f;

it

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

L. inw.

'.'-U/*

4,

......

“IN

c:r,,

' »f

,X '■

i 4

-rŸ\-r■ *

•    :l.

•* ■ -w

%rfr

•r:i

.Ł.

jp?

V.«

4,

I-

■fi-

4.

X. ■

-4 ; £    . *

Î'¹ -' iłv '■ >    -r-Vr^'

t\ : ■ ■ * - f-

V,

-> V    AjT

Oi

I'

*4- -*2L *

■ ■' •

tg$

■ftf”

Jb£.

><K:'

■Hs-

'4k¹ ".

4r ; *

Cf⁴-*,

S^’,. .

VHjtf

08

i;*

%'

,L

X -4,

' 4 ,4V-\) \

44r

V ‘ ' N

ifcj* .' -A 1

'•Ł

«fi

X:

ir£ iV

*■    «M*    •**.

, ., / *"4

(

-v\

Si

7.,n

•V,

j.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000297400

ötferitliehen Arbeiten

(Pli

><

J§

çr-

/

■

EISERNE BRÜCKEN

EIN LEHR- UND NACHSCHLAGEBUCH

FÜR

STUDIERENDE UND KONSTRUKTEURE

VON

G. SCHAPER

REGIERUNGS- UND BAURAT

DRITTE VOLLSTÄNDIG NEUBEARBEITETE AUFLAGE

MIT 1854 TEXTABBILDUNGEN

r4

Wontlidm Arbeit^ f

• n>

BERLIN 1914

VERLAG VON WILHELM ERNST & SOHN

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, Vorbehalten.

BIBLIOTEKA P0UIECHNIB2IA

K8AKÓW

tu

?..

C-Tl

er

Äkc. Nr. ___

VORWORT ZUR ERSTEN AUFLAGE.

von

Dies Buch verdankt seine Entstehung einer Anregung des Verlages Wilhelm Ernst & Sohn. Die Bearbeitung war seinerzeit dem im März vorigen Jahres verstorbenen Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Dircksen übertragen worden, welcher leider nicht über die Aufstellung des Buchgerippes und einzelne Aufzeichnungen hinauskam. Ich war mir bei der Übernahme der weiteren Bearbeitung nach dem Tode von Dircksen der Schwierigkeit der Aufgabe, ein kurzes Buch über den gesamten Brückenbau zu schreiben, wohl bewußt, glaubte aber, mich der an mich herantretenden Aufgabe unterziehen zu müssen und zu dürfen, weil nach meinen in der Konstruktionspraxis und in den Übungen für das Entwerfen eiserner Brücken auf der Technischen Hochschule gewonnenen Erfahrungen ein Bedürfnis für ein kurzes, die Konstruktion der eisernen Brücken behandelndes Buch vorlag und mir in meiner Stellung im Ministerium der öffentlichen Arbeiten ein sehr reichhaltiges Material ausgeführter Entwürfe zu Gebote stand. Um den Umfang des Buches möglichst einzuschränken, habe ich die Hängebrücken und die eingespannten Bogenbrücken als äußerst seltene Ausführungen vorläufig aus dem Kreis der Betrachtungen ausgeschaltet. Die Berechnung der eisernen Brücken gehört zwar nicht in den Rahmen des Buches, ich habe aber doch geglaubt, kurze Angaben über die Berechnung einzelner Teile der Brücken, so der Lager, der Knotenpunkte und der Nietverbindungen machen zu müssen.

Das Buch kann in der ersten Auflage bei der Schwierigkeit des Stoffes und der kurzen Zeit, die mir für die Bearbeitung zur Verfügung stand, nicht frei von Mängeln sein, für die ich die Fachgenossen um Nachsicht bitte. Jede Anregung zur Verbesserung wird mir sehr willkommen sein. Allen Fachgenossen, die mich bewußt und unbewußt dadurch, daß ich ihre Entwürfe, . ohne ihren Namen zu kennen, benutzen konnte, unterstützt haben, spreche ich hiermit meinen Dank aus. Bei der Bearbeitung der Abbildungen hat mir Herr Ingenieur Plachner wertvolle Dienste geleistet.

SCHAPER.

Berlin, im Mai 1908.

VORWORT ZUR ZWEITEN AUFLAGE.

Die freundliche Aufnahme, die die erste Auflage trotz mancher Mängel gefunden hat, setzt mich in den Stand, schon jetzt die zweite Auflage folgen zu lassen. Ich hoffe, daß es mir gelungen ist, die Mängel der ersten Auflage zum großen Teil in der zweiten Auflage zu beseitigen. Sie ist vollständig im Text und in den Abbildungen umgearbeitet und hat eine Erweiterung durch

IY eine Abhandlung über Hängebrücken und eine sehr eingehende Erörterung des wichtigen Gebietes der Knotenpunktausbildung erfahren.

Viele der deutschen Brückenbauanstalten haben mir wieder in dankenswerter Weise manche ihrer Entwürfe für die Bearbeitung der zweiten Auflage zur Verfügung gestellt. Ihre Namen sind bei der Besprechung der einzelnen Entwürfe genannt worden. Dem Oberingenieur der Gesellschaft Harkort, Herrn Rademacher, verdanke ich manchen Verbesserungsvorschlag.

Ich spreche den Wunsch und die Hoffnung aus, daß sich auch die zweite Auflage viele Freunde unter den in der Praxis stehenden Fachgenossen und unter den Studierenden erwerben möge.

Duisburg-Ruhrort, im Dezember 1910.

SCHAPER.

VORWORT ZUR DRITTEN AUFLAGE.

Die Fortschritte im Eisenhüttenwesen, in der Walztechnik und in der Durchbildung der baulichen Einzelheiten eiserner Brücken haben auch bei der dritten Auflage eine vollständige Umarbeitung und eine erhebliche Erweiterung notwendig gemacht. Namentlich die Abschnitte über das Material der eisernen Brücken, über die zulässigen Beanspruchungen und über die Hängebrücken sind wesentlich erweitert worden. Dann galt .es auch, Mängel im Text und in den Abbildungen auszumerzen. Der schnelle Absatz der beiden ersten Auflagen hat im übrigen bewiesen, daß der Stoff des Buches und namentlich auch die Anordnung des Stoffes den Bedürfnissen der Hochschule und der Praxis entspricht. Die Durchbildung der einzelnen Teile der eisernen Brücken ist nicht durch Beschreibung einzelner ausgeführter Brücken im ganzen erläutert worden, sondern in einzelnen getrennten Abschnitten, ohne dabei den Zusammenhang der einzelnen Teile aus dem Augé zu lassen. Der Studierende wird auf diese Weise besser in die allgeiheinen Grundsätze, die bei der Durchbildung der einzelnen Bauteile zu beachten sind, eindringen und der erfahrene Fachgenosse wird schneller die Einzelheiten finden, die er bei der Durcharbeitung von Entwürfen gebraucht.

Stettin, im März 1914.

SCHAPER.

INHALTSVERZEICHNIS.

Seite

IO

Abschnitt I. Bestandteile der eisernen Brücken

Abschnitt II. Einteilung der eisernen Brücken.......

Abschnitt III. Konstruktionselemente und Verbindungsmittel dieser Elemente und einzelner Teile eiserner Brücken .................

A.    Konstruktionselemente .    .

B.    Verbindungsmittel ....

1.    Gelenkbolzenverbindung

2.    Nietverbindungen .    .

3.    Schraubenverbindungen

10

17

31

Abschnitt IV. Das Material der eisernen Brücken.....

A.    Die verschiedenen Eisensorten..................

B.    Allgemeines über die Elastizität und Festigkeit des Eisens........

C.    Die besonderen Eigenschaften der verschiedenen Eisensorten, ihre Eignung zu de verschiedenen Brückenbauteilen und die Anforderungen, die an sie gestellt werden

32

32

36

39

Abschnitt V. Zulässige Beanspruchungen......

A.    Zulässige Zug- und Druckbeanspruchungen (ohne Zerknickungsgefahr) .    .

B.    Zulässige Beanspruchung gedrückter Stäbe............

C.    Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen..........

45

45

52

55

Abschnitt VI. Belastungsannahmen

56

A.    Eisenbahnbrücken...........

1.    Verkehrslasten..........

2.    Nebeneinflüsse der Verkehrslasten .    .    .

3.    Ständige Belastung der Eisenbahnbrücken

4.    Zufällige Lasten.........

B.    Straßenbrücken............

1.    Verkehrslasten..........

2.    Nebeneinflüsse der Verkehrslasten .    .

3.    Ständige Belastung der Straßenbrücken .

4.    Zufällige Lasten.........

56

56

65

67

73

76

76

81

82

86

Abschnitt VII. Bearbeitung der einzelnen Teile einer eisernen Brücke .................

A.    Das Richten der Bleche, Flacheisen, Universaleisen und Formeisen......

B.    Biegen............................

86

87

C.    Kröpfungen..........................

D.    Das Schneiden, Hobeln und Fräsen. Die Herstellung von Schlitzen......

E.    Herstellung von Augenstäben...............'.....

F.    Übertragung der Entwurfseinzelheiten, wie Nietabstände, Form der Stabenden, Knotenbleche usw. auf die Eisenteile...................

G.    Herstellung der Nietlöcher.....................

Seite

89

90

92

93

94

Abschnitt VIII. Umfang der Festigkeitsberechnungen .

95

Abschnitt IX. Ausbildung der Hauptträger

97

A. Einfache Balkenträger.......................

1.    Kurzer geschichtlicher Überblick................

2.    Ausbildung der vollwandigen Hauptträger.............

a)    Allgemeines............... ......

b)    Ausbildung der Träger...............•    .    .

«) Walzträger....................

ß) Genietete Träger...............

1.    Stärke des Stegbleches.............

2.    Querschnittsbestimmung und Ausbildung.......

3.    Günstigste Höhe von Blechträgern.........

4.    Berechnung von Trägheitsmomenten........

5.    Verlust an Widerstandsmoment durch eine senkrechte

Nietreihe im Stegblech.......

6.    Nietteilung der Gurtungen.....

7.    Aussteifung des Stegbleches.....

8.    Stoßdeckung..........

9.    Form der Hauptträger .'......

10. Ausbildung des Hauptträgers am Ende .

3.    Ausbildung der gegliederten Träger.........

a)    Allgemeines................

b)    Ausbildung des Trägernetzes..........

c)    Zweckmäßigste Höhen für Facliwerk-Balkenträger .    .

d)    Zweckmäßigste Feldweite bei Fachwerkbrücken .    .

e)    Querschnitte der Stäbe............

«) Allgemeines.....•........

ß) Gurtquerschnitte............

1.    Zweiwandige Gurtquerschnitte . . . - .

2.    Einwandige Gurtquerschnitte . . . ...

3.    Allgemeines über die Ausbildung der Gurtquerschnitte .    146

y) Querschnitte der Füllungsglieder............

1.    Ausbildung der Füllungsglieder bei zweiwandiger Gestaltung der Gurtquerschnitte

2.    Ausbildung der Querschnitte der Füllungsstäbe bei ein-

wandigen Gurtquerschnitten...........

d) Stabquerschnitte der Stromüberbauten der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort.    .

1.    Stabquerschnitte der seitlichen Überbauten .

2.    Stabquerschnitte des großen Überbaues .

{) Nietteilung in den Fachwerkstäben.........

g)    Stöße und Stoßdeckungen............

h)    Knotenpunktausbildung.............

cc) Verbindung in den Knotenpunkten durch Gelenkbolzen . . . 160 ß) Verbindung in den Knotenpunkten durch feste Vernietung . . 161

97

97

97

97

98

98

99

100

100

106

107

107

108

III

113

120

122

.    .    I29

130

I3I

I3I

138

139

•    144

H7

•    147

I49

I5I

• • I5I

152

153

153

•    157

Seite

1.    Unmittelbarer Anschluß an den Gurtwandungen . . . . 165

2.    Anordnung von Knotenblechen in den Knotenpunkten    . 168

3.    Ausbildung der Endknotenpunkte

4.    Ausbildung der Zwischenknotenpunkte bei Unterteilung

des Fachwerkes...............

5.    Berechnung der Niete, die die Knotenbleche an den

Gurtungen anschließen.............

6.    Form der Knotenbleche........... .

• 183

192

194

197

i) Rahmenträger........

B.    Balkenträger auf mehreren Stützen ohne Gelenke

1.    Vollwandige Träger........

2.    Gegliederte Träger........

C.    Balkenträger auf mehreren Stützen mit Gelenken, sogenannte Gerber- oder Auslegerbrücken ..........................

1.    Vollwandige Gerberträger...................

2.    Gegliederte Gerberträger...................

198

200

201

202

205

208

209

D. Bogenbrücken.........................

1.    Kurzer geschichtlicher Überblick................

2.    Allgemeines........................

3.    Bauliche Ausbildung der verschiedenen Bogenträger.........

a)    Vollwandige Bogenträger.................

b)    Gegliederte Bogenträger.................

ß) Bogenzwickelträger ...    .............

ß) Sichelbogenträger.................

y) Bogenträger mit gleichlaufenden Gurtungen........

tT) Bogenträger mit zwei gekrümmten Gurtungen, deren Abstand sich nach den Widerlagern zu vergrößert ....    ...

c)    Versteifter Stabbogen...............

d)    Versteifter Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub

214

214

215

221

221

229

232

233

•    •    249

•    •    252

E. Hängebrücken.........................

X. Kurzer geschichtlicher Überblick.................

2.    Allgemeines........................

3.    Günstige Höhenverhältnisse für die Hängebrücken und Linienführung der

Ketten oder Kabel......................

255

255

259

267

4.    Die Form, die Herstellung und der Baustoff der Ketten und Kabel ....    269

5.    Bauliche Einzelheiten der Hängebrücken

a) Kettenhängebrücken.....

276

276

«) Brücken mit Ketten aus hochkantig gestellten Flacheisen .    276

285

ß) Brücken mit Flachbandketten..........

y) Brücken mit genietetem, ^-förmigem Kettengurt . b) Kabelhängebrücken................

.    .    294

•    •    300

Abschnitt X. Die Fahrbahn und die Fahrbahnträger.....327

A.    Allgemeines.................

B.    Die Fahrbahn und die Fahrbahnträger der Eisenbahnbrücken

1. Die Fahrbahn...............

a)_ Fahrbahnanordnung ohne Durchführung der Bettung auf der Brücke .    329

ß) Unmittelbare Unterstützung der Schienen durch die Fahrbahnträger 329 ß) Unmittelbare Unterstützung der Schienen durch die Hauptträger 331 y) Unterstützung der Schienen durch Quer- und Langschwellen .    .    332

1.    Unterstützung durch Querschwellen

2.    Unterstützung durch Langschwellen

327

329

329

•    332

à') Fahrbahnabdeckung......

Seite

337

338

1.    Abdeckung aus Holz ....

34i

341

2.    Abdeckung durch Riffelblech . s) Vorrichtungen zur Schalldämpfung .

343

344

344

344

•    354

•    •    358

3.    Fahrbahntafeln aus Flachblechen

359

4.    Fahrbahntafeln aus Belageisen . .

360

361

5.    Amerikanische Trogfahrbahntafel d) Fahrbahn tafeln aus Beton und Eisenbeton

362

i) Fahrbahntafeln aus Beton zwischen Hauptträgern, die aus Walzträgern bestehen.................

364

c)    Entgleisungsschutzvorrichtungen..............

366

d)    Schienenauszugsvorrichtungen .    .    .    .    •..........

370

e)    Endabschluß über den Widerlagern.............

373

2. Das Fahrbahnträgergerippe der Eisenbahnbrücken..........

373

a)    Allgemeine Anordnung..................

373

«) Konstruktionen ohne Fahrbahnträgergerippe........

ß) Das Fahrbahnträgergerippe besteht außer den Hauptträgern nur

374

aus Querträgern..................

375

y) Das Fahrbahnträgergerippe besteht aus Querträgern und besonderen Längsträgern ...............

1.    Anordnung . des Fahrbahnträgergerippes bei Fahrbahnen

378

ohne Durchführung der Bettung.........

2.    Anordnung des Fahrbahnträgergerippes bei Fahrbahnen

379

mit Durchführung der Bettung......

381

b)    Ausbildung der Fahrbahn träger...........

38i

«) Ausbildung der Längsträger .........

385

ß) Ausbildung der Querträger.........

388

c)    Befestigungen und Lagerungen der Fahrbahnträger .    .    .

•    • 388

.    .    400

a) Befestigungen und Lagerungen der Längsträger .    .

ß) Befestigungen und Lagerungen der Querträger .

415

d)    Besonderheiten und Stützung des Fahrbahnträgergerippes bei Bogenträgern mit hochliegender Fahrbahn.............

426

e)    Besonderheiten und Stützung des Fahrbahnträgergerippes bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn.............

426

«) Beim Zweigelenkbogen mit Zugband..........

431

ß) Beim Bogenträger ohne Zugband...........

3.    Anordnung der Fahrbahn und des Fahrbahnträgergerippes in Gleiskrümmungen 432

435

4.    Fußwege..................'.......

438

5.    Geländer.........................

C. Die Fahrbahn und die Fahrbahnträger der Straßenbrücken und der Gehweg und

die Gehwegträger der Straßenbrückenfußsteige und der Fußgängerbrücken .    .    .    44°

440

1.    Allgemeines.................

442

2.    Die Fahrbahntafel der Straßenbrücken........

•    442

a)    Fahrbahntalei aus Holz..........

444

b)    Fahrbahntafel aus ßelageisen.........

447

c)    Fahrbahntafel aus Buckelplatten und Tonnenblechen

d)    Fahrbahntafel aus Beton..........

Seite

3.    Die Fahrbahndecke und ihre Unterstützung

a)    Fahrbahndecken aus Holz ....

b)    Fahrbahndecken aus Stein ....

c)    Fahrbahndecken aus Stampfasphalt

4.    Die Decke der Fußsteige......

5.    Unterbrechung des Fußsteiges durch die Füllungsglieder der Hauptträger .    .    456

6.    Lagerung der Straßenbahnschienen auf eisernen Brücken........

7.    Entwässerung der Oberfläche der Fahrbahndecke...........

8.    Unterbrechungen in der Fahrbahn................

9.    Fahrbahnabschluß über den Widerlagern. ..............

10.    Besonderheiten des Fahrbahnträgergerippes der Straßenbrücken.....

a)    Fachwerkartige Querträger mit biegungsfestem Obergurt......

b)    Statisch bestimmte Lagerung der Querträger bei Anordnung von mehr

als zwei Hauptträgern..................

c)    Besonderheiten bei den Bogenträgern............

«) Bei Bogenträgern mit hochliegender Fahrbahn.......

ß) Bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn.......

11.    Unterstützung der Fußsteige ...    ..............

a)    Bei hochliegender Fahrbahn................

b)    Bei tiefliegender Fahrbahn......... ......

12.    Die Geländer der Straßenbrücken................

13.    Die Decken der Fußgängerbrücken................

450

450

452

455

456

457

45S

459

-t-    -£■

Oh Oh Oh

465

467

467

468

471

471

472

476

481

Abschnitt XI. Der Windverband und die Querversteifungen .    482

482

A.    Allgemeines

B.    Beispiele für die allgemeine Anordnung der Windverbände und Querversteifungen 4S3

1. Bei einfachen Balkenbrücken..........

a)    Bei vollwandigen Trägern.........

Bei Gerberträgern..............

Bei Bogenträgern..............

a)    Die Fahrbahn liegt über den Hauptträgern

b)    Bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn

«) Bei Bogenträgern ohne Zugband .... ß) Bei Bogenträgern mit Zugband ....

5.    Bei einem Gerberträger mit zwei Kragträgern in Balkenform und eingehängtem

Zweigelenkbogen mit Zugband..............

6.    Bei Hängebrücken...................

C.    Einzelheiten der Ausbildung der Windverbände und Querversteifungen .    .

1.    Windverbände....................

2.    Querverbindungen...................

a)    Dreieckverbände.................

b)    Geschlossene Steifrahmen..............

c)    Offene Halbrahmen................

483

.483

48 3

485

485

486

48S

488

489

489

• 491

491

497

499

499

•    •    500

500

508

508

Ln Ln

D. Größe der senkrechten Zusatzbelastung der Hauptträger infolge des Winddruckes und der Fliehkraft und Verteilung dieser Kräfte auf die einzelnen Verbände .

1.    Winddruck.......................

2.    Fliehkraft........................

Seite

• 517

517

• 519

Abschnitt XII. Der Brems verband

Abschnitt XIII. Die Lager und Gelenke

525

:r

Die Lager der Balkenbrücken

a)    Flächenlager. .    .    .

b)    Kipplager ....

LTl

«) Die festen Lager.................

ß) Die nach einer Richtung beweglichen Lager.......

1.    Die Gleitlager................

2.    Die Rollen-, Stelzen- und Pendellager.......

y) Allseitig bewegliche Lager........... .    .    .

‘c) Verankerungen.....................

«) Senkrechte Verankerungen..............

ß) Wagerechte Verankerungen..............

d) Lager von besonderer Eigentümlichkeit............

Lager der Bogenbrücken...................

Das Material der Lagerkörper .    .    . ................

Einschaltung einer Zwischenlage zwischen der unteren Lagerplatte und dem Auflagerstein...................... .

£ $ $ * £ E £ £ £ £ <£ *£ 'S «£ 'S

COCON) >-< 4* 4- O) N) N) N)VJD M M ^ Ui

B. Die Gelenke.............

1.    Scheitelgelenke.....i .

2.    Gelenke in Gerberträgern......

a)    Allgemeines .........

b)    Gelenke in Blechträgern ....

c)    Gelenke in Fachwerk-Gerberbrücken

cc) Feste Gelenke.....

ß) Bewegliche Gelenke

<-n on On Ln ^ Ln CO CO W M SJ ,v|

1-1 O O vo vo 00

MD MD 00 00 m vn

394

Abschnitt XIV. Eiserne Säulen und eiserne Pfeiler

• • 598

A.    Eiserne Säulen

B.    Eiserne Pfeiler

598

605

Abschnitt XV. Die schiefen Brücken .    .    .    .........

A.    Allgemeine Anordnung......................

B.    Einzelheiten der Anschlüsse schiefer Endquerträger an den Hauptträgern und der

Längsträger an den Endquerträgern.................

C.    Überführung eines Gleises über zwei oder mehrere Gleise unter sehr spitzem Winkel 626

615

615

624

Abschnitt XVI. Anwendungsgebiet der eisernen Brücken. Wahl des Querschnittes, der Hauptträgerform und der Stützweite der eisernen Brücken. Durchfahrthöhe unter den eisernen Brücken. Die Bauhöhen der eisernen Brücken ........

631

A.    Anwendungsgebiet.......................

B.    Wahl des Querschnittes.....................

1. Eisenbahnbrücken.....................

a)    Die Fahrbahn kann über den Hauptträgern angeordnet werden .    .

b)    Die Fahrbahn muß zwischen den Hauptträgern angeordnet werden .

631

631

631

631

Seite

2.    Straßenbrücken.......................

a)    Trogbrücken.................'    .    .    .

«) Einspurige Brücke mit ganz geringem Verkehr.......

ß) Einspurige Brücke.................

y) Zweispurige Brücke mit einseitigem, innenliegendem Fußsteige . d') Zweispurige Brücke mit zwei außenliegenden Fußsteigen . . . é) Dreispurige Brücke mit zwei außenliegenden Fußsteigen . . .

f) Die vierspurige Brücke...............

b)    Deckbrücken.....................

3.    Vereinigte Eisenbahn- und Straßenbrücken.............

C.    Wahl der Hauptträgerform.........■............

D.    Wahl der Stützweite.......................

E.    Durchfahrthöhe unter den eisernen Brücken...............

F.    Bauhöhen der eisernen Brücken...................

1.    Eisenbahnbrücken......................

a)    Ohne Durchführung der Bettung..............

b)    Mit Durchführung der Bettung...............

2.    Straßenbrücken.......................

Anhang: Tabellen.........................

Sachverzeichnis..........................

634

636

0^Q\0\0\Q\^0\0\0\0\ Q\ ON oh C\ C\ ON G\ o\

04    CO 04    04    04    0->

M VÛ 00 M O-) O-) N)    wkO CO 00

)

o

\

-

:

.

?

‘

Abschnitt I.

Bestandteile der eisernen Brücken.

Die eisernen Brücken weisen im allgemeinen folgende Bestandteile auf:

1.    Die Fahrbahn. Hierunter sind diejenigen Bauteile zu verstehen, die die Verkehrslasten in geeigneter Weise unmittelbar unterstützen und weiter die Übertragung der Lasten auf die Fahrbahnträger vermitteln

2.    Die Fahrbahnträger, die die Fahrbahn tragen und die Lasten aus dem Verkehr und dem Eigengewicht der Fahrbahn an die Hauptträger abgeben. Sie bestehen in der Regel aus parallel zu den Hauptträgern laufenden Längsträgern und aus meist rechtwinklig zu den Hauptträgern angeordneten Querträgern. Die Längsträger finden ihre Unterstützung an den Querträgern, diese an den Hauptträgern. Bisweilen, namentlich bei Verwendung von Buckelplatten, werden zwischen den Hauptquerträgern noch Nebenquerträger eingeschaltet, die an den Längsträgern angeschlossen werden

3.    Die Hauptträger; diese übertragen die Lasten aus dem Verkehr und dem Eigengewicht auf die Widerlager und Pfeiler, durch die sie weiter dem guten Baugrund zugeführt werden.

4.    Die Auflager, die die Übertragung der Lasten von den Hauptträgern auf die Widerlager und Pfeiler vermitteln.

5.    Den wagerechten Verband und die Querversteifung, die zur Aufnahme der wagerechten Kräfte dienen und die wichtige Aufgabe erfüllen, die Knicklänge gedrückter Teile, namentlich des Obergurtes, in angemessenen Grenzen zu halten. Die Querversteifungen haben im besonderen den Zweck, solche Knotenpunkte der Hauptträger, die nicht Punkte' eines wagerechten

Ansicht.

Grundriß.

x A y A A A A A y \1/ \1/ M/ M/ \1/ \l/ \l/ X

TT

Abb. 2.

Querschnitt.

JI

m . .y

±zr

Abb. 1.

Verbandes sind, an einem wagerechten Verband anzuschließen und die Auflagerkräfte von wagerechten Verbänden den Pfeilern oder Widerlagern zuzuführen.

Beispiele: Abb. 1 u. 2 stellen eine eingleisige Eisenbahnbrücke in Ansicht, Grundriß und Querschnitt dar (Abb. 1 u. 2).

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

Die Fahrbahn besteht in diesem Falle außer den Schienen nur aus den hölzernen Querschwellen, die die Schienen tragen Die Fahrbahnträger sind die Längsträger LT und die Querträger QT. Die Hauptträger sind als sogenannte Parallelfachwerkträger ausgebildet. Jeder der beiden Hauptträger erhält ein festes Lager F und ein bewegliches B, letzteres hat neben dem Zweck der Lastübertragung auf das Widerlager noch die Aufgabe zu erfüllen, Längsbewegungen des Überbaues bei Wärmeschwankungen zu ermöglichen. Es ist nur ein wagerechter Verband in der Ebene der Untergurte vorgesehen. Die Querverbindungen werden von den Querträgern im Verein mit den Eckaussteifungen E gebildet. Durch diese Querverbindungen werden sämtliche wagerechten, auf die Obergurte entfallenden Kräfte auf den unteren wagerechten Verband übertragen, und die freie Knicklänge der Obergurte wird auf die Entfernung der Querverbindungen voneinander eingeschränkt.

Anmerkung: Das feste Lager wird durch ein Dreieck, das bewegliche durch ein Dreieck mit zicei Kreisen, die Bollen vorstellen sollen, gekennzeichnet. Die Windverbände werden in den Ansichten der Träger durch gestrichelte Linien dargestellt.

Abb. 3 und 4 zeigen eine Straßenbrücke in An

Abb. 3.

sicht und Querschnitt. Die Fahrbahn besteht aus Holzpflaster auf Betonkappen, die sich auf die Fahrbahnträger, die Längs- und Querträger stützen.

z/z Gradenmz/će !

Ifej W) 1 gE ig gg? gg? ggg V ) g ) W ) g

Abb. 4.

Die Hauptträger sind sogenannte Halbparabelfachwerkträger. Hinsichtlich der Lager gilt dasselbe wie bei Abb. 1. Es sind zwei Verbände zur Aufnahme der wagerechten Kräfte angeordnet, der eine in der Ebene der Obergurte, der and-ere in der der Untergurte. Querverbindungen sind nur an den beiden Enden der Brücke erforderlich, wo sie als Portale die auf den oberen wagerechten Verband entfallenden Kräfte zu den Lagern leiten.

Abschnitt II.

Einteilung der eisernen Brücken.

A. Man teilt die eisernen Brücken nach ihrer Bestimmung ein in:

1.    Eisenbahnbrücken,

2.    Straßenbrücken,

3.    Fußgängerbrücken,

4. Brücken, die zur Überführung offener Wasserläufe und zum Tragen von Wasser- oder Gasrohren und Kranen usw. dienen.

Oft dient auch ein Überbau zur Überführung von Straßen und Eisenbahnen. B. Man unterscheidet nach dem System der Hauptträger und der Stützungsart.

Go_

G*

Abb. 5.

1.    Einfache Balkenbrücken, deren Hauptträger auf ihre Unterstützungen bei senkrecht gerichteten Lasten nur senkrechte Drucke ausüben und nur zwei Lager aufweisen, von denen das eine beweglich angeordnet ist, so daß Wärmeschwankungen und Stützensenkungen ohne Einfluß auf den Spannungszustand der Brücke sind. Eine weitere Eigentümlichkeit der Balkenbrücken überhaupt besteht ^ darin, daß sie nur zwei Gurtungen (G0 und Gu in Abb 5) aufweisen. Ein Zweigelenkbogen mit Zugband (Abb 12) ist hinsichtlich der Lagerung dem einfachen Balkenträger gleich, er besitzt aber in dem Zugband eine dritte Gurtung, gehört also nicht zu den einfachen Balkenträgern.

2.    Balkenbrücken auf mehreren Stützen ohne Gelenke (Abb. 6), die ebenfalls auf ihre Pfeiler und Widerlager bei senkrechten Lasten nur senkrechte

Auflagerdrucke üben. Von den Lagern F ist nur eins fest, die an-deren sind beweglich, so daß bei gleichmäßiger Erwärmung oder Abkühlung der Hauptträger die Ausdehnung oder Zusammenziehung ohne Behinderung vor sich gehen kann und infolgedessen durch Wärmeschwankungen keine Spannungen in den Hauptträgern hervorgerufen werden. Stützensenkungen beeinflussen dagegen den Spannungszustand der Träger.

3. Balkenbrücken auf mehreren Stützen mit Gelenken, sogenannte Gerber- oder Auslegerbrücken (Abb. 7).¹) Hinsichtlich der Lagerung sind

aus-

Abb. 6.

NKNNAW

Abb. 7.

sie den Brücken auf mehreren Stützen ohne Gelenke gleich. In den Hauptträgern werden Gelenke eingeschaltet (in der Abb. 7 durch kleine Kreise dargestellt), die die statische Eigenschaft der Träger beeinflussen.

4. Bogenbrücken, bei denen auch bei senkrechter Belastung Auflagerdrucke hervorgerufen werden, die von der Senkrechten abweichen.

Nach der Ausbildung der Bogen unterscheidet man:

Abb. 8.

a) Dreigelenkbogen (Abb. 8) mit zwei Auflagergelenken und einem Scheitelgelenk;

!) «Gerberbrücken», nach ihrem Erfinder, dem Altmeister Gerber (f 3.1.1912), so genannt.

b)    Zweigelenkbogen (Abb. 9) mit zwei Auflagergelenken;

c)    Ein gespannte Bogen ohne Gelenke (Abb. 10).

Zu 4 gehören auch die sogenannten versteiften Stab bogen (Abb. 11). Der Bogen für sich ist nicht steif, da er in den Punkten, in denen die Ständer anschließen, gelenkige Verbindungen besitzt. Erst durch den ' darüberliegenden Versteifungsträger wird der Bogen zu einem starren Träger.

5.    Bogenbrücken mit aufgehobenem Horizontalschub, bei denen der Horizontalschub durch ein Zugband Z, das auch als dritte Gurtung bezeichnet wird, aufgenommen wird. Die Lagerung entspricht der der einfachen Balkenbrücken (Abb. 12).

Zu 5 gehören auch die versteiften Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub (Abb. 13). Der Bogen für sich ist nicht starr, er wird erst durch den untenliegenden Versteifungsträger, der den Horizontalschub aufnimmt, zu einem stabilen Gebilde.

Zu 4 und 5. Die Hauptträger der Bogenbrücken können auch über mehrere Öffnungen mit Gelenken und ohne Gelenke durchgehen (Abb. 14).

6.    Hängebrücken, bei denen die Lasten hauptsächlich von Ketten oder Kabeln aufgenommen werden (Abb. 15). Die Ketten oder Kabel geben ihre Kräfte entweder an die Widerlager oder an die Versteifungsträger ab. Im ersten Falle entsprechen die Hängebrücken den eigentlichen Bogenbrücken, im zweiten Falle den Bogenbrücken mit aufgehobenem Horizontalschub.

C Weiter lassen sich die Brücken nach der Gliederung der Hauptträger einteilen in:

1.    Brücken mit vollwandigen Hauptträgern, deren Wände aus vollen • biegungsfesten, mit Winkeleisen gesäumten Blechen bestehen (Abb. 6 u. 16).

2.    Gitterträgerbrücken, deren Hauptträgerwandungen außer den Gurtungen aus engmaschigen Netzwerken bestehen (Abb. 17).

3.    Fachwerkbrücken. Bei diesen werden die Wandungen der Hauptträger aus den Gurtungen und einem weitmaschigen System von Ständern V und Streben S (Abb. 18) oder auch nur aus Streben (Abb. 19) gebildet.

D. Als viertes wichtiges Unterscheidungsmerkmal kann die

statische Bestimmtheit oder statische Unbestimmtheit der Brücken angeführt werden.

Man unterscheidet hiernach:

1.    Äußerlich statisch bestimmte Brücken, bei denen die Auflagerdrucke nach den gewöhnlichen Gleichgewichtsbedingungen berechnet werden können.

2.    Äußerlich statisch unbestimmte Brücken, bei denen die Gleichgewichtsbedingungen zur Berechnung der Auflagerdrucke nicht genügen, sondern auf die Formänderung der Stützen und der Hauptträger eingegangen werden muß.

3.    Innerlich statisch bestimmte Brücken, bei denen die gewöhnlichen Gleichgewichtsbedingungen zur Berechnung der Stabkräfte der Hauptträger ausreichen.

u3

P

n>

d

£

P-

a>

m

ET

<u

a

w

S

Cn

\'v

s

*

K

Abb. 19.

£

I

I

Abb. 16.

Abb. 10.

Abb. 12.

Abb. 14.

W

*

£

A

•Si -qqy

f\

S

N

N

$TT

izss

Abb. 9.

^^\l\N\NNN\|y1/|/l/|/l/[/1/]/[^

F

£3

Abb. 15.

Abb. ix.

Abb. 13.

2L

Abb. 17.

V777,

F

F

f/:

%

2

fl

4. Innerlich statisch unbestimmte Brücken. Bei diesen erfordert die Berechnung der Stabkräfte der Hauptträger die Berücksichtigung der Formänderung der Stützen und der Glieder der Hauptträger.

Anhang zu D.

Obwohl Berechnungsmethoden der Hauptträger eiserner Brücken nicht in den Rahmen dieses Buches gehören, so soll doch kurz hier angegeben werden, wie die statische Bestimmtheit oder Unbestimmtheit und der Grad der letzteren in den meisten Fällen schnell und sicher festgestellt werden kann.

1. Äußerlich statisch bestimmte und unbestimmte Träger.

Als Grundform eines äußerlich statisch bestimmten Trägers ist der einfache Balken anzusehen, der ein festes und ein bewegliches Lager besitzt.

Abb. 20.

Da es sich um ein ebenes Gebilde handelt, in dessen Ebene sämtliche äußeren und inneren Kräfte fallen, so greift am festen Lager eine Kraft an, die nach der Richtung in dieser Ebene und der Größe unbekannt ist, am be-7W77 weglichen Lager dagegen eine Kraft, M deren Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung des Lagers in die Kraftebene fällt und deren Größe bestimmt werden muß (Abb. 20). Den drei Auflagerunbekannten entsprechen die drei Gleichgewichtsbedingungen: 1 und 2: Die Summe der Kräfte nach zwei zueinander senkrechten Richtungen muß = o sein. 3: Die Summe der Momente in bezug auf einen Punkt muß = o sein.

Die Auflagerdrucke eines einfachen Balkens sind also mit den gewöhnlichen Gleichgewichtsbedingungen zu berechnen, der Träger ist demnach äußerlich statisch bestimmt. Liegt nun ein Träger vor, dessen Lagerung von der des einfachen Balkens abweicht, so untersucht man, wieviel Auflagergrößen man entfernen muß, um die Lagerung eines einfachen Balkens zu erhalten.

Beispiele: a) Zweigelenkbogen (Abb. 21). Der Träger besitzt zwei feste Auflager. Es muß eine Auflagergröße beseitigt, das eine der Lager also be

Abb. 21.

Abb, 22.

weglich gemacht werden, um zur Lagerung des einfachen Balkens zu gelangen (Abb. 22). Der Träger ist demnach einfach statisch unbestimmt.

Das Scheitelgelenk

b) Dreigelenkbogen (Abb, 23). Die Lagerung ist wie bei dem Zweigelenkbogen.

liefert jedoch eine neue Bedingung, nämlich, daß die Summe der Momente

aus den Kräften links oder rechts des Gelenkes in bezug auf den Gelenkpunkt = o sein muß. Der Träger ist also statisch bestimmt.

Anmerkung : Jedes Gelenk, das die alleinige Verbindung von Trägerteilen darstellt, hebt eine statische Unbestimmtheit auf.

c) Träger auf vier Stützen (Abb. 24). Durch Beseitigung der beweglichen Lager B und C, deren Drucke nur der Größe nach unbekannt sind, geht der

J3

JO

Abb. 24.

Träger in einen einfachen Balken über. Der Träger ist also zweifach statisch unbestimmt.

Abb. 25 stellt denselben Träger mit einem Gelenk in der Mittelöffnung

1.

e) Nietverbindungen, die zum Anschluß gezogener Stäbe an anderen Teilen einer Eisenkonstruktion oder zur Stoßdeckung solcher Stäbe dienen.

Zulässige Beanspruchungen für die einzelnen Teile eiserner Eisenbahn-brückeu der preußischen Staatseisenbahnen.

+ a(P, + P2 + ... + PK)=:AP& + aAP.

4. Zufällige Lasten.

1. Kurzer geschichtlicher Überblick.1)

(7 W V I \

UÏÏ

pjpgjji

JL

1. Yollwandige Gerber-Träger.

d) Bogenträger mit zwei gekrümmten Gurtungen, deren Abstand sich nach den Widerlagern zu vergrößert (Abb. 457).

23

$1

 $

Gleise zu bewältigen. Mehr als zwei Gleise werden

Eine dachförmig gestaltete Betonschicht mit wasser

b) Ausbildung der Falirbalmträger.

f-

nL_jr

c) Falirbalmtafel aus Buckelplatten und Tonuenbleclien.

ß) Bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn.

fj) Die Fahrbahn liegt unten zwischen den Hauptträgern.

I»

1. Allgemeines.

P er

vy

“pN

4?

a) Ohne Durchführung- der Bettung.

Sachverzeichnis.

JE

1.

Abb. 25.

dar. Da das Gelenk eine statische Unbestimmtheit aufhebt, so ist dieser Träger einfach statisch unbestimmt.

2. Innerlich statisch bestimmte und unbestimmte Träger.

Als einfachstes statisch bestimmtes Gebilde ist das Dreieck anzusehen, in dessen Ecken Stäbe gelenkförmig verbunden sind (Abb. 26). Bei gegebenen äußeren Kräften sind die Kräfte in den Stäben rechnerisch durch die Gleichgewichtsbedingungen oder zeichnerisch durch einen Kremonaplan zu ermitteln.

Abb. 26.

Schließt man an ein Dreieck weitere Knotenpunkte derart an, daß sie nur durch zwei Stäbe mit dem fertigen Gebilde verbunden werden, reiht man also Dreieck an Dreieck nach Abb. 27, so wird an der statischen Bestimmtheit nichts geändert. Ein Dreiecksnetz nach der Abb. 27 kann also als die Grundform eines innerlich statisch bestimmten Trägers angesehen werden.

Vs

Abb. 28.

Abb. 27.

In dem in Abb. 28 dargestellten Träger müssen die beiden Stäbe Dx und D₂ entfernt werden, um ein einfaches Dreiecksnetz zu erhalten. Der Träger ist also zweifach statisch unbestimmt.

Abb. 29 zeigt einen Zweigelenkbogen mit Zugband.

Abb. 29.

Wird das Zugband Z

entfernt, so entsteht ein einfaches Dreiecksnetz. Das Zugband Z, das die Auflagerknotenpunkte verbindet, macht den Träger innerlich einfach statisch unbestimmt.

Nimmt man aus dem in Abb. 13 dargestellten Träger einen Stab des Stabbogens heraus, so leuchtet ohne weiteres ein, daß hierdurch ein einfaches Dreiecksnetz erhalten wird; denn jeder Knotenpunkt ist nur mit zwei Stäben angeschlossen. Der Träger ist also innerlich einfach statisch unbestimmt.

Nach dem Vorherstehenden ist es leicht, sich ein Bild über die statischen Verhältnisse des in Abb. 30 gezeichneten Trägers zu verschaffen. Der Träger

Abb. 30.

hat vier Lager, ein festes und drei bewegliche, ist also hinsichtlich der Lagerung nach dem Vorstehenden äußerlich zweifach statisch unbestimmt. Durch die beiden Gèlenke Gx und G₂ werden aber zwei statische Unbestimmtheiten aufgehoben. Der Träger ist also äußerlich statisch bestimmt. Denken wir uns nun die drei Zugbänder Zu Z₂ und Z₃ entfernt, so erhalten wir drei für sich getrennte einfache Dreiecksnetze A—Gx, Gx—(?₂, G₂—D. Jedes Zugband macht den zugehörigen Träger einfach statisch unbestimmt Der ganze Träger ist also innerlich dreimal einfach statisch unbestimmt.

E. Weiter teilt man die eisernen Brücken in gerade und schiefe ein, je nachdem die Verbindungslinie der sich gegenüberliegenden Haupt-

Abb. 31.

Abb. 32.

trägerenden im Grundriß mit der Brückenachse einen rechten oder schiefen Winkel bildet (Abb. 31 u. 32).

F. Je nach der Lage der Fahrbahn zu den Hauptträgern unterscheidet man Brücken:

1.    mit obenliegender (Abb. 33),

2.    mit halbversenkter (Abb. 34),

3.    mit untenliegender Fahrbahn (Abb. 35).

Die Brücken mit obenliegender Fahrbahn werden auch Deckbrücken, die Brücken mit untenliegender Fahrbahn auch Trogbrücken genannt.

Lnsggpï

i]

Die Lage der Fahrbahn hängt hauptsächlich von der zur Verfügung stehenden Bauhöhe ab, unter der man bei Eisenbahnbrücken den Unterschied zwischen Schienenoberkante und dem tiefsten Punkt des eisernen Überbaues und bei Straßenbrücken den Unterschied zwischen Fahrbahnoberkante und dem tiefsten Punkt des eisernen Überbaues versteht.

Bei ausreichender Bauhöhe wird man bestrebt sein, die Fahrbahn über den Hauptträgern nach Abb. 33 anzuordnen, da hierbei eine engere Lage der Hauptträger möglich ist, als bei der Anordnung nach den Abb. 34 und 35, und infolgedessen wegen der kürzeren Länge der Querträger eine Materialersparnis erzielt wird. Auch sprechen für die Anordnung der Hauptträger unter der Fahrbahn Schönheitsrücksichten und bei Straßenbrücken der Umstand, daß der Querverkehr auf der ganzen Brücke in keiner Weise behindert wird. Ferner kann die Gesamtbreite der Brücke schmaler gehalten werden, als bei tiefliegender Fahrbahn, da die Hauptträger keinen Raum von der Fahrbahn oder den Gehwegen wegnehmen. Nähere Angaben hierüber finden sich an späterer Stelle.

Nicht selten, namentlich bei starkem, weltstädtischem Verkehr, werden auf einer Brücke mehrere Fahrbahnen angeordnet, und zwar übereinander. Es entstehen dann zwei- oder auch mehrgeschossige Brücken. Die Gründe für den Bau solcher Brücken sind wirtschaftlicher Natur. Es wird hierbei an Kosten für die Pfeiler gegenüber einer Anordnung mit nebeneinander liegenden Fahrbahnen oder mit getrennten Überbauten gespart.

pp

Abb. 36. '

G. Die Gestaltung des Brückenquerschnittes wird auch durch die Anzahl der Hauptträger beeinflußt. Man unterscheidet daher Brücken mit zwei Hauptträgern (Abb. 35) und Brücken mit mehr als zwei Hauptträgern (Abb. 36). Letztere finden fast ausschließlich nur bei oben liegender Fahrbahn Verwendung.

H. Bei der Überführung von Eisenbahnen unterscheidet man Brücken, auf denen die Gleise in der Geraden, und Brücken, auf denen die Gleise in einer Krümmung liegen. Ist das letztere der Fall, so werden die Hauptträger nur selten auch in der Krümmung der Gleise, sondern in der Regel gerade angeordnet. Bei mehreren Öffnungen zeigt die Mittelachse der Pfeiler in der Regel nach dem Krümmungsmittelpunkt. Zwischen den einzelnen Pfeilern werden die Hauptträger gerade und gleichlaufend zu den entsprechenden Sehnen angeordnet. Bei schwachen Krümmungen können beide Hauptträger jedes Überbaues gleich lang ausgebildet werden, bei scharfen Krümmungen wird der innere Hauptträger kürzer als der äußere gemacht.

Abschnitt III.

Konstruktionselemente und Verbindungsmittel dieser Elemente und einzelner Teile eiserner Brücken.

A. Konstruktionselemente.

Das Material der eisernen Brücken, das Eisen, von dem im nächsten Abschnitt eingehend die Rede, ist, muß durch geeignete Vorgänge in passende Formen gebracht werden. Die Konstruktionselemente sind in der Hauptsache durch den Walzprozeß erzeugte Bauteile.

Man unterscheidet Bleche, Flacheisen, Universaleisen, Formeisen Stabeisen und Draht.

Die Bleche werden durch zweiseitigen Walzdruck hergestellt, sie besitzen beim Verlassen der Walze keine scharfen Kanten, sie müssen daher beschnitten werden. Bleche mit Stärken bis zu 5mm werden Feinbleche,

Jl_II—II—II—IL GAXVJAAbx;

0DDDŒ    -

]□□□□[    gurtknotenpunktes des 186 m weit gespannten

innnnn    Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke

mit Stärken über 5 mm Grobbleche genannt. Die gewöhnliche Stärke der Konstruktionsbleche schwankt zwischen 8 und 20 mm; es werden aber auch Bleche bis zu 40 mm Stärke gewalzt. Die Bleche werden zu Stegblechen, zu Knotenblechen und zu Brückenbelägen benutzt. Ihr größtes normales Gewicht beträgt 0,5 t. Doch werden mit Überpreis erheblich größere Bleche gewalzt. So ist beispielsweise das Knotenblech des ersten Ober-

über den Rhein bei Ruhrort¹) 15 qm groß und wiegt rd. 2,35 t. Die Feinbleche werden nicht als eigentliche Konstruktionsglieder, sondern nur als Futterbleche verwendet. Riffelbleche (Abb. 37 u. 38) sind auf einer Seite mit rechtwinklig oder

Abb. 37.

Abb. 38.

schiefwinklig sich kreuzenden, 1,5 bis 3 mm hohen und 4 bis 5 mm breiten Riffeln versehen.

Sie werden namentlich zur Abdeckung von Fußwegen

verwendet.

Buckelplatten, die zur Herstellung der Fahrbahntafel dienen, sind nach der Form eines Klostergewölbes mit V10 bis V,₅ Stich gepreßte Platten mit wagerechten Rändern zum Auflagern auf die Fahrbahn-Fängs-und Querträger. Von ihnen ist später bei der Besprechung der Fahrbahntafeln noch eingehend die Rede.

Tonnenbleche, die ebenfalls zur Herstellung der Fahrbahntafel dienen, bilden Teile von Zylinderflächen mit Vs bis V12 Stich mit ebenen Rändern zur Auflagerung und Befestigung. Auch von ihnen ist später noch die Rede.

Die Flacheisen und die Universaleisen werden durch vierseitigen Walzdruck erzeugt, haben also beim Verlassen der Walze scharfe Kanten. Die Flacheisen werden auf der Kaliberwalze bis zu einer Breite von 180 mm in den verschiedensten Stärken, die Universaleisen auf der Universalwalze von 180 mm bis zu 1300 mm Breite hergestellt. Die Universaleisen sind also nichts anderes als breitere Flacheisen, deren Benennung von dem Walzprozeß herrührt Die Flacheisen und Universaleisen treten als selbständige Bauteile nur selten und dann lediglich für auf Zug beanspruchte Glieder auf.

Für die Formeisen, zu denen die Winkeleisen, die J_-Eisen (EinfachT-Eisen), die I-Eisen (Doppel-T-Eisen), die L-Eisen (U-Eisen), die ~Eisen (Z-Eisen), die y¹ Eisen (Quadrant-Eisen), die Belageisen (Zoreseisen) und die Handleisten gehören, haben der Verband deutscher Architekten- und Ingenieurvereine, der Verein deutscher Ingenieure, der Verein deutscher Eisenhüttenleute und der Verein deutscher Schiffswerften einheitliche Querschnittsformen eingeführt und diese in dem „Deutschen Normalprofil-Buch für Walzeisen zu Bau-und Schiffbauzwecken“, erster Band: „Normalprofile für Walzeisen zu Bauzwecken“ (7. verbesserte Auflage) zusammengestellt.¹) Diese Normalprofile werden von fast allen deutschen Walzwerken hergestellt.

Außer diesen Profilen eignen sich auch die Normalprofile für Schiffbauzwecke sehr gut zu Brückenbauzwecken, ebenso verschiedene Spezialprofile, die von einzelnen Walzwerken hergestellt werden. Für kleinere und mittlere Brückenbauten empfiehlt sich die alleinige Verwendung der Normalprofile, die im allgemeinen schneller als die Spezialprofile beschafft werden können; bei großen Brückenbauten lassen sich aber teilweise durch Mitverwendung der Spezialprofile zweckmäßigere Anordnungen treffen, als bei alleiniger Benutzung der Normalprofile. Auf dem Konstruktionstisch eines Brückeningenieurs sollten deshalb die Profilbücher unserer bedeutendsten Walzwerke nicht fehlen.

Die wichtigsten Elemente sind die Winkeleisen, die als selbständige Bauteile auftreten und als Verbindungsglieder zwischen senkrecht zueinander liegenden Flacheisen und Blechen dienen. Durch sie wird auch die Verbindung ganzer Bauteile, die rechtwinklig aneinander stoßen, bewirkt, so beispielsweise der Anschluß der Querträger an den Hauptträgern. Die Schenkel der Winkeleisen bilden einen rechten Winkel und sind entweder gleich oder ungleich ; man unterscheidet danach gleichschenklige und ungleichschenklige Winkeleisen. Die normalen ungleichschenkligen Winkeleisen werden mit dem Schenkelverhältnis 1 :1,5 und 1 :2 gewalzt, und zwar bis zu Schenkellängen von 100: 150 bezw. 100:200 (mm). Die größte Schenkellänge der normalen gleichschenkligen Winkeleisen beträgt 160 mm Winkeleisen unter 60 mm Schenkellänge werden im Brückenbau mit Ausnahme der Geländer nicht verwendet. Bezeichnet werden die Winkeleisen in der Regel durch Angabe der Länge beider Schenkel und der Schenkelstärke in mm, also z.B. [_ 80 • 80 • 10 oder |_ 120 • 80 • 12.

Die J_-Eisen finden im Brückenbau nur im beschränkten Maße Verwendung, eigentlich nur für die Schrägstäbe der Wind- und Bremsverbände. Es werden breitfüßige und hochstegige J_-Eisen gewalzt Bei den breitfüßigen X-Eisen ist der Fuß doppelt so breit, wie der Steg hoch ist, bei den hoch-stegigen _[_-Eisen ist der Steg ebenso hoch, wie der Fuß breit ist.

!) Zusammenstellungen finden sich außerdem in der «Hütte», in dem ausgezeichneten Taschenbuch des Stahlwerksverbandes «Eisen im Hochbau», in den Profilheften der verschiedenen Walzwerke und in dem Anhang dieses Buches.

Die T-Eisen sind außerordentlich wichtige Bauglieder. Ihrer Materialverteilung nach eignen sie sich vor allem zur Aufnahme solcher Kräfte, die in die Stegebene fallen und den Träger in dieser Richtung auf Biegung beanspruchen. Bei kleineren Brücken finden sie als Hauptträger, hauptsächlich aber bei allen Brücken als Fahrbahnträger Verwendung. Die deutschen Normalprofile sind als Druckstäbe von Hauptträgern nur im beschränkten Maße zu gebrauchen, weil ihr Trägheitsmoment in bezug auf die Stegachse zu klein ist und weil ihre Flansche zu schmal sind und sich daher nur schlecht anschließen lassen. Dagegen sind die breitflanschigen Differdinger Grey-Träger¹) der Deutsch-Luxemburgischen Bergwerks- und Hütten-Aktiengesellschaft und die breitflanschigen Spezialprofile des Stahlwerkes Thyssen in Hagendingen in Lothringen als Druckstäbe gut zu gebrauchen. Die deutschen Normalprofile werden bis zu einer Höhe von 60 cm und einer Flanschbreite von 21,5 cm gewalzt, die Spezialträger des Stahlwerkes Thyssen bis zu einer Höhe von 70 cm und die Differdinger I-Träger bis zu einer Höhe von 100 cm. Die beiden letzteren besitzen bis zu einer Höhe von 29 cm eine Flanschbreite, die gleich der Höhe ist, bei größeren Höhen eine Flanschbreite von 30 cm. Bei den Normalprofilen weist der Flansch eine Neigung von 14 vH., bei den Differdinger und den Thyssenschen Profilen nur eine Neigung von 9 vH. auf. Bei den beiden letzteren lassen sich daher die Niete in den Flanschen besser schlagen als bei den ersteren. Die Normalprofile werden durch die Buchstaben N. P. und die Angabe der Höhe in cm, die Differdinger Träger durch Angabe der Höhe in cm und den Buchstaben B bezeichnet, also z. B. JN.P. 32 und I 50 B.

Die H-Eisen eignen sich vortrefflich zu Teilen von Gurtungen und Schrägstäben und zu Fahrbahnträgern. Die Normalprofile werden bis zu einer Höhe von 30 cm gewalzt. Bezeichnet werden sie durch die Buchstaben N. P. und die Angabe der Höhe in cm, also z. B. CN.P. 28.

Die ~|_-Eisen werden im Brückenbau sehr selten verwendet.

Die ./-Eisen benutzt man nur zu Säulen. 4 /-Eisen bilden den Querschnitt einer Säule. Die günstige Materialverteilung macht diesen Querschnitt sehr geeignet zur Aufnahme von großen Druckkräften.

Die Belag- oder Zoreseisen werden zur Bildung der Fahrbahntafel und der Tafel von Fußwegen vielfach gebraucht.

Zu den Stabeisen gehören die Rund- und Quadrateisen; sie werden im allgemeinen nur für untergeordnete Zwecke, z. B. für Geländer benutzt. Bei den Hängebrücken werden die Rundeisen häufig auch zu den Hängestäben verwendet.

Bei den Hängebrücken tritt als weiteres Konstruktionselement für die Kabel der gewalzte Draht hinzu.

B. Verbindungsmittel.

Es gilt nun, die Konstruktionselemente zu Baugliedern und die einzelnen Bauteile untereinander zu verbinden. Verbindungen durch Schweißung sind unzulässig, da sie die im Brückenbau an sie zu stellenden Anforderungen

B Nach dem Erfinder ihres Walzprozesses, dem Amerikaner Grey, so genannt.

nicht zu erfüllen vermögen, Die Vereinigung der Konstruktionselemente zu Baugliedern geschieht ausschließlich durch eine größere Anzahl kleinerer Bolzen, sogenannter Niete, die Verbindung einzelner Bauglieder unter sich durch Niete (Abb. 39) oder durch einzelne größere Gelenkbolzen (Abb. 40); diese Verbindungsmittel legen die zu verbindenden Teile durch ihren Abscherwiderstand gegeneinander fest. Da, wo Konstruktionselemente oder Bau-

Abb. 39.

teile durch einen Zugwiderstand untereinander

verbunden werden müssen, sind Schrauben angezeigt. Häufig werden aber auch in diesem Falle Niete angewendet.

Alle Verbindungsmittel müssen die zu verbindenden Teile zu einem einheitlichen Ganzen vereinigen, das nur noch elastischen Formänderungen unterworfen ist. Die Gelenkbolzen werden durch Muttern, die Niete durch Köpfe, von denen der eine bereits vor der Verwendung vorhanden ist und der andere nach dem Einziehen durch Stauchen gebildet wird, in ihrer Lage erhalten. Die Gelenkbolzen müssen haarscharf in die Löcher hineinpassen. Die Niete haben in dem Zustand, indem sie in die Löcher eingebracht werden, einen etwas kleineren Durchmesser als die Löcher. Durch Stauchung füllen sie erst die Löcher ganz aus.

1. Gelenkfoolzenverbiiiduiig*.

Diese Art der Verbindung ist außer bei den Augenstäbenketten von Hängebrücken und bei den Gelenken von Gerberträgern und Bogenbrücken hauptsächlich in Amerika an den Knotenpunkten gegliederter Träger in Gebrauch.

Die Gelenkbolzenverbindung gestattet bei eintretender Formänderung eine Drehung der angeschlossenen Stäbe um den Gelenkbolzen und verhindert, wenn man von der bei der Drehung entstehenden Reibung am Bolzen absieht, das Auftreten von Momenten in der Verbindung.

Werden zwei auf Druck beanspruchte Stäbe durch einen Bolzen miteinander verbunden (Abb. 40), so braucht der Stabquerschnitt am Bolzen nicht verstärkt zu werden, weil die Kraftabgabe an den Bolzen in der dem Stabe zu-

j³

Abb. 40.

gekehrten Seite des Bolzens erfolgt. Der 1 Bolzen ist so stark zu machen, daß die | zugelassene Abscherspannung üa und der j als zulässig erachtete Lochleibungsdruck 07 nicht überschritten wird. Für oa darf nach den preußischen Vorschriften ⁹/io des für die Normalspannung im Stabe zugelassenen Wertes o angenommen werden. Der Lochleibungsdruck soll bei großen Bolzendurchmessern nur den i,5fachen Wert von a erreichen. Die Werte für a sind von der Stützweite des Trägers abhängig. (Näheres über a im Abschnitt V).

gleich-

Setzt man voraus, daß die Kraft P den Bolzenquerschnitt mäßig auf Abscheren beansprucht und zur Errechnung des Lochleibungsdruckes

ndl

die Annahme erlaubt ist, daß eine Fläche = d • ô (Abb. 40) gleichmäßig gedrückt

wird, so müssen die beiden Bedingungen erfüllt sein :

1. P<

nd²

2. P<d • d • fy.

Setzt man weiter vorläufig voraus, daß die auf Druck beanspruchten

Stäbe so kurz sind, daß Flacheisen genügende Knicksicherheit bieten und für die Querschnittsabmessungen allein die Druckbeanspruchung maßgebend ist, so gilt als dritte Gleichung

P<b-Ö-G.

3-

Bei gegebenen Größen von Ga, Gi und G und bei Annahme von b läßt sich hieraus ô und d leicht errechnen

Über die Größe des tatsächlich auftretenden Lochleibungsdruckes sind noch einige genaue Angaben nötig¹) (Abb. 41).

Die Kraft P wird eine derartige Formänderung hervorrufen, daß der Bolzen sich um eine Strecke dz eindrückt. Die radial gemessenen Formänderungen dr nehmen von B nach A von dz bis o ab.

dr — dz • cos a.

Der radiale Lochleibungsdruck Gr ist der Formänderung proportional, also

or — k ■ d r.

Hierin ist k ein vom Material abhängiger Wert. Der auf das unendlich kleine Flächenteilchen r • da • ó entfallende Druck ist gleich r • da • ô • Gr. Zerlegt man nun diese kleinen Druckanteilchen in senkrechte und wagerechte Komponenten

— r ■ da ■ d ■ Gr ■ cos a~r• da • ô • k • dr • cos a

—r ■ da • à • k ■ dz • cos² a

beziehungsweise

—-->

= r • da • ô ■ Gr ■ sin a — r • da ■ ô • Je • dr • sin a

— r • da • ô • k • dz • cos a • sin a, so müssen die Gleichungen bestehen:

77 2

P r ■ da • â • k ■ dz cos² a

~T

ff

Uz

“f*

ff

ff \<* /

/    TT

— r • ó ■ k ■ dz / cos² a-da — r-ä-Jc • dz ■

,    77

H— r • da ■ à ■ k ■ dz ■ cos a ■ sin a

r • ô■k■dz

Abb. 41.

B «Handbuch der Ingenieurwissenschaften», 2. Band, Brückenbau, 2. Abteilung. 2. Auflage. S. 454 u. 455.

Flieraus folgt:

II

— Tt und IT —

— = 0,318 p.

Tt

Macht man die Annahme, daß die Projektion der Leibungsfläche gleichmäßig mit di gedrückt wird, so gilt die Gleichung:

a) P—2r-ö-al.

Anderseits ist

P — ô • r • Jz • h •    •

Setzt man in diese Gleichung die Beziehung ein:

Jz ■h — (fr (bei B),

so nimmt sie folgende Form an:

b) P — 6 • r • (fr (bei B) Aus den Gleichungen a) und b) folgt:

ar (bei B) ~ — 2 •

(fr (bei B) — — • (fi— i,27 (fi

TC

Es tritt also ein Lochleibungsdruck auf, der gleich dem 1,27 fachen des Wertes ist, der aus der Formel P=(fi-d-ä errechnet wird. Nach dieser genaueren Berechnung erhält man folgende drei Bedingungen:

1. P < 5 • â • <f

2. P<

n d²

Flierin bedeutet (fr den größten zulässigen Lochleibungsdruck. Gleichungen werden folgende Beziehungen abgeleitet: d (f r

d ~~ a a

d

²‘ T —

I.

(fr 7T

Aus den eben angestellten Betrachtungen geht hervor, daß der Stab von zwei Kräften Afbeansprucht wird, die ihn in der Mitte aufzureißen bestrebt sind. Beiden auf Druck beanspruchten Gliedern brauchen die Stäbe rechnerisch nicht über die Bolzenmitte hinausgeführt zu werden (Abb. 42). Bei den auf Zug beanspruchten Stäben erfolgt die Kraftabgabe an den Bolzen auf der dem

= 1,27

je-

-ze

s.

:•

tt

Abb. 43.

Aus den drei

Abb. 42.

Abb. 44.

Stabe abgekehrten Seite des Bolzens; der Stab muß also auch am Bolzen noch den vollen Querschnitt aufweisen. Man gibt zu dem Zwecke dem gezogenen Stabe die Form des sogenannten Augenstabes (Abb. 43). Würde man den Stab nach Abb. 44 ausbilden, so könnte man den Querschnitt des Stabes nicht voll ausnutzen, da der durch das Bolzenloch verminderte Querschnitt A—A für die Beanspruchung maßgebend ist.

Die Lochleibung wird in derselben Weise beansprucht, wie bei den gedrückten Stäben erläutert ist. Nur liegt hier die beanspruchte Lochleibung auf der der Kraft abgekehrten Seite des Bolzens (Abb. 43). Besonders gefährdet sind die beiden Querschnitte I und IT. der erste durch die Kraft P, der zweite durch die Kräfte H.

Über die Herstellung der Augenstäbe siehe später.

Nachdem die Größen b, d und ô aus den drei Gleichungen A bestimmt

\c

sind, findet man die Abmessungen a und c (Abb. 45) nach den von Winkler angegebenen Formeln:

]d

3'

; I

'C

a=y₂ b + y₃ d

c— Vs b 4- V₃ d

Abb. 45.

Die Gesellschaft Harkort in Duisburg nimmt für a den Wert 0,9 b und für c den Wert o,6 bis 0,625 b.

In Amerika sind folgende Formeln¹) in Gebrauch:

— c — 0,665 b

Pencoyd Works |

> a

Phönixville Comp. I

Baltimore Bridge Comp.: a = 0 = 0,75 b.

Handelt es sich nicht nur um Verbindung zweier Eisen nach Abb. 41, sondern z. B um eine amerikanische Gelenkbolzenverbindung, so ist selbstverständlich der Bolzen noch auf Biegung zu berechnen. Die Bolzen erhalten

Abb. 46.

entweder auf einer Seite einen Bund und auf der anderen ein Gewinde mit Mutter, oder auf beiden Seiten Gewinde mit Muttern. Für die Muttern empfiehlt sich die in Amerika gebräuchliche Ausbildung mit einer Höhlung (Abb. 46), die es gestattet, daß die Muttern auch in dem Falle zur festen Anlage kommen, daß die Bolzen etwas länger ausgefallen sind, als die Stärke der zu verbindenden Stäbe zusammen beträgt. Die Muttern werden nicht übermäßig fest angezogen, um die Gelenkwirkung durch die infolge der Pressung erzeugte Reibung der nebeneinander liegenden Bleche nicht in Frage zu stellen. Die Bolzen müssen tadellos abgedreht sein und ohne Spielraum genau in die Löcher hineinpassen.

) Entnommen aus: «Theorie und Konstruktion versteifter Hängebrücken» von Dr.-Ing. Bohny. Verlag von Wilhelm Engelmann.

2. Nietverbindungen,

a) Allgemeines.

Bei den Nietverbindungen werden in den zu verbindenden Teilen nach den im Abschnitt VII angegebenen Regeln eine dem Zweck der Verbindung entsprechende Anzahl Löcher hergestellt und in diese die Niete eingezogen. Die Niete haben in dem Zustande, in dem sie in die Löcher eingebracht werden, die in der Abb. 47 dargestellte Form, sie werden aus Rundeisen durch Pressen des Kopfes im rotglühenden Zustande hergestellt. Der Uberstand der Schaftlänge l über die Blechstärke ô muß so groß sein, daß sich aus dem Überstand der andere, mit gestrichelten Linien bezeichnete Kopf in der vorgeschriebenen Form durch Hämmern oder Pressen bilden läßt. Ist der Überstand zu klein, so fällt auch der Kopf zu klein aus; ist der Überstand zu groß, so kann der Kopf nur schwer vorschriftsmäßig geschlagen werden, und es entsteht ein großer Grat. Der Überstand richtet sich nach dem Nietdurchmesser und den Blechstärken. Lange Niete werden mehr zusammengestaucht als kurze, erfordern daher auch einen größeren Überstand als diese. Der Überstand schwankt zwischen ⁴/₃ und 7² des Nietdurchmessers. Der vorhandene Nietkopf wird Setzkopf, der herzustellende Kopf Schließkopf genannt. Man unterscheidet kalte und warme Nietung; bei der ersteren wird der Schließkopf in kaltem Zustande hergestellt. Da kalt geschlagene Niete niemals eine feste Nietverbindung geben, so wird die kalte Nietung im Brückenbau grundsätzlich nicht verwendet. Bei der warmen Nietung wird der Schließkopf in hellrot glühendem Zustande gebildet. Der Schaft des kalten, ungeschlagenen Nietes muß einen etwas (5 vH.) kleineren Durchmesser erhalten als das Nietloch, damit der warme ausgedehnte Schaft ohne große Kraftanstrengung durch das Loch getrieben werden kann. Die Niete sind auf ihre ganze Länge im Nietfeuer bis zur Hellrotglut zu erwärmen, dann durch Aufschlagen vom Glühspan zu befreien und schnell in die gehörig gereinigten Löcher einzutreiben. Darauf ist der Schließkopf unter gutem Gegenhalten des Setzkopfes zu bilden. Dies geschieht durch Hand, durch Preßlufthämmer oder durch Kniehebelpreßluftmaschinen. Die Kniehebelpressen geben die beste Nietung, weil sie den Schaft durch einen kräftigen, gleichmäßigen Druck stauchen und den Niet so lange unter diesem Druck halten können, bis die Köpfe die Rotglut verloren haben. Sie sind aber wegen ihrer schweren Handhabung nur in der Werkstatt zu verwenden. Auf der Baustelle sind die handlichen Preßlufthämmer in Gebrauch, die ebenfalls eine gute Nietung geben, wenn sie auch den Kniehebelpressen nachstehen. Die am wenigsten zuverlässige Nietung ist die Handnietung, sie soll daher nur auf Ausnahmefälle beschränkt werden; bei ihr wird zunächst der Schaftüberstand durch den sogenannten Stauchhammer breit geschlagen und dann der Schließkopf mit dem Döpper, der unten eine dem Schließkopf entsprechende Höhlung besitzt, und dem Handhammer gebildet. Die Güte der einzelnen Nietverfahren ist durch eingehende Versuche des Vereins deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken festgestellt worden.¹)

Das Gegenhalten des Setzkopfes hat in der Regel mit einer sogenannten Nietwinde, durch die der Setzkopf gegen einen festen. Bauteil abgestützt wird, oder besser noch mit einem Druckluftgegenhalter zu erfolgen. Können nicht Teile des zu vernietenden Baugliedes selbst zum Abstützen der Nietwinden oder Druckluftgegenhalter benutzt werden, so lassen sich, durch eiserne Bügel oder auch durch angeklemmte Hölzer leicht Stützpunkte für die Nietwinden und Druckluftgegenhalter schaffen. Ist dies nicht möglich, so ist der Setzkopf mit einem schweren eisernen Rundstab, der an dem einen Ende eine der Form des Setzkopfes entsprechende Höhlung besitzt, von zwei Mann anzudrücken.

Der Schließkopf ist gut auszuschlagen und so lange zu hämmern, bis die Rotglut verschwunden ist. Ebensolange ist der Setzkopf anzudrücken. Beim Ausschlagen des Schließkopfes ist darauf zu achten, daß die dem Nietloch benachbarte Staboberfläche durch den Döpper nicht beschädigt wird, was bei ungeschickten Nietern nur zu häufig vorkommt. Die gestauchten Nietschäfte müssen die Löcher gut ausfüllen. Durch Herausschlagen einzelner Niete hat man sich hiervon zu überzeugen. Beide Nietköpfe müssen gut anliegen und in der Achse des Nietschaftes liegen. Sie dürfen keinerlei Risse zeigen. Der Bart des Nietkopfes ist mit Meißel und Hammer zu entfernen. Lose sitzende Niete dürfen nicht verstemmt oder kalt nachgetrieben werden, sondern müssen herausgeschlagen und durch neue ersetzt werden. Die Baustellenniete sind im allgemeinen nicht so gut wie die Werkstättenniete, weil die Niete auf der Baustelle nicht so bequem wie in der Werkstatt geschlagen werden können und in der Werkstatt die Kniehebelpressen in weitgehendem Maße verwendet werden können. Deshalb sind in der Werkstatt so viel Niete wie nur irgend möglich zu schlagen.

Beim Schlagen von langen Nietreihen, z. B. beim Aufnieten von Gurtplatten, soll von der Mitte aus nach beiden Seiten hin genietet werden. Würde von beiden Seiten nach der Mitte genietet werden, so würde sich die Gurtplatte in der Mitte leicht werfen können.

11

;j

LJ

44-4-

Abb. 48.

Abb. 47.

Abb. 49.

zu ver-

Übersteigt die Stärke der zu verbindenden Bleche den fünffachen Betrag des Nietdurchmessers, so lassen sich die Niete von der in der Abb. 47 dargestellten Form nur noch schlecht stauchen, die Bildung des Schließkopfes gelingt dann nicht vollkommen. Man geht in diesem Falle wohl zu halb versenkten (Abb. 51) und bei genügender Stärke des Bleches, in dem der Versenkte Kopf zu sitzen kommt, auch zu ganz versenkten Nieten (Abb. 52) über; besser ist es jedoch, an ihrer Stelle gedrehte Schrauben mit zylindrischem (Abb. 48) oder mit kegelförmigem Schaft (Neigung 1 : 50) (Abb. 49) wenden. Das Gewinde darf auf keinen Fall in die zu verbindenden Eisenteile hineinragen. Durch Unterlagsscheiben ist für die Anlage der Muttern zu

sorgen. Werden Schrauben mit kegelförmigem Schaft verwendet, so muß das Loch mit einer dem Schraubenschaft genau entsprechenden Reibahle hergestellt werden und es muß solche Abmessungen aufweisen, daß der Schraub en schaff mit seinem Ende auch bei festem Anziehen der Mutter noch um einige Millimeter über die zu verbindenden Teile hinausragt. Bei Schrauben mit zylindrischem Schaft und mit Kopf ist der Durchmesser des Schaftes um ein geringes stärker zu wählen als der Durchmesser des Schraubenloches und zwar um so viel stärker, daß die Schraube nicht mit der Hand durch das Loch gesteckt werden kann, sondern mit leichten Hammerschlägen durchgetrieben werden muß. Um dies zu erreichen, empfiehlt es sich, vor dem Abdrehen der für einen bestimmten Lochdurchmesser vorgesehenen Schrauben den Durchmesser des Schraubenschaftes durch Versuche festzustellen.

Ganz versenkte Niete verwendet man im Brückenbau für Gleitflächen, die sich eng berühren.

Nach den bisherigen preußischen Vorschriften, die bis zum Jahre 1912 Gültigkeit hatten, sollten die Nietköpfe in der vollen, halb versenkten und ganz versenkten Form die in den Abb. 50 bis 52 angegebenen Abmessungen haben.

Die in Abb. 50 dargestellte Form des Kopfes mit dem kegelförmigen Übergang vom Schaft zum Kopf ist auf Grund eingehender Versuche gelegent-

£sL_j

r.sd

tSd

rj

d)

NT TT

7.5 d

Abb. 50.

Ahb. 51.

Abb. 52.

Abb. 53.

Abb. 54.

lieh des Baues der alten Weichselbrücke bei Dirschau und der Nogatbrücke bei Marienburg als diejenige ermittelt worden, die in bezug auf Materialaufwand, gute Herstellung des Schließkopfes und Haltbarkeit die günstigste ist. Der kegelförmige Übergang vom Schaft zum Kopf verlangt aber beim fertigen Setzkopf eine tadellose Ausführung der Versenkung, die in der Praxis nicht zu erreichen ist. Die Versenkung fällt häufig nicht zentrisch zum Nietloche aus, oft ist sie zu klein oder zu groß. In den beiden ersten Fällen kommt der Setzkopf nicht zum Aufsitzen (Abb. 53), im letzten Falle füllt der kegelförmige Übergang die Versenkung nicht aus.

Wegen dieser Übelstände und der unbequemen Herstellung des Ver-senkes hat der Verein deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken in jüngster Zeit über den Wert des Versenkes eingehende Versuche angestellt, die das Ergebnis gehabt haben, daß Niete ohne Versenk auf Abreißen und Abscheren genau so haltbar sind wie die Niete mit Versenk. Auf Antrag des genannten Vereins haben verschiedene Behörden neuerdings von der Vorschrift des kegelförmigen Überganges Abstand genommen, unter anderen auch der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten. Nach den «Besonderen Vertragsbedingungen für die Anfertigung. Anlieferung und Aufstellung von Eisenbauwerken» der

preußischen Staatseisenbahnen vom Jahre 1912 soll der volle Nietkopf die in der Abb. 54 dargestellte Form, also ohne kegelförmigen Übergang, haben. Die Form für den halb versenkten und ganz versenkten Kopf (Abb. 51 u. 52) ist beibehalten worden. Die bayerischen Staatseisenbahnen haben dagegen den kegelförmigen Übergang vom vollen Kopf zum .Schaft in ihren Vorschriften noch nicht fallen gelassen.

Durch das Erkalten wollen die Niete sich zusammenziehen und pressen mit ihren Köpfen die Bleche aneinander, so daß bei genügender Größe der entstehenden Reibung die Aufnahme der Kräfte P allein durch sie erfolgen könnte. Da aber der durch die Zusammenziehung der Niete hervorgerufene Reibungswiderstand wegen der Ungleichmäßigkeit der Wärme, mit der die einzelnen Niete eingezogen werden, und wegen der Federung der zu verbindenden Teile nicht rechnerisch bestimmt werden kann und auch erfahrungsgemäß viele Niete im Laufe des Betriebes lose werden, so verzichtet man ganz darauf, ihn in Rechnung zu stellen. Man weist vielmehr dem Abscherwiderstand der Niete die ganze Kraftaufnahme zu.¹) Wird die Nietverbindung so hoch beansprucht, daß eine Zerstörung eintritt, so erfolgt diese entweder durch Überwindung der Abscherfestigkeit der Nietschäfte oder der Festigkeit des die Nietlöcher umgebenden Materials. Man unterscheidet Kraft- und Heftniete. Die Kraftniete dienen zur Kraftübertragung, die Heftniete zum Fugenschluß. Die Heftniete in gedrückten Teilen haben ferner die Aufgabe, die Knicklänge der Elemente in angemessenen Grenzen zu halten.

1>) Ein schnittige und zweischnittige Vernietung.

Man unterscheidet einschnittig und zweischnittig beanspruchte Niete, kurz

Wir

auch einschnittige und zweischnittige Niete genannt (Abb. 55 u. 56). setzen vorläufig voraus, daß bei der in Abb. 55 dargestellten Anordnung beide

W /~\rz

A.

v_y WG G

*/

Abb. 55.

Abb. 56. ,

Bleche die gleiche Stärke ô und bei der aus Abb. 56 zu ersehenden Anordnung die Bleche 2 und 3 halb so stark sind wie das Blech 1. Der Nietdurchmesser sei d.

Die Tragkraft eines einschnittigen Nietes ist einerseits unter Berück-

• öa und anderseits unter Berück-

Ttd'²

sichtigung des Abscherwiderstandes = -

sichtigung des Lochleibungsdruckes —d-d-öi, wobei angenommen wird, daß der Lochleibungsdruck sich auf die Fläche d d gleichmäßig verteilt.

9 Durch Versuche des Vereins deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken ist festgestellt worden (Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes 1911, Beiheft), daß ein Gleiten der verbundenen Teile in den Nietverbindungen schon bei verhältnismäßig geringen Beanspruchungen der Verbindungen eintritt Die Annahme, daß der Abscherwiderstand der Niete allein die Kräfte aufnehmen muß, ist daher durchaus berechtigt.

In der Regel wird für den Lochleibungsdruck der doppelte Wert von dem zugelassen, der für die Abscherbeanspruchung als zulässig erachtet wird. Es kann also Oi—2Ga gesetzt werden.

Die Tragfähigkeit eines einschnittigen Nietes ist demnach einerseits

— 2 Ga • d ■ ö, anderseits =

nd²

—— ca. Die Berechnung der erforderlichen Anzahl

von Nieten hat nach dem kleineren von beiden Werten zu erfolgen.

3.14

nd    ,    , v

-• aa, d. h. â >

4

forderlichen Nietzahl nach der Tragkraft eines Nietes

2 cra . d ■ à >

Ist

d — 0,393 d> s0 hat die Berechnung der er-

7Z d“

--<sa zu erfolgen,

4

im Falle, daß ó < 0,393 d ist> nach der Tragkraft d - ô ■ 01.

Bei zweischnittiger Vernietung ändert sich die Tragkraft in der Lochleibung nicht, wohl aber die Abschertragkraft, weil hier zwei Schnitte in Frage

2 Tt d ^

—^    • cra. Die Bestimmung der erforderlichen Nietanzahl

2 Ttd²

hat demnach bei zweischnittiger Vernietung nach der Tragkraft -- aa zu

4

2Tld²

kommen, sie ist =

erfolgen, wenn 2Ga - d- ö>

•g„, d. h. d> 0,785 d ist, dagegen nach der

Tragkraft d • à • 07, wenn die Bedingung erfüllt ist: 2 aa ■ d • ô <- 2 d'< 0,785d. Es läßt sich kurz folgende Regel aufstellen:

• Ga, d. h.

Einschnittige Vernietung.

Ist die Blechstärke ö

so ist für die Berechnung der erforderlichen Nietanzahl maßgebend

>0,393 d

< 0,393 d

red²

die Abscher-Tragkraft = die Lochleibungs-Tragkraft = d ■ ô ■

• Ga

Zweischnittige Vernietung.

Ist die Blechstärke ô

so ist für die Berechnung der erforderlichen Nietanzahl maßgebend

< 0,785 d die Lochleibungs-Tragkraft = d ■ ô ■ Gi

Tt d²

>0,785d ; die Abscher-Tragkraft—2 —

■ Ga

in nachstehender Tabelle sind für die verschiedenen Nietdurchmesser die Werte 0,393d und 0,785d angegeben.

in cm

1,2

i,6

1,8

2,0

2,2

2,3    2,4

2,6

CO

6,393 d 0,785 d

0,47 ! 0,63 0,94    1,26

0,71

1,41

0,786 0,865    0.904 0,943

1.57    i,73    1,805    1,88

1,02 i 2,04 !

N M W w

0\ CO

24

24

c) Abstände der Niete voneinander und vom ßleclirand.

Mit Ausnahme eines Sonderfalles, der bei der Abhandlung über die Ausbildung der vollwandigen Träger besprochen wird und eine rechnerische Bestimmung des Nietabstandes erfordert, sind für die Abstände der Niete unter sich und von den Rändern folgende Regeln zu beachten. Die Niete sollen

£.~é

12    •-3 «p?öL

Abb. 57.

Zur Bestimmung, ob die Niete auf Abscheren oder auf Beanspruchung in der Lochleibung zu untersuchen sind, leistet die nachstehend abgebildete Tabelle, die von Dipl.-Ing.

Thein angegeben ist, gute Dienste.

Platten

stärke

mm

Nietdurchmesser in mm

8 10,12|16 18.20

22 ; 23

24

26 j 30

Platten

stärke

mm

Zeichenerklärung:

1    | Die Niete sind auf jeden Fall

auf Beanspruchung in der Lochleibung zu untersuchen.

10

10

11

11

lllllil Die Niete sind auf jeden Fall

12

13

12

13

auf Abscheren zu untersuchen.

14

14

15

15

|_J Einschnittige Niete

Abscheren, zweischnittige Niete auf Beanspruchung in der Lochleibung zu untersuchen.

sind auf

16

17

18

19

20

ll

II

III

16

17

18

19

20

21

21

22

22

23

III

23

voneinander einen Mindestabstand von 2,5d, besser von 3d haben, vom Blechrand in der Kraftrichtung von 2(1, und vom Blechrand senkrecht zur Kraftrichtung von 1,5d (Abb. 57). Anderseits soll der Abstand der Niete vom Rande nicht mehr als 2,5 bis 3^ betragen, da sonst ein Klaffen der Fugen zu befürchten ist. Aus dieser Bedingung folgt für die einzelnen Nietdurchmesser die Breite der Bleche, die noch einreihig vernietet werden können. Der Abstand der Niete unter sich soll das Maß von 6d nicht überschreiten, wenn die Niete Kräfte zu übertragen haben. Bei Heftnieten in gedrückten Stäben kann dieses Maß auf 7 d, in gezogenen Gliedern auf 10d erweitert werden. Größere Abstände sind in gedrückten Stäben wegen der Knickgefahr und in gezogenen Stäben deshalb zu vermeiden, weil sich sonst zwischen den zu verbindenden Blechen Fugen bilden können, die dem Wasser

den Eintritt gestatten. Sind bei breiteren gezogenen Blechen die beiden äußersten Nietreihen nach diesen Regeln gebildet, so kann für die inneren Nietreihen wohl auch eine noch weitere Teilung angeordnet werden. In den Knotenblechen und den Stoßblechen wird man die Nietteilung so eng wie möglich wählen, um an Material für diese Bleche zu sparen.

In der folgenden Tabelle sind die Werte 1,5d, 2d, 2,5d, 3d, 6d und 7d für verschiedene Nietdurchmesser zusammengestèllt.

in cm

1,2

1,6 I 1,8

2,0

2,2    : 2,3

2,4

2,6

3,o

U5 «

2,0 d

2,5 d

3,0 d 6,0 d 7,o d

co t}- O kO q ^ hT n C9 cö n co

H kO 4^ C^ JO Is) ~Ob GO O W i

L/i    CA Jsi

~Qb 'go 4* CA Ob

3,°

3,3

3.45

4,0

4,4

4,6

5,0

6,0

12,0

14,0

5,5

6,6

13,2

15,4

5.75

6,9

13,8

16,1

G\ 4^ A Ob CA GO 4^ 'bi O CO 'b\

4,5

6,0

7,5

CO^ kO N LO CO

w I—1

9,o

18,0

21,0

Zum Anschluß von Winkeleisen an andere Teile wird bis zu einer Schenkelbreite von 12 cm eine einfache Nietung (Abb. 58), darüber hinaus eine zweifache, sogenannte versetzte Nietung angeordnet (Abb. 59).

i_,    r—

: O O 0 Cfr-d) !

•*-~i    1    —

In der nachstehenden Ta-

Abb. 58.

Abb. 59.

belle¹) sind die gebräuchlichen

Wurzelmaße a und b für die verschiedenen Nietdurchmesser zusammengestellt.

von

Unter Wurzelmaß versteht man bei Winkeleisen den Abstand der Mitte des Nietes vom äußeren Winkelpunkt und bei |_-Eisen den Abstand der Mitte des Nietes von der Außenkante des Steges. Die kleinsten Werte der Wurzelmaße ergeben sich aus der Forderung, daß zwischen der Ausrundung des inneren Winkelpunktes und dem Nietkopf für den Döpper noch ein Raum 3 bis 5 mm bleiben muß.

Schenkelbreite der L-und E-Eisen mm

Wurzelmaß

mm

Größter zulässiger Niet- oder Schraubendurchmesser mm

Schenkel-breite der L-und C-Eisen mm

Wurzelmaß

Größter zulässiger Niet- oder Schraubendurchmesser

mm

mm

Ein

reihig

OOOO

80

90

JOO

45

50

55

23

23

26

30

18

110

60

26

35

20

xo

120

65

26

40

23

10

45

25

13

50

30

13

Zwei

reihig

Â---

"Ä“

-O O O O

—o

55

30

16

60

35

18

65

35

20

70

40

20

130

140

150

160

50

95

26

50

60

60

100

110

115

26

26

26

40

22

wichtig ist ferner der kleinste, in der Richtung der Längsachse eines Winkeleisens gemessene Abstand e zwischen zwei Nieten, von denen einer im

wagerechten, der andere im senkrechten Schenkel --jp des Winkels sitzt :    (Abb. 60 u. 61).

Die Werte von e sind in der folgenden Tabelle für die verschiedenen Winkel und Nietdurchmesser angegeben. Das

Mail e wird von dem Durchmesser des Döppers, mit dem der Schließkopf gebildet wird, bedingt.

k-

dl.*

TTn

J -J d? U—

->l /l k-

Abb. 60.

r-*-

—rt

Ql :Q

II

/T\

Aay-

* ■*!

Abb. 61.

Kleinster zulässiger Abstand e zweier im Winkeleisen gegenübersitzender Niete.

Schenkel

breite

Wurzelmaß b bezw. b‘

Nietdurchmesser d in cm

mm

mm

13

16

iS

20

23

26

45

25

25

50

30

20

55

30

20

30

60

35

10

25    25

65

35

Ï5

20

25

70

40

20

75

40

15

20

80

45

90

50

IOO

55

I IO

60

120

65

50/95

50/l00 6o/lIO 60/115 Durchmesser des i Döppers d¹    /

130

140

150

160

35

40

43

O oo^iüocovui

20

35

30

20

20

55

Niete im Flansch von J-Eisen werden in die Mitte der inneren lichten Breite des Flansches gesetzt. Der kleinste Abstand der im Steg von C- und I-Eisen sitzenden Niete von der Außenkante des Flansches ergibt sich aus derselben Forderung wie der kleinste Wert für die Wurzelmaße bei den Winkeleisen.

d) Verteilung- der Kraft auf die einzelnen Mete einer Verbindung.

Leider liegen noch wenige Versuche vor, die einen sicheren Schluß auf die Verteilung der anzuschließenden Kraft auf die einzelnen Niete einer Verbindung zuließen. Es steht jedenfalls fest, daß die Annahme, daß alle Niete einer Verbindung gleich beansprucht werden, nur dann Berechtigung hat, wenn sie mit den Formänderungen der verbundenen Teile in Einklang steht. Nimmt man an, daß sich alle Niete der in den Abb.02a und b dargestellten Verbindung gleichmäßig an der Kraftaufnahme beteiligen, so muß für jeden der beiden Stäbe, für den obersten von links, für den untersten von rechts beginnend, in jeder Nietreihe ein Kräfteabfall von ¹/₃ P eintreten. Die Folge hiervon wäre, daß sich die Teile der beiden Stäbe zwischen je zwei Nietreihen entsprechend der in ihnen herrschenden ungleichen Kraft ungleich ausdehnen, da sie gleichen Querschnitt besitzen ; diese Formänderung ist aber unmöglich und infolgedessen auch die angenommene Kraftverteilung auf die Niete. Sieht man von der Formänderung der Niete ab, so ist es vielmehr wahrscheinlich, daß die äußersten Nietreihen allein die Kraft aufnehmen. Es erfolgt dann wenigstens eine Formänderung, die nicht mit der Kraftverteilung in Widerspruch steht (Abb. 63). Nun tritt aber sicher auch eine Formänderung der Niete ein (Abb. 64), an der sich auch die mittelste Nietreihe beteiligen muß. Nimmt man beispielsweise

I'

l&fei

0

-H—j-J—H

CT CT C7

iP 4P Abb. 62 a.

,ro o o ; o o o

fOOO

Abb. 62 b.

Lp

Zi

t~—g

i_/—N f \

I    1 -f i~—

CTCT CT

Abb. 63.

an, daß die äußersten Nietreihen je ²/s P erhalten und die mittelste Nietreihe Vs P aufnimmt, so gibt dies einen Belastungszustand, der sich wohl mit der Formänderung der Stabteile und Niete vereinbaren läßt, der Niete, die in Abb. 64 übertrieben dargestellt ist, bedingt, daß die Entfernungen a kleiner als b sind, ein Ergebnis, das in Einklang mit der Formänderung infolge der in den Strecken <x und b herrschenden Zugkräfte steht. Um dem Übelstande, daß sich einzelne Niete im geringeren Maße als andere der Kraftaufnahme beteiligen, abzuhelfen, müßten den Stabteilen der beiden Stäbe zwischen je zwei Nietreihen solche Querschnitte zugewiesen werden, die eine mit der gleichen Beanspruchung aller Niete übereinstimmende Formänderung ermöglichen. So müßte z. B. bei der in der Abb. 62 wiedergegebenen Anordnung der obere Stab zwischen I und II, der untere Stab dagegen zwischen II und III nur die Hälfte des Querschnittes, der an den übrigen Stellen handen ist, besitzen. Eine derartige Querschnittsverminderung läßt sich aber

§r

Abb. 64.

Die Formänderung

an

vor-

nicht ausführen. Diese Betrachtungen zeigen jedenfalls, daß man auf eine gleiche Beanspruchung aller Niete einer Verbindung nicht rechnen darf, daß vielmehr einzelne Niete mehr beansprucht werden als die anderen. Anderseits liegt jedoch die beruhigende Tatsache vor, daß sich die Nietverbindungen, die unter der Annahme gleicher Kraftverteilung auf die einzelnen Niete berechnet sind, durchaus gut bewährt haben. Auch haben die Versuche des Vereins deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken gezeigt, daß die Nietverbindungen als einheitliches Ganzes wirken und daß die Annahme, daß die Niete gleich beansprucht werden, mit den Versuchsergebnissen nicht in großem Widerspruch steht (Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes 1911, Beiheft).

¹

) Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1911 u. 1912 und Sonderdruck, Verlag von Wilh. Ernst u. Sohn.

²

Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes 1911, Beiheft. Verlag von Leonhard Simion Nfg.

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

e) Nietverbindungen, die zum Anschluß gezogener Stäbe an anderen Teilen einer Eisenkonstruktion oder zur Stoßdeckung solcher Stäbe dienen.

Während man beim Anschluß oder beim Stoß von gedrückten Stäben die Nietlöcher nicht von dem Stabquerschnitt abzuziehen braucht, weil die Kraftübertragung an die Niete in der vorderen Lochleibung des Nietloches erfolgt (Abb. 65), ist es bei gezogenen Stäben erforderlich, gewisse Nietlöcher von dem

v*____

Querschnitt in Abzug zu bringen, weil die Kraftübertragung an die Niete erst in der hinteren Lochleibung bewirkt wird (Abb. 66). Bei der hier dargestellten Anordnung muß vom Querschnitt b • d die Fläche 2 ä-d abgezogen werden, für die Übertragung der Zugkraft P kommt also nur der nutzbare Querschnitt (b — 2 d) • à in Frage.

Abb. 66.

Abb. 65.

Auch bei Heftnieten, die einzelne Teile, aus denen gedrückte oder gezogene Stäbe zusammengesetzt sind, Zusammenhalten, müssen in gezogenen Stäben die Nietlöcher in Abzug gebracht werden, deren Lage dies erfordert, weil in den Nietlöchern keine Zugkräfte übertragen werden können.

Liegt z. B. der in Abb. 67 a und b dargestellte Querschnitt eines gezogenen Untergurtstabes vor, so genügt es nicht, die im Schnitt a—a oder c—c sitzenden

TT

Ai

Abb. 67 a bis 67 c.

Nietlöcher in Abzug zu bringen, sondern es ist durchaus erforderlich, beim Abzug für die Stegbleche b und die Winkeleisen die vom Schnitt a—a, für die Flacheisen s dagegen auch noch die vom Schnitt c—c getroffenen Niete zu berücksichtigen, da die einzelnen Teile des Querschnittes in diesen Schnitten reißen werden. Es kann sogar erforderlich werden, für die Stegbleche b auch noch die im Schnitt c—c sitzenden Nietlöcher in Abzug zu bringen, in dem

Falle nämlich, daß das Stegblech im Schnitt a—c—c—a ohne die vier Nietlöcher einen kleineren Inhalt aufweist, als im Schnitt a—a ohne die zwei Nietlöcher. Hierzu sind keine umständlichen Rechnungen erforderlich. Es genügt, mit dem Zirkel die drei Strecken 1, 2 und 3 (Abb. 67 c), die von Lochrand zu Lochrand reichen, zu addieren und mit der Strecke 4 zu vergleichen. Ist nun 1 + 2 + 3 < 4, so tritt der eben angeführte Fall ein. Die Versuche des Vereins deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken (Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes 1911, Beiheft) haben sogar gezeigt, daß für das Stegblech der Schnitt a— c—c—a erst dann nicht mehr der gefährlichere ist, wenn 1 + 2 + 3 vielleicht im Durchschnitt 10 vH. größer als 4 ist.

Dagegen ist es üblich, in gedrückten Stäben auch die Löcher der Heftniete nicht abzuziehen, indem man von der Annahme ausgeht, daß die Niete die Löcher ganz ausfüllen und somit eine Übertragung der Druckkraft gewährleistet ist. Diese Annahme ist bei einer tadellos ausgeführten Nietung auch berechtigt.

Man wird bei gezogenen Stäben eine solche Nietstellung wählen, die mit dem geringsten Verlust für die Querschnittsgröße verbunden ist. Die hierbei zu beachtenden Regeln sind sehr einfach. Handelt es sich beispielsweise um den Stoß eines gezogenen Flacheisens, der auf der einen Seite durch eine Lasche gedeckt wird, und erfordert die Stoßdeckung beiderseits des Stoßes neun Niete, so wäre es falsch, die Anordnung der Niete nach Abb. 62 zu gestalten,

Il M

OOO

O lO

OOO

/O o\

OOO

o_o_o

OOO

OOO

\o 0/

Abb. 68.

Abb. 69.

da sie den Abzug von drei Nietlöchern erforderlich macht, also der nutzbare Querschnitt nur die Größe b • d—besitzt. Man bildet den Stoß vielmehr nach Abb. 68 oder 69 aus.

Unter einer gewissen Bedingung, der die folgende Betrachtung gilt, braucht bei dieser Anordnung der Niete vom Querschnitt b ■ ô des Stabes nur ein Nietloch in Abzug gebracht zu werden, um aus der Beziehung:

a) Ui =

Ö (b — d)

die größte Spannung im Stabe zu errechnen. P bedeutet die im Stabe herrschende Zugkraft und d den Nietdurchmesser. Nimmt man an, daß die Kraft P sich

gleichmäßig auf die n Niete der Verbindung verteilt, so nimmt jeder Niet - -

auf, und der erste Niet gibt an die Stoßlasche eine Kraft =

ab.

Die Spannung im Querschnitt II ist :

-P

öii =

ô Cb — 2 d)

Ist nun ö'i>ö'n> s0 ist die Gleichung a) für die Bestimmung der größten Spannung maßgebend. Die Bedingung oi>öii. läßt sich folgendermaßen umformen :

11—

ô (b — d)

(b — 2 d) n > nb — (n — i)b>2iid — (n — i) d b > (n -f- i) d.

Ist also b>(v-\-i)d, so ist die Spannung im Querschnitt I. die aus der Gleichung oi

ä(b — 2 d)

(b — d) (n — i )

errechnet wird, die größte.

Ist dagegen diese Bedingung nicht erfüllt, so ist die Spannung im Quer-

ä(b — d)

11 —

schnitt II: ön —

11

-P

à (b — 2 d)

größer als ai, und falls

-P

11

ô{b — 2d) à (b — 2>d)

d {n + 3)

d. h. b<

ist, so ist sogar die Spannung im Querschnitt III =

größer als tfu.

à (b — 3 d)

Die Bedingung    l) cl lehrt, daß die Zahl der Anschluß- oder Stoß

niete nicht beliebig vermehrt werden darf, ohne den nutzbaren Querschnitt des Stabes zu vermindern.

Bei dem in Abb. 69 dargestellten Fall ist natürlich vom Laschenquerschnitt ein Abzug von drei Nietlöchern zu machen und für die Lasche ein

000 000 \o 0/

V

[O Q

/O

v?y

\°/

'000 \o 0/

Abb. 70. Abb. 71.

Abb. 72.

Abb. 73.

Abb. 74.

entsprechend größerer Querschnitt zu wählen. Sollen Stab und Lasche denselben Querschnitt erhalten, so sind die Niete nach Abb. 68 anzuordnen. Handelt es sich um den Anschluß von gezogenen Stäben an Knotenblechen, so sind dieselben Regeln zu beachten. Das Knotenblech besitzt in der Regel reichlich Querschnitt, so daß es auch beim Abzug von mehr als einem Niet nicht überanstrengt wird. Die Abb. 70 bis 73 zeigen einige zweckmäßige unmittelbare Anschlüsse von Zugstäben an Knotenblechen. Auch wenn rechnerisch nur ein Niet zum Anschluß erforderlich ist, werden doch mindestens zwei aus praktischen Gründen angeordnet, weil ein Nietloch verdornt sein muß, während in das andere ein Niet eingezogen wird. Beim Anschluß eines Zugstabes mittels einer Lasche ist die in Abb. 74 dargestellte Nietstellung erforderlich, um eine Überanstrengung der Lasche zu vermeiden. Der Querschnitt des Knotenbleches ist so reichlich, daß auch ein Abzug von drei Nietlöchern noch zulässig ist.

f) Berechnung der erforderlichen Anzahl von Meten für einen Anschluß oder Stoß.

a) Einschnittige Vernietung.

1. Ist die Blechstärke à größer als 0,393^ (vergl. S. 21), so erhält man die erforderliche Nietanzahl n aus der Gleichung:

•Ga

nd²

2. Ist Ó kleiner als 0,393 d, so wird n berechnet aus der Bedingung:

d ■ â ■ Gl

ß) Zweischnittige Vernietung.

1.

Ist d<0,785t?, so folgt n aus der Bedingung:

cl - à ■ Gi

2. Ist d'> 0,785d, so ergibt sich n aus der Gleichung:

2 nd?

Für die einschnittige Vernietung liegt in der Regel der Fall vor, daß j > 0,393d und infolgedessen die Schertragkraft der Niete maßgebend ist. Man verfährt dann häufig so, daß man die nutzbare Querschnittsfläche des Stabes in Nietquerschnitte umrechnet, wobei natürlich auf das Verhältnis der für den Stab und die Niete zugelassenen Spannungen Rücksicht zu nehmen ist. Nach den preußischen Vorschriften sind für die Scherspannung der Niete ⁹/₁₀ der für die anzuschließenden Stäbe bei Außerachtlassung der Windkräfte erlaubten Beanspruchung zugelassen.¹)

Hiernach berechnet sich die Nietanzahl nach der einfachen Formel.

10 F

9 71 d²

Die Werte

sinq für verschiedene Nietdurchmesser in der folgenden

i) Die Versuche des Vereins deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken haben gezeigt,

— der Stabspannung betragen darf,

der Stab und die Nietverbindung die gleiche Tragkraft besitzen sollen.

die Scherspannung einschnittiger Anschlußniete

nur

daß

wenn

Tabelle, in der noch einmal die im vorstehenden erwähnten Werte zusammengestellt sind, angegeben.

Für die zweischnittige Vernietung ist meist der Lochleibungsdruck für die Bestimmung der erforderlichen Anzahl n der Anschlußniete' maßgebend. Man errechnet unter der Annahme, daß für den Druck in der Lochleibung der doppelte Wert der Scherspannung zngelassen ist und die Scherspannung ⁹/₁₀ der Stabspannung betragen darf, n aus der Bedingung:

10 F

F-a

F-a

18d-ô

d - d ■ aL

Die nachstehende Tabelle enthält auch die Werte 18d.

in cm

0,393 à

0,785 ß

1.5    d 2,0 d

2.5    d

qh d²

18 d

-0-

-o-

1,2

o,47

o,94

1,8

2,4

3,o

3,6

7,2

8,4

M3

10,17

21,6

-Sà-

e-

c-

1,6

0,63

1,26

2,4

3,2

4,0

4,8

9,6

11,2

2,01

co    00

►1    ÇV3

1,8

2,0

2,2

2,3

2,4

2,6

3,o

0,865

i,73

3,3

0,904

1,805

3,45

o,943

1,88

1.02

2,04

1,18

2,36

3,6

4,5

5,4

10,8

12,6

4,o

4,4

4,6

5,o

6,0

12,0

14,0

2,54    3>I4

22,86

28,26

5,5

6,6

13,2

15,4

3>S

34,2

5,75 •

6,9

13,8

16,1

4,i5

37,35

3,6

4,8

6,0

7,2

14,4

16,8

4,52

40,68

3,9

4,5

on

Cn lo

6,0

7,5

0/2 Ln W C\ 00

9,o

iS,o

21,0

5,3i

7,07

47,79

63,63

32,4

36,0

39,6

4D4

43,2

46,8

54,o

Durchmesser

26 mm

23 mm

20 mm

16 mm

12 mm

Abb. 75.

g) Gebräuchliche Nietdurchmesser und ihre Bezeichnung.

Es ist erwünscht und auch möglich, nur wenige verschiedene Nietdurchmesser zu verwenden. Der Verein deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken hat sich daher ein Verdienst erworben, daß er in letzter Zeit die Anregung gegeben hat, nur noch Niete von 12, 16, 20, 23 und 26 mm Durchmesser zu verwenden. Viele Behörden, so auch der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten, haben daraufhin bestimmt, künftig nur noch diese Nietdurchmesser für alle Eisenkonstruktionen anzuwenden. Die Darstellung der verschiedenen Durchmesser auf den Zeichnungen ist in der Abb. 75 wiedergegeben.

Es empfiehlt sich, bei einem Bauwerk möglichst wenig verschiedene Nietdurchmesser zu verwenden. Man wird bei kleineren Bauwerken mit zwei, bei größeren mit drei verschiedenen Nietdurchmessern auskommen.

Bei einem Überbau mit Buckelplattenabdeckung der Fahrbahn erhalten z. B. die Hauptträger Niete von 2,6 cm Durchmesser, die Fahrbahnträger solche von 2,3 cm und die Buckelplatten zu ihrer Befestigung Niete von 1,2 cm Durchmesser.

h) Zerreißversuche mit Nietverbindungen.

Dr. H. Zimmermann hat im Jahre 1878 mit Nietverbindungen Zerreißversuche zur Erprobung ihrer Festigkeit und ihres Verhaltens beim Bruch angestellt. die noch nicht durch andere Versuche überholt sind und deren Ergebnisse im folgenden teilweise wiedergegeben sind.

er) Nietverbindungen, bei denen sich die verbundenen Stäbe unmittelbar berühren (Abb. 76), besitzen größere Festigkeit als Nietverbindungen, bei denen die gestoßenen Stäbe durch durchlaufende Stäbe getrennt sind (Abb. 77). Die Erscheinung erklärt sich dadurch, daß die gestoßenen Teile eine größere Nachgiebigkeit besitzen als die durchlaufenden, und infolgedessen die letzteren stärker beansprucht werden als die ersten. Der Bruch erfolgte bei Anord-

Abb. 76.

Abb. 77.

Abb. 79.

Abb. 80.

Abb. 78.

nungen nach Abb. 77 durch Zerreißen des durchgehenden Stabes am Nietloch (Abb. 78). Als gefährliche Querschnitte bei der Anordnung nach Abb. 76 erwiesen sich die Querschnitte I undII (Abb. 79). Hierdurch werden die Erörterungen auf S. i6 bestätigt.

ß) Wird die Anzahl der Niete, die zwei durch eine durchlaufende Platte getrennte Stäbe verbinden, vergrößert, so wird dadurch die Festigkeit der ganzen Verbindung erhöht (Abb. 80).

Erklärung: Durch die Vermehrung der Niete wird die Nachgiebigkeit der gestoßenen Teile vermindert und dadurch die durchlaufende Platte entlastet.

Die Ergebnisse der Versuche, die der Verein deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken in letzter Zeit mit Nietverbindungen angestellt hat, sind schon wiederholt erwähnt.

3. SchraubenverMndungen.

Außer dem bei der Beschreibung der Nietverbindungen schon erörterten Falle werden Schrauben zum Anschluß von gußeisernen Teilen an flußeisernen Gliedern verwendet, weil die Sprödigkeit des Gußeisens die Nietarbeit nicht

Schraubenverbindungen. — Material der eisernen Brücken.

32

verträgt. Ferner werden Schrauben für Niete an solchen Stellen angeordnet, die so unzugänglich sind, daß eine tadellose Nietarbeit unmöglich ist. Gut sitzende Schrauben sind schlecht geschlagenen Nieten bei weitem vorzuziehen. Schließlich dienen die Schrauben zur Verbindung solcher Teile', deren gegenseitige Beweglichkeit gewahrt werden muß.

Da, wo die Schrauben an die Stelle von Nieten treten, erhalten sie die in den Abb. 48 u. 49 dargestellten Formen. Zur Verbindung von Fluß- und Gußeisen dienen Schrauben von der in der Abb. 48 wiedergegebenen Form, ebensolche zur Verbindung solcher Teile, deren gegenseitige Beweglichkeit gewahrt werden muß.

Ulf

LZ

Zur Verbindung von Fluß- und Gußeisen werden auch sogenannte Stiftschrauben verwendet, deren Gewinde in entsprechende Einschnitte in den gußeisernen Teilen eingreifen ''^//^//^/// (Abb. 81).

Die «Vertragsbedingungen» der preußischen Staatseisenbahnen bestimmen für die Schrauben: «Die Schraubengewinde sind nach Whitworthscher Vorschrift rein auszuschneiden. Die Muttern dürfen

Abb. 81.

weder schlottern, noch zu festen Gang haben. Die Schraubenköpfe und Muttern müssen mit der ganzen Anlagefläche aufliegen. Bei schiefen Anlageflächen sind schräge Unterlags sch eiben zu verwenden.»

Abschnitt IV.

Das Material der eisernen Brücken.

A. Die verschiedenen Eisensorten.¹)

Als Baumaterial für die eisernen Brücken kommt Gußeisen, Schweißeisen, Schweißstahl, Flußeisen, Flußstahl und Nickelstahl in Frage. Das zu Bauzwecken verwendete Eisen ist kein reines Eisen, sondern eine Legierung von Eisen, Kohlenstoff, Mangan, Silizium, Phosphor und Schwefel. Der Gehalt an Kohlenstoff bestimmt die Eisensorte. Mit wachsendem Kohlenstoff nimmt die Härte und die Schmelzbarkeit des Eisens zu, die Zähigkeit aber ab. Das im Flochofen erzeugte Roheisen ist das kohlenstoffreichste Eisen; es besitzt mehr als 2,3 vH. Kohlenstoff. Das Schweiß- und Flußeisen sind die kohlenstoffärmsten Eisensorten;, beim Flußeisen steigt der Kohlenstoffgehalt etwa nur bis zu 0,15 vH. Beim Stahl, der für Bauzwecke Verwendung findet, schwankt der Kohlenstoffgehalt zwischen 0,15 und 0,6 vH., bei Werkzeugstahl zwischen 0,5 und 1,5 vH. Mit wachsendem Kohlenstoffgehalt nimmt die Festigkeit und Härtbarkeit des Stahles zu, aber nur bis 1,5 vH., darüber hinaus wieder ab.

1. Das Roheisen.

Das Erzeugnis des Hochofens, das Roheisen, wird eingeteilt in weißes und graues Roheisen.

b Näheres findet man in dem ausgezeichneten Buche «GemeinfaßlicheDarstellung des Eisenhüttenwesens», herausgegeben vom Verein deutscher Eisenhüttenleute in Düsseldorf. 7. Auflage,

Das weiße Roheisen enthält den Kohlenstoff als vollständig gelösten Bestandteil. Es ist hart und spröde und wird nur zum Zweck der Umwandlung in eine andere Eisensorte hergestellt. Im grauen Roheisen ist der Kohlenstoff teilweise als Graphit ausgeschieden, der auch die graue Färbung des Eisens bestimmt. Es ist weich und verhältnismäßig zähe und eignet sich daher zur Herstellung von Guß. Das Gußeisen ist also graues Roheisen. Es ist nicht schmiedbar. Sein spezifisches Gewicht ist 7,25.

2. Das Schweißeisen.

Durch teilweise Entfernung der Nebenbestandteile des Roheisens, wie Silizium, Phosphor, Schwefel und Kohlenstoff, können die Eigenschaften einer hohen Festigkeit und einer großen Zähigkeit bedeutend verbessert werden. Dies geschah früher allgemein durch das sogenannte Herdfrischen und Puddeln. Beim Herdfrischen schmilzt man das Roheisen im Holzkohlenfeuer nieder und läßt es durch einen Luftstrom tropfen. Beim Puddelprozeß wird das Roheisen in einem wagerechten Flammofen unter Umrühren geschmolzen. Das Eisen kommt hierbei nicht mit dem Brennstoff selbst sondern nur mit der Flamme in Berührung. In beiden Fällen übersteigt die Temperatur den Schmelzpunkt des durch die Oxydation der Nebenbestandteile gereinigten Eisens nicht. Das gewonnene Eisen ist eine teigige Masse, aus der es in die Erstarrung übergeht. Die in der erstarrten Masse (Luppe genannt) eingeschlossene Schlacke wird durch Hämmern so gut wie irgend möglich entfernt. Die Luppe wird dann zu Luppenstäben ausgewalzt. Eine Anzahl von Luppenstäben wird in Paketen vereinigt, erhitzt, zusammengeschweißt und ausgewalzt. Das Zusammenschweißen der Luppenstäbe hat dem Eisen den Namen Schweiß eis en gegeben. Es ist schmiedbar, aber nicht merklich härtbar. Sein spezifisches Gewicht ist 7,8.

3. Das Flußeisen.

Im Gegensatz zum Schweißeisen wird das FTußeisen als eine flüssige Masse erhalten, die durch Abkühlung allmählich erstarrt. Durch geeignete Vorrichtungen wird die Temperatur so hoch getrieben, daß sie den Schmelzpunkt des von den Nebenbestandteilen gereinigten Eisens weit übersteigt.

Man unterscheidet zwei Arten der Flußeisengewinnung:

a)    den Herdofenprozeß,

b)    den Birnenprozeß.

Beim ersteren erhält man das Flußeisen durch mischendes Schmelzen von Roheisenbarren und Eisenschrott oder durch Schmelzen von Eisenschrott unter Zusatz von flüssigem Roheisen oder auch schließlich durch Weiterbearbeitung flüssigen Roheisens ohne Zusatz von Schrott im Martinschen Flammofen, dessen Hitze durch Siemenssche Regenerativfeuerung auf 2000⁰ gesteigert werden kann. Sogenannter Siemens-Martin-Prozeß.

Bei den Birnenprozessen wird unter starkem Druck Luft von unten durch das flüssige Roheisen geblasen und hierdurch die Nebenbestandteile, namentlich der Kohlenstoff, oxydiert. Die Birnengestalt des Gefäßes, in dem dies geschieht, hat dem Vorgang den Namen gegeben.

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

Man unterscheidet hier zwei Verfahren:

1.    das Bessemer- oder saure Verfahren,

2.    das Thomas- oder basische Verfahren.

Beim ersteren, dem älteren von beiden Verfahren, besteht das Futter der Birne fast ausschließlich aus Kieselsäure. Dies schließt die Bildung einer basischen Schlacke aus, die die Vorbedingung zur Verschlackung der Phosphorsäure ist. Für den Bessemer-Prozeß ist also nur phosphorarmes Roheisen verwendbar, anderseits muß das Roheisen aber reich an Silizium sein, durch dessen Verbrennung das Eisen wesentlich bis zur Vollendung des Prozesses dünnflüssig erhalten wird.

Der Thomas-Prozeß läßt die Verwendung phosphorreichen Roheisens zu, weil die Birne mit einem basischen Futter, nämlich Dolomit, versehen ist. das die Bildung einer basischen Schlacke bei Zusatz von Kalk zum flüssigen Eisen ermöglicht. Der Phosphor bildet zugleich den wichtigsten Brennstoff bei diesem Prozeß. Der Thomasprozeß verlangt also geradezu ein phosphorreiches Eisen. '

Das basische Verfahren ist auch auf den Siemens-Martin-Prozeß durch entsprechende Ausfutterung des Flammofens übertragen worden.

Der

Beim basischen Verfahren in der Birne und im Martin-Ofen und in der Regel auch beim sauren Verfahren entkohlt man das Eisenbad vollständig und setzt dann dem Bade flüssiges Ferromangan oder Spiegeleisen, das reich an Mangan und Kohlenstoff ist, zu. Das Mangan soll das im Bade gelöste Eisenoxydul reduzieren, es soll, wie der Flüttenmann sagt, das Bad desoxydieren; dies ist deshalb erforderlich, weil schon eine geringe Menge Eisenoxydul im Eisen genügt, um dieses im hohen Grade rotbrüchig, d. h. spröde in der Hitze zu machen, wodurch eine weitere Verarbeitung nicht möglich wird. Kohlenstoff soll den Kohlenstofifgehalt * des Bades auf eine bestimmte, dem Verwendungszweck des Erzeugnisses genau angepaßte Höhe bringen; er soll das Bad rückkohlen, wie man sagt. Beim basischen Verfahren ist das Rückkohlen die einzige Möglichkeit, um dem Eisen den richtigen Kohlenstoffgehalt zu geben, denn der Phosphor entweicht erst im letzten Augenblick, wenn der Entkohlungsprozeß schon vollendet ist. Beim sauren Verfahren könnte man auch durch Abbrechen des Prozesses dem Eisen den erforderlichen Kohlenstoffgehalt geben; es ist jedoch schwierig, den richtigen Zeitpunkt abzupassen, und deshalb ist auch beim sauren Verfahren das Rückkohlen im Gebrauch.

Ein Einsatz in die Birne, den man Charge nennt, umfaßt rd. 20 t. Ungefähr in 20 Minuten ist eine Charge durchgeblasen. Die Flußeisenerzeugung im Siemens-Martin-Ofen ist viel zeitraubender; eine Charge von 30 t wird in ungefähr 6 Stunden reif. Das flüssige Roheisen wird entweder unmittelbar dem Hochofen oder .besser noch sogenannten Mischern entnommen. In diesen

wird das Hochofenroheisen in Mengen von 250 bis zu 1000 t gesammelt. Man erzielt hierdurch ein gleichmäßig zusammengesetztes und schwefelarmes Roheisen.

Durch das ruhige Stehen in den Mischern, die oft auch noch geheizt werden, scheidet sich eine schwefelreiche Schlacke ab.

Es leuchtet ein, daß der schnelle und gewaltsame Prozeß des Birnenverfahrens nicht in dem Maße wie der langsame Prozeß im Siemens-Martin-Ofen

das Eisen reinigen und entgasen kann. Das Siemens-Martin-Eisen muß daher als zuverlässiger als das in der Birne erzeugte Flußeisen bezeichnet werden.

Das flüssige Eisen kommt aus der Birne oder dem Ofen in sogenannte Gießpfannen, aus denen es in die Gießformen (Kokillen) gegossen wird. In diesen erstarrt es zu hellrot glühenden Blöcken, die entweder gleich ausgewalzt werden oder nach Erkaltung und abermaliger Erhitzung in die Walze kommen.

Beim Erkalten in den Kokillen werden die leicht schmelzbaren Bestandteile, wie Phosphor und Schwefel, nach dem Inneren abgestoßen und steigen hier wegen ihrer geringen Schwere nach oben. Der Kern und der Kopf (Lunker), der Blöcke sind daher diejenigen Teile, die reicher an den schädlichen Bestandteilen, wie Schwefel und Phosphor, sind.

Der größte Feind eines guten Eisens ist der Phosphor. Gutes Baueisen soll im allgemeinen nicht mehr als 0,04 vH. Phosphor enthalten; als allerhöchste Grenze ist 0,07 vH. anzusehen. Der Phosphor macht das Eisen kalt-brüchig, d. h. außerordentlich empfindlich bei der Bearbeitung im kalten Zustande. Flußeisen von 0,2 vH. Phosphorgehalt zerspringt wie Glas, wenn man es aus einer gewissen Höhe auf Stein oder Eisen fallen läßt. Einwandfreies Flußeisen soll ungefähr enthalten: 0,06 vH. Kohlenstoff, 0,01 vH. Silizium, 0,52 vH. Mangan, 0,04 vH. Phosphor und 0,05 vH. Schwefel.

Das Flußeisen ist schmiedbar, aber nicht merklich härtbar. Sein spezifisches Gewicht ist 7,85.

4. Der Stahl.

Der zu Bauzwecken verwendete Stahl unterscheidet sich von Flußeisen nur durch den höheren Kohlenstoffgehalt, der ihm eine größere Festigkeit als dem Flußeisen verleiht. Durch das eben geschilderte Verfahren des Rück-kohlens wird dem entkohlten Eisen der Kohlenstoff zugeführt und dadurch der Stahl erzeugt. Der zu Bauzwecken verwendete Stahl ist also nichts anderes als hochgekohltes Flußeisen. Das spezifische Gewicht ist 7,85. Der Stahl ist schmiedbar und härtbar.

Die Härtbarkeit ist abhängig vom Kohlenstoffgehalt und der Härtegrad von der Größe des Temperaturwecheis, der beim Härten zur Anwendung kommt. Beides spielt jedoch nur beim Werkzeugstahl eine Rolle. Wird der hellrot glühende Stahl plötzlich abgekühlt, so wird dem Kohlenstoff, der im glühenden Eisen vollständig gelöst ist, keine Möglichkeit gegeben, sich auszuscheiden. Er bleibt vielmehr gelöst im Stahl und macht ihn hart. Kühlt man dagegen den Stahl langsam ab, so zerfällt die Verbindung des Kohlenstoffes mit dem Eisen, und es bleibt eine kohlenstoffärmere, weichere Eisenmasse zurück. Will man den gehärteten Stahl wieder weicher machen, so muß man ihn bis auf rund 200⁰ C erhitzen. Bei dieser Temperatur beginnt ein Zerfallen der Verbindung des Kohlenstoffes mit dem Eisen, und der Stahl wird daher weicher. Dies Verfahren nennt man «Anlassen». Durch Bearbeitung, Schmieden und Hämmern wird der Stahl besser und gleichmäßiger.

In jüngster Zeit wird der Flußstahl auch im elektrisch geheizten Ofen hergestellt. Diese Art der Stahlerzeugung ist teuer, liefert aber einen ausgezeichneten festen und zähen Stahl, der nach seiner Herstellungsweise Elektro-stahl¹) genannt wird. Die elektrische Heizung ist deshalb, so gut, weil sie auch bei den höchsten Wärmegraden genau reguliert werden kann und weil die hohen Wärmegrade nicht durch einen gaserzeugenden Verbrennungsprozeß, sondern allein durch den elektrischen Strom erzeugt werden.

5. Der Nickelstahl.

Die Festigkeit und Zähigkeit des auf dem gewöhnlichen Wege hergestellten Flußstahls, namentlich desSiemens-Martin-Flußstahls, lassen sich durch Zusatz von Nickel in dem Maße erhöhen, daß seine Verwendung trotz des teuren Zusatzes von Nickel unter gewissen Bedingungen wirtschaftlich ist. In Deutschland wird der Nickelzusatz zu 1 bis 2,5 vH. gewählt, in Amerika in der Regel zu 3,25 bis 3,5 vH. In Amerika wird außer Nickel auch Vanadium und Chrom zur Erzielung hochwertigen Eisens zugesetzt.

B. Allgemeines über die Elastizität und Festigkeit

des Eisens.

0> .

Unter der Annahme, daß sich zwei Kräfte P (Abb. 82) gleichmäßig über die beiden Endquerschnitte eines Stabes von überall gleichem Querschnittsinhalt F verteilen, erhält man die durch diese Kräfte P in einem Querschnitt hervorgerufene Spannung nach der Formel

G- —

Die Folge dieser Spannungen ist eine Längenänderung X der Stablänge l.

Die auf die Längeneinheit bezogene Längenände-

X

~j~ wird D eh nun g genannt; sie ist positiv, wenn

rung s =

Abb. 82.

der Stab gezogen, negativ, wenn der Stab gedrückt wird. Die Dehnung ist abhängig von der Größe der Spannung und der Dehnbarkeit des Materials. Bis zu einer bestimmten Grenze gilt für Flußeisen, Stahl, Elektrostahl und Nickelstahl das Gesetz, daß die Dehnungen geradlinig mit den Spannungen wachsen. Dies Gesetz läßt sich in der Form niederschreiben:

s — a • <y.

Hierin bedeutet « den Dehnungskoeffizienten des betreffenden

Materials.

Setzt man hierin tfundZ^i, so erhält man a als die Längenänderung der Längeneinheit für das Kilogramm Spannung. Die Einführung des Dehnungskoeffizienten und seine Deutung rührt von Bach her.²)

L Vergl. «Der Eisenbau», Jahrgang 19x0, Heft I bis III.

²) Bach, Elastizität und Festigkeit. Verlag von Julius Springer.

In der technischen Welt ist heute noch allgemein die Gleichung für die Dehnung in der Form: in Gebrauch. E ist also der reziproke Wert von « und wird als Elastizitätsmodul bezeichnet. Dieser Elastizitätsmodul läßt sich als diejenige Spannung deuten, die einen in seiner Längenrichtung beanspruchten Körper um seine ganze Länge ausdehnt oder zusammendrückt. Bach spricht sich entschieden gegen die Beibehaltung des Elastizitätsmoduls als Begriff in der Festigkeitslehre deshalb aus, weil bei den Körpern, mit denen sich die Festigkeitslehre beschäftigt, solche Ausdehnungen unmöglich sind, und man sich unter einer Zusammendrückung um die ganze Länge nichts vorstellen kann. Dagegen ist der Dehnungskoeffizient « nicht allein ein stets verstellbarer, sondern auch ein möglicher Begriff. Außerdem spricht für seine Einführung der Umstand, daß, wie es für eine anschauliche Vorstellung erwünscht ist, dem Material mit größerer Nachgiebigkeit auch ein größerer Dehnungskoeffizient entspricht; wogegen die Tatsache, daß mit der Nachgiebigkeit des Materials der Elastizitätsmodul abnimmt, zu Unklarheiten im Denken Veranlassung gibt.

Wird nach der Belastung durch die Kraft P der Körper entlastet, so gehen die Dehnungen wieder zurück, aber nicht vollständig. Der Körper hat bleibende Dehnungen erlitten, die um so größer sind, je größer die Belastung war. Es gibt m Wirklichkeit keinen vollständig elastischen Körper, bei dem die Dehnungen nach der Entlastung vollständig verschwinden; bei verschiedenen Materialien, so auch bei Flußeisen und Stahl, sind jedoch die bleibenden Dehnungen bis zu einer gewissen Grenze der Belastung so verschwindend klein, daß diese Materialien unterhalb dieser Grenze als'völlig elastisch angesehen werden können.

Hiernach muß unter der Elastizitätsgrenze diejenige Spannung verstanden werden, bis zu welcher die bleibenden Dehnungen gegenüber den wieder verschwindenden Dehnungen als unendlich klein angesehen werden können. Diese Grenze kann demnach nicht durch Versuche ganz allgemein festgestellt werden, sondern ist auch von dem persönlichen Ermessen des Einzelnen oder von gewissen Abmachungen abhängig.¹)

Die Elastizitätsgrenze ist nicht zu verwechseln mit der Proportionalitätsgrenze, die diejenige Spannung angibt, bis zu der die Dehnungen im geradlinigen Verhältnis zu den Spannungen wachsen.

Bei vielen Materialien, so auch beim Flußeisen, liegt gleich oberhalb der Proportionalitätsgrenze die sogenannte Fließ- oder Streckgrenze, bei der ein gezogener Stab ohne Zunahme der Belastung oder bei ganz geringem Zuwachs erhebliche Längenänderungen erfährt. Die Materialprüfungsmaschinen mit Hebel und Laufgewicht zeigen das Erreichen der Streckgrenze durch Sinken des Hebels an. Erfolgt während des Streckens ein Spannungsabfall, so unterscheidet man zwischen oberer und unterer Streckgrenze. Handelt es sich

von

x) In neuerer Zeit bezeichnen einzelne Firmen, wie z. B. die Firma Friedrich Krupp, als Elastizitätsgrenze diejenige Spannung, bei welcher die bleibende Dehnung den Betrag 0,03 vH. der Maßlänge des Probestabes erreicht.

um Druckbelastung, so tritt an die Stelle des Streckens ein Zusammenquetschen. Man spricht dann von Fließ- oder Quetschgrenze und versteht darunter diejenige Spannung, bei der das Material verhältnismäßig schnell nachgibt, ohne daß Zerstörung eintritt.

Der Zustand des Streckens hält nicht lange an,, bald ist wieder eine Erhöhung der Belastung nötig, um die Längenänderung zu vergrößern. Die Belastung muß so lange zunehmen, bis die Bruchgrenze erreicht ist. Von da

'O

\F

Ft

Et

Abb. 84.

Abb. 83.

ab beginnt unter Spannungsabfall bei Zugbeanspruchung die Einschnürung des Stabes (Abb. 83), bis schließlich die Trennung erfolgt.

Trägt man z. B. für einen gezogenen Flußeisenstab die Spannungen aut der senkrechten und die zugehörigen Dehnungen auf der wagerechten von zwei Koordinatenachsen auf und zieht durch die Endpunkte der einzelnen Größen Parallelen, so erhält man durch Verbindung der Schnittpunkte dieser Parallelen die in der Abb. 84*) dargestellte Kurve. Von 0 bis A wachsen die Dehnungen geradlinig mit den Spannungen, von A bis B ist der Zuwachs der Dehnungen im Verhältnis zur Zunahme der Spannungen erheblich größer als von 0 bis A. Bei B beginnt der Stab sich zu strecken. Dies Strecken hält bis D an. Oft erfolgt während des Streckens ein Spannungsabfall bis G. A gibt die Proportionalitätsgrenze, B die obere und C die untere Streck- oder Fließgrenze an. Die Strecke Fl E stellt die größte Spannung dar, welche der Stab aufzunehmen imstande ist, die sogenannte Bruchspannung. Nachdem diese Spannung erreicht ist, beginnt der Stab an einer Stelle sich stark einzuschnüren (Abb. 83). Zu seiner weiteren Verlängerung genügt eine Spannung, die geringer als die Bruchspannung ist. Wenn die Verlängerung die Größe OF₁ und die zugehörige Spannung die Größe F^F erreicht haben, tritt die Trennung des Stabes ein.

Mit den Längenänderungen des Stabes in der Längenrichtung sind stets Formänderungen in der Querrichtung verbunden. Einer Zunahme der Länge entspricht eine Verminderung des Querschnittes und einer Zusammendrückung in der Längenrichtung eine Vergrößerung des Querschnittes.

B Siehe Bach, «Elastizität und Festigkeit».

Die Dehnungskoeffizienten a der verschiedenen Eisensorten haben folgende

Werte:

Gußeisen:

750000    1050000

Flußeisen:

2 150 000

Schweißeisen:

2 000 000

Flußstahl :

2 200 000

Der Dehnungskoeffizient des Nickelstahls ist ungefähr gleich dem des

Flußeisens.

Bei Beanspruchungen, die unterhalb der Streckgrenze liegen, sind die Eisensorlen mit größerem Dehnungskoeffizienten dehnbarer als die Eisensorten mit kleinerem Dehnungskoeffizienten. Bei der Bruchspannung ist jedoch die Größe des Dehnungskoeffizienten kein Maß mehr für die Dehnbarkeit; hier ist z. B. das Flußeisen dehnbarer als das Gußeisen.

Die Dehnbarkeit bei der Bruchspannung ist ein Maßstab für die Zähigkeit der Eisensorte, unter der die Eigenschaft zu verstehen ist, vor dem Bruch seine Form erheblich ändern zu können (Abb. 83). Ein zähes Material verträgt auch die Bearbeitung, wie das Bohren, Nieten, Richten und Biegen, gut. Die Zähigkeit steht im Gegensatz zu der Sprödigkeit.

C. Die besonderen Eigenschaften der verschiedenen Eisensorten, ihre Eignung zu den verschiedenen Brückenbauteilen und die Anforderungen, die an sie

gestellt werden.

1. Gußeisen.

Der hohe Kohlenstoffgehalt und die Verunreinigung machen das Gußeisen spröde und daher ungeeignet zu Bauteilen, die der Bearbeitung unterworfen werden müssen. Es wird daher nur zu Lagerteilen und wohl auch zu Säulen verwendet, die nicht weiter bearbeitet zu werden brauchen. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, daß hohe Säulen mit starken Wandungen häufig nicht sichtbare Fehlerstellen aufweisen. Es empfiehlt sich daher, die Säulen grundsätzlich aus Walzeisen zu bilden

Die «Besonderen Vertragsbedingungen für die Anfertigung, Anlieferung und Aufstellung von Eisenbauwerken» der preußischen Staatseisenbahnen (im folgenden kurz «Vertragsbedingungen» genannt) bestimmen für die Beschaffenheit der Gußstücke folgendes:

«Die Gußstücke sollen, wenn nicht Hartguß oder andere Eisengußsorten vorgeschrieben sind, aus grauem, weichem Roheisen sauber und fehlerfrei gegossen und langsam abgekühlt sein. Das Gußeisen soll zähe und so weich sein, daß es sich mit Meißel und Feile bearbeiten läßt. Bei gußeisernen Säulen bis zu 400 mm mittlerem Durchmesser und 4 m Länge darf die Wandstärke eines Querschnittes höchstens um 5 mm verschieden sein. Der Querschnitt muß dabei stets mindestens den vorgeschriebenen Flächeninhalt haben. Bei Säulen von größerem Durchmesser und größerer Länge darf der zulässige Unterschied für je 100 mm Mehrdurchmesser und je 1 m Mehrlänge um ¹j₂ mm zunehmen. Die Wandstärke soll jedoch in keinem Falle unter 10 mm sein. Säulen sind aufrecht zu gießen, wenn dies der Verdingungsanschlag vorschreibt.»

Nach den «Vertragsbedingungen» soll das Gußeisen bei der Abnahme folgenden Bedingungen genügen:

«Der Probestab muß unbearbeitet und aus dem Abstich hergestellt sein, der zur Anfertigung der Gußstücke verwendet ist. Er muß bei einem Kreisquerschnitt von 30 mm Durchmesser und 650 mm Länge, auf zwei 600 mm voneinander entfernten Stützen liegend, in der Mitte eine allmählich bis auf 460 kg zunehmende Belastung ertragen, bevor er bricht. Die Durchbiegung darf hierbei nicht weniger als 6 mm betragen.»

2. Schweißeisen.

Das Schweiß eisen zeigt im allgemeinen die guten Eigenschaften des Flußeisens, nur nicht in dem hohen Maße wie dieses. Es wird heute nur noch in vereinzelten Fällen zu Brückenbauten verwendet und soll daher nicht näher besprochen werden.

3. Flußeisen.

Das Flußeisen ist fest und zähe und verträgt im kalten Zustande und in der Rotglut jede Bearbeitung gut. Dagegen ist die Bearbeitung in der Blauwärme, d. h. in dem Zustande, in dem es sich befindet, bevor es in die Dunkelrotglut übergeht, zu vermeiden. In der Blauwärme ist das Flußeisen außerordentlich spröde.

Das Verdienst, die Überlegenheit des Flußeisens gegenüber dem Schweißeisen und die Gleichwertigkeit des sauren und basischen Flußeisens durch umfangreiche Versuche dargetan zu haben, gebührt Mehrtens. Die von ihm in den Jahren 1890 bis 1893 erbaute Weichselbrücke bei Fordon ist als die erste aus basischem Flußeisen hergestellt worden.

Die Festigkeit und Zähigkeit machen das Flußeisen zur Verwendung als Material für alle Hauptträger- und Fahrbahnteile und für die Niete geeignet.

Die «Vertragsbedingungen» der preußischen Staatseisenbahnen schreiben für das Flußeisen bestimmte Grenzwerte der Zugfestigkeit, kleinste Bruchdehnungswerte und die Bewährung bei verschiedenen Biege- und Bearbeitungsproben vor, die im folgenden wiedergegeben sind:

a) Zerreißproben.

Art des Baustoffes

Walzrichtung

Grenzwerte der Kleinste Dehnung Zugfestigkeit in kg/qmm der Versuchslänge

in vH.

Formeisen

und

Bleche

von 4 bis unter 7 mm Dicke

längs

quer

37—46

36—47

iS

15

von 7 bis 28 mm Dicke

längs

quer

37—44

36—45

20

Nieteisen .... Schraubeneisen .    .

längs

36—42

38—45

22

b) Biege- und Bearbeitungsproben.

1. Flacheisen, Formeisen, Bleche.

«) Biegeproben:

Kaltprobe. Die Probestäbe sollen, kalt gebogen, eine Schleife mit einem lichten Durchmesser gleich der halben Dicke des Versuchsstückes bilden können, ohne irgendwelche Risse zu zeigen. Härtungsbiegeprobe. Sowohl Längs- als auch Querproben sind hellrotwarm in Wasser von 28° C abzuschrecken und dann so zusammenzubiegen, daß sie eine Schleife mit einem lichten Durchmesser gleich der Dicke des Versuchsstückes bilden. Hierbei dürfen keine Risse entstehen. ß) Rotbruchprobe:

Ein in rotwarmem Zustande auf 6 mm Dicke und etwa 40 mm Breite abgeschmiedeter Probestreifen soll mit einem sich verjüngenden Lochstempel, der 80 mm lang ist und 20 mm Durchmesser am dünnen, 30 mm am dicken Ende hat, im rotwarmen Zustande gelocht werden. Das 20 mm weite Loch soll dann auf 30 mm erweitert werden können, ohne daß ein Einriß entsteht.

2. Nieteisen.

«) Biegeproben:

Rundeisenstäbe sind hellrotwarm in Wasser von etwa 28° C abzuschrecken und dann so zusammenzubiegen, daß sie eine Schleife bilden, deren Durchmesser an der Biegestelle gleich der halben Dicke des Versuchsstückes ist. Hierbei dürfen keine Risse entstehen. ß) Stauchproben:

Ein Stück Nieteisen, dessen Länge gleich dem doppelten Durchmesser ist, soll sich im warmen, der Verwendung entsprechenden Zustande bis auf ein Drittel seiner Länge zusammenstauchen lassen, ohne Risse zu zeigen.

3. Schraubeneisen.

Biegeprob en:

Rundeisenstäbe sind hellrotwarm in Wasser von 28° C abzuschrecken und dann so zusammenzubiegen, daß sie eine Schleife bilden, deren Durchmesser an der Biegestelle gleich der Dicke des Versuchsstückes ist. Hierbei dürfen keine Risse entstehen.

Die Festsetzung der oberen Grenze der Zugfestigkeit hat ihren Grund darin, daß bei höherer Festigkeit die Zähigkeit des Thomas- und Bessemer-Flußeisens im allgemeinen nachläßt. Die Zähigkeit des Siemens-Martin-Fluß-eisens bleibt auch bei höheren Festigkeiten dieselbe. Es empfiehlt sich aber nicht, im allgemeinen für das Thomas- und Bessemer-Flußeisen andere obere Grenzen vorzuschreiben als für das Siemens-Martin-Flußeisen, weil es sehr schwer ist, die fertigen Erzeugnisse in bezug auf die Eisensorte voneinander zu unterscheiden.

4. Der Flußstahl.

Bisher wurde in Deutschland der Flußstahl im Brückenbau hauptsächlich in zwei Formen verwendet: erstens im unbearbeiteten Zustande als Stahlguß für Lagerkörper, die keiner weiteren Bearbeitung bedürfen, und im bearbeiteten Zustande als Schmiedstahl für Lagerrollen, Gelenkbolzen und sonstige Formstücke, die einer Bearbeitung, wenn auch einer wenig gewaltsamen, wie z. B. dem Abdrehen, unterworfen werden müssen und wegen hoher Beanspruchung ein gleichmäßiges Material erfordern. Der Stahlguß ist fest, aber weniger zähe und gleichmäßig als der geschmiedete Flußstahl, der Schmiedstahl. Hieraus erklärt sich das Anwendungsgebiet dieser Stahlsorten.

In neuester Zeit findet der Stahl auch in gewalztem Zustande Verwendung, und zwar auch ohne Zusätze von Nickel, Chrom oder Vanadium als einfacher Siemens-Martin-Stahl und als Elektrostahl. Seine Einführung ist dem Bestreben zu verdanken, die höhere Festigkeit des Stahles zur Herabminderung des Eigengewichtes der eisernen Brücken auszunutzen. Natürlich ist nur ein solcher Stahl brauchbar, der neben einer hohen Festigkeit eine hohe Streckgrenze und eine hohe Bruchdehnung besitzt und so zähe ist, daß er jede Bearbeitung gut verträgt. Der Siemens-Martin-Stahl und der Elektrostahl sind teurer als das Flußeisen, der erstere, weil die Chargendauer zur Erzielung größerer Reinheit verlängert werden muß, der letztere wegen der teuren elektrischen Heizung; zur Verteuerung beider Stahlsorten trägt weiter der Umstand bei, daß sie sich wegen ihrer größeren Härte schwerer als Flußeisen walzen und bearbeiten lassen. Trotz des höheren Preises kann der Stahl mit dem Flußeisen schon bei verhältnismäßig kleinen Überbauten wegen des Umstandes, daß infolge seiner höheren Festigkeitseigenschaften größere Spannungen zulässig sind und dadurch das Eigengewicht herabgemindert werden kann, in Wettbewerb treten. Bei Überbauten mit großen Stützweiten ist der Stahl dem Flußeisen wirtschaftlich weit überlegen. Da der Stahl ungefähr denselben Dehnungskoeffizienten wie das Flußeisen besitzt, wird sich ein Überbau aus Stahl wegen der geringeren, höher beanspruchten Querschnitte mehr durchbiegen als ein Überbau aus Flußeisen mit den gleichen Höhenabmessungen. Mau wird daher im allgemeinen einen stählernen Überbau mit größerer Höhe als einen flußeisernen ausführen. Wegen des geringeren Gewichtes werden stählerne Überbauten gegen die dynamischen Einflüsse der Betriebsmittel empfindlicher sein als flußeiserne; bei weit gespannten Überbauten wird dies ohne Belang sein, weil ihr Eigengewicht gegenüber den Verkehrslasten immerhin noch sehr bedeutend ist. Man hat auch geltend gemacht, daß die hohen Festigkeitseigenschaften des Stahles bei den gedrückten Stäben nicht ausgenutzt werden könnten, weil die knicksichere Ausbildung dieser Stäbe zur Erzielung des erforderlichen Trägheitsmomentes bei Stahl und Flußeisen denselben Querschnitt erfordere. Dies trifft aber bei Brückenbauten

(Stablänge : kleinster Trägheitshalbmesser) der gedrückten Stäbe der Hauptträger ist in der Regel ein solches, daß die Knickspannung annähernd mit der Streckgrenze zusammenfällt. Infolgedessen ist die Knickspannung bei stählernen Stäben ungefähr so viel höher als bei flußeisernen Stäben, als der Unterschied der Streckgrenzen beider Eisensorten beträgt. Dies ist auch durch Versuche, die das Materialprüfungsamt in Groß-Lichterfelde im Aufträge der «Gutehoffnungs-hütte» ausgeführt hat, bestätigt worden.

Für die neue Straßendrehbrücke über den Kaiser-Wilhelm-Kanal bei Rendsburg ist ein Siemens-Martin-Stahl von einer Zugfestigkeit von 44 bis 51 kg/qmm, einer Mindeststreckgrenze von 30 kg/qmm und einer geringsten Bruchdehnung von 20 vH. verwendet worden. Bei der Abnahme des Materials und bei der Bearbeitung haben sich keine Anstände ergeben. Die zulässige Beanspruchung ist um 20 vH. höher als bei Flußeisen gewählt

im allgemeinen nicht zu. Das Verhältnis

worden. Dieser Stahl ist nur unwesentlich teurer als Flußeisen. Dasselbe

Material ist für den Schwebeträger der im Bau begriffenen Hochbrücke über den Kaiser-Wilhelm-Kanal bei Hochdonn vorgeschrieben worden.

Die Oberschlesische Eisenbahn - Bedarf - Aktiengesellschaft Friedenshütte bei Morgenroth, O.-S. bietet drei verschiedene Sorten

Siemens - Martin - S tahl an, für welchen sie folgende Festigkeits- und Zähigkeitszahlen gewährleistet.¹)

Festigkeit

50 bis 55 kg/qmm

Elastizitätsgrenze

28 kg/ qmm

Bruchdehnung 17 bis 20 vH.

50

60

32

16

18

60

36 bis 38 kg/qmm 16    « 18 «

Als Elastizitätsgrenze wird hierbei die Spannung angesehen, bei der die bleibenden Dehnungen 0,02 vH. der Meßlänge des Probestabes erreichen. Diese Stahlsorten sollen 0,25 bis 0,33 vH. Kohlenstoff, 0,6 bis 1,1 vH. Mangan und im Höchstfälle 0,04 vH. Phosphor enthalten.

Die Brückenbauanstalt Gustavsburg hat für die neu zu erbauende Straßenbrücke in Köln, die ihr zur Ausführung übertragen ist, einen Siemens-Martin-Kohlenstoffstahl mit 0,25 bis 0,30 vH. Kohlenstoffgehalt, 55 bis 65 kg/qmm Festigkeit, 18 vH. Bruchdehnung und 34 kg/qmm Fließgrenze angeboten. Es wird gewährleistet, daß sich Streifen aus diesem Material von 30 bis 50 mm Breite mit abgefeilten Kanten in kaltem Zustande zu einer Schleife mit einem lichten Durchmesser gleich der dreifachen Dicke des Versuchsstückes biegen lassen, ohne Risse zu zeigen.

Nach Angaben der Röchlingschen Eisen- und Stahlwerke in Völklingen a. S. kommen für Elektrostahl in der Hauptsache nachstehende drei Sorten in Frage:²)

Elastizitätsgrenze

1. 35 kg/qmm

70

Festigkeit

50 bis 6o kg/qmm 60    « 65    «

Bruchdehnung 22 bis 28 vH.

22

35

2. 40 3- 45

Der Kohlenstoffgehalt schwankt zwischen 0,37 und 0,6 vH.

Für die Drahtkabel der Hängebrücken hat sich bis jetzt als bestes

öS

70

18    « 23

Material ein Tiegelflußstahl von 120 bis 150 kg/qmm Festigkeit mit 3 bis 4 vH. Bruchdehnung bewährt. Als bester Rohstoff kommt für diesen Tiegelflußstahl nach den Angaben des Felten und Guilleaume-Karls Werkes in Mülheim a. Rhein reines schwedisches Holzkohleneisen in Betracht. Trotz

der geringen Bruchdehnung von nur 3 bis 4 vH. hat sich das Drahtkabelmaterial ausgezeichnet bewährt, vor allem wohl deswegen, weil es nach dem Walzen keiner weiteren Bearbeitung unterworfen wird.

Die «Vertragsbedingungen» schreiben für den geschmiedeten, gewalzten oder gegossenen Flußstahl vor: «Die Zugfestigkeit soll 45 bis 60 kg/qmm, die Dehnung bei geschmiedetem oder gewalztem Stoff mindestens lö vH. und bei gegossenem Stoff mindestens 10 vH. der Versuchslänge betragen».

¹)    «Eisenbau» 1911, S. 194; Aufsatz von R. Sonntag.

²)    Siehe «Eisenbau», 1911, S. 196; Aufsatz von R. Sonntag.

5. Nickelstahl.

Der Nickelstahl ist ein Siemens-Martin-Stahl mit Nickelzusatz. Das Nickel verleiht dem Stahl eine hohe Festigkeit, eine hohe Streckgrenze und eine hohe Bruchdehnung. Der Nickelstahl verträgt auch jede Bearbeitung gut; er ist allerdings etwas empfindlich in der Warmbearbeitung. Das Walzen und die Bearbeitung des Nickelstahles ist wegen seiner größeren Härte schwieriger als beim Flußeisen; dies macht ihn teurer als das Flußeisen, und der hohe Preis des Nickels (3,20 bis 3,40 Mark für 1 kg) macht ihn noch teurer als den Siemens-Martin-Stahl und den Elektrostahl. Im übrigen gilt für das Anwendungsgebiet des Nickelstahles im allgemeinen dasselbe, was über den Siemens-Martin-Stahl und den Elektrostahl gesagt worden ist. Das Herausschlagen von Nickelstahlnieten hat sich als sehr schwierig erwiesen. Man verwendet deshalb zweckmäßig überhaupt keine Nickelstahlniete oder muß sie im Bedarfsfälle mit der Sauerstoff-Wasserstoff-Flamme wegbrennen. Wie Versuche erwiesen haben, rostet Nickelstahl infolge des Nickelgehaltes schwerer als Flußeisen und Stahl.¹)

In Amerika hat sich der Nickelstahl bei den weitgespannten Brücken als Material für die Hauptträger schon eingebürgert; er hat bereits bei der Blackwall-Island-Brücke und bei der Manhattan-Brücke Verwendung gefunden und wird in ausgedehntem Maße auch bei der im Bau begriffenen Brücke über den St. Lawrence-Strom bei Quebec verwendet. Für den Nickelstahl der zuletzt genannten Brücke wird gefordert: 3,25 vH. Nickelgehalt, eine Streckgrenze ü> 38,7 kg/qmm, eine Zugfestigkeit von 59,6 bis

66,8 kg/qmm und eine Bruchdehnung

= 18,9 bis 16,8 vH.

1125

Zugfestigkeit

Auch in Deutschland sind schon einige Ausführungen in Nickelstahl zu verzeichnen:

1.    Der 118 m weit gestützte Versteifungsträger der Schwebefähre über die Hafeneinfahrt der Kaiserlichen Werft in Kiel.

2.    Die Hüttenbahnbrücke der Gutehoffnungshütte über den Rhein-Herne-Kanal, eine zweigleisige Fachwerkbrücke von 60,57 m Stützweite.

3.    Eine eingleisige Eisenbahnbrücke von 31,5 m Stützweite im Zuge der Linie Oberhausen—Dorsten im Bezirk der Kgl. preuß. Eisenbahndirektion Essen.

Die Verwendung von Nickelstahl für diese Brücken ist auf Anregungen der «Gutehoffnungshütte», die bahnbrechend für die Verwendung von Nickelstahl zu Brückenbauzwecken vorgegangen ist, zurückzuführen. Für den Nickelstahl dieser Brücken wurde vorgeschrieben: Nickelgehalt 2,0 bis 2,5 vH., Streckgrenze ^35 kg/qmm, Zugfestigkeit = 56 bis 65 kg/qmm und Bruchdehnung > 18 vH.

Wenn nicht aller Anschein trügt, so wird der hochwertige Stahl in absehbarer Zeit da.s Flußeisen wenigstens als Material für die Hauptträger weitgespannter Brücken verdrängen.*) Von einer gewissen Stützweite an

!) Vergl. «Stahl und Eisen» 1911, Nr. 3 u. 5; Aufsatz von Dr.-Ing. Bohny «Über die Verwendung von Nickelstahl im Brückenbau».

²) Lehrreiche Ausführungen über die Preise der verschiedenen hochwertigen Stahlsorten findet man in dem schon mehrfach erwähnten Aufsatz von R. Sonntag im «Eisenbau» 1911, S. 187 u. f.

nehmen die einzelnen Glieder der Hauptträger bei Verwendung von Flußeisen derartige Abmessungen an, daß sie in diesem Material namentlich unzulässig großer Länge der Niete nicht mehr ausgeführt werden können.

wegen

von

Bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken, die für den neuesten preußischen Lastenzug berechnet und als einfache Balkenträger ausgeführt werden, ist als Grenze für die Möglichkeit der Ausführung in Flußeisen die Stützweite 200 m anzusehen. Bei größeren Stützweiten muß der hochwertige Stahl also schon aus rein konstruktiven Gründen an die Stelle von Flußeisen treten.

Schwierig ist vorläufig die Frage, wie Verwechslungen zwischen fertigen Walzerzeugnissen aus Flußeisen und solchen aus hochwertigem Stahl mit Sicherheit vorgebeugt werden kann. Die Hüttenwerke werden mit größter Sorgfalt für die getrennte Lagerung der flußeisernen und stählernen Sorten und vielleicht durch besonders in die Augen springende Farbbezeichnung für die Unterscheidung der verschiedenen Sorten bis zur Verarbeitung zu sorgen haben. Die Abnahmebeamten werden sich nicht allein auf den Ausfall der Festigkeitsproben verlassen dürfen, sondern auch chemische Analysen ausführen müssen.

Abschnitt V.

Zulässige Beanspruchungen.

A. Zulässige Zug- und Druckbeanspruchungen (ohne Zerknickungsgefahr).

Für die Beurteilung der Frage, bis zu welcher Grenze die verschiedenen Eisensorten im Brückenbau beansprucht werden dürfen, sind nicht die Bruchfestigkeiten maßgebend, weil diese diejenigen Spannungen angeben, bei denen durch eine einmalige, allmählich wachsende Belastung der Bruch herbeigeführt wird, und weil, »wie durch eingehende Versuche festgestellt ist, der Bruch schon durch Belastungen herbeigeführt werden kann, durch die die Bruchfestigkeit bei weitem nicht erreicht wird, falls die Belastungen genügend oft wiederholt werden und durch sie Spannungen erzeugt werden, die die Elastizitätsgrenze überschreiten. Diese Erscheinung findet darin ihre Erklärung, daß bei Überschreitung der Elastizitätsgrenze die bleibenden Dehnungen nicht mehr verschwindend klein sind und sich nach jeder weiteren Belastung vergrößern, das Material also langsam zerstört wird. Anderseits steht aber auch die Tatsache fest, daß beliebig oft wiederholte Belastungen, die einen Stab unter der Elastizitätsgrenze beanspruchen, auch für den Fall, daß diese Belastungen zwischen Zug und Druck wechseln, den Bruch nicht herbeiführen und das Material in seiner Beschaffenheit nicht schädigen können. Die Elastizitätsgrenze kann also für Zug- und Druckbeanspruchung (ohne Zerknickungsgefahr) als die Grenze der höchsten zulässigen, wirklich auftretenden Spannung angesehen werden. Weiter ist durch eingehende Versuche festgestellt worden, daß die Elastizitätsgrenze solcher Stäbe, die entweder nur auf Zug oder nur auf Druck beansprucht werden, durch Beanspruchungen, die die ursprüngliche Elastizitätsgrenze nicht überschreiten, gehoben werden kann. Die gehobene Elastizitätsgrenze wird die obere genannt. Dagegen ist es nicht möglich, die natürliche Elastizitätsgrenze solcher Stäbe, die einen Spannungswechsel erleiden, also auf Zug und Druck beansprucht werden, zu heben.¹) Es läßt sich demnach nichts dagegen einwenden, Stäbe, die keinem Spannungswechsel unterworfen sind, höher zu beanspruchen als solche, die einen Wechsel in der Spannung erleiden.

Die wirklich auftretenden Spannungen lassen sich rechnerisch nicht genau nachweisen. Die Einflüsse, die Montierungsfehler, ungleichmäßige Kraftaufnahme zusammengesetzter Querschnitte und die beim Walzen nicht zu vermeidenden verschiedenen Dehnungskoeffizienten ein und desselben Gliedes auf die Spannungen ausüben, lassen sich nicht rechnerisch ermitteln. Auch der Einfluß der Stoßwirkung und der anderen dynamischen Wirkungen bewegter Lasten läßt sich nur unvollkommen rechnerisch festlegen. Schließlich werden in der Regel die Berechnungen ohne Berücksichtigung des Einflusses der starren Knotenpunktverbindungen durchgeführt.

Man verfährt nun entweder so, daß man alle diese Einflüsse durch gewisse Erfahrungskoeffizienten berücksichtigt und dann als höchste zulässige Spannung die Elastizitätsgrenze ansieht, oder daß man diese Einflüsse bei der Ermittlung der Spannungen außer acht läßt. Dann sind unter den zugelassenen Spannungen diejenigen zu verstehen, die von den rechnerisch nachgewiesenen Stabkräften hervorgerufen werden dürfen. Diese müssen in solchen Grenzen gehalten werden, daß auch die rechnerisch nicht nachgewiesenen oder nachzuweisenden Einflüsse auf keinen Fall eine Erhöhung über die Elastizitätsgrenze verursachen.

Gerber trennte den Einfluß des Eigengewichtes und der bewegten, stoßweise wirkenden Last und führte für die dynamischen Wirkungen und sonstigen Einflüsse die Einflußziffer 3 ein. Er ließ die Summe der einfachen Spannung aus dem Eigengewicht und der dreifachen Spannung aus der Verkehrslast die Elastizitätsgrenze, die er für Schweißeisen zu 1600 kg/qcm annahm, erreichen.

1600 -

§g_ ~r 3 ftp

Hierin bedeuten Sg = Spannkraft aus dem Eigengewicht, Sp— Spannkraft aus der Verkehrslast und F die erforderliche Querschnittsfläche.

Bezeichnet einen Koeffizienten der Nebenspannungen, die infolge von Montierungsfehlern, ungleichmäßiger Kraftaufnahme, verschiedenen Dehnungskoeffizienten und der starren Knotenpunktverbindungen auftreten, (p den Koeffizienten der stoßweise wirkenden Lasten und ae die Spannung an der Elastizitätsgrenze, so kann man setzen:

<fe —

[Ji [Ą ~t~ (r ~4~ <jp) ■ ffp]

x) Siehe auch «Handbuch der Ingenieurwissenschaften» 1909, II. Teil, III. Band, 4. Aufl.,

S. 99 u. f.

Nach Häseler kann /j, für vollwandige Träger — 1,6 und für gegliederte

Der

Träger mit starren Knotenpunktverbindungen = 1,9 gesetzt werden.

Einfluß der Stoßwirkung ist naturgemäß bei kleinen Überbauten größer als bei weit gespannten Überbauten, (f ist also abhängig von der Stützweite L

und kann nach Mel an = 0,14 -f

Z + 10

(.L in m) gesetzt werden.

Gutzmann gibt in der Zeitschrift «Der Brückenbau» 1912, S. 193 eine Formel, die der Formel

<fe =

ft[Ą + (i + y)-SP]

im Aufbau gleich ist. Er setzt:

Oe —

f* (Sg -f~ S • Sp)

fjj nimmt er für vollwandige Träger =1,75 und für gegliederte Träger mit starren Knotenpunktverbindungen = 1,82 an.

setzt er = 1,45 +

Achsen bedeutet.

Den Stoßkoeffizienten s

-, worin n die Anzahl der auf der Brücke befindlichen

Die erforderliche Querschnittsfläche F ist

_ ia (Sg -J~ £ ' Sp) _

Bezeichnet man mit Gz die höchste zulässige Beanspruchung für den Fall, daß man nur die einfache Spannung aus dem Eigengewicht und der Verkehrslast berücksichtigt, so ist

Sg -j- Sp

<*z

Bei gleicher Sicherheit in beiden Fällen muß sein l* (Sg -f- S • Sp) _ Sg -f- Sp

Ge

Gz

Hieraus

Ge

Gz— —

Sg+Sp

\Sg + ć • Sp

Indem man Sp durch ein Vielfaches von Sg ausdrückt und die Elastizitätsgrenze für Flußeisen oe zu 2200 kg/qcm annimmt,, erhält man nach Gutzmann für den preußischen Lastenzug vom Jahre 1903:

Stützweite l— 5

aZ= 771

Diese Werte für gz stimmen gut mit den Werten überein, die die preußische Staatseisenbahnverwaltung für die Glieder der Hauptträger ihrer Eisenbahnbrücken bei Verwendung von Flußeisen ohne Berücksichtigung der Windkräfte zuläßt. In der nachstehenden Zusammenstellung sind diese Werte neben anderen angegeben.

10

20

40

60

80

816

850

2,06

i,5i

1,82

900

1,62

i,492

1,82

929

i,3i

1,482

1,82

953

100 m 1,00 • Sg

1,476

1,82

977 kg/qcm

Zulässige Beanspruchungen für die einzelnen Teile eiserner Eisenbahn-brückeu der preußischen Staatseisenbahnen.

l. Hauptträger.

Stützweite bis zu

Zulässige Beanspruchung der Hauptträgerglieder

Zulässige Beanspruchung der Niete in den Hauptträgergliedern

ohne Rücksicht auf Wind

kg/qcm

mit Rücksicht auf Wind

auf Abscheren

kg/qcm

kg/qcm

in der Lochleibung

kg/qcm

10 m

800

(750)

1000

(900)

750

1500

20 m

850

40 m

(765)

900

(810)

1000

(900)

1050

(945)

765

810

1530

1620

80 m

950

(855)

120 m

160 m

1000

(900)

1050

(945)

1100 (99o) 1150 (l035)

1200

(1080)

355

900

945

1710

1800

1890

200 m

1100

(99o)

1250

(1125)

990

1980

2. Fahrbahn.

Art der Fahrbahn

Schotter- und Kiesbett

Schienen auf Brückenbalken, die unmittelbar auf den Längsträgern ruhen ...........

Schienen unmittelbar oder mittels eiserner Unterlagsplatten auf den Längs- oder Querträgern .    .    .    .

Zulässige Beanspruchung der Längsund Querträger

kg/qcm

800

(750)

750

(700)

700

(650)

Zulässige Beanspruchung der Ansehlußniete

auf

Abscheren

kg/qcm

in der Lochleibung

kg/qcm

1500

700

650

1400

1300

Es ist hier bei den Gliedern der Hauptträger zwischen Spannungen, die ohne und mit Berücksichtigung der Windkräfte zulässig sind, unterschieden. Die letzteren sind größer als die ersten. Dies hat seine Berechtigung in der Überlegung, daß das Zusammentreffen von größtem Winddruck und größter senkrechter Belastung nur sehr selten vorkommt und für diese vereinzelten Fälle das Auftreten größerer Spannungen unbedenklich ist. Von einer Abstufung in den zulässigen Beanspruchungen für Stäbe, die Zug und Druck erleiden, und

für Stäbe, die keinem Spannungswechsel unterworfen sind, ist Abstand genommen worden. Die eingeklammerten Zahlen gelten für Schweißeisen, die übrigen für Flußeisen. Für die Scherspannung der Niete in den Gliedern der Hauptträger sind ⁹/₁₀ des Wertes zugelassen, der für die Zug- oder Druckbeanspruchung der Glieder selbst ohne Berücksichtigung der Windkräfte als zulässig erachtet ist (vergl. hierzu die Fußnote auf S. 29). Die Beanspruchungen, die ohne oder mit Berücksichtigung der Windkräfte zulässig sind, dürfen auch nicht durch die Spannungen aus den etwa auftretenden Fliehkräften, Bremskräften und Wärmeschwankungen überschritten werden.

Die Beanspruchungen der Bauteile, die im allgemeinen mit Berücksichtigung der Wirkung des Windes zu bemessen sind, dürfen bei Außerachtlassung dieser Wirkung nicht höher sein als die Werte, welche ohne Rücksicht auf Winddruck zugelassen sind. Für Stützweiten, die zwischen den angegebenen liegen, kann mit Spannungswerten gerechnet werden, die zwischen den angegebenen Werten geradlinig eingeschaltet werden.

Für die Glieder der Windverbände und ihre Anschlußniete sind die für die Hauptträger angegebenen Spannungswerte maßgebend.

Die bayerischen Staats eis enba.hnen lassen für Flußeisen bei ruhender Belastung eine Beanspruchung von 1200 kg/qcm zu und sehen für den Einfluß der stoßweise wirkenden Lasten einen Stoßkoeffizienten von 1,5 vor. Bedeuten Mg, Sg und Mp, Sp die Momente und Stabkräfte aus der ständigen bezw. der beweglichen Last, so sind die sogenannten «reduzierten Momente und Spannkräfte» M und S wie folgt zu ermitteln:

1. für Zug- und Druckstäbe, in denen nur gleichgerichtete Kräfte auf-treten, wenn Sp die numerisch größte der mit Sg gleichgerichteten Spannkräfte aus der Verkehrslast darstellt:

Sg 4~ i,5 Sp .

1200

2. für Wechselstäbe, in denen abwechselnd Zug- und Druckkräfte auf-treten, wenn Spz und Spn die größte Zug- bezw. Druckkraft aus der Verkehrslast und Spz + Spß die Summe beider, ohne Rücksicht auf das Vorzeichen, darstellen:

1.5 (Spz+Spd) .

1200

3. für Vollwandträger, ohne Berücksichtigung der wechselnden Wirkung der Kräfte:

Mg-\- 1,5

1200

Aus den so erhaltenen «reduzierten Kräften» ergeben sich die Querschnittsflächen der Zugstäbe mit F=S + B, wenn B den Bohrverlust durch die Nietlöcher bedeutet.

Für die Hauptträger und die Fahrbahnträger der Straßenbrücken sind folgende Spannungs werte bei Außerachtlassung der Nebenspannungen und der Stoßwirkung der bewegten Lasten für Flußeisen als zulässig zu erachten :

Stützweite bis zu

10 m 20 „

40 „

80 „ 120 ,, 160 „

über 160 m

1. Hauptträger, a) Bei gewöhnlicher Verkehrslast.

Zulässige Beanspruchung der Hauptträgerglieder

Zulässige Beanspruchung der Niete in den Hauptträgergliedern

ohne Rücksicht auf Wind kg/qcm

mit Rücksicht auf Wind kg/qcm

auf Abscheren

kg/qcm

in der

Lochleibung

kg/qcm

850

1000

900

950

1000

1050

1100

1150

1050

1100

1150

1200

1250

1300

700

750

800

830

870

910

960

1400

1500

1600

1660

1740

1820

1920

b) Bei außergewöhnlicher Belastung durch Dampfwalzen oder sehr schwere

Lastwagen.

