken gestatten aber eine wesentlich tiefere Lage der Brückenfahrbahn und damit geringere Rampensteigungen. — Der für die Ausführung gewählte Entwurf der Gutehoffnungshütte (Direktor Professor Krohn in Sterkrade) hatte eine grofse Mittelöffnung von 195 m und zwei Seitenöffnungen von je 109,2 m Stützweite, aufserdem rechtsrheinisch vier je 15 m weite überwölbte Flutöffnungen. Die drei Hauptöffnungen sind mit flufseisernen Bogenträgern überspannt, welche bei den beiden Seitenöffnungen ganz unter der Fahrbahn (mit Pfeilverhältnis 1 : 10,9) liegen; in der grofsen Mittelöffnung erhebt sich der Bogen weit über die Fahrbahn, welche in dem mittleren Teile an den Bogen gehängt ist. Zu der 195 m weiten Mittelöffnung, welche über das geforderte Mafs von 150 m bedeutend hinausgeht, kam man, weil die 150 m breite Schiffahrtsstrafse nicht in der Mitte des Stromes, sondern näher zum linken Ufer liegend verlangt wurde, man eine unsymmetrische Brücke aber vermeiden wollte. Die Brückenbahn steigt in den Seitenöffnungen nach der Mitte zu mit 2,5% (1 : 40) ; in der Mittelöffnung ist sie nach einer Parabel mit 1272 mm Scheitelhöhe gekrümmt. Vorstehende Angaben sind nach dem Ergebnis des Wettbewerbes gemacht; die Ausführung zeigt einige geänderte Einzelheiten; insbesondere konnten die Stützweiten auf 187,2 m bezw. 93,6 m verringert werden. Es darf wohl auf die gelungene architektonische Behandlung aufmerksam gemacht werden.

13. Die Thalbrücke bei Müngsten (F. 1 bis 5, T. IV), s. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 161, Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 1321. Zweigleisige Eisenbahnbrücke in der Linie Remscheid-Solingen, ein hervorragendes Beispiel für die Überbrückung eines engen, tiefen Thaies. Die Bahn überschreitet die Wupper in einer Höhe von 107 m; auf beiden Thalhängen ist in geringer Tiefe unter der Oberfläche ein guter, tragfähiger Baugrund, welcher an jeder Stelle die Gründung von Pfeilern ohne Schwierigkeit gestattete. Die Wasserverhältnisse der Wupper boten keine besonderen Schwierigkeiten, sodafs die Entscheidung über die Anordnung des Bauwerks, die Zahl und Lichtweiten der einzelnen Öffnungen hauptsächlich nach wirtschaftlichen und Schönheitsrücksichten, sowie aus dem Gesichtspunkte einer verhältnismäfsig leichten Aufstellbarkeit getroffen werden konnte. Es wurden drei Entwürfe von hervorragenden Brückenbauanstalten ausgearbeitet, eine Gerüstbrücke (trestle-worlc), eine Auslegerbrücke und eine Bogenbrücke. Die letztere wurde zur Ausführung gewählt; sie bestellt aus einer grofsen Mittelöffnung, welche durch einen Bogen von 170 m mittlerer (160 m innerer und 180 m äufserer) Stützweite überspannt wird und aus beiderseits sich anschliefsenden Gerüstbrücken. Dieselben haben auf Remscheider Seite zwei Öffnungen von je 45 m und eine von 30 m Stützweite mit zwei zugehörigen Gerüstpfeilern von je 15 m Ansichtsbreite, auf der Solinger Seite eine Öffnung von 45 m und zwei von je 30 m Stützweite mit zwei Gerüstpfeilern wie vor. Die Gesamtlänge der Eisenkonstruktion beträgt demnach 465 m. Über den Bogenwiderlagern sind ebenfalls Gerüstpfeiler, aufserdem über dem Bogen Pendelstützen in Abständen von 30 m bezw. 15 m. Die Bogenträger sind gelenklos; sie haben am Kämpfer 12,206 m, im Scheitel 4 m Abstand der Gurtmittel und liegen in Ebenen, welche um */⁷ gegen die lotrechte Ebene geneigt sind. Die beiden äufsersten Pfeiler nach Remscheid bezw. Solingen zu sind als Ankerpfeiler zur Aufnahme von Längskräften, die in der Fahrbahn auftreten, ausgebildet. Die Gerüstpfeiler und die Gerüstbrücke wurden von festen Gerüsten aus montiert, der grofse Bogen mit der darüberliegenden Gerüstbrücke mittels fahrbarer Drehkrahne, die auf den Obergurten der Gerüstbrücke liefen, frei vorgebaut. — Die Brücke ist von der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg gebaut und von deren Direktor, Rieppel, entworfen. Das Gewicht der eisernen Überbauten einschliefslich der Anker und Ankerroste beträgt rund 5100 t. Der Baustoff ist Flufseisen. Ausführungszeit 1895 bis 1897.

Sonstige Mitteilungen, in welchen über die Lage der Brückenachse und der Brückenbahn Beachtenswertes vorkommt, sind:

Hartwich. Die Rheinbriicke bei Koblenz. Zeitschr. f. Bauw. 1864, S. 385. — Pischier. Überbrückung des Rheins oberhalb Düsseldorf. Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 237. — Häseler. Die Elbbrücke bei Dömitz. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 557. — Überbrückung des Memelthals bei Tilsit. Zeitschr. f. Bauw. 1878, S. 21. — Schnorr von Carolsfeld und Rothmüller. Bau der Eisenbahnbrücke über den Inn bei Königswart. Zeitschr. f. Baukunde 1878, S. 223. — Brinckmann. Rheinbrücke bei Wesel. Zeitschr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879, S. 499. — Seefehlner. Margarethen-Donaubrücke bei Budapest. Zeitschr. f.

Baukunde 1880, S. 190. — Der Kinzua-Viadukt. Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 310. — Lohse. Die Eisen-bahDbrücken über die Elbe bei Hamburg und Harburg. Zeitschr. f. Bauw. 1885, S. 79. — Müller. Die Lange Brücke in Potsdam. Zeitschr. f. Bauw. 1889, S. 107. — Schachert. Umgestaltung der Bahnanlagen bei Barmen-Rittershausen. Zeitschr. f. Bauw. 1889, S. 281. — Gleim und Engels. Die Strafsenbrücke über die Norder-Elbe bei Hamburg. Zeitschr. f. Bauw. 1890, S. 219. — Dressen, Magens und Lesser. Eisenbahnbrücke über die Eider bei Friedrichstadt. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1890, S. 443. — Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. Zeitschr. f. Bauw. 1895, S. 235; Centralbl. d. Bauverw. 1890, S.323 ; Deutsche Bauz. 1894, S. 45. — Klette, H., Die Königin Karola-Brücke in Dresden. Zeitschr. f. Arch. und Ingenieurwesen 1897, S. 313.

§ 12. Angreifern^ Kräfte. Die Brücken werden, aufser durch die den Bestand auf mechanischem oder chemischem Wege gefährdenden Einflüsse der Atmosphäre und der Witterung, durch äufsere Kräfte — Belastungen im allgemeinen — in Anspruch genommen. Diese letzteren wirken teils in lotrechtem, teils im wagerechtem Sinne und es soll hier eine übersichtliche Darstellung derselben gegeben, insbesondere die Grundlage für ihre Bemessung, und insoweit diese Kräfte nur schätzungsweise beurteilt werden können, deren zweckentsprechende Berücksichtigung besprochen werden. Hierbei lassen sich unterscheiden:

A.    Inanspruchnahmen des Bauwerkes unabhängig von der Benutzung

a)    durch das Eigengewicht,

b)    durch den Wind,

c)    durch Wasser und Eis,

d)    durch Erddruck,

e)    durch Temperaturveränderungen.

B.    Inanspruchnahmen des Bauwerkes infolge der Benutzung

f)    durch die Verkehrslast,

g)    durch Schwingungen und Stöfse,

h)    durch die Fliehkraft.

a) Eigengewicht. Bezüglich des Eigengewichts ist darauf hinzu weisen, dafs beim Beginne eines Entwurfes, insbesondere der statischen Begründung desselben, es erforderlich ist, eine Annahme über das Eigengewicht der einzelnen Teile, beziehungsweise des Ganzen in vorläufiger Weise der Bearbeitung zu Grunde zu legen. Man benutzt hierzu Ermittelungen Uber ausgeführte ähnliche Bauwerke, auch zweckmäfsig Tabellen oder zeichnerische Darstellungen : es empfiehlt sich vielfach, nach und nach die einzelnen Teile des Bauwerks zu berechnen und deren Gewichte zu ermitteln. Dabei geht man von den untergeordneten zu den wichtigeren Teilen, also von der Fahrbahntafel zu den Fahrbahnträgern, Querträgern und schliefslich den Hauptträgern über. Hiermit und unter Berücksichtigung der bekannten Verkehrslast wird alsdann aus Erfahrungsformeln das Gewicht der Hauptträger bestimmt. Ausführlicheres wird in den folgenden Kapiteln für die verschiedenen Brücken, unter Berücksichtigung der Baustoffe, gegeben werden. Hier ist noch darauf aufmerksam zu machen, dafs es in jedem einzelnen Falle erforderlich ist, die Festwerte, beispielsweise die Gewichte der zur Verwendung kommenden Baustoffe, mit Sorgfalt zu bestimmen.

Die Übereinstimmung der hinsichtlich des Eigengewichtes gemachten vorläufigen Annahmen ist nach Fertigstellung des Entwurfes, bezw. mit dem Vorschreiten der Vorarbeiten zu prüfen, und es sind erforderlichenfalles die hiernach verbesserten Gewichtsannahmen zur endgiltigen Berechnung zu benutzen.

b) Winddruck. In der Regel wird der Druck des Windes, auf Grund der Angaben von Smeaton, gegen eine senkrecht mit der Geschwindigkeit v getroffene Fläche zu w — 0,12 . v² kg f. d. qm angegeben. Es berechnet sich hiernach für v =

5    10    15    20

30    35    40    48 m

3    12    27    48

108    147    192 278 kg f. d. qm

und es kann noch bemerkt werden, dafs bei einer Geschwindigkeit von über 20 m der Wind mit Sturm, bei einer solchen von über 30 m mit Orkan bezeichnet wird.

Über die Gröfse des Winddruckes liegen vielfache Beobachtungen vor, welche teilweise ganz aufserordentlich hohe Werte ergeben. So wird für den im Jahre 1876 vorgekommenen Umsturz einer Brücke über den Tennessee in der East-Tennessee-Virginia- und Georgia-Eisenbahn der Winddruck auf mindestens 500 kg f. d. qm berechnet, während bei einem in demselben Jahre in Sydney in Australien eingetretenen Orkan ein Druck von 570 kg beobachtet worden sein soll. Ferner wird für den Einsturz einer Brücke der Strecke St. Louis - Cleveland (Ohio) von amerikanischen Ingenieuren die Gröfse des Winddruckes — allerdings sehr unwahrscheinlich — auf eine Breite von 300 m zu über 1600 kg f. d. qm angegeben. Drücke von ähnlicher Gröfse sind jedoch in unseren Gegenden nicht beobachtet worden, und es wird für die Bestimmung der in die Berechnung einzuftihrenden Zahlen ein Anhalt aus verschiedenen, namentlich beim Eisenbahnbetrieb vorgekommenen Unfällen gewonnen werden können. Durch diese ist im allgemeinen nicht bekannt geworden, dafs ein beladener Güterwagen vom Winde umgew⁷orfen wurde, entsprechend etwa einem Drucke von 250 kg f. d. qm ; dagegen ist dies bei leeren Güterwagen geschehen : etwa 100 kg f. d. qm, und es wurden bei dem Bau der Eisenbahnbrücke Uber den Rhein oberhalb Mainz eichene Hölzer durch den Wind gekantet: etwa 110 kg f. d. qm. Insbesondere wurde die allgemeine Aufmerksamkeit auf eine richtige Bemessung des Winddruckes, bezw. eine sorgfältige Anordnung der betreffenden Konstruktionen, durch den am 28. Dezember 1879 erfolgten Einsturz der Tay-Brticke gelenkt. Der wahrscheinliche Wert des Winddruckes wird in diesem Falle auf 195 kg f. d. qm und mehr angegeben, doch ist eine zutreffende Berechnung bezüglich des für den Umsturz nötigen Winddruckes nicht möglich, da die Diagonalen der Pfeiler nicht ordnungsmäfsig wirkten und dementsprechend ein Abbrechen der einzelnen Säulen unter geringeren Drücken möglich war.

Aufser für die Gröfse des Druckes besteht noch eine gewisse Willkürlichkeit bezüglich Bestimmung der von dem Winddrucke getroffenen Flächen, indem hierfür mafsgebend bleibt, in welcher Ausdehnung überhaupt gröfsere Flächen von stärkeren Drücken beeinflufst werden, und in welcher Weise bei durchbrochenen Konstruktionen die Flächen von hintereinander folgenden Trägern zu berücksichtigen sind.

In England verlangen seit dem Einsturze der Tay-Brücke die Vorschriften des Handelsamtes: 1. die Berücksichtigung eines gröfsten Druckes von 27B kg f. d. qm; 2. je nach dem Verhältnisse der durchbrochenen zur vollen Fläche bei hintereinander gelegenen Tragwänden die Einführung der ein- bis zweifachen Ansichtsfläche eines Trägers als die vom Winde getroffene, in die Berechnung aufzunehmende Druckfläche.

Bei der Forthbrücke hat man im allgemeinen die doppelte Ansichtsfläche der Brücke, abzüglich 5°/o für die röhrenförmig gestalteten Querschnitte berechnet. Zugleich gaben die Erbauer Baker und Fowler durch Anstellung besonderer Versuche eine weitere Aufklärung. Die Ergebnisse dieser Beobachtungen zeigten einerseits, dafs starke Windstöfse eine geringere seitliche Ausdehnung zu haben scheinen, wonach es angängig sein würde, Bauwerke von längerer Erstreckung mit geringeren Drücken zu berechnen, für deren Bemessung indessen ein sicherer Anhalt fehlt. Andererseits lieferten die über den Einflufs von hintereinander folgenden Flächen angestellten Messungen das Ergebnis, dafs die Annahme, als Druckfläche die einundeinhalbfache Ansichtsfläche in die Rechnung einzuführen, zu gröfse Werte ergiebt und es zeigte sich weiter, dafs eine geschlossene Fahrbahndecke auf die Verminderung des Druckes wirkt.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

Im allgemeinen wird es genügen, in Deutschland die Gröfse des Winddruckes für die belastete Brücke mit 150 kg f. d. qm zu bemessen, und für leere Konstruktionen, um deren Stabilität gegen Umstürzen zu prüfen, einen gröfsten Druck bis zu 280 kg f. d. qm in Betracht zu ziehen. Die Angriffsfläche des Windes ist als ständige Fläche aus der Ansichtsfläche der Konstruktion zu bestimmen, wobei für durchbrochene Hauptträger auch die Fläche der hintereinander liegenden Träger in angemessener Weise zuzuziehen und die Fahrbahn im allgemeinen als volle Fläche zu rechnen ist. Als bewegte Belastung infolge des Windes ist der Druck auf die Fläche eines Wagenzuges, wofür bei Eisenbahnbrücken ein Streifen von 3,5 m Höhe, bei Strafsenbrücken ein solcher von 2,5 m Höhe gesetzt werden kann, in Rechnung zu bringen. Für die Berechnung der Windverbände sind die ungünstigsten Stellungen des überfahrenden Zuges bezüglich der Wirkung des Winddruckes in Betracht zu ziehen ; dabei ist auch zu berücksichtigen, dafs der Wind zu verschiedenen Zeiten die Brücke in entgegengesetzter Richtung treffen, somit in denselben Teilen Spannungen von entgegengesetztem Sinne hervorrufen kann.

Die neuen Vorschriften für die Berechnung der eisernen Brücken auf den preufsischen Staatsbahnen (Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 485 u. f.) schreiben vor: Bei belasteter Brücke ist der Winddruck mit 150 kg/qm, bei unbelasteter Brücke, sofern dieser Fall für die Standsicherheit in Betracht kommt, mit 250 kg/qm in Rechnung zu stellen. Die Angriffsfläche der Brücke ist nach den wirklichen Abmessungen schätzungsweise zu bestimmen ; diejenige des Eisenbahnzuges ist als ein Rechteck einzuführen, dessen Höhe von Schienenoberkante aus gerechnet 3 m beträgt.

Bei den bayerischen Staatsbahnen rechnet man mit 150 kg/qm bezw. 300 kg/qm, und als wirksame Ansichtsfläche ein fortschreitendes volles Rechteck von 3,5 m Höhe. Bei Fachwerksbrücken sind die Ansichtsflächeu beider Träger, soweit dieselben nicht mit der Ansichtsfläche der Fahrzeuge und der Fahrbahntafel Zusammenfällen, der Berechnung zu Grunde zu legen. Für Strafsenbrücken gilt das Gleiche, nur ist die Höhe des Verkehrsbandes mit 2,5 m zu bemessen (Deutsche Bauz. 1896, S. 27 u. 36). Gleiche Höhe des Verkehrsbandes war auch bei dem Wettbewerb für die Bonner Strafsenbrücke über den Rhein vorgeschrieben.

Die neueren französischen Verordnungen schreiben 170 kg/qm bezw. 270 kg/qm vor. Verkehrshand für Eisenbahnen 3 m hoch, von einer Grundlinie aus gerechnet, welche 0,5 m über Schienenoberkante liegt. Je nach der mehr geschützten oder mehr den Stürmen ausgesetzten Lage des Bauwerks können die obigen Ziffern vermindert oder müssen sie erhöht werden (Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 277).

Die gleichen Zahlen 170 kg/qm'und 270 kg/qm schreibt die österreichische Verordnung vom 15. September 1887 vor.

c) Wasser und Eis. Wasser und Eis können durch ihr Gewicht, insbesondere als Schnee, auf den Oberbau der Brücken wirken, hauptsächlich aber ist der Angriff des strömenden Wassers in Betracht zu ziehen, welcher durch Unterspülung, bezw. den Stofs von schwimmenden Körpern oder des Eises gegen die Pfeiler und die der Oberfläche des Wassers nahegelegenen oder in dieselbe eintauchenden Teile des Überbaues ausgeübt wird.

Diese verschiedenen Wirkungen erfordern besondere Rücksichtnahmen bezüglich der Höhenlage des Oberbaues, der Stärke und Verwahrung der Fundamente der Unterstützungen, ferner die Anbringung besonderer Vorkehrungen, wie Eisbrecher u. dergl. Namentlich bei Herstellung von hölzernen oder eisernen Unterstützungen ist Vorsicht geboten, da erfahrungsgemäfs Pfähle von dem Eise geradezu durchsägt und auch eiserne Pfahljoche durch Abscherung zerstört werden können.

Bei Flüssen mit starken Anschwellungen, welche zur Zeit der hohen Wasserstände schwimmende Körper, Holzflöfse u. dergl. mit sich führen, kann die Zerstörung der Bauwerke dadurch eintreten, dafs die treibenden Gegenstände sich vor den Öffnungen festsetzen und die Brücke unterspült wird (Kinzigbrücke bei Offenburg). Ähnliche Wirk-

uogen können bei Eisgang Vorkommen, und es ist denselben durch hinreichende Weite und Höhe der Öffnungen, sowie auch sorgsame und genügend tiefe Gründung möglichst entgegenzuwirken.

Die Belastung durch Schnee ist je nach der Örtlichkeit zu bemessen und im Maximum für Brücken mit 80 bis 100 kg f. d. qm in Betracht zu ziehen. Im allgemeinen wird diese Belastung nicht berücksichtigt, da in der Regel das Zusammentreffen einer stärksten Belastung durch Verkehr und Schnee nicht vorkommt und für einen ausnahmsweisen derartigen Fall die Konstruktionen noch hinreichende Sicherheit bieten.

Im übrigen ist bei der Bestimmung des Gewichtes der zur Verwendung kommenden Stoffe nicht aufser Acht zu lassen, dafs dieselben sich sehr häufig in durclmäfstem Zustande befinden und hierbei ein wesentlich gröfseres Gewicht als trocken besitzen.

Bei Aquädukt- und Kanalbrücken ist im wesentlichen nur eine unveränderte Belastung, entsprechend dem höchsten Wasserstande, in Betracht zu ziehen, da abgesehen von dem unwesentlichen Einflüsse des Staues bei einer Kanalbrücke das Gewicht durch ein übergehendes Fahrzeug nicht vergröfsert wird, indem dieses an die Stelle des verdrängten Wasserkörpers tritt.

d)    Erd druck. Der Erddruck beeinflufst in erheblichem Mafse in der Regel die Standfähigkeit der Endpfeiler und der Flügel der Brücken und es ist deren Anordnung und Stärkebestimmung mit Rücksicht hierauf vorzunehmen. Hierbei kommt noch in Betracht, dafs die Standfähigkeit einzelner Teile zunächst ohne eine Hinterfüllung zu prüfen ist, indem die Verhältnisse nach Eintritt der Hinterfüllung sich günstiger gestalten können. Bei unsicherem, beweglichen Untergründe sind namentlich auch die infolge etwaiger Anschüttungen veränderten Gleichgewichtsverhältnisse desselben, welche durch seitliche Bewegungen die Standfähigkeit der Pfeiler, insbesondere diejenige von Einzelgründungen gefährden können, von vornherein sorgfältig zu untersuchen.

Auch die Stirnmauern steinerner Brücken unterliegen dem Angriffe des Erddruckes und zwar bei Durchnässung des Bodens mitunter in erheblichem Mafse. Endlich sind noch die starken Beanspruchungen zu erwähnen, welche die unter hohen Überschüttungen liegenden Brücken durch den Erddruck erfahren. Wegen Bemessung desselben ist auf das V. Kapitel des ersten Bandes dieses Handbuches zu verweisen, für die Gestaltung der Brücke findet sich das Nähere in Kapitel II u. a.

e)    Temperaturänderungen. Der Einflufs von Temperaturänderungen ist zu untersuchen und erforderlichenfalls zu berücksichtigen. Es sind Vorkehrungen zu treffen, dafs die durch Temperaturänderungen verursachten Formänderungen ohne Nachteil für das Bauwerk eintreten können. Bei den eisernen Brücken ist aus diesem Grunde stets ein Teil der Auflager beweglich zu gestalten; aufserdem sind auch an den Verbindungsstellen der Bahn mit den Pfeilern besondere Konstruktionen erforderlich. Es treten durch gleichförmige, namentlich aber durch ungleichförmige Erwärmung der einzelnen Trägerteile Formänderungen im ganzen, sowie Spannungen in den Bauwerken auf, welche bei der allgemeinen Anordnung und der Querschnittsbildung zu berücksichtigen sind. Diese Einflüsse, welche im einzelnen in den späteren Kapiteln Besprechung finden werden, sind sehr häufig beträchtlich, und es sind dieselben bei Berechnung, Konstruktion und Ausführung sorgsam zu berücksichtigen. Als Temperaturunterschied gegen die normale Aufstellungstemperatur werden sehr häufig + 30° C. angegeben⁶⁸),

6C) Die neue preufsische Verordnung für die Staatsbahnen schreibt als Grenzen — 25° und -f- 45° C. vor (Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 486).

hinsichtlich der ungleichförmigen Erwärmung einzelner der unmittelbaren Bestrahlung ausgesetzten oder beschatteten Teile von Eisenbauten sollen Unterschiede bis zu 20° C. beobachtet worden sein. Im Nachstehenden sind noch die Ausdehnungskoefficienten für einige Baustoffe für einen Zwischenraum von 0° bis 100° C. angegeben:

•    • 0,00333 (i)

•    • 0,00285 (£)

•    • 0,00172 (-^ö)

•    • 0,00117 (£)

•    • 0,00117 (£)

Sandstein

Stahl .    .

•    • 0-00115 (£)

Gufseisen .    .    .    0,00111

Marmor .    .

Ziegel . . . Tannenholz .

•    • 0,00085

¹

) Man vergleiche auch: von Kaven. Der Wegebau. Hannover 1870, S. 463 und den ersten Band dieses Werkes, Kap. I, S. 7 7 (3. Aufl.).

²

ß9) Über Normalbreiten vergl. den dritten Band, Kap. XI.

³

)    Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 566; 1898, S. 557.

⁴

)    Über die Anzahl der Öffnungen u. s. w. vergl. auch Kap. VI,

⁵

) Vorläufig sei auf Schwedlers Mitteilung über die Oderbrücken in Breslau (Zeitschr. f. Bauw. 1868, S, 157) hingewiesen,

⁶

)    Vergl.

Hannover 1881, S. 425.

⁷

)    Vergl. Gustav Meyer. Über englische Eisenbahubrücken. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 281, auch dessen Mitteilungen Deutsche Bauz, 1874, S. 375.

⁸

) Vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 63. (Gutachten über das Projekt einer

⁹

Elbüberbrückung bei Lauenburg in wasserbaulicher Hinsicht, in welchem namentlich erörtert ist, in wie weit eine

¹⁰

solche Überbrückung die Eisgefahren vermehren würde.)

•    ■ 0-0005 (£,)

•    • 0,00038 (.4,)

Aufser den vorstehend erwähnten Wirkungen der Temperaturveränderungen sind noch diejenigen namhaft zu machen, welche sich beim Gefrieren des in Zwischenräume, Fugen und Risse eingedrungenen Wassers ergeben. Die hierbei auftretende Ausdehnung bahnt nicht selten eine Zerstörung der Baustoffe an und hat mindestens eine Lockerung der Verbindungen zur Folge.

Auf die Dauer des Baustoffes haben aber auch die mittleren Temperaturen, sobald sie sich mit Feuchtigkeit paren, einen wesentlichen Einflufs, es ist z. B. die sogenannte feuchte Wärme, welche beim Holze das Faulen wesentlich befördert. Da sich nun die Wärme in der Regel nicht abhalten läfst, während gegen das Eindringen des atmosphärischen Wassers Vorkehrungen getroffen werden können, so ergiebt sich, dafs eine durchgreifende Entwässerung der Brücken und ihrer Teile bei allen Konstruktionen, gleichviel aus welchem Baustoff, stets auf das Sorgsamste angeordnet werden mufs.

f) und g) Verkehrslast. Schwingungen und Stöfse. Die Gröfse der Verkehrslast, auch veränderliche oder mobile Belastung genannt, bestimmt sich nach der Art des Uber die Brücke geführten Verkehrsweges und es sind hierin Eisenbahnbrticken und Strafsenbrticken zu unterscheiden, im weiteren noch solche für Hauptbahnen oder Hauptstrafsen, bezw. Bahnen und Strafsen von mehr untergeordneter Bedeutung. Wegen der Aquädukt- und Kanalbrücken vergl. man die Bemerkungen auf S. 67. Die veränderliche Belastung ist bei diesen Brücken so unbedeutend, dafs sie einer sehr grofsen unveränderlichen Belastung gegenüber vernachlässigt werden kann.

Bei der Berechnung ist in Betracht zu ziehen, dafs sich die Verkehrslast nicht auf vollständig glatter Bahn, ohne Stöfse und Erschütterungen bewegt. Bei Eisenbahnbrücken geben die Unebenheiten der Gestänge, die Stofsverbindungen derselben, sowie die Bewegungen der Lokomotiven und Wagen Veranlassung zu stofsenden Wirkungen und noch mehr ist dies bei Strafsenbrücken infolge der Unebenheiten der Bahn der Fall.

Ferner ist diejenige dynamische Wirkung der Verkehrslast zu berücksichtigen, welche infolge des mehr oder minder plötzlichen Aufbringens der Verkehrslast auftritt; die Konstruktion gerät dadurch in Schwingungen um die der ruhenden Belastung entsprechende Gleichgewichtslage. Die hierbei auftretenden Spannungen und Durchbiegungen sind unter Umständen erheblich gröfser als bei ruhender (statischer) Belastung. Die rechnungsmäfsige Bestimmung der erwähnten Einflüsse ist äufserst schwierig und allgemein kaum lösbar, da immerwährend und rasch sich ändernde Laststellungen und Lastgröfsen infolge der Schwankungen der Fahrzeuge und andere schwer zu berücksichtigende Umstände in Frage kommen. Eine Reihe ausgezeichneter Untersuchungen

Lat diese Frage in der neuesten Zeit wesentlich geklärt; es möge besonders auf folgende Arbeiten und weiter auf die in der Fufsnote angegebene Litteratur hingewiesen werden.⁶⁷)

Dr. Zimmermann. Die Schwingungen eines Trägers mit bewegter Last. Berlin 1896. — Fr. Engesser. Die Zusatzkräfte und Nebenspannungen eiserner Fachwerksbrücken. II. Teil, S. 166 u. f. — Melau. Über die dynamische Wirkung bewegter Lasten auf Brücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 293. — Gl aus er. Glaser’s Annalen Bd. 29, Heft 6, Bd. 30, Heft 3. — Zimmermann. Die Wirkung bewegter Lasten auf eiserne Brücken. Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 448; 1892, S. 159, 199 (Glauser), 215; 1895, S. 474; 1896, S. 249, 257, 264. — Ann. des ponts et chaussées 1889, II. S. 341.

Die vorgenannten Einwirkungen werden bei der Berechnung in der Regel nur insoweit in Betracht gezogen, als unter Einführung der einfachen Verkehrslast die Bestimmung der Stärken mit einem erheblichen Sicherheitskoefficienten erfolgt. Es wird

*

in dieser Hinsicht dadurch vorgesorgt, dafs ein Vielfaches der Verkehrslast in die Berechnung eingeführt wird, wobei der betreffende Koefficient sowohl den vorgenannten Einwirkungen, wie einer möglichen späteren Vergröfserung der Verkehrslast Rechnung zu tragen bestimmt ist. So wurde von Gerber und Anderen bei Bestimmung der zulässigen Spannung die Verkehrslast, mit 1,5 multipliziert, in Rechnung gebracht.

Über die Gröfse der Wirkung der Stöfse wird angegeben, dafs dieselben bei Bahn- und Strafsenbrücken zu 10 °/₀ der Belastung beobachtet wurden, die Seitenstöfse bis höchstens 3,2 °/₀ der lotrechten Belastung. Die letzteren, sowie die beim Befahren der Eisenbahnbrücken, auch in gerader Bahn, entstehenden seitlichen Pressungen, entstehen vorzugsweise durch das bei schnell fahrenden Zügen sehr fühlbare Schlängeln der Eisenbahnfahrzeuge. Hierauf an dieser Stelle näher einzugehen, würde zu weit führen. Dasselbe gilt bezüglich der verwandten Erscheinung, dafs die lotrechten Radpressungen fahrender Lokomotiven erheblichen Schwankungen unterworfen sind, und bezüglich der Wirkungen der Adhäsion (Reibung) zwischen Rad und Schiene. Es sei unter Verweisung auf Georg Meyer, Grundzüge des Eisenbahn-Maschinenbaues (1. Teil, § 80, § 116 u. ff.), sowie auf 0. Weber, Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise (Anhang) kurz bemerkt, dafs das Verhalten der in Bewegung befindlichen Fahrzeuge bei manchen konstruktiven Anordnungen, namentlich der eisernen Brücken, berücksichtigt sein will.

Entsprechend dem derzeitigen Stande der Theorie ist es demnach üblich, die Berechnung unter Zugrundelegung der statischen Belastungen vorzunehmen, d. h. man nimmt wohl an, dafs die Lasten sich bewegen, um die jeweilige ungünstigste Stellung der Lasten zu ermitteln, berechnet dann aber so, als ob die Lasten an diesen Stellen in Ruhe wären. Entweder führt man diejenigen Lastenzüge ein, welche ungünstigstenfalls über das Bauwerk schreiten können, oder man legt der Berechnung gleichförmige Belastungen zu Grunde, welche möglichst gleichen Einflufs haben, wie die wirklich verkehrenden Lasten (Belastungsgleichwerte). Indem wegen der Einzelheiten auf die späteren Kapitel verwiesen wird, möge hier schon bemerkt werden, dafs die Wirkung eines aus Einzellasten bestehenden Wagenzuges weder für Konstruktionen von verschiedener Weite und Anordnung, noch für alle Teile derselben durch dieselbe gleichförmige Belastung ersetzt werden kann. Die Berechnung unter Zugrundelegung der wirklich verkehrenden Lastenzüge ist als die zuverlässigere stets vorzuziehen und bei der heutigen Ausbildung der Theorie und der zeichnerischen Verfahren ohne Schwierigkeit durchführbar — zumal mit Hilfe der Einflufslinien. Immerhin giebt es Fälle, in denen die Berechnung mit

°⁷) Vergl. u. a. Résal. Ann. des ponts et chaussées 1882, Okt. S. 337; 1883, März, S. 277. — Schwingungen der Brücken. Scientific american, Supplement 1883, S. 6071, -— Kopeke, Beseitigung der Schwankungen einer Hängebrücke. Deutsche Bauz, 1885, S, 65, gleichförmig verteilten, stellvertretenden Lasten Vorteile bietet und üblich ist; keinen-falls sollte man dieselben aber für die Fahrbahnteile anwenden.

Eisenbahnbrücken. Die Brücken der Vollbahnen werden berechnet unter Zugrundelegung von Wagenzügen, wie solche von den verschiedenen Bahnverwaltungen aus den schwersten Lokomotiven und beladenen Fahrzeugen zusammengestellt zu werden pflegen. Vielfach ist es gebräuchlich, für jedes Gleis einen Bahnzug anzunehmen, bestehend aus drei schwersten, die Brücke voraussichtlich befahrenden Lokomotiven und einer unbeschränkten Zahl von Güterwagen, welche den Lokomotiven folgen oder auch gleichzeitig vorangehen und folgen, je nachdem die Beanspruchung des zu berechnenden Konstruktionsteiles bei der einen oder anderen Anordnung am gröfsten wird. In der Regel zieht man einen von drei Maschinen bespannten Zug in Betracht, von welchen die erste vorwärts oder rückwärts gekehrt wird, je nachdem für die vorzunebmende Berechnung die eine oder die andere Stellung ungünstigere Ergebnisse liefert. Nur aus Lokomotiven bestehende Züge kommen zwar ausnahmsweise, unter anderem im Kriege vor, es erscheint indessen nicht nötig, die Berechnung der regelmäfsigen Beanspruchung und die Bestimmung der Querschnitte hiernach zu bemessen. Erforderlichenfalls wird geprüft werden können, ob bei Brücken von gröfserer Weite ein schwererer Zug die Brücke ohne nachteilige bleibende Formänderungen passieren kann.

In Bezug auf die Annahme der Achsbelastungen kann noch auf die technischen Vereinbarungen des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen und die Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen, sowie die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Neben- und Lokaleisenbahnen verwiesen werden. Der gröfste Raddruck darf für Haupt- und Nebeneisenbahnen 7000 kg nicht überschreiten, für normal8purige Lokalbahnen wird als Grenzwert 5000 kg empfohlen; für Schmalspurbahnen 4500 kg bei 1 m Spurweite, 4000 kg bei 0,75 m Spurweite. Es erscheint zweckmäfsig, eintretendenfalls ein Belastungsprogramm über Art und Gröfse des belastenden Zuges zu bearbeiten, und es kann im weiteren hierbei auch darauf Rücksicht genommen werden, dafs die in den Nebenbahnen gelegenen Bauwerke mit einer geringeren Geschwindigkeit befahren werden.

Schliefsiich ist noch darauf hinzuweisen, dafs jeweilig die ungünstigsten Lastenzusammenstellungen zu ermitteln sind und dafs namentlich für Träger von kleinerer Stützweite, insbesondere auch die Quer- und Längsträger der Fahrbahnen, in der Regel die Lokomotiven mit gröfseren Achslasten ungünstigere Inanspruchnahmen ergeben, auch wenn deren Radstand gröfser ist, als derjenige der für gröfsere Weiten ungünstigeren Gtiterzugmaschinen mit kleineren Achsdrücken und Radständen.

Die preufsische Verordnung für die Berechnung der eisernen Brücken in der Staatsbahn schreibt einen Zug, bestehend aus zwei Lokomotiven in ungünstigster Stellung und einer beliebigen Zahl einseitig angehängter Güterwagen vor. Die Abmessungen und Achslasten ergeben sich aus nachstehendem Schema:

Tender

Güterwagen

Lokomotive

Abstände . . .    1,55 2,2    1,4    1,35    1,35 3,43    1,65    1,65    1,74

Achslasten . .

Bei Berechnung kleinster Brücken (Stützweite <C 3,3 m), sowie der Quer- und Schwellenträger sind aufserdem eine einzelne Achse mit 16 t, sowie zwei Achsen mit je 14 t Belastung und einer gegenseitigen Entfernung von 1,4 m zu Grunde zu legen, sobald diese Belastungen höhere Bearspruchungen hervorrufen, als die oben bezeichnete Lokomotive.

Bei den bayerischen Staatsbahnen berechnet man für einen Zug, bestehend aus zwei Lokomotiven nachstehenden Schema’s und einer beliebigen Zahl von Güterwagen; die Lokomotiven können beliebig verteilt sein, also auch zwischen den Güterwagen angenommen werden.

7    14    13    13    13    |    9    12    12

1,8    3,0    1,8 m

12    12 t

Schema für Hauptbahnen:

Lokomotive

Abstände .....    2,1    1,4    1,4    1,4    1,4    2,1

Achslasten .    .

Güterwagen

14

14    14

14

14

2,1    4,2    2,1 m

14    14 t

Schema für Lokalbahnen:

Lokomotive

Güterwagen

Abstände.....2,45

Achslasten . .

Für Konstruktionen bezw. Konstruktionsteile, zu deren Berechnung eine Maschine ausreicht, ist als mafsgebende Achslast bei Hauptbahnen 16 t, bei Lokalbahnen 12 t Gewicht einzuführen.

Die neuere französische Verordnung schreibt ebenfalls zwei Lokomotiven mit nachfolgenden Güterwagen vor. Das Schema ist nachstehendes:

Lokomotive

1,2 1,2 1,2 2,6

14    14    14    14

Auch ist der Einflufs einer 20 t schweren Achse zu untersuchen.

Abstände ...    2,6

Achslasten .    .

1,4

1,4

1,4    2,45

1,4

2,8

1,4 m

10

10

10

10

10

10

Tender

Güterwagen

2,0    2,5    2,0

12 12

1,5    3,0    1,5 m

Strafsenbriicken. Die Berechnung der Strafsenbrücken erfolgt unter Berücksichtigung der Belastung durch Wagenzüge und durch Menschengedränge. In der Regel sind für die etwa vorhandenen Fahrhahnteile die Wagen mit gröfsten Achslasten mafs-gebend, während für die Hauptträger zu untersuchen ist, ob die Belastung durch eine oder mehrere Reihen aufeinanderfolgender Wagen oder durch MenscheDgedränge sich ungünstiger herausstellt. Der nicht von den Lastwagen eingenommene Teil der Fahrbahn neben, vor und hinter denselben ist mit Menschengedränge belastet anzunehmen, ebenso belastet sind die Fufswege einzuführen.

In vielen Fällen wird es erforderlich sein, auf die Belastung durch Chausseewalzen und Strafsenlokomotiven, eventuell auch auf eine etwaige spätere Benutzung der Brücken zur Überführung von Nebenbahnen Rücksicht zu nehmen. Bei Bestimmung der für die Berechnung zu benutzenden Fuhrwerke ist die Benutzung der Strafsen in Betracht zu ziehen und es sind den Verhältnissen entsprechend die Belastungsannahmen zu bestimmen. Von den nachstehend aufgeführten schwersten Fuhrwerken braucht nur eines als gleichzeitig über die Brücke fahrend eingeführt zu werden. Im einzelnen kann noch das Nachstehende angegeben werden;

a) Menschengedränge. Nach in Wien angestellten Versuchen konnten bis zu

3,60 qm — oder 6,7 Mann auf 1 qm zusammen-

24 Mann auf 1 Quadratklafter gedrängt werden, was einer Belastung von etwa 470 kg f. d. qm entspricht. Es ist gebräuchlich, das Menschengedränge mit 350 bis 400 kg, entsprechend einer Belastung durch 5 bis 6 Menschen f. d. qm, wobei noch eine langsame Fortbewegung möglich ist, zu bemessen. Für einzelne Teile von Fufswegträgern (Bürgersteige und Stege), für welche wie hei Festen ein starkes Gedränge eintreten kann, ist eine höhere Belastung, bis etwa 560 kg f. d. qm, in Betracht zu ziehen. Es ist hier der Ort, auf die Not wendigkeit einer genügenden Festigkeit der Geländer hinzuweisen, deren Berechnung entsprechend dem gröfstmöglichen wagerechten Drucke zu bewirken wäre. Versuche hierüber fehlen; Gerber rechnete mit einem Drucke von 160kg f. d. m, unter Annahme einer Spannung von 1600 kg f. d. qcm bei Schweifseisen, was unter Bezugnahme auf eine übliche Spannung einem Drucke von 80 kg f. d. m entspricht.

b) Fuhrwerke. Als schwerste Landfuhrwerke kommen insbesondere für die Berechnung der Fahrbahnteile Wagen mit Raddrücken von 5000 bis 6000 kg, 4,50 m Radstand, 1,50 m Spurweite, 2,60 m Ladungsbreite in Betracht; während als regel-mäfsige Belastung Raddrücke von 2500 bis 3000 kg, 3,50 m Radstand, 1,30 m Spurweite eingeftihrt werden. Unter Umständen genügt es, die Berechnung für Belastung durch die letzteren Wagen und nur ergänzend den Nachweis zu führen, dafs die schwersten, ganz ausnahmsweise vorkommenden Lasten die Brücke ohne Überschreitung der Elastizitätsgrenze überfahren können.

Iu einem von Gerber für die Berechnung von Strafsenbrücken aufgestellten Programme sind die nachfolgenden Annahmen gemacht:

1.    Hauptstrafsen. a) Wagen von 6000 kg für die Achse, 3,50 m Radstand, 1,30 m Spurweite, Gesamtlänge mit 2 Paar Pferden (das Paar 600 kg in 4 m Abstand) 14,50 m ; Abstand vom Vorderrad bis zum nächsten Pferdepaar 3,50 m, vom Hinterrad bis zum Ende 2 m; Minimalbreite für eine Wagenreihe 2,40 m, daher von 3,80 m bis 6,20 m Fahrbahnbreite zwei Wagenreihen. — b) Wagen von 12000 kg für die Achse, 4,80 m Radstand, 1,50 m Spurweite. Dieser Wagen fährt in der Mitte des Fahrweges oder höchstens ¹ja seitlich und ist für die Berechnung der Fahrbahnteile mafsgehend. — c) Gleichförmige Belastung des Fahrweges, soweit derselbe nicht von Wagen mit Bespannung bedeckt ist, mit 300 kg f. d. qm.

2.    Nebenstrafsen. a) und b) Wagen mit denselben Abmessungen wie unter 1., jedoch nur ²ja der Achslasten. — c) wie 1. c), s. oben.

In späteren Entwürfen sind von dem Genannten die nachstehenden Feststellungen benutzt worden :

1. Zwei Reihen von belasteten Achsen, in Entfernungen von 4 m aufeinanderfolgend, wobei eine Achse 6000 kg, zwei folgende 4000 kg und die übrigen 3000 kg Gewicht haben. Spurweite 1,30 m, Ladungsbreite 2,20 m. 2. Ein Wagen von 8000 kg Gewicht für jede der beiden Achsen, 4 m Radstand, 1,60 m Spurweite, 2,60 m Ladungsbreite, 8 m Ladungslänge. 3. Eine gleichförmige Belastung von 360 kg f. d. qm kommt auf die Fufswege und den von den Wagenreihen nicht bedeckten Teil der Fahrbahn. 4. Die Belastung von 560 kg f. d. qm wird für Querträger und Fufswegträger bis zu einer Länge von 5 m gerechnet.

Bei einigen neueren Brücken von Bedeutung sind folgende Belastungen zu Grunde gelegt worden:

Für die Berechnung der Hauptträger bei der Donau brücke in Budapest eine gleichförmig verteilte Belastung von 450 kg/qm, bei den Rheinbrücken zu Bonn und Worms eine solche von 400 kg/qm auf Fahrbahn und Fufswegen. Für die Berechnung der Fahrbahn zwei nebeneinander fahrende vierrädrige Wagen, deren Gewicht betrug für Budapest 16 t, für Worms 12 t, für Bonn 10 t. Die Radstände betrugen bezw. 3,0 m, 3,5 m, 3,0 m, die Ladebreite 2,5 bezw. 2,4 m. Aufserdem war zu berechnen für einen schwersten Wagen, von 24 t Gewicht, 4 bezw. 4,5 m Radstand, 1,6 bezw. 1,5 m Spur, 2,5 bezw. 2,6 m Ladebreite. Für Bonn war solcher schwerste Wagen nicht, dagegen ein Zug mit Lokomotiven von 3,2 t Raddruck vorgeschrieben, aufserdem eine Strafsenwalze von 13 t Gewicht; für Worms war Belastung durch eine Dampfwalze mit 21,8 t Gewicht vorgeschrieben.

h) Fliehkraft. Die Fliehkraft kommt sowohl in lotrechtem als in wagerechtem Sinne für die Inanspruchnahme der Brücken in Betracht; ersteres indem eine ursprünglich ebene Bahn unter der überfahrenden Last eine Krümmung nach unten erhält, letzteres, wenn die überfahrenden Fahrzeuge sich mit beträchtlicher Geschwindigkeit in Kurven bewegen, wie dies bei Eisenbahnbrücken, deren wagerechte Projektion eine krumme Linie bildet, sehr häufig der Fall ist. Die Gröfse der Fliehkraft berechnet sich als Belastung für die Längeneinheit, wenn das Gewicht der mit der Geschwindigkeit v sich bewegenden Nutzlast mit pf die Beschleunigung der Schwere mit g, der Krümmungshalbmesser der Bahn mit r bezeichnet wird, zu: z —

g r

Beispielsweise ergiebt sich für v = 14 m, g — 9,81, r = 400 m, 0 = 0,05 p, oder 5°/₀ der lotrechten Belastung.

Über die Vermehrung des Einflusses bewegter Lasten infolge der auftretenden Fliehkraft wird Näheres bei der Besprechung der eisernen Brücken gebracht werden; vorläufig sei auf die nachstehend vermerkten Untersuchungen verwiesen :

Stokes. Transactions of the Cambridge philosophical society. 1849. — Phillips. Ann. des mines 1855.

Winkler. Zeitschr. f. Bauw. 1860, S. 234. — Renaudot. Ann. des ponts et chaussées 1861. — Schwed-ler, Zeitschr, f, Bauw, 1862, S, 247, — Bresse. Cours de mécanique appliquée,

Am Schlüsse dieser Übersicht der belastenden Kräfte erscheint es angemessen, noch einen Blick auf die Bestimmung der zulässigen Spannungen in den Konstruktionen zu werfen, deren eingehendere Betrachtung den späteren Kapiteln Vorbehalten bleibt.

Es ist bekannt, dafs die Ermittelung der Querschnitte für die Konstruktionen erfolgt, nachdem die Inanspruchnahme durch das Eigengewicht und die ungünstigsten Wirkungen der Verkehrslast, unter Aufsuchung der ungünstigsten Belastungsarten, fest-gestellt sind. Die Bestimmung der zulässigen Spannung geschieht hierbei vielfach nicht anders als durch eine Bezugnahme auf die durch Versuche bekannte Zug- oder Druckfestigkeit der zur Verwendung kommenden Baustoffe, wobei je nach den Umständen ein der Erfahrung entsprechender Sieherheitsgrad darin gefunden wird, dafs mau die zulässige Spannung einem Bruchteil der Festigkeit gleichsetzt. Eine Abänderung dieses ursprünglichen Verfahrens tritt dann ein, wenn die Verkehrslast nicht im einfachen Betrage, sondern, um den Einflufs der im Vorhergehenden besprochenen dynamischen Wirkungen zu berücksichtigen, multipliziert mit einer Zahl, welche gröfser ist als Eins, in die Rechnung eingeführt wird.

Eine sachgemäfsere Bestimmungsweise der zulässigen Inanspruchnahme wurde durch die grundlegenden Dauerversuche Wöhlers angebahnt, welche erwiesen, dafs die Zerstörung des Baustoffes auch bei einer Inanspruchnahme eintreten kann, die kleiner ist als die bei ruhender Belastung ermittelte Festigkeit, falls nämlich abwechselnd eine gröfsere und geringere Beanspruchung eintritt. Mafsgebend für die Zerstörung ist der Unterschied der Grenzspannungen, aber auch die absolute Gröfse dieser Grenzspannungen. Auf Grund der Ergebnisse dieser Versuche ist eine Anzahl von Formeln für die Bestimmung der zulässigen Inanspruchnahme bei Schweifseisen und Stahl aufgestellt. Diese Formeln bedeuten unzweifelhaft einen grofsen Fortschritt in der Art der Querschnittsermittelung. Es darf aber nicht aus dem Auge gelassen werden, dafs die Wöhler'schen Versuche nicht unter Verhältnissen angestellt sind, welche mit den Belastungsverhältnissen der wirklichen Konstruktionen übereinstimmen. Bei letzteren darf nie die Proportionalitätsgrenze überschritten werden, bei den Wöhler’schen Versuchen, soweit sie für die Aufstellung von Formeln verwertet sind, ist diese Grenze in regelmäfsigem Wechsel überschritten worden. — Nachdem nun Bauschinger nachgewiesen hat, dafs Sch weifseisen und Stahl, so lange die Proportionalitätsgrenze nicht überschritten wird, unverändert bleibt, hat man die zulässige Inanspruchnahme danach zu bestimmen gesucht, dafs auch ungünstigstenfalls niemals die Proportionalitätsgrenze überschritten wird. — Bislang war es nur möglich, für Schweifseisen, Flufseisen und Stahl die Querschnitte auf Grund des neueren Verfahren zu bestimmen-, bei Gufseisen und Holz wird das ältere, rohere Verfahren angewendet.

Im übrigen wird auf diesen Gegenstand im Kap. VII näher eingegangen und auf die einschlägigen Ausführungen hier verwiesen.

Die Frage der Bestimmung der zulässigen Inanspruchnahmen ist für die Konstruktionskunst und den Brückenbau von grundlegender Bedeutung.

§ 13. Die Brückenbahn nebst Zubehör. Die Besprechung der Hauptteile der Brücken, welche nunmehr vorzunehmen ist, soll von der Brückenbahn ausgehen, weil dieselbe die übrigen Teile bedingt. Es mufs jedoch zunächst bemerkt werden, dafs nicht alle Brücken mit einer Brückenbahn versehen sind ; dieselbe entfällt, wenn sich zwischen dem Überbau und dem Verkehrsweg ein Erdkörper mit Böschungen befindet, dessen

Planum den Weg trägt, vergl. F. 8a, T. II. Von dergleichen mit Überschüttung versehenen Bauwerken wird in diesem Kapitel nicht weiter die Rede sein; aufserdem sollen von jetzt an und unter Hinweis auf Kap. V die Kanal- und Wasserleitungsbrücken ausgeschieden werden.

Die Besprechung der Brückenbahn hat sich einerseits auf ihre Breite, andererseits auf ihren Querschnitt zu erstrecken, aufserdem ist ein Blick auf die Geländer zu werfen, welche als ein Zubehör der Brückenbahn betrachtet werden können. Dasselbe gilt von den Vorrichtungen zur Erleuchtung, den Laternen, Kandelabern u. s. w. Die im Nachstehenden vorkommenden Breitenangaben beziehen sich, wenn nichts anderes bemerkt wird, auf die zwischen den Geländern, den seitlich liegenden Trägern u. s. w. gemessene nutzbare Breite.

Weil die Anforderungen einer auf einer Brücke befindlichen Strafse im wesentlichen dieselben sind, wie die einer darunterliegenden, so kann man alles, was in § 11 (unter 1.) über Hochmafse gesagt ist, auf die Höhe des über den Brückenbahnen freizuhaltenden Raumes und das an jener Stelle über die für den Landverkebr erforderlichen Breiten Gesagte meistenteils auf die Breiten der Brückenbahnen anwenden. Es genügt deshalb, bezüglich der Fufsgängerbrücken auf obiges zu verweisen und hier nur hervorzuheben, dafs für gewöhnlichen Fufsgängerverkehr eine Breite von 2 bis 2,5 m ausreichend ist, vergl. F. 7, T. III. Je gröfser der Ort, für welchen derartige Brücken erbaut werden, desto gröfser werden die Breiten. Der Drahtsteg in Passau hat 2,5 m, der sogenannte eiserne Steg in Frankfurt a. M. 4 m, der Schititersteg in Berlin 4,12 m und die in F. 6, T. III zum Teil dargestellte Brücke in Paris 5 m nutzbare Breite.

1. Die Brückenbahn der Strafsenbrücken. Bei Bestimmung der Breite dieser Brückenbahnen ist, ähnlich wie bei Durchfahrten u. s. w. (vergl. S. 47), die Frage aufzuwerfen, ob es zulässig erscheint, dafs die Breite des an die Brücke sich an-schliefsenden Weges auf der ersteren eingeschränkt wird oder ob der Verkehr eine Beibehaltung, wohl gar eine Vergröfserung jener Breite erfordert. Bei Wegen und untergeordneten Strafsen ist aus bereits angegebenen Gründen eine Einschränkung nicht selten zulässig, namentlich dann, wenn es sich um Brücken von mäfsiger Länge handelt. Äufserstenfalls kann man die Breite der Brückenbahn auf 3 bis 4 m beschränken ; 3 m genügen für einen gewöhnlichen Wagen und einige Fufsgänger, bei 4 m Breite können zwei gewöhnliche Wagen aneinander vorbeifahren.

Bei Strafsen mit gröfserem Verkehr ist die Anforderung zu stellen, dafs auf der Brücke zwei Wagen (ein gewöhnlicher und ein breit beladener) Platz zum Ausweichen haben, auch sind bei diesen getrennte Fufswege in der Regel nicht zu entbehren. Die letzteren werden gewöhnlich an beiden Seiten und in gleicher Breite angelegt, obwohl der Verkehr dies nicht immer verlangt. Jene zwei Wagen erfordern etwa 5 m Fahrbahnbreite, sodafs die ganze Breite der Brückenbahn bei 1 m breiten Fufswegen sich zu 7 m ergiebt. Dafs zwischen den angegebenen Grenzen (3 m und 7 m) mancherlei Abstufungen stattfinden, ist wohl selbstverständlich. Diese Abmessungen sind aber unter der Voraussetzung ermittelt, dafs Fahrbahn und Fufswege unmittelbar nebeneinander liegen, wobei dieselben sich gegenseitig ergänzen. Liegen die Tragwände zwischen der Fahrbahn und den Fufswegen, was bei eisernen Brücken häufig vorkommt, so sind die Fufswege breiter zu nehmen. Beim Wettbewerbe für die Bonner Rheinbrücke war für die erstere Lage der Fufswege eine Breite von 2,5 m, für die letztere eine solche von 3 m vorgeschrieben. Bei aufserhalb der Hauptträger liegenden Fufswegen mache man dieselben wenigstens je 1,5 m, die Fahrbahn 5,5 bis 6 m breit. Als Beispiel einer Brücke

der ersteren Art sei die Nagoldbrücke bei Teinach (F. 2, T. II) angeführt ; dieselbe hat eine 4,8 m breite Fahrbahn und Fufswege von je 0,8 m Breite.

Der Fall, dafs die Breiten angrenzender Strafsen auf die Breiten der Brückenbahnen unverändert übertragen werden können, kommt in Städten vor, in Rücksicht auf eine zukünftige Steigerung des Verkehrs ist es aber häufig zu empfehlen, die Breite einer neuen städtischen Brücke gröfser zu nehmen, als die Breite der benachbarten Strafsen. Bei lebhaftem Verkehr ist die Anforderung zu stellen, dafs auf der Brücke drei Wagen aneinander vorbeifahren können, wozu 7 m Fahrbahnbreite (zwei gewöhnlichen und einem breit beladenen Wagen entsprechend) ausreichend sind. Wenn die Brücke mit zwei Pferdebahngleisen ausgerüstet wird, so sind etwa 8 m Fahrbahnbreite anzunehmen, wie beispielsweise bei der Strafsenbrücke zwischen Mainz und Kastei (F. 6 u. F. 7, T. II) geschehen ist. Den Fufswegen der in Rede stehenden Brücken kann bei gewöhnlichen Verkehrsverhältnissen je 2 bis 2,5 m Breite gegeben werden, die vorhin erwähnte Rheinbrücke hat beispielsweise 2,8 m breite Fufswege erhalten, ein ähnliches Mafs ist bei der oberen Mainbrücke in Frankfurt a. M. gewählt, für die letztere hat sich bei 8,7 m Fahrbahnbreite die ganze Breite der Brückenbahn zu 14,5 m ergeben. In Städten ersten Ranges findet man indessen auch Brücken mit weit gröfseren Breiten, als vorhin angegeben, ausgeführt und es haben beispielsweise die London-Brücke (vergl. F. llb, T. II), nicht minder auch die Margarethen-Brücke in Budapest eine lim breite Fahrbahn und die Belle-Alliance-Brücke in Berlin eine solche von 19 m Breite. Bei letztgenannter Brücke sind die Fufswege je 7,3 m breit, sodafs die Gesamtbreite 33,6 m beträgt. Noch gröfsere Breiten hat die in Ausführung begriffene Seinebrücke Alexander III. in Paris, nämlich eine Fahrbahnbreite von 20 m und für jeden der beiden Fufswege eine solche von 10,125 m, sodafs sich eine Gesamtbreite von 40,25 m ergiebt. Die Tower-Brücke in London hat auf den Klappen 15,24 m, auf den festen Teilen 18,29 m Breite (F. 11“, T. II).

Von der oben genannten London-Brücke, welche jedoch überfüllt zu sein pflegt, ist der Verkehr bekannt; es passierten dieselbe im August 1882 vierundzwanzigstündlich und durchschnittlich 110500 Fufsgänger und 22240 Fuhrwerke, vergl. Centralbl. d. Bau-verw. T882, S. 400.

Bei Strafsenbrücken sind scharf gekrümmte Mittellinien sehr selten. Es genügt deshalb zu bemerken, dafs vorkommendenfalls eine Verbreiterung der Fahrbahn nach den im VI. Kapitel des ersten Bandes (2. Aufl., S. 153) besprochenen Regeln stattzufinden hat.

Neuerdings legt man grofsen Wert auf den leichten Querverkehr bei den Strafsenbrücken, d. h. den Verkehr von einem Fufswege über die Fahrbahn nach dem anderen Fufswege. Wenn die Hauptträgerwände zwischen Fahrbahn und Fufswegen liegen, wenn also die Fufswege ausgekragt sind, so hat man für genügend weite und genügend hohe Durchgänge in den Trägerwänden zu sorgen ; besser ist es, die Träger ganz unter die Fahrbahn zu legen, was freilich nur bei genügend grofser Höhe zwischen Umgrenzung des lichten Raumes und Brückenbahn möglich ist.

Ferner hat man bei der Querschnittsbildung der Strafsenbrücken zu beachten, dafs eine deutlich ausgesprochene Grenze zwischen den Fufswegen und den Fahrbahnen, welche am besten durch eine verschiedene Höhenlage beider Teile beschafft wird, in der Regel vorhanden sein sollte, und dafs bei den Fufswegen sowohl, wie bei den Fahrbahnen auf eine kräftige Entwässerung Bedacht genommen werden mufs. Mitunter bilden die Hauptträger der Brücke jene Grenze und den Anforderungen der Konstruktionen entsprechend legen sich alsdann die Fufswege bald höher, bald tiefer, als die Fahrbahn; wenn aber beide unmittelbar nebeneinander liegen, so wählt man bei Brückenbahnen aus Stein und verwandten Baustoffen die bekannte Anordnung hochliegender, nach der Brückenmitte geneigter Fufswege und einer mit Wölbung versehenen Fahrbahn. Bei Bemessung der Querneigungen ist zu beachten, dafs dieselben für ein glattes und wenig Fugen zeigendes Material gering sein können, dagegen für rauhes und aus kleinen Stücken bestehendes kräftig sein müssen. Als Grenzen kann man l°/0 und 6°/₀ annehmen und dazwischen die für die verschiedenen Strafsenbau-Materialien geeigneten Querneigungen leicht einschalten. Es ist hierbei auch zu beachten, dafs auf wagerechter Strecke das Quergefälle kräftiger sein sollte, als bei geneigter. Zwischen den Fufswegen und der Fahrbahn finden die Rinnen (Kandeln) ihren Platz; dieselben sollten bei wagerechter Strecke, wenn thunlicb, Längengefälle von l°/₀ bis 0,5% erhalten, je nachdem sie aus Pflaster oder mit Rinnsteinen hergestellt werden. Ihre tiefsten Punkte ergeben sich unter Berücksichtigung der Stellung der Pfeiler u. s. w. Das Gefälle 0,5°/₀ haben beispielsweise die in Cementmörtel gepflasterten Rinnen der Nagoldbrücke, es wird jedoch in der betreffenden Baubeschreibung bemerkt, dafs ein etwas stärkeres Gefälle besser gewesen wäre.

Die besprochene Querschnittsbildung kann auch für hölzerne Brückenbahnen gewählt werden, man findet aber in diesem Falle, namentlich bei kleineren Bauwerken, auch die Fufswege und den Fahrweg in einer Höhe oder die ersteren etwas tiefer liegend, als den Fahrweg. Die letztgenannte Anordnung ergiebt sich beispielsweise, wenn für die Fahrbahn Deckbohlen zur Anwendung kommen.

An die Fufswege schliefsen sich gewöhnlich die Brüstungen und die Geländer an, und man gebraucht die erstere Bezeichnung vorzugsweise bei Steinkonstruktionen, die zweite bei Verwendung von Holz und Eisen. Hölzerne Geländer haben eine ziemlich kurze Dauer, weshalb man in neuerer Zeit eiserne vorzuziehen pflegt. Bei steinernen Brücken ist eine Brüstung angezeigt, falls man nicht nötig hat, mit Platz und Kosten besonders zu sparen. Die Wahl des Baustoffes für die Geländer will zeitig vorgenommen sein, weil dieser Punkt auf die gesamte Breite der Brücke Einflufs hat. Die Laternenstützen werden meistenteils dem Geländer eingefügt, bei breiten Brücken empfiehlt es sich jedoch mehr, dieselben zwischen den Fufswegen und der Fahrbahn anzubringen. Dies ist beispielsweise bei den neuen Magdeburger Elbebrücken geschehen, welche 8 m Fahrbahnbreite und Fufswege von je 2,9 m Breite haben.

Bei der obenerwähnten Margarethen-Brücke, welche mit einem eisernen Überbau und auf Kragträgern ruhenden Fufswegen versehen ist, hat sich die Einfügung der Laternenstützen in die Geländer nicht bewährt; beim Befahren der Brücke waren die Schwankungen derselben so stark, dafs die Gläser der Laternen oft zerbrachen, sodafs man die einzelnen Laternen beseitigen und oberhalb der Pfeiler Kandelaber anbringen mufste (vergl. Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 206).

Als ein Zubehör der Strafsenbrückenbahnen sind auch die Radabweiser zu nennen, welche zum Schutze der Brüstungen namentlich dann hergestellt werden, wenn besondere Fufswege nicht vorhanden sind.

Endlich ist beim Entwerfen des Brückenquerschnitts unter Umständen noch daran zu denken, dafs die Unterbringung von Gas- und Wasserleitungsröhren, Kabel für elektrische Beleuchtung, Telegraphen u. s. w. erforderlich werden kann.

2. Die Brückenbahn der Eisenbahnbrücken. Es ist zweckmäfsig jede Eisenbahnbrücke mit Fufswegen zu versehen. Entbehrlich sind dieselben nur bei ganz kurzen Brücken. Mitunter legt man Fufswege in den oben besprochenen Breiten für

den öffentlichen Verkehr neben und auf den Eisenbahnbrücken an (so auf der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz) ; aber wenn auch ein dem allgemeinen Verkehr dienender Fufsweg nicht erforderlich ist, für den Betrieb ist ein solcher notwendig, damit die auf der Brücke befindlichen Arbeiter und Beamten einem Zuge ausweichen und die Reisenden nötigenfalls auf der Brücke aussteigen können, wenn der Zug infolge eines Unfalles halten mufs. Besonders in der Nähe von Bahnhöfen ist aus diesem Grunde das Bedürfnis für Fufswege neben der Brücke vorhanden. Es ist jedoch nicht nötig, dafs die Fufswege, welche den zuletzt genannten Zwecken dienen, ganz aufserhalb der Umgrenzung des lichten Raumes liegen. Die halbe Breite dieser Umgrenzung (vergl. Fig. 5) beträgt bekanntlich 2 m, die halbe Breite der am meisten vorspringenden festen Teile der Lokomotiven und Wagen 1,575 m, es ist somit zwischen den letzteren und der äufsersten Linie des Normalprofiles noch 0,425 m Abstand vorhanden. Es dürfte deshalb genügen, wenn zwischen der Begrenzung des freien Raumes und dem Geländer ein Zwischenraum von 0,4 bis 0,5 m Breite vorhanden ist, falls der Fufsweg nicht öffentlich ist. Ein öffentlicher Fufsweg mufs natürlich ganz aufserhalb der Umgrenzung des lichten Raumes liegen.

Ganz allgemein sollte man bei Bemessung des Spielraumes zwischen Teilen der Brücke und der Umgrenzung des lichten Raumes nicht geizen ; die Bedürfnisse des Betriebes und die Rücksicht auf eine gute Unterhaltung des Bauwerks einschliefslich der Gleise verbieten allzu engen Anschlufs des Bauwerks an das Normalprofil.

Auch bei steinernen Brücken ordnet man eine Verbreiterung aufserhalb des Normalprofiles, wenn auch in beschränkter Weise an, man sollte aber in diesem Falle bei langen Bauwerken auf die Herstellung einzelner Zufluchtsplätze Bedacht nehmen. Wenn Pfeileraufsätze (vergl. § 17) vorhanden sind, ergeben sich jene Plätze oberhalb der Mittelpfeiler von selbst, andernfalls kann man Kragträger zu Hilfe nehmen. Als Ruheplätze kommen derartige Erbreiterungen auch bei Strafsen-brücken vor und es ist, wie nebenbei bemerkt werden mag, eine andere gemeinsame Eigenschaft der Fufswege bei Strafsen- und bei Eisenbahnbrücken, dafs dieselben mitunter durch Portalbauten und dergl. Ablenkungen von der geraden Richtung erfahren.

Bezüglich der Breite der Eisenbahnfahrbahnen ist auf das oben S. 46 Gesagte zu verweisen, hier mufs erörtert werden, ob es zulässig ist, die unteren Stufen der Umgrenzung des lichten Raumes (vergl. Fig. 5, unten) bei dem Entwerfen eiserner Brücken auszunutzen. Seit in den technischen Vereinbarungen vom Jahre 1882 im

Fig. 5.

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unteren Teile der bezeicbneten Umgrenzung (Fig. 5) eine Abschrägung empfohlen ist, entfällt die volle Ausnutzung der beiden untersten Stufen von selbst, aber auch eine Verwendung der dritten Stufe sollte nur ausnahmsweise gestattet werden. Die Trittbretter der Personenwagen reichen nämlich bis nahe an diese Stufe, sodafs ein auf den Brettern stehender Schaffner durch Brückenträger, welche in jener liegen, ernstlich gefährdet ist. Im Vorstehenden soll aber nicht gesagt sein, dafs der Raum neben den drei untersten Stufen des Normalprofils bis auf 2 m Abstand von der Gleismitte ganz freigelassen werden müfste; beispielsweise ist die Anbringung von schrägliegenden Konstruktionsteilen innerhalb desselben zulässig und es kommt derartiges bei eisernen Brücken nicht selten vor. — Bemerkt mag noch werden, dafs für Wagen mit nischenartig eingebauten Seiten-thüren (Schlaf-, Luxus- und Gepäckwagen) die in Fig. 5 eingezeichnete innere Umgrenzungslinie gilt und demnach die vermerkte halbe Breite von 1,575 m gestattet ist.

Für Brücken, welche in der Nähe von Bahnhöfen liegen, ist mitunter eine sogenannte Gleisverschlingung am Platze und es sind alsdann auf der Brücke zwei Paar nahe aneinanderliegende Schienen vorhanden. Die hierdurch bedingte Verbreiterung der Umgrenzung des lichten Raumes beträgt mindestens 130 mm, mitunter aber mehr (160 mm). Bei Bestimmung dieses Mafses werden aufser der Spurrinnenbreite (rund 70) und der Schienenkopf breite (rund 60 mm) die Art der Schienenbefestigung und ein rasches Aus-wechseln der Fahrschienen zu berücksichtigen sein.

Eine gekrümmte Briickenacbse bedingt bei Eisenbahnbrücken in der Regel eine Verbreiterung der Brückenbahn. Hierbei ist das aus der Spurerweiterung sich ergebende Mafs vergleichsweise unbedeutend (höchstens 30 mm bei 300 m Radius der Kurven)^ Mehr Einflufs hat die Überhöhung des äufseren Schienenstranges, welche namentlich dann berücksichtigt sein will, wenn Träger neben der Bahn liegen. Aufserdem wird aber eine Erbreiterung durch den Umstand veranlafst, dafs bei gekrümmten Gleisen die Achsen gröfserer Brücken nach einem Vieleck gestaltet sind. Man bat also für einen Kreisbogen, dessen Halbmesser gegeben und dessen Sehne gleich dem Abstande der Pfeilermitten ist, die Pfeilhöhe zu bestimmen und um dies Mafs die Brückenbahn zu verbreitern. Bei geringen Spannweiten und sanften Kurven fällen indessen jene Pfeilhöhen so unbedeutend aus, dafs man dieselben wohl vernachlässigen kann.

Der Ruhr-Viadukt (F. 8, T. I) hat beispielsweise Gewölbe von 20 m Spannweite; die Gleisachse ist mit 380 m Radius gekrümmt. Die Umgrenzung des lichten Raumes hat bei der betreffenden Bahn für zwei Gleise 7,56 m Breite, man hat nun zwischen demselben und den Brüstungen an jeder Seite 0,11 m Spielraum angenommen, einen sonstigen Zuschlag wegen der Krümmung aber nicht gemacht.

Aus dem, was oben über die Benutzung der auf den Eisenbahnbrücken befindlichen Fufswege gesagt ist, folgt, dafs Brüstungen oder Geländer bei allen Brücken von nicht ganz geringer Länge als erforderlich bezeichnet werden müssen, wenn nicht etwa Brückenträger die Geländer ersetzen.

Über den Querschnitt der in Rede stehenden Brückenbahnen ist wenig zu bemerken. Wenn die Brückenachse gerade ist, so bildet die Brückenbahn im wesentlichen eine Ebene mit wagerechtem Querschnitt. Es ist indessen zweckmäfsig, steinerne Brücken mit Banketten zu versehen, welche etwas höher als Schienenkopf liegen und bei Holz-und EisenkonstruktioDen aufserhalb des Bereiches der Gleise Erhöhungen durch sogenannte Sicherheitsschwellen herzustellen, weil derartige Anordnungen zur Milderung der Folgen von Entgleisungen immerhin beitragen können.⁰⁸) Brücken mit gekrümmter

6S) Vergl. Die neue Tay-Brücke. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 296.

Bahnachse zeigen dagegen entsprechend der Überhöhung des äufseren Schienenstranges einen mit Querneigung versehenen Querschnitt. Dies bedingt bei steinernen Brücken eine verschiedene Höhenlage der seitlichen Bankette und demzufolge verschiedene Höhen der Stirnmauern¹) ; im Interesse der Vereinfachung der Ausführung kann man jedoch hiervon absehen, wenn die Halbmesser der Brückenachse grofs und die Überhöhungen dementsprechend gering sind.

3. Die Bahnen der Brücken für Strafsen und Eisenbahnen. Wenn eine Brücke für eine Strafse und zugleich für eine Eisenbahn hergestellt wird, so kann man die beiden Verkehrswege entweder derart vereinen, dafs die Eisenbahn in der Strafsenfahrbahn liegt, oder man kann sie nebeneinander oder aber übereinander legen. Der erstgenannte Fall tritt namentlich dann ein, wenn es sich um Pferdebahnen handelt, erscheint aber auch sonst zulässig, wenn auf der Eisenbahn mit mäfsiger Geschwindigkeit gefahren wird. Als ein Beispiel sei eine für eine Glasfabrik erbaute Brücke bei Gaggenau erwähnt, s. Zeitschr. f. Baukunde 1878, S. 499. Dieselbe wird von Strafsenfuhrwerk und von einzelnen Eisenbahn-Güterwagen befahren und hat eine nutzbare Breite von 3,3 m erhalten. Auf der Eisenbahnbrücke bei Koblenz und auf der Eisenbahn-Schiffbrücke bei Speier liegen die Schienen in der Strafsenfahrbahn und die letztere wird abgesperrt, wenn ein Zug überfährt. Auch auf der aus neuester Zeit stammenden Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Grünenthal (T. IV, F. 6) liegt die Fahrbahn für Strafsenfuhrwerke in Höhe der Schienenoberkante; das Gleis der (eingleisigen) Bahn ist in die Mitte der Brücke gelegt, und die Brücke kann nicht gleichzeitig von der Eisenbahn und dem Strafsenverkehr benutzt werden (Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 214).

Über die Brücken, auf welchen Strafsen und Eisenbahnen nebeneinander liegen, ist nur zu bemerken, dafs aufser der Breite beider Verkehrswege noch die Breite eines zwischen ihnen anzubringenden Geländers zu berücksichtigen ist, wenn nicht das Vorhandensein von Hauptträgern ein solches entbehrlich macht. Einige zur Ausführung gekommene Breiten gehen aus nachstehenden Beispielen hervor. Auf der Marien-Brücke zu Dresden beansprucht die zweigleisige Eisenbahn 8,60 m Breite und die Strafse 9,5 m, in diesem Falle ist der Mauerstreif zwischen beiden, welcher das mittlere Geländer trägt, rund 2,5 m breit und es befinden sich Fufswege zu beiden Seiten der Strafse. Auf der Elbbrücke zu Pirna (s. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 25) hat man dagegen nur einen 1,7 m breiten Fufsweg neben der 6,4 m breiten Strafsenfahrbahn angelegt und die Breite der das Geländer tragenden Mauer auf 0,7 m beschränkt. Das eiserne Geländer zwischen Bahn und Strafse auf der Weichselbrücke bei Thorn beansprucht 0,16 m Breite, die Fahrbahn ist 6,25 m breit, aufserhalb der Hauptträger befinden sich zwei 1,55 m breite Fufswege.

Die Brücken, bei welchen Strafse und Eisenbahn übereinander liegen, haben Vorläufer in den vereinzelten Ausführungen, bei welchen man (wie z. B. bei der von Etzel erbauten Neckarbrttcke unfern des Rosensteins bei Stuttgart) einen Fufspfad unterhalb einer hölzernen Sprengwerksbrücke durch Aufhängung angebracht hat. In Stein zweigestockig ausgeführt ist die Brücke du point du jour bei Paris, welche in der Mitte eine erhöht liegende Eisenbahn und zu beiden Seiten derselben Strafsenfahrbahnen zeigt. Bei Eisenbrücken kann man Strafse und Eisenbahn unmittelbar untereinander legen, wie beispielsweise auf einer Aarebrücke bei Bern und einer Neckarbrücke bei Neckargemünd geschehen, und es ist alsdann derjenige Verkehrsweg, welcher die gröfsere Breite be ansprucht, für die Breite des Bauwerks mafsgebend. Eine eigentümliche Anordnung kommt bei der East-River-Brticke (New-York) vor; dieselbe hat in der Mitte einen erhöht liegenden Fufsweg (Breite 4,7 m), rechts und links davon zwei Bahnen für Pferdehahnwagen (Breite je 3,85 m) und neben diesen zwei Strafsenfahrbahnen (Breite je 5,7 m); die Summe der nutzbaren Breiten beträgt sonach nahezu 24, die Gesamtbreite bemifst sich auf (rund) 26 m. Bei der neuen, gegenwärtig im Bau begriffenen East-River-Brticke in New-York wird die Fahrbahn 36 m breit. Das Bauwerk erhält in der Längsachse zwei Gleise der Hochbahn, neben diesen rechts und links je zwei Gleise der Strafsenbahn, dann ausgekragt jederseits einen 4,9 m breiten Strafsendamm. Aufser-dem sind zwei erhöhte, je 3,7 m breite Fufswege über den Teilen mit den Strafsen-bahngleisen angeordnet (T. IV, F. 14).

Hier ist auch die neue Oberbaum-Brücke über die Spree in Berlin zu erwähnen, welche über dem stromaufwärts gelegenen, 7,3 m breiten Bürgersteig eine elektrische zweigleisige Hochbahn trägt. Die Pfeiler des Hochbahnunterbaues beanspruchen je 1,11 m Breite; zwischen ihnen verbleibt eine Bürgersteigbreite von 5 m. Der Unterbau der Hochbahn ist in Eisen ausgeführt, aber von unten mit Kreuzgewölben versehen, die Pfeiler sind mit Ziegeln verkleidet. Das Ganze bildet eine bedeckte Wandelhalle über dem Bürgersteig. Der Fahrdamm dieser eigenartigen Brücke hat 15 m, der stromabwärts gelegene Bürgersteig 5 m Breite (Berlin und seine Bauten 1896, Teil I, S. 127).

§ 14. Überbau und Pfeilerbau im allgemeinen. Im Anschlufs an das Vorhergehende sollen hier zuerst die Beziehungen zwischen der Breite der Brückenbahn und der Breite des Überbaues besprochen werden, wobei zwei Fälle zu unterscheiden sind. Wenn die Konstruktionshöhe (vergl. S. 44) ausreichend für die Einfügung des Überbaues zwischen die Umgrenzung des lichten Raumes und die Brückenbahn ist, so entstehen Bauwerke, welche man kurz als solche mit „Bahn oben“ zu bezeichnen pflegt, wohingegen bei beschränkter Konstruktionshöhe in der Regel eine Brücke mit „Bahn unten“ hergestellt wird; in letzterem Falle liegen die Hauptträger des Überbaues neben der Brückenbahn.

Bei Brücken mit „Bahn oben“ kann die Breite des Überbaues kleiner sein, als die Breite der Brückenbahn, denn es ist nicht selten zulässig, die geringer belasteten und in der Regel an den äufseren Seiten der Bahn befindlichen Fufswege durch Konstruktionen aus Holz oder Eisen zu unterstützen, welche in der Quere liegen. Bei reinen Steinkonstruktionen kann man durch Anwendung von Auskragungen zum wenigsten soviel erreichen, dafs der Abstand der Stirnflächen trotz der von den Brüstungen beanspruchten Breite nur wenig gröfser ausfällt, als die nutzbare Breite der Brückenbahn.

Beim Ruhr-Viadukt, F. 8, T. I, welcher eine steinerne Brüstung hat, beträgt beispielsweise jene nutzbare Breite 7,78 m, dabei ist der Abstand von Stirn zu Stirn 8 m, sodafs die Stirnflächen beiderseits nur 0,11 m aufserhalb der Begrenzung der Brückenbreite liegen. — Bei der Nagoldbrücke, F. 2, T. II, hat man eine kräftige Auskragung und eiserne Geländer angewendet, die nutzbare Breite der Brückenbahn beträgt 6,2 m, der Abstand von Stirn zu Stirn nur 5,6 m.

Wenn man Holz oder Eisen zu Hilfe nimmt, um einen Teil der Fufswege durch vorspringende Konstruktionen zu unterstützen, so läfst sich eine ansehnliche Verminderung der Breite des Überbaues und damit eine erhebliche Kostenersparnis erzielen. In dieser Weise ist u. a. bei verschiedenen gewölbten Brücken der Berliner Stadteisenbahn verfahren, deren Fufswege von eisernen Kragteilen getragen werden, bei Brücken einer Industriebahn bei Bellegarde liegen die Schienen einer normalspurigen eingleisigen Bahn

sogar auf der Mitte der Stirnmauern, die Fulswege aber auf weit auskragenden Querträgern, vergl. Fig. 6. Die Breite dieser Brücken ist in ihrem oberen Teile auf 2,10 m beschränkt, nach unten hin vergröfsert sich dieselbe auf 2,50 m.²) Bei eisernen Trägern ist eine derartige Anordnung bekanntlich etwas ganz gewöhnliches; man könnte allerdings gegen dieselbe einwenden, dafs sie die Folgen 4 einer Entgleisung verschlimmern kann, wenn es sich um Eisenbahnhrücken handelt.

Fig. G.

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Dem Überbau der in Rede stehenden Brücken giebt man in der Regel lotrechte Begrenzungen, weicht aber hiervon, namentlich bei eisernen Bogenbrücken und grofser Höhe des Bauwerks, mitunter ab, um der Konstruktion durch Erbreiterung nach unten hin mehr Standfähigkeit gegen seitlich wirkende Kräfte zu geben. In jedem Falle ist die Lage der Endpunkte der tragenden Bauteile für die Längenbestimmung der Pfeiler mafsgebend.

Bei tiefliegender Fahrbahn, bei Brücken mit „Bahn unten“, ist, weil die hölzernen oder eisernen Hauptträger neben der Fahrbahn liegen, die Breite der Überbaukonstruktion vielfach nicht unwesentlich breiter als die Brückenbahn. Das trifft besonders dann zu,

wenn auch die beiderseitigen Fufswege zwischen den Hauptträgern angeordnet sind. So angenehm diese Anordnung für die Benutzung aber auch ist, so erfordert sie lange und schwere Querträger und wegen der weit voneinander gelegenen Hauptträger auch lange Pfeiler. Man kragt deshalb gern die Fufswege aufserhalb der Hauptträger auf Auslegern aus, und erhält dadurch kürzere und leichtere Querträger, sowie kürzere und billigere Pfeiler. Gewöhnlich liegen auch hier die Hauptträger in lotrechten Ebenen; Ausnahmen kommen hauptsächlich bei Hängebrücken und Brücken von sehr grofser Weite vor. Die teils über, teils unter der Brückenbahn liegende Tragkonstruktion der Forthbrücke zeigt eine erhebliche Erbreiterung infolge der geneigten Stellung der Hauptträger, indem die Achsen der oberen Gurtungen in der Mitte der Pfeiler 10,3 m, diejenigen der unteren Gurtungen dagegen 36,5 m Abstand haben. Auch die Hauptträger der Hochbrücke bei Grünenthal und der Thalbrücke bei Müngsten (T. IV, F. 6 bezw. F. 1—5) liegen in Ebenen, welche gegen die Lotrechte mit 1 : ł/s bezw. 1 : y₇ geneigt sind; bei Müngsten ist der Abstand der Hauptträgermitten im Bogenscheitel 5 m, am unteren Kämpferlager 25,685 m.

Über die Beziehungen, welche zwischen Brückenbahn, Überbau und Pfeilerbau hinsichtlich der Gestaltung ihrer Grundrisse bestehen, ist Folgendes zu bemerken: bei geraden Brücken ergeben sich für die Grundrisse der genannten Teile Rechtecke als die Kernformen. Die Breiten dieser Rechtecke ermitteln sich aus dem vorstehend hinsichtlich des Überbaues Gesagten. Bei Bestimmung ihrer Längen müssen die Pfeilerstärken (vergl. § 17) bekannt sein. Durch Einführung der Lichtweiten der einzelnen Öffnungen ergeben sich alsdann die Lagen der Pfeilerachsen, wobei ein etwaiger Anlauf der Seitenflächen der Pfeiler nicht vernachlässigt werden darf, wenn es sich um genaue Festsetzung der Abmessungen handelt. Hiernach ist bei Konstruktionen aus Holz und Eisen noch eine in die Pfeilergrundrisse fallende und mit der Pfeilerachse parallele Linie festzulegen, welche durch die Mitte der Lagerung des Überbaues geht, um die sogenannte Stützweite desselben zu gewinnen.

Bei schiefen Brücken ist das Parallelogramm die normale Kernform für den Grundrifs des Überbaues und der Pfeiler und es ist bei Festlegung der Seiten dieser Parallelogramme zu beachten, dafs die Breite der Brückenbahn normal zur Brückenachse, die Lichtweite der Brücke normal zur Achse der Pfeiler aufgetragen sein will. Selbstverständlich ist es, dafs in diesem Falle die Pfeilerachsen parallel zum Flufslauf, bezw. parallel zur Mittellinie der iiberbrückten Wege liegen. Wenn jedoch der Überbau aus Eisen hergestellt wird, so ist ein rechteckiger Grundrifs nicht ausgeschlossen, wozu es nur einer angemessenen Verlängerung der Hauptträger bedarf. Hierdurch wird zwar der Materialaufwand vergröfsert, die Konstruktion aber vereinfacht.

Bei Brücken mit gekrümmter Achse kann sich die allgemeine Anordnung der Grundrisse des Überbaues und der Pfeiler verschieden gestalten, je nachdem zu den

Fig. 7.

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Tragkonstruktionen Stein oder Eisen zur Verwendung kommt. Bei steinernen gekrümmten Brücken müssen die Pfeilerachsen radial gerichtet werden und man hat die Wahl zwischen rechteckigem Grundrifs der Pfeiler nebst kegelförmigen Gewölben (also solchen mit trapezförmigem Grundrifs, siehe Fig. la) und einem trapezförmigen Grundrifs der Pfeiler nebst cylindrischen, also einen rechteckigen Grundrifs zeigenden Gewölben, siehe Fig. 1b. Die zuletzt bezeichnete Anordnung verdient in der Regel den Vorzug und ist beispielsweise auch beim Ruhr-Viadukt, F. 8, T. I, verwendet. Jene radiale Stellung behindert aber den Durch-flufs des Wassers, bei eisernem Überbau ist sie ausführbar, aber keineswegs notwendig und es steht in diesem Falle nichts im Wege, den Achsen sämtlicher Mittelpfeiler eine parallele Lage zu geben und als Kernform ihrer Grundrisse das Parallelogramm zu wählen. Die Grundrisse des Überbaues werden dann gleichfalls nach Parallelogrammen gestaltet, deren Winkel jedoch von Öffnung zu Öffnung wechseln. Die Endpfeiler können hierbei eine Ausnahme machen. Man vergleiche hierzu F. lb, T. III, in welcher die Achsen sämtlicher Mittelpfeiler parallel erscheinen; die in der Kurve befindlichen Pfeiler haben indessen nur annähernd diese Lage; der Stromrichtung in der polnischen Weichsel entsprechend sind ihre Achsen nach einem gemeinsamen, aber entfernt und stromabwärts liegenden Punkte gerichtet, was in der Zeichnung des kleinen Mafs-stabes wegen nicht zum Vorschein kommt. — Gekrümmte Brücken mit hölzernem Überbau sind vorkomraendenfalls bezüglich der Richtung der Pfeiler wie eiserne zu behandeln. Die Möglichkeit, bei eisernem Überbau parallele Pfeiler anzuwenden, ist Veranlassung, dafs man bei gekrümmter Brtickenachse oft das Eisen dem Stein vorzieht.

Nunmehr ist ein Blick auf diejenigen Anordnungen des Überbaues und der Pfeiler zu werfen, welche sich aus Anforderungen bezüglich der Erweiterungsfähigkeit der Bauwerke ergeben. Erweiterungen in der Längenrichtung sind selten, immerhin mag erwähnt werden, dafs bei Brücken, deren Endöffnungen sich im Bereiche der Böschungskegel befinden (vergl. F. 9, T. II), ein Freilegen dieser Öffnungen ohne Störung des Betriebes bewerkstelligt werden kann. Dagegen kommt bei Eisenbahnbrücken eine Verbreiterung häufig und namentlich dann vor, wenn dem anfangs ausgeführten ersten Gleis ein zweites hinzuzuftigen ist. Diese Aufgabe hat man früher in einer sehr einfachen, aber kostspieligen Weise behandelt, indem man als Regel aufstellte, dafs bei Haupteisenbahnen stets auf Ausführung einen zweiten Gleises Rücksicht zu nehmen sei und behufs Durchführung dieser Regel anordnete, dafs gewölbte Brücken durchweg für zwei Gleise auszuführen seien, während bei eisernen und hölzernen die Fundamente und die Pfeiler für zwei Gleise, der Überbau aber für ein Gleis bemessen wurden.³) Dies hat dahin geführt, dafs nicht selten Brücken mit für zwei Gleise bemessenen Hauptteilen ausgeführt sind, welche das zweite Gleis überhaupt nicht oder erst lange Jahre nach ihrer Erbauung erhalten haben. In richtiger Weise ist dieser Gegenstand zuerst von Nördling behandelt, auf dessen betreffende Abhandlung : Mémoire sur les conditions de le transformation des chemins de fer à une voie en chemins à deux voies (Ann. des ponts et chaussées 1862, 2. Sem. S. 22) hiermit verwiesen wird. In neuerer Zeit schränkt man die Mafsnahmen für ein demnächstiges zweites Gleis möglichst ein und untersucht dieselben von Fall zu Fall. Das Wesentliche, was sich hierüber im allgemeinen sagen läfst, ist im ersten Bande dieses Handbuchs, 3. Aufl. Kap. I, S. 79 gegeben. An dieser Stelle mag ergänzend bemerkt werden, dafs man steinerne Brücken von nicht zu geringer Breite durch Anwendung überkragender Eisenkonstruktionen für zwei Gleise einrichten kann. Ein Beispiel hierfür giebt der gewölbte Wupper-Viadukt der Bergisch-Märkischen Bahn, welcher eingleisig mit 5,34 m Breite ausgeftihrt ist, in bezeichneter Weise verbreitert, jetzt aber zwei Gleise trägt, vergl. Zeitschr. f. Baukunde 1879, S. 627.⁴) Bei beweglichen Brücken ist indessen eine Umänderung für zwei Gleise viel umständlicher und schwieriger als bei festen, sodafs für jene die älteren Regeln bestehen bleiben dürfen.

Verbreiterungen kommen auch bei Strafsenbrücken neuerdings von Zeit zu Zeit vor, besonders im Innern von Städten, wenn sich der Verkehr über die Brücke bedeutend gehoben hat. Falls es sich dabei um gewölbte Brücken handelt, so wird die Vergröfserung der Breite meistens durch Verbreiterung des Überbaues bewirkt, ohne dafs eine Verlängerung der Pfeiler vorgenommen wird, die gewöhnlich sehr schwierig sein würde. Ein Beispiel zeigt F. 3 u. 4 auf T. III. Der Abstand der Gewölbestirnen betrug bei der vorhandenen Brücke nur 12 m. Die Verbreiterung hat auf 24 m nutzbarer Breite zwischen den Geländern stattgefunden. Es wurden zu diesem Zwecke auf die Vorköpfe der alten Pfeiler eiserne Kragträger gesetzt, welche parallel zur Brückenachse laufende Blechträger tragen. Diese nehmen dann Fahrbahn und Fufswege, soweit sie aufserbalb der alten Brückenbreite liegen, auf. Je zwei der erwähnten eisernen Kragträger, welche auf demselben Pfeiler ruhen, sind miteinander durch Konstruktionsteile zu verbinden, welche als Zuganker wirken; im Beispiel sind Drahtkabel verwendet, welche in kleinen Kanälen liegen und durch Spannvorrichtungen nachgezogen werden können.⁵)

Es erscheint jetzt am Platze, die Beziehungen zu besprechen, welche zwischen den Konstruktionssystemen der Überbauten und den Pfeilern bestehen. Die Überbauten übertragen mittels der sogenannten Hauptträger auf die Pfeiler Kräfte, welche deren Form und Aufbau wesentlich beeinflussen; gleiche Kräfte, aber in entgegengesetztem Sinne, werden anderseits von den Pfeilern auf die Überbauten ausgeiibt ; dieselben sind für die Berechnung der Überbauten von grundlegender Bedeutung. Man nennt diese Kräfte die

Auflagerdrücke, Auflagerkräfte (Lager-Reaktionen). Sie sind in hervorragendem Mafse von der Art der Lagerung des Überbaues abhängig.

Man unterscheidet bekanntlich feste Auflager und bewegliche Auflager. Bei den ersteren sind der Träger und der Pfeiler in feste Verbindung miteinander gebracht, bei den letzteren gestattet die Lagerung eine Verschiebung des einen gegen den andern. Wenn auch diese Bewegung nicht reibungslos stattfindet, so wird in Folgendem doch die Annahme der reibungslosen Bewegung gemacht werden, da diese Annahme die Untersuchung sehr klar gestaltet und der Einflufs der Reibung, als einer äufseren Belastung mit bekanntem Gröfstwert, leicht ermittelt werden kann. Die bewegliche Lagerung gestattet entweder eine Bewegung des Auflagerpunktes in einer Linie oder in einer Ebene. Demnach bezeichnen wir ein festes Lager als Punktlager, ein Lager mit in einer Linie möglichen Bewegung als Linienlager, ein Lager mit Beweglichkeit in einer Ebene als Ebenenlager. Nach bekanntem Gesetz kann die Auflagerkraft, so lange reibungslose Beweglichkeit des Auflagers möglich ist, nur normal zur Auflagerbahn gerichtet sein. Das Ebenenlager bestimmt also die Richtung des Auflagerdruckes vollständig; er mufs senkrecht zu der Ebene stehen, in welcher sich das Lager bewegen kann. Das Linienlager bestimmt die Ebene, in welcher der Auflagerdruck liegt; er mufs in der zu der Bahnlinie senkrechten Ebene wirken. Betrachtet man zunächst nur die in der Ebene eines Hauptträgers wirkenden Belastungen, so mufs der durch diese Lasten erzeugte Lagerdruck am beweglichen Auflager in dieser Ebene liegen und senkrecht zu der Lagerbahn stehen, mag das bewegliche Lager ein Ebenen- oder Linienlager sein. . An dem festen Auflager dagegen kann der Lagerdruck ganz beliebige Richtung annehmen, die natürlich mit den allgemeinen Gleichgewichtsgesetzen in Einklang stehen mufs.

Bei einer sehr grofsen Gruppe von ebenen Trägern ordnet man die beweglichen Lager so an, dafs die Bewegung des betreffenden Trägerpunktes in einer wagerechten Linie (bezw. Ebene) erfolgt. Dann ist der durch in der Ebene des Trägers wirkende Lasten erzeugte Auflagerdruck an diesem Auflager lotrecht. Für lotrechte Belastungen mufs dann aber auch der Gegendruck des festen Auflagers lotrecht sein, da die einzige bei dieser Belastungsart mögliche, auf den Überbau wirkende wagerechte Kraft die Seitenkraft des Druckes am festen Auflager ist. Nach den Gleichgewichtsgesetzen ist aber die Summe der wagerechten Kräfte gleich Null, d. h. die einzige denkbare wagerechte Kraft mufs Null sein; der Lagerdruck des festen Lagers ist also ebenfalls lotrecht. Ob nur ein wagerecht bewegliches Lager oder ob eine beliebige Zahl solcher Lager vorhanden ist, ändert in der Sache nichts; wenn also ein ebener Träger ein festes Lager und eine beliebige Zahl wagerecht reibungslos beweglicher Lager hat, so sind bei lotrechten, in der Trägerebene wirkenden Lasten alle Auflagerdrücke gleichfalls lotrecht.

Man nennt solche Träger: Balkenträger und kann sagen: Balkenträger sind Tragkonstruktionen, welche bei lotrechten Belastungen nur lotrechte Drücke seitens der Auflager erfahren.

Nach obigen Entwickelungen sind aber auch diejenigen Kräfte lotrecht, welche die Balkenträger bei lotrechten Belastungen auf die Pfeiler übertragen. Man kann also auch sagen: Balkenträger sind Tragkonstruktionen, welche bei lotrechten Belastungen die Pfeiler nur lotrecht belasten.

Etwaige wagerechte Kräfte, welche auf die Balkenträger in deren Ebene wirken, können nur durch die festen Auflager auf die Pfeiler übertragen werden.

Aus Vorstehendem erhellt, dafs nur die Art der Auflagerung, nicht aber die Form der Träger mafsgebend dafür ist, ob man einen Balkenträger hat oder nicht. Ein Träger mit einem festen und einem auf geneigter Linie beweglichen Lager kann beispielsweise nicht als Balkenträger bezeichnet werden.

Wesentlich verschieden von den Balkenträgern ist eine zweite grofse Gruppe der Träger, welche dadurch klar gekennzeichnet sind, dafs selbst ausschliefslich lotrechte Lasten Auflagerdrücke erzeugen, die von der lotrechten Richtung abweichen. Solche Träger üben demnach auch in diesem Falle schiefe Kräfte auf die Pfeiler aus. Mafs-gebend ist wiederum die Art der Lagerung : wenn mehrere Auflager als feste angeordnet werden oder wenn deren Bewegung auf der Bahn nur möglich ist, indem wagerechte Widerstände erzeugt werden, entstehen Träger dieser Gruppe.

Je nachdem bei diesen Trägern die wagerechten Seitenkräfte der Auflagerdrücke auf die Träger als Druck oder Zug wirken, unterscheidet man Stützträger und Hängeträger. Im ersteren Falle spricht man noch von Bogenträgern, wenn die Tragkonstruktion nach einer stetigen Linie gekrümmt ist oder ein der gekrümmten Linie eingeschriebenes Vieleck bildet.

» Die oben angegebene, für diese Trägergruppe mafsgebende Art der Auflagerung kann erreicht werden durch Anordnung mehrerer fester oder solcher Auflager, deren Abstände wenig veränderlich sind. Solche Träger einfachster Art werden gebildet, indem man zwei feste Auflager anordnet (die häufigste Art der Bogenträger); aber auch der Träger mit einem festen und einem auf einer Geraden beweglichen Lager gehört hierher, wenn beide Auflager durch ein elastisches Band verbunden sind und damit die Beweglichkeit beschränkt ist. Auch die Anordnung zweier Bogen mit gemeinsamem, beweglichen Mittelauflager und zwei festen Endauflagern ergiebt Stützträger; denn die Bewegung des Mittelauflagers ist beschränkt durch den Widerstand des rechts und des links liegenden Bogens. Die Zahl der aufeinanderfolgenden Bogen kann auch drei und mehr betragen ; es ändert sich ferner grundsätzlich nichts, wenn das Vorstehende auf Hängeträger angewendet wird. So findet man vielfach Hängeträger mit einer grofsen Mittelöffnung und zwei kleineren Seitenöffnungen, also zwei Endauflagern und zwei auf den Mittelpfeilern liegenden Mittelauflagern. Die ersteren werden als feste, die letzteren als in wagerechten Linien bewegliche konstruiert: auch hier ist die freie Beweglichkeit der Mittelauflager nicht vorhanden, vielmehr eine Bewegung nur möglich, indem wagerechte Widerstände entstehen. Auf eine Anzahl anderer Anordnungen wird weiterhin noch hingewiesen werden.

Die vorstehend erwähnten Träger mit einem festen und einem wagerecht beweglichen Auflager, bei denen beide Lagerpunkte noch durch ein elastisches Band verbunden sind, üben, wie leicht ersichtlich, als Ganzes betrachtet auf die Lager bei lotrechter Belastung nur lotrechte Drücke aus. Diese sogenannten Träger mit aufgehobenem Horizontalschube können indessen grundsätzlich den Stützträgern zugezählt werden, da die Auflagerdrücke sich mit der Spannung des Bandes zusammen zu schief auf den Träger wirkenden Kräften vereinen.

Die End- und Mittelpfeiler der Brücken sind nunmehr mit Rücksicht auf die Kräfte zu konstruieren, welche die Überbauten auf sie ausüben : bei den Balkenbrücken sind sie als Tragpfeiler, bei den Stützbrücken sind sie als Stützpfeiler oder als Tragpfeiler, bei den Hängebrücken als Ankerpfeiler oder als Tragpfeiler auszubilden. Die Tragpfeiler, welche nur lotrecht belastet werden, fallen vergleichsweise schwach aus, erheblich stärker die Stütz- und Ankerpfeiler. Die Mittelpfeiler der Stützbrücken müssen im allgemeinen stärker sein, als diejenigen der Balkenbrücken; auch die Mittelpfeiler der Hängebrücken, welche ja eigentlich Tragpfeiler sind, verlangen viel Material, weil

sie erheblich über die Brückenbahn hinausragen. Durch diese erforderliche Verstärkung der Mauerpfeiler gehen manche wirtschaftliche Vorteile, welche die gestützten und aufgehängten Anordnungen bieten, unter Umständen ganz oder zum Teil wieder verloren.

§ 15. Die Konstruktionssysteme des Überbaues. Für die Anordnung des ganzen Brückenbauwerks, für die ästhetische und wirtschaftliche Gestaltung und für die Wirkungsweise der Kräfte ist die Wahl des Konstruktionssystems des Überbaues, d. h. der Hauptträger, von grundlegender Bedeutung. Die Konstruktionssysteme sind teilweise von den Eigenschaften der gewählten Baustoffe abhängig ; aber für die üblichen Baustoffe ist eine gröfse Mannigfaltigkeit der Systeme vorhanden. Diese Mannigfaltigkeit wird noch dadurch gesteigert, dafs mehrere einfache Systeme vereinigt werden können, wodurch sogenannte zusammengesetzte Systeme entstehen, sowie ferner dadurch, dafs beim Vorhandensein mehrerer Öffnungen nicht selten eigentümliche Anordnungen gewählt werden. Nachstehend soll eine Übersicht der Formen gegeben werden, soweit dieselben verbreitet sind. Eine vollständige Aufzählung ist an diesem Orte nicht beabsichtigt.

Die Entwickelung, welche der Brückenbau im letzten halben Jahrhundert genommen hat, das Herantreten an immer schwierigere Aufgaben bedingte die Möglichkeit genauer Berechnung der Überbauten. Mühte man sich anfangs damit ab, die vorhandenen, vielfach unzweckmäfsigen Konstruktionen zu berechnen, um bald einzusehen, dafs diese Aufgabe häufig nahezu unlösbar sei, so kam man später immer mehr zu dem Grundsätze, nur so zu konstruieren, dafs man auch die Berechnung vornehmen könne. Um nach diesem Grundsätze arbeiten zu können, bedarf man der klaren Einsicht in das Spiel der wirkenden Kräfte. Mit dieser Einsicht ist dann auch ein Leitfaden gefunden durch das Labyrinth der unzähligen Trägerformen und Trägerarten und die Möglichkeit gegeben, neue Konstruktionen zu erfinden.

1. Grundlegende Betrachtungen. Die wirkenden Kräfte sind äufsere und innere; zu ersteren zählt man die Belastungen, welche nach den Angaben in § 12 als bekannt angenommen werden können, und die Auflagerdrücke. Die inneren Kräfte sind die in den einzelnen Teilen der Konstruktionen durch die äufseren Kräfte hervorgerufenen Spannungen, welche zu diesen in einem meist einfachen Abhängigkeitsverhältnis stehen. — Die Auflagerdrücke sind nach Gröfse und Richtung von der Art der , Auflagerung abhängig. Für die nachstehende Besprechung sollen nur ebene Träger und solche auf dieselben ausgeübte Kräfte ins Auge gefafst werden, welche in der Ebene der Träger wirken. Die Ausdehnung auf Raumkonstruktionen ist ohne besondere Schwierigkeit möglich.

Fig. 8.

wm

Lager-Unbekannte. An jeder Stelle, an welcher die Konstruktion durch den Unterbau gestützt wird, ist im allgemeinen sowohl die Gröfse der von dem einen Teil auf den anderen übertragenen Kraft, wie deren Richtung und Lage R unbekannt. Demnach bedeutet eine solche Lagerung allgemein drei Unbekannte. Bei der in Fig. 8 dargestellten Lagerung sind unbe-kannt: Die Gröfse von R, die Richtung von R, also der Winkel a der Kraft R mit einer beliebig angenommenen Richtung, etwa der wagerechten, und die Lage der Kraft R in der Ebene, etwa der Abstand ihres Angriffspunktes A von einem beliebigen Punkte 0 der Ebene, d. h. die Länge c. Die erwähnte Auflagerung spielt eine Rolle bei den Bogenbrücken, den Gewölben und den Pfeilern. Man bezeichnet sie nach Winkler als starres Auflager. Dieses Auflager bedingt also drei Unbekannte, R, a, c; es ist möglich, an

deren Stellen andere Unbekannte einzuführen, z. B. die lotrechte und wagerecbte Seitenkraft von R, d. h. die Kräfte V = R sin a, H = R cos a und das Moment der Kraft für einen beliebig gewählten Punkt 0. Es empfiehlt sich, den Punkt 0 im Schwerpunkt des Endquerschnittes anzunehmen und in bekannter Weise die in A wirkende Kraft R durch eine gleiche Kraft R im Punkte 0 und das Moment M₀ — Rr zu ersetzen.

Findet die Stützung der Konstruktion in einem Gelenkpunkte statt (Fig. 9), so fällt eine der drei Unbekannten des starren Auflagers (M₀ oder c) fort- es wird c — 0, also auch il/₀ = 0. Ein solches Punktlager bedeutet demnach zwei Auflager-Unbekannte, R und a oder H und V. Es steht nichts im Wege, die Auflager-Unbekannten sich durch die Spannungen zweier Stäbe vorzustellen, welche in zwei beliebige Richtungen fallen. Man nennt solche gedachten Stäbe Auflagerstäbe ; durch Einführung der Auflagerstäbe vereinfacht sich die Untersuchung unter Umständen wesentlich (Fig. 10).

Man kann eine weitere Auflager-Unbekannte dadurch fortschaffen, dafs mau durch die Art des Lagers die Richtung der Kraft R vorschreibt. Ordnet mau das Auflager in einer bestimmten Linie beweglich an und kann man reibungslose Beweglichkeit annehmen, so mufs der Auflagerdruck senkrecht zur Auflagerbahn gerichtet sein. Damit ist a bekannt und es verbleibt als einzige Unbekannte die Gröfse des Auflagerdruckes. Ein solches Lager wird als ein bewegliches bezeichnet (vergl. § 14); es bedingt eine Unbekannte.

Fig. 9.

Fig. 10.

7/

II

ff

Wm,

Gelenke. Vielfach hängt ein Teil einer Konstruktion mit einem anderen Teile in einem Punkte derart zusammen, dafs eine relative Drehung des einen Teils gegen den anderen um den gemeinsamen Punkt möglich ist. Man nennt solchen Punkt (G in Fig. 11 br S. 91) ein Gelenk und kann dasselbe wie ein festes Auflager auffassen: die in dem Gelenk von dem einen Teil auf den anderen übertragene Kraft ist (reibungslose Drehung vorausgesetzt) der Lage nach bekannt; unbekannt sind ihre Gröfse und Richtung. Ein Gelenk bedingt demnach im ebenen Fachwerk zwei Unbekannte.

Äufserlich statisch bestimmte und unbestimmte Träger. Jede Konstruktion und jeder Teil einer Konstruktion mufs im Gleichgewicht sein, also müssen die auf die Konstruktion und jeden Teil derselben wirkenden Kräfte den Gleichgewichtsbedingungen genügen. Wenn es möglich ist, mit Hilfe der Gleichgewichtsbedingungen die unbekannten Auflagerkräfte nach Gröfse, Richtung und Lage zu bestimmen, so nennt man den Träger einen äufserlich statisch bestimmten Träger; genügen zu dieser Bestimmung die allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen nicht, so wird der Träger ein äufserlich statisch unbestimmter genannt.

Zur Ermittelung der unbekannten, von vornherein nicht gegebenen Auflagerdrücke aus den gegebenen Belastungen sind bekanntlich, falls es sich um ebene Konstruktionen und Kräfte in einer Ebene handelt, drei Gleichungen (die drei Gleichgewichtsbedingungen) verfügbar; diese drei Gleichungen genügen also zur Ermittelung der Auflager-Unbekannten, wenn deren Zahl nicht gröfser ist als drei. Wenn aber die Zahl der Auflager-Unbekannten gröfser ist als drei, so müssen noch andere Gleichungen aufgesucht werden ; diese Gleichungen sind durch die Konstruktion bedingt: entweder ergeben sie sich durch die besondere Anordnung der Konstruktion derartig, dafs auf die elastischen Formänderungen keine Rücksicht genommen zu werden braucht — dannjsind die Konstruk-

tionen äufserlich statisch bestimmt, oder die fehlenden Gleichungen sind durch die elastischen Formänderungen bedingt — dann handelt es sich um äufserlich statisch unbestimmte Anordnungen.

Auffassung der Konstruktionen als aus Scheiben zusammengesetzt. Ehe die vorstehenden Überlegungen auf die Besprechung der einzelnen Trägerarten angewendet werden, soll eine neuerdings in die Fachwerkstheorie eingeführte, sehr zweck-mäfsige Auffassungsart vorgeführt werden. Man kann die Konstruktionen als aus einzelnen Teilen (Systemen oder Einzelstäben) zusammengesetzt annehmen, welche man als Scheiben bezeichnet. Auf die Scheiben wirken aufser den (gegebenen) Belastungen noch die Auflagerdrücke und die von den anderen Scheiben der Konstruktion auf sie übertragenen Kräfte, sei es in Berührungspunkten mit Nachbarscheiben, sei es vermittels besonderer Stäbe, welche die betrachtete Scheibe mit den anderen verbinden. Jede Scheibe mufs unter Einwirkung dieser als äufsere Kräfte aufzufassenden Kräfte im Gleichgewichte sein, für jede Scheibe giebt die Gleichgewichtslehre drei Gleichungen; wenn also die Zahl der Scheiben S ist, so sind im ganzen 3 S Gleichungen verfügbar. Als Unbekannte sind einzuführen: die Auflager-Unbekannten, die Spannungen der Verbindungsstäbe der Scheiben, die Gelenk-Unbekannten, sofern zwei Scheiben sich in einem Gelenk berühren.

Die inneren Kräfte oder Spannungen. Die Ermittelung der inneren, in einem Träger wirkenden Kräfte erfolgt ebenfalls mittels der Gleichgewichtsbedingungen. Nicht nur die ganze Konstruktion, sondern auch jeder beliebige Teil derselben mufs im Gleichgewicht sein, also den Gleichgewichtsbedingungen genügen. Werden also die inneren Kräfte an irgend einer Stelle des Trägers gesucht, so braucht man nur an dieser Stelle einen Schnitt durch den Träger gelegt zu denken, an den Schnittstellen die dort wirkenden Kräfte — zunächst als Unbekannte — anzubringen und darauf für diese Kräfte und die auf das betrachtete Stück aufserdem wirkenden Kräfte (Belastungen und Auflagerdrücke) die allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen anzuwenden. Bei diesen Untersuchungen werden stets die Fachwerke als aus gelenkig verbundenen Stäben zusammengesetzt angenommen; dann fällt jede Stabspannung mit der Stabachse zusammen und die Zahl der unbekannten Stabspannungen stimmt mit der Zahl der vom gedachten Schnitt getroffenen Stäbe überein. Bei ebenen Trägern erhält man demnach für jeden Schnitt drei Gleichgewichtsbedingungen: die Gleichgewichtsbedingungen genügen also für die Ermittelung der Unbekannten, wenn stets nicht mehr als drei Stäbe mit unbekannten Stabspannungen von dem Schnitt getroffen werden; denn alsdann entsprechen den drei verfügbaren Gleichungen ebensoviel Unbekannte. Auf diesem Wege fortschreitend kommt man leicht zu einem Merkmal der statischen Bestimmtheit ebener Fachwerke. Da die an einem beliebigen Teile des Trägers wirkenden Kräfte im Gleichgewicht sein müssen, so gilt das auch von den auf einen beliebigen Knotenpunkt wirkenden Kräften. Für Kräfte aber, welche an einem Punkte angreifen und in derselben Ebene wirken, ist die Zahl der Gleichgewichtsbedingungen nur zwei. Demnach ergeben sich bei ebenem Fachwerk für jeden Knotenpunkt zwei Gleichungen, bei k Knotenpunkten also im ganzen 2 k Gleichungen. Ebenso grofs darf die Zahl der Unbekannten sein. Zu den Unbekannten gehören die Spannungen der Stäbe, deren Zahl s sei und die Auflager- und Gelenk-Unbekannten, deren Zahl n sei. Dann heifst die Bedingung für die statische Bestimmtheit: Zahl der Unbekannten gleich der Zahl der verfügbaren Gleichungen, d. h. s -f- n — 2 k. Bezeichnet man die Zahl der festen Auflager mit /, diejenige der beweglichen mit b, diejenige der Gelenke mit g, so ist n~2f-\-b-\-2g und für statische

Bestimmtheit mufs sein: s -f- 2/ -|- & + 2g — 2A;, oder: s w = 2Æ, d. h. die Zahl der Stäbe s — 2 k —- n, s = 2 k — (2/ b    2 g).

Sind mehr als s Stäbe vorhanden, so reichen die Hilfsmittel der Statik zur Ermittelung aller Unbekannten nicht aus, das Fach werk ist dann statisch unbestimmt; sind weniger als s Stäbe vorhanden, so ist das Fachwerk im allgemeinen nicht fest. Es mufs aber besonders darauf hingewiesen werden, dafs die obige Bedingung für das Verhältnis der Zahl der Stäbe zu der Zahl der Knotenpunkte wohl eine Bedingung für die statische Bestimmtheit des Fachwerks ist, aber dafs diese Bedingung allein nicht ausreicht. Es mufs aufserdem noch die Determinante *der Kraftgleichungen einen von Null verschiedenen Wert haben. Auf diese weitere Bedingung wird in späteren Kapiteln weiter eingegangen werden.

Die Anordnungen der Stäbe bei den Trägern mit gegliederter Wand. Die Anordnungen der Stäbe zur Bildung der Fachwerke sind aufserordentlich mannigfaltig, sodafs eine sehr grofse Zahl verschiedener Trägerarten zu verzeichnen ist. Man unterscheidet frei den Trägern die Gurtungen und die Gitterstäbe. Als Gurtungen bezeichnet man die Stabfolge, welche das Fachwerk nach oben oder nach unten begrenzt (obere bezw. untere Gurtung); die Verbindungsstäbe der Gurtungen bezeichnet man als Füllungsstäbe, Gitterstäbe, Wandglieder. Die Punkte, in welchen mehrere Stäbe Zusammentreffen, heifsen Knotenpunkte, das Gitterwerk heifst ein Netzwerk, wenn die aufeinanderfolgenden Gitterstäbe abwechselnd von links nach rechts und von rechts nach links fallen, ein Fachwerk (im engeren Sinne), wenn die Gitterstäbe abwechselnd lotrecht und geneigt angeordnet sind. Beide Bezeichnungen sind wenig zweckmäfsig. Lang hat dafür Maschenwerk bezw. Ständerfach werk vorgeschlagen. Man unterscheidet ferner noch einfaches und mehrfaches Maschenwerk bezw. Ständerfachwerk. Bei dem einfachen Werk schneiden die Achsen der Wandstäbe einander nur auf den Gurtstab-Achsen, bei dem mehrfachen dagegen auch zwischen den Gurtungen. Diese letzteren Schnittpunkte werden aber nur ausnahmsweise als Knotenpunkte ausgebildet.

Die vorstehend schon berührte wichtige Frage nach der inneren statischen Bestimmtheit der Konstruktion kann beantwortet werden durch Untersuchung der einzelnen Scheiben, in welche die Konstruktion zerlegt werden kann, falls man vorher über die äufsere statische Bestimmtheit Klarheit gewonnen hat. Ist durch die Untersuchung (vergl. oben) nachgewieąen, dafs die gesamte Konstruktion äufserlich statisch bestimmt ist, d. h. dafs man alle auf die Scheiben wirkenden äufseren Kräfte ermitteln kann (Auflagerdrücke, Gelenkkräfte), so kann jede Scheibe betreffs ihrer inneren statischen Bestimmtheit für sich untersucht werden. Es genügt demnach hier, nur eine Scheibe der Besprechung zu Grunde zu legen ; dabei können die Gelenkkräfte wie Auflagerkräfte betrachtet werden.

Eine einzige Scheibe darf, sofern die äufseren unbekannten Kräfte mit Hilfe der Gleichgewichtsgesetze starrer Körper ermittelbar sein sollen, nur drei Auflager-Unbekannte haben, d. h. wenn die Zahl der Knotenpunkte bezw. Stäbe dieser Scheibe mit k bezw. s bezeichnet wird, mufs für statische Bestimmtheit sein:

¹

) Vergl. Kovatsch. Viadukt über den Schuttkegel der Rivoli bianchi. Allg. Bauz. 1881, S. 9,

²

) Vergl. Deutsche Bauz. 1877, No. 64 und Zeitschr. f. Baukunde 1879, S. 623 (Rinecker. Über Ökonomie im Brückenmauerwerk).

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

³

)    Man vergleiche (len § 1 der Technischen Vereinbarungen. In der Fassung vom Jahre 1858 lautet derselbe: „Der Entwurf für Eisenbahnen, weiche nicht hlofse Zweigbahnen bleiben sollen, ist so anzuordnen, dafs, wenn es erforderlich wird,-zwei Gleise angelegt werden können.“ Neuerdings (1896) ist folgende Fassung angenommen (§ 1) : „In den Entwürfen zu eingleisigen Haupteisenbahnen, bei welchen die Notwendigkeit einer späteren Herstellung des zweiten Gleises nicht ausgeschlossen erscheint, ist auf dessen Anlage in angemessener Weise von vornherein Bedacht zu nehmen.“

⁴

)    Über    die Verbreiterung der Brücken der    Gotthardbahn für die    Anlage des zweiten    Gleises in den

.Jahren    1887 bis    1893 vergl. Centralbl. d. Bauverw.    1893, S. 496.

⁵

)    The    engineering Ree. 1895, S. 454. —    Centralbl. d. Bauverw.    1896, S. 357.

5 -j- 3 = 2k, s — 2k — 3.

Das einfachste Fachwerk, welches dieser Bedingung genügt, ist das Dreieck. Bei diesem ist k = 3, s = 3, also ist hier die Bedingung für statische Bestimmtheit s — 2k — 3 erfüllt. — Fügt man allgemein an ein statisch bestimmtes Fachwerk (eine statisch bestimmte Scheibe) Stäbe und Knotenpunkte an, so fragt sich, in welchem Ver-

hältnis die Zahl (As) der hinzukommenden Stäbe zu derjenigen (Ak) der hinzukommenden Knotenpunkte stehen mufs, damit das entstehende neue Faehwerk ebenfalls statisch bestimmt sei. Die Bedingungsgleichung ist allgemein, wenn n die Zahl der Auflager-bezw. Gelenk-Unbekannten ist,

s -f- A s — 2 (7j -}- A /fc) — n\

es ist aber auch s — 2k — n\ mithin mufs sein A s = 2 A Je.

Es mufs also die Zahl der hinzukommenden Stäbe doppelt so grofs sein, als die Zahl der hinzukommenden Knotenpunkte. Unzweifelhaft statisch bestimmt bleibt also das Fach werk, wenn ein Knotenpunkt und zwei Stäbe zugefügt werden. Fügt man also an ein einfaches Dreieck einen Knotenpunkt vermittels zweier Stäbe, an die entstandene Figur wiederum einen Knotenpunkt und zwei Stäbe und so fort, so mufs das entstehende Fachwerk (die Scheibe) innerlich statisch bestimmt sein. — Andererseits folgt aus dem Vorstehenden für die Untersuchung eines verwickelten Fachwerks: Kann man nacheinander stets einen Knotenpunkt und zwei Stäbe fortnehmen und bleibt schliefs-lich ein Dreieck übrig, so war das ursprüngliche Fachwerk statisch bestimmt. Ferner : Kann man auf diese Weise die Figur nicht zu einem Dreieck verringern, sondern nur bis zu einer anderen Figur, so braucht man nur diese letztere auf statische Bestimmtheit zu untersuchen; ist die übrig gebliebene Figur statisch bestimmt, so war es auch die ursprüngliche. Wendet man also den Satz an, dafs die Determinante der Kraftgleichungen einen von Null verschiedenen Wert haben mufs, so wird es meistens möglich sein, für diese Untersuchung die Determinante nur einer geringen Zahl von Gleichungen zu untersuchen. — Eine andere leicht vorzunehmende Untersuchung wird in einem späteren Kapitel angegeben werden.

Zu den statisch unbestimmten Systemen bezüglich der inneren Kräfte gehört in allen Fällen der Träger mit voller Wand. Es ist bei diesem erforderlich, durch eine der Trägerform entsprechende Voraussetzung bezüglich der Vorgänge bei der Formänderung die Bestimmung der inneren Kräfte zu ermöglichen, und es ist in dieser Beziehung Regel, anzunehmen, dafs die Spannungen der verschiedenen Querschnittspunkte von den Koordinaten der betreffenden Punkte in der Querschnittsebene linear abhängig sind.

Die Trägerachse ist zugleich der geometrische Ort aller Querschnittsschwerpunkte. Wird allgemein vorausgesetzt, die Mittelkraft der äufseren, auf das durch beliebigen Schnitt abgetrennte Körperstück wirkenden Kräfte sei gegen den Querschnitt geneigt, so läfst sich diese ersetzen durch eine durch den Querschnittsschwerpunkt gehende Einzelkraft P, bezw. deren Seitenkräfte N und S, normal zum Querschnitt und in diesen fallend, sowie ein Kräftepaar vom Momente M — P . p, wenn p den Normalabstand der Mittelkraft der äufseren Kräfte vom Schwerpunkte des Querschnitts bezeichnet. Die Normalspannung o, bezw. die Schubspannung z im Abstande v vom Querschnittsschwerpunkte haben dann die Werte

Mv

SS

o = ~

worin F den Inhalt, J das Trägheitsmoment des Querschnittes bezüglich der durch den Schwerpunkt gehenden, auf der Kraftebene senkrechten Geraden, b die Breite des Querschnittes im Abstande v, N das statische Moment des Uber dieser Breitenlinie gelegenen Flächenstreifens bezüglich der im Schwerpunkte zur Kraftebene senkrechten Achse bedeuten.

bJ

Die vorgedachten Werte sind auch anwendbar bei Trägern mit gekrümmter Achse, sofern der Krümmungshalbmesser entsprechend grofs ist. Ist noch N, wie in der Regel beim Balkenträger mit gerader Achse, gleich Null, so ergiebt sich die Normalspannung :

a =

Wert

Dieselbe wird hiernach unter gleichen Verhältnissen um so kleiner, je gröfser der wird und es ergiebt sich hieraus die Regel, hohe Träger anzuordnen, bezw. den Stoff bei den vollwandigen Trägern im Querschnitte so zu verteilen, dafs dasselbe thunlichst in Streifen entfernt von der Null-Linie liegt und die so entstehenden Gurtungen durch eine Wand zu verbinden, deren Stärke mit Rücksicht auf die Gröfse der Schub-, bezw. Hauptspannungen bemessen wird. Das Eingehendere hierüber geben spätere Untersuchungen.

2. Anwendungen der grundlegenden Betrachtungen, a) Konstruktionen mit einem Auflager sind nur dann als feste zu betrachten, wenn das Auflager starr ist, also auch Momente* auf den stützenden Pfeilerunterbau übertragen kann. Man kann hierher die eisernen und hölzernen Pyramidenpfeiler zählen. Da ein starres Auflager drei Unbekannte bedeutet und für die äufseren Kräfte drei Gleichungen zur Verfügung stehen, ist die Konstruktion äufserlich statisch bestimmt. Die äufseren Kräfte können mittels der Gleichgewichtsbedingungen ermittelt werden.

Fig. 11.

(A

",

it

b) Konstruktionen mit zwei Auflagern. Soll die Konstruktion äufserlich statisch bestimmt sein, so darf die Zahl der in den äufseren Kräften enthaltenen Unbekannten nicht gröfser sein, als die Zahl der verfügbaren Gleichungen. Die Gleichgewichtslehre giebt drei Gleichungen, die Auflager-Unbekannten dürfen also (wenn nicht aus der Anordnung der Konstruktion weitere Gleichungen folgen), nicht mehr als drei Unbekannte enthalten: demnach mufs ein Auflager fest, eines beweglich sein. Meistens ist das bewegliche Auflager in der wagerechten Linie beweglich ; dann sind für lotrechte Belastungen keine wagerechten Kräfte vorhanden, also der Träger ein Balkenträger (vergl. § 14, S. 84); wenn dagegen das bewegliche Lager in einer gegen die Wagerechte geneigten Linie beweglich ist, so ist der Träger kein Balkenträger, aber statisch bestimmt, da die Zahl der Auflager-Unbekannten nur drei beträgt. Wenn die Konstruktion zwei feste Auflager, also 2.2 = 4 Auflager-Unbekannte hat, so fehlt für die Ermittelung der Unbekannten eine Gleichung, da nurp drei Gleichungen verfügbar sind. Die Konstruktion ist äufserlich einfach statisch unbestimmt (Fig. 11 a). Man kann aber durch die Anordnung des Trägers eine weitere Gleichung vorschreiben, z. B. h dadurch, dafs man an beliebiger Stelle ein Gelenk anbringt. Dadurch wird verlangt, dafs die von dem Teile an der einen Seite des Gelenkes auf den Teil an der anderen Seite des Gelenkes übertragene Kraft stets durch den Gelenkpunkt geht. Mathematisch läfst sich das leicht in eine Gleichung kleiden: das Moment der an der einen Seite der Gelenkes wirkenden Kräfte für das Gelenk als Drehpunkt mufs gleich Null sein. Diese Gleichung mit den drei allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen zusammen ergiebt die genügende Zahl von vier Gleichungen zur Ermittelung der vier Unbekannten. Fig. 116 ist also statisch bestimmt ; Fig. 11a und Fig. 116 sind Stützträger.

Allgemein kann man sagen: Jedes Gelenk bedeutet eine Bedingungsgleicbung. Fafst man die Konstruktion der Fig. 116 als aus zwei Scheiben (I und II) bestehend auf, so hat man:

2 feste Auflager und ein Gelenk bei C, also 2.2 -f 2 . 1 = 6 Unbekannte,

2 Scheiben (I und II), also 2.3 = 6 Gleichungen.

Die Zahl der Unbekannten und der Gleichungen ist gleich grofs, also die Konstruktion wirklich äufserlich statisch bestimmt.

c) Konstruktionen mit drei Auflagern. Es mufs wenigstens ein Auflager fest sein; ordnet man die beiden anderen Auflager beweglich an, so erhält man als Zahl der Auflager-Unbekannten w = 2.1-j-2.1 = 4. Auch hier fehlt von vornherein

Fig. 12.

a>

VA

C)

eine Gleichung, die wiederum durch Anordnung eines Gelenkes an beliebiger Stelle erhalten werden kann, dä1 jedes Gelenk eine Bedingungsgleichung bedeutet. Fig. 12 a zeigt den Träger auf drei Stützen, welcher äufserlich einfach statisch unbestimmt ist, Fig. 12 c denselben durch das Gelenk in der rechten Öffnung statisch bestimmt gemachten Träger. Bei letzterem sind vorhanden : 3 Gleichgewichtsgleichungen, und eine Gelenkgleichung; nennt man die Stützendrücke bezw. die lotrechte Seitenkraft des festen Auflagers A, B, C, die wagerechte Seitenkraft des festen Auflagers 77, so sind unbekannt A, B, H, C; mithin sind für die vier Unbekannten vier Gleichungen verfügbar. — Betrachtet man den Träger als aus den beiden Scheiben links und rechts vom Gelenk bestehend, so sind verfügbar: zwei Scheiben mit je drei Gleichungen, d. h. 2 . 3 = 6 Gleichungen ; an unbekannten äufseren Kräften sind vorhanden : 4 Auflager-Unbekannte, 2 Gelenk-Unbekannte, zusammen 6 Unbekannte. Man kann auch das Gelenk mit dem mittleren Auflager Zusammenlegen; dann erhält man zwei unabhängige Träger, die gemeinsame Auflagerpunkte haben. Ersetzt man die Auflagerkräfte in Fig. 12 a durch Auflagerstäbe, so ergiebt sich die Fig. 12 6. Die Spannungen der Auflagerstäbe sind die obigen Unbekannten A, JB, 77, C.

d) Konstruktionen mit vier Auflagern. Wenigstens ein Auflager mufs als festes konstruiert werden, die anderen können beweglich sein. Macht man nach Fig. 13

Fig. 13.

OJ

c)

ein Auflager fest, die anderen drei beweglich, so hat man w = 2.1-|-3.1=5 Unbekannte. Hier fehlen also 2 Gleichungen, der Träger ist zweifach statisch unbestimmt. Die beiden Gleichungen können durch Anordnung zweier Gelenke geliefert werden, da jedes Gelenk eine Gleichung bedeutet. Fig. 13 6 und Fig. 13 c geben zwei Lösungen der Aufgabe, den erwähnten Träger auf 4 Auflagern statisch bestimmt zu machen. Dabei sind die beweglichen Auflager wagerecht beweglich angeordnet und bei Fig. 13 6 die beiden Gelenke in die Mittelöffnung, bei Fig. 13 c in die Seitenöffnungen verlegt. Man kann diese Träger auch als aus drei Scheiben zusammengesetzt ansehen, erhält also 3.3 = 9 Gleichungen. Die Zahl der Unbekannten beträgt für 1 festes, 3 bewegliche Auflager und zwei Gelenke: n — 2 -}- 3 . 1 -j- 2 . 2 = 9. — Wenn von den vier

Auflagern 2 als feste und 2 als bewegliche konstruiert werden, so ist die Zahl der Auflager-Unbekannten 2 . 2 -f- 2 . 1 = 6; die Zahl der Gleichungen ist zunächst nur 3, mithin der Träger (Fig. 14 a) dreifach statisch unbestimmt. Die für die statische Bestimmtheit fehlenden drei Gleichungen können durch Anordnung dreier Gelenke, je eines in einer der drei Öffnungen, erhalten werden; man erhält so den Träger der Fig. 146, welcher unter dem Namen des Ausleger-Bogenträgers bekannt und mehrfach ausgeführt worden ist, so beim Viaur-Viadukt in Frankreich (Abstand der Mittelstätzen 250 m), bei der Hawkstreet-Brücke in Albany, N.-Y. (Abstand der Mittelstützen 110 m). Dieser Träger ist statisch bestimmt, wie auch die Auffassung desselben als eines aus vier Scheiben zusammengesetzten Trägers ergiebt. Die vier Scheiben ergeben 4.3 = 12 Gleichungen; die 2 festen, 2 beweglichen Auflager und die drei Gelenke bedingen w = 2.2-{-2.1-j-3.2 = 12 Unbekannte. Bringt man bei dem in Fig. 14 c vorgeführten Träger mit zwei festen und zwei beweglichen Auflagern nur ein Gelenk in der Mittelöflfnung an, so bleibt der Träger zweifach statisch unbestimmt (6 Auflager-Unbekannte, 4 Gleichungen, oder, wenn man den Träger als aus zwei Scheiben bestehend auffafst, 2.3 = 6 Gleichungen, «v denen 6 Auflager-U nbekannte und 2 Gelenk-Unbekannte, im ganzen also 8 Unbekannte gegenüber stehen). Diese Brückenform ist neuerdings in Paris ausgeführt: die Pont Mirabeau hat die erwähnte Hauptträger-Anordnung.⁷⁴) Auch der in Fig. 15 a c) vorgeführte Brückenträger, p bestehend aus 3 sogenannten kontinuierlichen Bogen, ist dreifach statisch unbestimmt. Bei diesem sind die beiden Endauflager als feste, die Mittelauflager als bewegliche konstruiert und es stehen demnach den 3 Gleichungen 2.2 4-2.1 =6 Auflager-Unbekannte gegenüber. Auch hier wird die Konstruktion statisch bestimmt durch Anordnung je eines Gelenkes in jeder Öffnung (Fig. 15 6), während die Anordnung der Fig. 15 c einfach statisch unbestimmt ist.

e) Konstruktionen mit mehr als vier Auflagern. Die Behandlung ist ganz entsprechend der vorstehend bei Trägern mit weniger Auflagern durchgeführten, soweit Balken- und Stützträger in Frage kommen. Die Hängeträger kann man als Träger mit einer gröfseren Zahl von Auflagern auflfassen, wobei man eine Verankerung wie ein bewegliches Lager rechnen kann ; denn die Verankerung bedingt nur eine Unbekannte, nämlich die Gröfse der Ankerkraft, weil die Richtung dieser Kraft vorgeschrieben ist : sie

MA

mA

li) Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 241.

■ b₇

a,

c)

Wa

vy/yy'Ê.

Fig. 14.

m.

mi.

JtH

w>

Fig. 15.

WZ

1)

fällt mit derjenigen des Rückhaltstabes zusammen. Unter dieser Voraussetzung hat der Hängeträger der Fig. 16 vier bewegliche Auflager und zwei Rückhaltketten, demnach sechs Auflager-Unbekannte. Die Zahl der Gleichgewichtsbedingungen ist drei, aufserdein

Fig. IG.

■v i

bieten die beiden Gelenke in den Knotenpunkten zunächst den Pylonen - Lagern je eine weitere Gleichung ; es sind also fünf Gleichungen verfügbar. Der Träger ist deshalb einfach statisch unbestimmt. Bringt man im Träger der Hauptöffnung ein Gelenk an, so kommt eine sechste Gleichung hinzu und der Träger wird statisch bestimmt. (An den Pylonen-Lagerpunkten sind auch Gelenke, welche aber keine Gleichungen liefern, da die Auflagerbedingungen bei den Verankerungen schon vorschreiben, dafs die betreffenden

Fig. 17.

•*

fH

Kräfte durch die Pylonen-Gelenkpunkte gehen müssen.) Die Trägeranordnung der Fig. 17 kann als auf acht beweglichen Auflagern und 2 Rückhaltketten ruhend aufgefafst werden; dann sind zehn Auflager-Unbekannte vorhanden. An Gleichungen sind für diese äufseren Kräfte verfügbar: drei allgemeine Gleichgewichtsbedingungen und die durch die sechs Gelenke gelieferten Gleichungen. Gelenkpunkte sind hier die beiden Pylonen-Knotenpunkte und die beiden je zunächst liegenden Ketten-Knotenpunkte; die Konstruktion ist demnach gleichfalls einfach statisch unbestimmt. Durch Anordnung eines Gelenkes im Hängeträger der Hauptöffnung würde die für statische Bestimmtheit fehlende Gleichung geliefert. Den in Fig. 17 vorgeführten Fall kann man sich auch leicht mit Hilfe der Scheiben-Anschauung klar machen; für diese Betrachtung sind als auf die Scheiben wirkend auch die Spannungen der in den oberen (Pylonen-)Lagern zusammentreffenden Stäbe einzuführen. Dann ist die Zahl der Unbekannten: acht Auflager-Unbekannte, zwei Ankerspannungen, vier Spannungen der Stäbe an den oberen Lagern; d. h. n — 14. Vorhanden sind drei Scheiben und zwei Knotenpunkte (auf den Pylonen), mithin sind 3.3 + 2.2 = 13 Gleichungen verfügbar. Die Konstruktion ist also einfach statisch unbestimmt. Ordnet man in der Mittelöffnung ein Gelenk an, so beträgt die Zahl der Scheiben vier, die Zahl der verfügbaren Gleichungen demnach 3.4 + 2.2 = 16. Die Zahl der Unbekannten vergröfsert sich dann um die beiden Gelenk-Unbekannten, beträgt also gleichfalls sechszehn, d. h. die Konstruktion ist statisch bestimmt.

Wegen eingehender Untersuchung der vorstehend besprochenen Verhältnisse wird auf die späteren Kapitel verwiesen. Nachstehend sollen die praktischen Anordnungen der Überbauten etwas näher besprochen werden.

3. Systeme des Überbaues für eine Brückenöffnung, a) Balkenträger. Eines der beiden Auflager mufs fest, das andere beweglich konstruiert werden. Die Träger werden mit voller Wand (als Walzbalken oder Blechträger) oder mit gegliederter Wand (als Fachwerksträger) gebildet. Bei gröfserer Stützweite ist es zweckmäfsig, Fachwerksträger zu verwenden. Man kann die verschiedenen Trägerarten nach den Formen der Gurtungen und nach der Ausbildung der Wandglieder (des Gitterwerks) einteilen. Je nach der Anordnung der Gurtungen unterscheidet man : Träger mit zwei Gurtungen und Träger mit drei Gurtungen; auf die letzteren soll hier nicht weiter eingegangen werden; dieselben werden weiter unten kurz besprochen werden. Die Träger mit zwei Gurtungen werden unterschieden in: Parallelträger, d. h. solche mit zwei parallelen, meist wagerechten Gurtungen und in Träger mit einer bezw. zwei gekrümmten Gurtungen. Wenn eine Gurtung geradlinig, die zweite gekrümmt ist (Fig. 18« und 18c), so legt man möglichst die geradlinige Gurtung an die Fahrbahn; dann bilden die Stäbe der geradlinigen Gurtungen beider Hauptträger zugleich die Gurtungen des Windträgers. Liegt hei zwei gekrümmten Gurtungen die Fahrbahn zwischen beiden (Fig. 18/>), so sind besondere Windgurtungen in Höhe der Fahrbahn vorzusehen.

Man hat die Träger mit gekrümmten Gurtungen trotz ihrer gegenüber den Parallelträgern schwierigen Herstellungsweise vielfach ausgeführt. Je nach der Kurve, auf welcher die Knotenpunkte der gekrümmten Gurtung liegen, haben die Träger besondere Eigenschaften. Ist diese Kurve eine Parabel, so erhält man den Parabelträger; die Parabelträger haben bei gleichförmiger voller Belastung des Trägers in allen Diagonalen die Spannung Null, in den Stäben des geradlinigen Gurtes gleiche Spannung, in den Stäben des gekrümmten Gurtes nahezu gleiche Spannung. Man kann demnach beide Gurtungen des Parabelträgers auf ihre ganze Länge mit gleichen Querschnitten ausführen, was für die Konstruktion sehr bequem ist. In den Diagonalen finden die gröfsten Spannungen bei einseitigen Belastungen statt und es ergeben sich die gröfsten Zug- und Druckspannungen jeder Diagonale den absoluten Werten nach einander gleich grofs — wenigstens unter Zugrundelegung gleichförmig verteilter Belastung.

Eine besondere Trägerform ergiebt sich aus der Bedingung, dafs die Beanspruchung der Diagonalen, beispielsweise der von links nach rechts fallenden, bei der ungünstigsten Belastung für Beanspruchung auf Druck, — Belastung einseitig durch Verkehrslast vom linken Auflager bis zum Kopf der Diagonalen — Null werde. Für gleichförmige Belastung würden die Trägerhöhen den Ordinaten einer Hyperbel proportional zu wählen sein, deren höchste Ordinate nicht mit der Trägermitte zusammenfällt.

Fig. 18.

a.

Bei symmetrischer Anordnung würde der hyperbolische Träger demnach eine Einsenkung nach der Mitte zeigen. Die ausgeführten Träger haben zwischen den höchsten Punkten parallele Gurtungen, und falls Beanspruchung der Diagonalen nur auf Zug oder nur auf Druck gewünscht wird, auf dieser Strecke Gegendiagonalen, siehe Fig. 18 c.

Als eine beliebte Trägerform kann hier noch diejenige erwähnt werden, bei welcher die obere Gurtung gekrümmt, die untere gerade angeordnet wird, eine Zusammenführung der Gurtungen am Auflager aber nicht stattfindet. Diese Träger (Fig. 18«) heifsen wohl Halb-parabelträger, doch dürfte die Bezeichnung Halbparallelträger zutreffender sein, da bei der Ausführung die obere Gurtung in der Regel nicht nach einer Parabel gestaltet und diese Formgebung auch nicht notwendig ist.

6.

K/l

JZmZ

Die Träger mit gekrümmten Gurten wurden, namentlich bei Ausführung in Eisen, sehr häufig nach denjenigen Ingenieuren benannt, welche deren Anwendung empfohlen oder bewirkt hatten. Unter anderen können hier die Bezeichnungen: Laves’sche, Brunel’sche, Pauli’sche, Schwedler’sche Träger u. s. w. erwähnt werden. Derartige Benennungen haben einen besonderen Wert nicht; es ist zweckmäfsiger, die Benennung einerseits nach der Erscheinung im allgemeinen und dann nach besonderen Eigenschaften zu wählen.

So unterscheidet man hiernach: Bogensehnenträger, mit gekrümmter oberer, gerader unterer Gurtung (Fig. 18c); Fischbauchträger, mit gerader oberer, gekrümmter unterer Gurtung (F. 9, T. II); Fischträger, mit zwei gekrümmten Gurtungen (Fig. 18 7>); Halbparallel trüg er (Fig. 18 a). Ferner auf Grund der Bestimmungen über die Inanspruchnahmen einzelner Teile : Bogenselinenträger, Fischbauchträger und Fischträger mit konstanter oberer oder unterer Gurtung. (Hierunter als Sonderfälle: Laves’sche, Brunel-sclie, parabolische und Pauli’sche Träger.) Träger mit den Kleinst-Beanspruchungen der Diagonalen gleich Null (Schwedler’scbe Träger).

Es darf hier schliefslich noch ausdrücklich erwähnt werden, dafs die vorhergehenden Besprechungen Abänderungen erfahren, wenn das Gitterwerk nicht aus Diagonalen und Pfosten, sondern nur aus geneigten Diagonalen besteht.

Die Balkenträger mit gekrümmten Gurtungen sind ursprünglich in Holz zur Ausführung gekommen, namentlich in Amerika, in der Form der Bogensehnenträger und Halbparallelträger. Die Eigenschaften des Holzes ergeben hierbei besondere konstruktive Schwierigkeiten, welche in den meisten Fällen nur unter Zuhilfenahme von oft sehr verwickelten Eisenverbindungen gelöst wurden. In Eisen haben alle vorgenannten Trägerformen eine häufige Anwendung gefunden.

Nach der Anordnung der Wandglieder unterscheidet man Träger mit Maschenwerk und Träger mit Ständerfachwerk und zwar in beiden Fällen mit einfachem und mit mehrfachem Maschen- bezw. Ständerfachwerk. Diese Bezeichnungen sind bereits auf S. 89 vorgeführt. Die mehrteiligen Systeme sind in neuester Zeit immer mehr verlassen; wo man bei grofser Feldereinteilung des Hauptsystems zwischen den Knotenpunkten desselben Lastpunkte anordnete, griff man gern zu den sogenannten Sekundäroder Unterkonstruktionen ; man erhält so ein innerlich statisch bestimmtes Fachwerk, während das mehrteilige Fachwerk meistens statisch unbestimmt ist.

Die Rücksicht auf die Möglichkeit bequemen Querverkehrs zwischen Fahrbahn und aufsen liegenden Fufswegen, sowie auf die ruhige ästhetische Wirkung des Linienzuges der Träger hat neuerdings dahin geführt, die schräg liegenden Wandstäbe, die Diagonalen, möglichst zu vermeiden. Bis zu einem gewissen Grade ist das möglich, wie sich aus nachstehender Überlegung ergiebt, die auch für die Konstruktion solcher Träger nützlich sein dürfte.

Werden zwei statisch und geometrisch bestimmte Scheiben (Fachwerke) miteinander derartig vereinigt, dafs ein Knotenpunkt beider zusammenfällt, so erhebt sich die Frage, wie mufs sich die Zahl der hinzukommenden Stäbe und Knotenpunkte verhalten, damit das entstehende Fach werk statisch und geometrisch bestimmt sei. Die Zahl der hinzukommenden Stäbe sei As, diejenige der hinzukommenden Knotenpunkte sei A&, die Zahl der Stäbe der beiden ursprünglichen Scheiben bezw. sx und s₂, diejenige der Knotenpunkte beider Scheiben bezw. kx und k₂. Die Gesamtzahl der Knotenpunkte nach der Vereinigung ist k₁ k₂ A 7c — 1 = K, die Gesamtzahl der Stäbe ist s, -f s₂ -(- As. Für statische Bestimmtheit mufs demnach sein

s, + S-2 + As = 2K — 3 = 2^ + 2 k₂ + 2A k — 2 — 3, sx 4“    +    A s = 2 (kx h) -f- 2 A k — 5.

Es ist aber auch s, = 2 kx — 3, s₂ = 2 k₂ — 3, demnach ergiebt sich A s = 2 (A k) -j- 1.

Die Anzahl der hinzukommenden Stäbe mufs also um eins gröfser sein, als die doppelte Zahl der hinzukommenden Knotenpunkte beträgt. Für Aä; = 0 ist As = 1, für A k = 1 ist A s = 3 u. s. f.

Ist A k eine gerade Zahl und wird jedes Teilfachwerk um die gleiche Zahl —— von Knotenpunkten vermehrt, so müssen zu jedem Teilfachwerk A k Stäbe hinzukommen (vergl. S. 90), bei der Vereinigung beider ist dann noch ein Stab einzufügen. —

Solches Fachwerk ist in Fig. 19 dargestellt, ab ist der zuletzt eingefügte Stab; das ganze Fachwerk ist statisch bestimmt.

Fig. 19.

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Fig. 20.

II

Bei Bildung der Teilfachwerke hat man nur zu beachten, dafs nach der Regel auf S. 90 das Fachwerk statisch (und geometrisch) bestimmt ist, wenn mau, vom Dreieck ausgehend, nach und nach je einen neuen Knotenpunkt mittels zweier neuen Stäbe zufügt. Einen derartig gebildeten Brückenträger zeigt Fig. 20. Die beiden Teilfachwerke sind so miteinander vereinigt, dafs sie im Mittelknotenpunkt der mittleren Gurtung Zusammenhängen. Es mufs also nach der Regel auf S. 96, wenn noch ein weiterer Knotenpunkt hinzukommt, die Anzahl der noch hinzukommenden Stäbe drei sein. Wollte man den (in Fig. 20 punktierten) Stab cd einfügen, so würde man ein einfach statisch unbestimmtes Fachwerk erhalten, bei welchem die Spannung dieses Stabes als überzählige Gröfse eingeführt werden kann. Es ergeben sich auf diesem Wege Brückenträger mit drei Gurtungen und einer Anzahl viereckiger Felder ohne Diagonalen ; diese Träger sind aber trotzdem nicht labil; sie können sowohl als statisch bestimmte, wie als statisch unbestimmte Fachwerke hergestellt werden.

Die vorstehend entwickelte Überlegung findet mit kleinen Abänderungen auch für die Stütz- und Hängeträger, sowie die Träger über mehreren Öffnungen Verwendung.

b) Stützträger. Die allgemeine Anordnung dieser Träger, bei welchen die Mittelkraft der äufseren Kräfte für beliebigen Schnitt gegen die Lotrechte geneigt ist, kann auf Grund der Betrachtung der Mittelkraftslinie getroffen werden. Bezeichnen : M das Angriffsmoment der äufseren Kräfte für einen beliebigen Schnitt, H die wagerechte Seitenkraft des Auflagerdruckes, h die Ordinate der Mittelkraftslinie an der Schnittstelle über einer durch den Auflagerpunkt der Mittelkraftslinie geführten Wagerechten, ÜDi die Summe der in dem Ausdrucke für M enthaltenen Einzelmomente, mit Ausnahme des Momentes H h, so besteht für die Punkte der Mittelkraftslinie die Bestimmungsgleichung

M = m — Hh = 0.

Dieselbe kann benutzt werden, um bei gegebener Belastung die Form der Mittelkraftslinie, oder umgekehrt für eine gewünschte Form dieser Linie das Belastungsgesetz zu ermitteln.

Für eine innerhalb der Öffnung befindliche Einzellast besteht hiernach die Mittelkraftslinie aus zwei auf der Angriffslinie der Belastung sich treffenden, nach den Auflagerpunkten gerichteten Geraden. Für zwei gleiche symmetrisch wirkende Einzellasten ergiebt sich ein Vieleck aus drei Seiten, von denen die mittlere der Verbindungslinie der Auflagerpunkte parallel, die beiden äufseren von den Schnittpunkten dieser mit den Lastlinien nach den Auflagerpunkten gerichtet sind. Dies System wird gemeinhin als Sprengwerk bezeichnet. Für mehr Lasten kann entweder jeder Lastpunkt für sich durch nach den Auflagerpunkten geführte Konstruktionsteile, oder durch Ineinanderordnung symmetrischer Sprengwerke unterstützt, oder ein vollständiges, der Mittelkraftslinie entsprechendes Vieleck angeordnet werden. Letzteres führt zur Ausbildung der eigentlichen Bogeuträger. Für stetige Lasten geht das Vieleck in eine stetig gekrümmte Linie über, Einzellasten, welche aus stetigen Lasten in einzelnen Punkten vereinigt gedacht werden, geben Vielecke, deren Seiten der den stetigen Lasten entsprechenden krummen Linie eingeschrieben sind. Einer gleichförmig für die Längeneinheit der Weite verteilten vollen Belastung entspricht als Mittelkraftslinie die Parabel.

Handbuch der Ing.-Wissenscb. II. 1. 3. Aufl.

Vieleekige, nach dem Vorstehenden angeordnete Konstruktionssysteme sind in ihren Stäben auf Druck beansprucht. Sie sind nur für bestimmte Belastungsfälle im Gleichgewichte und es ist bei wechselnder Belastung, bei welcher die Mittelkräfte nicht mehr mit den Vieleckseiten zusammenfallen, Vorsorge gegen Verschiebungen zu treffen. Es geschieht dies entweder durch Zufügen besonderer Versteifungsträger, wodurch, wie häufig bei Sprengwerken, zusammengesetzte Systeme entstehen, oder indem der Hauptkonstruktionsteil in seiner Achse die Formen der einer bestimmten Belastung entsprechenden Mittelkraftslinie erhält, im übrigen aber nach den früher erläuterten Grundlagen als Träger mit voller oder gegliederter Wand angeordnet wird. Bei der Wahl der Trägergestaltung wird ferner, ähnlich wie bei den Balkenträgern, auf Grund von Bestimmungen über die Inanspruchnahme einzelner Teile vorgegangen. So werden die Gurtungen der Bogenträger gleichlaufend mit der Achse oder mehr oder weniger nach dem Scheitel zusammenlaufend, oder derart angeordnet, dafs sie Umhüllungslinien der bei den ungünstigsten Belastungsweisen möglichen Mittelkraftslinien bilden. Auch wird häufig eine gegliederte Wand in der Weise gebildet, dafs eine untere Gurtung die Gestalt einer beliebigen krummen Linie oder auch der Mittelkraftslinie für volle Belastung erhält, das Gitterwerk zwischen diese und eine in der Fahrbahnlinie liegende obere Gurtung eingeschaltet wird (Träger mit ausgesteiften Zwickeln, Bogenfachwerk).

Die Form der Mittelkraftslinie ist vollständig für einen beliebigen Belastungsfall bestimmt, wenn die Lage von drei Punkten gegeben ist, durch welche dieselbe gehen soll. Die Aufgabe ist daher in allen Fällen bezüglich der Ermittelung der äufseren Kräfte statisch bestimmt, sobald durch die konstruktiven Anordnungen drei Punkte der Mittelkraftslinie festgelegt sind. Dies führt bei den Bogenträgern zu Anordnungen, bei welchen in einzelnen Querschnitten die Übertragung des Druckes nur in bestimmt gegebenen Punkten, welche in der Regel als cylindrische Flächen (Gelenke) gestaltet sind, erfolgt. Man unterscheidet hiernach: Bogen mit drei Gelenken, je ein Kämpfergelenk und ein solches im Scheitel — Bogen mit zwei Gelenken, je ein Kämpfergelenk — Bogen ohne Gelenke, welche sich auch gegen die Kämpfer mit vollem Querschnitt stützen. Man vergleiche hierüber auch die Ausführungen auf S. 87.

Fig. 21.

a.

i.

c.

Der Bogen mit drei Gelenken ist nach Früherem bezüglich der äufseren Kräfte statisch bestimmt; bei den anderen Anordnungen sind für die Berechnungen die Ergebnisse der Elasticitätstheorie zu benutzen. Auch bei den Bogenträgern aus Stein, d. h. bei den Gewölben, insbesondere aber bei den BetongewölbeD, verfährt man neuerdings in ganz ähnlicher Weise, wie bei den Bogenträgern aus Eisen. Die österreichischen Versuche mit Gewölben haben dargethan, dafs man die Gewölbe mit hinreichender Genauigkeit als elastische Bogen berechnen kann und bei den neuesten Ausführungen in Württemberg und Sachsen sind mit Vorteil die Gewölbe als Dreigelenkbogen ausgeführt. Ausführliches über diesen wichtigen Gegenstand findet sich in späteren Kapiteln und in den Fortschritten der Ingenieurwissenschaften, 2. Gruppe, 7. Heft, Gewölbte Brücken von K. v. Leibbrand.

Holzkonstruktionen sind als Sprengwerke (Fig. 21 a) und als Bogenträger sowohl mit Versteifung durch besondere horizontale Träger, als in den Bogenzwickeln und mit gegliedertem Bogen angewendet. Stützträger in Eisen

haben nur selten die Gestalt der Sprengwerke erhalten, in den meisten Fällen sind dieselben als Bogenträger in durchgebildeten Konstruktionssystemen (Fig. 21 b u. c) zur Ausführung gekommen.

c) Hängeträger. Die Anordnungen der Hängeträger stimmen grundsätzlich mit denjenigen der Stützträger tiberein. Man erhält die entsprechenden Formen als Spiegelbilder, indem man den Sinn der Belastungen umkehrt. Die wagerechte Seitenkraft des Auflagerdruckes des Überbaues einer Öffnung ist ein nach innen gerichteter Zug, und es müssen demgemäfs die Widerlager eine genügende Standfähigkeit besitzen, oder es muis durch besondere Anordnungen dafür Sorge getragen werden, dafs der Pfeiler nur lotrecht oder in wenig gegen die Lotrechte geneigter Richtung belastet wird. Hierzu dienen u. a. Rückhalte-Ketten oder -Kabel (Fig. 22 a), welche, landseitig fest verankert, über dem Pfeiler mit der Konstruktion in der Öffnung durch Auflagerstühle verbunden sind, über welchem ein Gleiten stattfinden kann, oder welche auf Rollen wagerecht verschieblich sind. Auch kann ein etwa aus Eisen konstruierter Pfeilerteil in der Form eines Pendels zur Ausführung gelangen.

Fig. 22.

b.

a.

Nur in seltenen Fällen erhalten die Hängeträger die Anordnung des einfachen oder mehrfachen Hängewerkes, wobei entweder ein jeder der festzulegenden Punkte unmittelbar durch zwei, oder symmetrisch gelegene Punkte durch je einen auf Zug beanspruchten Teil mit den Aufhängepunkten über den Pfeilern verbunden sind. Unzulässig ist die Anordnung einer einfachen Kette oder eines Kabels, welche unter jeder Belastung die der Mittelkraftslinie entsprechende Gestalt annehmen; um die mit der wechselnden Belastung eintretenden Formänderungen und Schwankungen möglichst zu beseitigen, bringt man das Kabel bezw. die Kette in Verbindung mit besonderen Versteifungsträgern oder bildet den Hängeträger als vollständigen Träger mit gegliederter Wand aus. Man bezeichnet solche Hängeträger als versteifte Hängeträger. Ein Beispiel der ersteren Anordnung ist der Entwurf für die Donaubrücke in Budapest auf T. IV, F. 13, ein Beispiel der Ausbildung mit versteifter Wand zeigt Fig. 22 b. Man kann auch die Versteifung erreichen durch Anordnung zweier Ketten, welche miteinander durch Wandglieder (Gitterstäbe) zu einem steifen Träger verbunden sind (Grand Avenue Viadukt in St. Louis, Mo., Amerika).

In selteneren Fällen hat man auch die Versteifung einer einfachen Kette oder eines Kabels durch Spannseile versucht, welche von dem an sich schlaffen Hängeträger nach tiefer gelegenen Widerlagerpunkten gerichtet sind.

4. Systeme des Überbaues für mehrere Öffnungen, a) Balkenträger. Bei mehreren aufeinander folgenden Öffnungen werden dieselben entweder durch abgesetzte Träger überdeckt oder die Träger reichen in einem Stücke über eine gröfsere Anzahl von Öffnungen — kontinuierliche oder durchgehende Träger —■ wobei die Auflagerung auf einer Stütze fest, auf der anderen in wagerechtem Sinne verschieblich anzuordnen ist. Mit der Anwendung durchgehender Träger beabsichtigt man die Erreichung eines geringeren Stoffaufwandes, indem infolge der Verbindung über den Pfeilern die Über-

7*

bauten in gewissem Sinne eingespannt erscheinen und die Momente der äufseren Kräfte sich durchschnittlich kleiner als für auf den Pfeilern getrennte Träger ergehen. Dieser Vorteil vermindert sich, wenn bei Bestimmung der zulässigen Spannung auf den in gröfserer Ausdehnung eintretenden Wechsel der Inanspruchnahmen durch die einseitigen Verkehrslasten Rücksicht genommen wird. Aufserdem haben die durchgehenden Träger den Nachteil, dafs die Ermittelung der äufseren Kräfte mit geringerer Zuverlässigkeit geschehen kann und dafs diese äufseren Kräfte, sowie die Gesamtbeanspruchungen von der Höhenlage der Stützen abhängig sind. Sie ändern sich daher mit zufälligen, häufig unvermeidlichen Senkungen der Stützen, und es ist die Anwendung der durchgehenden Träger in Deutschland möglichst vermieden. Als ein Vorteil derselben ist unter Umständen noch in Betracht zu ziehen, dafs der neben den zu Uberbrückenden Öffnungen zusammengehaute Träger durch Überschieben an seine Stelle gebracht werden kann.

Die vorerwähnten Nachteile des durchgehenden Trägers können vermieden werden, indem man den über mehrere Öffnungen gehenden, auf den Pfeilern wagerecht verschieblichen Träger derartig in gelenkartig miteinander verbundene Abteilungen zerlegt, dafs jeder Teil nur auf zwei Stützpunkten aufruht (vergl. die Anordnungen in Fig. 12 c,

S. 92 u. Fig. 136 u. 13c, S. 92). Dies läfst sich in verschiedener Weise erreichen; zur Ausführung sind Systeme gekommen, bei welchen die Öffnungen in abwechselnder Folge mit Trägern überdeckt werden, welche beiderseits auslegerartig in die vorhergehende und nachfolgende Öffnung reichen. Der Raum zwischen den Auslegern der zwischenliegenden Öffnungen wird dann durch einen gewöhnlichen Balkenträger überdeckt. Man nennt derartige Systeme: Träger mit freiliegenden Stützpunkten, Auslegerträger und insbesondere die vorbeschriebene, von Gerber vorgeschlagene und auch mehrfach ausgeführte Anordnung Gerber’sche Träger.

Es wäre nicht ausgeschlossen, in jede Öffnung zwei Gelenke zu legen, oder den mittleren Teil einer jeden Öffnung wie einen einfachen Balken auf die anschliefsenden Ausleger zu lagern. Dann würden indessen breite Pfeiler, bezw. Verankerungen der auf denselben anzubringenden beiden Lager erforderlich, oder es müfsten die Pfeiler auf Biegung widerstehen und entsprechende feste Verbindung derselben mit dem Überbau in anderer Weise eintreten.    #

Vielfach sind durchgehende, wie Gerber-Träger als Träger mit parallelen Gurtungen zur Ausführung gekommen. Doch lassen sich auch für die durchgehenden Träger Formen mit gekrümmten Gurtungen unter Zugrundelegung bestimmter Forderungen, u. a.

Fig. 23.

I ;!

Einhaltung eines gleichen Gurtquerschnittes, entwickeln. Träger mit freiliegenden Stützpunkten sind vielfach mit gekrümmten Gurtungen zur Anwendung gekommen. Eine Ausführung mit sehr bedeutenden Weiten — 519 m — bietet die Brücke über den Firth of Forth. Bei der in Fig. 23 skizzierten Anordnung, welche sich u. a. bei der Warthebrücke zu Posen findet, gewinnt man für die mittlere Öffnung fast die ganze Höhe der Träger in den Seitenöffnungen und erhält in der ersteren ein höheres Profil des lichten Raumes bei vergleichsweise niedrigen und deshalb billigen Pfeilern.

b) Stützträger und Hängeträger. Bei den Stützträgern werden in der Regel, wenn mehrere Öffnungen aufeinander folgen, diese gesondert überbaut, die Pfeiler häufig zwischen den Einzelträgern heraufgeführt und im übrigen so angeordnet, dafs sie dem einseitigen Drucke bei verschiedener Belastung der anscbliefsenden Öffnungen widerstehen können. Es ist indessen nicht ausgeschlossen, die Konstruktionen über den Zwischenpfeilern ohne Unterbrechung durchzuführen und geeignetenfalls auf dieselben fest oder auch durch Vermittelung von nur lotrechte Drücke auf den Pfeiler übertragenden Rollenschuhen aufzulagern. Hierdurch entstehen den durchgehenden Balkenträgern und den Trägern mit freiliegenden Stützpunkten entsprechende Anordnungen der Stützträger über mehreren Öffnungen, je nachdem die Träger über einer Reihe von Öffnungen ununterbrochen durchgehen, oder innerhalb einzelner Öffnungen Zwischengelenke angeordnet sind (vergl. die Angaben auf S. 93, Fig. 14 u. 15).

Bei den schlaffen Hängeträgern erfahren diejenigen mit mehreren Öffnungen, bei welchen die Ketten oder Kabel verschieblich über die Zwischenpfeiler geführt oder daselbst an Rollstühlen befestigt sind, bei einseitigen Belastungen sehr beträchtliche Formänderungen. Es ist daher unter Umständen erforderlich, die Bewegung einzugrenzen, und die Stabilität der Zwischenpfeiler in Anspruch zu nehmen. Im allgemeinen ist indessen das System der Hängeträger für die Anordnung gröfserer Weiten mit Beschränkung der Anzahl der Öffnungen besonders geeignet. Sehr häufig findet sich daher die in Fig. 22 b (S. 99) dargestellte Anordnung einer mittleren und zweier halb so grofsen Seitenöffnungen. Hierbei ist es möglich, vollkommen versteifte Systeme ohne besondere Schwierigkeiten zu verwenden, insbesondere kann eine statisch bestimmte Anordnung zur Ausführung gebracht werden, hei welcher auf den Pfeilern eine nur lotrechte Belastung stattfindet, während in der Mitte der Hauptöffnung ein drittes Gelenk vorhanden ist. Die Überbauten der beiden Seitenöffnungen wirken dann als Rückhaltekonstruktionen für eine jede in der Mittelöffnung eintretende, dagegen als Balkenträger für eine auf ihnen selbst befindliche Belastung.

5. Die Konstruktionssysteme beweglicher Brücken. Bei den beweglichen Brücken ist aus naheliegenden Gründen der Balkenträger weitaus vorwaltend. Eine Verstärkung desselben ducch eine gewisse Art von Aufhängung und eine Absteifung durch stutzende und für sich bewegliche Konstruktionsteile kommt mitunter vor. Der Schwerpunkt der Konstruktion beweglicher Brücken liegt in der Art und Weise, wie die Träger beweglich gemacht werden. Man kann denselben entweder eine fortschreitende oder eine Drehbewegung erteilen. Die fortschreitende Bewegung kann entweder in wagerechter oder in lotrechter Richtung stattfinden und man unterscheidet dementsprechend Roll- und Hubbrücken. Ebenso kann bei drehender Bewegung die Drehachse wagerecht oder lotrecht liegen. Bei Zug- und bei Klappbrücken ist das erstere, bei Dreh- und bei Krahnbrücken das letztere der Fall.

Um auf die beweglichen Brücken nicht noch einmal zurückkommen zu müssen, sei gleich hier bemerkt, dass dieselben im Interesse des Verkehrs thunlichst zu vermeiden sind. Sie hindern den Wasserverkehr nicht weniger, wie den Eisenbahn- bezw. Strafsenverkebr und bergen als Eisenbahnbrücken stets eine gewisse Gefahr in sich, welche allerdings durch Signalvorrichtungen und andere geeignete Mittel erfolgreich bekämpft werden kann. Wo es ohne allzugrofse Kosten und ohne allzugrofse Erschwerung des Landverkehrs möglich ist, die Brückenbahn so hoch zu heben, wie die Herstellung eines festen Überbaues erfordert, sollte dies geschehen, selbst wenn der Schiffahrt gewisse Unannehmlichkeiten durch Niederlegen oder Ausheben der Maste u. s. w. erwachsen.

Das vorhin Gesagte gilt nicht von jenen beweglichen Brücken oder Brückenteilen, welche hergestellt werden, um für die Zwecke der Landesverteidigung den Landverkehr

zeitweilig zu unterbrechen, denn in diesem Falle wird von der Beweglichkeit des Überbaues nur ausnahmsweise Gebrauch gemacht. Die Öffnungen mit beweglichem Überbau pflegen sich alsdann auch nicht oberhalb des Thalweges, sondern an den Enden der Brücke zu befinden.

§ 16. Wahl des Konstruktionssystems und des Baustoffs für den Überbau. Abgesehen von den oft sehr schwer wiegenden Rücksichten auf die äufsere Gestaltung des Bauwerkes (vergl. Kap. VI) wird die Wahl des Konstruktionssystems für den Überbau beeinflufst durch die Art des Verkehrs, durch die Gestaltung und Beschaffenheit des Geländes, durch die Lage und Form der Umgrenzung des lichten Raumes und durch die Eigenschaften des verwendeten Baustoffs. In Betreff der drei zuerst genannten Punkte genügen kurze Bemerkungen.

Die Art des Verkehrs schliefst für Eisenhahnbrücken die aufgehängten Träger in der Regel aus, sodafs für jene nur Balken- und gestützte Träger ernstlich in Frage zu kommen pflegen. Namentlich die Hängebrücken mit schlaffen Trägern entbehren der- -jenigen Steifigkeit, welche hei mit Lokomotiven befahrenen Eisenbahnbrücken verlangt werden mufs. Bei einer Eisenbahn-Hängebrücke über den Donaukanal in Wien ist der Überbau nach nicht langem Bestehen durch eine andere Konstruktion ersetzt. Die berühmte Niagara-Hängebrücke war Strafsenbrücke und Eisenhahnbrücke zugleich; sie hatte besondere Versteifungsträger, ist aber neuerdings ebenfalls durch eine andere Konstruktion, eine Bogenbrücke ersetzt. Doch mufs bemerkt werden, dafs der Ersatz hauptsächlich wegen der Anlage eines zweiten Gleises notwendig wurde.¹)

Die Gestaltung und die Beschaffenheit des Geländes kommt wesentlich dann in Betracht, wenn es sich um die Überbrückung von Einschnitten und Schluchten handelt, deren Lehnen felsig oder sehr fest sind. In diesem Falle weist das Vorhandensein natürlicher Widerlager auf die Anwendung einer Stützbrücke hin, vergl. F. 3, T. II,

F. 1. T. IV. In einzelnen Fällen ist bei einer derartigen Beschaffenheit des Geländes auch eine Hängebrücke am Platze. Die Kabel des Drahtstegs bei Passau sind beispielsweise an der einen Seite im gewachsenen Felsen verankert.

Wenn die Lage der Umgrenzung des lichten Raumes eine beschränkte Konstruktionshöhe mit sich bringt, so weist dies oft auf die Anwendung einer Balken- oder einer Hängebrücke hin und zwar bei Balkenbrücken auf Träger mit gerader unterer Gurtung. Aber auch die Form der Scheitellinie dieser Umgrenzung, also die Gestaltung des Konstruktionsfeldes, ist zu berücksichtigen. Durch die seitliche Absenkung, welche die erstere sehr oft zeigt (vergl. S. 44), kann eine Stützbrücke angezeigt werden.

Von durchgreifendem Einflufs auf die Wahl des Konstruktionssystems ist der für den Überbau ausersehene Baustoff. Hierüber sei zunächst bemerkt, dafs in den Trägern der Balkenbrücken der Baustoff auf Zug und Druck, also auf Eigenschaften in Anspruch genommen wird, welche in höherem Grade nur Schweifs- und Flufseisen, Stahl und Holz entwickeln ; diese Träger werden deshalb bei gröfseren Spannweiten aus den genannten Baustoffen, und nur bei ganz kleinen Spannweiten aus Steinplatten hergestellt. Als Baustoff der vorzugsweise auf Druck beanspruchten Träger der Stützbrücken eignet sich Holz, Stein, Schweifseisen, Flufseisen und Stahl, für die auf Zug beanspruchten Träger der Hängebrücken nur Schweifseisen, Flufseisen und Stahl.

1898, S. 1105.

Gewöhnlich gehen also die Wahl des Konstruktionssystems und die Wahl des Baustoffs Hand in Hand. Bei eingehenderen Untersuchungen hierüber empfiehlt es sich, zuerst die wirtschaftliche Seite der Frage zu untersuchen. Das Prinzip des einzuschlagenden Verfahrens, Ermittelung der bei verschiedenen in Betracht kommenden Anordnungen entstehenden Jahreskosten, ist einfach ; die Durchführung desselben trifft aber oft auf Schwierigkeiten. Die Vorentwürfe (vergl. § 11) ermöglichen die annähernde Ermittelung der Baukosten, welche bei Zugrundelegung verschiedener Hauptbaustoffe und Konstruktionssysteme entstehen, somit auch die Ermittelung der diesen Baukosten entsprechenden Jahreszinsen. Nach Ermittelung der Jahreszinsen hätte man die jährlichen Unterhaltungskosten und den einem ideellen Erneuerungsfonds jährlich zuzuweisenden Betrag zu bestimmen, was sich aber selten in zuverlässiger Weise bewerkstelligen läfst. Die gesamten Jahreskosten setzen sich bekanntlich aus den Zinsen des Baukapitals, den Unterhaltungs- und Erneuerungskosten zusammen. In manchen Fällen müssen übrigens die Voranschläge nicht die Brücke allein, sondern auch die benachbarten Wegestrecken umfassen, weil mit dem Baustoff des Überbaues sich nicht selten auch die Höhenlage der Brückenbahn ändert, welche letztere auf die Kosten etwaiger Brückenrampen grofsen Einflufs hat.

Schon betreffs der Unterhaltungskosten der Brücken aus verschiedenem Baustoff fehlen zur Zeit sichere Angaben, und in Betreff der Erneuerungskosten ist dies in noch höherem Grade der Fall. Für erstere mögen zunächst die in dem Taschenbuch der Hütte gegebenen Notizen erwähnt werden, wonach bei gewölbten Brücken iy₄⁰/₀ und bei hölzernen Brücken 1V₂ bis 3'/₂°/₀ des Neuwerts als jährliche Unterhaltungskosten anzusetzen wären ; die erstgenannte Zahl ist jedenfalls zu hoch. Genaues läfst sich schwer ermitteln, zumal da in der Statistik der Eisenbahnen erst seit Einführung der Reichsstatistik die steinernen von den eisernen Brücken einigermafsen getrennt werden. Eine vom Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen bezüglich der Unterhaltungskosten eiserner Brücken gestellte Frage hat nur zu dem Ergebnis geführt, dafs in einzelnen speziell beobachteten Fällen die jährlichen Unterhaltungskosten des Überbaues, einschliefslich Unterhaltung des Anstrichs, 0,2 bis 0,3°/₀ und ohne jene Unterhaltung 0,05°/₀ der Baukosten betragen haben, vergl. den 9. Supplementbd. d. Organs f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens, S. 92. — Im III. Kapitel werden unter „Unterhaltungskosten“ noch einige einschlägige Angaben gemacht werden.

Auch für die Erneuerungskosten sind unanfechtbare Ansätze nicht zu beschaffen 5 das Taschenbuch der Hütte giebt für steinerne Brücken nur 100 Jahre durchschnittliche Dauer und 1 °/₀ des Baukapitals als Erneuerungskosten, für hölzerne Brücken 15 bis 25 Jahre Dauer und bezw. 4°/₀ bis 6,6°/₀ an, wohingegen bei einem Vertrage zwischen Oldenburg und Bremen, welcher die Brücke über die grofse Weser in Bremen betrifft, für „Verschleifs“ des steinernen Unterbaues Vs°/o? für denjenigen des eisernen Überbaues 0,5°/₀ der Baukosten angenommen sind, vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 215.²) Es fehlen hierzu allgemein gütige Angaben über die Dauer der Brücken. Dafs in der Regel hölzerne Brücken eine kürzere Dauer, als eiserne und letztere -eine kürzere Dauer als steinerne haben, unterliegt wohl keinem Zweifel, alle hierüber vorhandenen Zahlenangaben aber müssen mit grofser Vorsicht gebraucht werden.

Die Dauer der Brücken ist in so hohem Grade von der Beschaffenheit des Baustoffs, von den Einzelheiten der Konstruktion, von der Sorgfalt bei der Unterhaltung u. s. w. abhängig, dafs es diesen Momenten gegenüber mitunter nicht durchschlagend ist, welcher Baustoff gewählt wurde. Insbesondere sind die Fälle keineswegs selten, in welchen hölzerne Brücken eine längere Dauer zeigen als eiserne. In der Schweiz giebt es hölzerne überdeckte Strafsenbrticken, welche im vergangenen Jahrhundert ausgeführt sind, in ziemlicher Anzahl und einige derselben bestehen, ohne eine eigentliche Erneuerung erfahren zu haben, seit Jahrhunderten.³) Hölzerne Eisenhahnbrücken haben allerdings in der Regel nur eine kurze Dauer gezeigt, worauf weiter unten zurückzukommen sein wird. — Auf der anderen Seite haben manche eiserne Brücken, namentlich Drahtseil-Hängebrücken, nur 25 bis 30 Jahre lang gedauert, worüber u. a. Centralbl. d. Bauverw. 1881, S. 346 zu vergleichen ist.

Interessante Angaben über die Dauer der eisernen Brücken enthält der oben bezeichnete Supplementband des „Organs“, S. 90. Aus dieser Mitteilung ist zu entnehmen, dafs die in Deutschland ausgeführten Eisenbahnbrücken auch nach 30 bis 40-jährigem Bestehen im allgemeinen noch gut erhalten und dafs die stattgehabten Erneuerungen nicht etwa infolge Abgängigwerdens des Materials erforderlich geworden sind. — Dafs man bei steinernen Brücken, sorgfältige Ausführung und Unterhaltung vorausgesetzt, auf eine Dauer von Jahrhunderten rechnen kann, ist bekannt; für die gewölbten Eisenbahnbrücken hat neuerdings Kopeke⁴) den Vorschlag der vollständigen Überdachung gemacht, um das Tagewasser fernzuhalten ; die bisher angewendeten Mittel zum Schutze der Brücken gegen das durch die Gleisbettung dringende Wasser sollen sich nicht als zureichend erwiesen haben.

Man wird nun beim Bearbeiten gröfserer Entwürfe die besprochene Abschätzung der Jahreskosten, namentlich aber eine annähernde Ermittelung der Baukosten für verschiedene Baustoffe nicht unterlassen, aber diese Rechnungen werden in der Regel nicht ausschlaggebend sein, zumal es nicht an sonstigen Erwägungen fehlt, welche bei der Wahl des Baustoffs sehr ins Gewicht fallen. Von diesen soll im Nachstehenden eine Übersicht gegeben werden.

Zunächst sind einige Fälle namhaft zu machen, in welchen diese Wahl leicht und rasch zu geschehen pflegt. Die Einheitspreise der Baustoffe sind wesentlich von den Fuhrkosten beeinflufst, in der Nähe befindliche verdienen daher von vornherein den Vorzug vor solchen, die weither anzufahren sind. Wenn dies auch in früherer Zeit mehr in die Wagschale fiel, als in unserer mit vervollkommneten Verkehrsmitteln arbeitenden Zeit, so ist dies doch heute noch von Wichtigkeit. Beispielsweise kommt bei Eisenbahnbauten der Fall nicht selten vor, dafs Einschnitte brauchbare Bausteine liefern, sodafs in ihrer Nähe nur eine steinerne Brücke am Platze ist. Dagegen ist die Wahl des Holzes angezeigt, wenn in Forsten und seitens der Forstverwaltung Brücken herzustellen sind u. s. w. — Es kommen aber auch Fälle vor, in welchen die Wahl des Baustoffs trotz eines weiten Transportes, wenn derselbe — wie z. B. der Wassertransport zur See — nicht mit allzu grofsen Kosten verbunden ist, leicht erfolgt. Eiserne Brücken sind vor allen anderen leicht versendbar, man findet deshalb, dafs dieselben in Kolonien, welche einer eigenen Industrie entbehren, fast ausschliefslich angewendet werden, nament-

lieh dann, wenn klimatische Verhältnisse die Anwendung des Holzes von vornherein ausschliefsen.

Ferner ist zu beachten, dafs eine sehr beschränkte Konstruktionshöhe naturgemäfs auf Eisen hinweist. Bei kleinen Eisenbabnbriicken läfst sich mit Hilfe des Eisens der Abstand zwischen Schiene und Trägerunterkante (beispielsweise durch Anwendung sogenannter Zwillingsträger) bis auf einige Zehntel Meter einschräuken, während das entsprechende Mafs bei einem steinernen Überbau etwa 1 m beträgt. Eine unbeschränkte Konstruktionshöhe dagegen läfst nicht selten die Steinkonstruktion bevorzugen, namentlich dann, wenn das Bauwerk mit einer Überschüttung versehen werden mufs. Durch die Beton-Eisenkonstruktionen, welche in neuester Zeit immer mehr vervollkommnet sind, ist die Möglichkeit geboten, auch mit geringer Konstruktionshöhe massive Brückenbauten herzustellen 5 ein Beispiel ist auf T. III in F. 10 vorgeführt. Die ganze Höhe zwischen Hochwasser und Schienenunterkante beträgt bei diesem Bauwerk nur 1,05 m.

Auch die Weiten der zu überspannenden Öffnungen sind oft für die Wahl des Baustoffs ohne weiteres entscheidend und man ist auf das Eisen unbedingt angewiesen, wenn sehr grofse Spannweiten unvermeidlich, nicht minder dann, wenn feste Gerüste unausführbar sind. Bei beweglichen Brücken kommt selbstverständlich nur Eisen oder Holz in Frage, wohingegen Stein ausgeschlossen erscheint, wenn es sich darum handelt, Brücken zu vorübergehender Benutzung herzustellen. Für alle derartigen Brücken, insbesondere auch für die im Kriege bei rascher Wiederherstellung unterbrochener Verkehrswege auszuführenden, ist Holz der zuerst in Betracht zu ziehende Baustoff.

Wenn aber die drei Baustoffe, Holz, Stein und Eisen, zur Wahl stehen, so wird es sich empfehlen, zuerst zu untersuchen, ob Holz mit den beiden anderen im gegebenen Falle ernstlich in Wettbewerb treten kann. Diese Frage beantwortet sich verschieden, je nachdem es sich um Strafsen- oder um Eisenbahnbrücken handelt. Es steht fest, dafs hölzerne Eisenbahnbrüeken in der Regel eine sehr beschränkte Dauer gezeigt haben, was sich zum Teil daraus erklärt, dafs man bei ihnen die Hauptbalken u. s. w. gegen Fäulnis kaum schützen kann, zum Teil aber auch wohl daraus, dafs mit der Hast früherer Eisenbahnbauten jene peinliche Sorgfalt nicht vereinbar war, mit welcher dauerhafte Holzkonstruktionen behandelt sein wollen. Ferner ist bei hölzernen Eisenbahnbrücken Zerstörung durch Brand wiederholt vorgekommen und zwar mitunter in ganz unerwarteter Weise und unter eigentümlichen Umständen.⁵) Drittens ist zu beachten, dafs der Einsturz einer Eisenbabnbrücke von sehr ernsten Folgen begleitet zu sein pflegt. Diese drei Punkte wiegen um so schwerer, je bedeutender das Bauwerk und je mehr befahren die Bahn ist, sie treten schon bei Brücken für Nebenbahnen einigermafsen in den Hintergrund, noch mehr aber bei Strafsenbrücken, deren Reparatur auch weniger störend ist, als diejenige einer Eisenbahnbrücke ; man sollte also bei jenen den Holzbau nicht so vernachlässigen, wie es mitunter geschieht. In Betreff der Eisenbahnbrücken kann man die bezüglichen Sätze der Technischen Vereinbarungen zur Richtschnur nehmen, welche für Haupteisenbalmen folgendermafsen lauten :

„Für Brücken ist eine sorgfältige Wölbung von guten, natürlichen oder künstlichen Steinen oder Beton jeder anderen Bauart vorzuziehen, wenn nicht besondere Gründe eiserne Brücken vorteilhafter erscheinen lassen.“

„Hölzerne Brücken sollen nur ausnahmsweise ausgeführt werden ; sie sind ebenso, wie das Holzwerk der Fahrbahntafel eiserner Brücken, gegen Feuersgefahr entsprechend zu schützen.“

„Die Herstellung ganzer Bauwerke aus Beton, sowie für kleine Durchlässe die Überdeckung mit Steinplatten und die Anwendung aller Arten Röhrendurchlässe aus Eisen, Steinzeug oder Cement ist zulässig.“

„Bei Brücken aus Eisen oder Stahl sollen alle tragenden Teile, mit Ausnahme der Auflager, aus gewalztem oder geschmiedetem Materiale bestehen.“

„Eine Prüfung der Brücken vor deren Inbetriebnahme, sowie wiederholte Untersuchungen in angemessenen Zeitabschnitten sind erforderlich.“

„Bei den Untersuchungen der eisernen Brücken ist eine genaue Besichtigung des Eisenwerks und — bei Stützweiten über 25 m — die Erhebung sowohl der unter der gröfsten Belastung im gewöhnlichen Betriebe vorkommenden vorübergehenden, als auch der durch den Bahnbetrieb etwa hervorgerufenen, bleibenden Durchbiegungen notwendig; auch ist die Beobachtung der durch fahrende Züge hervorgerufenen Seitenschwankungen zu empfehlen, desgleichen die Erhebung der unter den gröfsten Belastungen im gewöhnlichen Betriebe auftretenden Spannungen durch genaue statische Berechnungen.“

Für Nebeneisenbahnen ist noch besonders vereinbart: „Hölzerne Brücken sind zulässig; sie sind ebenso, wie das Holzwerk der Fahrbahntafel eiserner Brücken gegen Feuersgefahr entsprechend zu schützen.“

Für die Brücken der Nebenbahnen gewährt die Anwendung von Holz u. a. auch den Vorteil, dafs man, wie in Amerika in geeigneten Fällen gebräuchlich und auch bei uns — namentlich von Pressei — empfohlen ist, die hölzernen Brücken leicht so anordnen kann, dafs sie sich durch eiserne oder steinerne ohne Störung des Betriebes ersetzen lassen. Hiervon wird im IV. Kapitel ausführlicher die Rede sein, auch werden daselbst Nachweise über die Ersparnisse gegeben werden, weiche das angegebene Verfahren mit sich bringt.

Wenn nun, was häufig der Fall ist, Stein und Eisen auf die engere Wahl kommen, so kann man die Aufstellung von Vorentwürfen nebst den zugehörigen Veranschlagungen in der Regel nicht umgehen. Man darf nur bei bedeutenden Spannweiten, nicht aber bei Spannweiten von mittlerer Gröfse von vornherein annehmen, dafs ein eiserner Überbau billiger sei, als ein solcher von Stein. Aus den Baukosten ausgeführter Brücken lassen sich zutreffende Schlüsse nur selten ziehen, weil auf die Kosten der Eisenkonstruktionen das Schwanken der Eisenpreise und auf die Kosten der Steinbrücken die Art des Mauerwerks und auch die Baustoffpreise grofsen Einflufs haben.⁶) Mau erhält durch jene Vorentwürfe einen Anhaltspunkt über die wirtschaftlichen Vorteile, welche die Wahl des einen oder des anderen Baustoffs mit sich bringt, hat aber aufser der bereits besprochenen gröfseren Dauer steinerner Brücken Folgendes zu berücksichtigen :

1. Die eisernen Brücken gestatten, wie bereits erwähnt, gröfsere Weiten der Öffnungen, verlangen also eine geringere Zahl von Pfeilern, als die steinernen. Dies ist namentlich dann von Belang, wenn es sich um Wasserläufe mit ansehnlichem Schiffsverkehr handelt.

2.    Konstruktionsschwierigkeiten jeder Art, sie mögen nun aus einem schiefen Schnitt der Achsen, aus einer gekrümmten Lage der Brückenbahn oder aus irgend welchem anderen Grunde entspringen, lassen sich mit Hilfe des Eisens leichter überwinden, als bei Steinkonstruktionen. Auch eine nachträgliche Erbreiterung, z. B. bei Herstellung eines zweiten Gleises, läfst sich bei eisernen Brücken leichter ausführen als bei steinernen.

Es sei hier bemerkt, dafs sehr spitze Scbnittwinkel der Achsen die Verwendung von Gewölben geradezu ausschliefsen. Die Grenzen dieser Winkel können bei gewölbten Brücken mit konstantem Fugenwinkel bei einem Pfeilverhältnis von ¹j 10 und */2 des kreissegmentförmigen Stirnbogens zu bezw. 30° und 70°, bei hölzernen und eisernen Brücken zu bezw. 25° und 20° angenommen werden. 25° ist der Schnittwinkel des in der Linie Paris-St. Germain erbauten schiefen hölzernen Viaduktes von St. Germain, 20° kommt vor bei der in der französischen Westbahn über die Strafse von Paris nach Argenteuil führenden schiefen Blechbrücke von Clichy. .(Vergl. Molinos et Pronnier. Traité théorique et pratique de la construction des ponts métalliques. Paris 1857.) — Freilich sind auch bei Eisenbrücken die sehr spitzen Winkel schädlich ; so hat sich bei einer Überführung in der Berliner Ringbahn mit dem Kreuzungswinkel 18° 20' infolge der Wärme-Ausdehnungskräfte eine Verdrehung einzelner Auflagerquader ergeben, wodurch Risse im Mauerwerk auftraten. Es empfiehlt sich, den Kreuzungswinkel nicht kleiner als 45° zu wählen, wo das aber nicht möglich ist, eine besondere Untersuchung über die Gröfse der durch Wärmeänderungen auftretenden Kräfte zu führen. In dieser Hinsicht wird auf die Entwickelungen im Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 276 und 286 verwiesen.

Endlich möge darauf hingewiesen werden, dafs die neuen Beton-Eisenkonstruktionsweisen die Herstellung massiver schiefer Brücken wesentlich erleichtert haben; ein interessantes Beispiel bildet eine nach System Melan ausgeführte Strafsenbrücke von 15,24 m Lichtweite (in der Achse gemessen), 3,35 m Pfeil, welche in Engineering News 1896, S. 122 (20. August) veröffentlicht ist.

3.    Eiserne Brücken lassen sich in der Regel rascher herstellen, als steinerne, weil die Pfeiler und der Überbau gleichzeitig angefertigt werden können und das Aufstellen eines eisernen Überbaues bei Wahl einer geeigneten Konstruktion weniger Zeit erfordert, als das Ausfübren und Ausrüsten eines Gewölbes.

Dagegen sind als Vorteile des Steinbaues anzuführen:

1.    Dafs die steinerne Brücke nicht allein auf die Dauer mehr Sicherheit gewährt, als die eiserne, sondern der letzteren, wenn es sich um Eisenbahnen handelt, auch darin überlegen ist, dafs etwaige Entgleisungen weniger nachteilige Folgen haben,

2.    dafs die Fahrbahnkonstruktionen auf der Brücke unverändert bleiben,

3.    dafs kleine Wasserläufe sich ohne weiteres über die Brücke führen lassen,

4.    dafs eine künstlerische Behandlung erfolgreicher ist, als bei eisernen,

5.    dafs das störende Geräusch nahezu wegfällt, welches sich bei eisernen Eisenbahnbrücken bemerklich macht.

Die zuletzt genannten beiden Punkte fallen namentlich bei Ausführungen inmitten verkehrsreicher Städte ins Gewicht und haben neuerdings besondere Beachtung gefunden. Bei den Bauten der Berliner Stadtbahn und bei denen der elektrischen Hochbahn⁷) in Berlin widmete man der architektonischen Ausbildung besondere Sorgfalt, in gleicher Weise der Beseitigung des lästigen Geräusches beim Befahren.⁸) Letzteres ist besonders wichtig für die zahlreichen Brückenbauten, welche in grofsen Städten infolge der Bahnhofsumbauten erforderlich werden.

Im allgemeinen ist in neuerer Zeit das Bestreben unverkennbar, die Anwendung des Eisens mehr als früher und auf diejenigen Bauwerke zu beschränken, bei welchen unabweisliche Gründe für die Wahl desselben sprechen, in Übereinstimmung mit den auf S. 105 angeführten Sätzen der Technischen Vereinbarungen; Hand in Hand damit geht die Verwendung der gemauerten Brücken in weit gröfserem Umfange als früher. Die Fortschritte, welche im Bau der gewölbten Brücken in dem letzten Jahrzehnt gemacht sind, die Einführung der Kämpfer- und Scheitelgelenke, der Beton- und Beton-Eisen-Gewölbe, die verbesserten Prüfungsverfahren der Baustotfe haben die Aussicht eröffnet, dafs es möglich wird, in absehbarer Zeit selbst Spannweiten bis zu 100 m durch Gewölbe zu überspannen. Haben doch bei den Wettbewerben um die Rheinbrücken bei Bonn und Worms ernst zu nehmende Entwürfe Vorgelegen, welche die Überbrückung des Rheins mit gemauerten Brücken erstrebten.

Wenn die Entscheidung wegen des zum Überbau der Hauptöffnungen einer Brücke zu verwendenden Baustoffs zu Gunsten des Eisens ausgefallen ist, so bleibt, falls Nebenöffnungen vorhanden sind, noch zu untersuchen, ob etwa für diese der Stein den Vorzug verdient und es ist eine Einfügung überwölbter Öffnungen zwischen die Erdkörper und die mit Eisenkonstruktionen überspannten Öffnungen in zahlreichen Fällen zu empfehlen. Ferner entstehen im gedachten Falle weitere Fragen bezüglich des Konstruktionssystems und der zu verwendenden Eisensorte. Indem hier nur erwähnt werden soll, dafs bei der Wahl der Trägerform Rücksichten auf die äufsere Erscheinung häufig Einflufs haben, wovon im VI. Kapitel weiter die Rede sein wird, mag wegen aller anderen Punkte, welche die eisernen Brücken als solche betreffen, auf die zweite Abteilung dieses Bandes verwiesen werden.

Unter Bezugnahme auf Tafel II ist nunmehr das im vorstehenden Gesagte durch einige Beispiele zu erläutern. Dieselben bringen auch einiges, was auf die Gröfse und Zahl der Brückenöffnungen (vergl. § 11) Bezug hat, wohingegen die am Schlüsse des bezeichneten Paragraphen gegebenen Beispiele Ergänzungen bezüglich der Wahl des Konstruktionssystems und des Materials enthalten. — Die in den Figuren 1, 3 und 8 bis 10, T. II dargestellten Vorentwürfe haben das gemeinsam, dafs in den betreffenden Fällen gewölbte Brücken mit eisernen Balkenbrücken in Wettbewerb traten, man hat jedoch die Balkenbrücke nur für den Frieda-Viadukt (F. 8 bis 10) gewählt. Im einzelnen ist Folgendes zu bemerken⁹):

Zu F. 1. Die Oker ist in ihrem oberen Laufe ein Gebirgsflufs des Harzes, das Hochwasser derselben hat eine grofse Geschwindigkeit, es war deshalb angezeigt zu untersuchen, ob eine Brücke mit einer Öffnung wesentlich teuerer sein würde, als eine solche mit mehreren Öffnungen. Bei letzteren war eine Sicherung der Flufssohle (vergl. F. ld) notwendig, hei einer Brücke mit einer Öffnung nicht. Aufser den in F. la bis ld dargestellten Vorentwürfen wurde auch noch eiD solcher für eine eiserne Bogenhrücke

bearbeitet, welcher sich jedoch als der teuerste herausstellte. Die Baukosten wurden ermittelt, wie folgt:

88500 M.

für eine überwölbte Öffnung (F. la) zu .

„ drei überwölbte Öffnungen (F. lb) zu „ eine mit eisernen Balkenträgern überspannte Öffnung (F. Ie) zu 80 700    „

„ zwei überwölbte Öffnungen (F. ld) zu

.    90600    „

. . 81600 „

Es waren somit die Baukosten für die beiden zuletzt genannten Vorprojekte nicht wesentlich verschieden, brauchbares Steinmaterial war in der Nähe, ausreichende Bauzeit vorhanden, man entschied sich deshalb für die Herstellung einer gewölbten Brücke mit zwei Öffnungen.

Lehwald. Die gröfseren

Zu F. 3. Beim Entwerfen der Brücke über den Schmied-Tobel und anderer ähnlich belegenen Brücken der Arlberg-Bahn wurden Gewölbe und ein eiserner Überbau miteinander verglichen. Für das Mauerwerk der ersteren nahm man unbearbeitete Bruchsteine, wie sie in der Nähe der Verwendungsstellen Vorkommen und hydraulischen Mörtel an. Bei dem dargestellten Bauwerke stellten sich für 3210 qm „überbrückter Thalfläche“ die Kosten für 1 qm unter Annahme eines Gewölbes auf 44,8 M., unter Annahme eine eisernen Überbaues auf 48,6 M. Ein ähnliches Ergebnis lieferten die Untersuchungen über die Wäldlitobel-Brücke, von welcher im III. Kapitel die Rede sein wird. Dagegen mufste bei der Trisana-Thalbrücke, für welche eine Öffnung von mehr als 100 m Spannweite angezeigt war, auf die Anwendung von Gewölben verzichtet werden. Bei dieser hätte ein ganz aus Stein hergestelltes Bauwerk 116 M. f. d. qm „überbrückter Thalfläche“ gekostet, wohingegen eine Überbrückung mit 115 m weit gespanntem Halbparallel-Träger zu 46,4 M. und eine 120 m weite eiserne Bogenbrücke zu 49,2 M. für 1 qm veranschlagt wurde. Die überbrückte Thalfläche der Trisana-Thalbrücke mifst 10 890 qm.

Zu F. 8 bis 10. Bei den in bezeichneten Figuren dargestellten Vorentwürfen handelte es sich um die Überbrückung des Frieda-Flusses, wozu 16 m, um die Unterführung der Chaussee Eschwege-Heiligenstadt. wozu 10 m, und um diejenige eines Feldwegs, wozu 6 m Lichtweite erforderlich waren, und es wurden zwei Vorentwürfe für gewölbte und zwei Entwürfe für eiserne Brücken bearbeitet. Beim Vorentwurf F. 8b liefs man die Chaussee in ihrer Lage (vergl. F. 10) und nahm für Feldweg und Flufs ein Bauwerk an. Das Vorprojekt F. 8a zeigt drei überwölbte Öffnungen, von welchen jedoch die für den Feldweg bei Durchführung einer symmetrischen Anordnung unnötig weit geworden sein würde. Das Vorprojekt F. 8e zeigt eine mit einem eisernen Fischbauchträger überspannte Öffnung. Dasselbe stellte sich als das weitaus billigste heraus und wurde zur Ausführung bestimmt. In den Endpfeilern hatte man sehr geräumige überwölbte Aussparungen angenommen. Nachdem jedoch die zur Verfügung stehenden Steine als zur Durchführung der für die Endpfeiler angenommenen Konstruktion nicht widerstandsfähig genug befunden waren, entschied man sieb nachträglich für den Entwurf F. 9.

§ 17. Die Mittelpfeiler. Das Wort „Pfeiler“ kommt genau genommen nur den aus Stein hergestellten Unterstützungen des Überbaues zu, es ist aber im Laufe der Zeit auch auf die Unterstützungen aus Eisen und selbst auf solche aus Holz übergegangen. Man unterscheidet Endpfeiler und Mittelpfeiler; zunächst soll von letzteren die Rede sein.

Die Pfeiler nehmen die vom Überbau auf sie übertragenen Kräfte auf und leiten dieselben, sowie die direkt empfangenen Kräfte (Winddruck und eigenes Gewicht) auf den Untergrund. Auf die Mittelpfeiler wirken vorwiegend lotrechte, aber auch wagerechte Kräfte, sowohl parallel wie senkrecht zur Brückenachse. Bei den Balkenbrücken werden die parallel zur Brückenachse gerichteten Kräfte durch die Temperaturschwankungen und durch das Bremsen der Züge auf der Brücke hervorgerufen. Senkrecht zur Brückenachse auf die Mittelpfeiler wirkende Kräfte sind die Winddrücke auf Verkehrslast, Träger und Pfeiler, die Fliehkraft bei Brücken in Kurven, die durch Angriff des strömenden Wassers, des Eises und treibender Gegenstände bewirkten Stofskräfte. Mit Rücksicht auf diese Kräfte ergiebt sich als zweckmäfsige Kernform der Mittelpfeiler eine abgestumpfte Pyramide. — Eine Ausnahme machen die Hauptpfeiler der beweglichen Brücken ; bei Drehbrücken ist beispielsweise der Cylinder die aus naheliegenden Gründen sich ergebende Kernform.

Man unterscheidet nach dem verwendeten Baustoff : Steinpfeiler oder Mauerpfeiler, Holzpfeiler, eiserne Pfeiler. Die steinernen Pfeiler sind in der Regel massiv, doch ist die Anwendung von Hohlräumen und Durchbrechungen nicht ausgeschlossen; auch hat man vielfach die Mauerpfeiler in zwei getrennte Mauerkörper aufgelöst.

Bei langen und namentlich bei hohen Brücken mit steinernen Pfeilern ordnet man, wie im folgenden Kapitel eingehender besprochen werden wird, zwischen zwei Gruppen vergleichsweise schwacher wohl einen stärkeren Pfeiler an und nennt alsdann den letzteren einen Gruppenpfeiler oder Hauptpfeiler, die ersteren aber Zwischenpfeiler. Pfeiler, welche einerseits Stützträger, andererseits Balkenträger aufnehmen, nennt man Widerlagspfeiler.

Die hölzernen wie die eisernen Pfeiler sind ebene oder räumliche Fachwerke. Die ebenen Fachwerkspfeiler nennt man Joche oder Böcke; man stellt sie aus einer Gruppe von Einzelstützen — Holzpfählen oder Eisensäulen — her, indem man dieselben mit wagerechten Gurten (Holmen, Schwellen u. s. w.) und Schrägstäben versieht. Vielfach hat man diese ebenen Pfeiler, die auch Wandpfeiler genannt werden, am Fufs und Kopf mit Gelenken versehen, wodurch der Pendelpfeiler entsteht. Durch diese Anordnung befreit man den Pfeiler von den Biegungsspannungen, welche bei fester Konstruktion durch die axial wirkenden Horizontalkräfte hervorgerufen werden.

Bei gröfseren Höhen der Pfeiler und wenn dieselben im Stande sein sollen, alle möglichen Kräfte in die Fundamente zu befördern, konstruiert man sie als Raumfachwerke, zweckmäfsig aus vier miteinander durch wagerechte und schräge Stäbe verbundenen Säulen. Man nennt diese Pfeiler wohl Turmpfeiler, und stellt sie mit vier geneigten Wänden oder mit zwei lotrechten und zwei geneigten Wänden her.

Eine in Amerika entstandene und besonders ausgebildete Anordnung bilden die sogenannten Gerüstpfeilerbrücken (trestle works), bei denen räumliche Fachwerkpfeiler in mäfsigen Abständen voneinander aufgebaut und die Zwischenräume derselben wie der Wände der einzelnen Pfeiler durch kurze Träger überspannt werden.

Auch die Gelände- und Wasserverhältnisse bedingen verschiedene Arten von Pfeilern. Man nennt diejenigen, welche dem Angriffe des Wassers stets ausgesetzt sind, Strom pfeiler, diejenigen aber, welche entweder ganz im Trocknen stehen oder nur ausnahmsweise vom Wasser bespült werden, Landpfeiler. — Mitunter werden die Pfeiler auch nach dem betreffenden Gründungsverfahren als eingeschraubte, versenkte u. s. w. bezeichnet.

Bei dem einzelnen Pfeiler kann man in der Regel Kopf, Schaft und Fufs unterscheiden. Der Kopf bildet die Vermittelung zwischen Überbau und Pfeilerkörper, durch den Schaft wird die für den Überbau erforderliche Höhenlage erzielt, der Fufs bildet den Übergang vom Schaft zu dem tragenden Untergründe und endigt auf demselben in dem Grundmauerwerke. Der Pfeilerschaft gestaltet sich im grofsen und ganzen gleich-mäfsig, wenn er sich entweder ganz im Trocknen oder bei höheren Wasserständen ganz im Wasser befindet. Wenn dies jedoch nicht der Fall ist, zerfällt er entsprechend der Hochwasserlinie in zwei Teile, und zwar bei Steinkonstruktionen derart, dafs der untere Teil mit sogenannten Vorköpfen versehen wird, vergl. F. lb u. ld, T. II. Der Zweck der Vorköpfe ist bekannt. Man bringt dieselben in der Regel stromaufwärts und stromabwärts an. Bei Bauwerken zweiten Ranges, beispielsweise bei Brücken für Nebenbahnen, kann man sich jedoch auf stromaufwärts liegende Vorköpfe beschränken. — Für die genannten Hauptteile der Pfeiler ist nicht selten verschiedener Baustoff am Platze. Man kann beispielsweise Steinpackung mit Erfolg verwenden, um den Fufs hölzerner Turmpfeiler widerstandsfähiger zu machen, man kann den eisernen Pfeilern einen Unterbau von Mauerwerk geben u. s. f.

Ein vierter, jedoch nicht immer vorhandener Haüptteil der Pfeiler ist der Pfeileraufsatz. Derselbe beginnt, je nach Umständen, bei der Scheide zwischen Pfeiler und Überbau oder bei der Brücken-

Fig. 24.

bahn. Im ersteren Falle lehnt er sich bei gewölbten Brücken an die Steinkonstruktion an, vergl. Fig. 24, während er sich bei eisernen Bogenbrücken zwischen den Überbau zweier benachbarten Öffnungen

einschiebt. Der zweite Fall kommt namentlich bei Hängebrücken, aber auch bei einigen Formen eiserner Balkenträger (z. B. bei den Pauli’schen Trägern) vor und führt in der Regel zu einer thorartigen Bildung. Man vergl. F. 7 u. 8, T. IV. Die Pfeileraufsätze werden in der Regel aus Stein, seltener aus Eisen hergestellt.

Aus dem vorhin Gesagten ergeben sich die Anhaltspunkte zur Bestimmung der Höhenbegrenzung der Hauptteile der Pfeiler. Die Begrenzung der Pfeiler in der Tiefe ist von der Beschaffenheit des Baugrundes und der Art der Gründung, vergl. den ersten Band dieses Werkes, Kap. VI u. VII, abhängig. Unter Bezugnahme auf S. 35 dieses Kapitels mag nochmals hervorgehoben werden, dafs namentlich hei unregulierten Flüssen Veränderungen der Tiefenlage der Flufssohle häufig Vorkommen, welche zu einer weit abwärts reichenden Gründung der Pfeiler auffordern.

Wenn man den

Die Breite und die Dicke der Pfeilerköpfe ergeben sich teils aus den Anforderungen des Überbaues, teils aus der Beanspruchung der Pfeiler, vergl. S. 109. Wenn es sich darum handelt, bei Vorentwürfen die ganze Länge einer Brücke überschläglich zu ermitteln, so kann man bei steinernen Pfeilern gewölbter Brücken die Dicke am Kopfende etwa zu VJ0 bis Vs der Spannweite annehmen. Für die Pfeiler eiserner Balkenbrücken hat man verschiedene Erfahrungsformeln gebildet, von welchen hier nur die von Gustav Meyer aufgestellte b — 1,5 -|- l~ angeführt werden soll. In derselben bezeichnen b die Dicke am Kopfe und l die Spannweite, beides in Metern.¹⁰) Vom Kopfe ausgehend werden die Laibungen ausgedehnter steinerner Pfeiler und diejenigen der Turmpfeiler gewöhnlich durch Ebenen begrenzt, welche einen Anlauf (Anzug) von etwa Vüo haben. An den schmalen Seiten ist aber ein Anlauf von etwa ‘/₁₀ bei Eisenkonstruktionen nichts Seltenes. Ebene und geneigte Laibungsflächen sind gewöhnlich auch im unteren Teile des Schaftes vorhanden, bei welchem aber an den schmalen Seiten die Vorköpfe hinzuzutreten pflegen. Wandpfeiler haben in der Regel eine gleich-mäfsige Dicke, ihre Breite nimmt aber nach unten hin erheblich zu.

Pfeiler für sich betrachtet, so kann man übrigens das, was hier Breite und Dicke genannt ist, auch bezw. Länge und Breite nennen.

Bei der Wahl des Baustoffs für die Pfeiler gestalten sich die Erwägungen in manchen Punkten ähnlich den im § 16 angestellten. In den meisten Fällen wird man sich leicht für das eine oder das andere Material entscheiden. Steinerne Mittelpfeiler sind für gewölbte Brücken stets und für sonstige Stützbrücken in der Regel anzuwenden.

Ferner bekommen die Strombrücken mit eisernem Überbau der Regel nach steinerne Pfeiler und andere Bauwerke von Bedeutung zum wenigsten einen steinernen Pfeilerfufs. — Holzjoche sind bei zeitweiligen, namentlich bei den im Kriege rasch herzustellenden Balkenbrücken an ihrem Platze¹¹), ferner dann, wenn eine Brücke mit geringstem Kostenaufwande hergestellt werden soll. Auf Eisen ist man von vornherein angewiesen, wenn mit dem Raume gespart werden mufs; so sind bei Brücken, welche in Stadtbahnen über Strafsen führen, die eisernen Träger fast ausnahmslos durch eiserne Mittelpfeiler unterstützt, welche nicht viel mehr Raum erfordern als die Gaslaternen. Wenn es sich um hohe Pfeiler handelt, können Stein und Eisen auf die engere Wahl kommen. Eiserne Pfeiler können in der Regel billiger und rascher hergestellt werden, als steinerne, vor allem aber haben sie geringeres Gewicht als jene, belasten also den Baugrund weniger.¹²) Unter Umständen giebt die letztere Rücksicht den Ausschlag. Die Brücken, welche in grofser Höhe über tiefe Tliäler führen, haben vielfach eiserne Pfeiler, welche von weit gespannten Eisenbogen getragen werden ; für solche Pfeiler ist natürlich Eisen der gebotene Baustoff (T. IV, F. 1 bis 5, Thalbrücke bei Müngsten). — Bei Bauwerken von mäfsiger Höhe, insbesondere bei Landebrücken an der See, weisen mitunter die Rücksichten auf das Gründungsverfahren auf Eisen, z. B. in Gestalt sogenannter Schraubenpfähle hin. — Dagegen sind die Unterhaltungskosten der steinernen Pfeiler geringer, auch ist ihre Dauer gröfser, als die der eisernen Pfeiler. Man wird in den betrachteten Fällen nicht unterlassen, einen vergleichenden Kostenanschlag für beide Arten aufzustellen.

Unter den auf T. I bis IV aufgeführten Bauwerken haben die Tower-Brücke über die Themse (F. lla, T. II), die Thalbrücke bei Müngsten (F. 1 bis 5, T. IV), die neue East-River-Brücke in New-York (F. 14, T. IV), aus naheliegenden Gründen eiserne Pfeiler erhalten, die übrigen Brücken sind mit Steinpfeilern versehen.

Es mag noch bemerkt werden, dafs man die Mittelpfeiler für die Zwecke der Veranschlagung und der Bauausführung mit Nummern zu versehen pflegt, während bei den Endpfeilern, der linken und der rechten Seite des Wasserlaufes entsprechend, der linksseitige und der rechtsseitige unterschieden wird.

§ 18. Endpfeiler* Flügel* Brückenrampen und Treppen. Wie für die Mittelpfeiler sind auch für die Endpfeiler verschiedene Benennungen gebräuchlich. Man nennt dieselben wohl Widerlager, indem man einen den Endpfeilern der Stützbrücken zukommenden Namen auf alle überträgt, ferner kommen die Bezeichnungen Land-pfei 1er oder Landfesten vor, welche erstere zwar nicht sonderlich zu empfehlen, aber insofern begründet ist, als die Endpfeiler oft zugleich auch Landpfeiler sind, vergl. S. 110. Auch der Name Ortpfeiler wird mitunter gebraucht. Als ein Zubehör der Endpfeiler sind die Flügel (Brückenflügel) zu bezeichnen, es sollen aber auch die Rampen und Treppenanlagen hier zur Besprechung gelangen. Zunächst ist zu bemerken, dafs nicht alle Brücken eigentliche Endpfeiler haben. Bei gewölbten steinernen Brücken ist es nicht selten zu empfehlen, die Gewölbekonstruktion über die lichte Öffnung der Brücke hinaus fortzusetzen und sie bis auf den gewachsenen Boden zu führen. Man sagt alsdann, die Widerlager seien verloren oder unterdrückt. Zutreffender ist es, derartige Bauwerke als solche mit gewölbten Widerlagern zu bezeichnen. Die Brücke über den oberländischen Kanal bei Draulitten, F. 5, T. III, ist in der angegebenen Weise behandelt.

Die Beanspruchung der Endpfeiler unterscheidet sich von derjenigen der Mittelpfeiler hauptsächlich in dreierlei Hinsicht. Erstens tritt bei ihnen, wenn es sich um Stütz- und um Hängebrücken handelt, nicht ein teilweises gegenseitiges Aufheben der vom Überbau erzeugten Horizontalkräfte ein; Stützpfeiler und Ankerpfeiler haben vielmehr erhebliche, aber verschieden gerichtete Horizontalkräfte aufzunehmen. Zweitens ist zu beachten, dafs die Endpfeiler dem Erddruck, und zwar oft in bedeutendem Mafse, ausgesetzt sind und dafs die anscbliefsenden Dämme namentlich solange ein energisches Bestreben haben, die Endpfeiler in Bewegung zu setzen, wie ihre Massen in sackender oder gar rutschender Bewegung sind. Dagegen sind drittens die Einwirkungen des Windes sowie die Angriffe des Wassers und des Eises bei den Endpfeilern in der Regel nicht derart, dafs dieselben bei der Berechnung berücksichtigt werden mtifsten. Der

Zweck der Endpfeiler besteht nun dariu, die auf sie einwirkenden Kräfte aufzunehmen, sie mit Hilfe ihres Eigengewichts in zweckentsprechender Weise abzulenken und auf den gewachsenen Boden zu übertragen. Aufserdem haben sie in Verbindung mit den Flügeln den Übergang von dem Brückenkörper zu den angrenzenden Strecken der Verkehrswege herzustellen.

Zu den Endpfeilern wird fast immer Stein verwendet. Dafs für Endpfeiler, welche ganz mit Erdreich umgeben sind, Eisen oder Holz benutzt werde oder dafs diese Baustoffe zur Herstellung der Flügel verwendet werden, ist zw⁷ar nicht ausgeschlossen. Es ist aber nicht nötig, auf diese vereinzelt vorkommenden Anordnungen hier einzugehen.⁸⁷)

Auch wenn die-

Zunächst mögen die drei Arten der Endpfeiler, TJragpfeiler, Stützpfeiler und Ankerpfeiler, für sich, also ohne Rücksicht auf die Flügel u. s. w. kurz betrachtet werden. Als gemeinsame Kernform kann ein vierseitiges, oft schräg abgeschnittenes Prisma bezeichnet werden, unbeschadet des Umstandes, dafs die Laibungsfläche nur bei kleineren Bauwerken lotrecht, bei gröfseren aber mit Anlauf angeordnet zu werden pflegt. Die Tragpfeiler, d. h. die Endpfeiler der Balkenbrücken, sind belastete Futtermauern und dementsprechend zu konstruieren und zu berechnen, selben gröfstenteils von Erdmassen umgeben sind (vergleiche F. 9, T. II), ist doch auf den Gegendruck der Böschungskegel nicht viel zu rechnen, denn die Erfahrung zeigt, dafs bei derartigen Futtermauern von beschränkter Länge sehr leicht Verschiebungen eintreten. — Die Berechnung der Stützpfeiler wird im folgenden Kapitel besprochen werden, hier sei nur bemerkt, dafs man bei vorläufigen Abschätzungen und unter Voraussetzung einer mäfsigen Höhe die Dicken der Endpfeiler gewölbter Strombrücken bei Halbkreisbögen zu etwa */₅ und bei flachen Segmentbögen etwa zu l/₃ der Spannweite annehmen kann. — Die Ankerpfeiler unterscheiden sich von den Stützpfeilern dadurch, dafs sie nicht, wie letztere, einen nach aufsen hin gerichteten Druck, sondern einen nach der Brückenöffnung hin gerichteten Zug erleiden und ferner dadurch, dafs sie mit Hohlräumen zur Verankerung der Kabel zu versehen sind. Ihre Dicken fallen sehr beträchtlich aus, beispielsweise hat der rechtsseitige Endpfeiler der 47,4 m weit gespannten Hängebrücke auf dem Bahnhofe Gotha in Schienenhöhe eine Dicke von 8,5 m.

An die Endpfeiler schliefsen sich oft, aber nicht immer, Flügel an, d. h. Mauerkörper, welche allein oder in Verbindung mit Böschungskegeln den Abschlufs der an die Brücke grenzenden Erdkörper bewirken, zugleich aber die Einführung der von der Brücke überspannten Wege und Wasserläufe in die Brückenöffnung vermitteln. Es sind drei Hauptanordnungen zu unterscheiden, je nachdem man

1.    die Flügel und die Endpfeiler getrennt voneinander ausbildet,

2.    Flügel und Endpfeiler zu einem von Böschungskegeln begleiteten Ganzen vereinigt, oder

3.    die Endpfeiler ohne Flügel in Böschungskegeln stehend ausführt.

1. Endpfeiler mit Flügeln. Gewöhnlich ist der Erdkörper, welcher sich an die Brücke anschliefst, ein in üblicher Weise profilierter Damm und es soll zunächst dieser Fall hier betrachtet und eine mäfsige Höhe des Bauwerks vorausgesetzt werden. Das Querprofil des Dammes ist trapezförmig, dasjenige des Endpfeilers im Grofsen und

Brücken-Widerlager und Flügel aus aufrecht stehenden, einen Stein starken

⁸⁷) Bohlwerksartige, aber unter Benutzung von Eisen konstruierte Flügel s. u. a. Henket. Waterbouw-kunde. XIV. Afd. Brüggen. PI. 11.

Kappengewölben, welche zwischen verankerte I-Eisen eingespannt sind, s. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 70. Brücke über die Wümme.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 3. Aufl.

Ganzen rechteckig. Als die einfachste und Billigste Anordnung für die Flügel ergeben sich bei geraden Brücken zwei Futter mauern, welche in der Ansicht (im wesentlichen) dreieckig gestaltet sind und deren Flucht in der Verlängerung der Laibungsfläche des Endpfeilers liegt. Diese Anordnung ist namentlich bei untergeordneten Bauwerken am Platze, sie hat für Brücken eingleisiger Bahnen den Vorteil, dafs man bei Herstellung eines zweiten Gleises das Mauerwerk eines Flügels zur Vergröfserung des Endpfeilers verwenden kann. Bei vollständiger ausgebildeten Bauwerken hat man Veranlassung, die Flügel gegen die Laibungsfläche der Endpfeiler zurückzusetzen und sie (wenigstens zum Teil) im Grundrifs so anzuordnen, dafs sich zwischen der Flügelrichtung und der Querachse der Brücke spitze Winkel bilden, s. F. 2b u F. 4, T. I. In beiden Fällen ist die Kernform der Flügel eine abgestumpfte, liegende dreiseitige Pyramide mit gebrochener oberer Kante. Bei schiefen Brücken ist es angezeigt, einen Flügel des Endpfeilers in der Flucht desselben oder parallel dazu, den zweiten aber senkrecht zu der Längsachse des Bauwerkes anzulegen.

Jenes Zurücksetzen der Flügel geschieht teils wegens des besseren Aussehens, teils um von den Enden der Brückenträger nicht Luft und Licht abzusperren, teils auch deshalb, weil es angezeigt ist, die Flügel als Futtermauern mit einem kräftigen Anlaufe zu versehen, während die Laibungen der Endpfeiler bei kleinen Brücken keinen, bei gröfseren einen nur mäfsigen Anlauf haben. Bei Brücken mit mehreren Öffnungen setzt man die Flügel nicht selten soweit zurück, dafs zwischen ihnen und der Laibung der Endpfeiler ein halber Vorkopf Platz hat. — Die schräge Lage der Flügel ist bei Brücken Uber Wasserläufe durch die Rücksicht auf Vergröfserung des Hochwasser-Ausflufskoefficienten, aufserdem mitunter dadurch begründet, dafs sie einen Übergang von dem trapezförmigen Querprofile des Wasserlaufs zu der rechteckigen Form des benetzten Profils der Brücke ermöglicht. Bei Durchfahrten u. dergl. ergiebt sich jene schräge Lage und auch die Gröfse des Winkels zwischen dem Flügel und der Querachse der Brücke aus der Lage der unterführten Wege, vergl. die oberen Figuren auf T. I. Es folgt hieraus, dafs für die Flügel oft unsymmetrische Grundrifsanordnungen am Platze sind.

Die vorhin besprochenen Flügel werden Winkel fl ügel, insbesondere gerade Winkelflügel, genannt, dieselben sind bei kleinen und bei Bauwerken von mittlerer

Fig. 25.

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i.

Gröfse sehr gebräuchlich. Wenn aber im Anschlufs an die Endpfeiler ein Übergang von der Brückenbahn zu dem breiteren Planum des angrenzenden Weges herzustellen ist (vergl. Fig. 25), wenn bei starker Querneigung des Terrains ein Winkelflügel zu lang ausfallen würde, wenn an den Enden der Brücken Wachthäuser zu erbauen sind u. s. f., so kann es sich empfehlen, sogenannte Parallelflügel zu verwenden, und man gebraucht diesen Namen auch dann, wenn die Flügel nicht genau (s. Fig. 251>) der Brückenachse parallel sind. In diesem Falle sind aber aufser den Flügeln noch Böschungskegel herzustellen und das Ganze wird bei ansehnlicher Höhe sehr kostspielig, obwohl die Anwendung von Parallelflügeln unter Umständen eine Einschränkung der Dicken der Endpfeiler gestattet. Um die Kosten zu ermäfsigen, werden die Böschungskegel in der Regel mit Steinbekleidung versehen, — für Kegelteile, welche im Bereiche des Wassers liegen, ist eine solche ja ohnehin erforderlich — denn mit der Steinbekleidung geht bekanntlich eine Vergröfserung des Böschungswinkels, dem-

nach eine Einschränkung der Länge des Parallelflügels Hand in Hand. Man ersetzt auch wohl den unteren Teil des Böschungskegels durch eine mindestens bis zur Hochwasserlinie reichende, gewöhnlich aus Trockenmauerwerk hergestellte Futtermauer won gekrümmtem Grundrifs, welcher man einen Anlauf von etwa V₅ geben kann.

Aufser den soeben erörterten Hauptanordnungen der Flügel kommen noch mancherlei andere vor. Man kann beispielsweise bei Wegebrücken über Eisenbahneinschnitte mitunter Winkelflügel an wenden, deren Fundamente abgetreppt sind, man kann als ein Mittelding zwischen dem Winkelflügel und dem Parallelflügel den gebrochenen Flügel bilden, bei welchem sogenannte Flügelansätze und kleine Böschungskegel entstehen (s. Fig. 26 «), man kann ferner den Grundrifs der Winkelflügel konvex (s. Fig. 26 b) — auch konkav — gestalten, ersteres ist beispielsweise am Platze, wenn bei Unterführungen städtischer Strafsen auf gefällige Grundrifslinien der Fufswege Rücksicht zu nehmen ist, u. s. w. Es würde zu weit führen, alle derartigen Formen an dieser Stelle eingehend zu besprechen.⁸⁸)

2.    Mit Parallelflügeln zu einem Ganzen verschmolzene Endpfeiler. Die Herstellung von Parallelflügeln ist, wie bereits erwähnt, bei hohen Bauwerken sehr kostspielig und es trägt wesentlich zur Ersparung von Mauerwerk bei, wenn man die parallel zur Brückenachse laufenden Mauern durch eine oder mehrere Quermauern miteinander verbindet und aufserdem dafür sorgt, dafs sie vom Erddruck möglichst befreit werden. Die Hohlräume, welche zwischen den Längs- und Quermauern entstehen, werden überwölbt (s. F. la u. lb, T. II) oder mit Steinen ausgepackt. Man kann auch Öffnungen anwenden, welche von einer Seite zur anderen durchgehen und erhält alsdann eine Anordnung, welche der nachstehend zu besprechenden nahe verwandt ist. In neuerer Zeit findet man bei eingleisigen Eisenbahnbrücken wohl eine in der Mitte des Dammes liegende Längsmauer an den Endpfeiler angeschlossen, auf welcher das Gleis ruht; der Grundrifs des Ganzen gestaltet sich alsdann -I-förmig. — An die besprochenen Mauerkörper schliefsen sich, wie bei Parallelflügeln, Böschungskegel an und es gilt wegen der Bekleidung der letzteren mit Steinen das oben Gesagte.

3.    Endpfeiler ohne Flügel, in Böschungskegeln stehend. Aus der vorhin angeführten hat sich diejenige Anordnung entwickelt, welche am wenigsten Kosten erfordert und deshalb neuerdings bei gröfseren Bauwerken oft gewählt wird. Man fügt den im übrigen erforderlichen Öffnungen der Brücke an jeder Seite eine Nebenöffnung hinzu, lediglich um die Entwickelung der Böschungskegel zu ermöglichen. Die hierdurch entstehenden Ersparnisse sind so bedeutend, dafs man das unvorteilhafte Aussehen einer derartigen Anordnung nicht ausschlaggebend sein läfst. Es fällt bei derselben gewöhnlich der Endpfeiler fast ganz, der zunächst stehende Mittelpfeiler mit seinem unteren Teile in den Böschungskegel, vergl. F. Ie u. 9, T. II, auch F. 8a, T. I. Man kann aber auch bei Bemessung der Öffnungen der Brücke Einrichtung treffen, dafs nur ein Teil der

Fig. 26.

11IB

a.

I.

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8S) Über Durchlässe ohne Flügelmauern vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 431.

äufsersten Öffnungen von den Böschungskegeln in Anspruch genommen wird. Dies ist beispielsweise bei der Weserbrücke, F. 10, T. I, geschehen.⁸⁹)

Als für die drei besprochenen Anordnungen geltend soll noch hervorgehoben werden, dafs auf ein sorgfältiges Einbauen der an Endpfeiler und Flügel grenzenden Erdmassen und auf eine gute Entwässerung derselben besondere Sorgfalt zu verwenden ist; wo Steine zur Hand sind, erreicht man die Entwässerung am besten durch Steinpackungen hinter dem Mauerwerk.

Nunmehr sollen einige Bemerkungen über Rampen- und Treppenanlagen gemacht werden. Hinsichtlich der Fufsgängerbrücken ist zu bemerken, dafs man zwar in der Regel für die Aufgänge Treppen wählt, dafs aber Rampen mit denselben ernstlich in Wettbewerb treten können und dafs die letzteren den Vorzug verdienen, wenn der zur Verfügung stehende Platz die Herstellung gestattet. Die hohen Treppen, welche sich bei den über Eisenbahngleise führenden Stegen ergeben, sind beschwerlich, bei Schneewetter und Glatteis sogar nicht ohne Gefahr zu ersteigen, entbehren auch des Vorteils der Rampen, dafs man letztere mit Handwagen befahren und zur Not zu Pferde passieren kann. Die Erfahrung zeigt, dafs die mit Treppen versehenen, neben stark begangenen Überfahrten angelegten Fufswegüberführungen nicht stark gebraucht werden und dafs manche Fufsgänger an den geschlossenen Schranken längere Zeit warten, ohne den Treppenaufgang zu benutzen. Man könnte übrigens einen Teil der bezeichneten Übelstände durch Überdachung der Treppen beseitigen.

Über die Einzelheiten der Treppenanlagen ist die Hochbaukunde zu Rate zu ziehen, Beispiele ihrer Gesamtanordnung geben die Figuren 6 u. 7, T. III. Ihre Anlage gestaltet sich namentlich dann eigentümlich, wenn die Treppe mit einer eisernen Bogen-brticke verbunden ist (s. F. 6, T. III und Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 107), weil sie alsdann zum Teil oberhalb des lichten Raumes der Brücke ihren Platz finden kann. Der Steg über die Saale bei Weifsenfels (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 23) hat an der einen Seite eine Rampe erhalten. Bei derartigen Rampen ist das Steigungsverhältnis 1: 10 gebräuchlich.

Um auf die Treppenanlagen nicht im folgenden Paragraphen zurückkommen zu müssen, sei gleich hier bemerkt, dafs dieselben auch bei Strafsen- und selbst bei Eisenbahnbrücken als Nebenanlagen ziemlich häufig Vorkommen.

Die für die Strafsenbrücke über den Rhein zwischen Mainz und Kastei ausgeführten Treppen sind in ihrer allgemeinen Anordnung aus F. 7, T. II ersichtlich, in Verbindung mit einer Eisenbahnbrücke ist eine Treppe u. a. in der Nähe von Strafsburg bei einer Brücke über die 111 ausgeführt, woselbst eine Eisenkonstruktion in senkrechter Richtung zur Bahnachse angelegt und gegen den Endpfeiler gestützt ist. Es kommt auch vor, dafs Treppen die Abdeckungen von Winkelflügeln bilden u. s. f.

Hinsichtlich der Rampen für Strafsen- und Eisenbahnverkehr sind zunächst die eigentümlichen Anordnungen zu erwähnen, welche bei manchen beide Arten des Verkehrs vermittelnden Brücken Vorkommen. Weil für eine Strafse stärkere Steigungen und schärfere Kurven zulässig sind, als für eine Eisenbahn, so ist, wenn Bahn und Strafse nebeneinander liegen, schon auf der Brücke eine verschiedene Höhenlage ihrer Fahrbahnen zulässig, aufserhalb der Brücke aber kann die Strafse eine von der Bahn wesentlich abweichende Höhenlage und Richtung erhalten.

⁸⁹) Man vergl. auch: Lehwald. Die gröfseren Kunstbauten der Bahnstrecke Nordhausen-Wetzlar. Zeitschr. f. Bauw. 1880, S. 241 und Stübben. Die schiefe Brücke über die Volme bei Lutterhaus. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 435.

Für letzteres sei als Beispiel die östliche Rampenanlage der Mississippi-Brücke bei St. Louis angeführt. Auf der Hauptbrücke befindet sich die Strafsenfahrbahn über der Eisenbahn und es liegt erstere beim Endpfeiler etwa 27 m über Terrain. An den Endpfeiler schliefst sich eine eiserne Gerüstbrücke, welche die Rampen trägt. Die Rampe für die Eisenbahn ist in gewöhnlicher Weise mit mäfsiger Neigung geführt, die Strafsenfahrbahn aber gabelt in der Nähe des Endpfeilers in zwei Arme, welche anfangs neben der Eisenbahn liegend mit kräftiger Neigung bis zu einer Stelle sinken, an welcher die Strafse etwa 5'/₂ m tiefer als die Eisenbahn liegt. Hier vereinigen sich die beiden Arme zu einer Plattform und auf dieser kehrend gelangen die Strafsenfuhrwerke mittels einer nunmehr unter der Eisenbahn liegenden Rampe auf das Terrain.¹³)

Schliefslich sei noch über die Steigungsverhältnisse der Brückenrampen bemerkt, dafs dieselben zwar für den Bau der Brücken von grofser Bedeutung sind, und mitunter sogar auf die Lage ihrer Achsen und ihrer Bahnen Einflufs haben, dafs aber trotzdem dieser Gegenstand eine eingehende Behandlung hier nicht erfahren kann. Eine solche müfste ihren Ausgangspunkt nehmen von den verwickelten Untersuchungen über den Einflufs der Steigungsverhältnisse auf die Betriebskosten der Strafsen- und Eisenbahnen. Es mag nur ganz im allgemeinen bemerkt werden, dafs Brückenrampen für verlorene Steigungen mit möglichst schwachen Neigungsverhältnissen angelegt werden sollten. Im übrigen ist auf die unten vermerkten Arbeiten zu verweisen, in welchen die nachteilige Wirkung zu stark ansteigender Brückenrampen an verschiedenen Beispielen nachgewiesen ist.¹⁴)

§ 19. Nebenalllagen. Von den bei Brücken vorkommenden Nebenanlagen sollen hier einer Besprechung unterzogen werden: die Wasserbauten und Schiffahrtsanlagen, welche durch den Brückenbau veranlafst werden, die Anlagen für die Zwecke der Landesverteidigung und die Hochbauten. Als Nebenanlagen können sonst noch angesehen werden : die Beleuchtungsvorrichtungen (vergl. S. 76) und die über die Brücken geführten Gas- und Wasserleitungsröhren, worüber in Kap. V das Erforderliche gesagt werden wird, ferner Treppen, insoweit sie nicht mit der Brücke ein Ganzes bilden (vergl. S. 116), Bedachungen, welche unter eisernen — in Städten befindlichen Brücken — und zwar meist aus Wellblech — hergestellt werden, um die Vorübergehenden vor abtropfendem Schmutzwasser zu schützen, endlich die gleichfalls nur bei eisernen Brücken vorkommenden, bleibend angebrachten Vorrichtungen, welche zur Erleichterung der Untersuchung und Erneuerung des Anstrichs dienen.

¹

) Barkhausen. Die Bogenbrücke über die Niagara-Stromschnelleu. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing.

²

) Über die Art und Weise, wie die Erneuerungskosten genau genommen zu berechnen sind, vergl. von Kaven. Der Wegebau. Hannover 1870, S. 512. — Ferner für die Vergleichung der Bauausführungen in verschiedenem Material: Launhardt. Zeitschr. d, Arch.- u. Ing.-Ver, zu Hannover 1887, S. 367.

³

)    Die Brücke über den Martinstobel zwischen St. Gallen und Heiden ist 1468 erbaut, mehrmals repariert, aber erst im Jahre 1877 durch eine eiserne ersetzt. Die Brücke über die Helchoa, 1689 erbaut, besteht noch. Man vergl. Bavier. Strafsen der Schweiz, S. 34 u. 39.

⁴

)    Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 350, — Civ.-Ing. 1889, 35. Bd., 4. Heft, S. 264.

⁵

) Man vergleiche, obwohl die betreffende Brücke eine Straßenbrücke mit hölzernem Fahrbahnbelag war, Brand der Drahtseil-Hängebrücke über den Alleghany bei Pittsburg. Deutsche Bauz. 1881, S. 330 u. 380; ferner Notizbl. f. Riga 1870, S. 11 (Brand der Msta-Brücke).

⁶

) Über die auf 1 qm Grundfläche bezw. auf 1 m der Länge reduzierten Kosten steinerner und eiserner Brücken vergl. Rziha. Eisenbahn-Unter- und -Oberbau, 2. Bd. (Wien 1877), S. 275, 278 u. 303. — Ferner ist zu beachten: G. Meyer. Vergleich der Baukosten eiserner und massiver Brücken. Deutsche Bauz. 1874, S. 374. (Nach dem Ergebnisse dieser allgemein gehaltenen Untersuchung wären in Norddeutschland steinerne Brücken bereits bei etwa 30 m Spannweite teurer als eiserne.)

⁷

)    Die Preisbewerbung zur Ausgestaltung der elektrischen Hochbahn in Berlin. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 63, 76.

⁸

)    Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 454; 1891, S. 87; 1893, S. 381; 1894, S. 196.

⁹

) Man vergl. Bol en ins. Der Bau der Okerbrücke bei Oker in der Eisenbahn Vienenburg-Goslar. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1866, S. 203. — Trace und Unterbau der Arlberg-Bahn. Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 154 und Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1882, S. 1.

Kunstbauten auf der Eisenbahnstrecke Nordhausen-Wetzlar, insbesondere Viadukt über das Frieda-Thal bei Frieda. Zeitschr. f. Bauw. 1880, S. 441. — Ferner Krone. Umbau einer Chausseebrücke über die Kyll. Deutsche Bauz. 1874, S. 349 und Sveistrup. Schiefe Unterführung der Schleswiger Chaussee über die Kiel-Flensburger Bahn bei Eckernförde. Deutsche Bauz. 1883, S. 152.

¹⁰

)    Man vergl. Deutsche Bauz. 1874, S. 375, ferner auch daselbst 1877, S. 145 u. 258 (Formeln voi) Becker und Frankel).

¹¹

)    Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 53.

¹²

) Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 72 (Nidda-Viadukt bei Assenheim).

¹³

)    Siehe Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1876, Blatt 668. — Wegen sonstiger Gestaltungen der Rampen bei Brücken für Strafsen und Eisenbahnen vergl. man: Die Bauten von Dresden. Dresden 1878, S. 480 (Marien-Brücke) und Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 27 (Die neue Elbbrücke bei Pirna). Berlin und seine Bauten, 1896, Band I, S. 114.

¹⁴

)    Launbard. Die Betriebskosten der Eisenbahnen in ihrer Abhängigkeit von den Steigungs- und Krümmungsverhältnissen der Bahn. Leipzig 1877. — Derselbe. Die Steigungsverhältnisse der Strafsen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 345.

Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Zeitschr. f. Baukuude 1878, S. 79,

1. Die Wasserbauten. Bei jedem gröfseren Brückenbau, welcher den zu überschreitenden Flufs nicht vollständig reguliert antrifft, ist darauf Bedacht zu nehmen, dafs oberhalb und soweit erforderlich auch unterhalb der Brücke sowohl für das Hochwasser, wie für das Mittelwasser Betten hergestellt werden, welche im Grundrifs und im Profil regelmäfsig gestaltet sind, und ferner auf möglichste Milderung der aus Eisgängen erwachsenden Gefahren. Die durch jene Regulierung bedingten Arbeiten sind

Früh. Über die Nachteile einer verlorenen Steigung der

nicht selten von grofser Ausdehnung. Dies tritt namentlich ein, wenn die Brücke in Niederungen auszuführen ist, welche teilweise, aber nicht vollständig eingedeicht sind. Im günstigsten Falle genügen alsdann Deichregulierungen und Deich Verstärkungen, mitunter sind aber die Verhältnisse derart, dafs durch den Brückenbau die Anlage neuer Deichstrecken bedingt wird; die Baugeschichte der Elbbrücke bei Wittenberge liefert hierzu ein Beispiel.¹)

namentlich am konkaven

Die durch einen Brückenbau hervorgerufenen Deiche nennt man Leitdeiche oder Leitdämme, wenn die Entfernung der beiderseitigen Dämme der Gesamtlänge der Brücke entspricht, vergl. Weserbrücke bei Fürstenberg, F. 10h, T. I. Stromaufwärts von geeigneten Anscblufsstellen ausgehend pflegen sie stromabwärts in Flügeldeiche zu endigen, welche den Übergang von dem Durchflufsprofil der Brücke in weitere Profile vermitteln. Die Herstellung solcher Dämme, welche nicht immer, wie bei jener Weserbrücke geschehen, hochwasserfrei ausgeführt zu werden brauchen, kann empfohlen werden, denn sie befördern, trotz der von ihnen veranlafsten Profileinschränkung, den Abflufs des Wassers. Wenn man nämlich oberhalb einer Brücke Ufer — das Hochwasser frei auf eine vom Bahndamme durchschnittene Fläche treten läfst, so stellen sich auf derselben unregelmäfsige und selbst rückläufige Strömungen ein, die unter Umständen den Wasserabflufs wesentlich beeinträchtigen.

Im Bereiche der Hochwasserprofile werden nicht selten Abgrabungen angeordnet, welche eine Vergröfserung des Durchflufsprofils der Brücke zum Zweck haben. Die Ansichten über ihren Nutzen und ihre Wirksamkeit sind geteilt. Es unterliegt keinem Zweifel, dafs ihr Erfolg wesentlich von der Art der Herstellung abhängig ist. Sobald man, wie bei neueren Ausführungen üblich, die Abgrabungen oberhalb und unterhalb der Brücke weit ausdehnt, vergl. F. 7b u. 10b, T. I, und die Flufsquerprofile ganz allmählich ineinander übergehen läfst, so erfüllen dieselben ihren Zweck vollständig, andernfalls nur zum Teil. Zur Erläuterung von F. 2, T. II sei noch bemerkt, dafs auch bei der Nagoldbrücke eine Abgrabung vorgenommen ist.

Bei Flüssen mit starkem Gefälle ergiebt sich aus den Rücksichten auf die Hochwasser für die zwischen Pfeilern und unmittelbar vor und hinter ihnen liegenden Teile des Flufsbettes das Bedürfnis einer Sohlenversicherung. Es kommen hierbei nicht allein die Sohlengeschwindigkeit des Wassers, deren Gröfse sich allenfalls abschätzen läfst, und die Beschaffenheit der Sinkstoffe in Betracht, sondern auch der Umstand, dafs sich bei den Pfeilern in dem ohnehin wirbelnden Wasser sehr starke Wirbel bilden, welche die Flufssohle in unberechenbarer Weise angreifen. Hiergegen sind nach den Regeln der Wasserbaukunst hergestellte und gut unterhaltene Stein würfe ein fast nie versagendes Mittel.²) Bei Gebirgsflüssen mufs man nicht selten noch einen Schritt weitergehen und die Sohle mit einer regelmäfsigen Steinarmierung versehen, vergl. F. lb u. ld, T. II. Für die Durchlässe der Wildbäche u. s. w. wird ein derartiges sogenanntes Herdpflaster stets angeordnet. Dasselbe findet seinen Abschlufs an parallel zur Längsachse der

Brücke geführten Herdmauern und wird bei längeren Bauwerken durch solche Mauern in Streifen eingeteilt.

Aber auch bei Brücken über Flüsse mit mäfsigem Gefälle sind Sohlenversicherungen nicht selten und namentlich dann am Platze, wenn man es mit einem aus feinen Sinkstoffen bestehenden und deshalb leicht beweglichen Untergründe zu tliun hat. Wo derartige Verhältnisse vorliegen, ist das Material zu Steinwürfen oft zu kostspielig und es werden als Ersatz für letztere Sinkstücke mit Erfolg verwendet.³)

Hand in Hand mit der Regulierung des Hochwasserbettes geht diejenige des Bettes für das Mittelwasser und es kommen auch hierbei mitunter ausgedehnte und schwierige Wasserbauten, Coupierungen von Stromarmen und dergl. vor, wozu wieder der Bau der Elbbrücke bei Wittenberge ein Beispiel liefert.⁴ 5) Gewöhnliche Stromregulierungswerke (s. u. a. F. 9b, T. I) müssen oft hergestellt werden. Wegen der Einzelheiten dieser Ausführungen ist auf das XI. Kapitel des dritten Bandes zu verweisen. Bemerkt soll nur werden, dafs man bei den Verlegungen der Wasserläufe, welche durch einen Brückenbau bedingt werden, die lebendige Kraft des Wassers zur Ausbildung eines durch einen Leitgraben vorgezeichneten neuen Bettes nur in sehr beschränkter Weise verwenden kann. Man hat zum wenigsten die volle Breite des Bettes, gewöhnlich aber auch die volle Tiefe desselben sofort herzustellen.

Im Anschlufs an die Anordnungen für die Ableitung der Hochwasser sind nun diejenigen zu erwähnen, durch welche man die aus den Eisgängen erwachsenden Gefahren beseitigt oder zum wenigsten abschwächt. Die Hauptsache ist allerdings, dafs die Lage der Brücke, die Weiten der Öffnungen u. s. w. angemessen gewählt werden und in den meisten Fällen sind für Brücken, bei denen dies der Fall ist und welche mit gut geformten Vorköpfen versehene steinerne Pfeiler haben, Nebenanlagen des Eisgangs wegen nicht erforderlich. — Die vorhin erwähnten Leitdämme sind einem unschädlichen Verlaufe der Eisgänge dienlich. Man braucht indessen, wenn es sich nur hierum handelt, keinen geschlossenen Damm herzustellen, kann sich vielmehr darauf beschränken, auf dem Vorlande eine Reihe von Erdkegeln (vergl. F. 9b, T. I) zu erbauen, welche das hinter ihnen gebildete Eis zurückhalten, bis der Haupteisgang vorüber ist, und welche deshalb Ei sh alter genannt werden.

Ein anderes bei den früher gebräuchlichen, kleineren Lichtweiten der Brücken oft, jetzt aber seltener angewendetes Mittel sind Eisbrecher. Dieselben sollen, wie ihr Name besagt, gröfsere und deshalb Gefahr bringende Eisschollen zerkleinern, was am besten in der Weise geschieht, dafs die vom Strome auf eine ansteigende Kante des Eisbrechers geschobenen Schollen, sobald sie zum Teil frei liegen, infolge ihres Eigengewichts zerbrechen. Dabei können die Eisbrecher entweder mit den Mittelpfeilern zu einem Ganzen verbunden oder als freistehende, vor den Pfeilern befindliche Bauwerke behandelt werden. Die erstgenannte Anordnung ist sowohl in Stein, wie in Eisen (auch in Gufseisen) ausgeführt, während freistehende Eisbrecher gewöhnlich aus Holz oder aus Schweifseisen bezw. Flufseisen hergestellt werden. Wenn die Brücken hölzerne oder eiserne Joche haben, so begnügt man sich nicht selten damit, den äufsersten Ständern in Rücksicht auf den Eisgang eine kräftige Neigung zu geben.

Bei der einfachsten Konstruktion der hölzernen Eisbrecher werden sogenannte Eispfähle stromabwärts geneigt eingerammt, mit Eisenschienen versehen, durch stromaufwärts geneigte Rammpfähle unterstützt und mit den letzteren oben durch eiserne Bänder verbunden. Es entstehen somit die bei Wasserbauten auch anderen Zwecken dienenden Pfahlgruppen (Duc d’Alben), über welche im dritten Bande (2. Auflage), Kapitel XX, § 10 näheres enthalten ist. — Der Hauptteil gröfserer hölzerner Eisbrecher ist ein mit 1:2 bis 1:3 gegen die Wagerechte geneigter, oben scharfkantiger und mit Eisen beschlagener Eisholm, welcher durch eine Pfahlwand oder nach Bedarf von mehreren Pfahlwänden aus unterstützt wird. Das Pfahlwerk mufs selbstverständlich gut verstrebt werden, auch wird es mit Bohlen oder mit einzelnen Gurthölzern verkleidet.

Ein aus Schweifseisen hergestellter Eisbrecher ist oberhalb der Brücke über die grofse Weser in Bremen ausgeführt. Derselbe besteht aus einem versenkten Blechkasten von — im wesentlichen — trapezförmigem Grundrifs, welcher mit Beton, Kies, Mauerwerk ausgefüllt ist, und einem mit demselben vernieteten, gleichfalls aus Eisenblech hergestellten Aufbau. Der letztere kehrt dem Eise eine mit einem T-Eisen armierte Schneide zu. Das Nähere und Einzelheiten über sonstige Konstruktionen von Eisbrechern ist aus den unten aufgeführten Mitteilungen zu entnehmen.⁵)

2. Schiffahrtsanlagen. Brücken bilden mitunter ein erhebliches Schiffahrtshindernis und es sind, wenn dies der Fall ist, Anlagen erforderlich, um den Schiffahrtsbetrieb so weit möglich zu erleichtern.

Durch feste Brücken erwächst eine Störung der Schiffahrt, wenn der Abstand zwischen Wasserspiegel und Unterkante des Überbaues zu klein für die Höhe der Masten ist. Wenn alsdann die Schiffe nicht für das Niederlegen der letzteren eingerichtet sind (vergl. S. 52), so werden oberhalb und unterhalb der Brücke Mastenkrahne erbaut, mit welchen man die Schiffsmaste aushebt und bezw. wieder aufrichtet, wenn das Schiff unter der Brücke durchgefahren ist. Diese Krahne sind nicht selten transportabel, um sie mit Hilfe stark geneigter Schienengleise aus dem Bereiche des Hochwassers entfernen zu können; andernfalls müssen sie hochwasserfrei liegen. Solche transportabelen und, nebenbei bemerkt, mit einer Vorrichtung zum Treideln der die Brückenöffnung passierenden Schiffe versehenen Mastenkrahne sind bei der Weichselbrücke bei Thorn am rechtsseitigen Ufer verwendet. Wegen der Konstruktion der in Rede stehenden Krahne ist auf die unten vermerkten Mitteilungen zu verweisen.⁶)

Eiserne Eisbrecher in der Weser

⁹⁶) Hölzerne Eisbrecher der Brücke über die Tssel zu Westerwort. Verh. van het kon. inst, van ingénieurs 1856/57, 1. Afd. — Hölzerne Eisbrecher in der Oder. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 162. — Als Eisbrecher geformte Pfeiler der Viktoria-Brücke. Zeitschr. f. Bauw. 1860. — Eiserne Eisbrecher der Brücke über den Niemen bei Kowno. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 54. — Eiserne Eisbrecher der Brücke bei Dünaburg über die Dwina. Nouv. ann. de la constr. 1863, April. — Notice sur quelques ponts métalliques des chemins de fer russes. Ann. des ponts et chaussées 1864, Sept. u. Okt. zu Bremen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1866, S. 46. — Eiserne Panzer für Brückenpfeiler. Dingler’s polytechnisches Journal 1881, Band 240, S. 77. — Henket. Waterbouwkunde. XIV. Afd. Brüggen.

PL 44, 45, 52.

Unter Umständen und namentlich im Flutgebiete der Flüsse könueu die Schifte Brückenöffnungen von mäfsiger Licbtweite, namentlich die Öffnungen beweglicher Brücken, nicht ohne weiteres befahren, sondern bedürfen dazu einer Leitung und Führung. Hierzu und zugleich als Eisbrecher sind oberhalb und unterhalb der Dreh-brücken-Öffnungen in der Bremer Eisenbahubrücke über die Weser je sieben Pfahlgruppen angebracht, vergl. Fig. 27, aufserdem aber Schiffsringe an sämtlichen Pfeilern. Die Brücke über die Ems bei Weener (s. Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 201) hat zu genanntem Zweck oberhalb ihrer Drehbrücken-Öffnung hölzerne Leitwerke von je 60 m Länge erhalten.

Fig.' 27.

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Auch die an Brücken vorkommenden Signalvorrichtungen sind hier zu erwähnen, insoweit sie die Schiffahrt betreffen. Dieselben haben besonders für bewegliche Brücken grofse Bedeutung, weil den Schiffen die Lage des Überbaues weithin kenntlich gemacht werden mufs. Bei festen Brücken genügen einige grofse, nachts gewöhnlich rotes Licht zeigende Laternen, welche die Mitten der zur Durchfahrt dienenden Öffnungen bezeichnen. An der vorhin bezeichneten Weserbrücke, deren Baubeschreibung (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, S. 215) sich durch eingehende Besprechung der Nebenanlagen auszeichnet, ist aufserdem eine Einrichtung getroffen, um den Schiffern die unter dem Überbau vorhandene lichte Höhe jederzeit anzuzeigen. Auf weifsem und nachts erleuchtetem Milchglase werden täglich dreimal Ziffern von etwa 0,5 m Höhe befestigt, welche jenen Abstand angeben.

3. Anlagen für die Zwecke der Landesverteidigung. Bei gröfseren Eisenbahn-brücken, mitunter auch bei Strafsenbrücken, pflegt die Militärverwaltung zu verlangen, dafs die Verkehrswege durch Zerstörung wenigstens eines Teils der Brücke sich nötigenfalls unterbrechen lassen, sowie, dafs eine Sperrung und eine militärische Bewachung der Wege auch ohne Zerstörung ausführbar ist. Dem erstgenannten Zweck dienen Anlagen für Sprengung, dem zweiten Blockhäuser, Thore u. s. w.

Behufs Sprengung einzelner Pfeiler der Brücken sind Minenkammern, d. h. Hohlräume, welche in den Pfeilern ausgespart sind, an geeigneten Stellen anzulegen. Dieselbeü müssen zugänglich sein, wenn auch nicht in bequemer Weise. Mitunter werden sie durch ein kleines Pulvermagazin ergänzt; bei dem wiederholt erwähnten Ruhrviadukt der Rheinischen Bahn, dessen Beschreibung Näheres über die Minenkammern enthält, ist ein solches Magazin beispielsweise in einem der Böschungskegel eingebaut.⁷) Für die Mannschaft, welche die Sprengung vorbereitet und den Befehl zur Ausführung derselben erwartet, werden nicht selten Wachthäuser in Verbindung mit der Brücke erbaut.

Vorrichtungen zur Absperrung und zur Verteidigung der Brücken werden bei Festungen gefordert. Die ersteren bestehen in starken eisernen Thoren, welche nach Bedarf geschlossen werden. Die Thore, welche vorkommendenfalls Bahn und Strafse sperren, lehnen sich an seitlich angebrachte Wachthäuser; auch in den mittleren Teilen der Endpfeiler werden wohl Räume für eine Besatzung ausgespart. Man vergleiche hierüber u. a. die in den Anmerkungen 92 u. 97 bezeichneten Mitteilungen, ferner G. Meyer und Hinrichs., Warthebrücke bei Posen. Zeitschr. f. Bauw. 1877, S. 41.

