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WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKOW

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BIBLIOTEKA GŁÓWNA

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

1C0000297418

flvm

P

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*

»

DER WIRTSCHAFTLICHE WETTBEWERB

VON

EISEN UND EISENBETON IM BRÜCKENBAU.

Stütz-

Pfeilhöhe

Nr.

Kennwort des Entwurfs

Öffnungen

weite

des

Pfeil-

Träger

höhe

Haupt

träger

Untergurts

verhältnis

im

ab

Scheitel

stand

hg

Brücken-

breite

zwischen

den

Gelän

dern

Grund

fläche

des

Über-

baues

F—l-b

qm

Ge-

samtes Eisengewicht ausschließlich Geländer

Hauptträger

für

für

i m Stützweite

kg/m

i qm Grundfläche

kg/qm

Gewicht der

Ge-

Quer-

verbin-

dungen

Haupt

träger

Quer

verbin

dungen

kg/qm

kg/qm

Fahr

bahn

kg/qm

Auf-

samt

lager

(Stahl-

guß-

und

Guß

eisen)

lcg/qm

ge-

wicht

für

I qm Grundfläche kg/qm

Art des Tragwerks

Art der Fahrbahndecke und -tafel

Belastungsvorschriften

Zulässige Beanspruchung infolge Eigengewicht, Verkehrslast, Wind und Wärmeänderungen bezw. höchste vorkommende Beanspruchung

Bemerkungen

Entwurfverfasser

Quellenangabe

„Bonn-Beuel“ I. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

195,00

109,20

30,00

10,00

¹ : 6,5 ¹ : 10,9

5.0

„Tres faciunt Collegium1 III. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

„Am Rhein, am Rhein“ IV. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

„Elastischer Bogen“

Mittel-2 Seiten-, je

I5U75

100,50

I5L45

118,636

166,00

126,00

20,00

I : 7,6

6,0

5.5

16,248

9,068

i •• 9,3 1 : 12,2

*) 3,3

8,50

8,50

14,20

14,20

15,00

15,00

13,00 ¹3,°°

22,00

14,20

i : 7,6 1 : 8,9

3,3

5,o

14,40 ¹4,4° 9,00 9,00

13,00

13,00

16,00

16,00

2925

1638

2«55

1427

2181

1708

2656

2016

1676

719

1615

811

1401

1081

1365

868

2716

1922

3254

1815

2760

2719

362

256

33

20

395

276

458

256

384

384

99

118

557

374

!) 156 ²) I3J_ x) 185 l) 187

1. Wettbewerb um den Entwurf einer Straßenbrücke über den Rhein zwischen Bonn und Beuel 1894.

Zweigelenkbogen Uber der Fahrbahn ohne Zugband Zweigelenkbogen mit ausgefachten Zwickeln

22

32

573

439

749

568

x) 47 x) 44

431

428

179

179

33

643

Dreigelenkbogen über der Fahroahn mit Zugband desgleichen

Teil über der Fahrbahn

12 cm Holzpflaster auf Buckelblechen Fußwege mit Belageisen Steinpflaster auf Buckelblechen Fußwege mit Belageisen

33

634

514

43°

Dreigelenkbogen zum Zweigelenkbogen zum Teil über der Fahrbahn Sichelbogen zum Teil über der Fahrbahn desgleichen

12 cm Holzpflaster auf Buckelblechen Fußwege mit Belageisen

1.    Hauptträger: 400 kg/qm (Fußwege 500 kg/qm)

2.    Fahrbahn: 2 Lastwagen von je 10 t, Dampfwalze von 13 t, Straßenbahn mit Wagen von 12 t

3.    Fußwege: 500 kg/qm

Hauptträger: k = 1500 kg/qcm

J) mit anlieg. Windträger und Geländer ³) und Geländer

Gutehoff.nungshütte (Krohn) Oberhausen; R. Schneider, Berlin; B. Möhring, Berlin

!) einschl. Geländer und Ausdehnungsvorrich-tungen

!) einschl. Stütz- und Hängepfosten Material: Schweißeisen

Harkort (Seifert), Duisburg; G. Frentzen, Aachen

10 cm Holzpflaster auf Belageisen

k = 1400 kg/cm

„Civitati Vangionum“ I. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

„Worms-Rosengarten“ II. Preis

„Wonnegau“ III. Preis

Mittel-2 Seiten-, je _Mittel- " 2 Seiten-, je

„Gedenket des Alten, lebt mit dem Neuen“, III. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

106,30 95,10 107,110 96,649 106,20 92,04 109,00 99,00

11,086 10,00

¹ •• 9,6 ¹ : 9.5

2,10

1,80

7,5°

7,5°

10,67

9,oo

11,20

9,70

10,25

7,50 bzw.8,75

1 : 10,0 i : 10,7

i •• 9,5 I : 9.5

2,30

2,00

i : 10,6 1 : 13,2

2,80

2,80

6,82

6,82

2,25

2,25

10,50

10,50

10,50

10,50

1116

999

1125

1015

585

535

} 1633

1290 t) 246 1325 i) 252

21

21

267

273

²) 240 ²) 246

17

17

524

536

3. Wettbewerb um den Entwurf einer Straßenbrücke Uber den Rhein bei Worms 1895.

13 cm Holzpflaster auf 8 mm Flachblechen versteift durch 6 cm hohe Z-Eisen

Sichelbogen unter der Fahrbahn desgleichen

„XIX. Jahrhundert“

Mittel-2 Seiten-, je

110,00 I 96,50

10,00

8,00

1 : 11,0 1 : 12,0

2,90

2,90

10,50

10,50

10,50

10,50

10,50

10,50

1115

966

1145

1039

1155

1013

540

*435

274

59

456    135°

258

61

333

319

x) ¹39

!) 141

} 5i8

4 Fachwerkbogen mit parallelen Gurtungen 2 Konsolen von 1,05 m

12 cm Holzpflaster auf 5 mm Buckelblechen

12

12

743

674

857

653

1277

482

985

375

35

34

517

409

178    47

182 ;    54

484

472

648

648

742

645

Fachwerkbogen mit 2 Gelenken, nahezu parallelen Gurtungen

5 Zweigelenkbogen mit ausgefachten Zwickeln

Holzpflaster auf 5 mm Buckelblechen Fußwege mit Belageisen 12 cm Holzpflaster auf längslaufenden Belageisen N. P. 11

1.    Hauptträger: 400 kg/qm

2.    Fahrbahn: Mehrere Lastwagen von 12 t; ein Lastwagen von 24 t; bezw. Dampfwalze von 21,8 t (6-)-2 • 4,9), daneben 400 kg/qm

3.    Fußwege: 560 kg/qm

Hauptträger: yfc= 1700 kg/qcm I D einschl. Querverbindungen Fahrbahn:    ^=1000    *> einschl. Ausdehnungsvorrichtungen

Ph. Holzmann & Cie (Lauter und Haenle); Frankfurt a. M.

IV aschinenbau-Akt.-Gesellschaft Nürnberg (Riepel), j >tzt: Maschinenfabrik Augsburir-Nürnberg A-G., Werk Gustavsburg; F. Thiersch, München

Maschinenbau-Akt.-Ges. Nürnberg, bürg, Grün & Bilfinger, Mannheim

Zweiganstalt Gustavs-* ; K. Hof mann, Worms

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure

1895

Zentralblatt der Bauverwaltung 1895

4 vollwandige Zweigelenkbogen

Holzpflaster auf 7 mm Buckelblechen

k = 1500 kg/qcm

k — 1530 kg/qcm

q einschl. Ausdehnungsvorrichtungen

k — 1036 kg/qcm

Hauptträger: kg -hp — HOO kg/qcm kg + p +1 = 1200 kg/qcm; 'hg + p + t + w = 1400kg/qcm Fahrbahn: 700 kg/qcm

Gutehoffnungshütte (Krohn), Oberhausen ; A. Schmoll, Darmstadt; B. Möhring, Berlin

Harkort, Duisburg; R. Schneider, Berlin;

G. Frentzen, Aachen

Maschinenfabrik Eßlingeh (Kübler); O. und E. A. Menzel, Elberfeld-Ludwigshafen; O. Rieth, Berlin

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1896

Union, Dortmund; Ph. Holztnann & Cie, Frankfurt a. M.; H. Billing, Karlsruhe

10

„Süderelbe-Harburg“

I.    Preis

„Harburg-Hamburg“

II.    Preis

4, je

4, je

100,49

14,632

1 : 6,9

3,20

10,00

9,00

9,oo

1005

566

1520

3°4

in den Hauptträgern enthalten

3°4

244

V5

100,96

13,80

i : 7,3

3,20

9,80

12

„y=f(xY‘ III. Preis

4, je

100,76

15,85

I : 6,4

3,50

9,60

9,00 9,00 9,oo 9,oo

989

967

459

593

1912

398

76

474

125

l) 14

3. Wettbewerb um den Entwurf einer Straßenbrücke über die Süderelbe bei Harburg 1895 bis 1897.

1.    Hauptträger: 350 kg/qm

2.    Fahrbahn: 2 Wagenreihen aus Wagen von je 20 t, bezw. je 10 t; daneben 400 kg/qm. Stöße zu berücksichtigen.

3.    Auf eine spätere Anbringung von Fußwegkonsolen Rücksicht zu nehmen.

563

464

613

Fuchwerkbogen mit 2 Gelenken, Zugband und Endportalen

12 cm Holzpflaster auf 6 mm Tonnenblechen Fußwege: 5 cm Bohlen

Hauptträger: k = 1350 kg/qcm Fahrbahn: jfe₁ = 1240    „

(Stoßbeiwert 1,1)

1) einschl. 4,6 kg/qm für Ausdehnungsvorrichtungen

Harko

rt, Duisburg; R. Schneider, Berlin; G. Thielen, Hamburg

desgleichen

desgleichen

12 cm Holzpflaster auf 7 mm Hängblechen Fußwege: 5 cm Bohlen

k—i 500 kg/qcm

Maschinenbau-Akt.-Ges. Nürnberg; Braun Gebrüder (Magens, Gleim) Hamburg; Stier, Hannover

»3

„Hai bürg“ IV. Preis

6, je

14

„Neuzeit“

4 Strom-, je 4 Flut-, je

99,00

100,80

50,40

18,26

i : 5,4

2,51

9,40

8,65

1 : 11,7

3,20

9,40

9,40

9,oo 9 00 9,oo 9,oo :

931

588

632

948

474

528"

I3°3

277

173    591

126

115

392

85

211

f) 150

x) 139

15

557

15    365

desgleichen

Fachwerkbogen mit 2 Gelenken, parallelen Gurtungen und bogenförmig nach unten gesprengtem Zugband

5 cm Asphalt auf Eisenbetonkappan mit steifen Eiseneinlagen. Fußwege: 5 cm Bohlen 12 cm Holzpflaster auf längslaufenden Belageisen. Fußwege: 5 cm Querbohlen

12 cm Holzpflaster auf 6 cm starken Längsbohlen über 18 cm starken Querschwellen Fußwege: 5 cm Querbohlen

k = 1x50 kg/qcm

Hauptträger: k— 1197 kg/qcm Fahrbahn:    880    „

k = 1500 kg/qcm

q einschl. Ausdehnungsvorrichtungen

K. Bernhard, Grüning, Th. Möbus, Stahn, Berlin

Maschinenfabrik Eßlingen; Hinzpeter, Hamburg; G. Radel, Hamburg

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1897

q einschl. Hängepfosten

Zentralblatt der Bauverwaltung 1896 und 1897

15

„Sichel“ I. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

114,20 59,io

*) 12,50 ³)    3,75

1 : 9,1 1 : 15,8

3,oo

1,60

10,90

10,90

16,80

15,00

³) 1919

887

835

374

1859

1392

221

186

in den Hauptträgern enthalten

221

186

189

211

25

25

4. Wettbewerb um den Entwurf einer Straßenbrücke über den Neckar bei Mannheim 1900 bis 1901.

435 i!

422

16

„Freie Bahn“ II. Preis

Mittel-

17

„Neckarspitz“ III. Preis

i8~

Mittel-2 Seiten-, je

„Antaeos“ VI. Preis

Mittel-2 Seiten-, je

19

»Hansa“

M'ttel-2 Seiten-, je

ö 113,00

115,20 *) 63,25 l) 115,60

116,4

58,2

7,3°

i : i5,5

4,o; 3,4;

4,o

15,00

i695

933

1367

372

28

400

143

55°

Sichelbogen zum Teil über der Fahrbahn desgleichen ganz unter der Fahrbahn

4 Blechbogen mit 2 Gelenken unter der Fahrbahn

13 cm Holzpflaster auf Belageisen N.-P. 11

desgleichen

18,54 ~ 9,o

I : 6,2 1 : 6,4

2,75

20

»Kaiserstadt“ I. Preis

;    84,40

12,00

1 : 7,0

21

„Kasseler Wappen“ II. Preis

84,00

22

„Glück auf“ II. Preis

84,00

12,00

Maschinenfabr. Augsburg-Nürnberg A.-G.; Werk Gustavsburg ; Grün & Bilfinger, Mannheim; K. Hoffmann, Darmstadt

q in der Bogenachse gemessen 14,00 m =) ,,    „    „    „    4,55 „

q Arersohmälerg. üb. d. Pfeilern unberücksicht.

1.    Hauptträger: 400 kg/qm

2.    Fahrbahn: Mehrere Wagen von 12 t, vergleichsweise ein Lastwagen von 24 t oder eine Dampfwalze von 25 t (9 -j- 2 • 8), Straßenbahn mit Wagen von 12 t, daneben 400 kg/qm

3.    Fußwege: 550 kg/qm

i. Hauptträger:

Ohne Wind : kg -\-p= 1000 kg/qcm Mit Wind:

kg -\-p -f- W — 1200 kg/qcm

2. Fahrbahn: k\ ⁼⁼ 75° kg/qcm

q Lichtweite 114,0 m

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg; Grün & Bilfinger, Mannheim, Billing & Mallebrein, Mannheim und Karlsruhe

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1901 (Sonderdruck)

13 cm Holzpflaster auf 6 mm Tonnenblechen Wie Mittelöffnung, jedoch Steinpflaster

Gerberträger, deren Krag- und Koppelträger Zweigelenkbogen mit Zugband darstellen Gerberträger. Mittelöffnung = Zweigelenkbogen mit Zugband

Zweigelenkbogen über der Fahrbahn ohne Zugband Zweigelenkbogen mit ausgefachten Zwickeln

} 472

Harkort, Duisburg; R. Schneider, Berlin;

B. Möhring, Berlin

--+-—-*--;-

Eisenwerk Kaiserslautern, Fr. Buchner, Würzburg; Beisbarth & Früh, Stuttgart

Gelenke in der Seitenöffnung q Stützweite des eingehängten Teils 57,50 m

} 1853

1884

10.85

¹⁰.⁸5

16,35 16,35 16,40

Einfache Balken, in die M i 11 e 1 öffnung vorkragend

2226 !    2801

1 : 10,5

I : 7,0

2,75

10,80

1034

1896

988

2500

305

40

345

168

2) 8

521

Holzpflaster auf Buckelblechen

2,25 !

”,3°

18,00

>5I9

L75

2,70

11,30

18,00

i5¹²

ix,3°

18,00

1512

II

737

1453

888

782

182

70

74

350

202

256    194

J) 10

ł) io

562

460

1)    Stützweite zwischen den Gelenken 102 m

²)    geschätzt

i) geschätzt

Zentralblatt der Bauverwaltung 1901

2555    284

3641

405

23

12

307

417

l) 169

161

5. Wettbewerb um den Entwurf einer Straßenbrücke über die Fulda in Kassel 1906 (Hafenbrücke).

9    485 Zweigelenkbogen mit Zngband und Endportalen Steinpflaster auf Buckel- und Tonnenblechen 1. Hauptträger: 500 kg/qm

l) 2. Vorschlag mit Belageisen 181 kg/qm

X) 9

587

517

Zweigelenkbogen mit Zugband, ohne Endportale

Zweigelenkbogen mit Zugband und Endportalen

Steinpflaster auf Belageisen

Steinpflaster auf Buckelblechen

2.    Fahrbahn: Lastwagen von 101, Dampfwalze von 25 t (9 -j- 2.8), daneben 500 kg/qm, Straßenbahn mit Motorwagen von 4 • 3,6 = 14,4 t, Beiwagen von 4 • 2,9 = 11,6 t

3.    Fußwege: 560 kg^qm

Fahrbahn freischwebend Lichtweite Hocbwasserlinie 83 m

Louis Eilers, Hannover; Johann Roth, Cassel

q wie vorher angenommen

Querträger m. Hängepfosten steif verbunden

Fahrbahn freischwebend

Maschinenf ahrik Augsburg-Nürnberg ; Ph. Holzmann & Cie, Frankfurt a. M.

W. Dietrioh, Hannover; B. Liebold & Co., Holzminden; Fastje & Schaumann, Hannover

Zentralblatt der Bauverwaltung 1907 (Sonderdruck)

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Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, Vorbehalten.

Copyright 1918

by Wilhelm Ernst & Sohn, Verlag, Berlin.

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KRAKÓW

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Akc. Nr.

Vorwort.

Wer die Entwicklung des Brückenbaues in den letzten beiden Jahrzehnten verfolgt hat, weiß, daß neben den eisernen und in Stein gewölbten Brücken die Beton- und Eisenbetonbrücken wegen ihrer Wirtschaftlichkeit immer mehr in Aufnahme kamen. Bei kleineren, mittleren, selbst größeren Spannweiten wurden vielfach die ersteren durch die letzteren verdrängt. Nicht zuletzt trug hierzu die Vervollkommnung des Eisenbetonbaues bei, der infolge weiterer Durchbildung der Konstruktionen immer mehr verbilligt werden konnte. Die Behörden und Privatgesellschaften, die meist Brücken zu bauen hatten, mußten sich oft wider Willen dazu entschließen, von dem Althergebrachten abzugehen und sich der neuen, vielfach wirtschaftlicheren Bauweise, dem Eisenbetonbau, zuzuwenden. Es fehlte ihnen jedoch häufig die Erfahrung und die Handhabe, selbst die Entscheidung zu treffen, welche Bauweise in einem besonderen Falle die wirtschaftlichste war; eine endgültige Beantwortung der Frage war erst auf Grund ausführlicher Entwürfe mit Kostenanschlägen möglich. In vorliegendem Werk soll nun diese Frage, soweit es möglich ist, allgemein gelöst und dem Ingenieur in besonderen Fällen die Mittel an die Hand gegeben werden, beide Brückenarten schnell zu veranschlagen; über den Weg, der beschritten wird, ist in der Schrift selbst näheres mitgeteilt.

Die umfangreichen Vorarbeiten, die hierzu erforderlich waren, wie statische Untersuchungen, Gewichts- und Massenermittlungen der verschiedenen Arten von Eisen- und Eisenbetonbrücken, reichen in das Jahr 1912 zurück; 1915 war die Handschrift beendet. Die Drucklegung erfolgt jedoch erst jetzt, und zwar aus Ursachen, die in der Kriegsdauer zu suchen sind.

Die den Kostenermittlungen zugrunde gelegten Baustoffpreise, Arbeitslöhne usw. entsprechen der Wirtschaftslage vor dem Kriege. Während des letzteren sind jedoch Preise und Löhne erheblich gestiegen und sind mit Rücksicht auf die abnormen Verhältnisse fortwährenden Schwankungen unterworfen. Wann ein dauernder Zustand in der Kostenberechnung eintreten wird, laßt sich noch nicht annähernd übersehen.

Da jedoch sämtliche Baustoffpreise, Arbeitslöhne, Frachten usw. in die Höhe gegangen sind, kann angenommen werden, daß sich die Ergebnisse der Untersuchungen nur wenig ändern, umsomehr, als kleine Veränderungen in den Einzelkosten von vornherein ausgeschaltet sind. Es ist auch zu bedenken, daß die der Preisberechnung zugrunde gelegten Bauwerke nur die meist vorkommenden Brückensysteme darstellen, die den wirklichen Verhältnissen entsprechend zu betrachten sind, wenn die vorliegenden Ergebnisse verwendet werden sollen. Auch zum Veranschlagen von Brücken in Eisen und Eisenbeton sind die gebrachten Zusammenstellungen der Kosten nach wie vor zu benutzen, wenn man die Einzelkosten entsprechend der jeweiligen Marktlage erhöht bezw. die Endsummen prozentual vergrößert.

Die im Text enthaltenen Zahlentafeln sind der leichten Handhabung wegen nur einseitig gedruckt hergestellt worden.

Wertvolles, zum großen Teil unveröffentlichtes Material (Tafel I bis IV des Anhangs) hat der Verfasser vom Tiefbauamt IV Charlottenburg (Röntgenbrücke in Charlottenburg), ferner von nachbenannten Firmen erhalten:

Actiengesellschaft für Beton- und Monierbau, Berlin. (Eine Reihe von Balken- und Bogenbrücken in Eisenbeton);

Braß & Hertslet, Berlin - Marienfelde. (Stubenrauchbrücke in Oberschöneweide bei Berlin, Straßenbrücke in Deutsch-Eylau);

Deutsch-Luxemburgische Bergwerks -und Hütten - Aktiengesellschaft, Abt.: Dortmunder Union. (Königsbrücke in Magdeburg);

Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Oberhausen. Abt.: Brückenbau in Sterkrade. (Kornhausbrücke bei Bern, Rheinbrücken bei Bonn und Düsseldorf);

Louis Eilers, Hannover-Iderrenhausen. (Überführung der Nenndorfer Chaussee beim Bahnhof Linden-Fischerhof in Hannover);

Philipp Holzmann & Cie., G. m. b. PL, Frankfurt a. M. (II. Neckarbrücke in Mannheim) ;

Es ist dem Verfasser daher ein Bedürfnis, der genannten Behörde, sowie den aufgeführten Firmen an dieser Stelle für ihr bereitwilliges Entgegenkommen seinen Dank zu erstatten.

Mit der vorliegenden Arbeit, die als Ergänzung der bisher verfaßten Bücher über Brückenbau angesehen werden kann, hofft der Ver. fasser ein Werk geschaffen zu haben, das sich als wichtiges Rüstzeug für den im Eisen- und Eisenbetonbau tätigen Bauingenieur dauernd bewähren wird; er hofft ferner einen Beitrag zu der wichtigen Frage der Wirtschaftlichkeit einer Brückenanlage geliefert zu haben, die in Hinsicht auf den hohen Stand des heutigen Brückenbaues bei der Entwurfsbearbeitung nicht unberücksichtigt bleiben kann.¹) Dies trifft umsomehr zu, als bei Wiederaufnahme der Bautätigkeit nach dem Kriege sich innerhalb gewisser Grenzen fortwährend ändernde wirtschaftliche Verhältnisse vorfinden werden. Die Schrift weist aber zugleich den Weg, welcher eingeschlagen werden muß, wenn die bisherige Grenze von loo m Spannweite für Eisenbetonbrücken überschritten werden soll.

Berlin, im Mai 1918.

®r.s3ltß. Th. Gesteschi.

Inhaltsverzeichnis.

Erster Abschnitt.

Allgemeines über Kosten und Kostenvergleiche von Brücken. Gang der Untersuchung ........................

Seite

Zweiter Abschnitt.

Massen der Überbauten aus Eisen und Eisenbeton .    .

A.    Massen der Überbauten aus Eisen.....

I. Allgemeines ..........

II. Balkenbrücken..........

DI. Bogenbrücken..........

1.    Fahrbahn und Fußwege ....

2.    Hauptträger........

3.    Querverbindungen......

4.    Auflager.........

5.    Gesamtes Eisengewicht ....

B.    Massen der Überbauten aus Eisenbeton .    .    .

I. Allgemeines..........

II. Balkenbrücken .    .    .......

III. Bogenbrücken..........

1.    Gewölbe mit Überschüttung .    .

2.    Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln

3.    Brücken mit einzelnen Bogenträgern ohne und mit Zugband 47

10

17

18

18

27

27

28

31

31

32

Dritter Abschnitt.

Kosten der Brücken aus Eisen und Eisenbeton (einschl. Widerlager)

A. Kosten der Überbauten aus Eisen.........

I. Allgemeines..............

1.    Durchschnittspreis des Baustoffs.....

2.    Bureauunkosten...........

3.    Werkstattlöhne...........

4.    Allgemeine Unkosten.........

5.    Anstriche.............

6.    Beförderungskosten.........

7.    Rüstungen.............

8.    Aufstellung............

9.    Aufstellungsunkosten.........

10.    Vermittlungsgebühr.........

11.    Selbstkosten, Verdienst, Angebotpreis .    .    .

H. Balkenbrücken..............

HI. Bogenbrücken..............

48

48

48

48

49

49

49

50

50

50

• 52

52

52

• 52

53

VIII

Seite

B.    Kosten der Überbauten aus Eisenbeton .    .    ..........

I.    Allgemeines ...    ...............

1.    Beton...................

2.    Schalung..................

3.    Eisenbewehrung...............

4.    Schalgerüst.................

5.    Unkosten und Verdienst............

Balkenbrücken..................

I Bogenbrücken............... .    .    .

1.    Gewölbe mit Überschüttung...........

2.    Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln.........

3.    Überbauten mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband .

4.    Überbauten mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband . .

C.    Kosten der Widerlager der eisernen Brücken

I.    Allgemeines ...................

II.    Balkenbrücken..................

III. Bogenbrücken..................

1.    Bogenbrücken ohne Zugband..........

2.    Bogenbrücken mit Zugband...........

D.    Kosten der Widerlager der Eisenbetonbrücken.........

I. Allgemeines...................

II.    Balkenbrücken ..................

III.    Bogenbrücken..................

1.    Gewölbe mit Überschüttung...........

2.    Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln ........

3.    Brücken mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband    . .

4.    Brücken mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband . . .

6p

60

61

62

63

67

M M

HH

67

68

68

71

72

83

84

84

89

89

89

89

90

90

90

90

90

95

95

95

Vierter Abschnitt.

Kostenvergleich und Schlußfolgerungen. Zusammenfassung der Ergebnisse .    .    96

A.    Kostenvergleich und Schlußfolgerungen.......

I. Allgemeines und Unterhaltungskosten.....

II.    Balkenbrücken.............

III.    Bogenbrücken.............

1.    Einfluß der Gehwegauskragungen (Konsolen)

2.    Brücken ohne Zugband........

3.    Brücken mit Zugband........

B.    Zusammenfassung der Ergebnisse.........

96

96

99

100

100

103

ui

115

Anhang.

Tafeln über Gewichte, Massen und Kosten ausgeführter Straßenbrücken in Eisen

und Eisenbeton

”7

Erster Abschnitt.

B. Massen der Überbauten aus Eisenbeton.

Kosten der Brücken aus Eisen und Eisenbeton (einschließlich Widerlager).

♦

II. Balkenbrücken.

Zusammenstellung 29 a.

¹

Vergl. auch Schönhöfer, Die wirtschaftlich günstigste Anordnung einer Brückenanlage. Berlin 1916. Wilhelm Ernst u. Sohn.

Erster Abschnitt.

Allgemeines über Kosten und Kostenvergleiche von Brücken. Gang der Untersuchung.

Neben den hölzernen Brücken, die hauptsächlich vorübergehenden Zwecken dienen, kommen dem Baustoff nach heute zwei Brückenarten in Betracht: eiserne und massive Brücken.

Letztere können aus natürlichen Steinen (Granit, Kalkstein, Sandstein), aus Backsteinen (Klinker), ferner aus Beton und Eisenbeton bestehen.

Die Beton- und Eisenbetonbrücken lassen sich vielfach nicht streng scheiden, da die aus Beton hergestellten Bauwerke aus bestimmten Gründen häufig Eiseneinlagen erhalten, die rechnerisch nicht erforderlich . sind. Das letztere ist z.B. bei Gewölben der Fall, die bei genügender Stärke stets so geformt werden können, daß keine Zugspannungen auftreten.

Auch bei einer Reihe neuerer Brücken (Isarbrücke bei Grünwald, Gmündertobelbrücke bei Teufen, Halenbrücke in Bern) ist der Hauptbogen bewehrt, trotzdem dies nicht nötig gewesen wäre, und zwar aus Sicherheitsgründen, d. h. um den etwa auftretenden, nicht durch die Rechnung berücksichtigten Zugspannungen (Nebenspannungen) infolge ungenauer Ausführung der theoretisch ermittelten Bogenform, ungleicher Senkung des Lehrgerüstes, Nachgeben der Widerlager, namentlich aber infolge Schwindens des Betons, Rechnung zu tragen.

Wegen ihrer Anpassungsfähigkeit und Billigkeit treten die Eisenbetonbrücken zu den eisernen Brücken in immer schärferen wirtschaftlichen Wettbewerb. Dies gilt insbesondere bei kleinen und mittleren Spannweiten.

Im besonderen sei auf die Balkenbrücken hingewiesen, deren Ausführung in massiver Bauart erst die Fortschritte des Eisenbetons ermöglicht haben. Im Zusammenhang hiermit steht ferner die Möglichkeit, den Aufbau über den Bogen- und Wölb trag werken in Platten, Rippen und Stützen mit sehr geringen Stärken aufzulösen; durch solche Verringerung der Massen wird nicht nur eine Verbilligung des Aufbaues selbst erreicht, sondern auch eine Verringerung der ständigen Belastung. Die Bogen- oder Wölbtragwerke können deshalb auch ihrerseits kleinere

Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

Abmessungen als bei den älteren Ausführungsarten erhalten, bezw. kann man zu größeren Spannweiten übergehen, als dies früher möglich war, ohne die Wirtschaftlichkeit des Bauwerks in Frage zy stellen.