Stützweite bis zu

Zulässige Beanspruchung der Hauptträgerglieder

Zulässige Beanspruchung der Niete in den Hauptträgergliedern

ohne Rücksicht auf Wind kg/qcm

mit Rücksicht auf Wind kg/qcm

auf Abscheren

kg/qcm

in der

Lochleibung

kg/qcm

10 m 20 „

40 „

80 „ 120 ,, 160 „

über 160 m

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1150

1200

1250

1300

1330

1400

1450

o o

cO

CO CO

9io

960

lOOO

1040

1080

Für dazwischenliegende Werte ist geradlinig einzuschalten.

2. Fahrbahn.

Zulässige Beanspruchung

der Längs- und Querträger

kg/qcm

1660

1740

1S20

1920

2000

2080

2160

der Niete

auf Abscheren

kg/qcm

in der Lochleibung kg/qcm

bei gewöhnlicher Verkehrslast .    .    .

„ außergewöhnlicher Verkehrslast .

850

1000

700

830

1400

1660

Vianello gibt für die zulässigen Beanspruchungen von flußeisernen Hauptträgern von Straßenbrücken bei schwerer Fahrbahn die Formel:

t/qcm und bei leichter Fahrbahn: 1,30

1,40

L + 4

ist die Stützweite L in m einzuführen.

Hierin

Für die hochwertigen Stahlsorten, wie Siemens-Martin-Stahl, Elektrostahl und Nickelstahl, dürfen die für Flußeisen angegebenen zulässigen Beanspruchungen im Verhältnis der Zunahme der Elastizitätsgrenze dieser Stahlsorten gegenüber der Elastizitätsgrenze des Flußeisens erhöht werden. Da die Elastizitätsgrenze nicht leicht zu bestimmen ist und auch, wie im vorigen Abschnitt ausgeführt worden ist, nicht allgemein festgelegt werden kann, so wird als Maß für die zulässige Beanspruchung dieser Stahlsorte auch die Streckgrenze, die leicht und einwandfrei allgemein festgestellt werden kann, angenommen, wobei man von der Voraussetzung ausgeht, daß die Elastizitätsgrenze dieser Eisensorten im gleichen Verhältnis mit der Streckgrenze gegenüber der Elastizitätsgrenze des Flußeisens wächst. Man läßt also für die hochwertigen Stahlsorten Beanspruchungen zu, die im Verhältnis der Zunahme der Streckgrenze dieser Stahlsorten gegenüber der Streckgrenze des Flußeisens höher als die zulässigen Beanspruchungen des Flußeisens angenommen werden. Die Mindeststreckgrenze des Flußeisens kann zu 2500 kg/qcm gesetzt werden. Beträgt z. B. die Mindeststreckgrenze eines Nickelstahles 3500 kg/qcm,

1,4 mal höher als die des Flußeisens. Ein solcher Nickel-

so liegt diese

35°_°

2500

stahl darf demnach i,4mal höher beansprucht werden als Flußeisen.

In Amerika sind bei den einzelnen Brückenausführungen sehr verschiedene Beanspruchungen für die Nickelstahlglieder zugelassen worden. Für die aus Nickelstahl von 38,7 kg/qmm Streckgrenze hergestellten Zugglieder des Versteifungsträgers der Manhattan-Brücke sind 2810 kg/qcm Beanspruchung als zulässig erachtet worden, während für die Zugglieder der im Bau begriffenen Quebec-Brücke, die aus Nickelstahl von der gleichen Streckgrenze hergestellt werden, nur 1970 kg/qcm Beanspruchung zugelassen sind.

Wenn die Elastizitätsgrenze und die Streckgrenze als Maße für die zulässige Beanspruchung der verschiedenen Eisensorten angenommen werden, so ist damit nicht gesagt, daß auf eine hohe Bruchfestigkeit kein Wert gelegt zu werden braucht. Bei Überschreitung der Elastizitätsgrenze und der Streckgrenze treten allerdings schon unzulässig große Formänderungen auf, aber erst bei Erreichung der Bruchfestigkeit wird das Material zerstört. Ein großer Spielraum zwischen der Elastizitätsgrenze oder der Streckgrenze und der Bruchfestigkeit ist also für die Sicherheit der Eisenkonstruktionen bei unvorhergesehenen Überanstrengungen durchaus erwünscht.

Gußeisen darf auf Druck mit 750 kg/qcm und auf Biegung mit 250 kg/qcm beansprucht werden.

Die Druckbeanspruchungen des Stahlgusses dürfen 1200 kg/qcm und die Biegungsspannungen 1000 kg/qcm erreichen.

Für Schmiedstahl dürfen diese Werte um 200 kg/qcm erhöht werden.

Die zulässige Beanspruchung des für die Kabel von Hängebrücken geeigneten Drahtmaterials aus gewalztem Tiegelflußstahl von 120 bis 150 kg/qmm Festigkeit und einer Elastizitätsgrenze von 90 bis 110 kg/qmm kann zu 40 bis 50 kg/qmm angenommen werden.

Gutes Kiefernholz darf auf Biegung, Zug und Druck parallel zur Faser mit 100 kg/qcm, senkrecht zur Faser mit 30 kg/qcm, Eichen- und Buchenholz auf Biegung und Zug parallel zur Faser mit 150 kg/qcm, auf Druck parallel zur Faser mit 110 kg/qcm und auf Druck senkrecht zur Faser mit 45 kg/qcm beansprucht werden.

Für die zulässigen Pressungen der Lagerkörper auf ihre Unterstützung ist die Überlegung maßgebend, daß der Druck zunächst von einer Zwischen-. läge (am besten Zementmörtel 1T. Zement : 2 T. Sand) aufgenommen werden muß und daß die Lager bei kleinen Überbauten weit größeren Stößen ausgesetzt sind als bei großen Überbauten. Es wird daher empfohlen, für gleichmäßige Beanspruchung der ganzen Lagerfläche bei 10 m Stützweite 30 kg/qcm und bei 100 m Stützweite 50 kg/qcm Pressung zuzulassen. Für dazwischenliegende Werte ist geradlinig einzuschalten. Diese Werte können für die Kantenpressungen, die infolge der senkrechten Lasten und der Wind- und Bremskräfte entstehen, unbedenklich um 20 vH. erhöht werden.

Über die zulässige Beanspruchung von Lagerkörpern selbst ist im Abschnitt über die Lager und Gelenke nachzulesen.

B. Zulässige Beanspruchung gedrückter Stäbe.

Gedrückte Stäbe dürfen von einer bestimmten Grenze des Verhältnisses der Stablänge zum kleinsten Trägheitshalbmesser 4- nicht mit den unter A angegebenen Spannungswerten beansprucht werden, da sie sonst nicht die genügende Sicherheit gegen Ausknicken besitzen. Die Knickkraft Pk, d. h. diejenige Kraft, unter der ein Stab ausknickt, erhält man nach Euler aus der Gleichung:

EJ

l²

PK=n²-

Hierin bedeutet E den Elastizitätsmodul, J das kleinste Trägheitsmoment des Stabes und l die Stablänge.

Die Knickspannung Gk, d. h. die Schwerpunktbeanspruchung im Augenblick des Zerknickens, erhält man dann aus der Gleichung:

EJ 1

<*K —

Pk

(.F= Querschnittsinhalt).

Setzt man

r i \²

= i², so ist Gr = ™²E r-yj ■

Die Eulersche Formel ist auf der Voraussetzung aufgebaut, daß die Beanspruchungen nicht über die Proportionalitätsgrenze steigen. Setzt man diese für Fluß eis en = 2000 kg/qcm, so gilt die Eulersche Formel", streng

n'¹ E

g 2000 ist, oder wenn ^-4-^

2000

genommen, nur, wenn — n² E

(E ist für Flußeisen = 2 150000 kg/qcm), oder wenn -^>103 ist.

Dieses Ergebnis fand Tetmajer¹) durch Versuche bestätigt.

Er fand für Flußeisen bei Werten von —r unter 105 für die Knick Spannung die Formel:

<*K= 3100—

!) «Die Gesetze der Knickungs- und der zusammengesetzten Druckfestigkeit», von Tetmajer. Verlag von Franz Deuticke, Leipzig u. Wien.

Bei Werten von

y > 105 gilt die Eulersche Formel: Öx — 7T² E

(i)'

= 21 220 000

Trägt man die Knick Spannungen auf der senkrechten und die

(i)'

Werte

auf der wagerechten von zwei zuein an der r e chtwinkligen Achsen ab, so erhält man das in der Abb. 85 dargestellte Bild. Bei (r=öp=i Beanspruchung an der Proportionalitätsgrenze stößt die Eulersche Hyperbel mit der Tetmajersehen Geraden unter einem Knick zusammen. Ostenfeld hat die Tetmajersehe Gerade durch eine Parabel von der Gleichung

2724

-4 -70S

\ ,Te/majerscffe Grade-G/e/iffeny

6--3700-ff,4 4

-Os/enfe/c/sc/re Parade/-6/e/e/n/oç

-fü/ersi/re ffyperde/- G/e/chunç ^ 6-•27220OOO ff) ²

₍ćr. öejaspra/di/ny ¹ an Oer Proporffoaa///à/sçreaze

—*    Lëaçearerda//a/sse 4

Abb. 85.

¹ GY]

30000 \l ) J

ersetzt, die nur wenig von der Tetmajerschen Geraden abweicht und den Knick beim Zusammentreffen mit der Eulerschen Hyperbel vermeidet.

a— 2720

Nach der Tetmajerschen Gleichung 0^=3100—11,4 --j wird die Knickspannung für Flußeisen &k mit der Streckgrenze = 2500 kg/qcm bei einem Verhältnis 4 = rd. 53 zusammenfallen. Für kleinere Werte von 4 wird die

Knickspannung kaum die Streckgrenze überschreiten können, da mit dem Erreichen der Streckgrenze große Formänderungen eintreten, die sicher zum Ausknicken führen werden. Durch andere Versuche ist nachgewiesen worden,

l

daß sowohl für Flußeisen als auch für die hochwertigen Stahlsorten für . bis zu rd. 65 die Knickspannung mit der Streckgrenze zusammenfällt.

Man wird daher sicher nicht weit von der Wirklichkeit abweichen, wenn man annimmt, daß die Knickspannung der gedrückten Stäbe mit dem Ver-

60 mit der Streckgrenze zusammenfällt, daß sie bei einem Verhältnis

hältnis

œ>²

bestimmt wird

105 durch die Eulersche Gleichung 0^=21220000

zwischen 60 und 105 durch geradliniges Einschalten zwischen der Streckgrenze und dem Werte 21 220000 (y)

werden kann. Diese Art der Bestimmung der Knickspannung hat die Einfachheit und die Allgemeingültigkeit für alle Eisen- und Stahlsorten für sich.

und daß sie bei Verhältnissen

errechnet

Durch Errechnung der Knickspannung nach einer der angegebenen, für das entsprechende Verhältnis j gültigen Formeln- und den Vergleich mit der auftretenden Schwerpunktspannung

erhält man den Grad der-Sicherheit gegen Ausknicken. Die Vorschriften der preußischen Staats eis enb ahnen ver-

eine

langen für alle gedrückten Stäbe ohne Rücksicht auf das Verhältnis fünffache Sicherheit nach der Eulerschen Formel. Die nach dieser Formel

errechnete Sicherheit ist aber in der Tat nur bei Stäben mit einem

<s>.|

> 105 vor

handen, nicht aber bei Stäben mit einem j < 105. Wenn z. B. für einen Stab

mit einem kleinen Verhältnis j eine zwölffache Sicherheit nach Euler errechnet

wird, so sagt dies nicht etwa, daß er erst bei zwölffacher Belastung ausknicken würde, sondern daß er eine hohe Knicksicherheit gegen federndes Ausknicken besitzt und wenig empfindlich gegen kleine Exzentrizitäten des Kraftangriffes ist. Die zulässige Beanspruchung der gedrückten Stäbe ergibt sich nach den Vorschriften der preußischen Staatseisenbahnen ohne weiteres aus der Forderung, daß einerseits die zugelassenen reinen Druckbeanspruchungen nicht überschritten werden dürfen und anderseits nach Euler eine fünffache

= 105 darf die Be-

«t.

Sicherheit vorhanden sein muß. Bei einem Verhältnis

<fK

21 220 OOO

(t) =

21 220 OOO

= 386 kg/qcm be-

anspruchung nur = —

tragen. Ist z. B. eine reine Druckbeanspruchung von 1000 kg/qcm zugelassen, so

0‘k

kann diese nur ausgenutzt werden, wenn ——

< 65 ist.

wenn

21 220000

5•1000

5 • 105

1000

21 220000

(t)V

d. h.

Bei einer zulässigen reinen Druckbeanspruchung von 1000 kg/qcm wird

also die zulässige Knickbeanspruchung für -j = 65 auch bei 1000 kg/qcm und

bei X — 105 bei 386 kg/qcm liegen. Für dazwischenliegende Werte von X wird die zulässige Knickbeanspruchung zwischen 1000 und 386 kg/qcm liegen.

60 die Knickspannung GK mit der

ist und für alle da-

Wenn man annimmt, daß bei

Streckgrenze zusammenfällt, bei -j ^ 105 = n- E zwischenliegenden Werte von

(t)

durch geradliniges Einschalten zwischen der Streckgrenze und dem Werte n² E    gefunden werden kann, so kann man

als zulässige Knickbeanspruchung für alle

Druckbeanspruchung und für alle

105 die Spannung

60 die zugelassene reine

zulassen

-r⁻ zwischen 60 und 105 die zulässige Knickbeanspruchung

und erhält für alle

durch geradliniges Einschalten zwischen der reinen zulässigen Druckbean-

spruchung und dem Werte

rfE

5 • 105²

Die Vorschriften der bayerischen Staatseisenbahnen bestimmen für Druckstäbe:

zu ziehen.

«Für gedrückte Stäbe ist ein Bohrverlust in der Regel nicht in Betracht Um Ausbiegungen zu verhindern, ist deren mittlere Querschnittsfläche der berechneten reduzierten Kraft gegenüber nach bestimmten Erfahrungsregeln zu vergrößern, und zwar im Verhältnis 1 : (1 -j- 00), also zu setzen F=S( 1 +«).

Für Walzeisen ist anzunehmen:

co =: 0,00013 l² — - •

Für die Ausfüllungsglieder von Fachwerkträgern kann die Drucklänge l zu ⁴/s der geometrischen Länge in Rechnung gestellt werden, wenn die Knotenpunkte als steif verbunden zu betrachten sind, während für die Druckgurtungen stets die Entfernung der Knotenpunkte als Knicklänge anzunehmen ist.»

Uber die Ausbildung der gedrückten Stäbe und die Berechnung der Vergitterungen ist bei der Abhandlung über die Ausbildung der Hauptträgerglieder nachzulesen.

Die Knicksicherheit oben offener Brücken wird später bei der Abhandlung über die Ausbildung oben offener Brücken behandelt.

C. Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen.

Die Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen durch Wind und andere wagerechte Kräfte ist stets im belasteten und unbelasteten Zustande nachzuweisen, wenn nicht zweifelsfrei feststeht, daß die Überbauten überreichlich standsicher sind. .Für eiserne Eisenbahnbrücken mit hochliegender Fahrbahn ist in der Regel für die Standsicherheit gegen Umkippen durch Wind der Fall der ungünstigste, daß die Überbauten mit leeren Güterwagen, deren Gewicht zu 1 t/m angenommen werden kann, belastet sind. Der Winddruck wird dann mit 150 kg/qm in die Rechnung eingeführt. Da die leeren Güterwagen bei einem solchen Winddruck nur 1,11 fache Standsicherheit haben, genügt für den Überbau selbst vollständig eine 1,3 fache Standsicherheit. Für die Untersuchung der Straßenbrücken mit hochliegender Fahrbahn nimmt man den Überbau mit einer Reihe von Fahrzeugen belastet an, die 0,7 t für das laufende Meter wiegen.

Abschnitt VI.

Belastungsannahmen.

Allgemeines.

Man unterscheidet: Ständige und veränderliche Belastungen. Die ständige Last besteht aus dem Eisengewicht des Überbaues, dem Gewicht der Fahrbahn und allen sonstigen, ständig auf den Überbau wirkenden Lasten, wie z. B. Wasserrohre u. dergl. Die veränderlichen Lasten können eingeteilt werden in:

1.    Verkehrslasten, wie Menschen, Tiere und Fahrzeuge, mit ihren Nebeneinflüssen, wie die Stoßwirkung, die Bremskräfte, Anfahrwiderstände und Seitenstöße der Fahrzeuge und die Fliehkräfte solcher Wagen, die sich in einer Kurve über die Brücke bewegen.

2.    Zufällige Lasten, wie Winddruck, Schneelast und Wärmekräfte.

Die Lasten treten teils als Einzellasten, teils als gleichmäßig verteilte Lasten auf. Einige wirken senkrecht, andere wagerecht

A. Eisenbahnbrucken.

1. Terkehrslasten.

Die Verkehrslasten einer eisernen Eisenbahnbrücke bilden die verschiedenen über sie fahrenden Lokomotiven und Wagen. Es ist nun nicht gesagt, daß die schwersten dieser Lokomotiven mit den schwersten Wagen für die Berechnung der Brücke maßgebend sind. Eine im ganzen leichtere Lokomotive mit anderen Radständen und anderer Lastverteilung kann in einzelnen Gliedern des Hauptträgers und in den Fahrbahnträgern größere Beanspruchungen verursachen als die schwerere Lokomotive. Man müßte also die Brücken für alle sich über sie bewegenden, voneinander verschiedenen Lastenzüge berechnen. Um einen so erheblichen Arbeitsaufwand zu umgehen, ist es angezeigt, einen ideellen Lastenzug anzunehmen, der in seinen Radständen und Achslasten so zu bemessen ist, daß er die einzelnen Glieder einer Brücke mindestens so hoch beansprucht, wie irgend einer der wirklich verkehrenden Lastenzüge. Bei der Festsetzung ideeller Lastenzüge in früheren Jahren ist leider zu wenig Rücksicht auf das Anwachsen des Gewichtes und der Lasten der Betriebsmittel genommen worden, ein Umstand, der die baldige Verstärkung oder Auswechslung der Brücken zur Folge hatte. Man hat deshalb bei der Einführung neuer Lastenzüge in gebührendem Maße auf eine weitere Zunahme des Gewichtes und der Lasten der Betriebsmittel Bedacht genommen. Im Jahre 1900 hat die Hauptversammlung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen in den «Technischen Vereinbarungen» eine Bestimmung aufgenommen, nach der die Tragfähigkeit neu zu erbauender oder umzubauender Brücken mindestens nachstehendem Lastenzug entsprechen muß (Abb. 86). Er besteht aus zwei Lokomotiven und einer unbeschränkten Anzahl einseitig angehängter Wagen.

Wenn für kleine Stützweiten oder Belastungslängen 4 je 1,4 m voneinander abstehende Achsen, von denen eine an der ungünstigsten Stelle mit 18 t, die übrigen mit 16 t Belastung anzunehmen sind, größere Beanspruchungen ergeben als der Lastenzug nach Abb. 86, so ist diese Belastung zugrunde zu legen.

3    \7,5\7,4\7,6\7,4\

7,â\7,â\ 7,8J2$ 2,5

7,6 7,6 JA „ 3-    ^

fr 76 76 76 76

73 73 73

74- 76 76 76 76

73 73 73

Abb. 86.

Die Vereins Verwaltungen waren hiernach gezwungen, soweit ihr Lastenzug geringere Beanspruchungen für die Glieder der Brücken ergab als der angegebene, entweder den vorgeschriebenen Lastenzug zu übernehmen oder selbständig einen neuen Lastenzug zu wählen. Mit Rücksicht darauf, daß man

Größte Momente

des Lastenzuges A der preußischen Staatseisenbahnen für einen

Träger auf zwei Stützen.

L ilfmax !

A ilfmax

ilfmax

A ilfmax

dfmax

A ilfmax

aL

mt

mt

mt

ho bi 4- Io o

VO OO C\    Ol

b b b b    o

OOOO o

243,9

2,0 10,00

5,oo 5,oo 5,oo 5,oo 5 ,00

M W W N> OO Ol i N

11,00

12,00

13,16

15,01

5,oo

5,oo

5,8o

9,25

3,0    16,88

9,30

270,0

297.8

327,0

359.8

394,0

469,0

550,5

632,0

728.2

832.3

26.1

27.8

29.2

32.8

34.2

37,5

40,8

40,8

48,1

52,1

60    2 900

62

64

66

68

3063 3 232 3402 3 575

81,5

84,5

85,0

86,5

70    3 751

80    4 674

88,0

88,0

91,0

93,o

94,5

95,o

cq, m o. rO

rO rO rf rf

i8,76

21,6i

28,50

35,63

9,40

9,50

13,8

14,2

939,2

1050

1165

1286

53,5

55,4

57,5

60,5

5,0    42,75

14,2

1416

65,0

82    4 868

84    5 063

5 263 5 464

86

88

97,o

97,5

100

IOI

57,00

73,45

93,5

ii4,7

14,3

16,4

20,1

21,2

68,0

90    5 669

103

1552

1689

1832

10    135,9

21,2

1976

2123

68.5

71.5 72,0

73,5

100    6 740

104

107

107

109

110

12

13

i57,i

178,4

i99,7

221,0

21,2

15    243,9

21,3

21,3

21,3

22,9

2273

2423

2577

75,o

2737

2900

75,o

77,o

80,0

81,5

110

120

130

140

7 918 9 176

10    520

11    965

118

126

134

144

150    13 510

155

Größte Momente

des Lastenzuges B der preußischen Staatseisenbahnen für einen Träger auf zwei Stützen.

Mmax

3 Mmax

Mmax

3 -Mmax

Mmax

3 -Mmax

3L

mt

mt

mt

5,00

mmmm

00 ON i M

6,00

7,00

8,00

9,oo

N ^ -Ö CC    O    N U"> o 10 O

cq « N « N    «    cô tô 4 4 us

10,00

11,00 12,00 13,16 15,01

16,88

18,76

22.50 30,00

37.50

45,00

5,oo

5,00 5.00

5.°°

5>°°

5>°°

5-00

5.8o

9,25

9,35

9,40

12,5

15,0

15,0

15,0

-O tv. 00

61,88

85,00

110,0

i35,o

16,9

160,0

23,1

25,0

25,0

25,0

185,0

210,0

235,0

260,0

286,8

25,0

25,0

25,0

25,0

26,8

o «> o, 2 «    ® % % £ o g & & SS    £

286,8

317.5 350,0

384,3

422.5

462.5

550,0

645,0

740,0

855.4

977.5

1102

1232

1367

1508

1660

1820

1979

2146

2314

2485

2660

2836

3018

3201

3390

30,7

32,5

34,3

38,2

40,0

43,8

47,5

47,5

57,7

61,1

62,3

65,0

67.5

70.5

76,0

80,0

79,5

83,5

84,0

85,5

87.5

88,0

91,0

91.5

94,5

60

62

64

66

68

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

100

110

120

130

140

150

3 390

3 581 3 778

3    975

4    177

4 381

4587

4    799

5    013 5 232

5 454

5 684

5    919

6    156 6398

6643

0\ Tf CT\ CO H CO

7 656

7 917

9278 10 720

12    255

13    934

15 739

lo to ui

^ OO 06 m o\ 0\ On o

102

103

io6

107

110

iii

US

118

119

121

123

125

125

129

129

131

136

144

154

168

181

bei der Festlegung eines Lastenzuges innerhalb gewisser Grenzen doch aut Schätzung angewiesen ist, empfiehlt es sich, zur Erleichterung bei der Berechnung und zur Erhöhung der Übersichtlichkeit möglichst wenig verschiedene

Hl

, 3 7,5 %5 7,5 7,5    5,5 ,7,5 7,5 7,5„ 3 75 75 75 ]5 5,5    7,5 7,5 7,5n7„5 3    5

77 77 77 77 77

73 73 73

77 77 77 77 77

73 73 73

73    73    73    73

Abb. 87.

Achslasten und Radstände einzuführen. Mustergültig ist in dieser Beziehung der im Jahre 1901 eingeführte Lastenzug der preußischen Staatseisenbahnen (Abb. 87), der nur zwei verschiedene Achsdrucke von 17 t und 13 t aufweist und bei dem alle Radstände gleich 1,5 m oder gleich einem Vielfachen dieses Wertes sind. Er besteht ebenfalls aus zwei Lokomotiven und einer unbe-

schränkten Anzahl einseitig angehängter Wagen. Auch Sachsen, Baden und Württemberg haben diesen Lastenzug angenommen, während die anderen Verwaltungen des Vereins etwas abweichende Lastenzüge vorgeschrieben haben, die jedoch* in ihrer Wirkung nicht allzu sehr von dem preußischen Lastenzug abweichen. Da erfahrungsgemäß für einzelne Achsen, z. B. die Triebachsen der Schnellzuglokomotiven und die Tenderachsen, mit sehr hohen Lasten gerechnet werden muß, so sehen die preußischen Vorschriften mit Recht für die Hauptträger von kleiner Stützweite und die Fahrbahn träger noch folgende vier Lastgruppierungen (Abb. 88) vor, die überall da der Rechnung zugrunde zu legen sind, wo sie höhere Beanspruchungen ergeben als der Lastenzug in der Abb. 87.

Im Jahre 1910 ist für die Hauptschnellzugstrecken der 18 18 18 is* preußischen Staatseisenbahnen ein neuer Lastenzug vorgeschrieben worden, der dieselben Achsabstände wie der Lastenzug von 1901 aufweist, dessen Achslasten aber gegen die des Lastenzuges von 1901 von 17 t auf 20 t und von 13 t auf 15 t erhöht sind (Abb. 89). Eine Erhöhung der Lasten für die Hauptträger kleiner Stützweite und die Fahrbahn-

3    7,5 ZS ZS ZS 5,5    7,5 ZS ZS 3 ZS ZS 75 7,S    <t,5    7,5 7,5 7,5 7,5    3 S

20*

20 20t

19 19 19t

|l,5 V

I I

m*

Abb. 88.

22 25 25 25 25

75 75 75

25 35 25 25 25 Abb. 89.

75 75 75    75    75    75

75

träger hat nicht stattgefunden. Der in der Abb. 87 dargestellte Lastenzug führt die Bezeichnung Lastenzug A, der neuere die Bezeichnung Lastenzug B.

Um an Zeit bei der Aufstellung der Festigkeitsberechnungen zu sparen, hat die preußische Staatseisenbahnverwaltung die größten Momente für Balkenträger auf zwei Stützen mit Stützweiten von 1 bis 150 m für die von ihr vorgeschriebenen Lastenzüge ein für allemal bestimmt, wobei außer den in den Abb. 87, 88 u. 89 dargestellten Lastgruppierungen auch noch die Stellung der beiden Lokomotiven mit den Schornsteinen aneinander in Rücksicht gezogen worden ist.

Die vorstehenden Tabellen¹) enthalten die Werte für die größten Momente.

st -Mrnax

Für nicht angegebene Stützweiten wird unter Benutzung der Werte

JL

geradlinig eingeschaltet.

Beispiel: Gesucht wird für den Lastenzug A das größte auf einen Hauptträger einer eingleisigen Eisenbahnbrücke von 51,5 m Stützweite entfallende Moment. Aus der Tabelle ergibt sich:

^max —

2123 -f 75,0- 1,5

Trägt man die infolge eines Lastenzuges entstehenden größten Momente für die verschiedenen Stellen eines Trägers auf zwei Stützen auf, so liegen die Endpunkte nicht auf einer Kurve, für die sich eine Gleichung aufstellen ließe,

*) Entnommen aus den «Vorschriften für das Entwerfen der Brücken mit eisernem Überbau auf den preußischen Staatseisenbahnen vom Jahre 1903. Ausgabe 1912.» Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn.

vor allem auch nicht auf einer Kurve, die den Kurven für die anderen Stützweiten ähnlich wäre. Es läßt sich aber eine Kurve angeben, die alle an den

verschiedenen Stellen eines Balkens auf zwei Stützen auftretenden größten Momente umhüllt, das heißt, auf alle Fälle mindestens gleich große ! Werte gibt wie die genaue Berechnung. Dies ist eine gerade Linie im Abstande Mi einer Wagerechten und von der Länge 0,12 L mit anschließenden Parabelhälften (Abb. 90).

Aus dieser Kurve sind alle in der folgenden Tabelle enthaltenen Werte berechnet worden.

Zahlenwerte zur Berechnung der Momente an beliebiger Stelle eines Trägers auf zwei Stützen.

!o,12.£i k—>|

IV

imax.

-I

max

von

j<—CO-

->

Abb. 90.

Mx

Mx

Mmax

Mx

Mx

Mx

Mmax

Mx

Mmax

Mmax

J~L

Mmax

Mmax

0,0

0,0

0,20

0,703

0,40

0,992

0,02

0,04

0,06

0,08

0,089

o,i74

0,254

o,33i

4,45

4,25

4,oo

3,85

0,10

0,403

3,6o

0,22

0,24

0,26

0,28

0,30

0,750

o,793

0,833

0,868

0,899

2,35

2,15

2,00

i,75

i,55

0,42

o,44

0,46

0,48

0,50

0,998

0,30

1,0

1,0

1,0

1,0

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,471

o,535

o,595

0,651

3,40

0,20

0,703

3,20

3,oo

2,80

2,60

0,32

o,34

0,36

0,38

0,40

0,926

0,948

0,967

0,981

0,992

i,35

1,10

0,95

0,70

o,55

Soll z. B. das größte Moment aus dem Lastenzug A für einen Hauptträger einer eingleisigen Eisenbahnbrücke von 50 m Stützweite an der im Abstande x= 13,5 m vom Auflager entfernt liegenden Stelle berechnet werden, so be-

13,5

oc

stimmt man zunächst den Wert —

50

0,27 und den Wert Mi

max

für

Mx

2123

findet man aus der Tabelle

tm. Den zu 0,27 gehörigen Wert = 0,833 + i,75 • 0,01. Der Wert für Mx ist schließlich = (0,833 + L75 * °>⁰¹)

? ? Ç

<----------1—

50 m

Die preußischen Vorschriften enthalten außerdem noch Tabellen zur

<—-~b₂----> a'[< schnellen Bestimmung der Querkräfte

(siehe die Tabellen auf S. 61 u. 62).

Zur Erklärung dieser Tabellen diene folgende Betrachtung:

Unter der Annahme unmittelbarer Belastung erhält man für den Punkt m (Abb. 91) die größte Querkraft, wenn

7Yl\

-L

->

Abb. 91.

der Lastenzug bis zu diesem Punkte vorgerückt ist. Es ist dann der Auflagerdruck A = der Querkraft Q.

Q‘ L = A- L = P₀ (b₀    d) PiQj-l a) Pn - a — PqIjq    .

+ a(P, + P₂ + ... + PK)=:AP& + aAP.

Da nun a — l — b₀ ist, so erhält man

Q-l=z2Pb + Q — b₀) AP.

In den Tabellen sind nun die Werte 2 Pb und 2 P für alle möglichen Belastungslängen l zusammengestellt worden. Die Länge b₀ stimmt im allgemeinen mit der ersten der in der Spalte «Belastungslänge» stehenden Zahl überein. Bei den drei Werten von l, wo dies nicht der Fall ist, sind die zugehörigen Werte von b₀ in Klammern dahinter gesetzt.

Tabelle zur Berechnung der Querkräfte aus dem Lastenzug A für einen Träger auf zwei Stützen.

Belastungslänge l

2 Pb

Belastungslänge l

2 Pb

mt

mt

70,5— 73,5

16 848

417

—    i,5

—    3,26 3,26 (3) — 5,1 5,i (4,5)— 7,i5

7,i5 (6) —10,5 10,5

0,0

0,0

20

i,5

30

40

85,5

162

255

57

72

12

13,5

—12 —13,5 — 16,5

637.5

784.5

95i,o

85

98

124

97.5— 100,5

18 099

19389

20 718 22 086

23493

24 939

26    424

27    948 29511

430

443

456

469

482

495

5°8

M CO iO lO

16,5    —19,5

1 323,0    137

100,5-103,5

31 113

547

19.5— 21

21 —22,5

22.5— 24 24 —28,5

28.5— 30 30 —3i,5

31.5— 34,5

34.5— 37,5

37.5— 40,5

i 734,0

150

175

192

209

222

235

248

261

274

103.5— ïo6, 5

106.5— 109,5

109.5— 112,5

112.5— 115,5

115.5— 118,5

118.5— 121,5

121.5— 124,5

124.5— 127,5

127.5— 130,5

32 754 34 434

36    153

37    911 39 7o8 41 544 43 419 45 333 47 286

586

599

612

625

638

651

664

40,5-43.5

6 483

287

130,5-133,5

49 278

677

43>5—46,5

46.5— 49,5

49.5— 52,5

52.5— 55,5

55.5— 58,5

58.5— 61,5

61.5— 64,5

64.5— 67,5

67.5— 70,5

13    329 H463 15 636

300

313

kO

M CO iO cO cO cO

N) kO

Lb> 0->

-A Ok

00 LH

391

404

133.5— 136,5

136.5— 139,5

139.5— 142,5

51 309 53 379 55 488

690

703

70,5—73,5

16 848    417

Tabelle zur Berechnung der Querkräfte aus dem Lastenzug B für einen Träger auf zwei Stützen.

Belastungslänge l

ZPb

ZP

Belastungslänge l

zPb

ZP

mt

mt

70,5- 73,5

19 665

485

0,0— 1,5

1.5—    3,o 3,o— 4,5

4.5—    6,0 6,0—10,5

10.5— 12,0 12,0—13,5

13.5— 16,5

16.5— 17,6

0,0

20

30,0

90,0

iSo,o

300,0

75o,o

922,5 i H7,5 i 552,5

40

60

80

100

“5

130

145

160

97.5— 100,5

30    795 32 565 34 380

500

5V

530

545

560

575

590

605

620

17,6-18,0

1 728,0    180

100,5-103,5

36 240

635

18,0—22,5

22.5— 24,0 24,0—25,5

25.5— 28,5

28.5— 31,5

31.5— 34,0

34,0-34,5

34.5— 37,5

37.5— 40,5

200

215

230

245

260

275

290

305

320

103.5— 106,5

106.5— 109,5

¹⁰9.5— H2.5

112.5— 115,5

115.5— 118,5 118,5 — 121,5

121.5— 124,5

124.5— 127,5

127.5— 130,5

40,5-43,5

7 590

335

130,5-133,5

38 145 40 095 42 090 44 130 46 215 48 345 50520 52 740 55-005

57 315

43.5— 46,5

46.5— 49,5

49.5— 52,5

52.5— 55,5

55.5— 58,5

58.5— 61,5

61.5— 64,5

64.5— 67,5

67.5— 70,5

8 595

9645

10    740

11    S80 13 065 14295

15    570

16    890 18 255

350

365

380

395

410

425

440

455

470

133.5— 136,5

136.5— 139,5

139.5— 142,5

142.5— 145,5

145.5— 148,5

148.5— 151,5

59670 62 070 64 515 67 005 69 540 72 120

800

815

830

845

860

875

70,5-73,5

19 665

485

Beispiel: Gesucht ist die größte Querkraft, die aus dem Lastenzug A für einen Hauptträger einer eingleisigen Eisenbahnbrücke von 60 m Stützweite an der 25 m vom rechten Auflager entfernten Stelle entsteht. Z =25111 liegt zwischen den Werten 24 und 28,5 m, und hierzu gehören die Werte v Pb — 2508, 2P= 209 und &rt=24m. Hieraus erhält man

2508 -j- (25 — 24) 209

2 • 60

Zur weiteren erheblichen Vereinfachung der Festigkeitsberechnung für eiserne Eisenbahnbrücken, namentlich für die Fahrbahnteile, hat Dircksen¹) eine sehr brauchbare Zahlenzusammenstellung unter dem Titel «Hilfswerte für

*) Gestorben am 17. März 1907.

das Entwerfen und die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau» veröffentlicht, auf die hier besonders hingewiesen wird.¹)

Die in den vorstehenden Tabellen angegebenen Werte beziehen sich auf die Belastung eines Gleises. Für jeden Hauptträger einer eingleisigen Eisenbahnbrücke kommt daher die Hälfte dieser Werte in Betracht.

Bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken, deren Gleise im regelmäßigen Betriebe in entgegengesetzter Richtung befahren werden, ist die Wahrscheinlichkeit, daß die ungünstigste Belastung für irgend ein Glied eines Hauptträgers auf beiden Gleisen zugleich auftritt, sehr gering, und dieser Umstand hat einige Verwaltungen dazu bewogen, als Belastung jedes der beiden Hauptträger nicht den vollen Betrag des Lastenzuges anzunehmen. In der Regel werden jedoch die Hauptträger zweigleisiger Eisenbahnbrücken für den vollen Lastenzug berechnet.

i-j.

-4-

Abb. 92.

Die Bestimmung der Stabkräfte statisch unbestimmter Systeme erfolgt im allgemeinen mit Hilfe von Einflußlinien, die oft aus mehreren positiven und negativen Teilen bestehen (Abb. 92). Es ist wiederholt in Vorschlag gebracht worden, zur Bestimmung der größten positiven oder negativen Stabkraft nur denjenigen positiven oder negativen einzelnen Teil der Einflußlinie zu belasten, der den größten Wert ergibt. Man geht hierbei von der zutreffenden Annahme aus, daß Zugtrennungen auf den Brücken sehr unwahrscheinlich sind, übersieht aber, daß durch gleichzeitige Vollbelastung positiver und negativer Teile zusammen größere Werte erzielt werden können, und daß der Fall eintreten kann, daß die Teile gleichen Vorzeichens mit einer oder zwei führenden Lokomotiven und voll ausgelasteten Güterwagen belastet sein können, während auf den Teilen mit entgegengesetztem Vorzeichen sehr leichte, unbelastete Güterwagen stehen. Der Einfachheit halber empfiehlt es sich, den Einfluß dieser unbelasteten Wagen ganz zu vernachlässigen und zur Bestimmung der größten positiven oder negativen Stabkraft alle positiven oder negativen Teile allein zu belasten (Abb. 92).

In vereinzelten Ausnahmefällen können noch schwerere Lastenzüge als die bereits erörterten die Brücken belasten. So verkehren beispielsweise im Kriege Züge, die nur aus Lokomotiven bestehen. Diese ergeben jedoch nur für größere Brücken eine erheblich erhöhte Betriebsbelastung, die aber deshalb nicht bedenklich ist, weil das Eigengewicht großer Brücken beträchtlich ist und diesen Zügen auf den Brücken eine langsame Fahrt vorgeschrieben werden kann. Sie brauchen also bei den Berechnungen der Überbauten nicht berücksichtigt zu werden.

Um sich für die Nebenbahnen den bedingungslosen Übergang aller Betriebsmittel der Hauptbahnen nicht zu verschließen, ist es angezeigt, die Brücken der Nebenbahnen unter Zugrundelegung desselben Lastenzuges wie für die Hauptbahnen zu berechnen. Für unbedeutende Nebenbahnen, bei

B Erschienen im Verlage von Wilhelm Ernst u. Sohn, Berlin. 4. Auflage, 1913, bearbeitet vom Verfasser dieses Buches.

denen auf den Übergang der schweren Lokomotiven verzichtet werden kann und an eine Umwandlung in eine Hauptbahn in absehbarer Zeit nicht zp denken ist, kann entsprechend den leichteren Betriebsmitteln zur Kostenersparnis auch ein leichterer Lastenzug angenommen werden. So schreibt z. B. die Verwaltung der österreichischen Staatsbahneü für ihre Neben-

1,5    1,5    1,5

2,5    \ 1,2 \ 1,2

0,0

2,2    \12\ip \12    2,2

15

3.0

1,5

15 15 15 Abb. 93. Lokomotive.

10 10 10 t

t    "

12 12 12 12 t

Abb. 94. Lokomotive.

11

11t

Abb. 95. Wagen.

bahnen als Lastenzug zwei Lokomotiven von einer der in den Abb. 93 u. 94 wiedergegebenen Lokom otivtypen mit einseitig angehängten Güterwagen (Abb. 95) vor. Falls bei der Berechnung weniger als drei Lokomotivachsen in Frage kommen, so ist das Gewicht der einen Achse auf 16 t zu erhöhen.

2,0    1,5 \1,0 \lft 1,5    2,0

iß

3,0

iß

l,0\lp\2,0 \ip\ip|

9    999 9t

7,5

7,5t

Abb. 96. Lokomotive.

Abb. 97. Wagen.

6,2 6,2    6,2 62 t

Abb. 98. Vollspurwagen auf Rollschemel.

Dieselbe Verwaltung sieht für ihre Schmalspurbahnen von 0,76 m Spurweite einen aus zwei Tenderlokomotiven (Abb. 96) und einseitig angehängten Wagen nach Abb. 97 oder, falls Regelspurwagen auf Rollschemel übergehen, nach Abb. 98 bestehenden Lastenzug vor.

Für die staatlichen oberschlesischen Schmalspurbahnen ist der in der Abb. 99 dargestellte Lastenzug mit zwei Lokomotiven und einer unbeschränkten Anzahl einseitig angehängten Wagen vorgeschrieben. Für die

2,2 ft ft 2,0 2,0 & ft ft 2^ 007,5 0,0

7.7 7,0

SS

70 77

70 70 70 70

7,5 ' 75'

70 70 70 70    6,5 <25

Abb. 99.

7,5/ ZSf

Abb. 100.

Berechnung kleiner Hauptträger und der Fahrbahnträger sind zwei Achslasten von je 12 t und 1,4 m Abstand oder drei Achslasten von je 11t und je 1,4 m Abstand anzunehmen, falls hierdurch größere Beanspruchungen hervorgerufen werden als durch den in Abb. 99 wiedergegebenen Lastenzug.

Die eisernen Brücken der Hamburger Hochbahn sind für einen Lastenzug aus vier Motorwagen, die die in der Abb. 100 angegebenen Achslasten und Abmessungen haben, berechnet worden.

Bei den FüllungsStäben (Diagonalen), die durch das Eigengewicht Zug erhalten, genügt nicht der einfache Lastenzug zur Ermittlung, ob in dem betreffenden Stabe eine Druckkraft auftreten kann. Es könnte dann bei Unrichtigkeiten in den Annahmen für das Eigengewicht oder bei geringen Erhöhungen der Betriebslasten schon Vorkommen, daß der Stab Druck erhält und bei ungenügend knicksicherer Ausbildung ausknickt. Die preußischen Staatseisenbahnen schreiben daher mit Recht vor, daß die Untersuchung, welche Stäbe, die durch das Eigengewicht gezogen werden, durch die Verkehrslast Druck erhalten können, für das iVafache des Lastenzuges durchgeführt wird. Nach demselben Grundsatz ist bei Anwendung von schlaffen Diagonalen, die aber besser zu vermeiden sind, die Untersuchung durchzuführen, in welchen Feldern Gegendiagonalen anzuordnen sind. Der Querschnitt der hiernach erforderlichen sämtlichen Gegendiagonalen ist ebenso wie die Anzahl ihrer Anschlußniete nach den preußischen Vorschriften nach den Rechnungsergebnissen für die beiden Diagonalen des Mittelfeldes bezw. für die Hauptdiagonalen der beiden Mittelfelder zu bemessen. Ebenso ist die mit Rücksicht auf Druck erforderliche Bemessung aller Diagonalen, die bei dem ^fachen der Verkehrslast noch Druck erhalten, nach der größten Druckkraft jeder der beiden einzeln betrachteten gekreuzten Diagonalen des Mittelfeldes bezw. der Diagonalen der beiden Mittelfelder durchzuführen.

Auch bei der Errechnung von negativen Auflagerkräften oder von Ankerkräften empfiehlt sich die Zugrundelegung des 1V2fachen des Lastenzuges.

Früher rechnete man häufig mit stellvertretender, gleichmäßig verteilter Last. Diese Rechnungsweise liefert aber namentlich bei kleinen Brücken sehr ungenaue Ergebnisse. Bei dem heutigen Stande der Rechnungsverfahren ist die Berechnung mit Einzellasten unschwer durchzuführen und wird daher jetzt allgemein angewendet.

2. Nebeneinflüsse der Terkehrslasten.

a) Die Bremskräfte und Anfahrwiderstäude.

Beim Bremsen und Anfahren übt ein Zug auf seine Unterstützung wagerechte Kräfte in der Längsrichtung des Gleises aus, und zwar beim Bremsen in der Fahrtrichtung, beim Anfahren in entgegengesetzter Richtung. Diese Kräfte müssen bei Berechnung der Fahrbahn und der Hauptträgerglieder, die von ihnen beansprucht werden, berücksichtigt werden. In vielen Fällen werden besondere wagerechte Verbände zu ihrer Aufnahme erforderlich. Auch bei der Ausbildung der Lager und hoher Pfeiler ist ihrem Einfluß Rechnung zu tragen. Für Brücken kleiner und mittlerer Stützweite nimmt man die Bremskräfte gleich V? des gesamten Zuggewichtes an, bei großen Brücken dagegen oft nur gleich y₇ des Gewichtes von sämtlichen Lokomotiv- und Tenderachsen und von dem dritten Teil der Wagenachsen. Der Anfahrwiderstand ist gleich V₇ des Gewichtes der Triebachsen anzunehmen.

b) Seitenstöße der Fahrzeuge.

Durch das Schlingern der schnellfahrenden Lokomotiven werden nicht unerhebliche Seitenstöße auf die Schienen ausgeübt. Über die Größe dieser Kräfte, die in hohem Grade von der Unterhaltung des Gleises und der Betriebsmittel abhängig sind, fehlen zuverlässige Ermittlungen. Es dürfte genügen, an der ersten Lokomotivachse eine wagerecht und senkrecht zur Gleisachse wirkende Kraft von 4 t anzunehmen. Namentlich bei der Berechnung kleinerer Längsverbände übt diese Kraft einen ausschlaggebenden Einfluß auf die Querschnittsabmessungen der einzelnen Stäbe aus.

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

c) Fliehkraft.

Bei Brücken, deren Gleise in Krümmungen liegen, ist der Einfluß der Fliehkraft zu berücksichtigen, die in 1,5 m Abstand über Schienenoberkante

m v²

errechnet, in

wirkend angenommen wird. Sie wird nach der Formel Gewicht

Fallbeschleunigung g 9,81 Metern in der Sekunde und B der Krümmungshalbmesser in Metern ist. Die nachstehende Tabelle enthält für verschiedene Krümmungshalbmesser und Ge

der m

-, v die Geschwindigkeit des Zuges in

schwindigkeiten die Werte für

9,81 R

= c.

Geschwindigkeit in km in der Stunde:

Halbmesser

40*    45 I 50 j 55    ; 60

65 I 70 I 75

SO

85

90    95

100

2000

1500

1200

1000

0,006

0,008

0,010

0,013

0,008

o,oix

0,013

0,016

0,010

0,013

0,016

0,020

0,012

0,016

0,020

0,024

0,014 °>OI7 0,019 0,022 0,024 0,028 0,028 0,033

0,019

0,026

0,032

0,038

0,022 0,025 0,029 0,033 0,037 0,042 0,044 0,050

0,028

0,038

0,047

0,057

0,032

0,043

0,053

0,064

0,036

0,047

0,059

0,071

0,039

0,052

0,066

0,079

900

800

700

600

0,014

0,016

0,018

0,021

0,018

0,020

0,023

0,027

0,022

0,025

0,028

0,033

0,027 0,032 0,030 0,035 0,034 0,041 0,040 0,047

0,037

0,042

0,048

0,056

0,043

0,048

0,055

0,064

0,049

0,055

0,063

0,074

0,056

0,063

0,072

0,084

0,063

0,071

0,081

0,095

0,071

0,080

0,091

0,079

0,089

0,087

0,099

0,088

0,110

0,067

0,084

0,111

0,048

0,060

0,080

0,077

0,096

0,025

0,031

0,042

°)°39 0,049 0,065

v; m/Sek. 11,1 , 12,5    13,9    15,3    16,7    18,1    19,4    20,8    22,2    23,6    25,0 26,4 27,8

Durch Multiplikation dieser Werte mit den aus den Tabellen zu entnehmenden Größen für die Momente und Querkräfte erhält man die durch die Fliehkräfte hervorgerufenen Momente und Querkrä'fte in den wagerechten Verbänden und durch Berücksichtigung eines weiteren Faktors die Zusatzmomente und Zusatzquerkräfte für die Hauptträger. Bei der Berechnung der senkrechten Zusatzbelastung durch die Fliehkräfte ist zu bedenken, daß infolge der Überhöhung der äußeren Schiene die Resultante aus Gewicht und Fliehkraft eines bewegten Fahrzeuges durch die Gleismitte hindurchgeht. Der Einfluß stehender Fahrzeuge, deren Schwerpunkte infolge der Überhöhung nach der inneren Schiene zu verlegt werden und die infolgedessen den dieser Schiene benachbarten Hauptträger mehr belasten als den anderen, kann aus dem Rahmen der Berechnung deshalb fortfallen, weil keine Stoßwirkungen vorhanden sind und deshalb die durch die veränderte Schwerpunktlage hervorgerufene höhere Beanspruchung wieder aufgehoben wird.

d) Dynamische Einflüsse der Yerkehrslasten, die im allgemeinen nicht rechnerisch

verfolgt werden.

Die strenge rechnerische Verfolgung der nachgenannten dynamischen Einflüsse¹) ist sehr schwer. Man trägt ihnen deshalb in der Regel durch Ein-

B Näheres siehe «Handbuch der Ingenieurwissenschaften», II. Teil, III. Band, S. 39 u. f.

500

400

300

0,032

0,040

0,053

0,057

0,071

0,095

0,101

führung eines Koeffizienten oder durch Festsetzung einer entsprechend tiefen Grenze der zulässigen Beanspruchung Rechnung. Diese dynamischen Wirkungen werden hervorgerufen :

a) Durch Fliehkräfte, die infolge einer Krümmung der Bahn nach oben oder unten senkrecht zur Bahn wirken. Liegt z. B. die Bahn unter dem Einfluß des Eigengewichtes in einer wagerechten Ebene, so wird sie sich unter dem Einfluß der Verkehrslasten nach unten durchbiegen. Hierdurch entstehen Fliehkräfte, die nach unten gerichtet sind.

ß) Durch das Auftreten von Schwingungen infolge der mit großer Geschwindigkeit eintretenden Belastung.

Y) Durch die Stöße, welche die Betriebsmittel infolge der Unebenheiten in der Fahrbahn ausüben.

ä) Durch die Stöße, welche von gehenden Menschen oder Tieren verursacht werden.

Durch zweckmäßige Ausbildung der Fahrbahn, der Fahrbahn träger und der Hauptträger und durch tadellose Verlegung und Unterhaltung der Schienenstöße läßt sich der Einfluß der dynamischen Wirkungen erfahrungsgemäß in mäßigen Grenzen halten.

3. Ständige Belastung der Eisenhalmforücken.

Die Kenntnis des Eigengewichts ist sowohl für Voranschläge als auch für den Entwurf selbst erforderlich. Es setzt sich zusammen aus dem Eisengewicht der Hauptträger, der wagerechten Verbände, der Querversteifungen, der Fahrbahnträger und der Lager und dem Gewicht der Fahrbahn. Das Einheitsgewicht der Hauptträger, der wagerechten Verbände, teilweise auch der Querversteifungen und der Lager, bezogen auf das laufende Meter, ist abhängig von der Stützweite, das Einheitsgewicht der Fahrbahn und der Fahrbahn träger dagegen unabhängig von dieser.

Für die Eigengewichte eingleisiger eiserner Eisenbahnbrücken, die für den Lastenzug A der preußischen Staatsbahnen berechnet sind und deren Hauptträger einfache Balken sind, gibt Dircksen in seinen «Hilfswerten» folgende Zahlen, die deshalb einen hohen Anspruch auf Genauigkeit haben, weil sie auf Grund sehr vieler Ausführungen aufgestellt sind.

Alle umstehenden Angaben gelten nur für Brücken mit rechtwinklig gegenüberliegenden Endauflagern und mit nicht beschränkter Bauhöhe, bei denen das Gleis in der Geraden liegt. Sobald eine dieser drei Voraussetzungen nicht erfüllt ist, muß das Gewicht der Brücke erhöht werden. Die erforderliche Vermehrung des Brückengewichts ist abhängig von der Größe der Abweichung von den drei Voraussetzungen, die der Ermittlung der Formeln zugrunde gelegt wurden; sie erstreckt sich nur auf den durch die Abweichung betroffenen Brückenteil. Zum ungefähren Anhalt mögen die folgenden Angaben dienen:

1.    Höhe des vollwandigen Haupttiägers Vu statt Vio, Erhöhung des Hauptträgergewichts um 20 vH.

[Fortsetzung auf Seite 70.]

2.    Höhe des Parallelträgers V12 statt Vs, Erhöhung des Flauptträger-gewichts um 15 vH.

03

Eigengewichte eingleisiger eiserner Eisenbahnbrücken der preußischen Staatsbahnen.¹)

Aufgestellt unter Zugrundelegung der Berechnungsvorschriften vom 1. Mai 1903, Lastenzug A.

Fahrbahntafel

(Schienen, Schwellen und

„    . ..    .    ..    Bohlenbelag) bezw.

Haupttrager mit    Haupttrager mit (Schienen, Schwellen und der Fahrbahntafel für das

Querverband,Wind- ü **' Querverband, Wind- Bettung)ohneLeitschienen, Meter in ke (für Festio-verband u. Lager bahn verband, Lager und die 130 ke/m wieeen    S    Ł

Fahrbahn    ¹ ä

Gesamtes Eigengewicht

der Brücke einschließlich

keitsberechnungen)

880 4- 54-Ł

7 FS 4~ S101

I245 4~ 44 L

I33o4-44 L

I45° 4-44-Ł

1820 4-27 L

1845 4-27 L

1890 4- 27 L

i960 4-27 L

1985 4- 27 L

2030 4-27 L

15804-27 L

1670 4- 27 L

3780 4- 49 L

437o4-49 L

3720 4- 49 L

4030 4- 49 L

Eigengewicht für 1 qm Brücke

1080 4- 24 L

Eisengewichte in kg für das Meter der Brücke (für Veranschlagungen)

Hauptträgerabstand in m

in ui

9;i3Avz;n;s

Bauart der Brücke

kg/m

L — Stützweite in m

640

2404-54 L

240 4- 54 L

. I>⁸

775

595

630

099

680

089

089

089

089

o§9

55°

550

2840

3260

2680

2820

Gewicht für 1 qm Brücke

920

S. 33-

240 4- 54 L

7 Ff 4" 0S9

7 FF 4~ 00L

790 4-44 L

1140 4-27 L

7 Lz 4- 5911

7 Lz 4- 0121

1280 4- 27 L

I3°5 4- 27 L

I35° 4~ 27 L

1030 + 27 L

7 Lz 4- ozi¹

940 4- 49 L

1110 4- 49 L

1040 -[-49 L

I2IO 4- 49 L

240 4" 54 L

2,0

O .52    tn

,_o    o

1. Fahrbahnen ohne Bettung.

Blechträger mit unmittelbarer Schwellenauflagerung.

Abb. 101. I

380

430

520

009

LO

ri

vO

0^

vO

N »Q

LO

'O

vO

490

580

670

840

oLL

940

270 4- 44 L

2704-44 L

7 FF 4- oLz

540 4-27 L

540 + 27 L

540 4- 27 L

680 4~ 27 L

680 4- 27 L

540 4- 27 L

540 4- ²7 L

270 4- 49 L

27o4-49 L

270 4- 49 i

270 -f 49 L

Łisengewicht für 1 qm Brücke 160 -(- 24 L

3,o

3,3

3,7

4,8

4,9

5,0

4,8

4,9

5.0

lO

lO

co

cO

O .2

« _Q N

8 -J §.

O .2 o

O CO

CO

CO

.ÏÏ

co

Cf

CO

Formeln siehe «Zentralblatt der Bauverwaltung» 1904,

lO

Cl

O    “    ^

HH    O    CM

bß

Blechträger mit versenkter Fahrbahn und mit einem seitlichen Fußsteig.

Abb. 102.

0,6

3<—1,8—>T

Fachwerkträger, Fahrbahn versenkt, ohne besonderen Fußweg.

TT Abb. 103. yp

p-l|8 >[    j

11    11    1

TTsSW

zur

Fachwerkträger, Fahrbahn oben.

Abb. 104.    1

c------2,5------>!<—1,25->|

ii

tel

Abb. 105.

«*

2. Fahrbahnen mit Bettung.

Blechträger m. durchgehendem Kiesbett nach Abb. 106.

La Abb. 106.

Blechträger m. durchgehendem Kiesbett nach Abb. 107.

Abb. 107.

Blechträger m. durchgehendem Kiesbett über den Hauptträgern.

Abb. 108.

<D

’rS

/-—S

3.    Sehr beschränkte Bauhöhe, Erhöhung des Fahrbahnträgergewichts bis zu 25 vH.

4.    Schiefe Grundrißgestaltung der Brücke, Erhöhung des Fahrbahnträgergewichts bis zu 15 vH.

5.    Krümmung des Gleises mit einem Halbmesser unter 300 m bei Stützweiten unter 40 m, Erhöhung des Gesamtgewichts bis etwa 12 vH.

Bei Brücken mit tiefliegender Fahrbahn tritt bei einer Stützweite von 40 m deshalb ein Sprung im Gewicht ein, weil von dieser Stützweite an in der Regel ein oberer Windverband hinzutritt.

Landsberg gibt als Ergänzung zu den Formeln von Dircksen noch folgende Formeln an:

Formeln von Landsberg.

Abstand

der

Bauart der Brücke

Hauptträger in m

Gesamtes

Eigen

gewicht

kg/m

Gewicht der Hauptträger einschl. Querverband, Windverband und Lager

kg/m

Eisengewicht der Fahrbahnträger und der Fahrbahntafel

Schienen,

Schwellen

und

Bettung

kg./ra

tg/m

Stärke

der

Bettung über der Oberkante der Buckelplatten

cm

Eingleisige Fachwerkbrücken mit Bettung, tiefliegende Fahrbahn, 4,7    5>°

Bettungskoffer 3,3 m breit.

3580 + 62 L 30 + 62 L

2530 + 5 7 +    30 + 57^

810

780

2740

1720

cO

cO

Bei zweigleisigen Eisenbahn - Fachwerkbrücken mit untenliegender Fahrbahn und 8,5 m Hauptträgerentfernung, auf denen die Bettung nicht durchgeführt wird und deren Hauptträger einfache Balkenträger sind, können zur Ermittlung des Eisengewichts folgende Formeln benutzt werden:

1. Stützweite 20— 40 m: 1500 + 65+ kg/m

/

2.

40 —100 m: 1500 + 74+ kg/m.

Hierzu kommt für jedes Meter Breite eines Fußsteiges 100 kg/m.

Das Gewicht der Schwellen, Schienen und der Boblenabdeckung einer solchen zweigleisigen Brücke beträgt ungefähr 1360 kg/m.

Für die Berechnung der Fahrbahn sind folgende Belastungsangaben von Wichtigkeit:

Eine Schiene wiegt einschließlich des Kleineisenzeuges 50 bis 62 kg/m, ein 5 cm starker Bohlenbelag 50 kg/qm. Das Gewicht der Schwellen wird zu 1000 kg/cbm angenommen, das des Schotters und Kieses zu 2000 kg/cbm.

1 qm einer 8 mm.starken Buckelplatte ist 70kg schwer.

Für Brücken, die nach dem Lastenzug B der preußischen Staatsbahnen berechnet werden, sind alle vorstehenden Eisengewichtsangaben um 10 vH. zu erhöhen.

Nach Landsberg (Handbuch der Ingenieurwissenschaften, II. Teil, III. Band, S. 8) beträgt das Gewicht für das laufende Meter von Balkenbrücken für Lokalbahnen:

a)    für normalspurige Lokalbahnen, auf die die Lokomotiven der Hauptbahnen nicht übergehen (Brücken von 10 bis 50 m Stützweite):

1.    Fahrbahn: Holzquerschwellen unmittelbar auf den Hauptträgern, q = 292 + 31 L kg/m (L in m),

2.    Fahrbahn zwischen den Hauptträgern auf Quer- und Längsträgern, ohne Bettung, ^ = 4Ó2 + 32 L kg/m;

b)    für schmalspurige Lokalbahnen, Spurweite 1,0 m:

1.    Fahrbahn wie zu a) 1., q — 305 + 26 L kg/m,

2.    Fahrbahn wie zu a) 2., ^ = 425 + 27 L kg/m.

Für Bogenträger mit Zugband (Abb. 12) und versteifte Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub (Abb. 13) wird empfohlen, das Eigengewicht der einfachen Balkenträger, vermehrt um 20 vH. für Brücken mit Stützweiten bis zu 80 m und um 10 vH. für Brücken mit Stützweiten über 80 m, in der ersten Berechnung anzunehmen.

Für die eigentlichen Bogenträger (Abb. 9) dürfte folgendes Verfahren für die erste Rechnung genügende Ergebnisse liefern. Man nehme zunächst ein Zugband an, bestimme das Eigengewicht für den einfachen Balken + dem erforderlichen Zuschlag und errechne aus der Einflußlinie für den Horizontalschub H die Spannkraft Z des Zugbandes. Man erhält dann den rechnerischen

Querschnitt des Zugbandes aus der Gleichung iT=—-, in der a die zulässige

Beanspruchung bedeutet. Dieser Wert für F ist noch mit einer Bauziffer = 1,25 zu multiplizieren. Das Gewicht des laufenden Meters eines Zugbandes ist demnach = 1,25 F-7850 kg/m, hierin ist F in qm zu messen. Die Zahl 7850 gibt das Gewicht für 1 cbm Flußeisen an. Dieses Gewicht ist von dem errechneten Eigengewicht für den Bogenträger mit Zugband in Abzug zu bringen.

Engeßer¹) gibt für das laufende Meter der Hauptträger von Zweigelenkbogenbrück en folgende Werte an: Für 1 m Gleis beträgt das Gewicht qk der Hauptträger, wenn keine Bettung auf der Brücke vorhanden ist: L (m) = 10    20    30    40    50    60    70    80    90    100

qh (kg) =450    750    1050    1350    1650    1950    2250    2560    2890    3280

Über die Eigengewichte von Ausl ege trägem ist nachzulesen in der Schrift: Dr.-Ing. Kurt Beyer, Eigengewichte, günstige Grundmaße und geschichtliche Entwicklung des Auslegeträgers ; 1908. Auch aufgenommen im 19. Heft, Gruppe II der Fortschritte der Ingenieurwissenschaften.

Es empfiehlt sich, bei größeren Brücken sich nicht mit den angegebenen Eigengewichtsannahmen für die Ermittlung der Querschnittsabmessungen der einzelnen Hauptträgerteile zu begnügen. Es ist vielmehr folgendes Verfahren am Platze. Man dimensioniere die Fahrbahn und die Windverbände und bestimme deren Gewichte. Dann errechne man unter Zugrundelegung dieser Gewichte und unter Annahme des Eigengewichtes der Hauptträger nach den vorstehenden Angaben und für die Verkehrslasten und sonstigen Kräfte die

Spannkräfte S der Hauptträger und ermittle den Summenausdruck 2

S-s-q,85

a • 10000 ’

-¹) «Theorie und Berechnung der Bogenfachwerkträger ohne Scheitelgelenk». Berlin 1880.

in dem S die Spannkraft eines Stabes in Tonnen, s die Länge des Stabes zwischen den rechnerischen Knotenpunkten in Metern, a die zulässige Spannung in Tonnen/qcm und die Zahl 7,85 das Eigengewicht des Flußeisens für 1 cbm in Tonnen bedeutet. Dieser Summenausdruck ist das rechnerische Eigengewicht der Hauptträger, das sich von dem tatsächlichen Gewicht Gx durch den Aufwand für die Stoßdeckungen und für die Knotenpunkte und durch die infolge der knicksicheren Ausbildung der Druckglieder, infolge des Nietabzuges für gezogene Stäbe usw. notwendige Zugabe an Querschnitt unterscheidet. Kennt

Gx

man den Wert des Verhältnisses a =

v, die sogenannte Bauziffer, so kann man

das Eigengewicht der Hauptträger aus a und £ genau ermitteln, ohne eine genaue Durcharbeitung des Entwurfes vornehmen zu müssen. Auf Grund vieler ausgeführter Straßen- und Eisenbahnbrücken ist die Bauziffer a für die Hauptträger einfacher Balkenbrücken im Durchschnitt zu 1,70 und für die Hauptträger der Zweigelenkbogen mit Zugband im Durchschnitt zu 1,55 ermittelt worden. Stimmt nun der Wert a • N mit dem angenommenen Wert für das Eigengewicht der Hauptträger nicht überein, so ist die Rechnung unter Zugrundelegung des Ausdruckes a • 2? für das Eisengewicht der Hauptträger zu wiederholen.

Die Dimensionierung des Windverbandes für die Errechnung des Summenausdruckes 2 wird man sich in der Regel ersparen können. Man kann das Gewicht der Windverbände beim Vorhandensein zweier Verbände zu 11 vH. und beim Vorhandensein nur eines Verbandes zu 7 vH. des Gewichtes der Hauptträger annehmen. Nach Landsberg¹) erhält man das Eigengewicht der Windverstrebung und der Querversteifung für 1 m Gleis in kg nach den Formeln bei eingleisigen Brücken qw = 27 + 5,0 L (L in m) bei zweigleisigen Brücken qw = 21 + 3,7 L.

Man kann natürlich das Gewicht der Hauptträger auch ohne Gewichtsannahmen auf theoretischem Wege ermitteln. Ein einfaches Verfahren gibt Dipl.-Ing. Böhrig im Zentralblatt der Bauverwaltung 1912, S. 318 an.

Es sei:

F die auf einen Hauptträger entfallende, auf die ganze Länge als gleichmäßig verteilt vorausgesetzte gesamte ständige Last, die vor Berechnung des Eigengewichtes der Hauptträger ermittelt werden kann, also Eigengewicht der Fahrbahn, der Windverbände, der Besichtigungsstege usw.,

H das gesamte Eigengewicht eines Hauptträgers, das ebenfalls gleichmäßig verteilt angenommen wird,

Sf die Spannkraft in einem Hauptträgerstab infolge F,

Sh die Spannkraft infolge H,

Sv die Spannkraft aus der Verkehrslast,

Sw die Spannkraft infolge des Winddruckes und infolge derjenigen übrigen Kräfte, bei deren Auftreten eine höhere Beanspruchung zugelassen ist als durch ständige Last und Verkehrslast allein,

b «Handbuch der Ingenieurwissenschaften», II. Teil, III. Band, S. 11.

tf allgemein die zulässige Beanspruchung, und zwar ö"₀ ohne Berücksichtigung der Kräfte S mit Berücksichtigung der Kräfte Sw, y 7,85 t/cbm das Einheitsgewicht des Flußeisens, s die Stablänge, cc die Bauziffer,

H=

dann ist das Eigengewicht eines Hauptträgers

S/i • s ! Sv • s

a ' w a

Sw • s~l

J

a • y • 2-

a

Da die Lasten A und H gleichmäßig verteilt angenommen sind, so besteht die Beziehung

Man erhält hieraus:

H—

Srs H

Srs

Sw • s

v Sfs

Sv • s

Ii —a • y

'S I Y • S (J '    CT

J?

Sf-s

Bezeichnet man die Spannkräfte im Obergurt, Untergurt, in den Diagonalen und Vertikalen mit O, U, D und F und nimmt an, daß nur die Untergurtstäbe mit Berücksichtigung der Kräfte Sw bemessen werden müssen, so erhält man:

H = a ■ y ■

— \20f’ s -|— 20 g • s -j⁻ 2L)f-s -J- 20 g ■ s -(- 2 Vf ■ s -J⁻ 2Vv ■ s] d⁻ ~ \_2JJf • s -f- 2Uv ■ s 2TJw ■ s] (So    (Sw

[20f • s 4- 2Df • s -f- 2Vf ■ s] -f- 2Uf ■ s}

V/ü    J

a’Y f±

F \a₀

Theoretische Abhandlungen über die Eigengewichte eiserner Brücken finden sich weiter in:

1.    «Beitrag zur Berechnung der Bogenbrücken. Günstigster Gurtabstand und Gewichte eiserner Zweigelenkbogen». Von Dr.-Ing. Trauer. «Eisenbau» 1910, S. 255 u. f.

2.    «Beitrag zur Ermittlung der Eigengewichte eiserner Fachwerkbalkenbrücken». Von Dipl.-Ing. E. Marquardt. Zeitschrift «DerBrückenbau» 1913, S. 120 u. f.

4. Zufällige Lasten.

a) Winddruck.

Nach v. Loessl¹) ist der Winddruck auf eine senkrecht getroffene Fläche

y

— - F• v². Hierin ist y das Gewicht eines cbm Luft in kg, g die Be-9

schleunigung des freien Falles, v die Geschwindigkeit in Metern in der Sekunde und F die Fläche in qm. Für einen Barometerstand von 760 mm und bei einer

a) v. Loessl, Studie über aerodynamische Grundformeln. Zeitschrift d. Österr. Ing.-u. Arch.-Vereins 1881, S. 103 u. f. — Zentralblatt der Bauverwaltung 1885, S. 203 u. 204.

Wärme von 15⁰ C ist dann W— 0,125 F- v* kg. Bei einer Windgeschwindigkeit von 45 m/Sek. nimmt der Winddruck die .Größe von 250 kg/qm an.

Für Brückenberechnungen nimmt man den Winddruck wagerecht wirkend an. Die Vorschriften der preußischen Staatseisenbahnen bestimmen, daß der Winddruck bei belasteter Brücke zu 150 kg/qm und bei unbelasteter Brücke zu 250 kg/qm anzunehmen ist. Bei der Festsetzung dieser Werte ist man von der Annahme ausgegangen, daß Windstärken von 250 kg/qm Vorkommen, daß aber bei einem Winddruck, dessen Stärke das Maß von 150 kg/qm überschreitet, ein Verkehr auf der Brücke nicht mehr möglich ist. Für alle Teile des Windverbandes, die aus den senkrechten Belastungen Beanspruchungen erfahren, wie in den meisten Fällen die Gurtungen und die Pfosten, die zugleich Fahrbahn- ' querträger sind, ist also der Winddruck von 150 kg/qm maßgebend, solange die Beanspruchungen infolge eines Winddruckes von 250 kg/qm allein nicht größer werden, als die Beanspruchungen infolge der senkrechten Belastungen und-eines Winddruckes von 150 kg/qm zusammen. Die Füllungsglieder eines Windverbandes, der aus dem Winddruck auf die Fahrzeuge keine Belastungen erhält, sind für einen Winddruck von 250 kg/qm zu berechnen. Dagegen ist für die Füllungsglieder eines Windverbandes, der die wagerechten, quer zur Brücke auf die Fahrzeuge wirkenden Kräfte aufzunehmen hat, in der Regel ein Winddruck von 150 kg/qm maßgebend. Zur Bestimmung der größten Stabkräfte in den Füllungsgliedern sind die Fahrzeuge selbstverständlich in die gefährlichsten Stellungen zu bringen.

Bei der Errechnung der durch den Winddruck auf die Fahrzeuge verursachten Stabkräfte in den Gliedern des Windverbandes, welche auch durch die senkrechte Belastung Beanspruchungen erfahren, ist darauf zu achten, daß die Stellung der Fahrzeuge in beiden Fällen dieselbe sein muß.

Bei vollwandigen Trägern nimmt man nur den Druck auf den der Windrichtung zugekehrten Träger an, bei fachwerkartigen Trägern dagegen auch den Druck auf den der Windrichtung abgekehrten Träger. Dabei wird der Druck auf diesen Träger häufig mit dem vollen Wert des auf den vorderen Träger wirkenden Winddruckes eingeführt, in der Regel jedoch nur mit dem Vs- bis ³/r fachen dieses Wertes, je nach dem Abstand beider Träger und ihrer Maschenweite.

Außer den Etauptträgern bieten noch die Fahrbahnträger und das aus den Betriebsmitteln gebildete Verkehrsband, dessen Höhe über Schienenoberkante bei Eisenbahnbrücken in der Regel zu 3 m angenommen wird, dem Winddruck Angriffsflächen dar.

Beim Winddruck auf die unbelastete Brücke mit fachwerkartigen Hauptträgern rechnet man mit:

a) dem vollen Druck auf den vorderen Träger, ß) dem vollen Druck auf das Fahrbahnband,

y) dem Druck auf den hinteren Träger, soweit er nicht vom Fahrbahnband gedeckt wird.

Beim Winddruck auf die unbelastete Brücke mit vollwandigen Hauptträgern hat man in der Rechnung zu berücksichtigen:

«) den vollen Druck auf den vorderen Träger,

ß) den vollen Druck auf das Fahrbahnband, soweit es nicht vom vorderen Träger verdeckt wird.

Beim Winddruck auf die belastete Brücke rechnet man im ersten

Falle mit:

a) dem vollen Druck auf den vorderen Träger,

ß) dem vollen Druck auf das Fahrbahnband und das Verkehrsband, Y) dem Druck auf den hinteren Träger, soweit er nicht vom Fahrbahn-und Verkehrsband verdeckt wird;

im zweiten Falle:

a) mit dem vollen Druck auf den vorderen Träger, ß) mit dem vollen Druck auf das Fahrbahn- und Verkehrsband, soweit diese nicht vom vorderen Träger verdeckt werden.

Über die Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen ist auf S. 55 nachzulesen.

Die senkrechte Zusatzbelastung der Hauptträger infolge des Winddruckes braucht im allgemeinen nur bei hochliegender Fahrbahn und nur in dem Falle berücksichtigt zu werden, daß nur ein Windverband in der Ebene der Untergurte vorgesehen ist. Die Vorschriften der preußisehen Staatseisenbahnen enthalten hierüber folgende Bestimmung:

«Bei Brücken mit obenliegender Fahrbahn und mit nur einem Windverband in der Ebene des Untergurtes ist die durch den Wind hervorgebrachte Vergrößerung der senkrechten Belastung des einen Hauptträgers zu berücksichtigen, sobald sie den Wert von io vH. der Belastung durch Eigengewicht und Verkehr überschreitet».

b) Schneelast.

Die Belastung durch Schnee wird in der Regel zu 75 kg/qm angenommen. Sie wird jedoch bei Eisenbahnbrücken meist nicht berücksichtigt.

c) Wärme Wirkungen und Reibungskräfte.

Wärmeschwankungen rufen in allen den Trägersystemen Spannungen hervor, die sich nicht unbehindert bei gleichmäßiger Erwärmung ausdehnen können. Als Grenzen der Wärmeschwankungen sind in unseren Gegenden — 25⁰ C und + 45⁰ C anzunehmen. Man wird bestrebt sein, bei allen Trägersystemen, die infolge der Wärmeschwankungen Spannungen erleiden, bei einer Temperatur von + io° C die Schlußvernietung vorzunehmen, wodurch die für die Rechnung zu berücksichtigende Wärmeänderung auf das Mindestmaß von 35⁰ C eingeschränkt wird.

Weiter ist der Umstand zu berücksichtigen, daß bei Überbauten, deren Glieder teils der Sonnenbestrahlung ausgesetzt sind, teils vor der Sonne ge schützt sind, Wärmeunterschiede in diesen Teilen bis zu 12⁰ C Vorkommen können. Beispielsweise sind bei einem Zweigelenkbogen mit Zugband die Gurtungen in der Regel der Sonne ausgesetzt, während das Zugband geschützt unter der Fahrbahn liegt. Das Zugband kann also eine um 12⁰ C geringere Wärme als die Gurtungen aufweisen und dadurch recht erhebliche Spannkräfte im ganzen System hervorrufen.

Auch in den Balkenträgern, die rechnerisch durch die Anordnung von beweglichen Lagern bei Wärmeschwankungen ungehindert ihre Form ändern können, treten durch die Reibungswiderstände in den beweglichen Lagern bei Wärmeschwankungen Spannungen auf. In der Verbindungslinie der Lager wirkt eine Kraft H, die gleich dem Reibungswiderstand ist. Bezeichnet man die Reibungsziffer mit /"und den Auflagerdruck mit A, so ist H — f-A. Auch der Auflagerdruck infolge Verkehrslast muß berücksichtigt werden, da diese unter Umständen längere Zeit wirken kann. Bei nur längs- und nur querbeweglichen Lagern ist H=f-A. Bei längs- und querbeweglichen Lagern ist LT auch — A-f wenn die Bewegung in einer Ebene stattfindet, dagegen = ]/Hi² + H₂², wenn die Bewegung in zwei Ebenen erfolgt. H₁=fl-A ist der Widerstand in der einen und H₂ = f₂-A der Widerstand in der anderen Ebene; fx bedeutet die Reibungsziffer in der einen und in der anderen Ebene.

Auch die Verkehrslast ruft an den beweglichen Lagern Verschiebungen hervor, falls die Verbindungslinie der Lager nicht mit der Nullinie des Trägers zusammenfällt. Bei Gleitlagern ist f— 0,2 zu setzen. Bei Rollenlagern ist f abhängig vom Rollendurchmesser, man rechnet aber mit einem mittleren Wert für alle Durchmesser = 0,03.

Die Wärmeausdehnungsziffer des Flußeisens und Flußstahles ist = 0,00001176, die des Nickelstahles =0,0000119.

B. Straßenbrücken.

1. Yerkelirslasten.

Die Verkehrsbelastung einer Straßenbrücke besteht aus Menschengedränge und Wagen. Die Art und Schwere der Wagen, die die Brücke befahren, ist abhängig von der Bedeutung und der Lage der Brücke. Es lassen sich daher für die Gesamtheit der Straßenbrücken keine allgemein gültigen Belastungsvorschriften aufstellen, wohl aber wäre dies für die einzelnen Arten der Brücken durchführbar. Leider fehlt es bisher noch ganz an einheitlichen Vorschriften.

Die Stadt Berlin hat für ihre eisernen Brücken folgende Belastungsvorschriften erlassen:

a) Hauptträger.

«) Belastung durch einen Wagen von 4,0 m Radstand (Abb. 109) und 1,5 m Spurweite, mit einem Raddruck von 5,0 t und Menschengedränge von 400 kg/qm neben und hinter dem Wagen. Die Spannungen, die bei gleichzeitiger Einwirkung mehrerer dieser schweren Wagen entstehen, sind rechnerisch nachzuweisen. Das Gewicht der Bespannung kann vernachlässigt werden.

8,0m

/OO^/qm

2,4m

FF

TFT i

1-5

l<—2,9—>)

ß) Belastung durch eine Dampfwalze von den in der Abb. 122 dargestellten Abmessungen, aber ohne Menschengedränge.

Abb. 109.

Y) Bei größeren Brücken, deren Hauptträger nur mittelbar durch Raddrücke belastet werden:

Belastung nur durch Menschengedränge, ohne Wagen, von 500 kg/qm.

b) Fahrbahnkonstruktion.

Dieselbe Belastung wie unter a), jedoch mit 20 vH Zuschlag für die Stoßwirkung der Räder, oder wie unter ß). Außer den angeführten Lasten sollen, insofern sie ungünstigen Wert ergeben, auch nebeneinandergestellte Straßen-

r----U,5---4*---U,5----

\20,75t

2-3,5 t -7,0 t

- TO-

2 3t \ i \2-3t -6t U-f}\6-4-fft

3Ą3Ą

H-    --il

1,U35 IU35 0,6075

J-0,5+----Up

-Ą—3p-----h

"T

1663

220

A

Abb. hi.

Abb. 110.

bahnwagen und Autoomnibusse mit nebenstehenden Abmessungen und Gewichten (Abb. 110 u. 111) berücksichtigt werden, wie dies vornehmlich bei Querträgern von Trogbrücken Vorkommen kann.

c)    Bürgersteigkonstruktion.

Volle Belastung mit Menschengedränge von 500 kg/qm. Außerdem ist ein wagerechter Druck von 100 kg/m auf den Geländerholm in Rechnung zu stellen.

d)    Widerlager und Pfeiler.

Belastung mit Menschengedränge: 500 kg/qm.

Provisorische Brücken.

a) Ohne Straßenbahn.

Belastung durch einen Wagen von 3,5 m Radstand und 1,4 m Spurweite, mit einem Raddruck von 3,0 t (Abb. 112) und Menschengedränge neben und hinter dem Wagen von 400 kg/qm.

7,Sm

,4°°k9/qm

2,2 m

3t

Abb. 112.

1,4

j<---2.G---v

b) Mit Straßenbahn.

Belastung durch einen vierachsigen Motorwagen (15,6 t) mit einem Raddruck von 2,9 bezw. 1,0 t (Abb. 113) und Menschengedränge neben und hinter

dem Wagen. Oder, wenn ungünstiger, Belastung durch den in der Ab-

14,4™

2,0

400kg/qm

o-kp

WM

bild. 110 dargestellten zweiachsigen wagen von 1,8 m Radstand mit einem Raddruck von 3,0 t und Menschengedränge neben und hinter

Motor-

1,3

2,8 m

1,3

2|9t 1,0*

1,0* 2,9*

Abb. 113.

dem Wagen von 400 kg/qm.

Für die Berechnung der über den Teltow-Kanal bei Berlin führenden Straßenbrücken sind folgende Belastungsannahmen gemacht worden:

a) Für Chausseebrücken.

a) Belastung der Fußgängerwege durch Menschengedränge von 400 kg/qm.

ß) Belastung der Fahrbahn entweder durch einen Wagen von 10 t Achsdruck, 3,0 m Achs- und 1,4 m Radentfernung und im übrigen durch Wagen von 6 t Achsdruck und 3,5 m Achsenentfernung oder durch eine 23 t schwere Dampfwalze, deren Vorderrad 10 t und deren beide Hinterräder zusammen 13 t wiegen und welche 2,75 m Achs- und 1,50 m Radentfernung besitzt.

b) Für Landstraßenbrücken.

a) 400 kg/qm wie oben.

ß) Belastung der Fahrbahn durch Wagen von nur 6 t Achsdruck und

3,5 m Achs- und 1,4 m Radentfernung.

Das Gewicht zweier Pferde beträgt 0,8 t.

3,5 I *,o 3,0 43,3,34 9,0 3,c 3,3 ,401 90 3,0 43,45 I 9,0 3,0 43,451 9,0 3,0 3,3\ 3,5i 9,0 3,0

0-0

iS

GS

6 e 0,8 Ot8 6    6    0,8 0,8 40 •fO Oß 0,8 6    <5    0,8 0,8 6    6    <?8 0,8 6    6    0,8 0,8

Abb. 114.

( - _ AA---, :---AA---■, r------)

ąo %³w°n    ą*³'3±ądr±*°

GS

6    6    0,8 0,8 6    6    0,8 0,8 6    6    0,8 Ç8 €    &    0,8 0,8

Abb. 116.

Abb. 115.

Mit den aus den angegebenen Wagen gebildeten Lastenzügen sind die Brücken in ihrer ganzen Breite belastet angenommen worden. Vergleiche die Abb. 114 bis 116.

Die bayerischen Staatseisenbahnen haben für ihre Straßenbrücken folgende Belastungen vorgeschrieben:

a)    Menschenbelastung: 360kg/qm der Fußwege und der von Fahrzeugen nicht bedeckten Fläche der Fahrbahn. Diese Belastung wirkt gleichzeitig mit jener der Fahrzeuge. Jene Teile der Fahrbahn- und Fußwegtafel, auch der Fußgängerstege (Querträger, Zwischenlängsträger, Konsolen und ähnliche Konstruktionsteile), welche, die Fahrbahn- oder Fußwegdecke unmittelbar zu tragen oder ihre Belastung auf die Hauptträger zu übertragen haben, sind für sich (ohne gleichzeitige Belastung durch Fahrzeuge) auch für die Menschenbelastung von 540 kg/qm zu berechnen.

b)    Belastung durch Fahrzeuge:

Klasse I (Staats- und Distriktsstraßen sowie Ortsstraßen in Städten und Märkten und solche Ortsstraßen auf dem Lande,

welche die Fortsetzung von Staats- oder Distriktsstraßen bilden). Eine Dampfwalze mit 20 t Dienstgewicht (Abb. 117) oder — für Brücken mit Stützweiten über 20 m — Reihen von Wagen mit 8 t Bruttogewicht (Abb. 118)

wenn

mehr als zwei Reihen von Wagen auf der Fahrbahn Platz finden.

Diese Wagen folgen sich im Abstand von 4 m.

Klasse II (Gemeindewege und Ortsstraßen auf dem Lande, wenn sie weder mit einer Staatsstraße noch mit einer Distriktsstraße in Verbindung stehen):

Ein Wagen mit 8 t Bruttogewicht (Abb. 118).

3,kO

12 Tonnet Achsgexvickt '\75^    3,0    *'~t75 ~~*¹

.5,50

■H

210

Abb. 117.

&CL

j* —

K-

____JZQ-.

-)[----Qß----

K-

^ Abb. 11S.

Klasse III (Feldwege):

Ein Wagen mit 4 t Bruttogewicht (Abb. 119).

Die Fahrzeuge können so weit seitlich der Brückenachse stehen, als dies die Bauart der Brücke zuläßt.

Abb. 119.

Die Stadt Köln hat für die im Bau begriffene Straßenbrücke über den Rhein (Ersatz für die Schiffsbrücke) folgende Belastungsvorschriften erlassen :

An Verkehrslasten sind außer Menschengedränge und den Brückenbesichtigungswagen in Rechnung zu stellen:

a)    Nachfolgender Wagentyp der elektrischen Bahn

(Abb. 120).

b)    An Lastfuhrwerken: a) sehr schwere Wagen von 20 t Gewicht ß) mittelschwere Wagen von 10 t Gewicht

messungen, einer Ladebreite von 2,30 m und einer von jeder anderen Belastung frei zu haltenden Laststreifenbreite von 2,50 m (Abbild. 121).

! 2, so 2, so

/fr/ôw&ÿre/? 72/ 72/ /%7AO/70&V.    3/    3 /

2.0

3,5-

7?sa

ßre/Ye

OSO

-73,80-

-2,0-*-2,0

(1) TD

a.    20t Wagen 10

b.    10t „    5

2,SO 2,50

o'es

Söpe/iAas/ms

72/ 7Z//7ois£sl <0/    3/    *

Abb. 120.

/77

2,SO

2,60

des

/re/w/f’afcmdn

/n

300

mit den nachfolgenden Ab-

baststreifenbreite

2.5

I—2.3—I

ff

10t Achsdruck 0,8

0,8 t

größte Felgenbreite 0,20m

5t

Abb. 121.

c) Eine Dampfstraßenwalze von 23 t Gewicht (siehe Abb. 122).

Im einzelnen sind in Rechnung zu stellen:

a) für die Fahrbahnkonstruktion:

eine Reihe unmittelbar aufeinander folgender elektrischer Triebwagen von 12 t Achsdruck auf beiden Gleisen, ein 20 t-Lastfuhrwerk, beliebig viele 10 t-Lastfuhrwerke und Menschengedränge von 450 kg/qm auf dem freibleibenden Teile der Fahrbahn in den für die verschiedenen Konstruktionsteile ungünstigsten Belastungszusammenstellungen, mit der Maßgabe, daß sich die verschiedenen Belastungen in der Längsrichtung der Brücke unmittelbar aneinanderreihen, sich seitlich einander so weit nähern dürfen, bis sich die Umrisse des lichten Raumes bezw. der Laststreifenbreiten decken und das Menschengedränge bis an diese Umrisse heranreicht.

Als außergewöhnliche Belaśtung soll eine Dampfstraßenwalze — umgeben von Menschengedränge — die Brücke an jeder Stelle der Fahrbahn passieren können.

Für die Berechnung der Entfernung der einzelnen Belageisen sind diese als auf zwei Stützen frei auf liegend anzusehen. Ferner ist anzunehmen, daß sich der Druck eines Rades von einer Druckfläche = Felgenbreite X 10 cm unter 45⁰ nach unten bis zur halben Höhe der Belageisen verteilt.

b)    für die Fußwegkonstruktion:

Menschengedränge von 550 kg/qm.

Die Geländer der Fußwege sind für einen Horizontaldruck von i2okg/lfd. m gegen den Geländerholm zu berechnen.

c)    für die Hauptträger:

Beide Gleise der elektrischen Bahn sind mit einer Reihe von unmittelbar aufeinander folgenden Zügen, bestehend aus je zwei Triebwagen mit 12 t Achsdruck und einem Anhängewagen mit 8 t Achsdruck, besetzt, der freibleibende -Teil der Fahrbahn ist mit Menschengedränge von 450 kg/qm und die Fußwege mit solchem von 550 kg/qm belastet anzunehmen.

Allgemein lassen sich über die Größe der Verkehrslasten von Straßenbrücken folgende Angaben machen:

Nach den Versuchen des Ingenieurs Johanson ergeben sich als Gewichtszahlen für Menschengedränge (Zentralblatt der Bauverwaltung 1904, S. 380):

390 kg/qm entspricht einem Gedränge, wie es auf städtischen Bürgersteigen mit lebhaftem Verkehr vorkommt;

bei 490 kg/qm bereitet das Hindurchkommen durch das Gedränge schon Schwierigkeiten;

bei 600 kg/qm kann man seinen Weg durch das Gedränge nur mit größter Anstrengung bahnen;

bei 700 kg/qm ist das Menschengedränge so geschlossen, daß sich nur noch die ganze Masse langsam vorwärts bewegen kann.

Auf kürzeren Brücken in Städten, namentlich aber auf den Fußsteigen, werden also Menschengedränge von 600 kg/qm Vorkommen können. Für die Fahrbahn größerer Brücken in Städten wird man dagegen nur mit einem

Gedränge von 400 kg/qm zu rechnen brauchen, da hier größere Menschenansammlungen nicht .stattfinden werden.

Bei Brücken in Chausseen, Landstraßen und Dörfern kann mit einem bedeutend geringeren Menschengedränge gerechnet werden.

Die Brücken größerer Städte werden häufig mit schweren Lastwagen (20 t Wagen) und schweren elektrischen Trieb- und Anhängewagen belastet. Der in der Abb. 121 angegebene Achsabstand von 3,5 m des 20 t-Wagens ist jedoch nach Bertschinger¹) zu klein bemessen; man kann beim 20 t-Wagen mit einem Achsabstand von mindestens 4,5 m rechnen. Auch die häufig der Berechnung von Straßenbrücken zugrunde gelegte Normaldampfwalze (Abb. 122) hat nach Bertschinger ein zu großes Gewicht und zu kleinen Achsabstand. Mehr kommt die in den Belastungsvorschriften der bayerischen Staatsbahnen angegebene Dampfwalze (Abb. 117) der Wirklichkeit nahe. Nach Bertschinger beträgt das größte Gesamtgewicht einer Dampfwalze 19 t. Das Gewicht der Lenkwalze einer solchen Dampfwalze beträgt 7 t und das Gewicht beider Triebwagen zusammen 12 t. Der Achsabstand ist dabei 3,39 m groß und die Lenkwalze 1,36 m breit.

Außer der Dampfwalze kommt auch der Dampfpflug als Verkehrsbelastung in Frage. Die schwersten Fowlerschen Dampfpflüge haben nach Bertschinger die in der Abb. 123 angegebenen Abmessungen und Raddrucke. Das Gesamtgewicht beträgt 22 t.

Die Dampfwalze und der Dampfpflug gehören bei Straßenbrücken zu den seltenen Belastungen; da sie sich aber vom 20 t-Last-wagen in den Gewichten nur wenig unterscheiden, so sind sie für die Straßenbrücken zu den gewöhnlichen Belastungen zu rechnen.

Die Brücken in Chausseen, in Landstraßen, in Dörfern und unter Umständen auch in Feldwegen werden ebenfalls von diesen schweren Fahrzeugen belastet, aber nur in seltenen Fällen. Für solche Brücken gelten die 20 t-Wagen, die Dampfwalze und der Dampfpflug als außergewöhnliche Lasten; die leichteren Wagen bilden die gewöhnliche Belastung.

HM

Z-G.S'13*

'1'°

Abb. 122.

3,7t

7,3t

0,85 \

0,55

1,60

3,7t

7.3t

Abb. 123.

2. Nebeneinflüsse der Yerkehrslasten.

Die Nebeneinflüsse der Verkehrslasten, die Bremskräfte, Anfahrwiderstände, die Seitenstöße und die Fliehkräfte sind bei Straßenbrücken in der Regel nicht von solcher Bedeutung, daß sie bei der Festigkeitsberechnung

!) «Breitenbemessung, Verkehrslasten und Eigengewichte der Straßenbrücken». Von Dipl.-Ing. R. O. Bertschinger. Verkehrstechnische Woche 1912, S. noi u. f.

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

berücksichtigt werden müßten. Man muß sich jedoch bei der Ausbildung der Pfeiler und Stützen dieser Brücken darüber klar sein, daß Motorwagen und Automobile immerhin beträchtliche wagerechte Kräfte hervorrufen können.

3. Ständige Belastung der Straßenbrücken.

Da die Belastung der Straßenbrücken, ihre Fahrbahnausbildung und ihre Breite, ferner die Anzahl der Hauptträger so außerordentlich verschieden sind, lassen sich nicht so leicht wie für die Eisenbahnbrücken Formeln für das Eigengewicht aufstellen.

Bei den Eisenbahnbrücken eignet sich wegen ihrer Gleichmäßigkeit in den Breitenabmessungen für das Einheitsgewicht als Einheitsabmessung das laufende Meter, bei den Straßenbrücken wegen ihrer großen Verschiedenheit in den Breitenabmessungen das Quadratmeter des Grundrisses.

Das Eigengewicht der Straßenbrücken setzt sich zusammen aus dem Eisengewicht der Hauptträger, der wagerechten Verbände, der Querversteifungen, der Fahrbahn- und Gehwegträger und der Lager und dem Gewicht der Fahrbahn. Das Einheitsgewicht der Hauptträger, der wagerechten Verbände, teilweise auch der Querversteifungen und der Lager ist abhängig von der Stützweite, das Einheitsgewicht der Fahrbahn, der Gehwege und der Fahrbahn- und Gehwegträger dagegen unabhängig von dieser.

Engeßer macht in der Zeitschrift für Baukunde (1881) für die Eigengewichte von Straßenbrücken mit Balkenträgern folgende Angaben:

a)    Landstraßenbrücken mit doppeitern Bohlenbelag: Gewicht des Bohlenbelages 110 kg/qm, Eisengewicht der Brücke = (105 -f- 2,3 l -f- 0,02 P) kg/qm,

l — Stützweite.

Finden sich außerhalb der Hauptträger noch besondere mit Holz gedeckte Fußwege, so entspricht diesen ein Eisengewicht für 1 qm (einschließlich der erforderlichen Verstärkung der Hauptträger, aber ausschließlich der Geländer) von (60 + 2,3 l) kg/qm

b)    Landstraßenbrücken mit Beschotterung: Gewicht des Schotters 400 kg/qm, Zoreseisen 65 kg/qm, Eisengewicht der Brücke (125 -f- 2,8 l + 0,025 p) kg/qm. Fußwege wie zu a).

c)    Stadtstraßenbrücken mit dopp eitern Bohlenbelag: Gewicht des Bohlenbelages 140 kg/qm, Eisengewicht der Brücke (155 + 2,7 l + 0,021 P) kg/qm. Für ausgekragte Fußwege ist zu setzen:

(80 4-2,7Q kg/qm.

d)    Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung: Schottergewicht 480 kg/qm, Zoreseisen 80 kg/qm, Eisengewicht (170 + 3.2 £-j-0,028 Z²) kg/qm. Gewicht des Fußsteiges wie zu c).

e)    Stadtstraßenbrücken mit Pflasterung: Gewicht der Pflasterung 700 kg/qm, Zoreseisen 80 kg/qm, Eisengewicht (180 + 3,7 Z-f-0,029 ?²) kg/qm. Gewicht des Fußweges wie zu c).

Landsberg gibt das Eigengewicht für 1 qm Grundfläche von Bogenbrücken folgendermaßen an (Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Teil II, Band III, S. 12):

a)    Landstraßenbrücken mit doppeltem Bohlenbelag:

q = (250 + 1,9 L + 0,017 L²) kg/qm.

Das Gewicht des Bohlenbelages ist hierbei zu 170 kg/qm, dasjenige des Fahrbahngerippes zu 63 kg/qm angenommen.

b)    Landstraßenbrücken mit Beschotterung:

q = (610 + 2,1 L + 0,022 L-) kg/qm.

Das Gewicht des Schotters und der Fahrbahntafel ist hierbei zu 510 kg/qm, das des Fahrbahngerippes zu 70 kg/qm angenommen.

c)    Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung:

q = (655 + 2,1 L + 0,022 L²) kg/qm.

Das Gewicht des Schotters und der Fahrbahntafel ist zu 540 kg/qm, das des Fahrbahngerippes zu 85 kg/qm angenommen.

d)    Stadtstraßenbrücken mit Steinpflaster:

q = (712 + 6,0 L-\- 0,01 L²) kg/qm.

Hierin ist das Gewicht des Steinpflasters und der Fahrbahntafel zu 600 kg/qm, das des Fahrbahngerippes zu 100 kg/qm angenommen.

e)    Stadtstraßenbrücken mit Holzpflaster:

q = (53² + 5,4 L + 0,01 L²) kg/qm.

Hierin ist das Gewicht des Holzpflasters und der Fahrbahntafel zu 420 kg/qm, das des Fahrbahngerippes zu 100 kg/qm angenommen.

Für die Fußsteige außerhalb der Hauptträger gelten die Angaben von Engeßer. Die Eigengewichte der Hauptträger von Balkenbrücken kann man nach Landsberg nach folgenden Angaben ermitteln:

In der nachstehenden Zusammenstellung bedeutet qhx das Gewicht der Hauptträger für 1 qm der Fahrbahn und qh₂ das Gewicht der Hauptträger für 1 qm der Fußsteige. Wird die Stützweite Finm gemessen, so erhält man q in kg.

Parallelträger

Anordnung der Fahrbahn

Träger mit einer bezw. mit zwei gekrümmten Gurtungen

Landstraßenbrücken mit doppeltem Bohlenbelag.........

= 3,45 L

2*i = 3>i2 L

2*i = 5.0 i

Landstraßenbrücken mit Schotter auf eiserner Fahrbahntafel.....

Städtische Straßenbrücken mit Schotter auf eiserner Fahrbahntafel .    .    .    .

qhx = 6,1 L

= 5,5 L

2*i = 6,1 L 2*2= 3,45 L

qhx — 6,77 L

2*2= 3,⁸4 L

Städtische Straßenbrücken mit Steinpflaster auf Kiesbettung; Fahrbahntafel aus Buckelplatten.....

Für Fußwege.........

Engeßer gibt für das Gewicht der Hauptträger der Straßenbogenbrücken in seinem Werk: «Theorie und Berechnung der Bogenfachwerkträger ohne Scheitelgelenke» folgende Formel:

9 — (Y^ + 35^) kg>

in der 6 die Brückenbreite in m und Z die Anzahl der Hauptträger bedeutet. Y ist der nachstehenden Zusammenstellung zu entnehmen:

Stützweite l in m

10

20

30

40

50

60

70

So

90

100

Fahrbahn mit Beschotterung .    .

.    . y —

Fahrbahn mit doppeltem Bohlenbelag . y =

32

62

94

129

168

209

255

300

350

410

28

53

80

no

144

180

220

260

305

355

Bertschinger gibt in seiner bereits erwähnten, sehr inhaltreichen und gründlichen Abhandlung folgende Werte und Formeln für die Eisengewichte eiserner Straßenbrücken an:

a)    Eisengewicht der Fahrbahntaf el für 1 qm: Buckel- und Tonnenbleche, 5 bis 8 mm stark, 40 bis 65 kg/qm, Zoreseisen 70 kg/qm.

b)    Eisengewicht der Fußwegtafel für 1 qm

Zoreseisen Buckelplatten

c)    Eisengewicht des F ahrb ahnträgergerippes einschließlich der eisernen F ahrbahnt afel und des etwa vorhandenen Bohlenbelages für 1 qm

.    .    (70+146) kg/qm

.    .    (100+146)

.    .    (120+166)

15 bis 35 kg/qm.

leichte Fahrbahn .... mittelschwere Fahrbahn.    .

sehr schwere Fahrbahn .    .

Hierin bedeutet b den Abstand der Hauptträger in m. Hat man mehrere Hauptträger, so ist unter b der Abstand der einzelnen Hauptträger unter sich zu verstehen.

d)    Eisengewicht des Gerippes der außerhalb der Hauptträger liegenden Fußsteige einschließlich der Gehhvegtafel für 1 qm Gehweg

£=(30 + 306) kg/qm.

Hierin bedeutet 6 die Breite des Fußsteiges in m.

e)    Eisengewicht des Geländers für 1 m:

leichtes, einfaches Geländer. ...    30 bis 40 kg/m

mittelschweres Geländer .    .    .

schweres, reiches Geländer .    .

f)    Eisengewichte der Hauptträger für 1 qm gesamte Grundrißfläche (L — Stützweite in m):

a) Fachwerkbrücken mit hölzernem Bohlenbelag g — (25 + 2 L + 0,008 TJ) kg/qm. ß) Brücken mit massiver Fahrbahndecke:

1.    Blechträgerbrücken ohne Fußwege . <7 = (60+ 5+) kg/qm.

2.    Blechträgerbrücken mit Fußwegen . g — (20 + 5 L)

3.    Fach Werkbalkenbrücken mit innerhalb der Hauptträger liegenden Fußsteigen:

I. Parallelträger von 15 bis 40 m Stützweite g =? (50 + 3,7 L) kg/qm.

60 «

70

IOO « I4O

II. Fachwerkbalkenträger mit gekrümmten Gurtungen von 15 bis 40 m Stützweite

9 = (30-H&g L) kg/qm.

III. Fachwerkbalkenbrücken mit gekrümmten Gurtungen von 40 bis 6o m Stützweite (mit Windverband)

9 — (60    3)7 L) kg/qm.

4. Fachwerkbalkenträger mit außerhalb der Flauptträger liegenden Fußsteigen :

I.    Fachwerkbalkenträger mit parallelen Gurtungen ohne Windverband, Stützweite 15 bis 40 m

g = (40 +2,8 L) kg/qm.

II.    Fachwerkb alkenträger mit gekrümmten Gurtungen ohne Windverband, Stützweite 15 bis 40 m

g = (20 + 2,8 L) kg/qm.

III.    Fachwerkbalkenträger mit Windverband von einer Stützweite von 40 bis 200 m

g = (50 + 2 L + 0,01 Z²) kg/qm.

IV.    Bogenträger versteift durch einen Balken (Langer-Träger) von einer Stützweite von 30 bis 60 m

9 = (40 + 2,8 L) kg/qm.

V.    Bogenträger mit Zugband von einer Stützweite von 30 bis 200 m

g — (100 + 2 Z 0,01 1F) kg/qm.

5. Eigentliche Bogenträger

kg/qm.

Hierin bedeutet Z die Stützweite in m, F die Pfeilhöhe des Bogens in m und Y ist = (15 + 0,002 Z²).

In den vorstehenden Angaben sind die Gewichte der Windverbände, soweit sie vorhanden sind, mit enthalten. Für die Gewichte der Wind- und Querverbände allein gibt Bertschinger die Formel:

g = iS (1 + 0,01 Z) kg/qm.

Die Bertschingerschen Formeln sind auf Grund einer Fülle der neuesten Ausführungen aufgestellt und verdienen deshalb besondere Beachtung.

Das Gewicht der Fahrbahn selbst läßt sich leicht genau feststellen. Über die einzelnen Arten der Straßenfahrbahnen ist an späterer Stelle bei der Abhandlung über die Fahrbahn nachzulesen. Hier seien nur noch die Einheitsgewichte der für die Ausbildung der Fahrbahn in Frage kommenden Baustoffe angegeben:

Kiefern-, Buchen- und Eichenholz (durchnäßt) .    1000 kg/cbm

Steinpflaster (einschließlich der Fugen) .    . . 2700    ,,

2000

2200

Sand, Kies und Schotter Kiesbeton.....

1500

2400

Bimsbeton Eisenbeton Asphalt .

Ein gußeisernes Gasrohr mit lichtem Durchmesser von 400 mm und einer Stärke von 14,5 mm wiegt 147 kg/m, ein gefülltes gußeisernes Wasserrohr mit lichtem Durchmesser von 400 mm 273 kg/m; bei flußeisernen^ Rohren betragen diese Gewichte 52 kg weniger.

Noch weniger als bei Eisenbahnbrücken darf man sich bei großen Straßenbrücken bei der endgültigen Querschnittsbemessung der Hauptträgerglieder mit den angegebenen Gewichtsangaben begnügen, da die Eigengewichtsformeln bei den Straßenbrücken noch weniger als bei den Eisenbahnbrücken alle die Umstände berücksichtigen können, die das Eigengewicht beeinflussen. Man hat sich vielmehr hier der bei der Abhandlung über die Gewichte der Eisenbahnbrücken angegebenen Verfahren zur Nachprüfung bezw. zur genauen Bestimmung der Gewichte zu bedienen.

4. Zufällige Lasten.

• Hinsichtlich des Winddruckes, der Schneelast, der Wärmewirkungen und der Reibungskräfte gilt das in der Abhandlung über die zufälligen Lasten der Eisenbahnbrücken hierüber Gesagte, nur mit der Abänderung, daß die Fahrzeuge der Straßenbrücken dem Winde eine Fläche von nur 2,0 bis 2,5 m Höhe darbieten. Uber die Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen ist auf S. 55 nachzulesen.

Abschnitt VII.

Bearbeitung der einzelnen Teile einer eisernen Brücke.

Es kann nicht im Rahmen dieses Buches liegen, eine ausführliche Darstellung der für den Bau einer eisernen Brücke notwendigen Werkstattsarbeiten zu geben, zu der auch eine Beschreibung der für die Bearbeitung der Eisenteile erforderlichen Maschinen gehören würde. Es soll vielmehr nur so weit auf die verschiedenen Arbeitsvorgänge und auf die bei der Bearbeitung zu beachtenden Gesichtspunkte eingegangen werden, als für den Konstrukteur zur Beurteilung der Zweckmäßigkeit und Ausführbarkeit der Einzelheiten seines Entwurfes dringend notwendig ist.

In «fixen» Längen mit einem Spielraum von + 10 mm und in

Die Brückenbauanstalten bestellen bei einem Walzwerk die Bleche, Flacheisen, Universaleisen, Formeisen usw. in den Abmessungen, in denen sie zu den einzelnen Gliedern einer Brücke gebraucht werden. Die Längen der einzelnen Konstruktionselemente werden in der Regel «unfix», d. h. mit einem Längenspielraum von + 50 mm, bestellt. Kürzere Elemente werden auch oft in zusammenhängenden größeren Stücken, in sogenannten «kombinierten Längen», bestellt.

«gefrästen» Längen mit einem Längenspielraum von + 5 mm wird auch geliefert, jedoch nur mit einem gewissen Aufpreis. Die Walzwerke lassen sich auf irgendwelche weitere Bearbeitung ihrer Erzeugnisse nicht ein, sie liefern nur

in seltenen Fällen hochkantig gebogene Flacheisen. Die Bearbeitung der Konstruktionselemente und ihre Zusammenfügung ist lediglich Sache der Brückenbauanstalten.

A. Das Richten der Bleche, Flacheisen, Universaleisen

und Formeisen.

Die Bleche, Flacheisen, Universaleisen und die Formeisen, von letzteren besonders die schwächeren Profile, sind in den seltensten Fällen in dem Zustande, in dem sie das Walzwerk verlassen und in der Brückenbauanstalt eintreffen, vollständig gerade, sie zeigen vielmehr mehr oder weniger große Verbiegungen. Diese müssen bei allen denen dieser Konstruktionselemente, durch deren Vereinigung ein Brückenglied entsteht, vor der weiteren Bearbeitung unbedingt entfernt werden, da sonst an den verbogenen Stellen Fugen entstehen und außerdem wegen der Federung an diesen Stellen eine einwandfreie Nietarbeit ausgeschlossen ist. Es ist nichts dagegen einzuwenden, daß einzelne schwache Verbiegungen mit nicht zu starken Plammerschlägen auf einer eisernen Richtplatte entfernt werden. Im allgemeinen soll jedoch das «Richten» mit Maschinen vorgenommen werden. Bleche, Flacheisen und Universaleisen werden in der Regel in einem Walzensatz aus 5 Walzen (Abb. 124) gerichtet. Die 3 unteren Walzen a sind gleich hoch, unverschieblich, aber drehbar angeordnet.

Durch ein Rädervorgelege können sie angetrieben werden. Die beiden oberen Walzen b sind in der Flöhe verschieblich und drehbar gelagert Für den ersten Durchgang oder die ersten Durchgänge des zu richtenden Bleches werden die Walzen b so gestellt, daß der Abstand zwischen ihren Unterkanten und den Oberkanten der Walzen a kleiner ist als die Blechstärke. Das Blech geht dann beim Antrieb der Walzen a wellenförmig durch den Walzensatz und verläßt ihn nach oben gekrümmt. Das Blech wird durch diesen Vorgang «entspannt». Die Walzen b werden dann gehoben, und zwar um so viel, daß der Zwischenraum zwischen oberen und unteren Walzen der Blechstärke entspricht. Beim nochmaligen Durchgang wird das Blech darauf vollständig gerade.

Große und starke Bleche werden neuerdings auch in einem Walzensatz aus 7 Walzen gerichtet (Abb. 125). Die unteren Walzen a und die oberen Walzen b sind ebenso wie beim Walzensatz aus 5 Walzen angeordnet. Außer diesen sind noch 2 Oberwalzen q und c₂ vorhanden, die etwas höher als die Walzen b stehen und bewirken, daß das Blech die Maschine gerade verläßt, ohne daß die Walzen b noch einmal verstellt werden müssen.

Die Formeisen werden in der Regel in der Weise gerichtet, daß sie auf 2 Rollen gelegt und die Verbiegungen durch einen Druck mittels eines maschinell angetriebenen Stempels entfernt werden (Abb. 126).

bi )(bz

Abb. 124.

®“0~©

Abb. 125.

Abb. 126.

B. Biegen.

T- und

Schwache Biegungen von L-Eisen und in der Pfeilrichtung von C-Eisen von geringen Abmessungen können im kalten Zustande hergestellt werden. Alle schärferen Biegungen und auch schwache Biegungen von großen Profilen, ebenso alle Biegungen von I- und H-Eisen senkrecht zur Pfeilrichtung sind im hellrot warmen Zustande zu bewirken. Wiederholen sich dieselben Biegungen oft, so ist es ratsam, eine Lehre herzustellen, diese mit einer festen Unterlage in Verbindung zu bringen und hiernach die warmen Eisen durch Ziehen und Hämmern zu biegen.

Bleche, Flacheisen und Universaleisen werden parallel zur hohen Kante in der Regel kalt gebogen. Hierzu dient eine Biegemaschine mit 4 Walzen (Abb. 127). Die Walze a ist unverschieblich, aber drehbar gelagert und wird durch ein Rädervorgelege angetrieben. Durch die Walze b, die verschiebbar ist, wird das zu biegende Blech fest gegen die Walze a gepreßt.

Die Walzenc sind in derHöhen-richtung verschieblich und werden je nach der Stärke der Krümmung, in die das Blech gebracht werden soll, eingestellt. Durch Antrieb der Walze a wird das Blech durch den Walzensatz gezogen und dabei gekrümmt.

Abb. 127.

Abb. 128.

Das hochkantige Biegen von Flach- und Universaleisen ist nicht leicht auszuführen. Flache Krümmungen mit einem Halbmesser über 30 m lassen sich bei geringen Höhen und nicht zu geringen Stärken (Flacheisen bis zu 200/20 mm) im kalten Zustande hersteilen. Die geraden Flacheisen werden flach in eine Presse von der in der Abb. 128 dargestellten Art gelegt. Sie besteht aus zwei drehbaren Rollen und einem maschinell angetriebenen Stempel. Durch den Druck des Stempels entsteht ein örtlicher Knick, Indem man das Blech langsam über die drehbaren Rollen bewegt und den Stempel in bestimmten kleinen Abständen immer wieder drücken läßt, nimmt das gerade Flacheisen allmählich die gewünschte Krümmung an.

Bei höheren und schwachen Flacheisen ist dies Verfahren deshalb zu verwerfen, weil die innere (konkave) Kante sich hierbei durch das Stauchen faltet.

Unter allen Umständen zu verwerfen ist die Herstellung der Biegung durch sogenanntes Strecken, das darin besteht, daß das Eisen auf der äußeren Seite durch Schläge mit schweren Hämmern gelängt wird. Das Eisen büßt hierdurch an Festigkeit bedeutend ein, wenn es überhaupt nicht an einigen Stellen zerstört wird.

Schärfere Biegungen von hohen Flacheisen müssen entweder im hellrot glühenden Zustande oder dadurch hergestellt werden, daß die Flacheisen mit den gebogenen Kanten ans umschriebenen Rechteckblechen ausgearbeitet werden.

Die Walzwerke stellen gebogene Flacheisen dadurch her, daß sie in einer Vorwalze das Flach eisen zunächst keilförmig walzen (Abb. 129) und dann beim Fertigwalzen das Material an der Seite a zum Strecken bringen. Leider lassen sich die Walzwerke jetzt nur noch selten auf das Herstellen von hochkantig gebogenen Flacheisen ein.

ab

Eine andere Herstellungsweise besteht darin, daß die Flacheisen in hellrot glühendem Zustande in einer langen Presse

36avruLróxLe.v

Abb. 130.

nach der in «Q-T "--1

Abb. 129.

Abb. 130 dargestellten Anordnung in die gebogene Form gebracht werden. Dies Verfahren setzt aber vor-

aus, daß die Brückenbauanstalten mit großen Flammöfen ausgerüstet sind, in denen die Flacheisen auf die ganze Länge glühend gemacht werden können. Ist dies nicht der Fall, so ist man darauf angewiesen, die Flacheisen mit gebogenen Kanten aus umschriebenen Rechteckblechen auszuarbeiten. Dies kann erfolgen :

1. auf der konvexen Seite durch Schneiden mit der Schere und nachträgliches Hobeln (der Arbeiter muß in diesem Fall das Hobelmesser während der Bewegung längs des Bleches noch senkrecht zum Blech von Hand verschieben, was nach einiger Übung ohne weiteres geht), auf der konkaven Seite durch Bohren von Loch an Loch und späteres Glattarbeiten mit dem Meißel;

2. durch Ausschneiden mittels der Sauerstoff- und Wasserstoffflamme.¹)

C. Kröpfungen.

Kröpfungen sind Abbiegungen aus der ursprünglichen Richtung. So entsteht z. B. eine Kröpfung, wenn ein senkrechter Aussteifungswinkel eines Blechträgers vom Stegblech auf den Schenkel eines Gurtwinkels geführt werden soll (Abb. 131).

Die Kröpfungen müssen grundsätzlich im hellrot warmen Zustande hergestellt werden. Soll z. B. ein Winkeleisen gekröpft werden, so wird es an der Stelle der Kröpfung glühend gemacht und auf einen Block B gell 1 legt, auf dem eine Erhöhung A von der Stärke der Kröpfung angebracht ist (Abb. 132). Der Stempel einer Presse oder der Dampf-

Æ -JE

Abb. 133.

Abb. 132.

Abb. 131.

hammer drückt mittels der Zwischenlage C den Winkel auf den Block B nieder und stellt so die Kröpfung her.

!) Zentralblatt der Bauverwaltung 1909, S. 148.

Bei allen Gliedern, die wesentliche Kräfte zu übertragen haben, wendet man nicht diese einfache, sondern die sogenannte Keilkröpfung an, bei der der Übergang durch Einschaltung eines Keiles vermittelt wird (Abb. 133). Die Kröpfung wird auf einer dem Keil genau entsprechenden Lehre hergestellt.

D. Das Schneiden, Hobeln und Fräsen.

Die Herstellung von Schlitzen.

Bleche, Flacheisen und Universaleisen werden mit der Schere, einer Maschine, die die Eisenteile durch Abscheren voneinander trennt, geschnitten. Diese Art der Bearbeitung ist ziemlich gewaltsam; das dem Schnitt unmittelbar benachbarte Material leidet hierunter und muß durch eine Hobelmaschine weggenommen werden. Soll eine einspringende Ecke (Abb. 134) hergestellt werden, so werden zunächst in der Ecke 3 bis 5 Bohrlöcher hergestellt und dann die übrigbleibenden Strecken a—b mit der Schere geschnitten. Schweifungen

(Abb. 135) werden am zweckmäßigsten durch das Schneideverfahren mittels j Wasserstoff und Sauer-! Stoff oder in der Weise

I

J hergestellt, daß man Loch an Loch bohrt und die

<x

___/__1

Abb. 134.

Abb.'

U5-

zwischen je zwei Löchern stehengebliebenen Vorsprünge mit Meißel und Hammer wegnimmt. Werden die Löcher durch Stanzen hergestellt oder wird der Schnitt durch eine ge

schweifte Schere bewirkt, so müssen die Ränder nachgefräst werden.

Winkeleisen und kleine T-Eisen werden senkrecht zur Längsachse häufig mit einer Profilschere geschnitten. Das dem Schnitt benachbarte Material muß in diesem Falle weggefräst werden. T-Eisen und größere L-Eisen sollten grundsätzlich durch Kreissägen geschnitten werden, ebenso die Winkeleisen und die kleineren T-Eisen schräg zur Längsachse. Das Schneiden mit der Kreissäge nimmt zwar viel Zeit in Anspruch (das Durchschneiden eines TN. P. 40 erfordert ungefähr 22 Minuten), schont das Material aber sehr.

Neuerdings werden von den Marswerken A.-G. inNürnberg-Doos unter dem Namen Mars-Metalltrennmaschinen¹) Maschinen in den Handel gebracht, in denen die Schnitte in Blechen und Formeisen durch ein in schnelle Umdrehung versetztes kreisförmiges Blatt ausgeführt werden. Das Blatt, das aus einer sehr zähen Metallzusammensetzung besteht, besitzt keine Zähne zum Wegfräsen des Materials. Der Schnitt wird vielmehr durch Wegschmelzen des Materials in der Schnittfuge infolge der durch die Reibung zwischen Blatt und dem zu schneidenden Werkstück entstehenden Wärme ausgeführt.

Die Normalbedingungen für die Lieferung von Eisenkonstruktionen für Brücken- und Hochbau, aufgestellt vom «Verbände deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine», dem «Verein deutscher Ingenieure» und dem «Verein deutscher Eisenhüttenleute», bestimmen:

¹) Vergl. «Eisenbau» 1912, S. 298.

Besonderen Vertragsbedingungen für die Anfertigung, Anlieferung und Aufstellung von Eisenbauwerken» der preußischen

«Wird. Flußeisen mit der Schere geschnitten, so ist das neben dem Schnitt befindliche Material in mindestens 2 mm Breite durch Hobeln oder Fräsen zu beseitigen; ausgenommen sind unwesentliche Teile, Futterstücke usw.»

Die

Staatseisenbahnen, eingeführt durch Erlaß vom 14. 6. 1912

(im fol-

L D- 20331 III. 1287 a

genden kurz «Vertragsbedingungen» genannt), schreiben vor:

«Formeisen über 160 mm Höhe dürfen nicht mit der Schere geschnitten werden. Im übrigen sind die durch Scherenschnitt beschädigten Kanten durch volles Abarbeiten zu beseitigen.»

Die Längskanten von Stegblechen, Flacheisen und Universaleisen müssen nur in dem Falle gehobelt werden, daß sie stark von der geraden Linie abweichen oder nicht zueinander parallel sind. Gleich breite, übereinanderliegende Kopfplatten oder nebeneinanderliegende, gleich hohe Stegbleche von Gurtungen oder Füllungsgliedern werden im ungehobelten Zustande stets in den Längskanten geringe Abweichungen aufweisen. Jedoch sind geringfügige derartige Abweichungen nur als ein Schönheitsfehler anzusehen und brauchen nicht beseitigt zu werden, falls auf das Aussehen des Eisenbauwerks kein ganz besonderer Wert gelegt wird. Natürlich gewinnt das Aussehen eines Eisenbauwerks bedeutend, wenn sämtliche Längskanten gehobelt sind, und es empfiehlt sich, alle Stegbleche, Flach- und Universaleisen in den Längskanten zu hobeln, falls das Bauwerk auch in der Nähe in jeder Weise tadellos wirken soll.

Ausklinkungen an Formeisen sind tunlichst mit der Kaltsäge auszuführen. Werden Ausklinkmaschinen oder Scheren benutzt, so sind die Schnittflächen nachzuarbeiten. Die «Vertragsbedingungen» bestimmen hierzu:

«Aussparungen an Formeisen von 300 mm Höhe und darüber müssen auf kaltem Wege hergestellt werden. Werden dazu Ausklinkmaschinen oder Scheren benutzt, so ist die Schnittfläche 5 mm dick abzuarbeiten. Bei Formi sen unter 300 mm Höhe genügt eine Abarbeitung von 3 mm. Bei diesen Formeisen dürfen die Aussparungen mit der Warmsäge hergestellt werden. Die einspringenden Ecken sind gut auszurunden.»

An -den ausgeklinkten Stellen dürfen sich nirgends die geringsten Risse zeigen.

Schlitze in Blechen, Flacheisen, Universaleisen und in Formeisen sollen nicht mittels der Stanzmaschine durch Herausstoßen des Materials hergestellt werden, sondern entweder durch Abbohren oder mittels des Sauerstoff-Wasser-stotf-SchneideVerfahrens oder schließlich durch eine Fräsmaschine mit einem

Fräser, der einer Kreissäge ähnlich ist, ausgeführt werden. Beim ersten Verfahren reiht man Bohrloch an Bohrloch und nimmt die zwischen den einzelnen Löchern stehenbleibenden Spitzen mit dem Meißel weg; beim zweiten Verfahren schneidet man, nachdem man die Ecken durch Bohrlöcher geöffnet hat, die Längs- und Querseiten mit einer Sauerstoff-Wasserstoff-Flamme. Die «Vertragsbedingungen» bestimmen hierzu:

«Beim Brennschneideverfahren sind die Schnittflächen nachzuarbeiten.»

Abrundungen von scharfen Ecken werden z. B. in dem Falle nötig, daß ein Winkeleisen in ein anderes eingepaßt (Abb. 136) oder ein auf dem Steg eines Q-Eisens liegendes Flacheisen hart bis an die Flansche geführt

werden soll (Abb. 137). Diese Abrundungen werden durch eine Hobelmaschine hergestellt.

Keilfutter, die bei Keilkröpfungen verwendet werden (Abb. 133), werden ebenfalls mit der Hobelmaschine bearbeitet. Die Flacheisen, aus denen die Keilfutter hergestellt werden, werden nicht wagerecht, sondern gegen die Wagerechte geneigt in die Hobelmaschine eingespannt. Das Hobelmesser läuft in einer wagerechten Ebene und stellt so den Keil her.

E. Herstellung von Augenstäben.

In Amerika, wo die Augenstäbe (Abb. 138) bei den Brücken mit Gelenkbolzenverbindungen für alle gezogenen Stäbe gebräuchlich sind, geschieht ihre Flerstellung in der Regel durch Anpressen der Köpfe im warmen Zustande. Die Flacheisen, die zur Herstellung der Augenstäbe verwendet werden, müssen dem Material, das die anzupressenden Köpfe erfordern, entsprechend einen Überschuß an Länge besitzen. Sie werden in einem Flammofen auf die erforderliche Länge glühend

gemacht und darauf in die Presse gebracht. Zwei Backen a (Abb. 139) entsprechen dem Übergang des Kopfes. Durch Vordrücken eines Stempels

von der Form b wird der Kopf angestaucht. Zwischen den Formen a und b bleibt auch in der Endstellung ein kleiner Zwischenraum, um dem überschüssigen Material die Möglichkeit zum Ausweichen

Abb. 136. Abb. 137.

Abb. 138.

Ol

CL

CL

-h

CL

Abb. 140.

zu geben. Ebenso wird der zweite Kopf hergestellt. Darauf werden die Augen mit einem Durchmesser, der 2,5 cm kleiner als der endgültige ist, gestanzt. Nachdem die Stäbe dann noch 4 Stunden in einem mit Petroleum

Abb. 139.

geheizten Ofen zum Zweck des Beseitigens von inneren Spannungen ausgeglüht sind, werden die Augen auf den endgültigen Durchmesser ausgebohrt.

Unsere deutschen Brückenbauanstalten sind nicht mit derartigen Vorrichtungen ausgerüstet und deshalb auf eine andere Art der Bearbeitung von Augenstäben angewiesen. Die Augenstäbe der Elisabethbrücke in Budapest sind folgendermaßen hergestellt worden (eine Bearbeitung durch Schere und Stanze war streng verboten): Zunächst wurden durch eine Ausschneidemaschine die Teile a weggenommen und die Augen gebohrt (Abb. 140). Dann fräste eine Maschine die Teile b weg, und schließlich entfernte eine Hobelmaschine die Teile c. Die Teile a und b können auch durch Abbohren und Nacharbeiten

mit dem Meißel oder auch durch Wegbrennen mit Sauerstoff und Wasserstoff weggenommen werden.

Bei dieser Art der Bearbeitung geht viel Material verloren. Man gibt deshalb in neuester Zeit den Augenstäben an den Augen keine größere Breite als zwischen den Augen, sondern verstärkt den Augenquerschnitt durch Aufnieten von beiderseitigen Platten (siehe hierüber näheres im Abschnitt «Hängebrücken»).

F. Übertragung der Entwurfseinzelheiten, wie Nietabstände, Form der Stabenden, Knotenbleche usw. auf die Eisenteile.

Für die einzelnen Walzträger und sonstigen Formeisen, aus denen die Brückenglieder gebildet werden, werden nach den Entwurfszeichnungen besondere Zeichnungen (oft im Maßstabe 1:15) gefertigt, aus denen die Vorzeichner sämtliche Maße zur Übertragung auf die einzelnen Teile entnehmen können. Ist dasselbe Glied mit denselben Einzelabmessungen und Nietteilungen in einer Lieferung oft vorhanden, so empfiehlt es sich, Blech- oder Holzschablonen anzufertigen, in diesen die Nietlöcher durch kleine Löcher von 5 mm Durchmesser zu markieren und mit kleinen Körnern, die genau in die Löcher passen und in der Mitte eine scharfe Spitze besitzen, mittels der Schablonen die Nietmittelpunkte auf den Eisen anzuzeichnen. Die Holzschablonen, die am besten aus Pitchpine gefertigt werden, sind insofern zweckmäßiger als Blechschablonen, als die Löcher mit Holzpflöcken wieder geschlossen werden können und dieselben Schablonen daher \pi öfter benutzbar sind.    "

'Ù

Abb. 141.

Werden keine Schablonen verwendet, so werden zunächst mittels des Wurzelmaßes (Blechstück a in der Abb. 141,¹) rechtwinklig gebogen und den verschiedenen Wurzelwerten entsprechend beschnitten) und einer Reißnadel b die Längsnietachsen I—I angerissen; dann werden die Quernietachsen II durch kurze Risse am Winkel c erzeugt. Die Schnittpunkte von II und I—I werden durch einen scharfen Körner markiert.

Zur Übertragung der Einzelheiten der Knotenpunkte auf die Eisenteile werden die Knotenpunkte häufig auf starkes Papier in natürlicher Größe aufgetragen. Man legt dann diese Schablonen auf die einzelnen Bleche und Stäbe auf und körnt die Umrißlinien und die Nietmittelpunkte durch. Viele Brückenbauwerkstätten tragen aber auch die Knotenpunkte ohne Schablonen unmittelbar auf die einzelnen Teile auf.

Die gekörnten Nietmittelpunkte werden dann noch mit einem Kreis umgeben, der einen etwas größeren Durchmesser als das zu bohrende Nietloch hat. Dies geschieht mit dem sogenannten Kontrollkörner, der eine kreisförmige Stahlschneide und in der Mitte eine Stahlspitze, mit der er in das vorgekörnte Loch faßt, besitzt. Der Kontrollkreis dient zur besseren Kennzeichnung der

Bohrstellen und bietet die Möglichkeit, stets die Richtigkeit der Bohrung nachzuprüfen.

Zur besseren Hervorhebung der auf den Eisenteilen aufgezeichneten Einzelheiten werden die Eisenteile auch häufig vorher mit Kalkmilch gestrichen.

G. Herstellung der Nietlöcher.

Die Nietlöcher können auf zwei Arten hergestellt werden:

1.    durch Bohren,

2.    durch Stanzen.

Das Bohren geschieht durch Maschinen mittels Flach- oder Spiralbohrer. Einige Brückenbauanstalten bevorzugen den Flachbohrer, weil er sich nicht so schnell abnutzt wie der Spiralbohrer und weil er leicht nachgeschliffen werden kann. Der Flachbohrer verläuft sich aber leichter als der Spiralbohrer und ist nicht so leistungsfähig wie dieser. Die meisten Brückenbau Werkstätten benutzen daher ausschließlich den Spiralbohrer. Das Bohren erfordert viel Zeit, ist aber im Gegensatz zum Stanzen ein Verfahren, bei dem das Material an dem Rand des Bohrloches nicht beschädigt wird, und wird deshalb von den meisten Verwaltungen grundsätzlich vorgeschrieben.

An dem der Bohrrichtung abgekehrten Rande des Bohrloches bildet sich ein Grat, der mit Meißel und Hammer entfernt werden muß.

Beim Stanzen wird das Loch mittels eines Stempels durchgestoßen. Durch diese gewaltsame Bearbeitung tritt fraglos eine Beschädigung des Materials am Lochrande ein. Will man das Herstellen der Löcher durch Stanzen erlauben, so ist es für alle wichtigeren Bauglieder erforderlich, zunächst durch die Stanze ein Loch mit geringerem Durchmesser, als das Nietloch endgültig erhalten soll, herzustellen und dies Loch auf den erforderlichen Durchmesser mittels eines Bohrers aufzuweiten. Gestanzte Löcher sind daran zu erkennen, daß die Lochwandungen Linien in der Richtung senkrecht zur Oberfläche zeigen und der Rand des Loches auf der Seite, auf der der Stanzstempel eintrat, eine kleine Vertiefung und auf der anderen Seite, auf der der Stanzstempel austrat, eine kleine Erhöhung gegen die Oberfläche aufweist.

Die Nietlöcher erhalten einen etwas größeren (5 vH.) Durchmesser als der Schaft des kalten, ungeschlagenen Nietes, damit der warme, ausgedehnte Schaft ohne große Kraftanstrengung durch das Loch getrieben werden kann. Das vorgeschriebene Maß eines Nietdurchmessers bezieht sich auf den geschlagenen Niet. Sind z. B. Niete von 20 mm Durchmesser vorgeschrieben, so heißt dies, daß die Löcher 20 mm Durchmesser und der Schaft des kalten, ungeschlagenen 19 mm Durchmesser aufweisen müssen.

Alle Nietlöcher müssen bei der Vernietung den entwurfsmäßigen Durchmesser und vollständig glatte Wandungen besitzen. Andernfalls können die Niete die Löcher nicht ausfüllen, wodurch die Nietverbindung mangelhaft und unzuverlässig wird. Glatte Lochwandungen sind dadurch zu erzielen, daß entwedei die Löcher in den einzelnen, später aufeinander oder nebeneinander zu legenden Teilen mit einem Durchmesser gebohrt werden, der 1 bis 3 mm kleiner als der endgültige ist, und nach dem Zusammenbau in der Werkstatt und auf der Baustelle um dieses Maß mit der Reibahle aufgerieben

oder mit einer Bohrmaschine aufgebohrt werden, oder daß die zueinander gehörigen Teile in einem Stück durchbohrt werden. Einzelne Brückenbauanstalten üben nur das zweite Verfahren, das in der Werkstatt den vollständigen Zusammenbau der Träger und versetzbare oder an Laufkränen angebrachte Bohrmaschinen erfordert. Dies Verfahren ist in der Werkstatt teuer, erleichtert und verkürzt aber die Arbeiten auf der Baustelle ganz erheblich. Die meisten Brückenbauanstalten vereinigen beide Verfahren, sie wenden das zweite Verfahren für alle die Teile an, die in der Werkstatt vernietet werden, und das erste Verfahren für die Verbindungen, die erst auf der Baustelle zusammengebaut werden.

Würde man beim Bohren der einzelnen Konstruktionselemente und der Verbindungsstellen der einzelnen Bauglieder die Löcher gleich mit dem endgültigen Durchmesser hersteilen, so würden nach- dem Zusammenbau die Nietlöcher deshalb keine glatten Wandungen aufweisen können, weil sich auch “beim genauesten Zeichnen und Bohren kleine Ungenauigkeiten nicht vermeiden lassen.

Die «Vertragsbedingungen» bestimmen über die Herstellung der Niet- und Schraubenlöcher folgendes:

1.    Niet- und Schraubenlöcher in den Stäben und Knotenblechen sind zu bohren. Nur die Löcher in Futterplatten dürfen gestanzt werden. Der an den Löchern entstehende Grat ist sorgfältig zu entfernen.

2.    Alle Löcher in Teilen, die einzeln gebohrt werden, sind zunächst mit einem etwas kleineren Durchmesser herzustellen und erst nach dem Zusammenbau der Teile mit der Reibahle auf die vorgeschriebene Lochweite glatt aufzuweiten. Die Verwendung der Rundfeile ist hierbei verboten. Meßbare Versetzungen der Eiseneinlagen gegeneinander dürfen in den aufgeriebenen Löchern nicht vorhanden sein.

Abschnitt VIII.

Umfang der Festigkeitsberechnungen.

Bei der Durchführung der Festigkeitsberechnungen hat man unter genauer Beachtung des über die Belastungsannahmen und die zulässigen Beanspruchungen Gesagten festzustellen, welche Kräfte und Nebenwirkungen für den einzelnen Fall rechnerisch verfolgt werden müssen. Auf die Vollständigkeit der Festigkeitsberechnungen in dieser Hinsicht ist besonders zu achten. Der Einfluß des Eigengewichtes, der ständigen Last, der Verkehrslasten und des Windes ist bei allen Überbauten rechnerisch festzustellen. Die Wirkung der Bremskräfte und der Anfahrwiderstände wird in der Regel nur bei größeren Eisenbahnbrücken, die besondere Bremsverbände erhalten, berücksichtigt. Der Einfluß der wagerechten Fliehkräfte braucht im allgemeinen nur dann rechnerisch verfolgt zu werden, wenn sich schwere Fahrzeuge auf festen Bahnen mit großer Geschwindigkeit über die Brücke bewegen, also im allgemeinen nur bei Eisenbahnbrücken. Die Untersuchung des Einflusses der Wärmeschwankungen ist

im allgemeinen nur bei solchen Systemen notwendig, die sich nicht ungehindert ausdehnen oder zusammenziehen können, oder bei denen Unterschiede in der Wärme einzelner Glieder Spannkräfte im ganzen System hervorrufen können. Die Reibungskräfte, die an beweglichen Auflagern auftreten, werden meist außer acht gelassen. Die Belastung der Brücken durch größere Schneemengen ist in der Regel nur von kurzer Dauer und schließt durch ihre Natur wenigstens bei Straßenbrücken das Auftreten der größten Verkehrsbelastungen aus. Ihr Einfluß braucht deshalb im allgemeinen nicht untersucht zu werden.

Bei durchlaufenden Trägern ohne Gelenke beeinflussen Stützensenkungen den Spannungszustand der Träger; dieser Einfluß muß deshalb in den Festigkeitsberechnungen ermittelt werden.

Die Berechnung der einzelnen Bestandteile einer eisernen Brücke wird am besten in der Reihenfolge der Kraftübertragung der Lasten durchgeführt. Es werden also nacheinander die Schwellen oder die Buckelplatten, Flachbleche und Belageisen, dann die Fahrbahnlängsträger, die Querträger, die Hauptträger und schließlich die Lager untersucht. Eingeschaltet wird die Berechnung der wagerechten Verbände und Querversteifungen, und zwar bei der Berechnung der Glieder, deren Querschnittsberechnung sie beeinflussen. Die Fahrbahnträger werden meist als Träger auf zwei Stützen berechnet; die Einspannung infolge der festen Nietanschlüsse wird dabei vernachlässigt. Belageisen werden in der Regel als durchlaufende Träger behandelt.

Bei allen Fachwerkträgern geht der statischen Berechnung die geometrische Berechnung des Stabnetzes voraus. Die Stablängen und die Größen der Hebelarme werden zur Errechnung der Stabkräfte gebraucht.

Allen größeren Fachwerkträgern wird eine Überhöhung bei der Aufstellung gegeben, und zwar in der Regel von der Größe, daß die Überbauten unter dem Einfluß des Eigengewichtes, der ständigen Last und der halben Verkehrslast die der Festigkeitsberechnung zugrunde gelegte Eorm aufweisen. Die Stablängen. die sich für das überhöhte Stabnetz ergeben, müssen der Werkstattausführung zugrunde gelegt werden, da sich sonst eine wirksame Überhöhung nicht erzielen läßt. Es müssen also auch die Stablängen des überhöhten Stabnetzes berechnet werden.

Die Festigkeitsberechnungen werden mit der Ermittlung der genauen Durchbiegung unter dem Eigengewicht, der ständigen Last und der Verkehrslast, nötigenfalls auch unter dem Einfluß von Wärmeschwankungen geschlossen. Die Kenntnis der rechnerischen Durchbiegung ist notwendig zur Beurteilung der Steifigkeit des Überbaues, zum Vergleich mit der gemessenen Durchbiegung bei den Belastungsproben und zur Prüfung, ob die etwa vorgeschriebene Durchfahrthöhe unter dem Überbau nicht eingeschränkt wird.

Abschnitt IX.

Ausbildung der Hauptträger.

A. Einfache Balkenträger.

¹

Aus Kersten, «Eisenhochbau». Verlag von Wilh. Ernst u. Sohn.

1. Kurzer geschichtlicher Überblick.¹)

Die eisernen Balkenbrücken wurden auch bei großen Spannweiten anfangs als vollwandige Träger hergestellt. So zeigt die in den Jahren 1846 bis 1850 von Stephenson erbaute Britannia-Brücke über die Menai-Straße im Zuge der Bahnlinie von Chester nach Holyhead vollwandige Hauptträger. Die Brücke hat vier Öffnungen, zwei von 141,73 und zwei von 71,90 m Stützweite. Wegen der Schwierigkeit der Herstellung großer vollwandiger Träger und Wegen ihres außerordentlich großen Gewichtes ersetzte man in Deutschland die volle Wand durch ein engmaschiges Netzwerk. Es entstanden die sogenannten Gitterträger. Mit engmaschigen Gitterträgern erbaute Lentze in den Jahren 1850 bis 1858 die Weichselbrücke bei Dirschau, die 6 Öffnungen von 130,88 m besitzt. Auch bei kleinen Stützweiten führte man statt der vollwandigen Träger engmaschige Gitterträger aus. Die Unsicherheit in der Berechnung des engmaschigen Gitterwerkes und die mangelhafte Versteifung gegenüber den in der Wandgliederung wirkenden Druckkräften ließen jedoch diese Bauweise bald wieder verschwinden. Man ging bei kleinen Stützweiten wieder zu den einfach herzustellenden und billigen vollwandigen Trägern und bei größeren Stützweiten zu dem weitmaschigen Fachwerk über. Neuerdings zeigt sich deutlich das Bestreben, bei großen, monumentalen Bauten auch bei großen Stützweiten dem Blechträger wieder Eingang zu verschaffen. Besonders auffallend trat dies beim zweiten Wettbewerb für eine feste Straßenbrücke in Köln a. Rh. (Ersatz Schiffbrücke) in die Erscheinung.²) Auch der zur Ausführung bestimmte Entwurf «Freie Bahn» der Brückenbauanstalt Gustavsburg zeigt einen über 3 Öffnungen von 184,46 und 2 X 92,23 m Stützweite durchlaufenden vollwandigen Träger, der über den Mittelpfeilern 5,50 m und in der Mitte der Hauptöffnung 3,20 m hoch ist.

2. Ausbildung der vollwandigen Hauptträger,

a) Allgemeines.

Die vollwandigen Träger besitzen bei kleinen Stützweiten bis etwa zu 20 m gegenüber den gegliederten Trägern erhebliche Vorteile. Bis zu dieser Stützweite verdienen sie daher vor den gegliederten Trägern den Vorzug. In Amerika bevorzugt man die vollwandigen Träger vor den gegliederten Trägern

sogar bis zu 30 m Stützweite. Ihre hauptsächlichsten Vorteile bestehen in der Einfachheit ihrer Berechnung, Herstellung und Unterhaltung und in ihrem geringen Einheitspreis, durch den sie sich etwa bis 20 m Stützweite trotz größeren Gewichtes für die Einheit billiger stellen als die ge-p™ gliederten Träger. Bei noch größeren Stützweiten fällt jedoch die Masse des vollen Stegbleches so ins Gewicht, daß sie erheblich schwerer und damit auch teurer als gegliederte Träger werden.

b) Ausbildung der Träger.

Abb. 142.

Für die- vollwandigen Träger werden Walzprofile, meist in I-Form, weniger in QForm, oder zusammengesetzte Profile (Abb. 142) verwendet.

<x) Walzträger.

Soweit es die zulässigen Beanspruchungen und Durchbiegungen gestatten, ist den Walzträgern vor den zusammengesetzten Trägern der Vorzug zu geben, da sie sich noch günstiger in der Unterhaltung und in der Regel auch im Einheitspreis stellen, als die zusammengesetzten Profile. Wo die deutschen Normalprofile nicht mehr ausreichen, oder wo die Bauhöhe zu beschränkt ist, werden mit Vorteil die breitflanschigen Grey-Träger (Differdinger Hütte) oder die breitflanschigen Profile des Stahlwerkes Thyssen verwendet.

Aus dem errechneten größten Moment M und der für die betreffende Brückengattung zugelassenen Spannung tf erhält man durch die Beziehung TF=-^rdas erforderliche Widerstandsmoment

1100

0.50

und kann hiernach aus einer Profiltabelle ein Profil mit ausreichender Tragfähigkeit entnehmen. Werden im unteren (gezogenen) Flansch Niet- oder Schraubenlöcher not-

HO

UBiwn

ms

Hfn-

£'

Ó/9

y.

K',

777

/ /y

z.

y.

4/

z.

7ZZZZ£UZZ7ZZZ^,

////zV/Z^P/////°//y

'/»zEz?//////.

-o8s

o.&s

058

Abb. 143.

wendig, so ist ihr Anteil vom Widerstandsmoment, abzuziehen. Man hat sich schließlich noch zu überzeugen, ob die Durchbiegung des Trägers in der Mitte unter den größten Lasten die als zulässig erachtete Grenze nicht übersteigt. Für Eisenbahnbrücken sind große Durchbiegungen namentlich für kleine Stützweiten wegen der Gefahr einer Entgleisung durchaus zu vermeiden. Das Verhältnis der größten Durchbiegung zur Stützweite soll hier den

— nicht überschreiten, anzustreben ist der Wert 1 1000    1200

• Die Größe der

Wert

Durchbiegung in der Mitte der Walzträger, die überall den gleichen Querschnitt besitzen, erhält man unter der Voraussetzung gleichförmiger Belastung aus der Gleichung

p l* 5 p V

384 EJ

Hierin bedeutet J das Trägheitsmoment des Trägers, E den Elastizitätsmodul, a den Dehnungskoeffizienten und p die Belastung für die Längeneinheit.

Die Preußische Staatseisenbahnverwaltung verwendet die Walzträger neuerdings vielfach bei Eisenbahn- und Straßenüberführungen in Verbindung mit Betonkappen bis zu einer Stützweite von 11,0m (Abb. 143).*) Infolge der dichten Lage der Walzträger und ihrer festen Verbindung durch den Beton verteilt sich die Belastung auf eine größere Anzahl von Trägern, und es kann hierdurch trotz der verhältnismäßig niedrigen Höhe der Walzträger eine solche Beanspruchung erzielt werden, daß die Durchbiegung die zulässige Grenze nicht überschreitet. Die einzelnen Träger werden entweder durch Schraubenbolzen, die durch die Stege greifen, oder durch Flacheisenbügel, die von Flansch zu Flansch reichen und um diese umgebogen werden, zusammengehalten. Über die Einzelheiten der Bauweise ist bei der Abhandlung über die Fahrbahnausbildung nachzulesen. Diese Bauwerke erfordern aber eine ziemlich große Bauhöhe, die nicht in allen Fällen zur Verfügung steht. Man wird deshalb oft gezwungen sein, auch bei Stützweiten unter 10 m Bauarten anzuwenden, die kleinere Bauhöhen gestatten, z. B. eine Anordnung mit tiefliegender Fahrbahn zwischen den Hauptträgern. Für die Hauptträger solcher Überbauten reichen die T-J\Tormalprofile und auch die breitflanschigen I-Träger nicht weit aus.

ß) Genietete Träger.

Man wird also auch bei kleinen Stützweiten schon seine Zuflucht zu zusammengesetzten Profilen nehmen müssen. Diese bestehen aus einem Stegblech, das oben und unten mit Winkeln gesäumt ist, und Kopfplatten, die auf, beziehungsweise unter den wagerechten Winkelschenkeln liegen (Abb. 144). Die Winkel bilden im Verein mit den Kopfplatten den Ober- und Untergurt des Blechträgers. Es werden gleichschenklige und ungleichschenklige Winkeleisen verwendet; letztere werden mit den kurzen Schenkeln an den Steg gelegt, um die langen Schenkel in zweckentsprechender Weise zur Vergrößerung des Trägheitsmomentes nutzbar zu machen. Die Kopfplatten läßt man in der Regel mindestens 0,5 cm über die Schenkel der Winkeleisen überstehen, weil die Kanten im ungehobelten .

Abb. 144. Abb. 145.

Zustande von der Geraden abweichen und es so Vorkommen könnte, daß sie hinter die Kanten der Winkel-

!) Vergl. «Tafeln für Eisenbahnbrücken aus einbetonierten Walzträgern» von Kommerell und «Tabellen für Straßenbrücken aus einbetonierten Walzträgern» von Kommerell, beides erschienen im Verlage von Wilhelm Ernst u. Sohn, Berlin.

eisen zurücktreten, wenn man sie nicht über die Schenkel überstehen läßt; solchen Schönheitsfehler vermeidet man gern.

Der in Abb. 145 dargestellte, in Amerika gebräuchliche Querschnitt, bei dem die Gurtungen durch [[-Eisen und senkrecht gestellte Flacheisen gebildet sind, hat in Deutschland keine Verbreitung gefunden, weil durch wagerechte Kopfplatten bei bedeutend geringerem Materialverbrauch dasselbe Widerstandsmoment erreicht wird.

Ein bedeutender Vorteil der zusammengesetzten Träger gegenüber den gewalzten I-Trägern liegt darin, daß sie den Momenten an den verschiedenen Stellen in ihrer Stärke angepaßt werden können.

1. Stärke des Stegbleches.

Zur Erzielung eines möglichst großen Widerstandsmomentes würde es sich empfehlen, das Stegblech so schwach wie möglich zu machen und das hier ersparte Material in den Gurtungen zu verwenden; auch zur Aufnahme 'der Querkräfte würden sehr geringe Stegblechstärken genügen. Mit Rücksicht auf den Lochleibungsdruck der wagerechten Niete in den Winkeln und der Anschlußniete der Querträger, ferner mit Rücksicht auf die Gefahr des Faltens in dem Druckteil und des Röstens empfiehlt es sich, die Stärke nicht unter 10 mm, bei höheren Blechen nicht unter 12 mm zu nehmen. Bei größeren Trägern sind Stegblechstärken von 20 mm nicht selten.

2. Querschnittsbestimmung und Ausbildung.

Liegt das Rechnungsergebnis für das größte Moment in der Mitte des Trägers = Tfmax vor, so dient zur Ermittlung eines geeigneten Querschnittes folgende Betrachtung: Die größte Durchbiegung in der Mitte eines Trägers, der überall das gleiche Trägheitsmoment besitzt, erhält man unter der Annahme einer gleichmäßig verteilten Last für die Längeneinheit nach der Formel:

ql⁴

384 Er

wo E den Elastizitätsmodul und J das Trägheitsmoment des Querschnittes bedeutet und q = g -\-p = Eigengewicht + Verkehrslast für die Längeneinheit ist. Nun ist 7= dem Widerstandsmoment mal der halben Höhe des Querschnittes = ttA

ql²

5    «

⁴⁸ E-W• —

M J'max

Das erforderliche Widerstandsmoment muß sein W

den Wert für die zugelassene Beanspruchung darstellt.

Durch Einsetzen dieses Wertes geht die obige Formel über in

*_5_ ü 24 E * h '

<r

ql²

o , wo (T 8 G’

Für Träger gleicher Festigkeit, bei denen also bei gleichmäßig verteilter Last überall die gleiche Beanspruchung herrscht, nimmt die Formel den Wert an:

,    _6 er P_

24 ' E‘ h'

Für die Blechträger liegt die Wirklichkeit zwischen beiden Fällen, daher ist es angezeigt, mit der Formel

zu rechnen.

5.5

24

oft?

Die vorstehende Betrachtung gilt für den Fall, der meist vorliegt, daß die Blechträger wagerecht montiert werden, daß die von der Wagerechten aus gemessenen Durchbiegungen also von dem Eigengewicht und der Verkehrslast erzeugt werden. Weitgespannte Blechträger werden wohl auch mit einer solchen Überhöhung montiert, daß sie nach dem Ausrüsten unter dem Einfluß des Eigengewichtes wagerecht liegen. Dann kommt für die Durchbiegung unter der Wagerechten nur die Verkehrslast in Frage. Die vorstehenden Formeln nehmen dann der Reihe nach folgende Form an:

■P

5 pV 384 EJ pP

E-WĄ -

24

er p P Ë q h

Ist die Belastung nicht gleichmäßig verteilt, sondern z. B. eine Lokomotiv-

und errechnet einen Belastungsgleichwert aus der Beziehung:

p P

belastung, so bestimmt man das größte Moment dieser Belastung für die Trägermitte Mp

Ü^Pmax -

_ 8 -Mpmax

V— -JT

Über die zulässige Größe der Durchbiegung ist bereits unter a) das Nötige gesagt worden.

Ô

1200

an, so ist man imstande, aus der eben angeführten Formel die Flöhe zu bestimmen. Alsdann sucht man unter Beachtung dieses errechneten Wertes, wobei natürlich Abweichungen um 2 bis 3 cm ohne Belang sind, aus Tabellen für die Trägheits- und Widerstandsmomente genieteter Träger¹) den Querschnitt

Nimmt man z. B. das Verhältnis der Durchbiegung zur Stützweite y

!) Am geeignetsten sind die Tabellen von Dr. H. Zimmermann (Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn, Berlin) und von Böhm und John (Verlag von Julius Springer. Berlin).

heraus, der das erforderliche Widerstandsmoment besitzt. Es sei dies ein Querschnitt mit drei Kopfplatten (Abb. 146 a und b). Diese werden selbstverständlich nur so weit durchgeführt als es die auftretenden Momente verlangen. Die zeichnerische Ermittlung der Plattenlängen ist die übersichtlichste

und daher auch am meisten zu empfehlen. Man zeichnet die Kurve der größten Momente (Abb. 147) und trägt auf einer Senkrechten die

n'j. 6~

iVp.tr

tVr.V

IV₀.6~

(Si

*

Abb. 147.

Abb. 146 a. Abb. 146b.

verschiedenen mit der zulässigen Spannung multiplizierten Widerstandsmomente für den Querschnitt mit drei und zwei Platten, einer Platte und ohne Platten, die ebenfalls den Tabellen zu entnehmen sind, auf, zieht durch die Endpunkte dieser Ordinaten Wagerechte und erhält in den Schnittpunkten dieser Linien mit der Kurve die Endpunkte der Platten.

Bemerkt sei gleich an dieser Stelle, daß bei der Berechnung der Trägheitsund Widerstandsmomente die Nietlöcher im gezogenen Teile des Querschnittes abgezogen werden müssen, und daß es wegen der Einfachheit der Berechnung üblich ist, auch die Nietlöcher im Druckteil abzuziehen. Würde man die Nietlöcher im Druckteil nicht abziehen, so würde sich die Nullinie nach oben verschieben, und der Gewinn an Widerstandsmoment würde nur gering sein. Es empfiehlt sich dringend, in den Gurtungen sowohl die senkrephten als auch die wagerechten Nietlöcher und im Stegblech die Nietlöcher einer senkrechten Reihe abzuziehen, da es sich nicht vermeiden läßt, daß diese Nietlöcher bei den Stegblechstößen und an den Anschlüssen der Querträger nahezu in einen Querschnitt fallen.

Eine Kopfplatte ist erst an der Stelle in voller Wirksamkeit, an der sie mit der erforderlichen Anzahl von Nieten angeschlossen ist. Bedeutet G die Normalspannung, die die Kopfplatte erleidet, und F den nutzbaren Querschnitt nach Abzug der Nietlöcher, so ist zum Anschluß der Platte eine der Kraft P — o • F entsprechende Anzahl von Nieten erforderlich. Erfordert der Anschluß z. B. sechs Niete, so tritt die Kopfplatte erst an dem in der Abb. 148 mit a bezeichneten Punkte in volle Wirksamkeit.

Aus der Abb. 147 geht ohne weiteres hervor, daß die Platten an den er-rechneten Endpunkten noch nicht voll angeschlossen zu sein brauchen, sondern der Anschluß erst hier zu beginnen braucht. Zur Erzielung eines gewissen Überschusses an Querschnitt empfiehlt es sich jedoch, die Platten über ihren rechnerischen Endpunkt mit der Hälfte der Anschlußniete überschießen zu lassen. Sind beispielsweise zum Anschluß der Kopfplatte acht Niete erforderlich

so ergibt sich die in Abb. 149 dargestellte Anordnung. Der rechnerische Endpunkt ist hier mit a bezeichnet.

Die Bestimmung der Gurtplattenlängen bei wechselnder Trägerhöhe sei an einem Beispiel erläutert. Es handle sich um einen Kragträger, der in der Mitte höher ist als über den Auflagern (Abb. 150). Das Stegblech ist in der Mitte 2030 mm und über den Auflagern 1000 mm hoch, die Kopfplatten sind Universaleisen 330 • 15 und die Winkeleisen Profile 150 • 150 • 14.

— - Kurve und

eso

à,

(fr ej) 4- 4 • 4~

--è—4—4—4*

=#=| =

d) 4 4 -4-

, cfr , j>

- t -

4—4—4-^4:

Man trägt die

in der Mitte die Werte W(],

Wlf W₂ und W₃ für die Steg-blechhöhe von 2030 mm und am Ende des überkragenden Armes die Werte JV₀> W₁ und W₂ für die Stegblechhöhe von 1000 mm (drei Kopf platten sind über den Auflagern nicht erforderlich) auf und legt durch die Endpunkte der Ordi-

Abb. 148.

Abb. 149.

7000

2030 _ I

1774-0

-J

_2)330. 7f ! !

I Z7 750. 74 .    ! [ i '$070

7. 7000.72\ U j

i I : nm

, 77éO\    ,

,-Ą~

W - 76277

i—

72228

%*8204,

Wo =22027

K - 38680

Wj - 47046

..    3.330.75

II Zl 750. 74

7.2050. 72

1776

GSTF

6250

75000

2500

26000

Abb. 150.

naten Wagerechte bis zu den Senkrechten, die durch die Knickpunkte der Gurtungen gezogen sind. Die entsprechenden Schnittpunkte der Wagerechten mit den Senkrechten verbindet man miteinander und erhält in diesen geneigten Linien die Begrenzungslinien für die Werte der Widerstandsmomente in der

Trägerstrecke mit zunehmender Stegblechhöhe. Es ist nun leicht, die Längen der einzelnen Gurtplatten zu bestimmen.

Im Falle der unmittelbaren Auflagerung der Schwellen auf den Hauptträgern von Eisenbahnbrücken empfiehlt es sich, eine Gurtplatte im Obergurt

JL

Abb. 151.

Abb. 152.

I j ganz durchzuführen (Abb. 151), um die ungünstige Be-r “ ™    ¹ anspruchung des inneren Winkels auf Abbiegen (Abb. 152)

zu verhindern. Aus demselben Grunde läßt man auch bei dem unmittelbaren Anschluß von Buckelplatten (Abb. 153) an den Obergurten der Hauptträger eine Kopfplatte über die ganze Länge des Trägers reichen. Diese Platte wird

die Breite der Auflagerfläche der Buckelplatte (5 bis 8 cm) breiter als die darüberliegenden Platten ausgeführt, weil hierdurch für die Buckelplatten die zweckmäßigste Auflagerung erzielt wird und die Hauptträgergurtungen in der Werkstatt fertig genietet werden können. Näheres hierüber siehe unter dem Abschnitt «Fahrbahn».

Die angeführten Tabellen für die Trägheits- und Widerstandsmomente genieteter Träger sind nur bis zu einer Trägerhöhe von 1,40 m durchgeführt. Größere Trägeihöhen werden aber vielfach ver

mmm*

um

f°

)o

)°

1°.

?°

°7

° °iMÊMM

Abb. 153.

wendet, auch sind häufig Querschnitte mit außergewöhnlich breiten Gurtungen erforderlich. Man ist daher sehr oft gezwungen, die einzelnen Abmessungen der Querschnitte selbst zu

wählen und ihre Trägheitsmomente zu berechnen. Nach den Angaben von Müller-Breslau in dem ersten Band seiner «Graphischen Statik der Baukonstruktionen», 3. Auflage auf Seite 203 empfiehlt sich hierbei folgendes Verfahren: Man bestimmt die zweckmäßige Höhe nach der auf Seite 101 angeführten

Formel, nimmt die Höhe des Stegbleches etwas kleiner an, verfügt dann über die Winkelprofile und berechnet das Trägheitsmoment J₀ dieses Querschnittes mit Abzug der Nietlöcher. Das Widerstands-

2 J₀

(Abb. 154).

moment dieses Querschnittes ist dann IV₀

Werden nun unten und oben Kopfplatten mit dem nutzbaren Querschnitt Fk = b-c für jede Gurtung hinzugefügt, so wächst das auf die wagerechte Schwerachse be-

-f- c \ 2    &

zogene Trägheitsmoment um die Größe 2 <4+ 2 F&l—J •

c bedeutet die Gesamtstärke der Kopfplatten jedes Gurtes, b die nutzbare Breite nach Abzug der Nietlöcher =bl — 2d,

Jf- das Trägheitsmoment der Kopfplatten einer Gurtung, bezogen auf die eigene Schwerachse, das so klein ist, daß es vernachlässigt werden kann. Man erhält für das Trägheitsmoment des ganzen Querschnittes den Ausdruck

à#

An

Abb. 154.

J— J₀ -j- — F/c {ho² -f- 2 c l>o + c²)

und unter Vernachlässigung des kleinen Gliedes c² und mit Beachtung von

Ä₀ ² -j- 2 cho — ho (h₀ -j- 2 c) — ho • h

J — J₀ -j—— Fk • ho • h.

Hieraus :

2 Jo

W—

und weiter:

Fk =

W 2Jo_

ho h ~ h₀ h

ho

Die Werte h₀ und W(l liegen bereits fest, dfinax

W wird aus der Beziehung

erhalten.

h wählt man dann — h,t + einem Vielfachen einer gebräuchlichen Plattenstärke, z. B. = ä₀ + 4 • 1,2 cm. Dies bedeutet, daß für jede Gurtung zwei Platten von 1,2 cm Stärke hinzutreten. Die nutzbare Breite & dieser Platten wird dann

aus der Beziehung b

77*7

—berechnet. Die wirkliche Breite der Platten ist

• 1,2

dann = b 2d, wo d den Durchmesser der Niete bezeichnet.

Man hat sich nun zu überzeugen, daß die Breite b nicht zu groß ausfällt. Im anderen Falle ist die Plattenstärke oder die Anzahl der Platten größer zu

wählen.

Hierbei sind folgende Regeln zu beachten:

Falls die Gurtplatten außerhalb des Winkelrandes keine besondere Ver. nietung erhalten (Abb. 154), ist die Breite dieser Platten so zu wählen, daß der Abstand ihrer Kanten von dem Mittelpunkt des nächsten Nietes höchstens das

2,5 fache des Nietdurchmessers beträgt, da sonst die Plattenfugen klaffen und

dem Wasser den Eintritt ermöglichen. Bei besonders starken Gurtungen verwendet man ungleichschenklige Winkel, deren kurze Schenkel an dem Stegblech liegen, oder man läßt die Platten so weit über die Winkel überstehen,

daß sie noch einmal außerhalb der Winkel durch eine Nietreihe verbunden werden können (Abb. 155).

Die Stärke des wagerechten Winkelschenkels und der Gurtplatten zusammen darf höchstens das

Abb. 155.

4,5 fache des Nietdurchmessers erreichen, wobei auch auf etwaige Stoßplatten Rücksicht zu nehmen ist, da sich sonst die Niete nicht mehr gut stauchen lassen.

l. T.00-200-%0.

l too-ioote

3200

Sehr weit gespannte Blechträger erfordern doppelte Wandungen, um die erforderlichen Gurtquerschnitte unterbringen und anschließen zu können. Die Abb. 156 stellt den Versteifungsträger der im Bau begriffenen Hängebrücke über den Rhein in Köln dar. Die unter den senkrechten Winkeleisenschenkeln auf den Stegblechen liegenden Beibleche sind angeordnet, damit die Gesamtstärke der wagerechten Gurtplatten das zulässige Maß nicht überschreitet. Der Untergurt ist offen, um das Innere des Trägers zugänglich zu machen. Der Spielraum von 420 mm genügt, um einem Mann den Eintritt zu ermöglichen.

200—

Abb. 156.

T~

3. Günstigste Höhe von Blechträgern.

Die Berechnung der Höhe des Trägers aus der Formel

5,5 er l²

24 Eh

5,5 dp i²

(siehe S. 101)

oder aus der Formel

24 E ą h

ist in der Regel überflüssig, da durch Vergleichsrechnungen festgestellt ist, daß die günstigste Höhe des Stegbleches für einen Träger auf zwei Stützen ungefähr — V10 der Stützweite ist. Mit zunehmender Trägerhöhe verringert sich die Querschnittfläche der Gurtungen, die für ein gewisses Trägheitsmoment erforderlich ist, dagegen wächst der Querschnittsinhalt des Stegbleches. Es muß also eine Höhe für das Stegblech geben, bei welcher für das erforderliche Trägheitsmoment sich der geringste Materialaufwand ergibt, und diese ist zu V10 der Stützweite ermittelt worden, eine Höhe, bei der auch die Durchbiegungen günstige Werte annehmen Man wird jedoch in vielen Fällen gezwungen sein, geringere Höhen als V10 der Stützweite in Anwendung zu bringen. Man kann unbedenklich bis zu Höhen von Vi6 der Stützweite heruntergehen, ja es sind sogar Höhen von V20 der Stützweite ausgeführt worden. Selbstverständlich sind hierbei die zugelassenen Spannungswerte so zu vermindern, daß die Durchbiegungen keine gefährlichen Werte annehmen.

