KM®fi

ЯН

1И1

ЯШМ

;>

ши

:;й,,

ши

mmm

mm

V-:

■■

:«й!

■W

I'

;!Й

;1

■'

?i&

тш

I:

iil

:p

PI

Vf

ЩШ

й'

тяшШ

щявШ.

шш

шя

яШШ

8|Щ*1

тЖтЖ

_______________тшшжшшш

■:•:■: wom.:.'-:!-

щдшшшт

ШйШжж!

ffi-ДМИИ

II

11Ш

■у>\

ЙЙ-

Й:'й

йй

«41

.■

тт

■.

НИшИ

lï@

'ï;

до

■ИМВ

ШШШ

шЖЖ

s:-:;

■V;

!■

..

р:

I:

v;';;

:йй

Й:-?:

",:Й"

шй

а®»!»

й:-.Й

й:':йй

й;

«Ншмш

йч

::

'!*=!

г-:

:•:«

v:

ШЖй

ШИН '

::v'

й'::'

•i;

1 ЯД ;

■Ш

1|Шй: й

мтшяШ

щш

;й/

;1:

iiii

,ÿ

'Л

:й.

:•

Ш.

.У

•:

■НиИЙт

■

.

%

■

te Я ;

S/mpher

êeheimer Oberbaurai.

Изданик на Дирекцията Ил Постройките на Железниците и Пристанищата.

Publication de la Direction des Constructions des Chemins de fer et des Ports.

Варненско Пристанище

18 май - 1906 - 31 MAI

Port de Varna

(«a

СОФИЯ — SOFIA

ДЪРЖАВНА ПЕЧАТНИЦА - IMPRIMERIE DE L’ETAT 1906.

Biblioteka Politechmki Ktakowski<“|

' 4 J

i

\

100000301633

4

Sympher

Geheimer Oberbaurat.

Издание ha Дирекцията ha Постройките ha Жвлъзниците и Пристанищата.

[ Publication de la Direction des Constructions des Chemins de fer et de Ports.

Варненско Пристанище

18 МАЙ - 1906 - 31 MAI

Port de Varna

, „V...

(цmi

IV. Проектъ на пристанището.

d’argile compacte ne pouvant être dragué. Pour évi

XI. Port d’Euxinograd.

(цmi

v■'/?/- ‘wi/V

СОФИЯ — SOFIA

ДЪРЖАВНА ПЕЧАТНИЦА - IMPRIMERIE DE L’ETAT

1906.

KRA

iiilbbbO

Съ довършването на Варненското пристанище се осъществява една нова часть отъ програмата, начертана отъ Негово Царско Височество Княза за културното и економическо повдигане на страната.

Това толкова важно за бъдъщето развитие на България съоръжение биде довършено прТзъ 1906 г. и тържественното му откриване се извърши на 18 май същата година въ присътствието на Негово Царско Височество Княза, на Министрите на България, на представителите на чуждестранните мисии въ Княжеството и на висшитТ представители на гражданските и военни власти.

V» II

Иг«

Avec l’achèvement du port de Varna a été réalisé une nouvelle partie du programme tracé par S. A. R. le Prince pour le relèvement économique du pays.

Cette oeuvre si importante pour le développement futur de la Bulgarie a été terminée en 1906 et l’inauguration solennelle du port a eu lieu le l8|₃₁ mai de cette année en présence de S. A. R. le Prince, des Ministres’ des Représentants des Missions étrangères en Bulgarie et des hauts fonctionnaires civils et militaires du pays.

I. Исторически обзоръ.

Основанието на града Варна. — Неговото минало.

Градътъ Варна споредъ г. Иречекъ¹) е основанъ отъ Милетяне въ първата половина на Vl-то столетие преди Рождество Христово, на opfera на морето, на което мРсто въ това време е жив^яло тракийското шгЬме Кробизи, известни като първи исторически народъ, който е обитавалъ крайбрежията на Варненския заливъ. Основанието на града е станало, ко-гато въ Мидия е царувалъ Астиагъ (594 — 559 година преди Христа).

Първото познато име на града Варна е Одесосъ (Odessos, Odyssos, Odyssopolis) посветено отъ основателите му на Одисея.

Петь отъ главните понтически градове сж образували въ римско време търговски съюзъ нареченъ «Пентаполись». Тези градове сж биле: Томи (Кю-стенджа), Колатрцсъ (Мангалия), Одессосъ (Варна), Месемврия и Аполония (Созополъ).

Въ продължение на дълго време, градътъ Одесосъ е биль центъръ на този търговски съюзъ.

Къмъ края на VII-то столетие следъ Р. Хр., градътъ Одессосъ почва да се среща съ ново име Варна. Това име е принадлежело най-напредъ не на стария градъ Одессосъ, а на часть отъ местностьта образувана отъ долината на Провадийската рТка и на

I. Aperçu historique.

La ville de Varna, d’après l’historien Jirecek *) fut fondée par les colons de Milet, dans la première moitié du VI-е siècle avant Jésus Christ au bord de la mer, en un endroit de la baie de Varna habité à cette époque par la tribu thracienne des Krobyzi.

La fondation de la ville remonte à l’époque, où régnait le roi des Médes Astyage (594—559 avant Jésus Christ).

Le premier nom connu de la ville de Varna était Odessos- (Odyssos, Odyssopolis) consacré par les fondateurs à Ulysse.

Cinq des villes principales du Pontus Euxinus fondèrent du temps des romains une alliance commerciale appelée «Pentapolis». Ces villes étaient: Tomi (Con-stàntza), Collathris (Mangalia), Odessos (Varna) Mes-sembria et Apollonia (Sisopolis).

Pendant très longtemps, la ville d’Odessos fut le centre de cette union commerciale.

Vers la fin du VII-е siècle après Jésus Christ, on commence à rencontrer la ville d’Odessos sous le nouveau nom de Varna. Ce nom a été appliqué tout d’abord non pas à la ville d’Odessos — mais à une partie du territoire comprenant la vallée formée par la rivière de Provadia

Девненското езеро. Приемането на христианството е дало поводъ да се промени историческото име на града съ това на Варна.

Въ средните векове изглежда че града е загу-билъ до известна степень*отъ своето значение, за-щото много редко се среща презъ тази епоха името му. Презъ XIV в^къ обаче, Варна е била посещавана често отъ италиянски мореплаватели и италянците презъ това време сж я наричали главно житно пристанище на «Bolgaria».

Презъ 1352 година венецианците сж имали кон-сулъ въ Варна, и приблизително презъ това време (1346 година) се е въздигнала въ околностьта на Варна една мощна болярска фамилия отъ кумански произходъ, която презъ упадъка на Българското Царство е станала почти полунезависима. Добротичъ, синъ на Баликасъ основателя на тази фамилия, е раз-ширилъ владенията си, които сж се простирали отъ Месемврия до носътъ Калиакра, той владеялъ крепостите Емона и Козякъ и за резиденция ималъ Варна. Съ настжпването на турското владичество тази мощна фамилия е губила постепенно значението си и най после е изчезнала.

Името на града Варна се е разнесло изъ цела христианска Европа при тъжната весть за ужасното поражение на Венгерския и Полски краль Владиславъ III отъ Султанъ Мурадъ П-й на ю ноемврий 1444 година, при което поражение Владиславъ III падна убитъ.

Отъ началото на XVII-то столетие Варна е била често обезпокоявана отъ редъ нападения на казаче-ството. Въ по ново време Варна се е прочула въ Руско-Турските войни. Презъ 1773 и 1810 години напразни сж биле опитите на русите да прЬвзематъ града; едва въ 1828 година крепостьта е била превзета отъ русите, следъ една тримесеч наобсада.

et le lac de Devna. C’est sous l’influence du christianisme que s’est opéré la substitution du nom historique de la ville par celui de Varna.

Au moyen âge, il semble que la ville ait perdu une partie de son importance, vers cette époque on rencontre déjà moins fréquemment son nom.

Cependant, dans le XIV-е siècle, Varna a été fréquenté souvent par des navigateurs italiens qui la désignaient comme le port principal en «Bolgaria» pour l’exportation des céréales.

En 1352 les Vénitiens y ont eu un consul et c’est du reste à cette époque (1346) qu’une noble et puissante famille italienne d’origine des Koumanes paru dans les environs de Varna, laquelle pendant la décadence du royaume bulgare, se déclara quasi indépendante. Dobrotitch fils de Balicas et fondateur de cette famille, élargit peu à peu ses possessions, qui s’étendaient depuis Messembria jusqu’au cap Emineh. Il avait en son pouvoir les forteresses d’Emona et Kozak et pour résidence la ville de Varna. Peu à peu cette puissante famille voit son autorité s’effondrer et disparaître finalement sous l’influence de la domination turque.

Le nom de la ville de Varna a été répandu dans toute l’Europe chrétienne du temps de la terrible défaite que le Sultan Murat II infligeât le 10 novembre 1444 à Ladislas III, roi de Hongrie et de Pologne et qui se termina par la mort de ce dernier.

Au commencement du XVII-e siècle Varna eut à soutenir toute une série d’assauts des Cosaques. Dans des temps plus récents la ville de Varna s’est acquis une grande renommée à la suite des guerres Russo-Turques. En 1773 et 1810 les Russes essayèrent en vain de s’emparer de la ville; ce n’est qu’en 1828 que la forteresse fut prise par ces derniers après un siège de trois

ОгЬдъ това превземане на града, русите съ разрушили всичките му укрепления и Варна е престанала да съществува, като крепость.

Къмъ 1836 година града е билъ наново укре- , пенъ и е добилъ първото си значение на една силна крепость.

Въ 1854 година, презъ време на Кримската война Варна е била сборенъ пунктъ на французкитЬ, английските и пиемонтезки войски ; на северната страна на града се простиратъ тъжни, заобиколени съ високи стени французин гробища, които заедно съ мавзолея . построенъ въ техъ отъ французкото правителство, напомнятъ за пребиванието на френските войски въ този градъ.

Следъ руско-турската война старите укрепления съ били съборени отъ българското правителство и изоставени и днесь не се виждатъ освГнъ останки отъ техъ.

И. ГеограФичееко положение.

Население. — Климатъ.

Града Варна е разположенъ живописно на брега на Варненския заливъ, при източна географияеска дължина 25⁰ 34' 48” считана отъ парижкия меридианъ. и северна географическа широчина 43° 12 8".

Варненския заливъ е втория големъ заливъ по българското черноморско крайбрежие, който се вдава значително въ сушата. Крайбрежието на Черно-море е въобще въ много малко места прорЬзано, затова и най-малките негови заливи съ придобили сравнително големо значение. По българското черноморско крайбрежие, което има дължина около 300 километра се вдаватъ значително въ сушата само два залива : Бур-газкия и Варненския.

|г ГЯЖ

' Шш

! ■ b-f Ж

/,1

-=■31

И!

«яш

'-ij

*?ЩЖзФ

ВкйЯв

4п

впД

¹

, I.

Шт-

'■!

05щъ изгледъ на града Варна. Vue générale de la ville de Varna.

г*

?£2

:ias;4»

. fca

IsBjffgÆS

' ;

\

t

mois. Les Russes la rendirent à la paix, mais après avoir démantelé toutes les forteresses; depuis lors Varna cessa d’exister comme ville forte.

En 18 36 elle fut fortifiée de nouveau et reprit son importance primitive de ville forte de premier ordre.

En 1854, pendant la guerre de Crimée, Varna servit de point de concentration aux troupes françaises, anglaises et piémontaises. Le cimetière français entouré de hautes murailles, situé au nord de la ville, et dans lequel le Gouvernement français a fait ériger un mausolée atteste le séjour des troupes françaises dans cette ville.

Après la guerre Russo-Turque les anciennes forteresses furent rasé s et abandonnées par le Gouvernement bulgare et aujourd’hui il n’en reste plus que quelques vestiges.

II. Position Géographique.

Population et Climat.

La ville de Varna est située d’une façon très pittoresque sur le bord de la baie de Varna par 25" 34' 48" de longitude Est du méridien de Paris et 43⁰ 12' 8" de latitude Nord.

Par l’étendue de sa pénétration dans les terres la baie de Varna est comme importance la deuxième sur le littoral bulgare de la mer noire. Aussi les plus petites anses de la Mer noire ont-elles acquis une importance notable par suite du manque ' de parties saillantes du littoral dans la mer. Sur le littoral bulgare d’une longueur le 300 kilomètres environ deux baies seulement s’étendent considérablement vers la terre. Ce sont les baies de Varna et de Bourgas.

10

Варненския заливъ е завършека на една долина образувана между южните стръмни спускове на франгенското плато и широката авренска рътлина. Долината е заета отъ дългото Девненско езеро и отъ ц^ла редица по-малки езера и мочури, а за преграда между морето и Девненското езеро служи мочурливата низина, широка два километра, пр1ззъ която протича тесния оттокъ на езерото. Бр^гътъ на Варненския заливъ отговаря по конфигурацията си точно на сушата, която се разтила задъ него. На дъното, гд^то се свършва мучурливата низина на долината, на протежение около три километра, той е низъкъ, почти хоризонталенъ и насипанъ отъ морски п^съкъ. Южната ограда на Варненския заливъ образува най-източното продължение на Авренския ржтъ тъй наречения носъ Галата, който се издига 80—90 метра надъ морето; а на северъ отъ отока на Девненското езеро се издига и простира доста на широко ниско пдато придично на тераса, въ югоизточната часть на което е разположенъ града Варна.

Отъ крайбрежната низина при устието на Девненския отокъ къмъ северо-изтокъ брЬгътъ на Варненския заливъ се постепенно повишава до като стигне, на два километра далеко отъ града, височина варирующа между 20 и 24 метра.

Широчината на Варненския заливъ, мерена по меридиана на Галатския носъ е 2.5 километра, дължината считана отъ сжщия меридианъ до най-отдалечената точка на сушата е 4.3 километра. Дълбочината на водата въ залива не надминава 18 метра, а изобатата ю метра се отдалечава отъ брега средно боо метра. Пространсвото на Варненския заливъ, заградено на изтокъ отъ Галатския меридианъ е 137 квадратни километра. Дъното на залива е меко, повечето глинесто, примесено съ дребенъ песъкъ и мъчно могатъ да се залавятъ о него яко котвите на корабите.

p^r

Ш ^

ЦГ. '

atsiï

«

_ _

u . v^, ’    *1

Ш

4-g

ÿSSiC.;;    -, -    . 4-n    - J

■

.

9

■Mc

Общъ изгледъ на Евксиноградъ.

Vue générale d’Euxinograde.

j.

T_

£ . . S/ -Щ.

J

:

[■

i

i

U.

La baie de Varna est l’about d’une vallée sise entre les sinuosités abruptes du plateau de Franga et la large colline d’Avren. La vallée est occupée par le lac de Devna, ainsi que par toute une série d’étangs et de marécages qui ont pour limite avec la mer la dépression marécageuse, d’une largeur de 2 kilomètres par laquelle s’écoulent les eaux du lac de Devna à la mer. Le rivage de la baie de Varna, par sa configuration, correspond exactement à la terre qui s’étend derrière elle. Sur une étendue de 3 kilomètres, à l’endroit où se termine la dépression marécageuse de la vallée, la rive est basse, presque horizontale et comblée de sable de la mer. La limite sud de la baie de Varna est formée par le prolongement Est de la colline d’Avren appelé Cap de Galata qui s’élève de 80 à 90

au dessus de la mer. Au nord du dé-

bouché du lac de Devna s’élève et s’étend, très au large, un plateau bas qui ressemble à une terrasse sur la partie

S. O. E., et où est situé la ville de Varna.

Le bord de la baie de Varna à partir de la dépression du lac de Devna s’élève progressivement sur une distance de deux kilomètres de la ville, pour atteindre des hauteurs variants de 20 à 40 m.

* t j r f. '( 't Jq ï ¹ _    %\)    > '    ; .

La largeur de la baie de Varna mesurée du méridien du Cap de Galata à la falaise Nord-Est de 2,5 kilomètres et sa longueur à partir du même méridien jusqu’au point le plus éloigné de la terre, est de 4,3 kilomètres. La profondeur d’eau de la baie ne dépasse pas 18 mètres et la courbe de niveau des fonds de 10 mètres se trouve à 600 mètres environ de la rive nord. L’étendue de la baie limitée cà l’Est, par le méridien du Cap de Galata est de 13,7 kilomètres carrés. Le fond de la baie est composé de sable fin argileux ce qui fait que les ancres des navires ont difficilement une prise solide.

12

Населението на града Варна е възлЯзло прЯзъ 1905 година на 37155 жители, когато 25 години по рано прЯзъ 1881 година Варна не е имала повече отъ 25000 жители. Сравнително бързото увеличение на населението на града Варна се длъжи главно на благоприятните условия при които е поставенъ този градъ въ търговско отношение. Свръзката на Варна чрЯзъ желЯзнопжтни съобщения съ вжтрЯшностьта на страната и значението й като главно морско пристанище на Северна България сж главните фактори за бързото й напредване и развиване.

Чрезъ желЯзнопжтни съобщения Варна е свързана направо съ РусЧукъ, твърде важенъ търговски пунктъ на Дунава и съ столицата на България — София-, — посрЯдствомъ' една отъ най важните желЯзно-пжтни артерии на Княжеството — централната линия! Тази линия прорязвайки цЯла С/Яверна България слуЛи като най-главенъ притокъ за износния трафикъ на пристанището.

Въ климатеческо отношение града Варна е сравнително доста облагодетелствувана Града се радва на единъ добъръ и умеренъ климатъ.

Студътъ прЯзъ зимата не е особенно чувствите-ленъ. Ето прочее констатираните срЯдни температури:

ПролеЯв + ю° з с. ЛЯто Есень Зима

+ 21°

С.

+ 13° ₃о

с.

с.

ПрЯзъ послЯдните три години 1901, 1902 и 1903 констатирано е, че:

а) за 1901 година най топлия мЯсецъ е билъ юлий съ срЯдня температура 23 °з с, а за останалите двЯ години мЯсецъ августъ, съ срЯдни температури 2i°9 с и 2i°8 с.;

La population de la ville de Varna s’élevait, en 1905 â 37.155 habitants, en 1881 elle ne comptait que 25.000 habitants. L’accroissement relativement rapide de la population est dû surtout à la condition particulièrement favorable de la ville au point de vue commercial. Les facteurs principaux du progrès et du développement rapide du commerce et de la population sont la jonction de Varna avec l’intérieur du pays par des communications de voies ferrées et son importance comme port principal de la Bulgarie du Nord.

Par voie de chemins de fer Varna est reliée directement avec Roustchouk, centre commercial très important sur le Danube et avec Sophia, capitale de la Bulgarie — par la ligne centrale une des plus importantes artères des chemins de fer de la Principauté.

Cette ligne traverse toute la Bulgarie du Nord et sert d’affluent principal au trafic d’exportation du port.

Sôus le rapport climatérique, la ville de Varna est relativement favorisée. Elle jouit d’un climat bon et modéré.

Le froid n’est pas bien sensible en hiver. Voici du reste les températures moyennes constatées.

Printemps fl- io° 3 c. fl- 21®

Eté

c.

fl- 3⁰ i c.

Automne fl- 13⁰ 2 c. Hiver

Dans les trois dernières années j901, 1902 et 1903 on a constaté que:

a) Les mois les plus chauds ont été Juillet 1901 avec une moyenne de 23D et Août pour les deux autres années avec des moyennes de 2i°9 et 2i°8

б)    най студения м^сецъ и за трите тези години е билъ януарий съ средня температура - i°j с за 1901 год., — з°2 с за 1902 год. и — i °з с за 1903 год.

в)    най топлите дни еж биле 31 юлий 1901 год. съ 34°8 с, 31 августъ 1902 год. съ 38°з с и 26 августъ 1903 год. съ з 5 °з с.

По отношение -на валежа Варна далеко не е тъй облагодетелствувана, както съ температурата на въздуха. Черноморския районъ спада къмъ областьта на среденъ валежъ. Въ Варна срЬдснъ годишенъ валежъ за периода отъ 1893 до 1901 год. е 334 литри на кв. метръ. Като най-дъждовни мЬсеци за Варна мо-гатъ да се считатъ май и юний. Така при единъ общъ валежъ отъ 854 литри на кв. м. падналъ прТзъ

1901    год., отъ 375 литри презъ 1902 год. и отъ 581 литри презъ 1903 год. се падатъ 168 литри за м^сецъ юний 1901 год., 118 литри за м^сецъ май

дъждъ паднало въ 24 часа е било 98 литри на квадратенъ метръ, за 14 юлий 1901 год. 36 литри за 24 май 1902 год. и 40 литри

1902    год. и 163 литри за м^сецъ юний 1903 година. Най-гол^мото количество

за 12 юлий 1903 год.

Въ Варненския заливъ и въобще покрай българското черно-морско крайбрежие веятъ ветрове най-много отъ Изтокъ, Северъ и Западъ, а най-малко отъ Югъ. Най-силно веятъ ветровете въ края на ссеньта и презъ зимата, а най-продължително веятъ северниятъ и източниятъ ветрове.

Изложените въ настоящите две таблици наблюдения за 1896 и 1897 години, които може да се считатъ за средни, даватъ достатъчно осветление за режима на ветровете въ Варненския заливъ.

r5

b)    Le mois le plus froid a été le mois de Janvier pour les trois années avec une moyenne de — i °5 pour 1901 — з°2 pour 1902 et i°5 pour 1903.

c)    Sous le rapport des pluies, Varna est loin d’être aussi favorisée qu’au point de vue climatérique. La région de la Mer noire est sous le domaine des pluies moyennes. La quantité moyenne d’eau tombée à Varna pendant la période de 1893 —1901 est de 534 litres par métré carré. Ce sont les mois de Juin et Juillet qui sont les plus pluvieux à Varna. Aussi pour une quantité totale de 854 litres d’eau par mètre carré tombée en 1901, 375 en 1902, 581 en 1903 on constate 168 litres en Juin 1901, 118 litres en Mai 1902 et 163 en Juin 1903. La plus grande quantité de pluie tombée en 24 heures a été de 98 litres par métré carré le 14 Juillet 1901, 36 le 24 Mai 1902 et 40 litres le 12 Juin 1903.