Der wirtschaftliche Vergleich der Brücken aus Eisen und Eisenbeton setzt naturgemäß voraus, daß die technischen Bedingungen, an welche die Ausführung der Bauwerke geknüpft, für beide Baustoffe die gleichen sind und daß die Herstellung in beiden Baustoffen überhaupt möglich ist. So können z. B. beschränkte Bauhöhe, freie Durchsicht u. dergl. von vornherein für die Wahl des Baustoffes bestimmend sein.

Anderseits wird die Entscheidung in einem bestimmten Falle vielleicht aus Schönheitsrücksichten oder wegen der einfacheren Unterhaltung auf eine massive Brücke fallen, wenn auch die eiserne Brücke billiger wäre. Der letztere Fall könnte insbesondere dann eintreten, wenn die Brücke an einer entlegenen Stelle gebaut werden soll, wo die Unterhaltung bezw. Überwachung umständlich sein würde:

Nicht immer also ist die wirtschaftliche Seite für die Wahl des Baustoffes allein ausschlaggebend.

Bei gleichen technischen Bedingungen kann aber umgekehrt der wirtschaftliche Vergleich zur Wahl eines der beiden Baustoffe führen, selbst wenn vielleicht aus Schönheitsgründen der andere Baustoff den Vorzug verdienen würde. Hieraus folgt, daß in der Regel zur Beurteilung der Frage, ob eine eiserne oder massive Brücke am Platze ist, ein Kostenvergleich angestellt werden muß.

Die Kosten eines Bauwerks ergeben sich aus den zu seiner Ausführung erforderlichen Baustoffmengen, deren Lieferung und Verarbeitung bis zum fertigen Bauwerk und den hierzu nötigen Nebenarbeiten. Die Abmessungen der einzelnen Bauteile sind für die vorgeschriebenen Belastungen statisch zu ermitteln. Aus den Baustoffmengen' und den bekannten Einheitspreisen sind die Einzelkosten und hieraus wieder die Gesamtkosten der Brücke zu bestimmen. Diese Arbeit ist also für beide Brückenarten durchzuführen.

Bei jeder Brücke sind zu unterscheiden: das eigentliche Tragwerk bezw. der Überbau und die Widerlager (Pfeiler) bezw. der Unterbau.

Der Kostenvergleich der betrachteten beiden Brückenarten bezieht sich vor allem auf den Überbau, da dessen Ausbildung mehr Abarten zuläßt wie die des Unterbaues, der aus dem gleichen Baustoff vorausgesetzt werden kann.

Über die Verteilung der Kosten auf den über- und Unterbau lassen sich keine Regeln angeben. Bei guten Baugrundverhältnissen entfallen auf den ersteren meist die Hauptkosten (vergl. auch Zusammenstellung 29 u. 29a). Sind jedoch für die Widerlager schwierige Grün-^

düngen erforderlich, so können die Kosten für diese weit höher als für den überbau werden. Solche Fälle treten z. B. bei Überbrückung großer Ströme ein, bei denen die Untergrundverhältnisse derart sind, daß die Brückenpfeiler lange Pfähle, kostspielige Luftdruckgründungen usw. erfordern.

Die Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit von Brücken in Eisen und Eisenbeton sind in vorliegender Abhandlung auf normale Fälle beschränkt. Es ist guter Baugrund angenommen und den Betrachtungen eine Öffnung zugrunde gelegt, die für sich ein Bauwerk oder den Teil einer Brücke mit mehreren Öffnungen darstellen kann Die Ergebnisse können in letzterem Falle ohne weiteres auf Brücken mit mehreren Öffnungen übertragen werden.

Auf den Weg, der zur Lösung der Aufgabe nach der Wirtschaftlichkeit von Brücken aus Eisen und Eisenbeton führt, ist schon andeutungsweise hingewiesen. Nach diesem sind Brücken aus beiden Baustoffen veranschlagt und die Kosten verglichen. Es sind für die Hauptformen der beiden Brückenarten, bei gleichen Spannweiten und bei sonstigen gleichen Verhältnissen, die Abmessungen statisch berechnet und aus diesen die Massen ermittelt. Auf Grund dieser Massen sind, wie später gezeigt wird, die Kosten berechnet und für beide Baustoffe gegenübergestellt. Diese Untersuchungen sind für Balkenbrücken bis 20 m und für Bogenbrücken bis 100 m Lichtweite gemacht, entsprechend den Grenzen, bis zu welchen etwa zur Zeit Eisenbetonbrücken überhaupt ausgeführt sind.

Da die Bogenbrücken mit Zugband aus beiden Baustoffen in die Betrachtungen mit einbezogen sind, ist damit auch der Vergleich von eisernen Fachwerkbalkenbrücken von 20 bis 100 m Lichtweite mit Bogenbrücken aus Eisenbeton durchgeführt, denn das Gewicht der eisernen Fachwerkbalkenbrücken ist ungefähr gleich dem der eisernen Bogenbrücken mit Zugband. Wenn auch die letzteren infolge der dritten Gurtung in der Regel schwerer wie die ersteren sind,¹) so kann doch dieser Umstand für die vorliegenden Untersuchungen, bei denen es sich nur um überschlägliche Gewichtsangaben handelt, außer acht gelassen werden.

Die Untersuchungen beziehen sich nur auf Straßenbrücken, da einerseits Eisenbetonbrücken in der großen Mehrzahl fast ausschließlich für Straßenverkehr hergestellt sind und anderseits sich aus den Endergebnissen leicht Schlüsse für den Fall ziehen lassen, daß Eisenbahnstatt Straßenverkehr in Betracht gezogen wird. Den Übergang zu beiden

b Vergl. S'cliaper, Eigengewichte von einfachen Balkenträgern und Bogenträgern mit Zugband. Zentralbl. d. Bauv. 1909, S. 176, 243, 324; desgl. 1912, S. 147 ~

Verkehrsarten bilden die Straßenbrücken, die neben dem gewöhnlichen Straßenverkehr auch noch eine Kleinbahn (elektrische Bahn u. dergl.) aufzunehmen haben.

Zum Vergleich der ermittelten Massen und Kosten von Brücken aus Eisen und Eisenbeton mit geplanten und ausgeführten Bauwerken befinden sich im Anhang Tafeln, in denen eine große Zahl von Brücken mit den wichtigsten Angaben zusammengestellt sind. Diese Tafeln, auf die später an geeigneter Stelle noch verwiesen wird, geben zugleich eine Übersicht über die bedeutendsten bisher sowohl in Eisen als auch Eisenbeton ausgeführten Brücken.

Zweiter Abschnitt.

Massen der Überbauten aus Eisen und Eisenbeton.

A. Massen der Überbauten aus Eisen.

I. Allgemeines.

Die Massen der eisernen Überbauten werden durch das Gewicht der einzelnen Teile der fertigen Eisenkonstruktion dargestellt, da es üblich ist, den Preis derselben für je 100 bezw. 1000 kg des fertig aufgestellten Überbaues anzugeben.

Es ist nötig, für die zum Vergleich gewählten Brückensysteme die Gewichte der einzelnen Teile zu bestimmen. Dies geschieht auf Grund von statischen Untersuchungen, die bei dem großen Umfang der erforderlichen Berechnungen nur überschläglich durchgeführt werden können; insbesondere sind hinsichtlich der Belastungsannahmen entsprechende Vereinfachungen getroffen. Für die Gewichtsbestimmung sind die Berechnungen jedoch vollkommen ausreichend, da es sich leicht übersehen läßt, welche Belastungsfälle die ungünstigsten Ergebnisse liefern.¹)

Ziemlich genau läßt sich das Gewicht der Fahrbahn ermitteln, während für die Hauptträger zu den angedeuteten Annäherungsberechnungen Zuflucht genommen werden muß.

Sowohl für die Balken- als auch Bogenbrücken ist eine möglichst leichte Fahrbahn gewählt, nämlich eine solche, bestehend aus 13 cm hohem Holzpflaster auf Beton über Belageisen N. P. 11, ähnlich wie sie bei einer großen Zahl neuerer Straßenbrücken ausgeführt ist; der Beton ist über den Belageis'en 8 cm stark angenommen. Durch die leichte

*) Die statischen Berechnungen, Gewichtsermittlungen, Massenbestimmungen usw. sind als Nebenrechnungen nicht in die vorliegende Abhandlung aufgenommen.

Fahrbahndecke soll die ständige Belastung und damit auch das Eigengewicht möglichst vermindert werden, da bei dem Kostenvergleich für die Eisenkonstruktion natürlich die geringsten Kosten einzuführen sind. Bei den eisernen Überbauten ist, insbesondere bei großen Spannweiten, das Gewicht der Fahrbahndecke von Einfluß auf das Eisengewicht, somit auf die Kosten, während bei Eisenbetonbrücken eine schwere Fahrbahn,

etwa mit Steinpflaster, keinen nennenswerten Kostenunterschied gegenüber der Brücke mit leichterer Fahrbahn ergibt.

Die Kosten der Fahrbahndecke selbst, also des Pflasters mit Unterbeton, sind hierbei, wie überhaupt in allen späteren Untersuchungen, außer acht gelassen.

* Das Eigengewicht der zugrunde gelegten Fahrbahndecke und -tafel setzt sich wie folgt zusammen (Abb. 1):

117 kg/qm 264

,Mo/zgf/aslei

7A

0,30-

- Belageisen /f 11 j ; ■p 0,30-»' ‘

Abb. 1.

Holzpflaster, 0,13 m stark, 0,13-900    .    .

Beton, i. M. 0,12 m stark, 0,12 • 2200    .    .

Belageisen N.P. 11 (19,0 kg m)

19,0

0,30

= 63 kg/qm

einschl. Befestigung

Eigengewicht der Fahrbahndecke und -tafel =

— rd. 69

0,02

■Gußaspha/t

.....

■Beton

i-i.

Befage/se/j /V’s I

HP

Abb. 2.

450 kg/qm.

Auch die Fußwege sind möglichst leicht angenommen, bestehend aus 2 cm Gußasphalt auf Beton über ]§ Belageisen N. P. 5 ; der Beton ist über dem Belageisen 3 cm stark.

Das Eigengewicht der Fußwegdecke und -tafel setzt sich wie folgt zusammen (Abb. 2.):

Gußasphalt, 0,02 m stark, 0,02 • 1500    .    .

30 kg/qm

Beton, i. M. 0,05 m stark, 0,05 • 2200    .    .

110

Belageisen N. P. 5 (5,3 kg/m)

5,3

= rd. 20

0,24    _

Eigengewicht der Fußwegdecke und -tafel —

160 kg/qm.

II. Balkenbrücken.

Die eisernen Balkenbrücken sind zum Vergleich mit den Eisenbetonbrücken möglichst leicht ausgebildet. Die Fahrt) ahntafel besteht aus Belageisen, die bis 10 m Lichtweite der Brücke unmittelbar auf den 1,2 m entfernten Flauptträgern ruhen. Von 12 bis 20 m Lichtweite sind

Längs- und Querträger angeordnet. Die letzteren sind an die Haupt-träger, deren Abstand 4 m beträgt, angeschlossen. Diese Bauart ergibt, wie durch Vergleichsberechnung festgestellt, ein geringeres Gewicht als die bei den kleineren Spannweiten gewählte Anordnung. Statt der mit Beton überstampften Belageisen könnten billigere Eisenbetonplatten angenommen werden; von diesen ist jedoch abgesehen, da zum Vergleich eine reine Eisenbrücke herangezogen werden soll. Aus dem gleichen Grunde sind auch Brücken mit einbetonierten Walzträgern, die sich bekanntlich bis etwa 15 m Lichtweite in der Regel wohlfeiler als reine Eisenkonstruktionen stellen,¹) von den Betrachtungen ausgeschlossen. Diese Bauweise kann gewissermaßen als Mittelding zwischen den beiden zu vergleichenden Ausführungsarten in Eisen und Eisenbeton angesehen werden. Es ist auch zu erwähnen, daß sich Buckelbleche teurer als die gewählten Belageisen stellen, da sie höhere Materialkosten und Arbeitslöhne (viel Nietarbeit) erfordern (vergl. auch S. 49). Die eisernen Balkenbrücken sind, wie schon auf S. 3 angedeutet, nur bis 20 m Lichtweite in Vergleich gestellt, da dies auch etwa die Grenze für normale Eisenbetonbalkenbrücken (Plattenbalkenbrücken) ist und von dieser Lichtweite ab im allgemeinen mit dem Bau von Eisenbetonbogenbrücken begonnen werden kann.

Fahrbahn und Hauptträger der eisernen Balkenbrücken sind für eine Dampfwalze von 23 t Gewicht mit den üblichen Abmessungen²) berechnet. Als zulässige Beanspruchung ist für beide 800 kg/qcm zugelassen. Die Hauptträgerhöhen sind ungefähr gleich den der Eisenbetonbalkenbrücken (vergl. S. 31) angenommen, indem für beide Baustoffe die gleichen Höhenverhältnisse vorausgesetzt sind.

Das Gewicht der 0,30 m entfernt angenommenen Belageisen N. P. 11

19,0

beträgt

0,30

brücken, von 12 m Lichtweite ab, beträgt 180 kg/qm und ist der Zusammenstellung 2 entnommen, wo es für die Bogenbrücken unter gleichen Verhältnissen ermittelt ist. Das Gewicht der Windverbände und Querkreuze der Hauptträger ist nach überschläglicher Berechnung zu je 10 kg/qm,

= rd. 64 kg/qm. Das Gewicht der Fahrbahn der Balken-

zusammen also zu 20 kg/qm Grundfläche eingeführt.

Das Gewicht der Auflager kann erfahrungsgemäß zu etwa 5 vH. des Hauptträgergewichtes angenommnn werden; es ist zu letzterem zugeschlagen ohne Rücksicht darauf, daß die Auflager aus' anderem Material (Stahlguß) wie die Hauptträger (Flußeisen) bestehen.

Die Ergebnisse der Gewichtsbestimmung zeigt Zusammenstellung 1.

J) Vergl. Kommerell, Tabellen für Straßenbrücken aus einbetonierten Walzträgern, S. iS u. f. Berlin 1912. Wilhelm Ernst u. Sohn.

²) Vergl. „Hütte“ III, 22. Anti., S. 62. Berlin 1915. Wilhelm Ernst u. Sohn.

Zusammenstellung* 1.

Eisengewichte der Balkenbrücken bis 20 m Lichtweite.

Gewicht der

Licht-

Stiitz-

weite

weite

Fahrbahn

Hauptträger einschl. Auflager

kg/qm

für i m für i qm Stützweite Grundfläche kg/qm

Querver

bindungen

Gesamtes

Eisen

gewicht

kg* qm

kg qm

kg qm

4.4

64

100

83

20

167

6,6

64

140

117

20

201

8,6

64

180

150

20

234

10

10,7

64

200

167

20

25t

12

12,7

180

360

90

20

290

14,8

180

400

100

20

, 300

16

16,8

180

460

20

315

18

18,8

180

520

130

20

330

20

20,8

180

■    600

150

20

350

\

i

*

*

N

III. Bog-enbrücken.

1. Fahrbahn und Fußwege.

Das Gewicht des Fahrbahnrostes ist unmittelbar durch Rechnung bestimmt, und zwar für Ilauptträgerabstände a = 4, 6, 8, 10 m, die zugleich die Stützweiten der Querträger darstellen, und für Feldweiten 2 = 3, 4, 5, öm, die als Stützweiten der Längsträger einzuführen sind (Abb. 3). Die Ausladung der Fußwege ist den Hauptträgerabständen entsprechend zu c=i,5, 2,0, 2,5, 3,0 m gewählt. Als Belastung ist eine Dampfwalze von 23 t Gewicht angenommen, da diese Belastung im Vergleich zu der durch Lastwagen erzeugten in der Regel den ungünstigeren

Fall darstellt. Für die Fußwege ist eine Verkehrslast von 500 kg/qm, gleichmäßig verteilt, zugrunde gelegt.

,;-i_

ICTTT

■1rs

<-c

a-

Die zulässige Beanspruchung ist sowohl für Fahrbahn als auch Fußwege zu 800 kg/qcm, wie bei neueren Straßenbrücken üblich, festgesetzt. Der Abstand der Längsträger ist zu etwa 1,2 m angenommen, da hierfür noch Belageisen N. P. 11 mit einem Gewicht von 64 kg/qm ausreichen.

Ri

Die Ergebnisse der Untersuchung ^ sind in den Zusammenstellungen 2 und 3 niedergelegt.

Ml.JL

Abb. 3. '

Zum Vergleich mit den ermittelten Gewichten sind im Anhang die Tafeln I und II beigegeben, aus welchen die Fahrbahngewichte einer großen Zahl von Wettbewerbsentwürfen (Tafel I) sowie von ausgeführten Bogenbrücken (Tafel II) hervorgehen. Es ist jedoch beim Vergleich der Gewichte zu beachten, ob sie auf 1 qm Fahrbahn (bei Brücken ohne Konsolen) oder auf 1 qm Brückengrundfläche (bei Brücken mit Konsolen) bezogen sind; in letzterem Falle sind die Gewichte natürlich kleiner als in ersterem. Die in Zusammenstellung 2 ermittelten Fahrbahngewichte sind in den nachfolgenden Tabellen zur Bestimmung der Gesamtgewichte verwandt, und zwar sind sie bei den Brücken ohne Konsolen unmittelbar eingeführt, während sie bei den Brücken mit Konsolen auf die ganze Breite b = a2c verteilt sind. Die Fußweggewichte der Zusammenstellung 3 können bei den Überbauten mit Konsolen ohne weiteres eingesetzt werden.

IO

2. Hauptträger.

\P

Zwecks Bestimmung ihres Gewichtes sind die Hauptträger, wie bereits früher bemerkt, überschläglich statisch berechnet. Der Berechnung ist ein Dreigelenkbogen mit parabolischer Achse zugrunde gelegt, wobei die nachstehend angeführten Formeln benutzt sind:¹)

Für die Stützweite l und die Pfeil-

höhe /' (Abb. 4) ist

a) der Bogenschub infolge der ständigen Belastung <7

Hg —

■'S

AU

GA*

während das Moment Mg überall = o ist;

b) der Bogenschub infolge der einseitigen Verkehrslast p ist

Abb. 4.

Hp =

pP

i6f

und das größte Moment in den Viertelpunkten m und beträgt

pl² .

Mmp - Mniip — ±

c) für die Einzellast P im Viertelpunkt m ist

64

HP =

Pl

32

Mm = + A Pl

32

Pl.

Statt der Normalkraft im Viertelpunkt ist genügend genau der Bogenschub H eingeführt. Für kleinere Spannweiten, bis etwa 30 m, ist vergleichsweise mit einer Dampfwalze von 23 t Gewicht gerechnet, während bei größeren Spannweiten eine gleichmäßige Belastung von 500 kg/qm angenommen ist.

Die Dampfwalze ist im Viertelpunkt des Bogens aufgestellt, die gleichmäßige Belastung ist über die eine Bogenhälfte verteilt.

Für sämtliche Untersuchungen ist einheitlich das Pfeilverhältnis 1:6 zugrunde gelegt, da sich dieses den verschiedenen ausgeführten Bogenbrücken in Eisen und Eisenbeton (Tafel II und IV des Anhangs) gut anpaßt.

Betrachtungen über den Einfluß der verschiedenen Pfeilverhältnisse haben ergeben, daß diese auf den Kostenvergleich von geringem Einfluß

¹) Vergl.auch die Formelzusammenstellung desVerf. im Beton-Kalender 1918, S.236.

Zusammenstellung 2.

Eisengewichte der Fahrbahn der Bogenbrücken (kg/qm).

Feldweite

4-

<WJ

in

Abstand der Hauptträgei

•o

oc

co

KO

OC'

OK

00

Belageisen \. P. 11

Längsträger.....

Querträger.....

64 ! 64 : 64

51    51    51

35: 43, 51

Ó4 64    64

63    63    63

36    41    32

N) ^4 OK ui oc

rł- CO M v£>    cO

Summe

I50 158 l66 i I75    I56 163 l68 I79 167    I74 I79il87

180    186    !    190 200

Zuschlag für Anschlüsse, Aussteifungen, Niete 15 vH. .    .

Eisengewicht der Fahrbahn

.23    24    25    26    24    25    25    27    25    26    27    28

173 182 191 201 180 188 193 ! 206 192 200 206 215

Zusammenstellung 3.

27 j 28 1 29 I 30

207 214 219 230

Eisengewichte der Fußwege der Bogenbrücken (kg qm).

Feldweite

CO

Ausladung der Konsolen

Ci

Ul

tsi

CO

1,5 j 2,0    2,5 j 3,0    1,5    2,0    2,5    3,0    i,5    2,0    2,5    3,0

Belageisen N. P. 5    .    .

Längstriiger.....

Konsol......

21

21    21    21    21

21

21

to

17

17

16

17    17    23    23

22    28    12 ; 15

23 i 23

20    26

O OK CO M

O cO CO M

Summe

50    54    60 : 66    56    59    64

70

62 1 65

70    74

-A I bJ    Isi

M I O Q\ *-i

Zuschlag für Anschlüsse. Knotenbleche, Niete 30 vH. .    .    .

Eisengewicht der Fußwege

l6 iS 20    17 iS 19    21    19 ; 20 1 21 I 22

20 | 21    22 i 23

65    70 j 78 i 86    73    77    83    91    81 ! 85    91    96

87    9¹    96 lioo

ai

sind, jedenfalls aber für die allgemeinen Untersuchungen vernachlässigt werden können.

Für das gewählte Pfeilverhältnis gehen die allgemeinen Formeln über in:

a) Ständige Belastung g

Hg —

CO

9l

Mg — o;

b) einseitige gleichmäßige Verkehrslast p pl²

IIP =

pl

¹⁶ 6

p — Mr

>hP--

c) Einzellast P im Viertelpunkt m

Fl _ 3 T“ 4

Hp —

— lp|

32

MmlP=- A P2.

»iP

32

Als Beanspruchung des Flußeisens infolge Eigen- und Verkehrslast ist 1000 kg/qcm zugelassen. Für die Querschnittbestimmung ist zunächst

ein Blechbogen mit einer Höhe gleich ~

dessen Gewicht mit den üblichen Zuschlägen für Aussteifungen, Niete usw. ermittelt ist. Bei der Querschnittbestimmung kommen Brücken ohne und mit Gehwegauskragungen in Frage. Die Hauptträgerabstände a = 4, 6, 8, 10 m sind, wie bereits erwähnt, mit Auskragungen von c = 1,5, 2,0, 2,5, 3,0 m zusammengestellt; diese Maßverhältnisse

60

der Stützweite angenommen,

10

U5

2,0

2,5

3-0

entsprechen ungefähr einer größeren Zahl von Ausführungen, wo sie sich als zweckmäßig erwiesen haben. Hierbei sind auch die verschiedenen Feldweiten bezw. Querträgerabstände von ^, = 3, 4, 5, 6 m zu berücksichtigen gewesen.

3Z0

■>

-O

zzo

20

‘4

Die ermittelten Hauptträgergewichte sind den Stützweiten entsprechend zusammengestellt und durch gerade Linien zeichnerich ausgeglichen worden. Da es sich um überschlägliche Gewichtsermittlungen handelt, ist diese Darstellung, schon mit Rücksicht auf die Verschiedenartigkeit der Straßenbrücken, ohne weiteres zulässig.¹)

Vergleiche mit den in Tafeln I und II des Anhanges enthaltenen Hauptträgergewichten ergeben in der Tat meist eine befriedigende Übereinstimmung, so daß die in Abb. 5 bis 8 zeichnerisch dargestellten Hauptträgergewichte zu überschläglichen Gewichtsbestimmungen sehr wohl benutzt werden können.

/iaup.

Hrägerge w ich te \e/ser/ye/• ßogenb ohne Zugband

br/e 'Auskragungen fin kg/m)

A/

rücken

0120

szo

fU)

700    770    720

rrp

arZ/Z

an/tm.

Höhen: 1 mm = 90

■770

Z720kg/m

895 kg/m

'7TZ

Abb. 5.

Zu den für den vollwandigen Dreigelenkbogen mit parabolischer Mittellinie berechneten Gewichten sind folgende Zuschläge gemacht:

13 vH.

a)    Zuschlag für Aussteifungen.........

b)    Da ein Dreigelenkbogen gerechnet ist und dieser

15 „

sich etwa 15 vH. leichter als der Zweigelenkbogen ergibt,²) ein Zuschlag von.........

c)    Zuschlag für die Verteilung des ganzen Bogengewichtes auf die Stützweite (Projektion des Bogens),

zu übertragen 35 vH.

x) ©r.-3«8- Trauer (Beitrag zur Berechnung der Bogenbrücken. Der Eisenbau 19x0, S. 255 u. 295) stellt die Hauptträgergewichte in Form von leicht nach oben gekrümmten Linien dar. An dieser Stelle sei auch bemerkt, daß die in Handbüchern angeführten Gewichtsformeln keine brauchbaren Ergebnisse geliefert haben und daher zur Ermittlung der Hauptträgergewichte nicht verwendet werden konnten.

²) Vergl. Handb. d. Ing.-W., II. Teil, III. Bd. (4. Auf!,), S. 16.

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= 90 kg/m

Stützweiten

100    110    1Z0    130    190    150    180    170    180    190

Abb. 6.

victite eiserner oogenbrücken mit - Zugband

Auskragungen gin kg/m)

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790

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tiobeń: 7 mm =90 kg/m

Stützweiten

130

180

Abb. 7.

i6

Übertraf 35 vH.

denn für einen an Stelle der Parabel angenommenen Kreisbogen (Abb. 9) ist die Bogenlänge („Hütte“ I.

22. Aufl., S. 36)

16 l 3 ’ 36

= ib+

= 1,07 l.

d) Zuschlag für die Auflager .    .

Gesamtzuschlag 40 vH.

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90

110    120    130

ISO

Abb. 8.

1735kg/hz

2020kg/rrz

190    200 m

Dagegen muß beachtet werden, daß der ermittelte Querschnitt (im Viertelpunkt) der Größtquerschnitt des Bogens ist und daß der Bogen durch Abstufung der Gurtplatten um etwa 20 vH. leichter wird. Ferner ist die der bequemen Dimensionierung wegen zugrunde gelegte Trägerim Vierterlpunkt zu gering.

höhe von

60

und Auflösung in Fach-

40

Bei Vergrößerung der Höhe bis etwa

werk wird der Bogen, wie festgestellt, gleichfalls um 10 bis 15 vH. leichter, so daß von dem vorher ermittelten Gesamtzuschlag etwa 30 vH. abzurechnen ist, somit ein endgültiger Zuschlag von 10 vH. verbleibt. Zu dem Gewicht des eigentlichen Bogens ist noch das Gewicht der Stütz-bezw. Hängepfosten und erforderlichenfalls das des Zugbandes hinzugefügt. Das Gewicht der Pfosten ist überschläglich ermittelt, das des Zugbandes aus dem Bogenschub bestimmt.

Über das Verhältnis der Hauptträgergewichte bei Brücken ohne und mit Auskragungen kann auf Grund von Untersuchungen für verschiedene Stützweiten und die früher angegebenen Hauptträgerabstände und Größen der Auskragung gesagt werden, daß das Hauptträgergewicht der Brücken mit Auskragungen im Mittel etwa 40 vH. höher ist als das der Brücken ohne Auskragungen.

3. Querverbindungen.

Die Querverbindungen umfassen die Windverbände, Querkreuze * und Querrahmen; sie haben den Zweck, die Hauptträger in seitlicher Richtung standfest zu machen (Windverband in der Ebene der Bogengurtungen) bezw. die auf die Fahrbahn und Fahrzeuge wirkenden Windkräfte nach den Widerlagern zu leiten (Windverband in der Fahrbahnebene). Die Windverstrebung in der Ebene der Bogengurtungen kann durch steife Verbindung der Hauptträgerpfosten mit den Querträgern der Fahrbahn (Halbrahmen) ersetzt werden, erfordert aber in der Regel größeren Eisenaufwand als ein Windverband, durch welchen die seitlichen Kräfte unmittelbar nach den Endauflagern geleitet werden. Das Gewicht der Querverbindungen ist deshalb im Zusammenhang mit dem der Hauptträger und umgekehrt das Gewicht der Hauptträger im Zusammenhang mit dem der Querverbindungen zu beurteilen. Beim Vergleich der Wirtschaftlichkeit zweier Tragwerke, deren Querversteifungen verschiedene Ausbildungen zeigen, sind somit die Summen des Gewichtes der Hauptträger und Querverbindungen zu betrachten. In den Tafeln I und II (Anhang) sind deshalb neben den Einzelgewichten der Haupt-träger und Querverbindungen auch die Summen beider angeführt. Wie die genannten Tafeln über Wettbewerbsentwürfe und ausgeführte Brücken

Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.    2

i8

zeigen, ist das Gewicht der Querverbindungen, wenn nicht außergewöhnliche Fälle vorliegen, innerhalb gewisser Grenzen ziemlich unveränderlich und kann leicht geschätzt werden.

Für die Gewichtszusammenstellungen der nachfolgenden Tabellen ist es zu 30 bis 45 kg/qm Grundfläche angenommen und entsprechend abgestuft. Bei den Brücken ohne Auskragungen ist dieses Gewicht unmittelbar einzusetzen, bei den Brücken mit Auskragungen verteilt es sich auf die ganze Brückenbreite und ergibt dann nur 19 bis 28 kg/qm Brückengrundfläche.