4. Berechnung von Trägheitsmomenten.

Eine übersichtliche Berechnung • von Trägheitsmomenten zusammengesetzter, symmetrischer Querschnitte, bezogen auf die Schwerachse, ist an dem folgenden Beispiel vorgeführt Zu beachten ist dabei, daß für ein Rechteck

~bh‘ö ist (Abb. 157).

von der Breite b und der Höhe h das Trägheitsmoment J₃ = Trägheitsmoment für den Querschnitt mit 3 Kopfplatten

11

in

^-{(20 — 4) [(106³ — T04³) -j- (104³ — 102³) -j- (102³ — ioo³)]

IV

+ (l7 — 4) (ioo³ — 98³) -f- 3 C983 J₂ = Trägheitsmoment für den Querschnitt mit 2 Kopfplatten

CT

oc

+-

'il

Q {(20 - 4) [11 +ui] + iv}

Jy ⁼⁼ Trägheitsmoment für den Querschnitt mit 1 Kopfplatte

₁₂ {(20-4)111 + IV}

Ja = Trägheitsmoment für den Querschnitt ohne Kopfplatten

77

777.77

770

77£

777

776

-^{4(100=-98=) +IV}.

Sehr gute Dienste bei dem Berechnen der Trägheitsmomente leisten die vom Diplomingenieur H. Nitzsche herausgegebenen «Graphischen Hilfstafeln zur schnellen Ermittlung der Trägheitsmomente genieteter Trägerquerschnitte».¹)

T,

IlK-

KŚ-

!<-

Abb. 157.

5. Verlust an Widerstandsmoment durch eine senkrechte Nietreihe im Stegblech.

Wie bereits bemerkt wurde, ist es häufig bei der Ausbildung der Hauptträger nicht zu vermeiden, daß in dem Schnitt,    ----

in dem die Niete der Gurtplatten sitzen, auch eine über die ganze Ç Stegblechhöhe sich erstreckende senkrechte Nietreihe angeordnet werden muß. Es ist klar, daß für diesen Fall bei der Berechnung des Trägheitsmoments diese Nietreihe abgezogen werden muß. >jf_ Würden die Nietlöcher nicht vorhanden sein, so würden die an Stelle der Nietlöcher sitzenden Materialteilchen folgenden Beitrag zum Trägheitsmoment liefern (Abb. 158):

T“"-----*

|C

__-t

J J —2(10

A)+(b+(b

.1

k t

Abb. 158.

9 Erschienen im Verlage von Wilhelm Engelmann. Leipzig 1907.

wobei die kleinen Trägheitsmomente der Teilchen, bezogen auf ihre eigene Schwerachse, vernachlässigt sind

dö

Ist m die Anzahl der Nietteilungen e, so bestehen die Beziehungen

hi — m • e

SS

h%—hi — 2 - -

4. hi

Ä. — Äi

Also :

Jj=

dd

m² e² -j- h!² n

-)+w

dö

m²e² -f- m²e²

-\-m²t²

dö

— • e² [m² -j- (m — 2)² -j- (ni — 4)² -}-...] (m -j- i) (m -|- 2)

dd

e²m

dö

e²wt²

(m -f- i) (m -(- 2)

Nun ist m—n — l, wenn n die Anzahl der Niete in der Reihe bedeutet.

n (ri -f- i) _ dö ₁

6(n -    h

Hieraus erhält man den Verlust an Widerstandsmoment durch die Nietlöcher in der senkrechten Nietreihe:

dö

e²m²

₂ n(n + O

6 (n — i )

JW=Z —

dö , ₉

— Äi²

n (n -j- i )

6 (« — i)

Hierin bedeutet h die Trägerhöhe. Macht man noch die erlaubte Annahme, daß die Trägerhöhe = hx ist, dann erhält man für JW den einfachen Ausdruck

6 (n — i )

JW—döhi

In nebenstehender Tabelle sind für verschiedene Nietzahlen die ent-

sprechenden Werte von

n(n+1) 6(n—i)

angegeben worden.

6. Nietteilung der Gurtungen.

Die Entfernung der wagerechten Niete in den Winkeln berechnet sich

P-J

(Abb. 159). Hierin bedeutet P die Tragkraft eines Nietes, J das Trägheitsmoment des gesamten Querschnittes ohne Abzug der

aus der Formel e

Q-S

Zusammenstellung der Werte

n (n + 1)

6 (n— 1)

Anzahl der Niete

6 (n — 1)

Anzahl der Niete

n(n T- 1)

6 (n — 1)

Anzahl der Niete

v (n -f- 1 )

6 (n — 1)

10

2,037

20

3.684

12

13

14

1,250

1,400

i,555

i,7i4

i,875

15

16

17

18

19

2,200

2,364

2,526

2,692

2,857

3,022

3,188

3,353

3,5i9

21

22

23

24

25

26

27

28

29

3,850 4,016 4,182 4,348 4,5 J4 4,680 4,846 5,012 5A77

10

2,037

20

3,684

30

5,345

Nietlöcher, Q die größte an der betreffenden Stelle auftretende Querkraft und S das statische Moment der anzuschließenden Teile, also für den vorliegenden Fall zweier Winkel und zweier Kopfplatten, ohne Abzug der Nietlöcher, bezogen auf die Schwerachse des ganzen Querschnittes. Der Niet wird zweischnittig beansprucht. Bei den gebräuchlichen Stegblechstärken ist daher für die Tragfähigkeit des Nietes der Druck in der Lochleibung maßgebend, also P=d-d-(ïi■ Hierin bedeutet d den Nietdurchmesser, d die Stegblechstärke und ai den für den Druck in der Lochleibung zugelassenen Wert. Die Nietteilung ergibt sich also aus der d - ô ■ ai • J

Erhält man für die

Beziehung e —

Stellen des Hauptträgers, an denen die größten Querkräfte auftreten, für e Werte, die A 4,5 d sind, so führt man diese Nietteilung oft ganz durch. Erhält man dagegen für e sehr kleine Werte, so empfiehlt es sich, zur Ersparung an Nietarbeit, die Nietentfernung an den anderen Stellen entsprechend den hierfür errechneten Werten größer zu wählen.

Die Hauptträger werden durch Aussteifungswinkel oder auch durch die Anschlußwinkel der Querträger in Felder geteilt (Abb. 160). Die Niete, die diese Winkel mit den Gurtwinkeln verbinden, legen bestimmte Punkte fest, zwischen denen die Niete so unterzubringen sind, daß die errechnete Nietteilung nicht überschritten wird. Man verfährt hierbei nun so, daß man entweder die Ent-

Q-S •

I___

Abb. 159.

fernung a in eine Anzahl gleicher Teile — teilt, die—oder Ce sind, oder, von

einem festen Punkte beginnend, die errechneten Werte für die Nietteilung einträgt, wobei es Vorkommen kann, daß nur der Abstand des letzten Nietpaares Ce oder der beiden letzten Nietpaare Ce wird (Abb. 160).

Bei versetzter Nietung (Abb. 161) ist unter der Nietteilung e die wagerechte Entfernung der Niete zu verstehen.

Der Abstand der Niete in den Gurtplatten (Abb. 159) braucht nicht

errechnet zu werden,

I-------------------------- I weil er sich größer als

der der Niete in den senkrechten Winkel-

-e-

U-&-*

Abb. 161.

schenkein ergibt, wie aus einer Betrachtung P- J

der Formel e

Q-S

A

é---------r—

1)

-o-

■H.

hervorgeht. Hierin bedeutet S das statische Moment der beiden Gurtplatten, bezogen auf die Schwerachse des ganzen Querschnittes, und P die Tragkraft zweier Niete, für die bei den gebräuchlichen Abmessungen der Winkel und Platten die Beanspruchung auf Abscheren maßgebend ist. Es ist klar, daß dieser Wert für e größer ausfallen muß als der für die Entfernung der Niete in den senkrechten Winkelschenkeln. Die Niete

-o-

-------L

<)-

<h

*---

<y

091 ’qqy

in den Gurtplatten werden versetzt gegen die wagerechten Niete angeordnet (Abb. 162 u. 163).

Liegen bei Eisenbahnbrücken die Querschwellen unmittelbar auf den Hauptträgern, so empfiehlt es sich, damit zu rechnen, daß der Auflagerdruck der Quer-

<y

-O-

z+\

S“\

-è-

"Vp"

V7

V7

"VT"

-o-

■5;

■<>-

-0--

Abb. 162 a.

Abb. 163 a.

-o-

■i

<y

<y

<y-

Ni__

-O 4, ■■ O

TTTT

È-

b—b-—o    o “

«>--©-

Ae

e—e—©-

=\

Abb. 162 b.

Abb. 163 b.

schwellen durch die Niete in den senkrechten Winkelschenkeln auf das

Es ist erlaubt, den Auflagerdruck

Stegblech übertragen werden muß. einer Schwelle auf 1 m Länge gleichmäßig auf die einzelnen Niete verteilt

anzunehmen. Die Nietteilung ist in diesem Falle entsprechend enger zu

(j)---(j)

-©—©—©—©

-0-

©----© —-© © © -©--©—-©-©----(h

wählen. Bedeutet oft die Beanspruchung aus der wagerechten Querkraft und 07., den Lochleibungsdruck aus dem Auflagerdruck, so ist die resultierende Beanspruchung

0/ — l/² “j“ Öfö²«

« 000870

VO

\D

iO

\r70S.70\

5707z we//e Z - 78.000/n

Abh. 165.

d) _j> <j> <t> :j> -0—0-^0 ,A JP LfM? 0 0 <►

0-0

280. 73

-0-

-0-

n--+

-0—-—0-0-

Abb. 164.

TV

-0-

// 0606 7rJ

:v;

ff

IIJa

lifo

\i

Abb. 167.

[1

-é-

:B

::

-0-

0 0........0

0-0

600

0 0 0 0 <j)—0—-0—0-0-0 0 .0 6 0 -O -.--O —0-

-4

7. Aussteifung des Stegbleches.

Zur Verhinderung des Faltens und Ausknickens im gedrückten Teile wird das Stegblech durch senkrecht gestellte Winkeleisen ausgesteift, die bis zu den wage-

-h¹

009

IBS

\.

iï

,\

C\W

WO-

\v

wo

rechten Schenkeln der Gurtungswinkel zu führen sind (Abb. 164). Man kröpft die Aussteifungswinkel nach Abb. 165 über die senkrechten Schenkel der Gurtungswinkel oder vermeidet die Kröpfung durch Anordnung eines Futters (Abb. 160). Die Kröpfung ist in dem Falle, daß sie nach dem im Abschnitt VII unter C. geschilderten Vorgang hergestellt wird, eine einwandfreie Bearbeitungsweise, und es ist daher zu empfehlen, die Futter zu sparen und die Aussteifungswinkel zu kröpfen. Durch die Aussteifungen werden die Kräfte, die aus dem Bestreben des Ausknickens des Stegbleches entstehen, an

■ <*>

-A

1.

fM

ff

-01!

L__

i~$-{ <j>

- -z 72Û. 80. 70

L7070.0

-o

■o-

die steifen Gurtungen abgegeben. Die Gurtungen sind ihrerseits gegen den wagerechten Verband des Überbaues festgelegt. Bei der in Abb. 168 dargestellten Anordnung sind z. B. die unteren Gurtungen unmittelbar an den Windverband angeschlossen, während die Obergurte durch die Querversteifungen, die ' von den Querträgern und den Eckversteifungen gebildet werden, gegen diesen Verband festgelegt sind. Für die Aussteifungswinkel sind die Profile 7 • 7 • 0,9,

\>T,

-r ; -O-

IN

8 • 8 • 1,0 und 9 • 9 • 1,1 '^'Sü.76    gebräuchlich. Auf jeden

7500

750

550

Abb. 168.

Fall sind die Schenkel der Aussteifungswinkel so zu wählen, daß sie nicht über die Gurtwinkel hinausstehen. Bei unmittelbarer Auflagerung der Querschwellen auf die Hauptträger von Eisenbahnbrücken findet man bei vielen Ausführungen unter jeder Schwelle eine Aussteifung, eine Anordnung, die sehr viel Material erfordert und des Guten zu viel tut. Es genügt auch für diese Brücken, die Aussteifungen in Entfernungen von 1,0 bis 1,6 m zu setzen (Abb. 167). Sind Querträger vorhanden, die an den Stegblechen der Hauptträger angeschlossen sind, so legt man die Aussteifungswinkel an die Anschlußstellen. Dabei können die Anschlußwinkel in dem Falle, daß sie über die ganze Höhe der Hauptträger durchgeführt sind (Abb. 169), zugleich als Anssteifungswinkel dienen. Bei dem in der Abb. 168 dargestellten Brückenquerschnitt reichen die Anschlußwinkel der Querträger aus Gründen, die bei der Abhandlung über die «Fahrbahnträger» erörtert werden, nicht über die ganze Höhe des Hauptträgers. Wenn nun auch die Anschlußwinkel im Verein mit den Eckversteifungen aus-, steifend wirken, so empfiehlt es sich doch, an dçr Außenseite des Stegbleches durchgehende Aussteifungswinkel anzuordnen, die in dem vorliegenden Fall allerdings auch deshalb notwendig sind, weil an ihnen die Konsolen an-

geschlossen werden. Bis zu Querträgerentfernungen von 2 m kann von weiteren Versteifungen zwischen den Anschlußpunkten abgesehen werden. Bei hohen Stegblechen und auch bei geringeren Höhen in der ^    ¹

Nähe der Auflager, wo große Querkräfte auftreten, werden auch mit Vorteil ungleichschenklige Winkel zu den Aussteifungen

Der von dem Stegblech abstehende lange Schenkel erhöht die Steifigkeit in dieser Richtung. In der Nähe der Lager werden vielfach auch schräg liegende Winkel zur Versteifung des Stegbleches angeordnet (Abb. 170). Die Entfernung der Niete in den Aussteifungswinkeln ist zu dem 6- bis 7 fachen (des Nietdurchmessers zu wählen.

Über den Auflagern sind die Aussteifungswinkel so kräftig zu nehmen, daß sie dem gesamten Auflagerdruck gewachsen sind. Hier empfiehlt es sich auch, die Winkeleisen nicht zu kröpfen, sondern mit breiten Flacheisen zu unterfuttern, die in wirksamster Weise das Steg-    ^

blech über dem Auflager-    /

punkt aussteifen (Abb. 170).

verwendet.

4-0-

0-0

7/war⁷

-O-

-6

Ó7S

7<?S 7 —-—&

Üt:

-O-

O-

:<>

r-:qp

---s -

r/W.&

-ę-

.0

•o-

-O-

JZ5

Mt?

Abb. 169.

-0-0-0-0-0—0-0-0—0-    -0—0-0—0-0-

-0—0—0—0-

-6

■o

-0-0-

-0-0-0-

Abb. 170.

-0-

-0-0-0--

8. Stoßdeckung.

Die Anordnung von Stößen ist nach Möglichkeit zu vermeiden, da jeder Stoß erhebliche Nietarbeit erfordert und mit Materialaufwand verbunden ist.

a) Stegblechstofs.

1. Senkrechter Stegblechstoß.

Die größten Walzlängen¹) und die Längen, bis zu denen die Bleche ohne Überpreis geliefert werden, sind im allgemeinen bestimmend für die Entfernung der Stöße. Man wird für die Länge der Stegbleche die größte Walzlänge und nicht nur die Länge, die ohne Überpreis geliefert wird, in dem Falle wählen, daß der Überpreis geringer ist als die Kosten für die Stoßdeckung. Anderseits

l) Vergl. Taschenbuch „Eisen im Hochbau“ des Stahlwerkverbandes.

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

wird man auch über eine gewisse Größe bei dem Abstand der Stöße nicht hinausgehen, da die Handhabung und der Transport der Teile zu schwierig wird. Hierbei sind natürlich auch die der Brückenbauanstalt zur Verfügung stehenden Transport- und Hebezeuge von bestimmendem Einfluß. Im allgemeinen läßt sich als Regel angeben, daß man die Stegbleche nicht über 12 m lang ohne Stoß anwendet, auch wenn sie über diese Länge gewalzt werden. Mit Vorteil werden die Stöße dahin gelegt, wo der Querschnitt des Trägers nicht voll ausgenutzt ist. Dadurch, daß man dort die Stoßdeckungsteile bis zur zulässigen Grenze beansprucht, kann der Materialaufwand für diese vermindert werden. An manchen Steilen ist der Uberschuß an Querschnitt so groß, daß ein Stoß des Stegbleches rechnerisch überhaupt nicht erforderlich ist, sondern die Gurtungen für sich allein zur Kraftübertragung stark genug sind, und es ist deshalb oft an solchen Stellen die Deckung des Stegbleches sehr schwach ausgebildet worden. Die Annahme, daß die Gurtungen den Stegblechstoß ganz entlasten, beruht aber auf der Voraussetzung, daß die Spannungen des Stegbleches an der Stoßstelle zu den Gurtungen wandern, wie in Abb. 171 angedeutet ist. Dies steht jedoch in Wirklichkeit nicht mit der Formänderung des Trägers in Einklang, nach der die Niete des Stegblechstoßes

annähernd die auf das Stegblech entfallenden Spannungen aufnehmen müssen. Es empfiehlt sich deshalb stets, die Stärke des Stegblechstoßes so zu bemessen, daß er den Spannungen des Stegbleches gewachsen ist. Der Stoß wird beiderseits des Stegbleches durch je eine Lasche gedeckt, deren Trägheitsmomente zusammen gleich dem Trägheitsmoment des Stegbleches sein müssen, falls die Spannung a₂ ira Gurt bei gestoßenem Stegblech ebenso groß sein soll wie die Spannung aL bei ungestoßenem Stegblech. Soll also öi=02 sein> so besteht die Gleichung:

■IM*

O-iO-

00

<y.<>

o-o-

fhit-

Abb. 171.

oi =

' Jl____i

Abb. 172.

Abb. 173.

M h₀

Jg “f" Js ²

= °â =

Jb~\~ Jg 2

/üq

— (Abb. 172 u. 173).

Das heißt: Js — Ą.

- A

Hierin bedeutet Jg das Trägheitsmoment der Gurtungen, das Trägheitsmoment des Stegbleches, das Trägheitsmoment der Deckplatten, M das an der Stoßstelle wirksame Moment.

Die Deckplatten werden nicht unter 8 mm, gewöhnlich 10 mm stark gemacht; in dem Falle, daß sie über die ganze Stegblechhöhe reichen (Abb. 175), erhalten sie die Stärke der Gurtwinkel. Man läßt sie entweder nur von der unteren Kante des Obergurtwinkels bis zur oberen Kante des Untergurtwinkels

(Abb. 174) oder über die ganze Stegblechhöhe (Abb. 175) reichen. In letzterem Falle vereinigt man mit dem Stegblechstoß einen Winkeleisenstoß. Die Gurtwinkel stoßen stumpf gegen die Deckplatten. Die Deckwinkel liegen über diesen. Im ersteren Falle empfiehlt es sich, den Stoß des Stegbleches unter den Winkeln noch durch besondere Laschen, die auf den Winkeln liegen, zu

Z o o \ o„ „O «0|c>

I _ O O O

°o!o°

o'o

°oo°

%'o°

o|c°

troio^

\o|o °)

o|o 0000000 0000000 o o_o _o_o _o_ o_o_o o|öooooooo 0000000 o Io 0000000

10

Ol

(o O O I O O o)

/ o[o \

'o o o¹ o

o o o o

o o o o

O I o Ol o

O I o o o

o o ol o

O I o

X° °7

OOOjOOO OOP

(o O O j O O O J

Abb. 174.

Abb. 175.

Abb. 176.

decken, da sonst die Winkel leicht überbeansprucht werden können (Abb. 176). Die Entfernung der Niete vom Rande des Stegbleches und der Decklaschen wählt man = 2 cl und den wagerechten Abstand der Nietreihen ==3,0 bis 3,5 d. Auf diese Weise erhält man nicht zu breite Laschen. Der lotrechte Abstand der Niete in einer Reihe unter sich wird bei Anordnung mehrerer Reihen ==4 bis 6 d gewählt. Die Niete werden zu beiden Seiten des Stoßes symmetrisch in der Regel in zwei bis vier Nietreihen angeordnet.

Die in den Abb. 174 bis 176 dargestellten Stoßdeckungen zeigen versetzte Nietreihen. Wirksamer sind nicht versetzte Nietreihen (Abb. 177 u. 178); denn

-©—©-1-©—©-

-©—0—©-i ©—©—©

» I O O-

O I o o

« I o «

O I o o

O I <> o

o ¹ -o- o-i> I o- <>

I

O- I -o- o

-0—0—o 0 -0—o—d>—o I ©■

« -©—© 0 00000 -(&—0—0—0 o—0—0 o O -0—©—©—0—©—0—0 -© ■o © 9—0—©—© ©—©—©-o -©—(j) ©—©- ©—©—©-9

Abb. 177.

. Abb. 178.

man ordnet in diesem Falle in der obersten und untersten wagerechten Reihe, d. h. in den wirksamsten Reihen, je einen Niet mehr an.

Die Entfernung der Niete einer Reihe unter sich wird auch zweckmäßig oben und unten geringer gewählt als in der Stegblechmitte (Abb. 189 u. 167), wodurch bei derselben Nietzahl ein größeres Widerstandsmoment als bei gleicher Entfernung erzielt wird.

Berechnung des senkrechten Stegblechstoßes.

Die Berechnung der Nietbeanspruchung im Stegblechstoß geschieht unter der Annahme, daß die Niete entsprechend dem Gesetz der Spannungsverteilung

in einem auf Biegung beanspruchten Querschnitt beansprucht werden, daß also die Beanspruchungen der Niete sich verhalten wie ihre Abstände von der Nullinie (Abb. 179):

°i : °2: °3 — ^1: \ • ^3 •

Der auf das Stegblech entfallende Momentenanteil ist M

d • h<ß • 6 6-’ W0

d die Stärke, h₀ die Höhe des Stegbleches und a die Beanspruchung an der äußersten Kante bedeutet.

Es besteht dann die Gleichung:

AT — d • d • öj • hy —|— d - d ■ a % ■    ~j⁻ d • d • 03 • h$ —j— .. .

Mit öi, Ci und 03 sind hierin die Lochleibungsbeanspruchungen in den einzelnen Nietlöchern und mit d der Nietdurchmesser bezeichnet. Bei den

gebräuchlichen Abmessungen des Stegbleches kommt für die Tragfähigkeit der zweischnittigen Niete der Lochleibungsdruck in Frage.

!i O

Q ij 0

© u-o I u 011 ©

0,'!^

_ Je

Durch Einsetzen der

(X[ * ^2

Beziehung a₂ —

0[ ' h

und

Abb. 179.

in die vorige Gleichung geht diese über in:

ei? —

¹

   Näheres findet man in : 1. «Mehrtens, Eisenbrückenbau», erster Band; 2. «Die künstlerische Gestaltung von Eisenkonstruktionen» von Dr.-Ing. H. Jordan und Dr.-Ing. E. Michel, Karl Heymanns Verlag, Berlin 1913.

²

²)    Vergl. «Eisenbau», Jahrg. 1913.

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

M—d-ö-ax

(7 W V I \

r+ir+ir+---j

d - d • oi

Hieraus wird bei ungleichen senkrechten Nietentfernungen die Beanspruchung 01 errechnet.

Bei gleichen senkrechten Nietentfernungen läßt sich diese Gleichung durch die gleiche Betrachtung wie auf Seite 108 umformen in:

M— d • d • oi - hi-

n ■ in -|- 1)

6 • {n — 1)

Der Druck in der Lochleibung des äußersten Nietes ergibt sich dann aus der Gleichung:

oi =/'•

6 ■ (n — 1 )

d ■ d ]%x

n • (n 1)

ist.

Bei zwei-, drei- und vierreihigen Vernietungen nehmen die Ausdrücke . für / andere Werte an. In der auf Seite 118 stehenden Tabelle¹) sind für verschiedene Nietzahlen und für ein-, zwei-, drei- und vierreihige Vernietungen die Werte für f angegeben.

B Aus den «Hilfswerten» von F. Dircksen. In vierter Auflage bearbeitet vom Verfasser dieses Buches, Berlin 1913. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn.

Es ist zu empfehlen, die Stoßdeckung des Stegblechteiles, der unter den Gurtwinkeln liegt (Abb. 175, 176, 177 u. 178), als Zugabe zu betrachten, d. h. als Stoßdeckungsniete nur die in den Decklaschen zwischen der unteren Kante des Obergurtwinkels und der oberen Kante des Untergurtwinkels anzusehen, weil die Niete in den Winkeln auch noch die wagerechte Querkraft aufzunehmen haben. Andrenfalls ist die Zusatzbeanspruchung durch die wagerechte Querkraft = aq2 zu berücksichtigen. Die Stoßdeckungsniete haben außer dem Biegungsmoment auch die senkrechte Querkraft aufzunehmen. Bezeichnet man die Beanspruchung durch das Moment oi und die durch die senkrechte Querkraft — aq\, so entsteht in den in den Winkeln sitzenden Nieten

o ¹ C)! 'o 'o o' 'cf o' ’o'    'I

OOO O OO o o o ⁰ o o o

kU:

eine Beanspruchung

& —— ]/(°i “1“ Öqz)² -)- (SqX², in den anderen Stoßdeckungsnieten eine Beanspruchung

5/egö/ecn1550-16

# y

■A

(5— j/cTi² -j- aql².

_H|

b 00000 000 o o 000N (Vo__o__o^o^o^o_ _o 000o o-o o o'o o o 0*0 ”0 o 00p

CQ OOOOO OOP O O OOO.N

00000 ^ O^ O^ O^ O. ' o.

00000

00000

°So.

2. Wagerechter Stegblechstoß.

Sehr hohe Stegbleche werden ohne Überpreis nur in verhältnismäßig kurzen Längen geliefert und erfordern daher bei langen Trägern zahlreiche senkrechte Stöße. Es ist deshalb bei sehr hohen Stegblechen wirtschaftlicher, das Stegblech in der Längsrichtung in der Mitte zu stoßen (Abb. 180). Die Stoßdeckung erfordert hier wenig Material. Die Niete werden nach den für die Berechnung der Nietteilung der Gurtungen gegebenen Regeln (Seite 109) berechnet.

Ą v

ofo'

t:

5/ego/eco 1550-10

o;

5)000000    0 o o o ₀ "

M?. <?, °, W-OpOp. 0,0,0, op-

Abb. 180.

b) Stofs der Winkeleisen.

II

II

Abb. 181.

Aus den bereits im Vorstehenden angegebenen Gründen werden die Winkel im allgemeinen nicht über 12 m ungestoßen verwendet. Zu ihrer Deckung wählt man Winkel oder zwei Flacheisen. Im ersteren Falle muß die scharfe Ecke des Winkelpunktes des Deckwinkels so bearbeitet werden, daß sie in die Ausrundung des zu stoßenden Winkels hineinpaßt (Abb. 181). Beim Untergurt hat man darauf zu achten, daß der Deckwinkel mit den gestoßenen Winkeln keinen Wassersack bildet, daß also der senkrechte Schenkel des Deckwinkels nicht über die senkrechten Schenkel der gestoßenen Winkel hinausragt. Es empfiehlt sich, für die Gurtwinkel die geringste Stärke eines Profils und für die Deckwinkel die größte Stärke des nächst niedrigeren Profils zu wählen und beim Untergurt den senkrechten Schenkel des Deckwinkels etwas abzuhobeln. Bei der in der Abb. 189 dargestellten Anordnung ist für die Gurtwinkel das Profil 130-130-12 und für die Deckwinkel das Profil 120-120-15 gewählt. Der senkrechte Schenkel des unteren Deckwinkels ist um 1 cm abgehobelt.

Werden die Winkel durch zwei Flacheisen gestoßen (Abb. 182), so ist darauf zu achten, daß für die Berechnung des erforderlichen Stoßquerschnittes

4-

Abb. 182.

auch in dem Falle, daß im Winkel nur ein Nietloch abgezogen sein sollte, in jedem Flacheisen ein Niet in Abzug gebracht wird, weil die Flacheisen zwei getrennte Stücke darstellen. Die Flacheisen für die Winkeldeckung erhalten zweckmäßig Querschnitte von annähernd gleichem Inhalt, was dadurch

Anzahl ^ der Niete

Einreihige

Vernietung

Zweireihige

Vernietung

Dreireihige

Vernietung

Vierreihige

Vernietung

°f

O

6 (n — i)

n (n -f-1)

qO

Oq

-I)

°o°

°o°

°o°

f=

f=

°°    n(2n— i)

2 (n — I) °o°o 3 (n — i)

°o°o »(2J1-I)

n²

1—•

O , \0 0O    0\ t_n

0,900

0,800

0,714

0,643

0,583

o,533

0,491

0,643

o,533

o,455

0,396

°o5o

o,3H

0,284

o,375

0,322

0,320

0,278.

0,245

0,219

0,198

0,180

0,267

0,227

0,198

o,i75

o,i57

0,142

OCOTj- u-> 'Ot-^GOONIO

H-I    CQ

o,455

0,423

0,396

o,37i

o,35o

o,33i

0,314

0,298

0,284

0,271

0,260

0,239

0,222

0,206

0,165

0,153

0,142

0,133

0,130 0,120 0,111 0,103

o,i93

0,181

0,171

0,162

o,i53

0,146

0,124

0,117 0,111 0,105 0,100

0,095

0,097

0,091

o,oS6

0,081

0,077

0,073

21

22

23

24

0.260

0,249

0,239

0,230

0,139

0,132

0,128

0,122

0,0907

0,0868

0,0832

0,0799

0,070

0,066

0,064

0,061

25

0,222

0,118

0,0768

26

27

28

29

0,214

0,206

0,200’

0,193

0,113

0,109

0,105

0,102

0,0740

0,0713

0,0689

0,0666

0,059

0,0566

0,0545

0,0526

0,0508

30

0,098

0,0644

0,0492

0,187

erreicht wird, daß das eine Flacheisen eine größere Stärke erhält als das andere. Jedem der beiden Flacheisen entspricht die sich aus seinem Querschnitt ergebende Anzahl von Anschlußnieten.

Die Anzahl der Niete, die zum Anschluß der den Stoß deckenden Teile auf beiden Seiten des Stoßes notwendig ist, ergibt sich am einfachsten durch

Umrechnung der einzelnen Querschnitte in Nietquerschnitte, wobei auf das Verhältnis der für die Hauptträgerteile und die Niete zugelassenen Spannungen Rücksicht zu nehmen ist. Nach den preußischen Vorschriften sind für die Scherspannung der Niete nur ⁹/₁₀ der für die Hauptträgerteile ohne Berücksichtigung der Windkräfte erlaubten Spannung zugelassen. Hiernach berechnet

sich die Nietanzahl nach der einfachen Formel: n

10 F

gnd-

, wobei von der

Voraussetzung ausgegangen wird, daß die Schertragkraft der Niete maßgebend ist (vergl. S. 29).

c) Stofs der Kopfplatten.

Die Länge der Kopfplatten wird im allgemeinen wegen der Schwierigkeit in der Handhabung auch nicht über 12 m angenommen. Die Deckplatte erhält denselben Querschnitt wie die zu stoßende Platte. Die Nietanzahl n, die zum Anschluß der Deckplatte je auf beiden Seiten des Stoßes erforderlich ist, wird

vt

XX

/vx.

r~\

-Ć=A

s~\

/~~A

NU

0000000

NU

NU

NU

NU

NU

NU

___I L

Abb. 183.

Abb. 184.

nach dem eben angegebenen Grundsatz berechnet. Der direkte Stoß wird nach Abb. 183 ausgebildet. Oft ist es auch möglich, eine Platte durch Verlängerung über ihren rechnerischen Endpunkt A zum Stoß der unter ihr liegenden Platte heranzuziehen (Abb. 184).

Handelt es sich um den Stoß von zwei Platten, so erfolgt die Stoßanordnung entweder nach Abb. 185 oder Abb. 186. In Abb. 185 ist der Stoß der untersten Kopfplatte durch eine besondere, unmittelbar auf ihr liegen de PI atte gedeckt, gegen die die obere Kopfplatte von beiden Seiten stumpf gegenläuft. Die hierdurch entstehenden Stöße II werden durch eine Decklasche L gedeckt. In Abb. 186 sind die beiden Stöße I und II, die so weit versetzt sind, daß die zum Stoß einer Platte erforderliche Nietanzahl n Platz hat, durch eine einzige Deckplatte gedeckt.

NU

VX

XX

VL

/--N

NU

NUN VU

JL

NU

AA

N7 (

Abb. 185-

NU'

XX

s~\

"CT c CT"

r~\

NU

NU

NU

NU

NU

NU

Abb. 186.

XX

XX

NU

r~\

NU

Die Kraftübertragung ist in Abb. 187 durch schraffierte Flächen dargestellt; die nicht schraffierten Teile sind spannungslos. Hieraus geht hervor, daß zwischen A und B, B und G und C und D je die Nietanzahl n notwendig ist, die

der Anschluß einer Platte erfordert. Weiter ist ersichtlich, daß die Stoßniete in dem Teil AB in zwei Schnitten beansprucht werden. Ihre Formänderung ist in Abb. 188 dargestellt.

günstig zu bezeichnen, und es ist deshalb auch gebräuchlich, im Teil AB 1,5 n Niete zu setzen.

r.

3J<?0.70

O-O-O-fO--0-0 <39    <%> <37

-0-0-0 1 (D 0-0

-o-<?-o-j-o- y o

-O-O-CH-O-O-O-

iS

---i:

---;

Sie ist nicht als

~73M7Z?

’T

Die Schwierigkeiten des Transportes von der Brückenbauanstalt bis zur Baustelle erfordert oft die Zerlegung der Flauptträger in einzelne Teile und macht dann die Anordnung von Stößen, die sich über alle Teile erstrecken, notwendig. Ein solcher Stoß ist in Abb. 189 wiedergegeben. Man nennt einen solchen Stoß einen Montagestoß, im Gegensatz einem Werkstattstoß. Der in der Abb. 167 dargestellte Stegblechstoß ist ein Werkstattstoß.

0-0-0- -o- 0—0

a 733.733.73

O—O—O-+O—O—O-

I

-O-O-O-J-O-O

Abb. 189.

- -X.-*

z 733 77Z. 7S

7 c7M7 a 733:733.73-

zu

9. Form der Hauptträger.

Die vollwandigen Träger der einfachen Balkenbrücken erhalten in der Regel Rechteckform (Abb. 190), doch werden auch Formen mit geknicktem

Abb. 190.

Abb. 191.

Untergurt zur Erzielung ausreichender Sicherheit gegen Umkippen bei obenliegender Fahrbahn (Abb. 191) und mit gekrümmtem Ober- oder Untergurt nach Abb. 192 u. 193 zur Erzielung eines guten Aussehens ausgeführt. Die

Abb. 192.

Abb. 193.

letzte Form ist statisch sehr ungünstig, weil in der Mitte des Trägers, wo die größten Momente auftreten, die geringste .Höhe vorhanden ist.

Knicke in den Gurtungen sind mit schlanken Kurven auszurunden (vergl. Abb. 167).

Alle

io. Ausbildung des Hauptträgers am Ende.

Abb 194.

Abb. 195.

TT

Am Ende läßt man den Hauptträger so weit über die Auflageraussteifung übergreifen, als es die Größe des Lagers erfordert. Eine Besäumung des Trägerendes wird in Deutschland für überflüssig angesehen (Abbild. 194). In Amerika wird jedoch der Hauptträger am Ende, namentlich bei Eisenbahnbrücken, nach Abb. 19s ausgebildet. Diese Ausbildungsweise, die recht erhebliche Kosten verursacht, ist in dem Bestreben begründet, unvorschriftsmäßigen Ladungen, die gegen die Hauptträger stoßen, infolge der Abrundung ein Gleiten über die Brücke zu ermöglichen.

3. Ausbildung der gegliederten Träger,

a) Allgemeines.

Wie eingangs der Abhandlung über vollwandige Träger bereits erwähnt ist, wird man bestrebt sein, wegen der Vorzüge der einfachen Herstellung, billigen Beschaffung und Unterhaltung das Anwendungsgebiet der vollwandigen Träger möglichst weit auszudehnen. Bei einer Stützweite von 20 bis 22 m ist man jedoch an der Grenze der Wirtschaftlichkeit dieser Träger angelangt, und man wird von dieser Stützweite ab zu gegliederten Trägern übergehen.

Abb. 196.

Der vollwandige Träger wird durch die äußeren Kräfte in allen seinen Teilen auf Biegung und in den meisten Fällen auch auf Abscheren beansprucht, während beim gegliederten Träger in den einzelnen Stäben, die in den Knotenpunkten gelenkig zusammengefügt sind oder doch gelenkförmig zusammengefügt angenommen werden, in dem Falle, daß die äußeren Kräfte nur an den Knotenpunkten angreifen, lediglich nur in den Stabachsen wirkende Zug- oder Druckkräfte auftreten.

Die Fahrbahn soll im allgemeinen nur in den Knotenpunkten an den Hauptträgern ihre Unterstützung finden (Abb. 196 a), um Biegungsbeanspruchungen in den Fachwerkgliedern zu vermeiden. Ausnahmsweise lagert man auch wohl die Fahrbahn auf den Gliedern des Hauptträgers nach Abb. 196b und beansprucht diese Teile auf Biegung.

Als Regel ist jedoch zu betrachten, die Fahrbahn nur in den Knotenpunkten an den Hauptträgern anzuschließen.

Die wesentlichen Bestandteile eines gegliederten Trägers sind: 1. der Untergurt, 2. der Obergurt und 3. die Füllungsglieder, die beide Gurte verbinden. Beim einfachen Balken und bei senkrecht abwärts gerichteten Lasten erhält der Obergurt nur Druck, der Untergurt nur Zug, während die Füllungsglieder Zug und Druck erhalten können. Die Verbindung der einzelnen Stäbe erfolgt entweder durch Gelenkbolzen (Abb. 309) oder durch feste Vernietung untereinander in den Knotenpunkten (Abb. 312). Erstere Verbindung ist namentlich in Amerika gebräuchlich, während in Deutschland allgemein der festen Vernietung der Vorzug gegeben wird. Siehe hierüber auch unter «Ausbildung der Knotenpunkte». Die feste Verbindung der Stäbe erfolgt entweder, wie in Abb. 312 dargestellt, mit Hilfe von Knotenblechen oder auch durch unmittelbaren Anschluß der Füllungsglieder an dem Gurt (Abb. 311). Die Berechnung erfolgt auch in dem Falle der festen Vernietung fast stets nur unter der Annahme gelenkförmiger Verbindung. Damit nun die Wirklichkeit einigermaßen mit der Rechnung in Einklang steht, ist darauf zu achten, daß die Glieder, senkrecht zu ihrer Längsachse in Richtung der Trägerebene gemessen, nicht unnötig hoch ausgebildet und so die durch die festen Vernietungen hervorgerufenen Nebenspannungen in engen Grenzen gehalten werden. Nähere Angaben hierüber finden sich in der Abhandlung über die Gestaltung der Gurtquerschnitte.

b) Ausbildung des Trägeruetzes.

Wie bereits im Abschnitt II unter D erwähnt würde, erhält man ein starres, statisch bestimmtes Gebilde dadurch, daß man, von einem Dreieck ausgehend, weitere Knotenpunkte nur durch zwei Stäbe an das fertige Gebilde anschließt. Man kann hierbei auf zwei Arten Vorgehen :

Abb. 197.

Abb. 198.

Abb. 199.

1.    Die Knotenpunkte werden an das Grunddreieck D so angefügt, daß keine Kreuzung von Stäben stattfindet (Abb. 197 u. 198).

2.    Bei dem Aufbau des Fachwerkes kreuzen sich die senkrechten und wagerechten Füllungsstäbe (Abb. 199).

Einfaches Fachwerk.

Abb. 200 stellt ein auf die erste Art erhaltenes, statisch bestimmtes Fachwerk dar; man nennt diese Art des Fachwerkes «einfaches Fachwerk».

In Abb. 201 ist ein Fachwerk dargestellt, das sich von dem vorigen nur dadurch unterscheidet, daß in jedem Felde gekreuzte Diagonalen angeordnet sind. Werden die Diagonalen so ausgebildet, daß sie nur Zugkräfte aufzunehmen imstande sind, so ist dies Fachwerk dem obigen in der Wirkung gleich, da in jedem Felde nur eine Diagonale gespannt sein kann. Werden dagegen die Diagonalen druckfest ausgebildet, so nehmen beide Diagonalen in

Abb. 201.

Abb. 200.

jedem Felde an der Aufnahme der Kräfte teil, und das Fachwerk ist in der Wirkung von dem in Abb. 200 gezeichneten verschieden. Es ist soviel mal statisch unbestimmt, als Felder mit Doppeldiagonalen vorhanden sind.

Zweifaches Fachwerk.

Abb. 202 zeigt ein Fach werk, das auf die zweite Art entstanden ist. Es ist ein sogenanntes zweifaches Fachwerk. Seine Eigentümlichkeit besteht

Abb. 202.

darin, daß sich zwei Stabzüge der Füllungsstäbe kreuzen. Die beiden sich kreuzenden Stabzüge sind in den Abb. 203 u. 204 getrennt dargestellt. Das Fachwerk ist statisch bestimmt.

beiden

Schraffierung unterschiedenen starren Scheiben I und II in Abb. 205 kann man sich dadurch entstanden denken, daß man, von den Grunddreiecken Di und Du

Die

durch

Abb. 204.

Abb. 203.

beginnend, weitere Knotenpunkte durch je zwei Stäbe an die starren Gebilde anschließt. Schließlich werden die beiden Scheiben I und II durch ein Gelenk G und einen Stab A starr und in statisch bestimmter Weise miteinander verbunden

Abb. 206.

Abb. 205.

wfaches Fachwerk.

Kreuzen sich w-Stabzüge von FüllungsStäben, so entsteht ein nfâches Fachwerk. Abb. 206 zeigt ein vierfaches Fachwerk.

Gitterwerk.

Werden die Maschen durch Anordnung vieler sich kreuzender Stabzüge sehr klein, so nennt man ein solches Fachwerk ein Gitterwerk (Abb. 17).

Auf die Theorie der mehrfachen Fachwerke, auf die Untersuchungen ihrer statischen Bestimmtheit oder Unbestimmtheit kann in diesem Buche nicht eingegangen werden. Müller-Breslau hat in den neuen Auflagen seiner «Graphischen Statik der Baukonstruktionen» die mehrteiligen Fachwerke sehr eingehend behandelt und endlich Klarheit auf dem schwierigen Gebiete dieser Fachwerke, die sehr oft ohne das rechte Verständnis für ihr statisches Verhalten Anwendung gefunden haben, geschaffen.

Im folgenden sind einige mehrteilige Fachwerke mit Angabe ihres statischen Verhältnisses angegeben.

Die Abb. 207, 208 u. 209 zeigen zweifache, statisch bestimmte Fachwerke.

Dagegen ist in der Abb. 210 ein zweifaches, einfach statisch unbestimmtes Fachwerk dargestellt.

Die engmaschigen Gitterträger werden, wie unter 1. dieses Abschnitts bereits erwähnt wurde, jetzt nicht mehr ausgeführt.

Abb. 208.

Abb. 210.

Abb. 207.

Abb. 209.

Abb. 211.

Die mehrfachen Fachwerke verdanken ihre Entstehung dem Bestreben, bei großen Stützweiten, die große Trägerhöhen erfordern, verhältnis-• mäßig kleine Querträgerentfernungen zu erhalten, ohne den Diagonalen eine sehr steile Neigung geben zu müssen, da diese stets mit Schwierigkeiten beim Anschluß verbunden ist. In neuerer Zeit werden die mehrfachen Fachwerke der in den Abb. 202, 206 u. 207 dargestellten Formen nur in seltenen Fällen noch ausgeführt, weil man bestrebt ist, möglichst einfache, klare, leicht zu berechnende Gebilde als Trägernetze anzuwenden, ferner weil schlaffe Diagonalen wegen ihrer schlechten Bewährung im Brückenbau den steifen, druckfesten Diagonalen haben weichen müssen und die Durchführung druckfester Querschnitte an den Kreuzungspunkten der Füllungsstäbe auf Schwierigkeiten stößt. Bei großen Stützweiten und Trägerhöhen lassen sich durch Einschaltung von Zwischenfachwerken angemessene Querträgerabstände erzielen (Abb. 211).

Streben- und Ständerfachwerk.

Nach der Gestaltung des Netzes der Füllungsglieder unterscheidet man Strebenfachwerke und Ständerfachwerke. Die Strebenfachwerke weisen außer

Abb. 212.

den Endpfosten nur geneigte Füllungsglieder, sogenannte Diagonalen oder Streben auf (Abb. 212), während die Ständerfachwerke auch senkrechte Füllungsglieder, sogenannte Pfosten oder Ständer besitzen (Abb. 213).

Abb. 213.

Abb. 214.

Das in Abb. 214 dargestellte Fachwerk ist ein Strebenfachwerk. Die Pfosten gehören nicht zum System, sie dienen vielmehr zum Querträgeranschluß. und teilweise zur Halbierung der Knicklänge der Obergurtstäbe für die senkrechte Richtung.

Das Strebentachwerk weist weniger Knotenpunkte als das Ständerfachwerk auf, ist daher billiger und leichter als dies.

Es ist wirtschaftlich vorteilhafter, die Diagonalen der beiden Mittelfelder nach der Mitte zu fallend, als sie nach der Mitte zu steigend anzuordnen, weil im ersten Falle die Spannkräfte in den Untergurtstäben, in denen die Nietlöcher vom nutzbaren Querschnitt abgezogen werden müssen, kleiner ausfallen als im zweiten Falle.

Neuerdings ist auch eine Trägerform mit K-förmiger Füllungsgliederanordnung in Aufnahme gekommen, die zwar die Knicklängen der Füllungsglieder verringert und auch bei großen Trägerhöhen verhältnismäßig kleine Feldweiten ermöglicht, aber in schönheitlicher Beziehung zu wünschen übrig läßt. Die Dreieckspitzen in den Mitten der Pfosten wirken unruhig (Abb. 215).

Unterscheidung nach der Gestaltung der Gurtungen.

Die Linienführung der Gurtungen gibt ein weiteres Unterscheidungsmerkmal für die Fachwerkträger. Man unterscheidet danach:

1.    Hauptträger miUzwei geraden Gurten,

2.    mit einem geraden und einem gekrümmten Gurt und

3.    mit zwei gekrümmten Gurten.

Bemerkung zu 2 und 3:

Abb. 215.

Abb. 216.

Die Gurtstäbe folgen in der Regel nicht der Kurve, auf der die Knotenpunkte liegen, sondern verbinden die Knotenpunkte geradlinig. Beim Strebenfachwerk wird in der Regel auch in den Punkten, in denen nur die Pfosten mit dem gekrümmten Gurt zusammenstoßen, ein Knick angeordnet (Abb. 219). Dies geschieht aus Schönheitsrücksichten und wegen des Umstandes, daß das Eigengewicht der benachbarten Gurtstäbe und Windverbandstäbe, das auf den Pfosten lastet, durch die Sprengung des Gurtes aufgehoben wird. Wird auf das gute Aussehen der Träger besonderer Wert gelegt, so werden auch die Gurtstäbe selbst gekrümmt. Die Zusatzspannungen, die infolge dieser Krümmung in den Gurtstäben hervorgerufen werden, müssen natürlich berechnet werden.

Abb. 217.

Träger mit zwei geraden Gurten.

Abb. 218.

Träger der ersten Art sind sogenannte Parallelträger. Je nach der Ausbildung des Trägerendes unterscheidet man Parallelträger mit senkrechten Endpfosten und mit abgeschrägtem Ende (Abb. 215 u. 216). Letztere werden auch Trapezträger genannt.

•\\\\\\\\^

Träger mit einem geraden und einem gekrümmten Gurt.

Bei den Trägern mit einem geraden und einem gekrümmten Gurt ist in der Regel der Untergurt gerade und der Obergurt nach einer Kurve, einem Kreisbogen, einer Parabel der zweiten Ordnung oder einer kubischen Parabel, schließlich auch einer Ellipse gekrümmt. Die Kurven laufen entweder an den Auflagerpunkten aus oder enden in einer gewissen Höhe über den Auflagern. Ist die Kurve beispielsweise eine Parabel, so erhält man im ersten Falle einen Parabelträger (Abb. 217), im zweiten Falle einen abgestumpften Parabel-träger, den man auch Halbparabelträger nennt (Abb. 218). Der Halbparabelträger wird auch mit abgeschrägten Enden ausgebildet (Abb. 219). Bei hochgelegenen Überführungen werden diese Trägerarten auch umgekehrt angewendet, wie in den Abb. 220 bis 222 dargestellt ist. Zu der Trägergattung mit einem gekrümmten und einem geraden Gurt gehören auch der sogenannte Schwedler-und Pauliträger. Der Schwedlerträger besitzt die Eigentümlichkeit. daß in allen Feldern in den einfach angeordneten Streben nur Zugkräfte auftreten, daß also alle Streben theoretisch aus Flacheisen gebildet werden können. Die Trägerform läßt sich sehr leicht aus der Bedingung, daß die Druckkraft in allen Streben

Abb. 219.

Abb. 220.

Abb. 221.

Abb. 222.

tvwAv

Au,

Abb. 223.

= 0 sein oder gar in eine Zugkraft übergehen soll: Dmin>o bestimmen. Dm bezeichne die zwischen den Knotenpunkten m — 1 und m liegende Diagonale (Abb. 223). Ihre Spannkraft läßt sich nach der bekannten Formel Dm ■ cos cpm

Min — 1

hm — 1

äußeren Kräfte in bezug auf die Punkte m und m—1. Die Bedeutung der übrigen Größen geht aus der Abb. 223 hervor. Bestimmt man nun für diejenige Laststellung, für die die Druckkraft in D den größten Wert an-

Mm,

hm

berechnen. Hierin bedeuten Mm und Mm — 1 die Momente der

nehmen würde, die Werte Mm und Mm _ 1. so erhält man aus der Bedingung Mm —

v hm

Mm

hm

—^ A o die Beziehung

eine bestimmte Größe annimmt, kann man die übrigen Werte der Höhen aus dieser Beziehung herleiten. Der hieraus abgeleitete Träger erhält die in Abb. 224 dargestellte Form, die in bezug auf ein

Dm in —

hm

COS (f m

man nun für eine Höhe h

Mm — 1 km — 1

• Indem

schönes Aussehen wenig befriedigt. Man verbindet daher die höchsten Punkte der beiden Kurven wagerecht und führt diesen mittleren Teil mit Gegendiagonalen aus (Abb. 225). Die eigentlichen Schwedlerträger mit schlaffen Diagonalen, die früher sehr oft ausgeführt worden sind, bieten insofern Gefahren für den Betrieb, als bei der Belastung durch Betriebsmittel, die schwerer sind als die der Berechnung zugrunde gelegten, der Fall eintreten kann, daß für ein Feld mit nur einer schlaffen Diagonale für eine gewisse Belastung Mm    Mm -

lim,    hm — 1

gemäß ist dann überhaupt kein Gleichgewicht mehr möglich, und der Träger würde einstürzen, wenn nicht die steifen Nietverbindungen in den Knotenpunkten die fehlende Druckfestigkeit der Diagonale ersetzen würden. In der Tat sind manche Schwedlerträger, die sich sonst in einem tadellosen Zustande befanden und in allen ihren übrigen Teilen schwereren Betriebslasten als den für die Berechnung ursprünglich maßgebenden gewachsen waren, nur durch die steifen Nietverbindungen vor dem Einsturz bewahrt worden. Aus diesem Grunde werden Schwedlerträger mit schlaffen Diagonalen heute nicht mehr ausgeführt. Die äußeren Umrißlinien der Schwedlerträger sind aber schön und werden deshalb auch jetzt noch gern angewendet (Abb. 234).

Der Pauliträger ist so gestaltet, daß in allen Obergurtstäben die gleiche größte Spannkraft herrscht. Bekanntlich ist die Spannkraft in einem Obergurtstab : Om = —

- wird. Rechnungs-

Mm

wo Mm das

Vm

Moment der äußeren Kräfte in

Abb. 224.

Abb. 223.

bezug auf den Knotenpunkt m und rm das Lot von m auf den betreffenden Obergurtstab bedeutet (Abb. 226). Bestimmt man nun für alle Knotenpunkte m die größten Momente Mm und nimmt einen Wert für r an, so kann man alle übrigen

Abb. 226.

Mx

Werte von r aus der Bedingung

diese Weise erhaltene Trägerform be-friedigtmeistinschönheitlicher Beziehung wenig, und man wird deshalb eine Verbesserung der Linie des Obergurtes vornehmen, wobei ein geringerunterschied

indengrößtenSpann-    A X

kräften der Ober- irVVVX/

M.₂

M,

Mm

r₂

*3

ausrechnen. Die auf

Abb. 227.

gurtstäbemit inKauf genommen wird.

Abb. 228.

Träger mit zwei gekrümmten Gurtungen.

In Abb. 227 ist der sogenannte Linsenträger dargestellt, eine Trägerform die neuerdings nur wenig ausgeführt wird. Auch Trägerformen nach Abb. 228 sind ausgeführt worden, z. B. bei der Weichselbrücke bei Dirschau.

Fachwerke mit Unterteilung.

Wie schon bei der Abhandlung über die mehrteiligen Fachwerke kurz erwähnt worden ist, werden neuerdings bei großen Stützweiten häufig Träger ausgeführt, bei denen zur Erzielung zweckmäßiger Querträgerentfernungen Zwischenfachwerke in das Hauptfachwerk eingeschaltet werden. Die Abb. 229, 230 u. 231 zeigen derartige Fachwerkträger. Bei dem in Abb. 229 dargestellten

Träger sind Sprengewerke, in den Trägernetzen der Abb. 230 u. 231 dagegen Hängewerke eingefügt.

Abb. 229.

Abb. 230.

Abb. 232 zeigt das Trägernetz der Rheinbrücke bei Thusis, bei der jeder zweite Querträger durch eine Senkrechte auf den Kreuzungspunkt der Streben abgestützt ist.

Müller - Breslau hat in neuererZeit für Eisenbahnbrücken

Abb. 231.

^XXXXXXIXXXXXX^ 1/

Mitte

Abb. 233.

Abb. 232.

über die Wolga mit Stützweiten bis zu 192,5 m die in Abb. 233 dargestellte Trägerform vorgeschlagen, die eine sehr zweckmäßige Unterteilung besitzt. Diese Art der Unterteilung wurde auch für die im Jahre 1912 vollendete zweiirr

Abb. 234.

gleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort in Erwägung gezogen (Abb. 234). Das Aussehen solcher Überbauten, die in der Abb. 234 in den Umrißlinien die Schwedlerform zeigen, ist durchaus klar und übersichtlich.

Die Überbauten der genannten Rheinbrücke sind in der in der Abb. 235 dargestellten Form ausgeführt worden. Die Vorlandüberbauten zeigen Parallel-träger von 41 m Stützweite. Die seitlichen, 106,08 m weit gestützten Stromüberbauten und der mittlere, 186 m weit gespannte Überbau zeigen abgestumpfte Parabelträger und Strebenfachwerk. Bei den seitlichen Strom-

Zweckmäßige Höhe.

überbauten ist keine Unterteilung vorgesehen, dagegen sind die Streben des mittleren Überbaues mit Ausnahme derjenigen der beiden Endfelder auf jeder Seite untergeteilt. In allen Knotenpunkten sind Pfosten angeordnet. Die langen, frei vom Untergurt bis zum Obergurt durchgehenden Pfosten des mittleren Überbaues mußten durch wagerechte Stäbe gegen die Schnittpunkte der Hauptdiagonalen mit den Nebendiagonalen abgestützt werden, um sie ohne übermäßige Querschnittsabmessungen gegen Windkräfte, die in der Längsachse des Überbaues wirken, widerstandsfähig zu machen. Das Gesamtbild der Brücke mit den unter der Fahrbahn liegenden Vorlandüberbauten und den sich über die Fahrbahn erhebenden Stromüberbauten und der Unterteilung des großen Stromüberbaues läßt ohne weiteres die Bedeutung der einzelnen Überbauten erkennen.

Die Träger mit gekrümmten Gurtungen sind statisch günstiger als die Träger mit zwei parallelen Gurtungen, da sich ihre Höhe den auftretenden Momenten anpaßt und bei ihnen die Füllungsstäbe, in denen die größten Stabkräfte herrschen, kürzer als die übrigen sind. Die Knicke in den Knotenpunkten bereiten aber stets einige konstruktive Schwierigkeiten; deshalb werden bei kleineren und mittleren Stützweiten bis etwa zu 55 m die Parallelträger den anderen bevorzugt. Außerdem bieten sie vor den anderen Trägern den Vorteil, daß sich schon von etwa 40 m Stützweite an ein ganz durchgehender oberer Windverband anordnen läßt. Bei Stützweiten über 55 m wird jetzt meist der abgestumpfte Parabelträger ausgeführt. Bei tiefliegender Fahrbahn leiten die abgeschrägten Enden in einer für das Auge gefälligeren Form von dem hochliegenden Obergurt zur Fahrbahn über als die senkrechten Enden. Aus diesem Grunde sind die Träger mit abgeschrägten Enden sehr beliebt (Abb. 216 u. 219). Die Endschrägen müssen aber bei ihnen zugleich als Ständer der Endportale ausgebildet werden, falls man nicht die Portale in die Ebenen der letzten Pfosten legen will. Dies erfordert bei weit gespannten Überbauten außerordentlich große Querschnittsabmessungen der Endschrägen. Man wählt deshalb für sehr weit gespannte Überbauten abgestumpfte Parabelträger mit senkrechten Enden und ordnet die Endschrägen steigend an, so daß die Endpfosten nur die Windkräfte aus dem oberen Windverband aufzunehmen haben (Abb. 235).

ÄvU-

j...... 1 ■■——i—.

IO

cr>

L.-.J

Abb. 235.

c) Zweckmäßigste Höhen für Facliwerk-Balkenträger.

Mit zunehmender Flöhe verringern sich bei gleicher Stützweite die Spannkräfte im Ober- und Untergurt, dagegen nehmen die Längen und damit die Gewichte der Füllungsglieder zu. Es folgt daraus, daß es ebenso wie für den vollwandigen Träger auch für den Fachwerkträger eine zweckmäßigste Höhe geben

Soliaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

wird. Diese ist bei Parallel- und Trapezträgern zu Vs der Stützweite, bei Halbparabel- und Parabelträgern zu V₇ der Stützweite ermittelt worden. Die Höhen früher ausgeführter Brücken sind in der Regel zu niedrig gewählt worden.

Die Höhe an den Enden der abgestumpften Parabelträger wird, wenn nicht die Durchfahrthöhe an den Endportalen für sie maßgebend ist, mit Rücksicht auf das gute Aussehen gewählt. Die angegebenen Werte für die Höhen gelten für flußeiserne Überbauten. Wie schon auf S. 42 erörtert wurde, müssen stählerne Überbauten im allgemeinen eine etwas größere Höhe erhalten.

d) Zweckmäßigste Feldweite bei Fachwerkbrücken.

Unter der Feldweite der Hauptträger wird der Abstand der Hauptknotenpunkte verstanden. Bei feststehender Höhe wachsen mit zunehmenden Feldweiten die Längen der Streben und infolge ihrer flacheren Neigung auch ihre Spannkräfte, anderseits verringert sich die Anzahl der Streben, Pfosten und Knotenpunkte und damit auch teilweise der Materialaufwand. Für die Bemessung der Feldweiten sind auch Teile des Fahrbahnträgergerippes maßgebend. Besteht dieses aus Querträgern, die an den Hauptträgern angeschlossen werden, und aus Längsträgern, die ihr Lager an den Querträgern finden, so ist es klar, daß mit zunehmender Feldweite der Materialaufwand für die Querträger unter Umständen abnehmen kann, für die Längsträger aber stets wächst. Alle diese Umstände müssen bei der Ermittlung der günstigsten Feldweite Berücksichtigung finden. Allgemein läßt sich sagen, daß man die günstigsten Feldweiten für Träger mit zwei parallelen Gurtungen wohl bei Neigungen der Streben von 45⁰ gegen die Horizontale und für Träger mit gekrümmten Gurtungen in dem Falle erhält daß die Strebe des mittelsten Feldes zwischen Trägerende und Mitte unter 45 ⁰ gegen die Horizontale geneigt ist. Als Regel ist ferner anzuführen, daß man große Querträgerabstände anstreben soll, weil sich dadurch die Anzahl der teuren Längsträgeranschlüsse verringert. Man wird daher bei kleinen Stützweiten und geringen Höhen der Träger auch Neigungen unter 45⁰ anwenden und erst dann bei großen Stützweiten den Neigungswinkel der Streben größer als 45⁰ nehmen, wenn sich größere Querträgerabstände als 6 m ergeben. Ist die Trägerhöhe so groß, daß bei einer Neigung der Streben von 45 ⁰ die Knotenpunkte einen Abstand von 10 m und mehr erhalten, so weicht man von dieser Neigung nicht ab, sondern sieht eine Unterteilung vor.

Nach diesen Regeln ist auch die Felderteilung der Stromüberbauten der Rheinbrücke bei Ruhrort (Abb. 235) gewählt worden. Bei den seitlichen Stromüberbauten sind die Streben mehr als 45 ⁰ gegen die Wagerechte geneigt, und die Feldweite ist zu 8,84 m gewählt worden. • Beim mittleren Stromüberbau ist die Strebe des mittelsten Feldes zwischen Trägerende und -mitte ungefähr unter 45⁰ gegen die Wagerechte geneigt. Die Entfernung der Hauptknotenpunkte beträgt hier 18,6 m, der Abstand der Querträger durch Einfügung einer Unterteilung aber nur 9,3 m.

Für die Wahl der Feldweiten können auch Schönheitsrücksichten maßgebend sein.

Als Regel ist zu betrachten, alle Querträgerabstände eines Überbaues gleich groß zu wählen, um die Werkstattarbeiten für die Längsträger zu vereinfachen. Jedoch läßt sich nichts dagegen einwenden, wenn man die Querträgerabstände ungleich gestaltet, um ein günstiges Trägerbild zu erzielen. Der schon des öfteren gemachte und auch in die Ausführung umgesetzte Vorschlag, alle Streben aus Schönheitsgründen unter demselben Winkel zu neigen und ungleiche Felderteilungen in Kauf zu nehmen, ist wohl zu weitgehend.

e) Querschnitte der Stäbe.

«) Allgemeines.

Die Berechnung der Stabkräfte gegliederter einfacher Balkenträger gestaltet sich in der Regel sehr einfach. Auf die Berechnungsarten kann hier nicht eingegangen werden; es sei nur bemerkt, daß für die Eisenbahnbrücken meist von den Behörden ausgearbeitete Tabellen vorliegen, aus denen für die einzelnen Knotenpunkte die größten Momente, mittels derer die Stabkräfte der Gurtungen errechnet werden, und die Querkräfte, die für die Berechnung der größten Stabkräfte in den Füllungsgliedern maßgebend sind, entnommen werden können (vergl. Abschnitt VI). Handelt es sich um die Entwurfsbearbeitung einer großen Anzahl von Straßenbrücken, die unter Zugrundelegung ein und desselben Lastenzuges berechnet werden sollen, so empfiehlt es sich stets, zur wesentlichen Vereinfachung der Festigkeitsberechnung ähnliche Tabellen aufzustellen.

In übersichtlichen Zusammenstellungen werden dann die einzelnen Werte für die Stabkräfte infolge der ständigen Belastung, der Verkehrslast, des Winddruckes, der Bremskraft und nötigenfalls auch der Fliehkräfte, weiter die Werte für die größten Zug- und Druckkräfte in den Stäben infolge der ständigen Belastung und der Verkehrslast zusammen einerseits und infolge der ständigen Belastung, der Verkehrslast, des Winddruckes, der Bremskraft und der Fliehkräfte zusammen anderseits eingetragen. Diese Unterscheidung ist notwendig, weil in der Regel für den Fall, daß auch die wagerechten Kräfte berücksichtigt werden, größere Beanspruchungen zugelassen werden als für den Fall, daß nur die senkrechten Kräfte in Rechnung gestellt werden und es von vornherein nicht klar ist, welche größte Spannkraft für die Querschnittsbemessung maßgebend ist.

Bedeutet Sg die Spannkraft infolge der ständigen Belastung, Sp die Spannkraft infolge der Verkehrslast, Sw die Spannkraft infolge des Winddruckes, Sb die Spannkraft infolge der Bremskraft, Sf die Spannkraft infolge der Fliehkräfte, ci die für den Fall der Außerachtlassung der wagerechten Kräfte zugelassene Spannung¹) und (£> die für den Fall der Berücksichtigung dieser Kräfte als zulässig erachtete Spannung, so leuchtet ein, daß die Querschnittsbemessung

Sg d~ Sp -j- Sw ~t~ Sb 4- Sf

und

ZU

nach dem von den beiden Werten

erfolgen hat, der der größere ist.

Bei der Querschnittsbestimmung hat man für die gezogenen Stäbe nur darauf zu achten, daß der Querschnittsinhalt der zulässigen Be-

x) Über die zugelassenen Spannungen vergl. Abschnitt V.

Sg Sp

°2

anspruchung entsprechend bemessen wird, während für die gedrückten Stäbe außerdem noch darauf Rücksicht zu nehmen ist, daß genügende Knicksicherheit vorhanden ist (vergl. hierzu S. 52 u. f.). Während für gezogene Stäbe Flacheisen genügen, die allerdings aus praktischen Gründen nicht ausgeführt werden, müssen für gedrückte Stäbe solche Querschnitte gewählt werden, die nach zwei zueinander senkrechten Richtungen vom Schwerpunkt entfernte Querschnittsteile aufweisen. Hierhin gehören beispielsweise Querschnitte von den in den Abb. 236 (a bis d) dargestellten Formen.

TT

fr

1--—

---1

JlSL

Abb. 236.

Der knicksicheren Ausbildung gedrückter Stäbe muß die größte Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die meisten Einstürze eiserner Brücken sind durch Überlastung gedrückter Stäbe von unzureichender Knickfestigkeit herbeigeführt worden. Auch das große Unglück, das im Jahre 1907 die im Bau begriffene gewaltige Quebec-Brücke in Amerika vernichtet hat, ist auf die unzulängliche Knicksicherheit eines Untergurtgliedes zurückzuführen.

Der Querschnitt eines Stabes kommt nur dann für die Knicksicherheit voll in Betracht, wenn die einzelnen Teile des Querschnittes mittels durchgehender Platten oder Winkeleisenvergitterung miteinander verbunden sind und Teile, die in der einen von zwei zueinander senk-

CL

JT

rechten Richtungen liegen, nicht zu weit von den Teilen j entfernt sind, die in der anderen Richtung liegen. Z. B. müssen j_^

Abb. 237.

die beiden Teile I und II des in Abb. 237 dargestellten Querschnittes mittels der durchgehenden Platte l zu einem Ganzen verbunden werden, ferner dürfen die Punkte a nicht zu weit von der Platte l abliegen, und schließlich muß die Breite des Bleches l in solchen Grenzen gehalten werden, daß die seitlichen Platten seinen mittleren Teil vor dem Falten sichern können.

Eine Flacheisen Vergitterung, die an die Stelle des durchgehenden Flacheisens l tritt, vermindert die Knicksicherheit des Stabes, wie durch Bruchversuche nachgewiesen ist.¹;

Gedrückte Füllungsstäbe von Fachwerken werden häufig nach Abb. 238 a aus zwei Teilen gebildet. Man hat sich in vielen Fällen damit begnügt, und tut es leider auch vielfach heute noch, beide Querschnittshälften in solchen Abständen durch Flacheisen miteinander zu verbinden (Abb. 238 b), daß jeder

x) Zeitschrift für Bauwesen 1895, S. 289 und Blatt 44 u. 45; Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 595.

Teil für sich für die Hälfte der auf den ganzen Querschnitt entfallenden Kraft und für die Längen zwischen den Verbindungsstellen knicksicher ist. Daß in diesem Falle der Grad der Knicksicherheit des ganzen Stabes nicht unter der Annahme eines einheitlichen Querschnittes errechnet werden kann, leuchtet durch folgende einfache Überlegung ein: Zwei Träger I und II seien durch zwei Stäbe Bx und P₂, die nur mittels eines Nietes an jedem Träger angeschlossen

J/u ILlintje

---b>;— -

-JE

Ol

Ol

Abb. 239.

---io-o-e-t- —-

loooi

3F

Oi

oi

Abb. 240.

lOOOOOOOOOOOO

r—t

§:

A¹

ooooooooooooooo

Abb- 238.

Abb. 241.

sind, verbunden (Abb. 239). Auf den oberen Trägerl wirke die Kraft P; dann beteiligt sich Träger II vermöge der Verbindungen Bx und P₂ mit an der Aufnahme dieser Kraft, aber nur als selbständiger Träger, dessen Nullinie dieselbe Lage hat, wie in dem Falle, daß der Träger allein beansprucht würde. Werden die beiden Verbindungen Bx und P₂ einer größeren Anzahl von Nieten an den Trägern angeschlossen (Abb. 240), so wird schon eine Tragfähigkeit erzielt, die größer als die Summe der Tragfähigkeiten beider Träger für sich ist, aber erst eine durchgehende Verbindung zwischen beiden Trägern ist imstande, eine gemeinsame Nullinie herzustellen (Abb. 241) und dem Träger die Tragfähigkeit zu verleihen, die dem Trägheitsmoment des einheitlichen    _

Querschnittes entspricht. Eine Flach-    [

eisenvergitterung kann ebenfalls nach

obigem ein durchgehendes Blech nicht ,_[

voll ersetzen. Aus diesen Betrach tungen folgt die Regel:

Für die Druckstäbe sind nach Möglichkeit einheitliche Walzquerschnitte (breitflanschige I-Träger) oder solche Querschnitte deren Teile mittels durchgehender Bleche verbunden sind, also Querschnitte von den in den Abb. 242a, b und c wiedergegebenen

r Lj

IL

Abb. 242.

zu wählen,

Formen. Werden für die Druckstäbe Querschnitte verwendet, die aus zwei Teilen bestehen (Abb. 243 a), so sind sie durch Winkel zu vergittern. Hierbei empfiehlt sich aus konstruktiven Gründen eine Anordnung nach Abb. 243 b, bei der die abstehenden Schenkel der Vergitterungswinkel nach außen liegen. Es ist jedoch nicht zu leugnen, daß hierdurch dem Stabe ein unruhiges Aussehen gegeben wird; man legt deshalb auch gern die abstehenden Schenkel nach

fr

\\

ro,

rço

"o

\\

\

)ï

Ml

1/

iti â lit:

//

4

bii;

/,

7À

YA

loi

O/

îTô

7]

.O

o\l

\°m

'/» .

ku/ty

m

Ï/ÛÛ/ÛÛ1⁷-

ij

-o-

if

Ffr

-o-

1&¹

re

4 le-¹

/,

io

■&-

i-o-¹

,o

o"

Tfo

!\°

-ô- 'é

(o,

'O

O',

<>

k?-¹

II

I/O

w

sV

t-

'é-¹

7a

VA

bi

-è-

/,

/,

dJ

//

-e

!°i

O,

o4

/0;

°A

10-N

r i i    li

le! -4

è- ié!

Abb. 244.

Abb. 243.

innen, wodurch allerdings eine besondere Bearbeitung dieser Schenkel notwendig wird (Abb. 243c). Beide Vorteile der Anordnungen nach Abb. 243 b und c kann man vereinigen, wenn man die Vergitterungsstäbe aus Flacheisen und Winkeleisen bildet, die Winkeleisen nach innen legt und nur die Flacheisen zum Anschluß benutzt (Abb. 244). Bei schwächeren Stäben genügt auch wohl eine Vergitterung durch Hespeneisen, die einfach in der Herstellung, gut im Aussehen und auch ziemlich steif ist (Abb. 245). In gewissen Abständen sind die Wände des Querschnittes durch steife Rahmen an die Vergitterung anzuschließen (Abb. 244 u. 245). Die Gitterstäbe sind der in ihnen auftretenden Spannkraftl)

¹) Vergl. R. Krohn, Beitrag zur Untersuchung der Knickfestigkeit gegliederter Stäbe. Zentralblatt der Bauverwaltung 190S, S. 559 u. f.

entsprechend, mindestens aber mit 2 Nieten anzuschließen. Zu diesem Zwecke gibt man den Gitterstäben eine verhältnismäßig schwache Neigung (30 °).

Schwächere Querschnitte gedrückter Stäbe in der |—|-Form mit langen, abstehenden Schenkeln versteift man zweckmäßig durch C-Eisen, wie es in der

Damit das Wasser

<b

j -TrÄ?t L

n.

Äl.

70.70.9

-O-

60606 7

Ł 00.90.0

-0-

TÎ

■ !"

Abb. 246 dargestellt ist. nicht auf den £-Eisen stehenbleibt, sind diese etwas geneigt angeordnet

Große Querschnitte gedrückter Stäbe in der I—|-Form müssen durch Querschotten und Bindebleche zu einem Ganzen zusammengeschlossen werden, da sonst der Steg und die Flansche für sich ausknicken können. Siehe die Abb. 247, die den ersten Schrägstab der seitlichen Stromüberbauten der zweigleisigen Eisenbahnbrücke unterhalb Ruhrort (Abb. 235) darstellt. Die Bindebleche sind hier mit 3 Nieten an jedem Flansch angeschlossen. Die Querschotten hindern den Wasserabfluß nicht (siehe in Abb. 247 die Draufsicht). Für gedrückte Gurtstäbe von dem in der Abb. 242 a dargestellten

Ansicht.

Querschnitt.

<t>-- <t

PjÜ'

%!//

Ai

Al’

Abb. 245.

Draufsicht.

Abb. 246.

Ansicht.

Querschnitt.

66 775 75/0

0050 70

8HS

'a.

,£3575

’W-0-7<

/1» /SO 70 5)

0?7wô’sse/-i/nffsi'omc7/7i//)ç

gjFlEzIE3E±

000077

^ 6/7/er 770 75 ĘL<0000-70

Æ 770-770-75

~S30-7£

fFSrff¹

ffâ/sm t/n/er d/ese/n 6//n/e/â/e/ô/fre/6/r de// 0///-d/67//ß des tdasse/s

Draufsicht.

Abb. 247.

Querschnitt genügt die Kopfplatte nicht allein, um den Querschnitt als ein einheitliches Ganzes für die ganze Stablänge zusammenzufassen. Wenigstens in den Drittelpunkten zwischen den Knotenpunkten ist eine Aussteifung durch

ein senkrechtes Blech (Querschotte), das an den Stegblechen und an der Kopfplatte durch je einen Winkel angeschlossen wird, und durch ein wagerechtes Blech (Bindeblech), das an den unteren Flanschen mit je 3 Nieten befestigt wird, notwendig. Sehr große Gurtquerschnitte erfordern noch weitergehende

Wagerechter Längsschnitt.

Querschnitt.

, gg0;22

^ 'F    I

■0-

£iïi L

-f

///efôeze/ciï/7L//7$'. -

///es 2S/77/77 0

-t“    -

2Û " «

Abb. 248.

Maßnahmen, um sie zu einem einheitlichen Ganzen zusammenzufassen. Die Abb. 248 zeigt ^ einen Obergurtquerschnitt des großen Stromüberbaues der Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort (Abbild. 235). Außer den Querschotten

und den Bindeblechen ist hier noch eine die unteren Flansche verbindende, kräftige Winkeleisenvergitterung angeordnet. Die Bleche der Querschotten sind durch schräge Winkeleisen noch besonders ausgesteift worden.

Von bestimmendem Einfluß auf die Gestaltung der Querschnitte der einzelnen Stäbe ist die Ausbildung der Knotenpunkte. Wie schon auf S. 122 erwähnt wurde, werden die Stäbe in den Knotenpunkten entweder durch Gelenkbolzen oder durch feste Vernietung miteinander verbunden. Da aus den bei der Abhandlung über die Ausbildung der Knotenpunkte angeführten Gründen in Deutschland allgemein die feste Vernietung der Stäbe an den Knotenpunkten im Gebrauch ist, sollen auch nur die dieser Knotenpunktausbildung entsprechenden Querschnittsformen eingehend besprochen werden.

In gezogenen Stäben müssen die Löcher derjenigen Niete von dem Querschnittsinhalt in Abzug gebracht werden, deren Lage dies erfordert, weil in den Nietlöchern keine Zugkräfte übertragen werden können. Dagegen ist es üblich, in gedrückten Stäben die Nietlöcher nicht in Abzug zu bringen (vergl. hierzu S. 26 u. 27). Auch für die Berechnung der Trägheitsmomente zusammengesetzter Querschnitte gedrückter Stäbe brauchen die Nietlöcher nicht abgezogen zu werden, weil die Stäbe so stark bemessen werden sollen, daß ein Ausbiegen mit Sicherheit verhindert wird, mithin also keine Zugbeanspruchungen auftreten können.

Während früher die gezogenen Stäbe allgemein aus Flacheisen gebildet wurden, ist man neuerdings ganz hiervon abgekommen. Bei der Montage rücken die beiden Knotenpunkte, die durch den Flach eisenstab verbunden werden sollen, oft näher zusammen, als dem errechneten Abstand entspricht. Die Folge davon ist, daß der Flacheisenśtab, der an seinen Enden gemäß dem errechneten Abstand gebohrte Nietlöcher aufweist, nach seiner Einfügung etwas ausgebogen ist, also sich an der Kraftaufnahme gar nicht oder doch unvollkommen beteiligt. Bei plötzlicher Belastung kann es außerdem vorkommen, daß ein solcher Stab sich unter einem Ruck anspannt, also sehr ungünstig beansprucht wird. Bei wagerechten Verbänden hängen Flacheisenstäbe, auch wenn die Knotenpunktentfernung genau dem errechneten Abstand gleich ist, infolge ihres Eigengewichtes durch. Aus diesen Gründen werden neuerdings auch die gezogenen Stäbe aus steifen, druckfesten Querschnitten gebildet.

Außer der Beanspruchung auf Zug oder Druck ist von bestimmendem Einfluß auf die Ausbildung der Querschnitte die Wahl eines ein-wandigen oder doppelwandigen Gurtquerschnittes.

Je nachdem die senkrechte Wand einfach (Abb. 249a und b) oder doppelt und räumlich getrennt (Abb. 250) vorhanden ist, unterscheidet man einen ein-wandigen und einen doppelwandigen Querschnitt Bei Brücken bis zu 60 m Stützweite sind beide Querschnitte gut zu verwenden.

Abb. 249.

Abb. 250.

Erst bei Querschnitten, die über 600 qcm Flächeninhalt erfordern, stößt die Ausbildung der ein-wandigen Querschnitte auf Schwierigkeiten, da die Platten sich so häufen, daß die Niete mehr als das Vierfache ihres Durchmessers an Länge erfordern. In Süddeutschland, Österreich und der Schweiz ist der einwandige Querschnitt sehr beliebt, während in Norddeutschland dem doppelwandigen Querschnitt der Vorzug gegeben wird. Als Vorteile des einwandigen Querschnittes gegenüber dem doppelwandigen werden seine geringere Oberfläche, seine leichtere Unterhaltung und der Umstand angesehen, daß auch bei Sonnenbestrahlung von einer Seite eine gleichmäßige Erwärmung des ganzen Quer-

TT

UÏÏ

JL

UlnUr

Abb. 251.

Für die Wahl eines einwandigen Querschnittes kann ferner

Schnittes zu erwarten ist. Beim doppelwandigen Querschnitt ist eine ungleichmäßige Erwärmung und damit auch eine ungleichmäßige Inanspruchnahme zu befürchten.

man

folgende Erwägung ausschlaggebend sein. Ist man durch irgendwelche Umstände, so z. B. durch eine nicht veränderliche Gleislage in der Nähe von Bahnhöfen gezwungen, die inneren Hauptträger zweier benachbarter Überbauten eng aneinanderzulegen, so leuchtet ein, daß bei Anwendung eines zwei-wandigen Querschnittes die Erneuerung schadhafter Niete an den einander zugekehrten Wänden A (Abb. 251) der inneren Hauptträger mit der Hand unmöglich, bei Anwendung von Nietmaschinen immerhin noch schwierig ist. Dieser Nachteil ist beim einwandigen Querschnitt nicht vorhanden, und

wird ihm deshalb in diesem Falle den Vorzug vor dem doppelwandigen Querschnitt geben. Die gedrückten Füllungsglieder lassen sich beim doppelwandigen Querschnitt leichter knicksicher ausbilden als beim einwandigen.

Allgemeine Bedeutung für die Querschnittsausbildung haben folgende Regeln: Kleinere Winkelprofile als 70-70-10 und schwächere Bleche als von 8 mm Stärke, abgesehen von Futterblechen, sind im allgemeinen zu vermeiden.

Offene Fugen. Wassersäcke und rinnenartige Querschnitte, aus denen das Wasser nicht ablaufen kann, sind zu vermeiden. Zum Zwecke der Unterhaltung müssen alle Teile des Querschnittes zugänglich sein. Bei der Querschnittsausbildung ist auf die Nietbarkeit und die Möglichkeit, die Niete zu erneuern, Rücksicht zu nehmen.

Weiter ist zu bedenken, dafl sich die einzelnen Stäbe eines Trägers bei zweiwandiger Ausbildung der Gurtungen in den Abmessungen in der Querrichtung der Brücke beeinflussen; die Füllungsstäbe bestimmen die Abstände der Wandungen der Gurtungen oder umgekehrt die Abstände der Wandungen der Gurtungen die Abmessungen der Füllungsstäbe senkrecht zur Brückenachse.

Die zweckmäßigsten Querschnitte für die Gurte und Füllungsstäbe werden im folgenden eingehend behandelt werden.

ß) Gurtquerschnitte.

Bevor auf die Ausbildung der Gurtquerschnitte im einzelnen eingegangen wird, sind noch einige allgemeine Gesichtspunkte zu erörtern.

I.    Die Spannkräfte in den einzelnen Gurtstäben sind mit wenigen Ausnahmen bei fast allen Trägerarten voneinander sehr verschieden. Es handelt sich nun darum, diesen Spannkräften Querschnitte anzupassen, die wenigstens annähernd voll ausgenutzt werden, ferner des guten Aussehens wegen ungefähr gleiche Höhen aufweisen, und deren Schwerpunktlagen keine große Verschiedenheit zeigen.

II.    Es ist anzustreben, die Flöhe der Gurtquerschnitte nach Möglichkeit einzuschränken, da bei den steifen Knotenpunktverbindungen mit der Höhe der Querschnitte die Nebenspannungen wachsen. Eine angemessene Höhe für die Gurtquerschnitte erhält man nach der Formel:

P

(h in cm und l in m).

Hierin bedeutet l die Stützweite der Brücke.

Anderseits ist man auch an eine gewisse Höhe gebunden, weil man danach streben muß, einen großen Teil des erforderlichen Querschnittes in die Wandungen zu legen (der Grund hierfür wird später bei der Besprechung der Knotenpunktausbildung behandelt werden), und weil eine übermäßig starke Anhäufung von Platten in den Wandungen zu vermeiden ist, um die Niete noch gut stauchen zu können.

Obige Formel verliert selbstverständlich ihre Gültigkeit, sobald die Stäbe an den Knotenpunkten durch Gelenkbolzen zusammengeschlossen werden. Auch

wird von dieser Regel sehr oft dann abgewichen, wenn die Füllungsstäbe direkt an der senkrechten Wand des Gurtquerschnittes angeschlossen werden (Abb. 311). Hierbei sind größere Wandhöhen zur Unterbringung der erforderlichen Anzahl der Anschlußniete für die Füllungsglieder nötig, als bei der anderen Ausbildungsart der Knotenpunkte mit Knotenblechen nach Abb 312. Bei letzterer Anordnung werden die Füllungsglieder an den Knotenblechen und diese an den Gurten angeschlossen. Im allgemeinen verdient also die Ausbildung mit Knotenblechen bei großen Spannkräften in den Füllungsstäben gegenüber der anderen den Vorzug. Wenn trotzdem, namentlich in Süddeutschland, Frankreich, der Schweiz und Österreich, der unmittelbare Anschluß der Pfosten und Streben an den Gurtungen auch bei großen Stützweiten der Überbauten gebräuchlich ist, so hat das seinen Grund in der einfachen Ausbildung der Knotenpunkte und in der Ersparnis an Material für die Knotenbleche.

1. Zweiwandige Gurtquerschnitte.

Obergurt.

Während früher eine große Anzahl von verschiedenen Querschnittsformen verwendet wurden, hat sich in neuerer Zeit diese Zahl sehr verringert, ja, man kann sagen, daß sich für den Obergurt als Regelquerschnitt die Form nach Abb. 252 herausgebildet hat, die am besten den unter I auf Seite 138 auf-

b JC

CO

S--

Abb. 252.

geführten Anforderungen gerecht wird. Die einfachste Ausführung dieser Form besteht aus zwei U N. P. und einer Kopfplatte, welche über den ganzen Träger durchzuführen ist und nicht aus den auf Seite 132 erörterten Gründen in den Gurtstäben mit geringen Kräften durch eine Flacheisenvergitterung ersetzt werden darf. Der Grundquerschnitt wird für die Gurtstäbe mit größeren Spannkräften durch Hinzufügen von seitlichen Platten S, weiteren Kopfplatten K und auch wohl durch Flacheisen an den unteren Flanschen der E-Eisen verstärkt (Abb. 252b bis d).

Sehr häufig findet man bei ausgeführten Brücken die Verstärkung des Grundquerschnittes lediglich durch Hinzufügen von Kopfplatten bewirkt. Dies ist erstens aus einem später bei der Besprechung

, zu vermeiden.

der Knotenpunkte näher zu erörternden Grunde (S. 164), dann aber auch, um keine zu großen Abweichungen in der Schwerpunktlage zu erhalten — besonders in dem Falle, daß die Kräfte in den Gurtstäben stark voneinander abweichen

Gemittelte Schwerachse aller Gurtstäbe.

Entsprechen z. B. die in der Abb. 252 dargestellten Querschnitte den in

den Stäben Ox—(Abb. 253) herrschenden Spannkräften, so müßten, streng diese Querschnitte gemäß der Regel, nach der die Schwerlinien

genommen

der Querschnitte mit den Netzlinien zusammenfallen sollen, eingefügt werden.

Hierdurch würden sich in den Knotenpunkten Absätze ergeben, da die Schwerpunktabstände a von der Unterkante der Kopfplatten bei allen vier Querschnitten verschieden sind. Diese Absätze würden erstens für das äußere Ansehen der Brücken unvorteilhaft sein, dann aber auch konstruktive Schwierigkeiten dadurch verursachen, daß den Absätzen entsprechende Futterstücke an

<9

Gz,

Q,

Abb. 253.

den Stoßdeckungen eingefügt werden müßten. Man verfährt nun ganz allgemein so, daß man aus den Schwerpunktabständen das arithmetische Mittel am bildet und die Unterkante der Kopfplatten durchgehend in diesen Abstand von den Netzlinien legt In der Regel werden die Streben in die Schnittpunkte der Senkrechten mit dieser gemittelten Schwerlinie eingeführt. Bei großer Verschiedenheit der Schwerpunktlage in den Gurtstäben ist es auch zu empfehlen, jede Strebe in den Schnittpunkt der Senkrechten mit der gemittelten Schwerpunktslage der beiden benachbarten Gurtstäbe einzuführen, um die Zusatzbeanspruchungen in den Knotenpunkten nach Möglichkeit zu vermindern. Hiernach ist beispielsweise bei den Stromüberbauten der Rheinbrücke unterhalb Ruhrort (Abb. 235) Verfahren worden.

Da die C-Eisen nur bis zu einer Höhe von 30'cm gewalzt werden, so ist man bei Stützweiten über 40 bis 45 m in der Regel schon gezwungen, statt der

Hin ur

r uu—ur Tl

Abb. 254.

C-Eisen Stegbleche und Winkeleisen zu verwenden. Abb. 254 zeigt einen Querschnitt ohne untere Winkel. Hierbei darf die Höhe des Stegbleches höchstens gleich dem 15 fachen seiner Stärke + der Schenkellänge des Winkels sein. Die hier bei den verstärkten Querschnitten angewandten inneren Winkel werden deshalb von vielen Konstrukteuren vermieden, weil die Knotenbleche, die sich

J UL

Abb. 255.

auf die innere Fläche der Stegbleche legen, auf jeden Fall bis zur Unterkante der Kopfplatten reichen und die inneren Winkel auf irgend eine Weise über diese hinweggeführt werden müssen. In Abb. 255 ist eine rechtgebräuchliche, zweckmäßige Querschnittsform dargestellt. Der in der Abb. 256 gezeichnete Querschnitt wird schon sehr erheblichen Spannkräften gerecht. Bei sehr großen Spann-

kräften wird man sogar bei diesem Querschnitt innere Winkel nicht vermeiden können. Siehe* die Zusammenstellungen der Stabquerschnitte der Stromüberbauten der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort am Schlüsse dieser Abhandlung über die Ausbildung der Stabquerschnitte.

Die Querschnitte sind selbstverständlich auch darauf zu untersuchen, ob sie in senkrechter und wagerechter Richtung die vorgeschriebene Knicksicher-

IlL

Abb. 256.

d Ansicht.

b Draufsicht mit oberem Windverband

heit besitzen. Als Knicklänge für die Knicksicherheit in senkrechter Richtung ist die Knotenpunktentfernung, in wagerechter Richtung dagegen der Abstand der Punkte des Obergurtes einzuführen, die gegen den wagerechten Verband festgelegt sind. Diese Punkte fallen in der Regel mit den Knotenpunkten zusammen, es kommen aber auch Ausnahmen vor, wie aus den Abb. 257 a und b zu ersehen ist, in denen eine Ansicht eines Hauptträgers und der Grundriß des oberen Windverbandes dargestellt sind.

/\

Abb. 257.

Für den Abstand der Wandungen ist die Rücksicht auf ein genügend großes Trägheitsmoment und der Umstand maßgebend, daß die Querschnittsausdehnung der Füllungsglieder senkrecht zur Brückenachse durch den Abstand der Gurt-

stegbleche bedingt wird, und außerdem die Ausführbarkeit einer guten Vernietung an den Knotenpunkten gewährleistet sein muß. Zweckmäßige Größen für den Abstand gibt die Formel:

für mittlere Stützweiten: b = h— 0,1 i (b und h in cm, L in m), für große Stützweiten: b = h— 0,2 L (b und h in cm, L in m).

Über die Versteifung der Querschnitte gedrückter Gurtstäbe ist auf S. 136 schon das Nötige gesagt worden.

Der früher sehr oft angewandte j—I-förmige Querschnitt (Abb. 258 u. 259) wird neuerdings nur noch wenig ausgeführt, weil bei den wagerechten Teilen des Obergurtes auf jeden Fall ein durchgehendes, die beiden Wandungen verbindendes Blech wegen der Rostgefahr durch stehenbleibendes Wasser zu vermeiden und durch eine Vergitterung zu ersetzen ist, die aber die Knicksicherheit nicht in dem Maße gewährleisten kann wie ein zusammenhängendes Blech. Die Verstärkung des Grundquerschnittes (Abb. 258a) läßt

sich auf die in den Abb. 258 b bis d und 259 a bis c gezeigte Weise zur Ausführung bringen. Noch ein weiterer Nachteil dieses Querschnittes besteht

r hi

HB

BL J

JB

UL J

Abb. 258.

darin, daß sich die Knotenbleche eines oberen Windverbandes nicht in der günstigen Weise wie beim. Jç - Querschnitt anschließen lassen, bei dem sie

auf die oberen —-, Kopfplatten gelegtwerden. Auch bietet die Ausbildung der Stoßdeckungen und der Knotenpunkte weitmehrSchwie-

rigkeiten als beim - förmigen Querschnitt. Jedoch ist der Vorteil, daß die Schwerpunktlage unveränderlich ist, nicht zu verkennen.

Die Knotenbleche (K in der Abb. 258 a) werden am besten auf den Außenseiten des Grundquerschnittes angeordnet.

Untergurt.

Bei den einfachen Balkenbrücken werden die Untergurtstäbe fast ausschließlich auf Zug beansprucht, nur in den Endgliedern können auch ganz

geringe Druckkräfte infolge der Wind-, Flieh-und Bremskräfte Vorkommen. Es läßt sich also nichts gegen einen Querschnitt einwenden, der aus zwei symmetrischen Hälften besteht, die nur an einigen Stellen durch Verbindungen zusammengefaßt werden.

Für Überbauten mit geringer Stützweite ist zweckmäßig ein Querschnitt mit zwei Q-Eisen in der Grundform zu verwenden. Die Verstärkung erfolgt

HB

u

r~H

ji

L JI

Abb. 259.

---h‘

Abb. 260.

—1---

Abb. 261.

-+

durch Auflegen von Platten auf die Stege und Flansche, wie aus Abb. 260 zu ersehen ist.

Bei größeren Querschnitten ist entsprechend dem beim Obergurt Gesagten das C-Eisen durch ein Stegblech und zwei Winkel zu ersetzen (Abb. 261). Bei den in den Abb. 260 u. 261 dargestellten Querschnitten ändert der Schwerpunkt seine Lage nicht, ein Umstand, der für diese Querschnitte spricht. Bei tiefliegender Fahrbahn ist zum Anschluß der Querträger ein Aufschlitzen der Stegbleche der letzteren zum Durchtritt des oberen Flansches des inneren C-Eisens bezw. des wagerechten Schenkels des oberen inneren Winkels der Gurtung erforderlich, was jedoch kaum als Nachteil bezeichnet werden kann (Abb. 262). Allerdings entsteht beim Zusammenbau auf der Baustelle eine gewisse Schwierigkeit. Will man diese vermeiden, so verwendet man einen Querschnitt, wie er in Abb. 263 in der Grundform und in den Verstärkungen gezeigt ist. Vergleiche auch die Zusammenstellungen der Stab-querschnitte der Stromüberbauten

der zweigleisigen __[ ]_

Eisenbahnbrücke    |

über den Rhein

unterhalb Ruhrort am Schlüsse dieser Abhandlung über die Ausbildung der Stabquerschnitte.

Auf jeden Fall ist eine durchgehende untere Platte, die beide Gurthälften verbindet, wegen der Rostgefahr durch Wasser, das in der Rinne stehenbleiben kann, zu vermeiden Man hat allerdings häufig eine durchgehende Platte verwendet und diese mit Löchern zum Abfluß des Wassers versehen (Abb. 264). Jedoch hat sich diese Maßnahme als nicht ausreichend zur Beseitigung der Rostgefahr erwiesen.

hi

Abb. 262.

L! JL

ZlLfjL

Abb. 263.

__n

O CD

Für größere Spannkräfte empfiehlt sich neben den in den Abb. 261 u. 263 wiedergegebenen Querschnitten auch der in der Abb. 265 dargestellte Querschnitt. Bei diesem und bei dem in der Abb. 263 veranschaulichten Querschnitt ist ebenso wie beim Obergurt in der 5"Ë'Eorm eine derartige Verstärkung anzustreben, daß keine zu großen Abweichungen von der Schwerpunktlage des Grundquerschnittes eintreten.

Abb. 264.

Die Verbindung der beiden Teile der Querschnitte erfolgt in den Drittelpunkten zwischen den Knotenpunkten durch wagerechte Flacheisen auf der oberen und unteren Seite des Querschnittes, die auf jeder Seite mit mindestens

drei Nieten anzuschließen sind. Vorteilhaft ist eine weitere Zusammenfassung der beiden Gurthälften durch senkrechte Querschotten. Erhalten die Gurte in

ii

JL JL

t-.....

IL ; JL JL j j

•4~—

....._l_

L! J

Abb. 265.

den letzten Feldern am Auflager durch Wind- und Bremswirkung Druckkräfte, so sind Vergitterungen an der unteren und oberen Seite des Querschnittes und Querschotten angezeigt.

Auch in der sogenannten Hutform (Abb. 266) ist der Untergurtquerschnitt häufig ausgebildet worden. Ein Nachteil, den man gegen die Verwendung dieses Querschnittes anführen kann, besteht darin, daß man den für die Pfosten

L JJ

IL Jl

LJ

Abb. 266.

beliebten Querschnitt in I-Form nicht wie bei den vorher behandelten Querschnitten in den Querschnitt hineinführen kann- und infolgedessen größere Knotenbleche erforderlich sind.

2. Einwandige Gurtquerschnitte.

Bei der einwandigen Ausbildung erhält der Unter- und Obergurt die gleiche Querschnittsform. Die nachfolgenden Betrachtungen gelten daher für beide Gurte.

Für kleine Stützweiten genügt der aus zwei Winkeln gebildete Kreuzquerschnitt (Abb. 267 a). Seine Verstärkung erfolgt zweckmäßig durch Anwendung stärkerer Winkel (Abb. 267 b) als im Grundquerschnitt und durch

000

J,

Abb. 267.

Abb. 26S.

Hinzufügen von Flacheisen nach Abb. 267 c, aber nicht durch Anordnung zweier weiterer Winkel, wodurch gerade der Vorteil dieses Querschnittes, daß er keine Fugen aufweist, verloren geht. Die Winkel sitzen zu beiden Seiten

des Knotenbleches K. Die Verbindung beider Winkel erfolgt durch' wagerechte und senkrechte Flacheisen nach Abb. 268, und zwar bei den gedrückten Stäben in einem solchen Abstande, daß der Querschnitt als ein einheitlicher angesehen werden kann. Nach Versuchen von Tetmajer soll für gedrückte Stäbe, die aus zwei Winkeln gebildet werden, der Abstand der Verbindungen höchstens gleich dem sofachen des kleinsten Trägheitsradius i eines Winkels sein. Die senkrechten und wagerechten Verbindungsbleche werden auch zweckmäßig zusammengelegt und die Entfernungen Ś 50 i von Mitte zu Mitte dieser Verbindungen gerechnet. Die Verbindungsbleche sind wenigstens mit zwei, besser mit drei Nieten an jedem der beiden Winkel anzuschließen.

Der aus vier Winkeln (Abbild. 269 a und b) gebildete Kreuzquerschnitt ist auf jeden Fall so auszubilden, daß zwischen den senkrechten Schenkeln ein Flacheisen an-geordnet wird, an

dessen Stelle an den Knotenpunkten das Knotenblech tritt. Durch äußere Laschen wird der Stoß des Flacheisens und des Knotenbleches nach Abb. 270 gedeckt. Eine offene Fuge zwischen den senkrechten Schenkeln nach Abb. 271, die von Knotenblech zu Knotenblech reicht und nur durch Verbindungsbleche dann und wann unterbrochen wird, ist wegen der Rostgefahr und der Schwierigkeit für die Unterhaltung zu vermeiden. Der aus vier Winkeln gebildete Querschnitt läßt sich nur in geringem Maße durch Flacheisen verstärken, die auf die wagerechten Schenkel gelegt werden (Abb. 269b).

Der T-förmige Querschnitt besteht in der einfachsten Form aus einem gewalzten T-Eisen. Da dies jedoch nur in sehr beschränkten Abmessungen hergestellt wird, so muß man bei größeren Kräften zu zwei Winkeleisen, am besten zu ungleichschenkligen Winkeleisen greifen, deren längere Schenkel senkrecht gestellt werden (Abb. 272). Die Verstärkung wird durch Flacheisen,

(ooojo o oooojooo) o

(ooojo o oooojooo) o \ ffioj Vp\

Abb. 269.

Abb. 270.

Abb. 271.

TT TT TT ir TT

JL

Abb. 272.

Abb. 273.

die auf die wagerechten Schenkel gelegt werden, bewirkt. Dieser Querschnitt eignet sich nur für den Fall, daß in den Füllungsstäben geringe Kräfte auf-treten und daher ihre Anschlüsse ohne Knotenbleche unmittelbar an den senkrechten Schenkeln der Winkel erfolgen können. Für größere Stützweiten ist allgemein der in Abb. 273 dargestellte Querschnitt in Gebrauch. In den Abb. 273 b bis e sind die Verstärkungen dieses Querschnittes gezeichnet. Über-

S oh aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

10

steigt die Höhe des Stegbleches außerhalb der oberen Winkel nicht den 15fachen Betrag seiner Stärke, so ist ein Falten des Stegbleches bei gedrückten Stäben nicht zu befürchten, und es sind deshalb untere Saumwinkel nicht erforderlich. Diese Annahme liegt der Ausbildung des Querschnittes in Abb. 273 zugrunde. Die unteren Winkel in d und e sind Yerstärkungsteile. Werden Saumwinkel notwendig, so sind diese nach Möglichkeit mit zur Kraftaufnahme heranzuziehen. Hinsichtlich des Überstandes der oberen wagerechten Kopfplatten über den Winkelrand gilt das bei der Abhandlung über die Ausbildung

JL

Abb. 274.

der Gurtungen der Blechträger Gesagte (s. S. 106). Die Abb. 274 stellt die Querschnitte der Untergurte der Vorlandüberbauten der Rheinbrücke unterhalb Ruhrort (Abb. 235) dar. Der Grundquerschnitt besteht aus 1470-20 und 2 L 150 • 150 • 14, beim nächst stärkeren Querschnitt treten 2 Beibleche 310-14 und 2 Fußplatten 490-12 hinzu und beim stärksten Querschnitt noch eine Fußplatte von den gleichen Abmessungen. Die Fußplatten sind außerhalb der Winkeleisen noch einmal vernietet.

3. Allgemeines über die Ausbildung der Gurtquerschnitte.

Das geschickte Anpassen der Gurtquerschnitte an die Spannkräfte ist namentlich für den nicht geübten Konstrukteur eine zeitraubende Arbeit, die sich aber durch die hierdurch erzielte Materialausnutzung bezahlt macht. Unter Beachtung der im vorstehenden gegebenen Regeln für die Breite und Höhe des Querschnittes nehme man für die kleinste Gurtspannkraft einen der aufgeführten Grundquerschnitte an und verstärke diesen für die anderen Gurtstäbe den in ihnen herrschenden Kräften entsprechend durch Hinzufügen von Platten und Winkeln so, daß das Material wenigstens annähernd ausgenutzt wird. Dies wird in der Regel nicht beim ersten Versuch gelingen, man wird vielmehr erst durch öfteres Probieren mit anderen Winkelprofilen und Plattenstärken und durch anderweitige Verteilung der hinzukommenden Teile, oft auch durch Wahl eines anderen Grundquerschnittes für die einzelnen Gurtstäbe passende Querschnitte erzielen.

Da geringere Winkelprofile als 70 • 70 • 10 und schwächere Bleche als von 8 mm, besser sogar als von 10 mm Stärke zu vermeiden sind, ferner die Höhe des Stegbleches über den ganzen Gurt durchgeführt und weiter bei allen gedrückten Obergurtstäben eine durchgehende Kopfplatte angeordnet werden soll, so wird häufig der Grundquerschnitt bedeutend stärker gewählt werden müssen, als es die Stabkraft erfordert.

Man wähle die Stärken der Bleche und Winkel eines Querschnittes nicht sehr verschieden voneinander. Gleiche Stärken sämtlicher einzelnen Teile eines Querschnittes erleichtern die Stoßanordnung und die Ausbildung der Knotenpunkte.

Als Anhalt für die Wahl der Winkelprofile diene folgende Angabe. Bei Stützweiten der Brücke von 20 bis 40 m nehme man Winkel von 8 bis 10 cm

Schenkelbreite, von 40 bis 60 m Winkel von 11 bis 13 cm Schenkelbreite und für Stützweiten über 60 m Winkel von 14 bis 16 cm Schenkelbreite.

Die Stärke der einzelnen Bleche schwankt zwischen 0,8 und 2,0 cm.

y) Querschnitte der Füllungsglieder.

1. Ausbildung der Füllungsglieder bei zweiwandiger Gestaltung der Gurtquerschnitte.

Die Füllungsstäbe werden, wie bereits früher erwähnt worden ist, entweder unmittelbar an den Wandungen der Gurtungen oder mittels Knotenbleche angeschlossen. Es ist daher zweckmäßig, den Hauptteil des Querschnittes in die Anschlußebenen zu legen. Während für die gedrückten Stäbe der Gurtungen die Querschnitte der jfE'Form in der Regel sehr reichliche Knicksicherheit besitzen, ist für die gedrückten Streben und Pfosten bei großen Längen in der Regel eine Zugabe an Querschnitt über das durch die Druckfestigkeit bedingte Maß hinaus zur Erlangung der vorgeschriebenen Knicksicherheit nicht zu umgehen, es ist aber Aufgabe einer geschickten Durchbildung der Querschnitte, diese Zugabe auf ein geringstes zu beschränken. Die Verwendung von Profilen in T- und T-Form ist nach Möglichkeit anzustreben, um an Nietarbeit zu sparen. Bei zusammengesetzten Querschnitten ist die Anzahl der einzelnen Teile zu beschränken.

Streben.

Für gedrückte Streben wird in der Regel der T-Querschnitt verwendet, dessen Flansche sich an die inneren Gurtungswandungen oder an die Innenseiten der Knotenbleche legen. Die Normalprofile eignen sich wegen ihrer geringen Trägheitsmomente in bezug auf die Stegachse und wegen ihrer sehr geringen Flanschbreiten und der sich daraus ergebenden schlechten Anschlußmöglichkeit nicht gut, dagegen sind die breitflanschigen Spezialprofile (s. S. 12) zu empfehlen. Bei größeren Druckkräften wird der Querschnitt zweckmäßig aus einem Stegblech und vier ungleichschenkligen kräftigen Winkeln

zusammengesetzt, deren kurze Schenkel an dem Stegblech angeschlossen werden (Abb. 275).') Die abstehenden Schenkel dürfen, wenn keine Platten über ihnen angeordnet werden, nicht schwächer als V12 der Schenkellänge sein, da sie sonst leicht ausbiegen.

Große Flächeninhalte und Trägheitsmomente erzielt man durch die in Abb. 276 u. 277 dargestellten Querschnitte. Hierhin gehört auch der aus drei C-Eisen nach Abb. 278 gebildete Querschnitt, der nur zwei Nietreihen erfordert.

L. » J1

ir

Abb. 275.

__ri

JL

Abb. 276.

Abb. 277.

Abb. 278.

i) Der Pfeil bedeutet die Richtung senkrecht zur Brückenachse.

10*

Über die Aussteifung großer |—I-förmiger Querschnitte siehe Seite 135.

Bern.: Der Pfeil bedeutet die Richtung senkrecht zur Brückenachse.

L4J

pH

Abb. 279.

Abb. 2S1.

Abb. 280.

Da die Stegbleche und die an ihnen liegenden Schenkel der Winkel sehr wenig zu dem Trägheitsmoment in bezug auf die Achse des Steges beitragen, so erfordern diese Querschnitte bei großen Längen in der Regel eine Materialzugabe. Von vielen Konstrukteuren werden daher für gedrückte Stäbe die I]T-förmigen Querschnitte bevorzugt, die mit den Stegen entweder unmittelbar an den Außenseiten der Gurtwandungen oder den Außenseiten der Knotenbleche angeschlossen werden. In der einfachsten Form besteht der Querschnitt aus zwei J-Eisen, die auch durch Auflegen von Flacheisen auf die Stege verstärkt werden können (Abb. 279). Zur Erzielung größerer Flächeninhalte und Trägheitsmomente wird der Querschnitt nach Abb. 280 ausgebildet. Da des guten Aussehens wegen darauf gehalten wird, daß die Füliungsglieder gegenüber den Gurtungen zurücktreten, so dürfen sie nicht zu breit ausgeführt werden, und es ist deshalb oft zur Erzielung eines ausreichenden Trägheitsmomentes eine Verstärkung durch Hinzufügen von Flacheisen auf den abstehenden Winkelschenkeln erforderlich (Abb. 281). Beide Hälften der zuletzt behandelten Querschnitte müssen natürlich miteinander verbunden werden, und zwar nach den auf Seite 134 angegebenen Regeln.

Abb. 282.

Ein Querschnitt, der bei verhältnismäßig geringem Materialaufwand ein sehr großes Trägheitsmoment besitzt, ist der aus vier Winkeln bestehende Querschnitt, die die Ecken eines Rechtecks bilden (Abb. 282). Zur Erzielung genügender Knicksicherheit und damit die Spannkraft sich einigermaßen gleichmäßig auf die vier Winkel verteilt, ist eine Vergitterung auf allen vier Rechteckseiten erforderlich. Der hierdurch verursachte Materialaufwand und der Umstand, daß trotz der Vergitterung eine gleichmäßige Belastung der vier Winkel mit Sicherheit nicht erreicht werden kann, beeinträchtigt die Brauchbarkeit des Querschnittes. Man verwendet ihn nur bei Stäben, die eine kleine Druckkraft erleiden, aber infolge sehr großer Länge ein großes Trägheitsmoment erfordern.

Für gezogene Streben finden die im vorstehenden behandelten T- und JT-förmigen Querschnitte mit der Maßgabe Verwendung, daß alle lediglich zur Erzielung einer hinreichenden Knicksicherheit getroffenen Vorkehrungen in Fortfall kommen. Die UL-förmigen Querschnitte für gezogene Streben werden in Abständen von 2 bis 3 m zwischen den Knotenpunkten durch Flacheisen, die mit drei Nieten an jedem Flansch anzuschließen sind, verbunden. Für geringe Zugkräfte wird zweckmäßig ein T-Eisen oder ein aus Stegblech und zwei Winkeleisen zusammengesetzter —1_-Querschnitt verwendet.

Bei Parallelträgern mit abgeschrägten Enden, sogenannten Trapezträgern, herrscht vielfach der Gebrauch, den Endschrägstab D, (Abb. 283) nicht als Strebe, sondern als Gurtstab hinsichtlich der Querschnittsausbildung zu behandeln. Es wird empfohlen, namentlich in dem Falle, daß in der Ebene von Dx ein Windportal liegt, dem Stab Dt einen T-förmigen Strebenquerschnitt zu geben, der weit besser als ein □c-förmiger Obergurtstab die Portalkräfte aufnehmen kann. Außerdem wird die Ausbildung des ersten Obergurtknotenpunktes erleichtert, worüber bei der Besprechung der Knotenpunkte die Rede sein wird.

Abb. 283.

Pfosten. An den Pfosten der Balkenbrücken werden in vielen Fällen die Querträger angeschlossen. Hierzu eignet sich nur der T-förmige Querschnitt, der mit den Flanschen an den Wandungen der Gurte oder an den Knotenblechen angeschlossen wird und an dessen einer Flanschseite der Querträger seine Befestigung findet (breitflanschige T-Eisen und Querschnitte nach Abb. 275 bis 277). Der Steg des Querschnittes gewährleistet die Übertragung der Auflagerkraft des Querträgers auf die ganze Querschnittsfläche. Auch der Grund spricht für den J-förmigen Querschnitt, daß man bestrebt sein muß, zur Aussteifung des Knotenpunktes einen der am Knotenpunkt zusammenlaufenden Stäbe mit durchgehendem Quersteg auszubilden und diesen Steg zwischen den Gurtwandungen bis zur Kopfplatte durchzuführen, wozu sich der Pfosten wegen der Nietteilung in der Gurtung am besten eignet.

2. Ausbildung der Querschnitte der Füllungsstäbe bei einwandigen

Gurtquerschnitten.

S tr eb en.

Für die Streben empfiehlt sich der aus zwei Winkeln (Abb. 284 u. 285) und aus vier Winkeln (Abb. 286) gebildete Querschnitt. Der in der Abb. 284 wiedergegebene Querschnitt ist in der Ansicht schmaler und daher günstiger für ein gutes Aussehen als der in Abb. 285 dargestellte Querschnitt. Bei dem aus vier Winkeleisen gebildeten Querschnitt stößt das zwischen den Winkeln liegende Flacheisen gegen das Stegblech der Gurtung oder gegen das Knotenblech und wird durch Laschen, die auf den Winkelschenkeln liegen, besonders

__f _J

pn

i=i i=i—.    __ii^-i i

:!;r j=hL

Abb. 290.

Abb. 284. Abb.2S5. Abb. 286. Abb. 287. Abb. 288. Abb. 289

angeschlossen. Auch die in den Abb. 287 bis 289 wiedergegebenen Querschnitte findet man häufig. Der |—I-förmige Querschnitt (Abb. 287) liegt gegen den I-förmigen Strebenquerschnitt bei der doppelwandigen Ausbildung der Gurtungen um 90⁰ gedreht, stößt also mit dem Stegblech gegen die Gurtwandung oder das Knotenblech. Das Stegblech wird durch besondere Laschen angeschlossen. Die in den Abb. 288 u. 289 wagerecht liegenden Flacheisen stoßen ebenfalls gegen die Gurtwandung oder das Knotenblech.

Diese Querschnitte eignen sich für gezogene und gedrückte Streben. Werden große Trägheitsmomente erforderlich, so ist vor allen anderen der in Abb. 287 dargestellte Querschnitt mit ungleichschenkligen Winkeleisen, deren lange Schenkel vom Steg abstehen, am Platze. Auch durch den □ L-förmigen Querschnitt (Abb. 290) lassen sich große Trägheitsmomente erzielen. Er ist gegen den gleichen Querschnitt bei der doppelwandigen Ausbildung der Gurtungen um 90⁰ gedreht, stößt also in den gestrichelten Linien gegen die Gurtwandung oder das Knotenblech. Der Anschluß des Querschnittes erfolgt durch besondere Winkeleisen, die in der Abb. 290 gestrichelt dargestellt sind. Über die Verbindung beider Querschnittshälften

und die Bewertung des Querschnittes gilt das bei der Erörterung des entsprechenden Querschnittes bei der doppelwandigen Ausbildung der Gurtungen Gesagte.

LJ

LJ

jr

L_

JL

Abb. 291.

loi

Abb. 292.

Ein sehr großes Trägheitsmoment erhält man

durch Anwendung des in Abb. 291 dargestellten kreuzförmigen Querschnittes, der sehr häufig für die erste Schräge Dx eines Trapezträgers von großer Stützweite (Abbild. 283) ausgeführt ist. Das durchgehende Steg-bleeh S stößt gegen die Gurtwandung oder das Knotenblech. Nur dies Stegblech mit den an ihm liegenden Winkeln wird in der Regel zur Übertragung der Druckkraft ausgenutzt, während der übrige Teil der Erreichung der vorgeschriebenen Knicksicherheit und im Falle, daß ein Windportal in der Ebene von Dl liegt, zur Aufnahme der Windkräfte dient.

Pfosten.

Für die Pfosten eignen sich alle Strebenquerschnitte. Muß auf den Querträgeranschluß gerücksichtigt werden, so sind solche Querschnitte, in die hinein das Stegblech des Querträgers geführt oder an denen das Querträgerstegblech mittels Winkel befestigt werden kann, zu verwenden. Hierhin

2000

7572

-Ae—a-:-»

OÛÛ. 74

Ri

750

llo-o-0)1

.,..............J L

5®.

Abb. 293.

gehören die aus zwei oder vier Winkeln gebildeten Kreuzquerschnitte nach Abb. 285 u 286 und der in der Abb. 291 wiedergegebene Querschnitt.

Bei tiefliegender Fahrbahn und bei oben offenen Brücken (Abb. 293) müssen die Pfosten durch ihre Biegungsfestigkeit die Quersteifigkeit der oberen Gurtungen gewährleisten. In diesem Falle gibt man den Pfosten zweckmäßig den in Abb. 292 dargestellten Querschnitt, dessen Steg senkrecht zur Hauptträgerebene liegt und über die Gurtwandungen oder Knotenbleche mittels Schlitze geführt wird. Der Anschluß des Steges ist aus der Abb. 293 . zu ersehen. Die auf den abstehenden Winkeleisenschenkeln liegenden Flacheisen brauchen nicht über den ganzen Stab geführt zu werden, sondern nur so weit, als es die auftretenden Momente erfordern.

cf) Im nachstehenden sind die Stabquerschnitte der Stromüberbauten der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort (Abb. 235), zusammengestellt.

I. Stabquerschnitte der seitlichen Überbauten.

0t

O2

Os

0*

Os

0S,

Os,

v,

Vj

Vs

Vf

v*

Vj

v*

Vs

Abb. 294. Stabnetz eines seitlichen Überbaues.

"I

4L150.10D.12

2.800.10

1.940.11

0,

-I

<—5BÛ—>

L_

T f6L150.150.15l r I 4.800.15    |

| j 1.940.11 j |

je—500—SH ' '

4.810.15 6L150.160.15

2.350.15

-530—>

*—500—>1

4.810.15

4.650.15 11.150.150.15

2.350.21

2.350.12

< —530--->

||||bL150150Îs1 ■II I 4.800.15 | a UJ| 2.490.10 !

III 2.340,13 j JH j< -500—>j

J

Ji30—>1 L

^ II6LIE015D.Î5I

I    4.800.15 1

II    I 2.490.15 ] Il 2.940.10 ! j||<—500—>j

aJn<—530 — >

4.am.15 I 4.650.15 41.150.15015 6.350.21

-500—>1

wJi

(<---720 — >|

L4U401401^-

T" ||l ^

sis

p gg

„ijl

'TJ1

4-.BGG.IE

L530.12

, ÉJ 4L110.110.1E

"I

<—530-

-OIS— H

?§

k---S70---->!

tntn

4T "

li ÜÉ

L    v

|Fk'0!H'OOL1tl|

2.4B0.1S S-,    1.530.12

d ¹ 4L1Q0.100.12

L.

k— 50D ->|

!»_=J

n.sao.^1

^U,^4L140.140.13

^4L140.140.15

, WÏ

k 500 -5|

=J

Lr»s

|<—530->i

ri.500.lS~l

^U.^4L100.130.10,5 Ü4L 100.130.13

zur

Spannungen, die entstehen, wenn

Anheben des Überbaues angesetzt wird.

Bem.: Die oberen Winkeleisen 150- 150- 15 des Stabes JJX und U₂ dienen nicht Aufnahme der reinen Zugbeanspruchungen, sondern nur zur Aufnahme von Biegungsin der Nähe des Auflagers unter dem Stab Ux eine Presse

zum

Of

Oi

Ot

rny\

OESL-

L1BD.1E0.19-JI

S.

II. Stabquerschnitte des großen Überbaues.

Oç 0«    _

o*

\o—

1280.12

-878-

°,

osJé-

4y"\s

/

27000

20 -9300 - 786000

Abb. 295. Stabnetz des Überbaues.

,2.1280.22

•L1G0.1B0.19

|<----------1330—\------>j

L v 7^30.19    _||

r    'l280.22_ni

4L1B0.1B0.1S

ô2/^u.o₄

-838----

2L1B0.160.13

k-

■y;

1330---

v 1330,19

"41.160.18039

o,o,o7U.o₈

.3.19

■838-

k ■s'¹⁰-²² I r

4L1B0.1B0.19

⁰3UO1ü

3.19

3.13V,

838---->

2L1B0.180.19

L -k.

2L1S0.1B0.19

S —1300.19

2-

X4L1B0.1B0.19 4-970.19-

<---762--->

^4.19    4.19'

410.30

■4-1130.19.

.5.19

----762

5.19^

1300-------->]

>\

-6-1300.19-

-4-1130.19^

,5.19    5.19,

:---762---;

-1300 -

4L

180.160.13 2-410.30 .

îf™

j 4L1G0.1B0.19

WIK 2-S30:24 ü

'“''2-390.24    "

I l 4L1G0.1G0.19 I I ||[/    4-630.24 lll_

\2-B30.28/

2.24

—llir¹' 4-2E0.16 n

I l'''8L160,90.16 |

lll-4-1000.19

4L1Ë0.160.19 , -800.24

8L1G0.3

4-1000

,'oFl

800 —

~=l-4-9S.1S

, J 4-B00.19

-4-300.19

JL

iS

~x

_x

S

UJ⁻

à . 4U10.110.14    ,

°î U. 7800.24

-782---->l

U.

CD

!

4L110.110.14 Y ,-300.24 _]

-008

-⁻4-75 0.19

Su

800-

-4-95.16

—2-750.13 ,4L110.110.14 -838.20

"1

:----800---

d*

---750---->j

8L110.110.14

-e-64o.i3

L ,-838.15 J

|<-----800----->ï

ĄuJ>n

00.100

n!

2-520.10 | ^-1-140.90.1

-78D

:»<V‘

—520-

i<

762

PH

II

^ ^11^2-350.13 f

| 4L15D.150.14 L—762.12

l\ 2-30013    ^ I ïÿn

CI

05

4L170.1D0.14

-762.12

2-310.12

4L130.100.13

''-762.12

’fTO-

310.19 4L13D.100.13 7E2.12

T lW

JUL

V —11—

IN

-XJ.U

L.

Bern.: Die oberen Winkeleisen, die Kopfplatten und die Beibleche 970-19 des Stabes Ux dienen nicht zur Aufnahme der reinen Zugspannungen, sondern zur Aufnahme von Biegungsspannungen, die entstehen, wenn in der Nähe des Auflagers unter dem Stab Uy eine Presse zum Anheben des Überbaues angesetzt wird.

f) Nietteilung in den Fachwerkstäben.

Die einzelnen Teile, aus denen die Gurtstäbe und Füllungsglieder zusammengesetzt sind, müßten nach rechnerischen Erwägungen nur für die Druckstäbe fest miteinander verbunden werden, um sie zu einem einheitlichen, dem Bestreben des Ausknickens entgegentretenden Ganzen zusammenzufassen. Um dem Wasser den Eintritt in die Fugen zu wehren, müssen aber auch die gezogenen Stäbe mit Heftnieten versehen werden. Die Entfernung dieser Niete wählt man in der Regel bei gedrückten Stäben zu dem Siebenfachen und bei gezogenen Stäben zu dem Zehnfachen des Nietdurchmessers (vergl. auch die Abhandlung auf S. 22).

gj Stöße und Stoßdeckuugen.

Stöße kommen meist nur in den Gurtungen, weniger in den Füllungsstäben vor.

- -1

FT

Abb. 296.

Die Ent-

Die Stöße in den Gurtungen werden durch die Länge, bis zu der die einzelnen Teile des Querschnittes ohne Überpreis oder überhaupt gewalzt werden, ferner durch die Längenabmessungen, die durch die Transportmittel, wie Eisenbahnwagen, Schiffe und Landfuhrwerke, festgelegt werden, und auch durch Rücksichten auf leichte Ausführbarkeit bedingt. So z. B. wird man an den Knotenpunkten, in denen zwei Gurtstäbe unter einem Winkel Zusammenstößen, die Stegbleche in der Regel stoßen, da man im anderen Falle das Stegblech aus einem größeren Blech, das in der Abb. 296 punk- p tiert angegeben ist, hersteilen oder den Knick durch hochkantiges Biegen im warmen Zustande eines Bleches von der Höhe h zurichten muß. Beide Arten der Bearbeitung sind teuer und zeitraubend, man zieht ihnen die Anordnung eines Stoßes vor Schließlich sind auch die Hebe- und Versatzkrane auf den Brückenbaustellen von bestimmendem Einfluß auf die Länge der anzuliefernden Stücke. Beim Bau einzelner kleiner Brücken wird man bestrebt sein, handliche Stücke zu erhalten, da sich die Errichtung großer Krane nicht lohnt. Im allgemeinen werden die Stöße, die sich aus der Walzlänge der einzelnen Querschnittsteile ergeben, auch mit den Stößen, die der Transport und die Möglichkeit einer guten Handhabung auf der Baustelle bedingen, zusammenfallen, fernung dieser Stöße schwankt zwischen 8 und 12 m. Selbstverständlich muß man bestrebt sein, die auf der Baustelle zu schlagenden Niete nach Möglichkeit einzuschränken, nicht allein im Interesse der Billigkeit, sondern auch wegen einer besseren Ausführung. Man wird daher z. B. beim Transport mittels Schiff in Erwägung ziehen, ob nicht mit Vorteil die Stöße, die auf der Baustelle vernietet werden, in solche Entfernung voneinander gelegt werden, daß zwischen ihnen noch ein Stoß, der im Werk zu nieten ist, angeordnet werden kann. Während es für die Stöße, die im Werk genietet werden, nicht erforderlich, sogar oft nicht erwünscht ist, daß die Stöße der einzelnen Querschnittsteile an einer Stelle angeordnet werden, ist es für die Stöße, deren Vernietung auf der Baustelle erfolgt, wegen der Einfachheit der Zusammen-

fügung vorteilhaft, die Unterbrechung aller Querschnittsteile an ein und derselben Stelle ein treten zu lassen. Wenigstens aber muß ein Montagestoß so ausgebildet sein, daß die gestoßenen Teile ohne Mühe in die richtige Lage zueinander gebracht werden können. Man muß sich deshalb bei der konstruktiven Durchbildung des Stoßes über den Montagevorgang klar sein. Die Balkenträger werden fast ausnahmslos so montiert, daß zunächst die Untergurte ausgestreckt, dann die Füllungsstäbe aufgestellt und schließlich die Obergurte aufgebracht werden. Während man also beim Untergurt die einzelnen Untergurtstäbe von der Seite oder von oben oder schließlich durch Einschieben in der Längsrichtung des Überbaues aneinanderfügen kann, können die einzelnen Obergurtstäbe in dem Falle, daß sie im fertig vernieteten Querschnitt zur Baustelle kommen, wegen des Vorhandenseins der Füllungsglieder nur von oben in die richtige Lage zueinander gebracht werden. Die Stöße werden entweder in den Knotenpunkten selbst oder neben den Knotenpunkten angeordnet. Konstruktive Gründe und Rücksichten auf die Montage entscheiden die Wahl der einen von beiden Anordnungen. Bei der Besprechung von Knotenpunktbeispielen wird hiervon noch die Rede sein. Zunächst sollen nur solche Stöße behandelt werden, die neben den Knotenpunkten liegen und in keinem Zusammenhang mit ihnen stehen.

Sehr häufig findet man in sonst guten Entwürfen Stöße und Knotenpunkte in der Rechnung und baulichen Durchbildung recht stiefmütterlich behandelt. Beides sind aber äußerst wichtige Glieder der Konstruktion, und es muß ihnen stets große Aufmerksamkeit geschenkt werden.

Man rechnet die auf die einzelnen Teile f des Querschnittes F entfallenden Anteile der ganzen Spannkraft aus. Ist ü die im Querschnitt herrschende Spannung, so gibt das Produkt er-/'die auf einen Querschnittsteil entfallende Spannkraft, und man erhält unter der Annahme, daß für einschnittige Vernietung die Scherbeanspruchung und für zweischnittige Vernietung der Lochleibungsdruck die Nietanzahl bestimmen, mittels der Formeln

die erforderliche Anzahl Niete. In diesen

a-f

bezw. n

a- f

nd'²

~rCa

Formeln bedeutet aa die zugelassene Scherbeanspruchung und aL den zulässigen Druck in der Lochleibung.

d - ô • ßi

Abb. 297.

Abb. 298.

Abb. 299.

Abb. 300.

Im allgemeinen ist die zweiseitige Stoßdeckung nach Abb. 297 der einseitigen vorzuziehen, weil bei der einseitigen Stoßdeckung stets ein Moment P ■ p (Abb. 298) entsteht, das eine Zusatzbeanspruchung in der Verbindung hervorruft. Jeder Teil, der gestoßen wird, soll nach Möglichkeit durch unmittelbar auf ihm

liegende Bleche (Abb. 299) gedeckt werden, jedoch läßt sich die mittelbare Stoßdeckung nicht immer vermeiden (Abb. 300). Für den Stoß der Kopfplatten und Winkel gilt das auf S. 117 bis 120 Gesagte.

Im folgenden sind einige Stoßanordnungen dargestellt. Im Querschnitt sind die deckenden Teile punktiert angegeben.

In der Abb. 301 ist der Stoß eines Jc-förmigen Obergurtquerschnittes veranschaulicht. Der Stoß der Kopfplatten ist als versetzter Stoß ausgebildet, die Stoßplatten für die Stege der L-Eisen liegen an den Innenseiten, die der senkrechten Flacheisen auf den Außenseiten der &

Wandungen. Besondere Laschen decken den Stoß der Flansche der C-Eisen. Die gestoßenen Teile lassen sich

a Querschnitt.

b Ansicht.

~rT

.a.

en cv

ipto " o|o “ ojoj

Abb. 301.

bei dieser Anordnung

nur in der Werkstatt bequem zusammenfügen. Soll der Stoß ein Montagestoß

sein, so muß der Stoß der unteren Kopfplatte so weit nach rechts verschoben werden, daß er mit dem Stoß der [Q-Eisen zusammenfällt. In diesem Falle kann der linke Teil durch Einschieben von oben mit dem rechten Teil in

Verbindung gebracht werden.

Die Stoßdeckung des Hutquerschnittes (Abb. 302) wird zweckmäßig in folgender Weise ausgeführt: Die Stegblechstöße werden durch innen liegende, sich über die ganze Stegblechhöhe erstreckende Flacheisen gedeckt, gegen welche die inneren Winkel und Flacheisen s sich totlaufen. Die sich

a Querschnitt.

Schnitt a-b.

il

=_En

ta

ta

010 0

fl ID

PO 00

Io! o jo

Il    I (

PP 0 0 ¹ !    ! <

P-T-0-- l-

H < HM)

[OjO o 01

! o ! o p

mm

Gl ID

T~.

ö!

IO

OiO 00

-1-------Ç

ojo 0 0 oj o OJO o o-j—©— ojo o o ! o

o' o 0 0

0TÔT0

TT

TT

C Schnitt c-d.

Abb. 302.

hier ergebenden Stoßstellen werden durch je ein Winkeleisen bezw. durch je ein Flacheisen gedeckt. Der Stoß der beiden Kopfplatten wird nicht versetzt, sondern, wie aus der Abb. 302 b zu ersehen ist, an einer Stelle angeordnet und beiderseitig gedeckt. Die Stoßdeckung der äußeren Winkel erfolgt durch je zwei Flacheisen. Außerdem empfiehlt es sich, die Stoßfuge der Stegbleche

auf der äußeren Seite des Aussehens wegen zu decken. Der Stoß eignet sich ebenso für die Baustelle wie für die Werkstatt.

Eine zweckmäßige Anordnung eines kräftigen Untergurtquerschnittes in der H C- Form ist in der Abb. 303 dargestellt. Die doppelten Stegbleche 830-14 werden nicht versetzt, sondern an einer Stelle gestoßen, und der Stoß wird beiderseitig durch unmittelbar anliegende Flacheisen von denselben Abmessungen gedeckt. Gegen die außen liegende Stoßlasche laufen sich die Winkel und das zwischen ihnen liegende Beiblech 520-14 tot. Die hier entstehenden Stöße werden ihrerseits wieder durch Winkel- bezw. Flacheisen gedeckt.

Ganz ähnlich ist der in Abb. 304 veranschaulichte Stoß eines anderen Untergurtquerschnittes ausgebildet. Die doppelten Stegbleche 750-17 sind an ein und derselben Stelle gestoßen. Ihr Stoß ist durch Laschen von den

\\

\\

I!

li

V.

//"

//

'/

Abb. 303.

Ansicht.

I    ' O ' ? i d>

. -4—4—4—4    4> 4    4 <j> 4-foji4j ? <t> 4 4t4~4 0 4

I S£0.74- '    . ' qs&j    / /4 4 <j>'4—4» I 4 4 4 4 |i||i 4-9 ? -i- 0 0 0 4 c\

4—4~*4—4—4^4—ßHr fi—4/ (4 - 4 4 4 4 4hH> 4 4 fol;4tA9W4fHb9-9-9—4;4—4-

7j%\ 2*830.74-    \-4-j-éij«)-4-v \g>—4 4 4 9-»-4WA44;r[ł---4GH^-4GW9-----<i>/

j -4—4—4—4—4 G iO-4-el-(Wb-4\A-4 4 4 4i4~9>~9-9-4>jjj4j-9-^-4-4j<i> O ó o 4 ^o-e—e

4/_ 7SO. 7SÛ. 74-

Längsschnitt und Grundriß.

Jäf

=$=! '

rL 74-0. 700. 77

gleichen Abmessungen 750- 17 gedeckt, gegen die sich von beiden Seiten die Beibleche 580-17 und die Winkeleisen 160-160-17 totlaufen. Die hier entstehenden Stöße werden durch Laschen 580- 17 bezw. durch die beiden Flacheisen 120-24 und 140-23 gedeckt. Der Stoß der beiden wagerechten Platten 400-21 ist versetzt angeordnet. Der Stoß ist ebenso gut für die Baustelle wie für die Werkstatt geeignet.

Die Stoßdeckungen der einwandigen Gurtquerschnitte werden nach denselben Gesichtspunkten behandelt. Der Stoß des aus zwei Winkeln bestehenden Querschnittes wird am besten durch ein sich über beide senkrechte Schenkel erstreckendes Flacheisen und zwei auf den wagerechten Schenkeln liegende Laschen gedeckt. Die deckenden Teile sind in der Abb. 305 gestrichelt angegeben.

Abb. 306a und b gibt den Stoß eines T-förmigen Querschnittes wieder. Der Stoß des Stegbleches ist durch beiderseitige, über die ganze Höhe des Stegbleches reichende Laschen gedeckt. Die Winkel werden gegen diese

Querschnitt.

.2* 7S0. 77

Ansicht.

-G-

f*/-d7sc//e SSO. 77

-Ÿ-

—©-4-4—

lasche 720.2b-s    è--- <t>*

<i> <t> 4> <j>-|-9 <j>- 4>    -4-E4-

4> 4    <j> ‘i cj> 4 ji^~ 4>{{4> 0 <i> 6-

<t> <t> ó Ó4Ó <!>'-0-6-

SS0.77^

-G- G-- (j)    <{> (ji. 0

7EFE3T

E- Z js <7/ 'e 400.27

; W6Û.7%>Û.77^

Längsschnitt.

7~Ljs<7?s 740.23

L:X,

wz

,^.7

lA © :? TrtU-^-V--

Abb. 304.

Abb. 305.

Decklaschen geführt und mittels Deckwinkel miteinander verbunden. Die beiden Kopfplatten werden an ein und derselben Stelle gestoßen und durch beiderseitige Laschen gedeckt Die untere Decklasche (in der Abbildung schraffiert) besteht aus zwei Teilen und hat die Stärke der Winkeleisen.

Die Füllungsglieder erhalten nur bei sehr großen Längen Stöße. Die Stoßdeckung erfolgt nach den im vorstehenden aufgeführten Gesichtspunkten.

Die Entfernung der Niete in den Deckteilen ist nach Möglichkeit einzuschränken, also im allgemeinen nicht über 3,0d bis 3,5d zu wählen, um an

Länge für die Decklaschen und Winkel zu sparen. Im übrigen sind alle im Abschnitt III angegebenen Regeln zu beachten.

r~

lUj .

!o

Oi

io⁽

L-€

-©-E-e—

r-i

Oi

Abb. 306.

li) Knoteupunktansbildung-.

In den Knotenpunkten laufen die Netzlinien des Trägers zusammen. Mit den Netzlinien decken sich die Schwerlinien der für die einzelnen Stäbe gewählten Querschnitte. Für die Gurtungen sind die bei der Abhandlung über die Ausbildung dieser Teile angeführten Besonderheiten für die Schwerpunktlage zu beachten. Es genügt jedoch nicht allein, daß die Netzlinien sich mit den Schwerlinien in der Ansicht des Trägers decken, sondern sämtliche Schwerpunkte müssen in ein und dieselbe Ebene fallen. Hiernach sind auch alle im vorstehenden angegebenen Querschnitte ausgebildet worden. So wäre z. B. eine Anordnung nach Abb. 307, bei der der Schwerpunkt der Gurtung

und der an ihr angeschlossenen Strebe D nicht in eine Ebene fallen, zu verwerfen, da hierdurch Biegungsbeanspruchungen senkrecht zur Trägerebene hervorgerufen würden.

Die Verbindung der einzelnen Stäbe im Knotenpunkt erfolgt entweder

Abb. 307.

durch feste Vernietung oder durch Bolzengelenke. Letztere Ausbildungsweise ist in Deutschland sowie auch in den meisten europäischen Ländern wenig in Aufnahme gekommen. Es wird ihr hier die feste Verbindung der Stäbe in den Knotenpunkten durch Vernietung vorgezogen. In Amerika hat man dagegen bis vor kurzem die Verbindung in den Knotenpunkten ausschließlich durch Bolzengelenke ausgeführt, und erst in neuester Zeit findet man auch dort feste Vernietungen. Die Amerikaner bevorzugten die Bolzenverbindungen, weil sie den rechnerischen Annahmen reibungsloser Gelenke besser Rechnung tragen als feste Vernietungen und weil sie. den Zusammenbau der Brücken sehr erleichtern.

üb er.

Diesen Vorteilen stehen aber ganz erhebliche Nachteile gegen-Die Gelenkbrücken müssen beim Reißen eines einzigen Stabes, sei es durch Überanstrengung, sei es infolge Gegenprall ens eines entgleisten Fahrzeuges, unweigerlich einstürzen, dagegen können Brücken mit fester Ver

nietung in den Knotenpunkten in diesen Fällen durch die Knotenpunktsteifigkeit dem Einsturz widerstehen, wie Tatsachen bewiesen haben. Die im Jahre 1907 eingestürzte Quebec-Brücke, die Gelenkbolzenverbindungen besaß, wurde durch Versagen eines einzigen Gliedes vollständig vernichtet. Die Abb. 308 zeigt als

EETS

l=r:==7Z

mm

pjpgjji

Abb. 30S.

Gegenbeispiel eine Brücke mit festen Nietverbindungen in den Knotenpunkten die durch eine Zugentgleisung derart beschädigt wurde, daß ein Obergurtstab brach, und die trotzdem noch der Belastung durch die Fahrzeuge standhielt.*) Die Bolzengelenkverbindungen erfordern ein außerordentlich peinliches Herstellen der Bolzenlöcher. Die geringste Abweichung im Durchmesser oder in der Entfernung der Löcher der einzelnen Glieder eines Stabes verursacht eine

ungleichmäßige Kraftaufnahme der einzelnen Glieder und damit eine ungleichmäßige Beanspruchung des ganzen Querschnittes. Schließlich spricht auch der Umstand gegen die Anwendung der Bolzengelenkverbindungen, daß sie eine

sy

!'°

oil

oi!

OH

o!

i'°

IQ

'3

Ansicht.

f'o

ir

1—9 ° o o o o o o olTo pp 00000000

>o

Io

o.y

Ij

°]°°

öd| o

' ii'ii'n'ij*

lllMIq '

"" r r 1

iimiii ■

531

s'o    °

O K&s' ⁰ O/

0olY

'war

''o

O/

__o

3FT”

Om

?/

O//'

/o/,

O/'

9/

-/

/Qa

O//

//

'/Q

'/

S9

//

yfa,

/O

/q

'/d

Grundriß.

Abb. 309.

\°

\ ⁰

IO

sachgemäße Verstärkung der einzelnen Stäbe so gut wie ausschließen. Dies ist auch der Grund dafür, daß in Amerika zu schwache Brücken nicht verstärkt, sondern ausgewechselt werden.

oc) Verbindung in den Knotenpunkten durch Gelenkbolzen.

Bei der großen Bedeutung des amerikanischen Brückenbaues erscheint es angezeigt, auch in diesem Buche die Knotenpunktverbindungen mittels Gelenkbolzen kurz zu be-Die Abbild. 309 u. 310 stellen einen Untergurt-und einen Obergurtknotenpunkt amerikanischen Fachwerkbrücke dar, aus denen die Besonderheiten dieser Bauweise zu ersehen sind. Abb. 309: Die Unter-

Draufsicht.

00

/v

NN

ON

°N

AN'

il

|0 i'ij O ! o o

o JJijo

o ............

o :

f o 0    0    00

pi=lrl:r=KSr“=>S=iSi'

4\0 O^O)

VoV~J o~

trachten.

einer

f.L

1?

000000000000

■7"

'°i‘

O XsP) '00000 OOOÖOOOO (^O^T^O^

Schnitt &—C.

Ansicht.

⁰ ?v\

0|P( i

O    O    '    *    \n\0    2

sAN-NA⁰ Ą y> TT

' °    nWf■$§,$>

o —g\ efo;

rNÄ¹

ÏM

gurtstäbe und die Zugstrebe sind aus Augenstäben, der Pfosten und die Druckstrebe aus vergitterten U - Eisen gebildet worden. Der Anschluß des unteren Windverbandes ist an dem verlängerten Pfosten bewirkt.

Bei dem in der Abb. 310 wiedergegebenen Obergurtknotenpunkt sind die Obergurtstäbe vierwandig ausgebildet. Die Wände sind am Gelenkpunkt

o    o\ ⁰    ₀ o ⁰

D 'TN \o 0 „ ,0 o\ r A o .⁰ „

ok°rW° ⁰

Æ⁰'⁰'!\°o\ o ⁰

\o°\ % \o o ‘

\oo',o|ß-\^o

% 1-4

rv

o\

°£-

4mm*

o « loTfö‘1

⁰ !° i°! „

⁰ ! !°|i° !

! ispi r

ol i.oj£oj jo ,

°]° I °j°

ó oj o]

I-.öJo i

o jo °k.

°oi

!°

!°

0!

o!

_q___o_ _q o

! 0|

⁰ i röfhi i °i

°! i°i|jj|⁰| !o. I

⁰ I i°iiji⁰! i °j

o iollo! jo

°!

io

,° i H;M ! °;

! °l !°!lh !° ¹

\.

■ if

Schnitt ab cd.

Ir *

; ; In

'S'

'S)

Abb. 310.

SN

s'Q)

durch aufgelegte Bleche kräftig verstärkt und reichen, mit Ausnahme eines einzigen Verstärkungsbleches an den äußeren Wandungen, das über den Gelenkbolzen faßt, nur bis kurz vor die Mitte des Bolzens. Die Zugstrebe ist aus Augenstäben, der Pfosten aus Flach- und Winkeleisen gebildet. Der obere Windverband ist an der Innen-.seite des Gurtes an den oberen Winkeln angeschlossen.

4--<k

<p—<i>—($>.

-Ol

ß) Verbindung in den Knotenpunkten durch feste Vernietung.

Die Füllungsstäbe werden entweder unmittelbar an den senkrechten Wandungen der Gurtungen angeschlossen (Abb. 311), oder die Verbindung wird mittels eines Knotenbleches hergestellt (Abb. 312). Im ersten Falle gehen die Gurtungen ungestoßen durch oder werden im Knotenpunkt gestoßen und durch besondere Bleche gedeckt. Im zweiten Falle können die Gurtungen ungestoßen — oder gestoßen, aber durch besondere Bleche gedeckt — durchgehen, so daß . also der Anschluß der Füllungsglieder durch das Knotenblech an der ungestoßenen — oder gestoßenen, aber anderweitig

vollständig gedeckten — Gurtung erfolgt. Es kann aber auch ein Teil der Gurtung unmittelbaren Anschluß an dem Knotenblech in dem Sinne finden, daß das Knotenblech an die Stelle dieses Teiles der Gurtung tritt, während der andere Teil durchgeht. So sind z. B. in Abb. 312 die hinter den T-Eisen liegenden Stegbleche der Gurtstäbe an den Knotenblechen unterbrochen und mittels Laschen an ihnen angeschlossen, während die T-Eisen ungestoßen über die Knotenbleche greifen. Im Knotenpunkt selbst treten also die Knoten-

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

-eio-

-©Mo-

kb

:v

<mk>

■/

—é-\ <f> 6 <J> !i (b d) /

<h

ßo-

fi

Abb. 311.

Ansicht.

Y,

--A

(j)i(j) ' (|) (j)    (j) (|) C^> 1 <j>—<j>--cj>.....<{>■

--fj)-$—^——({) c[)/(j)—<|?—<)>-\—cj>—^—(j) (j) (f) (f)—^-(j)—^

^-$—c})    / (j) (j) <p

77

kr

—(frVtfo <j) - - cj>—

,-e-

\x

Wagerechter

Längsschnitt.

Abb. 312.

11

bleche an die Stelle der hinter den T-Eisen liegenden Stegbleche. Zuweilen werden auch sämtliche Stäbe am Knotenpunkt unterbrochen, wie es die Abb. 313 veranschaulicht.

Die genaue Untersuchung und Berechnung der Beanspruchungen und erforderlichen Größen der Knotenbleche ist außerordentlich verwickelt und in den meisten Fällen überhaupt nicht durchführbar. Diese Erkenntnis hat

leider vielfach dazu geführt, sich über die Beanspruchungen der Knotenbleche

:Ü!

.X

jO'|°

Io¹!¹

OOO

L_ii

470

p \'t>

Ko u

li

2400

Abb. 313.

Abb. 314.

gar kein Bild zu machen. Wie man i sich an manchen ausgeführten Brücken überzeugen kann, erleiden dort die Knotenbleche Beanspruchungen, die weit über das bei den übrigen Brückenteilen zugelassene Maß hinausgehen. Zeigt z. B. ein Knotenblech die in Abb. 314 dargestellte Form, so ist die Überbeanspruchung leicht nachzuweisen. Das T-Eisen sei voll ausgenutzt, und das Knotenblech sei nicht stärker als der Steg des T-Eisens. Der Querschnitt des Knotenbleches besitzt an der Stelle des letzten Nietes ungefähr denselben Flächeninhalt wie das T-Eisen. Durch die reine Zugkraft R tritt also schon eine Beanspruchung des Knotenbleches

0/0

A3

j\

.-r

' l\Ö\ ¹ \0\ o

Abb. 315.

bis an die zugelassene Grenze ein und durch die aus dem Moment R • r herrührende Biegungsspannung eine Überschreitung dieser Grenze. Durch ähnliche Betrachtungen kann man beim Entwerfen der Knotenpunkte leicht die Größe und die Stärke der Knotenbleche so feststellen, daß eine Überbeanspruchung ausgeschlossen ist. So lassen sich die Abstände a und b (Abb. 315), welche die seitlichen Begrenzungslinien des Knotenbleches von den Schwerlinien der beiden Streben in den durch die letzten Anschlußniete gelegten Schnitten haben müssen, leicht bestimmen.

Die an dem Knotenblech anzuschließenden Füllungsglieder oder die am Knotenblech unterbrochenen und nicht anderweitig gedeckten Teile der Gurtungen müssen entsprechend der in ihnen herrschenden Spannkraft mit der Anzahl Niete angeschlossen werden, daß die zugelassene Nietbeanspruchupg nicht überschritten wird. Es kann hier auf die Abhandlung über den Nietanschluß im Abschnitt IIIB unter 2 e und f verwiesen werden.

Wie bereits oben gesagt wurde, sollen die Schwerlinien der Stäbe mit den Trägernetzlinien zusammenfallen, um die infolge der Steifigkeit der

TT

-----y7r-

■yo

»D./OMO

X°#/

Abb. 317.

Abb. 316.

Falscher Anschluß einer Strebe.

Knotenpunkte auftretenden Biegungsbeanspruchungen nach Möglichkeit herabzumindern. Aus demselben Grunde ist auch danach zu streben, die Schwerachse der Anschlußniete möglichst mit der Netzlinie zur Deckung zu bringen. So ist z. B. der in Abb. 316 gezeichnete Anschluß zu verwerfen, weil die Schwer-linien des Stabes und der Anschlußniete nicht zusammenfallen. Abb. 317 dagegen zeigt einen richtig ausgebildeten Anschluß.

Sehr häufig findet man bei dem in Abb. 318 a dargestellten Querschnitt einen fehlerhaften Knotenblechanschluß. Der Querschnitt besitzt neben den äußeren auch innere Winkel; hierdurch und infolge der großen Gesamtstärke der Kopfplatten rückt der Schwerpunkt des Querschnittes recht hoch. Die Knotenbleche werden nun vielfach nur bis zu den unteren Kanten der Winkel geführt. Die Resultante R, die sich aus den im Pfosten und in der Strebe herrschenden Kräften ergibt, fällt mit der Schwerlinie des Gurtes zusammen. Die Schwerlinie der Niete, durch die das Knotenblech an dem Gurt angeschlossen ist, liegt wesentlich tiefer, hier im Abstande r von der Gurtschwerlinie (Abb. 318b). Die Folge davon ist, daß diese Anschlußniete nicht allein durch

11*

die Kraft B, sondern auch durch ein Moment B ■ r auf Abscheren beansprucht werden. Will man bei dieser Anordnung die Beanspruchung der Niete in der vorgeschriebenen Grenze halten, so ist eine recht erhebliche Anzahl Niete erforderlich. Es ist daher unter allen Umständen zu empfehlen, den

î~o

oh

O__

b CM

p-7- fr

c/f.

o o| o Pd- 0000

° / O.

Ol o

Abb. 318.

Fehlerhafte Anordnung des Knotenbleches.

Abstand der beiden Schwerlinien nach Möglichkeit zu beschränken Dies wird erstens dadurch erreicht, daß man die Hauptquerschnittsmasse nicht im Kopf vereinigt, sondern auch auf die Wandungen verteilt, wie dies bei der Abhandlung über die Gestaltung der Gurtquerschnitte schon erörtert ist, dann aber auch dadurch, daß man die Knotenbleche bis an die Unterkante der Kopfplatten durchführt (Abb. 319). Soweit es die erforderliche Größe des Querschnittes erlaubt, sollen die inneren Winkel als Querschnittst'eile in Fortfall kommen.

<i

"I

[o Ol

~'7\

Abb. 319.

Abb. 320.

Dagegen empfiehlt sich die Anordnung innerer Winkel innerhalb der Knotenpunkte als Anschlußwinkel, durch die das Knotenblech mit den oberen Kopfplatten in Verbindung gebracht wird. Durch diese Maßnahme rückt die Schwerlinie der Anschlußniete höher hinauf. Bei einem nach diesen Regeln ausgebildeten Knotenpunkt wird der Abstand r der Schwerlinien sehr gering und damit das Moment B ■ r bedeutungslos. Ist ein Gurtquerschnitt mit inneren

Winkeln ausgebildet (Abb. 318 a), so ist trotzdem das Knotenblech bis unmittelbar unter die Kopfplatten zu führen. Die inneren Winkel werden in diesem Falle mittels Keilfutter über die Knotenbleche geführt oder laufen sich von beiden Seiten an den Knotenblechen tot und werden durch besondere Deckwinkel verbunden.

In den meisten Fällen werden die Querschnitte der Gurtstäbe links und rechts eines Knotenpunktes verschiedene Größen aufweisen. Abb. 320 a stellt den Querschnitt des linken und Abb. 320b den Querschnitt des rechten Gurtstabes dar. Da im rechnerischen Knotenpunkt der stärkere Querschnitt bereits voll zur Wirkung kommen muß, so ist es erforderlich, wenn man von der durch das Knotenblech bewirkten Verstärkung des Gurtes absieht, die Verstärkungsteile des Querschnittes des rechten Gurtstabes so weit über den rechnerischen Knotenpunkt hinauszuführen, als es die Unterbringung der erforderlichen Anzahl von Anschlußnieten bedingt (Abb. 320 c).

Beispiele von Knotenpunkten.

Im folgenden sollen nun die Knotenpunktausbildungen an Beispielen besprochen werden, die wohl am meisten dazu beitragen werden, dem Leser die bei der Knotenpunktanordnung zu beachtenden Regeln verständlich zu machen. Man achte bei den einzelnen Beispielen auf das auf S. 154 über die Anordnung von Werkstatt- und Montagestößen Gesagte, falls nicht bei der Beschreibung ausdrücklich darauf hingewiesen ist.

1. Unmittelbarer Anschluß an den Gurtwandungen.

Der

(Abb. 321.) Der Querschnitt des geraden Gurtes ist einwandig, Strebe und Pfosten haben einen aus zwei Winkeln bestehenden Kreuzquerschnitt. Die Winkel des Pfostens werden zum Zweck einer guten Aussteifung des Gurtes bis unmittelbar unter die wagerechten Schenkel der Gurtwinkel geführt und müssen zu diesem Zweck über die senkrechten Schenkel gekröpft werden.

OOO

Gurt geht ungestoßen durch.

Sein Stoß wird zweckmäßig neben den Knotenpunkt gelegt, weil die Stoßdeckungen im Knotenpunkt nur die Anschlüsse der Füllungsstäbe erschweren würden.

Abb. 321.

In Abb. 322 zeigen Gurt und Pfosten dieselben Querschnitte wie in Abb. 321.

Der Strebenquerschnitt ist dagegen aus 2 L-Eisen und dazwischenliegendem Flacheisen gebildet, das zweckmäßig die Stärke des Stegbleches des Gurtes erhält. Die T-Eisen werden über das Gurtstegblech geführt, das Flacheisen stößt gegen das Stegblech und wird durch außen auf den Stegen der L-Eisen liegende Laschen angeschlossen.

Liegt im Knotenpunkt ein Knick der Gurtung, so wird aus den bereits auf S. 153 besprochenen Gründen das Stegblech gestoßen. Schließen im Knotenpunkt nur Streben, also keine senkrechten Pfosten an, so wird der Stoß des Stegbleches grundsätzlich in die Halbierende des Winkels gelegt. Beim Vorhandensein eines senkrechten Pfostens wird der Stoß häufig in der Mittellinie des Pfostens angeordnet, und zwar wegen der im Pfosten sitzenden Anschlußniete. Bei scharfen Knicken werden hierbei bei gleichen Höhen der Stegbleche

in der Stoßlinie Überstände des einen Bleches über das andere entstehen (Abb. 323). Diese Uberstände lassen sich dadurch vermeiden, daß die Stegbleche links und rechts des Stoßes verschieden hoch ausgeführt werden. Man verfährt aber in der Regel so, daß man den unteren Überstand, der durch den Pfosten verdeckt wird, bestehen läßt und den oberen Überstand in der Verlängerung der oberen Begrenzung des rechten Stegbleches fortnimmt, wie dies in der Abb. 324 dargestellt ist. Häufig kann man aber auch trotz des Vorhandenseins eines senkrechten Pfostens ohne Schaden für seine Anschlußniete den Stoß der Stegbleche in die Winkelhalbierende legen.

Abb. 325 zeigt einen Knotenpunkt mit geknickter Gurtung. Es sei an diesem Knotenpunkt außer dem Stoß der Stegbleche durch die Längenabmessungen auch ein Stoß aller übrigen Teile bedingt. Der Stoß soll auf der Baustelle vernietet werden. Er wird dann zweckmäßig folgendermaßen durchgebildet. Die Stegbleche werden in der Mittellinie des Pfostens gestoßen. Ihr Stoß wird durch beiderseitige, über die ganze Stegblechhöhe reichende

OOO

I'

\o

o\

\o

o\

\°\

vp\

Xo\o

§\o

₌__J

Abb. 322.

//

■f

\.

Mw-'

Abb. 323.

Abb. 324.

Laschen, die die Stärke der Winkeleisen aufweisen, gedeckt. Die Winkeleisen werden gegen diese Decklaschen geführt und durch Deckwinkel miteinander verbunden. Die beiden Kopfplatten werden entsprechend der Wegnahme des Überstandes des linken Stegbleches (Abb. 324) in geringer Entfernung links von der Mittellinie an ein und derselben Stelle gestoßen. Ihr Stoß wird durch beider-

seitige Laschen gedeckt, von denen die untere, schraffiert dargestellte, aus zwei Teilen besteht. Mit dem linken Gurtstab können die senkrechten Decklaschen und Deckwinkel in der Werkstatt vernietet werden. Der rechte Gurtstab kann dann auf der Baustelle durch Einschieben von oben bequem mit dem linken Stab zusammengefügt werden. Die rechts von der Mittellinie sitzenden Niete und alle Niete in den Decklaschen der Kopfplatten sind auf der Baustelle zu schlagen.

75

000

000

000

Tî

o\o

i'!

Abb. 325.

Treten in den Füllungsgliedern große Spannkräfte auf, die viel Anschlußniete erfordern (Abb. 326), so würden bei Anordnung des Stegblechstoßes in der Mittellinie sehr lange Decklaschen notwendig werden, weil die Anschlußniete für die Füllungsstäbe neben den Nieten für die Deckung des Stegblechstoßes vorhanden sein müssen. Man sieht dann zweckmäßiger links und rechts vom Knotenpunkt je einen Stegblechstoß vor und vereinigt mit dem einen

/#

Fi-------

-0-0

^0-0—07-0—0 \ 0 0 0 0

-0—0 0 -0-~(j)⁼(i) ft

-0 '0 0 0 <$>,. -0 0 0

ki

///*(

WjT/

0 0 0 0—01 0 0 0 0 0-

0—0—0—0-0--0—0—0 0/

Abb. 326.

dieser Stöße einen Montagestoß (Abb. 326). In dieser Abbildung, die den Knotenpunkt einer zweiwandigen Gurtung veranschaulicht, ist links der Montagestoß angeordnet; er ist dem Stoß in der Abb. 325 ganz ähnlich. Der rechte Stoß ist ein Werkstattstoß; hier ist nur das Stegblech gestoßen und der Stoß durch beiderseitige Laschen, die unmittelbar auf dem Stegblech und auf den senkrechten Winkeleisenschenkeln liegen, gedeckt. In dem kurzen Stegblech

zwischen den beiden Stößen liegt der Knick der Gurtung. Dieses geknickte Blech läßt sich wegen der geringen Längenabmessungen ohne große Mühe und Kosten aus einem rechteckigen Blech ausarbeiten.

2. Anordnung von Knotenblechen in den Knotenpunkten.

a) Bei einwandigen Gurtquerschnitten.

Man unterscheidet hier zwei Arten der Knotenpunktausbildung. Bei der ersten Art (Abb. 327 u. 328) tritt das Knotenblech an die Stelle des Stegbleches. Ebenso wie bei dem Knotenpunkt in Abb. 326 ist bei diesen beiden

JL

44

9- 9

-<> <> <> <>

4p4

4~4

_Q

0    Ó- 0 0 i, Ó -

(j>    0 ■ <£> -0 !! <t> 6 (p <i>

----------- 8

'O

■o-

*3x360.72

700. 700.77-

750. 700. 74

- 360.20

Çé

■ 50. 80. 70

-o-

h

360.20

70000,70

<=&

-SÊb>

Gr

A/

\x>

■<&

Abb. 327.

■sr

7-770-20 2 ±70070077 2 37077 2-70072

■Â

l-o-

-o-'l -o-

-o-

k ---3

-o-

7.77020

2 ±760-70077

2- 370-77

3- 700-72

! -P

Iktf ;ilh

■■«t»    $ / 4> 4^ A 4> ^ 4>T4* A <t> x I

(i : i : I : îiw

4-

-f-

4-

-f

-o-

4> \    9—f

Abb. 328.

Knotenpunkten rechts nur das Stegblech gestoßen und links ein Montagestoß angeordnet. Bei dem in Abb. 327 veranschaulichten Knotenpunkt sind rechts die Decklaschen in drei Teile geteilt, links erstrecken sie sich über die ganze Höhe des Stegbleches. Die Gurtwinkel laufen sich hier gegen die Decklaschen tot. Besondere Deckwinkel vermitteln ihre Verbindung bezw. ihren Anschluß an dem Knotenblech. Der linke Gurtstab zeigt eine, der rechte drei Kopfplatten. Die Kopfplatte des linken Stabes ist unter Vermittlung eines Futters durch

eine Decklasche mit der zweiten Kopfplatte des rechten Stabes verbunden. Die oberste und unterste Kopfplatte des rechten Stabes sind also als neu hinzutretend zu betrachten. Sie sind so weit über den Mittelpunkt hinausgeführt, daß sie in ihm schon voll wirksam sind. Zum Anschluß der Streben, der klar aus der Abbildung zu ersehen ist, ist zu bemerken, daß durch den Anschluß der Winkeleisen der Streben durch besondere Anschlußwinkel die Abmessungen der Knotenbleche klein gehalten werden können, daß aber die Erneuerung im Betriebe locker gewordener Niete in den abstehenden Schenkeln der Winkeleisen wegen der Nähe des Querträgers und der abstehenden Schenkel der unteren Gurtwinkel so gut wie ausgeschlossen ist. Lose gewordene Niete müssen hier durch gedrehte Schrauben ersetzt werden.

Bei dem in der Abb. 328 wiedergegebenen Untergurtknotenpunkt ist das Stegblech des linken Untergurtstabes durch unmittelbar auf ihm liegende Laschen, die 470 mm hoch und je 14 mm stark sind, an das Knotenblech angeschlossen. Die Beibleche 310-14 und die Winkeleisen 150-150-14 laufen sich beiderseits gegen diese Laschen tot und werden durch besondere Laschen und Deckwinkel miteinander verbunden. Die unmittelbar unter den Winkeln liegende Platte ist an derselben Stelle wie das Stegblech gestoßen. Der Stoß ist durch eine gleichstarke Lasche gedeckt, gegen die die nächste Platte von beiden Seiten her sich tot läuft. Eine weitere Lasche deckt diese beiden Stöße. Die dritte Platte des rechten Gurlstabes ist so weit über den Knotenpunkt nach links hinausgeführt, als es ihr Anschluß erfordert. Unter ihr liegt das Knotenblech zum Anschluß des Windverbandes.

°⁰1 °ri°

₀ o o »!^ o loi o i o <xo\o

o\o \o\a§ No\o \o xs?

o o c>

X    O

o o

c<*

oll

CO

P\ ! ,1

1 ojj

OOP

Abb. 329.

Bei der anderen Ausbildungsweise wird je ein Knotenblech auf: die beiden Seiten des Stegbleches gelegt, das bei der in Abb. 329 dargestellten Anordnung gestoßen ist. Die Gurtwinkel stoßen von beiden Seiten stumpf gegen diese Knotenbleche und sind durch Deckwinkel verbunden. Der Stoß der beiden Kopfplatten wird an ein und derselben Stelle durch die beiden Laschen und l₂ gedeckt Das Stegblech des |—I-förmigen Streben quer-

Schnittes wird zwischen den beiden Knotenblechen bis gegen das Gurtstegblech, und die vier Winkel werden mittels Keilfutter auf die Knotenbleche geführt. Der Zwischenraum der beiden Knotenbleche wird durch einen Saum geschlossen.

b) Bei zweiwandigen Gurtquerschnitten.

Abb. 330. Sämtliche Teile der Gurtung sollen im Knotenpunkt einen Stoß erhalten. Die Knotenbleche liegen an den Innenseiten der Stegbleche, die ebenso wie die Winkel in der Mittellinie des Pfostens gestoßen werden. Wollte man die Stöße allein durch die Knotenbleche decken, so müßten diese

sehr stark gewählt werden; man zieht vielmehr die Knotenbleche nur teilweise zur Stoßdeckung heran. Die Winkeleisenstößewerden durch besondere Winkel und die Stöße der zwischen den Kanten der senkrechten Schenkel der Gurtwinkel liegenden Stegblechteile durch besondere Flach eisen gedeckt, während die Stöße der unter den senkrechten Schenkeln der Gurtwinkel liegenden Stegblechteile keine besondere Deckung erhalten; diese Teile werden an den Knotenblechen angeschlossen. Die obere Kopfplatte des rechten Gurtstabes wird mit der Kopfplatte des linken Gurtstabes in der dargestellten Weise in Verbindung gebracht. Die untere Kopfplatte des rechten Gurtstabes, die als Verstärkungsteil aufgefaßt werden muß, wird so weit über den Mittelpunkt des Knotenpunktes hinausgeführt, als es die Anzahl der Anschlußniete erfordert. Als Anschlußniete dieser Kopfplatte, deren Kraft in die Knotenbleche übergeführt werden muß, zählen die Niete, welche die Kopfplatte mit den wagerechten Schenkeln der oberen Winkel, selbstverständlich auch der inneren Winkel, die nur im Knotenpunkt angeordnet sind, verbinden. Der Vorteil dieser inneren Winkel, der schon auf S. 164 betont wurde, tritt hier deutlich hervor. Der Anschluß der Strebe erfolgt so, daß die T-Eisen auf die Außenseiten der Knotenbleche gelegt, die Flacheisen gegen die Knotenbleche geführt und die hier entstehenden Stoßstellen durch besondere Flacheisen gelascht werden. Die Anschlußniete werden auf diese Weise zweischnittig beansprucht und in ihrer Anzahl beschränkt.

