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XI-B CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION.

St.-Pétersbourg —1908.

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DE NOTICES du

MINISTÈRE de la MARINE.

11.

Chantiers navals et Usines mécaniques de la Baltique.

St. -PÉTERSBO URG.

Typographie du Ministère de la Marine, Grande Amirauté.

1908.

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Les Chantiers fiavals et Usines JS/féeaniques de la Baltique.

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Au commencement de la seconde moitié du siècle dernier, Fondation un anglais, Marc Macferson, était employé en qualité de en Russie mécanicien à bord des yachts impériaux. En plus de sa spé- du premier cialité, il avait des connaissances techniques très étendues chantier sur l’art des constructions navales et sur la construction des naval avec machines marines. M. Macferson était très estimé dans le usine de monde technique de la Marine et était personnellement connu constructions de l’Empereur Nicolas I. Lors du départ à l’étranger de mécaniques

en 1856.

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M. Macferson.

tous les sujets anglais, au début de la guerre de Crimée, Macferson, qui jouissait de la confiance de l’Empereur, fut par son ordre laissé à S.-Pétersbourg, où, en plus de ses fonctions de mécanicien de la flotte, il exécutait des comman-

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des privées dans un petit atelier mécanique qu’il avait au Vassili-Ostrow.

A cette même époque, la raffinerie de M. E. Carr (actuellement raffinerie Koenig) ent besoin d'une grue et s’adressa à divers constructeurs. Parmi les projets présentés, le projet de M. Macferson se distinguait tant au point de vue technique que par son prix avantageux. M. Macferson, qui reçut cette commande, l’exécuta à l’entière satisfaction de M. Carr. Ce dernier, appréciant les connaissances techniques de Mar-ferson, s’associa à lui, et ils fondèrent ensemble, le 1-er Mai, 1856, un chantier naval avec une fonderie et un atelier mécanique, pour y exécuter des commandes provenant tant du Ministère de la Marine que de l’industrie privée.

A cet effet, M. Carr acheta pour la somme de 24.400 roubles un terrain situé au Vassili-Ostrow, sur la Neva, entre les lignes Kojevennaya et Kossaya, d’une superficie de 8353 sagènes carrées et contenant une petite maison en pierre avec des annexes. D’après le contrat intervenu entre Carr et Macferson, ce dernier avait la direction absolue de l’entreprise tant au point de vue technique qu’administratif et devait seulement communiquer à Carr les contrats les plus importants.

La maison de pierre sur la ligne Kojevennaya, agrandie du côté de la Neva par la construction d’une aile de trois étages, servit à l’installation d’un atelier mécanique, d’un atelier de montage, d’un atelier de menuiserie, d’une chaudronnerie de cuivre et d’une petite forge; la petite aile en pierre de la cour fut transformée en fonderie. De l’autre côté de la ligne Kojevennaya, Macferson construisit deux maisons, mi-partie en pierre et mi-partie en bois, qui furent affectées aux logements des employés. Par la suite, Macferson agrandit l’usine par la construction d’une cale en bois et d’un laminoir pour le laminage des tôles de chaudières et de constructions navales, employées principalement pour les chaudières et les navires commandés par le Ministère de la Marine.

Les contre-maîtres de l’usine étaient pour la plupart étrangers et recevaient des appointements qui ne dépassaient pas 150 roubles par mois; les ouvriers étaient russes, et leur salaire était moitié moindre de celui d'aujourd’hui.

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yachts à vapeur et vingt remorqueurs à vapeur.

Pendant la période de possession des chantiers et usines Production par Carr et Macferson, on y a construit:

1) Pour les particuliers: plusieurs bateaux à vapeur, deux chantiers et

des Usines Carr et Macferson.

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2)    Pour le Ministère de la Marine: les monitors „Brone-nosetzu, „Lotnik“, la frégate à tourelles „Amiral Lazar eff“, et un dock hydraulique flottant; les mécanismes des navires suivants: des frégates „Amiral Lazareff“ et „Minine“. des deux monitors nommés ci-dessus, des frégates en bois „Pere-svet“ et „Osliabia“, des corvettes „Lvitza“, „Pamiat Mercure“ et de la goélette „Samoyède“.

3)    Dans ce même temps les usines ont exécuté pour le Ministère des Voies de Communication des machines et des machines-outils pour les ateliers de Toula, du chemin de fer de Moscou-Koursk, ainsi que des locomotives.

tion.

Après avoir déboursé des sommes considérables pour la Les chan-construction du laminoir pour l’exécution des grandes corn- tiers navals mandes promises par le Ministère de la Marine, Carr et et usines Macferson, ne disposant pas de ressources suffisantes pour mécaniques l’exécution de ces commandes et obligés de recourir à des de la Bal-emprunts continuels, grevèrent leur entreprise de tant de tique en dettes à des particuliers, au Ministère de la Marine et au administra-Ministère des Voies de Communication qu’il leur devint difficile de continuer leurs travaux. Le 10 Novembre 1871 les associés déclarèrent au Ministère de la Marine qu'ils ne disposaient pas de ressources suffisantes pour terminer les commandes du Ministère de la Marine, et que le 20 Novembre ils seraient obligés de fermer l’usine. A ce moment les chantiers et usines de la Baltique terminaient les mécanismes du yacht Impérial „Livadiaconstruisaient la corvette en fer „Alexandre NevsJcy“, qui reçut plus tard le nom de „Duc d’Edinbourg“, laminaient les matériaux des coques des „Popovlca“ en construction dans la mer Noire, et exécutaient encore d’autres nombreux travaux pour le Ministère de la Marine.