Les vents qui soufflent le plus dans la baie de Varna et sur le littoral bulgare de la Mer noire en général sont les vents de l’Est, du Nord et de ГО-Е et le moins — celui de Sud. C’est vers la fin de l’automne et pendant l’hiver que les vents sont très forts. Les vents qui soufflent le plus longtemps sont ceux du Nord et de l’Est.

Les observations de 1896 et 1897 indiquées dans les deux tableaux ci-dessous, qui peuvent être considérées comme moyennes, nous renseignent suffisamment sur le régime des vents de la baie de Varna.

lé

Ta.6Æ±ïn;a

относително наблюдението режима на ветровете презъ 1896 и 1897 година за Варненския заливъ.

Година 1896

Направление на вТтровет45

Тихо

С.

С.И.

и.

Ю.И. Ю. Ю. 3. з.

С. 3.

Зима . . Прол^ть . Л4зто . . Есень . .

<-"4 rr\ l-<

40 CO Г^чО

4^. Ч-щ Ю

12

Os O

Д H VJ ON WNC ONCC

34

35

19

Общо число на наблюденията .....

Колко дена сж духали вТтроветТ . .

282] 156

94|

52

39    231_57_Ц

23

!75    103

7.7    19 Ю.66¹ 7.66 58.34 34-34

Всичко . .

366 дена.

Година I897

Направление на вТтроветТ

Тихо С. С.И.

И. Ю.И. Ю.

Ю. 3.    3.

С.З.

Зима.......

Прол-кгь......

ЛТто.......

Есень .......

Общо число на наблюденията . .

rtCC ^’OO

>-i Ч^Ч

4— t-0

K) to

CQ4Ç 4-

X fA(N N Tt-

226    213

102 8i 46    24    200    86

Колко дена сж духали B'fetpoBeT'fe .    75-5 4    7¹ *10.34

64

27! 10.54 6.66 66 66| 28.66

Всичко . .

365 дена.

III. Търговия и индустрия.

Варна е сдинъ отъ най-важните търговски центрове на Княжеството. Разположенъ на Варненския заливъ — втория по големината си по делото българско черноморско крайбрежие и свързанъ съ ж. гг. линии съ Дунава и съ вжтрЬшностьта на страната, Варна притежава всичките условия за единъ съвре-мененъ пристанищенъ и търговски градъ.

l7

Taêblesfu.

des observations du régime des vents de la baie de Varna pendant les années 1896 et 1897.

En 1896

Direction des vents

Calme

•N

N. E.

E.

S. E.

S.

S. OE.

OE.

NOE.

Hiver......

Printemps.....

Eté........

Automne......

Total des observations Total des journées de vent.......

TT CO r-VsO

Ю

CO

to | Osl'O ^ .4 on

T}- « 00 40 I OA ►h м I суч

40 so H-t 00

OA Tf ГЛ CS

00 ‘O

40 cr> CS Tj-I

34

35

15

io⁻66

34*34

Total . .

366 journées

En 1897

Direction des vents

Calme

N.

N. E.

E.

S. E.

S.

S. OE.

OE.

NOE.

Hiver .......

Printemps.....

Eté . .*......

Automne . . - . ■ Total des observations Total des journées de vent...... .

226Ц 213

co4^

- I 00

4^» ^4 to ч>->

OO 40 tJ-и СЯ CS

TU

'S

CO

•Ê» I *-•    ~

OAl to GA4^

67

22

200I    86

75‘34'    71

64

6-66

66'66 28'66

Total . .

365 journées

III. Commerce et Industrie.

La ville de Varna est un centre commercial des plus importants de la Principauté. Elle possède tous les avantages d’une ville maritime et commerciale moderne par suite de sa position sur la baie de Varna, la deuxième par son étendue sur tout le littoral bulgare de la mer noire et de sa jonction avec le Danube et Linténéur du pays. Ainsi que nous l’avons vu plus haut, même pen-г8

Както видехме по горе Варна е била главното житно пристанище на България още щгЬзъ XIV столетие. Презъ XVI в^къ презъ Варненската митница сж минавали жита, материи, дървени материяли, медъ, разни тлъстини и пр. (Hammer: Osmanische Staatsver-fassung I, 294.

Съвременното развитие на Варна и нейния раз-цветъ захваща отъ 1840 год., когато тя е започнала да се развива подъ защитата на чуждестранните консули. Много е спомогнало за развитието на търговията въ Варна редовното плуване на триесткия лойдъ. Въ 1841 год. Австрия е открила консулска агентура въ Варна за да съдействува на триесткия лойдъ, който е поддържалъ свръзка между моретата Черно и Адриатическо. Отпосле тази агентура се е превърнала въ вице-консулство. Въ 1843 Г°Д- основала е консулство въ Варна — Франция, въ 1845 — Гърция, въ 1846 — Сардиния, въ 1847 — Русия и Англия, въ 1848 — Белгия и т. н. Консулства въ Варна иматъ сжщо и Ромжния, Испания, Персия и пр. ; създаването на всички тия консулства показва че Варна е обещавала големо търговско значение за Европейския светъ.

Железнопжтната свързка на Варна съ Дунава презъ 1867 год.. спомогна твърде много за развитието на търговията, тъй като пжтя Русе—Варна следъ това стана важенъ международенъ пжть ; съобщението на Цариградъ съ западна Европа, което преди постройката на тая линия ставаше презъ Марсилия и Триестъ, почна да се извършва главно презъ Варна. Понататъшното развитие на железнопжтната мрежа въ България помогна още повече за оживяване и повдигане търговията на Варна. На 20-й юний 1895 год. се откри на експлоатация клонътъ Шуменъ—Каспичанъ, на 27-й септемврий 1898 год. Гебедже-Девня (центъръ на брашняната индустрия), а на 8-й ноемврий 1899 год.

dant le XIV'e siècle Varna était le port principal de la Bulgarie pour l’exportation des céréales. Au XVI siècle par la douane de Varna passaient des céréales, du cuivre, du bois de construction, diverses graisses, etc. (Hammer : Osmanische Staatsverfassung I, 294).

Le développement actuel „de Varna et son état florissant commencent à partir de 1840, époque à la quelle elle a eu l’avantage de la protection consulaire. La navigation régulière du Lloyd de Trieste a contribué énormément au développement du commerce de Varna. En 1841 l’Autriche créa à Varna une agence consulaire, afin de coopérer avec le Lloyd de Trieste qui desservait les mers Noire et Adriatique. Cette agence fut érigée par la suite en vice-consulat. En 1843, la France y créa également un consulat, en 1845 — la Grèce, en 1846 la Sardaigne, en 1847 la Russie et l’Angleterre et en 1847 R Bel-gique etc. La Roumanie, l’Espagne et la Perse ont également un consulat à Varna. La création de tous ces consulats démontre que la ville de Varna promettait au monde Européen un grand avenir commercial.

La jonction de Varna au Danube par un chemin de fer en 1867 contribua beaucoup au développement du commerce, par suite du caractère international important qu’avait le trajet de Roustchouk à Varna. En effet la communication entre Constantinople et l’Europe Occidentale qui s’effectuait avant la construction de cette ligne par Marseille et Trieste, se faisait aussi surtout par Varna. L’extension ultérieure du réseau des chemins de fer en Bulgarie contribua encore davantage ci l’activité et au relèvement du commerce de Varna. Le 20 Juin 1895 a été mis en exploitation le tronçon de chemin de fer Choumen—Kaspitchane, le 27 Septembre 1898 celui de Devna (centre de minoteries) et le 8 Novembre 1899 la ville de Varna a été reliée directement avec la capitale

2*

20

се свърза Варна направо съ столицата на България и съ всички останали железнопжтни линии, на които София е кржстопжть.

По своя вносъ и износъ гр. Варна заема първо место между всички градове на България.

Отъ средния годишенъ вносъ, за целото княжество, за петилетието отъ 1897 —¹9°1 г- на Варна се падатъ 22, 73% а следъ сключването на централната линия този вносъ е възлезълъ за 1900 год. на 23,48% а за 1901 год. 26,70%. Отъ средния годишенъ износъ за целото Княжество за петилетието 1897 — 1901 г. на Варна се падатъ 17,96% а за 1901 г. 19,70%.

Движението на вноса и износа на Варна презъ последните 15 години и неговото изменение е указано въ следующата таблица:

Вносъ

Износъ

Вносъ и износъ заедно

Години

количество стойность въ кгр. въ левове

количество стойность въ кгр. въ левове

количество ст ойность

1890    27.191.485 14.588.535

1891    23.504.420 13.196.194 22.918.413 15.174.929 26.290.089 15.970.874 37.944.180 17.933.541 37.357.591 12.229.797 43.914.689 17.301.119 49.516.367 19.310.859

45.999-584 ¹5-²77-^51 35.274061 11.580.496 29444.880 10.883.848 42.183.115 18.700.560 44.297.477 20.729.057 53-47¹-752 24.335.261 68.716.599 35.277.873

68.199-¹77 10496-249 95-399-662 25.084.784 65.743-382 ю.249-49² 89.247.802 23.445.686 90.280.628 13.193.449 113.205.04: 28.368.378 127.125.231    16.304.789    153.415.320 32.275.663

со со

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

106.236.677 13.904.714 144.180.851 31.838.255 97.495.857 14.506.527 134.853.448 26.736.324 13 ï.480.739 18.554.255 175.395.428 35-855.374 82.412.720 12.416.511 131.929.087 31.727.370 63.235.862 10.650.u7 109.235.446 25.927.768 52.938.956    8.263.937    88.213.017    19.844.43 3

52.294.164    8.744.535    81.739.044    19.628.383

126.612.162 16.305.921 168.795.277 35.006.481 140.613.210 19.039.974 184910.687 39.769.031 139.240.569 20.005.433 192.712.321 44.340.694 257.718.450 34.714.301 326.435.049 69.992.174

За да се добие едно представление за характера на външната търговия, която се извършва презъ Варна, даваме въ долуозначената таблица какви стоки се изнасятъ и внасятъ презъ нейното пристанише, възъ основа на статистическите данни за 1894 год., която отговаря на средния вносъ и износъ за периода отъ 15 години:

21

de la Bulgarie, ainsi qu’avec toutes les autres lignes de chemins de fer, dont Sophia est le point de bifurcation.

De toutes les villes de la Bulgarie, Varna par sa position privilégiée détient la première place par son importation et son exportation.

Sur l’importation moyenne par an de toute la Principauté pendant la période de cinq ans de 1897-1901, Varna a une part de 2273% »* en 1900 après sa jonction avec la ligne centrale, l’importation s’est élevée à 23*48% et à 26*70 en 1901.

Sur l’exportation moyenne par an de toute la Principauté pendant la même période de cinq ans de 1897 — 1901» la part de Varna entre pour 17*96% et atteint 19*70% en 1901.

Le tableau ci-dessous nous indique le mouvement de l’exportation et de l’importation pour chacune des 15 dernières années.

Année

Importations

Exportations

Importations et exportations réunies

quantités en kgrs.

valeur en francs

quantités en kgrs.

valeur en francs

quantités

valeur

95.390.662 89.247.802 113.205.041

153.415.320 144.180.851 134.853.448 î75.395.428 131.929.087 109.235.446

88.213.017

81.739.044

168.795.277

184.910.687

192.712.321 326.435.049

68.199.177 65.743.382 90.286.628 127.125.231 106.236.677

97.495-857

131.480.739 82.412.720 63.235.862 52.938.956 52.294.164 126.612.162 140.613.210 139.240.569 257.718.450

10.496.249 10.249.492 13Л93.449 16.304.789 13.904.714 14.506.527 18.554.255 12.416.511 10.650.117 8.263.937

8.744.555

16.305.921

19.039.974

20.005.433

34.714.3⁰¹

25.084.784

23.445.686

28.368.378

32.275.663

31.838.255

26.736.324

35-855-374

31.727.370

25.927.768

19.844.433

19.628.383 35.006.481 39.769.031 44.340.694 69.992.174

14.588.53S

13-196.194

15.174.929 15.970.874 17.933.541 12.229.797 17.301.119 19*310.859 15.277.651 11.580.496 10.883.848 18.700.560 20.729.057 24.335.261 35.277.873

1890    27.191.485

1891    23.504.402

1892    <22.918.413

1893    26.290.989

1894    37.944.180

¹89 5    37-357-5 91

43.914.689 49.^6.367 45.999.584 3 5.274.061 29.444.880 42.183.115 44.297.477 53.471.752 68.716.599

Afin de pouvoir se faire une idée du commerce extérieur de Varna, nous indiquons dans le tableau ci-dessous d’après les données statistiques la nature et le valeur des marchandises importées et exportées pendant l’année 1894 dont les résultats correspondent sensiblement à l’importation et l’exportation moyennes pour la période des 15 dernières années.

1896

¹897

1898

J8 99

1900

1901 •1902

I9°3

1904

22

Таблица

за търговското движение на Варненското пристанище, прЪзъ 1894 година, по видове на внесениН и изнееениИ произведения и стоки.

№ по редъ

Наименование на стоките

количество въ брой или ТОНИ

стойность въ левове

количество въ брой или

ТОНИ

стойность въ левове

Живи животни......

Хранителни произведения

оп животни......

Зърнени храни и разни произведения отъ техъ . . Плодове, зеленчуци и други растителни произвдеения Колониални стоки . . . .

Спиртни питиета .....

Консерви и конфитури . .

Торъ и отпадъци .....

Вещества за горене . . • . Химически произведения . Вещества за щавене и боя-

i.i 11

3.863

403.762    257.961

1.045.086    257.119

846.585    249.282

4.923.881 2.297.273 ï.377.759    849.031

594.965    280.410

7.362    19.402

5.636.335    156.254

296.087    106.774

449.090    692.683

766.984    641.797

104.530.190 11.745.282

138.936

149.780

323

1.171

150.974

234

207.089

21.04 5

374.244    211.O4O

1.616.52O    283.733

I.577.IO9    I.O38.336

о\

г^оо

Ох

дисване .......

Смоли, минерални масла Масла, тлъстини, восъкъ Вещества за медицин. употребление и медикаменти Парфюмерии.......

Камъни, земи, стъкла и пр. 4.891.867    410.104

Метали и изд4лия отъ техъ 3.057.370 1.111.275 Вещества за дърводелство, резбарство и пр. . . .

Вещества за хартиена ин-

25.333

7.770

53.064 20.316

3-974

400

500

120

17.97°

250

75

6о

1-535

750

03 егч    ъгч 40

03    03    03    03    03    03

дустрия и пр......

Кожи и кожени изделия . Текстилни вещества и стоки

отъ тТхъ .......

Каучукъ, гутаперча и изделия отъ техъ . . . . Железнопжтни вагони, кола

и кораби ........

Машини инструменти и кораби ..........

Дребни стоки и за украшения .........

Предмети за литература и

за художество.....

Разни стоки .......

4.202.048    453.969

517.944    225.759

698.122 1.145.342

3.083.313 6.807.395

5.564

70.070

311.927

58.712

3I-I4I

1.224 1.033.545

221.915    368.764

9.255

316.230

311.083

75°

Всичко за 1904 година .

25.719    143421

6.551    12.236

2.409.845    103.742

37.944.180 17.933.541

352

753

106.256.677 13.894.077

Отъ тази таблица се вижа, че отъ износа на България прЬзъ Варна, първо мазето заематъ зърне-

Talolean

du mouvement commercial du port de Varna pour l’année 1904 par catégories des marchandises et produits importés et exportés.

№ d’ordre

Importations

Exportations

Désignation des marchandises

quantités en tonnes ou en nombres

valeur en francs

quantités en tonnes ou en nombres

valeur en francs

1^40 1>чОС OsO M ^

os

Animaux vivants .... Produits alimentaires . . .

Céréales........

Fruits, légumes, et autres produits végétaux .... Denrées coloniales .... Boissons spiri tueuses . . . Conserves et confitures . . Engrais et déchets ....

Combustibles......

Produits chimiques .... Matières tinctoriales . . . Résine, huile minérale, colle Huile, graisse, cire .... Produits pharmaceutiques, mé

dicaments.......

Parfumeries.......

Pierres, terre, verre etc. . Métaux et produits ^ . . Bois bruts, objets de menuise ries et produits .... Matières et produits de papeterie ........

Peaux .........

Matières et produits textiles Caoutchouk, gutta-percha et

produits.......

Wagons, voitures, bateaux Machines et instruments . Quincailleries, bimbloteries Objets d’art et articles de lit

térature .......

Divers .........

Total pour l’année 1894 .

3.863    449.O9O    692.683

403.762    257.961    766.984    641.797

I.O45.086    275.II9 IO4.53O.I9O II.745.282

846.585    249.282    138.936

4.923.881    2.297.273    149.780

I.377.759    849.O3I

594.965    280.410

7.362    19.402

5.636.335    156.254

296.087    Юб.774

3 74.244    211.044

I.616.52O    283.733

I.577.109 I.O38.336

I.I 11

53.064

20.316

25.333 7.770 4.891.867    410.104

3.057.370 1.ni.275

4.202.048    453.969

517.944    225.759

698.122 1.145.342 3.083.313 6.807.395

5.564    31Л41

1.224 1.033.545 221.915    368.764

25.719    143.421

2..

6.551    12.236

>9.845 103.742

323

323

207.089

207.089

207.089

3-974

500

120

120

120

17.970

250

70.070

I.I7I

15O.974

234^

234

21.045

21.045

21.045

400

75

60

60

60

1-535

750

9.255

70.070    9.25 5

311.927    376.230

58.712    311.083

58.712

311.053

352

352

753

3.794.180 17.933.541 106.256.677 13.894.077

Il appert de ce tableau que la plus grande exportation Varna consiste en céréales qui viennent en premier

нигЬ храни за 11.745.282 лева или 84 износъ за 1894 г. (13.904.714 л.) за 692.683 или 5% и т. н.

отъ целия и живи животни

Отъ вноса на България пр^зъ Варна първо место

заематъ :

И т. н.

i) Тъкателните (текстилни) вещества и стоки за 6.807.195 лева или 38% отъ щЬлия вносъ (17.933.541 л.) 2) колониални стоки за 2.297.273 лева или 13

Не отъ малъкъ интересъ е числото и видътъ на корабите, които посЬщаватъ Варна. Статистиката за движението на корабите по българските пристанища ни дава тйзи сведения, както за количеството на корабите, които посещаватъ пристанището така сжщо и за тяхната големина, направа и мЬстопроизхождение.

Корабит Ь които сж посетили Варна пр Ьзъ 1904 год. сж показани въ следующата таблица: (вижъ стр. 26).

Ако търговското движение на Варна е достигнало до такива значителни размери преди постройката на пристанището и преди предаването му на експлоатация, когато всички операции по товаренето и разтоварването на стоките е ставало по единъ съ-вършенно примитивенъ начинъ, то очевидно е че следъ свършването и откриването на пристанището това движение ще се усили значително, а паралелно съ него ще се развива и напредва и самия градъ Варна.

Направата на пристанището, изникването на фабрики, между които първо место заема грамадната фабрика за памучна прежда, усилването на работата въ много по-дребни индустриални заведения, всички тия условия ще дадатъ чувствителенъ потикъ на търговията на Варна и ще я направятъ важенъ и богатъ търговски и индустриаленъ пристанищенъ градъ на нашето отечество.

lieu et pour une somme de 11.745.282 francs, soit 84% de l’exportation totale pour l’année 1894 elle atteignait (13.904.714) et en second licu-le bétail pour 692.683 francs soit 5°o etc.

Quant à l’importation de la Bulgarie par Varna ce sont les matières textiles qui viennent en première ligne avec 6.807.195 francs, soit 58% de l’importation totale (I7-93 3-54I francs) et en seconde ligne les denrées coloniales pour une somme de 2.297.273 francs soit 13⁰ ₀ etc.

Il ne sera pas sans intérêt de connaître le nombre et le genre des navires qui fréquentent, le port de Varna. La statistique nous fournit les renseignements au sujet du mouvement des bateaux dans nos ports y compris leur jaugeage, leur construction et le pays d’origine.

(Voir page 27).

Si le mouvement commercial de Varna est arrivé à des résultats aussi importants avant la construction du port et avant son ouverture à l’exploitation, alors que toutes.les opérations de chargement et de déchargement des marchandises se faisaient d’une manière tout à fait primitive, il est évident qu’aprés l’achèvement et l’inauguration du port ce mouvement augmentera sensiblement au grand profit de la richesse de la Principauté et du développement et du progrès de la ville de Varna elle-même.

La construction du port, la création de fabriques, parmi lesquelles vient en premier lieu la grande filature de coton, l’accroissement déjà constaté de l’activité dans plusieurs petits établissements industriels, donneront une impulsion sensible au commerce et feront de Varna la ville maritime la plus industrielle, la plus commerciale et la plus riche de la Bulgarie.

Таблица

за движението на параходите въ Варненското пристанище презъ 1904 година.

Австро-Унгарско

Английско .

Белгийско . .

Германско. .

Гръцко . . .

Данско

Италианско .

Руско .... Турско . . . Французко . 1Т1ведо-Норвежско|

натоварени    .    .    .    .

праздни .....

/ натоварени . . . . \ праздни .....

/ натоварени . . . . \ праздни .....

/ натоварени . . . . \ праздни .....

праздни .....

•{

Брой на ко-рабит-fe

Товаръ въ

ТОНИ

ВмГстимость'

(тонажъ)

Моряци

199    9.568 83.392    3.493

22

3.848

209

124    12.355 167.037

7-758

70    12.563 106.336

64.590

516    2.758

35

68

4.500 94.448

—    9.480

7.162 60.990

—    8.830

—    i.o 13

6    1.058

9.293

1.298

57    3-856 49-45

1.01 з

146    17.446    20.668

360

31    3421    41.674

1.899

4-375

162

ï.777

912

52

1.768

182

3.136

х43

26

168

26

2.438

47

1.434

32

882

26

IV. Проектъ на пристанището.

Варненскиятъ рейдъ е билъ винаги изв^стенъ, като опасенъ и неудобенъ за спиране на параходите и корабите, тъй като операциите по товаренето и разтоварването имъ не съ могли да ставатъ освенъ при добро време.