Die Stärke und Größe der Knotenbleche richtet sich im allgemeinen nach den in den Streben herrschenden Spannkräften.

Es sei hier noch eine kurze Betrachtung über den Nachweis der Beanspruchung der Anschlußniete bei zweischnittigem Anschluß der Streben eingeschaltet, da erfahrungsgemäß hierbei Fehler und Ungenauigkeiten in der Berechnung häufig Vorkommen. Erfolgt der Anschluß nach Abb. 331 und

4-

cb (t 4» i d> <b <b $ 19

I.l|;    1    ..... 1-

-jjjjj-o i 4 4>—t

o-f4—$—£

P—$-j-o

, I

©-©T-©

Jl

<b cb

il

'il¹

-(HU!

Ai

4—<b—<b

Abb. 330.

bedeutet P die im E- und Flacheisen herrschende Spannkraft, so kann die Beanspruchung in der Lochleibung des Knotenbleches einfach durch die Formel errechnet werden:

Gl =

Die Abscherspannung der Nietschnitte, die von der auf das E-Eisen entfallenden Spannkraft beansprucht werden, ist größer als die der anderen Schnitte, weil der Querschnitt des E-Eisens größer als der des Flacheisens ist. Bezeichnet f den Querschnitt des E⁻Eisens und G die in der Strebe herrschende Spannung, so erhält man die Scherbeanspruchung nach der Formel:

G-f

Außerdem ist die Anzahl der Niete zu bestimmen, die zum Anschluß der Lasche an das Flacheisen nötig ist.

cf

'-S

Schnitt a-b-

°

o

.K ⁰J

*\

<y

,0

oN

'd

oN

oq

<>

Abb. 331.

Abb. 332.

Oft wird der Anschluß auch nach der Darstellung in Abb. 332 ausgeführt, die Anzahl der Niete, die zum Anschluß des Flacheisens dienen, also kleiner als die Anzahl der Niete für das E-Eisen gewählt. Hierbei wäre es falsch,

den Lochleibungsdruck nach der Gleichung 07

zu berechnen. Man

hat vielmehr zunächst die Scherbeanspruchung der Nietschnitte links und rechts des Knotenbleches auszurechnen. Bedeuten f\ und /₂ die Flächeninhalte des

E-Eisens bezw. des Flacheisens, so ergibt sich die Scherbeanspruchung aus den Beziehungen

Ga 1 -

nd²

₉

und 07,2 —

fi • *

6-

nd²

Der Lochleibungsdruck der zweischnittig beanspruchten Niete ergibt sich dann aus der Gleichung

Abb. 333.

Im Knotenpunkt sollen sämtliche Teile des |—I-förmigen Querschnittes gestoßen werden. Die Knotenbleche liegen auf den äußeren Seiten der Stegbleche und decken die in der Winkelhalbierungslinie liegenden Stöße dieser Steg

bleche. Die äußeren

Winkel und die zwischen ihnen liegen-

.AA' «aXiae&y-

°AoA

ha

rq

[-■ __1

ok

ii

Ol

/⁰ $ ;

! O /A

o /ff o

\

\o^o\

!'

!!

Abb. 333.

den Flacheisen stoßen gegen die Knotenbleche und werden mittels gleicher Teile verbunden. Die Deckung der Stöße der übrigen Gurtteile wird durch Deckla-

Abb. 334.

O i'li O I

ojjijco

o#o/ *

m>/w

c! , nw/o

o o!«b/Sf

00

O O !"o |i|i O I ¹ ! O o I O !||] O I

i Ml' i

_U-Z-4

OOO

o o

sehen und Deckwinkel, die im Querschnitt punktiert angegeben sind, bewirkt.

Abb. 334 stellt die Ausbildung eines Knotenpunktes einer Untergurtung mit hutförmigem Querschnitt dar. Außen an den Sei-

" w w    tenblechen liegen

die Knotenbleche, die nicht bis zur Unterkante der Gurtung, sondern nur bis

zur Oberkante der senkrechten Winkelschenkel zu reichen brauchen, weil die Schwerlinie der sich hierbei ergebenden Anschlußniete sehr nahe an die

in der oberen Hälfte des Querschnittes liegende Schwerlinie der Gurtung heranrückt (vergl. im Gegensatz hierzu die Abhandlung auf Seite 164). Der Pfosten hört an der Kopfplatte auf, in seiner Verlängerung ist aber eine

70

630

\9

630jV

0 t'

9ä9

10]L

'W

90.9003

futfeO

om

’l

!'    | ijfjs »'Cf'

ijj 4'|\« gff

ii

\ 703

I;

i' 9

\ » sgV f \

v*

_\vx

; 9\*9

|l

9 ili 9

Abb. 335.

730 730. 72

© \©

220. 7S

9 ! 9-| ! oj* : îï^T^

/\© ©\    ;! ^ ji 9 J

\»>®\ i!«- Ü <t>|

\a^»a<! ⁴K :

\* ®\a'9 ;! 9' M! 9-\9 '

©v;

760. 760. 7$

726

\s

L. 760.2c

320. 7S

.£>;

ii

^ füTTer 60. 72

C Fa 77er 230. 7

é>

-è

O 0.(75672 OSO. 22

Abb. 336.

Aussteifung zwischen den Wandungen des Querschnittes angebracht; außerdem sind beide unteren Winkel durch eine Lasche verbunden, die mittels drei Niete an jedem der beiden Winkel angeschlossen ist.

Abb. 335. Knotenpunkt einer geknickten oberen Gurtung. Sämtliche Teile sind in der Winkelhalbierenden gestoßen. Die Vergrößerung des Quer-

Schnittes des rechten Gurtstabes gegenüber dem des linken Gurtstabes ist durch Verstärkung der Stegbleche erzielt. Die Stegbleche werden an den Knotenblechen angeschlossen, die Stoßfuge wird außen aus Schönheitsgründen

Ansicht.

Ja

a=\'    ' ^700.000

,330. 70

-o- dl-« »-

^*00.90.73 ,330.72 ' ; 330. 70

3^7

-4-

14

<bj' <l> -4-4—--

/'"W/

"

— _

d» <j> ei» (p ! <}>—$— d> d 4>

■4-----$-■ —

-233.0

Längsschnitt.

762

7 00.0073

00.00.0 <7-730.0    4 z SO. 80.72

Abb. 337.

Ansicht.

JHfM? 7 yA<>m%*4 ■ 'îrrV/M

».......... ^    " i iVjliV; ft ^ ^

-4 . Mj ^-4-1

14—|4|4j—<Hj4 4 —H> 4jj4

ft .4 >4 0    4) 4>-i-oÜlii4i 4d> !d>

■    JE“ \

f    ' hoo.oo.p3

sĄo

-320.70

v4 >

Wyk

///

//Z

300

-700.00.73

,330.73

,320.70

-4-

4]

4-----4 —

HS'

Längsschnitt.

702

3S0 70 .770. 70

330. 12

730 :

'-3 30.0    ^120 30.72

t-4—$—(t)    <[>    4> <j> <h I

-7 OO. OO. 73

Abb. 338.

durch eine kleine Lasche gedeckt. Die Winkelstöße werden durch Winkel gedeckt. Die in der Abbildung schraffiert dargestellten Futter von 4 mm Stärke werden durch die verschiedene Stärke der Stegbleche bedingt. Der Stoß der Kopfplatte 630-10 wird durch eine gleichstarke Decklasche gedeckt.

Abb. 336. Untergurtknotenpunkt. Sämtliche Teile der Gurtung sind in der Mittellinie gestoßen. Die Stöße der Stegbleche werden durch die Knotenbleche, die der Winkel durch senkrechte und wagerechte Flacheisen gedeckt.

SX O

OX\°

o_

-Sr-:

520 /V

°X°

o\

-e— ©—e- - &t— 0—0-

Zr/ OSS OS/ 7

tV-

S20v/y

JL

----HL-

-S30-SV

îf-------

cS2o/y

000

o\

à>_L_°..

. o o

°Z °

^ O

o_

207

JL

~6"}° Q ° o iU

/~Q

o/,

°Sâ

o*

O IO o

OOjfoi

Pd

po

/X

/o

■c

'o

/o

<N

VLO V?W

\°%V

\°T

___\_____

cUy*

o °/V?

/Xo °7

o,.

/r/OZS ¹

79z

X.

o/°/ ■sfb o/

- $-oß o

LP

S3>o-/y

-~A

/?/ OS/ OS/

~Î5

"/7

000

000

•o o

IO

Abb. 339.

Ansicht.

000

CX I

w

°SG

000

Längsschnitt.

'O

"dp¹ “

<4>

Die schraffiert dargestellten Futter sind deshalb erforderlich, weil die Verstärkung des Querschnittes des rechten Gurtstabes gegenüber dem Querschnitt des linken Stabes durch stärkere und größere Winkel erfolgt ist.

Falls der Gurtquerschnitt durch Hinzufügen je eines weiteren Stegbleches in den beiden Wandungen verstärkt wird, so kann der Knotenpunkt

auf verschiedene Weise ausgebildet werden, wie die nachfolgenden Beispiele zeigen.

l. Abb. 337. Die Wandungen des linken und rechten Gurtstabes haben gleichen Abstand voneinander. Links vom Knotenpunkt liegt ein Montagestoß, dessen Anordnung klar aus der Abbildung hervorgeht. Die äußeren Stegbleche des rechten Gurtstabes werden so weit über den Mittelpunkt nach links hinausgeführt, als es die Anzahl der Anschlußniete erfordert. Da, wo diese Stegbleche endigen, werden die Winkel des linken Gurtstabes mittels Keilfutter auf sie hinauf-geführt.

Abb. 340.

Abb. 341.

2. Abb. 338. Die Stegbleche des linken Gurtstabes liegen mit den äußeren Stegblechen des rechten Gurtstabes in einer Ebene. Die inneren Stegbleche des rechten Gurtstabes stoßen gegen die Knotenbleche und werden durch besondere Laschen an diesen angeschlossen. Links vom Knotenblech liegt ein Montagestoß.

Ansicht.

//

600. 7S ,

V % /

*//

600.75

760 :

X *)\

3^© x

ai

0 nj $ ; 0} ® ;

760

'S.70. 70

^760 760 79

\: é|0

9/

760. 760. 70

0-0-0

010 0

c-

® 0 ®:    0/ !0

©00©

® j 0 0    ©

'00 ®

0, 0 ® V 0

0_!

0-

®i

■0

^ 7777er 670 70

j~®[: J® I

”570.20

-570.70

Längsschnitt.

Abb. 342.

3. Abb. 339. Der linke Gurtstab besitzt den in Abb. 340 und der rechte den in Abb. 341 dargestellten Querschnitt. Die Wandungen haben gleichen Abstand voneinander Der Stoß liegt links vom Knotenpunkt. An der Stoßstelle läßt man die Stegbleche des linken Gurtstabes und die äußeren Stegbleche des rechten Gurtstabes Übereinandergreifen, ebenso die Beibleche 520 •' 14 und die senkrechten Winkelschenkel. Die wagerechten Winkel-

Schenkel stoßen gegeneinander und werden durch Flacheisen 150 • 14 verbunden. Die inneren Stegbleche des rechten Gurtstabes sind der erforderlichen Anzahl der Anschlußniete entsprechend über den Mittelpunkt hinausgeführt.

Abb. 342. Die Gurtstäbe zeigen die dargestellten Querschnitte. Die Stegbleche 600 • 15, die Winkel 160 • 160 • 19 und die Beibleche 440- 19 werden in der Mitte des Pfostens gestoßen. Ihr Stoß wird in beiden Wandungen durch das 20 mm starke Knotenblech und durch die Lasche 570 • 20 gedeckt, der Stoß der wagerechten Winkelschenkel wird besonders gelascht. Gegen die Decklasche 570 • 20 stößt das Beiblech 570 • 10 des rechten Gurtstabes, das unter Vermittlung eines Futters durch eine Lasche 570 • 10 über den Mittelpunkt des Knotenpunktes geführt wird.

Abb. 343. Die inneren Stegbleche, die bei den schwächeren Gurtstäben in Fortfall kommen, liegen mit den Knotenblechen bündig. Links liegt ein Montagestoß, der keiner weiteren Erläuterung bedarf. Rechts ist der Stoß des Knotenbleches und des inneren Stegbleches durch eine besondere Lasche gedeckt. Das Beiblech 190-10 ist über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt.

Ausicht.

//

— •4- •

7S0

300

- ^00.40.73 % -330.70    \

. -330.72

fi_

300

09040.73 r740.70 -330.70 -380.72

f >v -,

<t> ! 6 6-4 i|| 6'6'6 II 4-<i> 4 lii 4> <t> 4> I ^! 4-4-4f<M>---4 ! $-4>

'3/73 s/

II

W,

4d

i4

U7S.7S

-40.73

Längsschnitt.

Abb. 343-

Abb. 344. Knotenpunkt einer geknickten unteren Gurtung. Die beiden dem Knotenpunkt benachbarten Gurtstäbe haben gleichen Querschnitt. Die L-Eisen werden in der Winkelhalbierenden gestoßen. Der Stoß jedes Steges wird durch beiderseitige Laschen gedeckt. Gegen die inneren dieser Laschen laufen sich die Stegbleche 380-15, die unmittelbar an den Knotenblechen angeschlossen werden, tot. Der Stoß der Flansche der L-Eisen wird durch Flacheisen gedeckt.

Abb. 345 stellt den dem Auflagerknotenpunkt benachbarten Knotenpunkt eines seitlichen Stromüberbaues (Stützweite 106,08 m) der zweigleisigen Eisenbahnbrücke unterhalb Ruhrort (Abb. 235) dar. Hier sind für jede Gurt-

12

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

wandung wegen der großen Kräfte in den Streben zwei Knotenbleche vorgesehen, sie liegen zu beiden Seiten jeder Wandung auf den Stegblechen 810 • 15. Die oberen Winkel des linken Gurtstabes sind nur deswegen angeordnet, weil dieser Gurtstab im. Falle des Anhebens des Überbaues auf Biegung beansprucht wird. Die Winkel beider Gurtstäbe und die Beibleche 650-15 des rechten Gurtstabes laufen sich gegen die Knotenbleche tot. Die Winkel werden durch Deckwinkel verbunden und die Beibleche durch gleich starke Laschen an den Knotenblechen angeschlossen. Der Stoß der Stegbleche 810-15 liegt links von der Mitte des Knotenpunktes. An dieser Stoßstelle sind die Stegbleche des linken Gurtstabes voll an den Knotenblechen angeschlossen. Die Stegbleche des rechten Gurtstabes können als Verstärkungsteile aufgefaßt werden, sie sind entsprechend der erforderlichen Anzahl der Anschlußniete über die Mitte hinausgeführt. Am Stegblechstoß liegt auch der

Ansicht.

iß

JUS

SH?

3ST:2f

'97,9:76,5 -3S0. 75

■4-

4—4-

-4—P

Längsschnitt.

Stoß der wagerechten Platten. Die Platte 350 • 15 des linken Stabes ist mit der Platte 350 • 12 des rechten Stabes durch eine Lasche verbunden, die Platte 350-21 des rechten Stabes ist als neu hinzutretender Teil aufzufassen. Die Bleche 660 • 15 der rechten Strebe greifen in den Zwischenraum je zweier

_ - Knotenbleche hinein,

Abb. 344.

„ währenddieWinkel mit-— tels Keilfutter auf die Knotenbleche hinaufgeführt werden. Bei der linken Strebe greifen auf beiden Seiten die beiden äußeren Bleche 650- 15 in die Zwischenräume der Knotenbleche hinein, während die inneren Bleche 650-15 gegen die inneren Knotenbleche stoßen und mittels gleich starker Laschen an diesen angeschlossen werden. Die Winkel werden auch hier auf die Knotenbleche hinaufgeführt.

In Abb. 346 ist der Obergurtknotenpunkt (zwischen 0₅ und 0G, siehe die Zusammenstellung auf S. 151) desselben Überbaues dargestellt, dem der in der vorigen Abbildung veranschaulichte Knotenpunkt entstammt. Die geringeren Kräfte in den Streben erfordern in jeder Wandung nur ein Knotenblech, das an der Innenseite der doppelten Stegbleche liegt und im Verein mit einer auf der Außenseite der doppelten Stegbleche liegenden Lasche 800 • 15 den in der Mitte des Knotenpunktes angeordneten Stegblechstoß deckt. Die inneren Winkel laufen sich gegen die Knotenbleche und die äußeren Winkel und Beibleche gegen die Laschen 800-15 tot und werden durch Deckwinkel und

Laschen verbunden.

5°

Der Stoß der Kopfplatten ist versetzt. Die Deckplatte ist zugleich Windverbandknotenblech. Die schweren Gurtstäbe kamen nicht

im fertig vernieteten Querschnitt, sondern jede Wandung und das Kopfstück für sich auf die Baustelle. Die Montage war daher sehr einfach.

Ansicht.

1 VTm m. 7qs

-500.20

2x670. 7S

^jO°

JL

w»

->

K-.

X- \

Xxllw

7*0/ yg-

t-760.750. 75

j~2x 870. 75

■ ;G

9>

"A.⁰'-    M

500.70

700. 700 70

\<>

Yi>,

&//<& /

4H

-V

x/y

0 10

WS0.7M./S

'lf

*îr

^350 70

'/

-0

^Gt> - I0-?—

-0—©— 0—0—0-i-0- 0 0—0—0—0—0-

II

0—0—0—0—0 il- 0 ■ -0—0—0—0—0—0-

-0-0—0—0—0-i[0—0—0— 0—0—0—0-

J0;-

-0-

-0-

ÿÿy:;

K'/'X'p/ /

.^f)

> 101 -0- \®-0,''-p-/—§- 0 0 0 0 g) Il <t> 0—0 0 0

/ 0 0-0—0—-0- 0—0 jj 0 0-0 0-0

O -0—0—0—0-0    0—0—0—0-Jr0—0—0—0—0

l|

Ó* -O—0-0—0-0—0—0—0—0~V0—0—0—0—0

n

0 -0—0-©—O—0—0—0—0—0-jT-0—0—0—0—0

xmx

'X '■'X-

z 750.75076 360.27*-^=

lèi N •

Liu

350.72

■<X

Längsschnitt.

XL

VX,

\X*

-h-

-t

mm

:ÜL

Abb. 345-

Abb. 347. Erster Obergurtknotenpunkt des großen, 186 m weit gestützten Stromüberbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort. In jeder Wandung sind wegen der Größe der Stabkräfte in den Streben drei Knotenbleche von 19 mm Stärke erforderlich. Aus der Ansicht

12*

Die

uni

te

7TTTT

lilii

l'I'l

Cil

und den Schnitten a-a, b-b und c-c geht die Ausdehnung der einzelnen Knotenbleche hervor. Die Knotenbleche und Decklaschen sind, wie auch bei dem nächsten Knotenpunkt, im Schnitt schwarz angelegt, während die anzuschließenden Teile der Gurtungen und Streben weiß gelassen sind, doppelten Seitenbleche jeder Wandung der beiden Streben stoßen stumpf gegen die beiden hinteren Knotenbleche; der Stoß wird durch besondere

Draufsicht.

te

tetr

I'

ï+fth

fri

il

! i¹

vMl

+rtrt+y

m

¹ o-¹¹ ! i ! 11-

fi

'II'I I

tel

fi'ülitr

f > LA

bmli

w

in®

mi

$tł'

i'