Le faible développement des usines en Russie, surtout des usines mécaniques, se répercutait depuis longtemps sur l’exécution des constructions navales et mettait le Ministère de

la Marine presque entièrement à la discrétion des usines de l’étranger. Le développement de la navigation à vapeur et la construction de navires en fer cuirassés au lieu de navires en bois n’avaient fait que rendre cette dépendance encore plus sensible. Aussi dès 1860, le Ministère de la Marine avait pris toute une série de mesures énergiques pour favoriser la création et le développement des chantiers navals et des usines mécaniques privés des environs de S.-Pétersbourg. Ces mesures avaient donné des résultats très appréciables qui s’étaient traduits par le fait que tonte notre flotte cuirassée, à l’exception de la batterie „Pcrvenetz“ avait été construite sur nos chantiers et dans nos usines, et parmi lesquels les Chantiers et Usines de Carr et Macferson occupaient la première place.

La situation précaire de l’usine de Carr et Macferson mettait le Ministère de la Marine dans l’obligation ou d’arrêter les travaux de cette usine et de faire terminer ses commandes dans d’autres usines, ou bien de terminer ces travaux dans l’usine de Carr et Macferson, mais avec les fonds donnés par le Ministère.

L'arrêt des travaux à l’usine de Carr et Macferson aurait porté une sérieuse atteinte aux intérêts du Département de la Marine, car il aurait eu pour effet de retarder considérablement l’achèvement des commandes du Ministère de la Marine et l’aurait contraint à s’adresser aux usines de l’étranger ou à confier l’achèvement de ces commandes à l’usine Baird, qui était, à cette époque, la seule usine sérieuse sur laquelle on pouvait compter; et, dans ce dernier cas, il aurait fallu, à cause du manque d’autres concurrents, payer à cette usine le prix qu'il lui aurait plu de demander.

Ces considérations contraignirent le Ministère de la Marine à faire mettre Carr et Macferson en administration judiciaire. On nomma administrateur le conseiller d’Etat actuel Peschou-roff, directeur de la Caisse Eméritale, avec l’assistance du Commandant en chef du Port de S.-Pétersbourg. Le Comité de la Bourse approuva le 17 Janvier 1872 la nomination de l’Administration, qui entra en fonctions le 29 du même mois.

Les créances présentées s'élevaient à la somme de 3.464.020 roubles, dont 1.219.095 par le Ministère de la Marine.

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A cette époque, le prince Ouclitomsky demanda à acheter Vente de l'usiue. Il avait fondé à cet effet, en 1873, une société anglaise l’usine à dont le siège social était à Londres, de concert avec quel- une Société ques russes et avec le concours de capitalistes et d’ingénieurs anglaise, anglais, parmi lesquels M. Read, ancien ingénieur eu chef de la flotte anglaise. Le 14 Mai 1874, cette Société acquit les chantiers et usines de Carr et Macferson, nommés „Chantiers et usines de la Baltique“ avec les maisons et autres annexes, et d’une contenance de 8353 sagènes carrées, pour la somme de 812.684 roubles 42 copecks, dont une somme de 431.917 roubles en paiement de dettes.

Ayant fait l’acquisition des Chantiers et usines de la Baltique, la société anglaise émit 10.000 actions pour former un capital de roulement; en outre elle émit encore 1500 obligations.

Les actions et les obligations étaient de différentes émissions et étaient de diverse valeur.

La Société anglaise prit la direction des Chantiers et Usines de la Baltique en Février 1873 et commença l’exécution des commandes du Ministère de la Marine. Pour exécuter ces commandes, elle acheta de nouvelles machines-outils, construisit des nouveaux fours à réchauffer; de grandes dimensions, et construisit sur le quai de la Neva une grue à vapeur, de 80 tonnes. On ajouta dix nouvelles machines à vapeur pour actionner les grandes machines-outils, et on établit des voies ferrées dans l'usine pour transporter les matériaux avec une locomotive.

Mais par suite d’un système vicieux de comptabilité, confiée en outre à des personnes n'ayant presque aucune expérience, la Direction de la société anglaise se trouva débiteur de si fortes sommes au Miuistère de la Marine, au Ministère des Finances, à la Société de Crédit et à des particuliers pour des fournitures, etc., que bientôt après le lancement, en Août 1875, de la frégate vDuc (VEdinbourg“, elle se trouva dans l’impossibilité de continuer les travaux.

Quand il se trouva que la Société anglaise n’ayant pu Transforma-achever une seule des commandes du Ministère de la Marine tion des et s’étant endettée envers l’Etat, des institutions privées et Chantiers et des particuliers, n’avait plus de ressources pour continuer usines de la

Baltique en les travaux, les actionnaires résolurent, à l'unanimité, de Société demander la transformation de la société anglaise en société Russe des russe. Cette autorisation fut donnée, et les Statuts de la

Forges et Société Russe des Forges et Usines Mécaniques de la

Baltique furent approuvés le 20 Mai 1877.

En vertu de ces statuts la direction des affaires de la So-

Usines

Mécaniques de la Baltique.

ciété fut confiée à un Conseil d’Administration composé de trois membres, et siégeant à S.-Pétersbourg, et dont un était nommé par le Ministère de la Marine, qui possédait plus des trois quarts des actions; et précisément 8405 • actions sur 10000 émises par la Société anglaise.

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M. I. Casi.