Тази опасность е била толкова внушителна, че когато е настъпвало лошо врЬме, находящите се ви-

7]

fif

• Vi

«S

■    ';:'Г

1шЬ

щ    Mi' tmm

f ‘‘i

I ’:;1;ДДГ

. .. t, *ня ,1 „Hi-lèilfii й

* L

"ffHfe

LJ

■ ü

: Éfl

*•■ il yMHI V î'.fâ'™

fl

il

Общъ изгледъ на пристанището. Vue d’ensemble du port.

Fij

киИЯН

iMIi

.yb||É

■№mm

щ

f If ffiflt

S:f

ar

.. i

>

: ■

’

! '

!

—-

<

:

! ¹

t

(

?

___________

I

Tableau

des navires qui ont touché Verna en 1904.

Bulgares . . .

Austro-Hongrois

Anglais

Belges

Allemands

Grecs

Danois

Italiens

Russes . .

Turcs

Français . . .

Suédo-Norvégiens .

Totaux

/ chargés. . . ( sur lest. . .

/ chargés. . .

\ sur lest. . »

/ chargés. . .

( sur lest. . .

/ chargés. . . \ sur lest. . .

/ chargés. . . t sur lest. . .

/ chargés. . .

\ sur lest. . .

chargés. . .

sur lest. . .

/ chargés. . . \ sur lest. . .

/ chargés. . . \ sur lest. . .

/ chargés. . . \ sur lest. . .

/ chargés. . .

t sur lest. . .

/ chargés. . . \ sur lest. . .

/ chargés. . .

\ sur lest. . .

Nombre de navires

199

22

124

70

35

68

57

146

3¹

815

85

Chargement en tonnes

Tonnage des navires

Matelots

9.568    83.392

—    3.848

12.3 5 5' 167.037 7-758 12.563 106.336 64.590

516    2.758

3- 493

209

4- 375

162

1.777

912

52

4.500

7.162

1.058

3.856

17.446

3.426

72.445

94.448

9.480

60.990

8.830

1.013

9.293

1.298

49-13 5

1.013

20.668

360

41.674

1.899

636.744

99.076

1.768

182

3.136

143

26

168

26

2.438

47

1.434

32

882

26

19.549

¹ -739

IV. Projet du port.

La baie de Varna a été de tout temps réputée dangereuse pour les bateaux et navires, car les opérations du chargement et du déchargement ne pouvaient se faire que par beau temps.

Ce danger inspirait une si grande appréhension, qu'aussitôt que le mauvais temps survenait les bateaux qui

наги подъ пара въ Варненския рейдъ параходи сж дигали незабавно котва и сж излизали на открито море, като сж хвърляли котва при входа на залива на с^веръ отъ носа Галата и само когато времето се е поправяло сж се връщали предъ града за да продължаватъ операциите си.

Тези неблагоприятни условия много зле сж се отразявали върху реномето на Варненското пристанище. Благодарение на техъ, отделни параходни дружества не сж се решавали да въвеждатъ редовни рейсове за услужване на това пристанище, вследствие на което до последните години Варна е останала като едно второстепенно и не добре гледано отъ мореплавателите пристанище. При те.зи условия, л Ьсно може да се разбере, колко при сърдце е имало Княжеското правителство идеята часъ по-скоро да отстрани тези незгоди, като създаде едно пристанище за града Варна, което да дава въ всеко време си-гуренъ достжпъ на пароходитЬ и да спомага съ своите удобства за бързото имъ и економично товарене и разтоварване.

Още презъ 1873 година Турското правителство е било възложило на главния инженеръ на Марсилското пристанище Pascal да започне изучванията на пристанището и да състави нуждния за постройката му проектъ. Този инженеръ е изпратилъ за тази цель своя сътрудникъ господинъ Guérard, сегашния съвет-никъ по постройката на Варненското пристанище, който именно презъ това време е билъ въ началото на кариерата си и почналъ да проявява своите способности по морските съоржжения.

Нъ тази мисия не е могла да бжде увенчана съ успехъ.

Презъ 1888 година Княжеското правителство, мждро ржководено въ пжтя на прогреса и културата

sc trouvaient continuellement sous pression prenaient immédiatement le large et allaient mouiller à l’entrée da la baie au nord du Cap Galata et ce n’est que quand le temps était redevenu beau et calme qu’ils revenaient à leur mouillage de la veille pour continuer leurs opérations.

Cette situation défavorable a porté un préjudice considérable à la réputation du port de Varna. Aussi c’est à cause de cette situation que les différentes compagnies de navigation n’ont jamais voulu établir des lignes régulières pour le desservir et ce qui a fait que, jusqu’à ces dernières années, Varna est resté un port secondaire, mal vu par les navigateurs. On comprend aisément dans ces conditions combien le Gouvernement Princier devait avoir à coeur de faire disparaître le plus tôt possible tous ces inconvénients par la création à Varna d’un port accessible aux navires par tous les temps, leur permettant de charger et décharger économiquement et rapidement.

Dés l’année 1873 le Gouvernement Ottoman chargeait M-r Pascal, Ingénieur en Chef du port de Marseille de procéder à l’étude du port et de dresser le projet nécessaire pour sa construction. Cet Ingénieur déléguait à cet effet son collaborateur Monsieur Guérard, l’Ingénieur Conseil actuel de la construction du port de Varna, dont déjà dés cette époque, la réputation commençait à s’affirmer.

Néanmoins cette mission ne fut pas couronnée de succès.

En 1888, le Gouvernement bulgare, guidé par Son Altesse Royale le Prince Ferdinand I dans la voie du

L_

*0

отъ Негово Царско Височество Князъ Фердинандъ I, съзнавайки напълно повелителната нужда отъ създаването въ Варна на едно съвременно пристанище, е взело решение да бъде построено това пристанище, като го е узаконило още презъ същата година съ вотирането отъ Народното Събрание на специаленъ законъ за направата на железнопътните линии Ямболъ—Бургасъ, Каспичанъ—София—Кюстендилъ и на портовете Варна и Бурьасъ.

Съ вотирането на този законъ въпроса за направата на Варненското Пристанище е билъ вече разре-шенъ и на правителството не е оставало друго освенъ да пристъпи къмъ изпълнението на това решение.

Въ 1890 год. известния английски инженеръ Sir Charles Hartley, който е изучилъ и построилъ съ го-лемъ успкхъ всичките работи по подобрение Сулин-ското устие на Дунава, който също беше пригот-вилъ за Ромънското правителство просктъ за разширение на Кдостендженското пристанище, този ползующъ се съ голема известность инженеръ, беше натоварснъ отъ Българското правителство да приготви проекти за направата на Варненското и Бургазко пристанища. Sir Hartley е изучилъ рейда на Варненското пристанище, извършилъ е нуждното число сондажи за установяване естеството на морското дъно и е пригот-вилъ проектите за постройката му.

Нъ едва презъ 1894 год. въпроса за постройката на едно пристанище въ Варна е намерилъ реално приложение.

Въ това време трафика на Варненското пристанище е възлизалъ за вноса и износа заедно на 135.000 тона и 440.000 глави добитъкъ.

Не е било следователно възможно при ничтож-нитЬ приспособления, които тогава съ съществували да се надделее този трафикъ.

3r

progrès, avait fait voter par le Sobranié une loi spéciale pour la construction des lignes ferrées de Yambole — Bourgas, de Kaspitchan — Schoumen—Sophia—Kustendil, ainsi que des ports de Bourgas et de Varna.

Par le vote de cette loi, la question de la construction du port de Varna fut résolue et le Gouvernement n’avait qu’à procéder à l’exécution de cette décision.

En 1890 Sir Charles Plartelcy, l’ingénieur Anglais très connu et très réputé qui avait conçu et exécuté avec succès les travaux d’amélioration de l’embouchure du Danube à Soulina et qui avait préparé pour le Gouvernement Roumain un projet d’agrandissement du port de Constantza, fut chargé par le Gouvernement Bulgare de présenter des projets du port de Varna et de Bourgas. Sir Hartley a fait les études de la baie du port de Varna, ainsi que les forages nécessaires pour établir la nature du fond de la mer et a présenté le projet de la construction du port.

Mais ce n’est qu’en 1894 que la question de la construction d’un port à Varna devait entrer dans la voie de la conception pratique.

A ce moment le trafic du port de Varna atteignait 335.500 tonnes importations et exportations réunies et 449.000 tètes de bétail.

Il n’était plus possible de satisfaire à ce trafic avec l’outillage insuffisant qui existait alors.

Вследствие на тия несгоди оплакванията на търговците справедливо сля се усилвали повече и повече, догдето най-после всички тия условия наложиха създаването на едно сигурно прибежище за корабите, позволяюще да се удовлетвори не само сегашния тра-фикъ на Варненското пристанище, нъ и трафика, който то би достигнало следъ единъ известенъ периодъ отъ неколко години.

За тази цель Княжеското правителство се обърна и къмъ известния и компетентния по морските постройки, французки инженеръ Guérard, който освенъ изучванията, които е направилъ за пристанищата Варна (1873) Солунъ, Дедеагачъ и Цариградъ и значителните работи, които е извършилъ за подобрение устието на река Рона и за постройката на Марсилското пристанище, е ималъ да изучава още проектите на едно големо число чуждестранни пристанища, а именно тия на Яфа, Тунисъ, Либава, Лисабонъ и пр. и който напоследъкъ е билъ инженеръ-съветникъ на Ромънското правителство, по приготовление проекта на пристанището къ Кюстенджа, находяще се по на-стоящемъ въ постройката.

Избора на Господинъ Guérard за инженеръ-съветникъ на Българското правителство, по постройката на Варненското пристанище, е билъ следователно повече отъ сполучливъ.Господшть Guérard е приготвилъ окончателния проектъ на пристанището и връзъ основа на този проектъ съ били отдадени работите на търгъ.

Следъ едно основно и добре мотивирано изуч-ване, както по отношение конфигурацията на залива, така също относително движението на песъцит Ь и режима на ветровете, Господинъ Guérard е приготвилъ окончателно проекта въ края на 1894 г. и е установилъ за направата на пристанището следующите съоръжения, които съ понастоящемъ извършени, а именно :

C’est à la suite de ces inconvénients que les plaintes des négociants prenaient un caractère d’acuité tel, que finalement, la création d’un abri sûr pour les navires, permettant de satisfaire non seulement au trafic actuel du port de Varna, mais aussi à celui qu’il était susceptible d’atteindre après une certaine période d’années, s’imposait à la sollicitude du Gouvernement.

Le Gouvernement Princier faisait alors appel Monsieur Guérard, Ingénieur en Chef du port de Marseille dont la compétence pour les constructions maritimes est universellement connue et qui, indépendamment des études sur les ports de Varna (1873) Salonique, Dédé-agatch et Constantinople et des travaux considérables qu’il avait exécutés aux embouchures du Rhône et au port de Marseille, avait eu à étudier le projet d’un grand nombre de ports étrangers tels que Jaffa, Tunis, Libau Lisbonne, etc. et avait été récemment Jngénieur-Conseil du Gouvernement Roumain pour l’étude du projet pour le port de Coustantza actuellement en cours de construction.

Le choix de Monsieur Guérard comme Ingénieur Conseil du Gouvernement Bulgare pour le port de Varna était donc très justifié.

Monsieur Guérard a dressé le projet définitif du port qui a servi de base à l’adjudication et à l’exécution des travaux.

Après une étude minutieuse et des plus documentée tant sur la configuration des lieux que sur le mouvement des sables et le régime des vents, Monsieur Guérard a présenté definitivement le projet à la fin de l’année 1894 et a prévu pour la construction du port les ouvrages suivants qui sont actuellement exécutés, savoir:

1.    Единъ приморски вълноломъ.

2.    Единъ южень (ограденъ) вълноломъ.

3.    Кейови стЕни, които обематъ :

а) набрЕженъ кей, б) приморски кей, в) завръщане на приморския кей, с) Малъкъ кей.

4.    Насипно равнище задъ кейовитЕ стЕни.

5.    Удълбочаване на басейна.

1. Приморски вълноломъ.

Приморския вълноломъ е най-важното съоръжение на пристанището ; той е прЕдназначенъ да разбива чрЕзъ своята масивность и издаденость надъ морската повръхность, всичкитЕ морски вълни биле тЕ опасни или не, идящи отъ вътрЕшностьта на морето; да даде задъ себе си достатъченъ завЕтъ въ бурно врЕме за корабитЕ и да създаде по този на-чинъ самото пристанище.

Този вълноломъ почва отъ брЕга на залива подъ стръмния сЕверенъ откосъ на брЕга, на дЕсно отъ тъй нарЕчения Варненски фаръ и се протака навътрЕ въ морето на една дължина отъ 1220 метра; той се състои отъ двЕ части, първата съ дължина 330 метра и втората 890 метра. Тая послЕдната е проектирана въ направление почти С. Ю. и образува съ това направление единъ ъгълъ 1°зо’.

Първата часть на вълнолома слЕдва подводното продължение на Варненския носъ и е насочена почти перпендикулярно къмъ хоризонталитЕ на морското дъно, по тоя начинъ направо се достига най-голЕ-мата морска дълбочина; втората часть е почти нормална на направлението, което слЕдватъ морскитЕ вълни отъ вътрЕшностьта на морето и достига въ водни дълбочини отъ и'50 метра. ОсвЕнъ това при споменатата ориентация на първата часть отъ вълнолома прЕсича се пжтя на пЕсъцитЕ, които се дви-жатъ по сЕверното крайбрЕжие на залива.

Sc-at.

...........

•T*

щйш§

У1-Г

4 _______

HP

WÊÊBÊ

ШИШКШШ

«*& - -W

"A

Щ % {

3,- %

i

-v;

C-,

& «уЩях-ж*

<:    ; ?*V "£> ■r'> *5    >‘ >/1

f ‘ : ^

- ‘-*¹™ •    .

» :

-711

шттшш.

?Шф4<

â‘<!J;,

■B.??. •:

■

‘ÆSÊÉï

щк *

:

i^jagwsw^r*

;C^

■'

•v*4

■    „-i-.:¹    :

^=**=зЗй!Я1

.

.T. ■

IB?

P - . r-

зк,

Приморски вълноломъ въ постройка.

Jetée du large en construction.

\

!

■    in

il

1.    Une jetée du large.

2.    Une digue (de ceinture) dite «digue du Sud».

3.    Murs de quais.

a) quai de rive, b) quai du large, c) retour du quai du large, d) petit quai économique.

4.    Terre-plein derrière les murs de quais.

5.    Approfondissement du bassin.

1. Jetée du large.

La jetée du large est l’ouvrage le plus important du port, elle a pour effet de briser par sa masse et sa saillie au dessus de la surface de la mer toutes les lames, dangereuses ou non, venant du large,d’abriter les navires en cas de tempête et de créer de cette façon le port lui-même.

Cette jetée a son origine à la falaise abrupte nord au droit du phare de Varna et s’étend sur une distance de 1220 métrés au large de la mer. Elle se compose de deux branches, la première de 330 mètres de longueur et la deuxième de 890 mètres. Cette dernière a une direction presque N. S. et fait un angle de P30' vers l’Est avec la ligne N. S.

La première partie de la jetée suit le prolongement sous-marin du Cap de Varna qui est presque perpendiculaire aux courbes de niveau du fond de la mer. On atteint directement de cette façon les plus grands fonds de la baie. La deuxième partie est presque normale à la direction que suivent les vagues du large de la mer et aboutit à des profondeurs d’eau de 1Г50. En outre, avec cette orientation de la première partie de la jetée du large, on intercepte la marche des sables vers la côte, nord de la baie.

з⁶

Втората частъ на вълнолома съ почти нормалното си направление върху посоката на най-опасните морски вълни отъ вътрЬшностьта на морето, противъ които именно требва особенно да бъде защитено пристанището, е предназначена да завърши и да образува последното. На края си тази втора часть се завършва съ едно разширение (musoir), гдето е поставенъ единъ фаръ за указване нощно време пътя на корабите къмъ пристанището, същевременно на този край на пристанището е дадснъ монументаленъ видъ, и на западното му лице, къмъ предния басейнъ на пристанището е поставенъ изящно приготвения отъ италянския художникъ Arnaldo Zocchi бюстъ на Негово Ц. Височество Княза.

2. Южний (оградний) вълноломъ.

Южния, оградния, вълноломъ е второто по съществото си съоръжение на пристанището. Той има за назначение да допълни и увеличи създадения чрезъ приморския вълноломъ заветъ въ пристанището и да защити последното отъ песъчнит Ь наноси. Този вълноломъ се състои отъ две отделни части, между които се намира входа на пристанището, на който широчината е 200 метра.

Първата часть започва отъ западния плажъ на залива и е насочена къмъ изтокъ като образува единъ ъгълъ отъ з°, къмъ югъ, съ направление Западъ-Изтокъ. Длъжината му е боо метра.

Втората часть дълга 103*10 метра среща нормално приморския вълноломъ на едно разстояние отъ 452*50 метра отъ края на тоя вълноломъ.

При проектирането на това второстепенно съоръжение на Варненското пристанище имало се е Предъ видъ :

а) да се предпази пристанището отъ разлетите (експанзивни) вълни, които безъ южния вълноломъ,

il

La deuxième partie de la jetée du large ayant une direction normale à celle des grosses vagues du large et contre lesquelles on doit surtout protéger le port est destinée à former ce dernier. Cette dernière partie terminée a son extremit par un musoir où est installé un phare pour indiquer aux navires pendant la nuit le chemin du port. Sur sa face Ouest, vers le bassin du port, le musoir porte le buste de son Altesste Royale le Prince artistiquement travaillé par le sculpteur italien Arnaldo Zocchi.

2. Digue du Sud (de ceinture).

La digue du Sud par son e s s е n c e est le deuxième ouvrage du port. Elle a pour effet de compléter et d’augmenter la sécurité et le calme obtenu dans le port par la jetée du large et de le protéger des envahissements des sables. Cette digue est composée de deux parties entre lesquelles se trouve la passe d’entrée du port d’une largeur de 200 mètres.

La première branche a son origine à la plage Ouest et se dirige vers l’Est en faisant un angle du 3⁰ vers le Sud avec la ligne O. E. Sa longueur est de 600 métrés environ.

La deuxième branche de 103“’ 10 de longueur est normale a la jetée du large et se trouve à une distance de 452 m-50 de l’extrémité de cette jetée.

Pendant la rédaction du projet de cet ouvrage du port il a été tenu compte de ce qui suit :

a) De protéger le port des houles, qui, sans la digue du Sud, en contournant la jetée du large et en péné-

ОСГ-

като биха заобикаляли главния вълноломъ и прониквали въ голямо количество въ вжтрешностьта на пристанището, не само че биха направили невъзможно товарянето и растоварването на корабите пр^зъ бурно време, нъ биха представлявали даже до известна сте-пенъ опасность и за корабите въ самото пристанище ;

б)    да се предпази пристанището отъ предизвиканите отъ южните ветрове морски развълнувания, които ако и да не сж отъ естество да представля-ватъ некаква опасность за стоящите въ пристанището кораби, все бихж били достатъчно силни, безъ южния вълноломъ, да направатъ невъзможно товарянето и растоварването на корабите предъ кейовите стени;

в)    да се предпази пристанището отъ пясъчните наноси, идящи отъ Северъ и Изтокъ които следъ като депозирватъ една своя часть въ жгала образу-ванъ между северния брегъ и главния вълноломъ, продължаватъ да се движатъ покрай този вълноломъ и веднажъ минали края на вълнолома биватъ отново подемани отъ вълните и отнасяни по длъжината на южния вълноломъ и депозирани на западния брегъ на пристанището. Безъ южния вълноломъ тези пе~ съци щеха да продължаватъ да се движатъ по западния брегъ на залива и щеха да се депозиратъ въ вжтрешностьта на самото пристанище.

По малката часть (юз'13 метра) на южния вълноломъ, проектирана на западъ отъ приморския вълноломъ и почти нормална на него е предназначена отъ една страна да разбива и пресича пжтя на ония особени и крайно опасни за корабите вълни, които следъ като направятъ почти цело завъртане около края на приморския вълноломъ и намерятъ опора върху вжтрешната страна на последния биха се движили край тая страна къмъ вжтрешностьта на пристанището, и отъ друга страна съ тази часть входа

40-

trant en masse dans l’intérieur du port rendraient impossible non seulement le chargement et le déchargement des navires pendant les tempêtes, mais encore présenteraient dans une certaine mesure un danger pour les navires dans le port même.

b) De protéger le port des vagues de la mer provoquées par les vents du Sud, lesquelles, sans être de nature à présenter un danger quelconque pour les navires stationnant dans le port, seraient quand même assez fortes, sans la digue du Sud, pour rendre impossible le chargement et le déchargement des navires accostés le long des quais.

De protéger le port contre l’envahissement des sables . venant du Nord Est dont une partie est déposée sur la plage Nord à l’angle formé par cette plage et la jetée du large et l’autre partie après avoir suivi le long de la jetée et dépassé le musoir est entraînée par les vagues et la houle et va se déposer dans l’avant port sur la plage ouest le long de la digue du sud. Sans cette dernière ces sables continueraient à cheminer le long de la plage ouest et viendraient se déposer dans l’intérieur du port.

La petite branche de 103nu 10 de la digue du sud, construite normalement à la jetée du large est destinée en partie à arrêter la houle qui pendant les grosses mers contourne le musoir de la jetée du large et aussi à reporter la passe d’entrée du port un peu vers l’ouest de manière que les bateaux après avoir doublé la jetée du large et pénétré dans l’avant port, puissent continuer leur route en suivant la même courbe initiale et entrer commodément dans le port.

на пристанището се отместя по къмъ западъ, така щото корабите сл^дъ като минатъ покрай мюзоара на пристанището и стигнатъ въ вънкашната му часть да можатъ, като слЪдватъ сжщата крива на пжтя си да влезатъ удобно въ самия басейнъ Бда порта.