4. Auflager.

Das Gewicht der Auflager beträgt, wie sich leicht aus den Gewichtsangaben ausgeführter Brücken (Tafel II) feststellen läßt, etwa 5 bis 6 vH. des Hauptträgergewichts; es ergibt sich zu etwa 6 bis 12 kg/qm Grundfläche. In den nachfolgenden Zahlentafeln ist es in entsprechenden Abstufungen je nach der Stützweite eingeführt.

Tafeln I und II des Anhanges geben Vergleichszahlen, wobei jedoch zu beachten ist, daß in den höheren Gewichtsangaben für die Auflager meist das Gewicht für Unterkonstruktionen der Auflager und insbesondere für die Ausdehnungsvorrichtungen an den Brückenenden mit enthalten ist. In den nachstehenden Gewichtszusammenstellungen sind die Gewichte der nicht zur eigentlichen Brückenkonstruktion gehörenden Aus-dehnungsvorrichtungen nicht berücksichtigt, umsomehr, als auch bei größeren Eisenbetonbrücken Dehnungsfugen angeordnet werden müssen, * um, wie bei eisernen Brücken, der Fahrbahn die Möglichkeit zu geben, sich in der Längsrichtung bewegen zu können. Auch hier werden die AusdehnungsVorrichtungen, wie bei eisernen Brücken, häufig aus Stahlguß hergestellt. Das Gewicht der gleichfalls aus Stahlguß gedachten Auflager ist unmittelbar zu dem Flußeisengewicht zugeschlagen, da bei dem geringen Anteil des Stahls der Einheitspreis des Flußeisens nicht wesentlich beeinflußt wird.

5. Gesamtes Eisengewicht.

In den folgenden Zusammenstellungenq bis 7 sind die Gesamtgewichte der eisernen Überbauten bis 100mLichtweite und den verschiedenen Breitenabmessungen auf Grund der vorangegangenen Angaben ermittelt.

Diese Gewichte können für Zweigelenkbogenbrücken ohne und mit Zugband bei zweckmäßiger Ausbildung und den üblichen Straßenbelastungen allgemein als brauchbare Werte angesehen und insbesondere bei Kostenüberschlägen benutzt werden. In der letzten Spalte der Zusammenstellungen ist das mittlere Eisengewicht für Hauptträgerabstände von 4 bis 10 m angegeben.

19

Zusammenstellung 4.

Eisengewichte der Bogenbrücken ohne Zugband und ohne Konsolen.

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Haupt-

träger-

Gewicht der

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200

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21

Zusammenstellung 5.

Eisengewichte der Bogenbrücken ohne Zugband und mit Konsolen.

Licht- Feld

Haupt-

träger-

weite weite

ab-

lo

stand

Ausladung Brücken

der ,

T7.    breite

Konsolen ^

Gewichte der

Fahrbahn

Fuß-

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O- kl kl -

O bi b bi

180

188

193

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214

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390

410

425

*) gx = Fahrbahngewicht nach Zusammenstellung 2.

**) <7₂ = Fahrbahngewicht, verteilt aut die Brückenbreite b = a -J- 2 c.

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23

Zusammenstellung 6.

Eisengewichte der Bogenbrucken mit Zugband und ohne Konsolen.

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weite

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Haupt-

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25

Zusammenstellung 7.

Eisengewichte der Bogenbrücken mit Zugband und mit Konsolen.

Feld

weite

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■

/

?

B. Massen der Überbauten aus Eisenbeton.

I. Allgemeines.

Während bei den eisernen Brücken das Gewicht des fertigen Überbaues unmittelbar zur Feststellung der Kosten dient, ist es bei den Eisenbetonbrücken üblich, die Kosten aus den Rohstoffen und den zum Einbau derselben erforderlichen Hilfsmitteln zu bestimmen. Zu den Rohstoffen gehören vor allem der Beton bezw. der Zement und die Zuschläge und die Eisenbewehrungen, zu den Hilfsmitteln die Schalung und Rüstung. Schalung und Rüstung spielen im Eisenbetonbau eine wichtige Rolle,, da sie dem Beton die Form verleihen; sie kennzeichnen daher gewissermaßen den Eisenbetonbau gegenüber dem Eisenbau. Während die Eisenbetonbauten in der Schalung unmittelbar auf der Baustelle entstehen, werden die Eisenbauten in der Werkstatt angefertigt und in einzelnen Teilen nach dem Bauplatz gebracht, um dort aufgestellt zu werden.

Zur Bestimmung der Massen'der Überbauten aus Eisenbeton sind ihre Hauptabmessungen erforderlich. Diese sind, wie bei den eisernen Brücken, durch überschlägliche statische Untersuchungen bestimmt, wobei natürlich die gleichen Belastungen zugrunde zu legen waren. Als zulässige Beanspruchung für Beton und Rundeiseneinlagen ist nach den ministeriellen Bestimmungen für Ausführung von Bauwerken aus Beton und Eisenbeton vom 13. Januar 1916¹) 35 kg/qcm und 900 kg/qcm bezw. 40 kg/qcm und 1000 kg qcm angenommen.

Auch bei den Überbauten aus Eisenbeton ist für die Fahrbahndecke 13 cm hohes Holzpflaster auf einer 8 cm starken Betonschicht vorausgesetzt; die Betonschicht ist unmittelbar über die wasserdichte Abdeckung des Tragbetons der Fahrbahntafel gelegt, so daß die letztere in gleicher Weise wie bei eisernen Brücken ausgebildet ist; an die Stelle der Belageisen tritt die Eisenbetonplatte, die zusammen mit den Längsrippen der Fahrbahn Plattenbalken darstellt. Eine Ausnahme sind die Gewölbe mit Überschüttung, bei denen kein Fahrbahnunterbau aus Eisenbeton erforderlich wird; das Gewicht der Fahrbahnbefestigung braucht bei ihnen jedoch nicht besonders berücksichtigt zu werden, da es im Vergleich zu den großen Überschüttungsgewichten nicht nennenswert ist. Auch bezüglich der Verkehrslasten sind, wie bereits angedeutet, dieselben Annahmen wie bei den eisernen Brücken gemacht.

Die Untersuchungen erstrecken sich auf die Hauptarten der Eisenbetonbrücken, soweit sie sich unter den gleichen Bedingungen wie eine entsprechende eiserne Brücke ausführen lassen.

J) Berlin 1916, Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn.

28

Aus den Normalformen lassen sich aut die Kosten besonderer Abarten der Eisenbetonbrücken leicht Schlüsse ziehen.

II. Balkenbrücken.

Zu den Balkenbrücken aus Eisenbeton gehören in erster Linie die Plattenbalkenbrücken, die zum Vergleich mit den eisernen Brücken herangezogen sind.

Die Brücken mit einzelnen Balkenträgern, die gleich den eisernen Brücken die Fahrbahn mittels Querträgern aufnehmen, wie z. B. die Bauwerke mit untenliegender Fahrbahn, sind von den Betrachtungen ausgeschlossen; sie werden sich in der Regel teurer als Plattenbalkenbrücken stellen, und zwar umso teurer, je breiter die Brücke ist.

Die Plattenbalkenbrücken sind, wie schon bemerkt, bis 20 m Lichtweite untersucht; diese ist zugleich, abgesehen von den Gewölben mit Überschüttung, als untere Grenze für die Lichtweite der Bogenbrücken angenommen.

Wie jedoch Tafel III (Nr. 16) des Anhangs zeigt, sind ausnahmsweise Plattenbalkenbrücken bereits bis 23,50 m Lichtweite bezw. 24,50 m Stützweite ausgeführt und haben sich billiger als eiserne Brücken gestellt.

Die für die Berechnung der Plattenbalken anzunehmenden großen Einzellasten (Dampfwalze, Kesselwagen u. dergl.) ergeben sehr große Momente, zu denen für die Querschnittbemessung noch die gleichfalls bedeutenden Eigengewichtsmomente hinzutreten. Es ist natürlich wichtig, die Momente infolge Verkehrslast möglichst zu verringern, da damit auch die Abmessungen, also das Eigengewicht und somit auch die Eigengewichtsmomente, verkleinert werden. Dies geschieht zweckmäßig durch Anordnung von Querrippen oder Querträgern; die letzteren haben eine lastverteilende Wirkung, indem außer den unmittelbar durch schwere Einzellasten (Dampfwalze usw.) beanspruchten Balken noch die benach-. barten Plattenbalken zum Mittragen herangezogen werden können.

Aus Untersuchungen über die Wirkung der lastverteilenden Querträger¹) sollen folgende Llauptergebnisse erwähnt werden:

a)    Die Anzahl der Querträger kann klein sein; sie sind jedoch kräftig auszubilden.

b)    In der Mitte der Stützweite und an den Auflagern sind solche Querträger besonders wichtig.

c)    Das Moment infolge der Verkehrslasten erniedrigt sich bei Anordnung von Querträgern durch die Mitwirkung der'dem llauptbalken benachbarten Balken im günstigsten Falle bis

b Doktor-Abhandlung yon Lr. =QU(V Walter Schulz, yorgelegt a. d. Techn. Hochschule in Dresden.

10

o>

Zusammenstellung“ 8.

Massen der Piattenbalkenbriicken bis 20 m Lichtweite für 1 qm Grundfläche.

Eiseneinlagen

Schalung

Beton

Rippen-

Platten-

balken

Platte Rippe

P latte n-balken

Platte Rippe

Platten-

balken

Platte Rippe

höhe

h (1

Ripp en -breite

Rippen

abstand

Platten

stärke

(1

Höhen-

ver-

hältnis

kg

kg

kg

qm

lui)

cbm

cbm cbm

UI

UI

32

36

44

53

£9

75

90

110

o£ 1

21

2,0

1,40 0,63

0,26

OI'O

91‘O

0,44

0,30

1,40

9L0

1:7,3

25

2,3

1,40 0,91

0,30

t⁷1‘O

91*0

0,64

0,30

1,40

9i‘o

1:8,3

33

43

53

65

81

101

121

2,5

1,40 1,06

o,33

0,17

91 ‘O

o,74

0,30

Ot⁷*!

91 ‘O

i :9,6

10

10

10

L‘z

T,29

i,35

0,41

£z‘o

8I<0

0,87

o,35

i,35

0,18

r : 10,2

2,8

2,9

3.1

3,4

3,7

T,44

i,35

o,44

0,26

0,l8

o,97

o,35

i,35

0,18

i,35 1,56

1,30 1,84

1,30 2,12

1,30 2,43

0,49

0,29

0,20

1,05

o,35

i,35

0,20

1: it,8

o,59

o,39

0,20

1,20

0,40

1,30

0,20

T : T2,1

0,67

0,45

0,52    0,74

0,22

0,22

1,38

1.58

0,40

1,30

0,22

1: ii,9

0,40

1,30

0,22

i : 11,7

Platten-

b alken -höhe

0,60

0,80

0,90

1,05

T,15

1,25

1,40

09*1

1,80

Stütz

weite

T 'H SD -4 vrf oo~

10,7

12,8

00

o\

.4    SD

k—l    t-H

19,0

21,0

Licht-

weite

UI

TO

12

t⁷!

i8

20

31

auf Y* des Momentes, welches sich ergibt, wenn der betreffende meist belastete Balken unabhängig von den anderen gerechnet wird. Dieser Einfluß nimmt mit der Stützweite zu, ist also bei großen Stützweiten wesentlich,

d) Bei großer Balkenzahl ist der Einfluß günstiger als bei kleinerer Balkenzahl.

Die Abmessungen der hier untersuchten Plattenbalken sind statisch ermittelt. Die Trägerhöhen sind zu ¹/₇ bis Vis der Stützweite angenommen, und zwar bei den kleinen Stützweiten zu etwa l/₇, bei den großen zu etwa Vis; zwischen diesen Grenzen nehmen sie entsprechend zu. Diese Trägerhöhen haben sich bei den Ausführungen in der Regel am zweckmäßigsten und wirtschaftlichsten ergeben.

Die errechneten Abmessungen und Massen sind in Zusammenstellung 8 angegeben.

Um Vergleichszahlen zu gewinnen, sind in Tafel III des Anhanges eine Reihe ausgeführter Plattenbalkenbrücken mit den wichtigsten Angaben zusammengestellt.

III. Bogenbrücken.

1. Gewölbe mit Überschüttung.

Die Gewölbe mit Überschüttung sind von 5 bis 60 m Lichtweite in entsprechenden Abstufungen berücksichtigt. Dies sind etwa die Grenzen, innerhalb welcher sie ausgeführt werden.

In Zusammenstellung 9 sind neben den Massen die statisch ermittelten Gewölbestärken, aus denen die ersteren bestimmt sind, angegeben. Da der später durchgeführte Kostenvergleich immer den Rohbau der Brücke bis Oberkante Fahrbahntafel bezw. Unterkante Fahrbahnbefestigung umfaßt, so mußte bei der Massenermittlung auch die Erdüberschüttung berücksichtigt werden.

Für das Gewölbe selbst ist bei Berechnung der Massen, die auf 1 qm Grundfläche bezogen sind, das Verhältnis der Bogenlänge zur Spannweite, d. i. 1,07:1 (vergl. S. 16), in Betracht gezogen. In den Massen für das Gewölbe sind ferner die beiden Stirnmauern mit eingerechnet.

¹ f-l= l-U =

3    3<5

Die Erdüberschüttung ergibt sich für 1 qm Grundfläche angenähert wie folgt. Für ein parabolisch geformtes Gewölbe mit f — ₆ (Abb. 9) ist der Inhalt der beiden Zwickel

F—

für 1 qm Grundfläche ist somit

Abb. 9.

Fi =

18Z    18

32

Durch die Stirnmauern geht von der Gewölbebreite, die zu 8 m angenommen ist, beiderseitig im Mittel etwa je 0,5 m ab, so dal! Fi im 7

zu verkleinern ist. Die Erdmasse wird somit,

Verhältnis von etwa wenn die Lichtweite l₀ eingeführt wird, für 1 qm Grundfläche

r—

18

— rd.

20

2. Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln.

a) Massen der Fahrbahn.

Die Fahrbahn ist hier, wie auch bei den folgenden Arten der Bogenbiücken, einheitlich als parallel zur Brückenachse laufender Plattenbalken mit 1,80 m Rippenabstand gedacht (Abb. 10). Unter den Rippen stehen in den Feldweiten^ die Stützenreihen. Die Feldweiten bezw. die Längenabstände der Stützen sind je nach der Brückenspannweite zu À = 3, 4,

5. 6 m angenommen. Andere Rippenteilungenwerden, wie sich leicht übersehen läßt, von den nachstehend ermittelten kaum nennenswert verschiedene Massen liefern. In Zusammenstellung 10 sind neben den Massen auch die Abmessungen der einzelnen Fahrbahnteile angegeben.

b) Massen des gesamten Überbaues.

Diese sind in Zusammenstellung 11 unter Benutzung der in Zusammenstellung 10 ermittelten Massen der Fahrbahn bestimmt. Hierbei ist, wie vorher bei den Gewölben mit Überschüttung, darauf Rücksicht genommen, daß die Länge des Bogens 1,07mal so groß wie seine Spannweite ist. Da die Gesamtmassen für 1 qm Brückengrundfläche angegeben sind, waren die Massen der Fahrbahn, die in der Nähe des Bogenscheitels fortfällt, nur 0,8fach einzuführen. Denn für das Pfeilverhältnis 1 :6 ergibt sich (vergl. Abb. 11)

genügend genau

Schnitt A - li (doppelter Maßstab).

NNf

Mm_T_

¹    I

Abb. 10.

za

iß.

Abb. ii.

— rd. 0,8.

In Tafel IV des Anhangs sind die Abmessungen sowie die Massen der Einzelteile einiger ausgeführter Brücken der gleichen Art (Nr. 1, 2 u. 3) angegeben, so daß ein Vergleich möglich ist. Ein solcher läßt

33

Zusammenstellung 9.

Massen der Gewölbe mit Überschüttung bis 60 m Lichtweite für 1 qm Grundfläche.

Gewölbestärke

Licht-

Massen für i qm Grundfläche

weite

Zo

Scheitel Kämpfer

Mittel

8l + 8»

Beton

Schalung

Eisen

einlagen

Erd

schüttung

20

in

cbm

qm

kg

cbm

5    0,15

0,25

0,20

0,24

IO

0,20 0,35

0,28

0,33

CO

co

15    0,25

o,6o

o,43

0,52

en

20

0,30    0,70

0,50

0,64

25

o,35

0,80

0,58    0,75

30    0,40

0,90

0,65

0,86

35    0,45

1,05

o,75

1,00

40    0,55    1,15

0,85

1,16

to

CO

O co 'O co O

•O O O

ro

{~J 1

j.

Ln)

Ol

b 00

50    0,65

1,25

. 0,95    1,38

OJ

to

60

o,75    1.35 ; W

1,62

CO

Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

*

Stützweite Platten -

balken-

Feld weite

höhe

Platten-stärke

Zusammen

flüssen der Fahrbahn der Gewölbe mit

Längsrippen der Plattenbalken

Querrippen über den Stützen

Stellung* 10.

aufgelösten Zwickeln für 1 qm Grundfläche.

Beton

Schalung

Eiseneinlage

Rippen-    Rippenabstand    breite

Rippenhöhe h — d

Rippen

breite

ßi

Rippen-höhe h — d

Platte

Längs

rippe

Quer

rippe

; Gesamte Fahrbahn

Platte

Längs- Querrippe rippe

Gesamte Fahr-! bahn

Platte

Längs- Querrippe rippe

Gesamte

Fahr

bahn

cbm

cbm

cbm obm

qm

qm

qm

qm

kg

kg kg

kg

0,50 » o,6o 0,70 0,80

0,20

0,20

0,20

0,20

1,80

1,80

1,80

1,80

0,25

0,23

0,30

0,30

0,30

0,40

0,50

0,60

0,20

0,20

0,25

0,25

0,30

0,40

0,50

0,60

0,20

0,20

0,20

0,20

0,05

0,06

0,08

o,xo

0,02

0,02

0,27

0,28

°,3

0,4

0,02

0,02

0,30

0,32

0,6

0.7

0,2

0,2

0,2

0,2

17

17

17

10

12

14

28

30

32

34

Zusammen-

Gesamtmassen der Gewölbe mit

Stellung 11.

aufgelösten Zwickeln für 1 qm Grundfläche.

Gewölbestärke

Fahrbahn

Stützpfosten und Quersteifen

Gewölbe

Gesamtmassen

Licht

Feld

weite

weite

lo

Scheitel

Kämpfer

Mittel S1 + S2

Beton Schalung*)

Eiseneinlage *)

Beton Schalung

Eisen

einlage

Beton Schalung

Eisen

einlage

Beton Schalung

Eisen

einlage

rn

cbm

qm

kg

cbm

qm

kg

ćbm

qm

kg

ebm

qm

kg

0,30

0,40

0,50

0,60

o,8o 0,90

I ,oo

1,20

o,55

0,65

o,75

0,70

1,40

0,90

,60

1,10

100

1,30

1,60

1,90

2,30

2,80

0,90

1,05

1,23

1,50

1,80

0,27

0,27

0,28

0,28

2.20

0,30

0,30

0,32

0,32

0,32

LH LH LH 4*    4^    Li LJ

NJNjNiNiNJLiLjNiNJ

—I    —I    ^ I On Ch 4*>    4> NJ ^

0.09

0.10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,21

0,25

0,29

4-* to

W    bi    K)    L    M    M

CO    O-»    CO    Ln    Ki    O

o,59

0,70

0,80

0,96

1,12

L34

1,61

L93

2,36

M CO CO Tj“ “«f    kO L'*.

^    Oh    Ln    LH    4*    4*    La->    L^    Ni

LH    o    LH    o    Ln    o    LH    O    Ln

0,95

1,07

1,20

1,38

1,58

1,82

2,14

. 2,50

2,97

3.2

3,4

3.9

4,1

4,4

4,7

5,2

5,6

6,2

•I

59

66

76

84

93

101

HO

120

130

*) Werte der Zusammenstellung 10 mit 0,8 multipliziert.

Feld

weite

Zusammen-

Massen der Fahrbahn für ßogenbrücken mit einzelnen

Haupt- Platten-träger- balken-abstand höhe

Platten

stärke

Längsrippen der Plattenbalken

Querträger

Stellung 12.

Hauptträgern ohne und mit Zugband für I qm Grundfläche.

(t

Schalung

Eise neinlagen

Rippen- Rippen- Rippenabstand breite

höhe

Rippen- Rippenbreite höhe

Platte

Oi

ßi

hx — d

Längs-i Querrippe rippe

Gesamte

Fahr

bahn

Platte

Längs-; Querrippe rippe

Gesamte

Fahr

bahn

Platte

Längs- Querrippe I rippe

Gesamte

Fahr

bahn

cbm

cbm cbm I! cbm

qm qm

qm

qm

kg

kg kg

kg

O co o\

0,50

0,50

0,50

0,50

0,20

0,20

0,20

0,20

I,80

I,80

I,80

I,80

0,25

0,25

0,25

0,25

0,30

0,30

0,30

0,30

0,25

0,30

o,35

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,20

0,20

0,20

0,20

0,05

o,o5

0,05

0,05

0,04

o,o6

o,o8

o-¹¹

0,29

o,3i

Oj

1,0 ; 0,3 0,3 1,0 0,3 0,4 1,0 0,3 0,5 1-0 0,3 0,5

i,6

L7

1,8

1,8

12

12

12

12

co 00 00 co

Ol

35

4i

0\ -L O

d 'O 30 O

0,60

0,60

0,60

0,60

0,20

0,20

0,20

0,20

1,80

1,80

1,80

1,80

0,25

0,25

0,25

0,25

0,40

0,40

0,40

0,40

0,30

o,35

0,40

o,45

0,50

0,60

0,70

0,80

0,20

0,20

0,20

0,20

1,0 0,4 1,0 0,4 1,0 0,4 1,0 0,4

¹ O MD O O

12

12

12

12

On 0\ Cb Os

in

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O Ot- MD co o

0,70

0,70

0,70

0,70

0,20

0,20

0,20

0,20

1,80 1,80 1,80 i ,80

0,30

0,30

0,30

0,30

0,50

0,50

0,50

0,50

o,35 i 0,50 0,40    0,60

0,45 I 0,75 0,50    0,85

0,20

0,20

0,20

0,20

0,08

0,08

0,08

0,08

0,04

0,05

0,08

0,09

0,32

o,33

0,36

o,37

1,0

1,0

1,0

1,0

b\ on b\ b\

0,2

0,2

OJ OJ

CO OC Q\ 0\

12

12

12

12

Ol OJ tO O' OJ

co of- vo co

co —10

0,80

0,80

0,80

0,80

0,20

0,20

0,20

0,20

1,80

1,80

1,80

1,80

0,30

0,30

0,30

0,30

0,60

0,60

0,60

0,60

0,20

0,20

0,20

0,20

0,10 0,03 0,10 0,04 0,10 0,06 0,10 0,08

o,33

o,34

0,36

0,38

1,0 0,7 0,2 1,0 0,7 0,2 1,0 0,7 0,3 1,0 0,7 i 0,3

N> (O

O O MD MD

12

12

12

12

OJ OJ OJ OJ

en OJ

O Mb 'F MD

83

Licht-

weite

20

30

40

50

60

70

80

90

Zusammen-

Gesamtmassen der Überbauten der Bogenbrücken mit einzelnen

Stellung¹ 13.

Hauptträgern ohne und mit Zugband für I qm Grundfläche.

Haupt-Feld- trägerweite ab-l stand

Bogenabmessungen

Fahrbahn

Pfosten und Querverbindungen

Bogen

Zugband

Gesamtmassen ohne Zugband

Gesamtmassen mit Zugband

Breite

Sdhei- ; Kämp-tel- fer-stärlce stärke

Mitt

lere

Stärke Beton *1 + *2

Scha- 1 : hing ]

Eisenein- Beton lagen

Scha

lung

Eisenein-; lagen

Beton

Scha- Eisen-lung -¹ einlagen

Beton

Scha- Eisen-lung ! einlagen

Beton

Scha

lung

Eisen

einlagen

Beton

Sclia- Eisen-lung einlagen

in

cbm

qm

kg

cbm

qm

kg

cbm

i qm

kg

cbm

qm

kg

cbm

qm

kg

cbm

qm

kg

04

04

00 08 4^ O 00 08 4*>

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1,00

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1,3°

1,4°

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1,40

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47

erkennen, dali die Massen innerhalb gewisser Grenzen bestimmte Werte annehmen, so daß sich ein gewisser Schluß daraufhin ziehen läßt, ob der Überbau wirtschaftlich ausgebildet ist oder nicht.

3. Brücken mit einzelnen Bogenträgern ohne und mit Zugband.

a) Massen der Fahrbahn.

Die Fahrbahn ist wie bei den Gewölben mit aufgelösten Zwickeln aus parallel zur Brückenachse laufenden Plattenbalken gedacht, die von Querträger zu Querträger reichen. Die letzteren sind an die Pfosten angeschlossen, welche die Fahrbahnlasten an die Hauptträger übermitteln. Liegen die Bogen unter der Fahrbahn, so stehen die Pfosten auf diesen, liegen sie über derselben, so sind die Pfosten an den Bogen angehängt. Die Massen gelten also sowohl für Brücken mit gestützter als auch mit angehängter Fahrbahn ohne und mit Zugband.

Die Massen der Fahrbahn sind in Zusammenstellung 12 ermittelt, wo auch die Abmessungen der einzelnen Fahrbahnteile angegeben sind.

Die Feldweiten Â sowie die Abstände a der Bogen sind wie bei den eisernen Brücken gewählt.

b) Massen des gesamten Ueberbaues.

Sowohl für die Brücken ohne Zugband als auch mit solchem sind bei gleichen Verhältnissen die Massen für Fahrbahn, Pfosten und Querverbindungen sowie für die Bogen selbst gleich. Bei den Brücken mit Zugband kommen nur noch die Massen für letzteres hinzu. Deshalb sind in Zusammenstellung 13 die Massen für die Überbauten mit Einzelbogen sowohl ohne als auch mit Zugband angegeben. Für die Massenermittlung ist es bei den Überbauten ohne Zugband gleichgültig, ob die Hauptträger unter oder über der Fahrbahn liegen, sofern ihr Pfeilverhältnis gleich bleibt. Die Bogen können ferner im mittleren Teil über der Fahrbahn liegen und mit den Enden unter diese hinabgehen. Ist in letzterem Falle außerdem noch ein Zugband vorhanden, so liegt dieses unmittelbar unter der Fahrbahn, greift also nicht an den Auflagern, sondern höher an.

Die Abmessungen des Bogens und Zugbandes sind statisch festgestellt, wobei der gesamte Bogenschub der Eisenbewehrung des Zugbandes zugewiesen ist. Die in nachstehender Zahlentafel verwendeten Massen der Fahrbahn sind der Zusammenstellung 12 entnommen.

Bei den Bogenbrücken mit über den Hauptträgern liegender Fahrbahn werden häufig mehrere Hauptträger angeordnet. Der Einfachheit halber sind bei den vorliegenden Untersuchungen nur zweiTräger angenommen, weil die Endergebnisse im großen und ganzen nicht viel voneinander abweichen können, wenn zwei kräftigere Träger durch mehrere schwächere ersetzt werden.

-, .

4»

Dritter Abschnitt.

Kosten der Brücken aus Eisen und Eisenbeton (einschließlich Widerlager).

A. Kosten der Überbauten aus Eisen.

I. Allgemeines.

Die Neubaukosten der eisernen Überbauten werden, wie bereits erwähnt, durch den Preis für die Gewichtseinheit, also für 1 t oder für 100 kg, ausgedrückt. Dieser Preis wird durch die Kostenberechnung aus dem erforderlichen Baustoff, dessen Bearbeitung und sonstigem Zubehör ermittelt.

Die Kostenberechnung wird auf den einzelnen Werken natürlich verschieden gehandhabt, umfaßt aber im wesentlichen die Bestimmung des Baustoffpreises, der Bureauunkosten, Werkstattlöhne, allgemeinen Unkosten, der Kosten für Anstriche, der Beförderungskosten auf der Eisenbahn und auf Fuhrwerken, der Kosten der Rüstungen, der Aufstellung des Überbaues und der zu dieser noch hinzukommenden Unkosten. Aus der Summe dieser im einzelnen bestimmten Teilkosten

wird der Einheitspreis festgestellt.

Nachstehend soll die Ermittlung dieser Teilkosten noch näher erörtert werden.

1. Durchschnittspreis des Baustoffs.

Der Durchschnittspreis des Eisens ist aus den sehr schwankenden Einzelpreisen der verwendeten Profile, deren Grundpreis frei Werk und den nötigenfalls für die einzelnen Profile noch hinzuzurechnenden Überpreisen festzustellen.

Die Bestimmung dieses Durchschnittspreises ist am besten aus nachstehendem Zahlenbeispiel zu ersehen.

Beispiel. Für ein Bauwerk seien 144 t Eisen erforderlich, und zwar 25 t T-Eisen bis N. P. 26 .    .    14,50 Mark für 100 kg = 3 625 Mark •

12 t J-Eisen bis N. P. 36 .

„ 100 ,, — 1 788    ,,

„ 100 „ = 1 510 ,, 100 „ = 2 160

„ 100 „ = 5000 ,, 100 ,, = 6 600 ,. 100 „= 2 800

= 23 483 Mark.