Le Conseil d’Administration confia le poste de directeur des Usines à Michail Ilitch Casi, capitaine-lieutenant en retraite, ancien adjoint du directeur de la Société Russe de Navigation et de Commerce, et qui avait dirigé les Chantiers navals de cette Société. Le choix du Conseil d’Administration était des plus heureux. Energique, doué de remarquables qualités d’organisation, et jouissant d’une grande expérience pratique, M. I. Casi arrêta de suite le programme de la réorganisation des usines. Son premier soin fut d’établir une comptabilité régulière. Ensuite il organisa une commission dont il prit la présidence et qui était composée des ingénieurs des usines; cette commission fit la vérification de l’inventaire des usines et en établit la valeur. D’après cet inventaire, la valeur des usines au 1-er Janvier 1877 était de 1.759.369 roubles

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20 copecks. Il remplaça par des russes les principaux chefs de service et les contre-maîtres anglais, et ne laissa que ceux qui, par un séjour prolongé eu Russie, avaient acquis la connaissance de la langue russe et qui, se distinguant par leurs capacités, pouvaient remplir leur service avec profit pour les usines.

Au mois de Juillet 1877 le Ministère de la Marine chargea M. I. Casi de se rendre à l’étranger pour y acheter 1) un torpilleur à grande vitesse, qui servirait de modèle pour la construction d’autres navires du même type, 2) un aviso-torpilleur à grande vitesse et 3) pour y commander les mécanismes du clipper „NayezdniJc“. M. I. Casi s’acquitta de sa mission, et les usines construisirent 30,'torpilleurs pour le Ministère de la Marine. En outre, les usines exécutèrent les nouvelles commandes du Ministère de la Marine, comportant le clipper „Oyritchniku et la corvette nVitiazu.

En 1880 on nomma, par ordre de Sa Majesté l’Empereur, une commission à l’effet d’étudier le fonctionnement des Usines de la Baltique depuis leur transformation en Société Russe. Cette commission était composée de représentants du Gouvernement, compétents dans chacune des spécialités à étudier et qui avaient été choisis parmi les personnes jouissant d’une certaine autorité et possédant la confiance des Ministères des Finances, de la Marine et de la Cour des Comptes. Les travaux de la commission durèrent sept mois; elle étudia tant la partie technique et le système de calcul du prix de revient et de la comptabilité que la situation financière de la Société. Elle reconnut que tous ces services fonctionnaient d’une manière régulière et que les Usines travaillaient avec profit. En suite de ces travaux d’étude par les représentants de l’Etat, "qui était fortement intéressé dans les Usines au point de vue matériel, le Gouvernement résolut de continuer à donner les commandes du Ministère de la Marine à ces Usines, dont l’existence fut reconnue indispensable pour satisfaire aux besoins du Ministère de la Marine.

Cette résolution de la commission, qui eut lieu au mois • d'Août 1880, donna à la Société Russe des Usines de la Baltique la possibilité de commencer l’exécution de deux mécanismes, chacun de 7000 chevaux indiqués, pour les frégates

„ Wladimir Monomack" et „Dmitri Donskoiu, et par là de ne pas arrêter le travail, ear, sinon, les Usines n’auraient plus eu d’ouvrage après la fin des travaux de la frégate „Duc d'Edinbourgu, du clipper „Opritchniku et de quelques petits travaux pour les mécanismes de la corvette „Vitiazu.

La frégate „Dmitri Donskoiu, de 5750 tonnes de déplacement, mise sur chantier le 16 Février 1881, fut lancée le 10 Octobre 1882; les essais de marche qui eurent lieu le 30 Juin 1883 donnèrent une vitesse de 18 nœuds et demi.

Au mois d’Avril 1883 le Ministère de la Marine commanda aux Usines de la Baltique la coque et les mécanismes de la frégate en fer cuirassée ,,Amiral Nachimoffu, de 7781 tonnes de déplacement avec des machines de 8000 chevaux indiqués. Mise sur chantier au mois de Juillet 1884, elle fut lancée le 21 Octobre 1885 et livrée à l’Etat le 3 Décembre 1887 après avoir donné aux essais de recette une vitesse de 17 noeuds.

Le Ministère de la Marine possédant plus des trois quarts

Liquidation

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de la

de la Société des actions de la Société Russe des Forges et Usines Méca-Russe des niques de la Baltique, et étant le seul client important de Forges et ces Usines, était devenu, par cela même, le maître absolu de la Société. Les quelques personnes privées qui possédaient Mécaniques encore quelques actions de la Société ne lui apportaient aucun concours matériel. Aussi, le Ministère de la Marine

Baltique, résolut-il de liquider la Société et d’acquérir les Usines pour l'Etat. Pour ne pas arrêter les travaux des Usines, et en attendant l’élaboration des conditions dans lesquelles elles pourraient être reprises par l’Etat, ainsi que la fixation d'un mode d’administration se rapprochant du mode établi par l’administration privée, le Ministère de la Marine fit nommer une commission de liquidation, qui fut aussi chargée de la direction des Usines.

La Commission de liquidation fonctionna jusqu’au 1-er Juillet 1894, c. à d. pendant presque 10 ans; à cette date le Ministère de la Marine entra en possession des Usines.

Pendant les dix années de fonctionnement de la commission de liquidation, les Usines de la Baltique s'agrandirent, sous la direction de M. I. Casi, encore davantage que lorsqu’elles passèrent aux mains de la Société Russe, et ce, tant

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an point de vne de la production que par rapport à leur valeur, ainsi qu’on le voit par le tableau suivant.

En 1884.

En 1894.

1) Des terrains et des constructions. 1.320.000 r. 2.390.300 r.

Valeur.

579.000 r. 1.321.000 r.

2) Des machines-outils, machines etc.