Входа на пристанището е широкъ, както се спомена по-горе 200 метра и е сравнително защитенъ противъ морските развълнувания съ оная часть отъ приморския вълноломъ, която надхвърля южния въл-ноломъ съ 452*50 метра. Тази часть с проектирана по начинъ щото линията, която съединява края на по-гол1змия клонъ отъ южния вълноломъ съ тоя на главния вълноломъ да минава на загтдь отъ носа Гал ата.

Благодарение на сравнителната тихость при входа на пристанището, параходите ще могатъ лГсно да се управляватъ въ бурно врГме и влизането имъ въ пристанището нГма да бжде свързано съ н^кой рискъ или опасность.

ПосрГдствомъ тия главни пристанищни съорж-жения, Варненското пристанище ще представлява не само единъ рейдъ, запазенъ отъ най-бурните и най-опасни морски развълнувания, нъ и едииъ съвършенно запазенъ басейнъ, въ който корабите ще да намиратъ прГзъ всеко време нуждната темъ тнхостъ за извършване безъ никаква опасность и прекъсвания на всичките операции по растоварването и натоварването на разните стоки и произведения. Наблюденията правени презъ последните 4 години удостоверяватъ напълно основателностьта на това твърдение.

. Вътргъшнипт съоръжения на пристанището т. е. ксйовите стени, насипното задъ кейовите стени равнище и удълбочаването на басейна до кота—7.8 м. иодъ низките води върху едно пространство отъ около 210,000 кв. м., иматъ за цель да дадатъ пристжпъ на

fi¹

La passe du port, d’une largeur de 200 métrés est suffisamment protégée contre les vagues de la mer par la partie de la jetée du large qui dépasse la digue du Sud de 452*50 mètres; cette saillie a été projetée de manière que la ligne joignant le musoir de la grande branche de la digue du sud a celui de la jetée du large passe dans l’ouest du cap Galata.

Grâce au calme relatif dans l’avant port, les navires peuvent manoeuvrer aisément par tous les temps et leur entrée dans le port est exempte de tout risque et péril.

La port de Varna présentera, avec les ouvrages décrits plus haut, non seulement un avant-port abrité contre les plus grosses mers et les plus fortes houles mais encore un bassin complètement sûr dans lequel les navires trouveront par tous les temps le calme qui ,leur est nécessaire pour faire sans aucun danger, ni interruption, toutes les opérations de chargement et de déchargement.

Les observations faites pendant ces quatre dernières années attestent entièrement la véracité de ces assertions.

Les ouvrages intérieurs du port, c. a. d. les murs de quais, le terre-plein derrière les murs de quais et l’approfondissement du bassin à la cote de — 7*80 sous les basses mers sur une étendue d’environ 210.000 mètres carrés ont pour effet de donner aux navires accès le корабите до самата суша, та да бжде чр^зъ това възможно да се прави претоварването на разните товари, чрезъ механически средства, по най-прекъ и най-економически начинъ.

3. Кейови стени.

Има проектирани 4 кейови стени:

а)    Набргьжнил кей, ориентиранъ въ посока Изтокъ-Западъ, е почти параделенъ на естественния морски брегъ. Длъжината му е 371*35 метра. Отъ къмъ Изтокъ той се протака до приморския кей отъ къмъ Западъ се свързва съ малкия кей—който ще разгледаме по-долу.

б)    Приморския кей почва отъ източния край на набрежния кей и се състои отъ две разклонения отъ 130 и 190 метра длъжина. Първото разклонение е на-клонно къмъ направлението на приморския вълноломъ, а второто съ длъжина 190 метра е паралелно на него.

в)    Завръщането на приморския кей дълго 6о метра и нормално на втория клонъ отъ приморския кей свързва тоя последния съ приморския вълноломъ и образува южното чело на приморския кей.

Делата длъжина на кейовите стени достжпни за параходите възлиза следователно на 750 метра при една водна дълбочина средно отъ 8 метра, считана отъ нивото на обикновенните води.

г)    Малкия кей започва отъ западния край на набрежния кей и има една длъжина отъ около 150 метра. Съ дълбочина на басейна щгЬдъ него отъ 2 до 4 метра, той е предназначенъ за акостиране до него на мауни и ладии. Отъ къмъ западъ този кей се свързва съ сушата посредствомъ подпорния за на си пити, зидъ. Тоя зидъ е предназначенъ да защити отъ морето оная часть отъ насипното равнище, която не е прикрита отъ кейовите стени.

fâ«l

;

ЙМН1

Ш

im

. mm

\    •: |f§|

bkv'"" " ,V!/ .},jV'«?|

lf¥

-lil

g\ ' •

|Л,’

:p

' if?

fl

!»'

Ci

: ■ ; ,; ЙА( У

om

Изгледъ на кейовигЬ стени на пристанището. Vue d’ensemble des murs de quai.

.i

lit

Mil

■V'

!

!

c

,

b

(

r ■-

i-

!

\:

••

long des murs de quai et de rendre possible de la manière la plus simple et la plus économique par des moyens mécaniques appropriés toutes les opérations de chargement ou de déchargement.

3. Murs de quais.

Quatre murs de quais ont été projetés: a) Le quai de rive est construit suivant une direction Est Ouest presque parallèlement au bord naturel de ki mer. Il a une longueur de 371 m- 35. Vers l’Est il s’étend jusqu’au quai du large et se joint à l’Ouest avec le petit quai que nous examinerons plus loin.

b)    Le Quai du large a son origine à l’extrémité Est du quai et se compose de deux branches de 130 et 190 mètres de longueur. La première branche est inclinée dans le sens de la jetée du large et la deuxième de 190 mètres de longueur est parallèle avec cette dernière jetée.

c)    Le retour du quai du large d’une longueur de 60 mètres est normal à la deuxième branche du quai du large. Il unit ce dernier à la jetée du large et forme ainsi la tète sud des quais.

La longueur totale des murs de quais accessibles aux navires est par conséquent de 750 mètres avec une profondeur d’eau de 8 mètres 20 au dessous des eaux moyennes.

d) Le petit quai a son origine à ^extrémité Ouest du quai de rive, d’une longueur de 150 mètres et est établi dans des profondeurs variant de 2 à 4™ 00. Il est destiné à l’accostage des caïks des petits voiliers et des mahonnes. Du côté Ouest ce quai est relié avec la terre par la digue de soutènement des remblais. Cette digue est destinée à protéger contre les érosions de la mer la partie du terre-plein là où il n’existe pas de murs de quais.

4. Насипно равнище.

Чр^зъ насипване на пространството, ограничено отъ приморския кей и неговото завръщане съ приморския вълноломъ се получава насипното равнище на приморския кей.

Чрезъ засипване на пространството, ограничено между първоначалния морски бр^гъ, подпорния за насипите зидъ, малкия кей, набрЪжния кей и една часть отъ приморския вълноломъ се получава главното насипно равнище на пристанището. Върху това насипно равнище, квадратурата на което възлиза на около единадесетъ хектара ще се построятъ за въ бжджгце големите магазии-хангари снабдени съ всичките механически приспособления за бързото товарене и разтоварване на храни и стоки. Върху него за сега сж построени най-необходимите железни и шосейни пътища за услужване търговското движение на пристанището.

5. Удълбочаване на пристанището.

Пристанището е удълбочено на една дълбочина отъ 7'8о метра подъ низките морски води, което при средните води дава една минимална дълбочина отъ 8 метра, на една повърхность, повече отъ 21 хектара. Ако се тегли една права линия отъ западния край на прибрежния кей нормално на втория клонъ отъ главния приморски вълноломъ, то тази линия, до пресичането й съ една успоредна на южния вълноломъ и отстояща отъ осьта му на 50 метра разстояние, ще бжде границата на пространството имеюще най-малко горните дълбочини. Само една часть отъ това пространство е драгирана, въ другата часть морето, както показватъ изобатите, имаше нуждната дълбочина. При входа на пристанището има дълбочини _отъ ю метра, а въ предното пристанище (avant port) тази

ùé~*zmâ

■ ..

I ;; .;•

■

Ш

■-

_JSpi2

■H

if

111

?

""^Д^Р¹¹.....д^з"

7Г7

w

JB

BpMN

4 IV

fc

.

‘ ■ ..... ' — ^

- v, £ Г 4    ./    2#4

. 4    -    ■

~ v-' -4 41

. f4~,

Изгледъ на крайбрежния кей.

Vue de quai de rive.

Z .■ -    ■■■    "■    "

:

Г4

с.

4. Terre-plein.

Le terre plein du quai du large est obtenu en comblant la surface comprise entre le quai du large, son retour et la jetée du large elle môme.

Le terre-plein principal du port est obtenu en comblant la distance comprise entre le rivage primitif, la digue de soutènement des remblais, le petit quai, le quai de rive et une partie de la jetée du large. Sur ces terre-pleins, dont la surface est de 11 hectares, seront construits des magasins-hangars, munis de tous les outillages mécaniques pour charger et décharger rapidement les céréales et les marchandises. Sont construites actuellement sur ces terre-pleins les voies ferrées et les chaussées les plus indispensables pour desservir le mouvement commercial du port.

5. Approfondissement du port.

Le port est approfondi à une profondeur de 7    80

sous les basses mers, ce qui donne une profondeur mi-nima de 8 métrés 20 sur une surface de plus de 21 hectares. Si l’on menait une ligne droite de l’extrémité Ouest du quai de rive parallèlement à la deuxième branche de la jetée du large, cette ligne, jusqu’à son intersection avec une parallèle à la digue du sud et distante de 50 mètres de son axe, serait la limite de l’espace ayant les profondeurs minima ci — dessus. Ce n’est qu’une partie seulement de cet espace qui a été draguée, l’autre partie ayant la profondeur voulue et môme supérieure. La profondeur à l’entrée du port est de 10 mètres; à l’avant port cette profondeur varie de 10 à nm‘50. Dans ces conditions le port de Varna est accessible à tous les navires de n’importe quel tonnage, qui fréquentent ordi-дълбочина е между ю и и'50 метра. Поставено при тия условия Варненското пристанище е напълно до-стжпно за всички по тонажъ параходи, които обикно-венно поПзщаватъ Черно Море. Когато пристанището бжде посетено отъ параходи отъ твърде гол^мъ тонажъ, то за да могжтъ да взематъ пълния си товаръ, ще си служатъ съ втората часть отъ приморския кей дълга 190 метра, която е положена при дълбочини по големи отъ 9 метра.

V. Подробно описание на съоръженията въ конструктивно отношение.

а) Приморски вълноломъ.

Приморския вълноломъ е образуванъ отъ единъ вжтр^шенъ масивъ отъ естественни заскалявания и запазенъ отъ къмъ морето съ една защитителна облицовка отъ искуственни блокове, им^ющи по отделно единъ обемъ отъ 14’4 куб. метра.

Защитителната облицовка отъ искуственни блокове за големите дълбочини започва отъ кота — 6*оо м. подъ qr^HHT'fc води на морето на която кота л^жи първата редица искуственни блокове, поставена върху естественните заскалявания. На тази дълбочина силата на морските вълни е до толкова намалена, щото находящите се отъ тази кота на долу заскалявания отъ естественни блокове сж напълно запазени отъ разрушителната сила на вълните. Защитителната облицовка се състои отъ 5 хоризонтални реда искуственни блокове, и понеже височината на искуственнтЧ блокове е г8о метра, то короната на най-горния и по-аНзденъ редъ се намира на котата (+ з’оо м.). Из-вънъ защитителната стЬна отъ искуственни блокове къмъ басейна на пристанището е построена предпазителна ст^на, положена върху заскалявания отъ естественни блокове на кота + о‘50 м., чиято корона достига до кота + 5 м. 50.

naircment la mer noire. Mais, dans des cas exceptionnels, lorsque le port sera fréquenté par des bateaux de plus grand tonnage, pour que ces derniers puissent prendre leur plein chargement, ils se serviront de la deuxième partie du quai du large, d’une longueur de 190 moo qui est établie dans des profondeurs supérieures à 9 mètres.

V. Description détaillée de la Construction des

ouvrages.

cl) Jetée du large.

La jetée du large se compose d’un massif central en enrochements naturels protégé du côté du large par un revêtement en blocs artificiels de maçonnerie ayant individuellement un volume de iqm^o.

Cette protection prend naissance pour les plus grands fonds sur le's enrochements naturels à la cote de (—6"’oo) sous les mers moyennes, à la quelle cote repose la première rangée de blocs artificiels posée sur des enrochements naturels. La force des vagues à cette profondeur est tellement réduite que les enrochements sur lesquels reposent les blocs artificiels ont peu à craindre de la violence des vagues. La protection est constituée par cinq rangées de blocs artificiels arrimés et comme ces blocs ont 1 m' 80 de hauteur, le couronnement de la rangée supérieure qui est la plus élevée se trouve à la cote (_pj moo). Au devant de la protection et du côté du bassin du port est construit un mur d’abri fondé sur des enrochements naturels à la cote de (+om‘5o) et dont le couronnement est arasé à la côte de (-[- 5*50).

За частьта отъ 190 метра приморски кей, тази предпазителна стена е издигната до кота (+8*50. м). Това повдигане на предпазителната стена е предназначено да пази тази часть на приморския кей отъ прехвърляне на морските вълни.

До предпазителната стена и къмъ откритото море е построена отъ зидария една ризберма, положена върху петия редъ искуственни блокове на кота + з’оо м. и “издигната до кота + з⁻оо м.

Тази ризберма запазва отъ една страна предпазителната стена и служи отъ друга да запази и осигури искуственните блокове отъ външната защити-телна облицовка срещу действието на морските вълни.

Отъ вжтрешната страна къмъ басейна на пристанището и до самата предпазителна стена на целото протяжение на тази послЬднята се намира единъ обхо-денъ пжтъ, широкъ 2'6о м., положенъ на сжщото ниво както самата стена и издигнатъ до кота I *20. м. Искуственните блокове, които образуватъ външната защитителна стена сж разположени на стж-пала, което спомага за усилване стабилностьта на вълнолома.

б) Южния или оградния вълнолом-ъ. Този вълно-ломъ се състои изключително отъ естественни заска-лявания, короната му положена на кота + 2*50 м. е широка 5 метра, съ наклонъ на откосите отъ външна страна къмъ аванпорта 3 къмъ 2 и отъ вжтрешна страна къмъ басейна на пристанището 4 къмъ 3.

Профили му е образуванъ отъ единъ вжтрЬшенъ масивъ състоящъ се отъ смесени блокове II и III категория и отъ покривка на вжтрешния му откосъ къмъ басейна, съставена отъ смесъ на I и II категория естественни блокове.

с) Кейови отъни. КейовитЬ стени сж положени на котата на низките морски води върху единъ ма-

Dans la partie du quai du large de 190 mètres ce mur d’abri est arasé à la cote de (_|-8ra jo). Ce surélé-vement de 1*50 est destiné à garantir cette partie du quai du large contre les embruns des vagues.

Contre le mur d’abri et du côté du large de la mer est construite une risberme en maçonnerie établie sur la cinquième rangée de blocs artificiels à la cote de (+ 3 m' 00) et arasée à (+5moo).

Cette risberme protège, d’un côté, le mur d’abri et sert, de l’autre côté, à garantir les blocs artificiels de la protection extérieure contre leur enlèvement par les vagues de la mer.

Du côté intérieur du bassin du port et au devant du mur d’abri sur toute la longueur de ce dernier, se trouve un chemin de ronde de 2m 6o établi au même niveau que le mur d’abri lui même et couronné à la cote (+ 1 “■ 20). Les blocs artificiels constituant la protection extérieure sont disposés en gradins, ce qui contribue à augmenter la stabilité de la jetée.

b)    Digue du sud ou digue de ceinture. Cette digue est exclusivement construite en enrochements naturels. Son couronnement, arasé à la cote (+2m,5o) a un elargeur de 5 mètres avec une pente des talus du côté de l’avant port de 3 sur 2 et du côté intérieur du bassin du port de 4 sur 3. Son profil est constitué par un massif intérieur en moellons et pierrailles, par un revêtement supérieur et du talus extérieur composé d’un mélange de blocs

de Ifème et III

-èrae

catégories.

-ème

catégories et par un revêtement du talus du côté du bassin composé d’un mélange de blocs naturels de I ère et II

c)    Murs de quais. Les murs de quai sont constitués par un massif de fondation de 4 rangées de blocs arti-

5°

сивъ отъ четири реда искуственни блокове съ основа на кота — 7'20 м. Искуственните блокове лЬжатъ върху заскаляване отъ I категория, което има минимална височина отъ 2*оо м.

Искуственните блокове иматъ еднаква височина отъ г8о м. и образувания отъ т^хъ масивъ е под-равненъ на нивото на низкит^ морски води.

Двата долни реда изкуствении блокове иматъ 4 метра длъжина а останалите два 3,5 метра. Всичките блокове сж положени en boutisse.

Отъ задня страна на искуственните блокове е поставенъ единъ масивъ отъ ломени камъни, който има за назначение да разпределя налягането, което упражнява пръстьта отъ насипното равнище върху масива на искуственните блокове и да предава това налягане върху заскаляванията въ основите на кейо-вите стени. Сжщинската кейова стена надъ водата, е положена върху искуственните блокове на нивото на низките морски води. Тя е висока 2*50 метра и се състои отъ единъ зидариенъ масивъ, съ широчина 3-30 метра и пресеченъ презъ делата си дължина отъ една сводова галерия. Лицето на стената се състои отъ единъ основенъ пластъ делани камъни съ височина о'5о м., отъ една облицовка отъ делани на струпъ камъни, дебели средно 0^30 м. и извършена на една височина Г50 м. и най-после отъ една челна покривка състояща се отъ делани гранитни камъни дълги г.оо м. широки 0*50. Горнята повръхнина на стената е павирана съ гранитни четвъртити камъни.

Кейовата стена е снабдена за акостирането на параходите на всеки двадесеть метра съ по единъ бо-лардъ, а между всеки два боларда по средата е поставена по една халка за превързване на параходите. На десно отъ всеки болардъ или на всеки 20 метра се намира по една спасителна камара.

ficiels établis à la cote de (-7™ 20). Sur un matelas en enrochements de I-ère catégorie, d’une épaisseur minima de 2 m 00.

Les blocs artificiels ayant uniformément im 80 de hauteur, le massif est arasé au niveau de la basse mer.

Les deux rangées inférieures de blocs artificiels ont chacune 4 mètres de longueur et les deux autres ont 3m50. Tous les blocs sont posés en boutisse.

Derrière la pile des blocs artificiels on a formé un massif en moellons destiné à répartir autant que possible la poussée des remblais du terre-plein sur le massif des blocs artificiels et à la reporter en partie sur le massif en enrochements sous jaccents. Le mur de quai proprement dit, au dessus de l’eau, est établi sur les blocs artificiels au niveau de la basse mer. 11 a 2mjo de hauteur et se compose d’un massif de maçonnerie de 3m 30 d’épaisseur, traversé sur toute sa longueur par une galerie voûtée. La face extérieure se compose d’une première assise de pierre de taille de 0*50 de hauteur, d’un parement en moellons piqués de 0*30 d’épaisseur moyenne sur 1¹¹¹50 de hauteur et enfin, d’une couverte en granit de imoo de largeur et om50 de hauteur. La surface supérieure du mur est pavée en granit également.

Le mur de quai porte pour l’accostage des navires tous les vingt mètres un bollard et entre deux bollards, consécutifs un organeau. Au droit de chaque bollard, c. a. d. tous les vingt métrés se trouve une baie de sauvetage.

VI. Постройка на пристанището.

Незабавно сл^дъ съставянето проекта за пристанището, правителството пристъпи къмъ неговото осъществяване. Постоянно нараствающето търговско движение на Варна и значението, което добиваше този градъ за търговията на страната, налагаха повелително на правителството да пристъпи часъ по скоро къмъ постройката на пристанището. Тази постройка, започната прТзъ м^сецъ Февруарий 1895 год., при министеруването на Г-нъ М. Маджаровъ, тогава Ми-нистръ на Обществените Сгради, Пътищата и Съобщенията, се следва съ малки изключения непрекъснато почти цТли ю години, въ края на който срокъ, именно прТзъ течението на настоящата 1906 година мТсецъ Май, се свърши и предаде на експлоатация при министеруването на Г-на Д. Петковъ, като управ-ляющъ Министерството на Обществените Сгради, Пътищата и Съобщенията. Отъ интересъ ще бъде да се изложи въ кратко хода на работите, по извършване на това морско съоръжение, както и да се опишатъ инсталациите и приспособленията употребени при извършването му.

1. Търгъ. Предварителна оценка на работите.

Първоначалната оценка на Варненското пристанище, споредъ автора на проекта е възлизала на 8.290.385 лева. Въ тази сума не е влизала стойностьта на хидравлическата варъ и на цимента нуждни за направата на пристанището, които продукти съ били доставяни отъ правителството за негова . сметка и предавани на предприятието. Въ горнята предварителна оценка не влизатъ също и сумите разходвани отъ държавата за поддържане персонала по ръководенето на работите. Всичките предвидени работи по количество видъ и стойность съ изложени въ настоящата таблица: (вижъ стр. 54).

VI. Construction du port.

Aussitôt après la rédaction du projet du port, le Gouvernement a procédé immédiatement à sa réalisation. L’accroissement continuel du mouvement commercial de Varna et l’importance que cette ville acquérait de jour en jour, imposaient impérieusement au Gouvernement le devoir de procéder au plus tôt à la construction du port. Cette construction qui fut commencée en Février 1895 par Monsieur M. MadjarofF à cette époque Ministre des Travaux Publics, Voies et Communications et continuée sans interruption pendant dix années entières, a été complètement achevée au cour de l’année 1906 et livré à l’exploitation sous la gestion de Monsieur D. Petcoff, Ministre ad intérim des Travaux Publics, Voies et Communications. Il serait d’un grand intérêt d’exposer sommairement la marche des travaux relatifs à l’exécution de cet important ouvrage maritime, ainsi que de décrire 'les installations et l’outillage employés à sa réalisation.