Durchschnittspreis =

23483

144 • 10

= 16,30 Mark für 100 kg.

4-

vo-

Dieser Durchschnittspreis des reinen Baustoffs erhöht sich Weiter durch die Abfälle, für die etwa i bis 5 vH. zu rechnen ist, und durch den Verbrauch an Nieten, der etwa 1 bis 3,5 vH. beträgt.

Der Baustoffpreis wird dann, wenn man für Abfälle und Niet-verbraüch Mittelwerte einführt:

Durchschnittspreis .    .    . = 16,30 Mark für 100 kg

für Abfälle 2 vH. .    .    . = 0,35

= Q-35

Baustoffpreis = 17,00 Mark für 100 kg.

für Niete 2 vH

„ 100 „

„ 100 „

2. Bureauunkosten.

Zu den Bureauunkosten gehören die Kosten für Entwurfsbearbeitung (Vorentwürfe usw.), wenn die Pläne noch nicht vorliegen, also vom Werk erst angefertigt werden müssen, ferner die Kosten für die Werkstattzeichnungen. Diese Kosten können ungefähr aus der Anzahl der hierbei beschäftigten Personen (Ingenieure, Techniker, Zeichner) und deren Gehälter ermittelt und entsprechend dem Gesamtgewicht des Überbaues für 100 kg Eisenkonstruktion umgerechnet werden. Die Bureauunkosten können auch zu den allgemeinen Unkosten (siehe später) geschlagen werden.

3. Werkstattlöhne.

Die Werkstattlöhne werden meist nach Erfahrungssätzen ermittelt und richten sich nach der Schwierigkeit der Bearbeitung des Materials; sie schwanken etwa zwischen 1 und 10 Mark für 100 kg. Reichen Erfahrungssätze nicht aus, so müssen die Ausgaben für die einzelnen Bearbeitungen, wie Transport in der Werkstatt, für das Vorzeichnen, das Schneiden auf Länge, das Bohren der Nietlöcher, für das Zusammenbauen und Vernieten, für etwaige Schmiedearbeiten u. dergl., getrennt festgestellt und auf diese Weise der Einheitspreis ermittelt werden.

Bei ausgerundeten und ausgeschnittenen Knotenblechen für Brücken, die erst durch sorgfältiges Ausbohren und Meißeln, in neuerer Zeit durch autogenes Schneideverfahren und Nacharbeiten hergestellt werden müssen, und bei besonders verwickelten Ausführungen oder solchen von ganz leichtem Gesamtgewicht kann der letztgenannte Preis von 10 Mark und mehr erreicht werden.

4. Allgemeine Unkosten.

Die allgemeinen Unkosten werden meist in Hundertteilen der Werkstattlöhne in die Kalkulation eingeführt und betragen etwa 50 bis 200 vH. der letzteren. Sie setzen sich zusammen aus den Unterhaltungskosten der technischen, kaufmännischen und Werkstättenbureaus, den Gehältern sämtlicher Betriebsbeamten, den Unterhaltungskosten der Werkstätten,

Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

50

den Abschreibungen für den Verbrauch an Geräten und Maschinen und all den Ausgaben, die nicht zur unmittelbaren Herstellung der Bauteile dienen (Provisionen, Reisekosten, Steuern, Beiträge für Krankenkassen, Unfall- und Dienstunfähigkeits- Versicherungen usw.) und mit denen die Unkostenaufstellungen belastet werden. Die allgemeinen Unkosten werden gewöhnlich nach den Feststellungen des letzten Jahres bestimmt.

5. Anstriche.

Manchmal werden auch die zu

Nach vorausgegangener gründlicher Reinigung von Schmutz und Rost kommen ein oder zwei Anstriche in der Werkstatt (mit Leinölfirnis bezw. noch mit Bleimennige oder einer Rostschutzfarbe) und gewöhnlich zwei Anstriche auf der Baustelle (mit Deckfarbe) nach vollendeter Aufstellung in Frage. Die Kosten werden nach dem erfahrungsmäßigen Verbrauch an Farbstoffen und den aufgewendeten Löhnen, gewöhnlich für 100 kg Eisenkonstruktion (0,50 bis 1,40 Mark, je nach Anzahl der Anstriche) angesetzt, streichenden Flächen, die überschläglich zu ermitteln sind, der Preisbestimmung (für 1 qm Anstrichfläche) zugrunde gelegt. Vielfach wird es für zweckmäßig erachtet, die Herstellung der Anstriche nach erfolgter Aufstellung gemäß eingeholten Angeboten den Farbenfabriken oder größeren Malermeistern zu übertragen.

6. Beförderungskosten.

Zu den Beförderungskosten gehören die Eisenbahnfrachten (nach den Sondertarifen für Eisenbauten) und die Kosten für Fuhrlöhne beim Landtransport von der nächsten Eisenbahnstation zur Baustelle.

Hat ein Werk keinen Gleisanschluß, so kommen zu den genannten Kosten noch die Aufwendungen für die Anfuhr vom Werk bis zur Bahnverladestelle hinzu.

7. Rüstungen.

Die Rüstungen können in den Einheitspreis der Eisenkonstruktion eingerechnet oder für sich veranschlagt werden. Im ersteren Falle kommen erfahrungsgemäß 0,50 bis 5,00 Mark für 100 kg Eisen in Betracht. Außergewöhnliche Fälle (schwimmende Rüstungen usw.) bedingen unter Umständen noch höhere Kosten.

Für die Veranschlagung der Rüstungen können folgende Grundsätze dienen. Das Aufstcllungsgerüst wird, falls es das Eisenwerk nicht selbst ausführt, an einen Subunternehmer auf Grund eines Angebots weiter vergeben, der die Rüstung leihweise liefert, aufstellt und wieder abbricht. Die kleineren Rüstungen, die sogenannten „Nietrüstungen“ werden fast stets vom Werk selbst aufgestellt und sind im Preis der

5i

Natürlich läßt sich ein Gerüstteil aus Holz

Montage einbegriffen, nur eine gewisse Zeit verwenden, da, abgesehen von der allgemeinen Abnutzung, fast bei jedem Gerüst Verschnitt und Abgang vorhanden ist.

Die Kosten für Vorhaltung der Montagerüstung können zu etwa 30 vH. der Neuanschaffungskosten gerechnet werden. Die letzteren lassen sich, wie folgt, ermitteln.¹)

Auf 1 t Eisen kommen 0,5 bis 1,5 cbm Gerüstholz oder bei einer angenommenen Brückenbreite von 5 m sind für 1 qm verbaute Ansichtsfläche der Brückenöffnung 0,1 bis 0,3 cbm, im Mittel also 0,2 cbm zu rechnen; der Eisenbedarf (Kleineisenzeug) ist 10 bis 25 kg, im Mittel also 18 kg für 1 cbm Holz.

0,2

Auf 1 cbm umbauten Raum kommen somit

— 0,04 cbm Holz.

Für die Bestimmung des Arbeitslohnes läßt sich annehmen, daß zur Aufstellung von 1 cbm Holz 35 bis 50 Stunden, im Mittel also 43 Stunden erforderlich sind.

Nach diesen Angaben belaufen sich die Kosten:

1 cbm Holz frei Baustelle zu liefern ...    60 Mark

43 Arbeitsstunden im Mittel o,8o Mark ... 34    „

18 kg Klein eisenzeug zu 0,40 Mark für 1 kg .    7    „

Kosten für 1 cbm Gerüstholz = 101 Mark.

1 cbm umbauter Raum kostet somit

101 0,04 = 4,04 Mark = rd. 4 Mark.

Die Gesamtkosten des Aufstellungsgerüstes betragen nach Schön-höfer etwa 5 bis 15 vH., also im Mittel 10 vH. der gesamten Bausumme der eisernen Brücke.

Die genannten Kosten kommen für neue Aufstellungsgerüste in Betracht. Für das Vorhalten des Gerüstes können, wie vorher erwähnt, 30 vH. der Neuanschaffungskosten angenommen werden; 1 cbm umbauter

Raum würde sich hiernach auf etwa

100

• 30 = 1,20 Mark stellen.

Beispiel. Würde das Aufstellungsgerüst einer Balkenbrücke 5 m

hoch sein, so könnte man für 1 qm Brückengrundfläche 5 • 1,20 = 6,00 Mark für das Vorhalten rechnen. Wiegt der Überbau 400 kg/qm Grundfläche,

so wäre in die Kalkulation

• 100 = 1,50 Mark für 100 kg Eisen-

6,00

400 konstruktion einzusetzen.

b Vergl. Schönhöfer, Haupt-, Neben- und Hilfsgerüste im Brückenbau, S. 25. Berlin 1911. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn.

52

8. Aufstellung.

Die Kosten der Aufstellung bewegen sich je nach der Schwierigkeit der Arbeit erfahrungsgemäß zwischen 0,75 und 9,00 Mark für 100 kg und mehr und werden am besten entsprechend den bei ausgeführten Bauwerken gemachten Erfahrungen angenommen.

Für die Bemessung des Preises kommt in erster Linie die Lage der Baustelle in Frage, d. h. die Erwägung, ob und unter Aufwendung welcher Lohnsätze geeignete Arbeitskräfte zu beschaffen sind. Für die vom Werk zu entsendenden Arbeitskräfte sind die Reisekosten und Ortszulagen in Betracht zu ziehen. Für Baustellen, die in größerer Entfernung von Wohnplätzen liegen, müssen unter Umständen Schlafbaracken errichtet und Bauschenken, welche für Speise und Trank sorgen, gebaut werden. Von großem Einfluß auf die Aufstellungskosten ist ferner die Jahreszeit, in welcher gebaut werden muß. Ungünstige Witterung, die hauptsächlich im Winter eintreten kann, wie Schnee und Regen, starker Frost, das Arbeiten bei kurzen Tagen, künstlicher Beleuchtung usw , verteuern die Aufstellung gegenüber einer Ausführung in günstiger Jahreszeit unter Umständen um 20 bis 40 vH.

9. Aufstellungsunkosten.

Die Aufstellungsunkosten betragen etwa 20 bis 60 vH. der Kosten der Aufstellung. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten für An- und Abfuhr der Geräte, Maschinen und Werkzeuge, den Reise- und Fahrgeldern für die Monteure und Arbeiter (vergl. auch unter 8.), den Ausgaben für Kranken- und Unfallversicherung und allen sonstigen Kosten, welche die Montage bedingt und die einen Teil der allgemeinen Unkosten bilden (siehe unter 4.).

10. Vermittlungsgebühr.

Die Vermittlungsgebühr ist dem Vertreter des Werkes, der den Auftrag vermittelt, zu entrichten und beträgt in der Regel 0,5 bis 2 vH. der Gesamtkosten des Überbaues. Falls solche gezahlt wird, ist sie in den Angebotpreis natürlich einzurechnen.

11. Selbstkosten, Verdienst, Angebotpreis.

Werden die in den Punkten 1 bis 10 angegebenen Teilkosten zusammengezählt, so entstehen die Selbstkosten des Unternehmers, zu denen noch der Verdienst zu rechnen ist, damit der Angebotpreis zustande kommt.

Als Verdienst werden je nach der Marktlage, d. h. der mehr oder weniger vorhandenen Beschäftigung, 5 bis 15 vH. der Selbstkosten angesetzt.

53

Um die Werkstätten und Bureaus zu beschäftigen und um nicht zur Entlassung eingearbeiteter Beamten und Arbeiter schreiten zu müssen, pflegt der Unternehmer nicht selten den Bau zu den Selbstkosten, manchmal sogar noch unter diesen anzubieten.

Für den Angebotpreis ist also der Umstand von Bedeutung, ob ein Werk viel Arbeit hat oder nicht, ob die Ausführung des Bauwerks schwierig, mit großer Verantwortung und bedeutendem Wagnis verknüpft ist oder nicht usw. Wenn z. B. eine Brücke in ganz kurzen Fristen, deren Nichtinnehaltung große Verkehrsstörungen oder Vertragsstrafen verursachen würde, hergestellt werden muß, wie beispielsweise bei Auswechslung von überbauten u. dergl., so darf nicht vergessen werden, daß durch Überstunden und Nachtarbeit beträchtliche Ausgaben entstehen können.

Anhaltspunkte zur Festsetzung eines Erfolg versprechenden Angebotpreises geben auch frühere oder gleichzeitige Ausschreibungen, aus denen hervorgeht, zu welchem Preise andere Firmen ein ähnliches Bauwerk angeboten haben.

II. Balkenbrücken.

Nach den vorher allgemein erörterten Gesichtspunkten genügt es, die Preisbestimmung der Balkenbrücken an zwei Beispielen zu zeigen.

Beispiel 1. Für eine Brücke aus Walzträgern von 6 m Lichtweite ist der Einheitspreis zu bestimmen.

Nach Zusammenstellung i beträgt das Gewicht des eisernen Überbaues 201 kg/qm Grundfläche.

Im einzelnen verteilt sich dieses Gewicht wie folgt:

Belageisen N. P. n .    .

I-Träger N. P. 45 .    .

Stabeisen (Verband) .

64 kg/qm

. . 117

20

zusammen 201 kg/qm.

Der Durchschnittspreis des Eisens ergibt sich zu:

64 kg Belageisen N.P. 11 .    .    15,00 Mark für 100 kg = 9,60 Mark

117 „ I-Träger N.P.45 . . 15,50    „

20 ,, Stabeisen, im Mittel 13,00    „

201 kg Eisen kosten........

„ 100 ,, = 18,20    „

,, 100 ,, — 2,00

30,40 Mark.

Durchschnittspreis

30,40

201

100 = 15,10 Mark für 100 kg.

Kostenberechnung.

Baustoff für 100 kg .    .    .

Abfall und Verschnitt 2 vH. Niete 2 vH.......

15,10 Mark

0,30 „ 0,30 »,

Zu übertragen 15,70 Mark

Löhne:

54

Übertrag 15,70 Mark

auf 100 kg Eisenkonstruktion kommen

32 kg Belageisen . . 0,50 Mark für 100 kg = 0,15 Mark 58 „ I-Träger . . . 2,50    „    „    100    „    = 1,45    „

10 „ Stabeisen . . . 6,00    „    ,,    100    „    =0,60    „

100 kg

Allgemeine Unkosten (einschl. Bureauunkosten) :

100 vH. der Löhne ........

= 2,20 Mark 2,20    „

2 Anstriche in der Werkstatt Frachten ........

2,20    „

0,50 „

Landbeförderungen .    .    .    .

Rüstung .    „......

Aufstellung.......

Aufstellungsunkosten 40 vH.

2 Anstriche nach Aufstellung

0,50 „ 2,00    „

0,80 0,70

?!

. 24,60 Mark •    2.5Q    „

Selbstkosten .    .

Verdienst 10 vH.

Angebotpreis ab Werk .    . 27,10 Mark.

Hierzu sind noch die Kosten für Eisenbahnbeförderung und Anfuhr zur Baustelle, die zunächst noch nicht eingesetzt sind, zu rechnen.

Beispiel 2. Für eine Brücke aus Blechträgern von 16 m Lichtweite is„t der Einheitspreis zu ermitteln.

Gewicht des Überbaues nach Zusammenstellung 1 = 315 kg/qm Grundfläche. — Im einzelnen:

Belageisen.....

I-Eisen N. P. 36 . . .

I-Eisen N. P. 45 . . .

Universal- undStabeisen

Fahrbahn

64 kg/qm

63    »

29

77

24

77

Grobbleche (Stegblech) \    ^ .. i 37

Universal-und Stabeisen } Hauptfragen {

Stabeisen (Verband) .    ......

77

78    „

20

77

zusammen 315 kg/qm.

Durchschnittspreis des Eisens:

64 kg Belageisen N.P. 11 .    .    15,00 Mark für 100 kg = 9,60 Mark

315 kg Eisen kosten........

CO tO ON vO CO

77.

77

77

r,    IOO ,,    9»4®    »,

„    100 „ = 4,50

77

„ 100 „ = 5,20 „ 100 „ = 15,90    »

77

44,60 Mark.

Durchschnittspreis

44,60

100 = 14,20 Mark für 100 kg.

55

Zusammenstellung 14.

Kosten der Überbauten der eisernen Balkenbrücken bis 20 m Lichtweite.

Lichtweite

Stützweite

Gesamtes

Eisengewicht

Kosten für i qm Grundfläche (30 Jt für 100 kg)

kg/qm

io

12

i6

i8

20

o    00    0\    4^ to    o    _00    p\    4^

00    00    00    00    M    Ń    ~0\    ~0\    4*

107

50

201

234

251

290

300

3i5

330

350

6o

75

87

90

95

99

105

«

y

'M

Zusammenstellung 15.

Kosten der Überbauten der eisernen Bogenbrücken von 20 bis 100 m Lichtweite für 1 qm Grundfläche.

Mit Zugband

Ohne Zugband

Mit Konsolen

Ohne Konsolen

Mit Konsolen

Ohne Konsolen

Einheits- Angebotpreis kosten

Ml qm

Mfkg

0,300 j 78,00

87,00

97,50

o£‘Si 1

Mittleres

Eisen

gewicht

kg/qm

Angebot

kosten

Einheits

preis

oo£‘o

0,300

0,325

M! qm

M! kg

Mittleres

Eisen

gewicht

kg/qm

Einheits- Angebotpreis kosten

Mj qm

Ml kg

Mittleres Eisen-I gewicht M qm kg/qm

Mittlei es £jn]ie;ts. Angebotpreis kosten

kg/qm I M/kg

Eisen-

gewicht

Licht-

weite

UI

ogz

97,50

0,300

325

240    0,300    72,10

0,300    91,50

305

20

106,40    290

325

ot^i i

139,7°    355

0,300

0,300

0,325

0,325    154,30    395    0,325

0,325    164,00    425    0,325    I 138,00

0,350    196,00    465    0,350    162,70

0,350    204,80    495    0,350    173,30

128,30

0,350 182,00

0,350 ; 217,00 520

355

395

430

475

SoS

095

585

620

260    0,300    78,00

285    0,300    85,50

0,325    99,20

0,325    110,30

115,20

97,50

0,300

325

30

106,50

123,40    305

134,70    340

355    0,325

390    0,350    136,40

410    0,350    143.40

0,350    148,70

0,300

355

40

0,325

0,325

0,325    141,30

0,350    166,20

0,350    173.00

0,35° i8o,oo 425

380

415

435

475

495 •

5i5

oS

09

70

08

90

001

59

Kostenberechnung.

14,20 Mark 0,30 „ 0,30 „

Baustoff für 100 kg ...    .

Abfall und Verschnitt 2 vH.

Niete 2 vH.......

Löhne :

20 kg Belageisen 29 „ T-Eisen .

51 „ Blechträg, u. Verb. 5,00    ,,

0,50 Mark für 100 kg = 0,10 Mark » 100 „ =0,75 „ 100 „ — 2,50

2,50

?»

?>

100 kg

Allgemeine Unkosten (einschl. Bureauunkosten) : 100 vH. der Löhne..........

= 3,35 Mark 3,35

?»

2 Anstriche in der Werkstatt

Frachten ........

Landbeförderung.....

Rüstungen .    .....

Aufstellung.......

Aufstellungsunkosten 40 vH.

2 Anstriche nach Aufstellung

3,35

0,50

?»

1,80

2,00

0,80

0,70

?»

?»

27,30 Mark 2,70    „

Selbstkosten .    .

Verdienst 10 vH.

Angebotpreis ab Werk .    . 30,00 Mark.

Auch hier kommen noch die Kosten für Eisenbahnbeförderung und Anfuhr zur Baustelle hinzu.

Bei Verwendung von Buckelblechen ist etwa zu setzen:

Baustoffpreis .    .    20,00 Mark für 100 kg (statt 15,00 Mark)

Löhne ....

Aufstellung .    .    2,50

2,00

?»

,,    100 ,,    (    ,,    0,50    ,,    )

„    100 „    (    „    2,00    ,.    ).

Demgemäß werden Brücken mit Buckelblechen teurer als mit

Belageisen.

Für die Ermittlung der Kosten der eisernen Überbauten zwecks späteren Kostenvergleichs genügt es, in Zusammenstellung 14 für sämtliche Spannweiten den Angebotpreis von 30 Mark für 100 kg einzusetzen. Das Gesamtgewicht der Überbauten ist der Zusammenstellung 1 ent

nommen.

III. Bogenbrücken.

Die Kostenberechnung der Bogenbrücken ist im wesentlichen die gleiche wie für Balkenbrücken. Bei größeren Spannweiten ergeben sich natürlich infolge der größeren Eisenquerschnitte und der schwierigeren Arbeiten höhere Baustofifpreise, Arbeitslöhne usw., wie überhaupt sämtliche Unkosten entsprechend wachsen. Im großen und ganzen gilt jedoch

6o

auch hier das S. 48 u. f. Gesagte. Wie bereits bemerkt, sind die einzusetzenden Preise auf Grund der Erfahrung zu bemessen und durch Nachberechnung nach Fertigstellung des Baues für spätere Zwecke entsprechend zu berichtigen.

Die Kostenberechnung einer Bogenbrücke sei an einem Beispiel andeutungsweise gezeigt.

Beispiel. Es möge eine Bogenbrücke von 80 m Lichtweite, 10 m Hauptträgerabstand mit beiderseitigen Gehwegauskragungen von je 3 m Weite vorliegen.

Der Durchschnittspreis des Baustoffs einschl. Verschnitt, Niete, Aufpreis und einschl. Stahlguß für die Lager sei, wie schon bei den Balkenbrücken gezeigt, nach besonderem Eisenauszug ermittelt zu:

15.00 Mark

Für 100 kg..................

Löhne (schwierigere u. sorgfältigere Arbeit) durchschnittl.

Allgemeine Unkosten 100 vH...........

2 Anstriche in der Werkstatt...........

Frachten .......

Landbeförderung ....

Rüstung.......

Aufstellung......

Aufstellungsunkosten 40 vH. 2 Anstriche nach Aufstellung

Selbstkosten .    .

.    . 32,60 Mark

Verdienst 10 vH. .    .    .    .    3,30    ,.

Angebotpreis ab Werk .    . 35,90 Mark.

Die Kosten der eisernen Bogenbrücken sind in Zusammenstellung 15 ermittelt, wobei die Angebotpreise wie folgt angenommen sind:

bis 40 m Lichtweite (einschl.) . .    . 30,00 Mark

von 50 „ 70 „ ,,    80 ,, 100 ,,

•    • 3²-5o    „

•    • 35,oo    „ .

Diese Preise entsprechen Mittelwerten (vergl. auch Tafel II des Anhanges); geringe Änderungen derselben haben, wie sich später zeigen wird, auf die Schlußfolgerungen keinen wesentlichen Einfluß.

B. Kosten der Überbauten aus Eisenbeton.

I. Allgemeines.

Die Kosten der Eisenbetonbrücken lassen sich nicht so leicht übersehen wie die der eisernen Brücken. Bei den letzteren kann aus dem Eisengewicht unmittelbar auf die Kosten geschlossen werden, da der Tonnenpreis der fertigen Eisenkonstruktionen sich innerhalb gewisser

Grenzen wenig ändert; auch ihr Gewicht kann einigermaßen nach ausgeführten Brücken geschätzt werden.

Bei den Eisenbetonbrücken kommen mehrere Faktoren in Frage, da die verschiedenen Formen der Überbauten andere Massen an Beton, Schalung und Eiseneinlagen ergeben und auch die Arbeitslöhne hierbei verschieden sind. Hierzu kommt noch der Umstand, daß für die Kostenschätzung nicht so viel Ausführungsbeispiele wie bei den eisernen Brücken vorliegen, da es sich um ein verhältnismäßig neueres Gebiet der Ausführung weitgespannter Bogenbrücken handelt.

Die Kostenberechnung erfolgt in ähnlicher Weise wie bei den eisernen Brücken, indem die Einheitspreise nach Erfahrungssätzen bemessen werden. Auch hier gilt das von den eisernen Brücken Gesagte, daß jeder Unternehmer die Kosten in seiner eigenen Weise bestimmt. Im allgemeinen erstreckt sich die Kostenberechnung der Eisenbetonbrücken auf die Ermittlung des Preises der zu ihrer Herstellung nötigen Baustoffe und der Kosten ihrer Verarbeitung bis zum fertigen Bauwerk. Die Baustoffe sind in erster Linie Beton, Rundeisen, Schalung und Rüstung. Diese Baustoffe sind teils unmittelbar als Bestandteile der Brücke erforderlich, wie Beton und Eisen, teils sind sie mittelbar zur Ausführung derselben nötig, wie Schalung und Rüstung.

Sind die zu einem Bauwerk erforderlichen Massen bekannt, so lassen sich aus den Einheitspreisen die Selbstkosten des Unternehmers angenähert bestimmen. Werden zu den letzteren noch die allgemeinen Unkosten (Bureauunkosten, Bauunkosten usw.) und schließlich der gewünschte Verdienst gerechnet, so ergibt sich der Angebotpreis. Das bei den eisernen Brücken S. 49 u. f. über Bureauunkosten, allgemeine Unkosten usw. allgemein Gesagte gilt auch teilweise für Eisenbetonbrücken, so daß nur noch weniges hinzuzufügen ist.

Die bei der Kostenberechnung angenommenen Einheitspreise sollen zunächst in nachstehendem entwickelt werden.

1. Beton.

Der Beton wird durch Mischen von Zement mit Kiessand oder ähnlichen Zuschlägen, wie Sand und Steinsplitt und dergl., unter Wasserzufuhr, erzeugt und in die Schalung eingestampft. Bei der Einstampfung geht von dem gemischten Rauminhalt erfahrungsgemäß etwa 30 vH. verloren.

Für Portlandzement¹) (solcher kommt hier nur in Frage) ist ein Durchschnittspreis von 5.25 Mark für 1 Faß = 3 Sack=i7okg Nettogewicht

¹) Für kleinere Bauwerke kommt wohl auch der billigere Eisenportlandzement

in Betracht.

2. Schalung.

Die Kosten der Schalung richten sich nach dem Holzverbrauch und nach der Arbeit, die für das Zuschneiden und Einbringen erforderlich ist.

Für die in Frage kommenden Brückenarten sind die später angesetzten Preise wie folgt bestimmt:

a) Plattenbalkenbrücken und die aus Plattenbalken bestehende Fahrbahn der Bogenbrücken.

Der Preis der Schalung, die 2,5 bis 3 cm stark ist und durch Knaggen gehalten wird, ergibt sich für 1 qm abgewickelter Fläche zu: scharfkantig, parallel besäumte Schalbretter

aus Kiefernholz (2,5 cm stark) ....    1,10 Mark/qm

o,75

0,15

62

angenommen. Da 1 cbm Portlandzement zu 1400 kg zu rechnen ist, so entspricht dem Gewicht von 170 kg ein Raummaß

170

= 0,121 cbm und

1 cbm Zement kostet dann —

5,25

1400

= rd. 43 Mark. Der Preis des Kieses

0,121

ist mit dem Mittelwerte von 5 Mark angenommen.

Wird der Preisberechnung ein Mischungsverhältnis von 1 Raumteil Zement zu 4 Raumteilen Kiessand zugrunde gelegt, so ergibt sich der Preis des Betons (ohne Arbeitslohn) wie folgt:

1,0 cbm Zement.......

4,0    „ Kiessand zu 5 Mark .    .

5,0 cbm Beton (ungestampft) kosten .    .    63 Mark

30 vH. Einstampfung 1,5    „ abzuziehen

3,5 cbm Beton (gestampft) kosten ... 63 Mark

43 Mark

20

1 cbm Beton kostet

63

3>5

= 18 Mark.

Zu diesen Materialkosten ist noch der Arbeitslohn, der zu etwa 6 Mark angenommen werden kann, zu rechnen. Somit kostet 1 cbm fertig verarbeiteter Beton 18 -j- 6 = 24 Mark.

Arbeitslohn

Zuschlag für Knaggen

Kosten der fertigen Schalung 2,00 Mark/qm.

Die Schalbretter können zum Teil wieder verwendet werden; dies ist in der Weise berücksichtigt, daß für die Knaggen nur ein kleiner Zuschlag (0,15 Mark/qm) zur Abrundung gemacht ist.

b) Stützen.

Die Stützen übertragen bei den Bogenbrücken die Fahrbahnlast auf das Gewölbe bezw. die Einzelbogen.

63

Die Schalung muß aus wenigstens 3 cm starken Brettern bestehen und erfordert, da sie in Tafeln die Stütze umschließt, viel Verschnitt und etwas mehr Holz, als die abgewicklte Fläche ergibt. Da nur die abgewickelte Fläche gerechnet wird, ist als Ausgleich hierfür eine mehrmalige Benutzung der Schalbretter nicht berücksichtigt.

Der Preis ist wie folgt bestimmt:

1,50 Mark/qm

1 qm Schalbretter (3 cm stark)x)

Arbeitslohn (sorgfältige Aufstellung der Schalung) .    1,25

Kosten der fertigen Schalung 2,75 Mark/qm.

c) Einzelbogen.

Auch hier gilt das bei den Stützen zuletzt Gesagte. Die Schalung besteht aus dem Boden, der auf den Kranzhölzern der Rüstung liegt, und den Seitenwänden, die gegen das Lehrgerüst der Einzelbogen abgesteift werden müssen.

Der Preis ist ermittelt zu:

1 qm Schalbretter (3 cm stark) ....    1,50 Mark/qm

Absteifung der Seitenwände .    .

Arbeitslohn........