Pendant cette même période les Usines ont lancé et terminé, à l’exception des 8 navires de guerre construits en dernier lieu, le croiseur v Amiral Nachimoff“, le torpilleur „Kotlinę le croiseur torpilleur „Lieutenant Ilineu, le croiseur vPamiat Azoff“, le yacht Impérial vPoliarnaya Zvezda“, la canonnière „Otvajny“, le croiseur „PuriJc“ et le cuirassé „Amiral Ouchakoff“, d’un déplacement tolal de 35518 tonnes; elles ont construit, monté à bord et livré les mécanismes et les chaudières de 9 vaisseaux, d’une puissance totale de 69900 chevaux indiqués, et précisément: pour le croiseur „Amiral Nachimofple cuirassé „Cathérine II“, le croiseur torpilleur „Capitaine Saken le cuirassé „Alexandre II“, le croiseur „Pamiat Azoff", le yacht Impérial „Poliarnaya Zvezdau, le cuirassé ,,XII Apostolov“, le cuirassé,, Gangoute“, et le croiseur „Buri'c“; le montage à bord et la livraison des mécanismes des trois derniers navires font partie de la période administrative ultérieure des Usines. En moyenne, les Usines ont produit annuellement, pendant cette période de 10 années, 3500 tonnes de déplacement de coques et 7000 chevaux indiqués de mécanismes.

Pendant les 7 années précédentes de la direction de la Société Russe, les Usines, quoique bien plus productives que sous la direction anglaise, n’avaient produit que 21604 tonnes de déplacement de coques (soit 3086 tonnes par an) et 37100 chevaux indiqués de mécanismes (en moyenne 5039 chevaux indiqués par an).

En plus de la construction de ces navires et de ces machines marines, pendant cette même période de dix années, on a aussi élevé de vastes bâtiments en pierre pour les ateliers de fonderie de fer et de fonderie de cuivre, pour les ateliers mécaniques, pour la forge, l’atelier des presses et pour la chaudronnerie de cuivre, ainsi qu’un bâtiment en bois pour la salle de dessin et pour la salle des gabarits, et une grande cale en bois, dans laquelle a été construit le rEurirc“. L’aménagement de ces ateliers a coûté plus

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de 1.033.000 roubles. En 1891 on commença la construction d’une cale en pierre, de 543 pieds de longueur, la plus grande au monde à cette époque, et qui fut terminée seulement dans le milieu de l'année 1895. Pendant cette période, les terrains de l’Usine ont augmenté presque du double, par l'achat des lots voisins et, en 1894, représentaient plus de 15 dessiatines de terrains de grande valeur situés sur le bord de la Réva.

A partir de 1894, il se produisit de grands changements

L’Etat prend

possession dans le fonctionnement de l’établissement. Les Chantiers et des Chan- Usines de la Baltique n’appartinrent pins à la société privée

tiers et

qui, du reste, n’en était propriétaire que de nom, et devin-

Usines de [a Baltique. Leur fonctionnement de 1894 à 1903.

f Gén.-L. Ratnik.

Gén.-M. Veschkourtzeff.

rent propriété de l’Etat, tout en conservant le mode d’administration d’une société privée. Le directeur de l’établissement M. I. Casi, qui l’avait relevé et qui avait tout fait pour son développement, ne désira pas, à cause de ces changements, continuer à le diriger, et en quitta la direction le 1-er Juillet 1893. Pendant la période comprise entre le départ de M. I. Casi et i’entrée en fonctions de S. C. Ratnik, le lieutenant I. E. Bostrem fit l’intérieur de la direction. Ensuite, à partir du 9 Décembre 1893, les Chantiers et Usines de la Baltique furent dirigés par S. C. Ratnik, ingénieur principal des constructions navales du port de Ricolaeff, qui avait construit plusieurs des cuirassés de la mer Roire. Le 15 Juin 1898, M. Ratnik fut nommé, par ordre de Sa Majesté, directeur des

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11 —

Chantiers et Usines de la Baltique, poste qu'il occupa jusqu’au 18 Septembre 1905. A la place du général-lieutenant Ratnik, ce même 18 Septembre ' on nomma Petr Eilimonovitch Veschkourtzeff, iugénieur principal des constructions navales et ingénieur en chef du Port de Cronstadt, actuellement général-major, et qui occupe jusqu’à présent le poste de directeur des Chantiers et Usines de la Baltique.

Aucunes des dépenses des Chantiers et Usines de la Baltique ne sont portées au budjet du Ministère de la Marine; ils couvrent tous leurs frais uniquement avec les sommes reçues en paiement pour les commandes de ce Ministère, d’autre? institutions et des particuliers. Les bénéfices sont employés à l’agrandissement des Chantiers et, en partie, pour le capital de réserve.

Après la prise de possession des Chantiers par le Ministère de la Marine et après la cessation de leur situation indéterminée, leur production et leur développement augmentèrent considérablement, ainsi qu’on peut le voir par les données suivantes. De 1894 à 1903 inclusivement, outre l’achèvement du croiseur „RuriJc“, de la canonnière „Otvajny“ et du cuirassé „Amiral. Ouchakoffu, on a construit et lancé 12 coques de navires représentant 101.220 tonnes de déplacement, ce qui fait en 10 ans une moyenne 10.122 tonnes par an, au lieu des 3550 tonnes de la période précédente; il s’ensuit donc que les constructions navales ont augmenté 2,85 fois. Au lieu d’un lancement par an, et même tous les deux ans—comme auparavant—pendant les dernières années, en 1890 et 1S99 par exemple, on lançait annuellement deux navires, d’un déplacement total de 15.000 tonnes; en 1903 jon lança même trois navires de 17.000 tonnes de déplacement au total. Pendant ces mêmes dix années on a construit 36 machines principales * pour 17 navires de guerre, une grande machine reversible d’atelier, de 2400 chevaux, soit au total une puissance de 162,425 chevaux indiqués, et 690 machines auxiliaires de 35.410 chevaux indiqués, soit 197.835 chevaux indiqués, ce qui donne une moyenne de 19.783 chevaux indiqués par an, au lieu des 6.950 chevaux indiqués annuels de la période de fonctionnement de la commission de liquidation; il ressort de ces chiffres que la construction des machines a augmenté de 2,85 fois. En outre de 1895 à 1904, on a construit pour les navires