ii

-i

Wiï

144b-

_, _. _, <t>0<t><l><t><t><t>~!<l><t><t><t>-    6 6 6 6 6 6 6 ti ^__d x a

1____₌_________ ' '

~~~ A '_m_"a_T A_A n'- A - A. A ml. À. . A, A 1 A “_~A

te!&

Wj

5i*

Tte

te

ü-o

lit ,,+rW-

&Pf

okfM

1i4>

-mtttr Oill|H|< S VTTttî

mni+

I©

h:

tete] ij-o

«a-ej!

lit

»

il<ll

lit

llllll

f{$te

■ i um

ut

7*.

£55

£50

Schn/tf

j&/. 75s£

£*#00-75

400-70

''fû/fer 490 5

/#00 -75

<490-75

'AoO-TO

te

-§■

te

|1

-0—0—O.....o • o o

-ę —

a

V'A

te

-t

tete

te

-è -T

pjia

li

-©—©-

■o

-o 9 ó—o—o --o-fo o-

-è—o—«5—o—o o K)-ę-

-o—©—©-

9—Ô-

.ot -O—©—■©—0-

■ir“

o-

te

te

^    57057-057 57-05p^^

' ifl |

11!. _.    ,Ü1

ł/

to

Wa^T'T/r// ! "W⁻ '

it- s m

0,

Ansicht.

\Av\ Gt

fm

%#y

\\'

Abb. 346.

Laschen beiderseitig gedeckt. Jedes der Beibleche 660-13 der Streben stößt gegen die äußere dieser Laschen und wird durch eine gleich starke Lasche am äußersten Knotenblech angeschlossen. Alle Winkeleisen werden mittels Keilfutter auf die Laschen und weiter auf die Knotenbleche geführt. Die Bleche 260 • 16 der linken Strebe werden geschlitzt und durch besondere Winkel angeschlossen. Der Steg dieser Strebe ist soweit wie möglich in den

Gurt hineingeführt, um diesen kräftig auszusteifen. Das Innere der doppelten Stegbleche jeder Wandung des rechten Gurtstabes wird unmittelbar am hintersten Knotenblech, das äußere durch eine Lasche von gleicher Höhe und Stärke am vordersten Knotenblech angeschlossen (siehe Schnitt a-a). Gegen diese Lasche laufen sich die Winkel beider Gurtstäbe tot und werden durch die Deckwinkel 140 • 140 • 24 verbunden.

Die senkrechten Schenkel der unteren

§i®

§8®

WB

IIS

mm

-mm.

SSH

llgP

5fr''

A/

gp

Jmm

,160-

160

-5-""

fr:

K'r

19

rr

Draufsicht.

ÇL

fr

fr

fr-

fr!

.fr!

«\fr

fr

fr

fr

fr

..-fr'

-fr

-frS

,yÄ

rfr;

*\ -I

3-79sA

fr\

\\

Ansicht.

mW#

Sifr

hf!p

CJT' ’

118 »

Cb N

!»

ł/JA

250-73

IO

,776V-22

i7âO7â07ÿ

ę§jw

«

■ 2-7330-72

g;

t¥ Ifr

- ±160-760 79

Me/6eze/ó6/?a/?^ ■ /V/ef 30/77/7? <7 . 26 « . • 23 . -, 20 . ,

Querschnitt des rechten Gurtstabes. Abb. 347.

->i

We/óeze/cOwoę. A teJif/ 30/77/77 ?

* 23 . .

£33.I»

+ !

-te ^ te

6{0&j^L

#'

*1

7 67

(K& D.rfJte

te

r 4 / du ' * **

jsôL L

'â'Vc

'Stefcr*

“fte

Abb. 348.

/ 750 750 7r

119*7

l®

’i

,-V

i# *

■*-.

.«>

Â>

*C

ffl!

;w

æ** ;see*.^ ÿ\®\®vA ® x«5

^&\»'te o/teSA

«\*

<®,

te\

a 760 60 70

te

te

te\

Draufsicht.

-a

te

f V\? 't

te;

te

33;

~2Z SA

te

* te

®l te ® ® _® _ _®\ \

sS=hS⁼^=Ç=-:^- ⁷ ®\X:

a|S5&ïîïSiJx>>> -rj\: â,

CQ\\q-~ €>    £    €>---

SM 70

a776/ 700 74

t 760 760 7S

\łlM

» «- X X x ■«'

te te te ^

003

Ansicht.

SI

x® *

<a

te

XY-

te

te*

sT>

É’V

-A

X *\X te *te

Æ&

* m\ #

t&'SJk

.....te Ï

if/

W

te?

Ë

fi

r:

ms

Deckwmkel sind, soweit sie vor den Winkeleisen 160 • 160 • 19 liegen, um 6 mm abgehobelt, um die Bildung eines Wassersackes zu verhindern. Die Kopfplatte des rechten Gurtstabes ist der erforderlichen Anzahl der Anschlußniete entsprechend über die Mitte des Knotenpunktes hinaus nach links verlängert. Der linke Gurtstab, der lediglich Windkräfte aufzunehmen hat, ist nur schwach angeschlossen. Jedes der Knotenbleche dieses Knotenpunktes besitzt das ansehnliche Flächenmaß von rund 15 qm. Das Windverbandknotenblech liegt auf der Deckplatte des rechten Gurtstabes.

Die Abb. 348 gibt einen anderen Obergurtknotenpunkt (zwischen 0₄ und 0-₀, siehe die Zusammenstellung auf S. 152) desselben Überbaues wieder. Wegen der geringeren Stabkräfte in den Streben genügen hier in jeder Wandung zwei je 19 mm starke Knotenbleche. Die beiden Stegbleche jeder Wandung des linken Gurtstabes und die beiden hinteren Stegbleche jeder Wandung des rechten Gurtstabes finden an den Knotenblechen unmittelbaren Anschluß, während das vorderste Stegblech jeder Wandung des rechten Gurtstabes an einer gleich starken und gleich hohen Lasche angeschlossen wird, die über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt wird (siehe Schnitt a-a). Die äußeren Gurtwinkel sind links von der Mitte des Knotenpunktes gestoßen. Die inneren Gurtwinkel stoßen von beiden Seiten stumpf gegen die innersten Knotenbleche und werden durch besondere Deckwinkel verbunden. Die Deckplatte 1280-22 des linken Gurtstabes und die untere Deckplatte des rechten Gurtstabes stoßen in der Mitte des Knotenpunktes zusammen. Der Stoß wird durch das Windverbandknotenblech gedeckt, gegen das die obere Deckplatte des rechten Gurtstabes gegenläuft. Sie wird durch eine besondere Lasche über die Mitte des Knotenpunktes hinausgeführt. Jedes der beiden Seitenbleche jeder Wandung der Streben läuft stumpf gegen eins der Knotenbleche und wird durch eine besondere Lasche zum Anschluß gebracht. Die Winkeleisen werden mittels Keilfutter auf diese Laschen und die Knotenbleche hinaufgeführt.

V5 0

0₀°0

o, o

°j- fff

°'° °io |°

°io llil oHÜÜ

O ! Oll 10 ! O !/\p o\ o\

o!o llilj ooRfwX

? \ \p Qto\ \° h° °'\s    \ o

o\o/\o \

.0 o

o °o

°o

o'

3. Ausbildung der Endknotenpunkte.

O b er gurtknotenp unkte.

Die Ausbildung der Endknotenpunkte der Obergurte der Träger mit senkrechtem Endabschluß bereitet im allgemeinen keine Schwierigkeiten. Alle sich im Knotenpunkte vereinigenden Stäbe endigen hier und müssen mit der ihrer Spannkraft entsprechenden Anzahl von Nieten an dem Knotenblech angeschlossen werden.

01 o

°j t i“

°i° ijji 0,0

ol olljljo |0 I ii!l. I

Abb. 349.

ox

0NnO

Liegt in der Ebene des Endpfostens ein Windportal, so wird der Obergurt im letzten Teil bei sonst gegen die Wagerechte geneigter Lage wegen des besseren Anschlusses des oberen Querriegels wagerecht ausgeführt, wie der Abb. 349 zu ersehen ist.

Bei den Trägern mit schrägem Ende findet man vielfach eine der Darstellung in Abb. 350 ähnliche Ausbildung des ersten Obergurtknotenpunktes.

Die Endstrebe hat fS¹ hier denselben Querschnitt wie der erste Obergurtstab erhalten. Die T-Eisen und die Kopfplatte beider Stäbe sind in der Winkel-

Falsche Ausbildung des Endknotenpunktes.

_.J________

TI

aus

><

halbierenden gestoßen, die Stege der T-Eisen sind

durch je eine Lasche L und durch die Knotenbleche, die Flansche und die Kopfplatten durch gebogene Flacheisen verbunden. Diese Art der Ausbildung des Endknotenpunktes ist als verfehlt zu bezeichnen, weil das Material der Laschen für die Kopfplatten und die Flansche der T-Eisen an den Knickstellen bei der Bearbeitung leidet und außerdem eine einwandfreie Kraftübertragung durch die scharf geknickten Laschen unmöglich ist. Will man die Ausbildung

der ersten Strebe als Obergurtstab aus Gründen des guten Aussehens beibehalten, so empfiehlt es sich dringend, den Endknotenpunkt nach der in der Abb. 351¹) dargestellten Anordnung auszubilden.

Die Kopfplatte der Endstrebe ist hier am Knotenblech aus ihrer Richtung abgebogen und allmählich in senk-

Abb. 350.

Xsr\ \

t<p i d>

__ iU

Abb. 351.

-é-

<h

'Wà

X’

V"

rechte Lage zum

Obergurtstab geführt. Sie dient im oberen Teile nur dem guten Aussehen;

ihre Kraft ist an der Stelle der Abbiegung bereits durch innere Winkel abgenommen. Die Winkel übertragen die Kraft unmittelbar auf die Knotenbleche. Diese Art der Ausbildung des Endknotenpunktes ist entschieden vom konstruktiven Standpunkte aus die beste, sie wird aber von manchen Kon-

strukteuren für unschön gehalten. Will man die Bedenken gegen das gute Aussehen der Ausbildung nach Abb. 351 gelten lassen, so führe man den Obergurtstab in die Endstrebe in sanfter Krümmung über, wie dies in Abb. 352

14

m.

'S

//

■ iji

' 'ii

ii

Abb. 352.

dargestellt ist. Um die Stegbleche nicht biegen zu brauchen, läßt man sie an den Stellen % und a₂ auf hören, legt

ein Blech von gleicher Stärke und deckt die beiden Stöße

zwischen oq und a₂

bei und a₂ durch eine Lasche L, gegen die die Gurtwinkel stumpf gegen-Letztere werden durch Deckwinkel W miteinander verbunden Der

laufen.

Stoß der Kopfplatte wird beiderseitig durch die Laschen lv und l₂ gedeckt. Es

rbf

o o/_o_o_o_o_o

--G----O —

oN

Cb

empfieht sich, außerdem im Knotenpunkt noch innere Winkeleisen anzuordnen, die die Kopfplatte mit den Knotenblechen verbinden.

Eine ähnliche Anordnung für den Obergurtknotenpunkt eines Trägers mit abgeschrägtem Ende bei einwandigem Gurtquerschnitt zeigt die Abb. 353.¹)

der Stelle b sind die Winkel gestoßen. Bei a stoßen die Kopfplatten Die Deckung ihres Stoßes erfolgt durch die Winkel W.

00/0 \ 0 / o o

0/°

70

o.

An

zusammen.

Abb. 353-

ersten

Das

Knotenblech reicht bis zur Außenkante dieser Winkel. Die Kopfplatte muß daher mittels eines Schlitzes über das Knotenblech geführt werden.

Die Endstrebe der Überbauten mit abgeschrägtem Ende erhält, wie gesagt, wohl aus Schönheitsgründen häufig einen Obergurtquerschnitt (Abb. 354). Vom konstruktiven

L........J

nr

LJ

JL

Abb. 355.

Abb. 354.

Standpunkte aus gibt man aber der Endstrebe zweckmäßiger einen Strebenquerschnitt' (Abb. 355). Unter allen Umständen sind aber die Strebenquerschnitte den Gurtquerschnitten für die Endschräge in dem Falle vor-

Draufsicht auf den ersten Obergurtknotenpunkt.

Querschnitt der Endstrebe.

Ansicht.

70 st.

3=ic3:

t*'

]Li_n_

Ä&

issl

■fi

CV-c-s L^L-â.«~^-s=î==!

o ^ ~ ~tjj ^ x 4> "a ~ <t> x 4»

L.

3Û0.2S

Anschluß der Unterteilung an die Endstrebe.

604

sw

Tt{72072076y j ,7Sst. 1

-640.20 ■720.720.7S m-720.7S ï 720.720.76

Ąjm

4>.

700.700.74

'22 s7.

Xl/TPSÜß

"<2,

S NX X Nsb \ \ X

gaaćT/z'

ES

'&MĘĘĘg=

jy s

f///

,22st

22s7.

Sa

0.

o-a[|Sr

kXX X XXXrll '

<760.76074 S&io7t4 '—

760.7S0.76

\<

SmIa

.Mäf

«É1

saeÆf

©I

-7200.70

Sre/7?s//j<7<?r

|5ü

r.

Ts:

70sS

□L

nr

mm

‘ ’-y- -- -■

Ł.

Abb. 356. Wagerechter Längsschnitt durch die untere Gurtung.

zuziehen, daß in der Ebene dieses Stabes ein Windportal liegt. Der Anschluß dieses Portales liegt bei Querschnitten, die nach Abb. 354a und b ausgebildet sind, in der Ebene der Kopfplattenoberfläche, also nicht in der Schwerlinie des Querschnittes, dagegen bei Querschnitten nach Abb. 355 a und b in den Ebenen der Schwerlinien. Die Portalanschlußebenen sind punktiert angedeutet.

Die Abb. 356 gibt den ersten Obergurtknotenpunkt der 100 m weit gespannten Eisenbahnbrücke über die Havel bei Caputh wieder. Die Endstrebe hat hier einen |—I-förmigen Querschnitt erhalten, und das Knotenblech ist so geformt, daß es nirgends überbeansprucht werden kann. Die Seitenbleche und die außen liegenden Winkel dieser Strebe sind auf die Außenseiten der 22 mm starken Knotenbleche, die inneren Winkel dagegen mittels Keilfutter auf die inneren Seiten der Knotenbleche und samt dem Steg bis zur Kopfplatte des ersten Obergurtstabes geführt. Die große Anzahl der Anschlußniete erklärt sich aus dem Umstande, daß die Endschrägen zugleich Ständer des Windportales sind und infolgedessen die Anschlußniete aus den Querkräften Zusatzbeanspruchung erleiden. Der Anschluß des Gurtstabes ist klar aus der Abbildung zu ersehen. Von einer Unsicherheit in der Übertragung der anzuschließenden Kräfte oder von einer Überanstrengung des Knotenpunktes kann bei dieser Art der Ausbildung keine Rede sein.

Untergurtknotenpunkte.

0-

-0

-O-

-è

-0-

-o-

Bei Trägern mit senkrechten Enden bietet auch hier die Ausbildung der Endknotenpunkte keine Schwierigkeiten. Die Abb. 357 stellt den Auflagerknotenpunkt eines Überbaues mit senkrechtem Endabschluß und mit ein-wandigen Gurtquerschnitten dar. Das Knotenblech ist nach unten über die Unterkante des Gurtes hervorgezogen , wodurch eine günstigere Beanspruchung des Knotenbleches erzielt wird als in dem Falle, daß das Knotenblech in der Unterkante des Gurtes begrenzt wird.

-0

r0

"Z

-o-

0-

9-J—9

■9-

-0-4-

i'niü

Bei Trägern mit abgeschrägten Enden richtet sich die Ausbildung des Auflagerknotenpunktes nach dem Querschnitt der Endstreben.

Abb. 357.

zwei L-Eisen und zwei Kopfplatten,

Für den Fall, daß die Endschräge einen Obergurtquerschnitt, z. B. einen Querschnitt nach Abb. 358, bestehend aus erhält, ist vielfach eine Ausbildung des Auflagerknotenpunktes in Anwendung, wie sie diese Abbildung darstellt. Die Kopfplatten sind bei a scharf aus der geneigten Lage in die wagerechte abgebogen. Es ist selbstverständlich, daß

sich die abgebogenen Kopfplatten in höchst unvollkommener Weise an der Aufnahme der Auflagerkraft A beteiligen und infolgedessen die Strebe im Querschnitt a-b über das zulässige Maß beansprucht wird. Die Kopfplatten sind vielmehr mit Schlitzen von der Stärke des Knotenbleches zu versehen,

ohne Abbiegung über die Knotenbleche zu führen und mit äußeren und inneren Winkeln besonders anzuschließen.

Die Herstellung der Schlitze verursacht Schwierigkeiten und Kosten. Sie läßt sich durch eine

Schlechte Ausbildung eines Auflagerknotenpunktes.

17*

Anordnung, wie sie in Abb. 359 dargestellt ist, vermeiden. Kopfplatte hört am Knotenblech auf.

Die

Das zwischen den Stegen der C-Eisen liegende Stück der

I------"

Kopfplatte wird durch die inneren Winkel Wx ersetzt und an den Knotenblechen angeschlossen. Die außerhalb der Knotenbleche lie-

genden Teile der Kopfplatte werden mittels der Flacheisen b durch die Winkel W₂ zum Anschluß gebracht. Ein genauer Nachwmis der Nietbeanspruchung nach den auf Seite 154 u. 171 gegebenen Regeln ist durchaus erforderlich.

Die Schwierigkeiten, die sich für den Anschluß des schrägen Endstabes an dem Auflagerknotenpunkt durch die Ausbildung dieses Stabes    als    Gurtstab

ergeben, lassen sich wieder    dadurch umgehen,    daß    man dem

Querschnitt eine für die    Strebe    gebräuchliche    Form    gibt,    wie    die    Betrachtung    des    Auflagerknotenpunktes    der    Havelbrücke    bei    Caputh    (Abb.    356)    zeigt.    Die    Endstrebe

ist ebenso wie am Obergurtknotenpunkt (Seite 186) -angeschlossen. Der Anschluß des Untergurtes geht aus der Abbildung deutlich hervor. Die 22 mm starken Knotenbleche sind über die Strebe hinausgeführt, um eine Form zu

Abb. 358.

Abb. 359.

gwy/4

O

'4MO// O Oa

fę// o o Jy // o

x\

\\

Ï.

A

W\

\\

'V

As

erzielen, die Überbeanspruchungen ausschließt, und um den Endquerträger gut anschließen zu können. Die obere Begrenzung der Knotenbleche ist durch Winkeleisen gesäumt und der Raum zwischen den Knotenblechen durch ein an diese Winkel genietetes Blech abgedeckt. Im Anschluß an dieses Blech ist auch der Raum des oberen Teiles der Strebe durch ein Blech abgeschlossen. Da, wo dies Blech mit dem Steg der Strebe zusammenstößt, ist

V.

TI

_z.

=łL

IL

Abb. 360.

■mm

i»

000

o ö o cr o g o o

A> .o

o 0.0 o

Abb. 361.

eine Tülle zum Abführeu des Wassers eingesetzt Auf diese Weise wird das Wasser ganz vom Auflager ferngehalten. An der Anschlußstelle des Endquerträgers ist zwischen die Knotenbleche eine von der oberen Verbindung bis zum Steg der Strebe reichende Querversteifung eingenietet.

Bei den Trägern, deren eine Gurtung in Kurvenform bis zum Auflagerpunkt geführt wird, ist ein sanftes Abbiegen der Kopfplatten des ersten Obergurtstabes weniger bedenklich als das eben gerügte Abbiegen der Kopfplatten des ersten Schrägstabes, weil der erste Obergurtstab unter einem bedeutend kleineren Winkel gegen die Wagerechte geneigt ist als die erste Strebe bei Trägern mit abgeschrägtem Ende (Abb. 360). Der in Abb. 361 dargestellte Auflagerpunkt eines Parabelträgers mit wagerechter oberer Gurtung ist ebenfalls nach den oben aufgeführten Grundsätzen für den Anschluß von Gurtquerschnitten ausgebildet. Bei diesen Auflagerpunkten mit sehr spitz zusammengeführten Gurtungen ist besonders darauf zu achten, daß der Knotenpunkt selbst an keiner Stelle durch das aus dem Auflagerdruck herrührende Moment überanstrengt wird. So sind z. B.. die unteren, die Knotenbleche besäumenden Winkeleisen bei dem in der Abb. 361 dargestellten Knotenpunkt durchaus notwendig, um ein ausreichendes Widerstandsmoment zu erzielen.

.£

. M/tfe

a_

a_

M/tfe

ScAmffa-a

Abb. 362.

An den Auflagerknotenpunkten großer Brücken, wo große und starke Knotenbleche deswegen notwendig werden, weil die hier zusammenlaufenden Stäbe große Kräfte an sie abgeben, ist die Anordnung doppelter, sogar dreifacher Knotenbleche für jede Gurtwandung angezeigt, die in doppelter und dreifacher Lage staffelförmig dicht nebeneinanderliegen und einander so weit überragen, als es der Anschluß einzelner Teile der anzuschließenden Stäbe erfordert (Abb. 362). Selbstverständlich bedingen die doppelten und dreifachen Knotenbleche eine entsprechende Ausbildung der anzuschließenden Stäbe. Bei dem in der Abb. 362 dargestellten Knotenpunkt sind die doppelten Stegbleche jeder Wandung des Untergurtes und die doppelten Seitenbleche iSj und S₂ jeder Wandung der Endstrebe auf die Knotenbleche 1 bezw. 2 hinaufgeführt und an ihnen unmittelbar angeschlossen. Die äußeren Winkel beider Stäbe erhalten ebenso wie die Beibleche B der Endstrebe ihren An-

Schluß an den Knotenblechen 3, während die inneren Winkel mittels Keilfutter auf die Knotenbleche 1 geführt werden. Die Knotenbleche sind aus dem Grunde, der bei der Besprechung der Abb. 357 schon erörtert wurde, über die Unterkante des Untergurtes hervorgezogen.

In der Abb. 363 ist der Auflagerknotenpunkt des 186 m weit gestützten Stromüberbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb

Ansicht.

/

jfjs/ ,i /

WÈmmLj

ySchw/fô-T)

A.

«P?

4-4-1

Ui

00S

\6/00/00/⁷\ 6/00/ ^ W ą 0/00600Z⁷/

fłj-'*

'$■*700

.,414.4

51

070

v;

; f ; -4-    |<

Al —< F

m>-

£000

j-o-

tufcpf

- j Vm

4ÿ¥rô

&Æi

///.

#47>ö v. \*X%

Ł 4 \\i^

Al*

ac

///77e

jgt

?!

-4

AA

-(►

iM

î:

tj

MP

4".

-A

tS^

îfü

-o4f*rO-

<y

x/*4 4 ! —4—^—4-*-

ÏS

îiÏÏ

w!

-4

4,44 a

î4

44 4    4    4 4

6/000/, 0/ 0/0,    6/00/00/⁷.

32

470-30

V,-_

377

7/00

\CtS2 760-7Sai/s £00300 70

Wagerechter Längsschnitt durch die untere Gurtung.

'*700-760-.

-&\ y ii ihtr- 44-44

“F ?~

4 j 4

U . 4 -

Er

'£7070

4-

+ IN

* IM

Scf?û//f' a-a Ahb. 363.

Ruhrort (Abb. 235 und Zusammenstellung auf Seite 152) dargestellt. Die Kräfte der anzuschließenden Stäbe sind so groß, daß in jeder Wandung 4 je 19 mm starke Knotenbleche erforderlich sind. Von diesen vier Knotenblechen fassen zwei größere zwei kleinere zwischen sich. Die doppelten Seitenbleche jeder Wandung der Strebe und die doppelten Stegbleche jeder Wandung des Gurtstabes greifen bis zu den kleineren Knotenblechen in den Zwischenraum zwischen den größeren und werden an diesen angeschlossen. Das Beiblech 660-13 der Strebe und die Beibleche 970-19 des Gurtstabes stoßen gegen die größeren Knotenbleche und werden durch besondere, gleichstarke Laschen mittelbar an den kleineren Knotenblechen zum Anschluß gebracht (Schnitt a—a). Sämtliche Winkeleisen werden mittels Keilfutter auf die größeren Knotenbleche geführt. Die Bleche 260-16 der Strebe und 410-30 des Untergurtstabes werden am Knotenpunkt geschlitzt und durch besondere Winkeleisen angeschlossen. Die Knotenbleche sind auch hier über die Unterkante des Untergurtstabes nach unten verlängert, um günstige Beanspruchungen zu erzielen. Der Steg des Endpfostens ist zwischen den beiden Wandungen des Knotenpunktes bis auf das Auflager geführt. Die rechts vom Auflager bei b— b eingebaute Querversteifung und der punktiert dargestellte Auflagerkopf waren für das Absenken des fertig montierten Überbaues notwendig und werden bei einem etwaigen Anheben des Überbaues gebraucht. 9

4. Ausbildung der Zwischenknotenpunkte bei Unterteilung des Fachwerkes.

Aus der Abb. 356 ist die Ausbildung des Zwischenknotenpunktes in der Mitte der Endstrebe des 100 m weit gestützten Überbaues der Eisenbahnbrücke bei Kaputh zu ersehen. Der Querschnitt der Endstrebe mußte aus Gründen der Knicksicherheit in der Mitte gespreizt werden; die Breite des Stegbleches nimmt deshalb von 344 mm an den Hauptknotenpunkten auf 604 mm nach der Mitte der Endstrebe zu. Die aus I30B bestehenden Nebenstäbe sind an 2 je 22 mm starke Knotenbleche und diese durch Winkeleisen an den Steg der Endstrebe angeschlossen. Die Niete, die diese Anschlußwinkeleisen mit dem Stegblech verbinden, werden nicht etwa auf Abreißen, sondern nur auf Abscheren beansprucht, weil die Resultierende aus der Kraft in dem Hängepfosten und der Nebenstrebe mit der Längsrichtung des Stegbleches der Endstrebe zusammenfällt. In der Abb. 364 ist der Zwischenknotenpunkt am Schnittpunkt der Stäbe D₃, D₄, F₃ und d± des 186 m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort (siehe die Zusammenstellung auf Seite 152) dargestellt. Man hatte hier die Wahl, entweder die Hauptdruckstreben in einem Stück vom Obergurt zum Untergurt durchzuführen und die betreffenden Pfosten an den Uberschneidungsstellen zu unterbrechen oder die Pfosten vom Untergurt zum Obergurt ununterbrochen durchgehen zu lassen und die Hauptdruckstreben an den Uberschneidungspunkten zu unterbrechen. Mit einer Unterteilung, die durch Einbau von Sprengewerken bewirkt wird (Abb. 229), läßt

¹) Vergl. «Zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort». Von Scliaper. Berlin 1912. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn.

sich der Vorteil verbinden, die Knicklänge der gedrückten Streben auf die Hälfte zu verringern und zwar dadurch, daß man die durch die Nebenhängepfosten und die Querträger gebildeten Halbrahmen recht steif ausbildet und die Köpfe dieser Halbrahmen als Stützpunkte der Mitten der Druckstreben benutzt. Dies ist z. B. bei dem i oo m weit gestützten Überbau der Havelbrücke bei Kaputh geschehen (Abb. 356). Bei dem Überbau der Rheinbrücke unterhalb Ruhrort hätten diese Halbrahmen

fl/eObeze/cbouoÿ. • A /// <?/ Jû/77/77 0 # />    26 « -

23 » »

4-

|s||§i§l

eine sehr erhebliche Höhe angenommen; man zog es deshalb hier die Knicklänge der Druck-

vor,

diagonalen durch biegungsfeste Ausbildung der ganzen Pfosten auf die Hälfte zu verringern und führte deshalb die Pfosten ununter-

il pi

.4 I; i

^3 -300-76

300

5?

TiTtr^i I

brochen vom Untergurt zum Obergurt durch und unterbrach den I—I - Querschnitt der Hauptstreben in den Durchschneidungspunkten (Abb. 364).

wurden für Winddruck in der Brückenlängs- und -quer-richtung und für eine Kraft, die in den Durchschneidungspunkten senkrecht zur Trägerwand angreift und gleich V200 der größten Druckkraft in der betreffenden Strebe angenommen wurde, bemessen. Auf jeder Seite des durchgehenden Pfostens liegt ein 19 mm starkes Knotenblech. An diesen werden die Mittelstege der Hauptdiagonalen mit ihren Winkeln und die Nebendiagonale d± angeschlossen. Die beiden Seitenbleche jeder Wandung derHauptdiagonalen enden anbeiden Seiten des Knotenpunktes und sind durch gleich starke und gleich breite

Laschen verbunden, wie aus dem Längsschnitt deutlich zu ersehen ist. seitlichen Winkeleisen 160-90- 16 sind zu beiden Seiten des Knotenpunktes gestoßen. Der Stoß ist durch Flacheisen gedeckt.

Die Pfosten

Ansicht.

767-73

1760 760-77

JE

676

l 760-6076

300-79

^ 700 -9076

-I

mm

*1 i

-i.

II '3-000-76

Draufsicht. Längsschnitt.

Abb. 364.

Die

Die auf den seitlichen

Winkeleisen äer unteren Strebe D;i liegenden Flacheisen 95 • 16, die nur der Knicksicherheit dieses Stabes dienen, enden ohne Anschluß am Knotenpunkt; sie sind zur Deckung des Stoßes der abstehenden Schenkel der Winkeleisen 160-90-16 herangezogen. An dem Knotenpunkt sind außerdem noch die wagerechten Aussteifungsstäbe (vergl. Seite 129) angeschlossen.

5. Berechnung der Niete, die die Knotenbleche an den Gurtungen anschließen.

Das vielfach geübte Verfahren, die Berechnung der Knotenpunkte auf die Untersuchung der Anschlüsse der Füllungsstäbe zu beschränken und nicht auch auf die Bestimmung der Beanspruchung der Niete, die die Knotenbleche an der Gurtung anschließen, auszudehnen, ist nicht am Platze, da die Knotenpunkte den übrigen Konstruktionsgliedern der Träger gleichstehen und infolgedessen auch einer eingehenden Untersuchung bedürfen. — Die Anschlüsse der Füllungsglieder werden am besten gleich bei der Berechnung der Querschnitte dieser Stäbe untersucht. Ebenso werden bei dieser Gelegenheit gleich die Untersuchungen über die ausreichende Größe der Knotenbleche nach den auf Seite 162 gegebenen Regeln erledigt.

Für die Untersuchung der Niete, die das Knotenblech und die Gurtung verbinden, hat man drei Fälle zu unterscheiden.

a) Die Gurtung ist am Knotenpunkt vollständig unterbrochen (Abb. 365). Bei dieser Anordnung ist jeder der beiden Gurtstäbe mit der seiner Spannkraft entsprechenden Anzahl von Nieten anzuschließen. Diese Art und Weise des Anschlusses wird jedoch nur in seltenen Fällen zur Anwendung kommen (vergl die Abb. 313 auf Seite 162).

b) Die Gurtung geht ungestoßen — oder gestoßen, aber anderweitig gedeckt — über das Knotenblech hinweg, ein Fall, der sehr häufig vorkommt. Die Niete, die die Knotenbleche mit der Gurtung verbinden, müssen hier nur die Resultante aus den Kräften der angeschlossenen Füllungsglieder auf die Gurtung übertragen.

Liegen die beiden Gurtstäbe in einer geraden Linie, so ist die Richtung dieser Resultante die Gurtnetzlinie. Bestehen die Füllungsglieder am Knotenpunkt aus Pfosten und Strebe (Abb. 366 a und b und 367), so ist die Resultante gleichbedeutend mit der der Gurtnetzlinie parallelen Komponente der Strebenkraft, die durch Zerlegung dieser Kraft in Richtung des Pfostens und der Gurtung erhalten wird. Diese Komponente nimmt ihren größten Wert zugleich mit dem größten Wert der Strebenkraft selbst an. (Die Querschnitte der Gurtstäbe brauchen nicht wie in Abb. 367 gleich zu sein.)

o !-o

jo I o o Io

';l I

. o?oj

Abb. 365.

p!o

o'Xo

P\>

- Man hat also für den Fall, daß die Gurtung ungestoßen — oder gestoßen, aber anderweitig gedeckt — durchgeht und in einer geraden Linie liegt und daß ferner die Füllungsglieder am Knotenpunkt aus Pfosten und Strebe bestehen, nur nötig, die in die Gurtrichtung fallende Komponente der größten Strebenkraft und hiernach die Anzahl der Niete zu bestimmen, die die Gurtung und die Knotenbleche verbinden.

Häufig bedingt schon der Anschluß der Füllungsglieder eine solche Größe des Knotenbleches, daß die praktischen Regeln

j o joijo^o o o !

■ ö^iojfö

i°

o loijio; o. o o

"Ol

o.

lO

l)

ii

Abb. 367.

Abb. 366.

der Vernietung mehr Niete ergeben, als nach der Rechnung notwendig sein würden. Auf jeden Fall ist jedoch die Anzahl der rechnerisch erforderlichen Niete nachzuweisen.

Abb. 368.

Liegen die beiden Gurtstäbe in einer geraden Linie und sind die beiden Füllungsglieder zwei Streben (Abb. 368), so erhält man die für den Knotenblechanschluß maßgebende Resultante, die mit der Gurtlinie zusammenfällt, dadurch, daß man die Größtwerte der beiden Strebenkräfte je in zwei Komponenten parallel zur Gurtrichtung und in die Richtung der anderen Strebenkraft zerlegt, wobei natürlich eine im Knotenpunkt angreifende Kraft P zu berücksichtigen ist (Abb. 369). Die größere von beiden in die Gurtrichtung fallenden Komponenten ist die gesuchte Resultante, die für die Bestimmung der Anzahl der Anschlußniete des Knotenbleches maßgebend ist.

gk.

-m-

oG

&'

Abb. 370.

Abb. 369.

Liegen die Gurtstäbe nicht in einer Geraden (Abb. 370), so ist die Bestimmung des Größtwertes der Resultante aus den Kräften der Füllungsglieder insofern schwierig, als die Richtung der größten Resultante von vornherein nicht bekannt ist. Folgendes Näherungsverfahren gibt aber recht gute Werte.

cos 2 a

Man nehme eine Gurtung an, die in einer geraden Linie liegt und mit den beiden Gurtstäben die gleichen Winkel a bildet (Abb. 370). Dann bestimme man nach den angeführten Regeln für diese Gurtung die größte Resultante aus

den Kräften der Füllungsglieder und multipliziere diesen Wert mit

c) Die Gurtung geht nur teilweise ungestoßen — bezw. gestoßen, aber anderweitig gedeckt — durch. Ein Teil wird ohne Deckung an dem Knotenblech angeschlossen. Hierbei sind zwei weitere Anordnungen zu unterscheiden.

a) Die Gurtquerschnitte sind links und rechts des Knotenpunktes gleich stark, d. h. für die größten Gurtkräfte ungleich beansprucht (Abb. 371).

Bei dem in dieser Abbildung dargestellten Knotenpunkt gehen die Kopfplatten und die Gurtwinkel durch, die Stegbleche dagegen sind in der Linie a—a ungedeckt gestoßen. Zunächst ist die Anzahl der Niete auszurechnen, die zum Anschluß der Stegbleche links und rechts des Stoßes bei ihrer größten Beanspruchung erforderlich ist. Diese Niete sind der Einfachheit halber auch

<x

-~1

für den Belastungsfall, ^ der für die größte Resultante aus den Kräften in den Füllungsgliedern maßgebend ist und der sich mit keinem der bei-

|i

i'l

Abb. 371.

den Belastungsfälle für die größten Gurtkräfte deckt, als voll beansprucht und daher als verbraucht anzusehen. Die größte Resultante R aus den Kräften in den

Füllungsgliedern ist gleichbedeutend mit dem größten Unterschied der Gurtkräfte Or und Oi. Die ungleichen Kräfte Or und Oi rufen in den gleich starken Querschnitten der beiden Gurtstäbe ungleiche Spannungen <Jr und 07 hervor. Die Stegbleche sind bereits an den Knotenblechen genügend stark angeschlossen, es bleibt also nur noch der auf den Gurtquerschnitt abzüglich der Stegbleche entfallende Spannkraftunterschied. Bezeichnet F den Gesamtquerschnitt und f den Querschnitt beider Stegbleche, so müssen zur Verbindung von Knotenblech und Gurtung außer den für die Stegbleche erforderlichen Nieten noch so viele vorhanden sein, daß sie den Größtwert der Resultante R ■ aufnehmen können. Der Größtwert der Resultante wird nach der Angabe im Fall b) bestimmt.

Offenbar rechnet man unter der oben der Einfachheit halber gemachten

Annahme sehr sicher. In der Tat können auch einige der zum Anschluß der

F-f

heran-

Stegbleche errechneten Niete mit zur Aufnahme der Kraft R •—^

gezogen werden, da der Belastungsfall, für den B den Größtwert annimmt, nicht die größten Werte für die Gurtkräfte hervorruft. Die vereinfachende Annahme ist jedoch stets zu empfehlen, da sonst drei Rechnungen durchgeführt werden müssen, und zwar für die verschiedenen Belastungsfälle, die den größten Wert für B, 0r und schließlich für Oi ergeben. Es ist von vornherein nicht zu übersehen, welcher von ihnen die größte Nietanzahl erfordert.

ver-

ß) Die Querschnitte der Gurtstäbe sind links und rechts schieden stark und den in ihnen herrschenden größten Spannkräften angepaßt.

Ebenso wie beim Fall ca) sollen nur die Stegbleche gestoßen, ihre Stöße aber nicht besonders gedeckt werden (Abb. 372). Der Einfachheit halber wird wieder die Annahme gemacht, daß die zum Anschluß der Stegbleche an den Knotenblechen erforderlichen Niete auch für den Belastungsfall, der die größte Resultante aus den Kräften in den Füllungsgliedern ergibt, voll beansprucht sind.

Dr"

Abb. 372.

Der Belastungsfall, der den Größtwert von B hervorruft, wird Gurtkräfte Or und Oi verursachen, die in den Gurtstäben trotz des Unterschiedes in der Querschnittsgröße etwas voneinander abweichende

Spannungen ar und 07

ergeben. Der Spannkraftunterschied 0r—Oi—B ist also gleich (<fr — 07) • F + <yr • dF, wenn F den Inhalt des Querschnittes des linken Gurtstabes und F-\-dF den Inhalt des Querschnittes des rechten Gurtstabes bedeutet. Ein geringer, auf die Stegbleche entfallender Anteil des Spannkraftunterschiedes ist also auch in diesem Falle bereits angeschlossen. Er ist aber im Vergleich zu dem Anteil im Falle c«) sehr klein, und es empfiehlt sich daher, ihn zu vernachlässigen und den größten Wert der Resultante aus den Kräften in den Füllungsstäben durch anderweitige Niete voll anzuschließen.

6. Form der Knotenbleche.

Abb 373.

Für die Knotenbleche sind im allgemeinen möglichst einfache Formen, die sich mit der Schere schneiden lassen, zu wählen, wie sie z. B. die Abb. 373 zeigt. Auch einspringende Ecken (Abb. 134, S. 90) verursachen keine großen Schwierigkeiten in der Herstellung (vergl. Abschnitt VII, S. 90). Geschweifte

Knotenbleche (Abb. 374) werden dort angeordnet, wo auf ein gutes Aussehen des Überbaues großes Gewicht gelegt wird. Ihre Herstellung ist teuer, aber

nicht schwierig (vergl. Abschnitt VII, S. 90).

i) Rahmenträger.

Die Rahmenträger (auch Vierendeelträger nach ihrem Erfinder, dem belgischen Ingenieur Vierendeel, genannt) gehören zu den gegliederten Trägern. Sie besitzen aber nicht, wie die bisher behandelten gegliederten Träger, Schrägstäbe, sondern nur Pfosten, die mit den Gurtungen steife Rahmen bilden. Die Rahmensteifigkeit ersetzt die Schrägstäbe (Abb. 375). In Belgien¹) sind schon verschiedene Rahmenträger unter dem Einfluß von Vierendeel für Straßen- und Eisenbahnbrücken ausgeführt worden und haben sich bis jetzt auch gut bewährt. Als besondere Vorzüge der Rahm en träger vor den anderen gegliederten Trägern werden von ihrem Erfinder ihr ruhiges, gutes Aussehen, die Möglichkeit eines ungehinderten Querverkehrs von außenliegenden Fußsteigen zur Fahrbahn und ihre wirtschaftliche Überlegenheit genannt. Die beiden zuerst genannten Vorzüge werden allgemein anerkannt Ihre wirtschaftliche Überlegenheit ist aber zu bezweifeln; sie wird von vielen Fachleuten bestritten, unter anderen auch von Mohr (vergl. «Eisenbau» 1912, S. 85: Die Berechnung der Pfostenträger.)²) Ein Nachteil der Rahmenträger gegenüber anderen gegliederten Trägern ist fraglos der, daß sie sich nicht so einfach und einwandfrei berechnen lassen wie diese, daß vielmehr ihre einwandfreie Berechnung auf sehr erhebliche Schwierigkeiten stößt.

Wegen ihres guten Aussehens und wegen der Möglichkeit eines ungehinderten Querverkehrs sind bei den beiden Wettbewerben um den Bau einer festen Straßenbrücke in Köln (Ersatz Schiffbrücke) in verschiedenen Entwürfen Rahmenträger vorgeschlagen worden (vergl. «Eisenbau» 1911, S. 501 ; 1912, S. 116 u. 1913), so auch im Entwurf «Ehern» des ersten Wettbewerbes (Verfasser: Hein, Lehmann u. Co., Ingenieur Schumann, Düsseldorf-Oberbilk) für die Versteifungsträger einer Kabelhängebrücke. Diesem Entwurf entstammt die Abb. 375. Gurtungen und Pfosten sind hier doppelwandig ausgebildet; der Obergurt hat eine durchgehende Kopfplatte erhalten; die Pfostenwände sind durch einen durchgehenden Steg versteift, um den Pfosten, an dem der Querträger angeschlossen wird, zu einem einheitlichen Ganzen zusammenzufassen.

r. /

- "-f

IÏ

I.Ï

iS

Abb. 374.

9 Vergl. «Eisenbau» 1911, S. 381 u. f.

²) Vergl. hierzu auch «Eisenbau» 1912, S. 214: R. Busse, Entwurf einer Rahmenbriicke über die Ems.

4-4 4-

4 4 4-4 -f 4

6 320-76

31730730-73

6 -000 -73

7-660-70

vt 700-730-76

-e-9

■?

■o-

►4^

4,4.4

ffi w

IAKEOBZ

4 44 4 4*

4 ^-<#x4 4 4 4 4

-4-4 4- 4 4- 4/^2

H—PÇÿ

4^,4 4 4 4 + £* 4 4 4

-4 4

444%

-è- -6- -4-

-è- -é- 4-

/eü

*£&

44

4-

9- 4

3ôhÉ

T'T't |

-f 4 «►©■ ł i > f

4- 4 4*

4- 4 4t

7-7000 73 6 t. 730 730-73 6 -030 73 2-320-76

6 320 76

31730 73073

* 7760 73

M ¹ j

f 4+.+t

»j

Tj & /''

4    4 «4<j

4 ojjs|9}^

4 4 4 wfH '

__4-

4    4

4'    4

-4

4 4 4f

036

lifj

4.4:

r.

0009

ic

r+ > i

4 4 4

-4 , 4j 4    4    »]

osT +%r+++ + &h!

Il 4----4^4-7-4^ +i ; 4 .

« -4 4 4-4- 4 4

¹ *ii -$-    4~    4”    4 >", ¹ 4~

4-

tk

Abb. 375. Ansicht eines Rahmenträgers.

::ÜB

i lilii

à

ga/S"?

ffo/çy

F^jT- FW

4~ 4

h ł t#4 4 4NQ

-f 4^4. i + 4>

ifFigill

â/ep>_-S/oâ

7-S/oß

ga/g7

p/^jS/oß

4#

4 . -4

4- 4--44

ssæ

-44»;^ -4-^4-^ -4 llü^-4-

4 4- 4-

4- 4-

-9- -9.

44

- 4" “4" -4-x 4 *4 4-

ç S/a/3

+4«

\4 44- 4- 4

ffa/ç-ÿv/g

L 4,4g

r-rr⁻

444

ff 4 4 4 4 p

1^- -4- 4- -4>- 4o

Die Pfostenstege steifen nebenbei ebenso wie die unter 45 ° angeordneten Querschotten die Rahmenecken wirksam aus. Die Wandungen beider Gurtungen sind durch senkrechte Querschotten und Bindebleche miteinander verbunden. An die Eckbleche stoßen die Wandbleche der Gurtungen und Pfosten. Oberhalb und unterhalb der Eckbleche sind die Winkeleisen der Pfosten gestoßen, rechts von den Eckblechen sind auch für die Winkeleisen und Kopfplatten der Gurtungen Stöße vorgesehen (siehe die Anschriften in der Abb. 375). Die Montage gestaltet sich auf diese Weise sehr einfach Der Untergurt kann in Feldlängen fertig vernietet mit angeschlossenen Eckblechen und mit angeschlossenem Pfosten, der Obergurt in Feldlängen mit angeschlossenen Eckblechen zur Baustelle gebracht werden. Hier wird dann der Obergurt mit dem Pfosten zusammengefügt.

Besondere Aufmerksamkeit ist der baulichen Durchbildung der Ecken zu schenken, die die Kräfte aus den wagerechten Gurtungen in die senkrechten Pfosten überführen müssen.¹) Es empfiehlt sich, viel Material in die Wandungen und wenig Material in die Köpfe der Gurtungen zu legen und für die Winkeleisen der Gurtungen ungleichschenklige Profile zu wählen und diese mit den langen Schenkeln an die Wandungen zu legen, um das Kopfmaterial gut an die Wandungen anschließen zu können. Die Eckwandungen sind bei zweiwandiger Ausbildung durch Querschotten, bei einwandiger Ausbildung durch aufgenietete Winkeleisen wirksam auszusteifen.

B. Balkenträger auf mehreren Stützen ohne Gelenke.

Sollen mehrere Öffnungen überbrückt werden, so kommen statt einfacher Balkenträger über den einzelnen Öffnungen auch durchgehende Balken in Frage. Sie geben ein sehr gutes, geschlossenes Brückenbild (Abb. 386), erfordern weniger Material und weisen weniger Lagerpunkte auf als einfache Balkenträger. Die Zwischenpfeiler werden außerdem durch die zentrische Lage der Auflager günstiger beansprucht als bei einfachen Balkenträgern, die zwei Lager auf den Zwischenpfeilern erfordern, von denen das eine bei alleiniger Vollbelastung des zu ihm gehörigen Überbaues den Pfeiler recht ungünstig beanspruchen kann. Ist es aus örtlichen Gründen nicht möglich, in der mittelsten von drei Öffnungen ein Gerüst zum Aufstellen der Träger zu errichten, so wählt man für die Überbrückung der drei Öffnungen oft deshalb einen durchlaufenden Träger, weil er sich in der Mittelöffnung weit einfacher durch freies Vorkragen von den beiden Seitenöffnnngen aus aufstellen läßt als einfache Balkenträger, die erst über den Mittelstützen zum Zwecke des freien Vorkragens vorübergehend zusammengeschlossen werden müssen. Diesen Vorteilen stehen jedoch die Nachteile gegenüber, daß die durchgehenden Balkenträger sehr empfindlich gegen Stützensenkungen sind, weil jede Veränderung der Höhenlage der Stützen den Spannungszustand erheblich beeinflußt, und daß

an einzelnen Lagern in der Regel negative Auflagerkräfte entstehen, die künstliche Belastungen einzelner Brückenteile oder unbequeme Verankerungen erfordern.

Bei zwei Öffnungen (Abbild. 376) sind gleiche Stützweiten in diesen Öffnungen, ^ bei drei Öffnungen (Abb. 377) gleiche Stützweiten in den Seitenöffnungen anzustreben.    i⁷

Das eine der

—-4 —-

--i

k----4—

- -----4-----

Abb. 377.

Lager eines Trägers

ist fest; die anderen müssen längsbeweglich sein, damit der Träger bei Wärmeschwankungen unbehindert seine Länge ändern kann.

Bei kleineren Stützweiten bis zu 20 m werden vollwandige Träger, bei größeren Stützweiten gegliederte Träger ausgeführt.

1. Vollwandige Träger.

Abb. 378.

Abb. 379.

Als zweckmäßigste Stegblechhöhe hat sich erfahrungsgemäß V12 der Stützweite ergeben. Jedoch kann von dieser Höhe auch entsprechend den Angaben auf Seite 106 abgewichen werden. Auch in dem Falle, daß bei Anordnung zweier Zwischenstützen dieStütz-weiten der Seitenöffnungenbeträchtlich von der der Mittelöffnung abweichen, wird in der Regel das Stegblech in gleicher Höhe über alle drei Öffnungen durchgeführt (Abb. 377). Es sind aber auch die in den Abb. 378 u. 379 dargestellten Trägerformen, gebräuchlich. Hinsichtlich der Ausbildung des Trägerquerschnittes, der Anschlüsse, der Stöße usw. zeigen diese Träger keine Abweichungen von dem Blechträger auf zwei Stützen, der bereits eingehend behandelt ist.

Abb. 380.

Zur Überführung über städtische Straßen werden durchlaufende Träger deshalb oft gewählt, weil meist nur eine so ge- ’ ringe Bauhöhe für die Träger zur Verfügung steht, daß Zwischenstützen notwendig werden, und weil diese sehr schmal gehalten werden müssen und infolgedessen nur Raum für ein Lager bieten. Die Zwischenstützen werden in diesem Falle zweckmäßig als eiserne Pendelsäulen ausgebildet (Abb. 380). Des

2. Gegliederte Träger.

Am häufigsten gelangen Träger auf vier Stützen zur Ausführung. Der in Abb. 382 dargestellte Parali eiträger befriedigt nicht im Aussehen, und es werden daher Trägerformen nach den Abb. 383, 384 u. 385 bevorzugt, bei denen die Mittelstützen durch das Äußere des Trägers betont sind. Der Träger in Abb. 385 eignet sich natürlich nur für den Fall, daß die Fahrbahn oben liegt. Bei der in Abb. 383 wiedergegebenen Anordnung laufen die Streben in den

den Mittelstützen be-

Abb. 382.

guten Aussehens wegen ist es beliebt, die Träger über den Pendelsäulen nach Abb. 380 herunterzuziehen. Man erzielt hierdurch eine gute Betonung der Stützpunkte. Die Stegbleche links und rechts der Stützpunkte werden in diesem

Falle an den Stellen, an denen die Erweiterung beginnt, gestoßen. Das erforderliche Trägheitsmoment über den Stützen wird durch Auflegen von Stegplatten (Abb. 381) erzielt. Die Winkel unmittelbar über den Stützen liefern für das Trägheitsmoment keinen Beitrag, da sie nicht genügend angeschlossen sind.

Ri

Sn

Schnitt

JL

Abb. 381.

nachbarten Feldern M an der Spitze zusammen. Der Anschluß dieser Streben stößt wegen des spitzen Zusammenlaufens der Gurtungen auf Schwierigkeiten, außerdem muß der lange Pfosten die ganze Auflagerkraft aufnehmen und erfordert zur Erzielung genügender Knicksicherheit erhebliche Abmessungen. Aus diesen Gründen wird der Anordnung nach Abb. 384 der Vorzug gegeben.

Die Feldweite ist im allgemeinen dadurch gegeben, daß man die Streben in der Mitte zwischen den Mittelstützen und der Mitte der Mittelöffnung etwa unter 45⁰ geneigt anordnet. Im übrigen sind die auf Seite 130 gegebenen Regeln auch bei den durchlaufenden Trägern zu beachten. Die Streben in der Nähe der Mittelstützen sind, abgesehen von dem Parallelträger, bei gleicher Feldweite steiler als die übrigen. Um den Unterschied in der Neigung der Streben einzuschränken, kann es sich auch empfehlen, den Feldern in der Nähe der Mittelstützen eine größere Weite als den übrigen Feldern zu geben. Jedoch befriedigt eine solche Anordnung nur, wenn die Unterschiede in den Feld weiten nicht zu groß sind und die einzelnen Feldlängen gut abgestuft sind, d. h. nach den Mittelstützen hin nach einem Gesetze gleichmäßig zunehmen.

Für den Parallel träger hat sich erfahrungsgemäß V₉ bis Vio der Stützweite der größten Öffnung als günstigste Höhe ergeben. Bei den Trägerformen nach den Abb. 383 bis 387 geht man in der Mitte der Mittelöffnung mit der Höhe auf ¹/₁₂ l herab.

Man nimmt die kleinsten Höhen in den einzelnen Öffnungen entweder gleich groß an (Abb. 383 bis 386) oder in den Seitenöffnungen kleiner als in der Mittelöffnung (Abb. 387). Die letztere Anordnung gibt in ästhetischer Beziehung befriedigendere Brückenbilder. In den in den Abb. 383 bis 385 dargestellten Trägerformen sind die Seitenöffnungen halb so groß wie die Mittelöffnung; der gekrümmte Gurt der Mittelöffnung ist nach einer Parabel geformt, deren Pfeilhöhe nicht über V10 der Stützweite (in den Abbildungen zu groß dargestellt) sein soll; die Seitenöffnungen sind hier die Spiegelbilder der benachbarten Hälften der Mittel Öffnung.

Abb. 383.

~m

Abb. 384

385

Bei dem in der Abb. 386 wiedergegebenen Träger sind die oberen Gurtungen von den Spitzen über den Mittelstützen nach beiden Seiten hin nach einer Parabel abwärts gekrümmt und dann wagerecht weitergeführt. Ästhetisch ausgezeichnet wirkende Linienführungen der Gurtungen erhält man, wenn man diese auf Seillinien für eine gesetzmäßig sich ändernde Belastung führt. Das Verfahren, das auch zu einer sehr einfachen Berechnung der für die Zulage in der Werkstatt erforderlichen genauen Ordinaten führt, ist von Müller-Breslau angegeben worden. Es sei auf die Ausführungen in seiner «Graphischen Statik der Baukonstruktionen», Band I, dritte Auflage 1901, S. 427 u. f. verwiesen.

Abb. 386.

T\17N

Abb. 387.

Bei tiefliegender Fahrbahn geben die Trägerformen mit abgeschrägten Enden (Abb. 386 u. 387) bessere Brückenbilder als mit senkrechten Endabschlüssen (Abb. 383 u. 384), weil sie in einer für das Auge gefälligeren Form von den hochliegenden Obergurten zur Fahrbahn überleiten.

Durch die Höhe in der Mitte der Mittelöffnung und durch die Pfeilhöhe der Kurve, nach der der eine der beiden Gurte geformt wird, ist auch die Höhe der Spitzen über den Zwischenstützen gegeben.

Die Ausbildung der Knotenpunkte und Querschnitte unterscheidet sich im allgemeinen nicht von der Ausbildung dieser Bauteile bei den einfachen Balkenbrücken. Die unteren Gurtungen erhalten teilweise Druck und müssen

dann selbstverständlich nach den für gedrückte Stäbe gegebenen Regeln ausgebildet werden. Im allgemeinen wird man auch diesen gedrückten Untergurtstäben die für die Untergurte der einfachen Balkenbrücken gebräuchlichen Querschnitte geben und sie nach den auf den Seiten 134 u. 135 gegebenen

Regeln vergittern und aussteifen. Einige Besonderheiten zeigen nur die Spitzen und Auflagerpunkte über den Mittelstützen.

Draufsicht.

Ansicht.

li

,l

CS

>jj

' -Ui

\bV'

<y

ib

-o-

4b

I l1 _~o~ i-o-,t¹

-o- (fl^l

I

-e-    -o- 1-0-1J

I « fl

4b_<y-

•o-

4-

ZS'sä.

fii

4>

0-4)

£#00.72

¹ -o- ||

fl

'740. 740.ZT

Eine sehr zweckmäßige Durchbildung der Spitze des in der Abb. 386 dargestellten Trägers zeigt die Abb. 388. )

In jeder Wandung der Gurtung sind hier drei übereinanderliegende, gestaffelte Knotenbleche angeordnet, welche die Kopfplatten durchdringen. Das innerste und äußerste Knotenblech jeder Wandung reicht bis zur Außenkante der Verstärkungswinkel, die auf die Kopfplatten genietet sind. Das mittelste Knotenblech jeder Wandung ist noch höher hinausgeführt und dient einem architektonischen Schmuck zum Anschluß. Die inneren Stegbleche jeder Gurtwandung sind an den innersten Knotenblechen angeschlossen, die äußeren Stegbleche greifen auf die mittelsten Knotenbleche hinauf und stoßen gegen die äußersten Knotenbleche, an denen die Beibleche 300-15 angeschlossen sind. Die Winkel und Kopfplatten beider

73>s7

•<>-

-o-

-O-

-7S.300

«►

l-o-

4b

\-720 720. 7S ^^2x300 75 b 720. 720. 7S Y 000.25.

720. 720. 72 2x200. 75 -720. 720. 7S

Abb. 388.

x) Havelbrücke bei Glienicke. Entwurf der Gesellschaft Harkort.

~&0.740.7S

Ar rs. sso

Gurtquerschnitt.

Pfostenquerschnitt.

Die über die Kopfplatten hinausragenden Teile der Knotenbleche bewirken im Verein mit den Verstärkungswinkeln eine günstige Beanspruchung des Knotenpunktes.

Gurts-täbe gehen an der Spitze in nicht zu scharfer Krümmung ineinander über.

Den Auflagerknotenpunkt unterhalb der Spitze ordnet man am besten in der Weise an, wie es die Abb. 389 veranschaulicht. Der Pfosten ist bis zum Auflager durchgeführt, die Untergurtstäbe sind unterbrochen. Die Knoten

IE

bleche sind unten über die Unterkante der Untergurtstäbe hinaus hervor-

¹ ''li I

iC

¹ i;!i ¹

!!!!!

'Ą

7-

IL Jl

ir

JL

i|i

iśi

Kr

-1—

H']

24-00

ll'l

11*1

Abb. 389.

Abb. 390.

gezogen, wodurch auch die in den wagerechten, unteren Teilen der Gurtstäbe herrschenden Kräfte von den Knotenblechen ohne Überbeanspruchung aufgenommen werden können.

Der Ausbildung der Auflagerspitze des in der Abb. 385 wiedergegebenen Trägers kann die in der Abb. 390 veranschaulichte Anordnung als Vorbild dienen. An den Knotenblechen K₂ werden die Stegbleche jeder Wandung der Gurtstäbe und die seitlichen Bleche des Pfostens unmittelbar angeschlossen. Die äußeren Winkel des Pfostens und die Winkel und Beibleche der Gurtungen werden auf die Knotenbleche und die inneren Winkel des Pfostens samt dem Steg mittels Keilfutter auf die Knotenbleche K% hinaufgeführt.

C. Balkenträger auf mehreren Stutzen mit Gelenken, sogenannte Gerber- oder Auslegerbrücken.

Der Nachteil der Empfindlichkeit gegen Stützensenkungen der unter B behandelten durchlaufenden Träger auf mehreren Stützen läßt sich durch Einschalten von Gelenken in den Hauptträgern vermeiden.

Wenn auch schon einige ältere Vorschläge, durchlaufende Balkenträger mit Gelenken auszurüsten, vorhanden sind,¹) so muß doch das Verdienst, die

!) Vergl. «Die künstlerische Gestaltung der Eisenkonstruktionen». Von Jordan und Michel. S. 112.

Zweckmäßigkeit der Auslegerbrücken richtig erkannt und ihre bauliche Durchbildung in die rechten Wege geleitet zu haben, Gerber zugesprochen werden, der 1866 ein Patent auf «Balkenträger mit freiliegenden Stützpunkten» nahm.

Durch die Gelenke wird der durchlaufende Träger in verschiedene Trägerabschnitte geteilt (Abb. 391). In den Gelenken stützen sich einzelne Trägerteile auf andere. Der Gerber-Träger muß so viele Gelenke aufweisen, als die Anzahl der Stützen über zwei beträgt, um ein äußerlich statisch bestimmtes, von Stützensenkungen unabhängiges Gebilde zu erhalten. Die Trägerteile mit den überkragenden Enden heißen Kragträger, die sich auf die Kragarme stützenden Trägerteile werden eingehängte Träger oder

Schwebeträger genannt.

Die Lager und Gelenke müssen so angeordnet und ausgebildet werden, daß die einzelnen Teile des ganzen Trägers statisch bestimmt und un verschieblich gelagert sind und daß der ganze Träger bei Wärme Schwankungen seine Länge ungehindert ändern kann. Hiernach kann man z. B. bei einem Gerber-Träger auf vier Stützen mit Gelenken in den Seitenöffnungen das eine der Lager auf den Zwischenstützen fest und alle anderen Lager längsbeweglich

-o

'£7*7

anordnen (Abb.391), muß dann aber die Gelenke

Gi

G,

Abb. 391.

7&r

"Sl

Gj.

Abb. 392.

Hk

7^7

Abb. 393.

Gt und G₂ so ausbilden, daß sie die angrenzenden ^ Trägerteile unverschieblich verbinden. Man kann auch drei feste Lager nach Abb. 392 vorsehen, muß dann aber die Gelenke Gl und G2 längsbeweglich ausbilden. Diese Anordnung ist der in Abb. 391 dargestellten bei großen Stützweiten deshalb vorzuziehen, weil die Verschiebung des Punktes 4 bei der Anordnung nach Abb. 391 zu große Werte annehmen würde. Bei kleineren Gerber-Brücken ordnet man in der Regel nur ein festes Lager an einem Brückenende an (Abb. 393). Die Gelenke müssen hierbei ebenso wie bei der in Abb. 391 veranschaulichten Anordnung die angrenzenden Trägerteile unverschieblich miteinander verbinden.

Die Gerber-Träger werden meist zur Überbrückung von drei Öffnungen verwendet (Abb. 394 u. 395). Man legt hier die beiden Gelenke entweder in die Mittelöffnung oder je eins in die Seitenöffnungen. Die Lage der Gelenke in den einzelnen Öffnungen ist möglichst so zu wählen, daß die Momente über den Stützen dem Moment in der Mitte der gelenklosen Öffnung dem absoluten Werte nach gleich sind und daß keine negativen Auflagerdrucke entstehen. Beide Forderungen kann man oft nicht gleichzeitig erfüllen. Meist legt man wohl die Gelenke für den Fall, daß die Mittelöffnung größer als jede der Seitenöffnungen ist, in die Mittelöffnung. Das Verhältnis der Stützweite des eingehängten Trägers zur Stützweite der Mittelöffnung schwankt im allgemeinen zwischen 0,55 und 0,70.

'Negative Auflagercirucke sind auch häufig dadurch vermieden worden, daß man in der Nähe der Auflager, die negative Auflagerdrucke erhalten würden, Ballast unter der Fahrbahn in Gestalt von Beton oder Eisenbarren aufgebracht hat oder die ständige Belastung der einzelnen Trägerteile durch entsprechende Ausbildung der Fahrbahn verschieden groß gemacht hat. Z. B. hat man bei Anordnung der Gelenke in der Mittelöffnung die Seitenöffnungen mit Steinpflaster, die Kragarme und die eingehängten Träger dagegen mit Holzpflaster versehen und hierdurch das Eigengewicht so verteilt,

"ZT

Abb. 394.

Abb. 395.

daß auch die Verkehrslasten keinen negativen Auflagerdruck hervorrufen können. Jedoch ist dies Verfahren deshalb bedenklich, weil bei späterer Erneuerung der Fahrbahn in Unkenntnis des früheren Zweckes die schwerere Fahrbahndecke durch eine leichtere ersetzt und damit der Bestand der Brücke in Frage gestellt werden kann. Natürlich wird durch das erhöhte Eigengewicht der schwereren Fahrbahn auch der Materialaufwand für die Träger selbst vermehrt.

Als Vorteile des Gerber-Trägers vor einfachen Balkenträgern über den einzelnen Öffnungen sind zu nennen:

1.    Sein gutes Aussehen; er kann bei guter Wahl der Verhältnisse ausgezeichnete geschlossene Brückenbilder geben, wie die nachstehenden Abbildungen zeigen.

2.    Die geringere Zahl der Lager und die günstigere Beanspruchung der Zwischenpfeiler; hierüber gilt das bei der Besprechung der durchlaufenden

Träger Gesagte.

3. Seine größere Wirtschaftlichkeit. Bei größeren Stützweiten und bei einem Eigengewicht, das im Verhältnis zur Verkehrslast groß ist, lassen sich durch Anordnung von G erb er-Trägern an Stelle einfacher Balken wirtschaftliche Vorteile erzielen, weil die auf den Kragarmen ruhenden Schwebeträger die Kragträger teilweise entlasten. Bei kleineren Stützweiten überwiegen die Verkehrslasten jedoch so sehr, daß von einer Ersparnis durch Anwendung von Gerber-Trägern keine Rede sein kann. Für die Überbrückung des Rheins unterhalb Ruhrort durch eine zweigleisige Eisenbahnbrücke kamen für die drei Stromöffnungen drei einfache Balkenträger (Abb. 235) und ein Gerber-Träger

nach Abb. 39Ó in die engere Wahl, gearbeitet, daß ein genauer Kostenvergleich möglich war, der zugunsten des G erb er-Trägers ausfiel. Sein Eisengewicht wurde zu 4800 t, das der drei einfachen Balkenträger zu 5400 t ermittelt. Die Gewichte verhalten sich also wie 8:9. Wenn trotzdem die drei einfachen Balkenträger zur Ausführung

Beide Entwürfe wurden so weit durch-

gewählt wurden, so hat das seinen Grund in den Nachteilen des Gerber-Trägers, die noch aufgeführt werden.

4. Die Möglichkeit, sie leichter als einfache Balkenträger durch freies Vorkragen von den Seitenöffnungen aus aufstellen zu können, falls in der Mittelöffnung keine Gerüste errichtet werden können.

L_____!

107,00

-»+<-

-/88,00m —

■*k

107,00

Abb. 396.

Die Nachteile des Gerber-Trägers gegenüber einfachen Balkenträgern bestehen darin, daß die Gelenke zum Teil recht erhebliche konstruktive Schwierigkeiten bieten und daß die Wind- und Bremskräfte infolge der Gelenke nicht in der einfachen und sicheren Art und Weise wie bei den einfachen Balkenträgern auf die Pfeiler und Widerlager übertragen werden können, und schließlich in vielen Fällen auch darin, daß negative Auflagerkräfte durch Ballast aufgehoben oder durch Verankerungen aufgenommen werden müssen.

Zur Überführung über städtische Straßen eignet sich der Gerber-Träger aus denselben Gründen wie der durchlaufende Träger (siehe S. 201). Er ist aber hier, wie die Erfahrung gezeigt hat, besser am Platze als der letztere, weil die eisernen Pendelpfeiler mit ihren verhältnismäßig kleinen Fundamenten wegen ihrer geringen Masse gegenüber der großen Masse der Widerlager im Laufe des Betriebes auch bei gutem Baugrunde sich senken, und weil der Gerber-Träger durch diese Senkungen in seinem Spannungszustande im Gegensatz zum durchlaufenden Träger nicht beeinflußt wird.

Bei Stützweiten bis zu 20 m wird der Gerber-Träger als vollwandiger Träger, bei größeren Stützweiten meist als gegliederter Träger ausgeführt.

¹

) Vergl. hierzu i. «Eisenbau» 1912, S. 1S7: Sevdel, Zur Frage der baulichen Durchbildung des Pfostenträgers. S. 242: Einige Betrachtungen über das Wesen des Vierendeelträgers. S.281: Entgegnung von Schumann. — 2. «Eisenbau» 1913, S. 19: Knotenpunkte von Vierendeelträgern. Von Mecklenbeck und Ehrlich.

1. Yollwandige Gerber-Träger.

Bei dem vollwandigen Gerber-Träger auf vier Stützen wird die Lage der Gelenke in der Regel nur durch die Berücksichtigung der Forderung bestimmt, daß negative Auflagerkräfte wegen der schwer zu unterhaltenden Verankerungen vermieden werden sollen. Die Gelenke werden deshalb vielfach dicht neben den Stützen angeordnet. Sind die Seitenöffnungen kleiner als die Mittelöffnung, so werden die Gelenke in die Seitenöffnungen gelegt, weil so ein geringerer Gelenkdruck erzielt wird als bei der Lage der Gelenke in der Mittelöffnung dicht neben den Säulen. Das Stegblech wird meist in gleicher Höhe über alle Öffnungen geführt (Abb. 397), doch sind auch Anordnungen nach den Abb. 398 bis 400 gebräuchlich. Maßgebend für die Wahl einer dieser Trägerarten sind die Ansichten über das Aussehen. Eine große Materialersparnis läßt sich durch Verringerung der Stegblechhöhe in den Seitenöffnungen nicht erzielen. Bei gleicher flöhe der Stegbleche in allen Öffnungen erhält der Träger in der Seitenöffnung gewöhnlich keine Gurtplatten. Als Stegblechhöhe wird zweckmäßig Vio der Stützweite der größten Öffnung gewählt. Die Ausbildung des Trägers weist mit Ausnahme der Gelenke keine Abweichungen von der Gestaltung eines vollwandigen Trägers auf zwei Stützen auf.

g§r

"2ÜST

Abb. 397.

"Zü"

Uber die Durchbildung der Gelenke ist später in dem Abschnitt «Lager und Gelenke» eingehend die Rede.

Abb. 398.

2. Gegliederte Gerber-Träger.

Bei den gegliederten Gerber - Trägern tritt, auch schon bei kleineren Stützweiten, weit mehr als bei den vollwandigen Trägern das Bestreben hervor, durch eine günstige Lage der Gelenke eine möglichst große Materialersparnis zu erzielen. Hinsichtlich der äußeren Gestaltung des Trägerumrisses ist zu unterscheiden nach solchen Formen, die die Lage der Gelenke, d. h. die Auflagerpunkte des eingehängten Trägers, klar in die Erscheinung treten lassen, und nach solchen Formen, bei denen die Gelenke weniger deutlich hervortreten. Zu den ersteren gehören die in den Abb. 401, 405 u. 408, zu den letzten die in den Abb. 394 bis 396, 402 bis 404 und 40Ó u. 407 dargestellten Trägerformen.

Ästhetisch am günstigsten sind wohl diejenigen Formen, bei denen die Mittelstützen gut betont sind, bei denen die Gelenke weniger scharf hervortreten und die ein geschlossenes Brückenbild geben (Abb. 394 bis 396, 404

Abb. 399.

Abb. 400.

_Q_

77

XL

\\\\////

Abb. 401.

u. 407). Verstecken soll man mit den Gelenken nicht spielen, sie sollen aber das Brückenbild nicht zerreißen, wie es z. B. leider bei dem Ausführungsentwurf für die Quebecbrücke (Abb. 405) der Fall ist

Hinsichtlich der Linienführung der gekrümmten Gurtungen bei den in den Abb. 394 bis 396, 404 u. 407 dargestellten Gerber-Trägern gilt das bei der Besprechung der durchlaufenden Träger ohne Gelenke auf S. 203 Gesagte.

Sohaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.    1^

Die günstigsten Werte für die Höhe der Schwebeträger sind dieselben wie für den einfachen Balken, wobei die Stützweite der Schwebeträger natürlich nur von Auflagerpunkt zu Auflagerpunkt zu rechnen ist. Die Höhe der Kragträger kann niedriger als für den einfachen Balken gehalten werden; man geht im allgemeinen bis zu Vio der Stützweite herab.

Die Ausbildung der Einzelheiten bietet, mit Ausnahme der Gestaltung der Gelenke, keine Besonderheiten. Die Gelenke werden im Abschnitt «Lager und Gelenke» eingehend behandelt.

ö"

TT

_Q_

Abb. 402.

_Q.

Bei dem in der Abb. 396 dargestellten Gerber-Träger ist eine Unterteilung vorgesehen; sie liegt bei den Kragträgern unten, bei dem eingehängten Träger oben. Dieser Wechsel war nötig, um die Gelenke aus Gründen einer guten Unterhaltung als in allen Teilen zugängliche Druckpendel ausbilden zu können. Durch den Wechsel in der Unterteilung werden die Gelenke in nicht unerwünschter Weise mäßig betont, ohne den Zusammenhang des ganzen Brückenbildes zu zerreißen.

In der Abb. 404 ist der über fünf Öffnungen laufende Träger der Rheinbrücke zwischen Ruhrort und Homberg veranschaulicht. Die Gelenke liegen in den beiden Landöffnungen und in der Mittelöffnung. Die Lager auf den die Mittelöffnur.g begrenzenden Pfeilern sind fest, alle übrigen beweglich. Die Gelenke in den beiden Landöffnungen sind unverschieblich, die in der Mittelöffnung beide beweglich. Nach den Ausführungen auf S. 206 hätte eins dieser beiden Gelenke eigentlich fest ausgebildet werden müssen; der Zusammenhang in der Längsrichtung zwischen dem Schwebeträger in der Mittelöffnung und den angrenzenden Kragträgern wird durch beiderseitige Begrenzung der Bewegungsfreiheit durch die Fahrbahn hergestellt. Die große Masse der Fahrbahn und des Schwebeträgers selbst bürgt dafür, daß letzterer nicht in rasche

Abb. 403.

Bewegung gerät. Der Obergurt des mittleren Schwebeträgers ist den in ihm auftretenden Momenten entsprechend nach oben gekrümmt. Überhaupt ist die Form des ganzen Gerber-Trägers geschickt den Momenten angepaßt, ohne die Schönheit der Linienführung zu stören

Die Abb. 405 gibt den Gerber-Träger der im Bau begriffenen Brücke über den St. Lawrence-Strom in Kanada wieder. Das Verhältnis des Schwebeträgers zur Stützweite der Mittelöffnung ist hier ,sehr klein gewählt worden, weil man die Kragarme der beiden Kragträger frei vorkragen und dann den Schwebeträger auf schwimmenden Gerüsten heranschaffen und hochziehen will.

Die Stützweite des Schwebeträgers mußte deshalb in mäßigen Grenzen (195,2 m) gehalten werden. An ein freies Vorkragen des ganzen Trägers der Mittelöffnung konnte man wegen der außergewöhnlich großen Stützweite nicht denken. Die Linienführung des Gerber-Trägers befriedigt hier wenig. Die Gelenke zerstören die Einheitlichkeit des Brückenbildes. Die Gurtungen der Kragträger sind zu steif und eckig geführt. Schwebeträger und Kragträger zeigen Unterteilung; bei dem Kragträger ist sie dadurch hergestellt, daß der obere Stab der K-förmigen Ausfachung in das Nachbarfeld bis zum unteren Stab der Ausfachung verlängert ist. Die gewaltigen Abmessungen der Quebec-Brücke ersieht man bei einem Vergleich der beiden Abb.404 u. 405, die beide in demselben Maßstab dargestellt sind.

Gerber - Träger sind auch für die drei neuen Hochbrücken¹) über den Kaiser - Wilhelm - Kanal gewählt worden. Für Hochbrücken eignen sich die Gerber - Träger überhaupt sehr gut, weil in der Hauptöffnung in der Regel kein Gerüst errichtet werden

¹) Die Entwürfe zu diesen Brücken sind im Brückenbauamt in Kiel unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Voß, der Entwurf für die Hochbrücke in Holtenau unter Mitwirkung des Regierungsbaumeisters Müller bearbeitet worden.

—u>m

-’ua>|bnjg

=-gg‘EE^ <--T! 9'Sfc-->

0S

l TW

tas

U1ZS6L

<B-

SA

jM

J?

IB

<1—

2034

<T--

Abb. 404. Rheinbrücke zwischen Ruhrort und Homberg.

171R\

ZB

ta_ELs

ur

CT

727,3

<93,9

Je---—

l 8'3B !

Norden

°1

en

ri

\

fl

fl

fi

'"A---

157,1-

t_i_

Ansicht.

g,:

ww

gr

g?

g?

B

!b

Querschnitt.

Abb. 405. Brücke über den St. Lawrence-Strom bei Quebec.

kann, sondern der Überbau dieser Öffnung durch freies Vorkragen aufgestellt werden muß, und weil der Übergang von den tieferliegenden Überbauten der Nebenöffnungen zu dem hochliegenden Überbau der Hauptöffnung am einfachsten und besten durch einen Gerber-Träger hergestellt werden kann (Abb. 406 u. 408). Die Abb. 406 veranschaulicht die Straßenhochbrücke bei Holtenau. Jedes der beiden Ufer ist von einem Kragträger überbrückt, der auf der Landseite einen kleinen Fachwerkträger und auf der anderen Seite den großen Schwebeträger der Mittelöffnung stützt. Am Kanal ruht der Kragträger •auf einer hohen eisernen Pendelsäule, an der Landseite ist er nach unten bis zu dem tiefliegenden festen Auflager fachwerkartig verlängert. Hier werden die Längskräfte der Brücke aufgenommen Die einzelnen Stützweiten und die Lage der Gelenke sind aus der Abb. 406 zu ersehen. Die gewählte Trägerform ist wirtschaftlich sehr vorteilhaft, gibt ein einheitliches, geschlossenes Brückenbild und ruft in der Wirklichkeit einen wirkungsvollen Eindruck hervor. Eine gewisse Nüchternheit und Steifheit haftet ihr allerdings an.

Weit schöner ist die für die Rendsburger Hochbrücke gewählte Trägerform (Abb. 407). Die Mittelstützen sind gut betont, die Linienführung der oberen Gurtung ist außerordentlich glücklich. Der Träger ist an den Enden

--

l>

Abb. 406. Hochbrücke bei Holtenau.

etwas niedriger gehalten als in der Mitte der Mittelöffnurg. (Vergl. das über die Trägerform in Abb. 387 auf S. 203 Gesagte.) Die Gelenke liegen in der Mittelöffnung; der Schwebeträger ist 87,6 m weit gestützt. Die Kragträger sind mit den fachwerkartigen, hohen Stützen, die unten unverschieblich, aber gelenkig gelagert sind, starr verbunden. Auf den landseitigen Gerüstpfeilern sind die Kragträger beweglich gelagert. Der Schwebeträger ist mit den Kragträgern beiderseits unverschieblich verbunden. Infolge der Biegsamkeit der hohen eisernen Stützen ist der ganze Träger trotz dieser unverschieblichen Verbindung nicht behindert, seine Länge bei Wärmeschwankungen und infolge der Belastung zu ändern. Die Brücke dient der Überführung einer zweigleisigen Eisenbahn und über dem Kanal einer Schwebefähre als Fahrgerüst.

Die Rendsburger Hochbrücke mit ihren sich weit zu beiden Seiten des Kanals erstreckenden Rampenüberbauten macht einen überwältigenden, ästhetisch hochbefriedigenden Eindruck. Sie ist sicher eins der schönsten und bedeutendsten Eisenbauwerke der Welt.

Die im Bau begriffene Hochbrücke bei Hochdonn ist in der Abb. 408 wiedergegeben. Die zu beiden Seiten des Kanals stehenden Kragträger sind beiderseits unverschieblich, aber gelenkig gelagerte Portalträger, die an der

a

K

T

1

s

r

V-

ii

ÄC//

t

m

:

bf

i

sflttr ^

K------------

l----zfa------

;

-------------------we--------------------

------------------fi/00-------------------

Abb. 407. Hochbrücke bei Rendsburg.

*------Z'gz-----4

-J

-----------oea

»sä

T'®S|

^,5^6.5-

mgmzÊè

74,0—

Abb. 408. Hochbrücke in Hochdonn.

m

3S*4,s\-

-310-

I

W6.0-

Kanalseite den 121,1 m weit gestützten, eine Schwedlerform zeigenden Schwebeträger, auf der anderen Seite einen 31,0 m weit gespannten Blechträger stützen. Der Schwebeträger über dem Kanal soll zur Hälfte auf einem der Kragträger aufgestellt und zur anderen Hälfte frei vorgebaut und dann mit Hilfe eines schwimmenden Gerüstes in seine Endstellung verfahren und dort abgesetzt werden.

D. Bogenbrücken.

1. Kurzer geschichtlicher Überblick.¹)

Die eisernen Bogenträger sind älter als die eisernen Balkenträger. Dies hat seinen Grund darin, daß die Bogenform die natürlichste Überbrückungsform ist und daß man in dem schon lange bekannten steinernen Gewölbe ein Vorbild hatte. Zunächst verwendete man Gußeisen als Material für die Bogenbrücken, und zwar in einer Form, die an die Wölbstücke der steinernen Gewölbe erinnerte. Natürlich mußte man solche gußeisernen Bogen so formen, daß sie hauptsächlich auf Druck beansprucht wurden, da man dem Gußeisen und den durch Schrauben hergestellten Verbindungen der einzelnen Stücke nur sehr geringe Zugspannungen zumuten konnte.

Mit der Entwicklung der Eisentechnik ist das Gußeisen durch das Schweißeisen und dieses später durch das Flußeisen als Material für die Bogenbrücken verdrängt worden. Mit der Verwendung des Schweißeisens an der Stelle des Gußeisens wurde auch die Ausführungsform des Bogens aus einzelnen Wölbstücken verlassen; man bildete nun die Bogenträger aus biegungsfesten voll-wandigen oder gegliederten, genieteten Trägern, bei denen man die Festigkeitseigenschaften des Schweißeisens weit besser ausnutzen konnte als bei der ursprünglichen Bauweise. Nach der Art der steinernen Gewölbe ist in neuester Zeit nur noch die kühne Alexanderbrücke in Paris ausgeführt worden, deren

107,5 m weit gespannte Bogenträger aus gußstählernen Wölbstücken zusammengesetzt sind.

Die älteren Brücken hatten ausschließlich ganz unter der Fahrbahn liegende Hauptträger; erst bei den neueren Brücken finden wir Hauptträger, die teilweise (Abb. 420) oder ganz (Abb. 411) über der Fahrbahn liegen.

Die ältesten und älteren Ausführungen von Bogenbrücken zeigten gelenklose Bogen. Mit der Vervollkommnung der Rechnungsverfahren ging man zu Bogenträgern mit Gelenken über, da die gelenklosen Bogen, die ohne das richtige Verständnis ihrer Wirkungsweise gebaut waren, mancherlei Mängel zeigten und vielfach an den Kämpfern im unteren oder oberen Teil der Fuge sich von den Widerlagern abhoben. Mit dem weiteren Ausbau der Rechnungsverfahren der eisernen Bogenbrücken ist man dann wieder zum Bau gelenkloser Bogenbrücken, die manche Vorzüge vor den Bogen mit Gelenken besitzen, übergegangen. Die im Jahre 1897 vollendete große Talbrücke bei Müngsten, deren untere Bogengurtung 160 m weit gestützt ist, besitzt gelenklose Bogenträger.

Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub, versteifte Stabbogen, und versteifte Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub sind Schöpfungen der neuesten Zeit.

!) Vergl. die Fußnote ¹) auf S. 97.

2. Allgemeines.

Die Bogenbrücken sind im allgemeinen ästhetisch befriedigender als die Balkenbrücken, vor allem wohl deshalb, weil die Bogenform in ihrer Natürlichkeit und Einfachheit ihre Wirkungsweise besser als der Balkenträger in die Erscheinung treten läßt. Die Bogenbrücken werden deshalb den Balkenbrücken dort vorgezogen, wo auf ein gutes Aussehen besonderer Wert gelegt wird. Bogen träger sind ferner dort am Platze, wo die Hauptträger nicht über die Fahrbahn hinausragen sollen und wo die Bauhöhe, namentlich in der Mitte der Überführung, sehr beschränkt ist, weil sie eine erheblich geringere Höhe als die Balkenträger erfordern.

Die Bogenbrücken sind in dem Falle wirtschaftlicher als die Balkenbrücken, daß der Bogenschub unmittelbar vom gewachsenen Baugrund,

Die Bogenbrücken werden dann teurer als die einfachen

z. B. von Fels, aufgenommen werden kann. Werden größere Widerlager zur Aufnahme des Bogenschubes erforderlich, so werden im allgemeinen die Mehrkosten für die Widerlager die Minderkosten für den eisernen Überbau üb er treffen.

Balkenbrücken.

Man unterscheidet:

1.    Bogen träger, die an sich ein steifes Gebilde darstellen, und

2.    versteifte Stab bogen, die für sich nicht stabil sind, sondern erst durch einen Versteifungsträger zu einem starren Gebilde werden.

Ein Bogenträger der ersten Art ist in der Abb. 409 veranschaulicht. Einen durch einen Parallelträger versteiften Stabbogen zeigt die Abb. 410; der Stabbogen besteht aus einzelnen, an den An-schlußstellen der Pfosten    ^

gelenkig miteinander ver-    ^ ^

Abb. 409.

7171 Eü

bunden gedachten Tei-len. In Wirklichkeit werden die einzelnen Teile fiest miteinander vernietet.

Abb. 410.

Weiter lassen sich die Bogen- ^ träger einteilen in:

1.    eigentliche Bogenträger und

2.    Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub.

Bei den eigentlichen Bogenträgern (Abb. 409) üben die Bogen auch bei nur senkrechter Belastung auf die Widerlager wagerechte Schübe aus, während bei den Bogenträgern mit aufgehobenem Horizontalschub diese Schübe nicht die Widerlager beanspruchen, sondern von Teilen der Eisenkonstruktion selbst aufgenommen werden. Beispielsweise nimmt bei dem in der Abb. 411 dargestellten Zweigelenkbogen mit Zugband das Zugband Z den Bogenschub auf. Die Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub sind hinsichtlich der

Bogenbrücken.

216

Lagerung den einfachen Balkenträgern gleich und daher dort am Platze, wo Bogenträger zwar ausgeführt werden sollen, der Baugrund aber nicht so einwandfrei ist, daß Bewegungen der Pfeiler und Widerlager ausgeschlossen sind.

Nach dem statischen Verhalten werden die Bogenträger unterschieden nach:

1.    gelenklosen Bogenträgern,

2.    Bogen mit einem Scheitelgelenk,¹)

3.    Zweigelenkbogen mit zwei Kämpfergelenken (Abb. 409),

4.    Dreigelenkbogen mit zwei Kämpfergelenken und einem Scheitelgelenk (Abb. 412 u. 413).

Eine besondere Form zeigt der Dreigelenkbogenträger der Straßenbrücke über die Vilaine, Frankreich (Abb. 414).²) Die Kämpfergelenke liegen in der Höhe der Fahrbahn und stützen sich auf eiserne, mit den Widerlagern verankerte Kragarme. Die Dreigelenkbogen selbst liegen in senkrechten Ebenen,    die

Kragarme sind zur    Er

Abb. 411.

Abb. 412.

höhung der Standsicherheit nach unten gespreizt. Dieser Art der Bogenträger wird ein geringer Materialaufwand und ein damit verbundener wirtschaftlicher Vorteil nachgerühmt; auch läßt sich nicht leugnen, daß die ästhetische Wirkung gut ist.

Die Vorteile der Dreigelenkbogen bestehen darin, daß sie statisch    be-

Abb. 413.

' stimmt, daher in ihrem Spannungszustand unabhängig von Wärmeschwankungen sind und sich leicht berechnen lassen. Auch sind die Bogenträger mit drei Gelenken nicht so empfindlich gegen Ausweichungen der Widerlager wie die Zweigelenkbogen und die Bogen ohne Gelenke. Sie besitzen aber auch nicht unerhebliche Nachteile. Der Windverband und die Fahrbahn müssen so angeordnet werden, daß die Wirkung des Scheitelgelenkes nicht gestört wird; dies gibt oft zu verwickelten und schwer zu unterhaltenden Konstruktionen Veranlassung. Auch sind die Scheitelgelenke selbst Bauteile, die nicht billig und einfach in der    Her

stellung sind.

Die Zweigelenkbogen vermeiden diese Nachteile. Auch ist ihre Berechnung einfach. Sie sollten daher grundsätzlich statt der Dreigelenkbogen überall dort gebaut werden, wo ein guter Baugrund vorhanden ist, der keine Ausweichungen der Widerlager befürchten läßt.

¹) Vorgeschlagen von Arch.- u. Ing.-Wesen 1898, S. 147).

Dr.-Ing. Bohny, aber noch nicht ausgeführt (Zeitschrift für

Gelenkt

Die gelenklosen Bogenträger (vergl. Abb. 10) erfordern zwar weniger Eisenaufwand als die anderen Bogenträger, sie sind aber schwer zu berechnen und sehr empfindlich gegen Ausweichungen der Widerlager und erleiden sehr hohe Beanspruchungen durch Wärmeschwankungen. Sollen ferner die Rechnungsannahmen der Kämpfereinspannung für alle Laststellungen erfüllt sein, so werden meist verwickelte und schwer zu unterhaltende Verankerungen

Ansicht.

Qe/enk+39 910

3t ;aßen -Oberk+31, 465

*,33.38

36.572

112.000

36.572

\ß280

185. m

9.50> 33 T

m.270

+ 0.00

-,6.50

l|\

7,000

i Staatsstraße A/° 165 y 20,00 '» LJ I A_Jl W IwUi

nach /Vantes

Ra

Y3S.Z70

P0.00

Grundriß.

Abb". 414.

Querschnitt im Scheitel.

erforderlich. Die gelenklosen Bogen eignen sich nur für eine große Pfeilhöhe und sehr sicheren Baugrund. Sie sind neuerdings äußerst selten ausgeführt worden und sollen daher nicht in den Einzelheiten behandelt werden.

Nach der Art der Ausbildung der Bogenträger unterscheidet man:

1.    Vollwandige Bogenträger (Abb. 415),

2.    Gegliederte Bogenträger (Abb. 409).

Die vollwandigen Bogenträger werden für kleine und große Stützweiten ausgeführt, meist aber nur in dem Falle, daß sie ganz unter der Fahrbahn liegen. Bei Lage über der Fahrbahn wirken sie namentlich bei großen Stütz-

Abb. 415.

Abb. 416.

-X

weiten meist zu massig und plump. Die vollwandigen Bogenträger werden in der Regel mit gleichlaufenden Gurtungen (Abb. 412 u. 415) ausgeführt, doch sind auch Formen nach Abb. 416 mit wagerechtem Obergurt und mit in der Mitte wagerechtem und an den Seiten gekrümmtem Untergurt gebräuchlich. Diese Bogenform gestattet eine einfache Lagerung der Fahrbahn und hält die erforderliche Durchfahrthöhe unter der Brücke auf eine größere Breite als Formen nach Abb. 412-u. 415 frei.

Bei den gegliederten Bogenträgern finden wir Formen mit zwei gekrümmten Gurtungen (Abb. 409, 411 u. 413) und Formen mit einem geraden und einem gekrümmten Gurt (Abb. 417). Bogenträger mit der zuletzt genannten Form heißen Bogenzwickelträger.

Bei den Bogenträgern mit zwei gekrümmten Gurtungen können die Gurtungen parallel verlaufen oder ihren Abstand nach den Kämpfern hin erweitern (Abb. 411) oder auch verjüngen (Abb. 418, sogenannter Sichelbogenträger).

Die gekrümmten Gurtungen werden auf einem Kreisbogen, einer Ellipse oder einer Parabel, schließlich auch auf einer Kettenlinie für eine gesetzmäßig sich ändernde Belastung (vergl. S. 203) geführt. Die Kettenlinie und die Parabel sind die ästhetisch besten Kurven für die Linienführung der Gurtungen.

Abb. 417.

Abb. 41S.

Die gegliederten Bogenträger werden in Ständerfach werk (Abb. 411) oder in Strebenfachwerk (Abb. 418) ausgeführt. Beim Ständerfachwerk findet man senkrecht stehende Pfosten (Abb. 411) und radial stehende Pfosten (Abb. 419), einfache Diagonalen (Abb. 411) und doppelte Diagonalen (Abb. 419 u. 420). Die Pfosten des in der Abb. 418 dargestellten Strebenfachwerks gehören nicht zum System, sie dienen nur zur Versteifung der Gurtungen. Das Strebenfachwerk wird auch ganz ohne Pfosten, und zwar mit einfachen (Abb. 421) und

mit doppelten Diagonalen (Abb. 422) ausgeführt.

txixi><T

Abb. 419.

Bei den meisten neueren Brücken finden wir das einfache Ständerfachwerk nach Abb. 411.

Die Lage der Bogenträger unter der Fahrbahn gibt die besten Brückenbilder, hält die ganze Brückenbreite von Einbauten, die den freien Blick und den Querverkehr stören, frei und erfordert in den meisten Lallen einen geringeren Materialverbrauch für die Fahrbahnträger als die Lage der Hauptträger ganz oder teilweise über der Fahrbahn (vergl. das auf S. 9 hierüber Gesagte) Bei größeren Stützweiten wird jedoch die zur Verfügung stehende Bauhöhe vielfach nicht ausreichen, um die Hauptträger ganz unter der Fahrbahn anordnen zu können. Man läßt dann die Bogenträger teilweise (Abb. 420) oder auph ganz (Abb. 411) über die Fahrbahn hinausragen. Die erste von diesen Bauweisen findet man bei eigentlichen Bogenträgern (Abb. 420) und bei Bogenträgern mit aufgehobenem

Abb. 421.

Abb. 420.

Abb. 422.

Horizontalschub (Abb. 426), die zweite dagegen nur bei Bogenträgern mit aufgehobenem Horizontalschub, weil bei den eigentlichen Bogenträgern die Pfeiler infolge der hohen Lage der Auflager zu ungünstig beansprucht würden

Die Bogenträger können in Verbindung mit weiteren Bogenträgern oder mit einfachen Balken nach Art der durchlaufenden Träger mit Gelenken und ohne Gelenke über mehrere Öffnungen geführt werden.

Abb. 423.

In der Abb. 423 ist ein Zweigelenkbogen träger mit wagerechter, oberer Gurtung dargestellt, der nach beiden Seiten über die festen Gelenke hinaus ausgekragt ist. Die Kragarme sind auf den Widerlagern beweglich gelagert. Ein solcher Träger ist dreifach statisch unbestimmt. Durch Einfügen von Gelenken können die statischen Unbestimmtheiten beseitigt werden. So ist bei dem in der Abb. 424 wiedergegebenen Träger eine statische Unbestimmtheit dadurch aufgehoben worden, daß in der rechten Seitenöffnung ein Gerber-Gelenk eingefügt ist.

Der in der Abb. 425 dargestellte Träger besteht aus zwei seitlichen, in die Mittelöffnung vorkragenden einfachen Balkenträgern und einem Zweigelenkbogen mit Zugband, der sich auf die Kragarme rechts mittels eines unverschieb-liehen, links mittels eines längsbeweglichen Gelenkes (Druckpendel) stützt. Die Träger der Seitenöffnungen liegen ganz unter der Fahrbahn, der Zweigelenkbogen mit Zugband ist ganz über der Fahrbahn angeordnet, die Kragarme vermitteln den Übergang.

Die Abb. 426 stellt den Hauptträger der von Bernhard entworfenen Brücke über die Havel bei Pichelsdorf im Zuge der Döberitzer Heerstraße dar. Die Mittelöffnung ist von einem Zweigelenkbogen mit Zugband,

Abb. 425.

dessen Obergurt ganz über der Fahrbahn liegt und dessen Untergurt die Fahrbahn durchschneidet, überspannt. Der Zweigelenkbogen kragt in die Seitenöffnungen beiderseits vor. Die Träger, die die Widerlageröffnungen überbrücken, sind ebenfalls in die der Mittelöffnung benachbarten Öffnungen vorgekragt. Der in diesen Öffnungen verbleibende Teil wird von je einem Schwebeträger überbrückt. Die Hauptträger der vier Seitenöffnungen liegen ganz unter der Fahrbahn. Die gekrümmten Gurtungen dieser Träger und die Gurtungen des Zweigelenkbogens sind nach Kettenlinien für eine gesetzmäßig sich ändernde

Belastung geformt.¹) Die Linienführung des ganzen Hauptträgers muß als sehr glücklich bezeichnet werden. Die oberen Gurtungen der Nebenöffnungen und das Zugband des Bogenträgers folgen dem einseitigen Längsgefälle der Fahrbahn. Die vier beiliegenden Lager liegen in ein und derselben Wagerechten.

Der in der Abb. 427 dargestellte Überbau besteht aus einem die Mittelöffnung überspannenden und in die Seitenöffnungen vorkragenden Zweigelenkbogen mit Zug-

h-K

30260

il

■I

33m

-î(

0ÛOÇ9

Abb. 426.

Abb. 427.

Abb. 428.

Abb. 429.

-i:

ff

11

$3/77

[3

ii

-■5c

band, auf dessen Kragarme sich wieder je ein Zweigelenkbogen mit Zugband stützt. Die Vorteile dieser Trägerform z. B. gegenüber drei einzelnen Zweigelenkbogen mit Zugband ohne überkragende Teile bestehen 'darin, daß der Mittelbogen durch die auf den Kragarmen ruhenden Seitenbogen teilweise entlastet wird

und daß die Zwischenpfeiler durch die zentrische Lage der Auflager günstig beansprucht werden und durch die tiefe Lage der Auflager weniger Mauerwerk erfordern.

In den Abb. 428 u. 429 sind zwei Überbauten wiedergegeben, deren Hauptträger ebenso wie bei dem in der vorigen Abbildung veranschaulichten Überbau in allen Öffnungen über der Fahrbahn liegen. Die Mittelöffnung wird auch hier von einem in die Seitenöffnungen vorkragenden Zweigelenkbogen mit Zugband überspannt. Die Schwebeträger sind aber einfache Balkenträger. Die ästhetische Wirkung der beiden in den Abb. 428 u. 429 dargestellten Trägerformen ist trotz ihrer Verwandtschaft außerordentlich verschieden. Bei der ersteren wirkt der Bogen, dessen Gurtungsabstand sich nach den Pfeilern zu stark erweitert, in der Mitte im Vergleich zu den Trägern über den Seitenöffnungen zu schwach, wodurch ein falsches Bild über die Über-brückungskraft der einzelnen Öffnungen hervorgerufen wird. Weit besser ist das Aussehen der in der Abb. 429 veranschaulichten Trägerform, die von der Brückenbauanstalt Gustavsburg im ersten Wettbewerb für den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln vorgeschlagen war. Die Gurtungen des Bogenträgers sind hier nahezu parallel geführt und haben ungefähr denselben Abstand wie die Gurtungen der Parallelfachwerkträger der Seitenöffnungen.

a.

Ił

Abb. 430.

Werden bei einer Brücke mit mehreren Öffnungen und mit oben liegender Fahrbahn die einzelnen Öffnungen mit einzelnen Bogenträgern überspannt (Abb. 430), so legt man des guten Aussehens wegen die Kämpferpunkte in ein und dieselbe Wagerechte. Bei Straßenbrücken hat die Fahrbahn in der Regel von der Mitte der Brücke nach beiden Seiten hin Gefälle. Infolgedessen vermindern sich in den Seitenöffnungen die Pfeilhöhen. Für ein gutes Aussehen ist es nun entschieden am vorteilhaftesten, wenn das Verhältnis der Pfeil-

höhe zur Spannweite in allen Öffnungen das gleiche ist. Man muß dem entsprechend die Spannweite in den Seitenöffnungen vermindern. Bei einseitigem Gefälle nehmen die

Pfeilhöhen und die Spannweiten in der Richtung des Gefälles stetig ab.

3. Bauliche Ausbildung der verschiedenen Bogeuträger.

Die Kämpfer- und Scheitelgelenke werden später in dem Abschnitt «Lager und Gelenke» eingehend behandelt. Im folgenden sollen nur die Besonderheiten der Ausbildung der Hauptträger selbst besprochen werden.

a) Yollwaudige Bog-en träger ff)

Vollwandig werden, wie schon gesagt, die Bogenträger in der Regel nur dann ausgebildet, wenn sie ganz unter der Fahrbahn angeordnet werden können (Abb. 431). Ihre Gurtungen werden meist parallel oder doch annähernd

b Ausgezeichnete Angaben über den vollwandigen Bogenträger enthält das Buch: «Brabandt, Der vollwandige Zweigelenkbogen». Verlag von Wilh. Ernst u. Sohn.

parallel geführt und in der Regel nach einer Parabel oder einem Kreisbogen geformt. Das Verhältnis der Pfeilhöhe /' zur Spannweite l schwankt bei den meisten Ausführungen zwischen V7 und Vio- Doch kommen auch noch kleinere

— - vor, bei denen allerdings der wagerechte Bogenschub 15,5

sehr groß wird. Größere Pfeilhöhen verbieten in der Regel die örtlichen Verhältnisse.

Verhältnisse bis zu

Soweit es die Stützweite und die Belastung zuläßt, werden die Querschnitte der Hauptträger einwandig gestaltet (Abb. 432). Die Höhe des Stegbleches wird entsprechend den geringeren Momenten bedeutend niedriger gewählt als für die Blechbalkenbrücken. Für Eisenbahnbrücken wählt man häufig die Stegblechhöhe h — V40 der Stützweite und für Straßenbrücken h — 1₆₀ der Stützweite; doch kann man, wenn es die Bauhöhe zuläßt, unbedenklich auch größere Höhen anwenden, ohne dem Abb. 432. guten Aussehen zu schaden. Größere Höhen sind selbstverständlich für die Querschnittsausbildung vorteilhafter. Mit ungleichschenkligen Winkeln, deren längere Schenkel abstehen, lassen sich zweckmäßigere Querschnitte erzielen als mit gleichschenkligen. Die Querschnitte werden durch Momente, Normalkräfte und Querkräfte beansprucht und sind hiernach zu untersuchen. Für die Berechnung ist die Bestimmung der sogenannten Kernpunktmomente von Vorteil. Die Lage der Kernpunkte ist von Anfang an noch unbekannt, da die Querschnittsgrößen erst ermittelt werden sollen. Nach Müller-Breslau gibt aber der Wert V12 der Stegblechhöhe für die Abstände der Kernpunkte vom Schwerpunkt einen guten Anhalt für die Rechnung. Die Stegbleche müssen gebogen hergestellt werden. Eine Linienführung

des Bogens nach einzelnen Sehnen würde sich sehr unvorteilhaft ausnehmen. Für die Einzelheiten der Nietteilung, der Anordnung der Stöße und der Stoßdeckung sind die Angaben in der Abhandlung über die Blechbalkenbrücken maßgebend. Die Stöße des gebogenen Stegbleches werden jedoch in geringeren Abständen angeordnet als die eines geraden Stegbleches. Auch bei kleineren Bogenträgern wird man daher in der Regel in der Mitte und in den Viertelpunkten je einen Stegblechstoß vorsehen. Mit dem Stegblechstoß in der Bogenmitte verbindet man in der Regel einen Stoß aller übrigen Teile, wie dies in der Abb. 433 dargestellt ist, um den Bogen in zwei Teilen anliefern zu können

Abb. 431.

o x⁰'o'⁰_gj⁰

O ⁰ ,0 ⁰ j;

o o o 00

o II o o o o o l! o

T³

'h

°io_° o'⁰/ o

oil° 0,0 o

Abb. 433.

(vergl. hierzu S. 113 bis 120). Einen Stegblechstoß zwischen Kämpfer und Bogenscheitel gibt die Abb. 434 wieder; er ist beiderseits durch je ein unmittelbar auf dem Stegblech liegendes, von Winkel zu Winkel reichendes Blech und durch je zwei auf den Winkelschenkeln liegende Flacheisen gedeckt. Die Stegblechwand, die nicht unter 10 mm stark sein darf, ist unter den die Fahrbahn stützenden Pfosten und bei großen Abständen dieser Pfosten auch noch in Zwischenpunkten durch senkrecht oder radial gestellte Winkel oder ±-Eisen auszusteifen. Letztere Anordnung zeigt die Abb. 434. Über die Aussteifung der Hauptträger an den Auflagerpunkten wird bei der Abhandlung über die Lager die Rede sein.

Abb. 434.

Bei sehr beschränkter Bauhöhe führt man in dem Falle, daß die Längsträger mit den Hauptträgern in einer Ebene liegen, die Längsträger nicht gern unmittelbar über den Hauptträgern bis zum Scheitel durch, weil sich hier schwer zugängliche Stellen zwischen der Längsträgerunterkante und der Hauptträgeroberkante bilden würden, sondern bildet häufig das Scheitelstück des Bogens mit wagerechtem Obergurt aus, wie dies in der Abb. 435 veranschaulicht ist. in der Linie b—b stoßen das Stegblech des Bogens und das Stegblech des Scheitelstückes zusammen. Hier wird auch der Längsträger unter Vermittlung des Querträgers an dem Scheitelstück angeschlossen. Das Scheitelstück ist beiderseits des Stegbleches durch je ein Blech verstärkt, das von der oberen Kante des unteren Winkels bis zur oberen Kante des Stegbleches reicht (siehe Schnitt a—o). Diese Bleche decken auch im Verein mit zwei Flacheisen,

-©--©-

<î>-——0-—$—-—$-

(T—0----

LA- - Cpr

-©—4-

«H

-0-"'

ül-ô--

--0 . w~

Abb. 435-

Scńnitt a-a

die auf den anliegenden Schenkeln der unteren Winkeleisen liegen, den Stoß der Stegbleche. Die Kopfplatten des gebogenen Obergurtes sind geschlitzt und so weit auf das Stegblech des Scheitelstückes hinaufgeführt, als es der Anschluß erfordert. Durch die auf den geschlitzten Kopfplatten liegenden Winkeleisen und durch die schon erwähnten, das Scheitelstück verstärkenden Bleche ist dafür gesorgt, daß die Kräfte aus der wagerechten Gurtung in die gebogene obere Gurtung einwandfrei übergeführt werden. Will man bei sehr beschränkter Bauhöhe die eben geschilderte, etwas verwickelte Bauweise ver-

224

Bogenbrücken.

meiden, so gebe man dem Bogenträger die in der Abb. 416 veranschaulichte Form, bei der die Querträger in einfachster Weise unmittelbar am Bogen selbst angeschlossen werden können.

Macht die Ausbildung einwandiger Querschnitte wegen der Größe des erforderlichen Flächeninhalts der Gurtungen Schwierigkeiten, so geht man zu doppelwandigen Querschnitten über. Bei niedrigeren Querschnitten, in die man bei der Erneuerung schadhafter Niete bequem hineingreifen kann, braucht der Wandabstand nicht groß (rd. 30 cm) zu sein; dagegen muß er bei hohen Querschnitten so groß sein, daß ein Mann zwischen den Wandungen stehen und arbeiten kann. Hierzu ist ein Maß von 60 bis 66 cm erforderlich. Die

Querschnitte sind auf jeden Fall mmr- unten- offen zu gestalten, um sie im Inneren nachsehen und unterhalten

■'

!. .<J>

Ar

MW

4-'

⁰ oWM

MG

/Æ)

öi

j.O

_o

Io

JSf\

Wo

Io

olf°À

mm

Io

0|

ÎÎ

zu können. Bei hohen Querschnitten muß der Abstand der unteren Gurtungen so groß sein, daß ein Mann in das Innere des Querschnitts hineingelangen kann; hierzu genügt ein ' Maß von 40 cm. Um die untere und obere Gurtung annähernd gleich stark ausbilden zu können, ist der Querschnitt so anzuordnen, wie es die Abb. 156 auf S. 106 veranschaulicht. Die Wandungen müssen natürlich ebenso wie bei den gedrückten, doppelwandigen Gurtungen der gegliederten Träger (S. 136) durch Querschotten und Bindebleche gegeneinander ausgesteift werden.

In vereinzelten Fällen sind auch über der Fahrbahn liegende Bogenträger vollwandig ausgebildet worden, so z. B. bei der Nahebrücke bei Bingen (Abb. 43Ó u. 437). Der Schub des Bogenträgers wird hier durch ein Zugband, dessen Anschluß aus der Abb. 436 zu ersehen ist, aufgenommen. Die Stegblechhöhe der Bogenträger vergrößert sich nach den Auflagern zu. In der

SW

kr

4-

Ep -f-

CA

°<

<0

°i

m

EM

lo

1°

-A- -é-

Mi) 0 <t>    <t>

Abb. 436.

4-

-t

3E

oj

o]

o„

WBĘ

»io

°i°

040

⁰10 o o p o lo oJ

Abb. 437-

Linie’a—a stößt das Auflagerknotenblech, das unmittelbar über dem Auflager auf beiden Seiten durch je ein Blech verstärkt ist, mit dem Stegblech des Bogens zusammen. Der Stoß ist durch beiderseitige Laschen gedeckt. Die Kopfplatten der unteren Gurtung sind geschlitzt und teils durch die Gurtwinkel, teils durch besondere Winkel an den Auflagerknotenblechen angeschlossen. Die Auflagerknotenbleche sind über die untere Kante des Zugbandes verlängert, um eine günstige Beanspruchung zu erzielen. Über die Ausbildung des Zugbandes werden beim gegliederten Bogenträger nähere Angaben gemacht. Aus der Abb. 437 ist die Befestigung einer Hängestange an dem Bogen zu ersehen. Das I-Eisen, aus dem die Hängestange besteht, ist am oberen Ende aufgeschlitzt, auf die Breite des Bogengurtes auseinandergespreizt und durch Flacheisen und Winkel mit den an dem Bogen angeschlossenen Querblechen in Verbindung gebracht. Diese zu beiden Seiten des Bogens liegenden Querbleche sind oben mittels eines durch das Stegblech des Bogens gesteckten Flacheisens miteinander verbunden. Die durch die Spreizung geschwächte Stelle der I-Eisen ist durch Flacheisen verstärkt worden.

b) Gegliederte Bogenträger.

Im allgemeinen gelten für die Ausbildung der Stabquerschnitte und für die Anordnungen der Knotenpunkte sinngemäß die bei der Abhandlung über die Ausbildung der Stabquerschnitte und der Knotenpunkte der Balkenbrücken angegebenen Grundsätze.

Besonderheiten sollen für die einzelnen Trägerarten im folgenden getrennt behandelt werden.

a) Bogenzwickelträger (Abb. 438).

Der Bogenzwickelträger wird wegen des wagerechten Obergurtes nur bei hochliegender Fahrbahn ausgeführt. Er erfordert ebenso wie der eben behandelte vollwandige Bogenträger im Scheitel nur eine sehr geringe Bauhöhe. Sein Aussehen ist gut, sein Materialverbrauch aber groß, da die Querschnitte an den Bogenenden im Obergurt aus baulichen Gründen stärker ausgebildet werden müssen, als es die Stabkräfte bedingen.

Die Knotenpunkte der unteren Gurtung liegen in der Regel auf einer Parabel oder auch auf einem Kreisbogen. Zwischen den einzelnen Knotenpunkten verläuft der Gurt geradlinig oder auch stetig gekrümmt. Stetig gekrümmte Gurtungen findet man mehr bei kleineren als bei größeren Bogenträgern. Die gebräuchlichsten Werte für die Pfeilhöhe /' schwanken zwischen V71 und ¹/₉ l; für die Höhe h im Scheitel sind sehr verschiedene Werte im Gebrauch; der beste Wert ist wohl V₂₅1, bei dem einerseits die Trägerform keinen gedrückten Eindruck macht, anderseits die Anordnung stabförmiger Glieder am Scheitel noch möglich ist. Ist man wegen beschränkter Bauhöhe zur Anwendung sehr kleiner Höhen gezwungen, so muß der Scheitel vollwandig ausgebildet werden. Die Höhe h kann in diesem Falle auf Veo l eingeschränkt werden. Für die Bestimmung der Feldweite kann die Regel als Anhalt dienen,

15

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte AufLage.

daß die Strebe im Abstand ¹/i l vom Auflager unter 45° geneigt angenommen wird.

Für kleinere Stützweiten kann die einwandige Ausbildung der Gurtquerschnitte empfohlen werden (siehe S. 145). Für die Querschnittformen der Füllungsglieder sind dann die Angaben auf S. 149 zu beachten. Für die Knotenpunkte eignet sich in diesem Falle die Anordnung, bei der die Knotenbleche an die Stelle der Stegbleche treten (Abb. 439).

!i

I.

;il 1

Schon für mittlere Stützweiten wird man zu doppelwandigen Querschnitten greifen. Es gelten hier die Angaben über die Ausbildung der doppelwandigen Querschnitte bei den einfachen Balkenbrücken. Für den Obergurt sind besonders die in Abb. 252 auf S. 139 und die in Abb. 254 u. 255 auf S. 140, für den Untergurt die in den Abb. 260 u. 261 auf S. 142 und für die Pfosten und Streben die in den Abb. 275 u. 276 auf S. 147 dargestellten Querschnitte geeignet.

Abb. 439.

Für die Flöhe der Gurtungen bemühe man sich, mit dem Werte

Die Formel gibt h in cm, wenn l in m gemessen wird. In

nehmen müssen. Für

auszukommen.

der Regel wird man jedoch für h den Wert (j,

den Abstand der Stegbleche bei zweiwandigen Gurtquerschnitten geben die Formeln auf S. 141 auch hier gute Werte.

Die Abb. 440 zeigt den Scheitel eines Bogenzwickelträgers bei sehr beschränkter Bauhöhe in vollwandiger Ausbildung. Hierbei darf bei zweiwandiger Gestaltung der Gurtquerschnitte der Untergurt nicht eine Form nach Abb. 441,

Z*

400 /

fl

Abb. 440.

sondern muß eine Form nach den Abb. 260 u. 261 auf S. 142 erhalten, da im Scheitel sonst ein kastenförmiger Querschnitt (Abb. 442) entsteht, der nicht unterhalten werden kann. Da, wo der fachwerkartige Teil mit dem vollwandigen Scheitelstück zusammenstößt, sind sämtliche Teile gestoßen. Das Scheitelstück

kommt in einem Stück zur Baustelle und wird dort mit den angrenzenden fachwerkartigen Teilen vernietet.

Hinsichtlich der Aussteifung und Vergitterung der gedrückten Stäbe gilt das bei der Abhandlung über die Balkenträger Gesagte.

In der Abb. 443 ist ein Untergurtknotenpunkt des 48 m weit gespannten Bogenzwickelträgers der Ruhrbrücke bei Block Düssern¹) dargestellt. Der Stoß des Stegbleches des rechten Gurtstabes mit dem inneren Stegblech des linken Gurtstabes liegt in der Winkelhalbierenden und ist durch

das

Knotenblech gedeckt. In der Winkelhalbierenden stößt '    ^

auch das äußere Stegblech des linken    ⁴

Abb. 442.

Abb. 441.

Gurtstabes mit dem Beiblech des rechten Gurtstabes zusammen. Der Stoß ist durch eine Lasche, die die gleichen Abmessungen wie das Beiblech hat, gedeckt. Die außerhalb dieser Lasche liegenden Teile des Stegbleches müssen über den rechnerischen Mittelpunkt so weit nach rechts geführt werden, als es die Anzahl der Anschlußniete erfordert. Dies geschieht durch Laschen, die auf den senkrechten Winkelschenkeln liegen und weiter links im Verein mit senkrecht zu ihnen angeordneten Flacheisen den Stoß der Winkeleisen decken. Die Winkeleisen

■tfü

Y*"'

; «Hg;! ,

G "G

7M

5cf>n

///

-a\

i\

- CL-

5 chn

\n »

Abb. 443.

sind rechts vom Mittelpunkt in der Länge dieser Laschen und in der Stärke des äußeren Stegbleches des linken Gurtstabes unterfuttert und dann mittels Keilfutter auf das Stegblech des rechten Gurtstabes geführt. Der gedrückte Untergurt ist unten durch Winkel vergittert und oben mit einer von Knoten-

Entwurf der Gesellschaft Harkort in Duisburg.

15*

punkt zu Knotenpunkt durchgehenden Platte versehen, die aber am Knotenpunkt nicht angeschlossen ist, sondern lediglich der Knicksicherheit dient.

Abb. 444.

Hinsichtlich der Ausbildung der Knotenpunkte kann weiter auf die Abhandlung über die Gestaltung der Knotenpunkte einfacherBalkenträger und auf die folgende Besprechung der Knotenpunktausbildung bei Bogenträgern mit zwei gekrümmten Gurtungen, deren Abstand sich nach den Widerlagern zu vergrößert, verwiesen werden.

Die ungünstige Ausnutzung des Materials im Obergurt an den Enden des Bogenzwickelträgers hat zu der in der Abb. 444 dargestellten Bogenform geführt, die unter der Fahrbahn nicht unvorteilhaft aussieht, aber niemals bei tief-

èl

k-

■21,0811.-

__v

Abb. 445. Gesamtansicht.

.UL

Abb. 446. Auflagerpunkt.

liegender Fahrbahn ausgeführt werden sollte. Die Spitzen werden ebenso ausgebildet wie beim Sichelbogenträger.

- Im Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion Essen ist der Bogenzwickelträger auch als Zwei-

'S—

l_.i.

gelenkbogen mit Zugband ausgeführt

worden, und zwar dort,

Abb. 447.

wo man wegen sehr beschränkter Bauhöhe einen

unter der Fahrbahn liegenden Bogenträger wählen mußte und wo man wegen des Bergbaues mit Ausweichungen der Widerlager zu rechnen hatte, wo also nur ein Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub am Platze war. Das Zugband mußte natürlich unter die Fahrbahn der unterführten Straße gelegt werden (Abb. 445). Es greift nicht am B'ogenträger selbst, sondern an den Lagern an, von denen das eine ein festes, das andere ein längsbewegliches ist (Abb. 446), und liegt zum Zwecke der Unterhaltung in einem gemauerten Kanal.

ß) Sichelbogenträger.

Diese Bogenform findet man bei hochliegender und tiefliegender Fahrbahn (Abb. 448), man findet sie auch bei Bogenträgern mit Zugband. Man unterscheidet bei den Sichelbogen zwei Formen; bei der einen werden die Gurtungen

KN

Abb. 44S.

V.

in stetiger Krümmung an den Kämpfern in einem Punkte zusammengeführt (Abbild. 447), bei der anderen schneiden sich die Kurven, auf denen die Gurtungen geführt sind, erst hinter den Kämpferpunkten (Abb. 448), die Gurtungen werden vor den Kämpferpunkten geknickt und von den Knickpunkten aus in den Kämpferpunkten zusammengeführt. Die Knotenpunkte der Gurtungen liegen meist auf Parabeln. Zwischen den Knotenpunkten werden die Gurtungen entweder geradlinig geführt oder auch, und zwar sehr häufig, stetig gekrümmt.

Für die Wahl der Feldweiten ist das gute Aussehen und die Rücksicht maßgebend, daß die Endstreben nicht zu spitze Winkel mit den Gurtungen bilden. Ergeben sich hiernach sehr kleine Feldweiten,

Ur---

/A

Cb

~~ T

Abb. 449.

-’C

f/

As

h WA

so werden die Hängestangen nur in jedem zweiten Feldangeordnet, falls für die Fahrbahn hierdurch wirtschaftlichere Verhältnisse geschaffen werden.

WM

Bei kleinen Feldweiten tut man besser, die Gurtungen stetig zu krümmen, als sie von Knotenpunkt zu Knotenpunkt geradlinig auszuführen. Man spart hierbei an Stegblechstößen und kann die Stöße zwischen einzelne Knotenpunkte legen und hier in einfachster Weise die Stoßdeckungen ausführen.

Der günstigste Wert für die Pfeilhöhe des unteren Bogens ist = ¹/₇1. Es finden sich aber Werte von ¹/i l bis ¹/n l. Die Höhe des Bogens im Scheitel schwankt zwischen Vis und V45 l■ Das günstigste Aussehen erhält man wohl bei Vso l- Über die Höhe der Gurtungen gilt das beim Zwickelbogenträger Gesagte.

Mit Vorteil wird auch hier bei kleinen Spannweiten der einwandige Gurtquerschnitt verwendet, er empfiehlt sich namentlich wegen der Einfachheit in der Ausbildung der Zusammenführung der Gurtungen am

i/

ÉÉ

« /*

Abb. 452.

7, *

WM

!*/

7 M Mim

WM !<;M ŚMi

Mi MMI

Tm

W* -i/

U,

li).

fij.

/i*

iii

S/A A/ft

wM

Kämpfer. Die Knotenpunkte können nach Abb. 439 ausgebildet werden. Am Auflager werden die beiden Gurtungen, falls der Bogenfuß nach der ersten der beiden genannten Formen ausgebildet wird, möglichst spitz zusammengeführt. Im allgemeinen läßt sich als Anhalt für die Höhe am Ende das Maß = eine Gurthöhe + Winkel und Kopfplatten = h + hx angeben (Abb. 449a, b und c). Die Hälfte dieses Maßes wird von der rechnerischen Spitze der Sichel rechtwinklig zur Halbierenden des Winkels a (Abb. 450) nach beiden Seiten hin aufgetragen. Auf den Endpunkten A und B werden Senkrechte errichtet, die durch Kreisbogen

und Tangenten mit den äußeren Begrenzungslinien der Gurtungen zu verbinden sind. Die Spitze ist zunächst im kleineren Maßstabe in solcher Ausdehnung aufzuzeichnen, daß der Verlauf der Begrenzungslinien zu übersehen ist. Durch Probieren ist dann der Linienführung ein möglichst günstiges Aussehen zu geben. Unter Umständen kann es auch erforderlich werden, die Punkte A und B nicht symmetrisch zu 0 anzuordnen, sondern z. B. Punkt B einen größeren Abstand von 0 zu geben als A. An der Spitze muß der zusammengeführte Querschnitt gleich der Summe der beiden Gurtquerschnitte sein, was am einfachsten durch Hinzufügen von zwei Flacheisen zwischen den unteren und oberen Winkeln erreicht wird. Der Übergang von der vollwandigen Ausbildung der Spitze zum Fachwerk wird zweckmäßig in der in der Abb. 451 dargestellten Art uhd Weise ausgebildet. In der Linie a—a stoßen die Stegbleche der beiden Gurtungen mit dem Stegblech des einheitlichen Querschnittes zusammen. Die Deckung dieses Stoßes erfolgt durch Laschen L und durch die Verstärkungsbleche B, die an dieser Stelle noch nicht für den Querschnitt selbst gebraucht werden.

Bei größeren Spannweiten sind die Gurtstäbe zweiwandig auszubilden. Es gelten hier die bei der Beschreibung der Stabquerschnitte der Balkenträger gegebenen Regeln. Der Untergurtquerschnitt muß so gestaltet sein, daß an der Spitze kein kastenförmiger geschlossener Querschnitt entsteht (vergl. das bei der Beschreibung der Abb. 440 Gesagte). Die Auflagerspitze eines Bogensichelträgers mit zweiwandigen Gurtquerschnitten ist in der Abb. 452¹) veranschaulicht. Die Gurtungen sind hier in voller Flöhe bis zum Auflager durchgeführt. Bis zu der Stelle, wo die erste Diagonale angeschlossen ist, sind beide Gurtungen durch innenliegende Bleche miteinander verbunden. Für die Füllungsglieder sind solche Querschnitte gewählt worden, daß sie in die Gurtungen hineingeführt und so die Knotenbleche klein gehalten werden konnten.

Bei der Überbrückung von drei Öffnungen läßt sich durch ein Uberbausystem nach Abb. 453 ein gutes Brückenbild erzielen. Ein Sichelbogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub überspannt die Mittelöffnung. Die Nebenöffnungen

KP⁷

Abb. 453-sind durch biegungsfeste Blechbalken, die auf der einen Seite mit den Auflagergelenken des Bogenträgers in Verbindung stehen und auf der anderen Seite beweglich gelagert sind, überbrückt. Das Zugband steht nicht unmittelbar mit dem Bogenträger in Zusammenhang, sondern greift an den beiderseitigen Endpunkten des ganzen Überbaues an. Zu diesem Zweck wird das Zugband an dem Bogenträger seitlich vorbeigeführt und an wagerecht liegenden Trägern, die an beiden Enden die beiden sich in der Querrichtung gegenüberliegenden Auflagerpunkte verbinden, angeschlossen.

In der Abb. 454 ist der Auflagerpunkt eines Sichelbogenträgers mit aufgehobenem Horizontalschub¹) veranschaulicht; das Zugband greift hier am Auflagerpunkt selbst an. Der Bogenobergurt, der aus zwei J-Eisen N. P. 30 und einer Kopfplatte besteht, ist sehr zweckmäßig angeschlossen; die Kopfplatte ist an den Knotenblechen, die oben die durch Schraffur kenntlich gemachte Umgrenzung haben schlitzt, bis zu den Anschlußwinkeln des Endquerträgers durchgeführt und durch innere und äußere Winkel an den Knotenblechen angeschlossen. Die J-Eisen N. P. 30 des Untergurtes sind unmittelbar und die auf den Flanschen liegenden Flacheisen durch Winkeleisen mittelbar an den Knotenblechen angeschlossen. Über die Querschnittausbildung und den Anschluß von Zugbändern ist gleich unter ö) noch die Rede. Die Schwerlinien des Untergurtes, des Obergurtes und des Zugbandes und die Auflagersenkrechte schneiden sich in einem Punkte. Die J-Eisen des Untergurtes sind am Auflagerpunkt selbst unten etwas aus der Richtung der Schwerlinie abgebogen. Der ganze Auflagerpunkt ist sehr zweckmäßig durchgebildet (vergl. hierzu die Angaben auf S. 188).

.Aff

ge-

ff

"ff

°,X

mm

ém

ff:

ßl.ZOJl

Abb. 454.

y) Bogenträger mit gleichlaufenden Gurtungen.

Die beiden Gurtungen werden meist nach Parabeln geformt. Die Kämpfergelenke werden im Untergurt (Abb. 455) oder in der Mittellinie des Bogens (Abb. 456) angeordnet. Hinsichtlich der Pfeilhöhe und der Höhe des Bogens gelten die bei der Beschreibung des Bogensichelträgers hierüber gemachten Angaben. Hinsichtlich der Gestaltung der Stabquerschnitte und der Ausbildung der Knotenpunkte wird auf die entsprechenden Abhandlungen bei der Beschreibung des Bogenzwickelträgers und des Sichelbogenträgers und auf die folgenden Angaben unter d) verwiesen. Bei kleineren Stützweiten werden die Gurtungen stetig gekrümmt, bei größeren Stützweiten und bei größeren Feldweiten dagegen meist geradlinig von Knotenpunkt zu Knotenpunkt ausgeführt (vergl. die Angaben auf S. 230). Die Bogenträger mit gleichlaufenden Gurtungen

¹) Straßenbrücke über die «Große Reglitz» bei Stettin. Ausführung von Gollnow u. Sohn, Stettin.

werden meist bei Lage der Llauptträger ganz unter der Fahrbahn (Abb. 455), seltener bei tiefer Lage der Fahrbahn, in diesem Falle auch als Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub ausgeführt.

Abb. 455.

Abb. 456.

d) Bogenträger mit zwei gekrümmten Gurtungen, deren Abstand sich nach den Widerlagern zu vergrößert (Abb. 457).

Diese Form der Bogenträger wird in der Regel nur bei tiefer Lage der Fahrbahn ausgeführt; wir finden sie bei eigentlichen Bogenträgern und bei Bogenträgern mit aufgehobenem Horizontalschub.

Bei den eigentlichen Bogenträgern werden die Kämpfergelenke möglichst tief unter die Fahrbahn gelegt, um die Pfeiler oder die Widerlager durch den wagerechten Bogenschub nicht zu ungünstig zu beanspruchen; der Bogen durchschneidet dann die Fahrbahn; der Obergurt wird aber in der Regel so hoch gelegt, daß seine Endpunkte über der Fahrbahn oder in der Fahrbahnebene liegen. Die letztere Anordnung gibt das bessere Brückenbild, namentlich dort, wo in den Seitenöffnungen ganz unter der Fahrbahn liegende Überbauten anschließen. Im ersten Falle wählt man die senkrechte Höhe der Bogen an den Kämpfern zu Via bis Vis der Stützweite l, die Bogenhöhe im Scheitel zu V30 bis Vio l und die Pfeilhöhe f (gemessen von der Mitte der Verbindungslinie der Kämpfergelenke bis zum Untergurt des Bogens) zu ¹/₆ bis Vs l. Maßgebend für die Wahl der Höhenverhältnisse sind die Ansichten über das gute Aussehen und für die Höhen an den Enden in dem Falle, daß in den Ebenen der sich gegenüberliegenden Endpfosten Windportale angeordnet werden, die erforderlichen Durchfahrtshöhen (4,8 m für Eisenbahnbrücken, 4,4 bis 4,5 m für Straßenbrücken). Im zweiten Falle wählt man die senkrechte Höhe der Bogen an den Kämpfern zu Vu bis V17 h die Bogenhöhe im Scheitel zu V35 bis V45 ^ und die Pfeilhöhe f (gemessen von der Verbindungslinie der Kämpfergelenke bis zum Untergurt des Bogens) zu Ve bis Vs l- Hinsichtlich der Gestaltung der Querschnitte und der Ausbildung der Knotenpunkte gelten die entsprechenden Angaben bei der nachstehenden Beschreibung des Bogenträgers mit Zugband. Die Kämpfergelenke werden im Abschnitt: «Auflager und Gelenke» eingehend behandelt.

Die Bogenträger mit Zugband liegen entweder ganz über der Fahrbahn (Abb. 457) oder durchschneiden mit ihrem Untergurt die Fahrbahn (Abb. 458 u. 426). Bei letzterer Anordnung liegen die Endpunkte der oberen Gurtung ebenso wie beim eigentlichen Bogenträger entweder über der Fahrbahn (Abb. 458) oder in der Fahrbahnebene (Abb. 426). Die Zugbänder liegen in allen Fällen ungefähr in'der Ebene der Unterkante der Fahrbahn und müssen daher bei Lage der Hauptträger ganz über der Fahrbahn die Auflagerpunkte (Abb. 457) und bei höherer Lage der Fahrbahn höher gelegene Knotenpunkte verbinden (Abb. 458 u. 426). Die tiefere Lage der Auflager

j±

Abb. 457.

nach Abb. 458 u. 426 wird gewählt, um an Mauerwerk für die Pfeiler zu sparen. Die Bogenform nach Jb Abb. 426, bei der die Endpunkte des Obergurtes in der Fahrbahn-^    ebene liegen, wird namentlich

-jf    in dem Falle ausgeführt, daß

U-- -

H.

sich seitliche Überbauten, die ganz unter der Fahrbahn liegen, anschließen.

Abb. 458.

Für den ganz über der Fahrbahn liegendenBogen-träger mit Zugband (Abbild. 457) schwanken die Werte für die Pfeilhöhe f der unteren Gurtung zwischen Vs und Vs l und für die Bogenhöhe h im Scheitel zwischen V25 und V45 l-

Wird bei kleineren Stützweiten kein Endwindportal in der Ebene der sich gegenüberliegenden Endpfosten angeordnet, ist also die Höhe dieser Pfosten nicht durch Rücksicht auf die Durchfahrtshöhe bestimmt, so mache man ungefähr H=¹/i₂l, h = V33l und f=lU,sl. Bei mittelgroßen Stützweiten ist die Höhe H der ersten Pfosten durch die Anordnung eines Windportales in ihrer Ebene und durch die hier erforderliche Durchfahrtshöhe bestimmt. Zu der Bauhöhe der Brücke und der Höhe des oberen Portalriegels, die bei eingleisigen Eisenbahnbrücken zu 0,4 m und bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken und breiteren Straßenbrücken zu 0,7 bis 1,0 m angenommen werden kann, ist die vorgeschriebene Durchfahrtshöhe hinzuzuzählen. Diese beträgt bei Eisenbahnbrücken 4,8 m, bei Straßenbrücken in der Regel 4,4 bis 4,5 m. f mache man dann ungefähr = 1,6 bis 1,7 H, wenn nicht V«>8 l einen größeren Wert ergibt, und wähle h — V₃₃1. Bei sehr großen Stützweiten wird die Höhe H nicht durch das Windportal und die Durchfahrtshöhe bestimmt, sondern ist dem guten Aussehen entsprechend höher zu wählen. Der Wert für H schwankt hier zwischen V12 und Vu l-

Für die Bogenträger mit höherliegenden Zugbändern (Abb. 458) sind ungefähr dieselben Höhenverhältnisse gebräuchlich wie für die ganz über der Fahrbahn liegenden Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub. Nur werden die Pfeilhöhen f, die bei diesen Bogenträgern von der Mitte der Verbindungslinie der Auflager bis zum Bogenuntergurt zu messen sind, etwas größer gewählt.

Nach diesen Angaben zeichne man das Trägernetz auf und ändere die Höhenverhältnisse nach dem guten Aussehen ab. Bei den Bogenträgern, die

in der Regel teurer als einfache Balkenträger sind¹) und mit Rücksicht auf ein gutes Aussehen gewählt werden, ist dies Verfahren gerechtfertigt, auch wenn die schließlich gewählte Linienführung erhöhte Kosten verursachen würde.

Für die Feldweiten ist das gute Aussehen und die Rücksicht, daß die Streben im Scheitel nicht zu flach geneigt sein dürfen, maßgebend. Bei sehr kleinen Feldweiten ordnet man nur in jedem zweiten Knotenpunkt eine Hängestange an, falls sich hierdurch für die Fahrbahn wirtschaftliche Vorteile erzielen lassen (Abb. 459).

Die Knotenpunkte der Bogengurtungen werden meist auf Parabeln oder auch auf Seillinien (Abb. 459) geführt. Bei kleineren Stützweiten und kleinen Feldweiten werden die Gurtungen stetig gekrümmt, bei größeren Stützweiten und großen Feldweiten dagegen meist geradlinig von Knotenpunkt zu Knotenpunkt geführt.

Eine sehr zweckmäßige, eigentümliche Anordnung zeigt der Zweigelenkbogen der von Bernhard entworfenen Stubenrauchbrücke über die Spree bei Berlin (Abb. 459). Das Zugband greift hier beiderseits am drittletzten Knotenpunkt der unteren Gurtung an. Die beiderseitigen letzten Pfosten des Bogens

Abb. 459.

liegen dicht vor den Pfeileraufbauten (Abb. 459 links), wodurch der Bogen für den Beschauer gut abgeschlossen wird. An der Spitze je eines von den beiderseitigen Endpfosten ausgehenden Stabdreiecks sind die Lager angeOrdnet (Abb. 459 rechts). Sie treten in der Ansicht der Brücke nicht in die Erscheinung.

Stabquerschnitte.

Bei kleineren Bogenträgern können die Gurtquerschnitte einwandig ausgebildet werden (vergl. S. 144 bis 146). Die Untergurtknotenbleche müssen zum Anschluß der Flängestangen durch den Gurt durchgeführt werden (Abb. 460). Die Fußplatten der Untergurtstäbe werden deshalb in zwei Teilen (Abb. 460) angeordnet, da sie sonst an den Knotenblechen geschlitzt werden müssen. Für die Füllungstäbe kommen die auf S. 149 angegebenen Querschnitte in Frage. Für das Zugband ist eine Form nach Abb. 461 zu wählen.

In der Regel wird der Querschnitt des Obergurtes nach der 3Q‘Form un(^ der Untergurt nach der 3C-Form ausgebildet. Der Untergurt des Zweigelenkbogens erhält ebenso wie der Obergurt Druck. Zur Erzielung ausreichender Knicksicherheit sind daher beide Gurthälften unten und oben durch Winkeleisen zu vergittern. Diese Vergitterung ist nach den Angaben auf S. 134 bis 136 auszubilden. Der Querschnitt des Unter-

b Bogenträger mit Zugband sind nur in dem Falle den einfachen Balkenträgern wirtschaftlich nicht unterlegen, daß sie sehr große Pfeilhöhen erhalten (vergl. Zentralblatt der Bauverwaltung 1912, S. 148).

gurtes kann auch ähnlich dem des Obergurtes mit einer Kopfplatte ausgebildet werden, die von den Knotenblechen des einen Knotenpunktes bis zu denen des anderen reicht und, falls sie als tragender Teil herangezogen werden soll, nach den auf S. 188 für den Anschluß der Kopfplatten an den Auflagerknotenpunkten gegebenen Regeln anzuschließen ist. Für die Aussteifung der Gurtungen gelten im übrigen dieselben Regeln wie bei den einfachen Balkenbrücken (S. 136). Für -,—m—r    die Höhen der Gurte

bemühe man sich, mit dem Werte

400

auszukommen. Häufig wird man jedoch den Wert auf

JM

400 /

erhöhen müssen. Die Formel gibt h in cm, wenn / in m gemessen wird. Für den Abstand der Wandungen geben die Formeln auf S. 141 auch hier gute Werte. Für die Pfosten eignet sich der jIC- Querschnitt und für die Streben neben diesem auch der JL- Querschnitt. Im übrigen wird auf die Abhandlung über die Ausbildung der Stabquerscbnitte der Balkenbrücken verwiesen. Auch geben die folgenden Knotenpunktbeispiele Aufschluß über die Ausbildung der Querschnitte der einzelnen Stäbe. Die Hängestangen werden zweckmäßig aus vier Winkeln gebildet, die entweder in der Kreuzform (Abb. 462) oder nach Abb. 463 eng aneinander liegen. Im letzten Falle werden sie durch Flacheisen vergittert. Für größere Kräfte eignet sich der Querschnitt in Abb. 464.

'y'

JL

Abb. 460.

Abb. 461.

JL LL

ir or

Ti r.

J L

Abb. 462.

Abb. 463.

Abb. 464.

Abb. 465.

Abb. 466.

Für das Zugband sind zwei Querschnittsformen in Gebrauch, erstens die in Abb. 465 und zweitens die in Abb. 466 wiedergegebene Form, bei der auch die oberen Winkel fehlen und die unteren Winkel zu beiden Seiten jeder Wandung angeordnet werden können. Für den Fall, daß die Hängestangen und Querträger fest mit dem Zugbande verbunden werden, wählt man in der Regel die zweite, sich hierzu gut eignende Form. Werden dagegen die Hänge-

Stangen mit dem Zugbande nicht in Verbindung gebracht (näheres siehe hierzu bei der Abhandlung über die Fahrbahnausbildung), so ist die erste Ouersehnittsform gebräuchlich.

Beispiele von Knotenpunkten.

Abb. 467. Untergurtknotenpunkt der Südbrücke in Köln.¹)

Die Winkeleisen des Pfostens, der Strebe und der Hängestangen sind samt dem Steg an den Innenseiten der Knotenbleche angeschlossen. Die auf den abstehenden Winkelschenkeln des Pfostens und der Strebe liegenden

0-1⁶

%vr

*fr

ÏS

RÜ

-$■

!^! !!*!

•    WM

\b

$■

■&

Ansicht und Stabquerschnitte.

■gm

Jsc

~Jsr\ &C

J,

Wi

lOO-

iß

r#

HO-¹⁶

Mk0¹°

-W

hr

isr

jß

\V,

20-

---T

N|

i.-j

Abb. 467.

V'

<!sr.

W*

Untere Gurtung. Draufsicht und Schnitt.

Flacheisen stoßen gegen die Knotenbleche und sind durch besondere Laschen an ihnen angeschlossen.

Jede Querschnittshälfte des linken Gurtstabes besitzt.außer den Winkeln drei Stegbleche, jede Querschnittshälfte des rechten Gurtstabes außer den

¹) Entwurf der Union,- Dortmund.

Diese laufen sich gegen eine Lasche 700-16, an der die zunächst folgenden Stegbleche ihren Anschluß finden, tot. Der Stoß des äußersten Stegbleches 700 • 16 und des Beibleches 440 • 10 liegt in der Winkelhalbierenden und wird durch eine Lasche 700 • 16 gedeckt. Die Stoßfuge ist außen durch eine kleine Lasche geschlossen. Der Stoß der Winkel liegt in der Winkel

Winkeln zwei Stegbleche und ein Beiblech. In jeder der beiden Wandungen ist ein Knotenblech angeordnet, an dem die innersten Stegbleche angeschlossen sind.

Ansicht und Stabquerschnitte.

■•-a-

'v

•0-

/0

.©

/4K b-

■0..

Æ¹-

ns

~Æ

«T

0f

iü; a !

'St

fis *>T

'h

\sïp

Si

/©'

«l ■©

ilip^

fæm*? Y

"v^ ®    /0

/Ł    .

ta

vr

iV#

-0

101

Ak

zz

>/ 'A-

•sm

»Vi,*

<P

•Sr

\x

0jpü!l

. 10

Untere Gurtung. Draufsicht und Schnitt.

'S0

Abb. 46S.

Rechts von der Winkel-

halbierenden und ist durch Flacheisen gedeckt, halbierenden sind die Winkel zunächst in der Stärke des Stegbleches 700-16 unterfuttert und im weiteren Verlauf mittels Keilfutter auf die Wandung des rechten Gurtstabes geführt.

Nach denselben Grundsätzen ist der in der Abb. 468 dargestellte Knotenpunkt durchgebildet. Das Beiblech 440-12 des rechten Gurtstabes ist durch ein Keilfutter auf die Rückseite des Knotenbleches hinaufgeführt und an ihm angeschlossen. Der Stoß des rechten Beibleches 440-16 und des linken Beibleches 180 • 16 liegt in der Winkelhalbierenden und ist durch eine bis zu den abstehenden Winkelschenkeln reichende Lasche gedeckt, die zugleich auch den

$

Y_.

Stoß der anliegenden Winkelschenkel deckt. Der Anschluß der Stegbleche bedarf nach der Beschreibung der Abb. 467 keiner weiteren Erläuterung.

<sr

'JSr

-Ö

%\

Abb. 469.

r^-

lüi

üiî

4i

Ansicht und Stabquerschnitte.

j!r

i-O-

"O"!

iiiit il

lAi

WM

ui

1-0-

©5

rht*AA\

JsrQ

V"

.sr

Hp'

: Aü

-0-

■&

1i

'cpA

■kr

uu

uć/

Untere Gurtung. Draufsicht und Schnitt.

-è'

Abb. 469. Die Stegbleche sind hier in derselben Weise wie bei dem eben geschilderten Knotenpunkt angeschlossen. Das Beiblech des linken Gurtstabes . stößt gegen die kleine Lasche, welche außen die in der Winkelhalbierenden liegende Stoßfuge der äußersten Stegbleche deckt, und ist mittels einer besonderen, in der Winkelhalbierenden geknickten Lasche über den

Mittelpunkt hinausgeführt. Der Stoß der Winkeleisen ist durch Flacheisen gedeckt.

In der Abb. 470 ist ein Untergurtknotenpunkt des 122,56 m weit gespannten Überbaues der Nordbrücke in Köln¹) veranschaulicht. Die innersten Stegbleche sind so weit auf das Knotenblech geführt, als es ihr Anschluß erfordert, und hier gegen die Lasche 800 • 17 geführt, die den in der Winkelhalbierenden liegenden Stoß der mittleren Stegbleche deckt. Der Stoß der äußeren Stegbleche liegt auch in der Winkelhalbierenden und wird durch die Laschen

Ansicht und Stabquerschnitte.

70.70-ss 770 700 77

MO. 77

520 70,

nf)l2

g90

10

kio

ii

/~ 77 s7.

A>'

\ł

1h<>

₂0

Wt

JsO

\\

4;|!i |

. ii «il

toku ilu toto

-lito

iffl-

to^ [nU>- to

vtß

to!

totl

toü

itorj

|l|[

li

■v-

:-000 77

toto

U*

d>e

80

#,

vT» • \ ^ *

Ç»>

P/*'⁷

vA

A.

VD

Abb. 470.

470-17 und die Flacheisen 140-20 gedeckt, die weiter im Verein mit den Flacheisen 120-20 den rechts vom Mittelpunkt liegenden Stoß der Winkeleisen decken. Die Beibleche 470- 17 und 470- 10 laufen von rechts und links gegen die Lasche 470-17 und werden durch eine Lasche 470-17 miteinander verbunden.

Abb. 471. Untergurtknotenpunkt des 167,75 m weit gespannten Überbaues der Nordbrücke in Köln³) (Straßenbrücke).

B Entwurf der Gesellschaft Harkort in Duisburg.

²) Ausführung von Klönne, Dortmund, Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

Das innere Stegblech jeder Wandung beider Gurtstäbe wird so weit auf das Knotenblech geführt, als es der Anschluß verlangt. Zwischen den Enden dieser Stegbleche liegt auf dem Knotenblech eine Lasche von der Stärke und Höhe der Stegbleche, die den in der Winkelhalbierenden angeordneten Stoß der äußeren Stegbleche deckt. Hier liegt auch der Stoß der Beibleche 570-19, der zugleich mit dem Stoß der anliegenden Winkelschenkel durch eine auch über die anliegenden Winkelschenkel ragende Lasche gedeckt wird. Gegen diese Lasche laufen die Beibleche 400- 21 und 200-21 von links und rechts und werden durch eine Lasche 400- 21 miteinander verbunden. Die beiden Wandungen der Gurtstäbe sind unten durch eine Winkeleisenvergitterung, oben durch eine

18

ióO-

\\A

*4

•ci

r\^

Ansicht und Stabquerschnitte.

%*

tfO-

18

<k

n4 £T

4-

4 i|li W 4 A

i [««v !

3 HA

é-,r

ii

śsr-is

A"

10

60-¹b

è?.îS\

\\v

**% 3

0ß

v<

1ôO-

₂o0-

\\\>

63°

gèO-

Abb. 471.

wp

Untere Gurtung. Draufsicht und Schnitt.

durchgehende Platte verbunden, die aber an den Knotenblechen nicht angeschlossen ist. Die äußeren, auf den abstehenden Winkelschenkeln liegenden Flacheisen 160 • 18 des linken Gurtstabes sind rechts vom Mittelpunkt mit den Flacheisen 160 • 18 des rechten Gurtstabes in Verbindung gebracht. Die über den Mittelpunkt hinausragenden, unmittelbar auf den abstehenden Winkelschenkeln liegenden Flacheisen 160 • 18 des linken Gurtstabes sind als Verstärkungsteile aufzufassen.

Abb. 472. Obergurtknotenpunkt der Südbrücke in Köln.¹)

Das Stegblech jeder Wandung des linken Gurtstabes und das innere Stegblech jeder Wandung des rechten Gurtstab es sind dem Anschluß entsprechend

16

!) Entwurf der Union, Dortmund.

Sehaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

auf das Knotenblech geführt und stoßen gegen die Lasche 700 • 16, die den Stoß des äußeren Stegbleches 700 - 16 des rechten Gurtstabes und der Beibleche 225 • 16 des linken Gurtstabes deckt. Der Winkelstoß, der in der Winkelhalbierenden liegt, ist durch Winkel gedeckt. Der Stoß der Kopfplatte 900 • 13 des linken Gurtstahes und der unteren Kopfplatte 900 - 13 des rechten Gurtstabes liegt an derselben Stelle wie der Winkeleisenstoß und ist durch eine Lasche (schraffiert dargestellt) gedeckt. Gegen diese läuft sich von rechts die Kopfplatte 900- 13 tot; sie ist durch eine gleich starke Lasche über den Mittelpunkt, ihrem Anschluß entsprechend, hinausgeführt.

Schutt

-©

QiaufisW^.

çoojL

rjOO-ri

wmmf 4fS

uu

\?9

\©

f\ »" *3iîÿ!â(Éisfr% «

=gS2&f

©-®

\© ®

•,©

►\©

© y©

■I30.l30-ir

y**#-¹⁶

ï® ©

ht®

6r

®|j

-©-

® ⁰

jM-rr é © ®N

. ï æ ©    ®

..b-

©1-<

,®

^®i

te

©.

®:ai

TT® ©

fe© «

®\

-^©

«'

9.

t©

I«:

■y

I

-f

I®

if

4b>*sC*'*. .

^4^

'>r

tm

© jjj

Ansicht und Stabquerschnitte.

Abb. 472.

Abb. 473. Die Gurtstäbe sind hier gekrümmt ausgeführt. Infolgedessen konnte der Stoß der äußeren Stegbleche außerhalb des Knotenpunktes angeordnet werden. Die inneren Stegbleche laufen von beiden Seiten gegen die Knotenbleche und sind durch besondere Laschen an diesen angeschlossen. Der Stoß der äußeren Stegbleche liegt rechts vom Mittelpunkt an der Stelle a—a, wo das Knotenblech endigt, und wird durch eine Lasche von der Stärke und Höhe der Stegbleche gedeckt. Die Winkel und Beibleche laufen sich gegen diese Lasche tot und sind durch Winkel und Laschen miteinander verbunden. Die Stoßanordnung der auf den abstehenden Winkelschenkeln liegenden Flacheisen geht klar aus der Abbildung hervor.

Abb. 474. Untergurtknotenpunkt der Havelbrücke bei Spandau.¹)

Die Stegbleche sind ebenso wie die Beibleche 340-17 und die Winkeleisen in der Winkelhalbierenden gestoßen. Der Stoß ist einerseits durch das

*) Entwurf von C. H. Jucho, Dortmund.

\\%.

©V--A    '>

4f

®4 ^ \®

' ®\ * f

Ansicht.

Gurtquerschnitt.

©\

0'\

Z®/

V/

0.

©^

V;

®/

■ s,-

©,

/©/ ; : ę 9\ę I0fe|iji i e 01

* ;4«i

\0

© © ©_ © _©

"?7

!«SJ

aS!

Ipi

0 ; 0-0 !    9-

-0 i—®---/ a.

@!

e! o /V/%

©0000

■®

♦i

«■

0-

JL

-0]

!<B

ouri 0^

■o ! 0

■0

■-Ai*.*.

I©

©Itr©

©1

1©

©$1©

Längsschnitt durch den Gurt.

/'©,

=k

Abb. 473.

Ansicht und Stabquerschnitte.

200-

1t

160■

11

As

^60-

%9°

%-

I-

dir

/S

1,

\2x200. /<?

:à

Y 340. W

IS

/'

Pî

■»£

JaC^

Śj

fi

!?

fÿf

im&ëgji

11

181

pa

A'

il!

•\

13

oio

.1':

i©

.A

Mi

fit

ećo

PA

îi

h**-

Y) <>

dSP

:'o:

ePo

PA

Längsschnitt durch den Gurt.

Ansicht gegen den Hängestab.

Abb. 474.

16*

Knotenblech, anderseits durch eine Lasche gedeckt, die auch über die anliegenden Winkelschenkel reicht und gegen die die Beibleche 600 • 14 und 290-14 sich tot laufen. Beide sind durch eine Lasche 600-14 miteinander verbunden. Die Stoßausbildung der abstehenden Winkelschenkel und der auf ihnen liegenden Flacheisen ist aus der Abbildung zu ersehen. Während bei allen anderen beschriebenen Knotenpunkten die Hängestange fest durch Niete an den Knotenblechen angeschlossen ist, ist hier die Hängestange so befestigt, daß sie Bewegungen in der Längsrichtung der Brücke ausführen kann, was häufig aus Gründen, die bei der Abhandlung über die Durchbildung der Fahrbahn des Zweigelenkbogens erörtert werden, erwünscht ist. An dem Stegblech des Bogenpfostens und der Hängestange sind beiderseits Winkeleisen angeschlossen, die durch Hängependel miteinander verbunden sind.

.J

—-O----0~:-Q-    O ,Q <

-0--Q 0 0 jp 0    —-—Q-

--Q--Q—Q—p—Q- Q

-0—7-0 , 0-—0-

Abb. 475.

Abb. 476.

Die Fähigkeit der Hängestange, sich in der Längsrichtung der Brücke um den Aufhängepunkt zu drehen, kann bei kleinen Zugkräften auch dadurch erzielt werden, daß man das .Stegblech des Bogenpfostens über das Ende seiner Winkel nach unten verlängert und an diesem die Winkel der Hängestange anschließt (Abb. 475). Zwischen den Winkeln des Pfostens und der Hängestange muß ein solcher Abstand sein, daß das Stegblech als Blattgelenk wirken kann. Das Knotenblech wird aus Schönheitsrücksichten so weit nach unten geführt, daß der Rand der Winkel der Hängestange verdeckt ist.

Die Abb. 476x) zeigt den Anschluß eines kreuzförmigen Querschnittes der Hängestange an dem Stegblech des Bogenpfostens. Die eng aneinander liegenden Winkel sind mittels eines Keilfutters auf das Stegblech hinaufgeführt.

Bei allen bis jetzt behandelten Knotenpunkten des Zweigelenkbogens war in jeder Wandung der Gurtstäbe nur ein Knotenblech vorgesehen. Man kommt

B Moselbrücke bei Trarbach, gebaut von der Gesellschaft Harkort, Duisburg.

hier auch bei sehr großen Stützweiten im Gegensatz zu den Balkenträgern mit einem Knotenblech aus, weil die Kräfte in den Füllungsgliedern Verhältnis-

i®! .teri f

fi m :«

if j*$ł! jti M lt ifi Itffi Ie

iii!#

ip

’S

Ansicht

und. Stabquerschnitte.

/gj/

ZS st

3 0°

1$

z-⁵

#'l6,n lir Ci.¹*"

9.

~0 -9- -p-' -p- -9 0Z.

70st.    9%,

O³ M

'WV

■0

A)

ijfc

* tik; m it

00=9

,0Ä,0r

9~

-0

-9

~-9

0r

-9

707. 740. //-Illl 740. 740.7.?

ć235.77 Z2.370 75

700.700. 73

o-

o ⁰ O ° 0^-0-^. -9

9:

07

-©

9-

■9

Q) <j)

-9z

9.

9.

-Q

OS!

^7-0—_■ -0J _ _<£—_ 0 $ _ _

._Së3£l\~

o—0—9

9 j -_ z0 zo9

~ 70 st

^sf9 99,    .

-----0

^-Z

0

-0

—O 0 -Q

Längsschnitt durch die Knotenbleche nnd Draufsicht auf das Zugband.

Abb. 477.

mäßig klein sind. Anders liegt aber der Fall auch bei Bogenbrücken an den Auflagerknotenpunkten, wo die Kräfte des Endgurtstabes von den Knotenblechen aufgenommen werden müssen. Hier empfiehlt sich bei großen Stützweiten stets die Anordnung mehrfacher, gestaffelter Knotenbleche (siehe auch S. 190).

Die Abb. 477 zeigt den Auflagerpunkt eines Zweigelenkbogens mit Zugband (Straßenbrücke über die Memel in Tilsit).¹)

Dieser Knotenpunkt ist in jeder Wandung mit dreifachen Knotenblechen ausgebildet. Das innere Stegblech jeder Gurthälfte ist an dem ersten Knotenblech angeschlossen und stößt gegen das zweite, an dem das äußere Stegblech seinen Anschluß findet. Über das dritte Knotenblech greifen die Winkel, das zwischen ihnen liegende Flacheisen und die kleinen Kopfplatten, deren Kräfte durch besondere Winkel in das Knotenblech übergeführt werden. Das innere der beiden senkrechten Flacheisen jeder Zugbandhälfte wird am ersten Knotenblech, das äußere am zweiten Knotenblech befestigt. Die äußeren Winkel werden auf das dritte Knotenblech, die inneren mittels Keilfutter auf die Rückseite des ersten geführt. Bei dem inneren wagerechten Flach eisen jeder Zugbandhälfte muß ein der Stärke und Länge des innersten Knotenbleches und des Keilfutters entsprechendes Stück weggehobelt werden, das irgendwie ergänzt

r~7JO. 7M 70

■ 70 st.

0-Y    /

-Q 4 I o o o~

yr&.

- - 703t.

_JL-L/L: c.    '-'Ls'?.-_

_ 0 cj) —<y>— j.. ö - 4 ■ 0

■±

:0

/    Vi>—0—0-4-0—0 , 0/

Z5K ZjJZ./S’

ZTsć

3?

/Xs-/.

-0:

'-^4

<«j

. -    J/.

O^vV v

werden muß, damit es für die Querschnittsbemessung nicht verloren geht. Im vorliegenden Falle ist dies durch die aus dem Grundriß zu ersehenden Flacheisen geschehen, welche außerdem den Zweck haben, beide Hälften des Zugbandes am Knotenpunkt zu verbinden. Der Anschluß der wagerechten Flacheisen des Zugbandes erfolgt durch die Winkel des Querschnittes selbst, die also außer ihren eigenen Anschlußnieten auch noch die Anschlußniete für diese Flacheisen erhalten müssen. Von Wichtigkeit für eine gute Ausbildung des Auflagerknotenpunktes ist es, die Knotenbleche über den unteren Rand des Zugbandes nach unten hervortreten zu lassen, da der Querschnitt des Zugbandes größer ist als der Querschnitt der innerhalb seiner unteren und oberen Kante liegenden Knotenblechteile. Ließe man die Knotenbleche mit dem unteren Rande des Zugbandes abschließen, so würde eine Uberbeanspruchung in ihnen auftreten.

In der Abb. 478 ist der Grundriß des Stoßes des Zugbandes wiedergegeben worden. Sämtliche wagerechten und senkrechten Flacheisen sind an ein und derselben Stelle gestoßen. Der Stoß wird durch unmittelbar auf den

1) Entworfen und ausgeführt von der Firma Beuchelt u. Co. in Grünberg (Schlesien).

msBL-

SS?

'S»

R-

Abb. 47S.

Flacheisen liegende 17 mm starke Laschen gedeckt, gegen die die Winkeleisen von beiden Seiten her sich tot laufen. Die Winkeleisen werden durch Deckwinkel miteinander verbunden.

■N.

o- e

1 lp

-m.w.74

\ Pi

■Um

Die Abb. 479 veranschaulicht den Auflagerpunkt eines der die Nebenöffnungen der Südbrücke in Köln überbrückenden Zweigelenkbogen mit Zugband.¹) Das Zugband hat hier die ^ zweite Art der für die Zugbänder auf S. 236 angegebenen Querschnitte erhalten. In jeder W^andung sind drei gestaffelte

Knotenbleche an-Das

Ansicht und Stabquerschnitte.

5l-:

m

à ±m

4>-    -é-

/#

16

geordnet, innerste Stegblech jeder Wandung des Gurtstabes ist am innersten Knotenblech, das mittlere Stegblech am mittleren Knotenblech und das vorderste

__soo_

II

>'frf

A%,.A © ^    © 0 H> -0- ©Afc;;- —

-©-A—«P-- © —!}<&—©—©t—©—©——$ ■fr-fr' -fr    j©--©-©-©;© ©—©K©—©—{-© © ©4©iil©: o

,    o o o -o . -©i^©-frĄ©^-©©©G-rfrA---A~iK'.

7W.M77

4 [©-©-©14 w.7mx>\

fr

43 =

t-m-

g -£>j

?S:

©-£—©

‘mtr

___i

-fr-

fr

-fr

-fr

-frj

J76

nA;

Stegblech samt den Winkeln und dem Beiblech 440 • 16 am vorderstenKnotenblech angeschlossen. Innerhalb des Knotenpunktes ist der Bogenuntergurt durch einen Mittelsteg wirksam ausgesteift. Außerhalb des Knotenpunktes ist er oben durch eine Kopfplatte, die aber nicht am Knotenpunkt schlossen ist, durch eine Winkeleisenvergitterung versteift. Das innere Stegblech jeder Wandung des Zugbandes ist am innersten Knotenblech und das äußere Stegblech am mittleren Knotenblech angeschlossen.

!) Entwurf und Ausführung der Union, Dortmund.

fh-iG-

,4h

15

Oji

-fr

if ,4

-é_

-<&---~é-

----<•>—

-O y - 0-

-è-

-O-

■ffl

-Ą

8

p Wo⁰©⁰©⁰© ⁰ O ⁰~©A>:

:éP=:

r-fr-

fr o /!>    0    <:>    ° e °

Längsschnitt durch die Knotenbleche und Draufsicht auf das Zugband.

Abb. 479.

ange-

unten

Die äußeren Winkeleisen mit dem zwischen ihnen liegenden Flacheisen und das äußere senkrechte Beiblech sind am äußersten Knotenblech zum Anschluß gebracht. Das innere senkrechte Beiblech stößt gegen das innerste Knotenblech und ist an ihm durch eine besondere Lasche angeschlossen. Die inneren Winkel mit dem zwischen ihnen liegenden Flacheisen sind durch Keilfutter auf

Ansicht

und Stabquerschnitte.

\.

k/‘

Ab

m

i'JiC .

Ov

■£-

&sli&s

mr

-------

oo

ç_

.s>.

Vjgp

-f

V«

4-

■t>

i,. .MTV rrdiafaA

■ <É8gl&

é'O⁶

V’

XI

ôchn/ff C-D.

Ab

tfifP—

ii

TA

VA

B *' O'

*y&//

Cv

ritt!

O.

Ab

Abb. 480.

die Rückseite des innersten Knotenbleches hinaufgeführt. Die inneren Winkel des Pfostens sind samt dem Steg bis zum Auflager durchgeführt und an den innersten Knotenblechen unmittelbar angeschlossen. Die Seitenbleche stoßen gegen diese Knotenbleche und sind durch außen und innen liegende Laschen mit diesen in Verbindung gebracht. Die äußeren Winkel sind durch Keilfutter zunächst auf die mittleren und dann weiter durch Keilfutter auf die äußersten Knotenbleche geführt Die Knotenbleche sind aus demselben Grunde wie bei

dem in der Abb. 477 wiedergegebenen Knotenpunkt über die Unterkante des Zugbandes hinausgeführt.

In der Abb. 480 ist der Anschlußpunkt des Zugbandes einer in der Abb. 458 dargestellten Trägerform veranschaulicht. Dieser Knotenpunkt ist ebenfalls bei der Südbrücke in Köln ausgeführt worden. In jeder Wandung sind vier gestaffelte Knotenbleche vorhanden. Im Gegensatz zu den in den Abb. 477 u. 479 dargestellten Knotenpunkten sind hier die Knotenbleche nach dem Zugband hin so gestaffelt, daß die äußersten Knotenbleche am weitesten vorspringen. Das zwischen den Winkeln jeder Wandung des oberen Untergurtstabes liegende Beiblech stößt gegen das äußerste Knotenblech und ist durch eine besondere Lasche an ihm angeschlossen. Die Winkel sind samt den auf ihren abstehenden Schenkeln liegenden Flacheisen auf das äußerste Knotenblech geführt. Die drei Seitenbleche finden an je einem der drei äußeren Knotenbleche ihren Anschluß. Innerhalb des Knotenpunktes ist der Gurtstab auch hier durch einen Steg ausgesteift. Die äußeren Winkel jeder Wandung des Zugbandes mit den zwischen ihnen liegenden Flacheisen sind durch ein Keilfutter auf die äußersten Knotenbleche geführt. Die drei Stegbleche jeder Wandung sind an je einem der drei äußeren Knotenbleche angeschlossen. Das äußere senkrechte Beiblech stößt gegen das äußerste Knotenblech und ist durch eine besondere Lasche an ihm angeschlossen. Das innere Beiblech und die inneren Winkel mit den zwischen ihnen liegenden Flacheisen sind auf das innerste Knotenblech geführt. Der Pfosten liegt mit seinen Wandungen an den innersten Knotenblechen. Die Strebe stößt mit ihren äußeren Seitenblechen gegen das innerste Knotenblech und greift mit den inneren Seitenblechen auf dieses Knotenblech hinauf. Die wagerechten, links am Knotenpunkt angeschlossenen J-Eisen bilden den letzten Gurtstab des Windverbandes.

c) Versteifter Stabbogeu.

—t-

->1

jL

Abb. 481- Kl

Der Stabbogen stützt sich wie die anderen, im vorstehenden beschriebenen Bogen mit festen Gelenken auf die beiderseitigen Widerlager; er ist aber an und für sich kein starres Gebilde, da er in den Anschlußstellen der Stützpfosten (Abb. 481) nach den rechnerischen Annahmen Gelenke besitzt. Erst durch den über ihm liegenden Versteifungsträger wird er zu einem starren Gebilde. In der Ausführung treten an die Stelle der für die Berechnung angenommenen Gelenke in den Anschlußstellen der Stützpfosten fest vernietete Knotenpunkte.

Der versteifte Stabbogen eignet sich sehr für städtische Brücken, bei denen Wert auf ein gutes Aussehen gelegt wird. Z. B. gibt die in Abb. 481 dargestellte Überführung über einen Kanal und zwei angrenzende Uferstraßen ein sehr gutes Bild.

Vt l ist ein gutes Maß für die Pfeilhöhe f, doch kann nach Bedarf von dieser Größe abgewichen werden. Die Höhe des Versteifungsträgers ist zu V25 bis V351 zu wählen. Der Bogen wird nach einer Parabel, einem Kreisbogen oder einer Seillinie geformt. Er wird entweder stetig gekrümmt oder auf einzelnen Sehnen von Pfosten zu Pfosten geführt.

Führt man den Bogen und den Untergurt des Versteifungsträgers in der Mitte nicht zusammen (Abb. 481), so muß der Versteifungsträger auf dem einen Widerlager ein festes Lager erhalten, damit die wagerechten, parallel der Längsachse wirkenden Kräfte aufgenommen werden können. Jedoch ist diese Anordnung deshalb nicht zu empfehlen, weil hierbei die durch Wärmeschwankungen hervorgerufenen Längsbewegungen, die sich von einem Widerlager bis zum anderen erstrecken, die kurzen Stützen über der Bogenmitte sehr ungünstig beanspruchen. Auch kann das feste Lager im unbelasteten Zustande von Längskräften beansprucht werden, zu deren Aufnahme es dann nur bei gehöriger Verankerung befähigt ist. Zweckmäßiger ist es, die Längs-

1 ii

i\

tg

..... v

Abb. 482.

Abb. 483.

kräfte auf die Bogeiimitte zu übertragen, und zwar dadurch, daß man hier Bogen und Untergurt zusammenführt. Man könnte den Querschnitt des Bogens und der unteren Gurtung des Versteifungsträgers im Scheitel so ineinander-schalten, daß ihre Schwerpunkte zusammenfallen. Eine derartige Zusammenführung macht aber stets Schwierigkeiten, und es empfiehlt sich daher, den Scheitelpunkt des Bogennetzes ungefähr um die Höhe des Bogenquerschnittes tiefer anzuordnen als die Netzlinie des Untergurtes. Hierbei rückt der Bogen immerhin noch so nahe an den Untergurt des Versteifungsträgers heran, daß eine starre Verbindung beider Teile möglich ist und damit die Standsicherheit des Systems auch für wagerechte, parallel der Längsachse der Brücke wirkende Kräfte auch bei Anordnung zweier beweglicher Lager auf den Widerlagern gewährleistet wird. Für die Gurtungen des Versteifungsträgers und auch für

auszukommen

=Mi

3 \

l*

den Bogen bemühe man sich mit einer Höhe h

(li in cm, l in m). Sowohl einwandige als auch zweiwandige Querschnittsformen, für die im allgemeinen die bei der Abhandlung über den einfachen

400

Balkenträger gegebenen Regeln maßgebend sind, eignen sich für die Gurtungen und den Bogen. Bei einwandiger Gestaltung empfiehlt es sich, die Fußplatten des Untergurtes in zwei Teilen anzuordnen (siehe Abb. 460), damit die Knotenbleche zum Anschluß der Stützpfosten bequem durchgeführt werden können. Andernfalls müssen die Fußplatten an den Knotenblechen geschlitzt werden.

Die Abb. 482 u. 483 stellen Knotenpunkte des Untergurtes und des Bogens bei einwandiger und zweiwandiger Ausbildung dar. Sie bedürfen nach alledem, was bereits über die Knotenpunkte gesagt ist, keiner weiteren Erläuterung.

In Abb. 484 ist der Scheitelknotenpunkt bei einwandiger Ausbildung gezeigt. Der Bogen und der Untergurt sind durch ein gemeinsames Knotenblech, das an die Stelle der Stegbleche getreten ist, zusammengefaßt.

Abb. 484.

gen

Schnittes und an den

Abb. 485 veranschaulicht denselben Knotenpunkt bei zweiwandiger Gestaltung der Gurtquerschnitte. Die Knotenbleche, die an den inneren Seiten der Wandungen des HC-förmi-Untergurtquer-

Außenseiten des _TT_-

J-L

Abb. 485.

förmigen Bogenquerschnittes liegen, verbinden Bogen und Untergurt. Alle Teile der Querschnitte sind in diesem Knotenpunkt gestoßen. Der Stoß der doppelten Stegbleche jeder Wandung des Untergurtes ist einerseits durch das Knotenblech, anderseits durch eine über die ganze Höhe der Stegbleche reichende Lasche L{ gedeckt, gegen die die Winkel stumpf gegenlaufen. Deckwinkel verbinden die Gurtwinkel. Der Stegblechstoß in jeder Wandung des Bogens wird durch das

Knotenblech, das bis zum anliegenden Schenkel des unteren Winkels reicht, und auf der anderen Seite durch eine Lasche X₂ gedeckt.

Das ganze System des in der Abb. 481 dargestellten Überbaues ist dreifach statisch unbestimmt. Der Versteifungsträger ist ein durchlaufender Träger auf vier Stützen, von denen zwei auf den Endwiderlagern liegen und zwei durch die Pendelpfosten über den Bogenlagern gebildet werden. Er liefert also zwei statisch nicht bestimmbare Größen. Die Kräfte in den über dem

Bogen liegenden Stützpfosten sind durch die Bogenkraft, die die dritte statisch nicht bestimmbare Größe bildet, eindeutig bestimmt. Durch Fortlassen der Pendelpfosten über den Bogenlagern kann das System einfach statisch unbestimmt gemacht werden. Durch Einschalten von Gelenken in den

Versteifungsträger können die statischen Unbestimmtheiten ganz beseitigt werden. So stellt z. B. die Abb. 486 einen statisch bestimmten versteiften Stabbogen dar.

Ein eigentümlicher, in ästhetischer Beziehung sehr befriedigender versteifter Stabbogen über zwei Öffnungen ist bei der von Bernhard entworfenen Stößenseebrücke im Zuge der Döberitzer Heerstraße ausgeführt worden

Abb. 486.

(Abb. 487). Der Versteifungsträger ist hier ein Träger auf drei Stützen mit einem Gelenk in der linken Seitenöffnung an der Stelle, wo der Stabbogen angreift. Die drei Stützen des Versteifungsträgers sind die beiden beweglichen Lager auf den Endwiderlagern und der Pfosten über dem Lager der Stabbogenspitze. Die Kräfte in den anderen Stützpfosten sind durch die Bogenkraft, die die einzige statisch nicht bestimmbare Größe ist, eindeutig bestimmt. Die einhüftigen

Abb. 487.

Stabbogen und der Untergurt des Versteifungsträgers sind beiderseits zusammengeführt. Von diesen Stellen aus werden die wagerechten, in der Brückenlängsachse wirkenden Kräfte durch den Stabbogen zu dem festen Lager an der Bogenspitze geleitet.¹)

d) Versteifter Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschnb.

Ebenso wie der Bogenträger wird auch der versteifte Stabbogen als Träger mit aufgehobenem Horizontalschub ausgeführt. Der Versteifungsträger wird bei dem versteiften Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub unter dem Stabbogen angeordnet und der Horizontalschub durch den Versteifungsträger selbst aufgenommen (Abb. 489). Der Träger wird ebenso wie der

jf----

•2

GO

Abb. 488.

Abb. 489.

einfache Balkenträger gelagert, erhält also ein festes und ein bewegliches Auflager. Er gibt recht befriedigende Brückenbilder und ist namentlich dort am Platze, wo auf einen ungehinderten Querverkehr von außenliegenden Fußsteigen zur Fahrbahn Wert gelegt werden muß. Der Versteifungsträger muß natürlich unter der Fahrbahn bezw. unter den Fußsteigen liegen.

5 Näheres siehe «Zeitschrift für Bauwesen» 1911, S. 322 u. f.

Der versteifte Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub wird nach den beiden in den Abb. 488 u. 489 dargestellten Formen ausgeführt. Bei der einen endigt der Stabbogen über den senkrechten Endpfosten des Versteifungsträgers, bei der anderen ist der Stabbogen bis auf die Auflager geführt.

a + 2 ff—2 ff'

ff\,a+2 â-2â'uâ‘

n-

!>-

-«I

ff

JL JL

Abb. 490.

Abb. 491.

Abb. 492.

Abb. 493.

Die Knotenpunkte des Stabbogens werden meist auf einer Parabel geführt. Zwischen den Knotenpunkten werden die einzelnen Stäbe entweder stetig gekrümmt oder auch geradlinig ausgebildet.

Die Höhe/j des Ver

steifungsträgers wähle man je nach der zur Verfügung stehenden Bauhöhe zu V25 bis zu V₄₀ der Stützweite l und die Pfeilhöhe/"(Abbild. 488) zu Vs bis Vio l-Stabquerschnitte werden am besten doppelwandig gestaltet, weil sich hierbei die Zusammenführung des Bogens und des Obergurtes des Versteifungsträgers am Trägerende gut durchbilden läßt. Für den Bogen eignet sich ein Querschnitt von der Form in Abb. 490. 5 Der Obergurt des Versteifungsträgers wird zweckmäßig so ge-staltet, daß die Winkel der Hängestangen, die nach Abb. 491 angeordnet und mit den Innenkanten der Winkel an die Außenseiten der Stegbleche des Bogens gelegt werden, diesen einschließlich der Knotenbleche zwischen sich fassen können. Dafür paßt ein Querschnitt von der Form in

Die

]/

■g

V

;[

n:

Ansiebt.

Abb. 494.

Querschnitt.

Abb. 492. Der Untergurtquerschnitt kann nach Abb. 493 ausgebildet werden. Die Knotenbleche sind in den Abb. 492 u. 493 gestrichelt dargestellt. Die sich gegenseitig bedingenden Breitenabmessungen der einzelnen Stabquerschnitte gehen aus der Beschriftung hervor. Im übrigen wird auf die Abhandlung über die Ausbildung der Stab quer schnitte des einfachen Balkens verwiesen.

In der Abb. 494 sind drei übereinanderliegende Knotenpunkte eines versteiften Stabbogens mit aufgehobenem Horizontalschub dargestellt. Der Stabbogen, die Hängestange und die Gurtungen des Versteifungsträgers zeigen die oben angegebenen Querschnitte. Die einzelnen Stäbe des Bogens sind geradlinig zwischen den Hängestangen geführt; der Stoß der Stegbleche liegt in der Mitte der Hängestange (vergl. hierzu die Beschreibung der Abb. 324 auf

S. 166) und wird durch innenliegende Laschen gedeckt. Die beiden Teile der Hängestangen sind durch Flacheisen, die zwischen die Winkel fassen, vergittert. Die zwischen den Winkeln jeder Hälfte verbleibenden Hohlräume müssen gefuttert werden. Die Knotenbleche des Untergurtes des Versteifungsträgers liegen an den Außenseiten der Stegbleche und reichen bis zur Unterkante der Winkel, die von beiden Seiten sich gegen die Knotenbleche totlaufen

und durch Deckwinkel miteinander verbunden werden.

23

Abb. 495.

Abb. 496. -

Die Abb. 495 veranschaulicht einen Knotenpunkt, in dem der Stabbogen und der Obergurt des Versteifungsträgers nach Abb. 489 zusammenlaufen. Die Knotenbleche, an deren Innenseiten der Obergurt angeschlossen istr liegen in derselben Ebene und sind ebenso stark wie die Stegbleche des Stabbogens. Der Stoß der Stegbleche und der Knotenbleche wird mit Laschen gedeckt.

In der Abb. 496 ist der Auflagerknotenpunkt wiedergegeben. Die Knotenbleche liegen an den Außenseiten der Stegbleche des Untergurtes und reichen bis zur Unterkante der Winkel, die mit Keilfuttern auf sie hinaufgeführt sind. Die Stegbleche des Stabbogens stoßen ebenso wie bei dem Knotenpunkt in der Abb. 495 gegen die gleich starken Knotenbleche und werden durch besondere Laschen an ihnen angeschlossen. Der Anschluß der Kopfplatte des Stabbogens ist nach den auf S. 188 (Abb. 359) gegebenen Regeln ausgebildet.

Für die Höhe der Querschnitte der Gurtungen des Versteifungsträgers und des Stabbogens gilt dieselbe Formel wie beim versteiften Stabbogen (siehe S. 250).

E. Hängebrücken.

1. Kurzer geschichtlicher Überblick.¹)

Die Hängebrücken sind in ihrer einfachsten Form schon sehr lange bekannt. Der neuzeitliche Hängebrückenbau setzt aber erst 1796 in Amerika mit dem Bau der Hängebrücke über den Jacobscreek ein. Sie wurde von Finley mit eisernen Ketten, senkrechten Hängestangen und wagerechter angehängter Fahrbahn gebaut. Die Ketten waren nach Art der Wagenketten gestaltet, überspannten die zu überbrückende Öffnung in einer Seillinie und waren nach rückwärts verankert. Die Bauart der Ketten nach Art der Wagenketten wurde wieder verlassen, als am Anfang des vorigen Jahrhunderts von dem Engländer Brown die aus einzelnen hochkantig gestellten und durch Bolzen miteinander verbundenen Flacheisen bestehende Kette erfunden wurde. Sie ist bis auf den heutigen Tag im Kettenbrückenbau vorbildlich geblieben und hat bei bedeutenden Bauwerken Verwendung gefunden, so z. B. bei der 1903 vollendeten Elisabeth-Brücke in Budapest mit 290 m Spannweite. Auch die im Bau befindliche Hängebrücke über den Rhein in Köln mit einer 184,46 m weit gespannten Mittelöffnung und zwei halb so großen Seitenöffnungen erhält eine Kette aus hochkantig gestellten Flacheisen. In neuerer und neuester Zeit sind für die Kette zwei weitere Formen in Aufnahme gekommen, erstens der genietete, aus Flacheisen und Winkeln zusammengesetzte Kettengurt nach Art des T-förmigen Obergurtes der Balkenbrücken und die Fl ach b and-kette aus flach aufeinanderliegenden, miteinander vernieteten Flach- oder Universaleisen.

Im Anfang des vorigen Jahrhunderts wurde von amerikanischen Ingenieuren ein anders gestaltetes Trageglied für Hängebrücken erfunden, das Drahtseil (auch Kabel genannt). Wir finden es zum ersten Male bei dem im Jahre 1816 von White und Hazard erbauten Hängesteg über den Schuylkillfall bei Philadelphia. Einige Jahre später erbauten die Gebrüder Seguin in Frankreich eine größere Anzahl Kabelhängebrücken, und zwar nach dem sogenannten «französischen System», das darin bestand, daß die Fahrbahn an verschiedenen schwächeren, voneinander getrennten Drahtseilen aufgehängt wurde, die auf der Baustelle in gerader Lage fertiggestellt und dann ausgehängt wurden.

Das französische System wurde von Eilet in Amerika eingeführt, bewährte sich aber nicht, sondern wurde bald von dem Drahtkabelsystem des Deutsch-Amerikaners Johann August Röbling (geb. 1806 in Mühlhausen in Thüringen) verdrängt. J. A. Röbling vereinigte die Drähte in starken Kabeln und ersann zur Plerstellung solcher Kabel das Luftspinnverfahren. Röbling baute in Amerika eine ganze Anzahl sehr bedeutender Hängebrücken; die größte von ihnen ist die Drahtkabelhängebrücke über den Ohio in Cincinnati mit einer Stützweite der Mittelöffnung von 322 m. Sie wmrde im Jahre 1867 vollendet.

J. A. Röblings Meisterwerk sollte die Drahtkabelhängebrücke über den East-River zwischen New York und Brooklyn (Brooklyn-Brücke) mit einer 486,3 m

i) Näheres findet man in «Mehrtens, Eisenbrückenbau». Erster Band. Verlag- von Wilhelm Engelmann, Leipzig.

weit gespannten Mittelöffnung und zwei je 283,5 m weit gestützten Seitenöffnungen werden. Er stellte die ersten Entwürfe auf, starb aber infolge einer Verletzung, die er sich beim Vermessen der Brücke zugezogen hatte, im Jahre 1869, bevor der Bau begonnen hatte, der dann von seinem Sohne Washington Röbling im Jahre 1883 glücklich zu Ende geführt wurde.

Auch die im Jahre 1903 vollendete Williamsburger Brücke und die im Jahre 1909 dem Verkehr übergebene Manhattan-Brücke über den East-River haben Röblingsche, nach dem Luftspinnverfahren hergestellte Kabel erhalten.

Ein ausgezeichnetes Trageglied für Hängebrücken wurde dann in neuerer Zeit in dem Spiraldrahtseil geschaffen, das in der Fabrik hergestellt und auf der Baustelle ausgehängt wird.

Die bis zum Ende der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts hergestellten Hängebrücken mit Ketten und Drahtseilen, die in einer Seillinie die zu überbrückenden Öffnungen überspannten, waren sogenannte unversteifte Hängebrücken, die keine oder doch nur unvollkommene Mittel besaßen, um Einsenkungen der Brückenbahn vorzubeugen, die bei teilweiser Belastung dadurch entstehen, daß sich das Seil oder die Kette für jede Laststellung in eine neue Gleichgewichtslage einstellt, und um Schwingungen zu verhüten, in welche die Brücke bei fortschreitender Belastung versetzt wird.

Ein rechnerisch steifes Hängebrückensystem stellt ein schon zu Anfang des vorigen Jahrhunderts bekanntes System mit Schrägketten dar (Abb. 497), das z. B. bei der im Jahre 1824 über die Saale bei Nienburg erbauten (im Jahre 1825 eingestürzten) Brücke ausgeführt wurde. Von hochgelegenen und nach rückwärts verankerten Punkten der die zu überbrückende Öffnung begrenzenden Pfeiler gehen Schrägketten aus. Sie greifen an Streckbalken an, die von Pfeiler zu Pfeiler durchgehen. Die senkrechten Lasten erzeugen Zugkräfte in den Schrägketten und Kräfte, die in die Ebene der v    Streckbalken fallen und von

Abb. 497.

Abb. 498.

^ \ diesen an die Pfeiler abgegeben werden. Die langen, sehr flach geneigten, nach dem mittleren Teil der Streckbalken gehenden Schrägstäbe sind wenig wirksam

und sehr empfindlich gegen Fehler in den Längen und gegen Ungenauigkeiten bei der Montage. Die Schrägkettenbauart hat sich daher auch nicht bewährt. Wir finden sie noch in dem System Ordish-Lefeuvre, nach dem die Franz-Josef-Brücke über die Moldau in Prag im Jahre 1868 erbaut wurde (Abb. 498). Von Pfeiler zu Pfeiler durchlaufende Blechbalken werden von einzelnen geraden Schrägketten und Dreieckshängewerken getragen. Die außerdem noch vorhandene, nach einer Seillinie gespannte Kette trägt nicht die Brückenbahn; an ihr sind nur die geraden Schrägketten aufgehängt, damit sie sich nicht durchbiegen. Ein größeres Durchhängen der Schrägketten hätte nämlich

auch eine größere lotrechte Bewegung der Fahrbahn zur Folge, da beim Wechseln der Belastung nicht allein die Längenänderung der Schrägketten, sondern auch die Änderung der Größe des Durchhanges der Ketten die Höhenlage der Aufhängepunkte beeinflussen würde.

Merkwürdigerweise ist trotz der gewaltigen Fortschritte im Bau klarer und schöner Hängebrücken eine dem ebenso statisch ungünstigen wie häßlich und unruhig aussehenden System Ordish-Lefeuvre verwandte Bauart noch bei der im Jahre 1908 fertiggestellten Hängebrücke bei Villefranche in Frankreich

/?

/f_

Z,

P,

JL

i9

'i/'t

<?\⁷

3300

/SO.OO

3300

Abb. 499.

ausgeführt worden (Abb. 499).’) Die Hängebrücke überspannt eine Mittelöffnung von 156 m und zwei Nebenöffnungen von je 39 m Weite. Die von Pfeiler zu Pfeiler durchgehenden Fahrbahnrandträger hängen an kurzen, lotrechten Seilen, die in der Mittelöffnung an den Schnittpunkten der geraden Schrägseile T und der Untergurtseile U und in den Seitenöffnungen an den Schnittpunkten der Schrägseile T' und der Untergurtseile U‘ aufgehängt sind. Eine lotrechte Last in der Mittelöffnung wird am Aufhängepunkt von dem zugehörigen Schrägseil und dem Untergurtseil aufgenommen. Das Schrägseil gibt die Kraft an die Pfeilerspitze A, die nach rückwärts im Fels durch das Rückhalteseil R verankert ist, ab, das Untergurtseil ZJ durch das Schrägseil T{l an die Spitze des anderen Pfeilers. Eine lotrechte Last in der Seitenöffnung wird von den Schrägseilen T‘ und dem Untergurtseil U‘, das nach rückwärts im Fels verankert ist, aufgenommen. In der Mittelöffnung ist außerdem noch von Pfeilerspitze zu Pfeilerspitze ein Entlastungsseil E gespannt, an dem die langen Schrägseile aus dem schon bei der Besprechung des Systems Ordish-Lefeuvre angeführten Grunde aufgehängt sind. Der Entwurf zu dieser Hängebrücke ist von Gisclard aufgestellt worden.

Schrägketten wurden bei unver-steiften Hängebrücken schon in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts verwendet, um die Einsenkungen der Fahrbahn und die Schwingungen der Brücke unter bewegten Lasten in mäßigen Grenzen zu halten (Abb. 500). Jedoch war der Erfolg nicht groß, da, wie schon erwähnt, namentlich die langen, flach geneigten Schrägketten wenig wirksam waren.

VT

*) Näheres siehe «Eisenbau» 1910, S. 121. Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

He

TT

rr?

Abb. 500.

17

Auch andere Mittel, wie kräftige hohe Geländer und starke durchgehende Fahrbahnlängsträger, konnten den unversteiften Hängebrücken nicht die durchaus erforderliche Steifigkeit geben.

Das einzig sichere und wirksame Mittel zur Versteifung der Hängebrücken ist ein besonderer Versteifungsträger, der den Zweck hat, die Kette zu versteifen und damit die Einsenkungen unter bewegten Lasten zu

Abb. 501.

Tri

(TT

Abb. 502.

verhindern und die Einzellasten gleichmäßig auf die Kette zu verteilen. In den ersten Anfängen finden wir den Versteifungsträger schon im Jahre 1818 bei der Fußgängerbrücke über den Tweed in England. Röbling verwandte bei der im Jahre 1855 vollendeten Hängebrücke über den Niagara hölzerne Versteifungsträger. Alle neueren und neuesten Hängebrücken besitzen eiserne Versteifungsträger. Diese können unter den Ketten und Seilen ohne Zusammenhang mit diesen (Abb. 501) oder im Zusammenhang mit diesen in hoherLage (Abb.502) angeordnet werden.

Als ein Vorläufer der hochliegenden Versteifungsträger ist die Doppelkettenbauart anzusehen, bei der beide Ketten nach rückwärts verankert und durch Füllungsstäbe miteinander verbunden waren (Abb. 503). Doppelketten wurden zuerst bei der im Jahre 1839 vollendeten Kettenbrücke über die Weser bei Hameln durch Wendelstadt ausgeführt. Die Bauart mit Doppelketten stellt die Umkehrung eines eingespannten Fachwerkbogens mit wagerecht elastischen

Abb. 503.

Stützen dar. Sie ist sehr empfindlich gegen Wärmeschwankungen und gegen Montagefehler und ist deshalb in neuer Zeit nicht wieder verwendet worden. Die hochliegenden Versteifungsträger nach Abb. 502 sind in ihrer statischen Wirkungsweise sehr verschieden von denversteiften Doppelketten. Sie sind über den Pfeilern in einem Punkte zusammengeführt oder dort so gelagert, daß sie-ein ebenso klares System geben, wie das System mit tiefliegendem Versteifungsträger (Abb. 501) ist. Hiervon ist weiter unten noch eingehend die Rede.

Wird der mit der Kette oder dem Seil zusammenhängende Versteifungsträger nicht oben in der Nähe des höchsten Punktes der Kette oder des Seiles, sondern unten auf den Pfeilern gelagert, so entsteht das sogenannte Hängefachwerk (Abb. 504). Die erste Ausführung einer durch ein Hängefachwerk versteiften Kabelbrücke ist die 1862 von Barlow erbaute Lambethbrücke über die Themse in London.

2. Allgemeines.

Die Entwicklung des Hängebrückenbaues hat dahin geführt, daß jetzt für Hängebrücken nur noch in Seillinien gespannte Kabel oder Ketten und unten- oder obenliegende Versteifungsträger oder Hängefachwerke in Frage kommen. Alle anderen Mittel zur Versteifung, wie Schrägketten oder versteifte Doppelketten, sind als veraltet zu betrachten.

Die Hängebrücken mit ihren einfachen und natürlichen Linienführungen lassen ihre Kräftewirkung ebenso wie die Bogenbrücken klar in die Erscheinung treten und sind gerade wohl deshalb in ästhetischer Beziehung so sehr befriedigend. Die Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern übertreffen sogar die Bogenbrücken mit hochliegenden Hauptträgern entschieden hinsichtlich des guten Aussehens, da bei den ersteren nur die verhältnismäßig schwachen Kabel oder Ketten, bei letzteren aber die massigen Bogenträger selbst hoch

Abb. 504.

über der Fahrbahn in die Erscheinung treten. Die Hängebrücken lassen sich leicht ohne jedes Gerüst aufstellen. Die Kabel oder Ketten können ohne Mühe von leichten Drahtseilen aus eingebaut und dann die Versteifungsträger und die Fahrbahn von beiden Seiten aus unter Aufhängung an die Ketten oder die Kabel vorgestreckt werden.

Bei kleineren Stützweiten sind die Hängebrücken den anderen Brückenarten wirtschaftlich erheblich unterlegen. Die Ansichten, von welchen Stützweiten an die wirtschaftliche Überlegenheit der Hängebrücken beginnt, sind sehr geteilt. Nach Dr.-Tng. Bohny¹) ist zur Überführung von Eisenbahnen die Hängebrücke bei einer Stützweite von 600 m an, zur Überführung von Straßen dagegen wegen des erheblich größeren Eigengewichts der Straßenbrücken schon bei einer Stützweite von 300 m an allen anderen Brückenarten wirtschaftlich überlegen. Nach Melan ist das Hängebrückensystem bei Weiten von 200 m an schon mit Balken- und Bogenbrücken wettbewerbsfähig. Doch hat der Wettbewerb um den Bau einer festen Straßenbrücke in Köln (Ersatz Schiffbrücke)²) gezeigt, daß bei einer Stützweite von rund 200 m die Bogen-und Balkenbrücken den Hängebrücken noch erheblich überlegen sind. Die Vorentwürfe für die im Bau befindliche Eisenbahnbrücke über den St. Lawrence-

v) «Theorie und Konstruktion versteifter Hängebrücken» von Dr.-Ing. Bohny. Verlag von Wilhelm Engelmann, Leipzig.

²) «Eisenbau» 1911, 1912 und 1913.

17*

ström bei Quebec mit Stützweiten von 2 X 157,1 m + 549 m haben die wirtschaftliche Überlegenheit einer Auslegerbrücke über eine Hängebrücke ergeben.

Die charakteristischen Hauptteile einer Hängebrücke sind:

1.    die in Seillinien gespannten Ketten oder Kabel mit ihren Rückhaltenden,

2.    die Verankerungen der Ketten und Kabel in dem Falle, daß die Ketten- oder Kabelkräfte nicht von Teilen der Brücke selbst aufgenommen werden,

3.    die die höchsten Punkte der Ketten oder Kabel stützenden Pfeileraufbauten aus Stein oder Eisen, Pylone genannt,

4.    die Aufhängeglieder der Fahrbahn,

3. die Versteifungsträger.

Die Plaupttrageglieder sind die Ketten oder Kabel. Die Versteifungsträger dienen in erster Linie dem Zweck, den ihre Benennung angibt, nämlich der Versteifung der Kette, in zweiter Linie erst der Aufnahme der Lasten. Die Versteifungsträger sind daher nur so stark zu machen, daß sie die Ketten oder Kabel gut versteifen, aber sich an der Aufnahme der Lasten nicht in dem Maße beteiligen, daß die Ketten oder Kabel zu wenig belastet werden. In der Regel wird den Ketten oder Kabeln die Aufnahme der gesamten

XI-76SO

L-IZOßO_J

XIX XÎX X X /IN XI~

30000

C'oooi

§

VS _

XIX /TN. XIX XIX

./IN/TV

— OOOOO —

Abb. 505.

■2000

rx/rx/i\/T\

-30000-

7600

77000

ständigen Last zugewiesen, was man dadurch erreicht, daß die Anschlüsse der Füllungsglieder der Versteifungsträger erst nach dem Aufbringen der ganzen ständigen Last vernietet werden.

Man unterscheidet, je nachdem als Haupttrageglieder Ketten in Gestalt von hochkantig gestellten und durch Gelenkbolzen. miteinander verbundenen oder von flachliegenden und miteinander vernieteten Flacheisen oder von genieteten Querschnitten in der □Q-Form oder Kabel (Drahtseile) verwendet werden:

1.    Kettenhängebrücken,

2.    Kabelhängebrücken (Drahtseilhängebrücken).

Die Hängebrücken können nur eine Öffnung überspannen (Abb. 501) oder über mehrere Öffnungen durchgehen (Abb. 505). Im letzteren Falle können die Versteifungsträger als durchgehende Träger über alle Öffnungen durchgeführt werden (Abb. 505) oder auch als einfache Balkenträger über den einzelnen Öffnungen angeordnet werden.

Nach der Lage der Versteifungsträger zu den Ketten oder Kabeln und zur Fahrbahn unterscheidet man:

1. Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern, die mit den Ketten oder den Kabeln außer durch die lotrechten Hängestangen in keinem Zusammenhang, wohl aber mit der Fahrbahn in Verbindung stehen (Abb. 501). Die Versteifungsträger erhalten je ein festes und ein bewegliches

Auflager. Durch das feste Auflager werden die wagerechten, in der Brückenlängsrichtung wirkenden Kräfte aufgenommen. In der Fläche der Ketten oder Kabel wird in der Regel kein Windverband angeordnet, sondern nur in der Ebene der Versteifungsträgergurtungen, die unter der Fahrbahn liegen. Die Ketten oder Kabel müssen auf den Pylonen beweglich gelagert sein. Würden sie hier fest gelagert, so würde die Kettenkraft die Pylone beanspruchen, die aber wegen ihrer Höhe hierzu nicht geeignet sind. Die Kettenkraft soll vielmehr einwandfrei bis zu den Verankerungen im Widerlager geführt werden, deshalb müssen die Lager auf den Pylonen und auch die Lager an den Stellen, wo die Kette aus ihrer Richtung zum Zwecke einer günstigen Gestaltung der Widerlager abgebogen wird, gut beweglich gelagert sein. Anstatt bewegliche Lager auf den Pylonen anzuordnen, kann man diese auch als Pendelsäulen ausbilden und die Ketten oder Kabel dann fest mit ihren Köpfen verbinden.

Würde man die Kette oder das Kabel in der Mitte tiefer herunterführen und mit dem Versteifungsträger in Verbindung bringen, so würde das System, das in der dargestellten Form einfach statisch unbestimmt ist, zweifach statisch unbestimmt werden.

rrr

Abb. 506.

2. Hängebrücken mit hochliegenden Versteifungsträgern, die mit den Ketten oder Kabeln in fester Verbindung stehen, mit der Fahrbahn aber außer durch die lotrechten Hängestangen keinen Zusammenhang haben (Abb. 502). Die Versteifungsträger können Sichelform (Abb. 502) oder auch gleichlaufende Gurtungen (Abb. 506) oder auch Gurtungen, die ihren Abstand nach den höchsten Punkten der Ketten oder Kabel zu vergrößern (Abb. 507),') erhalten. Die in

den Abb. 502 u. 506 veranschaulichten Versteifungsträger sind über den Pylonen mit den Ketten oder Kabeln in einem Punkte zusammengeführt und gemeinschaftlich mit der Kette oder dem Kabel beweglich gelagert. Dadurch entsteht im Gegensatz zu den versteiften Doppelketten (Abb. 503) ein klares, einfach statisch unbestimmtes System.

fFrrn

rn

Abb. 507,

_5D

Die aut die Fahrbahn in der Brückenlängsrichtung wirkenden wagerechten Kräfte müssen in der Fahrbahnebene durch feste Verbindung der Fahrbahn mit einem der Pfeiler in diesen geleitet werden.

Werden die Versteifungsträger, wie z. B. bei der in Abb. 508 dargestellten Hängebrückenbauart, mit der Fahrbahn in Verbindung gebracht, so wird die

t) Diese Brückenform wurde von der Gesellschaft Harkort vor einigen Jahren für die jetzt im Bau befindliche Straßenbrücke über den Rhein in Köln vorgeschlagen. Die in der Abb. 507 dargestellte Lagerung der Versteifungsträger weicht von dem Entwurf etwas ab.

Fahrbahn nicht mit den Pfeilern fest verbunden. Die Längskräfte werden vielmehr in diesem Falle durch die Versteifungsträger den Ketten oder Kabeln und durch diese den Widerlagern zugeführt. Die Form der in der Abb. 508 wiedergegebenen Versteifungsträger ist deshalb besonders zweckmäßig, weil ihre Höhe den auftretenden Momenten angepaßt ist.

Abb. 508.

Bei dem in der Abb. 507 wiedergegebenen Hängebrückensystem sind die Versteifungsträger nicht mit den Seilen an den höchsten Punkten zusammengeführt, sie sind vielmehr getrennt auf den Pylonen beweglich gelagert. Das System ist durchaus klar, es ist einfach statisch unbestimmt.