1. Adjudication-Evaluation primitive des travaux.

L’évalution primitive du port de Varna s’élève, d’après Fauteur du projet à 8.290.385 francs et 79 centimes. Dans cette somme n’est pas comprise la valeur de la chaux hydraulique et du ciment employés pour la construction du port, chaux et ciment fournis par le Gouvernement pour son propre compte et remis à l’entreprise au fur et à mesure des besoins. Dans l’évaluation primitive précitée ne sont pas compris non plus les frais du personnel de l’Etat chargé de la direction des travaux. Dans le tableau ci-dessous sont indiqués tous les travaux prévus, ainsi que les quantités et les prix de chaque nature d’ouvrages.

4-

Общи

стойности

539.052-52 3 5.ооо-оо 613.322-56 589.616-16 '•375-469-52 463.424-10 1.069-412-88 464.808-00

I I 233 '6о ⁸57->43 77

т37-99'’6°

7.385-28

11.948-32

61.097-40

9.617-10

14.472 50 3.787-10 168-00 700-00 616-00 45-00 150-00 боо-оо 280-00 474.163-20 12.74^*10 10.360*00 176*00 270.000*00 8.290.385.79

Общи

пристанището.

Драгажи

количества

и насипи

Завръщане на приморския кей

245.023-87,

306.661-28

147.404-04

188.146-51

146.342-41

85.553-03

29.050-50

826 00 26.882-99

200.128-18 70.000-00 306.661 28 51.97078

528*96

244-18

2.930-31

1.452-90

79.027-20

7.385-28

746.77

581-88, 1.282-281

289-45!

i-⁸9î'9°

21

28

>6

3°

28

79.027*20 8.496-ool 13 .200*001 252*00 54.000-00!

1.296.487*68

81 06 228-07

1.569-15

69-51

62-50

109-13

81-98'

S4-gz

Таблица

относително предварителното оценение работите

Подпоренъ Прибре-зидъ женъ кей

При

морски

кей

Юженъ

Приморски

вълноломъ

вълноломъ

HHÎJ.ÏI

иньиниид

Означение вида на работите

39.9701;

1 617-44

4.964-94

4.39660

zi'LLz'oz

gS.Sii-oi

1.639*20

IO.85O 85

320 b2

383-63

865-07

197 22

1.290*42

G\cc h м c Os C go m    (S м «^CO

8.900*00

171-00

36.000*00

SS 2:14*469

8.483-82

3-î⁶9‘ï5

3.239-60

I I I I I I I I I I I I II I I I I I I I I I I ! I

21.489-33    549 9°

36.589-98Ц    6.550-70

26.408-33 20.583-35

I4.O9O _

- ?!*

гг.096-41 89.696-49 S4.9iS-ioi S.44S- Su St.Z9S⁻99

l82 00

5'7'5⁸

З.ЗЮ-ОО!

Ч⁶Ч4 ¹3 4*43 294.-20

6₃-₇8 417-30 H '

9*.W‘L

oz.Lèo’iy

Jti.86t-tr

1-32

13-88

117.268-15

12

3.61000

1.872-00

2.920*00

54-00

12.600*00

208.040*33

63.097-20

4.781.570-37 1.099-883-91

oS.o 0L.0 08.0 0S.I 00.9 00.01 00‘07 оо. 5г oo.S I 00.11 оо. 5г оо g оо.г oo.oS oo.S oS.i 00. Soi 00.91 po. 1 00.8 ot.ti 06.9 0S.S1 09.Si o i.L

00.91 oS ti 00.01 oS .L 00. 4 оо.г oS .0 I ог.г

Драгажи . • . ,    ............

Насипъ отъ драгажни продукти ......

Заемателенъ насипъ............

Дребни камъни ..............

Ломени камъни ..............

Блокове отъ I-ва категория ........

Блокове отъ П-ра категория........

Блокове отъ Ш-а категория........

Ломени камъни за зидария .........

Бетонъ за изравнение блоковете......

Обикновенна зидария...........

Зидария безъ достав. ломени камъни . . . .

Зидария отъ искуственни блокове......

Зидария на блокове безъ дост. на лом. камъни Видна облицовка на предпазителната стена . Облицовка отъ очукани камъни отъ 0*30 м. .

Зидария отъ дялани камъни ........

Облицовка отъ дялани камъни.......

Облицовка огъ грубо дялани камъни . . . .

Тухлена зидария .............

Мазилка отъ 0*02 м. дебелина.......

Допълнителна цена за единъ душникъ . . . Допълнителна цена за раклите

Също за спасителните вдълбини......

Също за блокове съставляющи 2 стъпала . . Също за блокове съставляющи 4 стъпала . .

Полагане на единъ болардъ........

Полагане на една халка..........

Полагане на искуственни блокове......

Употребл. искуственни блокове за натоварв.

Килограмъ железо за халките.......

Килограмъ цинкосано железо.......

Килограмъ чугунъ за болардите ......

Стойность на отделни съоржжения.....

халките

Valeurs

totales

539.052-52 3 5.000-00 613.322-56 589.616-16

I-373-469S²

463.42440

1.069.412-88

464.808-06

11.233-60

857-543*77

i37.99i-6°

7.385-28 11.948-32 61.097-40 9.617-10

6£.Sg£-o6z-8

oo.ooo'oiz

oo.9ii

00.09S-01

Ol.t-fi-ZI

oz.£91-47,4

oo.ogz

00.009

00.0S1

00.34-

00.919

00.00Z

00.891 oi.^8^’ f o3.zi4-4 1

Quantités

totales

243-023-87,

70.ooo'oo₍

306.661-28

I47-4°4'°4

188.146*51

I4^.34²'4I

85.555-03

29.050-50

•00

26.882-99!

826-

79 027-20

7.385-28

746-77!

581-88

1.282-281

289-45

1.893-90

21

28

>6

3°

28

79.027-20

8.496*00

I3.200-00

252*00

540-00

Dragages et remblais

200.128-18

70.000-00

306.661-28

5¹ *97° 78

1.296.487-68

Tableau

relatif à l’évaluation préalable des travaux du port.

Retour du quai du large

Quai de rive

Digue

du

terre-plein

Quai du large

Digue du sud

Jetée du large

sajmiiun

xHd

travaux

Désignation de la nature des

528-96!

39-97°'I3

4.396-6°

²44'¹⁸

2.930-31

1.432-9°

83.3iroi

zi.LLz'oz

44.^19-1

4.964*94

8.483-82

Lo.ÿzz 90. i8

i*5⁶9*I5

£1.601 o£ 29 1З.69

28-45 i86-18

og.zzi-ég

00. t S 00. Lz oo.og£-i

oz.3 £8

£ £.693-1

562-94

1.639-20

10.850-85

520-82

385-63

865-07

zf o6z I zz.76i

з»

20

*9

10.850-85

5.788-80

8.900-00

171-00

36.000*00

697-4Ï2-55

! I I 1 I II I I I ! I I 1 I I I I I ! I I I I I I I

349-90 6.5 30-70 3.239-60

182-00

517-58

3.510-00!

0Z.46z

£4.4£l

44.9SI

63-78

417-30

tl

3.610-00

1.872-00

2.920-00

117.268-15

208.040-33

21.489-35

36.589-98

26.408-33

20.583-33

14.090-28

1.099.883-91

66.567-45

113.344-38

101.576-45

64.969-68

14.960-22

24.498-14

63.097-20

7.385-28

1-32

13-88

63.097-20

4.781.570:37

° Вч° с 8 8 8 ® 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 S.5 8- = " ’° " ^‘'S ’ï'S i'’-î“ м -    я” « » - ïS S¹“ м ° о о

Dragages . . ....... . . .

Remblais avec produits des dragages

Remblais d’emprunt.......

Pierrailles........... -

Moellons.................

Blocs de i-ère catégorie..........

Blocs de 2-ème catégorie..........

Blocs de з-ème catégorie..........

Moellons pour maçonneries.........

Béton pour arasement des blocs.......

Maçonnerie ordinaire........... •

Maçonnerie sans fourniture de moëlons . . . .

Maçonnerie de blocs artificiels........

Maçonnerie de blocs sans fourniture de moëllons

Parment vu du mur d’abri.........

Parment de moëllons piqués de 0-30.....

Maçonnerie de pierre de taille...... . .

Parement de pierre de taille........

Parement de pierre de taille rustique    . . . .

Maçonnerie de briq

Enduit de 0-02 d’épaisseur.........

Supplément'pour une ventouse.......

Supplément pour un caisson d’organeau . . .

Suppt pour une baie de sauvetage......

Suppt pour pierre formant 2 marches.....

Suppt pour pierre formant 3 marches . . . . Pose d’un bolli

lies

Pose d’un organeau.......

Le m*    de pose de    blocs artificiels    .

Le m³    de blocs en    surcharge    ...

Kg de fer pour organeaux . . . .

Kg de fer zinguè........

Kg de    fonte pour bollard . .    . .    .

Valeur    par parties    d’ouvrage3    . .    .

56'

Обща стойность на предприятието: 8.290*38579 д. Добито на търга намаление 16,5%.

Заб4лЗзжка. Размера на употребените разни видове и категории скалисти материяли е следующия :

Дребни камъни Ломени »

Ломени »

Ломени »

147.40СГ04 188.146*51 26.882*99

за зидане » искустенни блокове .    78.02У20

63°/о

Всичко дребенъ материялъ . . 441.40074КУ6. м.

14 6.342*41 ) 85-553'03    3 7 °/о

29.050⁻5о|

Блокове отъ I-ва категория »    »    Н-ра    »

»    »    Ш-та    »

Всичко едри заскалявания . . 260.945*94x76. м.

Търга за отдаване работите по постройката на пристанището на приедприемачъ е билъ произведенъ на 4 февруарий 1895 год. Той е останалъ върху фирмата Михайловски и Хайрабедиянъ въ София съ i6‘50/₀ намаление отъ цените на дивиза.

На 7 февруарий с. г. е билъ сключенъ договора съ предприятието, следъ която дата това послед-нето е пристъпило къмъ извършване на работите, като предварително е приготвило своите инсталации и други приспособления за извършването на тия работи.

Въ първите години на своето съществуване това предприятие е претърпело силни сътресения, то не е било въ състояние да продължава успешно работите, вследствие на което последните съ били прехвърлени на едно новообразувано българско анонимно акционерно дружество, главните акционери на което съ участвували и въ първото предприятие.

Новото дружество е пристъпило съ нуждната енергия къмъ продължаване работите на пристанището, следвало ги е непрекъснато и е успело да ги доведе до добъръ край презъ настоящата 1906 год.

Montant total de l’entreprise: 8.290.36579 francs. Rabais de 16,5% obtenu à l’adjudication.

Remarque relative à la quantité des matériaux d’enrochements

employés :

. 147.404-94 . 188.146-51 .    26.882*99

. 79.02720

6 3 0 /0

Pierr.iilles .......

Moellons........

Moellons pr maçondJL . . . Moellons pr blocs artificiels

Total petits matériaux . . 441.460*74 m 3

Blocs de rire catégorie Blocs de 2"ème catégorie Blocs de 3‘ème catégorie

146.342-41)

s5-553'°3137°/o 29.050-50)

Total gros enrochements . . 260.945-94 П13

L’adjudication pour la construction du port a eu lieu le 4 Février 1895. Les travaux ont été adjugés à la maison Mikaïlovsky et Haïrabedian de Sophia avec 16,5% de rabais sur les prix du devis.

La convention passée avec l’entreprise a été signée le 7 Février de la même année et c’est après cette date que cette dernière a procédé à l’exécution des travaux après avoir au préalable préparé les installations et acheté l’outillage nécessaire. Cependant dès les premières années de son existence cette entreprise s’est trouvée aux prises avec des difficultés qui l’ont empêchée de continuer les travaux, c’est pourquoi un transfert de cette entreprise a été opéré à une société anonyme bulgare constituée à cet effet et dont les principaux actionnaires faisaient partie de la première entreprise également.

La nouvelle société procéda avec l’énérgie nécessaire à la continuation des travaux du port et les poursuivit sans interruption de telle façon qu’elle réussit pendant l’année courante de 1906 à les mener à bonne fin.

5§

2. Начинъ на извършване работите.

При всичко, че пр^зъ време на извършването работите по постройката на Варненското пристанище не сж могле да бждатъ избегнати свойственните на морски постройки препятствия, то те сж извършени по единъ напълно задоволителенъ начинъ и не сж биле съпроводени, освенъ въ описания по-долу случай, съ некои особенни технически мъчнотии. Изваждането на скалистите материали отъ кариерата, техното транспортиране, приготвянето на искуственните блокове и потопяването на всички тия материяли е ставало по единъ умелъ и целесъобразенъ начинъ. Получаваната денивелация при полагането на искуственните блокове е била незначителна. Посоката на блоковете е била почти праволинейна.

Основата за полагането искуственните блокове е била винаги много грижливо извършвана, съ това се обяснява правилностьта въ полагането на блоковете. За да се приготви тази правилна основа, употребявани сж биле две релси съ дължина всека по 8 метра и съвършенно прави. Тези релси сж биле потопявани съ помощьта на водолази и сж се поставяли хоризонтално върху краищата на определеното за основа заскалявание. Следъ това съ помощьта на една напречна релса водолазите сж подравнявали делата повърхность на основното заскаляване, находяще се между двете крайни релси, като сж подпълвали всички по-ниски места съ ломени и дребни камъни. По този начинъ се е добивала една добре изравнена база за полагане на искуственните блокове, което обстоятелство е спомогнало за увеличение общата стабилность на съоржженията.

Обстоятелството, че приморския вълноломъ, най-важното и най-изложеното на морските бури съорж-жение е удържалъ съ нуждното съпротивление раз-

2. Mode d’exécution des travaux.

Les travaux du port de Varna, en dehors de quelques obstacles inévitables et propres aux constructions à la mer, ont été exécutés d’une façon très satisfaisante, sans être accompagnés de difficultés techniques exceptionnelles, sauf le cas que nous décrirons plus bas. L’extraction de la carrière des matériaux d’enrochements, leur transport, la préparation des blocs artificiels et l’immersion de ces matériaux ont été effectués d’une façon conforme aux régies de l’art, grâce à l’outillage et aux installations dont on disposait. La dénivellation obtenue au moment de la pose des blocs artificiels a été insignifiante. L’alignement de ces blocs a été presque rectiligne.

Le plan de pose des blocs artificiels a toujours été fait avec le plus grand soin, ce qui explique la régularité dans la pose. Pour préparer ce plan on s’est servi de deux rails de 8 “• oo de longueur chacun et parfaitement droits. Ces rails ont été descendus à l’aide du scaphandre et poses de niveau sur les enrochements destinés à servir de base. Puis au moyen d’un rail transversal les scaphandriers ont nivelé toute la surface de l’enrochement du plan de pose entre les deux rails extrêmes en remplissant l’espace vide avec des moellons et des pierrailles. On a ainsi obtenu une base parfaitement unie, ce qui a

contribué à augmenter la stabilité générale de l’ouvrage.

/. •• - -    :.-M v. j. ::

Le fait de la résistance opposée par la jetée du large aux différentes tempêtes, pendant sa construction, ainsi qu’après son achèvement montre que les dispositions

6о

HüT'fe морски бури, както пр^зъ време на строението му, а така също сл^дъ като е билъ довършенъ, показва, че предвидените отъ инженера-съветникъ Гс-рарда разположения съ сполучливи и че съоръжението е добре и солидно извършено.

Самото извършване обаче на това съоръжение не е могло да мине безъ известни мъчнотии. Поло-женъ въ една часть отъ своето протяжение върху почва съ средня, даже и слаба, плътность и здравина, вълнолома прегърне въ тази си часть едно значително слягане, а съ това се наруши и целостьта на съоръжението. Вълнолома на това место издигнатъ до нуждната височина, внезапно се слегна въ продължение на неколко минути, на едно протяжение отъ около стотина метра, масите образующи профиля на вълнолома се раздвижиха къмъ морето, като затънаха близо до четири метра въ слабото морско дъно.

Възстановяването профиля на вълнолома се извърши съ значителни разходи, но безъ особени затруднения. Основата на вълнолома се разшири значително за да се даде възможность тяжестьта на масите да се разпредели на по-голема повърхность.

За тая цель се направиха два контрабанкета, широки всеки по ю метра, единия поставенъ отъ вътрешна страна на кота — 8м оо а другия отъ външна страна на кота — 6м,оо и подкрепенъ съ втори единъ банкетъ широкъ 5 метра и поставенъ по ниско на кота — 6м оо.

По този начинъ биде възстановенъ наново нормалния профилъ на вълнолома и то така щото общата хармония и видъ на вълнолома да не се нарушаватъ.

По отношение на кейовите стени първоначалния проектъ претърпе презъ време на постройката изменение. Понеже въ ъгъла хмежду първоначално предвидените прибреженъ и приморски кейове се оказа

prévues par Monsieur l’Ingénieur Conseil Guérard sont très heureuses et que l’ouvrage est solidement exécuté.

Néanmoins, l’exécution de cet ouvrage n’a pas été exempte de quelques difficultés. Sur une certaine partie de son étendue la jetée du large étant établie sur un fond de moynne et même de faible consistance a subi à cet endroit un affaissement considérable. En quelques minutes la jetée qui avait à cet endroit la hauteur voulue s’est abaissée inopinément sur une centaine de métrés de longueur et les masses formant le profil se sont mises en mouvement en s’enfonçant de plus de 4 mètres dans le sous sol du fond de la mer.

Le profil de la jetée a été rétabli à grands frais, mais sans grandes difficultés. Il a fallu élargir considérablement la base de la jetée, afin de pouvoir répartir régulièrement et uniformément le poids des masses sur une surface plus étendue.

Ou a dû faire à cet effet deux risbermes d’une largeur de 10 mètres, dont l’une du côté intérieur à la cote (—8m oo) et l’autre du côté extérieur à la cote (— 6m-oo) renforcée par une deuxième risberme de 5 mètres de largeur établie un peu plus bas de la cote (8 m,oo).

Par ce procédé, le profil normal de la jétée a pu être rétabli de nouveau sans aucun préjudice pour l’harmonie générale et à l’aspect de la jetée.

Une autre modification au projet a dû être apportée pendant la construction dans la direction des murs de quais.

Dans l’angle formé par le quai de rive et le quai du large prévus au projet primitif on a trouvé un banc-една ивица отъ компактна глина, която по причина на нейната твърдость неможеше да бжде драгирана, то за избягване на това препятствие, въведе се следното изменение въ направлението на кейовите стени : първоначално предвидения крайбреженъ кей се премести навътре въ басейна на пристанището и паралелно на първото си положение на едно разстояние отъ 25 метра, като се скжси длъжината му отъ 400 метра на 370 метра Съ това скъсяване на крайбрежния кей, пресечната му точка съ първия клонъ на приморския кей, дълъгъ 130 метра, се премести на югъ съ 25 метра и на западъ съ около 30 метра. По този начинъ скалата биде засипана отъ насипното равнище и незгодите за драгирането й бидоха избегнати.

Останалите работи по пристанището именно удъл-баването на басейна и изпълването на насипното равнище сж биле извършени безъ особени затруднения.

Драгирането на басейна е извършено посредствомъ една драга снабдена съ кофи и съ помпа за рефу-лиране. Изважданите отъ драгата драгажни продукти сж биле рефулирани за изпъл ане на насипното равнище, по-големата часть отъ което е извършено съ такива продукти, а останалата часть е направена отъ взаимствованъ ископъ.

3. Кариери. Употребени материяли въ съоръженията.

Съ изключение на деланите на струпъ и чисто деланите камъни всички други материяли предназначени за извършване на разните пристанищни съоръжения и то както за зидариите, а така също и за вълноломите, сж извадени отъ една кариера, на-ходяща се на 15 кил. разстояние отъ Варна, покрай линията Русе—Варна и близо до селото Малъкъ Аладжнъ, чието име носи и кариерата.

■Щ'

шш

% -:/гЖ

й?

iff :f.f -.-41

Г*

"Si

rt-'Svi S

,v 3

ÎLc

V-

, 1

' -,

g/ |

m,

чч

'i

a: ■ ш

>ï

tfr-f

fê

c*

là#

31?

!»

■1Щ%г

щ4

I*

Ц iSil:

ls

II

Кариерата Малъкъ-Аладжнъ. Carrière de Malak-Aladen.

•éV' ■>

• ‘-v- >:à

f>    ,:Ai'    *1

U $Sraf%;

Ig wfàr

il

I"

«b

du if

lit»- Чл

*s|;

Л

SI. s

l!

;

t ■%,

‘i

d’argile compacte ne pouvant être dragué. Pour éviter cet écueil on a reporté parallèlement à sa direction projetée et à 2$m' en avant vers le bassin le quai de rive prévu, mais en réduisant sa longueur de 400 à 370 métrés. Du fait de cette diminution de longueur le point d’intersection du quai de rive et de la première branche de ijo¹“⁻ du quai du large s’est trouvé reporté simultanément de 30“ environ vers l’ouest et de 2$m' vers le sud, de sorte que le banc de roche s’est trouvé noyé dans le terre plein derrière ces deux quais et que l’on a pu ainsi éviter les inconvénients qui pouvaient résulter de cette roche.

La restant des travaux du port et notamment l’approfondissement du bassin et la formation du terre-plein ont été exécutés sans aucune difficulté particulière.

Lé dragage du bassin du port a été exécuté à l’aide d’une drague à godets et à pompe de refoulement. Les produits extraits par la drague ont servi à la formation du terre-plein qui a été exécuté pour la plus grande partie avec les produits dragués et refoulés et le reste avec des déblais d’emprunt.

3. Carrières. Matériaux employés dans les ouvrages.

A l’exception des moellons piqués et de la pierre de taille tous les matériaux destinés à l’exécution des différents ouvrages du port, tant pour les maçonneries que pour les digues, ont été extraits d’une carrière située à 15 kilomètres de distance de Varna le long de la ligne Roustchouk-Varna à proximité du village de Malak-Aladen qui a donné du reste son nom à la carrière.