.    .    1,00    „

• 1,00

Kosten der fertigen Schalung 3,50 Mark/qm. .

3. Eisenbewehrung.

Der Preis der Rundeisenbewehrung setzt sich zusammen aus dem Werkpreis des Eisens, den Beförderungskosten zur Baustelle und den Arbeitslöhnen für Zuschneiden, Biegen und Verlegen. Aus diesen Einheiten ergeben sich die Gesamtkosten für die fertig eingebrachte Eisenbewehrung wie folgt:

.    .    10,00    Mark    für    100    kg

■    •    L50    „

•    •    0,50    „

Preis des Eisens ab Werk .    .

,,    100 ,,

Eisenbahnfrachten......

,,    100 .,

Anfuhr zur Baustelle.....

Zuschneiden, Biegen und Verlegen²) . .    4,00 .,    „ 100 „

Kosten der fertigen Eisenbewehrung 16,00 Mark für 100 kg.

4. Schalgerüst.

Bei Plattenbalkenbrücken sind geringere Aufwendungen als bei gewölbten Brücken nötig, da das Lehrgerüst mit einfacheren Hilfsmitteln, z. B. Stielen aus Rundholz für die Abstützung der Rahmen, hergestellt werden kann. Außerdem ist zu beachten, daß die Hölzer mehrmals verwendbar sind. In Zusammenstellung 16 sind deshalb für die Kosten der

x) Einschi, der erforderlichen Kanthölzer und des Verbindungsdrahtes.

³) Verschnitt und Verlust sind bei der Massenbestimmung berücksichtigt.

6₄

Rüstungen Erfahrungspreise eingesetzt, die sich, da Bauten auf schlechtem Grunde und über Wasser ausgenommen werden, innerhalb der Grenzen von 3,50 bis 7,50 Mark für 1 qm Brückengrundfläche bewegen.

Zu bemerken ist, daß das Lehrgerüst einer massiven Brücke mehr Sorgfalt als das einer eisernen Brücke erfordert, da es einerseits größere Lasten aufzunehmen hat und so gebaut sein soll, daß es sich möglichst wrenig verschiebt bezw. setzt und anderseits Vorrichtungen besitzen muß, die eine genaue Einstellung vor Beginn der Betonierung und eine vorsichtige Ausrüstung nach Vollendung des Bogens erlauben.

Die Neuanschaffungskosten der Lehrgerüste der massiven Brücken lassen sich ähnlich wie die der Montagegerüste der eisernen Brücken wie folgt ermitteln.

Auf 1 cbm Gewölbemauerwerk kommen 0,3 bis 0,5 cbm Holz oder auf 1 qm verbaute Ansichtsfläche der Brückenöffnung kommen bei etwa 5 m Gewölbebreite je nach der Taltiefe 0,20 bis 0,3s, im Mittel also 0,28 cbm

Holz.¹) Auf 1 cbm umbauten Raum entfällt somit =0,056 cbm Holz.

Der Eisenbedarf beträgt 10 bis 30 kg, im Mittel also 20 kg für 1 cbm Holz.

Zwecks Schätzung des Arbeitslohnes läßt sich annehmen, daß für den Einbau von 1 cbm Holz 40 bis 55 Stunden, im Mittel also 48 Stunden erforderlich sind.

Nach diesen Annahmen ergeben sich die Kosten zu:

60 Mark 3⁸ v

Kosten für 1 cbm Gerüstholz 106 Mark.

1 cbm umbauter Raum kostet somit

106 • 0,056 = 5,94 Mark = rd. 6 Mark.

Die Gesamtkosten eines Lehrgerüstes betragen etwa 10 bis 20 vH., also im Mittel 15 vH. der gesamten Bausumme der Brücke.

Lehrgerüste für massive Brücken sind somit (vergl. S. 51) 33 vH. teurer als die Aufstellungsgerüste eiserner Brücken.

Werden, da sich die Gerüste oder Teile derselben mehrmals verwenden lassen, die Kosten für das Vorhalten wie bei den eisernen Brücken zu 30 vH. der Neuanschafifungskosten angenommen, so wäre für 1 cbm

umbauten Raum

100

•30 =1,80 Mark in Ansatz zu bringen. Bei großen

Spannweiten, insbesondere aber auch bei schlechtem Boden, Bauten über Wasser, tiefen Tälern, kann sich jedoch dieser Preis wesentlich erhöhen,

ł) Vergl. Schönhöfer, Brückengerüste, S. 60.

G\

Angebot

kosten

Jl qm

28,60

31,40

34,30

3940

42,20

46,20

52,60

59,30

65,70

Bauunkosten insgesamt 250 bis 500 Jt

Ml qm

6,00

oS'S

00's

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

Zusammenstellung 16.

Kosten der Plattenbalkenbrücken für 1 qm Grundfläche.

Bureau

unkosten

und

Verdienst 20 vH.

Gesamt

kosten

Kosten iür 1 qm Grundfläche

Eiseneinlagen Rüstung 0,16 JC/kg

Schalung 2 JCj qm

Beton 24 «46 cbm

rnb/r

Ml qm

JL

Jl

18,80    3,80

4,30

21,60

24,40    4,90

28,80    5,80

31,80    6,40

35,60    7,10

8,30

41,30

47,30    9,50

10,60

53,10

3,50

4,oo

4,50

5,00

5,50

o_

i/-i

vO~

7,oo

7,50

54°

00‘t⁷    02*9

5,80

7,20    4,60

7,oo

oo‘S

7,90

oS‘8

9,90    5,40

10,60    5,60    10,10

11,80    5,80    12,00

14,20    6,20    14,40

l6,IO 6,60    I7,60

17,80 ;    7,00 I 20,80

Massen für 1 qm Grundfläche

Rüstung*)

qm

kommt 1 qm Schalgerüst (im Grundriß

Eisen

einlagen

kg

32

9Î

44

co co m O io MD    On

110

130

Beton Schalung

qm

cbm

2,0

0,26

2,3

0,30

2,5

o,33

oo q\

CM

CM

CO

3,3

3,5

0,41

o,44

o,49

o,59

0,67

o,74

cr

U-4

Stürz-

weite

Tl-    vo    vo

Th    MD~    00

io,7

OO 00

q\

CM

4    MD

t—I    »-H

19,0

21,0

Xi

weite

't \0    00

CM

Tf- <o oo o

CM

Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

N

*

/

. /

67

da für die Gerüststiele, um ein Setzen derselben zu verhüten, besondere Unterbauten, wie Betonbankette, Rammpfähle ü. dergl., erforderlich werden (vergl. S. 71).

5. Unkosten und Verdienst.

Die Unkosten verteilen sich hauptsächlich suf die Bureau- und Bauunkosten. Die ersteren sind zum Verdienst, der wie bei den eisernen Brücken zu 10 vH. angenommen ist, zugeschlagen und können zu 5 vH. der Selbstkosten veranschlagt werden. Ferner sind noch 5 vH. für Unvorhergesehenes hinzugefügt, da bei Eisenbetonbrücken damit gerechnet werden muß, daß bei Bezug der Baumaterialien und deren Beförderung noch Unkosten entstehen, die im voraus nicht abzusehen sind, die aber, wenn die Kostenberechnung zuverlässig sein soll, immerhin zu berücksichtigen sind^

Bureauunkosten und Verdienst sind daher zu 5 + 5 + 10 = 20 vH. der Selbstkosten angenommen.

Die Bauunkosten entstehen hauptsächlich durch die zur Einrichtung der Baustelle erforderlichen Maßnahmen, wie Aufstellung von Schuppen für Zement, Geräte, Arbeiter usw. Sie sind schätzungsweise für den ganzen Bau angenommen und dann auf 1 qm Grundfläche verteilt. Bei kleinen Brücken sind die Bauunkosten naturgemäß, auf 1 qm Grundfläche bezogen, höher als bei großen Spannweiten, bei welchen sie fast unveränderlich bleiben. Die Bauunkosten wachsen nicht mit der Spannweite, da die Einrichtung jeder Baustelle vorerst gewisse Anlagen verlangt, gleichgültig, ob das Bauwerk kleiner oder größer ist, die bei Vergrößerung der Spannweite nicht viel Mehrkosten beanspruchen.

II. Balkenbrücken.

Die Massen der Balken- bezw. Plattenbalkenbrücken sind in Zusammenstellung 8 angegeben und für die Kostenermittlung in Zusammenstellung 16 verwertet. Die Preise sind nach S. 62 u. f. für Beton in Mischung 1:4 zu 24 Mark/cbm, für Schalung zu 2 Mark/qm und für Eiseneinlagen 0,16 Mark/kg angenommen.

Die für die Rüstung eingesetzten Preise, auf 1 qm Grundfläche bezogen, entsprechen, wie bereits S. 64 erwähnt, Erfahrungssätzen. Beträgt die Höhe der Rüstung etwa 5 m, so würden sich nach den in Zusammenstellung i6 eingeführten Preisen die Kosten für 1 cbm umbauter Raum zu 0,70 Mark bis 1,50 Mark ergeben. Diese Preise sind natürlich geringer als die für Bogenbrücken errechneten (vergl. S. 64).

Zu den Selbstkosten sind, wie schon angegeben, für Bureauunkosten, Verdienst und Unvorhergesehenes 20 vH. zugeschlagen. Für die Bau-

68

Unkosten ist schätzungsweise die Summe von 250 bis 500 Mark in entsprechenden Abstufungen eingesetzt; sie ergeben sich dann für 1 qm Grundfläche mit 6 bis 2 Mark.

III. Bogenbrücken.

1. Gewölbe mit Überschüttung.

Die Gewölbe mit Überschüttung sind, wie bereits bemerkt, nur bis 60 m Lichtweite untersucht; hier liegt etwa die Grenze, bis zu welcher sie ausgeführt werden. Bei noch größeren Spannweiten, in der Regel jedoch schon früher, wird der Überbau in Gewölbe, Fahrbahntafel und Stützen aufgelöst, um sein Eigengewicht zu verringern und wohl auch um der Brücke ein leichteres Aussehen zu geben. Die Auflösung des Überbaues wird insbesondere bei großen Pfeilhöhen in Frage kommen, wo die Gewölbezwickel eine beträchtliche Erdauffüllung erfordern würden.

Bei Bestimmung der Kosten für die Gewölbe mit vollen Zwickeln ist, wie bereits S. 31 hervorgehoben, die Erdüberschüttung zu berücksichtigen, da der wirtschaftliche Vergleich der Brücken bis Unterkante Fahrbahndecke durchgeführt ist. Die in Zusammenstellung 17 eingesetzten Einheitspreise für Beton, Schalung und Eiseneinlagen sind S. 61 u. f. ermittelt. Die Preise für die Rüstung entsprechen Erfahrungssätzen, wobei auf das S. 64 Gesagte verwiesen werden kann.

lo ’

Der umbaute Raum ergibt sich nach Abb. 12 für 1 qm Grundfläche zu Y_/ \o 1    ^ ^0

~ 3 ’ k

lo

lo

für f =

Abb. 12.

v=i-.A- + Ä = -^- + Ä. .

36'    9    *

DieHöhe desKämpfers über demGelände ist zu/i—2,5m angenommen. Mit den in Zusammenstellung 17 eingesetzten Preisen würde sich z. B. ergeben

für /„ = 10 m : 7= —- + 2,5 = 3,6 cbm

Preis für 1 cbm umbauten Raum= = 1,40 Mark;

für Z₀ = 60 m: 7= — + 2,5 = 9,2 cbm Preis für 1 cbm umbauter Raum

60

25,00

9,2

2,70 Mark.

Für das Hinterfüllen des fertigen Bauwerks einschl. Heranfahren der Erde ist 2,50 Mark/cbm eingesetzt.

An-

gebot

kosten

M/qm

Zusammenstellung¹ 17.

Kosten der Gewölbe mit Überschüttung bis 60 m Lichtweite fur 1 qm Grundfläche.

7,30    2,00    45,70

8,50    2,00    52,90

9,80    2,00    60,80    '

11,40    2,00    70,30

14,00    2,00    85,80

16,60    2,00    101,60

5,20 3,50 34,90 6,30 2,00 39,60

2,70    6,00    22,30

3,80 4,50    27,20

kosten

Bureau-un-kosten und Verdienst 20 vH.

i/qm 1 i/qm

Bau-

Ge-

Kosten für 1 qm Grundfläche

Massen für 1 qm Grundfläche

un-

samt-

kosten

Mi qm

13,60

18,90

26,20

31.30

oVgî

42,40

49,00

56,90

69,80

83,00

Erd-

Eisen-

einlagen Rüstung ; bewegung 2,50^/cbm

0,80

1,30

2,00

2,50

3,30

3.80

4,50

5,oo

6,30

7.50

oo‘9

oo‘S

oo‘£

7,00 :

8,00

0,16 JC/kg

1,60

2,10

2,70

3,20

3.70

4,20    10,00

12,00

oo‘$i

Beton Schalung 24 Jtjcbm 2 JIJqm

2,40

2,60

5,8o

7,90

12,50    3,00

3,20

3,40

3,80

15,40

18,00

20,60

Erd

bewe

gung

cbm

Rüstung

*)

qm

Eisen

ein

lagen

Scha-

lung

Beton

4,50

4,00

24,00

08‘t

4,20

27,90

5,60 j 20,00 6,40    25,00

4,80

5,20'

33,10

o6‘8£

•91

kg

qm

mqo

<q

ro    ‘«-O    00

o~    O    O    ~

i,3

HH

HH

S‘i i

1,8

2,0

2,5

3,o

O fOt^O rovoco O

MMMM

'xi

1,2

0,24

i,3

i,5

1,6

ï.7

i,9

2,0

2,1

o,33

0,52

0,64

o,75

98‘°

1,00

tr,

CL>

%

OJ

O)

vo 00 w

HH

co

vq

/.

Licht-

weite

°l

TU

LO

LO

O lo O^OOO ç\)    04 ro ro    LO VO

/

5

/

7i

Die Bauunkosten können bis ^ = 2om, wie bei den Plattenbalkenbrücken, dann unveränderlich zu 2 Mark angenommen werden. Die Massen sind in Zusammenstellung 9 ermittelt.

2. Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln.

Die in Zusammenstellung 18 eingeführten Massen sind in den Zusammenstellungen 9 und 10 ermittelt.

Die Wahl der Einheitspreise ist bereits früher begründet worden.

Da die in Zusammenstellung 18 angegebenen Massen sowohl die Schalung der Fahrbahn als auch die der Stützen und Gewölbe mit verschiedenen Einheitspreisen enthalten, so ist hierfür ein Mittelwert von 2,40 Mark/qm eingeführt; der Preis für Fahrbahn und Gewölbe war zu 2,00 Mark/qm, derjenige der Stützen zu 2,75 Mark/qm bestimmt.

Bezüglich der Rüstungen ist folgendes zu bemerken.

Die Flauptrüstung ist die gleiche wie bei den Gewölben mit Überschüttung. Außerdem ist noch die Rüstung für Fahrbahn und Stützen erforderlich, die auf dem fertig gestampften Gewölbe errichtet werden muß. Wie S. 32 nachgewiesen, kommt auf 1 qm Brückengrundfläche rd. 0,8 qm Fahrbahn, da eine besondere Fahrbahntafel in der Nähe des Brückenseheitels entbehrt werden kann; die Fahrbahnbefestigung ruht dann unmittelbar auf dem Gewölbe. Nach dem Gesagten kommt also auf 1 qm Brückengrundfläche nur 0,8 qm Schalgerüst der Fahrbahn. Der Preis des letzteren für 1 qm Grundfläche ist in der betreffenden Spalte der Zusammenstellung 18 in Klammern beigefügt; er entspricht, gleich früher angegebenen Preisen für Rüstungen, gewissen Erfahrungssätzen.

Die Kosten des eigentlichen Lehrgerüstes sind bis 60 m Lichtweite natürlich die gleichen wie bei den Gewölben mit Überschüttung; bis 100 m Lichtweite erhöhen sie sich entsprechend.

Diese Preise lassen sich nach den früher gemachten Angaben leicht nachprüfen. Für ein Gewölbe von z. B. 100 m Lichtweite kommt, wie schon S. 68 angegeben, auf 1 qm Grundfläche ein umbauter Raum

Iq

V—

¹⁰⁰ . , , ,

-f 2,5 = rd. 13,6 cbm.

Der Preis für 1 cbm umbauten Raum beträgt somit (vergl. Zusammen-=4,00 Mark.

sammenstellung 18)

13,6

Dieser Preis erscheint nicht zu hoch, wenn bedacht wird, daß die Gerüststiele bei so beträchtlichen Spannweiten, wie schon S. 67 erwähnt, besondere Unterbauten, wie Betonbankette, Rammpfähle usw., benötigen, um ein Setzen des Gerüstes möglichst auszuschließen.

Bei Anordnung von Rammpfählen ist der umbaute Raum um die im Boden steckende Pfahllänge (also bis Pfahlspitze) größer einzuführen, wodurch sich der Preis entsprechend verkleinert. Würden z. B. die Pfähle 4 m tief eingerammt sein, so wäre

V— 16,3 -j- 4,0 := 17,6 cbm.

= 3,10 Mark.

Preis für i cbm umbauter Raum somit

55

17,5

Die Bauunkosten sind wie vorher unveränderlich zu 2 Mark angenommen.

3. Überbauten mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband.

Zu diesen Überbauten sind vor allem die Bauwerke zu rechnen, deren Hauptträger ganz unter der Fahrbahn liegen; im übrigen sei auf die S. 47 gemachten Bemerkungen verwiesen.

Die in Zusammenstel-

lung 19 eingesetzten Einheitspreise sind bereits früher begründet.

über die Rüstungen ist folgendes zu erwähnen.

Die Hauptrüstung ist nur unter den Einzelbogen, deren zwei angenommen sind, erforderlich. Da die seitliche

Schalung der Bogen gegen das Lehrgerüst abgesteift wird, ist letzteres zu beiden Seiten

'Bogen

iogen

des Bogens von der Breite ß mindestens je 1 m breiter zu machen (Abb. 13).

j--T--]

V-1,0^-/3

U— L ehrgerüsf—^

p—Lehrgerüst—*^

Abb. 13.

Die für

zwei Bogenrüstungen erforderliche Breite beträgt demnach

B — 2 ß -j- 4 m.

Die Bogenbreiten sind der Zusammenstellung 13 zu entnehmen. Für B ergeben sich dann die in Zusammenstellung 19 in der Spalte für die Rüstung des Bogens eingeklammerten Werte; aus diesen Werten sind die für 1 qm Grundfläche nötigen Rüstungen

B _ 2 ß -j- 4

zu ermitteln.

73

Bau- An-un- gebotkosten kosten

Zusammenstellung 18.

Kosten der Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln für 1 qm Grundfläche.

Bureau-

-un

Kosten für 1 qm Grundfläche

Massen für 1 qm Grundfläche

Feld-

Licht-

Gesamt- | kosten und Verdienst 20 yIL

kosten

Rüstung

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61,30

70,30

83,80

98,40

114,90

132,80

156,90

175,50

09‘SlZ

Ge

wölbe

Fahrbahn

Eisen -einlagen o. 16 Jtjkg

Beton Schalung 24,+cbm 2,40^/qm

; Eisen- !

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Scha-

weite

weite

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Beton

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

9,90

49,40

7,oo

2,40 [3,00]

oS‘6

oZ‘Z

22,80

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56,90

10,00

2,40 [3,00]

10,60

od

25,70

13,60

16,10

18,80

21,80

25,80

28,90

35,60

68,20

80,30

94,10

109,00

129,10

144,60

178,00

00‘Si

20,00

25,00

30,00

38,00

45,00

55,00

12,20    2,80 [3,50]

4,00 [5,00]

5,60 [7,00]

7,20 [9,00]

9,60 [12,00]

12,00 [15,00]

16,00 [20,00]

13,40

14,90

1-6,20

17,60

19,20

20,80

9,40

28,80

9,8o

09-01

o£‘i 1

12,50

13,40

14,90

33,io

38,00

43,70

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00 09

7i,3o

qm

kg

qm

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0,8 + 1

0,8+1

0,8+1

0,8+1

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0,8 + 1

0,8 -j- i

0,8 + 1

0,8 -f- 1

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co

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101

110

120

130

co

o,95

co

1,07

CO CO

20

30

CO

1,20

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40

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lO

09

Ol

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2,14

2,50

2,97

ło vo vo vo

• Auf 1 C|m Bnickengrundflaclie kommt (im Grundriß gemessen) o,8 qm Schalgerüst der Fahrbahn und x qm Lehrgerüst des Gewölbes.

70

08

06

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0

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Licht-

Feld-

weite

weite

1«

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träger

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qm

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70

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i,77

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Zusammenhang, 19.

Kosten der Überbauten mit einzelnen Bogen rägern ohne Zugband fUr | qm

Massen für i qm Grundfläche

Kosten für i qm Gr

Grundfläche.

undfläche

Schalung

S chalung

Rüstung

Ge-

Stützen und Querverbindungen

Bogen

Eisen

einlagen

Fahr-

bahn

Beton

Bogen    ^ Jt/cbm

i

Fahrbahn 2 Jt/ąm

Eisen

einlagen

Stützen Bogen 2,75 JCIąm 3,50 Jt/ąm 0.16 Jt/kg

Fahr-

bahn

Bogen

samt

kosten

Bureauunkosten und Verdienst 20 vH.

Bau-

An-

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kosten

gebot-

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qm

qm

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qm

qm

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74

77

88

92

88

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104

112

104

110

125

128

121

123

>37

>53

>47

156

170

184

172

>75

186

214

204

215

227

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322

281

286

293

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1.25 (5.°)

0,83 (5.0)

0.63 (5.0)

0.50 (5.0) _

1,30 (5,2)

0,87 (5,2)

0.65 (5.2)

0,52 (5,2)^

1.35 (5.4)

0.90 (5,4) À 0,68 (5,4) 4$ 0.54 (5.4)

12,50 11,80 11,80 12,20

CG 16 vd

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0,93

(5.6)

(5.6)

0,70 (5,6) 0,56 (5,6)

1.45 (5,8) o,97 (5,8) 0,75 (5-8) 0,60 (5,8)

1,55 (6,2) 1,03 (6,2) 0,78 (6,2) 0,62 (6,2)

1,60 ^6,4) 1,07 (6,4) 0,83 (6,4) 0,66 (6,4)

1,65 (6,6) 1,10 0,85 0,68

21,10 j

19,20    !

18,50

18,70

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23,00

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27,60

26,90

26,20

35,50

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31,90

31,20

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192,60

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135.90

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3.80 4,oo 4,00

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15,00

15,00

15,00

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49,5o

38.20 30,60

233.10 187,90 >73,6o

165.10

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233.60

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38, >o

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0,51

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Kosten der Überbauten mit einzelnen Bogen

Massen für i qm Grundfläche

Schalung

Rüstung

Fahrbahn

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Hänge

pfosten

Bogen

qm

qm

qm

Eisen-

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qm

qm

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trägem mit Zugband für 1 qm Grundfläche.

Kosten iür i qm Grundfläche

Beton 24 JC

für

Fahr-

bahn

i cbm

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für 1 qm

Schalung

Hänge

pfosten

2,75 M

für 1 qm

Bogen 3,50 JC für 1 qm

Eiseneinlagen 0,16 JC . für 1 kg I k;ihn

Rüstung

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Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

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4. Überbauten mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband.

Hierzu gehören hauptsächlich die Überbauten, deren beide Hauptträger ganz über der Fahrbahn liegen; die letztere ist angehängt und zu beiden Seiten von den Zugbändern gesäumt (Abb. 14). Da die letzteren

die Bogenschübe aufnehmen, erhalten die Widerlager nur lotrechte Auflagerdrücke.

Die Flauptrüstung trägt ähnlich wie bei den Plattenbalkenbrücken die Fahrbahn.

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Da jedoch während der Ausführung der Bogen noch deren Last aufgenommen werden muß, ist die Rüstung entsprechend kräftig zu gestalten. Auf der durch die Hauptrüstung unterstützten, bereits, fertiggestellten Fahrbahn sind die Lehrgerüste für die beiden Bogen aufzustellen.

-Lehrgerüst

Abb. 14.

Da für die Absteifung der lotrechten Schalbretter der Bogen (Breite = ß) beiderseitig je 0,25 m ausreichen, ist die für jeden Bogen erforderliche Breite des Lehrgerüstes je ß 4- 0,50 m. Für beide Bogen ist nötig B = 2 -J- 1 m. Die Bogenbreiten sind der Zusammenstellung 13 zu entnehmen. Für B ergeben sich die in Zusammenstellung 20 in der Spalte für die Rüstung des Bogens eingeklammerten Werte. Aus diesen ist die für 1 qm Grundfläche nötige Rüstung

Bi =

B _ 2ß+ 1

zu bestimmen.

Für /₀ = 2om ist z. B.:

ß = 0,50 m

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10

Die Einheitspreise sind im allgemeinen die gleichen wie vorher.

Der Preis für die Fahrbahnrüstung ist höher einzusetzen als bei den Plattenbalkenbrücken, da die Belastungen höhere sind.

Die Bogenrüstung hingegen, die leicht gestaltet werden kann, ist mit einem Preis von 4 bis 25 Mark für 1 qm Grundfläche (siehe eingeklammerte Zahlen in Zusammenstellung 20) eingeführt. Hierbei sollen jedoch die kleineren Zwischenrüstungen für die Windverstrebungen bezw. Querverbindungen der beiden Bogen mit berücksichtigt sein.

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C. Kosten der Widerlager der eisernen Brücken.

I. Allgemeines.

Die Widerlager der eisernen Brücken sind überschläglich berechnet. Die Widerlager der Balkenbrücken sowie die der Bogenbrücken mit Zugband erhalten nur lotrechte Auflagerkräfte und werden daher kleiner als die Widerlager der Bogenbrücken, die noch den Bogenschub aufzunehmen haben.

Die Massen der Widerlager sind in den folgenden Zusammenstellungen zugleich mit den Kosten bestimmt; in den gleichen Zahlentafeln sind auch die ermittelten Abmessungen angegeben. Der Preis für 1 cbm fertigen Beton der Widerlager ist zu 20 Mark angenommen; Schwankungen in diesem Preise haben auf die Endergebnisse keinen Einfluß, umsomehr, als sowohl die eisernen Brücken als auch die Eisenbetonbrücken hiervon betroffen werden.

In den nachstehenden Zusammenstellungen ist auch, soweit es die Bogenbrücken betrifft, die ständige Belastung des Überbaues (in der zweiten Spalte) angegeben, und zwar sowohl bei den Brücken in Eisen als auch in Eisenbeton.

Diese Angaben gestatten bemerkenswerte Schlüsse auf die Zweckmäßigkeit des betreffenden Überbaues sowie auf die Ausführbarkeit seiner Widerlager, insbesondere unter Vergleich von Eisen und Eisenbeton.

Zusammenstellung 21.

Massen und Kosten der Widerlager der Balkenbrücken aus Eisen und Eisenbeton.

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Abmessungen

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Obere

Breite

Untere

Breite

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Zusammenstellung 22.

Massen und Kosten der Widerlager der eisernen Bogenbrücken

ohne Zugband.

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Abmessungen

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Licht

weite

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des Widerlagers

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Zusammenstellung 23.

Massen und Kosten der Widerlager der eisernen Bogenbrücken

mit Zugband.

Licht

weite

Stän

dige

Be-

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Abmessungen

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Breite

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cbm

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Zusammenstellung 22.

Massen und Kosten der Widerlager der eisernen Bogenbrücken

ohne Zugband.

Stän-

Abmessungen

Beton

Kosten

Licht

weite

dige

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des Widerlagers

der Futtermauer

für

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Zusammenstellung“ 23.

Massen und Kosten der Widerlager der eisernen Bogenbrücken

mit Zugband.

Licht

weite

Stän

dige

Be

lastung

Abmessungen

Masse

Höhe

Obere    Untere Sohlen-

Breite    Breite    breite

im

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ganzen

für 1 qm Grundfläche

Kosten für 1 qm Grundfläche 20 JCjcbxa

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II. Balkenbrücken.

Die Massen und Kosten der Widerlager der eisernen Balkenbrücken bis 20 m Lichtweite sind in Zusammenstellung 21 ermittelt. Über die Bestimmung der Abmessungen, deren Bezeichnung aus Abb. 15 hervorgeht, wurde bereits vorher das nötige gesagt; die Höhenmaße sind für alle Widerlager gleich angenommen, die Gesamthöhe von Widerlagersohle bis Unterkante Balken beträgt h — 6,5 m.

III. Bogenbrücken.

1. Bogenbrücken ohne Zugband.

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Abb. 15.

Die Bezeichnung der Hauptabmessungen der Widerlager zeigt Abb. 16. Mit diesen sind in Zusammenstellung 22 die Massen und aus den letzteren die Kosten bestimmt Außer den eigentlichen Widerlagern sind noch die Futtermauern über denselben zu berücksichtigen, welche das Erdreich gegen die Eisenkonstruktion abschließen.

Die theoretische Kämpferhöhe über Gelände ist überall zu 2,5 m angenommen.

U.K. Auflager

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Abb. 16.

Abb. 17.

2. Bogenbrücken mit Zugband.

Äußerlich stellen diese Brücken Balkenbrücken dar und ergeben daher kleinere Widerlager als die vorherigen Brücken. Die Massen und Kosten sind in Zusammenstellung 23 ermittelt.

Die Bezeichnungen der Abmessungen zeigt Abb. 17. Die Höhe von Gelände bis Unterkante Auflager ist überall zu 5 m angenommen.