4. Hochbauten. Von den mit Brücken in Verbindung stehenden Hochbauten sind hier die Häuser für Brückengeld-Einnehmer und für Brückenwärter hervorzuheben. Die für militärische Zwecke erforderlichen Gebäude sind im Vorstehenden bereits erwähnt.

Hochbauten für die Zwecke des Handels u. s. w. wurden früher nicht ganz selten mit den Brücken verbunden, aus neuerer Zeit liegen nur vereinzelte Beispiele vor, u. a. in einigen Viadukten der Berliner Stadtbahn, deren Bogenstellungen mit Verkaufsläden versehen sind. Auch der Holborn-Viadukt (London) gehört insofern hierher, als derselbe mit mancherlei nutzbaren Räumen aüsgestattet ist, s. Builder 1869, S. 326.

Die Häuser für Brückengeld-Einnehmer können an beiden oder nur an einem Ende einer Brücke errichtet werden, letzteres erleichtert die Kontrolle und ist deshalb von vornherein vorzuziehen. Es empfiehlt sich aber, auch in diesem Falle die beiden Verkehrsrichtungen zu berücksichtigen und an beiden Seiten des Weges ein Gebäude, etwa ein gröfseres und ein kleineres, zu errichten. Zur Ausführung eignen sich je nach Umständen Schilderhäuser, Häuser, welche nur einen Dienstraum enthalten, und solche, welche aufserdem noch mit Wohnungen versehen sind, ähnlich wie bei den verwandten Ausführungen für Bahnbewachung. Als Hauptteil ist das Schalterfenster zu bezeichnen, an welchem das Brückengeld bezahlt wird. Dasselbe sollte leicht zugänglich, aber vor Wind möglichst geschützt sein. — Ein Beispiel bietet u. a. die Fufsgängerbrücke über die Saale bei Weifsenfels (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 23). An dem einen Ende der Brücke liegt ein gröfserer Dienstraum von 3 auf 5 m und gegenüber ein Schilderhaus von 2 auf 2 m Grundfläche. Der erstere kehrt seine schmale Seite, in welchem sich das Schalterfenster befindet, dem Fufswege zu, die neben dem Fenster befindliche Thür ist etwas zurückgesetzt; der Einnehmer hat hierdurch freien Blick auf den Weg. Vor den bezeichneten Häusern sind selbstzählende Drehkreuze angebracht.

Wohnhäuser für Brücken Wärter oder mindestens Wachtlokale sind bei Eisenbahnbrücken, namentlich bei Drehbrücken, unentbehrlich. Sie werden oft unabhängig von der Brücke erbaut und wie die Gebäude für sonstige Bahnwärter behandelt. Es ist jedoch nicht ausgeschlossen, die betreffenden Räume in turmartige Endabschlüsse der Brücken oder in Portalbauten zu legen.

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Heinzerling, F. Die Brücken der Gegenwart. Systematisch geordnete Sammlung der geläufigsten neueren Brückenkonstruktionen zum Gebrauche bei Vorlesungen und Privatstudien über Brückenbau, sowie bei dem Berechnen, Entwerfen und Veranschlagen von Brücken zusammengestellt und mit Text begleitet.

Abteilung I. Eiserne Brücken. Heft 1. Eiserne Balkenbrücken mit Massiv- und Blechträgern. Heft 2. Eiserne Balkenbrücken mit gegliederten Parallelträgern. Heft 3. Eiserne Balkenbrücken mit polygonalen Gurten. Heft 4. Eiserne Bogenbrücken. Heft 5. Eiserne Hängebrücken. Heft 6. Eiserne Viadukte auf eisernen Pfeilern.

Durchlässe, Wegebrücken und kleine Flufsbrücken.

Abteilung II. Steinerne Brücken. Heft 1.

Heft 2. Strombrücken, Thalbrücken, Kanalbrücken und schiefgewölbte Brücken.

Abteilung III. Hölzerne Brücken und Lehrgerüste.

Abteilung IV. Bewegliche Brücken. — Aachen und Leipzig 1873/97. (2. Aufl. von Abt. I, Heft 1, 2 u. 3, Abt. II, 1, Abt. III, 1884/97.)

Winkler, E. Vorträge über Brückenbau.

I.    Teil. Theorie der Brücken. 1. Heft. Äufsere Kräfte gerader Träger. 2. Heft. Innere Kräfte gerader Träger. 3. Heft. Äufsere und innere Kräfte der Bogenträger. 4. Heft. Äufsere und innere Kräfte der Brückenpfeiler.

II.    Teil. Brücken im allgemeinen. Steinerne Brücken.

III.    Teil. Hölzerne Brücken. 1. Heft. Balkenbrücken. 2. Heft. Gitterbrücken. 3. Heft. Sprengwerk-brücken. 4. Heft. Pfeiler.

IV.    Teil. Eiserne Brücken. 1. Heft. Konstruktionselemente und Blechträger. 2. Heft. Gitterträger und Lager gerader Träger. 3. Heft. Sprengwerksträger (inkl. Bogenträger). 4. Heft. Querkonstruktionen. 5. Heft. Hängewerksträger. 6. Heft. Eiserne Pfeiler.

V. Teil. Ausführung der Brücken.

(Erschienen sind I. Teil, 1. u. 2. Heft. III. Teil, 1. Heft. IV. Teil 2. u. 4. Heft. Einige dieser Hefte in 2. bezw. 3. Aufl.)

Die Bauwerke der Berliner Stadtbahn. Berlin 1880.

Riese, 0. Die Ingenieur-Bauwerke der Schweiz. Berlin 1887.

Gleim, C. 0. und Engels. Die Strafseubrücke über die Norder-Elbe. Berlin 1890.

Lang, G. Zur Entwickelungsgeschichte der Spannwerke des Bauwesens. Riga 1890.

Hamburg und seine Bauten. Hamburg 1890.

The Forth Bridge. Abdruck aus dem Engineering vom 28. Febr. 1890. London 1890.

Barkhausen, G. Die Forthbrücke (Sonderdruck aus der Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing.). Berlin 1888. Ritter, W. Der Brückenbau in den vereinigten Staaten Amerikas. Zürich 1895.

v. Leibbrand, K. Die König Karl-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstatt. Berlin 1895. Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg. Berlin 1896.

Häseler, E. Der Brückenbau. Ein Handbuch zum Gebrauche beim Entwerfen von Brücken in Eisen, Holz und Stein. Teil I. Die eisernen Brücken. Braunschweig 1888 bis 1897.

Baltzer, F. Die elektrische Stadtbahn in Berlin. Berlin 1897.

Die Bonner Rhein brücke. Festschrift zur Eröffnung der Brücke. Bonn 1898.

Berichte über Wettbewerbe.

Zschetzsche, A. Wettbewerb für zwei Donaubrücken in Budapest. Berlin 1894.

Landsberg, Th. Der Wettbewerb für eine feste Rheinbrücke bei Bonn. Berlin 1895.

Landsberg, Th. Der Wettbewerb für eine feste Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms. Berlin 1896. Łuck, W. 0. Der Wettbewerb um den Entwurf einer festen Strafsenbrücke über den Rhein bei Worms. Berlin 1897. Landsberg, Th. Der Wettbewerb für eine feste Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Berlin 1896.

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Sammlung von Zeichnungen aus dem Gebiete des Wasser-, Strafsen- und Brückenbaues, gez. von Schülern der polyt. Schule zu Hannover. Cursus 1852/53.

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II. Kapitel.

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Bearbeitet von

(ir. Tolkmitt,

Königlicher Baurat in Charlottenburg.

(Hierzu Tafel V bis X und 49 Textfiguren.)

§ 1. Einleitung. Die Kunst des Wölbens war schon im Altertum bekannt. Bereits die Römer haben gediegene und formvollendete steinerne Brücken, allerdings mit grofsem Materialaufwand erbaut, und im Mittelalter ist man vereinzelt zu kühnen Konstruktionen übergegangen. Die wissenschaftliche Behandlung des Brückenbaues wurde im 18. Jahrhundert insbesondere in Frankreich gefördert, während gleichzeitig in England die maschinellen Mittel für die Bauausführung vervollkommnet wurden. Das 19. Jahrhundert brachte zunächst eine so gewaltige Ausbildung der Eisenkonstruktionen, dafs die steinernen Brücken eine Zeit lang in den Hintergrund gedrängt wurden. Seit etwa einem Menschenalter ist jedoch eine bemerkenswerte Wandlung eingetreten und es sind in dem Entwerfen und der Ausführung steinerner Brücken mindestens ebenso grofse Fortschritte als auf dem Gebiet der eisernen Brücken gemacht worden, wobei Deutschland, Frankreich und Österreich die Führung übernommen haben. Diese Fortschritte erstrecken sich auf die Verbesserung der Baumaterialien, insbesondere des Mörtels, auf die Vervollkommnungen der Rüstungen, Wasserschöpfmaschinen und Grün-dungsartęn, auf die Prüfung der Baumaterialien und des Baugrundes, sowie auf die durch jene Untersuchungen ermöglichte sorgfältige Berechnung und Ausarbeitung aller Einzelteile der Entwürfe.

§ 2. Allgreifende Kräfte. Die Brücken haben Verkehrszwecken zu dienen und die Art des Verkehrs ist für die Konstruktion ihrer Fahrbahn mafsgebend. Die * Verkehrslasten werden durch die Fahrbahn auf das Gewölbe und schliefslich auf die Pfeiler und die Fundamente übertragen, sie sind aber nicht die wichtigsten angreifenden Kräfte. Es ist vielmehr eine Eigentümlichkeit der steinernen Brücken, dafs das Eigengewicht des Gewölbes und seiner ruhenden Belastung fast ausnahmslos bedeutend gröfser ist, als die Verkehrsbelastung der Brückenfahrbahn. Aufser der Verkehrsbelastung und dem Eigengewicht von Fahrbahn, Zwischenkonstruktion und dem Hauptgewölbe kommt für hohe Brücken noch der Winddruck und für die Widerlager der Erd- und Wasserdruck in Betracht.

I. Verkehrsbelastung. Mit Einzellasten zu rechnen ist bei steinernen Brücken ihres grofsen Eigengewichtes wegen nicht nötig, wenigstens nicht für das Hauptgewölbe,

20

auf welches die Einzellasten (Raddrücke) durch die Fahrbahn und die Zwischenkonstruktion übertragen werden. Es genügt vielmehr stets, die Einzellasten dureh eine gleich schwere, gleicbmäfsig verteilte Belastung zu ersetzen oder ihr Gewicht auf eine Fahrbahnfläche von angemessener Gröfse verteilt anzunehmen. Diese letztere entspricht im allgemeinen ungefähr der Grundfläche, welche ein beladener Wagen auf der Fahrbahn einnimmt und es beträgt demnach der Belastungsgleichwert für einen Fracht wagen von 20 t Gewicht bei 3,0 m Ladebreite und 8 m Länge des Wagenkastens

= 0,83 t/qm.

8,0 . 3,0

Um den Belastungsgleichwert richtig zu bestimmen, mufs man die zu untersuchende Strecke der Fahrbahn mit den schwersten Verkehrslasten besetzt annehmen und für die einseitige Belastung einer Gewölbehälfte die schwersten Lasten in die Nähe des Gewölbescheitels stellen. Bei kleinen Spannweiten ergiebt sich ein gröfserer Belastungsgleichwert als für grofse Brücken, indem neue Einzellasten erst in den durch die Beschaffenheit der Fahrzeuge bedingten Abständen hinzukommen und beispielsweise auf die Raddrücke eines Frachtwagens die viel leichtere Bespannung folgt. Aus dem gleichen Grunde ist für die einseitige Belastung einer Brücke ein gröfserer Belastungsgleichwert als für ihre volle Belastung anzunehmen, welcher Umstand sehr wichtig ist und nicht aufser Acht gelassen werden sollte. Um Irrtümer zu vermeiden, empfiehlt es sich, in den Formeln für die Belastungsgleichwerte nicht die Spannweite l des Gewölbes, sondern die belastete Fahrbahnlänge z, welche bei voller Belastung = 1, bei einseitiger Belastung dagegen = ~ anzunehmen ist, einzuführen.

Eisenbahnbrücken. Die stellvertretende Verkehrslast wird gewöhnlich für 1 lfd. m Gleis angegeben. Diese Belastung verteilt sich auf einen Gewölbstreifen von der Breite

b = Schwellenlänge -f- 1,0 bis 1,5 m,

je nach der Stärke der Unterbettung oder der für 1 Gleis wirklich vorhandenen Breite der Brücke zwischen den Gewölbstirnen. Nachstehend sind brauchbare Belastungsgleichwerte für Hauptbahnen angegeben, worin Q die Verkehrsbelastung in t für 1 m Gleis und z die Länge des Lastenzuges in m bedeutet.

5    7,5    10    12,5    15    17,5

*= 2,5

Q = 10,0 8,0 6,75 6,20 6,00 5,90 5,80

30

50 m 4,30 t/m

Strafsenbrücken. Die Raddrücke der schwersten Fuhrwerke mit Radständeu

Ol o

5,15

von 3 bis 4 m betragen 5 bis 6 t und es folgt darauf eine Bespannung mit 6 Pferden von je 0,35 t Gewicht. Die Länge dieser Wagen beträgt etwa 8 m ohne und 21 m mit Bespannung. Bei 3 m Fahrbahnbreite giebt dies ein Durchschnittsgewicht von 0,8 bis 1,0 t/qm ohne Bespannung und 0,35 bis 0,40 t/qm mit Bespannung. Die Belastung durch Menschengedränge wird mit 350 bis 500 kg/qm in Rechnung gestellt und fällt somit bei grofsen Brücken schwerer aus, als die Belastung durch die schwersten Fuhrwerke, während die letztere Belastungsart um so gröfsere Belastungsgleichwerte liefert, je kürzer die belastete Fahrbahnlänge ist.

10 + 4.0,35

Schweres Landfuhrwerk ist etwa 7,5 m lang, 2,5 m breit und 10 t schwer. Dabei stellt sich die Durchschnittsbelastung ohne die Bespannung auf 0,54 t/qm und mit Bespannung auf

2,5 (7,5 + 7,0)

— 0,31 t/qm.

Die Belastung durch Cliausseewalzen kommt derjenigen durch schwere Frachtwagen ungefähr gleich.

Will man die Einzellasten genauer berücksichtigen, was bei der Festigkeits-berechnung kleinerer Brücken, sowie der sogenannten Spargewölbe unter Umständen notwendig sein wird, so kann man die belastete Grundfläche, auf welche sich die Einzellast gleich-raäfsig verteilt, in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise konstruieren. Die Linien, unter welchen sich der Druck auf das Gewölbe überträgt, werden von der Fahrbahn aus unter a° Neigung gegen die Lotrechte gezogen und ihre Schnittpunkte mit der Gewölbemittellinie geben die gesuchte Fahrbahnoberfläche. Für a = 35° ist tang a = 0,70 und x = y tanga — 0,70 . y.

Formeln für die Verkehrsbelastung. Nach dem Vorstehenden wird es nicht schwer halten, die Belastungsgleichwerte in jedem vorkommenden Falle zutreffend festzustellen. Für Eisenbahnbrücken kann die Belastung aus der obigen Zusammenstellung entnommen oder für zwischenliegende Spannweiten durch Einschaltung ermittelt werden. Anwendbar sind ferner folgende Formeln, in welchen die stellvertretende Verkehrsbelastung p in cbm/qm des Gewölbematerials ausgedrückt wird und 7 das Gewicht von 1 cbm Gewölbemauerwerk in t, ferner z die als belastet anzunehmende Fahrbahnlänge (z — l bezw. y) bedeutet, p ist demnach die Höhe eines aus dem Gewölbematerial bestehenden Mauerklotzes, welcher gleiches Gewicht hat, wie die Verkehrslast für Eisenbahnbrücken :

Fig. 1.

in m

0,2o + ad

V =

für schwer belastete Stadtstrafsenbrücken :

für Laudstrafsenbrücken :

■- (°>⁴⁴ + 44>

p = 7 (°,3ß + 4-)

X— <0f,'

_tL:>

2.

3.

Beispiel» Für die volle Belastung einer Eisenbahnbrücke von 30 m Spannweite erhält man, wenn y = 2,3 zu setzen ist,

(l,20 + -

und für die einseitige Belastung einer Gewölbebälfte

2,3

6,5 A _ 30 J

0,62 m

P = -'

2.3

0,71 m

Es empfiehlt Sich, die Belastungsböhe p anf gerade Centimeter abzurunden, also in letzterem Falle p — 0,72 m anzunehmen.

II. Ständige Belastung. Sie besteht aus dem Gewicht der Fahrhahntafel, der Zwischenkonstruktion und des Hauptgewölbes. Es ist am bequemsten, alle Gewichte auf Masseneinheiten des Gewölbematerials zu beziehen und die bezüglichen Belastungsschichten in dem Längenschnitt der Brücke über dem Hauptgewölbe aufzutragen. Die obere Begrenzung der Belastungsfläche wird dann im allgemeinen etwas von der Fahrbahnoberfläche abweichen und man kann die Belastungshöhen durch Anordnung von Hohlräumen in der Zwischenkonstruktion oder durch Wahl von leichterem Füllmaterial

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufi.

innerhalb gewisser Grenzen vermindern. Für die Belastungshöhe im Scheitel ergiebt sich ein unterer Grenzwert aus der Konstruktion der Fahrbahntafel.

1. Gewicht der Brückenbahn. Eisenbahnbrücken erfordern ein 0,5 m tiefes Kiesbett für die sichere Lagerung und Unterstopfung der Querschwellen und das Gewicht der Brückenbahn beträgt etwa 1200 kg/qm. Die Fahrbahn steinerner Strafsenbrücken, bestehend aus einer Beschotterung von 25 cm mittlerer Stärke oder einer 17 cm hohen Pflasterung auf 6 cm starker Sandbettung wiegt etwa 550 bis 600 kg/qm. Hierzu kommt noch in allen Fällen die Abdeckung des Hauptgewölbes, deren Gewicht auf etwa 300 kg/qm veranschlagt werden kann. Es beträgt somit die Mindesthöhe der ständigen Belastungsfläche im Scheitel über dem Gewölberücken

1 5

bei Eisenbahnbrücken etwa —— und

in m.

bei Strafsenbrücken etwa

2. Gewicht der Zwischenkonstruktion. Wird der Zwischenraum zwischen Fahrbahntafel und Hauptgewölbe durch eine Zwischenschüttung von Sand oder Sparbeton ausgefüllt, so ist es sehr einfach, deren Belastungshöhe rechnerisch oder zeichnerisch festzustellen. Wendet mau Spargewölbe an, so müssen die Gewichte und Belastungshöhen zunächst auf Grund eines Vorentwurfes annähernd eingeschätzt werden. Für 1 Stein starke Stichbogengewölbe von etwa 1 m Weite, die zur Brückenachse parallel sind, mit IV2 Stein starken Zwischenmauern, beträgt das Gewicht für 1 qm Grundfläche etwa 550 kg ohne die Pfeiler, deren Höhe von der Form des Gewölberückens abhängt und vom Scheitel nach den Widerlagern hin wächst. Verbindet man die Pfeiler, um ihren Druck möglichst gleichmäfsig auf die Hauptgew^ölbe zu verteilen, unten durch umgekehrte Sohlengewölbe aus Backstein, so kann deren Gewicht ebenfalls = 500 kg/qm der Grundfläche angenommen, werden.

III. Erd- und Wasserdruck. Der Seitendruck der Erde kommt nickt nur bei der Berechnung der Widerlager, sondern auch bei Gewölben mit beträchtlichen Überschttttungs-höhen in Betracht.

Bezeichnet

h die lotrechte Höhe in m,

Y das Gewicht von 1 cbm in t und cp den Reibungswinkel

einer wagerecht abgeglichenen, kohäsionslosen Erdmasse, so ist, wenn ihre Reibung an der Hinterfläche des Mauerwerks vernachlässigt wird, der wagerechte Seitendruck auf eine lotrechte Mauerfläche

4.

E = - • y (45 — y) h⁹ in t/m

und seine Mittelkraft hat den Abstand von der Unterfläche.

Die Werte von cp und

!)

'b = 2 tang² (45

sind für verschiedene Erdarten nachstehend angegeben.

Erdarten

Werte von

jy in t/cbm

Sand, trocken

32°

0,1534

1,640

feucht

24°

0,2106

1,950

Thon, trocken .    .

„ durchweicht

45°

bis 0°

0,0857

ic

1,600

0,5000

rc

2,000

Lehm, trocken

40°

0,1086

1,500

durchweicht

bis 0°

0,5000

IC

1,900

Dammerde, trocken feucht

Kieselsteine

Grober Steinschotter

o    o    o

t—    !>•    O    GO

CO    <M    CO    CO

CO

0,1240

0,1878

0,1295

0,1191

tC QO

00

QC

1,400

1,700

2,500

1,600

Iv

also E = y . —Unter Berücksichtigung der Kohäsion

o

Durchschnittlich ist = der Erdmasse ist, wenn h₀ diejenige Höhe bezeichnet, auf welche eine lotrecht abgestochene Erdmasse sich noch im Gleichgewicht erhalten kann,

KtfłO-T-) ..........

ll(l lAj.iL.)

3 V1 1 2/i T 2/t²/    .........

Für Dammerde ist hQ — 1 bis 2 m, für Lehm und Thonerde 2 bis 4 in.

Fig. 2.

und

Fig. 3.

6.

7.

"HS.

s-

_____r-Ö ....

RS

Wenn die Hinterfüllung nicht wagerecht abgeglichen, sondern nach Fig. 2 unter dem Reibungswinkel <p abgeböscht ist, so sind die Formeln

cos² œ

T - —2—

anwendbar und wenn die hintere Mauerfläche nicht lotrecht steht, sondern geneigt ist, wie in Fig. 3 und der Neigungswinkel gegen das Lot mit ß bezeichnet wird, so ist

cos² (cp - ß)

» *    2 COS² ß

und die lotrechte Seitenkraft des Erddruckes

V = E tang (<p -\- ß)

Er=

. h² und

r-SS i CO

8.

9,

10.

9*

Wird die wagerecht abgeglichene Erdmasse mit einer besonderen Belastung beschwert, deren Gröfse der Belastungshöhe p entspricht (Fig. 4), so ist

E = y tang²^45

I) (K‘ + ‘2hp)

11

und

h 7i -f 3 p ⁶    3 * h -j- 2 p

Endlich kann man den wagerechten Seitendruck der Überschüttungserde über dem

Gewölberücken für einen durch zwei lotrechte Schnittebenen begrenzten Gewölbestreifen (Fig. 5) als Unterschied der in den Schnitfebenen auftretenden Drucke ermitteln und man erhält unter Anwendung der Formel 4, wenn gesetzt wird,hinreichend genau

Fig. 4.

Fig. 5.

12

<7/

h,

AE r

mm

E <—r

Wl

y

§ 3. Material und Materialwiderstände. I. Materialien. Zur Ausführung steinerner Brücken eignen sich nur Bausteine, welche hinreichende Festigkeit mit Wetterund Frostbeständigkeit verbinden und deren Bearbeitungs-, Herstellung^- und Transportkosten zugleich thunlichst gering sind. Zur Verwendung gelangen natürliche und künstliche Bausteine, erstere unter der Bezeichnung Hau- und Bruchsteine, je nachdem sie sorgfältig mit den Werkzeugen des Steinmetzen oder nur mit dem Mauerhammer ber arbeitet werden.

Die Massengesteine, wie Granit, Porphyr, Grünstein, Tracbyt und Basalt sind zwar meist sehr fest und dauerhaft, lassen sich aber schwer bearbeiten, während die Sedimentärgesteine, darunter viele Thon-, Kalk- und Kieselgesteine, besonders aber die besseren Sandsteine, die erforderliche Festigkeit und Dauer mit einer gröfseren Lager-haftigkeit und Bearbeitungsfähigkeit verbinden. Wo mehr und minder dauerhafte Steine gleichzeitig zur Verfügung stehen, werden die ersteren im Äufseren, die letzteren im Inneren des Mauerwerks, woselbst sie den Witterungseinflüssen weniger ausgesetzt sind, verwendet. Unter den künstlichen Bausteinen stehen die aus Thon geformten, hart gebrannten Backsteine (Mauerziegel) voran. Dieselben haben nach dem deutschen Normalformat 25 cm Länge, 12 cm Breite und 6,5 cm Dicke. Die Verwendung des Materials hängt wesentlich von dessen örtlichem Vorkommen ab. Deshalb gelangen in Süddeutschland und Österreich mehr Hausteine, in Norddeutschland mehr Backsteine zur Verwendung. In Frankreich, wo man einen hohen Wert auf die sachgemäfse Zubereitung und Verwendung des Mörtels legt, begnügt man sich oft mit geringerem und minder sorgfältig zubereitetem Steinmaterial.

Das Mauerwerk aus natürlichen Steinen kommt auch im Brückenbau als Quadermauerwerk, als Bruchsteinmauerwerk und als Mischmauerwerk (Blendmauerwerk) zur Verwendung, wobei die Hausteine meist nur in den sichtbaren Aufsenflächen angewendet werden. Selbst Gewölbe stellt man aus Bruchsteinen und gutem Cementmörtel her, wobei man die Steine entweder im Verbände mauert oder mit dünnem Cementmörtel ausgiefst. Die unbearbeiteten Kalkbruchsteine der von der Vorwohler Cementfabrik in Holzminden in der ersteren Art ausgefübrten schiefen Brücke über die Glesse sind beim Widerlager-

13

und Gewölbemauerwerk sogar mit einem mageren Mörtel aus 1 Teil Cement und bezw. 7 und 5 Teilen Sand vermauert, während die Bruchsteine in den Gewölben der Alma-Brücke über die Seine in Paris mit flüssigem Vassy’schen Cement ausgegossen sind. Diese Gewölbe bestehen mit Ausnahme der aus Hausteinen gebildeten Stirnen aus völlig unbearbeiteten, an- und übereinander gereihten, porösen Bruchsteinen von geringem Gewicht und grofser Härte, welche nach rasch eingetretener vollständiger Erhärtung des Cementes mit demselben eine feste Masse bilden.

Die Pfeiler, besonders die dem Stofse treibender Eismassen ausgesetzten Strom-pfciler, erfordern mindestens unterhalb des höchsten Wasserstandes das festeste Material, wobei man die Aufsenflächen mit festen Quadern verblendet und kräftige Binder und Durchbinder einzieht. Dagegen gestatten Pfeiler, welche ganz oder zum gröfstenTeil im Trocknen stehen, die Anwendung von massivem oder mit Hohlräumen versehenen Backstein- oder Bruchsteinmauerwerk, wobei oft nur die Gesimse-, Sockel- und Pfeilerkanten aus Hausteinen hergestellt iverden. Binderschichten in geeigneten lotrechten Abständen erhöhen nicht nur die Festigkeit des Mauerwerks, sondern vermindern auch die Fortpflanzung von Verkehrsstöfsen.

Von grofser Wichtigkeit für den Brückenbau ist die Beschaffenheit des Mörtels. Es ist zweckmäfsig, dieses Verbindungsmaterial der Festigkeit und Beanspruchung der einzelnen Mauerwerksteile des Bauwerks so vollkommen als möglich anzupassen. Denn die guten Eigenschaften der Bausteine können nicht genügend ausgenutzt werden, wenn die sie verbindenden Mörtelschichten von erheblich schlechterer Beschaffenheit sind. Deshalb ist z. B. der Cementmörtel nicht auf das unter dem Wasserspiegel liegende Mauerwerk der Brückenpfeiler zu beschränken, sondern auch für das stark beanspruchte Mauerwerk über Wasser zu verwenden. Für kleine Brücken, welche aus praktischen Gründen so stark gemacht werden müssen, dafs sie nur wenig beansprucht werden, ist dagegen ein gewöhnlicher Kalkmörtel, allenfalls mit einem geringen Zusatz von Cement oder hydraulischem Kalk, völlig ausreichend.

II. Druckfestigkeit der Steine und des Mörtels. Nach verschiedenen mit kleinen Probestücken angestellten Versuchen läfst sich die Druckfestigkeit für die gebräuchlichsten Steine wie folgt annehmen:

No.

Bezeichnung des Steinmaterials

Bruchfestig

keit

Festigkeit an der Elasticltüts-grenze.

Diorit, Dolerit, Gneis und Granit Porphyr, Grauwacke und Sandstein .

Dolomit..........

Kalkstein..........

Marmor..........

Klinker

Mauerziegel . -........

880

720

610

500

400

200

80

640

540

460

375

300

150

60

in at = kg/qcm

Angaben über die Festigkeit, die gröfste Pressung und das Gewicht des bei verschiedenen gröfseren Brückenbauten verwandten Materials enthält die Zusammenstellung auf S. 134.

Festigkeit, gröfste Pressung und spezifisches Gewicht des bei verschiedenen Brüekenbauten benutzten Steinmaterials.

Bauwerk

Material

Bruch

festigkeit

Gröfste

Prefs-

ung-

Spezifisches , Gewicht. .

in at

1.    Brücke St. Maixence . . .

2.    Neuilly-Brücke.....

3.    Fulda-Brücke bei Kragenhof

Sandstein aus den Brüchen daselbst

390

„ aus den Brüchen von Saillancourt Sandstein, bunter aus dem Fuldathale'. ' 850—1000 „ aus den Yorbergen des

100

JO Oî

"cd o

JO JO CO "©

o o

r)

2,20

4.    Enz-Viadukt bei Bietigheim

5.    Diemel-Viadukt bei Haueda

6.    Striegisthal-Viadukt.    .    .

7.    Neifse-Viadukt bei Görlitz

8.    Viadukte im Zscbopauthale

Meifsner..........

Sandstein aus der Umgegend von Kassel

Keupersandstein.........

Sandstein...........

Sandstein...........

550—950

250

340

240

270—360

2,00

8,5

Granit.....'......

Granit, körniger, aus den Brüchen be

Waldbeim.........

Granulit, dichter vom Pfaffen- und Heilgen

bornberge .........

Gneis aus den Wolsdorfer Brüchen .

1100

900

1050

430—470

12,0 2,20

—    2,6—2,7

2,56

Porphyr von Nauhayn.....

von Trautendorf, rötlich . .

weifs-gelblicl

430

340—370

290

9. Göltzschtlial-Viadukt .

von Rochlitz, blaurot Sandstein, Kirchleithner . . Sandstein von Pirna . . .

200

180

320

rc jo    tc    je    to    je

"o ~CO    05    Ci

C O    O    to    tł»-    Cu

10. Elsterthal-Viadukt . .

11.    Warthe-Brücke bei Wronkę .

12.    Werra-Brücke bei Münden .

13.    Albert-Brücke in Dresden

von Eisenberg......

„ von St. Gangloff.....

von Mannsdorf.....

roter von Rochlitz . . .    .

Granit, feinförnig von Schreiersgrün „ f. mit grofsen Feldspathkrvstallen

Handziegel, weiche.......

Handziegel, mittelharte......

hartgebrannte.....

Maschinenziegel von Werdau ) weich trocken bezw. nafs (24 Stunden im Wasser)

Granit, weifser von Brambach „ gelblicher „

» gelber Handziegel, weiche

mittelharte harte .    .

mittel

hart

r>

Ziegel............

Sandstein von Witzenhausen . . . Verschiedene Sandsteine der sächsischen Schweiz (280—350 kg), durcbschnittl. Thonziegel von Kollrepp in Meifsen

von Buschbad in Meifsen .

Y>

340

390

380—390

210

1350

470

145

200

300

45—36

90—75

110—180

400

270

500

125—240

230—320

260—330

135

790—1100

320

350

320

15,3

} ii.o

7,9

11,0

1,77—2,05

1,83—2,09

2,00—2,17

1,80—2,00

1,89—2,19

14.    Nagold-Brücke bei Teinach .

15.    Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn .......

Sandstein, bunter

über

300

29,3

2,3

Bruchstein mit Kufsteiner Gern entkalk .

ISO

14

Die Druckfestigkeit des erhärteten Luftmörtels beträgt an der Bruchgrenze im Mittel 40 at, diejenige von Trafsmörtel aus 3 Teilen Kalk, 2 Teilen Trafs und 1 Teil Sand etwa 70 und diejenige von gutem Cementmörtel 150 bis 300 at.

Die Druckversuche ergeben übrigens sehr verschiedene Festigkeitszahlen je nach dem Verhältnis der Höhe der Probekörper zu ihrer geprefsten Fläche; es wächst die Druckfestigkeit, wenn bei gleichbleibender Grundfläche die Höhe abnimmt oder bei gleichbleibender Höhe die Grundfläche zunimmt. Diese Regel gilt allgemein nicht nur für einzelne Steine und für Mörtel, sondern auch für Mauerwerkskörper. Sehr wichtig ist ferner die durch zahlreiche Versuche bestätigte Thatsache, dafs der Mörtel in Mauerwerkskörpern eine erheblich gröfsere Festigkeit besitzt als in den Versuchsstücken aus reinem Mörtel. Deshalb ist die Untersuchung fertiger Mauerwerks- und Betonkörper für den Brückenbau noch wichtiger als die getrennte Untersuchung der zu verwendenden einzelnen Materialien.

Über die in den Gewölben, Pfeilern und Fundamenten einiger Brücken und Viadukte stattfindenden Pressungen macht Morandière folgende Angaben.

No.

Bezeichnung der Brücke

Spann

weite

Höhe der Brücke

Pfeiler

stärke

Pressung in at = kg/qcm

Scheitel Kämpfer ¹ Sockel

Funda

ment

39,00

43,00

32,50

29,19

14,65

11,50

14,00

9,00

9,80

10,00

15,00

22,90

50,00

33,10

JO J-* JO

^ 'co lo 'oo 'bo 'o ro o O O GO cn o o

OD tO JO Ü* JO JO JO 'ro 'co "co ^ 'co ^-1 - en ai en cc -a oo

CO    t'—    GC    t—I    O    O

CO    O    OJ    O    r-j    o

r-T    cT    ca    co    co    iS    in

11,68

9,07

8,28

4,65

4,57

10,00

5,71

^ I LO I "Id 'Ci

O OX CO tO CO

Die Pressungen sind in den Pfeilern einiger Kirchen zum Teil noch bedeutend gröfser und betragen nach Rondelet am St. Peter in Rom 17, am St. Paul in London und in Rom 20, am Pantheon in Paris 30, am Dom des Invalidenhauses zu Paris 31 und an der Kirche Allerheiligen zu Angers sogar 46 at.

Die Berechnung der in Brückengewölben stattfindenden gröfsten Çressungen giebt übrigens je nach der Berechnungsart sehr verschiedene Werte, was bei vergleichenden Zusammenstellungen nicht unbeachtet bleiben darf. Es kann das Gewölbe als elastischer Bogen unter Zulassung von Zugspannungen berechnet werden, ferner unter beschränkter Zulassung von Zugspannungen (die alsdann auch = 0 gesetzt werden können), als Bogen mit Gelenken und unter anderen Voraussetzungen. Von Einflufs ist ferner auf das Rechnungsergebnis, ob die Beanspruchung nur für gleichmäfsige volle Belastung oder für die ungünstigste Belastungsart und ob sie nur für den Scheitel oder für den sogenannten gefährlichsten Querschnitt ermittelt wird. Um nun eine Übersicht über die Materialbeanspruchung in ausgeführten Brückengewölben zu geben, ist nachstehend eine Anzahl solcher Bauwerke zusammengestellt, deren Beanspruchung sorgfältig für den ungünstigsten Belastungsfall untersucht worden ist und als zuverlässig ermittelt angenommen werden kann. Die angegebene Pressung giebt in allen Fällen die gröfste Beanspruchung, welche in dem Gewölbe unter- Berücksichtigung der Verkehrsbelastung rechnungsmäfsig stattfindet, wobei Zugbeanspruchungen in den meisten Fällen gar nicht, in anderen nur mit Einschränkung auf 1 bis 2 at zugelassen worden sind.

¹

)    Man vergl. Zeitschr. f. Bauw. 1854, S. 7. Ferner Zeitschr. d. bayr. Arch.- u. Ing.-Ver. 1872, S. 78 (Innbrücke bei Simbach) und Zeitschr. f. Bauw. 1872, S. 237 (Pischier. Verbindungsbahn zu Düsseldorf und Neufs und Überbrückung des Rheins oberhalb Düsseldorf; diese Brücke ist, nebenbei bemerkt, zugleich ein Beispiel für die weiter unten zu besprechenden militärischen Anlagen).

²

)    Über Steinwürfe vergl. Ann. des ponts et chaussées 1856, XII. Bd. S. 103 u. 405, auch Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1858, S. 125 und Nouv. ann. de la constr. 1885, PI. 20/21. Über Flach-und Tiefgründung von Brückenpfeilern. Centralbl, d. Bauverw. 1894, S. 164, 177, 236.

³

)    Vergl. Henket. Waterbouwkunde. XIV. Afd. Brüggen, PI. 50 u. 51 (Sohlenversicherung der Khein-brticke bei Arnheim und der Waalbrücke bei Nymwegen).

⁴

)    Für eine ausgedehnte Uferkorrektion vergl. man die Beschreibung des Baues des Ruhrviadukts (F. 8,

⁵

T. I), in der Zeitschr, f, Baukunde 1881, S. 25,

⁶

) Deutsches Bauhandbuch. III. Baukunde des Ingenieurs, S. 52. — Handbuch der Baukunde. Der Wasserbau von L. Franzius. Berlin 1890. S. 272. — Lohse. Rheinbrücke zu Köln. Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 175. — Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Thorn. Daselbst 1876, S. 35. — Scbiffahrtseinrichtungen an den Oderbrücken zu Dyrenfurth u. s. w. Deutsche Bauz. 1876, S. 23. — Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Graudenz. Zeitschr. f. Bauw. 1882, S. 243. — (In den Baubeschreibungen der Rheinbrücke und der beiden Weichselbrücken findet sich auch Beachtenswertes über Nebenanlagen für militärische Zwecke.)

⁷

) Über Sprengungen s. auch Ann. des ponts et chaussées 1873, Dez., S. 378.

CO

co

Kap. II. Steinerne Brücken.

Gröfste Pressungen in neueren Brückengewölben.

Des Gewölbes

No.

Bauwerk

Spann

weite

Scheitel- gröfste stärke Pressung

Bemerkungen.

at

10

11

12

13

14

15

16

17

Enzbrücke bei Höfen .... Wertachbrücke bei Nesselwang . Forbachbrücke in Baiersbronn . Neckarbriicke bei Mühlheim .    .

07) Oi <—*■ 4- Ci Ol ©

2,10

1,70

1,65

CO to to O

W V bi

50

50

43

38

36,5

30,4

28

27,5

25

22

21,5

19,5

18

1,00

1,50

0,70

0,80

1,00

0,60

0,60

1,00

0,80

0,60

0,45

0,50

0,50

0,45

'38

30

36,5

30

25,2

50,9

45

24

18,4

56,4

20

28

lo 'bi

Sandsteingewölbe in 3 Ringen.

Roh bearbeitete Granitsteine in 3 Ringen. Bruchsteingewölbe in 3 Ringen. Stampfbeton mit 3 Gelenken, Bruchsteingewölbe.

Wie No. 4.

Wie No. 4.

Bruchsteingewölbe.

Quadergewölbe mit Bleiplattengelenken. Bruchsteingewölbe.

Wie No. 9.

Bruchsteingewölbe.

Wie No. 9.

Wie No. 4.

Bruehsteing'e wölbe.

Stampfbeton.

Wie No. 4.

III. Druckfestigkeit des Mauerwerks. Versuche mit Mauerwerkskörpern in Würfelform von 15 cm Seitenlange, bestehend aus 2 bis 3 Steinplatten und 1 bis 2 Mörtelfugen von 1,5 bis 2,5 cm Dicke wurden von Ebermayer-Miinehen und Rheinhardt-Stuttgart gemacht und ergaben nach 4 bis 6 Wochen Erhärtungszeit Druckfestigkeiten zwischen 180 und 450 at. Der Mörtel bestand aus 1 Teil Cement auf 2 bis 2¹/₂ Teile Sand. Sandstein- und Granitplatten lieferten die gröfseren, Thonschieferkörper die kleineren Festigkeitszahlen. Im Jahre 1888 wurden im Mechanisch-technischen Laboratorium der Münchener technischen Hochschule auf Veranlassung von Leib bran d-Stuttgart Versuche mit Probekörpern aus natürlichen Steinen, aus Mauerwerk und aus reinem Mörtel gemacht, welche folgende durchschnittlichen Bruchfestigkeiten lieferten:

640 at 405 „ 240 „

Für Steinkörper .    .    .

nach 8 Wochen

„ Mauerwerkskörper |

„ Mörtelkörper, J

Das Material bestand aus Buntsandstein und Cementmörtel 1 : 2, der letztere wurde bei Herstellung der Mauerwerkskörper zwischen die in Holzkisten liegenden Steine satt eingestofsen. Die Zusammendrückung der Mauerwerkskörper betrug bei 40 bis 50 at Druck 0,001 der ursprünglichen Höhe.

Stuttgarter Versuche mit Betoncylindern von 25 cm Durchmesser und 100 cm Höhe, bestehend aus einem Raumteil Cement auf 2‘/₂ bis 3 Raumteile Sand und 5 bis 6 Raumteile Kies oder Muschelkalksteinschotter, ergaben nach 3 Monaten Bruchfestigkeiten zwischen 62 und 140 at. Diesen Säulenfestigkeiten stehen aber erheblich gröfsere Würfelfestigkeiten, d. i. Druckfestigkeiten würfelförmiger Probekörper gegenüber.

Wenn die Belastung nur einen Teil der Querschnittsfläche des Körpers trifft, wie dies beispielsweise bei Brücken mit Gelenken der Fall ist, so erhöht sich die Druckfestigkeit in der wirklichen Druckfläche, während die auf den ganzen Querschnitt des Körpers bezogene Bruchbelastung kleiner wird. Bei den Stuttgarter Versuchen vom

Jahre 1888 wurde der Druck auf Buntsandsteinwürfel von 10 cm Seitenlange durch Stahlstempel von 10 cm Länge und wechselnder Breite übertragen, wobei folgende Ergebnisse erhalten wurden :

Breite der Druckfläclie ....

Bruchbelastung für die wirkliche Druckfläche.......

Desgl. für den vollen Querschnitt .

Ähnliche Versuche sind bei zahlreichen in den letzten Jahrzehnten ausgeführten gröfseren Brückenhauten angestelit worden und dieselben berechtigen zu der Annahme, dafs sich bei gewöhnlichem gutem Baumaterial und sorgfältiger Arbeit überall Mauerwerk von 200 bis 350 at Bruchfestigkeit herstellen läfst.

Üblich ist eine 10 bis 15 fache Sicherheit, worunter zu verstehen ist, dafs die wirklich vorkommende gröfste Beanspruchung ł/₁₀ bis yi5, allgemein bei n fâcher Sicherheit 7» der Bruchfestigkeit nicht überschreiten soll. In solchen Bauteilen, deren Beanspruchung sich genau voraussehen und berechnen läfst, kann man wohl mit einer 5 bis 10 fachen Sicherheit auskommen. Häutig ist aber eine genaue Berechnung schwierig oder man begnügt sich mit der Untersuchung der unter gewöhnlichen Umständen stattfindenden Inanspruchnahme, ohne die denkbar ungünstigsten Verhältnisse in Rechnung zu stellen. Alsdann mufs der Sicherheitskoeffieient nicht blofs gegen Ungenauigkeiten und Mängel bei der Ausführung, sondern auch bei der Festigkeitsberechnung und bisweilen gegen unrichtige Beurteilung der wirklichen Inanspruchnahme einzelner besonders stark gefährdeter Stellen schützen, wobei eine 10 bis 15 fache Sicherheit keineswegs als übertrieben grofs zu erachten ist. In vielen Fällen ergiebt sich eine solche Sicherheit auch schon' von selbst aus praktischen Baukonstruktionsregeln oder anderweitigen Umständen. So müssen z. B. Brückengewölbe von kleiner Spannweite mit Rücksicht auf das Vermeiden von Zugspannungen bei einseitiger Verkehrsbelastung häufig eine so grofse Stärke erhalten, dafs die Druckfestigkeit des Materials nicht beliebig hoch ausgenutzt werden kann.

Zugbeanspruchungen mufs man im Mauerwerk thunlichst zu vermeiden suchen, da die an und für sich vorhandene Zugfestigkeit durch zufällige Entstehung von Rissen an einzelnen Stellen leicht verloren gehen kann. Deshalb kann als praktisch empfohlen werden, den Höchstwert der Druckspannungen unter Vernachlässigung der in dem Querschnitte theoretisch vorhandenen Zugspannungen zu berechnen.

Die Festigkeit des Gewölbemauerwerks hängt übrigens auch von dem Alter des Gewölbes ab, indem der Mörtel lange Zeit zur Erhärtung braucht und um so fester wird, je älter er ist. Aus diesem Grunde darf das Gewölbe, wenn es schon kurze Zeit nach der Herstellung ausgerüstet wird, was an und für sich nicht nachteilig ist, nicht sogleich stark und in ungünstiger Weise belastet werden. Es geht dies aus den in Österreich angestellten Versuchen klar hervor. Die Versuchsgewölbe bei Purkersdorf¹), welche bei den Belastungsproben erst 2 bis 3 Monate alt waren, stürzten schon bei Belastungen von 3 bis 3,6 t/qm, entsprechend einer Belastungshöhe von weniger als 2 m ein, obwohl die Scheitelstärken von 0,60 bezw. 0,70 m bei 23 m Spannweite und 4,6 m Pfeilhöhe nicht ungewöhnlich klein waren. Die gröfsten Pressungen erreichten bei der Bruchbelastung nach den Berechnungen von Mel an und Neumann nur die in nachstehender Zusammenstellung enthaltenen Werte und waren somit erheblich kleiner, als die in

io

2,5

2,0    1,5    1,0    0,5

cm

653    936    943    1044    1193    2050    at

653    232    188    156    120    102    at

ł) Zeitschr. d, österr. Ing.- u, Arch.-Ver, 1895, No, 20—34,

mehreren ausgeführten und wohl erhaltenen Bruchstein- und Betongewölben wirklich vorkommenden Pressungen.

Versuehsgewölbe bei Purkersdorf.

Die Gewölbe waren 2 m breit mit l — 23 m und f = 4,6 m.

Art des Gewölbes

Scheitel

stärke

Kritische Belastung (erste Rifsbildung)

Bruch

belastung

Gröfste

Beanspruchung

Druck Zug

Bruchsteingewölbe . Ziegelgewölbe .    .

Stampfbetongewölbe Moniergewölbe . .

0 0 0*0 co^ cq^ co^ cT cT cT cT

OO JnO ^ J>3 4^    CO 4^

H Üt w o<

tM <M lO CO CO

co cP erf CO»

t-T cd r-T cd (M h CO D

63,0

t/qm

at

bei der kritischen Belastung⁻.

IV. Elasticität der Bausteine und des Mauerwerks. Durch die angestellten Versuche kann als festgestellt gelten, dafs sowohl die Bausteine, als der Mörtel und das aus beiden zusammengesetzte Mauerwerk durch Druck zusammengeprefst und durch Zug ausgedehnt wird. Der Elasticitätskoefhcient ist freilich noch nicht so genau und sicher als für Metalle ermittelt worden und dürfte bei den Baumaterialien ohnehin innerhalb ziemlich weiter Grenzen veränderlich sein. Durchschnittlich kann man ihn etwa = y40 desjenigen von Eisen annehmen, also etwa 50000 at. Die gefundenen Zahlen schwanken zwischen 25000 und 400000 at, es ist dazu jedoch zu bemerken, dafs sie in vielen Fällen auf mehr oder weniger anfechtbare Weise, z. B. durch Berechnung aus der gemessenen Scheitelsenkung belasteter Brücken, hergeleitet worden sind.

Das Mauerwerk verhält sich zwar gegen Druck und Zug dastiscb, unterscheidet sich aber von dem Eisen dadurch, dafs es bei dem wiederholten Wechsel der Beanspruchung nicht völlig in den früheren Zustand zurückzukehren scheint, sondern aufser den rein elastischen auch kleine bleibende Formveränderungen annimmt. Eine Elastici-tätsgrenze wie beim Eisen in dem Sinne, dafs unterhalb derselben nur federnde Zusammendrückungen ohne bleibende Formveränderung Vorkommen, scheint es bei Mauerwerkskörpern nicht zu geben, indessen sind die bezüglichen Verhältnisse noch nicht genügend aufgeklärt.

Auch Temperatur und Nässe bringen eine Formveränderung der Steine hervor, worüber einzelne Beobachtungen vorliegen. Die nach Ausrüstung der grofsen Sandsteingewölbe der Albert-Brücke in Dresden angestellten Beobachtungen Kuhn’s ergaben hei Zunahme und Abnahme der Temperatur ein Steigen und Sinken der Gewölbe, woraus mau folgerte, dafs^diese Sandsteingewölbe sich innerhalb der Temperaturgrenzen von 15 bis 20° C., für 1° C. etwa um 0,0000088, also für 100° C. um 0,00088 ihrer Länge ausgedehnt haben, was einer Längenausdehnung derselben von etwa ²/₃ derjenigen des Stabeisens entspricht.

Die mit augenäfsten Prismen aus Stein- und Cementmörtel angestellten Untersuchungen haben gezeigt, dafs eine Nässung mit Salzlösung, wie sie bei Seebauten vorkommt, eine gröfsere Raumgröfsenänderung hervorbringt als gewöhnliches Wasser und dafs die erstere nach dem Austrocknen nicht mehr vollständig verschwindet. So betrug die Ausdehnung eines bis zur halben Dicke augenäfsten Prismas aus

reinem

Cement

1    Cement

2    Sand

Cottaer

Sandstein

grobem

Kieselsandstein

Genäfst mit Wasser .    . .

„    „ Salzwasser .    .

0,00001

0,000245

0,000197#(bleibend).

Die mit verschiedenen, in einem Troge vollständig angenäfsten Sandsteinsorten angestellten Messungen haben Ausdehnungen von 0,00006 bis 0,00012 ihrer ursprünglichen Länge ergeben»

0,000157

0,000783

0,0000131

0,000046

V. Druckfestigkeit des Baugrundes. Nach mehrfachen Versuchen und zahlreichen Erfahrungen beträgt die zulässige Belastung des natürlichen Baugrundes beim Lehmoder bei mit Sand untermischtem Thonboden von hinreichender Ausdehnung und Mächtigkeit 2 bis 3 at, bei gewöhnlichem festen Baugrund 4 bis 5 at, auch die zulässige Belastung des qcm Sandboden kann zu 4 bis 5 at angenommen werden.¹)

Bei sehr festem, trockenen, auf felsigem Untergründe ruhenden Thonboden steigt die zulässige Belastung auf 7 bis 12 at.

Die zulässige Belastung des künstlich befestigten Baugrundes²) beträgt bei Anwendung von Sandschüttungen mit einer Mächtigkeit von durchschnittlich 2 m 2 bis 3 at-, von Schwellrost 2 bis 3 at; von Betonierung auf festem und mindestens 0,75 bis 1 m mächtigen Untergrund 4 bis 5 at; von Pfahlrost bei

a)    tiefstehendem Moorboden, der auf 0,6 qm Grundfläche einen Pfahl von 5000 bis 7500 kg Tragfähigkeit aufnimmt, 0,8 bis 1,2 at,

b)    besserem Baugrunde, wobei auf 0,8 qm mit 4 fâcher Sicherheit ein Pfahl von 25000 kg Tragfähigkeit zu rechnen ist, 2 bis 4 at,

c)    besserem Baugrunde und genügendem Eintreiben der Pfähle in die feste Bodenschichte 4 bis 5 at,

d)    festerem, durch Pfähle gedichteten Lehm-, Thon- oder Sandboden bis 7 at.

In jedem zweifelhaften oder wichtigeren Falle ist die Tragfähigkeit des Baugrundes

besonders zu ermitteln, was entweder durch direkte, längere Zeit dauernde Belastung oder durch Einrammen von Versuchspfählen geschieht, aus deren Tiefe des Eindringens beim letzten Schlage man die Tragfähigkeit berechnet. Bezeichnet Q das Gewicht des Rammklotzes und G das Gewicht des Pfahles, beides in kg, h die Fallhöhe des Rammklotzes,

s die Tiefe des Eindringens bei dem letzten Schlage, und n einen SicherheitskoefficienteD, den Ey tel wein gleich 4 setzt, so beträgt nach Brix die zulässige Belastung des Pfahles

G ( y

H \ Q -f ff /    '

Die Gröfsen h und s müssen beide in der gleichen Längeneinheit ausgedrückt werden, also z. B. beide in cm oder beide in mm. Ist P gegeben, so liefert die Formel das zugehörige s.

Pfählen, welche bei einer Hitze von 15 bis 20 Schlägen eines 400 kg schweren Rammklotzes zuletzt nur 13 mm eingedrungen sind, entspricht nach mehrfachen Beobachtungen eine Tragfähigkeit von 17500 kg. Sganzin giebt die Tragfähigkeit von Pfählen, die bei Anwendung einer

Kunstramme mit ca. 625 kg schwerem Bär und 3,5 m Fallhöhe in einer Hitze von 10 Schlägen, oder einer

Zugramme mit ebenso schwerem Bär und 1,2 m Fallhöhe in einer Iütze von 30 Schlägen

etwa 12 cm eingedrungen sind, zu 26000 kg an. Vergleiche hierzu den ersten Band dieses Werkes (2. Auf!.), Kap. VII, S. 305.

A. Grundzüge der Theorie.

§ 4. Statische Berechnung der Plattenbrftcken. Die Platteu sind als frei aufliegende Balken zu berechnen, wobei man die Stützweite l von Mitte zu Mitte der Auflagerflächen zu rechnen hat. Es sei

c die Plattenstärke, g die Überschüttungskühe, p die Höhe der Verkehrsbelastuug,

alles in Metern und auf das Plattenmaterial vom Gewicht 7 t/cbm bezogen. Für einen 1 m breiten Streifen erhält man das Angriffsmoment

. 7 in mt

und die gröfste Beanspruchung der Platte auf Zug und Druck ist

M 6 1/ .    ..

⁰ —    ~ -72 - ln Vqm.

Für die zulässige Stützweite erhält man hieraus die Formel

l — 2 c

M — (c -f c -f p)

14,

V 3 7 (c + e + p)

Beispielsweise ist für c = 0,20 m, e -f- p — 1,20 m, 7 = 2,4 und a = 50 t/qm (1 t/qm = 0,10 kg/qcm = 0,10 at):

50

= 0,89 m.

3.2,4 . 1,40

Die zulässige Zugbeanspruchung von Steinplatten kann nach zahlreichen Versuchen bei ungefähr 20fâcher Sicherheit wie folgt angenommen werden:

Sandstein im Mittel .    .    4,5    at

Quarz

Basalt

at

Glimmerschiefer .    .

Granit.....

. . 1,5 „

Die Auflagerbreite der Platten beträgt etwa J/₅ der Stützweite und es ist alsdann Lichtweite der Öffnung V — 0,8 x Stützweite,

Gesamtlänge der Platten = 1,2 x Stützweite,

oder auf die Lichtweite bezogen

Gesamtlänge der Platten = l,5x Lichtweite, Stützweite der Platten = 1,25 x Lichtweite.

Für die Wahl der Plattenstärke c sind ferner folgende Formeln anwendbar: c = 0,2 V -f- 0,10 m, wenn c < 1,5 m    und |

ist (

c — 0,24 V -j- 0,12 m, „ e /> 1,5 m

Die Stärke der Wangenmauern kann nach der Formel w — 0,4 h -j- 0,30 m . ... . gewählt werden, wo h die Höhe der lichten Öffnung bedeutet. Will man genauer rechnen, so sind die Wangenmauern als Futtermauern von der Höhe h (Fig. 6) anzusehen welche den Seitendruck der nach dem natürlichen Böschungswinkel cp ansteigenden Hinterfüllung auszuhalten haben und durch die Deckplatte nebst ihrer Überschüttung lotrecht belastet werden.

Die Steinplatten sind da, wo geeignetes Steinmaterial zur Verfügung steht, zur Überdeckung kleiner Öffnungen bis zu etwa 1 m Lichtweite sehr zweck-mäfsig.

Fig. 6.

ÉBs

■i

MW

%

ff

-----

16.

§ 5. Arten der JBriickengewölbe und Entwickelung ihrer Theorie. Im Brückenbau kommen nur die Tonnengewölbe vor, welche einfach herzustellen und widerstandsfähig sind, auch den Druck auf die Pfeiler und Widerlager in einfachster Weise übertragen. Nach der Wirkungsweise kann man 2 Gewölbearten unterscheiden, nämlich Gewölbe aus keilförmig bearbeiteten und aufeinander wirkenden Steinen einerseits und aus. einer zusammenhängenden mehr oder weniger einheitlichen und festen Masse anderseits.' Beide Arten üben einen Schub auf ihre Widerlager aus und für ihren Gleichgewichtszustand gelten die allgemeinen Gleichgewichtsbedingungen zwischen den äufseren und inneren Kräften. Die erste Klasse würde am reinsten dargestellt werden durch unelastische Quadersteine mit Trockenfugen, wobei jeder Stein gegen Gleiten auf den Lagerfugen und gegen Drehen um seine Kanten gesichert sein mufs; die zweite Klasse dagegen durch einen aus einer einzigen und gleichartigen elastischen Masse bestehenden Bogen, welcher nach den Gleichgewichtsbedingungen elastischer Bogenträger zu beurteilen sein würde. Das wirkliche Verhalten liegt nun bei den steinernen Brückengewölben in der Mitte zwischen beiden Arten, mit der Mafsgahe, dafs Quadergewölbe der ersten, Gewölbe aus Backsteinen und Bruchsteinen in Cementmörtel oder aus Beton der 2. Klasse nahekommen.

Ältere und neuere Theorien. Die erste, auf die Annahme, dafs Gewölbesteine nur Gleitbewegungen ausführen können, gestützte Gleitungstheorie stellte de la Hire im Jahre 1712 auf, indem er voraussetzte, dafs der mittlere Teil des Gewölbes auf den etwa in der halben Höhe des Gewölbes gedachten, glatten Fugen der unteren Gewölbeteile abzugleiten strebe. Eytelwein erweiterte diese Theorie im Jahre 1808, indem er eine Vermehrung der Fugen und diese selbst zuerst auch glatt annahm, später aber auch die Reibung berücksichtigte.

Die zweite, auf die Annahme, dafs Gewölbesteine auch Drehbewegungen aus-führen können, begründete Kantungstheorie stellte Coulomb im Jahre 1773 auf, indem er annahm, dafs dem Einsturz eines Gewölbes innerhalb seiner Schenkel die Bildung einer Bruchfuge vorangehe und den Einsturz entweder dem Gleiten des oberen Gewölbeteiles auf den beiden unteren Gewölbeteilen, oder einer Drehung der einzelnen Wölbstiicke um ihre Kanten nach innen oder nach aufsen, je nachdem der obere Teil

oder die beiden unteren Teile mehr belastet seien, zuschrieb. Die von Boistard im Jahre 1808 im grofsen Mafsstabe angestellten Versuche bestätigten diese Theorie, zeigten aber, dafs man in allen praktischen Fällen den Einsturz der Gewölbe nur durch Kantung, nicht aber durch Gleiten auf ihren Lagerflächen zu erwarten habe. Während in den Jahren 1820 Audoy, 1823 Lamé und Clapeyron, 1826 Navier und 1827 Mery diese . Theorie erweiterten, ersetzte Poncelet im Jahre 1835 deren analytische Behandlung durch eine graphische.

Im Verlaufe dieser Untersuchungen wurden die mit der höheren oder tieferen Lage des Druckmittelpunktes in der Scheitel- und Kämpferfuge wechselnden Werte des Horizontalschubes, insbesondere dessen Maximum und Minimum bestimmt. Mit Bezug auf Fig. 7 und 8 ist nämlich bezw.

Gg

f - c ’

wenn der Horizontaldruck im untersten Punkte C der Scheitelfuge angreift und das Gewölbe um den obersten Punkt A' der Kämpferfuge zu drehen sucht, und

II max —

Gg

H min =

f + c ?

wenn der Horizontaldruck im obersten Punkte C‘ der Scheitelfuge angreift und das Gewölbe um den untersten Punkt A der Kämpferfuge zu drehen sucht.

Fig. 8.

Fig. 7.

i'

ja.

\C II

vO

Die dritte Theorie der Stützlinie stellte Gerstner im Jahre 1831 auf und begründete sie auf die Annahme, dafs das Gleichgewicht eines Gewölbes sich ebenso, nur in umgekehrter Lage herstelle, wie bei einer beiderseits aufgehangenen, analog belasteten Kette. Dieselbe wurde u. a. von Hagen im Jahre 1844 und 1862, von Bauernfeind im Jahre 1846, von Schwedler im Jahre 1859, von Heinzerling im Jahre 1869, von Ott im Jahre 1870, von dem Verfasser im Jahre 1876 und von Wittmann im Jahre 1878 erweitert und für die Praxis bearbeitet. Während Gerstner den Satz aufstellte, dafs die Richtung der Gewölbefugen überall normal auf der Mittelkraft aller Pressungen in dem Gewölbe stehen müsse, nahm Hagen an, dafs die Stützlinie genau durch die Mitte der Scheitel- und Auflagerfuge gehe und dafs an allen den Stellen, wo sie sich der inneren oder äufseren Wölblinie am meisten nähere, also an allen schwachen Stellen des Gewölbes, wo das Material am stärksten geprefst werden würde, eine Verbesserung der Form oder der Belastung des auszuftihrenden Gewölbes vorzunehmen sei. Bauernfeind untersucht für die Annahme, dafs in einem Gewölbe von gegebener Form die Stützlinie in der Mitte der Gewölbefläche liegt, deren Belastungskurve und berechnet die Gewölbestärken nach einer von der Spannweite und dem Pfeilverhältnis abhängig gedachten Widerstandsfähigkeit des Gewölbemateriales. Schwedler entwickelte in seiner Theorie der Stützlinie die Gleichungen der Belastungslinie für Kreis- und Korbbogengewölbe, sowie die Gewölbeform für wagerecht abgeglichene Belastung, wobei jedoch noch die innere Bogenlinie als Stützlinie behandelt wurde, während der Verfasser

für den gedachten Belastungsfall diejenige innere Bogenlinie ermittelte, bei welcher die zugehörige Gewölbemittellinie eine statisch mögliche Stützlinie ist.

Um die theoretische Unbestimmtheit der Lage der „Mittellinie des Druckes“ (Verbindungslinie der Drnckmittelpunkte in den Lagerfugen der einzelnen Gewölbesteine) eines Gewölbes zu beseitigen, stellte Moseley in dem „Philosophical magazine“ im Jahre 1835 und in den „Philosophical transactions“ im Jahre 1837 seine Theorie nach dem Prinzip des kleinsten Widerstandes auf und bezeichnete mit Hille jenes Prinzips unter den vielen in einem stabilen Gewölbe möglichen Linien dieser Gattung diejenige als die thatsächlich eintretende, welche dem möglichst kleinen Horizontaldrucke entspricht. Eine 1840 in den Annales des ponts et chaussées erschienene Abhandlung von Mery stellte die Bedingung auf, dafs diese Mittellinie des Druckes in ihrem ganzen Verlaufe sich weder der äufseren noch der inneren Wölblinie um mehr als ein Drittel der Bogenstärkc nähern dürfe. Der Moseley'sehen Gewölbetheorie schlofs sich Scheff-ler³) an, indem er sie berichtigte, erweiterte und mit ausführlichen, für die Praxis berechneten Tabellen versah, sowie im Jahre 1873 Ceradini, welcher die Scheffler’sche Arbeit in Bezug auf die Bestimmung der Lage der Stützlinie ergänzte.

Fig. 9.

je

Um die Form des Gewölbes so wählen bezw. so verbessern zu können, dafs der gröfste Druck auf die Flächeneinheit der Wölbfuge möglichst klein wird, stellte Hagen im Jahre 1844 und 1862 seine Theorie nach dem Prinzip der günstigsten Beanspruchung auf, wobei er fand, dafs diejenige Stützlinie dieser Bedingung am meisten entspreche, bei welcher an allen den Stellen, wo sie sich der inneren und äufseren Wölblinie am meisten nähert, also im Scheitel C, in den Bruchfugen D, E und an dön Kämpfern A, Jj die Vertikalprojektion ihres kleinsten Abstandes von der inneren oder äufseren

ê

Gewölbelinie dy3 gleiche wird, s. Fig. 9.

Ein ähnliches Prinzip stellte auch Culmann im Jahre 1866 auf, indem er unter allen Drucklinien diejenige als die wirkliche bezeichnete, welche sich der Achse des Gewölbes in der Art am meisten nähert, dafs der Druck in den am stärksten geprefs-ten Fugenkanten ein Minimum wird. Auch von Carvalho im Jahre 1853, Drouets im Jahre 1865, Durand-Claye im Jahre 1867 wurde diese Theorie mit der einen oder anderen Veränderung angenommen.

Die auf der Annahme der Elasticität des Gewölbematerials beruhende Elastici-tätstheorie wurde im Jahre 1826 von Navier dadurch eingeleitet, dafs er eine Biegung der Wölbfugen durch excentrisch wirkende Druckkräfte, also eine zusammengesetzte Beanspruchung der Wölbfugen voraussetzte, welche zum Teil aus einem über die Fuge gleichförmig verteilten Druck, zum Teil aus einer ungleich über dieselbe verteilten Biegungsspannung besteht.' ‘Dieser Annahme sind fast alle späteren Autoren beigetreten. Inzwischen haben auch die Versuche von Bauschinger mit dem Festigkeitsapparate, die Beobachtungen Köpcke’s an bestehenden Bauwerken und die bereits erwähnten Versuche mit Probebögen aus Cementbeton die Elasticität des Steinmaterials und die Anwendbarkeit der Elasticitätsgesetze mindestens auf Massivgewölbe dargethan. Im Jahre 1867 wendete Winkler und im Jahre 1886 Müller-Breslau die Elasticitäts-theorie auf Gewölbe an, während im Jahre 1877 eine auf diesem Prinzip beruhende

Theorie von Bel paire erschien. Nach den Ergebnissen der Elasticitätstheorie ist diejenige Stützlinie, welche die Mittellinie des Gewölbes im Sinne der Methode der kleinsten

Fig. 10.

r.

ft

Quadrate ausgleicht, s. Fig. 10, insbesondere diejenige, welche mit einer Mittellinie zusammenfällt, um so richtiger, je gröfser das Pfeilverhältnis und je kleiner die Dicke des Gewölbes ist. Hiernach würden die Ergebnisse der Theorie der Stützlinie um    so richtiger, je genauer man der    Mittellinie    des    Ge

wölbes die Form seiner Stützlinie giebt, natürlich nur für diejenige Belastung, für welche die Stützlinie bestimmt wurde.

Wählt man nach dem Vorschläge des Verfassers hierfür die sogenannte Normalbelastung,    d.    i.    eine    gleichmäfsige    Belastung des Gewölbes mit der    Hälfte der    für    die

ungünstigste    einseitige    Belastung    anzunehmenden Verkehrsbelastung,    so bleiben    bei    ab

weichenden Belastungszuständen die Abweichungen der Stützlinie, indem sie zum Teil nach oben, zum Teil nach unten fallen, kleiner, als wenn man der Gewölbemittellinie die Form einer Stützlinie für das unbelastete oder das voll belastete Gewölbe giebt.

§ G. Stützlinie und Bogenforni. Eine materiell gedachte Linie, welche unter Einwirkung der äufseren Kräfte (Belastungen) in allen Teilen nur auf Druck beansprucht wird, ohne Biegungsspannungen zu erleiden, wird Stützlinie genannt. Die auf Druck beanspruchte Stützlinie entspricht also der auf Zug beanspruchten Kettenlinie, in welche sie übergeht, wenn alle äufseren Kräfte die entgegengesetzte Richtung annehmen.

Für jede Belastung kann eine Stützlinie so konstruiert werden, dafs sie durch 3 gegebene Punkte geht; sie ist alsdann ihrem ganzen Verlaufe nach bestimmt. Soll nun die Stützlinie beispielsweise im Scheitel und an den Kämpfern in der Mittellinie des Gewölbes liegen, so läfst sich diese Bedingung sowohl für beliebige Belastungen als auch für beliebige Formen der Stützlinie erfüllen, indem für jede Belastung eine entsprechende Form der Stützlinie und für jede Form der Stützlinie eine entsprechende Form und Gröfse der Belastung gefunden werden kann. Nun setzt sich die Belastungsfläche aus der Verkehrslast und dem Eigengewicht der Brücke zusammen und da das letztere von der Form und Stärke des Gewölbes nicht unabhängig ist, so ist beim Entwerfen des Gewölbes gewöhnlich weder die Belastung noch die Form der Stützlinie von vornherein gegeben. Selbst die Pfeilhöhe der Stützlinie zwischen den durch den Scheitel und die Kämpferpunkte gelegten lotrechten Schnittlinien ist nur ausnahmsweise bekannt, da die Spannweite und Pfeilhöhe meistens für die innere Bogenlinie und nicht für die Gewölbemittellinie als gegebene Gröfsen auftreten. Es darf aber die innere Bogenlinie nicht als Stützlinie angesehen und behandelt werden, .weil sonst die an eine zweckmäfsige Gewölbekonstruktion zu stellende Bedingung, dafs die Gewölbemittellinie eine statisch mögliche Stützlinie sein solle, unerfüllbar sein würde.

Dem Vorstehenden entsprechend läfst sich die zweckmäfsigste Form des Gewölbes im allgemeinen nicht auf einen Wurf, sondern auf dem Wege wiederholter Versuche, wobei Rechnung und Konstruktion zweckmäfsig Hand in Hand zu gehen hat, auffinden. Ausführlich ist diese Aufgabe von dem Verfasser in einem besonderen Werker’) behandelt worden, auf welches in dem Nachfolgenden mehrfach hingewiesen wird.

h) Tolkmitt. Leitfaden für das Entwerfen und die Rerechuung gewölbter Brücken. Berlin, Ernst n.

§ 7. Eigenschaften der Stützlinien. Für die mathematische und zeichnerische Behandlung der Stützlinie empfiehlt es sich, die Belastungen in Einheiten des Gewölbemauerwerks umzuwandeln und dementsprechend durch Belastungshöhen auszudrücken. Wir betrachten einen Gewölbestreifen von 1 m Breite und den Bezeichnungen der Fig. 11. Im Abstande x voinTScheitel ist die Belastungshöhe = 0 und im Scheitel selber l)a es nur auf die lotrechte Dicke z der Belastungsfläche ankommt und ihre oberen und unteren Begrenzungslinien im übrigen hinsichtlich unserer Untersuchungen beliebig verschoben werden können, so kann man auch die Stützlinie selber als untere Begrenzung der Belastungsfläche und diese ganz auf der Stützlinie aufliegend annehmen, wie in Fig. 11 auf der rechten Gewölbehälfte. Man mufs sich alsdann aber vor Irrtiimern hüten und weder die Stützlinie mit der inneren Bogenlinie verwechseln, noch aufser Acht lassen, dafs in diesem Falle die obere Abgrenzung der Belastungsfläche anders verläuft als wenn die Belastungsfläche von der inneren Bogenlinie aus, als ihrer natürlichen unteren Begrenzung aus aufgetragen wird. Wenn daher nachstehend von Gewölben mit wagerecht abgeglichener oder mit einer von dem Scheitel aus ansteigenden bezw. abfallenden Belastungsfläche die Rede ist, so wird diese stets von der inneren Bogenlinie aus gerechnet.

- £0.

Fig. 11.

*:

__

----e-------

fei

ts

Für die Stützlinie gilt nacli den Bezeichnungen der Fig. 11 Folgendes:

Der Inhalt der Belastungsfläche vom Scheitel bis zu der im Abstande x gelegten lotrechten Schnittlinie ist

V=fzdx ............

o

und wenn II den Horizontalschub in cbm Gewölbemauerwerk bedeutet, so ist

tanga. =    .............

und die Pressung I) ist in dem Schnittpunkte der Stützlinie mit dem im Abstande x vom Scheitel belegenen Vertikalschnitte

1) = yJ H* + P = IIA + tang' a

17

18,

COS a

19,

Beziehung

Ferner gilt für den Krümmungshalbmesser p der Stützlinie die geometrische

p . d a = d x . 'J 1 -f- tang² a,

während man aus Formel 17 und 18 erhält

= 11.

d. tang a

= II.

da

~dx

(l + tang² a).

Hieraus ergiebt sieh

und für den Scheitel ist

H (1 -p taruf a)3,ä —

Z v 1    '    Z cos'a

20.

P*> =

0*1 ta

21.

demnach ist auch allgemein

P = Po

22

£ cos° a

Die Formeln 20 his 22 sind geeignet, um hei gegebener Form der Stützlinie die Belastungshöhen oder bei gegebenen Belastungshöhen die Krümmungshalbmesser der Stützlinie zu berechnen. Zur bequemeren Anwendung dient nachstehende Zusammenstellung.

o°

65°

70°

5°    10°    15°    20°    25° 30°    35°    40°    45° 50°    55u 60°

1,00 1,01    1,05    1,11    1,20    1,34 1,54 1,82 2,21 2,81 3,74 5,27 8,00    13,25 24,99

Die obigen Beziehungen haben allgemeine Giltigkeit für alle Stützlinien mit lediglich lotrecht wirkender Belastungsfläche.

COS³ a

§ 8. Konstruktion und Berechnung der Stützlinien. Für ein nach Form und Belastung gegebenes Gewölbe läfst sich eine durch 3 Durchgangspunkte festgelegte StUtzlinie auf zeichnerischem Wege wie folgt finden. Man teilt das Gewölbe durch lotrechte Linien .in eine gerade Anzahl gleichbreiter Streifen, ermittelt deren Inhalte und trägt sie nach einem passenden Mafsstabe der Reihe nach, vom Scheitel zum Kämpfer fortschreitend, im Kräfteplan auf einer Lotrechten aneinander. Hierauf wird zunächst mit einem beliebigen Horizontalschub U'=CO' (Fig. 12) der Kräfteplan und die zugehörige Stützlinie konstruiert, welche die Kämpferlotrechte im allgemeinen nicht in dem festgelegten Punkte P, sondern in einem anderen Punkte P' schneiden wird. Man verlängere nun die letzte Seite des Stützlinienvielecks, bis sie die verlängerte erste Seite, d. i. die durch den Scheitel gelegte Wagerechte schneidet und verbinde den Schnittpunkt B mit P, so ist diese Verbindungslinie eine Berührende der gesuchten Stützlinie in P. Wenn man nun durch I) im Kräfteplan eine Parallele zu PB zieht, so erhält man den richtigen Horizontalschub H = CO der gesuchten StUtzlinie, worauf diese mit Hilfe des Kräfteplans in den Gewölbeaufrifs eingezeichnet werden kann.

Die Genauigkeit wird durch eine Verbindung der zeichnerischen Konstruktion mit einer Berechnung des Horizontalschubes erhöht. Man berechne das Moment M der Belastungsfläche einer Gewölbehälfte für den Kämpfer A als Drehpunkt, d. h. die Summe der Momente der einzelnen Teilflächen und stelle die Pfeilhöhe h der Stützlinie fest. Dann ist

H=Ą h

Fig. 12.

\/A

«s’

r_

ti

o ■ o’

■h

*/

to/'

I)

Mx

der richtige Horizontalschub, mit welchem die Stützlinie in bekannter Weise zu konstruieren ist. Darin, ob sie genau durch P geht, erhält man eine Probe für die Richtigkeit der Rechnung und Konstruktion. Auch die Durchgangspunkte der Stützlinie durch die Trennungslinien der einzelnen Streifen können durch Rechnung gefunden werden und zwar ist der Pfeil der Stützlinie in der Trennungslinie x (s. Fig. 11)

=    -. Mx

M

24.

r! = H

Mx bedeutet das Moment der vom Scheitel bis zur Schnittlinie x reichenden Belastungsfläche für einen Punkt der letzteren als Drehpunkt.

Es sei für die Belastungsfläche einer Gewölbehälfte aufser dem Moment M auch der Inhalt Cr ermittelt. Die Pfeilhöhe h der Stützlinie ist um die Gröfse

Ct)    c c .    2

— sec- a — -- = Y tang- a

kleiner als /, und wegen

tango. — -

Fig. 18.

<72

C/o

ist folglich

Setzt man diesen Ausdruck für h in die Formel 23 ein, so erhält man

\D'

ff f¹ + \A + 2 cf (ip) ] • • ²⁵-

PE = ty2 PF = C/2 sec. ex, PA r C/2 SPC. ³CC

Eine andere Formel zur Berechnung des Horizontalschubes, welche jedoch nur für Gewölbe mit wagerecht abgeglichener Belastung gilt, lautet

fo

+i+-TA+\/(t'+i+^Ay+

32 c z₀

26.

Dieselbe liefert den Horizontalschub unmittelbar aus den Gröfsen l, /, c und z₀. Wegen ihrer Herleitung, sowie hinsichtlich der Berechnung und Konstruktion des Gewölbebogens mufs auf den in § 6 erwähnten Leitfaden verwiesen werden.

§ 9. Neigung und Länge der Lagerfugen. Soll das Gewölbe in allen Teilen gleich stark beansprucht werden oder wenigstens die Möglichkeit dazu vorhanden sein, falls die Mittellinie des Druckes mit der Mittellinie des Gewölbes zusammenfällt, so müssen sich die Längen s der Lagerfugen wie die auf sie entfallenden Druckkräfte D verhalten. Nun ist nach Formel 19 I) cos a = H, .

Fig. 14.

,-T'-'

c'

folglich mufs auch

AW-

Üf\

27

S . COS OL = C

sein, d. h. die Lagerfugen des Gewölbes sind in der lotrechten Projektion gleich der Scheitelstärke zu machen. Hieraus ergiebt sich die aus Fig. 14 ersichtliche einfache Konstruktion der Fugenlänge.

Die richtig konstruierten Lagerfugen sollten senkrecht zur Stützlinie gerichtet sein, dies ist jedoch in aller Strenge nicht ausführbar, weil die Stützlinie je nach der Verkehrsbelastung sich ändert, auch in dem Gewölbe verschiedene

A\

- -'f*

io*

Lagen annehmen kann. Es ist daher Regel, die Lagerfugen senkrecht zur inneren Wölbfläche (Leibung) anzuordnen. Der Reibungswinkel des Gewölbemauerwerks beträgt etwa 22° und der Reibungskoefficient ist = 0,4. Die Mittelkraft des Druckes kann also um einen Winkel bis zu 22° von der Normalen abweichen, ohne eine Verschiebung der Gewölbesteine herbeizuführen.

§ 10. Ausweichung der Stützlinie bei einseitiger Belastung. Wenn die Verkehrsbelastung sich nur über eine Hälfte des Gewölbes erstreckt, so wird die Stütz-

' linie unsymmetrisch und ihr Scheitel fällt nicht mehr in den Scheitelquerschnitt des Gewölbes, in welchem vielmehr aufser dem Hori-• zontalschube II noch eine Vertikalkraft Q auf-tritt. Für die im Abstande x rechts und links vom Scheitel gelegten lotrechten Schnitt-

IC----------

7"

Fig. 15.

x.

linien erhält man die Gleichgewichtsbedingungen

a)    auf der belasteten Gewölbehälfte (Q nach oben gerichtet)

Hr{ =

b)    auf der unbelasteten Gewölbehälfte (Q nach unten gerichtet)

H yj" = M'x + Q . x.

— Q.x\

-v

Hierin bedeutet Mx das ohne die Verkehrslast vorhandene Moment der Belastungsfläche. Aus beiden Gleichungen folgt

*l" — V = lf (²    “ P Ç)

Nun kann die Verkehrslast von rechts oder von links kommen und abwechselnd nur die rechte oder nur die linke Gewölbehälfte belastet sein, wobei die Pfeilhöhen yj' und 7]// ihre Lage vertauschen. Demnach ist

A Y] = Y]// — 7]'

die Verschiebungsweite der Stützlinie in der lotrechten Schnittlinie im Abstande x vom Scheitel. Soll nun die Stützlinie nicht aus dem mittleren Drittel des Gewölbes heraustreten, so mufs notwendigerweise die lotrechte Schnittlinie durch das Gewölbe mindestens = 3 A 7] sein. Jene Schnittlinie ist aber = c sec² a und somit erhält man rücksichtlich der Verkehrsbelastung eine Bedingung für die Scheitelstärke, nämlich

c sec² a > 3 A 7] oder

28,

>    (² Qx —p ^-) . cos- a.

In dieser Formel sind die Gröfsen H und Q zunächst noch unbekannt. Betrachten wir sie aber als gegeben, so wird A yj ein Gröfstwert für

x =

und wenn wir den betreffenden Höchstwert von A 7] mit ö' bezeichnen, so ist

2 Q²

8' =

Hp

29.

Für x —    wird A yj = 0, dann wächst es wieder bis zum Kämpfer, und in

der lotrechten Kämpferschnittlinie (x — — ) ist die Verschiebungsweite

30.

=

Der Horizontalschub ist so zu wählen, dafs die Verschiebungsweite zur Hälfte über, zur Hälfte unter die Gewölbemittellinie fällt. Diese Bedingung wird aber erfüllt, wenn II so grofs ist als in dem sogenannten Normalbelastungsfall, nämlich bei gleich-mäfsiger Belastung des ganzen Gewölbes mit . Denn wenn man dem Horizontalschub jenen Wert giebt und die Mittellinie des Gewölbes als Stützlinie für den Normalbelastungsfall konstruiert, so ist die Pfeilhöhe dieser Stützlinie im Abstande x vom Scheitel

7] =

und es ist leicht zu ersehen, dafs die Abweichungen •/)" — v) und    —- vj beide gleich

grofs werden, nämlich gleich

A v]

p x²

Nunmehr ist nur noch die Vertikalkraft Q unbekannt. Zum Ausgleich der Ver-scbiebungsweite mufs die Stützlinie im Scheitelquerschnitt durch die Mitte des Gewölbes gelegt werden. Wenn aufserdem noch ein anderer Durchgangspunkt gegeben ist, so erhält Q einen ganz bestimmten und nach dem Vorstehenden leicht zu berechnenden Wert. Soll die Stützlinie z. B. die Kämpfervertikale in der Gewölbemittellinie schneiden, so ist die. Verschiebungsweite A r\ gleich Null für x = also gilt auch gemäfs Formel 28 die Gleichung

= 0,

woraus man erhält

pl

8 '

9 Q

In diesem Falle ist die Verschiebungsweite am gröfsten für x = —— also in der Mitte zwischen Kämpfer und Scheitel, und es ist

^ und 8" = 0.

Xi

§' = ¹ -32

Sind weder Kämpfergelenke noch ähnliche Bedingungen für die Lage der Stützlinie vorhanden, so kann Q innerhalb gewisser Grenzen willkürlich angenommen werden und dem jedesmaligen Q entspricht dann die Verschiebungsweite

A 7} = -jjÿ ( 2 Qx

mit den durch die Formeln 29 und 30 ausgedrückten Höchstwerten 8' und 8". Der wahrscheinlichste Wert von Q könnte vielleicht unter Zugrundelegung der Elasticitäts-theorie auf-das als elastischer Bogen zu betrachtende Gewölbe gefunden werden. Für praktische Zwecke kann jedoch die einfachere Annahme

p x² \

2 /

Q ~ IQ

empfohlen werden. Hierbei fallen die Abweichungen ~ - 8' und ~ 3" nach verschie-

§ 11. Kantenpressungen. Wenn der Druck D sich auf die ganze Fläche der Lagerfuge von der Länge s gleichmäfsig verteilt, findet die Normalpressung statt und dieselbe ist in allen Lagerfugen des richtig konstruierten Gewölbes gleich grofs, weil die Gewölbestärke nach dem Verhältnis s : c — D : H vom Scheitel nach den Kämpfern zunimmt. Die Normalpressung wird nachstehend mit q bezeichnet und es ist

32,

__ B_ y s

ausgedrückt in Belastungshöhe von Gewölbemauerwerk. Die Druckverteilung wird un-gleichmäfsig, wenn die Stützlinie (als Mittellinie des Druckes) von der Gewölbemittellinie abweicht. Ihre Ausweichung aus der Fugenmitte sei = a. Dann kann man die Beanspruchung in 2 Teile zerlegen, nämlich in eine gleichmäfsige Pressung q — ~ und in Biegungsspannungen, welche dem Moment

M — D . a

entsprechen. Das letztere für sich allein liefert die anteiligen Kantenpressungen

,    6 a

— ± q . —

und somit erhält man für die Kantenpressungen die Formel

33.

denen Richtungen und stehen, indem 8 etwas gröfser als 8/ wird, in passendem Ver-

r> l

hältuis zu den Fugenlängen. Für Q — —~~ erhält man

im Abstande x — —

5

^er Kämpfervertikalen)

Die Ausweichungen aus der normalen Lage, d. i. aus derjenigen für die Normalbelastung, sind gleich 4-. A 73 und ihre Höchstwerte gleich — 8' bezw.

u    £

8' = 0,02

£1

8" = 0,025

und

S'⁷.

. . 31.

= (Z (l ± -/ ) in cbm/qm

Sollen nun keine Zugspannungen auftreten, so darf die Ausweichung a nicht gröfser als werden, d. h. die Stützlinie mufs im inneren Drittel des Gewölbes (innerhalb der Kernlinien) bleiben. Wenn a > ~ ist, bleibt zu erwähnen, ob und in welchem Fig. 16.

y>

•ff

,rO

<$> '

Umfange gemäfs der Beschaffenheit und Herstellungsart des Gewölbes Zugspannungen als zulässig in die Rechnung eingeführt werden dürfen. Schliefst man sie aus, so beschränkt sich die an der Druckübertragung beteiligte Fugenfläche auf die Strecke

A'i

V>

³ (I - «)

und an Stelle der Formel 33 tritt die folgende

. . 34.

³ G-.)

Die Kantenpressung a wächst alsdann sehr schnell mit n und wird für « = -|-unendlich grofs, während sie, wenn Zugspannungen zulässig sind, in dem gleichen Falle nach Formel 33 nur das 4 fache des gleichmäfsig verteilten Druckes (o = 4. q) erreicht.

In § 10 sind die lotrechten Verschiebungsweiten Ayj der Stützlinie untersucht und ihre Höchstwerte §' und 3" ermittelt. Die Ausweichung der Stützlinie in der Fugenrichtung ist

a — y A y] . cos a

und wenn man hiernach a berechnet oder construiert, so geben die Formeln 33 bezw. 34 die gröbsten in dem Gewölbe auftretenden Kantenpressungen. Wendet man die Formel 33 an und setzt, weil in dem Abstande x — y vom Scheitel der Neigungswinkel a noch klein, also cos a ~ 1 ist,

¹

)    Versuche mit dem sandigen Untergrund der Berliner Verbindungsbahn ergaben 4,5 at, vergl. Deutsche Bauz. 1875, S. 496.

²

)    Über diese und die folgenden Angaben vergl. Heinzerling. Angreifende und widerstehende Kräfte. 2. Aufl. S. 116 tf. — Über die Bestimmung der Tragkraft von Pfählen vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 145, 533: 1897, S. 46, 160.

³

) Vergl. dessen Theorie der Gewölbe, Futtermauern und eisernen Brücken. Braünschweig 1857.

pP

Y § — 0,01

so erhält man

0±

0,06 p P

35.

und da auch s ^ schrieben werden

o = g

c und (nach Formel 32) H = cq ist, so kann die Formel 35 auch ge-

36.

d. h. die gröfsten Kantenpressungen in dem richtig konstruierten Gewölbe sind um

0,06 p (±)‘

gröfser als die Normalpressung.

§ 12. Berechnung «er Gewölbestärke. Zwei Rücksichten sind für die Wahl der Gewölbestärke in Betracht zu ziehen, nämlich die Pressung des Gewölbemauerwerks bei voller Belastung und die Ausweichung der Stützlinie bei einseitiger Verkehrsbelastung. Mit der Zunahme der Spannweite und der Abnahme der Pfeilhöhe wächst der Horizontalschub und es Uberwiegt dann schliefslich die dauernde Belastung, während bei kleineren Spannweiten und grofsem Pfeilverhältnis die Sicherheit gegen einseitige Verkehrsbelastung in den Vordergrund tritt.

Gewölbestärke für gleichmäfsige Belastung. Damit die Beanspruchung des Gewölbemauerwerks bei gleichmäfsiger Druckverteilung einen gegebenen Grenzwert q' nicht überschreite, mufs die Bedingung

, = H ,    = H

2 > — oder c > y

erfüllt sein. Der Horizontalschub kann in der früher angegebenen Weise ermittelt werden. Anwendbar sind aber, sofern es sich nur um die Aufsuchung eines brauchbaren Wertes für die Scheitelstärke handelt, auch Näherungsformeln für H, beispielsweise die folgenden

0,15 j (*o +

37.

38

und

II - (r -f c) z₀.. 39.

worin z₀ die Belast-uugshöhe im Scheitel und r den Scheitelhalbmesser der inneren Bogenlinie bedeutet. Für Kreisbogengewölbe ist

Fig. 17.

No_r qi    -------

... 40.

lh

lfi

> V Cf* + f +    + °’⁴    ~ (y + \ + ~2ö) ’ •

. . 45.

entsteht. Bei Anwendung der Formel 44 ist zu beachten, dafs darin q die wirklich in dem Gewölbe vorhandene Normalpressung, das ist die Gröfse ~ bedeutet und nicht etwa den zulässigen Höchstwert q\

Beispiel. Für ein zu entwerfendes Gewölbe mit nahezu wagerecht abgeglichener Belastungsfläche sei gegeben Z = 30 m, f=6m, e = 0,8 m, q = 2,4 und p — 0,70 m; die Bruchfestigkeit des Gewölbematerials sei 360 at und die höchste zulässige Kantenpressung auf 36 at festgesetzt. Wie grofs mufs die Scheitelstärke c sein?

Lösung. In Mauerwerkshöhe ausgedrückt ist die zulässige Pressung

= 150 m.

36 . 10 T = 2,4

Nehmen wir an, dafs die Stützlinie in dem gefährlichen Querschnitte bis zu den Kernlinien ausweicht, so darf die zulässige Normalpressung nur halb so grofs als die gröfste Kantenpressung sein, also q' = 75 m. Für diesen Wert giebt die Formel 44

30

c >lö

Im Normalbelastuugsfalle ist

c + e + y............

und wenn man diesen Wert in die Näherungsformel 38 einführt, so erhält man

H = cq — 0,15 y (c -f- ß + y + “jo⁻)

==

41.

als Beziehung zwischen Scheitelstärke c und Normalpressung q. Wird für die letztere der zulässige Höchstwert q' eingeführt, so ergiebt sich die Formel

= ⁰-‘5f(« +i + i)

c >------—-----

q‘ — 0,15 ~

42.

Gewölbestärke für einseitige Belastung. Die Stützlinie entfernt sich bei einseitiger Belastung mehr oder weniger aus ihrer normalen Lage und es wurde in § 11 gezeigt, dafs die Abweichungen aus der Fugenmitte ungefähr den Höchstbetrag

a = 0,01    ..

erreichen. Sollen daher Zugspannungen vermieden werden, so mufs die Bedingung

c5 0,06-*^..............

erfüllt sein und in Verbindung mit Formel 37 erhält man daraus

pl²

43.

= l ⁶ ^ io

während durch Anwendung von Formel 38 die Näherungsformel

c > 0,4.

44.

pf

und durch Auflösung nach c

c + e + f + (₀-

6 . 0,70

—₅—~ 0,71m.

Ferner liefert die Formel 42

0,15 % (o,80 +

+ ^1 ' 10 /

so²

~ 0,75 m.

75 - 0,15 —

Hiernach kann vorläufig c.= 0,75 m als Versuchswert angenommen werden. Für den Normal-belastuugsfall wird dann

0,70

2₀ = 0,75 + 0,80 + - ’₂

1,90 m.

§ 13. Gewölbe unter hohen Dämmen. Die Überschüttungserde belastet ihre Unterlage, nämlich den Rücken des Gewölbes oder seiner Übermauerung, nicht blofs in lotrechtem Sinne, wie bisher stillschweigend angenommen wurde, sondern auch durch eine wagerechte Seitenkraft, den Erddruck. Die auf einen Gewölbestreifen mit den Überschüttungshöhen y und y -f- A y entfallende Seitenkraft ist durch Formel 13 gegeben, nämlich

Fig. 18.

AE¹ =    . At/ in cbm/qm Erde

oder in Gewölbemauerwerk ausgedrückt

A E*=tĄ.\y,

Y 4 J ’

I    *

wenn y' das Gewicht der Erde in t/cbm bedeutet. In dem

mit

iß

ferner

8 cz₀

1,90

8 . 0,75 . 1,90

l²

6,00

900

= 0,454

und nach Formel 26

[o,454 + \J0,454² +

32 . 0,75 . 1,90

900

54,0 cbm.

Nunmehr können die Formeln 37 und 43 angewandt werden und man erhält - »4,0

e >    0,72 m,

c > 0,06

0,70 . 900 54,0

Die Scheitelstärke von 0,75 m ist folglich rechnungsmäfsig ausreichend: wenn sie beibehalten wird, so berechnen sich die gröfsten Kantenpressungen nach Formel 36 auf

54,0

~ 0,70 m.

0,75

/ 30 \²

+ 0,06.0,70 (    = 72 + 67 cbm/qm

und

O(Druok) = 72 + 67 = 139 m oder 2,4 .

139

JQ- = 33’4 at'

Wenn in vorliegendem Falle Hohlräume in der Übermauerung angelegt werden, so vermindert sich der Horizontalscbub und die Ausweichungen der Stützlinie werden gröfser. Um Zugspannungen zu vermeiden, mufs alsdann die Gewölbestärke etwas gröfser gemacht werden.

Kräfteplan sind diese Horizontalkräfte A E1} A E2 den Gewichten der einzelnen Streifen der Belastungsfläche, zusammenzusetzen. worauf sich die Stützlinie nach den

früheren Regeln konstruieren läfst. Bei den tunnelartigen Gewölben fällt die Hintermauerung gewöhnlich fort und die Überschüttungshöhe y kann annähernd der Belastungshöhe s gleichgesetzt werden, was die analytische Behandlung der Stützlinie erleichtert. Gewöhnlich wird dabei noch die innere Bogenlinie als Stützlinie angenommen, was allerdings nicht richtig, aber immerhin als Näherungsverfahren zulässig ist. Die bezüglichen Untersuchungen von Schwedler⁰) ergeben für den Krümmungshalbmesser die Formel

cos³ a

taruj² o. y

8a

tang² a

Hierin ist a = — und man erhält für verschiedene Werte von a und a die nach-

stehende Zusammenstellung der Krümmungshalbmesser p.

⁶) Schwedler. Theorie der Stützlinie. Zeitscbr. f. Bauw. 1859, S. 124.

Fig. 10.

Dgtnmkronc

i?$rTvsr<- TfTT^^wwsK^¹-’    ■ 3'~pr

a = 3 a = 1 a = 0,5 a = 0,3 a = 0,1

10°

20°

30°

40°

a-1

50°

60°

90°

© © -<* -# © © © © © © © -^ © co

of ©f cf cf co* -*jf

^ a> C) JD O JD *00 *to "cd 'bi 'b* 'er»

o    ^ h*

i—I ->tl © t- H © ©

co cq_ co © co_ cq_ cf ©~ cf cf cf cf r-T

CO fO ^ CO LO b* o O CO CO C<1 o

o" cf cf cf ©~ cf cf

90°/

r.

..r*

X---

\l

■'G

Aus Fig. 19 ist die Form solcher Stütz-linien ersichtlich. Alle 5 Bogenlinien haben die gleiche Dammkrone und Spannweite und sind unter Anpassung an die eigentliche Stützlinie als Korbbögen mit 3 bezw. 5 Mittelpunkten konstruiert. Für die Konstruktion sind die Halbmesser r und Neigungswinkel a aus nachstehender Zusammenstellung zu entnehmen.

ai

«3

So

co

/ 3Ô°

0,152 .Z 0,387 . Z 0,722 .Z 1,000. Z 2,800 . Z

§ 14. Betonlmicken mit Eiseneinlagen. Durch eine passende Verbindung von Cement-beton mit Eisen ist es gelungen, die Gewölbe auch gegen Zugbeanspruchung widerstandsfähig zu machen. Beton und Eisen haften fest aneinander mit etwa 40 at und werden durch die Wärme in nahezu gleicher Weise ausgedehnt (0,0012 für 100° C.), ferner stehen ihre Elasticitätskoefficienten (etwa 50000 at für Beton und 2000000 at für Eisen) annähernd in dem gleichen Verhältnisse zu einander wie die üblichen Druckbeanspruchungen (20 at für Beton und 750 at für Eisen). Diese Umstände sind für die Beton-Eisenkonstruktionen günstig, zumal die Betonhülle das Eisen vor dem Rosten schützt. Die Verbindung beider Materialien ist in verschiedener Weise zur Ausführung gekommen, indem man sowohl vollständige eiserne Träger oder Bögen in das Betonmauerwerk eingefügt hat (System Wünsch und Mel an), als auch Eisengeflechte, welche da, wo Zugkräfte Vorkommen, in das Betongewölbe nahe der gefährdeten Laibung eingebettet werden (Moniergewölbe).

Eine allgemein anwendbare Theorie der Beton-Eisengewölbe giebt es noch nicht, jedoch darf man annehmen, dafs zweckmäfsig konstruierte Gewölbe dieser Art, insbesondere die Moniergewölbe, als elastische Bögen ohne Kämpfergelenke berechnet werden dürfen, wobei das Gewölbe als aus gleichartigem Material (Beton) bestehend anzusehen

a * o. i

\r.

60

Q--

■da

' 30°LT'-.

:=0

ist. Die Eiseoeinlage bleibt daher hinsichtlich der Berechnung der Druckbeanspruchungen aufser Ansatz, während sie von den in dem Querschnitte auftretenden Zugkräften einen so grofsen Bruchteil mufs aufnehmen können, dafs der für den Betonquerschnitt verbleibende Rest keine höhere, als die für zulässig angenommene Zugspannung ergiebt. Wendet man zur Berechnung der Kantenpressungen die Formel 33 an, so ist

®(Druck)

und sofern überhaupt Zugspannungen auf-treten, ist ohne Berücksichtigung der Eiseneinlage

*(* + ¥)

Fig. 20.

/'£s

i irr — b •

Für die gesamte Zugkraft Z, welche 6 in der so beanspruchten Lagerfuge von der <— Länge s auftritt, gilt alsdann der Ausdruck

^(Zug) -

g'(Zug)

vŁ

.V

I)

6V

V”

2 q(Zug) + O(Druck)

und zwar in cbm Gewölbemauerwerk auf 1 m Gewölbetiefe. Setzt man für die Kanten

pressungen die obigen Ausdrücke ein, so erhält man

II (6 a

s)²

(6 a — s)²

--— = V —

24 a    ' c

und sofern die Zugbeanspruchung des Betons gar nicht in Anrechnung gebracht werden soll, mufs die Eiseneinlage so stark gemacht werden, dafs sie die Zugkraft Z allein aufzunehmen im Stande ist. Hinsichtlich der Ausweichungen a der Stützlinie aus der Gewölbemitte ist auf § 10 zu verweisen.

Z=iq

24 a

in t

46

0,25 und

Beispiel. Es sei für ein Moniergewölbe gegeben Z = 10, f—1,0, c — 0,15, e — 0,50 m, ferner die Kämpferstärke = 0,20 m und y = 2,0. Dann ist für die Normalbelastung = 0,65 m und nach Formel 26 erhält man H — 9,9 cbm, also die Normalpressung

9,9

0,15

66 m.

Für die lotrechten Ausweichungen der Stützlinie aus der normalen Lage erhält man nach den Formeln 31 die Werte

0,50 . 100

= 0,050 und — . 8" = 0,063 m. 2

Y • * = o,oi .

Setzt man dementsprechend den Abstand a des Druckmittelpunktes von der Fugenmitte für den mittleren Gewölbeteil — 0,050 m, so erhält man

9,9

G(Druck)

und

G(Zug) —    66

66 (l + -6 . 0,05

0,15

= 198 ebm/qm — 1^ = 66 cbm/qm,

6 . 0,05

0,15

ferner

Z = 2,0 . 66

(6 . 0,05 — 0,15)²

= 2,48 t.

24 . 0,05

Das Gewölbe möge in jeder Leibung ein Drahtgeflecht aus 10 mm dicken Längsstangen und 7 mm dicken Querstangen in 85 mm grofsen Maschen enthalten. Alsdann ist zur Aufnahme der Zugkraft Z ein

1000

Eisenquerschnitt von 0,78 . der Eiseneinlage beträgt ungefähr

= 9,2 qcm auf 1 m Gewölbetiefe vorhanden und die Beanspruchung

2,48 . 1000

9,2

- = 270 at.

Während also die Beanspruchung des Eisens nur gering ist, fällt die Kantenpressung des Mauerwerks sehr hoch aus, denn sie beträgt

G(Druek)

= 66 (l +

6.0,05

0,15

\

) = 198 cbm/qm = 2,0 . —

198

= 39,6 at.

Man hat versucht, die Verteilung der Lasten auf den Beton und das Eisen theoretisch festzustellen, die bezüglichen Untersuchungen können jedoch noch nicht als einwandfrei angesehen werden. Eine grofse Genauigkeit ist daher bei der Berechnung der Betonbrücken mit Eiseneinlagen noch nicht zu erreichen und die Berechnungsgrundlagen werden wegen der Unsicherheit der Elasticitätskoefficienten des Betons sowie wegen der bleibenden Dehnungen und Stauchungen desselben (vergl. § 3) wohl nur auf Grund zahlreicher Versuche zu vervollkommnen sein.

§ 15. Stärke der Widerlager. Die Endpfeiler einer gewölbten Brücke haben dem Horizontalschube des Gewölbes und dem Erddruck der Hinterfüllung zu widerstehen. Da diese beiden angreifenden Kräfte in entgegengesetzter Richtung wirken, heben sie sich teilweise auf. Es mufs aber aufser der Standsicherheit des fertigen Bauwerks auch diejenige des noch nicht hinterfüllten Widerlagers untersucht werden, da dieser letztere Belastungsfall möglicherweise ungünstiger ist; natürlich braucht alsdann die Fahrbahn nicht belastet angenommen zu werden.

Die Sicherheit gegen Umkippen ist vorzugsweise bei hohen Endpfeilern zu untersuchen. Es gilt als Regel, die letzteren so stark zu machen, dafs sie sowohl den Schub des unbelasteten Gewölbes unter Vernachlässigung des Erddruckes als dem letzteren ohne Gegenwirkung des Gewölbeschubes Stand zu halten vermögen. Die Aufstellung der Gleichgewichtsbedingungen bietet keine besonderen Schwierigkeiten und aus der Zeichnung wird man in jedem Falle die am meisten gefährdeten Stellen, auf welche die Untersuchung vorzugsweise zu richten ist (z. B. Fundamentabsätze) leicht erkennen.

Auf die Sicherheit gegen Gleiten mufs besonders bei flachgespannten Gewölben geachtet werden. Sie macht häufig die Herstellung der Widerlager mit geneigten Lagerfugen erforderlich, da die Druckrichtung höchstens um den Reibungswinkel (a = 22° oder tang a — 0,70) von der Normalen zur Lagerfuge abweichen darf. Demnach sind die Widerlager in gewissem Sinne als Fortsetzungen des Gewölbes zu betrachten und dies kommt häufig schon in ihrer Querschnittsanordnung, sowie in der Bezeichnung als Brücken mit verlorenen Widerlagern zum Ausdruck.

Allgemeine Regeln für die Anordnung und Stärke der Widerlager lassen sich nicht aufstellen. Die Widerlager werden am besten im Zusammenhänge mit dem Gewölbe konstruiert und berechnet, wobei das zeichnerische Verfahren der Zusammensetzung und Zerlegung von Kräften am bequemsten ist. Da die Widerlager gewölbter Brücken niemals sehr kühn konstruiert und besonders nicht sehr stark in der Grundfläche beansprucht werden sollten, so wird sich ihre Standsicherheit in der Regel ziemlich einfach nachweisen lassen. Deshalb erscheint es auch nicht angemessen, der Festigkeitsberechnung des Widerlagers einen möglichst kleinen Horizontalschub des Gewölbes, wobei die Stützlinie am Scheitel durch die obere und am Kämpfer durch die untere Kernlinie geht, zu Grunde zu legen. Man lasse vielmehr für diese Untersuchung die Stützlinie thun-lichst mit der Mittellinie des Gewölbes zusammenfallen.

Um die Stützlinie vom Kämpfer bis zur Grundfläche des Widerlagers fortzuführen, zerlegt man das letztere in ähnlicher Weise wie das Gewölbe in einzelne Streifen und ermittelt deren^Gewichte und Schwerpunktslinien, worauf der Kräfteplan und die Stützlinie in üblicher Weise zu konstruieren ist. Bei der Zerlegung des Widerlagers ist zu beachten, dafs etwaige tote Teile, d. i. solche unterhalb der Stützlinie gelegenen Mauerwerkskörper, auf welche sich der Gewölbedruck nicht überträgt, ausgeschieden werden müssen. Denn da sie gewissermafsen an der Stützlinie hängen, auf die Zugfestigkeit des Mauer-

werks aber nicht mit Sicherheit zu rechnen ist, so kann der Zusammenhang mit dem Kern des Widerlagers leicht, verloren gehen und jene Teile bleiben dann ganz ohne Einflufs auf den Verlauf der Stützlinie. Beispielsweise ist in Fig. 21 etwa das Stück ABC hinsichtlich der Beanspruchung des Widerlagers durch den Gewölbeschub als wirkungslos anzusehen ; für den Widerstand gegen den Erddruck kommt es dagegen zur Geltung.

Fig. 21.

§ 10. Stärke der Zwischenpfeiler. Die Zwischenpfeiler haben aufser ihrem Eigengewicht die Last der beiderseitigen Gewölbehälften zu tragen und ihren Schub aufzunehmen, sodafs sie häufig stark beansprucht werden. Aufser der Sicherheit gegen Kippen mufs deshalb auch die Beanspruchung des Mauerwerks und des Baugrundes sorgfältig untersucht werden und es kann als Regel gelten, dafs die Mittelkraft des Druckes bei den Zwischenpfeilern ebenso wie in den Gewölben innerhalb des mittleren Drittels bleiben soll.

Fig. 22.

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H,

G*

Der Unterschied der beiderseitigen Horizontalschube läfst sich zwar zum Teil auf die benachbarten Pfeiler übertragen, indem das kleinere Gewölbe eine Stützlinie erhält, deren Pfeil kleiner als die Pfeilhöhe der Gewölbemittellinie ist; indessen erscheint es nicht angemessen, die Standsicherheit des Pfeilers auf eine derartige Druckverteilung zu beschränken. Man lasse daher die Sttttz-linie im Scheitel und im Kämpfer durch die Gewölbemitte gehen und berechne hiernach H\ und Ą, ferner ermittele man die Belastungsflächen G\ und (?₂ der Gewölbehälften (Fig. 22). Die ungünstigste Beanspruchung tritt ein, wenn das eine Gewölbe (und zwar bei gleichen Kämpferhöhen das am stärksten schiebende) belastet, das andere unbelastet ist. Man hat alsdann aufser dem Eigengewicht des Pfeilers in den Schnittpunkten der Gewölbemittellinie mit den durch die Kämpferpunkten gelegten Lotrechten die wagerechten Kräfte Hx und H₂ und die lotrechten Gx und Go anzunehmen, worauf sich die Festigkeitsuntersuchung durch Berechnung oder zeichnerische Konstruktion, am besten durch ein zusammengesetztes Verfahren in gewöhnliche;-

Fig. 22 a.

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ht

G,

Gz

+ -Z-*

Weise durchführen läfst. Nach den Bezeichnungen der Fig. 22 a lautet die Gleichgewichtsbedingung für den Druckmittelpunkt in der Grundfläche des Pfeilers, welcher um 0 von der Mitte absteht:

\)

H,h, — H,h, = (G, + Gt) e + G, (0 + 1) +    (0

oder

47.

Ih hi — Hi hü —{Gi — G-i)

Gi -f- Gi -f- Gz -}- G4

Sind die beiderseitigen Gewölbe einander gleich, so ist h₂ = hl und wenn das linke mit p belastet, das rechte unbelastet ist, so ist

G-i — G> == P y

und hinreichend genau

CO

V-

TT _ TT —    _

- ft ’

wo h die Pfeilhöhe der Gewölbemittellinie bedeutet. Die Formel 47 geht dann über in

hi

47 \

4 Gi -j- Gi -f- Gz -f- 6r4

Schliefslich darf noch darauf hingewiesen werden, dafs bei den Untersuchungen über die Standfähigkeit der Gewölbe und der Pfeiler im allgemeinen von bestimmten, mehr oder weniger begründeten Voraussetzungen Uber die Lage der Stützlinie ausgegangen wird, dafs es indessen sich empfiehlt, bei derartigen Betrachtungen auch die in Wirklichkeit eintretenden, die Lage der Stützlinie beeinflussenden Bewegungen mit in den Bereich der Betrachtungen zu ziehen. Es sind dies einerseits die unvermeidlich, auch bei ganz normaler Ausführung, eintretenden elastischen Bewegungen der Pfeiler und Gewölbe, andererseits diejenigen Bewegungen und Störungen, welche namentlich infolge der Senkungen und Formänderungen während der Wölbarbeit und des Ausrüstens, durch Temperaturveränderungen und aus anderen Ursachen eintreten. Hierauf wird in dem folgenden Kapitel etw⁷as näher eingegangen werden.

Hohe Zwischenpfeiler werden auch durch den Winddruck in bemerkenswerter Weise beansprucht. Der letztere ist mit 250 kg/qm der Angriffsfläche des Bauwerks in Rechnung zu stellen und es richtet sich nach dem Verlaufe der Mittelkraft aus Eigengewicht und Winddruck der Anlauf, welcher den Pfeilern in ihrer Längsrichtung zu geben ist.

B. Die Brückenbauwerke.

vereinigt,

§ 17. Platten- und gewölbte Durchlässe, a) Plattendurchlässe. Die in Eisenbahnen oder Strafsen vorkommenden Plattendurchlässe, s. Fig. 23 u. 24, erhalten etwa 0,25 bis 1 m Weite und 0,25 bis 1 m Höhe im Lichten, Wangenmauern mit meist rechteckigem Querschnitt von 0,5 bis 0,6 m Dicke, und gemauerte oder Betonfundamente von verschiedener, der jeweiligen Lage des festen Baugrundes entsprechenden Tiefe, welche — bei geringer lichter Weite oder minder tragfähigem Baugrunde andernfalls getrennt sind. Die 15 bis 30 cm starken Deckplatten erhalten eine in dem Verhältnis von 1 :3 geneigte Hintermauerung mit einem 2 bis 3 cm starken Cement-überzug und eine mindestens 0,5 m hohe Überschüttung. Die äufsere Umhüllung der Deckplatten und Wangenmauern mit einem etwa 10 cm dicken Thonschlag, s. Fig. 23 a, hat sich wegen der darin zurückgehaltenen Feuchtigkeit für das Mauerwerk nicht immer

zweckmäfsig erwiesen. Wo lichte Weiten erforderlich sind, welche die Länge der verfügbaren Deckplatten überschreiten, werden die letzteren entweder durch Kragsteine mit 10 bis 12 cm Ausladung unterstützt oder es werden, wenn auch diese nicht ausreichen, gekuppelte Durchlässe mit zwei oder mehreren Öffnungen angewandt, deren Deckplatten, wenn nötig, ebenfalls noch durch Kragsteine unterstützt werden, s. Fig. 23/u. g. Die Sohle erhält eine 12 bis 20 cm starke Pflasterung, welche bei zusammenhängendem Fundament unmittelbar auf diesem ruht. Wenn die Wangenmauern getrennte Fundamente haben, werden dieselben an dem Ein- und Auslauf des Durchlasses, bei gröfserer Länge auch zwischen beiden, durch 0,5 bis 0,6 m starke und ebenso hohe Herdmauern verbunden* zur Verhütung einer Verschiebung des ganzen Bauwerks werden auf stark geneigtem oder schlüpfrigem Gelände die Fundamente mit starken gemauerten, in dasselbe eingreifenden Verzahnungen versehen.

Die Häupter der Plattendurchlässe werden zum Teil mit Winkelflügeln, welche entweder genau oder annähernd in der Fortsetzung der Wangenmauern liegen, häufiger aber mit solchen Flügeln ausgeführt, welche zur Böschungskante des Dammkörpers parallel laufen, also bei geraden Durchlässen rechte Winkel, bei schiefen Durchlässen teils spitze, teils stumpfe Winkel mit den Wangenmauern einschliefsen. Die Winkelflügel werden auf ihrer geböschten Seite mit 10 bis 20 cm starken Böschungsplatten oder Böschungsstücken abgedeckt, die sich unten auf die Fundamente oder auf besondere Böschungsanfänger stützen und oben an wagerechte Gesimsplatten anschliefsen, die sich zu beiden Seiten ii|jer die Öffnung hinaus fortsetzen und oben zur Befestigung der Dammböschung, mit hakenförmigen Ansätzen, den sogenannten Erdhaken versehen sind.

Fig. 23. Plattendurchlässe preufsischer Bahnen.

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Diese Erdhaken werden entweder an die Gesimsplatten angearbeitet oder — um den in diesem Falle entstehenden Materialverlust zu vermeiden — neben hinreichend vertieften Rinnen mit dreieckigem Querschnitt hergestellt. Die Parallelflügel werden samt den zwischen ihnen befindlichen Öffnungen mit wagerechten Platten abgedeckt und diese oben meist mit Erdhaken, unten mit Wassernase versehen.

Fig. 24. Plattendurchlässe der österreichischen Nordwest-Bahn.

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b) Überwölbte Durchlässe (s. Fig. 25 bis 31). Die überwölbten Durchlässe sind meist zur Unterführung kleiner Wasserläufe bestimmt und haben Lichtweiten bis zu 2 oder 3 m. Bei gröfserer Weite der Bauwerke ist ihre Benennung als Brücken gebräuchlich. Die Widerlager erhalten meist rechteckigen Querschnitt von 0,5 bis 1 m Stärke mit gemauerten oder Betonfundamenten. Die Halbkreisgewölbe erhalten eine Hintermauerung, deren Oberfläche einen Sattel mit y₄ bis ’/s Neigung bildet, s. Fig. 25, die Segmentbogengewölbe mit Pfeilverhältnissen von ]/₃ bis 7₆ eine ähnliche Hintermauerung, oder,

Fig. 25.

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Fig. 26.

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bei Pfeilverhältnissen von Vs bis %, nur etwas stärkere Ge-

Wölbeschenkel, siehe Fig. 28. Beide wer-zum Schutze

i gegen das Sicker

wasser entweder mit

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einer 2,5 bis 3 cm starken Cementschicht oder mit einer in Cement gelegten Ziegelplattschicht abge-deckt und in beiden

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lung einer dauerhaften Dichtung, nicht selten noch mit einer

®/₄ bis 1 cm [starken Asphaltschicht überzogen. Auch hier hat sich die äufsere Umhüllung des Gewölbes und des Widerlagerrückens mit einem 10 bis 15 cm starken, die Nässe zurückhaltenden Thonschlage, s. Fig. 26, für das Mauerwerk nicht immer als zweckmäfsig erwiesen. Die im Querschnitt etwas gekrümmt anzulegende Sohle wird abgepflastert und wenn die Widerlager getrennte Fundamente haben, werden sie durch 0,50 bis 0,75 m breite und hohe Herdmauern, welche zugleich Fundament und Sohle

vor Untersptilung schützen oder durch gleichstarke, denselben Zweck erfüllende Erdbogen, zwischen welche die Sohlenpflasterung eingeschaltet wird, verbunden. Auch an die Fundamente stark geneigter gewölbter Gebirgsdurchlässe werden unten hakenförmige Ansätze gemauert, welche in den Baugrund eingreifen und dadurch das Bauwerk vor Rutschungen sichern. Bei Neigungen des Geländes von über 10°/₀, besonders wenn dasselbe, wie feuchter Thonboden, von schlüpfriger Beschaffenheit ist, giebt man der Sohle wohl auch eine treppenförmige Gestalt, welche zugleich die Geschwindigkeit des dureh-zuführenden Wassers mäfsigen und Unterspülungen verhüten oder wenigstens erschweren soll. Die Sohle erfordert dann an den Absätzen, besonders wenn sie höher sind, besondere Befestigung, um von dem senkrecht niederfallenden Wasser nicht ausgewaschen zu werden, während eine gleichförmig geneigte Sohle gleichmäfsig stark durchgeführt werden kann. Durchlässe mit geneigter pig. 27. Durchlafs der Venlo-Hamburger Bahn. Sohle verdienen vor solchen mit treppenförmiger Sohle besonders unter Dämmen, worin Erdbewegungen zu befürchten sind, den Vorzug. An den Häuptern der Durchlässe werden Stirnmauern aufgeführt, an welche sich entweder Parallelflügel mit bepflanzten oder gepflasterten Böschungskegeln anschliefsen, oder Winkelflÿgel, s. Fig. 26 und 27.

Die Parallel- und Winkelflügel werden bei geringen Höhen senkrecht, bei grösseren Höben mit yi0 bis y₁₂ Anlauf angelegt. Bei unzuverlässigem Baugrunde werden die Köpfe der Flügelfundamente mitunter durch Herdmauern oder Erdbögen verbunden. Eine trichterartige Erweiterung des Einlaufes ist durch stufenförmig übereinander gespannte Gewölberinge zu erzielen. Bei tiefliegenden Sohlen kann der Einlauf des Wassers von der Bergseite her auch durch Fallkessel, s. T. V, F. 24 bis 28, bewirkt werden, welche man mit Fanggruben für die mitgeführten Gerolle und Erdmassen versieht.

Für gegebene Gewölbeformen und Belastungen lassen sich die Gewölbestärken nach den unter A. gemachten Angaben theoretisch finden. Anwendbar sind aber auch praktische Regeln und Formeln, beispielsweise die folgenden, in welchen r den Halbmesser der inneren Wölblinien nach Formel 40 bezeichnet.

M. 1 : 240.

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Scheitelstärke c bei Überschüttungen über 1,5 m

unter 1,5 m

Für Quadergewölbe „ Hacksteingewölbe „ Bruchsteingewölbe

c = 0,45 + 0,030 . r c — 0,51 -f- 0,033 . r c. — 0,55 + 0,037 . r

c = 0,40 4- 0,025 . r c — 0,43 -f 0,028 . r c — 0,48 + 0,031 . r

Da „ Durchlässe und kleine Brücken bei Eisenbahnbauten in grofser Zahl Vorkommen, so werden sie häufig nach Normalentwürfen und unter Zugrundelegung von bestimmten Vorschriften für die Abmessungen konstruiert, was zur Erleichterung des Entwerfens und der Prüfung bequem sein kann. Die folgenden Tafeln enthalten Nor-

Handbueh der Ing.-Wlssensch. II. 1,    3. Aufl.

malien solcher Art, die bei dem Bau von Eisenbahnen in den österreichischen Alpenländern benutzt worden sind. Wahrscheinlich war man auf minderwertiges Stein- und Mörtelmaterial angewiesen, denn die angegebenen Stärken der Gewölbe und Widerlager sind teilweise sehr reichlich bemessen. Man möge daher diese und ähnliche Normalien nicht überall kritiklos anwenden; besser ist es, wenn bei jeder grofsen Bauausführung besondere Muster und Vorschriften für die häufig vorkommenden Bauwerke bearbeitet werden.

Durchlässe und Brücken mit Halbkreisge wölben unter Dämmen von 1—10 m Höhe.

Lichte

Weite

Normale Stärke bei

3 m Dammhöhe

Schlufs

stein

Kämpfer

Wider- Schlufs-lager stein

der gröfsten Dammhöhe

| Wider-Kämpferilager am Kämpfer

Zunahme für jede 30 cm Vermehrung' der Dammhöhe über 3 m

Schlufs

stein

Wider-Kämpfer lager am Kämpfer

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H T—I r-l rH r—I Ol Ol 71 Ol Ol

0,0073    0,0082    0,0154

0,0079    0,0088    0,0104

0,0092    0,0111    0,0148

0,0101    0,0129    0.0161

0,0101    0,0117    0,0139

0,0082    0,0095    0,0110

0,0072    0,0082    0,0114

0,0088    0,0095    0,0082

0,0095    0,0095    0,0081

0,0098    0,0100    0,0080

Durchlässe und Brücken mit Stiehbogengewölben von 1—12 m Lichtweite.

Lichte Weite

Pfeilhöhe

f= L

'    4

Radius

Gewölbestärke am

5

r ——l Schlufsstein Kämpfer

Widerlagsstärke am Kämpfer

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1.250

1.875

2.500 3,125 3,750 4,375 5,000 5,625

6.250

6.875

7.500

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0,72

0,79

0,84

0,90

0,98

1,03

1,07

1,13

0,56

0,73

0,84

0,92

0,97

1,04

1,10

1,16

1,22

1,29

1,35

1,42

1.10

1,67

1,50

2,05

2,68

3,00

3,32

3,63

3,95

4,26

4,58

4,90

Eine brauchbare Formel für die Widerlagsstärke ist

48,

und für Halbkreisgewölbe, für welche f— Y ist>

w = 0,30 + | (r^f) + 0,17 h in m

Fig. 28.

Ci

ViT* •" 2;'

PM

• . ' v P7 - - % -- w = °,30 -f 0,2 l + 0,17 . h,

Stari '    ' V darin ist h die Höhe der Widerlager

_____Z.O

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.s.

vom Fundament bis zum Kämpfer.

Durchlässe unter hohen Dämmen erfordern aber nicht nur die hinreichenden Stärken, sondern auch einen

Fig. 29.

.A50+.. 1.15 _______0.75.

*-

0.75-

1.15 _ * 0.50.

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±1

m,

guten Verband, damit sie bei deu in frisch geschütteten Dämmen eintretenden Bewegungen weder zerdrückt, noch verschoben werden können. Um gleichzeitig eine Entlastung zu bewirken und eine seitliche Verschiebung zu verhindern, legt man die Durchlässe möglichst fief in dem gewachsenen Grunde an und stampft den überschütteten Boden in dünnen wagerechten Lagen mit nicht zu schweren Handrammen fest. Da hohe Dämme einen nahezu gleichförmig auf die Horizontalebene verteilten Druck ausüben, wodurch die Stützlinien der Gewölbe annähernd die Form einer Parabel mit lotrechter Achse annehmen, so lassen sich Duich- ₃₁ Durchlafs der Alten b eeken-llohsminden er Bahn. lasse unter hohen Dämmen mit Materialaufwand

Fig. 30. Englischer Bahndur chlaj's (System Brunei).

CO

W,

AM.

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0.90

geringerem

ausführen, wenn sie parabolische Gewölbe erhalten, die sich unmittelbar auf die Fundamente stützen, s. Fig. 31.

Auch sichert diese Form die Durchlässe mehr gegen seitliche Verschiebung, da sich diese parabolischen Gewölbe den inneren Kräften besser an-schliefsen als Kreis- oder Segmentbogengewölbe mit beson-deren Widerlagern. Bei dem erheblichen Druck, den solche Durchlässe erleiden, sind dieselben ihrer ganzen Länge nach besonders sorgfältig und so zu fundieren, dafs nicht stellenweise Einsenkungen und Risse eintreten können, welche den Verband des Mauerwerks schwächen oder aufheben.

c) Umwölbte Durchlässe. Unter solchen Überschüttungen, die bei andauerndem Regen oder bei Eintritt des Tauwetters Bewegungen ausgesetzt sind, werden die Durchlässe zweckmäfsig ganz um wölbt, wobei sie lichte Weiten und Höhen von 0,5 bis 2 m und kreisförmige, tunnelprofilförmige oder ovale Querschnittsöffnungen erhalten. Die Scheitel- und Sohlgewölbe erhalten eine Stärke von 0,20 bis 0,40 m und werden entweder noch senkrecht hinter- und wagerecht untermauert oder behalten die Form der

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inneren Wölblinie auch im Äufseren wesentlich bei. Unter der Dammkrone, wo der Erddruck am gröfsten ist, werden Scheitelgewölbe oder die Scheitel- und Sohlgewölbe entsprechend verstärkt, übrigens wie angegeben angeordnet.

Umwölbte Durchlässe mit kreisförmigem oder eiförmigem Querschnitt sind in England vielfach ausgeführt und an den Häuptern durch Stirnmauern in Verbindung mit gebrochenen, unten durch Sohlgewölbe verbundenen Flügeln abgeschlossen. Neuerdings kommen an Stelle gemauerter Durchlässe häufig solche aus gufseisernen Röhren zur Anwendung. Dieselben gehören nicht in das Kapitel über steinerne Brücken, jedoch möge auch an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dafs bei der Herstellung der Rohrdurchlässe eine besonders sorgfältige Überwachung hinsichtlich Einhaltung der Sohlenhöhe dringend zu empfehlen ist. Auch bei der Entwurfsfeststellung darf nicht aufser Acht gelassen werden, dafs zur Vermeidung von Vorflutschäden die Unterkante von Rohrdurchlässen tiefer als die Grabensohle gelegt werden mufs.

§ 18. Kleine Brücken und Durchfahrten. Über die allgemeine Anordnung dieser Bauwerke ist dem in dem ersten Kapitel, sowie vorstehend in den §§ 6 und 13 Gesagten nur noch hinzuzufügen, dafs bei reichlicher Höhe zwischen Sohle und Fahrbahn auch die Wahl eines grofsen Pfeilverhältnisses und einer reichlichen Überschüttungshöhe des Gewölbes gewöhnlich zweckmäfsig sein wird. Je tiefer man aber den Gewölbescheitel unter die Fahrbahnoberfläche legt, desto gröfser fällt die Tiefe des Gewölbes und seine Belastung aus, während die Höhe der Widerlager und die Länge der Flügelmauern abnimmt. Bei gegebener Höhe des Dammes erfordert also ein zwischen den Gewölbestirnen kurzes Bauwerk hohe Widerlager und lange massive Flügelmauern, ein langes dagegen ein längeres und stärkeres Gewölbe. Man hat somit in zweifelhaften Fällen diejenige Anordnung, welche die geringsten Kosten verursacht, durch vergleichende Entwürfe zu ermitteln. Es ist versucht worden, den in Rede stehenden Fall theoretisch zu behandeln, jedoch hat man damit keine direkt verwendbaren Ergebnisse erzielt.

Gewölbte Widerlager bringen hauptsächlich bei Wegeüberführungen und hei hoch überschütteten Bachbrücken, mitunter aber auch bei Durchfahrten, erhebliche Vorteile mit sich. Bei dieser Anordnung verschmelzen bekanntlich Gewölbe und Widerlager einerseits, Stirnmauern und Flügelmauern andererseits zu einem Ganzen (s. F. 5 bis 12, T. V), was eine erhebliche Einschränkung der Mauerwerksmassen, bezw. der vergleichsweise teueren Ansichtsflächen zur Folge hat. Ein anderer Vorteil der gewölbten Widerlager besteht darin, dafs eine Einschnittserbreiterung leicht ausgeführt werden kann, s. F. 11, T. V. Bei widerstandsfähigem Untergründe, also bei Felsboden oder hartem Thon, treten die Vorteile der gewölbten Widerlager besonders hervor.

Wenn Wege und Wasserläufe gleichzeitig zu überbrücken sind, müssen vergleichende Entwürfe über die zweckmäfsigste Anordnung entscheiden. Eine Wege- und Bachunterführung mit einer Öffnung zeigen F. 16 bis 18, T. V, eine solche mit zwei nebeneinander liegenden Öffnungen zeigt F. 19, während Bauwerke mit übereinander liegenden Öffnungen in F. 20 bis 28 dargestellt sind. Zu den Ausführungen mit mehreren Öffnungen kann man auch die nicht selten vorkommenden Durchfahrten und Wegeüberführungen rechnen, bei welchen kleine Wasserläufe durch die Endpfeiler geführt sind.

Die Brückenbahn. Das Schwellenbett der Eisenbahnbrücken wird über den Öffnungen auf jeder Seite von einer oben 0,6 m, unten etwa 0,9 m starken, mit Platten von 25 bis 35 cm Dicke abgedeckten Stirnmauer eingefafst. Die Brüstung, welche bei nicht sehr bedeutenden Höhen der Bauwerke bisweilen fortgelassen und dann durch

Stirnmauern, s. T. V, F. 20, oder Saumsteine, s. T. V, F. 27 ersetzt wird, erhält bei Anwendung von Stein eine Dicke von 20 bis 30 cm, eine Höhe von 0,5 bis 1 m und wird, je nach den Anforderungen an das Aussehen der Brücke, massiv, s. T. V, F. 4, 11, 15 u. 17, oder durchbrochen, s. T. V, F. 3 u. 19 hergestellt. Die steinernen Brüstungen bestehen aus Werkstücken, Backsteinen oder aus Backsteinen mit Pfosten und Deckplatten aus Haustein. Eiserne Geländer, s. T. V, F. 5 u. 8, erfordern am wenigsten Raum, gestatten also eine etwas geringere Brückenbreite.

Die Fahrbahn der Strafsenbrücken erhält entweder eine 15 bis 25 cm starke Beschotterung, wie die Strafse, oder eine Pflasterung, ferner erhöhte, meist 0,75 bis 1,25 m breite, von 15 bis 25 cm starken Bordsteinen eingefafste Bankette mit Belag von festen natürlichen oder künstlichen Platten oder mit Pflasterung. Die an die Bordsteine der Bankette anschliefsenden Gossen müssen mindestens y₂°/₀ Gefälle erhalten. Zum Abschlufs der etwa 10 bis 20 cm höher als die Gossen zu legenden Fufswege nach aufsen dienen 25 bis 30 cm hohe Gesimsplatten, auf denen starke steinerne oder eiserne, mindestens 1 m hohe Geländer angebracht werden.

Die Widerlager werden massiv oder gegliedert konstruiert. Die massiven Widerlager erhalten bisweilen einen rechteckigen, s. T. V, F. 19, häufiger einen abgetreppten, s. T. Y, F. 16, oder trapezförmigen Querschnitt, s. T. V, F. 22 u. 25, je nachdem die Rückseite entweder senkrecht, mit Absätzen oder mit Anlauf angeordnet wird. Die mit Strebepfeilern ausgerüsteten gegliederten Widerlager erfordern weniger Material, aber höheren Arbeitslohn als die massiven. Ihre Anwendung ist im allgemeinen um so vorteilhafter, je höher sie sind. Am billigsten sind die als Fortsetzungen der Gewölbe behandelten Widerlager, s. T. V, F. 5, 8 u. 11. Hierbei wird der Fufs des Bogens entweder nur als eine zur Mittellinie oder Stützlinie des Gewölbes senkrechte, stark verbreiterte Fundamentplatte oder als ein im Erdkörper verstecktes Widerlager behandelt, gegen das sich der Bogen stemmt und welches entweder gemauert oder ganz oder teilweise aus Beton hergestellt sein kann.

Die Zwischenpfeiler. Die bei kleinen Bachbrücken selten und bei Durchfahrtsund Durchgangsbrücken in geringer Zahl vorkommenden Zwischenpfeiler werden bei Pfeilerhöhen von 3,5 bis 5 m gewöhnlich 0,75 bis 1 m stark gemacht und müssen einen sorgfältigen, mit besonders gutem Mörtel hergestellten Verband erhalten. Beim Bau der Hannoverschen Eisenbahnen wurde die Dicke der Zwischenpfeiler von gewöhnlicher Höhe = 0,3 -f- 2 c in m angenommen (c = Gewölbestärke).

Das hinter diesen Deckplatten oder Roll-

Die Flügel kommen teils als Parallelflügel mit vorgelegten Böschungskegelu, teils als Winkelflügel vor. Parallelflügel werden entweder hinten senkrecht und vorn mit Y₅ bis yi0 Anlauf, oder hinten mit Absätzen und vorn senkrecht angelegt. Im ersten Falle erhält die Gewölbestirn entweder den gleichen Anlauf wie die Flügel, wodurch die Herstellung des Stirnbogens etwas erschwert wird, oder eine senkrechte Flucht und wird dann gegen die Flügel etwas zurückgesetzt. Im zweiten Falle erhalten die senkrechten Stirn- und Flügelmauern entweder gleiche Flucht und werden gar nicht oder nur durch pilasterartige Vorsprünge voneinander getrennt oder die Stirnmauern werden etwas gegen die Flügelmauern zurückgesetzt. Wegeüberführungen erhalten nicht selten senkrechte oder geneigte, im Grundrifs etwas geschweifte Flügel, s. T. V, F. 9 u. 12. In allen Fällen werden die Parallelflügel mit einer Abdeckung versehen, welche aus Deckplatten, bei Backsteinflügeln bisweilen, jedoch nicht so vorteilhaft, aus einer hochkantig gestellten Rollschicht besteht, kämmen vorspringende Mauerwerk wird oben mit y₂ bis ys Neigung abgeschrägt und

gegen eindringendes Wasser mit einer Schutzdecke wie die Gewölberücken versehen. An den Enden der Flügel, wo sich der innere und äufsere Erddruck nahezu aufheben, werden die Flügel gleichwohl, der notwendigen Unterstützung der Gesimse und Brüstungen halber, nicht schwächer als 0,75 bis 1 m angelegt. Schliefslich ist die Verbindung der Widerlager und Flügel gegen das durch Erdbewegungen im Dammkörper veranlafste Abreifsen der letzteren entweder durch Verstärkung der Anschlufsstelle, s. T. V, F. 18 u. 21, oder durch Anwendung besonders lagerhafter Steine und des besten Mörtels oder durch beide Mittel zugleich zu bewirken.

§ 19. Anordnung der Strom- und Thalbrücken. Die allgemeine Anordnung der Brücken ist in dem I. Kapitel ausführlich behandelt, weshalb es genügt, darauf hinzuweisen, dafs es durchaus notwendig ist, alle in Betracht kommenden örtlichen Verhältnisse sorgfältig zu untersuchen. Dies gilt insbesondere für die Strombrücken, zumal wenn sie Uber schiffbare Gewässer führen und Strafsenbriicken sind. Die richtige Wahl der Öffnungen und der Pfeilerstellung, sowie des Längenprofils der Brücke ist häufig sehr schwierig. Die Schiffahrt verlangt ausreichende Durchfahrtsöffnungen, während hohe Rampen für den Strafsenverkehr lästig sind und in bewohnten Orten häufig kostspieliger werden, als der eigentliche Brückenbau. Näheres siehe Kapitel I. Gute Darstellungen ausgeführter Brücken geben die beste x4nregung bei dem Entwerfen. Mau vergleiche die Tafeln VII bis IX, welche eine Auswahl hervorragender gewölbter Brücken aus neuerer Zeit enthalten und gröfstenteils dem Heft 7, zweite Gruppe der Fortschritte der Ingenieurwissenschaften (K. v. Leibbrand: „Gewölbte Brücken“) entnommen sind. Eine genaue Beschreibung der Bauwerke würde an dieser Stelle zu weit führen ; in dem folgenden Kapitel wird die Konstruktion und Ausführung näher behandelt. Um Wiederholungen zu vermeiden, unterbleiben daher weitere Erläuterungen, zumal, die Abbildungen auch ohne Worte verständlich sind.

Als kleinste Pfeilverhält-

Strombrücken. Sorgfältig zu berücksichtigen ist die Gröfse des erforderlichen Durchflufsprofils, die Lage der mafsgebenden Wasserstände, das vom Wasserverkehr beanspruchte Profil des lichten Raumes, selbstverständlich auch die ganze Beschaffenheit des Flufsbettes u. s. w. Auch die Lage der Brückenbahn mufs ermittelt oder mindestens innerhalb gewisser Grenzen eingeschlossen sein. Dann ist zunächst die Frage zu beantworten, ob nur Hauptöffnuugen oder ob neben denselben auch Flutöffnungen anzuordnen sind. Wenn dann über die Lage der Endpfeiler und Uber die Grenze zwischen den Hauptöffnungen und den Flutöffnungen Annahmen gemacht sind, so empfiehlt es sich, behufs Ermittelung der vorteilhaftesten Einteilung, sofort Skizzen unter Zugrundelegung verschiedener Öffnungsweiten und einer gröfseren oder kleineren Zahl von Mittelpfeilern anzufertigen und die betreffenden Kostenermittelungen in überschläglicher Weise vorzunehmen. Die Menge der auf diese Weise zu bearbeitenden Vorprojekte pflegt nicht grofs zu sein, zumal man als Regel ansehen kann, dafs bei steinernen Brücken eine gerade Zahl von Öffnungen nur ausnahmsweise am Platze ist, auch pflegen gewöhnlich aus den Anforderungen des Wasserverkehrs Anhaltspunkte für die Öffnungsweiten sich zu ergeben. Bei Anfertigung jener Skizzen wird man in der Regel mit dem Segmentbogen oder mit dem gedrückten Korbbogen arbeiten und zunächst den Scheitel der inneren Leibungen unter Annahme des geringsten noch zulässigen Mafses für die Stärken der Brückenbahn und der Gewölbeabdeckung, sowie unter vorläufiger Annahme eines Mafses für die Schlufssteinstärke annähernd festlegen, nisse der Segmentbögen gelten Via hei kleinen Spannweiten von etwa 10 m und Vs bei

bedeutenden Spannweiten von 30 bis 40 m nebst entsprechenden Zwischenstufen. Die Kämpfer dürfen zur Not in das Hochwasser eintauchen. Es geht indessen wohl zu weit, wenn Becker angiebt, dafs der Korbbogen um ³/₄ und der nicht stark gedrückte Segmentbogen um die Hälfte seiner Pfeilhöhe eintauchen dürfe. Entsprechende Ausführungen sind vorhanden, aber nicht mafsgebend.

Wenn man nun auf dem angegebenen Wege unter vorläufiger Annahme einer gleichmäfsigen Einteilung der Gesamtöffnung diejenige Anzahl der Öffnungen ermittelt hat, welche die geringsten Baukosten ergiebt, so ist für Strafsenbrücken noch die Frage aufzuwerfen, ob es sich empfiehlt, den Gewölben eine etwas ungleiche, von beiden Seiten nach der Mitte hin zunehmende Weite zu geben. Dies ist namentlich dann am Platze, wenn durch Anordnung einer von beiden Seiten ansteigenden Brückenbahn Vorteile zu erreichen sind. Den Gewölben giebt man alsdann nicht allein ungleiche Weiten, sondern auch ungleiche Pfeilhöhen. Diese Anordnung ist empfehlenswert, man vergleiche die Alma-Brücke in Paris (F. 13, T. VI) mit der Neckarbrücke in Cannstatt (F. 1 u. 2 derselben Tafel).

Übrigens sollten namentlich bei Steinbrücken die in Rede stehenden Fragen nicht nach dem Kostenpunkte allein entschieden werden; Rücksichten auf die äufsere Erscheinung des Bauwerks haben gerade bei ihnen grofse Berechtigung. In dieser Beziehung ist bei dem Entwerfen sowohl von Strombrücken wie von Thalbrücken das Kapitel VI zu Rate zu ziehen.

Thalbrücken. Bei Inangriffnahme der Untersuchungen über die Öffnungsweiten der Thalbrücken müssen das Gelände, sowie die Höhenlage und Breite der Brückenbahn u. s. w. bekannt sein. Alsdann ist zunächst die Frage zu beantworten, ob eine Mittelöffnung von grofser Weite am Platze ist. Neben einer derartigen Mittelöffnung ist eine gleichmäfsige Einteilung der Öffnungen in Aussicht zu nehmen, zugleich aber Entscheidung Uber die Bogenform zu treffen. Diese Aufgabe ist von vornherein eine unbestimmte und läfst eine grofse Anzahl von Lösungen zu. Über die diesen Gegenstand behandelnden Untersuchungen ist Folgendes zu bemerken:

Auf breiter Grundlage ruht eine Abhandlung von Böhm (.Civilingenieur 1868,

S. 217, „Massive Brücken, deren Baukosten ein Minimum werden“); indem derselbe nicht nur die Öffnungsweiten, sondern auch die Pfeilhöhen der Gewölbe als unbekannt betrachtet. Er beantwortet die beiden Fragen: „Welche Pfeilhöhe mufs bei gegebener Lichtweite eine einbogige Brücke bekommen, damit ihre Baukosten ein Minimum werden?“ und „Wie grofs ist die Anzahl der Öffnungen und welches ist die Pfeilhöhe, die man einer steinernen Brücke geben mufs, damit ihre Baukosten ein Minimum werden?“ Auf die Einzelheiten dieser Untersuchung kann hier nicht eingegangen werden, dieselbe hat namentlich deshalb Interesse, weil der Verfasser die ökonomischen Vorteile des überhöhten Korbbogens, zugleich aber die Grenzen für seine Anwendung rechnungsmäfsig nachgewiesen hat.

In Wirklichkeit stellt sich aber die Frage bei Brücken mit mehreren Öffnungen selten so wie angegeben, man entscheidet sich vielmehr in der Regel von vornherein für eine Bogenform oder stellt doch deren einige auf die engere Wahl.

Für Halbkreisgewölbe von 8 m Breite ist ein Anhaltspunkt bezüglich der ökonomisch vorteilhaftesten Spannweite l aus der von G. Meyer aufgestellten Formel

Tafel der vorteilhaftesten Lichtweiten bei gewölbten eingleisigen Brücken

von 4 m Breite.

Kosten eines

Pfeilers einschl. Ansichtsfläche

CO

und Fundament

in ebm

Preis eines cbm Gewölbemauerwerk Y = M

Pfeilverhältnis ~ —

0,25 j 0,33    !    0,50    0,75

Lichtw n in m

in cbm steigenden Mauerwerks

j — 2

Pfeilverhältnis ~ =

0,20 I 0,25 Î 0,33    0,50

steig'enden

Mauerwerks

l = 1,765 V P

l= 1,650 vp

l = 1,479 V P

1 = 1,762 V P

l = 1,270 VP

l = 1,637 VP

1= 1,540 VP

H

- s

1= 1,386 VP

3

.s

l - 1,657 VP

i = i,i96 Vp

25

50

75

100

150

200

250

300

400

500

600

700

800

900

1000

1250

1500

¹    W CD

S»    o    >.    J    O    vl

^^CDOCÜ*4W^COÖ5COCDÖ5*dWÜiGD

CO D W    LO (M M    H    ^ 0^ !»    ^

00 h” tjT Ç© cT COCDCOCOCOOCOCOÖiOlCDCO H H    Ol Ol    Ol    01 CO CO    ^    ^    o    CO

^    h-*

œ 4*. p _o 4— 4» CO b< ~4-

20,9

23,4

25,6

29,6

33,1

36,2

39,1

41,8

44,4

46,8

52,3

57,3

tc    ^

JO CO

'inO ”co "cd "go ”cb InÎ» "4^ "to "o* *ĆD cd Oî q w c go

CD Cb tH <M iH vH

8,2

7,7

11,6

14,2

16,4

15,6

18,0

20,1

22,0

25,4

28,4

31,1

33,6

35,9 •

38,1

40,2

44,9

49,2

20,0

23,2

25,9

28,4

32,7

36,6

40,1

43,3

46,3

49,1

51,9

57,9

63,4

10,9

13,3

15,4

18,9

21,8

24,4

26,7

30,8

34,4

37,7

40,7

CD DI    CD^

"-a c ® « 4c 4^ "© "o 4.i ~o«4o o b ® c œ o

if.ootocfflcoO'Jwœo) jw jd jw j— j» 4c 'oj 4f>- "—i 4o -j "œ 1^ K m le iii. » os lik -j w

zu gewinnen, worin K die ganzen Kosten eines massiven Pfeilers und h die Kosten von 1 cbm Mauerwerk bezeichnen. Die Originalmitteilung (Deutsche Bauz. 1874, S. 374) enthält auch eine Formel für Segmentbögen mit Pfeilverhältnis, welche jedoch in den in Rede stehenden Fällen selten verwendbar sein wird, ferner eine Formel für die vorteilhaftesten Öffnungsweiten eiserner Brücken, und Untersuchungen über die Weiten, bei denen die eisernen Brücken vorteilhafter sind, als massive.

Ausführlicher ist der fragliche Gegenstand von L. Hoffmann bearbeitet und es sollen die Hauptresultate der betreffenden Abhandlung (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 559) hier angegeben werden.

Bezeichnet man mit P die in cbm steigenden (aufgehenden) Mauerwerks ausgedrückten Kosten eines Pfeilers, einschliefslich seines Fundamentes und seiner Ansichtsflächen, und mit 7 den in steigendem Mauerwerk ausgedrückten Preis eines Kubikmeters Gewölbemauer werk, so ist die vorteilhafteste Weite l der einzelnen Öffnungen bei 0,9 m starken Stirn- und 0,5 m starken Zungenmauern, z. B. bei Segmentbogengewölben mit V, Pfeilverhältnis,

für zweigleisige Brücken von 8 m Breite

für eingleisige Brücken von 4 m Breite

l V 0,245 + 0,208 X

0,165 + 0,104 y

l =

Hierin ist P =

Kosten des ganzen Pfeilers lc Kosten von 1 cbm steigenden Mauerwerks

Tafel der vorteilhaftesten Liehtweiten bei gewölbten zweigleisigen Brücken

von 8 m Breite.

Kosten eines Pfeilers einschl. Ansichtsfläche und Fundament

in cbm

steigenden

Mauerwerks

25

50

75

100

150

200

250

300

400

500

600

700

800

900

1000

1250

1500

Preis eines cbm Gewölbemanerwerk in cbm steigenden Mauerwerks

= 2

Pfeilverhältnis —

0,25    !    0,33    |    0,50 j 0,75

T —

Pfeilverhältnis — —

0,20    !    0,25 I 0,33 j 0,50 j 0,75    0,20

Lichtseiten in m

rzyvote¹! = i

6,7

9,5

11,6

13,4

16,4

19,0

21,2

23,2

26,8

30,0

32,8

35,5

37,9

40,2

i 42,4

47,4

51,9

<N

6,3

8,0

10,9

12,6

15,4

17,8

19,9

21,8

25,2

28,2

30,9

33,3

35,6

37,8

39*8

44,5

48,8

l»H |(=8

CO

CO

•H

io

CO

II

II

l = 0,979 Up

1= 1,230 UP

1,165 Up

l = 1,052VP ff

ß

.5

l= 1,262 UP

l = 0,912 VP

O (X 04

6,8

9,6

11,7

11,3

13,9

22,7

25,4

27,8

30,0

32,1

34,0

35,9

40,1

43,9

13,6

16,6

19,2

21,4

23,5

27,1

30,3

33,2

35,9

38,4

40,7

42,9

47,9

52,5

CO C0 GO IC (OIOMtf I^KHIKM

4c oo "o 4c 4o b 4c œ "o 4;i 4» 4c 4» 4o> 4o 4c

6,2

8,7

10,7

12,3

15,1

17,4

19,4

21,3

24,6

27.5 30,1

32.5 34,8

36,9

38,9

43,5

47,6

^ ^ ^    ^    ^ ^ ^    go^ f-y

io" œ o"    ZD CG cfcOZOODCZCOiOZD-r-^in

5,3

7,4

9,1

6,3

8,9

10,9

21,0

23,5

25,8

25,2

28,2

30,9

CJWUKMKIMM'-'hphh

Ol tc *    Ol    ^ t«    o ® W    łt- M r-    O    05 jl.

4c 4c 4c    4e 4o 4>o cd 4c 4c    *-*    «o ^ a

Führt man ähuliche Berechnungen auch für Gewölbe mit anderen Pfeilverhältnissen durch, indem man y = 1,5 und 2 setzt, so ergeben sich für Werte P von 25 bis 1500 cbm bei ein- und zweigleisigen Brücken die obenstehend angegebenen vorteilhaftesten Spannweiten.

Nimmt man, um die Anwendung der Tafeln zu zeigen, z. B. an, dafs ein Pfeiler, einschliefslich seiner Fundierung und der Bearbeitung seiner Ansichtsflächen, ebensoviel wie 100 cbm steigenden Mauerwerks kostet, so ist unter den angeführten Umständen, wenn ein cbm Gewölbemauerwerk den gleichen Preis wie 1,5 cbm steigendes Mauerwerk hat, die vorteilhafteste Öffnungsweite bei eingleisigen Brücken mit y ₅ Pfeil Verhältnis 17,7 m.

Es könnte auffallend erscheinen, dafs die Brückenhöhe in den vorstehenden Formeln und Zusammenstellungen ohne Einflufs auf die Gröfse der vorteilhaftesten Lichtweite zu sein scheint. In Wirklichkeit kommt dieser Einflufs aber mittelbar in den mit der Höhe der Pfeiler wachsenden Kosten zur Geltung. Bei langen Brücken ist ferner die Anlage von Gruppenpfeilern zu berücksichtigen, welche stark genug sind, um im Falle der Zerstörung einer Öffnung als Widerlager zu dienen und die Gewölbe der benachbarten Gruppen vor dem Einsturze zu sichern.

§ 20. Form der Öffnungen. Die Öffnungen zwischen den Pfeilern werden sowohl bei Strom- als bei Thalbrücken in ihrer überwiegenden Mehrzahl mit cylindrischeu Tonnengewölben überspannt, deren Scheitel in der Mitte der Öffnung liegt uud deren beide Schenkel gleich geformt sind.

Unsymmetrische Gewölbe sind selten, kommen aber bisweilen vor und sind zulässig, wo auf die äufsere Gestaltung besonderer Wert nicht gelegt zu werden braucht. Einen hierher gehörigen Fall zeigt F. 44, T. VI, ein anderer kommt vor, wenn man die Brücke in Hilfsgewölben endigen läfst. Alsdann kann die Stützlinie der Endpfeiler unter der Einwirkung des Erddrucks soweit abgelenkt werden, dafs die Bogenform in Mitleidenschaft gezogen wird und dieselbe erhält die Form eines Hufeisens, dessen einer Schenkel stärker gekrümmt ist, als der andere. Auch Gewölbe von einbogigen Weg-überfübrungen können, wie an dieser Stelle bemerkt werden mag, unsymmetrische Gewölbe erhalten, wenn über denselben eine stark ansteigende Brückenbahn liegt.

Brücken, deren Gewölbe der Quere nach aus verschieden gestalteten Tonnengewölben zusammengesetzt sind, und solche, bei welchen man aufser Tonnengewölben auch Kappen u. dergl. angewendet hat sind sehr selten. Als ein Beispiel für den erstgenannten Fall ist ein Viadukt bei Edinburgh zu nennen, bei welchem die Segmentbogen-Gewölbe, welche die Fufswege tragen, höher angesetzt und mit kleineren Pfeilhöhen versehen sind, als diejenigen im Kern der Brücke; als ein Bauwerk mit konischen Gewölben ist der Viadukt über die Roussa-Schlucht in der Strafse Nizza-Mentone zu erwähnen, dessen Achse mit 30 m Halbmesser gekrümmt ist. Auf der im Grundrifs einbuchtenden Seite ist ein Halbkreis von 8 m, auf der ausbuchtenden Seite dagegen ein Korbbogen von 10,5 m Weite gewählt.

Schliefslich ist noch des vom Verfasser der Monographie „Eisen, Holz und Stein im Brückenbau“ (Leipzig 1878) gemachten Vorschlags zu gedenken, die Brückengewölbe in geeigneten Fällen in einzelne Bögen aufzulösen und zwischen dieselben Kappen zu spannen. Eine verwandte Anordnung ist bei einer schiefen Eisenbahnbrücke über denOrnain bei Bar le Duc (s. Allg. Bauz. 1865) bereits ausgefithrt, jedoch unter Verwendung von Steinplatten statt jener Kappen. Bei Eisenbahnbrücken von grofser Breite können immerhin Umstände eintreten, welche die bezeichnete Konstruktion vorteilhaft erscheinen lassen.

Die Höhe der Kämpferlinie richtet sich bei den Strombrücken nach den Wasserständen und man geht damit nicht gerne unter den Hochwasserstand, um das Durch-flufsprofil für Hochwasser so wenig als möglich einzuengen. Auch würde der Bestand der Brücke sehr gefährdet sein, wenn sie wegen Unzulänglichkeit der Durchflufsöffnungen bei Hochwasser einen beträchtlichen Stau verursachen könnte und der Anprall des Wassers nicht nur die zugeschärften Pfeiler, sondern auch die breiten Flächen der Stirnmauern träfe. Nichtsdestoweniger ist es bisweilen notwendig, mit den Kämpfern unter den Hochwasserstand zu gehen und wenn die Weite der Durchflufsöffnungen entsprechend vergröfsert werden kann, so läfst sich trotz der Eintauchung der Bogeuzwickel der nötige Durchflufsquerschnitt hersteilen, bei welchem nachteilige Stauwirkungen vermieden werden. Zur Herbeiführung einer regelmäfsigen Durchströmung der Brückenöffnungen sind in solchen Fällen die sogenannten Kuhhörner sehr zweckmäfsig; dieselben werden dadurch erhalten, dafs man dem Gewölbe in den Stirnen eine höhere Kämpferlage, mithin eine kleinere Pfeilhöhe giebt (vergl. § 22).

Die Pfeiler erhalten, soweit sie im Hochwasser stehen, zur Erleichterung des Wasserabflusses abgerundete Köpfe. Zur Ermittelung der zweckmäfsigsten Form der Pfeilerköpfe sind Versuche mit verschieden geformten Vor- und Hinterköpfen u. a. von Durand-Claye⁷) und von Engels⁸) angestellt worden. Für den Vorderkopf ist eine im

⁷)    Ann. des ponts et chaussées 1873, I. S. 467.

⁸)    „Schutz von Stroinpfeilerfundamenten gegen Unterspülungen“. Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 407; auch als Sonderabdruck. Berlin, Ernst & Sohn.

Grundrifs ein gleichseitiges Dreieck bildende Zuschärfung mit etwas abgerundeten Kanten, für den Hinterkopf eine halbkreisförmige Abrundung zu empfehlen. Dafs der vordere Teil der im Flufsbette stehenden Pfeiler stärkeren Angriffen ausgesetzt ist als das hintere Ende, hat Engels in dem erwähnten Aufsatze nachgewiesen.

Bei hohen Thalbrücken wurden die Öffnungen früher durch Einfügung von Zwischenbögen in 2 bis 4 Reihen übereinander verbaut (Etagenbiücken, s. T. VI, F. 45 bis 49 und T. VII, F. 8 bis 13). Wenn man aber das untere Stockwerk nicht etwa zur Überführung einer zweiten Verkehrslinie benutzen kann, so erscheint es zweckmäfsiger, die Zwischengewölbe fortzulassen, da sie kostspielig und schwierig zu unterhalten, ferner dem Schlagregen ausgesetzt sind und den Winddruck auf das Bauwerk steigern, während andererseits eine Verspannung der Pfeiler nach der Längeuachse der Hochbrücke bei zweckmäfsiger Konstruktion der Zwischenpfeiler überflüssig ist.

Eine Übersicht über ein- und mehrstöckige Hochbrücken giebt nachstehende Zusammenstellung.

No.

Bezeichnung der Viadukte

Höhe in m

No.

Bezeichnung der Viadukte

Höhe in m

85,00 60,00 46,00 45,66 41,48 40,75 39.29 36,00 j 35,15 ! 33,33 32,10

40,00

38,87

37.92

36,71

34,00

31,50

81,00

58,51

50,00

50,00

48,77

69,75

51,00

80,37

a)    Einstöckige Viadukte.

Aquädukt von Alcantara .    .    .    .

Desenzano-Viadukt bei Verona .    .

Neweastle-Viadukt......

Kalte Rinne-Viadukt.....

Lockwood-Viadukt......

Fure-Viadukt........

Comelle-Viadukt .......

Steina-Viadukt........

Görlitz-Viadukt.......

Starucca-Viadukt.......

Bietigheim-Viadukt......

b)    Zweistöckige Viadukte.

d)    Vierstöckige Viadukte.

1 ; Göltzschtbal-Viadukt.....

§ 21. Form und Stärke der Brückengewölbe. Beides, die Form und Stärke des Gewölbes, steht iu einem inneren Zusammenhänge und die Form wiederum mufs den Belastungen iu richtiger Weise angepafst sein. Da nun das Eigengewicht des Bogens sich mit seiner Form ändert, so ist klar, dafs die zweckmäfsigste Bogenform im allgemeinen nur durch ein aus Berechnung und zeichnerischer Konstruktion zusammengesetztes Verfahren gefunden werden kann. Die Grundzüge hierfür sind unter A. behandelt worden, weshalb jenen Untersuchungen nur noch wenige Bemerkungen hinzuzufügen sind.

Was die Gewölbeform anbetrifft, so glaubt man vielfach, dafs aus Schönheitsrücksichten ein Halbkreis oder eine halbe Ellipse von vornherein zu bevorzugen sei. Das kann jedoch als ein Vorurteil bezeichnet werden. Wenigstens sollte man nicht unterlassen, eine den Bedingungen der Aufgabe gut entsprechende Bogenform zu entwerfen und dann zu prüfen, ob die äufsere Erscheinung des Bauwerks, welche allerdings niemals unberücksichtigt bleiben sollte, durch Abänderung der Bogenform wirklich vorteilhafter wird.

Die allgemein anwendbare Bogenform ist der Korbbogen, indem man alle regel-mäfsig verlaufenden krummen Linien aus Kreisbögen zusammenstellen kann, wobei freilich unter Umständen sehr viele Mittelpunkte nötig werden. Nun liegt aber für die Zusammensetzung des Gewölbebogens aus Kreisbogenstücken gar kein praktisches Bedürfnis vor, wenn man nicht etwa die Anwendbarkeit des Zirkels für die Anfertigung der Zeichnungen als einen Vorzug ansehen will. Wenigstens für weitgespannte Brücken kann nicht einmal die Kücksicht auf leichte Anfertigung des Lehrgerüstes in Frage kommen, weil die Lekrbögen des letzteren besser durch Festlegung einzelner Punkte und Tangenten mittels Koordinaten, als mit der Schnur von Kreismittelpunkten aus aufgetragen werden. Somit erscheint es nicht nötig, den Gewölbebogen auf die Form einer mathematischen Linie, sei sie nun kreisförmig, elliptisch, parabolisch oder eine Kettenlinie u. dergl., zu beschränken.

Für die Entwurfsbearbeitung ist es angenehm, von vornherein eine passende Ver-sucbsform zu finden, welche nur noch geringer Abänderungen bedarf. Hierbei kommt es besonders darauf an, der Versuchsform einen annähernd richtigen Krümmungshalbmesser im Scheitel zu geben und man kann sich dazu der Formeln 25 und 39 bedienen, indem zuerst das Moment M der Belastungsfläcbe und die Pfeilhöhe h der Gewölbemittellinie eingeschätzt, sodann H nach Formel 25 und darauf r nach Formel 39 berechnet wird. Indessen erfordert das Verfahren immerhin schon die vorherige Zugrundelegung einer Bogenform, für welche am einfachsten der durch den Scheitel und die Kämpfer gelegte Kreisbogen gewählt wird. Es sei der Halbmesser desselben = B und die Höhe der Belastungsfläche im Scheitel = z₀. Will man nun von vornherein wissen, ob der zu wählende Scheitelhalbmesser r gröfser oder kleiner als jenes R anzunehmen ist, so berechne man die Gröfse

64 cf

49.

p + 4/'² + 8 cf

-Ł- (i +

32 f V ¹

Je nachdem z gröfser oder kleiner als die wirkliche Belastungsfläche z₀ ist, hat man r kleiner oder gröfser als B zu machen. Diese Regel gilt zwar nur für Gewölbe mit wagerecht abgeglichener Belastungsfläche, giebt aber auch für andere Gewölbe einen brauchbaren Anhalt.

Beispiel. Es sei gegeben Z = 30 m, f=10m und c = 1,0 m. Dann ist

b +

P + 4 f*

J = rund 4,1 m - = 17,25 m.

Die innere Bogenlinie wird daher, wenn die Belastungshöhe z₀ — 4,1 xn ist, nur wenig von einem Stichbogen abweichen, während für zf) <f 4,1 m der Scheitelhalbmesser r 17,25 m und für z₀ 4,1 m der Scheitelhalbmesser r 17,25 m zu machen ist.

Eine ähnliche Regel läfst sich für die Änderungen des Scheitelhalbmessers bei veränderter Belastungsfläche angeben. Wenn nämlich bei unveränderter Scheitelhöhe z₀ die obere Begrenzungslinie der Belastungshöbe nach dem Kämpfer zu ansteigt, so wird r gröfser und wenn sie abfällt, so wird r kleiner als bei wagerecht abgeglichener Belastungsfläche.

Wegen der Begründung der obigen Regeln mufs auf den in § 6 erwähnten Leitfaden verwiesen werden, woselbst die Berechnung und Konstruktion der Form und Stärke der Gewölbe ausführlicher behandelt ist. Die Prüfung und Verbesserung der Versuchsform der Bogenlinie findet am einfachsten auf zeichnerischem Wege statt, nämlich durch Aufträgen des Gewölbes und seiner Belastungsfläche, Zerlegung der letzteren in lotrechte Streifen und Einzeichnen der Stützlinie. Letztere mufs im Scheitel und am

und

900

640

320

900 + 400 + 80 900 + 400

80

Kämpfer durch die Gewölbemitte gehen, welche Bedingung sich durch passende Wahl des Horizontalschuhes stets erfüllen läfst. Tritt nun die so erhaltene Stützlinie innerhalb des Gewölbes aus der Mitt.e heraus, so mufs die Gewölbeform durch Anpassen an die Stützlinie verbessert werden. Welchen Einflufs hierbei die Anordnung von Hohlräumen, wobei die Belastungsfläche nach dem Kämpfer abfällt, oder die Veränderung der Belastungshöhe £₀ auf den Verlauf der Stützlinie hat, läfst sich an der Hand der vorhin angegebenen Regeln von vornherein übersehen, wodurch das Entwerfen erleichtert wird.

Die Ge wölbe stärke ist nach den im § 12 gegebenen Gesichtspunkten und Regeln festzusetzen. Einige praktische Regeln sind auch in § 17 angegeben. Nachstehende Zusammenstellung enthält die Scheitelstärken einer Anzahl ausgeführter Brücken nebst sonstigen die Gewölbe betreffenden Angaben.

Zusammenstellung ausgeführter Brücken.

Lfde. No.

Bezeichnung der Brücke

Spann

weite

Pfeil

höhe

Scheitel

halb

messer

Scheitel

stärke

Bemerkungen.

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

Cabin John-Brücke bei Washington Pruthbrücke bei Jaremcza . . Gour Noir (Hochbrücke) .    .    .

Lavaur (Tarn).......

Deebrücke bei Chester ....

Hannibal-Brücke......

Munderkingen (Donau) ....

Nogent (Marne)......

Antoinette (Tarn)......

Durham.........

Jamna (Pruth)......

Tournon (Doux) ......

Nydeckbrücke in Bern ....

Gloucester (Severn).....

Enzbrücke bei Höfen .... Neckarbrücke bei Ladenburg Crueise (Hochbrücke) .... Mussy (desgl.).......

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1 31 ÏQ 2 Kiagen, ohne Verband.

2,10 Erbaut 1894.

1,70 1,65 1,22

1^80 In 3 Hingen.

00 Stampfbeton m. 3 Gelenk., erb. 1893.

Erbaut 1884.

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48,75

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17,3

28,8

1,50

1,44

1,70

0,85

1,80

1,37

1,70

1,30

1,50

Erbaut 1884.

Wie No. 2.

0,70 Wie No. 7, erbaut 1895.

1,50

1,00 Wie No’ 7, erbaut 189C.

1^80 Bruchstein.

1,60 1,62 0,80 1,49 1,00

0,60 | Gewölbe aus rauh. Quad., erb. 1889. 1,30 j

0,60 ! Erbaut 1889.

0,60 j

Bruchsteingewölbe.

1,0

1,0

1,20

1,30

Bruclisteingew. in 2 Ring., erb. 1892. Spannweitei. Fundamenthöhe 41 m.

03,3 m hoch, erbaut 1890. 60 m hoch, erbaut 1893.

§ 22. Konstruktion der Briickengewölbe. 1. Steinschnitt und Verband. Die Lagerfugen der Wölbsteine gewölbter Brücken werden nach den Regeln des Steinschnittes — um spitze Winkel an den Kanten der Wölbsteine in den Gewölbeleibungen zu vermeiden — normal zur inneren Wölblinie angeordnet, im übrigen gestaltet sich der Verband der Wölbsteine verschieden, je nachdem die Gewölbebogen aus Haustein, Backstein oder Bruchstein bestehen.

a) Die Hausteingewölbe erhalten Wölbstücke mit ebenen, keilförmigen Lagerflächen und mit Stärken, welche der Dicke der Gewölbe entsprechen. Hierbei müssen sämtliche Wölbstücke so geliefert, bearbeitet und versetzt werden, dafs der in dem Gewölbe entwickelte Druck ihr natürliches Lager genau oder nahezu normal trifft. Die Länge der Wölbsteine an den Stirnen soll eines guten Verbandes wegen nicht zu gering und etwa gleich ihrer Höhe sein. Die Stofsfugen der einzelnen Wölbschichten müssen abwechseln. Wölbscbichten, welche in ganzen Stücken nicht zu beschaffen oder zu schwierig zu versetzen sind, setzt man aus mehreren Steinlagen zusammen und ordnet darin entweder nur Binder oder besser abwechselnd Läufer und Binder an. Grofse Hausteingewölbe sind auch ähnlich wie Backsteingewölbe in 2 bis 3 Ringen eiugewölbt worden.

mit sogenannten Druckschlägen versehen. Die

Um das Absplittern der Gewölbekanten zu vermeiden und den Gewölbedruck auf die inneren, festeren Teile der Wölbsteine zu lenken, werden die Lagerfläcben — besonders weit gespannter Gewölbe Druckschläge erscheinen besonders zwischen dem Sehlufsstein und' den beiden Auslaufsteinen und zwischen den beiden Kämpfern und Anlaufsteinen nötig, damit die Pressungen des Gewölbes möglichst auf die hier vorgesehenen Angriffspunkte der Stützlinie gerichtet werden. Wegen der hieraus entstehenden, stärkeren örtlichen Anspruchnahme empfiehlt sich die Anwendung eines besonders festen Materiales zu den Kämpfern und Anlauf-, sowie zu den Auslauf- und Schlufssteinen.

Einen besonderen Steinschnitt erfordern die an den Stirnen mit den in § 20 bereits erwähnten Abschrägungen, den sogenannten Kuhhörnern, versehenen Gewölbe. Für ein Gewölbe mit segmentförmigem Stirnbogen und korbbogenförmiger Wölblinie ergiebt sich dieser Steinschnitt aus Fig. 32, worin ABC, A'B'C' und A“ B" C“ die Abschrägung des Gewölbes im Aufrifs, Grundrifs und Querschnitt darstellt. Zunächst wird der Stirnbogen in eine ungerade Anzahl gleicher Teile eingeteilt, worauf man in den so erhaltenen Teilpunkten die Lagerfugen der Stirnstücke des Gewölbes normal zum Segmentbogen B C an der Stirn anordnet. Werden nun in der Vertikalprojektion aus denselben Teilpunkten Normale zum Korbbogen A C in der Leibung gezogen und im Grundrifs die Begrenzungslinien A' C' der Abschrägungen angenommen, so ergeben sich hieraus die geraden Fugen der Wölbsteine in jenen Abschrägungen auch im Grund rifs und im Querschnitt. So findet man für die beliebigen Fugen ab, cd im Aufrifs die schrägen Fugen a‘ h', c‘ d‘ im Grundrifs und a"&", c" d" im Querschnitt. Von den Teilpunkten der Leibungsbogen A C ab verlaufen die Lagerfugen horizontal und erhalten mithin daselbst einen Knick. Während die Wölbsteine in und nahe an dem Scheitel aus einem Stück bestehen, werden die übrigen in den abgeschrägten Teilen der Gewölbe ein- oder mehrmal so gestofsen, dafs die Stofsfugen der einzelnen Wölbsteine normal auf deren Lagerfugen stehen. Ähnliche Anordnungen erhalten auch die Kuhhörner derjenigen Gewölbe, deren Leibungsbogen in der Vertikalprojektion Segmentbogen sind, s. T. X, F. 1 bis 3.

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Fig. 32.

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b)    Die Backsteingewölbe werden aus einzelnen durchgehenden Wölbschichten, bei gröfseren Gewölbestärken auch wohl aus einzelnen Ringen hergestellt. Bei der ersten Anordnung, welche den besten Verband liefert, werden die Backsteine sortiert und die dünneren zu den inneren, die dickeren zu den äufseren Schichten, in der Leibung am besten nur als Binder und Dreiviertelbinder verwandt. Eine Zunahme der Gewölbestärke von dem Scheitel nach dem Kämpfer hin wird durch einzelne Absätze erreicht, welche — je nach der Zunahme des Gewölbedruckes — sprungweise um je 72 oder 1 Stein zunehmen.

c)    Die Bruchsteingewölbe werden entweder so ausgeführt, dafs man die Bruchsteine etwas bearbeitet und schichtenweise in Verband mauert oder dafs man sie trocken versetzt und ihre Zwischenräume mit Mörtel ausftillt.

Bruchsteingewölbe im Verband erfordern lagerhafte Bruchsteine, welche mit dem Mauerhammer mehr oder minder und zwar so bearbeitet werden, dafs sieli daraus möglichst gleich starke Gewölbeschichten mit versetzten Stofsfugen herstellen lassen. Hierbei sind die Bruchsteine satt in Mörtel zu verlegen, wobei gröfsere Zwischenräume mit passenden Steinsplittern ausgezwickt werden können. Je weniger lagerhaft die Bruchsteine sind, desto besser mufs der zur Verwendung kommende Mörtel sein. Bei der zweiten Herstellungsart werden die Steine trocken auf das verschalte Lehrgerüst aufgebracht und durch Holzkeile in der richtigen Lage — Fugenweite durchschnittlich 25 mm — erhalten. Nachdem hierauf die Lehrgerüste nötigenfalls von neuem eingestellt sind, wird der thunlichst trocken zu haltende Mörtel in die Fugen satt eingestofsen, worauf die Holzklötzchen herausgenommen oder herausgehauen und durch Mörtel ersetzt werden.

Ein hervorragendes Beispiel für Bruchsteingewölbe bietet die bereits im Jahre 1854 bis 1855 erbaute Alma-Brücke über die Seine in Paris mit einer Mittelöffnung von 43 m und zwei Seitenöffuungen von je 38,5 m Spannweite. Die mit Kuhhörnern

versehenen Korbbogengewölbe dieser Brücke sind mit Ausnahme der aus Hausteinen gebildeten Stirnen von völlig unbearbeiteten an- und übereinander gereihten Bruchsteinen, deren Zwischenräume mit Vassy’schem Cement ausgefüllt wurden, hergestellt. Da diese Bruchsteine (meulières), ebenso wie das Material, woraus auch die bekannten französischen Mühlsteine gefertigt werden, bei poröser Beschaffenheit und geringem Gewichte eine sehr grofse Härte besitzen und der aus einem natürlichen Kalkstein bereitete Vassy’sche Cement in kurzer Zeit fest bindet, so konnte- von einem Verbände der Gewölbesteine Abstand und angenommen werden, dafs ein solches Gufsgewölbe nach völliger Erhärtung des Mörtels eine fest zusammenhängende Masse bilden würde. Erst nach Vollendung des auf die angegebene Weise hergestellten Gewölbes wurden die erwähnten Hausteinstirnen vorgewölbt.

Die Herstellung von Bruchsteingewölben ist in Deutschland besonders durch Rheinhardt-Stuttgart gefördert worden, welcher wertvolle Grundsätze: „Über die Kunst des Wölbens“ aufgestellt und in Württemberg zahlreiche wohlgelungene und sehr billige Wegebrücken ausgeführt hat, s. T. VIII, F. 24 bis 42. Die Kosten von 9 Brücken mit Spannweiten zwischen 9 und 33 m haben für 1 qm Fahrbahnoberfläche nur 45 bis 90, durchschnittlich 76 M. betragen.

d) Gewölbe aus gemischtem Mauerwerk. Um die Gewölbe gegen die Witterungseinflüsse zu schützen oder um ihnen ein besseres Ansehen .zu geben, oder aus beiden Gründen zugleich werden Backstein- oder Bruchsteingewölbe an den beiden Stirnen oder an diesen und den Leibungen häufig mit Hausteinen verblendet. Hierbei ist besonders in den Leibungen ein genügend eingreifender Verband und ein gut bindender Mörtel anzuwenden. Da sich der Druck in den Hausteinen anders als in dem übrigen Mauerwerk überträgt, so empfiehlt es sich, bei Anwendung des gemischten Gewölbemauerwerks die ganze Kämpferschichte aus Quadern herzustellen und behufs gleichmäfsiger Druckverteilung mindestens im Scheitel eine durchgehende Binderschichte aus Hausteinen einzuschalten.

e)    Betongewölbe. Die Anwendung des Betons zur Herstellung von Biücken-gewölben findet eine stetig zunehmende Verbreitung. Der fertig zubereitete Beton wird auf der Schalung des Lehrgerüstes zwischen den Stirnverschalungen und Brettertafeln, die normal zur Leibung aufgestellt werden, schichtenweise eingebracht und kräftig eingestampft, die Fugen werden nach Beseitigung der Bretter mit Cementmörtel satt gefüllt. Die zwischen den Bretterkasten hergestellten einzelnen Betonstücke wurden bei der Donaubrücke zu Inzigkofen⁹) 1 bis 1,3 m breit gemacht und reichten über die ganze Gewölbebreite (3,6 m im Scheitel und 4,6 m am Kämpfer). Bei der Rhonebrücke de la Coulouvrenière¹⁰) erhielten sie ungefähr 1 m Länge. Es liegt daher nahe, zu der Herstellung von Gewölben aus künstlichen Betonquadern überzugehen ; der Gewölbe-ausschufs des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins hat deren Verwendung insbesondere für weitgespannte Brücken empfohlen.¹¹)

f)    Gelenkbrücken. Um zu verhüten, dafs die Stützlinie sich beim Ausrüsten durch Versackung der Widerlager, Wärmeänderungen oder aus anderen Ursachen erheblich aus der Fugenmitte entferne, wurden Gelenke zuerst von Kopeke-Dresden im Jahre 1880 praktisch eingeführt. Diese Gelenke bestanden darin, dafs die Kämpfer-

fl) Leibbrand. Zeitschr. f. Bauvv. 1896, S. 279. lft) Génie civil 1896, S. 129.

u) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, No. 20 bis 34.

steine eine hohle, die Gewölbeanfänger dagegen eine gebauchte Lagerfläche mit einem um 5 mm kleineren Stich erhielten.

Fig. 33.

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Durch y. Leibbrand in Stuttgart wurden seit 1835 Bleiplatten an den Kämpfern und im Scheitel als gelenkartige Einlagen angewandt. Die 20 mm dicken Platten von annähernd ¹/₃ der Fugenbreite waren etwa 1 m lang und standen unter sich etwa 10 cm ab, die leer gebliebenen Teile der Bleifugen wurden nach Fertigstellung der Brücke gereinigt und mit Cement vergossen. Bei einigen neueren Brücken sind auch stählerne und gufs-eiserne Gelenke verschiedener Konstruktion / zur Anwendung gekommen. > Indem jedoch // wegen der näheren Angabe auf Kap. III verwiesen wird, bleibt hier nur noch eine besondere Eigentümlichkeit der Gelenkbrücken zu erwähnen. Wenn nämlich die Gelenke ihren Zweck erfüllen, den Mittelpunkt des Druckes auf den mittleren Teil der Fuge zu lenken, während die Stützlinie zwischen den Gelenken je nach der wechselnden Verkehrsbelastung verschiedene Lagen annimmt, so ist klar, dafs die Druckverteilung in dem Gewölbe am gleichmäfsigsten sein wird, wenn dieses in der Mitte zwischen den Gelenken

gröfsere Stärke als an den Gelenkstellen erhält, konstruktionen für Brücken mit 3 Gelenken als durchaus folgerichtig und zweckmäfsig zu bezeichnen. Hervorragende Beispiele hierfür sind die Donaubrücken bei Munderkingen (T. VIII, F. 16 bis 23) und Inzigkofen (T. IX, F. 1 bis 7) und die nach deren Vorgänge erbaute Rhonebrücke bei Coulouvrenière.

In der That sind derartige Gewölbe-

2. Die Hintermauerung und Abdeckung der Gewölbe. Sind die Gewölbe ausge-führt, so erhalten dieselben zur Aussteifung eine Über- bezw. Hintermauerung, welche behufs Ableitung des Sickerwassers eine mit dem Pfeilverhältnisse der Gewölbe abnehmende Neigung von V₃ bis y₈ erhält und sich tangential an den Rücken des Gewölbes ans'chliefst. Während die Übermauerung bei denjenigen Gewölben, in welchen sich die StUtzlinie der äufseren Wölblinie nähert, also da, wo die sogenannte Bruchfuge entsteht — wie bei den meisten halbkreisförmigen Gewölben — eine Öffnung jener Fuge verhindern soll, hat die Hintermauerung einen Teil des Seitendruckes des Gewölbes aufzunehmen und auf den Pfeilerkörper zu übertragen. Bei sehr flachen Gewölben und da, wo in den Bogenzwickeln Quergewölbe angewendet, also die Gewölbeschenkel unter sich verspannt und gegen Bewegungen geschützt sind, bleibt die Hintermauerung fort.

Die zum Schutze der Gewölbe gegen Nässe dienende Abdeckung besteht in den gewöhnlichen Fällen aus einer 2 bis 3 cm starken Cementschicht oder besser in einer in Cement gelegten einfachen oder doppelten Ziegelflachschicht, die man zuweilen noch mit einer schwachen Cementschicht versieht. Da der Cement durch die Verkehrsstöfse leicht Risse bekommt, so wird die Abdeckung häufig noch mit einer zähen, etwas nachgiebigen Asplialtschicht von 1 bis 1,5 cm Stärke überzogen oder, weil auch diese nicht immer frei von Rissen bleibt, durch eine Abdeckung mit Asphaltfilz oder Asphaltpappe ersetzt. Die von Büsscher und Hoffmann in Eberswalde gelieferten Asphalt-Filzplatten

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1, 3. Aufl.

erhalten bei 81 cm Breite beliebige Längen und werden über dem Gewölberticken so in Verband gelegt, dafs sie sich an den Kanten gegenseitig überdecken. Als die vergleichsweise solideste, aber kostspieligste Abdeckung von Gewölben, u. a. der Backsteingewölbe der in der Linie Lahnstein-Güls erbauten Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Koblenz, ist diejenige mit 2 bis 3 mm starken Bleiplatten zu betrachten, welche an den Rändern verlötet werden und so eine zusammenhängende Schutzdecke bilden.

§ 23. Die Brückenbahn. 1. Die Verkehrsbahn der Eisenbahnbrücken. Die Fahrbahn der Eisenbahnbrücken erhält meist denselben Oberbau, wie die freie Strecke, also ein etwa 0,5 m hohes, wasserdurchlässiges, aus Kies oder Steinschlag bestehendes Schwellenbett, welches auf jeder Seite von einer mit Platten abgedeckten Stirnmauer eingefafst wird.

Ausnahmsweise bat man, um das Wasser gar nicht in das Scliwellenbett ein-dringen zu lassen, den Raum zwischen und neben den Schwellen mit seitlichem Gefälle gepflastert und diese Pflasterung mit Rinnsteinen eingefafst, welche den gröfsten Teil des Wassers von der Oberfläche der Fahrbahn ableiten.¹) Damit das Wasser durch die Schienenstränge hieran nicht gehindert wird, werden dieselben auf Längschwellen gelegt, die auf wagerechten, etwas über das Pflaster hervorragenden Querschwellen ruhen. Das wenige, durch das Pflaster eingedrungene Sickerwasser fliefst von dem Rücken des Gewölbes durch gufseiserne, in deren Scheitel angebrachte Röhren ab. Bei Anwendung von Steinwürfeln statt der Schwellen hat man bisweilen zwischen und unter den ersteren eine Pflasterung mit Gefälle zwischen den Schienensträngen eingeschaltet und hier die Entwässerung durch gufseiserne, in die Scheitel der Gewölbe eingesetzte Röhren bewirkt.²)

Die auf den Gewölbestirnen ruhenden Stirnmauern, welche samt den Gesimsplatten die seitliche Begrenzung der Bogenzwickel und des Oberbaues bilden, erhalten eine dem Seitendrucke der Hinterfüllung oder der Zwischengewölbe entsprechende Stärke von 0,6 bis 1,75 m. Diese Dicke wächst mit der wachsenden Höhe der Stirnmauer, welche über den Bogenscheiteln am kleinsten, über den Pfeilern am gröfsten ist. Hinter den Gesimsplatten erhalten die Stirnmauern zur Ableitung des Wassers eine mehr oder minder starke, durch einen Cementüberzug oder durch eine in Cement gelegte Ziegelplattschichte geschützte Abschrägung.

Die Gesimse, s. T. X, F. 1 bis 9, 14, 21 u. a., dienen zur seitlichen Begrenzung der Brückenbahn, zum Schutze der Stirnmauer, sowie zur Aufnahme der Brüstungen und erhalten daher eine der Brückenbahn mindestens gleiche Höhe. Die Brückengesimse ruhen unmittelbar auf den Stirnmauern, werden fast durchweg aus Hausteinen hergestellt und erhalten je nach der künstlerischen Ausbildung der Brücke einen mehr oder minder reichen Querschnitt. Die Gesimse von Eisenbahnbrücken mit 0,5 m hohem oder höherem Schwellenbett werden bisweilen aus zwei übereinander gelegten Plattenschichten zusammengesetzt, wovon die obere meist das Hauptgesims, die untere einen Fries oder ein Konsolengesims bildet. Beispiele auf Tafel X.

Die zum seitlichen Abschlüsse der Verkehrsbahn nach den beiden Stirnseiten hin dienenden Brüstungen erhalten eine Höhe von 0,75 bis 1 m. Bei Anwendung von Stein erhalten sie Dicken von 20 bis 25 cm und werden teils massiv, teils durchbrochen konstruiert. Für Eisenbahnbrücken, welche zugleich einem Strafsenverkelire dienen, empfehlen sich massive oder wenig durchbrochene, für Eisenbahnbrücken aufser jenen auch mehr oder minder stark durchbrochene, steinerne Brüstungen aus Haustein oder aus Backstein mit Deckplatten aus Haustein. Um die lichte Breite der Brückenbahn

nicht zu schmälern, werden die Ge-simsplatten nicht selten um 20 bis 25 cm vorgekragt und die Brüstungen auf diesen Vorsprung gestellt, siehe Fig. 34. Am wenigsten Raum erfordern die eisernen Ge-

Fig. 34. Loirebrücke bei Roanne.

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Querschnitt durch die Brüstung.

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länder, welche jedoch zu dem massiven Charakter gewölbter Brücken weniger passen. Unumgänglich sind sie meist bei älteren gewölbten Brücken, welche des gesteigerten Verkehrs wegen, ohne Umbau der Pfeiler und Gewölbe, möglichst erbreitert werden müssen. Bei Anordnung eiserner Brüstungen eignet sich das Gufseisen zu reicher gehaltenen, das Schmiedeeisen zu einfacheren Formen. Bisweilen werden über den End- und Zwischenpfeilern steinerne und zwischen denselben eiserne in die Gesimsquader eingelassene Brüstungen angeordnet, wodurch die letzteren etwas stabiler werden.

2. Die Verkehrst)ahn der Strafsenbrücken. Die Fahrbahn der Strafsenbrücken besteht entweder aus einer 20 bis 30, im Mittel 25 cm starken Chaussierung oder Pflasterung, je nachdem sie sich in einer chaussierten oder gepflasterten Strafse befindet. Bei längeren Chausseebriicken mit geringem Gefälle werden die Fahrbahnen, der besseren Entwässerung halber, ebenfalls gepflastert. Städtische Strafsenbrücken werden schon des besseren Aussehens, besonders aber der gröfseren Festigkeit und Dauer wegen gepflastert, oder eines sanfteren und geräuschloseren Fahrens wegen mit einem Asphaltbelage versehen.

Die etwas über die Fahrbahn erhöhten Fufswege bestehen in den gewöhnlichsten Fällen aus Schichtenpflaster ohne oder mit Bordsteinen. Im ersteren Falle schliefst das Pflaster, im letzteren Falle der Bordstein an die gepflasterten Rinnen der Fahrbahn an. In den Fällen, wo ein besseres Aussehen und gröfsere Bequemlichkeit verlangt wird, wird das Schichtenpflaster durch feines Mosaikpflaster, eine Asphalt- oder Betonlage oder auch durch einen Plattenbelag aus Steinen mit rauh bearbeiteter Oberfläche ersetzt. Statt der gepflasterten Rinnen werden in den letzteren Fällen meist besondere Rinnsteine gelegt oder die Rinnen an die oben erwähnten Bordsteine angearbeitet.

Die Gesimse werden ähnlich wie bei Eisenbahnbrücken behandelt. Die Brüstungen, welche bei Strafsenbrücken unentbehrlich und so stark herzustellen sind, dafs sie einen wirksamen Schutz gegen das Herabstürzen von Wagen und Fufsgängern gewähren, halten den besonders für den Fufsverkehr lästigen Wind am besten ab, wenn sie massiv und geschlossen sind. Durchbrochene Steinbrüstungen geben der Brücke meist ein eleganteres Ansehen, vermindern aber die Breite der Brückenbahn um 40 bis

50 cm, ein Nachteil, der bei Anwendung von'eisernen Brüstungen fast ganz verschwindet. Werden in die Brüstungen, z. B. Uber den Pfeilern, stärkere Quader oder auch aus stärkeren Quadern konstruierte Nischen eingeschaltet, so können die zwischen denselben befindlichen Teile der Brüstungen etwas schwächer gehalten werden. Die steinernen Brüstungen läfst man meist mit einer Feder von 2 bis 3 cm Höhe in eine entsprechende Nut der Gesimsplatten eingreifen.

3. Die Unterstützung der Verkehrsbahn. Sie besteht bei kleinen Brücken und flachen Gewölben gewöhnlich aus einer Überschüttung der Gewölbeabdeckung mit wasserdurchlässigen Bodenarten, als: Sand, Kies oder Schotter, bisweilen in einer Ausmauerung oder Ausbetonierung der Bogenzwickel, in welchem Falle ein billiges Füllmauerwerk

(Konkret oder Sparbeton) ausreichend ist. Ein solche Ausmauerung

Brücken

Fig. 35.

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Jj bietet bei mehrbogigen Jp den Vorteil, dafs die Abdeckung IIP über dem Ftillmauerwerk ange-

bracht werden kann, wodurch Wasseransammlungen in den Bogenzwickeln vermieden werden.

Bei grofsen Brücken ist durch 8 die Anordnung von Hohlräumen zwischen Gewölbe und Fahrbahntafel eine Verminderung des Eigengewichtes, der Gewölbestärke und der Kosten zu erzielen. Man kann zu diesem Zwecke auf dem Gewölberücken zwischen den Stirnmauern und diesen gleichlaufend Zungenmauern aufführen, welche entweder überwölbt oder mit Platten überdeckt werden. Brücken von 7,5 bis 8 m Breite können 2 bis 5 solcher Zungengewölbe erhalten; die Zungenmauern werden bisweilen in einzelne Pfeiler aufgelöst.

Statt der Längsgewölbe werden auch Quergewölbe angewandt (s. T. VII bis X) und diese sind bisweilen kreisrund, wie z. B. bei der Brücke über die Aare in Bern. Häufig führt man die Quergewölbe bis zu den Gewölbestirnen durch, sodafs sie von aufsen sichtbar und zugänglich sind. Hierdurch läfst sich bisweilen eine beträchtliche Ersparnis an Stirnmauerwerk erzielen, die bei geringer Brückenbreite verhältnismäfsig am bedeutendsten ist. Bei den höchsten Bogenzwickeln findet man die Zwischengewölbe in mehreren Stockwerken übereinander angeordnet, ein Viadukt über die Marne hat z. B. vierstöckige Zwischengewölbe. In diesem Falle ist es aber zweckmäfsig, die Stirnmauern voll oder doch nur mit kleinen Luftöffnungen aufzuführen. Die letzteren lassen sich leicht architektonisch ausbilden, indem man sie etwa mit einem Profil einfafst und gufseiserne durchbrochene Tafeln einsetzt.

Die Hohlräume der Zwischenkonstruktionen pflegt man auch durch Einsteigeschächte von der Fahrbahn aus zugänglich zu machen.

§ 24. Die Entwässerungsanlagen. Die Entwässerungsanlagen der Brücken bezwecken entweder eine unmittelbare Entfernung des Wassers von der Fahrbahntafel oder die Abführung des durch die letztere eingedrungenen Sickerwassers. Als Hauptgrundsatz gilt rasche Ableitung des Wassers auf dem sichersten Wege.

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Die Entwässerung erfolgt entweder

a)    hinter die Widerlager mit Hilfe von Kiesschüttungen oder Steinpackungen ;

b)    nach den Stirnen, s. die Entwässerung der Nydeckbrücke über die Aare bei Bern, T. X, F. 14, wobei aber auf thonigen Steinarten schädliche Moose und Flechten erzeugt werden und das Aussehen der Brücke geschädigt wird, wenn die Entwässerung nicht durch weit ausladende Röhreneinsätze stattfindet;

c)    durch die Scheitel oder Anfänge der Gewölbe, mit Anwendung von gufs-eisernen und thönernen Abfallröhren, welche mit den Einläufen der Gossen in Verbindung stehen (T. X, F. 20), oder — auf wenig empfehlenswertem Umwege —

d)    nach den Zwischengewölben, ebenfalls mit Anwendung gufseiserner oder thönerner Abfallröhren ;

e)    durch die Mittelpfeiler mittels senkrechter, unten seitwärts abgezweigter Abzugskanäle oder Abzugsrohren, s. T. VI, F. 28.

Die Entwässerung hinter die Widerlager erscheint für Eisenbahnbrücken besonders vorteilhaft, da das durch den Oberbau eingedrungene Wasser auf diese Weise am einfachsten und billigsten abgeleitet werden kann und zwar gilt dies auch für Brücken mit zwei oder drei nicht zu grofsen Öffnungen, wenn die Abdeckung der Gewölbe noch ein hinreichendes Gefälle erhalten kann.

Die Entwässerung durch die Gewölbescheitel erfordert eine nach denselben abfallende, also kostspielige Übermauerung der Haupt- oder Zwischengewölbe, weshalb eine Entwässerung durch die Gewölbeschenkel in der Regel den Vorzug verdient. Die Entwässerung durch die Mittelpfeiler schliefst sich zwar der sattelförmigen Übermauerung der Gewölbe gut an, beseitigt auch das Wasser ohne äufsere Schädigung des Bauwerks und Belästigung des Verkehrs, besitzt jedoch den Nachteil gröfserer Unzugänglichkeit bei vorkommenden Reinigungen oder Reparaturen, namentlich dann, wenn die Umstände nicht gestatten, den Entwässerungsschächten einen ziemlich grofsen Querschnitt zu geben.

Die Zwischengewölbe werden am besten nach den Stirnen entwässert und zwar entweder mittels flach geneigter Rinnen, oder durch Verdunstung, beides mittels geeigneter rechteckiger oder runder Stirnölfnungen.

Die erwähnten Abfallrohre bestehen bisweilen nur aus einem cylindrischen gufs-eisernen Rohr, besser ist es aber, damit die im Winter gebildeten Eiszapfen bei eintretendem Tauwetter von selbst herausfallen, das Rohr oben mit einem tellerförmigen Rande zu versehen und nach unten zu erweitern, wie das Entwässerungsrohr der Siegbrücke, s. T. X, F. 23, in welches entweder eine gufseiserne Seihe, s. T. X, F.[24 bis 27 eingelegt oder über welches eine gufseiserne, mit Löchern versehene Wasserhaube von der Form einer Halbkugel, F. 20 oder einer Trommel, wie bei der Wasserhaube und dem Einlauf der Erftbrücke, F. 28 u. 29, gestülpt wird.

Mit besonderer Sorgfalt ist der Anschlufs der die Schutzdecke der Gewölbe bildenden Cement- oder Asphaltschicht an die Abfallröhren herzustellen, damit Erschütterungen und Temperaturänderungen daselbst keine Risse veranlassen, durch welche das Wasser in die Gewölbe sickern kann. Man läfst daher jene Schichten etwas über den Tellerrand hinweggreifen und schützt überdies die Einlauföffnung vor Ausspülung und Verschlammung durch einen mäfsigen Steinwurf.

§ 25. Die Pfeiler. Die Pfeiler der Strombrücken, welche eine verhältnismäfsig geringe Höhe besitzen, haben meist dem Drucke weitgespannter und flacher Gewölbe, sowie dem Stofse abgehender Eismassen zu widerstehen und dürfen nicht zu schwach konstruiert werden. Dementsprechend erhalten die Mittelpfeiler von Strombrücken zwischen 7j₀ und 74, die Endpfeiler von Strombrücken etwa ¹/₄ bis ⁴/₁₀ der Spannweite zur oberen Stärke, während die Pfeilerdicken der Thalbrücken etwa zwischen '/₂₀ und 7s der Spannweite liegen. Übrigens müssen die Pfeiler gröfserer Brücken stets auf ihre Standsicherheit berechnet werden (vergl. § 15 und 16). Zur Übersicht sind die Pfeilerstärken einer Anzahl gröfserer Brücken nebst sonstigen darauf bezüglichen Angaben nachstehend zusammengestellt.

¹

)    Diese Anordnung besitzen u. a. : Der Indre-Viadukt mit 59 Bogen von je 9,8 m Spannweite und der Neilse-Viadukt. mit 34 Bogen von 17 bis 22,66 m Spannweite.

²

)    Z. B. bei der Main-Neckar-Eisenbahnbrücke über den Main bei Frankfurt. Zeitschr. f. Bauw. 1856.

A. Pfeilerstärken ausgeführter Strombrücken.

Lfd.

No.

Bauwerk

Stärke der Zwisehen-pfeiler in Kämpfer- Öffnungen höbe

Spannweite

der

Bemerkungen.

Loingbrücke bei Nemours Marien-Brücke in Dresden Techtbrücke bei Ingersheim . Lange Brücke in Potsdam . Oisebrücke bei St. Maxence . Neckarbrücke bei Ladenburg Jena-Briicke in Paris . . . Saonebrücke bei Charrey .    .

Warthebrücke bei Wronkę . Mainbrücke bei Kitzingen Boucicaut-Brücke in Verjux .

1,95

16,2

2,10

2,60

10,8

18,2

2,00 u.3,00

11,3 U.18,0

2,92

3,00

3,00

3,00

3,10

3,15

4,00

23,4

27,0

28,0

Pfeilerhohen meistens unter 10 m.

30,5

23,2

36,5

40,0

B. Zwischenpfeiler von Hochbrücken.

Lfd.

No.

Hochbrücke zu

Stärke

in

Höhe

Kämpfer

höhe

der

Zwischen

pfeiler

Bemerkungen.

Lockwood Dean Mirville Walwyn Folkestonc Sarlon . Mouse . Tweed . Canella . Passadou Stockport Görlitz . Aulne . Mussy .

1,37

1,52

1,55

1,65

1,80

2,00

2,59

2,59

2,70

2,90

3,04

3,77

4,80

5,00

31.5

25.6 26,0

23,0

25,6

20,0

29,3

26,0

24,8

25,2

20

Spannweiten bei No. 2o = 25 m, bei No. 24 = 22 ni, sonst unter 20 ni.

Die Endpfeiler werden häufig mit treppenförmigen Fundamentabaätzen, welche mit der natürlichen Böschung ansteigen, und mit Hohlräumen (s. T. VII, F. 6 u. 19) angelegt. Wenn die Hohlräume von Stirn zu Stirn durchgehen und überwölbt werden, so erhält man Endpfeiler mit durchbrochenen Stirnwänden, und wenn auch die Fundamente durchbrochen werden, so tritt an die Stelle hoher und starker Widerlager eine Fortsetzung der Bogenstellung, während die angeschütteten Böschungen sich durch die Endöffnungen fortsetzen und entweder gar keine Flügel oder nur kurze Flügelansätze erforderlich sind.

Die Strompfeiler müssen auch bei tragfähigem Untergründe so tief in das Flufs-bett eingreifen, als zur Sicherung der Fundamente gegen Unterwaschungen geboten erscheint. Fast sämtliche Brückeneinstürze sind durch Unterwaschung der Pfeiler herbeigeführt worden, weshalb in dieser Hinsicht grofse Vorsicht zu empfehlen ist. Das sicherste Schutzmittel besteht in der Umschüttung der Pfeiler mit schweren Steinen, durch welche man die entstandenen Austiefungen des Flufsbettes ausfüllt. Wo solche Austiefungen zu erwarten sind, sollte von vornherein eine unter die Flufssohle hinunterreichende Steinschüttung nach zuvoriger Ausbaggerung des Bodens vorgesehen werden.

Dafs die Strompfeiler Vorköpfe erhalten müssen, ist schon in § 20 erwähnt worden, ebenso dafs die Vorköpfe aus besonders festem Material hergestellt oder wenigstens verblendet werden müssen. Die Stofsfugen sind normal zur Stirnfläche zu richten und die einzelnen Quader, sofern sie dem Eisstofse ausgesetzt sind, durch Verklammerung (innerhalb der Schichten) und Verdübelung (zwischen den Quaderschichten) zu verbinden. Bei geringer Stärke ist der ganze Pfeiler aus Quadern herzustellen.

§ 26. Die Flügel. Die zweckmäfsigste Anordnung der Flügel kann in jedem vorkommenden Falle nur unter Berücksichtigung der Beschaffenheit und Höhengestaltung des Geländes, sowie der Verkehrs- und Eigentumsverhältnisse getroffen werden. Zu unterscheiden sind als Hauptarten die ganz oder nahezu in der Verlängerung der Stirnmauer stehenden sogenannten Parallelflügel, welche in der Vorderansicht die geneigte Mantellinie des Böschungskegels zur unteren sichtbaren Begrenzung haben und die im Grundrifs schräg zur Brückenachse gestellten sogenannten Winkelflligel, deren Richtung auch in die Verlängerung der Widerlager fallen kann. Die Länge der Flügel ist abhängig von der Böschungsneigung, weshalb die Dämme und Einschnitte im Anschlufs an die Flügelmauern gewöhnlich künstlich befestigte (abgepflasterte) steile Böschungen erhalten. Indem die steinernen Brücken des Gewölbeschubes wegen starke Widerlager erhalten müssen, reicht deren Grundfläche bisweilen schon vollständig für die Flügel aus, welche in diesem Falle in einfache Stirnmauern übergehen. Durch zweckmäfsige Verbindung von Widerlager und Flügel lassen sich die Kosten der letzteren bei steinernen Brücken oft bedeutend ermäfsigen.

Parallelflügel erhalten gewöhnlich einen paralleltrapezförmigen, unten durch , treppenartige Absätze begrenzten Querschnitt. Bei schmalen Brücken und hohen Böschungen ist es zweckmäfsig, beide Parallelflügel zu einem einzigen zu vereinigen, welcher mit dem Endpfeiler einen T-förmigen oder rechteckigen Grundrifs bildet und den beiden Böschungskegeln zum Anschlufs und zur Stütze dient (Kernfliigel).

Die Parallelflügel erfordern die gröfste Stärke am Fufse der Böschungskegel, wo deren freie Höhe am gröfsten ist und sind, abgesehen von ihrem Zusammenhänge mit den Widerlagern, im ungünstigsten Falle als freistehende Futtermauern zu betrachten, welche bis zum Kopfe horizontal hinterschüttet und deren Hinterschüttungen durch Verkehr belastet sind. Die Enden der Flügel, an welchen sich die Drücke der Zwischenschüttung und der Böschungskegel teilweise aufheben, macht man der Gesimse und Brüstungen wegen oben nicht schwächer als 0,75 bis 1 m, und die Verbindungsstelle der Widerlager und Flügel wird durch Verstärkung der Ecken gegen eine durch Bewegungen im Erdkörper veranlafste Lostrennung gesichert. Nötigenfalls verbindet man die Flügel an den Enden durch Verankerungsmauern, wie an dem Rosenthal-Viadukt bei Friedberg in der Main-Weser-Bahn, oder versieht sie daselbst aufsen mit Strebepfeilern. Die Flügel-Enden läfst man, um ein Blofslegen derselben bei geringfügigen

Senkungen der Dammböschungen zu vermeiden, um 0,25 bis 0,5 m über die Spitze des Kegels hinaus in den prismatischen Teil der Böschung hineinragen.

Die dem einseitigen Drucke der Böschungen widerstehenden Winkelflügel werden, wie Futtermauern, vorn entweder senkrecht oder mit y₅ bis 0,₀ Anlauf und hinten gewöhnlich mit Absätzen angelegt. Sind die Stirnflächen geneigt, so ist der Fugenschnitt des Flügels so anzuordnen, dafs an sämmtlichen Schichtensteinen keine zu spitzen Flächenwinkel entstehen, deshalb erhalten die Böschungsstücke unten, wo sie in die Böschung auslaufen, Abstumpfungen und oben Einschnitte, in welche die Abstumpfungen der nächst höheren Böscliungsstücke passen. Sämtliche Lagerfugen werden wagerecht und die Stofsflächen senkrecht zur Flügelbasis angelegt. Bisweilen werden nur einzelne Böschungsstücke angewandt und die zwischenliegenden Teile der Flügelböschung mit 12 bis 20 cm starken Deckplatten abgedeckt, welche mit jenen Böschungsstücken durch eiserne Dübel verbunden werden. Der Sockel geneigter Flügel wird entweder geneigt oder senkrecht angenommen und im letzteren Falle oben mit einem Wasserschlag versehen. Wo im Einschnitt liegende Wege oder Wasserläufe zu unterführen sind, erhalten die Winkelflügel meist eine solche Neigung zur Brückenachse, dafs die Böschungsanfänger noch auf den gewachsenen oder künstlich geebneten Boden zu stehen kommen.

Um die Winkelflügel nicht bis zum Böschungsfufse verlängern zu müssen, werden dieselben bisweilen derart geknickt ausgeführt, dafs sich unten kurze, zur Brückenachse parallele Mauern an dieselben anschliefsen, vor welche sich der Böschungsfufs in Form eines kleinen Böschungskegels legt, s. T. VI, F. 16. Besonders geeignet erscheint diese geknickte Form der Flügel da, wo die Böschung mit einem Bankett versehen ist, und der kleine Parallelflügel die Höhe dieses Banketts erhält. Die Flügelansätze bedürfen einer besonderen Verstärkung, damit sie bei einer Bewegung der Böschung nicht abreifsen.

C. Schiefe steinerne Brücken.

§ 27. Anordnung der schiefen Brücken. Die schiefen steinernen Brücken weichen von den bisher ausschliefslich betrachteten geraden Brücken hauptsächlich hinsichtlich der durch den spitzen Schnittwinkel ihrer Achsen bedingten Grundrifsanordnung ihrer Pfeiler und Flügel, sowie hinsichtlich der Lagerfugen und des Steinschnittes ihrer Gewölbe ab.

Der Schnittwinkel der Achsen wird nicht kleiner als 30° angenommen. Nach der Gröfse des Schnittwinkels und dem Pfeilverhältnis werden die Gewölbe verschieden konstruiert und man unterscheidet schiefe Brücken mit geraden, schiefen und mit gemischten (teilweise geraden, teilweise schiefen) Gewölben.

1. Schiefe Brücken mit geraden Gewölben. Weicht der Schnittwinkel a der sich schneidenden Verkehrslinien nicht viel von einem rechten ab, so lassen sich die Gewölbe wie gerade ausführen, indem man nur ihre Stirnen bezw. ihre einzelnen Stirnstücke nach dem Winkel abschrägt, welchen die Stirnebene des Gewölbes mit einer zu seinen Widerlagern normalen Ebene einschliefst. Der Abschrägungswinkel hängt von der Festigkeit des Baustoffes ab und kann bei festen Sandsteinen bis zu 10° angenommen werden. Bei dem in der Main-Weser-Bahn aus Basalt-Dolerit erbauten Neustädter Thor-Viadukt in Giefsen betrug er 6° und wurde die Abschrägung der Stirnstücke erst nach Schlufs des Gewölbes vorgenommen.

Bewegt sich der Schnittwinkel der Verkehrslinien zwischen 70° und 80°, in welchem Falle die vorerwähnte Abschrägung der Stirnstücke nicht mehr zweckmäfsig ist, so läfst sich

dieselbe durch ein Brechen der Gewölbeschichten derart ersetzen, dafs die Lagertugen der Stirnstücke vorn normal auf der Stirnfläche und dafs deren Stofsfugen hinten normal auf den Lagerfugen der zugehörigen Wölbschichten stehen. Da auch hier Läufer und Binder abwechseln, so werden die Lagerfugen der letzteren zugleich nach dem Winkel bearbeitet, welchen die Wölbschichten an und zwischen den Stirnen miteinander bilden. Beispiele dieser Anordnung zeigen u. a. die kleine Brücke von Civray bei Bière mit segmentförmigen Stirnbogen, s. Fig. 36 und der in der Linie Paris-Vendôme-Tour erbaute Viadukt von Epau mit halbkreisförmigem Gewölbe von 10,1 m normaler bei 10,37 m paralleler lichter Weite und mit einem Schnittwinkel der Achsen von 76° 2'.u)

Gerade Gewölbe an Stelle der schiefen lassen sich auch noch bei Schnittwinkeln, die spitzer als 80 bis 70° sind, und zwar in verschiedener Weise, anwenden, nämlich

a)    Durch Verlegung der sich schneidenden Verkehrslinien, wofür Fig. 37 ein Beispiel giebt. Die Flügel werden hierbei gewöhnlich unsymmetrisch nach Form und Lage, da es vorteilhaft ist, sie den Krümmungen x\ der verlegten Linien anzupassen. Bei der \ in Fig. 37 dargestellten Überführung der Main-Weser-Bahn über die Staatsstrafse bei Giefsen schliefsen sich die Flügel den Krümmungen der verlegten Staatsstrafse und eines Seitenweges an, der Schnittwinkel der Achsen betrug 30° und wurde auf 90° vergröfsert.

b)    Durch Vergröfserung der Lichtweite des Gewölbes nach Fig.38 (S. 186).

Bezeichnet man den lichten* Abstand der Widerlager von einander mit l, so ist mit den weiteren Bezeichnungen der Fig. 38:

l = V 4- c = —---b & cotanq a.

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Fig. 36.

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ll) Vergl. Morandière. Traité de la construction des ponts. Paris 1876. S. 471 u, Taf, 119.

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Fig. 38.

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Fig. 39.

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Fig. 40.

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c)    Mit unsymmetrischen Stirnmauern und Flügeln. Ein Beispiel dieser Anordnung ist die Unterführung des Neetzekanals unter die Hohnstorf - Lüneburger Eisenbahn (Fig. 39 u. 40), wobei Eisenbahn und Bach nach Richtung und Breite unverändert bleiben und die Lichtweite des Gewölbes nur der Breite des Baches entspricht, dagegen die Gewölbebreite erheblich gröfser ist, als sie bei rechtwinkeliger Überschreitung des Baches zu machen wäre.

d)    Durch Herstellung des Gewölbes aus geraden, gegeneinander versetzten Gurtbogen. Diese Gurtbogen, deren lotrechte Grenzflächen den Stirnflächen

der Brücke parallel und deren Lagerfugen wie bei geraden Gewölben angeordnet sind, werden entweder dicht aneinander gewölbt und dann nötigenfalls durch eiserne Queranker verbunden oder mit solchen Zwischenräumen hergestellt, dafs dieselben mittels kleiner senkrechter oder flacher Gewölbe zu einem zusammenhängenden Ganzen verbunden werden können. Ein Beispiel der erster en Anordnung giebt u. a. die in der Linie Hagen-Brügge ausge-fübrte Brücke beim Lutterhaus über die Volme¹⁵), s. Fig. 41, mit zwei Öffnungen von je 16,39 m nebst einer Öffnung von 10 m zu den Stirnen paralleler Spannweite, bei einem Schnittwinkel der Achsen von 45°. Die eingleisige, 4,20 m breite Brücke ist mit je 5 Gurtbogen von je 0,84 m Breite und 1,03 m Stärke, welche an ihren Scheiteln durch je drei eiserne Anker mit Vorlagplatten verbunden

1B) Vergl. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878.

Fig. 41. JBriicke über die Volme bei Lutterhaus, a. Längenschnitt.

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sind, und mit zwei unverbundenen Gurtbogen von je 2,1 m Breite und 0,78 m Stärke, sämtlich aus Ziegeln, überwölbt.

Nur die Anfänger der gröfseren Bögen bestehen aus Quadern.

Die Bogenzwickel wurden mit einer aus den erübrigten Steinabfällen und magerem Mörtel gefertigten Betonmasse ausgefüllt, während die Abdeckung der Zwickel und Bögen aus einer doppelten Ziegelflachschicht mit Cementputz besteht. Die Stirnmauern sind mit Platten abgedeckt und zum Zwecke möglichster Einschränkung der Brückenbreite mit einem schmiedeeisernen Geländer versehen, während die Brückenbahn an beiden Enden hinter die Widerlager entwässert ist,

Beispiele der letzteren Anordnung geben die 8,66 m breite, zweigleisige Unterführung der französischen Westbabn bei Chartres¹) mit 9 m normaler, 16,2 m schräger Spannweite und 36° Schnittwinkel der Achsen, sowie die 8 m breite Strafsenbrücke über die Chateulin - Eisenbahn bei

Guimper²) mit 21,5 m schräger Spannweite und 46° 30' Schnittwinkel der Achsen. Dieerstere besitzt sechs, je 0,8 m breite, 1 m hohe elliptische Gurtbogen aus Quadern, wovon sich vier unmittelbar unter den Schienensträngen, zwei unter den Stirnmauern befinden, während die zwischen ihnen befindlichen Zwischenräume von 1,06 m in der Mitte und von je 0,7 m zu beiden Seiten mit flachen Backsteingewölben von 0,5 m Gewölbestärke geschlossen sind. Die Strafsenbrücke hat fünf, je 1,2 m breite, am Scheitel 1,1 m, am Kämpfer 1,4 m starke, segmentbogenförmige Gurtgewölbe, welche durch scheitrechte Backsteingewölbe von je 0,5 m Spannweite untereinander verbunden sind.

Ausnahmsweise, z. B. bei einer Überführung der Rheinischen Bahn bei Boppard, hat man auch an den Stirnen zwei starke, gegeneinander versetzte Gurtbogen ausgeführt und den zwischen ihnen befindlichen Zwischenraum mit einem etwas höher gelegten geraden Tonnengewölbe ausgefüllt, dessen zwischen den Anfängern der Gurtbogen befindlichen Kämpferlinien wagerecht sind und dessen schräge Stirnen sich an jene Gurtbogen anlehnen.

2.    Schiefe Brücken mit schiefen Gewölben. Wenn die Gewölbe so ausgeführt werden, dafs ihre Lagerfugen in allen zur Stirnfläche parallelen Schnitten auf der inneren Wölbfläche senkrecht stehen, so erhält man die theoretisch richtig konstruierten schiefen Gewölbe. Die Lagerfugen bilden hierbei in der Leibung krumme Linien, die den Schraubenlinien ähnlich sind, aber im allgemeinen verschieden verlaufen, sodafs alle Wölbsteine verschiedene Gestalt erhalten müssen. Man giebt deshalb für die Ausführung in der Regel einer anderen Konstruktion den Vorzug, bei welcher die Lagerfugen in der Leibung Schraubenlinien und in der Abwickelung der Leibungsfläche gleich gerichtete gerade Linien bilden. Hierbei fällt der Abstand der Lagerfugen, also auch die Dicke der Wölbsteine überall gleich grofs aus, was die Ausführung sehr erleichtert. Da jedoch Abweichungen in der Druckrichtung von der Richtung der Stirnflächenebene Vorkommen, so macht man diese Gewölbe möglichst flach (vergl. § 28).

3.    Schiefe Gewölbe mit schiefen Stirngewölben. Um bei schiefen Gewölben oder Durchlässen die Unbequemlichkeiten der Ausführung schiefer Gewölbe zu vermindern, behandelt man häufig den mittleren Teil als gerades Gewölbe und wölbt nur die den Stirnen zunächst befindlichen Teile als schiefes Gewölbe. Hierdurch entstehen Gewölbeschichten, welche bei einem Schnittwinkel a den Winkel 90 -j- a miteinander bilden, und dieselben werden dort, wo sie Zusammentreffen, entweder mit Stofsfugen, die zu den Kämpferlinien normal stehen (Fig. 42) oder mittels Einschaltung von besonderen Wölbsteinen verbunden, deren Stofsfugen vorn auf den Lagerflächen der Stirnschichten und hinten auf denjenigen des geraden Gewölbes senkrecht stehen. Als Beispiel für die letztere Anordnung kann die von Graeff konstruierte Brücke über den Rhein-Marne-Kanal dienen (Fig. 43).

Bisweilen werden auch die Gewölbeschichten, welche einen Winkel miteinander bilden, bogenförmig ineinander übergeführt und die Stofsfugen normal zu den entsprechenden Lagerfiächen gelegt, s. Fig. 44, welche einen schiefen Durchlafs der österreichischen Franz-Joseph-Orientbahn darstellen. Aus der Abwickelung der inneren Wölbfläche (Fig. 44 b) ergiebt sich die Anordnung der sämtlichen Gewölbeschichten und aus dem Längenschnitt der Steinschnitt der Gewölbe an und zwischen den beiden Stirnen, wovon sich die eine an Parallelflügel, die andere an Winkelflügel anschliefst.

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§ 28. Steinschnitt und Verband schiefgewölbter Brücken. Zerlegt man durch lotrechte Schnitte das ganze Gewölbe in eine hinreichende Anzahl dünner, zu seiner Stirnfläche paralleler Gewölbestreifen, so läfst sich ein jeder wie ein gerades Gewölbe behandeln, dessen Lagerflächen senkrecht zu seiner Stirnfläche und zu seiner Laibungsfläche stehen. Die statische Berechnung des schiefen, unter vorstehenden Voraussetzungen konstruierten Gewölbes entspricht aber derjenigen eines geraden Gewölbes von der Spannweite seines Stirnbogens.

Bezeichnet a die in den meisten Fällen gegebene Normalbreite der unterführten Wasser- oder Verkehrslinie, so ist, wenn a den Schrägungswinkel des schiefen Gewölbes bezeichnet, dessen Spannweite

l =

Fig. 45.

Fig. 46.

cos a

Unter Zugrundelegung dieses Wertes l läfst sich die Stärke sowohl der Gewölbe als auch der End- und Zwischenpfeiler hinreichend genau nach der Theorie der geraden gewölbten Brücken berechnen.

Trägt man, wie in Fig. 46 gell schehen, die oben erwähnten Gewölbe-^ streifen im Grund- und i so erhält man an einer Stelle M des Gewölbes für einen durch mehrere solcher Streifen reichenden Gewölbeteil die gebrochene Lagerfuge 1, 2, 3, 4, 5, deren einzelne Stücke auf den zugehörigen Bogen senkrecht stehen, und dieser gebrochenen Lagerfuge entspricht eine aus ebenso vielen Teilen bestehende Lagerfläche. Wählt man jene Absätze unendlich dünn, so geht die gebrochene Lagerfuge in eine stetige und die ihr zugehörige Lagerfläche in eine windschiefe über. Da jede dieser stetig gekrümmten Lagerfugen die aufeinander folgenden unendlich dünnen Gewölbeelemente unter rechten Winkeln schneidet, so bilden diese Fugen Kurven, welche sich nach Art der Schraubenlinien um die Gewölbefläche winden.

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I. Die schiefen Gewölbe mit veränderlichem Fugenwinkel. Jene den Schraubenlinien ähnlichen Lagerfugen hängen von der Form der inneren Gewölbefläche ab, deren zu den Widerlagern senkrechter Schnitt der Normalschnitt des schiefen Gewölbes^heifst. Wie die Lagerfugen im Aufrifs (der Stirnansicht) und im Grundrifs zu konstruieren sind, ist aus dem Vorstehenden in Verbindung mit Fig. 46 leicht zu erkennen. Man verzeichnet die einzelnen Gewölbestreifen, die thunlichst dünn anzunehmen sind, im Grundrifs und Aufrifs und wenn man beispielsweise von Punkt M ausgeht, so erhält

man in dem Linienzuge 1, 2, 3, 4, 5, welcher die Stirnbogenlinien der aufeinander folgenden Gewölbestreifen reclitwinkelig schneidet, den Aufrifs der Lagerfuge. Nach Feststellung des Aufrisses lassen sich die Schnittpunkte 1 bis 5 der Lagerfuge in den Grundrifs übertragen.

Fig. 47.

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Von Interesse ist die Abwickelung des schiefen Gewölbes mit seinen Stirnlinien, Lager- und Stofsfugen auf die Grundrifsebene, indem man die innere Wölbfläche, von einer Kämpferlinie ausgehend, auf einer durch diese gelegten Ebene abrollt. In der Abwickelung ist der Abstand der Kämpferlinien gleich der Bogenlänge des Normalschnittes und der Stirnbogen wird in der aus Fig. 47 ersichtlichen Weise erhalten, indem man für einen beliebigen Punkt des Stirnbogens durch P eine Senkrechte zur Kämpferlinie A B zieht und den Abstand PP" von AB gleich der Bogenlänge AP' des Normalschnittes macht.

In gleicher Weise findet man die Abwickelung der inneren Bogenlinie für alle der Stirnfläche parallele Gewölbestreifen, jedoch braucht man dieselben nicht stets von neuem zu konstruieren, da sie alle gleich geformt sind und durch einfache Verschiebung in der Richtung der Gewölbeachse aus der ersten erhalten werden.

Fig. 48.

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Die Lagerfugen könnten nun durch Abwickelung einzelner Punkte aus dem Grundrifs und Aufrifs gefunden werden. Sie lassen sieb aber besser und unmittelbar konstruieren, indem sie auch in der Abwickelung die Bogenlinien der einzelnen Gewölbestreifen rechtwinkelig schneiden müssen. Die Stofsfugen sind im Grundrifs gerade und zu den Stirnflächen parallele Linien, in der Abwickelung stehen sie auf den Lagerfugen senkrecht. Die einfachste Konstruktion der Lagerfugen in der Abwickelung besteht nun darin, dafs man zunächst die Abwickelung des Stirnbogens konstruiert, dann das Gewölbe in dünne, zu den Stirnflächen parallele Streifen zerlegt denkt, die betreffenden Schnittlinien durch Verschiebung der Abwickelung des Stirnbogens um die Streifendicke aufzeichnet und nun von einem gegebenen Punkte aus die Lagerfuge stückweise so zieht, dafs sie alle jene Kurven rechtwinkelig schneidet. Fig. 48 zeigt eine so konstruierte Lagerfuge. Dieselbe schneidet die Scheitellinie der abgewickelten Wölbfläche in dem Punkte C und ist daselbst unter dem Winkel 90 — a gegen die Scheitellinie geneigt, während der Neigungs- oder Fugenwinkel auf beiden Seiten mit zunehmendem Abstande der Lagerfuge von der Scheitellinie kleiner wird.

Es seien nun AGB und A! C' B' die 2 Bogenlinien eines Gewölbestreifens von der beliebigen Dicke b = A A', ferner sei M' ein beliebiger Punkt der durch C gehenden Lagerfuge. Zieht man M' M parallel zur Scheitellinie und legt durch M eine neue

Lagerfuge, so ist leicht zu ersehen, dafs deren Fugenwinkel in M ebenso grofs stere mufs, als der Fugenwinkel der ersten Lagerfuge in M'. Denn die Lagerfugen schneißich die Kurven A CB und A' C' B' rechtwinkelig und jene Kurven sind in den Punktenden, und M\ welche von der Scheitellinie den gleichen Abstand haben, gegen diese gleiod geneigt. Ebenso stimmt der Fugenwinkel einer durch den beliebigen Punkt N gelegten Lagerfuge tiberein mit dem Fugenwinkel der durch C gehenden Lagerfuge in demjenigen Punkte N', welcher mit N den gleichen Abstand von der Scheitellinie hat. Wenn somit eine Lagerfuge konstruiert ist, können beliebige andere durch einfache Verschiebung in der Richtung der Scheitellinie erhalten werden, welche Eigenschaft wir auch schon für die ‘— den Stirnflächen parallelen — Stofsfugen gefunden haben. Der Umstand, dafs die von 2 aufeinanderfolgenden Lagerfugen begrenzte Schicht mit dem Abstande von der Scheitellinie immer dünner wird, verursacht Unbequemlichkeiten für die Ausführung, weshalb in der Regel ein Näherungsverfahren zur Anwendung kommt, bei welchem die Lagerfugen in der Abwickelung parallele gerade Linien sind.

Die gekrümmte Linie, welche die theoretisch richtige Lagerfuge in der Abwickelung bildet, kann nämlich durch eine gerade Linie am zweckmäfsigsten in folgender Weise ersetzt werden. Man konstruiere in der Abwickelung die beiden Stirnbogenlinien und

diejenige Lagerfuge, welche in der halben Tiefe des Gewölbes durch die Scheitellinie geht, alsdann verbinde man die Schnittpunkte jener Lagerfuge mit den beiden Stirnbogenlinien durch eine gerade Linie. Diese letztere ist die gesuchte Lagerfuge mit mittlerem unveränderlichem Fugenwinkel und alle übrigen Lagerfugen sind derselben parallel zu legen. Fig. 49 veranschaulicht die sehr einfache Konstruktion und zugleich die Abweichungen zwischen der richtigen und der gemittelten Lagerfuge. Die Tangenten der erstgenannten Kurve bilden mit der Scheitellinie die richtigen Fugenwinkel, von welchen der konstruierte mittlere Fugenwinkel nur um 5 bis 6° abweichen darf, damit ein Gleiten der Wölbsteine auf ihren Lagerfugen sicher vermieden werde. Die Abweichungen fallen aber bei gegebenem Schnittwinkel a um so gröfser aus, je gröfser das Pfeilver-hältnis des Gewölbes ist. Hieraus ergiebt sich für jeden Schnittwinkel a ein gewisser Höchstwert des Pfeilverhältnisses

Fig. 49.

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welcher analytisch ausgedrückt werden

kann. Einfacher ist es aber, durch zeichnerische Konstruktion den mittleren Fugenwinkel und seine Abweichung von der theoretisch richtigen Lage zu ermitteln, zumal auch die gleichmäfsige Einteilung der Stirnflächen des Gewölbes in Gewölbesteine von gleicher Dicke in Betracht zu ziehen ist und eine kleine Abänderung der vorstehend angegebenen Konstruktion der ausgeglichenen Lagerfugen bedingt (siehe weiter unten). Durchschnittlich kann das gröfste zulässige Pfeilverhältnis wie folgt angenommen werden:

Schnittwinkel a — 80°    75°    65°    55°    45°    40°    30°

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Die vorerwähnte Rücksichtnahme auf eine gleichmäfsige Einteilung beider Stirn-lächen des Gewölbes darf aus Schönheitsrücksichten nicht aufser Acht gelassen werden. Verden nun beide Stirnbögen in eine gleich grofse und zwar, des in die Mitte fallenden Sçdufssteines wegen, in eine ungerade Anzahl von Schichten eingeteilt, so würden die von jedem Stirnbogen ausgehenden Lagerfugen, wenn sie in der vorstehend angegebenen Weise konstruiert werden, sich im allgemeinen nicht begegnen. Man mufs deshalb die Lagerfugen in der Abwickelung so legen, dafs sie genau auf die Teilungspunkte der Stirnbögen treffen.

Die einzelnen Wölbsteine eines schiefen Gewölbes mit unveränderlichem Fugenwinkel lassen sich, wenn die Lagerfugen und Stofsfugen in der angegebenen Weise festgestellt sind, wie folgt ermitteln und aufzeichnen. Aus der Abwickelung werden die Lagerfugen in den Grundrifs übertragen, was durch Konstruktion ihrer Durchschnittspunkte mit mehreren parallel zu den Stirnflächen gelegten Schnitten bequem ausführbar ist. Aus dem Grundrifs werden sie sodann in den Aufrifs übertragen und die Stofsfugen ergeben sich aus der Bedingung, dafs sie im Grundrifs gerade, zu den beiden Stirnflächen parallele Linien sind. So erhält man die Begrenzungen sämtlicher Wölb-stücke in Grund- und Aufrifs, wobei die Kämpfer eine zickzackförmige Gestalt annehmen, und hieraus alle notwendigen Anhaltepunkte für das Heraustragen und für die Ermittelung der kleinsten Umschliefsungskörper der Gewölbesteine. Sind die Quader hiernach bestellt und zuerst die beiden senkrechten Stofsflächen bearbeitet, so lassen sich auf denselben die etwas gegeneinander verschobenen Vorder- und Hinterflächen auftragen und hiernach die Lagerflächen bearbeiten.

häufig nur die Stirnstücke jener Schichten aus Quadern und die

Da die Leibungsflächen der einzelnen Gewölbeschichten zwischen den Stirnen gleiche Breite besitzen, so werden — um an der kostspieligen Bearbeitung der Gewölbesteine zu sparen

übrigen Teile derselben aus mehreren Backsteinschichten liergestellt. Zu dem Ende wählt man die Stärken der Stirnstticke so, dafs sie ein Vielfaches der Ziegeldicke mit Einsehlufs ihrer Mörtelfugen bilden. Der Anschlufs dieser Ziegelschichten an die Stirn-stticke läfst sich im Scheitel des Gewölbes, wo die Leibungsfläche wagerecht und die Stofsfläche lotrecht ist, sofort bewirken, an allen übrigen Stellen des Gewölbes schliefsen jene beiden Flächen einen um so spitzeren Winkel miteinander ein, je weiter sie von dem Gewölbescheitel entfernt sind. Um nun bei Anwendung von Ziegelschichten diese da, wo sie die Stirnstücke unter spitzen Winkeln treffen, nicht „verhauen“ zu müssen, zieht man vor, die aus Haustein bestehenden Stirnstücke so „abzuwinkeln“, dafs die Stofsfugen derselben normal zur Richtung jener Ziegelscbicliten sind. Alsdann müssen ihre in der Leibung sichtbaren Stofsfugen senkrecht auf den geraden Lagerfugen der Abwickelung und ihre Stofsflächen senkrecht auf den Leibungsflächen stehen.

Litteratur.

1. Werke über steinerne Brücken.³)

Perronet. Description des projects et de la construction des ponts. Paris 1782.

Derselbe. Description des projects et de la construction des ponts de Neuilly, de Mantes, d’Orléans, de Louis XVI. etc. Deutsch von Dietlein. 1788.

13

Gauthey. Traité de la construction des ponts. Paris 1809 u. 1813.

Langsdorf. Anleitung zum Strafsen- und Brückenbau. 2 Teile. Mannheim und Heidelberg 1817.

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Referat hierüber in der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover. 1852.

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I. Band (Wegeüberführungen in Stein, Eisen und Holz).

Die Bauwerke der Berliner Stadtbahn. Berlin 1886.

v. Leibbrand, K. Die König Karl-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstadt. Berlin 1895. v. Leibbrand, K. Gewölbte Brücken. Fortschritte der Ingenieurwissenschaften, II. Gruppe, 7. Heft. Leipzig 1897.

2. Artikel aus Zeitschriften.⁴)

Mehrtens, G. Fortschritte im Bau von steinernen Brückengewölben. Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 473.

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Séjourné, M. Bau der Brücken von Castelet, Lavaur und Antoinette. Ann. des ponts et chaussées 1886, II.

S. 409 ; Nouv. annales de la constr. 1887, S. 65.

Rheinhardt. Über die Kunst des Wölbens. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 325.

v. Leibbrand, K. Steinbrücken mit gelenkartigen Einlagen. Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 235; Ann. des ponts et chaussées 1891, I. S. 899 ; Engineering 1892, I. S. 557.

Tolkmitt, G. Gewölbte Brücken in Köpenik. Zeitschr. f. Bauw. 1892, S. 355.

Braun. Betonbrücke über die Donau bei Rechtenstein. Zeitschr. f. Bauw. 1893, S. 439.

Melan, J. Gewölbe aus Beton in Verbindung mit eisernen Bögen. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 166.

Beton-Eisenbrücke über die Nyitra in Neuhäusel (Ungarn) nach dem System Wünsch. Deutsche Bauz. 1893, S.1G7 ---Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 305.

Hufs, L. Die Bauvollendung der grofsen gewölbten Brücken der K. K. Staatsbahn Stanislau-Woronienka. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1894, S. 533. — Deutsche Bauz. 1895, S. 57. — Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1895, S. 415.

v. Leibbrand, K. Betonbrücke über die Donau bei Munderkingen. Zeitschr. f. Bauw. 1894, S. 541. — Zeitschr. deutscher Ing. 1894, S. 908. — Schweiz. Bauz. 1894, I. S. 22. — Génie civil 1894/95, S. 104. — Deutsche Bauz. 1894, S. 15 u. 493. — Nouv. ann. de la constr. 1895, S. 25.

Moser, R. Über steinerne Brücken. Schweiz. Bauz. 1895, I. S. 146.

Brückenbauten der Stadt Berlin. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1896, S. 218 u. f. — Deutsche Bauz. 1895, S. 419 u. f.

Herwelly. Fortschritte auf dem Gebiete des Stampfbeton-Brückenbaues. Zeitschr. f. Transportw. und Strafsen-bau 1895, S. 482.

v. Emperger, Fr. Melan’sche Betonbrücken in Nord-Amerika. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, S. 525. — Ann. f. Gew. u. Bauw. 1895, S. 228.

3. Theoretische Werke, Sammelwerke und Hilfsbticher.

Scheffler, H. Theorie der Gewölbe, Futtermauern und eisernen Brücken. Braunschweig 1857.

Dupuit, J. Traité de l’équilibre des voûtes et de la construction des ponts en maçonnerie. Paris 1870. Deutsches Bauhandbu'ch. Eine systematische Zusammenstellung der Resultate der Bauwissenschaften mit allen Hilfswissenschaften u. s. w. Berlin 1879/82.

Gros de Perrodil, M. Résistance des voûtes et arcs métalliques. Paris 1879.

Ritter, A. Lehrbuch der Ingenieur-Mechanik, 2. Aufl. Leipzig 1885.

Keck, W. Vorträge über Elasticitäts-Lehre. Hannover 1893.

Keck, W. Vorträge über graphische Statik. Hannover 1894.

Tolkmitt, G. Leitfaden für das Entwerfen und die Berechnung gewölbter Brücken. Berlin 1895. Weyrauch, J. J. Die elastischen Bogenträger. 2 Aufl. München 1897.

13*

III. Kapitel. .

Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken.

Bearbeitet von

Regierungs- und Baurat Melirtens,

Geheimer Hofrat und Professor an der Königl. Technischen Hochschule in Dresden.

(Hierzu Tafel XI bis XX und Textfiguren.)

§ 1. Einleitung. Im Bau steinerner Brücken haben sich, wie schon im ersten Kapitel hervorgehoben worden ist, von aufserdeutschen Ländern namentlich Frankreich und England ausgezeichnet. In Amerika spielen die Steinbrücken vergleichsweise nur eine untergeordnete Rolle. Vergleicht man die Fachlitteratur dieser drei fremden Länder, so findet man, dafs eine wesentliche Ausbeute für die Bearbeitung des vorliegenden Gegenstandes allein die französische Litteratur liefert. Die englischen Ingenieure beschränken sich bei Veröffentlichungen meist auf eine Beschreibung der fertigen Bauwerke; Einzelheiten der Ausführung werden von ihnen fast ganz übergangen. Amerika bevorzugte bisher hölzerne und eiserne Brücken; so erklärt es sich leicht, weshalb im Nachstehenden über englische und amerikanische Ausführungen wenig oder gar nicht die Rede ist.

Anders liegt die Sache in Frankreich. In diesem Lande wurde der Bau steinerner Brücken seit Jahrhunderten mit besonderem Erfolge gepflegt. Dort ist auch seit langer Zeit ein zweckmäfsig geregelter, durch Staatsbeamte überwachter Unternehmerbau ein-geführt und Veranlassung geworden, die Einzelheiten der Ausführung nach jeder Richtung hin gut auszubilden. Die Anordnung der französischen Gerüste nimmt einen hohen Rang ein und die Anwendung dieser und anderer Hilfsmittel wird in Frankreich wesentlich unterstützt durch das Vorhandensein vorzüglicher natürlicher Cemente und die Verwendung kleiner Bruchsteine zu Pfeilern und Gewölben. Dazu kommt noch die französische Gewohnheit, alle bei der Herstellung grofser Bauten gemachten Erfahrungen ausführlich zu veröffentlichen. Dies geschieht durch die tüchtig geschulten Ingenieure des Staates in den bekannten Annales des ponts et chaussées in musterhafter Weise und von der Regierung werden diese Veröffentlichungen wirksam unterstützt. Hierdurch wird das, was Frankreich auf dem Gebiete des Brückenbaues leistet, Gemeingut aller gebildeten Nationen.

In Deutschland hat man beim Bau der steinernen Brücken lange Zeit an alten Formen festgehalten und nicht minder an einer etwas schwerfälligen Ausführungsweise. Selbst die grofsen Tbalbrücken der deutschen Eisenbahnen sind meistenteils unter Anwendung von schweren festen Gerüsten und unvollkommenen Hilfsvorrichtungen erbaut. Der

Aufschwung des deutschen Brückenbaues in der zweiten Hälfte unseres Jahrhunderts erstreckte sich auch auf die Ausführung der Steinbrücken. Für ihre Vervollkommnung sind einerseits die Vertiefung theoretischer Erkenntnis; anderseits die Ausbildung des Material-Prüfungswesens, sowie namentlich auch die Heranbildung tüchtiger Bauunternehmer und die damit verbundene ausgedehntere Anwendung des Unternehmerbaues wirksam gewesen. Dafs in der deutschen technischen Litteratur ein reger Eifer herrscht, ist bekannt. Es haben danach namentlich die Aufzeichnungen in französischen und deutschen technischen Zeitschriften die Grundlage für die vorliegende Behandlung der Ausführung steinerner Brücken geliefert.

Der gesamte Stoff ist bei der Bearbeitung in folgender Weise gegliedert:

A.    Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten.

B.    Gerüste und Geräte.

C.    Lehrgerüste.

D.    Eigentliche Bauarbeiten.

E.    Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten, einschliefslich der Arbeiten während des Betriebes.

F.    Kosten und Litteratur.

Eine Unterteilung dieser Abschnitte ergiebt sich geeignetenfalls, wie bei früheren Gelegenheiten, aus der Gröfse und der Bedeutung der Bauwerke. Es werden danach unterschieden:

1.    Kleine Brücken, d. h. solche, die sich weder durch grofse Licht weiten, noch durch grofse Höhenentwickelung auszeichnen. Es sind dies zugleich Brücken, die meistenteils nach Normalien (vergl. § 9 des I. Kapitels) gebaut werden.

2.    Gröfsere Brücken, d. h. Flufsbriicken (Strombrücken), bei denen die Längenentwickelung und

3.    Thalbrücken (Viadukte), bei denen die Höhenentwickelung vorherrscht.

Von einer Erörterung der Herstellung der Gründungen, sowie von einer eingehenden Besprechung der zahlreichen, bei grofsen Bauausführungen benutzten Hilfsmaschinen konnte abgesehen werden, weil diese Gegenstände im ersten Bande (Kap. VI, Grundbau) und im vierten Bande (Baumaschinen) behandelt werden. Ebenso niufs wegen der Einzelheiten der Materialien-Prüfungen auf das Kap. XVII, Band IV verwiesen werden. Dagegen sind bei Erörterung der Herstellung der steinernen Pfeiler an geeigneten Stellen auch solche Pfeiler berücksichtigt, die als Stützen eines eisernen Überbaues dienen.

A. Vorbereitung und Leitung der Bauarbeiten.¹)

§ 2. Gliederung der Bauverwaltimg im allgemeinen. 1. Beim Brückenbau, wie beim Bau der Verkehrswege überhaupt, handelt es sich um die Herstellung von Werken, die bei thunlichst eingeschränkten Baukosten und gediegener Ausführung demnächst geringe Unterhaltungskosten erfordern und die eine grofse Dauer haben sollen; es handelt sich dabei mit anderen Worten um die Durchführung des wirtschaftlichen Grundsatzes, viel mit geringen Mitteln zu leisten. Von solchen Gesichtspunkten wird aber ein Bau keineswegs von allen dabei thätigen Personen betrachtet. Das Bestreben

9 Das Kapitel II, „Bauleitung“ des ersten Bandes dieses Werkes (3. Aufl.) ergänzt das hier Gesagte in manchen Stücken.

der grofsen Masse der Arbeiter und Handwerker, mitunter auch das Bestreben der Bauunternehmer, ist in erster Linie auf den Gelderwerb gerichtet. Interesse am Verringern der Unterhaltungskosten und an der Dauer der Bauwerke liegt diesen Kreisen in der Regel fern. Um nun trotz der bezeichneten Gegenströmungen wirtschaftlich verfahren zu können, mufs die Bauverwaltung im allgemeinen sich in 3 Klassen von Beamten gliedern, unter denen die Geschäfte der Bauaufsicht, Bauführung und Bauleitung angemessen zu verteilen sind. Die Klasse der Bauaufsichts-Beamten soll nach Ausbildung und Stand dem Handwerker und dem Arbeiter nicht allzu fern stehen, um in erfolgreicher Weise mit jenen namentlich dann zu verkehren, wenn Arbeitsmängel zu rügen und abzustellen sind. Die bauführenden Beamten (Sektionsbaumeister, Abteilungsbaumeister) sollen infolge einer höheren Bildung volles Verständnis für die Ziele der Bauausführung mitbringen, daneben aber praktische Erfahrung in ihrem Fache und Fähigkeit zum Entwerfen und Berechnen der Konstruktionen haben. Die Bauleitung fällt den Oberbehörden (Aufsichtsbehörden) oder sonst geeigneten Personen zu. Je höher die Stellung des Einzelnen in dieser Stufenfolge, desto idealer und desto mehr auf das Grofse gerichtet soll seine Auffassung sein.

Solcher Art sind im allgemeinen die Einrichtungen, wie sie bei den Staats-Bauverwaltungen beispielsweise in Deutschland und in Frankreich sich herausgebildet haben. In England und in Amerika bleiben die Bauten meist der Privatthätigkeit überlassen. Wie aber auch die Bauverwaltung gegliedert sein möge, ob mehr centralisiert oder decentralisiert, unter allen Umständen wird es zweckmäfsig sein, den einzelnen Personen innerhalb eines angemessen begrenzten Wirkungskreises eine möglichst ausgedehnte Machtvollkommenheit und Verantwortlichkeit zu übertragen und die Überwachung der Arbeit in richtigen Grenzen zu halten.

2. Als Sonderfall möge beispielsweise der Geschäftsgang bei Erbauung einer Brücke in einer preufsischen Staats-Eisenbahnlinie behandelt werden. Die Oberbehörden (Aufsichtsbehörden) wären dann:

a)    Der Minister der öffentlichen Arbeiten,

b)    die Landesregierungen.

Die Entwürfe werden von den bauleitenden Behörden — also den Eisenbahn

direktionen, Eisenbahnbetriebsämtern oder eigens dazu eingesetzten Bauämtern — nach erfolgter landespolizeilicher Prüfung durch die betreffende Regierung dem Ministerium zur Feststellung und Genehmigung vorgelegt. Die landespolizeiliche Prüfung erfolgt nach stattgehabter Begehung der zu bauenden Linie unter Zuziehung der beteiligten Gemeinden, Grundbesitzer und sonstigen Interessenten, als Berg- und Forstbeamte, benachbarte Verkehrsverwaltungen u. s. w. Bei dieser Gelegenheit werden — was die Brücken betrifft — in der Regel nur die allgemeinen Verkehrs- und Vorflutverhältnisse, sowie die Durehflufsweiten, lichten Höhen und Weiten u. dergl. verhandlungsgemäfs festgesetzt. Bei gröfseren Brücken wird die Vorlage von Sonderentwürfen Vorbehalten.

Nach erfolgter Feststellung und Genehmigung erhält die den Bau leitende Behörde die (in der Regel auch in den Kosten festgesetzten) Vorlagen mit der Ermächtigung zurück, die Ausführung danach unter Beachtung etwaiger Prüfungsbemerkungen u. s. w. zu bewirken.

Bildet die Brücke einen Teil eines Strafsenbaues, so werden bei dem Verfahren zur Feststellung der Pläne noch Provinzial-, Kreis- und Stadtbehörden zugezogen. Die Unterhaltung und das Eigentum u. s. w. der preufsischen Staatsstrafsen ist nämlich durch Gesetz an die Provinzialbehörden übergegangen, mit Ausnahme einer Anzahl von grofsen

Brücken, deren Unterhaltung dem Staate verblieben ist. Die letzte Genehmigungsstelle für Strafsenbauentwürfe ist daher im allgemeinen der Provinzialrat oder sein technisches Mitglied, der Landesbaurat. In allen Fällen jedoch, wo es sich um grofse Brücken über schiffbare Flüsse handelt, oder um solche Brücken, die zum Teil aus Staatsmitteln errichtet werden, unterliegt die Genehmigung der Brückenentwürfe auch noch dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

3. Bevor die endgiltige Genehmigung der Pläne herbeigeftihrt worden ist, hat die Bauleitung in vielen Fällen ihre Vorarbeiten für den Bau bereits zu beginnen und möglichst so zu betreiben, dafs nach Eintreffen der Genehmigung die Ausführung sofort ins Werk gesetzt werden kann. Zu diesen Vorarbeiten gehören namentlich: Gliederung (Organisation) des Baupersonals, Mafsnahmen für die Vergebung der Bauarbeiten, Einrichtung der Baustelle, Beschaffung der Baustoffe u. s. w.

§ 3. Gliederung des Baupersonals. 1. Es möge wieder angenommen werden, die Brücke liege in einer zu erbauenden längeren Verkehrslinie, die einer oberen Baubehörde oder einem technischen Oberleiter unterstellt ist. Dann wird die Linie gewöhnlich in Bauabteilungen eiugeteilt, die ihrerseits wieder in Strecken zerlegt werden, und bei der Bemessung der Streckenlängen ist die Zahl oder Gröfse der darin liegenden Brückenbauten von wesentlichem Einflufs. Bedeutende Bauwerke bilden eine Abteilung oder, falls sie doch innerhalb einer Abteilung zu liegen kommen, jedenfalls eine Strecke für sich.

Der Abteilungsbaumeister empfängt in der Regel die fertigen Baupläne von seiner Vorgesetzten Behörde und hat dann zunächst den gröfsten Teil aller derjenigen Unterlagen zu schaffen, die für die Verdingung der Bauarbeiten erforderlich werden; er leitet auch das Verfahren der Verdingung ein und bereitet alles so weit vor, dafs die ihm Vorgesetzte Behörde nur noch die Verträge zu genehmigen braucht. Während der Bauausführung führt er die Oberaufsicht über das gesamte Personal und Material der Abteilung und leitet das Rechnungswesen. Als Hilfskräfte sind ihm in der Regel ein Abteilungsfeldmesser, mehrere Techniker für die Bureauarbeiten, ein Rechnungsführer und mehrere Schreiber beigegeben. Er ist der nächste Vorgesetzte des Streckenbaumeisters.

Der Streckenbaumeister, dem zur Erledigung der Einzelheiten der Ausführung Aufseher, Materialienverwalter, Bauschreiber und Zeichner zur Seite stehen, empfängt die Abzeichnungen der Pläne und Kostenanschläge aus der Hand der Abteilung und leitet danach und nach Mafsgabe der ihm von der Abteilung zugehenden besonderen Weisungen die Ausführungen aller in seiner Strecke liegenden Bauten. Er hat der Abteilung nach Vorschrift regelmäfsige und in schwierigen Fällen und bei unvorhergesehenen Ereignissen auch besondere Berichte zu erstatten, ferner zugleich Vorschläge für weitere Mafsnahmen zu machen. Wenn Gefahr im Verzüge ist, darf er auch ausnahmsweise selbständig Anordnungen treffen, für welche er sonst in der Regel erst Genehmigung einholen mufs.

Für die Leistungen seiner Unterbeamten ist er verantwortlich, deshalb wird er deren Thätigkeit dauernd im Auge halten müssen. Besonders bezieht sich dies auf die Bauaufseher, denen die Überwachung sämtlicher Bauarbeiten während der ganzen täglichen Arbeitszeit, die Ausführung der kleineren täglichen Messungen und Berechnungen, die Führung der Arbeitsnachweise, die Aufstellung der Lohnlisten und die Löhnung der Arbeiter obliegt und die verpflichtet sind, zur Aufrecbthaltung der Zucht und Ordnung unter den Arbeitern mitzuwirken,

Wenn den Bauaufsehern, aufser ihren obigen Geschäften, auch noch die Verwaltung der Materialien und Streckengeräte, Beaufsichtigung der Erdarbeiten u. s. w. übertragen wird, so wird es ihnen dadurch erschwert, auf die eigentliche Ausführung stets ein wachsames Auge zu haben, daher sollte bei kleineren Bauten die einem Bauaufseher zuerteilte Strecke nicht zu lang bemessen werden (2, höchstens 4 km), damit er im Stande ist, alle Arbeitsstellen seiner Strecke täglich mehrere Male zu begehen.

Um bei grösseren Bauten die Kräfte des Einzelnen nicht zu sehr zu zersplittern, ist es einerseits zu empfehlen, die Bauaufsicht von der Materialienverwaltung zu trennen und anderseits eine genügende Anzahl von Aufsehern einzustellen, damit zu keiner Zeit und an keiner wichtigen Arbeitsstelle die Arbeiten ohne Aufsicht sind.

2. Der Bauaufseher hat in Form von täglichen oder wöchentlichen Nachweisen (vergl. besondere Bedingungen u. s. w. § 19), über die Zahl, der beschäftigten Arbeiter, der im Betriebe befindlichen Pferde und Geräte, über Witterungsverhältnisse, kurz über alle beim Bau vorkommenden Ereignisse und Störungen genaue Tageslisten zu führen, die bei grofsen Bauten als Unterlagen für das vom Streckenbaumeister zu führende Tagebuch dienen.

Die Form der Nachweise kann je nach der Ausführungsart (ob Regie- oder Unternehmerbau) oder je nach der Bedeutung des Bauwerkes oder dem Ermessen der bauleitenden Ingenieure eine verschiedene sein.

Im allgemeinen dienen für die wöchentlich einzureichenden Nachweise beim Bau kleinerer Brücken die nachstehenden Vordrucke, die mit einer geringen Abänderung der Spalte „Bezeichnung der Baustelle“ auch für gröfsere Brücken benutzt werden können.

Eisenbahn.

(Vorderseite.)

Neubaustrecke

Strecke:

für die Zeit vom . . ten

Arbeits-Nachweis

bis . . ten

19 . .

No.

Namen

des

Unternehmers

Bezeichnung der Baustelle

Schacht

Station (Schachtmeister) Bauwerk (Polier)

Maurer

leute

Vor-

arbeiter

Wagen

Kipp

karren

Bock

karren

Pferde

CT5

»

2

'u

Stückzahl

Beschreibung

der geleisteten Bemerkungen. Arbeit

Eisenbahn.

(Rückseite.)

Neubaustrecke

Strecke:

für die Zeit vom . . ten .

Materialien-Naehweis

bis . . ten

19 . .

No.

Bezeichnung der Baustelle

Station Bauwerk

Namen

des

Liefernden

g. Bruch-3 steine

Ziegel

il

Cement

Kalk

Sand

Stuck

cbm

Tonne cbm cbm

g. Pflaster-3 steine

Kies

cbm

Bemerkungen.

Die Nachweise sind zweckmäfsig in Aktenform anzufertigen. Die Rückseite trägt aufser der obigen Einteilung noch die Vermerke:

“ und „Geprüft d

„Aufgestellt d

nebst den Unterschriften des Aufsehers und Streckenvorstandes.

Für die Tagesnachweise gröfserer Bauwerke empfiehlt sich der folgende Vordruck:

¹

) Vergl. Ann. des ponts et chaussées 1848, I. S. 237.

²

) Vergl. Morandiere. Traité de la construction des ponts. Paris 1876. S. 481.

³

Man vergleiche auch die Litteratur-Angaben zu Kap. I. Die Werke sind nach der Zeitfolge ihres Erscheinens, Zeit-Schriften-Artikel sind nicht aufgeführt.

Handbuch der Ing.-Wissen9ch. II, 1.    3. Auf).

⁴

Ausführliche Litteratur-Zusammenstellung ist zu finden in: v. Leibbrand, Gewölbte Brücken, Fortschritte der Ingenieurwissenschaften. Leipzig 1897.