Тези материяли се състоятъ отъ обикновенни Дожени камъни подбрани за направата на зидария и на искуственнитк блокове и отъ заскалявания за постройката на вълноломите и заскалителните насипи. Естественните заскалявания беха разделени на петь различни класа, споредъ теглото на отделните блокове:

1.    Дребни камъни, състоящи се отъ камъни съ най-малко тегло 3 кгр.

2.    Ломени камъни, състоящи се отъ камъни съ тегло отъ з — юо кгр.

3.    Блокове отъ 1 категория, състоящи се отъ камъни съ тегло отъ 101 —1.300 кгр.

4.    Блокове отъ II категория, състоящи се отъ камъни съ тегло отъ 1.301—4.000 кгр.

5.    Блокове отъ III категория, състоящи се отъ камъни съ тегло отъ 4.000 кгр. и нагоре.

Понеже кариерата Малъкъ Аладжнъ се намира на едно ниво значително по-високо отъ това на държавната железнопжтна линия, предприятието беше принудено да построи специяленъ служебенъ пжть за услужване на кариерата.

При свързването на този ижть съ държавната линия предприятието построи гара съ нуждните гаражни пжтища и коловози за формиране на трено-всте, инсталирало е кантари за теглене на материялите, ремиза за локомотиви, жилища за служащите и пр.

Отъ приложения къмъ настоящата брошура планъ може да се види разположението на предметните инсталации за експлоатиране на кариерата.

Геологическата формация на кариерата Малъкъ Аладжнъ е отъ стария еоценъ. Камъка е отъ варовита нумолитна порода (Calcaire numolitique, Numoli-tenkalk), отличава ce по своята хомогенность, но е сравнително мекъ. Притежава обаче качеството да затвърдява въ водата, което го прави пригоденъ за употребление въ Морските соржжения.

Ces matériaux consistaient en moellons ordinaires de choix pour les maçonneries et la confection des blocs artificiels et en enrochements pour la construction des digues et des remblais à exécuter en menus enrochements.

Les enrochements naturels étaient divisés en cinq classes différentes par ordre de poids et par échantillons,

i. Pierrailles comportant les pierres de moins de 3 kgs.

100 kgs.

2. Moellons comprenant les pierres de

3. Blocs de i-4rc „

4-

9—cmc

55 w    55

„    „ 1.3 01 à 4.000 „

5-

„    „ 4.000 et au dessus.

La carrière de Malak-Aladen se trouvant à un niveau sensiblement supérieur à celui da la ligne de chemin de fer de l’Etat, l’entreprise a dû constriure une voie d’accès.

Au croisement de cette voie avec la ligne de l’Etat, l’entreprise a construit une gare avec voie de triage et de formation des trains, bascules pour le pesage des matériaux, dépôt de machines, logement des employés et ouvriers etc.

Le plan annexé à cette notice donne une idée générale de l’ensemble des installations en question pour l’exploitation de la carrière.

La formation géologique de la carrière de Malak-Aladen est de l’ancien eozen. La pierre est de provenance de calcaire numolitique (Numolitenkalk) et se distingue par son homogénéité. Néanmoins elle a la propriété de durcir dans l’eau, ce qui la rend propre à être employée dans les travaux à la mer.

чо

ЧС

Длъжината на експлоатирания пластъ скала възлиза на повече отъ единъ километъръ и половина съ една дебелина варирующа между 5 и 6'50 метра. Той лТжи върху дебелъ пластъ чисто кремъченъ и много ситенъ ггЬсъкъ, пригоденъ за фабрикуване на стжкло и е по критъ съ единъ пластъ земя отъ разна дебелина, но средно не по-гол^ма отъ тая на скалистия пластъ.

Ако земленния пластъ надъ скалата беше по тънъкъ, то изваждането на скалистите материяли щ^ше да бжде по лТсно и главно по економично. Но тъй като средно се пада за всеки изваденъ кубически метъръ скалистъ материялъ единъ кубически метъръ земя, то това обстоятелство е влияло чувствително върху стойностьта на заскаляванията.

Сл^дъ раскриването на горния земенъ пластъ, изваждането на скалистия материялъ отъ кариерата ставаше по следующия начинъ : съ помощьта на лопати съ дълги дръжки правеха се въ пясъчния пластъ подкопавания, високи отъ 0*40 до o'jo м., широки отъ з до 4 метра и дълги около 15 метра. Веднъжъ това направено пробиваха се отъ горна страна на така подкопания скалистъ пластъ дупки за мини, отъ ефекта на които скалата се распадаше на части и скалистия материялъ се депозираше на самото место.

Употребяваше се и беше достатъчно едно количество отъ I килограмъ обикновенъ барутъ за разбиването на 4 кубически метра скала, готова за товарене.

Специфическо тегло на камъка. Специфическото тегло на камъка е различно, споредъ отделните места на кариерата. Споредъ получените резултати то варира между 2.250 до 2.350 килограма.

Общи количества на изваденмть отъ кариерата материилли. Общите количества на извадените отъ кариерата материяли отъ самото начало на работите близо до самия имъ край сж възлезли;

Le banc de roche exploité a plus de un kilomètre et demi de longueur; il a une épaisseur variant de 5 à 6M1-5o. Il repose sur une épaisse couche de sable silicieux et extrêmement fin propre à la fabrication du verre. Il est recouvert par une couche de terre végétale d’épaisseur variable, mais ne dépassant pas pour la partie exploitée celle du banc de roche lui-même.

Si la couche de terre était moins épaisse l’extraction de la roche serait plus facile et surtout plus économique. Mais comme l’extraction d’un mètre cube de roche entraîne l’enlèvement d’un mètre cube de terre, le prix de revient de l’enrochement se trouve sensiblement augmenté de ce fait.

Après la découverte de la couche supérieure de terre on a procédé à l’extraction des matériaux de roche de la manière suivante : avec des pelles à très longs manches on a creusé dans le banc de sable sur om-40 à om jo de hauteur des saignées de 3 à 4 mètres de profondeur et d’une quinzaine de mètres environ de longueur. Cela fait, on a foré des trous de mines dans la partie du banc se touvant en porte à faux et par l’effet des mines la roche était disloquée et se couchait sur place.

Il suffisait en général d’un kilogramme de poudre pour 4 mètres de roche prête à être chargée.

Poids spécifique de la pierre. Le poids spécifique de la pierre est assez variable suivant les divers endroits de la carrière. D’après les résultats obtenus il varie de 2250 a 2350 kilogrammes.

Quantités totales de matériaux extraits de la carrière. Les quantités totales de matériaux extraits de la carrière depuis l’origine des travaux jusqu’à leur achèvement se sont élevées à;

5*

1.    Дребни камъни.....

2.    Ломени камъни.....

3.    Блокове отъ I категория

4-

99

99

II

99

5-

99

99

•    31-990*37 . 121.097*86

•    9¹ -°7 5'3 ^

•    И4-4835З

•    5 7-У7 3 ’²4

kvo. метра смът. съ

Cl

Всичко . . 416.528*36

Кубатурата на заскаляванията е определена при допустнато специфично тегло отъ 2600 килограма.

4.    Хидравлическа варь и циментъ.

Всичките зидарски работи на пристанището съ извършени добрЬ и по единъ внимателенъ и грижливъ начинъ. Не малко съ помогнали за доброто имъ извършване и добрите качества на хидравлическитк продукти, употребени при направата на тези зидарски работи. Получените добри резултати идятъ да по-твърдятъ на ново пригодностьта на хидравлическата варъ Лафаржъ отъ Teil (Франция) за извършване на морски съоръжения.

Хидравлическата варъ както и цимента се достав-ляваха на предприятието отъ правителството, както това се практивува въ Франция и което спомага много за доброто и солидно извършване на съоръженията. Материялите съ доставяни на правителството отъ къщата Pavin de Lafarge du Teil въ Франция.

Количеството на доставените отъ тази къща за Варненското пристанище варъ и циментъ възлизатъ:

1.    Хидравическа варь 20,600 тона.

2.    Бавно свързвающъ циментъ 400 тона. Същата хидравлическа варь и циментъ се употребиха и за постройката на Бургаското пристанище.

5.    Инсталации на предприятието.

Самото естество на работите за постройката на Варненското пристанище налагаше на главното иред-

4. Chaux hydraulique et ciment.

Tous les travaux de maçonnerie ont été exécutés d’une manière soignée. Les bonnes qualités des produits hydrauliques employés ont contribué beaucoup à leur bonne exécution. Les résultats obtenus ne font que confirmer de nouveau la propriété de la chaux hydraulique du Teil (France) pour la construction de travaux à la mer.

La chaux hydraulique, de même que le ciment ont été fournis à l’entreprise par les soins du Gouvernement, comme cela se pratique en France dans l’intérêt de la bonne et solide exécution des ouvrages à la mer. La fourniture a été faite au Gouvernement par la maison Pavin de Lafarge du Teil (France).

La quantité de chaux et ciment fournis par cette maison pour le port de Varna s’est élevée à:

1.    Chaux hydraulique , . 20.600 tontines environ.

400

99

99

c-

•O

1.    Pierrailles . .

2.    Moellons . ..

3.    Blocs de 1-ère catégorie 91.073

114.483

57-973

Total . . 4i6.528m- *36 de 2.600 kgs. Le cube des enrochements est établi en admettant le poids spécifique de 2.600 kgs.

m. 3

37 de 2.600 kgs.

4-

5-

„    „ 2-ème

,,    ,, 3-è

99

99

.    . 3I.9OO

. . 121.097,D-³ 86 ,, 2.600 „ 36 ,, 2!6oo „ 53 „ 2.600 „ 24 ,, 2.600 ,,

ш. 3

in. 3

m. 3

2.    Ciment à prise lente . .

Ces mêmes chaux et ciments ont été employés pour

la construction du port de Bourgas.

5. Installations de l’entreprise.

La nature des travaux du port de Varna a nécessité de la part de P entreprise générale toutes les installations, приятие необходимостьта за уреждането на годни за ц кльта инсталации и рационални. приспособления за л^сно, бързо и економическо извършване на работите.

Тези инсталации се състояха и обемаха следующето:

1.    Единъ специяленъ молъ за лесното и удобното товарене на заскалителните материяли и на искуственните блокове върху клапетата и шаланите (плавателни съдове приспособени за транспортиране на материялите до местоназначението имъ).

2.    Една шантиера (работилница) за приготвяне на искуственните блокове. Шантиерата можеше да събере изведнажъ повече отъ юоо искуственни блокове.

3.    Единъ обширенъ магазинъ-складъ за депозиране на повече отъ 1200 тона хидравлическа варъ и циментъ.

4. Една специялна инсталация за приготвяне на хидравлическия и циментовъ растворъ, състояща се отъ една парна машина отъ 20 конски сили, която привождаше въ движение две мелници за приготвяне на раствора. Тези мелници построени въ Англия отъ къщата Smedley Brothers произвеждаха смесъ до 6о куб. метра въ продължение на 7 часа и половина непрекъсната работа. Инсталациите обемаха освенъ това и неколко магазина за складиране на железо, чугунъ и дървод/клчески принадлежности; едно го-лемо аталие снабдено съ необходимите машини и инструмени и една леярница; здания за канцелярии и жилища на персонала, и най-после една шантиера за постройка и поправка на плавающия имъ материялъ.

6. Плавающъ и другъ подвиженъ материялъ.

Главния плавающъ и другъ подвиженъ материялъ на предприятието се състоеше:

г. Отъ единъ плавающъ кранъ съ подигателна способность отъ 40 тона и предназначенъ за спускането на искуственните блокове.

^ vl

IL

I

SS

J*

Ш1]

J

sf^

.»

KSÈrse

=

V

\

V

î& ^=^£t^sz

- «___Ш7 .'ЯТ

~    =^_ - =<:

.......

■

1

«

■ - ~

-

:;д;:

€Я*

■ .

г

Lii

__

т*’'. ЗйЗ**»!?

ьШ- "*

~**segr-

Плавающъ кранъ.

Mâture flottante.

7

SilIBl

1.

T • *

|U

1

‘^,£3. J.* ' ^

P

.

Æ>'

-t -,

il.

. £11

■ " ■"■, ЯВ&да:

ш±

'SjfÂ

=^i-_,

s

~

U

■

ï ;

; ï

engins et outillages indispensables pour la prompte et facile exécution des travaux.

Ces installations consistaient:

i.

Un môle spécial destiné à faciliter le chargement des enrochements et des blocs artificiels sur les chalands pontés et à clapets.

2. Un chantier pour la confection des blocs artificiels pouvant recevoir à la fois plus de 1.000 blocs.

3. Un vaste magasin — dépôt pouvant contenir plus de 1.200 tonnes de chaux hydraulique et ciment.

4. Une installation spéciale pour la fabrication des mortiers comprenant une machine de 20 chevaux actionnant deux moulins à mortier. Ces moulins construits en Angleterre par la maison Smedley et Brothers produisaient 60 métrés cubes de mortier par 7 heures et demie de travail effectif. Les installations comportaient en outre : quelques magasins pour le dépôt des fers, fontes et menu-outillage de menuiserie. Un grand atelier comportant les principales machines, outils et une fonderie; des bâtiments pour bureau et logement du personnel. Enfin un chantier de construction et de réparation du matériel flottant.

6. Matériel roulant et flottant.

Le matériel flottant de l’entreprise était composé:

t. D’une mâture flottante d’une puissance de 40 tonnes destinée à l’immersion des blocs artificiels.

i. Отъ два плавающи парни крана за потопяване на закаляванията отъ естественни блокове, единиятъ съ способность да вдига 5 тона тяжесть, другия 9 тона.

3.    Отъ две големи железни клапета съ вмести -мость отъ но кубически метра.

4.    Отъ юо шалани.

5.    Отъ 5 парни кранове отъ които 3 съ поди-гателна способность отъ 5 тона и 2 отъ ю тона.

6.    Отъ 90 вагона съ вм^стимость отъ 15 тона, за транспортирането на заскалителенъ материялъ.

7.    Отъ з локомотиви за извършване на маневри, отъ които едната за кариерата, другата за пристанището и третата за резерва.

Превоза на камъннит Ь тренове- отъ гарата Малъкъ Аладжнъ до Варна ставаше съ локомотиви на Държавните железници.

8.    Отъ два реморкьора съ мощность 45 и 90

конски сили.    #

9.    Отъ една подигателна съ витла машина за по-дигането и поставянето върху сиециялния вагонъ-трюкъ на искуственнитЬ блокове.

ю. Отъ единъ обращателенъ мость за преместване на подигателната машина отъ единъ коловозъ

въ други.

-I

и. Отъ единъ висящъ кранъ съ подигателна способность 40 тона, монтиранъ на единъ металически мость и служащъ за вдигане на искуствените блокове отъ вагона-трюкъ, пренасянето имъ въ напречно направление върху шалана за транспортиране на место

назначението имъ.

12. Отъ единъ висящъ кранъ съ подигателна способность отъ I з тона, за вдигане отъ задъ на вагоните натоварени съ дребни и ломени камъни, за изсипване на материяла, посредствомъ 'Наклонни плоскости, върху шаланите или клапетата.

s.

pT"

*4s«

L*v|

«•'

I¹ 1

•7Ш

ms

Wr

II

ali

! Il

I il 1

УКк

là

§mm< '

lt

i-Я

"“"£5

li|

Wlli

Шантиера за поправка на плавающия материялъ. Chantier de réparation du matériel flottant.

*^Й*Й«*

*■* -    'c\

•■■J :

f.'    V’

1%

'5

«T v

V* 1

-«f

* ■

■*Д

г

Г

!

I

2.    De deux grues flottantes à vapeur pour l’immersion des enrochements naturels, l’une d’une puissance de 5 tonnes et l’autre de 9.

3.    De deux grands clapets en fer d’une portée de no métrés cubes.

4.    De 10 chalands pontés.

5.    De cinq grues à vapeur dont 3 de 5 tonnes et

2 de 10.

6.    De 90 wagons d’une portée de 15 tonnes pour le transport des enrochements.

7.    De 3 locomotives à vapeur pour les manoeuvres, dont une pour la carrière, l’autre pour le port et la troisième comme réserve.

Les trains d’enrochements entre la gare de Malak-Aladan et Varna étaient remorqués par les locomotives des chemins de fer de l’Etat.

8.    De deux remorqueurs d’une puissance de 4 5 et 90 chevaux.

9.    D’une grue à vérins pour le soulèvement et la charge sur wagon-truck des blocs artificiels.

10. D’un chariot transbordeur pour le changement de ligne de la grue à vérins.

11. D’un treuil de 40 tonnes monté sur un pont métallique permettant de prendre sur le wagon-truck les blocs artificiels et de les transporter latéralement pour les déposer sur le chaland destiné à les porter au lieu d’emploi.

12. D’un treuil de 15 tonnes permettant de soulever par l’arriére les wagons à caisse chargés de moellons et pierrailles et de faire culbuter la charge le long d’un plan incliné sur les chalands pontés ou à clapets.

i з • Отъ една драга съ клапета (кофи) и съ помпа за рефулиране, за драгинане на пристанището и за извършване на насипите съ драгажните продукти. Драгата е имала способностьта да рефулира мате-рияла на едно растояние отъ 500 метра и на една височина надъ водното ниво отъ 3 метра.

14. И най-после отъ много други по-малки приспособления нуждни за извършване на работите.

7. Транспортиране и употребяване на материалите.

Пренасянето на скалистите материали отъ кариерата Аладжнъ до пристанището се е извършвало съ помощьта на тренове съ товаръ до 300 тона и състоящи се отъ 20 до 22 вагона.

Предприятието бе задължено да прави по 2 трена на день или да заплаща на Държавата таксата за толкова трена. Тази такса беше определена на една стотинка и половина на тонъ и километъръ. ПрЬзъ време на постройката сж правени средно по три трена на день и най-много по 4 трена.

Пристигнали въ Варна вагоните се докарваха на специялния молъ. Растоварването на размит Ь категории естественни блокове върху шаланите се извършваше на северната страна отъ мола съ помощьта на единъ кранъ отъ з тона и на други отъ ю тона подигателна способность.

СрЬдния пжть на мола приемаше вагоните натоварени съ дребни и ломени камъни, чието растовар-ване ставаше, както и по-горе се упомена, чрЬзъ изсипване скалистия материалъ върху наклонната нлоскость.

Искуственните блокове, следъ като престояваха въ шантиерата най-малко 70 дена, съгласно предписанията на договора, беха вдигани отъ специалния подвиженъ кранъ, който ги докарваше и слагаше върху

*-

Mt

ïïfü

USÉ

iv

PÉlit

и,

w!

[Il

Г 1ÂjJ'~, f '    § *M

îw^JX

Pà

ttgggaül

*' Vf Jfc * : • #

!.

&Г '

“Hi

Г''!5

• v< Щ

йлА“ **,

V.

.J

Станция Аладжнъ.

Gare d’Aladen.

/ JkAj

41

v£\j

A^g

r

I

!

1

' >

;

i

■

13- D’une drague à godets avec pompe de refoulement pour le dragage du port et l’exécution des remblais avec les produits dragués qui pouvaient être refoulés jusqu’à 500 métrés de distance et une hauteur de 3 ra oo au dessus du niveau des eaux.

14. Enfin de tout le petit matériel necéssaire à l’exécution des travaux.

7. Transport et emploi des matériaux.

Le transport des matériaux de roche de la carrière de Malak-Aladcn jusqu’au port s’est opéré avec des trains d’une charge moyenne de 300 tonnes répartie sur 20 à 22 wagons.

L’entreprise était dans l’obligation de faire deux trains par jour, ou de payer à l’Etat la taxe correspondante à deux trains. Cette taxe était fixée à un centime et demi par tonne kilométrique. Pendant la construction on a fait en moyenne de trois à quatre trains environ par jour.

Une fois à Varna les wagons étaient amenés au môle spécial et le déchargement des différentes catégories de blocs naturels sur les chalands se faisait du côté nord du môle à l’aide de deux grues dont l’une de 5 tonnes et l’autre de 10 tonnes de puissance.

La voie centrale du même môle recevait les wagons chargés de moellons et pierrailles dont le déchargement s’opérait, comme nous l’avans déjà dit plus haut, en faisant glisser la charge le long d’un plan incliné.

Les blocs artificiels, après avoir séjourné sur le chantier au moins 70 jours, conformément aux prescriptions de la convention, la grue à vérins les soulevait et venait les déposer par ses propres moyens sur les wagons — truck

'si

специални вагони-трюкъ, поставяни на пътя — нахо-дящъ се на северната страна на шантиера. По този пъть блоковег^ се докарваха до моста за растовар-ване, гд^то съ помощьта, на вече описания висящъ кранъ, се вдигаха и слагаха върху шаланите.

Единъ пъть натоварени шаланите, биваха откарвани съ ремокьорите на местоназначението на материалите, гдето се пристъпваше къмъ техното потопяване или къмъ техното поставяне на мЬстото имъ съ помощьта на плавающия кранъ. *

8. Ръководене на работите.

Успешното довършване на Варненското пристанище, се дължи на умелото ръководене на работите по постройката му, както отъ страна на Държавата така също и отъ предприятието.

Както се спомена по-горф, пристанището се построи отъ едно българско анонимно акционерно дружество, чийто административенъ съветъ, подъ председателството на г-на Ив. Грозевъ pi членове г-да Г. Га-враиловъ и Г. Прошекъ, ръководеше непосредственно работите на предприятието. Техническата служба на предприятието е била ръководена отъ особснъ технически директоръ. Такива директора!, предприятието с променило презъ делото траене на постройката че-тирма. Отъ тези директори заслужаватъ да бъдатъ отбелязани първия г-нъ Belland, французки инже-неръ и бившъ ръководитель и шефъ на значителни постройки, той е организиралъ и уредилъ шантиерите и разните инсталации на предприятието. Последния технически директоръ на дружеството е г-нъ инженеръ Зл. Бръчковъ, който е ръководилъ работите на предприятието отъ мфеецъ августъ 19ОТ год. до довършването имъ.

places sur une voie longeant l’extrémité nord du chantier et allant aboutir au pont d’embarquement, où, au moyen du treuil qui a été déjà décrit, on les soulevait et on les déposait sur les chalands.