— 12 —

de la flotte 265 moteurs électriques, d'une puissance totale de 2.620 chevaux effectifs. Jusqu’alors, les Usines n’avaient ni construit ni placé à bord de moteurs électriques. De 1878 à 1894, on a construit 165 chaudières à vapeur tubulaires et cylindriques, ce qui fait en moyenne 10'/₂ chaudières par an. Et pendant la période de dix années, comprise entre 1894 et 1903, on a construit 432 chaudières à vapeur, non seulement des anciens types avec tubes à feu, mais aussi des nouveaux systèmes multitubulaires Belleville, Yarrow et Normand, c. à d. en moyenne 43.2 chaudières par an; conséquemment la construction des chaudières a augmenté de 4 fois et demie, quoique la construction des nouveaux types était plus compliquée.

Les dépenses se sont accrues avec l’augmentation de la production, comme l'indique le tableau suivant:

1877 r.

1884 r.

1893 r.

Valeur de la production saus bénéfices .............

1.870.081 r.

1.821.830 r.

3.982.845 r.

Nombre moyen d’ouvriers,

1.011

1.198

2.763

Pendant la première année de possession par l’Etat, la production fut assez faible, en partie à cause de la réorganisation intérieure, et principalement par suite du manque de nouvelles commandes. Deux cales furent longtemps inoccupées, et la troisième, en pierre, où l’on construisait le croiseur „Russie“ n’étant pas encore tout à fait terminée, les travaux de ce croiseur ne pouvaient être poussés    activement; en

outre, on reconstruisait les ateliers des constructions navales, que l’on agrandissait du double. Les travaux de cette période consistèrent principalement à achever le croiseur * „Rurik“, qui était lancé, le cuirassé „Amiral Ouchakoff“ et la canonnière „Otvajny“, à construire les mécanismes du croiseur „Russie“, à mettre en place à bord les machines et les chaudières du cuirassé „Sissoi Véliki“, et à terminer le montage à bord des machines du croiseur ^Rurik“, des cuirassés „Dvie-nadsat Apostoloff“ et „Gangouth“.

Mais en 1895, dès que les travaux d’aménagement des ateliers des constructions navales furent terminés et aussitôt que le

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Ministère de la Marine donna les nouvelles commandes des navires de guerre énumérés ci-dessous les travaux prirent une marche ascendante.

Pour mieux faire ressortir les principaux travaux exécutés par les Chantiers et Usines de la Baltique, pendant les dix premières années de leur appartenance à l’Etat, jusqu’en 1904, nous donnons ci-dessous la liste des navires de guerre construits avec leurs mécanismes, ainsi que les mécanismes construits à ces chantiers pour les coques de navires construites au Port de S.-Pétersbourg.

I. Coques de navires construites en 10 ans.

Déplacement en tonnes.

Nom des navires

Croiseur „Russie“......

Navire école „ Verny“ ....

Cuirassé „Péresvet“.....

Croiseur „Gromoboye“.....

Transport „Amour“.....

„Iénisséi“.....

Cuirassé „Pobiéda“.....

„Empereur Alexandre III“ „Kniaz Souvoroff“.    .    .

11

11

Croiseur „Almaz“......

Cuirassé „Slava“......

Jacht Impérial „Alexandrie“ .    .

12.195

1.285 12.684 12.359

2.500

2.500

12.684

13.516

13.516

3.285 13.516

500

100.540

10.118

36

330

116

162

Total .    .    101.184

II. Machines marines avec chaudières cylindriques et chaudières Belleville, construites en 10 ans.

14 —

Machines prin- ( cipales.

Machines auxiliaires.

Nom des navires.

Nombre

de

Nombre

machines.

Chevaux ,    , de

indiques, machines.

Chevaux

indiqués.

2.400

Machine reversible .

Croiseur <Russie*

17.000

61

2.500

Navire école « Verny* . Cuirassé < Sissoi Véliki

500

10

150

8.500

35

1.200

Canonnière iKrabry* . Transport c Compas* . . Cuirassé « Péresvet * . .

2.000

250

14.500

30

60

400

4.350

tOsliabia* . .

14.500

45

2.000

< Rostislav;»

8.500

44

2.000

Croiseur tGromoboye* . Transport « Autour* <Iénisséi*

14.500

4.700

4.700

70

26

26

2.270

820

820

Cuirassé tPobiéda*

14.500

50

4.350

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15.800

60

4.200

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15.800

60

4.200

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Croiseur tAlmaz* ....

15.800

60

4.200

7.500

45

1.800

Y. cht Impérial < Alexandrie . .

975

150

Total . .

37

162.425

690

35 410

Soit en moyenne par an: Chevaux indiqués 19.783.

La valeur des biens meubles et immeubles, matériaux et produits fabriqués au 1-er Janvier 1877, quand la Société russe prit possession des Chantiers et Usines, se montait à 2,844,762 roubles. Au 1-er Janvier 1894, quand l’Etat en prit possession,

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cette valeur était de 4,589,102 roubles; et le 1-er Janvier 1903, elle s’était déjà élevée à 10,143,014 roubles.