Die statische Unbestimmtheit der in den Abb. 502, 506, 507 u. 508 dargestellten Hängebrücken arten mit obenliegenden Versteifungsträgern läßt sich durch Einschaltung eines Gelenkes in den Versteifungsträger vermeiden, wie

Abb. 509.

bei den in den Abb. 509 u. 510 dargestellten Anordnungen. Bei dem in der Abb. 509 veranschaulichten Hängeträger wird der Untergurt von dem Kabel gebildet, die Obergurte gehen geradlinig von dem Gelenkpunkt in der Mitte nach den Pylonenspitzen. Der Versteifungsträger liegt also in diesem Falle über dem Kabel. In statischer Beziehung besitzt diese Trägerform den Nachteil, daß der Obergurt infolge der Verkehrslast Druck erhalten kann. Dieser Nachteil läßt sich durch entsprechende Ausbildung der Versteifungsträger vermeiden, und zwar in der Weise, daß die Hängelinie, welche die Umkehrung

\467%i\

Nv

TTT

207/7?

S2Ó,2 /77

207/7?

Abb. 510.

einer Bogenstützlinie darstellt, stets zwischen beiden Gurtungen verläuft. Nach diesem Grundsatz ist ein von Lindenthal aufgestellter Entwurf für die Brücke über den St. Lawrence - Strom bei Quebec, für die der in der Abb. 405 veranschaulichte Gerberträger ausgeführt wird, durchgebildet worden (Abb. 510). Die Achsen der Versteifungsträger sind in allen Öffnungen so geformt worden, daß die aus Flacheisenstäben gebildeten oberen und unteren Gurtungen in keinem Belastungsfalle Druck erhalten können und daß die Wandglieder der

Versteifungsträger unter dem alleinigen Einflüsse des Eigengewichtes spannungslos bleiben.

3. Hängefachwerke. Legt man die Auflager der Untergurte der Versteifungsträger der in der Abb. 507 dargestellten Hängebrückenart unter die Fahrbahn und streckt die Untergurte in der Fahrbahnebene geradlinig aus, so erhält man das in der Abb. 504 dargestellte Hängefachwerk. Die den Obergurt des Hängefachwerkes bildende Kette oder das Kabel trägt in der Regel die gesamte ständige Last. Dem Hängefachwerk selbst fällt ebenso wie den unter l.und 2. behandelten Versteifungsträgern in erster Linie die Versteifung der Kette oder des Kabels und die gleichmäßige Verteilung von Einzellasten auf die Kette oder das Kabel zu (vergl. die Angaben auf S. 258). Die Kette oder das Kabel ist ebenso gelagert wie bei der Hängebrückenbauart mit tiefliegendem, von der Kette oder dem Kabel getrenntem Versteifungsträger (Abb. 301). Die Versteifungsträger selbst sind überall beweglich gelagert. Die Längskräfte werden von der Kette oder dem Kabel aufgenommen und den Widerlagern zugeführt.

Um die langen Füllungsstäbe in der Nähe der Pylonen zu vermeiden und um die Höhen der Versteifungsträger der Linie der Größtmomente anzupassen, schlägt Sonntag in seinem beachtenswerten Aufsatze «Wirtschaftliche Gesichtspunkte und Vorschläge für den Bau versteifter Hängebrücken»¹) vor, die Versteifungsträger nach Abb. 511 zu gestalten. Der Mehrverbrauch an Eisen durch

'IVi/ixi/r

Abb. 511.

die dritte Gurtung in der Nähe der Pylonen wird durch die Ersparnis an Eisen durch die bedeutend geringeren Längen der Füllungsglieder wieder aufgewogen. Diese Hängebrückenbauart kann auch als Hängebrücke mit tiefliegendem, mit der Kette oder dem Kabel in Verbindung stehendem Versteifungsträger bezeichnet werden. Der Versteifungsträger muß im Gegensatz zu dem in der Abb. 501 dargestellten Versteifungsträger überall beweglich gelagert sein.

Die Hängebrücken mit hochliegenden Versteifungsträgern erfordern wegen der großen, hoch über der Fahrbahn dem Winde ausgesetzten Flächen der Versteifungsträger in den meisten Fällen besondere Windverbände in der Fläche der Ketten oder Kabel und außerdem auch noch Querversteifungen, die die Untergurte der Versteifungsträger gegen den oberen Verband festlegen. Diese Verbände sind neben dem unmittelbar unter der Fahrbahn liegenden Windverband, der als einziger bei den Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern und bei den Hängefachwerken in Frage kommt, notwendig. Bei den Hängefach werken werden die Pfosten mit den Querträgern zu biegungsfesten Halbrahmen vereinigt und auf die Weise die auf den oberen Teil des Fachwerkes wirkenden Windkräfte auf den Fahrbahnwindverband übertragen. Die Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern und die Hängefachwerke

J) «Eisenbau» 1911, S. 187 u. f.

sind deshalb im allgemeinen wirtschaftlicher als die Hängebrücken mit hochliegenden Versteifungsträgern.

In ästhetischer Beziehung sind die Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern weit befriedigender als die Hängefachwerke und die Hängebrücken mit hochliegenden Versteifungsträgern, weil sie in klarerer und dem allgemeinen Verständnis näherliegender Weise als die anderen Arten den

stzsBz:

Abb. 512.

Charakter der Hängebrücke in die Erscheinung treten lassen. Diese Ansicht ist auch bei dem Wettbewerb um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln¹) klar zum Ausdruck gekommen, und sie ist in diesem bedeutungsvollen Wettbewerb dahin erweitert worden, daß in ästhetischer Beziehung die beste Lösung einer Hängebrückenbauart diejenige mit vollwandigen, ganz unter der Fahrbahn liegenden oder, falls die erforderliche Höhe der Versteifungsträger ein Hinausragen' über die Fahrbahn zur notwendigen Folge hat, mit außerhalb der Fußsteige liegenden, diese aber nur in Geländerhöhe überragenden Versteifungsträgern darstellt.

Der wagerechte Zug der Ketten oder Kabel wird entweder durch besondere Verankerungen in den Widerlagern (z. B. Abb. 501, 505, 507) oder im gewachsenen Fels (Abb. 499) oder aber von Teilen des eisernen Überbaues selbst aufgenommen. Man unterscheidet danach:

1.    Hängebrücken mit Verankerungen der Ketten oder Kabel,

2.    Hängebrücken mit aufgehobenem Horizontalzug.

Bei Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern wird der Horizontalzug von den Versteifungsträgern selbst (Abb. 512) bezw. von diesen und besonderen seitlichen Überbauten (Abb. 514) aufgenommen. Die Ketten oder

-i-

Abb. 513.

Kabel werden zu dem Zwecke mit den Versteifungsträgern bezw. mit den seitlichen Überbauten in Verbindung gebracht. Bei Hängebrücken mit hochliegenden Versteifungsträgern müssen in der Fahrbahnebene besondere Druckgurte zur Aufnahme des Zuges der Ketten oder Kabel angeordnet werden (Abb. 513).²)

*) «Eisenbau» 1911, 1912 u. 1913.

²) Entwurf der Gesellschaft Harkort für den Wettbewerb (1910/11) um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln.

Der Horizontalzug kann sowohl bei Hängebrücken, die über mehrere Öffnungen durchgehen (Abb. 512 u. 513), als auch bei Hängebrücken, die nur eine Öffnung überbrücken (Abb. 514), von Teilen des Überbaues selbst aufgenommen werden. In letzterem Falle müssen besondere, die Seitenöffnungen überbrückende Überbauten vorhanden sein. Die Versteifungsträger in den einzelnen Öffnungen (Abb. 312) bezw. der Versteifungsträger der Mittelöffnung und die seitlichen Überbauten (Abb. 514) können dabei einfache Balkenträger sein oder auch als durchlaufende Träger über alle Öffnungen geführt werden

Abb. 514.

(Abb. 515).¹) Im ersten Falle müssen sie über den Mittelpfeilern gelenkig zusammengeschlossen werden, damit der Horizontalzug ein geschlossenes Glied zu seiner Aufnahme vorfindet (Abb. 512 u. 514).

Von den Lagern darf nur eins fest sein; alle übrigen müssen beweglich ausgebildet werden, damit der ganze Überbau ungehindert seine Länge bei Wärmeschwankungen und infolge der Verkehrslast ändern kann. An den Endlagern werden in der Regel Verankerungen zur Aufnahme senkrechter negativer Auflagerkräfte notwendig.

Bei der in der Abb. 512 dargestellten Hängebrücke ist die Kette mit den Obergurten der seitlichen Versteifungsträger verbunden. Die Kettenkraft wird also von den Obergurten dieser Träger nach den Gelenken über den Pfeilern und von dort in den Untergurt des mittleren Versteifungsträgers geleitet. Die seitlichen Versteifungsträger müssen in diesem Falle schon vernietet werden, ehe die Kette in Wirkung tritt; sie beteiligen sich daher auch an der Aufnahme der ständigen Lasten. Beim mittleren Versteifungsträger wäre dies

Abb. 515.

nicht nötig, wenn der Untergurt für sich allein auf die ganze Länge für die aus dem wagerechten Kettenzug herrührende Druckkraft knicksicher ausgebildet werden könnte. Dies wird jedoch im allgemeinen nicht der Fall sein.

Wird nur die Mittelöffnung von einer Hängebrücke, dagegen jede der Seitenöffnungen von einem einfachen Balken überbrückt, so empfiehlt Sonntag in seiner schon erwähnten Abhandlung, den wagerechten Kettenzug von den unteren Gurtungen aufnehmen zu lassen (Abb. 514), da in den Seitenöffnungen dem durch den wagerechten Kettenzug erzeugten Druck die Zugkräfte der

x) Abb. 515 stellt den Ausführungsentwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg für die im Bau befindliche Straßenbrücke über den Rhein in Köln dar.

unteren Gurtungen entgegenwirken und in der Mittelöffnung der Untergurt weniger ungünstig als der Obergurt belastet wird. ')

Für die Überleitung des wagerechten Kettenzuges in den Untergurt macht Sonntag drei Konstruktions Vorschläge, die in den Abb. 516 bis 518 veranschaulicht sind. Bei der in der Abb. 516 dargestellten Anordnung soll das Seil über eine mit dem Auflager gelenkig verbundene Scheibe senkrecht nach unten geführt werden. Bei der in der Abb. 517 wiedergegebenen Ausbildung enden die Seile an dem einen der beiden Schenkel eines mit dem Auflagerpunkt ebenfalls gelenkig verbundenen Winkelhebels. An dem anderen Hebel greift die senkrechte Ankerkraft an, die ebenso wie bei der Anordnung in Abb. 516 vom Widerlager aufgenommen werden muß. Bei der Anordnung nach Abb. 518 fällt das in den Anordnungen nach Abb. 516 u. 517 vorhandene Auflagermoment weg; die senkrechte Verankerung liegt hier in der Ebene der sich gegenüberliegenden Endauflager, und der Drehpunkt der Scheibe ist in dem dem Auflager benachbarten Untergurtknotenpunkt angeordnet.

Abb. 516.

Abb. 517.

Abb. 518.

Bei dem Ausführungsentwurf für die Rheinbrücke in Köln (Abb. 515) ist die Kette an den Enden des durchlaufenden vollwandigen Versteifungsträgers in halber Höhe an den Stegblechen gelenkig angeschlossen. Da der Versteifungsträger von beiden Seiten nach der Mitte zu, dem beiderseitigen Längsgefälle der Fahrbahn folgend, ansteigt, so wirkt der Horizontalzug der Kette in zweckentsprechender Weise den senkrechten Durchbiegungen des Versteifungsträgers entgegen.

Die Vorteile der Bauweise mit aufgehobenem Horizontalzug gegenüber der anderen mit Verankerungen der Ketten oder Kabel in den Widerlagern bestehen in folgendem:

1.    Der Spannungszustand und die Durchbiegungen werden, abgesehen von Wärmeunterschieden in den Ketten oder Kabeln einerseits und den Versteifungsträgern anderseits, unabhängig von Wärmeschwankungen.

2.    Der Spannungszustand und die Durchbiegungen werden nicht von seitlichen Ausweichungen der Widerlager beeinflußt.

3.    Man spart die in der Anlage und Unterhaltung teuren Verankerungen in den Widerlagern und an Mauerwerk für die letzteren.

Man wird also Hängebrücken mit aufgehobenem Horizontalzug in den Fällen ausführen, daß die Durchbiegungen möglichst eingeschränkt werden müssen, daß der Baugrund, für die Widerlager nicht einwandfrei ist, daß die Widerlager infolge örtlicher Verhältnisse zur Unterbringung der Verankerungen zu beschränkt sind, und schließlich, daß sich wirtschaftliche Vorteile gegenüber

¹) Vergl. «Eisenbau» 1911, S. 323.

der Bauweise mit Verankerungen der Ketten oder Kabel in den Widerlagern erzielen lassen.

Zu den Hängeträgern mit aufgehobenem Horizontalzug gehören dem Wesen nach auch die ihres guten Aussehens wegen zur Überführung städtischer Straßen beliebten Gerberträger mit Hängegurt nach Abb. 519, bei denen die beiden in die Mittelöffnung vorkragenden Kragträger über den Zwischenpfeilern mit je einem Hängegurt versehen sind. Der Hängegurt geht nicht wie bei den bisher behandelten Trägern durch, sondern hört beiderseits an den Stütz-

J7N

m.

Abb. 519.

punkten des Schwebeträgers aut. Diese Trägerart ist aus dem in der Abb. 395 dargestellten Gerberträger in dem Bestreben, die langen Füllungsglieder in der Nähe der Zwischenpfeiler zu vermeiden, entstanden; sie sieht sehr gut aus, ist aber wegen des dritten Gurtes in der Nähe der Zwischenpfeiler unwirtschaftlicher als ein Gerberträger nach der in der Abb. 395 dargestellten Anordnung.

Zur Versteifung der Hängebrücken in wagerechter Richtung hat man häufig die Kabel und Ketten in geneigten Ebenen angeordnet, d. h. ihren Abstand von der Mitte nach den Pylonenspitzen zu erweitert. Da aber die schiefen Überschneidungen der geneigten Hängestangen in der Ansicht sehr unruhig wirken und durch die Anordnung von wagerechten Windverbänden, von denen schon die Rede gewesen ist, in dem Falle, daß ihre Breite wenigstens Vaa der Stützweite beträgt, hinreichende Steifigkeit erreicht werden kann, ist man von der Anordnung geneigter Ketten oder Kabel im allgemeinen abgekommen.

Die Frage, ob die Pylonen aus Stein oder Eisen gebildet werden sollen, ist vom ästhetischen Standpunkte dahin zu beantworten, daß eine Hängebrücke in ihrer Gesamterscheinung besser wirkt, wenn sie ganz aus Eisen gebildet ist und nicht durch steinerne Pylone unterbrochen wird. Der Wettbewerb um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln hat die Richtigkeit dieser Anschauung bestätigt

Die versteiften Hängebrücken sind bei einwandfreier Durchbildung aller Einzelheiten nicht nur zur Überführung von Straßen, sondern auch von Eisenbahnen geeignet, wenn nur durch geeignete Maßnahmen, von denen gleich noch die Rede sein wird, dafür gesorgt wird, daß sie in senkrechter und wagerechter Richtung die nötige Steifigkeit besitzen.

3. Günstige Höllenverhältnisse für die Hängebrücken und Linienführung der Ketten oder Kabel.

Die Höhe der Versteifungsträger ausgeführter Hängebrücken ist außerordentlich verschieden, sie schwankt zwischen V30 und Ve0 der Stützweite der größten Öffnung. Der gebräuchlichste Wert ist wohl ¹/₄₅; doch können Rücksichten auf ein gutes Aussehen und örtliche Verhältnisse bedeutend geringere Höhen erheischen. Beispielsweise beträgt die Höhe des Versteifungsträgers in der Mittelöffnung der im Bau befindlichen Hängebrücke über den Rhein in Köln V07 6er Stützweite. Niedrige Versteifungsträger sind natürlich biegsamer als höhere. Man muß daher bei sehr niedrigen Versteifungsträgern durch geeignete andere Maßnahmen die Durchbiegungen in erlaubten Grenzen halten. Dies ist bei der Kölner Hängebrücke dadurch geschehen, daß, wie schon erwähnt, der Horizontalzug der Ketten durch die Versteifungsträger aufgenommen wird, daß durch den Anschluß der Ketten in halber Höhe der Versteifungsträger den Durchbiegungen entgegengewirkt wird, daß keine Kabel, sondern Ketten angeordnet sind und daß die Pfeilhöhe der Ketten gering, gleich V10 der Stützweite gewählt ist.

Bei Eisenbahnbrücken dürfen die Durchbiegungen wegen der Entgleisungsgefahr und wegen des Umstandes, daß die Durchbiegungen infolge der großen Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge sehr schnell entstehen und zurückfedern und hierdurch Schwingungen veranlaßt werden, die auf den Bestand der eisernen Brücken um so ungünstiger einwirken, je größer sie sind, im allgemeinen nicht über Viooo der Stützweite betragen. Bei Straßenbrücken liegen die Verhältnisse weit günstiger. Hier entstehen die größten Durchbiegungen unter einer Verkehrslast, die in der Hauptsache aus nicht zu schnell fahrenden Wagen und aus Menschengedränge besteht, in einem weit größeren Zeitraum als bei den Eisenbahnbrücken. Immerhin werden aber auch die Straßenbrücken von schnell fahrenden Straßenbahnen und Kraftwagen befahren, so daß auch bei ihnen zu große Durchbiegungen unzulässig erscheinen. Auch könnte bei sehr biegsamen Straßenbrücken ein schnell sich von der einen auf die andere Seite bewegender Querverkehr unerwünschte Schwankungen verursachen. Aus diesen Gründen ist auch der Wettbewerb 1910/11 um den Bau der Kölner Rheinbrücke insofern ergebnislos verlaufen, als keiner der in erster Linie für die Ausführung in Betracht kommenden Entwürfe wegen zu großer Biegsamkeit zur Ausführung gewählt wurde Bei dem im zweiten Wettbewerb zur Ausführung bestimmten Entwurf (Abb. 515) sind die größten Durchbiegungen unter der Verkehrsbelastung auf V550 der Stützweite beschränkt worden. Ein Wärmeunterschied von 10⁰ C. zwischen Kette und Versteifungsträger hat hier nur eine größte Einsenkung von V2500 der Stützweite zur Folge.

Uber die Fonn der Versteifungsträger in den einzelnen Öffnungen geben die vorstehenden Abbildungen und die dazugehörigen Beschreibungen Aufschluß.

Die Werte für die Pfeilhöhen der nur eine Öffnung oder die mittlere von mehreren Öffnungen überspannenden Ketten oder Kabel ausgeführter Hängebrücken schwanken zwischen V₇ und Vio Z, wobei l die Entfernung der Lager auf den Pylonen und f die senkrechte Entfernung zwischen der Verbindungslinie dieser Lager und dem tiefsten Punkt der Kette bedeutet. Der gebräuchlichste Wert ist wohl Vo l. Durch kleine Pfeilhöhen wird der Biegsamkeit der Hängebrücken entgegengewirkt, anderseits aber die Kettenkraft vergrößert.

Die Ketten und Kabel werden in der Regel auf Parabeln geführt, sie müssen es, wenn ihnen die Aufnahme der gesamten ständigen, gleichmäßig verteilten Last zugewiesen wird. Erstreckt sich die Kette oder das Kabel als

tragender Teil über mehrere Öffnungen, so führt man die Kette oder das Kabel in allen Öffnungen auf Parabeln. Die Pfeilhöhen müssen sich wie die Quadrate der Stützweiten der einzelnen Versteifungsträger verhalten, weil der wagerechte Kettenzug in allen Öffnungen gleich groß ist.

4. Die Form, die Herstellung und der Baustoff der Ketten und Kabel.

o—a

Für die Kette sind drei Formen gebräuchlich: erstens der genietete Kettengurt nach Art des □□- förmigen Obergurtquerschnittes der Balkenbrücken, zweitens die Flachbandkette mit flach aufeinander genieteten Flacheisen und drittens die Kette mit hochkantig gestellten, an den Enden mit Gelenkbolzen miteinander verbundenen Flacheisen. Der ersten und zweiten Art haftet der Nachteil an, daß sie deshalb sehr schwer ausfallen, weil ihre Gewichte dem ungeschwächten Querschnitt, zu dem noch die Nietköpfe hinzuzuschlagen sind, proportional sind, ihre Querschnitte aber mit Berücksichtigung des Bohrverlustes bestimmt werden müssen. Der genietete □ □-förmige Kettengurt ist gegenüber der Flachbandkette dadurch im Nachteil, daß seine Nebenspannungen weit größer sind als in der Flachbandkette. Über die bauliche Ausbildung des genieteten Kettengurtes und der Flachbandkette ist bei der nachstehenden Beschreibung der baulichen Einzelheiten der Hängebrücken gleich noch die Rede. Die Kette aus hochkantig gestellten Flacheisen mit Bolzenverbindungen besitzt nur an den Boizenverbindungen eine Zugabe an Querschnitt und ist wegen der Gelenkverbindungen Nebenspannungen weniger ausgesetzt als die genieteten Ketten. Die einzelnen Glieder sind entweder Augenstäbe (Abb. 528) ___ oder Flacheisen, die an den Köpfen durch Auflegen von Platten verstärkt

sind (Abb. 520). Über die Form und__

Abb. 520.

die Herstellung von Augenstäben ist auf den Seiten 13 bis 16 und 92 bis 93 nachzulesen. Die Form mit verstärkten Köpfen nach Abb. 520 ist wirtschaftlicher als die Augenstabform; sie kommt auch bei der im Bau befindlichen Rheinbrücke in Köln zur Ausführung. Nach Gerber wird die Stärke der Verstärkungsplatten so groß gewählt, daß der Stab in der Mitte des Bolzens in der Querrichtung einen Querschnitt = 1,1 F und hinter dem Bolzen in der Längsachse einen Querschnitt = 0,75 F aufweist, wenn F den Querschnitt des unverstärkten Stabes bedeutet. Die Niete, die die Verstärkungsplatten mit dem Stab verbinden, und deren Zahl nach dem auf die Verstärkungsplatten entfallenden Kraftanteil zu bemessen ist, müssen versenkt sein. Nach dem Aufnieten der Beilagen werden die oberen Flächen gehobelt, um vollständig ebene Flächen und eine gleichmäßige Dicke am Bolzen zu erhalten. Damit die Bolzen und die Kettenlöcher genau zusammenpassen, werden sämtliche an einem Bolzen zusammentreffende Glieder zusammengelegt und gemeinsam gebohrt. Sind für das eine zweier benachbarter Kettenglieder n Stäbe, deren Dicke auch bei großen Brücken nicht über 25 mm gewählt wird, von demselben Querschnitt erforderlich, so wählt man in der Regel für das andere

Kettenglied n—1 Stäbe von demselben Querschnitt und 2 Stäbe von dem halben Querschnitt oder auch n — 2 Stäbe von demselben Querschnitt und 4 Stäbe von dem halben Querschnitt nach der Anordnung in Abb. 531. Die Höhe der Flacheisen ist so zu wählen, daß die Kette schlank aussieht. Es empfiehlt sich daher, die Höhe der Flacheisen nicht über V200 der Stützweite anzunehmen. Bei der 290 m weit gespannten Elisabeth - Brücke in Budapest hat man, um das Aussehen der Kette möglichst leicht zu gestalten, zwei übereinander liegende, ungefähr 1 m voneinander entfernte Ketten angeordnet und den Kettengliedern eine Höhe von nur 0,5 m = Vsso der Stützweite gegeben. Der Versteifungsträger ist abwechselnd an der oberen und unteren Kette aufgehängt. In statischer Hinsicht läßt aber diese Anordnung zu wünschen übrig, da die beabsichtigte Lastverteilung auf beide Ketten nicht sichergestellt ist.

Die Kette mit hochkantig gestellten Flacheisen ist den genieteten Ketten gegenüber insofern im Nachteil, als ihre Unterhaltung in den Zwischenräumen, namentlich bei hohen Flacheisen, auf Schwierigkeiten stößt und die Unterhaltung und Nachprüfung der sich in den Knotenpunkten berührenden Flächen unmöglich ist. Es empfiehlt sich, die sich berührenden Flächen durch Abhobeln genau aufeinanderzupassen und mit einem nicht rostenden Metallüberzug zu versehen. Der Nachteil der erschwerten Unterhaltung ist aber kleiner als die bereits erwähnten Vorteile.

Als Baustoff für die Ketten kommen Flußeisen und die hochwertigen Stahlsorten (vergl. S. 35, 41 bis 45) in Frage. Die Ketten der im Bau befindlichen Hängebrücke über den Rhein in Köln werden aus Nickelstahl gefertigt.

Das Kabel wird aus einzelnen Drähten gebildet. Die Drähte haben Kreisquerschnitt, bei den sogenannten patentverschlossenen Kabeln auch trapezförmigen und doppelwulstigen Querschnitt. Als Baustoff hat sich bis jetzt am besten ein Tiegelflußstahl von 120 bis 150 kg/qmm Festigkeit und 4 bis 3 vH. Bruchdehnung bewährt. Als bester Rohstoff kommt für diesen Tiegelflußstahl nach den Angaben des Felten u. Guilleaume-Carlswerkes in Mülheim (Rhein) reines schwedisches Holzkohleneisen in Betracht. Trotz der geringen Bruchdehnung von nur 4 bis 3 vH. hat sich das Drahtkabelmaterial ausgezeichnet bewährt, vor allem wohl deshalb, weil es nach dem Walzen keiner weiteren gewaltsamen Bearbeitung unterworfen wird. Die mittlere Bruchfestigkeit der neuerdings vom Carlswerk für Hängebrückenkabel hergestellten Stahldrähte beträgt 135 kg/qmm, die Elastizitätsgrenze kann mindestens zu ²/₃ der Bruchfestigkeit und die Dehnungsziffer zu V2150000 angenommen werden. Die Stärke der Drähte schwankt zwischen 4 und 6 mm; sie können bis zu 1000 m Länge gewalzt'werden. Die Verbindung zweier Drahtenden geschieht durch Zuspitzen und Zusammenlöten mit Hartlot und Stichflamme oder durch Anschneiden von Gewinden und Zusammenschluß durch eine mit Links- und Rechtsgewinde versehene Mutter. Die Festigkeit solcher Verbindungen beträgt mindestens 95 vH. der Festigkeit des Drahtes.

Die zulässige Beanspruchung der Drahtseile kann zu Vs der Bruchfestigkeit der Drähte angenommen werden.

Aus den Drähten werden die Drahtseile und die Kabel gebildet. Die Seile oder Kabel werden entweder vor dem Aushängen in der Fabrik werden Drahtlagen mit 6, 12, 18 usw. Drähten (Abb. 521) abwechselnd nach links und rechts im sogenannten Kreuzschlag gewunden. Kreuzschlagseile sind noch weit biegsamer als Seile, bei denen alle Drahtlagen nach ein und derselben Seite geflochten sind, weil die Berührungsstellen bei den doppelt gewundenen Seilen kleiner als bei den einfach geflochtenen Seilen sind. Stärkere Kabel werden dadurch gebildet, daß man aus schwächeren Drahtseilen, sogenannten Litzen, ein Spiralkabel windet (Abbild. 521 u. 523) oder aber eine Anzahl

Abb. 523.

fertig hergestellt oder aber auf der Baustelle durch das sogenannte Luftspinnverfahren verfertigt.

Nach dem veralteten französischen Verfahren wurden die Seile dadurch hergestellt, dalB man die Drähte auf der Baustelle parallel ausgestreckt verlegte und durch einzelne Drahtwicklungen zu einzelnen Seilen zusammenschloß und die Seile dann aus-hängte. Diese so hergestellten Seile sind zu wenig biegsam und erleiden infolge der Formänderung beim Durchhängen sehr große und ungleiche Spannungen.

Überall da, wo fertige Seile als Tragglieder von Hängebrücken verwendet werden sollen, kommen jetzt nur noch Spiraldrahtseile mit spiralförmig gewundenen Drähten in Frage. Die Spiraldrahtseile sind deshalb außerordentlich biegsam, weil beim Durchhängen ein und derselbe Draht sich abwechselnd verkürzt

■■ «

Ml

üasi

l 'S

Abb. 521.

und verlängert und infolgedessen alle

Drähte gleiche Formänderungen erfahren. Um einen sogenannten Seeldraht

Abb. 522.

schwächerer Seile parallel führt und sie durch geeignete Vorrichtungen zu einer Einheit zusammenschließt. Beispiele der letzteren Anordnung bieten die nachstehenden Abbildungen und Beschreibungen der baulichen Einzelheiten. In der Abb. 521 ist ein aus sieben Litzen hergestelltes, sogenanntes sieben-schenkliges Spiralkabel veranschaulicht, das von dem Felten u. Guilleaume-Carlswerk in Mülheim (Rhein) für die Hängebrücke über die Argen bei Langenargen geliefert worden ist. Die einzelnen Litzen sind Spiralseile aus drei um einen Seeldraht im Kreuzschlag gewundenen Lagen aus Runddrähten. Die Gesamtzahl der 6,3 mm starken Drähte einer Litze beträgt 37.

Bei einem Spiraldrahtseil tritt nicht nur eine Längenänderung infolge der Beanspruchung der einzelnen Drähte ein, sondern auch dadurch, daß infolge der Verminderung des Seildurchmessers die Neigung der Spiralwindungen abnimmt. Mit Ausnahme des Seeldrahtes sind also alle anderen Drähte außer einer elastischen Längenänderung auch einer Änderung ihrer auf die Achse projektierten Länge infolge der Abnahme der Neigung der Windungen ausgesetzt. Hieraus folgt, daß bei Spiralseilen der Seeldraht größeren Beanspruchungen als die spiralförmig gewundenen Drähte ausgesetzt ist, falls sein Baustoff dieselbe Dehnungsziffer aufweist als der der letzteren. Ebenso wird die Seellitze eines Spiralkabels stärker beansprucht als die anderen Litzen, falls alle Litzen dieselbe Dehnungsziffer besitzen. Eine derartige ungleichmäßige Beanspruchung der einzelnen Litzen von Spiralkabeln vermeidet man natürlich und bildet daher die Seellitze aus einem Baustoff mit einer größeren Dehnungsziffer als diejenige der anderen Litzen. Darauf, den Seeldraht aus einem dehnbareren Baustoff als die anderen Drähte zu fertigen, wird in der Regel verzichtet. Der Seeldraht wird häufig auch als nicht tragend gerechnet.

Die Zwischenräume der einzelnen Drähte von Spiralseilen und der einzelnen Litzen von Spiralkabeln werden mit gemennigtem Hanf beim Spinnen ausgefüllt.

Einen bedeutenden Fortschritt in der Herstellung der Spiralseile stellen die patentverschlossenen Drahtseile dar, die von dem Felten u. Guilleaume-Carlswerk in Mülheim (Rhein) in ganz hervorragender Güte hergestellt werden (Abb. 522 u. 523). Um zwei oder drei Runddrahtlagen schließen sich zwei Lagen aus trapezförmigen Drähten, die von einer oder auch mehreren Lagen doppelwulstiger Drähte umgeben werden. Ein so hergestelltes Seil ist vollkommen gegen das Eindringen von Feuchtigkeit geschützt. Es braucht nur noch mit einem guten Anstrich versehen zu werden. Die Erfahrungen mit patentverschlossenen Drahtseilen sind sehr gut.

Die Dehnungsziffer des Spiraldrahtseiles ist wegen der schon erwähnten Streckung des Seiles infolge der Verkleinerung des Durchmessers größer als die des geraden Drahtes anzunehmen. Sie ist bei runddrähtigen Spiralseilen 15 vH., bei patentverschlossenen Spiralseilen 10 vH. größer als die des geraden Drahtes anzunehmen.

Dort, wo die Kabel auf der Baustelle hergestellt werden sollen, muß dies nach dem von dem Deutsch-Amerikaner Röbling ersonnenen Luftspinnverfahren erfolgen. Nach diesem Verfahren sind die Kabel der drei großen Hängebrücken über den East-River in New York hergestellt worden.

Die Drähte enden bei den auf der Baustelle gefertigten Kabeln nicht wie bei den in der Fabrik hergestellten Seilen an den beiderseitigen Enden, sondern laufen in einer Schleife ohne Ende an den beiden Widerlagern um sogenannte Litzenschuhe. Letztere werden durch Bolzen mit einer im Widerlager verankerten Augen stabkette verbunden.

Beim Bau der Manhattan-Brücke vollzog sich die Herstellung der Kabel, die aus je 9472 5mm starken Drähten bestehen und 54cm stark sind, folgendermaßen:¹)

lïï

Zum Spinnen der beiden Kabel K. jeder Tragwand wurde zunächst eine schwache, von fertigen Drahtseilen (H. K. in der Abb. 524) getragene Arbeitsbühne hergestellt. Die Hilfsdrahtseile H. K. wurden beiderseits in den Widerlagern verankert und auf den schon fertigen Pylonenköpfen gelagert. Sie lagen in 6,4 m Abstand voneinander und ungefähr 1 m unterhalb und seitlich der Hauptkabel K.

Auf ihnen wurden Querhölzer festgeklemmt, die beiderseits

Querschnitt.

\-/r.

c>

if

MX.

Seitenansicht und Schnitt a—a.

edi

Grundriß.

Abb. 524.

je 3 Längshölzer stützten, die ihrerseits einen Bohlenbelag trugen. Einzelne schwache Holzgerüste (Abb. 524 rechts) dienten Seilscheiben, die die Legeseile trugen und führten, zur Unterstützung. Die Arbeitsbühne wurde durch Schrägseile gegen die Pylonenfüße versteift.

Die zum Spinnen der Kabel bestimmten Drähte kamen in Längen von 25000 m auf Trommeln gewickelt zur Baustelle. Die Walzlänge der Drähte betrug rd. 1000 m. Die einzelnen Drähte wurden in der Fabrik an den Enden mit Gewinde versehen und durch eine Doppelmutter mit Links- und Rechtsgewinde miteinanderverbunden und so zu einer

Seÿ oMe ćMc/e

S/7//7/7/ixZ -

St I

Gesamtlänge von 25000m vereinigt.

Zum Spinnen jedes Kabels diente ein Seil

Wider-

Abb. 525.

ohne Ende, das auf den beiderseitigen lagern um je ein wagerechtes Rad gelegt war.

Mit jedem dieser Legeseile waren zwei mit einem Rillenkranz versehene Spinnräder (Abb. 525) fest verbunden. Beim Beginn des Kabelspinnens wurde nun auf beiden Widerlagern von je einer Drahttrommel der Draht abgenommen, vorübergehend an

p Näheres siehe «Eisenbau» 1911, S. 172 11. f.

18

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

einer Stütze (St. in der Abb. 525) befestigt und um einen Litzenschuh S. und um das Spinnrad gelegt. Das Legeseil ohne Ende wurde nun in Bewegung gesetzt und dadurch von beiden Widerlagern durch die Spinnräder je zwei Drähte zu den gegenüberliegenden Widerlagern gezogen. Hier wurde die Drahtschleife von den Spinnrädern abgenommen und über die Litzenschuhe gelegt. Das Legeseil ohne Ende wurde dann in entgegengesetzter Richtung in Bewegung gesetzt, und die Spinnräder nahmen beim Rückweg auf dieselbe Weise wie beim Hinweg von einer zweiten Drahttrommel je zwei Drähte mit. Bei der nun folgenden Umkehr der Spinnräder wurde auf jedem der beiden Widerlager der Draht, der beim ersten Hinweg von der Drahttrommel zum anderen Widerlager gezogen war, um den Litzenschuh und weiter um das Spinnrad gelegt und dann zum anderen Widerlager gezogen. Im weiteren Verlauf des Spinnens wiederholten sich diese Vorgänge.

Draufsicht.

mm.

(ÜL

TT

'11

/f

Rückansicht.

TvP"

r~

cHQ

Ansicht.

Abb. 526.

Je 256 Drähte wurden für sich gesponnen und in einem Bündel vereinigt. Die Drähte jedes Bündels wurden nach einem vorher unter Berücksichtigung des Eigengewichtes und der Wärme genau abgelängten und ausgehängten Drahte ausgerichtet. War ein Bündel fertig gesponnen, so brachte man Anfang und Ende des Drahtes mit Spannung zusammen und stellte die Verbindung der beiden Drahtenden auf die bereits für den Trommeldraht geschilderte Art und Weise her. Dann wurde das Bündel mit langarmigen Zangen zusammengepreßt und vorübergehend in 3 m Abstand mit je vier Schlägen Drahtes umwickelt. Die einzelnen Bündel wurden nicht in ihrer endgültigen Lage gesponnen, sie führten vielmehr vorläufig über seitlich der Kabelsättel angebrachte Rollen, und ihre Schuhe lagen vorläufig nicht zwischen dem zugehörigen Augenstabpaar der Verankerung, sondern vor ihnen (Abb. 526) und unter 90⁰ gegen ihre endgültige Lage gedreht. Die Schuhe waren auf den senkrechten Vorsprung eines eisernen Armes gesteckt, der drehbar auf dem Bolzen des zugehörigen Augenstabpaares gelagert und durch einen unter die Augenstäbe fassenden Splint festgehalten war. Um das Bündel in seine endgültige Lage zu bringen, wurde der Schuh mittels einer mit den Ankerketten verbundenen Druckwasserpresse zurückgezogen, nach Entfernung des Armes um 90⁰ gedreht, in seine Lage zwischen dem zugehörigen Augenstabpaar gebracht und hier durch einen Bolzen mit den Augenstäben verbunden. Der Bolzen faßt nur durch den Schuh und die beiden zugehörigen Augenstäbe, er

ist aber mit einer Bohrung versehen, durch die ein schwacher, verschiedene Schuhe und Augenstäbe verbindender Bolzen gesteckt ist. Darauf wurde das Bündel aus den seitlichen Rollenführungen gehoben und in den Kabelsattel gelegt. Ungenauigkeiten in der Lage des Bündels wurden dadurch ausgeglichen, daß die Schuhe mit den schon erwähnten Wasserdruckpressen noch einmal angezogen, die Bolzen wieder entfernt und die Zahl der Regulierplatten B (Abb. 526) je nach Bedarf vermehrt oder vermindert wurde.

Nach Fertigstellung aller Bündel eines Kabels wurden sie durch Druckwasserpressen zu einem Kreisquerschnitt zusammengepreßt und in einem Abstand von 0,6 m durch 12 Drahtwindungen vorübergehend gebündelt. Darauf wurden die Schellen, an denen die Fahrbahn durch Hängeseile aufgehängt ist, angebracht, und schließlich wurde das Kabel zwischen den einzelnen Schellen dicht mit weichem, galvanisiertem Stahldraht von 3,8 mm Durchmesser durch eine besondere Maschine umwickelt. Die vorher erwähnte,

vorübergehende Bündelung wurde mit dem Fortschreiten der endgültigen Umwicklung entfernt.

Ein so hergestelltes Drahtseil ist ein ausgezeichnetes Trageglied für Hängebrücken. Vor dem Kabel aus einzelnen Spiraldrahtseilen hat es den Vorzug, daß es eine geschlossene und gleichmäßig beanspruchte Kabeleinheit darstellt. Das Luftspinnverfahren ist aber teuer und lohnt sich nur für sehr große Stützweiten. Für Spannweiten, wie sie auf dem europäischen Festlande Vorkommen, wird deshalb wohl das patentverschlossene Spiraldrahtseil noch lange das Feld behaupten. Es besitzt nicht zu verkennende Vorzüge: Es läßt sich in der Fabrik unter Aufsicht einwandfrei hersteilen und kann auf seine Tragfähigkeit in der Fabrik geprüft werden. Die einzelnen Seile sind handlich und lassen sich daher schnell und sicher aushängen. Wird das Kabel aus verschiedenen, parallel geführten und voneinander getrennten Seilen gebildet, so können später einzelne schadhaft gewordene Seile ausgewechselt werden.

Lindenthal hat in seinen Entwürfen für die Brücke über den St. Lawrence-Strom bei Quebec und für eine North-River-Brücke in New York vorgeschlagen, an Stelle der durchgehenden Kabel einzelne, aus geschlossenen Drahtschlingen gefertigte Kabelglieder nach Abb. 527 zu verwenden, die durch Bolzen miteinander verbunden werden. Eine solche aus Drahtgliedern gebildete Kabelkette vereinigt insofern die Vorzüge der Kabel und Ketten, als die hohe Festigkeit des Drahtmateriales ausgenutzt und die Stärke der einzelnen Glieder den in ihnen herrschenden Spannkräften angepaßt werden kann. Auch können die einzelnen Drahtglieder bei späterem Bedarf durch Hinzufügen weiterer Drahtschlingen verstärkt werden.

In Amerika werden die Kabel und Ketten und ihre Verankerungen innerhalb der Widerlager vielfach eingemauert. Dies Verfahren ist aber nicht zu empfehlen. Die Kabel oder Ketten und ihre Verankerungen sind vielmehr innerhalb der Widerlager durch genügend große Aussparungen zugänglich zu machen, damit sie stets nachgesehen und unterhalten werden können.

OJ)

IO

ij

mr

Abb. 527.

18*

Die Kabel haben wegen der außerordentlich hohen Bruchfestigkeit der Drähte natürlich einen höheren Einheitspreis als die Ketten. Sie fallen aber wegen des Umstandes, daß sie entsprechend ihrer hohen Bruchfestigkeit sehr hoch beansprucht werden dürfen, erheblich leichter als die Ketten aus und sind diesen daher bei großen Stützweiten wirtschaftlich weit überlegen.¹) Neben dem wirtschaftlichen Gesichtspunkt muß bei der Wahl zwischen Kette und Kabel auch der Umstand berücksichtigt werden, daß Kette und Kabel ungefähr die gleiche Dehnungsziffer besitzen, ein Kabel daher wegen der weit höheren Beanspruchung weit größeren Dängenänderungen als die Kette ausgesetzt ist, eine Kabelhängebrücke also im allgemeinen weit biegsamer als eine Kettenhängebrücke ist.

Schließlich können auch ästhetische Gesichtspunkte bei der Wahl zwischen Kabel oder Kette ausschlaggebend sein. Sehr dünne Kabel wirken häufig namentlich aus einiger Entfernung zu schwach und geben daher ein falsches Bild über die Zweckbestimmung der einzelnen Glieder der Hängebrücke.

5. Bauliche Einzelheiten der Hängebrücken.

Im folgenden sollen alle baulichen Einzelheiten der Hängebrücken, auch die der Uagerungen und Verankerungen der Ketten und Kabel, soweit sie Besonderheiten des Hängebrückenbaues darstellen, besprochen werden. Im übrigen muß auf die folgenden Abschnitte verwiesen werden. Die baulichen

■dz.

Einzelheiten sollen nicht nach Gattungen, sondern nach ausgeführten Brücken und Entwürfen erörtert werden.

IR

Ansicht.

ir

if

Querschnitt.

a) Kettenliängehriicken.

oc) Brücken mit Ketten aus hochkantig gestellten Flacheisen.

Fußgängerbrücke über die Spree im Zuge der Flensburger Straße in Berlins) Abb. 528 stellt einen Teil des Versteifungsträgers und der Kette dar. Der linke Kettenstab besteht aus zwei Augenstäben mit dem nutzbaren Querschnitt 340 ■ 14 und einem Augenstab mit dem nutzbaren Querschnitt 340 • 12³), der rechte Kettenstab aus zwei

Abb. 528.

') Wertvolle Angaben findet man in dem Aufsatze: «Wirtschaftliche Gesichtspunkte und Vorschläge für den Bau versteifter Hängebrücken» von R. Sonntag. Eisenbau 1911, S. 187u.fi — ²) Ausgeführt von Steffens u. Nölle A.-G., Tempelhof-Berlin. — ³) In der Abb. 528 steht irrtümlicherweise 4S0.12.

Augenstäben mit dem nutzbaren Querschnitt 340-20. Der aus zwei Winkeleisen bestehende Hängestab ist mit zwei kurzen Augenstäben, die zu beiden Seiten des mittelsten Gliedes des linken Kettenstabes liegen, angeschlossen. Der Bolzen, der die Augenstäbe und die Augen des Hängestabes zusammenschließt, ist durchbohrt Ein durchgesteckter Schraubenbolzen sichert mittels zweier Scheiben den Gelenkbolzen gegen Verschiebungen. Für die Form dieser Scheiben ist die in der Abb. 46 auf S. 16 dargestellte Form einer Mutter zu empfehlen. Das Knotenblech, durch das der Hängestab an dem Versteifungsträger angeschlossen ist, durchdringt den einwandigen Obergurt. Die bewegliche Lagerung der Kette auf den steinernen Pylonen ist in der Abb. 529 veranschaulicht. Der Gelenkbolzen, an dem die Augenstäbe angreifen, ruht auf einem Pendellager.

Die Glieder der Rückhaltkette (2-340-20)    //////'.

Y-V,

/V \_ry

(in der Abbildung links) sind mit den kurzen Augenstäben, die den Bolzen umfassen, vernietet. Die langen Glieder der Rückhaltkette können deshalb aus Flacheisen 340 • 20 gebildet werden und brauchen nicht aus breiteren Flacheisen

Draufsicht.

[fl

'//>

Ansicht. 'A

Seitenansicht.

VJ-V

'/

?/

7/

Abh. 530. Verankerung.

Abb. 529. Auflager auf den Pylonen.

herausgearbeitet zu werden. Unten an der Verankerung (Abb. 530) sind die Glieder der Rückhaltkette an der Stelle, wo der ausgeschmiedete Rundeisenstab mittels eines Gelenkbolzens angeschlossen ist, durch aufgelegte Platten verstärkt. Der Rundeisenstab ist auf einem Gußstahlbock verschraubt. Dieser Bock ruht auf zwei I-Eisen, die die Kettenkraft mittels kleiner Lagerplatten an das Widerlagsmauerwerk abgeben. Die Kette und die Verankerung ist durch Aussparungen im Widerlager zugänglich gemacht. Durch einen Einsteigschacht kann man zu den Aussparungen gelangen.

In den Abb. 531 bis 533 sind Einzelheiten eines akademischen Entwurfes dargestellt, dessen Gesamtanordnung und Abmessungen die Abb. 505 wiedergibt. Aus den Abb. 531 u. 532 ist die Ausbildung der Kettenstäbe, der Hängestäbe und die Aufhängung des Versteifungsträgers zu ersehen. Der

rechte Kettenstab besteht aus acht gleichen Augenstäben mit dem nutzbaren Querschnitt 280 • 20, der linke Kettenstab aus sechs Augenstäben 280 • 20 und vier Augenstäben 280-10. An einem 40 mm starken Auge, das in der Mitte zwischen den Kettengliedern liegt, greift der aus vier Winkeln bestehende Hängestab an. Unten ist er mit zwei kurzen, je 20 mm starken Augenstäben vernietet, die die Kopfplatten der Obergurtstäbe, die solche erhalten haben,

in einem Schlitz durchdringen. Diese Augenstäbe sind gespreizt und auf den Steg des Pfostens hinaufgeführt und an ihm gelenkig angeschlossen. 8XM0.20 p)ie Abb. 533 zeigt die Ausbildung der eisernen Pendelsäulen über den Mittelpfeilern. Die Kettenstäbe geben ihre Kräfte an die beiden Gelenkbolzen ab, welche durch die den Kopf der Säule bildenden Flacheisen fassen.

yâx2S0.20 - ‘H280.7Û

11

: (ö)i

Ws/.

Ètl

JJIU,

■20 s/

«t» /» 9 <Hijp

/<? ■>[<? -«Àyî

,•-9—9- -4—9

-9—9-

11

Ï?

II

vM

tit

rlf

<A

-0—-y    h *i' v- ; [ ! * -6—$

;!

-9-

ScOn/ff a-a

Abb. 531. Ansicht.

Abb. 532. Querschnitt.

Zwischen diesen Flacheisen liegen die einzelnen Augenstäbe. Der übrige Zwischenraum zwischen den Flacheisen ist ausgefuttert. Die Flacheisen werden oben durch Schrauben, unten durch ein Gußstahllager zusammengehalten, das mit dem oberen Teil der Säule verschraubt ist und durch ein mit der Säule vernietetes, in eine entsprechende Aussparung des Lagers hineingreifendes wagerechtes Flacheisen in seiner Lage festgehalten wird. Die Säule selbst besteht aus einem vierteiligen, aus Flach- und Winkeleisen gebildeten Querschnitt, dem durch kräftige Vergitterung hinreichende Knicksicherheit gegeben ist. Im

unteren Teil sind die einzelnen Teile der Säule durch volle Bleche verbunden.

Diese sind mit den nötigen Ausschnitten für den Durchtritt des Versteifungsträgers    und    des

Querträgers sehen.    Jede    der

beiden der Brückenachse parallel liegenden Säulenwandungen    ruht    auf

einem besonderen Kugellager. Zwischen diesen Lagern befindet    sich    das

Lager des Versteifungsträgers, der als durchgehender Balken auch negative Auflagerkräfte erhält und daher gegen Abheben gesichert sein muß, was durch ein über dem Ver- ; steifungsträger angeordnetes und gegen die Säule abge- ETVlj stütztes Rollenlager i ¥ jf ^j|| geschieht. Durch eine Keilvorrichtung kann dafür Sorge getragen werden, daß die Rolle stets oben zur Anlage c-d I kommt.

(+

Schm/t e-jT_

ver-

Schnitt

IL

il

;;t

L41

SS

fllh

ff|

m.

if

-o- Ÿ

mi

■e

Um

5drn^/ff-A

ix>

4-1

èL.Lyfe

JW

! -4

Io-

RT

it

-ri

iiï

Sd/m'd

W'

a-ô

In den Abb. 534 u. 535 sind einige Einzelheiten derEli-sabethbrücke in Budapest wiedergegeben. Wie schon auf S. 270 erwähnt

3\

!f

ofio

Mi

4!

igtife

.r

♦—fj

ISasIJIL

Sc/7/7//f £

4------h

ri

Sćfw/Yf a

y JL 1

i!

■y-

«►i

ta

i<t)—*|>—<Jh

r

t/i

<?

-$—0-

a-ot»—ej O O ; O -G—

W.

-0 -Q-®— 0-0-€>- O- O-

ïï

ist, sind bei dieser Brücke für jede Tragwand zwei übereinander liegende Ketten vorgesehen. Jede der Ketten ist für sich verankert; sie sind aber nicht miteinander verbunden; wir haben es also nicht mit einer Doppelkettenbauart nach Abb. 503 zu tun. Die Hängestangen greifen an den beiden übereinander liegenden Ketten abwechselnd an. Sie bestehen aus zwei Teilen, die die Ketten umfassen. Diese aus Flach- und C-Eisen bestehenden Teile sind mittels nachstellbarer Rundeisen an Blechen angeschlossen, die die Pfosten des Versteifungsträgers durchfassen. Die Einzelheiten der Aufhängung sind aus den Darstellungen, namentlich aus den Schnitten a-a und b-b, deutlich zu ersehen. Die Anordnung von besonderen Vorrichtungen zum Nachstellen der Hängestangen ist bei allen Hängebrücken zu empfehlen, damit der Versteifungsträger ohne Mühe in seine rechnungsmäßige Lage gebracht werden kann und alle Kettenknotenpunkte ihre rechnungsmäßige Last bekommen. In der Abb. 535 ist die Verankerung dargestellt. Zwischen den Köpfen der einzelnen Augenstäbe befinden sich Bleche von der Form, die in der Mitte zwischen beiden Köpfen in der Abb. 535 angegeben ist. In den Ecken zwischen den Lagerkörpern und den Augen der Kettenstäbe sind diese Bleche durch kleine, die Ecken ausfüllende Platten verstärkt. Sie sind durch Bolzen mit den Augenstäben verbunden und stützen sich auf zwei von Lagern getragene Stahlkörper. Zwischen den Stahlkörpern und den Lagern sind Keile eingeschaltet, durch die

für eine gleichmäßige Anlage der Stahlkörper an beiden Seiten der Bleche gesorgt werden kann.

Die Abb. 536 veranschaulicht einen oberen Knotenpunkt eines Hängefachwerkes, dessen Obergurt aus einer Kette besteht. Die Lage der Knotenbleche ist aus den Schnitten durch die Kettenstäbe zu ersehen.

Stń/7/YS et - a

Jtm

"AL .

/"Ai

ms*

Die Abb. 537 bis

i (f§)

540 entstammen dem Entwürfe :

„Köln-Deutz I“ der Brücken

bauanstalt Flender, A.-G. in Benrath, für den

Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer festen Straßen-

Mi

brücke über den Rhein in Köln. Die Stützweiten betragen 215,7m und 2- 107,35 m. Die Versteifungsträger liegen außerhalb der

(g Mß

\i

Abb. 533.

Verankerung.

I.

Abb. 536.

A.

mm

i l 1

4/i

Gehwege, um den Querverkehr von den Fußsteigen zu der Fahrbahn nicht zu behindern, und sind so niedrig gehalten, daß ein Ausblick von der Brücke auf den Fluß möglich ist; sie ragen nur 1,412 m über die Oberkante der Fußsteige hinaus. Der Obergurt der Versteifungsträger verläuft der Fahrbahnoberkante parallel, der Untergurt ist nach den Auflagerpunkten über den

A.

____

"Wb- 537. Gesamtansicht.

Mittelpfeilern in schlanker Krümmung hinuntergezogen, wodurch die Linienführung der Versteifungsträger in erwünschter Weise belebt wird. Die Systemhöhe der Versteifungsträger beträgt in der Mitte nur 2,68 m, also nur V₈₀ der Stützweite der Mittelöffnung, ein Maß, das als außerordentlich gering bezeichnet werden muß. Die Versteifungsträger sind Gerberträger mit Gelenken in den Seitenöffnungen. ■ Der Kragträger kragt beiderseits

Hl

■jxj:

-37SĆ

7:W

fP3r

O :j:l:

Abb. 538. Brückenquerschnitt.

-WM —

25,50 m in die Seitenöffnungen vor. Für die Kette, deren Pfeilhöhe in der Mittelöffnung V10 der Stützweite beträgt, wurde hochwertiger Martinstahl vorgeschlagen, besteht aus 30 bezw. 31 Augenstäben (Abb. 539) von Ó30 • 20 nutzbarem Querschnitt, die aus Universaleisen von 1200 mm Breite herausgearbeitet werden müssen.

Sie

ïéï

iii

ÆLj;

Ansicht.

Querschnitt.

Abb. 539.

he!

Die Verbindung der Augenstäbe und der Augen, an denen die Stahlgußkörper zur Aufnahme der aus Rundeisen bestehenden Hängestangen angeschlossen werden, geschieht durch 425 mm starke Gelenkbolzen, die durchbohrt sind und in ihrer Lage durch Scheiben und einen durchgehenden Schraubenbolzen gesichert sind. In den Widerlagern sind die Ketten in zwei Teile gegabelt (Abb. 537) und ganz ähnlich wie bei der Elisabeth-Brücke in Budapest

/7/X207//7.

■’

3207

łi ii

filii in

i

HIN

60/7/37

A-£

ii

ii

LW

3/77/7/77 CzO

#■

ils {

fujilîi fi î

Ib in ^

ViHS7.Xff.Xl

mmu 3E1 fc fe

yjß

i»

mû

ji

mm

"T

770370777

\a

c_

!!

Ji

STw// C-77

II

i!

il \

-i703.707.72

in

l_^

11

—4i—

1307-77    \

\J077073'.

0707.2%?#’

vVSs/

\a

it

FS

üli!

a?

TT

JH4

SoM? J-# 3707___

i! :

il

d> o

•♦i®:

mo

-Z

„o

i-f

mil : i ą

il» I

Im

I    «'i »    ♦‘ji :♦

i:|| $ t-Łi t iii a

lb--

■f

Ł377-2?

/.m

\ / 707.707.2? AT

w,

3002-

i_!

■■

__ili

mm

flilaL

11

It

/7/zsxAf//7

TfeifaAA//*/ J "

mjbi

»11

■"Hll

j.

III I

«i

iwaimi

iüj

IJiTi

tili

!»

tj

lln

if!'

♦r

<*27 vT

II

it

IÎ4

Ul

Si

li

Ï1

.. .,

mm

tli

urn

ut

It

Î.

zn

fi

Iflflfl-H-

\mm

OZ

verankert (Abb. 535). Die Hängestangen sind nur in jedem zweiten Knotenpunkt des Versteifungsträgers angeordnet; die Knotenbleche durchdringen hier die Kopfplatten des Obergurtes und dienen kreuzförmigen Stahlkörpern zum Anschluß, mit denen die Hängestangen verschraubt sind (Abb. 338). Die Abb. 540 veranschaulicht-einen eisernen Pylon über den Mittelpfeilern. Er ist am Kopf und Fuß ganz ähnlich dem in der Abb. 333 dargestellten Pylon ausgebildet. Es wird daher auf die Beschreibung auf S. 279 verwiesen. Der Versteifungsträger durchdringt auch hier den Pylon; er ist aber nicht wie bei der in der Abb. 533 wiedergegebenen Anordnung unmittelbar auf dem • Pfeiler, sondern auf einem Verbindungsträger des Pylonenfußes gelagert. Das obere, die nach oben gerichteten Auflagerkräfte aufnehmende Lager ist genau so wie das untere als bewegliches, sogenanntes Stelzenlager ausgebildet. Auf dem Pylon des anderen Pfeilers ist das untere Lager des Versteifungsträgers ein festes, während das obere auch dort ebenso wie das in der Abb. 540 dargestellte gestaltet ist. Wie aus den Schnitten CD und EF hervorgeht, ist der Querschnitt der Pylonen aus I50Z?, aus Winkeleisen und Blechen zusammengesetzt. Die Außenseiten sind bis auf die Stelle, wo der Versteifungsträger durchtritt, geschlossen. Das Innere des Querschnittes ist überall zugänglich, wie aus den Schnitten AB u. CD zu ersehen ist. Die beiden Pylone über jedem der beiden Zwischenpfeiler sind durch einen oberen fachwerkartigen Querriegel zu einem Portal zusammengeschlossen, durch das die auf die Ketten wirkenden Winddrücke aufgenommen -werden.

Wie schon in den vorstehenden Erörterungen erwähnt wurde, wird die im Bau befindliche Straßenbrücke über den Rhein in Köln als Hängebrücke mit Kette aus hochkantig liegenden Flacheisen und mit aufgehobenem Horizontalschub ausgeführt (Abb. 515).J) Die Stützweiten betragen 184,46 m und 2-92,23 m. Die Versteifungsträger, die außerhalb der Gehwege liegen und diese nur um 1,2 m überragen, sind vollwandige Blechträger. Ihre Stegblechhöhe beträgt 3,20 m, über den Mittelpfeilern wächst sie auf 3,50 m an. Der Querschnitt der Versteifungsträger ist in der Abb. 156 auf

S. 106 wiedergegeben. Sie sind durchlaufende Träger, werden aber mit 3 Montagegelenken montiert, die erst nach dem Auf bringen der ganzen ständigen Last geschlossen werden sollen. Das System ist somit für den Zustand der Belastung durch die gesamte ständige Last statisch bestimmt; für diesen Belastungszustand haben Stützensenkungen keinen Einfluß auf seinen Spannungszustand. Da bei dem guten Baugrund in Köln mit Sicherheit anzunehmen ist, daß nach dem Auf bringen der gesamten ständigen Last die Pfeiler und Widerlager vollständig zur Ruhe gekommen sein werden, so ist der Einfluß von Stützensenkungen auf den Spannungszustand des Systems durch die Anordnung von drei Montagegelenken überhaupt unschädlich gemacht. Die Kette, deren Pfeilhöhe in der Mittelöffnung V10 der Stützweite beträgt, besteht aus 11 Blechen 900-24 bezw. 10 Blechen 900-24 + 2 Blechen 900-12, die an den Verbindungsstellen nach der in der Abb. 520 dargestellten Anordnung durch aufgenietete Platten verstärkt sind. Der Anschluß der Kette

¹) Näheres siehe «Eisenbau» 1913, S. 213 11. f.

an den Enden des Versteifungsträgers erfolgt, wie schon auf S. 266 ausgeführt wurde, in halber Höhe des Trägers. Die Kette durchdringt die Kopfplatten

-o

n-

-d>

ö-

9 <P

-o

-o-

13

’Ê

-O

-o-

■4

HP

■m—

0- o

■0-6-0-

T"

§p

LA

SS

-è

-R

=R=

oj|

r. s,’ •

-6

$1

3s

des Versteifungsträgers und wird mittels eines 6oo mm starken Bolzens an den

durch Bleche und radial gestellte Winkeleisen gehörig verstärkten und V/?//////^///////A~\~\w/A versteiften Stegblechen angeschlossen.

Abb. 541.

Die Einzelheiten sind aus der Abb. 541 zu ersehen, in der auch das Lager für nach unten und oben gerichtete Auflagerkräfte dargestellt ist. Von diesem wird später im Abschnitt: «Lager und Gelenke» noch die Rede sein.

ß) Brücken mit Flachbandketten.

Die Abb. 542 bis 550 stellen die Gesamtanordnung und die wichtigsten baulichen Einzelheiten der im Jahre 1910 vollendeten Kaiserbrücke in Breslau dar.¹) Die Einzelheiten des Tragwerkes sind außerordentlich fein durchdacht und sehr lehrreich. In der Abb. 542²) ist die Gesamtanordnung veranschaulicht. Die Versteifungsträger und die Ketten liegen außerhalb der Gehwege. Die Ketten, deren Pfeilhöhe V10 der Stützweite beträgt, sind Flachbandketten; sie sind auf steinernen Pylonen gelagert, hinter den Pylonen in ziemlich steiler Neigung zu den Widerlagern geführt, hier auf Schräglagern senkrecht nach unten abgelenkt und in den Widerlagern verankert. Der aus Beton bestehende Verankerungskörper ist mit einem Eisengerippe aus Formeisen bewehrt, um als einheitlicher, allen Beanspruchungen gewachsener Körper zu wirken. Der Druck der Schräglager wird durch 4.5 m breite

a) Näheres siehe «Eisenbau» 1911, S. 45 u. f. Abhandlung von Dr.-Ing. Trauer. Die Ausführung der Brücke wurde von Beuchelt u. Co. in Grünberg in Schlesien bewirkt.

³) Aus «Eisenbau» 1911, S. 47.

SS

Ansicht.

JS

JS

JS

Bürgersteig

sg

❖y

.MS

7oW

-S

Oi'Sl

y.;

w_^

ss»§s

•b

.^É

dll'Luuayorug

Schnittcd.

js

\§

ih-

i»

63.30

i ,

fH

tu.™

Î3

>P

!|-r

e>

•3

OVU-J

Z6'£l

5prr

lsi|i

* N i'

*3    »

S ^

OSlU

, 115.30

llÜJJ

!’i

00 hu

»c

MM

-<

-4

I»

¹ tQ

H¹

in,

lii

-}

K!I

n! ^

Abb. 542. Gesamtanordnung.

;>

57,00

?!

fl,

5t;

ï!

|

!

ił

ijl

,i

Il

Schnitte b.

1500

SJ

s!

-JLÏL—

<g

Æi

-s—

n

§T

F_L

k?

s' §■

"5

r?

iiiti

139. ses

23.K

23.75

Grundriß.

06 SI

issiis

<,m.710

ûû’o?

Verbindungsmauern von dem Verankerungskörper zu den Grundmauern der Türme geleitet.

Die Versteifungsträger sind Fachwerkträger mit nahezu parallelen Gurtungen. Die oberen Gurtungen sind der Fahrbahnoberkante gleichlaufend.

Die Systemhöhe beträgt in der Mitte 3 m, an den Enden 3,25 m, also im Mittel V36 der Stützweite. Uber die Lagerung der Versteifungsträger ist in dem Abschnitt: «Lager und Gelenke» nachzulesen.

Die Flachbandkette jeder Tragwand besteht aus vier voneinander getrennten Bändern, die aus je sechs miteinander vernieteten Flacheisen 580 • 17 zusammengesetzt sind (Abb. 543). Aus einem einzigen Flacheisenbündel konnte man die

Draufsicht.

Schnitt a-a.

SV*

Mm

0/

,Wetâ^e/ 1 j.

tl

Ansicht.

Querschnitt. | tß

f/üßsA?/?/

Abb. 543.

©•Ille-

fia

jP

JP

? ip o xr 0

F

F Q5

OJF

Abb. 544.

Kette nicht bilden, weil dann die Nietung bei der Gesamtstärke aller Flacheisen nicht mehr auszuführen war. Die weitere Trennung der beiden übereinander liegenden Bündel in je zwei nebeneinander liegende wurde erforderlich, um den ganzen Kettenquerschnitt gleichmäßig zu beanspruchen. Bei Sonnenbestrahlung von oben tritt nämlich, eine ungleichmäßige Erwärmung und als Folge hiervon eine ungleichmäßige Ausdehnung der übereinander liegenden Bündel ein. Würde man diese an den Anschlußpunkten der Hängestangen starr miteinander verbinden, so würden sie ungleichmäßig beansprucht werden. Es wurde aus diesem Grunde eine Aufhängevorrichtung erforderlich, die eine Durchdringung des unteren Bündels und damit die weitere Teilung notwendig machte. Sie ist so durchgebildet, daß jedes der vier Bänder unter allen Umständen V₄ der angehängten Last erhält. In der Abb. 544 ist die Aufhängung übersichtlich und in der Abb. 543 in den Einzelheiten wiedergegeben. Die aus 4 Winkeleisen 90-90-13 bestehende Hängestange ist mittels eines kurzen Augenstabes an einem Querstück aufgehängt, das mit zwei Pendeln an zwei

miteinander gelenkig verbundenen kleinen Querbalken befestigt ist. Jeder dieser Querbalken ist einerseits an einem der unteren Bänder und anderseits an einem gemeinschaftlichen Gelenkpunkt durch ein Hängependel an dem oberen Querstück aufgehängt, das an den beiden oberen Bändern gelenkig an-

Querschnitt.

Ansicht.

£nt*väss

.'.h

Zmm ß/e/    .

qrvno

(OK.

16J>

S2gf

Jm

7ZS

IXL

yŹf'";J?J*£sasf

gl

I lg

je!

fgr

jeS

mk

joj

200

Ei

ZW

50

toj

(oj

C'

raj

H łt TT i 'ff'i j *j4 jlf|

ifâlLiïfï’iJobj

T/M jo

MX- \x\4v NX / / ///, / S

7ZÛ.J0

ji

\/’A‘

"TW

ZSOO

Æ.

yzL

~2ML

Ifîl

11

Abb. 545.

-0---

-O-

tH

zooo

zwo

Ql

i'

M.

rào

ZOO

Smm Kuoferb/ecb

Grundriß und Schnitt.

geschlossen ist. Die durch die Bänder geführten Bolzen ruhen mit ihren Schraubenmuttern auf flußstählernen Kippplatten, die eine Bewegung rechtwinklig und parallel der Brückenachse ermöglichen und daher Biegungsspannungen in den Bolzen verhindern.

Die Ketten sind in jedem zweiten Knotenpunkt gestoßen. Die Deckung der einzelnen Stöße der Flacheisen erfolgt durch unmittelbar auf ihnen liegende Laschen von der gleichen Stärke und Breite (Abb. 543).

Die Lagerung der Ketten auf den steinernen Pylonen ist aus der Abb. 5451) zu ersehen. Das Lager besteht aus einer Grundplatte, 7 Stelzen, dem Lagerbock, dem Lagersattel, auf dem die beiden unteren Bänder liegen, dem Mittelstück, über das die beiden oberen Bänder geführt sind, und dem Schlußstück.

*) Aus «Eisenbau» 1911, S. 62.

Schnitt a-a.

,33373

7W

Æ73

77333?,

Ansicht

in Pfeilrichtung B.

SMI

PI m

liäääKMSSi

i-

ff

7433

\ß7.7ZsA

737/? -f

"4"

Ti

_±

4-jr

4-^ 4>

4-4l-©--©"

©/

€»

:4

4;

4:

----4

<P <p 4    . <?——-o    - <P ©

rr?

—^4- 2-4 l 4.4 _

4~.~ ~^4f ~© ~ 4>~~©1~.~ <^ ~ V

»8

0/ 0S/ PS/⁷'

,0 c

4-

-4p-©-$-<p-~—<p-Ô—

-4-

srm-.

*s/*"

fe 4

-4

fl

F]

«I

i__'

ilff

îiÆLÏi

-SA

jr—

s’/asrœ?⁷'?

#%srœsr.

Schnitt b-b.

Ansicht

in Pfeilrichtung A.

fffSSPf

ms

«I

000

ï*

irazaz

grasm

as^ääägs?/

Ą^o⁶;

S=7

f?£ï

Abb. 546.

ffl

! -4

4=-—4=

4-

4-

4z

4    4-

4-

4-fj 4§]-4

4-    4-

-4-

73/Ą

1EïF

4------$-—j. -£--

•■4-----*-----4—

77"

vj*-

M.

4-

j, f/œ&&aa ⁷~r

-4-    -4-|j “4^1 "4-    -4-

J J -4    -4

TT

mm

Il4" -4“ -4-

it.

Lagersattel, Mittelstück und Schlußstück sind miteinander verschraubt. In der Querrichtung bestehen die beiden ersteren ebenso wie der Lagerbock aus verschiedenen, miteinander verschraubten Teilen. Zwischen Lagersattel und Lagerbock liegt die Kippvorrichtung, durch die eine Zentrierung der Auflagerkraft und damit eine gleichmäßige Beanspruchung der Stelzen erzielt wird. Hiervon ist später noch im Abschnitt «Lager und Gelenke» allgemein die Rede. Die Grundplatte ist durch eine in Paraffin verlegte 5 mm starke Kupferplatte in zwei Teile geteilt. Die obere Platte kann auf der Kupferplatte durch die vier Keile, von denen zwei auf jeder Seite durch je ein Spannschloß verbunden sind, in der Längsrichtung der Brücke bewegt werden, und die Stelzen, von denen die mittelste mit je einem Zahn in entsprechende Ausschnitte der oberen Grundplatte und des Lagerbockes eingreift, können hierdurch nach Bedarf senkrecht gerichtet werden.

Die Bänder der Rückhaltkette bestehen aus 6 Flacheisen 650-17 und 2 Flacheisen 250 • 17 und die der anschließenden Ankerkette (Abb. 546) aus 6 Flacheisen 695-17, 2 Flacheisen 160-12 und ²/₃ Flacheisen 300-12. Die Verstärkung des Querschnittes der Ankerkette gegenüber dem Querschnitt der Rückhaltkette war notwendig, weil jedes Band an der Verankerung einen 64 mm weiten Schlitz zum Durchtritt der großen Ankerbleche erhalten hat (Abb. 546). Die großen Ankerbleche sind im unteren Teile ihrerseits wieder

geschlitzt, um die parallel zu den Bändern stehenden kleineren Ankerbleche aufzunehmen. Auf den auskragenden Teilen der Ankerbleche ruhen vier nach oben gewölbte Lagerkörper, die den Zug der Anker — unter Vermittlung von Lagerböcken aus Stahlguß an das Mauerwerk abgeben. Die Einzelheiten der Verankerung sind deutlich aus der Abb. 546 zu ersehen.

r-

SOZS

mi

-Q-

4L

<y<>

<y<>

=!

-.m

°I

Ansicht der Hängestange.

'u Querschnitt.

Abb. 547-

Die Querträger durchdringen die aus zwei Teilen bestehenden Pfosten der Versteifungsträger (Abb. 547 u. 548); sie stützen sich unten auf ein an die untere Gurtung genietetes Ouerstück und sind oben durch Winkeleisen

und Flacheisen, die an den Pfosten vernietet sind, gehalten. An den in der Ebene der Unterkante der unteren Gurtung liegenden Windverband sind sie durch besondere Verbindungsstücke angeschlossen. Mit dem vorkragenden und durch Bleche verstärkten Teile der Querträger sind die Hängestangen vernietet. Sie sind nach unten über den Querträger hinaus verlängert und unter ihm durch ein Futterstück geschlossen. Auf diesem ruhten unter Vermittlung zweier Keile während der Montage die Querträger, die erst am Schluß der Montage nach genauer Regelung der Flöhen-lage durch die Keile mit den Hängestangen vernietet wurden.

Ansicht des Versteifungsträgers.

o    q ——o— t-çy- o'-'.c

-----Hst

7Ss/

mm/6

rmms

#S7

O Ó-0

Grundriß.

____

7Ssf.

-«H-

/f l

Abb. 54S.

Die Versteifungsträger beteiligen sich nicht an der Aufnahme der ständigen Last, sondern dienen nur der Versteifung der Ketten und der gleichmäßigen Verteilung der Einzellasten auf die Ketten. Nach dem Aufbringen der gesamten ständigen Last, aber vor dem Vernieten der Querträger mit / den Hängestangen, wurden die Versteifungs- / träger dadurch spannungslos gemacht, daß die Schraubenverbindungen sämtlicher Streben an den Knotenblechen der oberen Gurtungen gelöst und die Lager durch Lösen ihrer Keilstellvorrichtungen außer Tätigkeit gesetzt wurden. Die Kette nahm damit ihre rechnungsmäßige Form an. Nun mußten auch die Versteifungsträger in ihre rechnungsmäßige Form gebracht werden. Dies geschah durch Verlängern oder Verkürzen der Idänge-stangen. Zu diesem Zwecke wurden zwischen die Winkeleisen der Hängestangen die Futterstücke F (Abb. 549) 9 eingenietet und zwischen diese und die Knotenbleche 0 der oberen Gurtungen der Versteifungsträger Flebel M eingesetzt, die an ihrem freien Ende durch eine Kopfschi aube S gegen die Fahrbahn abgestützt wurden. War eine Hängestange zu verkürzen, so wurden die Keile \ und k2 unten zwischen Querträger und Hängestange durch Hochdrehen der Kopfschraube S gelockert und nachgezogen. War eine Hängestange zu verlängern, so wurden die Keile k[ und k₂ zunächst durch geringes Flochdrehen der Kopfschraube gelockert und zurückgezogen. Die Kopfschraube S wurde darauf so weit niedergedreht, bis die Hängestange sich um das erforderliche Maß gegen den Versteifungsträger nach oben verschoben hatte, und schließlich wurden die Keile fest angezogen. Sobald die richtige Höhenlage überall hergestellt war, wurden Aus «Eisenbau» 1911, S. 126.    .

v?

alle Streben an den Knotenblechen der oberen Gurtungen verdornt und verschraubt und die Lager der Versteifungsträger durch Anziehen der Keilstellvorrichtungen wieder in Tätigkeit gesetzt. Dann wurden die Löcher in den Hängestangen gebohrt und zum Schluß alle noch unvernieteten Verbindungen vernietet.

Der auf die Ketten wirkende Winddruck wird von den Lagern auf den Pylonen und in der Brückenmitte von je einer besonders ausgebildeten Hängestange (Abb. 550)aufgenommen. Von den Lagern wird der Winddruck in die Pylonen und von den Hängestangen in der Brückenmitte in den unter der Fahrbahn liegenden Windverband geleitet.

Zwischen die Winkeleisen der mittelsten

Schn/ttab. v-

\A

'    20

JBWß

SS8i

25.

"I

:/

9Ł2

y ze

I*

580

ZOO ^    580

780'    Jà.

WL

iisp

dS5j Schnitt a b.

bl

ff

C:

⁰ 1°

9b0

Schnittet/.

K-W

80.80/2 \,8/1.80.

Schnitt c-d.

50

ttsti

70.70.3

70.3 ! l|

JL

F.SO.W

O O«

IN.PtZ’/t

|oj| I p(

©j

Ja

07-

IS. 30 °c

ri

ms

4-

b:

C)

II

Il I

tterbi

Io

o IO

[o o o

|l 1 I

j J *

i'Öjdt

Ä

oj o⁽ b d o<lb

Itjir

0000

Cf

Ci

Sl

s o o o'öVT

Sf

b dir

§ Ans/cht A.

-P^O^Q.

Schnitt a-b. j

jO o o

I

TttWm/i Ù loi 7i. i A U- d I ! i ssr\

70703

/(ei/

in.ntz'/i 11

0/

OOP

Futter VOst.

O oj

mm

ic ja pf o rrir )c o b cf k

-C

b\w=m

Abb. 549.

Abb. 550.

Hängestangen ist ein kräftiges Flacheisen genietet, das die Kette durchdringt (Abb. 550) und von kleinen auf die Kettenbänder genieteten Knaggen berührt wird. Die Aufhängevorrichtung ist auch hier grundsätzlich dieselbe wie an den anderen Aufhängepunkten, nur ist das lange, zwischen den unteren ¹) Aus «Ęisenbau» 1911, S. 61.

und oberen Bändern liegende Hängependel (Abb. 543) in zwei Teile geteilt und außerhalb der Querbalken angeordnet, um Platz für den Durchtritt des Flacheisens zu schaffen. Die Hängestange ist mit dem Obergurt des Versteifungsträgers vernietet. Der Pfosten des Versteifungsträgers ist vergittert.

So fein durchdacht und zweckmäßig die eben geschilderte Aufhängevorrichtung auch ist, ein Nachteil haftet ihr an, das ist die schwere Zugänglichkeit der einzelnen Glieder der Aufhängung und die damit verbundene schlechte Unterhaltungsmöglichkeit.

In dem Wettbewerb um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln brachte unter den vielen Hängebrückenentwürfen trotz des Vorbildes der Breslauer Kaiserbrücke nur ein einziger, und zwar der Entwurf «Gitterkette» der Firma Hein, Lehmann u. Cie. in Düsseldorf-Oberbilk, eine Flachbandkette, aber ohne eine Vorrichtung, die eine gleichmäßige Verteilung der Last auf die einzelnen Bänder gewährleistet. Die Einzelheiten der Kette, die in Nickelstahl gedacht war, und die Aufhängung der Hängestangen sind aus der Abb. 551 zu ersehen. Die Kette besteht auch hier wie bei der

ax

ii

-t

ii

Abb. 551.

! IS

Breslauer Brücke aus vier einzelnen Bändern von 920 bis 980 mm Breite und 4-25 mm Stärke. Außerhalb der Knotenpunkte sind die oberen und unteren Bänder durch leichte Flacheisenvergitterungen und in den Knotenpunkten, in denen die einzelnen Flach eisen in der dargestellten Weise gestoßen sind, in der Querrichtung durch volle Wände gegeneinander versteift, um eine gleichmäßige Verteilung der Lasten auf die einzelnen Bänder zu erzielen. Die.Vergitterung ist so schwach, daß durch sie die beiden übereinander liegenden Bänder nicht etwa zu einer Doppelkette nach der in der Abb. 503 auf S. 258 wiedergegebenen Art werden. Die Hängestange ist an zwei Flacheisen angeschlossen, die die unteren Bänder durchdringen. Die Flacheisen sind ihrerseits wieder mit Blechen vernietet, die die oberen Bänder durchdringen und mit ihren verstärkten Oberteilen auf kräftigen Stahlkörpern reiten. Uber diesen sind gußeiserne Hauben zum Schutz gegen Eindringen von Wasser angebracht.

In der Abb. 552¹) ist die Lagerung der Ketten auf den eisernen Pylonen, die unten gelenkig gelagert sind, veranschaulicht. In der Querrichtung sind

9 Aus «Eisenbau» 1912, S. 28.

die Bänder nicht miteinander verbunden. Der Querschnitt der Pylonen besteht aus vier |—I-förmigen Einzelquerschnitten, die in der Quer- und Längsrichtung durch Winkeleisenvergitterungen miteinander verbunden sind.

Die Abb. 553¹) gibt die Verankerung der Kette wieder. Sie ist einfach und recht zweckmäßig ausgebildet. Vier schaufelförmige Bleche umfassen in der dargestellten Weise je zwei der Bänder. Auf den Auskragungen dieser Bleche sitzen zwei Lagerkörper, die unter Vermittlung zweier Lagerböcke den Kettenzug an das Mauerwerk abgeben.

Ansicht.

Querschnitt.

1600

M80.2S\

’S

SSO

680

fi

le

IfjfjO

3100

W77Ź

■J4-

T"

600. f2

31 Oft OSt

wo

120.120. K

SU

SI

jiil

____i. ,

W/<?

ri

T⁻

Draufsicht 1/_____j[j_ .

rfF

!:<

1=

=F=

lu.

iä

î 'Mitte-Axh

--2W0----

Abb. 552.

y) Brücken mit genietetem, HQförmigem Kettengurt.

Eine Hängebrücke mit hochliegenden Versteifungsträgern und genieteten, 2]T"förmigen Kettengurten sah der Entwurf «Köllen eyn kroin» für den Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer Straßenbrücke in Köln vor. Der Horizontalzug wird, wie bereits auf S. 264 erwähnt ist, von besonderen, in der Fahrbahnebene gelegenen Druckgurten aufgenommen. Die .Hauptabmessungen sind aus der Übersichtszeichnung in der Abb. 513 zu ersehen. Die Abb. 554 zeigt, daß

9 Aus «Eisenbau» 1912, S. 30.

I!

sich auch bei hochliegenden Versteifungsträgern ein sehr gutes Brückenbild erzielen läßt.

Der förmige Kettengurt ist an der Pylonenspitze nach der in der Abb. 388 auf S. 204 dargestellten und dort auch beschriebenen Art angeschlossen (Abb. 555). Die Untergurte sind an der Pylonenspitze unterbrochen

Querschnitt.

Ansicht.

rr

900

900

soc

if!

I!

09S

TI

Bl

ss^o

009?

'iMTTT—

Abb. 553.

und hängen in pendelnden Augenstäben (siehe auch Schnitt a-b und c-d). Die oberen Pendelgelenkpunkte hätten eigentlich nach dem in der Abb. 513 dargestellten System in einem Punkte vereinigt werden müssen; dies war aber konstruktiv nicht gut durchzuführen; deshalb wurden zwei Gelenkpunkte gewählt. Die in den Pylonenspitzen zusammenlaufenden Träger besitzen genügend große Beweglichkeit, um als in einem Punkte nach Abb. 513 gelenkig angeschlossen betrachtet werden zu können. Schädliche Nebenmomente infolge der Durchbiegungen der Versteifungsträger sind also aus-

e=3

Abb. 554.

geschaltet. Daran wird bei der großen Länge der Pylone auch der Umstand nichts ändern, daß die Druckgurte mit den Fußpunkten der Pylone fest vernietet sind. Der Querschnitt des Pylons besteht aus zwei kräftigen Wandungen, die durch zwei durchlaufende Stege miteinander verbunden sind. Alle Teile des Querschnitts sind zugänglich.

In der Abb. 556 ist der Anschluß des Druckgurtes an die untere Gurtung des Versteifungsträgers in der Nähe des Überbauendes veranschaulicht. An der Stelle des Zusammenlaufes liegen in jeder Wandung fünf je 19 mm starke Knotenbleche, die einander staffelförmig überragen. Die längsten Knotenbleche

Ansicht.

\350W

WûW-

Scb/7/// a-6

Sdm? c-c?

Oq

Cćś

St

^Vö/c

A?

ggSgSS^

Aflft.74444. /^I

V“

p*

iniM

,4

\o

ÉÉ

44

>A<f

S^Ö-

wm

im

bo

HL

iflspfliihf

«§}§]

ItHli->4- IlWi

il

WM

4%

-4

>•

SÜU

o]

!fc

Lt

YĄ

fî

\ v+

4?

HMnS

Abb. 555.

8T

01

SH

kS

sgay!ggg___i

Querschnitt des Pjdons.

reichenjvon_a bis &, b. An den einzelnen staffelförmigen Uberständen werden auf "der'rechten Seite die einzelnen Bleche jeder Wandung des Druckgurtes und des*hochsteigenden Untergurtes und auf der linken Seite die des zum Widerlager laufenden Untergurtes angeschlossen. Im übrigen ist die Anordnung aller Stöße und die Ausbildung der einzelnen Querschnitte aus der Abb. 55Ó zu ersehen.

mâm

Ą/

Ol

<S>dd|

°o

Hl

iS

éj

•i- -<>- -"■ |

SS'

1%

Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern und mit aufgehobenem Horizontalzug nach Abb. 512 auf S. 264 sind verschiedentlich mit genietetem T- oder HË" förmigem Kettengurt ausgeführt worden. Die Abb. 557

V-?/j//U(/3C

asu

xm

Ft-

:n-

o-

-V

Lit

4:-T-

%-

3Ë

t-

-tW

3//W

__

-r

nr itlM

#*-

mmÆ

W1 -V

T⁻

aur

5cf)n///\l-u

sa

«5

“n

4(W

iii

-4-

PO

I T W"

Ir I

d--f

i-

Abb. 556.

Abb. 557.

iii!

jy/W

Sc/)n///n-o

f--<p

—4--------d-----7

li

•O

15

s4"70

m ITT " 1

_Mi.il I T I i

m i»f'iVvKv*:r <!>-!•. V •- V..L; *

.r

Pi

i <■>-

733-

Sc//?/// i-fe 1

Jtgj

ff

dp

=:

SI

ł'

stellt die Zusammenführung von Kettengurt und Obergurt des Versteifungsträgers bei einwandiger Gestaltung der Querschnitte und die Abb. 558 bei zweiwandiger Gestaltung der Querschnitte dar. Bei der in der Abb. 557 wiedergegebenen

Ol

-t-

J.

Schnitt c-d.

7>

i|

Schnitt a-b.

ÜL

-U

NX

i!

Schnitt e-f.

Anordnung stoßen die Stege des Kettengurtes und der oberen Gurtung des Versteifungsträgers gegen ein gemeinschaftliches Stegblech, an das sie mit Laschen angeschlossen sind. In der Nähe dieser Stoßstellen liegen auch die Stöße der Kopfplatten und Winkeleisen. Die Kopfplatten des Obergurtes bestehen, soweit das gemeinsame Stegblech reicht, aus zwei Teilen. Bei der in der Abb. 558 veranschaulichten Zusammenführung besitzt das gemeinsame Stück in jeder Wandung zwei Stegbleche (siehe Schnitt c—d und e—f), von denen das äußere ganz durchgeht und das innere an den Knotenblechen unterbrochen und an ihnen durch Laschen (punktiert in der Abbildung) angeschlossen ist. Das Stegblech jeder Wandung des Kettengurtes und der oberen Gurtung des Versteifungsträgers stößt gegen das äußere Stegblech des gemeinsamen Stückes und ist an dem inneren Stegblech angeschlossen.

Die Hängegurte der auf S. 267 (Abb. 519) beschriebenen Gerberträger mit Hängegurten werden in der Regel auch aus einem genieteten HC-förmigen Querschnitt gebildet. Gute Brückenbilder erzielt man durch derartige Brückenformen in dem Falle, daß die Seitenöffnungen annähernd halb so groß wie die Mittel-Öffnung sind (Abb. 559). Man wähle die Länge der in die Mittelöffnung vorkragenden Arme gleich der Hälfte der Stützweite der Seitenöffnungen, mache die Höhe h in der Mitte des Schwebeträgers gleich x/s bis ¹/₉ seiner Stützweite und zeichne dann eine Parabel, die mit dem Scheitel die Mitte des Schweb eträgers in der Höhe h vom Untergurt berührt und eine Pfeilhöhe f = ¹/s bis V10 der Stützweite der ganzen Mittelöffnung hat. Das Spiegelbild der Hälfte dieser Parabel strecke man unter

'A

70

Abb. 558.

JL

Verlängerung oder Verkürzung in die Seitenöffnungen vor und lege durch den Gelenkpunkt C und sein Spiegelbild G‘ eine Parabel, deren Pfeilhöhe dadurch festgelegt wird, daß sie über der Mittelstütze dieselbe Höhe h abschneidet, die

,K

C'

■Ç

~m£

Y"

Abb. 559.

der Schwebeträger in der Mitte hat. In der Abb. 559 ist AB das Spiegelbild der Hälfte der Parabel der Mittelöffnung.

Für die Kette und den Obergurt des Kragträgers in dem Teil ohne Kette eignet sich der in der Abb. 560, für den Obergurt des Kragträgers in dem Teil mit Kette der in Abb. 561 und für den Untergurt der in Abb. 562 dargestellte

,e-ft+££-„

or

a + zS-zS

■ <rj

,___<2L__,

11    11

—nli__HL

____—JL

Abb. 560.

Abb. 561.

Abb. 562.

Abb. 563.

Abb. 564.

Querschnitt. Für die Hängestangen wird der Querschnitt in Abb. 563 und für den Pfosten über dem Auflagerpunkt D der Querschnitt in Abb. 564 empfohlen. Die Abstände der Wandungen der einzelnen Querschnitte sind in die Abbildungen eingeschrieben (vergl. die Beschreibung auf S. 253). Die Darstellungen in den Abb. 494 bis 496 können sinngemäß auch für die Ausbildung der Knotenpunkte dieses Trägers benutzt werden.

Der Punkt E (Abb. 559) kann nach Abb. 565 ausgebildet werden. ™

Die Knotenbleche K legen sich an die Innenseiten der Seitenbieche des Pfostens, die inneren Winkel werden samt dem Stegblech mit Keilfutter über sie hinweggeführt. Die Obergurtstäbe hören beiderseits auf und müssen voll angeschlossen werden.

Sie stoßen mit ihren Seitenblechen gegen die Knotenbleche; die hier entstehenden Stöße werden durch die Laschen L gedeckt. Die Kopfplatten werden durch besondere, auf ihnen liegende Winkel W angeschlossen. Im Schnitt a—b müssen beide Knotenbleche zusammen den gesamten Gurtquerschnitt besitzen.

f?|i ! !

■H

7)

Uli

Uli

1111

llll

Abb. 565.

Der Knotenpunkt C¹ (Abb. 559) kann sinngemäß nach der in Abb. 495, die Spitze B nach der in der Abb. 388 veranschaulichten Anordnung gestaltet werden.

Die Hängestangen fallen bei dem Querschnitt nach Abb. 563 etwas breit aus und befriedigen die Forderung eines guten und leichten Aussehens nicht so wie schmalere, die in die Ketten hineingeführt werden. Für die Querschnitte eignen sich dann die in den Abb. 566 bis 568 dargestellten Formen:

Abb. 566 (oben) für die Kette und den Obergurt des Kragträgers in dem Teil ohne Kette, Abb. 567 für den Obergurt des Kragträgers in dem Teil mit Kette und für den Untergurt und Abb. 568 u. 566 (unten) für die Hängestangen. Der Punkt G‘ kann bei kleineren Brücken in der in Abb. 569 veranschaulichten Weise ausgebildet werden. Die Einzelheiten sind aus der Abbildung klar zu ersehen. Bei Brücken mit größeren Gurtkräften führt man zweckmäßig den Obergurt in die Kette hinein (Abb. 570). Links vom Knotenpunkt liegt ein sich über alle Teile erstreckender Montagestoß. Flier enden die oberen Winkel und oberen Kopfplatten des linken Obergurtstabes. Ihre Kräfte werden durch innere Winkel und die Platte P, deren Größe und Form durch Schraffierung gekennzeichnet ist, an die Knotenbleche und den Kettengurt abgegeben. Die inneren Winkel des Obergurtstabes sind mit den Kopfplatten des Kettengurtes und die unteren Winkel des Obergurtstabes mit den unteren Winkeln des Kettengurtes in Verbindung gebracht.

«rin

VT

jj

Abb. 566.

Abb. 567.

Abb: 569.

Abb. 56S.

b) Kabelhängebrücken.

Abb. 571 bis 573. Einzelheiten der Straßenbrücke über die Argen bei Langenargen.¹)

Das Seil ist ein siebenschenkliges Kabel von 132 mm Durchmesser, das bereits auf S. 271 u. .272 näher beschrieben ist. Um das Kabel greifen an den Aufhängepunkten zweiteilige Stahlschellen, die innen mit Blei ausgelegt sind. Durch kräftiges Anziehen der Schrauben preßt sich das Kabel in das Blei ein und wird so mit den Schellen unverschieblich verbunden. Die oben aus-

0 Entwurf und Ausführung der Maschinenfabrik Eßlingen.

■^fcg

-P-

<’

ll

Abb. 570.

6/0

ÜS9

Ê-VÊ?

b'V=_

SS/ć/Ąrpg'

'<>

P4\

V)

K,

f!l

r-

■fe'

*j i¹

iij

V H

? U /-OH

<>.

ÄX-

e°

/>

f!

lL

I/

4"

Y-

TiiwF.

1S|P4->7&ł!l

2?

77/'

6/

JL-,

^ 4 -o-

-e-.

Safr/7///’ à -3

o-

4 'i

pl

-è-

o- -©-

tf

o-

656

é-

«-

OÛA

*T, - r • -V. • r r , iPSpS «C

<fcy 14> ■_ _4_ _ j>__<b_ _ j>_ j> _ ^ _ i7 TttTv P jfl '4

W    Î Il~~

\5 7>—ffijfn»—4> ~$~ 4»—'t*—<b A> <1» -4—P7 plijj. a9\

m-- r

6/

/•

«F

geschmiedeten Rundeisenstäbe der Hängestangen sind gelenkig an den Schellen angeschlossen und unten mittels Schrauben verstellbar an einer Auskragung des Querträgers befestigt. Die Kabel liegen in der Mitte der Brücke tiefer als die Obergurte des Versteifungsträgers, wie aus der Abb. 571 zu ersehen ist. Sie sind gegen die Senkrechte geneigt, um die Quersteifigkeit der Brücke zu erhöhen (vergl. das auf S. 267 hierüber Gesagte). Die Lagerung der Kabel auf den steinernen Pylonen ist aus der Abb. 572 zu ersehen. Sie sind mit einem Halbmesser von 1250 mm über rippenförmige, auf Rollen ruhende Lagerkörper geführt. Der Neigung der Kabelebenen entsprechend sind die Lager in der Brückenquerrichtung gegen die Senkrechte geneigt angeordnet. Die Verankerung ist in der Abb. 573 dargestellt. Sie ist die für fertige Seile allgemein übliche. In die kegelförmig oder absatz-

Querschnitt.

lO iiiui Ol

Ansicht.

Abb. 572. Lager auf den Pylonen. Ansicht.

Querschnitt.

an

......$

hi

:m. }[ ;°; ;;

VA

f/J

p—v—Ï50—

7üf -y

rhv

WO-H

-550

_____1

‘Zè

Ir

V-60

■74W\~f

—TÜ2r-

m|

-375-

i-L

G;-

mm§l

Grundriß.

Ansicht.

*•—r

Querschnitt.

LÆJ

Abb. 571.

Abb. 573. Verankerung.

weise sich erweiternde Höhlung eines aus bestem Schmiedestahl gefertigten sogenannten Seilkopfes wird das Kabelende hineingeführt und bürstenartig geöffnet. Die einzelnen Drähte werden blank gemacht, in Salzsäure getaucht und verzinnt. Darauf wird der Kopf mit einer Legierung aus Blei, Zinn und Antimon ausgegossen. Die hierdurch erzielte Verbindung des Seiles mit dem Kopf ist so fest, daß, wie Versuche gezeigt haben, das Seil eher reißt, als die Verankerung nachgibt. Der an der Auflagerstelle kugelförmig gestaltete Seilkopf setzt sich auf einen Stahlkörper. Zwischen diesem und der die beiden I-Eisen verbindenden Platte können zur Regulierung der Lage des Seilkopfes zweiteilige Stahlstücke eingeschoben werden. Diese und der

Lagerkörper werden durch ein übergestülptes und mit den T-Eisen verschraubtes Gußstück in richtiger Lage erhalten.

Abb. 574 gibt einen oberen Knotenpunkt eines 1-längefachWerkes wieder, dessen Obergurt aus einem Kabel gebildet wird. Die beiden Teile der Schelle werden durch kräftiges Anziehen der Schrauben fest an das Kabel gepreßt. Zur Erhöhung der Sicherheit der Schelle gegen Verschiebungen ist das Kabel zu beiden Seiten der Schelle mit Drahtumwicklungen versehen. Der untere Teil der Schelle endet in ein Knotenblech, an dem die Füllungsstäbe angeschlossen werden.

r'jTVs"

Abb. 575 veranschaulicht die Anordnung¹) eines oberen Knotenpunktes der in der Abb. 507 dargestellten, von der Gesellschaft Harkort seinerzeit für die Stadt Köln entworfenen Hängebrücke. Das Kabel ist aus 19 parallel geführten, patentverschlossenen Seilen von 97 mm Durchmesser zusammengesetzt und mit 5 mm-Draht gebündelt Die Zwischenräume zwischen den Seilen sind durch gemennigten Faserstoff ausgefüllt An den Knotenpunkten umfaßt eine zweiteilige Stahlschelle a das gebündelte Kabel K. Jede Schellenhälfte a hat seitlich einen Zapfenansatz b, auf den die Anschlußbleche c auf-

Ansicht.

tt i

Querschnitt. -

Lh.T/-/-

O,

8 I IO

O'HlO

.11

Abb. 575.

Abb. 574.

geschoben und mit Gewindemuttern angedrückt werden, und ferner oben und unten symmetrisch zur Kabelebene liegende Halbzapfen d. Die feste Verbindung der Schelle mit dem Kabel wird folgendermaßen hergestellt: Zunächst wird der durch zwei Asbestscheiben oben und unten geteilte Hohlraum h zwischen Schelle und Kabel seitlich durch die Metallringe g geschlossen. Dann wird in den Flohlraum durch die Öffnung des oberen Zapfens d eine Metalllegierung eingegossen. Schließlich werden um die oberen und unteren Zapfen d warme Ringe i aufgelegt, die beim Erkalten zusammenschrumpfen und unter Zusammendrücken der Asbestscheiben die Metallegierung fest gegen das Kabel pressen. Das Kopfblech e bildet mit den Winkeleisen f neben dem Kabel eine besondere Gurtung des Versteifungsträgers, durch die es möglich wird, den Querschnitt der gesamten Gurtung den auftretenden Kräften anzupassen. Besondere Vorteile der geschilderten Anordnung sind darin zu sehen, daß Kabel und Aufhängung außerordentlich fest miteinander verbunden werden, daß die einzelnen Seile des Kabels leicht verlegt werden können und daß schließlich !) D. R.-P. Nr. 10S 936.

76

U-/

ru

[ff

A-

Æm

FaH

ra

ni

-720---1

! 770

32t----

"I-----f"

|!

-|-----jU

!-----

270

Prf

Li

■I

nïïGGT

;■ 1 f ; S !

_i~J W\ L_i_

- 80    ' ~ .    80-—1

F--w;    ' ,

f...

/f

Gl

öftttp

Abb. 576.

OG

:.:g

1-2?'

n-

aii

St:

Li®®-

Ansicht.

<■

⁵o

Querschnitt.

Abb. 577.

Grundriß.

die gleichmäßige Beanspruchung aller Seile durch die Art der Zusammenfassung gewährleistet ist.

Abb. 576 bringt eine von der Brückenbauanstalt Gustavsburg angegebene Aufhängevorrichtung für zwei übereinander liegende Kabel zur Darstellung. Die beiden Kabel werden mittels Schrauben durch zwei Stahlkörper fest gegen einen Zwischenkörper gepreßt. Durch diesen greift ein Bolzen, an dem beiderseits je ein Flacheisen angehängt ist. Unten sind die Flacheisen durch Winkel- und □-Eisen miteinander verbunden. Die □ - Eisen fassen zwischen sich die gelenkig angeschlossene, aus einem ausgeschmiedeten Rundeisen bestehende Flängestange.

Verwandt mit dieser Aufhängung ist diejenige, die «Gustavsburg» in seinen beiden Entwürfen «Köln-Deutz» und «Neuzeit» im Wettbewerb 1910/11 für den Bau einer Straßenbrücke über den Rhein in Köln vorgeschlagen hat. «Köln-Deutz» sah eine Kabelhängebrücke mit tiefliegenden, fachwerkartigen Versteifungsträgern zwischen Fußsteigen und Fahrbahn vor. Die Stützweiten betragen 211,40 und 2-107,80 m. Die Versteifungs-

träger sind einfache Balkenträger mit 5,60 m Systemhöhe. In jeder Tragwand liegen übereinander zwei aus je sieben parallel geführten, patentverschlossenen Einzelseilen von je 104 mm Durchmesser bestehende Kabel (Abb. 577). Die Pfeilhöhe in der Mittelöffnung ist zu V10 der Stützweite gewählt. An den Anschlußstellen der l-l-förmigen Hängestangen werden die Kabel durch die

7ÓsS

Querschnitt c-d.

>T??Afin'

Querschnitt a-b.

mm

• i/żłżM/ć

80

mm

0*0

»s

ft

+■ £ -f -f ï

t- °

cZ

<2f

4:

ï 1 ï> + $

fesf®

4- m;

i-i

5S53TP

mni

~ -m

IBS

wiMM

Sil

j ♦®ni

«

ïMj

TTr

Mfo:

»1»

i tfgS

flH

JE

Hi

[J;o«

JL»

üil!

fe#ti

■m-

JVigZ

rj

Queransicht.

Abb. 578.

Seitenansicht.

Flacheisenbügel F (Abb. 577), die beiderseits in der Mitte gelascht sind, mittels der fünf Stahlformen i bis 5 und der beiden Keile K zu einem Ganzen zusammengeschlossen. Das Stahlstück 3 hat an beiden Seiten Zapfen zum Anschluß der Plängestangen und zwei Aussparungen zur Aufnahme zweier Druckwasserpressen, durch die die Stahlstücke 2 und 4, die Kabel und die Stahlstücke 1 und 5 fest gegen den Flacheisenbügel gedrückt werden. In

20

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

dieser festen Lage zueinander werden die einzelnen Teile durch Nachtreiben der Keile K gehalten. Die Druckwasserpressen können dann wieder entfernt werden.

Der Fuß der eisernen Pylone mit der Lagerung der Versteifungsträger ist in der Abb. 578 veranschaulicht. Der Querschnitt der Pylone besteht aus je 3 Stegen in der Längs- und Querrichtung; die einzelnen Stege sind durch

Querschotten gegeneinander ausgesteift. Durch Mannlöcher in den Querschotten ist der Querschnitt in allen seinen Teilen zugänglich gemacht. Von beiden Seiten ragt je ein Auflagerschnabel der Versteifungsträger in den Pylon hinein und ist unten und oben durch je ein Stelzenlager, die die nach unten und oben gerichteten Auflagerkräfte aufnehmen, gegen den Pylon abgestützt. Die sich in der Querrichtung gegenüberliegenden Pylone sind unten durch einen dreiwandigen Querträger (siehe die Seitenansicht in der Abb. 578) und oben durch einen torartigen Abschluß miteinander verbunden. Um Vorrichtungen zur Aufnahme nach oben gerichteter Auflagerkräfte der Versteifungsträger auf den Widerlagern zu sparen, sind die Kabel über den Endpfosten auf einer zweiteiligen, gelenkig auf dem Obergurt aufsitzenden Stütze in der Neigung 1:7,5 gegen die Wagerechte nach unten abgelenkt (Abb. 579). Hierdurch entsteht eine ^ nach unten gerichtete Kraft, die dem nach oben gerichteten Auflagerdruck entgegenwirkt. Im I weiteren Verlauf werden die Kabel auf einer ,#7sf schrägen Pendelstütze, deren Einzelheiten aus - der Abb. 580 zu ersehen sind, in steiler Neigung in den Verankerungschacht geführt.

Zur Einstellung der genauen Höhenlage der Versteifungsträger vor der endgültigen Vernietung (vergl. die Ausführungen auf S. 291) ist eine außerordentlich sinnreiche und zweckmäßige Vorrichtung vorgeschlagen worden, die in der Abb. 581 veranschaulicht ist. Wie aus der Abb. 581b hervorgeht, sind mit der H-förmigen Hängestange unten durch Winkeleisen zwei geschlitzte Flacheisen verbunden, die durch einen Gelenkbolzen an einem 40 mm starken Flacheisen angeschlossen sind. Dieses Flacheisen hat die in der Seitenansicht der Abb. 581b durcir

Ansicht.

Querschnitt.

ii«

ÜI

920

lu

SS

11,1

1.

nfr

{} 1

Sr

JL

mm

Abb. 579.

Schraffierung kenntlich gemachte Ausdehnung, es durchdringt die Kopfplatte des Obergurtes des Versteifungsträgers und ist vorübergehend durch Keile an zwei Flacheisen, die ebenfalls die Kopfplatte durchdringen und mit dem zweiteiligen Pfosten fest vernietet sind, befestigt. Unten ist es mit einer Aussparung und einem Querstück versehen. In der Aussparung sitzt eine Druckwasserpresse, die sich unten gegen das Querstück und oben unter Vermittlung von Winkeleisen gegen die an den Pfosten angeschlossenen beiden

Querschnitt.

(TWii

£■

;; iS tifl

fl

cjA

■%>'

mwï

!r

//,

rt

WW77/7M777MMMMŚ/I

‘•^ÖlllÄ,

«S«,

#«3

Seitenansicht.

TT

,■

■"= Q

rl

f=s

>ë

fiX-

Queransicht.

-M

\?ä>

Ve

0/

sm

W\

Abb. 580.

Flacheisen stützt. Nachdem die Höhenlage der Versteifungsträger durch die Druckwasserpressen genau geregelt ist, werden die Keile wieder fest angezogen und die 40 mm starken Flacheisen mit den an den Pfosten der Versteifungsträger angeschlossenen doppelten Flacheisen zwischen den Keilen und seitlich von ihnen (siehe die Seitenansicht) fest vernietet. Schließlich werden, lediglich aus ästhetischen Rücksichten, die in der Queransicht der Abb. 581 a dargestellten unteren Teile der Hängestange noch hinzugefügt. Der Gelenkbolzen macht Bewegungen von Kette und Versteifungsträger in der Längsrichtung der Brücke und das als Blattgelenk wirkende Flacheisen zwischen

20*

Hi

Ci

Queransicht.

Queransicht.

Seitenansicht.

ty-

-0- ty -ty p-

ty

-0- -0- -0

0------0-

Pi

pj

p- p p 0 4) 0. p

ty G

o

■é- jo-

:|ft l

oj f; o! -o-oij -© o! o oj o Oj o o-i -o-

'-0- ï-e--o- !©

o- i© o- jo •o- jj©

© jb

-o- j4>

ty

ty

ty

P\

0-

Cg)

•Tg

o-

'O

-©■

p-

ty

|fn n-ft

w, m

HHM

ii fL

-é-

i>p

If

ii ::: 4i : N

■piii iii-P

as

!°1

-0    !!g

a) Endgültige Verbindung zwischen Hängestange und V ersteifungsträger.

^ iii lij ^

-om ; o

Łltf

o—G

-p

m\

ty

ty

tI

If

i "

T”

j]

dem H-förmigen Querschnitt der Hängestange und dem Versteifungsträger in der Querrichtung der Brücke voneinander unabhängig.

Ebenso wie im Entwurf «Köln-Deutz» ist die Anordnung der Kabel und der Aufhängung im Entwurf «Neuzeit» durchgebildet, der vor allem wegen der eigentümlichen Ausbildung der Ver-

-o-

ty

ty

IglljjG

m

b) Vorübergehende Verbindung zwischen Hängestange und Versteifungsträger während der Montage.

Abb. 581.

cs::

Abb. 582.

steifungsträger bemerkenswert ist. Abb. 582 gibt die maßstäbliche Gesamtansicht der Brücke und Abb. 583 die grundsätzliche Anordnung des Systems wieder. Die Versteifungsträger sind einfache, doppel- und vollwandige Balkenträger, die außerhalb der Gehwege liegen (Abb. 584) und diese nur in Geländerhöhe überragen. Um sie bei genügender Steifigkeit so niedrig halten zu können, wurden sie mit besonderen, 3 m über den Obergurten liegenden Druckgurten

4b

w)

- 7ÛZ#

MM

- 277.Ï -

Abb. 583.

W⁷'

versteift.

TS,

Ute

Die Druckgurte sind mit den einzelnen Versteifungsträgern an den Enden und mit dem Versteifungsträger in der Mittelöffnung aus statischen Gründen auch noch in Brückenmitte durch erhöhte Ansätze (Abb. 583) verbunden. Das System ist fünffach statisch unbestimmt. In den Seitenöffnungen liefert je ein Druckgurt je eine statisch nicht bestimmbare Größe (X₂ und X₅), und in der Mittelöffnung gibt der Druckgurt infolge seiner Verbindung in Trägermitte zwei weitere statisch unbestimmte Größen (X₃ und Xé). Die fünfte statisch nicht bestimmbare Größe

ist der Kabelzug (Aj).

Bei den geschilderten Anordnungen des Zusammenschlusses zweier übereinander angeordneter Kabel an den Aufhängepunkten ist bei gleichem Durchhang beider Kabel mit Sicherheit eine gleichmäßige Verteilung der angehängten Last auf beide Kabel zu erwarten.

Liegen beide Kabel nicht übereinander, sondern nebeneinander, so läßt sich die gleiche Inanspruchnahme beider Seile auch bei nicht völliger Übereinstimmung des Durchhanges leicht durch eine Anordnung erreichen, die die Gutehoffnungshütte bei der Schwebefähre in Kiel angewendet hat (Abb. 585). Zwei miteinander ver-

3WO

-772ÜÛ

A¹.’.⁰

°o°c\°.°o°₀°Q°₀°₀

°ö

⁰⁰⁰ öl tö" O Öl ö jo ö ö o o ö o 00 o o| II I o ⁰ IO Q| O o o O o o O

o ö 5 ö 5 ö ö ö ö o| 0 O oooo oooooj o II

CD

Abb. 584. Querschnitt.

bundene L-Eisen sind drehbar in zwei Augen gelagert, die an den zweiteiligen, die Kabel umfassenden Schellen hängen. Die aus einem oben ausgeschmiedeten

(§r~

'"--igA

5 m/sw

te/

!§r

/Ą,

1:

{ @\ \ /

059

oou

-0

<x

Sort/?/// a -a

<X7

/ /    <§f

If

\“8i

\ v\^ '

Ë-5

yf

•5

JT

'V77

Xgi>

V-

7.

<§i

Abb. 586. Verankerung auf den Pylonen.

Al

AfelA

y<0>

/Y/?S/irtS £

’W

P)

li

/J

mg

i_ttL ¹

k-A Tl I

Schn//-/- Ct'Ct

“t

;----1 - ■ ł-1

2E£

3 LAX;

sasl ses

IS!

Abb. 585. Querschnitt.

I-ÖE

CO

N?

77%S/77

Rundeisen bestehende Hängestange ist an den T-Eisen gelenkig angeschlossen und unten verstellbar mit dem Pfosten des Versteifungsträgers in der dargestellten Weise verbunden Auf dem Kopf der eisernen Pendelpylone sind die Seile in Seilköpfen verankert, die sich auf einen rippenförmigen Lagerkörper stützen (Abb. 586). Während nur zwei Hängeseile vorhanden sind, sind, der steileren Neigung entsprechend, drei Rückhaltseile angeordnet. Die Ausbildung der Seilköpfe ermöglicht es, mit Druckwasserpressen die Seile samt den Seilköpfen anzuziehen und so den Durchhang durch Unterklotzungen der Seilköpfe zu regeln. Die Hängekabel sind einschenklige patentverschlossene Seile von 85 mm Durchmesser, die Rückhaltkabel solche von 80 mm Durchmesser.

Abb. 587.

Durch eine ganz ähnliche Vorrichtung, wie sie auf

S. 287 beschrieben wurde, ist bei dem Entwurf «Fragt nicht wie billig, fragt wie gut» von Klönne-Dortmund für den Kölner Wettbewerb 1910/11 (Abb. 587 bis 589) für eine gleichmäßige Verteilung der angehängten Lasten auf die drei Kabel jeder Tragwand gesorgt. In der Abb. 587 ist die Gesamtanordnung der Brücke veranschaulicht. Die Stützweiten betragen 215 m und 2 • 107,50 m. Die Kabel liegen mit ihrem tiefsten Punkt in der Mittelöffnung 1 m über den Versteifungsträgern; ihre Pfeilhöhe beträgt in der Mittelöffnung V10 der Stützweite. Die Versteifungsträger liegen zwischen den Fußsteigen und der Fahrbahn, sie sind durchlaufende Träger auf vier Stützen in Vierendeelform (vergl. S. 198). Ihre Systemhöhe wächst von 4,60 auf 6,10 m über den Mittelpfeilern an. Die Unterkante des Obergurtes der Versteifungsträger liegt rd. 3 m über den Fußsteigen, so daß der Querverkehr nicht behindert ist.

Jedes der drei Kabel (Abb. 588) jeder Tragwand besteht aus sieben patentverschlossenen Seilen von 92 mm Durchmesser. Die inneren Zwischenräume zwischen den einzelnen Seilen werden mit in Mennige getränktem Hanf satt ausgefüllt. Die Einzelheiten der Vorrichtung, durch die eine gleichmäßige Verteilung der angehängten Last auf die drei Kabel bewirkt wird, bedürfen nach der Beschreibung auf S. 287 keiner weiteren Erläuterungen; sie sind im übrigen auch aus der Abbildung deutlich zu erkennen. Die Hängestange besteht aus einem oben und unten ausgeschmiedeten Rundeisen, das oben mit dem kleinen Querbalken der Aufhängevorrichtung und unten mit einem die Kopfplatte des Obergurtes durchdringenden

und an den Stegen des Obergurtes angeschlossenen Flacheisen gelenkig verbunden ist. Die Zwischenräume zwischen den gußstählernen, zweiteiligen Kabelzwingen und den Kabeln werden durch kleine Öffnungen in den Zwingen (Abb. 588) mit einer Metallegierung ausgegossen. Durch kräftiges Anziehen der Schrauben werden dann die Zwingen mit den Kabeln unverschieblich verbunden. Auf den Köpfen der unten gelenkig gelagerten Pylonenpfosten sind die Kabel zwischen einzelnen Sätteln und Kappen gelagert. Der Zwischenraum zwischen diesen und den Kabeln wird ebenfalls mit einer Metallegierung ausgegossen und durch Anziehen der Schrauben für eine feste Einspannung der Kabel zwischen den Sätteln und Kappen gesorgt.

Querschnitt u. Queransicht. Seitenansicht.

Schnitt a - a.

/A j

ut

..

-•i-

Schnitt b-b.]

JL

JL

_jL

1 J—$ j

âm

/G»- f--ft- -ih- j

lipr

j>

Übersicht der Lastverteilung.

ti

mu 1 lui__J

L JIlL _l___

Abb. 588.

In allen bisher geschilderten Ausführungen und Entwürfen von Kabelhängebrücken waren die Kabel aus mehreren eng aneinander liegenden, spiralförmig oder parallel angeordneten Seilen zusammen-gefügt. Vielfach werden die Kabel auch aus parallel geführten, voneinander getrennten Seilen gebildet, um die einzelnen Seile besser unterhalten zu können und um beim Anschluß der Hängestangen durch die größere Oberfläche eine größere Reibung zu erzielen. Eine solche Anordnung zeigt z. B. die Hängebrücke über den Rio Paranahyba (Abb. 590).!) An den sieben nebeneinander liegenden Seilen von 36 mm Durchmesser sind durch kleine Rundeisenbügel und Schrauben zwei Winkeleisen befestigt. An diesen Winkeleisen greift die aus einem Rundeisen bestehende Hängestange gelenkig an. Ihre Länge kann durch ein Spannschloß geregelt werden. Der Versteifungsträger ist an einem kleinen Konsol an der Hängestange aufgehängt. Die Lagerung der Seile auf den steinernen Pylonen ist in Abb. 591 und die Verankerung in den Widerlagern in Abb. 592 veranschaulicht. Die einzelnen Seile sind in kleinen Seilköpfen (vergl. S. 302) befestigt, die mittels verstellbarer Rundeisenstäbe an einem T-Eisen verankert sind.

¹) Entwurf und Ausführung der Firma Louis Eilers in Hannover.

Eine sehr zweckmäßige Aufhängung an Kabeln, die aus einzelnen getrennten Seilen bestehen, ist von der Brückenbauanstalt Gustavsburg angegeben worden (Abb. 593). Die dargestellten Einzelheiten entstammen einem Entwürfe der genannten Brückenbauanstalt für die Nordbrücke über die Stromelbe in Magdeburg. Die Seile sind in Reihen nebeneinander und untereinander angeordnet. Die Seile jeder senkrechten Reihe werden durch Zwischenstücke und eine Flacheisenbandage zu einem einheitlichen Ganzen zusammengeschlossen. Die Flacheisenbandage hat unten innere Vorsprünge (vergl. in der Abb. 593 die mittelste Reihe). Zwischen diese Vorsprünge und den untersten Schuh werden Keile getrieben, wodurch die einzelnen Teile einer senkrechten Reihe in feste Berührung miteinander kommen.

Die Flacheisenbandage ist unten mit einer Ummantelung umgeben, die die Flacheisen am Aus-

y___

2700

Ansicht.

7750

(sT n

3EE3R

BL

JLl

□□□□□

Fi

Sciï/7/// cx - xz

-0-

l!

©€>00

&000

e-000

0-00-0

-o

o-

o-

-9

-e-

■o-

TGti

für

Querschnitt.

Seitenansicht.

A---F

weichen verhindert. Durch die Durchbohrungen der mittelsten Zwischenstücke ist ein Bolzen

*00-8018* '

"7075-30

" 7075 -72

-.27077030

-200030

Querschnitt. Abb. 589.

m-20

Wa

asüp!

750-750-73

! j /fg IÎ!

Abb. 590. Querschnitt.

gesteckt. An ihm

greifen vier Flacheisen an, die unten durch Winkel- und Flacheisen miteinander

verbunden sind. An dieser Verbindung greifen die Winkel der doppelteiligen und vergitterten Hängestange an. Der Anschluß der Hängestange an den konsolartigen Auskragungen des vollwandigen Versteifungsträgers ist aus der Abb. 593 klar zu ersehen.

Eine ganz ähnliche Anordnung der Kabel und der Aufhängevorrichtung zeigt der Entwurf «Alaaf Colonia» der Gutehoffnungshütte im Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer Straßenbrücke über den Rhein in Köln

Wl

(Abb. 594 bis 598). Abb. 594 gibt die Gesamtanordnung wieder. Die tiefliegenden, zwischen Fahrbahn und Fußsteigen angeordneten Versteifungsträger (Abb. 595) sind durchlaufende Parallelfachwerkträger auf vier Stützen mit Stützweiten von 214,76 m und 2- 107,38 m und mit 5,40 m Systemhöhe. Ihre Gurtungen folgen dem Verlauf der Fahrbahnoberkante (Abb. 594), des guten Aussehens wegen sind sie sehr niedrig gehalten worden.

Die Höhe der oberen Gurtung beträgt 60 cm, die der unteren Gurtung 50 cm. Die Kabel besitzen

/? - SOÛ /7P/7?

Abb. 591. Lager auf den Pylonen.

mfEEsssk

iMr”

Oj

<2>

w,

4/

Ansicht.

€>

mm

4“ ! ^ '

fmmQ

kEBl

<►

{§£

WM

^5»

Æg

yvV /

-<t> QjjQ-ffi ■■

pÉ—3

J:

5    -/z

> 0—ml

mwÇ-

,1.

<►

ijOj;

v®i

'L| 4. -4,^

vtSi

Abb. 592. Verankerung.

Abb. 593. Querschnitt.

in der Mittelöffnung eine Pfeilhöhe von 1:9,5 der Stützweite; über den Mittelpfeilern sind sie auf steinernen Pylonen gelagert, auf den Widerlagern zweimal abgelenkt und schließlich senkrecht verankert. In der Brückenmitte liegen sie noch 1,32 m über dem Versteifungsträger. Jedes der Kabel besteht aus 16 parallel geführten und voneinander getrennten patentverschlossenen Einzel-

seilen von 92 mm Durchmesser, von denen 10 auf einem Kreis mit 750 mm Durchmesser und 6 innerhalb dieses Kreises liegen (Abb. 595). Der Anschluß der Hängestange und der Zusammenschluß der Seile zu einer Kabeleinheit erfolgt sehr ähnlich wie bei der in der Abb. 593 dargestellten Anordnung. Nur stützen sich hier die Keile gegen kleine [[-Eisen, die mit den Flacheisenbandagen verschraubt sind. Die parallel der Brückenachse liegenden Flacheisen, an die das senkrecht dazu angeordnete

~M33m

■w

J/

■UiT

ung.

Kabel und Aufhängung.

Ansicht.

Dm

mmäm

M,

sœ-

jü

__

■i !

Abb. 594. Gesamtanordn

Querschnitt.

fl

«a o 6>!*> sa s

:U

S:

ta tą s

~B .Q ! S B

ja!

MS

Abb. 595.

Brückenquerschnitt.

ja o s <a ta ta

ms

I¹

m'iwM

sind so auf dem

Auge der Hängestange angeschlossen ist Bolzen der Aufhängung gruppiert, daß die angehängte Last sich gleichmäßig auf die einzelnen Seile verteilt. Die Hängestange besteht aus einem Rundeisen, das oben und unten mit einem ausgeschmiedeten, doppelteiligen Auge an der Aufhängevorrichtung bezw. an einem aus dem Pfosten des Versteifungsträgers hervorkragenden Blech angreift. Unten ist ein Spannschloß eingeschaltet, um die Höhenlage des Versteifungs-

H-

m

jr

M

PF

Queransicht.

Abb. 596.

S. 93

7.35

\>as7 iso

/:tâ

"r-iâ¥Lâ

--TTTTTJ

HW.fS,

i sa

*7M

WZ

sa

ts

ÏÏM '”

S iH •

lgl§t

1|

'sà

-hm"-------i-

3.30 '

Querschnitt.

JUL

tp

îiliiiPSiiii

:^glgip»

Seitenansicht.

S.\Sf

ita

JS

WW

Vf.té's

■ 1837 ""

tsm H.W *9. S2

!U^

WÇfJglT&w,

Längsschnitt.

trägers regeln zu können. Die Hängestangen und die Kabel liegen m ge-neigten Ebenen (l : 7,5), um die Quersteifigkeit der Brücke zu erhöhen (vergl. hierzu die Ausführungen auf S. 267) und um eine bequeme Durchführung der Fußsteige durch die steinernen Pylone zu ermöglichen (Abb. 596).¹)

Die infolge der Schrägstellung der Kabel in den Stützpunkten auf den Pylonen entstehenden Seitenkräfte werden durch einen eisernen Querriegel übertragen, der zwischen den Lagerstühlen eingebaut ist. Das Lager der ersten Kabelumlenkung auf den Widerlagern (Abb. 597)²) ist in der Abb. 598 dargestellt. Es ist ein bewegliches Lager und besteht aus der Grundplatte, dem Rollensatz, dem Lagerbock und verschiedenen kleineren

Ansicht.

Abb. 598.

J----

Ff

Querschnitt.

x) Aus «Eisenbau» 1911, Seite 412.

²) Aus «Eisenbau» 1911, S,eite 416.

- -Î

1.

6000

Oftûl

-o—e--o— ©_

Q--Q

ppT]

° °i° °l

o o j! o o 6

g: - g

°i⁸

O Oli O O

o o p o o o o jj o o Q|l o o

—    ---o- --

_o 10 o o o o_

|W p

[o o Q/^

771/

f[

o.

o. o

"cTo¹

loi

.o!

O loi ~o

O/

’o

o.

:imw

o'

.0

o. o. o

to E> O {o

O IO o o o o I o o

■ lo°o 1.0

O o , o O I o O 0.0 o

[o

o o oT°

o ;o o o

K

U-

I

m

riO

ü

-J

P⁵?

%

\30sÄ

Cztzxx : "    '!

-r

at&

araœw⁷'

ilf

ûû?/

4*-

ód/?/// a-ó

i

<7<V?

S/Û&

arat£-m⁷"-trtm' œ-a&w⁷''\

"r~-

i'!

"f

-_-_-"-_-lEh-------

Â

; C.

jjf

-    -"fr ^'K-r-zŹ :

-    -r.    ^y- .w vx~~~ _LrL _ ~yy >x y* \y~ vy~

M

eeż-:

3

liai

i« iilr

nr

fefp

Lagerkörpern, die in den Lagerbock eingebaut sind und die einzelnen Seile stützen. Der Verankerungskörper ist sorgsam durch eine dreifache Lage von Asphaltfilzpappe abgedichtet, um den Verankerungsschacht vollständig trocken zu halten. Der so isolierte Teil des Widerlagers ist durch dichte Schraffierung in der Abb. 597 kenntlich gemacht.

Kabel aus parallel geführten und voneinander getrennten Seilen sind auch in dem zweiten Entwurf «Freiheit» für den Kölner Wettbewerb 1910/11 der Gutehoffnungshütte vorgesehen (Abb. 599 bis 606). Die Versteifungsträger sind auch hier durchlaufende Parallelfachwerkträger auf vier Stützen, sie liegen zwischen Fahrbahn und Fußsteigen (Abb. 599) und haben eine Systemhöhe von 6 m. Auf den beiderseitigen Widerlagern sind sie in hergebrachter Weise gelagert, über den Zwischenpfeilern sind sie gelenkig an den eisernen Pylonen angehängt -(Abb. 600). Die Pfosten der Pylone sind schräg gestellt, damit der ganze Überbauquerschnitt zwischen ihnen durchgeführt werden kann. Unten, oben und in der Mitte sind die Pfosten durch Querriegel zusammengefaßt. Das Feld zwischen oberem und mittlerem Querriegel ist durch lotrechte Füllungsstäbe durchsichtig gegliedert. Unter dem mittleren Querriegel sind über den Fuß-    Jk

steigen und der Fahrbahn tor- ‘F artige Portale angeordnet. Die Ausbildung des Querschnitts der Pylonenpfosten ist aus dem Schnitt a—b zu ersehen. In der Abb. 601 ist die Aufhängung des Versteifungsträgers an dem vierwandigen mittleren Querriegel veranschaulicht Mittels eines Gelenkbolzens ist der verstärkte Steg der 1—I-förmigen Hängestange, welche Querriegel und Versteifungsträger verbindet, an zwei Querstegen angeschlossen. Die Abb. 602 gibt die gelenkige Verbindung der Hängestange mit dem Versteifungsträger wieder. Die Hängestange ist mit ihrem gehörig verstärkten Steg durch einen Gelenkbolzen an den durch Stahlbacken verstärkten Knotenblechen des Versteifungsträgers angeschlossen. Der Querschnitt der Hängestange mußte biegungsfest ausgebildet werden, weil sie aus den nach oben gerichteten Auflagerkräften des Versteifungsträgers auch Druckkräfte erhält.

Querschnitt durch den mittleren Querriegel.

\;oVo7

"o"o"ouo''o“o“o“o'

-U

/ o —o—©-—o N / 0/0 000 ov^o \ '0/0

" "OT

°d >°

d

'°L°    °J°/

v o o o o o Ą /

J b o o o o o <ł

±,

:/i

ö ö 5    6---a---Q---

-o-    A ^

o °l

'ouowoJo'

2500

jo o o o

fl

,•1 ,_I jji

o !i.o !o 00 o oj q!! o

ft

Schnitt a-b

Abb. 601.

°c

O!

o_

-TO ‘Cf-

oC Po

O 0^0 o

QC

>°

₀<

₀<

o⁽

_o

6 po

<x

Nur in der Ebene der Untergurte der Versteifungsträger ist ein Windverband angeordnet. Er ist ein durchlaufender Träger auf vier Stützen. Über den Mittelpfeilern werden seine Auflagerkräfte durch Daumen, die aus den hier liegenden Querträgern hervorragen (Abb. 603),0 an den vierwandigen

Ansicht des unteren Teiles der Hängestange.

Schnitt c-cl.

Ansicht.

-1

J.

/o o ⁰ o °\J

o o o o o o '

uou

O ®| o o o

o /o o o

0 ,0

o o o o o o ?<j> o o o o ojjo o ooooo joooo II I i O O O O O OI({) 0.0 o oo!ool Ol o

o ° « \'o &i°:kïK ° o °

?0

O O O o O o o_-G--,o o

---3^0

öto

JO

- ri—* n n mm -t^- ,

-M«U

_ Il_IL ! ! ! i i I i I i

’o\

>o

lé

Jo

• ćśs&Zsjfo, t

S'V' V' » ,0 □ I, D n D O |i D d\ Q o7/

v*\° o /a n a 'û._a_ajl_P/ □ a o' 7

\n n n o n □ o a n □ /    /

x ! rFîo“r:”fr₀ o/

id» - r - ioio;

v°t° °i ° °to|X

Abb. 602.

x>

Schn/tle-f

ai£⁰o°l°o⁰à

i°o₀°o°jo°°0 ’o o°o⁰!°o°S

d°°Ä;S

il

OJD IXLCUCU

80 80 10

100.100.,

euo^o^o

\ 130.90JO P

mm.w

—g

O OJ O

100.10012

Œ?

unteren Querriegel der Pylone ab-o°o°I°o°^I1n I geSet»en und von diesen den Pylonen-o°o°|°o°ä|p| j fußen zugeführt.

!    Die Kabel, deren Pfeil in der

5°°o°l°o°o II | Mittelöffnung = V₉ der Stützweite ist, j liegen in denselben senkrechten Ebenen wie die Versteifungsträger. Jedes der beiden Kabel besteht aus 15 parallel geführten und voneinander getrennten Einzelseilen mit 88,4 mm Durchmesser I der patentverschlossenen Konstruktion von Felten & Guilleaume (Abb. 604). °    ! Diese 15 Seile, die in drei Lagen über

einander angeordnet sind, werden an f²¹^ den Angriffspunkten der Hängestangen I j durch einen um die seitlichen und 1 j oberen Seile herumfassenden kräftigen ]—j Bügel und im übrigen durch einzelne §P^[ Druckstücke, die in den einzelnen Lagen ! durch wagerechte Flacheisenbänder miteinander verbunden sind, und Schrauben fest zusammengeschlossen

x) Aus «Eisenbau» 1911, S. 461.

SS011

rn.m.ß h .

o o o I olbLoiololrojrÓToTo

100.100.10_i

0000 o o ô 5 5 5]

ojo^o-o^o^o¹^

o    / ■/    Q

o . ' /    6

oK /10010012 O •Q^olo„o„o^.o^o^o^oió afo~o~owowo~oAUojö o    o

»    , 100.100.12 O

o Jo„o„o^o„0^0Jo

81 Wsi

3.

/rOr£ rJo„o^o^o^o^.o^o^ólo

g oro

O O O O O OTO

s>/q

ÏQ7QlQ7.Q7P ^0^0 Jouo'

OL

Töö

in

100.12

100 10012 81 10st

oJo„o ^0„b_o, o„o„oi

oJow oSo°cr o~crd7.

;o„oJö:

Schn/ttg -h. Abb. 603.

Queransiclit und Querschnitt.

Seitenansicht.

₂i_I

-ÏTT1

Schnitt a-a und Draufsicht auf die Muttersicherung.

mp il

1:

und dadurch gleichmäßig zum Tragen gebracht. Der gußstählerne Kopf, in dem die aus einem 107 mm starken Rundeisen gebildete Hängestange greift, ist durch zwei Flacheisen gelenkig an dem Bügel angeschlossen, wie dies die Abb. 604 veranschaulicht. Die Hängestange durchdringt den Stahlkörper und ist in einer Mutter verschraubt, die sich auf den Stahlkörper stützt. Auch an den Versteifungsträgern sind die Hängestangen gelenkig angeschlossen (Abb. 599). Ein Kopfstück, das mit der Hängestange zum Zweck der Nachstellbarkeit

-■#

t-.-A-i

an-

Abb. 604.

600

00

(Oö

500A

20%)

bb

Wi

ll‘

III

Ansicht.

2750

"Sn

Abb. 605.

durch ein Spannschloß verbunden ist, greift mit zwei seitlichen Vorsprüngen gelenkig unter gußstählerne Backen, die mit den Obergurtwandungen verschraubt sind. Aus Schönheitsrücksichten war geplant, das Kabel mit einem Blechmantel zu umgeben.

-_U__ II

'//yyyy yyydyyyy/yyiA/v TEbTTÜt

/I I 'S    J.    \    *5%3l    /

äfpyofi

3SC0

/■

mm

7000,

\zoo

eooo

s hydr. Pumpe. / 300ł wm

,350.20.

3SO. 20

Ausrichte, der Ae bet

SB

V nur wahre ‘d° v dMontagt ° / Yorhanc/ek °

120.120.;

er 6 Of.3¥

ol 1°

ol !o

fo

jo

P°~of Kolo Siffi oJ ifb

U:

[joTo jo }°] Iq

O IQ

o^o

il°i

jo

2000.19

ol lo

1°

lo

l£

O

ox⁰

OJ BO OJ [O

o] [o

t?

op b

°br

:§ b

l oll llo

bj p

b b

Ijo joI

0£dN

LO

Lo

<5

lo

in -n    ,-jSi    3°    P,r

pffis

m a ;

\°4\ ß it

lll ?l,I

1fr

° ° 11

oq

d ti

o

Ifio

9 oll i(g|joji o [o]° jöllojp

°]

°a

°j

°]

₅o

-0.7t

lo_o

o.w

1500.1

fo

Ol

L°

ÖÜ:

-P

łoi

mm

Q llflipiiO;foj| fl llflj llP,

3|oj° L2il(o;i o io! ° o.

fo

[o

'b

Wkw

p\

o\

Tf/

Iowo

ol

015

Ansicht.

Schnitt c-d

v\j

V-Y

“LP

7_3800Jy

f*-

l a i_ n

tr" i¹

3000

__, jL

ŻmjlLæ ggJLgbŁgiŁ bgg o-Łg-j \

o-#gTfFo^TfTo^iar°T °I^I t

T re

OOS I 00h I

700

_o_

cx

OC

5:

rr

700

L.

il

r°o offjW

mmv rviRKTixa

_ l(p I P); .

°k>LSE'¹° Itr c Æ°_°Jl1q

Z3EM

jj

fo

'S

:§

■p

i oi

7og_

1500

°6

li

fo

_____j

700

m! ILJ

_L

SDP

gr

LJ

Aji

U'J k

350.20 fy

.o

/ «JU

;*160.160.19'

©V i. /© i 3f‘nn

Po

Po

äs

350.20

Schnitt e-ö. |t/|

380 j

Grundriß.

Abb. 6o6.

An den Überbauenden sind die Kabel über stählerne Kreissättel (Abb. 605), die einen Halbmesser von 5,20 m besitzen und sich gelenkig auf die Widerlager stützen, in die Verankerungsschächte abgelenkt. Gleich hinter den Sätteln werden die Seile auseinandergeführt. Ihre Enden sind in einzelnen Seilköpfen in der auf S. 302 beschriebenen Art und Weise befestigt (Abb. 606).x) Die b Aus «Eisenbau» 1911, S. 464.

eo

Seilköpfe werden von je zwei T-Eisen N.-P. 45 getragen, die an einen Rost aus vier Blechträgern angeschlossen sind. Diese stützen sich mittels zweier, sich über die ganze Rostbreite erstreckender Stahlkörper auf zwei Lagerböcke, die den Kabelzug an das Widerlager abgeben.

Die Seilköpfe haben Vorsprünge, unter die zwei Winden zum Nachspannen der einzelnen Seile gestellt werden können. Durch diese Vorrichtung ist es möglich, die Seile genau parallel zu führen und damit eine gleichmäßige Verteilung der angehängten Lasten zu erzielen. Die Regelung des Durchhanges des ganzen Kabels erfolgt durch h Druckwasserpressen, die unter die über die v Lager vorkragenden Enden der Rostträger \ (Abb. 606) gesetzt werden.

In den Abb. 607 bis 614 ist der Entwurf «Ehern» der Aktiengesellschaft Hein, Lehmann u. Cie. in Düsseldorf - Oberbilk für den Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer Straßenbrücke über den Rhein in Köln veranschaulicht.

Die Gesamtanordnung ist aus der Abb. 607*) zu ersehen. Die Versteifungsträger liegen zwischen ( den Fußsteigen und der Fahrbahn und sind als einfache Balkenträger über den einzelnen Öffnungen in Vierendeelform (vergl. hierzu die Abb. 375 auf S. 199 und die dazugehörige Beschreibung) mit Stützweiten von 214 und 2 • 107 m und mit einer Systemhöhe von 6 m ausgebildet. Die Kabel, die mit den Versteifungsträgern in denselben lotrechten Ebenen liegen, sollten im Luftspinnverfahren hergestellt werden (vergl.

S. 273). Sie haben in der Mittelöffnung eine g Pfeilhöhe gleich V10 der Stützweite. Auf den Pylonenpfosten, die unten gelenkig gelagert sind, sind sie fest zwischen einem mit dem Pylonenkopf fest verschraubten Sattel und einer Kappe eingespannt (Abb. 608). über den landseitigen Endpfosten der Versteifungsträger sind sie auf einem längsbeweglich gelagerten Sattel abgelenkt (Abb. 609). Durch die hierdurch entstehende, abwärts gerichtete Kraft wird eine nach oben gerichtete Auflagerkraft des Versteifungsträgers aufgehoben. Zwischen dieser ersten und der

91?

Ott

'■ >.r

fl

18

I-

g—

Abb. 607. Gesamtanordnung.

PH

ÄS

El'

\\

J) Aus «Eisenbau» 1912, S. 117.

(ml

zweiten Ablenkung löst sich das Kabel, das aus ig Litzen zu je 427 Drähten von 4,55 mm Durchmesser besteht, in seine einzelnen Litzen innerhalb einer konischen Schelle (Abb. 610) auf. Kurz vor der zweiten Ablenkung legen sich die Litzen um die Litzenschuhe, die mit den Augenstäben der Verankerungskette durch einzelne, ineinandergreifende kleine Bolzenstücke (Abb. 611) verbunden

Seitenansicht.

Queransicht.

/jiffSIFfih

äHRri

öTö

sind. Der Zusammenbau der Litzenschuhe mit den Augenstäben sollte von der Mitte aus paarweise erfolgen. damit die aus der Querneigung der Litzen herrührenden Seitenkräfte sich gegenseitig aufhöben. Die kleinen Bolzenstücke sind durchbohrt und werden durch einen sie durchdringenden langen Bolzen fest zusammengeschlossen. Das zweite Umlenkungslager ist ebenfalls beweglich, es besteht aus Grundplatte, Stelzensatz und Lagerbock. Auf dem letzteren ruhen nur die Augen der zum Verankerungsschacht führenden Stäbe, während die Augen der Stäbe, die mit den Litzenschuhen in Verbindung stehen, frei beweglich sind. In der Abb. 612 ist die Verankerung selbst veranschaulicht. Die Augenstäbe sind durch Gelenkbolzen an Blechen angeschlossen, die durch Schrauben zusammengehalten werden und sich mit ihren verstärkten oberen Teilen unter Vermittlung von Kippkörpern aus Schmiedestahl auf Lagerböcke stützen. Die letzteren geben den Kabelzug an das Mauerwerk ab. Die Augenstäbe sind

s4ö

°l

Abb. 608.

~W

>■ ©

o .<pjiffe>; <s> o ;© ^0 © 0' o¹ ©T© © o¹© £

1 MMvm

© tó © ©    ©

1© ©©*©■©©©' ii' ©

!©-©©&© ©L&L _-©

Abb. 609.

Da»

mit Ausnahme der äußersten Stäbe aus zwei 25 mm starken, miteinander vernieteten Stäben zusammengesetzt.

Die Aufhängung des Versteifungsträgers veranschaulicht die Abb. 613. In der Rille einer zweiteiligen, durch Schraubendruck fest mit dem Kabel verbundenen Schelle liegt ein Drahtseil, das mit seinen beiden Enden in Seilköpfen verankert ist. Die Seilköpfe sind

Ansicht.

fal

iï

r<-

ni

|:jgi

1 -/V/Z/eoksScf/zes

Querschnitt. Abb. 6ii.

2m

cj

LJJbb

Längsschnitt des Lagerbockes. ,

Querschnitt Rückansicht des Lagers.

Draufsicht.

Ansicht.

.v

yo/yyź

'/o.

\t2

Ç\|rYg>

k#

o.

Abb. 610.

■r . -r

Ansicht.

2000

@>

Ansicht.

.A A

IliMNI

Rückansicht.

Querschnitt.

3700

Längsschnitt.

Abb. 612.

Querschnitt.

700

durch Rundeisen, deren Länge durch Schrauben geregelt werden kann, mit einem kleinen Querbalken verbunden, der sich gelenkig gegen ein mit den Wandungen des Obergurtes verbundenes Stahlstück legt.

Die Pylonenpfosten (Abb. 6o8) sind durch einen in Vierendeelform gehaltenen oberen Querriegel zu einem die Windkräfte aufnehmenden Portal verbunden. Der Querschnitt der Pylonenpfosten ist in der Abb. 614 dar--j. gestellt. Die Quer- und Längs-II Stege sind durch Querschotten, deren Bleche zweckmäßig mit Löchern für den Abfluß des Wassers zu versehen sind, gegeneinander ausgesteift.

In der Abb. 615 ist eine von der Brückenbauanstalt Gustavsburg angegebene Aufhängung einer Rundeisenhängestange einem amerikanischen Kabel veranschaulicht. Über die Rille einer zweiteiligen, gußstählernen Schelle, die durch .Schrauben fest auf das Kabel gepreßt wird, ist

|£ >

-f

-f

+■ WffflW ■ -*

n

V * !°! fr' , © ÀW* » :l

äx® -*■ 1 Jo;]n 01 ' -è-

ÉII+1

4-

i®h

Ut

•f

4-

-f

łyllili Ifti

Ih

±± rHi

Abb. 613.

-iFWK

io-: \®\

i \A

4i

<6

y»-<rr4

Q-

Î*

i*

•t

!♦

» IjT

»?

-i-

Abb. 614.

Ki

!«■!

Li

'4j

<!>

<H

*-!i

lg 4. O-

an

ein gebogenes Flacheisen gelegt. An diesem greift ein senkrecht zu ihm gestelltes Blech an, das dem Auge der Hängestange zum Anschluß dient.

Bei prüfender Betrachtung der geschilderten Kabelarten und Aufhängevorrichtungen und bei Abwägung der Vor- und Nachteile der verschiedenen Arten wird man zu dem Schlüsse kommen, daß für Stützweiten, wie sie auf dem europäischen Festlande Vorkommen, das geschlossene, aus parallel geführten Seilen der patentverschlossenen Konstruktion hergestellte Kabel, und für sehr große Stützweiten das geschlossene, nach dem Luftspinn verfahren gefertigte Kabel die beste Lösung darstellt.

iw

ii u

MÜH"

Querschnitt und Queransicht.

Seitenansicht.

Abb. 615.

Abschnitt X.

Die Fahrbahn und die Fahrbahnträger.

A. Allgemeines.

Nach den Betrachtungen im Abschnitt I auf S. 1 soll zwischen der eigentlichen Fahrbahn und den Fahrbahnträgern unterschieden werden. Unter der Fahrbahn ist hiernach ganz allgemein die Gesamtheit der Bauteile zu verstehen, die in geeigneter Weise den Verkehrslasten eine unmittelbare Unterstützung bieten und weiter die Übertragung der Lasten auf die Fahrbahnträger vermitteln.

Die Lage der Fahrbahn zu den Flauptträgern hängt von der zur Verfügung stehenden Bauhöhe und der Stützweite der Hauptträger ab. Unter der Bauhöhe ist bei Eisenbahnbrücken der Abstand der Schienenoberkante von der Unterkante des Überbaues und bei Straßenbrücken der Höhenunterschied zwischen dem höchsten Punkt der Fahrbahn und dem tiefsten Punkt des Überbaues zu verstehen. Es ist anzustreben, die Fahrbahn über den Hauptträgern anzuordnen, weil hierbei der Abstand der Hauptträger kleiner als bei tiefliegender Fahrbahn gewählt werden kann und infolgedessen die Stützweite und damit das Gewicht der Querträger geringer ausfällt. Auch sprechen für die Anordnung der Hauptträger unter der Fahrbahn Schönheitsrücksichten und bei Straßenbrücken der Umstand, daß der Ouerverkehr auf der ganzen Brücke in keiner Weise behindert wird. Ferner kann die Gesamtbreite der Brücke schmaler gehalten werden als bei tiefliegender Fahrbahn, weil die Haupt-träger keinen Raum von der Fahrbahn oder den Gehwegen wegnehmen. Unter Umständen kann sogar das Fahrbahnträgergerippe ganz gespart werden und die Fahrbahn unmittelbar auf den Hauptträgern gelagert werden.

In der Regel kann jedoch die Fahrbahn nur bei kleineren Stützweiten über die Hauptträger gelegt werden, weil die Bauhöhe meist durch örtliche Verhältnisse beschränkt ist. Bei Überführungen von Eisenbahnen über Straßen oder schiffbare Flußläufe bedingen die Durchfahrthöhen für die Fahrzeuge einerseits und die Rücksichten auf die Kosten und auf die zulässigen Steigungen anderseits eine Beschränkung der Bauhöhe, ebenso bei Überführungen von Straßen über Eisenbahnen und schiffbare Wasserläufe. Man wird also in den meisten Fällen gezwungen sein, die Hauptträger über der Fahrbahn anzuordnen. Handelt es sich hierbei um die Überführung eines Eisenbahngleises, so sieht man nur zwei Hauptträger vor. In ganz vereinzelten Fällen und bei sehr geringer Bauhöhe ordnet man auch wohl für jede Schiene zwei Hauptträger, sogenannte Zwillingsträger an. Bei zwei Gleisen kann man einen Überbau mit zwei Hauptträgern oder auch einen Überbau mit drei Flaupttrÿgern, von denen der mittelste zwischen beiden Gleisen liegt, oder schließlich auch zwei getrennte Überbauten mit je zwei Hauptträgern wählen. Der zweigleisige Überbau mit nur zwei Hauptträgern erfordert wegen des großen Abstandes der Hauptträger eine größere Bauhöhe als der zweigleisige Überbau mit drei Hauptträgern und der eingleisige Überbau; er ist aber den beiden anderen dadurch überlegen, daß die Mitten der beiden Gleise den regelrechten Abstand von 3,5 m erhalten können, was auf der freien Strecke für den Betrieb von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Beim eingleisigen Überbau werden die Hauptträger durch die Zugbelastung gleichmäßig beansprucht, beim zweigleisigen Überbau mit zwei Hauptträgern werden dagegen die Flauptträger beim Befahren nur eines Gleises ungleichmäßig beansprucht und daher verschieden große Durchbiegungen erleiden. Beim zweigleisigen Überbau mit drei Hauptträgern, von denen der mittelste natürlich stärker als die beiden äußeren ausgebildet werden muß, wird sich bei Belastung nur eines Gleises der äußere Hauptträger stärker durchbiegen als der mittelste. Sind nun die Querverbindungen mit den Hauptträgem fest vernietet, so werden durch die ungleichen Durchbiegungen diese Verbindungen erheblich beansprucht. Ein großer Nachteil ist jedoch in diesem Umstande nicht zu erblicken, da erfahrungsgemäß zweckmäßige Anschlüsse der Querverbindungen an den Hauptträgern diesen Beanspruchungen durchaus gewachsen sind. Steht eine genügend große Bauhöhe zur Verfügung und wird auf Durchführung des regelrechten Abstandes der Gleismitten Wert gelegt, so wird man stets den zweigleisigen Überbau mit zwei Hauptträgern wählen. Bei sehr geringer Bauhöhe wird man zu einem zweigleisigen Überbau mit drei Hauptträgern oder zu zwei getrennten Überbauten greifen, man muß dann auf die Durchführung des regelrechten Gleisabstandes verzichten. Zwei getrennte Überbauten besitzen den nicht zu unterschätzenden Vorteil, daß sie später einzeln außerhalb des Betriebes verstärkt oder ausgewechselt wrerden können, falls es möglich ist, den Betrieb vorübergehend auf einem

Gleise zu bewältigen. Mehr als zwei Gleise werden in der Regel nicht auf einem Überbau vereinigt.

Bei Straßenbrücken mit tiefliegender Fahrbahn werden meist zwei Hauptträger, nur bei außergewöhnlich breiten Brücken auch wohl drei Hauptträger vorgesehen.

Liegt die Möglichkeit vor, die Fahrbahn über den Flauptträgern anzuordnen, so sieht man für ein Eisenbahngleis einen Überbau mit zwei Hauptträgern, für zwei Gleise einen Überbau mit zwei Hauptträgern oder zwei getrennte eingleisige Überbauten vor. Etwa bis zu 35 m Stützweite werden zwei eingleisige Überbauten nicht teurer als ein zweigleisiger und können so schmal gehalten und in einen solchen Abstand voneinander gelegt werden, daß die Gleismitten die regelrechte Entfernung voneinander behalten können. Auf Bahnhöfen, wo viele Gleise nebeneinander überführt werden müssen und die Möglichkeit zur Verschiebung der Gleise und zur Einlegung von Weichen gewahrt werden muß, ordnet man bei kleineren Stützweiten verschiedene Hauptträger nebeneinander und meist in einem Abstand von 1,5 m voneinander an, bei dem ein Hauptträger also höchstens die auf eine Schiene entfallende Belastung aufzunehmen hat.

Bei Straßenbrücken mit über den Hauptträgern liegender Fahrbahn kann man zwei Flauptträger und auch mehr als zwei Hauptträger anordnen. Für die Wahl der einen oder der anderen Anordnung ist die Kostenfrage ausschlaggebend, die bei großen Stützweiten im allgemeinen wohl zugunsten der Anordnung von nur zwei Hauptträgern ausfällt.

IB. Die FahHbahn und die Fahrbahnträger der Eisenbahnbrücken.

1. Die Fahrbahn.

a) Falirbalmanordnuug' ohne Durchführung der Bettung auf der Brücke. a) Unmittelbare Unterstützung der Schienen durch die Fahrbahnträger.

Hierbei werden die Schienen entweder durch die Fahrbahnlängsträger (LT in Abb. 2 auf S. 1) oder durch die Querträger (QT in Abb. 2 auf S. 1), die in diesem Falle keinen größeren Abstand voneinander haben dürfen, als die vorgeschriebene Schwellenentfernung auf der freien Strecke beträgt, unterstützt. Durch Fortfall der Querschwellen wird zwar die Bauhöhe erheblich vermindert, aber diese Art der Schienenunterstützung besitzt den Mangel, daß die Stöße der Betriebsmittel zu ungemildert auf den Überbau wirken. Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Befestigungsmittel der Schienen und die Niete in den Längsund Querträgern häufig gelockert werden. Man wendet daher die unmittelbare Unterstützung der Schienen durch die Fahrbahnträger nur in dem Falle an, wo eine sehr beschränkte Bauhöhe dies unbedingt erfordert.

Die Schienen werden auf den Längsträgern durch Vermittlung von eisernen Unterlagsplatten, die in einer Entfernung von 60 bis 80 cm voneinander liegen, gelagert. Durch Einschaltung von Leder- oder Filzplatten kann die Stoßwirkung der Fahrzeuge und das Geräusch beim Befahren sehr gemildert werden. Die

Abb. 616 veranschaulicht eine solche Schienenlagerung. Die Schiene ruht auf einer Unterlagsplatte, die zu beiden Seiten Vorsprünge besitzt. Zwischen diese und den Schienenfuß werden kleine Spurstäbe zum Regeln der Spur eingelegt. Zwischen der oberen und unteren Unterlagsplatte ist eine Lederplatte eingeschaltet. Die untere Unterlagsplatte ist länger als die obere Unterlagsplatte und außerhalb der letzteren mit dem Längsträger durch vier Niete

Sflt/rS/dÓ

Z///77 rrpaZ/erea akr Spar

iS

„ tüwlil    An

JJr

bsz 29    .

----■ -i aus r//z oaer

2 leSer

Ik

kd

270

---+

irÄ

fest vernietet. Durch vier Klemmplatten und vier Schrauben wird die Schiene in senkrechter Richtung festgelegt. Die auf die Schiene ausgeübten Seitenstöße werden durch die Vorsprünge der oberen Unterlagsplatte aufgenommen und durch letztere auf die hochgebogenen Teile der unteren Unterlagsplatte und weiter auf die Niete übertragen. Die dargestellten Buckelplatten dienen einer schalldämpfenden Kieslage zur Unterstützung.

LAU.

I!

i:

jlf;

'M <8

\i\    ©

i;

Abb. 616.

■ —J-¹ Ę

F |f| U

Liü

PO

?£.__

—iS

Sdn//-/-a -a Ws\

IT'

JL.L

70

Ll-^z

Eine andere, sehr zweckmäßige Art der Schienenbefestigung auf den Fahrbahnträgern ist in Abb. 617 dargestellt. Die Unterlagsplatte ist mit dem Fahrbahnträger nur in zwei sich diagonal gegenüberliegenden Punkten durch Niete fest verbunden. In den beiden anderen Punkten ist nur die Schiene mit der Platte verbunden. Hier werden zunächst die mit einem unteren ovalen Ansatz versehenen Schrauben eingebracht, um 90⁰ gedreht und damit in senkrechter Richtung festgelegt. Alsdann werden die Festhaltestückchen F über die Schraubenbolzen gesteckt, die hierdurch gegen Drehen' gesichert werden. Schließlich werden die Klemmplatten aufgelegt und die Muttern aufgeschraubt.

ff!!

Abb. 617.

Die Unterstützung der Schienen durch die Querträger findet sich im allgemeinen nur bei den sogenannten, unter A. bereits erwähnten Zwillingsträgern, bei denen die Bauhöhe sehr beschränkt werden kann, und die deshalb in manchen Fällen verwendet werden. Zwischen Schiene und Querträger sind auch hier Unterlagsplatten einzuschalten. Je zwei in 45 bis 50 cm Abstand voneinander liegende Hauptträger tragen mittels kleiner Querträger eine Schiene. Die zu einem Überbau gehörigen vier Hauptträger müssen durch einen Horizontalverband zu einem Ganzen verbunden werden.

Abb. 618 zeigt eine gute Anordnung eines Zwillingsträgers im Schnitt durch die Haupt- und Querträger und im Grundriß.

----x

'T

I.

'ÜT

/' /•' J \ /T I

____u_____

ÏT

.1

•Jc-

-f

4-

O.S.O.

.600.

a Grundriß.

c Querschnitt.

b Längsschnitt.

cx

°(

)°

o⁽

u . r-

l"L.

II

000

[cucu oj|

0000

-I

6oa

Abb. 618.

#) Unmittelbare Unterstützung der Schienen durch die Hauptträger.

zu ver-

zu ver-

Bei kleinen Stützweiten wird es meist gelingen, Zwillingsträger mit ihren schwer zugänglichen Querträgern und deren unbequemen Anschlüssen meiden und die Schienen unmittelbar auf aus breitflanschigen I-Eisen bestehenden Hauptträgern zu lagern, ohne die Bauhöhe nennenswert großem. In der Abb. 619 ist eine solche Anordnung wiedergegeben. Die Schienen ruhen unter Vermittlung von eisernen Unterlagsplatten und Zwischenlagen aus Chromleder auf I32B. Sie werden in senkrechter Richtung in jedem Unterstützungspunkt durch vier Klemmplatten und vier Schrauben gehalten. Die auf die Schienen wirkenden Seitenstöße werden von den Vorsprüngen der

I. Unterstützung durch Querschwellen.

Die Abmessungen der Schwellen hängen von der Entfernung der unterstützenden Längsträger ab. Sind die letzteren unmittelbar unter den Schienen angeordnet, so werden die Schwellen nur auf Druck beansprucht, und es genügt

GL

Abb. 620.

Längsschnitt.

Grundriß.

afc

SStT"

Unterlagsplatten anfgenommen und von letzteren auf die mit den Hauptträgern vernieteten Knaggen übertragen.

Lu.

SS

,d

oG

TEES

iS

.01

ffzpjr

9ZPT

SSt

—g-----ai_

Fl

vb

fAP-76

Querschnitt.

Abb. 619.

y) Unterstützung der Schienen durch Quer- und Langschwellen.

Diese Art der Schienenunterstützung hat den Vorteil, daß für die Schienen dieselben Befestigungsmittel verwendet werden können wie auf der freien Strecke. Ferner wird durch Einschaltung eines kräftigen und elastischen Zwischengliedes zwischen die Schienen und die unterstützenden Fahrbahnträger die Wirkung der Stöße der Betriebsmittel auf den Überbau und. das Geräusch gemildert. Eiserne Schwellen haben sich in diesen beiden Beziehungen nicht so gut bewährt wie hölzerne Schwellen. In der Regel werden eichene Schwellen verwendet, jedoch eignet sich auch gutes Kiefernholz. Beide Holzarten sollen zum Schutz gegen den Angriff der Witterung mit Teeröl oder dergleichen getränkt werden.

für Holzschwellen die auf der freien Strecke übliche Stärke von 16 cm. Ist der Abstand der Längsträger größer als der Schienenabstand, so werden die Schwellen auf Biegung beansprucht. Das Moment A • a (Abb. 620) wächst mit dem Abstand der Längsträger. Trotzdem durch die Steifigkeit der Schienen der Raddruck auf mehrere Schwellen übertragen wird, werden der Sicherheit wegen die Abmessungen einer Schwelle für volle Raddrucke berechnet. Die Verschwächung des Schwellenquerschnittes infolge der 1 bis 2 cm starken

Einkämmung der Schwellen über den Längsträgern braucht wegen dieser ungünstigen Annahme nicht berücksichtigt zu werden. Als zulässige Beanspruchung auf Biegung für Eichen- und gutes Kiefernholz wird 75 kg/qcm¹) angenommen. Als geringste Breite für die Schwellen ist das Maß von 22 cm anzusehen, bei dem sich die Unterlagsplatten der Schienen noch gut befestigen lassen. Die nachstehende Zusammenstellung enthält Schwellenquerschnitte mit Abmessungen, die den vom Innungsverband deutscher Bau gewerkmeister vereinbarten und vom preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten zur Anwendung empfohlenen Holznormalquerschnitten entsprechen, und die Schwellenträgerabstände, bis zu denen die einzelnen Querschnitte für die preußischen Lastenzüge A und B (vergl. S. 59) Verwendung finden können.

Querschnitt (cm)

GO

□ £§

22

24

24

22

24

28

20 Q 24 Q 26 Q 28 □    30 Q 30 Q

reicht bis zu einem Schwellenträgerabstand von

i,68

1,72    1,84

1,90    1,93    2,04    2,13

Wenn nicht eine sehr beschränkte Bauhöhe dazu zwingt, die Höhe der Schwellen auf ein Mindestmaß zu beschränken, wählt man die Entfernung der Schwellenträger größer als den Abstand der Schienen, weil die elastische Wirkung der Schwellen um so größer ist, je größer der Abstand a (Abb. 620) gewählt wird. Gebräuchliche Maße für die Entfernung der Längsträger liegen zwischen 1,70 und 1,90 m.

Die Entfernung der Schwellen voneinander darf nicht größer sein als auf der freien Strecke. Es ist üblich, dieses Maß auf Brücken noch einzuschränken, um den Rädern etwa auf der Brücke entgleister Fahrzeuge genügende Unterstützung zu bieten. In Preußen ist als geringstes das Maß von 60 cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte vorgeschrieben, bei dem die Räder entgleister Fahrzeuge nur wenig zwischen zwei Schwellen einsinken können.

---- U -    —k--—££—

Abb. 621.

Die Verteilung der Schwellen auf den einzelnen Schwellenträgern erfolgt derart, daß man in den Feldern, in denen kein Schienenstoß liegt, den Abstand zweier Querträger in eine Anzahl gleicher Teile a teilt, die nicht größer als der vorgeschriebene Mindestabstand sein dürfen. Die den Querträgern benachbarten Schwellen erhalten den Abstand «/2 von diesen, die übrigen unter sich den Abstand a (Abb. 621). Bei Brücken bis 16 m Stützweite sind Schienenstöße ganz zu vermeiden, nötigenfalls durch Anwendung 18 m langer Schienen. Bei Brücken mit größerer Stützweite sind, nötigenfalls durch Verwendung verschieden langer

75 kg/qcm

von

D Nach den Ausführungen auf S. 51 u. 52 sind zwar für Kiefern- und Eichenholz höhere Werte für die zulässige Beanspruchung angegeben. Wegen der Stöße, die unmittelbar auf die Schwellen wirken, empfiehlt es sich jedoch, für diese nur eine Beanspruchung zuzulassen.

Schienen, die Schienenstöße so weit von den Querträgern ab zu legen, daß einerseits die vorschriftsmäßige Stoßausbildung möglich ist und anderseits der vorgeschriebene Schwellenabstand nirgends überschritten wird. In Amerika

ta

und anderen sehr holzreichen Ländern werden die Schwellen vielfach dicht nebeneinander gelegt.

f-Yf >

HT

Abb. 622.

Abb. 623.

jOl

Die Schwellen werden häufig durch senkrechte Bolzen, die durch ein Loch im Flansch des Schwellenträgers (Abb. 622) oder durch einen besonderen, mit dem Steg des Schwellenträgers vernieteten Winkel (Abb. 624) greifen, oder durch Hakenschrauben, die den Flansch des Schwellenträgers umfassen (Abb. 623), befestigt.

r—CHD

Cl)

JL

Abb. 624.

Abb. 625.

Bei der zuletzt angeführten Befestigungsart braucht auf die Schwellenlage beim Entwurf und bei der Bearbeitung der Fahrbahn in der Werkstatt keine Rücksicht genommen zu werden, und bei späterer Verlegung eines neuen Oberbaues mit anderen Schienenlängen entstehen hinsichtlich der Lage der Stöße keinerlei Schwierigkeiten. Hierin ist ein großer Vorteil dieser Befestigungsweise zu erblicken, anderseits ist aber keine unbedingt unveränderliche Lage der Schwellen durch sie zu erzielen. Dasselbe gilt von der in Bayern üblichen Schwellenbefestigung (Abb. 625), die im übrigen als recht zweckmäßig zu bezeichnen ist. Auf der einen Seite wird der über den Schaft der Schwellenschraube überstehende Teil des Kopfes entfernt und die Schraube schon vor dem Verlegen der Schwelle eingeschraubt, aber so, daß die noch vorhandene Seite des Kopfes nach außen steht und infolgedessen die Schwelle auf den Träger gelegt werden kann. Dann wird durch 7a oder 1V2 Drehungen der

Kopf zur festen Anlage an den Flansch gebracht.

Abb. 626.

Die üblichste Schwellenbefestigung ist die durch Winkeleisen, die auf die Schwellenträger genietet werden (Abbild. 626), und durch wagerechte Schraubenbolzen, durch die die Schwellen mit den Winkeln verbunden werden. Der Nachteil dieser Befestigungsart, daß man schon beim Entwurf auf die Schwellenverteilung Rücksicht nehmen muß und daß man bei späterem Verlegen anderer Oberbauarten die einmal gewählten Schienenlängen beibehalten oder aber die

Winkeleisen in den Feldern, in denen die Stöße zu liegen kommen, versetzen muß, ist geringer als der Vorteil, daß die Schwellen gegen Kanten und Bewegungen in der Längsrichtung der Brücke sehr gut gesichert sind. Da die beim Anfahren und Bremsen des Zuges entstehenden Kräfte verschieden gerichtet sind und diese Kräfte auch für sich in verschiedenen Richtungen auftreten können, also die Schwellen je nach der Richtung der Kraft das Bestreben haben, nach der einen oder der anderen der beiden Seiten zu kippen, so empfiehlt es sich, die Winkel abwechselnd auf der einen und der anderen Seite der Schwellen anzubringen. Für die Befestigungswinkel wird in der Regel das Profil 80-120-10 gewählt, dessen langer Schenkel senkrecht gestellt wird. Bei der Wahl des Schwellenabstandes ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß die wagerechten Schwellenschrauben bei späterer Erneuerung eingebracht werden können, ohne daß die Schwellen und damit auch die Schienen aufgenommen zu werden brauchen.

Bei allen Befestigungsarten sind die Schwellen 1 bis 2 cm in den Flansch des Schwellenträgers zur Verhütung seitlicher Verschiebung einzulassen. Bei längeren Längsträgern, namentlich aber bei Hauptträgern, auf denen die Schwellen unmittelbar aufgelagert werden, ist die Oberkante infolge des Hinzu-tretens mehrerer Kopfplatten ungleich hoch. Diese Unterschiede müssen entweder durch verschieden tiefe Aussparungen in den Schwellen oder durch Unterlagsplatten (Abb. 627) unter den Schwellen ausgeglichen werden, auch können bei einem Träger mit sehr erheblichen Höhenunterschieden beide Verfahren zugleich angewendet werden.

Abb. 627.

Ist der Schwellenträger ein genieteter Träger, so empfiehlt es sich, eine Kopfplatte über die ganze Trägerlänge durchzuführen, da sonst in dem meist vorliegenden Falle, daß die Schwellenträger einen größeren Abstand haben als die Schienen, der innere Winkel sehr ungünstig auf Abbiegen beansprucht wird. Vergleiche hierzu die Abb. 151 u. 152 auf S 104. Zur Erzielung einer guten Lagerung der Schwellen auf Trägern mit Kopfplatten ist es durchaus erforderlich, in den Schwellen für die Nietköpfe entsprechende Löcher durch einen Bohrer herzustellen.

Abb. 628.

In einzelnen Fällen sind die Schwellen auch zentrisch auf den Schwellenträgern gelagert worden, was für die Beanspruchung der Träger ohne Frage vorteilhaft ist. Man legt auf den Flansch des Schwellenträgers eine 4 bis 5 cm breite und 2 bis 3 cm hohe Unterlagsplatte, die durch zwei Stiftschrauben mit dem Flansch gewalzter Träger (Abb. 628), beziehungsweise durch zwei Versenkniete mit der Kopfplatte genieteter Träger (Abb. 629) verbunden wird. Wegen der geringen Auflagerfläche, die diese Unterlagsplatten bieten, ist es zweckmäßig, die Schwellen mit Auflagerplatten zu versehen, die an den Innenseiten einen

i cm starken Vorsprung erhalten, um die Schwellen an seitlichen Bewegungen zu hindern. In Amerika wird die zentrische Lagerung der Schwellen auf genieteten Trägern vielfach durch Hervorziehen des Stegbleches über die Gurtoberkante um i bis 2 cm bewirkt (Abb. 630). Selbstverständlich müssen die zentrisch gelagerten Schwellen auf eine der geschilderten

Befestigungsarten gegen Abheben und Längsbewegungen ge-----

sichert werden.

Über die erforderliche Länge der Querschwellen ist unter «Fahrbahnabdeckung» nachzulesen.

Trotzdem eiserne Querschwellen in bezug auf geräuschloses Fahren und Milderung der Stöße der Fahrzeuge den Holzschwellen erheblich nachstehen, hat man sie bei großen und langen Brücken doch nicht entbehren zu können geglaubt, weil sie gegenüber den Holzschwellen den Vorteil vollständiger Feuersicherheit bieten. Die Brände des hölzernen Belages und der hölzernen Schwellen auf Brücken infolge Funkenauswurfs der Lokomotiven gehören bei uns aber zu großen Seltenheiten, und man hat daher auch die Anwendung eiserner Querschwellen auf einige besondere Fälle beschränkt. Die- große Talbrücke bei Müngsten und die neue Weichselbrücke bei Dirschau sind z. B. mit eisernen Schwellen ausgerüstet worden. Zu den Querschwellen werden

Längsschnitt.

mm

I⁻

Abb. 629.

Abb. 630.

Längsschnitt.

Querschnitt.

I)

t7

T37-

Grundriß.

Grundriß.

!..

mp N

V/Za

(ZŁ

Abb. 631.

Abb. 632.

zweckmäßig Belageisen verwendet, welche sich von allen Profilen am besten bewährt haben (Abb. 631). Es empfiehlt sich stets, die eisernen Schwellen fest mit den Schwellenträgern zu vernieten, da Verschraubungen leicht locker werden und dann beim Befahren klirrende Geräusche entstehen. Liegen die

Schienen unmittelbar über den Schwellenträgern, so kann von einer zentrischen Lagerung abgesehen werden (Abb. 631). Liegen jedoch die Schwellenträger weiter auseinander als die Schienen, so empfiehlt sich eine zentrische Lagerung nach Abb. 632. Das 50 mm breite Flacheisen B wird mit dem Belageisen durch zwei Niete, deren untere Köpfe versenkt sind, verbunden und ragt beiderseits um 60 mm über die Ränder der Schwelle hinaus. Über die hervorragenden Enden des Flacheisens B werden die 60 mm breiten Eisen C gelegt. Die unter ihnen verbleibenden Hohlräume werden mit den Eisen D gefuttert, die die gleiche Stärke wie B haben. Die Niete N stellen die Verbindung mit dem Träger her. Die Schwelle ist auf diese Weise gut und unverschieblich gelagert.

II. Unterstützung durch Langschwellen.

Der Langschwellenoberbau ist in Deutschland fast ganz verschwunden, da er den Erwartungen nicht entsprochen hat. Er findet sich deshalb auch nur noch ausnahmsweise auf den eisernen Brücken. Die eisernen Langschwellen werden zweckmäßig auf hölzernen Querschwellen über den Überbau geführt. Es ist üblich, die Langschwellen an den Auflagerstellen mit Holz, das in die Querschwellen eingelassen wird, auszufuttern (Abb. 633). Eine eiserne Unterlagsplatte B ragt über die Ränder der Querschwelle um je eine Winkelbreite hervor. Durch die Schrauben S werden Schiene, Langschwelle,

Ansicht.

Querschnitt.

'S

“II"—¹

:-3>

v\

r~\

r~\

nzu

00

Abb. 633.

Holzfutter, Platte B und Winkel W zu einem Ganzen verbunden. Die Winkel W sind außerdem mit der Platte vernietet. Aufwärtsbewegungen werden durch die Bolzen, welche durch die Winkel und die Schwelle greifen, verhindert. Dem Bestreben der Langschwellen, zu wandern, wird durch die Winkel W entgegengetreten. Die auf die Schienen wirkenden Seitenstöße werden durch die Holzfutter auf die Querschwellen übertragen.

d) Fahrbahnabdeckung.

Die Fahrbahn der Eisenbahnbrücken muß begehbar sein, um das Gleis und den eisernen Überbau selbst stets überwachen zu können.

22

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

Im folgenden soll die Abdeckung der Fahrbahn nur für den Fall besprochen werden, daß die Schienen von hölzernen oder eisernen Querschwellen getragen werden. Für die anderen Schienenstützungsarten wird die Abdeckung ganz ähnlich ausgeführt.

I. Abdeckung aus Holz.

Bei Verwendung hölzerner Brückenschwellen erfolgt die Abdeckung meist durch einen hölzernen, in der Regel 5 cm starken Bohlenbelag. Vor allen anderen Holzarten ist Eichenholz und australisches Hartholz geeignet, weil diese Hölzer durch herunterfallende glühende Kohlenstückchen nur sehr schwer in Brand gesetzt werden können.

Die Breite der einzelnen Bohlen schwankt zwischen 13 und 20 cm (Abb. 634). Hölzerne, an den beiden Enden unter die Bohlen geschraubte Querleisten (5 X 10 cm) vereinigen drei bis fünf Bohlen zu einer aufnehmbaren Tafel. Die

...

Abb. 634.

Schrauben, die die 5 cm starken Querleisten mit den ebenso starken Bohlen verbinden, werden zweckmäßig 85 mm lang . und 8 mm stark gewählt. Die Länge der Bohlen richtet sich nach der Anzahl, die zu einer Tafel vereinigt werden. Die Tafeln sollen das Gewicht von 100 kg nicht überschreiten, damit sie von zwei Mann noch bequem verlegt und aufgenommen werden können. Im allgemeinen werden die Tafeln nicht länger als 2,5 m ausgeführt. Zwischen den einzelnen Bohlen wird zur Entwässerung ein Zwischenraum von 1 bis 2 cm gelassen. Der Bohlenbelag wird beiderseits entweder nur bis an die Schienenunterlagsplatten oder auch, unter entsprechendem Ausschnitt für die Unterlagsplatten, bis dicht an die Schienen herangeführt.

Die Bohlentafeln müssen sorgfältig befestigt werden, damit sie beim Begehen nicht aufkippen und durch starke Windstöße nicht auf die Gleise geworfen werden. Die Befestigungsmittel dürfen nicht über die Oberfläche der Bohlentafel hinausragen, damit sie kein Hindernis beim Begehen, namentlich in der Dunkelheit, bieten, und müssen sich leicht lösen lassen, weil die Bohlentafeln zur Besichtigung der Querschwellen und der Fahrbahnträger zuweilen aufgenommen werden müssen. Diese beiden Bedingungen erfüllt das in der Abb. 635 dargestellte, aus einer versenkten Klammer und einer Holzschraube bestehende Befestigungsmittel. Ihm haftet aber der Mangel an, daß die Holzschraube aus der Querschwelle herausgeschraubt werden muß, wenn der Bohlenbelag aufgenommen werden soll, und daß sie nicht mehr genügend im Holz haftet, sobald sie öfter gelöst worden ist. Dieser Mangel wird bei einem vom Regierungsbaumeister Sieben angegebenen Befestigungsmittel (Abb. 636) vermieden. Es besteht aus einer versenkten Klammer, einer Schraube, in deren Schaft unten ein Linksgewinde und oben ein Rechtsgewinde eingeschnitten ist und die oberhalb des Linksgewindes mit einem sechsseitigen, angepreßten Kopf versehen ist, und einer-sechsseitigen Mutter, die auf das Rechtsgewinde geschraubt wird und die versenkte Klammer festhält. Die Schraube wird mit demselben Schlüssel, mit dem die Mutter später aufgeschraubt wird, mittels des angepreßten Kopfes in den Brückenbalken durch Linksdrehung eingeschraubt. Darauf wird die Klammer aufgesteckt und die Mutter durch Rechtsdrehung aufgeschraubt. Soll nun der Bohlenbelag aufgenommen werden, so wird die Mutter durch Linksdrehung abgeschraubt und die Klammer entfernt. Die Schraube selbst bleibt im Brückenbalken. Auch wenn die Mutter eingerostet und nur schwer zu lösen sein sollte, wird die Schraube nicht gelockert, sondern sogar noch fester in den Brückenbalken eingeschraubt, weil sie mit dem Linksgewinde in ihm sitzt.

Ansicht.

2!

--Ls?

Abb. 635.

Die Abdeckung der Fahrbahn hat sich über die ganze Brückenbreite zu erstrecken. Der enge Abstand der Schwellen von mindestens 60 cm

wird, wie bereits erwähnt, deshalb gewählt, um den Rädern etwa entgleister Fahrzeuge eine hinreichende

Stützung zu sichern.

In dem Falle, daß keine besonderen Entgleisungsschutzvorrichtungen vorgesehen sind, müssen daher sämtliche Schwellen über die Schwel len träger verlängert werden, obwohl der Bohlenbelag zu seiner Unterstützung nur jeder zweiten Schwelle bedarf. Bei Brücken mit versenkter Fahrbahn wird die Verlängerung der Schwellen zur Unterstützung entgleister Fahrzeuge bis zu den Eckaussteifungen unter der Annahme, daß diese die Fahrzeuge abweisen, für ausreichend erachtet. Zur Erhöhung der Sicherheit kann auch in der Linie der von den Querträgeroberkanten und Eckversteifungen gebildeten Winkelpunkte ein Streichbalken angeordnet werden. Ist ein besonderer ausgekragter Fußsteig vorhanden (Abb. 637), so läßt man jede zweite Schwelle in der Linie der Eckaussteifungen enden und führt die anderen Schwellen bis zur Fußsteigabdeckung. Ist kein

Unter-

7QOÛ

.700-700

7370

f ,<b

Abb. 637.

Grundriß.

Abb. 636.

^200200

OOOO

|]é-r

22*

besonderer Fußsteig vorhanden (Abb. 638), so wird jede zweite Schwelle zur Unterstützung des Bohlenbelages über den Anfang der Eckaussteifungen hinaus bis zur Außenkante der Hauptträger verlängert.

Wenn besondere Entgleisungsschutzvorrichtungen vorgesehen sind, braucht nur jede zweite Schwelle über die Schutzvorrichtungen hinaus zur Unterstützung des Bohlenbelages verlängert zu werden. Vergleiche hierüber die Abhandlung über die Entgleisungsschutzvorrichtungen unter B. 1. c. dieses Abschnitts.

Im allgemeinen werden die Schwellen außerhalb der ⁰ ^    Schwellenträger nicht weiter unterstützt. Entgleiste Fahrzeuge

(f ff    können sich nicht weit von den Schienen entfernen und rufen

SüsA

I ,ll|_|-------------

_ lll| ll

Tf -fr

^ Sćb»Yc//e

o/i'/cfev/rr/yfe

Abb. 638.

daher nur auf dem einen der beiden Schwellenträger ganz geringe negative Auflagerkräfte hervor, denen die Befestigungsmittel gewachsen sind. Die Abmessungen der Schwellen müssen natürlich derartige sein, daß für den Belastungsfall entgleister Fahrzeuge die Bruchgrenze noch nicht erreicht wird. Sehr lange Schwellen, wie bei der in der Abb. 638 dargestellten Anordnung, erhalten wohl auch außerhalb der Schwellenträger schwache Unterstützungen.

Soll eine Eisenbahnbrücke auch zur Überführung von Straßen-

------j fuhrwerken oder von

-J Militärfahrzeugen in

"w"

Abb. 639.

j Kriegszeiten dienen, so ij j erhält sie einen doppel-! ten Belag von 5 cm j starken Bohlen (Ab-I bild. 639). Der obere Belag muß bis dicht an die Schienen heranreichen, damit die Räder der Fuhrwerke nicht in den Zwischenraum zwischen Belag und Schiene gelangen können. Damit die Schienenbefestigungsmittel jederzeit nachgesehen und unterhalten werden können, wird der an die Schienen angrenzende obere Belag aus aufklappbaren Tafeln gebildet. Die Gesamtanordnung ist aus der Abb. 639 zu ersehen; die Einzelheiten sind in den Abb. 640 u. 641 veranschaulicht. Die aufklappbaren Tafeln werden ],8 bis 2,5 m lang gemacht und mit zwei bis drei Scharnieren versehen. Sie werden beiderseits mit Winkeleisen gesäumt und mit Riffelblech abgedeckt.

II. Abdeckung durch Riffelblech.

Eiserne Querschwellen erhalten in der Regel eine Abdeckung aus 6 bis

8 mm starken Riffelblechplatten, die auf den Schwellen vernietet werden. Einzelne Tafeln, am besten die über den Querträgern liegenden, müssen auf-nehmbar befestigt sein, um zu dem unter dem Belag befindlichen Teil der Fahrbahn gelangen zu können. Zur Entwässerung erhalten die Blechtafeln einzelne kleine Löcher.

Da solche Fahrbahnabdeckungen einen Resonanzboden bilden, so empfiehlt es sich, die Riffelblechdecke zwischen den Schienen mit einer 6 cm starken Kiesschicht zur Dämpfung des Geräusches, das ein herüberfahrender Zug verursacht, zu versehen.

Al

: jl¹

205

il!

::

■I#

tii

Abb. 640. Querschnitt links der Schiene.

rÜ

Im Bereich der bayerischen Staatseisenbahnen deckt man auch bei hölzernen Querschwellen den zwischen den Schienen eines Gleises liegenden Teil der Fahrbahn zum Schutz gegen aus dem Aschkasten fallende glühende Kohlenstückchen mit Riffelblech ab (Abb. 642). Die Befestigung des Riffelbleches erfolgt auf hölzernen Längsbohlen durch Holzschrauben.

ilf

i!

ii

!!

I!

II

~j«====*f

ÖS

8) Vorrichtungen zur SchaHdämpfung.

Außer dem eben erwähnten Mittel zur Schalldämpfung und der bereits geschilderten Einschaltung von Leder- oder Filzplatten zwischen Schiene und

Abb. 641. Grundriß rechts der Schiene.

Abb. 642.

Schienenträger gibt es noch andere Ausführungsarten, die den gleichen Zweck verfolgen, den lästigen Lärm, der beim Befahren der Brücken mit einer der

Abb. 643.

. v ■fC

.'.ri

bisher erwähnten Fahrbahnausbildungen entsteht, zu mildern. Hierhin gehört der beim Bau der Berliner Stadtbahn vielfach angewendete Längstrog, der auf den Querträgern gelagert wird und in dem die Schiene auf einer in Schotter gebetteten Längsschwelle ruht (Abbild. 643). Diese Anordnung hat nicht den gewünschten Erfolg gehabt. Außerdem stellten sich bald weitere erhebliche Übelstände ein. Die geringen Abmessungen des Troges gestatteten kein sorgfältiges Unterstopfen der Schwellen, die Folge davon waren schlechte Spurhaltung und teilweises Hohlliegen der Langschwellen.

Ein bewährtes Mittel

-o-

<y

■o-

Ï3

11 0-0—0 0-0-0 0 0 0 0

I , O 0—0 0 0    0—0—0

zur Schalldämpfung ist folgendes: Auf den Flanschen der Längs-0    <i>    0 ’ 0 ■ -d träger (Abb. 644), die

den Querschwellen zur Unterstützung dienen, und auf Winkeln, die an die Haupt- und genietet

0----0---0—0-

-0—0-

Abb. 644.

Querträger werden, finden Buckelplatten von 5 bis 6 mm Stärke ihr Auflager.

. t • *’ •JJsphaHnlz.    •

. *j£7s/rha//misc7iHng • "

Blech: 3 mm.

Abb. 645.

Auf diese wird eine Kiesschicht von solcher Stärke gebracht, daß die Querschwellen rd. 5 cm in der Bettung liegen. Diese schalldämpfende Fahrbahntafel

Fahrbahnanordnung bei Durchführung der Bettung auf der Brücke.

343

erfüllt auch noch den Zweck, das Tagwasser, das Tropfwasser und Öl der Lokomotiven von dem unter der Brücke liegenden Raum fernzuhalten. Über die Entwässerung dieser Fahrbahntafel wird gelegentlich der Besprechung der Fahrbahnausbildung bei Durchführung der Bettung auf den Brücken die Rede sein.

Bei einem Teil des Viaduktes der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ist die in der Abb. 645 dargestellte Fahrbahnausbildung ausgeführt worden. Die hölzernen Langschwellen, die die Schienen tragen, ruhen auf den Querträgern. Das Kiesbett, das von 3 mm starken, stehenden Tonnenblechen getragen wird, dient nur zur Schalldämpfung. Die Zwickel sind mit einer Asphaltmischung, die nach den Entwässerungsrohren Gefälle hat, ausgefüllt. Man ist jedoch beim Bau der Berliner Hochbahn von dieser Anordnung bald wieder abgekommen und dazu übergegangen, die Schwellen durch eine Schotter- oder Kiesbettung zu unterstützen. Es ist dies das einzige Mittel, um das durch den Verkehr der Fahrzeuge verursachte Geräusch so zu dämpfen, daß es in bewohnten Straßenzügen nicht als lästig empfunden wird. Wir kommen damit zu der

b) Fahrbahnanordnung' bei Durchführung der Bettung auf der Brücke.

a) Allgemeines.

Neben ihrem wesentlichsten Vorteil der Schalldämpfung sprechen für ihre Anwendung weiter folgende Umstände:

Durch die sich auf die ganze Schwell en fläche erstreckende Druckverteilung, durch die Elastizität und die große Masse der Bettung werden die Stöße der Fahrzeuge für den Überbau sehr gemildert. Die Fahrbahn ist vollständig feuersicher und schließt den unter ihr liegenden Raum gegen das Tagwasser und gegen Abtropfen von Öl und Wasser der Lokomotiven ab. Die Gefahr für etwa entgleiste Züge ist bedeutend geringer als bei den anderen Fahrbahnausbildungen, da die Räder überall eine sichere Unterstützung finden. Die Brücke kann ganz unabhängig von dem Oberbau konstruiert und gebaut werden. Alle Oberbauarten können genau so wie auf der freien Strecke verlegt werden, auch Weichen und Kreuzungen lassen sich bei genügender Brückenbreite ohne jede Schwierigkeit einbauen. Diese Fahrbahn wäre daher als das Muster anzusehen, wenn ihr nicht ein sehr schwerwiegender Nachteil anhaftete, nämlich ihr großes Gewicht. Sie wiegt bei einer Stärke der Bettung von 20 cm zwischen Schwellenunterkante und Oberkante der Fahrbahnträger 800 kg/qm mehr als die anderen Fahrbahnen. Da man nun für 2,7 m lange Querschwellen bei eingleisigen Brücken eine Bettungsbreite von 3,3 m anstreben muß, um die Schwellen noch gut vor Kopf stopfen zu können, so bedeutet dies eine Gewichtzunahme von rd. 2,7 t für das laufende Meter. Das Eigengewicht eingleisiger Brücken z. B. von 30 m Stützweite mit Querschwellen auf Längsträgern beträgt rd. 2700 kg/m, und die gleichmäßig verteilte Last nach dem preußischen Lastenzuge vom Jahre 1903 ist zu 7000 kg/m anzunehmen. Bei Durchführung der Bettung beträgt also die Zunahme an Gesamtbelastung rd. 28,0 vH., der ungefähr eine gleich große Zunahme an Eisenmaterial entspricht. Diesen hierdurch vermehrten Kosten stehen anderseits Ersparnisse in der Unterhaltung gegenüber, da fraglos die Stoßverminderung gleichbedeutend

Fahrbaiinanordnung bei Durchführung der Bettung auf der Brücke.

344

mit einer längeren Dauer einer guten Beschaffenheit des Überbaues ist. In Städten ist man neuerdings allgemein zu der Fahrbahn mit Durchführung der Bettung aus den eben erwähnten Gründen übergegangen, und man sollte sie bei kleinen Überbauten auch auf der freien Strecke grundsätzlich ausführen. Bei großen Stützweiten stehen die Mehrkosten .für den eisernen Überbau in keinem Verhältnis zu den Ersparnissen in der Unterhaltung. Auch ist zu berücksichtigen, daß das Mehrgewicht die Kosten für die Pfeiler und Widerlager erheblich beeinflußt. Man führt deshalb auf großen Überbauten der freien Strecke die Bettung im allgemeinen nicht durch. In der Schweiz hat

'20

man allerdings auch Brücken von großen Stützweiten auf der freien Strecke, so z. B. die Rheinbrücke bei Eglisau von 90 m Stützweite, mit durchgehender Bettung ausgerüstet, aber diese Beispiele haben in anderen Ländern keine Nachahmung gefunden.

JL

Abb. 646.

Die geringste Stärke der Bettung von der Oberkante der Fahrbahntafel bis zur Unterkante der Schwellen soll 15 cm betragen, erwünscht ist eine Stärke von 20 cm (Abb. 646). Zur Verringerung der Bauhöhe können statt hölzerner Querschwellen solche aus Eisen verwendet werden, die nur eine Höhe von 7 cm haben. Jedoch ist es im allgemeinen aus Gründen der Vereinfachung in der Unterhaltung ratsam, von dem auf der freien Strecke verlegten Oberbau auf der Brücke nicht abzuweichen.

In der größeren Bauhöhe, die die Durchführung der Bettung erfordert, ist unter Umständen ein weiterer Nachteil dieser Fahrbahnanordnung zu erblicken.

Die Bettung bedarf zu ihrer Unterstützung einer besonderen Fahrbahntafel, die außer genügender Tragfähigkeit auch vollständige Wasserdichtigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen den Angriff des in die Bettung eingedrungenen Wassers besitzen muß.

ß) Fahrbahntafeln aus Holz.

Die in Amerika vielfach verwendeten Fahrbahntafeln aus gespundeten und geteerten Bohlen (Abb. 647)x) haben bei uns keine Nachahmung gefunden, weil sie dem Verfaulen zu sehr ausgesetzt sind.

y) Fahrbahntafeln aus Eisen.

I. Fahrbahntafel aus Buckelplatten.

Die Buckelplatten werden aus Blechen hergestellt, die in warmem Zustande durch hydraulische Pressen in die Form eines Klostergewölbes mit wagerechten Rändern gepreßt werden. Der Stich f des Gewölbes beträgt-Vio bis V1.5, in der Regel V12 der längsten Seite l des Gewölbes. Es können alle möglichen Grundrißformen hergestellt werden (Abb. 648 u. 649). Bei geraden Brücken kommt man in der Regel mit einer einzigen rechteckigen oder quadratischen

Grundrißform aus. Bei schiefen Brücken lassen sich trapezförmige und dreieckige Grundrisse nicht vermeiden, jedoch empfiehlt es sich, die Zahl der verschiedenen Grundrißformen nach Möglichkeit zu beschränken, da jede Form einen besonderen Stempel für die Presse erfordert und die Stempel nur in

a Querschnitt.

wenigen N ormalabmessungen vorrätig gehalten werden. Beliebte Maße für rechteckige Grundrisse sind: i,om-i,5 m;

i.

1,5 m • 1,8 m; 1,8 m • 2,0 m. Es werden auch Platten mit

!<

nr

<-400->

56mnv

IN.P.30

— 3,25 —

b Längsschnitt.

’k-soo -M

Steinschlag

Tür

150 $

EU

LJ

Hf

Abb. 647.

Querschnitt.

Epp

<•400-*-

K"

den Abmessungen 2 m • 2 m 1 und 1,8 m -2,5m hergestellt; ---diese sind jedoch nicht handlich, und es werden deshalb die kleineren Platten vorgezogen.

Für die Breite des Randes, der sich auf das in seiner Oberfläche gleich hoch liegende Fahrbahnträgernetz auflegt und dort vernietet wird, ist der Nietdurchmessermaßgebend. Zur Vernietung der Buckelplatten werden Niete von 1,2 und 1,6 cm Durchmesser verwendet. Die Breite des Randes wird dementsprechend zu 5 bis 7 cm gewählt. Besser ist die größere Nietstärke und der breitere Rand.

Die Stärke der Buckelplatten wird zwischen 0,7 und 1,0 cm bemessen. Die Berechnung der erforderlichen Stärke ist nicht einfach. Sie ist in über-

der

Grundriß. Abb. 648.

Abb. 649.

flüssig, weil genügende Erfahrungen vorliegen.

Man mache kleinere Buckelplatten bis zu 2 qm Fläche 0,8cm, größere Buckelplatten i.,o cm stark. — Sie werden in der Regel zum Schutz gegen Rostangriff verzinkt. Befestigung der Buckelplatten.

Bei Verwendung genieteter Träger empfiehlt sich stets die Anordnung einer durchgehenden oberen Kopfplatte (Abb. 651), auch wenn diese für das

Trägheitsmoment des Fahrbahnträgers nicht erforderlich sein sollte, weil bei der in Abb. 650 dargestellten Befestigungsweise ohne durchgehende Kopfplatte die Niete in den senkrechten Winkelschenkeln sehr ungünstig auf Abreißen beansprucht und die Winkel abgebogen werden. Sind für das Trägheitsmoment des Fahrbahnträgers mehr als eine Kopfplatte erforderlich, so könnte man alle Kopfplatten gleich breit ausführen und entweder sämtliche Platten über

Abb. 650.

Abb. 651.

Abb. 652.

die ganze Trägerlänge durchführen und die Buckelplatten auf ihnen vernieten (Abb. 652), oder die Buckelplatten auf die erste Kopfplatte und die übrigen Kopfplatten nur in den erforderlichen Längen darüber nieten (Abb. 653). Im ersten Falle würde ein ziemlich großer, für die Festigkeit überflüssiger Materialaufwand erforderlich, im zweiten Falle wäre eine Auswechslung schadhaft gewordener Buckelplatten mit Schwierigkeiten verbunden. Bei weitem am zweckmäßigsten ist es, die unterste Kopfplatte auf beiden Seiten um die Randbreite der Buckelplatten überstehen zu lassen (Abb. 654) und die Buckelplatten hier zu lagern. Hierbei ist die Nietung des Trägers unabhängig von der Nietung der Buckelplatten. Die Fahrbahnträger können daher in der Werkstatt fertig vernietet werden.

Die I-Normalprofile sind zur Aufnietung von Buckelplatten nur so weit geeignet, als sie eine Flanschbreite von mindestens 10 cm besitzen. Kleinere Flanschbreiten geben für die Buckelplattenränder zu geringe Auflagerflächen. Man wählt dann statt der J-Eisen [QNormalprofile und legt die eine Buckelplatte über den Rand der anderen (Abb. 655). Der höheren Lage der einen der beiden Buckelplatten entsprechend ist hier auf dem Querträger Q, gegen den der Längsträger L stößt, ein Futter F eingeschaltet. Die Buckelplatte unter Vermeidung des Futters F zu kröpfen, empfiehlt sich nicht.

Die seitliche Begrenzung der Bettung erfolgt je nach der Lage der Fahrbahn zu den Hauptträgern und der Ausbildung der letzteren verschiedenartig. Liegt die Fahrbahn über den Hauptträgem, so ist die in der Abb. 656 dargestellte Begrenzung durch ein nach oben gewölbtes Blech und ein L-Eisen gebräuchlich.

Bei einem Fachwerkträger mit einer zwischen den Hauptträgern angeordneten Fahrbahn ist ein senkrechter, seitlicher Abschlußträger, der zugleich Fahrbahnträger ist, angezeigt (Abb. 657).

Abb. 653.

HF

Abb. 654.

z.

[i

Abb. 655.

Die vollwandigen Hauptträger werden in den meisten Fällen gegen die zwischen ihnen liegende Bettung durch schräg liegende, seitliche Bleche abgeschlossen, in dem Bestreb en, all e Teil e der Haupttragkonstruktion nicht dem Verrosten durch die Feuchtigkeit der Bettung auszusetzen (Abb. 658 u. 659). Die seitlichen Längsträger müssen wegen der Zugänglichkeit der Flauptträger im unteren Teil einen Mindestabstand von 35 cm von diesen haben. Da die Erfahrung gezeigt hat, daß ein guter und in gewissen Zeiträumen erneuerter Anstrich das Stegblech des Hauptträgers genügend gegen Verrosten durch die Feuchtigkeit der Bettung schützt, so ist man neuerdings, namentlich in Preußen, zu der in Abb. 660 dargestellten Ausbildungsweise übergegangen, bei der die Buckelplatten unmittelbar an den Hauptträgern angeschlossen werden. Mit Fortfall der seitlichen Fahrbahnlängsträger und Abschlußbleche und mit dem geringeren Hauptträgerabstand ist natürlich eine Gewichtsverminderung der Fahrbahn verbunden. Der Anschluß der Buckel-

© © © © '©

9/ OO// V*>/2

k)

'Äv-'SÜf :

IV.

AG.

/V;w

- ■    - - ... • -'Hll

V • •;    l-t*)© © © ©ff

.    ■ ■ rM© © © c a c

?•;.    :    '-a/ op-oè'i

Al

©,

st

1!

I-J'O c ° ⁰ 5t

4SI

Abb. 656b. Kieshaube.

-Ht

I.

.3000

»!

f?/ ‘O/Ç

1©

«/ s

«7 /

MW

ćjaw/ 0/ opop~⁷

©>

Abb. 656 a.

O0,2/ ~

Crz-

©ft'

<?XO0

ii ?

,v

_o

OOO

; ©'

UL

rîr

1___

“\

n..

,<Ł W .W/V

/70./Z,

. 9

¹-ł6’łO-/3f

i /2JS20./J

P__ St _j. _ «

__Ł—JJLL-Ł-,-®--

9    9    ₍ o 9

9,9

_J

r~

7.

- S/J ./Z

.ZyOO

9 I ij

*9

UO/24'/Z

* Y°'tpryey&& fi?oa

4 ⁰

|0 99999999

ŁJSsS

9.9

9. depcie JM/5

*ęjr.

Ł łesu>./2*.

999999999999999999

T^v/Zé

ZSO/3

Abb. 657.

⁰    ° Psaso. O'

„o no *

te

1,

!_

'S?

f,s(.

4-

±=

.p

"o

o-- -o

000

Y/

’à$A

JM

°, .i ° I,

II

YY/.

'ml*]'

4S0-

---37Ć0

Abb. 658.

platten an den Hauptträgern erfolgt am zweckmäßigsten wie es in der Abb. 66o dar- 1/ gestellt ist. Sie sind mit einem Winkeleisen 130-130-14 vernietet, das mit einem Winkeleisen 100-65*9 zu einem —|- förmigen Querschnitt vereinigt ist. Das Winkeleisen 130-130-14 liegt mit seiner Oberkante bündig mit der Oberkante der Querträger und reicht von Querträger zu Querträger; das Winkeleisen 100-65-9 läuft über die Querträger hinweg.

Die senkrechten Schenkel der Winkeleisen sind mit dem Hauptträger vernietet (vergl. auch Abb. 717).

Entwässerung der

Buckelplatten.

Einzelentwäss-erung. g,

G

In der Regel erfolgt die So Entwässerung der Buckel- JS plattenfahrbahntafel dadurch, ö daß man jede einzelneBuckel- g platte durch ein in ihrem £ tiefsten Punkte gestanztes Loch von 3 bis 4,5 cm Durchmesser entwässert und das Wasser in untergehängten Rinnen auffängt. Zur Führung des abfließendenWassers wird das Loch bisweilen nur nach unten tüllenförmig aufgetrieben (Abb. 658), in der Regel aber, namentlich dort, wo die Rinnen tiefer liegen, ein Gasrohr in einen mit der Buckelplatte vernieteten Gasrohrflansch eingeschraubt (Abb. 661). Das Loch wird gegen die Bettung durch eine durchlöcherte Haube ab-

rS

i:JS

v*:

Z6f

0\

u~l

\o

°<?|

y/r/Z■

joT°3-

11 o ^ o o

Abb. 659a.

St>a

¹ tOSo.to

■/orf-

tSSr/S

Is

1«,

% ß

ho

o-

o T°

Vo Ä !.

L--1___1

tujo

nrV». so./

Iç-fVV.fZ.

m-

-U I

: *

' V ;iiAh

^ ₀: °

OOf

•/'SOO

ji«”

- • - -G~

00 9 r

l?. .jCH

^s-o.Sp-7

y30a

Ho

y°x°

OÜ

O'Zof

Soo

'f30-/3O-,

zso-ts

_____1

L.

geschlossen (Abb. 656), welche bei Verwendung von Kies als Bettung mit gröberen Steinen zur Verhütung des Eindringens von Kies und Sand umgeben wird. Zweckmäßiger ist es, die Haube nicht wie bei der in Abb. 656 dargestellten Anordnung ohne Befestigung über das Abfluß-

L___

--ms

~T

/"

____i

:x

ł "f

□ kO bc

v.-n

I___r

b-

m ?,

///*~ &mCn}*Jïùju:.

zA -    — -cärrurb^⁹⁰-'

=?

8*

lf-t

SO'to

•<

■xoo

- /ü.

ii

-I- -

LÏOÛ <5f 9

£lSoSc io

V 001 ton

»fl If »

?v

r •§•

! HK-

r<9z>.Sbs

b5o—

$L 100 400. 19

► ^ Y*

i-i /*

Y/k

®/l    -

;!***■'!*    i ô

■ÎÎ r"

kl= rrrUI

L‘

fijö

:>•

-----'Ir -*i5“

Abb. 66o.

Grundriß.

sX'X

\W

-SV-

loch zu setzen, sondern sie z. B. wie bei der in der Abb. 661 veranschaulichten, bei der Hamburger Hochbahn ausgeführten Anordnung mit einem unteren Ansatz in das Gasrohr hineinragen zu lassen, damit sie sich im Laufe des Betriebes nicht verschieben kann. Von Jucho

41Ł

a ' g : a ûasro/irflânsc/i

jQ

r. n

Schnitt

a-a.

Querschnitt. Abb. 661.

Abb. 662.

Abb. 663.

(Dortmund) ist eine zweckmäßige Verbindung der Kieshaube mit der Tropftülle angegeben worden (Abb. 662),*) durch die einerseits verhindert wird, daß sich ]) D. R.-P. Nr. 211 202 vom 14. November 1908.