D. Kosten der Widerlager der Eisenbetonbrücken.

I. Allgemeines.

Auch die Widerlager der Eisenbetonbrücken sind überschläglich berechnet, und zwar unter denselben Annahmen wie die der eisernen Brücken.

Infolge des hohen Eigengewichts der massiven Überbauten ergeben sich, insbesondere bei den großen Spannweiten, wesentlich größere Abmessungen als bei den eisernen Brücken.

Die Massen und Kosten sind in den nachstehenden Zusammenstellungen ermittelt. Im übrigen gilt das S. 84 bei den eisernen Brücken Gesagte.

II.    Balkenbrücken.

Für die Widerlager der Plattenbalkenbrücken bis 20 m Lichtweite ergeben sich zufolge Vergleichsberechnungen trotz des höheren Eigengewichts etwa die gleichen Abmessungen wie bei den Widerlagern der eisernen Balkenbrücken, da bei diesen Spannweiten die ständige Belastung des Überbaues auf die Größe der Widerlager noch keinen wesentlichen Einfluß auszuüben pflegt. Es können daher die in Zusammenstellung 21 für die Widerlager der eisernen Balkenbrücken ermittelten Kosten auch hier als gültig angenommen werden.

III.    Bogenbrücken.

1. Gewölbe mit Überschüttung.

Die Form und Abmessungen der Widerlager für die Gewölbe mit Überschüttung bis 15 m Lichtweite (einschl.) zeigt Abb. 18. Die Kämpfer

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Abb. 18.

Abb. 19.

müssen wegen des erforderlichen Durchfahrtsquerschnitts höher als bei den Gewölben größerer Spannweite angenommen werden.

Von 20 m Lichtweite ab sind die Widerlager in der in Abb. 19 dargestellten Form gedacht.

Zusammenstellung 24.

Massen und Kosten der Widerlager der Gewölbe mit Überschüttung.

Massen

Abmessungen

Licht- Ständige weite Belastung

Höhen

lo

Länge

im

ganzen

für 1 qm Grundfläche

Kosten für I qm 20 M\cbm

t/qm

cbm

cbm

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1,72

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34.60

36.60 38,00 38,00 38,00

Zusammenstellung¹ 25.

Massen und Kosten der Widerlager der Gewölbe mit aufgelösten

Zwickeln.

Licht

weite

20

30

40

50

60

70

80

90

Stän-cli ge

Be-

Abmessungen

des Widerlagers

lastung Länge

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Obere

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Untere

Breite

Mittlere

Höhe

t/qm

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für

im

ganzen

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1 qm Grundfläche

1 qm Grundfläche 20 Jl/cbm

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55.40

65.80

74.80

88.40

Zusammenstellung* 26.

Massen und Kosten der Widerlager der Eisenbetonbrücken mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband.

Stän-

Abmessungen

Beton

Kosten

Licht-

weite

dige

Be

des Widerlagers

der Futtermauer

für

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Io

lastung

Länge

Höhe

Obere Untere Mittlere Breite Höhe

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1 qm Grundfläche 20 Jl/cbm

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49.80

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79.60

Zusammenstellung* 27.

Massen und Kosten der Widerlager der Eisenbetonbrücken mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband.

Licht-

weite

20

3°

40

50

60

70

80

90

100

Stän-

dige

Be-

lastung

Höhe

Abmessungen

Obere

Breite

Untere

Breite

Sohlen

breite

im

Masse

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ganzen

für 1 qm Grundfläche

Kosten für 1 qm Grundfläche 20 JC/cbm

t/qm

cbm

cbm

JC

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28

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18,60

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16,00

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17,00

20,00

26,00

Æ

À

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Die Höhe,? reicht vom tiefsten Punkt des Widerlagers bis zum höchsten Punkt desselben. Die Höhe u reicht vom tiefsten Punkt bis zum Kämpferpunkt. Der letztere ist, wie bei den eisernen Bogenbrücken, 2,5m über dem Gelände angenommen. Die Tiefe, bis zu welcher das Widerlager unter das Gelände reicht, ist v. Die Massen und Kosten sind in Zusammenstellung 24 ermittelt, und zwar, wie schon früher erwähnt, bis 60 m Lichtweite.

2. Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln.

Form und Abmessungen der Widerlager zeigt Abb. 20. Bei Berechnung der Massen sind auch die Futtermauern über den Widerlagern zu berücksichtigen, da diese zum Abschluß des Erdreichs gebraucht werden.

Die Massen und Kosten sind in Zusammenstellung 25 ermittelt.

I*.

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Abb. 21.

Abb. 20.

3. Brücken mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband.

- Die Form der Widerlager sowie die Bezeichnung der Abmessungen sind die gleichen wie vorher, so daß auf Abb. 20 verwiesen werden kann. Die Massen und Kosten sind in Zusammenstellung 26 bestimmt.

4. Brücken mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband.

Die Form der Widerlager für Brücken bis 80 m Lichtweite einschließlich zeigt Abb. 17. Die Höhe von Gelände bis Unterkante Auflager ist überall zu 5 m angenommen. Von 90 bis 100 m Lichtweite müssen die Widerlager die in Abb. 21 dargestellte Form erhalten, da wegen der Bodenpressung eine bestimmte Sohlenbreite erforderlich ist.

Die Massen und Kosten sind in Zusammenstellung 27 ermittelt.

Vierter Abschnitt.

Kostenvergleich und Schlußfolgerungen.

Zusammenfassung der Ergebnisse.

/

A. Kostenvergleich und Schlußfolgerungen.

I. Allgemeines und Unterhaltungskosten.

Der Kostenvergleich soll über die wirtschaftliche Überlegenheit der einen oder anderen zu vergleichenden Brückenarten Aufschluß geben,, sei es, daß die Überbauten aus dem gleichen oder aus verschiedenem Baustoff, also entweder aus Eisen Oder aus Eisenbeton bestehen.

Der Vergleich der ersteren Brücken, also mit Überbauten aus gleichem Baustoff, ist insbesondere bei den Eisenbetonbrücken bemerkenswert, da die Einheitspreise der Baustoffe dieselben sind.

Beim Vergleich von Eisen und Eisenbeton ist zu beachten, daß sich aus einer geringen Überlegenheit der Kosten für gleichgeartete Brücken aus einem der beiden Baustoffe noch nicht der allgemeine Schluß ziehen läßt, daß der eine der beiden Baustoffe unter allen Umständen dem anderen Baustoff wirtschaftlich überlegen ist. Denn es ist zu berücksichtigen, daß sich die Vergleichswerte sofort ändern, sobald mit Rücksicht auf die günstige oder ungünstige Lage der Baustelle, den vorteilhaften Bezug der Baustoffe usw. andere Einheitspreise der Kostenberechnung zugrunde gelegt werden. Bei mehr oder weniger erheblichen Kostenunterschieden können sich also unter Umständen die Verhältnisse umkehren.

Werden die Einheitspreise der Zusammenstellungen 14 u. 15, insbesondere aber der Zusammenstellungen 16 bis 20, beachtet, so ist zu erkennen, daß bei geringen Änderungen sofort Verschiebungen der Angebotkosten von 10 bis 20 vH. und mehr eintreten müssen. Es spielt also die Marktlage da eine wesentliche Rolle.¹) In geringerem Maße lassen sich endlich bei genauerer Durcharbeitung des Entwurfs die Baustoffmengen und damit abermals die Kosten ändern.

Nach dem Gesagten kann also die Frage der Wirtschaftlichkeit der Brücke aus Eisen und Eisenbeton nicht dahin beantwortet werden, daß die eine Bauart unter für beide Baustoffe gleichen Baubedingungen

x) Die dep Kostenberechnungen zugrunde gelegten Preise (Baustoffpreise, Arbeitslöhne usw.) entsprechen etwa der in den letzten Jahren vor Kriegsausbruch bestandenen Marktlage (vergl. auch das Vorwort).

der anderen wirtschaftlich unbedingt überlegen ist, sondern es kann nur ausgesprochen werden, daß sie in der Ręgel überlegen sein wird oder unter gewissen Annahmen überlegen sein kann.

Ferner genügt es nicht, die Neubaukosten allein, die unter den angegebenen Voraussetzungen ermittelt sind, zu vergleichen, sondern es sind auch die Lebensdauer bezw. die zur Unteihaltung des Bauwerks nötigen Aufwendungen in Betracht zu ziehen.

Stillschweigend wird vorausgesetzt, daß sich die Unterhaltungskosten lediglich auf den Überbau beziehen, da sie für die aus gleichem Baustoff bestehenden massiven Unterbauten beider Brückenarten annähernd gleich Null gesetzt werden können.

Die Unterhaltungskosten der Eisenbetonüberbauten können im Vergleich zu den eisernen Überbauten ebenfalls annähernd gleich Null gesetzt werden.

Die Unterhaltungskosten der letzteren erstrecken sich hauptsächlich auf die Erneuerung des Deckanstrichs, kleinere Ausbesserungsarbeiten, wie Erneuerung locker gewordener Niete usw.,¹) ferner auf die Reisekosten der prüfenden Beamten.

Der Anstrich ist durchschnittlich alle vier bis sechs Jahre zu erneuern. Setzt man seine Dauer auf vier Jahre an, wobei die Kosten für kleinere Ausbesserungsarbeiten sowie für Reisen des prüfenden Beamten mit berücksichtigt sein sollen, so können die Unterhaltungskosten der eisernen Brücken, in Hundertteilen der Neubaukosten, wie die nachstehenden Erörterungen zeigen, ermittelt werden.

Das Gewicht des eisernen Überbaues sei für 1 qm Brückengrundfläche mit g bezeichnet und der Durchschnittspreis des Eisentragwerks soll entsprechend Zusammenstellung 15 für 100 kg 32,50 Mark betragen.

Die Anstrichkosten können zu 0,70 Mark für 100 kg Eisentragwerk angenommen werden.

Somit sind für die Unterhaltung des eisernen Überbaues alle vier Jahre

100

• 0,70 = 0,07 g

oder jährlich

4 • 100

• 0,70 = 0,00175 g Mark

aufzuwenden.

Die Kosten des eisernen Überbaues betragen für 1 qm Grundfläche

Ji

100

• 32,50 = 0,325 g Mark.

Die Anstrichkosten ergeben sich dann in Hundertteilen der Neubau-

kosten zu

= 0,54 vH.

0,00175 g • 100

o,3²5 g

Bedeutet nun:

K das Neubaukapital, z den ortsüblichen Zinsfuß,

p den Prozentsatz der jährlichen Unterhaltungskosten (=0,54 vH.), n die Anzahl der Jahre, die das Bauwerk nach seinem Neubau stehen kann (Lebensdauer), dann ist die gesamte Baulast:¹)

X=K + ^--K + z

Der erste Summand bezeichnet, wie schon angegeben, das Neubaukapital. Der zweite Summand bedeutet die kapitalisierten jährlichen Unterhaltungskosten. Der dritte Summand stellt den kapitalisierten Erneuerungsfonds dar, d. h. den Betrag, der n Jahre auf Zinseszins angelegt sowohl das Neubaukapital als auch noch einen Überschuß ergibt, aus dem durch Zinseszins abermals nach n Jahren bis in alle Ewigkeit immer wieder das Neubaukapital gewonnen werden kann.

Der letzte Summand fällt für den Kostenvergleich zwischen Eisen und Eisenbeton fort, wenn die Lebensdauer für beide Baustoffe gleich angenommen wird, da für den Erneuerungsfonds das Neubaukapital um den gleichen Prozentsatz zu erhöhen ist.

Die Lebensdauer für eiserne Brücken soll w=ioo Jahre, die für Eisenbetonbrücken, da noch keine Erfahrungen vorliegen, nur n — 125 Jahre und der ortsübliche Zinsfuß z ą vH. betragen; dann ergibt sich die Baulas

a) für eiserne Brücken:

4

= K+o,iąK +

roo

1,04 ¹ K

X=K +

= 1,16 K; b) für Eisenbetonbrücken:

1,04I25 - 1

X=K+ öd

133

= K+ -, K

= 1,01 K.

a) Vergl. Tolkmitt-Guth, Bauaufsicht und Bauführung, Teil III, 4. Autl. 1908, S. 14. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.

Die Baulast der eisernen Brücken ist somit um 0,15 Z größer als die der Eisenbetonbrücken, d. h. die Neubaukosten der eisernen Brücken sind beim Kostenvergleich um 15 vH. höher einzusetzen als die der Eisenbetonbrücken.

In den nachstehend durch geführten Kostenvergleichen sind dementsprechend zu den Kosten der eisernen Überbauten 15 vH. für Unterhaltungskosten zugeschlagen worden.

II. Balkenbrücken.

Die Kosten der Balkenbrücken in Eisen und Eisenbeton sind bis 20 m Lichtweite in Zusammenstellung 28 bestimmt. Der unmittelbare Vergleich der Preise sowie auch die zeichnerische Darstellung (Abb. 22) lassen erkennen, daß die Eisenbetonbalkenbrücken (Plattenbalkenbrücken)

M/qm 160

150

170

130

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110

100

30

80

Brücken-^.

70

60

50

70

30

20

Längen.

Höhen:

5 mm = 1m 1mm =ZM/am

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10

LichLwçitçn 1Z    17

16

18

Abb. 22.

Kostenvergleich der Balkenbrücken.

den eisernen Brücken wirtschaftlich fast stets überlegen sind. Auch bei höheren Einheitspreisen iür Beton, Schalung und Eiseneinlagen würde sich diese Tatsache kaum ändern. Da die Kosten für die Unterbauten beider Brückenarten in der Regel gleich angenommen werden können, genügt es, nur die Überbauten zu vergleichen.

aflwrr

IOO

Selbst wenn die Unterhaltungskosten der eisernen Brücken nicht in Betracht gezogen werden, wird der Vergleich zugunsten der Eisenbetonbrücken ausfallen. Die eisernen Überbauten werden sich auch dann noch teurer stellen, wenn ihre Kosten nicht mit 30 Mark, sondern nur mit 25 Mark für 100 kg, also um 17 vH. billiger eingeführt werden.

Es läßt sich somit für Balkenbrücken die Behauptung aufstellen, daß sie bis 20 m Lichtweite in Eisenbeton fast immer wohlfeiler als in Eisen werden, und zwar um etwa 30 bis 35 vH. Dasselbe läßt sich auch ohne weiteres von anderen Arten Eisenbetonbalkenbrücken, wie Brücken mit einzelnen Hauptträgern und versenkter Fahrbahn (Vollwand- und Fachwerkbalken, Vierendeelträger) usw., sagen, da, wie sich leicht übersehen läßt, die Massen sowie die sonstigen Verhältnisse für solche Überbauten nicht viel anders ausfallen werden.

Die Erfahrung lehrt ferner, daß selbst noch weiter gespannte Plattenbalkenbrücken billiger als eiserne Brücken werden können (vergl. Tafel III des Anhangs Nr. 5 u. i(j), sofern sie überhaupt noch ausführbar sind.

III. Bogenbrücken.

1. Einfluß der Gehwegauskragungen (Konsolen).

Für den Kostenvergleich der Bogenbrücken ist zu unterscheiden zwischen solchen ohne und mit Zugband. Für die Brücken ohne Zugband ist, wie bereits früher erwähnt, hauptsächlich die Anordnung angenommen, bei welcher die Hauptträger ganz unter der Fahrbahn liegen, für die Brücken mit Zugband die Anordnung, bei welcher die Hauptträger ganz über der Fahrbahn liegen. Wie sich leicht übersehen läßt, sind die Betrachtungen die gleichen, wenn die Lage der Hauptträger in bezug auf die Fahrbahn eine andere ist, da die Massen und die sonstigen Verhältnisse, insbesondere den Überbau betreffend, sich wenig ändern. Beim Kostenvergleich der Brücken in Eisen und Eisenbeton ist ferner zu beachten, ob die überbauten ohne oder mit Gehwegauskragungen ausgebildet sind.

Die Kosten der Überbauten mit Auskragungen ergeben sich natürlich für beide Baustoffe, auf 1 qm Grundfläche bezogen, wesentlich geringer (etwa 15 vH.) als die Kosten der Überbauten ohne Auskragungen, da sie sich auf eine größere Brückenbreite {b — a-\-2c)x) verteilen, wobei nur die Kosten der Auskragung selbst (etwa 25 bis 30 Mark für 1 qm Grundfläche der Auskragung) und die Zusatzkosten für die Hauptträger infolge der größeren Belastung hinzukommen. Die Kosten der Widerlager bleiben

b h = Abstand zwischen den Geländerinnenkanten, a — Abstand von Mitte zu Mitte Hauptträger, c = Gehwegauskragung, d. i. Abstand von Mitte Hauptträger bis Innenkante Geländer.

Zusammenstellung: 28.

Kostenvergleich der Balkenbrücken aus Eisen und Eisenbeton.

Licht-

Kosten der eisernen Brücken für 1 qm Grundfläche

Kosten der Eisenbetonbrücken für 1 qm Grundfläche

weite

Io

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Unter-

Überbau haltung Unterbau j Insgesamt Überbau Unterbau || Insgesamt 15 vH.

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00

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46

53

59

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36

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32

30

28

26

78

83

87

92

io3

jedoch fast die gleichen, ob Auskragungen vorhanden sind oder nicht, da die kleinere Belastung derselben (Eigen- und Nutzlast) gegenüber der Fahrbahn auf die-Widerlager nur geringen Einfluß ausübt, d. h. da die statisch ermittelten Abmessungen in beiden Fällen etwa die gleichen sein werden. Die Länge der Widerlager wird immer ungefähr der Brückenbreite entsprechen.

Nach den vorangegangenen Erörterungen genügt es somit für den Kostenvergleich, nur Brücken ohne Auskragungen zu betrachten. Aus den für diese ermittelten Kosten lassen sich leicht Schlüsse auf die Brücken mit Auskragungen ziehen, da die Kosten der letzteren für 1 qm Grundfläche, wie bereits angedeutet, um etwa 15 vH. niedriger angenommen werden können.

Die weiteren Betrachtungen sollen für Brücken ohne und mit Zugband getrennt angestellt werden.

2. Brücken ohne Zugband.

Die Kosten für die in Frage kommenden eisernen Brücken und Eisenbetonbrücken (Gewölbe mit Überschüttung und mit aufgelösten Zwickeln, Brücken mit einzelnen Bogenträgern) ohne Zugband sind in Zusammenstellung 29 auf Grund der vorhergegangenen Kostenermittlungen angegeben. Ebenso sind sie zeichnerisch in Abb. 23 dargestellt. Diese Schaulinie läßt insbesondere erkennen, daß unter den gemachten Annahmen der Einheitspreise die Grenze der größeren Wirtschaftlichkeit der Eisenbetonbrücken gegenüber den eisernen Brücken¹) im günstigsten Falle (Einzelbogen) bei etwa 97 m Lichtweite liegt. Darüber hinaus sind also die letzteren wirtschaftlicher. Werden die Einheitspreise für die Eisenbetonbrücken höher eingesetzt, so sinkt der Kostengleichwert und wird umgekehrt der Einheitspreis für die Eisentragwerke höher als 35 Mark für 100 kg (vergl. Zusammenstellung 15) angenommen, so steigt der Kostengleichwert. Hieraus kann der Schluß gezogen werden, daß im allgemeinen Eisenbetonbrücken ohne Zugband bis etwa 100 m Lichtweite, also bis zur größten für Eisenbetonbrücken bisher angewandten Lichtweite, mit eisernen Bauwerken in wirtschaftlichen Wettbewerb treten können.

Ein abschließendes Urteil kann jedoch in jedem einzelnen Falle nur ein besonderer Kostenvergleich geben, wozu die hier vor-genpmmenen Untersuchungen sowie die Zusammenstellungen wertvolle Behelfe bieten dürften.

In vielen Fällen werden insbesondere die berechneten Massen

unmittelbar zur Veranschlagung benutzt werden können.

b Diese Grenze soll später kurz als „Kostengleichwert“ bezeichnet werden.

Über

M/qm

380

370

360

350

370

330

Längen: 1mm = 1m

Höhen:

1mm = 2

M/qm

320

310

300

290

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280

270

260

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250

290

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30

20

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20

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50

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80

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90

ioon

Abb. 23.

Kostenvergleich der Bogenbriicken ohne Zugband.

a = Abstand Ton Mitte bis Mitte Hauptträger.

105

Zusammenstellung: 29.

Kostenvergleich der Bogenbrücken aus Eisen und Eisenbeton ohne Zugband.

Kosten der Eisenbetonbrücken für 1 qm Grundfläche

Einzelne Bogenträger *

Insgesamt

ir

Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln

Gewölbe mit Überschüttung

Unter- li bau

89 (95)

39    98    (107)

40    110    (126)

40    122    (146)

43    145    (172)

50    167    (208)

60    204    (252)

232 (300)

279 (370

40

67

08

Überbau

Ins

gesamt

Unter

bau

Über- Unter- j Ins- Überbau gesamt bau

49 (55) 59 (68) 70    (86)

82 (I06)

102 (129)

ii; (158)

144 (192)

165 (233)

199 (291)

Jt

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VO 00

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223

251

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124

210

Kosten der eisernen Brücken für 1 qm Grundfläche

Zweigelenkbogen

Unter- Insbau gesamt I bau

40

140

53    35

70    38    108

86    38

146

154

Ui

yf" co co co co co

140

38

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238

253

i Lz

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60 yj- yf ło VO

in Klammern yergl. S. 108.

Über- Unterhaltung

15 tH.

bau

92 14

98 15

91

107

123    18

20

21

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26

135

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30

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die besonderen Bauarten der Eisenbetonbrücken ist folgendes zu sagen :

Die Gewölbe mit Überschüttung stellen sich im allgemeinen nach Zusammenstellung 29 um 47 bis 26 vH. billiger als eiserne Brücken. Sie werden des schweren Aussehens wegen, ferner wegen des hohen Eigengewichts, welches eine ungünstige Beanspruchung des Baugrundes verursacht, gewöhnlich nicht über 60 m Lichtweite ausgeführt. Bei kleinen Pfeilhöhen kann man sie weiter spannen, da die Zwickelhöhe und damit auch die ständige Belastung verhältnismäßig niedriger wird als dies bei großen Pfeilhöhen der Fall ist; solche Bauwerke erhalten im übrigen auch ein kühnes Aussehen, so daß die vollen Zwickel nicht allzusehr ins Auge fallen.

In Betracht kommen dann Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln und Brücken mit einzelnen Bogenträgern.

Das Eigengewicht des Überbaues kann durch Auflösung der Zwickel in eine Fahrbahntafel und Stützen verringert werden, wobei auch das Aussehen der Brücke leichter und gefälliger wird.

Während einerseits der Aufbau über dem Bogen für die Betonarbeiten hinzukommt, werden die Bogenstärken wegen der geringeren Lasten kleiner, ebenso auch die Abmessungen der Widerlager.

Der Bogen kann hierbei als durchgehendes Gewölbe oder als aus einzelnen Bogenträgern bestehend ausgeführt werden. Unter den zugrunde gelegten Annahmen stellt sich die letztere Bauart billiger als die erstere, falls die Bogenträger in genügend weiten Abständen angeordnet sind. Uber den letzteren Punkt soll später noch gesprochen werden.

Nach Zusammenstellung 29 sind die Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln um 21 vPI. (l₀ = 30 m) bis o vH. (bei etwa 91 m Lichtweite) billiger als eiserne Brücken.

Die Brücken mit einzelnen Bogenträgern sind im günstigsten Falle, also für a= 10 m, um 36 vH. bis o vH. (bei etwa 97 m Lichtweite) billiger als eiserne Brücken (s. auch Abb. 23).

Welche von den beiden letztgenannten Bauarten in Eisenbeton: Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln oder Tragwerke mit einzelnen Bogenträgern, sich in besonderen Fällen billiger stellt, muß nach dem Gesagten durch Kostenvergleich entschieden werden, jedenfalls zeigt sich aber die Tatsache, daß die Auflösung des Gewölbes in einzelne Hauptträger ein weiteres Mittel zur Verbilligung der Eisenbetonbrücken ist, da hierbei die Anpassungsfähigkeit des Eisenbetons weiter zur Verringerung der Massen ausgenutzt wird. Gerade bei größeren Spannweiten dürfte diese Bauart der schärfste Gegner des reinen Eisenbaues werden.

108

•In der Tat ist diese Bauweise bei neueren Eisenbetonbrücken mit beträchtlichen Spannweiten zur Anwendung gelangt.¹)

Die Kosten der Bogenbrücken mit einzelnen Hauptträgern sind, wie bereits hervorgehoben, vom Abstand der letzteren abhängig. Die in Zusammenstellung 19 ermittelten Kosten des Überbaues gelten für zwei Hauptträger in den Abständen a — 4, 6, 8 und 10 m. Auf jeden

Bogen entfällt somit eine Belastungsbreite

= 2, 3, 4 bezw. 5 m. Bei

als

Anordnung von mehr als zwei Hauptträgern würden die Werte Belastungsbreite eines mittleren Hauptträgers anzusehen sein. Zusammenstellung 19 zeigt, daß die Brücke billiger wird, wenn der Hauptträgerabstand größer ist, da sich in diesem Falle die Kosten für Schalung und Rüstung des Bogens, die für verschiedene Hauptträgerabstände fast die gleichen sind, auf eine größere nutzbare Brückenbreite verteilen.

In Zusammenstellung 29 sind die Kosten für a =10 und a = 4m (letztere in Klammern) angegeben, ebenso zeigt Abb. 23 die Kostenlinien für diese Hauptträgerabstände. Es ist besonders zu beachten, daß die Kosten zwischen a — 6 und a = 4 m (vergl. Zusammenstellung 19) plötzlich in die Höhe schnellen.

Die Anordnung von Auskragungen würde nach dem Gesagten einer Vergrößerung des Abstandes a gleichkommen, also den Überbau ver

billigen.

Die Feststellung, daß Auskragungen die Kosten des Überbaues, auf 1 qm Grundfläche bezogen, verringern, ist auch schon bei den eisernen Brücken (vergl. Zusammenstellungen 4 bis 7) gemacht und S. 100 allgemein hervorgehoben.

Für den Kostenvergleich mit eisernen Brücken wird somit eine Linie, die in der Nähe von a =10 liegt, die größte Wirtschaftlichkeit der Eisenbetonbrücke ergeben. Es kann allerdings noch darauf hingewiesen werden, daß sobald a > 6 m ist, die Kosten nicht mehr allzusehr schwanken.²)

Schließlich lassen sich aus den früheren Untersuchungen die Kosten der Plattenbalken und Gewölbe mit Überschüttung gegenüberstellen, vorausgesetzt, daß die Baubedingungen beide Ausführungen zulassen.

¹)    Graftonbrücke in Auckland, Neuseeland (1907 bis 1910), mit 97,54 m Licht-weite (Handb. f. Eisenbetonbau, Bd. VI, 2. AufL, S. 672)..— Langwieser-Viadukt, Eisenbahn Chur—Arosa (1912 bis 1913), mit rd. 96 m Lichtweite (Deutsche Bauztg. 1915, Nr. 19, S. 125).

²)    Die wirtschaftliche Überlegenheit einer eisernen Brücke (ohne Zugband) gegenüber einer solchen in Eisenbeton kann, wie erwähnt werden muß, durch den Umstand bewirkt werden, daß erstere durch freien Vorbau aufgestellt werden kann, während letztere stets ein festes Lehrgerüst erfordert. Dieser Fall wird insbesondere dann eintreten, wenn ein reißender Strom oder eine tiefe Schlucht zu überbrücken ist.

¹

) Verstärkungsarbeiten sind nicht zu den Unterhaltungskosten zu rechnen. Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

Zusammenstellung 29 a.

Kostenvergleich der Plattenbalkenbrücken und Gewölbe mit Überschüttung.

Lichtweite

Überbau

Plattenbalkenbrücken

Überbau j Unterbau j Insgesamt

Gewölbe mit Überschüttung

Unterbau |J Insgesamt

to

Lri

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30

8o

I IO

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39

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31

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Unter Benutzung der betreffenden früheren Zusammenstellungen ergibt sich Zusammenstellung 29 a.

Aus diesem Kostenvergleich ist zu ersehen, daß sich bis etwa 15 m Lichtweite die Plattenbalken ebenso teuer wie Gewölbe stellen und darüber hinaus die letzteren billiger werden. Diese Grenze kann sich natürlich unter Umständen je nach den angenommenen Einheitspreisen verschieben.

3. Brücken mit Zugband.

Die Kosten der Bogenbrücken mit Zugband in Eisen und Eisenbeton sind in Zusammenstellung 30 sowie in dem Schaubild (Abb. 24) gegenübergestellt.

Auch hier zeigt sich, daß der Eisenbeton sehr wohl imstande ist, mit dem Eisen in wirtschaftlichen Wettbewerb zu treten. Unter den gemachten Annahmen ergibt sich der Kostengleichwert im günstigsten Falle (also für a — 10 m) bei etwa 89 m Lichtweite, im ungünstigsten Falle (a = 4 m) bei etwa 70 m Lichtweite, und zwar sind die Eisenbetonbrücken im ersten Falle um 37 bis o vH. (bei etwa 89 m Lichtweite) billiger als die eisernen Brücken.

Wie schon angedeutet, bewirkt die Änderung der Einheitspreise sofort eine Verschiebung des Kostengleichwerts.