Pendant les dix anne.es de possession des Chantiers et Usines par l’Etat, on y a introduit des nouvelles fabrications qu’il était devenu nécessaire d’installer à cause des nouveaux besoins des constructions navales militaires, et précisément: 1) la fabrication de diverses pièces de petite et moyenne grandeur en moulages d’acier, et principalement l’armature des chaudières multitubulaires et du tuyautage de très haute pression; 2) la fabrication des chaudières multitubulaires de divers systèmes, qui a atteint le nombre de 280 chaudières en 10 ans; 3) la fabrication des petits moteurs électriques de bord et de diverses pièces de l'armature électrique, ainsi que de petites pièces de l’armement du navire; 4) la fabrication de tous les mécanismes auxiliaires de bord, que l’on commandait auparavant à d’autres usines, aux dépens de leur qualité.

L’installation de ces fabrications, faite progressivement, en commençant par des essais, a exigé la construction de nouveaux bâtiments et l’agencement de nouveaux ateliers.

Parmi les nouvelles grandes constructions faites pendant les dix années da possession des Chantiers par l’Etat, il convient de . citer 1) une vaste cale en pierre de 543 pieds de longueur et de 16 sagènes de hauteur, construite avec les fonds de l’Etat; 2) l'atelier des constructions navales, couvrant une surface de 1720 sagènes carrées; 3) une nouvelle chaudronnerie de fer occupant nne demi dessiatine de terrain, sous un seul toit; 4) le bâtiment à deux étages du nouvel atelier des modèles, avec la menuiserie et les archives, de 440 sagènes carrées en deux étages; 5) un mur d’incendie à la frontière Ouest, avec un hangar de deux étages, une tour au bord de la Uéva, avec une maison d’habitation pour les gardiens, le tout couvrant 132 sagènes carrées; 6) la station électrique des constructions navales, à deux étages, avec une chaufferie de 331 sagène; carrées de surface totale, pour 1000 kilowatts d’énergie électrique, avec 5 grandes chaudières à vapeur et 3 dynamos à vapeur, seulement pour la moitié de la force électrique prévue; 7) une aciérie avec 7 fours à creusets et un petit convertisseur, des cubilots, des étuves et des fours à réchauffer, de 153 sagènes carrées; 8) un ate-

16 —

lier d’électricité à 2 étages, avec galeries, de 127 sagènes carrées; 9) une station électrique centrale, de 156 sagènes carrées, pour 400 kilowatts, avec 5 chaudières à vapeur et 10) un bâtiment en pierre, de 3 étages, couvrant 524 sagènes carrées et occupé par la salle des gabarits, la menuiserie, et 1 atelier des charpentiers.

En plus de ces nouvelles constructions, our a agrandi considérablement, pendant ces dix années, les anciens ateliers, et précisément: 1) l’atelier mécanique de 182 sagènes carrées; 2) la fonderie de fer de 40 sagènes carrées; 3) la fonderie de cuivre de 42 sagènes carrées; 4) la forge à presse de 100 sagènes carrées; la chaudronnerie de cuivre de 60 sagènes carrées.

On a élevé pour les constructions navales deux ateliers en bois, pour le montage des gabarits, ensemble de 255 sagènes carrées.

Le terrain des Chantiers et Usines de la Baltique comprend en totalité 38,000 sagènes carrées ou 15,8 dessiatines, dont 14,964 sagènes carrées ou 6,25 dessiatines sont couvertes par 54 bâtiments.

Du 1-er Janvier 1894 jusqu’au 1-er Janvier 1903, on a dépensé pour ces agrandissemens, 4 millions et demi de roubles du capital des Chantiers et Usines, et précisément: 1) 1,942,671 roubles pour les bâtiments, la conduite de naphte, la conduite d’eau, le drainage du quai, les voies ferrées, les chemins et autres constructions; 2) 2,031,104 roubles pour les machines et les machines-outils; 3) 534,884 roubles pour divers autres articles de l’installation.

Travaux des

En 1904 la marche des travaux diffère considérablement de

Chantiers et celle des années précédentes, à cause des nouveaux besoins Usines de créés par la guerre avec le Japon.

la Baltique

Tout d'abord les Chantiers et Usines de la Baltique furent de 1904 à appelés à coopérer aux opérations militaires de notre flotte.

1906.

par l’ordre que l’on reçut le 30 Janvier d’envoyer une équipe d’ouvriers à Port-Arthur, pour réparer les avaries subies par les navires de l’escadre de Port-Arthur, lors de l’attaque imprévue des Japonais, avant la déclaration de la guerre. Une équipe de 200 ouvriers, sous les ordres d’un ingénieur, partit pour Port-Arthur le 9 Eévrier, en emportant avec elle

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les outils et appareils nécessaires aux travaux. L’équipe arriva à Port-Arthur le 16 Mars, y resta jusqu’à la reddition de la place et fut ensuite prisonnière de guerre.

Cette équipe exécuta à Port-Arthur toute une série de travaux de réparation, parmi lesquels il convient de citer les suivants: l’aveuglage, en caisäbns, des voies d’eau sous-marines occasionnées par des torpilles, des cuirassés, „1letvisan“, nTséza-révitch„Pobiéda“, „Sevastopol“ (2 fois), et du croiseur „Bayan Ensuite, quand parut l’ordre de former la deuxième escadre du Pacifique, qui devait se rendre en Extrême Orient, les Chantiers et Usines furent chargés de presser les travaux pour achever les cuirassés „Alexandre IIIU et „Kniaź Son-voroff“ et les mécanismes de d „Orel“\ En Février, le Ministère de la Marine chargea les Chantiers et Usines de construire et d’envoyer au plus vite à Wladivostok 5 sous-marins du type „Delphin“, agrandi et perfectionné, de 140 tonnes de déplacement chacun; au mois de Mars, le Comité spécial de l’augmentation de la flotte par offrandes volontaires donna la commandes d’un sixième sous-marin du même type.