die Haube gelegentlich des Gleisstopfens oder infolge der durch die Fahrzeuge verursachten Bewegung der Bettung verschiebt, und anderseits die Tülle gut befestigt wird. Die Vertiefung der Haube, in der die Schraube sitzt, wird mit Asphalt ausgegossen, damit die Schraube nicht festrostet. Sehr zweckmäßig ist auch die Entwässerungstülle von Klönne (Dortmund) (Abb. 663).*) Hier greift ein innerhalb der Haube befindlicher Stutzen durch das Abflußloch und wird durch eine Gewindemuffe fest mit der Buckelplatte verbunden. In diese Gewindemuffe wird von unten ein Gasrohr eingeschraubt. Der Vorteil dieser Anordnung liegt vor allem darin, daß alle Befestigungsteile unterhalb der Fahrbahn liegen. Zwischen der Muffe und der Buckelplatte liegt ebenso wie zwischen dem ringförmigen Ansatz der Juchoschen Tropftülle und der Buckelplatte ein Dichtungsring aus Leder oder dergl. Während es bei der Juchoschen Anordnung möglich ist, den Rand um das Loch der Buckelplatte bei zu kräftigem Anziehen der Mutter hochzubiegen und dadurch vielleicht Undichtigkeit hervorzurufen, ist dies bei der Klönneschen Sickerhaube durch den auf der Buckelplatte aufsitzenden Vorsprung des Stutzens ausgeschlossen. Ein Vorteil der Sickerhauben von Klönne und jucho vor der in der Abb. 661 dargestellten Anordnung besteht darin, daß um das Abflußloch keine Niete vorhanden sind, die nur zu leicht zu Undichtigkeiten Veranlassung geben.

Die Entwässerungstüllen geben das Wasser an Längsrinnen ab, die am besten unter den Fahrbahnträgern im Gefälle von 1 : 80 bis 1 :100 angeordnet werden (Abb. 660). Dem Gefälle entsprechend müssen die senkrechten Schenkel der aus Flacheisen hergestellten Befestigungs'winkel der Rinnen verlängert werden. Wo eine sehr beschränkte Bauhöhe die Anordnung der Entwässerungsrinnen unter den Querträgern nicht zuläßt (Abb. 639), sind die Rinnen durch Aussparungen in den Querträgern, die an den Rändern der Durchdringung durch Flacheisen und Winkel zu verstärken sind, zu führen. Abb. Ó59 zeigt die Befestigung der Rinnen für diesen Fall. Würde man sie nicht befestigen, so würden sie beim Befahren zu klirrenden Geräuschen Veranlassung geben. An den Widerlagern und Pfeilern wird das Wasser aus den Längsrinnen in einer Querrinne gesammelt, aus der es in ein Abfallrohr abstürzt. Längs- und Querrinnen werden zweckmäßiger aus verzinktem Walzeisen als aus Zinkblech gebildet, da dieses zu biegsam ist und daher leicht durch die Leitern der Anstreicher verbogen und beschädigt wird. Für die Längsrinnen wird das UN. P. 12, das C N. P. 10 und das f\. N. P. 7Va, für die Querrinnen das C N. P. 14 und das f\ N. P. 11 verwendet. Die Abfallrohre an den Widerlagern werden aus 13 bis 14 cm weiten Rohren, und zwar im oberen Teil aus Zinkblech-, im unteren Teil aus Gußeisenrohren gebildet.

Entwässerung über die Widerlager.

Mitunter werden die aus Buckelplatten gebildeten Fahrbahntafeln auch über die Widerlager entwässert (Abb. 664). Auf die Buckelplatten wird ein Zementkiesbeton aufgebracht, der an der schwächsten Stelle die Oberkante der Fahrbahntafel um 3 bis 4 cm überragen soll und mit einer wasserdichten Schicht aus Asphaltfilz, Pachytekt oder dergleichen abgedeckt wird. Die Oberfläche erhält in der Regel eine Neigung von 1 :50 in der Querrichtung nach der

!) D. R.-P. Nr. 211 482.

Mitte beider Buckelplatten hin und ein Längsgefälle von i 150 bis 1 : 100 von der Brückenmitte nach beiden Seiten zu den Widerlagern. Das Wasser wird auf die aus der Abb. 664b zu ersehende Weise über die Widerlager geführt. Um die Schutzschicht aus Asphaltfilz vor Beschädigungen bei Gelegenheit des Stopfens oder auch durch spitze Steine im Schotter zu schützen, empfiehlt sich die Abdeckung dieser Schicht mit einem Rost aus flachgelegten Ziegelsteinen oder aus 2 bis 3 cm starken, mit Drahtnetzeinlage versehenen Betonplatten, die mit 2 cm Zwischenraum verlegt werden. Damit sich die Isolierschicht

a Querschnitt.

___i

..i

. to

\o

sso

—1,

_i

r~

■-I-

4-£ÿt-::.ïbAÂ?T7

■Vv.-’v.

-----^ V jm°

fcùpn

,0.hV.v ' ==5

äl%'- /•• su

Av ] Uv:vj i V; gj§i£

O'

•f OJO

bE

Wm

Wmmvm

Æ>/

Lo o

XÆ-Æ^WW.

lUŒHtPX |ö

Sb

3-

•Jt

b Längsschnitt.

[öfo 0 0 0 Ogi

"ö" o” cTcTbjjój ¹ o o o o Ë01 LĄ . o o ó Bo

r”ö

, •rfepÄtt/C/T/z.

O 0(10)0 o o o o o

“ste

Oj} O o

Oc

’o

°<i !°

Ol

°!l

o?

°J

°l

'o

II

fi

0( j o o¹ b

ii

o₍

o'

OOOOO'O'OOOOO

Abb. 664.

nicht im Laufe des Betriebes in die Fugen der Ziegelsteine oder Betonplatten eindrückt und so den Wasserabfluß hindert, werden die Ziegelsteine oder Betonplatten auch in Zementmörtel verlegt. Die Entwässerung über die Widerlager, die vor der Einzelentwässerung den Vorzug größerer Einfachheit hat, erhöht das Eigengewicht der Fahrbahn erheblich. Sie hat sich gut bewährt. Für größere Stützweiten als von 15 m ist ihre Anwendung aber deshalb nicht zu empfehlen, weil infolge der Längsneigung der Fahrbahnoberfläche das Gewicht der Fahrbahn und die erforderliche Bauhöhe zu große Werte annehmen. Um das über die Widerlager strömende Wasser schnell zum Versickern zu bringen, sind die Widerlagsmauern in ausreichender Stärke mit einer Hinterpackung aus Gerolle, Ziegelbrocken oder grobem Steinschlag zu versehen. Von der Anordnung der Packung kann nur in solchen Fällen abgesehen werden, wo der - Hinterfüllungsboden undder Untergrund aus so durchlässigen Stoffen bestehen, daß die Bildung von Wasseransammlungen darin

Abb. 665.

ausgeschlossen ist. Da in vereinzelten

Fällen infolge allmählicher Verschlammung der Hinterpackung nur eine mangelhafte Abführung des Wassers erzielt worden ist, hat man auch das den Widerlagern zuströmende Wasser kurz vor diesen durch eine Querrinne abgefangen (Abb. 665).

Die Wasserdichtigkeit der Fahrbahntafel.

Abb. 666.

Die Fahrbahntafel muß selbstverständlich, mit Ausnahme an den für den Wasserabfluß bestimmten Stellen, vollständig wasserdicht sein, damit die unter ihr liegenden Fahrbahn träger vor dem Wasser geschützt sind. Man kann bei der Einzelentwässerung der Buckelplatten die Wasserdichtigkeit dadurch erreichen, daß man die Befestigungsniete der Buckelplatten sehr eng setzt und verstemmt. Da aber die Gefahr vorliegt, daß einzelne Niete im Laufe des Betriebes lose werden, so verzichtet man besser ganz auf die teure, enge Nietteilung und stellt die Wasserdichtigkeit dadurch her, daß man die Ränder der Buckelplatten mit einem Asphaltbeton, einer Masse aus Asphalt und feinem Kies, überklebt (Abb. 666). Zum Schutz gegen Beschädigung beim Stopfen und Richten der Gleise wird zweckmäßig oben in die noch weiche Asphaltbetonmasse ein Drahtgeflecht oder Streckmetall eingedrückt. Die ganze Oberfläche der Fahrbahntafel wird schließlich mit heißem Steinkohlenteer oder Asphalt gestrichen. Die Befestigungsniete der Buckelplatten können einen Abstand von dem 5- bis 6-fachen des Durchmessers voneinander erhalten.

Bei der Entwässerung über die Widerlager wird die Wasserdichtigkeit der Fahrbahn durch die abdeckende Schicht aus Asphaltfilz, Pachytekt oder dergleichen bewirkt.

Liegt die Fahrbahn über den Hauptträgern, Avie bei der in Abb. 656 dargestellten Anordnung, so wird der Fußsteig in der Regel in die benachbarten Buckelplatten entwässert. Zu diesem Zweck wird die Ecke, die vom Obergurt des Hauptträgers und dem Tragblech des Fußsteiges gebildet wird, am besten mit Asphaltbeton ausgefüllt. Von der Entwässerung der Fußsteige, die von der Fahrbahn getrennt liegen, ist später die Rede.

23

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

II. Fahrbahntafeln aus Tonnen- oder Hängeblechen.

k-

T.

Abb. 667.

-<f>.....0-

0-

4>-

-o-

b-

0-

bo

Die Tonnenbleche bilden Teile von Zylinderflächen mit ebenen Rändern zur Auflagerung und Befestigung. Sie lassen sich im kalten Zustande biegen; nur die Ränder müssen im warmen Zustande gepreßt werden. Ihre Herstellungsweise ist daher billiger als die der Buckelplatten. Die Pfeilhöhe f beträgt Vs bis Vu, in der Regel Vio der Stützweite l (Abb. 667). Sie werden mit ihrer Längsachse entweder parallel zur Längsrichtung der Brücke oder senkrecht dazu verlegt. Im ersten Fall liegen sie mit ihren Rändern auf den Längsträgern (Abb. 668), im zweiten Fall auf den Querträgern auf (Abb. 669).J) Der Abschluß ihrer offenen Seiten erfolgt durch angenietete halbe Buckelplatten (Abb. 668 u. 669). Die Tonnenbleche werden aber auch nach Art der Buckelplatten mit einem angepreßten Abschluß hergestellt. Zwei sol-

-O-

<(> $    --9    9990    09(1) <t>l!l<HÜ|<t>|,'|<j> ^ eher Tonnenbleche

Abb. 668.

//

\\

Abb. 669.

bilden dann die Abdeckung eines Feldes, wie z. B. bei der in , Abb. 670²; dargestellten Anordnung. Der Stoß der Tonnenbleche ist durch eine — gebogene Lasche T gedeckt. Zur Auf-nähme des Hori-_ zontalzuges sind die Querträger in der Mitte gegenseitig durch zwei Winkeleisen verbunden. Die Stärke der Tonnenbleche ist J nicht unter 8 mm zu wählen.

Die Entwässerung wird durch Vergrößerung der Pfeilhöhe von den Enden des Tonnenbleches zur Mitte oder umgekehrt von der Mitte zu den Enden und durch Anordnung von Löchern in den tiefsten Punkten erzielt

V Querschnitt durch den Viadukt der Berliner Hochbahn in der Bülowstraße.

³) Querschnitt durch den Viadukt der Hamburger Hochbahn.

Über die Entwässerungstüllen und Sickerhauben gilt das bei den Buckelplatten hierüber Gesagte.

Mit Vorteil finden die Tonnenbleche bei kleineren Brücken mit oben liegender Fahrbahn Verwendung, bei denen sie unmittelbar auf den im Abstande von 1,5 bis 2 m liegenden Hauptträgern befestigt werden. Hierbei wird

5ÛÛ

775Û

7530

§

SS

_Œ_

\0_

die Entwässerung in einfachster Weise über die Widerlager und derart bewirkt, daß durch Vergrößerung der Pfeilhöhe von der Mitte zu den Enden den Tonnenblechen

O d) <d

lit

_Q A A

7530.

7530

C75553

— . .Cir-Tfl .

ir

ein zweiseitiges Längs-

Abb. 670.

gefalle gegeben wird.

Eine Entwässerung der Tonnenbleche über die Widerlager

zeigen auch die Musterentwürfe für Bahnsteigtunnel der preußischen Staatseisenbahnen (Abb. 671). Die Tonnenbleche haben von der Brückenmitte ein Gefälle von 1 :100 nach beiden Seiten; sie ruhen auf einem mittleren Längsträger und an den Hauptträgern auf. Der Längsträger findet seine Unterstützung in der Brückenmitte an einem Querträger und an den Enden auf je einem Lager. Die Hauptträger sind außer in der Mitte durch den Querträger noch an vier Stellen durch niedrige, unter den Tonnenblechen liegende Querverbindungen gegeneinander ausgesteift. Die Schwellenlage ist insofern keine beliebige, als über dem Querträger in Brückenmitte keine Schwelle liegen kann.

' Die Entwässerung über die Widerlager kann auch bei wagerechter Lage der Tonnenbleche durch eine Betonausfüllung, die von der Mitte nach den

Widerlagern an Stärke abnimmt, bewirkt werden. Eine solche Anordnung zeigt eine in der Abb. 672 dargestellte Ausführung der sächsischen Staatseisenbahnen.

genommen.

Die Abb. 673 gibt eine vom Ingenieur Johann im Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 1907, S. 491, angegebene Fahrbahntafel mit Hängeblechen wieder, bei der Längs- und Querträger ganz vermieden werden und eine sehr geringe Bauhöhe erzielt wird. Die Hängebleche werden an den Hauptträgern befestigt. Der durch die Hängebleche ausgeübte Horizontalzug wird durch die Steifen b und zwischen zwei Steifen durch Ü-Eisen c auf-Das Wasser wird der Mittelachse der Brücke durch die Wölbung

23*

a Querschnitt.

kEï

b Querverbindung A.

c Längsschnitt.

Brückenmitte.

T““T

fl

ME

TljIcH

77

Abb. 671.

<ScAa

Oberkante tr, MC«e Jer 0efnun<f_

a/eerh o nJi ret

l iiher^ulsn.

^dJI

7600

-/ÇfO

des Hängebleches und durch ein zweiseitiges Gefälle des Hängebleches von der Mitte den beiden Widerlagern zugeführt. Wenn auch die Vorteile eines geringen Gewichts, einer guten Entwässerung und namentlich einer kleinen

a Querschnitt.

soo

000

2Q0amm

270 >

2.13

/    ~27oA

£30.90.13-

£70.70.9'"

11-

£To

b^3L4::'

QjU.j’jjÖl.P-.lBj.L. O b o o A o -■ oHTZä al-ZËs.Bs.s So p !° o ! id siO    o

10-

'11

£90.30.13-

L.

1224

£100.50.8 ----870-

1: 25

----780----

b. Längsschnitt.

!<-

h-

—7150-

-E750-

-38G0-

->j

>'|

Dl3

mmr

■—-—sooo----------

■ i⁵^, . ,¹⁰P°

2000

3000*rn

lllll

Abb. 673.

LJJ

Bauhöhe nicht zu verkennen sind, so haften dieser Fahrbahnausbildung doch Nachteile an, die gegen ihre Verwendung sprechen.

Die Steifen b, die sehr wichtige Glieder der Tragkonstruktion bilden, liegen in der Bettung und sind daher dem Verrosten ausgesetzt, umsomehr, als Beschädigungen des schützenden Anstrichs bei dem Stopfen der Schwellen nicht zu vermeiden sind. Das Stopfen ist außerdem durch die Steifen b sehr erschwert und läßt sich wohl kaum sachgemäß ausführen.

Fahrbahntafeln aus Tonnenblechen, die nach oben gewölbt sind, und aus ebenen Seitenblechen verwendet die sächsische Staats eis enb ahn sehr häufig bei ihren Brücken (Abb. 674). Die 8 mm starken Bleche werden durch die entsprechend gestalteten Querträger und die radial

■è

■4-

y.

’ ■&-

- <b—

! ô --Q    (j)    rl

Abb. 674.

-O-r-

gestellten Längsträger gestützt. Das gewölbte Blech ist mit den Seitenblechen durch Winkel 100 • 100 • 10 verbunden. Das Wasser wird den von den Seitenblechen und dem gebogenen Blech gebildeten Ecken und weiter durch ein Längsgefälle den Widerlagern zugeführt. Zur Erleichterung des Wasserabflusses sind in die Ecken eiserne, durchlöcherte Rohre gelegt. Die Bleche werden mit Leinölfirnis grundiert und mit zwei Lagen je 4 mm starken Asphaltfilzes überklebt. Darüber kommt eine 3 cm starke Schutzschicht aus Sandbeton. In diese wird, gleich nach dem Aufbringen eine Lage rundlicher Oberbaukiesel eingedrückt. Die Asphaltfilzabdeckung wird an den Seitenblechen hochgezogen und mittels Vierkanthölzer und Schrauben fest gegen die Hauptträger gedrückt. Diese Vorkehrungsmaßregeln gegen den Rostangriff und zurErzielung der Wasserdichtigkeit sind zwar sehr weitgehend und kostspielig, aber zweckmäßig.

ff

XI

•o-

III. Fahrbahntafeln aus Flachblechen.

Nach ähnlichen Gesichtspunkten wie die eben geschilderte Fahrbahn ist die vom Ingenieur Johann erfundene und von der Königlichen Eisenbahndirektion Altona verbesserte Fahrbahntafel aus Flachblechen ausgebildet (Abb. 675). Die Flachbleche sind dachförmig mit einer Querneigung von 1 :30 angeordnet und werden von den Querträgern und den Längsträgern gestützt. Die Querträger sind so gestaltet, daß an beiden Seiten die aus d-Eisen gebildeten Entwässerungsrinnen Platz finden, in die das Wasser infolge der zweiseitigen Querneigung der Fahrbahntafel einströmt. Durch ein Längsgefälle wird es den Widerlagern zugeführt. Als

70.70.8

Kv5TijPNLI4

1    1 1    1/8,-

ojffoLoT ooo

[ o jo O O {O O O '

₀ ( O Ol oo'

⁸

■JS

Opo

Blech 10st.

000000

o;

-N.P.I

CO

_o_|o

Z 75.75.10

■-3,00-

Abb. 675.

^O-U-O-

-©

ö/pß

73/ 70 s/

0,

«-

3!

fr/-f 4- -4-

—o—^ 0 0

-0

-O-Dl-O-

-0-

0-

-O- -0;

~!V|r"Vr;

*-L

0 ]0F

■0

-0

010

010

-0

o440

7Æ/.7ÛJ7 £/?/■ 0 s/

Vorteile dieser Fahrbahnanordnung werden gute Entwässerung und frostfreie Lage der Wasserrinnen angeführt.

Dachförmige Flachblechfahrbahntafeln, jedoch mit anderer Entwässerung als bei der eben angeführten Ausbildungsweise, sind in Süddeutschland vielfach ausgeführt worden. Die Brückenbauanstalt Gustavsburg hat eine solche Fahrbahntafel auch bei Überführungen der Hamburger Hochbahn ausgeführt (Abb. 676). Die Flachbleche werden von den Querträgern und den Längsträgern, die in einem Abstand von 0,74 m voneinander liegen, gestützt. Die seitlichen Abschlußbleche sind nicht dicht auf die Bleche der Fahrbahntafel genietet, sondern unter Vermittlung einzelner Futterstücke mit ihnen verbunden. Zwischen den einzelnen Futterblechen läuft das Wasser durch und wird auf einem schrägen Blech in eine Längsrinne geführt, die die Querträger durchdringt.

engere

Querschnitt.

œœ?_

Die Überbauten mit Fahrbahntafeln aus Flachblechen werden trotz des niedrigen Preises für Flachbleche teurer als die mit Buckelplattenfahrbahntafeln, weil die geringe Tragfähigkeit der Flachbleche eine bedeutend Stellung der Fahrbahn-träger als für Buckelplatten erfordert.

JW

-Tt*-

IV. Fahrbahntafeln aus Belageisen.

Diese Fahrbahntafeln sind namentlich auf der Schweizerischen Kordostbahn ausgeführt worden.

Bei dem in der Abb. 677 dargestellten Überbau sind die Belageisen auf den 1,62 m voneinander entfernt angeordneten Querträgern mittels eines 50-19 mm starken Druckstückes, das mit der obersten Gurtplatte versenkt vernietet ist, zentrisch

V//////////A

-O-

-o-

VV

<H

-o-J

'//////////////A

f    —<£"i <!>- -<j) I—(l) ^ <l) £-

k r^y-^vl-

L-    ./.I

--—<*)-(j)-<£>-

f-o

Längsschnitt. Abb. 677.

gelagert. Die Belageisen sind mit dem Druckstück durch Stiftschrauben verbunden.

Eine dachförmig gestaltete Betonschicht mit wasserdichter Abdeckung aus Asphalt überdeckt die Belageisen. Ein seitliches Abschlußblech und eine Blechhaube schützen den Hauptträger gegen die Bettung. Sämtliche Teile der Tragkonstruktion sind somit gegen die Bettung abgeschlossen. Das Wasser strömt den seitlichen Vertiefungen in der Betonschicht zu und wird hier durch Aussparungen im Beton abgeführt.

Bei der großen Rheinbrücke bei Eglisau (Abb. 678) ist die Fahrbahntafel aus quergelegten Belageisen gebildet worden. Jedes Belageisen ist mit zwei über seinen Fuß reichenden Druckstücken vernietet und mit diesen auf die Längsträger lose aufgelegt worden, während es an den Seiten mit den seitlichen Abschlußträgern fest vernietet worden ist. Die Betonabdeckung zeigt wieder die Dachform und hat von jedem Querträger nach beiden Seiten

Längsgefälle. In der Mitte zwischen je zwei Querträgern wird das Wasser durch eine Aussparung im Beton nach unten abgeführt.

W I

III I

[<>

<►

<>

k>

Lo-

ist

liii

-6

0-

XX

-€>

■&

-O-

-0-

<b

<y

-cb

-e-

ei

-ę-

'A

a Querschnitt.

V. Amerikanische Trogfahrbahntafeln.

In Amerika wird die die Bettung tragende Fahrbahntafel vielfach aus Trögen gebildet, die aus Formeisen (Abb. 679 u. 681) oder aus Winkel- und Flacheisen (Abbild. 680 u. 682) zusammengenietet werden. Die Anord-

b Längsschnitt.

00 00 5 ” " *;

;o^,ovo| 000 owo

^°oio°o|lo°^

\°\f\%°;⁰o⁰;°o^__

® o \ On\q\ o o I o © Iq o ©    ©    ©    © ©    © ©le ©    © ©    ©    ©    ©

p\

o\

o^o^o^o^.o^o^owQ^q"o"o"o"o

© © © © ©/

SO

/o

/°A'

✓ 0^0/

6 A'o o i

,o\

' \0 *c

\0

i©j

*    °    *    * *    •    —    *_ ZorèsJlatyar?qrç7/?2Z6. • v

<r. 0:

Io

|Q o |Q o.

o o|o Ó o o!o i o o'o <p O 0J0 Q

ooloô'oooo / 1*280 d-.-i

',Q>~,OwOwO^OwO wc

O >bji

fös

OTO 0    0^0 .070

0    0 O rO ’OT O

,°ï°

1.500

O^Q^0U0^0O0V0-0

o ojo o

, t°!

:°î°:

'ojo'

_iü_

Qä0A0n⁰n0n0n0A0^n0n0n0m0nQnQnWo° ° °

o j°!

ojo!

o ojo o

O 0(0 O Oj k>

O °|o O q| [o 0 0 oj o o cjl ro

’oro ov

o ojo o

CT O 10 O O Ö\

0100,0 o o 0.0 o

[Os

1,500

1.500

o.

Abb. 678.

nung von Längs- und Querträgern ist in diesem Falle entbehrlich. Die Schwellen werden entweder über die Oberkante der Tröge (Abb. 679) oder in die Tröge hinein (Abb. 680) gelegt. Jeder Trog muß einzeln entwässert werden, was da-

a Querschnitt.

3,35

durch geschehen kann, daß jeder Trog mit einseitigem oder zweiseitigem Gefälle ausgeführt wird oder in jedem Trog eine mit Neigungen versehene Betonausfüllung eingebracht wird. Werden die Schwellen in die Tröge hineingelegt,

a Querschnitt.

3,95-

-•    '-f-,- O

^af»J?fîâw

M2”

JL

'«BS

II

/    |<-sas—>ij%oo

à-—/ y—j-~t/=

Ó J SS” ■!

LD

LD

b Längsschnitt.

Entwâsserunqspinne

b Längsschnitt.

7'

j<-4D0 >! 12S <

Abb. 679.

Abb. 680.

so wird das Stopfen sehr erschwert, und es dürfte sich wohl eine tadellose Gleislage auf der Brücke nicht erhalten lassen. Auch sind die Tröge selbst der Beschädigung durch die Stopfhacken ausgesetzt. Wegen dieser Mängel und der Schwierigkeit der Entwässerung hat sich die amerikanische Trogfahrbahntafel bei uns nicht eingeführt.

A/V\/

Abb. 681.

JAJAJA

rH

25'3Scm

Abb. 682.

ü) Fahrbahntafeln aus Beton und Eisenbeton.

Man ist sich in Amerika der Nachteile der Trogfahrbahntafel wohl bewußt und ist daher neuerdings vielfach zu Fahrbahn tafeln aus Beton mit Eiseneinlagen übergegangen (Abb. 683). Über die in geringem Abstande voneinander liegenden Querträger ist eine Eisenbetondecke gespannt, die selbstverständlich mit einer wasserdichten Schicht aus Asphaltfilz oder dergleichen abgedeckt werden muß (vergl. das auf S. 352 hierüber Gesagte). Die Entwässerung wird am besten über die Widerlager bewirkt. Auch in Deutschland werden jetzt vielfach die Fahrbahntafeln aus Beton oder Eisenbeton hergestellt. Bezüglich der Einzelheiten der Eisenbetonbauweise kann auf die reichhaltige Fachliteratur verwiesen werden. In der Abb. 684 ist eine Fahrbahntafel aus Beton zwischen Querträgern, die aus J-Eisen bestehen, veranschaulicht, die beim Umbau des Kölner Bahnhof-Empfangsgebäudes ausgeführt ist.¹) Der Abstand der Querträger beträgt rund 74 cm. Die oberen Flansche be-x) Entwurfsverfasser: Regierungsbaumeister Kraft.

üii

sj4-44-4

14-4-4-4 j

•f 4-

<t>-l

Ulli

nachbarter Querträger sind durch Rundeisenklammern miteinander verbunden. Der Beton ist mit Asphaltfilz, der auch an den Hauptträgerwänden in die Höhe gezogen ist, abgedeckt. Diese Isolierschicht wird im wagerechten und senkrechten Teil durch Ziegelsteine gegen Beschädigung geschützt. Das Wasser wird durch ein Längsgefälle von

-4-

-4-

-4-

-4-

-4-

Längsschnitt.

~4~

4-

-f

-f-

Querschnitt.

kj

êmzmmmzmm

Abb. 683.

lern

TW

□i

W's

1 :33V3 zu einer Vertiefung im Beton •if--; zwischen zwei Querträgern geleitet und hier durch eine Entwässerungstülle in ein Wasserrohr geführt.

> Ay// // /////// //, y V// yy/t- ////;; J// ////////// / ///// ///'//// y//////

i) Fahrbahntafeln aus Beton zwischen Hauptträgern, die aus Walzträgern bestehen.

Abb. 684.

zu verwenden. Die Wasserdichtigkeit der Fahrbahn

Es ist noch einer Bauweise Erwähnung zu tun, die in Bayern und neuerdings auch in Preußen vielfach Anwendung gefunden hat. Bei kleineren Bauwerken bis zu 12 m Lichtweite wird mit wirtschaftlichem Vorteil der ganze Überbau aus parallel zur Längsachse liegenden Walzträgern mit dazwischen gestampften Betonkappen hergestellt. Der Beton wird bei der Berechnung der erforderlichen Profile der T-Träger nicht als mittragender Teil angesehen. Die Abb. 685 zeigt einen solchen Überbau der Bayerischen Staatseisenbahn. Als Vorteile dieser Bauweise gegenüber reinen Eisenbauten sind zu nennen: einfaches Entwerfen, einfache Herstellung ohne Inanspruchnahme einer Brückenbauanstalt, geringere Baukosten bis etwa 12 m Lichtweite und ganz geringe Unterhaltungskosten. Das Betonmischungsverhältnis ist in der Regel 1:4:6. Um das erhebliche Eigengewicht herabzumindern, wird auch vorgeschlagen, ein Mischungsverhältnis von 2 Teilen Zement : 5 Teilen Sand : 5 Teilen Bimskies im Zugteil Basaltsplitt im Druckteil wird durch eine auf die Oberfläche der Betondecke geklebte Asphaltfilzschicht bewirkt. Gegen Beschädigun'g beim Stopfen und Richten der Gleise ist die Asphaltschicht mit einer Ziegelflachschicht oder mit 2 bis 3 cm starken Eisenbetonplatten zu bedecken (vergl. das auf S. 352 hierüber Gesagte). Die Ent-

Wasserung geschieht stets über die Widerlager durch Anwendung von beiderseitigem Längsgefälle von der Brückenmitte zu den Widerlagern, bei sehr beschränkter Bauhöhe unter Zuhilfenahme von Mulden, die zwischen den Trägern angeordnet werden und sich nach den Widerlagern zu vertiefen (Abb. 686). Es empfiehlt sich, die unteren Flansche der Walzträger mit einem Drahtgeflecht zu versehen und darüber einen Zementputz aufzubringen, um den Anstrich des Eisens und dessen Unterhaltung zu ersparen. Eine gerade untere Begrenzung der Decke (Abbild. 686) ist in der Herstellung einfacher als die Aussparung

(Abb. 685), erhöht allerdings das Gewicht. Um die Stärke der Decke und damit die erforderliche Bauhöhe und das Eigengewicht derDecke herab-

von

Kappen

■7,

000/

002

-A*-

2300

o/e/sàc/ïse

AsflAd/Aff/zt/ecfre

725

rrrrr:

4-

723

-H

725

Abb. 685.

SS

Abb. 686.

Abb. 687.

Sc/7v/zs(/f/c/7. •    • ' 1:20

’ • •    . • ' y

7:50 .

Abb. 688.

Abb. 689.

zumindern, empfiehlt sich die Verwendung von breitflanschigen J_-Trägern. Die Brückendecke ist zweckmäßig durch eine Asphaltschicht von dem Widerlager zu trennen, um die Entstehung von Rissen im Widerlager zu verhindern (Abb. 687 u. 688). Die Walzträger werden entweder auf Gußstahllagern (Abb. 687) oder auf alten Schienen gelagert (Abb. 688). Ein Dorn, der dann und wann einen Walzträger mit der Unterlage auf dem einen der Widerlager verbindet, legt die Brückendecke

fest. Bei den Musterentwürfen, die von der Eisenbahndirektion Berlin für derartige Überbauten aufgestellt sind, ist die Brückendecke von den Widerlagern durch senkrechte Fugen getrennt (Abb. 689). Der auf die Widerlager wirkende Erddruck wird auf diese Weise durch die Brückendecke geleitet. Die Widerlager können also schwächer ausgebildet werden als in dem Falle, wo keine Übertragung des Erddruckes durch den Überbau von einem Widerlager zum anderen stattfindet. Wärmeausdehnungen der Brückendecke werden durch geringe Drehungen der Widerlager unschädlich gemacht. Die Musterentwürfe der Eisenbahndirektion Berlin sehen für diese Überbauten solche Abmessungen vor, daß im Beton nur mäßige Zugbeanspruchungen, die keine Rissebildung befürchten lassen, auftreten. Dies ist durchaus zweckmäßig, da andernfalls im Beton Risse entstehen und die T-Eisen damit dem Anrosten ausgesetzt werden können. Die T-Eisen werden entweder durch Schrauben nach Abb. 685 oder durch Rundeisenklammern, die um die Flansche gebogen werden (Abb. 689), gegenseitig verbunden, damit die ganze Fahrbahntafel einen guten Zusammenhang hat.

Belastungsversuche haben ergeben, daß die Belastung eines Gleises auf die Breite von 3,5 m für die Berechnung als gleichmäßig verteilt angenommen werden kann.

c) Entgleisun gs s cliutz vorriehtun gen.

Da eine Zugentgleisung auf einer Brücke von verhängnisvollen Folgen für den Bestand der Brücke und für die Fahrzeuge sein kann, so hat man vielfach besondere Vorkehrungen zur Beschränkung dieser Gefahr für erforderlich erachtet. Bei Brücken mit obenliegender Fahrbahn besteht die Gefahr des Abstürzens der entgleisten Fahrzeuge, und bei Brücken mit tiefliegender Fahrbahn wird ein Gegenprallen der Fahrzeuge, namentlich gegen die Glieder von Fachwerkbrücken, oft eine derartige Beschädigung herbeiführen, daß ein Einsturz der Brücke erfolgt.

Die Gefahr, daß die Räder entgleister Fahrzeuge sich weit von den Schienen entfernen, liegt namentlich bei der Fahrbahnausbildung ohne Durchführung der Bettung vor, und zwar infolge der Stöße, denen hier die entgleisten Fahrzeuge ausgesetzt sind. Man hat daher im allgemeinen die Verwendung von Entgleisungsschutzvorrichtungen auf diesen Fall beschränkt. Man sollte überhaupt hinsichtlich der Verwendung von Entgleisungsschutzvorrichtungen auf Brücken in Anbetracht des Umstandes, daß auf allen hohen Dämmen für die Züge die Gefahr des Abstürzens vorliegt und hier von derartigen Schutzvorrichtungen Abstand genommen wird, nicht zu ängstlich sein. Die Schutzvorrichtungen erhöhen das Eigengewicht der Fahrbahn beträchtlich und erschweren das Auswechseln von schadhaft gewordenen Brückenbalken.

Die Entgleisungsschutzvorrichtungen bestehen entweder aus Zwangsschienen oder Leitschienen. Die ersteren liegen sehr nahe an den Laufschienen und sollen durch die Führung des Radflansches eine Entgleisung verhindern. Die Anordnung von Zwangsschienen hat jedoch insofern Bedenken, als in den engen Zwischenraum zwischen Zwangs- und Laufschiene Gegenstände hineingeraten und unter Umständen eine Entgleisung herbeiführen können. In diesem Falle verfehlen die Zwangsschienen nicht nur ihren Zweck, sondern werden sogar die Ursache der Entgleisung. Die Leitschienen dienen lediglich den

Rädern entgleister Fahrzeuge zur Führung und hindern sie, sich weit von den Schienen zu entfernen. Sie sollen so weit von den Laufschienen abliegen, daß die Räder der Fahrzeuge in dem Zwischenraum Platz haben.

Nach den Vorschriften der preußischen Staatsbahnen brauchen Entgleisungsschutzvorrichtungen nur auf den Brücken in Krümmungen von weniger

als 500 m Halbmesser und auf größeren Brücken mit obenliegender Fahrbahn, auf denen die Bettung nicht durchgeführt wird, angeordnet zu werden. Bis zum Jahre 1913 war die in Abb. 690 dargestellte Vorrichtung bei den preußischen Staatsbahnen im Gebrauch, die recht zweckmäßig ist. Zu beiden Seiten jeder Schiene ist eine Leit-

schiene angebracht, die äußere besteht aus einem Balken, die innere aus einem _L-Eisen, das neben der Führung durch den Steg dem entgleisten Fahrzeug

\60\

‘mT\ 1

200

3 SU

-Ol

T I*

Abb. 691.

Abb. 690.

760

760

lĘf

760

4>-0-4 <>.

4-^1 f-

.<>

.4-

tST

Abb. 692.

Abb. 693.

Abb. 694.

Zau/ZcÄzene

BrzzcZenencZe-

Abb. 695.

eine gute Lauffläche bietet. Der Balken wird mit einzelnen Winkeleisen, die mit den Querschwellen verschraubt sind, durch wagerechte Bolzen und mit den Querschwellen durch senkrechte Holzschrauben verbunden. Das ±-Eisen wird auf der der Schiene zugekehrten Seite durch Holzschrauben, deren Köpfe versenkt sind, um die glatte Lauffläche nicht zu unterbrechen, und auf der anderen Seite durch Bolzen mit den Querschwellen verbunden. Seit dem Jahre 1913 ist im Bereich der preußischen Staatsbahnen die in der Abb. 691 dargestellte, aus einer Zwangsschiene bestehende Entgleisungsschutzvorrichtung vorgeschrieben. In Abb. 692 ist die Entgleisungsschutzvorrichtung der Reichseisenbahnen von Elsaß-Lothringen wiedergegeben. Bei dieser ist an jeder Schiene eine innere, aus einem mit einem L-Eisen bewehrten Balken bestehende Zwangsschiene vorgesehen. Die Abb. 693 veranschaulicht die bei den österreichischen Staatsbahnen gebräuchliche Ausbildung der Leitschienen.

In der Abb. 694 ist eine zweckmäßige, nur aus einem Leitbalken an der inneren Schienenseite bestehende Entgleisungsschutzvorrichtung dargestellt.

Es empfiehlt sich, auf dem angrenzenden Bahnkörper die inneren Leitschienen zu einer Spitze zusammenzuführen, die äußeren Leitschienen dagegen nach außen abzubiegen, damit die Räder etwa schon vor der Brücke entgleister Fahrzeuge wieder in die Nähe der Schienen geführt werden (Abb. 695),

d) Schienenauszugs Vorrichtungen.

Die Balkenbrücken erleiden an ihren beweglichen Auflagern infolge von Wärmeschwankungen und in dem Falle, daß die Lager nicht in der Nullinie liegen, auch infolge der Formänderung durch die Verkehrslasten Verschiebungen, an denen auch die Fahrbahnträger teilnehmen. Sind nun die Schwellen unverschieblich gegen die Fahrbahnträger festgelegt, was z. B. bei der Befestigungsart nach Abb. 622 u. 626 und auch bei Durchführung der Bettung der Fall ist, so nehmen alle Stoßlaschen, die mit den Schwellen in fester Verbindung stehen, an der Bewegung des Überbaues teil. Die Schienen können sich gegen die Laschen nur um das Maß verschieben, das der Ausdehnung einer Schiene entspricht. Bei allen größeren Brücken, bei denen die Verschiebung infolge der Wärmeschwankungen und der Formänderung durch die Verkehrslasten einen großen Wert annimmt, müssen also Vorrichtungen zwischen den Schienen der Brücke und den Schienen des anschließenden Bahnkörpers bezw. zwischen den Schienen zweier aneinander grenzender Überbauten, die sich gegenseitig bewegen, angeordnet werden, die eine Verschiebung der Schienen gestatten, dabei aber die Räder ohne erheblichen Stoß und sicher über diese Stelle führen.

Sind die Schwellen nur durch Hakenschrauben (Abb. 623), die eine Verschiebung der Schwellen gegen die Fahrbahnträger gestatten, oder dergleichen an die Fahrbahnträger geklemmt, so sind Auszugsvorrichtungen entbehrlich. Bei verschiedenen größeren Brücken, deren Schwellen in der genannten Weise befestigt sind und bei denen keine Schienenauszugsvorrichtungen vorgesehen sind, haben sich keine Anstände gezeigt.

z4 1- £ • z4 t ' 1j

worin s die Ausdehnungsziffer, den Wärmeunterschied und l die Länge des Überbaues bedeutet. Rechnet man mit einer mittleren Aufstellungstemperatur von + 100C, so sind Wärmeschwankungen von 35⁰ nach oben und unten mit Sicherheit zu erwarten. Nachstehende Zusammenstellung gibt die Werte der Verschiebung für Jt= 35°, £ = 0,0000118 für Flußeisen und verschiedene Längen an. ___ _    _

Das Maß der Verschiebung infolge Wärmeschwankung berechnet sich nach der Gleichung:

100 i 200

300

10

20

40

60

J l cm

°,4

0,83

2,5

4,1    8,26

12,4

Zu diesen Größen treten noch die Verschiebungen, die sich aus der Formänderung infolge der Belastung des Überbaues durch den Verkehr ergeben, hinzu.

Die Auszugsvorrichtungen werden hauptsächlich auf drei Arten ausgeführt:

«) Mit Überblattung beider Schienen, entsprechend der bekannten Ausbildung der Schienenstöße.

Um bei den Schienen mit schwachem Steg die Halbierung des Steges zu vermeiden, hat man die Überblattung so gestaltet, daß sich die Schienen mit vollem Steg nach Abb. 696 aneinanderlegen. Natürlich ist es dann erforderlich, die eine Schiene am Kopf um ein Maß gleich der Stärke des Steges abzuhobeln.

Abb, 696.

■d.

Ansicht.

“1

ITI

-n 1

éj}-

ip:

er

t-

.dÄ⁷.

S 60

-3J.Q

80- hü-- -

_ $40. _ ,

i->

$-1

i®] ;

[@|

pyäii—

0 <o> o

_ Jpm.—i-Lpvi    ------!-

_P_I I—■ + !— j--j----1- i» I_i_

~i njj r~_ _    ~

o <§>    <2> |0

CCT

tin

=4

S„"lJ

o <o> o

___

—X«- -

---kr -

r*r

Grundriß.

Die neueren Schienen mit 18 mm Stegstärke lassen eine Halbierung des Steges zu. Im übrigen wird die Auszugsvorrichtung ebenso wie die Schienenstöße ausgebildet und mit Laschen usw. ausgerüstet. DieLanglöcher im Steg der einen Schiene müssen der errechneten Verschiebung entsprechend groß sein. Bei dieser Vorrichtung ist ein hinüberrollendes Rad wenigstens von einem Teil eines Schienenkopfes unterstützt.

Querschnitt.

: ÎJ

7 Ó * * 7oS ------

Abb. 697.

ß) Mit außenliegenden Auflauflaschen.

Ganz ähnlich wie bei der bekannten Stoßausbildung mit der sogenannten Stoßfangschiene wird an die Außenseite der Schienen eine Lasche gelegt, die beiderseits mit einem schwachen Anlauf versehen ist, über den Kopf der Schienen in der Mitte etwas hinausragt und so in der Lücke zwischen beiden

same Grundplatte, auf den beiden benachbarten Schwellen durch die Schwellen hindurch. Die Verwendung von Zwangsschienen ist bei dieser Art der Auszugsvorrichtung stets zu empfehlen, da sonst die Radflansche in der Lücke leicht gegen den Schienenkopf stoßen und die Fahrzeuge so zum Entgleisen gebracht werden können.

Grundriß.

Grundriß.

s»

GZfc?-

Lj

Jjl 1

IHM.

il

mi

:iji

71

-é-

-s-

LfliJ

-e- ;

d- . 7*7 *7~~

-ig- ’

'Sl 700.00.72 z jiN

—«►—Hmrijzz

: *-

-ÊF

-h»—#-:

l u

! • »•: :

: -s-

&—&—»T-®¹—^Si—«fr¹-—*— $; o

?°f^rr55ï-:Mr.“ rr^rlr^a

ii

H&--#-g»--$-rry ;wi -*;■ , ••■■    -»•■    *    -> ; ■

är £nüit"fg GALtÂ-HV

■i -a-

nil

7030

il

!i/

Mil !

nimsi

7030

270 730

7070

tka?

7?

zf

-*i

Scb/e/7P rtc

/- Profi/ /?//e/7er//à/fe O? 73 ~r ‘ W^S-

S<7/e/?o 7So

Çr-m----«-» -e

-r    ■■ ■    --:

XJ

vvx*-

'iV-V

K%.

tm

[bŚlĄ

/7

mm

ŚL

mi

>v>

A -A

An sicht.

Ansicht.

Abb. 698 a.

Abb. 698 a.

Sofio/// à ■ fi

7^30^0-74^0

7 o/o

Scfi/7/// e - e

74 fi7 5/wtw?

|r

J*

70 'A

Scfi/7/// (3 -fi

7000

eß?

«rji? ÇO , 72

tHrl

5<07/7/7/- ć?-ć/

20    700

rf4i

/'r

700

4\

tfpf

Ht¹, A

22

•i:

ii

!.*

(D

II! ?

Ü!

:i.

J

_ii isla

IL

_i

+•

i.

;i:

11

!<!

Ttt?

u ii

njir

ii|û' ■ . djij

Abb. 698 h.

Abb. 698 c.

Abb. 698 d.

Abb. 698 e.

Abb. 698 f.

24

Schienen die Räder der Fahrzeuge unterstützt (Abb. 697). Außer der Auflauflasche an der Außenseite wird an der Innenseite eine Stoßlasche vorgesehen. Beide Laschen sind mit der einen Schiene fest, mit der anderen dagegen beweglich durch Anordnung von entsprechend großen Langlöchern verbunden. Eine gemeinsame Grundplatte dient den Schienen zur Unterstützung. Die Auflauflasche ruht auf Lagerstühlen, die über den äußeren Teil des Schienen fußes fassen. Die Schrauben, die die Auflauflasche und die Schienen in senkrechter Richtung festlegen, fassen auf der Mittelschwelle nur durch die gemein-

y) Mit zungenförmiger Ausbildung der Schienen (Abb. 698a—f). Diese Art der Schienenauszugsvorrichtung ist bei richtiger Ausbildung entschieden die beste, weil die Fahrfläche nirgends unterbrochen ist und an keiner Stelle eine Veranlassung zu Stößen gegeben wird. In den Abb. 698 a—f ist eine zweckmäßige Anordnung solcher Schienenauszugsvorrichtung dargestellt. Sie ist bei der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort ausgeführt worden und liegt über einem Pfeiler, auf dem ein Überbau von 106 m und ein Überbau von 186 m Stützweite ihre beweglichen Auflager

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

haben. Die Verbindung zwischen den beiden Endquerträgem ist durch besondere Schleppträger hergestellt. Auf dem 106 m-Uberbau ist die Schiene aus ihrer Richtung unter einem sehr spitzen Winkel abgebogen; gegen sielegt sich eine nach Art der Weichenzungen zugespitzte Schiene, die parallel der abgebogenen Schiene durch die drei Führungen F (siehe den Grundriß und den Schnitt e—e) geführt ist und sich gegen die abgebogene Schiene verschieben kann. Die abgebogene Schiene steht mit dem 106 m-Überbau, die Zunge dagegen mit dem 186 m-Überbau in fester Verbindung. Die Führung der Zunge parallel der abgebogenen Schiene ist außerordentlich wichtig, weil durch sie die feste Anlage der Zunge an der abgebogenen Schiene in jeder Lage gewährleistet wird. Bei verschiedenen Ausführungen von zungenförmigen Auszugsvorrichtungen verschiebt sich die Zunge in ihrer Richtung und kommt daher in der einen Schlußstellung in einen Abstand von der abgebogenen Schiene, der für Fahrzeuge, die gegen die Zungenspitze fahren, gefährlich werden kann. Diese Art der Zungenführung ist als verfehlt zu bezeichnen. Über dem Endquerträger des 186 m-Überbaues und rechts von diesem ist die Zunge auf der Strecke von f₂ bis fä fest eingespannt (siehe Schnitt b—b). Zwischen dieser Einspannung und der am weitesten rechts liegenden Führung F muß die Zunge bei Verschiebungen in einer S-förmigen Kurve sich verbiegen. Zwischen fx und f₂ ist zur Erhöhung der Biegsamkeit der Zunge der Fuß an zwei Stellen fortgenommen; die Führung wird hier dadurch hergestellt, daß drei mit der Zunge verbundene Zapfen sich gegen Druckstücke legen, die mittels Winkeleisen mit der Grundplatte in Verbindung stehen. Die Druckstücke müssen so gerichtet sein, daß die Zapfen bei der Bewegung der Zunge stets anliegen. Zu diesem Zwecke wird die Zunge beim Verlegen der Auszugsvorrichtung durch einen Flaschenzug verschoben und der Weg, den die Zapfen hierbei beschreiben, aufgezeichnet. Dementsprechend werden dann die Druckstücke durch Vermittlung der zwischen ihnen und den Winkeleisen liegenden Platten eingestellt. Der zum 186 m-Überbau gehörige Endquerträger Q und alle von ihm rechts liegenden Schwellen verschieben sich bei der Bewegung der Überbauten gegen die links vom Querträger Q liegenden, vom 106 m-Überbau und von den Schleppträgern gestützten Schwellen. Wegen des erforderlichen Spielraumes für die Bewegung nimmt der Abstand zwischen den dem Querträger Q benachbarten Schwellen S-₂ und S₃ eine solche Größe an, daß der Querträger Q zur Unterstützung der Grundplatte P₂ mit herangezogen werden muß. Die Grundplatte P₂ verschiebt sich auf der Platte Px, die mit der langen, der Unterstützung der abgebogenen Schiene dienenden Grundplatte fest verbunden ist. Alle weiteren Einzelheiten und ihre Zweckbestimmungen gehen aus den Abbildungen hervor.

e) Endabscliluß über den Widerlagern.

«) Wird die Bettung nicht über die Brücke geführt, so muß sie über den Widerlagern gegen die Brücke abgeschlossen werden. Hierzu sind besonders zwei Anordnungen geeignet, die im Bereich der preußischen Staatsbahnen gebräuchlich sind.

Bei dem in der Abb. 699 dargestellten Endabschluß begrenzt ein T-Eisen N. P. 30 die Bettung. Winkeleisen, die nach der Form des oberen Teiles des Widerlagers gebogen sind, sind mit dem L-Eisen in Abständen von rd. 2 m vernietet. An dem unteren Ende dieser Winkeleisen befinden sich Druckplatten von 50 • 50 cm Größe, die durch den Erddruck fest gegen das Widerlager gepreßt werden und dadurch den Bettungsabschluß festhalten. Jede weitere Befestigung, z. B. durch Steinschrauben, ist überflüssig und zu vermeiden, da sie nur zu Zerstörungen des oberen Teiles des Widerlagers Veranlassung gibt. Diese Art des Bettungsabschlusses ist sehr zweckmäßig, weil sie bei den geringen Abmessungen gestattet, die letzte in der Bettung liegende Schwelle in dem vorgeschriebenen Abstand von der ersten Schwelle der Brücke derartig anzuordnen, daß sie noch bequem von beiden Seiten gestopft werden kann. Der Abstand zwischen der Oberkante des L-Eisens und der Schienenunterkante braucht nicht mehr als 4 cm groß zu sein.

Nach denselben Grundsätzen ist ein anderer Endabschluß in Eisenbeton ausgebildet (Abb. 700). Die Vermeidung von äußeren Eisenteilen bietet einen großen

///

//// ///// /// ////

/////// //// ////

Y

//77/

//YY

Abb. 699.

!_

fOO

j L 80.40.6

fei

, N\> W* \Wl,0

■\

y/yKyy

v.

///.

-o-

.4-

-o-

///

ZSf/YYYYv'/'

ZVvz/YvZ/

/.

<>

Ô Z/z/ZZy///, c/y///X//

: iZZZZ/ZZ////

h/ / //// //////////,

/.

///

Abb. 700.

Abb. 701.

Vorteil für die Unterhaltung. Zum Schutze der Mauer gegen Beschädigungen beim Stopfen und Richten der Gleise sind über ihr Winkeleisen 80-40-6 an die Schienen geklemmt.

Der früher fast stets ausgeführte Endabschluß, bei dem sich die letzte Schwelle, die Bettung abschließend, auf das Widerlager unmittelbar auflegte (Abb. 701), hat sich wegen der aus der Art der Lagerung entstehenden Stöße beim Befahren sehr schlecht bewährt und wird nicht mehr angewendet.

24*

1*1

_\

ß) Wird die Bettung auf der Brücke durchgeführt, so müssen zwischen dem Widerlager und dem Überbau die Bettung nach unten und seitlich abschließende Bleche eingefügt werden, und zwar an dem beweglichen Lager derart, daß sie die Bewegungen des Überbaues ungehindert mitmachen können.

o    o ! oi    o 1⁰ 1111u

ttn—f Nil 8

( [£8 8    8 llll

«--5>o5

-o

— 177?--

■I

J-

iüi • i

i___iiii___i _

«H 8 I 8

• !

~ i lin i o , • un • ¹

**w± !

| * MII ° I_

3K. Ł A .. U %    ^ • *•

•    8    «I«

-6Se

_io

L 100 6f & © I

•-

■.//i«

m6

■5

nu

ilu • i8

u.

---

/'/

-Z55.«y W I

«M L

?/.

S:

A-l

1°

K ifti

«/ §

..f

Abb. 702.

°<

TT

-er-

Das untere Abschluß

blech, das sogenannte Schleppblech, legt sich auf den Kopf des

Abb. 703.

Abb. 704.

Widerlagers, die seitlichen Bleche, die entsprechend den seitlichen

Begrenzungsblechen des Überbaues

senkrecht oder geneigt sind, finden ihre seitliche Lagerung an einer bis über die Oberkante der Bettung hochgeführten Seitenmauer (Abb. 702). Es empfiehlt sich, das Schleppblech am beweglichen Lager wage-(//    recht oder doch nur schwach geneigt

anzuordnen. Bei stark geneigter Lage des Schleppbleches (Abb. 703) entstehen bei Bewegungen am verschieblichen Auflager im Schleppblech und seinen    Befestigungsnieten ungünstige Spannungen.

Das Schleppblech ist nicht lang, und es werden sich deshalb keine Anstände für die Entwässerung der über ihm liegenden Bettung aus seiner wagerechten Lage ergeben. Man pflegt das Schleppblech am Ende nach

Æ 1 d> 0 i. 0

-H-M>

wMm

-oA'Üfi//

W"//-'///,

Abb. 705.

V/.

unten umzubiegen, um seine Steifigkeit in senkrechter Richtung zu erhöhen und zu verhindern, daß Kies zwischen das Schleppblech und den Widerlagerkopf gelangt und dem Wasser den Weg über das Widerlager bahnt. Man stellt in der Regel den Kopf des Widerlagers erst fertig, wenn das Schleppblech aufgenietet ist, weil es nicht möglich ist, den Überbau so zu montieren, daß das Schleppblech sich auf den bereits fertigen Widerlagerkopf genau auflegt. Der späteren Fertigstellung des Kopfes steht die Umbiegung des Schleppbleches hindernd im Wege. Es ist deshalb zu empfehlen, die Umbiegung durch ein Winkeleisen zu ersetzen, das erst nach Vollendung des Widerlagerkopfes mit dem Schleppblech verschraubt wird (Abb. 704).

y) Wird die Bettung auf der Brücke nicht durchgeführt und ist die Bauhöhe so beschränkt, daß der Anschluß von Konsolen an den Endquerträgern (Abb. 699 u. 700) Schwierigkeiten macht, so führt man die Bettung am besten bis zu den Endquerträgern auf Schleppblechen durch (Abb. 705 u. 733 b bis d).

2. Das Fahrbahnträgergerippe der Eisenbahnbrücken.

a) Allgemeine Anordnung. a) Konstruktionen ohne Fahrbahnträgergerippe.

Bei genügend großer Bauhöhe und bei Stützweiten der Hauptträger bis zu 22 m legt man die Querschwellen in dem Falle, daß auf die Durchführung der Bettung auf der Brücke kein Gewicht gelegt wird, unmittelbar auf die in einem Abstand von 1,9 bis 2,0 m voneinander angeordneten vollwandigen Hauptträger (Abb. 706 u. 167 auf S. 111). Die Ersparung eines besonderen Fahrbahnträgergerippes macht diese Anordnung sehr billig. Man kann die Querschwellen über die Hauptträger verlängern und auf den verlängerten und nicht weiter unterstützten !*

Querschwellen die Fußsteige anordnen (vergl.

Abb. 728). Man muß aber dabei darauf verzichten, einzelne schadhafte Schwellen ohne Aufnehmen der Schie-auszuwechseln.

Zweckmäßiger ist die in der Abb. 706 veranschaulichte Anordnung. Die Bohlen- 1 yso.s0.7o abdeckung des Fuß- j7 Steiges wird hiervon besonderen kleinen Querbalken getragen, die sich auf jede zweite Schwelle und unter Vermittlung eines Futterholzes auf ein an der Konsolspitze gelagertes [Q-Eisen stützen, eine schadhafte Schwelle ausgewechselt werden, so wird die aus einzelnen

nen

fT

2,500/77

7,400/7/

S0/w?77e240.300

■50. SO. 70

■<>

W*

:i

<-C/Y. 74/7? 72

Abb. 706.

hläflil

- 300

Soll

Tafeln (vergl. S. 338) bestehende Bohlenabdeckung des Fußsteiges aufgenommen und nach Entfernung der Querbalken auf die Obergurte der Konsole gelegt. Von hier aus kann die Auswechslung der schadhaften Schwellen durch Hervorziehen unter den Schienen in einfachster Weise vorgenommen werden. In der

Ebene der Obergurte liegt ein Windverband; der Untergurt ist durch Queraussteifungen an diesem angeschlossen.

Abb. 707.

Soll die Bettung bei reichlicher Bauhöhe auf kleineren Brücken durchgeführt werden, so kann man ein besonderes Fahrbahnträgergerippe dadurch ersparen, daß man Tonnenbleche (Abb. 672) oder Flachbleche (Abb. 707) unmittelbar auf die Obergurte der Flauptträger legt. Die in der Abb. 672 dargestellten, unter den Tonnenblechen angeordneten Querträger dienen weniger zur Stützung der Tonnenbleche, als zur Aufnahme des wagerechten Zuges, den die Tonnenbleche auf die Hauptträger ausüben, und zur Querversteifung der zugleich als Windverband dienenden Fahrbahntafel. Der auf die unteren Hauptträgerteile entfallende Winddruck wird durch einen Dreieckverband auf die Fahrbahntafel übertragen. Bei Anwendung von Tonnenblechen kann der Abstand der Hauptträger voneinander bis zu 2,2 m betragen, bei Anwendung von Flachblechen wegen ihrer geringen Tragfähigkeit dagegen nur bis zu 1,0 m.

7740

Z270

//

A?

V®.

Ó-

e-

Abb. 708.

a

u¹

4+

M>

y)

— 7000

ß) Das Fahrbahnträgergerippe besteht außer den Hauptträgern nur aus Querträgern.

Treten in dem unter«) erwähnten Falle an die Stelle von Tonnenblechen Buckelplatten, so werden nur noch Querträger zur Unterstützung der quer zur Brückenachse liegenden Ränder der Buckelplatten erforderlich (Abb. 708).

Auch bei tiefliegender Fahrbahn und größerem Hauptträgerabstand kann man besondere Längsträger durch entsprechende Gestaltung der Buckelplatten ersparen. Eine solche Anordnung ist in der Abb. 709 dargestellt.¹) Die Hauptträger liegen in einem Abstand von 3,8 m, die Querträger in einem Abstand von 1,407 m voneinander. Die Ränder der Buckelplatten sind an den Längsseiten zwischen zwei an den Haupt-trägervvänden befestigte Winkeleisen

Schnitt b-b.

-è

■©

6-

-6-

Querschnitt.

//

-o

700

Jäl

SI

90.90.77

-o

—$—~l4

'Ä/

J9S

90.90. 77

4-4

-O-

' 7St?

i-Al

77SO

.-fl

4“

Schnitt c-c.

-f-

Schnitt a-a.

Abb. 709.

und an den Querseiten zwischen die Gurtwinkel und Gurtplatten der Querträger eingeschoben (Schnitt a—a). (Über einen zweckmäßigeren Anschluß der Buckelplatten an den Hauptträgern vergleiche die zu den Abb. 716 bis 719 gehörige Beschreibung auf S. 379 u. 380).

Auch für die aus längsgelegten Belageisen gebildete Fahrbahntafel nach Abb. 677 und für die Fahrbahntafeln aus Eisenbeton (Abb. 683) und aus Beton (Abb. 684) besteht das Fahrbahnträgergerippe nur aus Querträgern.

y) Das Fahrbähnträgergerippe besteht aus Querträgern und besonderen Längsträgern.

In der Regel wird das Fahrbahnträgergerippe sowohl bei Durchführung der Bettung, als auch ohne diese aus Längs- und Querträgern gebildet. Im ersten Falle werden die Buckel- oder Flachbleche von den Längs- und Querträgern gemeinsam unterstützt. Im zweiten Falle werden die Querschwellen auf den Längsträgern gelagert, die dann auch wegen ihrer Bestimmung Schwellenträger genannt werden. Die Längsträger werden an den Querträgern, diese an den Hauptträgern angeschlossen (Abb. 710).

Bevor auf die Ausbildung und die Befestigung der Fahrbahnträger für die verschiedenen Fahrbahnanordnungen eingegangen werden kann, ist es nötig,

i) Ausgeführt von der Gesellschaft Harkort-Duisburg.

einiges über die Beanspruchung dieser Träger durch senkrechte und wagerechte Kräfte und über die an diese Träger zu stellenden Anforderungen zu sagen.

Die Fahrbahnträger haben vor allem die senkrechten Belastungen aus dem Eigengewicht der Fahrbahn und aus dem Verkehr aufzunehmen. Sie müssen hierfür genügend stark bemessen und sachgemäß gelagert bezw. befestigt sein. Sie werden aber auch durch wagerechte Kräfte, durch die Bremskraft und durch den beim Anfahren der Lokomotiven entstehenden Widerstand in der Längsrichtung der Brücke und durch die seitlichen Stöße der Fahrzeuge, namentlich der Lokomotiven, und durch den auf sie selbst und die Fahrzeuge wirkenden Winddruck in der Querrichtung der Brücke beansprucht. Weiter ist zu beachten, daß jeder auf Biegung beanspruchte Trä-gerdasBestreben zum Ausknicken xm? zeigt, daß also die Druckgurtung auf ihre ganze Länge

knicksicher sein oder durch Einfügung von wagerechten Verbänden bezw. durch Absteifung gegen solche gesichert werden muß.

In dem Falle, daß die Querträger fest mit den Hauptträgern und die Längsträger fest mit den Querträgern verbunden sind, werden sich die Formänderungen der Häuptträger auf die Fahrbahnträger übertragen. Bei einer

Verkürzung der Haupt-HT    i    träger werden die

!    \    Querträger, von der

Mitte gerechnet, nach außen durchgebogen, wie dies in der Ab-

41-

i___

S&.M77

*41-

-0

-Ti—___n.—___ _i l____ _u _ _Tj_

.LJlLjJL

__1

(_ ----

7üs/

S/S

7<7sA -

|

l-©-‘

MHI

'vl

77S

jr//.7?.sa

Abb. 710.

LT

QT

LT

f&?7)

bild. 711 dargestellt ist, und hierdurch in wagerechter Richtung auf Biegung beansprucht. Da sie in dieser Richtung eine gewisse Biegungsfestigkeit besitzen, d. h. ihrer Durchbiegung einen Widerstand entgegensetzen, so werden die Längsträger einen Längsdruck erfahren. Bei einer Verlängerung der Hauptträger werden die Querträger in umgekehrter Richtung durchgebogen und die Längsträger samt ihren Anschlüssen auf Zug beansprucht. Um einer zu großen Beanspruchung der Querträger infolge ihrer

MT

Abb. 711.

durch die Formänderung der Hauptträger hervorgerufenen Durchbiegung, die durch die Bremskraft oder den Anfahrwiderstand noch vergrößert werden kann, vorzubeugen, hat man vielfach an beiden Brückenenden wagerechte Verbände, sogenannte Bremsverbände, eingelegt (Abb. 712), die eine Durchbiegung der Endquerträger und damit auch der übrigen Querträger, die durch die Längsträger gegen die Endquerträger abgesteift sind, verhindern. Natürlich müssen in diesem Falle die Längsträger die Formänderungen der Hauptträger annähernd ganz mitmachen und erleiden hierdurch samt ihren Anschlüssen erhebliche Beanspruchungen. Der Vorteil für die Querträger ist also gleichbedeutend mit einem Nachteil für die Längsträger. Näheres hierüber enthält der Abschnitt XII.

Abb. 712.

Um die Beeinflussung der Fahrbahnträger durch die Formänderung der Hauptträger ganz zu vermeiden, braucht man die Fahrbahn nur so zu lagern, daß sich ihre Bewegungen und die der Hauptträger unabhängig voneinander

Abb. 713.

Abb. 714. Grundriß.

vollziehen können, was man z. 13 bei hochliegender Fahrbahn dadurch erreichen kann, daß man sämtliche Querträger mit Ausnahme des mittelsten in der Längsrichtung beweglich auf den Hauptträgern anordnet (Abb. 713 u. 714). Die Längsträger werden fest an den Querträgern angeschlossen. Die Hauptträger können unter den Fahrbahnträgern ihre Form ändern, ohne diese zu beeinflussen. Die Fahrbahnträger werden gegen die Hauptträger dadurch festgelegt, daß man den mittelsten Querträger fest mit den Hauptträgern vernietet oder die dem mittelsten Querträger benachbarten Längsträger mit dem Bremsträger il (Abb. 714), der an den Hauptträgern angeschlossen ist, verbindet.

Abb. 715.

In allen den Fällen, in denen nur ein wagerechter Verband angeordnet werden kann und die außerhalb der Ebene dieses Verbandes liegenden Gurtungen nicht durch senkrechte Dreieckverbände, wie in Abb. 713, an diesem angeschlossen werden können, haben die Querträger noch eine weitere Aufgabe zu erfüllen. Sie müssen nämlich bei Blechträgern im Verein mit den Blechaussteifungen (Abb. 710) und bei Fachwerkträgern im Verein mit den Vertikalen (Abb. 715) steife Halbrahmen bilden, um auf diese Weise die nicht

mit einem wagerechten Verband versehenen Gurtungen gegen den Verband der anderen Gurtungen festzulegen. Die Querträger werden zu diesem Zwecke fest an den Stegblechaussteifungen bezw. an den Vertikalen angeschlossen und zwischen diesen Bauteilen noch steife Ecken eingefügt.

Nach diesen einleitenden Betrachtungen soll nun das Fahrbahnträgergerippe für die verschiedenen Fahrbahnanordnungen durchgesprochen werden.

I. Anordnung des Fahrbahnträgergerippes bei Fahrbahnen ohne Durchführung der Bettung.

S chwellen träger ab st and.

Die Schwellenträger werden in der Regel in einem Abstand von 1,5 bis 1,9 m voneinander symmetrisch zur Brückenmitte angeordnet (Abb. 710). Der gebräuchlichste Abstand ist 1,8 m. Bei ihm ist die Schiene von ihrem benachbarten Schwellenträger nur 0,15 m entfernt und infolgedessen das Moment für die Schwelle gering. Anderseits liegt die Schiene so weit vom Schwellenträger ab, daß infolge der Durchbiegungen der Schwelle ein elastisches Fahren gewährleistet wird. Bei sehr beschränkter Bauhöhe, bei der es darauf ankommt, die Höhe der Schwelle nach Möglichkeit einzuschränken, legt man wohl die Schwellenträger unmittelbar unter die Schienen (vergl. das auf S. 332 und 333 hierüber Gesagte). Hiermit ist der Übelstand eines weniger elastischen Fahrens und weiter für die Querträger eingleisiger Brücken das Auftreten eines dem vergrößerten Abstand des Schwellenträgers vom Hauptträger entsprechend erhöhten Momentes verbunden.

Querträger ab stand.

Gestattet die Ausbildung der Hauptträger die freie Wahl des Querträgerabstandes, was in der Regel nur bei Blechträgern der Fall ist, so ist im allgemeinen wohl derjenige Abstand zu wählen, der die geringsten Kosten für das Fahrbahnträgergerippe ergibt. Für die preußischen Lastenzüge A und B, die Radstände von 1,5 m besitzen, ergibt ein geringerer Querträgerabstand als 1,5 m keine nennenswert geringeren Abmessungen für die Querträger als ein Abstand von 1,5 m, während die Abmessungen für die Längsträger mit Verringerung der Querträgerabstände unter 1,5 m noch abnehmen. Bei größeren Abständen nehmen die Abmessungen für beide Trägergattungen zu. Der Gewichtszunahme der einzelnen Träger kann jedoch wegen des größeren Abstandes und der damit verbundenen kleineren Anzahl der Querträger eine solche Abnahme des Gewichtes der Gesamtheit der Querträger und der Kosten für die Anschlüsse der Längs- und Querträger gegenüberstehen, daß die Kosten für das laufende Meter der Brücke abnehmen. Es wird sich also für jede Brückenbreite eine bestimmte Querträgerentfernung ermitteln lassen, die einen geringsten Aufwand für das Fahrbahnträgergerippe liefert. Für jeden Lastenzug lassen sich diese Werte allgemein rechnerisch festlegen, wie dies auch schon oft geschehen ist. Da jedoch diese Ergebnisse durch praktische Erwägungen in Frage gestellt werden, so soll von einer solchen Betrachtung hier abgesehen werden. Man wird z. B. die Walzträger wegen ihrer entschiedenen Vorteile für die Unterhaltung den genieteten Trägern auch dann noch vorziehen, wenn die letzteren weniger Anschaffungskosten verursachen. Es empfiehlt sich, bei

Blechträgern in jedem besonderen Falle eine kurze Rechnung zur Ermittlung des günstigsten Querträgerabstandes anzustellen, wozu für die Brücken, die nach den preußischen Lastenzügen berechnet werden, die «Hilfswerte für das Entwerfen und. die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau von F. Dircksen»¹) wertvollen Anhalt bieten.

Bei Fachwerkträgern beeinflußt der Querträgerabstand die Form und damit auch das Gewicht der Hauptträger. Zur Ermittlung des günstigsten Querträgerabstandes müssen die Fahrbahn und die Hauptträger bei einer Vergleichsrechnung berücksichtigt werden. Mit Verringerung des Querträgerabstandes ergeben sich geringere Gewichte für die Quer- und Längsträger und infolge der steileren Neigungen der Hauptträgerstreben für diese kleinere Abmessungen. Dafür nimmt aber die Zahl der Streben, Pfosten, Knotenbleche und Querträger zu. Theoretische Ableitungen für die günstigste Querträgerentfernung bei Fachwerkträgern stoßen demnach auf recht erhebliche Schwierigkeiten und liefern wenig befriedigende Ergebnisse, da sie mannigfache bauliche Einzelheiten nicht berücksichtigen können. Vergleiche hierzu die Abhandlung über die zweckmäßigste Feldweite bei Fachwerkbrücken auf S. 130.

II. Anordnung des Fahrbahnträgergerippes bei Fahrbahnen mit Durchführung der Bettung.

Bei Verwendung von Buckelplatten.

Der Abstand der Längs- und Querträger voneinander richtet sich hier nach der Größe der Buckelplatten, für deren Längen- und Breitenabmessungen sich als günstige Werte 1,5 bis 2,0 m ergeben haben.

Bei vollwandigen Flauptträgern mit tiefliegender Fahrbahn legt man die Querträger in 1,5 bis 2,0 m Abstand voneinander. Je nachdem die Bettung bis an die Hauptträger herangeführt oder gegen die Flauptträger durch seitliche Bleche abgeschlossen wird (Abb. 660 u. 659), ordnet man nur einen Längsträger in der Mitte oder außer diesem noch zwei seitliche Längsträger zur Stützung der Buckelplatten und seitlichen Abschlußbleche an.

Abb. 716.

Diese seitlichen Längsträger müssen einen solchen Abstand von den Hauptträgern haben, daß letztere noch bequem nachgesehen werden können. Als kleinste Größe für diesen Abstand ist das Maß von 0,35 m anzusehen. Auf einige beim unmittelbaren Anschluß der Buckelplatten an den Stegblechen der Hauptträger zu beachtende Gesichtspunkte soll gleich an dieser Stelle aufmerksam gemacht werden. Es empfiehlt sich, den Anschluß nach einer der in Abb. 716 a und b dargestellten Anordnungen auszubilden. Dabei ist der eine der senkrechten Winkelschenkel so lang zu wählen (13 cm), daß zwei versetzte Nietreihen in ihm Platz finden. Die beiden Winkel werden in der Werkstatt fest mit dem Hauptträger verbunden und die Buckelplatten auf der Baustelle aufgenietet. In der Abb. 717

!) Erschienen im Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn, Berlin. 4. Aufl., 1913 bearbeitet vom Verfasser dieses Buches.

ist der nach Abb. 716 a ausgebildete Anschluß der Winkel an dem Hauptträger in der Ansicht dargestellt (zum Querschnitt in Abb. 66o gehörig). Die Aussteifungswinkel der Blechwand des Hauptträgers liegen nur auf der Außenseite, der obere der beiden Anschlußwinkel kann infolgedessen über die Querträger

~iio H

O ||l! O

ah

?4 Ho.rbo. lk. ! 9 II'¹ 9

--J-WtWL

llll

ms —

O ' ~ Hu 1 C O I ° Uli ° I O

—hrflir;

—-—r- -imt—

1111

i'

tllL

9 hii « 1 ©

1k&0 11.

999

I 9 Hll 9 ,

lui

9 l|ll 9

llll

vl

s;

G,

9 HH 9

• ul! •

- ÜViljJdTX-

19    9    9    9

9    9 llll 9 I

ca-a —.dftiihfm -4

• .w>

'/A

?/■ ’OOl ■00V 7

- Oo no. 1 f.

//.

v:

yM if

2 LiiO.HO. IM

⁰ °< 1°

O O J 1 O O O    ip c

Abb. 717.

hinweggeführt werden, der untere endet in den einzelnen Feldern an den Querträgern. Häufig ist auch der Anschluß nach Abb. 718 ausgefülirt worden, der jedoch zu Bedenken Anlaß gibt. Werden nämlich beide Winkel in der Werkstatt mit dem Hauptträger verbunden, so ist es nicht zu vermeiden, daß die zwischen beiden Winkeln verbleibende Fuge ungleichmäßig, also an einigen Stellen größer als die Stärke der Buckelplattenränder ausfällt. Die Folgen

Abb. 71S.

Abb. 719.

davon sind Schwierigkeiten beim Nieten und Undichtigkeit in der Fuge. Diesem Übelstand könnte man dadurch begegnen, daß nur der untere Winkel in der Werkstatt mit dem Hauptträger vernietet wird, alsdann auf der Baustelle die Buckelplatten und der obere Winkel aufgenietet werden und schließlich der senkrechte Schenkel des oberen

Winkels mit dem Hauptträger verbunden wird. Hierbei nimmt aber die Anzahl der auf der Baustelle zu schlagenden Niete erheblich zu. Nur einen Winkel als Auflager der Buckelplatten zu verwenden, empfiehlt sich wegen des Bestrebens der Buckelplatten, diesen von dem Hauptträger abzubiegen (Abb. 719), -nicht.

Liegt die Fahrbahn über vollwandigen Hauptträgern und ergibt eine Vergleichsrechnung, daß die Kosten für 1 qm der Brücke sich bei einem Hauptträgerabstand bis 2,2 m (Abb. 708) höher stellen als bei einem größeren Abstande, so wählt man den größeren Abstand und ordnet in der Mitte zwischen zwei Hauptträgern einen besonderen, an den Querträgern angeschlossenen Längsträger an (Abb. 656) und lagert die Buckelplatten auf den Obergurten der Hauptträger, den Längs- und Querträgern.

Bei Fachwerkträgern bestimmt die günstigste Feldweite den Abstand der Hauptquerträger (vergl. S. 130). Da im allgemeinen die Länge der Buckelplatten das Maß von 2,2 m nicht übersteigt, so werden beim Fachwerkträger

9 O

? - J-

~c7"Y>tu.

L $0-80. ft.

ö ö

fl

z SO. f20/2,

ZWO-

ZOOO.

Abb. 720.

in der Regel zur Unterstützung der Buckelplatten Zwischenquerträger erforderlich, die zwischen den Hauptquerträgern an den Längsträgern angeschlossen werden. Sieh Abb. 720, in der mit A der Hauptquerträger und mit B der Zwischenquerträger bezeichnet ist.

Bei eingleisigen Fachwerküberbauten mit zwischen den Hauptträgern liegender Fahrbahn empfiehlt sich die Anwendung eines mittleren Längsträgers und zweier seitlicher Längsträger. Letztere werden zweckmäßig auf die Querträger gelegt und dienen zugleich zum Abschluß der Bettung (Abb. 657).

Bei Verwendung von Flachblechen.

Zur Unterstützung der Fahrbahntafel aus Flachblechen werden die Querträger bei vollwandigen Hauptträgern in einem Abstand von 1,5 bis 2,0 m angeordnet. Bei Fachwerkbrücken richtet sich die Entfernung der Querträger nach dem Abstand der Knotenpunkte. Die Anordnung von Zwischenquerträgern erübrigt sich hier im allgemeinen. Der Längsträgerabstand darf wegen der geringen Tragkraft nicht größer als 1,0 m sein (sieh Abb. 675 u. 676).

b) Ausbildung der Falirbalmträger.

«) Ausbildung der Längsträger.

Die Längsträger werden, soweit das erforderliche Trägheitsmoment es zuläßt, aus Walzträgern gebildet, weil diese den genieteten Trägern infolge ihres niedrigen Einheitspreises und ihrer geringen Kosten in der Unterhaltung selbst bei höherem Gewicht überlegen sind. Wird die Bettung nicht durchgeführt, so werden für die Schwellenträger meist I-Eisen verwendet, und zwar bei ausreichender Bauhöhe Normalprofile und bei sehr beschränkter Bauhöhe mit Vorteil die breitflanschigen I-Träger. Bei Durchführung der Bettung und Verwendung von Buckelplatten werden die Längsträger aus I- und L-Eisen gebildet, und zwar die seitlichen Längsträger (Abb. 658), auf denen nur der Rand einer Buckelplatte liegt, aus F-Eisen, der mittlere Längsträger aus J- oder F-Eisen (vergl. hierzu die Erörterungen auf S. 346).

Reichen die Widerstandsmomente der Walzträger allein nicht mehr aus, so kann man diese Träger durch Aufnieten von Platten verstärken. In vielen Fällen empfiehlt sich dies jedoch nicht, da sich aus Stegblechen, Winkeln und Kopfplatten günstigere Querschnitte bilden lassen und auch der Vorteil für die Unterhaltung dann nicht mehr so ins Gewicht fällt. Die genieteten Träger werden in der Regel mit Kopfplatten versehen, auch wenn bei der Verwendung einer größeren Höhe die Kopfplatten gespart werden können, weil sonst die auflagernden Querschwellen und Buckelplatten die Winkel ungünstig beanspruchen. Man läßt deshalb stets eine Gurtplatte im Obergurt über die ganze Trägerlänge durchgehen (sieh auch S. 104). Es ist nicht nötig, den Querschnitt symmetrisch anzuordnen; man kann zur Ersparung von Nietarbeit den Untergurt ohne Kopfplatte ausbilden, muß aber dann hier viel kräftigere und größere Winkel verwenden als im Obergurt, damit zum Zweck günstiger Trägerausnutzung der Schwerpunkt annähernd in die Mitte des Stegbleches fällt (Abb. 721). Über die Lagerung der Querschwellen und der Buckelplatten _ auf den Längsträgern mit mehreren Kopfplatten ist auf S. 335 j ' u. 346 schon das Nötige gesagt worden. Im allgemeinen soll die Höhe der Längsträger, wo die zur Verfügung stehende Bauhöhe dies zuläßt, nicht zu gering gewählt werden, damit die Durchbiegungen dieser Träger nicht zu groß werden. Bei großen

-------Durchbiegungen werden die festen Anschlüsse der Längsträger

Abb. 721.

Abb. 722.

an den Querträgern zu ungünstig beansprucht. Die Höhe wird deshalb zweckmäßig nicht unter ¹/₆ der Feldweite gewählt. Beide Gurtungen der Längsträger werden wagerecht über die ganze Länge durchgeführt, da sich eine Verminderung der Höhe nach den Trägerenden zu nach Abb. 722 zur Ersparnis an Gewicht nicht lohnt und auch wegen des Anschlusses nicht erwünscht ist. Bei der Bestimmung der Nietteilung in den senkrechten Winkelschenkeln des Obergurtes solcher Längsträger, auf denen die Querschwellen unmittelbar aufruhen, ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß diese Niete nicht allein den Unterschied in den Normalspannungen der Gurtquerschnitte, sondern auch den Auflagerdruck der Querschwellen aufzunehmen haben (vergl. hierzu die Abhandlung auf S. 109 u. 110).

In den Abb. 723 a bis d ist ein Blechträgerüberbau mit offener Fahrbahn und sehr beschränkter Bauhöhe veranschaulicht. Die Längsträger sind aus Differdinger I 22 B gebildet. Über ihren Anschluß und über weitere Einzelheiten des Überbaues ist an späteren Stellen die Rede. Der Abstand der Querträger beträgt 1,667 m.

Größere Längsträger, von 2,5 m Stützweite an, sind wie die vollwandigen Hauptträger zu behandeln und mit senkrechten Aussteifungen zu versehen (vergl. die Abhandlung über die Ausbildung der vollwandigen Hauptträger auf den S. 97 bis 121). Auch ist für den Fall, daß die Längsträger nicht durch eine aus Buckelplatten, Flachblechen usw. gebildete Fahrbahntafel in wagerechter Richtung ausgesteift sind, und bei Längen von 2,5 m an aufwärts die Anordnung eines wagerechten Verbandes zwischen den Längsträgern notwendig, um den Obergurt gegen Ausknicken zu sichern und zu verhindern, daß die Seitenstöße der Lokomotiven und der Winddruck auf die Fahrzeuge die Längs-

nH

2500

A7/77e

I__

'S

00-0070

~o

-<>-

W/,

165-65-0.

-9—

V-

/fn/c6&76<&/Ąe/7 2 ⁷£j?-76,ûa

7 700-00 70

770-70'

66tSSç,

^7ûs7

- 70s7.

-,L,

4—tb

^^760-760-75

IA: Th Sâ

7JÛ

770 :

076

I r---ÿ

77/jÿêrc7//ryer y Th22    --77c

0 70 7600

000

6230

Abb. 723 a. Querschnitt.

J27

276,5

660

4*-

560

_|. 276,5    2705

//y// [{

ij^^72000-70 *220-760

W¹- i

760-76075

fi/ffêri/wyer J~ 77.22

^5-

' 760-760-75-

?dï 70s3

7667

JL.

Abb. 723b. Längsschnitt durch die Fahrbahn.

träger in der Querrichtung der Brücke zu ungünstig beanspruchen. Man kommt hierbei für normale Längen der Längsträger mit zwei Diagonalen und einer senkrechten Absteifung der Mitte des einen Längsträgers gegen die Dreieckspitze aus (Abb. 724). Für die Berechnung dieses Verbandes genügen einfache Rechnungsannahmen. Den Winddruck auf die Lokomotive lasse man außer acht und nehme nur an der vordersten Lokomotivachse eine seitliche Kraft von 4 t an, die man in der Mitte des Verbandes angreifen läßt. Dann erhält

Abb. 723c. Längsschnitt und Hauptträgeransicht.

.276 77

276 77

y/ź/Zer 77sA

4f4 P 4

4-r 4> ! i fr

•O-

v|\

3=£=Ç=kz$:A^±

Q 726-726 77

MH

P—Q—à—ffj

i 60-66-76    (4^

-o-

-é-

ô/ec/?~72s7

~ 7ûsZ

SOSÛ7Û

4-444 4

-O-

tT4 "Y

4»

^ 726 726 //

766 77

fr 66 6676 466 66-76 '

I <tv-

66 6676

-4

5ÏE

*6s-66-9\

276 77

C676-77 ;

*a

I jûo %

oc

7667

IB

j|

y///z.

vv

riaMr

4|4

4 444

f|ü$!

i±

Wl

67Ss7

<MI

76.s/

4!

44 r <►

wi

•é

i<p

1'

■7

|J!

-©

44    Br 6,^7er7/yyer 7772

-0 -Ol

lèii

11

-©-

-Ô-

Al

•o-

AI

-é-

//AZ

‘—Æ*

-©•

i oJl

-©-

4;

0;

l-éJI

-e-

w

kLiL.

w/

du!

Abb. 723d. Wagerechter Längsschnitt und Grundriß.

. Der Anschluß der

man für V den Wert + 4 t und für D den Wert +

— sin a

Dy

/cL

Abb. 724.

Diagonalen macht bei der in der Abb. 724 dargestellten Anordnung in den Ecken wegen der Anschlußwinkel der Längsträger geringe Schwierigkeiten. Man bildet deshalb den Verband auch in der in der Abb. 725 dargestellten Weise aus. Die Anschlüsse liegen hier in den Mitten der Längs- und Querträger. Damit die Schwellen sich nicht auf den Verband aufsetzen und die Unterhaltung des Verbandes durch die Schwellen nicht behindert wird, legt man den Verband ungefähr 12 cm unter die

Oberkante der Längsträger (Abb. 725). Die Querversteifung in der Mitte des Verbandes muß in diesem Falle natürlich so kräftig ausgebildet und angeschlossen werden, daß sie imstande ist, das aus den Seitenstößen herrührende, auf die Längsträger wirkende Torsionsmoment aufzunehmen.

Übersicht.

Lff/7çsfrâçer

\/

/ Qt/erfrjaer

:Sf

Z/ 08 99/ 7;

Z/ 08 09/. 7-^jjL Z/ 08 OZ/ 7-|- -4-

ff

rf.......:\A

sN

9/c//c/'S/J

//

i*j

SB

Grundriß.

Abb. 725.

In dem Falle, daß der Windverband in geringem Abstande unter den Längsträgern liegt, kann man einen besonderen wagerechten Verband zwischen den Längsträgern dadurch ersparen, daß man die Mitten der sich gegenüberliegenden Längsträger verbindet und das Verbindungsglied gegen den Kreuzungspunkt der Diagonalen des Windverbandes festlegt, wie dies in den Abb. 720 a und b veranschaulicht ist. Die aus I N. P. 38 bestehenden Längsträger sind durch ein I N. P. 18, das durch ein wagerechtes und ein senkrechtes Winkeleisen an jedem der Längsträger angeschlossen ist, miteinander verbunden. In der Mitte des Verbindungsstabes ist ein 10 mm starkes Flacheisen angenietet, das durch ein Winkeleisen mit dem Knotenblech des Kreuzungspunktes der Windverbanddiagonalen verbunden ist.

ß) Ausbildung der Querträger.

Auch für die Querträger wählt man aus den bei der Erörterung über die Ausbildung der Längsträger angeführten Gründen, soweit es geht, Walzträger. Sie sind jedoch nur in beschränktem Maße bei geringer Brückenbreite und Feldweite wegen ihres verhältnismäßig kleinen Trägheitsmomentes ver-

25

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

Z7s7

T/7./7.S0

7-

//jx¹

^■zfy-Z

Hh

•<j

Wagerechter Längsschnitt durch die Hauptträger.

L* sss./s/j?

jim

r;

U'f

%7>s/

—0~

—0-7

-0--

& s/

lr-tr

Schnitt a-a.

<A'

7/y/?zr

------- \ 0- -0 - 0 <*>-0‘

~ -0-^-01

77/0

— âi-M-\—p--!-

i ćT/y.jP3T' !

ii

W/sss

\.

>%

,    i vjmj? ■ K~ ^ v„-

\r\ y>J ■ + s

■s—%— a. $    —$—s—*?—s—£• :    0    . :•■: «>—x—0-- -5

Mr⁼

-r/y.Æ%

■^r rrrdfeftLA

'O*

JL

/-/y.Æ.z?

Grundriß des Überbaues. Abb. 726 a.

;;

a®

HŁ

T 77./?. SS

/Y.7S7S

ćZŹ?.c&>.X?^<y\

5\

■O-

j, SZ7

SSO/

JF

sxw

77r/

tPzzt

]|Z]-7SS.7S

t-ćZ?0.J&.77

±rz$r

SîL-^

Mlii

IJ-

“H

J~77./7.JS

^7S7.SS.Z

Hh

Abb. 726b. Senkrechter Längsschnitt durch die Fahrbahn,

Draufsicht auf die Längsträger und wagerechter Längsschnitt durch die Längsträger.

wendbar. Für die Querträger wird deshalb häufiger als für die Längsträger der vollwandige Blechträger ausgeführt. Die Gurtungen läßt man auch hier gern wagerecht über die ganze Länge (Abb. 657) durchgehen. Nur bei sehr großen Trägerhöhen wird man durch Verminderung der Höhe (Abb. 722) nach

s/sc<?__

/ Jt Jo

•-ki

Inhalt

CSTZ f

JhieĄefy/a/fe* J Jht

\W.7

\ra

T"

W?'

///

/j

fe4

-*!

W-

iFtf-ria

Abb. 727.

den Trägerenden zu Ersparnisse erzielen, im allgemeinen wird das Weniger an Gewicht durch die Schwierigkeit in der Herstellung wieder aufgewogen. Die Anschlüsse der Querträger an den Hauptträgern erfordern jedoch häufig die Verringerung der Stegblechhöhe. Hierüber wird das Nötige in der Abhandlung über die Querträgeranschlüsse gesagt werden. Die Stegblechhöhe

25*

ist auch für die Querträger nicht zu gering zu wählen, um große Durchbiegungen zu vermeiden. Sie wird allerdings in sehr vielen Fällen durch eine geringe zur Verfügung stehende Bauhöhe beschränkt sein, jedenfalls sollte sie nicht unter V10 ^er Stützweite der Querträger gewählt werden. Ist man durch die Bauhöhe nicht an bestimmte Grenzen gebunden, so gibt man bei eingleisigen Eisenbahnbrücken dem Stegblech mit Vorteil eine Höhe von ¹ 5,5 bis ¹/6,5 der Querträgerstützweite, bei zweigleisigen Eisenbahnbrücken von

76,5 bis Vs der Querträgerstützweite, namentlich bei oben offenen Fachwerkbrücken, wo die Querträger einen wesentlichen Bestandteil der steifen Halbrahmen bilden, durch die der Obergurt gegen Ausknicken gesichert wird. Näheres hierüber sieh in der Abhandlung über die Quersteifigkeit oben offener Fachwerkbrücken.

Unter Umständen werden die Querträger bei großer Brückenbreite als Fachwerkträger ausgebildet (Abb. 727).¹) Jedoch gehört diese Ausbildungsweise zu den Seltenheiten.

c) Befestigungen und Lagerungen der Fahrbahnträger. a) Befestigungen und Lagerungen der Längsträger.

Die Längsträger werden entweder zwischen den Querträgern (Abb. 726b) oder auf den Querträgern (Abb. 728) angeordnet. Die erste Bauweise findet sich bei Fahrbahnen mit und ohne Durchführung der Bettung, die letztere da-

*t*o_

zeo/2W

*-

as

72

EH

7,30

0?;

■:

•o

SteTi&L 75012

⁰ „°lo ° o'

° ° °K:

o'

M.>20-120 !3

'o

⁰ o o 00

Abb. 72S.

gegen im allgemeinen nur bei unmittelbarer Auflagerung der Querschwellen auf den Längsträgern.

¹) Dieser Querträger ist zwar bei einer Straßenbrücke (auf Bahnhof Vohwinkel von der Union-Dortmund ausgeführt) angeordnet worden, er eignet sich aber in dieser Form auch für Eisenbahnbrücken.

Die auf den Querträgern gelagerten Längsträger läßt man in der Regel kontinuierlich durchlaufen und verbindet sie meist fest mit den

MfF i

Querträgern durch Niete.

Querträgern werden

sie

gegeneinander ausgesteift, wodurch erreicht wird, daß nicht jeder Längsträger für sich, sondern beide Längsträger zusammen als eine einheitliche Verbindung durch die seitlichen Kräfte auf Umkippen spracht werden (Abbild. 728). An dieser Queraussteifung können auch die Dia-

«.'S:

bean-

a Querschnitt.

d Grundriß.

Abb. 729.

gonalen des Längsträgerverbandes nach Abb. 725 ihren Anschluß finden.

Bei der Lage der Längsträger über den Querträgern läßt sich dieBeeinflussung der Fahrbahn durch die Formänderung der Haupt-träger leicht dadurch vermeiden, daß die Längsträger beweglich auf den Querträgern gelagert werden.

Diese Art' der Lagerung ist in mustergültiger Weise bei der Rheinbrücke der Albula-bahn bei Thusis ausgeführt worden (sieh die Abb. 729).

Die Längsträger sind zentrisch und längsbeweglich auf den Querträgern gelagert.

Eine über die äußere Seite des unteren Flansches greifende

Knagge verhindert eine Aufwärtsbewegung des Längsträgers, zu Bestreben infolge der negativen Auflagerdrucke des durchlaufenden Trägers

>°

sX

il

"o

000

ql o

-4-r^

il-

000

000

b Stoß der Schwellenträger.

TF

■- w—

L°J_

- U

”0 T ■

JiP.

lO

Le

c Wagerechter Längsschnitt durch den Stoß

der Schwellenträger.

der das

vorhanden ist. Über jedem Querträger sind die Längsträger durch ein FN.-P. 20 gegenseitig ausgesteift, das die seitlichen Stöße zum Fuß der Längsträger und weiter durch die zu beiden Seiten der Flansche auf den Querträger genieteten Flacheisen zu dem Querträger führt. An den Queraussteifungen sind die Diagonalen des Längsträgerverbandes angeschlossen. Die Längsträger bestehen aus N. P. 34 und sind in gewissen Abständen über den Querträgern gestoßen ; der Stoß ist durch zwei [J-Eisen B. N. P. ³%,8 gedeckt. In der Mitte der Brücke ist ein Bremsverband eingefügt, mit dem die der Mitte benachbarten Längsträger fest verbunden sind.

Als Vorteile dieser Fahrbahnanordnung werden bei der Beschreibung in der Schweizerischen Bauzeitung auf S. 159 des Jahrgangs 1902 folgende angeführt:

«Zwängungsspannungen zwischen Hauptträgerobergurt, Querträger und Längsträger, die bei der großen Stützweite der Brücke, infolge der Längenänderungen der Hauptträgergurtungen bei Belastung der Brücke, eine beträchtliche Größe annehmen, werden wesentlich vermindert. Die Querträger werden durch die punktförmige Lagerung der Längsträger zentrisch belastet. Sofern von den Reibungskräften abgesehen wird, haben sie nur die in die Querträgerebene fallende Lastkomponente aufzunehmen, während die in der Fahrbahnebene wirkenden Kräfte (Zug- und Bremskräfte) durch einen besonderen Bremskraftträger in Brückenmitte direkt auf die Hauptträger übertragen werden. Lockerungen von Anschlußnieten, wie sie bei zwischen den Querträgern liegenden Längsträgern so häufig Vorkommen, sind ausgeschlossen. Die Durchbiegung der kontinuierlichen, __über die Querträger laufenden

Längsträger ist verhältnismäßig geringer, und der wellenförmige Verlauf der elastischen Linie

der belasteten Längsträger gibt weniger Veranlassung zu Stoßwirkungen, als dies bei zwischen die Querträger eingelegten Einzelträgern der Fall ist.»

Bei der Lage zwischen den Querträgern werden die Längsträger in der Regel stumpf gegen die Querträger gestoßen und an den Stegen der letzteren durch Winkeleisen fest angeschlossen. Ist der Längsträger ein genieteter Träger (Abb. 730), so führt man die Anschlußwinkel, die das Stegblech des Längsträgers zwischen sich fassen, über die ganze Höhe des Querträgers durch, um diesen an der Anschlußstelle gut auszusteifen und das bei der Durchbiegung des Längsträgers entstehende Torsionsmoment auf die Gurtungen des Querträgers zu übertragen. Die Gurtwinkel des Längsträgers werden über die abstehenden Schenkel der Anschlußwinkel gekröpft (Abb. 730) oder auch vor diesen abgeschnitten. Das zweite Verfahren, das die Herstellung sehr

01 9

UOP- jSßjJl

lH

J±±OjM-

o⁽

O; » a

olB o

VO O lO

Abb. 730.

>0

x>

JcT o O

erleichtert, gibt einen weniger einwandfreien Anschluß als das erste Verfahren. Ist der Längsträger ein T-Eisen, so wird von vielen Konstrukteuren der in der Abb. 731 dargestellte Anschluß gewählt, bei dem man den einen Anschlußwinkel unter Fortnahme der Flansche des Längsträgers auf der einen Seite über die ganze Höhe des Querträgers zum Zweck der Aussteifung und der Übertragung des Torsionsmomentes auf die Gurtungen reichen läßt, den anderen Anschlußwinkel dagegen nicht über die Flansche hinausführt, um den Längsträger nicht zu sehr zu schwächen. Genügt zur Unterbringung der Niete im

Querschnitt.

Querschnitt.

Querschnitt.

Längsschnitt.

o S otl

o ! Öf O O O I

o o 000

000

o o o Io I; o

000

Wagerechter Schnitt.

Wagerechter Schnitt Wagerechter Schnitt

durch den Anschluß. durch den Anschluß. Steg des LängS-

TT

H—

JT---

I---

= trägers nicht eine Nietreihe

Abb. 731.

Abb. 732.

Ahh. 733.

(Abbild. 731), so wählt man für den nicht durch-

gehenden Winkel

ein Profil mit langen Schenkeln, die die Anordnung zweier versetzter Nietreihen gestatten, und für den durchgehenden Winkel ein ungleichschenkliges Profil, an dessen langem Schenkel der Längsträger befestigt wird (Abb. 732).

Es sei noch auf einen an vielen Bauwerken ausgeführten Anschluß hingewiesen, der ebenso wie seine Berechnung nicht einwandfrei ist (Abb. 733). Der Längsträger ist durch einen gleichschenkligen durchgehenden und einen kurzen ungleichschenkligen Winkel in der aus Abb. 733 zu ersehenden Weise angeschlossen. Die Berechnung des Lochleibungsdruckes in dem Steg des

Längsträgers erfolgte nach der Gleichung 01

in der A den Auflager-

Sä - ô

druck, d den Nietdurchmesser .und ó die Stegstärke bedeutet, die Berechnung der Scherbeanspruchung der im Steg des Längsträgers sitzenden Niete nach

der Gleichung aa

und schließlich die Berechnung der Scherbean

spruchung der Niete im Querträger nach der Gleichung üa

6 nd²

• Diese Be-

Die erste

rechnungsweise ist ganz willkürlich und zusammenhanglos.

Gleichung kann als richtig angesehen werden, da der Längsträger sich mit

gleichem Druck auf alle fünf Niete aufsetzen wird. Entsprechend dieser Vei-teilung kommt auf die Schnitte der Niete I (Abb. 733) je

Cn tu

und auf die

Infolgedessen überträgt der ungleichschenklige

Schnitte der Niete II je

J 10

2 2 A+-—A und der gleichschenklige Winkel nur —

Winkel

Cn OJ

A. Hiernach er

gibt sich die Scherbeanspruchung der Niete, die den kurzen Schenkel des ungleichschenkligen Winkels mit dem Querträgersteg verbinden, nach der

Gleichung aa

Vs A

3 n dz

und der entsprechenden Niete im durchgehenden Winkel

V5 A

• Diese Anordnung der Anschlußwinkel ist also als ganz unzweck-

mäßig zu bezeichnen und daher grundsätzlich zu vermeiden.

Durch Fortnahme der Flansche von I-Trägern entstehen leicht, wie die Erfahrung gezeigt hat, Risse im Steg an der Stelle, wo der Steg mit dem stehengebliebenen Flansch zusammenstößt. Dies ist der Grund, weshalb von vielen Konstrukteuren die in der Abb. 731 dargestellte Art des Anschlusses für nicht zweckmäßig gehalten und dem in der Abb. 734 veranschaulichten

Anschluß der Vorzug gegeben wird. Die Anschlußwinkel reichen hier nicht über die Flansche der Längsträger hinaus. Die oberen Flansche der Längsträger sind durch wagerecht liegende Winkel mit dem Steg der Querträger verbunden; unter die unteren Flansche sind Flacheisen genietet, die einerseits der Aussteifung des unteren Teiles des Querträgers dienen und anderseits die Montage insofern erleichtern, als die Längsträger bei der Montage auf sie abgesetzt werden können. Die Flacheisen können auch durch Winkel ersetzt werden. Bei höheren Querträgern wird man zweckmäßig unter die unteren Flansche kleine Konsole nieten, ähnlich wie bei der in der Abb. 730 dargestellten Anordnung. Nach denselben Grundsätzen ist auch der Anschluß der Längsträger des in der Abb. 723 dargestellten Überbaues bewirkt worden. Nur ruhen hier die Längsträger unter Vermittlung keilförmiger Futterstücke auf den unteren Flanschen der Querträger. Dem Vorteil, daß die Flansche der Längsträger unversehrt bleiben, steht der Nachteil gegenüber, daß das bei der Durchbiegung der Längsträger entstehende Torsionsmoment nicht so gut wie bei dem in der Abb. 731 dargestellten Anschluß übertragen wird.

Der bisher geschilderte feste Anschluß der stumpf gegen die Querträger stoßenden Längsträger hat nun folgende Nachteile: Am Anschluß sind die Längsträger zweier benachbarter Felder durch die Anschlußwinkel fest miteinander verbunden und wirken infolgedessen als durchlaufende Träger. Die am Anschlußpunkt entstehenden Momente beanspruchen deshalb die Anschluß-

1/

<>

■i

Abb. 734.

winkel in ungünstiger Weise auf Abbiegen. Liegt z. B. die Fahrbahn am Untergurt eines Balkenträgers (Abb. 715), so wird die bei einer Belastung eintretende Ausdehnung des Untergurtes eine Zugspannung in den Längsträgern (vergleiche hierzu die Ausführungen auf Seite 376) hervorrufen, die eine weitere ungünstige Inanspruchnahme der Anschlußwinkel verursacht. Wird nun, wie dies meist geschieht, die Zahl der Anschlußniete nur nach dem Auflagerdruck des Längsträgers bemessen, so tritt natürlich eine sehr hohe Zusatzbeanspruchung der Anschlußniete und der Anschlußwinkel durch die Biegungsmomente und Zugkräfte ein. Zur Vermeidung dieses Übelstandes empfiehlt es sich, die erforderliche Anzahl der Anschlußniete größer zu wählen, als sie der Auflager druck allein bedingt, z. B. = dem 1,4 fachen dieser Zahl. Die Berechnung des Einspannungsmomentes stößt auf Schwierigkeiten, weil es von den Durchbiegungen der Haupt- und Querträger beeinflußt wird.

Am wirksamsten tritt man der ungünstigen Beanspruchung der Anschlußwinkel auf Abbiegen dadurch entgegen, daß die Längsträger ganz durch den Querträger gesteckt oder doch Teile der Längsträger benachbarter Felder so miteinander in Verbindung gebracht werden, daß die Zugkräfte von Nieten aufgenommen werden, die auf Abscheren beansprucht werden. Bei den Reichseisenbahnen von Elsaß-Lothringen findet sich vielfach die in der Abb. 735 dargestellte Anordnung. Der Querträger wird mit einem dem Profil des Längsträgers entsprechenden Ausschnitt versehen, durch den der Längsträger durchgesteckt wird. Der untere Flansch des Längsträgers ruht auf den abstehenden Schenkeln zweier Winkel. Außerdem wird der Längsträger auf jeder Seite

Längsschnitt.

Querschnitt.

-o-

<►-

-4-

■-0-

O?

OC

x>

oc

o(

oc

)o

>0

)0

hM> /&-&I

Abb. 735.

Abb. 736.

durch zwei Winkel 160 -80-14 an dem Steg des Querträgers festgenietet, welche zugleich zur Verstärkung des durch den Ausschnitt geschwächten Querträgers dienen. Diese Art der Längsträgerlagerung ist recht zweckmäßig, verursacht aber bei der Herstellung erhebliche Kosten und Schwierigkeiten. Einfacher und auch recht zweckentsprechend ist die in der Abb. 736 dargestellte Anordnung. Die Längsträger stoßen stumpf gegen das Stegblech des Querträgers. Die oberen Flansche der Längsträger werden miteinander durch ein Flacheisen verbunden, das den Querträger durchdringt und so stark bemessen und angeschlossen wird, daß es die Zugkraft des Biegungsmomentes allein aufzunehmen vermag. Im übrigen ist der Anschluß ebenso durchgebildet wie der in der Abb. 734 dargestellte.

Erlaubt die zur Verfügung stehende Bauhöhe, die Längsträger- und Querträgeroberkante in gleiche oder annähernd gleiche Höhe zu legen, so läßt sich das die oberen Flansche verbindende Zugband ohne Schwierigkeit anordnen.

Werden die Längsträger- und Querträgeroberkanten in gleicher Höhe angeordnet (Abb. 737), so läßt sich das die benachbarten Längsträger verbindende Zugband ohne Futter auf die Längsträgerflansche nieten. Diese

müssen aber in diesem Falle auf ein dem Flansch

wm1

<>

-ę

JE

Abb. 737.

des Querträgers entsprechendes Stück weggearbeitet werden. Will man dies vermeiden, so legt man die Flansche der Längsträger mit ihrer Oberkante unter die Flansche der Querträger und schaltet zwischen dem die benachbarten Längsträger verbindenden Zugband und den Längsträgerflanschen Futterstücke ein (Abb. 738) oder stellt die Verbindung der beiden Längsträger unter Vermittlung des oberen Flansches

r<3>—<L

■

■ SH

-G> -|

<y

-è-

<t> <!>-£-

-o-

o-

-ö-

-O-

e-

o-

i-O-i

(he!

1-0-

<y\

Querschnitt. Abb. 73S. Längsschnitt.

Abb. 739.

des Querträgers durch zwei getrennte Zugbänder, die sich im Grundriß unter dem Querträgerflansch so erweitern, daß hier genügend Niete Platz finden, her (Abb. 739 u. 726 auf S. 386).

Die Verbindung der oberen Flansche durch Zugbänder empfiehlt sich auch namentlich am Brückenende zum Anschluß der Endkonsole, auf denen die letzte Schwelle des Überbaues ruht (Abb. 737 u. 739).

Sind die Längsträger höher als die Querträger, so kann die Verbindung der ersteren oberhalb der letzteren erfolgen (Abb. 740).

Bildet man die Querträger als Fachwerkträger aus und können die Längsträger wesentlich niedriger als die Querträger gehalten werden, so ist es möglich, die Längsträger nach Abb. 741 durch die Querträger durchzuführen. Zu beachten ist hierbei, daß der Querträgerobergurt auf seine ganze Länge knicksicher sein muß, da er nicht gegen die Längsträger festgelegt ist.

Hl

-4-^ 4>

ßi

sV

Abb. 740.

Erwähnt sei hier auch die Lagerung der Längsträger, die bei der Straßen

Z>

brücke über den Rhein bei Worms ausgeführt ist und auch bei Eisenbahnbrücken Verwendung finden kann (Abb. 742). Die als durchlaufende Fachwerkträger ausgebildeten Längsträger sind mit ihrem Obergurt längs- b=i beweglich und zentrisch auf den Querträgern gelagert. Der Untergurt durchdringt die vollwandigen Querträger.

Abb. 741.

Bei einer Fahrbahn mit Durchführung der Bettung und Verwendung fc von Buckelplatten müssen die Längs-

Abb. 742.

und Querträger mit ihren die Fahrbahntafel unterstützenden Flächen gleich hoch liegen. Dies erfordert einen Ausschnitt im Flansch der Längsträger nach

Abb. 743.

Bewegliche und gelenkförmige Lagerung der Längsträger.

Abb. 743.

Bewegliche Lagerungen der Längs träger an den Querträgern sind überall da erforderlich, wo die Fahrbahn unterbrochen werden muß. Unterbrechungen des Fahrbahnträgergerippes werden in der Regel bei Gerber-Trägern an den Gelenkstellen notwendig, weil ein durchgehendes Fahrbahnträgergerippe die Wirkung der Hauptträgergelenke in Frage stellen würde. Auch empfehlen sich Unterbrechungen des Fahrbahnträgergerippes auf allen Überbauten mit großen Stützweiten und fest an den Hauptträgern angeschlossenen Querträgern, um den Einfluß der Formänderung der Hauptträger auf die Fahrbahnträger einzuschränken. Die Abb. 744 stellt den Grundriß eines langen zweigleisigen Überbaues dar, dessen Fahrbahnträgergerippe an zwei mit a bezeichneten Stellen durch längsbeweglichen Anschluß der Längsträger unterbrochen ist. Hierdurch wird der Einfluß der Formänderung der Hauptträger auf die Fahrbahnträger etwa auf Vs der Größe eingeschränkt, die er bei ununterbrochenem Fahrbahnträger-

gerippe annehmen würde. Im allgemeinen empfiehlt es sich, bei Überbauten von 80 m Stützweite an schon eine Unterbrechung des Fahrbahnträgergerippes eintreten zu lassen. Bei kurzen Längsträgern ist es ratsam, mit der beweglichen Lagerung auf der einen Seite eine gelenkige Lagerung auf der anderen

CL

CL.

.ry

za

-cr

_q.

Abb. 744.

Seite zu verbinden, da sonst der Längsträger bei der Durchbiegung der Querträger leicht von seinem beweglichen Lager abgehoben werden kann. Bei sehr langen und schweren Längsträgern ist dies nicht zu befürchten.

In der Abb. 745 ist ein gelenkiger Anschluß eines Längsträgers an einem Querträger veranschaulicht. Der durch Laschen verstärkte Steg ist zwischen die abstehenden Schenkel der Anschlußwinkel gesteckt und wird von einem

k-CL.

Gelenkbolzen getragen. Zu beachten ist, daß der Anschluß außer durch die Auflagerkraft A durch ein Moment A • a (sieh die Abbildung) beansprucht wird und dementsprechend zu bemessen ist. Die Abb. 746 zeigt eine bewegliche

Schnitt a-a.

Längsschnitt.

ft

Senkrechter

Längsschnitt.

1---

Ci Ö

O Ci

Wagerechter

Längsschnitt.

/-N

Abb. 746.

Abb. 745.

Längsträgerlagerung. Der verschmälerte Trägerfuß wird zwischen den beiden Anschluß winkeln von einem nach oben gewölbten, an die Anschlußwinkel angenieteten Schmiedestück getragen. In der Abb. 747 ist eine andere bewegliche Lagerung dargestellt. Hier ist der Längsträger unverschwächt bis zum Auflager durchgeführt. Das Lager, dessen Berührung mit dem Längsträger zur Verminderung des Momentes A- a (sieh die Abb. 745) dicht am Querträger liegt, wird von zwei Konsolen getragen. Die Einzelheiten sind aus der Abbildung zu ersehen.

Die Beweglichkeit läßt sich auch dadurch erzielen, daß man den Längsträger auf ein Pendel stützt, wie dies in der Abb. 748 veranschaulicht ist. Das Pendel besteht aus zwei Winkeleisen, zwischen denen das verstärkte Stegblech des Längsträgers mittels eines Gelenkbolzens aufgehängt ist. Unten stützt sich das Pendel zwischen den Anschlußwinkeln ebenfalls auf einen Gelenkbolzen.

ii

Soi/7/// a a

*51||

ïMm

o\

Eine Fahrbahnunterbrechung eines großen Überbaues gibt die Abb. 749 wieder. Auf der einen Seite ist der Längsträger am Querträger fest angeschlossen, auf der anderen Seite auf einem Konsol beweglich gelagert. Das Konsol ist mittels einer durch das Stegblech des Querträgers greifenden Platte (sieh Ansicht von a—c) mit dem benachbarten Längsträger verbunden. Die auf das Konsol entfallenden Seitenstöße werden durch T-Eisen, die an dem Stegblech des Querträgers festgenietet sind und mit dem Konsol in Verbindung stehen (sieh Ansicht von a—b und von a—c), auf den Querträger und von diesem auf den Windverband übertragen. Die Längsträger sind bei ihrer Größe ebenso wie vollwandige Hauptträger auszubilden, d. h. mit Aussteifungswinkeln und mit einem regelrechten Windverband zu versehen, der hier deshalb in Höhe der Unterkanten der Obergurtwinkel angeordnet ist, damit die Querschwellen sich nicht auf ihn auflagern und seine Unterhaltung erschweren.

<& <t> ❖

SS

J~~"i ^jĘkr'~Tr

NI

mm

©'

9.

Schn/Yf 3-3 !

9.

© lli^r

■9

sy

Schnitt a-a.

Abb. 748.

Abb. 747.

In der Abb. 750 ist einer der im Zuge der Schwellenträger zwischen den beweglichen Enden des 186 m und des 106 m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort liegenden Schleppträger dargestellt. Die beiden zu einem Gleise gehörigen Schleppträger sind durch einen wagerechten Verband zu einem kleinen Überbau vereinigt. Auf der einen Seite sind sie auf kurzen Konsolen, die an dem Endquerträger des 106 m-Überbaues befestigt sind und mit den benachbarten Längsträgern

mittels den Querträger durchfassender Flacheisen in Verbindung stehen, fest, aber drehbar gelagert. Auf der anderen Seite stützen sie sich längsbeweglich

auf weit auskragende Konsole, die mit dem Endquerträger des 186 m-Über-baues vernietet und durch die senkrechten, den Querträgersteg durchgreifenden

IS

mm

trm

F;

LJ

ii

O-

€■

-a-

41

v-

li

4-

f-4

im rti

Mi

/7/7S///7.

GrtsnSr/ß a Sc/7/7///.

fĄm

loSi

f/

■V|V'N

Pli

;o

w,

ti:i

MT

Tr

FW

TI

S0*7/7/77 a-Ó.

4-

-è-

ff

Sns/c//

1/ 0/7 <2 - c

TLns/ch/ von a-5

ohne Lager.

[ÜjT ] 1o/weUger.

tfl¹

-o-

Tx„

ÖäzLtllA

ią

4gg%Ji±tt]

iFrQ

HEJF.

ML

-o-

Abb. 749.

Abb. 749.

Schenkel der Winkeleisen 150 • 150 • 14 mit den benachbarten Längsträgern verbunden sind. Zwischen je zwei der weit ausladenden Konsole ist ein wagerecht liegendes £- Eisen mit dem Querträgersteg und mit Eckblechen, die auf den Konsolen liegen (sieh die Ansicht in der Pfeilrichtung b), vernietet. Die C- Eisen übertragen die auf die Konsole wirkenden Seitenstöße der Betriebsmittel auf den Querträger, der sie an die Hauptträgerlager abgibt. Damit die Schleppträger sich nicht mit den Schienen, die als durchlaufende Träger wirken, von ihren Lagern abheben, sind sie auf der einen Seite durch wagerecht liegende Winkel, die mit

dem Querträger vernietet sind, und auf der anderen Seite durch hakenförmige Bleche (sieh Schnitte—c), die unter die oberen Flansche der Konsole fassen, hiergegen gesichert. Die hakenförmigen Bleche greifen an Verbindungsträgern an, die an den Hauptschiepptriigern und an die Fahrbahnabdeckung stützenden Nebenschleppträgern angeschlossen sind.

"4 770 77Û-72 ||p>

a—

Z77./7.S0

J

<Z F

ai

1*1

s<?û<?û7û

-0-

-o-

o-⁶ \

ö 7SÛ7SÛ77

-o-

-p

<>

ib

<>

-er

<>

p-

-bl b üPxi ^ jp-Pl

ß/7£s7

77/7s/cA7 //7/⁰Æ/7vc^At//7^' Ö

I4>—b- -b-^p—b

©-

p-pj

-©-

-o-

,*77077072

-b-

b-P-b-Püp^

<)

-o-

-o-

-©•

0/1V

jp o_ b—b—b

«Pi

-o—o-l|

<»—pjl -o—bd -o—o-!i

ZI 75sA

~©

-b-p- b-b-

-o-

-o-

f-

580

7Z.Zr27

^ 76ÛSÛ-7Û

f/Y.ZrZÛ

PM

S2Z

Z T7./9-. 34

._ï

ß/76sÄ I

J/

Schnitt c-c.

■b

Schnitt a-a.

Abb. 750.

/9) Befestigungen und Lagerungen der Querträger.

Die verschiedenen Befestigungs- und Lagerungsarten der Querträger sind hauptsächlich durch die Lage der Querträger zu den Hauptträgern bedingt und sollen nach diesem Gesichtspunkt besprochen werden.

I. Die Querträger liegen auf den Hauptträgern.

Die Untergurte der Querträger werden entweder fest durch Niete mit der ganzen Oberfläche der Obergurtungen der Hauptträger verbunden oder auf diesen zentrisch gelagert. Die Abb. 751 zeigt die erste Art dieser Anordnungen. Über dem Auflager erhält der Querträger eine kräftige Aussteifung.

Es sei noch bei der in dieser Abbildung dargestellten Ausführung aut eine Besonderheit der Fahrbahntafelentwässerung aufmerksam gemacht. Die Querträgeraussteifung über dem Auflager macht die Durchführung einer Entwässerungsrinne durch den Querträger unter der äußersten Buckelplatte un-

möglich. Diese Buckelplatte ist daher nach der benach- ' barten mittels einerBetonaus-füllung entwässert worden.

Infolge der im Querträger bei einer Belastung wirksamen Momente und der daraus sich ergebenden ■ Durchbiegung werden die Obergurte der Hauptträger    I.

ermöglicht und hierdurch erreicht, daß die Formänderungen der Hauptträger die Fahrbahn nicht beeinflussen können (vergl. die Ausführungen auf S. 376). Seit-licheVerschiebungenundAuf- 1 wärtsbewegungen der Querträger werden durch die Knaggen K verhindert. Das Bestreben zu Aufwärts- -bewegungen ist infolge der Kontinuität der Längsträger vorhanden.- Gegen Kippen in der Längsrichtung der Brücke werden die Querträger durch die fest angeschlossenen Längsträger gesichert.

Bei Neubauten im Eisenbahndirektionsbezirk Mainz hat man ähnlich wie bei der in der Ab- | bild. 752 dargestell- f ten Anordnung die

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

.. .

SS

nicrrnr. m

s/ 04 04 7

'H

L%0 A0 Ä

ss

Ï9

, N jtvK

Hotel

Sn

9/ d 'TJ

S'o/ Sl

olfllo ^

/06o

\v

'O

î:

' ÖV'Vinx

" L a TL

V>.\\

V

\s'

\\

IIP

\\vNT

o 04 04 7

aaii

^ fi

:Ü

wk

ijfi.

lai

LA

- 7 i/o 1q

L 9o 9o ił

Abb. 751.

-3Ji-

/•/A

%/ *

ssliptf

«

0/

(Uh

\x

1Z65

•t

.'/ogve

Wfiff

U 04 04 7

15SO

■£> '-'¥AV

i *

m

W

1 ¹ ®

©4 L

®! i

Sill

80. %

ąm

A-fll •

-*k

2G

/'-N

ES

Abb. 752.

bl

_ f<j>' 0 Ą

TT A A

-o

-o

-0

o-

■<>

.0-

S0Z/7//Z a - a

"f T"j F

■'A¹

Schn/ZZ fi

4-4t4-

-A cp ' 0 1    1 ej) TĄ-

A    -A- A -Al

LT__/

Abb. 753.

Querträger mittels Lagerkörper mit schwach gewölbter Oberfläche zentrisch auf den Hauptträgern gelagert (Abb. 753). _J - förmig gestaltete Klammern, die von beiden Seiten über den unteren Flansch des Querträgers fassen und mittels eines Ausschnittes die abstehenden Schenkel der Aussteifungswinkel des Querträgers umschließen, sichern den Querträger gegen Bewegungen in der Querrichtung der Brücke und gegen Abheben. Längsbewegungen können durch entsprechende Spielräume in den Ausschnitten der Klammern ermöglicht werden.

II. Die Querträger liegen oben zwischen den Hauptträgern.

Bei Fachwerkträgern mit Vertikalen werden die Querträger an diesen angeschlossen. Man läßt sie oft stumpf gegen die Vertikalen stoßen und befestigt sie

mittels zweier Winkeleisen an diesen (Abbild. 754). Bei dieser Art der Befestigung werden die Anschluß-winkel ebenso wie bei dem entsprechenden Längsträgeranschluß im oberen Teile in ungünstiger Weise auf Abbiegen beansprucht. Sind nun die Querträger genietete Träger und liegen sie unterhalb der Knotenbleche der Hauptträger, so kann die Beanspruchung der Winkel auf Abbiegen dadurch vermieden werden, daß' man das Stegblech des Querträgers in die Vertikale hineinführt oder ein gemeinschaftliches Blech an die Stelle des Stegbleches der

Vertikalen und des Querträgers treten läßt, müssen genügend stark verlascht werden (Abb. 755).

Die Stoßstellen

Bei Hauptträgern ohne Vertikalen werden die Querträger beiderseits an dem Stegblech der Gurtung durch Winkeleisen angeschlossen. Ist der Querschnitt zweiwandig (Abb. 756), so müssen beide Wandungen an der Anschlußstelle gegeneinander

3îco

IOC

■Ą

ZSt

>oiJ o<

^TcFoj i o o ! i o o ;

>o

)o

>o

>o

V,

V,

o<

0(

°<

o⁽

o⁽

»o

>0

0000

'o

O O Olj~

31

oc

°(

<p

b°J

Abb. 754.

ausgesteift werden, damit der Querträgerauflagerdruck den Gurtquerschnitt nicht einseitig beansprucht.

III.    Liegen die Querträger in der Mitte zwischen Ober- und Untergurt, so ist z. B. die in der Abb. 757 dargestellte Anordnung am Platze.

Abb. 755.

Gegen ein Blech, das zwischen den Knotenblechen des Ober- und Untergurtes in die Vertikale hineingeführt ist, stößt das Stegblech des Querträgers-Die Gurtwinkel greifen über das Blech hinüber, der Stegblechstoß ist durch Laschen gedeckt. Der Obergurt ist gegen den Querträger und dieser wieder durch den nach unten geöffneten Halb-rahmen gegen den unteren Windverband festgelegt.

IV.    Die Querträger liegen unten zwischen den Hauptträgern.

Für den Anschluß der Querträger ist hier der Umstand entscheidend, ob

ein unterer und oberer Windverband oder nur ein unterer Windverband vorhanden ist. Nach den Ausführungen auf Seite 377 müssen im zweiten Falle,

26*

wenn man nicht besondere Konstruktionsglieder für die Quersteifigkeit anordnen will, die Querträger mit den Stegblechaussteifungen der Blechträger bezw. mit den Vertikalen der Fachwerkträger so steif verbunden werden, daß sie mit diesen steife Halbrahmen bilden, durch welche die auf die Obergurte entfallenden Seitenkräfte mit Sicherheit

■*r

13 So

K\\W\\^KWW\d

c 92 3? Zc

—53

d:

•©

o XJU-

O.

°1

L. Ooo- )oo •

f-

o

Söoo

Abb. 756.

aufgenommen werden können. Im Falle des Vorhandenseins zweier Windverbände können die Querträger auch gelenkförmig an den Hauptträgern angeschlossen werden.

Im folgenden sollen an einer Reihe von ausgeführten Beispielen die gebräuchlichen Querträgeranschlüsse besprochen werden.

Abb. 659. (Sieh Seite 349.)

Der aus einem Walzträger J 34 B bestehende Querträger ist mittels eines über die ganze Höhe des Hauptträgers reichenden Winkeleisens, das zugleich das Stegblech des Hauptträgers aussteift, und eines Winkels, der zwischen den Flanschen des Walzträgers liegt, an dem Hauptträger angeschlossen. An den durchgehenden Anschlußwinkel und auf den Flansch des Querträgers ist ein Eckblech genietet, das an der freien Seite mit einem Winkel gesäumt ist. Durch diese Eckversteifung wird der Obergurt des Hauptträgers gegen den Querträger und durch diesen gegen den wagerechten Verband festgelegt und damit die freie Knicklänge des Obergurtes in wagerechter Richtung auf die Länge des Querträgerabstandes beschränkt. Für die Anschlußwinkel nehme man nicht zu kleine Profile, jedenfalls nicht unter 90-90-11.

Der durchgehende Anschlußwinkel erfordert die Wegnahme eines Teiles des oberen Querträgerflansches. Die Beseitigung des Flansches gibt oft, wie schon auf Seite 392 erwähnt wurde, Veranlassung zu Rissebildungen im Steg. Von vielen Konstrukteuren

wird daher der in der Abb. 710 dargestellte Anschluß vorgezogen, bei dem beide Anschlußwinkel nicht üb er die Flansche hinausragen. Das Eckblech wird mittels je eines besonderen Winkels am Haupt- und Querträger angeschlossen. Saumwinkel an der Innenseite der Eckversteifung erschweren die Nietarbeit und können bei kleineren Eckblechen ohne Schaden für die Wirksamkeit der Eckversteifung fortgelassen werden, wie bei der in Abbild. 710 wiedergegebenen Anordnung.

Abb. 758. Ist der Querträger ein genieteter Träger, so führt man beide

über die ganze Höhe des Hauptträgers. Im Gegensatz zu dem Anschluß der Längsträger (vergl. die Beschreibung der Abb. 730 auf S. 390) kann man beim Querträgeranschluß die Gurtwinkel des Querträgers zur Erleichterung der Ausführung vor den Anschlußwinkeln enden lassen. Den Ersatz der oberen Gurtwinkel bilden die über die An Schluß Winkel gekröpften Winkel der Eckaussteifung und den Ersatz der unteren Gurtwinkel das Windverbandknotenblech.

------

--fz.

-o-

-O-

GL

£000777

^03070

77SO

26077

-9-

-Q-

-O

■Q-

IO

Z77-/7 27

Z776

TAV.AA3Ï

W*%A7ü<f

36/777

_i._.

Pf

'S

i\N

tW.07.77.

Abb. 757.

9-

-9-

-e-

r\>N

Anschluß Winkel

;r~

3>‘ O

70.70.0

%7sA

EP

L-o-

—9-

67S

--x

<y

-o-

700

k

f-o-

e-

fo-

<.770.770.27    ^

026

Abb. 758.

77077)

-SZ7.Z?

7707

Abb. 709. (Sieh Seite 375.)

Die Abbildung stellt eine Fahrbahnanordnung mit Buckelplatten dar, die nur auf den Querträgern und an den Hauptträgern gelagert sind. Die An-schlußwinkel der Querträger werden bei dieser Art der Fahrbahnanordnung

nicht über die Oberkante der Querträger hinausgeführt, da sich sonst kein wasserdichter Abschluß der Fahrbahntafel an den Querträgeranschlußpunkten erzielen läßt. Das Stegblech des Querträgers ist zwischen die beiden ungleichschenkligen kurzen Anschlußwinkel gesteckt, und die Gurtwinkel sind mittels Keilfutter über die langen Schenkel der Anschlußwinkel geführt. Eine Eckaussteifung ist auch hier wegen der geringen Höhe des Querträgers erforderlich. Für die Querträger ist ein genieteter Querschnitt aus dem Grunde verwendet worden, um durch Herunterziehen des Untergurtes bis zur Unterkante des Hauptträgers die zur Verfügung stehende Bauhöhe nach Möglichkeit ausnutzen zu können.

4⁽

Abb. 660 u. 702. (Sieh Seite 350 u. 372.)

I________

_____I

Die Anschlußwinkel des Querträgers reichen auch hier

-4-

©-

Sr)

1:2; 2.;

! ©f[©(i ©“©

©«©

©f©_«; '

V©T®f

é£ T T T ©{ 1 ♦ <

L_

Ü«

-4-4-

>♦

©<

©f

’© «

vNr

4 4 '4 4

»«I

Abb. 759.

WWW» i

aus dem eben angegebenen Grunde nur bis zum oberen Flansch des Querträgers. Der untere Flansch ist weggenommen.

Hier ist wegen der Höhe des Querträgers eine Eckaussteifung entbehrlich. Die nur an der Außenseite des Hauptträgers liegenden Aussteifungswinkel sind stark genug, um den Obergurt gegen die zugleich als Windverband dienende steife Fahrbahntafel festzulegen.

s;

< A?

Abb. 760.

Ci )

:x:

*o4

—9—9 —<> —®—9 \-9

h    cm cm_cm_CM_CM_a•

(j po Ifaat»

T_r

o o o o; o

00.10

9990

) o a <3 o a a » a 9

Abb. 761.

Abb. 658. (Sieh S. 348.)

An der Anschlußstelle des äußeren Längsträgers stößt das Stegblech des Querträgers gegen das über die ganze Höhe des Hauptträgers reichende Eckblech. Der Stoß ist durch Laschen gedeckt. Die Gurtwinkel des Querträgers sind über die Anschlußwinkel des Eckbleches gekröpft.

Abb. 759.

Hier ist ein recht zweckmäßiger Anschluß eines Querträgers an dem Hauptträger einer oben offenen Fachwerkbrücke dargestellt worden. Die Höhenlage des Querträgers ist so gewählt, daß die Winkel des Untergurtes,

die am Flansch des zum Hauptträgeruntergurt gehörigen L-Eisens enden, auf dem Windverbandknotenblech liegen. Das in den Querträger hineingreifende Eckblech reicht in Höhe des Hauptträgeruntergurtes nur bis zu dessen Außenkante, im weiteren Verlauf bis an das Knotenblech und greift oberhalb des Knotenbleches durch die Vertikale hindurch, dessen Stegblech es ersetzt. Die Stellen, an denen dieses Stegblech und das Stegblech des Querträgers mit dem Eckblech Zusammenstößen, sind durch Laschen gedeckt. Sehr wichtig ist die Säumung des- Eckbleches durch einen Winkel und auch die Laschung der Ecken, die das Eckblech mit der Vertikalen und dem Querträger bildet. Die starken Momente, die in der Ecke auftreten können, erfordern genügend Querschnitt an den Kanten. Durch diese Art der Ausbildung des Querträgeranschlusses wird eine große Steifigkeit der Ecke und eine sehr günstige Inanspruchnahme der ganzen Verbindung erzielt.

Die eben geschilderte Höhenlage des unteren Teiles des Querträgers ist stets zu empfehlen, da sie für die Montage und die Herstellung keine Schwierigkeit bietet und gestattet, den Querträger, der fast in allen Fällen zugleich Vertikale des Windverbandes ist, unmittelbar an dem Windverbandknotenblech anzuschließen.

Das häufig ausgeführte Hochziehen des Querträgeruntergurtes nach Abb.760 verursacht Schwierigkeiten in der Herstellung und ist hinsichtlich der Kräfteübertragung im Windverband als ungünstig zu bezeichnen.

Besteht die Vertikale aus einem Walzeisen, so muß das Eckblech und das Querträgerstegblech an der Vertikalen endigen (Abb. 761).

-cp

d>-

■a

-o

-o

-o-

o-

■ol

-o

-é

-0

U-

3-

L?J

f-4

il

IwjH

Abb. 765.

Es sei noch darauf aufmerksam gemacht, daß bei einer oben offenen Brücke mit gedrücktem Obergurt im Falle der Belastung des Querträgers eine Formänderung nach Abb. 762 eintritt, die überall durch rechtsdrehende Momente hervorgerufen wird. Zugbeanspruchungen treten also nur an der Außenseite auf, und infolgedessen werden die unteren Anschlußniete des Querträgers auf Zug und die unteren Teile der Anschluß Winkel auf Abbiegen beansprucht, die aber von dieser Beanspruchung für den Fall, daß das Windverbandknotenblech den Querträger und die Vertikale wie in Abb. 759 u. 701 verbindet, in günstigster Weise entlastet werden. Auch aus diesem Grunde ist also der

Abb. 762.

Abb. 763. Abb. 764.

unmittelbare Anschluß des Querträgeruntergurtes am Windverbandknotenblech sehr zu empfehlen.

Für den Fall, daß die Brücke oben geschlossen ist (Abb. 763), wird bei Belastung des Querträgers eine Formänderung nach Abb. 764, verbunden mit negativen Momenten in den Ecken der Querträgeranschlüsse, eintreten. Bei einem Querträgeranschluß, wie er in Abb. 761 dargestellt ist, würden also hier die oberen Anschlußniete auf Zug und die oberen Teile der Anschlußwinkel auf Abbiegen beansprucht werden. Die Anordnung einer möglichst großen

Ü-

i*

~72s7

ft

Mimi

*t

350 /iS

IS

\l

rn-xs

-»

2-770%    (»■

ii

st

-Ä1

i«

st

■14

~20s/

<b

N <y

Mi

-fiHg-g+éHMt

72S20

->k-

Abb. 766.

Abb. 766.

Zahl von Anschlußnieten, die durch die Eckaussteifung ermöglicht wird, ist demnach sehr erwünscht. Besteht die Vertikale aus Stegblech und Winkeleisen, so können die oberen Anschlußniete von der Zugbeanspruchung und die oberen Teile der Anschlußwinkel von der Beanspruchung auf Abbiegen in sehr einfacher, aber zweckentsprechender Weise dadurch entlastet werden, daß man in die Vertikale ein schmales Blech eingreifen läßt, das mit den Gurtwinkeln des Querträgers fest vernietet wird (Abb. 7Ó5).¹) Dieser einfachen Anordnung ist im allgemeinen aber ein mit einer Eckaussteifung verbundener Querträgeranschluß wie in Abb 759 vorzuziehen, da die Eckaussteifungen zugleich die Aufgabe erfüllen, entgleiste Fahrzeuge von den Hauptträgern abzu weisen. Anschluß des Querträgers an dem Pfosten V₃ des 186 m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort (Abb. 295 auf S. 152). Ein 20 mm starkes Eckblech greift in den Querträger und mit einem Schlitz für den Durchtritt der inneren Gurtwandung in den Pfosten bis zur Unterkante des Untergurtes hinein. Die Blechstöße sind in der aus der Abbildung deutlich zu ersehenden Weise durch Laschen gedeckt. Da Zweifel bestanden, ob nicht die Anschlußniete bei der Überleitung

Q Vereinigte Eisenbahn- und Straßenbrücke bei Münsterwalde. Entwurf der Gesellschaft Harkort in Duisburg.

der Kräfte von den Anschlußwinkeln durch die starke Gurtwandung hindurch auf die Winkel des Pfostens in ungünstiger Weise auf Biegung beansprucht werden würden, so wurden seinerzeit in der Werkstatt der die Stromüberbauten ausführenden Firma Hein, Lehmann & Co in Düsseldorf-Oberbilk zwei Versuche mit derartig beanspruchten Nieten durchgeführt. Diese erwiesen zweifelsfrei, daß solche Niete keine ungünstigen Spannungen erleiden. Daß die Versuchsergebnisse auch mit rein rechnerischen Erwägungen in Einklang gebracht werden können, hat Regierungsbaumeister Gaede in der Zeitschrift:

«Der Eisenbau» (Jahrg. 1911, S. 289 u. f.) nachgewiesen. Zur Verstärkung der Stelle, an der der Schlitz im Eckblech endet, sind die Anschlußwinkel über die Oberkante des Untergurtes hinaus nach oben verlängert. Da bei Bedart später an den Außenseiten der Haupt-träger größere Fußsteige angebracht werden sollen, so sind die Anschluß-konsole von vornherein in zweckentsprechender Weise im oberen Teile durch Zugbänder mit dem Steg der Pfosten verbunden. Abb. 767. Anschluß des Querträgers an dem U n t ergu rtkn o ten -punkt (D₂—Dg) des 186m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort (Abb. 295 auf S. 152). Das 20 mm starke Eck-

~%sf.

fff

*-

i+k+,t i

'S

T>"

IV I * i V !

¥■ ¥■ ■¥ -»

-0-

\--0—

-■c* a *    ~

,,350 25

■Jt

'0

rf

« 16'«

*4

TT

-«-ft

'«■

Ti

¥1

^    ~20s/.

0]

fl

z 750ZVJS

-3HS-

ri    !»

® j. « „ '»"T

V-

Tu

^    ~20sA

WH»

—»—4—m—»—4-

72520^

-¥^¥

Abb. 767.

blech greift ebenso

wie bei dem in der Abb. 766 dargestellten Anschluß in den Querträger hinein, oben ist es aber der hohen Knotenbleche wegen nur mit einem 530 mm hohen Ansatz durch einen Schlitz in den Knotenblechen in den Pfosten hineingeführt. Die Stöße dieses Ansatzes mit dem Stegblech des Pfostens sind durch beiderseitige Laschen gedeckt.

Die Eckbleche sind bei beiden in den Abb. 766 u. 767 veranschaulichten Anschlüssen auf der freien Seite mit Winkeleisen gesäumt. Die einspringenden Ecken, die die Eckbleche mit den Pfosten und Querträgern bilden, sind

mit 25 mm starken Flacheisen zur Überleitung der Kräfte aus den Saumwinkeln

in die Winkeleisen der Pfosten und in die oberen Gurtungen der Querträger verstärkt.

Noch besser wird die Überleitung der Kräfte aus den Saumwinkeln in die Winkeleisen der Pfosten und in die oberen Gurtungen der Querträger durch die in der Abb. 768*) dargestellte Gestaltung der Saumwinkel bewirkt. Diese

sind hier gekrümmt über die Stöße des Eckbleches mit den Stegblechen des Pfostens und des Querträgers hinausgeführt und mit den Winkeln des Pfostens und dem Obergurt des Querträgers unmittelbar verbunden. Das innere Knotenblech ist für den Durchtritt des Eckbleches bis auf die Oberkante des Untergurtes geschlitzt. Infolgedessen brauchte das Eckblech, das bis zur Unterkante des Untergurtes reicht, nur auf Gurthöhe geschlitzt zu werden.

é A* q-? ó ?'ó q!ó <j> ? -Ó

I 1

— I__

<j>-LÄ

•o-

o-

é-

|gg

___ , |

|<j> c)>| <t> <W

'£

! -o- -© «-

<>

-(M O- 44-0-

Die Abb. 769 zeigt die Fahrbahnausbildung eines Überbaues, dessen Hauptträger die in der Abb. 770 wiedergegebene Form haben. Links ist der Querträgeranschluß an der Vertikalen V und rechts an dem Knotenblech im Punkte A dargestellt. Links greift ein Eckblech in die Vertikale und in den Querträger hinein, rechts stößt das Stegblech des Querträgers gegen ein Anschlußblech, das eine rechteckige Form hat, bis zur Oberkante des Fußsteiges reicht und an dem Knotenblech des Hauptträgers angeschlossen ist. Die seitlichen Längsträger, die das Kiesbett begrenzen, liegen auf dem Querträger. Die zweite Obergurtkopfplatte des Querträgers (vergl. auch Abb. 720) ist ebenso stark wie die unteren Winkel der Längsträger, gegen die sie stößt, gehalten. Auf diese Weise ist eine überall gleich hohe Unterlage für die Buckelplatten erzielt worden. Die Zwischenquerträger sind, wie aus der Abb. 771 zu ersehen ist, an dem mittleren Längsträger in hergebrachter Weise angeschlossen und an den äußeren Längsträgern durch zwei Winkel angehängt.

V. Gelenkförmige Lagerung der Querträger bei tiefliegender

0-1

o-

-o

©-

F ah r.b ahn.

-O-    -O- i 4F 4F O

-ę -ę -ę- -é-

Abb, 76S.

Mit dem festen Anschluß der Querträger an den I-Iauptträgern ist der Nachteil verbunden, daß sich die Formänderungen der Querträger auf die Hauptträger übeitragen, die Pfosten, an denen die Querträger befestigt sind, also auf Biegung und die Gurtungen auf Torsion beansprucht werden. Die Biegungsbeanspruchung der Pfosten kann jedoch durch ausreichende Bemessung ') Entwurf der Gesellschaft «Harkort».

T

I

*

1

• PT

©

©

©

J

----foo

©

O

C„|fi!|iC> C 4 , c

J

I----'

©

©

© © ©

|pn

© © 1 © ©

©    © i ©    ©

© © I © © i ^ ©

o‘

.©

»i

3 0 0 9'

© 1 ©

T/)CP 32.

( »

Il

O

*7

I¹

i!

-------

•i

L.

Jpppffff

■w

!!i

ü

•zjtewf

Abb. 771.

0O&-Ą I

9~^

T

«

52

I

%

-zycc.

■<?0Cf

r“

-/ÓSC

"i:

o v^.:    ' « ,-d h 00 ¹    » I a

Abb. 769.

!i

!i

^ S/3 ./&.

?

ii

!

I¹

X

t

?

|i,

rjrfjz.

i 1

fvfs-yj"S

'zrorof’

S\

I

L.

----!

9 Q O?

9

1

9

9

9

o

9 N

V»-

©

9

9

9

©

©

C

9

-d—~

"ä¹” <» ' o

©

©

9

©

¹ « j »

L ©    © ! ©    © )

--T>--U-f-tf--IF

6ŸA//A&0

a

© © ¹ ©

©

©

©¹ ©

©

9

hl

o

O

© ©

\y

V

©

gg

■r ;

Abb. 770.

:?:il

’ii

l! o

l! «

PL

9

9

9

M;

3

loi

Qi

'oą2-

l^jjo

jO

si

oi

Qi

b'^ö'k

I—I x.

jo:

oLöTcU-oJ-Px :OsP''- jioi-P'-V'    [°j-Pp^

Io

[ö oi LcfP-OPa

o. rorycy-o!?!

Io!

/oĄ°

—

unschädlich gemacht und die Torsionsbeanspruchung der Gurtungen durch steife Ausbildung der Querträger in unbedenklichen Grenzen gehalten werden. Als weiterer Nach-

\©y!io

Querversteifung.

teil wird oft gegen den festen Anschluß der Querträger ins Feld geführt, daß bei zweiwandjgen Gurtquerschnitten die innere Wandung jedes Hauptträgers durch die Auflagerkraft des Querträgers mehr beansprucht werde als die äußere. Doch wird dies bei Ausbildung der Anschlüsse, wie sie in den vorstehenden Abbildungen vorgeführt ist, nur in sehr beschränktem Maße der Fall sein.

öS

€>

p/

;i\

/w>

o\ 5o

Abb. 772.

Die aufgeführten Nachteile lassen sich durch gelenkige Lagerung der Querträger vermeiden.

o|

Bei oben offenen Balkenbrücken müssen dann aber besondere untere Riegel angeordnet werden, die mit den Pfosten biegungsfeste, die Obergurte gegen Ausknicken sichernde Halbrahmen bilden (vergl. S. 377). So hat man in der Schweiz einen oben offenen Überbau der Jura-

ol

T) ro”o"io Toi

)

o

p

o

3

o

Oi

!o] f

Querträger.

tot

O O 0/0/

o o o.

’Oi

foi

p!o o o/p >°io°o hi

■ C_) ■ I

loickcucurpx lobö--, ;oto'--. ion,o\. -;oko--., joko~x ük

.X^--X H—1"\ Nr-I f—V X I >f—'V" X I ~ł-X,--^l»y

[olorO^G^T vxQNoj xolo \.oio XON,0! XqSqI xofg

: 1 o o&jffefy 0-5-f^

L°jn /

Simplon-Bahn mit gelenkiger Lagerung der Querträger ausgeführt (Abb. 772). Die Pfosten sind zweiteilig ausgebildet. Zwischen den beiden Teilen liegt der Querträger zentrisch und gelenkig auf dem Untergurt. Die eine der beiden Wandungen je zweier sich gegenüberliegender Pfosten ist mit einem besonderen Querriegel zu einem steifen Halbrahmen vereinigt. Den besprochenen Vorteilen der gelenkigen Lagerung stehen nicht zu verkennende Nachteile gegenüber. Der Materialaufwand ist bedeutend größer als in dem Falle, daß die Querträger fest mit den Hauptträgern vernietet und selbst Glieder der steifen Halbrahmen sind. Ferner müssen die Querriegel fachwerkartig ausgebildet werden, damit die Längsträger durch sie hindurch zum Querträger geführt und die Querträger bequem nachgesehen werden können. Die fachwerkartigen Riegel sind aber sicher nicht so steif, wie die voll-wandigen Querträger, namentlich auch des-°₀°/'Ą ⁰    halb, weil sie auf die

0 0 °o    !° ganze Brückenbreite in

°|j°l¹^ ?1° 1 a 1° der Längsrichtung nicht - ,-V.    I versteift sind.

.Jolo jo, ;    In Rußland wird

,pt>, 0000    „1 i

/    '    ■!«    gegenwärtig der ge

lenkigen Lagerung der Querträger vor dem festen Anschluß durch Vernietung der Vorzug gegeben. Abb. 773 stellt die gelenkige Quer-H trägerlagerung eines kürzlich ausgeführten, oben geschlossenen Überbaues der Moskauer Ringbahn dar. Der Querträger liegt gelenkig auf einem die beiden Wandungen des Untergurtes verbindenden Querstück innerhalb der aus vier Winkeleisen bestehenden Pfosten. Die Quer-riegeldes unterenWind-verbandes sind der Gestaltung der Pfosten entsprechend auch aus vier Winkeleisen gebildet. Die vier Winkeleisen des Pfostens und Querriegels sind durch Gitterwerk miteinander verbunden. Die Einzelheiten sind deutlich aus der Abbildung zu ersehen.

Ansicht des Querträgers und Ansicht und Grundriß des Querriegeis.

p 0:0

O 0.0,0,0.0,0.0,OO

"ü’bXpy----O

'IC

VS

*W>

ŚZ-

,0

~°i

.0

o|

IO

bl rö

TV

or~'

o o_o O/o 0 0 O _o_cvo_ 00000000

000000

000000

0000.0

— ~o~ b~o~ o ö

₃r——=1=^

'qA

Ae

ö °7o ö\ Low??

o , o o \i\\°m°/'L «/o o ⁰ oW ofo 'jPifo O

O I \ 050 J o Q

0*0 O 0103

⁰o°/'Ao

000 O : O 0 0 ;oj: &

00

silia °

0    0,0 ö

o I o o .'O'lo O 0 ! O

7®

9_ 9

onno

|o|o

jjg

⁰⁰

°b

ob

ZT

I ' >j

Ol

Of

'O/.

(OJ

'0/

0/

⁰ °A-^—

o. C-

[° Ü' \° Qi'o°o Milo; 0 0 o ; o o o o

Verbindung des Querriegels mit dem Pfosten.

Schnitt durch den Querträger am Auflager.

Abb. 773.

VI. Anschluß der Endquerträger.

Ist eine Endvertikale vorhanden, so unterscheidet sich der Anschluß des Endquerträgers in nichts von dem Anschluß der übrigen Querträger.

Wird der Auflagerpunkt nach der Abb. 356 auf Seite 186 ausgeführt, so schließt man den Querträger an dem inneren Knotenblech an und verbindet die beiden Knotenbleche an der Anschlußstelle durch ein kräftiges Blech, das mit Winkeln an ihnen angeschlossen wird.

d) Besonderheiten und Stützung des Fahrbahnträgergerippes bei Bogenträgern mit hochliegender Fahrbahn.

Die Lasten aus dem Verkehr und dem Eigengewicht der Fahrbahn und des Fahrbahnträgergerippes werden durch Pfosten P (Abb. 774) auf die Bogenträger übertragen. Der Abstand dieser Pfosten, auf denen in der Regel die Querträger ruhen, ist beim vollwandigen Bogen unabhängig vom Bogen selbst, beim gegliederten Bogenträger (Abb. 775) dagegen abhängig von der Gliederung des Bogens. Der dem Widerlager benachbarte Pfosten wird möglichst nahe dem Auflagergelenk, wenn angängig, sogar senkrecht über diesem (vergl. die Abhandlung über die Lager und Gelenke) angeordnet, damit die quer zur Brückenlängsachse auf die Fahrbahn wirkenden Kräfte, die in der Regel durch eine in der Ebene der Endpfosten liegende Querversteifung nach unten geführt werden, unmittelbar in die Auflager geleitet werden. Für den Abstand der Pfosten gelten sinngemäß die auf den S. 378 u. 379 für die Querträgerentfernung

■9

beim vollwandigen und gegliederten Träger gegebenen Regeln. Da man im allgemeinen mit großen Feldweiten einen geringeren

SS

Abb. 774.

Abb. 775.

Materialaufwand als mit kleinen Feldweiten erzielt, so wird man bei gegliederten Bogenträgern häufig den Abstand der Pfosten gleich der doppelten Feldweite des Bogenträgers wählen (Abb. 775).

In der' Mitte des Bogens sind in der Regel keine Pfosten erforderlich, weil die Fahrbahn am zweckmäßigsten auch in dem Falle, daß die Bauhöhe nicht beschränkt ist, hier unmittelbar mit dem Bogen zur Übertragung der Längskräfte in Verbindung gebracht wird. Alan könnte bei reichlicher Bauhöhe auch in der Mitte des Bogens Pfosten anordnen und die Längskräfte durch feste Lagerung der Fahrbahnlängsträger auf einem der Widerlager an das letztere abgeben. Die festen Lager müßten aber mit dem Widerlager kräftig verankert werden, da sie von Bremskräften in unbelastetem Zustande beansprucht werden können. Man zieht deshalb die unmittelbare A^erbindung der Fahrbahn mit der Mitte des Bogens vor.

Wird die Bettung nicht über die Brücke durchgeführt, ist also keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, so muß zur Aufnahme der quer

zur Fahrbahn gerichteten Kräfte ein besonderer Windverband in der Nähe der Fahrbahn angeordnet werden. Die Gurtungen dieses Verbandes werden von den sogenannten Streckgurtungen G (Abb. 774), die meist senkrecht über den Hauptträgern liegen, gebildet. Der Querschnitt dieser Streckgurte besteht in der Regel aus einem Stegblech und Winkeleisen.

1?

tr

v\

uü

vV

,V

\y

sV

il

■T!

jti

Abb. 776.

7400. 73

. // 7SÛ. 750. 74_

Abb. 777.

.....— C/O'ffS

tt

Bl

tt

<h

'er

In den Abb. 777 bis 781 sind die Einzelheiten der Fahrbahn und des Fahrbahnträgergerippes des in der Abb. 776 in der Übersicht wiedergegebenen vollwandigen Zweigelenkbogens¹) dargestellt. Die Abb. 777 zeigt die Verbindung des Streckgurtes mit dem Bogen-

*) Flutüberbauten der Südbrücke in Köln. Entwurf und Ausführung der Gesellschaft Harkort.

JsS/ /&

-~/l 7æ. /sa 74

70.7V.Ç

■\

träger, auf dem der mittelste Querträger unmittelbar aufliegt. Vom Endpunkt des Streckgurtes bildet die obere Bogengurtung den Gurt des Windverbandes. Die Einzelheiten des mittelsten Querträgers und der Konsolauskragung für

Mittelster Querträger.

7S30

--2700

7800

"T"

JS0

oooo'l oooo J oooof

lïüsJ

mrl

"" SÜß;

ti

845 70

r-so. so. m

[♦

1'

nr?

A;

» _ A_

m\

► H ;t

imi

ii

«a*

FE

mm

■“7

il:

a-

Schnitt a-a.

Grundriß des Bremsträgers.

Abb. 77S.

-t

Querschnitt.

Längsschnitt.

■»«« HB OSO. 70

~<r~ü jr.äftK

y-'

"'Vf'

7750

W 2350

7750

7750

2350

7750

BP

HUI

Grundriß.

3250

i**i i

3250

Abb. 7S0

Abb. 779.

einen öffentlichen Fußsteig sind aus der Abb. 778 zu ersehen. Plier ist auch der Bremsträger veranschaulicht, der die Längskräfte aufzunehmen und an die Bogen abzugeben hat und zu diesem Zweck mit den beiden Bogenträgern und

27

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

den Längsträgern in der dargestellten Weise verbunden ist. Von den Bremsträgern ist später noch ausführlich die Rede.

Die Lagerung eines Querträgers über einem Pfosten auf dem Streckgurt ist in der Abb. 779 wiedergegeben. Der Querträger ist mit dem Windverbandknotenblech fest vernietet und gegen Umkippen durch zwei Eckversteifungen gesichert. Der Streckgurt besteht aus Stegblech und Winkeleisen, der Pfosten aus vier Winkeln. In der Ebene der Endpfosten werden die quer zur Brücke auf die Fahrbahn wirkenden Kräfte durch Querversteifungen in die Lager geleitet (Abb. 780).

Lagert man zwischen zwei Überbauten die Fahrbahnträger auf dem Mittelpfeiler auf, so erleiden die Fahrzeuge beim Übergang von der elastischen Lagerung der Fahrbahnträger auf Eisen zur unelastischen Lagerung auf Stein und wieder zur elastischen Lagerung auf Eisen Stöße. Es ist deshalb sehr zweckmäßig, den Mittelpfeiler mit besonderen kleinen Blechträgern zu überbrücken, wie es bei der in der Abb. 776 dargestellten Ausführung geschehen ist. Die Einzelheiten sind aus der Abb. 781 zu ersehen. Die Blechträger ruhen auf den Endquerträgern auf, die zu diesem Zweck tiefer als die übrigen angeordnet sind. Sie sind über die End-

? f. TA

.*■ 0 0

/.ćręer u4.

Oóerte//

æm

m

{/nfer/e/Z.

* <f/~

AOiB

<jr

k>-gH

d> -9

£>70. 70

ZOO. 700. TZ

——<j>—9—é> r—i -r —r-

ZJ

querträger vorgekragt und dienen, hier den benachbarten Längsträgern zur Unterstützung. Gegen Abheben sind die letzteren dadurch gesichert, daß eine Knagge unter den Kragarm des Blechträgers greift. Um die Längskräfte, die auf die über dem Widerlager liegenden Träger wirken, aufnehmen zu können, ist der Obergurt der Endquerträger durch ein wagerecht liegendes [QEisen ausgesteift.

Beim Übergang von der Brücke zum Endwiderlager kann in der Regel wegen des großen Abstandes des Endpfostens von der hochgehenden Mauer eine Konstruktion mit ausgekragten Konsolen nach Abb. 739 nicht ausgeführt

Grundriß.

Abb. 781.

werden. Es empfiehlt sich vielmehr, von der Brücke zum Widerlager in der Verlängerung der Längsträger kleine Schlepp träger hinüberzustrecken, die-am Querträger gelenkig angeschlossen werden, damit die Höhenänderungen der Endpfosten infolge Wärmeschwankungen sich ohne schädlichen Einfluß auf die Anschlüsse der Schleppträger vollziehen können (vergl. Abb. 782).

Bei Durchführung der Bettung über die Brücke ist die Anordnung eines besonderen Windverbandes mit Streckgurt deshalb entbehrlich, weil die zu-

sammenhängende Fahrbahntafel den Windverband bildet. Man ordnet in diesem Falle in der Regel die äußeren, die Fahrbahntafel mittragenden Längsträger senkrecht über den Bogenträgern an. Bei der in der Abb. 782 dargestellten Ausführung sind die äußeren durchgehenden Längsträger auf den Pfosten gelagert. An diesen Längsträgern sind die Querträger, die über jedem Pfosten und in der Mitte zwischen je zwei Pfosten liegen, angeschlossen. Die aus

-b

?b

C/

JL

■—llJ

b Längsschnitt.

b-i

-b

/b⁽

'b b b. b b j b. b-

ipf

bi >

bc

bc

a Querschnitt.

jk.

ÎÏÏ0'

j® ¹

Ł

— • *

r:.“. b!®

........%U

£■41

bi

Cf

,0' 'b-b.

<£-

Abb. 782.

•i

Buckelplatten bestehende Fahrbahntafel wird von den äußeren Längsträgern, den Querträgern und einem mittleren Längsträger gestützt. Aus dem Längsschnitt ist auch die Lagerung des Schleppträgers zu ersehen. Beide Lager sind beweglich, die feste Verbindung mit dem Überbau wird durch die Fahrbahntafel hergestellt. Um die Gelenkwirkung nicht in Frage zu stellen, ist zu beiden Seiten des Gelenkes je ein Querträger angeordnet. Der Raum zwischen diesen beiden Querträgern ist mit einem Flachblech überspannt (vergl. hierüber Näheres in der Abhandlung über Lager und Gelenke).

Bei der in Abb. 783 dargestellten Ausführung liegen die äußeren Längsträger ebenfalls senkrecht über dem Bogenträger. Sie gehen aber nicht durch,

27*

[dl

t:

OOO

o o o *o

Ol

)0.j o~

»crj'o^'ö Jo^Ę||||)

jO ! o o o o] o o 'o o o oj o

! °,

Schnitt a-b.

Querschnitt.

43

€H

^oT

iO

.9_.9_Jl£j5 o oj ner

Pi

1°,

O-O-OJ >9 L° Lo

^-^EoTgHrrj

o 5 5 oT <5"n

oooToi o o o

(O/

_o_

oj O 1 o

b > o lo

| O O' o o| o

fcdösta

oj o^o^o. >Ó~j Q“

'Oj

[o /ot

/ ot

jol /oj

Schnitt c-d.

Abb. 783.

ÖT\\\\\ O

o o o:o{

o o o;o'iip"o

oj. o „o AI

pcL, o“o“o^

a Ansicht.

O O OIO'lP o jo o

O OT

o.

sondern sind an den Querträgern angeschlossen. Der mittelste Querträger ruht unmittelbar auf dem Bogen, die ihm benachbarten Querträger übertragen ihren Druck mittels eines Lagerkörpers auf den Bogenträger, und erst die nächsten Querträger sind durch Pfosten gestützt. Die Querträger sind mit diesen und den Bogen zu steifen, nach unten geöffneten Querrahmen vereinigt, die die auf die Bogen wirkenden, quer zur Brücke gerichteten Kräfte auf die als Windverband dienende Fahrbahntafel übertragen. DieEinzelheiten der Anschlüsse sind deutlich aus den Abbildungen zu ersehen. Im Bogenscheitel stehen die äußeren Längsträger durch Winkeleisen in unmittelbarer Verbindung mit den Bogenträgern und geben hier die Längskräfte an sie ab.

Schnitt c-d.

IT

TI

Längsschnitt a-b.

Ansicht.

Schnitt e-f

D⁻

BE

Abb. 784.

ttfcz

Abb. 784 zeigt eine Ausführung mit durchgehenden äußeren Längsträgern. Diese sind ebenso wie die Querträger unter Wegnahme der unteren Flansche mittels vier Winkeleisen an den aus T-Eisen bestehenden Pfosten angeschlossen. In den drei mittelsten Feldern sind die T-Eisen der Längsträger durch niedrige Blechträger ersetzt worden, deren untere Winkel unmittelbar mit dem Bogen vernietet sind. Diese Konstruktion wendet man zweckmäßig auch in dem Falle an, daß die Bauhöhe noch etwas größer als in der vorliegenden Aus-

55

<>

4-—

—9-

|P

4-

^=4=4=^--4

rrA

—&----©

-‘—©—

9-

"ïi

r-

-0--0-

Abb. 785.

Scón/ZZ a-a

führung ist und die Längsträger berührend über den Bogen durchgeführt werden könnten, und zwar deshalb, weil sich bei Durchführung der T-Träger zwischen ihrer Unterkante und dem Bogenscheitel schwer zugängliche Stellen bilden würden. Man kann auch die auf S. 223 schon erwähnte Konstruktion wählen (Abb. 785), bei der der Bogenscheitel mit gerader oberer Gurtung ausgebildet wird (vergl. die Beschreibung auf S. 223).

Bei der in der Abb. 784 veranschaulichten Ausbildung der Längsträger über dem Bogenscheitel muß diesen eine solche Höhe gegeben werden, daß die Befestigungsniete der Buckelplatten noch geschlagen werden können. Ist die

'4-4'

_4-4

BÇ44,

Ai

-9

>-4-4;

3 -3

e-c

a-a

wm

iLjr

Scńn/Y/e

Abb. 786.

Bauhöhe so beschränkt, daß man die Oberkante der Fahrbahntafel in gleiche Höhe mit der Oberkante des Bogenscheitels legen muß, so sind Anordnungen am Platze, wie sie die Abb. 786 u. 787 darstellen. Bei der in der Abb. 786 veranschaulichten Ausführung werden die Buckelplatten in der Bogenmitte von den Querträgern und einem auf dem Bogenscheitel vernieteten Preßstück getragen, dessen Form aus den Schnitten zu ersehen ist. Das Preßstück wird

mit Asphaltbeton ausgefüllt. Seine Ränder, auf denen die Buckelplatten vernietet werden, werden zur Übertragung des Zuges der Buckelplatten an einigen Stellen durch Flacheisen verbunden. Bei dem in der Abb. 787 veranschau-

fl

=FF

Querschnitt im Bogenscheitel.

3SÛÛ.

«r

ii Jir

77S0

-wo

nie

k-

3f00

77SÛ -SSOO -

3SÛÛ

777.:

Tujr

nL_jr

3SOO

Querschnitt.

Abb. 787.

lichten Bogenträger hat man die tiefe Lage der Fahrbahn am Scheitel dadurch erreicht, daf) man die äußeren Längsträger nicht senkrecht über den Bogenträgem, sondern seitlich angeordnet hat. Die mittleren Teile der Bogenträger sind durch aufwärts gewölbte Tonnenbleche gegen die Bettung abgeschlossen. Die Längskräfte der Fahrbahn werden durch eine Verbindung des Scheitels der äußeren Bogenträger mit den Tonnenblechen auf die Bogen übertragen.

Die Abb. 788x) zeigt eine Fahrbahntafel aus Tonnenblechen. Das Fahrbahnträgergerippe besteht nur aus Längsträgern, die sich auf die aus zwei Winkeleisen bestehenden Pfosten (Schnitt a—a) und im Bogenscheitel auf den

Querschnitt.

730

21230760.70.

77SÛ

7ĆS0

8S0

7SO

-75-0

730

-4>    ,4> ■ <k

Sc/?/?/// (Z 77

ft

"Mt

7SO. 7SO. 74-~Jx 34S. 70

-o-

4-'

Querschnitt im Bogenscheitel.

Abb. 7S8.

Bogen selbst stützen. Die Bogen sind durch gegliederte und vollwandige Querversteifungen gegen die als Windverband dienende Fahrbahntafel festgelegt.

Die Abstützung der Fahrbahnträger auf den Pfosten ist aus verschiedenen der vorstehenden Abbildungen zu ersehen (Abb. 783, 784, 787 u. 788). Die Fahrbahnträger und die Pfosten sind in den vorgeführten Beispielen fest miteinander vernietet, ebenso die Pfosten und die Bogenträger (vergl. außer den eben genannten Abbildungen auch die Abb. 434 auf S. 223).

*) Unterführung der Offenbacher Landstraße in km 8,6 -j- 60 der Strecke Frankfurt—Bebra. Entwurf und Ausführung von Klönne-Dortmund.

Die Fahrbahn wird, wie bereits erwähnt wurde, in der Mitte mit dem Bogen zwecks Übertragung der Längskräfte in feste Verbindung gebracht. Bei größeren Spannweiten und. bei fester Vernietung der Pfosten mit den Fahrbahnträgern und den Bogen werden infolgedessen die von der Brückenmitte entfernt liegenden Pfosten bei durch Wärmeschwankungen verursachten Längenänderungen der Fahrbahn samt ihren Anschlüssen auf Biegung beansprucht. Will man dies vermeiden, so ist es erforderlich, die Fahrbahnträger gelenkig

......

2500

1150

1150

TT'

K-

1150

4000

-f-

1150

-i

->i

"I---------

--1-

. 1103,364..

—!.l_

500--

°.j

1»

'Schiitzlöcber

°M

A.

•w

“4415

Ai

°J

/o:

L.J

1--J

’o

o.

₀I°

llj\

1 °.l fflr I Q.05,9., c o

o jo'

•J

Abb. 789 a.

Abb. 789 b.

auf den Pfosten zu lagern und die Pfosten unten durch Gelenke an den Bogen derart anzuschließen, daß sie in der Längsrichtung der Brücke pendeln können. Diese Konstruktion ist bei dem Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg für eine feste Straßenbrücke über den Neckar bei Mannheim gewählt worden (Abb. 789a und b). Die Querträger ruhen mittels Kugellager auf den Pfosten. Diese sind mittels Blattfedergelenke an dem Bogen angeschlossen. Zwei mit

dem Bogen vernietete Winkeleisen fassen ein Knotenblech zwischen sich, an dem die Winkeleisen des Pfostens ihren Anschluß finden, jedoch derart, daß zwischen ihnen und den auf den Bogen genieteten Winkeleisen ein genügender Spielraum zur Erzielung der Gelenkwirkung bleibt. Die aus der Abb. 789 b zu ersehenden, an die Winkeleisen der Pfosten genieteten Flacheisen, die nur aus Schönheitsrücksichten zur Verdeckung der schwachen Gelenkstelle dienen, haben solche Ausschnitte erhalten, daß sie die Gelenkwirkung nicht beeinträchtigen.

e) Besonderheiten und Stützung- des Fahrbahnträgergerippes bei Bogeuträgern mit tiefliegender Fahrbahn.

a) Beim Zweigelenkbogen mit Zugband.

Es ist klar, daß bei größeren Stützweiten das Zugband die Fahrbahnträger ebenso in nicht unerheblichem Maße beeinflußt und von diesen beeinflußt wird wie der Untergurt eines Balkenträgers, falls nicht besondere Vorkehrungen getroffen werden, um diesen Beeinflussungen vorzubeugen. Über den Einfluß der Formänderung der Gurtungen von Balkenträgern auf die Fahrbahnträger ist auf der S. 376 nachzulesen. Wie schon auf der S. 395 näher ausgeführt wurde, wird die Größe dieses Einflusses in zweckmäßiger Weise dadurch herabgemindert, daß man das Fahrbahnträgergerippe an mehreren Stellen unterbricht. Dies Verfahren hat selbstverständlich auch beim Bogenträger mit Zugband den gewünschten Erfolg. Man kann also die Querträger mit den Hängestangen und dem Zugband ebenso wie mit den Pfosten und dem Untergurt eines Balkenträgers in feste Verbindung bringen und das Fahrbahnträgergerippe an mehreren Stellen unterbrechen. Der feste Anschluß der Querträger am Hängestab und Zugband ist entschieden der einfachste und kann zu keinen nennenswerten gegenseitigen Beeinflussungen des Zugbandes und der Fahrbahnträger Veranlassung geben, falls das Fahrbahnträgergerippe in genügend kleinen Abständen unterbrochen wird. Der festen Verbindung zwischen Querträger, Hängestab und Zugband im Verein mit Unterbrechungen des Fahrbahnträgergerippes wird daher auch neuerdings wieder gegenüber der beweglichen Aufhängung der Fahrbahn, die bis vor kurzem sehr beliebt war, der Vorzug gegeben. Sie ist neuerdings z. B. auch bei der Nordbrücke in Köln (Abb. 790)x) ausgeführt worden. Der Anschluß des Querträgers zeigt hier keine Besonderheiten gegenüber den bereits besprochenen Querträgeranschlüssen. Zu erwähnen ist nur, daß das Eckblech in den Querträger und den Hängestab bis zur Unterkante des Zugbandes hineingreift. Die bewegliche Aufhängung der Fahrbahn beim Zweigelenkbogen mit Zugband, die zuerst von den verdienstvollen Direktoren der Gesellschaft Harkort Seifert²) und Backhaus³) angegeben worden ist, läßt sich in einfachster Weise dadurch hersteilen, daß man die Querträger nur mit den Hängestangen fest verbindet, das Zugband aber nur in einen losen Zusammenhang mit ihnen bringt (Abb. 792). In diesem Falle können sich die Formänderungen des Zugbandes nicht auf die Fahrbahn-träger übertragen und die letzteren nicht den Spannungszustand des Zugbandes

b Entwurf und Ausführung der Gesellschaft Harkort-Duisburg.

²) Gestorben 1913. — ³) Gestorben 19x1.

beeinflussen. Die Endquerträger sind als Glieder der Endportale natürlich fest mit den Endpfosten in Verbindung zu bringen. Die Längsträger müssen deshalb beweglich an diesen Querträgern gelagert sein, damit die Wirkung der

Gtrr-lj

nfPPttl

Mm -O-

~N\

vG>

tsîît

[J:®]

-$    4>    4j>-    4>

7300

-o-

— -520

-o-

v>

j£\<y

-o-

-o-

o-

<k

tfo

$T~ 0

-O

-o-

-o-

rssA

-4- -<>\<>- <>-

i-4 -o-

7507507#

-0-1-4

•O-1-0-

-o- -4I -o- j -f--o- -o-j-4 -e--o- ! -o--o- -o-|-o- -4

IA cb

-4 4

■-4 4

-4 ! -4

4*4

<>j:

-3x340. 73

Abb. 790.

beweglichen Aufhängung nicht aufgehoben wird. Der untere Windverband wird meist von den beiden Endquerträgern und einem doppelten Diagonalenzug und den Zugbändern als Gurtungen gebildet (Abb. 791). Die Querträger gehören mit Ausnahme der Endquerträger hicht zum Windverbande. Damit aber die quer zur Brückenachse auf die Fahrbahn wirkenden Kräfte an den Windverband abgegeben werden können, werden die Querträger gegen das Zugband abgestützt (Abb. 792). Die auf die Fahrbahn wirkenden Längskräfte werden in dem Falle, daß keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden ist, in der Brückenmitte von den Längsträgern an einen Bremsträger abgegeben

Abb. 791. Grundriß des Windverbandes.

und von diesem den Zugbändern zugeführt, die sie zu den festen Lagern weiterleiten (Abb. 791). Bei einer steifen Fahrbahntafel, z. B. bei Anwendung von Buckelplatten, genügt es, den mittelsten Querträger mit den Zugbändern in feste Verbindung zu bringen. In der Abb. 792*) ist eine Ausführung mit be-p Rheinbrücke bei Mainz.

weglicher Aufhängung der Fahrbahn dargestellt. Die Unterkanten des Zugbandes und des Querträgers liegen in gleicher Höhe, um die zur Verfügung stehende Bauhöhe auszunutzen. Am Anschluß an dem Hängestab ist die Höhe des Querträgers in dem Maße vermindert, daß das Zugband unter ihm Platz findet. Das Stegblech des Querträgers ist bis zum Abstützpunkt gegen das Zugband in ganzer Höhe durchgeführt und von hier ab der Höhe des Querträgers entsprechend ausgeschnitten Die Winkel des Querträgeruntergurtes

räS0-74

SÈ

-O-

<j)—A—A—A

Sdo/Z/ c-c

jO

-©-

-é-

-è-

nij ■

FfO*

"4 t ' ł + +

4-4-

-o

770-770-74

o-

-o-

0-*

-O-

-o-

il

444

<F

J LL 4^

\< y

■o-

~73st

-o-

££#■74

-O-

-o

gUP

&_

o-f-o

-o-

-o-

A—

<->-kV

‘-44-

<s>

SHÊL

Z*

4

F!

4^4444^

-é-

-©•

1*1

<y

4 41

^—6—(|> -..- (j)—(jp

jl-O-J

Sdo/Z/ a- a

<>

-A

i¹4

£70

M.

£70

->i

o/⁰

ÎS

-f-i

-r

iTur

mW

Sf-F

’4nft4

ÏÉÆ*

iv

O/

■x⁰

Sd/7/ZZ d-d

Sdo/Z/

smii

t4

run -

iHÜfof

i !?[]>

Ä

I::

fl»

' 1'4k

V-

n±

-G

io

'V

A„

°\>

K [~| (|)—(j)—(j)—Ö—(j)—(j)—(j)—(jp D j-¹ <|)—©—b -<|) - ~<|)—(b : (|)—(jp

Abb. 792.

Diese durchdringen die abstehenden Schenkel der Winkeleisen ’ der

sind bis zum Fußwegkonsol geführt, von den Obergurt winkeln dagegen nur die anliegenden Schenkel. Zwischen Ober- und Untergurtwinkel ist beiderseits auf das Stegblech ein Futter gelegt. Das Stegblech der Hängestange stößt gegen das Stegblech des Querträgers. Die Winkeleisen der Hängestange enden an der Oberkante des Querträgers. Auf den anliegenden Schenkeln dieser Winkeleisen und auf dem eingeschalteten Futterblech 280-14 liegt beiderseits je ein Blech.

Hängestange und umfassen den verstärkten Querträgersteg. Die Einzelheiten sind aus der Abbildung deutlich zu ersehen. Der Querträger ist mittels eines Berührungslagers gegen das Zugband und somit gegen den Windverband abgestützt. Das Zugband ist zur Verhütung großer Durchbiegungen infolge seines Eigengewichtes an dem Querträger aufgehängt, und zwar derart, daß Bewegungen zwischen Querträger und Zugband möglich sind. Zu diesem Zweck setzt sich das Zugband frei beweglich auf einen Lagerkörper auf, der mittels eines Flacheisens an dem Querträger hängt.

Eine der eben beschriebenen Aufhängung ähnliche ist in der Abb 793 veranschaulicht. Ein in die Hängestange, den Querträger und das Konsol hineinfassendes Blech stößt gegen die einzelnen Stegbleche. Die Stöße werden durch Laschen gedeckt.

Winkel des Querträgers werden ebenso wie bei der vorstehend geschilderten Anordnung geführt.

Die Aufhängung des Zugbandes erfolgt durch zwei Flacheisen, die oben am Querträger und unten an zwei mit dem Zugband vernieteten Winkeleisen gelenkig angeschlossen sind. Der Querträger ist mittels eines zwischen zwei

Querschnitt.

Die

i;

I«

5;

iTTfptr

"-VH

a~a

_Oj

!o

Grundriß.

Abb. 793-

Winkeln liegenden, an der Außenkante abgerundeten Flacheisens gegen das Windverbandknotenblech abgestützt,

das am Knotenpunkt an die Stelle der beiden wagerechten Flacheisen des Zugbandquerschnittes getreten ist.

Wie bereits erwähnt wurde, wird die Fahrbahn bei der beweglichen Aufhängung in der Brückenmitte mit dem Zugbande in feste Verbindung gebracht. Bei einer Formänderung der Llauptträger infolge einer Belastung müssen also die Hängestangen, an denen die Querträger befestigt sind, um ihre Aufhängepunkte Drehungen ausführen, die um so größer sind, je weiter die Hängestangen von der Brückenmitte abliegen. Die mittleren Hängestangen, die bei ihrer großen Länge genügende Biegsamkeit besitzen, kann man ohne Bedenken fest an den Bogen anschließen (vergl. die Abb 467 bis 471). Die kürzeren, an den Enden des Überbaues liegenden Hängestangen werden dagegen zweckmäßig gelenkig an den Knotenpunkten der Bogenträger angeschlossen. Gute derartige Anschlüsse sind bereits in den Abb. 474 u. 475 dargestellt worden. Meist begnügt man sich mit der Anordnung eines Gelenkes am Knotenpunkt des Bogens und schließt die Hängestange fest am Querträger an; an dieser Stelle treten dann im Falle der Bewegung der Fahrbahn gegen den Überbau fraglos

-9- V

Abb. 795.

Zwängungsspannungen auf. Will man diese vermeiden, so muß der Querträger ebenfalls gelenkförmig mit der Hängestange verbunden werden. Dies ist bei der in Abb. 794x) dargestellten Ausführung geschehen. Die Fahrbahn kann in

der Längsrichtung der Brücke ausschwingen, ohne daß irgendwelche Zwängungen entstehen.-Zu beachten ist, daß bei Anordnung von Gelenken der Hängestab und der über ihm

Schnitt durch den Anschluß.

[4>

Ansicht

Querschnitt.

M-

des

Pendels.

Schnitt

a-a.

< «> r'V-N o

—r— ,'"T\

«

flffp

HH

-<>---^—4--n-

mm

■I T

iS

-o-

st

6E

<S>

PR

-o-

“i

Abb. 794.

liegende Pfosten des Bogens nicht mehr, wie z. B. bei der in der Abb. 470 dargestellten Ausführung, als ein einheitlicher, durch seine Quersteifigkeit den Bogenuntergurt gegen Ausknicken sichernder Stab betrachtet werden kann.

Den gelenkigen Anschluß der Hängestäbe kann man auch bei beweglicher Aufhängung der Fahrbahn dadurch vermeiden, daß man das Fahrbahnträgergerippe nicht an den Endquerträgern, sondern in der Brückenmitte unterbricht und die Längskräfte durch an den beiden Enden angeordnete Bremsträger aufnimmt. In diesem Falle sind die Bewegungen der Fahrbahn in der Brückenmitte am größten. Hier können die langen Flängestäbe infolge ihrer großen Biegsamkeit diesen Bewegungen ohne schädliche Inanspruchnahme folgen.

Ebenso wie beim Balkenträger kann man auch beim Zweigelenkbögen mit Zugband durch gelenkigen Anschluß der Querträger in der Querrichtung die Übertragung der Formänderungen der Querträger auf die Anschlußglieder verhindern. Bei der Rheinbrücke bei Worms²) z. B (Abb. 795) sind die Quer-

0 Straßenüberführung im Zuge der Linie Straßburg—Vendenheim (Reichseisenbahnen).

²) Entworfen und ausgeführt von der Gesellschaft Harkort, Duisburg.

träger gelenkig an den Hängestangen aufgehängt worden. Durch zwei Schlitze in den wagerechten Schenkeln der Obergurtwinkel des Querträgers und über

o O [öfjföT

Abb. 796.

000s

.1.

—6257-----

das durch zwei Futter verstärkte Stegblech fassen zwei Flacheisen, die mit der Flängestange fest vernietet sind. Durch diese Flacheisen und das Stegblech des Querträgers mit seinen Futterstücken greift ein Gelenkbolzen. Das Zugband hängt pendelnd an einem Lagerkörper, der durch zwei über die Bolzenmuttern geführte Bügel gegen den Untergurt des Querträgers gepreßt wird.

Selbstverständlich ist die gelenkförmige Aufhängung des Querträgers an der Hängestange nur beim Vorhandensein eines oberen Windverbandes angängig. Es gelten hier dieselben Regeln, wie beim Balkenträger (sieh S. 411 u. f.).

•?

-2950

-3350-

i H-4-«

ß) Beim Bogenträger ohne Zugband.

Beim Zweigelenkbogen mit Zugband kann bei Längenänderungen infolge Wärmeschwankungen, wenigstens in dem Falle, daß Hauptträger und Fahrbahnträger gleiche Wärmegrade I ! aufweisen, keine gegenseitige Beein-

:*"L :L:u

ei

flussung zwischen Zugband und Fahrbahnträgergerippe stattfinden, weil der Bogenträger wie der einfache Balken gelagert ist, wohl aber bei einer Ausdehnung des Zugbandes infolge einer Belastung. Dagegen kann umgekehrt wegen der unverschieblichen Lagerung beim eigentlichen Bogenträger bei

Belastungen keine nennenswerte Beeinflussung zwischen den Spannungszuständen im Bogen und in der Fahrbahn eintreten, wohl aber bei Wärmeschwankungen. Das Fahrbahnträgergerippe muß deshalb bei den eigentlichen Bogenträgern so angeordnet werden, daß es bei Wärmeschwankungen keinen schädlichen Einfluß auf den Spannungszustand der Bogenträger ausüben kann.

Für den unteren Windverband müssen besondere Konstruktionsglieder als Gurtungen eingefügt, werden. Sie dürfen aber nicht auf beiden Seiten mit den Bogenträgern in fester Verbindung stehen, da sie sonst den Bogenschub bei Wärmeschwankungen oder Windbelastungen beeinflussen würden.

Man hat also bei größeren Stützweiten Vorkehrungen zu treffen, durch welche die gegenseitige Beeinflussung zwischen Bogen, Fahrbahnträger und Windgurtungen ausgeschaltet wird. Wie dies geschieht, kann nur im Zusammenhänge mit dem Windverbande erörtert werden und soll daher erst in dem Abschnitt über den Windverband behandelt werden. Bemerkt sei hier nur, daß diese Vorkehrungen oft gelenkige Anschlüsse der kurzen Hängestangen an den Knotenpunkten der Bogen bedingen. Ein derartiger Anschluß ist bei dem in der Abb. 796 dargestellten Querschnitt¹) verwendet. Er ist dem in der Abb. 475 in der Wirkung ganz ähnlich (vergl. die Beschreibung auf S. 244). Die Winkeleisen, die die Winkel des Hängestabes mit den unteren Winkeln des Bogenuntergurtes verbinden, sind nur zur Verdeckung der schwachen Gelenkstelle aus Schönheitsgründen angeordnet. Sie hindern die Gelenkwirkung nicht, weil die Schrauben, die in den Winkeln des Hängestabes sitzen, in Langlöchern geführt sind. Die Gurtung des Fahrbahnwindverbandes liegt in der Verlängerung der Netzlinie des Hängestabes unter dem Querträger. Ein Eckblech greift in den Hängestab, den Querträger und das Fußwegkonsol hinein. Die Gurtungen des Querträgers sind in nicht zu scharfer Krümmung in die Winkel des Hängestabes übergeführt. Die Querträger und die Hängestäbe vereinigen sich auf diese Weise zu wirksamen steifen Rahmen, die die Bogenuntergurte gegen Ausknicken sichern. Wegen des gelenkigen Anschlusses der Hängestäbe an den Bogen bilden die Hängestäbe mit den Bogenpfosten keine zusammenhängenden, biegungsfesten Stäbe, die den Bogenuntergurt gegen Ausknicken sichern können.

3. Anordnung der Fahrbahn und des Fahrhahnträgergerippes in Gleiskrümmungen.

Sind mehrere Öffnungen mit Überbauten zu überbrücken, auf denen die Gleise in der Krümmung liegen, so ist es vom schönheitlichen Standpunkte am besten, die Hauptträger der Krümmung gleichlaufend anzuordnen. Neuerdings sind z. B. einige Überführungen d,er Hamburger Hochbahn mit gekrümmten Hauptträgern (Abb. 797) ausgeführt worden. Die gekrümmten Hauptträger sind aber teuer und schwer zu bearbeiten. Man führt sie deshalb nur dort aus, wo auf das gute Aussehen besonderer Wert gelegt wird. In der Regel werden die Hauptträger gerade angeordnet. Bei mehieren Öffnungen werden die Pfeiler so gestellt, daß ihre Mittelachse nach dem Krümmungsmittelpunkt zeigt.

²) Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg für den Bau einer zweiten Neckarbrücke

in Mannheim.

Zwischen den einzelnen Pfeilern werden die Hauptträger gleichlaufend zu den entsprechenden Sehnen angeordnet. Bei, schwachen Krümmungen können beide Hauptträger jedes Überbaues gleich lang ausgebildet werden, bei scharfen Krümmungen wird der innere Hauptträger kürzer als der äußere gemacht. Der Abstand der Hauptträger muß der Krümmung der Gleise und der Neigung der Fahrzeuge entsprechend größer sein als bei Überbauten, auf denen die Gleise in der Geraden liegen. Legt man den Mittelpunkt der Überbauachse in das Innere der gekrümmten Gleisachse, und zwar so, daß er um die Hälfte der Pfeilhöhe des Bogens vom Bogenscheitel abliegt, so erhält man den geringsten Hauptträgerabstand. Dabei wird aber der eine Hauptträger erheblich höher beansprucht als der andere. Gibt man der Überbauachse eine Entfernung = Y« der Pfeilhöhe vom Bogenscheitel, so sind die Momente für die Mitten beider

11 ÆR

Ansicht.

Grundriß.

Abb. 797.

Hauptträger bei gleichmäßig verteilter Last gleich.¹) An den Trägerenden treten auch in diesem Falle noch stärkere Beanspruchungen des einen der beiden Hauptträger auf. Wählt man die Entfernung der beiden Achsen = ²/e der Pfeilhöhe, so werden beide Hauptträger durchschnittlich ungefähr gleich beansprucht und erhalten keinen zu großen Abstand voneinander.

Die Überhöhung, die die äußere Schiene eines Eisenbahngleises in einer Krümmung erfordert, wird auf der freien Strecke durch Anheben der Schwelle auf der Außenseite bewirkt. Genau so wird auf Brücken mit Durchführung der Bettung verfahren. Dabei wird im allgemeinen die Fahrbahntafel wage-recht wie bei geraden Gleisen angeordnet. Nur bei sehr großer Überhöhung wäre es vorteilhaft, auch der Fahrbahntafel eine geneigte Lage zu geben, um das Mehrgewicht an Bettung, das durch ihre größere Höhe an der Außenseite bei wagerechter Lage der Fahrbahntafel entsteht, zu vermeiden.

Wird die Bettung auf der Brücke nicht durchgeführt, so kann die Überhöhung der äußeren Schiene auf verschiedene Arten erzielt werden:

Vergl. Zentralblatt der Bauverwaltung 1897, S. 238.

28

Sohaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

a)    Die Schwellen erhalten an der äußeren und inneren Schiene verschiedene Stärke (Abb. 798).

b)    Die Schwellen werden über dem äußeren Längsträger unterklotzt.

c)    Die höhere Lage an der äußeren Seite wird durch Einschaltung eines gußstählernen, sogenannten Überhöhungsstuhles zwischen der Schwelle und dem äußeren Längsträger bewirkt (Abb. 799).

d)    Die Längsträger werden in verschiedener Höhe an den Querträgern angeschlossen.

e)    Für die Längsträger werden verschieden hohe Profile, die aber annähernd gleiche Widerstandsmomente besitzen, verwendet, z. B. für den äußeren Längsträger ein N. P. T und für den inneren Längsträger ein breitflanschiger T- Träger (sieh Abb. 800).

f)    Liegen die Schwellen unmittelbar auf den Hauptträgern, so werden häufig die beiden Hauptträger verschieden hoch gelegt (Abb. 801).

•<

JA-

Abb. 798.

Ansicht.

Querschnitt.

1 jS. Sfe/r/grt/ß

T/7.77.33

Bei Durchführung der Bettung auf der Brücke hat die Lage des Gleises in einer Kurve keinen Einfluß auf die Grundrißgestaltung des Fahrbahnträgergerippes, wohl aber bei starken Krümmungen in dem Falle, daß die Bettung nicht durchgeführt wird. Bei schwachen Krümmungen können auch hier die Längsträger ebenso wie bei geradem Gleis angeordnet werden.

Abb. 799.

Gr(//?c7r/ß.

'ßrücAe/?0a//re/7

SSà/7/g

Bei Krümmungen mit kleinem Halbmesser würden jedoch bei regelrechter rj Ausbildung des Fahrbahnträgergerippes die Schwellen und die Längsträger ; zu ungünstig beansprucht werden. Es empfiehlt sich, die Längsträger, der

vis

Abb. 800.

T...

ff

ES?

ÄV' i»j

Wagereri/e

Abb. 802.

Abb. 801.

Gleiskrümmung folgend, gegeneinander zu versetzen. Dabei ist es wegen des Anschlusses nötig, die Längsträger mindestens um die Schenkellänge eines Anschlußwinkels gegeneinander zu verschieben (Abb. 802).

4. Fußwege.

Die Fußwege spielen bei Eisenbahnbrücken nur eine untergeordnete Rolle, da sie in der Regel nicht dem öffentlichen Verkehr dienen, sondern lediglich den Zweck haben, Beamten und Arbeitern der Eisenbahnverwaltung das Überschreiten der Brücke ohne Gefährdung durch vorüberfahrende Züge zu gestattend Zur Berechnung der tragenden Teile der Fußsteige wird höchstens eine Belastung von 200 kg/qm angenommen.

Im allgemeinen deckt man die Fußsteige der Brücken, die keine wasserdichte Fahrbahn besitzen, auch nicht wasserdicht ab, sondern bildet den Belag aus 5 cm starken Bohlen, die ebenso wie der Bohlenbelag der Fahrbahn (vergl. S. 338) durch Querleisten zu aufnehmbaren Tafeln vereinigt werden. Die Längslage der Bohlen (Abb. 710) wird der Querlage (Abb. 723a) deshalb

28*

vorgezogen, weil bei quergelegten Bohlen Schirme und Stöcke leicht in den Querfugen stecken bleiben und abbrechen. Bei längsgelegten Bohlen ruhen die Tafeln auf Querhölzern (Abb. 710), auf denen sie ebenso wie die Bohlentafeln der Fahrbahn befestigt werden (vergl. S. 338). Bei sehr beschränkter Bauhöhe läßt sich die Querlage der Bohlen nicht vermeiden (Abb. 723a). Die Tafeln ruhen in diesem Falle auf D-Eisen. Befestigt werden sie dann zweckmäßig auf die in der Abb. 723 a dargestellten Weise, und zwar an der Außenseite durch kleine an die Geländerpfosten geschraubte Winkelstücke und an der Innenseite durch Flacheisen, die mit dem oberen Flansch des T-Eisens verschraubt sind und in einer Aussparung zwischen zwei Bohlen auf die Längsleiste fassen. Die Tafeln können bei dieser Befestigungsart leicht aufgenommen werden.

Der Abstand von Gleismitte bis zur Innenkante des Geländers wird zweckmäßig zu 2,50 m gewählt, bei welchem Maße ein Mann noch bequem zwischen dem Geländer und einem fahrenden Zuge gehen kann (Abb. 723 a und 706). Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für das Deutsche Reich schreibt nur einen Abstand von 2 m bis zur Höhe von 1 m über Schienenoberkante und über diese Höhe hinaus einen Abstand von 2,20 m zwischen der Gleismitte und der Innenkante des Geländers vor.

Ragt die Fahrbahn über die Hauptträger hinaus (Abb. 728), so werden die Brückenbalken unmittelbar zum Tragen der Fußsteige verwendet. Ist eine Entgleisungsschutzvorrichtung vorhanden, wie im vorliegenden Falle, so braucht nur jede zweite Schwelle zur Unterstützung des Fußsteiges über die Schwellenträger verlängert zu werden (vergl. S. 339).

zur

Liegen die Querschwellen unmittelbar auf den Hauptträgern, so werden aus den auf S. 373 erörterten Gründen zweckmäßig besondere Konsole Unterstützung der Fußsteige angeordnet (Abb. 706).

Ebenso werden besondere, meist im Querträgerabstand liegende Konsole außerhalb der Hauptträger in dem Falle vorgesehen, daß die Fahrbahn zwischen den Hauptträgern liegt und die Hauptträger nicht so weit voneinander entfernt sind, daß die Fußsteige zwischen, ihnen angeordnet werden können (vergl. Abb. 637, 638, 710, 723 a). Die Konsole brauchen in der Regel nur so weit auszuladen, daß zwischen der Innenkante des Geländers und der Außenkante des Hauptträgers ein Abstand von 80 cm bleibt. In der Nähe von Bahnhöfen, wo ein starker dienstlicher Verkehr über die Brücke stattfinden kann, ist es angezeigt, breitere Fußsteige auszuführen. So ist bei der Nordbrücke in Köln (Abb. 790) ein 1,5 m breiter Fußsteig vorgesehen. Die die Längsbohlen tragenden Querbalken liegen hier außen auf dem Fußwegrandträger und innen auf einem an den Querträgern angeschlossenen J- Eisen.

wasser-

Ist die Fahrbahn wasserdicht ausgebildet, so sieht man meist auch dichte Fußsteige vor. Liegen bei einer Fahrbahn mit Durchführung der Bettung die Buckelplatten oder Tonnenbleche unmittelbar auf den Hauptträgern, so ordnet man zur Unterstützung der Gehwege außerhalb der Hauptträger Konsole an und läßt die Bettung meist bis zu den Geländern reichen (Abb. 656). Die Fußsteige entwässert man in diesem Falle nach der Mitte der nächsten Buckelplatten. Zu dem Zwecke werden die Ecken zwischen den Tonnenblechen der Fußsteige

und den Hauptträgern mit Beton ausgefüllt. Bei der in Abb. 751 dargestellten, über den Hauptträgern liegenden Fahrbahn ist die Bettung nicht bis zu den Geländern geführt, sondern in einem solchen Abstande von den Schwellenköpfen seitlich begrenzt, daß die Schwellen noch gut vor Kopf gestopft werden können. Die Fußsteigdecke ist aus Eisenbetonplatten gebildet.

Wird die Fahrbahn zwischen den Hauptträgern angeordnet, so werden

die Fußsteige ebenso wie bei der offenen Fahrbahn meist außerhalb der Hauptträger auf besonderen Konsolen gelagert und wasserdicht abgedeckt. Zur wasserdichten Abdeckung eignet sich Beton mit Gußasphaltdecke (Abb. 658). Früher hat man die zur Entwässerung solcher Fußsteige notwendige Längsrinne meist unmittelbar neben dem Hauptträger angeordnet (Abb. 664). Da aber bei Verstopfungen der Rinne das überlaufende Wasser vielfach den Hauptträger verschmutzt hat, ist man jetzt dazu übergegangen, die Rinnen am Geländer anzuordnen (Abb. 658). Die aus einem ü- Eisen bestehende Rinne ist mit Längsgefälle an einem _r-Eisen angenietet. Obwohl noch keine Klagen über diese Art der Rinnenanordnung laut geworden sind, so liegt doch das Bedenken gegen ihre Anwendung vor, daß man leicht mit dem Hacken in der Rinne stecken bleiben und sich den Fuß

verletzen kann. Es empfiehlt sich daher, die

'À:

i.

■t

Abb. 803.

707-77

2700

7000

700

ma

S-&-

-H

3670

• ".ly-vA

707-70

-O-'

l°-

-o-

-o-

~70j/

*2 z 00.07.77

-o-

■o-

-o-

-o-

\<b

l-o-

-Ô-

Abb. 804.

-0-.

k>

2tS0.00.27.

Rinne außerhalb des Geländers nach Abb. 803 anzubringen. Der Geländerpfosten wird an einem Knotenblech angeschlossen und einbetoniert. Ein außen liegendes Blech, das zur Verzierung oben mit einem kleinen Winkel und unten mit einem kleinen Flacheisen gesäumt ist, verdeckt die Rinne.

Bei dem in Abb. 769 dargestellten Überbau hat man den Hauptträgerabstand für groß genug gehalten, um von der Anordnung besonderer Fußsteige außerhalb der Hauptträger Abstand nehmen zu können. Die Fußsteigabdeckung wird hier von einem Riffelblech gebildet, das auf dem seitlichen Längsträger und außen auf einem Winkel gelagert ist. Der Fußsteig ist durch die Eckbleche unterbrochen und kann daher nur als Austritt bei der Durchfahrt von Zügen benutzt werden.

■V

Dienen Eisenbahnbrücken zugleich zur Überführung von öffentlichen Fußwegen, so müssen diese durch ein kräftiges Geländer von der Fahrbahn getrennt sein. Die Abb. 804 u. 805 veranschaulichen den über die Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz geführten öffentlichen Fußsteig. Bei den Überbauten, bei denen die Fahrbahn zwischen den Hauptträgern liegt (Abb. 804), wird er von besonderen, außerhalb der Hauptträger liegenden Konsolen getragen. Bei den Überbauten, bei denen die Fahrbahn über den Hauptträgern liegt, sind die aus I-Eisen bestehenden Querträger zur Unterstützung des Fußsteiges konsolartig verlängert. Die Einzelheiten sind aus den Abbildungen zu ersehen. Neben dem öffentlichen Fuß-

zra?

J!330

+•-

-O-

-O-

=§11111

-o-

\jß

Abb. S05.

steig ist für das Bahnpersonal noch ein besonderer schmaler Fußweg vorgesehen, der gegen die Fahrbahn etwas erhöht ist.

5. Geländer.

Die Geländer der Eisenbahnbrücken werden in der Regel sehr einfach gehalten; auch bei Überführungen über städtische Straßen beschränkt man sich auf einfache Formen, mit denen sich auch im übrigen ein recht gutes Aussehen erzielen läßt. Die Hauptglieder eines Geländers sind die Pfosten, durch die das Geländer an den Überbau angeschlossen wird, und die oberen Leisten. Zum Schutz und zur Verzierung werden noch weitere senkrechte und wagerechte oder auch gebogene Glieder eingeschaltet. Die Pfosten werden meist aus Quadrateisen oder Winkeleisen, die oberen Leisten aus Winkeleisen oder Handleisten, die übrigen Glieder aus Hespeneisen und Flacheisen gebildet. Die Abmessungen können, soweit kein öffentlicher Fußgängerverkehr in Frage kommt, bedeutend geringer sein als bei Straßenbrücken, da keine großen Seitenkräfte auftreten.

Geländer mit Pfosten aus Quadrateisen zeigen die Abb. 728, 658 u. 806 Bei der in der Abb. 728 dargestellten Ausführung sind 3 cm starke Quadrateisen auf den Schwellen verschraubt und durch Flacheisen 30 • 20 abgesteift. Die Längsverbindungen bestehen aus einem Winkeleisen 50-50-7 und zwei Flacheisen 40 • 8. Bei dem in der Abb 658. veranschaulichten Querschnitt sind die Quadrateisen mittels Schellen an das Konsol und den durchgehenden Winkel geschraubt. Die obere

1#:

pL 70.70.9

7üs/:

Abb. 806.

Abb. S07.

Abb. 808.

Leiste besteht aus einer Plandleiste, die anderen Längsverbindungen aus Hespen-eisen. Bei dem in der Abb. 806 dargestellten Geländer ist der Pfosten mit einem !_- Eisen verschraubt. Die Füllung des in der Abb. 807 wiedergegebenen Geländers ist aus wagerechten und kreisförmig gebogenen Flacheisen gebildet.

•z ^ SS. 8

perse

Hespene/sen 6. 77.0.072/

Ä____

807

lSS.SS]

40.

SS. SS]

JE

Ist

L SO.

öl

-2000 —

Abb. 809.

Abb. 810.

fi 70. 70 9.

ft

S5

60 8.

-8. 6060 d.

8 09

~ÖS

8 OS

so.a.

? 04 0

TI

- f#espe*c/sev 6J/J7.

TT

II

TT

B7 8sf

7700-

4700

⁴¹Cf/.f? 72.

4700

Abb. 8u.

Die Befestigung der aus Winkeleisen bestehenden Pfosten ist sehr einfach. In der Abb. 808 ist eine solche Befestigung dargestellt.

In den Abb. 809 bis 811 sind einfache, aus Winkel-, Hespen- und Flach-eisen gebildete, dabei aber recht wirkungsvolle Geländer veranschaulicht. Die Abmessungen der einzelnen Glieder sind eingeschrieben.

Ansicht.

Schnitt a-a.

jo;

-35. zz

töM

ZT0S? -----    l-°-l

;p; jo, .Q;

^.70.6

_______U __ i—i

.?::f tAtL~£:A. i.¹ A    f t A

Abb. 812.

°oj°!

km°!

:4g;

d°

îoj

±7

*1

“ł

Schwache obere Leisten geben, aus der Entfernung gesehen, keinen guten oberen Abschluß des Geländers. Legt man auf einen solchen Abschluß Wert, so muß die obere Leiste recht hoch, etwa nach Abb. 812a) aus einem hochkantig gestellten Flacheisen und einem wagerecht liegenden L-Eisen ausgebildet werden.

Die Höhe der Geländer über der Oberkante der Fußsteige soll 1,10 m betragen.

C. Die Fahrbahn und die Fahrbahnträger der Straßenbrücken und der Gehweg und die Gehwegträger der Straßenbruckenfußsteige und der Fußgängerbrücken.

1. Allgemeines.

Unter der Fahrbahn bezw. dem Gehweg sollen auch hier diejenigen Bauteile verstanden werden, die den Verkehrslasten eine geeignete, unmittelbare Unterstützung bieten und die Übertragung der Lasten auf das Gerippe der Fahrbahn träger bezw. der Gehwegträger vermitteln. Die oberste Schicht dieser Bauteile heißt die Fahrbahndecke bezw. die Gehwegdecke. Die erstere muß so beschaffen sein, daß sie sich gut, d. h. möglichst stoß- und geräuschlos befahren läßt. Die Decke der Fußsteige der Straßenbrücken und der Fußgängerbrücken muß den Anforderungen gerecht werden, die man an die Bürgersteige der Straßen stellt, d. h. sie muß möglichst eben, aber bei feuchtem Wetter nicht schlüpfrig sein. Beide müssen ferner genügende Härte und Haltbarkeit gegen den zerstörenden Einfluß der Verkehrslasten und der Witterung besitzen und dem Wasser schnellen Abfluß bieten. Die unter der Decke liegenden Teile dienen teils nur dieser zur Unterstützung und zur Druckverteilung, teils zur Übertragung der Kräfte auf das Fahrbahnträger-

0 Geländer der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz.