Les chalands une fois chargés, les remorqueurs les conduisaient au lieu d’emploi, où l’on procédait à leur immersion, ou à leur mise en place au moyen de la mâture flattante.

8. Direction des travaux.

L’achèvement avec succès du port de Varna est du à la savante direction des travaux de la construction tant de la part de l’Etat que de la part de l’Entreprise.

Ainsi qu’il a été dit plus haut, le port a été construit par une société anonyme bulgare, dont le Conseil d’administration composé de M'¹ Iv. GrosefF, président, de Mrs G. Gavriloff et G. Prochek, membres, a dirigé directement les travaux de l’entreprise. Le service technique était assuré par un directeur spécial. Pendant tout le cours des travaux l’entreprise a changé quatre directeurs. De ces directeurs il convient de mentionner le premier M r Belland, ingénieur français, ancien chef de service d’importantes constructions qui a organisé les chantiers et les diverses installations de l’entreprise et le dernier Mr l’Ingénieur Z. Bratchkoff, qui a dirigé les travaux depuis le mois d’Août 1901 jusqu’à leur achèvement.

Главния надзоръ и ръководенето на работите по постройката на пристанището отъ страна на Държавата е билъ възложенъ и се е извършвалъ отъ гтрои-телния Отделъ при Министерството на Обществените Сгради, Пътищата и Съобщенията. Пр^зъ цялото траене на работите този отделъ се е управлявалъ отъ български техници. Инженерите: М. Момчиловъ, Ст. Бояджиевъ, Ст. Сарафовъ и П. Манчевъ съ биле последователно началници на този отделъ, и съ ръководили работите съ съдействието на инженерите.* Г. Лазаровъ, като помощникъ на началника на Строителния Отделъ, М. Близнаковъ, като началникъ на хидравлическото бюро при Строителния Отделъ и Б. Морфовъ, като неговъ помощникъ.

Ръководенето на работите на самото место отъ страна на правителството е ставало презъ целото траяне на постройката отъ инженера Петръ Д’Истрия, френски подданникъ и ангажиранъ отъ Българското правителство съ договоръ специално за работите на пристанището. Правителството се е спррло върху избора на г-на Д’Истрия, понеже е имало предъ видъ, че той съ ръководенето на други подобни и отъ еднакво значение работи е придобилъ нуждната за това опит-ность. Помощници на Г-на Д’Истрия съ биле последователно инженерите: А. Банковъ и Г. Аврамовъ.

VII. Б^джщите разширения на пристанището.

При проектирането на едно пристанище, не е достатъчно щото автора да се задоволи съ предвиждането само на това, което предъ видъ настоящето положение на трафика, би се счело като най необходимо ; той требва непременно да държи сметка за бъдъщето развитие на търговското движение и за възможностьта следователно отъ едно лесно и износно разширение на пристанището. Приетия и изпълнения отъ прави-

La direction et la surveillance générale des travaux de la part du Gouvernement a été assurée par la Division des Constructions prés le Ministère des Travaux Publics, Voies et Communnications.

Pendant tout le cours des travaux cette Division a été administrée par des techniciens bulgares et a eu successivement pour chefs M. M. les Ingénieurs M. Momtchi-lofF, St. Bovadjieff, St. SarafofF et P. Mantcheff secondés par la collaboration de M. l’Ingénieur G. Lazaroff, en sa qualité de Chef-Adjoint de la Division des Constructions, de M. l’Ingéneur M. Bliznakoff, comme Chef du bureau• hydraulique prés cette même Division et de M. B. Morphoff comme Adjoint à ce dernier.

Pendant tous le cours des travaux la direction directe sur place a été assurée de la part du Gouvernement par M-r Pierre d’Istria, Ingénieur de l’Administration française des travaux publics, engagé spécialement par le Gouvernement Bulgare pour les travaux du port. L’expérience acquise par cet Ingénieur dans la direction de travaux analogues et aussi importants que ceux de Varna l’a désigné au choix du Gouvernement.

M. d’Istria a eu pour collaborateurs d’abord M. l’Ingénieur Bankoff et ensuite M. l’Ingénieur Avramoff.

VII. Extensions futures du port.

Pendant la rédaction d’un projet de port, il n’est pas suffisant que l’auteur se contente de prévoir tout simplement se qui est le plus indispensable à l’état présent du trafic, mais il doit absolument tenir compte du développement futur du mouvement commercial, ainsi que de la possibilité de procéder sans inconvénients aux extensions futures que le commerce pourrait nécesster. Le projet adopté et exécuté présente tous ces avantages, il n’a été

ос

о-

телството проектъ представлява тия преимущества, че споредъ него е било възможно да се построи за сега само такава часть, която да отговаря на настоящите нужди на трафика, безъ съ това да се накър-няватъ ни най-малко пълнотата pi цЬлостьта на проекта или пъкъ да се намаляватъ въ нетдо удобствата при експлоатацията на пристанището, а по после съ постепенното развитие на търговското движение, дава се възможность на правителството да направи надлежните увеличения на вътрешните пристанищни съоръжен я по единъ л Ьсенъ и износенъ начинъ, безъ съ това да се препятствува на редовната му експлоатация. На кратко казано приетия отъ правителството проектъ съединява въ себе си економията съ прак-тичностьта.

Господинъ Герардъ, автора на проекта е предви-делъ, именно, бъдъщите разширения на пристанището да ставатъ къмъ Девненското езеро, чрезъ постепенното издълбаване на почвата, между езерото и басейна на пристанището, посредствомъ драгиране и чрезъ създаването по този начинъ на нуждните басейни, снабдени съ необходимото протяжение кейови стени. За реализиране на това разширение благоприя-тствуватъ много и местните условая, особенно почвата, която се състои изключително отъ п Ьсъкъ — ма-териалъ, който ще може много лесно да се драгира.

Споредъ извършените за сега вътрешни съоръжения на пристанището, търговията ще си служи само съ оная часть на ограниченото отъ приморския и оградния вълноломи водно пространство, която е удълбочена На (у8о м) подъ низките води и въ която съ кейовите стени. Тази часть на басейна възлиза както се спомена по-горе на около 21 хектара.

При такъвъ размеръ Варненското пристанище ще може да удовлетворява, безъ никакви претруп-

8i

construit pour le moment que la partie nécessitée par les éxigences actuelles du trafic, sans porter préjudice sous aucun rapport à la totalité et à l’intégralité du projet et sans diminuer en quoi que ce soit les commodités de l’exploitation du port. Avec le développement ultérieur du commerce, il a été ménagé au Gouvernement la possibilité de pouvoir faire selon les exigences à l’intérieur du port les agrandissements des ouvrages d’une manière facile et avantageuse sans entraver l’exploitation régulière de ces deniers.

Bref, le projet adopté par le Gouvernement réuni l’économie à la pratique.

Monsieur Guérard, Fauteur du projet, a justement prévu les extensions futures du port du côté du lac de Devna par le creusement au fur et à mesure des besoins à l’aide d’une drague du terrain compris entre le lac et le bassin du port en créant de cette façon des bassins successifs munis de la longueur indispensable de murs de quais. La réalisation de cet agrandissement est favorisée par les conditions locales et surtout par le terrain qui est exclusivement composé de sable, matière très facile à draguer.

mers.

Les ouvrages exécutés pour le moment à l’intérieur du port ne permettent au commerce que de se servir de l’espace formé par la jetée du large, les quais et la digue de ceinture, qui est approfondie à (—7m-8o) sous les basses Cette partie, comme il a été déjà mentionné plus haut, est d’une superficie de 21 hectares environ.

Le port de Varna pourra dans cet état satisfaire sans aucun encombrement à un mouvement commercial annuel

вания, едно годишно търговско движение отъ 400 до 450000 тона. Средното годишно търговско движение на Варна за последнйте години, както се види отъ приведените по-рано статистически данни е около 200.000 тона вносъ и износъ заедно. Най-големия до сега достигнатъ трафикъ за Варненското пристанище е дала 1904 год., който възлиза за вносъ и износъ заедно на около 326435 тона.

Когато това търговско движение надмине цифрата 400000 тона и длъжината на кейовите стени се окаже недостатъчна, пристанището ще може да се разширява постепенно споредъ нуждите на нарастваю-щето търговско движение отъ къмъ западъ, къмъ Девненското езеро, чрезъ постепенното построяване на нуждното число молове и чрезъ изкопаването на сушата между езерото и басейна на пристанището. Проекта на пристанището следователно, тъй както е съставенъ е въ състояние да удовлетвори всичките изисквания на бжджщето търговско развитие на Варненското пристанище и като такъвъ не подлежи на критика и прави най-голема честь на автора му.

VIII. Инсталации и урЪди нуждни за експлоатацията на порта.

Инсталациите нуждни за рационалната експлоатация на пристанището ще се извършватъ постепенно съобразно съ нуждите на търговското движение и споредъ една програма предварително проучена и установена.

на-

На изучване е въпроса за постройката на нуждното число магазин съ елеватори за складиране и товарене на храните и на хангари за складиране на стоките, които ще пристигатъ или ще се изнасятъ отъ Варненското пристанище. Следъ като се довършатъ пълно всичките необходими инсталации на пристани-

de 400 à 450 mille tonnes. Le mouvement commercial annuel de Varna, comme cela résulte des données statistiques précitées s’élève pendant les années favorables à 200.000 tonnes environ. Le plus grand trafic atteint au port de Varna a été en 1904, il s’est élevé à 320.000 tonnes importation et exportation réunies.

Lorsque ce mouvement aura dépassé le chiffre de 400.000 tonnes et que la longueur des murs de quais sera reconnu insuffisante, le port pourra être agrandi du côté O.N. vers le lac de Devna par la construction successive du nombre de môles nécessaires et par le creusement des bassins ainsi formés entre le lac et le bassin du port. Le projet du port tel qu’il a été rédigé est en état par conséquent de satisfaire à toutes les exigences du futur développement du commerce du port de Varna; Il échappe donc à toute critique et fait le plus grand honneur à son auteur.

VIII. Installations et outillages nécessaires à l’exploitation du port.

Les installations nécessaires à l’exploitation rationnelle du port seront - exécutées au fur et à mesure des besoins du mouvement commercial d’après un programme préalablement étudié et préparé.

On est en train actuellement d’étudier la question de la construction du nombre de magasins avec élévateurs nécessaires pour le chargement des céréales, ainsi que des hangars destinés au dépôt des marchandises qui seront importées ou exportées par le port de Varna. Après l’achèvement complet des installations indispensables, le port rendra au commerce et à la navigation d’inappré-

6*

щето, то ще пренесе неоценими услуги на търговията и навигацията, тъй като всичките операции за товаренето и растоварването на стоките ще се извършватъ бърже и съ много малки разноски и при тези условия построените съоржжения ще могжтъ да бжджтъ действително и напълно уползотворени.

IX. Сигнализация на пристанището.

Варненското пристанище е сигнализирано за мореплавателите по следующия начинъ:

1.    Отъ единъ мигливъ белъ огънъ треперящъ на твърде кратки интервали, осветляющъ целия хо-ризонтъ и поставенъ въ края на приморския вълно-ломъ на мюзоара. Огъня е поставенъ на една височина отъ 17 метра надъ морското ниво.

2.    Отъ единъ огънъ съ червенъ цветъ, осветляющъ единъ секторъ отъ 225 °, поставенъ на десно отъ входа на пристанището, въ края на малкия клонъ отъ оградения вълноломъ. Огъня е поставенъ на и метра надъ морското ниво.

3.    Отъ единъ огънъ съ зеленъ цветъ осветляющъ хоризонта поставенъ на лево отъ входа на пристанището въ източния край на по-големия клонъ отъ оградния вълноломъ. Огъня е поставенъ на една височина отъ и метра надъ морското ниво.

X. Действителна етойноеть на пристанището и предполагаеми приходи.

Споредъ първоначалната оценка стойностьта на пристанището възлизаше на 8,290,385 лева. Полученото обаче при търга намаление отъ 16.5% намали тази оценка на 6,922,472 лева.

■

.1

m

SRS

faF**®**

Я

T<*%|

~

fei_

" Z

g»

teiSS

'

li:

«ïïj

v

r i'

Ll

wm

•'1

;J

¹¹¹¹¹

!^Г“ '

3

k

P?

¥

Ht

4

/

Ш

- / ¹

•Щ

EÉCÉ

JEtj

29

%

;

vm

Ж

K

ut

r /м

K

и s

Главенъ събирателенъ каналъ въ постройка. Egout collecteur en construction.

i'

.

■à

»

¹ ; ■: -

?

в

ciables services, car toutes les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises se feront rapidement et cà très peu de frais.

IX. Feux du port.

Le port de Varna est signalé aux navigateurs par trois feux de port savoir:

i. Un feu blanc clignotant à intervalles très rapprochés éclairant l’horizon et placé sur le musoir à l’extrémité de la jetée du large. Son plan focal est de 17 mètres au dessus du niveau des eaux.

2. Un feu rouge éclairant 225⁰ placé cà droite de la passe à Гextrémité de la petite branche de la digue du sud. Son plan focal est de 11 métrés au dessus du niveau des eaux.

3. Un feu vert éclairant l’horizon, placé à gauche de la passe à l’extrémité Est de%la,grande branche de la digue du sud. Son plan focal est de 11 mètres au dessus du niveau de la 111er.

X. Coût effectif du port et revenus présumés.

D’après l’évaluation primitive le montant du port s’élevait a 8.290.385 francs. Cependant le rabais de 16*5°/0 obtenu à l’adjudication a réduit cette évaluation a 6.922.472. Dans cette évaluation ne sont pas compris la construction

00

ON

Предварителната оценка обаче не обемаше постройката на каналите, железните и шосейни пътища, доставката и поставянето па плавателните бъчви и на фаровете, както и на всичките други принадлежности нуждни за експлоатацията на пристанището. Вложения до сега въ постройката на пристанището капиталъ възлиза кръгло на 7,450,000 лева, въ която сума влизатъ и разходите за съоръженията и инсталациите непредвидени въ първоначалната оценка.

Отъ големъ интересъ ще бъде да се определи предварително вероятния приходъ, който ще принася пристанището, а отъ това да се извади заключение за размера въ който ще се рентира вложения отъ правителството капиталъ за постройката на пристанището.

Ако се изчисли прихода споредъ търговското движение за 1894 год. (която може да се счете една отъ средните по трафика) и като се вземе за база привременния таксовъ правилникъ за експлоатацията на пристанището ще се получи единъ вероятенъ приходъ отъ около 400.000 лева годишно.

Отъ това следва, че вложения капиталъ ще принася отначало брутенъ приходъ 5.36%, а чистия приходъ, като се спаднатъ средно 1,36% за разноски по поддържането и персонала ще бъде 4%.

Съ отварянето, обаче, пристанището въ експлоатация и съ усилването на търговското движение, което ще бъде естественно следствие отъ него, може смело да се очаква, че този приходъ ще се увеличи.

За значителното увеличаване прихода на пристанището ще спомогнатъ много и хангарите и ма-газиите, когато бъдатъ построени, защото за тяхната постройка ще бъдатъ нуждни сравнително не големи суми. но приходите които ще се получатъ отъ техъ,

' ïlfeiBslëiii

SSifei

вИИ

Евксиноградското пристанище въ постройка. Port d’Euxinograde en construction.

Etc

Ш;

s.

-

:

'

, -

1

des égouts, des chaussées et des voies ferrées, k fourniture et la mise en place des coffres d’amarrage et des phares, ainsi que tous les accessoires nécessaires à l’exploitation du port. Le capital engagé jusqu’à présent pour la construction du port s’élève en chiffre rond à 7.450.000 francs y compris les dépenses de parachèvement des ouvrages et quelques installations qui n’ont pas été prévues à l’estimation primitive. *

Afin de pouvoir se rendre compte du taux de la rente du capital engagé par le Gouvernement pour la construction du port, il sera d’un grand intérêt de fixer au préalable le revenu probable que le port pourra rapporter.

Si ce revenu était calculé d’après le mouvement commercial de 1904 (laquelle année peut être considérée comme moyenne sons le rapport du trafic) et en prenant pour base le réglement provisoire des taxes de l’exploitation du port, il sera obtenu un revenu probable d’environ 400.000 francs par an. D’où il résulte qu’au commencement le capital engagé rapportera 5*36% de revenu brut, dont à déduire en moyenne 1*36% de frais d’entretien et de personnel, il restera net 4%-

Cependant avec l’ouverture du port à l’exploitation il en découlera comme conséquence toute naturelle un accroissement du mouvement commercial et, dans ces conditions, on peut certainement s’attendre à une augmentation de ce revenu.

Les magasins et hangars une fois construits contribueront énormément à l’augmentation sensible des revenus du port, d’autant plus que relativement leur construction n’éxige pas de grands capitaux et par contre les revenus

ще бждатъ значителни, които, распрЕдЕлени върху общата стойности на пристанището, ще увеличатъ приходния процснтъ на общия вложенъ за направата му капиталъ.

XI. Евкеиноградеко пристанище.

градски

врЕме безъ нужнитЕ приспособления за едно сигурно и безопасно плаване въ него.

Разположенъ близо до лятната резиденция на Негово Царско Височество Княза, малкия Евксино-заливъ неможеше да бжде оставенъ за дълго

Откритъ на морскитЕ бури Евксиноградския за-ливъ бЕше почти недостжпенъ прЕзъ лошо врЕме и съобщението му съ Варненското пристанище въ Такъвъ случай бЕше или почти невъзможно, или пъкъ свързано съ голЕми и опасни изненади.

За да се отстранятъ всичкитЕ тия незгоди и за да се направи достжпна по море, лЕтната резиденция на Негово Царско Височество Княза, по рЕшението на правителството, се построи едноврЕмснно съ Варненския портъ едно малко пристанище въ Евксиноградския заливъ.

Това малко пристанище се състои отъ единъ вълноломъ, дългъ около 190 метра и направенъ почти изключително отъ естественни блокове. Вънкашната страна на вълнолома, къмъ морето е облЕчена съ единъ пластъ блокове I и II категория, дебелъ г8о метра. Ядката на вълнолома се състои отъ блокове отъ I и II категория.

Въ края на вълнолома е построена една малка ксйова стЕна съ драгирано прЕдъ нея пространство до — 5'оо м.

БрЕга на залива е урегулиранъ посрЕдствомъ направата на една подпорна стЕничка, издигната 2’20 м. надъ нивото на водитЕ. ЦЕлото пространство мЕжду

.Ш&-»

iliâi

ÉB

-=-=я5Е *

( ЧЧ!- .«ЯГ ** Г⁶

— ",j w w» „    ~. 'T ...

I « .4~w    **

Ль

те

rJE^sfc-

щ*лтжФ$**®*ж*₁

Шр?    ;'4E--":V ^ Ÿà 3- -Vvl

| г-г . ?<£ав*яаакА|

s»âi^£

—5

«SS¹

■gsa

SS

-~-'1Г.хГ ~з>~- '•“*

-■—■:    --г'

'43 Завет

Евксиноградското пристанище въ постройка.

Port d’Euxinograde en construction.

«s

■

V

'

(

c •

I" •

ï :

O

.

i

u:;!

!

encaissés seront, toutes proportions gardées, très importants. Ces revenus, après répartition sur la valeur totale du port, augmenteront le pourcentage du rendement général du capital engagé pour sa construction.

XI. Port d’Euxinograd.

L’anse d’Euxinograd située à proximité de la résidence estivale de Son Altesse Royale le Prince ne pouvait être laissée plus longtemps sans les appropriations nécessaires pour la sécurité de la navigation.

Par sa position ouverte et exposée aux tempêtes de la mer l’anse d’Euxinograd était presque inaccessible pendant les gros temps et sa communication avec le port de Varna devenait sinon impossible mais présentait tout au moins de grandes difficultés.

Pour obvier à tous ces inconvénients et pour pouvoir rendre la résidence estivale de San Altesse Royale le Prince accessible par mer, le Gouvernement a décidé de construire un petit port qui puisse donner jusqu’à un certain degré le calme et la sécurité nécessaire pour l’accostage des chaloupes Princiéres et de celles de la marine nationale.

Ce petit port se compose d’une jetée de 190 mètres de longueur environ presque exclusivement faite avec des blocs naturels. Le côté extérieur de la jetée vers la mer est revêtu d’une rangée de blocs de II-« et de III-e catégorie de 1 m- 80 d’épaisseur. La base de la jetée est faite en blocs de I-« et II-e catégorie.

L’extrémité de la jetée est constituée par un petit mur de quai au devant duquel le fond a été dragué à la profondeur de 5’oo.

La rive de l’anse a été régularisée par un petit mur de soutènement de 2"' 20 de hauteur au dessus du niveau des eaux.

9°

подпорната стЬничка и първоначалния сстественъ бр'Ьгъ на залива е насипано и изравнено на кота + 2'20 м.

ВсичкитЕ разположения на тЕзи съоржжения сж показани въ приложения въ края на настоящата бро,-шура планъ за Евксиноградското пристанище.

За постройката да Евксиноградското пристанище е изразходвана една сума отъ около 240.000 лева.

tl

LO

«*•

¥S

E'

-i

r:

ii-.

'fi.i kt ►

i;h

Двореца Евкснноградъ. Château d’Euxinograde.

»ж\

Jf_

:: ;

HH-

La surface comprise entre ce mur de soutènement et le rivage primitif naturel de l’anse est remblayée à la cote -\-2m‘20 avec les produits qui ont été dragués.

Les dispositions générales des ces divers ouvrages sont figurées dans le plan de l’anse d’Euxinograd annexé à la fin de la présente notice.

Le montant des travaux du port d’Euxinograd s’élève à 240.000 francs environ.

СЪДЪРЖАНИЕ.

Стр.

I. Исторически обзоръ. Основанието на града Варна. Неговото минало \

II.    Географическо положение. Население. Климатъ ....

III.    Търговия и Индустрия...............

IV.    Проектъ на пристанището..............

1.    Приморски вълноломъ...............

2.    Южний (оградний) вълноломъ...........