Nachweis

über die Arbeiten

am . . teil Arbeitszeit von . . Uhr .

19

bis . . Uhr

Baustelle

Beschreibung der im Laufe des Tages ausgoführten Leistung

Zeitdauer der Leistung

von

bis

Uhr Min. Uhr Min.

Anzahl der dabei beschäftigten Arbeiter

Grofse der Leistung

Erd

arbeiter

Maurer

Stein-

hauer

Zimmer

leute

Mörtel

macher

Hand

langer

Sonstige

Arbeiter

__3_

Stück

Bemerkungen über Hilfsvorrichtungen, Geräte, Motoren, Störungen oder sonstige Vorkommnisse.

Alle Nachweise sind für vertragsmäfsige und aufservertragsmäfsige Arbeiten (Nebenarbeiten) getrennt zu halten. Sie bleiben auf dem Streckenbureau, wo dann mit ihrer Benutzung und auf Grund besonderer Aufmessungen in der Regel allmonatlich eine übersichtliche Zusammenstellung der Gesamtleistungen mit erläuterndem Bericht für die Abteilung angefertigt wird.

Da diese Zusammenstellungen sowohl den Fortschritt der Arbeiten zur Darstellung bringen, als auch gleichzeitig eine Unterlage für Abschlagszahlungen abgeben sollen, so ist es zweckmäfsig, wenn sämtliche Posten des Preisverzeichnisses darin aufgeführt sind.

Der nachstehende, für kleine Bauwerke zu benutzende Vordruck, der allmonatlich dem Streckenbaumeister für weitere Eintragungen zurückgegeben wird, hat sich als übersichtlich und zweckmäfsig erwiesen.

(Vorderseite).

No.

Station

Bezeichnung

des

Bauwerkes

3 Lichte Weite

g, Gesamt-3 Mauermassen

Bis zum 1. April 19 . . sind

gefördert

Von dem Unternehmer geforderte Mauermassen

Im Jahre 19 . .

bis

letzten

Im Jahre 19.. bis letzten

April

Septbr.

Novbr.

März

Mai

Junt

(Rückseite).

Zusammenstellung

der auf der . . . Strecke geleisteten Nebenarbeiten nach Posten des Preisverzeichnisses geordnet.

Erdarbeiten

Kunstbauten

19 . .

AVegbefcstigungen

Pos. 2 Pos.2a Pos. 3 Pos.3a

qm

qm qm qm

Chaus

sierung

Pflaster

Thon-röhren 0,3 m

i|

a-%

co >

Balken

hölzer

Schmiede

eisen

Beton

Hilfs

brücken

Pos. 4 Pos. 5

Pos. 6

Pos. 2

Pos. 3 Pos. 4 Pos. o Pos. 6 Pos. 7

o Eisenrohr 0,5 m

00

qm

cm

cbm kg cbm cbm cbm

April

Bei grofsen Brücken oder bei Ausführung kleiner Brücken mit vielen Einheitspreisen würde der vorstehende, für die Berichte der Strecken und der Abteilung bestimmte Vordruck zu umfangreich und zu wenig übersichtlich werden, weshalb es vorzuziehen ist, hier als Anlage des Berichtes jedesmal einen Auszug aus dem Kostenanschläge beizufügen.

Es liegt besonders in der Hand des örtlichen Bauleiters, durch entsprechende Anweisungen dafür zu sorgen und darüber zu wachen, dafs sämtliche Nachweise von den Aufsichtsbeamten mit solcher Gründlichkeit und in solcher Ausführlichkeit aufgestellt werden, wie es für die Erlangung einer genauen Kenntnis der Arbeitsleistungen und des Materialverbrauches für jede Gattung der vorkommenden Arbeiten notwendig ist.

Bei Darstellung der Gesamtfortschritte eines gröfseren Brückenbaues leisten graphische Darstellungen gute Dienste, in denen die Zeiten auf einer Abscissenachse und die Höhen, die das Bauwerk in seinen einzelnen Teilen erreicht hat, auf der Ordinaten-achse vermerkt werden, s. u. a. Zeitschr. f. Baukunde 1880, Bl. 18.

Eine genauere Kenntnis der Bauergebnisse ermöglicht es nicht allein, bei Beendigung des Baues die Angemessenheit der gezahlten Preise nachträglich zu prüfen, sondern auch eine Veröffentlichung jener Ergebnisse wird in weiteren Kreisen als willkommenes statistisches Material für die Bearbeitung künftiger Entwürfe geschätzt. Es kann deshalb nicht genug darauf hingewiesen werden, welches Verdienst sich die Bauleitung durch die Veröffentlichung solcher auf gründliche Versuche und Ermittelungen gestützten Zahlen erwirbt. Leider ist die deutsche Litteratur nicht reich an derartigen Veröffentlichungen. Die vorhandenen ziffermäfsigen Angaben zusammen mit den aus eigener Erfahrung oder durch Erkundigungen an mafsgebenden Stellen geschöpften Zahlenwerten sind in Abschnitt F. (§ 33 bis 38) verwertet.

§ V. Verdingung (Vergebung) der Bauarbeiten. 1. Man unterscheidet bekanntlich eine Bauausführung unter eigener Verwaltung (Regie) oder durch Unternehmer (Entreprise). Die allgemeinen Vorteile und Nachteile dieser Ausführungsarten sind im II. Kapitel des I. Bandes (3. Aufl.) besprochen.

Der reine Regiebau derart, dafs die Bauverwaltung sämtliche Baustoffe und Baugeräte u. s. w. selber beschafft und sämtliche vorkommenden Arbeiten durch Schachtoder Werkmeister in Akkord oder Lohn ausftihren läfst, gilt — auch beim Brückenbau — als veraltet. Abarten kommen jedoch noch häufig vor, z. B.

a)    Beschaffung der Baustoffe für die Bauwerke und Gerüste durch die Bauverwaltung, Vergebung der einzelnen Arbeiten nach Einheitspreisen an geeignete Werkmeister oder an kleinere Unternehmer, die Geräte u. s. w. auf eigene Kosten zu beschaffen und zu erhalten haben; oder

b)    Lieferung sämtlicher Baustoffe entweder ein- oder ausschliefslich Cement, Kalk und Sand durch die Bauverwaltung und Ausführung sämtlicher Arbeiten einschliefslich aller Gerüste, Geräte u. s. w. durch einen oder mehrere Unternehmer nach Einheitspreisen.

Beim reinen Unternehmerbau liegt die Lieferung sämtlicher Baustoffe und die gesamte Ausführung in der Hand eines Unternehmers.

2. Bei Ausführung kleiner Brücken war es früher mit wenig Ausnahmen Gebrauch, selbst den kleinsten Durchlafs nach Einheitspreisen der verschiedenen Arbeiten zu veranschlagen und zu vergeben. In neuerer Zeit ist man davon abgekommen. Man gewöhnt sich allmählich daran, nur die Gesamtmasse der Bauwerke einer Linie zu berechnen und die Ausführung einschliefslich aller Nebenarbeiten nach einem Einheitspreise f. d. cbm mit oder ohne, oder mit teilweiser Materiallieferung losweise oder im ganzen zu vergeben. Das erscheint empfehlenswert, weil dabei sowohl durch die einfache Veranschlagung und Vergehung, als aber auch namentlich durch die bedeutend vereinfachte Schlufsabrechnung viel Zeit und Mühe erspart wird.

Bei der Ausführung gröfserer Brücken bietet die selbständige Beschaffung der wichtigsten Baustoffe durch die Bauverwaltung wohl die beste Gewähr für das Gelingen. Es erfordert oft zeitraubende Untersuchungen, ehe die geeigneten Stoffe gefunden sind, sodafs in vielen Fällen, wo die Ausführung drängt, mit der Beschaffung vorgegangen werden mufs, ehe überhaupt die Pläne durch alle Behörden gegangen und endgiltig festgestellt sind. Gröfsere Entwürfe erleiden auch öfter während des Baues noch Änderungen. Unter solchen Umständen oder in deren Voraussicht wird man den reinen Unternehmerbau vermeiden, weil sonst leicht Verzögerungen im Bau und allerlei Streitigkeiten entstehen können.

In jedem einzelnen Falle wird aber der Grundsatz zu beherzigen sein: je weniger Lieferanten und Unternehmer und je weniger Einheitspreise, desto übersichtlicher die Bauführung und die Abrechnung, also desto weniger Anlafs für Entstehung von Meinungsverschiedenheiten, in der Voraussetzung natürlich, dafs die Unternehmer leistungsfähig und die Verträge, auf gründliche Vorarbeiten gestützt, klar und bestimmt ge-fafst sind.

Die Verträge über Bauarbeiten und Lieferungen pflegen entweder nach Einheitspreisen, nach Pauschalsummen, oder nach einem gemischten Verfahren abgeschlossen zu werden.

Hierzu kommt noch die Verdingung in Tagelohn, die jedoch überall, so weit tliun-licb, eingeschränkt und nur da angewendet werden sollte, wo der Umfang und der Wert der Arbeiten im voraus nicht genau zu bemessen oder wo eine ungewöhnliche Sorgfalt in der Ausführung verlangt wird. Die Verdingung der Bauarbeiten erfolgt entweder unter der Hand (freihändig) oder im Wege der Ausschreibung (Submission). Die Ausschreibung kann wieder eine öffentliche oder eine engere (beschränkte) sein. — Das geschäftliche Verfahren bei den genannten Arten der Verdingung wird als bekannt vorausgesetzt.

§ 5. Unterlagen für die Verdingung. 1. Als Unterlagen für die Verträge hat man die Massen- und Kostenberechnungen und die Baubediugungen zu beschaffen, aufserdem ist die erforderliche Bauzeit zu ermitteln. Die Baubedingungen sind zu trennen in:

a)    allgemeine, die lediglich die gegenseitigen rechtlichen Beziehungen zwischen Unternehmer und Bauverwaltung regeln,

b)    besondere, welche rein technischer Natur und genau der vorliegenden Ausführung angepafst sind.

Zuweilen werden zu a) noch besondere Ausschreibungs-Bedingungen ausgegeben, die jedoch zweckmäfsig mit den allgemeinen Bedingungen vereinigt werden können und zu b) noch allgemeine technische Bedingungen, die aber nur von Nutzen sein können bei Vergebung einer Reihe von Bauwerken, unter denen etwa einige ganz besondere technische Vorschriften für die Ausführung erfordern.

Diese Bedingungen zusammen mit der Massenberechnung, dem Kostenanschläge (an dessen Stelle auch ein x\ngebot mit anhängendem Preisverzeichnisse treten kann) und den Zeichnungen werden in der Regel durch Umdruck vervielfältigt und gegen Erstattung der Selbstkosten an die Bietenden verabfolgt. Bei Abschlufs des Vertrages bilden dieselben die Anlagen des letzteren. Der Vertrag wird um so klarer und übersichtlicher ausfallen, je sorgfältiger die Unterlagen in Bezug auf Inhalt und Umfang festgestellt worden sind.

2. Bei Herstellung der Massenberechnung für eine Reihe kleiner Brücken ist es zu empfehlen, die Massen der verschiedenen Bestandteile der Bauwerke (Gründung, aufgehendes Mauerwerk, Gewölbe u. s. w.) möglichst genau und tabellarisch, etwa unter Benutzung des nachstehenden Vordrucks zusammenzustellen, um dem Unternehmer Gelegenheit zu geben, eine genaue Übersicht der verschiedenen Arbeiten, der Massen und der Orte, wo diese zur Ausführung kommen, zu gewinnen. Dadurch wird er in den Stand gesetzt, mit Rücksicht auf alle einschlagenden Verhältnisse seinen genauesten Einheitspreis f. d. cbm der ganzen Masse des Bauwerkes abzugeben.

1.

'i.

3.

4.

5.

0.

7.

Stat. No.

Bene n nung

des

Bauwerkes

Liebte Weite

Erd

ausgrabung

Grund-

mauerwerk

Aufgehendes

Mauerwerk

Gewölbe-

mauerwerk

Pflaster

Deckplatten

Werksteine

Abdeckung der Gewölbe mit

a.

flach

gelegten

Back

steinen

b.

Asphalt

m ebra cbm cbm cbm qm qm cbm

qm

qm

a Ausfugen

Köhren

Bemerkungen.

0,5 m 0,3 m

Eine Schwierigkeit bei Ermittelung der Massen entsteht häufig insofern, als es oft nicht möglich ist, die Gründungsart des Bauwerkes rechtzeitig festzustellen. Dies ist besonders bei Eisenbahnen der Fall, wo mit Einholung der erforderlichen höheren Genehmigung für die Ausführung jedes einzelnen Bauwerkes viel Zeit verloren geht, sodafs wohl die wenigsten Verwaltungen in den Stand gesetzt sind, für die Vergebung der Arbeiten denjenigen Zeitpunkt abzuwarten, wo alle Pläne endgiltig festgestellt und genehmigt sind. Wenn man daher auch alle erforderlichen Vorarbeiten möglichst betrieben hat, so kommt es auf einer längeren Linie doch häufig vor, dafs Änderungen an den Plänen, Verlegung der Bauwerke u. s. w. eine andere Gründungsart erforderlich machen, als die von vornherein vorgesehene. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, im Preisverzeichnisse für kleine Brücken aufser dem Haupt-Einheitspreise noch mehrere Einheitspreise für eintretende Fälle einzuführen.

Nachstehend ist ein Muster eines solchen Preisverzeichnisses gegeben.

Preisverzeichnis und Kostenanschlag*

für die Ausführung der Kunstbauten auf dem .... Lose der Neubaustrecke ....

Vorbemerkung. Alle nachstehend aufgeführten Preise sind, wenn nicht im Text ausdrücklich das Gegenteil vorgeschrieben ist, einschl. Arbeitslohn und aller Materiallieferung, Vorhalten der Geräte und Rüstungen, Ausheben, Trockenhalten, Absteifen, überhaupt Sichern und Verfüllen der Baugruben, Verkarren der übrig bleibenden Erde, Abdeckung der Gewölbe mit Asphalt, Ausfugen oder Verputzen der sichtbar bleibenden Flächen, überhaupt einschl. aller Nebenarbeiten zu verstehen. — In Fällen, wo die Bauverwaltung selbst die Materialien liefert, ist deren Förderung bis auf 100 m Entfernung ebenfalls in den bedungenen Preisen mit enthalten.

1.    ... cbm fertiges Mauerwerk einschl. aller Materialien, auch der Werksteine, ohne Unter

schied der Arten des Mauerwerks und einschliefslich aller Nebenarbeiten (vergl. Vorbemerkung) abnahmefähig herzustellen.

la. ... cbm wie zu 1 einschl. aller Nebenarbeiten u. s. w. jedoch ausschl. Lieferung der Bruchsteine, Ziegel, Werksteine, sowie des Cementes.

2.    ... cbm Spundwand von .... m starken Spundpfählen, mit .... m starken Eck- und Bundpfählen zu liefern, zu spitzen, mit gehobelten Nuten und Federn zu versehen und vorschrifts-mäfsig einzurammen, ohne Unterschied des Untergrundes, einschl. Verschneiden der Pfähle auf anzugebender Höhe, sowie einschl. unentgeltlicher Lieferung der erforderlichen Zangen, Bolzen, Rammgeräte und Rüstungen.

2\ ... cbm Spundwand von .... m starken Spundpfählen und .... m starken Eck- und Bundpfählen, sonst wie Pos. 2 herzustellen.

3.    ... cbm Grundmauerwerk von Beton, bestehend aus je: 1,2 Tonnen Cement, 0,5 cbm Sand, 0,67 cbm Kalksteinen oder reinen geschlagenen Bruchsteinen nach Vorschrift herzustellen einschl. Material und Geräte.

4.    ... cbm Erde für Brunnensenkungen bis zum Wasser auszuschachten und nach Anweisung zu verkarren.

5.    ... m Brunnenkranz (äufserer Umfang gemessen) .... m stark herzustellen einschliefslich Lieferung des erforderlichen Materials, des Eisenzeuges und Verlegen des Kranzes.

5a. ... m Brunnenkranz .... m stark herzustellen, einschl. Materiallieferung, sonst wie pos. 5.

6.    ...    cbm    Ziegelmauerwerk der Brunnenkessel in    Cementmörtel    herzustellen    einschl. Material.

7.    ...    cbm    Erde für    Brunnenkessel und Mauerwerk    auszubaggern    und    den    Brunnen    bis    auf

4 m Tiefe im Wasser zu senken.

7\    ...    cbm    Erde wie    vor bei 4 bis 8 m Tiefe.

7b.    ...    cbm    Erde wie    vor bei 8 bis 12 m Tiefe.

8.    ... m fertig verlegte Thonrohrdurchlässe .... m weit herzustellen, einschl. Lieferung derselben, Aufgraben, Verfüllen u. s. w.

8a. ... m Thonrohrdurchlafs .... m weit herzustellen, sonst wie vor.

9.    ... m eiserne Röhren .... m im Lichten weit mit .... m starken Wänden zu liefern und zu verlegen einschl. Erdarbeiten u. s. w.

10.    ... cbm Balkenhölzer und Bohlen zu Brücken zu liefern, nach Vorschrift zu verarbeiten und aufzubringen, einschl. Lieferung der Nägel und Befestigen des Eisenzeuges.

11.    ... kg Schmiedeeisen zu Bolzen, Klammern, Ankern oder dergl. zu liefern.

Bei grofsen Brücken wird für das Preisverzeichnis am besten gleich der Kostenanschlag benutzt.

Über die besonderen technischen Bedingungen vergl. § 19.

3. Nachdem sämtliche Vertragsanlagen festgestellt sind, erübrigt noch die Festsetzung der Vollendungsfrist oder der Bauzeit, hei deren Bestimmung verschiedene Einflüsse mafsgebend sind.

Bei Eisenbahn- und Strafsenlinien, wo es sich nicht blofs um die Ausführung eines einzelnen Bauwerkes handelt, richtet sich die Bauzeit nach der Vollendungsfrist, die für die ganze Linie in Aussicht genommen ist. Stets diese Frist im Auge behaltend, wird man zunächst die Bauzeit derjenigen Bauwerke ermitteln, Uber welche hinaus bereits Massenförderungen u. s. w. vorgesehen sind. Das sind meistens kleinere Brücken, denn Massenförderungen, für welche erst die Fertigstellung einer grofsen Brücke abgewartet werden mufs, gehören zu den Seltenheiten. Falls aber eine solche Förderung nicht vermieden werden kann, hat man schon während des Brückenbaues immer Gelegenheit, dazu die Gerüste des Bauwerkes zu benutzen.

Die Bauzeit für diese kleinen Brücken, die in der Regel nur wenige Wochen beträgt, ist also von vornherein gegeben, man hat deshalb, um die tägliche Leistung zu bestimmen, nur die Zahl der verfügbaren Arbeitstage in die ganze Masse des Bauwerkes zu dividieren. Übersteigt die gefundene Zahl die erfahrungsmäfsig zu erwartende durchschnittliche Leistung, so wird man die Bauzeit entsprechend verlängern müssen. Statistische Angaben über Arbeitsleistungen siehe in § 36.

Handelt es sieli um die Bestimmung der Bauzeit für grofse Brücken, einerlei, ob nun diese Bestimmung abhängig ist von der feststehenden Bauzeit einer Strafsen- und Eisenbahnlinie, in welcher das Bauwerk liegt, oder ob das Umgekehrte eintritt, so fällt allerdings die Masse des Bauwerkes auch hierbei wesentlich ins Gewicht, jedoch ist es unmöglich, allein mit Rücksicht auf diese, ganz abgesehen von den etwa eintretenden zufälligen Störungen, die Bauzeit genau zu bestimmen, wenn man nicht die rechtzeitige Lieferung aller Materialien und das Heranziehen der erforderlichen Arbeitskräfte als gesichert voraussetzt.

Man bestimmt daher die Bauzeit einer grofsen Brücke nur nach einer Anzahl von Baujahren, indem man für jedes Baujahr besondere Vorausbestimmungen über die zeitliche Aufeinanderfolge der Bauarbeiten trifft. In älterer Zeit gebrauchte man für die Erbauung einer gröfseren Brücke eine Reihe von Jahren. Perron et z. B. gebrauchte zum Bau der Neuilly-Brücke und der Concorde-Brücke volle 6 Jahre, Règemortes²) für die Brücke von Moulins sogar 10 Jahre (1753—1763). Ferner waren die Bauzeiten der Londoner Brücken folgende: Blackfriars (1760—1769), Waterloo (1811—1817), Neue London (1824—1831). Dagegen bringt man heute, Dank den Fortschritten in den Hilfsmitteln der Technik, die gröfsten Brückenbauten in höchstens 2 Baujahren zur Vollendung. Es erforderten die Chaumont-Thalbrücke 15 Monate³), die Brücke bei Longeville über die Mosel 14 Monate, die Indre- und Bercy-Thalbrücken je 18 Monate, Manse-, Creuse-, Cher- und Vienne-Thalbrücken je zwei Baujahre, die Brücke bei Nogent sur Marne 30 Monate.⁴)

Einigen Anhalt für die ungefähre Bestimmung der Bauzeit gewährt die Tabelle in § 37, welche eine Reihe der bedeutendsten Bauwerke verschiedener Länder und deren Bauzeit u. s. w. enthält.

§ (>. Einrichtung der Banstelle. Materialprüfungen. 1. Die Erwerbung des Geländes für die Bauausführung erfolgt durch die Bau Verwaltung und mit seltenen Ausnahmen auch die Pachtung oder der Erwerb des Geländes für Materialien-Lagerplätze und Abmachung über Mitbenutzung von fremden Zufuhrwegen, vergl. § 10 der besonderen Bedingungen für grofse Brücken in § 19.

Für kleinere Brücken in Eisenbahn- und Strafsenlinien werden nicht stets besondere Lagerplätze erforderlich, da häufig das bereits erworbene Bahngelände dazu ausreicht. Für grofse Brücken wird auf beiden Ufern oder zu beiden Seiten des Bauwerkes ein genügend breiter Landstreifen erworben oder gepachtet. In beiden Fällen, wenn das Bahngelände im Wege der Enteignung erworben werden mufs, kann auch wiederholt der Fall Vorkommen, dafs man versuchen mufs, schon vor Beendigung des Enteignungs-Verfahrens die Lagerplätze für ein wichtiges Bauwerk zu erwerben oder zu pachten, um das rechtzeitige Herbeischaffen der Materialien zu ermöglichen.

In den Pachtverträgen ist festzusetzen, dafs die vereinbarte Pachtsumme auch für etwaige durch die Lagerung herbeigeführte Verschlechterungen der betreffenden Grundstücke volle Entschädigung gewährt.

²)    de Règemor tes. Description du nouveau pont en pierre construit sur la rivière d’Allier à Moulins. Paris 1771.

³)    Dies erstaunliche Ergebnis bei einer Gesamtmasse des Mauerwerkes von etwa 60 000 cbm konnte nur durch Zuhilfenahme der Nachtarbeit und durch grofsen Aufwand von Arbeitskräften und' Hilfsmaschinen erreicht werden. Es waren im Maximum täglich im Betriebe: 2500 Arbeiter (darunter 400 Maurer), 300 Pferde, 10 Dampfmaschinen, 35 Laufkrähne.

⁴)    Perdonnet et Polonceau. Nouveau portefeuille etc. S. 253 (Viaduc de la Suize à Chaumont), daselbst S. 189 (Pont sur la Moselle à Longeville les Metz), daselbst S. 341 (Viaduc de Nogent sur Marne).

Sobald die vorstehenden, den Grunderwerb betreffenden Fragen u. s. w. erledigt sind, wird mit der Planung der für die Ausführung erforderlichen Hilfsanlagen der Baustelle vorgegangen. Hierzu braucht man einen genauen Lageplan der Baustelle, der übrigens meistens auch schon für die Anfertigung zuverlässiger Baupläne erforderlich ist, mit eingeschriebenen Höhenzahlen oder Höhenlinien, ferner mit Angabe der Bestellungsarten, der Ergebnisse der Bodenuntersucbungen, des niedrigsten, mittleren und höchsten Wasserstandes, sowie der Grenzen des Flutgebietes.

2.    Hilfsanlagen werden gebraucht:

a)    für Baubeamte und Arbeiter (Bauhütten, Arbeiter-Baracken, Lazarette, Restaurationen, Aborte u. s. w.),

b)    für Fördern und Lagern der Baustoffe (Schuppen, Kalkgruben, Zufuhrwege, Hilfsgleise, Lagerplätze und dergl.),

c)    für die Erleichterung der Arbeit (Anlagen für Mörtelbereitung, Lade- und Hebevorrichtungen, Arbeitsgerüste, maschinelle Einrichtungen verschiedener Art),

d)    für Aufrechterhalten und Sichern des durch die Bauausführung gestörten oder unterbrochenen Verkehrs auf bestehenden Strafsen, Eisenbahnen und Flüssen, als einstweiliges Verlegen von Verkehrswegen, zeitweises Einschränken oder Sichern des Betriebes auf Verkehrswegen u. s. w.

Zu den unter b) angeführten Hilfsanlagen gehören auch Einrichtungen zur Versorgung der Arbeitsstellen mit Wasser. Auf diese ist Wert zu legen, weil ein reichliches Netzen der Steine und das Feuchthalten des frischen Mauerwerkes dessen Güte oft wesentlich fördert. Die unter c) und d) benannten Hilfsanlagen stehen in so naher Beziehung zur eigentlichen Bauausführung, dafs sie weiterhin besonders zu besprechen und an dieser Stelle nur insoweit zu erörtern sein werden, als sie die Baustelle beeinflussen.

3.    Auf den Baustellen der kleineren Brücken findet man meistens nur eine ver-schliefsbare Baubude mit Raum für Aufseher und Materialien, häufig aber auch diese nicht und dafür nur ein niedriges Schutzdach für Lagerung des Cementes u. s. w. Gröfsere Bauverwaltungen treiben hierin zuweilen unnötigen Luxus. Da die meisten kleinen Eisenbahn- und Strafsenbrücken innerhalb weniger Wochen zur Ausführung kommen, so genügt es immer, wenn auf einer grüfseren, im Bau begriffenen Strecke nur an den Hauptarbeitspunkten Baubuden errichtet werden, deren Wiederverwendung an anderer Stelle nach Bedürfnis erfolgen kann.

Die Lagerplätze werden, wenn erforderlich, geebnet und liegen am besten in möglichster Nähe des Bauwerkes, da die Zufuhr zur Verbrauchsstelle ohne künstliche Hilfsmittel einfach durch Steinkarren auf Bohlenunterlagen und geneigten Ebenen durch Handlanger bewirkt wird.

Auf grofsen Brückenbaustellen ist die zweckmäfsige Gruppierung der einzelnen Baulichkeiten von erheblicher Wichtigkeit. Die Bauhütte (Baubureau), in der hier sämtliche auf den Bau bezüglichen schriftlichen und zeichnerischen Arbeiten ausgeführt werden, soll so liegen, dafs von ihr aus ein möglichst grofser Teil des Bauplatzes übersehen werden kann.

Die Mörtelschuppen sind über den höchsten Wasserstand zu legen. Der Umfang der Anlagen für die Mörtelbereitung ist nach der täglich zu erwartenden Verbrauchsmenge an Mörtel zu bemessen. Als Beispiel einer Mörtelbereitungs-Anlage ist auf T. XIX, F. 1 bis ld der Mörtelschuppen von der Ruhr-Thalbrücke bei Herdecke gegeben.

Die Lage der übrigen Baulichkeiten läfst sich nicht bestimmt vorschreiben. Dafs sie an gut zukömmlichen, die Ab- und Zufuhr auf der Baustelle nicht hindernden Plätzen anzulegen sind, wird gewöhnlich Hauptbedingung sein.

In einzelnen Fällen kann auch die Unterbringung und Verpflegung der für umfangreiche Ausführungen erforderlichen Arbeiter Schwierigkeiten bereiten. Ein lehrreiches Beispiel dieser Art bietet die Semmering-Bahn¹), deren Linie eine Gegend von so rauher Beschaffenheit mit vielen steilen, waldigen Abhängen durchschneidet, dafs für das Unterkommen der bei diesem schwierigen Bau beschäftigt gewesenen Arbeiter, deren Zahl sich oft auf 12 bis 15000 belaufen hat²), umfassende Vorkehrungen getroffen werden mufsten.

Die Vorkehrungen lagen den Unternehmern ob und nur die Polizeiverwaltung wurde von Staatswegen geübt. Das Unterbringen der Arbeiter geschah in doppelter Art: entweder bauten diese sich mit Unterstützung des Unternehmers, der die Materialien dazu hergab, an geschützten Stellen, zum Teil in der Erde, an Felsvorsprünge gelehnt oder zwischen dichten Baumgruppen einzelne Familienhütten oder der Unternehmer legte gröfsere Baracken an, in denen die Leute kasernenartig untergebracht wurden. Die meisten dieser Baracken, die für 300 bis 400 Personen Lagerstelle und Küchenraum boten, bestanden aus zwei Stockwerken, von denen das zweite durch zwei, an beiden Giebeln angebrachte Freitreppen zugänglich war. Die mit den leichteren Arbeiten des Baues : Mörtelmachen, Steinetragen u. s. w. beschäftigten Frauen, fast nur Böhminnen/ erhielten ihre gesonderten Lagerstellen auf dem Dachboden.

Die Hilfsbaulichkeiten der Unternehmer lagen auf den Baustellen der gröfseren Thalbrücken und enthielten alles, was zu einer grofsen Bauführung — ohne Hilfsmittel in der Nähe — erforderlich war. Ein solches Gebäude schlofs einen grofsen viereckigen Hof entweder auf 3 oder 4 Seiten ein, und in dessen Mitte stand ein seitwärts offener Schuppen zum Unterbringen von Fuhrwerken der verschiedensten Art. In den umgebenden Gebäuden, gezimmert, gelehmt und mit Brettern bekleidet, befanden sich eine Schmiede und Schlosserei, eine Stellmacherei, eine Restauration, ferner Schuppen sowohl für Baugeräte und Materialien, als für Lebensmittel an Mehl, Speck, Öl, Wein und Pferdefutter u. s. w. Die Wohnungen der Unternehmer und sämtlicher Aufsichtsbeamten, des Bahnarztes, sowie die Apotheke, die Bureaus der Staats-aufsichts- und der Unternehmer-Ingenieure nahmen eine Seite des Vierecks ein, und rings umher standen Pferdeställe, Heuschober und Abtritte.

Die Kleinhändler, bei denen die verschiedensten Gegenstände des Verbrauches zu haben waren, die Bäcker, Fleischer, Schneider, Schuhmacher, Schmiede und Stellmacher bauten sich in der Nähe der Arbeiterstätten an und versorgten die Leute mit allen Gegenständen ihrer einfachen Bedürfnisse. Aufser-dem wurde aber auch ein Wochenmarkt gehalten, den Händler aus den Städten besuchten, um Waren feilzubieten. Die Verpflegung der Arbeiter war dem freien Wettbewerb überlassen und nur an solchen Punkten, wo sich ein Mangel der Versorgung herausstellte oder Überteuerungen stattfanden, hielt es der Unternehmer in seinem und der Arbeiter Interesse für nötig, Kaufstellen für billige Lebensmittel einzurichten, ohne dahei anderweitigen Wettbewerb auszuschliefsen oder auch nur zu erschweren.

Ein an seiner Thür angeklebter Zettel gab die Stunden an, in denen der Bahnarzt in seiner Wohnung zu sprechen war; den übrigen Teil des Tages verwendete er zum Besuch der Lazarette. Die Apotheke befand sich neben der Wohnung des Arztes und war sehr einfach mit den bei Verwundungen und Krankheiten am häufigsten in Anwendung kommenden Heilmitteln ausgestattet. Die Lazarette bestanden, wie die Baracken, aus Riegelwerk, mit Lehm ausgefacht und mit Brettern verkleidet und eingedeckt. Es war aber Sorgfalt auf Dichtigkeit, Erleuchtung und Lüftung verwendet, auch waren die Krankensäle gedielt und heizbar.

4. Die Anordnung der Lagerplätze wird, abgesehen von der Art des Bauwerkes, besonders von der Lage der Baustelle und von der Art der Materialienzufuhr bedingt. Die Zufuhr zur Baustelle vom Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferorte kann zu Wasser, auf Eisenbahnen, auf Hilfsgleisen und zu Wagen geschehen.

Die Wasserzufuhr ist bequem, wo der zu tiberbrückende Flufs selbst schiffbar ist. Sie erfordert dann auf der Baustelle meistens Landebrücken, die mit Krabnvor-richtung zu versehen sind, um die Materialien unmittelbar aus den Schiffen in die Förderwagen zu bringen. Die Beförderung auf dem Wasserwege ist aber langsam und wird häufig (besonders auf Kanälen) durch Frost und Eisgang ganz unterbrochen. Auch ist die Ladefähigkeit der Schiffe vom wechselnden Wasserstande abhängig, weshalb im allgemeinen Schiffsfrachten sich nur da empfehlen, wo grofse Massen zu verschicken sind und wo die Ladefähigkeit der Schiffe gehörig ausgenutzt werden kann.

Die Zufuhr auf Hilfsgleisen erfolgt, wenn in den neben der Überbrtickungsstelle oder in gröfserer Nähe liegenden Höhen brauchbare Baustoffe gewonnen oder wenn bereits ein Teil der Bahnlinie, in der das Bauwerk liegt, fertiggestellt ist, sodafs die Zufuhr mittels Arbeitszug bewirkt werden kann.

In Fällen, wo eine unmittelbare Zufuhr nicht möglich ist und die Förderweiten bedeutend sind, kommt die Verfrachtung der Baustoffe auf der Eisenbahn nach einer nahe der Baustelle gelegenen Station und die Umladung daselbst hinzu.

Bei mäfsigen Förderweiten und in Ermangelung vollkommenerer Mittel ist man auf das Landfuhrwerk angewiesen.

Bei gröfseren Flufsbrücken, wo die Wasserzufuhr überwiegt, kann die Lagerung einfach zu beiden Seiten der Ufer geschehen, falls nicht der Schwerpunkt der Arbeiten mehr in der Nähe eines der Ufer zu liegen kommt, in welchem Falle man dieses Ufer besonders für die Lagerung ausersehen wird, um unnötige Fahrten zu vermeiden. Auch wenn eins der beiden Ufer mehr im Hange liegt als das andere, kann dies, um späteres unnötiges Heben der Materialien zu umgehen, für die Lagerung bevorzugt werden. Jedoch wird bei Flufsbrücken wegen ihrer nicht bedeutenden Höhenentwickelung die Rücksicht auf Anordnung der Lagerplätze in verschiedenen Höhen weniger zur Geltung kommen, als die Rücksicht auf möglichste Kürzung der Förderlängen und gute Verbindung mit den Entladestellen.

Anders liegt die Sache bei hohen Thalbrücken. An und für sich wäre hier die Anordnung der Lagerplätze so am besten, dafs die Zufuhr der Baustoffe ohne Steigung, möglichst mit Gefälle zur Verwendungsstelle erfolgen kann. Zum Teil läfst sich diese Anordnung auch wohl durch terrassenförmiges Gruppieren und Planieren der Hänge ausführen, jedoch mufs bei sehr langen Thalbrücken wohl überlegt werden, ob man die Materialien nicht schneller und billiger durch Heben von der Sohle des Bauwerkes aus bis an die Verbraucbsstelle fördert, als durch lange Fahrten von den umliegenden Höhen.

Auch die Lage der Zufuhrwege oder die Möglichkeit, solche zum Zwecke der Zufuhr neu anzulegen oder in Stand zu setzen, kann die Wahl der Lagerplätze beeinflussen. Bei Herstellung der Zufuhrwege genügt mitunter eine Befestigung durch zwei Streifen für die Räder, da die Wagen stets beladen hin- und leer zurückgehen.

5. Die Hilfsmittel für die Aufrechterhaltung und Sicherung bestehenden Verkehrs, soweit sie die Einrichtung der Baustelle beeinflussen, sind je nach der Örtlichkeit und der Art der Berührung oder Durchschneidung des Bauwerkes mit der Verkehrslinie mehr oder minder umfangreich. Man kann hier allgemein zwei Arten der Bauausführung unterscheiden. Entweder erfolgt sie ohne erhebliche Störung oder Einschränkung des Verkehrs dadurch, dafs vorher eine vorläufige oder endgiltige Verlegung einer Verkehrslinie vorgenommen wird oder die Ausführung wird unter erschwerenden Umständen ohne eine solche Verlegung bewirkt.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

Handelt es sich um aufrecht zu erhaltenden Strafsenverkehr, so können folgende Fälle eintreten:

a)    Das Bauwerk wird in der Nähe der Strafse fertig gebaut und diese dann endgiltig verlegt oder über das fertiggestellte Bauwerk fortgeftthrt. Dies Verfahren wird gewöhnlich nur bei Herstellung kleiner Brücken geübt.

b)    Beim Bau einer gröfseren Brücke wird die Strafse vor Herstellung der Brücke gewöhnlich endgiltig verlegt. Die Verlegung bildet dann einen Teil des Entwurfes, s. T. XI, F. 2.

c)    Die Strafse wird einstweilig verlegt und zwar so weit, dafs die Herstellung des Bauwerkes den Verkehr auf der verlegten Linie nicht stört. Nach Fertigstellung des Bauwerkes wird die alte Linie wiederhergestellt und die einstweilige Verlegung beseitigt.

In seltenen Fällen, wo eine Verlegung der Strafsen nicht möglich ist, kann eine der folgenden hauptsächlich für Eisenbahnlinien geltenden Anordnungen getroffen werden :

a)    Einstweilige Verlegung einer im Betrieb befindlichen Eisenbahn. Eine solche wird nicht oft in Frage kommen, weil meistens eine der folgenden Anordnungen billiger zu stehen kommt.

b)    Herstellung des Bauwerkes in zwei Teilen, nötigenfalls unter Verbreiterung des Bahnkörpers und geringer Verschiebung der Gleise. Ein Beispiel einer solchen Ausführung ist auf T. XIX in den Figuren 10 bis 10c gegeben und in § 32 eingehend erläutert.

c)    Ausführung ohne jede Verlegung der Bahnlinie mittels Unterfangen der Gleise. Das Unterfangen kann in verschiedener Weise erfolgen. Ein Beispiel, Ausführung des gewölbten Fufsgängertunnels auf Bahnhof Cottbus, ist auf T. XIX in den Figuren 9 bis 9° gezeichnet und in § 32 erläutert.

d)    Durchtunnelung des Bahnkörpers.

Liegt das auszuführende Bauwerk über einem in Betriebe befindlichen Verkehrswege, so wird bei Eisenbahn- und Strafsenlinien das Aufrechterhalten des Verkehrs keine Schwierigkeiten bereiten. Bei Eisenbahnen können die etwa erforderlichen Ge- -rüste u. s. w. noch aufserhalb des Normalprofiles angelegt werden und bei Strafsen kann höchstens eine einfache Strafsenverlegung in Frage kommen.

Ein Verlegen von Wasserläufen zum Zwecke der bequemen Herstellung einer Brücke wird nur bei Bächen und kleineren Flüssen eintreten. Beispielsweise wurde die Brücke über die Brahe (5 Halbkreisöffnungen zu 12,55 m) in der Königl. Ostbahn neben dem Flusse erbaut und dieser später, indem man eine Krümmung durchstach und den alten Arm sperrte, durch die fertige Brücke geleitet, siehe Zeitschr. f. Bauw. 1854, S. 557.

Bei Überbrückung von viel befahrenen Flüssen sind zur Sicherung und zum Aufrechterhalten des Wasserverkehrs besondere Vorkehrungen zu treffen. Gewöhnlich werden den Fahrzeugen Stellen des Flusses zur Durchfahrt angewiesen. Hier befindet sich während der Gewölbeherstellung entweder ein besonderes, für die Durchfahrt eingerichtetes Lehrgerüst oder die Öffnung wird vorläufig gar nicht eingewölbt und für die Durchfahrt freigelassen, bis die Fertigstellung einer anderen passenden Öffnung dort die Durchfahrt gestattet. Dabei müssen die Fahrzeuge durch Anbringen von mit Brettern verkleideten Gerüsten von den Gründungsstellen oder den Stutzen u. s. w. der Lehrgerüste entfernt gehalten werden. Sobald der Schiffahrtsverkehr zu Anfang des Baues

eine etwa Uber den ganzen Flufs führende Förderbrücke kreuzt, mufs eine ihrer Öffnungen beweglich angeordnet werden, vergl. T. XVIII, F. 5. Bei lebhaftem Wasserverkehr werden aufserdem Pferde oder Dampfer bereitgestellt, die im Bereiche der Brückenbaustelle den durchfahrenden Schiffen und Flöfsen nötigenfalls zu helfen haben.

Ausnahmsweise kommt auch der Fall vor, dafs die Wasserstrafse über dem herzustellenden Bauwerke liegt, sodafs eine Durchtunnelung am Platze ist.⁷)

Welche der verschiedenen beim Überschreiten oder Durchschneiden von Strafsen, Eisenbahnen, Flüssen oder Kanälen verwendbaren Anordnungen in jedem Falle die zweckmäfsigste sein wird, darüber entscheidet meistens in erster Linie der Kostenvergleich, und in Fällen, wo zwei Anordnungen hinsichtlich ihrer Kosten sich ziemlich gleichstellen, die Rücksicht auf die Verkehrssicherheit und die erforderliche Bauzeit.

6. Zur näheren Erläuterung des vorstehend Gesagten sind auf T. XI, F. 1 bis 4 die Einrichtung der Baustellen⁸) von vier bedeutenden Bauwerken verzeichnet :

a)    Aulne-Thalbrücke auf der Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau, F. 1.

Sämtliche Materialien kamen zu Wasser an, daher auch die Lagerplätze in Nähe der Ufer. Für

die bequeme Verladung aus den Schiffen waren acht auf Bohlwerken angelegte Ladebühnen ins Wasser hineingebaut, von denen aus die Fördergleise bis in die Lagerplätze hineinreichten. Von den auf den Uferhängen liegenden Fördergleisen diente eins, mit einer gröfsten Steigung von 0,065, für die Anfahrt der beladenen, das zweite, in einem gröfsten Gefälle von 0,120, für die Abfahrt der leeren Wagen. Die . Verbindung der Gleise auf den Hängen mit den beiden auf der Dienstbrücke liegenden Fördergleisen geschah an beiden Enden des Bauwerkes durch eine Drehscheibe.

b)    Sinnthal-Brücke auf der Gemünden-Elmer Bahnlinie, F. 2.

Weil die Lagerplätze zum grofsen Teil auf Wiesengrund angelegt werden mufsten, hielt man die Fuhrwerke davon möglichst entfernt, um den ohnehin beschränkten Raum nicht noch durch Offenhaltung der Zufuhrwege zu beschränken und um zu verhüten, dafs die Fahrwege grundlos wurden und kostspielige Ausbesserungen veranlafsten. Der ganze Steinlagerplatz wurde daher mit Hilfsbahnen durchzogen, die teils durch Weichen, teils durch Drehscheiben miteinander in Verbindung standen. Die auf Landfuhrwerken ankommenden Werksteine wurden durch ein über der Distrikts-Strafse inmitten des Thaies erbautes Krahngerüst über die Drehscheibe gebracht, auf die darauf befindlichen Förderwagen niedergelassen und von diesen aus mittels der Hilfsbahn an jede beliebige Stelle des Werkplatzes geführt. Die Bruchsteine und rauhen Quader kamen aus dem angrenzenden Hohenleitener Einschnitte und wurden mittels zweigleisiger. Hilfsbahn zur Baustelle geschafft. Die Hilfsbahn, deren beide Gleise für die abwärtsgehenden beladenen und aufwärtsgehenden leeren Förderwagen sich kurz vor dem Einschnitte vereinigten, lag auf dem rechtsseitigen Hange in einem Gefälle von 0,185 und stand in Verbindung mit einer kräftigen Bremsvorrichtung, vergl, Fig. 11, § 12. Mit dem Fortschritte des Baues wurde die Hilfsbahn allmählich gehoben, sodafs die Zufuhr der Bruchsteine immer nahezu in der Höhe erfolgen konnte, in der man gerade arbeitete. In dem letzten Gerüststock konnte bei einem Gefälle von 0,05 der Seilbetrieb eingestellt werden, jedoch wurden sämtliche Förderwagen mit Bremsvorrichtung versehen.

Um den aus den Baugruben gewonnenen Sand zu reinigen, wurde die Sinn durch ein Wehr aufgestaut und hierdurch gezwungen, über einen geneigten Kasten abzufliefsen. Der zu reinigende Sand war mit Kippkarren herangebracht und auf den oberen Teil des Kastens geschüttet, von wo aus er teils durch den Wasserstrom, teils mit Mörtelkrücken unter Aufrühren hinabgezogen wurde, sodafs er am unteren Ende des Kastens seinen Lehmgehalt vollständig verloren hatte. Zum Regeln des Wasserzuflusses waren im Wehre Schützen angebracht, s. T. XVIII, F. 6.

u. Ing.-Ver. zu Hannover 1858, Taf. 121 u. 122.

⁷)    Zeitscbr. d. Arch

⁸)    Beispiele finden sich auch noch: Perdonnet n. Polonceau. Nouveau portefeuille etc. Planche M. 5 (Nogent sur Marne), Planche M. 8 (Chaumont-Thalbrücke). — Nouv. ann. de la constr. 1856, PI. 47—48 (Viaduc

de la Fure). — v. Etzel. Brücken und Thalübergänge schweizerischer Eisenbahnen. Supplemente Bl. XIX (Rüinlingen-Thalbrücke).

Morandière. Chantier du pont de Plessis-les-Tours. Nouv. ann. de la constr. 1863,

S. 5, PI. 5—6. — Zeitscbr. f. Bauk. 1881, Bl. 12. Baustelle der Brücke der Rheinischen Eisenbahn über das Ruhrthal hei Pierdecke.

Ann. des ponts et chaussées 1892, I. S. 545, T. 5, 6.

Baustelle der Thalbrücke

Gour-Noir.

14*

c) Striegisthal-Brücke bei Freiberg in der Tharand-Freiberger Eisenbahn, F. 3.

Das Material wurde ausschliefslich auf Landfuhrwerken angefahren. Die Thalhänge an der Übergangsstelle fielen verhältnismäfsig flach ab, sodafs es möglich war, die Lagerplätze der jedesmaligen Höhenlage der Arbeiten entsprechend terrassenförmig anzulegen und die Zufuhr nach den Pfeilern meistens ohne Steigung nach demjenigen Gerüststock zu bewerkstelligen, wo gerade die Arbeiten im Gange waren. Die für die Gründungen und die Sockel der Thalpfeiler erforderlichen Baustoffe wurden in der Thalsohle angefahren, während das Material für die übrigen Pfeiler je nach ihrer Stellung in deren Nähe abgelagert wurde. Lagerplätze und Fördergleise rückten dann allmählich von Stock zu Stock höher. Durch die gewählte Einrichtung des Bauplatzes wurde die Aufstellung eines festen Versetzgerüstes in der ganzen Ausdehnung des Bauwerkes bedingt. — Die Anlage für die Mörtelbereitung wurde wegen der nötigen Wasserbeschaffung in die Thalsohle verlegt und deswegen die Aufstellung einer Aufzugsvorrichtung, durch Lokomobile getrieben, notwendig. Der Hauptzimmerplatz lag auf der höchsten Stelle des Werkplatzes, teils wegen der bequemeren Holzanfuhr, teils wegen der leichteren Zufuhr der zugelegten Hölzer zum Verwendungsorte, da die Hölzer für die unteren Stockwerke mittels einer einfachen Holzrutsche zu Thal befördert wurden, während das zu den übrigen Stockwerken und den Lehrgerüsten erforderliche Holz auf den Stockwerken selbst verfahren werden konnte.

Die Sandwäsche geschah in folgender Weise: Das Wasser gelangte durch ein Schöpfrad gewöhnlicher Bauart in ein kleines hölzernes Gefäfs, von wo es auf einen aus hochkantig mit Zwischenräumen gestellten Flacheisen bestehenden Rost fiel. Auf dem Roste wurde der zu reinigende Sand durchgedrückt und schwemmte weiter auf zwei Setzherde, von denen er dann mittels Krücken bei Seite geschafft wurde.

d) Fulda-Brücke bei Kragenhof in der Eisenbahn von Hannover nach Kassel, F. 4.

Ein Teil der Bruchsteine, in benachbarten Einschnitten und einem 350 m entfernt liegenden Steinbruche gewonnen, konnte mit Hilfsbahnen angefahren und in, ziemlicher Höhe über der Thalsohle gelagert werden. Ein anderer Teil, aus oberhalb der Baustelle belegenen Brüchen, wurde zu Schiff angefahren und deshalb in der Nähe der Ufer gelagert. Die Quader wurden sämtlich auf Landfuhrwerken herangebracht, jedoch nur zum Teil auf den tiefer belegenen Stellen des Bauplatzes gelagert. Die Quader der Gewölbe und Gesimse fanden an den Berghängen des linken Ufers Platz, da nach Vollendung der der Brücke zunächst liegenden Dämme und Einschnitte die Herstellung eines nach jenen Höhen führenden Zufuhrweges ohne grofse Kosten auszuführen war. Zur Mörtelbereitung und Lagerung der Mörtelstoffe wurde mit Rücksicht auf die später aufzustellende Mörtelmaschine ein Platz neben dem Maschinenhause ausersehen, der sowohl vom Flusse als auch von den Zufuhrwegeu zugänglich war. Dieser Platz lag innerhalb des Flutgebietes, deshalb wurde an einem höher belegenen Teile der Baustelle ein Schuppen für Hilfs-Mörtelmaterialien angelegt. Daneben befand sich auch die im ersten Baujahre benutzte Mörtelbereitungsstätte. Die Fördergleise waren (mit Ausnahme des normalspurigen Gleises nach dem Steinbruche) mit 0,63 m Spurweite angelegt und lagen stellenweise in starken Krümmungen bis zu 50 m Halbmesser. Wo es die Örtlichkeit gestattete, vergröfserte man den Halbmesser auf 80 bis 300 m.

Unter Bezugnahme auf T. I, F. 8b und T. XIX, F. 1 folgen hier noch einige Bemerkungen über die Einrichtung der Baustelle für die Ruhr-Thalbrücke bei Herdecke und über den dort erbauten Mörtelschuppen.

Der Hauptteil des Werkplatzes befand sich am rechten Ufer des in F. 8b, T. I angedeuteten Mühlgrabens und oberhalb der Bahnachse. Dieser Platz war nicht ganz hochwasserfrei, aber auf seiner der Thalwand zugekehrten Langseite durch einen etwa 3 m hohen, steilen Rain begrenzt. An diesen sich anlehnend wurde ein wasserfreier Platz für den Mörtelschuppen durch Anschüttung hergestellt.

Dem Entwürfe des Schuppens ist eine tägliche Durchschnittsleistung von 64 cbm Mauerwerk zu Grunde gelegt. An Tral's konnte eine vierzehntägige, an Kalk eine siebentägige Verbrauchsmenge gelagert werden. Hiernach erhielt der Lagerschuppen eine Gröfse von 24 m auf 11 m. Der Lagerplatz für den Mauersand lag zwischen der Anschüttung für den Mörtelschuppen und dem Fufse des Bahndammes.

Der Lagerschuppen erhielt auf seiner dem Werkplatze zugekehrten Langseite einen 4,5 m breiten Anbau zum Kalklöschen und zur Mörtelbereitung. Der Kalk wurde durch Klappen, die sich in der Zwischenwand befanden, unmittelbar auf den Löschboden geschafft, s. F. ld. An der Aufsenseite des Löschbodens befand sich ein Gang für den Zubringer des gelöschten und gesiebten Kalkstaubes nach der Mischbühne (F. lc)< Zwei dort im Fufsboden angebrachte Fülltrichter führten die gemischten Materialien zwei Schuhmacher’sclien Mörtelmascliinen zu, während das erforderliche Wasser unterlialh des Fufshodens durch ein von der Wasserleitung des Schuppens abgezweigtes Rohr zuflofs. Aus den Mörtelmaschinen trat der fertige Mörtel zuerst in einen hölzernen Behälter, der an der Vorderseite mit zwei durch Schieber geschlossenen Öffnungen versehen war und einen geneigten Boden hatte, sodafs der Mörtel mit wenig Nachhilfe in die auf den Förderwagen stehenden Mörtelkasten abgelassen werden konnte.

Für den Betrieb der. Mörtelmühle' war neben der Mischbühne eine vierpferdige Dampfmaschine aufgestellt. Diese hatte aufser den beiden Mörtelmaschinen noch eine Pumpe zu treiben, die das erforderliche Wasser aus einem Brunnen in einen neben dem Maschinenraume angebrachten, hochliegenden Wasserbehälter hob, von wo aus die Leitungen nach den Mörtelmaschinen und der Kalklöschbüline gespeist wurden.

Am äufseren Ende des Werkplatzes stand ein zum Aufbewahren von Geräten und Materialien dienender Schuppen, dessen Fufsboden wasserfrei lag, infolge seiner Höhenlage zugleich eine bequeme Ladebühne bei Benutzung der in der Höhe des Werkplatzes in das Magazin geführten Gleise bildend. An den Schuppen schlofs sich das Baubureau, im oberen Stock eine Bauaufseher-Wohnung enthaltend. Aufser diesen Baulichkeiten lag auf dem Platze zwischen Mörtel- und Geräteschuppen noch eine kleine Schmiede und eine Stellmacherei.

7. Die Prüfung der Baustoffe sollte eigentlich bereits der Aufstellung des Entwurfes vorausgehen. Doch geschieht dies durchaus nicht immer. In den meisten Fällen, wo es'sich nicht um aufserordentliche Bauwerke handelt, schreibt man im Entwürfe nur die Art des Baustoffes vor, ob natürliche oder künstliche Steine, Beton oder dergleichen, und überläfst es der örtlichen Bauleitung, das geeignete Material zu beschaffen. Bei der Beschaffung wird in solchen Fällen der Nachweis der erforderlichen Festigkeit u. s. w. häufig auch nur vom Lieferanten verlangt, der dann in der Regel darüber ein Zeugnis einer öffentlichen Prüfungsanstalt beizubriugen hat.

Bei bedeutenden Bauwerken spielt die Baustoff-Frage oft die wichtigste Rolle und es wird immer noch nicht allgemein genug darauf gehalten, dafs Untersuchungen über die Art und die Güte der Baustoffe der Feststellung des Entwurfes voraufzugehen haben. Sollen in den Berechnungen des Entwurfes hohe zulässige Spannungen eingesetzt werden, so müssen dazu Materialprüfungen als Unterlage gedient haben. Nur auf solchem Wege kann man mit Sicherheit die Abmessungen des Bauwerkes auf das mindeste Mafs beschränken. Wegen der Einzelheiten der Materialprüfung darf auf das Kap. XVII, Band IV verwiesen werden.³)

B. Gerüste und Geräte.

§ 7. Allgemeines über Gerüste und Geräte. 1. Die Gerüste und Geräte wurden in § 6 als Hilfsanlagen bezeichnet, die unmittelbar oder mittelbar für die Bauausführung dienen. Da sie nur vorübergehend für einen kurzen Zeitraum in Benutzung sind und ihre Wiederverwendung bei anderen Bauten nur in beschränktem Mafse möglich ist, so ist ihre Herstellung eine weniger sorgfältige, als bei den für die Dauer bestimmten Konstruktionen. Die weniger sorgfältige Herstellung erstreckt sich aber mehr auf Äufserlichkeiten, darunter darf die Sicherheit des Gerüstes nicht leiden. Deshalb sollten, weil Holz der bevorzugte Baustoff für die Gerüste ist, alle Holzverbindungen kunstgerecht und solide angelegt werden. Ebenso ist Sorgfalt zu verwenden auf die Tüchtigkeit der gegen Winddruck wirkenden Verankerungen und Verstrebungen. Die

Geräte, d. h. die mit deu Gerüsten in Verbindung stehenden Lade-, Hebe- und Fördervorrichtungen finden — namentlich, wenn es Krahne, Wagen, Maschinen u. dergl. sind — vielfach anderweitig wieder Verwendung und sind deshalb gewöhnlich für eine längere Dauer ausgestattet.

Im Arbeitsgerüst einer steinernen Brücke unterscheidet man zwei Teile: das Versetzgerüst und das Lehrgerüst.

Das Versetzgerüst (auch Fahr-oder Krahngerüst genannt) vermittelt die Zufuhr der Baumaterialien bis zur Verwendungsstelle und gewährt den Werkleuten Platz und Stütze.

Das Lehrgerüst dient zur Herstellung des Gewölbes.

Aufser Versetz- und Lehrgerüst werden in einzelnen Fällen auch Hilfsbrücken gebraucht, das sind:

a)    Laufbrücken für den Verkehr der Arbeiter, Ausführung von Messungen u. s. w.,

b)    Förder-, Arbeits- oder Dienstbrücken für den Gesamtverkehr, auch der Materialien,

c)    Notbrücken, die beim Umbau bestehender Brücken deren Verkehr aufzunehmen haben.

2.    Bei kleinen Brücken kommen besondere Versetzgerüste, die einer Beschreibung bedürfen, nicht vor. Die Förderung der Materialien von dem Lagerplatze zur Verwendungsstelle geschieht einfach durch Handlanger mittels Steinkarren oder in Steinschalen oder Steinkästen, entweder auf wagerechten oder ansteigenden Bohlenbahnen, manchmal auch, wenn steile Hänge die Baustelle einschliefsen, auf Holzrutschen. Bei wagerechten Bahnen werden die Materialien unter die Verwendungsstelle geführt und dann entweder durch Handlanger unmittelbar oder mit Hilfe einfacher Krahne oder Winden gehoben. Die ansteigenden Bahnen werden so gelegt, dafs eine nachträgliche Hebung der Materialien vermieden werden kann. Zur Unterstützung der Bahnen, wenn solche erforderlich wird, genügen einfache Grundpfähle, an die mittels starker Seile die Förderbahnen derart befestigt werden, dafs ihre beliebige Hebung, mit dem Fortgang der Arbeiten Schritt haltend, bewirkt werden kann.

Das Aufmauern der Widerlager kleiner Brücken geschieht der Kostenersparnis halber meistenteils ohne Anwendung irgend welcher Gerüste, indem man gleichzeitig mit der Aufmauerung auch die Hinterfüllung hoehführt und diese für Lagerung der Mauermaterialien u. s. w. benutzt. Dies Verfahren ist nur danu unschädlich, wenn die Hinterfüllung der Widerlager so langsam vor sich gehen kann, dafs ein gehöriges vorheriges Austrocknen des Mauerwerkes zu erwarten steht.

Für grofse Brücken bedarf man ausgedehnter Gerüstanlagen, bei denen die Hebung der Materialien mit besonderen Hilfsvorrichtungen oder durch Laufkrahne bewirkt wird. Die Grenze, wo die Anwendung einfacher Gerüste zweckmäfsig aufhört und die Laufkrahne sich als praktisch erweisen, ist nicht genau zu bestimmen, da dies von der Bedeutung des Bauwerkes, besonders aber von der Gröfse der zur Verwendung kommenden Bausteine u. s. w. abhängig ist. Im allgemeinen kann man annehmen, dafs Bausteine Uber 0,5 cbm Inhalt nicht gut ohne Laufkrahne versetzt werden können.

3.    Die Versetzgerüste können feste oder fliegende sein.

Das feste Gerüst bleibt während des ganzen Baues in seinen Hauptteilen unbeweglich und die fertiggestellten Bauwerksteile werden wenig oder gar nicht als Stützpunkte für das Gerüst in Benutzung gezogen. Das fliegende Gerüst ist während der Dauer des Baues beweglich, d. h. es verändert seine Lage allmählich mit fortschreitendem

Bau und die fertiggestellten Bauwerksteile werden soweit wie möglich als Stützpunkte des Gerüstes herangezogen.

Den Übergang von den festen zu den fliegenden Gerüsten bilden solche feste Gerüste, bei denen die für die Zu- und Fortführung der Materialien dienenden Förderbahnen allmählich gehoben werden, während das übrige Gerüst fest bleibt.

Eine Verbindung von festen Gerüsten mit fliegenden wurde 1869/71 beim Mulden-Brückenbau in Göhren auf der Chemnitz-Leipziger Eisenbahn benutzt (siehe Fig. 1). Für die Mittelöffnung dieser Brücke kamen abweichend von den in Sachsen sonst gebräuchlichen festen Versetz- und Lehrgerüsten zum erstenmale eine fliegende Rüstung und ein gesprengtes Lehrgerüst in Anwendung. Der 26 m lange Howe’sehe Träger der fliegenden Rüstung war für 16,25 t Belastung berechnet (Verh. des sächs. Ing.-Ver. 1872, 77. Versammlung, S. 13).

Fig. 1. Muldsn-Brücke bsi Gröhren.

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Die Einteilung der Lehrgerüste geschieht am einfachsten mit Bezug auf die Art der Unterstützung des Tragwerks (der Binder des beweglichen Oberteils). Von Zwischenstufen abgesehen unterscheidet man:

1.    Freitragende (gesprengte) Lehrgerüste, d. h. solche, bei denen das Tragwerk eines Binders nur auf zwei Stützpunkten ruht, und

2.    fest unterstützte (feste) Lehrgerüste, bei denen das Trag werk eines Binders auf mehr als zwei Stützpunkten ruht.

Die Stützpunkte für die freitragenden Lehrgerüste bilden in der Regel Pfeiler und Widerlager, während für die festen Lehrgerüste auch künstliche Stützpunkte zwischen Pfeilern und Widerlagern geschaffen werden.

Zu erwähnen sind noch die hängenden Gerüste, die ihre Unterstützung nicht unterhalb, sondern oberhalb an festen Punkten eines Bauwerkes finden. Sie sind bei Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten in Gebrauch (Aquädukt von Roquefavour, Brücke bei Chatou-sur-Seine).

4. Das Lehrgerüst bei fliegenden Gerüsten ist fast immer freitragend, manchmal kommt dabei, wenn die Bauwerkshöhe nicht zu grofs ist, wohl noch eine Mittelstütze in Anwendung (Jena- und Dora-Brücke). Bei den festen Gerüsten wählt man sowohl gesprengte Lehrgerüste, als auch solche mit fester Unterstützung. Die festen Lehrgerüste entsprechen, abgesehen von dem Vorteil, den man durch Erzielung niedriger und einfacher Lehrbogen erzielt, dem Charakter der festen Gerüste wohl am meisten. Man findet daher bei diesen die gesprengten Lehrbögen nur in dem Falle, wo die zu überwölbenden Öffnungen bei grofsen Pfeilerhöhen geringe Spannweiten aufweisen.

Sobald bei festen Arbeitsgerüsten gesprengte Lehrgerüste zur Ausführung kommen, ist eine Trennung der Hauptteile des Gerüstes, Versetzgerüst und Lehrgerüst, geboten. Anders liegt die Sache bei Anwendung fester Lehrgerüste. Man kann dann entweder den Unterbau des Lehrgerüstes mit dem Versetzgertist verbinden und gemeinschaftlich aufführen oder aber Unterbau und Versetzgerüst voneinander trennen und jedes besonders hersteilen. Bei der Trennung hat man die Absicht, die Übertragung schädlicher Schwankungen und Stöfse, die im Versetzgerüst durch die Materialienzüge u. s. w. hervorgebracht werden, auf das Lehrgerüst und somit auf die Gewölbe zu verhindern. Die Trennung ist aber stets nur mit gröfserem Holzaufwande zu bewerkstelligen und die Standfestigkeit der ganzen Rüstung wird dadurch beeinträchtigt.

Bei einer gemeinschaftlichen Aufführung des Versetzgerüstes und des Lehrgerüstes wird der Druck der noch nicht geschlossenen Gewölbe auf eine gröfsere Anzahl von Stützen verteilt und aufserdem bleiben auch die schädlichen Einwirkungen der Stöfse u. s. w. bei der gröfseren Masse des gesamten Gerüstes ohne bedenklichen Einflufs auf die Gewölbe. Daher ist die feste Vereinigung des Lehrgerüst-Unterbaues, wenn solcher vorhanden, mit dem Versetzgerüst zu empfehlen.

§ 8. Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen. Man trennt hier zweckmäfsig niedrige Bauten (Flufsbrücken u. dergl.) und hohe Bauten (Thalbrticken). Bei den Gerüsten für niedrige Bauten ist die Masse der Fördermittel (Laufkrahne u. s. w.) überwiegend gegenüber der eigentlichen Gerüstmasse, während bei den hohen Bauten das Umgekehrte der Fall ist.

I. Gerüste für niedrige Bauten (Flufsbrücken). 1. Hier sind in den meisten Fällen unmittelbar auf dem Boden oder auf ganz niedrigem Unterbau unterstützte, grofse bewegliche Laufkrahne vorhanden, die, das Bauwerk zwischen sich fassend, während der ganzen Bauausführung für alle Handhabungen in Gebrauch bleiben. Der Haupt-übelstand bei Anwendung solch grofser Laufkrahne ist ihre schwierige und zeitraubende Fortbewegung,^sie bieten aber dafür den Vorteil, dafs man jeden Baustein unmittelbar an die für ihn bestimmte Stelle bringen kann, was bei Anwendung mehrerer kleiner Winden nicht möglich ist.

Bei einigen Brücken (T. XIII, F. 10 und T. XVIII, F. 3) ist für den Bau der Pfeiler und Gewölbe ein und dasselbe Gerüst mit nur einer Sorte von Laufkrahnen zur Anwendung gekommen, bei anderen, besonders bei Flufsbrücken (T. XIII, F. 1 u. 3) hat man es vorgezogen, für den Pfeilerbau besondere Gerüste zu errichten, auf denen sich Laufkrahne bewegen, die später für das für die Ausführung der Gewölbe dienende Gerüst nicht mehr benutzt werden. Die Materialienzufuhr nach den Pfeilern erfolgt dann meistens mit Hilfe von Schiffen. Für den Verkehr der Arbeiter mit den Ufern dienen Kähne oder auch schwimmende Laufbrücken, s. T. XIII, F. 3C, 3d.

Es ist nicht zu verkennen, dafs das letztgenannte Verfahren, besonders bei Flufs-brücken mit vielen Pfeilern, den Vorzug verdient, wenn es sieb um schnelle Ausführung handelt und wenn man in der Wahl der zuerst in Angriff zu nehmenden Pfeiler aus irgend welchen Gründen nicht beschränkt sein will. Die Aufstellung des durchgehenden Hauptgerüstes für eine lange Brücke erfordert oft viel Zeit, sodafs die Inangriffnahme der Pfeiler dadurch verzögert wird. Auch wird der Verkehr im Flusse durch den Pfeilerbau nicht so beengt, als durch ein durchlaufendes Gerüst.

Beim Pfeilerbau der Flufsbriicken mit eisernem Überbau führt man häufig keine besonderen Gerüste auf, indem man bis zu einer gewissen Pfeilerhöhe das Versetzen der Steine von einem auf dem Förderschiffe stehenden Krahne aus besorgt und für die Fertigstellung des Pfeilerrestes gleich die zur Aufstellung des eisernen Überbaues erforderlichen Gerüste benutzt. Die Höhe, bis zu welcher der Pfeiler in diesem Falle ohne Gerüste aufzuführen ist, bestimmt sich aus der gröfsten Hubhöhe des Krahnes. Dabei werden Krahn samt Förderschiffe meistens mit Vorteil durch Dampfkraft betrieben.

2. Da die Einzelheiten der Laufkrahne in § 12 behandelt werden, so genügt es hier, auf Beispiele zu verweisen. Es sind dargestellt:

T. XVIII, F. 3, der Laufkrahn für den Bau der Garonnebrücke bei Saint Pierre de Gaubert. Es waren 4 solcher Krahne in Thätigkeit, zu deren Bedienung je 8 Mann erforderlich waren, 4 Mann an der Winde und 4 zur Fortbewegung. Die Zufuhr des Materials geschah auf einer über den ganzen Flufs reichenden Dienstbrücke zu beiden Seiten der Brücke*

T. XIII, F. 10, der Laufkrahn beim Bau einer Thalbrücke auf der Eisenbahn von Paris nach Vincennes: ein Laufkrahn, der seine Unterstützung durch Rollen unmittelbar auf dem Gelände findet. Die Hebung des Materials erfolgt vom Erdboden aus.⁴)

T. XIII, F. 2, das Versetzgeriist der Moselbrücke bei Conz in der Saarbriicken-Trier-Eisenbahn.⁵) Die Stützung der Laufkrahne erfolgt hier auf zwei, noch durch Sprengwerke verstärkten Gitterträgern zu beiden Seiten der Brücke. Diese Gitterträger wurden nach Vollendung der Pfeiler, auf deren Vorköpfen sie Auflager fanden, aufgestellt. Sie trugen auch das Hilfsgleis für die Zufuhr der Wölbsteine u. s. w. und dienten gleichzeitig für die Aufstellung der Lehrgerüste. Der Pfeilerbau geschah mit Hilfe besonderer, auf die Spundwand der Gründung gestützter Versetzgerüste, deren Winden die Baumaterialien unmittelbar aus den Kähnen emporhoben. Das Holzmaterial zu den Gittern hatte man gröfstenteils aus den abgebrochenen Pfeiler-Fangdämmen entnommen. Andernfalls würde auch die Herstellung eines festen Gitterträgers zur Unterstützung der Förderbahn und der Laufkrahne kostspieliger ausgefallen sein, als eine andere freitragende Unterstützung.

Das in F. 9, T. XIII gezeichnete Gerüst der Moselbrücke bei Pfalzel in der Moselbahn wird in § 9 besprochen, weil die dabei in Anwendung kommende fest unterstützte Dienstbrücke in verschiedenen Höhenlagen benutzt wurde.

T. XIII, F. 1 zeigt das Versetzgerüst beim Bau der Neckarbrücke bei Ladenburg (F. lh, Ie, lrt Gerüst für den Pfeileraufbau. Die Baumaterialien wurden zu Schiff heran-

bei Wolverton — gehören ebenfalls

gebracht. F. la Gerüst für die Ausführung der Gewölbe. F. 1 Vorrichtung am Ufer zum Heben der Materialien in die Fördergleise der Dienstbrücke).

Aus T. XIII, F. 3 ist das Gerüst für den Bau der Loirebrücke bei Montlouis in der Eisenbahn von Orleans nach Tours ersichtlich. F. 3b, 3°, 3d Aufbau der Pfeiler, Zufuhr der Materialien in Kähnen, Verkehr der Arbeiter mit den Ufern durch schwimmende Laufbrücken. F. 3, 3a Herstellung der Gewölbe. Es arbeitet je ein Laufkrahn mit kleiner Spannweite auf jeder Brückenseite. Diese Anordnung erspart Kosten für die Anlage und die Bewegung des Laufkrahnes, bietet aber nicht die Möglichkeit, jeden Stein unmittelbar durch die Winde an seine Stelle zu bringen.

T. XIV, F. 2 zeigt das Gerüst für den Aufbau der Strompfeiler der eisernen Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal. Die hier gewählte Anordnung fester Gerüste, die auch für die Pfeiler einer gewölbten Brücke in Anwendung kommen kann, unterscheidet sich von allen bisher besprochenen. Sie ist gewählt worden, sowohl um die grofsen Kosten für ein umfangreiches hohes Gerüst zu sparen, als auch um die durch Hochwasserstände des Douro den Rüstungen drohenden Gefahren zu vermeiden.

Das ganze Gerüst baut sich an der schmalen stromabwärts gehenden Seite der Pfeiler auf, sodafs der Pfeiler es gegen das andringende Hochwasser schützt und setzt sich entsprechend dem Wachsen des Pfeilers aus mehreren Stockwerken zusammen. Das unterste, aus vier untereinander verstrebten Stielen gebildete Stockwerk, das oben eine über den Pfeiler hinausragende Bühne mit fahrbarer Winde trägt, ist 5,6 m hoch. Es steht auf einer 2 m breiten, 3 m ausladenden auslegerartigen Unterrüstung, die sich auf den untersten Absatz des Mauerwerkes stützt und durch einen den ganzen Pfeiler umschliefsenden Holzrahmen (F. 2) gehalten wird. Sämtliche Materialien kommen zu Schiff an und werden auf einer unten am Pfeiler befindlichen schwimmenden Bühne abgeladen und von dort mit der fahrbaren Winde auf den Pfeiler gebracht. Zur Erleichterung des Ausladens ist auf der Unterrüstung noch eine feste Winde aufgestellt (F. 2a).

War der Pfeiler, soweit es die Rüstung gestattete, aufgemauert, so wurde die Fahrbahn mittels der Winde abgenommen und ein zweites, dem ersten ähnliches Stockwerk aufgesetzt. Zur Vollendung des Pfeilers wurde noch ein drittes Stockwerk nötig, das sich von den unteren nur dadurch unterschied, dafs es wegen des Aufhörens der Pfeilerhäupter hineinrücken konnte und zum Teil auf dem Hinterhaupte stand. Entsprechend dem Aufbau wurden die nahe am Pfeiler befindlichen Stiele der unteren Stockwerke durch im Pfeiler vermauerte Anker versichert. Da das Aufbringen eines neuen Stockwerkes in einem Tage ausgeführt wurde und die Maurer sich für diese Zeit hinreichend mit Material versorgen konnten, so fand eine Unterbrechung der Arbeit nicht statt. Der einzige Übelstand war der, dafs alle Materialien an der schmalen Seite des Pfeilers angebracht wurden, wodurch oft eine Anhäufung von Material und eine Erschwerung in der Bewegung der Maurer eintrat.

II. Gerüste für hohe Bauten (Thalbrücken). Hier unterscheidet man folgende

Anordnungen:

a)    Die Unterstützung der in verschiedenen Stockwerken angebrachten wagerechten Förderbahnen u. s. w. geschieht sowohl über, wie unter dem höchsten Wasserstande durch senkrechte, gegen seitliche Verschiebungen gesicherte Ständerreihen;

b)    die Unterstützung geschieht oberhalb des höchsten Wassers wie bei a) angegeben, unterhalb jedoch in jeder Bauwerksöffnung durch freitragende Konstruktionen (Sprengwerke, Gitterträger u. s. w.) unter Benutzung der fertiggestellten Pfeiler und Widerlager als Stützpunkte.

Im ersten Falle hat man entweder Hochwasser und Eisgang nicht zu fürchten oder die Standfestigkeit des Gerüstes wird für genügend gehalten, um nötigenfalls mit Hilfe besonderer Verstärkungen oder Vorkehrungen die Wassergefahr oder starken Eisgang mit Erfolg zu bekämpfen. Im zweiten Falle bildet man durch Anbringen einer

¹

)    Zeitschr. f. Bauw. 1851, S. 372.

²

)    Beim Bau der Göltzscbthal-Überbrückung waren in der heifsesten Bauzeit täglich durchschnittlich 1500, desgl. bei der Elsterthal-Überbrückung 800 Arbeiter beschäftigt. Bei der Chaumonf-Thalbrücke stellte sich diese Zahl auf 2500 (darunter 400 Maurer) mit 300 Pferden u. s. w.

³

) Vergl. v. Leibbrand. Gewölbte Brücken. 1897, S. 2. — Rheinhardt. Druckfestigkeit von Mauerwerkskörpern. Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 535. — Mitteilungen aus dem mech.-tecbn. Laboratorium der Technischen Hochschule in München, Heft 18 u. 19, 1889. — v. Bach. Versuche über die Elasticität von Beton. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1895, S. 489,

⁴

) Die Baugerüste der berühmten Grosvenor-Bridge über den Dee bei Chester (1827/34 erbaut) und einer der ältesten im Anfang der 30er Jahre in England erbauten Thalbrücken hierher. — (Transact. of the inst, of civil eng. 1836, S. 207 ; Allg. Bauz. 1838, S. 85.) Vergl. auch Allg. Bauz. 1845, S. 180. Gerüst für den Bau der Kanalbrücke über die Garonne bei Agen (auch abgebildet in Bauernfeind. Vorlegeblätter f. Brückenbaukunde 1872, Bl. X).

⁵

n) Die Bauanlagen der Saarbrüeken-Trier-Luxemburger Eisenbahn. Zeitschr. f. Bauw. 1863, S. 43.

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freitragenden Konstruktion eine Durchgangsöffnung für Hochwasser und Eisgang, um jeder Gefahr für die Gerüste aus dem Wege zu gehen.

1. Die Gerüstanorduung unter a) kam in Anwendung bei einer Reihe der gröfsten Brücken Deutschlands, z. B. Thalbrücke bei Schildesche in der Köln-Mindener Eisenbahn, Enzthalbrücke bei Bietigheim der württembergisehen Staatseisenbahn, Diemel-Thal-briicke bei Haueda in der westfälischen Eisenbahn, Thalbrücken der Chemnitz-Riesaer Bahn bei Steina, Waldheim, Heilgenborn,

Diedenmühle,

und über die Zschopau, Neifse-thalbrücke bei Görlitz in der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, endlich bei den gröfsten deutschen Brücken über das Göltzsch- und über das Elsterthal u. a. m.

Fig. 2 stellt in der Ansicht und im Querschnitt in allgemeinen Linien die Gerüstanordnung dar. Fig. 3 giebt Einzelheiten.

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Zwischen den Ständern a der einzelnen Stockwerke liegen die Rahmenhölzer b, auf denen sich die Querschwellen c kämmen. Rahmen und Ständer, sowie auch Querschwellen und Ständer sind durch Streben oder Zangen (Andreaskreuze) gegeneinander abgesteift. Die Rahmen werden über den Ständern gestofsen und durch^eiserne Stofsplatten mit Bolzen verbunden, Zangen oder Streben ebenfalls mit Ständern bezw. Rahmen verbolzt.

Die Anordnung der Verstrebung der Querschwellen mufs so getroffen werden, dafs unter den Streben noch Raum für den Durchgang der Förderwagen verbleibt. Eine Verstrebung gegen seitliche Verschiebung des Gerüstes, verursacht durch Sturmwinde, Seitenschwankungen der im Betriebe befindlichen Laufkrahne u. s. w. wird ebenfalls erforderlich und am geeignetsten in wagerechter Ebene unter den Querschwellen in Form gekreuzter, durch Bolzen verbundener Streben angebracht. Meistens genügt es, diesen Windverband nur in demjenigen Stocke anzubringen, der seiner Lage nach den Hauptangriff der Seitenkräfte auszuhalten hat.. Die Verstrebung wird jedoch häufig auch in jedem Stocke angebracht, wobei gewöhnlich abwechselnd je ein Feld überschlagen wird.

Die oberen Gerüststockwerke, zwischen denen Gewölbe und Stirnmauern zu liegen kommen, müssen, weil sie zu beiden Seiten der Brücke vereinzelt stehen, so lange wie möglich durch Zangen miteinander verbunden und gegeneinander abgesteift werden. Sobald bei Höherfübrung des Mauerwerkes die Zangen hinderlich werden, sind sie abzuschneiden, wobei man die Enden zweckmäfsigerweise vorübergehend mit dem Mauerwerke verankert. Die Ständer der unteren Stockwerke werden, wenn sie auf Mauerabsätzen zu stehen kommen, auf Grundschwellen gelagert. Sonst rammt man sie als Grundpfähle in den Boden oder man stützt sie unter Anwendung von Grundschwellen auf besonders vorgerammte Grundpfähle. Wo die örtlichen Verhältnisse ein Einrammen von Pfählen nicht gestatten, stellt man die Ständer auf Grundschwellen, Schwellenmauern, grofse Quader u. s. w.

Wenn die Widerlager durch Versetzen der Bausteine aus freier Hand oder mit Hilfe einfacher Hebevorrichtungen aufgeführt werden können, braucht das Gerüst in der Ansicht des Bauwerkes nicht über die Widerlager hinauszureichen. Dadurch wird viel Holz gespart und vermieden, dafs Böschuugskegel, deren Schüttung nicht bis zur Fertigstellung ausgesetzt werden darf, dem Gerüste hinderlich in den Weg treten oder dessen Haltbarkeit gefährden.

2.    Die zur Verwendung kommenden Stärken kantiger Hölzer sind im allgemeinen für Ständer 15 bis 20 cm, Rahmen 20 bis 35 cm, Streben 15 bis 25 cm, untergeordnete Balken, Kopfbänder und Zangen 15 cm. Der Billigkeit wegen empfiehlt sich möglichste Verwendung von Rundhölzern in einer Stärke von 20 bis 35 cm, die nur insoweit beschlagen werden, als es für die Verbindungsstellen erforderlich wird. Zangen und Bänder können hierbei aus Halbrundholz gefertigt werden. Die Ständerlängen oder Stockhöhen liegen zwischen 5 m und 8 m; die Weite der Gerüstfelder wechselt, wenn Kopfbänder zu Hilfe genommen werden, von 4 m bis etwa 9,0 m und bestimmt sich in der Regel leicht durch die Abmessungen des Bauwerkes.

Bei der Berechnung der Gerüste (nach bekannten Regeln) wird hauptsächlich deren Widerstand gegen Winddruck zu untersuchen sein.¹) Dabei dürfen die aus der Verkehrsund Windbelastung herrührenden Spannkräfte der Hölzer, weil die Gerüste nur für eine kurze Dauer dienen, entsprechend hoch, etwa durchschnittlich 100 bis 120 kg/qcm angesetzt werden.

3.    Ein zweckmäfsig angeordnetes Gerüst, benutzt für die Ausführung der Sinnthal-Thalbrücke auf der Gemünden-Elmer Bahnlinie, ist auf T. XII, F. 1, la, lb dargestellt.

Das Versetzgerüst ist in 5 Stockwerke eingeteilt, die drei unteren je 5,84 m, die beiden oberen je 5,25 m hoch. Streben und Ständer erhielten bei dieser Anordnung noch keine übermäfsige Länge, die das Aufstellen erschwert hätte. Die Ständer waren 6,13 m voneinander entfernt, nur die Weite zwischen den rechts und links neben den Pfeilern befindliehen Ständern war 6,42 m, weil diese Ständer ihre Unterstützung auf Mauerabsätzen finden mufsten. Die »Felder waren durch die gewählte Anordnung nahezu quadratisch geworden, was eine besonders übersichtliche Anordnung der Verstrebung zuliefs. Die Streben umfafsten Ständer und Rahmen und waren mit beiden verbolzt. Der Unterbau des Lehrgerüstes war mit dem Versetzgerüst bis zur Höhe des dritten Stockes gemeinschaftlich aufgeführt. Hier, an der Unterfläche der Querstreben war die Windverstrebung angebracht. Die vereinzelt stehenden Wände des vierten und fünften Stockes waren mehrfach durch Zangen verbunden (F. la). In jedem der drei unteren Stockwerke und zwar über jedem Pfeiler bewegte sich senkrecht zur Bahnachse ein Laufkrahn von 6,42 m Spannweite. Beim Beginn der Wölbung wurde dieser Krahn entbehrlich und an seine Stelle trat ein anderer von 11,38 m Spur, der parallel zur Bahnachse lief. Die Spurweite dieses Krahnes war klein gehalten dadurch, dafs man zwischen den äufsersten Gerüstwänden a (F. la) noch je zwei neue b einstellte, die vom dritten Stock aus durch die Verstrebung c gestützt wurden. Bei dieser Anordnung blieb noch Raum, um zwischen den Stirnen und den Zwischenwänden auf jeder Bauwerkseite ein Fördergleis einzuführen.

Die Zufuhr der Materialien von den Lagerplätzen erfolgte auf der rechten Bahnseite mit Ililfs-bahnen, die durch zwei Drehscheiben mit den Aufzugsgleisen in Verbindung standen. Die aus dem anliegenden Einschnitte geförderten Materialien wurden in der Höhe der verschiedenen Stockwerke durch die Förderbahnen rechts und links herangeschafft. Für die Unterstützung dieser Bahnen mufste längs der Widerlager ein Hilfsgerüst geschaffen werden, weil die Materialien für den Bau der Widerlager aus freier Hand versetzt und deshalb die Hauptgerüste nur bis an die Widerlager geführt wurden. Das Hilfsgerüst wurde, mit der Anschüttung der Böschungskegel Schritt haltend, nach und nach wieder entfernt und die mit Winden aus der Schüttung hervorgezogenen Hölzer in höheren Stockwerken wieder verwendet. Bei der Zimmerung des Gerüstes ist Rundholz in ausgedehntem Mafse zur Anwendung gekommen.

Ein weiteres musterhaftes Beispiel eines festen Versetzgerüstes bietet der Bau der Enzthalbrücke der württembergiscben Staatseisenbahn, T. XII, F. 5 u. 5a.

Die Lehrgerüste waren hier gesprengt. Sämtliche vier Gerüststockwerke sind gleich hoch, rund 8 m, die lichte Weite der Felder in der Ansicht beträgt rund 6 m. Die Stützung der Rahmen auf die Ständer geschieht durch Sprengwerkstreben mit zwischenliegendem Spannriegel. Doppelte Zangen umfassen die Ständer und tragen die sich aufkämmenden Rahmen. Die Windverstrebung ist in jedem Stock mit Über-sclilagung eines Feldes unter den Rahmen angebracht. Die Streben der Andreaskreuze setzen sich auf die Zangen. Die Grundfläche des Gerüstes ist durch Anbringen langer Streben (F. 5) vergröfsert und so der Widerstand des Gerüstes gegen Hochwasser und. Eisgang erhöht.

Das Gerüst der Chaumont-Thalbrücke (T. XIV, F. 9) zeichnet sich durch grofse Einfachheit der Bauart aus.

Auf T. XIII sind noch einige zweckmäfsig und leicht gebaute (1875/77) zur Ausführung gekommene Gerüste verzeichnet. In F. 5, 7 u. 8 Gerüste der Linien Kaiserslautern-Kirchheimbolanden und Germersheim-Bruchsal der pfälzischen Ludwigsbalm, in F. 6 das Gerüst der Haldenbach-Thalbrücke bei Endersbach auf der württembergiscben Staatseisenbahn, in F. 4 das Gerüst einer Brücke der Eisenbahn von Zabern nach Wasselnheim in Elsafs-Lothringen.

Das Gerüst der Eisenbahnbrücke über die Werra bei Münden (T. XII, F. 4, 4fl) bildet wegen der Sprengwerke des unteren Stockes einen Übergang zu den unter b) näher bezeichneten Anordnungen.

4. Um den Widerstand des Gerüstes gegen Hochwasser, Eisgang, Seitenschwankungen u. s. w. zu erhöhen, ist eine Verbreiterung seiner Grundfläche durch Anbringen entsprechender Verstrebungen zu empfehlen. Man wird aber auch die obere Breite des Gerüstes und dadurch die lichte Weite der Laufkrahne möglichst zu beschränken suchen. Dies wird erreicht, wenn man die äufseren Gerüstwände so nahe wie möglich an die Stirnmauer rückt und nur so viel Raum beläfst, um die vom Laufkrahn vorzunehmenden Handhabungen noch bequem ausftihren zu können. Abgesehen von der Ersparnis an Holz, erreicht man durch solche Anordnung die gröfstmögliche Standfestigkeit der oberen Gerüststockwerke, weil durch die verringerte Lichtweite des Laufkrahnes dessen Schwankungen und die Gefahr seines Umkippens ermäfsigt werden.

Aus diesem Grunde erscheint es — gegenüber dem Verfahren, ein und dieselbe Art von Laufkrahnen für die ganze Dauer des Baues, parallel zur Achse des Bauwerkes sich bewegen zu lassen — vorteilhafter, für den Pfeilerbau Laufkraline von geringer Weite senkrecht zur Bahnachse und bei der Wölbung u. s. w. gröfsere Krahne, parallel zur Bahnachse laufend, aufzustellen, wie es bei der Sinnthalbrücke geschehen ist. In anderer Art sind die Gerüste der Lavaur-Brücke auf der Eisenbahnlinie Montauban-Castres an-

geordnet. Hier sind die Gerüststockwerke nicht, wie es bei den vorgeführten deutschen Beispielen durchweg der Fall war, schliefslich bis zur Gesimshöhe der Brücke geführt (T. XII, F. 3). Dafür ist die Fahrbahn des Laufkrahnes entsprechend tiefer gelegt und seine Spannweite derart grofs gemacht, dafs zwischen dem Mauerwerk und den Lauf-krahnstützen noch reichlich Platz bleibt, um alle Handhabungen für den Aufbau der oberen Brückenteile vorzunehmen.

5. Die Gerüste unter b) unterscheiden sich nicht wesentlich von den eben vor-gelührten. T. XII, F. 2, 2a zeigt als Beispiel das Gerüst der Zschopauthalbrücke, wo für die Unterstützung im Hochwassergebiete ein Sprengwerk dient. Die Aufstellung des Gerüstes konnte natürlich nicht eher erfolgen, bis die Pfeiler zur Höhe der Sprengwerke gediehen waren. Für den Aufbau der Pfeiler bis in jene Höhe wurden Hilfsgerüste verwendet, die aufserdem noch zum Richten der Hauptgerüste dienten.

§ 9. Feste Gerüste mit beweglichen Förderbahnen. Diese Anordnungen bilden den Übergang zu den fliegenden Gerüsten und sind ersichtlich aus dem Bestreben hervorgegangen, die Holzfülle der eigentlichen festen Gerüste mit mehreren unbeweglichen Förderbahnen zu vermindern. Sie eignen sich für hohe Bauten mittlerer Gröfse, bei denen Bausteine von geringeren Abmessungen verwendet werden und die daher eine leichtere Anordnung des festen Teiles der Gerüste noch zulassen.

1.    Bei niedrigen Bauten (Flufsbrücken) erscheint eine Hebung von Förderbahnen nur dann zweckmäfsig, wenn die Kosten der Hebung durch die Minderkosten und Vorteile der Einstellung einfacher, leicht zu handhabender Hebevorrichtungen mindestens ausgeglichen werden.

Ein Beispiel bietet das Gerüst vom Bau der Moselbrücke Lei Pfalzel in der Moselbahn, s. T. XIII, F. 9.

Da der Schiffalirtsverkehr der Mosel an der Baustelle auf der linken Flufsseite liegt und demnach auf dieser Seite bequeme Vorrichtungen zur ungestörten Entladung der vielfach auf dem Wasserwege anlangenden Materialien nicht geschaffen werden konnten, das rechtsseitige Ufer aber wegen seiner günstigen Höhenlage und ebener Gestaltung sowohl die Zufuhr zu Wasser, als auch zu Lande ohne Schwierigkeiten gestattete, so wurden sämtliche Lagerplätze auf der rechten Flufsseite eingerichtet.

Das Heranschaffen der Materialien von den Lagerplätzen geschah anfangs auf einer leichten, auf eingerammten eisernen Pfählen ruhenden Dienstbrücke, später wurde ein Versetzgerüst aufgestellt, das gleichzeitig für die Zufuhr der Materialien diente. Das Gerüst bestand aus zwei Paar Howe'sehen Trägern, von denen je ein Paar zu beiden Seiten der Brücke auf einzelnen längeren Pfählen der Fangdämme ruhte und auf der oberen Gurtung das Laufkrahnglejs, auf der unteren Gurtung das Fördergleis trug. Die einzelnen Träger hatten eine Länge von 52 m und reichten somit über zwei Brückenöffnungen hinweg. Sie wurden auf dem Lande fertig gemacht und über die Auflager geschoben.

Im ersten Baujahre hatte das Gerüst vom rechten Ufer bis zum Pfeiler III eine solche Höhenlage, dafs die untere Fahrbahn über dem höchsten Sommerwasserstande und in Höhe der an dem Lagerplatz vorbeiführenden Strafse sich befand. Vor Beginn des Winters wurde dieses Gerüst abgebrochen und im nächsten Frühjahre in einer um G m gröfseren Höhe wieder aufgestellt. Da keine Baukrahne beschafft, sondern die für den Bahnbetrieb bestimmten schweren Krahne benutzt werden sollten, so mufsten die einzelnen Teile und Verbindungen eine besondere Stärke und Steifigkeit erhalten.

2.    Bei Herstellung von hohen Bauwerken (Thalbrücken) lassen sich die Gerüste in der Regel dadurch noch vereinfachen, dafs man die Gerüstbreite einschränkt, indem man die Förderbahn nicht zur Seite, sondern in die Achse des Bauwerkes legt und nur jeden Pfeiler mit einem rahmenartigen Gerüste umgiebt.

In Bezug auf die Materialienzufuhr kann man dabei zwei Fälle unterscheiden:

a) Materialienzufuhr auf hochliegender, wagerechter Bahn. Alsdann verbindet eine zwischen den Pfeilern unterstützte Förderbahn sämtliche

Pfeilergerüste und legt sich mittels einer geneigten Ebene an den Hang des Widerlagers, um von dort aus die Materialien aufzunehmen. Über jedem Pfeiler und oberhalb der Förderbahn befindet sieh ein Laufkrahn, der die Materialien an jeden beliebigen Arbeitspunkt der Pfeiler bringen kann. Förderbahn und Laufkrahn werden mit dem Fortschreiten der Arbeiten gleichzeitig entsprechend gehoben, was gewöhnlich in Arbeitspausen, besonders am Sonntage geschieht, um die Hauptarbeiten nicht zu unterbrechen. Die Brücke (Dienstbrücke) erhält entweder nur ein Gleis mit entsprechenden Weichen oder zweckmäfsiger gleich zwei Gleise, um jeden unnützen Aufenthalt bei der Förderung zu vermeiden.

b) Materialienförderung auf tiefliegender Bahn mit senkrechter Hebung. Hier sind einzelne, rahmenartig um jeden Pfeiler gelegte Gerüste vorhanden, zwischen deren Ständern über jedem Pfeiler ein Laufkrahn sich bewegt, der sämtliche Materialien vom Erdboden emporbebt. Der Laufkrahn wird mit dem Fortschritt der Arbeiten gehoben.

Zur Herstellung der Gewölbe dient in beiden Fällen eine Förderbahn, die auf dem Lehrgerüste und den fertiggestellten Pfeilern unterstützt, entweder gleich hoch genug angelegt wird, um das Gewölbe darunter schliefsen zu können, oder aber auch niedriger, um sie später noch einmal zu heben. Wenn die Förderbahn in der Achse des Bauwerkes liegt, können die Laufkrahne weniger Ausladung oder Lichtweite erhalten, haben daher weniger Bestreben zu kippen und können einfacher und leichter gebaut werden. Im Falle a) empfangen die Laufkrahne die Materialien auf wagerechter Bahn von den Widerlagern her, im Falle b) heben sie solche vom Erdboden empor.

Bei Thalbrücken von sehr grofser Länge, oder wo die Widerlager nicht gegen einen Hang sich lehnen, wird ein Anschlufs der hochliegenden Förderbahn an die Widerlager, um von dort Material aufzunehmen, nicht wohl ausführbar sein, statt dessen kann man an geeigneten Punkten Vorrichtungen zum Aufbringen oder Aufziehen der Materialien einrichten.

3.    Zweckmäfsige Beispiele für Pfeilerbau bieten in T. XIV, F. 4, 5, 6 die Brücken des Bèbre-Thales, des Feige-Thaies und von Montciant auf der Eisenbahn Saint Germain des Fossées-Roanne und für die Gewölbeherstellung in T. XIV, F. 1 die Thalbrücke von Solémy. Bei den ersten beiden Thalbrticken geschah die Materialienzufuhr auf wagerechter Bahn, bei der Thalbrücke von Montciant durch senkrechte Hebung. Die Gerüste der Feige-Thalbrücke konnten wegen der geringen Abmessungen der verwendeten Steine bedeutend vereinfacht werden. Die Förderbahn bestand aus einem einfachen Steg und die Gerüste brauchten nicht mehr die Pfeiler zu umschliefsen, weil alle Steine aus der Hand versetzt werden konnten.

4.    Ein Vergleich der Anordnungen unter a) und b) liefert nach den beim Bau der genannten Eisenbahn nach Roanne gewonnenen Erfahrungen folgendes Ergebnis:

Beide Anordnungen lassen, wenn die Materialien erst einmal oben sind, ein gleich gutes Versetzen zu, aber der wagerechten Förderung gebührt gegenüber der senkrechten Hebung der Vorzug. Die Mehrkosten der hochliegenden Förderbahn werden durch die Minderkosten der Zufuhr auf der schiefen Ebene (vergl. § 34) und überhaupt durch die grofse Leichtigkeit des ganzen Betriebes reichlich ausgeglichen. Das senkrechte flehen dauert länger als die wagerechte Förderung, deshalb müssen die Maurer Material auf den Pfeilern anhäufen. Trotzdem feiern sie oft, weil die ankommenden Materialien nicht

die siüd, welche sie gerade gebrauchen. Dagegen stehen auf der hochliegenden Bahn die beladenen Wagen im voraus an den Enden der Bahn oder in den Weichen und werden erst, wenn man sie nötig hat, nach dem Pfeiler befördert, sodafs die Pfeiler mit überflüssigem Materiale nie belastet werden und die Maurer bequemer arbeiten können und nicht zu feiern brauchen. Diese Umstände wurden von den Unternehmern der genannten Eisenbahnlinie richtig gewürdigt. Deshalb wurden bei drei später angefangenen Thalbrücken die Gerüste wie bei der Bèbre-Thalbrücke hergestellt. Ebenso auch die Thalbrücke von Castellux (T. XIV, F. 8), deren Gerüste aufserordentlich einfach und leicht erscheinen.

§ 10. Fliegende Gerüste. Die Einteilung geschieht am besten mit Rücksicht auf die Art, wie die Materialienförderung bewerkstelligt wird. Aufserdem wird noch der Pfeilerbau vom Gewölbebau zu trennen sein. Danach unterscheidet man:

a)    Die Materialienförderung erfolgt beim Pfeiler- und Gewölbebau auf hochliegender, wagerechter Bahn;

b)    die Materialienförderung erfolgt beim Pfeiler- und Gewölbebau durch senkrechte Hebung;

c)    die Materialienförderung wird beim Pfeilerbau durch senkrechte Hebung und beim Gewölbebau auf wagerechter Bahn bewirkt.

Die beiden ersten Anordnungen bringen den Grundgedanken der fliegenden Gerüste, alle Gerüstteile auf fertiggestellte Bauwerksteile zu stützen und allmählich mit dem Fortschritte des Baues zu heben, in vollkommenster Weise zur Anschauung.

Bei der Anordnung a) liegt die Förderbahn auf einer sowohl für die Pfeiler, als auch für die Gewölbe dienenden (wagerechten) Dienstbrücke, die auf den fertiggestellten Pfeilern ruht und allmählich gehoben wird. Die Zufuhr der Materialien nach der Dienstbrücke geschieht entweder durch geneigte Ebenen oder durch Aufzüge, die an einem Ende oder an mehreren Zwischenpunkten des Gerüstes arbeiten.

Bei der Anordnung b) besteht das fliegende Gerüst eigentlich nur aus einem auf jedem Pfeiler befindlichen Krahne, der mit dem Fortgange der Pfeilerbauten gehoben und schliefslich, auf die Lehrgerüste gestellt, auch für die Gewölbe benutzt wird. — Grofse Nachteile erwachsen bei dieser Anordnung aus der schon im § 9 unter 2. b) besprochenen, ausschliefslich senkrechten Hebung sämtlicher Materialien.

Diese Nachteile werden bei der Anordnung c) mehr vermieden, weil dabei die Wölbung unter Zufuhr der Materialien auf einer wagerechten Bahn bewirkt werden kann.

a) Materialienförderung für Pfeiler- und Gewölbebau auf wagerechter Bahn. Das Gerüst der auf der Bahn von Rennes nach Brest von den Ingenieuren PI an chat und Fenoux erbauten Morlaix-Thalbrticke bietet ein lehrreiches Beispiel für obige Anordnung.

Das Versetzgerüst (T. XV, F. 3) bestand aus einer Verbindung mehrerer hölzernen, von Pfeiler zu Pfeiler sich freitragenden Dienstbrücken, die allmählich, mit dem Fortschritte der Pfeilerbauten gleichen Schritt haltend, gehoben wurden. Die Dienstbrücke hatte 16 Einzelöffnungen, die an den Stöfsen auf den Pfeilern fest miteinander verbunden waren, und ahmte im wesentlichen Howe’s System nach. Zwei Gitter

0.20

0,25

m starken

träger, 3 m voneinander entfernt und jeder 2,55 m hoch, trugen zwei 0,08 m starke Bohlenbahnen, eine obere für die Fördergleise und eine untere für den Verkehr der Arbeiter, für die Wasserzufuhr, die Mörtelbeschaffung und die Überwachung. Jeder dieser Träger (F. 3b, 3C) wurde aus zwei

Gurten gebildet, die auf Entfernungen von je 1,80 m durch eiserne Zugstangen von 2,7 m Länge und

0,03 m Stärke miteinander verbunden waren. In den auf solche Weise durch die Zugstangen gebildeten Feldern befanden sich die Streben, die Hauptstreben doppelt, die Gegenstreben einfach,    stark, an

der Kreuzungsstelle durch einen 0,02 m starken Bolzen verbunden. An jedem Knotenpunkte des Gitterträgers war eine Querverbindung hergestellt aus folgenden Teilen:

1. Aus zwei wagerechten Querhölzern,

0,20

0,20

m stark, das untere auf dem unteren Gurt befestigt,

4,2 m lang, das obere unter dem oberen Gurt befestigt 4,8 m lang und beide durch die Zugstangen mit den Gurten verbunden;

0,09

2. aus zwei Paaren Doppelzangen

m stark, die auf jeder Seite der Zugstangen mit den Querhölzern verbolzt waren. Das eine Paar neigt sich nach aufsen und trägt das Schutz-

0,09

geiänder der Dienstbrücke, das andere neigt sich nach innen und dient zur Absteifung der oberen Bohlenbahn und der Trägerkonstruktion.

Die obere Bohlenbahn trägt aufser den zwei Fördergleisen auf besonderen, aufserhalb der Gitter-m starken Langschwellen noch zwei Schienenstränge für die Bewegung der Laufkrahne.

Die Verbindung der Dienstbrücke einer Öffnung mit der anderen geschah auf den Pfeilern und zwar durch 6 m lange und verbanden. Über der Verbindungsstelle stand gewöhnlich der Laufkrahn und weil diese Stelle aufserdem beim Heben der Dienstbrücke noch besonders in Anspruch genommen wurde, so verstärkte man sie durch Einbringen zweier Ständer zwischen den Gurten und durch Vergröfsern der Strebenstärken. — Während der Ausführung ruhte die Dienstbrücke auf den Pfeilern mittels eines hölzernen Unterbaues, dessen Höhe das Mafs von 1,5 m nie überschritt.

Für die Hebung brachte man auf jedem Pfeiler und unter die vier Endpunkte der Gitterträger Gerüstschrauben an (Fig. 4), die eine jedesmalige Hebung von etwa 0,5 m gestatteten. Während die Schrauben, um eine neue Hebung auszuführen, gelöst wurden, unterstützte man die Träger durch Holzschwellen. Die Hebung wurde an Sonntagen vorgenommen und dauerte zur Zeit, als die Dienstbrücke ihre volle Längenausdehnung erreicht hatte, etwa 6 Stunden. An jede Schraube wurden vier Mann gestellt und ein Zimmermann befehligte und beaufsichtigte das Ganze.

Während der Ausführung wurde das Verteilen der Bausteine unter Benutzung der Laufkrahne auf der oberen Förderbahn bewirkt. Der Mörtel wurde von Kindern in Bütten auf der unteren Förderbahn nach den über jedem Pfeiler befindlichen Ausgufskästen getragen. Weil die Laufkrähne ihre Stellung über den Pfeilern bis zum Zeitpunkte des Wölbens nicht zu verändern brauchten, so wurden sie an einzelnen Stellen der Dienstbrücke durch eiserne Haken befestigt, die in entsprechende, an den Gurten der Hauptträger angebrachte Ringe ein-griffen. Die Beförderung der Materialien auf die Dienstbrücke geschah von der tiefsten Stelle der Thalsohle aus mittels zweier durch je eine 5 pferdige Lokomobile getriebenen Aufzüge, die aus je einem Vorgelege, einer Kette ohne Ende und der Empfangsvorrichtung auf der Dienstbrücke bestanden, vergl. § 34. Behufs Annahme dieser Vorrichtung waren die Gitterträger der Dienstbrücke entsprechend verstärkt. Das Heraufschaffen des Mörtels und des Wassers geschah mittels eines besonderen, von einer zweipferdigen Lokomobile getriebenen Aufzuges. Die Benutzung der Dampfaufzüge dauerte übrigens blofs bis zu dem Zeitpunkte, wo das Mäuerwerk eine Höhe von 40 m über der Thalsohle erreicht hatte, weil von da ab die Förderbahnen der Dienstbrücke durch Rampen unmittelbar mit den Lagerplätzen auf den Thalhängen in Verbindung gesetzt werden konnten, wodurch der Betrieb wesentlich erleichtert wurde.

träger liegenden

0,20

0,20

0,20

0,20

m starke Zangen, welche die Gurtungen der Gitterträger miteinander

Fig. 4.

ft

■-s

fl

V.

Ein weiteres musterhaftes Beispiel bietet das Gerüst der Aulne-Thalbrücke auf der Eisenbahnlinie von Chateaulin nach Landerneau (T. XV, F. 1).

Allerdings kam hier die Dienstbrücke erst bei einer Höhe der Pfeiler von 10 m und bei zwei Pfeilern, in deren Öffnung die Schiffahrt nicht unterbrochen werden durfte, sogar erst in einer Höhe von 30 m in Anwendung, denn bis zu dieser Höhe wurde mit festen Gerüsten gemauert, jedoch ist dieser Umstand unwesentlich, da bei der bedeutenden Höhe der Pfeiler (etwa 40 m) die Hauptarbeit mit fliegenden Gerüsten ausgeführt wurde.

„ Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

15

Die Gitterträger der Dienstbrücke (F. lb u. Ie) waren 3,95 m von Mitte zu Mitte voneinander entfernt und 1,47 m hoch. Die Förderbahn wurde von Querbalken, die durch Kreuzstreben verstärkt waren, getragen und lag 0,73 oder 0,57 m unter dem höchsten Punkte der Gitterträger, sodafs diese gleichzeitig als Schutzgeländer dienten. Die Höhe des Geländers war ausreichend und zugleich bequem, weil die Plattform der Förderwagen um 0,13 m höher stand und somit das Ilerunterlassen der Materialien, das für die Pfeiler ausschliefslich durch Rutschen oder Trichter geschah, wesentlich erleichterte.

Die Hebung der Dienstbrücke erfolgte stets um etwa 1,5 m, sobald das Mauerwerk bis auf 0,6 m bis zur Unterkante der Träger gediehen war. Nach erfolgter Aufstellung der Lehrgerüste mit Hilfe der Dienstbrücke wurde diese, um das Wölben zu ermöglichen, über das Lehrgerüst gehoben, vergl. § 22. Während des Wölbens lagen zwei Gleise auf der Dienstbrücke, aufserdem waren auch Laufkrahne in Thätigkeit, die sich auf den Gitterträgern bewegten. Anfangs wurden dabei die Materialien von den Lagerplätzen auf den Hängen durch Pferde auf geneigten Ebenen herangebracht, später ist man jedoch dazu übergegangen, die Materialien durch einen Aufzug (in § 12 beschrieben) senkrecht zu heben.

Beim Bau der Franz-Thalbrücke auf der k. k. österr. südl. Staatseisenbahn kam ein ähnliches Gerüst zur Anwendung. Der Verkehr zwischen je zwei Pfeilern wurde durch eine (nur für eine Last von höchstens 250 bis 300 kg berechnete) Dienstbrücke bewirkt, die mit Leichtigkeit seitlich verrückt, gehoben und verschoben werden konnte, aber nur für den Arbeiterverkehr und zum Verfahren von Geräten und Mörtel diente. Das Heben der Steine geschah mittels einer zwischen je zwei Pfeilern auf einem starken Balkengerüst angebrachten, auf Schienen fahrbaren Winde.²)

Die Vorteile des beim Bau der Aulne- und Morlaix-Thalbrücken geübten Verfahrens, bestehend in der Anwendung einer Dienstbrücke und vorzugsweise wagerechter Förderung der Materialien, sind unverkennbar. Abgesehen von dem bereits erwähnten Nutzen der wagerechten Förderung gegenüber der senkrechten Hebung beruht ein anderer Vorzug des Verfahrens in der Freiheit, die es dem Konstrukteur in der Wahl der Bogenweiten läfst. Ein Haupthindernis gegen die Zulassung grofser Bogenweiten bei Thalbrücken bildet ja bekanntlich die Anwendung verwickelter und schwerfälliger Gerüste.

b) Materialien-Förderung für Pfeiler- und Gewölbebau durch senkrechte Hebung. Das älteste Beispiel ist das Gerüst der Indre-Thalbrücke auf der Eisenbahn von Tours nach Bordeaux, im Jahre 1847/48 vom Ingenieur Tony Fontenay erbaut, s. T. XVIII, F. 12 und T. XV, F. 5.

Der dort zur Anwendung gekommene Krahn (F. 12, T. XVIII) konnte Lasten von 1200 kg bewältigen. Seine Hauptsäule, deren Fufs sich zwischen vier Zangen b, c, <2, e befindet, wird durch drei Streben f, g, h in senkrechter Stellung erhalten. Die Wirkung der Strebe h wird verstärkt durch eine über derselben liegende eiserne Zugstange 2, deren oberes Ende mit der Säule verschraubt und deren unteres Ende mittels einer eisernen Platte an der Unterfläche der Zangen <2, e befestigt ist. Aufserdem wird die Standfestigkeit der Säule, deren Kopf eine eiserne Platte mit drei Lappen trägt, noch erhöht durch drei eiserne Anker, die, mit den Lappen der Kopfplatte verschraubt, an der Säule herunterführen und unterhalb der Zangen ö, c nochmals befestigt sind. Der Kopf der Säule hat die Form eines abgestumpften Kegels und trägt am unteren Ende einen schmiedeeisernen Ring k, worin der Krahnarm sich dreht, und eine gufseiserne Platte 2, auf die er sich stützt.

Der Krahnarm ist aus zwei durch Schrauben verbundenen Teilen gebildet, die an dem der Säule zugekehrten Ende durch ein auch für die Drehung entsprechend geformtes Gufsstück, das aufserdem eine gufseiserne Seilrolle trägt, auseinander gespreizt werden. Das von der Säule abgekehrte Ende des Krahn-armes trägt ebenfalls eine Seilrolle und wird durch eine Kette in mittels eines Hakens vom Kopfe der Säule aus gehalten, sodafs der Krahnarm sich leicht um den eingefetteten Säulenring drehen kann. Die Achsenlager der 30 cm im Durchmesser haltenden Rollen o und p sind durch je zwei Schraubbolzen an den Krahnarm befestigt. Der ganze Krahn wird auf dem Mauerwerk nur durch die Zangen d und e und die kleinen Querhölzer q und r (F. 12b) gehalten. Das Kippen wird durch eine Kette s (F. 12a) verhütet, die zwischen den Zangen d und e und an einem eisernen, ungefähr 2 m unterhalb der oberen Mauerkante ins Pfeilermauerwerk eingelassenen Dorn aufgehängt ist. In dieser Stellung des Krahnes kann die ganze Oberfläche des Pfeilers, mit Ausnahme des schmalen Streifens, den die Zangen d und e besetzt haben, aufgemauert werden. Ist der Pfeiler ein paar Schichten höher geführt, so hebt man den Ivrahn durch Nachlassen der Kette s auf die neue Pfeileroberfläche und mauert das Ausgesparte nach. Reicht die Länge der Kette nicht mehr aus, so braucht man nur den in die Mauer eingesteckten Dorn etwas höher zu versetzen.

Das Aufziehen der Materialien durch Pferdekraft zeigt F. 12 (vergl. auch § 34). Sind die Steine in erforderlicher Höhe angelangt, so dreht ein Arbeiter mittels des Taues n den Krahnarm dem Pfeiler zu und nimmt die Ladung dort in Empfang. Um ein Niedersinken der gehobenen Last in unerwarteten Fällen (Ausrutschen der Pferde u. s. w.) zu verhindern, genügt es, ein kurzes Holzstäbchen hinter die Führungsrolle v des Seiles zu stecken. Die dadurch erzeugte Reibung ist grofs genug, um die schwersten Quader beliebig lange in der Luft schwebend zu erhalten.

Auch für das Wölben wurde derselbe Krahn benutzt, indem man ihn auf die durch entsprechende Futterstücke wagerecht abgeglichenen Scheitel der Lehrgerüste setzte und jedesmal auf dem zweiten Binder, von aufsen gerechnet, befestigte, s. T. XV, F. 5. Beim Schliefsen des Gewölbes stellte man den Krahn auf die schon versetzten Wölbschichten.

Obgleich das beschriebene System in den Anlagekosten als das billigste alle anderen überflügelt (vergl. Tabelle I in § 11), so beben doch die schon erwähnten, mit der ausschlielslichen senkrechten Hebung verbundenen grofsen Nachteile und Kosten jenen Vorteil wieder auf.

c) Materialienförderung durch senkrechte Hebung für den Pfeilerbau und auf wagerechter Bahn für den Gewölbebau. Beim Pfeilerbau wendet man ausschliefslich die senkrechte Hebung an, während beim Wölben vorzugsweise wagerechte Förderung zur Geltung kommt, selbstverständlich, je nach den örtlichen Verhältnissen, unter Beibehaltung mehr oder minder ausgedehnter Aufzugsvorrichtungen.

Da die Gewölbeherstellung von dem in § 9 bei den festen Gerüsten mit beweglichen Förderbahnen beschriebenen Verfahren wesentlich nicht verschieden ist, sondern bei einzelnen Bauwerken nur dadurch eigentümlich wird, dafs gewisse für den Aufbau der Pfeiler in Benutzung gezogene Gerüstteile (wie bei der Indre-Thalbrücke) zur Unterstützung der Gerüste beim Gewölbebau zweckmäfsig wieder herangezogen werden, so können sich die folgenden Beispiele hauptsächlich auf die verschiedenartigen Pfeilerausführungen beschränken.

1. Brücke Uber das Thal bei Rümlingen in der Schweiz (T. XV, F. 7).

Zwei 4 m lange Schwellen a a (F. 7b) lagern, sich (licht an die schmalen Seiten des Pfeilers lehnend, auf eigens zu diesem Zwecke angeordneten Quaderauskragungen und eine ebenso lange dritte Schwelle b ist durch den Pfeiler selbst gesteckt. Jede dieser drei Schwellen wird mittels zweier Streben gegen aus dem Pfeiler vorgekragte Quader abgestützt und trägt schwache Läügsbalken, auf denen ein Bohlenbelag für Herstellung des Arbeitsbodens befestigt ist. Ferner tragen die drei fest unterstützten Schwellen a, a, b mit Hilfe eines Zwischenbaues den für die Pfeiler benutzten Laufkrahn. Der Zwischenbau besteht aus vier Streben c7, die sich unmittelbar auf die Schwellen a setzen und aus vier säulenartigen, 7,5 m langen, die Streben d und die 13,5 m langen Träger der Laufkrahne umfassenden Doppelzangen c. Aufserdem dienen zur Verstärkung der Konstruktion noch die vier Hilfsstreben e e, die in der Ebene der Hauptstreben d d liegen, und zwei Ständer 7t mit je zwei Kopfbändern.

Die Gesamtkonstruktion mit der auf dem Laufkrahn beweglichen Winde wird allmählich mit Fortschritt des Pfeilerbaues gehoben. Damit dies nicht zu oft zu geschehen braucht, kann man, wie F. 7b andeutet, den Arbeitsboden auch an eine höhere Stelle bei 7c versetzen. Das beschriebene Gerüst diente in seiner höchsten Stellung, nach Vollendung der Pfeiler, auch zur Unterstützung der als Dienstbrücke verwendeten verzahnten Träger, auf denen, entgegengesetzt der früher beim Pfeilerbau innegehabten Richtung, jetzt die Laufkrahne parallel zur Bahnachse liefen.

Die Materialien für die Pfeiler wurden durch die Winden von der Thalsohle gehoben, für die Gewölbe konnte die Förderung in Verbindung mit einer geneigten Ebene von den Thalhängen aus über die Dienstbrücke erfolgen.

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2.    Thalbrücke von Daoulas auf der Linie von Chäteaulin nach Landerneau (T. XV; F. 2).

In Höhen von 0,5 zu 6,5 m wurden hier durch jeden Pfeiler vier Eisenbahnschienen gesteckt, die zur Unterstützung des darüber erbauten Gerüstes dienten. Das Gerüst besteht im wesentlichen aus vier etwa 10 m hohen, 4,85 m voneinander entfernt stehenden Ständern, die am Fufsende von Doppelschwellen gefafst, auf den vier Schienen ruhen. Die Ständer sind bis zur Höhe von etwa 7 m durch doppelte, wagerechte, nicht durchgehende Zangenenden cm) und von diesen eingeschlossene Streben

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f ₀ cm), aufserdem noch durch zwei Paar Andreaskreuze versteift. In 7 m Höhe befinden sich durchgehende Doppelzangen, sodafs bei jeder Stellung des Gerüstes eine Pfeilerhöhe von 0,5 m ausgeführt werden kann. Die letzten liegenden obersten Zangen in 10 m Höhe sind auf einem Ende soweit über die Ständer hinaus verlängert und so verstrebt, dafs eine Welle angebracht werden konnte, von der aus ein Seilende nach einer untenstehenden, von einer 3 bis 4 pferdigen Dampfmaschine betriebenen Winde führt. Das andere Seilende trägt den Materialienkasten, dessen Inhalt auf eine bewegliche Rutsche und von dort aus auf den Pfeiler gelangt. Die Winde in Verbindung mit der treibenden Maschine bewegt sich auf zwei Gleisen, sodafs die Vorrichtung gleichzeitig zwei oder mehrere Pfeiler mit Material versorgen kann. Die Schienen blieben nach jedesmaliger Hebung des Gerüstes vorläufig stecken und dienten einer Leiter für die Arbeiter zur Stütze. Bei Hebung des Gerüstes mittels zweier einfachen Hebeböcke wurde es in einzelne Teile zerlegt und später wieder verbunden (vergl. auch § 34).

3.    Strafsenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal¹⁴) (T. XIV, F. 3). Obgleich diese Brücke keine gewölbte ist, sondern eisernen Überbau trägt, so ist doch das hier angewendete Verfahren der Herstellung der hohen Pfeiler ohne weiteres auch für gewölbte Brücken anwendbar.

Nachdem die Pfeiler bis zu einer Höhe von 10 bis lim mittels hölzerner Böcke aufgemauert waren, wurde die in F. 3 bis 3C dargestellte Rüstung zu Hilfe genommen. Diese unterscheidet sich von den bisher behandelten Anordnungen dadurch, dafs sie nicht wie jene bei jeder Versetzung auseinander genommen und wieder aufgestellt oder durch besondere Hebezeuge gehoben zu werden braucht, sondern dafs sie sich allmählich, so zu sagen selbstthätig und zusammenhängend hebt.

Den Hauptbestandteil der auf der Pfeilermitte stehenden Rüstung bilden zwei nach entgegengesetzten Seiten gerichtete feste Ausleger. Diese, aus zwei gegeneinander geneigt stehenden und 1,70 m nach jeder Seite hin über die Pfeiler ausladenden Streben b bestehend, sind am Kopfende durch einen Holm miteinander verbunden und an ihren beiden Fufsenden sind sie mit zwei nach beiden Seiten über die Pfeiler hinausragenden Schwellen c verbolzt. Ihr Auflager auf dem Mauerwerk finden sie nebst den Schwellen mittels vier kleiner, in der Nähe der Pfeilerkanten liegenden Stützen aus hartem Holze. Die ganze Rüstung ist, wie aus F. 3b ersichtlich, durch Längs- und Querverband ausreichend versteift. An den Kopfenden der Ausleger sind Kettenrollen befestigt, die mit zwei am Fufse des Pfeilers aufgestellten, fest verankerten Winden in Verbindung stehen. Auf der einen Seite werden die Werksteine, auf der anderen Bruchsteine und Mörtel aufgenommen. Das aufgewundene Material gelangt in einen kleinen Wagen, der auf den beiden erwähnten, mit einem Gleise versehenen Schwellen c fährt und auf den Pfeilern weiterfährt. Bei einseitiger Belastung wird die Rüstung durch zwei fest angezogene Ketten, die von den Spitzen der Ausleger auslaufen und nach zwei anderen unten aufgestellten Winden führen, im Gleichgewicht gehalten. Diese Ketten dienten zugleich zum Heben des Gerüstes. Ist z. B. eine Mauerschicht bis auf den etwa 2,5 bis 3,0 m breiten Raum, den die Rüstung selbst einnimmt (F. 3°), vollendet und das zur Ausfüllung dieses Raumes erforderliche Material auf die Pfeiler geschafft, so zieht man die eine Kette an, während die andere entsprechend nachgelassen wird. Die Rüstung nimmt dann, indem sie sich um die zwei an einer Pfeilerkante liegenden Stützen dreht, die in F. 3b angedeutete schräge Stellung an, die es ermöglicht, auf der andern Seite den früher von dem Gerüst eingenommenen Raum zum Teil auszumauern. Kommt dann das umgekehrte Spiel der Ketten in Anwendung, so stellt sich die Rüstung nach der entgegengesetzten Seite schräg, wobei die jetzt als Unterlage dienenden Stützen auf dem eben vollendeten Mauerwerk, also um eine Pfeilerschicht höher zu liegen kommen. Wenn dann die noch fehlen-

u) Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 457.

den Steine auf der nun zugänglichen Seite versetzt sind, wird das Gerüst wieder in seine wagerechte Stellung niedergelassen und der Aufbau der nächsten Schicht kann in gleicher Weise vor sich gehen.

Die ganze Rüstung, deren Bewegung keinen nennenswerten Zeitaufwand erforderte, ist von zwei Zimmerleuten in drei Tagen verzimmert und auf dem Pfeiler aufgestellt worden. Bei ihrem Gebrauch sollen trotz des oft auftretenden heftigen Windes und zuweilen vorkommender grolsen Steingewichte keinerlei Unzuträglicbkeiten entstanden sein.

In Fällen, wo der Raum unten am Pfeiler beschränkt ist, kann die Anwendung der zur Bewegung des Gerüstes dienenden Winden dadurch umgangen werden, dafs man die Sache umkehrt und die Bewegung von oben vom Pfeiler aus vornimmt. Die festen Punkte für die Ketten müssen dann unten am Pfeiler selbst durch Einmauerung von Ringen oder dergleichen geschaffen werden, während die aus einer Trommel mit Vorgelege bestehende Windevorrichtung auf den äufseren Enden der unteren Schwellen c der Rüstung angebracht werden kann.

Der Zugang auf die Pfeiler ist durch angelehnte Leitern vermittelt worden, deren Anordnung aus F. 3a ersichtlich ist. Jede Leiter führte an ihrem oberen Ende auf eine Plattform, die durch zwei schräge, der Leiter gleichzeitig zur Absteifung dienende Streben gegen das Mauerwerk abgestützt und ebenso in wagerechter Richtung verstrebt war. Die Plattform war bis auf die zum Durchsteigen frei bleibende Öffnung mit Bohlenbelag versehen und diente der nächstfolgenden Leiter als Stütze.

4. Brücke bei Lengenfeld über das Frieda-Thal auf der Eisenbahnstrecke Nordhausen-Wetzlar (T. XIV, F. 7).

Das Aufmauern der 23,6 m hohen Pfeiler, die eiserne Überbauten tragen, erfolgte über Hand. Zum Besteigen der Pfeiler und zum Hinaufschaffen der Materialien wurden turmartige Gerüste gebaut, die durch Einbinden einzelner Schwellen und Holme in verschiedenen Höhen mit dem Mauerwerk in Verbindung gebracht wurden. Das Versetzen der Abdecksteine erfolgte von ausgekragten Rüstungen aus. Als bei erreichter gröfserer Höhe der Pfeiler die Ausführung über Hand gefährlich erschien, wurde ein auf eisernen Stützhaken ruhendes Schutzgeländer um die Pfeiler angeordnet.

§ 11. Vorteilhafteste Art der Einnistung. Um entscheiden zu können, ob in einem gegebenen Falle besser feste oder fliegende Gerüste anzuwenden sein werden, ist zuerst zu erwägen, welche der verschiedenen, die Wahl beeinflussenden Rücksichten in erster Linie Beachtung verdienen.

Diese Rücksichten erstrecken sich im allgemeinen auf folgende Punkte:

1.    Bedeutung, Höhen- und Längenentwickelung des Bauwerkes,

2.    Kosten,

3.    Bauzeit,

4.    höchste Wasserstände und Eisgang,

5.    Beschaffenheit der Baustelle,

6.    Sicherung der Arbeiter.

Rücksichten auf die Gröfse der zur Verwendung gelangenden Bausteine, die Beschaffenheit der zu Gebote stehenden Hölzer, auf die Möglichkeit der Förderung langer Hölzer zur Baustelle und der Wiederverwendung der zu benutzenden Hölzer u. s. w. kommen erst in zweiter Linie und können höchstens die Einzelheiten der einmal gewählten Anordnung mehr oder minder beeinflussen. Vor allem entscheidend ist die Bedeutung und Gröfse des Bauwerkes, weil diese im ursächlichen Zusammenhänge mit dem Kostenpunkte steht, der in den meisten Fällen den Ausschlag geben wird.

Nachstehende Tabelle giebt eine übersichtliche Zusammenstellung der Kosten aller Gerüstarten, nachgewiesen in Hundertsteln der Gesamtkosten an verschiedenen hervorragenden Bauten. Die Angabe in Hundertsteln der Gesamtkosten bietet den Vorteil, dafs in dem Ergebnis der Einflufs der veränderlichen Gröfsen der Materialienpreise und Arbeitslöhne möglichst ausscbeidet.

Tabelle I.

Kosten fester und fliegender Rüstungen.

Eingehendere Angaben, auch über Arbeitsleistungen, folgen in § 35. Die Abmessungen u. s. w. der

aufgeführten Brücken s. Tabelle XI, § 37.

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Name des Bauwerkes

2 Gerate

Gerüste 2 und Lehrgerüste

Geräte und Gerüste

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Kosten inHundertstel der Gesamtkosten

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1. Feste Gerüste.

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Castelet-Brücke.....

Fuldabrücke bei Kragenhof . Thalbrücke bei Kummersmühle Antoinette-Brücke .... Thalbrücke bei Saalbach .    .

Elsterthalbrücke.....

Sinnthalbrücke......

Göltzschthalbriicke .... Thalbrücke bei Steina . . . Überbrückung der Zschopau . Thalbrücke bei Heiligenborn .

Lavaur-Brücke......

Thalbrücke bei Diedenmiihle . Thalbrücke von Chaumont³).

4 000 33 549 6078 3 600 2 808 114418

35 680 217 725 38 628 31940 22 950 476 648

288 223 16131 31770 17 565 5 920 22101

766 736 90891 141768 79 395 43 600 78060

30 680 251274 44 706 45440 25 754 589102 92000 1055959 107 022 173 538 96 960 49 520 100171 395200

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2. Fliegende Gerüste.

Thalbrücke bei Rümlingen Thalbrücke von Morlaix .    .

Thalbrücke von Solćmy .    .

Dinan-Thalbrücke .... Indre-Thalbrücke.....

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Eine Ausnahme macht das aufsergewöhnlich feste Gerüst der mit einer einzigen halbkreisförmigen Öffnung von 42 m Weite eine 65,50 m tiefe Thalschlucht der Pyrenäen überbrückenden Napoléon-Brücke bei Saint-Sauveur. Es bestand 1. aus dem Lehrgerüst, 2. der auf diesem abgestützten Dienstbrücke für die Materialförderung, 3. einem hohen pfeilerartigen Gerüst, das in der Thalsohle gegründet, von dort aus den Scheitel des Lehrgerüstes zur Vermeidung von Seitenschwankungen unterstützte, und 4. aus einer in Höhe des Gewölbeumfanges 40 m hoch über Thalsohle angebrachten Plattform. Die Gesamtkosten des Bauwerkes betrugen 254910 M., der Gerüste 96874 M. (oder 38°/o der Gesamtkosten). — (Notices relatives aux travaux publics français, Exposition universelle de Paris 1867, auch : D u p u i t. Traité etc. S. 309.)

Wenn es auch verfehlt sein würde, die verschiedenen Gerüstarten allein mit Rücksicht auf ihre Kosten zu beurteilen, weil auch die eigentümlichen, die Güte der Arbeit und auch die Gesamtkosten des Bauwerkes beeinflussenden Vor- und Nachteile einer jeden Anordnung nicht aufser Acht gelassen werden dürfen, so spielen die Kosten doch ohne Frage eine grofse Rolle.

Rücksichten auf möglichste Sicherung der Arbeiter und solide Arbeit haben allerdings in Deutschland viele Bauverwaltungen veranlafst, selbst die gröfsten Bauten unter

Hintenansetzung des Kostenpunktes mit Hilfe teurer fester Gerüste herzustellen, obwohl hierbei die erzielten Vorteile durch die verwendeten Kosten oft nicht aufgewogen worden sind.

Im allgemeinen, abgesehen von den Fällen, wo einseitige Rücksichtnahmen auf einzelne der vorgeführten Punkte eine andere Wahl bestimmen können, wird es sich empfehlen:

1.    für kleinere Brücken nur feste Gerüste mit unbeweglichen und bei wachsender Bedeutung des Bauwerkes mit beweglichen Förderbahnen,

2.    für gröfsere Brücken (mit vorherrschender Längenentwickelung) feste Gerüste,

3.    für hohe Thalbrücken die fliegenden Gerüste in Anwendung zu bringen.

Wenn bei den festen Gerüsten ausreichende Sicherheitsvorkehrungen gegen Hochwasser und Eisgang getroffen werden können, bieten sie bedeutende Vorteile. Die vollkommene Sicherheit bei allen Handhabungen der Arbeiter, die Möglichkeit der Verwendung grofser schwerer Werkstücke und grofser Materialanhäufungen auf den Förderbahnen, ohne die Arbeiter zu hindern; bequeme Materialienzufuhr; grofse Widerstandsfähigkeit gegen Sturmwinde; die Gewähr solider Arbeit; die Möglichkeit, die Lehrgerüst-Unterbauten mit den Versetzgerüsten zu verbinden und so das Gewicht der noch nicht geschlossenen Gewölbe auf verschiedene Stützpunkte unmittelbar zu verteilen, ohne dabei Teile des frischen Mauerwerkes in Anspruch zu nehmen; die Erhöhung der Standsicherheit der Pfeiler durch die erwähnten Unterbauten in Verbindung mit dem Nutzen der ungefährdeten Einwölbung und Ausrüstung eines einzelnen Bogens: alle diese Vorzüge finden sich bei den fliegenden Gerüsten nur zum Teil oder gar nicht vor.

Schwer ins Gewicht fällen allerdings dagegen und namentlich bei hohen Bauten die grofsen Kosten, die nach Tabelle I bei manchen Bauten das 2 '/₂ fache der Kosten der fliegenden Rüstungen betragen haben, und der Zeitverlust, verursacht durch das umständliche Herstellen und Aufzimmern der ausgedehnten Stockwerke.

Gegenüber den bedeutenden Vorteilen der festen Gerüste haben die fliegenden Gerüste hauptsächlich nur die geringen Kosten und den Zeitgewinn, den ihre schnelle Herstellung namentlich bei hohen Bauten hervorruft, in die Wagschale zu werfen.

Der Vorwurf, dafs die Belastung der unfertigen Bauwerksteile durch die fliegenden Gerüste der Festigkeit des Mauerwerkes Abbruch thut, ist nicht stichhaltig. Die durch die vorübergehende Belastung und die Rüstung hervorgerufene Vermehrung der Pressungen, durchschnittlich etwa 1 : 15 bis 1:20, vermag die Standsicherheit des Bauwerkes nicht wesentlich zu beeinflussen. Dagegen ist es richtig, dafs die fliegenden Gerüste den Arbeitern bei ihren Handhabungen nicht ganz die Sicherheit gewähren, wie die festen, und dafs bei einigen der beschriebenen Anordnungen die Güte des Mauerwerkes durch Lockerung frisch versetzter Steine gefährdet werden könnte. Auch die Überwachung der Arbeiten wird erschwert, weil die Arbeitsstellen nicht während der ganzen Dauer des Baues zugänglich bleiben. Diese Nachteile sind jedoch nicht sehr erheblich, sie können durch vermehrte Wachsamkeit und verschärfte Aufsicht vermieden werden.

Das Einrüsten einer grofsen Reihe von Gewölben mit einer kleinen Anzahl von Lehrgerüsten (vergl. § 22), wird auch bei den fliegenden Rüstungen unter Benutzung von gesprengten Lehrgerüsten mit Erfolg geübt, ohne dafs man schädliche Einwirkungen auf die vollkommen freistehenden Pfeiler zu befürchten braucht. Deshalb verdient die Anwendung der fliegenden Gerüste für grofse und namentlich hohe Bauten mit Rücksicht auf die geringen Kosten und die Möglichkeit schneller Ausführung im allgemeinen den Vorzug.

Die Kosten der fliegenden Gerüste stehen nicht im Verhältnisse zur Höhe des Bauwerkes, sondern sie bleiben, abgesehen von den hinzukommenden Kosten für die mehrmalige Hebung der Gerüste und den mit der Höhe wachsenden Kosten für Hebung der Materialien, ziemlich konstant. Daraus folgt, dafs die Kosten der fliegenden Gerüste den festen sich um so mehr nähern, je kleiner das Bauwerk ist.

§ 12. Geräte. Unter dem Sammelnamen „Geräte“ werden hier alle Hilfsmittel für Förderung, Vorbereitung und Hebung der Materialien u. dergl. zusammengefafst.

Es kommen hier aber nur die einfacheren, auf Baustellen gebräuchlichen Geräte zur Besprechung. Über die Einrichtung der verwickelteren Baumaschinen vergl. den

IV. Band.’⁶) Über Kosten und Leistungen sind die §§ 34 bis 36 zu vergleichen.

a) Hilfsmittel für die Förderung der Materialien. Das sind — abgesehen von den bekannten Fahrzeugen der Verkehrswege — Lade- oder Umladegerüste, feststehende und fahrbare Krahne, Förderwagen, Seilbremsen, Fördergleise, Weichen, Drehscheiben und Gleiskarren.

1. Umladegerüste und Krahne. T. XIX, F. 6 zeigt ein Umladegerüst, das für den Bau der Donaubrücke in der Budapester Verbindungsbahn⁴ 5) in Klosterneuburg bei Wien am Donauufer errichtet worden ist, um die Werksteine von den Gleisen der Kaiser Franz Joseph-Bahn auf schnelle und bequeme Weise in die Schiffe überzuführen.⁶)

Fig. 5.

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Feststehende Krahne für das Auf- und Abladen schwerer Steine werden häufig aus Holz auf der Baustelle selbst hergestellt. Zuweilen werden auch die Köpfe mehrerer

Krahne untereinander verbunden, damit sie durch die Berührung der Drehkreise ihrer Ausleger ein bestimmtes Feld der mit Gleisen durchzogenen Lagerfläche beherrschen. T. XVIII, F. 4 stellt solche Krahne dar, wie sie beim Bau der schweizerischen Centralbahnen benutzt wurden. Ähnlich angeordnete amerikanische Krahne⁷) sind in Fig. 5 dargestellt.

Auf gröfseren Baustellen, deren Werkplätze ausgedehnte Gleisanlagen durchziehen, oder zu denen vom Flusse her die Baumaterialien unmittelbar herangebracht werden können, linden, wenn die zu hebenden Lasten bedeutend sind, auf Schienen fahrbare Drehkrahne, die auch mit Dampf getrieben werden können, nützliche Verwendung.

2. Förderwagen einfacher Bauart, s. T. XX, F. 5 bis 7 und 14 bis 17. Zwei parallele Rahmen, durch zwei Querhölzer solide verbunden, tragen mit Überkämmung eine 0,30 m starke Plattform aus Bohlen Der Wagen, in den Abmessungen der F. 14 u. 15 für normale Spur, beim Bau der Brücke St. Pierre de Gaubert zum Verfahren von gröfseren Werksteinen benutzt, trägt 1 ebra Werksteine und 0,9 cbm Bruchsteine. Der kleinere Wagen, F. 16 u. 17 für 80 cm Spur, diente zum Verfahren von Mörtel, der in besonderen Bütten von je 0,70 cbm Inhalt aufgestellt wurde. Für das Emporwinden von Steinen auf der Baustelle diente die Plattform Fig. 6, und für Mörtel-Stoffe das Holzgefäfs Fig. 7.

Fig. 6.

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Eisenbahnverwaltungen verwenden, wenn möglich, zu ähnlichen Fahrten Bahnmeisterwagen (Rollwagen), die dann auf normalspurigen Hilfsgleisen zu laufen haben. In vielen Fällen, wo es darauf ankommt, schnell zu fördern, sind so schwere Wagen unpraktisch, sie erfordern auch zu viel Bedienung.

Auf der SemmeriDg Bahn, wo bei den äufserst gewundenen und steil abfallenden Zufubrwegen, die meistens nach den sonst ganz unzugänglichen Baustellen erst angelegt werden mufsten, gewöhnliches Fuhrwerk nicht zu brauchen war, hat sich eine Art Mittelding zwischen einem Wagen und einer Schleife (Fig. 8) bewährt.-⁰) Einzelne Werkstücke der Franz- und Hirschthal-Brücken hielten dort 3,7 cbm⁸ 9), besafsen also annähernd ein Gewicht von 9000 kg. Für das Aufladen dieser Massen waren auf der Baustelle bewegliche Rampen (Fig. 9) in Gebrauch, die gute Dienste leisteten, da die Werkstücke durch Umlegen und Anziehen eines Seiles leicht zum Kanten und so über die Rampe auf den Wagen gebracht werden konnten.

T. XX, F. 5 bis 7 zeigt die bei der Indre-Thalbrücke zum Verfahren der 1000 bis 1500 kg schweren Werksteine von 0,40 bis 0,60 cbm Inhalt benutzten Wagen. Für das Verfahren noch gröfserer Stücke kuppelt man zweckmäfsig zwei Wagen zusammen, wie es beim Bau der Zschopaubrücke geschah, um die Last der 4900 kg schweren Eckquader der Kämpfergesimse auf eine gröfsere Tragfläche des festen Gerüstes zu verteilen.

3. Bremsvorrichtungen. In starken Gefällen wird zweckmäfsig jeder Wagen mit einer einfachen Hebelferemse versehen; bei Gefällen von 1: 12 bis 1 :15, je nach der Beschaffenheit der Bremse, reicht dies aber nicht mehr aus. In solchen Fällen stellt man in der Regel eine Seilbremse am Kopfende der in Gefälle liegenden doppelgleisigen Förderbahn auf, von deren wagerecht liegenden oder senkrecht stehenden Seiltrommel aus eine Anzahl beladener Wagen mittels Hanf- oder Drahtseil auf dem einen Gleise hinabgelassen, während die leeren Wagen gleichzeitig auf dem anderen Gleise emporgewunden werden. (Vergl. auch Band I dieses Handbuchs, Kap. III, § 23, 3. Aull.)

Die Trommel mufs so lang sein, dafs sich ein Seil von der Länge der Rampe darauf abwickeln kann. Das Bremsen geschieht einfach durch einen Bremsschuh, auf dessen Hebel zwei Arbeiter drücken, besser aber durch einen Bremsring mit Hebel.

Die Seilbremsen beim Bau der Thalbrücke bei Diedenmühle (Fig. 10) hatten 5 cm starke Seile von Hanf. Die Förderbahn hatte eine Steigung von 1 : 10 und es wurden je drei Wagen mit einer Ladung Steine von zusammen 1850 kg liinabgelassen, wahrend gleichzeitig drei leere heraufkamen. Das Seil wurde gegen die Einwirkung der Feuchtigkeit durch Einschmieren mit einer aus Schweinefett und Wachs gemischten Masse geschützt.

Fig. 10.

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Fig. 11.

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Beim Bau der Sinnthalbrücke

wirkte die Seilbremse (Fig. 11) auf eine Rampe von 1 : 5¹/2. Die Wagen hingen zu 2 oder 3 gekuppelt, je mit F/a cbm Steinen beladen, am Ende eines 5,3 cm starken Drahtseiles. Zur Schonung des Seiles waren die Gleise mit einer grofsen Anzahl Rollen versehen. Zwei Arbeiter, die aufser-

dem noch mit dem Verschieben und Aus- und Einhängen der Züge beschäftigt wurden, konnten den Lauf der Wagen mittels des Bremsschuhes beliebig mäfsigen.

Beim Bau der Strafsenbrücke zwischen Mainz und Kastei kamen Kettenscheiben nebst Ketten ohne Ende, in welche die zu fördernden Wagen eingehakt wurden, mit Vorteil zur Anwendung.

4. Gleise, Drehscheiben, Weichen und Gleiskarren sind bekannt. Es soll nur bemerkt werden, dafs die einfachsten Anordnungen, die wenig oder gar keine Unterhaltung fordern, auf der Baustelle die vorteilhaftesten sind. Die Praxis ist erfinderisch. Beim Bau der Fuldabrücke bei Kragenhof wurde z. B. an einer Stelle, wo die Ständer des Krahngeriistes der Anlage einer Drehscheibe oder Weiche hindernd in den Weg traten, zwischen den beiden Fördergleisen ein auf einem Zapfen drehbarer Klotz angebracht, mit dessen Hilfe die entladenen Wagen, nachdem man sie auf die hohe Kante gesetzt hatte, gedreht wurden, um dann auf dem Nebengleise niedergelassen zu werden. Weichen sind, wo man auf schnelle Förderung Wert legt, im allgemeinen den Drehscheiben und Gleiskarren vorzuziehen. Drehscheiben eignen sich meist besser als Gleiskarren, weil sie bequemer zu handhaben sind und weil man bei ihnen in der Wahl der Gleisrichtungen nicht so sehr beschränkt ist. T. XX, F. 8 bis 10 stellt eine ganz aus Gufseisen hergestellte einfache Drehscheibe dar, wie sie auf Lagerplätzen in Gebrauch ist.

b) Hilfsmittel für die Hebung der Materialien. Hierher gehören: Hebeböcke, feststehende Krahne, Winden, Flaschenzüge, Laufkrahne, Aufzüge u. dergl.

1. Hebeböcke. Eine einfache und zweckmäfsige Hebevorrichtung, die namentlich in Frankreich in ausgedehnterem Mafse zur Anwendung kommt, ist der sogenannte Bock oder die Geifs, wie in manchen Orten gesagt wird.

Zur vollständigen Vorrichtung (T. XV, F. 6) gehören folgende Teile:

1.    Zwei schräg gegeneinander gestellte Hölzer oder Wangen a, die je nach dem Zwecke, dem der Bock dienen soll, länger oder kürzer sein können,

2.    zwef oder mehrere Querhölzer b, um die Wangen zu verbinden und in ihrer Lage zu erhalten,

3.    eine eiserne Rolle c, die das Seil e führt, dessen eines Ende die zu hebende Last trägt und dessen anderes Ende an der Welle einer Bockwinde d befestigt ist,

4.    zwei Seile /, die am oberen Ende des Bockes befestigt, unten um eingegrabene Pflöcke h geschlungen sind und dem Bock eine mehr oder weniger geneigte Lage einzunehmen gestatten,

5.    ein Seil g, das mit einem Ende ebenfalls oben am Bock und mit dem anderen Ende an einem eingegrabenen Pflocke befestigt ist.

Die Länge des Seiles g ist so bemessen, dafs der Bock beim Anziehen der Seile / sich nie ganz senkrecht stellen oder bei zu starkem Anziehen hinten überkippen kann. Um den aufrechtstehenden Bock besteigen zu können, sind an der einen Wange hölzerne oder besser eiserne Sprossen angebracht. Die Wangen, die je nach ihrer Höhe unten am Boden 2 bis 5 m voneinander entfernt stehen, am oberen Ende aber sich berühren und miteinander verbolzt sind, bilden mit der Bodenlinie ein gleichschenkeliges Dreieck, dessen Grundlinie zur Höhe sich ungefähr wie 3 : 7 verhält. Aufserdem sind die Wangen am oberen Ende so ausgeschnitten, dafs die eiserne Rolle Platz hat, jedoch soll der Ausschnitt nicht unnötig weit sein, damit das Seil sich nicht zwischen Holz und Rolle einklemmen kann.

Beim Aufziehen der Materialien wird der Bock mit seinem Fufsende weit genug vom Mauerwerk abgerückt, damit die gröfsten Stücke aufgewunden werden können, ohne

das Mauerwerk oder den Bock zu berühren. Sobald der aufgewundene Stein über der Mauer anlangt, wird die Winde festgestellt und die Seile / werden losgelassen, sodafs der Bock sich gegen die Mauer neigt. Der Stein hängt dann über der Mauer und kann, wenn man den Bock vorher richtig gestellt hat, ohne weiteres an den Ort seiner Bestimmung niedergelassen werden. Bei stärkeren Mauern mufs man, um die Steine sofort an die endliche Stelle bringen zu können, einen entsprechend hohen Bock anwenden.

Bei gröfseren Bauwerken kann man den mit Spurkranzrollen zu versehenden Fufs des Bockes auf einer Schiene laufen lassen.

Die mit einer Winde nach dem System Chauvin versehenen Hebeböcke unterscheiden sich von den vorstehend beschriebenen nur durch die Anordnung der Winde. Statt des Seiles wird eine Kette über eine sogenannte Nufs geführt, d. h. über eine Kettenscheibe, deren Umfang mit Vorsprüngen ausgerüstet ist, die ein Gleiten der Kette verhindern. Um ein Abspringen der Kette von der Nufs zu verhüten, ist eine Kettenführung vorhanden, die bewirkt, dafs stets der halbe Umfang der Nufs umspannt bleibt, die

aber zugleich auch den Anlauf und Ablauf der Kette genau regelt. Man hat bei Anwendung der Nufs den Vorteil, ein und dieselbe Winde bei jeder beliebigen Hubhöhe, wenn nur eine entsprechend lange Kette vorhanden ist, benutzen zu können.²²)

2. Drehkrahne. Gute Dienste leistet auch der Drehkrahn, wie er beim Bau der Thalbrücke bei Ottersweiler der Linie Zabern-Wasselnheim benutzt worden ist (Fig. 12). Der KrahTi kann auf das Gerüst oder auch auf das fertige Mauerwerk gestellt werden. Das liegende Fufskreuz mufs stark mit Eisen beschwert werden. Die Drehung geschieht um einen Zapfen, der am oberen Auslegearm befestigt ist und in einer entsprechend vertieften Eisenplatte der Krahnsäule eingreift. Der Krahn war billig (320 M.), leicht zu handhaben und schnell zu versetzen.

T. XVIII, F. 11 zeigt einen einfachen Krahn vom Bau der Fuldabrücke bei Malsfeld. Der Krahn erreicht die bedeutende Höhe von 20 m.

3. Laufkrahne (T. XVIII). Ihre Hauptteile sind:

1.    Der Krahnwagen. Er wird vom festen Gerüste oder vom Erdboden unterstützt und rollt auf wagerechten Schienen.

2.    Die Bockwinde. Sie bewegt sich senkrecht zur Richtung des Krahnwagens auf dessen Schienen und ist mit Vorgelege und Seiltrommel zur Hebung der Last versehen.

3.    Die Fahrvorrichtung. Sie verschiebt den Krahnwagen samt der an der Bockwinde schwebenden Last auf den Förderschienen des festen Gerüstes.

Der Krahnwagen besteht nicht selten aus zwei verzahnten Hauptträgern mit oder ohne Verstärkung durch eiserne Zugstangen, die auf den Schienen des festen Gerüstes mittels gufseiserner Rollen bewegt werden. An den Enden sind diese Hauptträger durch Querträger verbunden und tragen an beiden Längsseiten einen Fufssteg für die Arbeiter. Zwischen beiden Trägern bleibt Raum für die Bewegung der Ketten der Bockwinde.

Die Bockwinde (vergl. F. 10, T. XVIII) ist in der Regel mit doppeltem Vorgelege von 2000 bis 10000 kg Tragkraft versehen.

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Fig. 12.

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²²) Revue industrielle 1876, Juni, S. 253.

Bei den neueren Winden vollzieht sich das Aufziehen, Herablassen und Wiederanhalten der Last ohne einen anderen Handgriff als den an der Kurbel. Das Ausrticken der Sperrklinke, das Rückwärtsdrehen der Kurbeln, sowie das Anziehen der Bremse werden vermieden. Eine selbstthätige Bremse bewirkt ein gleiclimäfsiges Herabsinken jeder grofsen oder kleinen Last und verhindert, dafs gröfsere Lasten, als für welche die Winde berechnet und gebaut ist, aufgewunden werden können.¹⁰) Auch die Anwendung der sogenannten Katzen statt der Bockwinden darf nicht unerwähnt bleiben. Sie machen eine besondere Fahrvorrichtung unnötig. Denn mit ihrer Hilfe bewerkstelligt man das Fortbewegen des Krahnwagens, das Heben der Steine und deren Bewegung in der Längenrichtung des Krahnwagens von ein und derselben Stelle aus, während bei dem mit Bockwinde versehenen Laufkrahn die Arbeiter zwischen jener und der Bewegungsvorrichtung des Krahnwagens ihren Platz wiederholt wechseln müssen. Man vergleiche F. 2, T. XIII und Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 188 (Stübben. Weser brücke bei Fürstenberg).

Wo keine Katzen vorhanden sind, besteht die Fahrvorrichtung in der Regel aus der Kurbelwelle mit zwei Kurbeln und einem Trieb einer Vorgelegewelle mit zugehörigen Zahnrädern und einem Zahnrad, das auf der Krahnwagenachse aufgekeilt ist und in die kleineren der vorerwähnten Räder eingreift (T. XVIII, F. 3).

Die in F. 2, T. XVIII gezeichnete Vorrichtung (ein mit zwei Sperrklinken versehener Hebel) ist weniger zu empfehlen, da das Drehmoment zur Fortbewegung hier am Ende der Laufachse und nicht unmittelbar am Umfange der Laufrolle wirkt, wodurch eine schwierigere und unsichere Fortbewegung des Krahnwagens entstehen kann. F. 1, T. XVIII stellt die Krahnwagen von 15 m Spannweite dar, die früher beim Bau der hannoverschen Bahnen gebräuchlich waren, F. 10 einen einfachen Laufkrahn von geringeren Abmessungen, ausgeführt für die Wutach-Brücke zwischen Waldshut und Schaflf-hausen, der für ein niedriges Gerüst und für niedrige Bauten verwendbar ist. Die Fortbewegung des Krahnes geschieht ohne Übersetzung duffch ein Speichenhebelrad. Die Bewegung der Bockwinde wird durch eine am Ende des Krahnes aufgestellte Seilwinde bewirkt (F. 10b).

Mit den Laufkrahnen werden die Materialien entweder vom Erdboden aus bis zur Verwendungsstelle geführt oder sie werden erst durch besondere Aufzugsvorrichtungen gehoben und mit Förderwagen unter den Laufkrahn gebracht.

4. Die Aufzugsvorrichtungen kommen zweckmäfsig nur bei sehr hohen Bauten in Anwendung und werden dann, falls nicht billiger Wasserkraft auf der Baustelle benutzt werden kann, meist mit Vorteil durch Dampfkraft getrieben. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem durch die stehende Dampfmaschine oder die Lokomobile getriebenen Vorgelege, durch das sich zwei an zwei Seil- oder Kettenenden hängende Materialkästen auf- und niederbewegen, und einer Ausrück- und Bremsvorrichtung, die es ermöglicht, die Bewegung des Vorgeleges ganz aufzuheben oder die gehobene Last in jeder Stellung schwebend zu erhalten.

Ein vorzügliches Beispiel für die fliegenden Gerüste liefert die von einer sieben-pferdigen Maschine betriebene Aufzugsvorrichtung der Aulne-Thalbrüeke.

Auf der Dienstbrücke war eine hölzerne Plattform hergestellt (T. XV, F. 1, la, lf), 4,5 m breit und Vorsprünge bildend, die etwa 3 m weit über die äufsersten Binder der Lehrgerüste hinausreichten. Die ganze

Länge der Plattform senkrecht zur Achse des Gitterträgers beträgt demnach 14,50 m. In dem Bohlenbeläge jeder der besagten Vorsprünge waren zwei Öffnungen    angebracht, die durch in Schar

nieren bewegliche Klappen geschlossen wurden. Die Klappen öffneten sich nur für den Durchgang der Materialien. Das Aufwinden geschah mittels endloser Kette von einer 0,08 m starken Welle aus, die 1,5 m über dem Gelände belegen, zwei 1,8 m voneinander entfernte Kettenrollen in Bewegung setzte. Jede Kette einer Kettenrolle trug an einem Ende einen leeren, am anderen einen beladenen Steinkasten; während der volle hinaufgezogen wurde, ging der leere abwärts. Oberhalb der Plattform des Gitterträgers gehen die beiden Kettenenden auseinander und werden durch die betreffenden Öffnungen der Plattformvorsprünge geführt. Das zur Führung der Ketten auf dem Gitterträger hergestellte Gerüst ist aus F. 1 u. 1“ ersichtlich. Sobald die gehobene Last über der beweglichen Klappe erscheint, wird sie durch Bremsen der Ilaupttriebwelle mittels eines Bremshebels festgehalten. Die Klappe wird dann geschlossen, und der Förderwagen unter den Kasten geschoben, was vom Hauptstrange aus mittels Drehscheibenverbindung ermöglicht ist (F. lf)- Sodann werden die vollen Kästen durch leere ersetzt und die Klappen wieder geöffnet. Die Maschine erhält Gegendampf und die Bewegung kann somit rückwärts wieder vor sich gehen. Damit die Kette die nötige Steifigkeit behielt, wurde an jedem Steinkasten ein Gegengewicht von 400 kg angebracht.

Auf T. XX, F. 11 bis 13 ist ein von Schumacher in Köln gebauter, sehr einfacher Materialaufzug von 2000 kg Tragkraft dargestellt.

Alle Bewegungen der Last hat man durch die Handhabung eines einzigen Hebels a in der Gewalt. Durch zwei mit dem Hebel fest verbundene Daumen wird der um die Achse b schwingende Rahmen c aus dem unbeweglichen Bremsklotz d gehoben, der senkrechte Riemen e gespannt und dadurch das Getriebe f und weiter eine an der Aufzugskette hängende Last in Bewegung gesetzt. Wenn dagegen der Hebel losgelassen wird, so legt sich die Brems- und Riemenscheibe g infolge des auf das Getriebe f wirkenden Zahndruckes fest in den Bremsklotz und die Last wird angehalten. Wenn man endlich drittens den gehobenen Hebel nur wenig senkt, so kann man die Geschwindigkeit einer abwärtsgehenden Last durch die Reibung zwischen Bremsscheibe und Bremsklotz beliebig mäfsigen.

Aufser den eben beschriebenen Aufzügen sind noch Wasserdruckaufzüge und solche mit unmittelbarer Dampf Wirkung oder mit elektrischem Antriebe in Gebrauch, die auch samt den Behältern für die treibende Kraft fahrbar hergestellt werden.

5. Über die Leistungen der Hilfsvorrichtungen finden an dieser Stelle nur allgemeine Bemerkungen Platz. Eingehendere tabellarische Angaben folgen in § 34 bis 36.

sowie auch elektrische Kraftübertragung durch

Die Leistungen hängen im allgemeinen von der Art der treibenden Kraft und der Form und Gröfse der zu bewegenden Last ab. Menschen- und Pferdekräfte werden bevorzugt, Dampf- und Wasserkraft Dynamos, die mit der Dampfmaschine gekuppelt sind — eignen sich besonders bei seltener geforderten bedeutenden Leistungen, die in kurzer Zeit bewältigt werden sollen.”⁴)

Die von einem Arbeiter ausgeübte Nutzleistung stellt sich für Lasten von 500 bis 1000 kg bei einer Bockwinde mit einfachem Vorgelege selbstverständlich höher, als bei einer solchen mit doppeltem Vorgelege. Dies ist auch noch der Fall, wenn man, um die Tragkraft einer einfachen Winde bis auf 2000 kg zu erhöhen, die Kette doppelt nimmt und eine lose Rolle einhängt. Will man die Winde mit einfachem Vorgelege für noch gröfsere Lasten in Anwendung bringen, so kann man dies durch Zuhilfenahme eines vollständigen FlascheDzuges erreichen, jedoch ist in diesem Falle die Benutzung einer Winde mit doppeltem Vorgelege vorzuziehen.

Sobald bei Hebung der Materialien eine gewisse Höhe überschritten werden mufs, wird es vorteilhaft, statt der Menschenkraft die Pferdekraft heranzuziehen, jedoch bleibt deren Benutzung nur eine beschränkte, da die Pferde ihrer Körperbeschaffenheit wegen

®⁴) Bemerkenswert ist die Art des elektrischen Betriebes der beim Bau der Bogenbrücke in Levensau (Nord-Ostsee-Kanal) in Anwendung gekommenen bedeutenden Hebevorrichtungen, Bock- und Drehkrähne, mit denen Stücke von 150 t Gewicht unmittelbar aus den Schiffen gehoben worden sind. Stahl und Eisen 1894, No. 21. Elektrotechn, Zeitschr. 1894, Heft 31.

nur bei Hebung mit Flaschenzügen, wo bei geradlinigem Fortschreiten ein Zug auszuüben ist, und am Göpel ihre Kräfte einigermafsen vorteilhaft zur Geltung bringen können. Jedoch auch am Göpel stellen sich ihre Leistungen der steten Körperwendung wegen ziemlich ungünstig und zwar um so mehr, je länger ihr Körper und je kleiner der Kreis ist, in dem sie zu laufen haben.

Wie schon vorhin angeführt wurde, tritt die Anwendung der Dampfkraft in ihr Recht, wo bedeutende Leistungen in kurzer Zeit zu bewältigen sind. Die Dampf kraft hat gegen die menschlichen und tierischen Kräfte den grofsen Vorzug, dafs sie unermüdlich Tag und Nacht wirken kann. Allerdings sind die Anschaffungskosten der Maschinen bedeutend, jedoch darf man dabei nicht vergessen, dafs sie nach Gebrauch wieder zu verwerten sein werden. Die Wasserkraft wird nur in besonderen Fällen, wenn die Anlagen für die Nutzbarmachung nicht zu kostspielig werden, mit Vorteil dienstbar zu machen sein. Der Bauplatz der Thalbrücke de la Fure²⁵) bietet ein Beispiel, wie die Wasserkraft in ausgedehntem Mafse in Anwendung gebracht werden kann. Es ist aber wohl nicht zweifelhaft, dafs der Erbauer unter Benutzung der Dampfkraft mindestens mit nicht gröfserem Kostenaufwande und ebenso schnell sein Ziel erreicht haben würde, um so mehr, als die Anlagen der Stauwerke, Wasserräder u. s. w. nach Vollendung des Baues kaum zu verwerten gewesen sind.

¹

) Ein Teil der Rüstung der Göltzsclithalbrücke wurde am 8. August 1850 durch Sturmwind zerstört. — Ein Beispiel der Berechnung eines Ständergerüstes findet man Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 159. (Völker. Erdarbeiten und Thalbrücken der württembergischen Gäubahn.)

²

) Zeitschr. f. Bauw. 1853, S. 555.

³

) Der Hundertstel-Satz würde nicht so niedrig geworden sein, wenn nicht die Herstellungskosten der Chaumont-Thalbrücke f, d, cbm Mauerwerk so bedeutende gewesen wären (vergl. Tabelle XI, § 37).

⁴

)    Besonders die Kapitel, in denen Hilfsanlagen für Materialförderung, Hebemaschinen, Mörtelmaschinen und Maschinen zur Bearbeitung von Bausteinen besprochen werden.

⁵

)    Zeitsehr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 49.

⁶

)    Ein ähnliches Gerüst vom Bau der Elbebrücke bei Pirna vergl. Zeitsohr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, S. 27. — Ferner ähnliche Gerüste, auch für das Verfahren künstlicher Steinblöcke, Zeitschr. f. Baukunde 1881, S, 217, (Seefehlner. Die Karlstadt-Fiumaner Bahn und der Hafen von Fiume.)

⁷

) Deutsche Bauz. 1876, S. 446.

⁸

)    Zeitschr. f. Bauw. 1851, S. 365.

⁹

)    Daselbst 1853, S. 559.

¹⁰

) Vergl. u. a. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1876, S. 434. — Dingler’s Polyt. Journal 1876,

Bd. 222, S. 532.

Litteratur,

Rüstungen und Geräte betreffend.

Funk. Krahnvorrichtungen und Hilfseisenbahnen bei gröfseren Brückenbauten. Notizbl. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1852, S. 40.

Frankel. Fliegende Versetzgerüste für steinerne Brücken und Viadukte. Civ.-Ing. 18G8, S. 71.

Morandière. Cintres, échafaudages et pont de service du pont de Montlouis sur la Loire. Nouv. ann. de la constr. 1870, S. 97.

Versetzgerüst für die Strompfeiler der Brücke über die Donau bei Mauthausen. Civ.-Ing. 1873, S. G5.

Über Versetz- und Lehrgerüste. Engineer 1873, I. S. 47, G2 u. a.

Wilke. Lehr- und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137.

C. Lehrgerüste.²')

Holz ist der bevorzugte Baustoff für Lehrgerüste. Nur in seltenen Fällen (vergl. § 17, II.) sind ganz eiserne oder zum Teil eiserne Lehrgerüste verwendet worden.

Zweck und Einteilung der Lehrgerüste, sowie ihre Beziehungen zu den festen und fliegenden Rüstungen u. s. w. sind in § 8 im allgemeinen bereits klargelegt worden. Es folgen die Einzelheiten der Lehrgerüste.

§ 13. Lehrgerüst-Arten. 1. Das Lehrgerüst hat folgende Bedingungen zu erfüllen. Es soll

a)    die Aufnahme der Last des noch nicht geschlossenen Gewölbes vermitteln,

b)    eine Lehre zur Herstellung des Gewölbes bilden,

e) möglichst unwandelbar sein, d. h. seine Form während des Wölbens wenig ändern und die versetzten Wölbsteine weder zu einer Verschiebung noch zu einer Kantendrehung veranlassen,

d) eine Vorrichtung aufweisen, die gestattet, den oberen Teil zu senken (auszurüsten oder auszuschalen).

²⁵)    Nouv. ann. de la eonstr. 1856, PI. 47 u. 48.

²⁶)    ln den Absätzen 13, 14 u. 16 ist Winklers Handschrift über Lehrgerüste (Wien 1875) benutzt worden.

Um diese Bedingungen erfüllen zu können, mufs jedes sachgemäfs ausgefiihrte Lehrgerüst folgende vier Hauptteile enthalten:

a)    Die Lehrbogen oder Binder, unter dem Gewölbe in Entfernungen von 1 bis 2 m voneinander aufgestellt, die als eigentliche Träger der Gewölbelast auftreten,

b)    die Schalung, aus senkrecht über den Lehrbogen liegenden Schal-Brettern oder -Hölzern gebildet, deren obere Fläche eine Lehre für die innere Gewölbeleibung bildet. Falls die Wölbung von mehr als zwei Widerlagerpunkten ausgeführt wird, kommen über der Schalung noch künstliche Widerlager (aus Holz gebildet) in Anwendung (vergl. § 23),

c)    die Ausrüstungsvorrichtung, aus Keilen, Schrauben, Sandtöpfen u. s. w. bestehend, um den oberen Teil des Lehrgerüstes zu stützen und zu senken,

d)    die Querverbindungen (Windstreben), die das Verschieben und Kanten in der Richtung senkrecht zu ihrer Fläche verhüten.

Die obere Begrenzung der Lehrbogen, der Kranz, schliefst sich der Form des Gewölbes an und besteht aus einzelnen Kranzhölzern (Felgen), deren Enden als Knotenpunkte dienen, von denen aus ein Strebenwerk die Gewölbelast auf die Kämpfer oder auf andere Stützpunkte überträgst.

2. Je nach der Art der Unterstützung des Bindertragwerkes sind in § 7 bereits zwei Hauptgruppen von Lehrgerüsten unterschieden worden:

I. Freitragende (gesprengte), II. fest unterstützte (feste).

Eine weitere Einteilung kann mit Bezug auf die Anordnung der einzelnen Teile des Bindertragwerkes geschehen. Die äufsere Erscheinung der freitragenden Binder ist am schärfsten ausgeprägt, weil das Vorhandensein von nur zwei Stützpunkten eine grdfse Mannigfaltigkeit bei Anordnung der einzelnen Binderteile nicht zuläfst. Bei den festen Lehrgerüsten ergeben sich wegen der zu Gebote stehenden gröfseren Stützenzahl viele Abarten.

Man kann folgende Arten von Bindertragwerken (Binderwerken) unterscheiden:

Fig. 13.

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a) Strebenwerke. Die Knoten des Kranzes werden hier durch eine Reihe von Streben gestützt, die fächerartig nach dem Krümmuugsmittelpunkte der Gewölbelinie gerichtet sind und deren Fufs auf einer vom Unterbau getragenen Schwelle — der Bogenschwelle — ruht.

Fig. 14. Brücke der Brenner-Bahn.

Sp. =31,6 m.

Beim Halbkreisbogen laufen die Streben nahezu in einem Punkte zusammen (Fig. 13 und Gerdau-Brücke, T. VI, F. 17), bei flachen Bögen liegt die Bogenschwelle gewöhnlich in Kämpferhöhe (T. XVI, F. 5 u. 19) oder — wenn die unter ihr liegenden Gewölbeschichten sich allein tragen können — entsprechend höher (Fig. 14). Das Strebenwerk kann in vollkommener Weise nur bei kleinen Spannweiten ausgebildet werden, und bei grofsen Spannweiten nur dann, wenn eine genügende Zahl von Stützpunkten zu Gebote steht.

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Zuweilen wird ein Strebenwerk auch durch ein Spreng-werk unterstützt (T. XV, F. 7, T. XVI, F. 4, T. XVII, F. 4). Eine sehr bemerkenswerte Anordnung eines fächerartigen Strebenwerkes zeigen die auf T. XVII, F. 4 gezeichneten, 20 m weiten Binder der Waast-Brücke auf der Linie Montauban-Castres.

Bei gröfseren Spannweiten wird es schwierig, die Bogenschwelle beizubehalten, weil man sie nicht an genügend vielen Punkten stutzen kann. Dann setzt man einzelne Joche oder Pfeiler, von denen die Streben fächerartig auseinandergehen. Die durchschnittliche Entfernung der Joche, von Mitte zu Mitte gemessen, beträgt etwa 5 bis 9 m.

Fig. 15. Deo-Brüoke bei Chester. Sp. = 61 m.

Die fächerartig angeordneten Strebenwerke (cintres en éventail) sind für gröfsere Lehrgerüste sehr zu empfehlen. Sie haben folgende Vorteile: 1. Ihre Berechnung ist nach einfachen statischen Regeln leicht und sicher auszuführen, ohne dafs dabei die

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Formänderung des Lehrgerüstes in Betracht gezogen zu werden braucht; 2. die Knoten des Kranzes werden unmittelbar entlastet und deshalb sind diese Punkte als feste oder nahezu feste anzusehen, über welchen es sich empfiehlt, offene Fugen, künstliche Widerlager und dergl. (vergl. § 23) anzulegen, um dadurch Formänderungen oder Risse im Gewölbe möglichst zu verhindern; 3. alle Hauptteile werden nur auf Druck bean-

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Fig. 16. Brücke von Crespano.

sprucht.

Fächerstrebenwerke enthalten die

Lehrgerüste auf T. VII, F. 15; T. VIII, F. 5, 9, 14, 17; T. IX, F. 7.

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Das Lehrgerüst der berühmten Gros-venor-Brücke über den Dee bei Chester, Fig. 15 (61 m Spannweite), besafs sechs stützende Joche und vier in Abständen von 12,8 m aufgemauerte Pfeiler. Die sich auf die Pfeiler stützenden, fächerartig ausgebreiteten Streben wurden durch drei übereinander liegende Reihen wagerechter Zangen verbunden.

Das Lehrgerüst der Cabin-John-Brücke in Amerika (69,5 m Spannweite) besafs acht stützende Joche, von denen sechs je 9,75 m voneinander entfernt waren und auf einem gemauerten Unterbau ruhten. Aufser den hierdurch gebildeten festen Punkten wurden fünf andere durch eingeschaltete Sprengwerke hergestellt. An den festen Punkten wurzelten Gruppen von in Fächerform sich ausbreitender Stützen. Die Verbindung sämtlicher Stützen wurde durch vier übereinanderliegende wagerechte Zangenreihen bewirkt. Beim Lehrgerüst des Belin’schen Riesenplanes einer Überbrückung des Saônethales (Korbbogen von 121,6 m Spannweite und 62,3 m Pfeil) stehen die Joche in etwa 8,3 m Entfernung.²⁷)

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²⁷) Rziha. Ober- and Unterbau, II. S. 205; vergl. daselbst S. 186—208 auch verschiedene Skizzen von Lehrgerüsten neuerer spanischer Brücken.

Handbuch der Ing.-Wissensch. n. 1.    3. Aufl.

b)    Ständer werke (Ausbausysteme). Hierher gehören die Anordnungen, s. Fig. 16 (Brücke von Crespano), bei denen die Unterstützung des Kranzes durch parallele Ständerreihen erfolgt. Bei grofsen Halbkreis- und überhöhten Bögen wird dadurch ein vollständiger Ausbau der Öffnung erreicht.

Eine Vereinigung von Streben- und Ständerwerken zeigen das Lehrgerüst der Wäldli-tobel-Brücke der Arlberg-Bahn (T. XV, F. 4), das Lehrgerüst der Ballochmyle-Thalbrücke (T. VII, F. 7) und die Lehrgerüste der 61,5 m weiten Lavaur-Briicke, sowie der 47,4 m weiten Antoinette-Brücke, beide auf der Linie Montauban-Castres (T. XVII, F. 3 u. 5). Die Konstruktionen der letztgenannten beiden grofsen Brücken s. auf T. IX, F. 17 bis 22.

c)    Dreiecks-Sprengwerke. Diese Binderart eignet sich besonders zu freitragenden Lehrgerüsten. Durch ein derartiges Sprengwerk wird immer nur ein Knotenpunkt für den Kranz geschaffen; man wird daher mehrere Dreiecks-Sprengwerke miteinander vereinigen, andernfalls auch mit Streben- oder Ständerwerken verbinden.

Fig. 17.

il. Brücke St. Michel. Paris.

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Sp. = 12/ m.

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x Dreisam-Brücke

Sp. = 24,6 m.

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Sp. = 38,9 m

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Sp.= '8 rn.

Für Halbkreisbögen werden häufig die auf T. XX, F. 1 u. 2 und auf T. XV, F. 5 dargestellten Binder von der Indre-Tlialbrücke gebraucht. Durch das Hauptspreng-werk wird ein Knotenpunkt im Scheitel geschaffen, der dann zur Unterstützung von zwei weiteren Dreiecks-Sprengwerken herangezogen wird, sodafs aufser den festen Widerlagspunkten im ganzen 3 Knotenpunkte erhalten werden. Der Horizontalschub läfst sich durch eine Zange vermindern und durch eine Bogenschwelle ganz aufheben.

Fig. 17 a, b und e,f stellen Verbindungen von Dreiecks-Sprengwerken mit Streben-und Ständerwerken zu festen Lehrgerüsten und Fig. 17 c u. d eine Vereinigung mehrerer Dreiecks-Sprengwerke zu einem freitragenden Lehrgerüst dar.

Die letztgenannte Anordnung (Fig. 17 d) kam zum erstenmale im Jahre 1740 durch King beim Bau der Westminster-Brücke (24,6 m Spannweite) zur Anwendung. Im Jahre 1769 wurde sie auch von Myla für die Blackfriars-Brücke (29,8 m Spannweite) und 1817 von Rennie für die Waterloo-Brücke (Fig. 17 c, 38,9 m Spannweite) benutzt. Ein Übelstand dieser Anordnung für grofse Weiten sind die vielen langen Streben und die grofse Zahl von Überschneidungen an den Verbindungsstellen. In Fig. 17 c sind die Streben unterbrochen und durch gufseiserne Schuhe fächerförmig vereinigt.

d) Trapez-Sprengwerke. Ein Trapez-Sprengwerk besteht aus zwei Streben und einem Spannriegel, es ist in dieser Gestalt nur bei symmetrischer Belastung starr. Da eine vollständig symmetrische Belastung nicht durchführbar ist, so müssen noch gewisse Konstruktionsteile hinzugefügt werden, die dem Tragwerk die nötige Steifigkeit geben. In dieser Hinsicht steht daher dies Sprengwerk dem vorigen nach, dagegen gestattet es im allgemeinen einfachere Anordnungen als das Dreiecks-Sprengwerk. Auch hier kommt eine Vereinigung mehrerer Sprengwerke in Anwendung; am besten wird man dabei ein Sprengwerk als Dreiecks-Sprengwerk anordnen.

Fig. 20.

Fig. 19.

Fig. 18. Brücke über die Nahe.

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Die Vereinigung eines Dreiecks- und eines Trapez-Sprengwerkes ist in Fig. 18 und Fig. 19 dargestellt. Diese Anordnungen sind für kleine Spannweiten empfehlenswert, wTeil Überschneidungen nicht nötig werden. In Fig. 19 liegt das Trapez-Spreng-werk unter dem Dreiecks-Sprengwerk, wobei der Druck von den Knotenpunkten des Kranzes durch Streben auf das Trapez-Sprengwerk übertragen wird. Das letztere erhält seine Steifigkeit durch den Widerstand, den die mit ihm verbundenen Streben des Drei-ecks-Sprengwerkes gegen Biegung leisten. In Fig. 1-8 liegt das Trapez-Sprengwerk über dem .Dreiecks-Sprengwerk. Fig. 20 zeigt die Vereinigung eines Dreiecks-SprengWerkes mit zwei Trapez-Sprengwerken. Die von den Knotenpunkten des Kranzes (den Spreng-werksecken) ausgehenden Streben oder Zangen erzeugen die erforderliche Steifigkeit. Um Überschneidungen von Spannriegeln und Streben zu vermeiden, ordnet man zweck-mäfsig die einen oder anderen doppelt an.

Die Anordnung von Nebensprengwerken findet man bei den Lehrgerüsten der Moselbrücke zu Pfalzel, der Thalbrücke in Comelle, der Unterführung des Lehbach-Mal-statter Weges (T. XVI, F. 13 u. 14) und der Warthebrücke zu Wronkę (Fig. 21). Das letztere enthält zwei Hauptsprengwerke a b c und c d e und vier Nebensprengwerke, die sich auf die Punkte c, d, e und b stützen. Häufig findet man auch eine Vereinigung des Trapez-Sprengwerkes mit Streben- oder Ständemerken. Beim Lehrgerüst der Thal

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briicke bei Bietigheim, ebenso bei der Rtimlinger Tbalbrücke (T. XV, F. 7) sind beispielsweise die Spannriegel so stark bemessen, dafs sie den Druck der Knotenstreben aufnehmen können. Hierher gehört auch das Lehrgerüst der Tbalbrücke in Mlinnerstadt, T. XVI, F. 4.

Fig. 22. Neuilly-Brücke.

Fig. 21. Warthebrücke bei Wronkę.

Sp = 23,2ia.

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jSp. = 34,4 m

e)    Vieleck-Sprengwerke. Diese von Perronet eingefübrten Binder (Fig. 22), bei denen die Gewölbelast durch eine Reihe übereinanderliegender, vieleckiger, sich gegenseitig stützender Strebenkränze aufgenommen wird, erfreuten sich zu Perronet's Zeiten und später in Frankreich und anderen Ländern lange Zeit einer grofsen Beliebtheit. Mit ihrer Hilfe sind bekanntlich viele der bedeutendsten und kühnsten Brücken eingewölbt worden (Mantes-, Neuilly-, St. Edmunds-Brücke, auch die Stephans-Brücke auf der Brenner-Bahn von 41 m Spannweite). Heute finden sie mit Recht keine Anwendung mehr, denn die aus dem aufserordentlich flachen Aufsatzwinkel sämtlicher Streben herrülirende starke Senkung unter der Gewölbelast verstöfst gegen eine der wichtigsten Bedingungen, die man an ein Lehrgerüst heute stellt, d. i. dafs es möglichst unwandelbar sei. In früherer Zeit hielt man es allerdings noch für ein Erfordernis eines guten Lehrgerüstes, dafs es unter der Gewölbelast eine gewisse Nachgiebigkeit zeige und ordnete daher auch die Verbindungsstellen der Streben u. s. w. so an, dafs eine Drehung der letzteren leicht stattfinden konnte.

Viele Ingenieure haben übrigens auch damals schon in richtiger Erkenntnis der Schwäche der Perronet’schen Lehrgerüste hei deren Herstellung zur Verhütung der Scheitelsenkung eine Unterstützung angebracht (Jena-Brücke und Dora-Brücke).

f)    Gitter- und Bogenträger. Bei flachen Bogen ist die Anwendung von Gitterträgern nicht ausgeschlossen, wie solche bei der neuen London-Brücke für die ganze Öffnung und für die Invaliden-Brücke in Paris nur im mittleren, für die Schiffahrt frei zu haltenden Teile zur Ausführung gebracht worden sind.

Für die Neckarbrücke bei Cannstadt (T. VI, F. 1) und die Brücke bei Besigheim sind für den Kranz Wiebeking’sche Bogenträger aus gekrümmten Hölzern gewählt worden, die noch durch Ständer unterstützt wurden, um die Senkung zu vermindern. Nachahmungswert erscheinen diese Bogenträger nicht, weil sie zur Erzielung der nötigen Steifigkeit viel Holz erfordern und weil das künstliche Krümmen der Hölzer sehr umständlich ist.

§ 14. Berechnung (1er Lehrgerüste. Die auf das Lehrgerüst wirkenden äufseren Kräfte sind die aus der Gewölbelast herrühreuden Drücke und die dadurch in den festen Stützpunkten des Gerüstes hervorgerufenen Stützenwiderstände. Die Stützenwiderstände sind aus jenen Drücken zu ermitteln und sodann nach statischen Regeln die Spannkräfte der einzelnen Konstruktionsteile zu bestimmen. In erster Linie bandelt es sich also hier um die Kenntnis des Druckes, den das Gewölbe in einem beliebigen Zeitpunkte seiner Herstellung an irgend einer Stelle des Kranzes auf das Lehrgerüst ausübt. Sobald die Grenzwerte dieses Druckes in jedem Knotenpunkte des Kranzes bekannt sind, läfst sich das Tragwerk eines Binders ähnlich wie dasjenige eines Brückenträgers berechnen.

1. Zonen der Wölblinie. Bei der Berechnung kann man drei Zonen der Wölblinie unterscheiden, deren Grenzen durch den Reibungswinkel cp' (zwischen Stein und Schalung) und den Reibungswinkel cp (zwischen Stein und Stein) bestimmt werden.

In der ersten (oberen) Zone findet beim Wölben ein Gleiten der Steine auf der Schalung nicht statt. Wenn diese trocken versetzt werden, also eine Reibung von Stein auf Stein nicht eintritt, so ergiebt sich für    einen Wölbstein    — den    man

sich auch, z. B. bei Beton, in beliebig dünner Schicht    denken    kann —    (und für    eine

Wölbtiefe = 1) der senkrechte Druck p auf die Flächeneinheit der Schalung zu

1.

p = y d cos a,

wenn a den Winkel bezeichnet, den die betreffende Mittellinie des Steines mit der Senkrechten einschliefst, d die veränderliche Gewölbestärke und 7 das Gewicht der Kubik-einheit des Steines. Die Gleichung 1 gilt so lange, bis    a ]> <p'    wird.

Sobald aber während des Wölbens eine Reibung    in den    Lagerfugen der Steine

auftritt, ändert sich p, wie weiterhin näher ermittelt wird.

In der zweiten (mittleren) Zone, die mit dem Winkel a = cp' beginnt, kann ein Abwärtsgleiten der Steine eintreten, wenn sie nicht gehalten werden. In dieser Zone darf die Gröfse der Reibungsziffer in den Lagerfugen der Steine unveränderlich gleich tang cp und zwischen Stein und Schalung gleich tang cp' angenommen werden. Die zweite Zone endigt und die dritte Zone beginnt mit dem Winkel a = 90° — cp. Die vom Widerlager aus bis zur Grenze dieser beiden Zonen versetzten Wölbsteine können nicht aufeinander gleiten, weil der Winkel ihrer Lagerfugen mit der Wagerechten kleiner als cp ist. In der dritten Zone ist also der Druck p auf das Lehrgerüst Null. Hier bedarf es beim Wölben einer Unterstützung durch das Lehrgerüst nicht mehr.

Die Annahme, dafs in der zweiten Zone die Reibung zwischen Stein und Stein überall gleich grofs sei, ist nicht unter allen Umständen erfüllt. Wenn nämlich Bewegungen des Lehrgerüstes unter der Wölblast eintreten, so kann dadurch ein Öffnen einzelner Lagerfugen veranlafst werden. In solchem Falle kann in einzelnen Punkten die Reibung gleich Null werden und infolge dessen der Druck p sich erhöhen.

Es ist aber wohl zulässig, bei der Berechnung des Druckes p das Lehrgerüst als starr anzusehen und deshalb die Reibung zwischen Stein und Stein durchweg gleich tang cp anzusetzen, wie es nachfolgend geschehen ist. Nachfolgend ist, um eine für die beiden in Frage kommenden Zonen der Schalung gütige einfache Formel zu erhalten, auch angenommen worden, dafs in der ersten Zone Reibung zwischen Stein und Stein eintritt.

Die Wölbung in der dritten Zone kann nach obigem vom natürlichen Widerlager aus ohne Hilfe eines Lehrgerüstes bewirkt werden. In der zweiten Zone wird die Wölbung auf der Schalung in der Regel so fortgesetzt, wie sie in der dritten Zone

angefangen wurde. Erst in der ersten Zone verwendet man in der Neuzeit bei bedeutenden Bogenweiten einzelne künstliche Widerlager, die mit dem Lehrgerüst verbunden sind (vergl. § 23).

2. Der Druck auf das Lehrgerüst für einen beliebigen Gewölbeteil

ab cd (Fig. 23) wird auf graphischem Wege wie folgt gefunden. Es bedeuten:

die in den Schwerpunkten der Wölbsteine angreifenden

I, II, III

Gewichte,

N» N»

die von den Wölbsteinen auf das Lehrgerüst ausgeübten Drücke oder die gleichgrofsen Gegendrücke des Lehrgerüstes, deren Richtung senkrecht zur inneren Wölbfläche angenommen wird,

die Fugendrücke, deren Richtung, falls ein Gleiten der Steine aufeinander stattfindet, um den Reibungswinkel <p von der Normalen zur betreffenden Fugenrichtung ab weicht;

Auf die obere Fuge d c des Wölbsteins I wirkt kein Druck, daher müssen sich

Di, D₂, D₃

für den Gleichgewichtszustand die Kräfte I, und Nt nach Richtung und Gröfse zu einem Dreieck zusammensetzen lassen. Auf jeden folgenden Wölbstein — wenn dieser

auf einem unmittelbar unter ihm

Fig. 23.

in

in

ly

q/;

IV

\    \ IV /

\ \

liegenden gleitet — wirken vier Kräfte, die zusammen ein Viereck bilden müssen. Im Krafteck Fig. 23 sind das Kraftdreieck und sämtliche Kraftvierecke zusammengetragen, was möglich ist, da alle Kräfte der Richtung nach und stets zwei Kräfte auch der Gröfse nach gegeben sind. Die Gewichte I, II, sind auf der senkrechten

III

\\

Kraftlinie g g aneinandergereiht.

'£>

fiV

Bei der Bestimmung von Nlt ist zu beachten, dafs

IV

T11

k\ y

ir . Y

N₃

von einer gewissen Fuge ab das Gleiten der Schichten aufhört und

ein Kanten eintritt, nämlich sobald der Stützpunkt — d. i. der Schnittpunkt der Richtungen des Wölbsteingewichtes und des oberen Fugendruckes — aufserhalb der Fuge zu liegen kommt. Wenn dieser Fall eintritt, so zeichnet man das Kraftviereck nicht mehr wie für Wölbstein II, wo die Richtung von D₂ bekannt war, sondern in der Weise, dafs man — wie für Wölbstein IV — einen Stützpunkt, der ja in Wirklichkeit stets vorhanden ist, in der Nähe der inneren Leibung und einige Centimeter von letzterer entfernt, annimmt und mit Hilfe dieses Stützpunktes die Richtung von D₄ festlegt.

In den Figuren für die Wölbsteine II und IV bezeichnet i den Schnittpunkt der Mittelkraft aus dem Wölbsteingewicht und dem oberen Fugendruck mit der Richtung des Druckes auf das Lehrgerüst. Durch den Punkt i mufs also im Falle des Gleichgewichts die Richtung des unteren Fugendruckes verlaufen. Die Linie i h ist parallel der Diagonale im Kraftviereck.

\f/

% +IL *

SY

Von einer bestimmten Fuge ab wird sich der Druck auf das Lehrgerüst zuerst negativ ergeben. Dort ist dieser Druck gleich Null anzunehmen, weil eine Zugspannung zwischen Lehrgerüst und Gewölbe nicht auftreten kann.

Die Stützlinie im Gewölbeteil ab c d ist mit Hilfe des Kraftecks eingezeichnet. Sie geht durch die Stützpunkte der Fugen, die in der Figur durch kleine Kreise angedeutet sind. Dabei hat sich ergeben, dafs beim IV. Wölbstein die Richtung von D4 nicht mehr um den Winkel cp von der Normalen zur Fugenrichtung ab weicht und dafs beim V. Wölbstein der Druck D₅ auf die untere Fuge negativ wurde. In dieser Fuge ist also der Druck auf das Lehrgerüst gleich Null gesetzt.

3. Der gröfste Druck auf das Lehrgerüst wird in der obersten der versetzten Schichten stattfinden, denn es ergiebt sich aus Vorstehendem:

a)    mit der Entfernung der Wölbschichten vom Kämpfer wächst der Druck auf das Lehrgerüst, während die Fugenpressung abnimmt;

b)    jede neu versetzte Wölbschicht bringt in der unmittelbar darunter liegenden eine Verringerung des Druckes auf das Lehrgerüst hervor.

Danach läfst sich der gröfste Druck für eine beliebige Stelle des Kranzes aus dem betreffenden Kraftdreieck entnehmen.

Fig. 24.

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4. Die Druckhöhe z

d. i. der an irgend einer Stelle auf die Flächeneinheit der Schalung normal zur inneren Leibungsfläche wirkende gröfste Druck auf das Lehrgerüst — bestimmt sich durch Rechnung aus dem Gleichgewichtszustände der obersten Wölbschicht zu:

s = y d cos ot (1 — tang y tango.)

Darin ist:

a der Winkel, den die Fugenrichtung, für welche s bestimmt werden soll, mit der Senkrechten einschliefst,

Y das Gewicht der Kubikeinheit Wölbmaterial, d die veränderliehe Wölbstärke,

wenn / die Reibungsziffer für Stein auf Stein bezeichnet. Weil /= tang y ist, so folgt: a = 90 — cp. Der obere Grenzwert der Druckhöbe wird im Scheitel erreicht für a = 0. Dies

Die Druckhöhe wird gleich Null für den Wert von tanga —

giebt zmax = yd₀, wenn d₀ die Scheitelstärke bezeichnet.

Die graphische Ermittelung der Druckhöhe ist in Fig. 24 dargestellt. Die Fugenrichtung O X schliefse mit der Wagerechten den Winkel cp ein. In dieser Fuge ist die Druckhöhe gleich Null. Man zerlege dann die Leibungslinie durch Fugenlinien in beliebige Teile und ziehe von dem in der äufseren Leibungslinie liegenden Punkte A einer beliebigen Fugenlinie A B eine Parallele zu O X. Schneidet diese die durch B gelegte Senkrechte in E, so ist die Strecke B E, multipliziert mit 7, gleich der Druckhöhe z, die auf der A B abgetragen werden kann. Denn es ist:

. . 3.

B E = B F — E F = d cos a (1 — tang cp tang a) .    .

5. Gröfse der Reibungswinkel cp und cp'. Nach den Versuchen von Rondelet hält sich ein gut behauener polierter Kalkstein mit sehr feinem Korne auf einem ähnlichen Steine in Gleichgewicht, wenn der Reibungswinkel 90 — a = cp = 30° beträgt. Daraus ergäbe sich f — 0,58. Nach Perronet fangen die Gewölbsteine auf den Fugen zu gleiten an für = 39 bis 40° und nach Ren nie, aus Ermittelungen für die Granitgewölbesteine der neuen London-Brücke, wenn sie gut, aber ohne Mörtel gelagert wurden, bei cp — 33 bis 34°. Nach Professor Bukowsky’s Versuchen liegt cp für Sandstein und Marmor je nach der verschiedenen Bearbeitung und je nachdem die Steine einfach in Mörtel gelegt oder noch mittels Hammersehlägen angedrückt wurden, zwischen 26° und 57°.

Nach den französischen Versuchen bei Erbauung der Brücken von Castelet, Lavaur und Antoinette¹) ergaben sich folgende Grenzwerte von cp:

1. Für Gleiten von Stein auf Stein.

. . 43°—25° . . 48°—25° . . 75°—35° . . 90°—58° . . 44°—43°

Verschiedene Kalksteine in Wasser-Kalkmörtel . . „    „    „ Cementmörtel . . . .

Ziegel in Kalkmörtel „    „ Cementmörtel

Granit in Kalkmörtel

2. Für Gleiten von Stein auf der Lehrgerüst-Schalung.

90° — cp — 44°—37°    nafs, parallel oder winkelrecht

qqo cp — 42° 27°    zur Gleitungsrüstung genagelt.

Verschiedene Kalksteine 90° — cp = 43°—25° Dabei war das Holz trocken oder Ziegel Granit

Gewöhnlich wird für Stein auf Stein cp = 33°, beim Vorhandensein einer Mörtelschicht cp = 26° angenommen.

Unterhalb der Lagerfuge, die diesen Winkel mit der Wagerechten einschliefst, ist also beim Wölben eine Unterstützung des Gewölbes durch das Lehrgerüst nicht mehr nötig.

6. Die Spannungen in den einzelnen Teilen des Lehrgerüstes. Die meisten Bindertragwerke müssen genau genommen als statisch unbestimmte Stabwerke gelten, sind also ohne Bestimmung der Formänderungen gewisser Punkte der Tragwerke nicht zu berechnen. Wollte man aber derartige Berechnungen durchführen, so würde

28

ihr geringer Nutzen zu der grofsen dabei aufgewendeten Mühe in keinem richtigen Verhältnis stehen. Denn die mit Hilfe von Elasticitätsgleichungen bestimmten Spannkräfte würden in keinem Falle genau mit den wirklich auftretenden Spannkräften übereinstimmend angesehen werden dürfen, weil einerseits die vorliegenden Angaben über die Elasticitätsziffern noch unsicher sind, und weil anderseits die Eigentümlichkeiten der Holzverbindungen von Gerüsten eine sichere Berechnung ihrer Formveränderungen aus-schliefsen. Dazu kommt noch, dafs der Wert eines Lehrgerüstes in erster Linie nach dem Mafs der Un Wandelbarkeit, die es unter der Gewölbelast zeigt, zu beurteilen ist und nicht danach, ob alle Querschnitte seines Binderwerkes genau den theoretisch ermittelten Spannkräften angepafst sind. Zu schwach darf selbstverständlich kein Teil sein ; stärker als theoretisch notwendig schadet nichts, ist sogar in den meisten Fällen von Nutzen für die Steifigkeit der Konstruktion.

Das sind in kurzen Andeutungen die Gründe, die für eine möglichst einfache Art der Berechnung der Lehrgerüste sprechen. Ein gutes Lehrgerüst sollte zuerst konstruiert und erst nachträglich soweit wie nötig berechnet werden. Bei der Berechnung würde es sich dann nur noch darum handeln, zu untersuchen, ob nicht etwa zu schwache Teile vorhanden sind.

Die Abmessungen der Schalhölzer, Kranzhölzer, sowie auch der Streben und Ständer, von denen die Gewölbelast in den Kranzknoten aufgenommen wird, lassen sich, wenn man diese Knoten als Gelenkknoten auffafst, nach den einfachsten Regeln der Statik und Festigkeitslehre leicht berechnen, am sichersten bei den erwähnten fächerartigen Strebewerken. Auch gewöhnliche Spreugwerke lassen sich unter Anwendung der Sätze von der Kräftezerlegung mit hinreichender Schärfe berechnen. Verwickeitere mehrteilige Anordnungen sollten vermieden werden, weil die Verteilung der Lasten auf die einzelnen Teilsysteme unsicher zu bestimmen ist. Durchgeführte Rechnungsbeispiele findet man in der Beschreibung der Striegisthal-Überbrückung (Zeitschr. f. Bauw. 1869, S. 220); ferner: Bukowsky. Über die Ausführung der Lehrgerüste für gewölbte steinerne Brücken. Mitteil, des Areh.- u. Ing.-Ver. für Böhmen 1870, S. 49 und Wilke. Lehr- und Arbeits-gerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137.

§ 15. Anordnung der Lehrgerüste im allgemeinen. 1. Die Verbindungen, namentlich da, wo mehrere Hölzer aus verschiedenen Richtungen Zusammentreffen, sind mit grölster Sorgfalt anzufertigen, damit eine regelrechte Übertragung der Pressungen nicht allein in jedem Lehrbogen stattfindet, sondern auch jeder Lehrbogen in gleicher Weise trägt. Zugverbindungen, bei denen die Verbindungsteile meist auf Abscheren parallel zu den Holzfasern in Anspruch genommen werden, sind möglichst zu vermeiden, einerseits weil die Schubfestigkeit des Holzes nur etwa y₈ bis yi0 der Druckfestigkeit beträgt und anderseits- weil Zugverbindungen leichter locker werden als Druckverbindungen. Auch dasZusammenstofsen von Hirnholz und Langholz ist möglichst zu umgehen.

Das Setzen des Lehrbogens erfolgt hauptsächlich in den Verbindungsstellen, deshalb mufs man erstens die Anzahl der Verbandteile zu beschränken suchen und zweitens Mittel anwenden, um ein sattes Schliefsen der Verbandfugen zu erzwingen. Durch Verwendung möglichst langer starker Hölzer, die Biegungen widerstehen können, kann man die Anzahl der Verbindungsstellen einschränken. Jedoch sollen nur Hölzer von solcher Länge und Stärke in Anwendung kommen, deren Handhabung mit Hilfe der für den Bau zu Gebote stehenden Fördermittel noch bequem und vorteilhaft ist. Starke und lange Hölzer kamen beim Bau der Aulne-Tbalbrücke vor. Die Doppelzangen des Lehrgerüstes (T. XV, F. 1) waren aus einem Stück und hatten bei 30:20 cm Stärke 13,9 bis 17,77 m Länge. Die Hauptstreben hatten 9,35 bis 10,55 m Länge bei 30: 27 bis 35:27 cm Stärke.

Dichten Fugenschlufs erzielt man mit Hilfe von Schraubenbolzen. Das Einlegen von etwa 1 mm starken Zinkblechen in die Stöfse ist zu empfehlen, um gleichmäfsige Druckübertragung zu sichern. Auch empfiehlt es sich, in etwa offenstehenden Fugen Blechstücke einzutreiben, um dadurch spätere Sackungen zu verhindern.

Soll ein Lehrgerüst häufig versetzt werden, so ist es ratsam, leicht zu handhabende Hölzer anzuwenden und die Verbindungsteile leicht zerlegbar ohne tiefe Überschneidungen herzustellen, auch ist es in diesem Falle besonders zweckmäfsig, in die Stofsfugen bei wiederholter Aufstellung dünne Blech- oder Zinkplatten einzulegen, um einem zu starken Zusammenpressen der Hölzer, das erfahrungsmäfsig bei jeder neuen Aufstellung eine gröfsere Senkung veranlafst, vorzubeugen.

Läfst man die auf Druck in Anspruch genommenen Hölzer am den Knotenpunkten stumpf zusammenstofsen, was sich aus eben angeführten Gründen sehr empfiehlt, so mufs man sie jedenfalls durch Anbringen starker Laschen aus Bohlenstücken oder durch Schrauben und Spitzklammern gegen seitliches Ausweichen sichern. Bei neueren französischen Lehrgerüsten sind mit Vorteil hierzu aufgeschraubte eiserne Blechlaschen verwendet.

2. Als Stützpunkte oder Stützen der freitragenden Binder können Vorsprünge an Pfeilern oder Widerlagern, oder wenn das betreffende Bauwerk nicht zu hoch ist, Mauerabsätze benutzt werden. Man kragt zu diesem Zwecke in Pfeilern oder Widerlagern auch besondere Hilfsquader aus, die nach Vollendung des Gewölbes abgearbeitet werden. Auch wagerecht durch die Pfeiler gesteckte Schienen, die nach Beendigung des Baues leicht wieder entfernt werden können, gewähren für gesprengte Binder sichere Stützpunkte.

Die Zwischenstützen für feste Lehrgerüste bestehen in der Regel aus eingerammten Pfählen, selten, nur bei bedeutenden Spannweiten, aus gemauerten Pfeilern (Chester-Brücke, Cabin-John-Brücke, Brücke von Crespano, grofse Brücken der Brenner-Bahn u. s. w.). Die Pfähle werden je nach Bedarf in verschiedenen Höhen abgeschnitten, mindestens aber so hoch belassen, dafs die Möglichkeit bleibt, sie später wieder auszuziehen. Die einzelnen Pfahlreihen oder Pfahlgruppen werden zu einem Joche vereinigt und durch Zangen und Streben gegen seitliche Verschiebungen gesichert, s. T. XVI, F. 16, 17, 19.

Bei Bauten auf dem Lande benutzt man als Stützen, falls der gewachsene Boden unter der zu überwölbenden Öffnung tragfähig genug ist, auch Schwellenstapel (Klotzlager), T. XVI, F. 6, deren untersten Schwellen etwas in den gewachsenen Boden eingegraben liegen und eine genügend grofse Grundfläche bedecken müssen, damit der Bodendruck noch innerhalb zulässiger Grenzen bleibt. Probebelastungen der Pfahlreihen und Schwellenstapel vor Aufstellung des Gerüstes sind zu empfehlen.

3. Die Entfernung der Lehrbogen voneinander liegt zwischen 1 und 2 m, von Mitte zu Mitte gemessen. Gröfsere oder geringere Entfernungen kommen vor. Wie Tabelle II nach weist, ist die beliebteste Entfernung 1,5 m.

Bei kleineren Weiten wird zuweilen nicht jeder einzelne Lehrbogen als Binder ausgebildet, sondern es werden einzelne Binder in gröfseren Entfernungen aufgestellt, zwischen denen Fetten liegen, auf welche sich die Kranzhölzer stützen. Eine derartige Anordnung, so zweckmäfsig und sparsam sie für Dachwerke auch ist, eignet sich für gröfsere Lehrgerüste nicht, weil lange, stark auf Biegung in Anspruch genommene Fetten die Steifigkeit der Konstruktion beeinträchtigen.

Zwischen der Stirn des Gewölbes und der vorderen Ebene des äufsersten Lehrbogens bleibt zweckmäfsig ein Abstand bis zu etwa 0,5 m, damit der Druck auf diesen Lehrbogen im Verhältnis zu dem Drucke auf die übrigen Lehrbögen nicht zu klein wird, was ein ungleichmäfsiges Setzen des Lehrgerüstes zur Folge haben würde. Die Schalhölzer und auch andere Verbandteile dürfen über die Stirnfläche nicht vorspringen, damit die Maurer bei Ausführung des Gewölbes im Stande sind, mit dem Auge oder mit der Schnur die Ebene einer oder mehrerer Gewölbestirnflächen zu prüfen. Wenn aber die Stirnflächen nicht senkrecht stehen, sondern einen Anlauf erhalten, so kann man die äufsersten Binder im Gewölbescheitel aufserhalb der Stirnen legen, damit das Gerüst die nötige Tiefe erhält (vergl. T. XVII, F. 3 u. 5 und T. IX, F. 17 bis 22).

Der richtige Abstand der Lehrbögen voneinander wird aufser durch die Schalung noch durch Querverbindungen gesichert, die gleichzeitig das Lehrgerüst gegen Winddruck absteifen. Bei grofsen und besonders bei hohen Bauwerken müssen jedoch noch besondere Windverstrebungen angebracht werden, die in der Regel aus Andreaskreuzen bestehen, die senkrecht zur Gewölbestirn in senkrechten, geneigten oder wagerechten Ebenen der Hauptbinder liegen (vergl. Beschreibung des Lehrgerüstes der Aulne-Thal-brücke in § 17). Sehr lange Hölzer sind gegen seitliche Ausbiegung besonders zu schützen. Das wird in der Regel durch Zangen in Verbindung mit Andreaskreuzen bewirkt, die in der Ebene der Hölzer senkrecht zur Binderfläche angebracht werden.

Bei schiefen Gewölben wäre es das einfachste, die Lehrbögen senkrecht zur Achse des Gewölbes anzuordnen, weil sie dann eine kleinere Spannweite erhalten, als wenn man sie parallel zur Stirnfläche stellte und weil sie unter Umständen nach einem Kreisbogen gebildet werden können, während parallel zur Stirn gestellte Lehrbögen nach einer Ellipse zu formen sind. Bei ihrer senkrechten Stellung wird aber der Druck auf die äufseren Lehrbögen sehr unregelmäfsig verteilt, was störende Formänderungen zur Folge haben kann. Deshalb sind bei gröfseren Spannweiten die Lehrbögen parallel zur Stirnfläche zu stellen..

4.    Die Vorrichtungen für die Ausrüstung sind womöglich über dem höchsten Wasserstande aufzustellen und dabei unmittelbar unter dem zu senkenden Oberteil des Lehrgerüstes in die Achsen der Stützpunkte zu bringen, damit unnötige Biegungsspannungen angrenzender Hölzer vermieden werden. Die gebräuchlichen Mittel zum Ausrüsten sind Keile, Schrauben und Sandtöpfe. In einzelnen Fällen sind auch schiefe Ebenen, Verbindungen von Schrauben und Sandtöpfen, Excentriks u. dergl. in Anwendung gekommen. Die nähere Beschreibung dieser Vorrichtungen folgt in § 25.

5.    Abmessungen der Hölzer einschliefslich Holzbedarf. Die Stärken voller Hölzer für Ständer, Balken, Streben betragen selten über 35 cm, in der Regel geht die Stärke nicht über 30 cm, nicht unter 15 cm; gröfste Höhe der Kranzhölzer selten über 45 cm; Schalbretter 4 bis 6 cm, Schalhölzer für Werksteine 10: 10 bis 15 : 15 cm.

Bei der Bestimmung des Holzbedarfs für Lehrgerüste verschiedener Spannweiten können die in nachstehender Tabelle II zusammengestellten Ergebnisse als Anhalt dienen. Zu dieser Tabelle mufs bemerkt werden, dafs die Zahlen der vorletzten Spalte den Holzbedarf (einschliefslich Schalung und Unterstützung) für 1 m der Gerüstbreite, von Mitte zu Mitte der äufsersten Binder gemessen, angeben. Die Zahlen können bei überschläglichen Berechnungen genau genug auch für 1 m Gewölbetiefe gelten. Die Zahlen der letzten Spalte zeigen, tlafs das Verhältnis der Holzmasse des Lehrgerüstes zu der Gewölbemasse nahezu das gleiche ist. Man wird nicht fehlgreifen, wenn man danach für die Mehrzahl der vorkommenden Fälle den Holzbedarf für 1 cbm Gewölbemasse durchschnittlich zu V₃ cbm annimmt. Für Anordnungen mit weitgestellten Bindern — die übrigens nach Vorstehendem nicht empfehlenswert sind — dürfte mindestens '/₅ cbm erforderlich sein. Für feste Gerüste hoher Thalbrücken, bei denen das meiste Holz in dem Lehrgerüstunterbau sitzt, müssen natürlich gröfsere Sätze zur Berechnung kommen. Eine sehr schöne vergleichende Zusammenstellung des Holz- und Eisenbedarfs hölzerner Lehrgerüste giebt Séjourné in den Annales des ponts et chaussées 1886, II. S. 446 bis 454.")

Tabelle II.

Kubikinhalt des Holzes ausgeführter Lehrgerüste.

Gewölbe

Lehrgerüst

Name des Bauwerkes

=s Spannweite

Pfeil

Anzahl

Stutzpunkte

emesBinders a

--CP

Binderfelder

Entfernung der Binder von Mitte zu Mitte

Inhalt des Holzwerkes

BS

xj

05

SJ    Ł. XJ

&*>    2 .S

M

cbm cbm

§. für 1 cbm g Gewölbemasse

Bemerkungen.

î. Freitragende Lehrgerüste.

1.    Wegeunterführung (Rhein. Eisenbahn ³⁰)..........

2.    Marnheimer Thalbrücke (Pfälzische

Ludwigsbahn)........

3.    Indre-Thalbrücke (Eisenbahn Tours-

Bordeaux) .........

4.    Brücke auf dem Bastillenplatz (Eisenbahn Paris-Vincennes³¹).....

5.    Enzthalbrücke bei Bietigheim (Würt-

tembergische Staatseisenbahn) .    .    .

6.    Thalbrücke bei Ottersweiler (Eisenbahn Zabern-Wasselnheim) ....

7.    Solémy-Thalbrücke(Bourb.Eisenbahn)

8.    Fure- Thalbrücke (Eisenbahn Saint

Rambert-Grenoble)......

9.    Dinan-Thalbrücke in der Bretagne .

10.    Wegeüberführung    (Lehbach-Mahl

statt, Saarbrücken-Trierer Plisenbabn)

11.    Comelle-Thalbrücke (Eisenbahn Paris-

Creil)...........

12.    Aulne-Thalbrücke (Eisenbahn Chä-

teaulin-Landerneau)......

13.    Moselbrücke bei Pfalzel (Moselbahn)

14.    Warthebrücke bei Wronkę (Stargard-

Posener Eisenbahn)......

2. Fest unterstützte Lehrgerüste.

15.    Thalbrücke der Berliner Stadteisenbahn ...........

6,50

7,00

9,80

10,00

11,50

12,00

12.00

14,00

16,00

18,00

19,00

22,00

22,00

23,22

8,00

5,50

3,50

4,90

5,00

5,75

6,00

6,00

© o ©. ©. t-T co

9,00

9,50

Jfc- J-*

"go "©

V ©

4,39

1,35

12    1,25

5    1,03

5    1,65

j 1,33

1,37

5    1,34

4    1,95

5    1,37

5    1,50

5    1,01

5    1,40

5    1,50

1.60

1,00

1,56

3,45

15

0,14 T. XVI, F. 2.

18

28

56

32

26

36

45

43

47

70

106

87'

94

21

CO

T.

■4-

'cc 'œ ^

CO CO

cc jp 'bi *0

*00

CO

'bi

0,38 T. XVI, F. 1.

0,28 T. XV, F. 5.

0,44 T. XIII, F. 10.

0,27

cT ©

d~ ©

T. XIV, F. 1.

T. XVI, F. 12.

0,20 T. XVI, F. 14.

0,25 T. XVI, F. 13.

cT o

0.32

0,30

T. XV, F. 1. T. XVI, F. 15.

2S) Vergl. auch Housselle im Handbuch der Baukunde, Abt. III, 4. Heft, Brückenbau, S. 308.

³⁰)    Das Gewölbe hat die Form der Stützlinie.

³¹)    Die Hölzer sind reichlich stark (bis 35 cm).

Lehrgerüst

Gewölbe

Name des Bauwerkes

2 Spannweite

Pfeil

Anzahl

Stutzpunkte

einesBinders o-

--a>

Binderfelder

Entfernung der Binder von Mitte zu Mitte

Inhalt des Holzwerkes •o

g S ®

s§ -Ü

"fi êi «

ebm cbm • ebm

11

ëï

Bemerkungen.

16.    Thalbrücke bei Münnerstadt (Schwein-furt-Meininger Eisenbahn) . . . .

17.    Brücke der Berliner Stadteisenbahn

18.    Brücke der Berliner Stadteisenbahn

19.    Wegeüberführung (Rhein. Eisenbahn)

20.    Wegeüberführung (Rhein. Eisenbahn)

21.    Okerbrücke bei Oker (Eisenbahn

Vienenburg-Goslar)......

22.    Strafsenunterführung zu Hannover

(Hannov. Staatseisenbahn) .    .    .    .

23.    Brücke St. Michel zu Paris³²) .    .

24.    Schilfahrtskanal-Brücke (Berliner

Stadteisenbahn)........

25.    Rhonebrücke zu Lyon (Eisenbahn

Lyon-Avignon) .    .......

26.    Wäldlitobel-Brücke der Arlbergbahn bei Ivlösterle...........

27.    Castelet-Brücke bei Ax über die Ariège

(Eisenbahn Tarascon-Ax) .    . .    .

28.    Thalbrücke bei Nogent-sur - Marne (Eisenbahn Paris-Mühlhausen) . .

29.    Strafsenbrücke bei Claix über den Drac

bei Grenoble........

30.    Antoinette-Brücke bei Vielmur über

den Agoût (Eisenbahn Montauban-Castres)..........

31.    Lavaur-Brücke bei Lavaur über den Agoût (Eisenbahn Montauban-Castres)

T. XVI:

10,00

10,00

12,00

12,00

14,58

14,60

15,00

17,26

24,00

30,00

41,00

41,20

50,00

50,00

50,00

61,50

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CO

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§    5    § §

13,23

14,00

25,00

7,40

15,9

27,50

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1,65

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1,70

1,50

126    9,0 0,22

F. 17.

180 23,3 0,38 Schiffahrts-Öffng.

ISO³³) 32,4 0,28 T. XV, F. 4.

207 32,9 0,34 T. IX, F. 23, 24.

623 71,6 0,36

266 35,5 0,26

187 33,4 0,35 T.XVII,F.3. * 11

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325³‘) 54,0 0,49 T.XVII,F.5. J J J

Die Verwendung des Eisens für Lehrgerüste beschränkt sich mit Ausnahme weniger Fälle auf die Anwendung von Gufseisen für eiserne Schuhe, Ausrüstungsgegenstände u. dergl. und von Schweifseisen für Zug- und Hängestangen. Ganz gufseiserne Lehrgerüste sind, soweit bekannt, nur in Frankreich für kleinere Gewölbe in Tunnelform und solche ganz aus schmiedbarem Eisen erst in neuerer Zeit in Amerika und England zur Anwendung gekommen. In der Regel begnügt man sich damit, den Kranz der Lehrbögen als ßlechbogenträger herzustellen, das übrige Tragwerk aber in Holz auszuführen.³⁵) Vergl. die Beispiele T. XVII, F. 1, 2 und weiterhin § 17.

§ 16. Verbindung mul Stärke der Lehrgerüstteile. 1. Die Schalung liegt in der Regel über den Kranzhölzern und besteht bei Gewölben aus Ziegeln, kleinen

³²)    Starke Abmessungen der Hölzer, zum Teil über 35 cm.

³³)    Aufserdem 4 t Eisen.

³⁴)    Aufserdem an Eisen : Lavaur 11 t, Antoinette 8 t, Castelet 15 t.

³⁵)    Man vergleiche: Nouv. ann. de la constr. 1868, S. 91. — Debar. Note sur un cintre retroussé avec entrait en fer. — Scientific american 1877, Suçpl. Nov. S. 1541. Brücke über den Medway zu Maidstone. — Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885, S. 104. — Engng. 1886, II. S. 85. Die Putney-Brücke in London. — Engng. News 1893, II. S. 31. — Engng. Record 1896, II. S. 481.

Bruch- oder Werksteinen gewöhnlich aus 4 bis 8 cm starken, mit 2 bis 4 cm Zwischenraum gelegten Latten, die sich von Lehrbogen zu Lehrbogen frei tragen, bei Gewölben aus grofsen Steinen aber nur aus einzelnen stärkeren Schalhölzern, die gewöhnlich in der Mitte der Wölbsteine und in Zwischenräumen liegen, die kleiner sind als die Steindicke. Man stellt jedoch mitunter auch bei grofsen Werksteingewölben durch Benagel-ung mit dünnen biegsamen Latten über den Schalhölzern eine ununterbrochene Fläche her, wodurch das Versetzen bequemer wird, namentlich auch deshalb, weil man alle Fugenrisse auf der Leibung genau vorzeichnen kann.

Ausnahmsweise liegen die Schalbretter auch wohl zwischen den Kranzhölzern, mit denen sie durch seitliche kleine Keile ohne Nagelung befestigt werden. Man stellt dann nicht von vornherein die ganze Schalung her, sondern legt nur einzelne Schalbretter ein, wölbt darüber einige Schichten (ein-schliefslich Ausfugen), und nimmt darauf die Schalbretter fort, um sie in der nämlichen Weise für weitere Wölbschichten wieder zu gebrauchen. Das fertige Gewölbestück ruht dabei unmittelbar auf den Kranzhölzern, sodafs die untere Leibung stets sichtbar bleibt und die Möglichkeit besteht, zwischen den Bindern des Lehrgerüstes Wölhmaterial aufzuziehen. Dafs man bei diesem Verfahren das Lehrgerüst auf der Lattenoberfläche nicht mit Wölbmaterial belasten kann, ist ein Übelstand.

Bezeichnet man die Breite und Höhe der Schalhölzer mit b und 7?, ihren Abstand mit e, die Binderentfernung mit a, die Wölbstärke mit d, das Gewicht der Kubikeinheit des Wölbmateriales mit 7 und die zulässige Inanspruchnahme für Holz mit Je, so erhält man

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bli¹

Setzt man e = £ b, 7 = 0,0026 kg f. d. ebem, Je — 60 kg f. d. qcm, so wird Ji = 0,0057 a \ £ d.

Man kann etwa setzen:

Gewöhnlich macht man sämtliche Schalhölzer gleich stark. Bei grofsen Spannweiten kann es ratsam erscheinen, die Dicke vom Scheitel nach den Kämpfern sprungweise ahnehmen zu lassen, wobei zwei oder drei verschiedene Dicken in Anwendung

zu bringen wären -, man kann aber in solchem Falle auch, wie bereits erwähnt, die Entfernung der Schalhölzer voneinander veränderlich annehmen.

3. Der Kranz wird bei kleinen Spannweiten aus einer Bohle geschnitten (Fig. 25 und T. XVI, F. 8), oder aus mehre-renBohlenlagen zusammengesetzt (Fig. 26). Zwischen die Hirnflächen der einzelnen Bohlen-stticke werden zuweilen dünne Blechstücke eingelegt, um das gegenseitige Eindrücken der Fasern zu verhindern.

Fig. 25.

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Fig. 26.

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Bei gröfseren Spannweiten setzt man den Kranz aus stärkeren Hölzern — den Kranzhölzern — zusammen. Bei starker Krümmung bildet man, um die Anwendung zu hoher Hölzer zu umgehen, das Kranzholz aus zwei Teilen, einem geraden und einem gekrümmten (T. XVI, F. 3). Zuweilen besteht der Kranz sogar aus drei Hölzern (Brücke von Castelet).

Bezeichnet bx die Breite, h\ die Höhe, a den Abstand der Kränze, d die Wölbstärke und s die Stützweite des Kranzholzes, so erhält man, wenn nur der gröfste Druck im Scheitel in Betracht gezogen wird:

Je =

Y das²

Setzt man ht — ß bn ferner y = 0,0026 kg für den ebem, Je — 120 kg für den qcm,

so wird :

Jiv = 0,0353 \jßd a s\

Hierbei ist ß = 1,0 bis 1,6, a — 100 bis 200 cm, im Mittel = 1,30 cm, s = 130 bis 300 cm, im Mittel = 200 cm zu nehmen.

Für a — 130, s — 200 wird:

Jix — 4,39 \jß d.

Die hiernach berechnete Höhe Jix ist als die kleinste Höhe in der Mitte zwischen zwei Stützpunkten der Kranzhölzer anzunehmen.

4. Streben und Ständer. Um allen Streben eine gleiche Stärke geben zu können, erschiene es ratsam, ihren Abstand voneinander veränderlich zu machen, wodurch auch eine gleichmäfsigere Beanspruchung der Kranzhölzer einträte. Bei den ausgeführten Lehrgerüsten hat man indessen meist einen gleichen Strebenabstand gewählt, um dadurch eine gröfsere Gleichmäfsigkeit in der Gesamtanordnung zu erzielen.

Bei Abmessung des Querschnittes ist die Knickfestigkeit in Rechnung zu ziehen, und dabei auf Schwächung durch Bolzenlöcher und Überschneidungen in geeigneter Weise Rücksicht zu nehmen.

5. Verbindung des Kranzes mit den Streben (Ständern). Wenn sowohl Kranzhölzer als Streben aus einem Stücke bestehen, so giebt man den Streben schwalbenschwanzförmige Enden (Fig. 27).

Um eine seitliche Verschiebung zu hindern, giebt man wohl dem Schwalbenschwänze kurze Zapfen (Fig. 27 a), jedoch sind diese nicht unbedingt nötig, wenn man beide Kranzhölzer durch Klammern (Fig. 27 b) oder Bänder und Schrauben verbindet. Statt dieser Verbindung schneidet man wohl auch an die Streben ganze Zapfen an, die von den an die Kranzholzenden geschnittenen Klauen umfafst werden (Fig. 28 a).

Wenig empfehlenswert erscheint die einseitige seitliche Anblattung der Streben an den Kranz (T. XVI, F. 16), weil eine während der Ausführung etwa durch plötzliches Aufsetzen eines schweren Quaders übertragene Stofswirkung ein Drehmoment an der Verbindungsstelle erzeugt, das diese zu zerstören droht. Die Streben sollen in der Achse der Druckrichtung liegen und, wenn sie mit Zapfen oder stumpf gegen den Kranz treten,

Fig. 27.

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mit diesen nötigenfalls durch eiserne Schuhe oder eiserne Laschen unter Verschraubung verbunden werden. Will man eine Verbindung mit dem Kranze durch Anblattung aus-führen, so mufs man die Streben doppelt nehmen (Fig. 28 c).

Fig. 28.

Besteht der Kranz aus mehre

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ren Bohlenlagen, so wird bei einfachen Streben eine Verbindung mittels Zapfen vorgenommen; bei einer Zusammensetzung aus zwei Lagen kann man die Zapfenlöcher wenn man den Teilen

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sparen

einen der Zapfendicke gleichen

c.

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Abstand giebt (Fig. 28 6). Bei einer Zusammensetzung aus drei Lagen sind die Zapfenlöcher in der mittleren Lage auszusparen.

Zweiteilige Streben werden mit dem Kranze am besten mit Hilfe

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Fig. 29.

a.

von Schraubenbolzen durch Blattzapfen verbunden (Fig. 28 c).

In Fig. 28(7 liegen über den Streben Holme, die eine Verbindung aller Binder unter-!> m ui||g== - einander bezwecken. Diese Anordnung wenig ge-• -    bräuchlich. Noch seltener

ÆÊMÈIÈÈm^ hegen wie in Fig. 29 zwischen IPiäÄ« Strebe« „nd Kranzhölzern iffl    Keile, die teils zum Längen-

6.

US

abstimmen der Streben, teils zum Ausrüsten dienen sollen.

6.    Andere Verbindungen. Die Streben werden, wenn die Lehrbögen im ganzen verfahren werden sollen, mit der Schwelle fest verbunden; bei einfachen Streben durch einfache, bei Doppelstreben durch Blattzapfen. Bei Lehrbögen, die an Ort und Stelle abgebunden werden, kann bei einfachen Streben die Verzapfung durch Eisenwerk ersetzt werden. Dagegen ist eine Versatzung in der Regel unentbehrlich.

7.    Künstliche Widerlager auf der Schalung. Wenn von verschiedenen Punkten eines Bogenschenkels aus gewölbt wird, um das Gewölbe an mehreren Stellen zum Schlufs zu bringen (vergl. § 23), so bedarf man der künstlichen Widerlager. Sie bestehen in der Regel aus einer Anzahl von Dreiecks-Kragstützen, die mit den Kranzhölzern verschraubt werden und auf deren senkrecht zur Schalung stehenden Hölzern (als Unterlage für die Wölbsteine und dergl.) eine Bohlenwand zu liegen kommt. Einzelheiten in F. 5, T. XVII, Wölbung der Lavaur-Brücke und in § 23.

§ 17. Beispiele ausgeführter Lehrgerüste (T. XVI u. XVII).

I. Feste Lehrgerüste. Die Binder der älteren festen Lehrgerüste unterscheiden sich von den heutigen, auf T. XVI verzeichneten Anordnungen nicht wesentlich. Schon der berühmte englische Ingenieur Smeaton³⁶) benutzte das in F. 19, T. XYI dargestellte einfache Streben werk.

1.    Das in der bezeiclineten Figur vorgefükrte Beispiel eines Strebenwerkes ist vom Bau der Wegebrücke über die Erft bei Grimlingshausen entnommen. Das Gewölbe bat 21,97 m Spannweite bei 3,77 m Pfeil.

Die Streben setzen sich alle mit Zapfen in einen Balken. Sie treten bis unter die Schalung, wo sie etwa 1 m voneinander entfernt liegen und sind mit den zu beiden Seiten liegenden Kranzhölzern durch Schrauben verbunden. Zur Unterstützung der Binder dienen sieben Pfahljoche, die in 3,45 m Entfernung von Mitte zu Mitte stehen. Die erforderliche Dreiecksbildung ist in jedem Binder in der Stirnfläche durch zwei Paar schrägliegende Doppelzangen erzielt, die sämtliche Streben und den Balken mit Überblattung umfassen, während senkrecht zur Stirn zwei Paar Andreaskreuze angebracht sind.

Derartige Strebenwerke werden, wie bereits S. 240 erwähnt wurde, in so einfacher Weise nur für kleine Spannweiten und für gröfsere Spannweiten nur dann möglich sein, wenn man in der Anzahl der Stützen nicht beschränkt ist.

2.    In welcher Weise man ein Strebenwerk mit Hilfe eines Spreng Werkes unterstützt, zeigt das Gerüst von der Thalbrücke bei Münnerstadt auf der Schweinfurt-Meininger Eisenbahn (Halbkreisbogen von 10 m Spannweite), T. XVI, F. 4. In der nämlichen Weise kann man auch die Binder freitragender Lehrgerüste herstellen (vergl. T. XV, F. 7).

Es sind nur drei 3,5 m weit voneinander gestellte Binder vorhanden, die zur Unterstützung von fünf Bogenfetten dienen, auf denen neun, 0,94 m voneinander entfernt liegende Lehrbogenkränze ruhen. Die drei oberen Fetten sind jede in der Mitte zwischen ihren Lagerpunkten nochmals durch je zwei Kopfbänder gegen die Binder abgestützt, während diese Abstützung bei jeder der beiden unteren Fetten gegen eine auf dem Kämpfergesimse liegende Schwelle mittels zweier auf Keile gestellten Streben bewirkt worden ist. Diese Keile müssen bei Vornahme der Ausrüstung zuerst gelöst werden, da vorher ein Senken des Lehrgerüstes durch Lösen der übrigen Ausrüstungskeile nicht möglich ist.

Der Lehrgerüst'Unterbau ist ein einfaches, aus Rundhölzern hergestelltes Sprengwerk und in der Weise mit dem Vei—itzgerüst verbunden, dafs die wagerechten, senkrecht zur Stirnfläche liegenden Schwellen tiber die Stirn hinaus verlängert sind und den in einer Ebene mit den Ständern des Unterbaues liegenden Ständern des Versetzgerüstes als Stütze dienen.

3.    Für feste Lehrgerüste über 10 m Spannweite wird zweckmäfsig eine Mittelstütze eingeführt. Man erhält dann Binderanordnungen, wie sie in T. XVI, F. 5 (Wege-Uberführung der Rheinischen Eisenbahn, 12 m Spannweite) und in T. VI, F. 17 (Gerdaubrücke bei Ülzen, 13 m Spannweite) dargestellt sind.

Bei der Gerdau-Brücke lag der wagereckte Balken an beiden Enden fest im Mauerwerk und nur über der Mittelstütze war eine Senkung durch die Ausrüstungsvorrichtung möglich; die Streben versammeln sich alle in einem Punkte über der Mittelstütze auf einem Sattelholze des Balkens. Bei der Wegeüberführung T. XVI, F. 5 sind auch unter den Stützpunkten am Widerlager zweckmäfsigerweise Vorrichtungen zum Ausrüsten angebracht. Die Streben setzen sich mit Versatzung in die Mittelstutze, deshalb sind auch anstatt des Balkens hier Zangen in Anwendung gekommen.

4.    Bei den in F. 3, 6, 16 u. 17, T. XVI dargestellten Lehrgerüsten vom Bau der Berliner Stadteisenbahn sind unter dem wagerechten Balken eines jeden Binders mehr als drei Stützpunkte vorhanden. Der Kranz besteht aus nahezu gleich langen Kranzhölzern und von den Knotenpunkten führen die Streben zum Balken oder auf ein über ihm liegendes Sattelholz.

Sämtliche Gerüste, mit Ausnahme desjenigen für die Spreebrücke (F. 16), haben weitgestellte Binder, die starke Fetten zur Stützung der Kranzhölzer tragen. Manscheint

³⁶) Reports of the late John Smeaton made on varions occasions in the course of his employement as civil engineer 1812, III. S. 349. — Tredgold. Elementary principles of carpentry. 3. edit. 1840.

17

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 3. Aufl,

zwar auf diese Weise an Holz gespart zu haben (vergl. auch Tabelle II), trotzdem durften, wie schon früher erörtert worden ist, enger gestellte Binder vorzuziehen sein.

Das Lehrgerüst für eine Brücke von 10 m Spannweite und 2,2 m Pfeil (F. 3) weist in der Mitte drei Streben auf, von denen die beiden schräggestellten die zugehörigen Kranzfetten mit Anblattung umfassen, während die mittlere in die entsprechende Fette mit Zapfen eingreift. Die Länge der Kranzhölzer beträgt etwa 2,ä m. Die Dreiecksverbindungen sind durch Doppelzangen und aufserdem noch durch zwei Streben hergestellt.

Bei der für eine Brücke von 8 m Spannweite im übrigen ähnlich durchgeführten Anordnung sind diese beiden Streben fortgelassen und die Doppelzangen in Höhe der Kämpfer unterhalb der daselbst das Kranzende stützenden Fetten durchführt. Das Lehrgerüst für eine Brücke von 12 m Spannweite (F. 6) gleicht demjenigen für die Brücke von 10 m Spannweite, jedoch mit dem Unterschiede, dafs die Entfernung der Knotenpunkte des Kranzes nur etwa 1,6 m beträgt, sodafs im ganzen, einschliefslich der Fetten am Widerlager, 9 Fetten durch Streben oder Ständer zu unterstützen sind.

Das in F. 17 dargestellte Lehrgerüst der Brücke über den Schiffahrtskanal (24 m Spannweite, 6,75 m Pfeil) wird durch vier Pfahljoche und zwei vom Bau der Widerlager herrührende Bohlwerke unterstützt. Die beiden mittleren Joche liegen 8,5 m voneinander entfernt. Diese grofse Entfernung war erforderlich für das Durchlässen der Kanalfahrzeuge und bedingte die Ausführung eines einfachen Spreng-werkes zur Unterstützung der beiden mittleren Kranzfetten. Die Durchfahrt für die Schiffe hielt 3,0 m Höhe über Mittelwasser bei 7 m Breite. Um ein Eindringen der Schiffsgefäfse zwischen die Pfahlreihen der Binder zu verhindern, waren die Pfähle und Sprengstreben der mittleren Jochöffnung mit Bohlen verkleidet, wie F. 17 angiebt, sodafs au der Verkleidung entlang eine bequeme Führung der Schiffe möglich war.

In den übrigen Teilen ist das Gerüst in bekannter Weise zusammengesetzt. Zu erwähnen bliebe nur noch Folgendes: Alle Kranzfetten, denen vermöge des seitlich einwirkenden Gewölbedruckeseine besondere Neigung zum Kanten innewohnte, wurden in jedem Binder durch seitlich angebrachte kurze Holzstempel, wie F. 17 a veranschaulicht, versichert. Jeder Stützpunkt eines Binders wurde in den beiden mittleren Jochen durch drei Pfähle, in den daneben liegenden durch zwei Pfähle gebildet, und jeder Pfahl hat bezw. 17 t und 15,5 t Last zu tragen. Die Binder wurden mit einer Überhöhung von 12 cm im Scheitel verzimmert. Aufserdem wurde dem Gewölbe in der Richtung senkrecht zur Bahnachse eine leichte Wölbung bis zu 5 cm gegeben und die hierfür erforderliche Überhöhung dadurch erreicht, dafs man unter den Kranzhölzern Späne aus hartem Holz auf die Fetten legte, deren Höhe nach der Mitte hin allmählich bis 5 cm zunahm. Da die Yerblendquader an den Stirnen des Gewölbes nach unten um 4 cm über die Leibung des Ziegelsteingewölbes vortreten, so liegt die Schalung an den beiden Aufsenseiten entsprechend tiefer, was dadurch erreicht ist, dafs die Fetten an ihren beiden, über die äufseren Binder hervorragenden Enden oben um 4 cm abgearbeitet sind.

In F. 16 ist das Lehrgerüst für die schiefe Spreebrücke bei der Museumsinsel (zwei Öffnungen von 16,67 und 18,7 m lichte senkrechte Weite) dargestellt. Die gröfsere Öffnung hat in der Bauwerksachse gemessen eine lichte Weite von 23,2 m. Das Gewölbe ist zum gröfsten Teile aus Ziegeln hergestellt, jedoch nicht als eigentlich schiefes, sondern durch Aneinanderreihung von 11 Stück 1,705 m breiten, senkrecht gewölbten Gewölberingen gebildet. Es hat daher auch jeder Ring sein eigenes Lehrgerüst, bestehend aus zwei Bindern in 1,1 m Entfernung von Mitte zu Mitte. Zwischen diesen einzelnen Gerüsten ist bei der Ausführung aufser der Verbindung, die im unteren Teile durch die durchgehenden Holme der äufsersten Joche erzielt ist, auch in dem oberen Teile durch Zangen eine Verbindung hergestellt. Im übrigen ist das Gerüst ähnlich wie die vorhergehenden ausgeführt. Nur bliebe zu erwähnen, dafs man bei der Ausführung die vorgesehene seitliche Anblattung der Streben an den Kranz unterlassen und dafür eine Verbindung mittels eiserner Laschen und Schrauben vorgezogen hat. Der Kranz hat wegen der ungewöhnlichen Form der Gewölbeleibung eine besondere Einrichtung zum Abstimmen der Schalung erhalten. Jedes Kranzholz besteht nämlich aus zwei Teilen, zwischen denen zwei Doppelkeile von zusammen 6 cm Höhe eingelegt sind. Am unteren Teile sind auf beiden Seiten zwei Stück 6 cm breite, 1,2 cm starke Flacheisen angebracht, die dem oberen Teile, sobald er durch das Antreiben der Keile in Bewegung gesetzt wird, zur Führung dienen.

Im allgemeinen kann über die Lehrgerüste der Brücken der Berliner Stadteisenbahn schliefslich noch bemerkt werden, dafs den Unternehmern bei der Ausführung überlassen worden ist, sämtliche Holzverbindungen ohne Anwendung von Zapfen, also stumpf mit Hilfe von Seitenlaschen, Spitzklammern und Beschlägen, herzustellen und dafs es Vorschrift war, die 4 bis 5 cm starken Schalbretter nicht über 10 cm breit und mit 4 cm Zwischenraum aufzunageln.    *

5.    Wenn man die Kranzhölzer entsprechend stark macht, so kann bei grofser Weite und geringer Pfeilhöhe des Bauwerkes, wo Streben zweckmäfsig nicht mehr anwendbar sind, die Unterstützung auch durch entsprechend weit gestellte Ständer erfolgen, s. T. YI, F. 1. Eine ähnliche Ausführung zeigt T. XVI, F. 11 (Lehrgerüst einer Strafseu-unterführung auf Bahnhof Hannover).

Besonders starke Kranzhölzer finden sich im Kranz des Lehrgerüstes der Wäldli-tobel-Brücke der Arlberg-Bahn (T. XV, F. 4), das eine Vereinigung von Ständer- und Strebenwerk bildet.

Dies Lehrgerüst hat 41 m Spannweite und besteht aus fünf in Abständen von 1,39 m aufgestellten Bindern. Das unterste Stockwerk der festen Unterstützung jedes Binders besteht aus Doppelständern mit gekreuzten Streben und aufgekämmten Schwellen. Über der tiefsten Stelle der Schlucht, wo der stützende Fels durch Ständer nicht mehr erreicht werden konnte, ist im Unterbau ein Sprengwerk eingeschaltet worden. Auf dem untersten Stockwerke des Unterbaues setzt sich ein zweites 5 m hohes Stockwerk aus einfachen, 5 m voneinander entfernten Jochwänden. Zwischen dem eben beschriebenen zweistöckigen Unterbau und dem beweglichen Oberteil des Lehrgerüstes sind 45 gufseiserne Sandtöpfe für die Ausrüstung angebracht.

Der Lehrbogen hat 11,33 m Pfeil und besteht wie der Unterbau aus zwei Stockwerken. Der obere Stock enthält vornehmlich die Streben, die sich auf die Joche des darunter liegenden Stockwerkes stützen. Jedes der 8 Kranzhölzer ist aus zwei durch Verzahnung und sechs Schraubenbolzen untereinander verbundenen, 26 cm starken Balken gebildet und wird sowohl in seiner Mitte, als auch an den Enden durch Streben gestützt. Mit Ausnahme der 30 cm starken Ständer des unteren Stockwerkes im Unterbau ist das Gerüst aus vierkantig beschlagenem Holze hergestellt. Die Querschwellen sind mit 30 cm im Geviert, die oberen Ständer, die Längsriegel, die Hauptstreben und Sprengwerksbölzer mit 26 : 30 cm, die Streben mit 20 : 24 cm und die Windsteifen mit 15 : 20 cm bemessen worden.

6.    T. XVI, F. 9 stellt ein Lehrgerüst dar für eine Wegeüberführung der Rheinischen Eisenbahn von 14,58 m Weite, die über einen fertigen Einschnitt erbaut wurde. Die Enden des Kranzes setzen sich auf einen Grundmauerabsatz. Die beiden übrigen Stützpunkte eines Binders liegen über der Futtermauer des Einschnittsgrabens.

T. XVI, F. 10 zeigt das Lehrgerüst einer Wegeüberführung von 16,2 m Spannweite über einen noch unfertigen Einschnitt der Linie Wriezen-Frankfurt a. 0. Der genügend feste Einschnittsboden wurde für die Unterstützung des Gerüstes mit ausgenutzt und deshalb so bearbeitet, dafs es möglich war, unter dem Scheitel und in der Nähe beider Widerlager unter jeden Binder Schwellen einzubetten, auf denen die Langschwellen zur Aufnahme der Ständer ruhen. Es sind im ganzen neun Fetten am Umfange des Kranzes vorhanden, von denen jede der beiden unteren an den Widerlagern durch in den Boden gerammte Pfähle unterstützt ist, während drei andere durch Ständer, zwei durch ein einfaches Sprengwerk und die letzten beiden durch Streben von den festen Punkten aus gehalten werden.

Auf T. XVII sind besonders bemerkenswert die Lehrgerüste der Brücken von St. Waast (20 m), Lavaur (61,5 m) und Antoinette (47,4 m) auf der Eisenbahnlinie Montauban-Castres.

Die 20 m weiten Binder der St. Waast-Brücke (F. 4 a) sind Fäclier-Strebenwerke. Die Streben setzen sich auf eine etwa 18 m lange, zweimal gestofsene Doppelschwelle, und 2 Reihen von Doppelzangen im Verein mit Andreaskreuzen sorgen für Wahrung der Quersteifigkeit gegen Wind und sonstige Seitenkräfte. Die unteren Strebenenden vereinigen sich in der Bogenmitte zu einem gemeinsamen Stofse und stützen sich dort auf einen Holzrahmen, der von 2 Sandtöpfen getragen wird. Die Kranzenden ruhen auf je 1 Sandtopf in der Rahe der Widerlager.

Die Lehrgerüste der Brücken von Antoinette und Lavaur (F. 3 und 5) besitzen Binder, die in ihren wesentlichen Teilen als Strebenwerke ausgebildet sind. Das Gerüst der Antoinette-Brücke ist ein reines Strebenwerk, während bei der Lavaur-Brücke

17*

das Strebenwerk nur im oberen Stockwerk rein, im unteren Stock dagegen mit Ständern untermischt ist. Die Hauptabmessungen u. s. w. sind vergleichsweise:

a)    Binderentfernung.......

b)    Zahl der Stützpunkte auf Sandtöpfen

c)    Gröfste Jochweite......

d)    Zahl der Kranzteile.....

e)    Kranzholz:

Stärke der mittleren Binder

Lavaur (61,5 ni)

1,50 m

Antoinette (47,4 m)

1,40 m

9,10 m

7,40 m

18

„ Endbinder

Kleinste Höhe

25 cm 20 cm 40 cm einfach

25 cm 20 cm 53 cm doppelt

f) Schalhölzer:

Stärke .....

Abstand im Scheitel „    „ Kämpfer

10/14 cm • 21 cm 35 cm

10/14 cm 30 cm 45 cm

g) Holzstärken:

Streben der mittleren Binder

25/25 cm 20/25 cm 25/30 cm 15/90 m

7 mm

25/25 cm 20/25 cm 25/35 cm 14/10 m 5 mm.

Über den Schalhölzern ist durch Benageln mit 25 mm starken Latten eine Fläche geschaffen, auf welcher alle notwendigen Fugenrisse, sowie auch die Grenzlinien der (mit Anlauf versehenen) Stirnen genau vorgezogen wurden. Die Streben der Lavaur-Binder sind, wo es ging, senkrecht zur Wölblinie gestellt, um Biegungsspannungen zu vermeiden. In den Antoinette-Bindern ist immer eine um die andere Strebe derart gestellt. Dazwischen liegen je zwei Streben, die in nahezu gleichen Winkeln gegen den Kranz stofsen. Das Strebenwerk der Antoinette-Binder ruht unmittelbar auf den Sandtöpfen, während bei den Lavaur-Bindern, wegen ihrer grofsen Höhe, zwischen der Sandtopf-Reihe und der Schwelle des Strebenwerkes noch ein Stockwerk eingelegt ist, dessen Ständer und Streben in ihrer Mitte durch eine Zangenverbindung gesichert sind.

Die Zangenreihen und die Schalhölzer dienen zusammen mit Andreaskreuzen als Quer- und Windverbände. Aufserdem sind die Binder noch durch Drahtseile mit den Ufern verankert worden.

Die Verbindungen zwischen Kranz und Streben, in den Schwellen der Strebenwerke und in den Zangen sind mit Hilfe von Blechlaschen und Bolzen bewirkt. In allen Stofsfugen liegt zum Zwecke des Druckausgleichens ein 1 mm starkes Zinkblech. Weitere Einzelheiten vergl. § 25 bis 27.

II. Freitragende Lehrgerüste. Gesprengte Lehrgerüste (T. XVI, F. 1, 2, 7 8, 12, 13, 14, 15, 18 und T. XVII, F. 4) wurden bislang nur bis etwa 25 m Spannweite verwendet. Dabei werden zuweilen Strebenwerke benutzt, die in geeigneter Art gegen die Kämpfer abgestutzt sind, meistens aber Sprengwerke. Es sollen zuerst die Anordnungen mit Strebenwerken besprochen werden.

1.    Die unter den fest unterstützten Lehrgerüsten eingereihten 10 m weiten Binder der Thalbrücke bei Münnerstadt (T. XVI, F. 4) gehören eigentlich auch hierher, wenn man von den nebensächlichen Stützpunkten Uber den Kämpfergesimsen absieht. Bei der Rümlinger Thalbrücke (13 m) ist die Unterstützung des Strebenwerkes mit Hilfe eiDes einfachen Hängebockes ausgeführt (T. XV, F. 7).

Gut ausgebildet sind die Binder des Lehrgerüstes der Waast-Brücke (20 m), bei denen ein Sprengwerk zur Unterstützung des Strebenwerkes verwendet ist. Die F. 4 b und 4 c zeigen Einzelheiten, die an sich verständlich sind.

2.    T. XVI, F. 8 stellt ein freitragendes Lehrgerüst dar für Weiten von 1 bis 2 m (vergl. auch Fig. 25 und 26, S. 254). Der Kranz eines Binders besteht aus einer doppelten Lage von 3 bis 4 cm starken miteinander vernagelten Bohlen ; die Schalbretter

„    „ Endbinder......

Strebenschwelle (gröfste Stärke) .    .

h)    Längste Hölzer (Zangen) ......

i)    Blechlaschendicke.........

sind 4 bis 5 cm breit und hoch und liegen in Zwischenräumen von 2 bis 4 cm. Die Binder stehen in Entfernungen von 1,25 bis 1,50 m und setzen sich auf je zwei Doppelkeile, unter denen ein 10 : 10 cm starker Balken, der von ebenso starken Ständern am Widerlager unterstützt wird, senkrecht zur Binderebene durchgebt.

Für gröfsere Weiten als 2 m verstärkt man jeden Binder noch durch einen Balken, der zwischen die Kranzenden und die Keile zu liegen kommt und setzt im Scheitel eine Stütze ein (T. XVI, F. 7). Bei Weiten über 3 m bis zu 7 m Weite würden bei dieser Anordnung die beiden Kranzhölzer zu unförmlich ausfallen. Man führt daher zweckmäfsig fünf Knotenpunkte ein, nimmt ferner zur Unterstützung des Balkens einen einfachen Hängebock zu Hilfe und überträgt die Last der zwischen Scheitel und Kämpfer eingeschobenen Knotenpunkte durch eine Strebe (auch Doppelzange) auf die Streben des Hängewerkes. Als Beispiel für diese Anordnung dient T. XVI, F. 2 (Gerüst einer Unterführung der Rheinischen Eisenbahn, 6,50 m Spannweite).

Will man für Spannweiten von 5 m bis 7 m ein Hängewerk noch nicht in Anwendung bringen, so kann man auch die in Fig. 17 d, S. 242 dargestellte Anordnung bei der Westminster-Brücke wählen.

3.    Die oben beschriebene Anwendung eines einfachen Hängebockes mit fünf Knotenpunkten des Kranzes bildet den Übergang zu der eigentlichen Grundgestalt der freitragenden Lehrgerüste für Spannweiten von 5 m bis 15 m, wie sie bei einer grofsen Zahl von Thalbrücken wiederkehrt (Solémy-Thalbrücke, T. XIV, F. 1, — Morlaix-Thal-brücke, T. XV, F. 3, — Indre-Thalbrücke, T. XV, F. 5, — Brücke auf dem Bastillenplatz zu Paris, T. XIII, F. 10, — Marnheimer Thalbrücke der Pfalz. Ludwigsbahn, T. XVI, F. 1).

Der in jedem Binder unter der Ausrüstungsvorrichtung liegende Balken ist kein notwendiger Teil des Binders. Die Ausrüstungsvorrichtung kann auf ausgekragte Steine, eingemauerte Schienen u. s. w. gestellt werden. Die Balken bieten aber bei Ausführung hoher Thalbrücken insofern eine grofse Bequemlichkeit, als man auf ihnen eine Plattform für das Aufstellen, Ausrüsten und Abbrechen der Binder errichten kann. Man sieht deshalb die Balken bei vielen Thalbrücken, z. B. den Solémy- und Morlaix-Thalbrücken und bei der Brücke des Bastillenplatzes. Bei den unteren Bögen der Morlaix-Thalbrücke (13,47 m Spannweite) waren die Balken in der Mitte von der Thalsohle aus noch durch Ständer unterstützt.

Die allgemeine Anordnung der Dreiecks-Sprengwerke vergl. § 13. Von etwa 10 m Spannweite ab werden die zu lang werdenden Hauptstreben gegen seitliche Ausbiegung zu versteifen sein.

Eine etwas abweichende Anordnung zeigen die Binder der Fure-Thalbrücke (F. 12, T. XVI, 14 m Spannweite), deren Kranz durch Strebenwerk nach Art der Perronet-schen Binder (S. 244) getragen wird.²)

4.    Bei freitragenden Lehrgerüsten über 15 m Spannweite wird der Kranz in der Regel in mehr als vier Teile zerlegt.

Bei den in T. XVI, F. 14 dargestellten, 18 m weiten Bindern (Wegeunterführung von Lehbach nach Mahlstatt auf der Saarbrücken-Trierer Eisenbahn) zeigt der Kranz acht Teile. In den unteren Teilen der Binder sind die wagerechten Schubkräfte durch Querhölzer ausgeglichen und im oberen Gewölbedrittel, wo Querhölzer schon zu spitz in den Kranz schneiden würden, ist ein Sprengbock eingelegt.

¹

Ann. des ponts et chaussées 1886, II. Sf 006,

²

) Ähnliche Anordnungen s. Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 70. Déplacés. Cintre retroussé en demi-cercle de 14 ro de portée, •«=• S, 115, Magnus, Cintre retroussé en anse de panier de 17 m d’ouverture,

Die Durchführung der beiden wagerechten Hölzer, die in ihrem Zusammenhänge mit den dazwischen liegenden Streben wie ein Brückenträger wirken, erhöht die Unwandelbarkeit des Gerüstes, besonders was die Scheitelsenkung anlangt, bedeutend. Die Stöfse und Versatzungen sind sämtlich stumpf (ohne Zapfen) mit zwischengelegten Eisenblechen ausgeführt und seitliche Verschiebungen der Hölzer teils durch 20 mm starke Schraubenbolzen, teils durch Spitzklammern und Laschen verhindert.

Der Kranz besteht im Querschnitt aus einem 24: 15 cm starken Holze, das auf beiden Seiten durch einen aus je drei 2,5 cm starken Lagen gebildeten Bohlenbogen verstärkt ist. Die Ständer der beiden Stützen am Widerlager sind doppelt, 20:20 cm stark und erleiden einen Druck von 31 kg/qcm. Der Druck auf den mit Eisenring versehenen Eichenholzstempel der Sandtöpfe beträgt bei der Ausrüstung 72 kg/qcm. Über und unter den Sandtöpfen liegt senkrecht zur Gewölbestirn eine Eichenbohle von 10 : 38 cm Querschnitt.

Beim Lehrgerüst der Comelle-Thalbrücke auf der Linie Paris-Creil (T. XVI, F. 13, 19 m Spannweite) sind wagereehte Hölzer nicht vorhanden.

Der Kranz ist in acht Teile eingeteilt, im übrigen gleichen die Binder der Grundgestalt für Weiten von 5 bis 15 m, weil der Hängebock hervortritt, gegen dessen Streben die Zwischenknotenpunkte abgestützt sind. Die Hauptstreben sind in einer Länge von 11,12 m aus einem Stücke hergestellt und haben, im unteren Teile 30 : 30 cm, im oberen 20: 20 cm Stärke. An der unteren Fläche sämtlicher Hauptstreben sind Andreaskreuze von 20:10 cm starken Hölzern angebracht.

Bei den Bindern des Lehrgerüstes von der Aulne-Thalbrücke (T. XV, F. 1, 22 m Spannweite) ist mit Hecht Wert auf die Durchführung von wagerechten Hölzern gelegt. Aufser-dem hat man vorsätzlich lange Hölzer eingelegt, um die Zahl der Stofsfugen zu verringern.

Der Kranz ist in sechs Teile eingeteilt. Hauptteile sind: zwei Paar Hauptstreben (9,35 m bezw. 10,55 m lang), zwei Paar Doppelzangen (13,9 m bezw. 17,77 m lang), eine mittlere Hängesäule und zwei an diese schliefsende Kopfbänder. Dazu kommen noch die unter den Kranzhölzern liegenden Nebenstreben. Die Binder setzen sich an den Auflagern auf zwei Doppelreihen von Schwellen, zwischen denen die Ausrüstungsvorrichtungen (Sandtöpfe) liegen. Die untere Schwellenreihe wird von sechs Stück durch das Mauerwerk reichenden Schienen getragen.

Das Lehrgerüst kam 45 m hoch über Terrain zu liegen. Deshalb wurde eine besonders starke Windverstrebung nötig, hergestellt durch sechs wagerechte Fetten und drei Andreaskreuze, von denen das eine in einer senkrechten Ebene zu beiden Seiten der mittleren Hängesäule und jedes der beiden andern 45° geneigt unter der Unterfläche der inneren Hauptstreben befestigt war. Unter der Annahme, dafs schon ein starker Windstofs erfolge, wenn das Lehrgerüst noch nicht eingeschalt und nur erst die Befestigung der beiden grofsen, in 45° Neigung liegenden Andreaskreuze ausgeführt sei, berechnete man die durch den Gesamtdruck des Windes von ca. 23 t in den 20 : 10 cm starken Windstreben herbeigeführte gröfste Spannung mit 48 kg/qcm, wobei der Winddruck senkrecht zur Stirnfläche des ersten Binders 150 kg und für alle folgenden 75 kg/qm gerechnet war.