Tous ces sous-marins étaient prêts à être expédiés à Wladivostok le 31 Août 1904.

„Oleg“,

Indépendamment des travaux précités pour l’équipement des navires de la deuxième escadre, les Chantiers et Usines eurent encore à exécuter les travaux pressés suivants: répa-pation à Cronstadt des chaudières et de leur armature et mise en place des dynamos à vapeur et des turbines électriques du cuirassé „Sissoï Véliki“ et du croiseur „Svietlana“, réparation des pièces de machines du-transport „Océan“] travaux d’aménagement du croiseur „ Almaz“, à cause de l’augmentation de l’artillerie et de l’installation du télégraphe sans fil; grosse réparation des mécanismes et des chaudières du cuirassé „Osliabia“, reveuu au mois de Mai do l’étranger; grosses réparations et aménagements du brise-glaces „Ermak“, qui devait aussi faire partie de la deuxième escadre; travaux de finissage de trois sous-marins construits à l’étranger; divers autres travaux ainsi que travaux de montage sur les autres navires de la deuxième escadre, les cuirassés „Borodino“, j,Amiral Nachimoff„Alexandre II“, les croiseurs „Pamiat Azoff“, „Jemtshoug“, „Izouniroud“, „Aurora“ et le transport „Kamtchatka“.

— 18 —

Tous ces travaux furent parfaitement exécutés par les Chantiers et Usines.

Après le départ de la deuxième escadre, les Chantiers et Usines de la Baltique continuèrent à prêter leur concours pour l’équipement des navires à destination de l’Extrême Orient. On envoya des équipes • d’ouvriers et des ingénieurs au Port de l’Empereur Alexandre III, pour y faire les travaux de grosse réparation des chaudières cylindriques du croiseur „Donu, le renforcement du pont du croiseur „Oural“, pour y placer les dynamos à vapeur, et les travaux de démontage et de montage du transport à charbon „Irtisch“. Tous ces travaux ont été exécutés en un plus de deux mois.

Au mois de Novembre les Chantiers et Usines de la Baltique reçurent l’ordre de prêter leur concours le plus actif aux travaux d’armement de la troisième escadre du Pacifique, dans le Port de l’Empereur Alexandre III. Ces travatx étaient exécutés à bord des cuirassés „Empereur Nicolas I“, „Séniaviné“, ;;Ouchakoff“ et „Apraxine“, du croiseur „Wladimir Monomach“ et des transport nRous“ et „Xenia“\ ce dernier fut transformé en atelier flottant pour l’escadre. L’ordre d’exécuter ces travaux avait été reçu le 18 Décembre, et ils étaient terminés pour le mois de Février 1905.

Conjointement avec l’armement de la troisième escadre, on avait ordonné d’armer à Cronstadt la quatrième escadre d’Extrême Orient, qui devait quitter Cronstadt au milieu du mois d’Avril 1905, avec le cuirassé „Slava“ en tête. Le 23 Novembre les Chantiers de la Baltique reçurent l’ordre de faire pour cette escadre un nouveaux grand cylindre destiné au croiseur „Amiral Korniloff“, et le 14 Décembre on reçut l’ordre de réparer un ancien cylindre. Ces travaux furent poussés activement, mais on fut obligé de les arrêter à cause de l’agitation et des grèves qui se produisirent le 7 Janvier 1905 parmi les ouvriers de S.-Pétersbourg.

Une exécution accidentelle et aussi active des travaux en 1904 eut une influence sensible sur le résultat des opérations des Chantiers et Usines de la Baltique. La production s’ôtait élevée à 12.764.565 roubles, c. à d. 2.517.287 roubles de plus que pendant l’année précédente. Le bénéfice brut de cette année—2.689.752 roubles—dépassait le bénéfice de toutes les années précédentes; ce qui s’explique par la livraison, en cette

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année, do la coque et des mécanismes du cuirassé „Kniaz Sou-voroff“, dos mécanismes du cuirassé „Orel“, et par les nombreux travaux urgents exécutés pour l’armement do la deuxième escadre d’Extrême Orient. Le bénéfice net atteignit 2.138.954 roubles. Le nombre moyen d’ouvriers on cette année fut de 6868 ayant fourni 293 journées de travail. Les appointements des ouvriers, pondant cette année, s’élevèrent à 2.790,367 roubles. En 1905, 1906 et 1907 la production diminua par suite du manque de commandes du Ministère de la Marine. Pendant ces années on a construit le cuirassé „Empereur Paul I“, les transports de torpilles „Amour“ et „Jénisséi“u et on a terminé et essayé, après y avoir apporté des perfectionnements, les deux sous-marins „Maquereau“ et „OTcoun“, qui étaient restés aux Chantiers. A la fin de 1906, on commença la construction des sous-marins „Minoga“ et „Akoula“, et au commencement de 1907, celle de 8 canonnières. En 1905, les travaux furent interrompus pondant un certain temps à cause de l’agitation et des grèves des ouvriers. Parmi les travaux importants terminés on peut citer la livraison, en 1906, du cuirasse „Slavau, ce qui explique le bénéfice relativement considérable de cette année, et précisément 1.283.635 roubles, tandis qu’en 1905 le bénéfice ne fut que de 951.936 roubles. En tout cas, la production de 1905, malgré l’agitation et les grèves des ouvriers, s’éleva à 9.698.868 roubles, et on 1906 à 9.719.758 roubles; elle n’est donc inférieure qu’à la production de 1904, 1903 et 1899.