Es ist besonders zu beachten, daß die Eisenbetonbogen bei größeren Spannweiten in höherem Maße wie die Eisenbogen die Fahrbahn bezw. die nutzbare Brückenbreite einengen, da sie etwa doppelt so breit wie die letzteren werden.

Wie bei den Brücken mit einzelnen Bogen trägem ohne Zugband, zeigt sich auch hier (vergl. Zusammenstellung, 20), daß die Kosten von a = 6 bis a = 4 m plötzlich in die Höhe schnellen, während sie für a > 6 m fast unveränderlich bleiben. In Zusammenstellung 30 sind daher die Kosten für das Mittel zwischen a = 6 und a = iom, ferner für « = 4111 (letztere in Klammern) angegeben. Ebenso sind im Schaubild (Abb. 24) die beiden entsprechenden Kostenlinien eingetragen.

Für den Kostenvergleich ist die letztere Linie als maßgebend anzusehen, da bei großen Spannweiten die Fahrbahn, falls der Hauptträgerabstand nicht größer als a — 4 m ist, unverhältnismäßig eingeengt werden würde. Bei kleinen Spannweiten verliert allmählich der Hauptträgerabstand an Einfluß. Auch bei den Brücken mit Zugband stellt aus den gleichen Gründen, wie bei den vorher behandelten Brücken ohne Zugband, die Anordnung von Auskragungen eine Verbilligung der Brücke (auf 1 qm Grundfläche bezogen) dar.

Die Anordnung von mehr als zwei Hauptträgern kann, mindestens für größere Spannweiten, im allgemeinen als unwirtschaftlich bezeichnet

M/qm

380

370

360

350

3¥0

330

Längen: 1mm= im

Höhen: 1mm='2M/qm

320

300

290

280

270

260

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170

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70

80

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90    -70Om.

Abb. 24.

Kostenvergleich der Bogenbrücken mit Zugband.

a — Abstand von Mitte bis Mitte Hauptträger.

Zusammenstellung* 30.

Kostenvergleich der Bogenbrücken aus Eisen und Eisenbeton

mit Zugband.

Licht-

Kosten der eisernen Brücken für 1 qm Grundfläche

Kosten der Eisenbetonbrücken für 1 qm Grundfläche*

weite

Io

Unter-Überbau haitun g 15 vH.

Unter

bau

Ins

gesamt

Überbau

Unter

bau

Insgesamt

20

98    15

26

CO

30

io 6

i6

i8

O VO

62 (65) 26 76 (81) 19

88    (91)

40

18

t-Tl

OJ

91    (99)    17

95 (100) 108 (116)

50

140

21

60

154    23

70

164

25

14

80

196    29

13

C\ o co

CO

109 (119) 16

137 (149) 15

164 (188)    16

199 (225)    17

125 (135)

152 (164)

180 (204)

216 (242}

90

205

31

13

249

232 (277)    20

252 (297)

100

217

33

l6

266

289 (346)    26

315 (372)

Über die Zahlen in Klammern vergl. S. m.

Gesteschi, Wirtschaftliche Untersuchungen.

\

'

I

werden, da sie zu sehr die nutzbare Brückenbreite einschränken. Auch ist in Betracht zu ziehen, dai3 nicht nur durch die Hauptträger und Hängepfosten, sondern auch durch die erforderlichen Schrammkanten bezw. Schutzstreifen zwischen Hauptträger und Bordsteinkante, wenn solche durch die Fußwege nicht entbehrlich werden, die nutzbare Fahrbahnbreite verkleinert wird.

B. Zusammenfassung der Ergebnisse.

Aus der vorliegenden Untersuchung der eisernen Brücken und Eisenbetonbrücken bis 100 m Lichtweite, also bis zu der Lichtweite, bis zu welcher Eisenbetonbrücken bezw. massive Brücken bis jetzt überhaupt ausgeführt sind, lassen sich die Schlußergebnisse wie folgt zusammenfassen:

I.    Bis zu der angegebenen Lichtweite können Eisenbetonbrücken mit eisernen Brücken je nach den Baubedingungen sehr wohl in wirtschaftlichen Wettbewerb treten, d. h. wirtschaftlich überlegen sein. Dieser Fall tritt insbesondere ein, wenn Zement, Kies und Rundeisen billig sind, während die Marktlage für Eisenbauten ungünstig ist.

Die Anordnung von Gehwegauskragungen (Konsolen) verschiebt die Verhältnisse für eiserne Brücken und Eisenbetonbrücken in gleicher Weise, so daß die Ergebnisse der Untersuchung für die Brücken ohne Gehwegauskragungen auch auf die Brücken mit solchen übertragen werden können. Die Gelenke der Bogenbrücken, besonders der Eisenbetonbrücken, haben auf die wirtschaftlichen Verhältnisse, soweit sie hier allgemein beurteilt werden können, keinen nennenswerten Einfluß, da die Kosten der Gelenke für i qm Grundfläche gering sind und sich die sonstigen Massen gegenüber den Brücken ohne Gelenke nicht wesentlich ändern.

II.    Bei den Balkenbrücken, die bis 20 m Lichtweite untersucht sind, hat sich gezeigt, daß die Eisenbetonbrücken fast stets billiger als eiserne Brücken sind. Was für die Plattenbalkenbrücken gilt, kann ohne weiteres auch für die anderen Arten von Eisenbetonbalkenbrücken, also z. B. für Brücken mit einzelnen Hauptträgern (Brücken mit untenliegender Fahrbahn), in Form von vollwandigen Trägern, Vierendeelträgern, und Fachwerkträgern behauptet werden.

III.    Bei den Bogenbrücken ist zu unterscheiden zwischen Bogenbrücken ohne und mit Zugband. Für die eisernen Brücken ist als Normalform der Zweigelenkbogen (vollwandig oder fachwerkartig) ohne und mit Zugband angenommen; für die Eisenbetonbrücken kommen als Vertreter das Gewölbe mit Überschüttung, das Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln und schließlich die Tragwerke mit einzelnen Bogenträgern ohne und mit

Zugband in Betracht, wobei die Fahrbahn im ersten Falle über den Flauptträgern liegt und im letzteren Falle an diesen angehängt ist.

1.    Die Gewölbe mit Überschüttung, die bis 60 m Lichtweite untersucht sind, sind unter den gemachten Annahmen im Mittel um 37 vH. billiger als der entsprechende eiserne Zweigelenkbogen. Die Ausführbarkeit für größere Lichtweiten wird (bei großen Pfeilhöhen) durch das hohe Eigengewicht beschränkt. Bei kleinen Pfeilhöhen und guten Baugrundverhältnissen lassen sie sich für weit größere Lichtweiten ausführen und bleiben hierbei in der Regel wirtschaftlicher als eiserne Brücken.

2.    Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln sind unter den gemachten Annahmen im Mittel um 11 vH. billiger als eiserne Brücken. Bei etwa 91 m Lichtweite sind für beide Baustoffe die Preise gleich, d. h. bei dieser Lichtweite liegt der sogenannte Kostengleichwert, während der Preisunterschied bei kleinen Lichtweiten bis 21 vH. zunimmt.

Die unter 1. genannten Gewölbe sind billiger als die Gewölbe mit aufgelösten Zwickeln.

3.    Die Eisenbetonbrücken mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband sind bei genügend großem Hauptträgerabstand unter den Eisenbetonbrücken am wirtschaftlichsten, da sie die geringsten Massen erfordern; das tote Gewicht ist also bei ihnen am kleinsten.

Hieraus folgt, daß sie bei großen Lichtweiten gegenüber den eisernen Brücken am wirtschaftlichsten sind; ferner folgt, daß mit dieser Bauart die größten Spannweiten erzielt werden können. Unter den gemachten Annahmen sind sie im Mittel um 18 vH. billiger als eiserne Brücken.

Der Kostengleichwert liegt bei etwa 97 m Lichtweite, bei kleinen Lichtweiten nimmt der Preisunterschied bis 36 vPI. zu.

Bei kleinen Lichtweiten werden nur die Gewölbe mit Überschüttung billiger. Die Plauptträger dürfen nicht zu nahe liegen. Die auf jeden Hauptträger entfallende Belastungsbreite soll wenigstens 3 m betragen, d. h. bei Brücken mit zwei Hauptträgern ohne Auskragungen soll ihr Abstand a > 6 m sein; bei Anordnung von Auskragungen kann dieser Abstand verringert werden. Bei Vorhandensein mehrerer Hauptträger ist der Abstand dem Gesagten entsprechend zu wählen.

4.    Die Eisenbetonbrücken mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband sind unter den gemachten Annahmen im Mittel um 19 vH. billiger als eiserne Brücken. Der Kostengleichwert liegt bei etwa 89 m Lichtweite. Bei kleinen Lichtweiten nimmt der Preisunterschied bis 37 vH. zu. Diese Bauart verhält sich also in wirtschaftlicher Beziehung fast ebenso wie die vorgenannten Brücken. Bezüglich des Hauptträgerabstandes gilt auch hier das vorher Gesagte. Bei größeren Spannweiten ist die starke Verengung der nutzbaren Brückenbreite durch die breiteren Hauptträger

ii;

gegenüber den eisernen Brücken zu beachten. Der theoretische Preisunterschied verringert sich hierdurch um etwa 10 vH., da der Hauptträgerabstand der Eisenbetonbrücke um etwa 10 vH. größer als der der eisernen Brücke gewählt werden muß, um die gleiche nutzbare Brückenbreite zu erzielen.

Der Kostengleichwert fällt hierdurch auf etwa 82 m Lichtweite.

Bei kleinerem Hauptträgerabstand ändern sich diese Verhältnisse weiter zugunsten der eisernen Brücken. Für a — 4 m liegt die Kostengrenze bei etwa 70 m Lichtweite (Abb. 24), wobei noch nicht der ungünstige Einfluß der größeren Bogenbreite der Eisenbetonbrücke gegenüber der eisernen Brücke berücksichtigt ist. Wird letzterer in Betracht gezogen, so fällt der Kostengleichwert auf etwa 63 m Lichtweite.

Der Kostengleichwert der Eisenbetonbrücken mit Zugband liegt somit zwischen 63 und 82 m.

Anhang.

Tafeln Uber Gewichte, Massen und Kosten ausgeführter Straßenbrücken in Eisen und Eisenbeton.

Vorbemerkungen zu den Tafeln I bis IV.

Wie bereits im Vorangehenden mehrfach erwähnt, enthalten die nachstehenden Tafeln der Hauptsache nach die Gewichte ausgeführter eiserner Brücken sowie die Massen und Kosten ausgeführter Eisenbetonbrücken, welche zum Vergleich bezw. zur Nachprüfung der vorher unmittelbar bestimmten Gewichte, Massen und Kosten dienen sollen.

Wenn neben den ausgeführten Eisenbrücken (Tafel II) noch die bedeutendsten Wettbewerbsentwürfe (Tafel I) aufgenommen sind, so geschieht dies deshalb, weil es sich hierbei um genau durchgearbeitete, fast ausführungsreife Entwürfe handelt, die einesteils wichtige Vergleichswerte für die vorangehenden Untersuchungen liefern, andernteils aber mehrfach die Grundlagen für die betreffenden ausgeführten Brücken enthalten und daher bemerkenswerte Vergleiche zwischen Wettbewerbsentwurf und Ausführung gestatten.

Da für die vorliegende Arbeit, soweit es sich um Brücken über 20 m Lichtweite handelt, nur Bogenbrücken in Betracht kommen, so sind auch nur solche in den Tafeln aufgenommen; ebenso kommen aus früher schon angeführten Gründen nur Straßenbrücken in Frage.

Die Gewichte der eisernen Brücken sind neben dem Gesamtgewicht noch getrennt für Hauptträger, Querverbindungen, Fahrbahn und Auflager, auf i qm Brückengrundfläche bezogen, angegeben, da sie in dieser Form zum Vergleich mit den früher unmittelbar bestimmten Gewichten nötig sind und ferner zur Beurteilung der wirtschaftlichen Ausbildung des Überbaues dienen. Die Hauptträgergewichte sind auch noch, wie üblich, für 1 m Stützweite angeführt.

Ähnlich sind für die Eisenbetonbrücken die Massen für die einzelnen Teile der Überbauten berechnet, wie sie zur Kostenermittlung vorliegen müssen. Diese Massen, gleichfalls auf 1 qm Brückengrundfläche bezogen, gestatten bemerkenswerte Vergleiche der Brücken untereinander bezüglich des Baustoffaufwandes und lassen auch gewisse Grenzen erkennen, innerhalb welcher letzterer liegt. Sie sind insbesondere für überschlägliche Massen- und Kostenberechnungen für Brücken wichtig, von denen noch keine genauen Entwürfe vorhanden sind. Aus dem Gesagten geht der praktische Wert der Tafeln für die genannten Zwecke deutlich hervor.

Neben den Gewichts-, Massen- und Kostenzahlen bringen die Tafeln ferner andere wichtige Angaben, wie Hauptabmessungen der Überbauten, Belastungsvorschriften, zulässige Beanspruchungen, die beim Entwurf maßgebend waren und zur richtigen Beurteilung des Bauwerks erforderlich sind.

Diese Angaben bieten bei Entwurfsbearbeitungen wertvolle Anhaltspunkte und enthalten insbesondere Fingerzeige für die bei Aufstellung statischer Berechnungen zugrunde zu legenden Annahmen.

Die Angaben der Tafeln sind, soweit dies möglich war, den angeführten Quellen entnommen. Von einer Reihe bemerkenswerter Brücken in Eisen und Eisenbeton sind dem Verfasser von maßgebenden Stellen (siehe Vorwort) wertvolle, unveröffentlichte Angaben und Unterlagen zur Verfügung gestellt worden, so daß die Tafeln hierdurch eine beachtenswerte Bereicherung erfahren.

B1DL10TEKA POUTEGHtüGZäJi

KRAKÓW

Wilhelmstraße 90.

Handbuch für Eisenbetonbau.

---------- Zweite neubearbeitete Auflage. --------

Herausgeber: k. k. Oberbaurat Dr. Ing. F. von Emperger, Wien.

I.    Band: Entwicklungsgeschichte und Theorie des Eisenbetons.

1912. (Mit 975 Abb.)

II.    Band: Baustoffe. Betonmischmaschinen. Betonierungsregeln. Transportvor

richtungen. Vorrichten und Verlegen des Eisens. Schalung im Hochbau. Schalung bei Balkenbrücken. Schalung bei Bogen.

1911. (Mit 597 Abb.)

III.    Band: Grundbau. Mauerwerksbau.

1910. (Mit 1008 Abb.)

geh. 25 M., geb. 28 M.

geh. 14 M., geb. 16,50 M.

Vergriffen.

IV.    Band: Uferbefestigungen. Schleusen. Leuchttürme und Leuchtbaken, Hellinge,

Schilfsgefäße. Wehre. Staudämme und Talsperren.

1910.    (Mit 817 Abb.)

V.    Band: Flüssigkeitsbehälter. Röhren. Kanäle. Aquädukte und Kanalbrücken.

nur noch geheftet lieferbar 18 M.

VI.    Band: Balkenbrücken. Bogenbrücken. Die Anwendungen des Eisenbetons im

Eisenbrückenbau.

1911.    (Mit 1695 Abb.)

VII.    Band: Eisenbahnbalkenbrücken. Eisenbahnschwellen. Leitungen. Sonstige

Anwendungen des Eisenbetons im Eisenbahnwesen, wie Bahnsteighallen, Lokomotivschuppen, Wasserstationen, Wärterhäuschen, Verladebühnen. Tunnelbau, Tunnellüftungsanlagen, Schutzgalerien. Stadt- und Untergrundbahnen. Bergbau.

1912.    (Mit 1093 Abb.)

geh. 14 M., geb. 16,50 M.

1910. (Mit 838 Abb.)

geh. 30 M., geb. 33 M.

geh. 21 M., geb. 24 M.

VIII. Band: Feuersicherheit. Bestimmungen. Bauunfälle. 1. Lieferung: Feuersicherheit.

1913. (Mit 15 Abb.)

geh. 2,40 M.

2. Lieferung erscheint voraussichtlich im Jahre 1919.

IX. Band: Hochbau. I. Decken, Säulen, Mauern, Wände, Treppen, Kragbauten.

1913. (Mit 1289 Abb.)

geh. 20 M., geb. 22,50 M.

X. Band: Hochbau. II. Dachbauten. Kuppelgewölbe.

(Siehe çrste Au fl. IV. Band, I. Teil, 2. Liefg.)

XI. Band: Gebäude für besondere Zwecke. I. Markthallen. Schlacht- und Viehhöfe. Saal- und Versammlungsbauten. Schornsteine. Fabrik- und Lagerhäuser. Geschäftshäuser.

1915. (Mit 1467 Abb.)

geh. 28 M., geb. 31 M.

XII. Band: Gebäude für besondere Zwecke. II. Silos. Landwirtschaftliche Bauten.

geh. 14 M., geb. 16,50 M.

Erster Ergänzungsband: Die künstlerische Gestaltung der Eisenbetonbauten.

1911. (Mit 148 Abb.)

Zweiter Ergänzungsband: Neuere Hohlkörperdecken.

1917. (Mit 330 Abb.)

Man verlange ausführlichen Prospekt.

1913. (Mit 591 Abb.)

geh. 9 M., geb. 11 M.

geh. 12 M., geb. 15 M.

Wilhelmstraße 90.

Die Ermittlung der Nebenspannüngen eiserner Fach werksbrücken und das praktische Rechnungsverfahren nach Mohr nebst Anhang mit Rechnungsbeispielen von J. Karig, Bauobersekretär im Brückenbaubureau der Königl. sächs. Eisenbahnen. Von W. Gehler, Regierungsbaumeister.

Mit 151 Textabb. 1910.

Rahmenberechnung mittels der Drehwinkel. Von    IE Gehler,

Professor an der Königl. Techn. Hochschule, Dresden. Beitrag zur Festschrift ,,Otto Mohr zum 80. Geburtstage“. Mit Bildnis Otto Mohr und mit 140 Textabb. 1916.

Der Rahmen. Einfaches Verfahren zur Berechnung von Rahmen aus Eisen und Eisenbeton mit ausgeführten Beispielen. Von ©r.=!$ng. W. Gehler, Professor an der Königl. Techn. Hochschule, Dresden. Zweite neubearbeitete Aufl. erscheint voraussichtlich Spätherbst 1918.

Beton-Kalender 1918. Taschenbuch für Beton- und Eisenbetonbau sowie die verwandten Fächer. XII. neubearb. Jahrgang. Kriegsausgabe. Mit 586 Textabb. 1917.

Hütte des Bauingenieurs. Herausgegeben vom Akad. Verein „Hütte“. (Sonderausgabe des III. Bandes der „Hütte“ 22. Auflage.)

Umfang rd. 73 Bogen mit rd. 2200 Textabb. Neubearbeitet und bedeutend erweitert. 1915.

Tafeln zur Berechnung von ebenen Windverbänden eiserner Brücken.

Von 0. Kommereif Kaiserl. Baurat im Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen.

Mit 29 Textabb. 1911.

Tafeln für Eisenbahnbrücken aus einbetonierten Walzträgern. Von

0. Kommereil, Kaiserl. Baurat im Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen.

Mit 8 Textabb. 1911.

Tabellen für Straßenbrücken aus einbetonierten Walzträgern. Von

o. Kommereif Kaiserl. Baurat im Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen.

Mit 44 Textabb. 1912.

Deutsche Normen für einheitliche Lieferung und Prüfung von Hochofenzement. Mit Runderlaß vom 22. November 1917.

Mit 5 Textabb. 1917.

Bauaufsicht und Bauführung. Handbuch für den praktischen Baudienst. Von G. Tolkmitt f, Königl. Baurat. Vierte neubearbeitete Aufl. Redigiert von M. Guth, Königl. Baurat.

Teil III. Berechnungen und Ausführung von Inge7iieurbauten.

Mit 135 Textabb. 1908.

geh. 6 M., geb. 6,80 M.

geh. 8 M., geb. 9,50 M.

kart. 4,50 M.

in Leinen 10 M., in Leder ii M.

geh. 1,50 M.

geh. 2,40 M.

geh. 6,80 M.

geh. 0,40 M.

geb. 5 M.

Gewicht der

Nr.

Bauwerk

Erbau- Öffnungen ung

Stütz

weite

Pfeil

höhe

Pfeil

des

ver

Träger-Feld- höhe

Unter

gurts

hältnis

weite im À Scheitel

Haupt-

träger-

abstaud

f*

hs

Brücken- Grund-breite

zwischen ,

des

den Geländern

fläche

eisernen

Überbaues

qm

Ge-

Ge-

samtes

Eisen

gewicht

einschl.

Gelän-

der

Hauptträger

für für I m 1 qm Stütz- Grundweite fläche

kg/m kg/qm

Quer-verbin-dungen *)

Haupt

träger

Quer

verbin

dung

Auf-

samt-

Fahr

bahn

lager- | ge-(Stahl- wicht guß-

und 1 qm Grund-1 fläche

Ein-

heits-

für I

preis

Art des Tragwerks

Art der Fahrbahndecke und - tafel

Belastungsvorschriften

kg/qm

kg/qm

Gußeisen)

kg/qm kg/qm | kg/qm | M/t \

Zulässige Beanspruchungen infolge: Eigengewicht, Verkehrslast, Wind und Wärmeänderungen, bezw. höchste auftretende

Bemerkungen

Entwurf

Ausführung

Q u'e llenangabe

1 Kornhausbrücke über die Aare bei Bern

2 Brücke über den Rhein bei Bonn

3 j Brücke Uber den Rhein bei Düsseldorf

1895 Mittel- 114,858 1898 *) 7 Seiten'

Mittel-2 Seiten-, je 1 Seiten-

2    Strom-, je

3    linke Flut-

31,610

i : 3,6

10,33

3,62

1,60

8,0; 13,60

12,60

1447

2559

1896

1898

1896

1898

681    1360

914

187,92

94,45

32,95

29,60

i : 6,3

7,80

7,8o

3,25

4,80

9,00

9,00

9,00

14,00

14,00

14,00

2631

1322

461

1619    2666

708    2161

"5

MH Q\

MH    ! OO O

N    : CO CO

vO

vO

vO m I CO CI I

282    157    3²

417 174 24 334 162 40

47»

357

615

535

250

V 326

305

Fachwerkbogon mit eingespannten Kämpfern Yollwandige Zweigelenkbogen, versteift durch Fachwerkhalken

Zweigelenkbogen üb. d. Fahrbahn ohne Zugband Zweigclenkbogen mit ausgefachten Zwickeln desgleichen

10 cm Holzpflaster auf 7 mm Buckelblechen. Fußwege mit ÀBphalt auf Belageisen N. P. 6

13 cm Holzpflaster auf 6 mm BUckel-blechen. Fußwege mit Asphalt auf Belageisen N. P. 5

1.    Hauptträger 450 kg/qm

2.    Fahrbahn 1 Lastwagen von 20 t Eidgenössische Verordnung vom Jahre 1892

1. Hauptträger 400 kg/qm 2. Fahrbahn: 2 Wagen, von 10 t, 1 Wagen vo walze von 13 t (6,5 + 2.3,25), Straßenbahn m von 12,8 t, Wagen von 25,2 t 3. Fußwege 500 kg/qm

öS

16 t, Dampf-

^min

t/qcm

Brücke über den Rhein bei Worms

5 Brücke über die Süderelbe bei Harburg

Schloßbrücke über die Spree in Charlottenburg

Königsbrücke über die Elbe in Magdeburg

1 rechte Flut-

1897 Mittel-1900 2 Seiten-, je

1897 1899

1899

1902

1900

1903

4, je

Mittcl-

mvo n vo vo N co O vo CO

27,70

i : 6,5

7,25

.6,0

9,7o

9,7o

9,70

14,20

14,20

14,20

2574

2429

857

1765

1005

380

686

414

444

357

105,60

94,40

10,123

9,073

1 : 10,4 1 : 10,4

2,70

2,50

7,5°

7,5o

10,50

10,50

1109

991

co 10 vo Ln

1659    316

1586

in den

Hauptträgern 302 enthalten

316 239 18 302 239 17

537

558

100,96

52,70

135,0°

13,80

I : 7,3

3,20

8,30

11,90

1201

520    1330    224

30 (43)

254    168

433

8,65

20,00

i : 6,1

1 : 6,8

7,50

1,50

4,80

14,40

11,00

22,08

18,00

1164

2430

468    2386    216

II15    2033    226

in der Fahrbahn enthalten

178    8

402

38 (62)

264    180    15

459

Zweigelenkqogen üb. d. Fahrbahn ohne Zugband

Zweigelenkbogen mit ausgefachten Zwickeln

12 cm Holzpflaster auf Buckelblechen

275

desgleichen

Sichelbogen unter der Fahrbahn desgleichen

1. Hauptträger 400 kg/qm

2. Fahrbahn: 1 Wagen von 20 t, daneben Wagen ven 10 t, außerdem 400 kg/qm

Für die Gleisträger ferner Eisenbahngüterwagen von 24 t

!) 320 Zweigelenkbogen mit Zugband und Endportalen

Zweigclenkbogen mit Zugband Fahrbahn freischwebend

352

450 Zweigelenkbogen ohne Zugband mit Endportalen

12 cm Steinpflaster auf 8 mm Blech, versteift durch aufgenietete 6 cm hohe Z-Eisen in 0,60 m Abstand, Fußwege Belageisen

10 cm Steinpflaster auf 7 mm Hängeblechen

13 cm Holzpflaster auf Buckelblechen.

Fußwege auf Granitplatten

10 cm Holzpflaster auf 6 mm Buckelblechen

1.    Hauptträger 400 kg/qm

2.    Fußwege 560 kg/qm    !

1. Hauptträger 35Ö kg qm;

2. Fahrbahn : Wagen von 10 t und 1 Wagen von 20 t (in der 1 Mitte oder 0,75 m seitwärts fahrend), daneben 400 kg/qm

1 Lastwagen von 10 t, 1 Dampfwalze von 10 t, 1 Straßenbahnwagen von 24 t, außerdem 400 kg/qm

1. Hauptträger 400 kg/qm

2. Fahrbahn: 2 Wagen von 10 t, 2 Straßenbahnwagen von 12 t, Dampfwalze von 23 t, daneben 400 kg/qm

<1 = 0,8 + 0,25-

O

hg + p + w + t< 1125 kg/q

1    ^min

2    ’ ~S

Beanspruchung infolge Verkehr bei der Fahrbahn

mit 1,3, b. d. Hauptträgern mit 1,2 zu multiplizieren _

1. Hauptträger: kg = 1100 kg/qcm (bei den Seitenöffnungen 950); hg + p ₊₁ — 1150 kg/qcm (1000) ]hg + p + ( + w = 1100 kg/qcm (1200)

2. Fahrbahn: Längsträger und Zwischenquerträger 750, Hauptquerträger und Hängestangen hg + p == ⁸°0 kg/qcm; kg^. p + w = Sb0 kg/qcm ; hg + p + t + w = 1050 kg/qcm

1.    Hauptträger: hg+p = 1200 kg/qcm; hg + p+w + t= 1700 kg/qcm

2.    Fahrbahn /,-, = 1000 kg/qcm

o =0,95 ^1 +

um \

in:. \

cm

t/qcm

hg+p + w + t = 1500 kg/qcm

i) 5 Bogen von je 34,42 m Stützweite und 2 Balken von je 15,60 m Stützweite

Gutehoffnungshütte, Oberhausen; Th. Bell & Co., Kriens; A. u. H. von Bonstetten, von Fischer; P. Simons, Bern

Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1898, S. 1289 Schweiz. Bauztg. Bd. XXVIII, Nr. 15 i Bd. XXXIV, Nr.

1, 2

Vergl. Wettbewerbentwurf: Tafel I, Nr. 1

Vergl. Wettbewerbentwurf: Tafel I, Nr. 5

Gutehoffnungshütte, Oberhausen, B. Möhring, Berlin;

R. Schneider, Berlin

Gutehoffnungshütte, Oberhausen ; A. Schill, Düsseldorf;

Ph. Holzmann & Co., Frankfurt a. M.

Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1899, S. 309 Zentralbl. d. Bauverw. 1898, S. 617 Mehrtens: Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert S. 111 Die Bonner Rheinbrücke,Festschrift, Bonn 1898

Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1899, S. 320 Zentralbl. d. Bauv. 1898, S. 567 Mehrtens: wie vorher S. 115 Die neue Rheinbrücke bei Düsseldorf, Festschrift Düsseldorf 1898

j Nürnberger Maschinenbau-Akt.-Ges.; Hoffmann, Darmstadt;

Grün & Bilflnger, Mannheim

Deutsche Bauzeitung 1900, S. 562, 569, 573, 585, 593. 596, 597

') naehdemWettlmwerhmtwm-f, vergl. Nürnberger Maschinenbau-Akt.-Ges.