Das letzte Beispiel der auf T. XVI verzeichneten Lehrgerüste bildet das Gerüst vom Bau der Moselbrücke bei Pfalzel auf der Moselbahn (F. 15, 22 m Spannweite, 4,85 m Pfeil).

Es sind in jedem Binder 11 Knotenpunkte vorhanden, in denen Doppelstreben die Kranzhölzer umfassen. Zwischen dem ersten und zweiten Knotenpunkte, etwa 0,75 m über dem Kämpfer (der für die Moseldampfschiffe freizulassenden Durchfahrt entsprechend), geht ein Balken durch, in den sich die vier von den Knotenpunkten 4, 6 u. 8 ausgehenden einfachen Streben mit Yersatzung setzen. Die Last von den Knotenpunkten 2, 3, 5, 7, 9 u. 10 wird durch die Doppelstreben übertragen, die an den Überschneidungsflächen sowohl mit den einfachen Streben, als auch mit dem Balken verbolzt sind. Vom Balken aus wird die Last auf die Lager auf jeder Seite mit Hilfe dreier Streben übergeführt. Die übrigen Einzelheiten sind aus der Zeichnung zu entnehmen.

Beim Lehrgerüst der Warthebrücke bei Wronkę auf der Stargard-Posener Eisenbahn (23,22 m Spannweite, 4,39 m Pfeil), Fig. 21, S. 244, sind 13 Knotenpunkte im Lehrbogenkranze mit Hilfe von drei Haupt- und zwei Nebensprengwerken gegen die Lager abgestützt worden.

5. Eiserne oder zum Teil eiserne Lehrgerüste sind auf T. XVII gezeichnet. Solche Gerüste wird man in der Regel nur dann verwenden, wenn eine Notwendigkeit

dazu vorliegt, denn sie sind meist teurer als ganz hölzerne Gerüste, unbequemer in der Beschaffung und haben dabei keine erheblichen Vorzüge gegenüber gut ausgeführten Holzbauten. Wenn man eiserne Lehrgerüste, wie das zuweilen geschehen ist, öfter wieder verwenden kann,, so ist das eine Annehmlichkeit, die in gewissen Grenzen auch bei Verwendung von Holz zu haben ist.

T. XVII, F. 1 stellt die eisernen Binder vom Bau der Langen Brücke in Köpenick dar (18 m weit). Eisen mufste in der Schiffahrtsöffnung verwendet werden, weil in Holz die verlangte lichte Durchfahrtshöhe nicht wohl zu erlangen gewesen wäre. Die in Abständen von 1,8 m liegenden 6 Binder sind Netzwerk-Bogenträger und tragen unmittelbar die 8 cm starken Schalhölzer. Ihre Verbindung untereinander erfolgte durch Winkel- und Flacheisen. Die obere gekrümmte Gurtung besteht aus zwei Winkeln (100 x 100 x 10 cm), zu denen im mittleren Teile (auf 4,6 m Länge) noch ein hochkantiges Flacheisen (100 x 13 cm) tritt. Untergurt: 2 Winkel (70 x 70 x B cm); Wandstäbe: in der Mitte Winkel (50 x 50 x 5 cm), an den Widerlagern desgleichen (60 x 60 x 6 cm). Jeder Binder ruht auf 4 Sandtöpfen, und etwa eintretende Seitenschube sind (wie die F. 1 erläutert) mit Hilfe von 2 stellbaren Zugeisen auf die festen Widerlager übertragen. Das Gewicht eines Binders, der durch Lösen einzelner Niete in 3 Teile zerlegt werden konnte, betrug 1,34 t.

T. XVII, F. 2 zeigt das eiserne Lehrgerüst der Gertraudten-Brücke in Berlin. Es ist wohl das erste Lehrgerüst, dessen Binder als Au sie g er träger gebildet sind. Die Binder sind Blechträger mit einem nach der Wölblinie gekrümmten Obergurt und gebrochenem, geraden Untergurt, ln den Brechpunkten ist ein Mittelträger federnd eingehängt. Uns erscheint die Anwendung von Gelenken in Lehrgerüsthindern nicht nachahmenswert und bedenklich. Es ist nicht einzusehen, warum man statt der beweglichen Gelenke nicht feste Vernietung vorgezogen hat. Denn unter der Gewölbelast mufste über den Gelenken eine stärkere Senkung des Kranzes eintreten, als an anderen Punkten. Schädliche Risse oder dergleichen waren bei der gewöhnlichen Wölbweise hier also zu erwarten. Jedenfalls würde es sich empfohlen haben, über den Gelenkpunkten offene Stellen im Gewölbe zu belassen, die erst kurz vor Vollendung der Wölbung zu schliefsen gewesen wären (vergl. § 23).

Die Veranlassung zur Verwendung von Eisen war, wie im vorigen Falle, die Notwendigkeit, eine lichte Durchfahrtshöhe von über 3 m, vom Wasserspiegel + 32,28 m gemessen, zu erhalten. Die Eisenträger sind an 4 Punkten auf Schrauben Sätzen mit Hilfe eines Holzunterbaues gestützt, der einerseits auf der mit dem Widerlager verankerten Spundwand, andererseits auf je einer Pfahlreihe ruht. Die Pfähle sind in je 2 m Abstand eingerammt und mit der Spundwand durch Steifen und Zangen zu einer festen Plattform verbunden, auf welcher die zur Ausrüstung des Oberteiles dienenden Schraubensätze Platz linden. Die Schraubenspindeln der mittleren Stützen, die 10 t zu tragen haben, sind doppelt angeordnet (F. 2b).

Pie' 2 m weit voneinander gestellten eisernen Binder sind untereinander an den Enden und Gelenkpunkten durch kleine Längsträger verbunden, von denen die durch die Gelenkpunkte gehenden in ihrer Mitte Zwischen-Mittelträger aufzunehmen haben, um die auf einen Mittelträger kommende Gewölbelast zu verkleinern (F. 2b). Zwischen den Gelenken liegen über den Längsträgern Kranzhölzer mit der Schalung. An den beiden Auslegern sind je 3 besondere Winkellappen vernietet, auf die sich Längshölzer stützen, die zum Tragen der Kranzhölzer dienen (F. 2a). Eine seitliche Verschiebung der Längshölzer wird durch Winkelsteifen der Blechwand verhindert (F. 2C).

Eine Verankerung der Ausleger am Widerlager war nicht erforderlich, weil das Einwölben gleich-mäfsig von den Widerlagern aus erfolgte, wobei stets das nötige Übergewicht auf den Seiten der Kämpfer war. Das Gesamtgewicht des Eisens belief sich auf 34,6 t.

Die eisernen Binder sind bei der Oberbaum-Brücke in Berlin wieder verwendet worden, aber mit einigen Abänderungen.

Bei der Kaiser Wilhelm-Brücke (22,2 m weit) und der Luther-Brücke (17 m weit) in Berlin wurden die Lehrgerüste nur in ihrem mittleren Teile aus Eisep hergestellt,

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Fig. 30. Lehrgerüst der Luther-Brücke in Berlin.

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Das Lehrgerüst der Kaiser Wilhelm-Drücke (F. 7, T. XVII) ist sehr stark gebaut. Es ruht auf 10 Stützpunkten, von denen die beiden mittleren die etwa 6' m breite Durchfahrt begrenzen, zu welchem Zwecke diese beiden Stützen auch als Lager für die Enden von Walz trägem dienen, auf welchen der mittlere Teil des Kranzes gelagert ist.

Die Einrüstung der 10 m weiten Durchfahrt bei der Luther-Brücke ist mit Hilfe vou an ihren Enden abgeschrägteu Blechträgern erfolgt, s. Fig. 30.

Litteratur,

Lehrgerüste betreffend.

Na vier. Résumé des leçons données à l'école des ponts et chaussées sur l’application de la mécanique à l’établissement des constructions et des machines 1826—1838. Deutsch von Westphal, 1851, S. 317. II. Aufl. 1879. Bauernfeind. Vorlegeblätter zur Briickenbaukunde 1853, II. Aufl. 1871.

Culmann. Theorie der Lehrgerüste. Im Programme der polyt. Schule zu Zürich 1857/58.

Mathieu. Etude sur la construction des cintres des voûtes et ponts. Nouv. ann. de la constr. 1862, S. 92. Gesprengtes Lehrgerüst mit eisernem Zugband. Nouv. ann. de la constr. 1868, S. 91.

Morandière. Cintres, échafaudages et pont de service du pont de Montlouis sur la Loire. Nouv. ann. de la constr. 18 70, S.9 7. Bukowsky. Über die Ausführung der Lehrgerüste für gewölbte steinerne Brücken. Mitteilungen d. Arch.- u.

Ing.-Ver. f. Böhmen 1870, S. 49.

Dupuit. Traité de l’équilibre des voûtes 1870, S. 266.

Über Versetz- und Lehrgerüste. Engineer 1873, I. S. 47, 62 u. a.

Heinzerling. Theorie und Anordnung der Lehrgerüste gewölbter Brücken. Zeitschr. f. Bauw. 1874, S. 321. Wittmann. Über den Druck der Gewölbe auf die Lehrgerüste. Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1874, S. 52 und 1875, S. 95.

Winkler. Vorträge über Brückenbau, gehalten an der k. k. technischen Hochschule in Wien. Lehrgerüste steinerner Brücken. (Für die Hörer des Verfassers als Manuskript gedruckt.) 1875.

Heinzerling. Die Brücken der Gegenwart. III. Abt. Hölzerne Brücken und Lehrgerüste. 1876, S. 14, 21 u. 31. Deutsches Bauhandbuch 1877, Bd. III. S. 332.

Lehrgerüste der Brücke über den Medway bei Maidstone (schmiedeeiserne Blechbogen). Scientific american, Suppl. 1877, Nov. S. 1541.

Stübben. Mitteilungen üb. einige ausgeführte Lehrgerüste gröfserer Spannweite. Rombergs Zeitschr. f. pr.Bauk.l878,S.85. Wilke. Lehr- und Arbeitsgerüste. Zeitschr. f. Bauhandw. 1879, S. 137.

Handbuch der Baukunde. III. Abt. Baukunde des Ingenieurs 1892. Housselle. Der Brückenbau, S. 302 bis 314. Kikkawa. Rack Railway in Japan. Engineering 1894, II. S. 508. Abbildung von Bambus-Lehrgerüsten.

Über dem Gewölbe liegende, schwimmende Lehrgerüste. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1897, S. 63. Lehrgerüst für die Wienflufs-Einwölbung. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1898, S. 273.

D. Eigentliche Bauarbeiten.

§ 18. . Allgemeines. Die Bauzeit einer grofsen Brücke bestimmt man nach Baujahren und für jedes Baujahr trifft man besondere Mafsnahmen über die zweckmäfsige Aufeinanderfolge der Bauarheiten. Im allgemeinen sollen die Arbeiten auf die verschiedenen Jahreszeiten sich wie folgt verteilen:

In den Frübjahrsmonaten: Inangriffnahme des Baues, Gründungs-Arbeiten u. s. w.; in den Sommer- und Herbstmonaten: Aufführung der Widerlager und Pfeiler bis über den höchsten Wasserstand;

in den Wintermonaten: Anfertigung der Rüstungen, Beschaffung der Materialien, Herstellen und Ausbessern der Baugeräte,

Die richtige Ausnutzung der Bauzeit und der Jahreszeiten ist auf den ordnungs-mäfsigen Fortgang des Baues von erheblichem, oft entscheidenden Einflufs.

Der Inangriffnahme der Bauarbeiten geht das Abstecken des Bauwerkes und das Festsetzen der Höhenlage, nicht minder auch das Einrichten des Bauplatzes (s. § 6) vorauf. Die Gründung darf erst erfolgen, wenn die Ergebnisse der Untersuchung des Untergrundes feststehen. Dann folgt die Ausführung der Widerlager und Pfeiler bis zur Kämpferhöhe und gleichzeitig das Hochführen der etwa dazu erforderlichen Gerüste, ferner das Aufstellen der Lehrgerüste, Herstellen und Ausrüsten der Gewölbe. Die Vollendungsarbeiten erstrecken sich auf Hintermauern des Gewölbes, Gewölbeabdeckung, Aufmauern der Stirnen, Versetzen der Brüstungen und Geländer, Auf bringen der Fahrbahn u. s. w., das Attsfugen und Beseitigen der Gerüste.

Da die Ausführung sich im allgemeinen nach bestimmten, von der Bauverwaltung zu erlassenden technischen Bedingungen regelt, so erscheint es zweckmäfsig, die nachfolgende Beschreibung der Arbeiten mit der Besprechung einiger Beispiele von solchen Bedingungen für Jdeine und grofse Brücken einzuleiten.

§ 19. Besondere technische Bedingungen.¹) Es ist zur Zeit noch Gebrauch, in die besonderen technischen Bedingungen auch allgemeine Bestimmungen über Art der Verdingung, Gewährleistung, Regelung der Zahlungen u. s. w. aufzunehmen. Zweck-mäfsiger erscheint es, solche allgemeine Bestimmungen, die nicht allein für den Bau einer Brücke, sondern für Ausführungen aller Art gemeinsam sind, von den rein technischen Bedingungen, die jedesmal dem vorliegenden Falle anzupassen sind, zu trennen.

In den folgenden Beispielen sind von denjenigen Paragraphen, die allgemeine Bestimmungen enthalten, nur die Überschriften an betreffender Stelle angegeben; die technischen Vorschriften sind dagegen im Wortlaut mitgeteilt.

Das erste Beispiel bezieht sich auf den Bau einer Reihe von kleinen Brücken, die in einer Eisenbahnlinie liegen.

I. Besondere Bedingungen

für die

Ausführung von Brücken und Durchlässen und von Wege-Über- und Unterführungen auf der Strecke von . . . bis . . . der Zweigbahn.......

§ 1. Gegenstand der Unternehmung.

Gegenstand der Unternehmung ist die Ausführung der Maurerarbeiten zur Herstellung der Brücken und Durchlässe, sowie der Wege-Über- und Unterführungen, die in dem beigefügten Verzeichnisse besonders

aufgeführt sind, nach den anliegenden . . . Blatt Zeichnungen und den zugehörigen, ebenfalls anliegenden Massenberechnungen und Beschreibungen und dem Preisverzeichnisse, einschliefslich der Lieferung der Abdeckplatten für die Pfeiler, die Flügel, Stirn- und Brüstungsmauern u. s. w., und der Flügelanfangssteine und ausschliefslich sämtlicher anderen Material-Lieferungen an Steinen, Kalk, Sand und Cement, unter den allgemeinen Bedingungen für die Ausführung der Bauarbeiten u. s. w., und unter den nachstehenden besonderen Bedingungen.

§ 2. Verdingung der Arbeiten.

§ 3. Sich erstellung.

§ 4. Abschlagszahlungen. Schlufszahlung.

§ 5. Vollendungstermine. Preisermäfsigung.

§ 6. Art der Ausführung im allgemeinen.

Kein Mauerwerk darf begonnen werden, bevor dessen Mittelachse durch die Bauverwaltung abgesteckt und die Art und Tiefe der Gründung besonders angeordnet ist. Bevor mit dem Einbringen des Grundmauerwerkes oder Betons in die Baugrube begonnen wird, mufs der Unternehmer dem Streckenbaubeamten anzeigen, dafs die Baugrube fertig ausgehoben ist. Durch diesen Beamten erfolgt alsdann die Abnahme der Gründungstiefe, die der Unternehmer jedesmal schriftlich anzuerkennen hat.

Erst nach dieser Anerkennung darf mit der Gründung begonnen werden. In gleicher Weise soll die Abnahme und schriftliche Anerkennung der Höhenlage eines jeden Bankett- oder Mauerabsatzes erfolgen. Weicht der Unternehmer von diesen Bestimmungen ab, und beginnt er mit einer der erwähnten Arbeiten vor erfolgter Abnahme, oder ist er bei der Abnahme nicht selbst zugegen oder durch einen Bevollmächtigten vertreten, so sind die bezüglichen Aufzeichnungen des Baubeamten allein für die Abrechnung mafsgebend und verzichtet der Unternehmer auf jeden Einspruch gegen deren Richtigkeit. Der Unternehmer stellt sämtliche zu den Absteckungen und Abnahmen nötigen Arbeitskräfte, Geräte und Instrumente unentgeltlich.

Die Bauverwaltung liefert in der Regel sämtliche Baumaterialien, mit Ausnahme der Abdeckplatten und der Flügelanfänger (pos. . . des Preisverzeichnisses) auf einen in möglichster Nähe der Baustelle belegenen Lagerplatz. Der Unternehmer hat in der Regel jene Abdeckplatten und Flügelaufänger zu liefern und sämtliche Arbeiten nebst allen dabei vorkommenden Nebenarbeiten auszuführen, einschliefslich Beschaffung des dazu erforderlichen Wassers, derart, dafs sie zu den im Preisverzeichnisse angesetzten Preisen ganz fertig hergestellt werden. Namentlich gilt dies auch für die Bereitung des Mörtels und hat der Unternehmer in jedem einzelnen Falle besondere Anweisungen der Bauverwaltung über die Mischungsverhältnisse der Bestandteile einzuholen und hiernach den Mörtel entweder als Kalkmörtel aus Kalk und Sand, oder als Cementmörtel aus Gement und Sand, oder als verlängerten Cementmörtel (1 Teil Cement, 2¹/a Teile Kalk mit entsprechendem Sandzusatz) ohne Unterschied des Preises zu bereiten.

Der Unternehmer hat unentgeltlich dafür zu sorgen, dafs an denjenigen Stellen, wo der Verkehr während des Baues gefährdet werden könnte, rechtzeitig geeignete Vorkehrungen durch Einfriedigen und Erleuchten u. s. w. der Arbeitsplätze, zur Abwendung von Verkehrsstörungen oder Gefahr getroffen werden.

Nach Beendigung des Baues hat der Unternehmer nicht nur die Baustellen unentgeltlich gänzlich zu räumen, zu reinigen und zu ebnen, sondern auch die Materialien-Lagerplätze, derart, dafs alle etwa übrig bleibenden Baumaterialien und Überreste nach näherer Vorschrift beseitigt oder ordnungsmäfsig aufgesetzt werden.

Zu § 6 ist zu bemerken, dafs die vorgeschriebene schriftliche Anerkennung der Höhenlage jedes Gründungsabsatzes oder dergl. seitens des Unternehmers wohl etwas viel verlangt ist. Es lassen sich die genauen Gründungstiefen und Mauermassen in Übereinstimmung mit dem Unternehmer wohl auf weniger umständlichem Wege feststellen (vergl. § 7 der Besonderen Bedingungen unter II).

§ 7. Art der Ausführung im besonderen.

Im besonderen wird zu den einzelnen Posten des Preisverzeichnisses Folgendes bemerkt:

Zu pos. . . . Die Baugruben dürfen nicht weiter und nicht tiefer gemacht werden, als die Be~ schaffenheit des Bodens und die Möglichkeit einer bedingungsmäfsigen Ausführung der Maurerarbeiten dies nach dem Ermessen der Bauverwaltung durchaus nötig macht. Die Sohlen der Gründungsgruben oder deren einzelne Abtreppungen müssen stets wagerecht abgeglichen werden.

Zu pos. . . . Während der Ausführung der Gründung mufs die Baugrube stets trocken gehalten werden, und zwar, nach Mafsgabe der örtlichen Verhältnisse und nach dem Ermessen der Bauverwaltung, entweder durch Ableitung des Wassers mittels Gräben, oder durch Ausschöpfungen. Die Kosten der Aus-

Schöpfungen, soweit solche von der Bauverwaltung für nötig erachtet werden, übernimmt diese letztere derart, dafs der Unternehmer die erforderlichen Arbeiter und die gewöhnlichen Schöpfvorrichtungen (einfache Handpumpen, Eimer, Wurfschaufeln, Rinnen u. s. w.) vorhält, wogegen ihm der Tagelohn der Schöpfmannschaften nach dem Preisverzeichnisse vergütet wird. Es dürfen niemals mehr und niemals weniger Arbeiter bei den Ausschöpfungen beschäftigt werden, als nach dem Ermessen der Bauverwaltung zum ungehinderten Fortgange des Arbeitsbetriebes erforderlich sind. Beschäftigt der Unternehmer mehr Arbeiter, so hat er die Tagelöhne für die zuviel beschäftigten ohne Entschädigung selbst zu zahlen.

Zu pos. . . . Das Grundmauerwerk der Brücken und Durchlässe soll in der Regel aus gesprengten Feldsteinen oder Bruchsteinen in reinem Cementmörtel, das der Wege-Über- und Unterführungen ebenso in verlängertem Cementmörtel ausgeführt werden.

Zu pos. . . . Das aufgehende Mauerwerk der Brücken und Durchlässe soll unter dem mittleren Wasserstande in reinem, darüber in verlängertem Cementmörtel hergestellt werden. Wird es aus Ziegelsteinen ausgeführt, so sind diese sorgfältig nach besonderer Vorschrift auszusuchen, namentlich dürfen die weniger hart gebrannten und blässeren Steine (II. Klasse), wo solche vorhanden sind, nur über dem mittleren Wasserstande und nur im Innern der Mauern verwendet werden. Blasse Steine, die in den sichtbaren Flächen vermauert werden sollten, müssen unentgeltlich entfernt und durch vorschriftsmäfsige ersetzt werden. Sämtliche Steine müssen vor dem Vermauern gehörig eingewässert werden. Die Fugen der später mit Erde zu verschüttenden Flächen sind in der Regel mit verlängertem Cementmörtel gut, voll und glatt zu verstreichen, sodafs nirgends Feuchtigkeit in dieselben eindringen kann. Auf Verlangen sind diese Flächen zu berappen.

Zu pos. . . . Bei den Abdeckplatten wird nur der wirklich verlegte Flächeninhalt der Platten, mögen sie recht- oder schiefwinkelig begrenzt sein, berechnet und bezahlt.

Zu pos. . . . Ebenso soll bei Berechnung der Werksteine nur der wirkliche Kubikinhalt der fertigen Steine in Ansatz gebracht werden.

Zu § 7 ist zu bemerken, dafs es vor allem darauf ankommt, den Wortlaut der einzelnen Posten des Preisverzeichnisses ausführlich und klar genug zu halten. Die oft beliebte bequeme, aber gefährliche Redewendung: „einschliefslich aller Nebenarbeiten“ hat schon viele Streitfälle hervorgerufen. Es ist oft gar nicht leicht, zu entscheiden, was als eine Nebenarbeit zu bezeichnen ist oder nicht.

§ 8. Bewachung und Verwendung des Baumateriales.

Die Bauverwaltung überweist dem Unternehmer beim Beginne der Arbeit gegen Quittung entweder die sämtlichen Baumaterialien, oder einen bestimmten Teil und später den Rest. Der Unternehmer hat dann sowohl für die sachgemäfse und kunstgerechte Verwendung der Materialien, als auch für ihre Bewachung Sorge zu tragen, und mufs in jeder Beziehung sparsam damit umgehen. Mit Bezug auf § . . . der allgemeinen Bedingungen haftet der Unternehmer bis zur Schlufsabnahme nicht nur für alle an den Arbeiten und Materialien vorkommenden Beschädigungen und Entwendungen, sondern er hat namentlich auch der Bauverwaltung allen durch bedingungswidrige Arbeit und durch mangelhafte Bewachung herbeigeführten Materialverlust zu ersetzen.

§ 9. Teilweise Ausführung durch andere Unternehmer.

Die Bauverwaltung behält sich vor, nach ihrem Ermessen einzelne der im Preisverzeichnisse, namentlich die unter pos. . . . aufgeführten Arbeiten, ganz oder teilweise in Tagelohu oder durch einen anderen Unternehmer ausführen zu lassen.

§ 10. Schlufsabnahme. Gewährleistung.

Die Schlufsabnahme erfolgt spätestens sechs Wochen nach bedingungsmäfsiger Ausführung sämtlicher Arbeiten. Nach geschehener Abnahme leistet der Unternehmer noch ein Jahr Gewähr für alle Schadhaftigkeiten, die aus mangelhafter Arbeit oder infolge von ihm gelieferten schlechten Materiales entstehen, dergestalt, dafs er verpflichtet ist, alle dadurch bedingten Ausbesserungen und Neubeschaffungen innerhalb der durch die Bauverwaltung angesetzten Fristen unentgeltlich zu besorgen, widrigenfalls sie auf seine Kosten bewirkt werden.

§ 11. Kunstgegenstände, Altertümer u. s. w.

18 . . als

Vorstehende Bedingungen werden mit Bezug auf . . . Angebot vom . . teil mafsgebend anerkannt.

den . . ten

18 , .

D .., Unternehmer.

Wenn die Vergebung nur nach einem einzigen Einheitspreise f. d. Kubikmeter erfolgt, ist es ratsam, folgende Punkte vorher festzusetzen:

1.    In welcher Weise die Gesamtmasse des Bauwerkes bei der Schlufsabnahme berechnet werden soll, ob z. B. Sohlenpflaster, Pflaster zwischen den Flügeln und bei Wege-Überführungen mit eingerechnet und als Bauwerksmasse bezahlt werden soll, oder ob die Pflasterung u. s. w., ohne dafs diese als Masse mitgerechnet wird, unentgeltlich für den Einheitspreis mit ausgeführt werden mufs;

2.    in welcher Weise eine Grenze gezogen werden soll zwischen Erdarbeiten, die besonders vergütet werden, und Erdarbeiten, die als Fundamentaushub unentgeltlich für den Einheitspreis mit zur Ausführung kommen müssen.

Meinungsverschiedenheiten in dieser Beziehung können entstehen, wenn z. B. ein Bauwerk am starken Hange oder so tief gelegen ist, dafs die Geländelinie weit über Oberkante Grundmauer einschneidet. In solchen Fällen empfiehlt es sich, entweder einen bestimmten Teil vom Inhalt der Grundmauern als Grenzleistung festzusetzen, die unentgeltlich als Erdaushub auszuführen sein wird, oder auch eine bestimmte wagerechte Ebene etwa 1 bis 2 m über der Grundmaueroberkante vorzuschreiben, bis zu welcher alle Erdarbeiten als Gründungsaushub angerechnet werden.

Das folgende Beispiel bezieht sich auf den Bau einer gröfseren Thalbrücke. Das zugehörige Preisverzeichnis folgt in § 37.

II. Besondere Bedingungen

für die

Ausführung der Maurer- und Steinhauerarbeiten, sowie der Arbeits- und Lehrgerüste zur Herstellung der Thalbrticke bei Ottersweiler, Kilom. 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von Zabern

nach Wasselnheim.

§ 1. Gegenstand des Yerdings.

Gegenstand des Verdings ist die Ausführung der Erd-, Maurer- und Steinhauerarbeiten, sowie der Arbeits- und Lehrgerüste einschliefslich Materiallieferung für die Thalbrücke bei Ottersweiler in Kilometer 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von Zabern nach Wasselnheim.

§ 2. Umfang der Arbeiten.

§ 3. Form der Angebote.

§ 4. Allgemeine Bedingungen.

Die dann folgenden §§ 5 bis 12 enthalten die eigentlichen technischen Bedingungen.

§ 5. Die Ausführung der in Rede stehenden Arbeiten erfolgt nach den dem Verdinge zu Grunde liegenden Zeichnungen, Massen- und Kostenberechnungen. Binnen acht Tagen nach Erteilung des Zuschlages hat sich der Unternehmer in dem Geschäftszimmer des betreffenden Abteilungsbaumeisters einzu-finden, um zwei von diesem beglaubigte Ausfertigungen der dem Verdinge zu Grunde gelegten Zeichnungen und Berechnungen zu vollziehen. Das eine wird dem Unternehmer gegen Empfangsbescheinigung ausgehändigt, das andere bei der Bauverwaltung niedergelegt.

Die einzelnen Arbeiten müssen nach den Regeln der Kunst und mit aller Sorgfalt ausgeführt werden. Die Art der Ausführung richtet sich nach den im anliegenden Preisverzeichnisse dafür enthaltenen Angaben, sowie nach den in den folgenden Paragraphen getroffenen Bestimmungen und nach den besonderen Angaben des Abteilungsbaumeisters. Als solche Anweisungen sind auch die von jenem dem Unternehmer etwa mitzuteilenden Werkzeichnungen zu betrachten.

§ 6. Die Bauverwaltung läfst die beiden Achsen der einzelnen Pfeiler abstecken und eine genügende Anzahl von Höhenpunkten einrichten; für den sicheren Schutz der dem Unternehmer übergebenen Richtungs- und Höhenpunkte gegen etwaige Beschädigungen hat der Unternehmer zu sorgen, auch zur Vornahme aller anderen Messungen das nötige Personal nebst Gerätschaften unentgeltlich zu stellen.

§ 7. Die Erdausgrabungen zu den Grundmauern, sowie die etwa nötige Zu- und Abfuhr des überflüssigen oder des zur Verfüllung erforderlichen Bodens müssen nach näherer Anleitung des bau-leitenden Beamten vom Unternehmer geschehen. Die Sohle der Baugrube erhält dabei solche Abmessungen, dafs die untere Böschungsfläche überall 0,1 m von der untersten Schicht des Mauerwerkes entfernt bleibt. Die ausgehobene Erde ist in mindestens 2 m Entfernung vom oberen Rande der Baugrube zu lagern, falls sie nicht auf Anordnung des bauleitenden Beamten weiter verfahren und in den Damm verkarrt wird. Die Vergütung für diese Förderung ist, falls sie nicht auf mehr als 150 m Weite erfolgt, in dem im Preisverzeichnisse enthaltenen Einheitspreise einbegriffen und stehen hierfür dem Unternehmer keine weiteren Ansprüche zu.

Das Hinterfüllen des Mauerwerkes darf nur nach erfolgter Genehmigung des bauleitenden Beamten in dünnen Lagen geschehen, die einzeln festzustampfen sind. Die Tiefe der Baugrube wird während der Arbeit von dem Abteilungsbaumeister festgestellt und es wird vor Beginn der Maurerarbeiten eine Handzeichnung der Abmessungen der Baugrube und der Gründungstiefe mit eingeschriebenen Mafsen von dem bauleitenden Beamten angefertigt, die von dem Unternehmer anzuerkennen ist und für die Berechnung des Grundmauerwerkes mafsgebend bleibt. Die Baugrube ist während der Arbeit durch Ableitung des Wassers mittels Gräben oder durch Ausschöpfen trocken zu erhalten. Die Kosten der Wasserschöpfung werden dem Unternehmer seitens der Bauverwaltung derart ersetzt, dafs ihm der Tagelohn der dabei beschäftigt gewesenen Arbeiter nach Mafsgabe des im Preisverzeichnisse festgestellten Satzes vergütet wird. Mit dem Ausschöpfen soll jedoch nicht früher begonnen werden, als bis sämtliche Geräte und Mannschaften, die zum unausgesetzten regelmäfsigen Betriebe der Arbeit erforderlich werden, an Ort und Stelle sind und bevor nicht der Abteilungsbaumeister den Beginn des Ausschöpfens angeordnet hat. Die zum Ausschöpfen der Baugruben erforderlichen Handpumpen stellt die Bauverwaltuug; jedoch hat der Unternehmer ihre Beförderung von und nach der Baustelle unentgeltlich zu besorgen. Die Bestimmung darüber, wieviel Pumpen einzustellen sind, steht allein dem Abteilungsbaumeister zu. Der Bauverwaltung steht es frei, statt mit Handpumpen mittels Dampfpumpen die Baugrube trocken zu legen.

§ 8. Der Mauerverband mufs überall tüchtig und kunstgerecht ausgeführt und das zur Verwendung kommende Material zweckmäfsig benutzt werden; Bruch-und Werksteine müssen auf ihr natürliches Lager gelegt werden und dürfen nicht auf dem Kopfe stehen. Ecken, Nischen, Vorsprünge und Durchbrechungen sind mit besonderer Sorgfalt anzulegen. Zu dem Grundmauerwerke sind die gröfsten Bruchsteine auszuwählen und alle Zwischenräume mit passenden Steinstücken in Mörtel auszufüllen. Jedes Bankett ist nach der Wage abzugleichen. Die oberste Bankettschicht unter dem aufgehenden Mauerwerke ist als • Binderschicht aus langen, gleich hohen, prismatischen Bruchsteinen, die eine Lagerfläche von mindestens 0,5 qm haben, verbandsmäfsig herzustellen. Bei gröfserer Höhe der Gründung ist alle 2 m eine Binderschicht anzuordnen.

Das aufgehende Mauerwerk ist aus Bruchsteinen mit einzelnen, in Entfernungen von nicht über 2 m liegenden Binderschichten herzustellen und erhält an den Sichtflächen eine Verblendung von Mantelsteinen. Diese Binderschichten werden aus prismatischen, gleich hohen Bruchsteinen hergestellt in der Art, dafs bei den Mittelpfeilern abwechselnd 2 und 3 Steine auf die Dicke des Pfeilers gehen, während bei den stärkeren Widerlagspfeilern dieselben verbandsmäfsig so einzurichten sind, dafs die einzelnen Steine eine Lagerfläche von mindestens 0,5 qm haben; die Stirnen der Binderschichten sollen in den sichtbaren Mauerflächen zugleich als Mantelsteine bearbeitet sein und darf durch sie der sonstige Verband nicht gestört werden. Die Schicht unter den Gewölben soll jedesmal eine Binderschicht sein.

Die Verkleidung aus Mantelsteinen erhält wagerechte Schichten mit senkrechten Stofsflächen in den einzelnen Steinen. Die Höhe der Steine in den einzelnen Schichten, in deren jeder stets ein Läufer mit einem Binder ahwechseln soll, mufs gleich und nicht kleiner als 0,30 m sein; bei Anwendung verschieden hoher Schichten sind die stärkeren zu den Sockeln und dem unteren Teile der Pfeilerschäfte zu benutzen. Die Läufer in den Mantelsteinschichten dürfen höchstens 0,70 m lang und müssen wenigstens 0,30 m breit sein; die Binder müssen wenigstens 0,30 m lang und 0,60 m breit sein. Die Mantelsteine sind an den Sichtkanten mit einem Scliarrierschlage zu versehen und ist die von diesem Schlage eingeschlossene Fläche sauber zu spitzen oder zu krönein. Für die vorschriftsmäfsige Bearbeitung der Mantelsteine wird f. d. qm Sichtfläche eine besondere Zulage (vergl. das Preisverzeichnis) in Rechnung gestellt.

Aufsenflächen des Mauerwerkes, die später mit Erde verfällt werden und nicht sichtbar bleiben, sind mit Mörtel zu verstreichen, wofür eine besondere Vergütung nicht gewährt wird. Die zur Entwässerung des Bauwerkes in den Widerlagspfeilern einzumauernden Röhren werden von der Bauverwaltung geliefert, müssen jedoch ohne besondere Entschädigung nach Vorschrift des leitenden Baubeamten eingemauert werden; desgleichen hat Unternehmer die zum Anbringen der Schienen für das Lehrgerüst

notwendigen Kanäle in dem Mauerwerke auszusparen und nach erfolgter Ausrüstung der Gewölbe mit hinreichend langen Steinen zu schliefsen.

Die Gewölbe werden, mit Ausnahme derjenigen für die Entlastungsräume, aus Werksteinen mit gut gespitzten Lager- und Stofsfugen, sowie sauber gespitzten oder gekrönelten Sichtflächen hergestellt; die Gewölbesteine müssen sämtlich durch die ganze Stärke des Gewölbes durchgreifen. Wie aus dem Längsschnitte ersichtlich, sollen die Gewölbe durch bogenrecht (radial) gefertigtes Bruchsteinmauerwerk nach den Widerlagern zu verstärkt werden, sodafs die Werksteine am Kämpfer schwächer, am Scheitel stärker als 0,70 m sind; bei der Berechnung wird jedoch das Gewölbe gleichmälsig als 0,70 m stark angenommen und die Verstärkung als gewöhnliches Bruchsteinmauerwerk angesehen.

Die Werksteine und Platten sind den Zeichnungen und Angaben des Abteilungsbaumeisters gemäfs zuzurichten, die ersteren in den Sichtflächen sauber zu scharrieren und zu profilieren, in den Lager- und Stofsflächen zu spitzen, die letzteren nur zu spitzen. Die Versetzung der Werksteine und Platten u. s. w. mufs mit grofser Vorsicht geschehen; etwa beschädigte Materialien dürfen nicht durch eingesetzte Stücke oder Cement ausgeflickt werden und müssen durch neue ersetzt werden.

Die Flachschichten aus gebrannten Ziegeln, die zum Abdecken der Gewölbeliintermauerung und der Sohle der Entlastnngsräume dienen, sind mit vollen Mörtelfugen, genau nach dem Richtscheit anzu-legen und mufs das darunter befindliche Mauerwerk zu diesem Behufe bei der Ausführung gehörig abgeglichen werden. Die Ziegelsteine zu diesen Flachschichten, sowie zu den Gewölben über den Entlastungsräumen sollen, wenn dies für die gute Bindekraft des Mörtels erforderlich ist, mit Wasser genäfst werden. Über die Notwendigkeit befindet der Abteilungsbaumeister unter Berücksichtigung der Natur der Steine und des Mörtels. Sämtliches Mauerwerk soll nach der Ausführung des ganzen Bauwerkes von Kalk- und anderen Flecken gereinigt und sodann mit Cementmörtel gefugt werden. Die zu dieser Arbeit erforderlichen Gerüste und Geräte sind von dem Unternehmer ohne besondere Vergütung zu stellen.

§ 9. Die Lieferung der erforderlichen Mauermaterialien, als Bruch- und Werksteine, Platten, Schnittsteine, Gewölbesteine, Ziegelsteine, Sand, Kalk u. s. w. übernimmt der Unternehmer, desgl. die Zubereitung des Mörtels. Von allen von dem Unternehmer zu liefernden Materialien mufs eine Probe vor Abschlufs des Vertrages an den Abteilungsbaumeister eingeliefert werden, die, nachdem sie von diesem Beamten für gut und entsprechend befunden ist, mit dem Petschaft des Unternehmers besiegelt und im Abteilungsbureau niedergelegt werden mufs, da sie für die Ausführung der betreffenden Lieferung oder für die Entscheidung bei eintretenden Meinungsverschiedenheiten mafsgebend sein soll.

Die zu verarbeitenden Bruchsteine müssen von genügender Festigkeit und wetterbeständig sein. Sie müssen wenigstens zur Hälfte aus Stücken von 0,05 cbm bestehen und zugleich so lagerhaft und köplig sein, dafs sich davon ein dauerhaftes Mauerwerk von regelrechtem Verbände und sauberem Ansehen nach den Bestimmungen der vorhergehenden Paragraphen fertigen läfst.

Die Steine für das Mantel- und Gewölbemauerwerk, sowie die Schnitt- und Werksteine müssen vou durchaus gleichmäfsiger und fester Beschaffenheit sein und den besten Bänken anerkannt guter Brüche und keinenfalls dem Tagesgestein entnommen werden, sie müssen gleichmäfsig feines Korn haben, ohne Klüfte, Sprünge oder Stiche und überhaupt vollkommen fehlerfrei beschaffen sein.

Die in Anwendung kommenden Mauerziegel müssen aus bestem, kalkfreien Thon gefertigt, von einerlei Form, tüchtig durchgebrannt, wetterbeständig, hart und von ganz regelmäfsiger Form sein.

Als Kalk hat der Unternehmer durchweg Schwarzkalk bester Beschaffenheit zu verwenden.

Der erforderliche Cement wird von der Bauverwaltung überwiesen, jedoch hat der Unternehmer das Abladen und das Verbringen des Cementes in die Lagerorte und von dort nach der Verwendungsstelle bis zu 400 m Entfernung auf eigene Kosten zu bewirken. Auf dem Förderwege oder auf der Verwendungsstelle beschädigtes Material hat der Unternehmer zu ersetzen, oder es wird dessen Wertbetrag dem Gesamtguthaben des Unternehmers in Abrechnung gebracht. Unternehmer darf unter keiner Bedingung von der Bauverwaltung beschafftes, ihm jedoch von dem bauleitenden Beamten noch nicht überwiesenes Material zur Verwendung bringen.

Der Mauersand mufs scharf und nicht zu feinkörnig, nötigenfalls gesiebt und durchaus ohne fremde Bestandteile sein.

Die Mörtelbereitung mufs mit aller Sorgfalt geschehen und hat sich der Unternehmer hinsichtlich des dabei zu beobachtenden Verfahrens, der Auswahl und des Mischungsverhältnisses der Bestandteile ganz den Anordnungen des bauleitenden Beamten zu unterwerfen. Das Ausheben der Kalkgruben, sowie das Wiederverfüllen derselben, das Herbeischaffen des Wassers zum Löschen des Kalkes oder zur Mörtelbereitung ist Sache des Unternehmers. Der Mörtel mufs vollständig in der Mörtelbank fertig bereitet werden, sodafs die dazu verwendeten Materialien ein vollkommen gleichmäfsiges und inniges Gemenge bilden. Abgestandener Mörtel darf unter keinen Umständen verwendet werden. Es wird festgesetzt, dafs der Kalkmörtel in sechs Stunden, der verlängerte Cementmörtel in zwei Stunden und der Cementmörtel in einer Stunde nach der Bereitung als abgestanden und unbrauchbar geworden zu betrachten ist.

Zu dem Grund- und Gewölbemauerwerk, sowie zu den Ziegelflachschichten soll verlängerter Cementmörtel, bestehend aus 1 Teil Cement, 2 Teilen Kalk und 6 Teilen Sand, genommen werden, während das übrige Mauerwerk mit gewöhnlichem Kalkmörtel hergestellt werden soll ; es bleibt jedoch dem Abteilungsbaumeister Vorbehalten, hei der Ausführung des Bauwerkes näher zu bestimmen, an welchen Stellen Kalkmörtel, verlängerter oder reiner Cementmörtel angewandt werden soll.

Sämtlicher Cement wird von der Bauverwaltung geliefert, ohne dafs in dem von dem Unternehmer im Preisverzeichnis für die betreffende Arbeit ausgeworfenen Preise eine Änderung eintritt und ohne Rücksicht darauf, ob zum Mörtel mehr oder weniger Sand und Kalk verbraucht worden, oder ob die Mörtelbereitung mehr oder weniger kostspielig geworden ist. Bei der Bereitung des Cementmörtels mufs der Cement mit dem Sande, der rein und trocken sein mufs, in einer besonderen Pfanne vorher auf das Sorgfältigste vermengt werden. Das erforderliche Wasser wird diesem Gemenge sodann erst auf der Verwendungsstelle zugesetzt. Bei der Bereitung von verlängertem Cementmörtel wird dem sorgfältig angefertigten Kalkmörtel der Cement nachträglich zugesetzt und das Ganze in der Weise durchgearbeitet, dafs eine vollständig gleichmäfsige Verteilung des Cementzusatzes stattfindet. Bilden sich bei der Bereitung dieses Mörtels kleine Klumpen, so müssen diese sorgfältig zerteilt werden.

§ 10. Der Unternehmer mufs die erforderlichen Materialien stets in solcher Menge an der Baustelle vorrätig haben, dafs das Bedürfnis damit mindestens sechs Tage bestritten werden kann. Die Materialien dürfen nicht eher verarbeitet werden, als bis sie von dem ausführenden Baubeamten geprüft und für gut befunden worden sind. Alles nach dessen Urteil nicht zulässige Material hat der Unternehmer binnen zwei Tagen nach der Aufforderung vom Bauplatze zu entfernen und ist die Bauverwaltung ermächtigt, bei wiederholter Anlieferung untauglichen Materials selber anderweitig taugliches anzukaufen und den Betrag hierfür von dem Guthaben oder der Bürgschaftssumme des Unternehmers in Abzug zu bringen. Meinungsverschiedenheiten über die Brauchbarkeit des Materials entscheidet das dazu bestimmte technische Mitglied der kaiserlichen Generaldirektion endgiltig.

Als Bauplatz wird dem Unternehmer das erforderliche Gelände überwiesen ; für die Herstellung der Zuführwege hat dieser aber ohne Anspruch auf besondere Entschädigung selbst zu sorgen. Nach Vollendung des Baues hat der Unternehmer sämtliche ihm überwiesenen Arbeitsplätze unentgeltlich vom Bauschutt zu säubern.

Bei Frostwetter und starkem Regen müssen die angefangenen Mauerteile gegen das Ausfrieren oder Auswaschen des Mörtels geschützt werden; Mauerteile, deren Verbindung durch Frost oder Regen gelitten hat, ist der Unternehmer verpflichtet, ohne Anspruch auf Entschädigung abzubrechen und neu aufzuführen.

§11. Für die Materialienförderung soll zu beiden Seiten des Bauwerkes nach den beigefügten Zeichnungen ein hölzernes Gerüst erbaut werden, das nach Vollendung des von einem Gerüst-Stockwerk aus zu fertigenden Mauerwerkes auf die Höhe des nächsten Stockwerkes gehoben werden kann. Die Herstellung der Gründung und des Holzwerkcs nebst Bohlenbelag, sowie das Liefern und Anbringen sämtlicher Bolzen, Verankerungen u. s. wr. wird nach den Einzelpreisen des Preisverzeichnisses von der Bauverwaltung bezahlt, dagegen hat der Unternehmer ohne Anspruch auf eine besondere Entschädigung die erforderlichen Arbeiten zur Hebung des Gerüstes auszuführen und die nötigen Geräte und Hebewerkzeuge hierzu zu stellen. Ferner bat der Unternehmer die Beschaffung und Herstellung der erforderlichen Förderbahnen auf und neben den Gerüsten, die Herstellung der etwa erforderlichen Zwischengerüste, sowie die Gestellung aller Werkzeuge und Maschinen zum Heben des Materiales auf seine Kosten zu bewerkstelligen; von letzteren sind jedoch vor der Ausführung Zeichnungen vorzulegen und etwaige Anstände des Abteilungsbaumeisters zu berücksichtigen, auch behält sich die Bauverwaltung das Recht vor, die Anzahl der erforderlichen Hebevorrichtungen zu bestimmen. Etwaige zweckmäfsige Vorschläge und billige Wünsche des Unternehmers in Betreff der Herstellung der Gerüste können von der Bauverwaltung berücksichtigt werden und werden die aus eintretenden Änderungen hervorgehenden Mehr- oder Minderarbeiten nach den Sätzen des Preisverzeichnisses bezahlt werden.

Nach Vollendung des Bauwerkes ist das Gerüst von dem Unternehmer ohne weitere Entschädigung abzubrechen und sind die Hölzer, Eisenteile u. s. w. nach Anordnung des Abteilungsbaumeisters ordnungs-mäfsig aufzustapeln. Alle Holz- und Eisenteile des Gerüstes verbleiben der Eisenbahnverwaltung, dagegen bleiben die von dem Unternehmer gestellten Förderbahnen, Geräte und Maschinen in dessen Besitz.

§ 12. Die Herstellung der Gewölbe soll in Gruppen von je vier Bogen erfolgen; die Anfertigung und Aufstellung der hierzu notwendigen Lehrbögen wird dem Unternehmer nach den in dem anliegenden Preisverzeichnisse enthaltenen Einzelpreisen bezahlt, die Schienen zum Auflager, sowie die Vorrichtungen zum Heben und Senken der Lehrbögen stellt die Bauverwaltung, jedoch hat der Unternehmer, nachdem ihm diese Gegenstände an einem Punkte der Baustelle übergeben sind, deren weitere Förderung und Anbringung unentgeltlich zu bewerkstelligen. Das Ausrüsten der Gewölbe, das jedesmalige Beseitigen, Verbringen und Wiederaufstellen der Lehrgerüste hat der Unternehmer ebenfalls ohne Anspruch auf eine besondere Entschädigung zu bewirken. Das Ausrüsten der Gewölbe darf nur mit Genehmigung des bauleitenden Beamten und unter Beachtung der von diesem zu erteilenden Vorschriften geschehen und mufs dabei die gröfste Vorsicht beobachtet werden.

Die Lehrgerüste einschliefslich der mit ihnen verbundenen Schrauben, Anker und Verklammerungen, Gerüstschrauben, Schienen u. s. w. bleiben nach der Ausführung Eigentum der kaiserlichen Eisenbahndirektion. Unternehmer hat alle diese Teile dem zur Abnahme bestimmten Beamten an einem ihm zu bezeichnenden Punkte der Baustelle zu übergeben.

§ 13. Vollendungstermin.

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Die in dieser Unternehmung begriffenen Arbeiten müssen längstens 14 Tage nach erfolgter Zuschlagserteilung angefangen und sodann mit gleichmäfsiger Thätigkeit so betrieben werden, dafs sie .........vollendet sind.

Hierbei wird vorausgesetzt, dafs der Unternehmer nach Erteilung des Zuschlages sogleich einen Teil des zum Angriffe der Arbeiten nötigen Geländes und die sämtlichen zur Ausführung erforderlichen Grundstücke längstens drei Monate später vollständig überwiesen erhält. Sollte die Erwerbung einzelner Grundstücke erst später zu Stande kommen und der Unternehmer dadurch in der Ausführung der betreffenden Arbeiten aufgehalten werden, so soll ihm auf seinen beim Abteilungsbaumeister schriftlich zu stellenden Antrag zu deren Beendigung eine verhältnismäfsige Fristverlängerung bewilligt werden.

Glaubt der Unternehmer beim Betriebe der Arbeiten seitens der Bauverwaltung in anderer Weise irgendwie aufgehalten zu werden, so bat er unter Anführung der vermeintlichen Behinderungen dem Abteilungsbaumeister sofort schriftlich Anzeige zu machen. Ob wirklich eine derartige Behinderung vorliegt und um wie viel Tage zutreffendenfalls der Termin für die Beendigung der betreffenden Arbeiten aus diesem Grunde hinauszuschieben ist, darüber hat allein die Generaldirektion zu befinden, deren Entscheidung sich der Unternehmer unbedingt unterwirft. Unterläfst dieser die vorgedachte Anzeige, so kann er aus einer solchen Behinderung später keinenfalls einen Anspruch auf Verlängerung des Termines herleiten.

Um die Fortschritte der Arbeiten jederzeit überwachen zu können, wird in näherer Ausführung des Artikels ... der allgemeinen Bedingungen hierdurch festgesetzt, dafs die von dem Unternehmer an-gestellten Aufseher, Werkmeister, Poliere, Vorarbeiter u. s. w. dem Abteilungsbaumeister alle 14 Tage einen Arbeitsnachweis nach den vorgeschriebenen Mustern einzureichen haben, für deren Richtigkeit der Unternehmer verantwortlich ist.

§ 14. Verzugsstrafe.

§ 15. Abnahme.

Der Tag der Beendigung der Arbeiten wird durch die Abnahmebescheinigung des Abteilungsbaumeisters endgiltig als solcher festgesetzt.

In Erweiterung des Artikels . . . der allgemeinen Bedingungen wird festgesetzt, dafs nach be-dingungsgemäfser Vollendung der Arbeiten, die den Gegenstand der Unternehmung bilden, unter Zuziehung des Unternehmers eine vorläufige Abnahme und die Aufstellung der Schlufsrechnung der Arbeiten erfolgt. Nach dieser vorläufigen Abnahme kann das Bauwerk seitens der Bauverwaltung zu Materialfahrten benutzt werden. Der Unternehmer bleibt jedoch noch ein Jahr über diesen Termin hinaus für die bedingungs-und vertragsgemäfse Ausführung jener Arbeiten verhaftet und verbunden, alle für deren regelrechte Instandhaltung notwendigen Nachhilfen und Ausbesserungen auf eigene Kosten und ohne Entschädigung zu besorgen. Erst nach Ablauf eines Jahres werden die ausgeführten Arbeiten nach nochmaliger Prüfung der vertragsgemäfsen Ausführung endgiltig übernommen und die Bürgscbaftssumme zuriickgezahlt.

Bei dieser endgiltigen Abnahme mufs der Unternehmer den Bau mit allem Zubehör in völlig gutem und vertragsgemäfsen Zustande übergeben und falls sich dabei etwas zu erinnern findet, diese Erinnerung unweigerlich befolgen. Er unterwirft sich in dieser Beziehung durchaus dem Urteile und den Anordnungen des hierfür bestimmten technischen Mitgliedes der kaiserlichen Gcneraldirektion.

Nach der endgiltigen Übergabe haftet der Unternehmer nur noch für solche Schäden, die als Folge schlechter Ausführung nachgewiesen werden, bei der Abnahme nicht sichtbar gewesen oder verheimlicht worden sind.

§ 16. Bürgschaftssumme.

§ 17. Sicherheitsvorkehrungen.

Der Unternehmer ist gehalten, hei Unterbrechung oder Verlegung öffentlicher oder Privatwege die erforderlichen Vorrichtungen zur Sicherheit des Personen- und Wagenverkehres durch Wegeschranken, Beleuchtung bei Nacht u. s. w. auf seine eigenen Kosten zu treffen. Auch ist er für die durch Unterlassung besagter Sicherheitsvorrichtungen etwa entstehenden Unglücksfälle allein verantwortlich.

Desgleichen mufs der Unternehmer Sorge tragen, dafs bei den Arbeiten an Wasserläufen der Abflufs und die Vorflut ungehindert erhalten bleiben.

§ 18. Schadenersatz.

§ 19. Sorge für die Handarbeiter, Krankenkassen.

§ 20. Kunstgegenstände, Altertümer u. s. w.

§ 21. Taglohnsarbeiten.

Strafsburg, den 22. Juli 1874.

Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen.

von

Vorstehende Bedingungen werden in Bezug auf als mafsgebend anerkannt.

D . . Unternehmer.

18 . .

..... ... den . . ten

Vorstehende Bedingungen enthalten in ihrer Gesamtheit so ziemlich alle Punkte, die hei Ausführung von gröfseren Brücken in Frage kommen.

Es ist übrigens nicht ratsam, die technischen Bedingungen zu ausführlich zu halten. Man bindet sich dadurch für die spätere Bauausführung zu sehr die Hände. Anordnungen und Arbeiten, die im Entwurf und in den Preisverzeichnissen genügend bezeichnet sind, darin nochmals zu erläutern, Selbstverständliches aufzunehmen, oder solche Regeln vorzuschreiben, die jeder Sachverständige als allgemein gütige anerkennen wird, ist nicht allein überflüssig, sondern auch schädlich. Verfasser ist daher der Ansicht, dafs aus den zuletzt mitgeteilten technischen Bedingungen, namentlich iu den §§ 8 u. 9, ohne Schaden mancher Satz hätte fortbleiben können.

§ 20. Absteckungsarbeiten. Sie bestehen aus drei Teilen:

a)    Festlegung der Achse des Bauwerkes,

b)    Festlegung der Höhenlage seiner einzelnen Teile,

c)    Bestimmung der senkrecht oder in der Brückenachse gemessenen lichten Weiten zwischen den Widerlagern und zwischen den Pfeilern u. s. w.

1. Für kleinere Brücken sind diese Messungen meist einfacher Art und es genügt zu ihrer Vornahme die Anwendung von Mefslatte oder Stahlband und Nivellier-Instrument. Für die Höhen- und Tiefenbestimmungen der Grundmauern, des Gewölbescheitels, Höhe der Fahrbahn u. s. w. ist die Herstellung eines Festpunktes in der Nähe des Bauwerkes erforderlich an einem Orte, wro er vor Beschädigung sicher steht. Der Festpfahl soll etwa 1 m lang, mit einem Kreuzholz versehen, am besten aus Eichenholz hergestellt werden. Die obere Fläche ist wagerecht abzugleichen und nötigenfalls durch Auf bringen einer Blechplatte vor Beschädigung zu schützen. Man kann auch die Blechplatte fortlassen und oben einen glatten runden Nagelknopf einschlagen, um bei etwa nicht wagerechter Oberfläche des Pfahles doch die Möglichkeit zu behalten, die Nivellierlatte genau aufzusetzen. Festpfähle mit seitlichem Einschnitt sind nicht zweckmäfsig, weil der Einschnitt das senkrechte Aufsetzen der Nivellierlatte hindern kann. Es ist zu empfehlen, die Ordinate an dem Holze deutlich zu vermerken. Die Aufstellung eines künstlichen Festpunktes ist nur dann unnötig, wenn man in unmittelbarer Nähe natürliche unverrückbare Höhenpunkte als solche benutzen und einnivellieren kann.

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Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 3. Aufl.

2. Bei den Absteckungsarbeiten grofser Brücken wird meistens ein Theodolith erforderlich, um die lichten Weiten trigonometrisch bestimmen und die Achse mit gröfster Genauigkeit ausstecken zu können. Die Anlage der Festpunkte zur Höhenbestimmung ist auch hier notwendig; bei Flufsbrücken empfiehlt sich die Anlage eines Pegels an einem geschützten Orte oder zweier Pegel oberhalb und unterhalb der Baustelle, von deren Nullpunkt aus die Höhen gerechnet werden.

Einige Schwierigkeit kann die Bestimmung der lichten Weite und der Stellung der Widerlager und Pfeiler zuweilen bereiten, wenn eine unmittelbare Messung durch

Latten, durch Drahtzug auf einer Hilfs-Lauf brücke oder auf der gefrorenen Eisdecke nicht mehr möglich ist.

Eine Drahtmessung, die jedoch durch trigonometrischeMess ung zuprüfen ist,kann in folgender Weise geschehen (Fig. 31):

Von Ufer zu Ufer wird in der Richtung der Brückenachse ein 2 bis 3 mm starker Stahldraht ausgespannt, sodafs das eine Ende bei R festliegt und das andere über eine leichtgehende Rolle geführt und mit einem hinreichend schweren Gewichte Q belastet werden kann. Der Punkt S wird nun am Drahte vermerkt, sodann der Draht unter den nämlichen Verhältnissen auf dem Lande ausgespannt und daselbst die Entfernung SR durch Mefsstäbe, deren wahre Länge durch Vergleich mit Normalen³⁹) festzustellen ist, unmittelbar bestimmt.

Fig. 32.

Fig. 31.

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Beim Bau der Warthebrücke bei Wronkę wollte man, um die durch zwei der höchstgelegenen Punkte des Flufsthales gegebene Mittellinie der Bahn auf die Uferränder zu übertragen, zwischen diesen über 300 m voneinander entfernten Punkten einen 3 mm starken Draht ausspannen. Yom Drahte aus versuchte man mittels Lotung die Übertragung, aber die geringste Bewegung der Luft brachte den Draht ins Schwanken, das Lot war selbst bei stillem Wetter nicht zur Ruhe zu bringen. Als man wiederholte Versuche mit schwereren Loten, bis zu 5 kg, anstellte, zerrifs endlich der Draht, sodafs man sich gezwungen sah, mit Hilfe eines Nivellierinstrumentes und durch Errichten und Einvisieren gerüstartiger Signale in den Punkten, an denen die Übertragung stattfinden sollte, die gestellte Aufgabe zu lösen, siehe Zeitschrift für Bauwesen 1852, S. 95.

Sind durch solche Messungen oder durch unmittelbare Messung auf der Eisdecke die Mittelpunkte etwa vorhandener Strompfeiler aufgefunden, so ist es nötig, diese sofort durch Festpunkte (A, B, (7, D in Fig. 32) auf dem Lande für die Dauer der ganzen Bauzeit festzulegen, sodafs die Mittelpunkte jederzeit wieder aufgefunden werden können.

3. Als Beispiel einer trigonometrischen Messung diene das beim Bau der Kölner Rheinbrücke und in ähnlicher Weise auch der Elbebrücke bei Dömitz in der Linie Wittenberge-Buchholz eingeschlagene Verfahren :

Gegeben waren die Entfernung der Pfeiler voneinander und die Stellung der linksseitigen Landpfeiler. Nach genauer Absteckung der Bauwerksachse I) C (Fig. 33) wurden auf der rechten Uferseite mit der gröfsten Sorgfalt auf einer wagerechten Bretterbahn mittels zweier je 2 m langer stählerner Mafsstäbe unter Berücksichtigung der jedesmaligen Luftwärme zwei Standlinien A C und C B gemessen und die gemessenen Längen

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auf 15° R. zurückgeführt. Die Punkte A, B, C wurden, um von ihnen aus mit dem Theodolithen wiederholt die sämtlichen zur Berechnung der Länge 7) C erforderlichen Winkel bei A, B, C und B messen und aufserdem in ihnen die Signale zur Ausrichtung der betreffenden Hilfslinien bequem aufstellen zu können, wie Fig. 34 angiebt, ausgebildet. Der Teller a enthielt die drei Schlitze für die Stellschrauben des Theodolithen und aufserdem in seinem Mittelpunkte ein Loch zum Einstecken des Signales.

Fig. 33.

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Sämtliche benannten Winkel wurden nun wiederholt gemessen, sodann wurde mit Hille der gegebenen und gefundenen Gröfsen die Länge CI) berechnet, woraus sich das zur Bestimmung der Stellung des rechtsseitigen Landpfeilers erforderliche Sticlimafs C E ergab.

Zur Festlegung des Winkelpunktes F des mittleren Strompfeilers wurden dann in den beiden Dreiecken A C F und C B F, in denen je zwei Seiten und der eingeschlossene Winkel bekannt waren, die Winkel F A C und F B C berechnet und die Richtungen der verlängerten Schenkel A F und B F dieser Winkel nach der Berechnung durch Aufstellung von Signalen ausgesteckt. Im Schnittpunkte F wurde ein Pfahl eingerammt, der aber vorläufig nur als annähernder Ort des gesuchten Mittelpunktes betrachtet wurde. In der Nähe dieses Pfahles wurden mehrere andere Pfähle eingerammt, sodafs diese im Grundrifs ungefähr ein Quadrat von 3,7 m Seite bildeten. Die Pfähle wurden verholmt und mit einem Bohlenbeläge versehen, der also mitten im Rhein eine Art von Mefstiscli darstellte. Auf ihm wurden die Brückenachse und die Richtungen A F und F B vorgezeichnet, der Durchschnittspunkt dieser drei Linien, oder richtiger der Schwerpunkt des sich bildenden Fehlerdreieckes, als der gesuchte Mittelpunkt festgehalten und für alle späteren Abmessungen für die Gründungsarbeiten benutzt. Nach Vollendung der Gründung wurde der Mittelpunkt für die richtige Anlage des aufgehenden Mauerwerks noch einmal abgesteckt und zwar in der Weise, dafs auf dem Betonfangdamme ein Punkt G in der Brückenachse angenommen und seine Entfernung von C mittels sämtlicher sechs, in den beiden Dreiecken AC G und B C G aufgemessenen Winkel genau berechnet wurde. Hieraus ergab sich das Stichmafs G F.

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§ 21. Aufbau der Pfeiler. Nach Bendigung der Gründung beginnt das Aufstellen der Rüstungen für den Aufbau der Pfeiler unter Benutzung der in § 12 beschriebenen Hilfsvorrichtungen. Die Aufstellung erfolgt, falls das Bauwerk sich nicht durch eine aufsergewöhnliche Länge auszeichnet, bei festen Gerüsten gleich in der ganzen Länge und je nach dem Fortschritt des Baues von Stock zu Stock. Bei langen Thalbrücken stellt man die Rüstungen manchmal nur für einen bestimmten Teil der Länge her und benutzt das hergestellte Stück nach Fertigstellung des zugehörigen Bauwerksteiles für die folgenden (Thalbrücken bei Schildesche und bei Zittau).

Die Frage, ob alle Pfeiler gleichzeitig hochgeführt werden oder nicht, oder in welcher Reihenfolge, läfst sich nicht allgemein beantworten, da örtliche Umstände dabei mitsprechen, besonders die Art der Materialienförderung zur Baustelle, die Aufrecht-erbaltung des Verkehrs und die gegebene Bauzeit.

Bei Thalbrücken mit stark ansteigenden Seitenhängen wird man mit den Pfeilern der Thalsohle den Anfang machen, um die wagerechte Bahn für die Materialienförderung stets auf die Pfeiler stützen zu können, einerlei ob die Anfuhr der Materialien in der Thalsohle geschieht oder durch Hilfsbahnen von höher liegenden Punkten der Seitenhänge aus. Bei Flufsbrücken werden mit Rücksicht auf den Verkehr und um den das Material herbeiführenden Schiffen Platz zu lassen, selten alle Pfeiler gleichzeitig in Angriff genommen ; bei der älteren Eisenbahnbrücke Uber den Main bei Frankfurt baute man aus letzterem Grunde immer den je zweiten Pfeiler.

Über die Benutzung der Gerüste für den Aufbau der Pfeiler vergl. §§ 8 bis 10. An dieser Stelle bleiben noch . einige Einzelheiten zu besprechen, die sich auf die Anordnung der Steinschichten und das Versetzen der Steine beziehen, und die, wenn auch zum Teil in das Gebiet der Konstruktionslehre fallend, doch mit der Ausführung innig Zusammenhängen.

1.    Binderschichten kommen in Anwendung, sobald Pfeiler und Widerlager aus verschiedenen Materialien, also beispielsweise in Bruchstein-Füllmauer werk entweder mit Werkstein-Verblendüng oder mit Verblendung aus besser bearbeiteten Bruchsteinen hergestellt werden. Der Zweck der Binderschichten ist ein doppelter. Sie sollen den Gewölbedruck möglichst gleichmäfsig Uber die Grundfläche des Pfeilers verteilen und ein ungleichmäfsiges Setzen des Mauerwerkes behindern.

Beachtet man hierbei, dafs der Druck in den Pfeilerschichten vom Kämpfer abwärts in der Regel zunimmt, so würden die Binderschichten am Gewölbe weiter, in der Nähe des Pfeilersockels aber enger liegen müssen. Eine rechnungsmäfsige Bestimmung der Abstände der Binderschichten wird aber selten durchgeführt, weil die gefundenen Mafse mit den Rücksichten auf Schichtenhöhe, Schönheitsverhältnisse u. s. w. meistens schwer in Einklang zu bringen sind. Ein Beispiel für eine rechnungsmäfsige Bestimmung der Binder8chichten-Entfernung bietet der Entwurf der Striegisthalbrücke.

2.    Die Schichtenhöhe der Steine ist abhängig von der Festigkeit des verwendeten Materiales, weil bei unvollständiger Ausfüllung der Lagerfugen die Biegungsfestigkeit des Steines in Anspruch genommen wird, ferner von den Rücksichten auf das gute Aussehen und auf das Vorhandensein von Hilfsvorrichtungen zum Versetzen.

Im allgemeinen bewegen sich die Schichtenhöhen für Bruchsteine von 0,2 bis 0,3 m, für Quader von 0,3 bis 0,6 m. Bei hohen Bauten trifft man häufig die Anordnung, dafs die Schichtenhöhe von der Sohle bis zum Scheitel allmählich abnimmt.

Der Kubikinhalt der Werkstücke beträgt bei gewöhnlicher Gröfse durchschnittlich 0,3 cbm, bei mittlerer Grölse durchschnittlich 0,5 cbm; Steine von 0,75 cbm Inhalt und darüber haben aufsergewöhnliche Gröfse.

Folgende Angaben über die Gröfse der Steine bei bekannten ausgeführten Bauten sind nicht ohne Interesse: Die Schlufssteine der Brücke von Crespano hielten 1,1 cbm; die Wölbsteine der Neuilly-Brücke, nach Morandière die gröfsten in Frankreich, sind 1,80 m lang, 1,62 m hoch, 0,46 m dick bei 1,46 cbm Inhalt; die Eckquader der Kämpfergesimse der Zschopau-Brücke halten rund 2 cbm, die Quader der Brüstungen vom Franz-und Hirschthal-Viadukt bis 3,7 cbm. Noch riesiger sind aber die Abmessungen der Wölbsteine der Dora-Brücke in Turin, von denen die kleineren 5 t wogen. Bei Annahme eines spezifischen Gewichtes des Granites von 2,5 hielten sie also 2 cbm und die gröfsten am Kämpfer sogar 18 t oder rund 7 cbm.

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Fig. 35.

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3.    Das Versetzen gröfserer Werkstücke von mehr als 0,3 bis 0,5 qm Grundfläche geschieht schon nicht mehr mit Vorteil aus freier Hand, bei einer Gröfse 0,5 bis 0,8 qm ist das Versetzen mittels Krahnvorricht-ungen am Platze und dies geschieht dann in der Regel mit Hilfe des sogenannten Wolfes oder ähnlicher Vorrichtungen oder auch wohl der Steinzangen, s. Fig. 35. Letztere kommen in Anwendung, wenn das Einarbeiten des Wolfloches bei hartem Material zu zeitraubend und kostspielig wird, bringen dann allerdings den Übelstand mit sich, dafs man die Steine nicht direkt in ihre endliche Lage bringen kann, sondern zu diesem Zwecke noch besondere Handhabungen ausführen mufs, Gewisse Steinformen, wie Gewölbeschlufssteine oder Schlufssteine einer Binderschicht u. s. w. können daher nur mit dem Wolf gut versetzt werden.

Welche Wichtigkeit manche Bauführung auf die Möglichkeit legt, gröfsere Werksteine, besonders Gewölbesteine, ohne Zeitverlust in die richtige Lage bringen zu können, davon liefert die Ausführung des Gewölbes der Sinn-Thalbrücke ein Beispiel. Dort wurden die Wolflöcher der Gewölbesteine nach Ort und Richtung rechnerisch, bestimmt und auf Schablonen dargestellt, sodafs jeder Stein an der Krahnkette freihängend genau die Lage einnahm, die er im Bogen anzunehmen hatte.

Über Arbeitsleistungen bei Vorbereitung der Baumaterialien und Ausführung der Maurerarbeiten vergl. § 36.

4.    Während der Aufführung der Pfeiler treten zuweilen Störungen durch Frostwetter, Eisgang oder Hochwasser ein, die aufserordentliche Vorsichtsmafsregeln und Arbeiten nötig machen können.

Bei einer Luftwärme von 3 bis 4 Kältegraden müssen die Maurerarbeiten eingestellt und die freistehenden, der schädlichen Einwirkung des Frostes ausgesetzteu Mauerflächen durch Bedecken mit Rasen oder Erde geschützt werden, wenn man nicht gezwungen ist, um die Pfeilerbauten vor Eintritt des Frühjahrshocbwassers über den höchsten Stand desselben führen zu können, den Winter durchzuarbeiten. Falls dies geschehen mufs, so bleibt kein anderes Auskunftsmittel, als die Pfeiler und daneben einen entsprechend grofsen Raum zur Lagerung von Materialien zu überbauen, sodafs die Arbeiten im Schutze der Überdachung im erwärmten Raume und unter Anwendung von heifsem Wasser für die Mörtelbereitung vor sich gehen können (Diemel-Thalbrücke und Neifse-Thalbrücke bei Görlitz, Fuldabrücke bei Kragenhof).²)

Gefährlicher als der Frost ist der Eisgang und das in der Regel darauf folgende Hochwasser, da man den Einwirkungen dieser Kräfte gegenüber oft machtlos ist und dann weiter nichts thun kann, als die Gerüste und Materialien in Sicherheit bringen. In welcher Weise man die Gerüste gegen diese schlimmste Art von Störungen zu sichern hat, ist in § 8 angegeben. Man kann aufserdem die Gerüste noch durch Belastung mit Materialien widerstandsfähiger machen oder auch für alle Fälle den oberen, aufserhalb des Hochwassers belegenen Teil mit dem Bauwerke so verbinden und verspreizen, dafs dieser Teil nach Zerstörung des im Wasser belegenen allein für sich bestehen kann und erhalten bleibt (Diemel-Thalbrücke).

Weitere Mittel zur möglichsten Herabminderung der zerstörenden Gewalt des Eisganges sind die Anlage von Eisbrechern, eine Bohlenverkleidung der Gerüstöffnung, um die Eisschollen beim Durchtreiben zu leiten und endlich das Sprengen der Eisdecke³) oberhalb des Bauwerkes, sobald der Eisgang in naher Aussicht steht. Während des Eisganges sind Tag und Nacht Mannschaften bereit zu halten, um Eisstopfungen möglichst zu verhindern.

Kleinere Gerüste und Förderbrücken, die der Gewalt des Stromes nicht widerstehen können, sind rechtzeitig abzubrechen, die Materialien, ebenso wie die der Zimmerplätze, falls auch hier Gefahr droht, sind am Ufer aufzustapeln und mit Ketten zu verankern, um das Fortschwimmen zu verhüten.

§ 22. Aufstellen der Lehrgerüste. 1. Sobald eine Reihe von aufeinander folgenden Pfeilern fertiggestellt ist, kann mit dem Aufstellen der Lehrgerüste der Anfang gemacht werden, wenn nicht aus besonderen Rücksichten die Fertigstellung sämtlicher Pfeiler für die gleichzeitige Wölbung sämtlicher Bögen verlangt wird.

Bei Bauten mit vielen Öffnungen sucht man aus Sparsamkeit die Anzahl der zu fertigenden Lehrgerüste zu beschränken, man wölbt deshalb beispielsweise mit einem Satze von vier Lehrgerüsten (T. XIV, F. 1) vom Widerlager aus und setzt nach Vollendung der dem Widerlager zunächst liegenden ersten Öffnung das 1. Lehrgerüst in die fünfte Öffnung. Man wölbt bei dieser Anordnung beispielsweise in der ersten Öffnung am Widerlager 8, am Pfeiler 6 Schichten und beginnt nun erst die Wölbung in der zweiten Öffnung, darauf in der dritten und vierten u. s. f., sodafs beim Schlüsse des ersten Gewölbes in der zweiten Öffnung 13 und 11, in der dritten 7 und 6 Schichten versetzt sind. Hierauf beginnt man mit dem WölbeD der vierten und setzt das Lehrgerüst der ersten in die fünfte Öffnung. Bei dieser Art des Wölbens kann man Gruppenpfeiler entbehren.

Die kleinste Zahl der zu setzenden Lehrgerüste läfst sich nicht durch Rechnung ermitteln. Wenn das Wölben, wie beschrieben, von einem Widerlager aus beginnt, so

würde man, falls die Standfestigkeit des ersten Pfeilers und der eingeriisteten zweiten Öffnung genügt, um dem Gewölbeschube der ausgerüsteten ersten Öffnung Widerstand zu leisten, eine Reihe von Gewölben mit einem Satze von zwei Lehrgerüsten hersteilen können; es würde aber dann der Übelstand eintreten, einerseits, dafs man jedes Gewölbe sofort nach der Vollendung ausrüsten müfste und anderseits, dafs die Fertigstellung des Bauwerkes sehr lange dauerte. Für die sachgemäfse Ausführung längerer Bauwerke sind daher mindestens 3 bis 4 Lehrgerüste erforderlich.

Aus Sparsamkeit stellt man zuweilen auch das Lehrgerüst nur für die halbe oder eine noch geringere Länge des Gewölbes her und wölbt dann unter entsprechender Verschiebung des Lehrgerüstes in einzelnen Teilen.⁴) Dies ist oft bei Eisenbahnbrücken (Unterführungen u. s. w.) geschehen, deren Herstellung in Eile betrieben werden mufste, um über das Bauwerk bald ein Arbeitsgleis führen zu können.

Sollen die Lehrgerüste häufig versetzt werden, so ist es vorteilhaft, kurze, leicht zu handhabende Hölzer zu nehmen und alle in §§ 15 und 16 beschriebenen Vorsichts-mafsregeln zur Verhütung gröfserer Zusammeupressuugen bei wiederholtem Gebrauche in Anwendung zu bringen. Ferner ist auf gehörige Bezeichnung der Hölzer Wert zu legen, um die Aufstellung zu erleichtern.

2.    Das Aufstellen der Lehrgerüste erfolgt durch den Bock (T. XV, F. 5), oder wenn Laufkrahne vorhanden sind, durch diese (T. XIII, F. la).

Der Bock leistet auch gute Dienste beim Niederlassen eines Lehrbogens, der an eine neue Arbeitsstelle gebracht werden soll, ohne erst in seine Verbandteile zerlegt zu werden. Diese Arbeit läfst sich nämlich mit dem Laufkrahne nur mühsam ausführen, weil dann jeder Binder des Lehrgerüstes zunächst auf den Schwellen bis an die Stirn des Gewölbes geschoben werden mufs, damit die Windekette des Krahnes im Stande ist, ihn zu fassen. Einen Bock dagegen, der stark genug ist und mit seinem Kopfende bis an den Gewölbescheitel reicht, lehnt man an einen beliebigen Binder und bringt ihn in die erforderliche geneigte Lage. Dann befestigt man den Lehrbogen an dem Seile, das zur Winde führt, zieht die Winde etwas an, sodafs der Bogen in der Schwebe hängt, dreht ihn so weit, dafs seine Enden die Schwellen nicht mehr berühren und läfst ihn dann langsam zur Erde nieder. Mit dem Rollwagen kann man ihn dann an die neu zu überwölbende Öffnung führen und hier entweder mit dem Laufkrahne oder auch mit dem Bocke aufziehen und wieder aufrichten.

Das Aufziehen der einzelnen vollständig zusammengesetzten Binder des Lehrgerüstes geschah bei der Indre-Thalbrücke mit einem 19,40 m hohen Bock. Für das Niederlassen bediente man sich einer besonderen Hilfsvorrichtung, obgleich man für diese Arbeit, wie vorstehend erläutert, auch einen Bock hätte anwenden können.

3.    Umständlicher wird die Aufstellung des Lehrgerüstes bei den fliegenden Gerüsten mit wagerechter Förderbahn. Aber auch hier wird in ausgedehnter Weise der Bock zur Hilfe genommen und im allgemeinen die Aufgabe in der Weise gelöst, dafs man in entsprechender Höhe über dem Gelände entweder einen festen oder einen fliegenden Rüstboden anlegt, auf welchem die einzelnen Verbandteile der Lehrgerüste mit Hilfe der Laufkrahne u. s. w. emporgewunden und oben unter Anwendung von Böcken zusammengesetzt werden.

Beim Bau der Morlaix-Thalbrücke errichtete man für die untere niedrige Bogenreihe einen festen, in der Thalsohle unterstützten Rüstboden. Man legte auf besonders zu diesem Zwecke ausgekragten Quadern der Pfeiler zwei Streichschwellen und in der Ebene dieser Schwellen in der Mittelachse des Bogens ein paralleles Querholz, das den Holm einer in der Thalsohle stehenden Pfahlreihe bildete. Auf diesen drei Hölzern lagen zwei starke Balken für das Tragen der Rüstbodendielung, die für das Durchlässen der aufzuwindenden Hölzer eine Öffnung erhielt. Nun zog man zunächst die mittleren Pfosten und die beiden Hauptstreben des Binders in die Höhe und verband sie mit Hilfe dreier auf der Plattform befindlichen Böcke. Dann legte man die Doppelzangen an und ging zum nächsten Binder über. Die Sprengwerke der einzelnen Binder benutzte man beim Richten der übrigen Yerbandteile des Lehrgerüstes.

Für die oberen Bogen bediente man sich eines fliegenden Rüstbodens (T. XV, F. 3), der durch zwei, mittels eiserner Stangen an die Dienstbrücke angehängte Querhölzer gehalten wurde. Unter den Gitterträgern der Dienstbrücke brachte man hölzerne Sprengwerke als Verstärkung an. Die einzelnen Hölzer wurden auch hier mittels der Laufkrahne gehoben und mit Hilfe von Böcken zusammengestellt.

Beim Bau der Aulne-Thalbrücke wurde der feste Rüstbogen auf der Dienstbrücke angebracht, die sich zur Zeit 4 m über dem Kämpfer und 7 m unter dem Scheitel des Lehrgerüstes befand (T. XV, F. ld u. Ie). Die den 0,08 m starken Bohlenbelag tragenden Schwellen wurden auf den oberen Gurtungen der Gitterträger verbolzt und der Belag ragte nach beiden Seiten 1 m breit über das Lehrgerüst hinaus. Auf dem Belag arbeiteten die Zimmerleute mit Hilfe einer fliegenden, bockähnlichen Vorrichtung. Sie besteht” aus zwei 7 m voneinander entfernten, 20 : 20 cm starken, am Fufse durch Doppelzangen in senkrechter Stellung erhaltenen Ständern ; die Ständer trugen mittels vier Kopfbändern einen 20 : 20 cm starken, 14 m langen Holm, der den Scheitel des Lehrgerüstes um 0,50 m überragte und die Seile und Flaschenzüge für das Heben und Halten der Hölzer aufnahm.

Nach Aufstellung des Lehrgerüstes mufste dann noch die Dienstbrücke über den Scheitel der Gewölbe gehoben werden. Dies geschah nach T. XV, F. 1* in folgender Weise: Jede zu hebende Öffnung der Dienstbrücke wurde zuerst zerlegt, nur ihre beiden Gitterträger blieben ganz. Dann wurde ein Träger zuerst um 0,8 m gehoben und an einem Ende durch das Seil einer Winde gefafst, die auf den untersten Zangen der Binder des zunächst folgenden Lehrgerüstes befestigt war. Das andere Ende des zu hebenden Trägers ruhte vorläufig auf dem Bohlenbelag des Trägers der anstofsenden Öffnung, die noch nicht abgebrochen war. Sodann begann die eigentliche Hebung des Trägers um 9 m, wobei die oben beschriebenen Vorrichtungen auf den beiden rechts und links neben dem zu hebenden Träger liegenden Lehrgerüste standen, aufserdem arbeiteten eine Winde auf dem nächsten bereits gehobenen Träger (oder auf dem Widerlager) und eine zweite auf dem anstofsenden, noch nicht gehobenen Träger.

Beim Bau der Daoulas-Thalbrücke (T. XV, F. 2e u. 2e) wurde das Lehrgerüst in besonders kühner Weise aufgestellt mittels eines fliegenden Rüstbodens und zweier auf den Pfeilern stehenden Böcke. Die beiden obersten Holme des fliegenden Rüstbodens lagen genau in der Höhe der beiden Zangen des Lehrgerüstes, sodafs man alle einzelnen Gerüstteile mit Sicherheit und Genauigkeit verbinden konnte.

Schliefslich ist noch zu bemerken, dafs das Lehrgerüst von vornherein eine Überhöhung erhalten mufs, deren Gröfse von seiner Bauart, dem Gewichte des Gewölbes und der Art der Gewölbeausrüstung abbängt. Die in § 26 mitgeteilte Tabelle wird für die Bestimmung der Gröfse der voraussichtlichen Senkung nach dem Ausrüsten, die auf theoretischem Wege nicht möglich ist⁵), einigen Anhalt gewähren. Zuweilen wird dem Gewölbe auch eine leichte Wölbung in der Richtung senkrecht zur Bahnachse gegeben, sodafs der Gewölbescheitel in den Stirnen etwas niedriger zu liegen kommt, als in der Bahnachse (vergl. Brücke über den Schiffahrtskanal in Berlin, S. 258).

§ 23. Herstellung der Gewölbe. Die Art des Gewölbemateriales beeinflufst das Herstellungsverfahren. Es werden deshalb zu unterscheiden sein einerseits die ganz aus natürlichen oder künstlichen Steinen hergestellten Brückengewölbe und anderseits die Betongewölbe mit oder ohne Eiseneinlagen. Das Einlegen von Gelenken, ebenso

die Eiseneinlagen werden hier nur insoweit besprochen, als diese Konstruktionsnüttel die Herstellungsart beeinflussen.

Von Alters her kennt man die Gewölbe aus Werksteinen, aus lagerhaften, bearbeiteten Bruchsteinen und aus Ziegeln. Die Betongewölbe sind Schöpfungen der neueren Zeit und sind eigentlich erst möglich geworden, nachdem an Stelle des Kalkmörtels der Cementmörtel getreten ist. Mit Hilfe des Cementmörtels ist es möglich, selbst aus rauhen, unbearbeiteten, kleinen Bruchsteinen ein widerstandsfähiges Brückengewölbe herzustellen.

1. Die Mörtel art ist von wesentlicher Bedeutung für die Güte des fertigen Gewölbes. Will man bei Gewölben aus lagerhaften Steinen einen elastischen Bogen erzielen, so mufs der Mörtel nicht nur fest genug sein, sondern sich auch mit den Steinen unlöslich verbinden. Deshalb soll der Mörtel möglichst steif, also ohne überschüssiges Wasser, bereitet werden, auch sind die Steine vor dem Einbringen des Mörtels anzunetzen, damit dem Mörtel nicht sein Wasser, das er für seine Erhärtung nötig braucht, entzogen wird. Für kleinere Gewölbe, bei denen die Druckspannungen 15 kg f. d. qcm nicht überschreiten, empfiehlt Rheinhardt⁶) die Zusammensetzung von 1 Teil Portland-Cement, 1 Teil Wasserkalk oder Fettkalk und 6 Teilen grobem Quarzsand. Für Drücke über 45 bis 50 kg 1 Teil Portland-Cement und 2 Teile Sand.

Nach dem Vorgänge Frankreichs findet der Cementmörtel heute für gröfsere Gewölbeausführungen auch in Deutschland eine ausgedehnte Verwendung, obgleich es noch manche Ingenieure giebt, die namentlich für Ziegelgewölbe einem schnell bindenden, langsam erhärtenden Kalkmörtel (Trafs- oder natürlichen Wasserkalk-Mörtel) den Vorzug geben.

2. Gewölbe aus natürlichen oder künstlichen Steinen werden nach dem bekannten älteren Verfahren in voller Bogenstärke gleiclimäfsig auf beiden Seiten von den Widerlagern aus bis zum Scheitel, wo der Schlufs stattfindet, aufgemauert. Werden aber gröfsere Brückengewölbe nach diesem althergebrachten Verfahren ausgeführt, so ist es erfahrungsgemäfs sehr schwierig, ja kaum vermeidlich, dafs schon während des Wölbens, unter der steten und wechselnden Formänderung des Lehrgerüstes einzelne Steine ihre bogenrechte Stellung vorübergehend oder dauernd ändern. Dadurch entstehen offene Fugen und Risse im Gewölbe, die vor dem Ausrüsten nicht vollkommen genug geschlossen werden können und nach erfolgtem Ausrüsten das fertige Gewölbe mehr oder minder schädigen.

Das gewöhnliche Wölb verfahren kommt deshalb bei Bauten von einiger Bedeutung kaum noch in Frage. Neuere Verbesserungen bestehen darin, dafs man — wie weiterhin näher erläutert wird — am Kämpfer, im Scheitel, aber auch in anderen geeigneten Punkten des Bogens offene Fugen oder Lücken im Gewölbe absichtlich derart ausspart, dafs sie vor dem Ausrüsten vollkommen wieder geschlossen werden können. Einzelne Lücken läfst man zuweilen auch bis nach erfolgter Ausrüstung offen und schliefst sie dann erst.

Weitere neuere Verbesserungen sind durch das Schliefsen des Bogens an mehreren Stellen eingeführt worden. Dazu ist noch die Herstellung des Gewölbes in einzelnen Ringen gekommen.

Danach kann man heute folgende Mittel zur Verbesserung des gewöbnlichen Wölbverfahrens unterscheiden :

Aussparen von Lücken im Gewölbe,

Schliefsen an mehreren Gewölbestellen,

Wölben in Ringen.

Das Wölben in Ringen übten schon die alten Römer bei ihren Wasserleitungsbrücken, bei der Cloaca Maxima sind 3 Ringe in Anwendung gekommen. Wahrscheinlich ist auch das Schliefsen der Gewölbe an mehreren Stellen eine sehr alte Kunst. So weit bekannt wurde zuerst im Jahre 1788 ein Gewölbe an drei Stellen zugleich geschlossen, nämlich bei der Brücke von Maligny⁷) (26 m weit). Dies Verfahren wurde später aber nur vereinzelt angewendet: 1847 bei der Doubles-Brücke (5 Stellen), 1874 bei der Claix-Briicke (52 m weit) u. s. w. Bei beiden Brücken baute man gleichzeitig auch in Ringen. Alle drei genannten Mittel sind gleichzeitig wohl zum erstenmale bei den' gröfsten französischen gewölbten Eisenbahnbrücken von Castelet, Lavaur und Antoinette in Anwendung gekommen (1882 bis 1884). Einzelheiten vergl. in dem § 27.

Um die Widerstandsfähigkeit von Gewölben, namentlich bei grofsen Spannweiten, zu erhöhen und dabei gleichzeitig Material zu sparen u. s. w., ist neuerdings vorgeschlagen worden, ein Gewölbe in der Bogenrichtung mit Hohlräumen zu versehen, ohne Änderung seiner Querschnittsfläche und Breite.⁸)

3. Das Versetzen der Wölbsteine bis auf einen Winkel der Lagerflächen von etwa 30° mit der Wagerechten wird in der Regel in bekannter Weise in vollem Mörtelbette bewirkt. Über diesen Winkel hinaus, wo ein Gleiten der Steine bereits eintreten kann, wird das Versetzen in vollem Mörtel um so schwieriger, je mehr man sich dem Scheitel nähert. Im eigentlichen Gewölbe ist daher das Versetzen der Steine in vollem Mörtelbette — ein Verfahren, das man früher für das solideste hielt —• mehr und mehr verlassen worden. Man versetzt bei gröfseren Gewölben am besten die Wölbsteine anfangs trocken und legt, um die genaue Fugendicke zu wahren, in die Lagerfugen zwischen 2 Steinen Keile ein. Entweder sind dies kurze Holzkeile sowohl an der inneren als auch äufseren Leibung oder man legt in die innere Fuge Bleistreifen.⁹) Dadurch werden auch Mörtelnähte oder eine zu innige Verbindung des ausquellenden Mörtels mit der Schalung des Lehrgerüstes vermieden. Der Mörtel (möglichst trocken gehalten) wird, wenn die Wölbsteine derart versetzt sind, am besten mit schmalen Stampfeisen in die Fugen eingestofsen. Mit ganz besonderer Vorsicht muls dabei vorgegangen werden bei denjenigen Fugen oder Lücken, an denen das Gewölbe zum Schlufs gebracht wird. Hier mufs man so lange stampfen und den Mörtel dadurch fest zu machen suchen, bis thatsächlich ein vollkommener Gewölbeschlufs erzielt ist, sodafs das Lehrgerüst entlastet wird und beim Ausrüsten das Gewölbe ganz als elastischer Bogen wirkt. Bei den erwähnten gröfsten französischen Eisenbahnbrücken hat man den pulverförmigen, mit feuchtem Sande gemengten Cementmörtel erst mit eisernen und dann mit eichenen Stöfsein so lange satt ausgestampft, bis sich an der Mörteloberfläche Wasser zu zeigen begann. Die Holzkeile werden nach erfolgtem Ausstampfen der Fugen fortgenommen und durch Mörtel ersetzt.

Die Bearbeitung der Fugen und die Fugendicke stehen in gewissem ursächlichem Zusammenhänge. Je rauher die Fugenflächen, desto besser haftet der Mörtel an ihneD, um so weiter müssen aber die Fugen gehalten werden. Mit Hammer und

Zweispitz ganz rauh behandelte Fugenflächen sind sorgfältiger bearbeiteten Fugenflächen vorzuziehen. Wird in Ringen gewölbt, so ist es durchaus nötig, die Steine der Höhe nach im Zusammenstofse mit dem darüberliegenden Ringe genau zu bearbeiten.

Bei der Claix-Briicke über den Drac bei Grenoble (vergl. § 27) versclilofs man, um Mörtelnähte zu vermeiden, die Fugen der inneren Leibung und der Stirn auf eine Tiefe von 2 cm mit Gips. Nach erfolgter Ausrüstung kratzte man den Gips wieder aus und füllte die Fugen unter Anwendung des Mörteleisens.

Beim Bau der Elbbrücke

Bei der Wölbung der Lavaur- und der Antoinette-Brücke verwendete man Yicat-Cement, dessen grofse Härte ein Absplittern der Steinkanten befürchten liefs, wenn man die Lagerflächen der Steine hätte öfter verändern wollen, was beim Versetzen in vollem Mörtel nicht zu umgehen gewesen wäre. Deshalb versetzte man alle Steine des Gewölbes (oberhalb 30°) trocken, indem man zwischen die Fugen der äufseren und inneren Leibung Holzstücke von 4 cm Höhe legte, deren Stärke etwas kleiner war als die berechnete Fugendicke. In die ersten 4 Schichten an den Kämpfern legte man in die Fugen der inneren Leibung Bleistreifen von 4 cm Höhe. Diese wurden 1 cm tief in die Fugen gesteckt und verblieben darin, während die Holzstreifen später herausgenommen und durch Mörtel ersetzt wurden.

(Wittenberge) hat man das Ausfugen alsbald nach erfolgter Wölbung der betreffenden Schichten vorgenommen und deshalb nicht festgenagelte, zwischen den Kranzhölzern liegende Schalbretter angewendet (vergl. § 16, 1.)

4. Die Herstellung bogenrechter (radialer) Fugen erzielt man meist durch einfache Mittel. Bei Lehrgerüsten, auf denen die Krümmungsmittelpunkte markiert werden können, lassen sich die Gewölbefugen mit Hilfe von Schnüren oder Latten festlegen. Sind die Mittelpunkte nicht zu markieren, so hilft man sich mit Richtbogen (Quadranten) oder durch Schablonen aus Holz oder Zink, die, auf die Krümmung der Schalung gestellt, die Richtung der Fugen angeben. Beim letzten Verfahren ist man abhängig vom Setzen des Lehrgerüstes während der Wölbung, was zu beachten ist.

Perronet wendete bei Herstellung der aus 11 Mittelpunkten gezeichneten Wölblinie der Neuilly-und Nantes-Brücke, da eine' Schnur keine genaue Messung gestattet hätte, einen hölzernen Richtbogen (Quadranten) von 0,8 m Halbmesser an. Auf ihm waren sämtliche Winkel der Lagerfugen mit der Wagerechten angegeben. Wenn man eine Seite des Richtbogens auf die Lagerfläche des zu versetzenden Steines stellte, so zeigte das in einer Ecke des Instrumentes angebrachte Lot bei richtiger Stellung des Steines genau auf die entsprechende Gradzahl des Bogens.

Bei grofsen Öffnungen ist es auch erforderlich, die Abscissen und Ordinaten der Punkte, in denen die innere Wölblinie von den Lagerfugen geschnitten wird, vom Kämpfer aus zu berechnen und dadurch die Lage der Wölbsteinkanten auf ihre Richtigkeit zu prüfen.

Bei der Wölbung der Nagold-Brücke bei Teinach (33 m Spannweite) erwies es sich als unausführbar, den Rücken der Lehrbögen genau nach der inneren Wölbungslinie zu gestalten. Deshalb wurde vor dem Versetzen jeder einzelnen Quaderschicht dem zugehörigen Schalholze die richtige Lage mittels eines Koordinatensystemes gegeben, das auf eine an der Schwelle der Lehrbögen durch Nägel festgelegte Grundlinie bezogen war; an den Stirnlehrbögen waren aufserdem schon auf dem Reifsboden die Fugenrichtungen mittels Sägeschnitten eingekerbt.

Bei Gewölben, die eine veränderliche Stärke haben, kann man veränderliche Lehren benutzen, um die Stärken überall scharf und bequem abmessen zu können.¹⁰)

5. Die Herstellung von Gewölben aus mehreren Ringen wäre allein vom theoretischen Standpunkte aus nicht zu empfehlen, weil die schon beim einfachen Gewölbe vorliegende 3 fache statische Unbestimmtheit bei Anwendung mehrerer Ringe noch bedeutend erhöht wird. Es ist auch kaum ausführbar, zwei voneinander getrennte übereinander liegende Ringe eines Gewölbes in ihrer Bogenlänge so genau passend zu wölben, dafs jeder Ring den ihm rechnungsmäfsig zufallenden Teil der Last in Wirklichkeit zu tragen bekommt. Aber die praktischen Vorteile des Wölbens in Ringen, namentlich wenn dabei das Schliefsen der Ringe an mehreren Stellen erfolgt, sind für grofse Bogenweiten anerkannt so überwiegend, dafs die rein theoretischen Bedenken dagegen zurückstehen müssen.

Damit alle Ringe möglichst gleichmäfsig zum Tragen gezwungen werden, mufs man sie durch Einfügen von Binderschichten miteinander in Verband setzen. Dies geschieht auch bei den aus y₂ Stein starken Ziegelringen ausgeführten englischen Brückengewölben, obgleich nach aufsen hin Verbandlosigkeit der Ringe zur Schau gestellt wird.

Um bei Ziegelgewölben, die in zwei Ringen hergestellt werden, den Schubspannungen zwischen den Ringflächen kräftig entgegenzuwirken, hat BräuleD⁹) eine besondere Verzahnung der beiden Ringe untereinander vorgeschlagen und auch mit Erfolg bei einigen lim weiten Bögen einer Thalbrücke der Westerwaldbahn bei Sayn ausgeführt.

Die praktischen Vorteile des Ringwölbens bestehen bei Ziegelgewölben darin, dafs man die Formsteine spart — und das ist der Grund, warum die Engländer häufig in Ringen wölben.¹¹ 12) Bei grofsen Gewölben aus natürlichen Steinen kann man bei dieser Art des Wölbens den Druck auf das Lehrgerüst und damit dessen Senkung verringern, weil das Gewicht des ersten Ringes kleiner ist, als das Gewicht des ganzen Gewölbes, und weil der erste Ring nach erfolgtem Schlufs sofort einen Teil des Gewichtes der Uber ihm liegenden folgenden Ringe zu tragen vermag. In dieser Entlastung des Lehrgerüstes beim Wölben liegt der Grund, weshalb die Anwendung von Ringen bei Herstellung bedeutender Gewölbe in der Neuzeit sehr in Aufnahme gekommen ist. Schon Dupuit¹³) hat dies Verfahren empfohlen. Es kam mit grofsem Erfolge u. a. zur Anwendung bei der Brücke über die Isère, der Tilsit-Brücke in Lyon und der Claix-Brücke über den Drac. Bei der Tilsit-Brücke wurden die Werksteine trocken versetzt und

nachher mit Portland-Cement vergossen.

Über Einzelheiten derartiger Ausführungen vergl. § 27.

6. Bruchsteingewölbe mit ausgegossenen Fugen. Die Anwendung von handlichen, häufig ganz unbearbeiteten Bruchsteinen ist besonders für Frankreich¹⁴ 15 16 17 18) eigentümlich. Die Festigkeit der aus diesem Material hergestellten Gewölbe beruht im wesentlichen auf der Güte des in Anwendung kommenden Cementmörtels. Ihre Herstellung bietet viele Vorteile, namentlich gestattet sie die Vereinfachung der HilfsVorrichtungen.

Die erste in derartigem Mauer werk und Vassy-Cement ausgeftihrte Brücke war der Dont aux Doubles in Paris (1847). Bei dieser Brücke wurde auch in Ringen gewölbt und der erste Ring mit 1 m breiten Lücken in 4 Teile zerlegt, und gleichzeitig an 5 Stellen^geschlossen. In demselben Jahre machte der Oberbergrat Henschel in Kassel einen ähnlichen erfolgreichen Versuch beim Bau einer schiefen Brücke von 11,3 m Spannweite über die Ahne. Die Bruchsteine wurden im Verbände und nach der Schrauben-linie trocken mit 8 mm weiten Fugen versetzt, dann durch Übergiefsen von Wasser von Staub und Schmutz gereinigt und mit Cementmörtel vergossen.

Tn ähnlicher Weise sind auch die bis 50 m weiten Gewölbe der im Jahre 1855/5(3 erbauten Eisenbahnbrücke zu Nogent sur Marne auf der Linie Paris-Mühlhausen hergestellt. Der hier verbrauchte Cement von Vassy wurde von gewandten Arbeitern in ganz kleinen Mengen mit starken Kellen auf besonderen Tennen zubereitet und in den unteren Gewölbepartien mit 2 Teilen, in der Scheitelgegend mit weniger (bis zu 1 Teil) Sand vermischt.

In Deutschland sind Brücken in Bruchstein-Füllmauerwerk zuerst durch die Vor-wohler Cementbau-Gesellscbaft Liebold & Co. in Holzminden mit Erfolg gebaut worden.¹⁵)

Bemerkenswert ist das Gewölbe der Unterführung des Lerchen-Miihlgrabens in der Tiefbauschacht-Bahn bei Zwickau.¹⁶) Man hat dies Gewölbe, dessen Achse im Grundrisse gekrümmt ist, in zwei Ringen hergestellt und das Lehrgerüst aufsergewöbnlich leicht (mit 4,80 m weit gestellten Bindern) angeordnet. Ehe die Wölbung begann, wurde die Schalung mit einer Abkochung von grüner Seife bestrichen, um eine Verbindung des Cementmörtels mit den rauhen Schalbrettern zu verhindern. Die verwendeten Bruchsteine sind Abfälle, die bei der Schieferindustrie entstehen, sogenannte Theumaer Spitzen, 3 bis 5 cm stark, 20 und 30 cm lang. Unter Verwendung eines Cementmörtels vom Mischungsverhältnis 1 : 3 wurde der erste Ring 25 cm stark gewölbt, wobei in genügender Anzahl und regelmäfsigen Abständen 50 cm hohe Bänder hergestellt wurden, um eine möglichst innige Verbindung mit dem zweiten, ebenfalls 25 cm starken Ringe zu erzielen. Der erste Ring blieb sieben Tage liegen, sodafs er erhärten konnte. Das Lehrgerüst wurde erst sechs Wochen nach Schlufs des zweiten Ringes beseitigt. Nach erfolgter Ausrüstung soll sich nicht die geringste Senkung gezeigt haben.

7. Die Brücken aus Cementbeton¹⁷) sind in den letzten Jahren sehr in Aufnahme gekommen. Gründe hierfür sind in erster Linie die Vervollkommnung in der Herstellung des Portland-Cements. Auch lassen sich Betonbrücken im allgemeinen rascher⁵⁰) und billiger herstellen, als die in gewöhnlicher Weise gewölbten Brücken. Die neuesten Fortschritte im Betonbrückenbau gründen sich im besonderen auf folgende Errungenschaften: Weitgehende Erkenntnis der physikalischen und chemischen Eigenschaften des Cementes; Erzielung einer sehr gleichmäfsigen und sehr festen Mischung von Beton durch feinere Mahlung des Cementes und durch Anwendung von Betonbereitungs-Maschinen (vergl. Band IV); auf die auf Grund von Versuchen gegebene Erkenntnis, dafs ein gut ausgeführtes Betongewölbe als ein so vollkommener elastischer Bogen unter der Belastung wirkt, dafs man seine Stärken ausreichend sicher mit Hilfe der Elasticitäts- ¹⁹

Cement-Fabrik.

theorie berechnen kann. Von weittragender Bedeutung für die Erkenntnis des Wertes der Betongewölbe waren die bekannten, vom Österr. Ingenieur- und Architekten-Verein veranlafsten Versuche und theoretischen Untersuchungen.⁵⁷) Auch das Verfahren des Schliefsens an mehreren Stellen wird bei Betongewölben geübt.

Die bekanntesten Grofsunternebmer im Betonbau sind Dyckerhoff & Söhne in Amöneburg bei Biebrich a. Rh., B. Lieb old & Co. in Ilolzminden und die Aktien-Gesellschaft für Beton- und Monierbau in Berlin.

Der Cementbeton oder Stampfbeton, wie er neuerdings meist genannt wird, soll für Gewölbe nach Dyckerhoff folgende Zusammensetzung haben: 1 Raumteil Portland-Cement auf 5 bis 6 Raumteile Kiessand und 5 bis 6 Raumteile Kiessteine (oder 7 bis 8 Raumteile harten Steinschlag). Harter Steinscblag wird, wo er nicht zu teuer zu beschaffen ist, als Zusatz zum Kiessand den Kiessteinen vorzuziehen sein. Der Wert des Kiessandes ist vor dem Gebrauche durch Proben auf die Zugfestigkeit des mit dem Sande zu mischenden Cementmörtels festzustellen.

Vielfach wird noch irrig angenommen, dafs ein gröfserer Zusatz von Steinschlag eine weniger fette, d. h. minderwertige Mischung gäbe. Das Gegenteil ist der Fall. Das eigentliche Mischungsverhältnis des Betonmörtels ist nur nach seinen Mengen an Kiessand und Cement zu beurteilen. Zusätze an Kiessteinen oder Steinschlag, in den richtigen Grenzen gehalten, bedeuten immer eine Erhöhung der Festigkeit des Betons. Man erreicht durch Betonmischungen mit gröfserem Steinzusatz aufserdem den Vorteil, dafs die elastischen Formänderungen infolge von Änderungen in der Luftwärme kleiner werden.

Bei der Bereitung des Betons wird zu jeder Mischung ein Sack Portland-Cement (70 kg = 50 1) verwendet und der Cement Uber dem erforderlichen abgemessenen Kiessand ausgebreitet. Diese Mischung ist — je nach der Beschaffenheit des Sandes — erst 3 bis 4mal trocken durchzuarbeiten. Dann wird die Masse unter allmählichem Zugiefsen von Wasser etwa noch 3 mal durchgerührt, bis sie gleichmäfsig feucht geworden ist. Darauf werden die gemessenen und gut abgespülten Steine zugesetzt und die so erhaltene Betonmischung wird schliefslich durch mehrmaliges Umrühren fertig gemacht.

Der fertige Beton soll in möglichster Nähe der Verwendungsstelle liegen. Er wird in Schichten von 18 bis 20 cm Stärke aufgebracht und mit 12 bis 15 kg schweren, etwa 20 cm breiten Stämpfeln so lange gestampft, bis der Beton „schwitzt“, d. h. bis sich auf der Oberfläche Wasser zeigt.

Soll der Beton wasserdicht werden, so ist er mit einer Schicht von reinem Cementmörtel zu verputzen (1 Raumteil Portland-Cement und 2 bis 2‘/₂ Raumteile Sand). Will man den Mörtel noch geschmeidiger machen, so vermengt man ihn noch mit 0,1 Raumteil Fettkalk in Form von Kalkmilch. Der dickbreiige Cementmörtel wird in 2 bis 3 Lagen auf die rauhe und gereinigte Betonfläche etwa 10 mm stark aufgebracht, mit dem Richtscheit abgezogen und mit hölzernen Scheiben abgerieben. Nach erfolgtem Abbinden des Mörtels bringt man schliefslich noch eine Lage von reinem Cementbrei auf, die mit der Filzscheibe zu glätten ist.

Um zu verhüten, dafs bei der Herstellung von Betongewölben das Cementwasser durch die Schalbretter fliefst, und namentlich, um nach dem Ausrüsten eine saubere Gewölbeleibung zu erhalten, hat man die Schalung mit einer schützenden Decke zu versehen. Dazu ist Packpapier, Eisenblech oder ein Gipsüberzug angewendet worden.

⁵⁷) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, No. 10—34. Auch als Sonderdruck erschienen. Vergl. auch den Auszug in „Leibbrand. Gewölbte Brücken“, 1897, S. 13.

Ölen des Überzuges ist zu empfehlen, um ein leichtes Loslösen des Betons zu erreichen. Schon getrocknete Betonflächen, die an frische stofsen, sollten immer zuvor mit dünnem Cementmörtel beworfen werden, um eine innige Verbindung aller Teile des Gewölbes zu erzielen.

Weil reine Betonflächen nach aufsen unansehnlich wirken, so hat man vielfach mit Erfolg versucht, die Flächen durch Verwendung von farbigem Cement lebendiger erscheinen zu lassen. Auch sind zu gleichem Zwecke farbige Betonsteine besonders hergestellt und als Verkleidung u. dergl. benutzt worden (Munderkingen). Bei der Brücke de la Coulouvrenière über die Rhone in Genf (40 m Weite) hat man Pfeiler und Gewölbezwickel mit natürlichen Steinen verkleidet und den Betonsteinen der Gewölbe eine Bearbeitung und Bossierung gegeben, die sie natürlichen Steinen täuschend ähnlich macht. Die Architekturteile der Brücke sind teils von Marmor, teils von Granit gebildet.

Um die Räume für später anzubringende Verkleidungen und Verzierungen im Beton zu schaffen, müssen auf dem Lehrgerüste entsprechende Kastenformen gebildet oder Gipsmodelle der einzusetzenden Stücke befestigt werden. Aufgenagelte Leisten geben Fugeneinschnitte u. dergl. Alle an die Betonflächen angrenzenden Holzflächen, darunter auch die Stirnflächen des Gewölbes, müssen einen geölten Papier- oder Gipsüberzug erhalten.

Die weitestgespannte Betonbrücke (50 m Weite) ist zur Zeit die Donaubrücke bei Munderkingen, über deren Herstellung einige Einzelheiten folgen:

Das Vorkommen sehr brauchbaren Kieses und Sandes unmittelbar an der Baustelle, sowie die Nähe der oberschwäbischen Cementfabriken in Ehingen, Blaubeuren u. s. w., deren Erzeugnisse vorzügliche sind, waren Veranlassung, für die Brücke Beton als wesentlichsten Baustoff zu wählen. ‘Vor Feststellung des Entwurfes wurden im mechanisch-technischen Laboratorium der Technischen Hochschule in München eingehende Versuche mit einer Reihe von Betonmischungen gemacht. Für jede Betongattung sind drei würfelähnliche Versucliskörper von 12/12 cm Grundfläche und 14 cm Höhe, sowie drei Prismen von der nämlichen Grundfläche bei 30 cm Höhe hergestellt worden. Über die Ergebnisse dieser Versuche vergl. die Litteratur-Quelle.

Der verwendete oberschwäbische Portland-Cement mufste für die Gewölbe besonders feingemahlen sein. In dem Normalsieh von 900 Maschen auf 1 qcm blieb kein Rückstand, bei 5000 Maschen blieben 15 Hundertstel. Diese Feinheit geht weit über die allgemeinen Vorschriften für einheitliche Lieferung und Prüfung des Portland-Cementes hinaus, die bekanntlich beim 900 Maschensieb noch 10 Hundertstel Rückstand gelassen. Nicht zum geringsten Teile ist gerade diesem Umstande die erzielte grofse Festigkeit des Betons zuzuschreiben.

Die Probekörper mit 5 qcm Bruchquerschnitt (l Gewichtsteil Gement und 3 Gewichtsteile Normalsand) lagen 1 Tag an der Luft und 0 Tage unter Wasser und zeigten durchschnittlich 22 bis 29 at Zugfestigkeit.

Der Steinschlag (von etwa 4 cm Normalgröfse) wurde neben der Baustelle auf einer Steinquetschmaschine (durch Lokomobile getrieben) gebrochen. Der Beton wurde in einer Mischtrommel hergestellt, die ebenfalls durch eine Lokomobile in Gang gesetzt wurde.

Vier anfangs August 1893 der Mischtrommel entnommene Proben wurden 5 Monate später in der Material-Prüfungsanstalt Stuttgart untersucht. Sie ergaben Druckfestigkeiten von im Mittel 332 at; nach 2 Jahren 7 Monaten von im Mittel 477 bis 520 at. Dannach hat man eine Druckspannung von 34 at im Gewölbe für zulässig angenommen. Das spezifische Gewicht des Betons war nach 5 Monaten 2,4. —

¹

) Von mehr als blofsem geschichtlichen Interesse sind auch die in Perronet’s Werken in gröfster Ausführlichkeit mitgeteilten Baumafsnahmen und technischen Bedingungen für Ausführung der Arbeiten an der Neuilly- und Mantes-Brücke. Sie könnten stellenweise noch heute als Muster dienen.

Die technischen Bedingungen für den Bau der berühmten Chester-Bridge über den Dee finden sich in dem Werke von Hann und Hosking. The lheory, practice and architecture of bridges etc. Vol. II. Suppl. I., desgl. der London-Bridge: Cresy. An encyclopaedia etc. Vol. I, S. 455. Technische Bedingungen für den Bau der französischen Brücken enthält auch Gosch 1er. Traité pratique etc. Vol. I, S. 4 79 u. 500; für englische Brücken Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 323 (Meyer. Über englische Eisenbahnbrücken), ferner Engineer 1878, I. S. 148. Moorswater-Viadukt der Cornwall-Bahn, ebendaselbst 1882, II. S. 291; Putney-Brücke, London; für amerikanische Brücken Scientific american, Suppl. Nov. S. 1541, 1877, Brücke über den Medway zu Maidstone, und Steiner. Über Brückenbau in den Vereinigten Staaten u. s. w. 1878, S. 36.

Ferner vergleiche man den I. Band dieses Handbuches (3. Aufl.), Kap. II, insbesondere § 4. Vergebung der Arbeiten. Submissionsverfahren. § 5. Allgemeine Vertragsbedingungen. § 6. Formen der Verträge, Verfahren beim Abgchlufs derselben.

²

)    Siehe auch Deutsche Bauz. 1880, S. 74 (Bau einer Brücke bei Frostwetter). — Daselbst 1889, S. 142 Herstellung von Mauerwerk, namentlich bei Brückenbauten.

³

)    Zeitschr. f. Bauw. 1861, S. 447. Eissprengungen in der Weichsel durch Kanonenschläge. — Ebendaselbst 1865, S. 183. Sprengungen auf der Oder oberhalb Glogau. — Ebendaselbst 1869, S. 86. Sprengungen mit Dynamit auf der Oder bei Oppeln, — Deutsche Bauz. 1872, S, 320, Eissprengungen mit Dynamit auf der Rhône bei Lyon,

⁴

) Vergl. Nouv. ann. de la constr. 1861, S. 64. Abaissement du plan d’eau du canal St, Martin; auch Dupuit. Traité de l’équilibre des youtes etc. S, 298,

⁵

) Eine Annäherungsformel von v. Kaven findet man Zeitschr. d. Arch.- u. lng.-Ver. zu Hannover 1861, S. 74; s. auch Winkler. Vorträge.über Brückenbau, gehalten an der k. k. technischen Hochschule zu Wien. Lehrgerüste steinerner Brücken (für die Hörer als Handschrift gedruckt). S, 12,

⁶

) Über die Kunst des Wölbens. Centralbl, d. Bauverw, 1886, S. 325 u. ff.

⁷

)    Ganthey, S. 88.

⁸

)    Das Hohlgewölbe im Brückenbau. Deutsche Bauz. 1897, S. 210.

⁹

)    Schon bei der Chester-Brücke (1833) und der Dora-Brücke (1834) wurden Bleistreifen derart verwendet.

¹⁰

) Centralbl. d, Bauverw. 1889, S. 493. Lehre für Gewölbe von veränderlicher Stärke.

¹¹

)    Bräuler. Ziegelsteingewölbe aus verzahnten Ringen. Centralbl. <1. Bauverw. 1890, S. 263.

¹²

)    Vergl. Allg. Bauz. 1838, S. 59 (Flaminius. Bemerkungen auf einer Reise in England im Sommer 1837). — Zeitschr. d. Arek.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1862, S. 326 (Meyer. Über englische Eisenbahnbrücken).

¹³

)    Traité de l’équilibre des voûtes, S. 283. Vergl. auch § 23, 2.

¹⁴

s2) Brücke in Gufsmauerwerk aus Santorin-Erde bei Barcola. Allg. Bauz. 1848, S. 59. — Aynard.

¹⁵

Note sur la fondation du pont de Ménat et sur l’emploi de petits matériaux dans la construction des voûtes. Ann.

¹⁶

des ponts et chaussées 1849, I. S. 249. — Ponts en ciment. Daselbst 1855, I. S. 252, mit einer Tabelle, in

¹⁷

welcher Zusammensetzung, Gewicht, Pressung und Senkung der verschiedenen Gewölbe aufgeführt sind. — Vergl.

¹⁸

auch Zeitschr. f. Bauw. 1856, S. 124 u. 127.

¹⁹

) Zeitschr. f. Bauhandw. 1882, S. 9. Die neuen Bruchsteinbrücken und Kanäle der Vorwohler Portland-

⁵⁴) Jahrbuch des sächs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 267.

⁵³) Deutsche Bauz. 1872, S. 260 (Hoffmann. Massive Brücke von 8,16 m Weite bei Lübars). —* Ebendaselbst 1873, S. 75 (Hoffmann. Die Überwölbung des Gerberbaches in der Stadt Schaffhausen). — Ebendaselbst 1877, S. 259 (Liebold. Brücke aus Cementbeton). — Auch die Brücke über den Lavale zwischen Sorio und Logrono in Spanien weist drei Segmentgewölbe à 10 m Spannweite und 2,34 m Pfeil auf, die samt den Mittelpfeilern aus Beton mit blofser Quaderverkleidung bestehen. Desgleichen bestehen die 10,2 m weiten elliptischen Gewölbe der Brücke bei Lumbreras über den Ireguaz daselbst aus Beton. — Neuere spanische Brücken von der Wiener Weltausstellung s. Rziha. Eisenbahn-Unter- und -Oberbau, 1877, II. S. 194. — Deutsche Bauz. 1888, S. 290. Über Betongewölbe bei Brückenbauten. — Daselbst 1892, S. 496. Brückenbauten in Stampfbeton. — 1896, S. 154. Ausgeführte Betonbauten. — 1897, S. 45. Betonbrücken. — Engng. News 1893, II. S. 189. Erste Betonbrücke der Ver. Staaten in Philadelphia. — Engineer 1894, I. S. 521. Betonbrücken der Antwerpener Ausstellung. — Revue techn. 1895, S. 262. Erbauung einer Betonbrücke in 20 Stunden (Schottland). — Vergl. auch den Litteratur-Nachweis am Schlüsse.

⁵⁶) Die Überwölbung der Weiseritz (mit 18 m Weite und 12 m Höhe) unter dem Eisenbahndamme des neuen Güterbahnhofes in Dresden-Friedrichstadt mit 6000 cbm Beton-Inhalt wurde in 3 Monaten fertiggestellt.

Die Bauarbeiten begannen am 11. April 1893. Die Mischtrommel für die Betonbereitung zum Gewölbe wurde auf ein Holzgerüst gestellt. Kies, Sand und Cement führte man mit Rollwagen auf Rampen zur Plattform des Gerüstes. Die Entnahme des Betons erfolgte in Schwebegefäfsen einer Luftbahn, die an jede Stelle des Baues geleitet werden konnten.

Da die Brücke 15° schief war, so hat man die Lagerfugen der Wölbsteine nach dem englischen Fugenschnitt angelegt. Zu dem Zwecke wurden über der Schalung des Lehrgerüstes — winkelrecht zur Bogenleibung — in Längen von 1 bis 1,5 m (der Bogenlinie nach gemessen) Dielwände aufgestellt, die so hoch wie das Gewölbe stark, und deshalb, der Breite der Brücke nach, in 3 Ab-

Sätzen abgetreppt waren. Diese, grofse Gewölbequaderformen vorstellenden Kästen wurden (in etwa 30 cm hohen Schichten) ausbetoniert und gestampft.

Vor dem Einbringen des Betons ist die Lehrgerüstschalung mit starkem Packpapiere überzogen worden, das mit Leinöl bestrichen wurde. Darauf sind kleine trapezförmige Holzleisten aufgenagelt worden, um der inneren Leibung eine Teilung nach der Richtung des englischen Fugenschnittes zu geben. Die Gewölbestirnen wurden vollständig mit gehobelten Brettern eingeschalt, auf die keilförmig verjüngte Hölzer genagelt wurden, um die Abfassung des Bogens und seine Bosseneinteilung zu erhalten. Auch diese Schalungen wurden geölt.

Ehe man den Beton an den Gewölbesteinen einbrachte, wurde dort (auf etwa 10 cm Dicke) eine Stirnschicht vorgesetzt, die aus trockenem Cementmörtel — 1 Farbcement auf 2 feinem Sand — bestand und mit gröfster Sorgfalt festgeklopft und festgestofsen worden ist. Der feuchter als gewöhnlich gehaltene Gewölbebeton hat sich mit der vor ihm hergestellten Stirnschicht tadellos verbunden.

Es wurde wechselweise je auf der einen und auf der anderen Bogenseite vom Kämpfer her gegen den Scheitel betoniert. Dabei blieb ein Betonstück 3 Stunden in Ruhe, bevor die Schalung beseitigt und gegen den Scheitel weiter betoniert wurde. Als die Wölbung je etwa 8 m weit von beiden Kämpfern her vorgerückt war, legte man (auf 16 m Weite) je ein künstliches Widerlager ein, von welchem aus bis zum Scheitel gewölbt wurde.

Die Herstellung der Gewölbebetonierung dauerte 19 Tage, eingerechnet die sorgfältige Einbetonierung der vorhandenen eisernen Gelenke an den Kämpfern und am Scheitel (vergl. § 27). Zehn Tage nach erfolgtem Gewölbeschlufs wurde das Gewölbe im Scheitel um 30 mm gesenkt, um sein Auftreiben durch etwaiges Aufquellen des Lehrgerüstes zu verhüten. Während des Wölbens wurde das Lehrgerüst durch Ausspritzen gleichmäfsig feucht erhalten. Achtundzwanzig Tage nach erfolgtem Schlufs wurde das Gewölbe ausgerüstet.

Um der Brücke ein besseres Aussehen zu geben, sind rötlich und schwach grünlich gefärbte Cemente in Anwendung gekommen. Die Stirnen des Gewölbes, die Bossenquader der Seitendurchlässe, Konsolschichten und Abdeckung erhielten dadurch den Ton des bunten Sandsteines, während die Brüstungen und glatten Schichten der Seitendurchlässe ins Grünliche spielten. Die vorkommenden Bossen sind mit Hammer und Schlageisen nachgearbeitet worden.

Die nötigen Cementquader wurden in Holzformen hergestellt, die durch Schrauben lösbar und innen geölt waren. Die Sichtflächen der Quader erhielten eine 2 bis 3 cm dicke Lage sehr trockenen Mörtels (1 Farbcement und 2 Sand), der mit gröfster Sorgfalt an die Holzwandungen geschlagen wurde. Der verbleibende Kern wurde mit Beton (1 Cement, 2 Sand, 3 Kies) ausgefüllt. Nach 24 Stunden löste man die Holzform und überliefs den Cementquader auf einer Sandunterlage der Erhärtung.

Nach 7 monatlicher Bauzeit wurde die Brücke dem Verkehr übergeben. Bisher hat sie sich tadel

los gehalten.

Beim Bau der Brücke de la Coulouvrenière über die Rhone in Genf, deren 2 Hauptbögen je 40 m Weite haben, erfolgte die Betonbereitung in 3 Maschinen, von denen jede 4 bis 8 cbm fertige Masse in der Stunde liefern konnte. Der Beton ist in 1 m langen Stücken, von 4 Stellen der Schalung aus, gewölbsteinartig und möglichst gleichförmig aufgebracht und zwischen beiderseitigen Fugenschalungen festgestampft worden. Täglich wurden im Mittel 100 cbm Beton aufgebracht.

Bei der Herstellung der Monier-Gewölbe werden die einzulegenden Rundeisenstäbe nach der Gewölbelinie gekrümmt und in entsprechender Entfernung nebeneinander auf die Lehrgerüstschalung gelegt, wobei die Länge der Stäbe in der Regel so bemessen wird, dafs sie zu jeder Seite etwas über die Kämpferfuge vorragen und auf das bis dahin fertiggestellte Widerlager stofsen. Beim Bau einer Eisenbahnbrücke⁵⁸) wurden quer über die in 8 cm Entfernung lose nebeneinander liegenden 1 cm starken Rundstäbe 0,7 cm starke Eisenstäbe in 12 cm Abständen gelegt. An den Kreuzungsstellen umflocht man Querstäbe und Bogenstäbe mit Eisendraht, wodurch ein völlig steifer Eisenrost entstand. Der Rost wurde nachgerichtet, damit er sich der Schalung dicht anschmiegte, darauf in seiner ganzen Ausdehnung um 3 cm gehoben und durch Einklemmen von entsprechend beschlagenen kleinen Steinstücken in seiner entwurfsmäfsigen Lage Uber der Schalung schwebend erhalten. Sodann brachte man die Gewölbemasse auf — aus 1 Teil Cement,

BS) Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 45.

4 Teilen scharfen, grobkörnigen Quarzsandes bestehend — und stampfte sie bis auf halbe Gewölbedicke, sodafs der Eisenrost vollkommen umhüllt und die Gewölbemasse an den Widerlagern angebunden war. Nach erfolgter Erhärtung der Gewölbehälfte wurde der für die Rückenfläche bestimmte Eisenrost ebenso verlegt, verbunden, gehoben und in schwebender Lage erhalten, wie der untere Rost. Es folgte danach das Ausstampfen der oberen Gewölbehälfte und scliliefslich die Ergänzung der Widerlager und die Übermauerung, ebenfalls in Stampfbeton. Die Abdeckung wurde bewirkt durch letten Cementputz, der zur Erzielung der notwendigen Dichtigkeit noch einen zweimaligen Anstrich von Holzcement erhielt."⁹)

$ 24. Herstellung der schiefen Gewölbe. Bei schiefen Backstein- und Bruchsteingewölben genügen ziemlich einfache Hilfsmittel. Bei diesen Gewölben handelt es sich namentlich darum, die Lagerfugen auf der Schalung vorzuzeichnen und zu markieren, wobei man biegsame Lineale benutzt; bei Backsteingewölben kann man auch Papierschablonen zu Hilfe nehmen, worüber Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 269 Näheres enthält.

ln § 28 des II. Kapitels sind die graphischen Hilfsmittel und die Rechnungen vorgeführt, die es ermöglichen, die Liniennetze schiefer Werksteingewölbe auf einem Reifsboden in natürlicher Gröfse zu verzeichnen und die Schablonen für die einzelnen Steine zu gewinnen. Auch von dem Heraustragen und Bearbeiten der Wölbsteine ist aut S. 193 bereits die Rede gewesen. Aufser Schablonen, Richtscheiten und Winkeln mit einem biegsamen Schenkel kommen auch sogenannte Schmiegen für die vorkommenden spitzen und stumpfen Winkel in Anwendung. Für die Herstellung der windschiefen Flächen benutzt man zwei durch Stangen verbundene Richtscheite mit entsprechend stellbaren Kanten. Zur Bearbeitung der Leibungsflächen dienen Schablonen, die zu je zweien durch Querhölzer verbunden und aufserdem mit bogenrecht (radial) stehenden Ansätzen versehen sind.

Die genannten Hilfsmittel genügen in den meisten Fällen, um den Werksteinen die richtige Gestalt zu geben. Mit einer richtigen Bearbeitung der Steine mufs aber ein genaues Versetzen Hand in Hand gehen. Zu diesem Zwecke mufs auf dem Lehrgerüst eine genaue Markierung der Fugeneinteilung vorgenommen werden. Bei dem Font de quatre saison hat man aufserdem Drähte, die in angemessener Weise ausgespannt wurden, mit Erfolg verwendet. Wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die Originalmitteilungen zu verweisen.⁶⁰) Eingehender soll eine Vorrichtung besprochen werden, mit deren Hilfe man die zur Bestimmung der räumlichen Lage eines Wölbsteines erforderlichen Elemente für ein schiefes Gewölbe mit kreisförmigem Normalschnitt in natürlicher Gröfse zeichnen oder auf dem Lehrgerüst festlegen kann.⁶¹)

s9) Über Monier-Bauten vergl. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1889, S. 404. Probe mit einem Monier-Gewölbe. — Daselbst 1891, S. 117. Monierbauweise bei Brückenbanten. — Baugewerks-Ztg. 1893,

S. 51. Monier-Brücke in Nymphenburg, land).

S. 525. — Deutsche Bauz. 1893, S. 167. — Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 227.

⁶⁰) Aufser den auf S. 185 bis 193 bereits namhaft gemachten Mitteilungen mögen hier hervorgehoben werden: Rumpf. Schiefe Wegebrücke bei Ellershausen. Notizbl. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1854, S. 554. — Hoffmann. Anleitung zu Entwurf und Ausführung schiefer Quaderbrücken-Gewölbe. Allg. Bauz. 1871. —

Engineer 1895, I. S. 395. Betonbriicke mit Eiseneinlagen (Queens-Über Melan-Gewölbe : Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1893, S. 166 u. 305; daselbst 1895,

de Vialar. Pont des quatre saisons (Chemin de fer de Rodez à Millau). Note sur la construction des voûtes. Ann. des ponts et chaussées-1878, I. S. 259. — Sampité. Appareil orthogonal dans les voûtes dont la section droite est une ellipse surbaissée. Ann. des ponts et chaussées 1882, II. S. 578. — Blot. Note sur l’appareil héliçoidal des voûtes biaises par la méthode Theuil. Daselbst 1896, I. S. 663.

⁶¹) Gros. Note sur le tracé direct, en vraie grandeur, des panneaux des voussoirs d’une voûte biaise à section droite circulaire. Ann. des ponts et chaussées 1877, I. S. 533.

Die Vorrichtung ist durch die Figuren 36 bis 41 veranschaulicht. Sie besteht im wesentlichen aus einem „Leibungsstück“ (douelle) und einer senkrechten Leitebene P, die derart auf einem festen eisernen Gestell zusammen gelagert sind, dafs beide Teile alle erforderlichen Stellungen einnehmen können.

Das Gestell ist ein auf vier Füfsen stehender Rahmen, worin eine Klemmvorrichtung F, die Lager E und der Stab T P, der als Drehungsachse für die Leitebene P dient, angebracht sind.

Fig. 36.

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Das Leibungsstück besteht j aus fünf unter sich verbundenen parallelen Kranzhölzern a, deren obere Kanten m o vn‘ genau nach der Form der Bogenleibung eines normalen Gewölbeschnittes gekrümmt und zur Aufnahme von Zeichenpapier mit Karton oder einer Zinktafel überzogen sind. Vor Beginn der zeichnerischen Arbeit werden an dem Leibungsstück noch folgende Teile befestigt:

1.    Auf den Rahmenhölzern b b, b‘ b‘ dünne rechteckige Latten L L\ die ein wenig über die Zeichenfläche vorstehen, sodafs durch die vorstehenden Kanten eine Ebene parallel zur Berührungsebene an die mittlere Erzeugende des Leibungsstückes festgelegt ist,

2.    die eisernen Zapfenträger

P2,

3.    auf dem mittleren Kranzholze der eiserne Gradbogen S, dessen Mittelpunkt in die Achse E fällt und der eine Drehung des Leibungsstückes um 90° gestattet.

A'

Die als Holztafel hergestellte Leitebene P (Fig. 36 a) kann mit Hilfe des Richtbogens (Quadranten) J, der Klemmschraube w und der Sehlinie xy des Gestells parallel zur Stirnfläche des Gewölbes festgestellt werden, wobei sie um die senkrechte Achse T T gedreht wird.

Die Vorrichtung kann z. B. zur Bestimmung der räumlichen Lage der Stirn Wölbsteine, wie folgt,

benutzt werden.

Von dem Viertel kreis und der Viertelellipse, die bezw. die Form des Normalschnittes und der Stirnansicht des gegebenen Bogens der inneren Leibung darstellen, zeichne man einen Rifs in natürlicher Gröfse (Fig. 37), markiere auf der Ellipse die Teilpunkte 0, 1, 2 wagerecht auf den Kreisbogen, as sei der Winkel, den der zum Teilpunkt 5 gehörige Halbmesser mit der Wagerechten einschliefst. AVill man die mühsame xirbeit des Zeichnens der Ellipse in natürlicher Gröfse umgehen, so bestimme man die Teilpunkte in der Ellipse so, als ob sie in gleichweit entfernten Erzeugenden der Leibungsfläche lägen.

der Wölbsteine und übertrage sie

Dann ergiebt sich:

Fig. 37.

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5 . 180°

n ff.

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wenn n die Anzahl der Wölbsteine des Stirnkranzes ist. Diese Annahme bringt es mit sich, dafs die Wölbsteine in der Nähe des Scheitels etwas stärker als am Kämpfer werden. Der Unterschied ist jedoch bei Gewölben, deren Schiefe nicht unter G0° liegt, kaum bemerkbar.

Indem man nun den Gradbogen S auf as einstellt, giebt man dadurch dem Leibungsstück eine solche Lage, dafs seine mittlere Erzeugende x y räumlich die zum Teilpunkte 5 gehörige Erzeugende darstellt. Ist auch die Leitebene P der Schiefe des Gewölbes entsprechend eingestellt, so zeichnet man mit Hilfe des Lineals (Fig. 38), das am einen Ende mit einem Bleistift versehen ist, und das man dabei auf der Leitebene gleiten läfst, auf dem Leibungsstück die Schnittlinie der Ebene P mit der Leibungsfläche, d. h. die innere Wölblinie 4, 5, G (Fig. 36).

Um auf der Ebene P die Stofsfuge 5 5' der Stirn zu zeichnen, legt man an die Ebene ein Winkelmafs (Fig. 39), wobei dessen Grundlinie a c auf den Lattenkanten L L, 7/ U und der Schenkel b d genau

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Fig. 38.

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Fig. 39.

Fig. 40.

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über den Punkt 5 — d. i. der Schnittpunkt der Erzeugenden x y mit der Leibungslinie 4, 5, G — zu liegen kommen mufs. Um ferner auf dem Leibungsstücke die Lagerfuge 5 5" ziehen zu können, stellt man daselbst den langen Schenkel der biegsamen Schmiege (Fig. 40) derart auf, dafs er die Kurve 4, 5, G berührt und zieht die Linie 5 5" an dem kurzen Schenkel b d. Verlängert man diese Linie zu beiden Seiten der 4, 5, 6, so erhält man genau genug die Schraubenlinie für die Lagerfuge der Leibung.

Ehe man nun die Klemmschraube f löst, um den Gradbogen z. B. auf den Winkel a o einzustellen und das beschriebene Verfahren für diesen Winkel zu wiederholen, ist es nötig, die räumliche Lage der Stofsfuge 5 5' in Beziehung zur Lagerfuge 5 5" und deren Krümmung festzuhalten, um danach die Form der Wölbsteinfläche 5" 5 5' ausarbeiten zu können. Zu diesem Zwecke bedient man sich eines schiefen Winkel-mafses (Fig. 41), dessen Schenkel a c genau auf die Linie 5" 5 19" des Leibungsstückes (Fig. 41 a) und dessen Schenkel b d auf die Richtung 5 5' der Ebene P eingestellt wird. Das so eingestellte Winkelmafs legt man dann auf ein Zeichenblatt, zieht hier die Linie b d und markiert die drei

Fig. 41.

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Wenn man die vorgeschriebenen Aufzeichnungen für alle Teilpunkte bis zum Scheitel vollendet hat, kann man das auf dem Leibungsstück liegende Zeichenblatt abnehmen. Die Lagerfläche z. B. des Wölbsteines 5 6 in der inneren Leibung kann man dann in der Abwickelung auf ein besonderes Blatt, übertragen (Fig. 42), indem man die Linien 5 6, 5 5“ und 5 5' zeichnet. 5 5' ist die mittlere Erzeugende xy\ G G" steht senkrecht zum Bogen 5 6. Die Linie 5" G", hintere Begrenzung der Lagerfläche, ist der Bogen 4, 5, 6 in der Richtung der Erzeugenden und parallel zu sich selbst um eine Strecke 5 5' verschoben.

hat man heute wohl allgemein die ent-

§ 25. Ausrüstungsverfahren. 1. Wenn das Gewölbe geschlossen ist, läfst man es je nach der Spannweite, der Art der Materialien, der Witterungsverhältnisse und der Vorausbestimmung, die in Betreff Wiederverwendung des Lehrgerüstes getroffen ist, längere oder kürzere Zeit auf dem Gerüste ruhen. Die Meinungen über die Zweckmäfsigkeit einer längeren oder kürzeren Wartezeit vom Gewölbeschlusse bis zur Ausrüstung sind heute kaum noch geteilt. Während früher einzelne Ingenieure die Vornahme der Ausrüstung bald nach Schlufs des Gewölbes empfohlen haben⁰²) — weil sie glaubten, dafs dann der noch für äufsere Einwirkungen empfängliche Mörtel sich, ohne schädliche Spannungen im Gewölbe und ungleichmäfsige Übertragung des Druckes auf die Lagerflächen zu erzeugen, der neuen Gleichgewichtslage des Gewölbes besser anzupassen vermöge, als ein durch längere Wartezeit erhärteter Mörtel gegengesetzte Ansicht: Je länger die Wartezeit, desto besser für den Bestand und die Dauer des Gewölbes. Denn es kommt — besonders bei Anwendung des Cementmörtels und der heutigen verbesserten Art der Gewölbeherstellung — in erster Linie darauf an,. die Senkung des Gewölbes nach dem Ausrüsten innerhalb der elastischen Grenzen zu halten, damit nicht Rifsbildungen oder unzulässige Spannungen im Gewölbe entstehen. Das kann man aber nur durch die Vornahme der Ausrüstung bei vollständig erhärtetem Mörtel, also nach langer Wartezeit erreichen. Die Praxis der Neuzeit hat dies durch mannigfache, an grofsen Gewölben ausgeführte Beobachtungen als richtig bestätigt.

Im allgemeinen wird man demnach die Wartezeit für Gewölbe über 20 m Spannweite nicht wohl unter vier Wochen bemessen dürfen. Für die Brücken der Arlberg-Bahn waren durchweg sechs Wochen festgestellt (vergl. auch die Angaben der Tabelle III in § 26). Für kleine Brücken, bei denen die Wartezeit verhältnismäfsig weniger ein-flufsreich ist, nimmt man unter Beachtung der vorhin genannten Rücksichten nach Ermessen weniger. Bei Ziegelgewölben wird man im allgemeinen eine längere Wartezeit innehalten, als bei Gewölben aus natürlichen Steinen, und dabei die Witterung während der Ausführung und auch noch während der Wartezeit mit in Rechnung ziehen. Die längste Wartezeit empfiehlt sich vergleichsweise bei Betongewölben, weil ja erfahrungs-mäfsig die Festigkeit des Betons mit dem Alter erheblich zunimmt.

Vor dem Ausrüsten soll die Ilintermauerung bis zur Bruchfuge vollendet werden, damit das Gewicht dieser Mauermassen den Gleichgewichtszustand des Gewölbes nach dem Ausrüsten nicht verändert.

2. Das Ausrüsten soll mit der gröfsten Vorsicht geschehen, damit plötzliche Senkungen und nachteilige Erschütterungen im Gewölbe vermieden werden. Aus diesem Grunde ist das ältere Keilverfahren, worüber weiterhin noch Einzelheiten folgen, für die Ausrüstung bedeutender Gewölbe nicht mehr zu empfehlen.

⁶²) Nouv. ann. de la constr. 1858, S. 36. Roy. Observations sur les avantages de décintrement en bref délai. — Morandière, Kap. III, S. 188.

Wenn bei dem Ausrüsten alle beweglichen Teile des Lehrgerüstes mit gemeinschaftlicher Geschwindigkeit gesenkt werden, so ist dies im allgemeinen unzweckmäfsig, weil jedes Gewölbe sich im Scheitel mehr senken wird, als am Kämpfer. Bei gleich-mäfsiger gleichzeitiger Senkung wird sich daher der Kämpfer bereits vom Gerüste gelöst haben, während der Scheitel noch fest aufliegt. Dies kann bei flachen Gewölben ein Rutschen in der Nähe der Kämpferfugen zur Folge haben; jedenfalls aber wird dadurch eine Neigung zum Öffnen der oberen Lagerfugen in der Nähe des Scheitels hervorgerufeu. Deshalb ist es besser, dort, wo im Gewölbe ein gröfseres Setzen zu erwarten steht, auch vorerst eine teilweise, gleichmäfsig zu regelnde Senkung eintreten zu lassen.

Von allen Ausrüstungsmitteln (Schrauben, Sandtöpfe, unrunde Scheiben, schiefe Ebenen oder Verbindungen von Schrauben und Sandtöpfen) entspricht eigentlich nur ein einziges in vollkommener Weise den zu stellenden Anforderungen. Dies sind Schrauben im Umfange des Lehr bogen s, die dessen Teile in bogenrechter (radialer) Richtung bewegen können (Bogenschrauben). Die Anwendung der sonst sehr empfehlenswerten Bogenschrauben ist aber kostspielig und unbequem, deshalb giebt man zur Zeit den Sandtöpfen, als dem bequemsten, billigsten und genügend sicheren Ausrüstungsmittel, den Vorzug.

3. Die Keile bringt man entweder zwischen dem beweglichen Oberteil der Binder des Lehrgerüstes und der Unterstützung (F. 4,

T. XVI) oder zwischen den Kranzhölzern und den Streben oder Ständern an (Fig. 29a, S. 256).

Bei den älteren Ausführungen lagen entweder kleinere Keile unter jedem Wölbsteine oder unter jedem Stützpunkte desLehrgerüsts (T. XVI,

F. 20). Bei bedeutenden Gewölben gebrauchte man gröfsere Keile in Form von verzahnten Trägern unter den Stützpunktreihen. Dabei konnten die Träger parallel (Fig. 43) oder senkrecht (Fig. 44) zur Achse des Gewölbes gerichtet sein.

Beispiele sind die Ausführung der Gloucester-, Blackfriars-, Waterloo- und London-Brücke in England u. a. m. Beider von Telford erbauten Gloucester-Briicke mufste man, obgleich die Keilflächen gehörig eingeseift waren, doch eine 12 Centner schwere Ramme benutzen, mit deren Hilfe erst nach 20 bis 30 Schlägen ein Lösen der Keile erreicht werden konnte.

Fig. 43.

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Fig. 44. London-Brücke.

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4. Die ersten zweckmäfsigen Beispiele der Bogenschrauben lieferte der Bau der Elbebrücke bei Wittenberge (1850/51) und der Ilmenaubrücke bei Lüneburg (1859), (Fig. 45 u. 46, S. 294). Die Bogenschrauben bieten die Möglichkeit einer teilweisen Senkung und gewähren den grofsen Vorteil, dafs man während der Aufstellung, nach dem Belasten und beim Einwölben stets eine nachträgliche Einstellung des Lehrgerüstes vornehmen kann.

Bei der Wittenberger Brücke (Fig. 45« u. b) konnte jede der sechs Bogenrippen des Lehrbogens von unten mit Hilfe zweier Schrauben bogenrecht (radial) bewegt werden. Die gufseisernen Muttern der Schrauben waren von viereckiger Form und oben in die Riegel eingelassen, um ein Umdrehen zu verhindern. Die Schrauben selbst traten von unten durch eine Bohrung der Riegel und stiefsen am oberen Ende gegen eine gufseiserne Platte, durch die das Holz der Bogenrippen gegen den Druck der Schrauben geschützt wurde. Die Rippen wurden zwischen zwei hölzernen Backen, die miteinander und mit den Riegeln verbolzt waren, geführt.

Bei der Ilmenaubrücke hatte mau insofern eine Verbesserung angebracht, als man, um die grolse Länge der Schrauben zu vermeiden, deren Kopf nicht unter die Riegel, sondern zwischen Riegel und Bogenrippe gelegt hatte, s. Fig. 46 a, Man braucht bei dieser Anordnung auch die Riegel nicht durch Durchbohren zu schwächen. Vom Scheitel anfangend und nach beiden Seiten auf die Widerlager zu gehend, drehte man die Schrauben um eine gleiche Anzahl von Gängen (in der Nähe des Scheitels anfänglich sogar um einige mehr). Das geschah bei 40 Schrauben durch vier Arbeiter in 20 bis 30 Minuten.

Fig. 45.

Elbebrüoke bei Wittenberge.

a.

Fig. 46.

Ilnxenaubrüoke bei Lüneburg.

Fig. 47.

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0,05 (1 : 20).

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0,125 (1 : 8).

5. Schraubensätze oder Setzsclirauben, die unter den Stützpunkten des Gerüstes liegen und die erst kurz vor dem Ausrlisten aufgestellt zu werden brauchen, sind, weil bequemer und billiger, gebräuchlicher als Bogenschrauben. Sie wurden zum erstenmale 1846 durch Dupuit beim Bau des Pont de Cé in Anwendung gebracht, nachdem ihm das Ausrüsten durch Keile mifsglückt war. Bis zum Beginne der Ausrüstung ruht das Lehrgerüst auf Keilen (Fig. 47 a), die kurz vor der Ausrüstung dadurch leicht herausgetrieben werden, dafs man die Schrauben zwischen die beiden Schwellen bringt und etwas anzieht.

Bei den von Dupuit gebrauchten Schraubensätzen⁶³) liegt die Schraubenmutter in der Mitte des Satzes und es sind 2 Schrauben (eine mit linkem und eine mit rechtem Gewinde) vorhanden. Dadurch wird eine grofse Länge der Schraube bedingt, die für deren Festigkeit nachteilig ist. Besser ist die neuere Anordnung (Fig. 48).

Fig. 48.

6. Sandsäcke und Sandtöpfe. Die Sandsäcke brauchen ebenso wie die Schraubensätze erst kurz vor der Ausrüstung aufgestellt zu werden. Ihr Erfinder Beaudemo ulin, beschreibt die erstmalige Anwendung beim Bau der Brücke Port de Pile über die Creuse in den Ann. des ponts et chaussées.⁶⁴) Das Verfahren (s. T. XVI,

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F. 21) ist jedoch veraltet, da es durch das bessere mittels der Sandtöpfe ersetzt worden ist.

Die Sandtöpfe kamen zum erstenmale 1854 beim Bau der Austerlitz-Brücke in Paris in Anwendung.¹ 2) Die Töpfe oder Cylinder waren von 2 cm dickem Eisenblech, 30 cm hoch bei 30 cm Durchmesser, standen auf einer 3 cm dicken, quadratischen Holzplatte, und hatten statt der später gebräuchlichen, röhrenförmigen Ansätze zum Ausfliefsen des Sandes nur vier runde, in das Blech gestofsene Öffnungen, die mit Korkstöpseln geschlossen waren. Beim Ausrüsten machte man die Beobachtung, dafs die kleinen Sandkegel, die sich beim Ausfliefsen des Sandes bildeten, sobald sie die nötige Gröfse erreicht hatten, trotz der ungeheuren Belastung, die auf den Stempeln ruhte, im Stande waren, die eingetretene Senkung des Gerüstes zu hemmen.

Die jetzt gebräuchlichen Sandtöpfe (Fig. 49) sind cylindrisch, aus Eisenblech, mit angenietetem Boden und kurzen röhrenförmigen Ansätzen zum Ausfliefsen des Sandes, der fein und vorher am Feuer getrocknet sein mufs. Sie tragen einen aus Hartholz gefertigten, durch Eisenringe verstärkten Stempel. Um die Feuchtigkeit vom Sande abzuhalten, werden sämtliche Teile mit Ölfarbe gestrichen, der Raum zwischen Stempel und Blechwand mit Cement ausgegossen oder mit geknetetem Thon ausgefüllt und jeder Topf dann noch mit geteertem Wachsleinen umwickelt.

Bezeichnet man die Anzahl der Sandtöpfe in einem Lehrbogen mit n, den Durchmesser des Stempels mit d, die Spannweite mit l in Meter, die Entfernung der Lehrbogen mit e in Meter, so kann man nach Winkler

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annehmen. Die Blechdicke ist etwa zu 0,01 d und die Weite der Löcher zu 0,09 d zu wählen. — Die Vorzüge der Sandtöpfe bestehen in ihrer Billigkeit und in der bequemen Aufstellungs- und genügend sicheren Ausrüstungsweise. Da sie gleichzeitig mit

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Fig. 49.

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aus

dem Lehrgerüst aufgestellt werden müssen, so ist besonders darauf zu achten, dafs der Sand durch Nässe seine Flüssigkeit nicht verliert.

Erwähnenswert ist eine Einrichtung, die beim Baue der Nagoldbrücke (Württemberg) mit einem Kostenaufwande von nur 80 M. getroffen wurde, um eine vorzeitige böswillige Entleerung der gufseisernen Sandtöpfe zu verhüten. Zu diesem Zwecke wurden die oberhalb der Entleerungsschieber befindlichen Schrauben mittels einer elektrischen Leitung derart verbunden, dafs bei jedem Entleerungsversuche elektrische Lärmvorrichtungen auf der Baustelle und im Zimmer des Brückenwäcliters in Thätigkeit treten mufsten.

Die Sandtöpfe der Gerdau-Brücke kosteten das Stück 20 M., die der Berliner Stadteisenbahn (20 cm weit, 21 cm nutzbare Höhe unter dem Stempel) kosteten 10 bis 12 M.

7.    Über einige ältere Ausrüstungsmittel (von den Ingenieuren Pluyette, Lagrenć und Guy ot erdacht) vergleiche die Quellen.⁶⁶) Beachtung verdienen auch die von Intze beim Bau der St. Annen-Brücke in Hamburg eingeführten unrunden Scheiben (Exzentriks).⁶⁷)

Auf jedem Pfahle der Unterstützungsreihen des Lehrgerüstes (Fig. 50b) war eine unrunde Scheibe befestigt und über sämtliche Scheiben einer Pfahlreihe konnte die Schwelle des Lehrgerüstes mittels zweier

Schrauben in wagerechter Richtung bewegt werden. Dabei war die Scheibe (Fig. 50 a) im Umrisse so geformt und so aufgestellt, dafs beim Beginne der wagerechten Bewegung der Schwellen, also beim Beginne des Ausrüstens, das Moment der Last des Gerüstes, bezogen auf die Drehachse der Scheibe, gleich dem betreffenden Reibungsmomente war, das die Scheibe ihrer Drehung entgegensetzte. Bei weiterer Bewegung der Schwellen überwog das Lastmoment und veranlafste dadurch eine selbstthätige Bewegung der Scheibe, d. h. ein Senken des Gerüstes. Die Schwierigkeit, alle unrunden Scheiben in gleicher Höhe anzubringen und besonders die anfängliche wagerechte Bewegung des Lehrgerüstes sprechen gegen dies Verfahren.

8.    In vereinzelten Fällen kann ein Gewölbe auch ohne ein eigentliches Lehrgerüst hergestellt und ohne eines der bisher beschriebenen Mittel ausgerüstet werden.

Fig. 50.

a.

1).

c.

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Das kann geschehen, wenn die zu erbauende Brücke eine Eisenbahn- oder Strafsen-Überführung ist, die derartig tief in einem Einschnitt liegt, dafs bei gewöhnlichem Verfahren einerseits vor dem Baubeginne erst die Einschnittsmasse an der Baustelle bewegt und anderseits der Verkehr der nebenliegenden Strafse vorübergehend aufrecht erhalten werden raüfste. In einem solchen Falle kann man, wenn der Einschnittsboden die nötige Festigkeit besitzt, sowohl die einstweiligen Hilfsanlagen für das Aufrechterhalten des Verkehrs ersparen, als auch verhüten, dafs der Brückenbau störend in den Gesamtplan für die Bewegung der Einschnittsmassen eingreife. Das geschieht, indem man die Wölbung statt auf hölzernem Lehrgerüste auf dem nach der Gewölbelinie abgearbeiteten Erdboden vornimmt, nachdem vorher die Baustelle samt der nebenliegenden Strafse mit einem Stollen unterfahren worden ist, der zur Bodenförderung dem Einschnitte und den Baugruben dient.

f,G) Ann. des ponts et chaussées 1852, II. S. 245 (de Lagrené. Notice sur les décintrements). — Daselbst 1856, S. 311 (Appareil pour le décintrement du grand pont de la Marne à Nogent-sur-Marne). — Nouv. ann. de la constr. 1871, S. 101 (Guyot. Perfectionnement du décintrement au sable).

ü7) Deutsche Bauz, 1870, S. 49 (Intze, Neue Ausrüstungsmethode für gröfsere Gewölbe).

Das älteste Beispiel dieser Art bietet der Bau einer 15 m weiten Überführung in einem Einschnitte der Birmingham-Gloucester-Eisenbahn bei DuDhampstead.³)

Eine neuere Anwendung des Verfahrens zeigt der Bau der Wege-Überführung über den lim tiefen Einschnitt bei Glattfelden in der schweizerischen Nordostbahn (Linie Winterthur-Koblenz).⁴) Die Brücke hatte 19 m Weite (T. XIX, F. 5).

Nach erfolgter Abgrabung des Erdklotzes, der das Lehrgerüst ersetzen sollte und nachdem das Aufmauern der Widerlager bis zum Kämpfer gediehen war, wurden vier Lehrbögen, aus je drei Bohlen zusammengesetzt, mit ihrer ganzen Höhe in das Erdreich eingelassen. Darauf folgte ein letztes sorgfältiges Planieren des Erdcylinders. Die Schalhölzer wurden je zwischen zwei Bogen nach Art der Eisenbahnschwellen mit Kies unterstopft, sodafs sie ihrer ganzen Länge nach satt auf dem Erdboden lagen, wodurch ein Eindrücken der Lelirbögen unter der Last des vorschreitenden Mauerwerkes vermieden wurde. Zu beiden Seiten der Brücke und aufser Berührung mit dem Mauerwerk wurden wie für eine Tunnelmauerung Schablonen festgelegt, die aufser der Gewölbeleibung noch die genaue Schichtenteilung zeigten und dazu dienten, die Lage der Gewölbe und Lehrbogen jederzeit auf ihre Richtigkeit untersuchen zu können. Nach Beendigung der Wölbung wurde der Stollen möglichst rasch nach oben erweitert, sodafs die Ausrüstung vom Scheitel aus nach beiden Seiten ganz gleichmäfsig erfolgen konnte. Obgleich das Ausrüsten mehrere Tage dauerte, hat das Mauerwerk dabei keinen Schaden gelitten.

Eine ähnliche aufsergewöhnliche Ausrüstung kam bei einer Brücke zu Ariamcoupon in Indien⁵) zur Anwendung. Der Flufs war unter der Brücke nur 1 m tief und hatte keine starke Strömung, sodafs man das Lehrgerüst bequem und sicher durch fünf Pfeiler aus Ziegeln unterstützen konnte, von denen jeder vier auf Längsschwellen gelegte Sandsäcke trug. Das Lehrgerüst ruhte auf den Sandsäcken und bestand aus Holzplatten, die in ihrer Zusammensetzung in der Brückenansicht ein Vieleck darstellten. Auf den Platten wurde zuerst eine Ziegelflächschicht ausgebreitet und dann eine aus Steinbrocken und feuchtem Thon nach der Form der Gewölbeleibung gebildete zweite Schicht hergestellt. Vor Beginn des Wölbens bedeckte man die so hergestellte Lehrgerüstfläche 5 mm hoch mit Sand und Kalk.

9. Das Ausrüsten bei hohen Thalbrücken und bei Anwendung fliegender Gerüste kann insofern Schwierigkeiten bereiten, als die Zukömmlichkeit zu den Keilen, Schrauben oder Sandtöpfen besondere Hilfsvorrichtungen erfordert. Zur Erläuterung dienen die folgenden Beispiele.

Zum Ausrüsten der Indre-Thalbrücke gebrauchte man zwei Hilfsvorrichtungen, eine für das Losschlagen der Keile und für das Entfernen der Schalhölzer, eine andere für das Niederlassen der einzelnen Binder des Lehrgerüstes behufs deren Wiederverwendung.

Die erstgenannte Vorrichtung (T. XX, F. 1, 2 und 4) stellt als Hauptbestandteil einen auf Rollen auf der Stirnmauer längs der Brückenachse beweglichen Wagen dar, in dessen Mitte- eine Windetrommel aufgestellt ist. Von dieser aus wird durch zwei über die Rollen a und cn und senkrecht an der Stirnwand herunterführende Seile eine fliegende Laufbrücke gehalten. Die Arbeiter gelangen auf die Laufbrücke mittels einer an die Pfeiler gelehnten Leiter, die in F. 1 u. 2 nicht angegeben ist, und können, sobald man die Brücke in die gehörige Lage gebracht hat, die erforderlichen Handhabungen vornehmen. Nachdem auf diese Weise zunächst die Keile entfernt worden sind, steigt der Zimmermann auf eine Bohlenunterlage, die zwischen den Bindern des Lehrgerüstes angebracht ist, löst die Schalhölzer und bindet sie an das Ende eines Seiles, das ihm sein Gehilfe von oben zureicht. Dies Seil geht über die Rolle e und schlingt sich eine halbe Rundung um ein Querholz am Geländer des Wagens, damit der obere Arbeiter, der das andere Seilende in der Hand hält, im Stande ist, erstens durch Anziehen den nötigen Rückhalt auszuüben, wenn sein Kollege unten das angebundene Lagerholz aus dem Gewölbe-innern herausstöfst, und zweitens durch allmähliches Loslassen das Lagerholz zur Erde niederzulassen.

Bei der zweiten Hilfsvorrichtung, die zum Niederlassen der einzelnen Lehrbögen des Lehrgerüstes diente, wurde ein dem vorigen ganz ähnlicher Wagen benutzt (T. XX, F. 2ft u. 3). Er ist mit sechs Leitrollen versehen, drei zu jeder Seite des Bauwerkes in einem freihängenden Gestell, dessen zwei Rollen

tragender, unterer Teil sich an die Stirnniauer lehnen kann und dessen oberer Teil (mit der dritten Rolle) in der Mitte zwischen den Hauptträgern des Wagens befestigt ist.

Die F. 3 stellt den schwierigsten Teil der Arbeit, das Niederlassen der letzten Binder in der Mitte des Gewölbes dar. Das eine der erforderlichen Seile geht von der Windetrommel aus zunächst über die obere Rolle, dann über eine der beiden Rollen bei e und von dort über eine Rolle der mit einem Haken versehenen Flasche k, die etwas über dem Schwerpunkte mit dem Lehrbogen durch Schlingen befestigt ist. Von der Rolle der Flasche k aus geht das Seil nach der zweiten Rolle bei e zurück und ist bei t am unteren Riegel des Windebockes befestigt.

Das zweite Seil ist oberhalb der Flasche k befestigt, geht durch je eine Rolle bei y und bei /' und schlingt sich in einer halben Rundung um den unteren Riegel des Windebockes, damit der das Seilende führende Arbeiter bei o im Stande ist, nötigenfalls den erforderlichen Rückhalt auszuüben oder loszulassen. Sobald nun die Windetrommel gedreht wird und das Seil zum Rückhalten entsprechend gelockert ist, kann sich der Lehrbogen auf den Pfeilervorsprüngen der Kämpfer vorwärtsschieben und die in der F. 3 angedeutete geneigte Stellung einnehmen. Wiederholt man nun nach und nach die angegebenen Handhabungen an der Windetrommel und am losen Seilende bei o, so kann man den Lehrbogen allmählich von der ersten geneigten Stellung r p in die Stellungen p q, q s, st u, s. w. und schliefslich in die Eudstellung z y bringen. Bis dahin bleibt er immer noch am Kämpfer unterstützt. Dreht man nun zum letzten Male die Winde noch ein wenig und lockert das Rückhaltsseil, so hängt der Lehrbogen in der Schwebe und kann zur Erde niedergelassen werden. Während dessen haben zwei Arbeiter von der Sohle aus mittels der au den Streben des Lehrbogens befestigten Seile z dessen Weg geregelt.

Mit einem Satze dieser Hilfsvorrichtung sind sämtliche 354 Binder der Lehrgerüste abgebaut worden.

Die Hilfsvorrichtungen zum Ausrüsten und Niederlassen der Lehrbögen bei fliegenden Gerüsten mit wagerechter Förderbahn, wie bei der Morlaix-, Aulne- und Daoulas-Thalbrücke, gestalteten sich einfacher, da die vorhandenen Gitterträger der Dienstbrücke und die Laufkrahne genügten, um daran eine fliegende Laufbrücke aufzuhängen, wie T. XY, F. 3 u. 3a zeigt.

§ 20. Formänderung des Gewölbes.⁶) 1. Ursachen der Formänderungen sind die Senkung des Lehrgerüstes, das Setzen des Gewölbes und eintretendenfalls ein Weichen der Widerlager, sowie auch Änderungen in der Luftwärme.

a) Unter der Mitwirkung der Last der allmählich fortschreitenden Wölbung ändert das Lehrgerüst mehr und mehr seine Ferm. Würde dabei der Mörtel bis zur Vollendung des Gewölbes weich bleiben, so könnte das Gewölbe, ohne dafs Spannungen in ihm entstehen, den Formänderungen des Lehrgerüstes folgen. In Wirklichkeit tritt aber schon vor Vollendung des Gewölbes eine allmähliche Erhärtung des Mörtels ein, sodals das Gewölbe deü Formänderungen nur folgen kann, indem in ihm Spannungen entstehen oder einzelne Fugen sich öffnen.

Bei flachen Bögen entstehen offene Fugen in der äufseren Leibung an den Kämpfern, bei Halbkreis- und elliptischen Bögen an höher liegenden Bogenteilen. Beim Ausrüsten öffnen sich die Fugen infolge der Zusammendrückung des Bogens noch mehr, während sie sich unter der Wirkung der entstehenden Momente und der hieraus sich ergebenden Verdrehungen auch zum Teile wieder schliefsen. Eine Untersuchung mit Hilfe der Elasticitätstheorie ergiebt, dafs aus ebengenannten beiden Ursachen die Fugen sich um ein Stück wieder schliefsen, das im allgemeinen kleiner ist, als die durch die Senkung des Lehrgerüstes erfahrungsmäfsig hervorgerufene Öffnung der Fugen. Demnach bleiben nach erfolgtem Ausrüsten im allgemeinen Fugen offen, sodafs z. B. bei flachen Bögen eine Berührung der Lagerflächen an den unteren Kanten der Kämpferfugen oder vielmehr an einer diesen Kanten naheliegenden Stelle eintritt. Das Gewölbe verhält sich alsdann so, als ob es auf Gelenken ruhte, die sich nahe an den unteren Kanten der Kämpferfugen befinden. Bei Gewölben mit grofsem Pfeilverhältnis werden diese Gelenke an den Berührungspunkten der Stützlinie mit der inneren Wölblinie, d. h. nahe

der Bruehfuge, liegen. Bei diesen Gewölben ist es allerdings möglich, dafs die vor dem Ausrüsten geöffneten Fugen sich nach dem Ausrüsten wieder schlieisen und dafs andere Fugen sich öffnen, falls die Zugfestigkeit des Mörtels dies nicht verhindert.

Dafs man der Formänderung des Lehrgerüstes durch vorherige Belastung entgegentreten kann, ist bereits in § 22 erwähnt worden. Ein vollständiges Beseitigen der Senkung ist aber schon deshalb nicht möglich, weil der Druck an einer und derselben Stelle des Lehrgerüstes, wie in § 14 nachgewiesen wurde, sich mit dem FOrtschreiten der Wölbung ändert.

b)    Beim Ausrüsten senkt sich das Gewölbe. War die Wölbung in vollkommener Weise ausgeführt, so kann die Senkung nur eine elastische sein. Jedenfalls ändert sich somit die Krümmung der Bogenlinie an den einzelnen Stellen. Der Krümmungshalbmesser wird am Scheitel gröfser, an den Kämpfern kleiner, die Stützlinie rückt also im Scheitel hinauf, an den Kämpfern dagegen herab. Dies würde auch dann eintreten, wenn die Widerlager unverrückbar wären. Die Widerlager sind aber ebenso wie die Gewölbe elastischen Formänderungen unterworfen; unter Umständen kann auch die Widerlagersohle eine Drehung zulassen. In der Regel wird durch den Gewölbeschub eine kleine Drehung nach hinten bewirkt, die gleichzeitig eine geringe Vergröfserung der Spannweite und eine kleine Drehung der Kämpferfugen im Gefolge hat. Beide Bewegungen bedingen im Scheitel ein Heben, an den Kämpfern ein Senken der Stützlinie. Wenn die Stützlinie infolge der Formänderung des Lehrgerüstes bereits durch die inneren Kanten der Kämpferfugen ging, so tritt beim Weichen der Widerlager nur eine Hebung der Stützlinie im Scheitel ein. Bei überwiegendem Erddruck oder dergl. auf die Hinterfläche der Widerlager kann die umgekehrte Erscheinung eintreten: im Scheitel eine Senkung und an den Kämpfern eine Flebung der Stützlinie.

c)    Änderungen in der Luftwärme bringen ebenfalls ein Heben und Senken der Stützlinie hervor. Bei einer Erhöhung der Luftwärme mufs der Scheitel infolge der Verlängerung des Bogens sich heben, d. h. die Stützlinie im Scheitel sich senken und am Kämpfer heben. Bei einer Abnahme der Luftwärme tritt der umgekehrte Fall ein. Da nun im allgemeinen durch die Senkung des Lehrgerüstes, das Setzen des Gewölbes und das Ausweichen der Widerlager die nämliche Verschiebung der Stützlinie entsteht, wie bei einer Verminderung der Luftwärme, so würde es, wenn nicht andere Rücksichten davon abhielten, ratsam sein, die Gewölbe bei möglichst niedriger Luftwärme auszuführen, um zum wenigsten die Einwirkungen der Temperatur unschädlicher zu machen.

Beobachtungen über den Einflufs der Luftwärme bei steinernen Brücken sind nur wenige bekannt.⁷²)

Zwei Jahre nach der Erbauung der Claix-Brücke über den L>rac (vergl. § 27) beobachtete man die Scheitelhöhe im Vergleich zu einem festen Punkte und fand folgende Höhenunterschiede: am 12. Februar 1876 bei 7° C. unter Null 0,217 bis 0,212 m,

„ 10. August 1876 „ 45° „ über „    0,205 „ 0,210 m,

also bei einer Temperaturzunahme von 52° C. eine Scheitelhebung von durchschnittlich 7 mm. Im Gewölbe zeigte sich dabei kein Rifs, wohl aber in der Stirnverkleidung. Diese Risse kamen im Winter und verschwanden im Sommer wieder.

Bei der Nagoldbrücke in der Nähe von Teinach (Württemberg) (38 m weit) beobachtete man bei 2‘/2⁰ C. eine Bewegung des Scheitels von etwa 1 mm.

Der Scheitel des 64,94 m weiten Bogens der Thalbrücke du Gour-Noir (Eisenbahn Limoges-Brive) bewegte sich bis 12 mm. Nach der Rechnung, unter Annahme einer Ausdehnungsziffer für Cement-

,2) Vergl. Herinanek. Einflufs von Wärmescbwankungen auf Gewölbe, Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, S. 419.

mörtel von 0,000014 und für Granit von 0,00008 für 1° C., ergab sich für einen Temperatur-Unterschied von 20° eine Scheitelbewegung von 11,5 m. Im Winter treten in dem Entlastungsgewölbe über dem Kämpfer Risse bis zu 2,5 mm Weite auf.

Über die Bewegungen des Gewölbescheitels der Betonbrücke über die Donau beiMunder-kingen vergl. die Quellen.

d) Die Ausdehnungsziffern s für Mauerwerk und Beton stehen heute noch nicht ganz fest.

Für Beton darf man durchschnittlich wie folgt rechnen:

Zwischen + 20° bis + 40° C.

Zwischen — 15° bis + 20°C.

£ = 0,0000100

Steinschlag-Beton . e = 0,0000105 bis 0,0000115 e = 0,0000070 bis 0,0000085 Kies-Beton .... £ = 0,0000125

Danach dürfte man die Ausdehnung von Eisen und Beton nahezu gleich

setzen.

Über das Elasticitätsmafs E vergl. die Ergebnisse der österr. Untersuchungen.⁷)

2. Das Messen der Senkungen oder Hebungen erfolgt vielfach durch Nivellement, indem man in der Stirn des Gewölbes an bestimmten Stellen Sichtziele anlegt, deren Höhen man mit der Höhe eines Festpunktes vergleicht. Auch das Be-schnüren der Stirnflächen mit einem Liniennetz ist ein Mittel, um die Veränderungen der Lage der Wölbsteine während und nach der Wölbung zu messen.

Für gröfsere Weiten empfiehlt es sich, vor der Ausrüstung wagerechte oder geneigte gerade Linien (ab, cd und ef, Fig. 51) unmittelbar auf der Stirnfläche des

Fig. 51.

Gewölbes zu ziehen

dafs

und zwar in solcher Ausdehnung, deren Endpunkte möglichst an einer späteren Senkung des Gewölbes nicht Teil haben können. Die Veränderung dieser Linien giebt dann die eingetretene Senkung an.⁸)

Eine besondere Einrichtung zum genauen Messen der Bewegungen des Gewölbescheitels hatte man beim Umbau der Brücke von Champigneules⁹) getroffen. Die Einrichtung bestand im wesentlichen aus drei Teilen: einem in der Form eines Fischträgers angeordneten, aus Eisen-Gitterwerk hergestellten Schwingebalken von 22,7 m Länge, der in seiner Mitte um eine im Widerlager angebrachte Achse drehbar und dessen eines Ende mit dem Schlufsstein fest verbunden war; einer eisernen Nadel von 4 m Länge, die in 20 cm Abstand von ihrem, dem Schwingebalken zugekehrten Ende um eine feste Achse und deren anderes Ende auf einer Teilung sich bewegten; endlich einer Lenk-

Tabelle III.

Senkungen gröfserer Lehrgerüste und Gewölbe während der Ausführung

und nach dem Ausrüsten.⁷⁶)

Dehrgeriist

Dimensionen des Gewölbes

Name des Bauwerkes

und

Bau

jahr

Daumaterial

Die

Ausrüstung

Die Senkung betrug

des

Art der Ausführung

Gewölbes

System

g Überhöhung

_ Spannweite

Pfeil

nach

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4* ü Ö

Jo * Tage A Tage lOStd.

„ wahrend des ⁼ Wölbens

nach dem - Ausrüsten

3 im ganzen

1. Es liegen Keile unter jedem Wölbsteine.

1. Brücke zu Mantes (grofser Bogen) .

„ (kleiner Bogen) .

3.    St. Edmunds-Brücke zu Nogent über

die Seine..........

3.    Ausschneiden der Lekrgeriist-

streben.

11.    Thalbrücke bei Görlitz (N. M. E.) .

4.    Keile unter den Stützpunkten.

12.    Fuldabrücke bei Kragenhof . . .

13.    Allerbrücke bei Verden.....

5. Sandsäcke.

14.    Viaduc de Port de Pile sur la Creuse

6. Verfahren Lagrené.

22.    Pont de Tilsit, Lyon⁷⁷).....

23.    Okerbrücke bei Oker.....

24.    Aulne-Thalbrücke.......

25.    Claix-Brücke über den Drac . . .

26.    Nagoldbrücke bei Teinach . . . .

27.    Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn

1764

Quader

2.

1764

1768

1772

1823

1826

1834

do.

do.

do.

Granit

Sandstein

Granit, Sanrf-und Kalkstein

1817

1824

1826

1847

1855

1862

1848

1851

1858

1860

1850

1859

1854

1860

1862

1864

1866

1874

1882

1884

Granit

do.

do.

Granit

Quader

Ziegel

Ziegel

Werk- und Bruchstein

Quader

Werk- und Bruchstein

Ziegel

do.

Vassy-Cement und Meulières

Ziegel

Quader

Kalkstein

Quader

Bruchstein

Sandstein

Bruchstein

gespr. 0,32 39,00 11,38    13

„    0,24 35,00 10,89    —

gespr.

fest

—    38,88 9,75

—    46,35 9,00

—    45,72 10,67

— 22,28 11,14

So o o

10 0,325 0,231 0,556 — 0,243 0,189 0,432

CO GO

0,074

0,360

0,338

0,260

0,150

0,220

0,065

0,412

0,620

0,190

0,220

0,065

o co ia -f o c-i o o o o~ cP cP o eo o

il O N O O O

cP cT cT

— 0,060 0,060

0,103 0,006 0,109

21,00 10,50    —

14,00 2,00    14    — 0,025 0,050 0,075

„    0,09 31,00 11,00 25    — 0,045 0,075 0,120

22,00 11,00

„ 0,14 17,00 „    - 42,00

„ 0,08 18,83 „    — 16,36

i.:

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4—8

fest

0,5    — 0,03 0,030

—    0,147 0,011 0,157

—    — 0,005 0,005

T-l ÎI

-i< co p °

cP cP I p

0,033 0,073 0,012 0,044

0,00

018 0,018 090 0,015 004 0,000 — 0,043 0,178 0,048

⁷⁶)    Über eine aufsergewöhnliche Senkung einer Brücke (über die Lenne bei Lethmathe) vergl. Muyschel. Vortrag im Architekten-Verein zu Berlin. Zeitschr. f. Bauw. 1871, S. 395.

⁷⁷)    Morandière, Kap. III, S. 189, Tassement des voûtes, u. Kap. V, S. 488. Modes divers de décintrement.

stange; die das freie Ende des Schwingebaums mit dem kurzen Ende der Nadel verband. Die Bewegungen des Bogenscheitels übertrugen sich demnach in zwanzigfach vergröfsertem Mafse auf das Nadelende über der Teilung, vergl. auch die Beschreibung des Umbaues der genannten Brücke in § 31.

3. Die Gröfse der Gewölbesenkung nach dem Ausrüsten giebt für eine Anzahl von grüfseren Brücken vorstehende Tabelle III.

Auffallend sind die grofsen Senkungen bei den von Perronet erbauten Werksteinbrücken (No. 1 bis 4 der Tabelle). Bei der berühmten Neuilly-Brücke betrug die Gesamtsenkung nicht weniger als 62 cm, wovon 35 cm schon während des Wölbens eintraten. An diesem zweifellos grofsen Übelstande waren im wesentlichen die sehr nachgiebigen gesprengten Perronet’sehen Lehrgerüste schuld (vergl. § 13, Eig. 22). Dagegen beachte man die sehr geringe Senkung der 61 m weiten Chester-Brücke (im ganzen nur 6,5 cm), bei deren Wölbung ein festes Lehrgerüst mit Fächerstrebenwerk benutzt worden ist (Fig. 15), mit 3 gemauerten Stützpfeilern in der Bogenmitte.

Wenn man bei grüfseren Brücken die Senkung nach dem Ausriisten möglichst beschränken will, so mufs man eine lange Wartezeit innehalten und ein namentlich in der Bogenmitte fest unterstütztes Lehrgerüst anwenden. Unzuträglichkeiten können feste Lehrgerüste nur herbeiführen, wenn etwa Grundmauern und Widerlager während des Wölbens und später sich stark setzen. Für kleinere Öffnungen und für hohe Bauten, bei denen die festen Unterstützungen zu kostspielig werden, sind gesprengte Lehrgerüste am Platze.

§ 27. Mittel zur Verminderung der schädlichen Formänderung der Gewölbe.

1. Die Ursachen und Arten der Formänderungen sind nach § 26 verschieden. Abgesehen von offenbaren Fehlern bei der Herstellung, die hier nicht mitrechnen dürfen, entstehen Formänderungen:

a)    Während des Wölbens infolge der Veränderlichkeit des Lehrgerüstes;

b)    während des Ausrüstens oder im fertigen Gewölbe unter der Brückenlast und durch Änderungen in der Luftwärme.

Aber nicht alle diese Formänderungen sind schädlich. Schädlich werden sie nur, wenn sie im fertigen Gewölbe unzulässige Spannungen hervorrufen und dadurch Hisse, offene Fugen oder dergl. veranlassen.

Formänderungen der Gruppe a) dürfen als unschädlich bezeichnet werden, wenn es gelungen ist, sie vor dem Ausrüsten vollkommen wieder zu beseitigen. In solchem Falle können schädliche Formänderungen der Gruppe b) nicht mehr entstehen, es sei denn, dafs beim Ausrüsten offenbare Fehler gemacht würden.

Formänderungen aufserhalb des Gewölbes, in den Stirnmauern, sind von untergeordneter Bedeutung, sie können bei geeigneter Bauart ganz vermieden oder doch ganz unschädlich gemacht werden. Ebenso unschädlich sind die Formänderungen, die infolge der Änderungen der Luftwärme entstehen, falls nicht etwa Konstruktionsfehler begangen worden sind. Ein etwaiges Weichen der Widerlager kann hier nicht in Betracht gezogen werden, als Ursache eines derartigen Vorkommnisses wären offenbare Fehler bei der Herstellung vorauszusetzen.

Aus obigen Darlegungen erhellt, dafs es vor allem darauf ankommt, die unvermeidlichen Formänderungen während des Wölbens nachträglich und vor dem Ausrüsten vollkommen wieder zu beseitigen. Sobald das gelingt, darf mit Sicherheit auf weiteren Erfolg gerechnet werden.

2.    Die unvermeidlichen Formänderungen während des Wölbens hat mau durch jene Mittel unschädlich zu machen gesucht, die im allgemeinen bereits in § 23, 2. besprochen worden sind. Es waren :

a)    Das Aussparen von Lücken im Gewölbe;

b)    das Schliefsen an mehreren Gewölbestellen;

c)    das Wölben in Ringen.

Diese Mittel bestehen also darin, dafs man das Gewölbe in besonderer Art herstellt. Wesentlich davon verschieden ist ein Mittel, das den nämlichen Zweck durch Einlegen von Scheitel- und Kämpfer-Gelenken zu erreichen sucht. Vorerst sollen die unter a) bis c) aufgeführten Mittel besprochen werden.

3.    Lücken im Gewölbe können vor oder nach dem Ausrüsten geschlossen werden. Schliefst man die Lücken erst nach erfolgtem Ausrtisten, so bezweckt man dabei das Festhalten der Stützlinie innerhalb der durch die Scheitellücke und die Kämpferlücken gegebenen Grenzen (Fig. 52). Man unterbricht bei diesem Verfahren im Scheitel fast bis zu y₈ der Gewölbedicke (Fig. 52) von der äufseren Leibung aus, und (bei Segmentbogen) am Kämpfer, ebenfalls fast bis zu Y₈ der Gewölbedicke von der inneren Leibung aus, die Berührung der Schichten oder die Druckübertragung durch Fehlenlassen von Mörtel oder Steinschichten oder durch Anarbeiten von Druckflächen bei Quadern. Erst nach dem Ausrüsten sind die offen gelassenen Fugen auszugiefsen, auszustampfen oder die fehlenden Steinschichten einzusetzen.

Fig. 52.

".'.w . •

mmą.

In dieser Art wurde u. a. im Sommer 1877 in der Schlufssteinschicht mehrerer in Ziegeln ausgeführten Gewölbe der Kuhle-Thalbriicke in Barmen auf der Baustrecke Düsseldorf-Hörde der Rheinischen Eisenbahn (Stichbogen von lim Spannweite und 2,75 m Pfeil, sowie Halbkreisbogen von 13,75 m Spannweite und 3 Stein Scheitelstärke) eine Aussparung von ł/² Stein Stärke, die man erst nach dem Ausrüsten ausmauerte, angelegt. Inwieweit es dabei gelungen war, die Stützlinie nach der Bogenmitte zurückzudrängen, konnte nicht mit Sicherheit entschieden werden. Scheitelfugen hatten sich allerdings nicht gezeigt, aber diese waren auch bei der Ausführung der übrigen Gewölbe, die sehr solide und mit vollem Schlufs hergestellt worden waren, nicht entstanden. Risse während des Wölbens in der Nähe der Kämpfer bei den Stichbogen und in der Nähe der Bruchfuge bei den Halbkreisbogen waren aber trotz aller Vor-sichtsmafsregeln nicht zu vermeiden gewesen. Diese nahmen an Weite so lange zu, bis die Gewölbe geschlossen waren, von da ab blieben sie unverändert.

Im Frühjahr 1878, bei der Wölbung der Bartholomäus-Thalbrücke daselbst (Stichbogen von lim Spannweite und 2,75 m Pfeil), kamen die im Jahre 1877 schon mehrfach benutzten Lehrgerüste wieder zur Verwendung. Die ersten Gewölbe wurden in der nämlichen Art wie bei der Kuhle-Brücke ausgeführt. Dabei zeigten sich die Kämpferrisse wieder und zwar erheblich stärker, was hauptsächlich der Beschaffen heit der Lehrgerüste zugeschrieben wurde, die durch das mehrmalige Abbrechen und das Lagern während des Winters u. s. w. gelitten hatten.

Es wurden deshalb, um die Lehrgerüste nicht zu stark zu belasten, die übrigen Gewölbe aus je zwei 0,38 m starken Ringen hergestellt. Sodann wurde in einer geeigneten Schicht des unteren Ringes, gewöhnlich der fünften vom Kämpfer aus gerechnet, an der inneren Leibung eine Läuferreihe von ¹I‘2 Stein Rreite ausgespart (Fig. 53), aber der bequemeren Ausführung der anschliefsenden Schichten wegen nicht ganz weggelassen, sondern statt in Mörtel in trockenen Sand gesetzt, sodafs diese Reihe wegen ihrer Nachgiebigkeit SdncM Lei A. fast als nicht vorhanden angesehen werden konnte. Eine Aussparung im Scheitel wurde diesmal wegen der geringeren Stärke daselbst nicht für nötig gehalten. Der Erfolg hat gezeigt, dafs durch diese Anordnung die Kämpferrisse im unteren Ringe völlig vermieden werden konnten.

Fig. 53.

0,51

Beim Überwölben des zweiten Ringes, wobei indessen der Scheitel auf entsprechende Breite links und rechts belastet wurde, zeigte sich nirgends ein Rifs. Nach dem Ausrüsten und Freimachen der Gewölbe wurden die in Sand gesetzten Läuferreihen herausgenommen, die Lücken vom Sande sorgfältig gereinigt und dann eine Läuferreihe mit Cementmörtel eingesetzt. Ein rasch abbindender Mörtel war hierzu erforderlich, um ein Herausfallen der Steine zu verhüten, was hei der Steilheit der Fugenrichtung unter Anwendung von gewöhnlichem Mörtel leicht hätte geschehen können.

Dieses Verfahren wurde von Anfang Juni 1878 ab noch bei mehreren Thalbrücken der genannten Linie mit Erfolg angewendet.

Wenn die Gewölbelücken vor dem Ausrüsten geschlossen werden, so ist es nicht mehr möglich, die Sttitzlinie während des Ausriistens in gewissen Grenzen festzuhalten. Man hat in diesem Falle auch eine ganz andere Wirkung im Auge. Man will an der

Fig. 54.

Fig. 55.

étk

Stelle, wo die Lücken angelegt werden, so zu sagen    ein vorübergehendes Gelenk bilden,

damit    etwaige Formänderungen sich allein auf

!iipff/f    die Gelenkstelle beschränken. Housselle, der

soweit bekannt dies Mittel zuerst vorgeschlagen hat¹⁰), will dabei die unvermeidlichen Risse beim Wölben von vornherein altsichtlich hersteilen und zwar in einer Weise, dafs man sie, nachdem das Gewölbe im übrigen vollendet ist, jedoch noch vor dem Ausrüsten, mit Sicherheit wieder schliefsen kann (Fig. 54).

Es fragt sich, ob es ratsamer ist, die Gewölbelücken vor oder nach dem Ausrüsten zu schliefsen. Durch die Herstellung offener nach dem Ausrüsten zu schliefsen-der Fugen    kann    man    zwar    die    Sttitzlinie    zwingen, während der Formänderung des

Lehrgerüstes    und    nach    dem Ausrüsten    nicht    aus dem Kern des Gewölbes herauszutreten.

Das Auftreten von Zugspannungen vermeidet man also im allgemeinen, obgleich ein Öffnen der Kämpferfuge bei A (Fig. 55) nicht ganz verhindert werden kann. Ein Nachteil ist auch der Umstand, dafs das Material der nach dem Ausrüsten geschlossenen Lücken hinsichtlich des Eigengewichts des Gewölbes ohne Beanspruchung bleibt. Auch hat die Praxis in zahlreichen lehrreichen Beispielen ergeben, dafs die Aussparung von Lücken, die vor dem Ausrüsten geschlossen werden, in Verbindung mit den beiden Verfahren des Schliefsens an mehreren Gewölbestellen und des Wölbens in Ringen ein ganz vorzügliches Mittel ist, um die während des Wölbens nicht zu vermeidenden Formänderungen sicher unschädlich zu machen.

Es ist demnach dem zweiten Verfahren der Vorzug zu geben, obwohl dabei den Folgen der Formänderung des Gewölbes nach dem Ausrüsten nicht mit Sicherheit entgegengetreten werden kann.

4. Das Schliefsen des Gewölbes an mehreren Stellen ist nach § 23, 2, schon eine sehr alte Kunst. Im Jahre 1874 kam dies Mittel beim Bau der Claix-Brücke über den Drac zur Ausführung, ferner im Jahre 1883 beim Bau der Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn. Grofsartige Beispiele der Neuzeit bietet der Bau der bereits mehrfach genannten Brücken von Lavaur, Antoinette und Castelet (1882—84).

Bei Anwendung dieses Verfahrens beginnt man mit dem Wölben nicht allein an den Kämpfern, sondern auch an geeigneten Stellen der Bogenschenkel und bewirkt dadurch in erster Linie eine Verminderung der Formänderung des Lehrgerüstes, hat aber aufserdem wegen Vermehrung der Arbeitsstellen den Vorteil, schneller wölben zu können, als auf gewöhnliche Weise.

Die Claix-Brücke über den Drac bei Grenoble ist eine 8,20 m breite Strafsenbrücke, deren einziger Bogen von 52 m Spannweite und 7,40 m Pfeil sich unmittelbar auf natürlichen Felsboden als Widerlager setzt. Das im Scheitel 1,5 m, an den Widerlagern 3,10 m starke Gewölbe ist aus kleinen Bruchsteinen zwischen Stirnverkleidungen aus Werksteinen hergestellt. Das feste, auf vier Jochen ruhende Lehrgerüst bestand aus sechs Bindern, die 1,5 m voneinander entfernt standen. Das Lehrgerüst wurde belastet, vorher war ermittelt, dafs sein Scheitel sich um 1 mm gesenkt hatte.

Die Herstellung des Gewölbes aus kleinen Bruchsteinen ging unter Anwendung eines vorzüglichen Cementmörtels mit der äufsersten Sorgfalt vor sich. Man liefs sogar die Maurer mindestens täglich ihre Plätze wechseln, um die durch die Gewohnheiten der Arbeiter entstehenden Fehler nicht an einzelnen Stellen zu häufen.

Man hatte beschlossen, zwei Ringe anzuwenden, um das Lehrgerüst nicht zu sehr zu belasten und ferner jeden Ring in vier gleichzeitig hergestellten Stücken zu wölben. Auf die Länge der ersten beiden Stirnwölbsteine (0,8 m) führte man an den Widerlagern einstweilig ein sauberes Trockenmauerwerk aus, gegen das sich die beiden Stücke 1 und 4 des ersten Ringes setzten. Die Stücke 2 und 3 stützten sich gegen Bohlen, die mit dem Lehrgerüst verbunden waren. Der Herstellung des Bruchsteingewölbes ging natürlich das Versetzen der ersten Stirnwölbsteinschicht voraus. Dabei wurden die drei ersten Wölbsteine an den Widerlagern vorläufig trocken auf Holzkeilen versetzt und die Fugen erst beim Schliefsen des ersten Ringes ausgefüllt.

Die Wegnahme und der Ersatz des Trockenmauerwerkes gelang vollkommen und man beobachtete eine Senkung des Lehrgerüstes um 4 mm. Der zweite Ring wurde im Verbände mit dem ersten angelegt. Die Ausrüstung erfolgte 42 Tage nach Schlufs des Gewölbes. Die Höhenlage des Scheitels soll nach dem Ausrüsten ganz unverändert gewesen sein, während an einzelnen anderen Bogenpunkten geringe, höchstens 2 mm betragende Verschiebungen beobachtet wurden. —

Die bei der WölbuDg der Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn (T. XV,

F. 4) für notwendig gehaltenen künstlichen Absteifungen gegen die Felswände, die dazu dienten, das Gewölbe an den Schlufsstellen der Bogenschenkel zu halten, sind unnötig gewesen. Es hätte genügt, die künstlichen Widerlager unmittelbar mit dem Lehrgerüst zu verbinden, wie es bei der Claix-Brücke und auch bei dem weiterhin be- ' schriebenen Bau der Lavaur-Brücke in der einfachsten Weise geschehen ist.

Der grofse Bogen der Wäldlitobel-Brücke ist aus wenig bearbeiteten lagerhaften Bruchsteinen hergestellt und mit 41 m Spannweite bei 13,23 m Pfeil angelegt. Die Scheitelstärke des Bogens beträgt 1,70 m, die Stärke an den Widerlagern 3,10 m. Auch bei diesem bedeutenden Bau wurde das Augenmerk vornehmlich auf die Güte des Mörtels und auf die Schulung der ausübenden Werkleute gerichtet. Das Lehrgerüst wurde nicht vorher belastet, aber in seinen einzelnen Stockwerken derart überhöht, dafs die Gesamtüberhöhung 0,30 m betrug. Mit dem Wölben begann man gleichzeitig an vier Stellen und zwar aufser an den beiden Widerlagern noch an zwei in der halben Höhe des Bogens liegenden Punkten, für die vorher künstliche Widerlager geschaffen wurden. Ihre Anordnung ist derart, dafs eine doppelte Tafel aus 12 dicht aneinanderliegenden Schwellen den Schub aufnimmt und ihn mittels

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 3. Aufl.

zweier Strebenwände an die Felsenböschungen abgiebt (F. 4, T. XV). Da diese Wände auf der Bludenzer Seite über 20 m lang geworden sind, so mufsten sie an einer Stelle, wie dies der Schnitt c d zeigt, gekuppelt werden.

Das Lehrgerüst erhielt bei der Aufstellung im ganzen 0,30 m Überhöhung. Da es vor dem

Wölben nicht belastet wurde, so zeigte sich eine starke Senkung, die bis zum Gewölbeschlufs im Scheitel 0,140 m und vor Beginn der Ausrüstung 0,178 m betrug. Dabei bemerkte man ein starkes Einfressen der Hölzer ineinander, namentlich der Sandbüchsenstempel in die über ihnen liegenden Querschwellen aus weichem Holze. Die Gesamtsenkung erreichte 0,226 m. Ein wenig befriedigendes Ergebnis, das zum Teil durch eine vorherige Belastung des Lehrgerüstes wohl hätte vermieden werden können.

Während der Wölbung beobachtete man an derjenigen Stelle des Lehrbogenkranzes, die vor dem Orte lag, wo gerade gemauert wurde, auch die bekannten Erscheinungen des Aufsteigens. Infolge dessen lösten sich die Streben samt den Zapfen mitunter 6 cm aus den Sattelhölzern des Kranzes. Beim Fortschreiten der Wölbung kehrten die Lehrbogenteile in ihre frühere Lage zurück, wobei die noch nicht erhärteten Fugen der äufseren Gewölbeleibung sich ein wenig öffneten, um sich bald darauf wieder zu schliefsen. Man gebrauchte deshalb die Vorsicht, die Fugen mit Cementmörtel zu vergiefsen, um das Eindringen von Wasser oder Verunreinigungen zu verhüten. Das beschriebene Aufsteigen des Lehrgerüstes erfolgte nicht allein beim Mauern in der unteren, sondern auch in der oberen Gewölbezone zwischen den künstlichen Widerlagern und dem Scheitel. Ja sogar der Scheitel hob sich unter der starken Gewölbelast noch ein wenig.

Das Hauptgewölbe ist als rauhes Schichtenmauerwerk aus Glimmerschiefer und Kalksteinen in Mörtel, bestehend aus 1 Teil Bingser und Kufsteiner Cementkalk und 2 Teilen Quarzsand, hergestellt. Jede etwa 0,35 bis 0,40 m starke Schicht hält nur einerlei Materialgattung, entweder Kalkstein oder Glimmerschiefer, dabei ist nur ²/3 von der Lagerfläche jedes Steines rauh bearbeitet, wobei Höhlungen von 1 cm tief zugelassen worden sind.

Der 630 cbm haltende Hauptbogen wurde nach 80 Tagen Arbeitszeit an den bezeichneten drei Stellen zum Schlufs gebracht. Das Schliefsen in den Gewölbeschenkeln wurde durch vier Steinschichten bewirkt; dabei wurden die das künstliche Widerlager bildenden Lagerbalken bis auf zwei Stück seitlich herausgenommen, was ohne Schaden geschehen konnte, weil ein erheblicher Druck der oberen Gewölbezone gegen die Lagerbalken nicht zu bemerken war.

Die Herstellung der Eisenbahnbrücke bei Lavaur (61,50 m Weite) über den AgOut in der Linie Montauban-Castres ist ein vorzügliches Beispiel für die nähere Erläuterung der in § 23 bereits allgemein erwähnten neuen Arten der Wölbung (F. 6, T. XVII). Die Beschreibung des Lehrgerüstes vergl. § 17, S. 259. Das Versetzgerüst vergl. F. 3, T. XII.

Der Bogen ist aus hammerrecht bearbeiteten Bruchsteinen hergestellt, alle sichtbaren Mauerflächen gespitzt. Fugenweite 15 mm im eigentlichen Gewölbe, 10 mm in den Wölbschichten unter dem Winkel von etwa 57° vom Gewölbescheitel ab gemessen (F. 6a). Cementmörtel im eigentlichen Gewölbe (650 kg Cement auf 1 cbm Sand). Im übrigen Kalkmörtel (350 kg auf 1 cbm Sand).

Eine Überhöhung des Lehrgerüstes wurde nicht für nötig gehalten, weil einerseits eine Schätzung der voraussichtlichen Senkung zu unsicher gewesen wäre und anderseits auch eine Überhöhung das Zulegen der Binder erschwert hätte. Eine Senkung von einigen Centimetern würde übrigens dem Gewölbe nichts geschadet haben, weil vor dem Ausrüsten an 9 Stellen offene Fugen und Gewölbelücken vorhanden waren.

Der Mörtel für das Ausstampfen der offenen Fugen und Lücken war aus pulverförmigem Cement mit feuchtem Saude gemischt. Auf 1 Sack von 50 kg oder 77 1 Sand hat man Wasser zugesetzt im Mittel:

Trockener Sand Feuchter Sand

10 bis 11 1

Mörtel der Schlufsstellen . .    .

„    „ gewöhnlichen Fugen

Das Ausstampfen der Fugen erfolgte, wie S. 282 bereits erwähnt, anfangs mit dünnen Eisen-stöfseln, schliefslich mit grofsen Eichenspateln.

Beim Versetzen der Wölbsteine brachte man sie durch starke Schläge mit Holzhämmern in die richtige feste Lage; die ersten beiden Ringe griffen mit Verzahnungen ineinander, dabei versetzte man aber an den Stirnen höchstens immer 2 Steinreihen mehr als in der Leibung, damit niemals ein Stein der oberen Reihen zwischen die Verzahnung zweier unteren gesetzt zu werden brauchte. Bis zu einem Winkel von etwa 57° (F. 6“, T. XVII) (in der Nähe des Kämpfergesimses) versetzte man die Wölbschichten in

16 1

12 bis 13 1

gewöhnlicher Weise und in Kalkmörtel. Vom Kämpfer ab teilt sich das Gewölbe in 3 Ringe. Die Wölbung des ersten Ringes ist in F. 6a, das fertige Gewölbe in F. 6b dargestellt. Dabei sind die Massen der ersten beiden Ringe durch verschiedene Strichelung unterschieden. Die Schlufsstellen sind am dunkelsten gestrichelt und in der Reihenfolge, wie sie fertig gemacht worden sind, numeriert. Daraus ersieht man zunächst im allgemeinen, dafs die offenen Fugen des ersten Ringes (bei 6°, 20°, 36° vom Scheitel ab) immer etwas rechts von einer Fächerstrebe des Lehrgerüstes (vergl. § 17) zu liegen kommen. Das ist deshalb geschehen, weil die Kranzknoten die am meisten unwandelbaren Punkte des Lehrgerüstes sind, sodafs sich, unter der Durchbiegung der Kranzhölzer, in der Schicht dicht neben einem Knoten die gröfste Verdrehung einer Steinfüge zeigen wird. Also sind an diesen Stellen die offenen Fugen am meisten am Platze. Aufser den genannten offenen Fugen sind im ersten Ringe (bei 55° und 44°) 2 Koffer und aufserdem (bei 14° und 29°) noch 2 künstliche Widerlager angelegt, die weiterhin noch näher beschrieben werden.

Die ersten 4 Schichten des 1. Ringes sind trocken versetzt, wie beschrieben (§ 23, 2.) mit Hilfe von Fugeneinlagen. Darüber ist mit Hilfe eines Holzkoffers, auf den sich    die    2. Steinreihe des 1.    Ringes

stützt, eine Lücke ausgespart. Der Koffer besteht aus 7 Spreizenlagen in    Abständen von 90 cm,    je    bestehend aus 2 Rundhölzern (25 cm), die mit ihren Enden Schwellen (35/10 cm) stützen, von denen die    *

obere Reihe einen Bohlenbelag (25/10 cm) zu tragen hat. Die Kofferzwischenräume sind mit Sandsäcken ausgestopft, die sich überall an die inneren Kofferflächen stemmen (F. 5c-e, T. XVII).

Wenn das erste Stück des 1. Ringes versetzt ist, soweit, dafs auch    der    2. Koffer (bei 44°)    —    der

sich gegenüber dem 1. Koffer nur durch etwas geringere Holzabmessungen u.    s. w. unterscheidet    —    an

gelegt werden kann, erfolgt eine Belastung des Lebrgerüstscheitels durch 50 cbm Bruchsteine, deren Masse bis auf den Winkel 22° zu jeder Seite verteilt wird. Nachdem dann noch die beiden künstlichen Widerlager jeder Seite (bei 14° und 29°) hergestellt sind, beginnt gleichzeitig die Wölbung aller übrigen Stücke des 1. Ringes. Dabei werden die offenen Fugen (bei 6°, 20°, 30°) in der unteren Steinreihe des Ringes an der äufseren Leibung mit Holzkeilen, an der inneren Leibung mit Bleistreifen (wie bekannt) versehen.

Im Augenblicke, wo das Schliefsen des Gewölbes beginnen soll, besteht das Gewölbe des 1. Ringes aus 14 grofsen Stücken, die gewissermafsen ein Gelenkvieleck bilden, dessen Ecken etwas rechts von den Kranzknoten fallen. Es erfolgt jetzt zuerst der Schlufs (1) im Scheitel, dann werden der Reihe nach — gleichmäfsig auf beiden Gewölbeseiten — wie folgt geschlossen:

Die offenen Fugen bei 6° 20'; die künstlichen Widerlager bei 14°; die offenen Fugen bei 20° 4'; die Koffer bei 55° und 44°; die offenen Fugen bei 36° 23'; die künstlichen Widerlager bei 29°.

Die Wegnahme der künstlichen Widerlager vollzieht sich sehr einfach. Um die Koffer ausmauern zu können, entfernte man zuerst die Sandsäcke. Dann wurden die Steinoberflächen sauber gereinigt und mit Wasser abgespült und endlich die Ausmauerung stückweise vollendet.

Ehe das Mauerwerk des 2. Ringes begann, wurden die Oberflächen des 1. Ringes von Mörtel gründlich gereinigt und mit Wasser abgespült, das durch Löcher in der Schalung des Lehrgerüstes ablaufen konnte. Der 2. Ring bestand aus nur 6 Stücken, 3 zu jeder Bogenseite, die allein von der Verzahnung des 1. Ringes gehalten und gleichzeitig in Angriff genommen wurden. Vorher belastete man den 1. Ring mit Gewölbematerial bis zum Winkel von 43°. Der 3. Ring hätte in gewöhnlicher Weise von den beiden Kämpfern aus aufgemauert werden können, um aber — wegen eintretenden schlechten Wetters — rascher fertig zu werden, fing man auch noch an 2 anderen Stellen (unter 16° 30') an zu wölben.

5. Scheitel- und Kämpfer-Gelenke¹¹) (vergl. Kap. II, S. 176). Unter Anwendung der vorstehend erörterten Mittel zur Verhütung von schädlichen Formänderungen der Gewölbe während der Herstellung und beim Ausrüsten können erfahrungsmäfsig — selbst bei den gröfsten Weiten — praktisch vollkommen befriedigende Ergebnisse erzielt werden. Auch haben namentlich die vom Österr. Ingenieur- und Arch.-Verein veranlafsten Versuche¹²) zweifellos festgestellt, dafs ein derart vorsichtig hergestelltes Gewölbe praktisch (unter der Belastung und bei Änderung der Luftwärme) vollkommen genug als ein gleichartiger elastischer Bogen wirkt und demgemäfs als solcher berechnet werden darf. Verfasser ist danach der Meinung, dafs das Einlegen von besonderen Gelenken in die Gewölbe nicht notwendig ist, um einerseits dadurch eine gröfsere Sicherheit bei der Gewölbeherstellung zu erreichen oder anderseits, um die Herstellung sehr grofser Gewölbeweiten überhaupt zu ermöglichen. Verfasser hält namentlich ein Scheitelgelenk für eine der Eigenart des steinernen Bogens fremde und mit ihr wenig vereinbare Konstruktion.

sagen

lose Trennung im Mauerkörper über dem Gelenk praktisch nicht durchführbar. Deshalb

Ein Scheitelgelenk wird im Laufe der Zeit im Betriebe der Brücke mehr und mehr zu einer schwachen Stelle des Gewölbes sich ausbilden. Wäre das Gelenk, wie die Theorie bequem, aber praktisch unzutreffend annimmt, reibungslos, so würde es unter der Belastung in fortwährender starker Bewegung sein, man müfste sogar Mittel anwenden, seine zu grofse Beweglichkeit zu bremsen. Glücklicherweise — darf man bleibt das Gelenk an sich immer unvollkommen, auch ist eine völlig reibungs

behält der Gewölbescheitel auch mit dem Gelenk immer noch eine gewisse Steifigkeit die keinen erheblichen Schaden aufkommen läfst.

In besonderen Fällen, wenn man etwa gezwungen ist, auf unsicherem Boden zu bauen, sodafs genügend unwandelbare Widerlager dauernd nicht vorausgesetzt werden dürfen, kann das Einlegen von Gelenken als ein Mittel, um die Ausführung zu erleichtern und den Bestand des Bauwerkes möglichst zu sichern, von Nutzen sein.

Dafs überhaupt Gelenkbildungen von Nutzen während der Herstellung sind, kann nicht bestritten werden. Es genügt aber, die Gelenke durch offene Fugen, Lücken oder dergl. zu bilden, wie vor beschrieben. Dann hat man es in der Hand, auch in die Gewölbeschenkel noch so viele Gelenkpunkte einzuschalten, als es nach Lage des Falles rätlich erscheint. Vor dem Ausrüsten sollten aber alle Gelenkstellen möglichst vollkommen wieder geschlossen werden, was besonders bei Betonbauten leicht ausführbar ist. Bei zuverlässigem Baugrunde — und auf einen andern Boden würde man doch ohne grofse Not keine steinerne Brücke von Bedeutung setzen — darf man bei einem derartigen Verfahren sicher auf praktisch ausreichenden Erfolg rechnen, wenn auch (mit oder ohne Gelenke) die tadellose Herstellung einer weitgespannten steinernen Brücke immerhin eine der schwierigsten Aufgaben, man darf sagen ein Meisterstück der Ingenieurkunst bleiben wird.

§ 28. Vollendungsarbeiten. Hierher gehören die Arbeiten für das Übermauern und Abdecken der Gewölbe, das Aufmauern der Stirnen, Versetzen der Gesimse, Geländer oder sonstiger bekrönenden Teile, das AusfugeD, ferner das Anschliffen von Böschungskegeln, das Hinterfüllen des Bauwerks, Herstellen der Fahrbahn und Abbrechen der Gerüste.

1. Die Über- und Hintermauerung braucht nicht im Verbände mit dem Gewölbe zu stehen, wenn sie nicht etwa — wie bei Bögen mit einem Centriwinkel von Uber etwa 120 Grad — einen Durchgang für die Stützlinie bilden mufs. In diesem Falle sollte die Anlage der Hintermauerung, was leider häufig nicht geschieht, nach den gleichen Konstruktionsregeln erfolgen, wie bei Gewölben und Widerlagern. Bei flachen Gewölben dagegen bildet die Übermauerung nur eine tote Last; ihr Gewicht ist mitbestimmend für den Verlauf der Stützlinie im Gewölbe. Im übrigen stellt man aber an sie wesentlich nur die Forderung der Dichtigkeit, sodafs häufig mit Vorteil — auch

bei Werkstein- und Bruchsteinbauten — eine derartige Übermauerung zwischen Gewölberücken und Fahrbahn ganz aus Magerbeton hergestellt werden kann.

Die Oberflächen der Übermauerung und alle übrigen mit dem Erdreich, also auch mit dem darin sich ansammelnden Wasser in Berührung stehenden schrägen und senkrechten Flächen der Widerlager, Flügel und Stirnen müssen gegen die eindringende Feuchtigkeit besonders geschützt werden.

In der Regel deckt man die Übermauerung mit einer einfachen oder doppelten, mit vollen Fugen in Cementmörtel versetzten Ziegelflachschicht ab und sichert sie durch eine Asphalt- oder Cementlage oder durch eine Abdeckung von Asphaltplatten, Asphaltpappe oder ähnlichen Platten (wie SiebePs Isolierplatten mit Bleieinlage, Tektolith⁸') und dergl.). Bei Betonbauten verwendet man wohl auch einen fetten Cementputz, der einen zweimaligen Anstrich von Holzcement erhält. Eine Abdeckung durch Bleiplatten kommt — der hohen Kosten wegen — nur in seltenen Fällen zur Anwendung, häufiger eine Abdeckung durch Cementüberzug mit darüberliegenden Ziegelflachschichten. Die senkrechten oder schrägen, dem Erdreich zugekehrten Flächen der Widerlager und Flügel werden meistens mit Rapp-Putz versehen, überdies die schrägen Flächen auch noch asphaltiert. An allen diesen Stellen ist möglichst durchlässiger Hinterfüllungsboden zu verwenden. Daher ist die Anbringung von Lagen trockener kleiner Steine (Sickerkanäle) zu empfehlen. Auf den senkrechten Flächen der Stirnen halten sich die Asphaltplatten besser als der gewöhnliche Asphaltüberzug, deshalb führt man im Mauerwerk, wenn ein Asphaltüberzug zur Anwendung kommen soll — da es wichtig ist, die Übergangsstelle von der wagerechten Gewölbefläche nach der senkrechten Stirnfläche möglichst zu dichten — zweckmäfsig von der oberen Stirnlinie ab bis auf das Gewölbe eine Abrundung aus, auf welcher die Asphaltschicht gleich bis unter die Abdeckplatten der Stirn gezogen werden kann.

2. Abdeckung mit Cement- und Asphaltschichten.¹³ 14) Eine einfache, etwa 15 mm starke Cementschicht (1 Teil Cement, 2*/₂ Teile gewaschener Flufssand) oder eine ebenso starke einfache Asphaltschicht bietet für bedeutendere Gewölbe keine genügende Sicherheit, da diese Decken den durch Senkungen und Erschütterungen herbeigeführten Bewegungen des Bauwerkes, ohne rissig zu werden, nicht zu folgen vermögen.

Um eine Cementdecke möglichst widerstandsfähig herzustellen, mufs man den Cement rasch aufbringen, sein Abbinden nicht durch äufsere Kräfte stören und der Decke, um ihr gröfstmögliche Festigkeit zu geben, fortwährend und langsam Wasser zuführen. Das allmähliche Wasserzuführen erreicht man durch Auf bringen einer etwa 10 mm starken, nassen Sandschicht, die zugleich den Zweck erfüllt, die Cementdecke gegen Zerreifsen durch zu schnelles Trocknen an der Luft und gegen Sonnenstrahlen zu schützen. Selbstverständlich ist die Cementdecke erst auszuführen, nachdem das Gewölbe ausgerüstet ist.

Eine Verstärkung der Cement- oder Asphaltschicht vermindert deren Neigung zum Zerreifsen nur unbeträchtlich, ist daher auch von keinem grofsen Nutzen. Ratsamer ist es, eine Decke aus zwei Lagen herzustellen, deren untere, möglichst biegsam und weich, sieh den Bewegungen des Bauwerkes, ohne zu zerreifsen, anschliefst und deren obere durch ihre Härte im Stande ist, den äufseren Eindrücken Widerstand zu leisten. Dies läfst sich beim Asphalt erreichen, indem man der unteren Schicht eine entsprechende Menge Goudron und der oberen reingewaschenen Kies zusetzt. Bei bedeutenden Gewölben sollte man deshalb eine Asphaltabdeckung nie anders als in doppelten Lagen anwenden. Für eine solche 3 cm starke doppelte Asphaltschicht gebraucht man f. d. qm 70 kg Asphalt-Mastix, 7 kg Goudron und 5 kg gereinigten Trinidad-Asphalt mit einem Zusatz von 20 bis 25°/₀ reinen, lehmfreien Kies.

3.    Abdeckung mit Asphaltplatten. Die Asphaltfilzplatten von Johannes J es er ich¹⁵) in Berlin erhalten eine Einlage von Filz, der in Bahnen von etwa 25 m Länge, 81 cm Breite und etwa 4 bis 5 mm Stärke hergestellt und mit einer die Einlage gegen Fäulnis schützenden Masse getränkt wird. Die Platten besitzen eine verhältnis-mäfsig bedeutende Zugfestigkeit und sind gegen Bewegungen des Bauwerkes und äufsere Eindrücke unempfindlich.

Die Asphaltplatten von Büsscher & Hoffmann in Eberswalde bestehen aus Asphaltschichten in Verbindung mit einer langfaserigen Einlage, welche die Biegsamkeit, sowie die Widerstandsfähigkeit gegen das Zerreifsen vermehrt. Die grofse Zugfestigkeit und Dehnbarkeit der Asphaltfilzplatten ist durch Versuche der Königl. Prüfungsanstalt für Baustoffe in Berlin vielfach bestätigt worden, insbesondere auch im Vergleiche mit den sogenannten Siebel’sclien Isolierplatten, die eine Bleieinlage enthalten.¹⁶) Die Asphaltfilzplatten werden in der Regel 3 m lang bei 81 cm Breite gearbeitet, sind 7 bis 13 mm stark und erhalten in halber Stärke einen Längs- und einen Querfalz von 10 cm Breite. Die Versendung erfolgt am vorteilhaftesten durch Verpacken der einzelnen Platten in Sand, wobei Stöfse bis zu 20 Stück aufeinandergelegt werden können. Der Sand verhindert das Zusammenkleben bei warmer Witterung. Bei kaltem Wetter müssen die Platten vorgewärmt werden, um ein Brechen bei ihrer Verwendung zu verhüten. Aufbewahrung der Platten möglichst in kühlen Räumen. Beim Verlegen werden die Platten auf die von Unebenheit befreite, abzudeckende Fläche gebracht, sodafs ihre Ränder sich um die Falzbreite von 10 cm überlappen. Die Falze werden dann mit dazwischen gestrichenem erhitzten Asphaltkitt fest aufeinandergeklebt. Nachdem dann sämtliche Stöfse, Anschlüsse an Stirnmauern u. dgl. nochmals mit dem Asphaltkitte überstrichen worden sind, wird schliefs-lich die ganze Oberfläche der Plattenhaut mit einer Mischung von Asphalt und Steinkohlenteer in dünner Lage überstrichen und etwa 2 cm hoch mit scharfem Sande überstreut.

Ein geübter Verleger kann in einem Tage 30 qm Abdeckung mit Asphaltplatten bersteilen. Für 100 qm braucht man etwa 120 qm Platten, 180 bis 200 kg Asphalt und etwa 180 kg Steinkohlenteer. Fertige Abdeckung kostet f. d. qm ausschliefslich der Zufulirkosten je nach der Plattenstärke etwa 3 bis 3,50 M. das qm.

Tektolitli ist eine Asphaltplatte mit einem starken, gegen Fäulnis besonders getränkten Gewebe als Einlage. Die Einlage ist auf beiden Seiten mit bestem Trinidad-Asphalt umgeben, der zur Verhütung des Zusammenklebens mehrerer Platten mit Streumasse bedeckt ist. Tektolith wird in Rollen von 10 m Länge und 1 m Breite geliefert. Fertig verlegte Ware stellt sich auf 2,0 bis 2,75 M. das qm.

4.    Die Wichtigkeit der Abdeckung liegt auf der Hand. Sie allein kann verhindern, dafs Wasser in die Gewölbe dringt. Deshalb ist es dringend zu raten, bei bedeutenden Bauten die Abdeckungsarbeiten nicht gleichzeitig mit den Maurerarbeiten an einen und denselben Unternehmer zu vergeben. Zuverlässige Arbeit unter langjähriger Gewähr bieten nur die Sonderfabriken, die jahrelange Erfahrungen auf diesem Gebiete besitzen.

Ein Mangel bei der Herstellung der Abdeckungen besteht häutig auch darin, dafs die Stirnwände nicht in Zusammenhang mit der Gewölbeabdeckung gebracht werden, also ohne schützende Decke bleiben. Infolge dessen zeigen regelmäfsig die unteren Gewölbeflächen — an den Stirnen — nasse Stellen, weil das Sickerwasser in die Fugen zwischen Gewölbe und Stirnmauer nach unten gelangt und in Tropfen zu Tage tritt.

Bei Ableitung des Wassers durch Metallrohre sollen diese oben eine trichterförmige Mündung erhalten, deren Oberfläche bündig mit der Abwässerungsfläche liegt, sodafs die Asphaltplatten in den Metalltricbter eingeführt werden können. Wie sonst die Entwässerung zweckmäfsig anzuordnen ist, vergl. im Kapitel II, § 24.

5. Erdarbeiten. Eine Arbeit, die bei mangelhafter Ausführung leicht Beschädigungen der Bauwerke herbeiführen kann, ist das Hinterfüllen der Widerlager und Überfüllen des Gewölbes bis zur Höhe der Fahrbahn. Die Hinterfüllung ist gleichmäfsig in dünnen und dichten Lagen auszuführen, wobei kein einseitiger Schub auf Widerlager und Gewölbe kommen darf. Diese Kegel wird aber besonders bei grofsen Bauwerken, wo die Erdmassen der Hinterfüllung meist auf Hilfsbahnen herangebracht und von den Erdwagen abgestürzt werden, häufig unbeachtet gelassen. Wenn in solchen Fällen das Hinterfüllen in der Nähe der Widerlager nicht mit Handkarren in dünnen Lagen vor sich geht, und wenn die Lagen nicht unter Anwendung von Handrammen gedichtet werden, so können in den nicht gleichmäfsig geschichteten Erdmassen Sackungen oder Bewegungen entstehen, die schädliche Wirkungen auf Widerlager und Gewölbe aus üben. Dies ist auch bei Gewölben, die unter einem hohen Damme liegen, sehr häufig die Hauptursache der Formänderungen.

Auch das unvorsichtige Anschütten hoher Böschungskegel kann Unannehmlichkeiten im Gefolge haben. Ist der Schüttboden undurchlässig, so bietet die Entwässerung Schwierigkeiten. Bei anhaltendem Regen dringt die Feuchtigkeit in das Innere der Erdkegel; es treten darin infolge dessen Senkungen, Risse und Klüfte ein, in die alsdann das Wasser sickert, und schliefslich bilden sich, wenn nicht genügend für Wasserabzug gesorgt wird, Rutschflächen. Wie kostspielig solche Rutschungen von Böschungskegeln werden können, zeigt der Bau der Ilm-Thalbrücke bei Weimar in der Weimar-Geraer Eisenbahn.⁸⁵)

¹

)    Ann. des ponts et chaussées 1855, II. S. 358. Décintrement des arches de ponts au moyen de verrins. Ferner ebendaselbst: 1856, I. S. 241; 1856, II. S. 307 ; 1858, II. S. 367.

⁶⁴) 18 4 9, II. S. 129. (Croizette-Denoyers. Sur le décintrement des arches d’une grande ouverture). S. 162. (Beaudemoulin. Décintrement employé au pont de la Vienne et de la Creuse). Ferner a. a. 0. 1854, II. S. 206; 1857, IL S. 22 u. 247; 1859, I. S. 183 und 1860, II. S, 1,

²

)    Allg. Bauz, 1862, S. 73,

³

)    Transact. of the inst, of civil-engineers I. 1848, S. 136. — Vergl. auch Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1873, S. 507 (Mehrtens. Über Ausrüstung gröfserer Brückengewölbe).

⁴

)    Die Eisenbahn 1878, S. 109 (Rampacher. Gewölbte Überfahrtsbrücbe bei Glattfelden).

⁵

)    Ann. des ponts et chaussées 1872, II. S. 29 (Lamairesse, Procédés de construction spéciaux à

Pondichéry).

⁶

) Deutsche Bauz. 1879, S. 117, 127 u. 130, sowie 1880, S. 58, 184, 210 u. 243.

⁷

)    Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895.

⁸

)    Morandière, Kap, III, S. 189. — Ann. des ponts et chaussées 1832, II. S. 33 (Prony. Notice sur les inflexions qu’avaient subies, après un laps de vingt années, des lignes droites tracées sur le plan des têtes de l’arche du milieu du pont Louis XVI avant son decintrément, conséquences relatives à la résistance des ciments comprimé, formules et table pour la calcul de changement que le tassement fait éprouver à une voûte en arc de cercle). — Vergl. auch: Protokoll des sächs. Ing.-Ver. 1877, 90. Versammlung, S. 3 (Kopeke. Die' Messung von Bewegungen an Bauwerken mittels der Libelle). — Civ.-Ing. 1877, S. 379. Dasselbe.

⁹

)    Ann. des ponts et chaussées 1880, I. S. 324.

¹⁰

) Housselle. Über Ausführung von Gewölben. Deutsche Bauz. 1878, S. 509.

¹¹

)    Kopeke. Über die Verwendung von 3 Gelenken in Steingewölben. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1888, S. 374. — Über Steinbrücken mit gelenkartigen Bleieinlagen. Zeitschr. f. Bauw. 1888, S. 235 u. 260. — Stein- und Betonbrücken mit gelenkartigen Einlagen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1896, S. 50. — Kopeke. Gewölbte Brücken mit 3 Gelenken. Daselbst 1896, S. 258.

¹²

)    Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1895, No. 20—27.

¹³

)    Von A. F. Malchow, Leopoldshaller Dachpappen-, Holzcement- und Tektolith-Fabrik.

¹⁴

)    Vergl. auch Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1877, S. 175. Osthoff. Über Mittel zur wasserdichten Abdeckung der Brückengewölbe. — Deutsche Bauz. 1892, S. 619. Abdeckung von Brückengewölben (mit Kosten). — Revue generale des chemins de fer 1896, II. S. 48. Malo. Undurchlässige Abdeckung der Steinbrücken. — Zeitschr. f. Transportw. u. Strafsenbau 1896, S. 569 (auch Baugewerks-Ztg. 1896, S. 256). Wygasch-Cementplatten, — Génie civil 1897, Bd. 30, S, 138, Wasserdichte Abdeckung der Brückengewölbp durch Asphalt,

¹⁵

) Aktiengesellschaft für Asphaltierung und Dachdeckung (vormals Joh. Jeserich), Berlin SO.

¹⁶

⁸‘) Vergl. Die Asphaltplatten der Fabriken von Büsscher & Hoffmann. Elfte Anfl, 1895, S. 1,

6. Das Versetzen der Gesimse, Deckplatten, Werksteine der Brüstungen u. s. w. geschieht gewöhnlich erst nach erfolgter Hinterfüllung des Bauwerkes. Man hat dann Gelegenheit, auf Hilfs- oder Betriebsgleisen so, dafs ein Verkehr auf der Brücke nicht behindert wird, Laufkrahne aufzustellen (s. T. XVIII, F. 7). Man benutzt sie zum Versetzen der Gesimssteine u. s. w. und später auch zum Abbrechen der Gerüste oder zum Anhängen fliegender Rüstungen, von denen aus das Ausfugen oder das Bearbeiten der Ansichtsflächen, auch nachträgliche Instandsetzungen ausgeführt werden. Vergl. auch § 30, Wiederherstellungsarbeiten.

T. XIX, F. 3 zeigt die beim Bau der Indre-Thalbrücke für das Ausfugen u. s. w. der Gewölbe benutzte fliegende Rüstung, die mittels zweier Seile auf- und niederbewegt wurde, deren Enden nach einfachen, auf dem Boden stehenden Winden geführt waren. Der quer über das Geländer gelegte, an beiden Enden mit Rollen versehene Tragebalken

8Ö) Zeitschr, 4. Arcb.- u, Jng.-Ver, Hąnijoyer 1881, S. 425, von 25 : 25 cm Stärke war an seinen beiden Lagerpunkten noch mit je einer Bohle von 1 m Länge und 15 cm Breite verbolzt, um dem Balken beim Verschieben, das mit Hilfe von Rollen und Hebebäumen geschah, immer die richtige Lage geben zu können und die scharfen Kanten zu schonen.

Die für das Nacharbeiten des Gesimses und Geländers der Indre-Thalbrücke benutzte Hilfsvorrichtung ist in T. XIX, F. 4 dargestellt. Es ist eine auf dem Geländer mittels Rollen bewegliche Vorrichtung, die in der Hauptsache aus zwei 12 :20 cm starken Trägern besteht, die durch zwei über dem Geländer liegende Bohlen in gehöriger Entfernung gehalten werden. Die Bohlen sind mit den Trägern verbolzt und tragen die guiseisernen Lager zur Aufnahme der Gleitrollen. Auf beiden Seiten des Bauwerkes waren an den Trägern zwei gleichgebaute fliegende Arbeitsbrücken mittels Seilen festgebunden. Jede Brücke bestand aus zwei in entsprechender Form gebogenen Flacheisen von 6 cm Breite und 15 mm Stärke, die unten und in der Mitte durch 2 cm starke Bolzen verbunden waren, auf welche ein Boden aus Brettern für die Arbeiter zu liegen kam. Die Bretter dienten zuerst für den oberen Boden, wurden dann nach Beendigung der betreffenden Arbeiten herausgenommen und für die Herstellung des unteren Bodens benutzt. Durch Anbringung von Stricken wurde den Arbeitern im Rücken Halt und Sicherheit gewährt. Die fliegenden Rüstungen für das Nacharbeiten der Stirnflächen waren 7 bis 8 m lang und 1 m breit und hingen an Seilen, die oben auf der Brücke befestigt waren.

Ähnliche fliegende Rüstungen vom Bau der Brücke St. Pierre de Gaubert zeigen T. XVIII, F. 8 u. 9. Eine etwas stärkere Bauart, benutzt bei der Wiederherstellung des Pont du Gard, ist in T. XIX, F. 11 dargestellt.

Bei Flufsbrücken kann man das Nacharbeiten der inneren Gewölbeleibungen u. s. w. häufig auch von Rüstungen aus vornehmen, die durch Pontons unterstützt sind.

7. Die Vorrichtungen zum Ausfugen der 1845—1850 gebauten, 40 m hohen Dinan-Brücke¹) über das Rance-Thal in der Strafse Caen-Lamballe bieten einiges Interesse.

Während des Baues hatte man wegen Mangels an Gerüsten (vergl. Tabelle I,

S. 230) nur alle bequem zugänglichen Stellen gefugt. Im Jahre 1886 erst holte man das Versäumte nach und benutzte dazu die auf T. XIX, F. 2 bis 2b gezeichneten Geräte und Vorrichtungen; das waren drei Hängegerüste (1 grofses und 2 kleine) und 4 Winden.

Das grofse Hängegerüst (F. 2b) diente zum Ausfügen der Pfeiler- und Widerlager-Seitenflächen, sowie der Gewölbeleibungen. Es war '8,70 m lang, 80 cm breit und (entsprechend der Tiefe der Brücke) 7,60 m tief. Um die Reibung beim Heben und Senken des Gerüstes zu vermindern und um das Gerüst so weit von den Mauerflächen zu entfernen, dafs die Handwerker vorteilhaft arbeiten konnten, war es an den beiden Langseiten mit je drei Querstücken versehen, von denen jedes eine Laufrolle hielt. Das Tragwerk eines grofsen Hängegerüstes besteht aus 2 Trägern — 30 cm in der Mitte, an den Enden 15 cm stark — mit einer Plattform belegt und durch ein 80 cm hohes (aus 16 mm starkem Eisen gebildetes) Geländer rundum eingefafst. Am Geländerfufse ist ein Saumwinkel (4 cm hoch) angebracht, um das Durchfallen von Werkzeugen u. dergl. zu verhindern. Die Belastung bildeten 4 Arbeiter mit ihrem Handwerkszeug und Material.

Für das Ausfugen der Ansichtsflächen und der geböschten Widerlager-Seitenflächen verwendete man die kleinen Hängegerüste, 1,50 m lang und 90 cm breit (F. 2a), die für 2 Arbeiter dienten und im übrigen ähnlich ausgebildet waren, wie die grofsen Gerüste. Die Querstücke mit den Rollen waren aber an 2 zusammenstofsenden Seiten angebracht, damit man das Gerüst in einer Ecke gebrauchen konnte. Auch • unterschieden sich die beiden kleinen Gerüste insofern, als sie im Grundrisse gesehen Spiegelbilder sind, um sowohl in rechtsseitigen, als auch in linksseitigen Ecken der Widerlager sich mit den Rollen an die Wandflächen lehnen zu können. Um beim Anlehnen an die geböschten Seitenflächen der Widerlager die wagerechte Lage der Plattform zu erhalten, schaltete man an der betreffenden Gerüstseite mit Hilfe beweglicher Querstücke vorübergehend noch eine zweite Reihe von 3 Rollen ein, und zwar auf der Geländerhandleiste. An jeder Ecke der kleinen Gerüste ist eine Platte befestigt. Die 4 Platten werden mit Hilfe eines in 2 m Höhe über der Plattform angebrachten eisernen Andreaskreuzes senkrecht geführt und vereinigen sich über dem Kreuze in einem Ringe, der von einem Haken gefafst wird. Der Haken greift in die lose Rolle eines einfachen Flaschenzuges, der an einer Winde gehalten wird.

Für das Halten und Bewegen des grofsen Hängegerüstes dienen 2 Winden, je eine an jedem Trägerrande. Die Winden fahren auf den Fufssteigen der Brücke (F. 2), sodafs die Fahrstrafse freibleibt. Die Winden sind mit Gegengewicht und krahnartigem Holzausleger versehen, der noch auf das Brückengeländer abgestützt ist. Jede Winde und ihre Belastung kann mit 12 kg Kraft durch einen Mann bewegt werden.

Bei heftigem Winde arbeitete man an den unteren Teilen, an ruhigen Tagen oben. Rund 11770 qm wurden mit einem Kostenaufwande von 11700 M. gefugt. Kosten für das Quadratmeter also rund 1 M.

8.    Ehe das Bauwerk dem Verkehr übergeben wird (was häufig schon vor Beendigung der letzten Vollendungsarbeiten geschieht), pflegt man Belastungsproben vorzunehmen. Daran schliefst sich die vorläufige Abnahme (siehe § 15 der Besonderen Bedingungen in § 19).

Manche Bauverwaltungen verzichten bei grofsen steinernen Brücken auf die Belastungsproben, indem sie nicht mit Unrecht sagen, die Ergebnisse nach erfolgter Ausrüstung der Gewölbe, namentlich das Beobachten und Vergleichen der Formänderungen dabei, biete Handhabe genug, um die Güte der Ausführung und die Sicherheit des Bauwerkes beurteilen zu können. Auch seien die Kosten der Belastungen gröfserer steinerner Brücken zu hoch im Verhältnis zu dem Werte der dabei zu erzielenden Ergebnisse.

9.    Schliefslich möge noch darauf hingewiesen werden, wie die bekannten Ursachen des plötzlichen Einsturzes so mancher Bauwerke immerdar eine Mahnung bilden, sowohl bei der Bauausführung, als auch in der Unterhaltung der steinernen Brücken es an nichts fehlen zu lassen.

Manche dieser Fälle haben eine traurige Berühmtheit erlangt, so z. B. der Einsturz der in den vierziger Jahren erbauten Löbauer Thalbrücke auf der Linie Dresden-Löbau-Zittau, die in der Neujahrsnacht des Jahres 1856, 12 Jahre nach ihrer Fertigstellung, plötzlich ohne vorherige Anzeichen ihrer Unhaltbarkeit zusammenbrach.

Andere Ereignisse der in Rede stehenden Art sind unten aufgeführt.²)

E. Unterhaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbau-Arbeiten einschliefslich der Arbeiten während des Betriebes.

§ 29. Unterhaltungsarbeiten. 1. Zu den eigentlichen Unterhaltungsarbeiten darf man nur gewisse regelmäfsig wiederkehrende, durch äufsere Einflüsse veranlafste Ausbesserungsarbeiten rechnen-, diese haben den Zweck, den betriebssicheren Zustand des Bauwerkes zu wahren. Regelmäfsige Unterhaltungsarbeiten erfordert auch die best-ausgeführte Brücke im Laufe der Zeit, doch werden diese Arbeiten bei einiger Vorsicht sich in engen Grenzen bewegen ; bei schlecht ausgeführten oder schlecht unterhaltenen Bauwerken können aber die zur Erhaltung des betriebssicheren Zustandes erforderlichen Verbesserungen gröfseren Umfang annehmen, solche Arbeiten nennt man dann Wiederherstellungsarbeiten (Rekonstruktionen).

Die fortwährenden, teils mechanisch zerstörend, teils chemisch zersetzend wirkenden äufseren Einflüsse sind die Erschütterungen, denen das Bauwerk beim Befahren ausgesetzt ist, die Feuchtigkeit u. s. w. der Luft und des umgebenden Erdreiches, Änderungen der Luftwärme, sowie Frostwetter, Eisgang und Hochwasser.⁸⁸)

Kopeke⁸⁹) hat vorgeschlagen, die steinernen Brücken, wie es bei manchen Holzbrücken geschehen ist, mit einem Dache zu versehen, um an Unterhaltungskosten zu sparen. Er ist sogar der Ansicht, dafs man vielleicht mit der Zeit dazu kommen werde, grofse Eisenträger, sei es in den am meisten ausgesetzten Teilen, sei es im Ganzen, mit schützenden Dächern zu versehen. Es scheint doch zweifelhaft, ob man dazu kommen wird. Die Kosten und die Unterhaltung derartiger Schutzvorrichtungen würden auch nicht unerheblich sein. Auch lehrt bei Strafsenbrücken eine mehr als tausendjährige, bei Eisenbahnbrücken allerdings erst eine etwa halbhundertjährige Erfahrung, dafs gut gebaute Steinbrücken bei mäfsiger Unterhaltung voraussichtlich eine ausreichende Dauer besitzen werden.

2. Der mit der Beaufsichtigung einer längeren Verkehrsstrecke beauftragte Beamte (Aufseher, Bahnmeister) hat bei seinen regelmäfsigen Streckenbegehungen den Zustand der Bauwerke und ihrer einzelnen Teile sorgsam zu beobachten. Aufserdem hat er nach eingetretenem Eisgang, nach Hochfluten oder Überschwemmungen jedes Bauwerk einer aufserordentlichen, eingehenden Prüfung zu unterziehen, wobei er seine Aufmerksamkeit auf diejenigen Bauwerke zuerst hinzulenken haben wird, die sich durch ungünstige

Brückeneinsturz durch eine vom Sturm geknickte Eiche.

1876 der Zeitschr. f. Bauw., der Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover u. a. — Einsturz einer Wege-unterfiihrung bei Heidesheim. Deutsche Bauz. 1876, S. 271. — Einsturz einer Brücke über den Ogwen-Flufs bei Bangor in Carnarvonshire (England). Deutsche Bauz. 1880, S. 313. — Über Einstürze älterer Brücken. Engineer 1880, Juni, S. 461. — Einsturz eines in der Wiederherstellung begriffenen Bogens der Invaliden-Brücke zu Paris. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1880, S. 154. — Brückeneinstürze in England (Einsturz einer alten gewölbten Wegebrücke der London-Cbatham-Dover Bahn). Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 446. — Zerstörung einer Eisenbahnbrücke durch einen Wolkenbruch. Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 47. — Einsturz der Betonbrücke der griechischen Bahnlinie Piräus-Korinth. Schweiz. Bauz. 1885, Bd. VI, S. 109. — Einsturz der Karls-Brücke in Prag. Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 402; Deutsche Bauz. 1890, S. 559. — Soukup. Karls-Brücke in Prag und ihre Erhaltung. Allg. Bauz. 1896. S. 17.

Engng. News 1897, I. S. 233. — Einsturz einer gemauerten Eisenbahnbrücke (Linie Bangalore-Mysore). Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1898, S. 350. — Einsturz einer Stettiner Monier-Brücke (Westend-See). Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 368 u. 380.

⁸⁸)    Wegen Sicherung der Bauwerke gegen Hochwasser und Eisgang vergl. Kap. 7, S. 117.

⁸⁹)    Kopeke. Gefahren bei gewölbten Eisenbahnbrücken. Civ.-Ing. 1889, S. 269. (Im Auszuge auch Schweiz. Bauz. 1889, Bd. 14, S. 49.) Ferner: Eisernes Schutzdach der gewölbten Eisenbahnbrücke über die schwarze Röder bei Kleinwolmsdorf, Linie Görlitz-Dresden. Civ.-Ing. 1894, S. 393.

Lage auszeichnen, oder die in schwimmendem Boden (Moor, Treibsand u. dergl.) unter Anwendung starker Schutzmittel, als Steinschüttungen und Pflasterungen, gegründet worden sind.

Er hat dann bei Vorgefundenen Beschädigungen unverzüglich seinem Vorgesetzten, dem die Leitung der Unterhaltungsarbeiten obliegt (Abteilungs- oder Betriebs-Ingenieur, Bau-Inspektor, Oberingenieur) Bericht zu erstatten, damit sofort Anordnungen getroffen werden, um die notwendigen Ausbesserungen zu gelegener Zeit vornehmen zu können. Bei bedeutenden Brücken wird man die Materialien zur Unterhaltung, namentlich zur Steinschüttung, stets auf der Baustelle vorrätig halten müssen.

Für eine gröfsere Verwaltung empfiehlt es sich, für jedes Bauwerk ein eigenes Buch (Revisionsbuch, Besichtigungsbuch) anzulegen, worin die Ergebnisse der regel-mäfsigen oder aufserordentlichen Besichtigungen, ebenso wie die behufs Beseitigung der gefundenen Mängel zur Ausführung gebrachten Arbeiten eingetragen werden. Solche Bücher sind für Brücken mit eisernem Überbau bei vielen Eisenbahnverwaltungen neuerdings angelegt, nicht aber — soviel bekannt — auch für steinerne Brücken, obwohl kein stichhaltiger Grund vorliegt, diesen nicht eine ebenso grofse Sorgfalt zuzuwenden, wie den eisernen Brücken. Ratsam ist es, hei Anlegung solcher Bücher eine kurze, aber erschöpfende Geschichte der ersten Anlage des Bauwerkes einzutragen.

3.    Die bei den regelmäfsigen Besichtigungen der Bauwerke zum Vorschein kommenden kleineren Mängel sind : Auswittern und Schadhaftwerden einzelner Steine, Rissebildungen infolge von Sackungen und Verschiebungen einzelner Bauwerksteile, Formänderungen einzelner Bauwerksflächen, z. B. Ausbauchungen der Stirnen, Trennung der Stirnmauer vom Gewölbe, Verdrückungen im Gewölbe u. s. w.

Nach Entdeckung dieser oder ähnlicher Mängel wird man nicht eher zu ihrer Ausbesserung schreiten, bis man die Ursachen klar erkannt hat und sicher ist, dafs die Verbesserung des Schadens auch von ausreichender Dauer sein wird.

Schadhafte Steine sind auszuwechseln, Risse mit Papierstreifen zu überkleben und ihre Erweiterung zu beobachten, offene Fugen können mit Cement verstrichen werden, weil das Entstehen feiner Haarrisse im Cement auf Bewegungen schliefsen läfst. Ferner ist etwaiger Pflanzenwuchs, der sich hier und da in den Fugen, mitunter aber auch an den Ansichtsflächen der Steine bildet, zu beseitigen.

Bei Formänderungen einzelner Bauwerksteile leistet das Einziehen eiserner Anker gute Dienste, wenn diese ohne zu grofse Hindernisse und ohne schädliche Zerstörung des alten Mauerwerks angebracht werden können. Wenn nötig, sind einzelne Bauwerksteile abzubrechen und durch neue zu ersetzen, wobei in manchen Fällen Verstärkungen zweckmäfsig sein können. Bei der Verbindung alter und neuer Bauwerksteile sollen die ersteren nicht mehr als nötig durch Verzahnungen geschwächt werden.

Gröfsere Instandsetzungen sind das Einspannen neuer Gewölbe, entweder an Stelle alter zerstörter Gewölbe oder auch in der Bauwerkssohle als Mittel zum Verhindern des Weichens der Widerlager in weichem Untergründe. Auch das Einbohreu von Löchern und ihr Ausfüllen, sowie auch das Ausfüllen der Risse, zu denen die Löcher führen, mit Portland-Cement, ferner Verkleidungen mit Cementbeton kommen in Anwendung, vergl. die Beispiele in § 30.

4.    Besondere Sorgfalt erfordert die Unterhaltung der Entwässerungs-Anlagen. Die Abflufsröhren und Abflufskanäle sind offen zu erhalten und es ist hierauf namentlich bei Frostwetter zu achten. Die Entwässerung sollte immer so angelegt sein, dafs sie leicht zukömmlich ist und nötigenfalls aufgegraben oder durch Einführen von heifsem Dampf aufgetaut werden kann.

Wenn infolge mangelhafter Unterhaltung oder unzureichender Wirksamkeit der Entwässerungsanlagen das Tagewasser in die Gewölbe dringt und an der inneren Leibung durchsickert, so soll man sich nicht mit dem blofsen Verstreichen der Leibungsfugen begnügen, denn dadurch wird wohl das Durchsickern vorläufig verhindert, aber das Gewölbe um so mehr der gänzlichen Zerstörung entgegengeführt. Man lege die äufsere Gewölbefläche blofs, beseitige die alte Abdeckung und ersetze sie durch eine neue, genügend widerstandsfähige. Beim Auswechseln sind die Lagerflächen schadhafter Steine oder Ziegel und auch leere Fugen von allem Mörtel zu reinigen und gut zu nässen, bevor man sie wieder mit frischem Mörtel versieht.

Bei vielen älteren Brücken, die keine Gewölbeabdeckung besafsen, hat sich die Notwendigkeit herausgestellt, nachträglich eine solche anzulegen. Weil aber die nachträgliche Herstellung während des Betriebes unter Umständen eine sehr kostspielige und den Betrieb erschwerende Arbeit ist, so bat man sich bei Eisenbahnbrücken in einzelnen Fällen damit begnügt, nur einen Teil des alten Kiesbettes über dem Gewölbe zu entfernen und nur etwa 60 cm unter den Schienen entweder eine selbständige oder an die alten, höher liegenden Gewölbeflächen sich anschliefsende Abwässerungsfläche zu schaffen, indem man den eingeebneten Kies mit einer Ziegelschicht abpflasterte und auf letztere eine Asphaltplatten-Schicht anbrachte. Eine derartige nachträgliche Abdeckung ist bei mehreren älteren Brücken im Bezirk der Königl. Eisenbahn-Direktion Berlin mit Erfolg hergestellt. Auch bei neueren sächsischen Eisenbahnbrücken (Thalbrücken bei Schirgiswalde, über die Spree bei Bautzen, bei Döbeln, Diedenmühle u. s. w.) hat man in den letzten Jahren (1890—1895) lehrreiche Instandsetzungsarbeiten behufs Erneuerung der Entwässerungsanlagen ausgefiihrt.³) Die Einzelheiten dieser Arbeiten sind nachstehend zusammengestellt.

Art der Ausführung während des Betriebes

Art der Instandsetzungsarheiten

Angabe der Gründe, die zur Vornahme der Arbeiten geführt haben und Zeit der Ausführung

1. Thalbrücke bei der Diedenmühle. Bei der früheren Entwässerungsanlage wurde das Wasser mittels sogenannter Ausspeier durch die Stirnmauern abgeführt; die neu hergestellte Entwässerungsanlage dagegen sammelt das Wasser in einer entlang der Achse der Brücke aufgemauerten Schleuse mit Saudsteinrinnstücken, Sandsteinabdeckung und Wangen aus durchbrochenem Klinkerziegelmauerwerk. Das Wasser wird von da (und zwar in der Mitte der Brückenquerschnitte) durch die Spandrillen und die Gewölbe der oberen Bogengallerie nach den Pfeilerhohlräumen geführt. Die Sohle dieser Schleuse hat zwischen zwei Einfallscbroten einen höchsten Punkt und hierdurch ein Gefälle von 1: 60. Auf der geregelten Bettungssohle wurden zwei Schichten grober und feiner Cementbeton (in Stärke von 0,15 und 0,10 m) aufgebracht, die seitlich an eine teilweise neu hergestellte Stirnaufmaue-rung anschliefsen. Auf diese Cementbetonschichten ist eine 1 cm starke Cementmörtel-Abgleichung hergestellt, die bis über die Stirnmauer hinweg und bis

Die seitliche Wasserabführung nach den Stirnen zu, sowie die mangelhafte Abdeckung der Spandrillgewölbe, die vollständig verwittert war, liefs die Sickerwässer in das Mauerwerk der Stirnen und in die Spandrillgewölbe undBögen eindringen, während nur ein verschwindend kleiner Teil der Sickerwässer seinen Weg durch die Tagewässerkanäle nahm. Der vorbeschriebene Umstand hatte die Auswitterung der Fugen zur Folge und führte zur Zerstörung des Mauerwerkes.

Zeit der Ausführung 1890.

In zwei Hälften dergestalt, dafs erst das linke und dann das rechte Gleis aufser Betrieb gesetzt wurde und beide Gleise abwechselungsweise auf eine Länge von 300 m unter Anwendung von Herzstücken 1:10 miteinander verschlungen wurden.DieSiche-rung des Zugverkehres innerhalb der eingleisig befahrenen Strecken durch Hinaussetzen des nördlichen, in unmittelbarer Nähe sich befindlichen Einfahrt-

erfolgte

des Betriebes.

Art der Instandsetzungsarbeiten

Angabe der Gründe, die zur Vornahme der Arbeiten geführt haben und Zeit der Ausführung

Art der Ausführung während des Betriebes.

an das Schleusengerinne hinein mit einer 1 cm starken Asphaltfilzschicht abgedeckt ist. Diese Abdeckung ist nach dem Brückenmittel zu mit einer Steigung 1: 25 hergestellt. Des weiteren sind auf der Asphaltfilzabdeckung Lattenroste eingelegt aus kiefernen Spalierlatten, deren Zwischenräume als Sickerschlitze das Wasser von den Stirnmauern nach der Entwässerungsschleuse führen, die mit groben Kieseln überdeckt sind und auf die das aus reinen wallnufsgrofsen Kiesgraupen bestehende Bettungsmaterial aufgebracht ist.

signais des Bahnhofs Waldheim.DieBrücke lag infolge dessen zwischen dem nördlichen Ein- und Ausfahrtssignal des Bahnhofs Waldheim.

2. Muldenbrücke bei Lichtenberg. Beseitigung der kiesigen Überfüllungsmassen und der bestehenden Entwässerungsanlagen. Ersatz der vorhandenen 12 cm weiten eisernen Muffenröhren in den Gewölbescheiteln durch dergleichen von 20 cm Weite. Einbringung von Stampfbeton 1:3:8 auf die Gewölbe-übermauerung bis zur Höhe der Gewölbescheitel ohne Längsgefälle, aber mit Quergefälle 1:16,5 nach der Mitte. Auf dem Stampfbeton sind der Reihe nach aufgebracht:

eine 20 cm starke Kalkbetonschicht 1:3:6, Kalkcementbetonschicht 7s :*[b : 3:4,

Cementmörtelscliicht 1 :3

und

12 mm „ Asphaltfilzplatten.

Auf den Asphaltplatten ist die Gleisbettung eingebracht und zwar zunächst zur Schonung ein Lattenbelag, sodann eine Schicht faustgrofser Kiesel, alsdann Knack. — Zur Herstellung des Längsgefälles ist in der Mitte eine 30 cm weite Cementsteinrinne eingelassen, die sich bis zum Gewölbescheitel 1: 200 bezw. 1: 43,5, da die Brücke im Gefälle 1 : 100 liegt, senkt. Um diese 30 cm weite Rinne gegen Ausfüllung durch den sie umgebenden Steinknack zu schützen, sind beiderseitig kleine, 3 Schichten hohe, 1 Stein starke Ziegelmauern mit offenen Stofsfugen hergestellt und mit Cementplatten abgedeckt. — Das Tagewasser wird an den Gewölbescheiteln direkt abgeführt.

Die ursprüngliche Entwässerung bestand darin, dafs über den Pfeilern Schrote aufgeführt waren, denen das Tagewasser sowohl, als auch das durch den Kies bis auf die Ge-wölbeübermauerung dringende Sickerwasser zugeführt wurden. Yon diesen Schroten aus wurde das Wasser mittels 10 cm weiter Thonröhren nach den Gewölbekämpfern zu abgeführt. Später (in den Jahren 1887/88) sind alsdann zur schnelleren Abführung des Tagewassers durch die Gewölbescheitel 12 cm weite eiserne Muffenrohre eingebracht worden. Diese Verbesserung hat sich aber als nicht genügend erwiesen.

Zeit der Ausführung 15. Juli bis 30. September 1892.

Die Brücke ist zweigleisig gebaut, während der Betrieb damals noch eingleisig war, sodafs eine Brückenhälfte nach der anderen in Stand gesetzt werdenkonnte.

3. Spreethalbrücke in Bautzen. Die neue Abdeckung besteht aus einer vollständigen Decke von Stampfbeton, deren Oberfläche als Trog für die Gleisbettung dient und die an den Gewölbescheiteln mit Tiefpunkten zur Entwässerung versehen ist. Die Stärke der Betondecke beträgt bis 1,95 m über den Pfeilern und 0,35 bis 0,45 m über den Gewölbescheiteln. Als Stampfbeton gelangte Cementsandbeton ohne Knackzusatz zur Verwendung und zwar für die untere Lage in einem Mischungsverhältnis von 1: 10 bezw. 1: 8

Durchlässigkeit der alten Gewölbe- und Pfeilerabdeckung.

Zeit der Ausführung 12. Juni bis 29. Oktober 1892.

Während der Bauausführung wurden beide Gleise auf der Brücke ineinanderver-schlungen und es wurden zur beiderseitigen Deckung dieser Gleisverschlingung mechanisch verbundene Einfahrtstelegraphen auf-j gestellt.

Art der Instandsetzungsarbeiten

Angabe der Gründe, die zur Vornahme der Arbeiten geführt haben und Zeit der Ausführung

Art der Ausführung während des Betriebes.

und für die 0,35 bis 0,45 m starke Decklage in einem solchen von 1: 6 bezw. 1 : 5. Die Deckschicht wurde mit einer 2 cm starken geglätteten Cementmörtel-scliicht im Verhältnis 1 : 2 abgeglichen. Die beiden Mischungen 1 : 8 und 1:5 wurden für die zuletzt in Angriff genommenen Bögen angewendet, weil hier die Erhärtung in kürzerer Zeit vor sich gehen mufste.

—    Die zur Scheitelentwässerung benötigten kleinen Schrote sind ebenfalls in Stampfbeton 1 :5 hergestellt.

—    Unmittelbar über dem Beton wurde eine 5 bis 10 cm starke Sandschicht und darauf als Gleisbettungsmaterial grober gehordeter Kies aufgebracht.

4.    Thalbrücke bei Schirgiswalde. Beseitigen der Gewölbeüberfüllungsmassen, der Gewölbeübermaue-rung bis auf das Widerlager und der rechtsseitigen Stirnmauer, soweit erforderlich. Auskratzen der ausgewaschenen Gewölbefugen und Ausgiefsen mit dünnem Cementmörtel, desgl. der Pfeilerfugen. Aufmauern einer 38 cm starken Stützmauer für die Schwellenhölzer von Klinkerziegeln in Cementmörtel, Einbringen von Cement-beton bis Oberkante Gewölbescheitel; Aufbringen von Cementsandbeton 1 : 5 unter Herstellung der Entwässerungsmulden und Überziehen dieses Betons mit einer 2 cm starken, mit dem Eisen geglätteten Cementputz-schicht, sowie Setzen einer losen Ziegelrollschicht über der Mulde mit 1 cm weiten Fugen zur Verhütung des Versackens durch den aufgebrachten Kleinschlag mit darüber liegendem Bettungskies. Das Tagewasser wird durch die Mulden nach den Bogenmitten gewiesen und dort mittels senkrecht durch den Gewölbescheitel geführter gufseiserner Rohre abgeleitet.

5.    Die Triebischbrücke. Entfernung der alten Füllmassen von der Brücke und Einbringung von Kalk- bezw. Kalk-Cementbeton zwischen die Stirnmauern bis zu einer Höhe, dafs mindestens noch 0,30 m freier Raum zwischen Betonkörper und Querschwellenunterkante verblieben ist, hierbei Herstellung der Betonoberseite mit Neigung nach der Bahnachse zu. — Herstellung eines Längsgerinnes in dem Betonkörper in der Bahnachse mit Entwässerungsöffnungen in den einzelnen Bögen und Einlegung von Eisenrohren durch das Gewölbe daselbst, zur Ableitung des Wassers.

—    Abdeckung der Betonoberfläche und Auslegung des Gerinnes mit Asphaltfilz. — Herstellung von 2 Schleusenwangenmauern beiderseits des Gerinnes aus Hohlziegeln mit Zwischenräumen und Theumaer Plattenabdeckung — Auflegung von hölzernem Lattenrost auf den Asphaltfilz zwischen die Stirn- und Waugenmauern.