3.    Кейови стени ..................

4.    Насипно равнище.................

5.    Удълбочаване на пристанището..........

V. Подробно описание на съоръженията въ конструктивно отношение 46

VI.    Постройка на пристанището.............

1.    Търгъ. Предварителна оценка на работите.....

2.    Начинъ на извършване на работите........

3.    Кариери. Употребени материяли въ съоръженията .

4.    Хидравлическа варь ................

5.    Инсталации на предприятието...........

6.    Плавающъ и другъ подвиженъ материялъ.....

7.    Транспортиране и употребяване на материялигЬ . .

8.    Ръководене на работите.............

VII.    Бъдъщите разширения на пристанището.......

VIII.    Инсталации и уреди нуждни за експлоатацията на порта

IX.    Сигнализация на пристанището............

X.    Действителна стойность на пристанището и предполагаеми приходи 84 XL Евксиноградско пристанище

26

36

40

42

44

5°

62

68

68

7°

74

76

7«

82

84

TABLE DES MATIÈRES.

pages

I. Aperçu historique...................

IL Position géographique. Population et climat.......

III.    Commerce et industrie................

IV.    Projet du port....................

1.    Jetée du large...................

2.    Digue du sud (de ceinture) . . •..........

3.    Murs de quais...................

4.    Terre plein.........;..........

5.    Approfondissement du port.............

V. Description détaillée de la construction des ouvrages . . .

VI.    Construction du port.................

1.    Adjudication. Evaluation primitive des travaux . . . . ,

2.    Mode d’exécution des travaux............

3.    Carrières. Matériaux employés dans les ouvrages . . . ,

4.    Chaux hydraulique et ciment............

5.    Installations de l’entreprise .............

6.    Matériel roulant et flottant.............

7.    Transport et emploi des matériaux..........

8.    Direction des travaux................

VII.    Extensions futures du port . . . . '..........

VIII.    Installations et outillages nécessaires à l’exploitation du port

IX.    Feux du port .... ................

X.    Coût effectif du port et revenus présumés........

XI.    Port d’Euxinograd..................

-U

ON Os ON ЧС ЧС

Os

r>»    r>. CO

co 00

Os

00

*

Постройка ha варненското пристанище-Construction юи port ве ü^kna.

M НННСТЕРСТВ0на0Б1Ц£ГРАДИ,ПДТ.иСЪ0БЩЕНПЯТА- MINISTÈREdesTRAVAUX PUBUCS.VOIES etCOMMUMICATIOMS .

СТРОНТЕЛЕНЪ ОТДШ-OIVISION des CONSTRUCTIONS.

PLAN GÉNÉRAL

НА КАРИЕРАТА И ГАРАТА ПРИ МАЛЪКЪ-АлАДЪНЪ-^ DE LA CARRIERE ET DE LA GARE DE MALAK-ALADIN.

1 ‘.8000

ОБЩЪ ПЛАНЪ

11

fe

,v>

O ,

**

'V

Ч://

_____.

. //R. — '-    '

e?

-\ \‘At.• ^

л^ч-

Д.'    ' X

•v.':'

-■■.ШшРт'- ' . Р- ■ '^CSS5»^S2

’-р

v;

'v S'?

.V

ж&Щ>

%■ Depot

- '\'-л •'.• .-#'A.

•tapement] |^L'- •'. \

t5^

.«

•.

SS5g3g;

М::

fc> '

'•т- 1 ' У//1 \,Л

рт4"

—^JTuuui

■I. читаци ^^rr,:,Mi.-m™»..jiiraai

:>й

'Л

ИЙ

ЯЗ

Profils

cc-b.

EFT TRAVERS

c-d.

т : ЮОО

e-f.

LrtWe

сФг cvraplft'.

sable Pu’ 1

Ley.*.

:■

S?

ti

рм№ж

у>;    у’'» *■■'•'

I.cDL3p.iiS'*;

;    ., .'••'•    ■(■ • •    . ■ • i ■

l :    : i . :

S£ g Я

T-pp;

II

Il

II

rochÀ, COmpOtcU

J sable bus \

roche •èbtr ; '■'РЧ ; :.яч ■ Il Çî\*Q

sabl& pu?* :

o    ïî    2    «i    *    ? SS

д_g    g    g    ?    $    ? g*

J_

*    T U)₄

a "s

! ;

>

r

-.r • * •

•—■ -■

-/■

'

r

r:

• J cs»\

>    q

!

,4    i

^•s. 1, л л

⁷ >

c

«

■

-

■

\

M h НИСТЕРСТВОн a 0 БШ,.СГРАДИ,П<^Т.п СЪОБЩЕНИЯТА- M INISTÈREdesTRAVAUX PUBLICS,VOIES etCOMMUNICATIOHS.

СТРОПТеЛЕНЪОТДЪЛЪ-DIVISION DES CONSTRUCTIOMS.

NORD

w.

xFontaiJtjp.

v,v,ïïî:; #1

ï=ï

\:;/C

щ M

П #V

A 1Г

gmШ*:

■m* m

:>r'

J

\ Rntrxme-

fjFonh

ÜÉ

gl^,,

щш

s'V.Ui

'/

■-C

7.-

J/

^Ijf-ii

■m

■X

'aPuils

WA

щ/ip,

FontmnF

4#

flS

жрж

.3-6 22

2-3

7.3

2.3

¥■

2.7

2.7

12-7

6.5

73

x4.6 ¹⁸

•':',"|,:j;|'ftr;*

^ШрЗЕиХ 1 (S 0 G R AD

#32    4/?

fl

37

/s.s

■ il cr-~>—•'

2-7_j    23

ffp*

S,

^fouinent-

Fontaine. "-■

m.

«€J>

0.9

3-6 1.8. 22'X 2-7

7

1

im

МонЬп

FontainefG.

У ,___N\

/,'    ”    -3 e \\    731

; 1 2 7    ⁴\ ' /

\ \i.S \ \

₁₄#Шрае

0.9    1.8    2-7 /

h.3

2-7

2.7

0-9

___

.9

-- a-g ^ —

6-H

U

—' 6-4

U 3-G^

4 -A

ii.7 Z7

18 ,t£ / х'*~чЧ /

>~x____&—fr-

13

1-f

y' J..J

~^2)    3.6 /б

__

0 5

7.8

13

’ ,7,— &4

/0 -----

7-8

6-8

7.3

A¹³

b.k

IK

. 23

/.3

22

G>t

15

13

13

J. s

3 yîo

■C>----V"

yi

15

13

2<?

Le

15

/Æ'

16

18

Ai

16

7<P

16

,20

o-G fe

iFanlaxTte

[ÿj

7''

2-7

>i.6

1

\1\ a c T) e v n • a \

i ) '    %

'•* 4-Vvi

^    -    Л „ДЧ“

#    2-7 /'SS''⁶³* /,3V

•?6/'X    ^ KL:J

2.7

2.7

-/ f

JOs

13

13

У6⁻

/6“

2<?

мр*

5.2

WW 2.7

f?sca

⁹    / il *    13

8- 2 , 'ù'JlJ

13

/.

23

23

16

i,?

26

26

19

18

23

20/

OUEST

гз

уАь’

18

13

r\ v

Ht

A-

;VA/    \*7-r^? h;--

,^с\лГ

\ w

4 ! <7

Yt

li

23

7.Î

26

13

15

15

ie

16

18

23

18

.S

Ai'

EST

13

22

2.5

26

23

/2(7

_______ZOs

23

A-'is

13

11

13

23

15

18

16

§19

'n

5°°y

'Ц«У

Ъл

7-3

/'

22

23

15

U\

18

18

afùniuirw

2.7 !    6.1

.9.6

13

15

16

16

23

15

23

23

6-9

8.7

.s'*

4 0:9

k6 j

2- 7 \

7.3

\U

\

13

16

18

9.6

8-2

1(6-------

1?.

15

.il

** ai"

5-5

7.3

.9

13

15

18

-~A '4; Fontaine

Щ%,: \

s

4.6

0-4

3.2'"—&

4.6

./

X,

Fonltrtm\

Fontaine

Ji,

>nii:i ‘'im/li/Â

7.3

0-9

1Л

2.3

0-9

Fontaine

ftiîa.

2J

0.5

6    i.3 7.3

2.7 4.6 —

0-9

te.

5 \ g2 9j \5J    * ⁸⁷

4 4 4 6 1

6.4

10

G \

\ ¹⁸

r>

-1

73

18

И ОКО/ШОСТЬТА МУ

kothtk требва да ee емътатъвъш^три

D'APRÈS LES LEVÉS ANGLAIS DE 1854

les sonies sont exprimées en métrés

'ЮЬ5

■>А ■■

и„и/

Ш) ⁴/73 /

/ 23

Г£Ь.б/

'9

13

129

Мърка - Échelle

!Ш

\\\\

V'-l

S-J

Л23

0.1

0.2

0.3

ск4г о.5 аб 0.7

0.8

0.9

i Mille marin

e.TiHa морска мила

«

.

•X

'■

•'Пг -J

*ч

-

:

‘-•V

—

/

;

. -■

.

И

■

■

'*;у:

т, .

*V*

■'■WXt •*-_н

■V

Ч

»

•.

..    ' ' - у'

\i : ,

*4

*•

4R

.*■    **Г»{    • •

■~-;V

/

3

1

KSAKÔW

V^echriU*^

г

>-ч._

;

Н

•

>•

if

>

■

■

;

#

:

:

1

г

;

I

MMHHCTEPCTBOHAOBlUJCrPA/W.n»T.iiCbOBWEtin«TA-MIIilSTÈRÉDEsTRAVAÜX PUBLICS,'VOIESetCOMMUMICATIOKS.

СТРОИГЕЛЕНЪОТДЬЛЬ-DIVISIOH des C0HSTRUCT10HS.

/>

Ж©СТРОЖЖ ЖА ЕДЖМЪ ВЪЖШГОМЪ M ДРМАЖМ ВЪ ЗАЖВА ТША ЕвЖМШЮТГТАДЪо

Сошткистмж MME JETEE ЕТ ВШШШЕ§ BANS IPASfSE D’EEXlWOiGMABo

\\

Tare

\Eu, ос1 ноyra d е

Vi an е s

-шшть

-?«

ЩШ30ШШ

■Ш

■ -W

ГГГЯХМТТ^гтг

щтш

* • лс1¹’г

çr¹*¹

Чй

Mi

Чч

»*v

Л/

V .•

ÜJÎ

AS-

л.

//;

//

'* ?

>у.'

б>

Шг-

б>

тя

вШЙ“

4°о

v>

7>

'/

42%

i/"'"

))

L*,:'v

3br*'

'/if/*

•?;

уЖ

Си

шш

0.36

гль

1.В0

Щ£^

'/

/,

угчЖ

л?

1Л5

З.го^

//

<Г

х4

"Те-

/ ф^6г/|

4.#РШ

4 A

7 ~7r ~ v «I

¹¹

Ч.⁻

ЙМ

VH

«•/

i.

ч>

,г^-

-глЗ-

V/

-Л.ОО

=477/7

Щ/

т

//

?ЖЛ

7> •*

,клЯ

4.25

4.70

44

-ГТТ^Л

г$Ч

-2^5-

4Л5

‘ lu

A eR'

Чао

-5.00,

£Л0

__

de lu de f jée -j\ Ъг i

Prof il s -- type s

du

UbU r i

lu terre -plein-

5.42

'4po

u.5?4

->

+*:x4—i

4.32

Cfir mivt de Torwtf

-t VOS

+ 1 20

v->

Bouse nuir

<ж>

/че»

>-*-

оч

Remblais

^0,

i¹? categorie

e.av

6.6b

₊ 0 3O

'l-

HH

=5*

- -T

4-------Г50

7.62

\' ⁴

л

v-z&m

t

:

)

s

!

■

'

• •' HS

■

%ir •'

"

S^V.OU!^

: ; ?. A K O W

t>

!

I ¹

> '. ■ V.4;-v-    {•

-y «    „■    .... ...    .    •    ■ ■ ,    - ' ,•

.

♦

M H H HCTE P СТВОн a 0 £Щ.СГРАДИ,П<^Т.п CtO Б1ЦЕ H tl ЯТА-M IM I STÈRFdesTRAVAUX. PUBLlCS.yQIESnCOMMUNICATICNS

■И2.50)

Постройка ha варненското пристанище^Constbügtïox.j>ü porï de 1/дма.

СТР0ИТЕПШ.ОЩШ,-01УВ1ОН Dfs CONSTRUCTIONS.

Digue du sud

Dans les fonds de 3.50m au dessus

Côte du large

ТИПОВЕ-ПРОФИЛИ

- PROFILS TYPES

Quais

Profil AA.

>-3.

.4(2.50)

g,

\o

Côté du bassin

i(O.oo) Baser, mer

je

Moellons et pierrailles J

Я"¹

Dans les fonds de 2.60m et au dessus

s.__

Profil CC.

Dans les fonds de 3.50m à 9.som

Profil \BB.

Quai de rive et du large

Côte.' du. large

WM

sSf

Moelle j

wm,

-5400

h)'

j,

et

’ts e

Hkô.so)

pierrailles

Jetée du large

10.00

-4

Cote du. bassin

t (O.oo) Bctvse тлее

Sr

Dans les fonde de 2.6om à 4.4om

! Profil DR.

N-

10.00

Profil Ш.

U.

••

Ex!

I_I

ffi!

TH

cesse rnet

■ (.0-00)

=x

•-.V

_Z» oc s s мь

Plafond du, bassin -17.80)

'*sa

LL-

f------3.50 - -

—*-S-

-4-Г-

тТ

4Xo,I’---³-⁰⁰-HH

1.30-hj H-OO-hI

40.50)

TvH

y;

u? y

f° л

o'

R e rrvb l cc vs

•g

«S

(-----4.CS

....

BU

-7.20

-no.

!>

•4

feg

-;H!C

)$А

IL...

4Moellons

Vv

r*Ü=ï-‘

-<0.5O)

2.o o¹

Côté du Large

Гп

+(3.oo)

3-€0

T'T

-¹- 14 00 - -

Rem,bleuis

î (O.oo) Baj.se mer

д£~еЬ&са£ссг.

Remblais du. terre plein,

(дри LH <xptbFi\zi cLs

ЪасШщ?;.élcf

—yr~:—ц»-*Пг- -s/- V

t(0.oo) Basse mer

■AT

Quai du large de I90res

Moellons et pierrailles Jïff},

i_____

fî

20.OO--

(2.Б0')

~~A

Profil JJ,

Dans les fonds de 4.40m à 6.2om

Dans les fonds de 6.20 à 8.oom

LZ~I

T ~r

Ч-Н

+(0.5o)

Côté cUe bassin,

+(2.so) duai du. large

' Profil JŒ.

Côté, du. bassin

+(2.5o) Qttxtt oiu large

+(7.oo}

(5.50)

«Mi (&4C)

I p Profil FF.

t_>(490)

- -3.50---■)/

Rem blet t s

3.35- j riL-0°-4p-

f-гЛГ loc»

3.C0 4

Coté dxu barge

Rem Al tiis

VÏeâJf

artificiels

Remblais

-( 2.40)

юг&.

Côté du large

П'аНг~уН3.35-    'H*TT .•“■r'°H +П-и» ИЧлоЛRemet |

■ é.:-

mer

•й

(----4.00---

-4.0 0 -

■(4.-00)-

Si

LÎE

*r_

u\io étions

-(5-00)

"С

-(7.80U

W --3.00

j - _--- 4.25--

Dans les fonds de 8.oom à 1l.eom

Il ufond du bassin

-,

.Л

X¹

J/¹

cajjègorie

ШМШ

{ъ>

л-

Z-e.C? et 3? catèqor

'ч

W*

f-2.50-

Cote du bassin.

2.50-#)

83

44Л0) Profit, (i(h.

»    «-(З-оо)

5.00

- 9.00

2.601

2.10

3.6C .

(W du large.

3.50 ^AJ.35 1

artificiels

t(0.oo) Basse, mer

Profil transversal du canal maritime

îPv'Ti

raJJpÜ

Г800

11.20-]

1Û.00

-(fejol

>(3-00)

"(6.00 V

Trr

7Ü.00--

'Moellons et pierra,iJJr.s\

-5r0fl-4-

-< a.oo)

4,

■je.

r:

Al

v;

(r

■(rrW

■ ' XSi

Il    il

*-4.80 -*-S.Gû-*-4 6-*-

3.9 -* 3*-- 5.0    ---12.30----*---12.00

— -#*---12.30---5.0-*-3*4 ?.9*-4.8-*----12.0-----A--4.6 ni

r

v

-

;

' |

‘

.-M

f

i

?v

b

i

■i Г-

v -» viSjwàî « •»■-v» yt~ •* ' :

ЬГ

i

*

V

<

i

Л

r '

,**-

*“n    <

i

5

.

>

SV

\

?

V

H

M

i

'

,. ‘ V. *

-

■ -■

• t?t- a*©»**!®?

S»-

*

; . ' *v :

>

/•*•

Г

.

.

■

f

- ч* a-

V* . - A

*

•;

},

•v :

.. \

< *; «*-$,. "»« -4».    ' •»    •    •

•' 'Л:

Л-'

; ■ *!&'•.

... ;-

-<*

1>:

i

#

■ • .

> • . U-,

-

-r-;" *■

V~~*t .

'-.a ' ‘î*

>•

i i >

Г

• -Г -

MHHKCTEPCTBOHAOBülCrPAA^n^TttCbOBlUEHnflTA-MINtSTÈREDEsTRAYAUX PUBUCS.VOIESetCOMMUMICATIOMS.

/у

18

ю4

Vk-'/i

19

21 'iis

7'4

27/г

ъоу

«4*

г'4

21

Î0

as/

/X

< W

18

10

l'/z

/--A

З/4

s>

4x

12

Постройка на варненското пристанищеf Construction du port ве^йшка.

СТРОИТЕЛЕНЪОТДт-DIYISIONoES COIiSTFlUCTiOrtS.

Cÿ

ОБЩЪ ПЛАНЪ

HA ПРИСТАНИЩЕТО ЗАЕДНО СЪ ПРЪДВИДЕНИТЪ ЗА ВЪ БЖДЖЩЕ РАЗШИРЕНИЯ

PLAN GÉNÉRAL

DU PORT ET DES EXTENSIONS ULTÉRIEURES

ШШ1

МЪРКА-ECHELLE Г.6000

X^

«4 4

X    __-

Il    XX    X    \х

'V x -ч

Xx

⁴X.

X

4,

44

'л .

\.

v "j:X

>!1.

c*-./

/    м В L L Ш В Ë V

.......4

WOuUrtS

wétr°'U

-, ..MttySÎ

«B

üJitm

*> —, ~ ^^**£rrrîTfl7777/F)k Щ/////////////)/,

тж

7/

У,

7/

///

s\₄

ч^\

4:

7///

///

Va

///

7/1

///

4s'N

V'

V'

N VVX.

\/\\. Л

St

% lUfll ^

2'4

i\:

Xv

„ JH* *OX* 1 , -f*

Ltpei 'T

Ô.U A'

\\

10

\⁴\

•v

i»'

du

* \

t* \

W"

er

.V

U'

a:

:i

4.

10

5Î4

Чч

⁴ 4 ⁴X\

X v ü

/X.

•r" T

Cfumtier des H 4 Blocs erttficitis

*Ио1е,

.»

//.'

•X

»■%

4,

54

X /

sx

в/t

mV}

T>'

34

%\

o>>0

aè

\Y

лт s l

4f> • \    ■ "

• • rf'X

•/•y

4Щ:!

fNS⁴ Xv 4 ЧЛ''А\Ч>

s*|7 ^чь:

чХХХхХ^Хччх^хчхХ.Л/ x..

■ '•X'7i57Xy«ï?;X

^ХШЙЙХ

X2-₇--

X.

xL

/<X

X,

V-

U-—

;•

XX\

'/X

— I-

Лл>

'-V

; r-JJ—

\X

\v

s*

/V

\N

X'x

X\Xx

.....

......

"«S

sïïfï

■~i~

‘7-Л

.4

-v

Aifiuji'dsùva chxfmc

!/\

v_y

\\

5»^

We

ЧУ

S.

vy

x>

w

\V

A.

„го^⁰⁰"

SJSCC⁵

ïï>

M

ca

АО2л0

\.

4 T>

c o ni m

Ifè.

de ш • Mi0*re

-rfT,

Est

'ZTÜ

.•

, «0

M. :

:Ç.7

U4*.

xX X-^

фхХ >' x\\-

-c^-: ; ■- -    X-^455X

---- -t\

ГГУ--Jr-t~-

AS

|    f-бОло-и

-------⁻ Т7,---n-Afx". T L____'\

■"■f FF

'y

JecUiir^¹

iw*ZrdveaU/

6^!"

dWan

m

tziï* 4'й⁴

\-

Il'

Ш ш° \ \Wg; \

v\

\1A \

ШеШ

*>7 v . '

. ■ w

FZ&SS-jrfni

-XXV—^ itiffaegr)

y/., ,.rH

.,- J Jb. —+*

_'X_.---:-X----

r.-rsr-''

.1

CHEMAL T 1

______ jkreÆorv prolonge

îb-------

;d-"

__3QCLoo--

OX D U

>'

rrV —

--4

"" v

v x---

1\\

etce <ht    \ v \

V»\

\.

7\

=\

А^л bhmc clùpiola/tiedcdrcail l'horizon. Flanjocal 17 '" «« dessus -du rdvextu (U lecrnerdp

ПЕЧАТ.ВЪ ЛИТ. С.И ГРАСИЯНИ-СОФИЯ

Ч--

.

Гг

V

V

Г*

»

4

£ -

V

г

;

г

■

■

_;Ь.

v

4

■

■’v

ч

1

* ' -><

, “v

>■

I

•v'

ч

Ч;

4

,уШ-,

,Й

!

?..

>

-

: л к ô w

ч

-?■

*

>

2 •

■

ШИ

т

Bibiioteka Politechniki Krakowskiej

IIH6650

Bibiioteka Politechniki Krakowskiej

100000301633