Zeitschr. f. Bauw. 1901, S. 293, 421

Statistische Nachweisungen üb. ausgeführte Wasserbauten d. preuß. Staates, Berlin 1907, S. 84, 130

Treskowbrücke Uber die ! Spree in Oberschöneweide bei Berlin

1903

1904

9    Königin-Luisen-Brücke    1 1904

über die Memel in Tilsit 1907

10

Röntgenbrücke über die j 1906 1908

Brücke über den Neckar 1906 in Mannheim

Spree in Charlottenburg

I 1908

12    Stubenrauchbrücke Uber die !

Spree in Oberschöneweide

bei Berlin

13    Brücke über den Bahnhof I *9°7 Linden-Fischerhof b. Hann, j 1908

14    Brücke über die Staatsbahn

in Deutsch-Eylau

15    ; La Roche-Bernard-Brücke ! über die Vilaine (Frankr.) 1911

16    Brücke Kaiser Peter d. Gr. üb. d.Newa i. St. Petersburg 1911

1910 1912

1907

11908

I 1908

1908

1909

17

18

Brücke über die Elbe bei Schönebeck

Kaiser-Wilhelm-Brücke über die Spree in Fürsten- I 1913 walde

Mittel- j 78.00

3 Haupt-, je I Seiten-

Mittel-

Mittel-

3 Haupt-, je

2, je

Haupt-

Haupt-

105,60

49,28

11,00

1 : 7,1

6,00

2,00

8,80

14,5°

1131

513    1805    249    15 (25)    264    179 II

Unverteiltes Fahrbahngewicht 222 kg/qm, unverteiltes Fußweggewicht 100 kg/qm

454

255

Durchlaufender Träger auf 4 Stützen Mittelöffnung Bogen mit Zugband Seitenöffnungen gerade, Stütz-weite 37,5 m

5 cm Asphalt auf Belageisen Burb. Hütte Nr. 12. Querträger und Hängestangen steif verbunden

1. Hauptträger 400 kg/qm

2. Fahrbahn: 1 Wagen von 20 t, daneben Wagen von 12 t, Dampfwalze von 23 t, Kesselwagen von 23 t 3. Fußwege 400 kg/qm

15,50

6,00

71,00 I 9,20

113,00

!) 6,94

00 C TO 'OO

6,60

4,48

4,7o

1 : 16,3

60,00

51,80

48,00

192,17

8,55

9,28

8,45

44D5

134,30    18,40

»33,56 ! 19,00

71,00

11,00

I : 7,0

* : 5,6

i : 5,7

i =4,4

* : 7,3

1 : 7,1

I : 6,5

*) Die eingeklammerten Zahlen stellen die wirklichen, also nicht

4,62

3,70

4,00

6,10

7,90

7,42

5,92

3,50

0,40

1,996

N V) O

vo xn

eS <> «

¹3?79 i 1456 13,79 21,00    1491

15,00

680

1695

1186    1692    451 !

1,10

i,5°

1.5°

Gelenk

4,20

4,5°

2,10

9.90

9.5°

00

i) 7,80 (20,00)

19,20

7,48

8,10

14,90

15.00

11,40

7,oo

26,50

13,00

12,10

894

404

2001

777

547

201

1499

3559

1736

859

! 1217

3680

861

431

25 (36)

322

180

LO Tt-

21 (38;    201 s 175

Unverteiltes Fahrbahngewicht 255 kg/qm. unverteiltes Fußweggewicht 108 kg/qm

497

Unverteiltes Fahrbahngewicht 180 kg/qm, unverteiltes Fußweggewicht 106 kg/qm

269

1429    191

46

162

17

41

W 1 W Ul vO On ou O to

700

—    Zwoigelcnkbogen mit Zugband und Endportalen

—    ! Blechbogon mit fachw. Yersteifungstr. 1,6 m hoch

384 Sichelbogen über der Fahrbahn ohne Zugband Querträger und Hängepfosten steif verbunden

. .'    '    . _    .    1. Hauptträger 480 kg/qm; 2. Fahrbahn: 3 Wagen von 10 t

10 cm Steinpflaster auf Belageisen nebeneinander, Dampfwalze von 26 t (13 + 2.6.5), daneben Burb. Hütte Nr. 12    Kleinbahn mit Lokomotive von 12,8 t und Wagen von

12,6 t; 3. Fußwege 500 kg/qm

Holzpflaster auf Buckelblechen

1.    Hauptträger: hg q. p = 1000 kg/qcm ;

hg+p + w + t= 1300 kg/qcm

2.    Fahrbahn kx = 1300 kg/qcm

1.    Hauptträger: kg p — 1000 kg/qcm;

kg + p + w= 1200 kg/qcm kg + p + w + t = 1400 kg/qcm

2.    Fahrbahn h\ — 800 kg/qcm

1.    Hauptträger: Ohne Wind 1150 kg/qcm

mit „

2.    Fußwege kx = 900 kg/qcm

1.    Hauptträger kg 4. p + w + t = 1200 kg/qcm

2.    Fahrbahn h\ — 800 kg/qcm

Union, Dortmund

Nach Angaben der „Union“; vergl. auch Deutsche Bauztg. 1903, S. 286

1450

Aufstellung als Gerberbalken Mittelöffnung für Eigenlast = Zweigelenkbogen mit Zugband

ł) Unverteilt.    Fahrbahngew.    235 kg/qcm

K. Bernhard, Berlin; Beuchelt & Co., Grünberg i. Schlesien ; Ph. Holzmann A Co., Berlin

Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1905 (Sonderdruck)

Beuchelt & Co, Grünberg i. Schlesien j Zeitschr. f. Bauw. 1909, S. 55

3¹²

4 Blechbogen mit 2 Gelenken

Holzpflaster auf Belageisen

Aufstellung als Dreigelenkbogen

Beuchelt & Co., Grünberg i. Schlesien; O. Ziese, Charlottenburg

Nach Angabe der Stadt. Tiefbauverwaltung Charlottenburg, ferner Zeitschr. f. Bauw. 1911, S. 441

') Pfeilhöhe der Mittellinie. Vergl.Wett-bewerbsentwurf Tafel I, Nr. 16

Th. Lucan, Mannheim;    : Deutsche Bauztg. 1908, S. 266

Ph. Holzmann & Co., Frankfurt a. M. | Zentralbl. d, Bauverw. 1908, S. 277

8 (12)

20 (33)

277

164

211

Unverteiltes Fahrbahngewicht

163 ! 17

kg/qm

1026

1842

8931

2344

1720

180

27 (37)

207

149

N I «    C".

m    Ov    vo

^    co

390

348,50

335

472 J) 99

674 j 57 (79)

in den

o(51 I Hauptträgem enthalten

285 I 17 (26)

Brückenbreite b verteilten Gewichte der Querverbindungen dar.

571

734

361

302

³) 203

266

124

178

38

37

11

812

486

1034

496

491

310

Zweigclenkbogen mit Zugband Querträger und Hängepfosten steif verbunden

Zweigelenkbogen mit Zugband und Endportalen

Zweigelonkbogen mit Zugband und Endportalen

Fachwerkbogen mit eingespannten Kämpl drei Gelenken im mittleren über der Fa liegenden Teil von 112 m Stützweite

Zweigoleukbogen mit Zugband

Zweigelengbogen mit Zugband Fahrbahn freischwebend

fern und hrbahn

Zweigelenkbogen mit Zugband Querträger und Hängepfosten steif verbunden

13 cm Holzpflaster auf Belageisen Burb. Hütte Nr. 12

10 cm Basaltpfläster auf 8 mm Buckelblechen

12 cm Steinpflaster auf 6 mm Buckelblechen

I 1. Hauptträger: Güterwagenzug mit 13 t Achslast, daneben 400 kg/qm

2. Fahrbahn: Dampfwalze von 23 t. Güterwagen von 26 t, daneben Wagen von 121 bezw. Straßenbahnwagen von 12 t und 400 kg/qcm

1. Hauptträger : hg + p = 1200 kg/qcm; kg + p + w = 1300 kg/qcm ; hg + p + u, ₊1 — 1400 kg/qcm 2. Fahrbahn h\ = 750; 3. Fußwege h₂ = 800 kg/qcm

Die Brücke dient zeitweilig dem Übergang von Güterwagen der Eisenbahn

K. Bernhard, Berlin;

Braß & Hertslet, Marienfelde-Berlin; Act.-Ges. f. Beton- u. Monierbau, Berlin

Steinpflaster auf Klinkerkappen j

Steinpflaster auf Belageisen Gehwege mit Wellblech

5 cm Asphalt auf Belageisen N. P. 11

cm Kleinpfiaster auf Belageisen | Burb. Hütte Nr. 12

Preußische Staatsbahnvorschriften

Preußische Staatsbahnvorschriften

Kgl. Eisenbahndirektion, Hannover; Louis Eilers, Hannover-Herrenhausen

400 kg/qm, Damp Kleinbahn mit 2 L<

fwalze von 16,3 t (6,4 + 9,9), okomotiven von 24 t und 18 t und 12 Wagen von 14 t

Hauptträger 440 kg/qm

1. Hauptträger 400 kg/qm

2. Fahrbahn: Wagen von 10 t und 400 kg/qm oder Wagen von 20 t oder Dampfwalze von 23 t

1. Hauptträger 500 kg/qm

2. Fahrbahn: Wagen von 20 t, Dampfwalze von 23 t 3. Fußwege 500 kg/qm

1.    Hauptträger: hg ą. p~ 1000 kg/qcm;

kg+p + w= 1200 kg/qcm

kg + P +«> + f = U00 k&/flcm;

2.    Fahrbahn

= 800 kg/qcm

ł) einschl, Endportale

Braß & Bertslet, Marienfelde-Berlin

1)    an der Einspannungstelie

²)    Querverbindung der Bogen s) einsohl. Windverband der Fahrbahn

Daydé, Paris

G. Kriwoschein, Petersburg; W. Apyschkoff; Rudzky & Co., Warschau

August Klönne, Dortmund

K. Bernhard, Berlin;

Union, Dortmund;

Habermann & Guckes, Akt.-Ges., Berlin

Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1908 (Sonderdruck)

i Nach Angabe d. Firma Louis Eilers; vergl. a. d. Zeitschr. Der Brückenbau 1914, S. 86

1 Nach Angabe der Firma Braß &■ j Hertslet

1 Der Eisenbau 1913, S. 141 i Ann. des ponts et chaussées 1912 V, S. 251______ _____

! Der Eisenbau 1910, S. 320

Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1913, S. 2014,

2056

Deutsche Bauztg. 1914, S. 105, 116 Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1915

\

>

/

Nr.

Bauwerk

Erbauung

Lichtweite

Stützweite

lo

Platten

balken

höhe

Höhen

verhältnis

Platten

stärke

Brücken

breite

zwischen den Geländern

Auskragung

der

Rippen-

Konsolen

zahl

Rippen

abstand

Rippenbreite

Massen für 1 qm Fahrbahn

Eiseneinlagen d. Fahrbahnrippen

Kosten

Brückenkosten

V=-l

Beton

Schalung

Eisen- Anzahl und Durcheinlagen

Quer

schnitt

Grund

fläche

des Überbaues

der Widerlager

messer

ft

l-b

im

ganzen

cbm

qm

kg

Durchm. in mm

qcm

für 1 qm Grundfläche

ii/qm

im

ganzen

für I qm Grundfläche M! qm

im

ganzen

für I qm Grundfläche

Belastungsvorschriften

Bemerkung

Ausführung

Quellenangabe

Jl

i/qm

Nonnenbrücke Uber den Kanal in Bamberg

1903/04

20,95

21,90

1,78

1 : 12,3

0,16

9,00

i,73

0,30

0,41

2,6

Überführung der Germaniastraße über die Rixdorf-Mittenwalder Kleinbahn in Berlin-Tempelhof

1905

11,92

!) 12,92

1,10

i : n,4

0,20

14,00

12

1,00 [a)2,3o]

0,40

0,58

2,9

CO    vO

CN    00

oben 5 R.-E. 30 unten 9 R.-E. 52

il R.-E. 33

226,5

94,i

181

³) 8 723

48

12 897

71

21 620

119

Dampfwalze von 18 t

Dampfwalze von 23 t, Fußwege: 500 kg/qm

Trägerhöhe nach den Auflagern abnehmend; mittlere Höhe 1,48 m

Überführung des Mariendorfer Weges über die Rixdorf-Mittenwalder Kleinbahn in Berlin-Tempelhof

Brücke über die Warthe bei Neustadt, Posen

1905

9,19

10,19

o,75

i ; 13,6

0,20

10,00

1,00 [1)1,78]

0,45

0,46

2,1

CO

►H

u R.-E. 36

112,0

102

²) 5°⁶7

50

9 874

97

14 941

1906/09

ic X 20,00

21,00

1,70

I : 12,4

0,15

7,io

i,35

1,10

0,40

0,64

3,4

Ln

¹ oben 10 R.-E. 47 unten 8 R.-E. 47

3*2,3

1835

J) 456 OOO

00

Dampfwalze von 23 t, Fußwege: 500 kg/qm

Dampfwalze von 20 t und 300 kg/qm

1)    gerechnet mit / = 12,4 m

²)    unter den Fußwegen

³)    ohne Fahrbahndecke und Geländer

*•) unter den Fußwegen

²) ohne Fahrbahndecke und Geländer

Dyckerhoff & Widmann Akt.-Ges. ; Nürnberg

Act.-Ges. für Beton- und Monierbau, Berlin

Ph. Holzmann & Co., Berlin desgleichen

Deutsche Bauztg. 1905, Mitt. S. I Handb. f. E., 2. Auf!., Bd. VI, S. 82

Deutsche Bauztg. 1907, Mitt. S. 61

Deutsche Bauztg. 1907, Mitt. S. 61

Trägerhöhe nach den Auflagern ab- Windschildt & Langelott, Dresden ; Bericht über die XIII. Hauptversammlung des Deutschen Beton-Vereins 1910, S. 95 Handb. f. E., Bd. VI, S. 82

nehmend; mittlere Höhe 1,45 m 1) ohne Fahrbahn- und Fußwegdecke und Rampen, einschl. Geländer Flutbrücke 57 m lang, Strombrücke 201,50 m lang

Brücke Uber die Mulde in Aue, Sachsen

1907

22,66

23,96

1,98

I : 12,1

0,30

5,oo

1,00

3-0°

0,60

o,75

2,4

83

16 R.-E. 40

201,1

120

15 OOO

vr>

Dampfwalze von 23 t

Brücke über die Dosse in Ost-Priegnitz (Chaussee Stolpe—Tramnitz), Sachsen

Brücke Uber den Schussenkanal in Ravensburg

1907

1908

13,00

11,00

13,75

11,70

1,05

1,00

I : 13,1

I : 11,7

0,15

7,5°

0,80

1,18

o,35

o,44

2,6

78

oben 5 R.-E. 28 unten 11 R.-E. 28

98,5

103

*) 4 75°

46

8 250

80

13 OOO

126

0,15

6,80

o,45 u- 0,85

1,40

0,30

o,35

2,2

62

Brücke über die Aue in Wunstorf

1908

13,00

14,00

1,00

i : 14,0

0,18

5,75

i,35

o,35

0,41

3,7

73

II

Brücke über die Pleiße in Gößnitz, Sachsen-A.

1909

18,00

19,00

1,40

I : 13,6

0,25

10,25

1,375

1,25

0,48

0,71

2,8

oben 3 R.-E. 20 unten 8 R.-E. 34

oben 3 R. E. 20 unten 8 R.-E. 38

il R.-E. 36

82,1

100,2

112,0

80

195

i) 4248

13 000

53

67

i) 3 000

15

16 OOO

00

10

Brücke an der Schrey-Mühle (Chaussee Wusterhausen—Gottberg) in der Mark

Brücke über die Fietze in der Mark

1909

6,80 - 8,00

7,50-8,70

0,90

1:8,6—1:9,9    0,17

6,50

i,525

0,40

o,37

2,0

47

u R. E. 26

58,4

53

!) 2 450

46

5 300

100

7 750

1909

8,00

8,80

0,85

1 : 10,4

0,15'

7,5°

0,50

1,3°

0,30

o,34

2,1

45

8 R.-E. 25

39,3

66

!) 3 700

56    15 000

228

18 7oo

12

Brücke über die Leine bei Heiligenstadt, Eichsfeld

1909

12,00

12,50

0,93

I : 13,5

o,i55

8,50

7    1,27 [1)1,89]

0,28

0,36

2,2

56

4 R.-E. 32 6 R.-E. 28

69,1

106

²) 4 800

45

4 200

40

9 000

tO    «

00    00    4^-

Ort    4k    On

Dampfwalze von 18 t 50 vH. Zuschlag

Dampfwalze von 16 t und 500 kg/qm

Dampfwalze von 18 t

und Menschengedränge

Wagen von 24 t und Menschengedränge

Dampfwalze von 20 t und 400 kg/qm

Dampfwalze von 23 t und 400 kg/qm

Dampfwalze von 20 t und 400 kg/qm

I 1) ohne Fahrbahndecke und Geländer

i Act.-Ges. für Beton- und Monier- Beton u. Eisen 1908, S. 287 bau, Leipzig

desgleichen

j! desgleichen

*) ohne Fahrbahndecke und Geländer Buchheim & Heister, Frankfurt a. M. ! Beton u. Eisen 1909, S. 258 u. 285

Handb. f. E., Bd. VI, S. 82

Beton u. Eisen 1909, S 335

!) Kosten eines Widerlagers, da eines vorhanden war

1) ohne Fahrbahndecke und Geländer

Wunstorfer Zementindustrie G. m. b. H. Wunstorf

Act.-Ges. für Beton- und Monier- Nach Angaben der Firma bau, Leipzig

l) ohne Fahrbahndecke und Geländer

Act.-Ges. für Beton- und Monier- desgleichen bau, Berlin

desgleichen

desgleichen

13

Brücke über das alte Jütchendorfer Fließ i. d. Mark j Brücke Uber die Nuthe bei Jütchendorf i. d. Mark j

1910

1910

4,42

5,20

12,00

13,00

1,

O O»

Ln Ln

i : 8,0

1 : 12,4

0,16

0,20

6,50

6,50

o p 00 00 u, cl

1,20

1,20

0,40

o,45

o,33

o,54

00

■P-

15

16

Brücke über den Ems-Weser-Kanal, Seitenöffnung : 1910/11 (Chaussee Niederwöhren —Wiedensahl)

Brücke über den Flutgraben im Zuge der Bahnhofstraße in Erfurt

1911

9,50

10,00

0,97

1 : 10,3 I i. M. 0,19

7,80

2,c6

0,42

0,36

1,8

48

8 R.-E. 20

12 R.-E. 30 5 R.-E. 20

10 R.-E. 32

25,1

100,5

80,4

00

Ln 4^

i) 1 620 i) 5 200

48    '    3 800

6 400

61

84

Ln '

vO    Ln

5 420

11 600

CN VO IO CO

! *) 143

desgleichen

desgleichen

*) unter dem einen Fußweg *) ohne Fahrbahndecke, einschl. Geländer

*) ohne Fahrbahndecke und Geländer ; , *) ohne Fahrbahndecke und Geländer j

Dampfpflug - Lokomobile J) s. Tafel IV, Nr. 6 von 23 t und 560 kg/qm

23,50

24,5°

2,14

I : n,4

0,28

16,15

1,10

2,00

« KJ

cn tn

0,45 [¹)o,6o]

0,85

3,3

120

unten 3 R.-E. 40 oben 17 R.-E. 40

25i,3

ON

CO

³) 26 000

66

³) 26 000

66

Kesselwagen von 30 t und 400 kg qm

I !) untere Verbreiterung ²) ohne Fahrbahndecke und Geländer I ³) die Widerlager waren vorhanden

desgleichen

desgleichen

desgleichen

desgleichen

desgleichen

desgleichen

I desgleichen I desgleichen

ij desgleichen

; desgleichen

«

Pfeil

Abstand der

Licht-

Nr.

Bauwerk*)

Er-

bauung

Öffnung

weite

Stütz

weite

Pfeil

höhe

ver

hält

Feld

weite

l,

ST

Haupt- Längsträger träger

's

tX

Brückenbreite zwischen den Geländern

Gewölbe- bezw. ⁼    ^ Bogenbreite

Gewölbe- bezw. Bogenstärke

Schei-

Kämp-

Bruch-

Mitt-

tel

fer

S2

fuge

lere

Stärke

Eisen

einlagen

des

Gewölbes

bezw.

eines

Bogens

Be

wehrungs

ziffer

im

Scheitel 100 fe

Grundfläche

F= l₀ • & (Z • ö)

Fahrbahn

Beton

Scha-

Dur chm. in mm

fb

qm

cbm

lung

Eisen-

ein-

lage

qm

kg

Massen für i qm Brückengrundfläche

Stütz- bezw. Hängepfosten

Querverbindungen

Gewölbe bezw. Bogen

Zugband

Scha-lung

cbm ! qm

Beton

Eisen-

ein-

läge*

Beton

Scha-

lung

Eisen

ein

lage

Beton

Scha-

lung

Eisen

ein

lage

Beton

Scha-

lung

kg

cbm

qm

kg

cbm

qm

kg

cbm

qm

Gesamtmassen für |j 1 qm Grundfläche

Kosten

Brückenkosten

Eisen

ein

lage

Beton

Scha-

lung

Eisen

ein

lagen

des Überbaues

der Widerlager

ganzen

kg

cbm

qm

kg

für

I qm Grundfläche

im

für

M ; Jt/qm

ganzen

JH

1 qm Grund fläche

M/qm

: für

im    I qm

ganzen jGrund-; fläche

Art des Tragwerks j Belastungsvorschriften

emerkung

Entwurf

Ausführung

Quellenangabe

JL

; i/qm ;|

Isarbrücke bei Grünwald

1903/04

2 Hauptöffnungen

70,00

12,80

4.00

je

1,775

bezw.

1,9°

8,oo

8,00

o,75

0,90

1,20

o,95

18R -E.28

0,18

560

0,36    1,5

A. Brücken

27    0,16 i 1,4

mit durchgehenden Gewölben und aufgelösten Zwickeln.

II 1.55    4.2 j 65

21

1,03

i.3

17

I;

ł) 260 000

148

Dreigelenkbogen

Dampfwalze von 20 t j *) Gericht und 400 kg/qm

der Gelenke : Grundfläche

9 |kg/qm ; eirtschl. Seitenöffnungen: 220 • 8 = 1760 qm

Gmündertobel-Brücke bei Teufen (Kanton Appenzell)

1907/08

Haupt

öffnung

79,00

26,50

i : 3,0

4,50

1,867

6,90 9)6,50

²K7.5°)

1,20

2,10

1,65

28R.-E. 28

0,22

545

0,33    1,5

28

0,26 !    2,1

35

1,96

1,9

32

2,55

5-5

95

³) 174 000

320

Eingespannter Bogen

Dampfwalze von 20 t und 450 kg/qm

;

-) an

M im Scheitel

n Kämpfern ³) Kostbn der Hauptöffnung ohne Pfeiler

Mörsch, Neustadt a. d. H.; Schweiz. Bauztg, Bd. XLIV,

Eisenbetongesellschaft | Ra^her & Ciè.fzSicfmo München; (Wayss & Frey tag und Heilmann & Littmann, !

München)

Mörsch, Neustadt a. d. H.; j| Schweiz. Bauztg, Bd. LIII r. .    ,„₇    .    o    Nr. 7 bis 10, Sonderdruck

Frote, Westermann & Go., Rascher & Cie, Zürich 1909 Akt.-Ges. Zürich

Halenbrücke in Bern

1911/13

Haupt

öffnung

87,15

33,50

1 : 2,6

6,43

2,08

8,50

ł) 6,50 ²)(7,6₄)

1.15

2,10

1,63

14R.-E. 16 14R.-E. 20

0,10

³) (o,o7)

741

0,25

1,3

⁴) 30

0,24

i,5

14

1,82

1,6

13

2.31

4,4

57

⁵) 389 000 ; 191

Eingespannter Bogen

t) im Scheitel I ²) an den Kämpfern I ³) im Viertelpunkt

⁴)    geschätzt

⁵)    einsqhl. Seitenöffnungen:

24b • 8,5 = 2040 qm

J. Bollinger & Cie., Zürich Müller, Zeerleder & Gobat, Bern

Favre & Cie., Zürich

Schweiz. Bauztg, Bd. LXI1I, Nr. 15 u. 16, Zürich 1914

Brücke üb. den Oder-Spree-Kanal bei Biegenbrück

1910

I Öffnung

45,⁰⁰    7,5° 1:6,0 3,50 5,60 Vs.öo 4,90    0,70    0,80    1,20

1,00 32R.-E. 20

1,79

221 0,40 2,0

33

B. Brücken mit einzelnen Bogenträgern ohne Zugband.

0,03    0,4    12

0,03 ¹    0,2

0,31

1,2

40

o,77

3.8

87

2)30 000

136 i 9 500

39 500

179

Dreigelenkbogen über der Fahrbahn

Dampfwalze von 6 t und 350 kg/qm

Brücke über den Ems-Weser-Kanal bei Niedernholz

1909

1 Öffnung

47,90    8,02 1:6,0 3,50    6,90 ‘)6,9o    6,10    0,80    1,00    1,38

1,19 40R. E. 23    2,08

292 ; 0,47    2,1

66    0,04

0,4

19

0,03

0,2

o,34

1,1

53

0,88

3.8

142

56 000

192

desgleichen

Brücke über den Ems-Weser-Kanal bei Niedernwöhren (Chaussee Niedernwöhren —

1910/11

Haupt

öffnung

49,90

8,15 1:6,1 2,8o    2,04    2,06

(2,03)    (2,17)

7,80    0,70    0,85    0,97

1,10    0,97    10R.-E. 18    0,44

389

0,27    1,1

*5

0,08

0,9    5

o,49

1.9

16

0,84

3.9

36

45 900

84

3¹ 9ÜO

CT'

xn

!) 77 800 j 143

4 Dreigelenkbogen unter der Fahrbahn, verbunden am Rücken durch eine 0,15 m starke Platte

Dampfpflug-Lokomobile 1 von 23 t und 400 kg/qm

desgleichen

t) mittlere Längsträger fehlen a) ohne Fahrbahndecke, einschließlich Geländer a) desgleichen; 7 t Stahlgußgelenke (24 kg/qm) zu 45P JC/t

t) eins.hl. Seitenöffnungen: 70’ 7,8 = 546qm; 8 t Stahlgußgelenke (21 kg/qm) zu

45b JCft

Act.-Ges. für Beton- und Monierbau, Berlin

Armierter Beton 1912, S. 91, und Angaben der Firma

desgleichen

desgleichen

Handb. f. E. (2. Aull.), Bd. VI, S. 656

Beton u. Eisen 1913, S. 126

Handb. f. E., Bd. VI, S. 585 Beton u. Eisen 1913, S. 126

Brücke über die Spree bei j 1908 Lübben (Niederlausitz)

Brücke über die Elster in Dölau (Sachsen)

Überführung der Arndtstraße 1909/10 üb. die Staatsbahn in Königsberg i. Pr.

1913

Haupt- 25,00 26,50 Öffnung

1 Öffnung 28,50 29,30

3,88 1 : 6,8 1,70

4,80 1:6,1 2,93

fehlen

9,20

0,60 II 0,60

0,86

0,73    32R.-E. 20

2,79

244    0,21

1.4

0,02

C. Brücken mit einzelnen Bogenträgern mit Zugband.

—    —    —    0,10    0,6    24    0,00    0,4    44

o,3

0,41

2,7    99

17850

56

8 700

5,10 fehlen

7,7o

0,60

o,73    0,93

0,83    26R.-E. 26    3,15

226

0,24

1.4

0,02

o,3

0,01

0,1

<V5

0,6

36

0,07

°,3

44

o,49

2,7

133

V 16 200

72

8 600

Haupt

öffnung

32,50 34,00

6,40 I : 5,3 1,68

8,70 fehlen

14,40    0,75

i,35

1,80

1,58 24R.-E. 32

1,91

490    0,32

0,02    0,3

18

0,01

0,1

0,18

0,6

27

0,08

°,3

65

0,61

3.3

¹53

160 000

43    130000

00 vn n co co

*) 26 550    83

24 800

²) 290 000

110

78

2 Zweigelenkbogen mit Zugband

desgleichen

desgleichen

Dampfwalze von 20 t und 500 kg/qm

Dampfwalze von 15 t und Menschengedränge

Dampfwalze von 23 t und 560 kg/qm

10

Überführung der Kreisstraße Mestre—Mirano über die Staatsbahn bei Venedig

1911

Haupt

öffnung

40,30 41,50    7,50 1 : 5,5 2,70    9,50    1,20    8,50

1,00

1,80    1,80

1,80    18R.-E. 35

8R.-E. 30

2,03

353    0,31    ²,7    59

0,07    0,7    34

0,04

°,4

o,3i

*,7

57

0,05

°,3

87

0,78

5,8

43 700

124

17 800

lg

61500    174

*) Die Bauwerke sind nicht nach Jah

m,

iresSfh

desgleichen    Wagen von 16 t,

Festes Federgelenk und Straßenbahn mit Motor-Pendellager (Stahlguß-    wagen von 16 t

pendel)    ' und Beiwagen von 12 t

und 500 kg/qm

!) im ganzen 35 • 9,2 = 322 qm

1)    ohm* Fahrbahnbefestigung

und Geländer

⁴) hierzu Stahlguß der Kipplager

²)    einschl. Seitenöffnungen:

52 • 14,4 + 200 - 15,0 = rd. 3750 qm

i) hierzu 2,43 t (7 kg/qm) Stahlguß und Gußeisen der Pendellager

Act.-Ges. für Beton- und Monierbau, Berlin

desgleichen

Armierter Beton 1909, S. 110 Handb. f. E., Bd. VI, S. 649

Nach Angaben der Firma

len, sondern zwecks besseren Vergleichs der Massen nach Ausführungsart bezw. Spannweiten geordnet.

desgleichen

Nach Angaben der Firma Vergl. ferner:

Deutsche Bauztg. 1912, Mitt. S. 49 u. 57

Giuseppe Pasquali, Mestre

Beton u. Eisen 1914, S. 25

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