—    Einbringung von Grobkies auf deu Lattenrost als Bettungs- und Verfüllmaterial für das Gleis.

Durch einsickerndes Tagewasser waren die Gewölbe-und Pfeilerfugen teilweise ganz ausgewaschen, sodafs bei starken Niederschlägen das Wasser selbst am Fufse der sehr hohen Pfeiler her-abrieselte; auch wurde die rechtsseitige stellenweise auf gröfseren Längen sehr stark nach aulsen gedrückt und hierdurch das Bauwerk in seinem Bestände schwer gefährdet.

Zeit der Ausführung 18. April bis 18. Oktober 1893.

Stirnmauer

Das Gleis wurde so weit nach links verschoben, dafs der eine Gleisstrang auf die linksseitige Stirnmauer drückte, während die einstweilig eingebaute Mittelmauer dem rechten Gleisstrange als Unterstützung diente; hierdurch war es möglich, den Verkehr der Züge aufrecht zu erhalten.

Die Cementdecke war sehr durchlässig, infolge dessen das Wasser in das Gewölbe eindringen konnte.

Zeit der Ausführung von Anfang August bis Anfang November 1895.

Die Aufrechterhaltung des Betriebes wurde durch seitliche Verlegung (auf das Bett des 2. Gleises) und Absteifung des Betriebsgleises möglicht.

er-

Weitere Einzelheiten über Unterhaltungsarbeiten enthalten die Beispiele in § 30 bis § 32. Über die Kosten der Unterhaltung vergl. § 38.

§ 30. Wiederherstellungsarbeiten. Die zur Wiederherstellung baufälliger Brücken in Anwendung kommenden Mittel sind je nach den Ursachen des Verfalles, der Art des Bauwerkes u. s. w. so mannigfacher Art, dafs eine systematische Behandlung derselben nicht wohl möglich ist. Wir beschränken uns darauf, die genannten Arbeiten durch Beispiele zu erläutern, und bemerken, dafs es sich im allgemeinen um Beseitigung solcher Fehler handelt, die auch bei der Unterhaltung, wenn auch in geringerem Umfange, Vorkommen.⁴)

1.    Diemel-Thalbrücke bei Haueda auf der Westfälischen l»abn. Als die Gewölbe nahezu zum Schlufs gebracht waren, bemerkte man an einzelnen Fugen der Pfeilermantelsteiue kleine schalenförmige Abblätterungen, die am Tage nach vollendeter Ausrüstung eine Bedenken erregende Gröfse (bis zu 15—20 cm) annahmen. Auch barsten viele Steine und die entstandenen Risse erstreckten sich, ohne den Fugen des Mauerwerks zu folgen, lotrecht durch mehrere Schichten hindurch.

Nachdem eine weitere Bewegung nicht mehr stattzufinden schien, weil die über die Risse geklebten Papierstreifen sich unverändert hielten, und nachdem festgestellt war, dafs die Grundmauern nirgends nachgegeben hatten, auch die Gewölbe sich in normalem Zustande befanden, nahm man verschiedene der zerstörten Mantelsteine der Pfeiler heraus und stellte die Ursachen der Beschädigungen fest. Diese waren in der Hauptsache: Unzeitige Aufführung des Mauerwerks bei Frost mit Unterbrechung durch Hochwasser, nachlässige Bearbeitung der Mantelsteine, die in ihren äufseren Kanten scharf gearbeitet waren, hinten aber keilförmig in das Füllmauerwerk hineinreichten, lässiges Versetzen der Werksteine und des Füllmauerwerks und endlich Mangel durchgehender Binderschichten.

Die Wiederherstellung ging in folgender Weise vor sich: Es wurden sämtliche Mantelsteine der beschädigten Pfeiler ausgewechselt und zwar so, dafs der Pfeiler ringsum im Mantel immer unterstützt blieb und die einzubringenden Steine daher nicht in wagerechten, sondern lotrechten Schichten von vornherein tragend versetzt wurden. In dieser Weise ging man rund um den Pfeiler und nahm zuerst die Ecken, dann die Mitten und zuletzt die Zwischenflächen einer Schicht vor. Es wurden nur die allerfestesten Quadersteine, die in ihrer ganzen Ausdehnung völlig parallele Lager hatten, verwendet und man liefs sie an Stelle der herausgenommenen Läufer als Binder so tief, als es ohne Gefahr geschehen konnte, in den Pfeiler eingreifen, arbeitete die abgesprengten Köpfe der Binder auf 0,5 m Tiefe ab, setzte neue Läufer vor und gofs die Zwischenräume zwischen den eingesetzten Quadern und dem Füllmauerwerk und ebenfalls die Lücken des letzteren mit Cement aus. Auf diese Weise ist die Unterfahrung der Pfeiler bei ihrer geringen Stärke eine fast vollständige geworden, da die gegenüberstehenden neuen Binder sich gröfstenteils in der Mitte der Pfeiler berührten und nur ein geringer Teil des Füllmauerwerks zwischen den alten Bindern verblieb.

Nachdem die Vollendungsarbeiten ausgeführt waren, wurde das Bauwerk (im Frühjahr 1851) einer eingehenden Prüfung, Nachmessung und Abwägung unterworfen, wobei sich ergab, dafs der Zustand genau derselbe geblieben war, wie bei Einstellung der Bauarbeiten.

2.    Umfangreiche Widerherstellungsarbeiten mufsten mit der Thalbrücke bei Plankenstein auf der österreichischen Südbahn vorgenommen werden, deren Zustand infolge mangelhafter Ausführung der Maurerarbeiten bald nach ihrer Vollendung derart war, dafs mit Rücksicht auf die Sicherheit des Betriebes alle über die Brücke fahrenden Züge das Langsamfahrsignal erhalten mufsten. Sämtliche Gewölbe hatten in der Nähe der Stirnen mehr oder minder ausgedehnte Risse a (T. XIX, F. 7 bis 7d), die sich bei den meisten Pfeilern auch in diese fortsetzten, sodafs es den Anschein hatte, als ob das Bauwerk seiner ganzen Länge nach in drei Teile gespalten wäre. Ferner waren in den Stirnen einiger

Pfeiler lotrechte Risse b (F. 7) zu sehen, die sich bei den meisten Pfeilern bis zum Hauptgesimse fortpflanzten. Ehe man zur endgiltigen Wiederherstellung schreiten konnte, mufste man das Bauwerk, um es vor weiterer Zerstörung zu sichern und zur Wahrung der Betriebssicherheit durch Abspreizungen und Einrüstungen (F. 7 u. 7a) standfest erhalten, wobei man dahin strebte, den Druck einer möglichst grofsen Fläche des Bauwerkes aufzunehmen und auf eine grofse Fläche des Untergrundes zu übertragen.

Die Wiederherstellung führte man ohne Unterbrechung des Betriebes in der Art aus, dafs man die Brücke mit Ausschlufs eines Teiles von fünf Öffnungen verschüttete und letztere, wie F. 7b veranschaulicht, durch Einspannen einer neuen Bogenstellung mit entsprechender Verstärkung der Pfeiler von neuem widerstandsfähig machte. Weil aber durch diese Anlage der Durchflufsquerschnitt der beiden Flufsöffnungen verkleinert wurde, so glich man diesen Verlust durch Einschalten einer dritten Flufsöffnung zwischen dem Pfeiler 4 und 5 und durch entsprechende Erweiterung des Flufsbettes aus.

Die vorzunehmenden Arbeiten verteilten sich daher auf zwei Perioden:

1.    Ausführung der Dammschüttung aus einer Seitenentnahme bis zu etwa 3 m Höhe unter dem Bahnplanum unter allmählicher Fortnahme der Stützen «, 6, c und der Lehrgerüste; gleichzeitig erfolgte die Ausführung der fünf neuen Bogenstellungen.

2.    Durchschlagen und Abbrechen der Gewölbe, um bei den zu verschüttenden Pfeilerstelluugen den vollständigen Dammquerschnitt und um bei den neuen Pfeilerstellungen die neue Fahrbahn herstellen zu können.

Die Arbeiten der zweiten Periode waren von besonderer Schwierigkeit, da sie wegen Aufrechterhaltung des Betriebes in zwei Teilen, für die rechte und linke Brückenhälfte getrennt, ausgeführt werden mufsten.

Die Art und Weise der Ausführung über den fünf neuen Bogenstellungen ist aus F. 7C u. lx ersichtlich. Nachdem das rechte Gleis auf das äufserste Mafs (0,63 m) nach rechts verschoben und das linke mittels Gleisverschlingung in dasselbe hineingezogen worden war, benutzte man das letztere Gleis zur Materialienförderung für das Abtragen der linken Hälfte, wobei die rechte Hälfte fortwährend durch Abspreizungen gestützt wurde, deren Pfosten schliefslich bis auf das neue Gewölbe reichten. Dann folgte das Herstellen der neuen Überschüttung und darauf das Abbrechen der rechten Brückenhälfte. Nach erfolgtem Durchbrechen und Abtragen der übrigen Gewölbe bewirkte man deren Überschüttung in ähnlicherWeise.

Die in F. 7b angedeuteten Anker zur Verbindung des neuen Pfeilermauerwerks mit dem alten sind nicht zur Ausführung gekommen, da das Durchbohren der alten Pfeiler grofse Schwierigkeiten und auch Zerstörungen im Mauerwerk verursachte. Eine Verbindung mittels Verzahnung wurde wegen des schlechten Zustandes der alten Pfeiler nicht angeordnet.

3. Ein lehrreiches Beispiel bietet die Wiederherstellung einer Brücke aus Granit auf der sächsich-schlesischen Staatseisenbahn, die im Jahre 1877 ohne Betriebsstörung zur Ausführung gelangte. Die Bewegungen dieses Bauwerks (3 Öffnungen à 11,32 m) wurden vom Jahre 1872 ab genau verfolgt, anfangs mit Hilfe von Holzkeilen, die man in die klaffenden Fugen trieb, später durch Versteichen’ der Fugen mit Gement, wobei sich die unbedeutendsten Bewegungen durch feine Haarrisse im Cement äufserten. Es wurde festgestellt, dafs die Risse in einem Pfeiler und in den Gewölben infolge mangelhafter Abdeckung der letzteren und ungenügender Abführung des Tagewassers entstanden waren. Die Wiederherstellung bestand daher in einer Ausbesserung der Gewölbe und des einen Pfeilers, sowie in Herstellung einer neuen Gewölbeabdeckung und Entwässerung.

Bei der Pfeilerausbesserung wurden Stollen, je zwei zur Zeit, quer durch den Pfeilerschaft getrieben und zwar nur von solchem Querschnitte, dafs ein Maurer mit Spitzhacke und Brechstange notdürftig arbeiten konnte. Dabei hatte man vorher den Pfeiler in Abständen von 2 bis 3 m mit lotrecht angelegten, alten Eisenbahnschienen umgeben, die durch vier wagerechte eiserne Bänder mit Spannvorrichtungen gegen Verschiebung gesichert waren. Nach Fertigstellung der ersten beiden Stollen wurden deren Wandungen gründlich gereinigt und genetzt. Es folgte dann das Ausgiefsen der unterhalb gelegenen Klüfte mit sehr dünnflüssigem, reinen Cementmörtel und sodann das Ausmauern mit Cementmörtel 1 : 2. Dann kamen weitere zwei Stollen an die Reihe u. s. f.

Die Gewölbeausbesserung wurde mit Hilfe einer Gleisverschlingung in zwei Perioden durchgeführt. Nach erfolgter Beseitigung der Überfüllung der einen Brückenhälfte bewirkte man das teilweise Abtragen der Gewölbeübermauerung, wodurch die der Ausbesserung bedürftigen Bogenteile freigelegt wurden. Die Gewölberisse waren gleichzeitig von unten her auf untergesetzter leichter Rüstung dicht verschalt worden, sodafs das Ausgiefsen mit Cementmörtel von oben geschehen konnte. Die Risse in den unteren Bogenteilen und die Risse im Pfeiler hinter und unmittelbar unter den Kämpfern konnten glücklicherweise ebenfalls durch Ausgiefsen von oben gefüllt werden; eine Wegnahme der Kämpferhintermauerung oder einen Pfeilerdurchbruch hinter den Kämpfern hätte man auch wohl nicht wagen dürfen. Auf der oberen Seite der Gewölbe wurden dann noch starke Eisenklammern eincementiert und schliefslich die neue Abdeckung und Entwässerung hergestellt.

4.    Ein in der Thorn-Insterburger Bahn unfern Bischdorf ausgeführter gewölbter Durchlafs von 2,51 m lichter Weite und 35,31 m Länge war durch die Last des darüber befindlichen, etwa 9 m hohen Bahndamms, sowie durch den Druck des hinter den Widerlagern anstehenden, von Wasseradern durchzogenen Lehmbodens derart verdrückt worden, dafs er bald nach der Betriebseröffnung der Bahn zur Verhütung des Einsturzes auf eine Länge von 24 m abgesteift und ausgezimmert werden mufste.

Behufs der Wiederherstellung mufste der Durchlafs wasserfrei gemacht werden, zu welchem Zwecke in 12 m Entfernung von der Achse des Bauwerkes ein Doppelröhren-Durchlafs von je zwei 1,0 m im Lichten weiten, gufseisernen Röhren mit Hilfe eines bergmännisch getriebenen Stollens durch den Bahndamm geführt und in Benutzung genommen worden ist. Alsdann wurde das schadhafte Mauerwerk, aus welchem namentlich an der Sohle der Mörtel teilweise bis zur Tiefe eines Meters herausgewaschen war, durch neues Mauerwerk in Cementmörtel ersetzt und die Widerlager an denjenigen Stellen, die besonders verdrückt waren, in der Sohle mittels Sohlenbogen und in Kämpferhöhe mittels gufseiserner Streben gegenseitig verspannt. — Das Gewölbe zeigte sich zwar teilweise stark verdrückt und überhöht, die vorhandenen Risse reichten jedoch nicht durch die ganze Wölbstärke, sodafs eine Erneuerung des Gewölbemauerwerkes nicht für nötig gehalten wurde.

Die Kosten der Gesamt-Wiederherstellungsarbeiten beliefen sich (ausschliefslich der Personenfahrten und Materialienzufuhren auf der Bahn) auf 23537 M. Die in vorstehender Summe mitenthaltenen Kosten des 45,12 m langen Stollens von 0,9 qm Querschnitt betrugen 85 M. für 1 m Länge.

5.    Cementbeton zu Wiederherstellungen ist in gröfserem Mafsstabe auf der Erie-Eisen-bahn in Amerika verwendet worden. Zum erstenmale scheint man dort den Beton beim Wiederaufbau der im Jahre 1875 abgebrannten Portage-Thalbrücke (hölzerner Überbau) in der Buffalo-New-York-City-Bahn benutzt zu haben, indem man die Pfeiler durch Umschliefsung ihrer alten, teilweise beschädigten Sockel mit Betonkörpern zur Aufnahme eiserner Überbauten herrichtete. Diese Arbeit kostete 6000 Dollars. — Bald darauf beschlofs man, einen gewölbten Durchlafs von 4,25 m Weite, 44,5 m Länge unter einem 18 m hohen Damme bei Warsaw, dessen Gewölbe stark beschädigt war, durch Auskleidung mit einer Betonschicht wieder in Stand zu setzen. Zu diesem Zwecke stellte man ein Lehrgerüst derart auf, dafs zwischen seiner Schalung und der inneren Gewölbeleibung ein Raum von 10 cm Höhe verblieb. In den so begrenzten Hohlraum wurde darauf Beton mit der Hand geprefst und das Lehrgerüst nach achttägiger Erhärtung der Masse entfernt. Auch für Brückenpfeiler wurde das Verfahren angewendet, so z. B. sicherte man die Pfeiler der West-Paterson-Briicke, deren Pfeiler zerborsten waren und auseinanderzufallen drohten, dadurch, dafs man sie mit einer 30 cm starken Betonhülle umgab.

Die angeführten Beispiele⁵) ergeben, dafs die anfängliche Ursache aller Gebrechen meistens die mangelhafte Ausführung und die damit in ursächlichem Zusammenhänge

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stehende mangelhafte Überwachung der Arbeiten ist. Dabei zeigen die mehr als zweitausendjährigen Werke des alten Rom und alter römischer Provinzen, dafs man trotzdem von einer nahezu unbegrenzten Dauer der steinernen Brücken sprechen darf. Sach-gemäfs hergestellte und dauernd gut unterhaltene Steinbrücken haben grofse Vorzüge vor den Eisenbrücken. Wo immer sich nur Gelegenheit bietet, sollte man daher eine steinerne Brücke einer eisernen vorziehen.⁹³)

§ 31. Umbauten. Zu den Umbauten sind in erster Linie die Umänderungen bestehender hölzerner Brücken in steinerne zu rechnen, ferner alle diejenigen Abänderungen und Verbesserungen, die aus Betriebs und Verkehrsrücksichten an einem bestehenden Bauwerke notwendig werden, z. B. Verbreiterung, Höher- oder Tieferlegung der Fahrbahn, Erweiterung des Durchflufsprofiles u. s. w. Die Umbauarbeiten sind ebenso wie die Wiederherstellungsarbeiten sehr mannigfacher Art, sodafs ihre Besprechung, wie bei jenen, an der Hand von Beispielen erfolgen soll.

1. Änderung hölzerner in steinerne Brücken. Die ganz aus Eichenholz hergestellten Überbauten der früheren Eisenbahnbrücken der hannoverschen Staatsbahnen hatten eine Dauer von 25 bis 30 Jahren, diejenigen aus Kiefern- bezw. Tannenholz eine solche von 10 bis 15 Jahren. Man entschlofs sich, diese Brücken durch eiserne oder steinerne zu ersetzen. Ein Ersatz durch Eisen wurde nur da ausgeführt, wo wegen der mangelnden Höhe die Ausführung von Gewölben unthunlich war, während man in allen übrigen Fällen eine Überwölbung vorzog und zwar aus folgenden Gründen:

1.    Die Mittelpfeiler besafsen eine genügende Tragkraft für die Überwölbung und die zu überwölbenden Öffnungen hatten nur eine Weite von 14 bezw. 16 m.

2.    Die für die Aufnahme der Sprengstreben des hölzernen Überbaues bestimmt gewesenen Quaderschichten konnten mit nur einer Ausnahme sofort zu den Bogenkämpfern benutzt werden.

3.    Die Ziegel konnten billig beschafft und mit der Bahn bis zur Baustelle befördert werden.

4.    Bei der vorhandenen grofsen Anzahl der Öffnungen und wegen der in zwei Hälften vorgenommenen Gewölbeausführung kam man mit wenigen Lehrgerüsten aus.

5.    Um die Gewölbe mit genügender Pfeilhöhe über dem höchsten Wasserstande ausführen zu können, brauchte man die Anschlufsdämme zum Teil nur 0,5 m, zum Teil gar nicht zu erhöhen.

Die Ausführung der Gewölbe geschah ohne Betriebsstörung und, wie vorhin bemerkt, um an Gerüsten zu sparen, in zwei Hälften. Zuerst wurde diejenige Brückenhälfte überwölbt, die mit dem hölzernen Überbau für das zweite Gleis noch nicht versehen war. Sodann erfolgte eine Verlegung des Gleises und die Ausführung der Gewölbe für die andere Brückenhälfte, die unter Belassung eines Zwischenraumes von etwa 15 mm stumpf gegen die erste Hälfte stiefs. Zur Verbindung beider Gewölbehälften dienten zwei Anker, die in etwa 3 m Entfernung von den Stirnen eingemauert wurden. Nach dem Ausrüsten der zweiten Gewölbehälfte vereinigte man diese Anker durch einen über die hakenförmig umgebogenen Enden derselben gelegten Ring, verstrich endlich von unten aus die Fuge des Zwischenraumes und gofs sie von oben mit Cement aus.

An den Widerlagern führte man je zwei getrennte Verstärkungspfeiler ohne Störung des Betriebes einzeln auf, indem man Schächte bergmännisch abteufte, die Sohle betonierte und das neue Mauerwerk stumpf gegen das alte setzte. Zur Vermehrung der Betriebssicherheit legte man während des Umbaues unter das Fahrgleis zwei Stück 15 m lange und 50 cm starke Rundhölzer, auf denen die Bahnschwellen festgenagelt wurden'und deren eines Ende auf das Mauerwerk des Widerlagers zu liegen kam, während

—    Sprengung einer Betonbrücke im Prater zu "Wien. Wochenscbr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1889, S. 131. — Verlängerung der Prenzlauer Strafsenüberführung. Deutsche Bauz. 1892, S. 587. — Sprengungen auf der Great Western- Bahn. Engineer 1893, I. S. 31. — Sprengungen. Engng. 1893, II. S. 712. — Umbau der Raben-Brücke in Strafsburg i. E. Deutsche Bauz. 1894, S. 265. — Umbau der Kurfürsten-Brücke in Berlin. Daselbst 1894, S. 617 und 1895, S. 23. — Ersatz der Eisenkonstruktion einer Wegeunterführung durch Gewölbe. Civil-Ing. 1895, S. 5. — Umbau der Gertraudten-Brücke in Berlin. Daselbst 1897, S. 293.

⁹³) Fritzsche. Sollen wir vorzugsweise steinerne oder eiserne Brücken bauen? Civil-Ing. 1895, S. 223.

—    Steinerne Brücken. Schweiz. Bauz. 1897, Bd. 30, S. 14. — Mehrtens, Der Brückenbau sonst und jetzt. Sonderabdruck aus der Schweiz. Bauz. 1898, S. 29.

das andere Ende auf dem Damme gut unterstopft wurde. Tier gewölbte Brücken wurden auf diese Weise mit einer Ersparung von 14, 26, 28 bezw. 38°/₀ gegen die Kosten, die ein eiserner Überbau verursacht hätte, ausgeführt.⁹⁴)

Ein Beispiel eines ähnlichen Umbaues, besonders beachtenswert dadurch, dafs die an Stelle der hölzernen Brücke ausgeführte steinerne Brücke von Grund auf neu hergestellt werden mufste, liefert der Umbau der Eisenbahnbrücke über den Mürzflufs auf der Endstation der Semmeringbahn⁹⁵) mit drei Öffnungen von 19 bis 25 m Weite. Der Umbau erstreckte sich sogar auf die Grundmauern, die tiefer gelegt werden mufsten.

Um eine einstweilige Überbrückung von etwa 316 m Länge neben der umzubauenden Brücke zu umgehen, beschlofs man, für die Untex-stützung des Fahrgleises die neu erbauten Pfeiler und Widei-lager u. s. w. heranzuziehen. Demnach ging die Bauausführung in folgenden Abschnitten vor sich:

1.    Abtragen des hölzernen stromaufwärts liegenden, rechten Überbaues. Herstellung von Fangdämmen für den Bau der neuen Pfeiler. Errichtung einer einstweiligen Sprengwerksbrücke, deren Joche auf die innere Pfahlreihe der Fangdämme der rechten Brückenhälfte zu stehen kamen. Erstmalige Verlegung des linken Fahrgleises auf das der rechten Brückenhälfte.

2.    Abbrechen und Neubau sämtlicher Pfeiler und Widerlager. Allmähliches Abstützen des Spreng-werkes der rechten Brückenhälfte auf die fertigen neuen Pfeiler unter Wegnahme der Joche, sodafs das Aufstellen der Lehrgerüste und das Einwölben nicht behindert wurde.

3.    Herstellen der Gewölbe. Ausführen der Hintermauerung und der Stix'nmauer für die linke Brückenhälfte, während die Gewölbe noch auf den Lehrgerüsten blieben. Herstellung eines einstweiligen hölzernen Unterbaues über der Ilintermauerung der linken Brückenhälfte zur Aufnahme des Fahrgleises. Zweite Verlegung des Fahrgleises vom Sprengwerk der rechten Brückenhälfte auf das neu hergestellte der linken.

4. Abtragen der einstweiligen rechtsseitigen Sprengwerksbrücke. Vollendung der Hintermauerung und der Stirnmauer der rechten Brückenhälfte. Ausrüstung sämtlicher Gewölbe. Dritte Verlegung des Fahrgleises vom einstweiligen Unterbau der linken Brückenhälfte auf die fertige rechte Brückenhälfte. Abtragung des einstweiligen Unterbaues und Vollendung der Arbeiten auf der linken Brückenhälfte. Letzte Verlegung des Fahrgleises in die ursprüngliche Lage.

Die Ausführung währte, mit Untei’brechung durch zwei Winter, vom August 1852 bis August 1854, also 2 Jahre. Die Kosten des Brückenbaues betrugen rund 200000 M., die Kosten der Hilfsgerüste u. s. w. rund 30000 M., also 15°/o der erstgenannten Summe.

2. Die Hebung von Gewölben mufste bei einigen Brücken des Rhein-Marne-Kanals, infolge der auszuführenden Hebung seines Wasserspiegels, vorgenomraen werden. Besonders lehrreich ist das Verfalu*en, das bei einer in der Nähe von Frouard den Kanal überschreitenden Eisenbahnbrücke von 6,60 m Breite und 10 m Spannweite im Juli 1877 zur Anwendung kam.⁹⁶) Das Gewölbe der Brücke, aus kleinen Bruchsteinen zwischen Werksteinstirnen in Wasser-Kalkmörtel bestehend, zeigte sich so gut erhalten, dafs man Abstand nahm, es abzubrechen, obwohl zu diesem Zwecke bereits ein Lehrgerüst aufgestellt war. Man beschlofs, das Gewölbe nur an den Kämpfern zu lösen, in einem Stücke auf die erforderliche Höhe mittels der Schrauben des Lehrgerüstes zu heben und dann wieder in Stand zu setzen.

Beim Einarbeiten der Kämpferbreschen wurden an beiden Seiten drei feste Stützpunkte bis zum letzten Augenblicke erhalten und dann gleichzeitig abgearbeitet, bis das Gewölbe völlig auf dem Lehrgerüst ruhte. Hierbei senkte sich das Lehrgerüst im Scheitel um 4 cm, wobei einige Risse und offene Fugen in der inneren Leibung und an den Stirnen zu Tage traten. Das Gewicht des Lehrgerüstes eingeschlossen, hatte man nun 75 cbm Gewölbemasse mit 180 t Gewicht zu heben. Die Gesamthebung von 0,43 m geschah mittels Schrauben, die nach jeder Aufwärtsbewegung von 0,025 m und nach erfolgtem Antreiben von Keilen zurückgeschraubt wurden, in U/2 Tagen; stündlich betrug die Hebung 3 cm.

⁹⁴) Zeitschr. d. Arch.- 11. Ing.-Ver. zu Hannover 1861, S. 64. v. Kaven. Die Wölbung der Ilmenau-briicke. — Daselbst 1861, S. 359. Meyer. Die Wölbung der Gerdaubrücke. — Daselbst 1863, S. 429. Früh. Die Wölbung der Allerbrücke. — Daselbst 1860, S. 158 und Deutsche Bauz. 1876, S. 86. Vorträge des Geh. Reg.-Rats Funk.

®⁵) Meifsner. Die Erbauung der Eisenbahnbrücke über den Mürzflufs nächst Mürzzuschlag. Allg. Bauz.

1855, S. 194.

⁰⁶) Ann. des ponts et chaussées 1878, I. S. 592; auch Revue générale de l’architecture et des travaux

publics. 1883, No. 9 bis 10. — Centralbl. d. Bauverw. 1884, S. 87.

21*

Nach Wiederherstellung der Kämpferlücken galt es, die Risse in der Leibung und an den Stirnen, die sich während der Hebung und der dabei erfolgten weiteren Senkung des Lehrgerüstes um 2 cm auf eine durchschnittliche Weite von 1 cm vergröfsert hatten, zu schliefsen. Zu diesem Zwecke bohrte man in die Risse von obenher Löcher, reinigte beide von Mörtel und Steinstücken und schlofs sie von unten mit Thon. Dann führte man in die Löcher unter starkem Druck einen aus Moselsand und Portland-Cement gemischten Mörtel ein. Bei den Stirnfugen stellte man den erforderlichen Druck unter Zuhilfenahme eines höher liegenden Behälters her.

Acht Tage später rüstete man aus, wobei noch eine Scheitelsenkung von 1,55 mm beobachtet wurde.

3.    Durch Abarbeitung der inneren Leibungsfläche erhielt auf derselben Kanalstrecke das Gewölbe der Eisenbahnbrücke bei Champigneules das erforderliche Durchfahrtsprofil.⁶)

Die Brücke hat bei einer Schiefe von 30° eine in der Stirn gemessene Spannweite von 19,15 m (10 m normale Weite), und trägt neben der zweigleisigen Eisenbahn Paris-Strafsburg noch eine Strafse. Gesamtbreite zwischen den Geländern 11,85 m. Das Gewölbe besteht aus sechs in Zwischenräumen von 1,25 m nebeneinander liegenden Ringen aus Werksteinen; die Zwischenräume werden durch fünf Betonkörper ausgefüllt. Die Gewölbestärke betrug durchweg 1,30 m und wurde auf 0,835 m verringert, entsprechend einer Pressung von 40 kg f. d. qcm.

Nachdem ein versuchsweises Abarbeiten von zwei Werkstein- und Betonringen und eine hierauf angestellte Probebelastung in zufriedenstellender Weise verlaufen waren, schritt man zur Abarbeitung eines gröfseren Teiles des Gewölbes, beschränkte sich aber zunächst auf die Beseitigung der erforderlichen Teile dreier Schlufssteine und je zweier Steine an denjenigen Bogenstellen, wo die Drucklinie sich der inneren Leibung am meisten näherte. Alsdann fand eine zweite Probebelastung mit einer 70 t schweren Lokomotive in eingehender Weise statt, worauf der in Angriff genommene Gewölbeteil vollständig und erst nach nochmaliger Belastung das ganze Gewölbe abgearbeitet wurde. Hierbei verschob man aber vorsichtigerweise die Bahngleise vorübergehend immer derart, dafs sie niemals über eine in Abarbeitung begriffene Gewölbezone zu liegen kamen.

Die Kosten der Abarbeitung betrugen f. d. qm Leibungsfläche 85,6 M., im ganzen etwa 9000 M.

4.    Verbreiterungen alter Brücken, deren Fahrbahnbreite dem wachsenden Verkehre nicht mehr genügte, sind namentlich in England in grofser Zahl zur Ausführung gekommen.⁷) Meistens ist die Verbreiterung in der Weise erfolgt, dafs man die alte Brücke möglichst unverändert belassen und an einer Seite oder an ihren beiden Längsseiten unter Anwendung eiserner Quer- und Längstragewerke neue Bahnen hergestellt hat.

Bei der Carlisle-Briicke in Dublin war eine gleichzeitige Tieferlegung der Fahrbahn der alten Brücke erforderlich, was dadurch ermöglicht wurde, dafs man die vorhandenen Kreisbogengewölbe in elliptische umwandelte.

Die Tieferlegung der Fahrbahn des Pont-Neuf zu Paris, auf welcher damals nach angestellten Untersuchungen binnen 24 Stunden 90000 Fufsgänger und 15000 Pferde verkehrten, erfolgte in anderer Weise. Man schlug ein neues Gewölbe unter dem alten und beseitigte dann das letztere, wodurch eine Ermäfsigung der Brückenhöhe von 1 m erzielt wurde. T. XIX, F. 8 zeigt die Ausführung mittels eines an der Brücke aufgehängten Arbeitsgerüstes, das gleichzeitig für den Verkehr des Publikums diente.

5.    Umbau des Pont-Neuf. Im Jahre 1885 offenbarten sich in 2 Öffnungen über dem schmalen Arme der Seine starke Risse in den Gewölben und dem zugehörigen Pfeiler auf der stromabwärts liegenden Brückenhälfte. Die Ursache wurde gefunden in einem Weichen des Pfeilers nach einer Hochflut. Die Pfeiler sind 1578 auf liegenden Rosten gegründet, deren ursprüngliche Sicherheit geringer geworden ist, weil die Höhenlage des Seinebettes im Laufe der 3 Jahrhunderte von 25,70 auf 23,80 gesunken ist. Um den Schaden auszubessern, wurden die beiden Gewölbe mit ihrem Pfeiler auf der stromabwärts liegenden Brückenhälfte abgetragen und erneuert, wobei die alten Umrisse des Baues genau wiederhergestellt wurden. Über den Gewölben brachte man aber Entlastungsräume an und den Pfeiler gründete man stromabwärts mit Hilfe von Luftdruck etwa 3 m tief unter der Flufssohle. Dies geschah in den Jahren 1886 — 87.

Später sicherte man auch alle übrigen Pfeiler des Pont-Neuf, sowohl irn schmalen, als auch im breiten Arme der Seine, durch geeignete Einhauten. Der gesamte Umbau wurde 1890 beendet und kostete etwa 400000 M. Näheres in der Quelle.⁹⁹)

§ 32. Arbeiten während des Betriebes. In den §§ 29 bis 31 sind bereits verschiedene Unterbaltungs-, Wiederherstellungs- und Umbauarbeiten beschrieben worden, die während des Betriebes zur Ausführung kommen mufsten. Hier bleibt nur über Neubauten etwas hinzuzufügen, die in einer bestehenden Verkehrslinie kerzustellen sind. Die dabei in Betracht kommenden allgemeinen Verhältnisse wurden bereits in § 6 unter

5. erörtert. Danach wird in den meisten Fällen zur Aufrechterhaltung bestehenden Verkehrs entweder eine einstweilige oder endgiltige Verlegung einer Verkehrslinie in Frage kommen, wobei der Verkehr eine erhebliche Störung nicht erleidet, oder die Ausführung wird unter erschwerenden Umständen ohne Zuhilfenahme einer Verlegung vor sich gehen müssen.

1. Am schwierigsten gestalten sich die Verhältnisse in der Regel, wenn die Verkehrslinie eine Eisenbahn ist, deren Damm an der Baustelle durchbrochen werden soll und dabei nicht verlegt werden kann. Es bleibt dann kein anderes Mittel, als die Fahrgleise zu unterfangen, wobei ihre vorübergehende Unterbrechung oder Verschiebung nur in den Zugpausen stattfinden darf. Bei eingleisigen Bahnen sind diese Pausen meistens für dergleichen Arbeiten ausreichend lang bemessen. Bei stark betriebenen zweigleisigen Bahnen wird es jedoch häufig nötig, ein Gleis längere Zeit oder auch nur für gewisse Stunden des Tages zu sperren. Findet die Sperrung des einen Gleises nur für eine Reihe von Stunden am Tage statt, so wird die Betriebseinrichtung in der Regel derart getroffen, dafs alle Züge zwischen den beiden Stationen, innerhalb welcher die Baustelle liegt, eingleisig verkehren. Es fahren demnach die früher auf dem jetzt gesperrten Gleise

Fig. 56.

...... s    ff ..............

TI

b.

JT"

c Stellvorrichtung und Bude.

verkehrenden Züge auf falschem Gleise, weshalb die für einen solchen Fall durch die Signalordnung vorgeschriebenen Vorsichtsmafsregeln (Alarmsignal, rotes Licht der bei Nacht fahrenden Maschine u. s. w.) ausgeführt werden müssen. Obgleich die Nachbarstationen von der Sperrung Kenntnis haben und daher auf dem gesperrten Gleise keinen Zug ablassen dürfen, so werden doch in gehöriger Entfernung von der gesperrten Stelle nach beiden Richtungen hin in der Regel noch Knallsignale in Verbindung mit Absperrsignalen (rote Fahne, rotes Licht) ausgelegt, um vorkommendenfalls einen falsch fahrenden Zug noch rechtzeitig zum Halten bringen zu können. Soll das eine Gleis

") Ann. des ponts et chaussées 1891, I. S. 885. Guiard. Notice sur les travaux de restauration du Tont-Neuf à Paris, auf längere Zeit, z. B. während der Bauzeit eines Brückenteiles, gesperrt werden, so würde es der Betrieb nicht zulassen, dafs die Sperrung, wie im vorigen Falle, auf der ganzen Strecke zwischen den Nachbarstationen erfolgt. Es wird vielmehr genügen, nur ein kurzes, nach beiden Seiten über die Baustelle hinaus reichendes Stück der Strecke zu sperren und die Verbindung von dem gesperrten Gleise nach dem nicht gesperrten durch Weichenverbindungen (Fig. 56 a) oberhalb und unterhalb der Baustelle oder durch eine sogenannte Gleisverschlingung (Fig. 56 6) offen zu halten.

Bei Anwendung von Weichen kann man das gesperrte Gleisstück als Materialiengleis nutzbar machen. Meistens, auch wenn an der Sperrstelle eiserner Oberbau liegt, stellt sich eine Gleisverschlingung billiger als Weichenanlagen. Um den Betrieb in der Nähe der Baustelle zu sichern, ist es notwendig, oberhalb und unterhalb der letzteren je ein einflügeliges Abschlufssignal, das die Zeichen „Halt“ und „Fahrt frei“ giebt, aufzustellen ; dabei müssen die Signalflligel selbstthätig derart miteinander verbunden bezw. gegeneinander verriegelt werden können, dafs es niemals möglich ist, beide Flügel auf „Fahrt“ zu stellen. Bei besonders schwierigen Bauten, die zu Zeiten auch die betriebssichere Lage des Fahrgleises an der Baustelle gefährden können, ist es ratsam, jeden Zug zuvor am Abschlufssignal halten zu lassen, wo der Zugführer dann erst ausdrückliche Erlaubnis zur Weiterfahrt erhält. Auch eine elektrische Verbindung des Bahnwärters mit den Nachbarstationen ist notwendig.

Die Ausführung von Bauwerken während des Betriebes ist nachstehend an einigen Beispielen erläutert.⁸)

2. Das Unterfangen der Fahrbahn mittels Abteufen senkrechter Schächte und Aufstellung von Sprengwerken kam im Jahre 1876 zur Anwendung beim Bau eines gewölbten Fufsgänger-Tunnels unter den Bahnhofsgleisen der Halle-Sorau-Gubener Bahn in Kottbus (T. XIX, F. 9 bis 9ff). Die Gleise durften während der Ausführung weder gesperrt, noch verlegt werden ; in unvermeidlichen Fällen wurde ein Aufserbetriebsetzen des Gleises für die Dauer von wenigen Stunden gestattet.

Die Arbeiten begannen von einer Seite aus und zwar zuerst unter den beiden äufsersten nördlichen Gleisen. In einer Betriebspause wurde, nachdem vorher das Kiesbett bis zur Schwellenunterkante freigelegt worden war, unter die Schwellen unter jede Schiene ein 14 m langer, 30/40 cm starker Träger a a (F. 9) eingeschoben und es wurden beide Träger zunächst fest gestopft. Nachdem auf diese Weise die Gleise versichert waren, begann die Ausschachtung der Baugrube derart, dafs mit Hilfe von Bohlenkränzen, die in sich und unter sich abgespreizt waren, auf jeder Widerlagsseite von oben her ein Schacht eingetrieben wurde (F. 9, I). Die Bodenbeschaifenheit gestattete es, vor Beginn der Abspreizung eine Schachttiefe von 1 m = 3 Bohlenbreiten auszuheben. Es brauchte daher das Einlegen und Abspreizen der Bohlen erst zu erfolgen, nachdem jene Tiefe erreicht war; nach Einlegung der nächsten 3 Bohlen wurden alle 6 Bohlen untereinander verspreizt, und so weiter fortgefahren. Das Ahspreizen geschah derart, dafs man Bohlen von oben nach unten über die zuerst eingesetzte Bohlengrenze legte und zwischen diesen die Absteifung b (F. 9, II) herstellte, durch welche Anordnung die Zahl der Spreizen beschränkt und freier Arbeitsraum gewonnen wurde.

Waren die Schächte bis auf die Sohle der Baugrube hinuutergefiihrt und verspreizt, so begann die Unterstützung der Träger, um allmählich auch den Erdaushub zwischen den beiden Schächten in Angriff nehmen zu können. Anfangs wurden die Ständer c (F. 9a, III) aufgestellt, die auf Quer- und Langschwellen ruhten und aufserdem auf starken, breiten, eichenen Doppelkeilen, um jederzeit nachgetrieben oder beim Ausrüsten gelöst werden zu können. Sodann wurden die Spannriegel e und die Streben d eingebracht, die Aussteifung entsprechend ergänzt und nun mit dem Ausgraben des mittleren Erdkerns begonnen, wobei der Träger a a in der Mitte fortwährend unterstützt und nach Bedürfnis die Stützen f unter dem Spannriegel e verlängert wurden. Zugleich wurden die sich lösenden Spreizen b durch die

100

Spreizen g ersetzt und die Absteifung der Kopfwand so lange fortgeführt, bis der Zustand F. 9a, IV erreicht worden war. — Im Laufe der Ausführung stellte es sich, um freien Arbeitsraum zu erhalten, als praktisch heraus, die Spreizen g fortzulassen und an deren Stelle hinter die Stützen c in der Längsrichtung starke Hölzer d I einzubringen, gegen welche die Seitenwände abgesteift werden konnten. Die Hölzer fanden auf einem Ende Halt in dem fertigen Mauerwerk.

Es begann nun die Herstellung des Mauerwerks. Dieses konnte unter Fortnahme der Spreizen g und unter deren Ersatz durch li, sowie weiterhin durch Hinterfüllen des Bodens in den Zustand V gebracht werden. Jetzt wurden die Stützen i, ebenfalls auf Schwellen und Keilen, eingesetzt, die Stützen c und die Streben d entfernt und das Mauerwerk bis zu der aus Darstellung F. 9b, VI ersichtlichen Höhe hinterfüllt. Während dieser Zeit konnte die Hintermauerung des Gewölbes fortgesetzt werden. Dann wurden die in F. 9b, VI gezeichneten, über die Hintermauerungsfläche etwas vorstehenden Mauerpfeiler aufgefübrt, zur Aufnahme der die Träger a a stützenden kurzen Ständer k dienend. Ursprünglich waren die Mauerpfeiler nicht vorgesehen, die Holzstützen k sollten, auf Schwellen und Keilen ruhend, unmittelbar bis auf die Asphaltierung der Hintermauerung reichen, jedoch gab man diese Anordnung später auf, da bei Entfernung jener Holzstützen, die stets zugleich mit der Entfernung der Träger a geschehen mufste, ein Wiederaufgraben des bereits hinterfüllten Bodens und eine Beschädigung der Asphaltschicht nicht vermieden werden konnte. — Demnächst wurden die Stützen f entfernt und die dafür im Gewölbe ausgesparten Öffnungen geschlossen (F. 9b, VII); dann folgte die Verfüllung des fertigen Tunnelteils und es verblieben nur die Träger a a noch eine Zeit laug unter dem Gleise, bis die Verfüllung sich gehörig gesetzt und während dieser Zeit durch Nachstopfen die hinreichende Festigkeit erlangt hatte (F. 9e, VIII). Erst nach einiger Zeit wurden auch die Träger a n entfernt.

Die in den Abbildungen angegebenen Stärken der zur Verwendung gekommenen Hölzer zeigten sich als reichlich bemessen. Am stärksten wurden die Träger a a in Anspruch genommen, und zwar im Bauabschnitt VII, wo sie 3 m (bis zur Mitte der Unterstützung 3,25 m) weit frei lagen. Selbst unter der Annahme, dafs die Träger bei dieser lichten Weite nur frei aufliegen, obgleich man sie mit Recht als in mehreren Punkten unterstützt annehmen könnte, waren sie bei Belastung durch eine Lokomotive doch nur mit höchstens 65 kg pro qcm in Anspruch genommen.

Die Baukosten haben betragen :

Erdarbeiten einschl. Zimmerarbeit und Holzlieferung u. s. w.

Maurerarbeiten einschl. Material

Gesamtkosten

unter den Gleisen

aufserhalb der Gleise

unter den Gleisen

f. d. cbm Erde

im ganzen

M.

M.

für das cbm Erde

im ganzen

für das cbm

im ganzen

aufserhalb der Gleise einschl. Pflasterung

für das cbm im ganzen

für ein m Tunnellänge

für den ganzen Tunnel überhaupt

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

4,50

8 118,90

1,00

2 748,50

26,03

13 334,68

22,97

22 390,57

472,01

54 989,11

In den Gesamtkosten sind enthalten 8396 M. (= 7,21 M. für ein m Tunnellänge) für verschiedene kleinere Ausgaben, nämlich für die eisernen Gitter und Fenster, die Treppenstufen, die Abdeckung der Treppengeländer, die Asphaltierung des Gewölbes, die Verlegung einer Vorgefundenen Gasleitung und die Unterhaltung der Gleise und des Bahnsteigs.

Wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die Originalmitteilung⁹) zu verweisen, die auch Angaben über die Arbeitsleistungen, die Dauer der Bauabschnitte und Näheres über die Art der Ausführung enthält.

3. In den F. 10 bis 10e, T. XIX ist die Herstellung eines Bauwerks mit Hilfe einer Verbreiterung des Eisenbahndammes und einer Gleisverschlingung vorgeführt. Dies Verfahren ist für den Betrieb sehr störend; an seiner Stelle sollte daher,

101

wenn die Verhältnisse es gestatten, das eben beschriebene mit Hilfe senkrechter Schächte gewählt werden.

Der Gang der Arbeiten war folgender:

Bauabschnitt 1, F. 10: Abgrabung des Dammes auf der einen Bahnseite und Verwendung des gewonnenen Bodens zur Verbreiterung des Planums auf der anderen Seite. Dabei mufs ein Fahrgleis gesperrt werden.

Bauabschnitt 2, F. 10a: Wegnahme des betreffenden Teiles im gesperrten Gleise; Fortgang der Abgrabung und Beginn der Maurerarbeiten.

Bauabschnitt 3, F. 10b: Abgraben bis auf das zulässige Mafs, wobei die abgegrabene Böschung durch eine Bohlwand mit Hilfe fertig gestellter Bauwerksteile als Stützpunkte abgesteift wird.

Bauabschnitt 4, F. 10c : Hinterfüllen und Überschütten des fertigen Bauwerksteiles. Wiederherstellen des gesperrten Gleises und Verschlingen mit dem andern Gleise. Endlich Ahgraben des Dammrestes, Vollendung der Maurerarbeiten u. s. w. und Wiederinbetriebsetzen beider Fahrgleise.

Abgesehen von der Behinderung des Betriebes tritt bei dem beschriebenen Verfahren auch noch der übelstand ein, dafs infolge der stückweisen Herstellung und der raschen Hinter- und Überfüllung das Mauerwerk Verdrückungen ausgesetzt ist.

¹

) Add. des ponts et chaussées 1888, I. S. 363. Chicoineau, Note sur les apparaux employés au rejointoiement du viaduc de Pinan,

²

) Einsturz einer gewölbten Wegebrücke nach Beseitigung der Lehrbögen. Engineer 1863, 18. Sept. — Einsturz einer Wegeunterfiihrung bei Bischhausen (Halle-Kasseler Bahn). Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1871, S. 442, — Einsturz der Brücke über die Elbe bei Riesa (von den Pfeilern ausgehend). Jahrg.

³

) Vergl. auch: Centrait)], d. Bauverw. 1896, S. 197 Abdeckung von Eisenbahn-Brückengewölben während

⁴

) Wegen der Einzelheiten der besprochenen Wiederherstellungen ist zu verweisen auf: Henz. Die Restauration des Diemel-Viadukts. Zeitschr. f. Bauw. 1852, S. 6. — Scheidtenberger. Rekonstruktion des Eisenbahnviadukts bei Plankenstein. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1873, S. 265. — Flach. Reparatur einer Brücke der sächsisch-schlesischen Eisenbahn. Mitteilungen des sächs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1877, S. 39. —-Rekonstruktion eines Durchlasses der Thorn-Insterburger Eisenbahn. Zeitschr. f. Bauw. 1879, S. 307. — Wiederherstellung von Brücken mittels Beton. Riga’sche Industrie-Zeitung 1882. — Lübbers. Verdrückungen an einer in Thonboden gegründeten Brücke. Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 250.

⁵

) Weitere Beispiele sind: Transactions of the inst, of civil eng. 1836, S. 131. Cooper. Description of the plan of restoring the archstones of Blackfriarsbridge. (Dasselbe auch Ann. des ponts et chaussées 1840, S. 255 und Notizbl. des Berliner Arch.-Ver. 1836, S. 20.) — Allg. Bauz. 1844, S. 312. Brücke über die Beraun in Böhmen. — Daselbst 1855, S. 269. Heubach-Brücke zwischen Kempten und Immenstadt. — Daselbst 1865, S. 98. Wiederherstellung des Pont du Gard bei Nismes. — Ann. des ponts et chaussées 1871, I. S. 361. Cadot. Note sur la reconstruction rapide et économique des ponts en maçonnerie. — Scheidtenberger. Wiederherstellung eines Durchlasses bei Oberlesece. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1873, S. 305. — Ann. des ponts et chaussées 1874, I. S. 227. Legras. Reconstruction du pont de Chäteau-Gontier. — Daselbst 1874, II. S. 392. Rekonstruktion der Brücken bei Dijon und St.-Yan. — Daselbst 1875, II. S. 367. Reconstruction d’une pile de pont à Mussidan. — Protokolle des sächs. Arch.- u. Ing.-Ver. 1870, 72. Vers., S. 15 (Umbau der Probsthaider Wegeüberführung auf der sächs.-bayer. Staatseisenbahn). — Zeitschr. f. Bauw. 1878, S. 26. Wiederaufrichtung eines umgestürzten, pneumatisch fundierten Pfeilers. — Rekonstruktion der Brücke von Malzeville. Ann. des ponts et chaussées 1879, Febr., S. 102. — Tiefenbacher. Die Rutschungen. Wien 1880, S. 109, 128, 131 u. a. — Jahrbuch des sächs. Ing.- u. Arch.-Ver. 1883, S. 165. (Reparatur der Chausseebrücke über die Weifseritz in Deuben bei Dresden.) — Fliegelskamp. Arbeiten zur Erhaltung der gewölbten Eisenbahnbrücke über den Elbbach bei Willmenrod (Westerwaldbahn). Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 310. — Weitere Beispiele: Abbruch der Moltke-Brücke in Berlin. Sprengungen. Deutsche Bauz. 1887, S. 431.    Umwandelung

hölzerner Gerüstbrücken der Pennsylvania-Bahn in steinerne Thalbrücken. Scientific American 1888, S. 31.

Handbuch der Ing.-Wlssensch. II. 1.    3. Aufl.

⁶

)    Ann. des ponts et chaussées 1880, I. S. 319.

⁷

)    The Builder 1875, S. 118. Kurze Notiz über die Erbreiterung der North-Bridge in Edinburgh. — Daselbst 1878, S. 641. Neue Carlisle-Brücbe in Dublin. — Ann. des ponts et chaussées 1876, PI. 25. — Yergl. auch The Engineer 1877, I. S. 269. Rebuilding and widening Carlisle-Bridge, Dublin, woselbst die Ausführungsbedingungen mitgeteilt werden. — Engng. 1892, I. S. 401. Verbreiterung der Eisenbahnbrücke über die Themse bei Maidenhead.

⁸

ergl. auch die Litteratur-Angaben unter No. 92.

⁹

eutsche Bauz. 1877, S. 291. Mehrtens. Bau eines gewölbten Fufsgängertunnels unter den bestehenden Gleisen der Halle-Sorau-Gnbener Eisenbahn auf Bahnhof Kottbus. — Eine ähnliche Ausführung für eisernen Überbau s. Civ.-Ing. 1867, S. 253 (Teilkampf. Brückenbau unter Bahnhof Altona). — Desgl. für eine gewölbte Brücke: Allg. Bauz. 1865, S. 64. Baulichkeiten unter einer im Betriebe stehenden Eisenbahn (aus Portefeuille des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes mines No. 9, 1863); vergl. auch Goschler. Traité pratique de l’entretien etc. des chemins de fer, vol. I. S. 134.

F. Kosten.¹)

§ 33. Allgemeines. Für die genaue Veranschlagung oder um ermitteln zu können, ob die vom Unternehmer in Ansatz gebrachten Einheitspreise im angemessenen Verhältnisse zu den aufgewendeten Selbstkosten stehen, ist die Kenntnis der Einzelkosten der Lieferungen und Arbeiten erforderlich, weil die allerdings bequemere und rascher zum Ziele führende Preisbestimmung allein nach Erfahrungssätzen bei der Mannigfaltigkeit der vorkommenden Fälle oft sehr trügen kann.

Die Einzelkosten teilen sich in drei Gruppen, in die Kosten:

1.    Für Beschaffung der Baustoffe frei Baustelle, bei denen man zu beachten hat:

a)    Beschaffung frei Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferort,

b)    Förderung zur Baustelle ;

2.    für alle weiter auf der Baustelle mit den Baustoffen vorzunehmenden Handhabungen, die zerfallen in:

a)    Vorbereitung oder Bearbeitung,

b)    Förderung,

c)    Hebung,

d)    Vermauern und Versetzen,

e)    Nacharbeiten der Flächen ;

3.    für Gerüste, Geräte, Bauleitung, Verzinsung der angelegten Bausumme u. s. w., welche Kosten durch Hundertstel (vergl. Tabelle I, S. 230) oder durch eine Pauschsumme, oder durch besondere Berechnung festgestellt werden.

102

Die Kosten der Beschaffung der Baustoffe frei Fabrik-, Gewinnungs- oder Lieferort müssen unmittelbar in Erfahrung gebracht werden, während die Kosten für die Förderung zur Baustelle mittels Fuhrwerk oder auf Hilfsbahnen (auf öffentlichen Eisenbahnen gelten im allgemeinen feste Sätze) durch Berechnung gefunden werden können.

Die schwierigste und zeitraubendste Arbeit der Kostenbestimmung bereiten die Gruppen 2 und 3, weil, um zu einem richtigen Ergebnisse zu gelangen, aus dem Verbrauch an Baustoffen und Arbeitskraft für jede einzelne in den Gruppen enthaltene Arbeit die Summe gezogen und diese dann mit Rücksicht auf den Lohnsatz der verschiedenen Arbeitsklassen und die Kosten der Baustoffe in Geld umgesetzt werden mufs. Für die Berechnung dienen die nachfolgenden Tabellen, namentlich No. IV bis IX.

Bei Kostenüberschlägen und Kostenanschlägen, die als Unterlagen für die Vergebung dienen sollen, bei denen also die später wirklich zu zahlenden Einheitspreise im Wettbewerb festgesetzt werden, wird man in der Regel das vorstehend angedeutete, zeitraubende Verfahren der Preisbestimmung nicht in Anwendung bringen, sondern die Einheitspreise nach den in verwandten Fällen erfahrungsmäfsig gezahlten Sätzen bestimmen.

Für diese Bestimmung mögen die Zusammenstellungen des § 37 dienen, aus denen die Kosten einer Reihe von ausgeführten Brückenbauten älterer und neuerer Zeit im allgemeinen für das Meter und Quadratmeter der Ansichtsfläche, sowie auch für das Kubikmeter der ganzen Masse und im besonderen nach Einheitspreisen zu entnehmen sind.

§ 34. Kosten für die Zufuhr und das Heben der Baustoffe. 1. Die Kosten für die Zufuhr der Baustoffe vom Gewinnungsort nach der Baustelle sollen hier nicht näher besprochen werden, über diesen Gegenstand vergl. man die Handbücher über Veranschlagungen.²) Die Kosten der Wasserzufuhr schwanken, eine Arbeit von G. Meyer über die Kosten der Binnenschiffahrt (Zeitschr. d. Arch.- u. Tng.-Ver. zu Hannover 1881,

S. 193) giebt mancherlei Aufschlüsse. Die Kosten der Zufuhr auf Landstrafsen werden hauptsächlich von der Beschaffenheit der Strafsen und von ihren Steigungsverhältnissen beeinflufst; die Grundlagen für ihre Berechnung sind in La un har dt. Die Steigungsverhältnisse der Strafsen (Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1880, S. 345) enthalten.

2. Über die Kosten der Hebung der Baustoffe sollen hier nur insoweit Mitteilungen gemacht werden, als tierische Motore in Betracht kommen. Zunächst ist jedoch auf den IV. Band zu verweisen, woselbst die Leistungen jener Motoren an Hilfsvorrichtungen verschiedener Art eingehend erörtert sind.

a) Hebung mit Winden. Beim Bau der Fuldabrücke zu Kragenhof sind in Bezug auf die Leistungen der Menschenkraft bei Hebung von Baumaterialien mittels Winden die in der Tabelle IV angegebenen Versuche gemacht.

Die gehobenen Quader hielten durchschnittlich 0,44 cbm von je 2300 kg, die Steinzangen wogen 6 kg. Das Anhängen der Quader an die Windekette, das Absetzen auf das Mauerwerk und das Verschieben der Bockwinde auf dem Laufkrahn erforderte je 6,5 Minuten Zeit.

Ein weiteres Beispiel liefert der Bau der Diedenmühle-Thalbrücke, wo 4 Mann an der Mörtelwinde innerhalb 21 aufeinanderfolgender Tage zu je 10 Stunden 492,5 cbm Mörtel zu 1760 kg 25,5 m hoch förderten.

Tabelle IV.

Hebung- von Baumaterialien mittels der Boekwinde des Laufkrahns.

Material

Bedarf an Arbeitskraft

f. d. cbm in Tagen zu je 10 Stunden bei einer Förderhöhe in Metern von

im ganzen waren thätig

an der Winde

2,5    5,0    7,5    10,0 12,5 15,0 17,5 20,0

zum Aus- und Einhängen der Steinzangen u. s. w, Absetzen und Füllen der Fässer u. s. w.

Nutzleistung eines Arbeiters in mkg f. d. Sekunde, bei einem Gewichte der Last in kg von

Quader einschl. Aufwinden und Absetzen . . 0,200,25 Quader einschl. Aufwinden und    Versetzen    .    0,39 0,46

o' o o

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cT    cT    cT    cT    cT

-f

4 Mann 2 Mann

3 Mann beim Versetzen 1 Mann beim Anhängen

3 Mann

4,90

4,90

^ 4^-

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ZD    ZD

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L—    F~    T—I    T—i    1-H^

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4-

IO

—

IO

b) Pferde am Göpel und an Rollen arbeitend. Bei Abschätzung von Arbeiten der Pferde am Göpel mit nicht zu kurzen (nicht unter 5 m langen) Zugbäumen können nachfolgende Werte als Anhalt dienen³):

Geschwin-

Zugkraft digkeit in der Sekunde

kg

Arbeit in der Sekunde in mkg

Dauer

der

Arbeit

Std.

Tägliche Arbeit

in mkg

in Masehinen-pferden bei gleicher Zeitdauer

Kräftige Pferde von 400 bis 500 kg Gewicht (Akkord)........

Schwächere Pferde von 300 kg Gewicht durchschnittlich (Tagelohn) .    .    .

65,0

45,0

1,0

0,9

65,0

40,5

1400000

1166 400

so

00

4^

Am Pferdegöpel der Thalbrücke Heilgenborn hoben 2 Pferde täglich 32,7 cbm Mörtel zu je 1760 kg auf 35,6 m Höhe. Dies giebt für ein Pferd eine tägliche Nutzleistung von 1024 425 mkg. Ferner sind von den Pferden gleichzeitig 6.90,4 Pumpenhübe zu je 45 mkg ausgeübt worden, einer Arbeit von 48 600 mkg gleich. Die Reibungswiderstände ungerechnet, hat in diesem Falle also ein Pferd eine gesamte tägliche mechanische Arbeit von 1073 025 mkg ausgeführt. Dabei hatten die Pferde eine Geschwindigkeit von 0,95 m.

Die Zugkraft des Pferdes stellt sich höher, wenn es bei geradlinigem Fortschreiten einen Zug auszuüben hat und hierbei nicht fortwährend in Thätigkeit ist. Dies beweist u. a. der Bau der Indre-Thalbrücke, wo ein Pferd in einzelnen Fällen beim Aufziehen schwerer Steine bis zu 250 kg Zugkraft entwickelte. Das Pferd zog dabei ohne Anwendung eines Flaschenzuges mit 0,90 bis 1 m Geschwindigkeit und die Last hob sich mit einer Geschwindigkeit von 0,45 bis 0,50 m. Das Aufwinden der schwersten Steinblöcke, der Gesimssteine von 0,40 bis 0,60 cbm Inhalt und 1000 bis 1500 kg Gewicht, geschah durch 5 Pferde in 42 bis 47 Sek. Die augenblickliche Leistung eines Pferdes war hierbei (da die Förderungshöhe 21 m betrug) in der Sekunde 100 bis 134 mkg. In einem Tage zu je 10 Stunden Arbeitszeit einschliefslich Ruhepausen wurden durch diese 5 Pferde 30 cbm von je 2500 kg auf 21 m Höhe gehoben. Das Aufwinden kleinerer Steine von 0,1 bis 0,25 cbm Inhalt erforderte nur 20 bis 23 Sekunden Zeit. Bruchsteine und Mörtel für die Pfeiler (80 bis 100 kg) wurden durch 1 Pferd, für die Gewölbe (140 bis 160 kg) durch 2 Pferde gehoben. Im letzten Falle war die Leistung eines Pferdes geringer, einmal wegen der gröfsereu Länge und Schwere des Seiles und weil aufserdem die Pferde auch auf ihrem Rückgänge zu ziehen hatten. Es hatten nämlich zwei Krahne, die um vier Bogenstellungen voneinander entfernt auf dem Gewölbe aufgestellt waren, unten eine gemeinschaftliche Zugleine, an der die Pferde gingen, sodafs, während bei dem ersten Krahne die Last gehoben wurde, beim zweiten die leeren Steinschalen niedergingen, die Pferde also in jeder Richtung beim Aufwinden in Thätigkeit waren.

Die Werksteine der Binderschichten von 0,10 bis 0,20 cbm Inhalt wurden durch 3 Pferde gehoben, die aufserdem noch Bruchsteine und Mörtel heben mufsten, also fortwährend im Gange waren. Das Aufwinden der Pfeilerbekrönungsstücke (bis 0,40 cbm Inhalt) geschah durch 4 Pferde mit Hilfe eines Flaschenzuges.

c) Verschiedenartige Hebungen. Über den Unterschied der bei Hebung verschiedener Materialien mittels Flaschenzügen (unter Benutzung von Pferde- und Menschenkraft) und mittels Bockwinden erzielten Nutzleistungen geben die beim Fulda-Brückenbau angestellten Versuche Aufschlufs (s. Tabelle V).

Tabelle V.

Hebung von Baumaterialien mittels verschiedener Hilfsvorrichtungen.

Beschaffenheit

der Hilfsvorrichtung

der gehobenen Last

Nutzleistung eines Arbeiters i. d. Sek.

mkg

Geschwindigkeit der leer herabgehenden Seile u. Taue

aj Durch Menschen bewegt.

1.    Flaschenzug mit zwei einscheibigen Kloben, Hölzer von durchschnittl. 570 qcm das untere Ende des Taues über eine feste Querschnitt zus. 150 bis 250 kg

wiegend.

2.    Flaschenzug mit einem zweischeibigen und Dieselben Hölzer zusammen 250 bis einem einscheibigen Kloben desgl.

3.    Winde mit einfachem Vorgelege und einfacher Desgleichen.

Kette aus 12 mm starkem Eisen.

4.    Wie unter 1.

5.    Wie unter 3., die Kette doppelt mit einge- Zwei Schienen, bängter loser Rolle.

Rolle geleitet.

500 kg wiegend.

Eine 220 kg schwere Schiene.

b) Durch Pferde bewegt.

6.    Flaschenzug wie unter 2. Ein Pferd an dem Hölzer von durchschnittl. 570 qcm über die feste Rolle geleiteten Seilende.

7.    Desgl. mit 2 Pferden.

Querschnitt zus. 250—400 kg schw. Dieselben Hölzer zusammen 500 kg schwer.

CO*

CO

u    u    jf*-

~io    ~cs    '*-4    's»

Ul    03    kfc.    00

desgl.

eines Pferdes

91,2

77,4

0,195

0,176

0,158

0,195

0,158

0,117

0,117

Hierbei ist zu bemerken : Die hier erzielte Nutzleistung menschlicher Motoren erscheint gegen die in Tabelle IV angegebenen gering, was hauptsächlich darin seinen Grund hat, dafs die in jener Tabelle behandelten Arbeiten in Akkord und die der vorstehenden in Tagelohn vergeben waren. Der durch das Anschürzen und Ablegen der verschiedenen Materialien entstehende Zeitverlust ist durchschnittlich zu 3,8 Minuten beobachtet worden. Er war bei Anwendung von Winden in der Regel gröfser als bei Anwendung von Flaschenzügen, ferner abhängig von der Länge und sonstigen Beschaffenheit der emporzuwindenden Gegenstände, sodafs die äufsersten Grenzen des Zeitverlustes zu 2,5 bis 8 Minuten beobachtet wurden.

Tabelle VI.

Arbeitsbedarf bei Hebung von Hölzern mittels verschiedener Hilfsvorriehtungen.

No. der

Hilfsvorrichtung f. d. cbm in Arbeitstagen zu je 10 Std. bei einer Förderungshöhe in Metern von

5,0 I 10,0 I 15,0 I 20,0

in

Tabelle V

1.

0,225

0,272

0,320

Bedarf an Arbeitskraft

im ganzen

für

cbm

sind erforderlich.

0,25

3.

0,120

0,168

0,216

0,50

6.

Arbeiter 0,095 Pferde 0,016

0,112

0,019

0,133

0,022

0,150

0,027

0,50

6 Mann zum Zusammenbringen, Anhängen u. Ziehen. „ Abschürzen.

3    Mann an der Winde

i 3    „ zum Zusammenbringen, An- und Abschürzen.

1 Pferd mit Führer.

4    Mann zum Zusammenbringen der Hölzer und Zu

rückführen des Taues u. s. w.

1 Mann zum Abschürzen.

Vorstehende Tabelle ist auf Grund der in Tabelle V angegebenen Beobachtungen berechnet. Es scheint sich daraus zu ergeben, dafs beim Emporschaffen von Lasten mittlerer Gröfse (etwa bis 1000 kg) das Aufziehen mittels eines von einem Pferde betriebenen Flaschenzuges, wenn man bei der Kostenberechnung 1 Pferdetag = 2¹/a Arbeitstage setzt, nur dann billiger ist, als das Aufwinden mit Hilfe einer einfachen, durch Menschenkraft betriebenen Winde, wenn die Förderungshöhe gröfser als 5 m und kleiner als 10 m ist.

4. Die Nachteile der senkrechten Hebung gegenüber der wagerechten Förderung zeigten sich auffällig beim Bau der Morlaix-Thalbrücke, wie nachstehende Zusammenstellungen beweisen.

Es betrugen die durchschnittlichen Kosten für das Kubikmeter Pfeilermauerwerk bei Beförderung

der Materialien

mittels der Aufzüge

auf geneigter Bahn

M.

M.

1,288

0,440

0,088

1,840

1,024

0,880

Für Gerüste..............

„ den Steinaufzug...........

„    „ Mörtelaufzug...........

„ die Förderung und Verteilung der Steine . .

Desgl. des Mörtels.......

4,080

2,728

Summe .    .

Ferner die durchschnittlichen Kosten für ein Kubikmeter der geförderten Materialien

mittels der Aufzüge

auf geneigter Bahn

H.

M.

Steine zu heben bezw. herabzulassen .    .    .

Mörtel zu heben..........

Förderung und Verteilung der Steine    . .

„    „    „des Mörtels . .

0,440

0,240

1,240

1,856

0,320

1,080

1,280

§ 35. Kosten der Gerüste. Die Kosten in Hundertsteln der Gesamtkosten vergl. Tabelle I, S. 230.¹⁰⁵)

1. Über die bei Herstellung fester Rüstungen erforderliche Arbeitszeit können folgende Angaben dienen:

Fulda-Brücke bei Kragenhof. 100 Längenmeter Holz

erfordern durchschnittlich au Arbeitstagen zu je 10 Std. (in Tagei.).

1.    in Zulage zu bringen, abzubinden und die Zulage auseinander zu legen

2.    15 m weit unter die Windevorrichtungen auf Arbeitsbahnen zu verfahren

3.    auf durchschnittlich 20 m Höhe aufzuwinden oder aufzuziehen .    .    .

4.    auf den Gerüsten weiter zu verbringen............

5.    zu richten......................

5. abzubrechen, zu beseitigen und aufzustapeln..........

7,37

0,95

1,20

2,85

5,94

6,89

Summa

Will man die Kosten für 100 Längenmeter Gerüst (ausschl. Material) berechnen, so hat man für Beaufsichtigung, Geräte, Verzinsung der Bausumme, kleinere nicht berechnete Arbeiten u. s. w. der vorstehenden Summe etwa 15°/o zuzurechnen.

25,20

Neifse-Thalbrücke bei Görlitz.

100 Längenmeter

1.    Holz zu Balken, Schwellen, Rahmen, Stielen, Streben und Riegeln zu beschlagen,

zu verbinden, zu heben und zu richten, einschl. Haltung der erforderlichen Geräte u. s. w.......................

2.    Holz zu Lehrgerüsten für Öffnungen von 10 bis 20 m scharfkantig und genau winkelrecht zu beschlagen, mit grofser Sorgfalt und genau nach Zeichnung auf dem Schnürboden zu verbinden, zu verbolzen, aufzubringen und zu richten . 37,20—42,50

erfordern durchschnittlich an Arbeitstagen zu je 10 Std, (in Akkord).

21,10—26,50

105

) Ferner giebt Hoffmann eine Tabelle über Kosten der Brückenrüstungen gelegentlich seiner Untersuchungen über die vorteilhafteste Öffnungsweite gewölbter Brücken. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1881, S. 559.

3.    Rippen der Lehrbogen aus einer doppelten Lage von 40 bis 50 cm starken

Bohlen mit wechselnden Stöfsen auf dem Schnürboden zuzulegen, auszuschneiden und nachzuhobeln, die Stücke genau ineinander zu passen und auf den Stöfsen mit 40 cm starken Bohlenstücken zu benageln, einschl. Herstellung des Schnürbodens ......................

4.    Holme der Pfahlreihen zu beschlagen, zuzurichten, die Gerüstpfähle wagerecht

abzuschneiden und mit starken Backen zu versehen, die Holme aufzubringen und einzubolzen......................

63,70—79,60

74,3

Tabelle VII.

Arbeitsleistungen bei der Herstellung der Versetzgerüste der Brücken von

Antoinette und Lavaur.

Das Versetzgerüst enthielt: an cbm Holz an t Eisen .

Antoinette

CD r-t 05

oo

Die Herstellung und Beseitigung des Gerüstes erforderte.........

Arbeitsstunden

Arbeitsstunden

für

Zurichten und Zulegen

für

für

Aufstollen

für Abbrechen und Zurichten Beseitigen und Zulegen

für

Aufstellen

für Abbrechen und Beseitigen

Meister . . Zimmerleute Handlanger . Säger . .    .

105

210

15

239

357

45

900

142

278

1589

572

1430

4053

784

498

30

840

Summe . .

1425

2297

617

1669

4410

1669

zusammen .

Macht für 1 cbm Holz durchschnittlich . Die Arbeitslöhne betrugen für 1 cbm Holz

4339

45 Stunden 18,5 M.

7748

36 Stunden 16,5 M.

Es kostete ferner: 1 Längenmeter Rüstung der Göltzschthalbrücke (Hölzer von durchschnittlich 20 bis 24 cm Stärke), Material und Arbeitslohn 2,32 M., desgl. der Elsterthalbrücke (Hölzer von 23 bis 28 cm Stärke), 2,30 M., desgl. der Fuldabrücke bei Kragenhof für das Fahrgeriist 2 M., für das Lehrgerüst 2,30 M. — Das Kubikmeter Tannenholz (Eichenholz) kostete seinerzeit bei den genannten Bauten in Rundstämmen frei Baustelle durchschnittlich 30 M. (45 M.) —- Die festen Gerüste der Chaumont-Thalbriicke (T. XIY, F. 9) erforderten für den qm der berüsteten Fläche 0,17 cbm Holz und 1,80 kg Eisen.

2. Über die Arbeitsleistungen bei Herstellung fliegender Gerüste werden im allgemeinen, was die Zimmerarbeiten anbetrifft, die vorstehenden Zahlen auch anwendbar sein. Im besonderen mögen zur Ergänzung des Vorhergehenden noch folgende Angaben dienen:

Morlaix-Thalbrücke (T. XV, F. 3).

Es kostete

1. Bei jeder der 16 gewöhnlichen Öffnungen der Dienstbrücke (enthaltend 26,60 cbm Holz, 930 kg Schmiedeeisen, 480 kg Gufseisen und 20030 kg schwer)

Mark

das cbm Holz (einschl. Eisen, ausschl. Hebung)..........

„ Längenmeter Öffnung der Brücke.............

2. Bei der für die Aufnahme des Mörtel- und Steinaufzuges hergerichteten Öffnung (54 cbm

Holz) das cbm Holz...................* . . . .

3.1 Laufkrahn von 2000 kg Tragfähigkeit (3 cbm Holz und 36 kg Eisen) für das cbm Holz ausschl. Winde.......................

100

170

90

80

4.    Die Winde dazu........................

5.    Die für die Hebung der Dienstbrücke benutzten Schrauben (4 für die gewöhnliche,

10 für die Aufzugsöffnung) jede mit einer Hebekraft von 8000 kg, das Stück .    .    .

6.    Die jedesmalige Hebung der ganzen Dienstbrücke (16 ‘/a Zimmermannstage zu je

4,8 M und 280 halbe Handlanger tage zu je 2,4 M)............

240

560

412,8

7. Die Hebung der Dienstbrücke im ganzen für das cbm Holz derselben „    „ Längenmeter .    . .

Mark

. 14400

30

48

Aulne-Thalbrücke (T. XV, F. 1).

Es kostete: jede Öffnung der Dienstbrücke (23,70 cbm Holz, 1150 kg Eisen, Gewicht 17 800 kg, Spannweite 24,8 m, Tragfähigkeit 10000 kg bei 60 kg f. d. qcm Grenzspannung der Hölzer) f. d. qcm Holz 100 M., f. d. Längenmeter Öffnung 96 M.

Es erforderte:

Die Aufstellung eines vollständigen Lehrgerüstes (105,80 cbm Holz, 2040 kg Eisen), durch 12 Zimmerleute in 5 Tagen

für das cbm Holz ................

im ganzen ...................

Das fliegende Gerüst für diese Aufstellung enthielt 3,20 cbm Holz und 37 kg Eisen.

Arbeitstage eines Hand» gesollen.    langer».

Zimmer-

0,57

60

Daoulas-Thalbrücke (T. XV, F. 2).

Jede Aufstellung des Gerüstes für den Pfeilerbau (9,35 cbm Holz und 220 kg

Eisen) im ganzen....................

für das cbm Holz ................

Das jedesmalige Heben und Richten des Gewölbes für das Aufstellen der Lehrgerüste (16,30 cbm Holz und 90 kg Eisen) 4 Tage Zeit und im ganzen 21 für das cbm Holz

0,96

1,29

Dinan-Thalbriicke.

Es kostete: Jede Öffnung der Dienstbrücke (Spannweite 16 m, 5 cbm Holz,

80 kg Eisen, Gewicht 5300 kg, Tragfähigkeit 20 000 kg) f d. cbm Holz 104 M., f. d. Längenmeter Öffnung 33 M.

Es erforderte:

Die Aufstellung eines vollständigen Lehrgerüstes (43,25 cbm Holz) einschl.

Förderung und Hebung der Hölzer f. d. cbm Holz........

Das Gerüst für die Aufstellung (die verstärkte Dienstbrücke) enthielt 12 cbm Holz und wog 7500 kg.

Das Abbrechen und Herablassen des Lehrgerüstes f. d. cbm Holz ....    0,6

Es kosteten ferner: Die Dienstbrücke der Brücke über die Mosel bei Longeville (215 m lang, 135 cbm Holz, 2500 kg Eisen) 12000 M. oder f. d. cbm Holz rund 90 M, f. d. lauf, m 56 M. und f. d. Längenmeter Öffnung der Gewölbe (8 Öffnungen à 20,6 m) 73 M. — Die Dienstbrücke der Solémy-Brücke (T. XIV, F. 1) desgl. f. d. Längenmeter Öffnung des Gewölbes 48 M.

1,39

1,83

0,8

Tabelle VIII.

Arbeitsleistungen bei Herstellung und Beseitigung von Lehrgerüsten

französischer Brücken.

Brücke von

Lavaur Antoinette

Castelet

d’Oloron

Céret

St. Waast

festes

Gerüst

g-espr.

Gerüst

Kubikmeter an Holz

285

159

207

581

420

30

36

a) Arb eit sst un den für 1 cbm Holz:

für Herrichten und Aufstellen .....

für Beseitigen .    . .

GO

CO

gcT

CO

CG

° ^ ^ cT CO I-¹

co^

»cT of

CO T-i

Ol

CO

CO

zusammen .    .

b) Arbeitslohn für 1 cbm Holz in M......

“®    ~0l

ŁO

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55,4

29,4

_®    Jf».

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0-

-4

GO

Ci

to

CO

“go ~®

IC

'go

12 m und darüber 36 M.,

3. Arbeitsleistungen und Kosten beim Herstellen und Beseitigen von Lehrgerüsten. Nach Mathieu¹⁰⁶) kosten Lehrgerüste einschl. Material und aller Arbeiten für Hebung, Ausrüsten u. s. w. für das Quadratmeter der Gewölbeleibung bei einer Öffnung von

5—9

2—5

9—12

12

wenn das Kubikmeter Holz zu 51,8 M., der Verschnitt zu 16°/o, der Zimmermannstagelohn zu 3,6 M. und der Handlangerlohn zu 2 M. angerechnet wird.

Séjourné¹⁰⁷) ermittelt aus einer ganzen Reihe von Lehrgerüsten Annäherungsformeln für den Holz - und Eisenbedarf. Er findet den für 1 qm der Leibungsfläche erforderlichen Holzbedarf H in cbm und das Eisengewicht E in kg aus der Spannweite l,

a) hei gesprengten und fächerartigen Lehrgerüsten:

H = 0,04 -f 0,012 l (wenn î)4m)

E = 1,2 1 — 8 (wenn l <( 15 m).

Wird 1 kg Eisen zu 0,30 M. und 1 cbm Holz zu 60 M. gerechnet, so erhält man die Kosten k für 1 qm Leibungsfläche

Tc = 0,30 E + 60 II = 1,08 l.

Die Gesamtkosten K für eine Breite b des Lehrgerüstes ergeben sich sehr annähernd danach;

b . 1,08 l = 1,40 b Z²;

b) bei festen Lehrgerüsten auf Pfählen:

II = 0,60 + 0,010 l

Über den Kubikinhalt des Holzes ausgefübrter Lehrgerüste vergl. Tabelle II, S. 252.

§ 30. Arbeitsleistungen bei Ausführung des Mauerwerks. 1. Die zur Berechnung der Bauzeit bei kleineren Brücken erforderlichen Angaben Uber Arbeitsleistungen durch Unternehmer in Akkord enthält nachfolgende Tabelle.

Tabelle IX.

Arbeitsleistungen bei Ausführung kleiner Brücken.

Strecke Frankfurt a. d. Oder - Kottbus.

Benennung des Bauwerkes

Jl

lil

■§s

cbm

Anzahl der im ganzen beschäftigt gewesenen Arbeiter

Po- Mau-liere rer

Hand

langer

Anzahl der für Yol-

lendung erforderlichen Arbeitstage

Leistung eines

Maurergesellen

f. d. Tag

cbm

Handlanger auf 1 Gesellen

Bemerkungen.

1. Wegeunterführung 4 m weit .    .

1256

2.

Y)

822

3.

•n

459

LO ^ 4^ to Ol

559

CO CD T* O CO

Summa pos. 1—3

2537 112 1108

860 112

je    p    to    JO

tO ~CO

CD    CO    CD    Oi

p    ©    p    p

•G    »G    *G    *G

•q    I+-.    »G    CD

Gruppe I

durchschnittlich

4. Durchlafs 1 m weit

5.

6.

Y)

Y)

H CO H

CO CD O

H <M O rH H t-H

rH lO lO

!>•

cT cT cT

Ol iß CD O IO ^

g«

<x>

e-

i—|

Summa pos. 4 — 6

318    27    209    132    33    1,52 0,63 durchschnittlich.

Für das Kubikmeter Mauerwerk waren also durchschnittlich erforderlich:

Handlanger.

0,339

0,415.

I . . II . .

Poliere.

Maurer.

. . 0,034 . . 0,085

0,436

0,657

¹⁰⁶) Nouv. ann. de la constr. 1862, S. 92. Mathieu. Etude sur la construction des cintres des voûtes

et ponts.

107

I Ann. des pouls et chaussées 1886, II. S. 453.

Die angeführten Bauwerke zerfallen in zwei Gruppen, deren erste die No. 1 bis 3, die zweite die No. 4 bis 6 umfafst. Die Bauwerke der ersten Gruppe bis zu 5 m Weite sind durchweg auch in den Gründungen aus gebrannten Ziegeln ausgeführt und liegen in kurzen Geländevertiefungen, sodafs die Materialien auf eine durchschnittliche Weite von 60 m zum gröfsten Teil von den Thalhängen mittels Rutschen herabgelassen werden mufsten. Die Bauwerke der zweiten Gruppe sind kleinere Durchlässe von 1 m Weite mit Backsteingewölben, im übrigen aus Findlingen. Das Material lag unmittelbar daneben mit 15 m Durchschnittsförderung. Bei beiden Gruppen fand sich Mauersand auf der Baustelle und bei den Gründungen entstand kein Wasserzudrang.

Wenn die Leistung eines Arbeiters sich für Gruppe 1 um 0,77 cbm für den Tag günstiger stellt, als für Gruppe II, so hat das zum Teil darin seinen Grund, dafs für kleine Bauwerke das Anlegen von Kalkgruben, das Ausheben der Baugruben und die Einleitung der Arbeiten einen höheren Anteil der im ganzen aufgewendeten Arbeitskraft beanspruchen, als bei Brücken mit grofsen Mafsen. Aufserdem kommt hinzu, dafs die angefahrenen Findlinge bei den Bauwerken der Gruppe II erst auf der Baustelle und zwar von den Maurern gespalten werden mufsten. Der Mehrverbrauch von Handlangern für Maurergesellen bei Gruppe I hat seinen Grund darin, dafs bei den Bauwerken dieser Gruppe sämtliche Materialien durch Handlanger zugetragen wurden, während bei den kleinen Durchlässen der Gruppe II die Maurergesellen die Steine zum Teil selbst heranwälzten. Die gröfste Zahl der zu beschäftigenden Arbeiter dürfte jedoch in Thätigkeit gewesen sein, da die Arbeiten wegen der vorgerückten Jahreszeit unter Anstrengung aller Kräfte gefördert werden mufsten.

2. Die nachstehende Tabelle enthält Arbeitsleistungen bei Vorbereitung der Baustoffe und bei der eigentlichen Herstellung des Mauerwerks.

Tabelle X.

Arbeitsleistungen bei Ausführung des Mauerwerks u. s. w.

Beschreibung der auszuführenden Arbeit

Einheits-

mafs

Bedarf an Arbeitskraft in Tagen zu je 10 Std.

a) Vorbereitung der Baustoffe auf der Baustelle.

1.    Findlinge zu sprengen..............;    .    .    . .

2.    Gesprengte Findlinge für Cyklopenmauerwerk oder für unregelmäfsiges, je

doch in wagerechten Schichten herzustellendes Mauerwerk mit Hammer und Zweispitze rauh zu bearbeiten................

3.    Dieselbe Arbeit, jedoch mit Bandschlag auf jedem Steine.......

4.    Bruchsteine, in nicht zu unregelmäfsigen Stücken wie No. 2 zu bearbeiten

(1 cbm Bruchstein giebt 0,68 bis 0,78 cbm Mauerwerk. 1 cbm gewachsener Fels giebt 1,33 cbm Bruchstein.)

5.    Desgl. wie No. 3.....................

Steinhauer.

cbm

0,50

qm

rH r-l O

OD K O

o o o

6.    Bruchsteine, gesprengte Feldsteine aufzusetzen..........

7.    Ziegelsteine desgl.....................

Sandsteine von mittlerer Härte, bruchmäfsig in vorgeschriebenen flöhen,

jedoch beliebigen Breiten und Längen angeliefert, bis 0,5 cbm Inhalt:

zu spitzen.....................

zu krönein.....................

zu krönein, rundum mit Schlag und mit einer Fase zu versehen .    .

in den Lager- und Stofsfugen sauber zu flächen........

in den Lager- und Stofsfugen sauber zu scliarrieren......

13.    Zuschlag zu No. 8—12 für härteres Material............

14.    Zuschlag zu No. 9 u. 10 für Granit (gestockt)..........

15.    Quader mittlerer Härte, in den Stofs- und Lagerfugen sauber geflächt, in

den Ansichtsflächen gekrönelt, mit Schlag und Fase versehen, durchschnittlich bis 0,5 cbm Inhalt..................

16.    Desgl. für Gewölbesteine..................

17.    Zusatz zu No. 15 für Schmiegen, Versatzungen und Rundungen .    .    .    .

cbm

Mille

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8.

9.

10.

11.

12.

qm

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cbm

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§ § §

Hierzu ist Folgendes zu bemerken:

Zu No. 1. Wenn die Findlinge nach den Sprengen nicht zur Abnahme aufgesetzt werden, so wird das Sprengen nicht nach Kubikmeter, sondern zweckmäfsig f. d. cm Bohrlochlänge in Akkord vergeben. Auf der Strecke Kottbus-Frankfurt a. 0. hielt der gröfste Vorgefundene Findling 3 cbm. Der Centimeter Bohrlochlänge einschliefslich Halten der Geräte und des Pulvers wurden dort mit 4 Pf. bezahlt.

Zu No. 15. Sandsteinquader der Fuldabrücke bei Kragenhof erforderten 1,68 bis 2,16, der Werrabrücke bei Münden (bunter Sandstein) 2,68, der Ruhmebrücke bei Nordheim (Dolomit) 3,32, einer schiefen Wegebrücke bei Ellershausen (Sandstein aus den Brüchen von Reinhausen) 2,54 bis 2,91 Steinhauerarbeitstage f. d. cbm.

Zu No. 21 bis 23. Die Herstellung von 1 cbm Ziegelmauerwerk des Gewölbes der Ilmenau-Brücke erforderte Tage: 0,66 Maurer, 0,31 Handlanger, 0,22 Mörtelmacher. Desgl. von 1 cbm Quadermauerwerk der Okerbrücke unter Anwendung von Krahnvorricktungen: 0,90 Maurer, 0,60 Handlanger zur Bewegung des Laufkrahns, 1,20 Handlanger bei der Förderung der Materialien. Desgl. 1 cbm Mauerwerk der Dinan-Thalbrücke: 1,25 Maurer, 0,13 Steinhauer für Nacharbeiten der Flächen, 2,51 Handlanger für Nebenarbeiten einschliefslich Förderung und Hebung, 0,18 Pferde mit Führer.

1 cbm Gewölbemauer werk der Elbebrücke bei Pirna erforderte hei Anwendung von Laufkrahnen: für Vorbelastung .... 0,074 Maurertage, 0,222 Handlangertage

•„ Wölben......

„ Materialförderung . .

0,361

0,439

0,328

Im ganzen . . 0,202

Beschreibung der auszuführenden Arbeit

Einheits-

mai's

Bedarf an Arbeitskraft in Tagen zu je 10 Std.

18.    Zusatz zu No. 15 für Gesimse und Profilierungen.......

19.    Zusatz zu No. 15—16 für härteres Material.........

20.    Zusatz zu No. 15—16 für Granit (gestockt).........

b) Herstellung des Mauerwerks ausschliefslich Zufuhr, Hebung und Vorbereitung der Baustoffe.

21.    Bruch- und Ziegelsteinmauerwerk.............

22.    Quadermauerwerk ohne Anwendung des Laufkrahns......

23.    Desgl. mit Anwendung des Laufkrahns...........

cbm

V' "b< "o c c c

Maurer.

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1,032

1 cbm Mauerwerk der Ilm-Thalbrücke bei Weimar erforderte Tage: 1,02 für Maurer, 1,01 für Tagelöhner, 1,20 für Zimmerleute.

Das 327,21 cbm enthaltende Gewölbe der Claix-Brücke (vergl. S. 305) wurde in 440 Maurertagen vollendet, sodafs sich daraus die Tagesleistung eines Maurers zu rund 2 cbm ergiebt. Bei der Wäldlitobel-Brücke war dieselbe Leistung 0,9 cbm, wobei ein teilweises Abrichten des oberen Lagers in jeder Schicht mit enthalten war.

Das in 3 Ringen (von je 592, 455 und 324 cbm Mauerwerk) hergestellte, 65 m weit gespannte Gewölbe der Thalbrücke von Gour-Noir erforderte an Arbeitsstunden:

in Mittel Stunden

Wirkliche Arbeitszeit vom 25. Oktober 1888 bis 5. August 1889 Unterbrechungen.................

1760

590

zusammen

Zahl der Gewölbestücke in 3 Ringen..........

„    „ Gewölbeschlüsse..............

„    „ täglich beschäftigten Maurer..........

Leistung eines Tages (von je 10 Stunden) wirklicher Arbeit . .

„    „ Maurers im Tage............

Wirkliche Arbeit der Gewölbeschlüsse..........

1 cbm Mauerwerk hat erfordert an Arbeit:

der Maurer................

der Handlanger (einschliefslich Mörtelbereitung) .    .    .

an Cement................

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1,    3. Aufl.

2350

24 Stück

31

14

14,41 cbm 1,06 „ 190 Std.

9,45    „

16,42    „

215 kg

22

§ 37. Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger Brücken. 1. Kosten des fertigen Mauerwerks. Über die Kosten des fertigen Mauerwerks geben die nachstehenden Preisverzeichnisse einige Anhaltspunkte. Das erste dieser Verzeichnisse dient zugleich als Ergänzung der im § 19 mitgeteilten besonderen technischen Bedingungen.

Preisverzeichnis

für die

Ausführung der Thalbrücke in Kilometer 4,3 bis 4,5 der Eisenbahn von Zabern nach Wasselnheim (Reichs-Eisenbahnen in Elsafs-Lothringen).

Bezeichnung der Arbeiten

Preis für die Einheit

M. Pf.

1.    Stellung eines Poliers oder Vorarbeiters bei Tagelohnsarbeiten, einschliefslich Werkzeug

und Geräte für den Tag zu 10 Arbeitsstunden...............

2.    Desgl. wie vor für einen Zimmer-, Maurer- oder Steinbauergesellen........

3.    Desgl. wie vor für einen Handlanger oder Handarbeiter............

4.    Ausheben der Baugruben, einschliefslich der nachherigen Hinterfüllung des Mauerwerks

in dünnen, gehörig festzustampfenden Lagen, Verkarren der etwa übrig bleibenden Erde in die Bahndämme einschliefslich Vorhaltung aller Geräte, Karren, Karrbohlen u. s. w. ein cbm.............................

5.    Bruchsteinmauerwerk der Grundmauern in bestem Verbände in Schwarzkalkmörtel nach

Zeichnung und besonderer Anweisung aufzuführen, die durchgehenden Binderschichten herzustellen, die Absätze und oberen Flächen des Bauwerks sauber abzugleichen, die zu verschüttenden Flächen sauber mit Mörtel auszustreichen, einschliefslich Lieferung sämtlicher Materialien, Bereitung des Mörtels, Beschaffung des Wassers u. s. w. ein cbm .    .

6.    Bruchsteinmauerwerk der aufgehenden Mauern in regelmäfsigen Schichten, sonst wie vor

herzustellen, ein cbm........................

7.    Äufsere Flächen des Bruchsteinmauerwerks mit regelmäfsigen Schichten von Mantelsteinen,

die sauber gespitzt oder gekrönelt und mindestens 0,30 m hoch sein müssen, in vorschrifts-mäfsigem Verbände zu verkleiden, als Zulage zu pos. 3, ein qm.........

8.    Gewölbemauerwerk aus vorschriftsmäfsig zu bearbeitenden Werksteinen in Schwarzkalk

oder Cementmörtel herzustellen, die Steine zu bearbeiten und die Sichtflächeu mit Cement sauber auszufugen, einschliefslich Lieferung sämtlicher Materialien ausschliefslich des Cements, ein cbm.........................

9.    Gewölbemauerwerk der Entlastungsräume aus gut durchgebrannten und regelmäfsig ge

formten Thonziegeln in Schwarzkalkmörtel aufzuführen und alle sichtbaren Flächen sauber mit Cementmörtel auszufugen, einschliefslich Vorhaltung der Gerüste, Lehrbogen u. s. w., und Lieferung sämtlicher Materialien mit Ausnahme des Cements, ein cbm.....

10.    Ziegelpflaster über den Gewölben aus besonders gut geformten Steinen auf der flachen Seite

voll in Schwarzkalk- oder Cementmörtel zu verlegen und die Fugen zu verstreichen, einschliefslich Lieferung aller Materialien u. s. w., jedoch mit Ausschlufs des etwa zum Fugenverstrich zu verwendenden Cements, ein qm..............

11.    Ziegelpflaster über den Gewölben, aus einer doppelten Ziegelflachschicht bestehend, sonst

wie vor, ein qm...........................

12.    Deckplatten zur Überdeckung der Verbindungs- und Luftkanäle von Bruchsteinen in den

vorgeschriebenen Stärken und Breiten, in den Ansichtsflächen bearbeitet, anzuliefern und zu verlegen, die Stofsfugen nahezu schliefsend herzustellen und nötigenfalls mit Zwickern in Mörtel zu schliefsen, einschliefslich aller Materialien, ein cbm.........

13.    Werksteine für die Gesimse, Türmchen und Brüstungen u. s. w. in den vorgeschriebenen

Abmessungen sauber scharriert und profiliert anzuliefern und zu versetzen, die etwa angeordneten Anker, Klammern u. s. w. sauber einzulassen und mit Blei zu vergiefsen, die Werksteine in vollem Schwarzkalk- oder Cementmörtel zu versetzen und die Fugen mit Cementmörtel fest und sauber auszustreicheu, einschliefslich Lieferung sämtlicher Materialien mit Ausschlufs des Cements und der Eisenteile, ein cbm ............

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Einheitspreise bei gröfseren Brüeken der Pfälzischen

(1872—1875.)

Beschreibung der ausgeführten Arbeit

Einheit

Kosten der Einheit

M. Pf.

Sämtliche Preise verstehen sieh, wenn nicht ausdrücklich anderes bestimmt ist, einschliefslich aller Rüstungen, Arbeitsleistungen und Materiallieferungen. Pos. 8 u. 11 beziehen sich auf die Herstellung dreier gröfserer Thalbrüeken in der Nähe von Zweibrücken, die in einem etwa 1,4 km langen und bis zu 16 m tiefen Felseinschnitt lagen, die übrigen Posten auf die Bauwerke der III. Abteilung Pirmasens-Zweibrücken der Landau-Zweibrückener Linie, wo die Bruchsteine zum gröfsten Teil in Einschnitten gewonnen werden konnten.

1.    Für Hinterfüllen der Kunstbauten einschliefslicli Zufuhr auf eine mittlere Entfernung von 20 m .......................

2.    Trockenmauerwerk zu Grundmauern in regelmäfsigen Schichten, auf beiden Seiten

nach der Schnur gemauert, die Steine mit dem Hammer zugerichtet.....

3.    Grundmauerwerk wie unter pos. 2, jedoch in Wassermörtel........

4.    Trockenmauerwerk über der Erde in regelmäfsigen wagerechten, 0,15 bis 0,20 m

hohen Schichten, in Moos gesetzt, auf beiden Seiten nach der Schnur gemauert, die Steine in der Ansichtsfläche sowohl, als auch in den Lager- und Stofsflächen sorgfältig mit dem Hammer oder der Zweispitze gerichtet.........

5.    Aufgehendes Mauerwerk wie unter pos. 4, jedoch in Mörtel aus Wasserkalk einschliefslich Ausfugen mit Cement..................

6.    Gewölbemauerwerk aus keilförmig mit dem Hammer zugerichteten Steinen in

Wasserkalkmörtel, die Ansichtsflächen sorgfältig mit dem Hammer gerichtet, einschliefslich Ausfugen......................

7.    Gewölbemauerwerk aus gröfseren, nach Schablonen vom Steinhauer in Lager- und

Stofsfugen bearbeiteten Steinen, sonst wie unter pos. 6..........

8.    Gewölbemauerwerk wie unter pos. 7, jedoch aus untadelhaften Steinen, besonders

sauber bearbeitet und in den Ansichtsflächen sauber gestockt........

9.    Werksteinmauerwerk gewöhnlicher Gröfse (bis zu 0,35 cbm Inhalt der Steine), in

Mörtel aus Wasserkalk, die Lager- und Stofsfugen geflächt, die Ansichtsflächen mit Schlag versehen und dazwischen gespitzt einschliefslich etwa nötig werdender Ausbesserungen und Ausfugen...................

10.    Werksteinmauerwerk besonderer Gröfse (Steine bis zu 0,75 cbm) nach Schablonen

bearbeitet, sonst wie unter pos. 9.................

11.    Werksteinmauerwerk von untadelhaften Steinen zu Brüstungen und Gesimsen u. s. w.,

die Lager- und Stofsfugen geflächt, die Ansichtsflächen gestockt oder scharriert, sonst wie unter pos. 10.............*.......

12.    Gewölbeabdeckung aus Portland-Cementmörtel mit */2 Sandbeimengung, 2 bis 3 cm

stark und sorgfältig aufgetragen..................

13.    Grundmauerquader und Deckplatten in den Lager- und Stofsfugen gehörig gespitzt,

in hydraulischem Mörtel versetzt..................

19.    Desgl. gekrönelt, sonst wie unter pos. 18...............

20.    Tagelohn eines Steinhauergesellen zu 10 Arbeitsstunden..........

21.    Bordsteine 0,15 m breit, 0,30 m hoch und mindestens 0,50 m lang für Strafsen-

brücken einschliefslich Lieferung und Verlegen.............

22.    Pflaster aus harten Sandsteinen, 0,20 m hoch und entsprechend lang und breit,

mit dem Hammer zugerichtet, in regelmäfsigen Schichten auf einer 0,20 m hohen Sandschicht versetzt......................

23.    Desgl. in Mörtel aus Wasserkalk..................

24.    Desgl. aus Melaphyr......................

cbm

to

05

77

77

77

77

qm

cbm

qm

77

77

77

77

77

77

lauf.m

qm

77

77

22*

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340

Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken.

Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger Brücken.

341

Tabelle Xi. Kosten grofser Brücken in

Deutschland, Österreich und Frankreich.

Kosten in Mark

No.

Name des Bauwerkes

Bauzeit

im

für

ganzen

1 in Länge

s «2

er oo

für 1 cbm Inhalt des Mauerwerkes

fr

₃ Gröfste Länge

- Gröfste

Höhe

Abmessungen

Öffnungen 4

Anzahl

Ils

Weite Sc .9

Öffnungen

qm

n Inhalt g⁻ des Mauer-werkes

Material

No.

Bemerkungen.

I. In Deutschland und Österreich.

1    Neifse-Thalbrücke bei Görlitz, N.-M.-Eisenbahn . . .

2    Thalbrücke bei Schildesche, C.-M. Eisenbahn . . . .

1844—47

1844-47

1898805 4023 1114770    2957

186

141

57

472

35

47

377

21

ot 18,83 ⁰¹ 22,28

10194 33215 28    10,20    7 900 23 644

in Max.

Granit

Sandstein

Göltzschthalbrücke, Sächsisch-Bayerische Staatsbahn . . .

Elsterthalbrücke, desgl..............

Thalbrücke bei Heilgenborn, Chemnitz-Riesaer Eisenbahn .

»    „ Diedenmühle, desgl. ........

»    „ Kummersmühle, desgl.........

»    „ Steina, desgl............

„    „ Saalbach, desgl. .

ÎIberbrückung der Zschopau, desgl

Enzthalbrücke bei Bietigheim, W. St.-Eisenbahn.....

Werrabrücke bei Münden, Ilannov. Südbahn......

Fuldabrücke bei Kragenhof, desgl..........

Neifsethalbrücke bei Zittau, Zittau-Reichenberger Eisenbahn

Moselbrücke bei Conz, Saarbrücken-Trierer Eisenbahn . . Brücke über die Sieg bei Siegburg, Köln-Giefsener Eisenbahn

»    » v « r> Blankenberg, desgl.......

» nnn» Hoppengarten, desgl......

Okerbrücke bei Oker, Eisenbahn Vienenburg-Goslar

Striegisthalbrücke, Tharandt-Freiberger Eisenbahn . . . . Sinnthalbrücke, Gemünden-Elmer Eisenbahn ......

Muldenbrücke bei Göhren, Chemnitz-Leipziger Phsenbahn .

Brooks-Brücke in Hamburg............

Kornhaus-Brücke in Hamburg...........

Schillings-Brücke über die Spree in Berlin......

Thalbrücke bei Ottersweiler, Linie Zabern-Wasselnheim, R.-E. Belle-Alliance-Brücke am Halle’schen Thore in Berlin . .

Albert-Brücke in Dresden............

Bärwald-Brücke über den Schiffabrtskanal in Berlin .    . .

Wäldlitobel-Brücke der Arlberg-Bahn bei Klüsterle . . . Ruwer-Brücke (Stat. 100 + 82), Eisenbahn Trier-Hermeskeil Pruthbrücke bei Jaremcze, Eisenbahn Stanislau-Woronienka

1845-51

1845- 51

1846- 52 1846—52 1846—51 1846—52 1846—51 1846—52 1851—53

1851— 55

1852— 56

1856—58

1856— 59

1857— 59 1857-59 1857—59 1864—65

1866- 68

1869-71

1869—71

1869—70

1872

1872—74

1874- 76

1875- 76 1875 — 77

1876- 78 1883—84 1889-90 1892-94

6599621 11358

1261866

858000 220315 158 638 192863 93 000

1528524

642 857 3155187 211585 142344 451115 410 000 400000 2 100 000 260000 86000 21000 144000

1687

3813

1478

1404

1461

1525

4392

3737

7658

6365

6470

1449

6430

1265

480

239

290

140

134

81

100

83

142

147

110

182

105

232

157

127

117

113

132

133

215

998

949

600

98

1088

1337

1040

75

30

49

80

52

25

25

20

27

23

37

36

30

38

29

58

32

34

31

37

44

21

57

139

173

114

37

143

76

145

47

20

70 , 33

'S

171

170

113

227

75

272

268

161

168

748

225

149

113

132

61

348

172

412

33.24

22

283

325

68,0

44

70

41

52

30

38

24

37

32

25

37

19

9,4

11

12,5

14

44

30

68

15

12,2

üb.Null

18

15

28

51    30,59    27227    135667    Ziegel

16    30,59    10553    60186    desgl.

3    12,46    5 500 31409 Granit und Sandstein 5

6100 32 916    desgl.

7    11,33    2 500    10382    desgl.

15    11,33    7 400    27 606    desgl.

8,49    1600    5 810    desgl.

\l'Z    8 700    33 759    desgl.

21    11,46    7 000    28203 Keuper-Sandstein

6    17,50    3 540 12 954 Bunter Sandstein

5    21,00    5923    29487    desgl.

(33    17,00 \

21,65    12000 43117 Bruchstein und Quader

l    4,53 J

14 60    820    2 494 Kalkstein m. Granitverblend.

| 1

17,00

1    22.65 1

14

7.36

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10

11

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desgl.

desgl.

17

18

11600 34597

Sandstein

20

Bunter Sandstein

21

7,88    4850 30650

27 12—26 14 700 55 514 Bruchstein und Quader 22

212    1522

150    824

33

„ Jamna, desgl.

1892—94

80200

73

32

21

II. In Frankreich.

34    Indre-Thalbrücke, Eisenbahn von Tours nach Bordeaux . .

35    Dinan-Thalbrücke, Strafsenbrücke in der Bretagne . .    . .

36    Bèbre-Thalbrücke, Eisenb. St. Germain des Fossés nach Roanne

37    Thalbrücke von Monciant, desgl...........

„ Nérard, desgl............

« la Feige, desgl...........

„ des Sapins, desgl..........

41    Brücke bei Nogent sur Marne, Eisenbahn Paris-Mühlhausen

42    Chaumont-Tbalbrücke, desgl............

38

39

40

1-847—48 1846-50 1854—55 1854—55

1854— 56 1S54-56

1855— 56 1854—56

1608400 749094 533728 265840 290 568 326 64S 396000 2953934

2142

2375

3327

2038

2382

2334

2532

3559

1856-57 4553270

127

75

132

100

106

95

110

152

7589    193

27

35

36*

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751

315

160

28

27

25

28

48

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130

122

140

156

830

600

23

49

33

26

26

31

27

29

54

Zu 3. Vier Stockwerke.

Zu    5 bis 10.    Aufser Granit und Sandstein

kamen auch Porphyr und Ziegel zur Anw endung. Letztere für die Geländer oder Gallerien.

Zu 21. Die Steine konnten zum Teil aus einem naheliegenden Einschnitte gebrochen werden.

Zu 22. Zwei Stockwerke.

Zu 23 u. 24. Gründung auf Pfahlrost u. Beton. Flächenangabe abzüglich der Öffnungen.

Zu 25. Breite zwischen den Geländern 15 m.

Zu 27. Gründung auf Kalkstein-Cement-Beton zwischen Spundwänden. Breite 34,7 m zwischen den Geländern. In den Gesamtkosten sind einbegriffen: vier je 7 m lange Flügelmauern, sowie grofse halbrunde Ausbauten in den Stirnmauern, Verblendung mit Obernkirchner Sandstein, reiche Granitbailustrade, 4 polierte Granitpostamente mit Marmorgruppen. Fahrbahn von Asphalt. — 1 cbm Gewölbe (Klinker in Cement) ausschl. Rüstung 45 M. ; 1 qm Sandsteinverblendung ein8chl. Versetzen 67 M.; 1 m Ballu-strade 400 M.; eine Marmorgruppe 17000 M.

Zu 28. Breite 18 m (2 Fufssteige à 3 m und 12 m Fahrbahn). Ansichtsfiäche bezw. zwischen Fahrbahn und Pfeilerbasis und zwischen Fahrbahn und Geländelinie, abzüglich der Öffnungen, gemessen.

Zu 29. Breite 22,5 m zwischen den Geländern.

Zu 30. Die Ansichtsfläche ist oberhalb der Kämpferlinie gemessen.

Zu 31. Gewölbeweite zwischen den Grundmauern gemessen.

Zu 32. Die Angaben beziehen sich nur auf die grofse Öffnung.

Zu 41. 30 Monate Bauzeit.

Zu 42 Drei Stockwerke. 15 Monate Bauzeit. Bruchsteinmasse zu Werksteinmasse wie 19:1. Der hohe Einheitspreis des Mauerwerkes steht in ursächlichem Zusammenhänge mit der schnellen Ausführung.

23

16    12,00    4200 10 820 Bruchstein und Quader 26

2 800 Klinker m.Sandsteinverblend. 27

Ziegel mit Klinker- und Granitverblendung

24

750    3 958

Klinker mit Granit- und Sandsteinverblendung

25

u. 7 kleinere

u. 5

t—* Oi O CO

27 770

Sandstein

28

1799 Klinker m. Sandsteinverblend 29 Bruchstein (Kalkstein und    qn

Glimmerschiefer).    ^

Grünstein und Quarzit ³¹

I 48,00    1 100    2485

kloiuere

Bruch- u. Werkstein

32

33

9,80 15 771 59500 Bruchstein und Quader 34 16,00    9 930 21504

14.00    4041 14831

HZ 19366 61190

10,00

dçégl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

35

36

37

38

39

40

41

9.

9,25

23 580 59653

desgl.

42

342

Kap. III. Ausführung und Unterhaltung der steinernen Brücken.

Kosten des fertigen Mauerwerks und fertiger Brücken.

343

Kosten in Mark

Abmessungen

No.

Name des Bauwerkes

Bauzeit

int

für

ganzen

1 m

Länge

fur 1 qm Ansichtsfläche

für 1 cbm Inhalt des Mauerwerkes

- Gröfste Länge

Gröfste

Höhe

Öffnungen ■“ Weite

Ansichts

fläche

einschl.

Öffnungen

Morlaix-Thalbrücke, Eisenbahn von Rennes nach Brest . . Garonnebrückebei St. Pierre-de-Gaubert, Eisenb. d’Agen-Turbes Thalbrücke von Auteuil, Pariser Gürtelbahn Auteuil-Javel .

,,    » Point du Jour, desgl.........

„    „ Javel, desgl............

Überbrückung der Seine, desgl...........

Aulne-Thalbrücke, Eisenb. von Chäteaulin nach Landerneau

Doujine-Thalbrücke, desgl............

Daoulas-Thalbrücke, desgl.............

Brücke über die Roussaschlueht in der Strafse v. Nizza n. Mentone

Duzon-Tbalbrüclce, Strafsenbrücke bei Tournon.....

Claix-Brücke, Strafsenbrücke bei Grenoble.....

Chastellux-Thalbriicke, Strafsenbrücke, Departement de l’Yonne Brücke über die Ariège bei Castelet, Eisenbahn Tarascon-Ax Antoinette-Brücke über den Agoût bei Vielmur, Eisenbahn Montauban-Castres.........

1861— 63

1862- 64 1864—65 1864-65 1864-65

1863—65

1864—67

1864—67

1864—67

1867

1870

1873—74

1876—78

1882-84

2139632

975075

1354976

433389

296364

2491385

1732000

856000

1260000

56000

280000

173600

98000

165600

7328

2165

1263

2154

2477

10261

4841

3856

3530

1400

1307

2346

671

2523

147    32

292

130

450

CC IO

S ° ^

§•

o Inhalt g des Mauerwerkes

Material

No,

Bemerkungen.

439 ‘46

181 107

1073

155

120

243

357

222

357

40

215

74

132,6

65,6

CD CD

tOOtOO-^GOtOOT CO O

151    4,8    9 409 33 820

14566 65830

26    4,97 2238 14136

19    4,8    2154 9641

30,25

I..⁵

31

4,80

5673 54444

2 20,00

1-2    22,00 14310 49 490

9    18,00    6805 24960

15    18,00 11275 39 600

352    1210

3 8 — 10,46

8    14,00    4730

Bruchstein und Quader desgl. desgl. desgl. desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

desgl.

Werkstein

Granit, Sand- u. Kalkstein

Bruchstein und Quader

Bruchstein, Quader und Kunststeine

Oi Qi    C    ^ C    Cu iK    4*-    4^ 4*-    hL-    4^ 4^

O OT    4    OO to    H    o CO    CO    *4 05    O»    ^ OJ

Zu 54. Breite 8,20 m, Pfeil 7,40 m, Halbmesser des Gewölbes 46 m, Länge der Brüstung 74 m. Die Ansichtsfläche ohne die Bogenöffnung beträgt 296 qm.

Zu 55. Etwa 2800 cbm Bruchsteine kamen aus dem Einschnitte mit zur Verwendung, ohne dafs dadurch besondere Kosten entstanden, daher der billige Einheitspreis.

Zu 58. Vergl. § 23 u. ff.

GO 05 O IO lO o

Brücke über den Agoût bei Lavaur, desgl.......

Thal brücke von Crueize, Eisenbahn Marvéjols-Neussarges . „    „ Gour-Noir über den Vézère, Eisenbahn Li-

1882-84

1882—84

1887-88

179200

388000

1032000

2007

3142

4712

89,3

123,5

219

cc

CD

O O r-H

lO CD CO O CO b* <M

2 403 6619 25049

Bruch- u. Werkstein

Bruchstein

Ol Qi C CD CO »4

moges-Brives

Saônebrücke bei Charrey, Eisenb. Charrey-Verdun-sur-le-Doubs

1888—89

1888—90

268000

219400

2457

1210

124    36

76

T-^ CO

cT r-T

O QO

T—t T—I

1    64,94

,    30,25-

°    30,50

2161    7454

2900    —

Bruchstein und Beton Bruchstein

O T-H

CD CD

Tabelle

Kosten grofser Brücken

in England, Amerika und Italien.

Kosten in Mark

Name des Bauwerks

Bauzeit

im

ganzen

pre

lauf, m

pro qm Ansichtsfläche.

pro cbm Inhalt des Mauer Werks,

g Gröfste Länge

- Gröfste * Höhe

Abmessungen

Öffnungen

An

zahl

Weite

Ansichts-

-, fläche ein-

schl. Off-

nungen.

Inhalt

|"des Mauer-" werks

Material

Bemerkungen.

1.    Thomas-Tbalbrücke über das Patapsco-Thal (Baltimore-Ohio-

Eisenbahn)..................

2.    Stockport-Thalbrücke, Birmingham - Manchester Eisenbahn,

England..................

3.    Lagunenbrücke in Venedig............

4.    Diggswell-Thalbrücke bei Wellwvn (Great-Northern-Eisenbahn) 1849—50 1390000

5.    Thalbrücke in der Strafse von Albano nach Arricia .    . .

6.    Mississippi-Brücke zu Minneapolis in Minnesota (Eisenbahn

Minneapolis-Manitoba).............

1833—35    547 242 2545    127

. 1848—53    654000 2031    62 .9,3

1882-83    2778000 4337

45

2. Kosten kleiner Brücken.¹⁰⁸) Es kosteten für das Kubikmeter Gesamtmasse der Bauwerke die kleinen Brücken und Durchlässe der folgenden Eisenbahnlinien:

1.    Der Köln-Giefsener Eisenbahn ....

2.    der schlesischen Gebirgsbahn ....

3.    der Berlin-Dresdener Eisenbahn . . .

4.    der Kottbus-Frankfurter Eisenbahn . .

5.    der Rhein-Nahe-Bahn.......

6.    der Unie Stockheim-Ludwigstadt . . .

¹⁰⁸) Vergl. auch den I, Band dieses Handbuchs 2. Aufl. Kap. I, S. 126; 3. Aufl. Kap. I S.

.    19,85    M.    (Bruchstein),

.    23,00    „    (Bruchstein),

24,00 „ (Ziegel- u. Bruchstein), .    26,00    „    (Ziegel- u. Bruchstein),

26,26    „ (Bruchstein),

21—38 „ (Bruchstein).

161.

215    20

17.79    4 295

Werkstein

19,81 15 003

10,16 20149

9,14 12 144 8—9,5 10 500

26 465 70 000

640,5

30,5

16

24.38

62 000

Ziegel

Werk- und Bruchstein Ziegel

Peperinbruchstein

Blauer Granit und Mankato-Kalkstein

Zu 4. Humber, A record of the progress of modern engineering 1864, S. 31, auch Zeitschr. f. Bauw. 1868, S. 591.

Zu 5. Drei Stockwerke. Der ungewöhnlich niedrige Einheitspreis ist nur durch die günstigen Umstände zu erklären, unter denen gebaut werden konnte. Die Peperinbruchsteine lagen unmittelbar neben der Baustelle, und um Gerüste zu sparen, erbaute man zunächst einen Pfeiler in der Nähe des Steinbruches, legte dann über diesen Pfeiler eine leichte Laufbrücke für die Materialzufuhr des zweiten Pfeilers und so fort in der Art, dafs während des ganzen Baues die Bausteine nur vorwärts, aber nie in die Höhe geschafft zu werden brauchten.

Die Kosten für das Kubikmeter schwanken sonach im allgemeinen zwischen 20 und 30 M. Als Einheitspreise für Deutschland kann man bei kleinen Brücken rechnen:

Grundwerk mit Aushub Aufgehendes Mauerwerk Gewölbemauerwerk Sichtbare Flächen . .

Quader .....

3. Kosten grofser Brücken. Die Tabellen XI bis XIII geben eine Übersicht der Kosten für ein Längenmeter. Quadratmeter ADsicbtsfläche und Kubikmeter Mauer-

1 clbm 15

20

30

M.

Y)

1 qm    5—6

1 cbm 60 — 100    „

r)

¹

ber Kosten der Brücken geben auch Aufscblufs: Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 79. Kn ab. Notes sur les principaux viaducs du chemin de fer de Rouen à Havre. — Daselbst 1859, S. 1G3. Fr émaux. Viaduc de Messarges. — Daselbst 1862, S. 62. Nördling. Ponts-rails droits en maçonnerie. — Daselbst 1862, S. 21. Cassagnes. Prix de revient totaux et par mètre superficiel des viaducs établis sur plusieurs lignes françaises. — Ferner: Vorrede zu Morandière. Traité de la constr. etc. S. 6 bis 7 und Tabellen am Schlufs des Werkes von Fontenay über die Indre-Thalbrücke. — Zeitschr. f. Bauw. 1859, S. 225. Kosten sächsischer Viadukte. — Civ.-Ing. 1868, S. 279. v. Schönberg. Über Arbeitsleistungen und Materialverbrauch bei Kunstbauten. — Osthoff. Hilfsbuch zur Anfertigung von Kostenberechnungen im Gebiete des gesamten Ingenieurwesens. Leipzig 1879. — Kosten steinerner und eiserner Brücken für Haupt- und Nebenbahnen. Revue technique 1897, S. 291.

²

) Vergl. auch: Mitteilungen d. Arch.- u. Ing.-Ver. f. Böhmen 1874, S. 79 (Nosek. Über Zufuhr von Baumaterialien) und das bereits erwähnte Hilfsbuch von Osthoff.

³

) Rühlmann. Allg. Maschinenlehre, Bd. I, S. 156.

Tabelle xiii. Kosten gröfserer Brücken der

Bayerischen Staatseisenbahnen. (1872—1895.)

Name

des Bauwerks.

Brücke über

Auf der Eisenbahnlinie . .

die Amper bei Brück München-Landsberg

den Thalwasserbach ' hei Münnerstadt Schweinfurt-Meiningen

die Laber bei Sinzig

Ingolstadt-Regens

burg

das Altmühlthal bei Görgheim

Nürnberg-Crailsheim

Bemerkungen über

Bauzeit

Grundrifsart

Baustoif

1870—72

Beton, 1,8 m stark

Nagelfluhe von Braunenburg

1872

natürliche auf festem Wellenkalk Kalkstein von Randersacker

1872—73

natürliche auf Jurafelsen Dolomit

tn

1873—74

Pfahlrost und Beton

Sandstein von Neunkirchen

die Mud bei Miltenberg Aschaffenburg-Miltenberg

die Eger bei Marktleuthen

Fichtelgebirgsbahn

den Main bei Kitzingen Lokalbahn Kitzingen-Gerolzhofen,

die Wertach bei Nesselwang Lokalbahn Kempten-Pfronten

1875

natürl. auf Buntsandsteinfelsen 1,3 m tief Sandstein

1876

natürliche auf Felsen 3 m tief Granit

1892—93 natürliche auf Muschelkalkfelsen Muschelkalkstein

1894—95 natürliche auf Merkelfelsen Pfeiler und Widerlager aus Beton, Gewölbe und Verblendung aus Grünten-Sandstein.

Abmessungen

Anzahl und Weite der Öffnungen

Gewölbestärke im Scheitel und Kämpfer........

Pfeilerstärke am Kämpfer u. Anlauf Widerlagsstärke am Kämpfer und , Anlauf.......

4 à 16 m u. ’/e Pfeil

3 à 10 m u. V₂ Pfeil

5 à 10 m u. '/₂ Pfeil

3 à 14 m u. 7⁴,5

2 à 11 mu. 3,0 m Pfeil

4 à 16 m u. 7* Pfeil

7 von 25,0 b. 36,53 m 7*7 bis 7s Pfeil

4 von 27,5 m 72 Pfeil

1,0 m u. 1,2 m

0,7 m u. 0,9 m

0,75 m u. 0,9 m

0,75 m u. 1,0 m

0,65 m u. 0,85 m

0,8 m u. 1,2 m

2,2 m u. x/i:

5 m u. 7io

1,8 m u. ’/fio 3,0 m u. 7go

2,0 m u. i/eo

1,8 m u. 7«>

1,60 m u. ¹jîo

2,5 m u. ¹/ög

1,00 m u. 1,4 m (mittel)

3,00 m u. x/₂o

0,80 m u. 1,20 m

3,60 m u. 7³o

3,0 m u. ‘/io

3,9 m u. 7éo

3,0 m

4,5 m u. ¹/3

3,70 m

Gesamtinhalt des Mauerwerks .......

5318,0 cbm

3363,0 cbm

2966,0 cbm

2469,0 cbm

2637,0 cbm

6292,0 cbm

3065,0 cbm

8,00 m u. 7so (Im Widerlager Sparbogen 5,0 m weit.) 4064,0 cbm

Kosten in Mark f. d. cbm einschl. Material und Arbeit

Anzahl und Weite der Öffnungen Rauhes Quadermauerwerk . .

Verblendmauerwcrk.....

Gewölbemauerwerk.....

Gewöhnliche Rüstung . .

Desgl.

Besondere Rüstung.....

Desgl.

Nagelflube 61,50 „    54,90

Kalkstein 16,80 »    37,10

»    30,95

Dolomit    13,50

„    54,90

Grünsandst. 41,10

I-

Sandstein 17,70 Kalkstein 67,54 Sandstein 39,94

Sandstein 11,20

Granit 20,10 „    56,30

27,60

75,00

„ 88,80 Granit 127,30

„    51,50

(Steine bis 0,5 cbm)

67.40

58,80

43,10

75,00

Sandstein 18,00

22,00

Desgl.

Betonmauerwerk

Kalkstein 58,60

. »    71,00

(Steine bis 1 cbm) Kalkstein 89,50 (Steine über 1 cbm)

Granit    104,90

Grünsandst. 83,60 Dolomit 83,60

Kalkstein 87,77 Sandstein 69,94 Kalkstein 103,20

51,70

,    „    85,00

Sandstein 73,00

Granit

127,40

Muschelkalkstein 11,00

und verblendet 30,50

Muschelkalkst. 105,00

Kiesbeton¹⁰⁹) 20,00 bis 45,00

Das ganze Bauwerk .einschl. Rüstungen......

55,3

30,3

50,7

35,4

46,5

48,6

werks-Inhalt der bedeutendsten steinernen Brücken der Welt. Die Kosten für das Längenmeter beziehen sich auf die gröfste Länge des Bauwerks ; die Ansichtsflächen sind kn Aufrifs einschliefslich der Flächen der Bogenöffnungen und bis auf die Geländelinie gemessen. — In Tabelle XIII sind nach Mitteilungen der Königl. General-Direktion der Verkehrsanstalten in München die hauptsächlichsten, bei einigen gröfseren Brücken der Bayerischen Staatsbahnen gezahlten Einheitspreise zusammengestellt.

§ 38. Unterhaltungskosten. Es liegt auf der Hand, wie wichtig es ist, die Gröfse der Unterhaltungskosten für die verschiedenen Brückengattungen zu kennen. Leider bietet die technische Statistik in dieser Beziehung wenig Anhaltspunkte, aber selbst aus einer Reihe von vorliegenden Beobachtungsergebnissen ist es mit Rücksicht auf die Mannigfachheit der obwaltenden Verhältnisse und begleitenden Umstände schwierig, die Kosten für verschiedene Bauwerksarten mit Sicherheit festzustellen.

In der Kegel geschieht die Angabe der Unterhaltungskosten in Hundertsteln der Herstellungskosten des Bauwerks. Diese Art der Angabe bat gewifs ihre Berechtigung, jedoch neben der Angabe in Hundertsteln ist auch eine solche für die Einheit der Ge-samtlichtweite und der Tiefe des Bauwerkes erwünscht. Auch das Umrechnen der Kosten auf ein Kubikmeter Mauerwerk, ein Quadratmeter Ansichtsfläche u. s. w. kann bei gröfseren Bauwerken von Interesse und fiir statistische Zwecke willkommen sein.

Die statistischen Nachrichten der preufsischen Eisenbahnen gaben die Unterhaltungskosten, ohne diese bislang für eiserne, hölzerne und steinerne Brücken zu trennen, für zwei Bauwerksarten: a) bis einschliefslich 10 m Weite, b) über 10 m Weite in Hundertsteln der Herstellungskosten an. Seit dem Jahre 1880/81 erfolgt die Ausgabe der Statistik vom Reichseisenbahnamt für die Eisenbahnen des Deutschen Reiches. Eine

¹⁰⁹) 1:3:7 (20,00), 1:3:6 (21,00), 1:4:8 (19,00), 1:1:5 (45,00) Kunststein.

Unterscheidung zwischen grofsen und kleinen Brücken wird darin seitdem nicht mehr gemacht. Die nach diesen Angaben berechneten Durchschnittszahlen sind in den Tabellen XV und XVI zusammengestellt.

Bemerkenswert ist das starke Anwachsen der Unterhaltungskosten von 0,25 im Jahre 1880/81 bis auf 0,42 im Jahre 1893/94, also um das 4f- =1,7 fache.

Die Unterhaltungskosten für steinerne Brücken lassen sich aus Tabelle XV nicht unmittelbar entnehmen; jedenfalls sind die angegebenen Sätze, wenn sie für steinerne Brücken allein Giltigkeit haben sollen, bedeutend herabzusetzen, wie die von Pollitzer¹) angeführten Erfahrungsergebnisse bestätigen. Nach Pollitzer erfordert die jährliche Unterhaltung der Brücken einer gröfseren Verkehrsstrecke für ein Meter Lichtweite und Tiefe durchschnittlich: an Maurerschichten 0,8 t und an Handlangerschichten 1,1 t', wenn t und tJ den Arbeitslohn für eine mittlere Arbeitsdauer von 10 Stunden bedeutet. Giebt W die Gesamtweite der Öffnungen für das Kilometer Bahnlinie und T die Gesamttiefe in Metern an, so betragen danach die Unterhaltungskosten :

K= (0,8 t -f 1,11') WT.

Ein so hoher Betrag dürfte indessen nur unter ungünstigen Verhältnissen erreicht werden. Zuverlässiger sind wohl die nachstehenden, nach einem durchschnittlichen Ergebnis vieler Bahnen des In- und Auslandes von dem Genannten berechneten Sätze der jährlichen Unterhaltungskosten:

In Hundertsteln der Ausgabe für die Unterhal-Gesamtunterhalt tung des Unterbaues einer Bahnlinie einer Bahnlinie

für den

für ein m Öflfnung

M.

1.    Für gewölbte Brücken.......

2.    Für Brücken mit hölzernem Überbau . .

3.    Für Brücken mit eisernem Überbau . .

ce_ eo_ cf cf i-T

to j-1

^ o

N O CO L'

Diese Angaben wird man für einen besonderen Fall mit der nötigen Vorsicht, erst nach Erwägung aller den Zustand des Bauwerkes betreffenden Verhältnisse, nötigenfalls also mit Abänderungen anzuwenden haben, besonders auch, weil die Gröfse der Unterhaltungskosten, wie die Tabellen XV und XVI nach weisen, eine veränderliche, mit dem Alter der Bauwerke zunehmende ist.

Zweifellos steht aber fest, dafs, in Hundertsteln der Anlagekosten ausgedrückt, die Unterhaltungskosten für eine steinerne Brücke bedeutend geringer ausfallen, als für eine hölzerne oder eiserne und dafs bei sachgemäfser Ausführung und regelmäfsiger Unterhaltung für eine steinerne Brücke eine sehr grofse Dauer angenommen werden kann, während die Dauer der hölzernen Brücken nur eine eng begrenzte ist und über die der eisernen Brücken zur Zeit noch Ungewifsheit herrscht. Es empfiehlt sich deshalb, die steinernen Brücken vor den eisernen und hölzernen in allen geeigneten Fällen zu bevorzugen.

110

4. Friedrichs-Brücke.

1892—93 701000 M. 64,60 m 26,00 m

Erbauungsjahre................

Gesamtkosten.................

Gröfste Länge................

Breite zwischen den Geländern..........

13,0

Tabelle XIY.

Kosten der gröfseren gewölbten Berliner Strafsenbrüeken.

(Nach Angaben der Städtischen Bau-Deputation.)

1. Kaiser Wilhelm-Brücke (Winkel 86° 26').

Erbauungsjahre................

Gesamtkosten.................

Gröfste Länge (normal).............

Breite zwischen den Geländern..........

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . .

3 Öffnungen von je 8,20, 22,24 und 8,20 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler : Klinker. Gewölbe: Granit. Verblendung: Granit. Geländer: Geschliff. Syenit. Obelisken: Roter schwed. Granit. Fahrbahn: Holz auf Beton und Cementfugenvergufs. 4 Trophäen in Bronzegufs nach 4 verschied. Modellen über den Obelisken, 2,25 m hoch, kosteten für 1 Stück: 6645 M. 2 Marmorfiguren kosteten an Bildhauerarbeiten je 6500 M. Der Künstler erhielt für die beiden Modelle 13000 M. — Reicher künstlerischer Schmuck in Anbetracht der Lage in der Nähe des Königlichen Schlosses: 4 Obelisken für die elektrische Beleuchtung, bekrönt durch Bronze-Trophäen ; an den Enden vier Opferschalen. Über dem Scheitel der Mittelöffnung 2 Gruppen in Marmor. Die Bearbeitung der Granitgewölbe verursachte, besonders in den Seitengewölben, sehr grofse Schwierigkeiten und Kosten.

1886—89 1400000 M.

60,8

26,00 m

12,0

2. Moltke-Brücke (Winkel 82°).

Erbauungsjahre................

Gesamtkosten.................

Gröfste Länge in der Richtung der Brückenachse gemessen .

Breite zwischen den Geländern..........

Gröfste Höhe zwischen P’ahrbahn und Gründungssohle . .

4 Öffnungen von je 16,76, 16,76, 17,46 und 10,27 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel. Gewölbe: Klinker. Verblendung: Roter Mainsandstein. Geländer: Kandelaber-Unterbauten und Greifen nebst Unterbauten gleichfalls aus Sandstein. Fahrbahn: Asphalt auf Beton. — 8 Kandelabergruppen, je aus drei 1,65 m hohen Kindergestalten bestehend, nach 2 verschiedenen Modellen, kosteten einschliefslich dem gufseisernen Kandelaberschaft und Kapital je 5600 M. — Reicher künstlerischer Schmuckkandelaber mit bronzenen Kindergruppen; über den Landpfeilern Wappenschilder haltende Greifen. Die Schlufssteine der Gewölbe tragen Köpfe berühmter Männer, wie Moltke, Derfflinger u. s. w.

1888-91 1190000 M. 85,81 m 26,00 m

11,0

Erbauungsjahre.....

Gesamtkosten......

Gröfste Länge.....

Breite zwischen den Geländern

3. Luther-Brücke (Winkel 71°).

1891—92 562000 M. 71,86 m 25,88 m

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . .

2 Öffnungen von je 16,30 und 17,00 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Sparbeton. Gewölbe: Klinker. Verblendung: Pfeiler und Gewölbe Sandstein. Zwickel rote Klinker. — Reiches, zum Teile vergoldetes schmiedeeisernes Geländer. Über den Landpfeilern 4 Obelisken aus Sandstein mit vergoldeten Sternen.

10,0

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle .    .

3 Öffnungen von je 14,30, 14,30 und 17,00 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Kiesbeton. Gewölbe: Klinker. Verblendung: Weifser Sandstein. Fahrbahn: Holz auf Beton und Cementfugenvergufs. — 4 Adler

(je 2 nach einem Modelle): 1,60 m hoch mit 3 bis 4 m Flügelspannung, je 2000 u. 2200 M. 4 Laternenträger je 5500 M. (ohne Vergütung für den Künstler). — Reicher künstlerischer Schmuck: Über den Flufspfeilern 4 in Kupfer getriebene Laternenträger nach verschiedenen Modellen: über den Landpfeilern hohe Obelisken mit kupfernen, mächtigen Adlern.

5. Waisen-Brticke.

Erbauungsjahre.....

Gesamtkosten......

Gröfste Länge.....

Breite zwischen den Geländern

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . . .

3 Öffnungen von je 18,48, 20,00 und 18,48 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Sparbeton. Gewölbe: Klinker. Verblendung: Roter Mainsandstein. — Romanische Bauweise.

6. Moabiter-Brücke (Winkel 72°).

1892—94 570000 M.

77

20,38 m 10,0 m

1893—94 406000 M. 72,38 m 19,00 m 10,0 m

Erbauungsjahre................

Gesamtkosten.................

Gröfste Länge in der Richtung der Brückenachse gemessen .

Breite zwischen den Geländern...........

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle .    .

3 Öffnungen von je 16,30, 16,30 und 17,00 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegel, darüber Sparbeton. Gewölbe: Klinker, Kämpfersteine. Verblendung und Geländer aus rhein. Basalt-Lava. — 4 Bären aus Bronze. Mafse der Fufsplatten: 1,11.2,12 Höhe bis Oberkante. Widerrist einschliefslich Fufsplatte 1,94 m. Kosten zusammen 12 760 M. (ohne Vergütung für den Künstler). — Kräftige einfache Architektur. Über den Landpfeilern auf Basaltlava-Postamenten 4 gewaltige Bären nach verschiedenen Modellen.

7. Kurfürsten-Brücke.

1894—95 538000 M. 56,25 m 17,80 m 12,0 m

Erbauungsjahre................

Gesamtkosten.................

Gröfste Länge.................

Breite zwischen den Geländern...........

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle .    .    .

3 Öffnungen von je 15,00, 8,00 und 15,00 m.

Gründung: Beton zw. (zum Teil eisernen) Spundwänden. Pfeiler: Ziegel. Gewölbe: Klinker mit Sandstein-Verblendung. Geländer: Sandstein. — Architektur mufste sich genau der alten, 1692—95 erbauten Kurfürsten-Brücke anpassen. Das Denkmal des Kurfürsten mufste versetzt und auf einem neuen Sockel wieder aufgebaut werden. Es steht über der nach dem Oberwasser um etwa 10 m verlängerten Mittelöffnung.

8. Oberbaum-Brücke.

1894—96 1800000 M. 155 m 27,90 m

Erbauungsjahre................

Gesamtkosten.................

Gröfste Länge.................

Breite zwischen den Geländern...........

12,0 m

Gröfste Höhe zwischen Fahrbahn und Gründungssohle . .    .

7 Öffnungen, 2 zu je 7,50, 2 zu je 16,00, 2 zu je 19,00 und 1 zu 22,00 m.

Gründung: Beton zw. Spundwänden. Pfeiler: Ziegelsteine und Sparbeton darüber. Gewölbe: Klinker mit Granitverblendung. Sonstige Ansichtsflächen: Märkische Backsteinbauweise. Verblendung aus Formsteinen in Klosterformat. — Über dem Oberstrom-Bürgersteig befindet sich die Brücke der elektrischen Hochbahn von Siemens & Halske, A.-G. Der darunter befindliche Bürgersteig ist als Spitzbogen-Kreuzgang ausgebildet. Die Mittelöffnung wird, um die Brücke als östliches Eingangsthor Berlins zu Wasser zu kennzeichnen, von zwei mächtigen Warttürmen eingeschlossen. Zur Verblendung gehören über 1000 verschiedene Arten von besonders angefertigten Formsteinen.

Tabelle XV.

Unterhaltungskosten kleiner und grofser Brücken der preufsisehen Eisenbahnen.

Name der Eisenbahn

Betriebseroffnung im Jahre

Durchschnittliche Unterhaltungskosten in Prozenten der Herstellungskosten für Brücken

über einschl. 10 m 10 m W. "Weite.

bis

Reihe der Jahre, für welche der Durchschnitt berechnet wurde

Anzahl der Jahre

Bemerkungen.

1.    Rheinische.............

2.    Berlin-Anhalt............

3.    Niederschlesisch-Märkische.......

4.    Berlin-Stettin (Stammbahn).......

5.    Köln-Minden (Stammbahn).......

6.    Berlin-Hamburg (Stammbahn)......

7.    Thüringische............

8.    Westfälische............

9.    Bergisch-Märkische (Stammbahn).....

10.    Saarbrücker ............

11.    Ostbahn '.............

12.    Oberschlesische (Breslau-Posen-Glogau) .    . .

13.    Rhein-Nahe............

14.    Stargard-Ivöslin-Kolberg (B. St.).....

15.    Köln-Giel’sen und Betzdorf-Siegen (K. M.).    .

16.    Ruhr-Sieg und Lethmathe-Iserlohn (B. M.)

17.    Köslin-Danzig (B. St.).........

18.    Kottbus-Grofsenhain.........

19.    Venlo-Hamburg (K. M.)........

20.    Posen-Thorn-Bromberg........

21.    Oberlausitzer............

22.    Wittenberge-Buchholz (B. H.)......

23.    Berlin-Dresden...........

24.    Oels-Gnesen............

25.    Posen-Kreuzburg..........

1839

1840

1842

1842

1845

1846

1846

1848

1848

1850

1851

1856

1858

1859

1859

1864

1869

1870

1870

1872

1874

1875

1875

1875

1875

0,50

0,58

0,38

0,63

0,21

0,22

0,25

1,73

0,24

1,02

0,17

0,72

0,18

0,35

0,23

0,095

0,19

0,30

0,23

0,20

0,18

0,21

0,165

0,39

0,11

0,29

0,07

0,13

0,13

0,09

0,01

1863—70    8

1863-79 17 1863—79 17 1863 — 79 17 1863-79

1863— 79

1864— 79 16 1863—79 1863—76 1863—79 1863—79 1863 — 79 17 1863-79 17 1863—79 17

1865— 79 15 1865-79 15

Zu 2. und 4. Die Unterhaltungskosten erreichen hier eine aufserge wohnliche

Höhe.

Zu 7. Hier sind zahlreiche steinerne Brücken vorhanden.

Zu 9. Desgl.

Zu 15. Desgl. Die Gesamtweite der lichten Öffnungen der grofsen Brücken ist hier für eiserne Brücken dieselbe (1550 m).

Tabelle XVI.

Durchschnittliche Unterhaltungskosten der Brücken der Eisenbahnen des

Deutschen Reiches.

Etatsjahr.

Gesamt-

Anlagekosten

Gesamt-

Unterhaltungskosten

M.

M.

Durchschnittliche Unterhaltungskosten in Hundertsteln der Anlagekosten.

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

1892/93

1893/94

743 518 890 802 762 673 809734719 817926526 825 347167 830361506 835921344 842702178 859046453 870174187 887 638189 897 766 822 905780991 918129837

1    841004 1959 186 1892180

2    444 394 2245519 2 381083 2 222 209 2 405498 2556 820

2    893152 3447497

3    510100 3618227 3840869

0,25

0,24

0,23

0,29

0,27

0,28

0,28

0,28

0,28

0,33

0,39

0,39

0,40

0,42

Litteratur.

Die gröfsereD, die Steinbrücken im allgemeinen behandelnden Werke sind auf S. 122 und 198 namhaft gemacht. Kleinere Mitteilungen über Rüstungen und Geräte. Lehrgerüste, Ausführung schiefer Brücken, Ausrüstung der Gewölbe, Gelenkbildungen und Wiederherstellungsarbeiten sind den betreffenden Stellen des Textes beigefügt.¹¹¹)

Zeitschrift für Bauwesen.

Henz. Der Bau des Neifse-Viaduktes bei Görlitz in der Niederschlesisch-Märkischen, Eisenbahn. 1855, S. 281. Derselbe. Die Mainbriicke bei Frankfurt a. M. in der Main-Neckar-Bahn. 1856, S. 479.

Derselbe. Die Bauanlagen der Saarbrücken-Trier-Eisenbahn. 1863, S. 47.

v. Nehus. Diggswell-Viadukt der Great-Nortbern-Eisenbahn bei Wellwyn (aus Humber. A record of the progress of modern engineering. 1864, S. 31).    1868, S. 591.

Wilke. Der Bau der Striegisthal-Überbrückung bei Freiberg. 1869, S. 206.

Lehwald. Mitteilungen über die gröfseren Kunstbauten auf der Strecke Nordbausen-Wetzlar im Zuge der Staatseisenbahn Berlin-Metz. 1880, S. 442.

Derselbe. Die wichtigeren Kunstbauten der Staatsbahnstrecke von Güls bis zur Reichsgrenze bei Perl (Moselbahn). 1884, S. 141.

v. Leibbrand. Steinbrücken mit gelenkartigen Einlagen. 1888, S. 235. (Auch Ann. des ponts et chaussées 1891, I. S. 899. — Engng. 1892, I. S. 557.)

Strafsenbrücke über die weifse Elster in Zeitz. 1888, S. 507.

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Der Bau der Brücke über die Dora in Turin. 1836, S. 145.

Über einige neuere Brücken in und bei Mailand. 1836, S. 370.

m) Vergl. über diese Litteratur: Baustelleneinrichtung S. 211, Rüstungen und Geräte S. 239, Eiserne Lehrbogen S. 253, Lehrgerüste S. 264, Gewölbeherstellung S. 281—289, Gewölbeabdeckung S. 309, Gelenkbrücken S. 307, Betonbauten S. 285, Monier-Gewölbe S. 289, Ausrüsten (Ausschalen) S. 295 — 297, Brückeneinstürze S. 313, Wiederherstellungen S. 319—322, Umbauten S. 323—327, Kosten S. 328.

Bemerkungen über den Bau der Brücke von Crespano. 1836, S. 411.

Die Karlsbader Kaiser Franzens-Brücke. 1837, S. 85.

v. Etzel. Brücke über die Enz bei Besigheim im Königreich Württemberg. 1839, S. 160.

Derselbe. Brücke über den Neckar bei Cannstadt. 1840, S. 8.

Die neue Steinbrücke über den Bergstrom Meduna bei Pordenone in der venezianischen Provinz Udine. 1841, S. 231. Hürsch. Baugeschichte der Nydeck-Brücke in Bern. 1843, S. 190.

Römer. Die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn. 1843, S. 60.

Die Brücke über die Beraun bei Beraun in Böhmen. 1844, S. 312.

Die Brücke über die Maas im Benediktsthale bei Lüttich. 1845, S. 2G1.

Becker. Steinbrücke über den Neckar bei Ladenburg auf der Main-Neckar-Eisenbahn. 1850, S. 259. Hartwich und Bürkner. Die Brücke über die Warthe bei Wronkę auf der Stargard-Posener Eisenbahn. 1852, S. 93.

Kohl. Der Bau der zweiten Elbebrücke (Marienbrücke) und des sich daran anschliefsenden Viaduktes bei Dresden. 1852, S. 269.

Hartung. Der Viadukt bei Schildesche auf der Köln-Mindener Eisenbahn. 1854, S. 132.

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Der Viadukt der Suize bei Chaumont im Departement der Ober-Marne in Frankreich. 1862, S. 341.

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Davignaud & Droling. Notice sur la construction du pont de Libourne sur la Dordogne. 1856, S. 51. Toni Fontenay. Le Viaduc de la Fure (chemin de fer de St. Rambert à Grenoble). 1856, S. 108 u. 119. Cassagnes. Viaduc du chemin de fer de Vincennes à la gare de la Bastille, Paris. 1860, S. 172.

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Blanc. Pont-Viaduc en maçonnerie à trois arcades courbes construit sur le ravin de la Roussa. 1874, S. 90. L’exposition du ministère des travaux publics. 1878, S. 103.

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Engineering.

Bridge over the Thames at Putney. 1886, II. S. 85.

IV. Kapitel.

Hölzerne Brücken.

Bearbeitet von

Dr. F. Heinzerliiig,

Königlicher Baurat und Geheimer Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule in Aachen.

(Hierzu Tafel XXI bis XXY und 100 Textfiguren.)

§ 1. Einleitung. Bevor das Eisen als Hauptbaustoff für die Überbauten in den Brückenbau eingeführt war, wurde in Deutschland das Holz auch zu endgiltigen Strafsen-und Eisenbahnbrücken, vom Jahre 1850 ab aber — nachdem die aus den technischen Vereinbarungen deutscher Eisenbahnverwaltungen hervorgegangenen Grundzüge zur Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands hölzerne Brücken bei Haupteisenbahnen als nur ausnahmsweise zulässig erklärt hatten — wird es hauptsächlich zu einstweiligen Eisenbahnbrücken, Arbeits- und Materialtransportbrücken, Lehr- und Versetzgerüsten, Not- und Kriegsbrücken verwendet, während es zu endgiltigen Strafsenbrticken und Eisenbahnbrlicken in holzreichen Ländern, wie in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Rufsland, England, Norwegen, Schweden und Österreich, noch mehrfach Anwendung fand und findet. Die in neuerer Zeit angestellten Versuche, das Holz wieder mehr zu Dauerbauten geeignet zu machen, indem man es durch besondere Behandlung widerstandsfähiger gegen Fäulnis und Brennbarkeit macht, haben bis jetzt einen durchschlagenden Erfolg nicht gehabt.

Erwägt man, welche von den angewendeten Konstruktionssystemen die geeignetsten seien¹), so sind unter den verstärkten Balkenträgern nach neueren Versuchen²) die sogenannten Klötzelträger und verzahnten Träger den verdübelten Trägern vorzuziehen. Hierbei verdient bei Eisenbabnbrücken die oben liegende Bahn vor der unter oder zwischen den Trägern liegenden Bahn den Vorzug. Unter den gegliederten Balkenträgern hat der Howe’sche Fachwerkträger früher die weiteste Verbreitung gefunden. Unter den neueren Systemen der hölzernen Fachwerkträger haben die Systeme von Pintowski und Ibjanski mit geeigneten hölzernen Zug- und Druckstäben in Galizien Eingang gefunden, während die Träger nach dem System Rychter gezogene hölzerne Pfosten in Verbindung mit einfachen gedrückten Diagonalen erhalten.³) Unter den hölzernen Brücken mit massiven oder gegliederten Balkenträgern haben diejenigen den Vorzug der gröfseren Dauer, bei welchen die Träger unter der Brückenbahn angeordnet

ł) Vergl. hierzu die technische Entwickelung der hölzernen Brücken im I. Kapitel.

²)    Vergl. Zerbrechversuche mit hölzernen Eisenbahnprovisorien. Zeitschr. d. öslerr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891

³)    Vergl. Hölzerne Gitterbrücken in Galizien a. a. 0. 1897.

und hierdurch möglichst vor Nässe geschützt sind, sowie diejenigen mit über der Brückenbahn befindlichen Trägern, welche durch die geeigneten Schutzbretter oder durch leichte Bedachungen auch gegen Schlagregen geschützt werden. Der längeren Dauer wegen sind ferner die Brücken mit von unten gestützten denjenigen mit aufgehängten Brückenbahnen vorzuziehen. Unter den gestutzten Brücken aus geraden Hölzern sind die Spreng-werkbriicken hei hinreichender Konstruktionshöhe, nicht allzu grofsen Spannweiten und da, wo künstliche, aus Mauerwerk bestehende Widerlager mit luftigen Stützpunkten billig geschaffen werden können, sehr wohl anwendbar. Unter den Bogenbrticken erscheinen die aus gekrümmten Balken hergestellten zur Überbrückung von Öffnungen mit grofser Spannweite und reichlicher Konstruktionshöhe, sowie mit natürlichen festen Widerlagern, insbesondere für Strafsenbrücken, als die vergleichsweise geeignetsten. Die Hängewerkbrücken, welche man früher namentlich in der Schweiz und in Bayern häufig angewendet hat, sind wegen der notwendigen Beschränkung auf zwei, höchstens drei Hauptträger schwierig herzustellen und seitlich abzusteifen; wegen der stets mangelhaften Verbindung stark geneigter Streben mit den wagerechten Streckbalken, und weil ihre Teile dem Regen und damit einer vorzeitigen Fäulnis ausgesetzt sind, kommen sie immer seltener zur Ausführung. Man hat dieselben als Hängewerke mit geraden Balken und als solche mit gekrümmten Balken oder Bohlen hergestellt. Unter den Trägern aus Bolilenbogen haben sich diejenigen mit lotrecht nebeneinander befestigten Bohlen nach dem System Funk und de l’Orme, deren zahlreiche lotrechte Fugen der Nässe besonders zugänglich sind, als durchaus unzweckmäfsig, diejenigen mit wagerecht aufeinander gelegten, durch eiserne Bänder und Bolzen verbundenen Bohlen nach dem System Wiebeking und Emy wegen ihres geringen Widerstandes gegen Durchbiegung als nicht empfehlenswert erwiesen. Hängewerke aus gekrümmten Balken würden nur bei nicht zu geringen Pfeilverhältnissen — in welchem Falle auch die Horizontaldrücke der Bogen nicht zu grofs werden und die Verbindung der Bogenbalken mit den Sehnenbalken nicht zu schwierig ist — anwendbar sein. Da aber in diesem Falle gröfsere Spannweiten vorausgesetzt werden, welche wieder viele Stöfse der Balken bedingen würden, da ferner durch die künstliche Biegung die Spannungen der Balken vermehrt werden, so erscheinen auch derartige Hängewerkbrücken unzweckmäfsig und es bleiben somit nur noch die Hängewerke aus geraden Balken als die besten Hängewerkkonstruktionen übrig. Zu den Trägern hölzerner Brücken eignen sich daher, aus den zuvor angegebenen Gründen, vorzugsweise für geringere Spannweiten die Systeme der einfachen und verstärkten Balken, das System der Fachwerkbrücken für gröfsere, und das System der Sprengwerke aus geraden Hölzern für mittlere Spannweiten mit gröfseren Konstruktionshöhen.

Die Unterstützungen der Brückenträger werden *eils durch Joche, teils durch Pfeiler und teils, z. B. bei einfachen oder zusammengesetzten, über eine Schlucht geführten Sprengwerkbriicken, durch den Baugrund selbst bewirkt. Handelt es sich um rasche Errichtung eines mit dem geringsten Anlagekapital herzustellenden Aufbaues, so sind sowohl bei einstweiligen, als hei endgiltigen Brücken in den allermeisten Fällen die Holz- und Steinkonstruktionen vorzuziehen. Die ersteren nehmen nach der für sie erforderlichen Höhe die Gestalt von durchbrochenen Wandungen (Jochen) oder von durchbrochenen Hohlkörpern (Turm- oder Fachwerkpfeilern) an und bestehen im ersteren Falle aus einer oder mehreren Reihen unter sich verbundener und verstrebter Pfosten oder Pfähle, im letzteren Falle aus einer durch Fachwerkwände gebildeten Pyramide, s. T. XXI. Die niedrigen Joche werden aus durchgehenden und aufgepfropften Pfählen

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

hergestellt, die im Wasser oder auf feuchtem Boden stehenden Joche auf kräftige, bis unter Niedrigwasser eingerammte Grundjoche aufgesetzt, höhere Joche aus mehreren Geschossen zusammengebaut. Diese Geschofsjoehe werden meist durch eine Auspackung des unteren Geschosses mit Steinen (T. XXI, F. 39 bis 42), die Fachwerkpfeiler durch einen steinernen Unterbau, mit welchem sie verankert werden, standfähiger gemacht. Die Stellung sowohl der Joche als auch der Fachwerkpfeiler ist womöglich so zu wählen, dafs sie zu geeigneter Zeit, ohne den Verkehr über die Brücke zu stören, durch steinerne oder eiserne Pfeiler ersetzt werden können, weshalb man sie am zweckmäfsigsten zwischen den letzteren anordnet (T. XXI, F. 1 bis 23 und F. 24 bis 42). Wo von vornherein steinerne Pfeiler errichtet werden, sollen sie zugleich für den endgiltigen Überbau berechnet sein oder wenigstens ohne allzugrofsen Aufwand durch Umbau des Pfeilerkopfes hierfür umgestaltet werden können. Von den oben angeführten Systemen des hölzernen Aufbaues eignen sich somit für hölzerne Brücken mit geringen Höhen ihrer lichten Öffnungen die durchgehenden und aufgesetzten Joche, für gröfsere lichte Höhen die Geschofsjoehe und die Fachwerkpfeiler.

Unter den im Nachfolgenden zu behandelnden Konstruktionssystemen der Träger und Pfeiler hölzerner Brücken erfordern daher die zuvor bezeichneten, zweckmäfsigeren Systeme eine vorzugsweise Berücksichtigung. Hierbei sind — wegen der Verschiedenheit ihrer Verkehrsbahnen und der ihr entsprechenden Verschiedenheit ihrer Unterstützung — die Eisenbahnbrücken und Strafsenbrücken besonders zu betrachten, auch sind die endgiltigen und einstweiligen Brücken zu unterscheiden.

Bei Ermittelung der Lichtweiten der in Rede stehenden Brücken und bei Bestimmung der Anzahl ihrer Öffnungen sind die in § 11 des ersten Kapitels besprochenen Regeln zu berücksichtigen.

1. Allgemeine Anordnung der hölzernen Brücken, a) Die endgiltigen Eisenbahnbrücken. Die Eisenbahnbrücken von geringer Konstruktionsliöhe, bei welchen wirtschaftliche Rücksichten oder kurze Bauzeit die ausschliefsliche Anwendung des Holzes angemessen erscheinen lassen, sind für Spannweiten von 1 bis etwa 4 m und von 4 bis höchstens 16 m Balkenbrücken mit beschlagenen, bezw. einfachen und verzahnten oder verdübelten Balken auf hölzernen Jochen, für Spannweiten von 16 bis höchstens 50 m solche mit Fachwerkträgern auf hölzernen Jochen oder auf Fachwerkpfeilern anzuordnen. Es empfiehlt sich, dieselben so einzurichten, dafs sie mit möglichst geringem Aufwand an Zeit und Kosten und ohne eine Störung des Verkehrs durch Brücken aus Stein oder Eisen ersetzt werden können.

Sollen die Holzbrücken durch gewölbte Brücken ersetzt werden, s. T. XXI, F. 24 bis 42, so sind ihre Joche in solchen Abständen von den Widerlagern und Flügeln zu errichten, dafs ihre Standfähigkeit durch die für die letzteren erforderlichen Fundamentgruben nicht gefährdet wird. Die hierdurch gebotene Verlängerung der hölzernen Brücken ist um so weniger zu scheuen, je mehr sie in einer Verminderung der Erdbewegung Deckung findet. Um Verschiebungen zu vermeiden, welche höhere in dem Bahnkörper stehende Joche gefährden, ist der Dammkopf sorgfältig zu stampfen und der Fufs des Dammes bei Vorhandensein von Steinen oder Geschieben mit diesen zu sichern. Gewölbte Durchlässe, Brücken und Thalbrücken, deren Gewölbescheitel fast stets genügend tief unter Schienenunterkante liegt, werden in den meisten Fällen die Herstellung der hölzernen Brücken in der Bahnachse und die Anlage von Jochständern in den Gewölbescheiteln gestatten. Werden nämlich die Brückenträger auf die endgiltig aufgeführten Widerlager und Pfeiler zeitweilig abgestützt, so können die Joche behufs Herstellung der

Gewölbe abgetragen werden. Um einen guten Anschlufs der Brückenbahn an den Erdkörper zu erzielen, soll dieselbe mindestens 2 m in die Dammkrone eingreifen und bei niedrigen Dämmen durch mehrere in Schotter gelegte Querschwellen, bei hohen Dämmen durch eingerammte, mittels Kapphölzern verbundene Pfähle unterstützt werden.

Sollen die hölzernen Brücken später durch eiserne ersetzt werden, s. T. XXI, F. 1 bis 23, so ist die Holzkonstruktion nach den Spannweiten der eisernen Brücken, sowie nach dem Abstande der eisernen Träger, welcher von der Lage der Brückenbahn abhängt, und so einzurichten, dafs die Eisenkonstruktion sich ohne besondere Rüstungen aufstellen läfst. Um weder den Bahnbetrieb zu erschweren, noch die Anlage- und Betriebskosten zu vermehren, sollen hölzerne Brücken bis zu 20 m Spannweite nicht, Brücken Uber 20 m Spannweite nur im Notfälle aus der Bahnachse gerückt, hierbei aber die Entfernungen von Bahn- und Brückenachse auf das geringste Mafs zurlickgeführt werden.

Sprengwerkbrücken mit geraden Hölzern in Eisenbahnen sind, wie gesagt, dort zulässig, wo die nötige Konstruktionshöhe und natürliche, feste Stützpunkte vorhanden sind oder mit verbältnismäfsig geringen Kosten aus Steinen hergestellt werden können. Da die Neigung der Streben zum Horizont am vorteilhaftesten 45° beträgt und überhaupt unter 22x/₂⁰ nicht angenommen werden sollte, ferner starkes Bauholz von über 10 m Länge schon kostspielig wird, so erscheinen Spannweiten von 10 bis 25 m für Spreng-werke mit festen steinernen Widerlagern als die passendsten. Dagegen eignen sie sich wegen ihres starken Seitendruckes für hölzerne Joche nicht oder doch nur für geringere Spannweiten, wenn die Neigung der Streben 45° oder mehr beträgt, also der Horizontaldruck derselben möglichst vermindert wird.

b)    Die endgiltigen Strafsenbrücken. Hölzerne Strafsenbrücken mit geringer Konstruktionshöhe, welche mäfsigere Belastungen und Erschütterungen als die Eisenbahnbrücken aufzunehmen haben, sind für Spannweiten von 1 bis 5 m und von 5 bis 20 m mit beschlagenen, bezw. einfachen und verstärkten Balken und für Spannweiten von 20 bis etwa 50 m mit Fachwerkträgern zu konstruieren. Da hölzerne Unterstützungen jeder Art der Fäulnis sehr ausgesetzt sind, so erhalten diese Brücken entweder ganz aus Stein konstruierte End- und Zwischenpfeiler oder doch steinerne Endpfeiler und hölzerne, auf hohen steinernen Sockeln ruhende Zwischenstützen. Bei hinreichender Konstruktionshöhe und da, wo die Baustelle natürliche feste Widerlager darbietet, welche dem Seitendruck einer Konstruktion widerstehen, eignen sich vorzugsweise Sprengwerke aus geraden Hölzern, s. T. XXIII, F. 1 bis 36, zur Unterstützung der Brückenbahn. Aus den zuvor angegebenen Gründen erscheinen Spannweiten von 10 bis höchstens 25 m als die für diese Sprengwerke geeignetsten. Dagegen erfordern Sprengwerke auf hölzernen Jochen auch bei Strafsenbrücken geringere Spannweiten, steilere Strebenstellung und infolge dessen möglichste Verminderung des Horizontalschubes.

c)    Die einstweiligen Eisenbahn- und Strafsenbrücken. Sie unterscheiden sich von den endgiltigen wesentlich teils durch Anwendung unbeschlagenen statt beschlagenen Holzes zu den Trägern und vorzugsweise zu den Jochen, teils durch Anwendung einer möglichst einfachen Verbindungs weise, welche wenig Arbeit erfordert und das Holz so wenig verschwächt, dafs es nach dem Gebrauch der Brücke auch zu anderen Zwecken nochmals verwendet werden kann. Aus diesen Gründen zieht man zu einstweiligen Brücken vorzugsweise die einfachsten Konstruktionen, insbesondere mit einfachen oder verstärkten Balken und mit geringen Spannweiten, vor. Die Tragbalken erhalten an den Enden eine Unterstützung von Querschwellen, s. T. XXI, F. 31, und von starken, in eingerammte Pfähle eingezapften Holmen, s. T. XXI, F. 24,

23*

26, 28, da, wo Zwischenunterstützungen erforderlich sind, aus Baumstämmen bestehende einfache Pfahljoche, welche durch starke Bohlen oder Schwarten ausgesteift werden. Das Nähere hierüber wird in § 14 erörtert werden.

2. Allgemeine Grundsätze für die Konstruktion hölzerner Eisenbahn- und Strafsen-brücken. Bei Bearbeitung von Holzkonstruktionen für Eisenbahn- und Strafsenbrücken sind erfahrungsgemäfs in Bezug auf Festigkeit, Dauer und Billigkeit folgende Punkte beachtenswert.

1.    Es ist ein einfaches, nicht aus verschiedenartigen Systemen zusammengesetztes Konstruktionssystem zu wählen und so durchzuführen, dafs die zulässige Inanspruchnahme des angewendeten Holzes in jedem Bestandteil der Konstruktion, auch unter den gröfsten Belastungen und Winddriicken, nicht überschritten wird.

2.    Die infolge eintretender Fäulnis notwendigen Reparaturen und Auswechselungen einzelner Konstruktionsteile sollen möglichst billig und ohne Störung des Verkehrs vorzunehmen sein.

3.    Joche und hölzerne Fachwerkpfeiler sind zur Herstellung eines dauernden festen Standes so anzuordnen, dafs sie nur in lotrechtem oder annähernd lotrechtem Sinne belastet werden.

4.    Die Verbindung sämtlicher Bestandteile der Holzkonstruktion soll einfach und nicht durch verwickelte Verschneidungen, sondern durch eine sparsame Anwendung von Schraubenbolzen bewirkt sein, damit eine verschwenderische Verwendung von Eisenteilen die wirtschaftlichen Vorteile der Holzkonstruktion nicht zum gröfsten Teile oder ganz aufhebt.

5. Um einer Fäulnis der einzelnen Konstruktionsteile vorzubeugen, ist eine Ableitung des Wassers auf dem kürzesten Wege zu bewirken und jeder Konstruktionsteil so anzuordnen, dafs er der Luft und dem Lichte möglichst ausgesetzt bleibt und hierdurch trocken erhalten wird.

§ 2. Angreifende Kräfte. Die Träger hölzerner Brücken werden hauptsächlich durch die veränderliche Last des auf ihnen stattfindeuden Verkehrs oder des auf ihnen lagernden Schnees und durch die ständige Belastung ihres eigenen Gewichtes, die Joche und Pfeiler werden aufserdem durch Erddruck, Wasserdruck und Eisstofs in Anspruch genommen. Überdies haben sämtliche Teile der Brücke dem gröfstmöglicben Seitendrucke des Windes, welcher mit einem Drucke von etwa 150 kg auf das Quadratmeter wirkt, Widerstand zu leisten, vergl. hierzu S. 65 u. 66.

— (⁴>² + f) ¹

für die Gitterstäbe (Schrägstäbe u. Pfosten) p — ^4,6 -f- t.

2. Strafsenbrücken. Die Fahrbahnen und Fahrwege der Strafsenbrücken werden bezw. mit den schwersten Fuhrwerken und mit Menschengedränge belastet an-

I. Bewegte Belastung. 1. Eisenbahnbrücken. Der Berechnung sind die schwersten, auf der Brücke verkehrenden Eisenbahnzüge zu Grunde zu legen (vergl. S. 70). Bei kleinen Brücken, insbesondere bei deren Brückenbahn, ist mit den hinsichtlich ihrer Gröfse und Verteilung bekannten Achsenlasten und deren ungünstigster Stellung zu rechnen, während die Träger gröfserer Fachwerkbrücken mit Hilfe der Belastungsgleichwerte berechnet werden können, worüber in Kap. VII eingehende Angaben folgen. Bei Stützweiten von 10 bis 50 m kann man als stellvertretende, gleichmäfsig verteilte Belastung für das Meter Gleis einführen: für die Gurtungen

II. Ständige Belastung. Das Eigengewicht der hölzernen Brücken setzt sich zusammen aus dem Gewichte der Träger, welches mit deren Stützweite wächst, und aus dem Gewichte der Brückenbahn, welches einen von deren Konstruktion abhängigen Wert hat.

Bezeichnet b das Eigengewicht der Brückenbahn für die Längeneinheit, l die Stützweite in Metern und c einen Erfahrungswert, so ergiebt sieh annähernd das Eigengewicht der Längeneinheit Brücke

e = c .1 -f- b.

Dasselbe nimmt für Eisenbahn- und Strafsenbrücken verschiedene Werte an.

1. Eisenbahnbrücken. Für Eisenbahnbrücken mit einfachen Balken ist annähernd, wenn sie endgiltige sind, c = 84, das Gewicht der Bahn (Schwellen, Bohlen und Fahrschienen) b = 400 kg und für eingleisige Brücken

e = 84.1 -f 400 kg,

wenn sie einstweilige sind, c = 67, das Gewicht der Bahn b — 350 kg und für 1 m Gleis

e — 67.1 -J- 350 kg.

Erhalten diese Brücken Sattelhölzer oder Kopfbänder,' so ermäfsigt sich der Zahlenwert für c.⁴)

Für Balkenbrücken mit verdübelten Balken ist annähernd, wenn sie endgiltige sind, c = 83, das Gewicht der Bahn b = 650 kg und für eingleisige Brücken

e = 83.1 -f 650 kg,

wenn sie einstweilige sind, c = 68, das Gewicht der Bahn b = 600 kg und für 1 m Gleis

4,

genommen, worüber bereits im ersten Kapitel (S. 71 u. 72) das Nähere mitgeteilt ist. Nimmt man das Gewicht des schwersten Frachtfuhrwerks und schweren Landfuhrwerks zu bezw. 24 und 12 t, deren Länge und Breite bezw. zu 8,8 x 2,5 m und zu 7,5 X 2 m an, so ergiebt sich die Belastung des Quadratmeters Brücke bezw. zu 1090 und 800 kg. Zieht man das Gewicht der Bespannung in Betracht, so ergiebt sich für schwerstes Frachtfuhrwerk mit 6 Pferden .    .    .

schweres Landfuhrwerk mit 4 Pferden.....

Gewicht

Länge

Breite

Belastung

25,8 t 19,0 m 2,5 m 521 kg f. d. qm

455 „

14,5 „

welche letztere mit der Belastung des Quadratmeters durch Menschengedränge übereinstimmt.

13,2 t

2,0 „

e = 68.1 -f 600 kg

Für endgiltige eingleisige Fachwerkbrücken kann annähernd c — VI und im Mittel b = 600 kg, also

e = 72.1 + 600 kg

angenommen werden.

2. Strafsenbrücken. Bei Balkenbrücken mit einfachen Balken ist für 1 qm und 11 cm starken Bohlenbelag annähernd c — 11 und b — 150 kg, mithin für 1 qm Brücke

e — 113 -f 150 kg

und bei 20 cm starker Beschotterung c = 30 und b = 550 kg, mithin für 1 qm Brücke

e = 30./ + 550 kg............

Für Balkenbrücken mit Sattelhölzern und Kopfbändern ermäfsigt sich c.⁵)

⁴)    Vergl. Heinzerling. Die angreifenden und widerstehenden Kräfte, 2. Aufl., S. 32,

⁵)    a. a. 0. S. 33.

Für Balkenbrücken mit verdübelten Balken ist annähernd bei 11 cm starkem Bohlenbelag c — 10 und b — 150, mithin für 1 qm Brücke:

8.

e — 10.Z -f 150 kg

und bei 20 cm starker Beschotterung c — 30 und b = 550 kg, mithin für 1 qm Brücke

9,

e — 30.1 -f- 550 kg.

§ 3. Material und Materialwiderstände. I. Material. Zur Herstellung hölzerner Brücken eignen sich vorzugsweise diejenigen Holzarten, welche geraden Wuchs bei gehöriger Länge und Stärke mit Festigkeit und Dauerhaftigkeit verbinden. Unter den hierbei in Betracht kommenden Nadelholzarten findet Kiefern-, Lärchen-, Tannen- und Fichtenholz die vergleichsweise ausgebreitetste Verwendung zu Trägern und Jochen, während unter den Laubhölzern Eichenholz zu Trägern, Stützen und Grundbauten, Erlenholz zu Grundbauten und Buchenholz zu Brückenbahnbelägen verwendet wird.

Kiefern- und Fichtenholz sind die härtesten und schwersten der einheimischen Nadelhölzer und entwickeln wegen ihres bedeutenden Ilarzgehaltes selbst in feuchter Lage und im Wasser eine Dauer, welche jene des Tannenholzes weit übersteigt und derjenigen des Eichenholzes nahe kommt. Lärchenholz eignet sich wegen seines gleich-mäfsigen Harzgehaltes ebenfalls zum Grundbau.

Die Festigkeit und Dauer der erwähnten Holzarten hängt wesentlich von ihrer Fällzeit ab. Versuche haben dargethan, dafs im Dezember, also zur Zeit der ruhenden Lebensthätigkeit des Baumes, gefällte Hölzer vergleichsweise gröfsere Festigkeit und Dauer zeigten, als die unter gleichen Umständen im November oder Februar gefällten. Vor Wiederbeginn der Saftcirkulation müssen die gefällten Stämme entästet, entrindet und trockengelegt werden, damit die im Winter stockenden Säfte sich verdicken und das Holz gegen Fäulnis und Wurmfrafs schützen.

Das Holz kommt im Brückenbau als unbeschlagenes Holz (Rundholz), als beschlagenes Holz (Kantholz) oder geschnittenes Holz (Schnittholz) zur Verwendung, wobei auch das Kantholz immer seltener mit der Axt beschlagen, sondern meist auf der Säge geschnitten wird. Die stärksten Nadelholzstämme erreichen eine Länge von 30 m und darüber bei einer Zopfstärke bis zu 50 cm, das sogenannte Starkbauholz hat bei bis zu 35 cm Zopfstärke bis 15 m Länge und wird als Rundholz zu Grund- und Langpfählen, zu Jochen und Trägern besonders einstweiliger Brücken, als Kantholz zu Spundpfählen, Holmen und Trägern endgiltiger Brücken verwandt. Das sogenannte Mittel- und Kleinbauholz von bezw. 10 bis 12 m Länge bei 20 bis 25 cm Zopfstärke und 8 bis 10 m Länge bei 12 bis 15 cm Zopfstärke dient zur Herstellung der Pfosten, Riegel, Holme und Streben von Brüstungen und zu anderen schwächeren Konstruktionsteilen. Schnitthölzer kommen als Bohlen von 6 bis über 15 cm Stärke und als Bretter von 3 bis 6 cm Stärke bei verschiedener Breite als Beläge von Brücken oder als Spundbohlen zur Verwendung. Die Laubholzstämme kommen nicht mit den regelmäfsigen Abmessungen vor wie die Nadelholzstämme, weshalb für die zu einem Brückenbau nötigen Teile die geeigneten Stämme besonders auszuwählen sind. Die zur Verwendung kommenden Eichenstämme besitzen Längen von 7 m und darüber bei 25 bis 75 cm Durchmesser und werden zu Kant- und Schnittholz von den erforderlichen Abmessungen zersägt.

Da der äufsere, noch nicht völlig ausgebildete Teil eines Holzstammes, der Splint, am weichsten ist, während die Festigkeit nach dem Kerne hin zunimmt, so sind die aus dem Kerne geschnittenen Teile (Kernholz) fester, als die aus dem Splinte geschnittenen. Auf dieser ungleichen inneren Beschaffenheit des Holzes beruhen hauptsächlich die verschiedenen Veränderungen, welche sieh beim Trocknen und Verarbeiten desselben zeigen und dessen Werfen, Schwinden und Reifsen veranlassen. Nach Nördlinger beträgt die Gröfse des Schwindens in der Richtung der Fasern, des Stammhalbmessers und der Jahrringe in Prozenten bezw.

0,20 5,25 7,03

bei Rotbuchen „ Weifsbuchen 0,21    6,82 8,00

„ Eichen

0,0 2,08 2,62 0,0    2,49    2,87

0,30 3,16 4,15

bei Fichten

„ Kiefern

0,00 2,65 4,10.

„ Erlen

Da Baumstämme von freien Standorten an der Südseite mehr als an der Nordseite entwickelt sind, da insbesondere ihre Jahrringe daselbst breiter sind, sie sich also beim Trocknen an der Südseite mehr als auf der Nordseite zusammenziehen und dadurch eine in ihrer Längsrichtung gekrümmte, nach Norden hin konvexe Gestalt annehmen, so sind sie bei ihrer Verwendung zu Trägern mit der Nordseite nach oben zu kehren, damit jenes Bestreben einer Krümmung nach oben einer Durchbiegung durch die Belastung entgegenwirkt. Zu Pfählen und Pfosten ist Ganzholz oder Kernholz von Baumstämmen von geschlossenem Standorte, deren Jahrringe gleichmäfsig entwickelt sind, zu verwenden, damit das Trocknen derselben gleichmäfsig erfolgt und infolge dessen deren Achse gerade bleibt. Bohlen oder Bretter, welche aus dem Kern geschnitten sind, bleiben eben, weil ihr Trocknen an den gegenüberliegenden Seiten gleichmäfsig erfolgt, während dieselben, wenn sie nicht aus dem Kern geschnitten sind, an der Splintseite rascher als an der Kernseite trocknen und deshalb nach der ersteren hin hohl, also nach der letzteren hin gewölbt werden. Für Beläge eignen sich deshalb Kernholzbretter am besten und bei Verwendung anderer Bretter empfiehlt es sich, deren Kernseite, als die härtere, nach oben zu legen und einem Werfen derselben nach oben durch eine feste Nagelung auch in ihrer Mitte vorzubeugen.

Die Dauer des Bauholzes hängt wesentlich von den Bedingungen ab, unter welchen es verwandt wird. Sobald das pflanzliche Leben eines Stammes aufgehört hat, eine höhere Temperatur als 0° herrscht und das Holz gleichzeitig und dauernd der Einwirkung des Wassers und des Sauerstoffs der Luft ausgesetzt wird, sind die Bedingungen der Fäulnis, d. h. derjenigen chemischen Zersetzung gegeben, bei welcher sich aus dem Wasserstoff des Wassers und dem Sauerstoff der Holzfaser Wasser bildet, während aus der Holzfaser Kohlensäure und Kohlenwasserstoffverbindungen ausscheiden. Da hierdurch eine allmähliche Zerstörung des Holzes veranlafst wird, so hat die Verwendung desselben so zu geschehen, dafs das Holz möglichst trocken erhalten und der Einwirkung des Sauerstoffs der Luft entzogen wird. Das erstere sucht man teils durch eine den Zutritt des Windes befördernde Anordnung der Konstruktion, teils durch eine beiderseits genügend vorspringende, auch gegen Schlagregen schützende Bedachung, das letztere durch Öl- oder Teeranstriche, welche periodisch zu erneuern sind, zu erreichen. Als ein weiteres Mittel, die Fäulnis des Holzes zu verhüten, ist die Entfernung oder die chemische Veränderung seiner gärungsfähigen Saftbestandteile durch Auslaugen des Holzes in Wasser oder Tränken (Imprägnieren) desselben mit fäulniswidrigen (antiseptischen) Stoffen. Unter den letzteren haben sich bis jetzt Kreosot, Zinkchlorid und Quecksilbersublimat am meisten bewährt.

Um die Widerstandsfähigkeit des Holzes gegen Zerstörung durch Feuer, welcher besonders hölzerne Eisenbahnbrüeken in den Sommermonaten ausgesetzt sind, zu vermehren und hierdurch wieder eine allgemeinere Anwendung des Holzes auch zu Brückenbauten, welche einer Feuersgefahr ausgesetzt sind, zu erreichen, hat man in Amerika ein neues Tränkverfahren angewandt, welches nach fachmännischen Berichten⁰) über eine im Jahre 1897 zu London vor Sachverständigen angestellte Probe sich bewährt hat. Das Durchtränken des Holzes erfolgt nach Entziehung seiner natürlichen Säfte unter hohem Druck mit der gesättigten Lösung eines Salzes, dessen Name vorerst geheim gehalten wird. Aufser einer Gewichtsvermehrung erleidet das Holz äufserlich keine merkliche Veränderung, indem Farbe und Geruch unverändert bleiben. Was jedoch der Verbreitung zur Zeit im Wege steht, ist die Kostspieligkeit des Verfahrens, welches z. B. rund 2 M. für das Quadratmeter 2,5 cm starker Bretter kostet.

Die Feuerprobe wurde an zwei gleichen eingeschossigen Häuschen von 3,35 m Länge und Breite angestellt, von welchen das eine aus Fichtenholz, das andere aus getränktem Holze derart errichtet war, dafs es dem in gleicher Weise angelegten Feuer einen guten Angriff bot. Das aus Fichtenholz erbaute Haus verbrannte innerhalb einer halben Stunde vollkommen zu Asche, während das aus getränktem Holzwerk errichtete Haus kein Feuer fing. Auch eine aus getränktem Holze hergestellte Kiste mit Büchern und Heften wurde von dem Feuer nicht beschädigt und ihr Inhalt unversehrt gefunden. Das Wärmeleitungsvermögen des Holzes war also durch das Tränkungsverfahren eher verringert als gesteigert worden.

Die Erfolge der zur Ausnutzung des neuen Tränk Verfahrens in London gebildeten Aktiengesellschaft: The British Non-Flammable Wood Co. Limited, No. 2 Army and Navy Mansions, Victoria Street, London S.W. werden zeigen, ob und in welchem Umfange das Verfahren auch auf den Bau hölzerner Brücken Anwendung finden kann.

Das spezifische Gewicht des Holzes ist je nach der Dichtigkeit seiner Masse und seines Gehaltes an Feuchtigkeit sehr verschieden, indem z. B. frisch gefälltes Holz bis zum F/üfachen von lufttrockenem Holze wiegt. Nach Karmarsch kann man für die wichtigsten Bauhölzer folgende mittleren Zahlen annehmen:

Holzart

in frischem Zustande

in lufttrockenem Zustande

0,944

0,791

0,797

0,922

1,006

0,980

0.852

0,583

0,426

0,519

0,599

0,785

0,721

0,692.

Kiefer Fichte Lärche Weifstanne Eiche .    .

Buche Esche

Da bei unbedachten Brücken das Holz ganz durchnäfst werden kann, so empfiehlt es sich, bei statischen Berechnungen das spezifische Gewicht 1,0 einzuführen.

II. Elasticität und Festigkeit des Holzes. Wird das Holz einem in der Richtung seiner Fasern wirkenden Zug oder Druck ausgesetzt, so wird dasselbe bezw. verlängert oder verkürzt. Bei Verwendung des Holzes zu bautechnischen Zwecken darf dasselbe weder durch Zug noch durch Druck bis zu seiner Elasticitätsgrenze angestrengt werden, auch hängt die zulässige Inanspruchnahme von den Erschütterungen, welchen die Brücke ausgesetzt sein wird, sowie von der Dauer ab, welche dieselbe entwickeln soll.

Bedeutet für einen Holzstab von 1 qcm Querschnitt

2 die Zugspannung, d die Druckspannung, welcher m* unter den in nachfolgender Tabelle angegebenen Umständen höchstens ausgesetzt werden darf,

⁶) Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 310 fl', und Zeitschr. f. Arch. u. Ing.-Wesen 1897, Sp. 360 ff.

E die Elasticitätsziffer,

Xz die jener Zugspannung z entsprechende Verlängerung,

Xd die jener Druckspannung d entsprechende Verkürzung, so erhält man bei Verwendung des Baustoffs unter gröfstenteils gleichbleibender Einwirkung der angreifenden Kräfte und unter dem gewöhnlichen Einflufs von Luft und Feuchtigkeit für Quadratcentimeter und Kilogramm folgende

¹

ie Bahnerhaltung, II. S. 131.

Tabelle der zulässigen Inanspruchnahme der wichtigsten Bauhölzer.

Bezeichnung der Holzarten

üT

Mäfsige Erschütterungen

Einstweilige Brücken

Endgiltige Brücken

kg

kg

x₂

Xd

kg

X,

Xd

Tanne .    .

100

Fichte

160

Kiefer .    .

210

Lärche

230

Eiche

160

zliZ 130 000 aji z 120 000 aliZ 130 000 ³jiZ 130 000 ⁵/e z 120 000

667

750

615

571

750

³lil,

³/₄x₂

³/₄Xz

S/₄Xz

⁵/eXz

100    s/₄ z 120 000

80 sl*z 113 000

105    ³/₄ b    120 000

113    ³l4Z    120 000

80    ⁵/e B    113 000

1250

1400

1154

1071

1400

³/₄X₂

³/₄Xz-

³/₄Xz

³/₄x₂

⁵/eXz

Die Abscherungsfestigkeit der Hölzer ist sehr verschieden, je nachdem dieselben parallel oder senkrecht zu der Richtung ihrer Langfaser beansprucht werden. Im allgemeinen und im Durchschnitt kann die Abscherungsfestigkeit des Holzes für das qcm

Nadelholz parallel

senkrecht „ Eichenholz parallel

senkrecht „

zur Faserrichtung zu 5,8 kg

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„ 7,0 „

55

55

n ⁸>° T) n ^,0 »

angenommen werden.

§ 4. Die Verkehrsbahn der hölzernen Brücken, a) Die Verkehrsbahn der hölzernen Eisenhahnbrücken. Die Breite der Brücke bezw. der Abstand der Geländer und der oberen Querverbände richtet sich nach der Umgrenzung des lichten Raumes für die freie Bahn, welcher bei normalspurigen Bahnen eine Höhe von 4,8 m über dem Schienenkopf und eine Breite von 4 m, s. Fig. 5, S. 77, bei solchen mit 1 m Spurweite aber 3,75 m Höhe und 2,9 m Breite besitzt.

Die Unterstützung der Fahrschienen wird entweder durch nur je 80 bis 90 cm voneinander entfernte Querschweilen, s. T. XXI, F. 4, 5, 6, 25, oder durch Langschwellen bewirkt, welche auf je 1 bis 2 m entfernten Querschwellen ruhen, s. T. XXI, F. 10, 12, 27 29 u. a. Querschwellen sind jedoch den Langschwellen vorzuziehen. In beiden Fällen werden die Querschwellen etwa 2,5 cm eingeschnitten und durch Bolzen mit den Trägern verbunden. Langschwellen erhalten eine zu den Querschwellen normale Lage und die der nötigen Querneigung der Fahrschienen von yi6 bis 720 entsprechende Abschrägung ihrer oberen Fläche. Stöfse der Langschwellen erhalten Uber einer Querschwelle eine kurze gerade Überplattung, welche mit der letzteren durch einen Bolzen verbunden wird. Bei Anwendung von Querschwellen liegen die Bohlen des Belags der Länge nach auf diesen, s. Fig. 1 u. 2 (S. 362), sowie T. XXIV, F. 1 bis 5, bei Anwendung von Lang- und Querschwellen entweder der Länge nach auf den letzteren (T. XXI, F. 17, 18) oder, wenn auch die Stirnträger gegen Regen geschützt werden sollen, senkrecht zu den Langschwellen,

tir

in welchem Falle sie mit Gefälle nach aufsen auf niedrige Längsbalken gelegt werden (T. XXIII, F. 4,5). Mehrteilige Querschwellen bewahrt man durch Schutzbleche vor Fäulnis (Fig. 3). Zur Ableitung des Wassers legt man die Bohlen, deren Kanten etwas gebrochen werden, je 2 cm auseinander (s. Fig. 2) und bedeckt zur Verhütung von Feuersgefahr durch die aus den Aschenkästen der Lokomotiven herabfallenden Kohlen die zwischen den Fahrschienen befindlichen Bohlen mit Schotter, s. T. XXIII, F. 4, 5. Zum Abzüge des Wassers giebt man den Bohlen auch wohl eine Krümmung nach oben und unterstützt dieselben durch kleine Klötze von verschiedener, der letzteren entsprechenden Höhe. Die Fahrschienen werden in diesem Falle auf die gekrümmten Querbohlen gelegt und unterhalb der letzteren von durchgehenden Langschwellen unterstützt, s. T. XXIII, F. 38.¹) Die Stärke der Bohlen wird durch Rechnung in der weiter unten angegebenen Weise bestimmt und beträgt bei einer freiliegenden Weite von 1, 1,5, 2 und 2,5 m bezw. etwa 5, 6, 7 und 8 cm. Um der aus einer Entgleisung entspringenden Gefahr des Ilerab-stitrzens eines Zuges zu begegnen, legt man entweder die Fufswege etwas höher oder ordnet innerhalb des Gleises zwei starke, höchstens 5 cm über Schienenkopf sich erhebende Langschwellen, s. T. XXIV, F. 1, sogenannte Sicherheitsschwellen an, welche zur Vermeidung einer seitlichen Verschiebung mit den Querschwellen verbolzt werden.

Die Windkreuze werden unter den Querschwellen zwischen die Längsbalken oder Gurten der Hauptträger eingeschaltet, s. T. XXIII, F. 1 bis 7, und bestehen aus hölzernen Diagonalen, welche sich gegen hölzerne Klötze stemmen können, die entweder mittels durchgehender Querbolzen untereinander oder mittels nur kurzer Bolzen mit den erwähnten Teilen der Hauptträger verbunden sind.

Die Brüstungen, welche bei den kleinsten Brücken oft ganz fehlen, s. T. XXI, F. 3 bis 6, bestehen bei gröfseren und höheren Brücken aus 2,5 bis 3 m voneinander entfernten, 18 bis 19 cm breiten, 15 bis 16 cm starken Pfosten von etwa 1 m freier Höhe, welche entweder mit den Langträgern der Balkenbrücken von aufsen oder mit den Querschwellen der mit oben liegender Fahrbahn konstruierten Fachwerkbrücken von der Seite verblattet und verschraubt werden, s. T. XXIII, F. 1 bis 5, ferner aus je 18 bis 19 cm breiten, je 20 bis 21 cm hohen, oben abgerundeten, besser abgeschrägten Holmen oder Brustriegeln, welche mittels halber, nicht durchgehender Zapfen und eichener Quernägel oder wagerechter Bolzen mit jenen Pfosten verbunden werden. In die Pfosten werden am einfachsten noch ein oder zwei Latten seitlich eingelassen und diese an jene genagelt.

Bei Fachwerkbrücken mit unten liegender Fahrbahn werden die Brüstungen durch die Träger selbst ersetzt, s. T. XXI, F. 15 bis 18 und 36 bis 38, welche bei einer lichten Höhe von 4,8 m noch ein leichtes Satteldach (s. T. XXI, F. 19 bis 23 und 39, 41) aufnehmen können, welches den wirksamsten Schutz gegen Regen gewährt, und hierdurch zu einer ungleich längeren Dauer der Konstruktion beiträgt. Der Daehstuhl

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

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Fig. 5.

Fig. 4.

selbst besteht aus gewöhnlichen, je 1,5 bis 2 m voneinander entfernten Dreiecksbindern, deren Querbalken mit den durch Pfetten und kurze Streben unterstützten Sparren, welche schwache Dachpfetten samt der aus Schalung und Dachpappe oder Dachfilz bestehenden Deckung aufnehmen, verbunden sind. Der auf die hierdurch vergröfserte Angriffsfläche wirkende Windstofs wird nötigenfalls durch kräftige, auf die Joche oder Fachwerkpfeiler seitlich abgestiitzte Streben aufgehoben.

Da die Fahrschienen der Eisenbahnbrücken durch Querschwellen unterstützt werden, welche auf zwei oder drei Hauptträgern ruhen, so ergiebt sich im ersteren Falle, wenn mit b die Breite, mit k die gröfste zulässige Druckfestigkeit der Schwelle, mit lt der Abstand der Fahrschiene von dem Auflager der Querschwelle und mit Q der gröfste Raddruck der Lokomotive bezeichnet wird, mit Bezug auf Fig. 4, die Stärke der letzteren aus Ql{ = k ~

bh²

J Qh \~kb

5

und, wenn der Querschnitt der gröfsten Tragfähigkeit, also b — - - h, angenommen wird.

h = 2,45

10.

»/ Q h

11.

h = 2,03

worin k, je nachdem eichene oder kieferne Querschwellen angewandt werden, für das Quadratcentimeter zu bezw. 66 und 60 kg angenommen werden kann.

H'

> JC

— >ä

a*--->H

>ä

zzæ

"i

-----

Befindet sich im letzteren Falle jede Fahrschiene in der Mitte zwischen zwei

Hauptträgern, so beträgt der Druck auf die beiden Endträger je —— Q und auf den 22 , *6 Mittelträger Q, mithin ergiebt sich, ohne Berücksichtigung der Elasticität der Stützen

— mit Bezug

ip    5    & h²

und unter Beibehaltung der früheren Bezeichnungen, aus — Ql, — k . auf Fig. 5, die Stärke der Querschwelle

ft-! <©

12.

h = 1,37

und, wenn wieder b = y h gesetzt wird

13,

h = 1,38

Vorstehende Gleichungen lassen sich zur Berechnung der Querschwellenstärken auch dann noch verwenden, wenn die Fahrschienen nicht vollkommen in der Mitte zwischen den Trägern liegen, falls für l, nur der gröfsere ihrer Abstände von dem End- und Mittelträger eingeführt wird. Auch lassen sich diese Abstände so wählen, dafs jene Drücke auf die drei Längsbalken einander gleich werden.

Die Mafse der Querschwellen, welche die Last der Eisenbahnzüge auf die Hauptlangträger zu übertragen haben, werden nach Anordnung, insbesondere nach der Zahl und Entfernung der Tragbalken, sowie nach dem Gewichte der sie befahrenden Maschine zweckmäfsig im voraus berechnet und tabellarisch zusammengestellt. Legt man z. B. bei Anwendung von je zwei Hauptträgern Entfernungen derselben von je 2 bis 4,5 m von Mitte zu Mitte und bei Anwendung von je drei Hauptträgern Entfernungen derselben von je 2,5 bis 4 m zu Grunde, so ergeben sich für leichte und schwere Maschinen von bezw. 30000 kg Gewicht mit Tender bei 10800 kg gröfstem Achsendruck und 67 800 kg Gewicht mit Tender bei 12 100 kg gröfstem Achsendruck nachstehende

Mafse der Querträger,

welche die Last der Eisenbahnzüge auf die Hauptträger übertragen.²)

Anordnung der Tragbalken

Anordnung der Tragbalken

Stärke der Querschwellen

Abstand ss 0,8 bis 1 m von Mitte zu Mitte

Stärke der Querscliwellen

Abstand = 2 m von Mitte zu Mitte

für leichte Maschinen

für schwere Maschinen

für leichte Maschinen

für schwere Maschinen

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Der Längsbohlenbelag der Querschwellen wird bei Eisenbahnbrücken je nach deren Abstand zu 3 bis 5 cm angenommen.

s) Vergl. W. Pressei. Normalien der k. k. priv. Südbalm-Gesellschaft für hölzerne Brücken. Wien 1867.

b) Die Verkehrsbahn der hölzernen Strafsenbrticken.³ 4 5 6 7 8 9 2 10) Die Breite einer Straßenbrücke beträgt, je nachdem sie von einem oder mehreren Fuhrwerken zugleich befahren werden soll, 4 bis 8 m, wovon bezw. 2,5 bis 5,5 m auf die Fahrbahn und je 0,75 bis 1,5 m auf beide Fufssteige kommen. Nicht selten wird die Fahrbahn doppelspuriger Strafsenbrücken zu 5 m und jeder ihrer Fufsteige zu 1,25 m, mithin die lichte Gesamtbreite zu 7,5 m angenommen.

Die Fahrbahn erhält im einfachsten Falle bei schwach befahrenen Brücken einen einfachen Belag von 10 bis 15 cm starken Querbohlen'oder bei stark befahrenen Brücken zwei Querlagen von Bohlen, s. T. XXIII, F. 19 und 28, wovon nur die 12 bis 18 cm starke untere als tragend anzusehen ist, während die 4 bis 6 cm starke obere, bevor sie ganz durchgefahren ist, ausgewechselt wird. In einzelnen Fällen hat man einen nach oben gekrümmten Belag von Langbohlen angewandt und dieselben durch eine entsprechend geformte auf einer unteren Bohlenlage ruhende Beschotterung unterstützt, s. T. XXIII, F. 9.

Zu den Bohlenbelägen wird gewöhnlich Kiefernholz verwendet, welches jedoch nach den bei der Brücke über den Rhein bei Köln angestellten Versuchen¹¹) unter ilbrigeus gleichen Umständen mehr abgenutzt wird, als Eichenholz und namentlich Buchenholz. Das letztere wird zur Zeit auch von anderer Seite zu diesem Zweck empfohlen und es liegen verschiedene Mitteilungen vor über Abmessung und Schnitt der Bohlen, sowie Uber deren Dauer und Kosten.¹²)

Die Querbohlen bedürfen zu ihrer Unterlage entweder einer hinreichenden Anzahl je 0,75 bis 1,25 m voneinander entfernter, 20 bis 22 cm breiter und 25 bis 30 cm hoher Langbalken, sogenannte Strafsenträger, s. T. XXIII, F. 28 und T. XXIV, F. 9, 14, 22, oder, wenn Hauptträger mit gröfserem Abstande vorhanden sind, ähnlicher Langbalken, welche mittels je 1,5 bis 2,5 m voneinander entfernter, 20 bis 25 cm breiter und 25 bis 35 cm hoher Querschwellen auf jenen ersteren ruhen, s. T. XXIII, F. 23 bis 29, und T. XXIV, F. 6 bis 9.

Um den einfachen Bohlenbelag vor dem Zerfahren zu schützen und die Last der

Fuhrwerke etwas zu verteilen, wird derselbe nicht selten mit Saumschwellen eingefafst und mit einer 5 bis 15 cm starken

Fig. 7.

Fig. ß.

Ü350

dann allmählich in seine nach oben offenen Poren Sand aufnimmt, welcher die einzelnen Klötze und dadurch die seitlichen Einfassungen auseinander treibt. Später wandte man daher das Verfahren an, die Klötze zu legen, wobei die oben sichtbaren Fasern infolge des Verkehrs bald einen dichten Filz bilden, welcher sich zugleich „sanft fährt“. In der neueren Zeit werden Pilasterklötze aus splintfreiem Buchenholz, welche gut ausgetrocknet und unter Anwendung von Dampfdruck mit heifsem Teer getränkt sind, besonders empfohlen.'²)' Mit dem Hirnholzschnitt und möglichst engen Fugen auf eine Cement-Bettung verlegt, soll sich solches Buchenholzpflaster auch sehr widerstandsfähig gegen Fäulnis zeigen, doch dürften vor ausgedehnter Anwendung die Ergebnisse weiterer und längerer Erfahrung abzuwarten sein.

Die Fufsbahn wird bei schmalen, von Fufsgängern wenig benutzten Brücken ganz weggelassen oder mit der Fahrbahn vereinigt, s. T. XXIII, F. 12 und T. XXIV, F. 11,

14, 23, bei breiten, stark begangenen Brücken meist aus Querbohlen, s. Fig. 8, oder aus Längsbohlen hergestellt, s. T. XXIV, F. 9. Besteht die Fahrbahn aus einem doppelten Bohlenbelag, so läfst man an den Seiten nur den unteren durchgehen und als Fufs-steig dienen (T. XXIII, F. 19, 28 und 29); besitzt die Fahrbahn eine durch Saumschwellen eingefafste Beschotterung, so werden diese meist zugleich als Rinnen (s. Fig. 9) und Unterstützungen querliegender Bankettbohlen benutzt (T. XXIV, F. 9), welche aufser-dem durch mehrere Langschwellen unterstützt werden und ein Gefälle nach aufsen oder nach den Rinnen erhalten. Die Ableitung des Wassers, welche man hier meist durch mehrere senkrecht in die Rinnen eingesetzte, nicht zu kurze Blechröhren bewirkt, wird noch vollständiger erreicht, wenn zwischen der Saumschwelle der Fahrbahn und der ihr zunächst liegenden Langschwelle der Fufsbahn ein Zwischenraum bleibt, durch welchen das Tagewasser ablaufen kann.

Die 0,75 bis 1 m hohe Brüstung, welche bei kleinen Bauwerken ganz wegfällt, wird, wie bei den Eisenbahnbrücken, aus Pfosten mit Holmen und Brustriegeln konstruiert; letztere werden mit den Lang- oder Querschwellen der Brückenbahn, sowie unter sich durch Zapfen und hölzerne Nägel verbunden. Die wirksamste seitliche Absteifung der Geländerpfosten bilden Streben, welche mit den Pfosten und den etwas verlängerten Querschwellen verzapft, siehe Fig. 10, oder besser überblattet werden, vergl. Fig. 11. Die Füllung der Brüstung besteht gewöhnlich aus einfachen, s. T. XXI, F. 25, 27 und T. XXII, F. 7 oder aus je zwei übereinander angebrachten Riegeln, s. T. XXIII, F. 13, 14, 23 und 29, oder, behufs besserer Längs Versteifung der Geländerpfosten, aus über-

Fig. 8.

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Fig. 9.

Brücke bei Reutlingen.

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Fig. 10.

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Fig. 11.

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ri) Vergl Deutsche Bauz. 1885, S. 22 u. 442.

blatteten, zwischen die letzteren eingezapften Kreuzstreben, s. T. XXIII, F. 15, 16. Die Geländerfüllungen reicherer, z. B. in Städten erbauter Brücken bestehen teils aus vollerem facettiertem Stabwerk, teils aus abgehobelten, in die Brustriegel eingenuteten und mit der Laubsäge ausgeschnittenen Brettern, welche zur Vermeidung von Fäulnis unten nicht bis zum Bohlenbelag reichen, sondern von innen an einen Querriegel angenagelt werden. Bei Fachwerkbrücken mit unten liegender Brückenbahn ersetzen die Träger die Brüstungen und eignen sich, bei einer lichten Höhe derselben von 4 bis 5 m, zur unmittelbaren Aufnahme eines leichten Satteldachs, welches, wegen der geschlossenen und hierdurch minder leicht austrocknenden Strafsenbahn, hier noch wichtiger als bei Eisenbahnbrücken erscheint, übrigens wie bei diesen konstruiert wird. Bei Hängewerkbrücken können die Träger die Brüstungen nur teilweise ersetzen, weshalb man zwischen denselben noch besondere Pfosten und Riegel anbringen mufs, s. T. XXIV, F. 21 und 22.

Was die statische Berechnung betrifft, so läfst sich — da die Brückenbahn der Strafsenbrücken meist aus einem Bohlenbelag ohne oder mit Beschotterung besteht, bei welchem die Bohlen quer auf die Träger genagelt oder geschraubt werden — wegen der hierdurch entstehenden Verschwächung der Bohlen über ihren Unterlagen, von einer Kontinuität der letzteren absehen. Bezeichnen nun ß die Breite und 8 die Dicke der Bohlen, so ist, da ihr eigenes Gewicht in den meisten Fällen vernachlässigt werden kann, für deren gröfste freiliegende Weite l und gröfste zulässige Inanspruchnahme k bei einem in ihrer Mitte wirkenden gröfsten Raddruck Q, aus Q -¹- — k . ihre erforderliche Stärke

14.

8 = 1,22

Bei einer gröfsten, gleichförmig auf die Flächeneinheit verteilten, aus Verkehrs-

n l² 7t o²

last und Eigengewicht zusammengesetzten Belastung q ergiebt sich aus —— — — Bohlenstärke

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15.

0,87 l \/-f

worin die Verkehrsbelastung zu 350 kg, das Eigengewicht bei Anwendung von Beschotterung zu 300 bis 400 kg für das Quadratmeter und, je nachdem eichene oder kieferne Bohlen verwendet werden, k zu bezw. 66 und 60 kg für das Quadratcentimeter angenommen werden kann.

§ 5. Die Balkenbrücken mit einfachen und zusammengesetzten Balken,

a) Eisenbahnbrücken. Die Tragbalken der Eisenbahnbrücken werden für Spannweiten von nur 1 bis 3 m einfach genommen, für Spannweiten von 3 bis 16 m aus je 2 bis je 6 Balken zusammengesetzt. Diese Zusammensetzung, welche auf einer Verhinderung der Verschiebung zweier oder mehrerer iibereinandergelegter Balken längs ihrer Berührungsflächen beruht, kann durch eine Verzahnung oder eine Verschränkung der Balken, sowie durch Einschaltung von Dübeln oder Klötzen zwischen die Balken bewirkt werden, wobei dieselben nach den mit verzahnten, verdübelten und Klötzelträgern angestellteu Zerbrechversuchen¹³) gegenüber der Bruchfestigkeit einzelner Balken eine solche von durchschnittlich 50 °/₀ entwickeln.

Die verzahnten Balken werden bei geringeren Spannweiten aus je zwei gleichlangen Balken, bei gröfseren Spannweiten aus je drei oder je fünf Balkenstücken zusammengesetzt, wobei deren Stöfse so verwechselt werden, dafs überall „voll auf Fuge“ kommt. Den in der Form flacher rechtwinkeliger Dreiecke hergestellten Zähnen giebt man eine Länge von y,₀ bis J/₂₀ der Spannweite und eine Höhe von '/₁₀ der ganzen Balkendicke. Damit die Zähne bei Belastung der Balken sich dicht aneinanderschliefsen, giebt man den Balken eine Sprengung von y₅₀ bis yi0O ihrer Länge und damit die Zähne an ihren Hirnholzflächen sich nicht ineinanderpressen, treibt man wohl noch schwache Keile von trockenem Eichenholz oder schiebt Zinkplättchen zwischen diese Flächen ein. Die einzelnen Teile der verzahnten Balken werden an den geeignetsten Stellen, besonders gegen die Enden hin, wo die Neigung zum Verschieben allmählich wächst, durch scharf angezogene Schraubenbolzen zusammengehalten. Die verschränkten Balken, welche mehr in lotrechter oder geneigter, als in wagerechter Lage zur Verwendung kommen, werden ähnlich wie verzahnte Balken behandelt, nur haben die Eingriffe der Balken die Form länglicher Rechtecke.

Die verdübelten Balken bestehen aus übereinandergelegten Tragbalken und wagerecht eingezogenen, schlanken eichenen Dübeln, welche leicht genau eingepafst und nach Bedürfnis angetrieben werden können. Zwischen diese Balken werden, um der Luft Zutritt zu verschaffen, um an Balkenhöhe zu gewinnen und um das Absplittern der Balken, welches durch allzustarkes Antreiben der Keile entstehen kann, zu verhindern, kleine Brettstücke, sogenannte Futterhölzer, eingelegt und durch die Verbindungsbolzen an die Balken festgeprefst, s. T. XXIV, F. 24 u. 25. Die hierdurch erzeugte starke Reibung vermindert den Seitendruck auf die Dübel, welche alsdann nur auf Scherung beansprucht werden. Die sogenannten Klötzelträger wrerden ähnlich wie die verdübelten Balken hergestellt, indem man die Dübel durch längere Klötze ersetzt, während man die Einlegebrettchen und die Schraubenbolzen beibehält. Die zusammengesetzten Tragbalken erhalten zur Herstellung einer guten Verbindung an ihren Stöfsen über den Zwischenjochen Sattelhölzer, welche zugleich zur Vermehrung ihrer Tragfähigkeit beitragen, s. T. XXIV, F. 24, 25 u. 31.

Werden die Querschwellen zwischen oder auf die Tragbalken gelegt, so erfordert die Versteifung der Brückenbahn Unterzüge, welche, wenn kein Tragbalken unter der Gleismitte liegt und der Abstand der beiden Seitenträger 3 m übersteigt, zugleich Stützpunkte wagerechter Versteifungskreuze bilden. Liegen diese Unterzüge nicht über 2 bis

4    m auseinander, so reichen sie bei Anwendung von leichten Maschinen zur nötigen Seitenversteifung der Träger aus. Wo Windkreuze nötig sind, erfordern dieselben nur 6 bis 10 cm starke Bohlen, welche iibereinandergelegt und mit den Unterzügen durch Schrauben oder starke Nägel verbunden werden.

Um hohe, aus vier und mehr einfachen Balken zusammengesetzte Träger seitlich abzusteifen, werden zwischen die Querschwellen und jene Unterzüge lotrechte Kreuzbüge eingesetzt, s. T. XXI, F. 10, 11 u. Fig. 12 u. 13 (S. 369), welche sich gegen die Tragbalken stemmen und von den seitlich angebrachten, dieselben lotrecht absteifenden doppelten Pfosten, deren äufsere auch wohl verlängert sind und zugleich die Geländerpfosten bilden, gefafst werden. Bei oben liegender Brückenbahn sind die Querschwellen 3 bis 5 cm tief mit den Trägern überkämmt, die Unterzüge dagegen nur auf je 5 cm mit ihnen verblattet, wobei diese höchstens je 1 cm eingeschnitten werden. Die Langschwellen und Querschwellen werden auf je 3 cm überblattet, wobei die Schwächung der Querschwelle nicht Uber je 1 cm betragen darf. Der Bohlenbelag erhält eine Stärke von

5    bis 6 cm und zwar werden die Bohlen mit Leisten und Holzschrauben untereinander zu Tafeln verbunden. Die Geländer, deren Höhe 0,9 bis 1,2 m beträgt, sind in der früher

angegebenen Weise anzuordnen und hierbei sind die Geländerpfosten entweder an die Querschwellen, Träger und Unterzüge, s. Fig. 12, 13, oder an die Quer- und Saumschwellen oder an die letzteren und an die Träger zu schrauben, s. Fig. 14, 15. Fig. 16 und 17 stellen Einzelteile von hölzernen Brücken der österreichischen Südbahn dar.

Fig. 13.

Fig. 12.

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ii

vooo .......

Fig. 14.

Fig. 15.

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Ja

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ft L

Die gröfsten Spannweiten der Eisenbahnbriicken mit verdübelten Balken hängen aufser von der Anzahl ihrer Tragbalken auch davon ab, ob diese Brücken mit leichten oder schweren Lokomotiven befahren werden und nur vorübergehende oder möglichst lange Dauer entwickeln sollen. Legt man Balkenhöhen von 0,67 bis 1,72 m zu Grunde, so ergeben sich für 2, 3 und 4 Tragbalken und für Lokomotiven von 30000 kg und 67 800 kg Gewicht einschliefslich Tender die nachstehenden Gröfst-weiten, s. Tabelle S. 370.

Die drei letzten wagerechten Spalten dieser Tabelle enthalten zugleich die theoretischen Maximalspannweiten einstweiliger und endgiltiger Howe’scher Fachwerkbrücken, (vergl. § 8), von 2,34 bis 6,04 m Höhe mit je 2 Trägern für leichte und schwere Lokomotiven von den angegebenen Gewichten.

b) Strafsenbrücken. Die einfachen Tragbalken der 1 bis 5 m weiten Strafsen-brücken erhalten entweder durchweg gleiche oder unter der mehr belasteten Fahrbahn eine etwas geringere Entfernung als unter den Fufswegen und ruhen bei Anwendung hölzerner Joche auf deren Holmen, bei steinernen Pfeilern auf einfachen oder doppelten eichenen Mauerschwellen, in welche die Balken zur Vermeidung einer seitlichen Verschiebung etwa 2,5 cm eingelassen werden. Um die Mauerschwellen vor Fäulnis zu schützen, werden dieselben auf einzelne, etwas überhöhte Steine gelegt, s. T. XXIV, F. 14, 29 u. 30, während dem übrigen Teile der Mauer eine Ab Wässerung .nach der Leibung hin gegeben wird. Die Balkenenden müssen trocken und luftig liegen und werden deshalb mit vor Hirn gelegten Querbohlen verwahrt. Bei breiter Mauerkrone führt man hinter den Balkenenden eine niedrige Stützmauer auf und läfst zur Beförderung des Luftzugs zwischen beiden einen Zwischenraum von 2 bis 5 cm. Bei Balken-

Handbucli der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

Fig. 16.

Fig. 17.

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1BU

24

Theoretische Gröfstspannweiten für einstweilige und endgültige

Balkenbrücken.¹⁴)

Querschnitt

Anzahl

Höhe

der Träger

Konstruktion der Träger

der

Tragbalken

Gröfste Spannweite für die Belastung Gröfste Spannweite für die Belastung

mit schweren Lokomotiven¹⁰)

Endgültige Brücken

mit leichten Lokomotiven ¹⁵ 16)

Einstweilige

Brücken

Endgiltige

Brücken

Einstweilige

Brücken

in

0,67 m

(N CC ^

O G1

co 'o 'co

1.02 m

1,37 m

<M CO ^

1,72 m

tototo IO K) H^    h- H-*

ZD J75    j-q    ZD j-q 5°

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0,92 m

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1,62 m

21.0

27,7

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2,34 m

38,6

CO

29,8

23,9

3,48 m

48,7

co

o

38,1

30,7

6,04 m

65,9

53,8

43,6

brücken mit Zwiscbenjocben werden die Balken auf die Holme der letzteren gelegt und überdies durch Sattelhölzer ohne Dübel, s. T. XXIV, F. 10, 11, 24, 25, oder mit Dübeln, T. XXIV, F. 6 u. 9, Kopf bänder (Büge, T. XXIV, F. 1 bis 3), Sattelhölzer mit Kopf bändern oder Sattelhölzer auf eisernen Konsolen, s. T. XXIV, F. 6, unterstützt; bei solchen mit Zwischenpfeilern legt man die Balken auf doppelte Mauerschwellen und verbindet sie an den Stöfsen durch untergelegte und mit ihnen verschraubte Sattelhölzer. Die verdübelten Tragbalken der Strafsenbrücken erhalten meist einen Abstand von 1,5 bis 2,5 m und nehmen Querschwellen mit den je 0,75 bis 1,25 m entfernten Strafsenträgern auf; sie sind der geringeren Belastung entsprechend schwächer, jedoch in ähnlicher Weise wie diejenigen der Eisenbahnbrücken konstruiert.

c) Statische Berechnung, a. Die Balkenbrücken mit einfachen Tragbalken. Bei Spannweiten von Eisenbahn- oder Strafsenbrücken unter 1,5 m ist der durch den Verkehr erzeugte Anteil des Angriffsmomentes auf eine Einzellast (gröfster Raddruck einer Lokomotive, eines Lastwagens oder einer Strafsenwalze), hei Spannweiten derselben zwischen 1,5 und etwa 5 m auf ein System von Einzellasten (gröfste Raddrücke eines Eisenbahnzugs und eines Lastwagens, einer Strafsenwalze oder mehrerer Lastwagen) hei Spannweiten derselben über 5 m auf eine gleichwertige, gleichförmig verteilte Verkehrslast, ferner der durch das Eigengewicht der Brückenbahn und der Träger erzeugte Anteil desselben in allen drei Fällen auf eine gröfste gleichförmig verteilte Last zu beziehen. Bezeichnet

Q jene auf die Brücke wirkende Einzellast,

l die freitragende Länge der an den Enden frei aufliegenden Balken so ist deren gröbstes Angriffsmoment

aM,

raax

= Qi

16,

Versteht man unter e die gröfste über die Brücke verteilte ständige Belastung für deren Längeneinheit, so ist

eP

17.

lM =

max

mithin für Spannweiten unter 1,5 m das Gesamtmoment

•ÜC. = Q | +

Nennt man P und Q die links und rechts von einem beliebigen, durch den Träger geführten Schnitte a ß gelegenen Lasten, p und q bezw. deren Abstände von der linken und rechten Stütze, « und b die Abstände jenes Querschnittes von der linken Stütze A und der rechten Stütze 23 (Fig. 18), so ist das auf den Querschnitt a ß bezogene Angriffsmoment

=    -f

eP

18,

. a, . .    19.

Fig. 18.

>|i*

te

Ci

—---&

(— - f

welches seinen Gröfstwert für die ungünstigste Laststellung erreicht, d. h. wenn eine möglichst grofse Last über jenem Querschnitt steht und für deren Verschiebung die Beziehung

20.

Pb — Qa> 0

stattfindet. Die Gleichung aM gilt auch noch, wenn P und Q die Mittelkräfte bezw. der Einzellasten P, P₂. . . Pm und Qt Q₂... Qn, ferner p und q die Abstände dieser Mittelkräfte bezw. von der linken und rechten Stütze darstellen. Unter Annahme der

ungünstigsten Laststellung ergiebt sich daher für die Spannweite l das gröfste Angriffs-moment

.& +

Q.q

. a -j-

eP

21.

Bedeutet v die gröfste, auf die Längeneinheit gleichförmig verteilte, gleichwertige Verkehrsbelastung der Brücke, so erhält man das gröfste Angriffsmoment

AY

= (H- e)

22.

Da für einen hölzernen Balken mit rechteckigem Querschnitt von der Breite Z>, der Höhe h und der gröbsten zulässigen Druckfestigkeit k die Gleichung gilt

b h²

M = k. -y- } so erhält man für n rechteckig beschlagene Balken bei den kleinsten

Spannweiten, bei denen nur eine Einzellast auf der Brücke Platz findet,

₇ bh²

= ........

bei gröfseren Spannweiten und falls mehrere Einzellasten Platz finden,

el²    ₇ bh²

= n.k— ....

oder, wenn eine hinreichende, gleichförmig verteilte gleichwertige Belastung angenommen

wird,

Pp

.6 +

Qq

l²

23.

24.

{v -f é) ~ = n . k ~

Wird mit y das Gewicht der Raumeinheit des angewandten Holzes, mit / das Gewicht der Längeneinheit Brückenbahn mit Einschlufs der Brüstungen u. s. w. bezeichnet, so ist hierin e — n b h y ~f~ /• Wird der Querschnitt der gröfsten Tragfähigkeit angenommen, also b = ~ h gesetzt, so lassen sich aus vorstehenden Gleichungen entweder, wenn die Balkenstärken gegeben sind, die gröfsten zulässigen Belastungen, oder, wenn die Belastungen gegeben sind, die kleinsten zulässigen Höhen h der hölzernen Träger ermitteln. Auf diese Weise erhält man beispielsweise aus der letzten Gleichung für Brücken mit gröfseren Spannweiten die gröfste zulässige Belastung ihrer Längeneinheit

25,

20

h³

v = ^iP-nT-

G»ä*t+/)

26.

woraus bei einer Breite ß der Brücke die Tragfähigkeit der Quadrateinheit v, — gefunden wird, und zur Bestimmung der Balkenhöhen die Gleichung

hs--j-. -T,-² . Ir =

4 Je

3,7 l2 4,5 * len

worin man v' ß statt v zu setzen hat, wenn die Verkehrsbelastung für die Quadrateinheit der Brücke gegeben und einzuführen ist.

Bei Balkenbrücken mit mehreren Öffnungen sieht man am sichersten von einem Zusammenhang der Balken über den Mitteljochen ganz ab, da die Stöfse und Befestigungen der Balken an diesen Stellen eine nicht unbedeutende Schwächung veranlassen.

(v +/)>

27.

ß. Die Balkenbrücken mit verdübelten Balken. Da die Träger dieser

Brücken aus mehreren getrennten, meist rechteckigen Balken bestehen, welche untereinander stellenweise durch Dübel und Schrauben vom Bolzen-

Fig. 19.

7T

durebmesser d verbunden sind, so ist, wenn k die gröfste zulässige Pressung und a den Abstand der meist gedrückten Faser von der Null-Linie bezeichnet, mit Bezug auf Fig. 19 das in dem Wider-

Standsmomente wAf = k -- enthaltene Trägheitsmoment

AÏ + « —« + « —    . ... 28.

zu setzen, worauf das Widerstandsmoment wegen a = den Wert

J=

allgemein

= k%irih’—• • 29.

annimmt, indem für Träger z. B. mit 2 und 3 verdübelten Balken bezw. h₂, hz... und /?₃, hi.. . Null zu setzen ist.

Da die Dübel sowohl einer Zerdrückung, als auch, unter Einwirkuög der wagerechten Scherkraft, einer Abscherung zu widerstehen haben, ferner ein Abscheren des zwischen zwei Dübeln befindlichen Balkenstückes nicht eintreten darf, so sind die Abmessungen und

jo-Ä-i

WM

min

die Entfernungen der Dübel hiernach zu bestimmen. Bezeichnet V die in einem beliebigen Querschnitte wirkende lotrechte Scherkraft, J das Trägheitsmoment des ganzen Querschnitts, und sMy das statische Moment des zwischen der äufsersten und der im Abstand y von der Null-Linie gelegenen Schicht befindlichen Flächenteiles, so ist bekanntlich die auf die Längeneinheit wirkende wagerechte Scherkraft

V. ⁶ M'y

30.

welche demnach sowohl von der äufsersten Schicht nach der Null-Linie hin, als auch von der Trägermitte nach den Trägerenden hin zunimmt, daher sowohl in der Null-Linie, als auch über den Balkenlagern ihren Gröfstwert erreicht.

Für Träger mit zwei und vier verdübelten Balken von der Breite b und der

J)

Gesamthöhe h wird, wenn annähernd der Querschnitt voll, also J = — angenommen

bh²    .    ^

wird, in der Null-Linie, für welche y = 0, also sMy — — ist, die wagerechte Scher-

^ = 4-

kraft

31.

Für Träger mit drei verdübelten Balken von der Breite b und der Gesamthöhe h wird für dasselbe Trägheitsmoment in einer um ~~ von der äufsersten abstehenden Schicht °My =    , also

n_A Z

Hs 3 * h

32.

Wird allgemein

33.

HB — a. . h

gesetzt, so ist für den Fall des Gleichgewichtes — wenn m Schrauben mit der Reibung II

g

auf den Abstand a je zweier Dübel kommen, b die Breite der Balken und —

j    i    n

griff eines Dübels in einen Balken ist — wenn kein Zerdrücken des Balkens bezw. Dübels stattfinden soll, mit Bezug auf Fig. 20:

der Ein-

Fig. 20.

-j*

IZ

Il e a — m K = 1c . —

. . 34.

r*~

■>i

Wird in diese Gleichung der allgemeine Wert von IIS eingeführt und angenommen,

k d² ~

dafs jede Schraube von der Querschnittsfläche —— auf ihre volle Zugfestigkeit 0 beansprucht wird, so ist — wenn den Reibungskoefficienten von Holz auf Holz bezeichnet — die notwendige Entfernung der Dübel

■.d² \

4 )’    *

35.

h b8    .

—tf \ k--h ii m z

worin jj. — 0,5 für einstweilige und »1 = 0,3 für endgiltige Brücken, m — ~ für Strafsen-brücken und m — 1 für Eisenbahnbrücken, ferner d = angenommen werden kann.

36.

Soll ein Abscheren des Dübels nicht stattfinden, so ist, wenn die durch den Bolzen erzeugte Reibung berücksichtigt wird, ferner s die Scherfestigkeit des Dübelholzes und ß die Breite des Dübels bezeichnet, mindestens Hb a — m R = s b ß ♦

Soll gleiche Sicherheit gegen Zerdrücken und Abscheren der Dübel bestehen, so ist durch Division der Gleichungen 34 und 36 allgemein die Breite des Dübels

ß — — . -¹ s n

⁴g⁸₀° gesetzt wird, speziell ß = 6 — . .

und, wenn =

6’

¹    n

Damit ein Abscheren des zwischen zwei Dübeln befindlichen Balkenstückes nicht stattfinden kann, mufs, wenn mit s dessen Abscherungsfestigkeit und mit ß die Länge jedes Dübels bezeichnet wird,

39.

Hs a — mR — sb {a — ß)

sein, daher darf, wenn für He und R ihre Werte eingeführt werden, und ein Abscheren der Dübel nicht eintreten soll, die Entfernung derselben höchstens

40.

aV — sbh

betragen. Soll endlich gleiche Sicherheit gegen Zerdrücken und Abscheren der Balken stattfinden, so erhält man durch Division der Gleichungen 34 und 39 allgemein die Entfernung der Dübel

h

mithin, wenn y

a — ß -j-

le 0

41.

480

60

gesetzt wird, insbesondere

a — ß 4- 8 — ⁴    n

41“.

§ 6. Verstärkte Balkenbrücken.’⁷) Zur Verstärkung der in Eisenbahnen oder Strafsen vorkommenden Brücken mit einfachen oder zusammengesetzten Balken werden entweder einfache oder mehrfache Sattelhölzer, Kopfbänder oder eine Verbindung von Sattelhölzern mit Kopfbändern, ferner eiserne Bauteile und geschlitzte, gespreizte Balken angewandt.

1. Die Balkenbrücken mit Sattelhölzern. Die Sattelhölzer sind zu einer Verstärkung der Tragbalken entweder nur über den Zwischenauflagern, s. Fig. 21, oder über den

Zwischen- und Eudauflagern zugleich bestimmt, indem sie daselbst die Biegung jener Balken erschweren oder die freie Weite derselben vermindern sollen. Zu diesem Zweck werden sie durch Schrauben ohne oder mit Anwendung von dazwischengelegten Dübeln mit den Balken verbunden. Über den Zwiscbenauflagern befinden sich jene Schrauben an den Enden und in der Mitte der Sattelhölzer, wenn die Tragbalken durchlaufende sind und auf zwei Mauerschwellen oder Jochholmen ruhen, in der Nähe der Mitte, wenn die letzteren daselbst gestofsen sind, oder wenn sie durchlaufend sind und auf einer Mauerschwelle oder auf einem Jochhohne ruhen. Die Verteilung der Dübel erfolgt nach den im § 5 aufgestellten Grundsätzen, wonach die Dübel gegen die Enden der Sattelhölzer hin anzuwenden, in deren

Fig. 21.

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¹⁷) Litteratur, einfache und verstärkte Balkenbrücken betr. : Söhlke. Über Chausseebrücken in Holzbau. Notizbl. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1852, S. 281. — Einzelheiten hannoverscher und braunschweigischer Balkenbrücken (sorgfältig durchgebildet), von Kaven. Der Wegebau. Hannover 1870, S. 261. — Hölzerne Strafsenbrücke über die alte Oder bei Oderberg. Romberg’s Zeitschr. f. prakt. Bauk. 1874, S. 35. — Hölzerne Wegebrücke bei Marienbad (verdübelte Balken). Daselbst 1875, S. 67. — Pohlmann. Provisorium für die Königl. Ostbahn zu Frankfurt a. d. Oder (Balkenbrücke mit Kopfbändern). Deutsche Bauz. 1879, S. 210. — Heinzerling. Die Brücken der Gegenwart, Abt. III. Leipzig 1891.

Mitte aber wegzulassen sind. Über den Endauflagern befinden sich jene Schrauben und Dübel meist an den Enden der Sattelhölzer, jedoch können sie hier ihren Zweck der Verstärkung der Tragbalken nur dann erfüllen, wenn ihre hinteren Enden mit dem Mauerwerk der Endpfeiler oder mit den Pfosten der Endjoche verankert sind. Erweisen einfache Sattelhölzer sich zu schwach, so werden auch wohl doppelte angewendet, wobei die unteren etwas kürzer genommen und unter sich und mit den Tragbalken in ähnlicher Weise durch Dübel und Schrauben verbunden werden.

Bei geringeren Spannweiten und Belastungen werden die Zwischen- und Endjoche dieser Brücken einteilig, d. h. mit einfacher Pfahlreihe und einfachem Jochholm, bei gröfseren Spannweiten und Belastungen zweiteilig, d. h. mit doppelter Pfahlreihe und doppelten Jochholmen nach den im § 9 entwickelten Grundsätzen hergestellt, jedoch ist wegen des nachteiligen Einflusses von hinterfülltem, stets mehr oder minder feuchten Boden auf Holzwerk ein Endpfeiler einem Endjoch unbedingt vorzuziehen.

2. Die Balkenbrücken mit Kopfbändern. Die Kopfbänder sind zu einer Unterstützung der Tragbalken zu beiden Seiten der Zwischenauflager und an den Endauflagern bestimmt, indem sie die freie Weite der Tragbalken vermindern sollen. Zu diesem Zweck sind deren Längen so gering und deren Abmessungen so stark zu wählen, dafs sie den von den Balken ausgeübten Druck aufnehmen können, ohne seitlich auszubiegen. Der zweckmäfsigste Neigungswinkel, unter welchem sich dieselben an die Tragbalken anschliefsen, beträgt 45°. Hierdurch, sowie durch die verfügbare Konstruktionshöhe, welche von dem höchsten Wasserstande oder dem zu unterführenden Wasser- oder Landverkehr abhängt, wird die Länge der Kopfbänder bestimmt und hiernach der erforderliche Querschnitt berechnet. Die Verbindung der Kopfbänder mit den Tragbalken und den Jochpfosten gescbieht entweder durch Versatzung mit Zapfen, Fig. 22, oder durch Verblattung, Fig. 23. Die mit Zapfen versehenen Kopfbäuder werden entweder sogleich bei dem Aufbringen der Träger eingesetzt, wodurch die beste Verbindung mit den Trägern und Jochen hergestellt wird, oder sie werden nachträglich „eingejagt“ und erhalten dann oben gewöhnliche Schrägzapfen, unten sogenannte Jagzapfen, welche nach einem Kreisbogen, dessen Radius der Länge des Kopfbandes entspricht, abgerundet und mit schweren Hämmern eingetrieben werden. Mit schrägen Blättern versehene Kopfbänder können ebenfalls nachträglich eingesetzt werden.

Fig. 22.

Fig. 23.

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3. Die Balkenbrücken mit Sattelhölzern und Kopf bändern. Wo die Tragbalken und Sattelhölzer durch die Dübel und Schrauben oder die Tragbalken und Kopf bänder durch die Verzapfungen oder Verblattungen verhältnismäfsig zu sehr geschwächt werden, wo die Sattelhölzer für sich zu weit ausladen oder wo die Kopf bänder bei dem günstigsten Neigungswinkel zu tief herabreichen würden, werden einfache oder doppelte Sattelhölzer in Verbindung mit Kopfbändern angewandt, welche übrigens untereinander und mit ihren Auflagern in der unter 1. und 2. erörterten Weise verbunden werden. Bei der auf diese Weise konstruierten, in Fig. 24 und 25 dargestellten Reichenbach-brücke über die Isar in München mit 14,6 m weiten Öffnungen laden die oberen und unteren Sattelhölzer bezw. 4,2 und 3,1 m auf jeder Seite der hölzernen Joche aus. Hier-

bei sind jedoch die oberen Sattelhölzer zur Vermeidung eines seitlichen Ausweichens durch Querriegel und etwas versetzte Querbolzen untereinander verbunden, während sie durch je drei eingelegte Dübel gegen seitliche Verschiebung auf den untersten Sattelhölzern gesichert sind.

Fig. 25.

Fig. 24.

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~dx² ~ ËJ

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4. Statische Berechnung der Balkenbrücken mit Sattelhölzern und Kopfbändern. Werden die Tragbalken über den Zwischenstützen mit den Sattelhölzern durch Dübel und Schrauben so verbunden, dafs sie annähernd als ein Ganzes anzusehen sind, so erscheinen diese Tragbalken — auch wenn sie daselbst gestofsen sind — als durchlaufende Träger und sind nach der Elasticitätstheorie zu berechnen, deren Grundgleichung bekanntlich

ist, worin aM das Angriffsmoment, J das Trägheitsmoment des Trägerquerschnittes und E die Elasticitätsziffer des Holzmateriales bezeichnet.¹⁸)

Darf man annäherungsweise annehmen, dafs die Tragbalken über den Zwischenstützen wagereclit eingespannt sind und nur an den Enden frei aufliegen, so ist die Breite b und Höhe h des Balkens mit der freiliegenden Länge /, dem Eigengewicht e für die Längeneinheit und der zulässigen Inanspruchnahme k mit einer in der Mitte befindlichen Last Q für eine End- und Zwischenöffnung bezw. aus der Gleichung

43

und -i- (q + ety l < k . ~

zu entnehmen, wovon die erstere in beiden Öffnungen die gröfseren Abmessungen liefert, folglich bei Annahme eines gleichen Querschnittes die mafsgebende ist.

Bei einer über den Tragbalken gleichmäfsig verteilten Last P ergeben sich jene Abmessungen für eine End- und Zwischenöffnung bezw. aus der Gleichung

-f (P+et)l<lc.-

bh²

44,

45

46,

¹⁸) Über die weitere Behandlung dieser Gleichung siehe u. a. Heinz er ling. Die Brücken der Gegenwart. Zweite Auflage. Abt. III, S. 9 ff.

wovon bei Annahme eines in beiden Öffnungen gleichen Querschnitts wieder die erstere mafsgebend ist. In allen Fällen ist für k die kleinere zulässige Inanspruchnahme anzunehmen. In vorstehenden Gleichungen ist für den Querschnitt der gröfsten Tragfähigkeit b — y h zu setzen ; h nimmt alsdann den gröfsten und kleinsten Wert an, wenn l bezw. der Entfernung der Stützen und der Sattelholzenden gleichgesetzt wird.

Aus diesen mehr oder minder abweichenden Grenzwerten ist mit Rücksicht auf

A . h ^ ₁ bhi²

“T“= -"l“»..........

worin b meist der zuvor ermittelten Breite des Tragbalkens entspricht.

die Länge der Sattelhölzer und deren Verbindungsweise mit den Tragbalken ein geeigneter Zwischenwert abzuleiten. Die gröfste Stärke /?, des Sattelholzes ergiebt sich aus der Annahme, dafs der halbe gröfste Auflagerdruck A einer Zwischenstütze an dessen Ende wirkt, also, wenn mit die Länge des Sattelholzes bezeichnet wird, aus der Gleichung

47

Bei Anwendung von Kopfbändern können die unverstärkten oder durch Sattelhölzer verstärkten Tragbalken als unmittelbar von denselben unterstützt angesehen werden, wenn die Kopfbänder durch angemessene Stärke gegen seitliche Ausbiegung gesichert sind. Bezeichnet Q die neben dem oberen Kopfende eines Kopfbandes in der Entfernung a vom Stützpunkte wirkende Last, a den Neigungswinkel, welchen das Kopfband von der Länge b mit der Wagerechten einschliefst, so ist der längs des Kopf bandes wirkende Druck

48

b . cos a sin a

mithin kann, wenn mit ß die gröfste, mit 8 die kleinste Stärke des an den Enden eingezapften, etwas drehbaren Kopfbandes, mit E die Elasticitätsziffer und mit v ein Sicherheitskoefficient, der hei Holz etwa zu — anzunehmen ist, bezeichnet wird, aus der Gleichung

ß8³

49

v rc² E 12    ' b²

eine der erforderlichen Abmessungen ß, 8 ermittelt werden. Der Druck W wird unter übrigens gleichen Umständen am kleinsten, wenn sin 2 a = 1 oder wenn das Kopf hand unter einem Neigungswinkel a = 45° angebracht wird. Bei Anwendung mehrerer Kopfbänder gelten dieselben Formeln, wenn für Q diejenigen Lastenteile eingeführt werden, welche an den Köpfen der einzelnen Kopfbänder wirken. Die in diesen Kopfbändern entwickelten Drücke werden unter übrigens gleichen Umständen am geringsten, wenn deren Neigungswinkel von 45° möglichst wenig abweichen.

5. Armierte Balkenbrücken. Die Balken, welche für sich zu schwach sind, um die ihnen zufallende Verkehrslast zu tragen, werden in der Regel bei geringeren Balkenstärken und Spannweiten mit einfachen, bei gröfseren Spannweiten mit zweifachen Armierungen versehen. Diese Armierungen bestehen entweder in einer Aufhängung der Balken an eisernen Zugstangen, oder in einer Stützung derselben durch angeschraubte hölzerne Streben.

a) Balkenbrücken mit einfach armierten Balken. Die aufgehängten Balken derselben werden in ihrer Mitte durch einen untergelegten Querbolzen unterstützt, welcher auf jeder Seite durch die Ösen je zweier aus Rund- oder Flacheisen bestehenden Zugstangen gesteckt und durch Befestigung der letzteren an den oberen Balkenenden auf-

gehangen wird, s. Fig. 26. Diese Befestigung besteht gewöhnlich in einer eisernen, zu beiden Seiten etwas vorspringenden Querplatte, welche senkrecht zur Achse der Zugstangen in die Balkenenden eingelassen wird und durch welche man die mit Gewinden versehenen Enden jener Zugstangen durchsteckt; letztere werden dann mittels starker Muttern scharf angezogen.

Fig. 26.

tf/

i-

iiiifllSSjjj

l©° °©l

Sind Balken von der Länge l, der Breite b und der Höhe h verfügbar, wovon jeder die gröbste, auf seine Mitte reducierte Belastung P zu tragen hat, so ist ein solcher bei einer zulässigen Inanspruchnahme k im Stande, den Lastanteil

2 Je b h²

50.

zu tragen, woraus sich a bestimmen läfst. Um den Rest P (1 — a) der Last übertragen zu können, müssen die Zugstangen bei einer zulässigen Beanspruchung z den nutzbaren Gesamtquerschnitt

P( 1-«)

ft² + 0/2 l)²

51

erhalten, wovon bei je zwei Zugstangen auf jede die Hälfte kommt. Werden dieselben aus Rundeisen hergestellt und an den äufseren Enden mit Gewinden von 0,2 D des äufseren Durchmessers versehen, so beträgt deren äufserer Durchmesser

1T= 1)88 yJF

i — 0,4

52,

Fig. 27.

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«Ijj

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Die einfachen Sprengwerkbalken, s. Fig. 27, bestehen aufser dem Hauptbalken aus je zwei zu beiden Seiten angebrachten, geneigten hölzernen Streben, welche durch Schraubenbolzen mit jenen verbunden werden. Um ein Ineinanderpressen der Streben an den sich berührenden Hirnenden zu vermeiden, legt man hinreichend grofse Kupferoder Eisenplättchen ein. Die statische Berechnung ist entsprechend derjenigen der einfachen Hängewerkbalken, nur ist in die Gleichung für F der Wert k statt z einzuführen und auf Holz zu beziehen.

b) Balkenbrücken mit doppelt armierten Balken. Dieselben werden meist als Hängewerkbalken zur Ausführung gebracht, s. Fig. 28, und werden dann durch je zwei Querbolzen unterstützt, welche in etwa 7a bis ²/₇ der Balkenlänge von den Auflagern entfernt angeordnet sind; sie werden durch wagerechte, an den Enden mit Ösen versehene Schienen gesteckt und wie bei den einfachen Hängewerken an den Enden der Balken oben aufgehängt.

Fig. 28.

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P»

Sind Balken von den zuvor angegebenen Abmessungen verfügbar, und in den Entfernungen von ihren Enden mit den gleichen gröfsten Einzellasten P beschwert, so kann jeder Balken hiervon den Anteil

T) 1 Jcbh²

«¹⁼T —

53.

tragen, woraus oc zu bestimmen ist. Um den Rest P (1 — a) dieser Last übertragen zu können, müssen die geneigten und die wagerechten Teile der dreiteiligen Zugstangen bezw. einen nutzbaren Gesamtquerschnitt

P(i —o) V li² + h»

P( 1 —a) h

54,

und Pj =

erhalten, woraus bei Anwendung von Rundeisen deren äufserer Durchmesser wie vorher zu bestimmen ist.

Als Beispiel einer mittels doppelter Sprengwerkbalken, bei welchen zwischen je zwei Streben noch ein Spannriegel eingeschaltet ist, verstärkten Balkenbrücke mit verdübelten Balken ist die Strafsenbrücke über die Tauber bei Bischoffsheim¹⁹) mit 5 Öffnungen von 13,2 m Licbtweite anzuführen. Die aus einem Bohlenbelag mit Beschotterung bestehende Fahrbahn derselben wird über jeder Öffnung durch sieben Strafsenträger aus Rundholz unterstützt, welche auf drei Unterzügen ruhen. An jeder Stirnseite wird sie aufserdem durch einen armierten Balken getragen ; derselbe besteht aus zwei äufseren, durch doppelte Sattelhölzer unterstützten, verdübelten Balken, zwischen welche zwei doppelte Sprengwerkbalken eingebaut und verschraubt sind. An diese beiden Hauptträger, welche etwas über die Fahrbahn hervorragen und den Bohlenbelag der erhöhten Fufswege aufnehmen, sind jene drei Unterzüge angeschraubt, welche die Strafsenträger verbinden.

6. Balkenbrücken mit gespreizten Balken. Die Tragfähigkeit von Brückenbalken läfst sich auch erhöhen, wenn man deren Widerstandsmoment von den Enden nach der Mitte hin dadurch vergröfsert, dafs man sie etwa in ihrer halben Höhe aufschlitzt und durch Spreizklötze mit nach der Mitte hin zunehmender Höhe auseinanderspreizt. Wird nämlich ein Balken von der Breite b und der Höhe b nach seiner neutralen Achse aufgeschlitzt und dann in der angegebenen Weise von den Enden nach der Mitte hin so auseinandergespreizt, dafs er hier die gesamte Höhe a h erhält, worin a 1, so

b h²

wächst daselbst dessen ursprüngliches Widerstandsmoment —auf bM=-

O?

b h²

somit, da in der Praxis gewöhnlich a = 2,5 angenommen wird, auf 4,9 . —oder aut fast das Fünffache. Dieser Umstand veranlafste Laves, Balken in der Mitte aufsägen, deren Enden zur Vermeidung eines völligen Aufschlitzens durch Schraubenbolzen oder um die Enden gelegte eiserne Bänder fest Zusammenhalten, und dieselben daun durch eingeschaltete Klötze auseinanderspreizen zu lassen. Später liefs er, da die Druckfestigkeit des Holzes etwas geringer, als dessen Zugfestigkeit ist, dem oberen

¹⁹) Vergl. deren Abbildung und Beschreibung in Har res. Schule des Zimmermanns. II. Teil, Brückenbau. Leipzig 1861. S. 122 ff.

Balkenteile etwa ' von der Stärke des unteren, also dem ersteren ⁴ h und dem letzteren

g    O    (

Y h zur Höhe geben. Wo die Stärke eines Balkens nicht ausreicht, um das zuvor angegebene nötige Widerstandsmoment zu erzielen, kann man auch durch Zusammensetzung je zweier Balken, welche man an ihren Enden fest verbindet, die erforderliche Tragfähigkeit erreichen. Man biegt nur einen der Balken, s. Fig. 29, oder beide, s. Fig. 30, und hält sie durch hölzerne Spreizen oder Zangen auseinander. Bei Anwendung zweier Balken, von denen nur der untere gekrümmt ist, lassen sich die zur Unterstützung der Brückenbahn dienenden Querbalken unmittelbar aufbringen und befestigen, während bei Balken, von denen nur der obere gekrümmt ist oder bei Balken, welche beide gekrümmt sind, Balkenstücke oder Stützklötze mit von der Mitte nach den Enden der gespreizten Balken hin zunehmender Höhe auf die letzteren aufgesattelt werden müssen, um jene Querbalken aufnehmen zu können. Die Trägerenden sind so zu verbinden, dafs die gleichen, aber entgegengesetzt, wirkenden wagerechten Kräfte aufgehoben werden, was man durch Versatzung, s. Fig. 29, durch Verzahnung, s. Fig. 30, oder durch die genannten Konstruktionen in Verbindung mit Schrauben, s. Fig. 29 und 30 rechts, oder mit eisernen Bändern, s. Fig. 29 und 30 links, bewirkt. Die gespreizten Träger erfordern je zwei durchgehende Balken und sind deshalb auf Brücken mit Spannweiten von nur 10 bis 12 m anwendbar.

Fig. 29.

¹

) Man vergl. hierzu : Wasserdichte Abdeckung hölzerner Eisenbahnbriicken. Deutsche Bauz. 18G7, S. 163.

²

s. Fig. 7, sowie von dem auf einer Sandschicht ruhenden Steinpflaster, welches aufserdem das Austrocknen der Bohlen hindert und eine öftere Kontrolle und Auswechselung des Belages sehr erschwert. Leichter und elastischer ist das Holzpflaster, welches meist aus quadratischen, 12 bis 18 cm hohen, geteerten Klötzen von Nadelholz besteht, welche mit den Hirnenden auf eine etwa 5 cm hohe Sandschicht oder besser unmittelbar auf den Bohlenbelag gestellt werden. Das Holzpflaster, so zweckmäfsig es bei bedachten Brücken ist, hat den Nachteil, dafs es bei unbedachten Brückenbahnen in der Nässe aufquillt und

³

eschotterung aus grobem, aber

⁴

reinem Kies bedeckt, s. Fig. 6 und

⁵

T. XXIV, F. 11, 14, 28, 29, erhält

⁶

aber hierdurch eine ungleich gröfsere

⁷

ständige Belastung. Das letztere gilt

⁸

in noch höherem Grade von der auf

⁹

einem Bohlenbeläge ruhenden Packlage mit einer darüber ausgebreiteten Beschotterung,

¹⁰

) Vergl. auch die Bemerkungen über Ausführung der Brückenbahn in § 15 dieses Kapitels.

¹¹

lü) Vergl. Zeitschr. f. Bauw. 1868, S. 175 ff.

¹²

) Vergl. Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 172 und Deutsche Bauz. 1885, S. 440 ff.

¹³

) Vergl. Zerbrechversuche mit hölzernen Eisenbahnprovisorien. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, No. 4, S. 30 ff.

¹⁴

)    Vergî. W. Pressei. Normalien der k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft für hölzerne Brücken. Wien 18G7.

¹⁵

)    Gewicht einer leichten Lokomotive samt Tender 30 000 kg, gröfste Achsenbelastung 10 800 kg.

¹⁶

)    Gewicht einer schweren Lokomotive samt Tender 67 800 kg, gröfste Achsenbelastung 12 100 kg.

pli

EEE

33

Fig. 30.

§7. Die Hängewerkbrücken. Die Hängewerkbrücken ohne Verdachungen gelangen wegen der verhältnismäfsig geringen Standfähigkeit ihrer Träger fast nur noch mit Höhen der Hängesäulen zur Ausführung, welche diejenigen ihrer Brüstungen von 1 bis 1,5 m nicht oder nicht viel übertreffen. Da nun der Winkel, welchen die Streben mit dem Hauptbalken einschliefsen, vorteilhaft nicht unter 22 7₂° angenommen werden darf, damit der Seitendruck der Streben nicht zu grofs wird und die Gefahr eines Aus-schlitzens des Hauptbalkens herbeiführt, so sind Hängewerke mit einer Hängesäule oder einfache Hängewerke für Spannweiten von bezw. 5 bis 7 m anwendbar. Für Spannweiten von 6 bis 9 m wendet man bei derselben Höhe der Hängesäulen Hängewerke mit je zwei Hängesäulen oder zweifache Hängewerke, s. T. XXIV, F. 32 bis 34, an, indem man zwischen die beiden Hängesäulen Spannriegel einschaltet, und wo nötig, das so gebildete rechteckige Mittelfeld durch je zwei gekreuzte Diagonalen aussteift.

Hängewerkbrücken mit Verdachungen und demzufolge mit oberen Querverbindungen waren noch in der ersten Hälfte des laufenden Jahrhunderts in holzreichen Ländern (der Schweiz, Tyrol u. s. w.) eine sehr beliebte Konstruktion und sind dort noch jetzt nicht selten in Benutzung. Sie wurden mit mannigfach zusammengesetzten Hängewerken versehen, nicht selten durch Sprengwerke noch verstärkt und in dieser Form für ansehn-liche Spannweiten- ausgeftihrt, wovon die im Jahre 1778 erbaute, später durch Brand zerstörte Brücke über die Limmat bei Wettingen mit 119 m Spannweite ein hervorragendes Beispiel gab. Obwohl diese Brücken noch heute beachtenswert und unter Umständen Ausführung zu empfehlen sind, so kann doch hier auf die Einzelnheiten derselben nicht eingegangen werden. Ein Beispiel einer solchen Brücke von 36 m Spannweite giebt u. a. die Feigenbrücke bei Botzen, s. Fig. 31, im übrigen sei aut die unten stehenden Litteratur-Angaben verwiesen.¹)

zur

Schnitt mn

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Fig. 31.

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-36

a) Die einfachen Hängewerke. Die einfachen Hängewerke erhalten Spannbalken mit hölzernen Streben und hölzernen Hängesäulen oder eisernen Hängestangen, s. Fig. 32 und 33 und T. XXIV, F. 21, 22. Die Streben werden mit einfacher oder doppelter Versatzung ohne oder mit Zapfen nebst den zugehörigen Schrauben eingesetzt. Auch gufseiserne Schuhe, welche den Strebenfufs aufnehmen, mittels Krampen in die Spannbalken eingelassen und mit den letzteren verschraubt werden, s. Fig. 33, links, kommen zur Anwendung.

Fig. 32.

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Fig. 33.

[HL

Die Verbindung der Streben mit der Hängesäule wird teils durch einfache (Fig. 32), teils durch doppelte Versatzung (Fig. 33), ohne oder mit Zapfen, s. Fig. 34, bewirkt, in welchen Fällen die Hängesäule oben so weit über die Verbindungsstelle hinaus verlängert werden mufs, dafs ein Ausschlitzen derselben durch die schiebenden Kräfte vermieden wird. Wo eine solche Verlängerung nicht statthaft ist, werden die Hängesäulen mittels schmiedeeiserner Winkelbänder, s. Fig. 35, oder Hängebänder, s. Fig. 36, mit den Streben verbunden. Bei Anwendung doppelter Hängesäulen, welche oben genügend verlängert und zusammengeschraubt sind, lassen sich die Streben stumpf stofsen, s. Fig. 37. Dieselbe Verbindung der Streben läfst sich auch anwenden, wenn zwei hölzerne, nach oben verlängerte, unter sich verschraubte Laschen angewendet und mit der Hängesäule durch Verschränkung verbunden werden, s. Fig. 38. Die Verbindung der Streben mit der

Hängestange erfolgt durch Vermittelung eines gufseisernen Kopfstücks (Fig. 39), welches aus einer lotrechten, in der Mitte verdickten und durchlochten Platte besteht, gegen welche sich die Streben stemmen und durch welche die Hängestange gesteckt wird während oben eine Vertiefung den Schraubenkopf der Hängestauge aufnimmt und zwei Backenstücke ein seitliches Ausweichen der Streben verhindern.

Fig. 37.

Fig. 38.

Fig. 34.

Fig. 35.

Fig. 36.

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Fig. 39.

Fig. 40.

Fig. 41

Fig. 42.

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Die Verbindung der Hängesäule mit dem Balken wird entweder durcli schmiedeeiserne Bänder (Fig. 40), welche den Balken umschliefsen und an die Hängesäule angebolzt sind, oder durch Hängeeisen (Fig. 41), bewirkt, welche unten mit Schrauben versehen sind und eine Querplatte aufnehmen, auf welcher der Spannbalken ruht. Mufs der Spannbalken gestofsen werden, so kann dies durch ein schräges Hakenblatt, siehe Fig. 401>, geschehen. Werden die bereits erwähnten doppelten Hängesäulen angewandt, welche durch Schrauben verbunden werden (Fig. 42), so schneidet man erstere aus und läfst sie den Balken umfassen. An den Enden der Spannbalken werden lotrechte Geländerpfosten eingezapft, welche den oben mit ihnen und der Hängesäule verzapften Geländerholm aufnehmen und zwischen welche zur Sicherung des Verkehrs besondere Geländerriegel eingeschaltet werden, s. F. 21 u. 22, T. XXIV. Zur Vermehrung der seitlichen Steifigkeit werden die Hängesäulen, bisweilen auch die Geländerpfosten durch Streben gegen die Unterzüge oder gegen verlängerte Querbalken abgestützt.

Statische Berechnung. Wirken auf beiden Hälften der Brückenbahn die Lasten oder die Lastensummen P und Q bezw. in den Abständen p und ą vom linken und rechten Auflager, so erhält man die auf die Brückenmitte reducierte Last

56

X (Pp + Qi)

Sind n Tragrippen vorhanden, so ergiebt sich mit Bezug auf die Bezeichnungen der Fig. 43 die Spannung einer Strebe

57

x = -^(Pp + Qi),

die Spannung eines Spannbalkens, ohne Berücksichtigung einer Inanspruchnahme durch Biegung,

Z =

einer Hängesäule

2nfc (Pp + ^ 2)» •    •

. . 58.

Fig. 43.

^(Pp + Ql),. .

welche für (P_p)max und (Q q)max ihren gröfsten Wert erreichen. Wird p = q — y, so fallen beide Lasten zu einer in

. . 59. Tv

Ak

*-----

------1

der Brückenmitte wirkenden Einzellast zusammen und man erhält bezw. die Spannungen

x= —

Fig. 44.

‘i?-!

b) Die zweifachen oder doppelten Hängewerke. Bei einer Höhe der Hängesäulen von 1 bis 1,5 m, einem kleinsten zulässigen Neigungswinkel von 22l/° der Streben gegen die Wagerechte und einem Verhältnis von 3 : 4 eines Endfeldes zum Mittelfelde lassen sich mittels der zweifachen Sprengwerke Spannweiten von bezw. 8 und 12 m überbrücken. Diese Sprengwerke erhalten entweder zwei Hängesäulen mit schmiedeeisernen Bändern, s. Fig. 44 a, oder schmiedeeiserne Hängestangen, die den Spannbalken tragen und Anordnungen ähnlich den beim einfachen Hängewerk beschriebenen erfordern. Insbesondere sind die Verbindungen der Hängesäulen und der Streben mit dem Spannbalken den bezw. in Fig. 34 bis 38 und in Fig. 33 links und rechts dargestellten ähnlich. Dagegen erfordert die Verbindung der Hängesäule mit den Streben und dem Spannriegel eine etwas abweichende Anordnung. Entweder läfst man Streben und Spannriegel mittels Zapfen und Versatzung in die Ilängesäule eingreifen, in welchem Falle die Hängesäule oben so weit zu verlängern ist, dafs ein Ausschlitzen nicht erfolgen kann, s. Fig. 44 c, oder man setzt, wo eine solche Verlängerung nicht statthaft ist, Strebe und Spannriegel mit Versatzung in dieselbe ein und verbindet sie durch je zwei dreiarmige Bänder, welche man mittels je dreier durchgehenden Schrauben befestigt, s. Fig. 44 b. Zwischen die Hängesäulen sollten, zur Versteifung des zwischen denselben gelegenen Rechtecks, noch zwei Diagonalen eingezapft werden, welche man an ihrem Kreuzungspunkte halb überblattet und verschraubt. Bei Anwendung von Hängestangen an Stelle der Hängesäulen werden, ähnlich wie bei dem einfachen Hängewerk, zwischen die Enden der Streben und des Spannriegels gufseiserne, mit den nötigen Hängestangenlöchern versehene Kopfstücke eingeschaltet, während die Ilängeeisen entweder die Spannbalken umschliefsen oder die unter ihnen befindlichen Unterzüge durchsetzen. Die Konstruktion des Geländers und dessen Seitenversteifung, sowie die Anordnung der Brückenbahn ist die bei dem einfachen Hängewerke beschriebene.

n h h Ï

Strebe BE:

[Pph + K(l — h — Te)h + Qq(l — Zi)] . .