En Décembre 1906, après qu’on eut reconnu la nécessité d’installer aux Chantiers de la Baltique la fabrication des turbines à vapeur, on conclut un traité avec la Société allemande „Turbinia“ à l’effet d’avoir le droit de construire des turbines système Parsons; et au commencement de 1907 on commanda à l’étranger les grandes machines - outils pour la fabrication des grosses pièces des turbines. Par suite du manque de place dans l’atelier mécanique pour le montage des grosses pièces des turbines, on a commencé, on 1907, la construction d’un nouvel atelier de 15 sagènes de longueur, disposé le long de l’atelier de montage.

A cette même époque on a commencé la construction d’une grue flottante de 200 tonnes, pour les besoins du service des turbines,

— 20 —

An mois de Décembre 1906 on résolut en principe de remplacer peu à peu les machines à vapeur des Chantiers et Usines par des moteurs à gaz, ainsi qu’on l’a déjà fait dans nombre d’usines à l’étranger, à cause de l’économie considé- * rabie de combustible que procure l’emploi de ces moteurs par rapport aux machines à vapeur. Au commencement de 1907 ou avait déjà commandé deux do ces moteurs de 500 chevaux indiqués chacun; dont un pour actionner le compresseur d’air, à cause de la forte augmentation de la consommation d’air comprimé, et l’autre pour actionner une dynamo.

A ce même époque on décida de concentrer, dans une station centrale, la production de la force électrique et pneumatique; à cet effet on a commencé en 1907 la reconstruction de la station centrale d’électricité.

En 1907 on a commencé, dans l’aciérie, la construction d’un four à gaz Martin-Siemens, nouveau modèle, pour couler des pièces pesant jusqu’à 5 tonnes.

La construction de ce four a pour but de ne pas être dans la dépendance d’autres usines pour les délais de construction des mécanismes, d’avoir la possibilité de diminuer les prix de revient et d’obtenir des moulages de meilleure qualité.

En 1907 on a établi un tuyau de prise d’eau, de 28" de diamètre et qui s’avance dans la Neva à 40 sagènes du bord, pour l’alimentatiou en eau plus pure des Chantiers et usines. Simultanément avec les aménagements techniques, on a aussi construit, pendant ce dernier temps, les bâtiments suivants.

Une nouvelle cale en pierre de 450 pieds de longueur sur 108 pieds de largeur, et que l’on se propose d’allonger encore de 110 pieds.

Le bâtiment en pierre de la station électrique d’essais, de 84 sagènes carrées.

Le bâtiment eu béton armé des entrepôts du magasin principal de 105.78 sagènes carrées.

Des constructions en fer sur la jetée du port Sredny, à Cronstadt.

Un bâtiment en pierre servant de magasin de modèles, de 119 sagènes carrées.

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Un bâtiment de 5 étages, en pierre, couvrant 114,95 sagènes carrées donnant sur la ligne Kossaya, comprenant des logements pour les employés et, aux deux derniers étages, l'école des Chantiers et Usines.

Le bâtiment du réfectoire, en béton armé, de 872,74 sag. carrées et comprenant une église dédiée à Saint Nicolas Mir-lildsky le miraculeux.

La station centrale d’électricité a été agrandie d'une annexe de 23.42 sag. carrées.

L’atelier de l’école des mécaniciens est disposé dans une construction de deux étages, en béton armé, spécialement élevée à cet effet sur le bâtiment en pierre des services des Chantiers et couvrant 73.98 sag. carrées.

On agrandit pour la seconde fois la section du montage des ateliers mécaniques par une annexe de 248.91 sag. carrées.

On a construit de nouveaux ateliers pour aller au-devant des besoins de l’art technique; et, à cet effet, on a reconstruit et aménagé quelques uns des bâtiments existants. C’est ainsi que l’on a installé: l’étuve à bois, l’atelier des sous-marins, l’atelier de fabrication des meubles en fer, la station électrique d’essais et la station d’essais à la vapeur, et que l’on installe l’atelier central des instruments, la station centrale de production d’énergie et la station des essais hydrauliques.

De ce court aperçu du fonctionnement des Chantiers et Usines de la Baltique, il faut conclure que leur passage à l’Etat, en 1894, tout en leur laissant l’organisation d’une Société privée, eut une heureuse influence sur la marche des affaires, dont le chiffre a augmenté de plusieurs fois, comparativement à la période comprise entre 1856 et 1894. Le Ministère de la Marine ayant reconnu le mode d’organisation des Chantiers et Usines de la Baltique comme étant le plus rationnel, résolut en 1907 d’appliquer ce même mode d’orga-nisatioit à tous les autres établissements du Département de la Marine.

Toutefois, il est certain que les Chantiers et Usines do la Baltique, de même que tous les autres établissements du Département de la Marine, qui ne travaillent guère que pour le Ministère de la Marine, ne peuvent exister qu’à condition

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d’en recevoir suffisamment do travail, carj.es commandes provenant d’institutions ou de personnes privées sont insignifiantes—250.000 roubles au maximum par an—et ne peuvent assurer l’existence d’un établissement dont l’actif au 1-er Janvier 1907 s’élevait presqu’à la somme de 53 millions et demi de roubles.

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