.    . 67.

Die Streben, Spannriegelund Spannbalken werden bei voller Belastung gröfste Stabkräfte erleiden; ebenso Pfosten EP\ während Pfosten CD nur durch Belastung der beiden Felder beeinflufst wird, zwischen denen er liegt. Die Diagonale erhält Zug durch jede Belastung im rechten Endfelde, Druck durch jede Belastung im linken Endfelde. Belastung des Mittelfeldes erzeugt Zug oder Druck, je nachdem die Last rechts oder links von der sogenannten Belastungsscheide liegt.

Erfordern Brückenbalken Unterstützungen in drei oder vier Zwischenpunkten, so läfst sich hierzu eine Vereinigung von Sprengwerk und Hängewerk, und zwar bezw. das einfache und doppelte Hängesprengwerk, s. Fig. 46, anwenden. Die Verbindungen der Hängesäulen mit den Balken, der Hängesäulen mit den Streben und Spannriegeln, sowie der Streben mit ihren Stutzpunkten sind den ihnen entsprechenden Verbindungen der Sprengwerke und der Hängewerke ähnlich, dagegen erfordern die Streben und Balken an den Stellen, wo sie sich kreuzen, eine besondere Verbindung. Wo die Stärken der Balken und Streben dies gestatten, werden beide so überblattet, dafs von den Streben als den Hauptträgern höchstens 7s ihrer Dicke ausgeschnitten wird, s. Fig. 46 links.

Fig. 46.

Statische Berechnung. Wirken auf beiden Seiten der Brückenbahn die Lasten oder die Lastsummen P und Q in den äufseren Feldern bezw. in den Abständen p und q vom linken und rechten

Auflager, im Mittelfelde die Last oder Lastsumme K im Abstande 7c von der Hängesäule EE (Fig. 45), so werden die unteren Enden der Hängesäulen belastet mit:

Pj)

K h ⁺ h

Es ist h die Weite des Mittelfeldes.

Sind n Tragrippen vorhanden, so ergeben sich folgende Stabkräfte:

Fig. 45.

Kk

K(h — Tc)

(/,

11

Strebe A C:

Xi — —

Spannbalken AD: 7a =

^Tl- [Pp (l - h) + K (h + k)h + Qq Zi] —- [P. p (Z — Zi) fl- K (Zi -f k) Zi -f- Q q Zi]

61

Ihn

(ohne Berücksichtigung seiner Inanspruchnahme durch Biegung),

62.

Pfosten CD:

Fi

= 1 r

n L Zi

Spannriegel CE:

Spannbalken DE: Z% = Z\. Diagonale CE:

Kk 1

............

[pP Zi + K(l-Zi — Tc) Zi + Q q (Z — Zi)]

63.

.    .    64.

65.

Pfosten EP¹:

n Zi Z

66.

Dürfen die Streben überhaupt nicht geschwächt werden, so wendet man zwei Balken von

geringerer Breite an, welche in die Streben an ihren Kreuzungsstellen etwas eingelassen werden, während man die Hängesäulen zwischen den doppelten Balken nach unten verlängert und dort die Balken ebenfalls etwas einläfst (Fig. 46 rechts). Sowohl die einfachen, wie die doppelten Balken werden an jenen Kreuzungsstellen überdies durch Schraubenbolzen mit den

BE

üi

Ml

HC

11

Streben verbunden ; ebenso werden die verlängerten Hängesäulen mit den doppelten Balken an ihren Kreuzungsstellen verschraubt.

§ 8. Die Fachwerkbrücken.²¹) 1. Die Fachwerkbrücken im allgemeinen. Obwohl der durch die Kette verstärkte Balken schon zu Ende des vorigen Jahrhunderts in England bekannt war, und selbst tüchtige theoretische Betrachtung fand, obgleich die Anwendung sich kreuzender geneigter Stäbe an Stelle einer vollen Wand schon in einem Patente G. Smarts 1822 zu finden ist, so müssen wir die Vorbilder unserer neueren Fachwerkbrücken doch in jenen amerikanischen Balkenbrücken suchen, welche 1829 durch Long eingeführt wurden.

Beim ersten Systeme Long’scher Fachwerkbrücken ist eine Schar hölzerner Pfosten zwischen die Gurten eingeschaltet, in welchen durch Anziehen von Keilen künstlich ein Zug erzeugt wird, wodurch in jeder der stumpf an die Gurte anstofsenden Diagonalen ein Druck entsteht. Ist die gröfste Inanspruchnahme auf Druck, welche ohne Rücksicht auf den Pfosten bei der ungünstigsten Stellung der Last z. B. die rechts steigende Diagonale erfährt — R sec a, so ist jene der links steigenden Nachbardiagonale nahezu ein Zug -j-Bseca.. Zieht man nun den Pfosten so stark an, dafs die dadurch entstehende Druckspannung in der rechts steigenden Diagonale = — R sec a wird, so erhält man für den belasteten Träger als Spannung in derselben Diagonale Sh — — 2 B sec a und der links steigenden Diagonalen Sa — -j- B sec a — B sec a = 0. Jene rechts steigenden Diagonalen haben also bei belastetem Träger einen doppelt so grofsen Druck auszuhalten, als wenn die Pfosten nicht vorhanden wären. Jene links steigenden Diagonalen aber werden bei künstlicher Anspannung ebenfalls zu Streben und haben bei unbelastetem Träger einen Druck aufzunehmen, welcher jenem Zuge gleich wäre, welcher in ihnen bei belasteter Brücke entstünde, falls Pfosten nicht vorhanden wären. Man nennt die stärker beanspruchten Streben die Haupt-, die anderen die Gegenstreben. So einfach sich nun auch — stets Holz als Baustoff vorausgesetzt — bei diesem Systeme die Verbindung der gedrückten Diagonalen mit den Gurten herstellen läfst, da ein stumpfer Stofs genügt, so ungünstig erweist sich dieser Baustoff für die Herstellung und die Wirksamkeit der gezogenen Pfosten, auch mufste die Anspannung durch Keile bald als eine schwache Seite dieser Bauweise erkannt werden. Howe benutzte daher statt der gezogenen hölzernen Pfosten Zugstangen aus Rundeisen, welche durch das Anziehen von Schraubenmuttern jene künstliche Spannung erhalten. Mit dieser Abänderung kam und kommt dieses System noch heute zur Anwendung.

²¹) Litteratur, hölzerne Fachwerkbrücken betr. : Unruh und Benda. Elbebrücke bei Witten-

Langer. Hölzerne Traggeländerbrücken für

berge. Eisenbahn-Ztg. 1850 u. Zeitschr. f. Bauw. 1854, S. 7.

Eisenbahnen. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. Bd. X, S. 135. — Brücken der österr.-ungar. Eiseubahn in Siebenbürgen. Engng. 1871, Febr. S. 106. — Billige hölzerne Fufswegbrücke von 20 m Spannweite. Nouv. ann. de la constr. 1871, S. 101. — Thurbrücke bei Rohr. Romberg’s Zeitschr. f. prakt. Bauk. 1872, S. 200. — Hölzerne Fachwerkbrücke der Taff-Vale-Eisenbahn. Engng. 1872, Nor. S. 317. — Covered timber bridge over the Kennebec river at Augusta, Maine. Engng. 1877, S. 8. — Doll. The Howe truss bridge question. Nostrands Mag. 1879, S. 475. — Schmalspurbahn-Brücke über den Goplo-See (zum Teil Fachwerk, zum Teil verstärkte Balken). Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1882, S. 95.

Fachwerkbrücken in Holz und Eisen: Brücke über den Arkansas bei Little Rock. Engng. 1873, Jan. S. 18. — Brücke bei Mannawater Porge in Neuseeland. Engng. 1875, März. — Lotter. Rekonstruktion der inneren Donaubrücke bei Straubing (nachträgliche Verstärkung einer Fachwerkbrücke durch Eisenwerk). Zeitschr. f. Baukunde 1880, S. 359.

Es ist zu bemerken, dafs bei diesem Paragraphen aus dem von Prof. Steiner bearbeiteten X. Kapitel der ersten Auflage dieses Werkes der § 45 (Vorläufer der modernen Fachwerkbrücken. Ältere und neuere Systeme in Holz und Eisen) in geeigneter Weise benutzt ist.

Fig. 47.

Fig. 48.

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Die weniger belasteten Brückenbahnen, z. B. von Fufsgängerbrücken, können bei geringeren Spannweiteg schon durch Fachwerkträger unterstützt werden, deren Gurtungen

Fig. 49.

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.A.

aus je zwei durchgehenden Balken Schnitt bestehen, zwischen welche entweder nur einfache Pfosten mit eingezapften, an den Kreuzungsstellen halb überblatteten Diagonalen, s. Fig. 47, oder — bei gröfserer Belastung — je zwei nebeneinander angeordnete Diagonalen mit schmiedeeisernen Pfosten (Fig. 48 und 49) eingeschaltet werden. Hierbei werden die Diagonalen entweder in die Gurten eingezapft, s. Fig. 48, oder besser stumpf zwischen besondere Stemmklötze eingesetzt, s. Fig. 49, und in beiden Fällen mittels der mit Vorlagplatten und Muttern versehenen Hängestangen fest zusammengeprefst.

Die gröfseren hölzernen Fachwerkbrücken für Eisenbahnen oder Strafsen sind fast ausscliliefslich nach dem erwähnten Howe’sehen System konstruiert, bei welchem die Stäbe nach dem einfachen oder mehrfachen System des rechtwinkeligen Dreiecks angeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist die gröfste Spannung der Pfosten und Hauptstreben im belasteten Zustande ebenso grofs, als wenn die Gegenstreben nicht vorhanden wären, da nach dem Früheren die Spannung der Gegenstreben bei diesem Belastungszustande Null ist. Die Spannung der Gegenstreben im unbelasteten Zustande ist, wie erwähnt, halb so grofs, wie die Spannung der Hauptstreben im belasteten Zustande, während die Spannung der Gurte fast ebenso grofs ist, als wenn die Gegenstreben nicht vorhanden wären. Es genügt mithin für die Berechnung der Howe’schen Brücken in Holz, das System zunächst als Fachwerk mit gezogenen Pfosten so zu berechnen, als ob die Gegenstreben gar nicht vorhanden wären. Schliefslich wird in jedem Felde die Gegenstrebe mit halb so grofsen Querschnitte als die Hauptstrebe angenommen. An jenen Stellen, wo jeder Füllungsstab des Fachwerkes (die Pfosten hinweg gedacht) sowohl Zug als Druck aufnehmen müfste, je nachdem die zufällige Last nach der einen oder anderen Seite sich erstreckt, beim einfachen Träger mit parallelen Gurten also gegen die Mitte zu, gehen die Hauptstreben in die Gegenstreben über. Jede Strebe erfüllt hier je nach der Belastungsweise einmal die Aufgabe der Haupt-, das andere Mal jene der Gegenstrebe; zudem ergiebt sich die nötige Querschnittsfläche in der Regel so klein, dafs man in diesen Teilen mit einfachen Hauptstreben auskommt. Die auf Druck beanspruchten Stäbe (Streben) erhalten eine Neigung von genau oder annähernd 45° und werden aus Holz konstruiert, während die lotrechten, auf Zug beanspruchten Stäbe (Hängestangen) aus Rundeisen bestehen. Die Höhe dieser Träger wird meist zu x/9 bis Vs der Spannweite angenommen, beträgt also für die geläufigen Spannweiten von 20, 30, 40 und 50 m bezw. etwa 2,5, 3,5, 5 und 6 m. Die niedrigeren

Fachwerke erhalten ein einfaches, die höheren ein zweifaches Stabsystem. Die Streben, bei denen der Stellungswinkel 45° oder etwas mehr beträgt und beim zweifachen System an den Trägerenden gröfser wird, erhalten Gegenstreben, die hei einer entsprechenden Überhöhung der Träger mit etwas Druck eingesetzt werden.

Fig. 50.

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Die Verkehrsbahn ruht entweder auf den oberen Gurten, wenn genügende Konstruktionshöhe vorhanden, oder auf den unteren Gurten, wenn dieselbe beschränkt ist, s. T. XXI, F. 15, 16, 19, 35}S£.7, 39 und Textfiguren 50, 51. In beiden Fällen wird unmittelbar unter der Verkehrsbahn ein wagerecht liegender Verband, dessen Pfosten aus Eisen und dessen Diagonalen aus Holz bestehen, eingeschaltet, welcher sich bei den Fachwerkbrücken mit unten liegender Fahrbahn und genügender Höhe der Tragwände auch über den letzteren wiederholt. Nicht selten wird mit demselben eine Bedachung, s. Fig. 52 (S. 389), verbunden. Bei Fachwerkbrücken mit oben liegender Verkehrsbahn werden die Haupttragwände durch eine genügende Zahl lotrechter Kreuze abgesteift und diese letzteren mit Querzangen verschraubt.

Die Hauptträger besitzen dreiteilige, aus je drei rechteckigen Streckbäumen zusammengesetzte Gurten, zwei Lagen Haupt- nebst einer Lage Gegenstreben, welche beide sich oben und unten stumpf gegen kurze querliegende, in die Gurten etwas eingelassene

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Fig. 51.

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Klötze stemmen, und doppelte, aus Rundeisen bestehende Hängestangen, welche sich zwischen jenen Gurtbalken befinden, diese Klötze durchsetzen und oberhalb der Obergurten, sowie unterhalb der Untergurten mittels gemeinschaftlicher gufseiserner Platten, Vorlag-scheiben und Muttern mit den beiden Gurten fest verbunden sind, s. Fig. 50 (S. 387) und Fig. 51 c, d. Allerdings würde an einem Ende der Zugstangen ein Kopf genügen, doch ist die Bildung eines solchen bei Stangen von gröfserer Länge mit mehr Schwierigkeiten verknüpft, als das Anschneiden von Gewinden. Die in den Gurt eingelassene Fläche der Stemmklötze nicht eben zu gestalten, s. Fig. 52 c, d, hat nur dann einen Wert, wenn die Gurthölzer am Knotenpunkte noch besonders durch Bolzenlöcher geschwächt sind, und wenn eine weitere Schwächung des Querschnittes an der Aufhängestange hierdurch vermieden werden soll. Doch kann mau die Verbindung der Gurthölzer an den Knoten selbst unterlassen, diese vielmehr zwischen den Aufhängepunkten durchführen; dann ist eine ebene Fläche der Einfachheit wegen vorzuziehen s. Fig. 50 d, f (S. 387). Um ein Verschieben der Streben an den Auflagerflächen zu verhüten, läfst man sie mit einem schwachen kurzen Zapfen in die Klötze ein oder verbindet sie mit denselben durch eiserne Dorne.

Die eichenen Stemmklötze sind bei älteren und neueren, so bei Brücken der American Bridge Co., durch gufseiserne Schuhe, welche mit den beiden zur Aufnahme der doppelten Hängestangen dienenden Öffnungen versehen sind, ersetzt worden, s. Fig. 51. Die Streben stemmen sich hierbei auf die geneigten Flächen der Schuhe, während die Gurte zwischen deren Rippen hindurchgehen, die Zugstangen werden durch prismatische Angüsse geführt, welche, mit den Anstofsflächen fest verbunden, eine gleich-mäfsige Druckverteilung ermöglichen ; letztere wird aufserdem noch durch eine bei l in

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d.

c.

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Fig. 51 d, e (S. 388) ersichtliche, die Muttern verbindende Lasche befördert.

Da hölzerne Stemmklötze jedoch bei Fachwerkbrücken von 20- bis 25jähriger Dauer sich bewährt haben, gufseiserne Schuhe die Träger unnötig beschweren und verteuern, so liegt zu deren Anwendung ein genügender Grund nicht vor. Bei Brücken mit unten liegender Fahrbahn hat man auch wohl die Enden der Querschwellen selbst, nachdem sie entsprechend abgeschrägt waren, anstatt der Stemmklötze als Stützen der Streben benutzt. Die Querverbindungen der beiden Gurten stellt man durch Zängenbalken her, welche den wagerechten und lotrechten Kreuzbügen zum Anschlufs dienen. Auch bei diesen Zangenbalken erscheint ein Ersatz durch eiserne Querstangen, welche die Streckbäume durchsetzen, nicht gerechtfertigt, da erstere die letzteren schwächen und weil die Konstruktion, wegen des nicht unerheblichen Mehraufwandes an Gufs- und Schmiedeeisen, schwerer und kostspieliger wird.

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Fig. 52.

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Bei zwei Strebenlagen, wie solche Fig. 51 (S. 388) in der Ansicht zeigt, ist eine Schwierigkeit in der Durchführung nirgends vorhanden. Bei vierfachem Gitterwerke, Fig. 52, entsteht jedoch eine Abänderung in der Anordnung dadurch Mer Mitte die Hauptstreben sich kreuzen. Man überschneidet dann in den bezüglichen Punkten die Streben und deckt die Überschneidungen durch eine gufseiserne Platte oder ordnet an der Übergangsstelle einen Pfosten an, läfst in der Mitte desselben zwei Klötze von der Form der in die Gurte eingesattelten Strebenklötze ein und stemmt gegen letztere die doppelten und einfachen Streben.

Über den Auflagern werden aufser den Zugstangen noch lotrechte Pfosten angeordnet. Erstere sind notwendig, um in den Endstreben den nötigen Druck zu erzeugen, letztere um einen besseren Abschlufs zu erzielen. Doch dürfen sie nicht früher eingesetzt und mit den Gurten verbunden werden, als bis die Schrauben selbst fest angezogen sind.

Die Gurt-Enden müssen so weit verlängert werden, dafs ein Abscheren des Holzes bei Übertragung des Schubes der letzten Klötze nicht erfolgen kann. Häutig befinden sich die Auflager zwischen den beiden letzten Knoten, s. Fig. 50a (S. 387). Diese Anordnung ist jedoch unzweckmäfsig, da bei einer Durchbiegung der Druck sich vielleicht an einer Stelle überträgt, an welcher der Träger gar nicht zur Aufnahme desselben geeignet ist. Um den Druck besser zu verteilen, hat man wohl Sattelhölzer untergelegt; es ist jedoch besser, die Auflagerstelle am Ende klar festzulegen, s. Fig. 51a (S. 388). Auch bei mehr als zweiteiliger, also z. B. bei vierteiliger Anordnung der Streben ist diese Anordnung zweckmäfsig, zudem ist dahin zu trachten, in die Endständer Biegungsspannungen nicht zu bringen. Letzteres würde geschehen, wollte man bei gleichbleibender Neigung die letzten Streben gegen die Mitte des Ständers stemmen. Zwar hat man in solchen Fällen das ganze Endfeld als Ständer konstruiert, aber gerade durch diese breite Auflagerung grofse Unbestimmtheit in die Beanspruchung der einzelnen Teile gebracht.

Um eine gegenseitige Längsverschiebung der Gurtbalken zu verhüten, legt man zwischen dieselben Holz- und Eisendübel ein, falls einer solchen Verschiebung nicht schon durch die Konstruktion am Knoten wirksam begegnet ist. Die in Fig. 51c, <7, e (S. 388) dargestellten Platten K erfüllen denselben Zweck; auch zwischen die Balken gelegte gufseiserne Scheiben von m-förmigem Querschnitt, deren Ränder durch eine in der Mitte hindurch gehende Schraube an die zu verbindenden Hölzer geprefst werden, lassen sich vorteilhaft statt einer Verdübelung anwenden. Liegen die Querschwellen zwischen den Knoten auf den Gurten, so werden diese auf Achsial- und Biegungsfestigkeit zugleich beansprucht und sind dementsprechend zu berechnen.

Für den Quer- und Windverband gelten die bekannten Regeln. Eine eigenartige Anordnung des Windverbandes, gewissermafsen einen liegenden Howe-Träger, zeigt Fig. 51 bei d. Fig. 50 (S. 387) giebt die Durchführung einer seitlichen Versteifung bei unten liegender Bahn.

Die Anordnung des Überbaues Howe’scher Fachwerkbrücken gestaltet sich für unten und oben liegende Brückenbahn im Einzelnen wie folgt.

Bei unten liegender Fahrbahn werden die drei unteren Streckbäume oben durch die zur Aufnahme der Fahrschienen bestimmten Querschwellen, unten durch die erwähnten Zangenbalken umfafst, diese beiden durch Bolzen verbunden und in den von ihnen gebildeten Zwischenraum werden die Windkreuze eingeschaltet. Bei niedrigeren Tragwänden werden die drei oberen Streckbäume unten durch die Stützklötze, oben durch kurze Balkenstücke von gleicher Länge gefafst und durch die Hängestangen auf-einandergeprefst. Tragwände von hinreichender lichter Höhe erhalten Zangenbalken, unter welchen ein zweiter Windverband angebracht wird.

Bei oben liegender Fahrbahn werden oberhalb der oberen und unterhalb der unteren Streckbäume Zangenbalken und an diesen in Entfernungen von 3 bis 4 m lotrechte Kreuzbüge angebracht. Die doppelten Hängeeisen gehen auch hier durch gemeinsame gufseiserne Vorlagplatten und pressen die Zangenbalken, samt den zwischen ihnen befindlichen einzelnen Teilen der Tragwände, fest zusammen.

In beiden Fällen werden die drei Streckbäume in Entfernungen von 0,75 bis 1 m durch einfache Querbolzen, an ihren Stöfsen mittels gufseiserner, 60 bis 70 cm langer, mit Krampen versehener Laschen und je 2 bis 4 Bolzen untereinander verbunden, während die Streben an ihren Kreuzungspunkten miteinander verbolzt werden.

Um die Tragfähigkeit der Fachwerkbrücken durch Verminderung ihrer Spann- .

¹ weite zu erhöhen, erhalten sie über den Jochen eine zu ihrer Achse parallele Unterlage einfacher oder doppelter Sattelhölzer, welche auf den Holmen der Joche oder auf den Mauerbalken der steinernen Pfeiler ruhen und bei hinreichender Höhe durch einzelne oder mehrere, möglichst steil gestellte Kopfbänder unterstützt werden. Zur Vermehrung ihrer seitlichen Standsicherheit erhalten die Überbau-Konstruktionen der Fachwerkbrücken sowohl mit oben als mit unten liegender Brückenbahn nötigenfalls auf beiden Seiten eine zu ihrer Achse senkrechte, mit den Jochen verbundene Verstrebung.

Zu den neueren Systemen von hölzernen Fachwerkbrücken, bei welchen die Stäbe nach dem System des gleicbschenkeligen oder gleichseitigen Dreiecks angeordnet und abwechselnd auf Druck und Zug konstruiert werden, gehören die Fachwerkbrücken von Ibjanski, s. T. XXII, F. 1 u. 2, und von Pintowski, s. Textfiguren 53 bis 56.²²)

Bei dem System Ibjanski besteht Obergurt und Untergurt aus je vier Balken, die Streben sind doppelt und stützen sich auf Langklötze, welche mit den Innenbalken des Gurtes verzahnt sind. Die Zugbänder sind ebenfalls doppelt und stützen sich auf p Querbalken, die auf den inneren Gurtbalken ruhen, welche letztere mit den äufseren nur durch Schrauben verbunden werden. In |4-H ? der Mitte der Träger, wo die Richtung der Querkräfte wechseln kann, werden Stäbe angewandt, welche abwechselnd gezogen und gedrückt werden können.

Die Querträger stecken zwischen den Gurtbalken und sind zwischen den Knoten angebracht, wodurch die belasteten Gurtbogen auch auf Biegung beansprucht werden. Stöfse der Gurtbalken werden durch beiderseitige, am besten eiserne Laschen gedeckt.

Bei dem System Pintowski bestehen Obergurt und Untergurt auch aus je vier Balken; die Streben stützen sich ebenfalls auf Langklötze, welche mit den inneren Gurtbalken verzahnt sind, dagegen sind die Zugstäbe mittels Keilen mit den äufseren Gurtbalken verbunden und die letzteren mit den inneren Gurtbalken durch Keile in bessere Verbindung gebracht. Die Querträger werden zur Vermeidung von Biegungsspannungen der Gurte nur an den Knotenpunkten angebracht und überdies auf oben abgerundete Sattelhölzer gelagert, damit sie den Druck gleichmäfsig auf die Querbalken übertragen.

Fig. 53.

System Pintowski.

Fig. 54.

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Fig. 55.

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Fig. 56.

²²) Vergl. Hölzerne Gitterbrücken in Galizien von Max Eitter von Thullie. Zeitschr. d. österr. Ing.-u. Arch.-Ver. Wien 1897. No. 23.

Abweichend von den beiden vorgenannten Systemen wendet Rychter²) Gurten aus je einem, je zwei oder je drei nebeneinanderliegenden Balken und einfaches rechtwinkeliges Stabsystem an, dessen Streben einfach oder mehrfach sind und dessen lotrechte Zugstücke doppelte hölzerne Hängesäulen bilden, welche aus einem oder je zwei Balken bestehen. Letztere sind auf beiden Seiten der Gurtung auf zwei Keile gestützt und übertragen so ihre Spannung auf die Gurtung, s. T. XXII, F. 3 bis 16. Die Konstruktion der Knoten richtet sich nach der Zahl der Gurtbalken. Besteht der Gurt aus nur je einem Balken, s. F. 11, so ist die Strebe einfach und stemmt sich gegen einen verzahnten Stemmklotz, welcher den Druck auf den Gurt überträgt, während die Hängesäulen aus je zwei, die einfachen Gurte umfassenden Hölzern bestehen. Besteht der Gurt aus je zwei Balken, so sind die Streben doppelt, die Hängesäulen einfach, s. F. 12, oder doppelt, s. F. 14, besteht der Gurt aus je drei Balken, s. F. 13, so können die Streben dreifach, die Hängesäulen doppelt sein. Wo gröfsere Gurtquerschnitte erforderlich werden, schlägt Rychter je vier Balken vor, wovon je zwei neben-, je zwei übereinander liegen, und zwar mit je zwei Hängesäulen, s. F. 15, oder mit je einer Hängesäule, s. F. 16, bis zu je sechs Balken, wovon je drei neben-, je zwei übereinander liegen. In den Mittelfeldern der Träger, wo die Querkräfte ihre Richtung ändern können, wendet Rychter gekreuzte Streben an, s. F. 9, von welchen je nach der Belastung stets nur eine in Wirksamkeit tritt, weil deren Verbindung mit den Gurten eine Übertragung nur von Druck zuläfst. Die Stemmklötze werden bei gröfseren Inanspruchnahmen mit mehrfacher Verzahnung längs der Gurten, bei geringeren Inanspruchnahmen quer zu den Gurten, also so angebracht, dafs sie den Druck auf alle Gurtbalken übertragen.

Statt der Stöfse der Gurtungen verbindet Rychter die Balken mittels je zweier lascbenartig verzahnter und verbolzter Balkenenden, s. F. 3 u. 6, wodurch es möglich wird, sowohl von der einbalkigen in die zweibalkige und von der zweibalkigen in die dreibalkige Gurtung mit nebeneinanderliegenden Balken, als auch von der vier-balkigen in die sechsbalkige Gurtung mit neben- und übereinanderliegenden Balken überzugehen. Aus dieser Möglichkeit, die Gurtungsquerschnitte ihrer von den Auflagern nach der Mitte hin zunehmenden Inanspruchnahme anpassen und die jeweiligen nutzbaren Querschnitte ohne Abzug von Balkenstöfsen in Rechnung ziehen zu können, ergiebt sich eine beträchtliche Materialersparnis, welche dadurch noch gesteigert wird, dafs man bei dieser Anordnung kürzere Balkenstücke benutzen kann.

Die Querträger der Brückenbahn, welche ebensowohl oben, s. F. 6 bis 8, als unten angebracht werden können, werden entweder nur in den Knotenpunkten, s. F. 9, oder auch zwischen denselben angeordnet und mittels eines Sattelholzes mit ebenem Eingriff, s. F. 5, auf die Gurtbalken gelagert. Bei den Gurtungen mit je vier und sechs, teils über-, teils nebeneinanderliegenden Balken will Rychter kurze eiserne Zwischenstützen anwenden, welche indes durch Einlagen aus hartem Holz in Verbindung mit lotrechten Bolzen ersetzt werden können.

Die Endständer sind bei dem System Rychter stets einfach, s. F. 3, oder werden ganz wTeggelassen, s. F. 6, die Träger ruhen mit ihren Enden auf kantigen, von dem Mauerwerk unterstützten Mauerschwellen. Die wagerechten Querverbände bestehen zwischen den Knotenpunkten aus je zwei gekreuzten, übereinander angeordneten Streben, welche mit Zapfen und Versatzung in die inneren Gurtbalken eingreifen, und aus Querbalken, welche mit den Gurtbalken verkämmt sind, s. F. 6 bis 8. Die lotrechten

Querverbände werden bei oben liegender Brückenbahn aus je zwei gekreuzten, mit den Pfosten verblatteten und verbolzten Streben, s. F. 6 bis 8, bei unten liegender Brückenbahn aus je zwei zu beiden Seiten derselben angebrachten, mit den Querbalken oben und unten verblatteten und verbolzten Streben bergestellt.

2.    Die Eisenbahn-Fachwerkbrücken, a) Mit oben liegender Brückenbahn. Bei hinreichender Konstruktionshöhe und wo eine möglichste Verkürzung der Brückenjoche wünschenswert erscheint, wird die Brückenbahn auf die Träger gelegt, deren bei eingleisigen Brücken je 2, bei zweigleisigen Brücken meist je 4 angewandt werden; sie besteht gewöhnlich aus Querschwellen, welche mit den Streckbäumen der Obergurtungen verkämmt sind und die Fahrschienen entweder unmittelbar oder durch Vermittelung von Langschwellen aufnehmen. Die zwischen den Fahrschienen befindlichen Bohlen werden zum Schutze gegen Feuersgefahr mitunter mit einer dünnen Kiesscbicht bedeckt. Seitlich bringt man hölzerne Brüstungen in einem gegenseitigen Abstande von mindestens 4 m an, deren Pfosten am besten gleichzeitig an die Querschwellen und an die äufsersten Langschwellen angeschraubt werden. Wo besondere Fufswege erforderlich werden, macht man die Querschwellen um 1 bis 1,5 m an jeder Seite länger und versieht sie je nach ihrer Entfernung mit einem Belage von Längsbohlen oder von Langschwellen mit Querbohlen. Der untere Querverband der Träger wird durch Querschwellen hergestellt, welche, in denselben Entfernungen wie die oberen verlegt, mit denselben durch die doppelten Hängeeisen und gufseisernen Vorlagplatten verbunden und hierbei von unten mit den unteren Streckbäumen verkämmt werden. Die beiden, aus gekreuzten, an den Kreuzungsstellen überblatteten Balken bestehenden Windverbände werden oben unter und unten auf die erwähnten Querschwellen geschraubt, sodafs sie zwischen die Oberund Untergurten zu liegen kommen. Die zur Querversteifung dienenden Kreuzbüge werden an den Enden, je ein Arm vorn, je ein Arm hinten, mit den Querschwellen ver-blattet und dort, sowie an ihren Kreuzungsstellen verschraubt.

b) Mit unten liegender Brückenbahn. Wo die Konstruktionshöhe der Brücke eine geringe ist, wird die Brückenbahn auf die Streckbäume der unteren Gurten gelegt, s. F. 50 (S. 387) und 52 (S. 389). Die Querschwellen werden hierbei in Entfernungen von etwa 1 m, meist zu je zweien, zwischen die Stemmklötze verlegt und mit den Streckbäumen der unteren Gurten verkämmt und verschraubt. Unterhalb der Stemmklötze und unter die Streckbäume der unteren Gurten werden Unterzöge an die doppelten Hängeeisen der Tragwände gehängt, welche an die Enden der unter sich verblatteten und in den Kreuzungspunkten verschraubten Kreuzbüge des Windverbandes angebolzt sind. Die lichte Weite der Träger mit Einschlufs aller hervorstehenden Verbindungsschrauben mufs bei normalspurigen Bahnen, entsprechend der Umgrenzung des lichten Baumes, mindestens 4 m betragen. Übertrifft die Höhe der Tragwände die Höhe von 4,8 m dieser Umgrenzung, so werden dieselben auch durch Überzüge verbunden, welche mit den Streckbäumen der oberen Gurten verkämmt und unter wTelche die Kreuzbüge eines zweiten Windverbandes geschraubt werden. Die Dauer der Brücke wird hierbei wesentlich erhöht, wenn jene Überzüge mit reichlich Uberhängenden Sparren verbunden werden, welche ein Pfettendach aufnehmen, das den Überbau auch von der Seite hinreichend gegen Nässe schützt.

3.    Die Strafsen-Fachwerkbrücken, a) Mit oben liegender Brückenbahn. Bei genügender Konstruktionshöhe und zur möglichsten Verminderung der Jochhöhen wird die Brückenbahn auf die Träger gelegt, weiche letztere bei geringeren Breiten der

Fufssteige entweder nur unter der Fahrbahn angebracht werden, während die Fufswege vorgekragt sind, oder bei gröfseren Fufswegbreiten sowohl unter der Fahrbahn, als auch unter den Fufssteigen angebracht werden. Die gegenseitigen Abstände der Träger, welche unter einer durch Einzellasten beschwerten Fahrbahn geringer und unter gleichförmig belasteten Fufssteigen etwas gröfser angenommen werden, richten sich sowohl nach der für den Verkehr erforderlichen Breite, als auch nach der hiervon abhängigen Belastung der Brückenbahn und deren Verteilung.

Bei der Breite einer für den Verkehr nur je eines Fuhrwerkes bestimmten Fahrbahn von 2,5 bis 3 m, an welche sich zwei je 0,5 bis 0,75 m breite Fufssteige anschliefsen, genügen zw⁷ei Fachwerkträger, welche unter den Seitenkanten der Fahrbahn angebracht und mit starken, beiderseits behufs Aufnahme der Fufssteige hinreichend vorspringenden Querschwellen belegt werden. Bei der Breite einer für den Verkehr je zweier sich begegnenden Fuhrwerke bestimmten Fahrbahn von 5 bis 5,5 m, an welche sich zwei je 1,25 bis 1,5 m breite Fufswege anschliefsen, genügen 3, höchstens 4 stärkere Fachwerkträger unter der Fahrbahn und 2 schwächere Fachwerkträger unter den beiden Aufsenkanten jener breiteren Fufswege. Fufssteige von 0,75 bis 1 m Breite können bei Anwendung stärkerer Querschwellen vorgekragt werden. Die Standsicherheit der Fachwerkträger wird in Entfernungen von 4 bis 5 ra durch lotrechte Kreuzbiige, über den Zwischen-und Endjochen überdies durch einfache oder doppelte, mit denselben fest verbundene Aufsenstreben gesichert. Die unmittelbar auf den Trägern ruhenden Querschwellen nehmen unter der Fahrbahn meist je 0,75 bis 1 m, unter den Fufssteigen meist je 1 bis 1,5 m voneinander entfernte Langschwellen auf, welche erstere mit starken Querbohlen belegt werden, die entweder noch einen zweiten, schwächeren Belag oder eine Beschotterung aufzunehmen haben. Auf die unter den Fufswegen liegenden Teile der Querschwellen werden nicht selten, behufs Erhöhung der ersteren, noch kurze Sattelhölzer geschraubt, welche den für den Fufsverkehr bequemeren Längsbohlenbelag unterstützen. Die Pfosten der an beiden Aufsenkanten der Fufswege anzubringenden Brüstung werden am einfachsten an den Kreuzungsstellen der Quer- und Langschwellen in beide etwas eingelassen und mittels je zweier, unter einem rechten Winkel versetzter Schraubenbolzen mit denselben verbunden. Bei zu gewärtigenden starken Seitenstöfsen werden diese Pfosten durch Büge gegen die nach aufsen vorstehenden Querschwellen abgestrebt.

Als eine ebenso einfache, als zweckmäfsige Anordnung einer Strafsenfachwerk-brücke mit oben liegender Brückenbahn kann die auf T. XXII, F. 6 bis 8, dargestellte Rychter’sclie Konstruktion bezeichnet werden, welche nach dem Früheren nicht nur eine der vermehrten Inanspruchnahme der Gurten entsprechende Verstärkung von deren Enden nach deren Mitte hin, sondern auch einfache, nur in den Mittelfeldern gekreuzte Streben in Verbindung mit lotrechten Hängesäulen vorsieht.

b) Mit unten liegender Brückenbahn. Ist die Konstruktionshöhe der Brücke eine beschränkte, so wird die von unten nach oben aus Querschwellen, Langschwellen und Querbohlen ohne oder mit Beschotterung bestehende Fahrbahn auf die unteren Gurtungen der Fachwerkträger gelegt. Bei beschränkter Breite, wie sie besonders bei einstweiligen Brücken vorkommt, werden die Fufswege ganz weggelassen und dann, bei Anwendung beschotterter Fahrbahnen, diese dicht neben den Fachwerkträgern mit Saumschwellen eingefafst. Bei endgiltigen, stark befahrenen Strafsenbrücken werden die Fufswege entweder zwischen oder aufserhalb neben den Fachwerkträgern angeordnet und im ersteren Falle aus Langschwellen hergestellt, welche auf die Querschwellen geschraubt und mit Querbohlen derart belegt werden, dafs die letzteren sich höher als die Oberfläche der Fahrbahn befinden und behufs Ableitung des Wassers nach innen geneigt sind. Eine hölzerne Rinne, welche zugleich die Saumschwelle der Fahrbahn bildet und zeitweise mit senkrechten Abflufsöffnungen versehen ist, führt das von den Fufssteigen abfliefsende Wasser ab. Statt der Querbohlen werden häufig Längsbohlen angewandt, welche für den Fufsverkehr bequemer sind, und auf kurze hölzerne, mit den Querschwellen verschraubte Sattelstücke genagelt werden. Bei aufserhalb angebrachten Fufssteigen liegen meist Längsbohlen auf den Uber die Untergurten der Fachwerkträger hinaus verlängerten, auf denselben ruhenden Querschwellen, an welche letztere zugleich die Geländerpfosten geschraubt werden. Unter die Querschwellen und zwischen die Untergurten der Fachwerkträger wird in beiden Fällen ein Windverband eingelegt, dessen Diagonalen in den Kreuzungspunkten an die Querschwellen angeschraubt und mit den Untergurten entweder mittels Zapfen oder mittels geeigneter angeschraubter gufseiserner Schuhe verbunden werden. Übertrifft die Höhe der Fachwerkträger den zum Strafsenverkehr erforderlichen lichten Raum, so wird auch oben ein Windverband angebracht, welcher aus kräftigen, auf die Obergurten geschraubten Querschwellen besteht, unter welchen, und zwar zwischen den Obergurten, die Diagonalen in der bei Beschreibung des unteren Windverbandes angegebenen Weise befestigt werden. Mit diesem oberen Windverbande läfst sich — wie bei den Eisenbahnbrücken — eine Bedachung verbinden, indem man an die erwähnten oberen Querschwellen Sparren anblattet, die letzteren mit Verschalung versieht und mit Schiefer, Zink, verzinktem Eisenblech oder Teerpappe eindeckt. Liegen die Sparren weiter auseinander, so werden sie am besten mit Pfetten belegt und diese mit Wellenblechen aus Zink oder aus verzinktem Eisenblech abgedeckt.³)

Fig. 57.

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Aufser den vorgenannten Systemen sind namentlich in Amerika zur Zeit eine Reihe anderer Konstruktionen zur Ausführung gekommen.

Hierher gehören die hölzernen Fachwerkbrücken mit dem Stabsystem des gleichschenkeligen Dreiecks mit eingeschalteten, lotrechten Hängestangen, welche einen Teil der Brückenbahnbelastung auf die oberen Knoten«übertragen, siehe Fig. 57 a, b, c, wovon die beiden letzteren die Einzelheiten eines oberen und eines unteren Knotens darstellen. Ferner hat die Chicago Bridge Co. vor längerer Zeit mehrere Kilometer Eisenbahnbrücken nach Post’s System, welches aufser von der genannten hauptsächlich noch von der Watson Manufacturing Co., von letzterer jedoch meist in Eisen allein zur Ausführung kam, erbaut. Der Anordnung ist eigentümlich, dafs die Ausladung der Druckstreben der halben Länge eines Feldes gleichkommt. Diese schiefe

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Kap. VI, § 14.

Stellung bedingt eine kleine Ersparnis, da der Winkel sich der günstigsten Neigung für die Streben mehr nähert, als die Lotrechte. Je nachdem das System als zwei-, drei-oder vierfaches durchgeführt wird, erhält der Träger eine Höhe von l'/₂, 2y₂, 3'/₂ Felderlängen ; die Zugbänder werden stets unter 45° gestellt. Hiernach beträgt die Neigung der Streben gegen die Pfosten beim zwei-, drei-, vierfachen Systeme 1:3, 1:5, 1:7.

Der Abschlufs wird meist als Lotabweichend von der sonst üblichen Konstruktion bei anderen Systemen, durchgeführt. Der Obergurt und die Druckstäbe sind in Holz, der Untergurt und die Zugstäbe in Schmiedeeisen hergestellt, die Gegendiagonalen, unnötigerweise auf die ganze Länge apgeordnet, sind stets mit Schraubenschlössern zum Anspannen versehen und aus Rundeisen gebildet. Die Verbindung zwischen Holz und Eisen wird an den Knotenpunkten durch gufseiserne Schuhe bewirkt. Als eine der bedeutendsten Brücken dieser Art erscheint die Brazos River-Brücke der International Railway von Texas, welche eine freie Spannweite von 78 m besitzt.

Fig. 58.

b.

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c.

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II

e.

Konstruktiv zweckmäfsiger als das Post’sche ist das von der American Bridge Co. zur Anwendung gebrachte, ihr patentierte System für Fachwerkbrücken aus Holz und Eisen. Es ist ein einfaches Fachwerk mit schrägem Endabschlufs, wie es durch Fig. 58 dargestellt erscheint. Die auf Druck beanspruchten Pfosten, sowie der Obergurt sind in Holz durchgeführt; die Diagonalen und der Untergurt aus schmiedeeisernen Zuggliedern gebildet. In Fig. 58 sind die Einzelheiten der Knotenpunkte dargestellt und zwar eines oberen Zwischenknotenpunktes, eines unteren Mittelknotenpunktes, sowie eines oberen und unteren Endknotenpunktes; sie werden durch Vermittelung gufseiserner Schuhe gebildet. Oben stöfst das Gufsstück des Pfostens stumpf gegen den Obergurt, unten gegen den schmiedeeisernen Querträger, welcher in der üblichen Weise am Bolzen aufgehängt ist. Der untere Windverband (aus den Figuren nicht ersichtlich) wird durch die Querträger und an denselben befestigte Diagonalstangen in ganz derselben Weise wie bei rein eisernen Brücken bewirkt, der obere Windverband bildet einen wagerecht liegenden Howe-Träger mit recht-

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winkelig zur Briickenachse angeordneten, eisernen Zugstangen und Holzstreben als Diagonalen, deren Verbindung durch ein Gufssttick geschieht, das zum Teile in Fig. bSb, c ersichtlich ist. Eigenartig ist die Auflagerung Fig. 58 h,i. Derselbe Bolzen, welcher durch die Bänder des Zuggurtes und das Gufssttick der geneigten Endstreben greift, vermittelt die Verbindung mit dem ebenfalls in Gufseisen hergestellten Pendellager, welches die bei Temperaturänderungen entstehende Ausdehnung oder Verkürzung der Brücke gestattet. Der Obergurt wird in vielen Fällen durch eine Wellenblechdecke vor dem Einflüsse der Nässe geschützt.

Wenn das ungleiche Verhalten der beiden Baustoffe, Holz und Eisen, gegen die Wärme ohne Einflufs auf die Beanspruchung bleiben soll, so ist eine gelenkförmige Anordnung aller Knotenpunkte nötig. Hiergegen verstöfst aber der stumpfe Anschlufs der Streben, welche sich beispielsweise bei Verlängerung des Untergurtes notwendigerweise etwas schief stellen müssen und hierdurch den oberen Schraubenverband lockern. Wenn auch diese Verschiebung nur eine sehr geringe ist, so erscheint es richtiger, den Bolzen oben und unten so durchgreifen zu lassen, dafs eine kleine Drehung der Streben möglich ist. Unter den neueren Anordnungen solcher Strafsenfackwerkbrücken mit unten liegender Brückenbahn verdienen die Konstruktionen von Rychter, siehe T. XXII, F. 3 bis 5 und 9 bis 16, hervorgehoben zu werden, welche sich durch Einfachheit und Zweckmäfsigkeit der Anordnung auszeichnen. Vor allem ist hierbei nach dem Früheren eine allmähliche Verstärkung der Gurtbalken von deren Enden nach deren Mitte hin und ein einfaches, rechtwinkeliges Stabsystem vorgesehen, dessen Streben nur in den Mittelfeldern gekreuzt und dessen Pfosten hölzerne Hängesäulen sind. Auch nach dem System Pintowski sind in neuerer Zeit Strafsenfachwerkbrücken mit unten liegender Brückenbahn, so bei der im Jahre 1890 erbauten und bewährten Brücke über die Strypa in Buczacs, s. Fig. 53 bis 56 (S. 391) mit einer Spannweite von 25 m zur Ausführung gekommen. Auch nach dem früher erwähnten System sind hölzerne Fachwerkbrücken mit unten liegender Brückenbahn, so über den Dunajec bei Gołkowice mit vier Spannweiten von je 36 m und Uber den San-Flufs in Jaroslau mit 2 Spannweiten zu je 44 m im Jahre 1885 zur Ausführung gekommen. Bei den beiden letzteren Systemen sind übrigens, nach dem Früheren, die Gurtbalken in gleicher Stärke durchgeführt, während das Stabwerk nach dem System des gleichschenkeligen Dreiecks mit aufeinanderfolgenden gedrückten und gezogenen Stäben angeordnet ist.

4. Statische Berechnung der Fachwerkbrücken.²³) a) Parallelträger mit Stäben nach dem System des gleichschenkeligen Dreiecks und beliebiger Belastung.

Bezeichnet

Xm und Zm die Spannung bezw. in dem wten oberen und mten unteren Gurtstück,

xm und zm den zugehörigen, auf den zweckmäfsigsten Drehpunkt bezogenen Hebelärm und

aMm und *Mm +1 das auf den zugehörigen zweckmäfsigsten Drehpunkt bezogene Angriffsmoment,

so ist

68.

Xm = — ~ . *Mm und Zm =

Xm ⁴

Nennt man

Yrm und Ylm die Spannung in dem bezw. rechts und links steigenden Stabe, yTm und yxm den zugehörigen, bezw. auf den zweckmäfsigsten Drehpunkt Dm und Dm

aMm und &Mm—! das zugehörige Angriffsmoment,

bezogenen Hebelarm,

so ist die Spannung

y\n '

Mm und Y]m =--r . aMm

. . 69.

IJ m

a. Ungleiche und ungleich verteilte Lasten. Bezeichnen

P und Q die links und rechts von einem beliebigen, durch den Träger geführten Schnitt aß gelegenen Lasten, p und q deren Abstände bezw. von der linken und rechten Stütze, a und b die Abstände des zweckmäfsigsten Drehpunktes D bezw. von der linken und rechten Stütze A und B so ist, mit Bezug auf Fig. 59, für einen zwischen den Stützen mit der Stützweite l liegenden Drehpunkt D ganz allgemein das Angriflfsmoment

aM = P^.b-ł-QĄ-.a

Fig. 59.

70.

Die ungünstigste Laststellung er-giebt sich aus der Bedingung

Pb — Qa> 0. ... 71. in Bezug auf denjenigen Knotenpunkt des Trägers, für welchen diese Differenz aus einem positiven in einen negativen Wert übergeht.

Wirkt innerhalb eines Feldes E F des Trägers von der Weite X, siehe Fig. 60, für welche die Lage des Schnittes gleichgiltig ist, noch eine Last T, während sich links und rechts von derselben bezw. die Lasten P und Q befinden, so erscheint es zweifelhaft, ob T links oder rechts von dem Schnitte anzunehmen ist. Zerlegt man aber T in die Seitenkräfte

Wk

Fig. 60.

ji......

-------------•

V\B

.....->

yi Y-*r

■l

= B und T .

72,

welche bezw. in den Punkten E und F mit den Abständen r und s von dem linken

und rechten Stützpunkt wirkend anzunehmen, also bei der Entwickelung des Angriflfs-momentes bezw. auf das linke und rechte Auflager zu verteilen sind, so ergiebt sich das Angriflfsmoment

AI =

Pp -f- Er

.& +

73,

Je nachdem dieser Ausdruck, nach Einführung der Zahlenwerte, positiv oder

negativ, also

Pb — Q a -j—y (s . a — r . b) < 0

wird, müssen die Lasten bezw. nach rechts oder nach links verschoben werden, um die Gurtspannung bezw. zu vermehren oder zu vermindern. Dieser Ausdruck ändert sich

74,

aber Dicht, solange P, Q und T sich nicht ändern. Das relativ gröfste Angriffsmoment entsteht daher, solange P, Q und T dieselben bleiben, für diejenige Stellung derselben, bei welcher jener positive in einen negativen Wert übergeht, insbesondere also die Last T über einem der Knotenpunkte E oder F des durchschnittenen Feldes steht.

ß. Gleiche und gleichförmig auf Knotenpunkte verteilte Lasten. Erhält der Träger, wie gewöhnlich, n gleiche Felder mit der Weite X, also n — 1 freiliegende Knotenpunkte und hat in jedem Knotenpunkte die Last k zu tragen, so wird für einen Schnitt in dem beliebigen wten Felde

(n — m + 1)

P = k (m — 1), Q = k(n — m\ p = —,^

mithin ergiebt sich, wenn n\= l gesetzt wird und a, b dieselbe Bedeutung behalten, für einen beliebigen, zwischen die Stützen fallenden Drehpunkt aus Gleichung 70 das ADgriffsmoment

»<z

X,

Tt

aMm — — [(m — 1) m b -f- (n — m) (n -j- 1 — m) d\ . .

. . 75.

Fällt der Drehpunkt mit dem mten Knotenpunkte zusammen, oder in eine durch ihn geführte Lotrechte, so wird noch a = m X und b — (n — m) X, mithin, wenn diese Werte in Gleichung 75 eingeführt werden,

ai¥m = m (n — m)

Fällt dagegen der Drehpunkt mit dem (m — l)ten Knotenpunkte zusammen, oder in eine durch ihn geführte Lotrechte, so wird a = (m — 1) X und b — (n -f- 1 — m) X, mithin, wenn diese Werte in Gleichung 75 eingeführt werden,

{in — 1) (w -f- 1 — m) ....

Fällt der Drehpunkt in die Mitte des Trägers, in welchem Fall m reicht dieses Angriffsmoment seinen absoluten Gröfstwert

76.

77,

so er-

ai¥

n²

78.

= ^ • T-

Gleichförmig und stetig verteilte Lasten. Bezeichnet g die gröfste, auf die Längeneinheit gleichförmig verteilte Belastung, so wird P — 2 p g und Q = 2 q g, daher nach Gleichung 70 für einen beliebigen, zwischen die Stützen fallenden Drehpunkt das Angriffsmoment

aM =

(i? . b cf . a)

79.

und

Fällt der Drehpunkt mit dem Schnitte zusammen, so wird noch p — q = y, mithin ergiebt sich, wenn diese Werte in Gleichung 79 eingeführt werden, für einen mit dem Schnitte zusammenfallenden Drehpunkt das Angriffsmoment

= JL ' a . b................

Fällt der Drehpunkt in die Mitte des Trägers, in welchem Falle a — b = so erreicht dieses Angriffsmoment seinen absoluten Gröfstwert

= ?• "8

Fallen die Drehpunkte, wie dies bei Aufstellung der Momente für die Stäbe der Fall zu sein pflegt, aufserhalb der Stützen, so ist in den vorstehenden Gleichungen — a statt + « zu setzen, wenn sie links, und — b statt -j- b zu setzen, wenn sie rechts von den beiden Stützpunkten fallen. Hierdurch erhalten die Glieder von ai¥ entgegengesetzte

80.

ai¥.

81

Vorzeichen, mithin ergeben sich für einen, z. B. links von den Stützen befindlichen Drehpunkt deren Gröfstwerte, wenn die Faktoren Pp und Br von b ihren gröfsten und die Faktoren Qq und Ss von a ihren kleinsten Wert annehmen und deren Kleinstwerte, wenn das Umgekehrte stattfindet.

a. Ungleiche und ungleich verteilte Lasten. Hiernach erhält man für einen

links von den beiden Stützpunkten liegenden Drehpunkt aus Gleichung 70 das gröfste positive Angriffsmoment

b    n    a

• ~l--'c Qmin • ~ f

und das gröfste negative Angriffsmoment

r-Qi

aMmax = Pp

max

82.

83.

aMmiD = Pp

ß. Gleiche und gleichförmig auf Knotenpunkte verteilte Lasten. Versteht man unter e und v bezw. die Eigengewichtsbelastung und die gröfste Verkehrslast eines Knotenpunktes, also unter e -\- v à\a gröfste, unter e die kleinste Belastung je eines Knotenpunktes, so erhält man für einen links von den Stützpunkten liegenden Drehpunkt aus Gleichung 82 und 83 bezw. das gröfste positive und das kleinste negative Angriffsmoment

min •

nM

und aM

min

= (e 4- v) M(” + ’> . b - « . fr-m) ("~ ¹ -”> . a . = e ■    ■ h - (e + v) ⁽"~ m)    . «    .

. . 84.

. . 85.

7. Gleichförmig und stetig verteilte Lasten. Wird der Schnitt in dem Abstande 2p vom linken oder 2 q vom rechten Stützpunkt angenommen, so ist, wenn e und v dieselbe Bedeutung für die Längeneinheit haben, also e -f- v die gröfste und e die kleinste Belastung auf die Längeneinheit darstellt, für einen links von den Stützen liegenden Drehpunkt das gröfste positive Angriffsmoment

2/    ₇    2 q¹

-4— . b — e . —r— . ci

niax — {e -j- v)

und das gröfste negative Augriffsmoment

*Mm

min

. b — (e -f- v) . —

. . 86.

87.

Die hölzernen Fachwerkbrücken werden meist mit Parallelträgern und rechtwinkeligem Stabsystem hergestellt, welches bei kleinen Spannweiten einfach, bei gröfseren Spannweiten zwei- und mehrfach ist.

b) Parallel träger mit Stäben nach dem System des recht winkeligen Dreiecks, a. Einfaches Stabsystem. Diese Träger lassen sich mittels der früher

aufgestellten Formeln 68 u. 69 u. 70 bis 87 berechnen. Nimmt

jï-----A-----------A-----

Fig. 61.

—A*-----A------A— ■

i    i

--A--

Ar,,

/ tf₇₇

y

ll-l

man, wie es gewöhnlich geschieht, n Felder von der gleichen Länge X und der Höhe 7z, s. Fig. 61, an, so vereinfachen W sich jene Formeln, wie folgt.

T in-1 VJ' m

Angenommen, die Fahrbahn liege unten und der Träger sei in jedem unteren Knotenpunkte mit der ruhenden Last e und der gröfsten bewegten Last v beschwert, so ergiebt sich für das System mit gedrückten Diagonalen und gezogenen Pfosten die gröfste Spannung des mten oberen Gurtstücks

m min

— (e + v) (w — 1) (fi + 1 —m) ,    •

. . 88.

und des wten unteren Gurtstücks

Zm

raax

= (e + v) ’TjT m (n — w) >

89.

worin (e + v) zu multiplicieren ist.

Die Grenzspannungen der Diagonalen 1 bis n mit der durchweg gleichen Länge

d = v/^+T² sind

einen Festwert darstellt, welcher mit einem veränderlichen Produkte

in min

worin

und Fm

d j d

2/7 UDd "277/7

max

= ~~ Yh [e (w + 1 — 2 m) +    (w — m (n + ¹ — m)\ ,    90.

[— e (n -f 1 — 2 m) +    w (m— 1)]

91

wiederum Festwerte vorstellen.

Die Grenzspannungen in den Pfosten 0 bis n — 1 sind

m max

und F.

m min

~ (n -f 1 — 2 m) -f 2^- (n — m) (n + 1 — m) .    .    .

y(w-f l-2m)-^m(w-l)......

.    .    92.

93

Sind die Spannungen dieses Trägers mit durchweg rechts steigenden Diagonalen, welche auf der linken Seite Druck-, auf der rechten Seite Zugspannungen annehmen, berechnet, so lassen sich hieraus leicht die Spannungen des Trägers mit nur gedrückten, zur Mittellinie symmetrischen Diagonalen ableiten, wenn man alle Diagonalen, welche Zugspannung annehmen, wegläfst und durch solche mit entgegengesetzter Neigung und mit Druckspannung ersetzt.

Liegt die Brückenbahn oben, so bleiben die Spannungen der Gurtstäbe und Diagonalen dieselben und es gehen nur die Grenzspannungen der Pfosten von 0 bis n — 1 in die folgenden über:

= Ąr (n — 1 —    — m) (n — 1 — m) .    .

u    u il

= y(w— 1— 2 m) —    1)......

ß. Zwei- und mehrfaches Stabsystem. Bei Parallelträgern mit gröfseren Spannweiten, deren Feldweiten bei dem zweckmäfsigsten Neigungswinkel der Diagonalen von 45° zu grofs werden

würden, um eine ange- j*_____x_____><<._____a

messene Anordnung der Brückenbahn zuzulassen, h / i schaltet man in das einfache System ein zweites ,    ^---- --------------^---

ein, s. Fig. 62, welches mit einem schmaleren,meist

halb so breiten Felde anfängt und endigt, in der Mitte aber Felder von derselben Breite wie das erste System besitzt.

Die Berechnung des in dièser Weise zusammengesetzten Parallelträgers erfolgt für jedes System besonders, wobei das erste, mit durchweg gleich breiten Feldern versehene System nach den zuvor entwickelten Formeln und unter Annahme der entsprechenden Knotenlast und das zweite System nach den zuvor entwickelten allgemeinen oder nach besonders zu entwickelnden Formeln berechnet werden kann. Die Spannungen des zusammengesetzten Trägers ergeben sich dann aus den Spannungen der aufeinander-gelegt gedachten Einzelträger, indem sie bei den sich deckenden Teilen, also bei den Gurtungen und bei den Endständern, zusammengezählt werden.

Handbuch der Ing.-Wisaensch. II. 1.    3, Aufl.

in max

und V

m min

’•

Fig. 62.

-X------——A

7!

. . 94.

95,

A-

A-

7f

2G

-A.

/!

5. Abmessungen der Fachwerkträger. Um die Abmessungen der Streben zu be-

s

nun

stimmen, sei F die für reine Druckfestigkeit nach der Formel F — K berechnete Querschnittsfläche, worin S die vom Stabe aufzunehmende Spannung, K die zulässige Inanspruchnahme darstellt. Mit Rücksicht auf die Sicherheit gegen Einknicken setze man die wirklich anzuwendende Querschnittsfläche F\ — F (l -j- C ¹ wenn J, das Trägheitsmoment von Flt l die Stablänge und C einen Festwert bezeichnet, welcher für ebene Enden mit 0,00015 angenommen werden darf. Unter dieser Voraussetzung erhält man für einen rechteckigen Querschnitt, an welchem h die kleinere der beiden Querschnittsabmessungen des Querschnittes Fl ist,

F (l +0,0018 A)

Unter Anwendung eines rechteckigen Querschnittes mufs h zuerst näherungsweise angenommen werden, für den im vorliegenden Falle meist vorkommendeu quadratischen Querschnitt ist F{ = h'¹; woraus sich ergiebt:

Fi

96.

¹

) Litteratur, Hängewerkbrücken betr. : Brücke über die Uslava bei Stahlau. Mitteil. d. Arch.-u. Ing.-Ver. für Böhmen 1874, S. 30. — Rziha. Eisenbahn-Unter- und -Oberbau. Wien 1877, IT. Bd., S. 133. — Bavier. Die Strafsen der Schweiz. Zürich 1878. — Bukowsky. Berechnung einfacher und doppelter Spreng- und Hängewerke für Brücken. Mitteil. d. Arch.- u. Ing.-Ver. für Böhmen 1879, S. 42.

²

) a. a. 0.

³

) Über die Beziehungen der Bedachung zu der äufseren Erscheinung der Fachwerkbrücken vergleiche

⁴

) Bezüglich einer ausführlichen Theorie der Fachwerkbrücken wird auf die zweite Abteilung dieses Werkes verwiesen.

IF*

^ = ^+V-V+⁰’⁰⁰¹⁸'²

./

= 1,66 d anzunehmen.

0,6

Für die eisernen Zugstangen ist zunächst ihr kleinster nutzbarer Querschnitt dr zu ermitteln. Wo in die Zugstangen Schraubengewinde von der Gangtiefe 0,2 D des äufseren Durchmessers einzuschneiden sind, ist D — d 2.0,2 D, und d — 0,6 D, also der Durchmesser der Zugstangen D =

Bei längeren Stangen vom Durchmesser d ist es vorteilhaft, die Stelle, an welcher die Schraubengänge zu bilden sind, vorher durch Stauchen auf die gröfsere Stärke mit dem Durchmesser F zu bringen.

Die erforderliche Spannung der Zugstangen über dem Auflager einfacher Träger kommt dem halben Stützendrucke gleich, die Stangen könnten also schwächer als ihre Nachbarn gehalten werden; an einem Mittellager durchgehender Träger hingegen ist die Summe der Spannungen sämtlicher Pfosten dem Stützendrucke gleich. Durch die Belastung entsteht ein Druck, der zum Teile eine Verminderung der Spannungen, ein Zusammenpressen der hölzernen Endständer bewirkt. Die Bedingung, dafs die Längenänderung von Pfosten und Endzugstange dieselbe sein mufs, liefert für den Druck S auf die Endpfosten eines einfachen Trägers, wenn E und E{ die Elasticitätsziffer für Eisen und bezw. Holz, / und /, die bezüglichen Querschnitte von Zugstange und Pfosten, A der Stützendruck,

. . 98.

Elfi

Ef 4- El fl * 2

In der Regel ergiebt sich dieser Druck so klein, dafs man den Pfosten stärker machen mufs, als es die Rechnung fordert.

Bei Abmessung der Gurtungen ist, wenn die Übertragung der Last nur an den Knotenpunkten erfolgt, für die Zuggurte die Spannung S durch die zulässige Inanspruchnahme zu dividieren, um die nutzbare Querschnittsfläche zu erhalten. Aus dieser ergiebt sich durch Zuschlag der bei Einschnitten oder Bolzenlöchern verloren gegangenen Flächen die wirklich nötige Querschnittsfläche. Hierbei ist jedoch noch eines zu beachten. Es ist bei Holzkonstruktionen im allgemeinen sehr schwer, Balken, welche auf Zug beansprucht werden, an den Stofsstellen miteinander so zu verbinden, dafs an Festigkeit nichts verloren geht. Man pflegt daher im gezogenen Gurte den gestofsenen Balken nicht mit in den nutzbaren Querschnitt einzubeziehen, und verzichtet am Stofse auf einen eigenen Ersatz für den gezogenen Balken, bringt aber eine gufseiserne Deckplatte auf einer Seite des Stofses an, s. F. 1, 2, T. XXII. Diese Anordnung ist jedoch nicht gerade zweckmäfsig zu nennen, da sehr leicht ein Abscheren des Holzes in der Längsrichtung an jenen Stellen stattfinden kann, wo der Klotz in die gestofsenen Enden eingreift. Besser ist es in diesem Falle, zwei Platten zu beiden Seiten des Stofses anzuordnen. Eine eigentümliche Stofsverbindung mittels Stiftplatten, die einen innigeren Verband im Zuggurte bewirken, zeigt die amerikanische Anordnung Fig. 51 c (S. 388). Zwischen den Gurten sitzen mit hervorragenden Stiften versehene Platten K, welche durch das Anziehen von zwei Schrauben (in der Figur als länger gezeichnete, aufserbalb der Platte sitzende kleine Cylinder kenntlich) in das Holz eingeprefst werden. Diese Stiftplatten sind durch eiserne Haftklammern n verbunden, welche im Stande sind, Zug-spanuuügen aufzunehmen. Bei dieser Anordnung dürfte ein Hinzurechnen der Stofsflächen zur Nutzfläche sich eher rechtfertigen lassen, sofern der Querschnitt der Klammer hinreichend grofs ist.

Auch beim gedrückten Gurt ist es ratsam, für Berechnung des Querschnittes die Einschnitte und Bolzenlöcher in Abzug zu bringen, da man nicht annehmen kann, dafs sie vollkommen ausgefüllt werden. Dagegen erregen Stöfse weniger Bedenken, falls die sich berührenden Stofsflächen möglichst genau zusammen gearbeitet werden. Um ein Ineinanderbeifsen der Fasern an der Stofsstelle zu verhüten, ist es zweckmäfsig, 4 bis 6 mm starke Bleche einzulegen. Eine weitere Deckung der Stöfse erscheint nicht nötig, doch ist es angezeigt, durch eine Verlaschung etwaigen Verschiebungen zu begegnen.

§ 9. Die Joche der Balken-, Hängewerk- und Fachwerkbrücken, a) Allgemeine Anordnung und Konstruktion der Joche. Einfache, aus einer Pfahlreibe bestehende Joche sind nur bei niedrigen, im Damme steckenden Endjochen oder für Zwischenjoche von Brücken mit geringen Höhenlagen, Breiten und Spannweiten anwendbar. Zusammengesetzte, je nach der aufzunehmenden Last aus zwei bis vier Pfahlreihen bestehende Joche werden bis zu Höhen von 5 bis 7 m meist als durchgehende, aus ganzen Pfählen bestehende, bei Höhen über 7 m, insbesondere in tieferen Gewässern, worin eine Auswechselung ganzer Pfähle schwierig wird, mit Vorteil als aufgesetzte, d. h. aus Grund- und Oberjoch bestehende, und diese wieder in einer oder in mehreren Geschossen konstruiert.

Fig. 63.

Fig. 64.

Fig. 65.

Fig. 66. Fig. 67.

Fig. 68.

Fig. 69. Fig. 70.

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a. Die durchgehenden Joche. Die Pfähle je zweier Pfahlreihen werden zur Erreichung gröfseren Widerstandes gegen Stöfse und Verdrehungen schräg, s. T. XXI, F. 3, und zwar mit einer von der nötigen Standfestigkeit und zulässigen Jochbreite abhängigen Neigung von i : 10 bis 1:20, die Pfähle mittlerer Reihen lotrecht eingerammt. Die

Zahl der Pfähle richtet sich nach der Gröfse der von ihnen aufzunehmenden Last, ihr gegenseitiger Abstand nach einer möglichst gleichmäfsigen Verteilung ihrer Belastung. Bei nachgiebigem Baugrund, z. B. Lehm-, Thon- oder Sandboden, und nicht zu grofsen Tiefen genügt es, die Pfähle unten mit einer drei- oder vierseitigen, etwas abgestumpften Spitze, s. Fig. 63 und 64, welcher man die zwei- bis dreifache Pfahldicke zur Länge und zur Vermeidung von Schiefstellen des Pfahles eine genau centrische Lage giebt, zu versehen. Bei unnachgiebigem Baugrund, z. B. bei Kies- oder steinigem Boden und bei gröfseren Gründungstiefen werden die Pfahlspitzen mit schmiedeeisernen oder gufs-eisernen Pfahlschuhen, siehe Fig. 65 und 66, versehen. Diese Pfahlscbulie erhalten mit zunehmender Festigkeit des Bodens ein Gewicht von 5 bis 10 kg, wenn sie aus Schmiedeeisen, ein Gewicht von 20 bis 25 kg, wenn sie aus Gufseisen bestehen. Um die Endjoche, welche in den Damm zu stehen kommen, also der schädlichen Feuchtigkeit desselben ausgesetzt sind, ebenso dauerhaft wie die Mitteljoche zu machen, sind ihre Abmessungen, dem voraussichtlichen Abgang durch Fäulnis entsprechend, stärker anzunehmen und ihre Pfähle getrennt zu stellen, um dem Erdschub möglichst wenig Angriffsfläche entgegenzusetzen. Wie Bohlwerke konstruierte Endjoche, welche den Schub der ganzen Hinterfüllung auszuhalten haben, der Fäulnis ganz besonders ausgesetzt sind und aus diesen beiden Gründen die vergleichsweise stärksten Abmessungen erfordern, sind zu vermeiden. Um den Mitteljochen auch senkrecht zur Brückenachse die nötige Seitensteifigkeit zu geben, erhalten dieselben an ihren beiden Köpfen Strebepfähle, s. T. XXIII, F. 4 und 5, welche einen keilförmigen Abschlufs derselben durch Streicb-ruten gestatten und so die Joche gegen Stöfse durch kleinere Eisschollen sichern. Zur Abwehr gröfserer, bei reifsendem Wasser abgehender Eismassen sind aufserdem, je nach der Höhe des Wasserstandes, in Abständen von 1 bis 3 m besondere Eisbrecher vor denselben aufzustellen, vergl. Kap. I, S. 119 und T. XXI, F. 23.

Sämtliche Pfähle eines Joches werden durch Zangenhölzer und Bolzen untereinander verbunden. Nehmen dieselben nur eine Unterlagsschwelle für die Tragbalken auf, so werden die Pfähle für jene ausgeschnitten und mit ihr verschraubt. Nehmen dieselben, was schon für Jochweiten von Uber 6 m zur besseren Verteilung des Auflagerdrucks zweckmäfsig ist, zwei Unterlagsschwellen der Tragbalken auf, so werden sie mit den darunter befindlichen Kopfhölzern überblattet und diese mit den Pfählen durch Zapfen, s. Fig. 67, oder, wo ein Abheben jener Schwellen verhindert werden soll, durch Keilzapfen (Fig. 68) und nötigenfalls noch durch eiserne Bolzen und Bänder verbunden. Für Spannweiten von über 12 m, die von zwei, höchstens drei Trägern Uberbrückt sind, erscheint die Anwendung von Eichenholz zu den Unterlagschwellen angemessen.

Genügt die Länge der Pfähle nicht, um die nötige Tiefe zu erreichen, so werden dieselben aufgepfropft, indem man deren Hirnfläche sorgfältig ebnet und die Pfahlköpfe an ihrer Berührungsstelle so verbindet, dafs sie gegen seitliche Verschiebung gesichert sind, das aufgesetzte Pfahlstück jedoch noch tief in den Baugrund eindringt. Jene Verbindung der Pfahlköpfe wird durch einen eingelassenen Ring in Verbindung mit einem genau centrierten, hölzernen oder schmiedeeisernen Dollen, s. Fig. 69, durch ein gufseisernes Zwischenstück, s. Fig. 70, durch schmiedeeiserne Klammern oder durch schmiedeeiserne Schienen bewirkt, welche über den Stofs genagelt und zur Vermeidung von Verbiegungen durch Druck und Stofs nach der Längenachse mit ovalen Nagellöchern versehen werden. Wird eine Verlängerung von Pfählen über Erde nötig, so dürfen sich die Hirnenden nicht unmittelbar berühren, es sind vielmehr Schwellen zwischen beide einzuschalten, welche das Joch in ein Grund- und in ein Oberjoch zerlegen.

ß. Die aufgesetzten Joche. Bei Überbrückung grüfserer Gewässer wird die Auswechselung schadhafter Pfähle erleichtert, wenn die Kappschwellen des Grundjochs unter den niedrigsten Wasserstand gelegt und hierdurch vor Fäulnis bewahrt werden: eine Anordnung, welche für kleinere Brücken, bei welchen eine nachträgliche Verstärkung oder Auswechselung schadhafter Jochteile weder grofse Schwierigkeiten noch hohe Kosten veranlafst, unterbleiben kann.

Die beste Form der aufgesetzten Joche, welche eine Höhe von 8 bis 10 m erhalten können, ist die parallel-trapezförmige; wenn die Örtlichkeit die Anordnung einer breiten Grundlinie gestattet, sind sie auch wegen der leichteren Ausführung allen anderen vorzuziehen. Die Verbindung des Oberjochs mit dem Grundjoch ist durch geeignete Verzapfungen, Bolzen, Klammern und Bandeisen zu bewirken, s. Fig. 21 (S. 374). Sämtliche Teile der Jochaufsätze, deren Säulen ebenfalls aus Rundhölzern herzustellen sind, werden durch Zangenhölzer und Verstrebungen untereinander verbunden.

Um sämtlichen, insbesondere hohen und einfachen Jochen mehr Standsicherheit zu geben, läfst sich, wo es die lichte Höhe der Brücke gestattet, mit einzelnen Jochständern ein an die Tragbalken gehängter Längsbalken, ein sogenanntes Balkenband, verbinden, welches von den Jochpfählen gefafst und durch Schraubenbolzen mit denselben verbunden wird.

Obwohl durch vorsichtige Ausführung, insbesondere durch Stampfen der Dammschüttung, der Erddruck auf das Endjoch vermindert werden kann, so ist dasselbe doch noch durch starke Streben, welche sich gegen tief eingerammte Pfähle stemmen, abzustützen. Läfst die Beschaffenheit des Bodens ein Einrammen von Pfählen nicht zu, so werden die Jochständer in einen kreuzförmigen Schwellrost aus zwei Lagen rechtwinkelig untereinander verschraubter Rostbalken eingezapff und durch Streben von allen Seiten und, wenn nötig, auch in verschiedenen Höhen abgestützt.

Bei aufgesetzten Jochen von Uber 10 m Höhe läfst sich der Aufsatz in zwei Teilen herstellen, wovon der untere einen zweiten Untersatz, der obere den eigentlichen Jochaufsatz bildet, während beide mittels einiger durchgehender Ständer zu einem Ganzen vereinigt sind, s. T. XXI, F. 19, 21. Der untere, nach oben verjüngte Teil ist, wenn er dem Eisstofse ausgesetzt ist, durch angenagelte Streichruten zu schützen, während der obere Teil durch etwas verlängerte, mit steilgestellten Kopfbändern unterstützte Kapphölzer zur Verminderung der Stützweite von Fachwerkträgern dienen kann.

y. Die Geschofsjoclie. Bei Höhen über 12 m, für welche durchgehende Pfähle mit Vorteil nicht mehr anzuwenden sind, ist das Joch aus zwei oder mehr Geschossen zusammenzusetzen, s. T. XXI, F. 41, welche eine Höhe von je 7 bis 10 m erhalten. Dieselben erfordern wegen des gröfseren Hebelarms, welchen sie dem Winddrucke darbieten, nicht nur eine gute Verbindung mit dem Boden durch die eingerammten Pfähle des Unterjoches, sowie durch die Verankerung des Grundjoches mit dem Oberjoch, sondern auch der Geschosse unter sich durch je zwei übereinander geschraubte und durch Eisenbänder zusammengehaltene Balkenlagen. Zur Vermehrung der Standsicherheit trägt eine Auspackung des Grundjoches mit Steinen, sowie eine senkrecht zur Bahnachse hinreichend verbreiterte Grundlinie zum Zweck der Aufstellung doppelter, untereinander verdübelter Streben bei. Die Verbindung der Ständer und Streben in den einzelnen Geschossen wird wie bei einem Geschofs durch Zangen, Kreuze, Eisenbänder und Schraubenbolzen bewirkt. Um das Joch dem Seitendrucke der einseitig belasteten Brücke möglichst zu entziehen, ist die Auflagerfläche möglichst zu beschränken; ferner sind Kopfbänder, welche jenen Druck auf freie Stellen des Joches fortpflanzen würden, zu vermeiden.

b) Statische Berechnung der Joche. Bei Berechnung der nur aus eingerammten, unter sich verbundenen Pfählen konstruierten Joche sind, je nachdem sie einen aus zwei oder drei Trägern bestehenden Überbau aufnehmen, zwei oder dreiteilige zu unterscheiden.

a. Die zweiteiligen Joche. Bezeichnet man den von einer Tragwand auf eine Hälfte des Joches ausgeübten, aus Eigengewicht und Verkehrsbelastung zusammengesetzten Druck mit Q und das Neigungsverhältnis der Jochpfähle mit m, so ist der parallel zur Achse der geneigten Jochpfähle ausgeitbte Längsdruck

99.

während die an ihrem oberen Ende ausgeschiedenen, gleichen Horizontalkräfte T = ±Q

einen Druck auf die Querverspannung der Pfahlköpfe ausüben und sich gegenseitig aufheben. Für senkrechte Jochpfähle, welche meist mit Streben versehen werden, siehe Fig. 71 und 72, wird m — 0, also S = — Q und T — 0.

Fig. 71.

Fig. 72.

Fig. 73.

>.o

100.

fei

E-i

■M

hW

r¹

NNn -r-

NN

IS

'n'n

:•

hl

Sind die Jochpfähle fest in den Boden eingerammt, demnach als unten festgehalten anzusehen, so ergeben sich deren Abmessungen aus der Gleichung

S= c

101.

IC* EJ

4 ⁻ X² * n

worin X deren Länge, J das Trägheitsmoment eines Pfahles der aus n Pfählen bestehenden Hälfte eines Joches, E die Elasticitätsziffer des Pfahlholzes und c einen Sieher-

heitskoefficienten, der zu ¹/io angenommen werden kann, bezeichnet. Sind die Pfähle

70

quadratisch mit der Seitenlange h, so ist J = —--, sind dieselben — wie in den meisten Fällen — rund mit dem Durchmesser d gelassen, J — di zu setzen. Hieraus findet man für einen der n Pfähle entweder die Quadratseite

h = 2.64

E S.l²

oder den Durchmesser

En

102.

103.

d = 3,02

s. X*

En

Erhalten die Joche unten eine Verbreiterung h und eine Höhe, bei welcher eine lotrechte Versteifung gegen den Winddruck H erforderlich wird, so ergiebt sich, mit Bezug auf Fig. 72, die hierdurch erzeugte Spannung der geneigten Jochpfähle

ÜT*

104.

welche zu obiger Druckspaunung S hinzukommt, ferner ergiebt sich die Spannung der Diagonalen des Windkreuzes mit der Länge d

105.

II . 4-

lu

sowie der oberen und der unteren Querverbindung mit den Abständen und -f s von dem Durchschnittspunkte der Jochstrehen bezw.

106.

W₀ = — H und Wa = — H.

Ł1 —£

Sind mehrere, übereinander angebrachte Windkreuze erforderlich, so wirken dieselben als Fach werk und sind demgemäfs zu berechnen.

ß. Dreiteilige Joche. Bezeichnen Q, und Q„ die Drücke, welche von dem Überbau auf jede der beiden äufseren und auf den mittleren, meist senkrechten Teil des Joches ausgeübt werden, so ist mit Bezug auf Fig. 73 die hierdurch in den geneigten Jochpfählen entstehende Druckspannung

107.

S, = —    —    + m*

während der mittlere Jochteil den lotrechten Druck Qn aufzunehmen hat. Für m = 0 wird S, — — Qr Die Abmessungen h oder d der Jochpfähle ergeben sich dann, nach Einführung dieser Werte, aus Gl. 102 oder 103. Die in einer etwa erforderlichen Windversteifung eintretenden Spannungen sind wie im vorhergehenden Falle zu berechnen.

§ 10. Die Fachwerkpfeiler, a) Anordnung und Konstruktion. Bei Thalübergängen, deren Höhe 20 m überschreitet, und deren Grundfläche die dem stärksten Winddruck entsprechende Verbreiterung nicht erhalten kann, ist, zur Herstellung ihrer Standsicherheit, der untere Teil des Pfeilers entweder mit Steinen genügend zu belasten oder durch Ankerstangen mit dem Felsengrund und, wenn dieser fehlt, mit einem besonderen Steinunterbau zu verbinden. Zur Herstellung des hier aufruhenden Pfeilerkörpers erscheint ein Fach werk mit der erforderlichen Zahl lotrechter und geneigter, aus je zwei bis vier einfachen Balken mit abwechselnden Stöfsen zusammengesetzter Säulen, welche untereinander durch stehende und liegende Kreuze, sowie durch eiserne Zugstangen verbunden werden, geeignet. Zwischen die êinzelnen Ständerstücke sind alsdann, um ein Einpressen der Hirnenden und eine hiermit verbundene Senkung des Pfeilers zu vermeiden, gufseiserne Schuhe einzusetzen, welche die zu verbindenden Stücke auf zwei Seiten übergreifen. Die obersten Ständerstücke werden mit gufseisernen Unter-lagplatten abgeschlossen, worauf die Kapphölzer der Pfeiler ruhen, welche die Unter-lagschwellen der Fachwerkträger aufnehmen. Um den Seitendruck der einseitig belasteten Brücke auf den Pfeiler möglichst zu vermeiden, sind hierzu zwei starke eichene Schwellen von geringem Abstande zu verwenden. Die untersten Ständerstücke stehen in gufseisernen Schuhen, welche in den steinernen Sockel eingelassen sind, und werden aufsen mit kurzen Balkenstücken verdübelt und verbolzt, durch welche die Ankerstangen der Pfeiler hindurchgeben. Der von denselben auf die oberen Mauerschichten des steinernen Sockels ausgeübte Druck wird durch eichene Vorlageschwellen, in Verbindung mit eingelegten Bahnschienen, möglichst gleichmäfsig auf jene Mauerschichten verteilt. Die Kanäle, in welchen die Verankerung liegt, gehen parallel zur Brückenachse durch den Sockel hindurch und befördern, indem sie der Luft den Durchzug gestatten, die Trockenhaltung jener Schwellen. Zum Schutze verjüngter Fachwerkpfeiler gegen Regen

erscheint eine Verschalung vorteilhaft, welche jedoch ebenfalls einen lebhaften Luftdurchzug gestatten mufs.

Fig. 74.

n-i

hn

u.

\>i,

b) Statische Berechnung der Fachwerkpfeiler. Die Fachwerkpfeiler bilden in der Regel abgestumpfte Pyramiden mit rechteckigen wagerechten Schnitten, welche aus je vier durch Fach werk versteiften Tragsäulen, hölzernen gedrückten Diagonalen und wagerechten eisernen Zugstangen bestehen, s. Fig. 74. Setzt man nun voraus, dafs der Überbau mit dem Pfeilerkopfe durch Kopfbänder nicht oder nur wenig verbunden sei, so läfst sich die statische Berechnung dieser Fachwerkpfeiler mit Berücksichtigung ihres Eigengewichtes und des Winddruckes bei niedrigen Pfeilern, deren Tragsäulen man einen überall gleichen Querschnitt geben will, in der Art führen, dafs man das ganze Eigengewicht des Pfeilers an dessen Kopf angreifend denkt. Bei höheren Pfeilern, deren Tragsäulen man nicht überall gleichen Querschnitt geben will, kann man dagegen deren Eigengewicht in der Weise berücksichtigen, dafs man dasselbe von oben nach unten

kend, annimmt.

zunehmend, und zwar am Kopfe jedes einzelnen Geschosses wir-

a. Statische Berechnung des Fachwerkpfeilers, wenn dessen Eigengewicht am Pfeilerkopfe wirkend angenommen wird.

Bezeichnet

e das Eigengewicht ) v das Verkehrsgewicht J l die Spannweite jeder der beiden, an den Pfeiler angrenzenden Brückenöffnungen,

so ist das gesamte Gewicht des Überbaues

U — (e + v) l

der Längeneinheit,

108.

Bedeutet ferner G das mittlere Gewicht eines Pfeiler-Geschosses und n die Zahl dieser Geschosse, so ist der auf den Kopf einer Pfeilerwand wirkende lotrechte Druck

F„ =

109.

t'+y ff = !(«+«)+!• g

worin e und v, je nach der Konstruktion und Belastungsweise, nach den Angaben in § 2 zu bestimmen sind, während das Gewicht G eines Pfeilergeschosses aus den Eigengewichten ausgeführter hölzerner Pfeiler zu ermitteln und für die Höhe II der Pfeiler H    H

n — — bis n — —— anzunehmen ist.

5    4

Wirkt der Wind mit w kg auf die Flächeneinheit und wird angenommen, dafs derselbe den aten Teil einer Träger wand fläche von der Höhe h, der Länge l und dem ßten Teil einer Pfeilerwandfläche von der oberen Breite b₀ und der unteren Breite bn trifft, so ist der Winddruck

a)    auf eine Tragwand alhiv,

b)    auf einen überfahrenden Zug von der Höhe /«, und der Länge l einer Öffnung hxlw,

ahlw-\-hllw = Hi,

c) auf die zur Brückenachse parallele Pfeilerwand von der Höhe h

bo -f- bn

. k iv — Il₂ .

Wird dieser Druck zur Hälfte am Kopfe, zur Hälfte am Fufse des Pfeilers wirkend angenommen, so beträgt der ganze Winddruck auf den Kopf jener Pfeilerwand

110.

II

Schneiden sich nun die Ecksäulen des Fachwerkpfeilers in einem lotrechten Abstande Z, über dem Pfeilerkopf und werden mit

X die Höhen der als gleich hoch vorausgesetzten Geschosse,

X, die Längen der lotrechten Projektion der Pfeilersäulen innerhalb eines Geschosses, b₀ bj... bm ... bn bezw. die Länge der aufeinander folgenden wagerechten Anker bezeichnet, so ist unter der Voraussetzung, dafs die Diagonalen gedrückt und die Anker gezogen werden, mit Bezug auf Fig. 75 in dem beliebigen m ten Geschosse die gröfste Druckspannung der Pfeilersäulen:

(■m — 1)X 2 bm—1

Fig. 75. E E

fc 8

Fig. 76. Yo El

Wm =

4X

(Z7-f nG)~

.i/, . . 111.

Wo

Wo

tfky fe

4K\S

h J «

G Ls Wâ , G_

G_

ta

die kleinste Druckspannung der Pfeilersäulen:

Zm —

die gröfste Druckspannung in den Diagonalen von der Länge dm

2 [/i + (m - 0 >0 1)m~

die gröfste Zugspannung in den wagerechten Ankern Wm —

Ym =

X,

4X

( U + w (?) 4-

m X,

2 bm

■H,

H,

112.

113.

114.

2 (Z i -|- îb X)

Aus Gleichung 111 und 112 folgt, dafs in den Pfeilersäulen die gröfste Druckspannung durch Zusammenwirken der Belastung und des Winddrucks, die kleinste Druckspannung durch Entgegenwirken beider erzeugt wird und letztere beim Überwiegen des positiven Gliedes sogar in Zugspannung übergehen würde, was bei der Verankerung der Tragsäulen mit dem Sockel der Pfeiler zu berücksichtigen ist. Beide Gleichungen zeigen, dafs die Inanspruchnahme der Tragsäulen durch die Belastung konstant, diejenige durch den Winddruck veränderlich und zwar vom Kopfe des Pfeilers ab nach dessen

Fufs hin zunehmend ist und dafs sie mit der wachsenden Breite der Pfeilerwände ab

nimmt. Die Gleichungen 113 und 114 zeigen, dafs die Spannung sowohl der Diagonalen als auch der wagerechten Zuganker lediglich vom Winddruck abhängt und dafs jede derselben vom Kopfe des Pfeilers an nach dessen Fufs hin abnimmt.

ß. Statische Berechnung des Fachwerkpfeilers, wenn dessen Eigengewicht auf die Köpfe der einzelnen Geschosse verteilt angenommen wird. Behält man alle früheren Bezeichnungen bei und nimmt die Diagonalen wieder gedrückt, die wagerecbten Anker gezogen an, so ergeben sich, mit Bezug auf Fig. 76, für das beliebige mte Geschofs die gröfsten Druckspannungen in den Pfeilersäulen:

(m— 1) X,

2 5m_ i

Xra = 4X {ü+t*G)-

die kleinsten Druckspannungen in den Pfeilersäulen:

^(U+mG) +

Za =

m X,

2 bm

//;

.11, . .

. . 115.

116.

die grölsten Druckspannungen in den Diagonalen:

?1 dm

2 [/i + (m — 1) X] bm

die gröfsten Zugspannungen in den Horizontalankern :

(--*-¥ G)

Ym =

H,

117.

h -j- m X

Gleichungen, aus welchen sich ähnliche Folgerungen wie früher ergeben.

118.

Alle vorstehend zusammengestellten Spannungen wurden unter der Voraussetzung gefunden, dafs die Pfeilerwand lotrecht stehe, während sie thatsäcblich eine Neigung

vergröfsern, so erhält man aus den früher berechneten Spannungen Xm und Zm die verbesserten Spannungen der Tragsäule

besitzt, die durch das Verhältnis ~ der geneigten zur lotrechten Höhe eines Geschosses dargestellt sein möge. Dieses Verhältnis ist gegeben, sodafs das Verhältnis ~~ bestimmt ist, da der Pfeiler pyramidenförmig angenommen wurde, die verlängerten Achsen der Tragsäulen desselben sich also in einem Punkte schneiden. Da sich nun bei einer Neigung der Pfeilerwand nur deren Längenmafse, nicht aber deren Breitenmafse ändern, so erleiden nur die Spannungen X und Z der Tragsäulen und Y der Diagonalen eine geringe Veränderung wegen der Neigung der Pfeiler wand, während die Spannungen W in den wagerechten Ankern dieselben bleiben. Da sich die beiden ersteren in dem Verhältnis

X' —

. Xm und Z'm =

Y,

T” '

Z,

119.

also durch Multiplikation der gefundenen Spannungen mit dem Festwert

Die Spannungen Ym der Diagonalen, welche der Länge dieser letzteren porpor-tional sind, vergröfsern sich in der geneigten Pfeilerwand etwas. Wächst ihre Länge von dm auf d'm, so ergeben sich die verbesserten Spannungen der Diagonalen

Y'm =

d'm

d'm

veränderlich ist.

. Ym , worin

Die so verbesserten Spannungszahlen werden schliefslich in der Weise zusammengestellt, dafs die Stärken sämtlicher Pfeilersäulen nach den gröfsten, in ihnen entwickelten Druckspannungen Xm, die Stärken sämtlicher Paare von Diagonalen für eine gleichartige Druckspannung Y bemessen werden.¹)

dm

dm

§ 11. Die Sprengwerkbrücken. Bei hinreichender Konstruktionshöhe und mäfsigen Spannweiten läfst sich die Brückenbahn von unten und zwar durch gerade Streben ohne Spannriegel oder mit solchen unterstützen und so anordnen, dafs sie ihren Sprengwerkträgern zugleich Schutz gegen Regen gewährt, wodurch deren Dauer wesentlich verlängert wird. Gewöhnlich nehmen die in Entfernungen von je 1,5 bis 2 m von Mittel zu Mittel angeordneten Tragrippen starke Querschwellen auf, welche bei Eisenbahnbrücken die Fahrschienen ohne oder mit Langschwellen, bei Strafsenbrücken die Strafsenträger mit der Brückendecke unterstützen.

a) Die einfachen Sprengwerkbrücken. Die Tragrippen der einfachen Sprengwerkbrücken bestehen nur aus den durch je zwei Streben unterstützten Balken, welche gewöhnlich mittels einfacher oder doppelter eichener Schwellen auf dem Mauerwerke oder mittels starker Holme auf hölzernen Jochen ruhen. Die Verbindung der Streben mit dem Balken erfolgt entweder durch stumpfen Stofs (Fig. 77 a), oder vermittels eines Unterzuges, in welchen die Streben ebenfalls mittels kurzer Zapfen eingreifen (Fig. 776), oder mittels eines gufseisernen Schuhes (Fig. 77 c), welcher durch Bolzen mit dem Balken verbunden und mit Steg und Wangenstücken versehen ist, um die Köpfe der Streben gegen ein Ineinanderpressen und ein seitliches Ausweichen zu schützen.

Fig. 77.

A

’T

rwv

xr

Bei steinernen Pfeilern werden die Streben entweder direkt in das Mauerwerk eingesetzt (Fig. 78), wobei indessen infolge der Feuchtigkeit des Steines die Streben unten leicht anfaulen, oder auf einen gufseisernen Schuh gestellt (Fig. 79), welcher dem Wasser den Abflufs und der Luft Zutritt gestattet, also die Trockenheit und Dauer der Strebe befördert. Besteht das Mauerwerk aus Quadern oder wird es mit Quadern verblendet, so läfst man wohl den Fufs der Strebe, welchem man zum Schutze gegen Nässe eine Platte aus starkem Zink oder verzinktem Eisenblech unterlegt, in einen etwas gröfseren Quader ein (Fig. 80), besteht dagegen das Mauerwerk aus kleinen Bruchsteinen oder aus Ziegeln, so legt man eine eichene Schwelle ein, in welche man die Strebe einzapft und die zugleich den Druck der Strebe auf eine gröfsere Mauerfläche verteilt, s. Fig. 81. Stemmen sich die Streben gegen hölzerne Pfosten, so werden sie mit den letzteren entweder durch Versatzungen und Schrauben (Fig. 82) oder durch gufseiserne Schuhe (Fig. 88a, b, c), verbunden. Bei Zwischenjochen zapft man sie in der Regel in die Pfosten ein und unterstützt sie durch zwei Gurthölzer, welche man in die Pfosten einläfst und durch Schrauben verbindet, s. Fig. 84.

Fig. 78.

Fig. 79.

Fig. 80.

Fig. 81.

v-

IIS

■Jj

-r

ft

Fig. 82.

Fig. 83.

Fig. 84.

--

*1

k=»*ajî.

Is7

_..s

=f

•©

<§>

b) Doppelte Sprengwerkbrücken. Die Tragrippen der doppelten Sprengwerk-brücken, welche aus Horizontalbalken, Streben und Spannriegeln bestehen, von welchen die beiden ersteren durch doppelte, hängende Zangen zu verbinden sind, erhalten, abgesehen von den Querschwellen und dem Bohlenbelag der Brückenbahn, ihren Querverband bei kleineren Spannweiten durch Balken, welche zwischen die Streben und Spannriegel eingeschaltet, s. T. XXIII, F. 8 bis 14, bei gröfseren Spannweiten durch Querzangen, welche mit den Streben und hängenden Zangen überblattet werden, s.T.XXIII, F. 15-22 und 23—36. Die Verbindung der Streben mit dem Balken wird entweder direkt, teils mittels Versatz-ungund Schrauben (Fig. 85 c), teils mittels gufseiserner Schuhe (Fig. 85 d\ oder — um den Balken nicht so sehr zu verschwäclien — indirekt bewirkt, indem man zwischen die Strebenköpfe einen Spannriegel, s. Fig. 85 a u. b, einschaltet. Die Streben werden mit diesem Spannriegel entweder durch stumpfen Stofs nebst schmiedeeisernen Winkelbändern (Fig. 85«), oder mittels eines Unterzuges, oder mittels eines gufseisernen Schuhes, s. Fig. 85 b, verbunden. In den Unterzug, welcher an den Balken geschraubt wird, werden Streben und Spannriegel mittels kurzer Zapfen eingesetzt, während der gufseiserne Schuh an den Balken und Spannriegel geschraubt wird, im übrigen aber ähnlich wie der beim einfachen Sprengwerk beschriebene angeordnet ist. Damit Balken und Spannriegel möglichst Zusammenwirken, werden beide mittels Dübeln und Schrauben verbunden. Bei zeitweiligen Brücken ist die Verbindung der Streben mit dem Spannriegel und den Balken am einfachsten mittels Zapfen und bezw. schrägem, gebrochenen Stofse und einfacher oder doppelter Versatzung, bei endgiltigen Brücken dagegen vorteilhaft mittels eiserner Schuhe, welche an die wagerechten Konstruktionsteile angeschraubt werden, zu bewirken. Zur Erhöhung ihrer Festigkeit werden alsdann sowohl ihre Spannriegel, als auch die unter ihre Balken geschobenen Sattelhölzer mit den Balken in der früher beschriebenen Weise verdübelt und verschraubt. Diese Sattelhölzer erhalten entweder eine oder zwei eichene Mauerschwellen oder gufseiserne Platten zur Unterlage, welche in beiden Fällen möglichst frei und luftig anzuordnen sind.

Fig. 85.

XZE

V—11

----3

mm

Hs

Die Verbindung der Strebenfüfse mit dem Mauerwerk der Pfeiler oder mit den Pfosten der Joche kann der beim einfachen Sprengwerk besprochenen ähnlich ange-ordnet werden. Bei einstweiligen Brücken mit hölzernen End- und Zwischenjochen kommen am einfachsten bezw. die in Fig. 82 u. 84 dargestellten Verbindungen in Anwendung, während man bei endgiltigen Brücken gufseiserne Schuhe wählt, s. Fig. 83. Auch bei Anwendung von steinernen End- und Zwiscbenpfeilern giebt man den gufseisernen Schuhen, (Fig. 79) den Vorzug vor den in Fig. 78, 80 u. 81 dargestellten Verbindungen der Strebenfüfse mit dem Mauerwerk. Beim Vorhandensein mehrerer Streben, wobei sich die Verbindung in Fig. 79 nicht mehr anwenden läfst, giebt man dem gufseisernen Schuh besser die auf T. XXIII, F. 33 bis 35, dargestellte geneigte Lage und kastenartige Form und beachtet, dafs der innere Boden desselben in der angegebenen Weise kanneliert wird, um dem eingedrungenen Wasser den Ablauf zu gestatten. Zu diesem Zweck müssen dann die zwischen den einzelnen Strebenfiifsen, um deren Ausweichen zu verhindern, eingeschalteten Querrippen mit Öffnungen versehen werden, während die Querrippen oben voll sind und unten ganz wegbleiben können. Um den Druck einer Tragrippe auf eine möglichst grofse Fläche des Mauerwerks zu verteilen, ist sowohl der gufseiserne

Schuh etwas über den Fufs der Streben, welchen er zugleich umschliefst, zu verbreitern, als auch der Stützquader entsprechend lang und breit zu wählen. In die Verbreiterung der Fufsplatte bringt man die Öffnungen an, welche zum Einlassen der Steinschrauben dienen, womit man den Strebenschuh an die Widerlagsquader befestigt. Zwischen die beiden letzteren bringt man behufs eines innigeren Anschlusses eine etwa 1 cm starke Lage Cement oder eine 2 bis 3 mm starke Bleiplatte.

Die Zwischenpfeiler werden bisweilen nicht bis unter die Mauerschwellen der Tragbalken aufgeführt, sondern etwas niedriger gehalten und nur mit zwei Mauerschwellen belegt, welche durch gufseiserne Schuhe verbunden sind. In diese Schuhe werden behufs Unterstützung der Tragbalken die Fufsenden sowohl kurzer senkrechter, mit Holmen versehener Pfosten, als auch der entsprechenden Kopfbänder eingelassen.

c) Statische Berechnung der Sprengwerkbrücken. Die statische Berechnung der Sprengwerkbrücken gestaltet sich verschieden, je nachdem die Belastung derselben symmetrisch oder unsymmetrisch angenommen wird ; im letzteren Falle können in den einzelnen Teilen des Sprengwerks verhältnismäfsig gröfsere Spannungen entstehen, als im ersteren Falle.

a. Statische Berechnung symmetrisch belasteter Sprengwerke. Die Tragrippen der Sprengwerkträger mit geraden Hölzern erhalten bei Strafsenbrücken einen gegenseitigen Abstand von 2 bis 2,5 m; bei Eisenbahnbrücken einen solchen von 1,5 bis 2 m. Strafsenbrücken von 5 bis 7,5 m Breite und Eisenbahnbrücken von 4 bis 7,5 m Breite erhalten also je 3 bis je 5 Tragrippen. Nimmt man die Entfernung der Knotenpunkte zu 3 bis 5 m an, so erhalten sie bei Brücken von 6 bis 10 m Spannweite 1 Paar Streben,

10    „ 20 m

20    „ 30 m

1    bis 2 Paar Streben,

2    bis 3 Paar Streben,

wobei man zwischen die Köpfe des mittleren Strebenpaares gewöhnlich Spannriegel einschaltet. Findet die gröfste symmetrische Belastung der Brücke statt, so kann man dieselbe von der Hälfte jedes angrenzenden Feldes auf die einzelnen Knotenpunkte übertragen und hier nach den beiden Richtungen der Streben und Spannriegel zerlegt denken.

Bezeichnet Q die Gesamtbelastung einer Brückenöffnung, n die Zahl der untereinander gleich weit entfernten Tragrippen, so ist die Gesamtbelastung einer mittleren Tragrippe

120.

n — 1 ⁷

während die Stirnrippe meist nur die Hälfte dieser Belastung zu tragen hat.

Besitzt die Tragrippe eine Länge l und n Knotenpunkte mit den Abständen X, X2 voneinander, s. Fig. 86, so ist die Gesamtbelastung des beliebigen m ten Knotenpunktes

pm =

21

.p . .

. . 121.

Fig. 86.

Pm-l -Pot

und des Auflagers

A* ., -V rn-1

Am y

--

X,

122.

»I f

m-1

F‘ = w-P

Bezeichnet X' den wagerechten Abstand des Schnittpunktes der Strebenachsen von einer Lotrechten durch den Kopf der ersten Strebe und Je den Abstand dieses Schnittpunktes von der Achse des Spannriegels, so ist, mit Bezug auf Fig. 87, die Druckspannung der beliebigen m ten Strebe :

Fig. 87.

Hm

o _ Jj

V(ki -j- X2 -j~ ... Xm)² -f- k²

1:

. . 123.

S/m

und die derselben entsprechende, wagerechte Seitenkraft

X¹ -j- X2 -j- • • • Xm

124.

Fm

H = P

Da diese wagerechten Drücke sämtlich von dem Auflager ab nach der Mitte hin wirken, so erhält man im wten Knotenpunkte

den gesamten Druck

125.

H = H, + H.₂ + ... Hm Die Streben, Tramen und Spannriegel werden auf Ausbiegen (Knicken) beansprucht, daher ist, wenn J das Trägheitsmoment ihres Querschnittes, X deren freie Länge und E die Elasticitätsziffer des angewendeten Baustoffes bezeichnet, deren Inanspruchnahme

Tr    nr ^ J

Vm = N. m. —p— ,

worin N — yi0 den Sicherheitskoefficienten für Holz und m einen von der Befestigungsweise des Balkenstückes abhängigen Festwert bezeichnet, welcher bei Festhaltung eines Endes, drehbarer Befestigung beider Enden und Festhaltung beider Enden bezw. ^ , 7i² und 4 7t² zu setzen ist.

126.

ß. Statische Berechnung unsymmetrisch belasteter Sprengwerke. Werden die Abstände der End- und Zwischenstützpunkte eines Sprengwerkes einander gleich angenommen und mit l bezeichnet, so ist annähernd, nach Frankel²⁷), bei einer in der Entfernung XI vom linken Stützpunkt A wirkenden Belastung P des ersten Feldes

Fig. 88.

1 MH

(Fig. 88) der lotrechte Zwiscbendruck

X (6 — X²)

₁₀    . P = C, . .    127.

IH der lotrechte Gegendruck der linken Stütze A = (1 — 0,9333 X -4- 0,1 X³) P, . 128. ll der rechten Stütze

W'

D = (0,1 X² — 0,267) X P . . .    129.

Befindet sich die Last P in dem Mittelfeld in einem Abstande fj. I links von der Mitte, so ergiebt sich der lotrechte Zwischendruck

P =

à-(23-12 & = C

der lotrechte Gegendruck der linken Stütze

130.

der rechten Stütze

A = (0,3 [i² -f 0,333 |x — 0,075) P, . D = — (0,075 + 0,333 tx — 0,3 [x²) P

131.

132.

Befindet sich endlich die Last P in einem Abstande v l von D, so ergiebt sich wie im ersten Falle der lotrechte Zwischendruck

v (6 — v²)

,P=C.......

und durch Vertauschung der lotrechte Gegendruck der linken Stütze A = (0,1 v² — 0,267) v P D = (1 — 0,933 v*+ 0,1 v³) P

der rechten Stütze

10

133.

134.

135.

²⁷) Vergl. dessen Theorie des einfachen Sprengwerks. Civ.-Ing. Bd. XXII, Heft 1, ferner Bukowsky. Berechnung einfacher und doppelter Spreng- und Hängewerke für Brücken. Mitteil. d. Arch.- u. Ing.-Ver. für Böhmen 1879, S. 42.

Macht man den Streckbaum durchgehend (kontinuierlich) und giebt demselben einen überall gleichen Querschnitt, so ist der letztere aus dem durch die ungünstigste Belastung hervorgerufenen Biegungsmomente zu bestimmen. Jede auf der linken Hälfte des Streckbaumes befindliche Last ruft in D einen negativen Stützendruck, also in C ein negatives Biegungsmoment hervor. Hier wird also das gröfste negative Biegungsmoment stattfinden. Das gröfste positive Biegungs- J||' moment wird in dem unter der Last be-

Fig. 89.

C_

7-

i-

findlichen Querschnitte entwickelt und zwar ist dasselbe nach Fig. 89 und Gleichung 128

136.

= A . X l = (1 — 0,933 X -f 0,1 X³) X . PI und erreicht für X = 0,575 l sein Maximum. Nimmt man an, dafs auch unter einer Gruppe von Einzellasten die beiden bezeicbneten Querschnitte die gefährlichen sind, so lassen sich die gröfsten positiven und negativen Biegungsmomente für die drei Felder, wie folgt, bestimmen.

Bestimmung des gröfsten positiven Bieguugsmomentes. Für das Biegungsmoment des in dem ersten Felde, und zwar in dem eben erwähnten Abstande AG — 0,575 l von der linken Stütze, befindlichen Querschnittes, s. Fig. 89, ergiebt sich: a) wenn die Einzellast P zwischen A und G steht:

137.

138.

aM = (0,464 + 0,058 X²) X. P l ,    . .

b) wenn die Einzellast P zwischen G und B steht :

a¥ = (0,575 — 0,536 X -f 0,058 X³) PI

Befindet sich die Last in dem Mittelfelde B C in einem Abstande [x l links oder rechts von dessen Mitte, so ist

aM = (0,173 [x² + 0,192 [x - 0,043) PI .

139.

und, wenn dieselbe in dem letzten Felde C I) und zwar in dem Abstande v l von dem

rechten Stützpunkte D steht,

'M'= (0,058 . v² — 0,154) v . PI

140.

Berechnet man aM für verschiedene Werte von X, jx und v, so findet man, dafs die Belastungsscheide bei ;x = -f- 0,2 liegt. Hätte man es daher nicht mit Einzellasten, sondern mit einer gleichförmig verteilten Belastung k der Längeneinheit zu thun, so müfste dieselbe, um das gröfste positive Moment zu erzeugen, über die erste und zweite Öffnung bis zu einem links und in einem Abstande 0,2 l von der Mitte gelegenen Punkte verbreitet sein. Die hierbei entstehenden Zwischendrücke ergeben sich aus

141.

B = 0,437 kl — C,

während der linke Stützendruck A = 0,581 kl ist. Hieraus erhält man dann das gröfste positive Biegungsmoment

ai¥ = 0,169 . r

142.

Bestimmung des gröfsten negativen Biegungsmomentes. Für das Biegungsmoment des in dem Zwischenpunkte G befindlichen Querschnittes erhält man :

a) wenn die Einzellast P sich im ersten Felde A B und zwar in einem Abstande X/ von der linken Stütze A befindet:

aM = (0,1 X³ —0,267 X) Bl

b)    wenn die Einzellast P sich im Mittelfelde B C in einem Abstande von ± jx l von dessen Mitte befindet:

.    144.

*M = (0,3 [x² — 0,333 [x — 0,075) P /

c)    wenn die Einzellast P sich im dritten Felde G I) in einem Abstande v / von der rechten Stütze D befindet:

145.

aM = (0,067 -f- 0,1 v²) v . P Z

146.

Berechnet man *M für verschiedene Werte von X, |x und v, so findet man, dafs die Belastungsscheide bei [x = — 0,2 liegt. Eine gleichförmig auf die Längeneinheit verteilte Last k mufs daher über die erste und zweite Öffnung bis zu einem Punkte ausgebreitet sein, welcher in dem Abstande 0,2 / rechts von der Mitte der Mittelöffnung liegt. Die hierbei entstehenden Zwischendrücke ergeben sich alsdann aus B = 0,663 kl = C,

während der linke Stützendruck

A = 0,555 kl ..........

beträgt. Hieraus folgt dann das gröfste negative Biegungsmoment

&M — — 0,1818 kl².........

Zu den Momenten, welche die vorbetrachteten bewegten Lasten hervorbringen, kommen noch die von dem Eigengewichte herrührenden Momente. Beträgt das letztere für die Längeneinheit p, so erzeugt dasselbe, weil es symmetrisch wirkt, in den Querschnitten der Zwischenpunkte B und C ein negatives Biegungsmoment von —0,1p/², welches zu dem früher gefundenen Werte von — 0,1818 kl² zu addieren ist.

Das gröfste, von dem Eigengewichte p herrührende positive Biegungsmoment kommt in den Seitenfeldern und zwar in denjenigen ihrer Querschnitte, deren Abstand von den Endstützen 0,4 l beträgt, vor. Man erhält alsdann die Angriffsmomente für X = 0,3

147.

148.

0,4

0,5

0,6

„ *Mf = 0,075p/²    0,080p/²    0,075p/²    0,060p/².

Das gröfste Moment der bewegten Last aM fällt also nicht mit dem gröfsten Moment aM, der Eigenlast zusammen, der Gröfstwert der Summe aM -f- *M, wird daher in einem Querschnitte Vorkommen, für welchen X zwischen 0,4 und 0,575 liegt. Überwiegt die Eigenlast Uber die Verkehrslast, so wird sich der gefährliche Querschnitt der Lage X = 0,4, überwiegt die Verkehrslast Uber die Eigenlast, so wird sich derselbe der Lage X = 0,575 nähern. Für die Anwendung scheint daher die Annahme einer mittleren Lage des gefährlichen Querschnittes, etwa X = 0,5, empfehlenswert. Berechnet man aM für verschiedene Werte von X und |j., so findet man, dafs die Belastungsscheide bei [x = -f- 0,2 bleibt. Demnach ist eine gleichförmige Betriebslast k der Längeneinheit über das erste und das Mittelfeld bis zu einem um 0,2 / links von der Mitte des letzteren befindlichen Punkte zu verbreiten, um in dem betrachteten Querschnitt (X = 0,5) das gröfste positive Moment zu erzeugen. In diesem Falle ist der Stützendruck

149.

A = 0,591 kl

und das erwähnte gröfste positive Moment

150.

*M = 0,166 kl² ,

zu welchem das oben für X = 0,5 gefundene Moment -f- 0,075 p/² des Eigengewichtes hinzuzufügen ist. Den hieraus sich ergebenden Stärken der einer Fäulnis vorzugsweise ausgesetzten Streckbäume sind noch diejenigen Zusätze zu geben, welche die durch jene Fäulnis früher als bei den vor Nässe geschützteren Teilen eintretende Verschwächung erforderlich oder rätlich macht.

Die zur Berechnung des Spanuriegels und der Streben mafsgebenden Drücke B und C sind, je nachdem die Einzellast P sich im 1., 2. oder 3. Felde befindet, durch die Gleichungen 143, 144, 145 gegeben.

Hat man es mit einer gleichförmig auf die Längeneinheit verteilten Belastung h zu thun, so beträgt der Wert von B oder (7, welcher bei voller Belastung der Brücke entsteht, nach der Theorie des durchgehenden (kontinuierlichen) Balkens 1,1 hl. Vergleicht man die vorstehend gefundenen Ergebnisse mit denjenigen, welche man bei symmetrischer Belastung und der dadurch veranlafsten Formänderung des Sprengwerkes erhält, so findet man bei Nichtberücksichtigung der unsymmetrischen Betriebslast zu starke Querschnitte für den Spannriegel samt Streben und zu schwache Abmessungen für den Streckbaum.

Dem statisch unbestimmten Systeme des im Vorstehenden behandelten verschieblichen doppelten Sprengwerkes ist das nachstehende, von dem Verfasser konstruierte statisch bestimmte System wegen seiner Unverschieblichkeit und einfachen Berechnungsweise für solche Spannweiten vorzuziehen, bei welchen die gröfsten Strebenträger die Längen der zur Verfügung stehenden Balken nicht überschreiten.

Wie aus der Fig. 90 zu ersehen ist, sind die beiden Zwischenpunkte C und D durch je zwei Streben unterstützt, von welchen sich die längeren Streben A D und CD in dem Punkte E kreuzen. Hier sind sie derart halb überblattet und verbolzt, dafs sich der Achsialdruck in jeder derselben ungehindert fortpflanzen kann, ohne in der anderen Biegungsspannungen zu erzeugen. Da eine seitliche Ausbiegung dieser Streben bei solcher Verbindungsweise nicht eintreten kann, so ist der bei der Verblattung übrig bleibende Teil des Querschnittes nur so stark zu bemessen, dafs er den gröfstmöglichen Achsialdruck mit Sicherheit aufnehmen kann. Die Balken A, Bl sind in den Punkten C und D gestofsen und durch lotrechte Schlitzzapfen mit wagerechten Bolzen, s. Fig. 96, verbunden, um welchen letzteren ihre Enden eine kleine Drehung in der lotrechten Ebene ausführen können. Die drei Teile A, C, CD und PP, dieser Balken wirken daher je als Balken auf zwei Stützen und gewähren den Vorteil, die Hauptbalken aus kürzeren Balkenstücken zusammensetzen zu können. Die Verbindungen der Streben mit den Unterzügen bei C und D sind denjenigen der früher beschriebenen einfachen Sprengwerke ähnlich anzuordnen. Die Unterstützung der Streben bei A und B durch Lagerschuhe und die Befestigung derselben auf dem Mauerwerk der Widerlager entspricht der bei den doppelten Sprengwerken mit je vier Streben erwähnten. Alle übrigen konstruktiven Anordnungen ergeben sich aus den Figuren 91 bis 96.

Fig. 90.

l_,    ß.

(X\

\f

N.W.

f\

Statische Berechnung des unverschiehlichen doppelten Sprengwerkes. Bezeichnen P und Q die Resultanten verschiedener, in den Zwischenpunkten C und D, s. Fig. 90, wirkenden Kräfte, welche aus gleichförmig verteilten und aus Einzel-Lasten bestehen können, so sind dieselben nach den bekannten Formeln für die Balken auf zwei Stützen zu bestimmen. Behalten e und v ihre frühere Bedeutung bei, so ist mit Bezug auf die Bezeichnungen der Fig. 90 bei voller Belastung der linken Seite Pmax = (e + v) —

27

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    8. Aufl.

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Ansicht.

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Fig. 91 bis 96.

Längenschnitt.

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zu setzen ist.

wenn Px eine über (7 stehende gröfste Einzellast darstellt und bei Entlastung der rechten Seite Qmill = e . - — ^ ^ , während bei der gröfsten Gesamtbelastung Q — P

Schliefsen die Streben AC und B D mit der Wagerechten die Winkel a, die Streben A D und B 0 mit der Wagerechten die Winkel ß ein, so sind die Spannungen St und Sä der ersteren und die Spannungen S₂ und Si der letzteren, wie folgt, zu ermitteln. Aus der Figur ergeben sich die Gleichungen:

und

Si sin (90 — ß) cos ß

Si sin (90 — a)

cos a.

151.

St sin a -f- jS₄ sin ß = P,

P — Si sin a sin ß

und, wenn dieser Wert eingeführt wird,

cosß

daher

Si = Si

(P — 6'i sin a) cos ß

152.

153.

woraus die Spannung:

cos a

sin ß . cos a

154.

Si = P.

cos ß

sin (a 4 ß)

und St — P .

cos«

sin (a 4 ß)

155.

gefunden wird. Vertauscht man hierin P mit Q, so erhält man die Spannung:

und $> = Q .

8, = Q

cosß

COS a

sin (a + ß)

sin (a -J- ß)

156.

In dem Stützpunkt A ist der Vertikaldruck

V — St sin a -f- S₂ sin ß =

P sin a . cos ß -f- Q cos a . sin ß

der Horizontaldruck

sin (a -j- ß)

io .

II — cos a -f- S₂ cos ß =

( P -f Q) cos a . cos ß

sin (a + ß)

Hieraus folgt der Druck auf das linke Widerlager

158.

P = VP+Ü²

und dessen Neigungsverhältnis:

159.

tang Y — H

P sin a . cos ß + Q cos a . sin ß (P + Q) cos a . cos ß

160.

ferner

Setzt man in vorstehenden Gleichungen P = Q, so ergieht sich

cosß

sin (a + ß

(sin a . cos ß -f cos a . sin ß)

Si = S₃= P ■

und S₂ — Si = P.

cos «,

sin (a -p ß)

. . 161.

und

H=2P.

sin (a -j- ß) cos a . cosß

162.

— 2 Si. cos ca.

sin (a + ß)

und das Neigungsverhältnis der Mittelkraft R

tang y =

163.

sin (a -f- ß) _ P

2 cos a. cosß " 2/SiCOSa

Mit der Mittelkraft P ist dann die lotrechte Kraft G zusammenzusetzen, welche das Eigengewicht des Widerlagers und den bei Aj auf demselben ruhenden Teil der Last des Überbaues in sich begreift. Mit den aus den Kräften R und G sich ergebenden Resultanten ist endlich noch der auf die Widerlager wirkende Erd- und Wasserdruck in der früher angegebenen Weise zusammenzusetzen. Bei den Widerlagern entsteht der gröfste Horizontaldruck bei voller Belastung der angrenzenden Öffnung, bei den Zwischenpfeilern bei Vollbelastung der einen und bei Entlastung der anderen angrenzenden Öffnung. In diesem Falle ergiebt sich derselbe nach Gleichung 163 aus der Differenz

cos a . cosß sin (a ß)

Diese wagerechte Kraft liefert mit der zugehörigen lotrechten Kraft V, die Mittelkraft P, mit dem Neigungsverhältnis tang y, —

rechten Kraft Gf zusammenzusetzen ist, die das Eigengewicht des Zwiscbenpfeilers samt dessen Belastung durch den Überbau in sich begreift. Würde statt der Winkel a und ß die Spannweite l — 21 -f- l₂ und die Pfeilhöhe / des Sprengwerks gegeben sein, so würde :

AS = F-F,=2(P-Ç)

V,

164.

. 165.

s. Fig. 90 rechts, welche nun mit der lot-

f = li tang cj. = (7, -j- l₂) tang ß,

mithin a und ß bezw. aus den Gleichungen:

zu ermitteln sein.

tang a = —- und tangß — jr+r

§ 12. Die Pfeiler der Sprengwerkbrücken. a) Anordnung und Konstruktion der Endpfeiler. Werden, wie dies meist geschieht, die Endpfeiler aus Mauerwerk hergestellt, so erhalten sie häufig einen annähernd paralleltrapezförmigen Querschnitt mit oberer wagerechter Begrenzung für die* Auflagerung der Streckbäume und mit einem etwas vortretenden Kämpfer zur Aufnahme der Strebenftifse. Die obere Ab-

deckung geschieht meist durch Deckplatten, bisweilen, aber unvorteilhaft, durch Rollkämme; über diese werden zur besseren Verteilung des Druckes je eine oder je zwei Mauerschwellen für die Streckbäume gelegt und durch Steinschrauben befestigt. Hinter den Streckbaum - Enden findet eine kleine Erhöhung des Mauerwerkes statt, welche oben mit Cement und Asphalt abgedeckt- wird. Auch die Kämpfer werden am. zweckmäfsigsten aus Quadern konstruiert, welche bei geringeren Abmessungen aus einem Stück bestehen, hei gröfseren dagegen aus zwei oder selbst aus noch mehreren Stücken zusammengesetzt werden. Verwendet man hartgebrannte Backsteine, so läfst man es bei Quadern zu den Deckplatten und Kämpfern bewenden, während man bei gewöhnlichen Ziegel- und Bruchsteinen die sichtbaren Mauerflächen mit Quaderschichten von im Mittel 18 bis 24 cm Höhe verblendet. Zur besseren Übertragung eines bedeutenden Strebendruckes und in der Richtung desselben werden vorteilhaft lotrechte Binder in dem Inneren der Pfeilermauer angebracht, welche ein Übereinanderschieben der einzelnen Schichten an jener Stelle verhindern. Von besonderem Wert erscheint diese Vorsicht bei Sprengwerkbrücken, welche vor völliger Erhärtung des Mörtels im Inneren ihrer Endpfeiler in Betrieb genommen werden müssen. Auf der Rückseite erhalten die Endpfeiler entweder einen Anzug oder, weil sich dann meist besser mauern läfst, treppenförmige Absätze, welche oben, zur besseren Ableitung des Wassers, mit einer Neigung versehen und mit Cement oder mit einer einfachen oder doppelten Backsteinschichte abgedeckt werden. Die Gründung dieser Pfeiler erfolgt nach denselben Grundsätzen, wie bei den Pfeilern der gewölbten Brücken; es genügt jedoch, wegen der verhält-nismäfsig geringeren Belastung durch den Überbau, kleinere Grundmauerabsätze oder eine geringere Ausdehnung der Betonschichten, der liegenden oder der Pfahlroste anzuordnen.

b) Die Stärke der Endpfeiler, a. Bei dem gröfsten Erddrucke. Bezeichnet h die ganze Höhe der Erdhinterfüllung, h, diejenige der Erdhinterfüllung über dem Mauerkopfe, cp den Reibungswinkel der Füllerde, y das Gewicht ihrer kubischen Einheit, so ist bekanntlich, wenn die unveränderliche Gröfse ^-tang¹ (45—y) = gesetzt wird, der Erddruck auf die Längeneinheit der senkrechten Rückwand eines Pfeilers

166.

E— Y<|> (h² — h?),

dessen Angriffspunkt den Abstand

h³ — 3 h h, 2hi³

3 (/ia — 7ïi²)

167.

von der Mauergrundfläche hat. Liegt die Fufssolile um h„ über der Mauergrundfläche, so übt dieselbe auf die Vorderseite der Mauer den Gegendruck

168.

.    E'^f'W,..............

aus und wirkt an dem auf die Grundfläche der Mauer bezogenen Hebelarm

169.

e = -f

Der Unterschied der Momente, mit welchem diese entgegengesetzten Erddrücke auf den Pfeiler wirken, beträgt daher Ee — E' e', mithin, wenn der Kürze halber der auf den hinteren Anlauf zu Gunsten der Standsicherheit wirkende Erddruck vernachlässigt, die Pfeilerhöhe h — h, = k gesetzt wird, und m den Anlauf der Rückseite, g das Gewicht der Raumeinheit des Pfeilers bezeichnet, die untere Pfeilerstärke

mk , t / 2

' V ~gk

(Ee — E'e ')

m k²

170.

worin, bei lotrechter Rückwand, m — 0 zu setzen ist und 7 = 1,5 bis 1,8, ^ = y₈ bis '/8 und g = 2 bis 2,2 angenommen werden kann. Ist der Erddruck unerheblich oder verhältnismäfsig klein gegen E, so ist in vorstehender Gleichung E' = 0 zu setzen.

Ist auf diese Weise ein trapezförmiger oder rechteckiger Querschnitt des Endpfeilers gefunden und dieser der erforderlichen Unterstützung der Streben und Balken gemäfs umgeformt, so läfst sich dessen Standsicherheitsmoment zur nochmaligen Vergleichung mit dem Momente des gröfsten Erddrucks, wie folgt, untersuchen.

Bezeichnen

/1/2 • • ./m die Flächen, aus welchen der Pfeilerquerschnitt besteht, st s₂ . . . sm die Abstände ihrer Schwerpunkte von der Innenkante des Pfeilers, so ist jenes Moment mithin, da

den Inhalt des Mauerquerschnitts darstellt, der Abstand der Schwerlinie von der Innenkante des Pfeilers

— g (/, sl -f /*«* + .. ./m sm)

F = fi + f +

171.

172.

⁸üf

Eg

173.

und der Abstand des Punktes, in welchem die Mittelkraft des Mauergewichtes und des Erddruckes mit dem Momente eM die Grundfläche des Pfeilers schneidet, von der Lotrechten durch den Schwerpunkt b =    ,..........

mithin der Abstand dieses Schnittpunktes von der Innenkante des Pfeilers

M-eM

174.

175.

a — b —

Mit Hilfe dieses Abstandes ist zu untersuchen, ob die gröfste zulässige Pressung des Mauerwerks an jener Innenkante nicht überschritten wird.

ß. Bei dem gröfsten Seitendrucke des Sprengwerks. Von jeder Tragrippe der Brücke, welche 2 n Streben enthält und deren gegenseitiger Abstand c beträgt, wird mit Bezug auf Gl. 125 (S. 414) auf beiden Seiten ein gröfster wagerechter Druck

H‘ = i (H, + H, + ... fl.), . . ein gröfster lotrechter Druck

Eg

. .    176.

Fig. 97.

.. v' = i(e, + e,+ ...(?.) . .

und ein gröfster lotrechter Druck der wagerechten Balken

. .    177.

j:

Po

V° = -

178.

auf die Tiefeneinheit des Landpfeilers ausgeübt. Bezeichnet nun h' den Hebelarm von H' in Bezug auf die Pfeiler-Grundfläche,

J den Abstand des lotrechten Drucks j *₀ j linie des Mauerkörpers,

so ergiebt sich, mit Bezug auf Fig. 97, der Abstand der Schwerlinie von dem Punkte D, in welchem die Mittelkraft sämtlicher Kräfte die Pfeiler-Grundfläche schneidet

H‘ h‘ — V' v' — V° v°

V‘ + V° + g F

und der Abstand jenes Schnittpunktes von der Aufsenkante der Pfeiler-Grundfläche ist

i-W — (a-f e)

Mit Hilfe dieses Ausdrucks ist zu prüfen, ob die zulässige Pressung des Mauerwerks an jener Aufsenkante nicht überschritten wird.

von der Schwer-

179.

./

r'

180.

¹

) Die graphostatische Berechnung der hölzernen Fachwerkpfeiler für beide obige Fälle s. Heinzerling. Deutsche Bauz. 187G, S. 294 ff.

c) Anordnung und Konstruktion der Zwischenpfeiler. Sprengwerkbrücken mit zwei und mehreren Öffnungen erhalten bei endgiltiger Anlage meist steinerne Zwischenpfeiler, welche alsdann, wie die Endpfeiler, oben mit Deckplatten abgedeckt, an den beiden Seiten zur Aufnahme der Streben mit etwas vorspringenden, gewöhnlich aus Quadern bestehenden Kämpfern versehen werden. Die Auflagerung der Streckbäume auf denselben erfolgt auf die unter a) angegebene Weise. Wegen des Anschlusses der Strebenfüfse an das Mauerwerk vergl. S. 411. Zu einer Verblendung der sichtbaren Mauerflächen ist bei den Zwischenpfeilern, wenn sie in der Strömung stehen und namentlich dem Eisstofse ausgesetzt sind, noch mehr Veranlassung gegeben als bei den Endpfeilern. Werden dieselben mit Kämpfergesimsen versehen, s. T. XXIII, F. 23 u. 24, so sind diese mindestens 0,25 bis 0,5 m über Hochwasser zu legen, damit sie keine Beschädigung durch Eisschollen oder sonstige treibende Körper erleiden. Bezüglich ihrer Gründung gilt das unter a) Gesagte, jedoch sind die Grundmauern der Zwischenpfeiler, besonders in stark strömenden Wasserläufen, mit sorgfältig angelegten Spundwänden zu versehen.

Die Stärke der Zwischenpfeiler ist für den gröfsten Seitendruck der Spreng-werke zu berechnen. Der gröfste einseitige Druck auf einen Strompfeiler findet nahezu statt, wenn die Tragrippen einer Öffnung vollbelastet und in der folgenden entlastet sind. Behalten F⁰, V⁴ und H⁴, h‘ und g ihre frühere Bedeutung, so besteht, wenn mit H" und F" bezw. der wagerechte und halbe lotrechte Druck einer entlasteten Tragrippe, mit a und b bezw. der Abstand des Schnittpunktes der Strebenachsen und Mauerschwellen von der Leibung des Pfeilers, mit c/₀ die erforderliche Breite des Pfeilerauflagers, s. Fig. 98, bezeichnet und der Kürze halber F°+ F'

Fig. 98.

źik MmL

sowie

glï

181.

r’v*

4t-

h⁴ {II⁴ — H") -f- a (F' — F") -f- b(V°—F°) — gJc.— = B . . 182.

u

gesetzt wird, die untere Pfeilerstärke¹)

d. = -A+.\Z-£r:B+.A',    .

welcher man auf jeder Seite der Pfeilergrundfläche einen der gröfsten zulässigen Pressung des Mauerwerks entsprechenden Zusatz giebt.

. .    183.

Hierbei ist, wenn das Gewichtsverhältnis der unbelasteten zur belasteten Trag

rippe mit % bezeichnet wird:

H" = a . H', V" = a . V⁴ und V' = a . F₀

. .    184.

setzen, während die Abstände a und b den Auflagerflächen entsprechend anzunehmen sind.

zu

§ 13. Die Bogenbrücken.²) Wie in der Einleitung dieses Kapitels bemerkt wurde, sind die aus gekrümmten Bohlen hergestellten Bogenbrücken als aufgegeben zu

betrachten, während solche aus gekrümmten Balken zu Überbrückungen von Öffnungen mit grofser Spannweite und reichlicher Konstruktionshöhe, sowie mit natürlichen festen Widerlagern, insbesondere für Strafsenbrücken, zulässig erscheinen. Da nämlich der Krümmungspfeil eines tannenen Balkens nicht erheblich mehr als 720 seiner Länge betragen darf, wenn dessen Festigkeit nicht notleiden soll, so würden die Pfeilverhältnisse kleiner Bogenbrücken zu gering und infolge hiervon die Seitendrücke der Balkenbogen zu grofs ausfallen. Die Anwendung der Bogenbrücken zur Überbrückung grofser Spannweiten erfordert eine um so wirksamere Aussteifung, je grofser die letzteren sind. Je nachdem dieselbe in einer Aussteifung der Bogenzwickel oder des Bogens selbst besteht, unterscheidet man die Bogenbrücken mit ungetrennten Tragbogen, welche mit dem Streckbaum durch Fachwerk verbunden sind, und diejenigen mit doppelten, in zwei Gurten gespaltenen Tragbogen, bei denen die Gurte durch Fachwerk verbunden sind, während die Belastung der Streckbäume durch senkrechte Pfosten auf diese Bogen übertragen wird.

a)    Die Bogenbrücken mit Fachwerk in den Bogenzwickeln erhalten am zweckmäfsigsten Bogen aus mehreren dicht auf- und nebeneinander liegenden, nicht solche aus einzelnen, durch Zwischenräume und einzelne Zwischenklötze getrennten Balken, damit der Regen möglichst wenig eindringen kann und ein Faulen der Balken insbesondere an den Stellen vermieden wird, wo jene durch Zwischenräume getrennten Balken durch Zwischenklötze und Schrauben verbunden sind. Die Streckbäume werden mit jenen massiven Bogen durch ein aus Pfosten und Diagonalen bestehendes Fachwerk verbunden, dessen Pfosten meist einfach sind und auf den Bogen stehen, während die entweder unter einem und demselben, nicht zu steilen Winkel oder radial zu dem Bogen gestellten Diagonalen doppelt sind und sowohl die Bogen als auch die Streckbäume und Pfosten zangenförmig umschliefsen. Die besonders in der Nähe der Bogenenden erforderlichen Querversteifungen werden an jene Pfosten angeschlossen und bestehen aus oberen und unteren durchgehenden Querriegeln mit eingeschalteten Diagonalkreuzen. Die Bogenfüfse werden am zweckmäfsigsten in gufseiserne Bogenschuhe eingelassen, welche dem eingedrungenen Wasser den Ablauf gestatten und der Verdunstung des letzteren wegen möglichst frei gelegt, übrigens aber mit dem Mauerwerk oder dem gewachsenen Felsen ausreichend verankert sind. Über den Streckbäumen ruhen die Querträger der Brückenbahn. Bei den Eisenbahnbrücken werden zwei bis vier, bei den Strafsenbrücken meist mehrere gleich weit entfernte Tragrippen angeordnet.

b)    Die Bogenbrücken mit Bogenfachwerkträgern erhalten meist Bogengurte aus mehreren, dicht auf- und nebeneinander liegenden und untereinander verschraubten Balken, zwischen welche die gekreuzten Diagonalen des zu ihrer Aussteifung dienenden Fachwerkes eingeschaltet sind, während deren gegenseitige Verbindung durch entweder lotrecht, oder — besser — radial angeordnete doppelte Zangen bewirkt ist. Reicht das Bogenfachwerk aus, um sämtliche, bei der gröfsten einseitigen Belastung auftretenden Dreh- und Scherkräfte aufzunehmen, so bedürfen die Streckbäume der Brückenbahn einer Unterstützung nur durch lotrechte, auf den Bogen ruhende Pfosten, welche zur Sicherung ihrer Stellung durch geneigte, mit den Bogen verbundene doppelte Zangen gefafst werden. Am einfachsten werden die oben erwähnten Bogenzangen bis zu dem Streckbaum verlängert, wie dies z. B. bei der von Brown konstruierten, in F. 37 bis 40 auf T. XXIII dargestellten Kaskade-Brücke geschehen ist. Die Querverbände der Bogen bestehen in durchgehenden, auf die beiden Gurten gelegten und mit ihnen verschraubten Querriegeln, zwischen welche gekreuzte Diagonalen eingeschaltet werden. Auch die zwischen Brückenbahn und Bogen angebrachten Tragpfosten bedürfen einer kräftigen Querversteifung, welche durch zwei oder mehr Querriegel samt angeblatteten Diagonalen mittels Schrauben hergestellt wird. Die Bogenfüfse werden am besten in gufseiserne Schuhe eingelassen, welche bei gröfseren Brücken getrennt (T. XXIII, F. 39 u. 40), und mit dem Mauerwerk oder Felsen verankert sind. Die Brückenbahn wird, wie bei den im § 8 besprochenen Brücken, auf die Tragrippen gelegt. Der in T. XXIII, F. 38 angegebene Querschnitt der Kaskade-Brücke zeigt die übliche amerikanische Anordnung der Eisenbahnfahrbahn für ein Gleis mit beiderseitigen, durch Brüstungen begrenzten Fufssteigen.

§ 14. Gerüstbriicken, Kriegsbrücken und andere zeitweilige Brücken.³⁰) Hölzerne Brücken, welche die Dauer von oft nur wenigen Jahren oder selbst Monaten haben und meist innerhalb kurzer Zeit³¹), mit den einfachsten Mitteln und den geringsten Kosten hergestellt werden sollen, werden sehr verschieden konstruiert und ausgeführt, je nachdem sie kleinere oder gröfsere Öffnungen zu überspannen und Bau-, Verkehrs- oder Kriegszwecken zu dienen haben. Geringe Weiten werden mit einfachen Balken tiberbrückt, welche man, wo nötig, durch hölzerne Zwischenjoche unterstützt. Bei gröfseren Spannweiten verstärkt man die Balken durch Unterlegen von Sattelhölzern, welche man wohl überdies durch einfache oder doppelte Kopfbänder auf die End- und Zwischenjoche abstützt. Auch armierte, durch eiserne Hängestangen unterstützte Balken kommen bei Weiten bis zu 10 m zur Anwendung, während man verzahnte oder verdübelte

⁸⁰) Litteratur. Gerüstbrücken: Pontzen. Über hölzerne Brücken, besonders über amerikanische Gerüstbrücken. Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 187G, Heft II. — Gerüstbrücke der Credit-Valley Eisenbahn in Kanada (gekrümmte Bahnachse). Engng. 1880, Juli, S. 87. — Gerüstbrücke über das Fella-Thal (zugleich Aufstellungsgerüst für Eisenkonstruktion). II Politecnico 1881, S. 369 ; Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1880, S. 113. — Gerüstbrücken der Napier-Manawatu-Eisenbahn in Neu-Seeland. Nouv. ann. de la constr. 1881, S. 149. — Gerüstbrücke durch den Lake Pontchartrain (34,6 km lang). Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 205.

Kriegsbrücken: Verschiedene Mitteilungen über provisorische Brücken und über zweckmäfsiges Verfahren bei Wiederherstellung gesprengter Brücken. Deutsche Bauz. 1871, S. 233; daselbst 1872,' S. 61, 73, 104. — Provisorische Brücke über die Loire bei Montlouis. Engng. 1871, Dec. S. 411. — Militärische Eisenbahnbrücken v. J. 1871. Zeitschr. d. bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1872, Bl. XI u. ff. — Hölzerne Jochbrücke der Feldeisenbahn von Remilly nach Pont à Mousson. Deutsche Bauz. 1872, S. 120. — Eigenschaften, welche die von den Feldeisenbahn-Abteilungen auf Vorrat mitzunehmenden Brückenkonstruktionen haben müssen. Deutsche Bauz. 1872, S. 174. — Provisorische Brücken bei Chatou und bei Croisy über die Seine (Fachwerke). Nouv. ann. de la constr. 1872, S. 34. — Provisorische Brücke über die Loire bei Saint Cöme. Ann. industr. 1872, II. S. 646. — Marwa’s Feldbrücken aus Eisenbahn-Material und nach Art der Howe’sehen Träger. Mitteil, des Art.- u. Geniewesens 1880, S. 54 und 1883, S. 9. — Russische Feldbrücke über den Schamrat-Kanal bei Kisil-Takir. Mitteil. d. Art.- u. Geniewesens 1884, 1. Heft. — Die Thätigkeit unserer Feld-Eisenbahn-Abteilungen im Kriege 1870/71. Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 53.

Sonstige zeitweilige Brücken: Weishaupt. Notbrücke beim Bau der grofsen Oderbrücke bei Schwedt. Zeitschr. f. Bauw. 1857, S. 210. — Schwedler und Hipp. Dienstbrücke für den Bau der Rheinbrücke bei Kehl. Zeitschr. f. Bauw. 1860, S. 13. — Mendra. Herstellung provisorischer Brücken. Nouv. ann. de la constr. 1867, S. 30. — Provisorische hölzerne Dienstbrücke der franz. Westbahn. Nouv. ann. de la constr. 1871, S. 90. — Provisorium neben der i. J. 1876 eingestürzten Elbebrücke bei Riesa (Howe’sche Fachwerke). Deutsche Bauz. 1877, S. 93. — Interimsbrücke neben der Enzbriicke bei Besigheim (hölzerne Joche auf Bohlenrosten). Allg. Bauz. 1878, S. 31. — Provisorische hölzerne Jochbrücke über den Marne-Rhein-Kanal bei Frouard. Ann. des ponts et chaussées 1878, Juni, S. 592. — Pohlmann. Provisorische Fahrstrafsen und Brücken beim Bau von Gebirgsbahnen. Deutsche Bauz. 1879, S. 529. — Transportable Holzbrücken von Markus. Landwirtschaft!. Wochenblatt 1879, S. 212.

³¹) Beispiele rascher Ausführung hölzerner Brücken: Ausführung einer Brücke mit Howe’sehen Trägern in 21 Tagen. Scientific american 1876, Jan. S. 33. — Ausführung einer provisorischen hölzernen Brücke von 280 m Länge in 67 Stunden. Ann. des ponts et chaussées 1878, Mai, S. 444. — Ausführung eines Holzprovisoriums von 762 m Länge in 14 Tagen. Nouv. ann. de la constr. 1880, S. 102.

Balken wegen des hohen Grades von Genauigkeit, mit dem sie bearbeitet werden müssen, gewöhnlich vermeidet oder sie lediglich, wie bei den österreichischen Traggeländerbrücken, in Form von Rundstämmen verwendet, welche nur an einzelnen Stellen durch Zwischenklötze und Schrauben verbunden werden. Noch gröfsere Spannweiten überbrückt man mittels Sprengwerkträgern, seltener und nur dann, wenn die Brücke nicht breit ist, und nicht schwer belastet wird, mittels Hängewerken. Zur Überbrückung der gröfsten Spannweiten verwendet man Fachwerkträger von möglichst einfacher Zusammensetzung, welche man je nach Bedarf über oder unter die Brückenbahn legt und wo nötig durch gehörig versteifte hölzerne Joche unterstützt. Die zu Bauzwecken erforderlichen zeitweiligen Brücken (Hilfsbrücken, Förderbrücken) können ihren geringeren Belastungen entsprechend schwächer und kunstloser hergestellt werden, als die einem Strafsen- oder gar einem Eisenbahnverkehr dienenden zeitweiligen Brücken. Die letzteren erfordern immerhin eine Konstruktion, welche Gefahren bei deren Betrieb ausschliefst und erhalten entweder einen minder tragfähigen, in geringeren Abständen unterstützten oder einen tragfähigeren, in gröfseren Abständen unterstützten Überbau. Zu den ersteren gehören die amerikanischen Gerüstbrücken (trestle works), deren einfache Balkenträger durch zahlreiche Joche unterstützt werden, zu den letzteren die Sprengwerk- und Fachwerkbrücken, deren Träger auf weiter von einander entfernten, aber stärkeren Jochen oder Pfeilern ruhen. Die zu Kriegszwecken dienenden Brücken erheischen in den meisten Fällen die rascheste Herstellungsweise und bezwecken entweder die Wiederherstellung oder den Ersatz teilweise oder völlig zerstörter Brücken, welcher längere Zeit in Anspruch nimmt, oder sollen einen sofortigen Übergang über Flüsse und tiefe, den Vormarsch hemmende Schluchten ermöglichen. Diese von Pionieren im Felde geschlagenen Brücken unterscheiden sich von jenen ersteren dadurch, dafs sie aus mehreren, nicht zu schweren Teilen bestehen, welche sich auf Wagen verladen und verfahren, sowie an Ort und Stelle in kurzer Zeit aufstellen und hinreichend sicher verbinden lassen. Je nachdem die Briickendecke durch Böcke oder durch Pontons unterstützt wird, unterscheidet man die Bockbrücken und die Pontonbrücken. Zu deren Beförderung dient eine gewisse Zahl von Brückenequipagen, deren jede das Material zu einer Brücke von normaler Breite und 50 bis 60 m Länge enthält. Dieses Material besteht aus allen Bestandteilen der Brücke, aus den zu deren Fortscbaffung nötigen Wagen, aus den Werkzeugen zur Aufstellung und Zusammensetzung, sowie zur Wiederherstellung jener Bestandteile und in einem Vorräte von fertigen Eisenteilcn und zugerichteten Hölzern.

1. Einfache einstweilige Balkenbrücken. Dieselben bestehen, wie die endgiltigen einfachen Balkenbrücken aus je 2 bis 5 m weit entfernten hölzernen Jochen mit Holmen, auf denen Längsbalken ruhen, welche die Brückenbahn aufnehmen, unterscheiden sich jedoch von denselben durch möglichst ausgedehnte Verwendung unbeschlagener Hölzer und deren Verbindung mittels der einfachsten Fugenschnitte und Befestigungsmittel. Vor allem bestehen die Joche bei geringeren und gröfseren Höhen derselben aus durchgehenden oder aufgepfropften, innen senkrechten, aufsen geneigten Pfählen aus Rundholz, welche besonders in Flufsbetten hinreichend fest eingerammt und durch Kreuzbüge aus Halbholz oder aus starken Bohlen mittels Schrauben untereinander verbunden uud ausgesteift werden müssen. Bei gröfseren Höhen der Joche müssen deren Pfähle überdies ein- oder mehreremale durch wagerechte Gurthölzer verbunden werden. Wo die Pfähle der Joche nicht tief genug im Boden stecken, um für sich standfest zu sein, sind die letzteren durch eine hinreichende Zahl von Kreuzbügen mit Schrauben auch unter sich zu verbinden. Auch die Träger der Brückenbahn werden, wo es auf Holzersparnis nicht ankommt, aus Rundholz hergestellt und nur an ihren Auflagern und da bearbeitet, wo sie die Querträger der Brückenbahn zu unterstützen haben. Die Brüstungen bleiben oft ganz weg oder werden nur an einer Seite angebracht. Ein Beispiel dieser Anordnung giebt die auf T. XXV, F. 12 u. 13 dargestellte Feldeisenbahnbrücke über die Seille bei Cheminot³⁵¹), deren Pfahljoche tief eingerammt wurden und deshalb eine besondere Längsverbindung nicht erforderten. Da diese Brücke zugleich dem Eisenbahn- und Strafsenverkehr dienen sollte, so wurden die Tragbalken mit einer dichten Schwellenlage bedeckt und die beiderseitige Verbreiterung der Fahrbahn durch Bohlstücke bewirkt, welche auf hochkantig gestellten Haibhölzern ruhten. Bei der in F. 7 u. 8, T. XXV zum Teil dargestellten Feldeisenbahnbrücke über die Oise bei Chantilly³³) ist aufser einer Querverbindung durch Kreuzbüge und wagerechte Gurthölzer eine Längsverbindung der je 3 m voneinander entfernten Joche mit einmal aufgepfropften Pfählen aus Rundholz angebracht worden, während alle übrigen Konstruktionsteile aus kantig geschnittenem Eichenholz bestanden. Um etwas gröfsere Spannweiten zu ermöglichen, werden die einfachen Balken entweder nur durch Sattelhölzer oder durch Sattelhölzer in Verbindung mit Kopfbändern unterstützt.

Ein Beispiel dieser Anordnung giebt die in F. 9 bis 11 der T. XXV dargestellte Kriegsbrücke über die Mosel bei Pont à-Mousson³⁴), bei welcher die Joche aus etwa 2,2 m tief eingerammten Pfählen bestanden, welche oben durch Holme verbunden und in der aus den Figuren ersichtlichen Weise durch Kreuzbüge ausgesteift waren. Einige am Ufer befindliche Joche, bei welchen Pfähle wegen der Steinreste einer alten Buhne nicht eingerammt werden konnten, stellte man in der aus F. 11 ersichtlichen Weise auf Steinunterlagen und verankerte sie mit denselben. Die Tragbalken, bezw. ihre hölzernen Stofslaschen, waren mit den Jochholmen verkämmt, sowie durch einfache Kopfbänder unterstützt und nahmen die Querschwellen mit Fahrschienen und Bohlenbelag auf. Die ganze, etwa 88 m lange, auf 22 Jochen ruhende Brücke wurde in 14 Tagen ausgeführt, wurde jedoch durch spätere Unterwaschung der Pfähle bei Hochwasser unbrauchbar. Der hölzerne Jochbau empfiehlt sich daher nur da, wo die Ausführungszeit knapp und eine Lockerung der Pfähle nicht zu befürchten ist.

Bei der in F. 25, 26 der T. XXV dargestellten Notbrücke bei Bahnhof Mitry-Clay, welche zum Ersätze für eine überwölbte, später gesprengte Brücke mit 15 m Spannweite hergestellt wurde, erhielten die vier aus Rundholz bestehenden Joche eine aus Steinschüttung und Bahnschwellen gebildete Unterlage, während sie selbst aus je vier Pfosten, Schwellen, Holmen und je zwei Streben zusammengesetzt waren, s. F. 26. Durch Kreuzstreben wurden die Joche normal und parallel zur Brückenachse in sich und unter sich versteift und mit unbeschlagenen Tragbalken belegt, welche die Querschwellen und Fahrschienen zweier Gleise aufzunehmen hatten.

Zeitweilige Strafsenbrücken mit Trägern aus Rundholz und Decklage aus Halbholz, deren End- und Zwischenjoche aus Rundhölzern mit Steinauspackungen bestehen, wie sie in F. 3, 4 der T. XXV dargestellt sind, haben sich bei den vor Beginn des Baues der Mährisch-Schlesischen Centralbahn und der Albrecht-Bahn in Ungarn erforderlichen Strafsen wegen der kurzen Bauzeit, sowie wegen der genügenden Festigkeit und Dauer als brauchbar erwiesen.³⁵)

³²)    Vergl. Deutsche Bauz. 1872, S. 120.

³³)    Deutsche Bauz. 1871, S. 233.

³⁴)    Vergl. Deutsche Bauz. 1872, S. 104 ff.

³⁶) Vergl. A. Pohlmann. Über Anlage provisorischer Fahrstrafsen und Brücken heim Bau von Gebirgsbahnen. Deutsche Bauz. 1879, S. 520 ff.

2.    Die amerikanischen Gerüstbrücken (trestle works), so genannt von ihrem baugerüstartigen Aufbau, sind meist dazu bestimmt, Eisenbahnen über weite und tiefe Thäler oder über Seen zu führen und hierbei lange und hohe Erddämme durch einen rascher ausführbaren und billigeren Unterbau zu ersetzen. Sie erhalten bei einem Überbau aus einfachen Balken, welcher meist durch Sattelhölzer in Verbindung mit Winkelbändern oder Streben unterstützt wird, je 3 bis 5 m voneinander entfernte einfache oder Doppeljoche, die durch Streben seitlich abgestützt und ihrer Höhe entsprechend an zwei oder mehreren Stellen sowohl nach der Breite, als auch nach der Länge der Brücke durch wagerechte Balken verbunden sind. Nicht allein die Wände, sondern auch die Böden der einzelnen hierdurch gebildeten, 2 bis 3 m hohen Stockwerke werden sodann durch Diagonalverbände aus Holz oder aus Holz und Eisen ausgesteift. Die Jochständer oder deren unterste Teile werden bei nachgiebigem Baugrund oder im Wasser eingerammt, bei festem Obergrund entweder auf einfache oder doppelte Grundschwellen oder auch auf gemauerte Sockel gestellt. Die Streben zur Unterstützung der Tragbalken des Überbaues reichen gewöhnlich durch das oberste Geschofs der Joche hindurch und stützen sich also auf deren obersten, durch die geneigten Jochständer und die Querbalken gebildeten Knoten. Die Brüstungen der Gerüstbrücken bestehen entweder aus einem mit den Stirnbalken verbundenen Fachwerk oder bleiben auch ganz weg. F. 1 u. 2 der T. XXV stellen eine Gerüstbrücke der Burlington- und Missouri-Eisenbahn in Nordamerika mit je 6 m voneinander entfernten Jochen ohne Kopfbänder dar. Unter die bedeutendsten amerikanischen Gerüstbrücken gehören der Dale-Creek-Viadukt an der Central-Pacific-Bahn und der Viadukt über den Credit in der Creditthal-Bahn in Kanada³⁶), welcher letztere zugleich in einer Kurve liegt. Eine von der New-Orleans-und Nordost-Eisenbahn i. J. 1883 erbaute, 34,6 km lange Holzgerüstbrücke führt über den Pontchartrain-See³⁷) und über die nördlich und südlich an denselben grenzenden Sümpfe. Jedes Joch besteht aus vier Pfählen von Längen bis zu 18,3 m, während die Öffnung zwischen den Jochen je 3,96 m beträgt. Um dem verwendeten Holz eine möglichst lange Dauer zu verschaffen, wurde dasselbe trotz einer sehr erheblichen Verteuerung durchweg mit Kreosot getränkt.

3.    Zeitweilige Brücken mit verstärkten Tragbalken. Wo einzelne oder durchweg gröfsere Öffnungen von je 8 bis 10 m zu überspannen sind, verwendet man starke, durch eiserne Zugstangen unterstützte (armierte) Balken, welche man durch entsprechende stärkere und hinlänglich versteifte Joche unterstützt. Ein Beispiel dieser Konstruktion giebt die an Stelle der aus drei Bogen von je 28 m bestehenden, im Jahre 1871 gesprengten Brücke über die Oise zwischen Chantilly und Creil erbaute zeitweilige Holzbrücke, deren gröfsere, für die Schiffahrt bestimmte Öffnung von 9 m Weite mittels armierter Balken in der durch F. 5, T. XXV dargestellten Weise überbrückt wurde. Diese Träger bestanden aus vier scharfkantig geschnittenen eichenen Längsbalken, von denen die oberen je 60/60 cm, die unteren je 30/30 cm stark waren und welche durch Rundeisenstangen unterstützt wurden. Die Jochständer waren aus Rundholz hergestellt und dürch seitlich angeschraubte Streben unter sich und mit dem Überbau verbunden.

4.    Traggeländerbrücken.³⁸) Diese vorzugsweise in Österreich unter dem Namen „Knüppelbrücken“ ausgeführten Strafsenbrücken mit 10 bis 15 m Spannweite erhalten je

S6) Vergl. Engng. 1880, 2. Sem. S. 87 u. 92.

³⁷)    Centrait)], d. Bauverw. 1883, S. 205.

³⁸)    Allg. Bauz. 1844, S. 18.

zwei Träger aus je drei bis fünf Rundholzstämmen, welche — durch eingeschaltete Zwischenklötze getrennt und durch seitlich angeschraubte, schmiedeeiserne Schienen zusammengehalten — annähernd als verdübelte Balken wirken. Die Querbalken, welche die Brückenbahn unterstützen, werden auf die untersten Läugsbalken der Hauptträger gelegt und nehmen entweder nur einen Bohlenbelag oder einen solchen mit Beschotterung auf. Wo mehrere Öffnungen erforderlich sind, werden die Hauptträger durch hölzerne Joche unterstützt, deren Pfosten aus Rundholz bestehen und aufsen die beiden untersten Balken der Hauptträger umfassen, innen in die Querträger der Brückenbahn eingezapft sind. Durch Einschaltung von Sattelhölzern zwischen die Hauptträger und die beiden äufsersten Pfosten der Joche wird die Spannweite hier und da etwas vergröfsert. Eine Verbesserung haben diese Konstruktionen bei dem Bau einer Strafsenbrücke über die Lahn bei Biedenkopf dadurch erfahren, dafs jene Zwischenklötze in die Längsbalken eingelassen wurden, sich also nicht verschieben konnten und dafs statt jener angeschraubten schmiedeeisernen Schienen eiserne Bänder angewendet wurden, welche die Hauptträger umschlossen, also nicht verschwächten.

5. Zeitweilige Fachwerkbrücken. Die Träger dieser Brücken erhalten zur Vereinfachung ihrer Konstruktion einteilige, aus Balken von entsprechender Stärke bestehende Gurte, zwischen welche an den Enden schräg abgeschnittene Streben eingeschaltet werden ; Gurte und Streben werden durch Schrauben verbunden, also gegen Verschiebung gesichert. Das Zusammenpressen dieser Teile geschieht dann durch einfache Hängeeisen, welche man durch in gleichen Entfernungen auf den Obergurt und unter den Untergurt befestigte Querbalken hindurch steckt und meist nur durch Keile anzieht. Wo es sich, wie bei den Kriegsbrücken, um die einfachste Herstellung, um leichte Zerlegbarkeit und Verladung, um die Möglichkeit einer Verlängerung oder Verkürzung solcher Träger handelt, können Anordnungen wie an dem auf T. XXV, F. 14 bis 17 dargestellten Fachwerkträger für Feldeisenbahnbriicken Anwendung finden. Zu den Gurten sind auch hier starke kantige Balken, zu den gekreuzten Streben Bahnschwellen, Halbholz oder starke Bohlen, zu den Hängeeisen alte Bahnschienen (F. 16, 17), Rund- oder Bandeisen verwendet, welche oben und unten mit Löchern für Splinte oder Keile versehen sind. Die einzelnen Gurtstücke sind durch Laschen und Bolzen verbunden. Um auch eine leichte Aufstellung der Träger zu ermöglichen, dürfte eine Spannweite derselben von 18 bis 20 m nicht zu überschreiten und, wo gröfsere Weiten als solche zu Uberbrücken sind, die Anwendung von Zwischenjochen geboten sein.

Die Anwendung von Fachwerkträgern zur Überbrückung von gesprengten, früher überwölbten Öffnungen mit 20 und 18 m Lichtweite zeigen die F. 18 bis 20 und 21 bis 24 auf T. XXV, welche zwei Notbrücken über die Marne bei Villiers darstellen. Die bis in gröfsere Tiefe zertrümmerten Pfeiler wurden aufgemauert und mit bezw. 15 und 14,8 m entfernten Pfahljochen besetzt, welche durch Verkreuzungen aus Telegraphenstangen normal und parallel zur Brückenachse abgesteift und deren freie Weiten durch auslegerartige Unterstützungen auf je 10 m eingeschränkt wurden. Auf die Horizontalbalken der letzteren waren die Querscbwellen gelegt, Uber welche die fertig Vorgefundenen Fachwerkträger als fest verbundenes System mit Hilfe einfacher Rüstungen und einer Lokomotive an ihre Lagerstelle gerollt wurden. Die beiden übrigen Öffnungen dieser Brücken wurden mittels einfacher Jochbrücken überbaut; deren Joche wurden unter sich gehörig verstrebt, durch Kreuzhölzer ausgesteift, s. F. 19, 20 und 22, 28, und mit Holmen, auf denen die Tragbalken nebst Querschwellen und Fahrschienen ruhten, s. F. 18 und 21 links, versehen.

6. Zeitweilige Sprengwerkbrücken. An Stellen, wo bei verliältnismäfsig grofser Konstruktionshöhe in Entfernungen von 10 bis 15 m sichere Stützpunkte gegeben oder leicht herzustellen sind, können auch Sprengwerke zur Verwendung kommen, wenn dieselben gehörig ausgesteift und hierdurch vor Verschiebung gesichert werden. Da die Tragrippen dieser Brücken je nach ihrer Spannweite aus je zwei Streben ohne oder mit Spannriegel bestehen, so sind dieselben, besonders in Ermangelung starker Bauhölzer von gröfserer Länge, bequem her- und aufzustellen und eignen sich daher auch zu Kriegs-brücken, welche unter den erwähnten Umständen möglichst rasch auszuführen sind. Ein Beispiel giebt die auf T. XXV, F. 27, 28 dargestellte Feldeisenbahnbrücke bei Frondes³⁹), welche an Stelle einer gewölbten, von den Franzosen gesprengten Brücke über die Marne mit zwei Öffnungen von je 12 m errichtet wurde. Hierbei waren die Landpfeiler noch geeignet, Widerlager für Sprengwerke zu bilden und in vorhandenen starken kurzen Eichenstämmen war Material zur Herstellung der letzteren geboten. Um eine Verschiebung des ganzen Systems zu verhindern, wurde das aufzustellende Mitteljoch in Dreiecksform angeordnet und der Überbau durch Dreiecksverbände in der dargestellten Weise möglichst ausgesteift. Die Zangen, welche die Hauptteile der Sprengwerke und Stützjoche mittels Verkämmung und Bolzen untereinander verbanden, bestanden aus Kreuzhölzern oder starken Bohlen, während die Querkreuze an den Hauptstreben, Spannriegeln und Pfahlwänden aus Telegraphenstangen hergestellt und in ähnlicher Weise befestigt waren. Die Endjoche standen auf den Grundmauerabsätzen der gesprengten Widerlagpfeiler, während der bis unter Wasser zerstörte Zwischenpfeiler wieder genügend aufgemauert wurde, um das Zwischenjoch aufnehmen zu können. Die Aufstellung der Sprengwerke wurde durch je sechs Flaschenzüge, welche an einem durchgehenden Tragbalken befestigt waren, derart bewirkt, dafs die beiden Streben jeder Tragrippe mit dem Spannriegel gleichzeitig aufgewuuden und schwebend aneinandergeftigt wurden. Die Tragbalken waren aus Rundholz hergestellt, auf dem die Schwellen mit Hilfe von untergelegten Brettstücken in die richtige Lage gebracht und festgenagelt wurden. Einer Verschiebung der beiden gegeneinander geneigten Pfosten des Zwischenjoches durch den Seitendruck der Streben, welche bei starken Belastungen der Sprengwerke anfangs ein-getfeten war, wurde später durch teilweise Ausmauerung des zwischen denselben befindlichen Zwischenraumes vorgebeugt.

Aufser diesen festen Sprengwerkbrücken kommen im Felddienste bewegliche Sprengwerke, welche je vier aus mehreren Balken zusammengesetzte Streben besitzen, besonders da zur Anwendung,    wo ein Übergang über    einen Bach    oder    tiefen Graben von 8 bis

12 m Spannweite in    gröfserer oder kleinerer    Höhe sofort    hergestellt werden soll. Zwei

Strebenpaare A, B, für welche an den Ufern feste Stützpunkte zu schaffen sind, werden der Örtlichkeit entsprechend mehr oder minder steil in Scherenform hintereinander aufgestellt und an ihren Enden durch zwei zwischen sie eingeschaltete Querbalken verbunden, s. Fig. 99 (S. 430). Über die Kreuzungsstelle c der Strebenpaare wird eine Bockschwelle gelegt, welche nebst den Landschwellen a, 5, d, e zur Unterstützung der Brückenbahn dient. Die letztere kann hierbei unmittelbar auf jene Schwellen oder vermittels eiserner Stangen, welche die beiden Enden jener Schwellen durchsetzen und lotrecht verschoben werden können, um    1 bis 2 m höher gelegt    werden, siehe a!    b‘ & d‘ e‘ der Figur. In

beiden Fällen kann    die Brückenbahn eine    wagerechte    oder    eine von beiden Enden

nach der Mitte hin ansteigende, in der Figur punktierte Lage erhalten. Jene lotrechten Stangen werden an ihren unteren Teilen, wo sie die Stützen der Brückenbahn bilden,

⁸⁹) Vergl. Deutsche Bauz. 1872. S. 73.

durch Vorsteckscheiben verstärkt, damit sie bei belasteter Brücke nicht in den Boden einsinken können, während ihre oberen, über die Brückenbahn hervorragenden Teile als Geländerpfosten dienen, und miteinander durch leichte eiserne Handschienen verbunden werden.

Wo die vorhandene Konstruktionshöhe nicht ausreicht, um Spreng werke unter die Brückenbahn zu legen, hängt man die letztere, insbesondere bei Arbeits- und Transport-brücken, auch wohl auf, wobei man sich des Rundholzes zu Balken, Streben und Spannriegeln, des gewöhnlichen Rundeisens zu den Hängestangen bedient und steift diese Hängewerke mittels Seitenstreben gegen beiderseits hervorragende Querbalken der Brückenbahn ab.

Fig. 99.

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7. Bockbrücken. Die aus einer hinreichenden Zahl von Streckbäumen mit einer Lage von Querbohlen bestehende Brückenbahn wird durch Böcke unterstützt, welche oben aus einem starken Querbalken (Bockschwelle) bestehen, durch dessen Enden geneigte Füfse gesteckt sind. Um ein Eindrücken der Böcke in den Boden zu verhindern, werden unten auf die Füfse zugescliärfte Vorsteckscheiben so gesteckt, dafs deren Schneiden stromaufwärts gerichtet sind, während sie oben durch Hängeketten mit den bereits erwähnten Querbalken fest verbunden werden. Die Streckbäume der Brückenbahn sind an den Enden mit Kämmen versehen, womit sie in die Querbalken der Böcke, sowie in die auf das Ufer verlegte Landschwelle eingehakt werden.

Die Aufstellung der Böcke erfolgt mittels der aus zwei gekuppelten Pontons bestehenden sogenannten Einbaumaschine, welche am Ufer zusammengesetzt und dann so in die Brückenachse eingefahren wird, dafs die Ponton^ mit den Schnäbeln gegen den Strom stehen. Von den Verbindungsbalken der beiden Pontons, welche auf deren Borden ruhen und mit denselben durch Schnüre verbunden werden, läfst man landwärts zwei vorstehen; auf diese wird die Bockschwelle symmetrisch zur Brückenachse so gelegt, dafs die der jeweiligen Wassertiefe entsprechenden Bockfüfse von der Seite durch deren schräge Öffnungen (Coulissen) soweit vorgeschoben werden können, dafs die oben erwähnten Vorsteckscheiben beim späteren Aufrichten des Bockes den Wasserspiegel kaum berühren. Nachdem sodann die Vorsteckscheiben aufgesteckt und die Hängeketten an die oberen Teile der Füfse angehängt sind, wird der Bock aufgerichtet, worauf die Streckbäume der ersten Brückenöffnung in die Bockschwelle eingehakt werden. Mit Hilfe dieser Streckbäume schiebt man sodann die ganze Einbaumaschine in dem Flusse soweit vor, dafs sie mit ihren hinteren Enden in die Landschwelle eingehakt werden können. Nunmehr läfst man die Füfse des Bockes auf die Flufssohle hinab, treibt sie mit Schlägeln ein und zieht sodann die Hängeketten durch die an der Bockschwelle befestigten Tragringe. Das erste Brtickenglied wird nun zum Transport der übrigen Brückenteile mit Bohlen belegt, die Einbaumaschine frei gemacht, der zweite Bock eingebaut, aufgerichtet und mit den Streckbäumen des zweiten Brückengliedes weiter geschoben. Hiernach setzt man die Füfse und macht die Einbaumaschine ebenso frei, wie nach der Aufstellung des ersten Bockes. Auf dieselbe Weise werden alle weiterhin nötigen Böcke aufgesetzt und alle Glieder der Brückenbahn hergestellt. Von der mehr oder minder starken Strömung des Wassers hängt es ab, wie die Pontons der Einbaumaschine an der erforderlichen Stellung in der Brückenachse festzuhalten sind. In der Nähe der Ufer genügen gewöhnlich mehrere, mittels Pflöcken an den Boden befestigte Ziebleinen zur Befestigung der Einbaumaschine, während sie in der Mitte des Stromes durch Anker gehalten werden mufs.

8. Pontonbrücken. Die zur Unterstützung der Brückenbahn dienenden Pontons werden aus zwei oder mehreren Stücken zusammengesetzt, wovon die sogenannten Schnabelstücke vorn etwas zugeschärft, hinten mittels senkrechter Wände abgeschlossen, während die Mittelstücke dagegen vorn und hinten in letzterer Weise abgeschlossen sind. Zum Befestigen der Streckbäume auf den Borden der Seitenwände sind in deren Innerem die Schnürlatten, zur Befestigung des Ankertaues die Ankerriegel, zur Befestigung des Windankertaues die Ankerleisten angebracht, während sie aufserdem mit den Vorrichtungen zu ihrer Verbindung und zu ihrer Befestigung auf den Pontonwagen und mit den zum

Fig. 100.

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Fortbewegen, Lenken und Feststellen erforderlichen Gerätschaften versehen sind. Um die Streckbäume der einzelnen Brückenglieder auf dem Ponton lagern zu können, wird auf jeder Seite der herzustellenden Brückenbahn ein Unterlagriegel a Uber die beiden Borde, ein Unterlagklotz b auf die Querwände gelegt, s. Fig. 100, mit welchen die beiden Teile A und B des Pontons verbunden sind, und eine Lagerschwelle cc auf jene Unterlagen befestigt. Zu seiner Ein- und Feststellung erhält jedes Ponton zwei Schnürleinen. Wenn alle Pontons in dieser Weise ausgerüstet sind, so werden sie zunächst an einem Ufer von oben nach unten so geordnet und aufgestellt, dafs sich die mit Anker versehenen Pontons bei oder oberhalb der Ankerlinie, die übrigen Pontons unterhalb der Brückenstelle befinden. Hiernach wird das erste Ponton in die Brückenachse geführt und in der Nähe des Ufers parallel zur Stromrichtung so eingestellt, dafs die Streckbäume ee des ersten Brückengliedes vom Lande aus den in dem Ponton stehenden Pionieren gereicht und von diesen in die Einschnitte der zuvor erwähnten Lagerschwelle c c eingehakt werden können. Ist dies geschehen, so wird das Ponton soweit in den Flufs vorgeschoben, bis die hinteren Enden der Streckbäume in die Landschwelle eingehakt sind. Erst dann wird dem Ponton die richtige Stellung mittels der Ziehleinen gegeben, welche nun fest um die in die Uferwände eingeschlagenen Pflöcke geschlungen werden. Hiernach werden

die Streckbäume mit Bohlen belegt, um vom Lande aus die zum Weiterbau erforderlichen Brückenteile herbeischaffen zu können. Mufs das zweite Ponton durch einen Anker festgehalten werden, so wird der letztere in die Ankerlinie geworfen und man läfst das Ponton an dem Ankertau so lang abwärts treiben, bis es sich zugleich in der Brücken-achse und in einer solchen Entfernung von dem ersten Ponton befindet, dafs die Streckbäume des zweiten Brückengliedes von dem bereits fertigen Teil der Brückenbahn aus hinüber gereicht und in seine Lagerschwelle eingehakt werden können. Dann erst schiebt man das zweite Ponton soweit vor, dafs die Streckbäume des zweiten Brückengliedes in die Lagerschwelle des ersten Pontons eingehakt und zuletzt mit den Bohlen der Brücken bahn belegt werden können.

§ 15. Ausführung der hölzernen Brücken. Die Ausführung der hölzernen Brücken zerfällt in einen technischen und in einen geschäftlichen Teil ; wegen des letzteren wird auf das dritte Kapitel verwiesen. Die technische Ausführung der hölzernen Brücken erstreckt sich im allgemeinen auf die Ausführung der Zimmerarbeiten und der damit verbundenen Eisen- und Maurerarbeiten, insbesondere auf die Herstellung des Grundmauerwerkes und der Stützen, des Überbaues, sowie der Köpfe anschliefsender Dämme.

a) Technische Ausführung im allgemeinen. Alles zu verwendende Kiefern-, Tannen- und Eichenholz mufs der in den Vertragsbedingungen näher zu bezeichnenden Eigenschaft entsprechen, insbesondere gerade gewachsen, von fester, dichter Beschaffenheit und bei Herstellung vollkantiger Balken und Bohlen von durchweg hinreichender Stärke sein, auch von dem Übernehmer, insoweit die Stücke nicht zu Joch-, Rost- oder Leit-pfäblen verwendet werden, sogleich beschlagen und aufgehölzt werden. Geschnittenes Holz ist nur für Spundpfähle zulässig, krummes, verdrehtes oder angefaultes Holz von der Verwendung ganz ausgeschlossen. Das Zurichten und Abbinden sowie die Anfertigung der Kämme, Überblattungen, Versatzungen, Zapfen und übrigen Verbindungen hat gewöhnlich nach vorgelegter Einzelzeichnung und mündlicher Angabe seitens der Bauverwaltung zu geschehen. Die zu den Rüstungen, wie zu Lehr- und Versetzgerüsten nötigen Hölzer werden meist unter der Bedingung ihrer späteren Zurücknahme veranschlagt und vergeben, das Einrammen der Leitpfähle und Spundbohlen, sowie die Befestigung der Zangen bei kleineren Bauwerken oder bei schwierigerem wechselnden Untergrund, gleich dem Wasserschöpfen, mitunter von der Verwaltung selbst ausgeführt. Mit beiden Arbeiten ist nicht eher zu beginnen, als bis sämtliche, zur Gründung erforderlichen Materialien und Apparate auf die Baustelle geschafft und abgenommen worden sind. Die Pfähle werden in dem Pfählrostplan mit Nummern versehen und in das Rammregister eingetragen. Das Nähere hierüber enthält Bd. I dieses Werkes, Kap. „Grundbau“.

Zu sämtlichen Schmiede- und Schlosserarbeiten als Ankern, Dübeln, Klammern, Zugstangen und Schraubenbolzen ist nur zähes, kalt und warm biegsames Eisen von dichtem und feinem Korn zu verwenden. Alle Schmiedearbeiten sind möglichst ohne Anwendung der Feile zu vollenden, die Köpfe und Muttern der Schrauben sowie die Gewinde der beiden letzteren scharf und gleichmäfsig zu schneiden. Alle erforderlichen Gufsstücke, wie Lagerplatten, Lagerschuhe und Laschenplatten sind mit vollen Kanten und reiner ebener Oberfläche genau nach den vorgeschriebenen Abmessungen zu liefern. Das Einlassen der Eisenteile in das Holzwerk, welches an der richtigen Stelle und sauber geschehen mufs, liegt meist dem Übernehmer der Zimmerarbeit, jedoch unter Beihilfe des Übernehmers der Schlosserarbeit ob und ist in dem Einheitspreise der verschiedenen Zimmer- und Eisenarbeiten inbegriffen.

Tn den meisten Fällen, wenn es sieh um rasche Herstellung der hölzernen Brücken, zumal auf unzuverlässigem Baugrunde, handelt, werden die End- und Zwischenjoche aus Holz hergestellt. Wo aber die Bauzeit eine weniger kurz bemessene und der Baugrund zuverlässiger ist, zieht man einen dauerhafteren Unter- und Stützenbau vor. Die alsdann erforderlichen Maurerarbeiten erstrecken sich besonders auf die Herstellung von Endpfeilern und von Sockeln für die Zwischenpfeiler, welche an die Stelle derjenigen Teile der Holzjoche und Holzpfeiler treten, die der Fäulnis am meisten ausgesetzt sind. Die meist niedrigen Endpfeiler werden — sowohl zum Schutze ihres Mauerkörpers, als auch zum Zweck einer guten Auflagerung der Balkenenden des Überbaues —• am zweckmäfsigsten mit kräftigen Deckplatten abgedeckt, auf welche die aus Eichenholz bestehenden, einfachen oder doppelten Mauerschwellen gelegt und befestigt werden. Um dem Wasser genügenden Abzug und der Luft freien Zutritt zu gestatten, werden die Deckplatten unter allen jenen Stellen der Mauerschwellen, welche einen Druck durch die Balken des Überbaues nicht erleiden, vertieft und mit Gefälle nach der Leibung hin bearbeitet. Auf der Rückseite und da, wo sie den Dammkopf oben abschliefsen, erhalten die Endpfeiler die gewöhnliche, mit Cement verwahrte Abwässerung, s. T. XXIII, F. 8 u. 24. Wo — wie bei manchen, über reifsende Gewässer führenden Balken- und Sprengwerkbrücken — die Zwischenpfeiler durchgeführt werden, erfordern dieselben die im Kapitel II ausführlich erörterte Anordnung und Ausführung. Einen derartigen Zwischenpfeiler zeigen die F. 23 u. 24 der T. XXIII, welche die Unterstützung sowohl der wagerechten Brückenbalken, als auch der Streben bezw. durch Deckplatten und Kämpferquader darstellen. Wo nur die Sockel aus Mauer werk hergestellt werden, auf welchem der hölzerne Aufbau ruht, deckt man dieselben aus den angegebenen Gründen ebenfalls am besten mit Deckplatten und Deckquadern ab, mit welchen letzteren die Mauerschwellen oder gufseisernen Schuhe der hölzernen Pfeileraufsätze verbolzt werden. Wo angegriffen werden — besondere Verankerungen nötig werden, sind in dem Sockelmauerwerk die geeigneten Mauerschäcbte und Verankerungskammern herzustellen.

wie bei hohen Pfeileraufsätzen, welche vom Windstofs stark

b) Ausführung der Fundamente und Stützen. Vor oder mit Beginn der Ausführung der Fundamente ist — wo nicht bereits durch ähnliche, in genügender Nähe ausgeführte Bauten die Tragfähigkeit des Bodens mit hinreichender Sicherheit ermittelt ist — eine Untersuchung des Baugrundes erforderlich, welche sich je nach der Beschaffenheit desselben auf geringere oder gröfsere Tiefen zu erstrecken hat. Ausführlichere Angaben hierüber finden sich im I. Bande dieses Werkes, Kapitel „Grundbau“, wo auch zugleich die Mittel zur Untersuchung des Baugrundes auf seine Beschaffenheit und mechanische Widerstandsfähigkeit ausführlich angegeben sind.

Werden das Grundmauerwerk und die Pfeiler aus Stein aufgeführt, so erfolgt deren Herstellung nach den unter a) gemachten Angaben. Werden dieselben aus Holz hergestellt, so werden entweder Rundpfähle hinreichend tief eingerammt oder, wenn der Boden dies zuläfst, Schwellroste von der erforderlichen Ausdehnung gelegt. Die Pfähle werden mehr oder weniger tief geschlagen, je nachdem sie einem Grundjoche angehören oder ein Pfahljoch bilden sollen. Im ersteren Falle kann die Grundschwelle der Pfähle etwa 0,6 m unter dem niedrigsten Wasserstand, im letzteren Falle soll die Kopfschwelle der Pfähle etwa 0,25 m über dem höchsten Wasserstand angebracht werden. Hierbei ist die Beschaffenheit des zu den Pfählen zu verwendenden Holzes, die Art und Weise ihrer Verwendung und Ausrüstung, die erforderliche Länge,

Handbuch der Ing.-Wissensch, II. 1. 3. Aufl.

Bei Bestimmung der Zahl jener Pfähle ist anzunehmen, dafs die auf den Pfahlquerschnitt treffende Pressung des Quadratcentimeters 30 kg nicht übersteige und es ist > diese Zahl je nach Umständen noch entsprechend zu vermehren.

Stärke und Tragfähigkeit derselben, sowie das Verfahren des Einrammens zu berücksichtigen.

Um die Grundschwelle zu befestigen, werden die Pfähle der Grundjoche über Wasser mit einer Säge wagerecht abgeschnitten, hierauf in der Tiefe, in welcher die Schwelle liegen soll, mittels einer wagerecht geführten Grundsäge bis auf die Dicke der Zapfen von beiden Seiten wagerecht eingeschnitten, worauf die Zapfen ausgearbeitet, nach Einsenken der Grundschwelle von oben verkeilt und zuletzt über der Schwelle wagerecht abgeschnitten werden. Zum Anschneiden der Zapfen eignet sich am besten eine Grundsäge mit geradem Blatt, welche mittels zweier an Ringen befestigten Zugseile hin und herbewegt wird. Die Herstellung der aufgesetzten Joche, deren Aufstellung und Befestigung auf den Grundjochen bietet, ebenso wie das Aufzapfen der Kappliölzer, die Befestigung der wagerechten Zangen u. s. w. bei den durchgehenden Jochen Schwierigkeiten nicht dar und erfordert auch besondere Gerüste nicht.

c) Ausführung des Überbaues. Die Ausführung des Überbaues gestaltet sich verschieden, je nachdem derselbe einer Balken-, Fachwerk- oder Sprengwerkbrücke angehört. Unter den ersteren erfordern die Brücken mit verzahnten oder verdübelten Balken, wenn sie die nötige Tragfähigkeit entwickeln sollen, nicht nur ein sorgfältiges Beschlagen der Balken, eine genaue Bearbeitung der Futterbretter, der Einschnitte für die Zähne oder Dübel und dieser selbst, sondern auch eine genaue Zusammensetzung, Verschraubung und Verkeilung der Balken unter sich. In den meisten Fällen wird zur Ersparung von Gerüsten ein Überschieben oder auch ein Aufziehen der fertiggestellten Balkenträger auf die Joche vorgenommen.

Bei Herstellung der Fachwerkbrücken nach Howe’schem System sind behufs inniger Verbindung der einzelnen Teile sämtliche Hölzer sauber zu beschlagen und . zu bearbeiten und so zusammenzusetzen, dafs beim Anziehen der Zugstangenmuttern die beabsichtigte Tragfähigkeit des Fachwerkes erreicht wird. Insbesondere sind die Gegenstreben, da sie einem Zuge nicht widerstehen können, in den zeitweilig belasteten Träger so einzusetzen, dafs sie nach dem Anziehen jener Schraubenmuttern eine künstliche Druckspannung annehmen, welche durch die eintretende gröfste Verkehrsbelastung höchstens den Wert Null erreichen darf, vergl. § 8. Übertrifft nämlich die erwähnte zeitweilige die gröfste thatsächliche Belastung, so erreichen in den rautenförmigen Feldern der durchgebogenen Fachwerkträger diejenigen Diagonalen, welche die Gegenstreben bilden, ihre gröfste Länge. Werden die Gegenstreben hiernach abgelängt und eingesetzt, so nehmen sie bei einer Entlastung und bei dem Anziehen der lotrechten Zuganker des Trägers, wodurch die rechteckige Form der Felder wieder hergestellt, bezw. die Länge jener Diagonalen vermindert wird, eine Druckspannung an, welche unter der thatsächlich eintretenden gröfsten Belastung nicht völlig verschwindet. Bei kleineren Spannweiten und niedrigen Jochen erscheint ein Aufziehen der ganz oder zum Teil fertiggestellten Fach werke auf die Joche, bei gröfseren Spannweiten und niedrigen Jochen eine Zusammensetzung auf einfachen Gerüsten, bei hohen Jochen und mehreren Öffnungen ein wagerechtes Überschieben der durchlaufend (kontinuierlich) gebauten Träger zweckmäfsig.

Bei Herstellung der Sprengwerkbrücken mit steinernen Pfeilern sind die je nach dem Druck 2,5 bis 5 cm starken gufseisernen Stützplatten zur besseren Verteilung des

Druckes mit einer je 1 cm starken Cementsckicht oder mit einer 0,3 cm starken Bleiplatte zu unterlegen und deren Steinbolzen mit Blei zu vergiefsen. Nach Befestigung der Stützplatten werden die auf dem Rüstboden ganz oder teilweise zusammengesetzten Tragrippen einzeln aufgewunden, genau lotrecht aufgestellt und dann durch die Quer-schwellen und Windkreuze verbunden. Wo die Streckbäume und Spannriegel der Tragrippen verbunden werden, ist das für Balkenbrücken geeignetste System der Verzahnung oder Verdübelung anzuwenden und mit derselben Genauigkeit auszuführen, vergl. § 5.

d) Herstellung der Brückenbahn. Bei Ausführung der Bahn von Eisenbahn-brücken, die in den meisten Fällen nur aus Quer- und Langschwellen, welche die Fahrschienen aufnehmen, sowie aus Bohlenbelag besteht, ist das Befestigen der Querschwellen auf den einfachen oder verdübelten Balken der Balken- und Sprengwerkbriicken, sowie auf den Ober- oder Untergurten der Fachwerkbrücken wahrzunehmen. Wo Langschwellen angewandt werden, sind dieselben in die Querschwellen einzulassen und mit denselben durch Schrauben zu verbinden, deren Köpfe unter dem Fufse der Fahrschienen in die Langschwellen versenkt werden. Sollen die Querschwellen auf den Untergurten und in nicht zu grofsen Entfernungen voneinander liegen, so werden die Längsbohlen oben abgekantet und mit offenen, etwa je 1 cm weiten Fugen auf die Querschwellen genagelt. Bei oben liegender Fahrbahn hat dies meist nur zwischen den Langschwellen zu geschehen, dagegen werden die Fufswege mit vorspringenden Querbohlen abgedeckt, die man auf je zwei schwache Langschwellen nagelt und hierbei des Wasserablaufs wegen mit einer geringen Neigung nach aufsen versieht. Von letzteren wird die innere meist mit den Langschwellen der Fahrschiene, die äufsere mit den an die Querschwellen geschraubten Geländerpfosten verbolzt. Diese Pfosten hat man durch Zapfen mit den Holmen und durch Überblattung mit einfachen Brustriegeln zu verbinden. Zur Vermeidung von Feuersgefahr wird meist nur der zwischen den Fahrschienen befindliche Teil der Brückenbahn mit Kies bedeckt, während man die übrigen Fahrbahnteile möglichst der Luft und dem Licht aussetzt, um deren Besichtigung zu erleichtern und die Ausbesserungsarbeiten thunlichst zu beschränken.

Wenn die Ableitung des Wassers in Verbindung mit einer Trockenhaltung der Träger durch einen einfachen oder doppelten Belag aus nach oben gekrümmten und beiderseits weit ausladenden Bohlen erreicht werden soll, s. T. XXIII, F. 38, so sind zuerst geeignete Unterlagklötzchen zu befestigen, auf welche sodann die Quer- und Langschwellen genagelt werden. Die Fahrschienen sind auf diesem Bohlenbelag anzubringen, die Geländerpfosten, welche den Belag durchsetzen, mit den Querschwellen zu verzapfen.

Die Ausführung der Bahn von Strafsenbrücken gestaltet sich sehr einfach, wenn nur ein einfacher oder doppelter Belag von Bohlen angewandt wird, welchen man senkrecht zu denselben auf die Längsbalken nagelt, und die letzteren mit den Querbalken verkämmt und verbolzt. Die Bohlen sind hierbei möglichst dicht und, der Wasserableitung wegen, mit einer durch entsprechende Unterlagsklötzchen hergestellten Krümmung zu verlegen. Bei Anwendung von Beschotterung, welche eine sehr starke Unterlage erfordert, kann man die letztere mit den Strafsenträgern verschrauben. Die zum Ab-schlufs der Beschotterung auf beiden Seiten nötigen Saumschwellen sind durch lotrechte und wagerechte Schrauben hezw. mit den Stirnbalken und Geländerpfosten zu verbinden, s. T. XXIII, F. 12 und 13, und die letzteren mittels einer zweiten, durch den Stirnbalken gezogenen Schraube gegen Drehung zu schützen. Die Brüstung hat man, wie bei den Eisenbahnbrücken, nur etwas kräftiger zu halten und eines vollkommeneren seitlichen Abschlusses wegen zwischen die Pfosten mindestens zwei Brustriegel einzuzieben.

28*

Damit die durch den Schotter dringende Feuchtigkeit eine Fäulnis des Bohlenbelags wenigstens nicht allzu rasch herbeifuhrt, schützt man denselben wohl durch eine aus Kies, Sand, Steinkohlenpech und Teer bestehende Lage von Teerkonkret, welche man der besseren Dichtung wegen überdies mit einer Lage von zähem Asphalt überzieht.³) Der Kies oder Steinkleinschlag wird hierbei mit dem Sande vermengt, in geeigneten Pfannen erwärmt und mit der in einem anderen Gefäfse geschmolzenen Mischung von Pech und Teer wie Beton vermischt und durchgearbeitet. Dieses Gemisch wird bei trockenem Wetter auf den mit etwa 1,5 cm weiten Fugen verlegten Bohlenbelag in einer Schichte so hoch aufgetragen, dafs sie nach dem Abstampfen fest auf dem Belage haftet und die volle Höhe der Konkretmasse von mindestens 12 bis 15 cm erreicht. Bei Brückenbahnen, welche mit Fufssteigen zu versehen sind, hat man die Stärke der Konkretdecke der Höhe der Kantensteine anzupassen, kann sie aber unter den Fufs-wegen bei Anwendung einer Zwischenlage von trockenem Bauschutt entsprechend er-mäfsigen. Das den äufseren Abschlufs der Fufswege bildende Holzgesims ist mit Zink zu bekleiden und mit dem Stirnbalken am einfachsten mittels eines durchgehenden, unten mit Gewinde versehenen eisernen Geländerstabes zu verschrauben. Sowohl die zwischen den Kantensteinen befindliche Fahrbahn, als auch die zwischen jenen Gesimsen und den Kantensteinen befindlichen Fufsbahnen werden schliefslich mit einer 3 bis 4 cm starken Asphaltdecke überzogen, welche man zu beiden Seiten der Fahrbahn in die zu diesem Zweck mit Nuten versehenen Kantensteine etwas eingreifen läfst. Wo Fufswege fehlen, also die Fahrbahn von den Gesimsen als Saumschwellen begrenzt wird, läfst man den Asphaltüberzug über die zu diesem Zweck mit Falz versehene Zinkbekleidung etwas übergreifen.

Sind die Balkenenden da, wo sie an die Strafsenbahn anschliefsen, mit Bohlen zu bekleiden, so hat man dieselben entweder direkt an die Hirnenden oder besser an je zwei seitlich befestigte Laschen so anzunageln, dafs sowohl neben als unter den Balkenenden noch ein 5 bis 6 cm weiter, der Luft zugänglicher Zwischenraum verbleibt. Der auf diese Weise zum Schutze der Balkenenden gegen Fäulnis hergestellte Luftkasten wird durchweg mit Schotter oder besser mit Teerkonkret umgeben, in welch letzteren man noch einen die Asphaltdecke rechtwinkelig zur Strafsenaclise abschliefsenden Kantenstein einlassen kann, an welchen sich die Pflasterung oder Chaussierung der angrenzenden Strafsenstrecken unmittelbar anschliefsen mufs.

e) Anschlufs der Dammköpfe. Die Herstellung der an hölzernen Brücken anschliefsenden Dammköpfe erfordert* sowohl wegen des notwendigen Schutzes der in den feuchten Dammkörper hineinreichenden Balken und Bohlen, als wegen des ungleichen Setzens der Brückenstützen und des frisch angeschütteten Auftrags besondere Vorsicht.

Was den Schutz der Balkenenden und Bohlen vor Fäulnis betrifft, so erfolgt derselbe bei Anwendung von gemauerten, nach den unter a) gemachten Angaben angeordneten Endpfeilern durch feste eichene Mauerbalken, mit welchen die Balkenenden so verkämmt werden, dafs sie möglichst frei liegen und zur Beförderung des Luftzutritts sowohl von den Unterlagplatten, als von der Hintermauerung mindestens 5 bis 6 cm abstehen. Wo die Balkenenden auf dem Mauerwerke ruhen und in den Dammkörper hineinreichen, sind sie der möglichst raschen Entwässerung halber mindestens mit einer starken Steinpackung zu umgeben, oder, um sie trocken zu erhalten, in der unter d) angegebenen Weise mit Bohlen zu bekleiden, welche unten und hinten einen Zwischenraum enthalten, in welchem sie die Luft umspielen kann.

Bei Anwendung hölzerner Endjoche werden die Balkenenden mit den Holmen derselben verkämmt und in derselben Weise mit Bohlen bekleidet, jene Joche aber wie Bohlwerke behandelt, deren Futterbohlen aus festem Eichenholz hergestellt und auf der Rückseite mit Fugenleisten versehen werden, um ein Durchdringen des Bodens zu verhindern und die Bohlenfugen möglichst trocken zu erhalten.

Da die Pfeiler oder Joche, welche die Trägerenden unterstützen, eine gar nicht oder nur wenig veränderliche Höhenlage behalten, während die meist neu anzuschüttenden Dämme sich mehr oder minder setzen, so ist, insbesondere bei Eisenbahnbrücken, deren Auftrag möglichst sorgfältig zu stampfen und bei grofsem Vorrat an Steinmaterial oder Geschiebe mindestens der Fufs des Dammes aus Steinen herzustellen. Die Anschüttung ist, um die Auflagerschwellen und Kapphölzer der Joche der Luft und dem Licht auszusetzen, nur soweit fortzuführen, dafs die Böschungsfläche des Dammkörpers mindestens 0,5 m unter der letzten Auflagerschwelle des Endjoches die Pfähle trifft, während der mindestens 2 in in die Dammkrone hineingreifende, der Fäulnis vorzugsweise ausgesetzte Teil der Fahrbahn nicht nur stärker zu halten, sondern auch von allen Seiten mit recht wasserdurchlässigem Schottermateriale zu umgeben ist. Bei hohen Dämmen und wenn Steine fehlen, erscheint es vorteilhaft, zuerst den Damm durch Stampfen und Befahren bis zur Höhe des Jochaufsatzes herzustellen und nachträglich ein Pfahlwerk auszuführen. Die nach Vollendung der Brücke in höherem oder geringerem Grade eintretenden Bodensenkungen erfordern eine sofortige Ausgleichung entweder durch Unterstopfen des Oberbaues der Eisenbahnbrücke oder durch Erhöhung der Fahrbahn bei Strafsenbrücken solange, bis der Dammkopf sich genügend gesetzt hat.

f) Die Vollendungsarbeiten. Zur Ausführung der hölzernen Brücken gehören noch diejenigen Arbeiten, welche teils zum Schutze, teils zur Verschönerung der Hauptteile, insbesondere der Stützen und Träger dienen. Da eine Auswechselung der Pfähle lästig und kostspielig ist, so erscheint es, um der Zerstörung ihrer äufseren Teile durch Fäulnis Rechnung zu tragen, zweckmäfsig, dieselben in gröfserer Menge und Stärke anzuwenden oder dieselben durch äufsere Verkohlung ihrer unteren Enden bis über Erde oder durch das Verkohlen ihres ganzen Umfanges gegen Fäulnis zu schützen. Wo für die Standsicherheit der Pfähle gefährliche Auskolkungen des Baugrundes durch Hochwasser zu gewärtigen sind, mufs der letztere durch Faschinenlagen oder Steinwtirfe hinreichend befestigt und, wo ein An- oder Abscheren der Pfähle durch abgehende Eismassen zu befürchten steht, müssen diese durch starke, in Zwischenräumen von der Hälfte ihrer Breite angenagelte Streichruten (s. T. XXI, F. 9, 10, 19 u. 21), oder durch besondere Eisbrecher (s. T. XXI, F. 23) geschützt werden. Um den Kopf der Joche der Luft und dem Licht zugänglich zu erhalten und dadurch dauernd vor Fäulnis zu schützen, mufs derselbe immer vom Auftragmaterial befreit erhalten bleiben, und um die entsprechend verstärkten Enden der Träger möglichst lange zu erhalten, ist das dieselben umgebende Schottermaterial, bevor es verschlammt ist, durch frisches, wasserdurchlässiges zu ersetzen. Zum Schutze der dem Regen mehr oder minder ausgesetzten Brückenträger können dieselben nach gehörigem Austrocknen des Holzes mit einem gut zu unterhaltenden Ölfarben- oder Teeranstrich versehen werden, welcher bei nicht ganz trockenem Holze des Luftzutritts wegen wenigstens die untere Fläche frei lassen mufs. Um die einzelnen Teile der Brücken vor Fäulnis zu schützen und denselben zugleich ein gefälliges Aussehen zu geben, sind dieselben mit geeigneten Profilierungen, Abschrägungen und Wassernasen und, wo dies nicht hinreicht, mit Schutzbrettern oder durch Verdachungen aus Bohlen zu bekleiden, welche mit geeigneten Abrundungen und Ausschnitten zu versehen sind, vergl. auch F. 23, T. XXIV.

§ l(i. Prüfung und Beobachtung der hölzernen Brücken.⁴) Für den Bestand der hölzernen Brücken und die Sicherheit des Betriebes ist nicht allein eine einmalige Untersuchung ihrer Tragfähigkeit, sondern auch eine fortgesetzte Beobachtung ihres Verhaltens unerläfslich.

Bevor eine Brücke dem Verkehr übergeben wird, ist eine Prüfung derselben sowohl durch ruhende, als auch, wo beim Betriebe, z. B. mit Eisenbahnzügen starke Erschütterungen veranlafst werden, durch bewegte Probebelastungen erforderlich, um teils etwaige Fehler der Ausführung entdecken und verbessern, teils die Tragfähigkeit und vollkommene Elasticität des hölzernen Überbaues feststellen zu können.

Diese Belastungen, welche entweder für jeden besonderen Fall oder allgemein vorgeschrieben werden, müssen zur Prüfung der Balken- und Sprengwerkträger volle, zur Prüfung der Gurten und Stabsysteme der Fachwerkträger teils volle, teils einseitige sein. Bei den hierbei zu beobachtenden Einsenkungen sind die bei eingetretener Entlastung wieder verschwundenen elastischen von den hiernach zurückgebliebenen dauernden zu unterscheiden. Zu deren gleichzeitiger Aufnahme empfehlen sich spitze, auf festen, von der Bewegung der Brücke unabhängigen Gestellen angebrachte Metallstifte, welche während der Belastungsversuche durch Federn gegen polierte, an dem Brückenträger befestigte Metallplatten drücken, worauf die in die letzteren eingeritzten Linien sämtliche, durch Belastungen und Erschütterungen eingetretenen Bewegungen der Brücke in natürlicher Gröfse graphisch darstellen. Um jene festen Gestelle zu umgehen und gleichwohl eine direkte Messung der Durchbiegung von Brückenträgern vornehmen zu können, kann man sich des von Frankel konstruierten, dem Mechaniker Oscar Leuner in Dresden patentierten Durchbiegungszeichners, eines an die zu untersuchende Stelle des Brückenträgers zu schraubenden Apparates bedienen, bei welchem ein gufseisernes, etwa 5 kg schweres Gewicht durch einen in gleichbleibender Spannung erhaltenen Draht mit einem Stahlbändchen in Verbindung steht, welches sich bei einer Hebung oder Senkung des Brückenträgers um eine Scheibe wickelt und dadurch einen Schreibschlitten in Bewegung setzt, dessen Schreibstift auf einem Papierstreifen ein Durchbiegungsschaubild mit der Übersetzung von 1:2 beschreibt.

Bei Brücken, welche von unten her leicht zugänglich sind, läfst sich deren Durchbiegung übrigens schon durch zwei Mafsstäbe bestimmen, welche dicht nebeneinander gehalten werden und wovon der eine auf einem festen Punkte des Bodens, z. B. einem Stein- oder Erdpflock steht, während der andere die Unterkante des Trägers berührt. Auch eine Schiebelatte, wie diejenige einer Nivellierlatte, läfst sich zur Messung der Durchbiegung von Brückenträgern benutzen. Wo wegen Unzugänglichkeit der Brückensohle sämtliche angeführten Mittel zu dieser Messung nicht anwendbar sind, läfst sich die Durchbiegung der Brückenträger mittels eines an dem Ufer aufgestellten Nivellierinstrumentes und einer in Millimeter geteilten Nivellierlatte, welche auf die Brückenbahn oder auf die Brückenträger gestellt wird, ermitteln.

Die unter einem schnell fahrenden Zuge beobachteten Durchbiegungen der Brückenträger sind wegen der hinzutretenden bedeutenden Erschütterungen stets gröfser als unter einer ruhenden Belastung, worauf die mehr oder minder elastische Bauart und gute Unterhaltung der Transportmittel von einem fast noch gröfseren Einflufs zu sein scheint, als deren Gewicht. Da indessen derjenige Zuwachs der Durchbiegungen, welcher von den Erschütterungen herrübrt, nur von geringer Dauer ist und da die Durchbiegung bei der Messung eher zu grofs als zu klein ausfällt, so genügt es, wenn die unter schnell fahrenden schweren Lokomotiven gemessenen Durchbiegungen noch unter demjenigen Mafs verbleiben, welches innerhalb der Elasticitätsgrenze des Materials zulässig ist.

Bezeichnet bei der Bestimmung dieses Mafses l die Stützweite eines an beiden Enden frei aufliegenden Trägers, e -j- v die gröfste Gesamtbelastung seiner Längeneinheit, J das auf die wagerechte Schwerpunktsachse des Trägerquerschnittes bezogene Trägheitsmoment seines Querschnitts und E die Elasticitätsziffer des angewandten Baustoffs, so ist nach der Theorie des elastischen Balkens bekanntlich die gröfste Durchbiegung des Trägers in seiner Mitte

5 jH-384 ' K ' J

Nennt man k die zulässige Inanspruchnahme des Materials innerhalb der Elasti-

= 2 k — das Träg-und, wenn dieser Wert in Gleichung 185 eingeführt wird, nach gehöriger Vereinfachung die gröfste zulässige Durchbiegung

citätsgrenze und h die Höhe des Trägers, so ist wegen heitsmoment J =

h(e + v) P

16 k

!:

185.

(e + v) P

186.

dehnung

y Qi *    ^

Nimmt man die innerhalb der Elasticitätsgrenze verbleibende, zulässige Aus-der Längeneinheit des Holzes zu ——- an, so erhält man

2880 ’ h

187.

Setzt man hierin noch h —

To“’

so ergiebt sich das zulässige Pfeilverhältnis der

Durchbiegung

y __

288

188.

300

Unter den vorausgeschickten Voraussetzungen darf man also in der Praxis eine endgiltige hölzerne Brücke als hinreichend tragfähig betrachten, wenn sie bei der anfänglichen und bei jeder späteren Prüfung eine gesamte Durchbiegung von rund

ihrer Stützweite nicht überschreitet, wovon etwa -, T,. der Stützweite auf bleibende

.    '    loOO

Durchbiegung, also —— derselben auf die elastische Durchbiegung der Träger zu rechnen sind.

Während bei hölzernen Balkenbrücken mit nicht zu grofsen Spannweiten die Messung ihrer Durchbiegung in der Mitte genügt, ist es bei solchen mit gröfseren Spannweiten erforderlich, die Messung der Durchbiegung auch in dem ersten und dritten Viertel der Stützweite hinzuzufugen, um ein annäherndes Bild von dem Verlaufe der Durchbiegungskurve zu erhalten, wobei übrigens das Verfahren der Messung dasselbe bleibt.

Bei der Prüfung von Sprengwerkbrücken, deren Konstruktionsteile nach dem Früheren bei der gröfsten einseitigen Belastung mehr als bei der gröfsten vollen Belastung beansprucht werden, wobei zugleich die in Fig. 88, S. 414 z. B. für den doppelten Sprengwerkträger angedeutete Formänderung eintritt, erscheint es notwendig, jene gröfste einseitige Belastung der Brücke auszuführen und hierbei sowohl die hierdurch veranlagte

Einsenkuug als auch die hiermit verbundene Hebung der einzelnen Trägerteile zu beobachten. Diese zweifache Beobachtung läfst sich nach dem Aufbringen einer ruhenden, längere Zeit auf der Brücke belassenen Probelast mit Hilfe von Nivellierinstrumenten leicht ausführen, während bei dem Auffahren einer rasch bewegten Probelast die gleichzeitige Hebung und Senkung der Brückenbahn mit anderen Apparaten zu beobachten ist.

§ 17. Die Unterhaltung der hölzernen Brücken. Die möglichst lange Erhaltung betriebsfähiger hölzerner Brücken erfordert nicht nur die in § 16 angedeutete zeitweise Untersuchung, sondern auch eine dauernde sorgfältige Überwachung und sofortige Ergänzung schadhafter Teile, ihrer Träger und Fahrbahnteile.

a)    Zeitweise Prüfung. Die zeitweise Prüfung hölzerner Brücken findet am besten innerhalb gewisser, vorher festgesetzter Zeitabschnitte statt und es ist zu empfehlen, diese letzteren bei älteren Brücken kürzer, als bei neueren zu bemessen. Als geringste Prüfuugsfrist dürfte im ersteren Falle ein halbes, im letzteren Falle ein ganzes Jahr zu empfehlen sein.

Die Prüfung selbst hat sich nicht nur auf die in § 16 besprochenen Durch-biegungs- und Aufbiegungsversuche, sondern auch auf die Beschaffenheit des Holzes zu erstrecken, insbesondere sind angefaulte und stockige Brückenteile durch Anschlägen, in zweifelhaften Fällen selbst durch Anschneiden und Anbohren zu ermitteln. Gesundes Holz erkennt man beim Anschlägen mit einem Holzhammer an einem helleren Klang, krankes Holz an einem dumpfen Geräusch.

b)    Ständige Überwachung. Die Feuersgefahr, welcher besonders die Eisenbahnbrücken durch die Funken des Aschenkastens der Lokomotiven ausgesetzt sind, machen eine ununterbrochene Bewachung dieser Brücken, besonders eine genaue Besichtigung derselben nach jeder Befahrung durch einen Zug oder durch eine einzelne Maschine nötig. Der Unterlassung dieser Vorsicht sind unter anderen die bezw. im Jahre 1869, 1874 und 1875 durch Brand zerstörten Brücken über den Msta in der Petersburg-Moskauer Bahn, über den Saco bei Biddeford im Staate Maine und über den Genesee-flufs bei Portage in der Buffalo-New-York-City-Bahn zum Opfer gefallen.⁵)

Um die Entstehung und Fortpflanzung des Brandes einer hölzernen Brücke zu verhindern oder wenigstens möglichst einzuschränken, sind Feuerspritzen von hinreichender Tragweite und die zugehörigen Wasservorräte in Bereitschaft zu halten. Um möglichst rasch und leicht an der Stelle der Gefahr sein zu können, empfehlen sich besondere, zum leichten Transport der Spritzen auf den Fahrschienen geeignete Untergestelle. Wo die Brücken in nicht zu grofser Höhe Uber Wasserläufe von mäfsiger Breite führen, empfiehlt sich die Aufbewahrung der Feuerspritzen an deren Ufern in der Nähe der Bahn- oder Brückenwärterhäuser und deren Bedienung durch die zunächst wohnenden Bahn- und Brtickenwärter.

c)    Unterhaltungs- und Ergänzuugsarbeiten. Die notwendigen Unterhaltungsarbeiten von hölzernen Brücken erstrecken sich sowohl auf die Anwendung von Schutz-

mittein gegen den Einflufs von Luft und Wasser, als auch auf die Instandhaltung der Konstruktion, sowie auf die Beseitigung und den Ersatz durch Fäulnis schadhaft gewordener Teile. Zu den ersteren gehört vor allem die rechtzeitige Erneuerung der Anstriche durch Ölfarbe, Teer u. dergl. besonders an allen der Feuchtigkeit ausgesetzten Teilen. Risse, wie sie besonders an den dem Winde und dem Sonnenbrände ausgesetzten Stellen allmählich entstehen, sind vorher auszukitten oder besser auszukalfatern. Die durch die Verkehrserschiitterungen allmählich lose gewordenen Schrauben sind, um sowohl die Form und den Zusammenhang der Konstruktion zu erhalten, als auch das Eindringen des Regens in die Bolzenlöcher zu vermeiden, sofort wieder scharf anzuziehen, auch sind, um dies stets möglich zu machen, die Bolzen selbst durch regelmäfsigen Anstrich möglichst vor dem Rosten, besonders der Muttern, Spindeln und Unterlagscheiben zu schützen. Wo Rost sich bereits gebildet hat und ein Anziehen der Schrauben verhindert, ist der letztere entweder durch Öl zu erweichen, oder es ist der Bolzen durch einen neuen zu ersetzen. Unter die hauptsächlich in der Auswechselung fauler oder angefaulter Konstruktionsteile gegen solche aus gesundem Holze bestehenden Unterhaltungsarbeiten gehören vorzugsweise diejenigen, welche an den Fahrbahnteilen der Strafsen-brücken, an den Auflagern der Träger und den Stützpunkten der Streben, sowie an den End- und Zwischenjochen vorzunehmen und je nach dem Orte und Grade der Fäulnis mehr oder minder schwierig und umfangreich sind.

§ 18. Kosten der hölzernen Brücken. 1. Allgemeine Kostenberechnung. Zu annähernden Kostenberechnungen, wie sie für überschlägliche Kostenanschläge ausreichen, kann man ähnliche Formeln benutzen, wie diejenigen, welche zur annähernden Berechnung ihrer Gewichte aufgestellt worden sind. Bezeichnet a den Preis eines Raummeters Holz mit Bearbeiten und Aufstellen und i den Rauminhalt einer hölzernen Brücke von der Stützweite l, so betragen die Kosten k — a i = a (c' l -f- &') für das Meter Brücke, worin c' l und den Rauminhalt bezw. der Träger und der Brückenbahn für das Längenmeter bezeichnet, mithin für die Überbrückung einer Öffnung die K — kl — a il = a (c' V -f- b' l), wozu noch der untergeordnete Kostenbetrag für die eisernen Befestigungsmittel, als Schrauben, Klammern, Nägel u. s. w. zu rechnen ist. Hierin kann a, je nach der Örtlichkeit, Art der Bearbeitung und Schwierigkeit der Aufstellung zu 50—80 M. angenommen werden, während die Werte i — c' l b' für die einzelnen Gattungen der Eisenbahn- und Strafsenbrücken verschieden sind. Nimmt man an, dafs das Kubikmeter Holz 800 kg wiegt, so läfst sich der Kubikinhalt i annähernd aus dem Eigengewicht e der hölzernen

Brücken, welches in § 2 ermittelt wurde, ableiten, indem man durchweg i = —^

800

i = c' l -f V = 0,00125 (c l + 5)

Gesamtkosten

189.

190.

0,00125 . e , also

setzt. Die Werte c' = 0,00125 . c und b' = 0,00125 . b lassen sich sodann mit Bezug auf die früheren Angaben gesondert ermitteln und in obige Gleichung einführen.

191.

Für die unter 2. eingehend berechnete Strafsen-Sprengwerkbrücke von 17,5 m Spann-

38,37

weite erhält man z. B. aus

53,624

17,5

= & . 17,5 +

17,5

den Beiwert c' = 0,049, für eine

ähnlich konstruierte Strafsen-Sprengwerkbrücke von 25,12 m Spannweite ergiebt sich entsprechend aus

110,269

25,12

= c'. 25,12 +

63.20

c, = 0,074. Hieraus folgt der Mittelwert

25,12

c' = 0,0615 und b' = 2,35, also annähernd der Kubikinhalt des Meter einer solchen Brücke

und, da obige Brücken die Breite von 7,5 m besitzen, der Rauminhalt für das Quadratmeter derselben Brücke Werte, welche noch mit a zu multiplicieren sind, um die Kosten des hölzernen Überbaues zu erhalten.

2. Eingehende Kostenberechnung. Eingehende Kostenberechnungen, wie sieder Vergehung und Ausführung einer Brücke vorangehen müssen, erfordern genaue Inhalts-berechnungen sämtlicher Holzteile und Mauerkörper, sowie die Gewichtsberechnungen aller zu deren Verbindung verwendeten Schmiede- und Gufseisenteile. Die hieraus erhaltenen Vordersätze, mit den zur Zeit gütigen Preiseinheiten multipliciert, ergeben die Gesamtkosten der Brücke. Meist werden auf Grund jener räumlichen Inhalte und Gewichte diese Preiseinheiten im Wege der Verdingung ermittelt und hieraus die zu zahlenden Gesamtkosten bestimmt.

Zum Beispiel einer eingehenden Inhaltsberechnung möge der hölzerne Überbau über eine Öffnung der auf T. XXIII, F. 23 bis 26, dargestellten Strafsenbrücke mit doppeltem Sprengwerk von 17,5 m Spannweite dienen.

I. Brückenbahn.

i' = 0,0082 . I -f 0,313,

lang: m

breit m

stark m

cbm

1.    Oberer Bohlenbelag . .

17,5

17,5

1,75

17,5

17,5

10

17,5

8,0

17,5

4/25

5,0

7,5

0,15

0,13

0,10

0,15

0,25

0,20

0,25

0,25

0,C4

0,06

0,20

0,20

0,10

0,25

0,25

0,25

0,30

0,30

II. Brückenträger.

= 1,280

Zusammen 15,254 Summa 53,624

In den Kostenanschlag für diesen Überbau sind alsdann noch die Gewichte der schmiedeeisernen Befestigungsteile und gufseisernen Unterlagplatten aufzunehmen und dann sämtliche Vordersätze mit den zur Zeit üblichen Preiseinheiten zu multiplicieren.

3. Vergleichende Kostenberechnungen. Um den augenblicklichen wirtschaftlichen Vorteil beurteilen zu können, welchen die Anwendung hölzerner Eisenbahnbrücken mit hölzernen Jochen gegenüber eisernen Eisenbahnbrücken mit gemauerten Pfeilern von gleicher Spannweite gewährt, ist es vorteilhaft, für zunehmende Spannweiten und verschiedene Anordnungen die Kostenüberschläge dieser beiden Brückengattungen aufzu-¹ stellen und hieraus deren Kostenunterschiede zu berechnen. Legt man Spannweiten von 25 bis 60 m und deutsche Reichs Währung zu Grunde, so ergiebt sich nach Pressei für Fachwerkträger und verdübelte Balkenträger und zwar für unten und oben liegende

15.    10 Strebenschube

16.    5 Spannriegel

17.    4 Querhölzer

5.25 3,60

2.25 0,75 0,95 4,85 8,00

0,28

0,38

0,25

0,18

0,18

0,30

0,25

0,20

0,35

0,25

0,25

0,38

0,30

0,20

Brückenbahn nachstehende Vergleichung der Kosten hölzerner und eiserner Eisenbahnbrücken.

Vergleichung der Kosten hölzerner und eiserner Eisenbahnbrücken.⁴³)

Eiserne Brücken

Hölzerne Brücken

Spannweite

Eisen

werk

Mauer

werk

Zu-

sammen

Träger

Joche

Zu-

samnen

Kosten

unter

schied

Anordnung der Konstruktion.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

M.

25

23000    19 600

42 600

Bahn unten.

3,48 m hohe Fachwerkträger. 2,34 m „

Verdübelte Balkenträger.

Bahn oben.

3,48 m hohe Fachwerkträger. 2,34 m

Verdübelte Balkenträger.

Bahn unten.

3,48 m hohe Fachwerkträger. Verdübelte Balkenträger.

Bahn oben.

6,04 m hohe Fachwerkträger. Verdübelte Balkenträger.

Bahn oben.

3,48 m hohe Fachwerkträger. Verdübelte Balkenträger.

Bahn unten.

28800    16000    64800    74600    6,04    m    hohe    Fachwerkträger.

—    ■—    —    —    Bahn oben.

46800    17000    63800    95200    6,04    m    hohe    Fachwerkträger.

—    —    —    —    Bahn unten.

116000    34000    150000    239000    6,04    m    hohe    Fachwerkträger.

70000    26000    106000    283000    3,48    m    „

Allgemeiner läfst sich die Frage, ob hölzerne Brücken in wirtschaftlicher Beziehung solchen aus Stein und Eisen vorzuziehen seien, durch vergleichende Kostenberechnungen beantworten, bei welchen die verschiedenen Unterhaltungskosten und die Kosten der zeitweisen Wiederherstellung der hölzernen Brücken berücksichtigt werden vgl. S. 103. Bezeichnen A das Anlagekapital, U die jährlichen Unterhaltungs- und Wieder-

25, 30, 25

30, 30

30

40, 48, 40

50

50

16 800 14 400 6 400

3 209 4000 2 600

20000 18400 9 000

22 600 24 200 33 600

65600

60 800

27 600

141800

77 200

68000

50. 60, 50 231600

59 600

39 400

34 000

94 800

62 200

91000

157 400

125 200

100200

61600

236 600

139 400

159000

389000

44000 41000 26 000

10000

11000

10000

54000 52 000 36 000

71200 73 200 89 200

39000

20000

36 400 15 000

62 800 38 000

11000

8000

50000 28 000

50200 72 200

7 000 5 000

25 200 32000

43400

20000

18 200 41600

88000 70 000

148600

166600

herstellungskosten, welche bei einem Zinsfufs von a°/₀ einem Kapital von U entsprechen, W die Kosten eines nach n Jahren vorzunehmenden Neubaues, K das auf Zinseszins anzulegende Kapital, welches sich nach n Jahren zu K W vermehrt, so ist nach n Jahren

K+ W = x(l + -jfö)" oitr K

Das gesamte Kapital beträgt daher

n    A I ¹⁰⁰    TT I

G = A H--. U 4-

¹    a    ¹

. .    193.

194.

(> + iD”“¹

welches mit dem ähnlich ermittelten Gesamtkapital der aus anderem Material hergestellten Brücke zu vergleichen ist.

⁴³) Die Kosten für 100 kg Eisenwerk sind zu 62 M. und für das Mauerwerk leicht zu bearbeitende, auf eine mittlere Entfernung von 15 km zu beziehende Sandsteine angenommen. Der Berechnung der Holzkonstruktionen ist der beim Bau der österreichischen Bahnen erzielte mittlere Preis des Holzes zu Grunde gelegt.

Beispiel. Der Bau einer Strafsenbrücke ist zu 180000 M. veranschlagt, sie gewölbt und zu 108000 M., wenn sie mit hölzernen Trägern und hölzernen, auf Pfahlrost stehenden Jochen hergestellt wird. Es ist zu untersuchen, welche dieser Brücken das geringere Gesamtkapital erfordert, wenn bei einem Zinsfufse von 5 % die jährlichen Unterhaltungskosten der steinernen und der hölzernen Brücke durchschnittlich bezw. 0,5 und 2,5 °/₀ der Bausumme betragen und die in durchschnittlich 25 Jahren notwendige Erneuerung der hölzernen Träger und Joche mit einer Summe von 72000 M. bewerkstelligt werden kann. Für die steinerne Brücke, welche von unbegrenzter Dauer angenommen werden soll, beträgt das gesamte Kapital

wenn

Gs = 180000 ~f M . 180000 = 198000 M

während es hei der hölzernen Brücke nach obiger Gleichung

6rh = 108000    . 108000 -f

192180 M.

72000

(1 + 0,05J²⁵—1

beträgt, mithin um fast 3 °/₀ geringer ist, als das gesamte Kapital einer steinernen Brücke. Ähnlich läfst sich ermitteln, ob der Bau einer hölzernen Brücke billiger als derjenige einer eisernen Brücke zu stehen kommt.

Litteratur.

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Burns. The inspection of timber structures. Engng. Record 1898, vol. 38, S. 181.

¹

)    Die Entwickelung dieses Ausdruckes s. Heinzerling. Grundzüge u. s. w. Leipzig 1874, II. 2, S. 141.

²

)    Litteratur. Rziha. Eisenbahn-Unter- und Oberbau. Wien 1877. II. Bd. S. 133. — Strafsenbrücke über den Kennebec-Flufs bei Augusta, Maine (Bogen in Verbindung mit einem Gitterträger). Scientific american Suppl. 1878, S. 2189. — Kaiser Franz-Josef-Brücke über die Drina bei Gorazda. Mitteil, über Art.- u. Geniewesen 1882, S. 175.

³

) Röbbelen. Über Anwendung von Teerkonkret zur Abdeckung von Brücken mit hölzernem Überbau. Zeilschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1856, S. 152; vergl. auch Vortrag von Bokelberg. Daselbst 1867,

⁴

) Man vergleiche: Tellkampf. Über Durchbiegungsproben bei hölzernen und eisernen Brücken der schleswig-holstein’schen Bahnen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1871, S. 427. Ferner über Fränkel’s Debnungszeichner. Civ.-Ing. Bd. XXX, Heft 7, über sonstige Vorrichtungen zur Messung von Durchbiegungen das Kapitel dieses Werkes, welches die Ausführung der eisernen Brücken behandelt.

⁵

) Über Zerstörung hölzerner Brücken durch Brand und durch andere Ursachen vergl. u. a. das Notizblatt des Arch.- u. Ing.-Ver. f. Niederrhein und Westfalen 1875, S. 67 ff. Ferner: Brand der Marketstreet-Brücke über den Schuylkill in Philadelphia. Journ. of the Franklin-Institute 1875, S. 375. — Brand der Reichen-auer Brücke in der Schweiz. Eisenbahn 1880, Bd. 13, S. 45. — Einsturz eines Steges über den Avon bei Bath (Hängewerk, einseitig belastet). Builder 1877, Juni, S. 594; Engng. News 1877, Juni, S. 161. — Einsturz der Brücke über die Drau bei Essegg (Unterspülung). Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1882, S. 255; Centralbl d, Bauvenv. 1882, S. 357 u. 383,

Y. Kapitel.

Wasserleitungs- und Kanalbrücken.

Bearbeitet von

Fritz Łorey,

Regierungsbaumeißter, Privat-Dozent an der Technischen Hochschule in Darmstadt,

(Hierzu Tafel XXVI und 40 Textfiguren.)

§ 1. Einleitung. Wasserleitungs- und Kanalbrücken dienen zur Überführung von Wasserleitungen oder Scliiffahrtskanälen über Geländeeinschnitte, deren Ausfüllung nicht gestattet ist oder wegen zu hoher Kosten unthunlich erscheint.

Hinsichtlich ihres Überbaues und ihrer Pfeiler sind sie im wesentlichen wie die sonstigen Brücken gestaltet; statt der Fahrbahn der Strafsen- und Eisenbahnbrücken ist jedoch die Wasserleitung oder das Kanalbett vorhanden. Es verdienen deshalb die nach der Art des überführten Gegenstandes gebildeten Bezeichnungen „Wasserleitungs-brlicke“, „Kanalbrücke“ (ähnlich wie Strafsenbrücke, Eisenbahnbrücke) den Vorzug vor anderen Benennungen. Das früher gebräuchliche Wort „Aquädukt“ wird durch „Wasserleitungsbrücke“ sehr passend ersetzt; die öfters vorkommende Bezeichnung „Brückenkanal“ ist eine schlechte Nachbildung des französischen „pont canal“.

Über einige Hauptmomente in der Geschichte der Wasserleitungs- und Kanalbrücken vergl. Kap. I, S. 4, 7 und 10; desgleichen istfc wegen mancher Einzelheiten auf das Litteraturverzeichnis zu verweisen. Hervorzuheben ist, dafs die Wasserleitungsbrücken wegen ihres Alters und wegen ihrer bedeutenden Höhenentwickelung für die Geschichte der steinernen Brücken von Bedeutung sind. Bekannt sind die von den Römern ausgeführten Wasserleitungsbrücken; hierunter die für die Wasserversorgung von Nîmes (lat.: Nemausus) erbaute Brücke, genannt „Pont du Gardu, und die Wasserleitungsbrücke von Segovia in Spanien. Die bekannte Wasserleitungsbrücke von Spoleto, jetzt Ponte delle torri genannt, 209,6 m lang und 76,8 m hoch, deren Erbauung irrtümlich dem Langobardenkönig Theoderich zugeschrieben wurde, ist um das Jahr 600 von einem der in Ravenna herrschenden Langobardenherzöge erbaut worden. Die Wasserleitungsbrücke von Alcantara besitzt eine Höhe von 85 m und hat, ohne mit Spannbogen versehen zu sein, das Erdbeben von Lissabon überdauert. Die in den Jahren 1840—47 erbaute Wasserleitungsbrücke von Roquefavour bei Marseille besitzt eine Länge von 375 m und eine Höhe von 82 m.

In der Neuzeit sind neben den gemauerten Wasserleitungs- und Kanalbrücken auch solche von Holz und namentlich von Eisen ausgeführt worden. Bei allen diesen kann sich die Besprechung auf den oberen Teil derselben beschränken. Die Pfeiler und die Gewölbe bezw. Träger sind im wesentlichen nach den für die Strafsen- und Eisen-bahnbriicken geltenden Regeln zu behandeln. Hinsichtlich der Lage der Achsen, der Höhenverhältnisse, der Anzahl und Gröfse der Öffnungen ist auf das zu verweisen, was bei anderer Gelegenheit über die allgemeine Anordnung der Thalbrücken gesagt ist; vergl. Kap. I, S. 46, 57.

Bei der Untersuchung Uber die Lage von Wasserleitungsbrücken mit natürlichem Gefälle wird man in der Regel die Wahl zwischen einer grofsen Anzahl von Linien haben. Hierbei sind nicht allein diese einzelnen Linien gegeneinander abzuwägen, sondern es ist auch die Frage zu prüfen, ob nicht bei der Wahl einer Druckleitung (Siphon) die Kosten geringer werden. Wohl zu beachten sind jedoch die Vorteile der Wasserleitungsbrücken gegenüber den in der Erde verlegten Druckleitungen. Die Wasserleit-ungsbrücken, namentlich die gemauerten, sind sehr dauerhaft, sicher, leicht zugänglich und gestatten bequeme Unterhaltungsarbeiten. Ihre Ergiebigkeit kann durch Vergröfse-rung der Wassertiefe leicht gesteigert werden. Aufserdem giebt es noch einen Mittelweg zwischen Wasserleitungsbrücken mit natürlichem Gefälle und in der Erde verlegten Druckleitungen. Man kann unter Verzicht auf das natürliche Gefälle die Leitung in geringerer Höhe, also als Druckleitung, auf einer Brücke überführen. Derartige Anordnungen sollen nur, soweit sie besonders beachtenswert sind, bei den Wasserleitungs-brücken mitbesprochen werden ; denn ähnliches findet man bei jeder städtischen Strafsen-brücke. Die Druckleitungen sind im III. Bande dieses Handbuches behandelt.

In das Kapitel „Wasserleitungs- und Kanalbrücken“ gehören auch die Überführungen von Bächen über Strafsen und Eisenbahnen. Dies sind jedoch selten vorkommende Fälle. Wenn die Sinkstoffe des Baches es gestatten, wird man in der Regel eine Unterleitung vorziehen und Brücken nur dort anwenden, wo die Menge des zeitweilig mitgeführten Schlammes und Gerölles die Anwendung einer Uuterleitung verbietet. In diesem Falle leisten sie aber vortreffliche Dienste; die Überführungen der Wildbäche haben sich sehr gut bewährt.

§ 2. Allgemeines. Bei dem Entwurf einer Wasserleitungs- oder Kanalbrücke ist ein Hauptaugenmerk auf die Gefälleverhältnisse, die Profilformen und die Profil-gröfsen zu richten. Wegen der Beziehungen, in welchen diese drei Punkte zu einander steheu, mufs auf den Wasserbau verwiesen werden, s. Kap. II des dritten Bandes des Handbuchs (3. Aufl.), welche das hier zu Besprechende in mehrfacher Beziehung ergänzen.

Die Gefälleverhältnisse. Brücken für Schiffahrtskanäle werden mit wagerechtem Wasserspiegel angelegt, es sei denn, dafs der Kanal auch zur Bewässerung dient; in diesem Falle ist das Gefälle der benachbarten Strecke auf die Kanalbrücke zu übertragen. Bei Brücken für Flofskanäle ist der Querschnitt durch die Art der Benutzung des Bauwerkes festgelegt, die Geschwindigkeit des Wassers ist gleich derjenigen in den angrenzenden Kanalstrecken anzunehmen und das Gefälle der Brücke durch Rechnung zu ermitteln, wobei sich in der Regel ein geringeres Gefälle als in jenen Strecken ergeben wird. Bei Wasserleitungsbrücken dagegen ist eine Verringerung des Wasserquerschnittes im Vergleich mit demjenigen der benachbarten Strecken, sowie eine Vergröfserung der Wassergeschwindigkeit zulässig und zweckmäfsig, einerseits behufs Verminderung der Baukosten und andererseits, um die durch Frost entstehenden Gefahren zu vermindern. Die Rechnung ergiebt unter vorstehenden Voraussetzungen für die Wasserleitungsbrücken eine Verstärkung des Gefälles. Mitunter thut man ein übriges und wählt das Gefälle noch stärker, als durch Rechnung ermittelt wurde. Nach Obigem pflegt man jedoch nur bei gröfseren Bauwerken zu verfahren und legt bei kleineren die Gefälleverhältnisse der Leitung ohne weiteres zu Grunde. Selbstverständlich mufs für einen allmählichen Übergang des verstärkten Gefälles in dasjenige der angrenzeudeu Strecken gesorgt werden.

Als geringstes Gefälle in offener Rinne ist 1:10000 zulässig, ohne dafs die Beschaffenheit des Wassers notleidet. Bei eisernen Leitungen soll jedoch das Gefälle so bemessen werden, dafs die Geschwindigkeit nicht kleiner wird, als 0,4 m/Sek., um Inkrustation bezw. Oxydation zu vermeiden.

Der Hauptspeisegraben des Kanals von Nivernais bat ein Gefälle von 1 : 3300 bis 1 : 2500, das normale Querprofil desselben zeigt 1,20 m Sohlenbreite, 0,8 m Wassertiefe und O/2 malige Böschungen. Für die Brücken wurde das in F. 5, T. XXVI dargestellte Profil angenommen. Die Rechnung ergab unter Zugrundelegung desselben ein Gefälle von 1 : 2000. Man wählte jedoch ein doppelt so starkes Gefälle (1 : 1000) und zwar nicht allein für die Brücken, sondern auch in den nächsten Umgebungen derselben, damit selbst beim Eintritt ganz ungewöhnlicher Verhältnisse eine Überströmung unmöglich sei. — Der Verdon-Kanal hat ein mittleres Gefälle von 1: 4750, das normale Querprofil hat 3,40 m Sohlenbreite, 1,50 m Wassertiefe und l'/amalige Böschungen. Die gröfseren Brücken erhielten bei einem rechteckigen Querschnitt von 2,50 m Breite und 1,50 m Wassertiefe ein Gefälle von 1 : 900. Man hat hierbei auf den Brücken eine Geschwindigkeit von 1,5 m für zulässig gehalten. — Die Wasserleitungsbrücke von Leobersdorf der Wiener Wasserleitung hat bei 1,10 m Breite und 1,10 m Wassertiefe ein Gefälle von 1 : 1700.

Die Gestaltung des Wasserquerschnittes geht mit der Wahl des Baustoffes für den Oberbau Hand in Hand. Geeignete Formen sind das Rechteck und der Kreis oder Teile desselben. Die Anwendung des ersteren oder eines dem Rechtecke nahe liegenden, trapezförmigen Querschnittes ist bei Kanalbrücken durch die Art ihrer Benutzung von vornherein geboten, während bei Wasserleitungsbrücken der Kreis insofern in erster Linie ins Auge zu fassen ist, als bei ihm nicht allein das Verhältnis zwischen Wasserquerschnitt und benetztem Umfang, sondern auch die Inanspruchnahme des begrenzenden Materials sich günstig gestaltet. Zwischen diesen beiden Grundformen liegt eine Reihe von Übergangsformen, betreffs deren die einzelnen Zeichnungen zu vergleichen sind. Bei Kanalbrücken ist im allgemeinen der rechteckige dem nicht selten vorkommenden trapezförmigen Querschnitt deshalb vorzuziehen, weil bei letzterem Beschädigungen der Seitenwände infolge des Frostes unausbleiblich sind, wenn auf Zertrümmerung der sich bildenden Eisdecken nicht grofse Sorgfalt verwendet wird.

Abmessungen. Nach Festlegung der Gefälleverhältnisse und der Form des Wasserquerschnittes ergeben sich die Abmessungen des letzteren bei Wasserleitungsbrücken mit Hilfe bekannter Rechnungen. Bei sehr grofsen Kanalbrücken werden die Querschnitts-gröfsen in der Regel für die Durchfahrt eines Schiffes bemessen; bei kleineren wird die Sohlbreite durchgeführt. Dem hierüber im III. Bande des Handbuchs Gesagten (s. Kap. X, S. 86/87 der 2. Aufl.) ist nur hinzuzufügen, dafs bei langen Kanalbrücken der Spielraum zwischen dem Schiffe und den Seitenwandungen etwas gröfser angenommen werden sollte, als bei kurzen. Das in Textfigur 24, S. 462 dargestellte Bauwerk ist für 5 m breite Schiffe bemessen. Bei einer Brücke des Ganges-Kanals¹), welcher sowohl der Schiffahrt, wie der Bewässerung dient, hat man, um einen ungestörten Betrieb zu ermöglichen, eine sehr grofse Breite gewählt und eine Mittelmauer angeordnet.

x) Allg. Bauz. 1866, S. 312.

Aus demselben Grunde ist auch bei Wasserleitungsbrücken mitunter ein zweiteiliges Wasserprofil angeordnet worden, so z. B. bei den Brücken von Lucca und bei denjenigen von Lissabon. Die zuletzt genannten Bauwerke sind, nebenbei bemerkt, auch wegen der ausgedehnten Vorkehrungen beachtenswert, welche man behufs Kühlhaltung und behufs Lüftung des Wasserraumes getroffen hat.

Die Inanspruchnahme der einzelnen Teile des Oberbaues und der Tragkonstruktionen und demzufolge die Grundlage für die Berechnung derselben ergeben sich aus den Grundlehren der Hydrostatik. Insofern es sich um die Stützung des Kanales handelt, hat man es mit einer bleibenden und gleichförmig über das Bauwerk verteilten Belastung zu thun. Bei Bemessung derselben kann immerhin berücksichtigt werden, dafs vor den Schiffen Stauwellen entstehen und dafs das Wasser unter den Einwirkungen des Windes mitunter um einige Zehntel Meter in die Höhe getrieben wird. Die Verkehrsbelastungen sind vergleichsweise gering, die Spannungsschwankungen dementsprechend sehr klein. Erheblichere Veränderungen bezüglich der Spannungen treten nur ein, wenn während strenger Winterzeit oder bei Reparaturen das Wasser aus Kanalbrücken abgelassen wird. Leitungsbrücken sind fast stets mit Wasser gefüllt. Es folgt hieraus, dafs bei Berechnung der einzelnen Teile der Wasserleitungsbrücken ver-hältnismäfsig bedeutende Inanspruchnahmen zulässig sind und dafs die zarten Abmessungen, welche manche Wasserleitungsbrücken aufweisen, ihre volle Berechtigung haben.

Bei Kanalbrücken dagegen ergeben sich ziemlich starke Abmessungen, weil die Belastung zwar unveränderlich, aber sehr grofs ist. Bei der in F. 8, T. XXVI dargestellten Brücke, deren Mittelöffnung 17 m Spannweite hat, beträgt die Wasserlast beispielsweise 12,2 t, das Eigengewicht der Brücke etwa 4,2 t f. d. lfd. m. Eine 17 m weite, eingleisige Eisenbahnbrücke wäre bei Annahme gleichmäfsig verteilter Belastung für rund 7 t f. d. lfd. m zu berechnen. Bei Zugrundelegung der für neuere Schiffahrtskanäle geltenden Abmessungen müssen daher Kanalbrücken sehr kostspielige Bauwerke werden.

Litteratur-N achweis.

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§ 3. Steinkonstruktionen. Gewölbe. Von den tragenden Teilen der Steinkonstruktionen sind nur den Gewölben einige Worte zu widmen. Bei der Konstruktion derselben hat man sein Hauptaugenmerk darauf zu richten, das Entstehen von Sprüngen zu verhüten. Es empfiehlt sich daher, die Spannweiten nicht zu grofs zu wählen, es ist zwar bei der Bestimmung der Anzahl der Pfeiler und der Spannweiten der Gewölbe auf Kostenersparnis hinzuarbeiten¹), man sollte aber die Lichtweiten, welche sich aus der betreffenden Untersuchung ergeben, etwas vermindern, weil die Weite der offenen Fugen mit der Länge der Wölblinie wächst. Die Bogenform ist mit Rücksicht auf thun-lichste Einschränkung der Scheitelbewegungen zu wählen, welche infolge von Temperaturveränderungen eintreten. Der Halbkreisbogen und verwandte Formen verdienen deshalb von vornherein den Vorzug vor gedrückten Bögen.

29

Um Abtrennungen in den Gewölben entgegenzuarbeiten, welche unter den Stirnmauern nur zu leicht entstehen, ist vor allem eine angemessene Behandlung des Querprofils erforderlich, um das Gewicht der Stirnmauern und den auf dieselben entfallenden Wasserdruck zu vermindern (vergl. „Stirnmauern“); aufserdem können aber auch Anordnungen in Betracht kommen, durch welche ein inniger Verband der Wölbsteine hergestellt w⁷ird. Zu diesem Zweck hat man wohl eiserne Anker eingelegt oder (wie z. B. bei der Kanalbrücke von Gućtin) in dem Gewölbe Verankerungsschichten angeordnet, deren Steine schwalbenschwanzförmig ineinander greifen. Zu demselben Zweck sind auch schwalbenschwanzförmig gestaltete und in 01 gesottene Holzeinlagen, welche die entsprechend ausgearbeiteten Gewölbsteine miteinander verbinden, benutzt. Hauptsache ist indessen, dafs für die Gewölbe ein guter und gleichmäfsiger Baustoff gewählt und ein vorzüglicher hydraulischer Mörtel verwendet wird. Gute Backsteine und sorgfältig bearbeitete Hausteine sind in der Regel den Bruchsteinen vorzuziehen. Bruchstein- oder Backsteingewölbe mit Quaderverkleidung an den Stirnen sind nicht zu empfehlen.

Die

Aufserdem müssen alle Vorsichtsmafsregeln, durch welche man ein gutes und von nachträglichen Bewegungen thunlichst freies Mauerwerk erzielen kann (Belastung der Lehrgerüste vor dem Einwölben, längere Ruhe der Gewölbe auf dem Gerüst, Belastung derselben vor Ausführung der Stirnmauern u. dergl. mehr) getroffen und gut durchgeführt werden. Wegen sonstiger Einzelheiten ist auf die eingehenden Beschreibungen gröfserer Ausführungen zu verweisen, namentlich auf die Beschreibungen der Ausführung der Wasserleitungsbrücken von Montreuillon, sowie der Kanalbrücken des Rhein-Marne-Kauals und der Kanalbrücke von la Tranchasse.

Die Stirnmauern haben den seitlich gerichteten Wasserdruck auszuhalten. Es sind deshalb gekrümmte Querschnittsformen derselben hinsichtlich der Standfestigkeit besser, als solche mit senkrechter Wandung; es ist das ein weiterer Grund für die Verwendung kreisförmiger Querschnitte bei Wasserleitungsbrücken. Mitunter ist es gestattet, obere Querverbindungen anzubringen und auf diese Weise jene seitlich gerichteten Kräfte zum Teil aufzunehmen, vergl. Fig. 5, S. 452. Bei Kanalbrücken haben die Stirnmauern aufserdem den Leinpfad aufzunehmen und sollen deshalb eine obere Breite erhalten, welche den Abmessungen des Leinpfades entspricht. Aus diesem Grunde sollten die Mauern nicht wagerecht ahgedeckt werden, sondern im Pflaster oder im Plattenbelag einen angemessenen Wasserablauf erhalten. Um den Pferden Schutz beim Ausgleiten zu gewähren, ist eine wulstförmige Verstärkung der Deckplatten oder eine ähnliche Konstruktion (vergl. Textfig. 11, S. 455 u. 25, S. 463 und T. XXVI, F. 8) an der Kante des Kanals anzuordnen. Derartige Stirnmauern sind jedoch ziemlich kostspielig, auch belasten sie die Gewölbe alizustark. Man hat deshalb schon bei älteren Kanälen Anordnungen getroffen, durch welche jene massigen Stirnmauern vermieden werden. Eine solche findet man bei der Kanalbrücke über den Orb (T. XXVI, F. 8).

Die gewählte Anordnung, welche durch die Zeichnung hinlänglich erläutert wird, ist ohne Frage schön und zweckmäfsig, dabei aber recht kostspielig. In der 2 m breiten Aussparung ist ein Fufsweg untergebracht. In einfacherer Weise ist dieselbe Aufgabe bei der Kanalbrücke Uber die Largue gelöst, indem man den Leinpfad auf besondere Gewölbe setzte (Fig. 1). Diese Lösung kann als gelungen bezeichnet werden.

Eine ähnliche Anordnung ist hei der Kanalbrücke von Arnaville getroffen, bei dieser sind jedoch die äufseren Bogen halbkreisförmig, sodafs das Aussehen des Bau-

Werkes nicht das beste ist. Bei der Kanalbrücke von Terroin hat man in den Seitenmauern des Kanalbettes, deren obere Breite 2,30 m beträgt, einen Kanal mit quadratischem Querschnitt von 0,(35 m Breite und Höhe ausgespart.

Fig. 1. Kanalbrücke über die Largue. J/2oo n. Gr.

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Hagen erwähnt in seiner Wasserbaukunst (II. Teil 3. Bd., S. 679), dafs man für eine Kanalbrücke des Union-Kanals bei Edinburg mit Erfolg einen Luftkanal unter dem Kanalbett angeordnet hat, welcher ursprünglich angelegt war, um im Winter mit Hilfe einer Heizvorrichtung das Wasser vor Frost zu bewahren. „Man hat jedoch die Bemerkung gemacht, dafs es der Feuerung nicht bedarf, dafs vielmehr aus dem Innern der hohen Dammschüttungen soviel Wärme abgesetzt wird, dafs die Luft, welche jenen Kanal durchstreicht, schon das Frieren des Wassers verhindert. Ein so günstiges Resultat dürfte indessen im nördlichen Deutschland nicht zu erwarten sein, wo die Winter viel kälter sind, als in Schottland.“

Mindestens ist durch ein kräftig auskragendes Hauptgesims auf Einschränkung der Stirnmauerstärken hinzuarbeiten*, beispielsweise hat man bei der Kanalbrücke von Agen Uber die Garonne auf diesem Wege erreicht, dafs der Abstand von Stirn zu Stirn um 0,4 m kleiner ist, als die obere nutzbare Breite des Bauwerks (s. Fig. 2).

Soll nur die grofse Höhe der Stirnmauern gemildert werden, so kann dies durch nischenförmige Aussparungen geschehen. Dies findet man in einfacher Weise bei der Vanne - Wasserleitungsbriicke (T. XXVI, F. 11) und in sehr schön gelungener Ausführung bei einigen Brücken des Dort-mund-Ems-Kanals (Fig. 3 u. 4).

Vgl. auch: „Brücke des Biwa-Kanals“. Engng. News 1893,

S. 341.

Fig. 2. Kanalbrücke von Agen. ¹/äoo n. Gr.

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Fig. 3 u. 4. Kanalbrücken des Dortmund-Ems-Kanals. ¹/aoo n. Gr.

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Deckenabschlufs. Ein Abschlufs des Profils nach oben, welcher natürlich nur bei Wasserleitungsbrücken möglich ist, findet entweder durch das Profil selbst oder

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durch eine besondere Deckenkonstruktion statt. Das für die Decke gewählte Material bestimmt ihre Form. Am häufigsten sind die Stirnmauern durch ein Gewölbe verbunden, welches jedoch den Schub auf die Stirnmauern noch vergröfsert (s. die Tafelfiguren). Eine bessere und in dieser Art der Verwendung neue Konstruktion besitzt die Nashua-Wasserleitungsbrücke. Diese Konstruktion (Fig. 5) übt keinen Schub aus und kann die Stirnwände noch miteinander verspannen. Auch einfache Bohlendecken kommen vor (s. T. XXVI, F. 2).

Gröfsere Brücken werden ohne Überdeckung hergestellt. Bei Wasserleitungsbrücken pflegt man alsdann zu beiden Seiten des Bettes einen Fufspfad anzuordnen und zwar in mindestens 0,60 m, oft aber in gröfserer Breite. Für den Höhenabstand zwischen dem Fufspfade und dem Wasserspiegel ist 0,50 in ein übliches Mafs.

Abdichtung. Eine gute Abdichtung des Wasserbettes gegen den Unterbau ist einer der wichtigsten Punkte der ganzen Konstruktion, da durch ein Durchsickern des Wassers nicht nur im Sommer ein unschönes Nässen des Bauwerkes eintritt, sondern auch im Winter ein Erweitern der Risse durch Frost stattfindet. Wenn man auch die Entstehung von Sprüngen durch Wahl der besten Baustoffe und sorgfältigste Ausführung fast ganz verhüten kann, so sind doch Bewegungen des Mauerwerkes infolge von Temperaturveränderungen unausbleiblich. Eine aufmerksame Beobachtung zeigt, dafs die offenen Fugen, welche in der Gegend der Bruchfuge der Gewölbe aufzutreten pflegen, sich bei Tage öffnen und des Nachts schliefsen und dafs dieselben im Winter weiter als im Sommer sind. Diese Erscheinungen kommen schon bei gewölbten Strafsen- und Eisenbahnbrücken vor, wieviel mehr also bei Wasserleitungs- und Kanalbrücken, bei welchen der Temperaturunterschied zwischen aufsen und innen viel bedeutender ist.

Fig. 5. Nashua-Brüoke der Wasserleitung für Boston, Mass.³)

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Es ist deshalb nicht angezeigt, Oberbau und Gewölbe aus einem Stück auszuführen, wie dies bei der Vanne-Leitung (T. XXVI, F. 9 u. 11) geschehen ist; denn jeder Sprung oder Rifs im Gewölbe kann sich dem Oberbau mitteilen. Aber wenn auch der Oberbau vollständig gesondert von den Gewölben aufgeführt wird, so ist eine Abdichtung durch einen geeigneten Stoff dennoch nötig.

Bei der Wiener Franz Joseph-Hochquellenwasserleitung waren die Sohle und die 1,26 m starken Stirnmauern der Wasserleitungsbrücken mit einem 5 cm starken, geglätteten Portlandcementputz versehen worden und man glaubte, dafs die Bauwerke vollständig wasserdicht bleiben würden.⁴) Nach einigen Jahren zeigte sich jedoch ein starkes Nässen der Wasserleitungsbrücken, als dessen unmittelbare Ursache sich das Vorhandensein feiner Sprünge und Risse (Haarrisse) in dem Cementputz ergab. Dieselben waren so fein, dafs sie oft mit freiem Auge nicht wahrgenommen werden konnten.

³)    Vergl. Engng. News 1897, No. 8.

⁴)    Vergl. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, S. 217.

Die Untersuchung stellte fest, dafs nur die Temperaturunterschiede die Sprünge ver-anlafst haben konnten.

Die Abdichtung der Wasserleitungs- und Kanalbrücken kann nun auf verschiedene Arten erreicht werden.

Sie kann erstens geschehen durch eine vollständige Trennung der wasserführenden Rinne von den umgebenden Teilen.

Bei der 48 m langen Schwarza-Wasserleitungsbrücke der in den Jahren 1887—94 ausgeführten Erweiterungsbauten der Wiener Hochquellenleitung wurde die wasserführende Betonrinne durch Pappeinlagen an den Seitenwänden und der Sohle von dem Brückenmauerwerk vollständig getrennt (Fig. 6).

Sie bildet einen selbständigen Trog und kann infolge dessen an den Bewegungen des Mauerwerkes nicht teilnehmen.

Oder man geht noch einen Schritt weiter und stellt die Rinnen aus Eisen her. Bei der in F. 10, T. XXVI dargestellten Vanne-Wasserleitungsbrücke hat man z. B. eiserne Leitungsrohre auf das aus Cementgufs hergestellte Bauwerk gelegt.

Fig. 6. Schwarza-Wasser-leitungsbrücke der Wiener Hochquellenleitung.⁸)

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Die Abdichtung kann zweitens geschehen durch Überziehen der Sohle und Seitenwände mit einem möglichst zähen Material, wie Thonschlag (puddlc) und Asphalt.

Die in F. 15, T. XXVI dargestellte Kanalbrücke ist durch Thonschlag gedichtet; Derselbe findet auch bei dem Anschlufs an die Dämme Anwendung.

Thonschlag ist im allgemeinen gut, nur mufs er von geübten Arbeitern hergestellt werden. Ein Übelstand des Thonschlages ist, dafs er bei Entleerungen des Wasserbettes Frost und Austrocknen nicht vertragen kann. Besser in dieser Beziehung sind die Asphaltabdeckungen, die aber auch vorzüglichste Ausführung verlangen. Die Brücken der Wiener Franz Joseph-Hochquellenwasserleitung (Fig. 7) wurden nachträglich durch eine zähe Masse, bestehend aus Asphalt, Goudron und Kautschuk, gedichtet. Die Kosten betrugen 2,50 fl. pro qm.

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Fig. 7. Brücke der Wiener Franz Joseph-Hochquellenwasserleitung.

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Fig. 8. Alte Kanalbrücke über die Saar. ¹/2oo n. Gr.

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Auch die alte, jetzt abgebrochene Kanalbrücke des Rhein-Marne-Kanals Uber die Saar hatte über den Gewölben und dem abgetreppten Mauerwerk der Stirnwände erst eine Betonschicht und dann eine Asphaltschicht, die bis Uber den Wasserspiegel ragte, als Abdichtung erhalten, Fig. 8. Diese Abdichtung hat jedoch nicht Stand gehalten;

⁶) Vergl. Zeitschr. d, österr, Ing.- u. Arch,-Ver. 1894, Taf. X.

denn bei den Wiederherstellungsarbeiten des Rhein-Marne Kanals machte der bauliche Zustand der 40 Jahre im Betrieb gewesenen Brücke einen Umbau nötig. Das Mauer-Fig 9 u 10    werk hatte so stark gelitten, dafs Durchsickerungen

Asphaltdiohtung des Dortmund-Ems-Kanals. fast nicht mehr zu beheben waren. (Uber die aus

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Eisen hergestellte neue Brücke vergl. Fufsnote 16). Der Grund der Undichtheit dieser Asphaltabdeckung kann in einer nicht genügend sorgfältigen Herstellung oder in Beschädigungen derselben liegen. Jedenfalls bildet eine sorgfältig hergestellte und mit einer Schutzabdeckung versehene Asphaltlage eine gute Abdichtung. Dieselbe hat auch bei den Kanalbrücken des Dortmund-Ems-Kanals Verwendung gefunden. Die Abdichtung des Gewölbes und der Seitenmauern der in F. 14, T. XXVI dargestellten Weg-Unterführung unter diesem Kanal geschah fol-gendermafsen : Auf dem Gewölbe ist eine im ganzen 20 cm starke Abdichtung vorhanden, bestehend aus einem 3 cm starken Cementputz, auf welchem erst eine harte und dann eine weiche Asphaltschicht aufgebracht ist. Die Dicke jeder Schicht beträgt 2 bis 2,5 cm. Zum unmittelbaren Schutz dieser Asphaltschichten und zugleich zur weiteren Dichtung dient eine in Asphaltmörtel verlegte Klinkerschicht, yduhuuy auf welche nochmals eine 1 cm starke, harte As-phaltschicht aufgebracht ist. Über dem Ganzen befindet sich eine an der schwächsten Stelle 65 cm starke Lehmdichtung, die sich auf die ganze Länge des Bauwerks erstreckt und noch in die angrenzenden Kanalstrecken reicht. Zwischen den Flügelmauern ist die Lehmdichtung 1,30 m stark (Fig. 10) und verstärkt sich unmittelbar an dem Gewölbe auf 5 m.

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An den Seitenwänden (Fig. 9) ist die Dichtung in etwas veränderter F orm durchgeführt worden. Die innere harte Asphaltschicht fehlt und die Dichtung besteht demnach aus: Cementputz 3 cm, weiche Asphaltschicht 3,5 bis 4 cm, Klinkerflachschicht in Asphaltmörtel, harte Asphaltschicht 1 cm. Zum Schutze der Seitenwanddichtung dient eine oben

10 und unten 5 cm starke, auf 16:16 cm starken Hölzern befestigte Bohlwand (Reibwand), Fig. 10. Diese Bohl wand setzt sich auf ausgekragte Steine und ist in dem Mauerwerk verankert.

Die Abdichtung kann drittens geschehen durch Herstellung einer dichten Metalllage. Diese Art ist am sichersten, jedoch auch am teuersten.

Fig. 11, 12 u. 13. Kanalbrücke des Dortmund-Ems-Kanals über die Ems.

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Fig. 12. ¹/3oo n. Gr.

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Die Brücke von Sing-Sing-Kill der Wasserleitung für New-York (T. XXVI, F. 1) ist durch einen gufseiser-nen Trog wasserdicht gemacht. Die Wandstärke desselben beträgt 1,6 cm bei 1,27 m Wassertiefe.

Zur Abdichtung der Nashua- Br ücke derW as-serleitung für Boston (Fig. 5, S. 452) wurden Boden und Seitenwände mit Bleiplatten abgedeckt, mit Asphalt vergossen und mit einer Backsteinschicht übermauert.

Die zur Abführung der Pariser Abwässer I aoUsMcm. dienende Brücke über das Thal de la Frette Sil ? (T. XXVI, F. 3), mit einem kreisrunden Quer-Scm schnitt von 3 m Lichtweite, ist mit einer doppelten Lage Bleiblech überzogen, welches in eine Monierhülle gebettet wurde. Da man Blei nicht mit Gement in Berührung bringen soll, ist jedenfalls noch eine trennende Zwischenschicht vorhanden.

Auch bei dem Dortmund-Ems-Kanal kam bei der Überführung des Kanals über die Ems eine Bleiplattenabdeckung zur Anwendung.

Auf die Sohle und die senkrechten Seitenwände kam zunächst ein 1,5 cm starker Cementputz. Auf diesem liegt Dachpappe und hierauf befindet sich die 3 mm starke Bleiabdeckuug, Fig. 11. Die einzelnen Bleiplatten sind sorgfältig miteinander verlötet und ragen in einer Höhe von 20 cm über dem späteren, angespannten Wasserspiegel 30 cm tief in das Mauerwerk hinein. Zum Schutze dieser Dichtung befindet sich auf

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der Sohle eine 12 cm starke Rollschicht auf 5 cm starker Sandbettung. An den Seitenwänden sind hölzerne Schutzwände angeordnet (Fig. 11 u. 12). Der untere 2,30 m hohe Teil derselben besteht aus 15 :15 cm starken Hölzern mit einer 7 cm starken Bohlenverkleidung. Der obere Teil der Wand, welcher eher Beschädigungen ausgesetzt ist, wurde stärker konstruiert. Die Hölzer sind 15:20 cm und die Bohlen 10 cm stark. Auf den Bohlen sind aufserdem noch 5 cm breite und 0,3 cm starke Eisenbänder aufgenagelt. Die Schutzwand wird unten durch die Rollschicht, oben durch eiserne Anker gehalten. Der obere Teil der Wand ist aus Pitch-pine-Holz, der untere aus Kiefernholz hergestellt. Das oberste Kantholz ist abgerundet und ragt etwas über den Leinpfad in die Höhe.

Die Flügelmauern sind ebenfalls mit Bleidichtung und einer auf ausgekragten Steinen ruhenden Schutzwand versehen (Fig. 13). Die Bleiplatten gehen über die Konsol-steine hinweg und bedecken die Flügelmauern bis 1,10 m unter Kanalsohle. Zwischen den Flügelmauern ist die Kanalsohle durch 40 cm starken Thonschlag gedichtet. Über demselben befindet sich Pflaster auf 30 cm starker Sandbettung.

Der Anschlufs des Wasserbettes an die Dämme mufs sehr sorgfältig hergestellt werden, um die Bildung von Wasseradern zu verhindern. Man hat also dafür zu sorgen, dafs der anschliefsende Erdkörper in bester Weise und unter Anwendung der bei den Staudämmen der Sammelteiche üblichen Mittel hergestellt wird. Aufserdem empfiehlt sich die Anwendung eines zähen Übergangskörpers ; es ist also auch an dieser Stelle Thonschlag am Platz und bei den in Fig. 10 u. 13 dargestellten Anordnungen bereits beschrieben. Eine entsprechende Profilierung des Thonschlages, wie die Anordnung in F. 16°, T. XXVI zeigt, kanD die Wirkung desselben nur erhöhen.

Fig. 14. Kanalbrücke über den Orb bei Béziers. ¹/75u n. Gr.

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Fig. 15. Kanalbrücke des Dortmund-Ems-Kanals über die Ems. ¹/75o n. Gr.

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Auch der Anschlufs der Leinpfade ist von Bedeutung. Am bequemsten für den Verkehr ist eine S-förmige Anordnung, wie sie bei der Kanalbrücke über den Orb bei Béziers (Fig. 14) und bei der Kanalbrücke bei Arnaville zur Ausführung kam. Bei letzterer ist der an die Brücke grenzende Schenkel des S aus Mauerwerk, der andere aus Erde hergestellt.

Eine ähnliche Anordnung zeigt Fig. 15. Dort sind die, den einen Schenkel des S bildenden Stirnmauern nach einem Radius von 52 m (von der Innenkante aus gemessen) gekrümmt. Auch Anordnungen wie in F. 13d, T. XXVI kommen vor; es ist jedoch eine schräge Lage der Flügelmauern oder eine gekrümmte Form des Grundrisses derselben (in derselben Figur bei M und N punktiert eingezeichnet) in der Regel vorzuziehen.

Leerlauf. Um die Brücke bei Unterhaltungsarbeiten gegen die benachbarten Teile abschliefsen und entleeren zu können, sind die nötigen Vorkehrungen zu treffen.

Man findet hierzu Schützenwehre²), Nadelwehre, Dammbalken und Stemmthore nebst den zugehörigen Ablafskammern und Leitungen angeordnet. Hierüber ist nichts besonderes zu bemerken, vergl. jedocb „Eisenkonstruktionen“ S. 466.

Baukosten und Unterhaltung. Zwei Wasserleitungsbrücken im Hauptspeisegraben des Kanals von Nivernais, der von Marigny (84,0 m lang, 14,30 m gröfste Höbe) und der von Montreuillon (150,3 m lang, 33,6 m gröfste Höbe, Profil des Kanalbettes s. F. 5, T. XXVI) haben 57 000 und bezw. 217000 M. gekostet.

Von den Brücken des Verdon-Kanals kostete die

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von Beaurivet (Länge 88 m, gröfste Höhe 14,5 m, Breite zwischen den

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von Parouvier (Länge 143,5 m, gröfste Höbe 21,5 m, Breite zwischen den Stirnen 4,0 m)................

(Bei Ermittelung der Ansichtsflächen sind die Öffnungen nicht in Abzug gebracht.)

Sehr teuer war die Wasserleitungsbrücke von Boquefavour. Dieselbe ist bis 82,50 m hoch und soll 134 M., nach anderen Angaben sogar noch mehr pro qm Ansichtsfläche gekostet haben. Sie hat 4,9 m Breite zwischen den Stirnen.

Die auf T. XXVI, F. 13a_d dargestellte Kanalbrücke über die Zorn (80,4 m lang, 9,2 m zwischen den Stirnen breit, Höhe oberhalb des Fundaments 6,3 m) hat 31200 M. gekostet und die Kanalbrücke über den Orb (F. 8) 5380 M. pro m Öffnungsweite.

In Betreff der Unterhaltungskosten der Kanalbrücken kann der Verfasser nur eine Notiz bringen. Die Brücke des Leina-Kanals (F. 16, T. XXVI), deren Konstruktion sich in jeder Beziehung bewährt zu haben scheint, erfordert jährlich und durchschnittlich nicht mehr als 50 M. an Unterhaltungskosten in runder Summe.

Die Wildbacliüberfiihrungen (F. 6, T. XXVI) unterliegen bezüglich der Gefälleverhältnisse, der Behandlung des Bettes u. s. w. selbstverständlich besonderen Gesetzen • da dieselben vergleichsweise selten Vorkommen, so mufs wegen des Näheren auf die Originalmitteilungen verwiesen werden.³)

Litteratu.r-Nach.weis.

Steinerne Wasserleitungs-Brücken. Aquädukte des Hauptspeisegrabens für den Kanal von Nivernais. Ann. des ponts et chaussées 1851, 1. Sem., PI. 9 u. 10. — Aquädukt von Roquefavour. Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 37. — Aquädukt des Leina-Kanals über die Thüringische Eisenbahn. Schubert. Konstruktion steinerner Bogenbrücken. — Aquädukt des Bewässerungskanals von Carpentras. Allg. Bauz. 1862, Bl. 480. — Aquädukte der Wasserleitung für New-York. Ann. des ponts et chaussées 1862, 2. Sem., S. 142. — Aquädukt des Cavour-Kanals. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869, Bl. 558 u. 559. — Vanne-Viadukte. Nouv. ann. de la constr. 1872, S. 12; 1873, S. 11; 1874 (Mai). — Aquädukte der Wiener Wasserleitung. Mitteil. d. Arch.-u. Ing.-Ver. für Böhmen 1873, S. 123; 1874, S. 94. — Aquädukte der Wasserleitung für Glasgow. Humber. The water supply of cities and towns (London 1876), PI. 27 u. 28. — Cabin-John-Brücke. Collection de dessins distribués aux élèves de l’école des ponts et chaussées. Paris, Impr. nat. 3e Série. Ponts. — Der Aquädukt von Sima (Spanien). Rziha. Eisenbahn-Unter- und Oberbau. Wien 1877, II. Bd., S. 197. — Aquädukte des Verdon-Kanals. Ann. des ponts et chaussées 1881, 2. Sem., S 61.

Steinerne Kanalbrücken. Verschiedene ältere Bauwerke. Hagen. Wasserbaukunst, II. Teil, 3. Bd. S. 686. — Der Schiffahrtskanal der Garonne und der Brückkanal bei Agen über die Garonne. Allg. Bauz. 1845, S. 180. — Restauration du pont-canal de la Tranchasse. Ann. des ponts et chaussées 1849, 2. Sem., S. 1. — Kanalbrücke über den Orb. Nouv. ann. de la constr. 1857, S 131. — Englische Kanalbrücke. Haskoll. Exam-pels of bridges and viaducts. London 1867, Taf. 8. — Kanalbrücken des Rhein-Marne Kanals. Graeff. Construction des canaux et des chemins de fer. (Paris 1861), S. 77 und Allg. Bauz. 1871, S. 144. — Morandière. Construction des ponts et viaducs. (Paris 1874), S. 193, 444 u. a. — Verschiedene französische Kanalbrücken.

Malézieux. Cours de navigation intérieure. École des ponts et chaussées 1876/77. PI. 77 u. ff., ebenso Guille-main. Navigation intérieure. Paris 1885, II. S. 182 u. ff. — Wasserversorgung von Paris. Nouv. ann. de la conslr. 1892, S 89 u. 169. — Nadrai-Kanalbrücke. Le génie civil 1891/92, S. 237 und 1892/93, S. 358. — Abdichtung der Aquädukte der Kaiser Franz Josef-Hochquellenvvasserleitung. Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, S. 217. — Biwa-Kanal. Engng. News 1893, S. 340. — Les grands Ponts-Canaux de France. Le génie civil 1893—94, S. 49. — Yergl. auch die Fufsnoten.

§ 4. Holzkonstruktionen. Der Hauptbestandteil der hölzernen Wasserleitungsbrücken ist eine wasserdicht gearbeitete, aus geschnittenem Holze hergestellte Rinne. Bei kleinen Spannweiten kann dieselbe als Träger ausgebildet werden, bei gröfseren sind zu ihrer Unterstützung besondere Tragkonstruktionen anzuordnen. In Deutschland kommen, soweit bekannt, nur Bauwerke der erstgenannten Art vor, dagegen sind in holzreichen Ländern auch jene gröfseren Bauwerke mit Erfolg ausgeführt.

Die Wasserdichtigkeit der Rinne, welche einen rechteckigen oder nahezu rechteckigen Querschnitt erhält, wird am besten dadurch bewirkt, dafs die sehr sorgfältig zusammengearbeiteten und geteerten Hölzer ohne weiteres scharf aneinander geprefst werden. Die Einzelheiten der Konstruktion sind dementsprechend anzuordnen. Eine nachträgliche Ausfüllung der Fugen mit Holzeinlagen ist nur als Notbehelf zulässig ; einer Kalfaterung derselben steht dagegen Nichts im Wege.

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Beispiele kleiner hölzerner Wasserleitungsbrücken findet man in Fig. 16 und 17. Zu bemerken ist nur, dafs die dargestellten Konstruktionen für 12, bezw. für 15 m Spannweite bemessen sind. Der An-schlufs der in Fig. 17 dargestellten steinernen Endpfeiler an den benachbarten, in der Krone 3 m breiten Damm wird durch gekrümmte Flügel (vergl. T. XXVI, F. 13d bei M) vermittelt, deren Enden sich hakenförmig nach aufsen umbiegen; die Flügelansätze sind mit einer Vorlage behufs Abschneidens der Wasseradern versehen.

Litteratur-N achweis.

Hölzerne Kanalbrücke des Pennsylvania-Kanals über den Alleghany bei Pittsburg. Allg. Bauz. 1843, S. 78 und Zeitschr. f. Bauw. 1862, S. 374. — Aquaduc suspendu du canal de Pensylvanie. Nouv. ann. de la constr. 1865, S. 38. — Aquädukt in der Gemarkung Neckargemünd. Mitteil, über die badische Odenwaldbahn, Karlsruhe. — Aquädukt bei Hafslund in Norwegen. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1870, S. 417. — Henket. Waterbouwkunde. XIY. Abteilung (Brücken). III. Teil. 2. PI. (kleine hölzerne Bauwerke). — Halézieux. Travaux publics des états unis d’Amérique. Paris 1873, S. 345 (Kanalbrücken des Erie-Kanals).

§ 5. Eisenkonstruktionen. Bei der Herstellung der W asserleitungs- und Kanalbrücken bietet das Eisen im Vergleich mit dem Stein mancherlei Vorteile, aber auch erhebliche Nachteile. Zu den ersteren sind zu rechnen: die geringere Konstruktionshöhe, welche das Eisen erfordert, die Ausführbarkeit gröfserer Spannweiten und in vielen Fällen eine nicht unbedeutende Ersparnis an Baukosten. Nachteile bestehen dagegen in der kürzeren Dauer der Bauwerke mit eisernem Oberbau, in den gröfseren Unterhaltungskosten derselben und darin, dafs ein wasserdichter Anschlufs zwischen den Eisenkonstruktionen und den benachbarten Strecken noch schwieriger herzustellen ist, als bei massiven Bauwerken.

Fig. 19.

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Bei kleinem Profil und geringer Spannweite wendet man freitragende Konstruktionen von kreisrundem oder rechteckigem Querschnitt an. Bei Verwendung von eisernen Röhren mit Flanschenverbindungen hat man bereits Öffnungen von über 10 m überspannt. Rechteckige Querschnitte gestatten natürlich eine grös- Freitragende sere Spannweite. So z, B. besitzt die in Fig. 19 im Querschnitt dar- ^Q^übQ^dle gestellte Wasserleitungsbrücke eine Lichtweite von 20,40 m bei 23,40 m Bahn St. Ham-Gesamtlänge.

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Die Tragkonstruktionen der gröfseren Bauwerke sind in der Regel Balkenträger, aber auch Bögen und Kabel sind als solche bereits zur Anwendung gekommen. Auf alle Einzelheiten dieser Konstruktionen näher einzugehen, würde zu weit führen.

Ein Beispiel der Anwendung von Balkenträgern giebt Fig. 18. Dieselbe zeigt den Querschnitt einer Brücke, welche in der Gemarkung Neckargemünd eine Wasserleitung über einen Einschnitt der badischen Odenwaldbahn führt. Die aus Bohlen hergestellte und zum Schutz gegen Frost in Stroh eingebettete Rinne ruht in einem gröfseren, nach Art der Blockwände ausgeführten Kasten, dessen Seitenwände die Träger bilden. Die Träger sind an ihren Enden und aufserdem durch zwei Mitteljoche unterstützt.

Fig. 18.

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Für noch gröfsere Spannweiten wird der Querschnitt entweder verstärkt oder mit einer Tragkonstruktion verbunden. Letzteres kann geschehen durch Aufhängung an Kabeln oder Verbindung mit einer Fachwerkskonstruktion. Bei der Wasserleitung der Stadt Bulle (Schweiz) wurde das Rohr von 8 cm lichtem Durchmesser an 2 Kabeln von je 4 cm Durchmesser aufgehängt und überspannt so 2 Öffnungen von 36,5 bezw. 26,5 m Weite.

Ist das Rohr mit einer Fachwerkskonstruktion verbunden, so wird es selbst als Ober- oder als Untergurt ausgebildet. Bei der Überführung der Wasserleitung von Philadelphia über das Thal von Wissahickon ist das 50 cm w⁷eite Rohr zugleich Obergurt des unterstützenden Fischbauchträgers von 50,56 m Spannweite. Bei der Brücke über den Rock-Creek (Wasserleitung von New-York) bilden die 1,22 m im Durchmesser haltenden Rohre die unteren, gekrümmten Gurtungen einer Bogenbrücke von 60,96 m Stützweite. Sie sind in einem Abstand von 5,49 m angeordnet und tragen eine 8 m breite Brückenbahn (5,18 m Fahrbahn und 2 Fufssteige von je 1,41 m Breite). Die Pfeilhöhe dieser Bogenbrücke beträgt 9,75 m. Tritt bei derartigen Konstruktionen der Fall ein, dafs der Scheitel des bogenförmig geleiteten Rohres sich über die Linie des natürlichen Gefälles der Wasserleitung erhebt, so sind besondere Vorkehrungen zu treffen, um die im Scheitel sich ansammelnde Luft zu entfernen.

Für gewöhnliche Wasserleitungen ist eine derartige Anordnung bis jetzt nicht ausgeführt; verwandt ist die in Nachstehendem beschriebene. — Es handelte sich darum, in Paris das städtische Schmutzwasser von einer Seite des Kanals St. Martin zur anderen zu leiten. Hierzu dient ein gufseisernes, gebogenes Rohr, welches beiderseits an die städtischen Entwässerungskanäle angeschlossen ist. Dasselbe ist halbkreisförmig mit 18 m Radius gekrümmt, lehnt sich an die Arsenal-Brücke, die den Kanal mit einer Öffnung überspannt, und umgürtet die Gewölbestirnen derselben. Es entstand somit eine heberartige Einrichtung. Zum Ansaugen des Hebers und zur Beseitigung der in seinem Scheitel sich ansammelnden Gase sind daselbst drei von der städtischen Wasserleitung gespeiste Injektoren (trompes) eingeführt. Wenn der Heber in Thätigkeit ist, so braucht nur einer derselben in Wirksamkeit zu sein. Der Verbrauch an Leitungswasser beträgt täglich 300 bis 350 cbm.

Auch der Fall, dafs beide Gurtungen als Wasserleitungsrohre ausgebildet sind, kommt vor. In Baltimore besteht eine Brücke (Parabelträger) von 26,10 m lichter Weite, deren beide Gurtungen aus Rohren von 0,75 m lichter Weite bestehen. Gleichzeitig dient die Brücke dem Strafsenverkehr.

Ist die Querschnittsfläche noch gröfser, so legt man das wasserführende Rohr auf oder unter eine besondere Brückenkonstruktion.

So wurde z. B. das 1,80 m im Durchmesser haltende Druckrohr der Turbinenleitung des Elektrizitätswerkes der Jungfraubahn in Lauterbrunnen auf einer Parabelbrücke von 26 m Spannweite Uber die Lütschine geführt.

Die Brücke über die Seine bei Argenteuil (Fig. 20), welche 2 Seitenöffnungen von je 67 m und eine Mittelöffnung von 70 m Spannweite besitzt, dient zur Ableitung der Pariser Kanalwässer und trägt gleichzeitig eine mit Holz gepflasterte Fahrbahn von 6,50 m Breite und 2 Asplialtfufssteige von je 1,50 m Breite. Zwischen den 5 Bogenträgern befinden sich die 4 eisernen Rohre von je 1,10 m lichtem Durchmesser. Die Gesamtanordnung geht aus der Zeichnung hervor.

Fig. 20. Brücke über die Seine bei Argenteuil.⁴)

Fig. 21.

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Eine ähnliche Konstruktion zeigt Fig. 23: Querschnitt einer Kanalbrücke von 20,8 m Stützweite, welche im Anschlufs an die hydraulische Schleuse von Fontinettes

ausgeführt ist. Bei diesem Bauwerke ist durch eine

verhältnismäfsig bedeutende Höhe der Hauptträger (etwa hydraulischen Schleuse

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Ist das Profil nicht geschlossen, sondern offen, so kann der Wassertrog in der Tragkonstruktion liegen oder er wird selbst als Tragkonstruktion ausgebildet. Ersteres ist in Fig. 21 dargestellt. Diese Brücke der Vanne-Leitung hat 30 m Spannweite; die

Träger derselben haben weitmaschiges Gitterwerk mit Pfosten. Obwohl nun eine derartige, getrennte Anordnung in Bezug auf Unterhaltung und Dauer des Bauwerkes besser zu sein scheint, so ist die

zweite Anordnung doch häufiger und bei Kanalbrücken fast ausnahmslos durchgeführt. Die in Fig. 22 dargestellte Wasserleitungsbrücke von 14 m Stützweite und 3,05 m Breite ist infolge dieser Anordnung sehr einfach konstruiert. Die Blechwand der Hauptträger ist durch aufsen aufgelegte Winkeleisen nebst Stehblech versteift. Zwischen

Fig. 22. West Burn-Brüoke der Greenook and Gourock Railway (Glasgow).⁵) ¹/öo n. Gr.

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3,5 m) die Anbringung von Versteifungen unterhalb der Querträger ermöglicht, sodafs der seitwärts gerichtete Wasserdruck teilweise aufgehoben wird. Die den Boden bildenden Blechplatten sind auf die Quer- und Längsträger aufgenietet. Die Ecken zwischen Boden und Seitenwand sind ausgeschrägt.

Fig. 24 (S. 462) zeigt die Kanalbrücke des Saar-Kolilen-Kanals bei Saaralb. Eine Mittelöffnung von 17 m, zwei Seitenöffnungen von je 12,5 m. Das Bauwerk ist für 5 m breite Schiffe bemessen. Die Hauptträger haben 6,80 m Abstand und 2,99 m Höhe. Die Querträger von 44 cm Höhe sind in einem Abstand von 1,385 m angeordnet und durch einen gröfseren und zwei kleinere Längsträger miteinander verbunden. Letztere haben hauptsächlich den Zweck, die Blech wand des Bodens auszusteifen. Die Ecken zwischen Boden und Seitenwand sind ausgerundet (vergl. auch Fig. 27, S. 464).

In Fig. 25 (S. 463) ist ein Teil des Querschnittes der Kanalbrücke bei Briare dargestellt. Die Brücke besitzt 15 Öffnungen von je 40 m Stützweite. Der eiserne Oberbau geht über sämtliche Öffnungen durch. Er ist auf einem der mittelsten Pfeiler fest und auf allen anderen beweglich aufgelagert. Die Brücke ist für 5 m breite Schiffe bemessen. Die Hauptträger besitzen 7,25 m Abstand und 3,40 m Höhe. Die 0,70 m hohen Querträger liegen 1,475 m voneinander entfernt und sind in der Mitte durch einen Längsträger miteinander verbunden. Der Boden ist durch aufgenietete Winkel versteift,

Fig. 24 a— c. Kanalbrücke des Saar-Kohlen-Kanals bei Saaralb.

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Erwähnt sei hier, dafs in früherer Zeit auch das Gufseisen zum Bau von Kanalbrücken Verwendung fand; das älteste derartige Bauwerk, welches Hagen erwähnt, ist im Jahre 1796 erbaut. Gewöhnlich wurden rechteckige Querschnitte von solcher Breite gewählt, dafs der Leinpfad und der Fufspfad zwischen den Seitenwänden Platz fanden, wie Fig. 26 zeigt. Diese Figur ist der halbe Querschnitt der Kanalbrücke von Bar-berey im Kanal der oberen Seine, ausgeführt 1843. Das aus Platten zusammengesetzte Kanalbett ruht auf sechs gufseisernen, kräftig versteiften Bogenträgern. Die Weite der Öffnungen beträgt 8,4 m.

Die gufseisernen Kanalbrücken haben heutzutage nur noch geschichtlichen Wert, wegen ihrer Einzelheiten ist namentlich Hägens Wasserbaukunst, II. Teil, 3. Band, zu vergleichen.

Fig. 25. Kanalbrücke bei Briare.⁶) ^50 n. Gr.

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Die Leinpfade der eisernen Kanalbrücken sind meist ausgekragt (Fig. 23 u. 24). Bei älteren Bauwerken (Fig. 26) findet man jedoch auch vollständig eingekragte Leinpfade. Diese Anordnung des Leinpfades bringt zwar eine Vermehrung der Wasserlast und infolge dessen eine Steigerung der Baukosten mit sich, dieselbe ist aber für den Betrieb sehr vorteilhaft, weil die Schiffswiderstände schon hei einer mäfsigen Vergröfserung der Wasserquerschnittsfläche erheblich geringer werden.

Aus diesem Grunde hat man hei der Kanalbrücke bei Briare (Fig. 25) die Leinpfade etwas eingekragt, um das Querprofil der 600 m langen Brücke zu ver-gröfsern. Bei diesen Anordnungen ruhen die Leinpfade auf Auslegern ; hei anderen Konstruktionen hat man den Leinpfad durch einen besonderen, an der Aufsenkante des Leinpfades befindlichen Träger unterstützt.⁷)

Dichtung. Da die genieteten Eisenkonstruktionen an sich schon dicht sind, ist eine besondere Dichtung nur dort nötig, wo die Verbindung auf eine andere Art hergestellt wird. Man wird also bei verschraubten Konstruktionen eine Dichtungsmasse einbringen.

Der Schutz der Wandungen kann sich bei den Eisenkonstruktionen auf die Anbringung eines Streichbalkens beschränken. Die Befestigung desselben geht aus Fig. 24, 25 u. 37 (S. 468) hervor.

Anschlufs an das Mauer werk. Während der Anschlufs des fest aufgelagerten Endes sich leicht bewerkstelligen läfst, ist der Anschlufs des beweglich aufgelagerten Endes einer der schwierigsten Punkte der ganzen Konstruktion.

Die Gröfse der Bewegung läfst sich aus der Länge des Bauwerks leicht berechnen. Die Ausdehnung des Eisens beträgt für 1 lfd. m und für 1° Temperaturerhöhung rund 0,000012 m; die Temperaturschwankungen belaufen sich in unserem Klima auf rd. 65° Celsius (von — 27° im Winter 1879 bis -f- 38° im Sommer 1892). Obgleich nun ein mit Wasser gefülltes eisernes Bauwerk so grofsen Temperaturunterschieden nicht folgen wird so ist es doch möglich, dafs dasselbe zwecks Reparatur leer steht und dafs dann einer der angegebenen extremen Fälle eintritt. Man hat demnach für das lfd. m Bauwerk auf eine Längenänderung von 0,00078 m zu rechnen. Dies ergiebt z. B. für ein 20 m langes Bauwerk eine Verschieblichkeit von 16 mm oder einen Weg von 8 mm nach jeder Richtung, wenn das Bauwerk bei einer mittleren Temperatur aufgestellt wurde.

Bei der Kanalbrücke bei Briare, welche nur auf einem der mittelsten Pfeiler fest aufgelagert ist und nach der einen Seite über 8, nach der andern über 7 Öffnungen von je 40 m Stützweite ununterbrochen fortgeht, betragen die Längenänderungen an dem einen Ende 25 cm, am anderen Ende 22 cm.

Es ist sehr schwierig, den beiden Bedingungen, Wasserdichtheit und Beweglichkeit, bei derartigen Bauten gleichzeitig Genüge zu leisten und eine allseit befriedigende Lösung scheint noch nicht gefunden zu sein. Man hat versucht:

1.    Zwischenstücke einzuschalten, welche die Bewegung nicht behindern,

2.    stopfbüchsenartige Dichtungen anzuwenden,

3.    beide Anordnungen zu vereinigen.

Zu 1. Zwischenstücke, welche die Bewegung nicht behindern. Diese können bestehen aus gewelltem Blech oder neuestens aus Kautschuk. Für ersteres diene

Fig. 27. Kanalbrücke des Saar-Kohlen-Kanals bei Saaralb. x/²⁽> n- Gr.

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Fig. 28. Druckleitung von Lauvière. ¹/ioo n. Gr.

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Fig. 27 und 28 als Beispiel. Fig. 27 stellt die Anschlufs-stelle der Kanalbrücke des Saar - Kohlen - Kanals bei Saaralb dar und Fig. 28 giebt ein Bild der Dilata-tions-(Ausdehnungs-)vorrich-tung der Druckleitung von Lauvière. Zu beachten ist dafs der Durchmesser des Rohres 2,32 m und derjenige des Dilatationsringes sogar 4,40 m beträgt.

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Kautschuk kam erstmalig im Jahre 1887 bei der Kanalbrücke Uber die Aisne im Oise-Aisne-Kanal zur Anwendung (Fig. 29). Die Länge des eisernen Bauwerks beträgt 63 m; die Hauptträger haben 6,50 m Abstand und 2,98 m Höhe, die Wassertiefe beträgt 2,42 m. Die Ecken zwischen Boden und Seitenwand sind nach 60 cm Radius ausgerundet.

Da der Trog an beiden Enden mit Kautschukbändern versehen wurde, hielt man eine freie Länge des Kautschukbandes von 5 cm für ausreichend, um den Längenänderungen des Trogs ohne übermäfsige Beanspruchung folgen zu können. Das Kautscliuk-band ist 35 cm breit und 1 cm stark. Es wurde mittels E-Eisen an dem Trog und dem mit Eisen armierten Mauerwerk des Widerlagers befestigt. Zum Schutz des Kautschukbandes gegen Beschädigungen durch die Stangen der Schiffer wird dasselbe durch eine n-förmig gebogene Eisenplatte überdeckt. Die Kosten eines Kautschukbandes betrugen rd. 250 fr. Es kann 8 bis 10 Jahre ohne Ausbesserung betriebsfähig bleiben.

Fig. 29. Kanalbrücke über die Aisne.¹²)

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Fig. 30 u. 31. Dichtung und Auflagerung der wasserführenden Rohre der Brüoke über die Seine bei Argenteuil.⁸ 9)

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Zu 2. Stopfbüchsenartige Dichtungen. Diese sind in verschiedenen Formen

ausgeführt worden. Bei geschlossenem Querschnitt, wie er bei der Brücke bei Argenteuil (Fig. 20, S. 4ö0) in Anwendung kam, sind über die stumpf aneinanderstofsenden Rohre zwei Ringe gelegt (Fig. 30), welche mittels Kautschukfutters einen breiteren Ring zwischen sich nehmen. Durch 22 gleichmäfsig über den Umfang verteilte Schrauben wird der Kautschuk an die Rohrwand geprefst und eine gute Dichtung erzielt. Die einzelnen, aus Blechtafeln von 1 cm Stärke zusammengenieteten Rohre sind 6 m lang und, wie Fig. 31 zeigt, auf gufseisernen Stühlen beweglich aufgelagert.

Eine sehr einfache Dichtung bei rechteckigem, oben offenem Querschnitt besitzt die in Fig. 22 dargestellte West Burn-Brücke der Greenock and Gourock Railway (Glasgow).

Das beweglich aufgelagerte Ende des 14 m weit Fig. 32. Gleitvorrichtung der West Burn-

gespannten Bauwerks ist mit einer durch Holz gedichteten Gleitvorrichtung, deren Konstruktion Fig. 32 zeigt, ausgestattet. Das eine Teakholz ist in Cement im Mauerwerk gebettet; das andere ist durch Schrauben mit dem E-Eisen der Brücke verbunden und

Brücke (Greenock and Gourock Railway).¹⁰)

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wird durch eine Eisenplatte auf das eingemauerte Holz geprefst. Die Konstruktion soll vorzüglich wasserdicht sein.

Eine derartig einfache Holzdichtung genügt bei Kanalbrücken meistens nicht; man nimmt dort noch

ein besseres Dichtungsmittel, geteertes Werg oder geteerte Wolle, zu Hilfe. Die in dieser Weise nach Fig. 33 ausgeführte Dichtung der Kanalbrücke über die Oise scheint sich jedoch nicht bewährt zu haben. Der Grund dürfte daran liegen, dafs man die Dichtung nicht nachziehen konnte. Dieser Mifsstand ist bei der neuen eisernen Kanalbrücke des Rhein-Marne-Kanals über die Saar bei Hessen in der Nähe von Saarburg vermieden. Hier kann die geteerte Wolle durch das bewegliche Keilstiick fester angeprefst und somit eine bessere Dichtung erzielt werden (Fig. 34).

Fig. 34. Dichtung der Kanalbrücke über die Saar (Rhein-Marne-Kanal).¹⁸) V30 n. Gr.

Fig. 33. Dichtung der Kanalbrücke über die Oise.¹⁵) ,/3o n. Gr.

Geteerte Wolle

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¹

) Eine derartige Untersuchung findet man: Ann. des ponts et chaussées 1851, 1. Sem., S. 312 u. 327.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 3. Aufl.

²

) Über die Anbringung von sechs Schützöffnungen in den Aquädukten des Bewässerungskanals der Boker-Heide, d. F. 7, T. XXVI, ist die Quelle (Zeitschr. f. Bauw. 1856, S. 34) zu vergleichen.

³

) S, u. a. Kovatsch. Aquädukt im Planja-Schuttkegel der Bahn Tarvis-Pontafel. Allg. Bauz. 1880.

⁴

) Vergl. Aun. des ponts et chaussées 1897, PI. 15.

⁵

) Vergl. Engng. 1889, S. 241.

⁶

)    Vergl. Ann. des ponts et chaussées 1898, PI. 16.

⁷

)    Neue Kanalbrücke über die Saar. Zeitschr. d. osterr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, S. 503.

⁸

)    Vergl. Nouv. ann. de la constr. 1897, PI. 45 u. 4G.

⁹

)    Vergl. Ann. des ponts et chaussées 1897, PI. 15.

¹⁰

)    Vergl. Engng. 1889, S. 241.

Handbuch der Ing.-Wissensch. II, 1.    3. Aufl.

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Zu 3. Vereinigung der beiden Dichtungsarten. Die Verwendung eines, die Bewegung gestattenden Zwischenstücks in Verbindung mit einer stopfbüchsenartigen Dichtung zeigt die Kanalbrücke bei Briare (Fig. 35). Die Längenänderungen dieser

Brücke sind sehr grofs, da der auf einem Mittelpfeiler festgelagerte Trog nach der einen Seite über 8, nach der anderen über 7 Öffnungen von je 40 m Stützweite kontinuierlich durchgeht (vergl. S. 461). Der Weg des Trogendes berechnet sich zu 25 bezw. 22 cm. Die Dichtung ist folgendermafsen ausgeführt. Das Trogende bewegt sich in Z] einer Dichtungskammer, deren unterer Teil aus der stopfbüchsenartigen Dichtung besteht, während die obere Begrenzung aus zwei aufeinander gleitenden Eisenplatten gebildet wird. Zwischen beiden befindet sich das Kautschukband, das jedoch nicht straff angespannt ist, sondern sackartig in die Dichtungskammer hineinhängt. Die Eisenplatten dienen mehr zum Schutz des Kautschukbandes, als zur Dichtung. Das geteerte Werg der unteren Dichtung kann durch die Schrauben fester angeprefst werden.

Fig. 35. Dichtung der Kanalbrücke bei Briare.¹⁷) ⁷/50 n. Gr.

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Leerlauf. Jede Wasserleitungs- oder Kanalbrücke mufs behufs Vornahme von Ausbesserungsarbeiten gegen die anscliliefsenden Strecken abgesperrt und entleert werden können. Die Absperrung kann durch Schützenwehre, Dammbalkenwehre, Nadelwehre oder Stemmthore geschehen. Schützenwehre kommen natürlich nur für kleine Anlagen in Betracht. Für die Anlage eines Dammbalkenwehres genügt es, die Dammbalkenfalze vorzusehen und die Balken bereit zu halten.

1B) Vergl. Nouv. ann. de la constr. 1897, PL 45 u. 46.

1G) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, S. 502 u. Tnf. XXVII. n) Vergl. Ann. des ponts et chaussées 1898, PI. 16.

Die Anlage eines Nadelwehres zeigt Fig. 36. Die Nadeln stützen sich mit ihren

Fufspunkten auf einen in der Kanalsohle fest gelagerten Träger, während die obere Unterstützung durch einen Träger gebildet wird, der Fig 36 Nadelwehr bei der Kanal.

sich gewöhnlich an der Sohle des Kanals belindet (Lage I) brücke über die Saar (Rhein-Marne-

Kanal).¹) ¹/i«o n. Gr.

und nur, wenn die Nadeln eingesetzt werden sollen, hocbgezogen wird (Lage II). Um die Nadeln richtig einsetzen zu können, werden zuerst die Ablafsschieber geöffnet, damit das Wasser etwas Strömung erhält.

Über Stemmthore, die auch zu diesem Zweck sehr viel Anwendung finden, ist nichts besonderes zu berichten.

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Bau- und Unterhaltungskosten. Die in Fig. 19 (S. 459) dargestellte Wasserleitungsbrücke hat 0,80 M pro kg Eisen gekostet. Das Gewicht betrug 323 kg f. d. lfd. m.

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Die Kosten der Kanalbrücke des Rhein-Marne-Kanals über die Saar beliefen sich bei 254 t Eisen auf 70000 M. ; mithin 275 M. pro t.

Für die Kanalbrücke bei Briare (Fig. 25, S. 463) wurden rund 2990 t Eisen angeliefert zum Preise von rund 1177000 Fr.; mithin rund 400 Fr. (320 M.) pro t.

Der Überbau der Kanalbrücke bei Saaralb (Fig. 24, S. 462) hat einschliefslich des Leinpfades 76200 M. gekostet. Das (veranschlagte) Gewicht des Eisenwerkes beläuft sich auf 2678 kg f. d. lfd. m. — Die Unterhaltungskosten dieses Bauwerkes sind mitunter recht bedeutend gewesen. In den Jahren 1876, 1877, 1878, 1879 wurden für die gesamte Unterhaltung bezw. 3640, 600, 2500, 4260 M. verausgabt. Hierin sind jedoch namhafte Ergänzungsarbeiten, sowie die Unterhaltung des Mauerwerkes, welche jährlich und durchschnittlich etwa 250 M. gekostet hat, einbegriffen, auch haben strenge Winter eine ungewöhnliche Unterhaltungslast zur Folge gehabt.

Drehbare Kanalbrücke bei Barton. Die Kanalbrücke des Bridge water-Kanals Uber den Manchester-Seekanal ist die erste Ausführung einer beweglichen Kanalbrücke. Früher stand hier ein festes Bauwerk, welches den Bridgewater-Kanal über den Irwell-Flufs überführte. Als jedoch der Manchester-Seekanal, der an dieser Stelle den Lauf des Irwell-Flusses einnimmt, gebaut wurde (eröffnet am 1. Jan. 1894) blieb kein anderer Ausweg, als den Bridgewater-Kanal beweglich zu überführen. Als merkwürdiger Zufall sei erwähnt, dafs die alte, gewölbte Kanalbrücke als erste Kanalbrücke in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts erbaut wurde. Es steht mithin die erste bewegliche Kanalbrücke an derselben Stelle, an welcher die erste feste Kanalbrücke stand. Der Erbauer der alten Brücke war James Brindley, ein Stellmacher seines Zeichens, der sich durch diesen Bau einen grofsen Ruf gründete und nachher noch lange im Kanalbau thätig war.

Die neue Brücke ist als gleicharmige Drehbrücke ausgebildet und wiegt einschliefslich der Wasserlast 1600 t. Die Hauptträger sind Halbparabelträger einfachen Systems mit nach der Mitte steigenden Diagonalen. Der Querschnitt des Ober- und Untergurtes (Fig. 37, S. 468) ist kastenförmig ; die Diagonalen und Pfosten haben I-förmigen Querschnitt. Die Mittenhöhe beträgt 10,05 m, die Endhöhe 8,77 m, die Gesamtlänge 71,67 m, aus 11 Feldern bestehend. Die Windkräfte werden durch einen in der Obergurtebene liegenden Windverband und durch die beiden Portale in die Auflager übergeführt. Die

Brücke ruht auf einem, unter dem Mittelfeld befindlichen Rollenkranz von 64 konischen Rollen und einem Führungszapfen von 1,40 m Durchmesser. Dieser trägt jedoch aufserdem die Hälfte der Brücke ; denn dadurch, dafs man Druckwasser unter den

Führungszapfen treten läfst, vermag derselbe ein Gewicht von 800 t aufzunehmen. Der mittlere Halb-

Fig. 37.

Drehbare Kanalbrücke bei Karton,¹⁹)

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messer des Rollenkranzes beträgt 4,11 m.

Der für Pferde begehbare Leinpfad ist im Innern der Brücke in einer Höhe von 2,75 m über dem Wasserspiegel angeordnet und wird durch Freiträger von den Pfosten aus getragen.

Der Wassertrog besitzt eine lichte Weite von 5,80 m und eine Höhe von 2,13 m. Die Wassertiefe beträgt 1,83 m, sodafs der Wasser-

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Spiegel 30 cm unter dem Trogrande liegt.

Trog ruht auf den als Blechträger ausgebildeten Längs- und Querträgern. Seine Blechstärke beträgt 1 cm.

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Laschen überdeckt und durch aufsen aufgenietete Winkeleisen ausgesteift. Die Bleche des Bodens überdecken sich unmittelbar.

Zum Schutz der Wandungen ist in der Höhe des Wasserspiegels auf der Innenseite ein hölzerner Streichbalken angeordnet, während sich aufsen zwischen dem Trog und dem Hauptträger ein I-förmiger Versteifungsträger befindet, welcher die Trogwand aussteifen und die auf den Streichbalken entfallenden Stöfse auf die Pfosten der Hauptträger überführen soll.

Wegen des Wassermangels im Bridgewater-Kanal konnte die Brücke nicht vor jedem Ausschwenken entleert werden, sondern es mufsten Vorkehrungen getroffen werden, um den Wasserverlust möglichst zu beschränken. Es wurden deshalb an den Kanal- und an den Trogenden einflügelige, mit Holzdichtung versehene eiserne Thore angebracht, welche das Wasser im Kanal und Trog zurückhalten. Zwischen den Brückenenden und dem anschliefsenden Kanalmauerwerk sind keilförmige Zwischenstücke

/ r (Fig. 38) angeordnet, welche das Kanalprofil voll-ständig umschliefsen. Diese sollen den zum Ausschwenken der Brücke nötigen Spielraum zwischen Brücke und Widerlager ausfüllen und einen wasserdichten Anschlufs herstellen; sie sind deshalb an den Seiten mit Gummieinlagen versehen. Einen Querschnitt durch die Seitenwand dieses Zwischenstückes zeigt Fig. 39, einen solchen durch den Boden Fig. 40.

¹⁹) Vergl. Deutsche Bauz. 1894, S. 406.

Das Gewicht eines solchen Zwischenstückes beträgt 12 t. Es wird hydraulisch gehoben und gesenkt. Zwei Prefswassercylinder befinden sich oben, zwei unten.

Fig. 38. Drehbare Kanalbrücke bei Barton. Dichtungsstück.² 3)

Fig. 39 u. 40.

Schnitte durch die Seitenwand und durch die Bodenwand des Dichtungsstückes.²⁰)

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Tn Fig. 38 sieht man links das geöffnete Thor des Kanalendes, rechts das geschlossene Thor der Brücke. In der Mitte befindet sich das Zwischenstück, dessen keilförmige Gestalt sehr gut erkennbar ist.

Soll die Brücke geöffnet werden, so werden die Thore geschlossen und das zwischen den Thoren über dem Zwischenstück befindliche Wasser durch eine kleine Leitung ausgelassen. Hierauf wird das Zwischenstück gehoben, die Verriegelung geöffnet und die Brücke gedreht.

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Litteratur-Nachweis.

Gufseiserne Aquädukt-Brücken. Humber. The water supply of cities and towns 1870, PI. 29 u. 35. — Der Wissahickon-Aquadukt. Ann. des ponts et chaussées 1872, 2. Sem., S. 176; auch Engng. 1871, Mai, S. 348.

Gufseiserne Kanalbrücken. Hagen. Wasserbaukuust. 2. Teil. 3. Bd. Taf. LXXVTI.— Brücke über den Flufs Calder. Allg. Bauz. 1858, Bl. 212. — Malézieux. Cours de navigation intérieure (École des ponts et chaussées 1875/76). PI. 79.

Alb-Aquadukt bei Knielingen. Karlsruhe. Sammlung aus-

Wasserleitungsbrücken von Walzeisen. Aquädukt über einen Eisenbahneinschnitt. Nouv. ann. de la constr. 1857, S. 124. — Humber a. a. 0. geführter Ingenieur-Konstruktionen. — Aquädukt der Wasserleitung der Vanne. Rziha. Eisenbahn-Unter- und Oberbau (Wien 1877, S. 333). — Aquädukt in einer Abzweigung des Verdon-Kanals. Ann. des ponts et chaussées 1881, 2 Sem., S. 67. — Wasserleitung der Stadt Bulle. Schweiz. Bauz. 1888, S. 69. — Wasserleitungsbrücke in Baltimore. Le génie civil 1891, S. 51.

Kanalbrücken von Walzeisen. Kanalbrücke des Saar-Kohlen-Kanals über die Alb. Wochenbl. f. Arch. u. Ing. 1880, S. 464; auch Malézieux a. a. O. PI. 81. — Kanalbrücke bei Hoverud. v. Weber. Wasser-strafsen Nord-Europas (Leipzig 1881), S. 379. — Kanalbrücke bei der hydraulischen Schleuse von Fontinettes. GuiJlemain. Rivières et canaux. Paris 1885. II. S. 546. — Kanalbrücke von Briare. Le génie civil 1892/93, S. 165. Aqueduc et Parc agricole d’Achères. Ann. des ponts et chaussées 1897. — Drehbare Kanalbrücke bei Barton. Engng. 1894, S. 122 und Deutsche Bauz. 1894, S. 406. — Vergl. auch die Fufsnoten.

Bogenförmige Überleitungen: Ann. des ponts et chaussées 1850, 2 Sem., S. 442. (Stichbogenbrücke von 30 m Spannweite zur Unterstützung eines Druckrohrs). — Ann. des ponts et chaussées 1863, 2 Sem., S. 176 (Überleitung über den Rock-Creek). — Engineer 1871, Mai, S. 322 (Überleitung für Gasröhren). — Ann. des ponts et chaussées 1880, 2. Sem., S. 72, auch Nouv. ann. de la constr. 1880, S. 119 (Überleitung über den Kanal S^ Martin).

Thalleitungen (Siphons), deren mittlere Teile auf Brücken gelagert sind: Ann. des ponts et chaussées 1863, 2 Sem., S. 143 (Harlem-Brücke). — Humber. The water supply of cities and towns (London 1870), Bl. 35.

Gewöhnliche Druckleitungen in Verbindung mit Brücken: Revue de l’architecture 1865, PI. 35. — Belle-Alliance-Brücke in Berlin. Deutsche Bauz. 1876, S. 451. — Salbach. Das Dresdener Wasserwerk. Bl. XVII. — Picard. Alimentation du canal de la Marne au Rhin (Paris 1880), S. 150. — Steg mit Rohrleitung. Zeitschr. f. Baukunde 1884, S. 435 (Klett. Wasserversorgung der Stadt Cannstatt).

YI. Kapitel.

Die Kunstformen des Brückenbaues.

Bearbeitet von

R. Baumeister,

Oberbaurat und Professor an der Technischen Hochschule in Karlsruhe.

(Hierzu Tafel XXVII bis XXX und 34 Textfiguren.)

A. Ästhetische Beziehungen im allgemeinen.

§ 1. Verhältnis zwischen Technik und Kunst. Das vorliegende Kapitel macht die Voraussetzung, dafs Brücken nebst einigen verwandten Werken des Ingenieurwesens, als Stützmauern, Tunnelportale, neben wissenschaftlicher Behandlung einer künstlerischen Auffassung unterworfen werden können und sollen. Bekanntlich belegt man diese Bauten aus Stein, Holz, JEisen auch nach altem Sprachgebrauch mit dem Namen Kunstbauten, während die einfachen Formen von Erdarbeiten, Faschinenwerken u. dergl. lediglich und völlig durch die Rücksichten der Sicherheit und Billigkeit bestimmt werden. Wir machen somit den Brückenbau zu einem Teile der Baukunst im weiteren Sinne und suchen aus deren allgemeinen Grundsätzen eine eigentümliche Grundlage zum Entwerfen und Beurteilen von Brücken zu gewinnen, eine architektonische Formenlehre. Dieselbe steht zur Konstruktionslehre in demselben Verhältnis, wie in anderen Zweigen des Bauwesens und der Industrie: während das Ziel der Baukonstruktionslehre wissenschaftliche Tadellosigkeit in allen materiellen Rücksichten ist, besteht dasjenige der Kunstformenlehre in ästhetischer Befriedigung, d. h. Schönheit.

Es ist hier nicht der Ort, die Einwände zu beleuchten, welche von verschiedenen Standpunkten aus gegen die Berechtigung der Kunst im Ingenieurwesen erhoben werden und in manchen Bauwerken der Neuzeit durchgeführt sind, indem denselben neben der sorgfältigsten Technik jeder Anspruch auf schöne Wirkung abgeht. Daraus aber, dafs die küostlerische Auffassung von Brückenbauten in der Öffentlichkeit mehr und mehr verlangt, und ihre Unterlassung, wo sie geschehen, vielfach getadelt wird, dafs für Brücken in Städten oder von nationaler Bedeutung häufig Mittel für eine Ausstattung bewilligt werden, welche über die technische Notdurft hinausgeht, läfst sich ein Fortschritt des Kunstsinnes erkennen, welcher zu demjenigen in verwandten Gebieten parallel läuft. Gleichzeitig wird freilich auch Kostenersparnis immer stärker als das oberste Gesetz im Bauwesen betont, und deshalb jede Rücksicht auf Schönheit grundsätzlich verbannt, weil sie angeblich stets Geld kostet. Aber richtig verstanden, stehen beide Forderungen nicht in völligem Gegensatz. Denn wenn allerdings solche Bauteile und

Formen, welche lediglich Schmuck oder Verzierung abgeben, einen sogenannten ästhetischen Überflufs bilden, und vom Nützlichkeitsstandpunkt aus erspart werden können, so giebt es doch schon in den bei der strengsten Sparsamkeit notwendigen Konstruktionsteilen und Arbeiten sehr oft Gelegenheit zur Übung des Geschmackes. Kein Bauwerk entbehrt ganz einer gewissen Freiheit in den allgemeinen Verhältnissen, in der Auswahl und Bearbeitung des Baustoffs, in der Bestimmung von Spannweiten und Pfeilerdicken, in der Färbung u. s. w., ohne damit nachweislich mit dem Kostenanschlag in Berührung zu kommen, wie ja selbst den geringfügigsten Gegenständen industriellen Schaffens neben der sachlich notwendigen Formbildung auch ein gewisser Spielraum zu Gunsten freier Kunstübung zukommt. Wo-aber Freiheit ist, da kann auch die zu wählende Form schön oder unpassend werden, einen gewissen Charakter tragen oder gleichgiltig lassen. Für diese Art von Schönheit gilt der Satz: Geschmack kostet nichts.

Es mufs zugegeben werden, dafs im allgemeinen bei Brücken mehr als bei Hochbauten die Formen eines Entwurfs durch wissenschaftliche Regeln und Rechnungen aus den örtlichen Verhältnissen abgeleitet werden. Die eben erwähnte künstlerische Freiheit ist daher meistens in enge Grenzen eingeschlossen, namentlich bei Eisenkonstruktionen, und es besteht eine strengere, nachweisbare Sonderung zwischen den statisch notwendigen Massen und den behufs reicherer Ausstattung gewählten Zuthaten. Aber es wäre ein ganz oberflächliches Verfahren, deshalb die Gesamterscheinung des Baues künstlerisch zu vernachlässigen und ihr nur etliche schmückende Versuche äufserlich anzuhängen. Dann dürfte der Ingenieur jeden Anspruch auf Erkenntnis und Übung des Schönen von vornherein aufgeben und seinen nackten Entwurf etwa einem Architekten überliefern, damit derselbe, so gut wie möglich, den Nutzbau in einen Kunstbau verwandele. Eine solche rein äufserliche Teilung der Arbeit könnte nur zufällig den Ansprüchen der Ästhetik auf innere Einheit des Bauwerks, auf gesetzmäfsige Ableitung der Verzierungen aus der Konstruktion, auf eigenartige Formgebung der verschiedenen Baustoffe und Bauzwecke genügen. Wenn der Ingenieur nicht durch eigene Studien in den Stand gesetzt ist, die bei seinen Werken vorkommenden künstlerischen Aufgaben vollständig zu lösen, so sollte er doch mindestens soviel Liebe und Verständnis für die Sache haben, um die Grundzüge eines Baues künstlerisch abzuwägen und vorzubereiten, und dann nötigenfalls mit Hilfe eines Architekten ins Einzelne auszuarbeiten. Oder aber es müfsten Ingenieur und Architekt das Bauwerk von vornherein gemeinsam entwerfen, um schon bei den Grundlinien künstlerische Rücksichten zur Geltung zubringen. Unseres Erachtens geht diese Forderung bei den Fragen des Brückenbaues nicht zu weit, und die nachfolgenden Paragraphen wollen deshalb versuchen, die hauptsächlichen künstlerischen Momente hei Brücken ordnungsmäfsig zu entwickeln.¹)

§ 2. Ausbildung des Bauzweckes. Die erste Aufgabe der Baukunst besteht dariD, die Bestimmung des Baues aus einem höheren Gesichtspunkt als dem gemeiner Zweckmäfsigkeit aufzufassen und den gewonnenen idealen Beziehungen in der Form-

x) In ausführlicherer Weise erstrebt dieses Ziel des Verfassers Architektonische Formenlehre für Ingenieure. Stuttgart 1866. Auf dieses Werk wird hier ein für allemal, zugleich als eine Sammlung zahlreicher charakteristischer Abbildungen von ganzen Brücken und von Einzelheiten, verwiesen. Dagegen wird im vorliegenden Kapitel die Formbildung der architektonischen Elemente, als Gesimsprofile, Säulen, Wandpfeiler u. s. w. als bekannt vorausgesetzt, und es wird nur gelegentlich, wo der Brückenbau besondere Rücksichten fordert, darauf eingegangen. — Wegen der allgemeinen ästhetischen Beziehungen ist auch hinzuweisen auf einen Vortrag von Frentzen in der Wanderversammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine zu Freiburg, veröffentlicht in dessen Organ 1899, Heft 1, gebung Ausdruck zu geben. Die Bestimmung einer Brücke als öffentlicher Übergang, ja als Völkerstrafse, die Gröfse und Geschwindigkeit des Verkehrs, ferner die Lage in einer Stadt, im Freien oder vor einer abwehrenden Festung, dann die Eindrücke umgebender Gebäude und Naturbilder sind Grundgedanken, aus welchen die Abmessungen der ersten technischen Skizze näher bestimmt, verändert und neue Elemente zur Ausschmückung hinzugefügt werden. Selbstverständlich soll die künstlerische Formgebung nicht der technischen widersprechen, da beide auf einem und demselben Bauzwecke beruhen. Wie aber gegen diese Forderung der Wahrheit im Hochbau und in der Kunstindustrie oft genug gesündigt wird, um Spielerei oder Scheinluxus zu treiben, so fehlt es auch im Brückenbau nicht ganz an Verstöfsen, z. B. hölzerne Sprengwerke mittels Verschalung und Anstrich als steinerne Gewölbe verkleidet, eiserne Horizontalträger als Bogenkonstruktion verblendet⁴), ein Fufssteg zum Modell eines römischen Aquäduktes gemacht, die Ausschmückung einer Brückentragwand als Tempel, welcher nun in der Luft schwebt, statt auf dem Boden zu stehen.⁵) Öfter noch sind Gegensätze zwischen der architektonischen Gesamthaltung einer Brücke und ihrer Umgebung zu beklagen, z. B. magerer Linienzug zwischen Festungswerken, glatte geleckte Formen in romantischer Gegend, oder umgekehrt plumpe Behandlung in einem vornehmen städtischen Viertel.

Hinsichtlich der allgemeinen Mafsverhältnisse ist eine Brückenansicht in den meisten Fällen symmetrisch und entsteht dadurch der Eindruck von Würde und Klarheit. Es können jedoch auch ganz entschiedene Abweichungen von der Symmetrie ohne Verletzung der Schönheit Vorkommen, wo die natürliche Geländebildung unregelmäfsig ist und die Brücke gerade durch ihr Anschmiegen an dieselbe ihre Bestimmung: über ein wildes oder ungleichartiges Thal den regelmäfsigen menschlichen Verkehr zu führen, klar vor Augen stellt. So mögen die Höhen der Pfeiler einer Thalbrücke oder die Spannweiten eines Überganges über einen Strom mit Überschwemmungsgebiet ungleich verteilt sein: wenn nur die Veranlassung deutlich ist, so bleibt der Eindruck glücklich. Ist jene aber so gesucht, dafs sie durch die Mittel der Technik leicht überwunden werden könnte, oder durch Wasser versteckt (wie an der Eisenbahnbrücke über den Itheinfall bei Schaffhausen), so findet der uneingeweihte Beobachter die Unsymmetrie unschön. Zugleich ist zu fordern, dafs erhebliche Unterschiede in den örtlichen Verhältnissen auch im Bauwerk deutlich abgesondert werden; zu diesem Zwecke werden eine Strombrücke und die zugehörigen Flutöffnungen, ferner verschieden gestaltete Abteilungen einer Thalbrücke durch starke selbständige Mauerkörper (Widerlagspfeiler) voneinander getrennt und je für sich selbständig und symmetrisch ausgebildet, z. B. T. XXVIII, F. 1, 5,' 10, 19 u. T. XXX, F. 3a, 5, 13. Wird dies Mittel unterlassen und nach blofs technischer Zweckmäfsigkeit eingeteilt, so ist der Eindruck unklar und unerfreulich.

Das gleiche Hilfsmittel dient auch, um an sehr langen Brücken, namentlich an Thalbrücken mit zahllosen Öffnungen dem künstlerischen Gesetz der Einheit in der Mannigfaltigkeit zu genügen: Teilung des Bauwerks in Gruppen von etwa fünf bis neun Öffnungen, zwischen welche jeweils ein stärkerer Pfeiler (Gruppenpfeiler) gestellt wird (T. VII, F. 8 und T. XXIX, F. 7 u. 12).

Für den ästhetischen Eindruck ist ferner das Verhältnis zwischen den Höhen des Unterbaues und Überbaues, zwischen Pfeilerhöhen und Dicken, von Sockel und Hauptgesims zur ganzen Mauer, von der Höhe der Steinschichten zur Mauerhöhe sehr wichtig.

Soweit nicht die technische Notwendigkeit darüber schon vollständig entschieden hat, begegnet am ganzen Bauwerk wie an einzelnen Teilen immer wieder die Aufgabe, solche Verhältnisse festzusetzen. Wählen wir z. B. an einem Fachwerkträger die Höhe der Gurtungen bedeutend zur Höhe der Maschen, so erscheint der Träger kräftig, schwer, im entgegengesetzten Falle zierlich und leicht. Übertrifft die Höhe des Überbaues einer Brücke diejenige der Pfeiler, so erhält man den Eindruck des schweren Gewichtes und legt demselben gröfseren Wert bei. An einer hohen Thalbrücke hält man im Gegenteil die Pfeiler für die Hauptsache, die Ausführung des in den Massen geringeren Überbaues für eine leichte Sache und deshalb seine Bestimmung für unwichtiger. Je gröfser die Höhe eines krönenden Gesimses im Verhältnis zur ganzen Mauerhöhe gewählt wird, desto schwerer scheint die Belastung der letzteren und des ganzen Baues.

Ein wechselnder Wasserstand entzieht die Pfeiler einer Brücke mehr oder weniger dem Auge, und beeinträchtigt daher sowohl die Gliederung der Pfeiler selbst als das Verhältnis zwischen ihnen und dem Überbau. Um nun den richtigen Eindruck nicht allzulange zu entbehren, empfiehlt sich ein hoher Unterbau, in Stufen oder als Steinwurf, oder zwischen senkrechten Wänden, gleichsam eine künstliche Insel (T. XXVII, F. 7 u. 9, T. XXVIII, F. 4, T. XXIX, F. 2), welche mindestens die Höhe des Niederwassers erreicht, und oberhalb deren erst die eigentlich architektonische Gliederung beginnt. Zugleich wird dadurch auch künstlerisch an Standsicherheit gewonnen, während bekanntlich andererseits die Einengung des Flufsprofils technisch ihre Grenzen hat.

Der Wunsch, die Bedeutung einer Brücke zu steigern, hat ferner oft veranlafst, ihre Bahn von beiden Ufern gegen die Flufsmitte ansteigen zu lassen und dadurch dem Überbau mehr ästhetisches Gewicht, zugleich eine scheinbar gröfsere Tragfähigkeit (als leicht geschwungener Bogen) zu erteilen, sowie die Augen-Täuschung zu vermeiden, wonach eine lange wagerechte Bahn in der Mitte eingesunken erscheint. Aufserdem liegt bekanntlich zuweilen der technische Grund vor, den Überbau wenigstens in der Mitte des Flusses mehr dem Hochwasser zu entziehen, während andererseits ebenfalls technische Rücksichten auf den Verkehr, namentlich bei Eisenbahnen, dieses Verfahren in gelindere Steigungsverhältnisse einschränken, als es an älteren Brücken vielfach geübt worden ist. Die Grundform einer solchen Überhöhung wäre eine stetige Kurve über die gesamte Flufsbreite, sowohl für eine Brücke mit nur einer Öffnung, als für eine solche mit mehreren, so an vielen Brücken in London, Paris, Berlin, Hamburg. Leichter ausführbar ist gewöhnlich ein Vieleck, wie an der Wandrahms Brücke in Hamburg (T. XXIX, F. 9) mit sechsfach gebrochener Bahnlinie, oder mit einem Bruchpunkt über jedem Pfeiler. Ferner können das mittlere Drittel der Brücke wagerecht, die seitlichen Drittel geradlinig ansteigend angelegt werden, wie an der Albert-Brücke in Dresden (T. XXVIII, F. 1), an der Brücke über die Zollelbe in Magdeburg (T. XXVIII, F. 11), an der alten Heidelberger Brücke u. a. Es ist dabei zu empfehlen, den drei Teilen ungefähr gleiche Längen zu geben, um sich jener stetigen Kurve zu nähern, wie die genannten Beispiele zeigen. Kurze, steile Ansteigungen von den Ufern zu einer langen wagerechten Strecke sehen unbequem aus, ebenso ein kurzes wagerechtes Mittelstück zwischen langen Gefällen, um so mehr, als beides schon technisch verbesserungsfähig ist. Ein Sattel aus zwei geraden Linien kann über einer Öffnung natürlich und gefällig erscheinen (Ponte Rialto in Venedig, Fleischer-Brücke in Nürnberg),, an einer Brücke mit mehreren Öffnungen nicht mehr.

Ein ähnliches Hilfsmittel besteht in der Vergröfserung der Spannweiten von den beiden Ufern gegen die Mitte, namentlich wenn dasselbe gleichzeitig mit einer Überhöhung der Brückenbahn angewendet wird. An Bogenbrücken kann man dadurch bei allen Öffnungen ein gleiches Verhältnis zwischen Spannweite und Pfeilhöhe erreichen, oder sämtliche Bogenanfänge und sämtliche Bogenscheitel in stetige Linien bringen, etwa die Bogenanfänge in eine wagerechte, die Bogenscheitel in eine geneigte Linie oder in eine gekrümmte Linie (Kreisbogen oder Parabel). Solches ist z. B. in T. XXIX, F. 9 geschehen, während die Brücke T. XXVIII, F. 1 das Verfahren in den beiden äufseren Dritteln angewendet hat.⁶) Beide Beispiele zeigen zugleich den Unterschied, ob in die Brückenmitte eine Öffnung oder ein Pfeiler fällt. Jenes ist gleichsam ein verkleinertes Symbol der Grundbestimmung jeder Brücke, ein Thal zu überdecken; ein Pfeiler in der Mitte stellt sich dagegen mehr als fester Punkt, als Insel im Flufs dar. In künstlerischer Beziehung ist daher in der Regel einer ungeraden Anzahl von Öffnungen der Vorzug zu geben, andernfalls der Pfeiler in der Mitte durch Abmessungen und Schmuck besonders hervorzuheben.

Auf beiden

Von den Strafsenbrückeu Uber den Rhein, welche gegenwärtig zur Vollendung gekommen sind, hat diejenige zu Worms über dem Strom 3 Öffnungen von 95, 106, 95 m Spannweite und in ähnlichem Verhältnis verschiedene Pfeilhöhen, sodafs die Brückenbahn in eine parabolische Linie von 2,58    m Stich zu    liegen    kommt.

Ufern schliefsen sich Flutbrücken an, deren    Bahnen mit    1 :30    Neigung    jene Kurven

berühren. Bei der Rheinbrücke in Bonn, T. XXX, F. 5, ist die Mittelöffnung mit ganz erheblich gröfserer Weite entworfen, als die beiden Seitenöffnungen, daher auch dort der Bogen Uber der Bahn emporragt.    Von beiden    Ufern    an erhält    die    Brückenbahn Steigungen von 1 :30 bis zu den Strompfeilern, sodann 1    :100 bis    zur    Brücken

mitte. Ohne Zweifel wird hierdurch ein grofsartiges und zugleich malerisches Gesamtbild erzielt werden, und zugleich der Zweck ungestörter landschaftlicher Betrachtung.⁷)

Das ästhetische Bedürfnis der Vergröfserung von Höhen und Spannweiten tritt übrigens um so mehr zurück, je gröfser die Anzahl der Öffnungen ist. Der Grund hiervon liegt darin, dafs das Auge eine Brücke als Ganzes auffassen möchte und dies um so weniger vermag, je mehr Zwischenunterstützungen vorhanden sind. Lange Flutbrücken und Thalbrücken mit zahlreichen Öffnungen eignen sich nicht mehr für die angeführten Kunstmittel.

Indem die Kunst leitende und bildende Macht für ein ganzes Volk sein kann und soll, müssen ihre Werke auf allgemeine Verständlichkeit Rücksicht nehmen, nicht zwar, um auf einen roheren Standpunkt zu sinken, aber um an gewohnten Begriffen anzuknüpfen. Nun müssen gerade im Brückenbau die sonderbaren Formen befremden, welche die Wissenschaft jetzt als vorteilhaft angiebt; selbst in der sogenannten gebildeten Gesellschaft ist das zu erwarten. Wenn man daher der Kunst einen bescheidenen Platz im Brückenbau einräumen will, so soll zwar nicht auf die Fortschritte der Wissenschaft und ihre wirtschaftliche Ausbeutung verzichtet werden, aber es möge das Verständnis für solche Fortschritte erleichtert, ihre ästhetische Wirkung verallgemeinert und der Boden des Volksbewufstseins nicht rücksichtslos und unnötig verlassen werden. So ist ein Gewölbe nach dem Kreisbogen allgemein verständlich. Die Zweckmäfsigkeit der Stützlinie dagegen kennt die Gesamtheit nicht, daher auch ihre ästhetische Wirkung dahin fällt. Der grofse Mittelbogen des Göltzschthal-Viaduktes z. B. macht einen verwirrenden Eindruck auf den unbefangenen Beobachter, welcher unmittelbar daneben Halbkreise zu gleichem Zweck angewandt siebt. Eine wagerecht begrenzte Tragwand wird, in Übereinstimmung mit dem gewöhnlichen Balken, richtiger und wohlgefälliger angesehen, als ein Parabelträger. Aufwärts gekrümmte Stützbogen erregen namentlich bei grofsen Spannweiten unmittelbarer und verständlicher den Eindruck der Tragweise und Tragfähigkeit, als wagerechte Überdeckungen, vollends als Fischbaucbträger. Von den Eisenbahnbrücken des Mittelrheins werden sicherlich diejenigen zu Koblenz mehr Wohlgefallen erwecken, als die zu Mannheim und Köln, die Mainzer aber wohl am wenigsten angenehme Wirkung bei der Masse erregen, namentlich im Vergleich mit der prächtigen neuen Strafsenbrücke daselbst. Dieser Umstand dürfte doch wohl, wo örtliche Verhältnisse und Kosten die Wahl nicht bedeutend beschränken, zum Vorzug des einen oder anderen Systèmes beitragen.

Ein anderes Moment, auf dem die Volkstümlichkeit von Bauwerken beruht, ist der Baustoff. Stein ist am meisten volkstümlich, weil an ihm gewisse Eigenschaften, welche die ästhetische Wirkung bedingen, im höchsten Grade Vorkommen. Durch die Geringfügigkeit der Festigkeitskoefficienten und die Art des Verbandes entstehen hier vorzugsweise grofse Massen gegenüber Holz und Eisen, sowohl zum Stützen als zum Überspannen. Damit scheint für das allgemeine Verständnis, welches nicht nachrechnet, sondern nachfühlt, mehr Sicherheit vorhanden und der monumentale Charakter der Baukunst « überhaupt besser gewahrt zu sein. Ferner stehen an Stein Festigkeit und Gewicht in einem jedermann bekannten Verhältnis, sodafs auch der Laie wohl empfindet, ob kühn oder schwerfällig gebaut sei. Mithin wird die künstlerische Aufgabe der Baukunst im allgemeinen leichter gelöst, und es ist Stein aus diesem Gesichtspunkt vorzuziehen, sofern die Umstände es irgend ermöglichen. Sieht man vom Holz ab, weil es wegen seiner Vergänglichkeit überhaupt selten zu fbrucken verwendet wird, so steht nun im starken Gegensatz zum Stein das Eisen. In Eisenkonstruktionen ist das Verhältnis zwischen Schwere und Festigkeit, die Bedeutung der einzelnen Teile so wenig bekannt, dafs eiserne Pfeiler und Überbauten immer noch als Wunderwerke erscheinen. Die Konstruktionen zeigen so wenig Masse (aufser an Hohlkörpern), dafs die Gewohnheit, welche sich ein Sicherheitsgefühl an Steinhaufen und etwa an Holzbauten angeeignet hat, Zweifel hegt, welche einen ruhigen und klaren künstlerischen Eindruck kaum auf kommen lassen. Dazu kommt, dafs man in der Natur Stein und Holz überall erblickt und ihre konstruktiven Fähigkeiten empfindet, während metallisches Eisen nicht vorkommt. Aber hiervon abgesehen, beruhen die Unterschiede doch wesentlich auf der Gewohnheit des Volkes. Kleine Geräte und untergeordnete Bauteile hat man bekanntlich von alters her aus Metall hergestellt und künstlerischer Formbildung wert gehalten. Wenn dem Volk die Tragfähigkeit von Eisenbrücken ins Gefühl übergegangen sein wird, so kann dieser Baustoff ebenfalls volkstümlich werden, und dazu möge die Kunst an ihrem Teile mithelfen, indem sie mittels der künstlerischen Wirkungen das technische Verständnis bei Laien unterstützt. Ohne von der Anwendung des Eisens einen neuen Baustil zu erwarten, wünschen wir doch, dafs die Kunst sich seiner mehr annähme, als bis jetzt geschehen, und seine grofs-artige Anwendung vor den Augen der Nation rechtfertige.

§ 3. Ausbildung der Baukonstruktion. Aufser der Bestimmung will die Baukunst auch die Konstruktion eines Bauwerkes vergeistigen und zwar von folgendem Gesichtspunkte aus. ln den Bildungen der Natur sind dieselben Gesetze der Schwere und Festigkeit wahrzunehmen, welche bei der Benutzung ihrer Stoffe im Bauwesen befolgt werden müssen, wenngleich sie dort durch organisches Lehen und durch Zerstörungen

in mannigfaltiger Weise durchkreuzt werden. Es gilt nun, diese Beziehung künstlerisch wiederzugeben, das einfach-verständige Kräftespiel der Bautechnik zu einem bedeutsamen Sinnhilde der Natur zu erheben, in welchem die Widerstände des Stoffes dem Gefühl des Beobachters unmittelbar nahe treten. Dies erfolgt zunächst durch eigenartige Sonderung und Zusammenfassung aller Teile eines Bauwerkes.

Zwar erhält man aus den rein technischen Untersuchungen für einen Entwurf schon von selbst eine gewisse Regelmäfsigkeit und Aneinanderreihung, allein diese schematischen Linien lassen das Gefühl noch teilnahmlos. Jedem Bauteil ist eine gewisse Aufgabe zugeteilt; sie ist Folge oder Ursache der Aufgaben, welche die anschliefsenden Glieder zu erfüllen haben, allein das spricht sich in seiner technisch notwendigen Form nicht aus, und liegt sogar häufig versteckt. Die künstlerische Formbildung will nun insbesondere den Übergang zwischen den Bauteilen klar machen, also nicht blofs das eigene Wesen jedes derselben, sondern auch den Bezug zu den anschliefsenden Gliedern, und hierin liegt ihr erster Vorzug vor der nüchternen Konstruktion. Ein Pfosten oder Pfeiler z. B. erhält einen Sockel und ein Kopfgesims, um die sichere Grundlage und die Aufnahme einer Belastung auszudrücken; ein Strebepfeiler mit geschwungenen Kanten und Absätzen weist auf seine Beziehung zu einem Seitendruck hinter der Mauer hin, auch ohne dafs man diese Ursache sieht; ferner werden zwischen ein Gewölbe und seine Übermauerung Nuten, Zierglieder gelegt, unter eine Gesimsplatte Kragsteine gestellt, auch wenn solches statisch nicht erforderlich sein würde, die Enden einer Zugstange mittels geometrisch scharfer und klarer Verwandlung des Querschnitts zu Lappen, Schrauben u. dergl. ausgeschmiedet. Zugleich können Gliederungen die Übergänge zwischen den Bauteilen rein geometrisch-optisch vermitteln, kennzeichnen oder deutlicher begrenzen. Solche verbindende Glieder geben dem Bauwerk den Ausdruck eines Lebewesens, dessen Gleichgewicht durch lebenskräftige Thätigkeit und gegenseitige Unterstützung aller Glieder besteht, während an blofsen Nützlichkeitsbauten nur der Eingeweihte die Bedeutung der stumpf zusammengesetzten Teile versteht.

Gleich den Naturgebilden soll auch an Kunstwerken Sparsamkeit der Mittel geübt werden. Zunächst ist es einfaches Gesetz des Kostenaufwandes, mit möglichst wenigen Mitteln bedeutende Erfolge — im statischen und künstlerischen Sinne — zu erreichen. Allein die theoretischen Formen und Abmessungen müssen vielfach schon aus praktischen Gründen, wegen Ausführbarkeit oder Verbindung mit anderen Bauteilen, gesteigert werden, und dabei kann der Geschmack mitwirken; ja es geschieht thatsächlich öfter, als viele Konstrukteure sich bewufst sind, z. B. an den Profilen von Steinbauten, an den Nerven und Rippen von gufseisernen Konstruktionsteilen, bei der Durchführung gleicher Höhen oder Breiten in den Gliedern eines Fachwerks. Hierbei ist nun die Regel der künstlerischen Sparsamkeit zu befolgen, dafs zur Erreichung irgend eines Zweckes weder zu viele, noch zu wenige Mittel angewendet werden. Das Erste wäre ein Umweg, das Zweite wenigstens der Anschein einer Gefahr für das Gleichgewicht. Dieser Satz verbannt alle gesuchten und gekünstelten Konstruktionen und Verbindungen, wo einfache genügen: man vergleiche den verwirrenden Eindruck der Streben an einer älteren Hängewerksbrücke mit den klaren Linien eines Fachwerks. Er verwirft ferner Scheinkonstruktionen mit grofsem Aufwand und verhältnismäfsig geringem Zweck, z. B. Säulen, welche einer Façade vorgestellt sind und nichts zu tragen haben, als etwa ein verkröpftes Gesims-sttick oder eine kleine Statue.

Zur Erreichung gleicher Zwecke müssen gleiche Mittel ergriffen werden. Hieraus wird Folgerichtigkeit und Ordnung liervorgeben. Eine Brücke, an der einige Öffnungen mit

Eisen, andere von ähnlicher Weite mit Gewölben überdeckt sind, giebt im allgemeinen keinen harmonischen Eindruck; man müfste wenigstens beide Gruppen entschieden voneinander sondern (T. XXVIII, F. 10). Auch soll zu ähnlichen Teilen Baustoff im Verhältnis dieser Ähnlichkeit gewählt werden: zu stark belasteten Teilen gehören höhere und kräftiger bossierte Steinschichten, als zu wenig beanspruchten; zum Überbau einer weiten Öffnung breitere Gitterstäbe als zu einer kleinen, auch wenn dies technisch nicht gerade erforderlich wäre.

Vorstehende Betrachtungen führen weiter zur Eurythmie. Diese Eigenschaft, die geordnete Aneinanderfügung von gleichen räumlichen Gröfsen, zeigt sich ebenfalls vorbildlich in der Natur; aber der Vorzug des Kunstschönen vor dem Naturschönen besteht darin, dafs dort die architektonischen Gesetze klarer hervortreten. Nun wird zwar schon durch die Technik gewöhnlich die Einteilung¹ des ganzen Bauwerks in Teile von gleicher räumlicher und statischer Bedeutung gegeben, z. B. die Fächer einer Tragwand, die Fugen eines Gewölbes. Aber die Kunst begnügt sich damit nicht immer, sondern wünscht jene Reihen teils noch entschiedener hervorzuheben, teils mit anderen Reihen in Beziehung zu bringen. Man suche also vor allem die Hauptachsen und Knotenpunkte einer Brücke auszuzeichnen. So müssen an einem Pfeiler die eisbrecheude Kante des Vorkopfs, der Pfeileraufsatz, ein stärkerer Geländerpfeiler übereinander folgen. Das Verwischen der Achse, indem z. B. die Brüstung ohne Unterbrechung durchgeführt wird, oder Geländerpfeiler neben die Achse gestellt werden (T. X, F. 2), stört das Auge. Doch ist andererseits Übertreibung unnötig und verfällt leicht in Unruhe, wie z. B. verkröpfte Gesimse an sonst schlichten Bauten zeigen. Im weiteren kann ein Rhythmus aus gröfseren Hauptabschnitten und kleineren Unterabteilungen gebildet sein, z. B. die Kragsteinreihe eines Brückengesimses, Uber jedem Pfeiler durch kräftigere Kragsteine unterbrochen; die gewöhnlichen Mittelpfeiler und die Gruppenpfeiler einer Thal-brücke. Selbst eine Reihe dreifacher Ordnung kommt vor, so ein Stabgeländer, nach gewissen Längen mit einem dickeren Pfosten, über den Brückenpfeilern aber mit noch stärkeren Pilastern versehen, T. XXIX, F. 14 und T. XXX, F. 15.

§ 4. Kernform und Kunstform. Das zweite Mittel zur „Idealisierung der Konstruktion“ besteht darin, gewisse Formen von Erzeugnissen der Natur und der Technik, namentlich derjenigen mit gewebten Stoffen, bei der Formgebung und Verzierung von Bauteilen mit ähnlicher Funktion zu verwenden. Es ist die Erhebung der durch das technische Bedürfnis geforderten Kernform eines Baugegenstandes zur Kunstform, durch welche eine Erinnerung an das Stützen, Streben, Zusammenhalten u. s. w. des verwendeten Symbols wachgerufen wird. Ähnlich wie die ideale Auffassung des Bauzweckes im Plane Erweiterungen vornimmt, ganze Bauteile zufügt, und so dem ästhetischen Über-flufs über das Notwendige hinaus sein Recht giebt, so begnügt sich auch die künstlerische Auffassung der Konstruktion noch nicht mit den, wenn schon klar gestalteten und eurythmisch abgesonderten Hauptmassen, sondern wünscht deren Bedeutung in einer besonderen Welt von Formen noch ausdrucksvoller hervorzuheben. Diese Formen bilden hinsichtlich der struktiven Wirksamkeit der mit ihnen versehenen Bauteile eine lange Reihe, vom Grofsen und Wesentlichen bis zum kleinsten Ornament. In gleicher Richtung wächst das sinngefällige, oberflächlich anmutige Element, und nimmt ab die eigenartige, der Baukonstruktion direkt entstammende Gestalt; bei keinem Gliede aber darf die Beziehung zum konstruktiven Schema des Bauwerks gänzlich fehlen und zur inhaltsleeren Spielerei herabsinken. Teilt man die ganze Reihe in Gruppen, wobei frei-

lieh scharfe Grenzen weder technisch noch künstlerisch zu ziehen sind, so enthielte die erste Gruppe die grofsen Hauptteile einer Konstruktion, als Pfeiler, Wände, Decken, deren Kunstformen aus der technischen Aufgabe mit ziemlich beschränkter Formenfreiheit hervorgehen. Als zweite Klasse kommen die Zierglieder, denen noch ein konstruktiver Dienst, aber von untergeordneter oder nur scheinbarer Bedeutung inne wohnt, als Gesimse, Wandvorsprünge, Rahmen, Füllungen, Kragsteine. Die dritte Gruppe umfafst endlich die eigentlichen Ornamente, bei welchen ein konstruktiver Nutzen gar nicht mehr stattfindet, daher eine zu verwertende konstruktive Idee nicht mehr aus dem Bauteil selbst, sondern nur aus seiner räumlichen Lage gegen die verzierten Hauptglieder zu entnehmen ist. Ihre Formbildung bewegt sich daher auch am freiesten in der Richtung aufs äufserlich Wohlgefällige, und hat nur in Lage, Gröfse und allgemeinen Umrissen die Beziehung zum grofsen Ganzen zu wahren.

Im Brückenbau ist nun wenig Gelegenheit, sich mit der angeführten Idealisierung der Hauptteile zu beschäftigen, weil deren Formen durch die technischen Rücksichten auf Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit und Kostenaufwand meistens schon sehr genau vorgeschrieben sind. Wie sollte man z. B. einen Pfeilervorkopf im Wasser künstlerisch ausstatten, wieviel würde es kosten, den Zuggurt eines eisernen Fachwerks mit der symbolischen Darstellung eines Seiles zu bekleiden? Doch können die Stützen einer Über-, führung, die Röhrenpfeiler einer Brücke nach den Motiven von Säulen geformt werden, ja an der Blackfriars-Brücke in London hat man sogar vierfach gekuppelte Säulen im Unterbau verwendet.⁸) Ferner liegt es nahe, die geschichtlichen Kunstformen von Überdeckungskonstruktionen an Barren, Bögen und selbst an den einzelnen Teilen von Fachwerken zu verwenden, sowie an Portalen, Geländern, Erkern u. dergl. eingehender zu verfahren. Im allgemeinen aber bewegt sich die Verschönerung von Brücken mehr in den Gebieten der Zierglieder und der eigentlichen Ornamente, und es mögen nun die betreffenden Regeln mit besonderer Rücksicht auf den Brückenbau kurz angeführt werden.

a)    Umfang der Ausschmückung. Nach dem Gesetz der künstlerischen Sparsamkeit (§ 3) stört eine Überladung mit Verzierungen trotz etwaiger anziehender und richtig gewählter Einzelnheiten den Gesamteindruck, weil jede Kraftverschwendung einen ungehörigen Zustand verrät, und weil die Bedeutung der Hauptteile unterdrückt oder unklar wird. Man hat hier immer die Eigenart des gesamten Werkes zu beachten, aus welchem Reichtum oder Einfachheit hervorgeht. Im Brückenbau ist bisher wohl eher der entgegengesetzte Fehler gemacht worden: zu wenig Schmuck. Ein paar Ornamente über einen grofsen Bau zerstreut, erwecken den Gedanken, als sei das Geld ausgegangen. An einem richtig verzierten Bauwerk wird der Beobachter aus dem Eindruck des Ganzen und der Verzierungen eine durchaus wohlthuende Gesamtempfindung davontragen.

b)    Verteilung des Schmuckes. Durch reichere Ausstattung können und dürfen immerhin einzelne Bauteile vor anderen hervorgehoben werden, damit ist kein Verstofs gegen harmonische Ausbildung des Ganzen begangen, sondern im Gegenteil das Organische desselben befördert. Entsprechend ihrer Bedeutung mag man die Flufsöffnungen einer langen Brücke reicher behandeln, als die Zufahrten auf trockenem Boden, Flügelmauern schlichter halten als den Hauptbau, grofse Mauerflächen als ihre Strebepfeiler. Ferner sind in der Regel schwer belastete, angestrengte Glieder weniger zu schmücken, als solche, welche nicht viel zu leisten haben-, so werde der Sockel eines Pfeilers einfach gehalten gegen seinen Kopf oder Aufsatz, die Brückenträger gegen das Geländer.

Teile, welche dem Gesicht näher liegen, sind wertvoller für die künstlerische Wirkung, als abgewendete, z. B. die Vorderseite eines Brückenpfeilers gegenüber seiner Leibungsfläche.

Andererseits dürfen derartige Unterschiede nicht übertrieben werden. Eine Bildsäule pafst in der Regel nicht direkt auf einen derben, ungegliederten Block, zierliches vergoldetes Blumenwerk nicht an eine sonst ungeschlachte Blechbrücke. So ist es auch nicht immer gelungen, zwischen der Architektur eines Portals und der Nacktheit eines anschliefsenden Überbaues das richtige Gleichgewicht zu finden; das erstere wurde bevorzugt, ja überladen, namentlich wyenn es in Gufseisen wenig kostete, während für eine entsprechende Behandlung des letzteren wenig oder nichts geschah (Kehl, Königsberg). Der Versuchung, gufseiserne Bauteile reich zu verzieren, anschliefsendes Schmiedeeisen dagegen nackt und roh zu lassen, ist schon mancher unterlegen. Wie unangemessen sehen die Säulen vieler Bahnhallen, Überführungen u. dergl. neben den durch sie getragenen nüchternen Dachstühlen oder Trägern aus.

c)    Mafsstab der Kunstformen. Kleine Bauten sind anders zu behandeln als grofse, kleine Ornamente passen selbst in ihrer Anzahl vervielfacht nicht an grofse Konstruktionen, und umgekehrt. An Brückenbauten ist ein richtiger Mafsstab bei der Ausbildung der Kunstformen besonders deshalb schwierig und wichtig, weil zweierlei Standpunkte der Beobachtung in Frage kommen: der eine aufserhalb der Brücke für die Ansicht, der andere auf der Brückenbahn für Tragwände, Geländer, Portale u. dergl. Dort meistens grofser Abstand, hier nahes Hinzutreten. Es gilt nun, mit künstlerischem Gefühl zu vermitteln, um die Deutlichkeit zu wahren.

Empfindlich verletzen unrichtige Gröfsenverhältnisse, wo der Vergleich zwischen zwei Gegenständen möglich ist, von denen der eine durch Veränderung des Mafsstabes aus dem anderen abgeleitet werden kann. An einem und demselben Bauwerk soll niemals das Kleine eine blofse Verkleinerung des Grofsen sein, wie ja auch eine derartige geometrische Ähnlichkeit bei Konstruktionen statisch falsch wäre. Selbst wenn dasselbe Motiv unterliegt, so ist es geraten, dasselbe entsprechend verschieden zu benutzen, z. B. an den Säulen, welche als Schmuck eines grofsen Pfeilers, und an denjenigen, welche in einem durchbrochenen Geländer Vorkommen mögen. Sofern dieses befolgt, d. h. mehr der Grundgedanke im allgemeinen, als ein verkleinertes Modell benutzt wird, entsteht eine bedeutsame Harmonie, weil das kleinere Schmuckwerk immer wieder die Erinnerung an Hauptteile wachruft, ln der That haben sich die meisten Baustile der Hauptformen auch zur Ornamentik bedient, z. B. die Kragsteine in T. XXVII, F. 2 u. 21, freilich nicht immer in richtiger Art. Wollte man diese statische Betrachtung bei eigentlichen Ornamenten nicht so erheblich finden, so tritt dafür bei solchen um so mehr die Beziehung zum Bauzweck hervor. Man erinnere sich, dafs Bauwerke, auch die kolossalsten, von und für Menschen hergestellt werden, und berücksichtige bei dem Mafsstabe für Bildsäulen, für tierische und pflanzliche Gestalten die gewohnte Naturgröfse, sowie bei demjenigen für Gegenstände des unmittelbaren menschlichen Gebrauchs, als Geländer, Thüren, die Grofse des Menschen selbst. Der Mafsstab eines bekannten Blattes z. B. dient unwillkürlich zur Schätzung der Grofse des ganzen Bauwerks. Der Eindruck übertrieben grofser Kunstformen ist nicht derjenige geistiger Grofse, sondern blofs einer materiellen Riesenhaftigkeit, an welcher Anmut und zarte Ausbildung verloren gegangen sind.

d)    Auswahl der Kunstformen. Nach dem oben Erwähnten soll die Kunstform eine richtige und ungesuchte Erinnerung an die struktive Aufgabe eines Bauteils, d. h. die Art, Stärke und Richtung seiner Inanspruchnahme und seines Widerstandes geben. Der Zusammenhang kann ein näherer oder entfernterer sein, sich entweder in

Form und Eindruck der Konstruktion unmittelbar anscbliefsen, oder freier das letzte „Ausatmen“ des statischen Widerstandes andeuten. Beispiele des Gegenteils, d. h. der Täuschung oder Spielerei, statt der konstruktiven Wahrheit, dürften hier am lehrreichsten sein. So sieht man an alten gedeckten Brücken die hölzernen „Hängesäulen“ wirklich als tragende Säulen mit Sockel und Kopf ausgebildet, während ihre Hauptwirksamkeit doch umgekehrt auf Zugfestigkeit beruht. Verkehrt ist es ferner, eine Stützmauer als steinernen Teppich, mittels netzförmigen Mauerverbandes u. dergl., zu charakterisieren, denn erstere hat Seitendruck auszuhalten, letzterer ist eine indifferente Wand. Auch die Einschaltung von Pilastern, zwischen welchen jeweils ein umsäumter Teppich eingespannt erscheint, wTürde die Sache noch nicht verbessern, weil dieselben nur auf senkrechte Belastung eingerichtet sind. Im Gebiete eigentlicher Verzierungen dürfte z. B. an einem Spannriegel oder Tragbalken kein „laufendes“ Ornament von einem Ende gegen das andere hin sich bewegen, sondern es sollte von der Mitte aus nach beiden Richtungen symmetrisch abgehen, oder ein richtungsloses Ornament gewählt werden. Zu den verkehrt gewählten Kunstformen gehören auch manche Beispiele aus der Spätrenaissance, z. B. Gewölbeschlufssteine in der Mitte wagerechter Thürstürze, Giebel, deren Spitze durchbrochen oder deren Grundlinie kürzer ist, als der damit bedeckte Architrav u. a. m. Dafs dergleichen in früheren Jahrhunderten vorgekommen, rechtfertigt unseres Erachtens nicht die gedankenlose Nachahmung, deren sich heutige Architekten leider oft schuldig machen.

e) Stilisierung. Der Endzweck der Kunst besteht nicht darin, Formen aus der Natur oder aus der Webe-Technik aufs genaueste nachzuahmen, sondern die Ähnlichkeit zwischen den statischen Funktionen in der Natur und am Baugegeustand wiederzugeben. Jenes Verfahren, die möglichst unveränderte Nachahmung der natürlichen Gebilde oder der Naturalismus, verbietet sich wenigstens im Bauwesen schon durch die Rücksichten auf Ausführbarkeit in den gebräuchlichen Baustoffen und durch die meistens erforderliche Vergröfserung der Abmessungen. Mittels geeigneter Stilisierung soll vielmehr vor allem der Einflufs aller der mannigfaltigen und unregelmäfsigen Nebenumstände auf die Naturentwickelung eines Blattes u. dergl. beseitigt werden, aber auch an der gewonnenen botanischen Grundform gebührt sich das Hervorheben der wesentlich auf bauenden Elemente, die Umgestaltung im Sinn einer gröfseren Derbheit behufs Ausführbarkeit in Stein, Holz u. s. w., das Weglassen von Einzelformen bei Veränderung des Mafsstabes, kurz eine freie Wiedergabe des Naturerzeugnisses zur Kunstform. Wie weit die Stilisierung im einzelnen Falle zu gehen hat, hängt ab von Gröfse und Ort der beabsichtigten Kunstform, von Material und Eigenart des ganzen Bauwerks. Jedes Zeitalter stilisierte ferner nach der ihm eigentümlichen Art der Naturauffassung, und es mufsten daher die Formen der Baustile in jedem Zeitraum verschieden ausfallen, obgleich die Vorbilder in der Natur und die konstruktiven Grundgedanken der Bauteile dieselben geblieben waren. Mit Bezug auf Pflanzen sei insbesondere erinnert an die strenge Stilisierung in der Antike, an das liebevolle Anschmiegen in der Gotik, an die zuchtlosen Anwendungen im Rokoko.

Um ein Beispiel aus dem Ingenieurwesen zu erörtern, so liegt die Versuchung zum Naturalismus besonders bei den gewaltigen Steinkonstruktionen nahe, welche aus natürlichen Blöcken, vielleicht in unmittelbarem Anscblufs an Felsenpartien, errichtet werden, wie Tunnelportale, Stützmauern, groteske Brücken. Derartige Mauerkörper werden mit Vorliebe (und meistens auch zu wirtschaftlichem Vorteil) im Cyklopen- oder Mosaikverband hergestellt, oder doch mit rauher Bossierung, und es ist dies Verfahren ge-

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. I. 3. Aufl.

wohnlich sehr bezeichnend für das Werk und seine Umgebung. Man ist aber zu-• weilen mit der Rauhigkeit soweit gegangen, dafs Kanten und Flügelabdeckungen keine stetigen Linien und Flächen mehr bilden, Kragsteine, Gesimse und Brüstungen absichtlich unregelmäfsig behauen und versetzt wurden, sodafs es überhaupt Mühe kostet, die Hauptlinien vor lauter Vorsprüngen und Krümmungen zu erkennen. Dies streift unseres Erachtens an das Gebiet des Naturalismus. Die Anwendung des Cyklopenverbandes sollte sich vielmehr auf einfache ungegliederte Flächen beschränken, und das ästhetische Gleichgewicht an etwaigen einfassenden und krönenden Bauteilen durch architektonisch geregelte Formen zu Stande gebracht werden. Nur müssen die letzteren so kräftig behandelt werden, dafs sie die plumpen Massen neben oder unter ihnen beherrschen. Sonst käme es zu dem lächerlichen Eindruck jener Säulen, deren Schaft aus rohbossierten Trommeln einen Pelzrock bildet, aus welchem oben und unten ein zierlicher Kopf und Fufs herausschauen.

§ 5. Einflufs des Baustoffes.

Indem es Aufgabe der Kunst ist, das Gleichgewicht zwischen Kraft und Last, zwischen Schwere und Festigkeit zu vergeistigen, sollte dabei auf die grofse Verschiedenheit dieses Gleichgewichts in den verschiedenen Baustoffen Rücksicht genommen werden. Dieselben zeigen sowohl mannigfaltige Gewichte, als mannigfaltige Arten und Grade der Widerstandsfähigkeit. Deshalb ist es nicht blofs technisch, sondern auch künstlerisch etwas ganz anderes, einem steinernen Pfeiler die Kunstform zu geben, bei welchem die Wucht der Masse ihrer Tragfähigkeit vorangeht, als einer eisernen Stütze, wo umgekehrt die Wucht des Widerstandes vor-waltet und das Eigengewicht fast verschwindet. Wie der Techniker mit dem sogenannten „konstruktiven Gefühl“ entwirft, wenn ihm eine Rechnung zu umständlich dünkt, so sollte auch der Künstler im Geiste des Baustoffs empfinden lernen, um diesem Geiste eine entsprechende körperliche Gestalt geben zu können — am besten, wenn beides in einer Person zusammengeht.

Indessen darf aus dem Vorstehenden nicht gefolgert werden, dafs durch den Stoff Schranken in der freien Auswahl von Kunstformen (§ 4, d.) gezogen werden. In jedem Baustoff kann durch dasselbe Symbol das gleiche statische Leben versinnlicht werden: Säule bleibt Säule, ob aus Stein, Holz oder Eisen hergestellt und die benutzten Beigaben: Pflanzenstengel, Blätter, umgelegte Bänder können stets dieselben sein. Geht man aber nun an die wirkliche Übertragung der gewählten Kunstform auf den Bau, so wird sogleich der Stoff des letzteren einwirken. Es beginnt die Aufgabe einer schärferen Charakteristik, wo man sich auch um Zahl und Mafs, nicht blofs um Art und Richtung der konstruktiven Aufgabe zu kümmern hat. Dies geschieht durch verschiedenartige Stilisierung des Symbols. An einer steinernen Säule werden Schaftfurchen, Kapitälblätter u. s. w. in anderer Gröfse, Ausladung und Formbehandlung angebracht, als an einer solchen von Gufseisen, nicht nur wegen der technischen Ausführbarkeit, sondern auch um die Eigentümlichkeit des Materials zu charakterisieren. Denn die physikalischen und technischen Eigenschaften des Stoffes können unmöglich zur abstrakten Darstellung kommen, sondern nur als bestimmte Eigenschaften des jedesmaligen Baustoffs. Es giebt keine absolute Standsicherheit, kein ideales Gleichgewicht zwischen Kraft und Last, welches etwa an einem Urstoff das Grundbeispiel für alle Stoffe abgäbe, sondern Gröfse und Bedeutung der Kräfte sind ganz unzertrennlich von der Vorstellung eines bestimmten Baustoffes. Sucht man doch beim Anblick eines Bauwerks unwillkürlich aus Formen und Verhältnissen auf den Baustoff zu schliefseu, auch wenn dieses nicht in seiner Naturfarbe und Naturwüchsigkeit erscheint. Ins-

besondere möchte es im Brückenbau nabe liegen, die Konstruktion nicht blofs im allgemeinen künstlerisch auszubilden, sondern ihre statischen Funktionen unzertrennlich von einer bestimmten Gattung des Stoffes zu denken und scharf darzustellen, weil auf diesem Wege in den häutig aus mehrerlei Stoffen hergestellten Bauten bedeutsame und interessante Gedanken gewonnen werden können.

Der zweite Einflufs des Baustoffes auf die Formbildung beruht auf der Füglichkeit, es in mannigfaltiger Weise zu bearbeiten. Innerhalb der Grenzen handwerklicher Ausführbarkeit sind zahlreiche Unterschiede in der Erscheinung eines und desselben Stoffes möglich; und so läfst sich für jeden derselben eine Gruppe von Formen und Formgrenzen aufstellen, welche ihm eigentümlich angehört und ihn überall erkenntlich macht. Man spricht daher von Quader-, Backstein-, Holz-, Eisen-Architektur. Mit Hilfe der innerhalb einer solchen Formengruppe liegenden Abänderungen kann die allgemeine Eigenart eines Bauwerkes unterstützt, die besondere Bestimmung einzelner Teile verdeutlicht werden. So wird Holz rund oder abgekantet oder scharfkantig verwendet, eine Schmiedeeisen-Konstruktion durch Schweifseu oder Nieten zusammengesetzt, und jedesmal ein anderer konstruktiver Charakter erzeugt.

Insbesondere möge der künstlerische Eindruck des Mauerverbandes und der Fugenbehandlung etwas näher erörtert werden. Wo die Fugen möglichst fein und die Steine möglichst glatt gehalten werden, erscheint das Mauerwerk als eine Wand, bezw. ein Block. In der Regel ist es aber hei starker Belastung und beträchtlichen Abmessungen gerade umgekehrt erfreulich, die Konstruktion im einzelnen zu erkennen, und einen Eindruck davon zu gewinnen, wie der beseelt gedachte Stein seine Aufgabe des Tragens erfüllt: kraftvoll oder niedergedrückt, frei oder gezwungen u. dergl. Soweit die Wahl der Steingröfse nicht durch praktische Rücksichten (Steinbrüche, Transportmittel) beschränkt wird, ist vor allem auf das Verhältnis der beiden Sehwinkel zu achten, unter welchen gleichzeitig der einzelne Stein und der ganze Mauerkörper beobachtet wird. Für einen und denselben Sehwinkel der Gesamtfläche giebt es eine gewisse Teilung, bei welcher der höchste Grad von idealer Gröfse erreicht wird. Weicht man von diesem Mittel Verhältnis ah, so wird das Ganze unbedeutender; denn eine Vergröfserung macht den einzelnen Stein plump, und man urteilt, dafs zum Aufeinanderlegen nicht viel Kunst verwendet sei, eine Verkleinerung dagegen raubt den einzelnen Steinen ihre Selbständigkeit. Sowohl die Cyklopenmauern, als der Göltzscbtbal-Viadukt (in Backsteinmauerwerk) erscheinen kleiner, als sie wirklich sind. Bei welcher Steinteilung nun die beste ästhetische Wirkung erreicht wird, ist durch Versuche zu entscheiden, aber auch noch mit einigen anderen Rücksichten zu verbinden. Namentlich liegt gar nicht immer die Absicht vor, architektonische Gröfse zu erzielen, indem der Steinbau etwa mit Rücksicht auf Holz- und Eisenkonstruktionen mehr zierlich als wuchtend ausfallen soll, sowie andererseits das Riesige einzelner Steine an Fundamenten, Auflagerstellen geeigneter sein kann, als eine Hebung des Ganzen.

Im Polygonverband (z. B. T. VIII, F. 6 u. 16 und T. XXVII, F. 4) wirkt die Fläche eines Steines als Ganzes und allseitig gleich, im Schichtenverband ist aufser der Flächengröfse auch das Verhältnis zwischen Breite und Höhe des Hauptes in Betracht zu ziehen. Wird die Breite übertrieben, oder gar eine ganze Schicht mittels Unterdrückung der Stofsfugen zu einer einzigen Platte gemacht, so erscheint das Mauerwerk zerbrechlich oder zusammengequetscht.⁷) Wo man die Arbeit eines ansehnlichen

⁷) Damit ist nicht ausgeschlossen, dafs ausnahmsweise ein ästhetisch einheitlicher und kräftiger Quader, z. B. ein Gewölbestein von erheblicher Höhe, faktisch aus 2 Stücken bestehe, welche mit feinster Stofsfuge zusammenstofsen.

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Mauerkörpers darstellen will, müssen Läufer und Binder angewandt, und deren Breiten deutlich unterschieden werden. Je mehr Binder, desto öfter wird das Auge an die Tiefe oder Dicke der Mauer erinnert; einem Verband aus lauter Bindern (mit ungefähr quadratischen Häuptern) fehlt aber der Gegensatz. Die gröfste Wucht dürfte durch gleiche Anzahl von Läufern und Bindern erreicht werden (gotischer Verband). Netzverband, Ährenverband u. dergl., kurz schräge Richtung der Fugen ist in konstruktiver Beziehung unkräftig, da dieselben Steine recht wohl in wagerechten Schichten, und damit sicherer liegen könnten. Solches pafst daher hauptsächlich nur für statisch nicht beanspruchte Wände. Doch erscheinen auch gewisse Belastungen zulässig, ähnlich wie beim Polygonverband. Beiderlei Gattungen bedürfen jedenfalls einen Halt gegen Ausrutschen durch genügende Eckbefestigungen, Lissenen u. dergl. aus Schichtensteinen.

Weiter ist auf den Farbenwechsel aufmerksam zu machen. Im allgemeinen ist ein solcher bei Mauerwerk um so weniger ratsam, je ernster und kraftvoller ein Werk dastehen soll. Man kann durch Farben entweder eine Anzahl von regelmäfsig verteilten Punkten (etwa Binderhäupter), oder wagerechte Streifen, oder ein Gitternetz hervorheben. Die wagerechten Streifen, welche wohl am häufigsten Vorkommen, lassen sich nach zwei Arten anordnen. Die erste besteht in verhältnismäfsig schmalen Linien, welche nach je mehreren Schichten wiederkehren; sie giebt gleichsam den Schichtenverband in vergröfsertem Mafsstabe auf eine Entfernung, wo die einzelnen Schichten nicht mehr sichtbar sind (besonders bei Backsteinen), und nur noch die dunkler gefärbten Streifen als hervorgehobene Fugen erscheinen. Hiernach wären Höhe, Abstand und Farbe der Streifen zu wählen. Insbesondere sollen dieselben zahlreich genug eingelegt werden, um sie nicht mehr einzeln zu zählen, sondern einen Gesamteindruck zu erhalten (vergl. Fig. 10a, S. 520), andererseits aber auch nicht so nahe, dafs die Mauerfläche wie schraffiert aussieht (T. XXIX, F. 4).

Die zweite Art der Mehrfarbigkeit mit wagerechten Streifen besteht in der einfachen Abwechselung zweier verschieden gefärbter Schichten. Die beiden Farben sind entweder vollkommen gleichberechtigt, oder es wechseln niedrige dunkle und hohe helle Schichten, aber jedenfalls als selbständige volle Steinschichten (Gewölbe in T. XXIX, F. 19). Diese werden nun durch den Farbenunterschied auf grüfsere Entfernung deutlicher, als durch blofse Fugen zwischen ihnen, ja stark betonte Fugen könnten sogar unruhig machen und stören.

Der Farbenwechsel ist in der Regel auf ungeteilte Mauerflächen zu beschränken. Wenn er sich auf Vorsprünge, Einrahmungen u. s. w. ausdehnt, so herrscht er leicht ungebührlich über die geometrischen Formen mit ihrem Licht und Schatten: das Ganze erscheint mehr als Vorhang von gestreiftem Zeug, denn als monumentaler Bau. Nur kleinere Elemente, als Abkantungen, Lissenen mögen etwa in die Farbenstreifen einbezogen werden, weil sie kein selbständiges Dasein besitzen.

Was ferner die Behandlung der Stein flächen und Fugen betrifft, so gestatten ja Backsteine keine grofse Mannigfaltigkeit; dagegen ist es an Hausteinen möglich, durch die Arbeit des Steinhauers sehr verschieden zu charakterisieren. Es giebt dabei dreierlei Stufenfolgen, nämlich mittels Betonung der Fugen, Bearbeitung der Steinflächen, Gliederung der Ränder. Erstlich können die Fugen mehr oder weniger tief und breit gewählt werden. Dadurch erhält man den Eindruck hohen Widerstandes gegen Pressungen, abnehmend bis zu leichter Tragkraft, welche entweder nicht beträchtlich zu sein braucht oder es in sichtlicher Schwäche nicht kann. Hervorgehobene Fugen und Bossen geben einen kraftvollen Charakter, doch ist die Anschwellung andererseits nicht bis zu polsterartigem Zerquetschen zu treiben. Die Einfassung eines Quaders mit Fugen sei nach allen Seiten die gleiche und der eingerahmten bossierten Fläche an Breite untergeordnet; es ist unstatthaft, zwischen breit ausgebildeten Fugen geringe Überbleibsel des Steines einzuschliefsen.

Eine zweite Stufenreihe eutsteht durch die Art der Bearbeitung der Fläche, von der natürlichen unregelmäfsigen Rauhigkeit des Stoffes durch die verschiedenen Verfahren von Spitzen, Stocken, Scharrieren bis zur äufserst erreichbaren Glätte. Man bezieht dieses sofort auf die Reihenfolge von Derbheit bis Eleganz. Selbstverständlich mufs die Gesamterscheinung eine harmonische sein, nicht glatte Rändchen um einen rauhen Klotz u. dergl.

Die dritte Stufenfolge an der Aufsenfläche von Quadermauerwerk beruht auf der Gliederung der Steinränder. Mehr oder weniger zahlreiche, feine und mannigfaltig geformte Streifen setzen diese Einfassung zusammen, und erzeugen den Eindruck von prunkvollem Reichtum bis zu dürftiger Einfachheit. Wie die drei angeführten Stufenreihen zusammentreten, und dadurch einheitliche ästhetische Wirkungen entstehen, braucht kaum näher auseinandergesetzt zu werden.

Um von einem Einflufs der handwerklichen Technik auf die Kunstform Gewinn zu ziehen, mufs selbstverständlich der Baustoff wirklich als das, was er ist, erscheinen. Die Hauptteile wie die kleinsten Verzierungen sollen den technischen Bedingungen der Stoffbehandlung nicht nur nicht widersprechen, sondern dieselben geradezu als Kunstgedanken benutzen. Insoweit die Baustoffe unter sich verwandte Eigenschaften besitzen, werden natürlich die Züge ihrer Formbildung ähnlich ausfallen: Holz und Schmiedeeisen zeichnen sich durch Zugfestigkeit aus, Backstein und Gufseisen erhärten aus weichem Zustande in Hohlformen, Holz und natürlicher Stein unterliegen der Bearbeitung durch Wegnahme, aber nie durch Ansetzen von Teilen u. s. w. Wo aber gleichzeitig wesentliche Unterschiede der Eigenschaften auftreten, wäre es ein künstlerisches Armutszeugnis, die Formen eines Stoffes in einem anderen ohne weiteres nachzubilden. So wird man z. B. Pfeiler aus Haustein und Backstein in den Hauptformen übereinstimmend machen, weil das Verhältnis zwischen Gewicht und Druckfestigkeit ziemlich dasselbe ist, aber in den Einzelheiten die Unterschiede der Zubereitung zu beachten haben. Ein steinernes Ornament in Blech oder Holz auszuführen, wo Tragfähigkeit, Arbeitsprozefs, Gewicht ganz verschieden sind, ist mit sorgfältiger künstlerischer Behandlung des Stoffes unvereinbar. Ebenso entspricht z. B. der Drechslerstil von sogenannten Geländerdocken wohl der Ausführung in Holz, aber derartige kleine Umdrehungskörper mit vielen Ausschweifungen und Einkehlungen in Haustein zu erzeugen, wo keine Drehbank zu Gebote steht, ist in der Regel unbequem und deshalb höchstens bei solchen Steinarten stoffgerecht, welche sich, wie das Holz, auf der Drehbank bearbeiten lassen. Wenn zwar die heutige Industrie mit ihren verfeinerten Hilfsmitteln am Ende jeden Stoff in alle denkbaren Formen zwängen kann, so ist es doch unseres Erachtens ein Mifsbrauch dieses technischen Fortschrittes, die eigenartigen Züge des Stoffes zu verwischen, statt hervorzuheben. Eine derartige „Befreiung“ der Kunst aus den Fesseln des Stoffes kann leicht zur Grobschmiedearbeit im kleinen oder zur Konditorware im grofsen führen, oder gar zur ästhetischen Lüge ausarten. Technische Kunststücke sind nicht mehr schön, denn zur Schönheit gehört Mafshalten. Lehrreich sind in dieser Beziehung manche Ausartungen der Spätgotik, wo der Steinhauer Formen schuf, welche eher an Gufseisen erinnern. Wo eine Form durch ganz besondere Mühe, gewaltsame Behandlung erzeugt wird, erinnert

sie nicht mehr an die allgemein Bekannte Eigentümlichkeit des Stoffes, und erregt wohl gar Zweifel an der Haltbarkeit, welche eine erfreuliche Gefühlswirkung stören.

Die Forderung der Harmonie im ganzen Bauwerk wird am sichersten befriedigt, wenn nur ein einziger Baustoff zur Verwendung kommt. Grofse Unterschiede im statischen Gleichgewicht, oder in der technischen Bearbeitung an einzelnen Bauteilen, falls dieselben aus verschiedenartigen Baustoffen bestehen, zwingen den Beschauer, denMafs-stab zu wechseln, mit welchem er die wirkliche und vergleichsweise Gröfse der Kräfte mifst. Er kommt daher erst mühsam, vielleicht niemals, zu einem harmonischen Gesamteindruck. Eine ganz aus Quadern erbaute Brücke, eine Thalbrücke mit eisernem Unter- und Überbau ist leichter als organisches Ganzes darzustellen und nachzufühlen, als Gitter werk auf Steinpfeilern, Backsteingewölbe zwischen eisernen Trägern, Ornamente aus anderem Stoff als die Hauptglieder. Auf der anderen Seite können gerade mit verschiedenartigen Baustoffen auch besondere Wirkungen erzielt werden, z. B. eine luftige Hängebrücke zwischen massigen Landfesten, wie ja überhaupt in der Kunst beide Prinzipien : Harmonie und Gegensatz, ihre Bedeutung und Berechtigung haben. Auf keinen Fall aber darf das erörterte Bestreben nach einheitlicher Wirkung zum Verstecken oder zum Beiseitelassen gewisser Bauteile führen. So hat man wohl behufs vermeintlich vornehmen Aussehens alle Eisenbeschläge an Holzkonstruktionen eingelassen und mit gleicher Farbe angestrichen, sodafs nun Brückenhölzer ohne Schraubenbolzen zusammenzuhalten scheinen. Das geht eben, solange die Konstruktion neu ist. Bald aber schimmert das Eisen durch uud beweist die Ungeschicklichkeit des Entwerfenden, diese Bestandteile mit in den Bereich künstlerischer Formbildung zu ziehen. Das gleiche Urteil gilt auch jenen Bogenstellungen im Hochbau, deren Seitenschub durch eiserne Zugstangen aufgehoben werden mufs, weil die unterstützenden Säulen zu diesem Zweck nicht kräftig genug sind- statt nun jene sehr wesentlichen Stangen architektonisch auszubilden, wurden sie vielfach nicht beachtet und nackt wie dünne Fäden durchgezogeu. Wer das nicht als einen künstlerischen Mangel empfindet, der setzt einen mifsglückten Schein des Wunderbaren an Stelle der konstruktiven Wahrheit und verzichtet auf die volle Lösung einer wesentlichen Aufgabe der Architektur (§ 3).

§ 6. Färbung der Bauteil. Dafs an Bauwerken so gut, wie an sonstigen Gegenständen der sichtbaren Welt, die Farbe einen Eindruck macht, vermöge dessen das Gefühl in irgend einer Richtung wachgerufen wird, ist bekannt. Diese ästhetische Wirkung kann, noch ohne Bezug auf Beschaffenheit oder Form des Baustoffs, zu bedeutenden architektonischen Zwecken ausgenutzt werden. Warm und wohlthuend erscheint etwa ein Bau aus rotem Sandstein, während dieselben Formen in Weifs kalt und fremd lassen können. Anwendung mehrerer Farben kann den Eindruck steigern, diejenige von bunten Gegensätzen mannigfaltig beleben, unter Umständen aber auch verwirren. Viel weniger als bei anderen Kunstmitteln läfst sich aber diese Wirkung erklären. Deshalb braucht die Sprache, um den geheimnisvollen Eindruck der Farbe zu bezeichnen, das Wort „Stimmung“. Und die Ausdrücke für besondere Erregungen werden nur durch Vergleich gewonnen: man vergleicht die Farben mit Temperaturen: kalt uud warm, mit Gewichten : schwer und leicht. Sie können wie feste Körper ganz, d. h. entschieden, oder gebrochen, d. h. durch Beimischung unbestimmt gemacht sein. Es giebt wie bei der menschlichen Arbeit matte, d. h. unbestimmte, und kräftige oder lebhafte Farben. Zwei Farben können, wie Töne der Musik, harmonisch oder disharmonisch sein. Die Deutung und Anwendung aller dieser Eindrücke ist bis jetzt fast gänzlich dem Geschmack, d. h. dem gebildeten und geübten Farbensinn überlassen, indem die Optik noch lange nicht jene Unterstützung gewährt, wie die Statik bei der Wahl der Formen. Indessen wollen wir versuchen, Einiges zur praktischen Ästhetik hier auszusprechen, indem gerade im Brückenbau beträchtliche Flächen mit ihrer eigenen Färbung und mit ihrer Beziehung zur umgebenden Landschaft auftreten.

Die Grundregel Uber den Zusammenhang zwischen Farbe und Form an einem Bauwerk heilst einfach: Farbe und Form sollen in künstlerischer Wirkung tibereinstimmen. Denn das Gegenteil, dafs die Farbe die der Form zu Grunde liegende Kunstidee verdecken, verwirren oder aufheben solle, käme einer Zerstörung des eigenen Werkes durch den Künstler gleich. Die Farbe steht demuach auf gleicher Stufe mit der Verzierung. Wie letztere das Werk eines Überschusses der Kräfte zu sein scheint, dessen sich die Hauptglieder des Baues noch zu eindringlicherer Charakteristik bedienen, so möge die künstlerische Auffassung von Bauzweck und Konstruktion auch in der Färbung ausblühen. Aus diesem Grundgesetz ergeben sich folgende einzelne Regeln :

a) Die Farbe soll den statischen Gegensätzen der Hauptteile des Bauwerkes entsprechen. Wenn nicht der ganze Bau eine einzige Färbung erhält, so verwende man schwere Farben für Teile, welche bedeutende Lasten tragen oder selbst gewichtige Massen sind, leichte Farben für solche, welche nichts zu stützen haben und selbst ein verhältnismäfsig geringes Gewicht besitzen. So gefällt es an der Kölner Rhein-brttcke, dafs die Pfeiler die schwere graue Farbe der Basaltlava haben, wogegen der Überbau einen leichten gelblichen Anstrich erhalten hat. An einer Pilasterstellung werden die stutzenden Pfeiler und Architrave schwerer zu färben sein, als die dazwischen gespannten Wände, welche der Idee nach nicht tragen. Die Farbe kann einigermafsen auch benutzt werden, um Bauteile leichter oder schwerer erscheinen zu lassen, als sie ihrer Form nach sind, wenn die letztere aus technischen Gründen keine Abänderung erleiden soll. Ferner nehme man lebhafte Farben für Gliederungen, welche das Wesen der Konstruktion hauptsächlich darstellen, und gedämpfte für Flächen von mehr passiver Haltung, z. B. rote Eckquader oder weifse Gurten an grauen oder neutral-farbigen Mauern.

Gleiche Farben für gleich wirkende Bauteile: doch ist auch wohlgeordnete Abwechselung in einer Reihe gleicher Elemente zulässig. Die Steine eines Gewölbes z. B. werden in der Regel als gleichartig tragende Stücke gleiche Farbe erhalten. Sie dürfen aber auch mit zwei Farben abwechselnd erscheinen, wenn sie klein und zahlreich genug gegen die ganze Stirnfläche sind, um einen Gesamteindruck durch optische Mischung beider Farben leicht zu gewinnen. Eine laufende Reihe von .Verzierungen an einem Geländergesims, Fachwerk oder dergl. mag ebenfalls mit zweierlei Farben regelmäfsig abwechseln.

b) Die Farbe soll den geometrischen Gegensätzen von vorn und hinten im Bauwerk entsprechen. Bei mehrfarbiger Ausstattung eines Bauwerks können ganze kräftige Farben für vortretende Teile, gebrochene matte für zurückliegende Teile verwendet werden, um den geometrischen Gegensatz zu unterstützen, z. B. rote Strebepfeiler oder gelbliche Pilaster vor grünlichen oder grauen Mauerflächen, rote und blaue Kanten oder Einfassungslinien an einer holzfarbig angestrichenen Holzkonstruktion. An den Fachwerksträgern eines württembergischen Eisenbahn-Viaduktes (Freudenstadt) wurden die äufseren Flächen rot, die inneren samt dem Querverband blau angestrichen, wodurch von aufsen gesehen die Grundform des Fachwerks aus dem Gewirre der inneren Eisenteile deutlicher hervortritt, Aber wenn so Vielfarbigkeit an. Stelle der Form zu be-

nutzen ist, so kann sie andererseits auch durch Übertreibung störend wirken. Es verhält sich hier mit der Farbe, wie mit körperlichen Verzierungen : man kann die Hauptsache, die Grundform, durch Verzierung heben, man kann aber auch von letzterer zu viel thun, wobei dann jene verdeckt und der Eindruck abgeschwächt wird.

c)    Die Farbe soll in ihrer Gesamtwirkung am ganzen Bauwerk mit dem allgemeinen Charakter desselben übereinstimmen. Mannigfaltigkeit der Farben steigert den Reiz auf das Auge. Das bunte Farbenspiel kann daher zu weit gehen, w⁷o es auf Ruhe, Erhabenheit und Ernst als Haupteindruck ankommt. Brücken, als öffentlichen, wichtigen Bauten, kommt gewöhnlich ruhige Würde zu. In der Regel wird sich daher die Mehrfarbigkeit auf Unterscheidung grofser Haupt- und Nehenmassen zu beschränken haben. Doch giebt es auch Fälle, wo Zierlichkeit und Anmut an einzelnen Bauteilen (Geländern, Ornamenten) oder an ganzen Bauwerken (Hängebrücken, Holzkonstruktionen) sich zeigen dürfen. So ist den Blechträgern der Schwabenthor-Brücke in Freiburg i. B. ein laufendes Pflanzen-Ornament in bunten Farben aufgemalt worden. Heitere Bauwerke verlangen geradezu Mannigfaltigkeit der Farben: Fufsstege in Gartenanlagen, Brücken zu Belustigungsorten. Man treibe aber natürlich niemals die Vielfarbigkeit bis zur Prahlerei und Erfolghascherei.

von

Zieht man ferner für ein ganzes, namentlich für ein vorherrschend einfarbiges Bauwerk das Ergebnis seiner Gesamtstimmung, so mufs erwogen werden, ob dieselbe mit seinem ganzen Charakter in Einklang steht. Vorzüglich kommt dabei die Stufenfolge kalt bis warm unter den Farben in Betracht. Ohne uns hier mit den feineren ästhetischen Unterschieden der Farben und ihren physikalischen Beziehungen zu beschäftigen, genügt es zu bemerken, dafs die angeführten Bezeichnungen der Farben sofort auch den Eindruck auf den Beobachter wiedergeben. Es pafst also eine vorwaltend rote Färbung, wie z. B. der rote Sandstein der Heidelberger und Frankfurter Brücken, zu behaglichen, freundlichen Bauwerken, auch etwa zu einem Tunnelportal als Gegensatz der kalten Tunnelhöhle. Weifses Baumaterial würde sich zu Aufgaben feierlichen und vornehmen Charakters eignen u. s. w.

d)    Die Farbe soll mit Bezug auf die umgebende Landschaft gewählt werden. So gut wTie die Formgebung eines Bauwerks seine Umgebung zu berücksichtigen hat (§ 2), so mufs man es auch bei der Farbengebung fordern. Es kommt dabei vorzüglich auf die Gröfse des Bauwerks im Vergleich zu dem gleichzeitig übersehbaren Bezii*k der Umgebung an. Ist jenes klein, so wäre ein schicklicher Gegensatz (Komplement) der Farbe geeignet, es loszulösen, seinen Eindruck zu steigern. So würde z. B. in einer Waldgegend roter oder weifser Baustoff sich erfreulich hervorheben. Nimmt dagegen das Bauwerk einen grofsen Flächeninhalt des ganzen Bildes ein, so ist es selbständig genug, um nach eigenem Charakter die Farbe zu wählen; die bedeutende Form sorgt schon, dafs es nicht durch die Landschaft herabgedrückt wird. Die Dirschauer Brücke blieb im roten Menninganstrich stehen, während man in der städtischen Umgebung von Köln dem Überbau gelbliche Färbung erteilt hat.

e)    Ein Farbenanstrich soll in der Regel dem damit bedeckten Baustoff entsprechen. Farbe entsteht im Bauwesen entweder durch die natürliche Färbung des Baustoffes, oder durch einen den letzteren bedeckenden Überzug. An den Werken des Ingenieurwesens bat man schon aus technischen Rücksichten von jeher Überzüge aus Farbe oder Verputz auf Steinkonstruktionen zu vermeiden gesucht. Die Nähe der Erdfeuchtigkeit, Wasserangriffe und Ausdünstungen, der Einflufs von Erschütterungen, grofse Schwierigkeit der Ausbesserungen veranlassen das Streben nach Monumentalität, welche ja aufserdem in ästhetischer Beziehung so erfreulich ist. Man hat also unter den vorhandenen Bausteinen zu wählen, man kann Backsteinen gewisse Naturfarben erteilen, aber es liegen hierin auch Grenzen für die freie Wahl. Dagegen fordert dieselbe Rücksicht auf Dauerhaftigkeit unbedingt Farbenanstrich auf Holz und Eisen. Im allgemeinen soll nun jeder Überzug das statische Leben des Werkes nicht verdecken, sondern unterstützen, und da dieses mit den Eigenschaften des Baustoffes zusammenhängt, so möge der Farbenanstrich das letztere deutlich machen. Dazu ist eine geeignete Farbe (Holz-färbe, Eisenfarbe, Steinfarbe) zu empfehlen, falls sie überhaupt nach den vorhergehenden Regeln pafst. Indessen sind sonstige Farben statt oder neben der stilisierten Naturfarbe nicht ausgeschlossen; sie unterstützen zwar nicht unmittelbar die Wahrheit, aber sie verdrehen sie auch noch nicht, und können ästhetisch wichtig sein, um andere allgemeine Beziehungen des Werkes zu betonen. Entschieden verboten ist aber die gemeine Täuschung, durch den Überzug anderen Stoff nachzuahmen, und dadurch das Verständnis der Form zu stören, z. B. Schmiedeeisen mit Holzfarbe oder mit Bronzefarbe zu versehen, da weder Holz noch Bronze in so dünnen Formen haltbar sein würden.

§ 7. Brückeiigattungeii. Aus der Zusammenfassung der vorhergehenden Beziehungen kann man allgemein gütige Grundsätze für die allgemeine Anordnung von Brücken gewinnen. Denn die Gedanken, welche dem Schema der Hauptteile, ihrer Gruppierung und Verbindung, namentlich in baulicher Hinsicht, zu Grunde liegen, sind ästhetische Wahrheiten, wdehe immer und überall Giltigkeit haben, in jedem Baustil, in jeder Örtlichkeit, bei jeder Bausumme. Diese gleichbleibenden Grundzlige der Formbildung zu entwickeln, ist die Hauptaufgabe des vorliegenden Kapitels, da selbstverständlich bei der unendlichen Mannigfaltigkeit der Ortsbedingungen die eingehende Behandlung hier nur beispielsweise augedeutet werden kann.

Ungezwungen ergiebt sich au einer vollständigen Brücke die Teilung in drei Hauptelemente: Unterbau, Überbau, Brückenbahn, oder unterstützendes, vermittelndes und belastendes Element.

Der Unterbau teilt zunächst die ganze Länge der Brücke in einzelne Öffnungen; zwischen den letzteren stehen senkrecht unterstützende Pfeiler, und aus diesem Grundgedanken wird die Formbildung abzuleiten sein. Ferner gehören zum Unterbau die Einfassungen der natürlichen oder künstlichen Erdkörper, zwischen welchen die Brücke erbaut wird. An diesen Widerlagern oder Landfesten sind zwei Aufgaben zu unterscheiden: Unterstützung des Überbau-Endes, und Überleitung des Verkehrs von dem letzteren auf das feste Land. Jener erste Zweck würde schon durch einen den Mittelpfeilern ähnlichen, gegen etwaigen wagerechten Schub verstärkten Landpfeiler erreicht, der zweite Zweck aber erfordert Flügelmauern, welche, von der eigentlichen Brücke abgesondert, nichts tragen, sondern einen Erdkörper einfassen oder hohle überwölbte Räume zwischen sich schliefsen. Die eigenartige Formbildung eines Widerlagers hat für diese doppelte Aufgabe in der Regel zwei wesentlich verschiedene und sichtlich getrennte Konstruktionsteile zu bestimmen.

Der Überbau besteht entweder aus einer die gesamte Brückenbahn gleichmäfsig tragenden Fläche (Platten, Gewölbe) oder aus einzelnen Rippen (Holz- und Eisenkonstruktionen). In der Wirkung auf den Unterbau, welche symbolisch verwertet werden kann, kommen die drei Unterschiede in Betracht : senkrechte Belastung (Platten, Balken, geschlossene Tragwände), wagerechter Schub (Gewölbe, Bögen, Sprengwerke); wagerechter Zug (Hängebrücken).

Die Brückenbahn endlich kann als verkörperte schwere Fläche (einschliefs-lich der Verkehrsbelastung) angesehen werden, deren Bestimmung aber nicht gleichgiltig nach allen Richtungen, sondern ausgestreckt nach einer Richtung, nach der Brückenachse, geht. Während die innere Konstruktion der Brückenbahn, mit etwaigem Trägerwerk u. dergl. kaum zur Erscheinung gelangt, stellt sie sich nach aufsen als Hauptgesims dar. Aufserdem gehören zu ihr die Geländer zur Sicherung des Verkehrs, welche Fortsetzung und Abschlufs auf den Widerlagern finden können, sowie etwaige Bedachungen und Thore.

Die genannten drei Hauptteile müssen selbstverständlich in der technischen Anordnung jeder Brücke vorhanden sein. Sie treten aber in der Ansicht keineswegs immer als eigenartige und gesonderte Bestandteile hervor; vielmehr können in gewissen Fällen eines oder zwei jener Elemente von der künstlerischen Behandlung ausgeschlossen werden. So entstehen in ästhetischer Beziehung folgende drei Hauptgattungen von Brücken:

a)    Thorbrücken. Hier fehlt die Trennung in Unterbau und Überbau, welche vielmehr in Masse und Stoff unmerklich ineinander übergehen. Der Beobachter wird durch keine Gliederung, kein Gesims darauf aufmerksam gemacht, wo die technische Trennung stattfindet, er sieht nur eine, gleichsam durchlochte Masse. Der Baustoff ist immer Stein, aus dem man einen zusammenhängenden Vollkörper hergestellt und diesen in irgend einer Form durchbrochen hat. Hierher gehören die meisten Tunnelportale, geplattete und gewölbte Durchlässe, Brücken, deren Plattenauflager oder Gewölbeanfang lediglich eine Fuge ist wie andere Fugen. Thorbrücken besitzen also nur ein ästhetisches Hauptstück: Unterbau, und ein Baumaterial: Stein.

b)    Wand brücken. Pfeiler und Widerlager erheben sich bis in die Höhe der Brückenbahn, und der Überbau besitzt Tragwände über der letzteren. Die Bahn aber liegt innerhalb der Tragwäude, für den äufseren Eindruck versteckt. Selbst wo etwa freitragende Fufswege aufserbalb der Tragwände angeorduet sind, können sie nicht als selbständiges Element angesehen werden, sie sind nur Anhängsel der Wände, und die grundlegende Kunstform einer Brückenbahn, ein Hauptgesims, fehlt ganz. Hierher gehören Brücken mit Tragwänden aller Formen, sofern dieselben über die Bahn hinaufgehen, ferner Hängebrücken, bei welchen immer Tragseile, Hängestangen und Pilonen eine Wand bilden. Die Wandbrücken besitzen also zwei Hauptteile: Unterbau und Überbau, und sind bezüglich der Überbaukonstruktion ausführbar in zwei Baustoffen : Holz und Eisen.

c) Tragbrücken. Bei diesen sind die oben angeführten drei Hauptelemente in ihrer natürlichen Rangordnung übereinander aufgebaut, und mittels architektonischer Gliederung deutlich gesondert. Der Überbau kann bestehen aus Gewölben oder Bögen mit Kämpfergesims, aus geradlinigen Sprengwerken, aus Platten, wagerechten Trägern und Tragwänden aller Art unterhalb der Bahn. Somit sind die Tragbrücken in künstlerischer Beziehung dreiteilig, und können im Überbau aus den drei Baustoffen : Stein, Holz, Eisen hergestellt werden.

Zwischen Wand- und Tragbrücken in der Mitte stehen die in Eisenkonstruktiou ziemlich zahlreichen Brücken, bei welchen die Bahn weder an die Unterkante von Tragwänden gehängt, noch auf deren Oberkante gelagert ist, sondern irgendwo zwischen Unterkante und Oberkante an die Trag wände befestigt ist. In den meisten Fällen ist hier eine Behandlung als Wandbrücke angezeigt, weil die Bahn versteckt innerhalb der Tragwände zu liegen pflegt, und es für den äufseren Eindruck nun ziemlich gleichgiltig ist, ob die letzteren ganz unten oder etwas weiter oben ihre Belastung empfangen (vergl. Holzschnitt Fig. 2). Zuweilen ist aber auch der Fall auf eine Tragebrticke zurückzuführen, insbesondere, wo der Überbau eine klare Bogenlinie aufweist und die Bahn mit Fufswegen und Geländern den oberen Flächenteil des Überbaues in der Ansicht entweder zudeckt, wie an der Koblenzer⁹) und Konstanzer Brücke (T. XXIX, F. 18), oder durchschneidet, wie an den zwei Hochbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal und an der Bonner Rheinbrücke (T. IV, F. 6 und T. XXX, F. 5).

Indem wir die drei Brückengattungen in den folgenden drei Abschnitten gesondert besprechen, bleiben die ihnen gemeinsamen Geländerkonstruktionen dem letzten Abschnitt Vorbehalten,

¹

) Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, S. 502 u. Taf. XXVII.

30*

²

)    Vergl. Deutsche Bauz. 1894, S. 406.

³

)    Facs, Repr, nach Engng. 26. Jan, 1894, PI. II,

⁴

)    Strafsenunterfiihrung am Praterstern in Wien.

⁵

)    Kanalbrücke über den Flufs Calder,

⁶

)    An der Albert-Brücke folgen auf die dargestellten 3 Flutöffnungen noch 2 weitere mit 13,325 und 12,7 m Spannweite.

⁷

)    Die Bonner Rheinbrücke, herausgegeben von der Stadt Bonn, 1898. — Deutsche Bauz. 1896, 1898. — Centralbl, d. Bauverw, 1898,

⁸

) Allg. Bauz. 1866.

⁹

)    Koblenzer Brücke in der 4. Abteilung des Brückenbaues, T. VIII, F. 8 in 2. Aufl.

B. Thorbrücken.

§ 8. Anwendbarkeit der Kunstidee von Thorbrücken. Nach der oben ausgesprochenen Idee von Thorbrücken kann deren Überdeckung eine technische Konstruktion von beliebiger Linien-Begrenzung gegen die Durchbrechung sein, wird aber nicht als selbständiges bauliches Element behandelt. Selbst ein Bogen ist hier im künstlerischen Sinne nicht tragend, wenn man ihn auch im Innern technisch dazu benutzt. Die genannte rein räumliche Abgrenzung kommt auch den Seiten der Thoröffnung zu, und somit ergiebt sich die gleiche Formbildung rings um das ganze Loch: ein umschliefsender Rahmen. Derselbe empfängt denn auch überall die gleiche Gliederung, welche ohne Unterbrechung um die Öffnung herumläuft, soweit deren Begrenzung über dem Erdboden überhaupt sichtbar ist.

Die Auffassung eines umrahmten Loches ist um so mehr gerechtfertigt, je kleiner die Öffnung gegenüber dem durchlochten Vollkörper ist, je weniger der Bestand des letzteren von dem Loch gestört oder überhaupt abhängig ist. Das Urbild der Thorbrücken ist ein ringförmiges Tunnelportal, T. XXVII, F. 1. Die Masse des Berges über wiegt weit die Fläche der Öffnung und ist an sich vollkommen fest, der steinerne Rahmen hat auch technisch nicht viel mehr zu tragen als sich selbst, und hat nur das rauhe Bergloch nach einer regelmäfsigen Linie einzufassen. Bei der annähernden Kreisform treten Unterschiede von oben und unten, Seiten und Decke, Unterbau und Überbau gar nicht hervor, es zeigt sich gleichsam eine Röhre, von welcher ein Segment mit Kies angefüllt ist, um sie bequemer durchfahren zu können. Etwaige Lücken der umgebenden Bergwrand mögen mittels Steinpackung naturalistisch wieder ergänzt wTerden, sind aber von dem Rahm'en entschieden abzusondern.

Nächstdem ist die Umrahmung gewöhnlich eine geeignete Kunstform, wo ein mächtiger Mauerkörper durchlocht wird, welche eine hinter ihm befindliche, namentlich eine ihn noch überragende Erdmasse zu stützen hat: gewöhnliche wandartige Tunnelportale¹), Durchlässe und Durchfahrten unter einem Damm, T. XXVII, F. 4. In solchen Fällen sieht nämlich eine Teilung in Unterbau und Überbau kleinlich aus, weil beide mit ihren geringen Abmessungen augenscheinlich aufser Stande sind, jene überwältigende Masse zu tragen ; die letztere ist ästhetisch kräftig genug, um für sich selbst zu sorgen, und es rechtfertigt sich vollkommen, die geringe Unterstützung, welche die Deckplatte

oder das Gewölbe etwa noch gewährt, architektonisch aufser Acht zu lassen gegen den weit gewaltigeren, rein geometrischen Gegensatz zwischen Masse und Loch.

Andere Umstände, welche zu der Auffassung einer Thorbrücke leiten, liegen bei Wegüberführungen in Steinkonstruktion mit einer Öffnung vor (T. XXVIÏ, F. 2). Hier erscheint in dem Schaubild des Einschnittes, entsprechend seiner bekannten Ausführungsart, jede Verengung wie eine ursprünglich volle und durchlochte Absperrung. Die Widerlager und Flügel des Bauwerks, ja das ganze Umrifsbild, erscheinen als verwandte Masse zu den Einschnittswänden, welche hinwieder haltend auftreten, wenn die Durchlochung je das Gleichgewicht stören sollte, sei es mit sichtbaren oder mit unterdrückten Widerlagern, Von besonders eigenartiger Form sind jene häufig erbauten Wegüberführungen „Brttck-thore“, bei welchen die Widerlager nach einwärts geschwungen sind, ähnlich der Querschnittsform der meisten Tunnels.

Aber auch, ohne dafs natürliche Erd- und Felsmassen zu dem Bauwerk in Beziehung treten, kann das letztere als Thorbrücke aufgefafst werden. Entsprechend der uralten Überdeckungsweise von Öffnungen mittels überkragter Steinschichten, war es die antike Idee, den Bogen als Wauddurchbrechung auszustatten, und seine statische Aufgabe selbst, nachdem er Gewölbeschnitt erhalten hatte, architektonisch unbeachtet zu lassen. Die Öffnung wird durch einen mehr oder weniger reich gegliederten Rahmen (Archivolt) eingefafst. Man kann sich diesen Kunstgedanken wohl gefallen lassen, sobald bedeutende Massen zwischen je zwei Öffnungen auf eine ursprünglich mauerartige und stellenweise durchbrochene Versperrung des ganzen Flufsquerschnitts hindeuten. Die Öffnungen selbst sind dann technisch und ästhetisch unabhängig voneinander. Auf diese Art sind viele Brücken der Römer- und der Renaissancezeit behandelt, so die Engels-Brücke in Rom aus dem 2. Jahrhundert, ferner aus dem 16. die Brücke St. Trinita in Florenz, die Kurfürsten-Brücke in Berlin, sowohl in dem früheren Zustand mit 5 Öffnungen, als nach dem Umbau von 1894 mit 3 Öffnungen. Beispiele aus neuester Zeit bieten die Landfeste der Mannheimer Rheinbrücke, T. XXVII, F. 9h, durchbrochen mit einigen Öffnungen, welche über dem gemeinsamen Sockel mit Rahmen eingefafst sind, ferner die Elisabeth-Brücke in Wien, ein Brlickchen auf der Uhlenhorst in Hamburg, T. XXVIII, F. 6.²)

Alle diese Beispiele zeigen nun auch bereits die Schwierigkeiten und Grenzen für die Anwendbarkeit einer „Thorbrücke“. Wo das Bauwerk zwei oder mehr Öffnungen erhalten soll, müssen deren Scheidemassen, strenge genommen, als Bestandteile eines einheitlichen Vollkörpers noch kräftig genug erscheinen. In einigen Fällen kann auch wohl nach Art gekuppelter Fenster ein gemeinsamer Rahmen um zwei Öffnungen gelegt werden, wo dann die Scheidemauer nicht als notwendige Stütze des ganzen Mauerkörpers, sondern höchstens als untergeordnete Stütze für das Eigengewicht des Rahmens zu dienen hat (Doppeldohlen). Bei gröfseren Abmessungen wird die Lösung schwieriger, weil die Erhaltung eines Vollkörpers als Ganzes Uber mehrere Öffnungen hinweg unwahrscheinlicher wird, also die Mittelmauer immer notwendiger die Aufgabe der Unterstützung übernehmen mufs. Je reicher die Bauweise, desto eher erwartet dann das Auge die technische Mittelstutze auch künstlerisch als Unterbau, als Pfeiler behandelt, und Aufgeben der Idee des allseitigen Rahmens. Ähnliche Schwierigkeiten erwachsen der Thor-idee, wenn überhaupt die Abmessungen eines Loches grofs sind gegen den daneben und darüber befindlichen Rest des Vollkörpers. Hier kann ein gleichsam nachträglicher Durchbruch, bei welchem der Mauerkörper im Gleichgewicht blieb, nicht stattgefunden haben. Der letztere ist augenscheinlich in der natürlichen Reihenfolge als Tragbrücke errichtet worden, und der Beobachter verlangt dann auch eine Formbildung, welche dieses konstruktive Sachverhältnis nicht vernachlässigt, sondern im Gegenteil zum Ausgang nimmt. Endlich liegt noch ein weiterer Anstofs an der Umrahmung vor, wenn die Spannweite der Öffnung bedeutend ist, selbst da, wo ein noch viel ansehnlicherer Vollkörper sie umgiebt. Man kann niemanden zumuten, sich die selbständige Tragfähigkeit eines Mauerkörpers über Spannweiten hinweg vorzustellen, von welchen jeder Laie ohne Nachdenken weifs, dafs bei Anwendung der üblichen Bausteine Einsturz erfolgen mufs. Es wäre der schon in § 4 c. gerügte Fehler, eine Kunstform ohne weiteres auf anderen Mafsstab zu bringen, ein Thorweg aus Riesenblöcken für Riesen. In dieser Beziehung dürfte wohl ein Tunnelportal beiläufig die zulässige Grenze abgeben, welche durch eine Thorbrücke nicht zu überschreiten ist, ohne als Menschenwerk für menschliche Anschauung unbehaglich zu werden. Von den oben angeführten Beispielen haben unseres Erachtens die Brücke St. Trinita, die Kurfiirsten-Brücke in ihrem neueren Zustande mit weiter gespannten Öffnungen (15 m) und die Elisabeth-Brücke die Grenzen einer Thorbrücke überschritten.

Als Beleg für alle angeführten Schwierigkeiten diene der englische Eisenbahnviadukt Uber den Dee, T. XXVII, F. 10, bestehend aus 19 Öffnungen von 18 m Weite, Zwischenmauern von 4 m Dicke und 45 m hoch. Alle Gewölbe und Pfeilerkanten sind mit einer sehr entschiedenen Rahmengliederung versehen. Wie wenig entspricht aber diese Formbildung den thatsäcblichen Verhältnissen, denn diese schlanken Pfeiler und geringen oberen Massen können unmöglich ein Massiv bilden, welches eine Gewölbeunterstützung mit einem Schein von Berechtigung verschmähen darf. Dann verlangt aber die Wahrheit, nicht zu verstecken, was ein wesentliches Element des Werkes sein mufs, am wenigsten eine beliebige Idee an die Stelle zu setzen, welche augenscheinlich nur Blendwerk sein kann. Die Verhältnisse dieses Viaduktes fordern unbedingt eine Tragbrücke.

Fig. l.

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Aus dem gleichen Grunde erscheint die Verbindung verwerflich, eine Umrahmung des Bogens nur auf diesen letzteren zu beschränken, vom Bogenanfang abwärts aber Tragkörper mit Kämpfergesims u. s. w. zu verwenden, die Form unzähliger römischer Bogenstellungen aus Pilastern und Archivolten, welcher zuweilen auch bei Brücken gewählt worden ist (Fig. 1, Aquädukt zum Turm der Winde in Athen). Man hat dann unterhalb des Bogenanfangs den Unterbau einer Tragbrücke, oberhalb desselben das Oberteil einer Thorbrücke, also beides halb und nichts vollständig. Statt einer solchen verwirrenden Zwitterbildung müfste entweder der Rahmen der ganzen Öffnung umgelegt, oder statt seiner ein tragender Bogen ausgebildet werden. Möge sich der Ingenieur durch die Ansehnlichkeit seiner Lasten und Massen immer

veranlafst finden, künstlerisch wahr ___    ________ _____

zu bauen, und bei jeder Aufgabe zu erwägen, welcher Kunstgedanken den gegebenen Ortsumständen und technischen Konstruktionen ungezwungen entspricht.

§ 9. Gestaltung des Vollkörpers.¹¹) Der Mauerkörper, durch welchen eine Thorbrticke führt, hat stets wagerechten Schub von hinten auszuhalten, sei es durch eine überragende Dammschüttung, durch eine natürliche Bergwand (Tunnelportal), durch eingeschlossene Erde oder Ilohlräume. Selbst an einem undurchbrochenen Mauerkörper entsteht der unwillkürliche Eindruck, dafs eine Neiguug zum Ausbauchen und Auseinandergehen besteht, wie es ja bei der Zerstörung thatsächlich zugeht. Immer ist daher der Vollkörper als Stützmauer gegen wagerechte Schubkräfte zu entwerfen. Die technischen Betrachtungen, welche hierbei einem hohlen Profil den Vorzug des geringsten Stoffaufwandes geben, leiten auch das ästhetische Gefühl des Laien, weil der Widerstand gegen die zuerst eintretende Gefahr des Ausbauchens nach aufsen verstärkt ist. Geradliniger Anzug erscheint schon weniger kräftig, senkrechte Begrenzung am ungünstigsten.

Aufser durchlaufenden Begrenzungsflächen erhalten Stützmauerkörper zuweilen Strebepfeiler (T. XXVII, F. 4). Wenn es von örtlicheu Preis Verhältnissen abhängt, ob dieselben technisch zweckmäfsig sind, so leidet es keinen Zweifel, dafs sie immer einen ästhetisch erfreulichen Eindruck machen. Man hält sie unwillkürlich für einen Zuschlag an Sicherheit, da man die eigene Dicke der Stützmauer nicht schätzen kann, sieht ferner den Mauerquerschnitt am Strebepfeiler scharf vortretend von der Seite, und gewinnt damit einen klaren Überblick der Konstruktion.

Der Vorsprung eines Strebepfeilers kann unter Umständen von oben bis unten gleich bleiben. Es trägt aber zur Verstärkung des Eindrucks bei, wenn dieser Vorsprung nach unten wächst, denn der Erddruck erfordert am Strebepfeiler mehr Sicherheit als an der glatten Mauer. Den Vorsprung oben bis Null abnehmen zu lassen, wie es die Theorie für zweckmäfsig erklärt, erscheint in der Regel schwächlich. Kcineufalls soll der Strebepfeiler sich der Senkrechten mehr Dähern als die übrige Mauer, indem er sich nach oben verdickt. Die Zunahme des Vorsprungs mag stetig angeordnet sein oder absatzweise. Letzteres entspricht freilich nicht der stetigen Zunahme des Erddrucks von oben nach unten, gewährt aber den Vorteil, dafs man an jedem Absatz von neuem veranlafst wird, den VorspruDg des Strebepfeilers vor der Mauerfläche zu schätzen, zu vergleichen und dadurch eine richtigere Vorstellung von dem Zusammenhang beider Querschnitte gewinnt. Im ganzen werden die Absätze so einzurichten sein, dafs eine vermittelte Linie durch sämtliche vorspringende Kanten gut aussieht, also etwa eine hohle Linie ergiebt.

Auch an der Breite des Strebepfeilers ist eine Zunahme nach unten konstruktiv gerechtfertigt, doch nicht in demselben Grade wichtig wie bei dem Mafse des Vorsprungs. Absätze in der Breite, ohne solche nach vorn, sehen daher schlecht aus, wTohl aber kann man die Vorderfläche eines Strebepfeilers irgendwo absetzen, ohne auch die Seitenflächen ebenso zu behandeln. Die rechteckige Grundform des wagerechten Schnittes eines Strebepfeilers mag überhaupt durch Entkantung mehr oder weniger umgestaltet werden, doch mit Vorsicht, um nicht allzu zierlich zu bauen, was doch fiir Strebepfeiler in der Regel nicht passen würde. Nur da, wo aus örtlichen Gründen ein vornehmes Äufsere erstrebt

u) Die in § 9 erörterten Einzelheiten sind in T. XXVII, F. 2, 4 u. 9, sowie in T. XXIX, F. 16 zu erkennen, weitere Motive an gut ausgestatteten Brückthoren, Unterführungen, Tunnelportalen zu finden z. B. in den Veröffentlichungen über die badischen Eisenbahnen.

wird, darf darin weit gegangen werden, wie es an dem reizvollen Bauwerk T. XXVIII, F. 6 mittels vorgestellter Säulen geschehen.

ein Grundsatz, gegen welchen freilich im Hochbauweseu oft gesündigt

Mauerstreifen, welche mit geringem und gleich grofsem Vorsprung, sowie mit unveränderter Breite hergestellt sind, Lissenen (T. XXVII, F. 2), sind ebenfalls als Verstärkung eines Vollkörpers wohl anwendbar, aber bei weitem nicht so ausdrucksvoll wie Strebepfeiler. Sie sind wegen ihrer an sich geringen Masse eher dem übrigen Mauerkörper untergeordnet, als umgekehrt, mehr zum Zweck der Raumeinteilung als baulicher Verstärkung vorhanden. Hieraus folgt, dafs eigentliche Lissenen in Bezug auf Mauerverband, Sockel und Bekrönung bescheidener gehalten werden müssen, als kräftige Strebepfeiler

wird, um recht viel Schmuck anbringen zu können.

Das Mittelfeld zwischen zwei Strebepfeilern unterliegt den oben angeführten Bedingungen des Mauerprofils um so weniger strenge, je zahlreicher und kräftiger die Strebepfeiler angeordnet sind, weil eben den letzteren dann ersichtlich die Hauptwirksamkeit zufällt. Unter Umständen dürfte das Mittelfeld senkrecht stehen. Besonders eigenartig fällt die Anordnung der Mittelfelder als Nischen (im Grundrifs hohl) aus, indem die Übertragung des Erddruckes an einzelne feste Punkte sehr deutlich wird. Im allgemeinen mögen die Verhältnisse zwischen Abstand, Vorsprung und Breite der Strebepfeiler nach der Absicht gewählt werden, den Gesamtkörper entweder mehr zu zerlegen oder mehr geschlossen zu halten, je nachdem es mit seiner Bestimmung und Umgebung zusammen stimmt. Da jedoch immer eine Überordnung der Strebepfeiler vor den Zwischenmauern stattfindet, so kann sich dies Verhältnis auch in der Stoffbehandlung aussprechen, indem man jenen höhere Schichten, derbere Oberflächen, kräftigere Farbe erteilt, oder wenigstens ihre Kanten auf diese Art hervorhebt.

Bei einiger Sorgfalt in der Formbildung wird der Vollkörper nach oben durch ein Deekgesims abgeschlossen. Die technische Bestimmung desselben besteht darin, die Mauerfläche vor herabrieselndem Wasser zu schützen, welches teils von der darüber befindlichen Erdfläche oder Brückenbahn, teils aus der Atmosphäre an sie gelangen könnte. Von daher ist die Formbildung dieses Bauteils abzuleiten, im einfachsten Fall eine vorspringende Platte mit Wassernase oder Hohlkehle, aber auch mit Ziergliedern und Kragsteinen reicher ausgestattet (vergl. § 26). Damit wird zugleich das künstlerische Bedürfnis einer Krönung des Bauwerkes befriedigt. Eine Mauer ohne die geringste Auszeichnung ihrer Oberkante erregt Zweifel, ob sie eigentlich fertig sei oder noch höher geführt werden solle. Die Ausladung des Deckgesimses wäre im Verhältnis teils zur Höhe der Mauer, teils zum Mafs ihres Anzuges zu wählen, wenn auch nicht davon die Rede sein kann, eine solche Mauerfläche vollständig vor Regen zu schützen. Von zwei gleich hohen Mauern wird demnach die stärker geneigte, von zwei Mauern ähnlicher Quersclinittsfläche die höhere das weiter ausladende Deckgesims erhalten.

Auch die etwaigen Strebepfeiler müssen bekrönt werden. Sie endigen entweder schon unterhalb des Deckgesimses, oder gehen in dem letzteren selbst aus, oder werden gar darüber hinauf freistehend fortgesetzt. Die letzte Anordnung dürfte sich im Ingenieurwesen wohl niemals eignen, weil dann die Mittelfelder gar zu untergeordnet, gleichsam nachträglich eingebaut erscheinen. Zwischen den beiden anderen Lösungen findet folgender ästhetische Unterschied statt: endigen die Strebepfeiler unterhalb des Deckgesimses, schon an der glatten Mauerfläche, sei es mit einer Abschrägung nach vorn oder mit einem Giebeldach, so Uberwiegt das Gesims über dem gesamten Bauwerke, welches eben dadurch einheitlicher erscheint. Gelangen die Strebepfeiler dagegen bis in das Mauergesims, um mit dessen Deckplatte selbst bedeckt oder auf andere Weise abgeschlossen zu werden, so treten sie selbständiger gegen die Zwiscbenfelder auf, fügen sich aber noch der gemeinsamen Bestimmung, eine Erdanscbüttung oder Brückenbahn zu tragen. Für Lissenen dürfte sieb, zufolge ihrer oben geschilderten Eigenart, am besten ihre Überleitung in ein unteres Glied des Deckgesimses, sei es glattes Ziergiied oder Kragsteinreibe, eignen.

Auch am Fufse des Vollkörpers ist ein Vorsprung: Sockel erforderlich. Ohne ihn sieht das Bauwerk eingegraben aus, nur durch ihn wird das Kunstwerk von der Natur gehörig abgesondert. Der Sockel kann, gleich den Strebepfeilern, entweder mit gleicher oder mit stärkerer Neigung als die über ihm aufsteigende Mauer versehen sein. Besonders ist das letztere Verfahren ausdrucksvoll, weil dadurch fürs Ganze das standsichere Hohlprofil eingehalten wird. Würde man umgekehrt unter einen geneigten Mauerquerschnitt einen senkrechten Sockel stellen, so würde das Ganze bereits ausgehaucht erscheinen. Bei dem Absatz zwischen Sockel und Mauer findet sich, aufser bei besonders rauher Formbildung, ein Sockelgesims, dessen Gliederung auf den Aufgaben der Übertragung des Druckes aus einem schmäleren in einen breiteren Körper und der Ableitung des Regenwassers beruht. An Strebepfeilern mag, zufolge ihrer Überordnung über die Zwischenfelder, das Sockelgesims kräftiger ausgebildet sein oder höher liegen als an letzteren. Bei geringem Vorsprung, wie an Lissenen, würde ein angemessen kräftiger Eindruck erzielt, wenn letztere erst oberhalb des Sockels beginnen, somit ein stark vortretender glatter Sockel den Gesamtkörper unterstützt.

Wir erhalten demnach an jedem architektonisch behandelten Mauerkörper die Dreiteilung in Sockel, Hauptteil und Deckel. Die Höhenverbältnisse dieser drei Teile gegeneinander sind sehr wichtig, weil aus ihnen der Gesamteindruck des Emporstrebens, der Ausbreitung u. s. w. entsteht. Je höher die Krönung (Deckgesims nebst etwaiger Brüstung), desto schwerer belastet, je höher der Sockel, desto fester gegründet erscheint der Bau. Nie sollen beide gleicbgestaltet sein, etwa als zwei gleich hohe, um Gleiches ausladende Steinschichten; der Sockel mufs vielmehr an Masse überwiegen, wie sich aus seiner statischen Bestimmung ergiebt. Weitere wagerechte Abteilungen auf der mittleren Hauptfläche des Vollkörpers sind nicht angezeigt; denn der Erddruck, hauptsächlich mafsgebend für die Formbildung, wächst stetig von oben nach unten. Zwischengesimse machen gewöhnlich schwächlicheren Eindruck, als eine zusammenhängende Fläche. Wenn das Bedürfnis eintritt, die letztere bei beträchtlicher Höhe etwas zu beleben, reicher auszustatten, so bieten sich zu diesem Zweck die Hilfsmittel eines ausdrucksvollen Steinverbandes dar : Hervorhebung von wagerechten Bändern oder von Bindern, von verzahnten Eckquadern neben Strebepfeilern, von sonstigen verzahnten Quaderstreifen in senkrechter Richtung u. dergl. Man kann hiermit eine gewisse Beziehung zu den oben erwähnten Absätzen an Strebepfeilern einhalten, hat sich jedoch in Acht zu nehmen, dafs der Vollkörper nicht zu zierlich ausfällt. Aus letzterem Grunde ist namentlich vor einer Umrahmung der durch Sockel, Gesims und Pfeiler eingefafsten Felder zu warnen (T. XXVII, F. 9b). Dies beruht auf einer Verkennung der statischen Aufgaben, wie schon in § 4 angedeutet wurde. Endlich ist zu bemerken, dafs Absätze an Strebepfeilern am besten schräg abgedeckt werden, teils in Ähnlichkeit mit den Sockelgesimsen, teils behufs eines lebendigen Eindruckes vom anstrebenden Widerstande in schräger Richtung (Mittelkraft zwischen Erdscliub und Mauergewicht). Die Wasserableitung erfordert an den Absätzen jederzeit ein Deckgesims.

§ 10. Gestaltung des Rahmens. Ist im Verhältnis zu den Abmessungen des ganzen Bauwerkes eine passende Breite des Rahmens festgesetzt, so hat man als Grundformen desselben einen kantigen Ring, welcher zuweilen als besonderes Stoffstück, ähnlich den Thürgewänden, verkörpert ist (T. XXVII, F. 9b), oder eine Abkantung, durch welche der Lichteinfall, Wasserdurcbftufs und Verkehr vorteilhafter in die Thoröffnung hineingeleitet wird (T. XXVII, F. 4). Indessen begnügen sich meistens nur kleine Bauwerke mit der einen oder anderen Grundform in einfachster Gestalt. Häufig werden beide vereinigt, als gemischter Rahmen, vorspringender Ring mit Abkantung, wie ihn die Überführung T. XXVII, F. 2 zeigt. Ferner können mehrere Rahmen ringförmig umeinander angeordnet werden, sei es, dafs die beabsichtigte Gesamtbreite nicht aus einem Stück gewonnen werden kann (Gewände oder Backsteinringe), sei es, dafs dieser technische Umstand doch in der Idee unterlegt wird. An einer solchen Verbindung können entweder mehr die scharfen Absätze zwischen den Ringen hervorgehoben werden, oder eine bedeutende Abschrägung, mit kleineren Einkerbungen versehen, erscheinen.

Zur Schmückung von Rahmen dient vor allem ein Rand am äufseren Umfang (T. XXVII, F. 1), wrie solcher u. a. an der Gliederung des römischen Archivolts niemals fehlt. Hierdurch wird, besonders gegenüber der etwaigen Entkantung nach innen, die Beziehung des Rahmens zum Eingerahmten verstärkt, und ein sichtlicher Unterschied von Tragbögen geschaffen, indem der innere Rand des Gewändes anders aussieht als der äufsere. Der Querschnitt dieses Randes kann mannigfaltig gestaltet sein, am besten selbst wieder nach innen und aufsen unsymmetrisch. Der Rand dient auch dazu, den Vorsprung der Gewändfiäche vor dem Gemäuer ansehnlicher erscheinen zu lassen, als er wirklich ist. Sodann bieten Nuten, Rundstäbe und Hohlkehlen Gelegenheit zu reicherer Verzierung eines Rahmens, wobei nur Vorsicht gebraucht werden mufs, einen bestimmten Grundgedanken, sei es Ring oder Abkantung, immer noch im Gesamteindruck klar zu bewahren (vergl. T. XXVIII, F. 6).

Ein Rahmen kann ferner mit einem rhythmischen Ornament ausgestattet werden, wobei indessen mangels bestimmter konstruktiver Hauptrichtungen nur eine einfache Reihe aus lauter gleichen Elementen sich eignen würde. In einfachster Art geschieht das schon durch die Fugen des Gewölbes, falls ein solches die Öffnung überspannt und mit seinen Steinen in den Rahmen einbezogen wird. Doch ist der Steinschnitt noch keine sehr eigenartige Verzierung, weil er nach innen und aufsen symmetrisch liegt, und demnach zur Verwechselung mit Tragbögen veranlassen kann. Jedenfalls müssen die Gewölbesteine oder die Teile derselben, welche etwa aufserhalb des Rahmens zu liegen kommen (T. XXVII, F. 2) anders, und zwar ganz übereinstimmend mit der übrigen Fläche des Vollkörpers behandelt werden. Sonst können alle rings um die Öffnung gereihten Ornamente angewendet werden, wobei jedoch strenge genommen eine bestimmte Richtung ihres Laufes nicht eingehalten werden darf, da bei einem Rahmen oben und unten einerlei ist (Perlenschnüre, Knopfreihen u. dergl.). Günstig wirkt immer unsymmetrische Anordnung des Ornamentes nach innen und aufsen. Dagegen widerspricht dem Bildungsgesetz des Rahmens eine Auszeichnung des Schlufssteins, weil sie aufs Tragen hindeutet; gleichwohl kommt sie bei römischen Archivolten vor zur weiteren Verstärkung des am Schlufs von § 8 erörterten Widersinnes, und wird gedankenlos noch heute oft genug nachgeahmt (T. XXVII, F. 9b und T. XXVIII, F. 12).

Wenn das Bauwerk mit einem Sockel versehen ist, so tritt derselbe an der Öffnung in Widerstreit mit dem Rahmen. Eines der beiden Bauglieder mufs preisgegeben werden,

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Handbuch der Ing.-Wissenscli. II. 1.    3. Auli.

falls Dicht eine Vereinigung beider gelingt. Diese drei Möglichkeiten sind an den Thorbrücken auf T. XXVII dargestellt. In F. 1 geht der Rahmen abwärts, soweit die Öffnung überhaupt sichtbar ist, und der etwaige Sockel, den ein Mauerkörper (statt der Felswand) erhalten würde, stöfst stumpf an der Aufsenkante des Rahmens ab, was jedoch einen etwas harten Eindruck macht. Dagegen hat man in F. 4 umgekehrt den Sockel in die Leibungsfläclie der Öffnung hineingeftihrt, und der Rahmen beginnt erst oberhalb, steht auf dem Sockel. Das ist noch kein Widerspruch gegen den Gedanken, dafs der Rahmen kein unten und oben kennt, denn er ist ein Bestandteil des Vollkörpers, und teilt dessen Begründung durch den Sockel. Einen geeigneten Mittelweg endlich zeigt F. 2, woselbst die Abkantung des Sockels mit derjenigen des Rahmens zusammenhängt, eine Lösung, welche bei reicherer Ausstattung beider Elemente mannigfaltige Abänderungen zuläfst.

C. Wandbrücken.

§ 11. Gliederung der Mittelpfeiler. Bei Wandbrücken liegt der Überbau ganz oder teilweise über der Brückenbahn und unterscheidet sich selbständig von dem Unterbau: Mittelpfeiler und Widerlager (§ 7). Diese Anordnung begründet sich in der Regel nur da, wo Wasser vorhanden, und der Höhenabstand zwischen Hochwasser lind Brückenbahn nicht hinreicht, um eine Überbaukonstruktion zwischen beide zu stellen, d. h. eine Tragbrücke zu bauen. Man hat es daher gewöhnlich nicht mit hoclianstreben-den Bauten zu thun. Solche werden nur ausnahmsweise vermöge der eigentümlichen Konstruktion des Überbaues zu Wandbrücken, wie die Britannia-Brücke und hochliegende Hängebrücken. Als Regel darf vielmehr eine nahe Uber dem Wasser liegende Brücke vorausgesetzt werden.

Alle unterstützenden Bauteile, von der runden schlanken Säule, wie sie an Unterführungen und Röhrenpfeilern vorkommt, bis zum wuchtigen Mittelpfeiler, werden bei künstlerischer Behandlung gegliedert, indem oben ein Kapital zum Empfangen der Belastung und Krönen der Stütze, unten aber ein Sockel zur Abgabe und Austeilung der Last auf das Grundgemäuer und zur Ablösung vom Boden ausgezeichnet wird. Bei starken Mittelpfeilern würde das Kapital den Namen Traggesims erhalten, entsprechend der ihm zukommenden statischen Aufgabe. Im Vergleich zu der Dreiteilung eines Vollkörpers gegen wagerechten Schub (§ 9) besitzt hier nur der Sockel die gleiche Bestimmung. Der Schaft eines Pfeilers aber arbeitet wesentlich anders unter senkrechtem Druck, während dort Schrägkräfte auftreten. Ebenso verschieden ist die Bestimmung des obersten Teils: Deckgesims nach unten, Traggesims nach oben gerichtet, neben dem beiden gemeinsamen Dienste des krönenden Abschlusses.

Die Dreiteilung sollte vom Flufsbett, bezw. von der Oberfläche einer Grundmauer (§ 2) an vorgenommen werden, weil man eine wechselnde Wasseroberfläche nicht als Pfeilerfufs ansehen kann. Hierauf beginnt der eigentliche Sockel des Kunstbaues. Seine Aufrifsbegrenzung ist gewöhnlich eine gerade Linie mit Anzug, oder eine Reihe von Absätzen, deren verglichene Schräge jedoch viel steiler als bei jenen Grundmauerstufen sein, und vom Auge ungezwungen in die Seitenfläche des Schaftes hinaufgeführt werden mufs (T. XXVII, F. 7). Der Sockel wird ungeteilt unter dem gesamten Grundrifs des Pfeilers durchgeführt, erhält aber unter Wasser statt gebogener Seiten von Vorköpfen zuweilen vieleckige Form.

Der Schaft eines steinernen Pfeilers im Wasser besteht streng genommen aus drei nebeneinander stehenden Teilen mit verschiedenartigen Zwecken. Der Mittelkörper hat senkrechte Lasten zu tragen, die beiden Vorköpfe sollen seitlichen Angriffen von aufsen nach innen widerstehen. Eine folgerichtige Formbildung würde daher erfordern, diese drei Teile auch äufserlich zu trennen, wie es in der That an älteren Brücken zuweilen geschehen ist, so auch in T. XXVIII, F. 11. Aber zwei Umstände vereinigen die Teile doch wieder zu einem Ganzen: der Wasserdurchflufs wünscht stetige Flächen ohne Ecken, und die Belastung teilt sich im Innern des Pfeilers so aus, dafs die Vorkopfmassen mit davon zu tragen bekommen. Es wird deshalb die Aufsenfläche des Schaftes gewöhnlich nicht unterbrochen, und höchstens den Vorköpfen ein kräftigerer Stoff und derberes Ansehen gegeben, als den Leibungen des Mittelkörpers. Als lotrechte Begrenzung eignet sich am besten eine gerade Linie, weil sie zwischen der in § 9 erörterten konkaven und einer gegen den Wasserstofs zweckmäfsigen konvexen Linie vermittelt. Wo der Eisgang einen Vorkopf fordert, welcher spornartig mit Hacher Neigung weit ausgreift, mufs die letztere in den steileren Anzug des Mittelkörpers überführt werden. Bei älteren Brücken ist dies gewöhnlich nach dem oben Angedeuteten stumpf geschehen. Eine andere Lösung zeigt die Elbbriicke bei Meifsen (T. XXVII, F. 5), welche nur vielleicht etwas unruhig aussieht, aber auch gut mit gleiehmäfsigen Flächen auszuführen wäre.

Was das Traggesims betrifft, so eignet sich für dasselbe bei der Dreiteilung gewöhnlich eine mäfsige Höhe, wegen der breit ausgestreckten Wesenheit der Wandbrücken. Bei der näheren Formbildung des Traggesimses kommt nun abermals der Unterschied zwischen Mittelkörper und Vorköpfen zur Sprache. Auf jenem ist wirkliche Unterstützung beabsichtigt, daher das Profil kräftiger als ein Deckgesims zu halten, und auf der Oberfläche kaum abzuschrägen. An den Vorköpfen dagegen wird fast ausschliefslich Deckung nach unten beabsichtigt, indem die Oberfläche der Vorköpfe nicht belastet und zum Wasserablauf einzurichten ist. Glücklicherweise mag es wohl angehen, die beiden Aufgaben des Tragens und Deekens in einer Profilform zu vereinigen, welche dann ohne Wechsel den gesamten Schaft krönen kann. Einfach und selbstverständlich scheint es ferner, ein Traggesims unmittelbar unter die Unterkante des Überbaues zu legen, wobei immerhin eine Spalte zwischen beiden verbleiben kann, aber künstlerisch verschwindet. Der Vorkopf ist dabei entweder wagerecht angelegt, etwa als Ruheplatz neben der Brückenbahn, oder mit einer abgeschrägten Haube versehen (gewöhnlich in einem Stück mit dem Gesims), welche nun vor der Tragwand liegt. Doch giebt es von dieser regelmäfsigen Lage, welche einer bildlichen Darstellung kaum bedarf, mancherlei Abweichungen, welche nunmehr besprochen werden sollen.

So ist an der Weichselbrücke von Dirschau (T. XXVII, F. 7) das Gesims höher als die Überbaukante gelegt, sodafs kein architektonisch ausgebildetes Auflager für die letztere vorhanden ist. Offenbar hat dazu der freitragende Fufsweg veranlafst, welcher ziemlich viel höher als jene Kante liegt und nun dem Gesims entspricht. Diese an sich wohl berechtigte Durchführung einer scharf ausgesprochenen wagerechten Linie hätte jedoch nicht verhindert, dennoch ein eigentliches Traggesims unter dem Auflager herzustellen, als das wesentlichste Element eines gegliederten Stützkörpers. Sollte aufserdem jenes Gesims in der Höhe des Fufsweges beibehalten werden, so hätte sich dadurch ein ganz ansprechender Sockelabsatz für den Turm ergeben, welcher als Bestandteil des Überbaues dieselbe Grundfläche mit der Eisenkonstruktion, dasselbe Traggesims unter sich haben sollte. Nach diesem richtigeren Grundsatz sind z. B. die Pfeiler der Elbbrücke bei Meifsen angeordnet (T. XXVII, F. 5).

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Umgekehrt sieht man an der Eipelbrücke, T. XXVII, F. 8, das Traggesims wesentlich niedriger als die Überbaukante angeordnet, zwischen beiden eine Schwelle, welche nebst dem Vorkopfdeckel künstlerisch einen Teil des Gesimses bildet, mit der gleichen Aufgabe des Tragens. Diese Anordnung entspricht der Stellung und Höhe von Auflagerstühlen, und würde besonders eigenartig ausfallen, wenn Gelegenheit ist, die Schwellen mit Konsolen unter den Tragwänden zu versehen, oder Sättel in sie einzulegen, vergl. den Dirschauer Pfeiler. Dies vermindert die Spannweite, befördert also fürs Auge den Eindruck der Unterstützung, wenn auch bei technischen Rechnungen nicht viel Wert auf derartige Vorkragungen gelegt wird.

Fig. 2.

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Bisher ist unterstellt worden, dafs die Vorköpfe bis an oder doch nahe an den Überbau reichen, sodafs das Traggesims sie mit dem Mittelkörper des Pfeilers gemein-- scliaftlich krönt. Dies ist selbst dann in der Regel zu empfehlen, wenn das Hochwasser den Überbau nicht ganz erreicht, und somit eine gewisse Verschwendung an Mauerwerk dadurch getrieben wird, dafs die Vorköpfe den Hochwasserstand überragen. Denn, der uneingeweihte Beobachter glaubt meistens, dafs das Hochwasser, welches er ja in Wirklichkeit selten zu sehen bekommt, bis an die Brückenbahn steigen könne; erst damit ist ihm eigentlich die Stellung der Tragwände über der Brückenbahn begreiflich, welche sonst der natürlichen Reihenfolge von Stütze und Last widerspricht. Wo jedoch der Raum zwischen Hochwasser und Überbau beträchtlich ist, und wegen der Eigentümlichkeit der Tragwände (Hängebrücken), oder wegen der Schiffahrt (Britannia-Brücke, viele Strombrücken) leer bleibt, da wird man gern an Baustoff zum Vorkopf sparen wollen, und gelangt dann auf eine Zwischenteilung, welche verschieden ausgebildet werden kann. Am richtigsten zerfällt ein solcher Pfeiler wohl in zwei Stockwerke übereinander, indem man, wie in T. XXVII, F. 9 und T. XXVIII, F. 14 geschehen, das Vorkopfgesims ringsum führt. Jedes Stockwerk für sich ist ein vollständiger dreigeteilter Stützkörper. Dafs man nun zwei dergleichen aufeinander stellt, ist allerdings nach der statischen Hauptbestimmung nicht gerechtfertigt, weil nicht etwa in halber Höhe noch mehr Last dazu kommt. Aber eine andere Aufgabe: der Widerstand gegen Wasser, erteilt doch dem unteren Stockwerk mehr Bedeutung und rechtfertigt die Teilung. Immerhin gehören schon bedeutende Höhenverhältnisse dazu, wie sie glücklicherweise in obigen Fällen bestehen, um das obere Stockwerk ansehnlich und selbständig genug erscheinen zu lassen. Unterläfst mau aber die Bekrönung des Vorkopfes und demnach auch die wagerechte Teilung des Pfeilers gänzlich, so fällt der Vorkopf gewöhnlich unglücklich nackt und unfertig aus, wie es die Prager und Pester Hängebrücke (T. XXVII, F. 11 u. 13), noch stärker die Mainzer Eisenbahnbrücke zeigt. Gerade an den genannten Kettenbrücken hätte es nahegelegen, den Vorkopf bis an die Brückenbahn hinaufzuführen, woselbst ein Fufsweg das Portal umgiebt. Ein anderes Hilfsmittel liefse sich noch in der Art denken, dafs die Deckgesimse auf den Vorköpfen und das höherliegende Traggesims auf dem Mittelkörper durch Gesimsstreifen oder Eck-lissenen an den vier senkrechten Kanten des letzteren in Verbindung gesetzt werden (Fig. 2).

Indem bei zweistöckigen Mittelpfeilern das obere Stockwerk häufig nur an einzelnen Punkten, nämlich unter den Tragwänden des Überbaues belastet wird, genügt es, dasselbe aus einzelnen, voneinander getrennten Tragkörpern herzustellen. Dies ist z. B. an den Eisenbahnbrücken unterhalb Frankfurt a. M. geschehen, ferner an der

Blackfriars-Brücke in London, T. XXIX, F. 11, woselbst jede der 3 Tragwände auf 4 gekuppelten Säulen (Gufseisen) ruht. Hier setzt sich übrigens die Sonderung noch in das untere Stockwerk fort, indem jede Säulengruppe durch je einen cylindrischen Mauerkörper getragen wird.

Eine ganz eigenartige Formbildung von Mittelpfeilern erscheint endlich noch an der Britannia-Brücke (T. XXVIII, F. 2). Dieselbe ist als Waudbrücke anzusehen, weil keinerlei Merkmal die Lage der Brückenbahn anzeigt. Statt jedoch die Pfeiler bis an die Unterkante der Tragröhre aufzuführen, erheben sie sich noch weit höher als die letztere, weil sie anfänglich dazu bestimmt waren, der Tragfähigkeit der Röhre mittels einer Ilängebrücken-Konstruktion zu Hilfe zu kommen. Da dies später als unnötig erachlet wurde, so machen die Röhren jetzt leider mehr den Eindruck von Balken, welche man durch die Pfeiler geschoben hat, um dieselben gegeneinander abzusteifen, und haben von ihrer Selbständigkeit als zweites Hauptelement der Brücke bedeutend eingebüfst.

§ 12. Formen der Widerlager. Wie schon in § 7 bemerkt wurde, kommt den Widerlagern eine doppelte Aufgabe zu: Unterstützung der Tragwände und Verkehrsübergang von der Brückenbahn auf die folgenden Erdwerke oder dergl. Die Vereinigung beider Zwecke in einem Bauteil ist künstlerisch nur dann zulässig, wenn derselbe verhältoismäfsig kurz ausfällt. Diese Voraussetzung ist zunächst in der Regel bei solchen Landpfeilern erfüllt, an welche sich landwärts kleinere Öffnungen anscliliefsen, z. B. bei der Mannheimer Rheinbrücke (T. XXVII, F. 9b). Die Tragwände samt dem zu ihnen gehörigen Portal werden klar durch den rechteckigen Landpfeiler unterstützt (wobei nur ein mehr eigenartiges Traggesims zu wünschen wäre), und es durfte derselbe als einheitliche Masse errichtet werden, weil sich bei verhältnismäfsig geringer wagerechter Ausdehnung unmittelbar andere Bauteile anschliefsen. Der Sockelabsatz entspricht der Vorkopf höhe der Mittelpfeiler und dem Sockel der weiter folgenden Stützmauern, und liegt deshalb auffallend hoch; besseren Eindruck hätte es vielleicht gemacht, wenn man diese entfernten Beziehungen aufgegeben und den Landpfeiler für sich gegliedert, somit einen niedrigeren Sockel angeordnet hätte.

Fig. 3.

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Was eigentliche Widerlager im unmittelbaren Anschlufs an Erdarbeiten betrifft, so diene vorstehender Holzschnitt zur Erläuterung der möglichen Fälle. Die oben genannte Voraussetzung der Kürze (in der Richtung der Brückenachse) wird in a dadurch verwirklicht, dafs der Unterbau eines Mittelpfeilers geradezu als Landpfeiler wiederholt ist. Man gewinnt bei solchen Mauerkörpern, welche behufs Ersparnis tief in Erddämme oder Steinkegel eingeschoben sind, leicht den Eindruck, dafs die Tragwände den gesamten Grundrifs belasten, somit dem Widerlager eine einheitliche Aufgabe zufällt.. Trotzdem befriedigt die Lösung nicht völlig, weil das Auflager der Tragwände versteckt liegt,

während in b bei ebenfalls geringer Länge des Widerlagers die Teilung seiner beiden Aufgaben gefälliger erscheint. Dieses Beispiel zeigt, dafs selbst bei schräg oder senkrecht zur Brückenachse gestellten Flügelmauern der Grundsatz der Teilung wohl angebracht ist. Es empfiehlt sich hiernach auch bei solchen Wandbrücken, welche von Ufermauern abgehen, wie z. B. an städtischen Wasserläufeu, wenn möglich einen schmalen Stützkörper vor die Mauer zu setzen, um ein klares Auflager der Wände zu erzielen. Sobald nun gar die Länge des Widerlagers beträchtlich ist, so tritt die Vereinigung der beiden eingangs genannten Aufgaben zu einem architektonischen Ganzen, wie in c, geradezu in Widerspruch mit der Bedeutung der Kräfte. Es ist nicht mehr denkbar, dafs das Gewicht der Tragwände, welches nur vorn und leider noch dazu versteckt aufruht, sich aufs Ganze verteilt, und ebensowenig ist der Erdschub von gleichem Einflufs an dem vorderen schwer belasteten Teil und an den unbelasteten Flügelmauern. Unter Umständen wäre etwa noch die Lösung in d annehmbar, woselbst die Steinschwelle und Brüstung in künstlerischem Sinn eine Fortsetzung der Tragwand bilden, und somit der Unterbau gleichmäfsig und klar belastet wird : bei Tragwänden in Geländerhöhe mit tief liegender Bahn ein gutes Auskunftsmittel. Das zweckentsprechendste Verfahren aber zeigt sich erst in e, und der Vorzug solcher Formgebung leuchtet in dieser Figur besonders ein, weil beide Teile auch noch an Höhe erheblich verschieden sind, und der Mauerkörper ohne klare Teilung eine ganz sonderbare Gestalt erhalten würde. Lediglich die Sockelhöhe mag beiden Teilen gemeinsam zukommen, etwa entsprechend der Gliederung des Mittelpfeilers, wie überhaupt der vordere Bestandteil des Widerlagers naturgemäfs mit den Formen eines Mittelpfeilers übereinstimmt. Namentlich wo die Wandbrücke aus mehreren Öffnungen besteht, liegt es nahe, einen Mittelpfeiler geradezu zu halbieren, indem die Belastung am Widerlager beiläufig die Hälfte von derjenigen eines Mittelpfeilers beträgt. So sieht man in T. XXVII, F. 8 das Widerlager angemessen gesondert in einen halben Tragpfeiler mit Vorkopf, einen vortretenden Vollkörper für das Portal, und Flügelmauern zum Anschlufs an den Damm, ähnlich in T. XXVIII, F. 12, nur dafs hier der Halbpfeiler eckig gestaltet ist, indem zu einer Abrundung kein Bedürfnis vorlag.

Um die vorstehend erörterten Grundsätze auch unter den besonderen Verhältnissen anschliefsender Gebäudemassen zu erörtern, diene die Eisenbahnbrücke über die Mosel bei Koblenz, T. XXVII, F. 14. Der Widerlagkörper erhebt sich aus Befestigungs-Gründen über der Brücke. An seiner hohen Mauerfläche scheinen die Tragwände seitlich befestigt, denn kein abgesonderter Stützkörper, nicht einmal ein Traggesims weist auf ein Auflager hin. Im Gegenteil ist die Befestigungsstelle wie zufällig Uber dem vorhandenen Gesims gewählt, der Vollkörper scheinbar ohne Rücksicht auf die Brücke erbeut und letztere etwa nachträglich angesetzt. Man ergänze in der Figur den fehlenden Landpfeiler vor dem vorhandenen Körper, wie es bei den Widerlagern der Weichselbrücke bei Thorn, T. XXVII, F. 15 geschehen, und der Eindruck befriedigt sofort, weil Formbildung und Konstruktion in Einklang kommen. Vielleicht wurde in Koblenz der ästhetische Fehler durch militärische Rücksichten veranlafst, immerhin hätte eine höhere Lage des Gesimses direkt unter den Tragwänden die Sache verbessert. Eine entsprechende richtige Lösung zeigt die Britannia-Brücke (T. XXVIII, F. 2), bei welcher ebenfalls der Widerlagkörper über die Tragwände emporgeführt ist. Aber derselbe ist erstens in einen Landpfeiler und Flügelmauern zerlegt, und deutet ferner das verborgene Auflager der Röhren mittels eines kräftigen Traggesimses genügend verständlich an.

§ 13. Tragwände. In der Regel besitzen Tragwände eine wagerechte Unterkante, ob die Brückenbahn unmittelbar neben derselben oder etwas höher liegt. Auch bei linsenförmigen Trägern über der Bahn (Mainz, Hamburg), und bei Hängebrücken ist dies der Fall, indem die Hängestangen künstlerisch zur Trag wand gehören. Der Gesamteindrück kennzeichnet sich somit wesentlich durch die Oberkante, welche wagerecht, konvex oder konkav sein kann. Bei der architektonischen Behandlung ist wie immer von der baulichen Bedeutung auszugehen, und das ist hier eine schwebende Wand. Gegen diese einfache Regel ist gleichwohl oft gesündigt worden, und zwar so, dafs man eine stehende Wand daraus gemacht hat. Namentlich an älteren verschalten Holzbrücken wurde der Träger nach Art eines Mauerwerkes mit Sockel und Haupt-gesinfs, ja mit Pilastern ausgestattet. Dafs aber ein Sockel auf der Luft steht, dafs ein Hauptgesims als Vertreter einer schweren Fläche oben angebracht, dafs überhaupt die Druckfestigkeit von Mauerwerk statt der Biegungsfestigkeit der Wand im ganzen versinnbildlicht wurde, war durch nichts begründet.

Die Grundform einer Tragwand mit wagerechten Kanten ist ein Balken, und zwar trifft die Ähnlichkeit noch besser zu, wenn man annimmt, dieser Balken sei nicht von aufsen belastet, sondern blofs selbst schwer, da bei der Tragwand die Belastung mehr oder weniger versteckt liegt. An dem Balken sind bekanntlich die statischen Funktionen in Bezug auf die Null-Linie symmetrisch, und wenn dies auch noch nicht gar lange mathematisch festgestellt worden, so hat man doch die Formbildung in der Regel nach dem Gesetz der Symmetrie vollzogen, als ältestes Beispiel schon an egyptischen und dorischen Architraven.¹²) Bei Holz und Schmiedeeisen ist vermöge der Gleichheit der Festigkeit gegen Zug und Druck die Symmetrie an Balken and Wänden technisch genau; bei Anwendung von Gufseisen liegt zwar die Null-Linie nicht in der halben Höhe, man halte aber doch die Symmetrie in der Form nach oben und unten fest, um dem Nichttechniker verständlich zu bleiben. Hieraus folgt, dafs die Querschnitte und etwaigen Verzierungen der beiden Gurten einer Tragwand, sowie auch die Befestigungen der Fachwerkselemente oben und unten übereinstimmend anzuordnen seien. An verschalten Tragwänden sollen Zierglieder und Spalten symmetrisch zur Null-Linie liegen, Fensteröffnungen desgleichen und nach oben und unten symmetrisch eingerahmt werden. Sie sind gleichsam Durchbrechungen der vollen Wand, ähnlich wie bei gufseisernen Balken. Alles dies bezieht sich auf die Formbildung innerhalb der Tragwand; erhält dieselbe aber etwa noch Konstruktionsteile aufserhalb ihrer Kanten, so unterliegen dieselben nicht mehr dem Gesetz der Symmetrie; von solchen wird später die Rede sein.

Linsenförmige Tragwände sollten, für sich genommen, natürlich ebenfalls symmetrisch gestaltet werden, wie es z. B. an den Hamburger Elbbriicken (T. IV, F. 7, 8 und T. XXVII, F. 23) geschehen ist. Auch wo die beiden Gurten nicht mehr genau, aber doch annähernd symmetrisch liegen, wie an sogenannten Halbparabelträgern (Halbparallelträgern) und Trapezträgern, wird wohl noch derselbe Grundsatz anzuwenden sein. Ja wenn nur überhaupt die Anzahl der Felder so grofs ist, dafs man das Fach werk als Ganzes aufzufassen geneigt ist, schickt sich immerhin eine symmetrische Formbildung der Wand nach oben und unten. Dies geschieht bekanntlich auch aus technischen Gründen oft an Parabelträgern, Schwedlerträgern u. dergl. Je mehr aber die obere Gurtlinie von der unteren abweicht, z. B. an kurzen, vieleckigen oder dreieckigen Hängewerkswänden, desto weniger bleibt jene Idee wahr und eigenartig, und man wird eher darauf ausgehen müssen, jedes

^ n) Bötticher, Tektonik dev Hellenen, Bd. X,

Element gesondert zu behandeln, besonders danu, wenn vielleicht auch noch Verschiedenheit der Baustoffe dazu kommt. So wären bei kleinen Konstruktionen dieser Art Streben und Spannriegel als Druckkörper (etwa aus Holz, Gufseisen), die untere Sehne als Zugstange (vielleicht aus Schmiedeeisen) zu behandeln, wofür manche Dachstühle gute Vorbilder geben. Nur bei nüchternster technischer Formbildung dürften die genannten Teile gleich oder ähnlich gemacht werden, wie es thatsächlich an Hängewerken ganz aus Holz oder ganz aus Walzeisen oft genug geschieht.

Bei der weiteren Ausbildung von eisernen Tragwänden im einzelnen kann entweder die Selbständigkeit oder die Zusammengehörigkeit der Bestandteile hervorgehoben werden. Welcher der beiden Grundsätze den Vorzug verdient und in welchem Grade dies geschieht, ist in jedem Falle zu erwägen und dann klar durchzuführen. Im Grenzfall der Selbständigkeit würden die Teile sich darstellen, wenn ihre Verbindungsstellen auf Punkte beschränkt, oder als solche hervorgehoben wären. Starke Zusammengehörigkeit wäre dagegen mittels einer solchen Vereinigung ausgedrückt, dafs die Bestandteile nur noch als Reste einer gleichsam ehemals vollen und nachträglich durchbrochenen Wand erscheinen.

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Fig. 4.

Man erkennt in vorstehendem Holzschnitt, welcher vier verschiedene Verbindungsformen für Fach werksträger darstellt, wie eine kaum ins künstlerische Gebiet sich erhebende Technik bereits mehr nach der einen oder nach der anderen Richtung verfährt. In a treten die Teile roh zusammen, weder Richtung noch Verbindung sind charakterisiert. Soweit überhaupt von künstlerischen Eindrücken die Rede sein kann, wird man die Bestandteile als ziemlich selbständig ansehen. In b wird der Durchschnittspunkt hervorgehoben, und alle Glieder sind symmetrisch in Bezug auf ihre Achse gegliedert. Das Auge wird somit auf einzelne Richtungen und Knoten aufmerksam gemacht: möglichst grofse Selbständigkeit der einzelnen Elemente nach architektonischer Ordnung, welche durch weitere Hervorhebung der genannten Linien und Punkte noch energischer und reicher entwickelt werden könnte. Dabei mag der Knotenpunkt thatsächlich in einem Bolzen bestehen, oder mittels einer aufgesetzten Rose hervorgehoben sein. Die Fachwerksteile aber lassen sich durch kreuzförmige Profile, Anschwellungen zwischen je zwei Knotenpunkten, verzierte Enden gut ausbilden. Nach der Anordnung c ist der Durchschnittspunkt nicht mehr unmittelbar ausgezeichnet, sondern nur als Mittelpunkt einer vieleckigen Scheibe, an welche sämtliche Teile befestigt sind. Die Fachwerksstäbe erscheinen noch ziemlich selbständig, aber doch nicht mehr so entschieden wie in b, und die Gurtachse trifft nicht mehr genau auf den Durchschnittspunkt jener. Der künstlerische Eindruck geht auf Vermittelung der beiden vorliegenden Prinzipien aus. In d endlich wird technisch ähnlich c verfahren, aber indem die Scheiben nicht mehr centrale Form haben, ist die Beziehung zu Durchschnittspunkten der Elemente gänzlich aufgegeben. Auch sind die Achsen der letzteren nicht mehr ausgezeichnet. Wir haben somit die Grenze der Zusammengehörigkeit in einfacher Form vor uns.

Fig. 5.

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Bei reicherer Ausbildung müfsten hier vorzüglich die Ränder zwischen voller Fläche und leeren Räumen hervorgehoben werden, um letztere als ringsum eingefafste Durchbrechungen einer Wand erscheinen zu lassen. Falls übrigens in d die Abrundungen nur schwach im Verhältnis zu den Längen der Stäbe, und an letzteren die Achsen ausgezeichnet sind, so wird der Eindruck für einen fern stehenden Beobachter gleich demjenigen von c.

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An Tragwänden von geringen Abmessungen dürfte sich die Anordnung d wohl eignen, denn hier liegt der Vergleich mit einem gufseisernen Barren nahe, welcher behufs Baustoffersparnis fensterartig durchbrochen wird. Sobald aber die Höhe zunimmt, so ist der Gedanke einer ursprünglich vollen Wand nicht mehr naturgemäfs, immerhin bleibe die Zusammengehörigkeit des Ganzen nach dem oben erörterten Symmetriegesetz aufrecht erhalten, aber doch dürfen die Gurten von der Ausfüllung, die einzelnen Teile der letzteren untereinander architektonisch gesondert werden. Somit möchte sich die vermittelnde Formbildung c eignen.

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Die Einheit des Ganzen wird übrigens schon durch die grofse Wandebene an sich, sowie durch die ähnlichen Querschnitte aller Teile ausgesprochen, sodafs der Gesamteindruck doch niemals zu dem eines losen Haufens willkürlich zusammentretender Teile sinken kann. Im einzelnen wird daher gewöhnlich mehr die Aufgabe der Sonderung als der Einigung vorliegen, und so ist an kühnen Fachwerken auch die Anordnung b noch ganz wohl zulässig, für welche namentlich amerikanische Brücken die Grundform abgeben. Der Brückenbau in Eisen liefert leider von sorgfältiger, etwas künstlerischer Ausstattung - an Tragwänden nur schwache Versuche. Einige Anhaltspunkte dazu möge nebenstehender Holzschnitt geben. In den zwei ersten Figuren desselben sind die Elemente der Fachwerke selbständig gehalten, besonders kräftig mittels der Anwendung von Gufseisen in b (Schiffkorn-System), welche freilich technisch nicht mehr zu billigen ist. Dagegen entspricht c mehr einer einheitlichen Wand, deren Elemente durch die Rosen innig Zusammenhängen.

Zuweilen sind auch Tragwände aus Holz, Dachstühle in Bahnhallen und dergl. architektonisch verziert worden. Zumeist ist dabei das Prinzip der durchbrochenen

Wand unterlegt: die Konstruktionsstücke sind entkantet, rings um jedes Feld ausgeschnittene Ornamentsäume befestigt, auch wohl die Felder des Gerippes mit durchbrochenen Bretterfüllungen geschlossen. Natürlich bilden ganze Verschalungen an hölzernen Fachwerksträgern die Grenze dieser Auffassung einer „vollen Wand“.

Es erübrigt noch, die Grundsätze für die Formbildung an Hängebrücken zu berühren. Die Gliederung der Wand in Seile und Hängestangen ist so klar, dafs man wohl nicht in Versuchung kommt, etwas anderes daraus zu machen, als die bauliche Bestimmung der Teile vorschreibt. Bei der grofsen Einfachheit dieser Bauwerke bleibt ohnehin nicht viel Gelegenheit zur Entwickelung. Die Brückenbahn, welche bekanntlich sichtbar bleibt, ist nach aufsen als schwere Fläche aufzufassen, welche nicht genug eigene Tragfähigkeit besitzt. Es liegt nahe, sie als Balken zu behandeln, wie ja auch bei versteiften Hängebrücken ein eigentlicher Gitterträger die Bahn in der Ansicht verdeckt. Man verwende also das Geländer etwa zu einem Gitterwerk, nach oben und unten symmetrisch, oder ordne vor dem Bahngebälk ein durchlaufendes Band mit gleichbegrenzten Rändern an. Unrichtig wäre es aber, die Längenansicht der Bahn als krönendes Hauptgesims zu verzieren.

§ 14. Sonstige Bestandteile am Überbau. Nach dem bekannten technischen Grundsatz, Konstruktionen im Freien vor Regenwasser zu schützen, werden auch Tragwände, namentlich hölzerne, mit Deckgesimsen oder Dächern versehen. Es wäre aber unvernünftig, einen deckenden Vorsprung aus dem zu schützenden Balken selbst herauszuarbeiten, denn damit gäbe man einen Teil von dessen Baustoff für den Hauptzweck : Tragfähigkeit verloren. Auch die Kunst hat daher ein Deckgesims über Tragwänden entschieden von den letzteren abzusondern, selbständig anzuordnen. Diese Scheidung nützt beiden Teilen, und macht insbesondere die Bedeutung des für sich symmetrisch gehaltenen Barrenträgers klar. Hiernach sind dann Deckbohlen über den einzelnen Bestandteilen, abgeschrägte Bretterdecken über jeder einzelnen Tragwand, vorspringende Dächer über ganzen Brücken auszubilden. Bei Dächern namentlich sollte die Tragwand von aufsen her vollständig sichtbar bleiben, damit sie als Hauptbestandteil des Überbaues, das Dach als Hilfsvorrichtung erscheine. Die Brücke ist keine Halle, an welcher die Deckung von oben wichtiger sein kann, als die Seitenwände. Deshalb möge das Dach flach sein, nicht die Wandgurten direkt als Pfette benutzen, sondern denselben als abgesonderter Bauteil aufgelegt sein. Für den Eindruck im Innern ist es wichtig, den wagerechten Schub eines Brückendaches durch zahlreiche und kräftige Sehnen sichtlich aufzuhehen, damit nicht die Tragwände scheinbar aus ihrer senkrechten Stellung weichen. Sobald sich Tragwände neben einer Brückenbahn über gewöhnliche Geländerhöhe hinaus erheben und doch noch nicht hoch genug sind, um mit oberem Querverband versehen werden zu können, so scheinen diese Wände stets nach aufsen geneigt zu stehen, denn dem zwischen ihnen auf der Brückenbahn stehenden Beobachter wird zwar die Abschätzung des unteren Abstandes, d. h. der Bahnbreite, leicht; oben jedoch fehlt ihm jeder Anhalt zum Schätzen des Abstandes, weil er in die Luft oder in einen steigenden Dachwinkel hinaufsieht und so mehr vermutet, als wirklich vorhanden. Daher auch in künstlerischer Beziehung Tragwände von der bezeichneten mittleren Höhe nicht vorteilhaft sind, vollends, wenn etwa innere lotrechte Steifen mit geneigter Kante (Blech) dazu kommen. Ein oberer Querverband ist bekanntlich auch bei unbedeckten Brücken von beträchtlicher Wandhöhe technisch notwendig, und sollte kräftig in die Augen fallen, um als künstlerisches Gegenstück zur Brückenbahn zu genügen. Passend wäre es, die

vier einspringenden Winkel des Kastens, sowohl die unteren als die oberen, mittels Bügen oder Blechdreiecken abzusteifen, und bei sorgfältiger Behandlung etwa einen das Kastenprofil einfassenden Rahmen daraus zu machen. Dadurch wird das Innere der Wand brücke zu einer Thorbrücke, wie es am schärfsten die Röhrenbrücken (Britannia-Brücke) ergeben.

Das Deckgesims oder Dach wird, wo es fehlen darf, also namentlich an eisernen Tragwänden, wohl durch eine Verzierung auf der Oberkante ersetzt. Sie bildet entweder ein fortlaufendes Ornament ohne Unterbrechung, wofür in Fig. 6 einige Motive angegeben sind, oder entspricht dem Einteilungsschema der Wand, rhythmisch unterbrochen (Sophien-Brücke in Wien¹³), oder besteht auch wohl nur aus einzelnen Spitzen über den Hängestangen und derartigen ausgezeichneten Punkten, während die Zwischenräume leer bleiben.

Leider giebt es erst wenige Brücken, welche sich eines solchen wirksamen Schmuckes bedient haben, statt mit einer nackten Kante abzuschliefsen; die Motive wären besonders den verzierten Firstlinien von Dächern zu entnehmen. Es ist in der That eine Bekrönung für die Wand und als solche zu formen. Das Ornament mufs als unnötig für die statische Bestimmung des Trägers, abgesondert von dessen Gurten, frei aufstehen. Es ist ferner bei solchen durchbrochenen Säumen Vorsicht hinsichtlich geeigneter Massen und Verhältnisse gegen den Luftraum zu brauchen. Einfache leicht fafsliche Silhouetten geben die beste Wirkung.

Die Reihung hat sich nach der Gesamtlänge zu richten, je beträchtlicher

diese, desto weiter auseinandergezogen sei die einzelne wiederholte Kunstform, je kürzer der ganze Saum, desto mehr nähere sich die Einzelfigur der Senkrechten. Verkehrt wäre cs, wagerechte Linien durchzulegen, wohl gar eine Art Geländer daraus zu machen, denn die Ausschmückung soll ohne solchen Halt fest erscheinen und als Erzeugnis des letzten Überschusses an Tragkraft die Beziehung von unten nach oben eigenartig hervorheben.

Fig. 6.

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Von der oberen zur unteren Kante übergehend, finden wir auch hier unterhalb der Wand zuweilen ein Ornament, jamehr als dies: Teile der Brückenbahn, Köpfe von angehängten Unterzügen u. s. w. Die Gesetze für die Formbildung sind dieselben wie oben, sofern man alles Stehende zu Hängendem macht. Es entsteht demnach leicht Symmetrie zwischen den Verzierungen der beiden Kanten einer Tragwand (Innbrücke

¹³) Allg. Bauz, 1876, Bl. 82.

bei Passau¹⁴), welche mit dem Gesetz für die letztere selbst übereinstimmt und insofern wünschenswert ist. Allein notwendig wäre dies nicht, weil die Bedeutung dieser Verzierungen aufserbalb der Wand doch etwas andersartig ist, auch gegen deren Fläche weit zurücksteht, und es dürfte im allgemeinen die obere Ausschmückung als Krönung und wegen ihres deutlicheren Abstehens gegen die Luft den Vorrang verdienen. Mittels einer herabhängenden Verzierung gewinnt man den Vorteil, von der Wand jede Erinnerung zu entfernen, als sei ihre Unterkante ein Fufs zum Stehen, sie wird vielmehr mit einer durchbrochenen oder gezackten Einsäumung deutlich schweben. Bei verschalten Brücken können dazu die Enden der Schalbretter dienen, aber nicht in unmittelbarer Fortsetzung der Wandfläche, sondern von dieser abgesondert durch eine Leiste oder dergl., welche der Unterkante der eigentlichen Tragkonstruktion entspricht und unterhalb welcher dann die Enden als besonderer hängender Saum erscheinen, ähnlich dem Holzschnitt Fig. 30. Etwaige Köpfe von Hängesäulen, Unterzügen, Querschwellen mögen diesen Saum in regelmäfsigen Abständen unterbrechen und selbst mit Schutzbrettern oder Schnitz werk geschmückt werden.

Die künstlerisch vorteilhafteste Lage der Brückenbahn bei Wandbrücken ist entweder die eben erwähnte, wobei einzelne Bestandteile unterhalb der Tragwand erscheinen, aber nicht als durchlaufend schwere Fläche, sondern als leichte Verzierungsformen — oder aber jene, wo die Bahn gänzlich hinter der Wand versteckt liegt. Ein dritter, und zwar ungünstiger Fall ist derjenige, wenn die Bahn höher als die Unterkante liegt, aber ihre Bestandteile in der Ansicht bemerkbar macht, sei es durchgesteckte Unterzüge oder einen freitragenden Fufsweg. Alles dies stört die Einheit und die Symmetrie der Wand, und deshalb auch die Klarheit des Eindruckes. Wie mifslich ein Fufsweg wirkt, zeigt z. B. ein Vergleich zwischen der Kölner und Dirschauer Brücke. Immerhin sollte er nicht absichtlich hervorgehoben, sondern so behandelt werden, dafs er wenigstens für den fernstehenden Beobachter die Gesamtfläche der Tragwand möglichst wenig unterbricht.

Die etwa gewünschte architektonische Ausstattung der Brückenbahn von unten ist leicht nach der Bedeutung der Einzelteile zu entwerfen: Unterzüge, Längsbalken, Querschwellen, Decke. Jedes tragende Stück ist gewöhnlich an seinen Seitenflächen ganz oder grofsenteils sichtbar und dann an diesen als „Balken“ zu behandeln. Oben kann ein vorspringender Rand zum Auflager der folgenden untergeordneten Bauteile dienen; die unteren Kanten dagegen mögen gebrochen oder gegliedert sein, um der Unteransicht ein leichteres Ansehen zu erteilen. Die rechteckigen Felder der Decke, welche zwischen Lang- und Querschwellen entstehen, können als eingeschlossene geometrische Figuren verziert und umrahmt werden, wobei die gewöhnliche Regel gilt, zufolge deren ein Rahmen seine Formbildung vom Eingerabmten empfängt.

§ 15. Portale. Die Enden fester Tragwände auf den Widerlagern haben an vielen Brücken Gelegenheit zu architektonischen Abschlüssen — Portalen — gegeben, obgleich bei vielen anderen, selbst beträchtlichen Bauwerken auch nur die notdürftigsten technischen Mittel für diesen wichtigen Punkt angewendet worden sind. Dazu kommen zuweilen noch Unterbrechungen der Tragwände über den Mittelpfeilern, welchen bei reicher Ausstattung wohl eine gewisse Ähnlichkeit mit den Portalen gegeben wird. Unter allen so mannigfaltigen Abschlufsarten möchten drei Gattungen zu unterscheiden sein, welche im Folgenden besprochen werden sollen.

lł) Klein. Sammlung eiserner Brückenkonstruktionen.

Die erste Art will nichts anderes, als eben dem Überbau eine Beendigung geben, wozu aufser den notwendigen Bauteilen nur mäfsige Verzierungen aus gleichem Baustoff, Holz oder Eisen, angewandt werden. Der Querschnitt der Brücke, Tragwände, Querverband, Dach soll von der Zufahrt aus dargestellt werden. So erhalten gedeckte hölzerne Brücken gewöhnlich einen gefälligen Abschlufs durch eine Giebelwand, an welcher kräftige Pfosten oder Pfostengruppen den Tragwändeu vorgesetzt sind, das Giebeldreieck schon die Anordnung des Dachverbandes zeigt, und alle Holzteile und Zwischenfelder angemessen verziert werden können. Eine platte Verschalung oder Abwalmung, wie man sie an den Enden mancher älteren Brücken findet, ist unpassend und unfreundlich. Auch an eisernen Wandbrücken dürften derartige Stirnabschlüsse oft recht geeignet sein, indem sie weniger kosten, als die beliebten steinernen Portale, und unter Umständen dem architektonischen Bedürfnis noch besser genügen, wenn nämlich jene nur als Scheinbauten, ohne irgend einen baulichen Zweck oder sonstigen Zusammenhang mit der Brücke hingestellt werden. Die Elemente sind: ein kräftiger Pfosten vor jeder Wand, welcher so breit werden kann, als eben der Verkehr gestattet, jedenfalls aber mit seiner Achse vor und nicht seitlich von der Wand steht, um dieselbe klar zu repräsentieren ; der obere Querverband etwas voller gehalten, etwa aus Gufs-statt aus Schmiedeeisen, Büge oder Bögen in die Winkel des Kastenprofils-, eine krönende Verzierung auf der Stirnseite entsprechend den etwaigen Ornamenten auf den Tragwänden selbst. Grundsatz der Formbildung wäre dabei, nicht mehr vorzustellen, als dahinter steckt, sodafs der Eingang sofort auf den Brückeuquerschnitt schliefsen läfst. An Brücken, deren Tragwände am Auflager nur geringe Höhe über der Bahn besitzen (Obergurte wagerecht in Geländerhöhe oder gekrümmt) werden nach diesem Grundsatz gewöhnlich eiserne Pfosten, Laternenträger oder dergl. vor die Enden der Barren oder Geländer gestellt. Im gröfseren Mafsstabe besitzen manche amerikanische Brücken derartige Abschlüsse (T. XXVH, F. 19). Von europäischen Brücken zeigt T. XXX, F. 9 die Hälften der unter sich ähnlichen Portale für die Eisenbahn-brücken über den Donaukanal und über die Donau zwischen Wien und Stadlau. Beide geben genau die Umrisse des Überbauprofils wieder, insbesondere auch im Querverband, und haben nach der Seite wie nach der Länge anstrebende Rippen erhalten, um dem ganzen Überbau hier einen künstlerischen Halt in der Senkrechtstellung zu geben. Bei der Donaukanalbrücke ist der Röhrenquerschnitt ihrer Gurten und Streben, bei der Donau-briicke die gebräuchliche T-Form der Gurten und breiten Pfosten als Grundgedanke im „Eisenstil“ der Portale benutzt.¹⁵) In England findet man den Grundsatz an den bekannten Brücken von Drogheda, Newark und Blackfriars in London¹⁶), jedoch auf ziemlich barbarische Art ausgebildet. Feiner sind einige neuere Abschlüsse deutscher Wandbrücken, bei welchen der Querschnitt des Überbaues im echten Eisenstil geschmückt worden. Mit grofsen Abmessungen zeigt dies die Brücke über die Weichsel bei Fordon, T. XXVII, F. 16 (Architekt Jacobsthal). Ein anderes reizvolles Beispiel ist der Mühlensteg in Berlin, T. XXX, F. 10, an welchem nicht nur der Eingang, sondern auch ein Teil der Querverbindungen im Inneren, sowie die Geländer geschmückt sind, sodafs das ganze Bauwerk einheitlich wirkt im Gegensatz zu anderen, wo roher Überbau und verziertes Portal ohne Übereinstimmung bleiben. Auch ist von der Innbrücke zu Braunau der

¹⁶) Donaukanalbrücke in der Zeitschr. d. österr. Tug.- u. Arch.-Ver. 1869, Donaubrücke in der Allg.

Bauz. 18Î0.

¹⁶) Allg. Bauz. 1870.

Eingang auf österreichischer Seite zu nennen, geschmückt mit einem grofsen Reichsadler in Schmiedearbeit.³)

Die zweite Gattung von Brückenportalen verwendet steinerne Pilaster oder Türme und zwar je zwei an jedem Brückenende, symmetrisch zur Brückenachse aufgestellt. Bei Strafsenbrücken, deren Tragwände nur in Geländerhöhe die Bahn überragen, sieht man oft steinerne Geländerpfosten als Schlufspunkte vor der Achse der Tragwände (s. Fig. 3 b, S. 501). Mit einer geringen Einschränkung der Brückenbahn in ihrer Breite kann der gleiche Grundgedanke selbst bei gröfseren Abmessungen angewendet werden, so am Nordende der Brooksbrücke in Hamburg (T. XXVII, F. 22), deren mit Bildsäulen (Germania und Hammonia) geschmückte Endpfeiler einen aufserordentlich schönen Abschlufs der Tragwände bilden. Vergl. auch die Grofse Weserbrücke in Bremen, T. XXX, F. 4. An Eisenbahnbrücken aber, und an bedeutenden Wandbrücken überhaupt, wo zwischen beiden Pilastern völlig genügende Breite für den Verkehr bleiben mufs, in der Regel dieselbe Breite, welche zwischen den Tragwänden auf der Brücke selbst stattfindet, folgt, dafs die Pilaster seitlich von den Tragwänden stehen müssen, dafs die Achsen nicht übereinstimmen. Nur sollten stets die Tragwände den Pilastern oder Türmen möglichst nahe gebracht werden, um an denselben wenigstens für das Gefühl einen Haltepunkt zu finden. Besonders kommt dabei der Standpunkt vor der Einfahrt in Betracht, wo schmale Spalten zwischen den Wänden und den Portalkörpern unvermeidlich sind (T. XXVII, F. 5), während sie für die Längenansicht der Brücke nicht stören. Die Spalten lassen sich wohl auch mittels eiserner Schilde noch verengen (T. XXVIII, F. 13). Wird aber diese Rücksicht unterlassen, und kommt vollends schiefe Richtung der Brückenachse zur Uferlinie bezw. zur Flucht des Portals dazu, so entstehen zuweilen ganz erhebliche Abstände zwischen den Tragwänden und den Portalkörpern, welche letztere dann im Gesamteindruck fast nicht mehr als Abschlüsse der Brückenwände anzusehen sind, sondern eine zufällige Ausschmückung in ihrer Umgebung bilden. In diesem losen und deshalb wenig befriedigenden Zusammenhang befinden sich z. B. die Türme am Ostende der Mainzer Eisenbahnbrücke, die Pilaster der Eisenbahnbrücke Uber den Sicherheitshafeu in Bremen, die Wachthäuser an der Eisenbahnbrücke über die Grofse Weser in Bremen. An der Kaiserbrücke in letzterer Stadt (T. XXVII, F. 20b) stehen die Türme ebenfalls seitlich abgerückt von den Tragwänden, freilich mit den Enden derselben mittels Thoren für den Fufsgängerverkehr verknüpft, aber gerade diese Thore lassen den zwischen ihnen liegenden Fahrweg um so leerer erscheinen, und einen thorartigen Zusammenhang über dem letzteren um so mehr vermissen. Wollte man die Kosten für ein vollständiges Portal für die gesamte Brückenbreite sparen, so wäre es vielleicht besser gewesen, die für sich steheuden, an sich so geschmackvollen Türme ohne weitere Zuthat lediglich zum Abschlufs der Tragwände zu benutzen.

Was den Aufrifs vorliegender Portalgattungen betrifft, so sind da, wo die Wände entweder durchweg oder doch am Auflager (bei gekrümmter oberer Gurte) geringe Höhe besitzen, jene Geländerpfosten ganz am Platze, welche, nach Wunsch noch über die Wandhöhe emporgeführt, mit Laternenpfosten oder dergl. gekrönt werden können (s. Fig. 3a). Bei gröfserei* Höhe der Wände eignet sich die blofse Vergröfserung derselben Grundform nicht mehr (vergl. § 4 c.), weil die Tragwände zum Range von Geländern herunter-gedrückt werden und das ganze Bauwerk kleiner erscheint. Einen Beleg dafür liefert z. B. die Brücke von Lorient (T. XXVIII, F. 8), sowie die Eisackbrücke auf der

Brenner-Bahn. Nahe liegt es nun, einen Raum für Brückenwärter herzustellen, obgleich der Aufwand an Masse mit diesem bescheidenen Zweck gewöhnlich im Gegensatz stehen wird. So erblickt man an der Elbbrücke bei Meifsen (T. XXVII, F. 5) die in Stein ausgefiihrte Riesenform der bekannten Schilderhäuser, in deren Innerem in der That ein kleiner Hohlraum sich befindet. Künstlerisch erfreulich kann aber der Eindruck schwerlich genannt w⁷erden, um so weniger, als die Steinkörper weder in ihrer Grundrifsstellung, noch in ihrer Höhengliederung mit den Tragwänden in Bezug treten. An den Portalen der Eipelbrücke (T. XXVII, F. 8) dienen Eckpilaster dazu, die eben getadelte Idee eines Steinblocks wegzubringen, in gutem Zusammenhang steht auch die Bekrönung mit den Tragwänden. Am entsprechendsten erscheint jedoch die Formbildung als bewohnter Raum mit Fenstern und Thiiren, dessen Höhe auch wohl über diejenige der Tragwände emporgeführt und in mehrere Geschosse geteilt werden kann, also ein Turm. Als Beispiele für paarweise angeorduete PortaltUrme sind die Eisenbahnbrücken von Mainz, Düsseldorf, Magdeburg, Thorn, Tilsit, Barby anzuführen. Ferner besitzt die Brooksbrücke in Hamburg an ihrem Südende dergleichen Türme, deren untere Geschosse Durchgänge für den Fufsverkehr enthalten, und noch zwei Obergeschosse mit steilem Dach tragen. Die hieraus folgende beträchtliche Höhe der Türme mit verhältnismäfsig schmalem Fahrwege zwischen ihnen zeigt übrigens unseres Erachtens, dafs man sich mit dem besprochenen Kunstgedanken in Acht zu nehmen hat. Ein thorartiger Zusammenhang zwischen den zwei Türmen wird um so eher vermifst, je höher dieselben im Vergleiche zur Brückenbreite sind.

Zwischen den paarweise aufgestellten Türmen eines Portals erblickt man den etwaigen oberen Querverband des Brückenüberbaues; und ist dessen Nacktheit öfter hinter einem verzierten Eisenbarren oder Fufssteg versteckt, welcher von Turm zu Turm reicht (T. XXVIII, F. 8). So wohlgemeint dies Streben, so wenig erreicht es doch unseres Erachtens sein Ziel, weil es selbst mit dem Aufwand vieler Mittel nicht gelingt, zwischen den massigen Portalkörpern und ihrem mageren wagerechten Verbindungsstück das künstlerische Gleichgewicht herzustellen. Vollends erscheint das Verfahren unbegründet, wenn der Barren ohne Rücksicht auf die Höhenlage des Brücken Querverbandes gelegt ist, und den letzteren nicht deckt (T. XXVIII, F. 13). Erträglicher ist es allerdings bei zierlichen Brücken, wo schlanke Steinpfeiler und thunlichst stattlicher Querverband aus Eisen zusammentreten, z. B. am Schlütersteg in Berlin.⁴)

Die zuletzt erwähnte Schwierigkeit bei getrennt stehenden Türmen wird sofort gehoben, wenn man dieselben durch kräftige Bogenkonstruktionen zu einem Thor vereinigt. Dies geschieht in der dritten Gattung von Portalen, welche wohl am meisten Anwendung gefunden hat. In der Regel wird dazu Steinbau gewählt, und dadurch schon mehr Unabhängigkeit vom Überbau erzielt. In Kehl (sowohl an der älteren Eisenbahnbrücke als an der neueren Strafsenbrücke), Königsberg und München hat man zwar Gufseisen verwendet, aber in Formen, welche den Konstruktionsformen des Brückenbaues fernstehen, und demnach keine nähere Beziehung zu den Tragwänden wachrufen. Besonders wenig wohl abgewogen erscheint in dieser Beziehung das Portal der Strafsenbrücke bei Kehl mit plumpen Barockformen, während die anderen, soeben genannten Portale wenigstens den allgemeinen Charakter der Zierlichkeit aus dem eisernen Überbau wiederholen. In Schandau kommt Stein- und Eisenkonstruktion gemischt vor. Die hauptsächliche Bestimmung solcher Portale ist, das ganze Bauwerk zu schmücken, und namentlich dessen Zweck als wichtige Verkehrsstrafse bedeutsam hervorzuheben, sowie zu der Benutzung gleichsam einzuladen. Aufserdem liegt die technische Aufgabe vor, hochliegende Linsenträger zu unterstützen (T. XXVII, F. 23), und die Sicherheit gegen seitliche Schwankungen hoher Tragwände bildet zwar selten einen thatsächlichen, aber doch einen künstlerischen Grund, von welchem oben schon die Rede war. Unter Umständen soll die militärische Verteidigung der Brücke mit Hilfe der Thorbauten verstärkt werden, und dann pafst natürlich der Festungsstil, welcher ihnen so gern gegeben wird, und auch im allgemeinen schon für die Bestimmung eines grofsen Stromüberganges sich wohl schickt. Doch wäre bei städtischer Umgebung eher eine friedliche und vornehme Ausbildung, wie z. B. an den Brückenthorbauten in Mannheim und München (T. XXVII, F. 9 u. 18) angemessen.

Fig. 7.

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Die Anordnung des Grundrisses ergiebt sich durch die Bedürfnisse des Verkehrs nach Fig. 7 fast von selbst. Zu beiden Seiten Mauerkörper, sei es rechteckig (o, e) oder vieleckig (b), auch wohl mit Ausbauten versehen (c. f) oder flügelartig; (d). Zwischen diesen Körpern ein Thorbogen, dessen Leibung gewöhnlich schmal gehalten wird (or, &,/), da er nur als Ausschmückung zu dienen hat, zuweilen auch mit ziemlicher Tiefe durcb-geführt wird (r, d, e), namentlich wo Belastungen zu tragen sind (Hamburger Elbbrücken). Bei Brücken mit drei Tragwänden entstellt die Schwierigkeit, dafs vor der Mittelwand ein Mittelpfeiler für das Thor erforderlich ist, dessen Dicke in der Regel nicht bedeutender als die Dicke jener mittleren Tragwand sein darf, um das Verkehrsprofil nicht zu beschränken (a). Es empfiehlt sich nun, diese Wanddicke thunlichst grofs zu wählen oder zwei Wände nebeneinander aufzustellen (r/), um den Mittelpfeiler sowohl technisch als künstlerisch kräftig genug machen zu können. Wenn Fufswege vorhanden, so werden sie entweder innerhalb der Thoröffnungen mit eingeführt (b), oder um das ganze Portal herumgeführt («, d, e), oder durch die Türme geleitet (c, /). In den letzten Fällen würden sie im Überbau aufserhalh der Tragwände zu liegen kommen. Wo die durch das Portal zu führenden Bahnen ungleiche Breite besitzen, entsteht unvermeidlich eine unsymmetrische Anordnung, z. B. in Schandau (T. XXVIII, F. 14) für Eisenbahn, Fahrweg und Fufsweg.

Aus militärischen Gründen müssen zuweilen dem Brückenportal Mauern angefügt werden, durch welche die Landfeste ins Ufer hinein verlängert und daselbst etwa mit Wachhäusern abgeschlossen wird: Dirschau, Marienburg, Mainz (am Westende). Ähnliche Motive ergeben sich aber auch durch Geschäftsräume oder Wohnungen von Brückenwärtern. Die beiden Skizzen e und / zeigen die desfallsigen wesentlichen Unterschiede. Man kann nämlich die Anschlufsmauern entweder ohne oder mit Verbreiterung des Widerlagers, entweder als Bogenreihe oder ohne Durchbrechungen anlegen, Wärterräume teils in den Türmen, teils in besonderen Baulichkeiten einrichten, zwischen den letzteren und dem Portal entweder eine Flutöffnung einsckieben oder die ganze Landfeste als Vollkörper gestalten, die Wärterhäuser entweder vereinzelt errichten oder durch ein (zweites) Thor gegenseitig verbinden. Im letzten Fall entsteht ein umbauter Hof, welcher sich architektonisch reizvoll ausbilden liefse. Natürlich sind zwischen den angeführten Gegensätzen auch anderweitige Zusammenstellungen denkbar, als in e und / zu ersehen. So zeigt T. XXX, F. 7 eine recht gelungene Lösung (Architekt Billing); dieselbe war zwar für eine Tragbriicke bestimmt, könnte aber ebensowohl einer Wandbrücke angepafst werden.

Was den Aufrifs dieser Brückenportale anbelangt, so hat derselbe vor allem mit der Höhe der Tragwände übereinzustimmen. Diese Höhe sollte als einziges oder Haupt-geschofs des Portals entschieden abgesondert werden, und hieraus ergeben sich auch gewöhnlich Grenzen für die Form der Thorbögen, als Stichbogen, Halbkreis u. s. w. Am einfachsten wird diese Forderung erfüllt, wo eine eiserne Portalwand sich dem Querschnitt des Überbaues unmittelbar anschliefst, so in Schandau (T. XXVIII, F. 14). Diese Verbindung von Stein und Eisen dürfte überhaupt aus künstlerischen und aus wirtschaftlichen Rücksichten wohl zu empfehlen sein. Ferner entspricht an dem zierlichen gufs-eisernen Portal der Wittelsbach-Brücke in München, T. XXVII, F. 18, die Gesamthöhe derjenigen der Tragwände, es ist also der knappste Aufwand an Abmessungen gemacht. Um ein weniges höher als die Tragwände ist das Portal aufgeführt, welches auf den eingleisigen Linien der österreichischen Südbahn üblich ist (T. XXVIII, F. 12), aber doch nicht mehr, als etwa ein Geländerpfeiler die Handleiste überragt. Immerhin ist es schicklicher, wie bei der Mannheimer Rheinbrücke, T. XXVII, F. 9 und bei der Britannia-Brücke, T. XXVIII, F. 2 geschehen, die Höhe der Tragwände im Portal durchzuführen, wenn auch nicht durch ein Hauptglied. An dem Portal der Eisenbahn-

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Handbuch der Ing.-Wissenscb. IL 1. 3. Aufl.

brücke über die Labn bei Nassau, T. XXVII, F. 21 dagegen wurde die vorliegende Forderung leider nicht erfüllt (was in der Abbildung verdeckt ist); ohne Zweifel hat dazu das Streben nach spitzbogigen Thoröffnungen geführt, welche eben für die hier gegebene Wandböbe nicht passen und demnach auch nicht hätten gewählt werden sollen. Bei anderen Brückenportalen mit hohen Bögen schaut wohl noch der Querverband des Überbaues als häfslicher wagerecbter Strich durch das Thor (ältere Brücke bei Dirschau). Mit der Höhe der Tragwände genügt es gewöhnlich bei der eigentlichen Abschlufsmauer, indem nur noch etwa ein krönendes Gesims, eine Brüstung, ein Bildwerk oder dergleichen aufgesetzt wird: Mannheim, Köln, Königsberg, Braunau (bayerische Seite), Harburg (T. XXX, F. 11). Zuweilen kommt es indessen auch zu einem vollständigen zweiten Stockwerke. Dasselbe ist unter Umständen nach aufsen vollwandig, lediglich durch Blenden, Füllungen, Bildwerke belebt (ältere Brücken von Dirschau und Marienburg). Natürlicher und leichter aber erscheinen Durchbrechungen, als Fenster oder Arkaden, ein beliebtes Motiv: Eisenbahnbrücken in Kehl, Passau, Hamburg, T. XXVII, F. 23⁵), Hamburger Strafsenbrücke, neuere Brücke bei Marienburg. Bei der neueren Brücke zu Dirschau ist nach T. XXVII, F. 17c das obere Stockwerk mit einer einzigen Öffnung durchbrochen, von gleicher Weite wie das Thor über der Brückenbahn, wodurch das letztere in seiner Bedeutung verringert wird, nicht zum Vorteil der Gesamterscbeinung.

Was die Mauerkörper zu beiden Seiten der Thoröffnung betrifft, so unterläfst man es zuweilen, sie abzugliedern,    wobei dann    das Ganze    als schlichte, mit einem Thor

durchbrochene Mauer erscheint, so    in rohester    Weise    bei    der Forthbrücke, ferner bei

der neueren Brücke zu Dirschau, T. XXVII, F. 17c und bei dem ungemein ansprechenden Entwurf zur Harburger Strafsenbrücke, T. XXX, F. 11 (Architekt Stier, in der Ausführung einfacher gehalten, ohne die Strebepfeiler). Wenn das auch für die Bestimmung eines Portals genügt, so hat doch dessen Konstruktion sonst fast immer zur Verstärkung als Widerlager des Thorbogens veranlafst, in    Form    von    Pilastern oder von Türmen.

Dieselben werden dann manchmal    in gleicher    Höhe    mit    ihrer Verbindungsmauer ab

geschlossen, z. B. T. XXVII, F. 18 u. 23 und T. XXVIII, F. 12; in der Regel aber wird es sich besser ausnehmen, wenn diese Massen höher aufsteigen, wie das auch bei allen anderen angeführten Portalen, zum Teil in beträchtlichem Grade, der Fall ist.⁶)

Auch über den Mittelpfeilern erhält eine Wandbrücke zuweilen architektonische Abschnitte des Überbaues, ähnlich den Portalen an dessen Enden. Unbedingt notwendig wird das, wo das Auflager der Tragwände höher als die Bahn liegt. So besitzt die neuere Weicbselbriicke bei Dirschau auf jedem Mittelpfeiler ein Portal nach T. XXVII, F. 17"’b, an welches sich beiderseits Halbcylinder entsprechend den unterstützenden Vorköpfen anschliefsen. An der neueren Weichsel brücke bei Marienburg und an der

Passau. Zeitschr. f. Bauw. 1866. — Hamburger Eisen-

Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Hamburg kommt die gleiche Formbildung vor, jedoch dort unter Weglassung des Thorbogens über der Bahn, hier mit eckigen statt halbrunden Vorsprüngen zu beiden Seiten. An der Brücke von Tilsit findet sich das Turmpaar (T. XXVIII, F. 13) auf jedem Mittelpfeiler genau wiederholt (dabei gelten die punktierten Linien: symmetrische Tragwände beiderseits). Aber auch dann, wenn ohne die bezeichnete Notwendigkeit Teilkörper auf den Mittelpfeilern errichtet werden sollen, sind dieselben häufig Pilaster, bezw. Türme, mehr oder weniger ähnlich denjenigen an den Portalen, z. B. aus Stein in Meifsen (T. XXVII, F. 5), Dirschau ältere Brücke (T. XXVII, F. 7), Marienburg, Köln, Barby, ferner aus Eisen in Kehl, Thorn und an der Strafsenbrücke über die Elbe bei Hamburg (T. IV, F. 7). Bescheidenere Abschnitte gewinnt man mittels eiserner Wandpfeiler, so an der Eipelbrücke (T. XXVII, F. 8) ähnlich den seitwärts ausgreifenden Rippen des Portals (T. XXX, F. 9), ferner an der Mannheimer Brücke (T. XXVII, F. 9“). An der Düsseldorfer Eisenbahnbrücke ist die Lücke zwischen den Enden der beiderseitigen Tragwände über einem Mittelpfeiler ausgefüllt durch eine Verknüpfung derselben mit schlichtem Fach werk. Architektonisch feiner ist an der Kaiser-Brücke in Bremen (T. XXVII, F. 20“) verfahren, woselbst man in die Lücke ein Thor (Gufseisen) gestellt hat, weit genug zum Verkehr von Fufs-gängern zwischen dem innen liegenden Fahrweg und den aufsen liegenden Fufswegen der Brücke. Als Seltsamkeit mag endlich die leuchterartige Bekrönung in Schandau (T. XXVIII, F. 14) erwähnt werden.

§ 1(>. Pilonen von Hängebrücken. An Hängebrücken erfüllen die Portalpfeiler oder Pilonen bekanntlich einen sehr wesentlichen konstruktiven Zweck. Sie sind nicht nur starker Belastung unterworfen, sondern meistens auch wagerechten Spannungen. Letztere können nur dann aufser Acht gelassen werden, wenn die Pilone pendelartig auf dem Unterbau gelagert ist, um den Bewegungen der Kette jederzeit folgen zu können; verwirklicht ist indessen diese Anordnung selten (z. B. am Kettensteg in Bern, 4. Abt. des Brückenbaues, in 2. Aufl. T. III, F. 7), indem es schwierig ist, hohe Pilonen als Pendel herzustellen. Es wäre dann Aufgabe, die Beweglichkeit der Pilone auch architektonisch klarzustellen, etwa nach Art einer Bleuelstange, wogegen die Form einer Säule ganz unpassend sein würde. Mit Ausnahme dieses einen Falles sind die Pilonen immer wagerechten Kräften ausgesetzt und dieselben erscheinen sogar wichtiger, als sie es nach der Rechnung sein mögen, weil überhaupt jede Seitenkraft auffallenderen Eindruck macht, als die überall vorkommenden senkrechten Belastungen. Wo die Tragkette innerhalb der Pilone befestigt oder in den Boden hinabgeführt ist (T. XXVII, F. 6), dünkt uns das einseitige Zerren besonders stark. Aber auch wo zwei Seile nach entgegengesetzten Richtungen ziehen (Tragseil und Ankerseil, oder Pilonen auf Mittelpfeilern), gelangt das Gefühl nicht leicht zur Sicherheit, weil die Beweglichkeit von Seilen eine so bekannte Sache ist, dafs bei der geringsten Überlast des Verkehrs auf der einen Seite der Pilone sofort Zweifel erregt ward, ob sie dies auch ausbalten könne. Etwas geringfügiger zeigt sich der Dienst von Pilonen, wo Bauteile zur Verminderung des Schwankens vorhanden sind (versteifte Hängebrücken), oder wo die Wand zwischen einer konkaven oberen und einer wagerechten unteren Gurte zu einem wirklichen Fachwerk, vielleicht als Auslegerträger, ausgebildet ist (T. XXVII, F. 3 und T. XXX, F. 4).

Es sind demnach Körper zu gestalten, deren Anordnung darauf hinweist, dafs sie nicht hlofs einen senkrechten Druck, sondern auch einen wagerechten Zug auszuhalten haben. Wenn nun Pilonen aus Stein zu beiden Seiten der Fahrbahn in einen Bau vereinigt werden, so ist ferner der Steinkörper mit einem Tliorwege zu versehen, welcher wegen der Standsiclierheit möglichst klein gehalten wird. Es ergiebt sich daher derselbe Grundgedanke wie bei Thorbrücken: ein Vollkörper gegen Seitenschub mit durchbrochener Öffnung und es liegt gewifs nahe, mit den in § 9 und 10 gegebenen Einzelheiten auch hier die Formbildung vorzunehmen. Selbstverständlich kann dies bei ringsum freistehenden Massen entsprechend reicher geschehen, als bei den gewöhnlichen Thorbrücken, und insbesondere mögen Thüren, fensterartige Öffnungen, Auszeichnungen des Kettenauflagers hinzutreten. Wenige Pilonen von ausgeführten Hängebrücken leisten diesen statischen Bedingungen Genüge, viele hingegen lassen sie ganz bei Seite. Zur Verdeutlichung werden die folgenden Beispiele dienen.

An der älteren Prager Kettenbrücke, T. XXVII, F. 11, findet man ein Portal, wie es an sehr vielen anderen Brücken ähnlich vorkommt. Ein Stützkörper, welcher gewifs grofse Lasten stützen kann, welcher auch seiner Masse nach wagerechte Spannungen aushalten wird. Kein Glied widerspricht der Möglichkeit, dafs Zugkräfte Widerstand finden, aber kein Glied hebt auch die letzteren eigenartig hervor. Da ist kein kräftig aufgehendes Mauerprofil, kein Strebepfeiler, nicht einmal eine Auszeichnung des Punktes, wo die Ketten anfangen, welche vielmehr wie nachträglich irgendwo befestigt scheinen. Ihre Beziehung zum Steinbau ist in der That eine rein zufällige; wenn man die Ketten wegliefse, würde niemand dem Portal ansehen, was sein wichtigster konstruktiver Zweck an der Brücke gewesen ist. Dafs selbst eine Vergröfscrung der wagerechten Abmessungen diesen Mangel nicht verbessert, zeigen z. B. die Pilonen der beiden Kettenbrücken in Graz. An der Franz-Karl-Brücke, T. XXVII, F. 6, befinden sich vereinzelte Mauerkörper von beträchtlicher Länge, aber ohne jedes eigenartige Anzeichen ihrer wesentlichen Bestimmung. An der Ferdinands Brücke ist über dem Pilonen-paar gar eine Wohnung eingerichtet.

Wenn die angeführten Fälle die wagerechten Kräfte nicht beachten, so widerspricht ihnen geradezu dasjenige der berühmten Freiburger Drahtbrücke (4. Abt. des Brückenbaues, in 2. Aufl. T. II, F. 18). Nicht ein einfacher massiger Mauerkörper, sondern eine Anzahl von Pilastern ist es, von welcher die Seile ausgehen. Kunstformen, welche lediglich aus der Aufgabe des senkrechten Stutzens abgeleitet sind, werden gewaltsam gezogen, als wenn man sie Umstürzen wollte. Es hilft nichts, dafs auf der gegenüberliegenden Seite zwei Ankerseile Gegenzug bewerkstelligen, denn der Zug der gewaltigen Brückenseile überwiegt, namentlich in künstlerischer Hinsicht, beträchtlich. Ja selbst wenn die beiderseitigen Zugkräfte künstlerisch gleiche Bedeutung hätten, so wäre sicherlich das Bruchstück eines antiken Tempels ein ungeeigneter Befestigungspunkt für gespannte Seile. Ebenso tadelnswert sind die Pilonen auf den Mittelpfeilern der neuen Tower-Brücke in London (T. II, F. lla): vierstöckige Häuser mit Thorweg, aus deren Fenstern irgendwo Seile binausgespannt sind. Wo wagerechte Kräfte auftreten, passen keine Bauwerke mit vorwaltender wagerechter Gliederung zwischen ruhig lastenden Schichten.

Mit den Prager Pfeilern vergleiche man diejenigen der Budapester Hängebrücke, T. XXVII, F. 13. Hier tritt sofort die Wirkung eines starken Anzuges im Mauerumrifs erfreulich entgegen, welches von der Flufssohle bis zur Bekrönung nach einer im allgemeinen konkaven Linie (vergl. § 9) aufsteigt. Auch die Pilonen der Bamberger Kettenbrücke, T. XXVII, F. 12, genügen dem künstlerischen Verlangen. Einzeln zu jeder Seite der Brückenbahn, bestehen sie aus abgestumpften Pyramiden mit quadratischem Grundrifs, an welchen nur zu bedauern bleibt, dafs die Ketten, also die wichtigsten Bestandteile des Überbaues, aus ganz zufälligen Löchern heraustreten, deren Lage in keiner Weise bei der architektonischen Gliederung berücksichtigt worden ist. Durchaus entsprechende, wenn auch ziemlich rohe Formen besitzen endlich die Pilonen der Kettenbrücke Uber die Menai-Meerenge, T. XXVII, F. 24: ansehnlicher Anzug, verhältnismäfsig geringe Thoröffnungen, ersichtliche Befestigung der Ketten an ihren Sätteln geben die Bestimmung des Bauwerkes deutlich zu erkennen.

Wie die vorliegende Aufgabe mit den kräftigsten Elementen der Architektur gegen wagerechte Kräfte, nämlich mit Strebepfeilern, gelöst werden kann, zeigt bei bedeutenden Abmessungen und in eigentümlichen schönen Formen der Entwurf der Architekten Eisenlohr und Weigle im Wettbewerb für die Schwurplatz-Brücke in Budapest, T. IV, F. 13 und T. XXX, F. 8. Dem wagerechteu Zug der Seile auf der einen Seite des Portals halten mächtige Strebebögen auf der entgegengesetzten Seite das Gleichgewicht, durch welche verborgen die Ankerseile geführt sind. Wenn nun auch Strebebögen eigentlich gegen Schub, nicht gegen Zug wirken, fühlt man sich doch in künstlerischer Beziehung befriedigt, weil der Gesamtkörper mit weit ausgreifendem Fufs und schräg ansteigenden Linien ersichtlich mehr als eine blofse senkrechte Belastung aushalten kann.

Fig. 8.

Eiserne Pilonen von Hängebrücken sind gewöhnlich richtiger geformt, weil die Rücksicht, auf ihre statische Wirksamkeit und auf Baustofiersparnis schon in den technischen Formen genauere Vorschriften erteilt, welchen sich die Kunst nur anschliefsen sollte. So zeigen die kegelförmigen Pilonen in Fig. 8 Leichtigkeit mit Widerstandsfähigkeit im Hohlkörperstil vereinigt. Zu einem guten Eindruck tragen besonders die Reifen bei, welche an jeder wage- ^ rechten Fuge vorspringen und die Sicherheit gegen Zerreifsen durch wagerechte Züge zu erhöhen scheinen. Auch die eigenartige Bekrönung zum Auflager der Ketten ist gelungen im Vergleich zu den meisten Stein-pilonen. Derartige Pilonen besitzt bei mäfsigcr Höhe (8 m) die Hängebrücke von Seraing über die Maas (4. Abt. des Brückenbaues, in 2. Aufl.

ii

T. II, F. 1), in gröfseren Verhältnissen die Hängebrücke bei Cubzac über die Dordogne (Ebenda T. II, F. 13 u. 14). An der Hängebrücke zu Mühlheim über die Ruhr findet sich ein Portal (T. XXVIII, F. 7) mehr in den sonst üblichen Architekturformen aufgebaut und verziert, wobei aber doch die beiden Hauptgedanken: Sicherheit gegen wagerechte Kräfte und «

Klarheit des Kettenauflagers, vortrefflich ausgesprochen sind, sowie auch die Eigenschaften des Baustoffs in den Durchbrechungen und Verzierungen gut zum Ausdruck kommen.⁷) Gleiches Lob gebührt der Hängebrücke über den Monongahela in Pittsburg, deren pyramidenförmige Eisenpilonen sowohl durch einen Thorbogen, als weiter oben durch Fach werk vereinigt sind und von ihrer Spitze die Seile aussenden (4. Abt. des Brückenbaues, in 2. Auflage T. V, F. 17 u. 19).

Schon oben ist bemerkt worden, dafs bei Hängebrücken mit Fachwerkswänden der Zug im Seil bezw. in der oberen konkaven Gurte geringer erscheint, indem das Auge aufser den senkrechten Hängestangen auch schräge Bestandteile erblickt, daher eher auf eine baulich zusammenhängende Wand geleitet wird. In solchen Fällen dürfen die Pilonen wohl kühner aufsteigen, namentlich wenn die beiderseitig angrenzenden Tragwände symmetrisch gestaltet sind. Zu Belegen dienen zwei Bauten, welche neuerdings an die Stelle von alten gesetzt sind, nämlich die Neckarbrücke in Mannheim, T. XXVII, F. 3, und die Grofse Weserbrücke in Bremen, T. XXX, F. 4 (Architekt Billing). Ihnen ähnlich, nur in gröfseren Abmessungen, wurde das Portal der Franz Josef-Brücke in Budapest hergestellt. An der Grenze der künstlerischen Zulässigkeit dürften die Pilonen des Steges zwischen Frankfurt und Sachsenhausen und desjenigen über den Bahnhof in Gotha stehen (4. Abt. des Brückenbaues, in 2. Aufl. T. V, F. 1 und T. IV, F. 17). Denn zu Pilonen einer eigentlichen Hängebrücke passen schlanke gotische Türme sicherlich ebensowenig, wie der oben besprochene antike Tempel, allein die beiderseits symmetrische Versteifungskonstruktion erzeugt auch für das Gefühl eines Laien etwas Standsicherheit.⁸)

¹

)    Siebe dergleichen im ersten Band des Handbuchs der Ingenieurwissenschaften.

²

) Abbildungen der beiden zuerst genannten alleren Brücken in Reynaud, Traité de l’architecture I; der Kurfürsten-Brücke zu Berlin in ihren zwei Zuständen in: Berlin und seine Bauten 1877 und 1896, des früheren Zustandes auch in Zeitschr. f. Bauw. 1894; der Mannheimer Rheinbrücke in einer Monographie von C. Fischer 1869; der Elisabeth-Brücke zu Wien in Allg. Bauz. 1854.

³

) Österreichische Monatschrift für den öffentlichen Baudienst 1897.

⁴

) Ausführliche Zeichnungen der im Text erwähnten Brückenabschlüsse mit paarweisen Pilastern oder Türmen finden sich an folgenden Stellen:

Bremen, über den Sicherheitshafen. Zeitschr. f. Bauw. 1868. — Bremen, Eisenbahnbrücke über die Grofse Weser. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1869. — Bremen, Kaiserbrücke. Allg. Bauz. 1876. — Eisackbrücke. Etzel. Die österreichischen Eisenbahnen, Bd. V. — Eipelbrücke. Klein. Sammlung eiserner Brückenkonstruktionen. — Meifsen. Zeitschr. f. Bauw. 18G8. — Mainz (Eisenbahnbrücke). Klein a. a. 0. Neue Folge. — Düsseldorf. Zeitschr. f. Bauw. 1872. — Thorn. Daselbst 1876. — Tilsit. Daselbst 1878. — Barby. Daselbst 1883. — Brooksbrücke, Hamburg und seine Bauten 1890. — Fordon. Deutsche Bauz. 1894. — Schlütersteg, Berlin und seine Bauten 1896.

⁵

) Als man vor einigen Jahren an dieser Brücke die Pfeiler verlängerte und den Überbau verdoppelte, um von 2 auf 4 Gleise zu kommen, wurde an dem Portal eine Thüröffnung und ein Turm angefügt, sodafs dasselbe jetzt 2 Thore und 3 Türme besitzt, ohne damit den guten architektonischen Eindruck abzuschwächen.

*°) Quellen für die angeführten Brückenportale mit Thoröffnungen:

⁶

Eingeschossig: Köln. Zeitschr. f. Bauw. 1863. — Mannheim. Daselbst 1869. —- Königsberg. In einer Monographie von Löffler 1867. — Nassau: Sammlung von Tunnel- und Brückenportalen, herausgegeben durch die Ingenieurschule in Karlsruhe 1862. — Schandau. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1879. — Forthbrücke. Deutsche Bauz. 1890. — Harburg. Daselbst 1897. — Braunau. Österr. Monatsschrift f. d. öff. Baudienst 1897.

Zweigeschossig: Ältere Brücken von Dirschau und Marienburg. Zeitschr. f. Bauw. 1855. — Neuere dergl. Daselbst 1895 und Deutsche Bauz. 1894. bahnbrücke. Daselbst 1885. — Hamburger Strafsenbrücke. Daselbst 1890. — Kehl. Die Eisenbahnbauten bei Kehl, herausgegeben durch die Ingenieurschule in Karlsruhe 1859 — 60.

⁷

) Die beiden Türme dieses Portals sind im Grnndrifs quadratisch, daher die Seitenansicht desselben leicht auszudenken,

⁸

) Die im Text erwähnten Pilonen von Hängebrücken sind in folgenden Quellen abgebildet: Prag. Monographie von Schnirch 1842. — Budapest. Clark. Account of the suspension bridge across the Danube 1853. — Graz. Allg. Bauz. 1836 u. 1846. — Freiburg. Daselbst 1836. — Cubzac. Daselbst 1845. — Seraing. Daselbst 1848. — Mühlheim. Zeitschr. f. Bauw. 1851. — Frankfurt-Sachsenhausen. Frankfurt und seine Bauten 1886. — Pittsburg. Centralbl. d. Bauverw. 1889. — Tower-Brücke. Deutsche Bauz. 1894. — Wettbewerb für Budapest, insonderheit Entwurf von Eisenlohr und Weigle. Centralbl. d. Bauverw. 1894 und Architektonische Rundschau 1897. — Franz Josef-Brücke in Budapest Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, — Grofse Weserbrucke in Bremen. Centralbl. d. Bauverw. und Deutsche Bauz. 1894.

D. Tragbrücken.

§ 17. Aiifrifs steinerner Mittelpfeiler. Während bei Thorbrücken und Wandbrücken meistens ein und derselbe allgemeine Charakter wiederkehrt, entstehen bei Tragbrücken höchst verschiedenartige Gesamterscheinungen infolge der Höhen Verhältnisse zwischen ihren drei Hauptelementen : Unterbau, Überbau Brückenbahn. Hie Höhe der Mittel-

Fig. 9.

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pfeiler kann unter Umständen verschwindend klein, aber auch aufser-ordentlich grofs ausfallen. Für das Verhältnis zwischen Höhe und Dicke derselben sind zunächst bekannte

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technische Betrachtungen Rechnungen mafsgebend theoretische Ergebnisse aber wohl immer um ein Gewisses gesteigert werden, sodafs die Dicke und namentlich die Form der Seitenflächen eines Pfeilers einigermafsen auch nach künstlerischem Bedürfnis gewählt werden darf. Man hat die in Fig. 9 dargestellten vier Grundformen für die Begrenzungslinien des Pfeileraufrisses, nämlich: a senkrecht, b geradliniger Anzug, c konkav, d konvex, und es ist die Wahl unter denselben hier, wo es sich um grofse Höhen handeln kann, wichtig.

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Zu der ersten Form « ist zu bemerken, dafs senkrechtes Mauerwerk einem untenstehenden Beobachter überzuhängen scheint, infolge der Augen - Täuschung, dafs man die Längen der beiden Sehstrahlen nach dem Fufs und dem Kopf des Mauerkörpers für nicht so verschieden hält, als sie es thatsächlich sind. Wenn man nun die Dicken des Pfeilers, welcher mit allen in Wirklichkeit senkrechten Kanten überzuhängen scheint, vergleicht, so wird er oben dicker aussehen als unten. Dieser ungünstige Eindruck steigert sich mit der Höhe des Pfeilers selbst, und um ihn zu vertilgen, ist ein geringer Anzug nach oben immer passend, wo dann der Beobachter den Schein des Senkrechten bekommt. Bei weitem die meisten ausgeführten Pfeiler besitzen den geradlinigen Anzug b, sowohl bei geringer als bei beträchtlicher Höhe, nicht blofs als Kunstgriff für das Auge, sondern in wohl erkennbarem Grade. In der That entspricht ja auch die stetige Zunahme der Dicke von oben nach unten der geläufigen Vorstellung, dafs das Eigengewicht des Pfeilers in eben demselben Mafse von oben nach unten zunimmt. Zuweilen wird das Schrägmafs an der Vorderseite eines Pfeilers beträchtlicher angelegt, als au seinen Leibungsflächen (T. XXIX, F. 7), wie es der Standsicherheit hoher Bauwerke durchaus entspricht. Berechnet man jene Zunahme des Eigengewichtes von oben nach unten, auf Grund der Forderung, dafs in allen wagerechten Schnitten gleiche Einheits-Belastung, also auch gleiche Druckbeanspruchung auf die Flächeneinheit stattfinde, so erhält man die konkave Form c. Anwendbar ist dieselbe besonders bei grofser Höhe, z. B. bei dem 40 m hohen Mittelpfeiler der Gotthardbahn-Thalbrücke zu Amsteg²³), kann aber auch schon bei gewöhnlichen Pfeilern gut aussehen, z. B. T. XXIX, F. 21 und neue Strafsen-brücken in Mainz und Cannstatt. Eine sehr starke Ausbiegung würde jedoch schwächlich, an der Grundfläche breit gequetscht erscheinen. Diese Grenze dürfte in T. XXIX, F. 15 erreicht, vielleicht überschritten sein.²⁴) Dafs die konkave Form zugleich Widerstand gegen Schubkräfte von innen entwickelt (§ 9), ist von geringer Bedeutung, weil der Unterschied zwischen den Verkehrslasten zweier benachbarter Öffnungen, welche allerdings bei Bogenkonstruktionen etwas wagerechten Schub hervorruft, künstlerisch vernachlässigt werden darf. Beachtet man vorzugsweise den Widerstand gegen Zerknicken, namentlich auch bei Erschütterungen, so würde die konvexe Begrenzung d die vollkommenste Lösung sein.

Statische Anschauungen liegen der Technik wie der Kunst unter und müssen, richtig verstanden, notwendig zu ähnlichen Formen führen, wie etwa eine griechische Säule und eine gufseiserne Bleuelstange in dem Grundsatz der Schwellung übereinstimmen. Es gehört aber ein feines Gefühl dazu, um an Brückenpfeilern geeignete Verhältnisse einzuhalten, und ist entweder in Ermangelung desselben oder behufs erleichterter Ausführung eine Schwellung selten angewendet worden, ln übertriebenem Grade ist den Pfeilern der berühmten Brücke bei Neuilly von Perron et eine Schwellung zu Teil geworden ; statt gesteigerter Tragkraft entsteht nun der Eindruck des Schwulstes, wie bei einem Polster.

Als Stützkörper unterliegen die Mittelpfeiler von Tragbrücken der künstlerischen Forderung einer Dreiteilung in Sockel, Schaft und Kopf (vergl. § 11). Dieselbe fehlt nur an wenigen Bauwerken, z. B. an den Brücken in Cannstatt (T. VI, F. 1) und Münden (T. VII, F. 18) uud an der Thalbrücke von Schildesche (T. XXIX, F. 4), woselbst der Beobachter zwar über die Lage des Gewölbeanfangs nicht im Unklaren gelassen ist, aber doch ungern ein Kämpfergesims, sowie einen Sockelabsatz vermifst. Einfache Grundformen von dreigeteilten Pfeilern sind schon bei den Wandbrticken mehrfach beschrieben worden (§ 11) und hier ohne weiteres verwendbar. Bei gröfserer Höhe mag a in nachstehendem Holzschnitt die einfachste Grundform zeigen. Ein abgeschrägter Sockelvorsprung, eine Vorgesetzte Steinschicht als Gesims, das ist alles, aber auch genügend, um den Pfeiler nach unten und oben abzuschliefsen und die

²³)    Riese. Die Ingenieur-Bauwerke der Schweiz 1887.

²⁴)    Obere Mainbrücke zu Frankfurt, veröffentlicht in Zeitschr. f. Bauk. 1879. Cannstatter Karls-Brücke in Zeitschr, f. Bauw, 1895, Westimnster-Briicke iu Humber treątige pu iron bridges 1861,

Durchleitung der Last bis in das Fundament anzudeuten. Diese Formbildung gebt anderwärts durch Zierglieder unterstützt und geschmückt in reichere über und bedient sich an hoben Pfeilern, wie sie eben an Tragbrücken Vorkommen können, überdies einer weiteren Untergliederung, weshalb die einzelnen Teile hier noch genauer erörtert werden mögen.

Fig. 10.

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Die Fläche des Sockels ist gleich, stärker oder schwächer geneigt als diejenige des Schaftes, je nach den allgemeinen Umrissen, welche der Pfeiler in der Ansicht erhalten soll. Zwischen Sockel und Schaft ist eine Abschrägung die Grundform, auch hei reicherer Gliederung (b), welche übrigens jederzeit massiger als die übrigen Gesimse des Bauwerkes zu halten ist. Die nächste Stufe besteht in einem vorspringenden Sockelgesims (c), welches den Schutz der Sockelfläche vor herabrieselndem Wasser darstellt. Die reichste Ausbildung eines Sockels ist die zu einem vollständigen Fufskörper (d, c), was teils einen gewissen Reichtum, teils ansehnliche Höhenverhältnisse voraussetzt. Der Fufskörper ist in Sohle, Mittelstück und Sockelgesims geteilt, sodafs der künstlerische Eindruck wieder derjenige jedes richtigen Stützkörpers wird. Hierbei wäre der Absatz zwischen Sohle und Mittelstück an Höhe und Breite dem schrägen Glied unterzuordnen, durch welches die zwei Hauptteile, Fufskörper und Schaft, abgesondert werden.

Der Schaft eines Pfeilers wird wohl bei bedeutender Höhe ebenfalls selbst weiter gegliedert. Am einfachsten kann dies schon dadurch geschehen, dafs die obersten und untersten Schichten anders bearbeitet werden als die mittleren, dazu etwa eingehauene Nuten zur Sonderung riDgs um den Schaft; ferner eine Grundrifsveränderung im mittleren Rumpf durch abgekantete Ecken, Lissenen oder dergl., während die obersten und untersten Schichten in vollem Querschnitt verbleiben (c). Endlich kann die Dreiteilung durch förmliche Absätze erfolgen, wo dann die untere Schicht vor dem Mittelteil des Schaftes, dem Rumpfe, wie ein untergeordneter Sockel vorspringt (d), und das oberste Glied bandartig den Schaft umschlingt (g). Alles dieses sind ja nur Erinnerungen an die Formbildung reicher Säulenschäfte, bei welchen die Kannelierung nicht bart am Sockel beginnt,

sondern etwas höher, und auch schon niedriger endigt, als das Kapital ansetzt. Aufser solcher Untergliederung hat man einen Pfeilerschaft auch wohl mit Zwischengesimsen versehen, um seine Gesamthöhe in zwei oder mehr Teile zu zerlegen. Dies Verfahren ist aber ebensowenig zu billigen wie die Anlage von Absätzen (b), welche man zuweilen statt einer stetigen Verjungung sieht¹), weil die statische Einheit des Schaftes ohne klaren Grund unterbrochen wird. Wo aus Rücksicht auf den Baustoff senkrechte Flächen dringend gewünscht werden, wären freilich Absätze b immerhin noch der Anordnung e vorzuziehen. Das etwaige Bedürfnis, grofse Höhen zu beleben, ist ja an sich gerechtfertigt, sollte aber nicht durch förmliche Vorsprünge, sondern durch Zwischenschichten (a), von anderer Farbe oder Bearbeitung befriedigt werden, vergl. § 5.

Mit Bezug auf den obersten Hauptteil, den Kopf, begnügen sich die meisten Pfeiler mit einer Gesimsschicht, deren Umrifs den beiden Aufgaben des Tragens nach oben und des Deekens nach unten entspricht (b). Bei reicherer Behandlung, welche gerade an diesem krönenden Bestandteil zuerst am Platz sein dürfte, wird man an kleineren Stützen (z. B. Überführungen) zu Säulenkapitälen übergehen, an grofsen Pfeilern aber einen Kragsteinfries unter das Gesims stellen (c). Dieses Hilfsmittel dient dazu, die Auflagerfläche des Überbaues zu verbreitern, die Spannweite zu verringern, und selbst wenn man technisch davon keinen Gebrauch machen sollte, so ist doch der hauptsächliche Dienst des Pfeilerkopfes eigenartig ausgesprochen, und ein gefälliger Schmuck erzeugt. Unter Umständen werden einzelne Kragsteine unter Tragwänden vorzugsweise bedeutend vorgekragt, und die Gesimsplatte entsprecüend weit ausgelegt (d).

Um in der beschriebenen Mannigfaltigkeit der Glieder sich zurecht zu finden, möge man beim Entwerfen mit der Dreiteilung der Hauptglieder beginnen. Dann erst kommt die etwaige Unterteilung, wobei zu beachten, dafs die Gliederung eher nach oben als nach unten reicher zu entwickeln ist. Selbstverständlich mufs auch die Bedeutung eines der Unterglieder nicht erheblicher hervortreten, als die eines ganzen Hauptstückes, also z. B. das Fufsgesims nicht kräftiger als der ganze Kopf erscheinen. Im übrigen können die Verhältnisse der Höhenteilung nicht in Formeln gefafst werden, sondern beruhen auf den mannigfaltigsten Umständen : Dicke und Höhe, Abstand des Beobachters, Umgebung, Belastung, Baustoff, Schattenwirkung u. s. w.

§ 18. Grundrifs steinerner Mittelpfeiler. Den natürlichen Gruudrifs an einem stutzenden Steinkörper von überwiegender Länge gegen die Breite bildet ein Rechteck. Es giebt aber mehrere Umstände, welche Abänderungen dieser Figur und demnach verschiedene Gesamterscheinungen veranlassen.

a) Durchbrechungen. Besteht der Überbau aus mehreren einzelnen Tragrippen, so mufs sich deren Last im Innern des Pfeilers verteilen, um dessen Grundrifs gleichförmig zu belasten. Dies ist bei geringer Höhe des Pfeilers nicht zu erwarten, und selbst bei bedeutender Höhe zuweilen nicht beabsichtigt. Denn es kann sparsamer werden, jeder Tragrippe ihren besonderen Stützkörper zu geben, statt eines gemeinsamen langen Pfeilers. Die Formbildung wird nun davon abhängen, ob die leeren Räume oder die tragenden Körper an Masse vorwalten. Im ersten Falle gelangt man zu einem Brückenjoch: jede Stütze wird in rechteckigem, vieleckigem oder rundem Querschnitt und mit der gewöhnlichen Gliederung ausgeführt, also eine Pilaster- oder Säulenreihe. Hierbei wird oft ein gemeinsamer Sockel gelassen und auch oberer Verband für das ganze Joch gewünscht, welcher in aufgelegten Schwellen, Architraven oder Bögen bestehen kann. Es mögen auch die Zwischenräume steinerner Pilaster mit dünnen Wänden geschlossen werden, welche nicht tragen, sondern nur verspannen: eine ganz sinngemäfse Anwendung des antiken Grundsatzes, mit einzelnen Stützen zu tragen und die Wände blofs als Raum-abschlufs anzusehen. Falls umgekehrt die körperliche Masse den leeren Zwischenräumen überlegen ist, so dürfte architektonisch die Durchbrechung eines ursprünglich massiv entworfenen Brückenpfeilers unterstellt werden, wobei die Gesetze über Thorbrücken vollständig anwendbar sind. Etwa eine thorartige Öffnung durch den Schaft allein, oder durch Schaft und Sockel, auch mehrere dergleichen übereinander oder nebeneinander auf der Leibung des Pfeilers. Als Hauptrücksicht wäre festzuhalten, dafs der Raum jeder einzelnen Öffnung nicht zu ansehnlich gegenüber der ganzen Pfeilermasse ausfällt, daher unter Umständen lieber mehrere Löcher statt eines einzigen grofsen.

b) Entkantungen. Man kann die Ecken des Pfeilergrundrisses abschrägen und diese Entkantung durch allerlei Zierglieder bereichern. Entgegen der Entkantung an thorartigen Öffnungen (§ 10) mufs hier jedoch Symmetrie nach beiden Seiten des rechten Winkels beobachtet werden, weil beide gleiche Beziehung zu einer idealen Pfeilerachse haben. Indem nun das Gewicht des Pfeilers verringert, und seine Diagonale über Eck gesehen verkürzt ist, so erscheint der Pfeiler „leichter“. Die Entkantung wird entweder durch die ganze Pfeilerhöhe durchgefübrt (T. XXVIII, F. 10, oberes Stockwerk), oder auf einzelne Glieder, z. B. auf den Schaft, auf dessen Rumpf beschränkt (Fig. 10 c). Sie kann auch in verschiedenem'Grade angeordnet werden, z. B. im Sockel schwach, im Schaft breiter, ferner mit stetiger Abnahme (T. XXIX, F. Ie), wobei die Hauptflächen des Pfeilers in gleicher Breite emporsteigen. Bei reicherer Ausstattung wäre das Einlegen eines Rundstabes in die Entkantung, oder das Anbringen von Ecksäulen geeignet, um starke Pfeiler zu schmücken. Die Bedeutung der Kante, welche nach zwei Richtungen hin Flächen beendigt, und sonach gleichsam doppelt zu tragen hat, wird dadurch zusammengefafst und in einer bekannten Kunstform dargestellt. Gegen den zuweilen erhobenen Vorwurf, dafs bei Ecksäulen die statischen Verhältnisse freistehender Säulen übermäfsig gestreckt und statisch unmöglich werden, ist zu erwidern, dafs hier Anlehnung an die Mauer stattfindet, und damit der statische Dienst ein anderer geworden ist. Eine Ecksäule ist nicht eine ehemals freistehende Stütze, welcher nachträglich ein Mauerkörper angesetzt wurde (wie römische Halbsäulen mit Architrav erscheinen), sondern der Mauerkörper ist das Ursprüngliche und giebt der Ecksäule deutlich ihren Halt. Deshalb beschränkt sich allerdings eine Ecksäule am passendsten auf die vorzugsweise senkrecht wirkenden Teile, auf den Schaft des Pfeilers, und geht nicht in die wagerecht ausgestreckten Gliederungen desselben ein, wie es jene römischen Halbsäulen thun und sich dadurch unabhängig von der Mauer machen. — Weitergehend führt das Verfahren der Entkantung eines Brückenpfeilers zu Grundrissen, welche beiderseits mit einem halben Achteck endigen oder abgerundet sind.

c) Lissenen. Wo statt einer Entkantung die Verstärkung eines rechteckigen Pfeilers Bedürfnis ist, sei es aus technischen oder nur aus künstlerischen Gründen, erfolgt dies durch senkrecht vorspringende Streifen, die sogenannten Lissenen. Aus der Anwesenheit solcher Verstärkungen schliefst man, dafs der Mauerkern ohne sie nicht sicher gegen Einflüsse sein würde, welche ihn in bekannter oder unvorherzusehender Art erschüttern und knicken könnten. Deshalb eignen sich besonders hohe Pfeiler dazu, während gegen-teils an Pfeilerflächen im Wasser solche Vorsprünge wegen des Wasserdurchflusses unzulässig sein würden. Die Lissenen werden entweder an die Ecken oder vor die Mitten der Grundrifsseiten gestellt, überdies wären an sehr breiten Pfeilerfläehen noch weitere Zwischenlissenen nützlich. Bei ausgefübrten Brückenpfeilern finden sich Lissenen gewöhnlich nur an ihrer Vorderseite, und zwar als Mittellissenen oder Ecklissenen, Fig. 10, e u. d. Wo und wieviele Lissenen anzuwenden, hängt natürlich immer von der Gestalt der Fläche selbst ab, sodafs namentlich die Leibungsflächen zuerst damit zu versehen wären. Je höher und dünner der Mauerkörper, je geringfügiger seine Bausteine, desto nötiger scheinen Verstärkungen. Doch steige ihre Anzahl nie bis zum Vorherrschen über dem Kern, welcher immer die Hauptsache bleibt.

Bei der Formbildung von Lissenen im einzelnen hat man dieselben weder mit Strebepfeilern, noch mit Pilastern zu verwechseln, wie öfter geschehen ist. Die statische Wirksamkeit von Strebepfeilern richtet sich gegen beträchtliche wagerechte Kräfte, welche an gewöhnlichen Mittelpfeilern nicht Vorkommen, oder doch so unerheblich sind, dafs dieses Verstärkungsmittel dem Gesetz der künstlerischen Sparsamkeit widersprechen würde. Auch nimmt die Wirksamkeit etwaiger Erschütterungen von oben nach unten ab, daher vorspringende Streifen mindestens nicht, wie die Strebepfeiler, an Masse nach unten zunehmen sollten. Auch der Laie sieht dies wohl ein und verlangt in den unteren Teilen am Mauerkern allein Masse genug, um dem Gefühl von Unsicherheit enthoben zu werden. Nur bei sehr beträchtlicher Höhe mag das Bedürfnis der Sicherheit gegen Seitenschwankungen die Anlage eigentlicher Strebepfeiler rechtfertigen (T. XV, F. 1 und T. XXIX, F. 16). Ebenso wenig pafst die Beziehung zu Pilastern. Dieses sind selbständige Stützkörper, deren Zwischenräume etwa zugemauert werden mögen. An einem Brückenpfeiler aber mufs der gesamte Kern ernstlich tragen, und die Lissenen geben nur eine Beihilfe, ohne Tragfähigkeit für sich allein zu besitzen. Es ist also auf das Zusammenwachsen derselben mit der Hauptmasse des Mauerwerks grofser Wert zu legen.

Mit Lissenen sind somit vorzugsweise diejenigen Glieder eines Pfeilers zu besetzen, welche wegen grofser Höhe ihrer Beihilfe bedürfen, vor allem der Schaft, an einem vollständig gegliederten Fufskörper etwa auch dessen Mittelteil. Andere Teile brauchen aber keine Verstärkung, oder man wünscht dieselbe nicht, um den vollen Eindruck der Kraft zu behalten, z. B. an der Grundschicht des Schaftes, an derjenigen des ganzen Baues, vielleicht an dem gesamten Fufskörper eines Pfeilers. Auf dem Erdboden stehende Lissenen würden gewissermafsen diesen selbst als schwankend voraussetzen. Man vergleiche im Holzschnitt Fig. 10 d mit sparsamster Anwendung und e mit vollständiger Durchführung von Lissenen. Ferner bedingt sowohl die gemeine als die künstlerische Sparsamkeit, dafs man nicht Vorsprünge ausführe, wto das Vorsetzen des ganzen Gliedes offenbar einfacher ist, nämlich an Gesimsen. Die sogenannten Verkröpfungen von Gesimsen, um oberhalb und unterhalb befindliche Lissenen in unmittelbare Verbindung zu bringen, machen in der Regel einen schwächlichen Eindruck, weil die Lissene pilasterartig selbständig wird und doch körperlich geringe Mafse besitzt. Nur da, wo ihre Breite so ansehnlich gewählt ist, dafs fast schon ein selbständiger Mauerkörper entsteht, wäre das Emporführen durch sämtliche Hauptgliederungen statthaft oder erwünscht. Ebenso wenig gefällt uns freilich das entgegengesetzte Verfahren, die Lissene glatt durch die Gesimse emporsteigen und letztere an ihr totlaufen zu lassen. Man sieht beide Verfahren an der Thalbrücke über das Goelthal (T. VII, F. 8), woselbst einige Gesimse verkröpft, andere abgestofsen sind. Nur an den Gruppenpfeilern dieser Thalbrücke mit ihren breiten Vorsprüngen kommt dabei ein befriedigender Eindruck heraus. Für gewöhnliche schmale Lissenen wäre vielmehr das Verfahren so einzurichten, wie es in Fig. 10 d an dem Pfeilerschaft verzeichnet ist, welcher, unter Weglassung des Fufskörpers, auch als einfach gegliederter ganzer Pfeiler gelten kann. Danach springt der Sockel soweit vor, dafs er gemeinsam für den oberen Mauerkörper mit der von ihm untrennbaren Lissene dient, während oben die letztere in den Fries unter dem Gesims übergeht, mit welchem sie gleichviel vor dem Mauerkern vorspringt. Die obere Lösung erscheint, wie es in der Natur der Sache liegt, „leichter“ als die untere, doch wäre es zulässig, eine der beiden gleichartig für Fufs und Kopf zu verwenden, falls man jenen Unterschied nicht wünscht. Bei reicherer Ausstattung liefsen sich die Übergänge noch feiner ausbilden, namentlich ergiebt die Verbindung der Lissenen mit einer um gleichviel vorspringenden Kragsteinreihe eine gefällige Unterstützung des gemeinsam deckenden Gesimses (T. XXVII, F. 2).

Als Baustoff verwende man zu Mauerkern und Lissenen dieselbe Gattung, ferner dieselbe Schichthöhe und Bearbeitung. Auf diese Art wird die Zusammengehörigkeit beider Teile, von denen keiner ohne den andern bestehen kann, klar ausgesprochen. Es erscheint nichts anderes als ein Mauerkörper mit gerippten Flächen. Schliefslich soll noch davor gewarnt werden, Ansichten mit Lissenen als Rahmwerk zu behandeln. Die glatten Flächen des Mauerwerks sind freilich ringsum von Vorsprüngen eiDgefafst, unten Sockel, oben Gesims, seitlich Lissenen. Dies hat manchmal dazu verführt, das Vieleck als eingerahmte Bildfläche weiter zu schmücken, aber mit Unrecht. Kein Holzgerüst mit Füllungen, kein kraftloser Körper mit angeheftetem Rahmen liegt hier vor, sondern ernstlicher Widerstand gegen Belastungen, sodafs die lotrechte Richtung anders behandelt werden mufs, als die wagerechte, und die vier Seiten überhaupt verschiedenartige Bedeutung besitzen (vergl. § 9 am Schlufs).

d) Verzahnte Quaderstreifen. Den Lissenen an konstruktiver Bedeutung ähnlich sind senkrechte Quaderstreifen mit Verzahnung gegen das übrige Mauerwerk. Man findet sie sowohl an den Kanten (Fig. 10fr), als auf einer Fläche, welche dadurch passend eiugeteilt und belebt wird. Auch die Verkleidung von Vorköpfen mit Quadern gegenüber schlicht gehaltenen Leibungsflächen gehört hierher (T. XXIX, F. 6). Der Unterschied vom übrigen Mauerwerk beruht auf anderer Farbe oder Schichthöhe, oder auf einem geringen Vorsprung, oder auf besonders tiefen merklichen Fugen längs der ganzen Verzahnung. Auch können diese Mittel gleichzeitig angewendet werden. In reinem Backsteinbau pflegt man mehrere Schichten zu quaderartigen Blöcken zusammenzufassen, um verzahnte Streifen zu bilden — nicht gerade sehr eigenartig für diesen Baustoff. Vor Lissenen haben solche Quaderstreifen die Klarheit des Zusammenwachsens mit dem übrigen Mauerwerk voraus, bei massigem Charakter des ganzen Baues bilden sie daher wohl eine künstlerisch wirksame Verstärkung. Dies leuchtet um so mehr ein, wenn man die öfter beliebten Quaderstreifen ohne Verzahnung vergleicht, welche man auch als Lissenen aus Quadern bezeichnen könnte, während das sonstige Mauerwerk bescheideneren Verband besitzt. Dies Verfahren ist nicht folgerichtig, weil ein solcher schmaler Quaderpfeiler ersichtlich unfähig ist, beträchtliche Belastungen zu tragen, und doch jede Verbindung mit der gleichsam nachträglich angesetzten Wand künstlerisch unterdrückt ist, s. die Widerlagerecke T. XXIX, F. 5.

§ 19. Vorköpfe. Wo an den Mittelpfeilern von Tragbrücken Wasser vorkommt, und demnach Vorköpfe erforderlich sind, entsteht durch die Höhenverhältnisse eine gröfsere Mannigfaltigkeit als bei den Wandbrücken, und lassen sich folgende vier Fälle unterscheiden: Der Vorkopf wird auf Sockelhöhe, auf beiläufig halbe Pfeilerhöhe, auf ganze Pfeilerhöhe, oder endlich über den Pfeiler emporragend angesetzt.

Wenn der Vorkopf entsprechend dem Hochwasserstande niedrig gegen die Ge-samthöhe sein darf, so wird er passend geradezu in den Sockel oder in den Fufskörper gezogen (Fig. 10, b u. c). Dies entspricht der Idee, dafs eben der Sockel die Ausbreitung der Last auf gröfsere Grundfläche zu vollziehen hat, wozu hier nun die Fläche der Vorköpfe noch mit behilflich ist. Auch ist das etwaige Deckgesims des Sockels gewöhnlich ganz geeignet, mit um die Vorköpfe gezogen zu werden und die Kegelhaube derselben zu empfangen. Es rechtfertigt sich auch, den Vorkopf noch etwas über den Hochwasserstand zu führen, um den Sockel zu erreichen, umgekehrt sich mit dem Entwurf des letzteren nach der benötigten Vorkopfhöhe zu richten, wenn beide schon ungefähr zusammenstimmen. Wo dies nicht geschieht, erscheint eben der Vorkopf nicht recht organisch mit dem Pfeiler vereinigt, sondern mehr zufällig angesetzt, z. B. an der Inn-brücke bei Königswart, T. XXIX, F. Ie.²⁶) Man denke sich hier gemäfs dem beigesetzten Nebenentwurf ld den Vorkopf bis zur Absatzhöhe empor gebaut, und womöglich auch ein Gesims umgelegt, so wird die Formbildung sofort verbessert. Übrigens ist an diesem Pfeiler sehr geschickt die Abschrägung seines Schaftes in die Schrägfläche des Vorkopfes übergeleitet und dadurch der Baustoffaufwand für letzteren verringert.

Wenn zweitens der Hochwasserstand den Vor köpf auf etwa Mittelhöhe des Brücken-Unterbaues bedingt, so entsteht die bereits bei den Wandbrücken (§ 11) erörterte Auswahl unter drei Lösungen: entweder die Kosten des Vorkopfes auf ganze Pfeilerhöhe opfern, oder die Gesimse von Vorköpfen und Mittelteil in lebendige Verbindung nach senkrechter Richtung bringen, oder den Pfeiler in zwei Stockwerke gliedern. Die örtlichen Höhen- und Geldverhältnisse werden diese Wahl leiten. Häutiger als bei Wandbrücken wird die zuletzt bezeichnete Lösung hier Vorkommen, nämlich bei hohen Pfeilern in hohem Wasserstande, wie sie Übergangswerke über bedeutende Ströme oft besitzen. Aus der verfügbaren Höhe ergiebt sich gewöhnlich eine Tragbrücke, und aus den grofsen Spannweiten einer solchen Aufgabe meistens Eisenkonstruktiou. Aufser den früher schon angeführten Beispielen über zweistöckige Pfeiler, T. XXVII, F. 9 und T. XXVIII, F. 14, welche auch für Tragbrücken ohne weiteres anwendbar sein würden, soll noch auf den Mittelpfeiler der Waldshuter Rheinbrücke, T. XXVIII, F. 10, aufmerksam gemacht werden.²⁷) Jedes der beiden Stockwerke ist in Sockel, Schaft und Kopfgesims gegliedert, der Grundrifs des unteren Stockwerkes verwandelt sich innerhalb der Unterschicht des oberen in ein stark entkantetes Rechteck, die Glieder sind oben zierlicher als unten und Farbenwechsel zeichnet die Gliederungen vor den glatten Flächen aus: so hat man eine durchaus richtige und geschmackvolle Behandlung. Ferner ist in T. XXIX, F. 6 ein Mittelpfeiler der Neckarbrücke der badischen Odenwaldbahn bei Neckarelz dargestellt. Während das untere Stockwerk vollständig gegliedert und reich behandelt ist, und auch der Fufs des oberen sich schön entwickelt, kommt weiter oben eine gewisse Dürftigkeit zum Vorschein. Das Auflager der Tragwände — also der Hauptteilpunkt jeder Tragbrücke — ist nur durch einen schwachen Absatz bezeichnet, und nahe darunter ist ein zweiter solcher Absatz, dessen Höhenlage technisch nicht näher begründet ist. Unseres Erachtens hätte statt dieser beiden schwachen, ein kräftiger Strich, am besten ein Traggesims, unmittelbar dem Überbau unterlegt, und in dieser selbigen Höhe auch der rechteckige Grundrifs ins Achteck verwandelt werden sollen ; hierdurch wäre der Unterbau vom Überbau gehörig gesondert, und zugleich der

-⁶) Zeitschr. f. Bauk. 1878. ²⁷) Allg. Bauz. 1862.

an sich sehr geschmackvolle, zinnengekrönte Aufbau als drittes Stockwerk ausgezeichnet worden.

Die Höhe eines Vorkopfes kann ferner durch den Wasserstand auf ganze Höhe des Unterbaues bedingt werden. Demnach wird die letztere nicht sehr ansehnlich sein, und nur einfache Dreiteilung des Pfeilers stattfinden. Falls Tragwände den Überbau bilden, so sind es dieselben Verhältnisse wie bei Wandbriicken, und die in § 11 erörterten Regeln und Beispiele sofort auch hier giltig. Aber auch für Gewölbe, sowie für hölzerne und eiserne Bögen entstehen ganz ähnliche Unterschiede in Bezug auf die Höhenlage des Vorkopfdeckels. Abgesehen von der ganz rohen Behandlung, welche in T. VI, F. 1 und T. VII, F. 18 zu ersehen ist, kann man nämlich das Kopfgesims des Pfeilers entweder unmittelbar unter den Bogenanfang und den kegelförmigen Deckel vor denselben legen, oder beides soweit hinunterrücken, dafs die Stirnfläche am Bogenanfang vollkommen frei bleibt.

Fig. 11.

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Statisch natürlicher dürfte wohl das erstere Verfahren a sein, doch erscheint das Einschieben einer steinernen Schwelle zwischen Pfeilergesims und Bogenanfang nach b zuweilen gefällig, um die Ansatzsteine von Segmentbögen nicht spitzwinkelig zu machen, und um die beiden Bogenanfänge in Verbindung zu bringen, ist auch nicht gerade unrichtig. Fehlerhaft dagegen hinsichtlich der Bedeutung des Gesimses ist die Anordnung c, welche vermutlich von dem Wunsche geleitet wurde, die Kosten des Gesimses an der Pfeilerleibung zu sparen. Dementsprechend sind z. B. die Mittelpfeiler der Friedrichs-Brücke in Berlin (nach dem Umbau) angeordnet, ferner diejenigen der König Karls-Brücke in Cannstatt, während bei den Widerlagern der letzteren der Sockel sinngemäfs unter dem Bogenansatz endigt. Besagtes Ziel läfst sich jedoch besser nach d durch eine Entkantung des Gewölbes erreichen, welche entweder gegen dessen Scheitel verläuft, oder in gleicher Breite durchgeführt werden kann. Da die abgeschrägte Fläche meist im Schatten liegt, so stört sie nicht den Eindruck einer richtigen Absonderung zwischen Unterbau und Überbau an der Stirnfläche, während beide Teile an der Leibungsfläche allerdings etwas roh, aber billig zusammenstofsen. Nach diesem Grundsatz ist die Neckarbrücke bei Ladenburg (Main-Neckar-Bahn) T. X, F. 1 bis 3, entworfen.

Eine vierte Anordnung von Vorköpfen ist diejenige, wo man dieselben höher als das Auflager des Überbaues emporführt. Dies kann bei Holz- und Eisenkonstruktionen niemals Vorkommen, weil dieselben dem Einflufs des Hochwassers entzogen werden müssen. Es handelt sich also nur um gewölbte Brücken. Statt die Pfeilhöhe zu verringern, liefs man namentlich früher das Hochwasser lieber über den Gewölbeanfang steigen, und wollte doch für die Stirnfläche der Brücke einen Schutz gegen Eisgang haben. Es findet sich diese Anordnung bei sehr vielen römischen und mittelalterlichen Brücken, wo man grofsen Wert auf halbkreisförmige Gewölbe legte, z. B. bei den ältesten Brücken in Regensburg²), Prag, Koblenz (Moselbrücke), Wiirzburg, Heidelberg (T. XXIX, F. 2), Paris (Pont-neuf). Aber auch neuere Brücken, namentlich in Frankreich, geben Beispiele davon, T. VI, F. 21 u. 22, und selbst bei Stichbogengewölben findet man zuweilen die Vorköpfe emporgeführt, z. B. an der A-B-C-Briicke in Nürnberg, an der London-Brücke, T. XXIX, F. 13 und an der Tessinbrücke bei Buffalora, T. XXVIII, F. 4. Abgesehen von bekannten technischen Bedenken, können wir uns mit allen diesen Anordnungen deshalb nicht befreunden, weil das Auflager des Gewölbes verdeckt wird. Selbst wenn daselbst ein Sockelabsatz besteht oder ein Gesims herumgezogen ist, spitzt sich an der Stirnfläche das Gewölbe gegen den Pfeiler allmählich zu, und scheint in einer wirklichen Spitze aufzustehen, oder vielmehr zwischen den Pfeilern eingeklemmt, und nur durch Reibung am Abrutschen verhindert zu sein. Das wäre eine passende Anschauung für Spannbögen, welche nichts zu tragen haben, sie eignet sich aber nicht für ernstlich belastete Tragbögen. Zwar braucht eine Baukonstruktion nicht in allen Einzelheiten handgreiflich und offenkundig dazustehen, um künstlerisch wahr und klar zu sein. Allein die statische Bedeutung des gesamten Organismus kann nicht empfunden werden, wenn der Übergang der Kräfte an der Verbindungsstelle der wichtigsten Glieder unsichtbar und dem Erraten anheimgegeben wird (§ 3). Mindestens darf eine Andeutung nicht fehlen. Falls man sich nun nicht mit einer etwas geringeren Vorkopfhöhe begnügen kann (wie es z. B. an der Albert-Brücke, T. XXVIII, F. 1 geschehen), und falls man auch nicht zur Eiseukonstruktion übergehen will, so bietet sich ein zweckmäfsiges Hilfsmittel in den sogenannten Kuhhörnern, welche ja auch in technischer Beziehung die ganze Schwierigkeit des vorliegenden Falles durch verbesserten Einzug des Wassers mildern. Hiernach wird immerhin dem Stirnbogen ein sichtbares Auflager zu Teil, an der Leibungsfläche aber kommt nur dann ein befriedigender Zustand heraus, wenn sie unmittelbar von einem Sockelabsatz aufsteigt, T. VI, F. 12 u. 29, während es bei einem höher liegenden Gewölbeansatz an der klaren Gliederung in Unterbau und Überbau fehlt (Holzschnitt Fig. 13 c). Ähnlich den Kuhhörnern, jedoch nicht so entschieden, wirkt die bei der Luitpold-Brücke in Würzburg, T. XXX, F. 12 gewählte Anordnung, bei welcher die Oberlinien der Gewölbe durch das Vorkopfgesims und die kräftigen Gewölbe selbst durch den Vorkopf Zusammenhängen. Endlich ist noch der Ausweg zu nennen, dafs der Vorkopf etwas schmäler als der Pfeiler gemacht wird. Er kann dann beliebig über den Bogenanfang emporsteigen, ohne doch den letzteren ganz zu verdecken. So ist man vielfach bei mittelalterlichen Brücken verfahren ; neuere Beispiele zeigen die Brücke über die Zollelbe in Magdeburg (T. XXVIII, F. 11), die Brücke der Berliner Stadtbahn über die Spree an der Museumsinsel und die Lange Brücke in Potsdam.³) Freilich entsteht dadurch eine gewisse Gefahr für die Pfeilerkanten bei Eisgang u. dergl., sodafs wohl auch diese Lösung nur in stillen Gewässern befriedigt. Davon giebt die Washington-Brücke über den Harlem-Flufs in New-York, T. XXIX, F. 8 ein Beispiel, bei deren „Vorkopf“ selbst die übliche Abrundung des Grundrisses fehlt. Man hat eben einen kräftigen Mittelkörper bis zur Brückenbahn hinaufführen wollen und für die Bogenansätze beiderseitige Vorlagen angefügt. Das Verfahren ist zwar genau, doch würde ein gemeinsamer Unterbau mit ringsum gelegtem Deckgesims der Bedeutung der grofsen Bögen wohl noch besser entsprochen haben.

Was die Form der sogenannten Haube auf den Vorköpfen betrifft, so besitzen die meisten bekannten Brücken den flachen Halbkegel Fig. 11 b oder d. Unter Umständen sieht aber ein steilerer Körper gut aus, insbesondere wenn er nach a einem Bogen-aufaug entspricht, vergl. T. XXVIII, F. 3 u. T. XXIX, F. 2. Die Halbkugel c ist mit

glatter Fläche selten angewendet, erscheint aber gefälliger, wenn sie etwas gerippt ist, wie in T. XXIX, F. 21. Hier, sowie auch bei der oberen Rheinbrücke in Basel³⁰) (mit flacher Haube) zeigt sich das ansprechende Bild eines konkav aufsteigenden Halses zwischen Pfeilergesims und Haube, benutzt zum Ansatz eiserner Bögen, welche dadurch gut „herauswachsen“. Endlich giebt es zahlreiche Fälle, wo man sich nicht mit der einfachen Haube begnügt, sondern Pfeileraufsätze errichtet, von welchen im folgenden die Rede sein soll.

Fig. 12.

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§ 20. Pfeileraufsätze. Mittelpfeiler mit oder ohne Vorköpfe können, wenn man will, am Auflager des Überbaues entschieden abschliefsen, sodafs der letztere sich Uber dem Unterbau ohne Unterbrechung entlang streckt, so in T. VII, F. 18 und T. XXIX, F. 14 für Bogenkonstruktion, in T. XXIX, F. 1 für wagerechte Tragwände. Aber schon aus technischen Gründen ist zwischen zwei Öffnungen, welche mit Bögen aus Holz oder Eisen überspannt werden, häufig ein Aufbau des Mittelpfeilers aus Stein bis zur Brückenbahn empor wünschenswert, um den beiderseitigen Überbauten einen Halt zu geben. Noch mehr ist aus künstlerischen Gründen ein solcher Aufbau

— Bedürfnis, um die beiderseitigen Öffnungen bis oben hinauf zu sondern, und der Brückenbahn hier eine unmittelbare Unterstützung von niffin pigp untenher zu erteilen. Deshalb wird die ge-wohnliche Überbaukonstruktion, bestehe sie aus Mauerwerk, Eisen oder Holz, gern unterbrochen durch einen sogenannten Pfeileraufsatz.

Nebenstehender Holzschnitt soll die Formbildung von Pfeileraufsätzen über Vorköpfen bei Bogenbrücken (aus beliebigem Baustoff) erläutern. Nach der in a dargestellten Art wird der Vorkopf mit gleichem wagerechten Schnitt ohne weiteres bis zur Brückenbahn emporgeführt. Dies liegt allerdings nahe, wenn der Hochwasserstand ohnedies über den Gewölbeanfang steigt. Zu den betreffenden, im vorigen Paragraphen angeführten Beispielen mit hohen Vorköpfen kommen demnach

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³⁰) Riese. Die Ingenieur-Bauwerke der Schweiz. 1887.

hier noch folgende bekannte Brücken aus älterer Zeit: Dresden (Augustus-Brücke), Frankfurt, Tübingen; aus neuerer Zeit: Dresden (Marien-Brücke), Pirna, Tarascon, Kaiser Wilhelm-Brücke, Unterspreebrücke (T. XXVIII, F. 17) und Alsen-Brücke in Berlin.’’¹) Die 2 letztgenannten besitzen eiserne Bögen, und zu deren Ansatz Kragschichten an der Leibungsfläche der Pfeiler. Hierbei herrscht nun der Pfeiler ganz entschieden vor, und die Bögen erscheinen untergeordnet, zwischengespannt, womit das Verhältnis beider Elemente, als gleichwertiger Bestandteile des Bauwerks, unseres Erachtens nicht richtig ausgesprochen ist. Das Umlegen eines Gesimses in der Höhe des Bogenanfanges würde die Sache kaum wesentlich verbessern, indessen immer noch passender sein, als das gleichsam heruntergerutschte Gesims an der Unterspreebrücke. Bei gewölbten Brücken kommt es unter gewissen Höhenverhältnissen wohl auch zu einem Gesims in Höhe der oberen Bogenlinie, wofür die französische Brücke über dieBidassoa, Fig. 13a (S. 531) und die ihr gleiche Brücke der Berliner Stadtbahn über den Landwehrkanal (Zeitschr. f. Bauw. 1884) Beispiele geben. Hinsichtlich des Gewölbeansatzes entsteht damit die gleiche Wirkung wie bei der oben angeführten Luitpold-Brücke, T. XXX, F. 12. Um die Teilung noch stärker zu betonen, wurde öfter nach Fig. 12 b der Aufsatz rechteckig, abgekantet, halbachteckig oder dergl. ausgeführt, z. B. an den badischen Eisenbahnbrücken bei Rastatt und Konstanz (T. XXIX, F. 18), an der neuen Brücke in Heidelberg (T. XXVIII, F. 18).⁴ 5) Wenngleich hiermit der Pfeiler selbst entschieden in einen Unterbau und einen zum Überbau gehörigen Bestandteil zerlegt ist, so bleibt doch der am Schlufs des vorigen Paragraphen besprochene Übelstand des versteckten Bogenauflagers. Eine ganz richtige Formbildung entsteht erst dann, wenn der Pfeileraufsatz schmäler als der Pfeiler selbst angelegt, und dadurch Platz zum sichtbaren und wohl unterstützten Anschlufs der Überbaukonstruktion gewonnen wird, wie es in Fig. 12 c bis 12 g geschehen. Dabei mag die Kappe des Vorkopfes selbst als Übergangsglied dienen, falls ihre Schräge entsprechend dem Bogenansatz gewählt wird (Fig. 12 d, e, /). In Bezug auf die Form der wagerechten Schnitte wäre das einfachste ein glatter rechteckiger Pfeileraufsatz, wie ihn nach dem Vorbild Fig. 12 c zahlreiche Brücken besitzen. Wir nennen von bekannteren: Friedrichs-Brücke in Berlin vor dem Umbau, Invaliden-Brücke in Paris, Eisenbahnbrücken in Cannstatt, Olten, Nevers, Margarethen-Brücke in Budapest, T. XXVIII, F. 16.⁶ 7) Auch die Pfeiler der London-Brücke, T. XXIX, F. 13 gehen einen ähnlichen allgemeinen Eindruck, weil die unteren Schichten des Korbbogens für einen fernstehenden Beobachter verschwinden und derselbe den Gewölbeanfang gern in der „natürlichen“ Höhe, d. i. auf der Vorkopfgurte annimmt. Genau ist diese Anordnung freilich nicht, daher in § 19 ein Tadel hinsichtlich des Gewölbeanfanges ausgesprochen werden mufste. Heutzutage würde man vermutlich einen Stichbogen statt des Korbbogens wählen und dadurch Klarheit schaffen.

34

Der Anordnung Fig. 12 d(S. 528) entsprechen die Schillings-Brücke in Berlin, T.XXX, F. 15, die Obere Mainhrücke in Frankfurt, T. XXIX, F. 21, die Southwark-Brücke in London, die Eisenbahnbrücke von Charenton, annähernd die Lombards-Brücke in Hamburg, T. XXIX, F. 19, deren Vorköpfe in stehendem Wasser nur schwach abgerundet sind. Auch mag auf die Entwickelung des scharfkantigen Aufsatzes in T. XXVIII, F. 11 hingewiesen werden. In manchen Fällen wäre aber eine gewisse Harmonie zwischen den Grundrifsformen von Vorkopf und Pfeileraufsatz wünschenswert. Dies ergiebt an halbkreisförmigen Grundrissen die Lösung Fig. 12 e (S. 528), nach welcher die Eisenbahnbrücken über den Rhein bei Koblenz (4. Abt. des Brückenbaues, in 2. Aufl. T. VIII, F. 8), Uber die Ruhr bei Mühlheim, Uber den Mincio bei Peschiera, sowie die Strafsenbrücke zu Bonn, T. XXX, F. 5, ausgeführt sind.⁸) Ferner können nach Fig. 12/ (S. 528) Pfeileraufsätze mit halbachteckigem Grundrifs aus halbrundem, eventuell zugespitztem Vorkopf aufsteigen. Ausgeführte Beispiele zeigen die Lahnbriicke, T. X, F. 6 und 7, die Westminster-Brücke, T. XXIX, F. 15, mit eigenartiger Entwickelung die Wandrahms-Brücke in Hamburg, T. XXIX, F. 9, die Moabiter Brücke in Berlin T. XXX, F. 6 mit nahezu dreieckigem Grundrifs des Pfeileraufsatzes. Die beiden angeführten Hamburger Brückenzeigen zugleich, dafs es künstlerisch nicht gerade erforderlich ist, das Auflager der Überbaukonstruktion handgreiflich und vollständig darzulegen, man begnügt sich mit einer Annäherung, welche das Auge leicht ergänzt, will aber diese dann auch nicht entbehren. Ferner verweisen wir noch auf die Albert-Brücke in Dresden, T. XXVIII, F. 1. Die in den wagerechten Schnitten näher dargestellte Entwickelung aus halbkreisförmigen Vorköpfen durchs Dreieck in einen halbachteckigen Pfeileraufsatz ist gefällig und kehrt mit kleinen Änderungen bei allen (verschieden dicken) Pfeilern dieser Brücke wieder. Auffallend erscheint aber der in die Ecken eingesetzte Mauerkörper, welcher keinen rechten Zweck hat und das Gewölbeauflager zudeckt. Läfst man denselben weg, wie wir in der Abbildung an dem zweiten Pfeiler getlian haben, so würde das Ganze nach unserer Meinung gewinnen. Als letztes Vorbild von Pfeileraufsätzeu bleibt nach Fig. 12 <7 (S. 528) auf einem Pfeiler von geringer Stärke zwischen sichtbaren Bogenansätzen nur ein schmaler Vorsprung übrig, welcher im wagerechten Schnitt rechteckig, vieleckig oder rund sein kann und im Aufrifs gewöhnlich als Pilaster oder Wandsäule ausgebildet wird. Man findet dieses z. B. an der Maximilians-Brücke in München, T. X, F. 15, und an der Heilig-Geist Brücke in Hamburg, Textfig. 13 b.

Reichere Ausstattung von Pfeileraufsätzen ergiebt sich mittels Lissenen, bezw. eingerahmten Feldern (Fig. 12 d), ferner mit Pilastern, mit Wappen, Rosetten und dergl. An der Schwarzenberg-Brücke in Wien (Fig. 13 c)⁹) ist ein grofser, als Blattgewächs geschmückter Kragstein verwendet. Auch freistehende Bildwerke kommen vor, so tragen die Vorkopfdeckel an der Margarethen-Brücke in Budapest (T. XXVIII, F. 16) Donauweibchen, an der Konkordia-Brücke in Paris verschiedene Figuren, an der Alma-Brücke Trophäen.¹⁰)

Wenn an Pfeilern ohne Vorköpfe ebenfalls Vorsprünge zwischen zwei Bogenfeldern beabsichtigt werden, so bedarf es dazu notwendig einer Vorbereitung vom Erdboden auf. Am häufigsten ist das ein rechteckiger Vorsprung, eine starke Mittellissene,

Fig. 13.

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welche dann über den Bogenanfang hinauf fortgesetzt wird. Dabei mag ein Kämpfer-gesims fehlen (T. XXIX, F. 4), oder nur dem Mittelkörper zu Teil werden (T. XXIX, F. 8), oder ringsherum verkröpft werden (T. XXIX, F. 7). In der Regel wird das letzte Verfahren das vollkommenere sein ; es setzt aber kräftige Abmessungen des Vorsprungs voraus. Wo diese Bedingung nicht erfüllt wird (Fig. 10 e, S. 520), da sollte man lieber die Lissene unterbrechen und das Gesims glatt durchfuhren: die Beziehung zwischen unten und oben wird schon durch das Auge vermittelt, welches kräftige Linien gern und leicht fortsetzt und verbindet. Wichtig ist das Verhältnis zwischen der Breite des Mittelkörpers und der Breite der Nebenansätze: dasselbe dürfte in dem ersten der angeführten Beispiele gut getroffen sein, wogegen in den beiden anderen die Nebenansätze etwas schmal erscheinen.

Übrigens kommen statt rechteckiger auch anders gestaltete Vorsprünge und Aufsätze an hohen Brückenpfeilern vor. Sehr gefällig macht sich z. B. das halbe Achteck an dem Gruppenpfeiler der Friedberger Thalbrücke, T. XXIX, F. 12. Dagegen sieht es gerade bei hohen Thalbrücken besonders häfslich aus, wenn ein Pfeileraufsatz aus dem Pfeiler mit gleicher Breite emporsteigt, und somit die Gewölbe einklemmt; es entsteht das Bild Fig. 12 a (S. 528), nur nach vorn flach statt rund, und daher noch weniger begründet.

An Brücken mit wagerechten Tragwänden ist das künstlerische Bedürfnis eines Pfeileraufsatzes weniger bedeutend, weil das Durchführen des Überbaues über den Mittelpfeiler hinweg statisch begründet ist. Man vermifst z. B. in T. XXIX, F. 1 nichts, indem der Pfeiler mit dem wagerechten Auflager der Wand wagerecht abgeschlossen ist. Will man jedoch einen Pfeileraufsatz, so ist auch das Bedürfnis eines von vorn sichtbaren Auflagers für die Tragwände nicht so dringend wie für Bögen, weil jener, ähnlich wie ein Turm bei Wandbrücken, doch vereinzelt vor der Wand steht, und somit die Auflagervorrichtung perspektivisch noch ersehen werden kann (T. XXIX, F. 6). Letztere Figur zeigt zugleich, dafs immerhin eine gewisse Formverwandlung des Pfeileraufsatzes, Entkantung oder dergl. wünschenswert ist, um denselben vom Unterbau besser abzu-

sondern. An der Waldshuter Brücke (T. XXVIII, F. 10) wurde auf den Pfeiler nur noch eine Quaderschicht aufgelegt, welche wie der Anfang eines nicht fertig gewordenen Pfeileraufsatzes erscheint. Man ist versucht, den letzteren nach den Formen des Eck-turms am Widerlager zu ergänzen.

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§ 21. Eiserne Pfosten und Pfeiler. Um mit den kleinsten Gegenständen dieser Art zu beginnen, so lassen sich gufseiserne Stützen für Brückenjoehe nach den in vorstehender Fig. 14 gegebenen Grundformen ausbilden, deren etwaige reichere Verzierung sodann unschwer anzuordnen wäre. Die Säule a unterliegt der gewöhnlichen Dreiteilung in Sockel, Schaft und Kapital. Als Fufs mag ein einfacher‘Sockel o, c oder ein Fufskörper b dienen. Der Schaft wird glatt, kanneliert (c), teilweise oder ganz mit Schuppen (a), Kränzen oder anderen Ornamenten umgeben. An eckigen Schäften (b) kommen ebenfalls statt glatter Flächen Verzierungen vor, namentlich Rippen an den senkrechten Kanten bezw. vertiefte Füllungen an den Seiten. Als Kopf dient manchmal nur ein Deckgesims (&), bei vollständiger Durchbildung ein sich von unten nach oben erweiternder Körper, an welchem nach irgend einem geometrischen Grundsatz Ausladung und nötigenfalls Verwandlung des wagerechten Schnittes bewerkstelligt ist. Von den zahlreichen Kapitälformen, welche hiernach im Lauf der Zeiten ersonnen sind, dürfte zu dem kühnen aber einfachen Charakter eiserner Brücken gewöhnlich die Kelchform a am besten passen, im Grundrifs rund oder vieleckig. Bei etwaiger Verzierung sollte hier die geometrische Grundform noch deutlich bleiben, weil nur sie mit den übrigen, mehr oder weniger nackten Bauteilen zusammenstimmt. Pflanzenschmuck beschränke sich demnach auf losere Anheftung und Umschlingung von Ranken und Blättern (vergl. § 4, b). Kragsteine müssen oberhalb des Kapitals angebracht werden, zu welchem Zweck nach b ein Aufsatz errichtet, nach c eine Sattelform gewählt wird.

Mit der im allgemeinen von unten nach oben verjüngten Säulenform wird man sich aber im Eisenbau nicht immer begnügen. Nach den Gesetzen der Knickfestigkeit wäre der stärkste Querschnitt ungefähr in halbe Höhe zu legen und entsteht daraus die Form c. Die von oben nach unten verjüngte Form / erscheint dagegen mehr als eine Spielerei, ungeeignet für die beträchtlichen Belastungen im Brückenbau. Eine andere Abänderung betrifft die Figur des Querschnittes. Statt des Kreises oder Quadrates oder Vieleckes mit Hohlraum bringt auch ein Kreuz zweckmäfsige BaustofFverwendung zu Stande. Solches ist in d verzeichnet, woselbst Fufs und Kopf durch Scheiben abgesondert und die Rippen des Schaftes mit Schwellung versehen sind. Bei reicherer Ausstattung wären die vorspringenden Kanten mit Säumen und die einspringenden Winkel zwischen den vier Rippen mit Ziergliedern zu besetzen. Endlich zeigt e sowohl im Aufrifs die Knickform, als im wagerechten Schnitt das Kreuz, dessen vier Rippen hier an eine Röhre in der Achse angegossen sind. Wo eine Säule nicht ausreicht, bezw. zu plump erscheint, können gekuppelte Säulen angewendet werden, welche mau zweck-mäfsig in halber Höhe gegenseitig verknüpft. Um nachzuweisen, dafs diese Formen wirklich Vorkommen, sei angeführt für b die Überführung der Venlo - Hamburger Bahn bei Osnabrück, für c die Unterführung im Bahnhof Delitzsch und am Rosenwege in Dresden, für c und / zahlreiche Überführungen der Berliner Stadtbahn, für d verschiedene Eisenbahn-Überführungen in Heidelberg, für e die Güterhalle der Westbahn in Paris.³⁷)

An gröfseren Brückenpfeilern aus Eisen treten uns wieder die zwei schon früher (S. 504) erwähnten Unterschiede: Verschmelzung oder Selbständigkeit der Elemente, entgegen. Die Grundform zu dem ersteren liefert ein Röhrenpfeiler mit dichter Wand, wie er an zahlreichen Brücken verwendet worden. Eine Anzahl von hohlen Trommeln wird aufeinander gestellt, jede einzeln aus einem Stück gegossen, oder aus Segmenten zusammengesetzt. Sind die Verbindungsflantschen aller dieser Stücke nach innen gekehrt, wie es behufs Versenkung gewöhnlich sein mufs, so hat man es mit einer gewöhnlichen Säule von sehr grofsen Abmessungen zu thun. Obgleich deren Fufs im Boden steckt, mag doch etwa ein Sockelabsatz weiter oben, und namentlich ein Deckgesims am obersten Ende angeordnet werden.³⁸) Wo der Pfeiler im Trocknen sichtbar steht, ist weitere Ausschmückung nach Holzschnitt Fig. 8 (S. 517) und nach T. XXVIII, F. 7 zulässig. Zunächst sind die wagerechten Fugen zwischen den Trommeln durch vorspringende Reifen, auch wohl äufsere Flantschen, bezeichnet. Der Querschnitt derselben mufs, wie bei jedem Bandgesims, nach oben und unten symmetrisch sein, ferner Durchbrechungen der Wand, entsprechend der Segmentteilung der Trommeln, deren oben und unten abgerundete Figur die Einheitlichkeit der Wand nicht auf hebt, sondern vielmehr betont. In noch gröfserem Mafsstabe sind nach diesen Grundsätzen die bekannten gufseisernen Pfeiler über die Sitter, Thur und Glatt erbaut worden.³⁹) Von den Trommeln, in welche hier die gesamte Höhe zerlegt ist, besteht jede aus mehreren aufrechten Platten, welche nach dem Grundrifs eines abgekanteten oder mit VorsprüDgen versehenen Rechteckes zusammengestellt sind. Die Fugen zwischen sämtlichen Platten sind durch vorspringende Ränder deutlich gemacht, ihre Durchbrechungen als Rechtecke mit abgerundeten Ecken hergestellt und umsäumt. So erhält man bei eingehender

S7) Einige Belege dazu in der 5. Abteilung des Brückenbaues, 2. Aufl. T. I, F. 1—21, T. II, F. 3 — 7.

³⁸)    Ebenda T. I, F. 22, 24 u. 26.

³⁹)    Ebenda T. III, F. 1-6,

Betrachtung trotz der starken Durchbrechungen den Eindruck, dafs alle Bestandteile zu gegliederten und stetigen Wänden zusammengefafst sind. Aber eben weil der erste Eindruck von fern gesehen keineswegs der eben beschriebene ist, vielmehr auf ein Bündel einzelner dünner Stützen hinausläuft, so zeigt sich, dafs das erörterte Streben eine Grenze seiner Anwendbarkeit hat: die Durchbrechungen der Wände dürfen nicht über einen gewissen Grad gehen.

Das Gegenteil : Vereinzelung und Selbständigkeit der Bestandteile, ist der Grundsatz der gegliederten eisernen Pfeiler, wie sie jetzt bei grofser Höhe allgemein gebräuchlich sind. Eine Gruppe von Säulen, teils senkrecht, teils geneigt, erhebt sich zu gemeinsamer Unterstützung des Überbaues. Jede Säule geht stetig von unten bis oben durch, bei Schmiedeeisen thatsächlicb, bei Gufseisdn höchstens durch untergeordnete Flantsehen oder dergl. geteilt. Untereinander sind die sämtlichen Säulen durch Quer-und Kreuzverband in wagerechten und senkrechten Ebenen vereinigt; aber dieser Verband ist nach Abmessungen und Befestigungsart den aufrechtstehenden Bestandteilen untergeordnet. Somit müfsten bei reicherer Ausstattung vor allem die Säulen ausgezeichnet werden, immerhin wäre es zulässig und ansprechend, die wagerechten Verbandsebenen, welche auch hier Stockwerke abteilen, leise zu betonen, die wagerechten Bänder etwa als solche um die Säulen zu schlingen, wie ja auch im Steinbau ein hoher Thalbrückenpfeiler mittels Zwischenschichten abgeteilt wird.¹¹)

§ 22. Widerlager. Der in § 19 und 20 für Bögen aus Holz, Eisen oder Stein entwickelte Grundsatz, das Auflager auf den Mittelpfeilern nicht zu verstecken, mufs auch auf die Widerlager ausgedehnt werden. Er läfst sich unschwer befolgen, wenn die letzteren mit den Stirnflächen eines Gewölbes in gleicher Flucht fortlaufen. In folgendem Holzschnitt (Fig. 15) zeigt a dies in einfachster Form, wobei freilich das (punktierte) Kämpfergesims ungern entbehrt wird, um den Unterbau vom Überbau organisch abzusondern. Beide Anordnungen, d. h. ohne und mit Kämpfergesims, kommen ebensowohl an ganz bescheidenen Bauwerken, wie an hohen Thalbrücken vor, weil in beiden Fällen gewöhnlich aus Kostenrücksichten gewünscht wird, die Breite der Brückenbahn auf den Widerlagern wie über den Gewölben thunlichst schmal zu halten. Der Unterbau und der Überbau bilden gleichsam zwei Stockwerke. Wo jedoch aus technischen Gründen Flügelmauern rechtwinkelig oder schräg zur Brückenachse angelegt werden, oder wo aus Verkehrsrücksichten die Brückenbahn auf dem Widerlager sich auf gröfsere Breite als über den Bögen ausdehnen soll, wie in Fig. 156, da befriedigt es so wenig, wie an den Mittelpfeilern, wenn das Gewölbe eingeklemmt erscheint. Selbst ein Gesims am Bogenanfang vermag den Eindruck nicht ganz zu verbessern, wie die Unterführung, T. XXIX, F. 3, zeigt, obgleich bei so flachen Bögen wie hier das Abschneiden derselben weniger auffällt, als bei beträchtlicher Pfeilhöhe. Bei verhältnismäfsig leichtem Überbau mag eine Unterstützung durch Kragsteine am Platze sein (T. XXVIII, F. 15). Im allgemeinen ergiebt nur ein freies Auflager, gemäfs den punktierten Linien in Fig. 15 6, völlige Klarheit und Sicherheit. Es ist das noch ein weiterer Anlafs zu den in § 12 entwickelten Gründen für „geteilte“ Widerlager.

Sobald das Widerlager in einen vorderen und hinteren Teil zerfällt, ist es möglich, jeden seiner durchaus verschiedenen Aufgabe gemäfs zu gestalten : den vorderen als eigentlichen Landpfeiler für den Überbau, den hinteren als Flügelkörper bis zur Brücken-

bahn. Der bei Wandbrücken nur gelegentlich vorkommende Höhenunterschied zwischen Auflager und Brückenbahn findet hier jederzeit statt: das Auflager liegt stets niedriger als die Bahn. Wenn es also sichtbar bleiben soll, mufs ihm ein niedriger Unterbau gegeben werden, während die hinter ihm stehende Masse bis zur Bahn emporsteigt. Trotzdem bleiben Landpfeiler und Flügel doch Teile derselben höheren Einheit. Eine schwierige Aufgabe bei grofsen und reichen Brücken besteht eben darin, trotz jener Teilung den inneren Zusammenhang nicht preiszugeben. Die architektonische Beziehung wird dabei vor allem durch das Hauptgesims gewahrt, welches den Überbau und die Flügel gemeinsam bedeckt, ferner durch gleiche Sockelhöhe unter beiden Teilen. Wenn Sockel und Gesims auch etwa an den Flügeln einfacher gehalten werden, sollten doch die wesentlichen wagerechten Linien durch das ganze Bauwerk sich fortsetzen.

Fig. 15.

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Die Anordnung Fig. 15 b ist bekanntlich bei gewöhnlichen Durchfahrten u. dergl. sehr gebräuchlich und sollte um so mehr nach vernünftiger und gefälliger Weise ausgebildet werden, als das Vorrücken der Flügel kaum mehr Kosten verursacht. Es kommt nicht einmal darauf an, dafs die ganze Gewölbedicke sichtbar aufruht, ein teilweises Auflager genügt, weil die Fortsetzung ins Innere leicht hinzugedacht werden kann. Wo der Unterbau sehr niedrig ist, kann es sich bei dieser Anordnung treffen, dafs die Dreiteilung der Brücke in Unterbau, Überbau und Hauptgesims sofort für die Dreiteilung des Vollkörpers in Sockel, Hauptstiick und Gesims pafst. Man findet dies nicht nur an kleinen Durchlässen, sondern auch an grofseu Bauwerken, z. B. an der Nydeckbrücke in Bern, T. XXIX, F. 5. Eine dritte Lösung ergiebt sich durch Vereinigung der Fälle a und b und kann au der Brücke T. XXIX, F. 9 ersehen werden. Über einem ungeteilten Unterbau des Widerlagers findet sich im Überbau entschiedene Teilung durch einen Absatz, beiden Teilen gemeinsam ist das Hauptgesims. Auf diese Weise sind alle wesentlichen wagerechten Linien des Bauwerks durchgeführt, sowie auch die Einzelformen von Mittelpfeiler und Widerlager ähnlich behandelt. Diese Lösung wäre namentlich auch statt der in a verzeichneten für Bögen oder Sprengwerke aus Holz und Eisen zu verwenden, für welche im übrigen die Ähnlichkeit mit Gewölben auf der Hand liegt, und daher die gleichen Grundsätze gelten.

Die schon erwähnte Absicht, zwischen Landpfeiler und Mittelpfeiler eine gewisse Ähnlichkeit zu erhalten, wird durch c, d in obigem Holzschnitt befriedigt, welche nur die Fälle a, b, entsprechend näher ausgeführt, wiederholen. Es ist dabei ungefähr die Grundform eines Mittelpfeilers mit Pfeileraufsatz von Fig. 12 c (S. 528) zu Grunde gelegt worden. Doch ist der Vorkopf hier nur in seinen Umrifslinien wiederholt und abgeplattet, in der Voraussetzung, dafs die Widerlager der Wassersgefabr doch nicht so stark ausgesetzt sind, als die Mittelpfeiler,

In Fig. 15 c ist nun der Aufrifs eines Mittelpfeilers vor das Widerlager gestellt und dient als Absonderung zwischen den Stirnflächen links und rechts, sodafs man es in der Hand hat, die Breiten der Brückenbahn auf dem Widerlager und über dem Gewölbe übereinstimmend oder verschieden zu machen. Dabei braucht der Mittelpfeiler nicht gerade in allen Einzelheiten genau wiederholt zu werden, um dem künstlerischen Bedürfnis zu genügen. In Fig. 15 cü steht der abgeplattete Mittelpfeiler als eigentlicher Landpfeiler neben dem Vollkörper, welcher als Erdkörper mit Flügelmauern oder als Mauerkörper bis zur Bahnhöhe erscheinen kann. Dabei mag die Vorsprungbreite x mit derjenigen am Mittelpfeiler genau übereinstimmen, oder in das Ufer hinein verlängert, oder nur gering genommen werden. Schon ein ganz kleiner Vorsprung genügt, um die Ähnlichkeit zu Stande zu bringen, wie es z. B. T. XXIX, F. 12 zeigt. An dem Widerlager dieser Thalbrücke dienen zugleich kräftige Türme (Wendeltreppen enthaltend) dazu, die beiden Teile: Landpfeiler und Flügel entschieden abzusondern; thatsächlich ist die Bahnbreitc zwischen den Flügelmauern etwas gröfser als über den Gewölben.

Wo es zulässig oder erwünscht ist, dafs die Brückenbahn auf den Widerlagern sich in eine gröfsere Breite entfaltet, da läfst sich die Anforderung geteilter und den Mittelpfeilern ähnlicher Widerlager unmittelbar dadurch erfüllen, dafs man genau einen halben Mittelpfeiler vor den Vollkörper des Ufers setzt. Man sieht dies an den Brücken T. VI, F. 1, 13, welche mit Quaimauern Zusammenhängen, denn gerade vor durchlaufenden Ufermauern wird ein der Brücke eigentümlicher „Landpfeiler“ besonders wünschenswert. Auch die Ladenburger Brücke, T. X, F. 1, und die Konstanzer Brücke, T. XXIX, F. 18, sind nach diesem Verfahren ausgebildet. In anderen Fällen wird jedoch der halbe Vorkopf nur als Abrundung der Widerlagerkanten wiederholt, und es eignet sich diese Lösung besonders dann, wenn die Vorkopf höhe der Mittelpfeiler als Sockelhöhe der Widerlager durchgeführt werden kann. Auf diese Art sind die Brücken T. VII, F. 18, T. X, F. 15, T. XXVIII, F. 11 richtig angeordnet; über dem gemeinsamen Sockel, bezw. Unterbau, ist das Auflager der Gewölbe klar von den Flügelmauern des Vollkörpers abgesondert, und behufs völliger Ähnlichkeit selbst der Pfeileraufsatz des Mittelpfeilers am Widerlager wiederholt. Dem gleichen Gedanken giebt die Moabiter Brücke T. XXX, F. 6, Ausdruck: Widerlagersockel mit Abrundung entsprechend dem Vorkopf am Mittelpfeiler, Säule am Widerlager entsprechend dem eckigen Aufsatz am Mittelpfeiler. Die letztere Beziehung dürfte freilich wegen mangelnder Ähnlichkeit weniger befriedigen.

In anderen Fällen wird aus Geschmacksrücksichten auch wohl mehr als die Hälfte eines Mittelpfeilers zum Landpfeiler bestimmt, z. B. an der Reesendamms-Brücke in Hamburg, T. XXIX, F. 14. Von der Brückenstirn zweigen unter stumpfem Winkel Flügelmauern ab, welche hernach wieder in parallele Richtung zur Brückenachse um wrenden, d. h. der Absatz zwischen Landpfeiler und Vollkörper ist nicht unter rechtem, sondern unter schiefem Winkel angeordnet. In jenem stumpfen Winkel erscheinen nun Vorköpfe, welche im Grundrifs etwa s/₄ eines Halbkreises einnehmen, übrigens in der Gliederung mit den Mittelpfeilern übereinstimmen. Diese Formbildung ist für schräge Flügel empfehlenswert und auch anderwärts befolgt worden.

Einen ganzen Pfeiler als Vorderteil des Widerlagers zeigt endlich die neue West-minster-Brücke in London, T. XXIX, F. 15. Die Widerlager wurden weit in den Flufs vorgesetzt, welcher noch durch Ufermauern eingeengt werden sollte. Bei der hierdurch hervorgerufenen grofsen Länge des Widerlagers bildet ein vollständiger Pfeiler einen passenden Abschlufs, er wiederholt sich sogar noch weiterhin und unterbricht die Flügelmauern in angemessenen Abständen. Dieses Verfahren begründet sieh durch den Wunsch, an Bahnbreite auf dem Widerlagskörper zu sparen und dem letzteren einen Schutz gegen Eisgang u. s. w. zu geben. Die Eisenbahnbrücke bei Cannstatt ist ebenso angeordnet.

Bei grofser Länge eines Widerlagers kommen, dasselbe belebend, mancherlei Vorsprünge und Ruheplätze vor, wie die Luitpold-Brücke in Würzburg, T. XXX, F. 12, und die neue Neckarbrücke in Heidelberg, T. XXVIII, F. 18 zeigen, auch hier unter Wahrung ähnlicher Formen mit den Mittelpfeilern, namentlich in der Höhengliederung. An der Brücke über die Warthe bei Wronkę, T. XXVIII, F. 19, hat mau Übereinstimmung zwischen Widerlagspfeiler und Endwiderlager herzustellen gesucht. Zuweilen werden auch Durchbrechungen im Widerlager erforderlich, welche dann am besten thorartig zu gestalten sind, so an dem anderseitigen Widerlager der Neckarbrücke⁴¹), ferner an der Unterführung in Strafsburg, an der Rheinbrücke in Mannheim, T. XXVII, F. 9b. Besonders reizvoll erscheint die Ausschmückung der Widerlager an der Brücke im Elbpark zu Hamburg, T. XXX, F. 2, mit kräftigen, durch Figuren geschmückten Vorsprüngen.⁴’) Dergleichen Bauteile wären füglich auch als Pfeileraufsätze (§ 20) zu verwenden.

Im allgemeinen gelten die bisherigen Erörterungen über Widerlager auch für Brücken mit wagerechten Trägern (Tragwränden), welche leicht statt der Bögen in die Figuren eingestellt werden können. Doch stellt sich hier die Anforderung sichtbarer Auflager weniger streng, weil verborgene immerhin noch ziemlich verständlich bleiben. Jedermann weifs, dafs ein Balken, aus einer Mauer heraussteckend, in derselben aufliegen kann und mufs, und sein sichtbar schwebender Teil ist wenigstens rechtwinkelig ab-geschnitteu, nicht so widerwärtig spitzwinkelig wie ein „eingeklemmter“ Bogen. Allein wünschenswert bleibt auch hier Klarheit über das Auflager, wenigstens eine Andeutung desselben durch einen Absatz, ein Gesims, mit Hilfe dessen das Auge die Auflagerfläche gern ins Innere verlängert. Zur Anschauung dieses Gegensatzes diene die Innbrücke bei Königswart in Bayern, T. XXIX, F. 1. Hier sind die Tragwände der kleinen Öffnungen ins Mauer werk hinein gesteckt, diejenigen der grofsen liegen auf; und es dürfte der künstlerische Vorzug des letzteren Verfahrens besonders an dem Widerlagspfeiler einleuchten, an welchem beide Anordnungen zugleich Vorkommen. Dieser Mauerkörper wäre natürlich sofort auch als eigentliches Widerlager im Anschlufs an Erdarbeiten zu verwenden, wenn man die kleine Öffnung durch Flügelmauern geschlossen denkt. Sowie hier nun ein „geteiltes“ Widerlager mit zwei nebeneinander stehenden Körpern vorliegt, so zeigt die Rheinbrücke bei Waldshut, T. XXVIII, F. 10, eine Lösung, bei welcher das Widerlager in zwei Teile übereinander zerfällt, sodafs in diesen beiden Brücken die im Holzschnitt Fig. 15 & und a verzeichneten Unterschiede bei wagerechten Trägern wiederkehren. Au dem ansprechenden und zugleich ziemlich reichen Bauwerk bei Waldshut ist das Auflager der Tragwände durch ein entschiedenes Gesims bezeichnet, welches das ganze Widerlager in zwei Stockwerke zerlegt und hiermit die oben gewünschte Andeutung des Auflagers befriedigend vollzieht. Sehr glücklich kehrt dasselbe Gesims an den Mittelpfeilern der Strombrücke wieder, und kennzeichnet damit umsomehr den in gleicher Höhe durchlaufenden Überbau, teils aus Eisen, teils aus Stein. Desgleichen gefällt die Beziehung der Sockelhöhe des Widerlagers zur Vorkopfhöhe der Mittelpfeiler, und es ist abermals zu bemerken, dafs eine annähernde Ähnlichkeit der Formen beider Teile genügt, um die wünschenswerte Übereinstimmung zu erzeugen.

⁴¹)    Ausführliche Darstellung in der Zeitschr. f. Bauk. 1883.

⁴²)    Mitgeteilt von dem Erbauer, Oberingenieur F. A. Meyer in Hamburg.

§ 23. Gruppenpfeiler und Widerlagspfeiler. Die Gruppenpfeiler langer Thalbrücken, an welche beiderseits gleich grofse Öffnungen anschliefsen, werden von gewöhnlichen Mittelpfeilern oft nur durch gröfsere Dicke unterschieden. So hat an der Goelthalbriicke (T. VII, F. 8) und an der Thalbrücke bei Herdecke¹²) der Gruppenpfeiler ebenso wie jeder gewöhnliche Mittelpfeiler seine Lissene erhalten, welche nur entsprechend gröfsere Breite besitzt, oder . wenn man lieber will, er zerfällt in einen mittleren Körper mit beiderseitig angesetzten Landpfeilern. Aber diese Ähnlichkeit der beiden Gattungen von Pfeilern ist fast zu grofs, es entsteht der Wunsch, die Gruppenpfeiler mehr auszuzeichnen, wie es ihre Bedeutung verdient. Hiernach ist z. B. bei den Tbalbrücken von Chaumont und von Friedberg, T. XXIX, F. 7 u. 12, verfahren. Die Gruppenpfeiler besitzen nicht nur mehr Dicke, sondern auch ein ganz neues Element, dort eine Lissene, hier einen achteckigen Vorbau nebst Pfeileraufsatz. An der Thalbrücke bei Görlitz ist der betreffende Vorsprung an den Gruppenpfeilern vom Boden bis zum Gewölbeanfang rechteckig, vom Gewölbeanfang bis zur Bahn achteckig im Grundrifs.¹³) Nach demselben Grundsatz unterscheiden sich der Inselpfeiler und die Mittelpfeiler der Margarethen-Brücke in Budapest (4. Abteilung des Brückenbaues, in 2. Aufl. T. VII, F. 16).

Was ferner sogenannte Widerlagspfeiler betrifft (vergl. § 2), so sind solche technisch notwendig zwischen zwei Öffnungen von ungleichem wagerechten Schub, künstlerisch wünschenswert zur Trennung verschiedener Konstruktionsweisen des Überbaues. Hiernach sind Widerlagspfeiler eigentlich nichts anderes als Widerlager zwischen zwei Tragbrücken, und dementsprechend ist auch die klarste und gewöhnlichste Gestaltung die eines Vollkörpers bis zur Brückenbahn, welchem beiderseitig Landpfeiler angesetzt sind. In den einfachsten Formen zeigt dies T. XXIX, F. 17. Der mittlere Vollkörper steigt bis zum Hauptgesims empor, ohne dafs die Kämpfergesimse der Gewölbe um ihn ver-kröpft sind. Auch die Sockel der beiderseitigen Landpfeiler liegen in verschiedener Höhe,- nämlich ebenso hoch wie die Sockel der beiderseitig folgenden Mittelpfeiler, und ist deshalb der eine gegen den Vollkörper stumpf angesetzt. Immerhin dienen durchgelegte Steinbänder, wie auch das Hauptgesims zur künstlerischen Vereinigung der drei Bestandteile. Etwas reicher ist nach dem gleichen Grundsatz die Thalbrücke T. VII, F. 1 behandelt, sowie die Brücke bei Grünenthal Uber den Nord-Ostsee-Kanal, T. XXIX, F. 10. Selbst da, wo die Gewölbe der beiden Öffnungen in gleicher Höhe ansetzen, möchte gern ein Vollkörper eingeschoben werden, T. XXVIII, F. 19, um die verschiedenen Spannweiten schicklich voneinander abzusondern.

Wo die Höhenverhältnisse dazu geeignet sind, wird man natürlich gern die Bestandteile eines Widerlagspfeilers noch entschiedener vereinigen, ohne die klare Sonderung ihrer Aufgaben zu unterlassen. Besonders gefällig ist dies an demjenigen Mauerkörper der Waldshuter Brücke, T. XXVIII, F. 10, geschehen, welcher die Stromöffnungen und die Bogenstellung auf dem linkseitigen Ufer voneinander trennt. Die Auflager beider Überbaukonstruktionen konnten in gleicher Höhe angeorduet werden, und so ergab sich ein wagerechtes Band durch den ganzen Bau, welches auch den Vollkörper in zwei Stockwerke zerlegt, während doch andererseits die von unten bis oben durchreichenden, turmartigen Vorsprünge dem Grundsatz „geteilter“ Widerlager gerecht werden. Die in der Architektur stets wiederkehrende Aufgabe, wagerechte Gliederung und senkrechte Gliederung in richtiges gegenseitiges Verhältnis zu bringen, scheint hier sehr glücklich gelöst. An dem Widerlagspfeiler der Brücke T. XXIX, F. 1 ist ebenfalls das Traggesims der Hauptöffnungen um den Vollkörper verkröpft, es war dies aber nur möglich, weil ein Landpfeiler für den Überbau der kleinen Öffnung fehlt.

Wo nicht aus technischen Gründen eine ansehnliche Dicke bei Widerlagspfeilern erforderlich ist, genügt es manchmal, die Form eines gewöhnlichen Mittelpfeilers zum Abschlufs einer Strombrücke beizubehalten, und demselben aber einen besonderen Ansatz gegen die anschliefsende Flutöffnung zu geben. Dies Verfahren ist z. B. an der Mosel-brücke bei Güls (T. XXVIII, F. 5) befolgt. Man vergleiche auch den Trennungspfeiler der Brücke von Schandau, T. XXVIII, F. 14°, welcher dem Mittelpfeiler vollkommen gleich ist, aber noch einen derartigen seitlichen Ansatz dazu bekommen hat.

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Endlich giebt es Widerlagspfeiler, welche ohne „Teilung“ aufgeführt sind, weil die Überbauten sich gleichwie an gewöhnliche Mittelpfeiler anschliefsen lassen. Bedingung dabei ist gleiche Höhe für die Überbau-Auflager bezw. Bogenanfänge der beiderseitigen Öffnungen. Man sieht einen solchen „verdickten Mittelpfeileru in dem Strompfeiler der Rheinbrücke zu Bonn, wo beide Bögen in der Hochwasserlinie ansetzen und demnach hier der Unterbau klar abschliefsen konnte. Ferner betrachte man die Albert-Brücke in Dresden (T. XXVIII, F. 1). Der Widerlagspfeiler in der Brückenachse ist richtig gestaltet, derjenige, welcher die Strombrücke von der Landbrücke absondert, nicht, weil die genannte Bedingung nicht beachtet ist und der Gewölbeanfang der kleineren Öffnung nicht zu seinem Rechte kommt. Hier wäre eine anderweitige Formbildung mit „geteilter“ Aufgabe am Platz gewesen. In richtiger Weise sind auch die gewaltigen Landpfeiler der Strafsenbrilcke bei Worms, T. XXX, F. 3a die Bögen schon auf der kräftigen Abschrägung des Sockels beginnen und zwischen ihnen der Mauerkörper weiter emporgeführt ist.

§ 24. Tragbögen. Indem Wände ohne Seitenschub bereits in § 13 behandelt wurden, ist hier hinsichtlich des Überbaues von Tragbrücken nur noch die Formbildung von Bogenkonstruktionen zu erörtern, wobei als Vorbilder vorzugsweise Steingewölbe in Betracht kommen.

Was zunächst den künstlerischen Eindruck der Bogenform betrifft, so können bei beschränkter Pfeilhöhe Stichbogen und Korbbogen in Vergleich kommen. Beim Kreisbogen wird das Gesetz seiner Entstehung dem Beobachter ohne weiteres klar; bei der Ellipse dagegen findet ein stetiger Wechsel der Krümmung statt und das geometrische Gesetz ist aus dem einfachen Anblick nicht nachzufühlen. Deshalb dort ein ruhiger, hier ein beweglicher, fliefsender Eindruck. Dem ähnlich ist der statische Unterschied, denn am Stichbogen scheint jede Einzelpartie gleich beansprucht und gleich widerstandsfähig; am Korbbogen dagegen sieht der Laie kaum, wo die Gewölbewirkung eigentlich beginnt, und sucht unwillkürlich eine Ecke in der Gegend der Bruchfuge. Dieser etwas unklare Eindruck vermindert sich bei solchen Korbbögen, welche dem Halbkreise nahe kommen, sowie bei solchen, welche nur Teile der halben Ellipse sind. Ferner ist die aufserordentlich flache Scheitelstrecke des Korbbogens gegenüber einem Stichbogen von gleicher, und selbst von etwas geringerer Pfeilhöhe bedenklich — statisch und künstlerisch, anderseits das Herauswachsen des Korbbogens aus den Pfeilern und Widerlagern gefällig. Unbedingt können Rücksichten auf den Verkehr von Schiffen (T. XXIX, F. 15 u. 19), von Fuhrwerken, ferner auf den Durchflufsraum bei Gewölben, welche tief ins Wasser tauchen (T. VI, F. 21) die Frage zu Gunsten des Korbbogens entscheiden. Vermittelt wird übrigens im letzteren Falle der Gegensatz mittels der sogenannten Kuhhörner, T. VI, F. 12 u. 29.

Bei bedeutender oder unbeschränkter Pfeilhöhe steht die Wahl frei zwischen Halbkreis, Kettenlinie, Spitzbogen. Die Nachteile einer verwickelten, unruhigen Kurve besitzt auch die Kettenlinie, ein gröfseres Gewölbe dieser Form, an der Göltzschthal-Brücke ausgeführt, steht dort nicht zu seinem Vorteil im Gegensatz mit den Halbkreisen daneben. Bei geringem Unterschied vom Halbkreis fällt das natürlich weniger auf (T. VI, F. 43). Die beiden Schenkel eines Spitzbogens werden einzeln leicht als gleichmäfsig gekrümmte Kreisbögen empfunden. Im übrigen ist an den bekannten und viel erörterten Unterschied zu erinnern, wonach dem Spitzbogen kühnes Aufwärtsstreben, dem Halbkreise dagegen ruhige Widerstandsfähigkeit zukommt. Dies beruht auf einem statischen Grunde, welcher dunkel geahnt wird, klar ausgesprochen aber so lautet: der Spitzbogen bedarf eine beträchtliche Überlastung des Scheitels, um stabil zu sein. Einer solchen Last gegenüber scheint das Anstreben der beiden Schenkel wohl passend, ähnlich den Streben eines Giebeldreiecks ; sie entsteht im Brückenbau durch hohes Mauerwerk, durch die vermehrte Pfeileranzahl eines zweiten Stockwerkes (T. XXIX, F. 16), durch Anschüttungen über Durchfahrten (T. XXVII, F. 4). Ohne ansehnliche Überlast im Scheitel ist der Spitzbogen nicht gerechtfertigt, und verletzt mit seinem überschüssigen Kraftaufwand das Gesetz der künstlerischen Sparsamkeit. Gegen diese Regel ist freilich bei nicht wenigen Brücken gesündigt worden (T. VI, F. 38), um eigenartig oder „gotisch“ zu bauen, aber die alten Werkmeister waren viel zu vernünftig, um den Spitzbogen ohne Überlastung zu brauchen, und haben fast sämtliche mittelalterliche Brücken nach dem Halbkreis oder Stichbogen gewölbt.

An verschieden weiten Öffnungen einer und derselben Brücke können recht wohl verschiedene Bogenformen Vorkommen, Halbkreis neben Stichbogen, Halbkreis neben Spitz-^ bogen. Es wäre technisch thöricht, und deshalb künstlerisch einseitig, an einem Bauwerk nur eine Sorte von Bögen zu verlangen. Dagegen mufs gewünscht werden, dafs ein etwaiger Unterschied der Bogenformen stark und entschieden genug sei, um die Gründe auf den ersten Blick klar zu machen.

Ein Tragbogen ist anzusehen als verkörperte Bogeulinie, gerade wie ein Balken als verkörperte gerade Linie. Wenngleich die innere und äufsere Bogenbegrenzung selten in überall gleichem Abstand zur Stützlinie liegt, so nimmt doch die künstlerische Anschauung die geometrische Mittellinie des Gewölberinges als zusammenfallend mit der Linie des zu-sammengefafsten Druckes an. Daraus folgt wie bei Balken, Tragwänden, Stützen, als Hauptgesetz der architektonischen Formbildung: die Mittellinie mufs Symmetrieachse sein. Jeder Tragbogen soll also nach oben und unten gleich gestaltet werden, weil die beherrschende Achse in seiner halben Höhe liegt. Dies dürfte um so mehr einleuchten, als ein Tragbogen auch zum Anhängen von Lasten verwendet wird (Bogenhängewerk aus Holz oder Eisen), er kann von oben oder von unten her Lasten aufnehmen. Es ist der entgegengesetzte Grundsatz wie bei Einrahmungen, welche statisch gleichgiltig und unsymmetrisch nach innen und aufsen zu halten sind, um ihre lediglich geometrische Beziehung zum Eingerahmten anzuzeigen. Es wurde schon in § 10 angedeutet, wie unstatthaft es sei, diesen Unterschied zu verwischen, obgleich die rohe Urform in beiden Fällen die gleiche, nämlich ein Ring ist, den man ebenso gut unsymmetrisch als symmetrisch weiter ausstatten kann. — Die reichere Entwickelung eines Gewölbes geht nun nach mehreren Richtungen aus, welche im Folgenden zu besprechen sind.

Zuerst verdient ein Gewölbe als Tragkonstruktion von der Übermauerung gesondert zu werden, wozu seine Stirnfläche etwas vorspringen mag. Sodann mag die obere und die untere Begrenzungslinie gleichzeitig mittels einer Abkantung, Ansetzen einer Randleiste verziert werden, desgleichen die Mittellinie durch ein laufendes, nach oben und unten symmetrisches Ornament, etwa Backsteinmuster. (Die Behandlung des Gewölbes, T. XXIX, F. 9, ist hiernach ungenau.) Ferner kann die Stirnfläche eines Gewölbes als Reihe von gleichen Elementen gestaltet werden, was sich im Quaderbau durch Betonung der Fugen, oder durch Bossierung jedes einzelnen Gewölbesteines leicht ergiebt. Auch eine Reihe von rhythmisch abwechselnden Elementen ist unter der Bedingung zulässig, dafs ihre Anzahl grofs genug ist, um den Gesamteindruck nicht zu stören : abwechselnde Länge oder Färbung der Gewölbesteine (T. XXIX,

Fig. 16.

F. 19), im Backsteinbau mehrere Schichten zusammengenommen als ein Stein angesehen, abwechselndes Vor- und Zurücktreten u. dergl.

sa

Immer mufs dieser Rhythmus untergeordnet bleiben der vorhin angeführten Verzierung der Bogenlinie, denn das Zusammenfassen der tragenden Konstruktion ist wichtiger, als ihre Teilung. Aus der Reihe der Gewölbesteine mag der Schlufsstein besonders ausgezeichnet werden, indem er yortritt, (T. XXIX, F. 9 u. T. XXX, F. 12), oder über die äufsere Bogenlinie hinaufreicht, oder durch ein Wappen, einen Kopf u. dergl. ausgestattet wird. Wenn man einen Schlufsstein als Krag- TÜHTE^f stein ausbildet, was an sich einen ansprechenden Gedanken bildet, so ist nur davor zu warnen, den Kragstein leer, ohne Belastung vorspringen zu lassen, wie es im Hochbau nicht selten geschieht. Die Kunstform mufs statisch gerechtfertigt sein, wozu bei Brücken am besten ein unterbrechender Geländerpfeiler dienen kann: Texttigur 16, ferner T. VIII,

F. 16 und T. XXX, F. 2. Dagegen spricht die Absonderung der unteren Gewölbeschenkel mittels wagerechter Schichten in T. XXIX, F. 12 nicht an, weil, solange die bogenförmige Linie geht, auch die bogenförmige Konstruktion erwartet wird.

Vor der oft gebräuchlichen Verzahnung der Gewölbesteine gegen die Schichten der Übermauerung ist aus künstlerischen Gründen zu warnen, weil die gehörige Sonderung der Bauteile verwischt wird (T. VI, F. 1 u. 29 u. T. XXIX, F. 13). Der Bogen trägt, die Übermauerung belastet, mau mufs eine Grenzlinie zwischen beiden Teilen sehen. Auch eine Auszeichnung verzahnter Gewölbesteine durch anderes Material, durch Bossieren oder Vorspringen (T. XXVIII, F. 11), bringt noch keine deutliche Sonderung hervor und hindert überdies die Ausstattung nach dem Gesetz der Symmetrieachse. Man sollte daher die Verzahnung wenigstens an der Stirnfläche unterlassen, oder wenn grofser Wert darauf gelegt wird, die architektonische Behandlung nicht weiter davon abhängig machen, indem die verzahnten Ecken der Gewölbesteine aufserhalb des eigentlichen Gewölberinges fallen (T. XXIX, F. 5). Freilich wenn dabei starker Farbenwechsel stattfindet, wie bei der Brücke T. XXX, F. 2, so wird der Zwreck, dafs die verzahnten Ecken in der Übermauerung verschwinden, nicht erreicht. Im allgemeinen erscheint daher die völlige Trennung der beiden Bauteile, wie sie die meisten Brücken auf den Tafeln besitzen, am klarsten.

Mitunter verändert sich die Gewölbedicke zwischen Scheitel und Anfängern, was jedenfalls unbeschadet dem Gesetz der Symmetrie geschehen mufs. Man findet demnach zuweilen eine Zunahme der Dicke von unten nach oben. Die innere Bogenlinie ein Halbkreis, die äufsere ein stumpfer Spitzbogen. Derartigen, sogenannten florentinischen Bögen liegt das Streben unter, den kühneren Eindruck des Spitzbogens mit der Ruhe des Halbkreises zu vereinigen. An kleineren Halbkreisbrücken unter starker Belastung würde das eine recht passende Lösung bilden.⁴⁵) Häufiger kommt die entgegengesetzte Zunahme der Dicke vom Scheitel gegen die Anfänger vor, weil solche den technischen Rechnungen bei gleichförmiger Inanspruchnahme des Baustoffs entspricht. Bei mäfsigen Abmessungen, namentlich an Stichbögen, ist jedoch dieser Grund unwichtig, und dünkt uns auch die Anschauung eines überall gleichstarken Tragringes verständlicher und angenehmer, wie z. B. ein Vergleich der Albert-Brücke, T. XXVIII, F. 1, mit der Reesendamms-Brücke, T. XXIX, F. 14, bestätigen dürfte. Wenn daher auch etwa die Verstärkung im Innern vorgenommen werden sollte, so brauchte man sie doch an der Stirnfläche nicht zu zeigen. Anders bei beträchtlichen Abmessungen, besonders bei Bögen, welche sich dem Halbkreise nähern, z. B. T. XXIX, F. 5 u. T. XXX, F. 12. Hier tritt die Aufgabe des gewölbeartigen Stittzens als wichtig und eigenartig hervor, weil die Gewölbedicke ungefähr entsprechend der Belastungshöhe wächst, ferner weil der Gedanke eines (überall gleichbreiten) Rahmens ganz zurückgewiesen ist. Es ist ein ähnlicher Erfolg, wie ihn die veränderliche Wandhöhe bei einem Halbparabelträger gegenüber einem Träger mit parallelen Gurten hervorbringt. Noch möge auf die Alma-Brücke in Paris, T. VI, F. 12, hingewiesen werden, an welcher mit Geschmack dem leichten Stichbogen an der Stirn gleiche Gewölbedicke gegeben ist, während der Korbbogen eben dadurch in der Gewölbedicke vom Scheitel gegen die Anfänger zu wachsen scheint. Künstlerisch unglücklich, weil für den Laien ganz unbegreiflich, dünkt uns die Abnahme der Gewölbedicke im Anfänger und im Scheitel gleichzeitig, wie es die Donaubrücke bei Iuzigkofen (T. IX, F. 1) zeigt. Der Charakter des Steinbaues ist hier fast verloren gegangen, auch die spielende Verzierung mit Rosetten trägt dazu bei.

Über dem Rücken eines Gewölbes kann passend, wie über der Oberfläche eines Balkens, ein Gesims angelegt werden, welches die Bestimmung der Lastaufnahme und des Schutzes vor Wasserablauf hat, also ein gemischtes Trag- und Deckgesims ist. Hierbei wäre einmal Höhe und Vorsprung des Gesimses bescheiden genug als höchst untergeordnetes Glied gegen den Bogen zu halten und zweitens für entschiedene Trennung von dem letzteren zu sorgen, damit der Bogen in sich durchaus symmetrisch abgeschlossen erscheine. Demnach darf der Fugenschnitt der Gewölbesteine an dem Gesims nicht mehr hervortreten, dasselbe sei eine einfach gegliederte glatte Linie. Ein derartiges Gesims zeigen T. VII, F. 18, T. XXIX, F. 14, T. XXX, F. 15 und werden in allen diesen Fällen ganz zweekmäfsig nicht blofs die Bögen, sondern auch deren Verbindungsstücke über den Pfeilern gedeckt. Noch geeigneter, weil bescheidener, ist wohl der schmale Streifen über den Bögen T. XXIX, F. 9, wenn man sich das Gewölbe selbst richtig symmetrisch behandelt denkt. Wird aber jenes Gesims in Höhe und Ausladung zu kräftig oder umgekehrt das Gewölbe zu schmal gemacht, so entsteht der Eindruck eines Rahmens (Archivolt), wobei die ersichtlich notwendige Tragkonstruktion nicht zu ihrem Rechte kommt (vergl. § 8). Dieser Gefahr dürfte sich z. B. die Moabiter Brücke, T. XXX, F. 6, schon genähert haben, ebenso die Kaiser Wilhelm-Brücke in Berlin und die Lange Brücke in Potsdam.⁴⁶)

⁴⁵)    Ein florentinischer Bogen ist am Portal des Tunnels bei Donauwörth angewendet. Bauernfeind’s Eisenbahnbau, Bl. 28.

⁴⁶)    Veröffentlicht sind die 2 genannten Berliner Brücken in: Berlin und seine Bauten 1896, die Potsdamer Brücke in Zeitschr. f. Bauw. 1889.

In der Leibungsfläche sind Brückengewölbe gewöhnlich glatt, doch wäre eine Unterbrechung der einförmigen Fläche wünschenswert, wenn sie von Verkehrenden unter der Brücke viel gesehen wird. Denkt man sich das Gewölbe als gekrümmte Mauerkonstruktion und wickelt es in eine lotrechte Ebene ab, so können die bekannten Mittel von Mauern Anwendung finden. Verzahnte Quaderstreifen oder Einteilung durch Lissenen ergiebt hier Bogenlinien, parallel zur Stirnfläche. Das kostet nur die Mühe, Quader ein wenig nach der Länge zu sichten, bei Backsteinen machts kaum Unterschied. Derartige Streifen sind auch konstruktiv gerechtfertigt, wTenn das Gewölbe keine massive Überlastung erhält, sondern mehrere dünne Mauern parallel zur Brückenachse, deren Zwischenräume erst unter der Brückenbahn zu einer Ebene überdeckt werden. Denn diese Mauern belasten das Brückengewölbe nicht gleichmäfsig, fordern also zu einer Teilung desselben in einzelne Tragbögen heraus, ähnlich wie an Holz- und Eisenkonstruktionen, deren gegenseitiger Querverband durch dünnere Zonen besorgt werden kann. Wenn vollends die vortretenden Streifen an der Gewölbeleibung Lissenen an der Pfeilerleibung entsprechen, so ergäbe sich eine gefällige Durchführung desselben Gedankens am gesamten Innern einer Brückenöffnung. Eine andere Verzierung bewerkstelligen (gleich den Zwischenschichten einer senkrechten Mauer, Textfigur 10a, S. 520) Streifen an der Leibungsfläche, parallel der Gewölbeachse von Stirn zu Stirn reichend. Sie müssen hinreichend zahlreich angeordnet werden, um den Zusammenhang der Fläche als Ganzes nicht zu stören; die betreffende Teilung kann auch an den Stirnflächen zu Tage treten, oder aber durch einen Stirnquaderkranz abgeschlossen werden. Von dem bekannten konstruktiven Vorteil, mittels solcher durchlaufenden Streifen den Verband in geringem Mauerwerk zu befördern, hat man namentlich an den Brücken der Brenner-Bahn Gebrauch gemacht.¹⁴)

Endlich wäre als Verzierung der Leibungsfläche ein eigentliches Flächenornament denkbar. Im Backsteinbau namentlich läfst sich ohne alle Störung oder Erschwerung des Verbandes ein Netzmuster aus verschiedenfarbigen Steinen bilden, welches zudem vor dem Einflufs der Witterung in der Regel besser geschützt bleibt, als auf senkrechten Mauerflächen. Solches ist z. B. an der Lombards-Brücke in Hamburg geschehen, unter welcher sich der starke Wasserverkehr auf der Alster hindurchbewegt.

Den im Vorstehenden an steinernen Tragbögen entwickelten Regeln müssen auch hölzerne und eiserne Bogenkonstruktionen folgen. Eiserne Bögen sollen oben und unten mit symmetrischen Flantschen, Gurten oder sonstigen Bauteilen versehen sein und diese Längenglieder durch Vorsprung, Masse, Farbe übergeordnet den etwaigen Querteilungen in Bogenabschnitte (5. Abt. des Brückenbaues). Bei vollwandigen Bögen können sodann die entstehenden Felder, wie einzelne Gewölbesteine, weiter geschmückt werden, doch immer als Glieder einer höheren Einheit der Reihe, siehe /, g, i in nachfolgendem Holzschnitt, sowie T. XXVIII, F. 15. An Bögen ohne Streckeneinteilung können laufende Verzierungen die Achse und die Ränder hervorheben, s. T. XXIX, F. 3. Aufserhalb des Bogens dürfte etwa eine hängende Verzierung am unteren Rande eingerichtet werden, nach denselben Grundsätzen wie hei Tragwänden (§ 14). Die Vorsprünge von hölzernen Zangen, überhaupt die Einteilung der Sprossen, geben dazu Anhaltspunkte.

§ 25. Bogenzwickel. Die dreieckigen Zwickel zwischen Tragbogen und Brückenbahn werden mit einer Konstruktion ausgeftillt, welche bestimmt ist, die Belastung der letzteren auf den ersteren zu übertragen. Bei gewölbten Brücken legt man hierbei bekanntlich, damit das Gewölbe aufser der zu seinem Gleichgewicht notwendigen Lastverteilung möglichst erleichtert werde, oft hohle Räume an. Diese Konstruktionsweise lehrt, dafs auch der Eindruck des Äufseren immer ein recht leichter sein solle. Daher Mauerwerk aus kleinen Steinen, ohne bedeutende Fugen, mit heller Farbe. Gebräuchliche Mittel der Verzierung bestehen in Streifen, parallel zur (wagerechten oder steigenden) Brückenbahn, Fig. 12 b auf S. 528, und in einer Umrahmung der Zwickelfläche, T. XXVIII, F. 19, und T. XXX, F. 15. Über kräftigen Gewölben wäre wohl auch die Teilung mittels senkrechter Streifen oder Lissenen, T. VIII, F. 24 u. 35, passend, ähnlich den Sprossen einer eisernen Bogenbrücke, vielleicht noch passender als die umrahmte Füllung, welche eine Kunstform aus der Holzkonstruktion ist. Die senkrechten Streifen müssen zahlreich genug, mit schwachem Vorsprung und zierlicher Gliederung angebracht sein, damit es nicht den Anschein gewinnt, als sei der Bogen nur in einzelnen Punkten vieleckig belastet.

Andere Verzierungen bestehen in Rosetten, Wappen, Insclnifttafeln, welche sowohl in Ermangelung von eigentlichen Pfeileraufsätzen (§ 20) über den Pfeilern als Teilpunkte zweier Öffnungen, wie zur Bezeichnung des Mittelpunktes dreieckiger Zwickel passend sind. Derartige Anordnungen sind aus T. X, F. 15, T. XXIX, F. 14 u. 19, zu ersehen. Es liegt nahe, die Rosetten als Durchbrechungen der Stirnmauern zu benutzen, damit Licht in die etwaigen inneren Hohlräume gelange, und damit das über den Gewölberücken gesammelte Wasser Abzug gewinne. Der letztere Zweck ist z. B. an der Goelthal-brücke, T. VII, F. 8, verfolgt. Doch sollte das Entwässerungssystem gut ausgestatteter Brücken thatsächlich nicht seine Auswege in der Stirnfläche nehmen, welche dadurch beschmutzt wird, sondern an der Leibungsfläche der Gewölbe, bezw. der Pfeiler. Die Formbildung jener Rosetten kann jedoch immerhin unter dem Gedanken des Wasserspeiens vorgenommen werden, so die eingerahmten Löcher an der Thalbrücke T. VII, F. 18. Die reichste Ausstattung von Gewölbezwickeln erfolgt durch vollständige Reliefs, Ornamente oder Figuren. Dergleichen besitzen die Schillings-Brücke in Berlin, T. XXX, F. 15 und die Mauritius-Brücke in Breslau.¹⁵)

Einen recht lebendigen Eindruck machen solche Hohlräume im Gewölbezwickel, welche quer gegen die Brückenachse angelegt und an der Stirnfläche nicht zugemauert sind, vielmehr offen zum Vorschein kommen, T. VII, F. 14 und 25, T. IX. Dabei ist ebenso wie bei den oben erwähnten Lissenen zu fordern, dafs die Hohlräume zahlreich und schmal genug gemacht werden, um das Gewölbe nicht vieleckig, sondern gleichförmig zu belasten. Ist die Höhe des Gewölbezwickels beträchtlich, so können die Durchbrechungen in zwei Geschossen übereinander angeordnet werden.¹⁶)

An eisernen (und hölzernen) Bogenbrücken wird die Ausfüllung der Zwickel bekanntlich nach verschiedenen technischen Systemen gestaltet. In künstlerischer Beziehung ist vor allem entschiedene Sonderung zwischen Bogen, Sprossenwerk und Fahrbahnträger festzuhalten. Störend würde ihre Vereinigung zu einheitlicher Wand ausfallen, wie sie nach a in Fig. 17 an manchen Eisenkonstruktionen vorkommt. Das Ganze erscheint mehr als ausgeschnittene grofse Tafel aus Blech oder Gufseisen, deren Öffnungen dann mit Winkeleisen oder Leisten umsäumt sind. Ebenso wenig genügt die Anordnung b, wo die Steifigkeit der Tafel mittels übergelegter Rippen verstärkt worden. Dergleichen wäre doch nur bei ganz kleinen Bauten ausführbar. Die Unterdrückung der thatsächlichen Zusammensetzung aus einzelnen Teilen drückt daher den Mafsstab des Bauwerks herunter. Die Vorstellung einer Fläche, welche wie etwa ein gufseiserner Barren behufs Stoffersparnis durchbrochen wurde, steht im Widerspruch mit der statischen Bedeutung des Bogens. Eine Wand, welche man unten nach einem Bogen, sonst nach gewissen Dreiecken oder Vierecken ausschneidet, wäre eine schlechte Tragkonstruktion. Eine solche Wand hat an dem gefährlichsten Punkte am wenigsten Höhe, steht also schon für das einfache Gefühl in Gefahr, daselbst durchzubrechen. Konstruktiv wahr und künstlerisch schön ist nur Sprossenwerk, welches deutlich getrennt dem Bogen aufgesetzt ist. Ob dann für sich betrachtet die Zwickelfläche als einheitliche dreieckige Wand ausgebildet oder aus einzelnen selbständigen Sprossen zusammengesetzt wird, hängt von den Abmessungen ab. Jenes pafst mehr für kleine, dieses für grofse Konstruktionen, wie der Unterschied zwischen den Figuren c und e einerseits, f und g andererseits zeigen dürfte. Vergl. den Holzschnitt Fig. 4 auf S. 504 und die zugehörigen Bemerkungen.

Fig. 17.

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Ohne auf den technischen Wert senkrechter, geneigter und ringförmiger Sprossen in den Bogenzwickeln einzugehen, mögen hier noch einige Andeutungen über deren künstlerische Ausstattung folgen, wenn solche überhaupt die nackte Dürftigkeit übersteigen soll, mit welcher man sich besonders bei Schmiedeeisenkonstruktionen gewöhnlich begnügt hat. Sind es lediglich senkrechte Sprossen und werden dieselben so spärlich und dünn wie möglich angeordnet, vielleicht auch mit der schmalen Seite in die Stirn-

Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1. 3. Aufl,

fläche gestellt, so entsteht leicht ein so magerer Eindruck, dafs selbst ein an Eisenkonstruktion gewöhntes Auge unbefriedigt bleibt. Im Grofsen zeigen sich diesbezügliche Unterschiede namentlich an einigen schweizerischen Brücken. Die Schwarzwasser-Brücke besitzt solche mageren Senkrechten, dagegen sind sie an der Kornhaus-Brücke in Bern kräftig gestaltet. Anderwärts ist dem Übelstand durch Naherücken der Senkrechten abgeholfen, so an der Brücke der Berliner Stadtbahn beim Schiftbauerdamm, oder durch gegenseitige Verknüpfung der Senkrechten, sei es in halber Höhe (Eisenbahn-brücken von Olten, Tarascon, Koblenz), sei es zweifach (T. XXIX, F. 8). Eine derartige Verknüpfung würde auch nach Fig. 17 d geeignet sein, geneigte Sprossen zu verstärken und das betreffende Gitterwerk in lauter dreieckige Figuren zu zerlegen. Belege dazu bieten die Southwark-Brücke in London, die Arcole-Brücke in Paris, die Eisenbahnbrücke bei Nevers, die Brücke der Berliner Stadtbahn über die Stallstrafse.⁵⁰)

Im Weiteren ist liinzuweisen auf das Hervorheben der Ränder in c und d oder der Achsen in e und i durch Rippen, Zierglieder u. dergl, jenes mehr die Zusammengehörigkeit, dieses die Selbständigkeit der Elemente betonend. Ferner die Auszeichnung der Durchschnittspunkte der Achsen in d und i; die Ausbildung zu Stützkörpern, welche als Säulen (g), als Pilaster (T. XXVIII, F. 9), oder nach der Linsenform erfolgen kann ; die Verknüpfung durch eine Tragkonstruktion unter der Brückenbahn in e.⁵¹) Zu noch reicherer Verzierung dienen Füllungen in den durch die Sprossen erzeugten Feldern. Man findet zu diesem Ende mannigfaltige Formen, welche in Gufs hergestellt, ein nicht zu teures Mittel abgeben, um eine sonst rohe Konstruktion, namentlich schmiedeeisernes Sprossenwerk, zu verschönern. Wohl am gebräuchlichsten ist zu diesem Zweck Gitterwerk, sei es mit grofsen Maschen nach g (Brücke St. Louis in Paris) und h (Blackfriars-Brücke in London), sei es mit kleineren Maschen nach i (Obere Rheinbrücke in Basel und Konstanzer Brücke T. XXIX, F. 18). Aufser der G röfse solcher Maschen kommt es auf ihre Richtung an. Schliefst man dieselbe nach h an die Brückenbahn an, so entstehen am Bogen häfsliche Zerschneidungen, und die Maschen scheinen mehr zu hängen als zu stehen. Besser macht sich die schräge Richtung nach i, und am schönsten die Teilung in g, wo zwischen Bogenlinie und Brückenbahn vermittelt worden ist. Ferner besitzen die Westminster-Brücke in London, T. XXIX, F. 15⁵²) Rosetten, die Unterspreebrücke (T. XXVIII, F. 17) und die Friedrichs-Brücke in Berlin sinnbildliche Figuren innerhalb der Felder ihres Sprossenwerks, einige leichtere Konstruktionen pflanzliches Rankenwerk nach Art ausgeschnittener Holzverzierungen, T. XXVIII, F. 15 und T. XXIX, F. 3.⁵³)

§ 26. Hauptgesims und Brückenbahn. Die Bestimmung des Hauptgesimses an Brücken liegt erstens in dem, was dahinter liegt, der Brückenbahn, zweitens in dem,

⁶⁰) Einige der angeführten eisernen Bogenbrücken sind in der 4. Abteilung des Brückenbaues abgebildet. Quellen teilweise in § 20 angegeben, im übrigen noch anzuführen wie folgt: Schwarzwasser in Zeitschr. f. Bauw. 1886, Berliner Stadtbahn desgl. 1884, Kornhaus-Brücke in Schweiz. Bauz. 1896, Bd. 28, Arcole-Brücke in Allg. Bauz. 1855.

⁵¹)    Reizvoll finden sich die Motive e und g, sowie auch sonstige Kunstformen an einer eisernen Bogenbrücke von 26-m Spannweite im Seepark von Milwaukee, in welchem überhaupt durch den Ingenieur Sanne eine Reihe von architektonisch schön durchgebildeten Brücken hergestellt ist. Journ. of the Western Society of Engineers, July 1898.

⁵²)    Hum ber. Treatise on iron bridges. 1861.

⁵³)    Über Kunstschmiedearbeit als Schmuckmittel an der Sandkrug-Brücke in Berlin s. Deutsche Bauz.

1883, S. 140.

was darunter liegt, der Tragkonstruktion. In beiden Beziehungen ist zunächst ein rein technischer Zweck zu erfüllen, auf welchem sodann auch die architektonische Formbildung fufst und ihre Gedanken weiter entwickelt.

Das Material der Brückenbahn soll eingefafst werden, was nur in dem Falle nicht notwendig ist, wo keine eigentliche Bahnfläche, sondern ein Bost aus Schwellen und Schienen besteht. Ferner soll, mit Ausnahme geringer Eisenbahnbrücken, der Verkehr durch Geländer gesichert werden. Hieraus folgt, dafs durch ein Hauptgesims (ein-schliefslich Geländer) eine Darstellung der Bahn als des eigentlichen Schlulszweckes von Unterbau und Überbau geleistet werden müsse. Den beiden letztgenannten Teilen einer Tragbrücke ist das Hauptgesims gleichwertig und mufs trotz seiner geringen Abmessungen durch Würde und Reichtum der Ausstattung sich jenen ebenbürtig machen. Eine schwere und durch Verkehr noch mehr belastete Fläche soll angezeigt werden. Das geschieht im allgemeinen nach dem Mafs der Höhe, welche man dem Hauptgesims giebt, denn schon der gewöhnliche Sprachgebrauch nennt ein Gesims um so schwerer, je höher es erscheint.

¹

) Eisenbfthnvi&dukt bei Görlitz, Zeitschr. f, Baiiw, 1855.

²

)    Allg. Bauz. 1878, und Merian. Topographia.

³

)    Abbildungen der 3 genannten Brücken bezvr. Deutsche Bauz. 1885 und Zeitscbr. f. Bauw. 1884 u. 1889.

⁴

)    Von den angeführten neueren Brücken sind die 4 ersten abgebildet in: Allg. Bauz. 1852. Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1878, Perdonnet et Polonceau. Nouveau portefeuille de l'ingenieur, Berlin und seine Bauten 1896. Die ünterspreebrücke ist im Jahre 1896 durch die gewölbte Moltke-Brücke ersetzt, der Alsenbrücke steht ein ähnlicher Umbau bevor. Beide, und zwar noch mit eisernen Bögen, sind abgebildet in Zeitschr. f. Bauw. 1866.

⁵

)    Quellen für die genannten drei Brücken: Die badische Eisenbahn 1844. Klein. Sammlung eiserner Brückenkonstruktionen. Zeitschr. f. Bauk. 1883.

⁶

)    Abbildungen der genannten 6 Brücken in: Berlin und seine Bauten 1877, Allg. Bauz. 1858 u. 1859, Etzel. Bauwerke der Schweizerischen Centralbahn, Perdonnet et Polonceau. Nouveau portefeuille de l’ingenieur, Zeitschr. f. Bauk. 1880.

⁷

ndbuch der Ing.-Wissensch. II. 1, 3. Aufl,

⁸

) Bei der älteren Koblenzer Brücke, Zeitschr. f. Bauw. 1864, steigt nur leider der breite Bogenansatz noch über die Vorkopfhaube empor, wodurch die Beziehung zwischen beiden Elementen notleidet. Neuere Koblenzer Brücke in Zeitschr. f. Bauw. 1881. Mincio-Brücke in Allg. Bauz. 1855.

⁹

S5) Allg. Bauz. 1870.

¹⁰

⁸⁶) Letztere in Zeitschr. f. Bauw. 1856.

¹¹

) Beispiele von gegliederten eisernen Pfeilern ebenda, T. III, F. 16—28.

¹²

) Zeitschr. f'. Bauk. 1881.

¹³

i4) Zeitschr. f. Bauw. 1855,

¹⁴

) Etzel. Österreichische Eisenbahnen. V. Band.

¹⁵

)    Erstere in Berlin und seine Bauten 1896, letzte im Centralbl. d. Bauverw. 1885.

¹⁶

)    Brücke bei Collet in Frankreich. Centralbl. d. Bauverw. 1883.

Der zweite Zweck besteht im Decken der ganzen Ansichtsfläche, im Schutz vor Wasserablauf. Wie bei jedem Deckgesims kann hieraus das Mafs der Ausladung entnommen werden. Je höher der Bau, desto beträchtlicher mufs der Vorsprung sein, um Sicherheit in gleichem Grade zu gewähren. Dies führt aber sofort auf den Gedanken, dafs das Hauptgesims eben den ganzen Bau nach oben abschliefst, krönt. Hier wird das Werk noch einmal gemeinschaftlich bedeckt, wie es unten auf der gemeinsamen Grundlage des Erdbodens ruht. Es ist durch das Hauptgesims wesentlich die Zusammengehörigkeit aller der einzelnen Pfeiler, Öffnungen und Widerlager zu betonen, wozu vor allein durchlaufende wagerechte Linien, auch bei verschiedener Verzierungsweise derartiger Abteilungen im einzelnen, beitragen. Dies ist namentlich wichtig, wo steinerne Pfeileraufsätze mit eisernem oder hölzernem Überbau wechseln, also auch das Hauptgesims aus verschiedenen Baustoffen besteht. Als Krönung darf aber wieder das Hauptgesims der schmuckreichste Bauteil werden.

Bei einem steinernen Hauptgesims ist die einfachste Anordnung eine vorspringende Steinschicht. Reicht eine Steinschicht nicht aus, so mögen mehrere die beabsichtigte Form zusammensetzen, oder mehrere Schichten übereinander wiederholt vorgekragt werden, von welchen jede einzelne dasselbe Profil erhält (namentlich bei Backsteinen). Der Eindruck jener einfachen grofsen Form und dieser wiederholten Kleinformen fällt freilich höchst verschieden aus. Im allgemeinen aber erscheinen Gesimse von bedeutender Gröfse mit durchlaufender Gliederung unentwickelt und plump, weil man weifs, dafs sich dieselbe Höhe und Ausladung mit weniger Aufwand durch Kragsteine erreichen läfst. Umgekehrt bilden Kragsteine ein gutes Hilfsmittel, um den Anschein gröfserer Belastung zu geben, denn wo man Vorrichtungen zum Tragen sieht, schliefst man auch auf vorhandene Belastung. Man wird daher besonders an Gesimsen von sonst geringer Höhe Kragsteine gern wählen, auch wenn man konstruktiv ohne sie auskäme, ja selbst Kragsteine und Deckgesims aus einem Stück herstellen, wie z. B. an der Reesendamms-Brücke in Hamburg, T. XXIX, F. 14, geschehen ist. Die einzelnen Punkte bei der Formbildung von Kragsteinen mögen nun auf Grund der Fig. 18« bis 18 h besprochen werden, von welchen die obere Hälfte für natürliches Steinmaterial, die untere für Backsteine gezeichnet ist.

Die Breite der Kragsteine ist um so gröfser zu wählen, je wichtiger ihr Zweck, also schmale Kragsteine unter leichter Gurte, breite unter hoher Masse. Oft sieht

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man Fehler in dieser Beziehung: mächtige Kragsteine unter niedrigen Platten, also überflüssigen Aufwand, oder winzige Vorsprünge unter schweren Gesimsen, welche mehr daran zu hängen, als zu stützen scheinen.

Fig. 18.

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Hinsichtlich des Verhältnisses zwischen der Breite der Kragsteine und ihrer Zwischenräume findet man als äufserste Grenzen ungefähr: schmale Schlitze, deren Breite nur die Hälfte von derjenigen der Kragsteine beträgt, und weite Lücken bis zu dreifacher Breite der zwischenstehenden Vorsprünge. Mafsgebend dürfte hierbei, aufser der stets zu beachtenden allgemeinen Eigenart des Baues, namentlich dieGröfse derAus-ladung sein. Bei geringer Ausladung denkt man eher an den Zusammenhang der Kragsteine, an ihre Entstehung aus einer gemeinsamen Schicht, bei bedeutender an die Tragfähigkeit jedes einzelnen Vorsprunges. Es scheinen also im ersten Falle geringe, im zweiten ansehnlicheZwischenräume passend. Man vergleiche in dieser Beziehung Fig. 18 c und g. Als ein passendes Mittelverhältnis ist in den vier oberen Figuren die Lückenbreite doppelt so grofs wie die Kragsteinbreite angenommen worden.

Der Vorsprung der Kragsteine kann entweder bis an die Vorderkante der zu unterstützenden Last reichen, oder nur einen Teil von deren Vorsprung mit tragen helfen. Das erste pafst offenbar mehr für schwere Belastung, das zweite mehr für eine Platte, welche an sich schon ziemlich tragfähig ist. Umgekehrt giebt das erste den Eindruck energischer Stützkraft, das zweite den der vielleicht nur spielenden Beihilfe, wie der Vergleich von c und d einerseits mit b und h andererseits zeigt.

Bezüglich der Höhe von Kragsteinen hat man sich, wie bei jedem Gesims, nach der Gesamthöhe des Bauwerkes zu richten. Da nun nach dem oben Gesagten hiermit auch die Ausladung des Hauptgesimses wächst, so darf die Abart, hohe und doch wenig ausladende Kragsteine, bei schöner Anordnung nicht Vorkommen. Dagegen sieht sehr geringe Höhe bei starker Ausladung in Steinkonstruktion zerbrechlich aus. Die Höhe sollte in der Regel gröfser als die Ausladung sein (a, c). Ergiebt sich hiernach eine ansehnliche Höhe, so wird der Kragstein auch wohl aus mehreren Schichten übereinander zusammengesetzt, sei es in einer Grofsform, sei es in wiederholten Kleinformen (d, e, g).

Die Form der Überdeckung von Kragsteinen hängt zunächst von der Weite ihrer Zwischenräume und von dem zu Gebote stehenden Baustoff ab. Wagerechte Überdeckung mittels der Gesimsplatte selbst, wobei die Grundform den bekannten sogenannten Zahnschnitt bildet, kann nach a im Quaderbau weit gehen, beschränkt sich aber im Backsteinbau nach e auf geringe Lückenweite. Ein Hilfsmittel besteht dann noch in Trag-

leisten oder seitlichen Vorkragungen am Kragstein, welche in b und / die Spannweite des Zwischenraumes verringern. Ferner kommen Sprengwerke aus schräg gestellten Steinen vor (c aus Haustein, g aus Backstein), deren Grundform in den sogenannten Sägezähnen gegeben ist. Bei ansehnlichen Lücken kommt es endlich zu einem Bogenfries, nach d und h. Ob dabei Stich-, Rund- oder Spitzbögen gewählt werden, hängt von den sonst im Bauwerk vorkommenden Überspannungen ab. Zu einem Brttcken-gewölbe im Stichbogen pafst in der Regel kein Hauptgesims mit Spitzbögen, neben grofsen wagerechten Trägern gewöhnlich kein Bogenfries. Doch ist sklavische Wiederholung der Formen nicht geboten, sondern mehr der allgemeine Grundzug des Auf-wärtsstrebens, oder der wagerechten Erstreckung des Bauwerkes zu beachten.

Was die Wurzel der Kragsteine betrifft, so kann, falls sie unmittelbar aus einer Mauerfläche hervorspringen, nur in Gedanken die Verbindungslinie durch ihre Wurzeln als Abteilung zwischen dem Hauptgesims und den darunter befindlichen Bauteilen empfunden werden (//). Schöner fällt es in der Regel aus, wenn diese Linie klar bezeichnet wird, zu welchem Zweck eine tiefe Fuge d, ein glatter Streifen a und e, ein Zierglied b und /, ein bandartiger Fries c und g dienen kann. Der Fufs der Kragsteine ruht dann gewöhnlich mit auf der Oberkante eines derartigen Zwischengesimses, wie es in den meisten angeführten Figuren der Fall ist. Selbstverständlich können die Teile derselben auch einzeln, oder in anderweitigen Zusammensetzungen verwendet werden, z. B. Deckplatte und Fries ohne Kragsteine zwischen beiden u. s. w. Auch ist eine reichere Ausstattung nach mehreren Richtungen möglich, wie es an einigen Abbildungen auf den Tafeln, namentlich an den Brückenportalen, zu ersehen.

Über dem eigentlichen Hauptgesims wird das Geländer gewöhnlich beiläufig in die Ebene der Stirnfläche gestellt. Doch kann man dasselbe auch mit auf den Gesimsvorsprung, ja bis an die Vorderkante des Gesimses vorrücken, und gewinnt damit im Steinbau auf anschauliche Weise bedeutend mehr Schwere für das ganze Hauptgesims. Man sehe die Heilgenborn-Thalbrücke, T. XXIX, F. 16, woselbst die Brüstung ohne Unterbrechung als Massivkörper aufgesetzt scheint, während an den Widerlagern der Waldshuter Brücke, T. XXVIII, F. 10, die eigentliche Gesimslinie noch durchgeführt, über derselben aber die Zinnenbrüstung vorgerückt ist. Ein ähnlicher Eindruck kann bei Kanalbrücken hervorgebracht werden, wenn man die das Wasserbett einfassende Mauer mit zum Hauptgesims zieht, wie es in der That ihrer Bestimmung als Teil der Brückenbahn entspricht (T. XXVI, F. 8, 14, 16).

Bei Hauptgesimsen über hölzernen oder eisernen Überbauten besteht ein nicht selten vorkommender Fehler in einer Nachahmung steinerner Gesimse aus Holz oder Eisen. Was soll ein Gesims aus (wirklichem oder nachgeahmtem) Stein auf Brücken, deren Überbau doch nie sein leichteres Material verleugnen kann? Wenn man derartiges Blendwerk über Steinbauten anbringt, so ist wenigstens die statische Begründung richtig und nur die Vergänglichkeit zu beklagen. Jedermann weifs aber, dafs mau auf Holz- und Eisenkonstruktionen nicht unnötigerweise schwere Baustoffe legt. Die Schwere im künstlerischen Sinne mufs daher nicht durch fremden Stoff, sondern durch massige Formen in wahrem Baustoff erzeugt werden; sie bezieht sich mehr auf die darzustellende Belastung des Verkehrs, als auf das Eigengewicht der Brückenbahn. Demnach gehe die Formbilduug einfach wieder von den beiden Zwecken des Einfassens und Überdeckens aus. Am besten gelingt es, wenn die Bahnkonstruktion einen Vorsprung, etwa einen vorspringenden Fufsweg (T. XXVIII, F. 16, T. XXIX, F. 18, T. XXX, F. 3) gestattet. Dazu dienen Querscbwellen oder Kragsteine, oder beide zusammen, und lassen dieselben

eine beträchtliche Ausladung zum Wetterschutz erreichen. Die architektonische Ausstattung von Kragsteinen würde nach den Bemerkungen über Bogenzwickel (§ 25) zu

erfolgen haben. Für

Fig. 19.

Schmiedeeisen eignet sich gewöhnlich am besten Selbständigkeit der stützenden Teile, unter UmständenmitFüllungen zwischen denselben; für Gufseisen wird meistens

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i| f W

die Idee einer durch-!    hrochenen Wand zu

^    Grunde gelegt, wie der

|    beistehende Holzschnitt

Fig. 19 in a, b, c zeigt, während d dem ersteren Gedanken entspricht. Vor den Kragsteinen werde die vorspringende |    Tafel eingefafst, und

erhalte ein darauf stehendes Geländer, sowie etwa einen abwärts hängenden verzierten Saum, bezw. Kragsteinköpfe (T. XXVIII, F. 16). Das alles läfst sich in Holz, wie in Eisen, entsprechend der Natur des Baustoffes und, wenn man will, in ansehnlicher Höhe ohne viel Durchbrechungen (also mit künstlerischem Gewicht) durchführen.

Fig. 20.

Wäre aber kein ansehnlicher Vorsprung der ganzen Bahnkonstruktion über die Stirnfläche des Überbaues gestattet, so bestehe das Gesims im wesentlichen aus einer aufrecht stehenden Platte, befestigt auf den äufserenRand der Tragwand des Überbaues. Sie bildet die Einfassung für die Bahn, bezw. deren Erdkörper, während von Wasser-schutz wenig mehr die Rede sein kann. Die Gliederung wird daher vorzugsweise bandartig sein müssen, und nur etwa noch eine geringe Deckung nach unten vornehmen. Das Gesims mag mit einem laufenden Ornament bandartig verziert sein, und trägt in gleicher senkrechter Ebene das Geländer (T. XXVIII, F. 9). Platte und Geländer zusammen werden sich auf geeignete Masse und Schwere bringen lassen Indem wir uns nun auf die Brückenbahn selbst begeben, so kann von deren architektonischer Ausstattung nur etwa bei den Fufswegen von Strafsenbriicken die Rede

sein. Die Fläche eines Fufsweges ist ohne erheblichen Mehraufwand durch Querstreifen zu teilen, welche den Teilpunkten der Brücke, namentlich des Geländers, entsprechen. Auf den dadurch gebildeten Feldern kann sodann durch Einfassung und Musterung weiter ins Einzelne geschmückt werden, sei es blofs mittels der geometrischen Figuren von Fugen und Platten, sei es mittels der Farbenunterschiede in mannigfaltigen Baustotfen (Pflaster, Steinplatten, Thonplatten, Terrazzo). Wegen Abnutzung und Beschmutzung kann jedoch nur von grofsen und einfachen Musterzeichnungen die Rede sein, wie beispielsweise Fig. 20 zeigt.

§ 27. Briickeneingänge. Einen eigentümlichen Schmuck können Tragbrücken durch Endabschlüsse erhalten. Zwar liegt ein konstruktiver Zweck für den Überbau oder auch nur der Anschein eines solchen, wie bei den Portalen von Wandbrücken (§ 15, 16) nicht vor. Aber so gut wie man dort oft weit über das Bedürfnis hinausgeht, so ist es auch hier bei bedeutenden Bauwerken wohl berechtigt, den Gedanken des Einganges zur Brückenbahn zu verwirklichen. Praktische Gründe können aufserdem noch liegen in militärischer Verteidigung, in Geschäftsräumen und Wohnräumen für Brückenwärter und Bahnwärter, in Schutzräumen für das Publikum bei schlechtem Wetter. Häufig wurden, besonders im Mittelalter, Zwecke der Bewachung und Verteidigung verwirklicht; so sind z. B. Tliore erbaut an dem Ponte molle in Rom (antike Brücke, später befestigt), vor der Moldaubrücke in Prag. Neuerdings kommt es erfreulicherweise wieder öfter zu derartigem Sckmuck, obgleich es sich meistens um einen „künstlerischen Überflufs“ handelt, welcher Geld kostet.

Was die Stellung der betreffenden Baugegenstände betrifft, so liegt es am nächsten, die wirklichen Enden der Brücke, ihre Widerlager oder Landfesten, als Eingänge auszuzeichnen. Wo indessen eine bedeutende Mittelöffnung zwischen kleineren Zufahrtsöffnungen, oder eine Strombrttcke zwischen untergeordneten Flutbrücken steht, werden auch wohl die trennenden Gruppenpfeiler als Eingänge und die Zufahrten als dem Ufer zugehörig angesehen, z. B. T. XXIX, F. 10 und T. XXX, F. 3 u. 13. Bei der Rheinbrücke in Bonn wurden sogar nach T. XXX, F. 5 die Hauptthore noch weiter vorgeschoben, sodafs die beherrschende Mittelöffnung für sich ihre Eingänge besitzt, aufserdem aber auch die Landpfeiler, nur in untergeordneter Weise, bekrönt. Schliefs-lich könnte bei einer Brücke mit mehreren Öffnungen jeder Mittelpfeiler als Eingang zur nächstfolgenden Strecke behandelt werden, ähnlich einer Reihe von Sälen, welche man nacheinander durchschreitet. Diesem Gedanken, welcher freilich einen grofsen Aufwand hervorruft, entspricht der Entwurf von Krone und Ebhard zum Wettbewerb in Worms¹), auf bescheidenere Art die Berliner Schlofsbrücke, T. XXVIII, F. 3. Doch tritt bei der letzteren infolge ihrer grofsen Breite und der verhältnismäfsig geringen Abstände zwischen den Bildwerken mehr die Einheitlichkeit der ganzen Brücke, als ihre Teilung in einzelne Strecken hervor.

In Bezug auf die Höhenverhältnisse erscheinen bauliche Massen über der Bahn besonders erfreulich, wo das ganze Brückenbild sich mehr in die Länge als in die Höhe erstreckt, also bei ausgedehnten Strombrücken und bei Thalbrücken mit zahlreichen Öffnungen. Dagegen würde man Aufbauten eher entbehrlich, ja kleinlich finden, wo die Brückenpfeiler schon an sich durch Höhe und Ausbildung eine bedeutende Wirkung ausüben. Jedenfalls empfiehlt es sich, den Eindruck von Bauteilen, welche die Brückeneingänge auszeichnen sollen, von allen Standpunkten aus zu erwägen, sowohl von aufsen in der Gesamtansicht der Brücke, als vom Lande her auf die Brücke zugehend und in umgekehrter Richtung.

Man kann bei Eingängen von Tragbrücken ähnliche architektonische Gebilde anwenden, wie sie in § 15 für Wandbrücken besprochen sind: Pfeiler, Türme u. dergl. paarweise zu beiden Seiten der Brückenbahn, oder vollständige Thore über der letzteren. Jenen vereinzelten Pfeilerkörpern hat man neuerdings oft die Form von Obelisken gegeben, T. XXX, F. 14. Wenn man aber nach den zu Grunde liegenden Gedanken fragt, welche doch jedes Kunstwerk verkörpern soll, so ist es damit nach Ansicht des Verfassers schlecht bestellt. Der egyptische Gebrauch als Inschriftenträger kommt nicht mehr vor; als Eingangs Wahrzeichen erscheinen diese wenig gegliederten viereckigen Körper unfein; hängt man Laternen an oder setzt Trophäen u. dergl. auf, so ist leicht die Masse des Trägers unverhältnismäfsig wuchtig gegen diejenige des Getragenen. Selbst eine reichere Ausstattung mit Gesimsen, Wappen, Kränzen u. dergl. beseitigt nicht den Eindruck einer gewissen zwecklosen Plumpheit (vergl. die Bemerkungen über Monolithen bei Wandbrücken in § 15). Zum Belege des Gesagten sei hingewiesen auf die Obelisken an der König Karls-Brücke in Cannstatt (19 m hoch), an der Kaiser Wilhelm-Brücke, Friedrichs-Brücke und Luther-Brücke in Berlin, an der Stefanien-Brücke in Wien, der Kornhaus-Brücke in Bern, der Stauffacher-Brücke in Zürich.⁵⁵) Auf den Tafeln vergleiche man noch die Obelisken an der Grofsen Weserbrücke in Bremen, T. XXX, F. 4 mit denjenigen an der Luitpold-Brücke in Würzburg, T. XXX, F. 12. Erst an der letzteren erscheinen sie zierlich genug im Vergleich zu den angeschraubten Laternen, aber doch nicht so befriedigend wie gut aufgebaute Kandelaber (vergl. T. VIII, F. 16).

Architektonisch feiner als Obelisken sind Steinkörper mit Gliederung durch Pilaster, Säulen u. dergl. Das gröfste Beispiel dieser Art ist für die Alexander-Brücke in Paris ausgeführt, mit Figuren begleitet und gekrönt, eine vornehme Ausschmückung, zu der • beträchtlichen Spannweite des eisernen Bogens passend.⁵⁶) Weit erfreulicher aber als solche massive Steinkörper dünken uns Bildwerke am Eingang von Brücken. Hierdurch können tiefere Gedanken und Beziehungen ausgesprochen und angeregt werden. Es sei hingewiesen auf die Wappentiere an der Moabiter Brücke, T. XXX, F. 6, Löwen vor der Nilbrücke in Kairo und vor der Britannia-Brücke, T. XXVIII, F. 2, auf die Gruppen der Berliner Schlofs-Brücke, T. XXVIII, F. 3. Ferner die hochragenden Figuren der Belle-Alliance-Brücke und die hingestreckten der Von der Heydt-Brücke in Berlin. Wo Bildwerke neben Architekturkörpern aufgestellt werden, wie an der Cannstatter Brücke, T. XXX, F. 14, wendet sich das Auge gern jenen zu und hält diese leicht für übertriebenen Aufwand, indem eben ein geistiger Gehalt höher steht, als blofse Massenwirkung. Wie wichtig die Verhältnisse an Bildsäulen sind, entsprechend ihrem Unterbau und dem Standpunkt des Beschauers, ist hier nicht näher auszuführen. Es möge nur hingewiesen werden auf den Unterschied, welchen die verzeichneten Beispiele in Bezug auf die Höhe der Figur über der Brückenbahn besitzen.

Eine andersartige Auszeichnung für Brückeneingänge besteht in Behausungen irgend welcher Art, welche vielleicht nicht durchaus notwendig sind, aber doch auf irgend einer Zweckbestimmung beruhen (vergl. § 2). Man ersieht Bahnwärterräume in T. XXVIII, F. 19 und T. XXIX, F. 12, Schutzhütten in T. XXX, F. 2, Brückenwärterhäuschen ²

an den Strafsenbrücken in Mainz und Bonn, befestigte Wachgebäude an der älteren Rheinbrücke in Koblenz, Türme mit Diensträumen an der Brücke bei Grünenthal über den Nord-Ostsee-Kanal, T. XXIX, F. 10 (Architekt Eggert) und an der Schwabenthor-Brücke in Freiburg (Architekt Bauer).⁶⁷)

Endlich sind ganze Thore in Betracht zu ziehen. Die meisten der in § 15 besprochenen Thore würden sich ohne weiteres auch für Tragbrücken eignen; aufserdem aber sind. als Beispiele aus neuerer Zeit, wo man Tragbrücken mit Eingangsthoren versehen hat, zu nennen: die Eisenbabnbrücken von Levensau, Koblenz (neuere), Worms, die Strafsenbrücken zu Bonn, Worms, Düsseldorf, Trarbach. Es möge Uber dieselben im Einzelnen folgendes bemerkt werden:

An der Brücke bei Levensau über den Nord-Ostsee-Kanal finden sich ganz ähnliche Türme wie in T. XXIX, F. 10, nur dafs dieselben nicht vereinzelt geblieben, sondern durch einen schmalen Thorbogen vereinigt sind. Bei der neueren Brücke in Koblenz, T. XXX, F. 13, sind militärische Rücksichten mafsgebend gewesen und auf geschmackvolle Art durchgebildet worden. An der Strafsenbrücke zu Bonn, T. XXX, F. 5 aber war es das künstlerische Bedürfnis, die Bedeutung eines Stromüberganges an dieser Stelle auszuzeichnen, sowie die langgestreckten Formen des Überbaues mittels senkrechter Bauteile zu unterbrechen und zu gruppieren. Es handelt sich um 2 Landpfeiler und 2 Strompfeiler, von welchen die ersteren an jeder Seite der Bahn eine Behausung für Brückenwärter besitzen, zum Teil über, zum Teil unter der Bahn gelegen, während die letzteren mit Thoren nach T. XXX, F. 1 ausgestattet sind. Die Fufswege sind sowohl durch als um die Türme neben den Thorbögen geleitet. Es giebt somit für die Bauteile auch „praktische Zwecke“, aus welchen eine in den Abmessungen vorsichtige, gegen die Eisenkonstruktionen vortrefflich abgestimmte, in den Stilformen und Einzelheiten höchst ansprechende Architektur entwickelt ist (Architekt Möhring). Nicht auf gleicher Höhe der Würde und Harmonie scheinen uns dagegen 2 eiserne Tafeln, welche in einigem Abstand von den Steinportalen den Querschnitt des Überbaues der Mittelöffnung durchsetzen und mit derben bunten Schildereien bedeckt sind.

Für die Eingänge der Strafsenbrücke bei Worms sind die in T. XXX, F. 3a und 3b abgebildeten Baulichkeiten bestimmt (Architekt Hofmann). Dieselben gehen allerdings weit über blofse Thore hinaus, sie sollen eben mit ihrem Streben in die Höhe ein GegeDgewicht zu dem Überbau der Strombrücke bilden. Deshalb ist auch die Wirkung mehr durch die allgemeine Anordnung der Massen, als durch deren Gliederung ins Einzelne erstrebt worden. Von diesem Gesichtspunkt aus dürfte nur die Einteilung in Stockwerke von üblicher Wohnhöhe auffallen, zu welchen ein „Bedürfnis“ sicherlich nicht vorlag, sowie zu fragen sein, ob der beträchtliche Aufwand nicht durch andersartige Höhenentwickelung hätte ermäfsigt werden können, ohne an Wirkung einzubiifsen. Jedenfalls dünkt uns das Portal am rechten Flufsufer, welches ein Stockwerk weniger besitzt, an sich gelungener als dasjenige am linken, woselbst jedoch durch ein seitwärts angefügtes Gebäude eine besonders malerische Gruppierung erreicht ist. Im weiteren sei nochmals auf den Entwurf* in T. XXX, F. 7 für den Eingang zur Wormser Strafsenbrücke hingewiesen, dessen Grundrifs schon in § 15 erwähnt wurde. Durch Ausstreckung mehr in die Breite als in die Höhe möchte auch hier ein gutes Gleichgewicht zur Eisen- ³ 4 5 konstruktion erzielt sein. Aufser den erwähnten Brückeneingängen haben die Wettbewerbe für Bonn und Worms noch manche andere interessante Entwürfe zu solchen hervorgerufen, wegen deren auf die untenstehenden Quellen verwiesen wird.⁵⁸)

Der Vollständigkeit wegen sei noch die neue Düsseldorfer Rheinbrücke erwähnt. Sie überspannt den Strom mit 2 grofsen Öffnungen, beiderseits schliefsen sich kleinere Öffnungen an. Auf den 2 Gruppenpfeilern zwischen Strombrücke und Flutbrücken erheben sich steinerne Thore mit je einem Mittelbogen für den Fahrweg und zwei seitlichen für die Fufswege. Es ist eine ungemein massige und derbe Architektur angewendet, in unerfreulichem Gegensatz zu dem eisernen Überbau der Brücke (Bogenkonstruktionen ähnlich wie in Bonn). Zudem ist jedes Thor nicht blofs mit einem Giebel, sondern auch noch mit einer schweren Kuppel überragt, ein Übermafs von Baukörpern, welches uns wiederum mit der knappen Eisenkonstruktion nicht in Harmonie zu stehen scheint. Hübscher macht sich die Bekrönung des mittleren Pfeilers der Strombrücke: ein seitwärts von der Brückenbahn aufgestelltes Postament mit Löwe.

Ein kleineres aber höchst malerisches, und zu den Verhältnissen der Brücke gut passendes Bauwerk soll der Eingang der Moselbrücke erhalten, welche die Orte Trarbach und Traben miteinander verbindet (Architekt Möhring).⁶⁹)

§ 28. Brücken mit mehreren Stockwerken. An manchen Brücken finden sich zwei Bahnen über einander, meistens Strafse und Eisenbahn. Wo das mit Hilfe von eisernen Tragwänden erreicht wird, erleidet der äufsere Anblick des Bauwerkes keine

Fig. 21.

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Abänderung, denn die untere Bahn befindet sich hinter der Tragwand versteckt, die obere allein kommt mit dem ihr gebührenden Hauptgesims zur ErscbeinuDg. Beispiele dieser Art weisen auf z. B. Bern, Aussig in Böhmen, Neckargemünd bei Heidelberg. In Steinkonstruktion aber erhält das Bauwerk nun zwei Stockwerke. So führt die oben skizzierte Brücke des Point du jour in Paris eine Strafse über die Seine, der mittlere Teil ihrer Breite wird durch eine Bogenstellung eingenommen, welche in gröfserer Höhe die Ringeisenbahn trägt. Die Formbildung ist hier folgerichtig so vollzogen, dafs geradezu eine ganze Tragbrücke auf die Bahn einer anderen gestellt ist, doch sind die Abmessungen und Glieder des oberen Stockwerkes zierlicher gewählt, um die gröfsere Aufgabe und Tragfähigkeit des unteren zu kennzeichnen. Nach ähnlichem Grundsatz ist die Oberbaum-Brücke in Berlin angelegt, nur dafs das zweite Stockwerk, eine elektrische Hochbahn tragend, nicht in der Achse, sondern an der einen Seite des unteren aufgebaut ist. Von der Gesamtbreite des unteren Stockwerks, 27,6 m zwischen den Geländern, entfallen 15 m auf den Fahrweg, 5 m auf den offenen Fufsweg, 7,6 m auf den anderen, mit dem zweiten Stockwerk überbauten Fufsweg.⁹⁰)

Ein anderer Grund zur Stockwerksteilung liegt bei hohen Thalbrücken vor, wenn man annimmt, dafs der Widerstand sehr hoher Pfeiler gegen Zerknicken besonders unter

⁵⁸J Berichte über die Wettbewerbe mit Abbildungen finden sich gleichzeitig in der Deutschen Bauz, und im Centralbl. d. Bauverw., und zwar für Bonn 1895, für Worms 1896. Darstellung der vollendeten Brücke bei Bonn in beiden Zeitschriften 1898, sowie in dem eigens darüber durch die Stadt Bonn herausgegebenen Werk.

⁵⁹)    Deutsche Bauz, und Centralbl. d. Bauverw. 1898.

⁶⁰)    Berlin und seine Bauten 1896.

den Erschütterungen von Eisenbahnverkehr nicht mehr genügt. Obgleich nun gegenwärtig der fragliche Widerstand meistens durch geeignete Verstärkung des Pfeilerquerschnittes selbst erreicht wird, und in England z. B. keine einzige Hochbrücke in Stockwerke geteilt ist, so mögen doch die Gesetze der Formbildung hier noch kurz besprochen werden.

Soweit freie Wahl der Höhenverhältnisse vorliegt, kann man Stockwerke mit ungefähr gleicher oder ungleicher Höhe anlegen. Das erstere ist z. B. an den Thalbrücken des Goelthals, T. VII, F. 8, und von Chaumont, T. XXIX, F. 7 geschehen, doch nimmt immerhin die Stockwerkshöhe nach oben um ein weniges ab, damit der Eindruck etwas geringerer Belastung nach oben hin entstehe. Dagegen ist an der Thalbrücke von Fleury, T. XXIX, F. 20, das unterste Stockwerk, gleichsam als Kellergeschofs, auffallend niedriger als das obere angelegt, und diese Anordnung empfiehlt sich etwa dann, wenn man dadurch zunächst Unebenheiten des Geländes ausgleichen will, um das obere Stockwerk als Hauptbrücke mit gleichförmiger Höhe durchzuführen. Umgekehrt ist an der Thalbrücke von Heilgenborn in Sachsen, T. XXIX, F. 16, das obere Stockwerk niedrig und zugleich mit kleineren Spannweiten angelegt, wodurch der Vorteil erreicht ist, dafs die Erschütterungen zunächst nur auf kleine Gewölbe wirken und an den gröfseren bereits abgeschwächt sind. In gleicher Art sind auch die dreistöckigen Wasserleitungsbrücken Pont du Gard und bei Roquefavour geteilt.

Im weiteren ist die Formbildung entweder so vorzunehmen, dafs zwei oder drei vollständige Tragbrücken aufeinanderstehen, oder dafs die unteren Gewölbe nur Spannbögen zwischen durchgehenden hohen Pfeilern werden. Das erstere ist an den Thal-brücken des Goelthals und von Heilgenborn geschehen: jedes Stockwerk hat Unterbau, Überbau und Hauptgesims, wobei jedoch beide Abmessungen des wagerechten Schnittes der Pfeiler (in der Ansicht und in der Leibung) im oberen Stockwerk etwas geringer gewählt sind als im unteren. Noch eigenartiger tritt der Unterschied in der Belastung und der entsprechenden Pfeilerdicke an der Thalbrücke von Fleury hervor, deren unteres Stockwerk Pfeiler mit sehr kräftigen Mittellissenen besitzt, oder, wenn man will, eine „Thorbrücke“ darstellt.

Das zweite erwähnte Verfahren ist in Chaumont mustergiltig durchgeführt. Die Pfeiler steigen als Ganzes vom Erdboden bis zum Auflager der Traggewölbe, deshalb ist der Anzug derselben in der Ansicht ganz stetig von unten bis oben, die Leibungsflächen sind statt des Anzugs senkrecht angelegt, aber an jedem Spannbogen mit einem kleinen Absatz versehen, entsprechend dem, wenngleich unbedeutenden Zuschufs an Belastung, sodafs auch hier im Ganzen Verjüngung von unten nach oben entsteht. Die Spannbögen sind beträchtlich schmäler als die Tragbögen, wie es für ihren Zweck genügt. Besonders augenfällig dient je ein Gesims dazu, um Pfeiler und Spannbögen gemeinsam zu umschlingen, und damit die Sicherheit des ganzen Bauwerks gegen Ausweichen in zwei wagerechten Ebenen übereinander darzustellen. Zu bedauern ist nur, dafs diese Zwischengesimse als Deckgesimse gegliedert sind, und nicht vielmehr als Bänder, welche in gleicher Weise nach oben und unten wirksam und demnach symmetrisch in Bezug auf ihre wagerechte Achse anzuordnen sind ; dann wäre der Eindruck einer Zerteilung des Pfeiierschaftes noch besser vermieden worden. Auch hätten diese Zwischengesimse an Masse dem Traggesims unter den Hauptgewölben untergeordnet werden müssen. Noch mag darauf hingewiesen werden, dafs der Ansatz der Spannbögen an den Pfeilern mit Recht nicht durch ein Gesims bezeichnet ist, denn jene sind ja Teile, deren Eigengewicht und Tragfähigkeit unerheblich gegenüber der Aufgabe des wagerechten

Absteifens ist. Aus dem gleichen Gesichtspunkt mufste sogar das Auflager des Spannbogens versteckt werden. Die obere wagerechte und die untere gebogene Linie sind vielmehr die durch den Baustoff bedingten Begrenzungslinien einer Spreize, und diese Vereinigung von Bogen und Band ist das Vorbild für Querverband im Steinbau. Dann bedarf es aber auch in künstlerischer Hinsicht keiner Unterstützungspunkte, keiner Absätze an den Pfeilern, und offenbar gewinnt damit die Anschaulichkeit der wesentlichen Dienste aller Teile. Nach den eben geschilderten Grundsätzen sind auch die Spannbögen der Bietigheimer Thalbrücke, T. XII, F. 5 angeordnet, nur dafs hier Traggesims und Band-gesims zusammenfallen.

E. Geländer.

§ 29. Wandgeländer. Man braucht Geländer: an Thorbrücken, sofern deren Mauerkörper nicht unter Erdböschungen liegt, sondern bis zur Brückenbahn emporsteigt, an Wandbrücken auf deren Widerlagern, sowie an etwaigen aufserhalb der Tragwände angebrachten Fufswegen, an Tragbrücken durchweg. Die Besprechung soll deshalb hier gemeinsam für alle Gattungen erfolgen. Während für die technische Einteilung von Brückengeländern vorzugsweise der Baustoff: Stein, Holz oder Eisen mafsgebend ist, wird aus künstlerischem Gesichtspunkt der statische Grundsatz in Betracht zu ziehen sein, und dem untergeordnet erst der Stoff, in welchem der Grundsatz verwirklicht ist.

Da die Geländer zur Leitung und Begrenzung des Verkehrs auf der Brückenbahn bestimmt sind, so besteht ihre Grundform in einer Wand, welche zugleich entsprechende Widerstandsfähigkeit gegen Umkanten besitzen mufs, indem überschauende Personen und anstreifende Fuhrwerke einen Halt verlangen. Die beiden Aufgaben des Raumabschlusses und des Schutzes finden nach der ganzen Länge eines Brückengeländers in gleicher Weise statt. Die einfachste Form ist daher eine glatte Wand von genügender und überall gleicher Dicke. Auf diese Art werden bekanntlich auch steinerne Brüstungen oft ausgeführt, sei es aus Quadern, sei es aus kleinerem Mauerwerk mit engen, architektonisch unsichtbaren Fugen. Aber nur an nüchternen Bauwerken (T. XXVIII, F. 4) bleibt es hierbei. Den nächsten Anlafs zur weiteren Ausstattung giebt die Wasserableitung von der oberen Fläche der Brüstung, zu welchem Zweck eine Deckplatte abgesondert wird. Zuweilen begnügt man sich mit deren Andeutung durch Einhauen einer Nut, wenn Platte und Brüstung aus einem Block bestehen, oder mit einer Deckschicht aus widerstandsfähigerem Baustoff, jedoch ohne Vorsprung. Am vollkommensten aber wäre eine Platte mit vorspringendem Deckrand, Wassernase oder Hohlkehle, s. T. XXIX, F. 2.

Im weiteren kommt es zu einer Dreiteilung der Brüstung, indem aufser der Deckplatte auch eine Fufsschicht abgesondert wird. Die Veranlassung dazu liegt in dem bekannten Umstande, dafs eine Begrenzung zunächst dem Boden gegen Ausgleiten von Füfsen und Rädern besonders wichtig ist, während von dem oberen Teil eines Geländers nicht so viel Widerstandsfähigkeit verlangt zu werden braucht. Die betreffende Fufsschicht mag auch als Sockel aufgefafst werden, welcher trotz des hier nicht bedeutenden Eigengewichtes doch der übliche Bestandteil jedes wohlgegliederten stehenden Bauteiles ist (T. X, F. 1 und T. XXIX, F. 5). Wichtig ist das Höhenverhältnis zwischen den drei Teilen einer Brüstung. Man sieht an ausgeführten Bauwerken die Fufs- und Kopfschicht öfter zu hoch als zu niedrig, wohl in dem Bestreben nach reicher Gliederung, wobei dann die Höhe der ganzen Schicht zunimmt. Man hat auch hier das Verhältnis zur

Höhe des Gesamtbauwerkes zu beachten. Niedrige Deckplatten tragen zur Leichtigkeit des ganzen Eindruckes bei, und die Fufsschicht soll nicht etwa zu einer Sitzbank werden.

Demnächst kann das Mittelfeld eines Geländers, (zwischen Fufs- und Deckschicht) mit Flächenverzierungen von mannigfaltiger Art geschmückt werden. Dazu können Farbenwechsel, Reliefs, Durchbrechungen dienen, immerhin ohne den Ausdruck der selbsteigenen Sicherheit zu schwächen. Sie bestehen gewöhnlich aus betonten Punkten, Rosetten, Kränzen oder dergl., welche nach irgend einem Schema auf der Wandfläche verteilt sind. Gewöhnlich bilden sie eine Reihe aus gleichen oder abwechselnden Elementen in halber Wandhöhe, wie es in einfachster Form die Brüstung der Widerlager der Mannheimer Rheinbrücke (T. XXVII, F. 9b) zeigt. Ganz gut eignen sie sich auch für Backsteingeländer (s. Fig. 22)⁶), sei es als Durchbrechungen, sei es mittels zweierlei Farben lier-gestellt, weil der Verband bequem daraufhin benutzt werden kann. Mit eingesetzten Terrakotten kommen noch reichere Verzierungen dieser Art vor.

Fig. 22.

Fig. 23.

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Im Quaderbau, sowie auch in Terrakotta und in Gufseisen, wird ein Wandgeländer oft aus einer Anzahl nebeneinander stehender Tafeln zusammengesetzt, welche die ganze Höhe der Wand in einem Stück besitzen, und gemeinschaftlich die Deckschicht tragen. Es liegt nahe, dieselben alle gleichlang zu machen, und gleichartig auszuschmücken, um aus ihnen eine Reihe gleicher, vielleicht auch abwechselnder Elemente zusammenzustellen. Die Form jeder Tafel ist entweder ein stehendes oder ein liegendes Rechteck, oft geradezu ein Quadrat, weil dessen Verzierung bequemer ist. Die Stofsfugen zwischen den Tafeln werden mehr oder weniger hervorgehoben, sodafs entweder die Elemente mehr selbständig dastehen, oder mehr Gewicht auf den Zusammenhang der ganzen Reihe gelegt ist. Im einfachsten Falle (s. Fig. 23) würde jede Tafel als Quader behandelt, also mit vertieften Fugen, Rand und Bossierung versehen, übrigens aber glatt belassen, wie es an Quaderbrüstungen nicht selten vorkommt. An reicheren Geländern ergeben sich sodann vom Mittelpunkt ausgehend sternförmige Verzierungen von mannigfaltiger Art. So besitzt das Geländer der Lahnbrücke der Main-Weser-Babn, T. X, F. 6, und dasjenige der Wandrahms-Brücke in Hamburg, T. XXIX, F. 9, quadratisch ausgeschmückte Tafeln, letztere über den Gewölben aus Gufseisen, über Pfeilern und Widerlagern aus Haustein. „Dem letzteren Bilde ähnlich lassen sich auch die Rosetten des folgenden Holzschnittes Fig. 24 in quadratische Umrahmung bringen, sei es in Relief oder durchbrochen, wobei immerhin, gemäfs dem Grundsatz der Wand, soviel Masse in Rahmen und Muster verbleiben mufs, um jede Tafel selbständig und standfest erscheinen zu lassen. Je mehr indessen die Durchbrechungen zunehmen, und je mehr geometrische Beziehungen von einer Tafel zur anderen den Eindruck eines „laufenden“ Ornamentes erzeugen, desto mehr geht diese Gattung in diejenige von Gittern über.

Als anderweitiger Schmuck eines Wandgeländers sind Zinnen anzuführen. Sie finden sich in T. XXVII, F. 2, T. XXVIII, F. 10, T. XXIX, F. 6, ferner auf mehreren

der abgebildeten Portale und Türme. Unstreitig braucht man die Zinnen nicht etwa nur, entsprechend ihrem Ursprung, auf Bauten militärischer Verteidigung zu beschränken, sondern wird sie sinnbildlich anwenden dürfen, wo der Eindruck von Wehrhaftigkeit beabsichtigt ist, sei es gegen gelegentliche P^einde bei Stromübergängen, sei es gegen Wassersgefahr. Auch mag die lebhafte Bewegung des Umrisses mit der aufstrebenden Eigenart mancher Bauwerke besser zusammenpassen, als ein wagerechter Abschlufs. Bei der Formbildung sind zunächst Breite und Höhe der Zinnen im allgemeinen zu erwägen. Je zahlreicher die Einschnitte Vorkommen, desto lebendiger bewegt ist der architektonische Eindruck, während sparsame Einschnitte mehr ruhigen Zusammenhang ergeben. Als Grenzen erhalten die Zinnenblöcke etwa zwischen dem einfachen und vierfachen der Einschnitte an Breite. Die Wahl dieser wagerechten Abmessungen hat natürlich dem ganzen Bauwerk und dem gewöhnlichen Standpunkt des Beobachters zu entsprechen: die Zinnen sollen weder zu schwer noch zu kleinlich aussehen. Ihre Höhe richtet sich in praktischer Beziehung nach dem Verkehr auf der inneren Seite. Indessen ist man nicht an die übliche Brüstungshöhe gebunden, wenn man die gesamte Höhe der Zinnenkrönung aufsen beträchtlicher als innen anlegt (T. XXVII, F. 23). Ein Teil davon liegt dann vor statt über der Bahn. Aber auch die Einschnitte sind in der Höhe zu begrenzen, sie dürfen nicht so tief sein, dafs Gefahr des Hindurchfallens entsteht. Für den architektonischen Eindruck kann man ihre Tiefe durch Abschrägung nach aufsen (T. XXVII, F. 21) oder durch etwelches Zurücksetzen hinter die Flucht der Blöcke (T. XXVII, F. 2) vermehren. Abgesehen von diesen Rücksichten auf den Verkehr ist durch die Höhenverhältnisse ein mehr hochstrebender oder breitgestreckter Eindruck hervorzurufen. Die Höhe der Schlitze pflegt danach zwischen dem einfachen und dreifachen ihrer Breite gewählt zu werden. Im Vergleich zur Gesamthöhe der Zinnenkrönnung findet man einerseits geringe Schlitze, welche nur wenig in die Oberkante einschneiden, andererseits so bedeutende, dafs das Geländer mehr aus vereinzelten Blöcken auf dem Gesims zu bestehen scheint.¹⁵²) Das erste Verfahren betont mehr die Zusammengehörigkeit des Ganzen, das zweite mehr die Selbständigkeit der einzelnen Zinnen. An ausgezeichneten Punkten des Baues werden wohl höhere und breitere Zinnen gesetzt, als an den laufenden Geländern (T. XXVIII, F. 10).

An die einfache Blockform von Zinnen schliefsen sich nun Vorrichtungen zur Wasserableitung, welche als Anlässe der Verzierung benutzt werden können. Das gebräuchlichste Verfahren ist, das Wasser sowohl von den Zinnen, als aus den Einschnitten gegen die Ansicht hinauszuleiten, wie es auch in allen angeführten Figuren der Fall ist, und es geschieht dies ohne Zweifel hauptsächlich aus künstlerischen Gründen, um an die ursprüngliche Bestimmung der Zinnen zu erinnern. Indessen könnte man die Höhenverhältnisse der Zinnenbrüstung dadurch etwas ändern, dafs die Abschrägung aus den Einschnitten nach hinten, von den Blöcken nach vorn eingerichtet wird, oder umgekehrt; denn an derjenigen Seite, wo man die Abschrägung sieht, geht sie für die senkrechte Fläche verloren. Auch wäre doppelseitige Abschrägung ausführbar. An die Kanten, von welchen das Wasser abläuft, gehört bei sorgfältiger Ausbildung ein Deckgesims, wie es die meisten unserer Abbildungen zeigen. Diese kurzej Gesimsstrecken zeigen an jedem Ende ihren Querschnitt glatt abgeschnitten. Es liegt nahe, die abwechselnd niedrig und hoch liegenden Gesimsstücke in Verbindung zu bringen, und auch die senkrechten Kanten der Blöcke ⁷ einzufassen. Somit läuft ein vorspringendes Gesims nach der gesamten Oberkante durch, allen Einschnitten folgend, eine ausdrucksvolle Einsäumung des Baues nach oben. Siehe das Portal der neueren Brücke bei Dirschau, T. XXVII, F. 17°, und die untere Zinnenreihe des Nassauer Portals, T. XXVII, F. 21. Noch reicher werden wohl die Vorderflächen der Zinnen mit sogenannten Blenden geschmückt, d. h. Vertiefungen, eingefafst durch Mafswerk, und zuweilen noch mit Schlufsbögen oder Rosetten versehen. Da solches jedoch im Brückenbau selten Vorkommen dürfte, so verweisen wir wegen betreffender, sonstiger Abbildungen und Einzelheiten auf untenstehende Sammelwerke.⁸)

§ 30. Gittergeländer. Sowie bekanntlich mancher Gitterträger an Wandbrücken zugleich als Geländer dient, wird auch eigens zu diesem Zweck ein Gitterwerk aufgestellt, um die Deckplatte eines Geländers zu unterstützen. Hierbei mögen die Maschen je nach dem Stoff und der Eigenart des Baues thatsächlich durchbrochen, oder nur etwas vertieft, oder durch andere Färbung verdeutlicht sein. In jedem Falle müssen die Gitterstäbe kräftig genug gewählt werden, um sowohl anscheinend, als thatsächlich fest zu sein. Die in dem nachstehenden ^Holzschnitt vorausgesetzten Baustoffe — in der oberen Reihe Backstein, in der mittleren Haustein, in der unteren Gufseisen — bilden kein Hindernis, um ein Vorbild aus einem Stoff in den anderen unter gehöriger Stilisierung umzusetzen. Ferner ist zu bemerken, dafs hier ziemlich einfache Gittergeländer verzeichnet sind, wie sie der gewöhnlichen Eigenart von Brücken entsprechen dürften ; sollte das Bedürfnis reicherer Ausstattung Vorkommen, so lassen sich an diese Grundformen, deren Klarheit zu empfehlen ist, leicht weitere Zuthaten anschliefsen, als Verzierung der Gittersprossen, Auszeichnung der Knotenpunkte, Ausfüllung der Maschen mit Flächenornamenten.

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Geradliniges Gitterwerk läfst sich im Backsteinverband bequem ausführen, entweder nach a mit 60° oder nach l mit 45° Neigung. Nach der ersteren ist auch das

Gitter i angelegt, wobei die Tragfähigkeit durch die verschiedenen Enden der auf-waehsenden Stäbe unten und oben gekennzeichnet ist. Ferner ist das Muster a nicht selten so ausgebildet (in Haustein und Gufseisen), dafs die gleichseitigen Dreiecke nach der Herzform oder Kleeblattform weiter geschmückt sind. Mehrmaschige Gitter müssen eng genug sein, um, auf die Höhe einer Brüstung abgeschnitten, noch übersichtlich zu bleiben. In Backstein wird das in der Regel mittels des Netzverbandes c zu Stande gebracht, glatt oder verziert, und werden diese engmaschigen Gitter bekanntlich auch zahlreich in Schmiedeeisen durch Vernietung, sowie in Gufseisen als durchbrochene Platten verwendet, wobei etwaige Verzierungen gemäfs den Bemerkungen in § 13 anzubringen sind. Gitterwerk in Haustein wird, nach dem Vorgänge der in diesem Gebiet unerschöpflichen Gotik, oft mit gekrümmten Sprossen angelegt, und durch „Nasen“ belebt (e, h). Die Figuren nehmen dann meistens die Gesamthöhe der Brüstung ein, weil sonst die Stäbe im Verhältnis zu den Einschlüssen zu plump, oder mit Rücksicht auf Festigkeit (wenigstens im künstlerischen Sinn) zu mager ausfallen würden.

Durch weitergehende Krümmung der Sprossen gelangt man von geradlinigem Gitterwerk alsbald zu Kreisen, und in der That kann eine Reihe von Kreisen als Unterstützungskonstruktion verwendet werden, sowohl im grofsen Mafsstabe (vergl. Fig. 17, c/,

S. 545) als unter der Deckplatte eines Geländers. Selbstverständlich ist aber wieder auf hinreichend kräftige Querschnitte der Ringe zu achten, damit dieselben nicht unter der ihnen bestimmten Belastung und sonstigen Inanspruchnahme als biegsame Figuren erscheinen. Hierher gehört nach d die Verwendung von Thonringen (Drainröhren), deren Querschnitt nach Gutdünken glatt oder verziert sein mag, ferner die Brüstung g in Haustein, bezw. in gebranntem Thon oder in Gufseisen, bei welcher ebenfalls die Formen mehr oder weniger ausgekehlt oder nur in den Umrissen ausgearbeitet werden können. Um ganz grofse Kreise standfest erscheinen zu lassen, werden sie ineinander verschlungen nach h, oder zudem noch gegenseitig abgesteift nach k.

Für die nicht sehr erhebliche Aufgabe, die Deckplatte eines Geländers und auf dasselbe sich stutzende Personen zu tragen, ist es nun aber nicht gerade erforderlich, die ernstlichen Tragkonstruktionen von Gitterwerk strenge durchzuführen. Vielmehr können mancherlei freiere geometrische Figuren zusammengestellt werden, welche bei hinreichender stofflicher Stärke ihrer Linien auch eine genügende künstlerische Widerstandsfähigkeit zeigen. Hierbei dient es immerhin zu erfreulicher Klarheit, wenn die Grundlinien einfach sind, an Gitterwerk, an Kreise, an Sterne oder dergleichen erinnern. Es ergiebt sich somit eine „laufende“ Flächenverzierung, welche gewöhnlich die ganze Geländerwand bedeckt (l, m). Manche geeignete Muster dieser Art sind aus maurischen Wand Verzierungen zu entnehmen.

§ 31. Bogengeländer. Wenn man zum Unterstützen der Deckleiste eines Geländers eine Reihe von Bögen aufstellt, so entsteht die Gattung der Bogengeländer. Sie zeigen das Bild einer Brücke im kleinen Mafsstabe und dürften deshalb besonders auf Bogenbrücken passen. Die in Fig. 25 dargestellten Hausteinmuster sind mehreren Hamburger Brücken entnommen. Sollte die schlichte Bogenform a zu leer erscheinen, bezw. die Öffnung aus Gründen der Sicherheit mehr zu schliefsen sein, so eignen sich dazu entweder die eingesetzten Nasen h oder die Kleeblattbögen c, oder eiserne Füllungen innerhalb der Steinkonstruktion (Fig. 13b, S. 531). Bei der Ausführung in Eisen tritt dies Bedürfnis wohl allemal auf und läfst sich durch untergeordnete geometrische Figuren befriedigen. Das diesbezügliche Muster d ist auf der Brooks-Brücke

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in Hamburg, T. XXVII, F. 22, das Muster e auf dem Mühlensteg in Berlin, T. XXX, F. 10 ausgeführt. Während bei der Verwendung von Kreisen nach Fig. 24 (S. 559) die Geländerhöhe dem Durchmesser des Kreises gleich kam, kann man hier den Halbmesser des Kreises zur Geländerhöhe machen, erhält also den Vorteil gröfserer Formen zur Betrachtung aus der Ferne. Bogengeländer sind deshalb neuerdings beliebt geworden. Man sieht sie aus Stein in T. XXVIII, F. 6, T. XXX, F. 2 u. 6, aus Eisen in T. XXVII, F. 20\

§ 32. Stabgeländer. Diese Gattung von Geländern beruht auf einem anderen Gedanken, als die vorhergehenden. Man errichtet eine Reihe von Stäben, deren Abstand zunächst so eng sei, dafs sie einen genügend dichten Abschlufs der Brückenbahn bilden. Einzeln würden sie nicht fest genug stehen, vereinigt man aber ihre oberen Enden durch eine Deckplatte oder Handleiste, so kann die ganze Reihe schon einen Stofs aushalten. Als weitere nützliche Zuthat kommt häutig auch eine Verknüpfung der Stäbe nahe ihrem Fufsende hinzu, um Mängel in der Befestigung einzelner Stäbe unschädlich zu machen, sowie um das Gefühl der Sicherheit gegen Durchgleiten zu vermehren. Die nähere Ausbildung ergiebt sich einfach daraus, dafs die Stäbe Stützkörper, demnach mit Sockel und Kopf zu versehen sind; sie tragen den Deckbarren entweder unmittelbar oder durch Vermittelung einer Bogenreihe. Die Einzelheiten ergeben sich aus nachstehendem Holzschnitt, dessen Figuren für verschiedene Baustoffe entworfen, aber leicht in den Formen zu vertauschen sind.

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Handbuch der Ing.-Wissensch. II. 1.    3. Aufl.

und mit Bögen nach der Kleeblattform vereinigt. Anderwärts mögen es kleine Rundbögen oder Spitzbögen sein. Auch gehören hierher die sogenannten Geländerdocken, welche z. B. die Lombards-Brücke in Hamburg, ï. XXIX, F. 19, besitzt, eine Form, welche übrigens in statischer Hinsicht nicht gerade sehr kräftig erscheint. Ferner giebt es bekanntlich viele Geländer, welche nur eine Reihe glatter Stäbe aus Holz oder Eisen besitzen, oben an der Handleiste befestigt. Man kann nichts einfacheres und einförmigeres machen, als diese Urform von Stabgeländern. Wenn man auch unter so leichter Last keinen vollständig gegliederten Stützkörper aufstellen möchte, so können doch Andeutungen über den Dienst der Stäbe gegeben werden, durch Ringe als Kapital, durch kragsteinartige Ausbreitung oder verbindende Bögen unter der Deckleiste. Mau ersieht solches nach verschiedenen Formen in Fig. 26 c bis 26/. Fig. 26 e zeigt aufser-dem, dafs die untere, zum Schutze wichtigere Abteilung des Geländers mittels Einsetzen niedrigerer Stäbe dichter gehalten ist, als die obere. In der halben Höhe verknüpfen zwei Bänder sämtliche Stäbe nochmals. In Fig. 26 c sind dagegen die Stäbe an ihren Fufsenden vereinigt, in Fig. 26 d durch Ranken ausgebreitet, in Fig. 26/ erheben sie sich auf einer durchlaufenden Fufsplatte.

§ 33. Füllungsgeländer. Die im Eingang von § 32 erwähnte Voraussetzung, dafs die Stäbe ziemlich eng stehen, dient weniger zum Unterstützen der Deckplatte, als zum Schutze gegen Durchfallen, wenigstens zum Gefühl der Sicherheit. Man kann deshalb wohl ein festes Gerüst aus Pfosten in ziemlich grofsem Abstande hersteilen, und da hierdurch noch kein genügend wandartiger Abschlufs erzeugt wird, die Felder mittels eingesetzter Füllungen schliefsen, welche selbst vollwandig oder durchbrochen sein können. Dieselben sind statisch gleicligiltig, tragen (in künstlerischem Sinne) weder zum Schutze gegen Umkanten, noch zur Unterstützung der Deckleiste bei, sie schweben innerhalb der Vierecke des Gerippes. Ihre Aufgabe ist die gleiche, von oben nach unten oder von unten nach oben betrachtet. Daraus folgt, dafs sie im allgemeinen nach unten und oben symmetrisch sein müssen, im Gegensatz zu stützenden Mauern. Was die Figur von Füllungen betrifft, so pafst in manchen Fällen ein Quadrat, und ist dessen Verzierung, falls sie reich ausfallen soll, am bequemsten. Liegende Rechtecke entsprechen dagegen besser der wagerechten Erstreckung eines Geländers, stehende dem aufstrebenden Charakter eines Bauwerkes. Man kann nun eine Füllung in mannigfaltiger Weise ausbilden, wovon im Folgenden die hauptsächlichen Unterschiede, nämlich Platten, Gitterwerk, wagerechte Stangen, senkrechte Stäbe angeführt werden sollen.

Glatte Platten, bezw. gemauerte Wände ohne besonders hervorgehobene Fugen können als Füllungen dienen, und werden von gewöhnlichen Wandgeländern, mit welchen sie im senkrechten Durchschnitt UbereinstimmeD, namentlich dadurch unterschieden, dafs sie mit Pfosten abwechseln, deren Abstand nicht gröfser ist, als dafs die Deckplatte sich von einem zum anderen nötigenfalls frei tragen könnte. In einfachster Form zeigt dies die Textfigur 12/ etwas reicher T. XXX, F. 15. Durch gleichartige Umsäumung der vier Seiten mit Nuten, Ziergliedern oder dergleichen würde die Richtungslosigkeit der Füllung noch besonders verdeutlicht.

Ein anderes Vorbild für Füllungen bildet das Gitter, wobei die Muster von Fig. 24 (S. 559) verwendbar sind, jedoch so leicht angeordnet, oder selbst schwebend, dafs der Gedanke an eigene Tragfähigkeit nicht aufkommen kann, denn an einer selbständigen Gitterwand würden die noch kräftigeren Pfosten etwas überflüssig aussehen. Aus diesem Gesichtspunkt kommt man nun zu den zierlichsten Bildungen, zu welchen namentlich Eisen häufig verwendet wird, eingesetzt in ein Gerippe aus Eisen oder aus Stein. Die folgenden Holzschnitt-Skizzen sind in Eisen gedacht, wären übrigens mit entsprechender Vermehrung der Abmessungen auch für Stein anwendbar, die geradlinigen desgleichen für Holz. Selbstverständlich ist behufs reicherer Ausstattung mannigfaltige Gliederung der Stäbe möglich, Ausbildung derselben zu Schnüren, Pfeilen oder Stengeln, Besetzung der Knotenpunkte mit Rosetten, Ausfüllung der leeren Felder mit kleinerem Ornament.

Fig. 27.

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Um ein viereckiges Feld von beliebiger Proportion auszufüllen, werden häufig nur die Diagonalen verkörpert (Textfigur 12 c, S. 528 und T. XXVIII, F. 15). Erscheint dies nicht dicht genug, so kann man gemäfs Fig. 27 das liegende Viereck a, oder das stehende Kreuz g hinzufiigen, von welchen beiden Figuren b und / Abweichungen bilden, die wieder etwas durchsichtiger gehalten sind. Ferner mag man nach cl eine Sternfigur hinzufügen, oder nach e die Stäbe verdoppeln, oder ein engmaschiges Gitterwerk h

Fig. 28.

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wählen. In letzterem Falle genügen häufig Drähte mit Ringen oder Scheibchen auf den Kreuzpunkten. Man kann ' die Neigung der Gitterstäbe unabhängig von den Abmessungen des zu füllenden Feldes anordnen, also hohe Maschen in liegende Rechtecke u. s. f. Im allgemeinen ist indessen Ähnlichkeit der Lage erfreulich, noch wichtiger aber Anlehnung an die Neigung sonstiger Konstruktionsteile der Brücke. Verschiedene Schrägen im Überbau und Geländer erscheinen nicht harmonisch, T. XXVIII, F. 10. Besonders reizvoll sind die Geländer der Rheinbrücke in Bonn, nach dem Dreieck-

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system unter Mithilfe von Pflanzenfüllungen (Architekt Möhring).⁶¹) Bei dem Geländer Fig. 27 h, einer Musterform der badischen Bauverwaltung, wird das Gitter zuweilen auf die untere Hälfte der Geländerhöhe beschränkt, wo am ersten Gefahren des Durchfallens eintreten. Nimmt man Kreise statt geradlinigen Gitterwerkes, so dürfen dieselben, wenn sie die ganze Geländerhöhe einnehmen, in Eisen selten leer bleiben, weil der Zweck der Füllung noch nicht genügend erreicht ist; es wird demnach nötig, auf angemessene Dichtung zu denken. Dies mag entweder nach c mit sich durchschneidenden Kreisen geschehen, oder mit eingefügten Quadranten, wie es vorstehendes Geländer (Fig. 28, S. 563) von der Mannheimer Rheinbrücke in geschmackvollen Formen zeigt.

Nach einem anderen Verfahren werden die Felder eines Stabgeländers mit einigen wagerechten Stangen gedichtet (Fig. 12 e, S. 528). Dies kann nun in mancherlei Art künstlerisch belebt werden. Man gebe den Pfosten geeigneten Fufs, sondere die Punkte, durch welche Stangen gesteckt werden, als Knoten vom Schaft ab, bilde den obersten Knoten als endigende Spitze des Stabes u. s. w. Bekanntlich wird diese Konstruktion auch in Holz vom rohen Naturquerschnitt bis zum glatten, zierlich entkanteten Querschnitt ausgeführt. Vollgemauerte Backsteinwände mit mehreren wagerechten Farbenstreifen würden ebenfalls an die von Pfosten zu Pfosten reichenden Stangen erinnern.

Besetzt man ferner die Zwischenräume des ursprünglichen Gerippes mit einer Anzahl senkrechter Stäbe, so entsteht daraus noch nicht notwendig ein enges Stabgeländer, denn die Zwischenstäbe können so schwach gegenüber den Hauptpfosten gewählt werden, dafs sie ersichtlich nichts zur Unterstützung der Deckleiste beitragen. Sie sind vielmehr zwischen oben und unten wie nachträglich eingespannt, oder mögen sogar den Boden gar nicht berühren, falls zu ihrer Befestigung eine besondere schwebende Fufs-leiste zwischen je zwei Pfosten eingesetzt ist. Wichtig ist ferner, dafs bei reicherer Ausstattung Füllungsstäbe nach oben und unten symmetrisch, selbständig stehende Stäbe dagegen als Stützkörper ausgebildet werden. An ausgeführten Geländern ist freilich der konstruktive Gedanke häufig verwischt — nicht zum Vorteil des Eindruckes.

Im Steinbau würde schon eine Anzahl senkrechter Schlitze in der ausgemauerten Füllung letztere in Stäbe zerlegen, T. XXIX, F. 14. Den obigen Bemerkungen entspricht hier, dafs die Deckplatte von einem Pfosten zum anderen sich füglich frei zu tragen im Stande wäre, dafs die Schlitze ringsum abgekantet, durchaus symmetrisch zwischen oben und unten durchbrochen sind, dafs endlich die Fufsschwelle nicht vollständig aufsitzt, sondern teilweise schwebt (allerdings zunächst aus dem technischen Grunde des Wasserabflusses). Man vergleiche ferner das Verhältnis von Masse zu

Fig. 29.

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Fig. 30.

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⁶⁴) Abbildungen: Deutsche Bauss. 1898.

Durchbrechungen an dieser Brücke und der Thalbrücke von Schildesche, T. XXIX, F. 4, um den Unterschied zwischen Füllungsstäben und Tragkörpern zu erkennen. Anderwärts hat man solche Schlitze oben und unten mit kleinen Halbkreisen begrenzt und andere Verzierungen hinzugefügt (T. X, F. 4 und 8), ferner nach obiger Fig. 29 „Docken“ verwendet, welche aber zum Unterschied von den oben schon angeführten Docken symmetrisch nach oben und unten gestaltet sind. Dieselben können sich von der Mitte aus nach oben und unten verstärken (y) oder verjüngen (0), sei es als Umdrehungskörper {£), sei es mit rechteckigem waagerechtem Schnitt (y).

In Holzkonstruktion bestehen bei reicherer Ausstattung die Füllungsstäbe gewöhnlich aus ausgeschnittenen Brettern, und damit entstehen die ungemein zierlichen Geländer, welche an den Bauwerken mancher Gebirgsgegenden und Eisenbahnlinien zahlreich angewendet wurden (Fig. 30). Bei stilgerechter Zeichnung müssen auch hier die ausgeschnittenen Verzierungen zwischen Fufsleiste und Deckleiste symmetrisch sein, und falls die Fufsleiste nicht auf dem Boden sitzt, so mögen die Enden der Bretter unterhalb derselben noch ein hängendes Ornament erhalten, welches vollends jede Vorstellung vom Stehen und Stützen entfernt.

Fig. 31.

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Bezüglich der Ausführung von Stabfüllungeu in Eisen mag auf T. XXVIII, F. 1, T. XXIX, F. 18, T. XXX, F. 12, sowie auf mehrere Beispiele der Tafel VIII hingewiesen werden, wegen der Einzelheiten auf vorstehende Fig. 31. Die Füllung kann entweder nach c und d thatsächlich schweben, oder nach a und b mit aufstehen, mufs aber im letzteren Fall durch Zierlichkeit und symmetrische Form den Begriff des Stutzens ablegen. Zur wagerechten Verbindung dient in a die Handleiste, sowie eine Verknüpfung der Stäbe oben und unten. In b kommt eine Stange am Fufs hinzu und gegenseitige Vereinigung der (gufseisernen) Stäbe in halber Höhe, ln c ersieht man drei wagerechte Stangen, indem die Handleiste abgesondert ist, zwischen den beiden anderen Stangen aber senkrechte Füllungsstäbe eingeschaltet. Endlich ist in d eine besonders kräftige wagerechte Verknüpfung mittels 4 Stangen beabsichtigt, sowohl oben als unten (Einzelheiten von der Berliner Stadtbahn).

Die reichsten Geländerfüllungen zwischen Stäben gehen über das Gebiet der streng geometrischen Figuren hinaus und benutzen neben denselben Formen der Pflanzenwelt, und andere Sinnbilder. Bei dem Versuch, dünne schmiedeeiserne Stäbe spiralförmig zu biegen, ergeben sich Rankenverschlingungen fast von selbst und brauchen blofs in gehörige architektonische Ordnung gebracht zu wTerden, um gefällige Erzeugnisse im „pflanzlichen Eisenstil“ zu gewinnen. Bekanntlich erfreut sich derartiger Schmuck

Fig. 32.

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gegenwärtig mit Recht besonderer Beliebtheit. Bei der Anwendung zu Brückengeländern braucht der oben erörterte Grundsatz der Symmetrie nicht mehr streng durchgeführt zu werden, weil es sich hier gleichsam nur um Schlinggewächse handelt, welche an einem festen Gerippe aufwärts wachsen. Aus dem gleichen Grunde wählt man gern rechteckige Felder (stehend oder liegend), und nicht quadratische Felder, in welchen die Verzierung als centrale Figur leicht etwas steif ausfällt. Ferner ist auf ziemlich gleichförmige Dichtigkeit der ganzen Fläche zu sehen, wobei immerhin einzelne Punkte und Formen besonders hervorgelioben werden können, auf Klarheit in den Hauptzügen und Einfachheit im Einzelnen, weil die Betrachtung von aufsen gewöhnlich aus grofser Entfernung erfolgt. In Fig. 32 sind einige Beispiele gegeben, aus welchen sich anderweitige Zusammenstellungen für verschiedenartige Grundformen des zu füllenden Gerippes unschwer bilden lassen. In a und b wachsen einige Ranken aus den senkrechten Geländerstäben selbst empor, in c und d sind senkrechte Stengel zwischen den Stäben verwendet, in e und g die Felder mit gebogenen Ranken ausgefüllt, in / lose Zweige gekreuzt. Ein mehr geometrisch angeordnetes Wachstum ersieht man in h.⁶⁵) Noch

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⁶⁵) Die Figuren rt, c, d sind von neueren Brücken in Hamburg entnommen, g von Bahnsteigen der badischen Eisenbahn.

reichere Ausschmückungen mit Pflanzenteilen finden sich in T. XXVIII, F. 9 u. 17, T. XXIX, F. 21. Endlich kommt man auf die Anwendung von Wappen Figuren und Gruppen, namentlich in Gufseisen, Haustein oder Terrakotta.

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Fig. 33.

§ 34. Geländerabschnitte. Alle bisher betrachteten Geländerkonstruktionen können auf beliebige Länge fortgesetzt werden. Man wünscht aber häufig, sie in Abschnitte zu teilen, welche unter Umständen mit gewissen Abschnitten des durch sie gekrönten Bauwerks übereinstimmen (vergl. § 3 Schlufs). Ein gefälliges Mittel hierzu bilden Geländerpfeiler, welche aber nicht mit den Pfosten in Stabgeländern zu verwechseln sind. So bilden in T. XXIX, F. 14 die achteckigen Blöcke über den Brückenpfeilern Hauptabschnitte des Geländers, sind aber für dessen konstruktiven Bestand nicht notwendig. Dagegen sind die viereckigen Pfosten, je vier Uber jeder Brückenöffnung, unentbehrlich, um die Deckplatte zu tragen. Ganz sinngemäfs stehen dergleichen auch noch zu beiden Seiten des achteckigen Blockes. Es wäre unschön gewesen, den letzteren gleichzeitig in die laufende Geländerkonstruktion zu verwenden.

Zur architektonischen Sonderung zwischen dem laufenden Geländer und seinen Teilungskörpern kann verschiedener Baustoff (Steinpfeiler zwischen Eisengeländer), verschiedene Farbe, namentlich aber verschiedene Höhe beitragen. Ein wenig Überschufs unterbricht die stetige Oberkante des Geländers schon von ferne, T. XXIX, F. 9. Daneben mufs die Formbildung beider Teile doch auch wieder zusammenstimmen, wozu insbesondere einige durchlaufende wagerechte Linien beitragen. In der stets wiederkehrenden Aufgabe, zwei benachbarte Bauteile klar zu sondern, ohne ihre Zusammengehörigkeit zu unterdrücken, liegt auch hier das Wesen der Kunst.

Im Grundrifs werden die fraglichen Geländerpfeiler gewöhnlich viereckig oder achteckig gemacht. Jenes lenkt die Aufmerksamkeit mehr auf die vorstehende Fläche (da man die Dicke nicht sehen kann), somit auf die Stetigkeit des Geländers, dieses auf die Mittellinie und Selbständigkeit des Pfeilers. Aufserdem ist der Platz zur Aufstellung zu beachten. Nahe liegt es, über dem Schlufsstein eines Brückengewölbes einen Geländerabschnitt zu betonen, namentlich wenn der Schlufsstein selbst ausgezeichnet wird (Textfigur 16 und T. XXIX, F. 9). Auch wo ein Pfeileraufsatz (§ 20) emporsteigt, wird derselbe gern einem Geländerabschnitt entsprechen. Man findet demnach an ausgeführten Brücken diese Bauteile mit einem wagerechten Schnitt als Rechteck (T. XXVIII, F. 11, T. XXIX, F. 19 u. T. XXX, F. 15), als abgekantetes Quadrat (T. XXIX, 9 u. 18), als Achteck (T. XXIX, F. 14 u. 15). Wo der Pfeileraufsatz ziemlich breit ist, trägt er auch wohl zwei Geländerpfeiler mit einer besonders ausgezeichneten Geländerstrecke zwischen denselben, T. XXVIII, F. 16 u. 18 und T. XXIX, F. 21. Zuweilen bedarf ein viereckiger Pfeiler wenig Platz aufserhalb der Geländerflucht, und läfst sich derselbe wohl auf dem Hauptgesims noch gewinnen. Von einem achteckigen Pfeiler müssen aber mindestens drei Seiten vorspringen. Dazu wurde z. B. in T. XXIX, F. 14 das Hauptgesims immer noch breit genug angelegt, bezw. die Brüstung weit genug zurückgesetzt, so auch in der Regel für gufseiserne Geländerpfeiler, deren Durchmesser nicht erheblich zu sein pflegt. Wenn eine so weite Ausladung aber nicht passend erscheint, mufs ein besonderer Vorsprung im Hauptgesims geschaffen werden, zu welchem Zweck ein oder einige Kragsteine untergesetzt, oder die schon vorhandene Kragsteinreihe durch ein kräftigeres Exemplar unterbrochen wird, z. B. T. X, F. 2 und T. XXVIII, F. 18. Unter achteckigen Geländerpfeilern würde sich am besten ein trichterförmiger Kragstein eignen, Fig. 34.

Nach der Höhe erhält ein Geländerpfeiler die bekannte Dreigliederung, im einzelnen vielleicht mit etwas reicherer Behandlung als das betreffende Geländer. Dem-Fig. 34.    entsprechend ist aber auch eine Belastung angemessen, um die

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ganze Vorrichtung zu rechtfertigen. Zu diesem Zwecke verwendet man Pfeilerkappen und Knöpfe (T. XXIX, F. 4, 9, 14), ferner Laternen und Kandelaber (T. XXVIII, F. 16, 18, T. XXIX, F. 14, 18, 19, T. XXX, F. 15), endlich 'Bildsäulen (T. VIII, F. 16, T. XXVIII, F. 3 u. 11, T. XXIX, F. 18, Textfigur 16, S. 541).⁹) Bei allen diesen Gegenständen ist das Verhältnis ihrer eigenen Höhe und Masse zu dem unterstützenden Geländerpfeiler und dem ganzen Brückenpfeiler sorgfältig zu erwägen. Es soll gebührende Belastung stattfinden, andererseits aber leichtes Emporwachsen bei dem letzten krönenden Abschlufs. Insbesondere erscheinen die Laternen an ausgeführten Brücken häufig zu mager, weil man irgend ein vorrätiges Modell einer Strafsenlaterne verwendete. Man vergleiche z. B. an der Konstanzer Brücke die Bildsäule mit dem gleichgestellten Laternenpfahl. Gute Verhältnisse mit allmählichem Übergang aus dem Steinbau zeigen die Laternenträger an der Margarethen-Brücke in Budapest, T. XXVIII, F. 16, und an den Hamburger Brücken: T. XXIX, F. 9, 14, 19, Textfiguren 136 (S. 531) u. 34, ferner auch an der Schillings-Brücke, T. XXX, F. 15.

Geländerabschnitte in Eisen, welche über blofse Geländerpfosten binausgehen, entstehen mittels dichterer Füllung kurzer Strecken, welche sich in gewissen Abständen wiederholen, T. VIII, F. 16, 24, 35. Einzelnheiten in Textfigur 33. Ein sonst vielleicht etwas langweiliges, aber billiges Stabgeländer läfst sich hierdurch erfreulich beleben.

Sehr anmutige Abschnitte gewinnt ein Geländer durch Ruheplätze, welche aufser-halb seiner Flucht sich ausbreiten. Ihre Unterstützung erhalten sie nach dem Vorbilde vieler älterer Brücken durch den in voller Masse aufsteigenden Vorkopf, T. XXVII, F. 20 und T. XXVIII, F. 17, besser durch einen entsprechend verjüngten Pfeileraufsatz, wie solches in Fig. 12 (S. 528) zwischen n b einerseits und ef andererseits verglichen werden kann. Hübsche Ruheplätze für das Publikum, bezw. Zufluchtsorte für Bahnwärter besitzen die Strafsenbrüeken T. XXVIII, F. 18 und T. XXX, F. 12 mit rechteckigem Grundrifs, ferner die Strafsenbrücke T. XXX, F. 6 und die Eisenbahnbrücken T. XXIX, F. 6 u. 12 mit halbachteckigem Grundrifs. Zierlicher noch erscheint häufig eine trichterförmige Ausbreitung des Pfeileraufsatzes, wie an der Albert-Brücke und an der Wandrahms-Brücke, T. XXVIII, F. 1 und T. XXIX, F. 9. Bei diesen sämtlichen Lösungen ergiebt sich Gelegenheit, die senkrechte Mittellinie der übereinander gebauten Bestandteile noch weiter fortzusetzen, wie das in dem letzterwähnten Beispiel mit einem kräftigen Laternenpfosten, sonst öfter mit Bildwerken geschehen ist. Aufserdem sind Ruheplätze auch mittels Kragsteinen zu unterstützen, und zwar nach T. VI, F. 1 durch trichterförmige Ausbreitung, nach T. XXVIII, F. 18 und T. XXIX, F. 2 u. 7 durch

Plattendeckung, nach T. XXIX, F. 4 durch Bogendeckung. Übrigens ist die Kragsteinunterstützung von Ruheplätzen natürlich nicht auf die Mittelpfeiler einer Brücke beschränkt, sondern kann auch an anderen Abschnitten derselben stattfinden, wie z. B. die Fleischer-Brücke in Nürnberg einen zierlichen Balkon am Schlufsstein besitzt. Einfach fällt das Verfahren besonders an einer Mauerecke aus, wie solche an vorspringenden Widerlagskörpern Vorkommen. Die Thalbrücke von Münden, T. VH, F. 18 besitzt einen derartigen Ruheplatz, welcher sofort auch in Form eines Wächterhauses überdacht worden ist. Ähnliche Erker sind hie und da¹⁰ 11), namentlich auf älteren BrückeD, angebracht, und bieten sowohl praktische Bequemlichkeit zum Ruhen, als künstlerische Verschönerung einer Brücke nach aufsen und innen. Eine Brücke mit ganzen Buden oder Häuserreihen zu besetzen, dazu veranlafsten früher zuweilen geschäftliche Vorteile (Krämer-Brücke in Erfurt, Ponte vecchio in Florenz, Ponte rialto in Venedig); jetzt möchten eher gesundheitliche Rücksichten in Frage kommen, um den Gefahren des Zugwindes durch ÜberbauuDg der Brückenbahn vorzubeugen.⁶³) Vergl. die Erörterungen Uber verschalte und überdachte Wandbrücken in § 14 und 15.

Sachregister der ersten Abteilung.

Auf die §§ 1 bis 5 des ersten Kapitels, welche die historische Entwickelung des Brückenbaues behandeln, ist durch den Zusatz „Gesell.“, auf das sechste Kapitel, „Kunstformen des Brückenbaues“, durch den Zusatz

„ Kunstf.“ verwiesen.

Die Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.

Aarebrücke bei Bern. 79.

—    bei Olten. Gesell. 20. Abdeckung der Gewölbe. 177. --mit Asphaltplatten. 177. 310.

—    — mit Cement- und Asphaltschichten. 177. 309.

—    — mit Bleiplatten. 178.

—    — mit Tektolith. 310. Absteckungsarbeiten. 273. Aelius-Brücke zu Bom. Gesell. 5. Allerbrücke bei Verden, Lehrgerüst. 242.

Almabrücke in Paris. 175. Altertum, Brücken des. Gesell. 5. Amerikanische Eisenbrücken.

Gesell. 19.

Änderung hölzerner in steinerne Brücken. 322.

Angreifende Kräfte. 64.

—    — bei hölzernen Brücken. 356.

—    — bei steinernen Brücken. 127. Ankerpfeiler. 113.

Anstrich der Bauwerke, Kunstf A88. Arbeiten an Steinbrücken während des Betriebes. 325. Arbeitsleistungen bei Ausführung desMauerwerks von Brücken. 335. Archivolt. Kunstf. 492. Arcole-Brücke in Paris. Gesell. 20. Argenteuil, Seinebrücke bei. 460. Auflager. 84.

Auflagerstäbe. 87.

Aufstau vor Brücken. 53. Aufzugsvorrichtungen. 237. Aulne-Thalbrücke. 237. 249. 280.

—    Einrichtung der Baustelle. 211.

—    — Gerüst der. 225.

Ausbildung der Baukonstruktion.

Kunstf. 476.

—    des Bauzweckes. Kunstf. 472. Ausdehnungsziffern (Wärme) verschiedener Baustoffe. 68.

—    für Mauerwerk und Beton. 300. Ausfugen, Vorrichtungen zum. 312. Auslegerbogenbrücken. Gesell. 21. Auslegerträger. Gesell. 19. 100. Ausrüsten bei höheren Thalbrücken.

297.

Ausrüstungsmittel, ältere. 296.

— bei Gewölben:

Bogenschrauben. 293. Excentriks. 296.

Keile. 293.

Sandsäcke und -töpfe. 295. Setzschrauben. 294. Ausrüstungsverfahren. 292. Ausrüstungsvorrichtungen. 240.251.

292.

Ausschmückung der Bauwerke.

Kunstf. 479.

Bachbrücken. 39. Bachüberführungen. 457. Backsteingewölbe. 175. Balkenbrücken, siehe auch Brücken, hölzerne. 27.

Balkenträger. 84. 94. 99.

Balken, verdübelt. 368.

— verzahnt. 367.

Barberay, Kanalbrücke von. 463. Barlow. Gesell. 22.

Barton, drehb. Kanalbrücke bei. 467. Bastillenplatz, Brücke auf dem — in Paris, Lehrgerüst. 261.

Bauarbeiten, eigentliche. 264.

—    Verdingung der. 202.

—    Vorbereitung und Leitung. 197. Bauholz, Dauer des — bei IIolz-

brücken. 359.

—    spezifisches Gewicht der verschiedenen. 360.

Baumaterialien. 132.

—    Transport der. 224. Baupersonal, Gliederung des. 199. Baustelle, Einrichtung der. 206. Baustoff, Einflufs auf die Kunstform. Kunstf. 482.

Bauzweck, Ausbildung des.

Kunstf. 472.

Bauverwaltung, Gliederung der. 197. Bèbrethal-Brücke, Gerüste. 223. Bedachungen für hölzerne Brücken.

362. 380.

—    — gewölbte Brücken. 104. Bedingungen, technische. 265. 268.

432.

Belastungen für Holzbrücken. 356.

—    für Steinbrücken. 127. Belastungsproben. 313. 438. Belle-Alliance-Brücke in Berlin. 75. Betonbereitung. 286.

Betonbrücken mit Eiseneinlage. 154.

288.

Beton, Festigkeitsversuchc. 287. Betongewölbe. 176. 285.

Billing. Kunstf. 518. Binderschichten an Pfeilern. 276. Bockbrücken. 430. Bodenbeschaffenheit. 31. Bodengestaltung. 33. Bodenuntersuchung. 31.

Bogenschrauben zum Ausrüsten.

293.

--Balkenbrücken, Spannweiten.

370.

— — die verschiedenen Systeme.

352.

213

für steinerne

Bogenbrücken, siehe auch Brücken. Gesch. 20.

—    hölzerne. 422.

—    aus Gufseisen, erste in Deutschland. Gesch. 13.

—    aus Schweifseisen, erste. Gesch.

10.

— mit Zugband. Gesch. 21. Bogengeländer. Kunstf. 569. Bogen mit 3, mit 2 Gelenken und ohne Gelenk. 98.

Bogensehnenträger. 95. Bogenträger, Stützträger. 97. 100. Bogenzwickel. Kunstf. 543. Brindley, J. 467. Bremsvorrichtungen. 234.

Brest, Drehbrücke in. Gesch. 25. Briare, Kanalbrücke bei. 461. 463.

466. 467.

Britannia-Brücke über die Menai-Strafse. Gesch. 8. Bruchsteiugewölbe. 175. 284. Brücken :

—    des Altertums und des Mittelalters. Gesch. 5.

—    bewegliche. Gesch. 23.

—    von Cementbeton. 154. 176. 288.

—    für Druckleitungen. 447.

—    eiserne. Gesch. 16.

—    gerade und schiefe. 38.

—    Hauptteile. 26.

—    hölzerne. 352.

—    — Gesch. 9. 13. 16.

—    — allgemeine Anordnung. 354.

—    — angreifende Kräfte. 356. --Ausführung der. 432.

—    — — der Brückenbahn. 435.

—    — — der Dammköpfe. 436.

—    — — der Fundamente und Stützen. 433.

—    — — des Überbaues. 434.

—    — die einstweiligen. 355.

—    — die endgiltigen. 354.

—    — Balkenbrücken, einfache.

367.

—    — — — statische Berechnung.

371.

----mit verdübelten Balken.

368.

— ---mit verzahnten Balken.

367.

—    — Balkenbrücken, verstärkte.

374.

—    — — — statische Berechnung.

376.

Brücken, hölzerne, Balkenbrücken, verstärkte, mit armierten Balken.

377.

----mit gespreizten Balken.

379.

—    — Beobachtung. 438.

—    — Bogenbrücken. 422.

—    — — einstweilige. 424.

—    — Fachwerkbrücken. 385.

—    — — statische Berechnung.

397.

---die verschiedenen Systeme.

391.

— — Fachwerkpfeiler. 407.

--Long’sche Fachwerkbrücken.

385.

—    — Geländer. 366.

—    — — Kunstf. 556.

—    — — Gerüstbrücken, amerik.

425.

—    — Joche der. 403.

----statische    Berechnung.    406.

—    — Hängewerkbrücken. 380.

---statische    Berechnung.    382.

—    — Kosten. 441.

--Litteratur. 444.

—    — Material und Materialwider-stände. 358.

—    — Prüfung. 438.

—    — Sprengwerkbrücken. 410.

—    — — Pfeiler der. 419.

—    — — statische Berechnung.

413. 417.

—    — Unterhaltung. 440.

—    —- Verkehrsbahn. 361. Brücken, Kanalbrücken, siehe unter

Kanalbrücken.

—    sehr hohe. Gesch. 26.

—    sehr lange. Gesch. 25.

—    Öffnungen, Gröfse und Zahl. 46.

—    Portale. Kunstf. 508.

—    schiefe. 38.

—    Spannweite. Gesch. 20. 24. 25.

—    Statistik. 28.

—    steinerne. 127.

—    — angreifende Kräfte. 127.

—    — Ausführung. 196.

—    — Bauarbeiten. 197.

—    — — Verdingung. 202.

—    — Belastung. 128.

—    — Brückenbahn. 178.

—    — Einrüstung. 229.

—    — Entwässerungsanlagen. 180.

Brücken, steinerne,Erdarbeiten.311.

—    — Flügel. 183.

—    — Gerüste und Geräte, und siehe daselbst.

—    — Kosten der Gerüste. 332.

—    — Gewölbestärke 151.

—    — Hinterfüllen der Gewölbe.

311.

—    — Kosten der Gewölbe. 332.

—    — Lagerfugen. 147.

—    — Litteratur. 193.

—    — Material. 132.

—    — Materialprüfung. 206.

—    — Pfeiler und Pfeilerstärken.

181.

—    — Plattenbrücken. 158.

—    — Scheitel- und Kämpfergelenke. 176. 307.

—    — schiefe. 184.

—    — Schutzdächer über —. 314.

—    — Steinschnitt und Verband.

190.

—    — Strom- und Thalbrücken; Anordnung. 167.

—    — Stützlinie. 144.

—    — Theorie, Grundzüge der. 141.

—    — Umbauten. 322.

—    — Unterhaltungsarbeiten. 314.

—    -- Vollendungsarbeiten. 308.

—- — Widerlager, Stärke der. 156.

—    — — Kunstf. 534.

—    — Wiederherstellungsarbeiten.

319.

—    — Zusammenstellung ausgeführter. 173.

—    — Zwischenpfeiler, Stärke der.

157.

—    mit mehreren Stockwerken. Kunstf. 554.

—    über künstliche Wasserläufe. 49.

—    über Strommündungen. 37. Brückenachse, Lage bei grofsen

Bauwerken. 41.

—    — bei kleinen —. 37. Brückenarten. 26.

Brückenbahn der Holzbrücken. 361.

—    der Steinbrücken. 164. 178.

—    für grofse Bauwerke. 41.

—    für kleine —. 37.

—    für Strafsen- und Eissjibahn-brücken. 74. 76. 79.

—    Gewicht der Brücken. 130.

—    Höhenlage der. 43.

—    nebst Zubehör. 73.

—    mit einseitigem Gefälle. 45.

—    Kunstf. 490. 546.

Einrüstung. 229.

Eis als Angriffskraft. 66. Eisbrecher. 119.

Eisenbahnbrücken, Belastungen der.

Brückenbau in Belgien und den Niederlanden. Gesell. 11.

—    in der Schweiz. Gesch. 11. Brückeneingänge. Kunstf. 551. Brückengattungen. Kunstf. 489. Brückengewölbe, Form und Stärke

der. 171.

—    Konstruktion der. 174. Brückenöffnungen, Zahl undGröfse.

46.

Brückenträger mit 3 Gurtungen. 97. Brüstungen bei Steinbrücken. 179. — bei Holzbrücken. 362.

Brunei. Gesch. 9. 17.

Büscher u. Hoffmann, Asphaltplatten. 310.

Cabin-John-Brücke bei Washington.

Gesch. 10. 25.

— — Lehrgerüst. 241. Caroussellbrücke in Paris. Gesch. 10. Cascadebrücke von Brown. Gesch.

10.

Chaumont-Thalbrücke. Kunstf. 555. — Gerüst der. 221.

Claix-Brüeke über den Drac bei Grenoble. 305.

Coulouvrenière, Brücke de la, in Genf. 288.

Crumlin-Viadukt. Gesch. 17. Culmann. Gesch. 13. Cyklopengemäuer. Kunstf. 481.

Daoulas, Thalbrücke bei (Gerüst).

228. 280.

Deckgesims. Kunstf. 405. 506. Dichtung bei Kanalbrücken: bei Eisenkonstruktion. 463. bei Steinkonstruktion. 452. Diedenmühle, Thalbrücke bei, Instandsetzung. 316.

Donaubrücke bei Czernavoda.

Gesch. 19. 24. 25.

—    bei Munderkingen. 177.

—    in Budapest am Schwurplatz.

Gesch. 23.

—    bei Vilshofen. Gesch. 19. Donau-Drahtsteg bei Passau. 45. Donau-Kanal in Wien, Kettenbrücke über den. Gesch. 22.

Donau-Kanalbrücke in Wien.

Gesch. 23.

Dordogne-Brücke bei Cubzac.

Gesch. 11.

Dortmund-Ems-Kanal. 454 ff.

Dourobrücke bei Oporto. Gesch. 20. — bei Regoa, Gerüst. 218. 228. Drahtbrücken in Amerika u. Frankreich. Gesch. 11.

Drehbrücken (Sch w edler ’sche).

Gesch. 23.

Drehbrücke zu Antwerpen. Gesch. 12. Drehkrahne. 236.

Dreiecks-Sprengwerke für Lehrgerüste. 242.

¹

) Deutsche Bauz, I89t>,

²

) Abbildungen der König Karls-Brücke in Zeitschr. f. Bauw. 1895. Berliner Brücken in Berlin und seine Bauten 1896. Stefanien-Brücke in der Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1885. Kornhaus-Brücke in Schweiz. Bauz., Centralbl. d. Bauverw., Deutsche Bauz. 1898. Stauffacher Brücke in Schweiz, Bauz. 1899.

⁵⁶) Centralbl. d, Bauverw. 1898, Deutsche Bauz, 1897.

³

) Quellen für die Hochbrücken über den Nord-Ostsee-Kanal: Deutsche Bauz. 1895, Centralbl. d. Bau-

⁴

verw. 1891, 1894, 1896, Die Bauausführung des Nord-Ostsee-Kanals in Lichtdrucken von Constabel und Knack-

⁵

fufs. Eine Skizze der Schwabenthor-Brücke findet sich in dera Werke: Freiburg, Die Stadt und ihre Bauten, 1898,

⁶

) Alle Textfiguren von Geländern sind im Mafsstabe 1 : 50 oder 1 : 25 gezeichnet.

⁷

) Ähnlich den Schutzanstalten an Strafsenkanten: behauene Wehrsteine und rauhe Felsblöcke, deren Zwischenräume behufs Wasserabflufs offen bleiben.

⁸

) Adler. Mittelalterliche Backsteinbauwerke des preufsischen Staates. Berlin 1859 —1863. —- Viollet-le-Duc. Dictionnaire raisonné de l’architecture. Paris 1858—1868.

⁹

) Vergl. die Herkules-Brücke und Gertraudten-Brücke in Berlin, Berlin und seine Bauten 1896.

¹⁰

) Z. B. Raben-Brücke in Strafsburg. Deutsche Bauz. 1804, Saalebrücke in Kosen. Centralbl. d. Bau-

verw. 1895.

¹¹

) Vorschlag für die Augustus-Brücke in Dresden. Zeitschr. f. Arch. und Ingenieurwesen, Wochenausgabe

1898, S. 436.

Dreisambrücke bei Freiburg. 242. Druckfestigkeit des Baugrundes.

139.

—- des Mauerwerkes. 136.

—    der Steine und des Mörtels. 133 Druckschläge. 174. Durchbrechungen bei Mittelpfeilern.

Kunstf. 521.

Durchfahrten, steinerne. 164. Durchlässe, allgemein. 39.

—    gewölbte. 158.

—    Normalien für. 162.

—    überwölbte. 160.

—    umwölbte. 163.

Durchlässe und Brücken über nicht flolsbare Bäche. 48.

East River, Brücken über den.

Gesch. 22. 25. 80.

Ebenenlager. 84.

Ecole des ponts et des chaussées in Paris. Gesch. 7.

Eggert. Kunstf. 553, Eigenbelastung bei steinernen Brücken. 129.

Eigengewicht der Brücken. 64.

—    der Steinbrücken. 129.

—    der Holzbrücken. 357.

Einflufs des Baustoffes. Kunstf.

482.

70.

Eisenbahnunterführungen. 46. Elisenbau, Vorteile des. 106. Eisenlohr. Kunstf. 517.

Eiserne Brücken. Gesch. 16. Eiserner Steg in Frankfurt. Gesch.

22.

Eishalter. 119.

Elasticität der Bausteine und des Mauerwerks. 138. Elasticitätstheorie der Gewölbe.

143.

Elbbrücke bei Dömitz. Gesch. 18.

—    in Dresden, alte. Gesch. 6.

—    bei Harburg und Hamburg.

Gesch. 18.

—    bei Meifsen. Kunstf. 499.

—    bei Pirna. 79.

Elb-Eisenbahnbrücke bei Lauenburg. 59.

Endpfeiler. 112.

—    ohne Flügel. 115.

Entkantungen der Mittelpfeiler von

Steinbrücken. Kunstf. 522. Entwässerungsanlagen bei steinernen Brücken. 180.

Entwicklung des Brückenbaues in Deutschland. Gesch. 12.

Enzthal-Briicke, Yersetzgeriist der.

221.

Erddruck. 67. 130.

Erftbrücke bei Grimlingshausen, Lehrgerüst. 257.

Eriebahn, Cascadenbrücke der.

Gesch. 25.

Erneuerungskosten von Brücken.

103.

Erweiterung der Brücken. 82. Erwerbung des Baugeländes. 206. Etagenbrücken. 171.

Etzel. Gesch. 20.

Euphratbrücke zu Babylon. Gesch. 5. Eurythmie. Kunstf. 478.

Fabricius-Brückezu Rom. Gesch. 5.

Fachwerkbrücken, vergl. unter Brücken, hölzerne.

Fächerstrebenwerke für Lehrgerüste. 241.

Fähren. 29.

Farben Wechsel. Kunstf. 484.

Färbung der Bauten. Kunstf. 486.

Feigethal-Brücke, Pfeilerbau. 223.

Festigkeit des Mauerwerks. 134.

Festigkeitstabelle für verschiedenes Steinmaterial. 133.

Fink’sche Brücken. Gesch. 14.

Fischbauchträger. 95.

Fischträger. 96.

Flächenornamente bei Geländern. Kunstf. 557.

Fliehkraft. 72.

Florenz, Trinitasbrücke. Gesch. 6.

Flöfserei, Angaben über. 51.

Flügel. 112.

— für Platten- und gewölbte Durchlässe. 159.

24.

Gerüst, Versetz-. 214.

333.

Kosten

amerikanische. Gesch. 10.

17.

Kaiser Wilhelm-Kanal 25. 79.

Kunstf. 553.

Gesell.

Kunstf. 503. -Halensee, Überführung in. Gesell. 20. Hartwich. Gesell. 17. 20.

18.

in Albany. Gesch. 21.

Flügel für kleine Brücken und Durchfahrten. 165.

—    für Strom-u. Thalbrücken. 183. Flufseisen, Verwendung von. Gesell.

Flufs-Querprofile. 34. Flufsverlegung. 35.

Flutbrücken. 54.

Flutöffnungen. 54.

Förderwagen. 233.

Fontinettes, Kanalbrücke bei. 461. Formänderungen der Gewölbe, Ursachen. 298.

—    — Mittel zur Verminderung.

302.

Fortbbrücke in Schottland. Gesell. 19. 24. 25.

Franz Joseph-Brücke in Prag.

Gesell. 23.

Franz Joseph- Hochquellen- Wasser-leitung (Wien). 451. Franz-Thalbrücke auf der k. k.

Staatseisenbahn, Gerüst. 226. Fugenbehandlung. Kunstf. 483. Fugendicke. 282.

Fugen, radiale. 283.

Fuhrwerke, Mafse und Gewichte derselben. 47. 71.

Fuldabrücke bei Kragenhof. 212. Fufsgäugerbrücken. 45.

Cialveston, Strafsenbrücke bei.

Gesell. 25.

Garabit-Brücke. Gesell. 21. 25. Garonnebrücke bei St. Pierre de Gaubert. 217.

Gekrümmte Achse, Brücken mit. 82. Geländer, Berechnung. 71.

—    Kunstf. 556.

Gelenkbrücken, steinerne. 176. 307. Geräte. 213. 232.

Gerberträger. Gesell. 19 und 100. Gerdaubrücke bei Ülzen. 257. Gerüstbrücken. 414.

—    amerikan. 425. 427.

Gerüste. 213.

—    feste, mit beweglichen Förderbahnen. 222.

—    — mit unbeweglichen —. 216.

—    fliegende. 224.

—    für hohe Bauten. 218.

—    für niedrige Bauten. 216.

—    für steinerne Brücken, Kosten.

332.

Gerüstpfeilerbrücken (trestle works).

110.

Gerüst der Thalbrücke bei Daoulas.

228. 280.

—    — von Chaumont. 221.

—    — Dourobrücke bei Regoa. 218.

—    — Aulne-Tbalbrücke. 225.

—    — Bebre-Thalbrücke. 223.

—    — Franzthalbrücke (k.k. Staatseisenbahnen). 226.

—    — Fuldabrücke, Kosten des Gerüsts. 332.

— Indre-Thalbrücke. 226.

—- — Loirebrücke bei Montlouis.

218.

— — Moselbrücke bei Pfalzel. 217. ---Morlaix-Thalbrücke. 224.

—    — Neifse-Thalbrücke, des Gerüsts. 332.

—    — Sinnthalbrücke. 220. Geschwindigkeitsmessungen. 34. Gesims, Haupt-. Kunstf. 546.

—    bei steinernen Brücken. 178.

—    Versetzen von. 311.

Gewölbe. 141. 174.

—    Abdeckung der. 177.

—    aus Cementbeton. 285.

—    aus gemischtem Mauerwerk. 176.

—    aus mehreren Ringen. 283.

—    aus natürlichen oder künstlichen Steinen. 281.

—    Eigengewicht. 130.

—    Hebung von. 323.

—    Herstellung der. 280. Konstruktion, Erfindung. Gesell.

5.

- ohne eigentliches Lehrgerüst.

296.

—    Herstellung der schiefen. 289.

—    schiefe mit veränderlichem Fugenwinkel. 190.

—    Schliefsen der Gewölbe an mehreren Stellen. 305.

—    Messen der Hebungen und Senkungen. 300.

—    unsymmetrische. 170.

—    unter hohen Dämmen. 153. Gewölbebrücken,

—    englische. Gesch. 10.

—    mit Gelenken. Gesch. 15.

—    Lücken im Gewölbe. 303.

Gewölbestärke für einseitige Belastung. 152.

—    für gleichmäfsige Belastung. 151.

—    Berechnung der. 151. Gewölbesteine, Pressung bei ausgeführten Brücken. 134.

Gewölbe-Theorie. 141. Gittergeländer. Kunstf. 559. Gitterstäbe. 89.

Gitterwerk, engmaschiges. Gesell.

Gleisverschlingung. 78. Gleitungstheorie. 141 Göltzschthal-Viadukt. Gesell. 12.

26. Kunstf. 475.

Griethausen, Rheinbrücke bei.

Gesell. 17.

Grünenthaler Hochbrücke über den

Grundwasser. 32.

Gruppenpfeiler. 109.

— Kunstf. 473. 538.

Gurtungen. 89.

Gufseiserne Bogenbrücken. Gesell. 8.

Hagen, Wasserbaukunst. 451. 462. Hängebrücken. Gesell. 22. Kunstf.

506.

—    amerikanische. Gesell. 11.

—    älteste. Gesell. 6.

—    aus Schweifseisen. Gesell. 8.

—    für durchgehenden Eisenbahnbetrieb. Gesell. 22.

—    über die Menai-Strafse. Gesell. 8. Hängeträger. 85. 99.

—    Versteifung der. 22. Hängewerkbrücken, siehe Brücken,

hölzerne.

Halbparabelträger.

Hauptgesims. Kunstf. 546. Hauptöffnungen. 54. Hauptpfeiler. 109. Hausteingewölbe. 174. Hawkstreet-Brücke

Hebeböcke. 235.

Henz. Gesch. 14.

Hermann. Gesch. 20. Hilfsvorrichtungen, Leistungen der.

238.

Hintermauerung der Gewölbe. 177. Hochbahnen. Gesch. 24. Hochbauten der Brücken. 122. Hochbrücken, Übersicht über mehrstöckige. 171.

Hoffmann. Gesch. 13. Hofmann. Kunstf. 553.

Holz für Brücken. 358. Holzbrücken, s. Brücken, hölzerne.

28.

Unterscheidung

22.

Landesverteidigung, Anlagen zur.

121.

— eiserne oder zum Teil eiserne.

262.

Holzpflaster. 365.

Horchheim, Rhein-Eisenbahnbrücke bei. 58.

Horizontalschub, Träger mit aufgehobenem. 85.

Howe’sche Fachwerkbrücken. 390.

—    Träger. Gesch. 9. Hudsonbrücke bei New-York.

Gesch. 25.

—    bei Poughkeepsie. Gesch. 20. Hyperbolische Träger. 95.

•lacobsthal. Kunstf. 509. Ibjanski, System. 391. Instandsetzungsarbeiten, ausgeführte. 316.

Intze. 296.

Ilmenaubrücke. 294. Indrethalbrücke. 261. 297. 311.

—    Gerüst der. 226.

Joche. 110.

—    der Holzbrücken. 403. Isarbrücke bei Grofshesselohe.

Gesch. 18.

Isolierplatten, Siebeis. 309.

Kämpfergelenke. 303.

Kaiser Wilhelm-Brücke, Berlin. 263. Kaiser Wilhelm-Kanal, Brücken über den. Gesch. 21. Kanalbrücken.

—    Eisenkonstruktion. 459.

—    Holzkonstruktion. 458.

—    Leerlauf. 466.

—    Steinkonstruktion. 449.

—    Wasserdichtheit und Beweglichkeit. 464.

Kanalbrücke zwischen England und Frankreich, Projekt. Gesch. 20. Kantenpressung. 150. Kantuugstheorie. 141. Karola-BrückeinDresden. Gesch 24. Kartenmaterial. 33.

Kentucky-Viadukt. Gesch. 19. Kernform. Kunstf. 478. Kettenbrücke über den Jakobs-Creek. Gesch. 11. Kinzua-Schlucht, Brücke über die.

Knotenpunkte. 89.

König Karl-Brücke über den Neckar.

24. 62.

Kopeke. Gesch. 15. 176. Kolonnaden-Brücken. 27. Konstruktion, Ausbildung der.

Kunstf. 476.

Konstruktionen, nach der Zahl der Auflager. 91. Konstruktionsfeld. 44. Konstruktionshöhe. 44. Konsumptionsermittlungen. 34. Kosten der Erneuerung der Brücken.

103.

— der Gerüste bei Steinbrücken.

332.

—    der Steinbrücken. 328. 338^

—    der Holzbrücken. 441.

—    der Hebung der Baustoffe. 329.

—    der Kanalbrücken. 457. 467.

—    der Rüstungen, fester und fliegender. 230.

—    der Unterhaltung für Holzbrücken. 444.

—    — für Steinbrücken. 344.

—    Vergleich hölzerner und steinerner Eisenbahnbrücken. 443.

—    der Zufuhr. 329. Kostenanschlag. 204.

Krahne. 232.

Kriegsbrücken, hölzerne. 424. Krohn. Gesch. 21.

Kübler. Gesch. 22. 23. Künstliche Wasserläufe, Brücken über. 49.

Kuhhörner. 174.

Kunstbauten. Kunstf. 471. Kunstformen. Kunstf. 478.

—    bei Thorbrücken. Kunstf. 491.

Längenprofile der Wasserläufe. 33. Lage kleiner Bauwerke, Regeln über. 39.

Lagerfugen, Neigung und Länge der. 147.

Lagerplätze, Anordnung. 208. Lagerreaktionen. 84. Lager-Unbekannte. 86. Lambeth-Brücke in London. Gesch.

Landbrücken. 46.

Landpfeiler. 110.

Landungsbrücken. 29.

Laternen. Kunstf. 568. Laufbrücken. 214.

Laufkrahne. 236.

Lauvière, Druckleitung von. 464. Lavaur, Eisenbahnbrücke bei. (Wölbung.) 306.

Laves. Gesch. 13. 379.

Lechbrücke bei Hochzell. Gesch.

Leckbrücke bei Kuilenburg. Gesch.

18. 25.

Ledabrücke bei Leer. Gesell. 14. Lehrbogen. 240.

—    Entfernung der. 250. Lehrgerüste. 214.

—    Arten. 239.

—    feste. 240.

—    freitragende. 240. 260.

—    Abmessungen der Hölzer. 251.

—    Anordnung im allgemeinen. 249.

—    Aufstellen der. 278.

—    Berechnung der. 244.

—    Bogenträger als. 244.

—    Kubikinhalt. 252.

—    Dreiecks-Sprengwerke. 242.

—    Druck auf die. 246.

—    Gitterträger als. 244.

—    Litteratur. 264.

—    Schalung. 240.

—    Spannung in den einzelnen Teilen. 248.

—    Ständerwerke. 242.

—    Strebenwerke. 240.

—    Stützen der freitragenden Binder der. 250.

—    Trapez-Sprengwerke. 243.

—    Überhöhung. 280.

—    Verbindungen im. 255.

—    Vieleck-Sprengwerke. 244. Lehrgerüste, Beispiele ausgeführter.

256.

—    der Allerbrücke bei Verden. 242.

—    der Brücke von Antoinette. 259.

—    der Aulne-Thalbrücke. 262.

—    der Bastillenplatz-Briicke, Paris.

261.

—    der Berliner Stadteisenbahnbrücken. 257.

—    der Cabin-John - Brücke in Washington. 241.

—    der Neckarbrücke bei Cannstatt.

244.

—    der Comelle-Thalbriicke. 262.

—    der Gertraudten-Brücke in Berlin.

263.

—    der Brücke von Lavaur. 259.

—    der Marnheimer Thalbrücke.

261.

—    der St. Michelbrücke, Paris.

242.

—    der Mosel brücke bei Pfalzel.

262.

—    der Thalbrücke bei Münnerstadt.

257.

Martineisen, Verwendung von.

Gesch. 24.

Maschenwerk. 89. Massenberechnung, Herstellung der.

204.

Mastenkrahne. 120.

Masten und Schornsteine, Niederlegen von. 52.

Material für hölzerne Brücken. 358.

—    als Symmetrieachse. Kunstf. 540. Mittelpfeiler. 109.

—    der Tragbrücken.

Gesch. 20.

Mühlensteg in Berlin. Kunstf. 509. Miingsten, Thalbrücke bei. Gesell.

21. 24. 25.

Münnerstadt, Thalbrücke bei (Lehrgerüst). 257.

Munderkingen, Donaubrücke bei.

Gesell. 16. 287.

60.

in

Lehrgerüst der Wegunterführung von Lehbach nach Mahlstadt. 261.

—    der Seinehrücke bei Neuilly. 244. v. Leibbrand. Gesell. 16. 177. Leibungsflächen der Brückengewölbe. Kunstf. 543.

Leinpfade bei Kanalbrücken. 49.

—    bei Eisenkonstruktion. 463.

—    bei Steinkonstruktion. 456. Leitung der Bauarbeiteu. 197. Lengenfeld, Brücke über das Fricda-

tlial bei. 229.

Leobersdorf, Wasserleitungsbrücke bei. 448.

Levensau, Brücke bei. Gesell. 25 Kunstf. 553.

Lichtenberg, Muldenbrücke bei (Instandsetzung). 317.

Lichte Raum, Umgrenzung. 46. 50.

—    für Eisenbahnen. 77. Lichtweiten, vorteilhafte. 168. Limmatbrücke bei Wettingen.

Gesell. 25.

Linienlager. 84.

Lindenthal. Gesch. 23.

Lissabon, Aquädukt bei. Gesch. 26. Lissenen an Mittelpfeilern der Tragbrücken. Kunstf. 522.

— der Thorbrücken. 495. Litteratur, Brücken im allgemeinen.

122.

—    Holzbrücken. 444.

—    Steinbrücken. 193.

—    — Ausführung und Unterhaltung. 348.

—    Lehrgerüste. 264.

-— Wasserleitungs- und Kanalbrücken. 449. 457. 459. 469.

Lohse. Gesch. 18.

London-Brücke von Ren nie.

Gesch. 10.

Long’sehe Fachwerkbrücken. 385.

—    Träger. Gesch. 9.

Luther-Brücke in Berlin, Lehrgerüst. 264.

Lutterhaus, schiefe Brücke über die Volme bei. 187.

üladerspach. Gesch. 13. Mainbrücke bei Hafsfurt. Gesch. 19. — bei Kostheim. Gesch. 21. Mainzer Strafsenbrücke. 60. Marien-Brücke in Dresden für Eisenbahn und Strafse. 79. Marnheimer Thalbrücke, Lehrgerüst. 261.

—    für steinerne Brücken. 132.

—    Wahl des — für den Überbau. 102.

Materialien-Aufzug von Schumacher. 238.

—    Förderung, Hilfsmittel zur. 226.

227. 232. 235.

Materialprüfung für steinerne Brücken. 206.

—    für Holzbrücken. 359. Materialzufuhr, Kosten der — für

steinerne Brücken. 329. Mauerverband. Kunstf. 483. Meeresengen, Brücken über. 56. Memelbrücke bei Tilsit. Gesell. 18. Menschengedränge, Belastung durch

71.

Militärverwaltung, Anforderungen der. 43.

Minenkammern. 121. Mirabeau-Brücke in Paris. Gesch. 21. Mississippibrücke bei Memphis.

Gesch. 20.

Mittelalter, Brücken des. Gesch. 5. Mittellinie des Druckes. 143.

Kunstf. 518. 521.

—    der Wandbrücken. Kunstf. 498. Möhring. Kunstf. 553. 564. Mörtel. 133.

—    Druckfestigkeit. 133.

—    Mörtelart bei Gewölben. 281.

—    Ausstampfen der Fugen mit.

282.

Mohnié. Gesch. 17. Monier-Gewölbe. 288.

Morison, George S. Morlaix-Thalbrücke. 261.

—    Gerüst der. 224.

—    Kosten der Gerüste. 333. Moselbrücke bei Conz, Versetzgerüst. 217.

Mosel-Eisenbahnbrücke bei Güls.

58.

Moselbrücke bei Pfalzel, Gerüst.

217.

Büagohl-Strafsenbrücke bei Teinach.

Na vier. Gesell. 10. Nebenanlagen. 117. Nebensprengwerke bei Lehrgerüsten. 243.

Neckarbrücke bei Cannstatt (Lehrgerüst). 244.

-- König Karl-Brücke. 24. 62.

—    bei Ladenburg (Versetzgerüst).

217.

—    bei Mannheim, alte 23, neue 20.

—    bei Neckargemünd. 79.

—    bei Stuttgart. 79.

Nemours, Loing-Brücke bei.

Gesell. 7.

Neuilly, Seinebrücke hei. Gesell. 7.

Lehrgerüst. 244.

Neville. Gesell. 12. Niagarabrücke, Eisenbahn-. Gesell.

20.

—    Bogenbrücke. Gesch. 21. 25.

—    Hängebrücke von Rohling.

Gesch. 22.

Nismes, Aquädukt bei. Gesch. 6. Nivernais, Kanal von. 448. Nogatbrücke bei Marienburg, alte.

Gesch. 14, neue 18.

Notbrücken. 426.

Normalien. 37.

North -River - Überbrückung New-York. Gesch. 23. Nürnberg,Fleischerbrücke. Gesch. 6.

Oberbaum-Brücke in Berlin. 80. Öffnungen, Anzahl der. Kunstf. 474.

—    Gröfse und Zahl der. 46 Ohiobrücke in Cairo (Illinois).

Gesch. 25.

—    in Cincinnati. Gesch. 22. Ockerbrücke in Braunschweig.

Gesch. 11.

Ouse, Eisenbahnbrücke über den.

Gesch. 17.

Orb, Kanalbrücke über den. 456.

Parallelflügel. 114.183. Vergl. auch Flügel.

Parallelträger. Gesch. 17.

Pfosten, eiserne. Kunstf. 532. Pilonen von Hängebrücken. Kunstf.

515.

Ruaderstreifen, verzahnte. Kunstf.

524.

25.

60.

62.

Paris, Brücke du point du jour. 79. Pauli’scher Träger. Gesell. 18. Pecos-Viadukt in Texas. Gesell. 26. Pendelpfeiler. 110.

Perronet, Bauten. Gesell. 7. Pfahlbelastung, Brix’sche Formel für. 139.

Pfeiler. 109. 112.

—    Aufbau der. 276.

Pfeiler, Aufsätze. 110.

—    — Kunstf. 528.

—    eiserne. Kunstf. 532.

—    erste eiserne. Gesell. 9.

—    für gewölbte Brücken, statische Berechnung. 157.

—    — — Stärke und Höhe. 181.

—    für Strom- und Thalbrücken.

170.

—    Gruppenpfeiler. Kunstf. 538.

-— hölzerne Fachwerkpfeiler. 407.

—    hölzerner Sprengwerkbrücken.

419.

Pintowski. 391.

Plattenbrücken, statische Berechnung. 140.

Plattendurchlässe. 150.

Pol once au. Gesell. 10.

Pons sublicius in Rom. Gesch. 6. Pont aux Doubles. 284.

Pont Neuf, Umbau des. 324. Pontoise, Brücke von. Gesch. 7. Pontonbrücken. 431. Portage-Viadukt. 26.

Portale. Kunstf. 508.

— Grundrisse. Kunstf. 512. Poughkeepsie-Brücke. Gesch. 25. Preisverzeichnis, Muster. 204. Pressei. 106.

Pressungen in den Brückengewölben.

136.

Punktlager. 84.

Purkersdorf, Versuchsgewölbe bei.

138.

Quergewölbe. 180.

Querprofil der Flüsse. 34. Querträger für Holzbrücken, Mafse der. 364.

Querverband. 57.

Rahmen, Gestaltung der. Kunstf.

497.

Rampenanlagen. 116.

Rampensteigung. 45.

Revisionsbuch für Unterhaltung der Brücken. 315.

Regensburg, Donaubrücke bei.

Gesell. 6.

Reibungswinkel. 248.

Reinhardt (Stuttgart). 176.

Ren nie. Gesell. 8. 10. Rheinbrücken bei Bonn. Gesell. 21.

24. 25. 62.

--Kunstf. 475. 491.

—    bei Koblenz, alte. Gesell. 20.

—    — neue. Gesell. 21. 58.

—    des Julius Caesar. Gesell. 6.

—    bei Düsseldorf. Gesell. 21. 24.

—    bei Mainz, Eisenbahnbrücke.

Gesell. 18.

—    — Strafsenbrücke. Gesell. 21.

--von Karl d. Grofsen. Gesell. 6.

—    bei Mannheim. Kunstf. 501.

—    bei Maxau, Eisenbahn-Schiffbrücke. Gesell. 23.

—    bei Worms, Eisenbahnbrücke.

Gesell. 21.

—    — Strafsenbrücke. Gesch. 24.

Rheinbrücken. Kunstf. 475. 476. Rhonebrücke bei Avignon. Gesch. 6.

—    bei Coulouvrenière. 177. Rieppel. Gesch. 20. 21.

Rimini, Brücke bei. Gesch. 5. Rübling. Gesch. 22. Röhrenbrücke. Gesch. 8. Rock-Creek, Brücke über den. 459. Rümlingen, Thalbrücke bei (Pfeileraufbau). 227.

Rüstungen, Kosten fester und fliegender. 230.

—    Litteratur. 239.

Ruheplätze bei Geländern. Kunstf.

568.

Ruhr-Thalbrücke bei Herdecke. 58.

78. 80. 212.

Rychter, System. 392.

Saaralb, Kanalbrücke bei. 461. 464. Saar, alte Kanalbrücke über die. 453. Sandsäcke und Sandtöpfe zum Aus-rtisten. 295.

Scheiben. 88. 96.

Scheitelgelenk. 303. 307. Schichtenhöhe der Steine bei Pfeilern. 276.

Schiefe steinerne Brücken, siehe Brücken, steinerne.

Schiffahrt. 52.

—    Anlagen. 120.

Schirgiswalde, Instandsetzung der Thalbrücke bei. 318.

Schliefsen der Gewölbe. 281. 305. Schnirch. Gesell. 23. Schlafssteine. Kunstf. 541. Schürflöcher. 31.

Schutzdächer über Steinbrücken.

314.

Schuylkill-Brücke bei Pittsburg.

Gesell. 11.

Schwedler. Gesell. 13. 18. 23. Schweifseisen, erste Balkenbrücken aus. Gesell. 8.

—    Verwendung von. Gesell. 24. Schwingungen und Stöfse. 68. Seinebrücke Alexander III. in Paris,

Breiten. 75.

Senkungen von Gewölben bei der Ausführung und nach dem Ausrüsten. 301. Vergl. auch Gewölbe.

Setzschrauben zum Ausrüsten. 294. Shaler Smith. Gesell. 19. Sicherheit gegen Gleiten in Widerlagern. 156.

Signal Vorrichtungen. 121. Sing-Sing-Kill, Brücke von. 455. Sinnthalbrücke, Einrichtung der Baustelle. 211.

Smeaton. 257.

Sockel. Kunstf. 496. Sohlensicherung. 118.

Solémy, Thalbrücke von (Pfeilerbau). 223.

Southwark-Brücke über die Themse bei London. Gesell. 8. 25. Spannungen. 88.

—    Bestimmung zulässiger. 73. Spannweite. Kunstf. 474.

Spoleto, Aquädukt zu. Gesell. 6. Spreethal brücke bei Bautzen, Instandsetzung. 317.

Sprengwerke. 98.

Sprengwerkbrücken, siehe Brücken, hölzerne.

Stabanordnungen. 89. Stadteisenbahnbrücken in Berlin, Lehrgerüste. 257.

Ständer der Lehrgerüste. 255. Ständerwerke für Lehrgerüste. 242. Ständerfachwerk. 89. Stahldrahtkabel. Gesell. 23. Stampfbeton, Zusammensetzung.

286.

Wasser-

Statische Berechnung, siehe den betreffenden Gegenstand.

Statistik der Brücken. 28. Statische Bestimmtheit. 96. Statisch bestimmte und unbestimmte Träger. 87.

Statisch unbestimmte Systeme. 90. Steinbau, Vorteile des. 107. Steinmaterial, Festigkeitstabelle.

133.

—    Pressungstabelle. 134.

Steinerne Brücken, siehe Brücken,

steinerne.

Steinflächen, Behandlung der.

Kunstf. 484. Steinschnitt und Verband der Brückengewölbe. 174.

— --schief gewölbter Brücken.

190.

Stephenson. Gesell. 8. Sternberg. Gesch. 20.

Stier. Kunstf. 514.

Stilisierung. Kunstf. 481. Stirnmauern bei Kanalbrücken. 450. Stockwerke, Brücken mit mehreren.

Kunstf. 554.

St.Lorenzstrom, Brücke über den. 25. St. Michelbrücke, Paris (Lehrgerüst). 242.

St. Rambert-Grenoble,

leitungsbrücke über die Bahn. 459. Strafsenbrücken. 71. Siehe auch Brücken.

— Brückenbahn. 74.

•    — Verkehrsbahn. 179.

Strafsenunterführungen. 47. Streben (Lehrgerüste). 255. Strebepfeiler. Kunstf. 494. Strebenwerke (Lehrgerüste). 240. Striegisthalbrücke bei Freiberg, Einrichtung der Baustelle. 212. Strombrücken, Anordnung. 166. Strommündungen, Brücken über. 56. Stromregulierungswerke. 119. Strompfeiler. 110.

Stützbrücken. 27.

Stützlinie. 142.

— bei einseitiger Belastung. 148.

Eigenschaften. 145.

— Konstruktion. 146.

Stützpfeiler. 113.

Stützträger. 85. 97. 100. Stützweite. 81.

Tamarbrückebei Saltash. Gesch. 18. Taybrücke bei Dundee. Gesell. 25.

Temperaluränderungen,- Einflufs der. 67.

Tektolith. 309. 310.

Telford. Gesch. 8.

Thalbrücken. 56. 167. Themse-Brücke zu London. Gesch. 6. — zu Windsor. Gesch. 18. Thomaseisen, Verwendung von. 24. Thorbrücken. Kunstf. 490. 491. Towerbrücke in London. 61. Town’sche Träger. Gesch. 9. Träger, kontinuierliche. 99. Tragbögen.''' Kunstf. 539. Tragbrücken. Kunstf. 518. 490. Traggeländerbrücken aus Holz. 427. Tragpfeiler. 113.

Tragwände. Kunstf. 503. Trajansbrücke über die Donau.

Gesch. 6.

Trajektanstalten, 29. Trapez-Sprengwerke, Lehrgerüste.

243.

Treppenanlagen. 116.

Trestle works. Gesch. 9. 427. Tx-iebischbrücke, Instandsetzung.

318.

Trigonometrische Messung der Achse. 274.

Trisana-Viadukt der Arlbergbahn.

Gesch. 26.

Türme für Portale. Kunstf. 511. Tunnelbrücke. Gesch. 8. Turmpfeiler. 110.

Überbau im allgemeinen. 80. Überbau. Kunstf. 489.

—    AusführungbeiHolzbrücken. 434.

—    Baustoff für den. 102.

—    Konstruktionssysteme. 86. 102.

—    Systeme für verschiedene Zahl der Öffnungen. 99.

Überführungen. 28.

Übergang zwischen den einzelnen Teilen der Bauwerke. Kunstf. 477. Umbauten hölzerner Brücken in steinerne. 322.

Umbau des Pont Neuf (Paris). 324. Umgrenzung des lichten Raumes.

50. 77.

Umkippen, Sicherheit gegen (Gewölbe). 156.

Umladegerüste. 232. Unterführungen. 28. 46. 47. Unterhaltung. 103.

—    hölzerner Brücken. 440.

—    steinerner —. 314.

Vanne-Leitung, Brücke der. 460. Varrugas-Viadukt. Gesch. 26. Venedig, Rialto-Brücke. Gesch. 6.

—    Viadukt über die Lagunen.

Gesch. 25.

Verband der Brückengewölbe. 174.

—    schiefgewölbter Brücken. 190. Verbreiterung von Brücken. 83.

—    alter Brücken. 324.

Verdingung der Bauarbeiten. 202.

—    Unterlagen der. 203. Verdon-Ivanal. 448. Vereinbarungen, technische. 105. Verhältnis zwischen Technik und

Kunst. Kunstf. 471.

—    der einzelnen Brückenteile zueinander. Kunstf. 474.

Verkehr auf den Brücken. 30. Verkehr, Hilfsmittel zur Aufrecbt-erhaltung des — bei Bauten. 209. Verkehrsbahn der hölzernen Brücken. 361.

—    der gewölbten Eisenbahnbrücken.

176.

—    — — Strafsenbrücken. 179. Verkehrsbelastung gewölbter

Brücken. 127. 129.

Verkehrslast. 68.

Versaunner Tobel, Brücke über den. Gesch. 25.

Versetzen der Gesimse. 311.

—    gröfserer Werkstücke. 277.

—    der Wölbsteine. 282. Versetzgerüste. 214. 217.

—    der Enzthalbrücke. 221.

—=■ der Moselbrücke bei Conz. 217.

—    der Neckarbrücke bei Ladenburg. 217.

—    der Sinnthalbrücke. 220. Viadukte (Thalbrücken). 56. Viaur-Viadukt. Gesch 21. 25. Vieleck - Sprengwerke für Lehrgerüste. 244.

Vollendungsarbeiten an hölzernen Brücken. 437.

—    an steinernen Brücken. 308. Vorkopf bei Tragbrücken. Kunstf.

524

— bei Wandbrücken. Kunstf. 500.

Wäldlitobel-Briicke der Arlberg-Bahn, Lehrgerüst. 259.

— Wölbung. 305.

Wandbrücken. Kunstf. 490. 498. Wandgeländer. Kunstf. 556. Wandpfeiler. 110.

Wagerechte Tragwände, Brücken mit. Kunstf. 531. 537. Warren. Gesell. 17. Warthebrücke bei Wronkę, Lehrgerüst. 244.

Wasser als Angriffskraft. 66. Wasserbauten, Leitdeiche. 117. 118. Wasserdichtheit bei Kanalbrücken.

464.

Wasserlauf, Verhalten des. 53. Wasserleitung des Appius Claudius.

Gesell. 6.

Wasserleitungs- und Kanalbrücken.

446.

---Litteratur. 449. 457. 459. 469.

—    bei Argenteuil. 465.

—    der Vanneleitung. 460.

—    West Burn-Briicke. 465. Wasserquerschnitt. 448. Wasserstände des Rheins. 52. Wasserstandsbeobachtungen. 34. Wassertrog bei Kanalbrücken. 468. Waterloo-Brücke, Lehrgerüst. 242. Weichselbrücke bei Dirschau, alte.

Gesell. 14.

—    — neue. Gesell. 18.

—    — Kunstf. 499.

—    bei Fordon. Kunstf. 509.

Wegeüber- und -Unterführungen.

40.

W e i g 1 e. Kunstf. 517. Wendelstadt. Gesell. 13.. 23. Weserbrücke bei Corvey. Gesell. 18.

—    bei Hameln. Gesell. 23.

—    bei Fürstenberg. 60. Westminster-Brücke, Lehrgerüst.

242.

Wettbewerbe. 41.

Widerlager. 165.

—    Hinterfüllen bei Steinbrücken.

311.

—    bei Tragbrücken. Kunstf. 534.

—    bei Wandbrücken. Kunstf. 501. Widerlagspfeiler. 110.

—    Kunstf. 538.

Widerlager (künstl.) auf der Schalung. 256

—    Stärke der — bei gewölbten Brücken. 156.

—    bei Wandbrücken. Kunstf. 501. Wiebeking. Gesell. 13. Wiederberstellungsarbeiten bei steinernen Brücken. 319.

Wiener Hochquellen-Wasserleitung.

453.

Winddruck. 65.

Winkelflügel. 114. 184.

Winkler. Gesell. 13.

Wittenberger Brücke, Ausrüstung.

294.

Wölbsteine der schiefen Gewölbe.

193.

— Versetzen der. 282.

Wölblinie, Zonen der. 245.

Wolf. 277.

Wormser Strafsenbrücke. 62.

Kunstf. 475. 553. Wye-Flufs bei Chepstow, Brücke über den —. Gesell. 18.

Zinnen an Geländern. Kunstf. 558. Zweck der Brücken. Gesell. 4. Zweigelenkbogen. 98. Zwiscbenpfeiler. 109. 165.

—    für hölzerne Sprengwerkbrücken.

422.

—    für kleine Brücken und Durchlässe. 165.

—    für gewölbte Brücken, statische Berechnung. 157.

Zwischenkonstruktion, Gewicht der —• bei gewölbten Brücken. 130.

Druckfehler. —

S. 494, Z. 10 v. o. statt „bohlen Profil“ lies „konkaven Profil“. S. 494, Z. 12 v. u. „ „hohle Linie“ lies „konkave Linie“.

Atlas zum

Handbuch des Brückenbaues.

Erste Abteilung.

Dritte vermehrte Auflage.

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Inhal t.

Tafel I bis IV. Brücken im allgemeinen.

„    1.    Lagepläue    und Höhenpläne.

„    II.    Lagepläne.    Vorentwürfe.

„    III.    Lagepläne    und Höhenpläne. Nebenanlagen.

„    IV.    Ansichten    grofser Brücken.

Tafel V bis X. Steinerne Brücken.

„    V.    Wege-    und Bachbrücken.

„    VI.    Strom-    und Thalbrücken.

„ VII. Strombrücken.

„    VIII.    Neuere    Stichbogenbrücken.

„    IX.    Neuere    Strombrücken.

„    X.    Schiefe    Brücken. Einzelnheiten.

Tafel XI bis XX. Ausführung der steinernen Brücken.

„ XI. Einrichtung von Baustellen.

„ XII. Feste Gerüste mit unbeweglichen Förderbahnen.

„ XIII. Gerüste mit beweglichen und unbeweglichen Förderbahnen. Lehrgerüste.

„    XIV. Feste und fliegende Gerüste.

„    XV.    Fliegende Gerüste    und Lehrgerüste.

„    XVI.    Lehrgerüste.

„    XVII.    Lehrgerüste, auch    eiserne.

„    XVIII.    Hilfsvorrichtungen    (Laufkrahne    und Drehkrahne).

„ XIX. Verschiedene Hilfsvorrichtungen (Mörtelschuppen, Hängegerüste u. s. w.).

„ XX. Hilfsvorrichtungen (Vorrichtungen für das Ausrüsten und Niederlassen der Lehrgerüste, Arbeitswagen, Drehscheiben).

Tafel XXI bis XXV. Hölzerne Brücken.

„ XXI. Einstweilige hölzerne, durch eiserne und steinerne zu ersetzende Brücken.

„ XXII. Fachwerkbrücken nach Rychter und nach Ibjanski.

„ XXIII. Howe’sche Fachwerkbrücken und Sprengwerkbrücken.

„ XXIV. Brücken mit verstärkten Balken, mit Hänge- und Sprengwerken.

„ XXV. Kriegs- und Notbrücken, amerikanische Gerüstbrücken.

Tafel XXVI. Aquädukt- und Kanalbrücken.

Tafel XXVII bis XXX. Kunstformen des Brückenbaues.

„ XXVII. Thorbrücken. Wandbrücken. Portale. Hängebrücken. Pilonen.

„ XXVIII. Tragbrücken. Strombrücken und Portale.

„ XXIX. Tragbrücken (Strom- und Thalbrücken).

„ XXX. Pfeiler und Widerlager.

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Brücken im allgemeinen .

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Situationen und Vorprojekte.

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Fig .6-10 . Murgbrücke unterhalb Baiersbronn .

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Steinerne Brücken .

Erste Abteilung Taf. X.

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Fig. 14. Entwässerung der Ny deck Brücke in Bern.

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Fig.23. Entwässerungsrohr der Sieohrücke .

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^Jfel.Bauhütte mit Magazin, Schmiede u.Kohlaischuppm . MsHMbladegePiist ftir ehr rauhen Quader.

-2. Offenei* Schuppern für die' Zimmerlmtw,    •• 10. Gleise für die Zu fuhr ans detwlmsdmitA iw

ej " 3. Abludegcrüst.    die- oersefuedmen Stockwerke d. ffaaptgeriisles g

ff 2 Sandwäsche .    ■■ /1. /hppägleise auf 2, p hohem/ Ger-tiste für die Zu -

ö.Kalkhüäe, Wäehierhütle. und Migucrei .    Pulu- der Quader n.Bruchsteine ans dem .Finsduv.

’! G.Drehscheiben.

aufdenPagerplalzfiu derHöhederPtslrictssirassg). • 7. Saeklahnen xmw Zuräeksteüen d. lec/m Ifagrn.    * IBPängsgleise unter dem Hauptgerüste auf dem

Zagerplatze/.

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Tig 1. Aulne Thalbrücke

auf der liseribahv toh CMteaulm nach. Landerneau.

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b.    ZuPah r gleise ans dem Einschnitte rn das IV-Stodewerk ! im Raum, zwischen dm Gewölben and der lechtterJttgeii Hand des Eahrgcrus-tes.).

c.    Zufuhr gleite aus dem Einschnitte durch das //Kund in * Stockwerk h . Distrikt Stra/se .

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M. 0,002.(r 500). Fig.8u.8a ^

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Fig. 1-18’. Aulne-Thalbrücke.

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Fig. 3-3c Thaibrücke von Morlaix.

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Fig. 6-6e Wölben mittels des Bocks.

M. 0,0033 (1:300).

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Verlag v. W. Engelmann, teipzitf.

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^Handbuch der Jngerneurwissenschaften E.Band. Brückenbau. 3~ Ml.

Fig. 1. Ansicht.

Fig. lb Seitenansicht

Ausführung’ der steinernen Brücken.

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Figl 3b- 3d Bewegungsvorrichtung des Laufkrahns. m.o.os (1:20).

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Fig. 4. Ansicht.

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Fig: 7-9. Vorrichtungen für Vollendungsarbeiten, m. 0,005 (1:200) Fig.7. Laufkrahn.

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Fig. llbu.ll? Einzelheiten des Krahns.

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Handbuch der JngemeuTOissenschaften. Oand. Brückenbau.3t? Aufl.

Fig 1. Ansicht

Fig. l-ld Mörtel schuppen. (Ruhr-Thalbrücke bei Herdecke)

Ausführung’ der steinernen Brücken. Verschiedene Hilfsvorrichtungen.- Arbeiten während des Betriebes.

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Fig lt Schnitt A B.

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Fig 3u.4.

Vorrichtungen

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Fig. 5. Emwölben einer Wegeüberführung bei Glattfelden (Schweiz;) m. o ,004 (i; 250).

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Fig. 7a Seitenansicht

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Fig. 7 bis 10. Arbeiten während des Betriebes

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Pięt. 1,

Seitenansicht.

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Ausführung der steinernen Brücken.

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Hilfsvorrichtungen.

Jig.14.Hilfsvorachini^enfür das Ausrüsten und Niederlassen derLehr^ gerüste, der Jndr e -T halbrucke.

irindeiiansicht.

Erste Abteilung Taf.XL

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Bariduch der Ingenieuriüssenschaften. U.Band. Brückenbau. 3Aufl.

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Fig. 9-16. Strafseribrlicke (SystemRycjhter), Fig. 9. Längenschnitt 1:100.

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Handbuch der kgerdeurwissenschaften.H.Brückenbau. 35* Aufl.

• Fig. 1-7 . Fachwerkbrücke der oesterreichischen Südbahn

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Fig. 15-22. Wegbrücke zu Seeheim bei Darmstadt.

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Fig . 23 .Ansicht.

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Fig. 27. Bar auf sicht ohne Bohlenbelag.

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Fig .33-35 . Fig.34 . m Strehenschuhe .

Fig.SâuüÔ . Quer s chnitte in der Mitte •. B ogens chuhe .

Fig.38.

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Hölzerne Brücken.

Fig. 6-9. Wegebrücke bei Varel. (bahn Heppens-Oldenburg) M 1 160.

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Fig. 9. Mitteljoch.

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Fig. 12 -14. Wegebrücke der Schweizr. Eisenbahnen.

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Fig. 15. Längenschnitt.

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Fig. 17,18. Einfache Balkenbrücke d.Österr. Südbahn.

Fig 17. Langenschnitt.

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Fig. 19, 20. Wegebrücke. k-.tAgł P| (Bahn Deutz-Giessen).

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Fig. 18. (Querschnitt.

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Fig. 29 Querschnitt am Auflager.

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Fig. 1, 2. Amerikanische Eisenbahn-Gerüstbrücke M.l:200

Fig. 3,4. HülfsStrafsenbrücke M. h 200

Fig. 18-20. Nothbrüd-ce über die Marne bei Vxlliers. M. 1:285.

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Fig. 2. Brückthor.

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Die Kunstformen des Brückenbaues .

Fig.3.Neckarbrücke in. Mannheim.

Fig.4. Durchfahrt.

Fig. 5

Landpfeiler der Elbbrücke bei Meissen.

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Fig.13.

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Fig.23. Elbbrücke bei Hamburg.

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Fig. 24. Kettenbrücke über die Menai-Strasse.

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Fi0.I8. Portal der Wiltelsbachbrücke in München

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Die Kunstforiiieii des Brückenbaues-.

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M. 1:500.

Fig. 5. Mosel Brücke bei Güte.

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Fig 6.Brücke auf der Uhlenhorst in Hamburg. 1:300.

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Fig. 7. Portal der Kettenbrücke jp in Müllheim.

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Fig.,8. Portal der Brücke von Lorient.

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Fig. 10. Rheinbrücke bei Waldsłnit. M

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Fig. 17. Unterspree-Brücke in Berlin ,

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Fig. 16.

Margarethen-Brücke^! in Budapest.

M. 1:250.

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Fig. 19 LomBardsbrücke ■ in Hamburg.

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Fig.2. Brücke im Elbpark zu Hamburg.

Fig. 3 ah. Landpfeiler der StraFsenbrücke bei Worms.

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Fig.4. Brücke über die Grofse

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Fig.5. Bheinbrücke zu Bonn. 1:3000 .

Fig. 6. Moabiter Brücke

in Berlin.

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Fig. 7. Entwurf zum Wettbewerb für Worms.

Fig.8.Entwurf zum Wettbewerb für Budapest..

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Fig. 9. Eisenbahnbiücken in Wien. 1:200.

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Fig. 11. Entwurf Wettb ewerb für Harburg.

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Fig. 15. Schillingsbrücke in Berlin.

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Fig.12. Luitpoldbrücke in Würzburg.

Fig. 13. Neuere Eisenbömbrücke bei Coblen:.

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