bezw. Gehwegträgergerippe. Die den zuletzt genannten Zweck erfüllenden Teile werden Fahrbahntafel bezw. Gehwegtafel genannt.

Beispiel. Bei dem in der Abb. 813 dargestellten Fahrbahnquerschnitt bildet das Holzpflaster die Fahrbahndecke. Der Beton ist der Teil, der das Holzpflaster unterstützt und den Druck der Lasten verteilt, und die Buckelplatten übertragen die Kräfte auf das Fahrbahnträgergerippe, müssen also als Fahrbahntafel angesprochen werden.

Die Oberfläche der Fahrbahn wird zur Abführung des Wassers mit einem Ouergefälle von 1 : 100 bis 1 : 50 von der Mitte nach beiden Seiten unter Ausrundung des Gefäll-wechsels angeordnet. Das nach den Seiten abströmende Wasser wird bei Brücken mit kleineren Stützweiten durch ein Längsgefälle den angrenzenden Straßen zugeführt, bei längeren Brücken auf diesen selbst durch

Holzpflaster

Abb. S13.

Abb. 814.

Abb. S15.

iS Beton

V.

V/.

mitte

Abb. 816.

Abfallrohre abgeführt, denen es durch das Längsgefälle zugeleitet wird. Liegen die angrenzenden Straßen ungleich hoch, so ergibt sich hieraus ein einseitiges Längsgefälle, das man dadurch erzielt, daß man entweder nur die Fahrbahn in der Neigung bei wagerecht liegenden Hauptträgern anordnet (Abb. 814) oder den ganzen Überbau ins Gefälle legt (Abb. 815). Im allgemeinen wird man wohl namentlich bei schwächerem Gefälle des besseren Aussehens wegen den ganzen Überbau ins Gefälle legen. Dabei können die Pfosten der Hauptträger rechtwinklig zu den Gurtungen angeordnet werden, ohne dem guten Aussehen zu schaden. Liegen die angrenzenden Straßen gleich hoch, so sieht man ein zweiseitiges Längsgefälle vor (Abb. 816). Der Gefällwechsel wird meist nach einer Parabel ausgerundet, die höchstens V» der Länge der Brücke einnehmen soll. Liegt eine Hauptträgergurtung in der Nähe der Fahrbahn, so läßt man diese nach Möglichkeit dem Gefälle folgen (Abb. 816). Das Längsgefälle muß mindestens 1 :200 betragen, da sonst die Entwässerung unwirksam wird.

Die Wölbung der Fahrbahndecke in der Querrichtung stellt man entweder dadurch her, daß man bei wagerecht liegender Fahrbahntafel die

Stärke der Fahrbahn nach der Mitte zu anwachsen läßt, oder dadurch, daß man bei gleicher Stärke der Fahrbahn die Fahrbahntafel mit zweiseitigem Gefälle anordnet. Die letztere Anordnung ist in den meisten Fällen entschieden vorzuziehen, weil bei ihr das Gewicht der Fahrbahn erheblich geringer ausfällt als im anderen Falle. Die Decke der Fußsteige von Straßenbrücken wird ebenfalls zwecks Abführung des Wassers quergeneigt ausgeführt. Hier sind Neigungen von i 170 bis 1:40 gebräuchlich. Das Wasser wird in der Regel über die Bordsteine der Fahrbahn zugeführt. In der Längsrichtung folgen die Fußsteige dem Längsgefälle der Fahrbahn.

Das Fahrbahnträger- und Gehwegträger ge rippe zeigt keine wesentlichen Verschiedenheiten von dem der Eisenbahnbrücken. Soweit sie vorhanden sind, wird gleich bei der Besprechung der Fahrbahn und des Gehweges darauf hingewiesen werden.

Im folgenden soll zunächst die Fahrbahntafel erörtert werden, weil bei der Abhandlung über die Fahrbahndecke und ihre unterstützenden Teile auch der Fahrbahntafel Erwähnung getan werden muß.

2. Die Falirbahntafel der Straßenbrücken,

a) Fahrbalmtafel aus Holz.

Die hölzerne, aus starken Bohlen bestehende Fahrbahntafel findet nur in Verbindung mit einem schützenden Belage aus schwächeren Bohlen Verwendung. Die obere Bohlenlage ist die eigentliche Fahrbahndecke, die der Abnutzung durch die Hufe der Pferde und die Räder der Fahrzeuge ausgesetzt ist, die untere die tragende Fahrbahntafel. Die oberen Bohlen werden nicht als tragende, sondern als lediglich der Abnutzung ausgesetzte Teile angesehen, sie werden je nach der Stärke des Verkehrs 5 bis 8 cm stark gemacht und quer zur Fahrrichtung dicht nebeneinander gelegt. Bei der Längslage der Bohlen haben die Pferde schlechten Halt, auch bilden sich leicht für jede Fahrrichtung in je zwei Bohlenreihen Spurrinnen aus, die das Ausweichen der Fahrzeuge erschweren. Für die oberen Bohlen wird hauptsächlich Eichen-, Buchen- und Kiefernholz verwendet. Eichen- und Buchenholz sind fest und hart, daher für starken Verkehr geeignet, Buchenholz reißt aber leicht, ist sehr empfindlich gegen Wechsel von Trockenheit und Feuchtigkeit und wird leicht glatt. Kiefernholz splittert und ist nur bei schwachem Verkehr anzuwenden. Für die unteren Bohlen eignet sich Kiefern- und Eichenholz. Die Befestigung der oberen Bohlen auf den unteren wird durch Nägel bewirkt. Die Bemessung der Stärke der unteren Bohlen hat nach den Ergebnissen der Festigkeitsberechnung zu erfolgen. Sie werden entweder dicht nebeneinander oder auch zur besseren Trockenhaltung in 1 bis 2 cm Abstand voneinander verlegt.und auf den Fahrbahnlängsträgern gelagert. Es empfiehlt sich, den unteren wie den oberen Bohlenbelag in der Mitte der Fahrbahn zu stoßen, um Auswechslungen schadhafter Bohlen bequem vornehmen zu können, ohne den Verkehr auf beiden Seiten der Fahrbahn unterbrechen zu müssen (Abb. 818). Die Abb. 817 zeigt den Querschnitt durch die Fahrbahn einer Chausseeüberführung des Dortmund-Ems-Kanals. Die unteren Bohlen sind durch Flakennägel mit

0009

si

v-

7000

098

II

lü

iii

11

vil

Abb. 818.

mmi

V-.V

7âO

pi

!

fi

iy

ii

790

RP

Ef*3

iî

ni

idr

•i

l/

llllïl

•i

IH

Längsschnitt.

Abb. 819.

O/

S-

L"- y

ff

Rï\

IR

Querschnitt.

Abb. 817.

den Flanschen der Längsträger verbunden. Der Obergurt der Querträger und die Höhenlage der Längsträger folgt dem Quergefälle der Fahrbahndecke.

Bei der in der Abb. 818 dargestellten Fahrbahn der Oderbrücke bei Beuthen¹) sind die .unteren Bohlen auf Längsbalken gelagert, die auf den aus F- Eisen bestehenden Längsträgern ruhen und mit den oberen Flanschen verschraubt sind. Zum Schutz gegen das durch den Bohlenbelag dringende Wasser sind die Längsbalken mit Dachpappe abgedeckt und zur Herstellung des Ouer-gefälles verschieden hoch ausgeführt. Das Wasser fließt durch Öffnungen unter dem nur 55 cm breiten Fußsteig ab. Eine Eigentümlichkeit des Fahrbahnträgergerippes dieser Brücke besteht darin, daß die Längsträger zwischen den in 0,36 m Abstand voneinander liegenden Querträgern an zwei Stellen durch untergenietete, über die ganze Brückenbreite sich erstreckende F- Eisen verbunden sind, die den Zweck haben, die Lasten auf mehrere Längsträger zu verteilen.

Im Falle der Auflagerung des Bohlenbelages auf Holzbalken empfiehlt sich auch zur Trockenhaltung der letzteren die Einschaltung von Luftklötzen und Deckbrettern (Abb. 819).

b) Falirbalmtafel aus Belageisen.

Die Belageisen werden entweder parallel zur Brückenachse oder senkrecht zu dieser gelegt. Im ersten Falle werden sie auf den Querträgern, im

zweiten auf den Längsträgern gelagert. Die Befestigung erfolgt selten durch Vernietung, sondern meist durch Verschraubung mit den oberen Flanschen der Fahrbahnträger (Abb. 820 bis 822). Bei der in der Abb. 820 dargestellten Befestigungsart ist die Schraube, die mittels einer Klemmplatte die Belageisen gegen den Fahrbahnträger drückt, durch den oberen Flansch des Fahrbahnträgers steckt. Bei der in der

jflx.

jSx

Abb. S20.

Abb. 821.

ge-

wiedergegebenen An-

Abb. 821

Abb. S22.

Ordnung sind Flakenschrauben verwendet. die doppelt und mit durchgehender Klemmplatte angewendet werden müssen, da bei Verwendung von nur einer Hakenschraube wegen der Neigung der unteren Seite des Flansches erfahrungsgemäß leicht eine Lockerung der Verbindung eintritt. Die in Abb. 822 veranschau-¹) Ausgeführt von Beuchelt u. Co. in Grünberg in Schlesien.

lichte Befestigungsart mit nur einer Schraube, aber mit einer unteren und und oberen Klemmplatte hat sich auch recht gut bewährt. Die beiden zuletzt

-oss->

300-10

380-14

380-14-

75-75-8

p°?

€■

» 380 >

- 8l£'

cj

ZV SA-SA

li Ç

5;

OOf»¹⁰

75-75-12

70-70-7

«0J3

01-06-06

1,2.0

'•■te

90-90-10

-3

I

=S

li

°°° E*! :

-TU

< 02C >

Abb. 823.

100-100-10

O10d-06

IMF

TI

iE

11

5.85

100-100-14-

75-75-12.

90-90-10

90-90-10

••

HR

100 *100*14

75-75-12/

90-90-10

,90*90*10

.Ł.I

oiy\

3Sl^0-BU33[0T>vig]

.1

oO |o

genannten Befestigungsarten sind der in der Abb. 820 dargestellten deshalb vorzuziehen, weil bei ihnen der Flansch der Fahrbahnträger nicht angebohrt zu werden braucht.

Die Belageisen werden in einem Abstand von 2 bis 3 oder von 10 bis 13 cm verlegt. Da sie in der Regel mit Beton abgedeckt werden, müssen im

i —2

iS'b.S.

__Jf Jj

11

11

TTTTT

11»

1®

iiü

i

fip

•OS*'

i---

■SSI

y. s s. ° g £ i° "°

letzteren Falle zwischen die Belageisen Ziegel oder leichte Betonsteine gelegt werden, um bei der Ausbetonierung die Schalung zu ersparen. Die Abb. 823 stellt einen Fahr-R bahnquerschnitt der König - Karls-j Brücke in Stuttgart dar, bei der die Belageisen längs gelegt sind. Die Querneigung der Fahrbahndecke ist durch entsprechende Neigung des Querträgerobergurtes bewirkt worden. Die Querträger liegen in rd. 1,25 m Abstand voneinander.

Eine Anordnung mit quergelegten Belageisen ist aus der Abb. 824 zu ersehen, die einen

in

b ß

100c- -

T«

⁰( b

Querschnitt.

Cei.éï »«

Abb. 824.

_j

>°

~ZL

o ST©

■J

°_ 1D_

- .fü

_,L

li...

L*J

--I

I°_.

.1

Schnitt a-b.

Olt?

EE

/» »

W'

l|

°!

Schnitt e-f.

h-

-J

»-

---OS 9

Querschnitt durch die neue Straßenbrücke über die Memel in Tilsit darstellt.¹) Die Belageisen (Burbacher Hütte Nr. 10) der Fahrbahn werden von den im Abstand von 1 m liegenden Längsträgern gestützt, auf denen sie mittels Klemmplatten befestigt sind. Die Fahrbahntafel ist gegen die Querträger durch Winkeleisen 50-50-7 abgeschlossen (sieh den Längsschnitt). Der Obergurt der Querträger und die Höhenlage der Längsträger folgt dem Quergefälle der Fahrbahndecke. Die Tafel des Fußsteiges wird ebenfalls von querliegenden Belageisen (Zores-eisen Nr. 5) gebildet, die in Abständen von 22,4 cm liegen und auf dem äußeren Fußweglängsträger, auf dem am Bordstein liegenden Abschlußträger und auf einem mit der linken Gurtquerschnitthälfte vernieteten Flacheisen gelagert sind. Die Befestigung an diesen Stellen erfolgt durch Schrauben, welche durch den Kopf der Belageisen und den Trägerflansch greifen (sieh Schnitt e—/'). Der Hauptträger ist ein versteifter Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub (Abb. 13 auf S. 5).

-p/

----------

Abb. 825.

Liegen die Oberkanten der Längs-und Querträger gleich hoch, so wird zweckmäßig ein Belageisen auf den Querträger gelegt, um auf diese Weise den Querträgerobergurt gegen den Beton oder die Schotterung abzuschließen (Abb. 825).

c) Falirbalmtafel aus Buckelplatten und Tonuenbleclien.

Diese Fahrbahntafel wird nach denselben Grundsätzen wie bei den Eisenbahnbrücken ausgebildet. Auch die Mittel zur Entwässerung und zur Erzielung: der Wasserdichtigkeit sind dieselben (vergl. S. 350 u. f.). Die Buckelplatten werden ebenso wie bei den Eisenbahnbrücken entweder unmittelbar auf den Hauptträgern und den Querträgern oder auf besonderen Längsträgern und den Querträgern gelagert. Auch die aus Tonnenblechen gebildete Fahrbahntafel bietet nichts Neues.

Die Abb. 826 veranschaulicht den Querschnitt einer in Berlin ausgeführten Straßenbrücke mit einer Fahrbahntafel aus Buckelplatten, die unmittelbar auf die in 1,2 m Abstand voneinander liegenden Hauptträger und auf die Querträger genietet sind. Die Tafel unter dem Fußsteig wird außerhalb der Hauptträger aus auf Konsolen gelagerten Tonnenblechen und innerhalb der Flaupt-träger aus Hängeblechen und Buckelplatten gebildet. Nach letzteren entwässert die ganze Fahrbahntafel. Die Betonausfüllung der Buckelplatten der Fahrbahntafel ist ebenso wie die Betonausfüllung der von den äußeren Tonnenblechen und der oberen Gurtung des äußersten Hauptträgers gebildeten Ecke mit einer wasserdichten Schicht aus Asphaltfilz abgedeckt. Die in der Bettung des Fußsteiges liegenden Wasserrohre sind gut gegen den Frost geschützt.

d) Fahrbalmtafel aus Beton.

Die Fahrbahntafeln aus Beton sind vor allem dort am Platze, wo die untere Fläche der Brücke dem Angriff durch die Rauchgase von Lokomotiven

*) Ausgeführt und entworfen von Beuchelt u. Co. in Giünberg in Schlesien.

'Sfi

!;

ji

!4>

ii

> ^

*Q

KN

r;

K$s,

!«

VÖ

■foca

Abb. 826.

, Hdl'iholznflasier /ßcm /incA

oohûl'

a) Längsschnitt. -/■so —x_

m.

Abb. 827.

Ma.

b) Querschnitt.

J±IQÛ

MlMWZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ

yrnrrrrxTrr*rT

•ges ’qqv

J3ZO

y//////

Z/

-/i/5

CZJ////S////////////Y///y///' S/////77TT7

TA#y>'

-oez ■

I?

oosz

[<- 2S0-1

SS

-äl-

OSC

ET

w<t\

mi

SA

WA

/fl

II

1*0 ;

(Ä*i

y, à/ n'

IS

r o]o o o

i!

0ST-

-0SĆ-

-ł

stark ausgesetzt ist, z. B. bei Überführungen über Personen- oder Rangierbahnhöfe, da die Erfahrung gezeigt hat, daß hier die Fahrbahntafeln aus Eisen nur mit großen ' Schwierigkeiten und unverhältnismäßig großen Kosten unterhalten werden können.

Bei der Bemessung der Betonkonstruktionen mit Eiseneinlagen empfiehlt es sich dringend, nur solche Zugbeanspruchungen im Beton zuzulassen, die keine Veranlassung zu Rissebildungen geben, da

oooojo o o o

®    © O <3 j O

_/y

® o © /•/

oo^ö"

Abb. 829.

andererseits zu befürchten ist, daß durch die Risse die Feuchtigkeit und die Niederschläge der Rauchgase zu den Eiseneinlagen gelangen und sie allmählich zerstören. Die „Vorläufigen Bestimmungen der Königl. Ersenbahndirektion Berlin für das Entwerfen und die Ausführung von Ingenieurbauten in Eisenbeton“ geben wertvollen Anhalt für die bei der Berechnung zu beachtenden Gesichtspunkte.¹) Vor allem sollen auch bei der Berechnung nur solche Annahmen gemacht werden, die sich mit der Ausführung tatsächlich

B Labes, Zentralblatt der Bauverwaltung 1906, S. 327 u. f.

decken. Man findet häufig in den Festigkeitsberechnungen unbegründete Rechnungsannahmen, z. B. wird ein zwischen zwei Querträger gespanntes Gewölbe nach Abb. 827 oft als fest eingespannt angenommen, obwohl das tatsächliche Verhalten des Gewölbes dieser Annahme nicht entspricht.

In der Abb. 828 ist die aus Eisenbetongewölben gebildete Fahrbahntafel der Swinemünder Brücke über den Bahnhof Gesundbrunnen in Berlin dargestellt. Die 6 m weit von Querträger zu Querträger gespannten, aus einer Kiesbetonmischung 1 : 4 gestampften Gewölbe sind nur 17 cm stark. In der oberen Leibung kommen auf das laufende Meter der Brückenquerrichtung 10 Stück Rundeisen von 7 mm Durchmesser, in der unteren 14 Stück von 8,2 mm Durchmesser. Die Stärke des Gewölbes von 17 cm ist auffallend gering.

Bei sehr schweren Belastungen, z. B. durch 20 t-Wagen oder Dampfwalzen, ist eine Anordnung nach Abb. 829 zweckmäßig. Über die Längsträger ist eine mit Eiseneinlagen versehene Voutendeeke gespannt. Bei einem Längsträgerabstand von nur 1,25 m erreicht die Decke noch eine Stärke von rd. 17 cm.

Die Fahrbahntafeln aus Beton und Eisenbeton sind bedeutend schwerer als jede andere Fahrbahntafel und daher nur in dem eingangs erwähnten Falle berechtigt. Dagegen eignet

sich der eisenbewehrte Beton recht gut zur Unterstützung der Fußsteigdecken. Man kommt hier bei Stützweiten von 1,3 m mit Stärken von 9 cm aus. Die Tafel wird entweder aus einzelnen, in fertigem Zustande verlegten Platten (Abb. 828) gebildet oder auch auf Schalung als Ganzes eingestampft (Abb. 829).

Es sei auch noch der jetzt vielfach verwendeten Überbauten Erwähnung getan, deren Fahrbahntafel aus Betonkappen zwischen den aus I- Eisen gebildeten Hauptträgern besteht (Abb. 830). Vergleiche hierzu die Abhandlung auf S. 362 und folgende.

000/

350

300

-*k-

::

7000

^_7000

Abb. 830.

3. Die Fahrbahn (lecke und ihre Unterstützung-.

a) Fahrbahndecken aus Holz.

Die aus Bohlen gebildete Fahrbahndecke ist bereits bei der Abhandlung über die Fahrbahntafel aus Holz besprochen worden.

Das Holzpflaster.

Geringes Gewicht, ebene Oberfläche und die Möglichkeit, es in Steigungen bis 1 :25 verlegen zu können, machen das Holzpflaster als Fahrbahndecke geeignet. Dem Holzpflaster haftet aber der Nachteil an, daß es bei Regen Wasser aufsaugt und sich ausdehnt und bei Trockenheit sich zusammenzieht.

Die Holzklötze sind in der Regel 13 cm hoch, 18 bis 25 cm lang und 8 bis 9 cm breit. Besonders geeignet ist schwedisches Kiefernholz, das zur

Erhöhung der Haltbarkeit zu tränken ist, und australisches Hartholz. Die Pflasterklötze werden mit ihrer Längenrichtung rechtwinklig zur Brückenachse ohne Zwischenraum in den Längs- und Querfugen verlegt und mit einer Asphalt- ą masse aneinander geklebt. Neben der £ Bordschwelle werden in der Regel zwei Längsreihen von Pflasterklötzen angeordnet. Zwischen der äußersten Längsreihe und der Bordschwelle verbleibt eine Fuge von 5 cm, die auf 8 cm Höhe mit Sand und darüber mit weichem Ton verfüllt wird (Abb 831). Diese Fuge gestattet dem Holzpflaster, sich seitlich auszudehnen. Das fertiggestellte Pflaster wird mit Porphyrgrus bedeckt, der durch die Wagen in das Pflaster eingedrückt wird und so dem Pflaster eine harte und widerstandsfähige Oberfläche verleiht. Die Klötze werden auf eine mit Zementmörtel 1:2 genau abgeglichene Kiesbetonschicht mit einer Asphaltmasse aufgeklebt. Namentlich nach längerer Trockenheit ist das Holzpflaster sehr wasserdurchlässig.

Da auch die tragende Betonschicht nicht wasserdicht hergestellt werden kann, so würde, wenn man keine Isolierschicht einfügen würde, das Wasser bis zu der Fahrbahntafel dringen. Besteht diese aus Beton oder Belageisen, so würde das Wasser durch sie hindurch zu den Fahrbahnträgern gelangen. Ist sie aus Buckelplatten gebildet, so wäre sie dem den Beton durchfeuchtenden und von ihm festgehaltenen Wasser ausgesetzt. Hieran 3 würden auch Abflußlöcher an den tiefsten Punkten der Buckelplatten nicht viel ändern. Aus diesen Gründen fügt man zwischen dem Holzpflaster und der Fahrbahntafel eine Isolierschicht aus Pachytekt, Asphaltfilz oder dergleichen ein. Es empfiehlt sich, die Isolierschicht in den Beton hineinzulegen, damit sie bei Ausbesserungsarbeiten am Pflaster nicht beschädigt wird.    ^

1!

;x

;x

:X

. C? ^ 5-

h—-—t * -i

XlN

ijr

y=

Abb. 831.

Bei der in der Abb. 828 dargestellten Fahrbahn der Swinemünder Brücke in Berlin liegt über den Eisenbetongewölben und den Zwickelausfüllungen aus Bimsbeton eine Isolierschicht aus Ruberoid. Hierüber liegt die das Holzpflaster tragende Kiesbetonschicht, die in der Brückenmitte 13 cm und an den Bordschwellen 8 cm hoch ist. Diese Schicht ist so stark gewählt worden, weil die Isolierschicht unter den Straßenbahnschienen durchgeführt werden muß. Sind keine Straßenbahngleise vorhanden, so braucht die tragende Betonschicht nur 4 bis 5 cm stark gemacht zu werden. So ist z. B. bei der in der Abb. 829 dargestellten Fahrbahnanordnung die über der Schutzschicht liegende Betonschicht nur 4 cm stark. Die Isolierschicht ist hier an den Randträgern etwas heruntergezogen, und letztere sind mit einzelnen kleinen Löchern versehen, damit das auf der Schutzschicht sich sammelnde Wasser hier abfließen kann. Es empfiehlt sich, in diese Löcher kleine Abflußrohre zu stecken und das aus ihnen fließende Wasser in einer Längsrinne aufzufangen, damit die Fahrbahnträger nicht beschmutzt werden. Zur Verstärkung der schwachen oberen Betondecke kann man diese mit einer Drahtnetzeinlage mit einer Maschenweite von 1 cm und einer Drahtstärke von 1,5 bis 2,0 mm versehen. Jedoch empfiehlt sich dies nur, wenn man sich auf die unbedingte Zuverlässigkeit der wasserdichten Schicht verlassen kann, also Ausbesserungen an ihr so gut wie ausgeschlossen sind.

Eine besondere Isolierschicht kann man entbehren, wenn man die das Pflaster tragende Kiesbetonschicht durch wasserdichten Asphaltbeton unterstützt, wie dies z. B. bei der neuen Oderbrücke bei Crossen¹) (Abb. 831) geschehen ist. Die das Pflaster unterstützende Kiesbetonschicht ist hier 6 cm stark. Die Asphaltbetonausfüllung der Buckelplatten überragt die Oberkante der Fahrbahntafel um 4 cm. Der Asphaltbeton wurde aus 3 Gewichtsteilen Goudron, 10 Gewichtsteilen Asphaltmastix, 14 Gewichtsteilen Schotter von höchstens 4 cm Kantenlänge und 2 Gewichtsteilen Sand derart hergestellt, daß erst der Goudron, dann der Asphaltmastix in einem Kessel geschmolzen wurde, schließlich der Schotter und der Sand zugesetzt wurden und diese Masse so lange gerührt wurde, bis sich eine gleichmäßige Mischung ergab. Unter der Sandfuge neben dem Bordstein durchdringen in Abständen von 7 m Gasrohre die Asphaltbetonschicht und die Buckelplatten, um das Wasser, das auf der im Quergefälle von 1 :50 liegenden Oberfläche der Asphaltbetonschicht dem Bordstein zuströmt, abzuführen. Uber den Gasrohren sind im Kiesbeton Aussparungen vorgesehen, um die Rohre reinigen zu können und um das in der Sandfuge sich sammelnde Wasser abzuführen.

wasser-

Da der Asphaltbeton teuer und nur bei peinlicher Herstellung dicht ist, so wird im allgemeinen der Ausführung mit Kiesbeton und besonderer Isolierschicht der Vorzug zu geben sein.

b) Falirbalindeckeii aus Stein.

■ Schotterdecken.

aus-

Auf Brücken, die in Chausseen liegen, wird wegen der Einfachheit in der Unterhaltung gern dieselbe Decke gewählt, die auf der Chaussee selbst

OOßr -

geführt ist, das ist in der Regel die Schotterdecke. Diese wird entweder unmittelbar auf die tragende Fahrbahntafel gelegt, oder zwischen sie und die Fahrbahntafel eine Betonschicht eingeschaltet. Die erste Art der Ausbildung ist in Abb. 832 *) dargestellt. Die Buckelplatten werden in diesem Falle in der auf S. 349 bis 351 beschriebenen Weise einzeln entwässeit. Die Schotterdecke ist im vorliegenden Falle mit 35 cm sehr reichlich bemessen, eine Stärke von 25 cm dürfte im allgemeinen ausreichen. Der Bordstein und der Fußsteig ruhen auf einer Betonunterlage.

Die Abb. 833 veranschaulicht eine auf einer Betonschicht liegende Schotterdecke. Die Oberfläche des Betons hat Gefälle nach den in den seitlichen Buckelplatten liegenden Entwässerungsrohren erhalten und ist mit Asphaltfilz abgedeckt. Der Fußsteig ist aus aufnehmbaren Holztafeln gebildet. Die Stärke des Betons

mm

\\

ii

nns

§:•

! ih-oG

I

i&i

ll:

so.so.y

USO

<5

OM

-SSO

Wmm

© ©1© ©

© ! ©I©

©I©

©10

¥ ~~

sf30O-

__'L

©V

555 7.

© ! © _©j.e

's

]7Z

0\

:iirt,1,111®¹ i

Ml *H|ej © eje~QL⁹fl

i ’ 'J' “ü.

v sä so./o

»©

e< )©] 9 ”©< >Q~~~

eJ je

©f

ir 11 11

0300

9j

Abb. 832.

über der Oberkante der Fahrbahntafel braucht nicht mehr als 6 cm zu betragen, und die des Schotters braucht das Maß von 20 cm nicht zu übersteigen. Es empfiehlt sich, die Asphaltfilzschicht mit einer Ziegelflachschicht oder mit Eisenbetonplatten (vergl. S. 352) zum Schutz gegen Beschädigungen durch spitze Steine im Schotter abzudecken. Die Wasserabflußöffnungen sind mit Sickerhauben (S. 350) zu überdecken.

Steinpflaster.

Das Steinpflaster findet bei städtischen Straßenbrücken häufig Verwendung. Man zieht es dem Holzpflaster in manchen Fällen trotz seines bedeutend höheren Gewichtes und trotz des Übelstandes eines geräuschvollen Befahrens wohl deshalb vor, weil es weniger sorgfältige und fachmännische Unterhaltung als das letztere erfordert. Als Material eignen sich alle die Gesteinsarten, die *) Ausführung der Reichseisenbahnen.

für das Pflaster der Straßen in Frage kommen verlegt worden, die von einer eisernen Fahrbahntafel, z. B von Buckelplatten, die einzelnen nach den auf S. 349 bis 351 gegebenen Regeln zu entwässern sind, getragen wird (Abb. 834). Ein so unterstütztes Pflaster hält sich aber erfahrungsgemäß nicht gut. Entschieden am zweckmäßigsten ist es, das Steinpflaster auf einer Betonunterlage zu verlegen und des geringeren Gewichtes wegen nur sogenanntes «Kleinpflaster», das sich ausgezeichnet bewährt hat, zu verwenden Die einzelnen Steine des Kleinpflasters sind nur 8 cm hoch, 6 bis 8 cm breit und 8 bis 10 cm lang. Zur Gewinnung des Verbandes werden an den Bordsteinen 15 cm lange Steine verwendet. Da die Steine nicht genau gleich hoch ausfallen und auch keine ganz ebenen Unterflächen besitzen, so können sie nicht unmittelbar auf den fertigen Beton

M-50

ffi,

ll

mm

mm

Z/'WXa

EB!

V*/

11

-e-

-ę

-e-

Das Steinpflaster ist vielfach nur in einer stärkeren Pflastersandschicht

a

pmë

«v; -s,

'■mm

mm

: N/i,

mmm

—--

js

'yr

Abb. 833.

:¥

m.

I gesetzt werden. Das Steinpflaster läßt "t sich an und für sich nicht wasserdicht

-o-

Ul    -f-

ausführen; es muß daher durch geeignete Maßnahmen aus denselben Gründen, die bei der Besprechung des Holzpflasters erörtert wurden, dafür gesorgt werden, daß das Wasser nicht zur Fahrbahntafel gelangt. Vor allen anderen sind zwei Ausführungsarten zu empfehlen. Bei der ersten Art (Abb. 835) werden die Steine mit 6 bis 7 mm starken Längs- und Querfugen in eine 3 cm starke Sandschicht gesetzt, die zum Ausgleich der verschiedenen Höhen der Steine und der Unebenheiten der Unterflächen dient. Durch Rammen mit gewöhnlichen, nicht zu leichten Pflasterrammen wird eine vollständig glatte Oberfläche hergestellt. Die Fugen werden mit Zementmörtel

i : i ausgefüllt, wodurch die Steine untereinander fest verbunden werden und die Pflasterdecke, wenn auch nicht vollständig, so doch ziemlich wasserdicht gemacht wird. Unter der Sandschicht sind 2 cm starke Betonplatten mit Drahtnetzeinlagen in Zementmörtel auf einer Isolierschicht aus Pachytekt, Asphaltfilz oder dergl. verlegt. Unter der Isolierschicht liegt die die Fahrbahn-

^etrtpjłatłer__

-t-

<►

idEi

\ i/

Ary*---»

~T

r,

VI/

*/

•s

v.

Abb. 834.

tafel überdeckende Kiesbetonschicht. Das auf der mit Quergefälle verlegten Isolierschicht sich sammelnde Wasser fließt den Randträgern zu und wird hier durch kleine Öffnungen und Abflußröhrchen abgeführt. Bei der zweiten Ausführungsart ') wird keine Isolierschicht angeordnet, sondern die Wasserdichtigkeit dadurch hergestellt, daß man die die Fahrbahntafel ausfüllende Betonschicht aufrauht, auf ihr eine 3 cm starke trockene Mischung aus 2 Teilen Sand, 1 Teil Zement und 0,4 Teilen Traß ausbreitet, in dieser die Steine mit 6 bis 7 mm starken Längs- und Querfugen versetzt und mit schweren Pflasterrammen abrammt und dann die Fahrbahndecke reichlich durchnäßt, wodurch die trockene Unterlage in einen feuchten Mörtel verwandelt wird, der die Betonschicht und die Steine fest verbindet. Schließlich werden die Fugen mit einem Zementmörtel 1 :1 ausgegossen. Diese Art der Fahrbahndecke hat sich trotz der fehlenden Isolierschicht als

mp

Hg

Abb. 835.

wasserdicht erwiesen. Es empfiehlt sich, dem Zementmörtel, mit dem die Fugen ausgefüllt werden, und dem Mörtel, in dem die Steine versetzt werden, ein Dichtungsmittel, z.B. Zeresit, zuzusetzen. Die die Fahrbahntafel überdeckende Betonschicht muß in beiden Fällen die Oberfläche der Fahrbahntafel 5 cm überragen.

c) Falirbahndecken aus Stampfasphalt.

Auch aus Stampfasphalt werden die Fahrbahn decken städtischer Brücken

hergestellt, jedoch nur in dem Falle, daß die Längsneigung der Decke nicht mehr als ’/₈₀ beträgt. Die Stampfasphaltschicht erhält eine Stärke von 5 cm und wird unmittelbar auf einer genau abgeglichenen Kiesbetonschicht her-

brücken.

J) Zentralblatt der Bauverwaltung- 1911, S. 439 u. f. Gerhardt, Kleinpflaster auf Straßen

gestellt. Diese Betonschicht wird wegen der geringen Dicke des Asphaltes zur Erzielung einer guten Druckverteilung zweckmäßig etwas stärker als bei den anderen Fahrbahndecken ausgeführt. Sie soll die Fahrbahntafeloberkante mindestens um 9 cm überragen. Die Einschaltung einer besonderen wasserdichten Schicht ist nicht erforderlich, weil der Stampfasphalt vollkommen wasserundurchlässig ist. Abbild. 836 zeigt eine solche Fahrbahndecke aus Stampfasphalt.

4. Die Decke der Fußsteige.

>•

Die Fußsteigdecken liegen zum Schutz derFußgänger gegen die Wagen 10 bis 18 cm höher als die Fahrbahn; sie wer den aus Holz, Gußasphalt,

y\//////?/Z'/7/// '////////////.    V>. .

'ém~-• »

D A    y- • v; > TU    -

Al

nra

TT/

•j'/

•c

_J1

% P«

jm*I

4 p* •lir 1 ’• •-

Abb. 836.

Zementestrich oder Granitplatten hergestellt. Fußsteigdecken aus Holz zeigen die Abb. 817 u. 833. Die Bohlen erhalten meist eine Stärke von 5 bis 7 cm, sie sollen nicht quer, wie in Abb. 833, sondern längs gelegt werden, wie in Abb. 817, weil Schirme und Stöcke leicht in den Fugen der quergelegten Bohlen stecken bleiben und abbrechen. Es empfiehlt sich, die Bohlen zu auf-nehmbaren Tafeln zu vereinigen (vergl. die Abhandlung auf S. 338 u. 339).

Decken aus Gußasphalt, die nicht stärker als 2,5 cm ausgeführt zu werden brauchen, und Decken aus Zementestrich, deren Stärke nur 2,0 cm zu bemessen ist, werden durch Kiesbeton unterstützt. Die Kiesbetonschicht ist entweder selbst tragend, wie bei den Ausführungen in Abb. 831, 829 u. 828 (vergl. auch

S. 450), oder wird von Belageisen getragen, wie bei den Ausführungen in den Abb. 836 u. 824. Die Zementestrichdecken werden aus einem Gemisch von 1 Teil Zement und 2 Teilen Sand hergestellt und zur Erhöhung der Haltbarkeit zweckmäßig mit einer feinen Drahtnetzeinlage versehen.

Bei den Berliner eisernen Straßenbrücken sind die Fußsteigdeken vielfach aus rd. 13 cm starken, 1,3 m freiliegenden Granitplatten gebildet worden.

». Unterbrechung des Fußsteiges durch die Füllungsglieder der

Hauptträger.

Die Unterbrechungen des Fußsteiges durch die Füllungsglieder der Hauptträger bereiten in dem Falle, daß die Decke des Fußsteiges durch Belageisen

unterstützt ist, einige Schwierigkeiten. In der Abb. 837 ist eine Unterbrechung durch einen Pfosten und in der Abb. 838 durch einen Schrägstab veranschaulicht. Durch Winkeleisen, die zur Abhaltung des Wassers von der Durchbrechung mit ihrer Oberkante die Oberfläche der Fußsteigdecke etwas überragen, wird ein Rahmen um den Pfosten bezw. den Schrägstab gebildet.

Auf das dem Fußsteig zugekehrte Winkeleisen legen sich die Belageisen auf. Der Raum innerhalb des Pfostens bezw. des Schrägstabes wird durch Winkelund Flacheisen abgeschlossen. Die Einzelheiten sind deutlich aus den Abbildungen zu erkennen.

ÜÜMHÜlig

1.

„j!

r'f"

11

.i

Querschnitt.

6. Lagerung der Straßenfoahnschienen auf eisernen Brücken.

Der Unterstützung 32 der Straßenbahnschienen muß besondereAuf- jz merksamkeit geschenkt werden, da erfahrungsgemäß die unterstützenden Teile der Schienen    F

bei nicht sachgemäßer    [

Ausführung bald zerstört werden. Ist eine Isolierschicht vorhanden, so muß diese unter allen Umständen unter den Schienen

durchgeführt werden. Wird sie an den Schienen unterbrochen, so läßt sich keine unbedingte Wasserdichtigkeit erzielen. Die Schienen dürfen nicht unmittelbar auf der Isolierschicht gelagert werden, da letztere durch die Stöße der Straßenbahnbetriebsmittel bald beschädigt werden würde. Die Schienen werden vielmehr auf kräftig bewehrten Eisenbetonplatten (Abb. 839) gelagert, und zum weiteren Schutz der Isolierschicht wird zwischen die letztere und die Eisenbetonplatten eine Filzlage eingeschaltet. Ist keine Isolierschicht

örundr/ß

-n. M.P£

7 SO. SO. 70

'70O.6S.0    i'4|i

ctJ

^tVll

07'OS O zi 7

EiS:

iyi

[4-^1

Z SO. SO. 70

ISO.SO. 70

Ssńr?/// a. a

Abb. 837.

0073g

*700

z±:

'y.äOMw/

M 0# '09/ 7

0-1

/{/fle/o/ech. /üs?

4-i

<h-\

vorgesehen, so können die Schienen unmittelbar auf dem Beton gelagert werden. Da bei unmittelbarer Auflagerung der Schienen auf den Eisenbetonplatten oder dem Beton kein dichter Schluß zwischen Schiene und Unterlage zu erzielen

ist, so empfiehlt es sich, zwischen Schiene und Unterlage einen kleinen Spielraum zu lassen und diesen mit Gußasphalt auszugießen.

z-Z 700. 790. 70

70    ;4{

Z Z2£>. <%>. 70

ä/.70s/.

Sr

ß/70st:

7. Entwässerung der Oberfläche der Ealir-^    hahndecke.

Die Entwässerung der Oberfläche der Fahrbahn und der Fußsteige erfolgt in der Regel genau so wie bei jeder Straße. Das Wasser wird zu-

Sehr?/fr & -/)

4'

V2 00 0O 70

Z 80.30. 7Û

ti-lZ

0t 0# 0ß 7

LIE 711=4

t Zeme/jfat/sfi/Y/wę

II!

Ni

Grundriß.

Abb. 838.

Abb. 839.

Querschnitt.

Ansicht.

\\

/V,

LIUl

S__ .L --rr

---r

)o

ji od po

>0

IO

0(

IO

II

Abb. 841.

I,

Abb. 840.

nächst durch das Quergefälle nach der Innenkante derBord-steine, welche die Fahrbahn-oberfiäche um 10 bis 18 cm überragen und durch einen seitlichen Abschlußträger gegen Verschiebungen durch seitliche Stöße der Fahrzeuge gesichert sein müssen, zugeführt (vergl. z. B. Abb. 841). Hier fließt das Wasser vermöge des Längsgefälles den angrenzenden Straßen oder bei langen Brücken einzelnen Abfallrohren zu, durch die es nach unten abgeführt wird. In der Abb. 840 ist

eine zweckmälige Anordnung und Lagerung eines Abfallrohres für Fahrbahntafeln aus Buckelplatten veranschaulicht. Das Abfallrohr hat genau dieselben Abmessungen an der Oberkante und Vorderseite wie der Bordstein (Abb. 841) erhalten und ist auf dem äußersten Längsträger und dem seitlichen Abschlußträger gelagert. Das die Fahrbahn zwischen diesen beiden Trägern stützende Flachblech greift beiderseits unter den Abflußkörper.

—A-

r.

Abb. 842.

Abb. S43.

Die Abb. 842 gibt ein Abflußrohr wieder, das ebenfalls in den Bordstein eingebaut und für Fahrbahntafeln aus Belageisen geeignet ist. Es stützt sich auf zwei Belageisen und den äußersten Längsträger, der zugleich Abschlußträger ist. Ein den gebräuchlichen Straßengullys ähnliches Abfallrohr ist in * der Abb. 843 dargestellt. Die seitliche Begrenzung des Fußsteiges ist hier nicht durch einen Bordstein, sondern durch den Abschlußträger selbst bewirkt.

8. Unterbrechungen in der Fahrbahn.

Ebenso wie bei den Eisenbahnbrücken werden auch bei den Straßenbrücken aus den auf den S. 39s u. 396 erörterten Gründen Unterbrechungen des Fahrbahnträgergerippes notwendig, die sich auch auf die Fahrbahntafel und meist auch auf die Fahrbahndecke erstrecken müssen. Ist die Fahrbahndecke nachgiebig, besteht sie beispielsweise aus Steinpflaster, das in einer stärkeren Sandschicht gelagert ist (Abb. 834), und treten an der Unterbrechungsstelle nur geringe Bewegungen auf, so braucht man die Unterbrechung nicht auf die Fahrbahndecke auszudehnen.

Ist die Fahrbahndecke nicht nachgiebig, besteht sie beispielsweise aus Holzpflaster auf Betonunterlage, so muß die Unterbrechung auch auf die Fahrbahndecke ausgedehnt werden. In den Abb. 844 u. 845 sind zwei derartige Unterbrechungen dargestellt. Im Anschluß an die unterbrochenen Fahrbahntafeln begrenzen kleine Abschlußträger in C- oder Z-Form die Fahrbahndecke und ihre Unterstützung. Ein Schleppblech, das mit dem einen dieser Träger fest vernietet ist und auf dem anderen sich lose auflegt, deckt den Zwischenraum zwischen den beiden Trägern ab. Bei dem Beispiel in Abb. 844 besteht die Fahrbahntafel aus Buckelplatten, bei dem in Abb. 845 aus Belageisen. Bei der in der Abb. 845 veranschaulichten Unterbrechung ist der Auflagerpunkt des beweglichen Längsträgers in zweckmäßiger Weise sehr nahe an den Querträger herangerückt.

In der Abb. 846 ist eine ähnliche Fahrbahnunterbrechung wiedergegeben. Beide dem Querträger benachbarten Längsträger sind mittels Pendel, die schon auf S. 397 näher beschrieben sind, beweglich gelagert. Zur Einschränkung des

dieFahrbahn unterbrechenden Raumes ist der eine Abschlußträger nicht auf dem linken Nebenquerträger, sondern ^~rFrE 4 -J _ 4 beweglich auf dem Hauptquerträger gelagert. Um das unter dem Abdeck-

SûfozZ/ a -a

© Il ©

Jf—27S--M

-O-

©-

©lM-<4

Abb. 844.

[©

I©

fl

Kl i

f.

..

Ht

■;Æ m¥

mêm

©-

ô-

4> - <l> <p 4

pii K A I I; ||i I

ï'ïpj

Ilff

’-M

_?/•£

mwR

<> : F ■ T ■[■

Sćń/7/'// 5 - à

<M>

Abb. S45.

Abb. 846.

blech durchsickernde Wasser von dem Querträger und den Längsträgern fernzuhalten, ist eine Wasserrinne in dem Raum unter dem Abdeckblech angeordnet.

Die Abb. 847 ') stellt eine nach anderen Grundsätzen durchgebildete Unterbrechung der Fahrbahn dar. Von der Anordnung von Schleppblechen ist hier

0 Aus dem Entwurf «Alaaf Colonia» der Gutehoffnungshütte im Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln.

Abstand genommen. Beiderseits der Unterbrechung ist die Fahrbahndecke und die unterstützende Betonschicht durch senkrechte Bleche, die oben durch kleine Flacheisen verstärkt sind, begrenzt. Wenn sich bei einer Formänderung der Hauptträger die der Unterbrechung benachbarten Längsträger voneinander entfernen, so öffnet sich die Fuge in der Fahrbahndecke. Einströmendes Wasser wird in einer kleinen Querrinne aufgefangen. Diese Art der Fahrbahnunterbrechung eignet sich nur für den Fall, daß ganz geringe Bewegungen an der Unterbrechung eintreten können. Man könnte auch die mit kleinen Flacheisen gesäumten senkrechten Begrenzungsbleche oben miteinander fest vernieten. Bei Bewegungen würden die vernieteten Bleche als Blattgelenke wirken und die Bewegungsfreiheit nicht beeinträchtigen.

•S>

h*-

Abb. 847.

Uber die bewegliche und gelenkige Lagerung der Längsträger an der Unterbrechung ist auch auf den S. 396 bis 400 nachzulesen.

Die Unterbrechung derDecke eines Fußsteiges, die aus Gußasphalt auf tragender Betonplatte besteht, ist in der Abb. 848 veranschaulicht. Kleine Z-Eisen begrenzen beiderseits die Unter-

-o-'

o.

<►

•4—0- <>

■o-

.0-

<r-

<>-

-0

-O-

-o-

-O-

O-'

o-

o-

-0

4>

ę-

4-0-

-4

■4

-O-

0-

-0-

Abb. 848.

t-

Abb. 849.

brechung der Decke. Ein Schleppblech ist mit einem dieser Z-Eisen fest vernietet und auf dem anderen lose gelagert. Der links von dem Konsol liegende, die Betonplatte unterstützende Längsträger stützt sich längsbeweglich auf dem über das Konsol hervorkragenden Längsträger.

Uber Mittelpfeilern, auf denen bewegliche Auflager liegen, muß die Fahrbahn ebenfalls unterbrochen werden. Dies kann nach den gleichen Gesichts-

punkten, wie auf den Überbauten selbst geschehen. In der Abb. 849 ist eine derartige Unterbrechung veranschaulicht. Die die Fahrbahndecke beiderseits der Unterbrechung begrenzenden Abschlußträger werden in der Regel auf Konsolen, die an. den Endquerträgern befestigt sind, gelagert. Natürlich muß eine Unterbrechung über den beweglichen Lagern eine weit größere Bewegungsfreiheit ermöglichen, als eine Unterbrechung auf dem Überbau selbst.

9. Fahrbalinabschlnß über den Widerlagern.

Am festen Lager genügt die Anordnung eines einfachen Schleppbleches, das die Fahrbahntafel mit dem Widerlager verbindet (Abb. 850). (Über die Ausbildung dieser Schleppbleche vergl. S. 373.) Auch beim beweglichen Lager kann man sich mit einem solchen Schleppblech in dem Falle begnügen, daß das Fahrbahnträgergerippe mit der Fahrbahntafel sich unter der Fahrbahn verschieben kann, z. B. bei Steinpflaster in stärkerer Sandbettung. Bei starrer Unterstützung der Fahrbahndecke empfiehlt sich am beweglichen Lager, namentlich bei weitgespannten Brücken, als Übergang von der Brücke zum Widerlager eine sogenannte Finger- oder Kammkonstruktion, die den Rädern der Fahrzeuge unter allen Umständen eine stoßfreie Unterstützung bietet. Die Abb. 851a bis c

veranschaulichen eine solche Fingerkonstruktion.¹) Die Fahrbahn der Brücke und der anschließenden Straße wird je durch einen Abschlußträger begrenzt. Auf jedem dieser Träger wird ein Rost von sogenannten Fingern fest vernietet. Diese Roste greifen ineinander, und zwar so, daß die langen Finger, die an der Längsbewegung des Überbaues teilnehmen, in jeder Lage von dem auf dem Widerlager liegenden Abschlußträger unterstützt und so gegen starkes Federn und gegen Abbrechen geschützt sind. Die Finger müssen natürlich erheblich schmaler als eine Radbreite sein, damit die Räder überall Unterstützung finden; sie erhalten in der Regel eine Breite von 30 bis 33 mm. Eine untergehängte Rinne fängt das durch die Finger dringende Wasser auf.

Einfacher ist die in der Abb. 853 dargestellte Fingerkonstruktion, bei der die Finger an die gußstählernen Abschlußkörper angegossen sind. Die aus mehreren Teilen bestehenden Abschlußkörper sind auf dem Widerlager im Beton verankert und auf dem Überbau mit den Endkonsolen verschraubt.

Mit Vorteil werden diese Fingerkonstruktionen auch statt der in Abb. 849 dargestellten Anordnung bej der Fahrbahnunterbrechung über einem Pfeiler, auf dem bewegliche Lager liegen, verwendet.

<>\

-e-

o-

Cs

-o

■of

-o-

o-

<>

«-

o-

<>\

xXxxx

• Xi XXX    • :.r;    ;    • - ,

nininmiiii

Abb. 850.

*) Bei der Straßenbrücke über die Memel in Tilsit von der Firma Beuchelt u. Co. in Grünberg in Schlesien ausgeführt.

Der Fingerkonstruktion haftet der Nachteil an, daß die Zwischenräume zwischen den Fingern leicht verschmutzen und sich verstopfen Auch ist es nicht ausgeschlossen, daß Pferde, namentlich im Winter, mit spitz beschlagenen Hufen in den Zwischenräumen

Falirbahnabscliluß über den Widerlagern. . -3£>jO _ ^ J<2<2 _ _

XL

_ 23

____#34______DW J7_0_.^

' ___'

Wi

Abb. 851a. Längsschnitt durch die Fahrbahn am Brückenende.

b Ansicht der Finger.

.&.,3&. 33,5 & 37 /V 3/ 1.9 3/ 79 W 9.32 .19,

-fs.

8:

3Z5.. 38,5 33 20 SO 33 33. 33 33 30 33t 32 33

Längsschnitt.

XXL

■*3-

70_

M V P

©ja I /\ I J

V//,

\X\TnN\n

■H

-è-    -é-

<y\m

i:

•o-    -o-

Ali

c Grundriß.

Abb. 851b u. c Einzelheiten der Finger.

stecken bleiben. Empfehlenswert ist deshalb auch eine Auszugs Vorrichtung, wie sie in der Abb. 853x) dargestellt ist. Auf den wagerechten Flächen der beiderseitigen Abschlußträger der Fahrbahn liegen verschiebliche Stahlgußstücke von 90 - 60 mm Querschnitt und 660 mm Länge. Diese Stahlgußstücke sind durch Rillen in ihrem unteren Teil und durch Köpfe von Schrauben, die in den Abschlußträgern sitzen, geführt. Je zwei solche Stahlgußstücke sind durch Flacheisen 60 ■ 10 mm miteinander und durch eine Schraube, die durch das Flacheisen faßt, mit der oberen Riffelblechplatte ver-b Entwurf der Gesellschaft Harkort.

Grundriß.

^ZïïïïTTTTI

W¹

Abb. 852.

bunden. Diese Riffelblechplatte stützt sich in der Mitte durch ein Flacheisen 80 • 25 mm auf die Stahlgußstücke und an den Seiten verschieblich auf Riffelbleche, die mit den Abschlußträgern fest verbunden sind. Die

Längsschnitt durch die Fahrbahn am Brückenende im ausgezogenen Zustande.

SSS

S3£>

jpjs ,4/SÆ\

-1

obereRiffelblechplatte HU und die an den Enden % auf die unteren Riffe 1-lF bleche

h-t-

4—4-

f-O-

■ *?/7V77

W-fi-

]W

\N

-2/77/77

-0-

Grundriß ohne Riffelbleche.

genieteten Flacheisen 90 ■ 25 mm sind abgeschrägt, um den Fahrzeugen eine möglichst LTnterstützung zu bieten. Die Fahrfläche ist nirgends unterbrochen Das durch die Auszugsvorrichtung dringende Wasser wird durch drehbare

stoßfreie

mm

lit

-Q

ii

&    :; if.

■f

TTfl- i

;!!! 1 f-

1-4 CT

Längsschnitt durch die Fahrbahn am Brückenende im zusammengerückten Zustande.

4-

La

4-4-

Y*

•J

-4

o-

o-

•I

Abb. S53._

Leitbleche einer Querrinne zugeführt.

Der Übergang von den Fußsteigen zu den Widerlagern wird beim festen und beweglichen Lager durch Schleppbleche, die mit einem Abschlußträger fest vernietet sind und sich auf die Widerlager auflegen, gebildet.

Liegen auf den Überbauten Straßenbahnschienen, so müssen bei größeren Stützweiten der Überbauten über den beweglichen Lagern besondere Vorrichtungen angeordnet werden, die die Räder

der Fahrzeuge stoßfrei

und sicher über die Lücke führen und dabei die Bewegung der auf dem Überbau

liegenden Schienen gegen die Schienen der angrenzenden Straße nicht behindern. Eine zweckmäßige, von Prof. Kays er angegebene derartige Vorrichtung ist in

der Abb. 854’) wiedergegeben. Die Schienen enden beiderseits an den gußstählernen Abschlußkörpern mit den Fingervorsprüngen e. An den Enden sind die Schienen aus den beiden Teilen b und c gebildet. Die Spurrille ist durch die Fingerkonstruktion durchgeführt. In dieser und zwischen den Teilen b und c liegt die Stoßfangschiene a.

Die Befestigung der Stoßfangschiene mit den Teilen b und c der Rillenschiene erfolgt beiderseits durch Schrauben cl in länglichen Löchern. Die Länge der Éfllllfll Löcher muß der Größe der Bewegung des Brückenendes angepaßt werden. Damit das Rad r mit seinem Spurkranz stoßfrei auf die Fang- i schiene aufläuft, ist letztere an den Enden abgeschrägt. Ihre Höhenlage in der Mitte ist so gewählt, daß der Laufkranz des Rades etwa 1,5 cm von der Schienenoberfläche abgehoben wird und dadurch stoßfrei über den Schlitz s gelangt.

LA_ _£üJ

-£;Sp

:_n

A.

Ti

oAIP„o

dir

=H

Dchnitta-b.

Eâ r

§>

2>

PS

Draufsicht.

Abb. 854.

10. Besonderheiten des Fahrlbahnträgergerippes der Straßenbrücken.

a) Fachwerkartige Querträger mit biegungsfestem Obergart.

Bei großem Abstand der Flauptträger kann es vorteilhaft sein, die Querträger fachwerkartig auszubilden. Eine Anordnung mit solchen Querträgern ist bereits auf S. 387 in der Abb. 727 dargestellt worden. Bei der dort veranschaulichten Gestaltung des Fahrbahnträgergerippes sind die Buckelplatten von besonderen Nebenquerträgern, die von den Längsträgern getragen werden, unterstützt. Man kann nun auch die Fahrbahntafel auf die Obergurte, der Querträger legen, muß sie aber in diesem Falle biegungsfest ausbilden. In der Abb. 855²) ist eine derartige Anordnung veranschaulicht. Die Fahrbahntafel besteht ebenso wie die Tafel der Fußsteige aus Eisenbeton-Voutenplatten, die sich auf die unteren Flansche der aus Walzträgern bestehenden Obergurte der Querträger und Fußsteigkonsole stützen. Der wagerechte Schub dieser Voutenplatten wird von den Längsträgern aufgenommen.

b) Statisch bestimmte Lagerung der Querträger bei Anordnung von mehr als zwei Hauptträgern.

Für Straßenbrücken ordnet man bei hochliegender Fahrbahn zwei oder auch mehr Flauptträger an. Ausschlaggebend ist im allgemeinen die Kostenfrage, wie bereits auf S. 329 erwähnt wurde. Bei zwei Flauptträgern (Abb. 856)²) ist die Lagerung der Querträger statisch bestimmt und daher die Lastverteilung auf die beiden Hauptträger nach dem Flebelgesetz zu ermitteln. Bei Anordnung von mehr als zwei Hauptträgern ist die Lagerung der Querträger im all-*) Aus «Eisenbau» 1911, S. 515. D. R.-G.-M. 4S3 262.

²) Straßenbrücke über den Teltow-Kanal bei Berlin, gebaut von Havestadt u. Contag.

30

Sch aper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

i-

jg

km

i*

!.

7,

7/

7,

#f

//a

ïs

.•

fll

ML

1#

7/

■//

7/a

•t

■î

y/

Abb. 855.

fe '

SJI

y.

gemeinen statisch unbestimmt und daher die genaue Lastverteilung auf die einzelnen Hauptträger nicht einfach zu bestimmen. In der Abb. 857 ist ein Querschnitt einer Straßenbrücke mit vier Hauptträgern veranschaulicht. Die einzelnen Querträger sind fest an den Hauptträgern angeschlossen, stehen also miteinander in fester Verbindung und sind in ihrer Wirkung daher einem durchlaufenden Träger gleich. Im allgemeinen wird man wohl für die Berechnung die Annahme machen, daß jeder einzelne Querträger zwischen je zwei Hauptträgern ein Träger auf zwei Stützen ist. Ordnet man die Querträger auf den Hauptträgern an, so kann man die statisch bestimmte Lagerung der Querträger

und die Verteilung der Lasten auf die Hauptträger nach dem Hebelgesetz in einfacher Weise durch Einschaltung von Gelenken erzielen. Sind vier Haupt-

eooc

--2000

-i

-7700---

--7VßS

rO/Z. —

IL

9>

träger vorhanden, so können die über jedem äußeren Trägerpaar liegenden Querträger über die beiden inneren Hauptträger vorgekragt werden und der über dem mittleren Trägerpaar liegende Querträger an den anderen Querträgern gelenkig aufgehängt werden. Eine solche Aufhängung ist in der Abb. 858 wiedergegeben. An dem Ende des Kragträgers ist mittels Winkeleisen ein Flacheisen angeschlossen, an dem mittels Winkeleisen der Schwebeträger angehängt ist. Kontakte, die in halber Höhe der Querträger zwischen dem Schwebeträger und den Kragträgern liegen, legen den Schwebe-träger fest.

Abb. 856.

°l

Ol

©•

.0

o.

c) Besonderheiten bei den Bogen trägem. a) Bei Bogenträgern mit hochliegender Fahrbahn.

Hier gelten die bei der Abhandlung über die Eisenbahnbrücken auf den S. 415 bis 426 gegebenen Regeln.

In den Abb. 859 a bis d¹) ist eine Bogenbrücke mit sehr beschränkter Bauhöhe dargestellt, die in bezug auf die Lage der Fahrbahntafel zu den Bogenträgern im Scheitel der in der Abb. 787 auf S. 423 wiedergegebenen sehr ähnlich ist. Es kann daher auf die dort gegebene Beschreibung verwiesen werden.

b Straßenbrücke über die Dreisam in Freiburg i. Br., ausgeführt vom «Eisenwerk Kaiserslautern».

30*

ß) Bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn.

Bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn treten für Straßenbrücken dieselben Besonderheiten wie für Eisenbahnbrücken auf. Vergleiche die Abhandlung auf den S. 426 bis 432. Nur in dem Falle, daß die Bogenträger von

8000

_____ZS 00

j.___________MO ______

.... MO________

■—T*----r4---/B7⁰ —

__jo'fo.

j*---59e----

_ W.---j

”T"

;₀

nSF ! II

ITT

> »i

,° °< F

ä3 :

i;

°!

ol

j,

FS

3/<?<?

3/00

Abb. 857.

Ansicht.

Schnitt a-a.

77)

-v>

CV///A

///

RP|

Po-

RPf------p£M

-b—4

"4-

4-

«>•

4-

-o

-o-

■o-

-0-

O-

4-

14-

b-

4-

-b-|

-o-

HH

b:

-9—»

4-

- -4

4-

-4

El

O-

±\

<h

\lx

Abb. 858.

der Fahrbahn bezw. von den Fußsteigen geschnitten werden, ergeben sich an den in der Nähe der Durchschneidung liegenden Anschlüssen der Querträger und der Fußsteigkonsole besondere Schwierigkeiten, deren konstruktive Lösung

an dem nachstehenden Beispiel gezeigt werden soll. In der Abb. 860²) ist die Ansicht und der Grundriß eines Bogensichelträgers, der von der Fahrbahn

I*

Ir

T zV./F 26.

---------292Û

« «r

». »

4 a

» i'*

* e.

<s>

Abb. 859a. Längsschnitt durch die Fahrbahn und Ansicht des Hauptträgers

2450

4—1—®

H9«

, 0-6-!® « .

W

'    © »9 O f

4 —-*

'W/W

E:v

2 Ja

\p

!♦

■4>

6-

è-

H?

, -ó    -©

0 -<&■_-à

¹ ':' "e-

SAzferw&tĄ? 34-ÇÛ0

RBUl

4

© ! 4

s I $4

f 1 •

*lsś ! sKi ■4$ i W'

p i‘

w.

“■

-7£25

rc

:■

■|

ïfKK» «

vE-tf.fl ^

j>U"

[0

,0

Z/- 009

ł-f

0.

4§ I« I

IŁ 'vi

wM

W0?⁷~\ 9

A ; fi ¹

* \ł

I*

W nE

859b. Längsschnitt durch den Fußsteio-,

Abb.

s-. \

PL

WM

KE

mm

-AH

ïÜ

;||

4L.

v,

14

9\

\o

IL

LG

EÉ

[4

4|

<ś>\ \ Ą

^ rJ

9

k-v5

durchschnitten wird, veranschaulicht.

Konsole in den Punkten 29, 3, 27 und 1 sind in den Abb. 861 bis 864 dar-

²) Röntgen-Brücke in Charlottenburg, ausgeführt von Beuchelt u. Co. in Grünberg in

Schlesien.

Die Anschlüsse der Querträger und

gestellt. Wegen der weiten Ausladung der Fußsteige müssen die aus dem Moment herrührenden großen Zugkräfte der Konsolanschlüsse durch unmittelbare Verbindung mit dem Querträger in diesen geleitet werden. Beim Punkt 29 (Abb. 861) kann diese Verbindung oberhalb des Bogenträgers hergestellt werden. Zwei Bleche von 20 mm Stärke, die den Umrißlinien der Gurtquerschnitte entsprechend ausgeschnitten sind und in den Querträger und das Konsol hineingreifen, stoßen über dem Obergurt in der Hauptträgerachse zusammen. Ihr

3500

— 4750 6/s M///e

#=

T'

SO 80. 72.

510 72.

r-2/. 80.80. 72.

'^-2äo -A

28^8

-NN

-2120

-360 —

Abb. 859c. Querschnitt in Brückenmitte.

3500

7*750 O/s Al/lfe

f?

rm

0^ Tj !!

4L

•-⁷⁰⁰-- .— Z/r./? 26

Nh

dm

ma

rj

Abb. 859 a. Querschnitt.

Stoß wird durch beiderseitige Laschen von 12 mm Stärke gedeckt. Beim Punkt 3 (Abb. 862) wird die unmittelbare Verbindung zwischen dem Konsol-oberteil und dem Querträger zwischen den beiden Bogengurtungen durch zwei Flacheisen von 10 mm Stärke hergestellt. Beim Punkt 27 (Abb. 863) liegt die Fahrbahn schon so tief, daß unterhalb des Untergurtes ein gemeinsames, in den Querträger und das Konsol hineingreifendes Blech angeordnet werden kann. Da, wo die Zugkraft des Konsols angreift, ist dies Blech durch Flacheisen 300 • 10 verstärkt. Im Punkt 1 (Abb. 864) ist der Querträger mittels eines Kugelgelenkes auf dem Bogenträger abgestützt. Alle anderen Einzelheiten der Anschlüsse bedürfen nach den eingehenden Abhandlungen auf den S. 388 u. f.. keiner weiteren Erläuterung.

OSZ

11. Unterstützung der Fußsteige.

a) Bei hochliegender Fahrbahn.

Sind nur zwei Hauptträger vorhanden, so werden die Fußsteige in der Regel zur Verringerung der Stützweite der Querträger außer-

k)

Si

K-

r7

27

25

SZ

23

23

SćAwe/Y/A/e IV/rtt/çA/r/.

27

27

W<?çreo7/e___

7S>

77

Querschnitt.

•f"

72 s/

5450

27

73

nf

ii

lè

77.00/77

Grundriß.

57

73

73

t-M/AAe A/eesjftAr<-7/7er

AI 7/Ae W/Atc/gorA

ßri/cApactise

_oc/çerA

AI/AAe S/ć77/jPlt/-rć7oer

W *77/IV

75

27

74 x 4700 - 55300

74-000

Abb. 86o.

ÏU

ZT-SC.

p⁻

Al⁶

JJ

lii

Abb. S6i.

77

77

52

®i

1~ftr

RI----

Wr

7Z

23

»i

m » ,<>

m

7*0* /ff t.

<S e li».

N « + <■

'■?*0ć910S*₇y Lf \f\

C.j

Ansicht.

25

1111

II

s*

~r

4¹.

X.F.O/,.

9/

[9_,

77700

27

mA-

29

37

, 4700

Längsschnitt.

fi,

ii

f,

35/Ss/-.

Oi

If

halb der Hauptträger angeordnet und durch Konsole unterstützt (Abb.855 u 856) Ist die Fahrbahn auf mehr als zwei Hauptträgern gelagert, so wird man schmalere Fußsteige ebenfalls außerhalb der Hauptträger anordnen und durch Konsole unterstützen (Abb. 857). Bei breiteren Fußsteigen empfiehlt sich, namentlich für den Fall, daß die die Fahrbahn stützenden Hauptträger in geringem Abstand voneinander liegen, die Anordnung besonderer Hauptträger für die Fußsteige. Konsole würden sich schlecht anschließen lassen und den benachbarten Hauptträger zu sehr belasten. Bei den in den Abb. 859c und d dargestellten Querschnitten ist der Fußsteig von besonderen Hauptträgern gestützt. Hier hat sogar eine vollständige Trennung zwischen Fußsteig und Fahrbahn stattgefunden, um die Beeinflussung der Hauptträger des Fußsteiges durch die

Querschnitt.

7ć

Längsschnitt.

x:

(V

-é-

Hül

'0

?

-s>—$-

-é-

9-

/////O///

3/ 72 s/-.

20\s/-

3/202/

■080. 70.

-9-

q> ffi <!> -■&-

l'/f

-©

3.

Abb. 862.    5.

Hauptträger der Fahrbahn auszuschalten. Bei der in der Abb. 865x) wiedergegebenen Anordnung ist die Unterstützung des Fußsteiges durch ein Konsol mit der Unterstützung durch einen besonderen Hauptträger vereinigt.

b) Bei tiefliegender Fahrbahn.

Bei tiefliegender Fahrbahn werden in der Regel nur zwei Hauptträger vorgesehen, und die Fußsteige werden meist außerhalb der Hauptträger angeordnet, um die Stützweite der Querträger einzuschränken. Nur dort, wo auf freien Durchblick in der ganzen Breite der Straße und auf ungehinderten Querverkehr von den Fußsteigen zu der Fahrbahn großer Wert gelegt wird, werden die Fußsteige in den Raum zwischen beiden Hauptträgern gelegt (Abb. 538 auf S. 282, Abb. S47 auf S. 290 und Abb. 584 auf S. 309). Liegen die Fußsteige

b Brücke im Zuge der Artillerie- und Glogauer Straße in Posen; ausgeführt von Breest u. Co., Berlin.

//

V

7mm

bi

y?.

k

Längsschnitt.

'PL

t*

/y/j

mm

Wmwm

Î

T

IT.

::

\

m

l'Z

il

fr

\j

i

i

i

i

li

i

Ł

%

« m-

V *

j§

N><

xf 74-st

-/Cfox

w*

/f.n.%

/

A

Abb. 863.

y

' '

<►

.

<*

■■ t

r74-jA

Querschnitt.

o

-e

■o

vssy-

Y

y g

6

<►

-ib

*

x

1 «ö

<►' \t

I»

-<►

■9

I

!b

-0-

• - 0

$—é—é—0—0-—0—0—0-

0-0- 0-0-0-0-0-0-

9-0-0-é

0-

-0

f-

śfg

y** g

n

&

ZCFO/V

u

I77Z7Û

außerhalb der Hauptträger, so werden sie von Konsolen gestützt. Besondere Aufmerksamkeit ist dem Anschluß dieser Konsole zu schenken. Die aus dem

Moment herrührenden Zugkräfte der Konsolanschlüsse müssen durch unmittelbare Verbindung mit den Querträgern in diese geleitet werden, wie bereits bei der Besprechung der Abb. 801 u. 862 betont wurde. Zweckentsprechende Konsolanschlüsse zeigen die Abb. 824, 831, 836 u. 866. Bei dem in der Abb. 824 dargestellten Querschnitt ist das obere Knotenblech des Konsols in den Pfosten hineingeführt und hier mit dem ebenfalls in den Pfosten hineinfassenden Stegblech des Querträgers durch Laschen verbunden. Bei dem in der Abb. 831

Längsschnitt.

Querschnitt.

-ę-®-0-

-0-

-®-0-

..j. A

-0

F4s/:

*Æ&i

ff% ;

-^4

f

iłf

!**»

//

//

<I>

<•!!

io

!<>

F4S/

//

//

/ ■■

oi:

j-o

11"

S/.t2s>.S F.74-sA-

//

lî

-0-0-0-0-0-0-0--<$)-0-

-0-0-0-0—0-0-0-0-0-

~0—0----0—0—0-0-

-0

-0—0-

v>.

ß/ 72 5/

' HL

tf.-r.4-li

lïi'

A4

o-

o-

-f/70O

-O

SS

-è

,i

■è.

-O

î.

î.

Abb. 864.

Die

veranschaulichten Brückenquerschnitt ist das Konsol oben an einem Blech angeschlossen, das durch den Pfosten und in den Querträger greift. Dasselbe ist bei der in der Abb. 836 wiedergegebenen Anordnung der Fall.

Abb. 866 *) stellt den Querschnitt durch die Fahrbahn eines Bogenträgers ohne Zugband mit tiefliegender Fahrbahn dar. Das Konsol ist hier an einem Blech angeschlossen, das durch den Hängestab in den Querträger hineingreift. Der P Nordbrücke über die Stromelbe bei Magdeburg, ausgeführt von der Union-Dortmund.

Y,

Pi

sa*

---s

S:

il

-=s

il

\ ir©-0-O—-O---O-0-

0 0,0—»

g:

il

!:

ai

—

==ï

11

il

SI

SI

m:

i:

-0—è-

-000 0, Ó 0'~

/m

14

3 g

|| & |V

1

+7£0

If

«H <►

SltUMkje tlarĄ.

*0-0

NI

î •; }

cr-.-v

'S

'S

•2

gh

-0- 0    —0-

|-0

0-0-

SI

#4##^

7Æ50

0

• \W

A"

“li

;n

Ptif

Abb. 865.

SI

7750

■ 0005

M

J

g£A .♦ ®^N

BO i

I

■'ôt

iRps

il

i±

0-0

ii

84

No

e-

6/ 70 5/

•a

drinqung de«

xdes.

windoeri

:i

•» ♦ ♦.

\ f /Sl S

ïmt' L,

ami

II;:

fc

.s

Ë,-H

1:

H!r

I-

iû

IA

« î

m

«

;fi

“T

fît

<D

IM

«i

Sr!

lit

II

Abb. 866.

\\

7500

fi

WJJ---

|î:

äußere Fußweglängsträger ist nicht an der Konsolspitze, sondern fast in der Konsolmitte angeschlossen. Die den Belageisen zur Unterstützung dienenden d-Eisen lagern- auf diesen Längsträgern und auf den Fahrbahnrandträgern. Der Untergurt des Fußweglängsträgers ist zugleich Gurtung des unteren Windverbandes.

Unter den Fußsteigen werden in der Regel die Gas- und Wasserrohre und Kabel angeordnet. Ihre Durchführung durch fachwerkartige Konsole bereitet keine Schwierigkeiten (Abb. 866). In vollwandigen Konsolen müssen besondere Aussparungen vorgesehen werden, deren Ränder zweckmäßig mit Winkeleisen zu säumen sind (Abb. 828 u. 829).

12. Die Geländer der Straßenbrücken.

Die Geländer der Straßenbrücken können bei einem Menschengedränge erheblichen Seitenkräften ausgesetzt sein. Die Geländerstiele und die Längsverbindungen müssen daher genügend stark bemessen und angeschlossen sein. Es ist üblich, mit einer am Geländerholm angreifenden wagerechten und quer

zur Längsrichtung wirkenden Kraft von 100 kg/m zu rechnen. Die Höhe der Geländer über der Oberkante der Fußsteige soll nicht unter 1,10 m betragen.

ot

<=!•

ii

Abb. S67.

Die Stiele werden jetzt meist aus Walzprofilen, weniger aus gußeisernen Pfosten gebildet, weil die ersteren bedeutend besser angeschlossen werden können. Zum oberen Abschluß des Geländers dient in den meisten Fällen eine oben abgerundete Handleiste (Normalprofile und Mannstaedt-Eisen). Die tiefer liegenden Längsverbindungen werden aus Flach-, d-Eisen oder Hespeneisen, die senkrechten Füllungsstäbe meist aus Quadrat- oder Flacheisen hergestellt. Der Abstand zwischen den einzelnen senkrechten Füllungsgliedern und zwischen der Fußsteigoberkante und der untersten Längs Verbindung soll nicht größer als 16 cm sein, damit kleine Kinder sich nicht durchzwängen und nicht abstürzen können.

In der Abb. 867 ist die Ansicht des in der Abb. 829 im Querschnitt wiedergegebenen Geländers veranschaulicht. Die Hauptpfosten, die aus zwei L 75 • 75 • 10 bestehen, sind an den im Abstand von 5 m angeordneten Konsolen angeschlossen. Die Art des kräftigen Anschlusses ist aus der Abb. 829 zu ersehen. Die Nebenpfosten (Eisen 40 • 30) sind in Abständen von 1 m an dem

a Ansicht und Querschnitte.

Schnitt a-h

l!

Ansicht von aussen M*150

üh

Schnitt cd-

5TS

TT

r~i r~i

Stl

‘S.

\105

nm

TTT

IN 1 M 1 I I I I I I I 1 II 11 I i I I I I I I I 11 I I 1

TTT

.105

IM MM I r

mm

llll

lill

e o e e ⁼r⁼^⁼

rrrur

T'¹

2165,

BIS

«3,

Ansicht von aussen.

b Einzelheiten.

Schnitt A-A.

verse.

•77/rtes'Miet

1,0 0 1 d=6

\⁷⁶h'-

i S/,76 "errgr/

{£pMp5d£QO

~sWm‘

¹ j||! liliowi

•JŁ

WH

d-72

!!

⁷%

G5--3

f'^Zï/'d=7S

k⁴

TT

cd- 72

Schnitt B-B.

90-5

W57S\

sso-

_____I I

/km

vÆw/dx%.

§    'K-Od'^7S

I -—so->

WiMr

Alü^

0,-72 i !

«I

'71

‘hosl

d=72\

! £0/s

-ł—!

m

-ÏTtÏÏ-

Sclinitt C-C.

O/OTjds-j/s/q OOU

705

d=72

f/f70/1

ii^l

iî—I⁻

i b>

c_

SH

li

B/.70

5.-ÛA

60: 5

Befestigung der Handleiste.

V?

!i!—f

M/s

IL

li v-

745-I

fl

L.

li...

31

’A A7/e7- ^ Idurcfr/hesser 6/7,

7777

Abb. 868.

äußersten Fußweglängsträger befestigt. Die obere Längsverbindung ist eine Handleiste N. P. 8, die beiden anderen sind aus je zwei I~-Eisen N. P. 4 gebildet. Die zwischen den Haupt- und Nebenptosten angeordneten senkrechten Stäbe

sind Eisen 30 • 20.

Die übrigen Verzierungen sind Flacheisen 30 • 10. Die

Handleiste wird durch Schrauben, die durch ihren Kopf in die Nebenpfosten

greifen, befestigt.

Schnitt a-a.

a Ansicht und Schnitte.

Schnitt b - b.

•©:

_e_ _

'40.30

3-

,40.30

6ZO

zm

'OfOZ

ad

Qd

tD

FL

'SO'' i—t-

700

-‘r*—r

Schnitt C-C.

Querschnitt durch den Holm.

b Einzelheiten.

Längsschnitt durch den Holm.

»___

Y/Y.

Zf

!..

"TO

1 ..

SO

-c/t/kmeA

7Y6

Schnitt A-A.

Befestigung der Längsverbindungen.

/&

M - /i'LTI

oftrs

00.70

WÊmmm

y1

I 1    j—i_.lr

b#-#-

'730.00

Abb. 869.

Bei dem eben beschriebenen Geländer sind die Hauptpfosten, d. h. die Anschlußpunkte, zu wenig betont. Die Hauptbedingung einer guten Wirkung eines Geländers ist eine gute Gliederung, die vor allem durch eine kräftige Betonung der wichtigen Punkte erzielt wird.

Eine gute Gliederung zeigt das in der Abb. 868 dargestellte Geländer der Rheinbrücke zwischen Ruhrort und Homberg.³) Der aus zwei T-Eisen gebildete Hauptpfosten ist an einem aus dem Konsol hervorragenden Knotenblech sehr kräftig befestigt. Die obere Längsverbindung besteht aus einem T-Eisen und einer aufgenieteten Handleiste. Alle anderen Verbindungen und Verzierungen

rc2r<2r©r<2Tc2r<2r<sx<ar<2r<2;

GIs>Is> IsGsGs

Sgl

»in

'S

mi

-Î5T

Ml

ft

s_

uuuüUuuuü

UUÜÜÜÜUUÜ

U Ü LI U U

4-

4-

4-

4-

4-

sind aus L- und Flacheisen hergestellt. Zwischen je zwei Hauptpfosten sind nochzwei Nebenpfosten angeordnet, die ebenso wie die Hauptpfosten betont sind. Die architektonische Wirkung ist sehr gut.

Die Abb. 869 a u. b veranschaulichen das Geländer der Nordstraßenbrücke über den Rhein in Köln.

Abb. 870a. Ansicht.

Querschnitt.

' (MamsS.//⁰ £07

Senkrechter Längsschnitt.

3S.3S.Ó

V.

-j§4

Lc7S.£07

&/. 3777/77 SA

if !

äs

1)

L'

É!

II

.J.

Die Hauptpfosten sind sehr gut betont; die Wirkung des Geländers ist ausgezeichnet. Die

Ùs. 6%

4iK

■fG

4S 67*

-£ftL

Hauptpfosten, durch die das Geländer an den Kon-

TT-rr

Wagerechter Längsschnitt. Abb. 870b. Einzelheiten.

solen angeschlossen wird, sind aus zwei J-Eisen gebildet. Die Handleiste ist aus drei Mannstaedt-Eisen hergestellt und durch Stiftschrauben mit Winkeleisen verschraubt, die an den Stegen der QEisen der Pfosten angeschlossen sind. Da die Handleiste allein aus der

Entfernung zu schwach aussehen würde, sind unter der Handleiste zwei Flacheisen 50-7,5 angeordnet worden, die mit den Flanschen der T-Eisen der

!) Ausgeführt von der Brückenbauanstalt Gustavsburg und veröffentlicht in einem erweiterten Sonderabdruck aus der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure.

Pfosten verschraubt sind. Aus den Einzelheiten ist auch der Anschluß der aus je zwei Flacheisen 50-10 bestehenden Längsverbindungen zu ersehen. Auf die Flansche der Q-Eisen der Pfosten sind beiderseits Flacheisen 126-7,5 geschraubt, um eine glatte breite Fläche zu erhalten.

res

Abb. 871.

In den Abb. 870 a u. b ist das recht wirkungsvolle Geländer der Hafen-Brücke¹) in Ruhrort dargestellt. Die Hauptpfosten sind durch dreieckige schmiedeeiserne Ausfachungen betont. Der Raum zwischen der Handleiste und der oberen Längsverbindung ist durch ein geschmiedetes und verziertes Blech ausgefüllt, wodurch dem Geländer ein guter oberer Abschluß gegeben 0 Entwurf und Ausführung der «Gutehoffnungshütte».

: -é-é

*=îfl

-©

fis

ni a

fl

eii i

lé

fl

<f>l <

-#l

-&• -(y

~é- -é-

îLÈrzLï

r y v i—

>-A

-4 fo-" f $• _____ Jî> jj> féf

l©l

r<s

f.

wird. Die Pfosten bestehen aus zwei T-Eisen, der Holm aus einem Mannstaedt-Eisen und zwei Winkeleisen. Die Ausbildung der Anschlüsse des Holmes und der Längsverbindungen ist aus der Abbild. 870 b zu sehen.

j© e :

'_■    fl\

er-

Ie ®i

■⁹ e gL\

In der Abb. 871 ist ein ebenfalls von

der «Gutehoffnungshütte» entworfenes Geländer in der Übersicht wiedergegeben.

\e\e#

13. Die Decken der Fußgängerbrücken.

\ Jl

i

LSi

Die Decken der Fußgängerbrücken werden entweder aus Holz oder aus Gußasphalt oder Zementestrich auf Beton mit oder ohne Eiseneinlagen hergestellt.

! © ®!

'!

i;

In der Abb. 872 ist eine Decke aus Holz dargestellt. Die 5 cm starken und an den oberen Kanten gefasten Bohlen liegen mit 1 cm großen Zwischenräumen quer auf den Längsschwellen, die mittels L-Eisen auf den aus T-Eisen N. P. 18 gebildeten Querträgern befestigt sind. Aus den schon bei der Besprechung der Fußsteige von Straßenbrücken gegebenen Gründen ist die Querlage der Bohlen nicht sehr zu empfehlen. Es ist zweckmäßiger, auf den Querträgern seitlich zwei I-Eisen anzuordnen, auf ihnen Querschwellen zu lagern und auf letztere Längsbohlen zu legen. Die oberen Kanten der Längs -bohlen werden nur schwach gefast, und der Zwischenraum zwischen den einzelnen Bohlen wird nicht

an- -

:© ©

9.

_____1

1!

größer als 0,5 cm gewählt, da    man

Decke hat von der Mitte nach beiden Seiten ein Quergefälle von 1 : 50. Das den Seiten zuströmende Wasser wird durch einbetonierte Rohre abgeführt.

lOjGl

tejdüj

;;o;

Abb. 873.

ii il

•1

ii

\e © ;io|i e

fe.~.e.lQŚ~Q L?JI£/

Li:

I!

S!

11

Abschnitt XI.

Der Windverband und die Q,uerversteifungen.

A. Allgemeines.

Die bisher ausführlich behandelten Teile der eisernen Brücken dienen hauptsächlich nur der Aufnahme solcher Kräfte, die keine wagerechte, senkrecht zur Brückenachse gerichtete Seitenkraft besitzen.

Auch wenn keine äußeren wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräfte, wie der Winddruck, die Fliehkraft und die Seitenstöße der Fahrzeuge, auftreten würden, wäre eine nur aus den Hauptträgern und Fahrbahnträgern bestehende Brücke im allgemeinen nicht imstande, ihre Verkehrsbelastung aufzunehmen, weil die gedrückten Gurtungen, die ohne übermäßigen Materialaufwand auf die ganze Länge nicht knicksicher gemacht werden können, ausknicken würden.

Dieser Umstand und die wagerechten, quer zur Brückenlängsachse wirkenden Kräfte des Windes, der Fliehkraft und der Seitenstöße der Fahrzeuge erfordern die Anordnung von wagerechten Verbänden und Querverbindungen.

Anmerkung: Unter ivagerechten Verbänden sollen nicht allein Verbände verstanden werden, die in einer wagerechten Ebene liegen, sondern überhaupt solche, die von einem senkrechten Querschnitt in einer wagerechten Linie getroffen werden.

Über die Größe des Winddrucks, der Seitenstöße der Fahrzeuge und der Fliehkraft ist bereits im Abschnitt VI das Nötige gesagt worden.

Für die Anordnung der wagerechten Verbände und der Querverbindungen läßt sich ganz allgemein folgende Regel aufstellen: Jeder Fachwerkträgerknotenpunkt, der wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräften ausgesetzt ist oder der einer ge drückten Gurtung angehört, ferner jeder Fahrbahnträger muß unmittelbar oder mittelbar gegen einen wagerechten Verband festgelegt werden. Ist der Hauptträger ein Blechträger, so müssen Punkte der oberen und unteren Gurtung in bestimmten Abständen mit einem wagerechten Verb and unmittelbar oder mittelbar in Verbindung gebracht werden.

Die wagerechten Verbände sind genau wie die senkrechten Hauptträger zu behandeln, sie können ebenso wie diese vollwandig und fachwerkartig ausgebildet werden. Weiter müssen sie gleich den Hauptträgern gestützt sein, damit die wagerechten Auflagerkräfte einwandfrei den Widerlagern und Pfeilern zugeführt werden können. Zur Stützung oberer Verbände dienen meist Querverbindungen in Gestalt von Dreieckverbänden, falls die Fahrbahn oben liegt, und von steifen Rahmen iq dem Falle, daß die Fahrbahn durch die Querverbindung durchgeführt werden muß. Die größten wagerechten Kräfte werden durch die Seitenstöße der Fahrzeuge, die Fliehkraft und den Winddruck auf die Fahrzeuge erzeugt. Da diese auf die Fahrbahn übertragen werden, ist es angezeigt, nach Möglichkeit in der Höhe der Fahrbahn einen wagerechten Verband anzuordnen. Die Gurtungen der Hauptträger und die Querträger sind in den meisten Fällen zugleich Glieder des wagerechten Verbandes, und zwar bilden die ersten die Gurtungen und die letzteren die Pfosten dieses Verbandes.

Zusammenhängende Fahrbahntafeln aus Buckelplatten und Flachblechen, auch solche aus Betonkappen nach Abb. 829 wirken wie wagerecht liegende vollwandige Träger und machen meist die Einfügung eines besonderen wagerechten Verbandes unnötig. Fahrbahntafeln aus Zoreseisen werden im allgemeinen, auch wenn sie mit Beton überdeckt sind, nicht als zusammenhängend angesehen, weil die Zoreseisen mit den Fahrbahnträgern nur durch Klemmen verbunden sind (Abb. 821 u. 822).

Ausschlaggebend für die Anordnung der wagerechten Verbände und der Querverbindungen ist neben der Hauptträgerausbildung namentlich die Lage der Fahrbahn.

Am klarsten wird dem Leser die allgemeine Beurteilung der Frage über die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit der Einschaltung von Wind verband en wohl bei Besprechung einzelner Beispiele werden.

B. Beispiele für die allgemeine Anordnung der Windverbände und Querversteifungen.

1. Bei einfachen Balkenbrücken, a) Bei vollwandig-cn Trägern. a) Die Fahrbahn liegt über den Hauptträgern.

Ist keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, liegen z. B. die Querschwellen unmittelbar auf den Hauptträgern, so sind zwei Anordnungen möglich:

a Querschnitt.

in der Mitte.

am Ende.

I. Sowohl in der Ebene der Obergurte, als auch in der Ebene der Untergurte wird je ein wagerechter Verband vorgesehen, und zwar unter Benutzung der Gurtungen der Hauptträger als Gurtungen der Windverbände.

Pfosten V und Diagonalen D (Abb. 874b) bilden die Füllungsglieder dieser Träger. Der untere Windverband stützt sich unmittelbar gegen die Hauptträgerlager, die so gestaltet

b Grundriß.

Abb. 874.

sein müssen, daß sie die Windkräfte aufnehmen können, aber auch so, daß sie die Lagerung des Windverbandes nicht vielfach statisch unbestimmt machen. Hiervon ist später die Rede. Um die Kräfte des oberen Windverbandes zu den Lagern zu führen, müssen zwei die Hauptträger verbindende Querversteifungen über den Lagern eingefügt werden (Abb. 874a). Diese werden oft vollwandig ausgebildet, meistens aber aus einem oberen und unteren Querriegel, zwei Diagonalen und zwei Pfosten hergestellt. Die Pfosten sind zugleich die Aussteifungen der Blechwände über den Auflagern.

II. Nur in der Ebene der Obergurte wird ein Windverband vorgesehen. Die Untergurte werden gegen diesen Verband durch in Abständen von 1,5 bis

2,5 m angeordnete Querverbindungen festgelegt. Die letzteren erfordern nur geringe Abmessungen, da sie einzeln lediglich den auf die untere Trägerhälfte und ein Feld entfallenden Wind aufzunehmen haben. Die Endversteifungen müssen ebenso wie im ersten Falle für die Übertragung der Auflagerkräfte des oberen Verbandes aufkommen.

Nur einen Windverband in der Ebene der Untergurte anzuordnen und die Obergurte durch senkrechte Versteifungen an diesem anzuschließen, ist nicht zu empfehlen, weil in diesem Falle die senkrechten Zusatzbelastungen für die Hauptträger größer ausfallen und die Querverbindungen bedeutend stärker gehalten werden müssen, als bei der Lage des wagerechten Verbandes in der Ebene der Obergurte.

Ist eine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, liegen z. B. Buckelplatten unmittelbar auf den Hauptträgern, so übernimmt die Fahrbahntafel die Aufgabe des oberen Windverbandes.

Uber die Verbände zwischen den Fahrbahnlängsträgern ist bereits aut den S. 383 bis 385 u. 397 die Rede gewesen.

fj) Die Fahrbahn liegt unten zwischen den Hauptträgern.

Die Höhe der Fahrzeuge verbietet bei den Höhen, bis zu denen voll-wandige Hauptträger ausgeführt werden, die Herstellung eines oberen wagerechten Verbandes.

Für den Fall, daß eine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden ist (Abb. 875 u. 876), ist die Anordnung eines besonderen wagerechten Verbandes überflüssig. Bei der Ausbildung nach Abb. 875 können die Fahrbahntafel als Blechwand und die beiderseitigen Hauptträger als die Gurtungen eines voll-

!Ä

4=i

rr

t__

ff

OL

Abb. S75.

Abb. 876.

quer

wandigen Trägers angesehen werden. Sind seitliche, die Bettung gegen die Hauptträger abschließende Bleche vorgesehen (Abb. 876), so bilden die äußeren Längsträger die Gurtungen. Die oberen Gurtungen der Hauptträger sind durch die Eckaussteifungen gegen die Querträger festgelegt. Die wagerechten, zur Brückenachse auf die oberen Gurtungen wirkenden Kräfte werden durch

die oben offenen, steifen Rahmen, die von den Querträgern und den Eckversteifungen gebildet werden, als wagerechte Kräfte der Fahrbahntafel und als senkrechte Kräfte den Hauptträgern zugeführt (vergl. Abb. 875). Die Größe de*r senkrechten Kräfte ergibt sich aus der Beziehung H ■ h — V• b.

Ist keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, so muß in der Ebene der Untergurte ein Windverband angeordnet werden, dessen Gurtungen die Untergurte der Flauptträger und dessen Pfosten die Querträger sind. Die Obergurte werden wieder durch Eckaussteifungen gesichert.

b) Bei Fachwerkträgern. a) Die Fahrbahn liegt über den Hauptträgern.

Ist keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden (Abb. 877), so gelten in bezug auf die Anordnung der Windverbände und Querversteifungen dieselben Regeln wie bei den vollwandigen Hauptträgern mit unmittelbarer Auflagerung der Querschwellen. Als Pfosten (F in Abb. 874b) können die Querträger nur in dem Falle verwendet werden, daß sie fest an den Hauptträgern angeschlossen sind.

Querschnitt

am Ende.

in der Mitte.

Ist eine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden (Abb. 878), so kann diese die Aufgabe eines oberen Windverbandes auch in dem Falle übernehmen, daß die Querträger in der Längsrichtung der Flauptträger beweglich gelagert sind. Es muß nur dafür gesorgt werden, daß die Obergurte der Hauptträger in

]jp

Abb. 878.

Abb. 877.

beiden Richtungen senkrecht zur Brückenachse gegen die Querträger festgelegt und so an dem wagerechten Verband angeschlossen werden. Durch Querverbindungen im Dreieckverband in den Ebenen der Endpfosten werden die auf den oberen Verband entfallenden Seitenkräfte zu den Hauptträgerlagern geleitet. Die Untergurte erhalten einen besonderen wagerechten Verband oder werden durch Querverbindungen im Dreieckverband in den Ebenen der Hauptträgerpfosten an den oberen Verband angeschlossen. Diese Dreieckverbindungen geben in der Schrägansicht ein Stabgewirr und machen das Trägerbild unklar. Vom Schönheitsstandpunkt ist es daher besser, die Untergurte durch einen besonderen wagerechten Verband zu verbinden und die Querverbindungen, natürlich mit Ausnahme derjenigen in den Ebenen der Endpfosten, fortzulassen.

ß) Halbversenkte Fahrbahn.

Ist keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden und liegen die Querträger mit ihren oberen Flanschen unmittelbar unter den Obergurten der Hauptträger und die Längsträger auf den Querträgern (Abb. 879), so kann ein oberer Windverband derart eingefügt werden, daß die Streben an Knotenblechen, die zwischen den Unterkanten der Obergurte und den oberen Flanschen der Querträger vernietet werden, ihren Anschluß finden. Die Obergurte der Hauptträger bilden die Gurtungen und die Querträger die Pfosten dieses Verbandes. Hinsichtlich des Verbandes der unteren Gurtungen gilt das unter a) Gesagte. Liegen die Längsträger bei der eben erörterten Anordnung der Querträger zwischen diesen (Abb. 880), oder liegen die Querträger tiefer als bei dem in Abb. 879 dargestellten Querschnitt, so verbietet sich aus dieser Lage

Li

rj

1,250--->j<-

2,500-------1,250

Abb. 880.

Abb. 879.

die Anordnung eines oberen wagerechten Verbandes, wenigstens wenn man keine besonderen Windverbandgurtungen einfügen will. Die Obergurte der Hauptträger und die Fahrbahnträger müssen in diesem Falle durch Querversteifungen im Dreieckverband in den Ebenen der Hauptträgerpfosten gegen den in der Ebene der Untergurtungen der Hauptträger anzuordnenden Windverband festgelegt werden.

Ist eine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, besteht siebeispielsweise aus Buckelplatten wie bei der in Abb. 757 auf S. 405 dargestellten Anordnung, so kann diese die Aufgabe eines Windverbandes erfüllen, und es könnte der dort vorgesehene untere wagerechte Verband fortfallen, da der Untergurt ebenso wie der Obergurt durch Eckbleche gegen die steife Fahrbahntafel festgelegt ist.

y) Die Fahrbahn liegt unten zwischen den Hauptträgern.¹)

I. Fall. Die Obergurte der Hauptträger liegen in ihrer ganzen Ausdehnung tiefer als die obere ’Begrenzungslinie des Durchfahrtprofils.

Q Die Windverbände und Querverbindungen sind in den folgenden Abbildungen in der Hauptträgeransicht durch gestrichelte Linien angegeben.

Hier ist nur in der Ebene der Untergurtungen die Anordnung eines Windverbandes möglich. Die Obergurte müssen durch eine kräftige Ausbildung der Vertikalen und durch Eckbleche, die mit den Vertikalen und den Querträgern fest vernietet werden, gesichert werden. Die Querträger bilden mit den Vertikalen und den Eckaussteifen oben offene, steife Halbrahmen (sieh Abb. 2 auf S. 1), die die auf die Obergurte entfallenden Seitenkräfte an den unteren Verband abgeben.

II. Fall. Die Obergurte liegen in der Mitte so hoch, daß ein sich über einige Felder erstreckender oberer Windverband vorgesehen werden kann.

Gestattet z. B. die Höhe des in der Abb. 881 in Ansicht, Grundrissen und Schnitt veranschaulichten Überbaues die Anordnung eines oberen Windverbandes zwischen den Punkten Ax und Ä₂, so wird entweder zwischen diesen Punkten ein oberer Verband vorgesehen und bei At und A₂ durch steife Portalrahmen P (Abb. 881 d) an dem unteren Windverband angeschlossen oder der obere Verband wird ganz fortgelassen und die Obergurte werden

a Ansicht des Hauptträgers.

d Portal.

b Grundriß des unteren Verbandes.

c Grundriß des oberen Verbandes.

Abb. 881.

durch oben offene, steife Halbrahmen gegen den in der Ebene der Untergurte liegenden Windverband festgelegt. Kann der obere Verband nur auf ein kurzes Stück durchgeführt werden, so wird er am besten ganz fortgelassen; kann er auf den größten Teil des Überbaues durchgeführt werden, so ordnet man ihn bei Eisenbahnbrücken im allgemeinen wohl an. Bei Straßenbrücken läßt man ihn auch im letzten Falle meist fort.

III. Fall. Die Trägerhöhe gestattet die Anordnung eines vollständigen oberen Windverbandes.

In diesem Falle wird in der Regel ein oberer und unterer Verband vorgesehen. Bei Straßenbrücken wird allerdings von einigen Ingenieuren aus Schönheitsgründen auch in diesem Falle von der Anordnung eines oberen Verbandes abgesehen und die Obergurte durch oben offene, steife Halbrahmen gesichert. Die gute Regel, daß man die Kräfte da aufnehmen soll, wo sie auf-treten, spricht aber auch bei Straßenbrücken für die Anordnung eines oberen Windverbandes.

Der obere Windverband findet seine Lagerung in den Ebenen der Endpfosten an zwei Portalen, welche die Kräfte an die Auflager abgeben (Abb. 882). Bei der Ausbildung der Hauptträger nach Abb. 883 werden diese Endportale meist in die Ebenen der Endschrägen gelegt. Sie können aber auch in den Ebenen der ersten Pfosten V₁ angeordnet werden, stören aber den geschlossenen Eindruck der Brücke, weil die Endschrägen gewissermaßen aus dem Verband ausgeschaltet sind. Bei großen Brücken entstehen in den Endschrägen (Abb. 883)

durch die senkrechten Lasten bereits derartige Kräfte, daß es erwünscht ist,

Abb. 882.

rr^

)X

Abb. 884.

Abb. 883.

sie von den Winkelkräften zu entlasten. Man ordnet dann besondere Endvertikalen an, die durch die senkrechten Lasten keine Beanspruchungen erfahren und in deren Ebene die Endportale gelegt werden (Abb. 884). Die Endportale werden nach Möglichkeit als geschlossene steife Rahmen, von.deren Einzelausbildung später die Rede ist, ausgeführt.

2. Bei Trägern auf mehreren Stützen ohne Gelenke.

Man muß bei diesen Trägern aus Gründen der Wirtschaftlichkeit danach streben, die Stützweite der Windverbände auf die der Hauptträger zu beschränken, d. h. alle Lager eines Hauptträgers zur Aufnahme der Windkräfte heranzuziehen. Im übrigen gelten sinngemäß alle beim einfachen Balken gegebenen Regeln. Liegt beispielsweise bei dem in Abb. 885 dargestellten Überbau die Fahrbahn über den Hauptträgern, so wird man einen oberen und unteren Windverband anordnen und den ersten über den vier Auflagern durch

li

ij

Querverbindungen im Drei eck verband gegen ^==^1 die Lager festlegen.

Abb. 885.

Liegt ein Überbau von der umgekehrten Trägerform vor, so wird sich auch das Bild für die Windverbände umkehren, falls die Höhe der Träger durchweg die Anordnung eines oberen Windverbandes gestattet. Die vier Querverbindungen werden in diesem Falle durch steife Portale hergestellt.

3. Bei Gerberträgern.

Die Anordnung der Windverbände bietet auch bei dieser Trägerart keine Schwierigkeiten. Man hat nur darauf zu achten, daß die beabsichtigte Wirkung

der in die Hauptträger eingeschalteten Gelenke nicht aufgehoben wird. Wollte man z. B. bei dem in der Abb. 886 wiedergegebenen Überbau, dessen Hauptträger in ihren oberen Gurtungen je zwei feste Gelenke erhalten haben, einen durchgehenden unteren Windverband vorsehen, so würde man die Gelenk-

Hauptträgeransicht.

T7I7KT

Grundriß des unteren Windverbandes.

Abb. 886.

Wirkung vernichten. Man muß vielmehr den unteren Windverband derart ausbilden, daß er unterhalb der Gelenkpunkte den Bewegungen des Hauptträgers folgen kann. Dies wird z. B. durch Einschaltung beweglicher Gelenke in den Windverband bei G und F erreicht, und zwar derart, daß man den Verband des eingehängten Trägers an den Enden schnabelförmig zusammenführt-und diese Schnäbel längsbeweglich an den beiden Windkragträgern ABC und DE F lagert.

Anders liegt der Fall bei der in Abb. 887 dargestellten Anordnung eines Gerberträgers. Hier kann in der von den Obergurten der Kragträger und den Untergurten des eingehängten Trägers gebildeten Ebene ein durchgehender

ilXNXNTXW

-O

Abb. 887.

Windverband ohne Gelenke vorgesehen werden, sofern nur dafür gesorgt wird, daß die Mittelpunkte der Hauptträgergelenke genau in dieser Ebene liegen.

Im übrigen gelten die für die Anordnung der Windverbände und Querverbindungen bei den einfachen Balkenträgern gegebenen Regeln.

4. Bei Bogenträgern.

a) Die Fahrbahn liegt über den Hauptträgern.

Ist keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, so muß die Fahrbahn (Abb. 888) einen besonderen wagerechten Verband erhalten, dessen Gurtungen von den sogenannten Streckgurten G (vergl. die Abhandlung auf S. 416 u. f.) gebildet werden und dessen Pfosten die Querträger bei geeigneter Lagerung sein können. In der Regel werden die Kräfte des Fahrbahnwindverbandes in den Ebenen der Endpfosten durch Querversteifungen im Dreieckverband zu den Bogenlagern geführt; es können aber auch besondere Windlager in der Verlängerung des Fahrbahnwindverbandes auf den Widerlagern geschallen werden (Abb. 889). Diese Windlager müssen so gestaltet sein, daß sie dem

Windverband gestatten, bei Wärme Schwankungen seine Länge zu ändern. Die Bogen erhalten im Ober- oder Untergurt einen Windverband, an dem die Knotenpunkte der anderen Gurtung durch Querversteifungen angeschlossen werden. Damit sind alle Knotenpunkte und die Fahrbahn gegen wagerechte, quer zur Brückenachse wirkende Kräfte gesichert.

Abb. 888.

Eine Fahrbahntafel aus Buckelplatten oder Flachblechen macht auch hier einen besonderen Fahrbahnwindverband überflüssig.

Bei dem in Abb. 783 auf S. 420 dargestellten Überbau ist die Anordnung eines Windverbandes für die Bogen dadurch erspart worden, daß diese durch unten offene Steifrahmen an der zusammenhängenden Fahrbahntafel angeschlossen sind.

Beim Bogenzwickelträger mit zwei Gelenken (Abb. 438 auf S. 225) werden die wagerechten, quer zur Brücke gerichteten Kräfte ganz ähnlich wie beim einfachen Balken mit obenliegender Fahrbahn aufgenommen.

Ansicht.

lKlK[Krk|KK|KlK|KIK[KI^

Abb. 890.

Grundriß des Fahrbahnwindverbandes.

891.

889.

Der versteifte Stabbogen wird den allgemeinen Regeln entsprechend, z. B. mit den in der Abb. 890 gestrichelt angedeuteten wagerechten Verbänden und Querverbindungen versehen.

Gelenke in Bogenträgern erfordern dieselbe Berücksichtigung wie beim Gerberträger.

Z. B. bedingt der in Abb. 891 veranschaulichte Bogenzwickelträger mit drei Gelenken die Unterbrechung des oberen Windverbandes über dem Scheitelgelenk. Jede dieser beiden Windverbandhälften stützt sich auf eine über dem Bogenlager und eine unmittelbar neben dem Gelenk hergestellte Querversteifung. Der untere Windverband geht durch die Ebene der Scheitelgelenke und kann deshalb ununterbrochen ohne Gelenk durchgeführt werden.

b) Bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn. a) Bei Bogenträgern ohne Zugband.

Die Fahrbahn ist hier in der Regel so angeordnet, daß sie den Bogen an zwei Stellen durchschneidet, d. h. also außerhalb der Durchschneidungspunkte über dem Bogen und innerhalb dieser Punkte unter dem Bogen liegt. Ist keine zusammenhängende Fahrbahntafel vorhanden, so muß ein besonderer Fahrbahnwindverband angeordnet werden, der besondere Gurtungen erhalten muß, weil keine, noch anderen Zwecken dienenden Glieder hierfür zur Verfügung stehen.

a Ansicht des Hauptträgers.

mi

\El

pt

Mr

s'iri

Pm a

\ /\ \/

mmm

b Grundrisse.

ZZ7 r

/\_/\    /\    7V 7V /T\    /i\ /W

\    /T\~7*

M/ \1/    \1/    \1/    \1/    \l/    \l/    \l/    \I7

ß 7^emst7³äc/er-

zvz

7Vr

Abb. 892.

Im übrigen sind verschiedene, auch wohl gleichwertige Anordnungen der Windverbände möglich, von denen drei an den folgenden Beispielen erläutert werden sollen.

I. Bogensichelträger (Abb. 892). Eisenbahnbrücke. Im ganzen sind sechs verschiedene Windverbände vorhanden, ein oberer, die Obergurte sichernder Verband I, an dem die Untergurte durch Querversteifungen angeschlossen sind, drei Fahrbahnwindverbände II, Illr undUIZ und schließlich zwei in der Ebene der Bogenuntergurte unter der Fahrbahn liegende Verbände IVr und IVZ. Die Gurtungen des Fahrbahnwindverbandes II, dessen Pfosten die Querträger bilden, dürfen auf keinen Fall an beiden Punkten a und b mit den Hauptträgern oder den dort liegenden Querträgern fest verbunden werden, um zu verhindern, daß sie als Zugbänder wirken, wodurch eine weitere statische Unbestimmtheit in den Hauptträger gelangen würde. Vergl. hierzu die Abhandlung auf S. 431 u. 432. Aus demselben Grunde müssen die Längsträger an irgend einer Stelle in geeigneter Weise unterbrochen werden. Würde man z. B. die Längsträger ohne jede Unterbrechung durchführen und sie mit den bei a und b liegenden Querträgern in feste Verbindung bringen, so würden sie ebenfalls die Wirkung von Zugbändern auf die Hauptträger ausüben. Zu dem Zwecke ist der Fahrbahnwindverband II ebenso wie die Längsträger bei b längsbeweglich an dem dort liegenden Querträger gelagert. In den Punkten a ist er fest mit den Hauptträgern verbunden. Hier ist auch der Bremsträger angeordnet, durch den die Längskräfte den Hauptträgern, zugeführt werden. Im Punkt a stützen sich die

osz

*fL

■W

$i

Ansicht des

zwei Fahrbahnwindverbände II und III/ gegen den als Konsolträger wirkenden Windverband IV l, ebenso im Punkte die Verbände II und Illr gegen IVr. An

der freien Seite ist III/ durch eine Querversteifung mit IV/, ebenso Illr mit IVr in Verbindung gebracht. Der obere Windverband I kann wegen der erforderlichen Durchfahrt-höhe nicht durchgeführt werden, sondern muß durch die Portale Pt und P₂ an dem unteren Windverband II angeschlossen werden.

Man könnte auch die beiden Verbände IV / und IVr über a und b hinaus bis zu den Punkten Px und P₂ vorkragen und den Verband II bei Px mittels eines festen Gelenkes und bei P2 mittels eines längsbeweglichen Gelenkes lagern.

Bei der in der Abb. 892 dargestellten Anordnung des Fahrbahnwindverbandes und der Lagerung der Längsträger finden bei Wärmeschwankungen recht erhebliche Bewegungen des Windverbandes und der Fahrbahn träger bei b statt. Es empfiehlt sich daher sehr, die in der Nähe von b gelegenen , kurzen Hängestangen ge-■ lenkig an den Hauptträgern anzuschließen. (Vergl. die Abhandlung auf S. 432.)

II. Bogensichelträger (Abb.893).Straßenbrücke.¹) Hier ist nur ein einziger aus einem doppelten Diagonalenzuge bestehender Windverband vorhanden,

Hauptträgers.

*•5

OSZ

7/ 00/77

Grundriß des unteren Verbandes.

11

SA

'vc/çurf

?!

M/Me IV,

ij.

n

St

/ ooecv- \

S}

1

'S

Abb. 893.

-A-

*) Röntgen-Brücke in Charlottenburg. Ausgeführt von Beuchelt u. Co. in Grünberg

in Schlesien.

der unter der Fahrbahn liegt, wagerecht von Widerlager zu Widerlager durchgeht und hier gelagert ist (sieh den Grundriß). Er ist trotz der aus Buckelplatten gebildeten zusammenhängenden Fahrbahntafel hier erforderlich, weil die F ahrb ahntaf el    s amt

dem Fahrbahnträger-gerippe in Brückenmitte unterbrochen ist. Die Bogenträger sind durch steife Halbrahmen, die sich gegen den unteren Verband stützen, gesichert. Der Windverband ist nur am Querträger 15 fest ver- ZZ

nietet, im übrigen kann er sich-

gegen die Fahrbahnträger frei bewegen. Zu diesem Zwecke sind die Windverbandgurte an den Punkten 1,

3, 5, 7 usw. mittels Flacheisen und Konsole gelenkig an den Enden der Querträger (Abb. 894b, vergl. auch die Abb. 862) und die Kreuzungspunkte der Diagonalen in ähnlicher Weise an den Mitten der Querträger (Abb. 895) auf-

a Querschnitt.

b Längsschnitt.

-9-

-0-

O- <►

<>■

o- <►

720.3

0^4

ta

<► <>n

I k

kl

-©t

-7Û0-

H©-©

-o-

.4 730. 700 72

'7.90.90 77

Abb. 894.

Steh/

\    70.70.9

70sf\ïfr

I

CM/⁰ 23 7,

\/M

jSfi!

77-

_0—(^--o

WS

il

rZ la,

4 30.30 70

f-t

Längsschnitt.

,-------1..^^,^

f©—© © ©—©-

IPy-Q.-Q. ©„-©I.

l SO 30. 70

C/Y.P7<9

/. /$// 7 /*// 7 /$//

*■

W;

/"

Längsschnitt.

s/.

- J ^-^2k7Ss2. ---©-■--

VJl»

st.

iV\

'/////////,

■ 4 70. 70.9

/f 70 st.

-9-

Draufsicht.

J®

Z 70 st.

gehängt. Die Querträger geben die auf sie in der Querrichtung der Brücke wirkenden Kräfte in Kontaktpunkten (Abb. 894a) an den Windverband ab. Der doppelte Diagonalenzug des Windverbandes ist für sich nicht stabil, er wird aber durch die dazwischen gespannten Querträger, deren Kontaktpunkte nach beiden Richtungen wirken (Abb. 894a), zu einem starren Gebilde. Das Fahrbahnträgergerippe und die aus Buckelplatten bestehende Fahrbahntafel sind am Querträger 15 unterbrochen. Die größten, durch Wärmeschwankungen hervorgerufenen Bewegungen der Fahrbahn träger und der Fahrbahntafel liegen also in der Brückenmitte, wo die Hängestäbe eine beträchtliche Länge besitzen. Auf gelenkigen Anschluß der Hängestäbe an den Hauptträgem konnte daher

Ansicht des Hauptträgers.

900

f&/7ró&/?(7oóeMć7f7/e 7:\70 ^ lV//7ć/rć>rĄ(?/7e/eó<?/7e

j.

f!'

II    ~ r

_!_____

\ i / ! \ I / !

\ ! /

---h

\____

J\

rL‘‘.LIZI

------

—7k~

-----1-----r

\ !./

./

,/T.

LJ

_L

,_JL----1-----

__L

Grundriß des unteren Windverbandes.

Abb. S97.

verzichtet werden. Die Längskräfte, die bei einer Straßenbrücke nur gering sind, werden durch die Fahrbahntafel an die Endquerträger und von diesen an die Hauptträger abgegeben. Der Windverband ändert seine Länge vom Querträger 15 aus nach beiden Seiten, er muß daher an beiden Widerlagern beweglich gelagert sein. Diese Lagerung ist in der Abb. 896 veranschaulicht. Das Widerlager liegt schief zur Brückenachse und bietet in der einen Richtung zu wenig Mauerwerk zur Aufnahme der Windauflagerkraft. Diese wird deshalb an einen wagerechten, aus zwei L N. P. 23V2 bestehenden, in das Widerlager hineingreifenden Anker abgegeben. Durch die beiden C-Eisen ist ein runder Bolzen gesteckt, um den ein quadratisches Stück K greift. Dies Stück K sitzt in einem Ausschnitt des die Enddiagonalen des Windverbandes vereinigenden

Knotenbleches. Der Ausschnitt ist in der Querrichtung ebenso groß wie K, in der Längsrichtung dagegen so groß, daß sich das Knotenblech nach beiden Richtungen auch bei den größten Wärmeschwankungen frei gegen K bewegen kann. Die Einschaltung des Zwischen-stückesüTist recht zweckmäßig. Würde es fehlen, so würde das Knotenblech nur in einem Punkte am Bolzen an- y-ay liegen, und beide würden durch die =®=

Drehungen und Längsbewegungen bald abgenutzt werden. So liegt das Knotenblech in einer Fläche an K, und K umfaßt den Bolzen.

Die vorstehend geschilderte Windverbandanordnung ist recht zweckmäßig und läßt sich in der-

a Querschnitt.

4b

6|

-o-

-O-

-6-

4b

4b

•o-

4b

-o-

4b

4b

-<y

■ib

fr—4—$ fr

-6-

-Ó

-6-

-O

4b-

4b

■O

4b

4b

--0-i

Draufsicht.

//

//

y.

\\\

-o -b-

44,

?J

Ny

b Draufsicht auf den Windverband und Schnitt durch die Hängestange.

vc \\x\a

Abb. 898.

Abb. 899.

selben Weise auch bet Eisenbahnbrücken an-

wenden. Beim Fehlen einer zusammenhängenden Fahrbahntafel müßten an den Durchschneidungspunkten der Fahrbahn und der Bogenträger be- Ł sondere Bremsträger eingeschaltet werden.

III. Bogenträger mit abgestumpften Enden (Abb. 897). Straßenbrücke.¹) Die Bogenobergurte sind durch einen besonderen Windverband verbunden,

J) Nordbrücke über die Stromelbe bei Magdeburg. Entworfen und ausgeführt von der Union-Dortmund.

-y-

^4-4 4/

4-

;4

4-

^4--4-f -4- -4    4-    -fr

^4

4

■4

^ILLJJUi V-4 -4 4-7

-4- -4    -4 4- -4- -4-    4- -4- -4- 4

. 4- -fr

Abb. 900.

dessen Kräfte durch die Endportale den Lagern zugeführt werden. Die unteren Gurtungen sind durch Querversteifungen im Dreieckverband an diesem Verband angeschlossen. Unter der Fahrbahn liegt ein wagerechter, von Widerlager zu

Widerlager reichender und hier gelagerter Windverband. Der Grundriß dieses Verbandes ist in der Abb. 897 veranschaulicht. Die Gurtungen liegen außerhalb der Ebenen der Hauptträger und sind hier, mit Ausnahme an den Punkten A, mit den in der Verlängerung der Querträger liegen-__Chj den Fußsteigkonsolen fest verbunden ffl (vergl. die Abb. 866 auf S. 475). An _-4J]j den Kreuzungspunkten der Diagonalen durchdringt ein gemeinschaftliches Knotenblech den Steg des Querträgers (Abb. 898). An den bei A an neiden Enden der Brücke liegenden

a-a.

c Schnitt

US

UAL

fl

MIHI

13

4 -4 -€> -o-

ui

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

a Ansicht.

|-e- 4- -4- 4 4 -bl

fr A

X    -'<> X ilv

JE    JL 1/Prffr b <t> -b- <Whb- -4 PF~ *4" V

fc*j fö    ili    h I

St

kn rX |-Q

b Wagerechter Querschnitt.

♦- -e-

—AM

U-

Abb. 901.

SK

II

1-4 -4 -4

iH-O- H>- -0-

-p- -<>-

/Pr

Querträgern ist das Fahrbahnträgergerippe und die Fahrbahn unterbrochen (Abb. 846 auf S. 460). Hierhin bewegt sich also die Fahrbahn bei Wärmeschwankungen, und es ist deshalb ratsam, die kurzen Hängestäbe gelenkig den Hauptträgern anzuschließen. Bei A darf die Windverbandgurtung nicht

an

fest mit dem Querträger verbunden werden, damit sie nicht als Zugband wirkt. Sie stützt sich deshalb hier, wie aus der Abb. 899 zu ersehen ist, freibeweglich gegen den Querträger. Aus demselben Grunde durchdringen die Enddiagonalen freibeweglich den Querträger des Endportals (Abb. 900). Die Lagerung des Windverbandes, der mit den Fußsteigkonsolen in fester Verbindung steht, mußte wegen der beiderseitigen Unterbrechung der Fahrbahn auch auf beiden Widerlagern in der Längsrichtung beweglich ausgeführt werden, wie dies in der Abb. 901 dargestellt ist. Das die Diagonalen vereinigende Knotenblech durchdringt einen in das Widerlager eingelassenen und mit diesem verankerten Träger und legt sich mit seinen, durch Flacheisen verstärkten Seiten gegen schwach gewölbte, mit dem Träger verschraubte Gußstahllager.

ß) Bei Bogenträgern mit Zugband.

I. Das Zugband verbindet die Auflagerknotenpunkte (Abb. 902).

a Ansicht des Hauptträgers.

Wie bereits auf den Seiten 426 u. f. ausgeführt ist, bilden die Zugbänder die Gurtungen des Fahrbahnwindverbandes. Wird die Fahrbahn freibeweglich gegen die Hauptträger angeordnet (S. 426 u. f.), so sind nur die Endquerträger und ein doppelter Diagonalenzug die Füllungsglieder dieses Verbandes, während die anderen Querträger nicht zum System des Verbandes gehören, weil sie sich frei gegen die Zugbänder bewegen können müssen. Sie werden vielmehr nur derart gegen den Windverband abgestützt, daß die wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräfte, welche die Fahrbahn beanspruchen, an ihn abgegeben werden könnnen. Falls die Höhenverhältnisse nicht die Anordnung eines oberen Windverbandes gestatten, so sind die Ober- und Untergurte durch steife Halbrahmen zu sichern. Im anderen Falle ist im allgemeinen (vergl. das auf S. 487 Gesagte) in der Fläche der Obergurte ein oberer Verband vorzusehen, der nach Möglichkeit bis zu den Endpfosten durchzuführen und hier durch geschlossene Steif- }J rahmen mit den Auf- .

lagern in Verbindung zu bringen ist. Bei beschränkter Höhe läßt sich durch je ein in den beiden ersten

b Grundriß des unteren Windverbandes.

Abb. 902.

Obergurtfeldern liegendes Portal, das sich mit seinen Fußpunkten gegen den in der Ebene der Endpfosten angeordneten steifen Halbrahmen stützt, die Verbindung des oberen Windverbandes mit den Auflagern herstellen. Abb. 903 stellt den Grundriß eines solchen liegenden Portals und des oberen Windverbandes in den ersten Feldern dar.

Bei kleineren Überbauten brauchen die unteren Gurtungen in dem Falle nicht durch Querversteifungen gesichert zu werden, daß die Hängestangen und die Pfosten der Bogenträger durch den Anschluß in den Knotenpunkten als

32

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

einheitliche Glieder angesehen werden können, die die Wind- und Knickkräfte der Untergurtungen auf den oberen und den Fahrbahnwindverband übertragen. Bei sehr hohen Überbauten ist es dagegen auch bei gutem Zusammenschluß Hängestäben und Bogenpfosten dringend anzuraten, die unteren Gurtungen

von

ü *o JA

____ffr&e 0&er<ru r/ _

I    SvsAemZzJ*re_

tw    7t (fyer&an c/e 3

fo

420-120. A3

><

AZO 1ZÛ- -,f/

/l

W '<5

____

_______

Abb. 903.

Ansicht des Endportals.

durch Querversteifungen an den oberen Verband anzuschließen.

ii

Abb. 904.

II. Verbinden die Zugbänder höher als dieAuflagerpunkte gelegene Knotenpunkte (Abb. 904), so wird der Windverband der Fahrbahn zwischen den Anschlußpunkten der Zugbänder genau so ausgebildet wie im ersten Falle.

Dieser Verband kann entweder außerhalb dieser Anschlußpunkte in derselben Ebene weitergeführt und an den beiderseitigen Endquerträgern, die

Glieder der steifen Endrahmen sind, gelagert werden, oder auch unterhalb dieser Anschlußpunkte durch Verbände, welche in den Ebenen der unteren Gurtungen der Bogen liegen, an den Auflagern angeschlossen werden. Für den Windverband des Bogens gilt dasselbe wie beim ersten Fall.

5. Bei einem Gerberträger mit zwei Kragträgern in Balkenform und eingehängtem Zweigelenkbogen mit Zugband (Abb. 905).

Nach den vorstehenden Erörterungen wird es auch dem weniger erfahrenen Leser nicht schwer fallen, die Zweckmäßigkeit der für diese Trägeranordnung vorgesehenen Windverbände zu beurteilen. Aus den gestrichelten Eintragungen in der Abb. 905 geht die Lage der einzelnen Windverbände und Querverbindungen klar hervor. Der Fahrbahnwindverband des eingehängten Trägers muß an den

Ansicht des Hauptträgers.

Grundriß des Fahrbahnwindverbandes.

1X1X1X1X1XIX1X1><IXIXIXIXIXIXIXI>^^I><]X1XIXIXIXI><IX1

,    a    A

Abb. 905.

Stellen a und b mit den Windverbänden der Kragträger in eine derartige längsbewegliche Verbindung gebracht werden, daß die Wirkung der Pendelsäule und des Gelenkes nicht aufgehoben wird. Die Gurtungen des Bogenträgers haben wegen mangelnder Höhe keine wagerechten Windverbände erhalten, sondern sind durch Halbrahmen gegen den Windverband der Fahrbahn festgelegt.

6. Bei Hängebrücken.

Über die Anordnung der Windverbände bei Hängebrücken ist bereits unter «Hängebrücken» auf den Seiten 255 u. f. die Rede gewesen. Bei tiefliegenden Versteifungsträgern (Abb. 501 u. 505) wird in der Fläche der Ketten oder Kabel in der Regel kein Windverband angeordnet, weil die Ketten oder Kabel nur auf Zug beansprucht werden und an ihnen nur gezogene Glieder angreifen. Man sieht vielmehr nur in der Ebene der unter der Fahrbahn gelegenen Gurtungen der Versteifungsträger einen Windverband vor, für den ebenso wie für die Querversteifungen die unter 1 und 2 besprochenen Regeln gelten. Die auf die Ketten oder Kabel wirkenden Windkräfte rufen nur unerhebliche und unschädliche Seitenbewegungen dieser Glieder hervor; sie werden durch die Lager auf den Pylonen aufgenommen und bei großen Stützweiten auch noch durch geeignete Vorrichtungen (vergl. Abb. 550 auf S. 292 und die dazugehörige Beschreibung) in der Brückenmitte an den Fahrbahnwindverband abgegeben. Die Hängebrücken mit hochliegenden Versteifungsträgern (Abb. 507) erfordern wegen der großen, hoch über der Fahrbahn dem Winde ausgesetzten Flächen der Versteifungsträger und wegen des Umstandes, daß auch gedrückte Glieder

32*

an den Ketten oder Kabeln angreifen, in den meisten Fällen in der Fläche der Ketten oder Kabel besondere Windverbände und außerdem auch noch Querversteifungen, die die Untergurte der Versteifungsträger gegen den oberen Verband festlegen. Diese Verbände sind neben dem Fahrbahnwindverband, der als einziger bei den Hängebrücken mit tiefliegenden Versteifungsträgern in Frage kommt, notwendig. Bei den Hängefachwerken (Abb. 504) kann man die Hauptträgerpfosten und die Querträger zu biegungsfesten Rahmen vereinigen und auf diese Weise die auf den oberen Teil des Fachwerks wirkenden Windkräfte auf den Fahrbahnwindverband übertragen.

C. Einzelheiten der Ausbildung der Windverbände und Qtuerversteifungen.

1. Windy erbände.

Die Windverbände erhalten in der Regel parallele Gurtungen, die Füllungsstäbe werden verschiedenartig angeordnet (Ąbb. 906 a bis d und 907 a und b). Die Diagonalen in der Abb. 906 b brauchen eigentlich nur auf Zug berechnet und bemessen zu werden. Zur Verhütung des Durchhängens werden aber

auch diese druckfest ausgebildet. Nach den preußischen «Vorschriften» ist jede solcher Diagonalen eines Feldes für die ganze Zugkraft zu bemessen und anzuschließen, die Querschnitte sind aber so auszubilden, daß jede der beiden

Abb. 907.

Abb. 906.

der Hälfte der ganzen Zugkraft und einer

Diagonalen bei einer Druckkraft Knicklänge = der Hälfte der ganzen Diagonallänge zweifache Knicksicherheit besitzt, wobei vorausgesetzt ist, daß die Diagonalen an der Kreuzungsstelle miteinander fest verbunden sind. Bei sehr breiten Brücken werden die Diagonalen zur Vermeidung zu spitzer Winkel an den Anschlüssen in der K-Form an

geordnet oder durch zwei Felder gelegt (Abb. 907 a und b).

Wie schon bemerkt wurde, werden die Windverbände nach Möglichkeit so gelegt, daß die Gurtungen der Hauptträger zugleich Gurtungen dieser Verbände sind. An der Gestaltung der Querschnitte für die Gurtungen der Hauptträger wird hierdurch nichts geändert, nur muß bei der Bemessung der Querschnitte auf die Zusatzspannungen durch die wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräfte Rücksicht genommen werden. In vielen Fällen werden die Füllungsstäbe des Windverbandes an den Gurtungen der Hauptträger so angeschlossen, daß die Ebene des Windverbandes nicht mit den Schwerlinien der Gurtungen zusammenfällt. Die hierdurch entstehenden Nebenspannungen werden jedoch gern mit in Kauf genommen, wenn sich ein besserer Anschluß der Füllungsglieder des Windverbandes an den Gurtungen durch die Abweichung von den Schwerlinien der letzteren erzielen läßt.

Grundriß.

Querschnitt.

M .

1 -4 i'|i 4-,

o-

I -o-

LütiukiU/

l['J)-W ₍öi

ffS--³!

it^

■Tîr ¹ ^

U"¹¹

:<>r

1-0-

d> I    4—è—$

! -è- iii!

Die Querträger der Fahrbahn werden, soweit es ihr Anschluß und ihre Lage gestattet, als Pfosten der Windverbände verwendet. Als Pfostenquerschnitt wird in der Regel nur der Querträgergurt angesehen, der an dem Windverband unmittelbar angeschlossen ist. Die in dem betreffenden Gurt entstehenden Nebenspannungen sind zu berechnen.

Abb. 908.

ts>

//>

Ansicht des Hauptträgers.

Der Anschluß der Füllungsglieder an den Gurtungen erfolgt in den meisten Fällen durch Knotenbleche; jedoch stehen auch dem unmittelbaren Anschluß keine Bedenken entgegen.

4titu

HiAl -fr-j-fr- 1<|>I 0- ; <j>A.<|> ¹ <q-

-A—

4> , 9 I! <t>—0-1—

-6— -f— 0- -L -

-é~—$-4-0......- - <&-1 -

¹    ---$" ; 4)—

\3

Grundriß.

; <p

Bei Blechträgern werden die Knotenbleche in der Regel an den abstehenden Schenkeln der Gurtwinkel angeschlossen (Abb. 908), weil hier sämtliche Knotenbleche in einer Ebene angeordnet werden können.

4'

-0——Q--Q—/

Abb. 909.

Der Anschluß an den Gurtungen von Fachwerkträgern wird meist so ausgeführt, daß die Knotenbleche mit den Obergurten in den Oberkanten und mit den Untergurten in den Unterkanten vernietet werden. Es empfiehlt sich dabei, die Füllungsglieder so anzuschließen, daß sich ihre Schwerlinien mit der Projektion der Gurtschwerlinie in einem Punkte schneiden (Abb. 909). Da aber der zentrische Anschluß bei großen und breiten Gurtungen große Knotenbleche erfordert, so verzichtet man häufig hierauf und schließt die Füllungsstäbe

exzentrisch an (Abb. 910). Bei Obergurtstäben mit durchgehenden Kopfplatten braucht man die Windverbandknotenbleche mit anschließenden schwachen Stäben nicht über die ganze Gurtbreite zu führen (Abb. 911), da die Kopfplatten für die Überleitung der Kräfte in den ganzen Gurtquerschnitt aufkommen. Häufig werden die Windverbandknotenbleche zur Deckung des Stoßes der Obergurtkopfplatten herangezogen; in diesem Falle müssen sie natürlich über die ganze Gurtbreite reichen (Abb. 346 auf S. 180). Bei Untergurtstäben mit geteiltem Querschnitt läßt man die Windverbandknotenbleche nach Möglichkeit über die ganze Gurtbreite reichen, wie bei der in der Abb. 909 dargestellten Anordnung. Ist dies nicht möglich, wie z. B. bei dem in der Abb. 345 auf S. 179 veranschaulichten Knotenpunkt, so muß man für Überleitung der Kräfte der Windverbandstäbe in den ganzen Gurtquerschnitt Sorge tragen. Bei dem zuletzt

I!

//

//

Abb. 910.

//

Ansicht des Hauptträgers.

• —9—$—$—$—'4\ąVVo-GürAal 9/4/A-9A~4MA>"9"9'~9-9ij'<>i-4~^-9 9 i0- 9-0-0-0 \9 4—0

I S20. 74-    . ' \$j -o'A %' i /y—4-4 4 9 !'4 4 4~ 9 |i] 1 4-4-0 i00 9 0—

■ -4—<p 4—9—^-4——4/ (4—9-9-9- 4 414-9 4 4- ^ 99-9-4-940- 4 0 99^—4}-9—4

2x830.74-    \ Aj A jo- A v \ä> 4 4 0 0 I 9-9-AA-jiH 4 4 9 . 4 4 4 4 y

I —$—4—4—4—4 ^4 lĄ-jr-G—4/"4- 4\4 4 -0-4-0-|-^-^-0--0-0i|joj-0 4 4 0|0-0-0 4 4 /0 4 9

J /*-/ 7SO.7SO.7i

Ćl. 7SO. 7SO. 74-

Schnitt und Grundriß.

Hi

f~L 74-0. 74-0. 77

genannten Knotenpunkt konnte das Windverbandknotenblech nicht durchgeführt werden, da es zwischen dem Deckwinkel und den Fußplatten liegt und gegen die innere Stegwand stößt. Beide Querschnittshälften sind aber durch ein Blech von der Länge des Windverbandknotenbleches gut miteinander verbunden.

In den Knickpunkten der Gurtungen werden gebogene Knotenbleche verwendet (Abb. 911).

Bei breiten Überbauten mit großer Felderteilung wird häufig der Windverband der oberen Gurtungen aus Querriegeln und doppelten Streben gebildet und zur Aufnahme des Eigengewichts der langen Streben besondere Längsriegel, die an den Querriegeln angeschlossen werden, eingefügt (Abb. 912). Die Abb. 913 veranschaulicht einen Querriegel {Q B in Abb. 912), die Abb. 914 einen Längsriegel (LE. in Abb. 912) und die Abb. 915 den Kreuzungspunkt der Streben.

Bei dem in der Abb. 753 auf S. 402 dargestellten Überbau ist der Windverband derart angeschlossen, daß seine Ebene mit den Schwerlinien der Obergurte zusammenfällt. Die Knotenbleche des Windverbandes sind mittels zweier Winkel an den Stegen der inneren L- Eisen der Obergurte befestigt, den Hauptträgerpfosten wird die Windverbandkraft auf den ganzen Gurtquerschnitt verteilt.

Grundriß des oberen Windverbandes.

°C )°

o o

oC

>o

//

'o°o⁰o;oo⁰o°o

>--r-b=    —

oTo'o o-sf&-5“To

0|0 O O 0|0 O OO'O

'0⁰/

³o°

Durch

o o 000

1 W¥W~

°j o_o_o oj 000 0,0

:    z_- —--

.O    o O' o o

\o O I o o o

°!

Ansicht des Hauptträgers.

1° o

"710

o

. O—⁰'

o ⁰

. i_Q -O—Q

^ö*r 'di o o ⁰ o ,0

_o_ o

JO- -¹

<0

- V ^

'oVp °\° ⁰

° /A °^| Ojj° ^ °\ -■

\o °\

v\° o;

Die Abb. 916 veranschaulicht den oberen Windverband der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Die Knotenbleche sind auch hier mittels zweier Winkel mit den inneren Stegen der Obergurte in Verbindung gebracht. Die Pfosten und Diagonalen des Windverbandes sind aus zwei F - Eisen mit

°/Q

Grundriß.

⁰ Iji °

OlllO I 1 b ; i° .11 o.

\° °\

a.

°Æ°.

o \o \ \ o\ o

Lft

o /Vo

.11

\K

Abb. 911.

Abb. 912.

Ansicht des Querriegels.

mw-73

ź>-e -&T

im

ß/10*

ft/efóeze/c//m/?y.

«- ß/eZ ßS/77/7? fi

» 2Û • -

Abb. 9x3.

senkrecht liegenden Flanschen gebildet. Das erforderliche Trägheitsmoment ist dadurch erzielt worden, daß die beiden L-Eisen nach der Mitte auf einen gewissen Abstand, der durch eine Vergitterung festgelegt ist, auseinandergezogen

sind. Diese Art der Ausbildung der Füllungsstäbe sieht nicht-gut aus und ist auch statisch nicht günstig. Soweit es irgend möglich ist, bilde man die Füllungsglieder aus gleichlaufenden Winkeleisen (Abb. 915). Das kreisförmig gebogene C-Eisen (Abb. 916), das den Windverbandpfosten mit dem Bogenuntergurt verbindet, ist so biegsam, daß es keine Querverbindung darstellt. Es ist nur aus Schönheitsrücksichten eingefügt.

6676

I—IÉ

66 66-76

672Zs/.

76s/

SS

O '0 '3&'

'2* 66-66 76

Abb. 914. Ansicht des Längsriegels.

V 766-766-76

mm

lü

^'-76676

1O

/Y/eZôeze/cAmûÿ.

-7h 7//e7 26/77/77$

-4

- 26 » «

Abb. 915. Kreuzungspunkt.

aus

Abb. 916.

Bei den in ‘ den

Der Anschluß der Füllungsglieder des Windverbandes an dem als Gurtung dienenden Zugbande eines Zweigelenkbogens mit aufgehobenem Horizontalschub ist aus der Abb. 478 auf S. 246, der Abb. 480 auf S. 248, aus der Abb. 792 auf S. 428 und aus der Abb. 793 auf S. 429 zu ersehen.

Abb. 478, 480 u. 792 dargestellten Anordnungen steht das Windverbandknotenblech nur mit der inneren Querschnittshälfte in unmittelbarer Verbindung; für eine ausreichende Verbindung beider Querschnittshälften ist aber Sorge getragen. Bei dem in der Abb. 793 wiedergegebenen Knotenpunkt greift das Knotenblech durch beide Querschnittshälften durch.

Die Anordnung besonderer Gurtungen für den Fahrbahnwindverband des Zweigelenkbogens ohne aufgehobenen Horizontalschub ist bereits auf den S. 491 bis 497 besprochen und veranschaulicht worden.

Ansicht des Hauptträgers.

0S/S

69SO

4S00O

Grundriß.

/A" A—tM“

^:::1X[XÎ7CA

xi/...y .y y •

i---

ffat/pZ/rà'çer

■TsPT''"T‘ay/' T'x7”T'JV TA

149 x⁷ y___>y_._sJ/._

<- ß/-e/77sver6anc/

Abb. 917.

Æv

J____y

Querschnitt bei B.

Querschnitt bei A.

Il

-fi

iï

iï

iï

«■

-h

ił

iï

Y**’#-j»

0-

cfw.ze

-0

■O-

iï

p ?<♦

pj3 ~j7SÛ./3û.ft

üä&3

-f- -O-"*’"O

i°

iï

Sc/rn/// Ó A

'Æ.

iï ⁴

il

[T

lt ü

a.

Schm/Z .c-.c

If

_k

#1

B*

o-

Schn/ZZ a - a

Abb. 918.

Besondere Gurtungen zeigt auch der Windverband der in der Abb. 917 in Ansicht und Grundriß dargestellten Zwickelbogenbrücke. Es ist nur ein in der Ebene der Unterkanten der Querträger liegender Windverband vorhanden, gegen den die Untergurte durch Querversteifungen festgelegt sind. Aus der Lage dieses Verbandes zu den oberen und unteren Bogengurtungen ergab

-è—0 -tf>-<h-

<fi-—è I

(■fl-

a Grundriß des Windverbandes.

\J

b Gelenk G

Längsschnitt.

JL

WB'

Ay-

-y

Ist

As

''/-F

Grundriß.

Abb. 919.

S ć/7/7/ŻZ a-a

Sc/7/7/Yb b-b

fl

.A

if s

'j,

'P

'if

sich die Notwendigkeit, besondere Glieder für die Gurtungen des Windverbandes vorzusehen. Sie bestehen aus Winkeleisen, die an den Querträgern unterbrochen und durch Knotenbleche verbunden sind, wie aus Abb. 918 zu ersehen ist.

Die längsbeweglichen Gelenke der Wind verbände.

Stoßen zwei Verbände unter oder über Gelenken von Hauptträgern (vergl. Abb. 886 und die dazugehörige Beschreibung) unter einem Querträger zusammen, so läßt sich das längsbewegliche Gelenk sehr einfach in Verbindung mit diesem herstellen (Abb. 919). Die auf der einen Seite an dem Gelenkpunkt zusammen geführten Diagonalen werden mittels eines Knotenbleches mit dem Querträger fest vernietet. Zwischen dem ersteren und der Unterkante des Querträgers wird durch die Futtert ein solcher Raum gelassen, daß das Knotenblech K₂, das keine weitere Befestigung erhält, hineingreifen kann. Die Anlagekanten sind zur Erzielung derGelenkwirkung geschweift. Für größere Verbände eignet sich das in der Abb. 920 dargestellte Gelenk, das grundsätzlich dem eben geschilderten ähnlich ist. Das linke Knotenblech ist mit dem Quer-trägeruntergurt fest vernietet, das rechte ist freibeweglich durch ein Flacheisen an dem Querträger aufgehängt. Die Einzelheiten sind aus der Abbildung zu ersehen.

Liegt der Windverband über dem Querträgeruntergurt, so läßt sich ein dem in der Abb. 920 veranschaulichten ähnliches Gelenk in dem entsprechend geschlitzten Querträgersteg einfügen.

Längsbewegliche, an den Widerlagern liegende Gelenke zeigen die Abb. 896 u. 901.

Die Gelenke Gx und G₂ des in der Abb. 921 dargestellten Überbaues¹) erfordern die Unterbrechung des die Obergurte verbindenden Windverbandes. Zu dem Zwecke sind die Windverbände der beiden Seitenöffnungen schnabelförmig an den oberen Riegeln der über den Mittelpfeilern liegenden Portale zusammengeführt und an diesen mittels längsbeweglicher Gelenke angeschlossen, deren Einzelheiten aus der Abb. 922 zu ersehen sind.

Abb. 921.

Uber ein festliegendes, durch den Portalriegel gestecktes Knotenblech Kx greifen zwei Knotenbleche K₂, an denen die Enddiagonalen des Windverbandes der Seitenöffnung angeschlossen sind. Durch diese drei Knotenbleche ist ein Bolzen von der Stärke dieser drei Bleche gesteckt. In der Stärke des mittleren Knotenbleches Kx ist der Bolzen kreisrund, in der Dicke der äußeren Knotenbleche K₂ aber beiderseits geradlinig begrenzt (sieh die Abb. 922c). Die äußeren Knotenblechehabenlängliche Ausschnitte erhalten, die in ihrer Ausdehnung senkrecht zur Bewegungsrichtung genau dem geradlinig begrenzten Teil des Bolzens entsprechen. Die Knotenbleche K, können sich daher in der Längsrichtung verschieben und in der

c Gelenkbolzen in doppeltem Maßstab.

a Grundriß.

b Längsschnitt.

700

70

CT-r

4>, 0

LÏ

-0-r0

0—-0-0 / <j> \ 0 0-0

fV

Abb. 922.

den Bolzenmittelpunkt mit dem Bolzen zusammen

um

Bewegungsebene

Drehungen ausführen. Am Herausfallen wird der Bolzen durch zwei Scheiben und eine Schraube gehindert. Grundsätzlich ist diese Ausführung der in der Abb. 896 dargestellten und auf S. 494 beschriebenen Anordnung ähnlich.

*) Brücke über die Havel bei Spandau. Entwurf und Ausführung der Gesellschaft Harkort in Duisburg.

Über die Einzelheiten der zwischen den Längsträgern der Fahrbahn einzuschaltenden wagerechten Verbände ist bereits auf S. 383 bis 385 u. 397 das Nötige gesagt worden.

Liegen sehr weitgespannte und sehr hohe Überbauten nebeneinander, so empfiehlt es sich, die Überbauten zu kuppeln, um ihre Standsicherheit gegen Umkippen durch Seitenkräfte zu erhöhen und um die Windverbände der einzelnen nebeneinander liegenden Überbauten gleichmäßig an der Aufnahme

Wagerechter Querschnitt.

p    _0-0h

I»

-0--0—0—<£)--

— 0    0 7<£-;-0 - (j) - 0    0-

Ansicht.

Abb. 923.

der Seitenkräfte zu beteiligen. Die Kupplungen, die an den Gurtungen benachbarter Hauptträger angreifen, müssen gelenkig angeschlossen werden, damit sie bei ungleichen Durchbiegungen der benachbarten Überbauten nicht zerstört werden. Die Abb. 923 stellt die Kupplung an den Obergurten benachbarter Überbauten der Nordbrücke in Köln dar.

2. Querverbindungen,

a) Dreieckverbände.

Wie schon erwähnt wurde, sind die Hauptträgergurtungen, die keinen besonderen Windverband erhalten, durch Querversteifungen an den Windverband der anderen Gurtungen anzuschließen. Weiter sind die Auflagerkräfte solcher Windverbände, die nicht unmittelbar an den Lagern der Hauptträger angreifen, mit diesen durch Querversteifungen in Verbindung zu bringen. Die Querversteifungen sind nach Möglichkeit im Dreieckverband auszuführen und nur da, wo es die Durchfahrt von Fahrzeugen erfordert, als geschlossene oder offene Steifrahmen auszubilden.

Die Dreieckverbände bestehen aus Pfosten, Riegeln und Streben. Die Pfosten sind die seitlichen, die Riegel die unteren und oberen wagerechten Begrenzungsstäbe, die Streben verbinden diese Stäbe zu einem Dreiecknetz. Die Pfosten werden meist aus den Stegblechaussteifungen der Blechträger und den Vertikalen der Fachwerkträger gebildet. Einer der beiden Riegel ist in der Regel zugleich Querträger der Fahrbahn. Die Streben können als einfache oder sich kreuzende Stäbe, schließlich auch in der K-Form (Abb. 924) angeordnet werden. Es empfiehlt sich aber, in der Mitte eines Querträgers nicht

die Spitze eines K-förmigen Verbandes einer Querversteifung angreifen zu lassen, damit die Stützung des Querträgers nicht statisch unbestimmt wird. Hohe Dreieckverbände erfordern eine Stockwerkteilung, wie dies ebenfalls die Abb. 924 zeigt. Dreieckverbände sind aus den Abb. 672, 706, 707, 708, 727, 728, 754, 755, 787, 788, 789, 805, 855, 856, 857, 908 u. 918 zu ersehen.

Die Eckknotenbleche sind nicht allein mit den Pfosten, sondern auch mit den Querriegeln in Verbindung zu bringen (sieh Abb. 754, 755,

855, 856, 857. 925 u. 92Ó).

Die Abb. 924 stellt die in der Ebene der Endpfosten liegende Querversteifung der in der Abb. 776 auf S. 416 wiedergegebenen Bogenbrücke dar. Durch sie werden die auf den Fahrbahnwindverband entfallenden Kräfte in die •Bogenlager geleitet.

Querschnitt.

■O-

©-

© © ©lg

4”    -0-    -0

b) Geschlossene Steifrahmen.

Die geschlossenen Steifrahmen werden meist durch Einbeziehung eines Querträgers der Fahrbahn als allseitig geschlossene, dreifach statisch, unbestimmte Gebilde ausgeführt. Bei Anordnung eines schrägen Endportals in der

--r-0-0-0-

—*■

+ +j

-A

g!

■0—0—0-0

© Ó Ó-|i t ff©

77SO

W 2350

7750

7750

2350

7750

piDT-k]

===nic'

Grundriß.

Abb. 925.

"0--©-0-0

/y/

NS

SS

9.

nir

-0-0-

5250

3250

-=H

Abb. 924.

Abb. 926

Ebene der Endschrägen (sieh Abb. 883) kann der Endquerträger wegen seiner senkrechten Lage nicht als unterer Querriegel des Portals verwendet werden. Das Endportal wird in diesem Falle ein Rahmen mit Fußgelenken (Abb. 927).

In der Abb. 928 ist ein allseitig geschlossener Steifrahmen für Überbauten mittlerer Stützweite veranschaulicht. Der untere Riegel ist der Endquerträger;

-©

o"

-o-

o-

»-

.1

e-

<►

-it-

-O-

<t>-

■Q

a!

-■m

ttit

n -<►

-o

-Ch

der obere Riegel wird aus einem Stegblech und vier Winkeleisen gebildet. Die abliegenden Schenkel der oberen dieser Winkeleisen sind nach unten gekehrt, damit sie auf den Obergurt der Hauptträger hinaufgeführt werden können. Das obere Eckblech greift nur in den Querriegel und das untere Eckblech nur in den Endpfosten hinein.

Die Abb. 929l) veranschaulicht ein Endportal der Eisenbahnnordbrücke über den Rhein in Köln. Der untere Querriegel wird auch hier vom Endquerträger gebildet; der obere Querriegel ist fachwerkartig gestaltet. Die Endpfosten, die an den Innenseiten der unteren und oberen Knotenbleche der Hauptträger angeschlossen sind, sind an den Innenseiten durch ein Stegblech und vier Winkeleisen verstärkt. Das untere Eckblech greift nur in den Querträger und den Verstärkungsteil des Pfostens, nicht aber in den Pfosten selbst hinein.

In der Abb. 930 ist das Endportal des 186 m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort (Abb. 295 auf S. 152) dargestellt, das sehr sorgfältig durchgebildet ist. Zur einwandfreien Aufnahme der Eckmomente sind vom Querträger und vom oberen Riegel Bleche in die Ständer

.4    -f-

4 i .

-14—-

¹) Entwurf der Gesellschaft «Harkort».

m

sa

-4—4 4—4—4—4^—4-

-4—4"

1

- fÉfejf i

c Seitenansicht

■

•ejRO&MhZ!

-©

des

Pfostens.

I

-4%-

u

hlPll!

5

Ï

w

&

ffl!

üS

■~%Z

iK N

Ï;

*

:

!

i

J

22001

SO SO 70| ^ 760700%

\2072³

*

>

''TOsA

7609072

b Schnitt durch den Pfosten.

I

Ą

II

f«

H!

Hi

H

:

H!

ii

1TS

H

ri

Hi

rj

Hi

itl

«

*

11.

H

Hi

ft!

ft

H

!<{

H

f:

J

X

I

TH

n

s

f '"i"

•O

-o

4æt

<4

4 4

ä,

H

y <y y 4

►Ti

Ci

I

_o - o

-<h-6-

1

Hg)

4~ ^

i:

Ih;

IH

ui

h I

K*,

<>J !!

h

a Ansicht des Endportals.

Abb. 929.

ttt

:t:

1» » ♦ "fr

łV'

-ii- n

4;

-S=

,r3?

W

r/WZ07?

^73035077

•vS^

44

gsf*

r;4

Eu ł i..

■7000 7?

4 770 7Z7S

'4/

Ofefàmâfi/

Y|

* ; \m

|.v|44 * *o

hmß^m

i--

d 3(7

Me/óeze/cfrm/p 4-/y/tfffl/mć \ , 26 . . f . 23 . .

V » 20 » ,

Sftl

W,

f-

k f i

few

OeessO/d/O ć/es S/ddć/e/s ,tizû.mzr

"ISM

U»x

ÎÎ

-s h; -*?

,34/

óe//e/&/7sxO/

4M>

307

-*11

.Jć/m/0d-d

)>

W\

*1

tZPWZf'

•500:/// a-a

Ti'

Sä

7/j/

*N

a.

s/

■ V-if;

t t L t i

4 «444

Scb/?///

TT

\\

i + t Jj

fiEv

saf

■te

■±,

t fi i fl t

'Rt-

^ 730Zł7X?S %s/700Z070

370-30

+f

H*

ź?j/

4700-70070

4t

»US

f 0r:V_»:4:A:v-04 i

-70330

Ho

.^vżT

Hh'X't

®N

1

co

tli

30s/

t~st

ÿfff

,/70070070

-.30730777

-*l

4-

zog

il IT*

^370-30 ' l/07ć/e7ć777S/ćOA

|t

-H

/ 70070070

ri

l370-30

óćO/7/d oOsćO c/e/7 Oded/dçez

hineingeführt. Das 20 mm starke Stegblech des Querträgers stößt stumpf gegen die Knotenbleche des Auflagerknotenpunktes. Über dem Stegblech in derselben Ebene liegt in der Ecke ein gleich starkes Eckblech, das durch einen 460 mm hohen Schlitz in den Knotenblechen in den Ständer hineinfaßt (vergl. die Schnitte a—a, b—b und c—c, in denen das Eckblech mit 1 bezeichnet ist). Das Stegblech des Querträgers ist mit dem Eckblech auf jeder Seite durch ein 12mm starkes Blech verbunden (vergl. die Schnitte«—a und b—b). Aus der Ansicht und dem Schnitt c—c ist auch zu ersehen, in welcher Weise das Fußsteig-

îîlî

fi

-©--©-IO

O - <j> -©-----Ô-

750. 7ÛP 74-

P —s-°-9

<0

-ri

LU

rf;

Q--©

Ui?

e-4-rî:

ß/. Süß. 74

-©---©-

LT

\4-

y.

•t

fi

'©/

¥1

vz

©—4>t

yf © ©!-©

Abb. 931.

konsol mit dem Pfosten in einwandfreie, den bei einer späteren Fußsteigverbreiterung auftretenden Zugkräften gewachsene Verbindung gebracht ist. Die Stöße, die das Stegblech des Pfostens mit den von der Ecke und dem Fußsteigkonsol in den Pfosten hineinfassenden Blechen bildet, sind durch beiderseitige Laschen gedeckt. An der oberen Ecke greift das Stegblech des oberen Riegels durch das geschlitzte Seitenblech des Pfostens in ihn hinein (vergl. Schnitt d—d). Die Stegblechstöße sind durch beiderseitige Laschen gedeckt. Das innere Knotenblech des Obergurtes greift nicht durch das Portal hindurch, es hört vielmehr am Stegblech des oberen Riegels auf (sieh Schnitt d—d). Dies ist deshalb hier unbedenklich, weil der letzte Ober-

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

7\

Abb. 932.

33

-G-O-GOQ

o\

■ r°‘ ï'i . L«>Ü »

: Ü

:0

il

IMit

s- ■ Qi Q I

Jl.

:?PSf

:Ö-

o»

>:i

Scfrm/f d-i

r in

Abb. 933.

4—Ó—4" -©—ó 0-

/ G ~4t4~

:V

oyo

gurtstab nur geringe Kräfte aus dem Winddruck, aber keine Kräfte aus den senkrechten Lasten (vergl. Abb. 295 auf S. 152) erhält. Das Portal bildet auf diese Weise im oberen Teil ein geschlossenes Ganzes.

».

⁹(

»,

®<

333 Y/Y/Ąyj*Ą* o o 14

3'

.»

3<

l* ®! \»! »

oc

Abb. 934.

In dem Falle, daß die inneren Wandungen der oberen Gurtungen am Portal nicht unterbrochen werden können, aber auf eine geschlossene Durchführung der Portalwand Wert gelegt wird, empfiehlt es sich, den Riegel mit dem Pfosten

durch ein gebogenes, unter dem Gurt durchgeführtes Stück zu verbinden und die Gurtung nur an dem Portal anzuschließen, wie dies die Abb. 931¹) veranschaulicht.

Bei sehr hohen Portalen, die beispielsweise über den Mittelstützen durchgehender Träger Vorkommen, müssen die oberen Querverbindungen möglichst weit heruntergeführt werden, um die Momente in den Pfosten einzuschränken. Wie dies geschehen kann, zeigt die Abb. 932.

Die Einzelheiten eines Portals, wie es in der Abb. 904 im kleinen Maßstabe dargestellt ist, sind in der Abb. 933 ²) veranschaulicht. Der über der Fahrbahn liegende Teil des Portals ist ein steifer, geschlossener Rahmen, der untere Teil ist durch einen Dreieckverband ausgesteift. Die Bleche, an denen die Streben dieses Dreieckverbandes in ihrem oberen Teile angreifen, fassen in den Querträger und durch die Seitenbleche der Pfosten in diese hinein (siehe Schnitt a—a). Der obere Windverband ist in der Mitte des oberen Querriegels, der Fahrbahnwindverband in der Mitte des Querträgers angeschlossen.

Die Versteifung des Untergurtes eines Zweigelenkbogens mit Zugband gegen den die Obergurte verbindenden Windverband ist aus der Abb. 934 in den Einzelheiten zu ersehen.

c) Offene Halbrahmen.

Uber die Ausbildung der oben offenen Halbrahmen ist bereits auf S. 377 und 405 u. f. bei der Abhandlung über die Querträgeranschlüsse für oben offene Brücken die Rede gewesen (vergl. die Abb. 758, 759, 761, 766, 767 u. 796). Neben dem festen Anschluß des Querträgers, der Verbindung des Querträgeruntergurtes mit dem Windverbandknotenblech (vergl. S. 408), der Anordnung von Eckversteifungen und dem Einbinden der Eckversteifungen in die Pfosten ist namentlich auf eine genügend kräftige Ausbildung der Pfosten zu achten. (Vergl. auch die Abb. 293 auf S. 130).

a Grundriß.

b Querschnitt.

Abb. 935.

Bei der Aufstellung der oben offenen Brücken ist streng darauf zu halten, daß die Obergurte genau in den Plauptträgerebenen liegen. Schon geringe Abweichungen einzelner Knotenpunkte (Abb. 935) ergeben aus den Gurtkräften wagerechte, senkrecht zur Brückenachse gerichtete Seitenkräfte, welche die Pfosten auf Biegung beanspruchen. Bei Belastungen werden diese Seitenkräfte teilweise noch vergrößert. Rückt beispielsweise eine Belastung von links bis

x) Entwurf und Ausführung von Jucho-Dortmund.

²) Portal der von der Gesellschaft Harkort ausgeführten Brücke über die Havel bei

33*

Spandau.

zum Punkte 4 (Abb. 935a) vor, so wird die schon vorhandene Abweichung des Punktes 4 gegenüber dem Punkte 5 durch die infolge der Belastung des Querträgers bei 4 hervorgerufene Formänderung des Halbrahmens (Abb. 935b) noch vergrößert werden, wodurch auch die oben am Rahmen angreifenden Seitenkräfte an Größe zunehmen.

Der Grad der Quersteifigkeit oben offener Brücken ist unter allen Umständen rechnerisch nachzuweisen. Viele der Brückeneinstürze sind nur durch unzureichende Quersteifigkeit solcher Brücken herbeigeführt worden.

Die bayerische Staatseisenbahnverwaltung schreibt vor, die Halbrahmen der oben offenen Brücken unter der Annahme einer am Obergurt wagerecht und quer zur Brückenachse angreifenden Kraft, die gleich ¹/₁₀₀ der größten an dem betreffenden Knotenpunkt wirksamen Obergurtkraft zu wählen ist, zu berechnen und zu bemessen.

■ -7-

Für die oben offenen Brücken der preußischen Staatseisenbahnen muß nach der im Anhalt an die von Engeßer im Zentralblatt der Bau-| Verwaltung 1884, S. 415 und 1885, S. 72 veröffentlichten 3+F Darlegungen aufgestellten Formel

12 • «4 • Jo

P-li

Abb. 936.

eine mindestens fünffache Sicherheit der Obergurte gegen seitliches Ausknicken nachgewiesen werden. In dieser Formel bedeuten: E den Elastizitätsmodul, Ą und J₂ die auf die in der Hauptträgerebene gelegenen Achsen bezogenen Trägheitsmomente der Gurtung und der Senkrechten, a die Feldlänge, P die größte Druckspannkraft in den dem Knotenpunkt benachbarten Obergurtstäben und h den Höhenabstand von der Schwerlinie des Obergurtes bis zum Anschluß der Eckversteifung (Abb. 93Ó).

Die Formel setzt voraus, daß der Querträger sehr steif ausgebildet ist. Trifft dies nicht zu, wie z. B. in der Regel bei Fußgängerbrücken und auch bei vielen Straßenbrücken, so empfiehlt es sich, nach der Formel

n p-h

zu rechnen.

Hier treten als neue Größen der Hauptträgerabstand l> und das mittlere Trägheitsmoment J₃ des Querträgers hinzu.

Erfreulicherweise ist gerade in letzter Zeit die Berechnung der Sicherung der oberen Gurtungen oben offener Brücken der Gegenstand eingehender Untersuchungen gewesen. So hat Müller-Breslau im vierten Abschnitt der zweiten Abteilung des Bandes II seiner «Graphischen Statik der Baukonstruktionen» die «Sicherung der oberen Gurtung einer Trogbrücke durch biegungsfeste Halbrahmen» eingehend erörtert. Auch Prof. H. Kays er hat im Jahrgang 1909 des Zentralblattes der Bauverwaltung in Nr. 6 u. 52 zwei beachtenswerte Beiträge zur «Knicksicherheit der Druckgurte offener Brücken» geliefert. Schließlich hat auch Dr. H. Zimmermann in seinem kürzlich erschienenen Buche: «Die Knickfestigkeit der Druckgurte offener Brücken» gezeigt, wie die genaue Berechnung der Quersteifigkeit der offenen Brücken durchgeführt werden kann.

D. Größe der senkrechten Zusatzbelastung der Hauptträger infolge des Winddruckes und der Fliehkraft und Verteilung dieser Kräfte auf die einzelnen Verbände.

1. Winddruck.

l. Fall. Die Fahrbahn liegt über den Hauptträgern. In der Ebene der Ober- und Untergurte ist je ein Windverband angeordnet (Abb. 937).

Der Winddruck Wr auf den Träger wird je zur Hälfte von den beiden Windverbänden aufgenommen. Alle oberhalb des oberen Windverbandes wirkenden wagerechten Kräfte belasten diesen allein und geben für den im Windschatten liegenden Hauptträger eine senkrechte Zusatzbelastung

W„ • h„ -j- Wp- JiF

und für den anderen Hauptträger eine ebenso große Entlastung. Wv bedeutet den Winddruck auf die Fahrzeuge und Wp den Winddruck auf die Fahrbahn.

TU

Wr

~TT

"T~

wF\ <-

riv

'h

Wr

r--

Abb. 937.

Abb. 938.

2. Fall. Die Fahrbahn liegt über den Hauptträgern. Nur in der Ebene der Obergurte ist ein Windverband vorgesehen. Die Untergurtknotenpunkte sind durch Querversteifungen im Dreieckverband an diesem angeschlossen (Abb. 938).

Der obere Windverband muß in diesem Falle sämtliche wagerechten Kräfte aufnehmen. Die senkrechte Zusatzbelastung des im Windschatten liegenden Trägers und die Entlastung des anderen Trägers ist

Wv • hv + TVp • 1>F — Wt •

3. Fall. Die Fahrbahn liegt über den Flauptträgern. Kur m der Ebene der Untergurte ist ein Windverband angeordnet. Die oberen Gurtungen sind durch Querversteifungen gegen den unteren Verband festgelegt (Abb. 939).

rr

Der untere Windverband wird von sämtlichen wagerechten Kräften belastet. Die senkrechte Zusatzbelastung für den im Windschatten liegenden Träger, die ebenso groß

JL

Wy

iV 'hT

Abb. 939.

n, 'io-

I___Ij _ .IK

Wr

\h

17

-A

Abb. 940.

Abb. 941.

\WF

n 7

! \hjr

Jl — 'iL *

Wr

■X.

Iv

wie die Entlastung des anderen Trägers ist, beträgt in diesem Falle

W„ ■ (ft„ + ft) + WF ■ (hp + A) + Wr •

4. Fall. Die Fahrbahn liegt unten zwischen den Hauptträgern. Sowohl in der Ebene der Obergurte als auch der Untergurte ist je ein Windverband angeord'net (Abb. 940).

TV t    TV /■

Der obere Windverband nimmt - -, der untere -—\- Wv + TU^auf. Die

senkrechte Zusatzbelastung des im Windschatten gelegenen Trägers und die

Wv ■ hv -f- WP • hF

Entlastung des anderen Trägers ist zz:

5. Fall. Die Fahrbahn ist wie im vierten Falle angeordnet. Die oberen Gurtungen sind durch steife Halbrahmen gegen den in der Ebene der Untergurtungen vorgesehenen Windverband festgelegt (Abb. 941).

Dieser Verband muß sämtliche wagerechlen Kräfte aufnehmen. Die senkrechte Zusatzbelastung und Entlastung der Flauptträger ist

WT ■

Nach den Vorschriften der preußischen Staatseisenbahnen braucht die senkrechte Zusatzbelastung des einen der beiden Hauptträger durch den Winddruck nur im dritten Falle berücksichtigt zu werden und auch nur dann, wenn sie mehr als 10 vH. der Belastung durch Eigengewicht und Verkehr beträgt.

2. Fliehkraft.

_ F • 2•hF

(Der Abstand der Schienenoberkante von F• (2 • hF -f-' h) dembetreffendenWind-verbande wird = 2 • hF bezw. = 2 • hF + h gesetzt.)

Bei der Errechnung der Zusatzbelastungen der Hauptträger durch die Fliehkraft ist zu berücksichtigen, daß infolge der Überhöhung der äußeren Schiene die Resultante aus Gewicht und Fliehkraft eines bewegten Fahrzeuges in der Höhe der Schienenoberkante durch die Gleismitte hindurchgeht (vergl. auch S. 66). Die senkrechte Zusatzbelastung und Entlastung der Hauptträger durch die Fliehkraft ist demnach, wenn F die Fliehkraft bedeutet: im ersten und zweiten Falle

im dritten Falle

I _ F- 2 • JiF

im vierten und fünften Falle

Die Fliehkraft selbst wird von dem der Fahrbahn zunächst liegenden Windverbande aufgenommen.

Abschnitt XII.

Der Bremsverband.

Die im vorigen Abschnitt behandelten Verbände dienen der Aufnahme wagerechter, quer zur Brückenachse gerichteter Kräfte. Für die durch das Bremsen der Fahrzeuge und das Anfahren der Lokomotiven und Motorwagen erzeugten wagerechten, gleichlaufend zur Längsachse der Brücke wirkenden Kräfte sind besondere Verbände in dem Falle nötig, daß diese Kräfte große Werte annehmen und ohne besondere Verbände eine ungünstige Inanspruchnahme der Fahrbahnträger zu befürchten ist. Dieser Fall liegt für alle breiteren

und längeren Eisenbahnbrücken ohne zusammenhängende Fahrbahntafel vor. Beim Fehlen besonderer Verbände würden hier die Querträger durch die Brems- und Anfahrkräfte, welche durch die Schienen und Schwellen den Längsträgern zugeführt werden, in wagerechter Richtung stark auf Biegung beansprucht werden. Zweigleisige Brücken wird man wohl schon von 15 m Stützweite an, eingleisige Brücken erst von 25 m Stützweite an mit Bremsträgern ausrüsten.

Die Bremsträger werden als wagerecht liegende, vollwandige oder fachwerkartige Träger ausgebildet. Letztere werden zweckmäßig in den Windverband derart eingeschaltet, daß man die Windverbanddiagonalen zugleich als Glieder des Bremsverbandes benutzt. An dem Bremsverband, der mit den Hauptträgern in feste Verbindung zu bringen ist, werden die Fahrbahnlängsträger fest angeschlossen. Der Brems verband kann an den beiden Enden eines Überbaues oder auch an Stellen, die zwischen den Enden liegen, angeordnet werden. Die Bremskräfte müssen mit Ausnahme derer, die an einem unmittelbar an den festen Lagern liegenden Bremsträger angreifen, durch die Hauptträger den festen Lagern und durch diese dem Widerlager zugeführt werden. Dies geschieht unmittelbar durch den Ober- oder Untergurt, falls die Fahrbahn in der Nähe des einen oder des anderen liegt. Ist jedoch die Fahrbahn zwischen Ober- und Untergurt angeordnet, so müssen besondere Glieder in den Hauptträger eingeschaltet werden, welche die Bremskräfte ohne ungünstige Inanspruchnahme in die Hauptträger leiten. Dies ist z. B. bei dem in der Abb. 942 dargestellten Überbau durch die beiden Stäbe By und Bt geschehen. Uber die gegenseitige Beeinflussung der Hauptträger und Fahrbahn träger ist auf S. 376 u. 377 und über die Mittel zur Beseitigung oder Milderung dieses Einflusses ist auf S. 377, 395 u. f. nachzulesen

///////// //.

///

///////

//

7Z

Abb. 942.

a Grundriß.

b Querschnitt.

\1/ \1/ \l/ M/TI

Abb. 943.

Abb. 944.

Abb. 945.

r~

Abb. 946.

LJ\

Sieht man an jedem Ende eines Überbaues einen Bremsverband vor und ist die Fahrbahn nirgends unterbrochen (Abb. 943),') so sind die Längsträger gezwungen, die Formänderungen der Hauptträger fast vollständig mitzumachen, und erhalten samt ihren Anschlüssen erhebliche Zusatzkräfte; allerdings werden bei dieser Anordnung die Querträger gänzlich von wagerechten Kräften entlastet. In dem Falle, daß die Fahrbahn in der Nähe der gezogenen Gurtung liegt, werden die Längsträgeranschlüsse hierbei stark auf Zug beansprucht. Dies ist ein Nachteil, der schwerer wiegt als der Vorteil, daß die Querträger in wage-rechter Richtung nicht auf Biegung beansprucht werden. Es ist also in diesem Falle nicht zweckmäßig, an den beiden Enden je einen Bremsträger anzuordnen, ohne das Fahrbahnträgergerippe zu unterbrechen. Sieht man nur an einem

Mittelster Querträger.

--/700

Z800

SSO

-4

SS

î fl OOOol 3 oooo Skpooo J

-r*~-

!S&&

Sas

■{

-i- 4 4» <{> 4>    4>

tt

<5 |0J *i\

S4S fO

t'

r' so so. w

»I

IP

■iljjo

nr?

TJ

Rp-

- V-

S3

aans'i

ł t i<f f! <h H? • ł

Pi

gg

-s*- i-é-

jiÜ

Jilf

'il.

Schnitt a-a.

Grundriß des Bremsträgers.

i.

Abb. 947.

Ende einen Bremsträger vor (Abb. 944), so werden die am anderen Ende liegenden Querträger bei Formänderungen der Hauptträger in wagerechter Richtung stark auf Biegung beansprucht und durchgebogen. Die Längsträger und ihre Anschlüsse werden auch in diesem Falle infolge der wagerechten Biegungsfestigkeit der Querträger nicht unerheblich auf Zug beansprucht. Die Beanspruchungen der Längs- und Querträger werden bedeutend herabgemindert, wenn man den Bremsverband in der Mitte des Überbaues anordnet (Abb. 94s). Dasselbe kann man dadurch erreichen, daß man bei Anordnung je eines Bremsverbandes an den beiden Enden das Fahrbahnträgergerippe in der Mitte unterbricht (Abb. 946).

Noch günstiger wird die Beanspruchung der Längs- und Querträger, wenn man die Bremsträger in die Mitte zwischen Brückenende und Fahrbahnunterbrechung legt. Es kann , aber, wie bei der Beschreibung der Besonder-

¹) Die Bremsverbände sind durch starke Linien angedeutet.

heiten des Fahrbahnträgergerippes bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn auf S. 430 erwähnt ist, erwünscht sein, an den Brückenenden keine Bewegungen in der Fahrbahn zu _ erhalten. In diesem Falle ist die Anordnung der Bremsträger an den Brückenenden vorzuziehen.

Sind die Hauptträger einfache Balken und liegt die Fahrbahn in der Nähe der gezogenen Untergurte, so müssen die Untergurte bei der in der Abb. 945 dargestellten Anordnung den vollen Wert der Bremskräfte, bei der in der Abb. 946 wiedergegebenen Anordnung dagegen nur die Hälfte dieser

■0

Querschnitt.

:U=g=4=3>-.

Y™⁷    -©a

pO-

4-

730. 730. 70

'O

-€M

—4-

4* j, A Ą-    é. ~ o ♦. ä]

-é-

Kräfte auf die festen Uager übertragen; die andere Hälfte gibt der an den festen Uagern liegende Bremsverband unmittelbar an diese ab.

J-

t-

,0-    ©

N. .4-

•?⁸

3E

27S

370

7700

4-

cP

⁸ fi

73jj

JA

-o-

.,^4 - p,    Ippib

tu

-.73st:

:t

BU. I i

°:i;

L³/

l-Ó-—&

±Z±_

i-

Tl

/V

Grundriß des Bremsverbandes.

Abb. 94S.

Hiernach kann unter Abwägung der einzelnen Vorteile und Nachteile empfohlen werden, bei Brücken mittlerer Stützweite, die keineFahrbahn-unterbrechung erfordern, den Bremsträger in der Mitte anzuordnen und nur in dem Falle, daß an den Brückenenden Bewegungen in der Fahrbahn vermieden werden sollen, das Fahr-b ahntr ägergeripp e in der Mitte zu unterbrechen und an jedem Ende der Brücke einen Bremsträger vorzusehen und bei Brücken größerer

Stützweite, die Fahrbahnunterbrechungen erfordern, in der Mitte jedes unterbrochenen Fahrbahnteiles einen Bremsträger einzubauen.

Über die Größe der Bremskräfte und Anfahrwiderstände ist auf S. 65 schon die Rede gewesen.

Emen vollwan-digen Bremsträger zeigt die Abb. 947. Er besteht aus Stegblech und zwei Winkeleisen und ist unter dem mittelsten Querträger durch Knotenbleche an den

0053

M-

ßt/ßerer

W//7e tfdc/pf/rjgre/

/' \

««

\w\v>

a Grundriß.

%\«v »

.1^

a a a a a o- a~

-a--a- a a 0-0.....

Sc/nveZ/eo/ràper

^ 77077072

a O -a—S—

/-350-70

w-

w

tr«0-75OW

r°i

3EE

y}

ß/ec/j 20s/:

0007

WMk

£(%

!#0>

"O/

pi75075073

oiy

J/?/7erer

ttôrAzr<5~it

-;a-

a a -a à o;o à

‘ /dsc/ie 350 75

ScOwe/ZeoOrOpen

itr'

b Schnitt a-a.

ąe

*■ *!<

nr !

o a -a-*-a s-s o -o - a o o B/a-;aij;a a; a o

i o o oo- o -o

"to'

a/

0003

ÛIÛUÛU

* fi*

j.

!;

90 90 77

590    300    300    500

~*T~ - -*J*_.....~'*T*—

•Jürtere/’

Mi

At

<*>V

\% lojfe

$ ©    g-; g -g - g ■$--$--»-» - ®-©♦- -$ -$

i®v-$r®g/ © ©-© © © © & $ isk©-!©!!!©^--©- ©--«

>A

\+

<i 77077073s-zso-th

[©-© Q Q

750 700 73

ti if «s

« ILè- &

:-0

m' 0-1 "?

N O ®i-

O Q-Q O O r

OOÔÔ

-350-20

SK

xiik

in

f.y

Si

750 750 73

iîîï

r/,

/?(yße/~e/’

c Längsschnitt durch einen dem Bremsverband benachbarten Querträger.

a a o a a o ~s~î'-»-| [-g-lji-o - apposa»,

T-jj-o -o a -<s> o p--» » a /a-o-ą^a^/W-o o- aT

o -o- -a a a -a a-śj-aH

Sc/fwe//e/?/r<?g'er

MW

Ćm*7

7#

3P

Abb. 949.

./

I

JL

3

•i

r

t> o o Jl c o

B

I

TKC⁰I°Xvoyo"o"5-;

'•M

"

&

f

X

1

¥

:

f

:

J;

•!$•

V. «

jsisSSiSS

K

J

ir

1

t

site

•a

)o. ⁰. !pn:.{ o, o\ài. o

-

m

Æ

-r-

¹

«

É

::

1

si

»

y >’

K

h

i;

I

f

1

t

%

,

b Schnitt a-b.

_L J

?

\

1

«/

II

i

•Wr

I

m

:s:

•Mil»

T

t

i !

S

&

::

il

y

a Grundriß.

•s*

f

tf

t

I

✓

I

T

k^A

U

:!

T

Ł

/•

=£u.

i

Abb. 950.

;

I

\

±

É

1

ce fl' ■

5

XI

v— /Soo

O O

t

•Si.

vl

\ IrSr

cdv

i

LA

ASoo -

Z

/•j

— —H»

1

T

—I--Ai 00

c Schnitt c-d.

R

«

l

!

s*

L J

"T*

Scheiteln vollwandiger Bogenträger (vergl. Abb. 777 auf S. 416 und die dort gegebene Erläuterung) angeschlossen. Die Verbindung der Längsträger mit dem Bremsträger ist aus dem Schnitt a—a zu ersehen.

Die fachwerkartige Ausbildung der Bremsträger stößt in der Regel auf keine Schwierigkeiten; unter Benutzung der Windverbanddiagonalen oder auch ohne diese läßt sich leicht ein starres Fachwerk einschalten. In der Abb. 948 ist ein fachwerkartiger, in den Windverband eingeschalteter Bremsverband dargestellt. Er gehört zu dem auf der S. 505 beschriebenen Bogenzwickelträger. Seine Lage ist aus dem Grundriß (Abb. 917) zu ersehen. Er ist im Scheitel fest an den Bogenuntergurten angeschlossen.

Einen der Bremsträger der Stromüberbauten der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort stellt die Abb. 949 dar. Der Bremsträger ist in den Fahrbahnwindverband eingeschaltet. Die Windverbanddiagonalen bilden die Enddiagonalen des Bremsverbandes. Die Längsträger, die in den Bremsverbandfeldern bis auf die Untergurtwinkel der Querträger hinabgeführt sind (vergl. Abb. 949c), sind die Pfosten des Bremsträgers. Die Knotenbleche sind unter den Untergurten der Längsträger angeordnet und am Querträger in den Untergurt unter die Winkel eingeschaltet. Auf diese Weise liegen alle Knotenbleche in ein und derselben Ebene.

Einen etwas anders gestalteten, in einen K-förmigen Windverband eingeschalteten Bremsverband eines größeren einfachen Balkenträgers zeigt die Abb. 950. In der oberen Hälfte der Abb. 950a sind die Längsträger mit ihrem wagerechten Verband eingezeichnet, in der unteren Hälfte aber der Deutlichkeit halber fortgelassen worden. Der Bremsverband liegt hier tiefer als die Unterkante der Längsträger. Sie mußten daher durch eine besondere Konstruktion mit diesem in Verbindung gebracht werden (Abb. 950b und c).'    /__\/    \/

Abb. 951.

Bei eingleisigen Brücken kann man den Bremsträger dadurch bilden, daß man die Anschlußpunkte der Längsträger an dem Querträger gegen den Kreuzungspunkt der Windverbanddiagonalen festlegt (Abb. 951).

Abschnitt XIII.

Die Lager und Gelenke.

A. Die Lager.

1. Allgemeines.

Die Lager haben die Übertragung sämtlicher senkrechterund wagerechter Kräfte, die den eisernen Überbau belasten, auf die Widerlager und Pfeiler zu vermitteln. Sie müssen daher dem Mauerwerk solche Auflagerflächen darbieten, daß dieses nicht über das zulässige Maß beansprucht wird, und Vorkehrungen besitzen, durch die die wagerechten Kräfte einwandfrei an die

Widerlager und Pfeiler abgegeben werden können. Da das Bruchstein- und Ziegelmauerwerk und auch der Beton nur mäßige Beanspruchungen vertragen, so werden in der Regel zwischen den Auflagerkörper und das Mauerwerk Auflagerquader aus Granit, Basaltlava oder anderem festen Gestein eingeschaltet, deren hohe Festigkeit gestattet, die Längen- und Breitenabmessungen des Auflagerkörpers in mäßigen Grenzen zu halten. Die Kanalbaudirektion in Essen hat neuerdings bei vielen ihrer Brücken besondere Auflagerquader dadurch erspart, daß sie die Lagerkörper unmittelbar auf eisenbewehrten Beton sehr guter Mischung gesetzt hat.

Über die Einschaltung einer Zwischenlage zwischen Lager und Lagerstein ist am Schlüsse von A. nachzulesen. Über die zulässigen Pressungen der Lagerkörper auf ihre Unterstützung ist auf S. 52 schon die Rede gewesen.

Die Lager aller Balken- und Gelenkbogenbrücken, auch der Hängebrücken, sind den Rechnungsannahmen und dem tatsächlichen Verhalten entsprechend so anzuordnen, daß Drehungen um die Auflagerpunkte, namentlich in den Ebenen der Hauptträger, möglich sind.

Die beweglichen Lager der Balkenbrücken müssen ferner den von ihnen gestützten Hauptträgerpunkten gestatten, sich gegen die festen Auflager um das Maß zu bewegen, das der durch die Belastung und die größte Wärmeschwankung erzeugten Formänderung entspricht.

—o-

Abb. 952. Abb. 953.

Abb. 954.

Abb. 955.

Schließlich ist bei der Ausbildung der Auflager darauf Rücksicht zu nehmen, daß die Lagerung auch Längenänderungen des eisernen Überbaues senkrecht zur Brückenachse gestattet und für die wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräfte nicht vielfach statisch unbestimmt wird.

Man unterscheidet:

1.    feste Auflager (im Grundriß durch einen Kreis dargestellt, Abb. 952);

2.    allseitig bewegliche Auflager (im Grundriß durch einen Kreis und vier Pfeile kenntlich gemacht, Abb. 953);

3.    in einer Richtung bewegliche Auflager (im Grundriß durch einen Kreis und zwei Pfeile, welche die Bewegungsrichtung angeben, veranschaulicht, Abb. 954).

Für eine einfache Balkenbrücke empfiehlt sich z. B. die in Abb. 955 im Grundriß wiedergegebene Anordnung. Der Überbau kann in der Längsrichtung gegen die in dieser Richtung festliegenden Auflager 1 und 2, in der Querrichtung gegen die in dieser.Richtung festliegenden Auflager 1 und 3 unbehindert den Formänderungen, denen er unterworfen ist, folgen. Für die wagerechten Seitenkräfte ist die Lagerung nur einfach statisch unbestimmt. Bei 1 entstehen in wagerechter Richtung zwei Auflagerkräfte, bei 2 und 3 je eine Auflagerkraft,

während das Lager bei 4 nicht imstande ist, wagerechte Kräfte aufzunehmen. Will man die Lagerung für die wagerechten, quer zur Brückenachse gerichteten Kräfte statisch bestimmt machen, so muß auch bei 3 oder 2 ein allseitig bewegliches Lager angeordnet werden. Die allseitig bewegliche Lagerung bei 3 ist aber deshalb nicht zu empfehlen, weil in diesem Falle ein bei 1 und 2 gelagerter Konsolträger entsteht, der durch die wagerechten Kräfte sehr ungünstig beansprucht wird.

An Stelle des allseitig beweglichen Lagers bei 4 hat man auch ein in der Richtung 1 bis 4 bewegliches Auflager verwendet. Dies erfüllt aber nur bei Formänderungen des Überbaues durch Wärmeschwankungen, nicht aber bei Formänderungen des Überbaues infolge der Verkehrsbelastung seinen Zweck, da letztere sich nur in der Längsrichtung vollziehen. Ein solches Lager ist also nicht ganz einwandfrei.

Nach diesen einleitenden, allgemein gültigen Betrachtungen sollen nun die gebräuchlichsten Lageranordnungen besprochen werden.

2. Die Lager der Balkenbrücken.

a) Fliichenlager.

Ein Flächenlager ist ein solches, bei dem sich der Hauptträger bezw. die

mit dem Hauptträger fest verbundene obere Lagerplatte mit dem unteren Lagerkörper in einer Fläche berührt (Abb. 956 u. 957).

Das in der Längs-

richtung der Brücke bewegliche Lager erhält die in der Abb. 95Ó veranschaulichte Ausbildung. Der Träger kann sich auf der unteren Lagerplatte in der Längsrichtung verschieben.

a Ansicht.

b Querschnitt.

=1

JL

Die wagerechten, quer zur Brücke wirkenden Kräfte werden

a Längsschnitt.

Abb. 956.

durch beiderseitige Vorsprünge, gegen die der Träger sich legt, aufgenommen.

b Grundriß.

Beim festen Lager muß der Träger auch in der Längsrichtung gegen den unteren Lagerkörper festgelegt werden.

Abb. 957.

Dies geschieht am einfachsten dadurch, daß man den seitlichen Vorsprüngen die in der Abb. 957 dargestellte Form gibt, in die hinein sich eine mit dem Hauptträger versenkt vernietete, im Grundriß sich mit den inneren Umrissen der Vorsprünge deckende Platte legt. Indem man dem eben besprochenen festen bezw. dem beweglichen Lager einen Spielraum zwischen dem Träger und den Vorsprüngen gibt, erzielt man Lager, die in der Querrichtung bezw. allseitig beweglich sind.

Die wagerechten, quer und längs der Brückenachse wirkenden Kräfte sind bestrebt, den unteren Lagerkörper auf dem Auflagerstein zu verschieben.

Der Lagerkörper muß daher gegen den Auflagerstein durch geeignete Vorrichtungen festgelegt werden und wird zu diesem Zwecke an seiner unteren Seite entweder mit zwei kreuzförmig gestellten Rippen (Abb. 958) oder nur mit einer Rippe in der Mitte oder an der dem Widerlager zugekehrten Seite (Abb. 959 u. 960) versehen. Die Rippen greifen in den Auflagerstein ein. An Stelle der Rippen werden oft an den vier Ecken nur einzelne Ansätze (Abb. 961) ausgeführt. Man hat auch den Lagerkörper an beiden Seiten mit halbkreisförmigen Einschnitten (Abb. 962) versehen. in die Dorne eingreifen, welche in dem Auflagerstein einzementiert werden.

Berechnung und Abmessungen des Flächenlagers.

Die Berechnung beschränkt sich hier darauf, die Fläche zu bestimmen, bei der die Beanspruchung des Auflagersteines die zulässige Grenze nicht übersteigt. Für die Breite b des Lagerkörpers wählt man nach Winkler = 1,25 bis 1,5 der Gurtbreite bl (Abb. 963).

a Seitenansicht.

a Seitenansicht.

b Ansicht von unten.

b Ansicht von unten.

Abb. 958.

Abb. 961.

Ansicht von unten.

Ansicht von unten.

Die Länge ist dann so zu bestimmen, daß der Druck auf den Auflagerquader nicht zu groß wird. Die Stärke â ist nach Winkler = 40 + 0,9 l mm zu wählen.

Hierin ist die Stützweite l

in m zu messen.

Die Rippen erhalten meist trapezförmigen Querschnitt (Abb. 958). Ihre Höhe macht man in der Regel gleich ihrer oberen Breite, und zwar = 0,6 bis 0,8 der Stärke des Lagerkörpers.

Die Flächenlager sind deshalb unzweckmäßig, weil die Formänderung des belasteten Trägers eine Drehung um die vorderste Auflagerkante und somit eine ungünstige einseitige Inanspruchnahme des Lagers verursacht, die im Verein mit den Stößen der Fahrzeuge in vielen Fällen zu einer baldigen Zerstörung des Lagersteines und Mauerwerkes Veranlassung gegeben hat. Die Flächenlager werden daher nur für Überbauten kleinster Stützweite angewendet.

Abb. 959.

Abb. 962.

Ansicht von unten.

dfc

K- -

Abb. 960.

Abb. 963.

b) Kipplager.

Die Kipplager werden so ausgebildet, daß die Drehung der Hauptträger sich über der Lagermitte vollzieht, die Lager also stets annähernd zentrisch belastet werden.

Je nachdem die Berührung des oberen Lagerteiles mit dem unteren in einer Linie, in einem Punkte, in einer Zylinderfläche oder einer Kugel-

fläche stattfindet, unterscheidet man Linienkipplager (Abb. 964), Punktkipplager (Abb. 975), Zylinderzapfenkipplager (Abb. 965) und Kugelzapfenkipplager (Abb. 966).

Die beiden letzteren erfordern besondere obere Lagerkörper, welche die Zapfen umfassen.

Die Punktkipplager und Kugelzapfenkipplager bieten gegenüber den Linienkipplagern und Zylinderzapfenkipplagern den nicht zu unterschätzenden Vorteil, daß die oberen Lagerkörper Drehungen senkrecht zur Brückenachse ausführen können, wozu das Bestreben infolge der Durchbiegungen der End-

Abb. 964.

Abb. 965.

Abb. 966.

a Längsschnitt durch das Lager.

querträger, die über den Lagern liegen und fest an den Hauptträgern angeschlossen sind, vorhanden ist. Auch werden sie durch die Windkräfte entschieden günstiger beansprucht als die anderen Kipplager. Trotz ihrer schwierigen Herstellung sollten sie recht häufig ausgeführt werden. Die Linien- und Punktkipplager sind den Zapfenkipplagern deshalb überlegen, weil bei Drehungen der oberen LagerkörpeT wälzende Reibung zu überwinden ist, während bei den Zapfenkipplagern gleitende Reibung auftritt.

7/////T7.

\_VLIJ

Sowohl die festen als auch die beweglichen Lager aller Überbauten, deren Stützweite mehr als 6 m beträgt, sind als Kipplager auszuführen.

«) Die festen Lager.

Bei Stützweiten der Hauptträger bis zu etwa 25 m werden die festen Lager als Linienkipplager in der Weise ausgebildet, daß sich eine mit dem Hauptträger fest verbundene Platte auf einen nach oben gewölbten Körper aus Gußeisen oder Flußstahlguß legt (Abb. 967). Im übrigen entspricht die Anordnung ganz der des festen Flächenlagers. Die mit dem Hauptträger versenkt vernietete obere Auflagerplatte paßt genau zwischen die mit den Vorsprüngen versehenen Ansätze. Soll das Lager in der Querrichtung Beweglichkeit besitzen,

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

b Grundriß.

c Ansicht

von vorn.

Abb. 967.

34

so müssen zwischen den Ansätzen und der oberen Platte geringe Spielräume gelassen werden.

Die obere Platte ist in der Regel 2 bis 3 cm stark und besteht meist aus Flußeisen. Die Längen- und Breitenabmessungen des unteren Lagerkörpers werden ebenso wie” beim Flächenlager bestimmt. Die Stärke ô in der Mitte errechnet man unter der Annahme, daß der Druck auf die untere Fläche

wirksam

A l

gleichmäßig verteilt und daher für die Lagermitte ein Moment -——

ist. Hierin bedeutet A den Auflagerdruck und l die Länge des Lagers (Abb. 968). Bei der geringen Höhe der Auflagerplatte haben die wagerechten Kräfte einen verschwindend kleinen Einfluß auf die Bemessung der Stärke der Platte.

Für die Breite b errechnet sich die Stärke ö aus der Beziehung:

•j

b-ö²

j -f -

Abb. 968.

Abb. 969.

6-A-l 8 -b • o

rV

3-A-l

Seitenansicht.

V Orderansicht.

—4

Für Flußstahlgußlager kann a — 1000 kg/qcm angenommen werden. Mißt man Ain t, so nimmt die Gleichung die Form an:

1    -1/3 • A • l

2    r b

Grundriß

Bei Verwendung von Gußeisen, für das (r=25okg/qcm gesetzt werden kann, ergibt sich die Beziehung:

des Lagerkörpers.

der oberen Platte.

Abb. 970.

{A in t).

Anstatt durch die Vorsprünge (Abb. 967b) wird die feste Verbindung des Überbaues mit den Lagern oft dadurch bewirkt, daß in die untere Lagerplatte ein Dorn von 2 bis 3 cm Durchmesser eingeschraubt wird, der mit seinem Kopf in die obere Lagerplatte eingreift (Abb. 969). Der Kopf des Domes muß die Form eines Zahnes erhalten, um die Drehung des Hauptträgers zu ermöglichen. Gegen die Verwendung dieser Dorne spricht der Umstand, daß man nach dem Verlegen der Hauptträger nicht feststellen kann, ob die Dorne eingesetzt sind oder nicht.

Sehr zweckmäßig ist das in der Abb. 970 veranschaulichte Linienkipplager. Der Lagerkörper weist zu beiden Seiten zwei Zähne auf, die in entsprechende Ausschnitte der mit dem Hauptträger vernieteten flußeisernen Platte hineinfassen.

Durch die Zähne werden sowohl die in der Längsrichtung als auch die in der Querrichtung der Brücke wirkenden wagerechten Kräfte aufgenommen.

Hinsichtlich der Festlegung des unteren Lagerkörpers gegen den Auflagerstein gilt das auf S. 528 Gesagte.

b Querschnitt.

a Seitenansicht u. Längsschnitt.

AT

Für mittlere und große Brücken werden die unteren Lagerkörper nicht aus einem vollen Stück hergestellt, sondern als Rippenkörper ausgebildet. Alle vier Arten der Kipplager finden hier Verwendung; am gebräuchlichsten sind aber die Zylinderzapfenkipplager. In der Abb. 971 ist ein Zylinderzapfenkipplager einer zweigleisigen Eisenbahnbrücke von 70 m Stützweite veranschaulicht. Der untere Lagerkörper,, auch Lagerbock genannt, besteht aus Grundplatte, Steg und Rippen. Der Steg ist oben erweitert, um den Zapfen aufnehmen zu können. Der

220

-T-

20

V/

My77777777T\yo

.1

■>

pT

ss

Zapfen erhält beiderseits Bunde, durch die die wagerechten, quer zur Brückenachse gerichteten Kräfte vom oberen Lagerkörper an den Lagerbock abgegeben werden. Der Durchmesser der Bunde wird ungefähr gleich dem 1.3 fachen des Zapfendurchmessers gewählt. Die Stärke der Bunde beträgt meist V4 bis V₃ des Zapfendurchmessers.

0002

00$~

ils

!5*-

-St

c Grundriß des Lagerstuhles.

Abb. 971.

Der obere Lagerkörper, dessen Länge geringer als die des Lagerbocks gehalten werden kann, wird meist aus einem vollen Stück hergestellt. Die Stärke über dem Zapfen ergibt sich aus einer ähnlichen Betrachtung wie auf S. 530 (vergl. Abb. 968). Zur Übertragung der wagerechten Kräfte wird der Flauptträger mit dem oberen Lagerkörper am besten dadurch verbunden, daß ein runder oder viereckiger, aus dem Lagerkörper hervorragender Zapfen von 2 bis 2,5 cm Höhe von der Lagerplatte umschlossen wird, die mit dem Hauptträger versenkt vernietet ist.

Die Längen- und Breitenabmessungen des Lagerbocks, die zweckmäßig gleich gewählt werden, müssen nach dem für den Auflagerquader als zulässig erachteten Druck bestimmt werden. Die Höhe des Lagerbocks und die Stärke der Grundplatte und der Rippen sind so zu wählen, daß der neben dem Steg

A l

geführte Querschnitt a—a (Abb. 972) von dem Moment —    -

beansprucht wird. Hierbei ist angenommen, daß die wagerechten Kräfte, bei deren Berücksichtigung höhere Beanspruchungen zugelassen sind als bei den

nicht zu hoch

34*

senkrechten Kräften allein, keinen ausschlaggebenden Einfluß auf die Bemessung des Lagerbocks haben. Ohne weiteren Anhalt werden im allgemeinen mehrere Versuchsrechnungen nötig sein, ehe ein passender Querschnitt gefunden wird. Um diese umständlichen Rechnungen zu vermeiden, empfiehlt es sich, den von Müller-Breslau angegebenen Weg einzuschlagen. Denkt man sich die ^-Rippen

\3L

Schnitt a-a.

V/.

,2.

if*

21.

22 n______

'h

Abb. 973.

Abb. 972.

des Querschnittes a—a, welche die Stärke d¹ besitzen, zusammengeschoben, so entsteht die in Abb. 973 wiedergegebene Form. Der Querschnitt soll nun so

von der unteren Kante

bemessen werden, daß die Schwerachse im Abstand

liegt, eine Festsetzung, durch welche man, wie im folgenden gezeigt wird, in den Stand gesetzt ist, die nötigen Abmessungen ohne Versuchsrechnungen von vornherein richtig zu ermitteln.

Das statische Moment des Querschnitts in bezug auf die Grundlinie ist

1.

z • d¹ • h •

d-d

= [0.âl-h + (b—s-â¹)-â] -

2. (b — z • d¹) ■ ■ — (J) — z • d¹)

OJ J iS

•d =

z-d'-h²

s-â'-h*

d² —

■ h-ô =

e • d¹ ■ h²

3 (b —z- d¹)

3-

OJ

h²    1 z-ô'-h²

3 (b — z-ôl)

d soll nicht stärker als

werden. Es wird daher das untere Vorzeichen

gewählt :

— 4z • d¹ \ -z-ô¹) '

Die Bedingung für einen reellen Wert dieser Gleichung ist

b > 48 • d¹

> 4-

^•d¹

Aus der Gleichung 2 folgt weiter:

d² Ä-d\

(p-z-#) -

z-d'-h²

Die festen Kipplager der Balkenbrücken. Z-â'-Jl²

ô²    h-ô

li'd    h²

<N

j Q,

h²

li²

to

co

ô² h-â

z • â¹    ô² h • â

4-

rO

0,1 Sh oj

CO

to

oj Sh

(M

Das Trägheitsmoment des Querschnittes in bezug auf die Schwerachse ist:

&•

J—

Das auf die obere Kante bezogene Widerstandsmoment ist dann:

5-

W₀ =

z • dl • h²

O, Sh

die Werte 3, 4, 5 und 6 an, so

Nimmt man nun der Reihe nach für

ergeben sich für-^K- aus der Gleichung 4 und für W₀ aus der Gleichung 5 folgende Größen:

Sc*

z ■ dl

Wo

CO -"cf IO 'O

0,2222 • Z ■ Ô¹ ■ II2 0,2251 ■ z - ôl - h2 0,2286 ■ 2T • J¹ ■ Ä2 0,2315 • 2 • d¹ • 7?.²

h

sind die Werte zwischen 3 und 5 zu empfehlen; man erhält d

Für

dann angemessene Größen für die Höhe h. Große Höhen sind zwar für die Druckverteilung der senkrechten Kräfte günstig, aber deshalb zu vermeiden, weil die wagerechten Kräfte hierbei sehr ungünstige Beanspruchungen der Auflagerquader hervorrufen können.

Beispiel.

Für einen Auflagerdruck von 480 t sollen die Abmessungen eines Lagerbockes aus Flußstahl ermittelt werden.

Bei einer quadratischen Grundplatte von 120 cm Seitenlange beträgt der Druck auf den Auflagerquader bei Außerachtlassung der wagerechten Kräfte

rd 33,3 kg/qcm

sammenstellung findet man zu ^ — 5 für Wert 0,2286 • z ■ ö¹ • h².

Aus der Beziehung:

480 000

14400

wähle man = 5. Aus der vorstehenden Zu-^ den Wert 4,6 und für W₀ den

W-a = M=

0,2286 •

120

480- 120

4,6

ergibt sich für    t/qcm

480- 120-4,6

8-0,2286- 120

= rd. 35 cm.

ô wird dann aus der Gleichung ~

= 5 zu 7 cm bestimmt.

Schließlich

bleibt noch die Stärke

und Anzahl der Rippen zu errechnen. Man wähle

120

d¹ = rd.

\R

20

20

— 6 cm

z erhält man dann aus der Beziehung

b

7Tc)"- = ⁴’6 120

à¹ • 4,6    6 • 4,6

Man nehme z — 5 und ändere hiernach d¹ ab : 120 4-6*5

Besteht der Lagerbock aus Gußeisen, so ist für die Bestimmung der Abmessungen die auf der unteren Seite entstehende Zugbeanspruchung maßgebend. Das Widerstandsmoment in bezug auf die untere Kante ist

TK„ = 2- w₀.

Die Stärke der Grundplatte läßt man in der Regel von der Mitte nach den Seiten mit einer Neigung von V20 abnehmen, damit das Regenwasser nicht

auf der Grundplatte stehenbleibt. Die Stärke des Steges wähle man — -

2

und lasse ihn mit einer Stärke =— dieses Wertes um den Zapfen fassen.

Berechnung des Zylinderzapfens.

Bedeutet a die Druckbeanspruchung im Scheitel des Zapfens, so ist nach Müller-Breslau die Annahme erlaubt, daß die unter dem Winkel <p gegen die Senkrechte geneigte, durch den Mittelpunkt des Zapfens gehende Spannung av —G-cos (f ist (Abb. 974). .Es besteht dann die Gleichung:

A— fGyr-dyl-cos cp,

worin A den Auflagerdruck und l die Länge des Zapfens ausschließlich der Bunde bedeutet.

IT

K

0-,

tm*’’

Abb. 974.

> 4, aber < 5.

— rd. 5,5 cm.

Nimmt man an, daß Zapfen und Lager sich beiderseits des Scheitels nur unter einem Winkel rp = 45⁰ berühren, so erhält man die Beziehung:

cos² (p- d(p.

Hieraus wird für r die Formel abgeleitet:

0,8* Al

v — ——— •

Für Stahlguß und Schmiedstahl ist er im allgemeinen = 1 bezw. 1,2 t/qcm zu setzen. Für größere Auflager drucke kann man in Anbetracht des Umstandes, daß das Material des von allen Seiten umschlossenen Zapfens, namentlich an

a Längsschnitt.

WA

ËÉf

//

il

r~t

Uq

----Sâo_____. j/a.. Jû

1    ¹

Lu

1

b Querschnitt.

r.2J0^

liPiü

Stahlguß

Schmiedstahl

Gußeisen

76û_

06/

T frrf

JMQ

VJ

T>ł

Abb. 975.

c Grundriß.

den stark beanspruchten Stellen, nicht aus-weichen kann, unbedenklich Beanspruchungen von 1500 bis i7ookg/cjcm zulassen, um zu große Zapfendurchmesser zu vermeiden. Anderseits mache man den Durchmesser nicht unter 7 cm, da sich Zapfen von kleinerem Durchmesser schwer genau hersteilen lassen.

In Abb. 975 ist ein Punktkipplager wiedergegeben, das dem Entwurf für die neue nördliche Eisenbahnbrücke in Köln¹) entstammt. Der obere, aus Flußstahlguß bestehende Lagerkörper stützt sich mit seiner unteren, nach einer Kugel geformten Fläche auf die Kugelfläche des aus Schmiedstahl gefertigten Kippkörpers, der in den gußeisernen Lagerbock eingelassen ist. Die beiden Kugelflächen besitzen verschiedenen Halbmesser und berühren sich daher im unbelasteten Zustande nur in einem Punkte. Die Verbindung des Hauptträgers mit dem oberen Lagerkörper ist hier ebenso wie bei dem in der Abb. 971 !) Der Entwurf ist von der Gesellschaft Harkort aufgestellt worden.

\~

\V\

\ y'

y-

\v-

dargestellten Lager durch einen runden Vorsprung im oberen Lagerkörper und einen entsprehenden Ausschnitt in der mit dem Gurt versenkt vernieteten Platte hergestellt. Der obere Lagerkörper umfaßt zur Sicherung gegen Verschiebungen durch wagerechte .Kräfte den Kugelzapfen. Die Festlegung des Lagerbocks gegen den Auflagerstein ist durch vier Ansätze an den Ecken erfolgt. Zur Berechnung dieses Lagers ist folgendes zu bemerken: Die Stärke des oberen Lagerkörpers ist ähnlich wie beim Zylinderzapfen-Kipplager zu berechnen. Die Größe der unteren Fläche des Kugelzapfens ist nach der für Gußeisen zulässigen Druckbeanspruchung zu ermitteln. Die Höhe des Zapfens muß so groß sein, daß das Moment in der Mitte (vergl. Abb. 968) keine zu hohen Beanspruchungen hervorruft. Eine einwandfreie Berechnung der Beanspruchung an der Berührungsstelle von Punktkipplagern bezw. der notwendigen Halbmesser der Berührungsflächen ist nur nach den Hertzschen Formeln¹) durchzuführen.

Bezeichnen rx und r₂ die beiden Halbmesser der beiden sich berührenden Kugelflächen, Ex und E₂ die Elastizitätsmoduln, und sind ex und e₂ zwei Zahlen, die sich aus den Beziehungen

ei — C¹    f¹1) C¹ H⁻ iwi) nx und ft'₂ = Verhältnis der Quer-

• Zusammenziehung zur Längsdehnung für gezogene Prismen

E,

%- C¹ — f*“i) (¹ + fh)

ergeben, so erhält man den Halbmesser der durch den Auflagerdruck A erzeugten Berührungsfläche durch die Formel

16

r₂

und die größte Druckbeanspruchung unter A

a—

2 Ti a

Setzt man [it und fi₂ ==—~> so ergibt sich für a die Formel

2 • Tt

A-

W OJ

r₂

/•;

E,

Berührt sich eine ebene Fläche mit einer Kugel, so erhält man unter Beachtung von rx = r und r₂ = oo den erforderlichen Halbmesser der Kugel aus der Gleichung

8 • 7T • a -

6-A n • ü

E\

E₂

ü Vergl. Weyrauch: «Über die Berechnung der Brückenauflager». Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins, zu Hannover 1894, S. 131 u. f.

³) Die r sind positiv oder negativ zu rechnen, je nachdem die Mittelpunkte der Krümmungen im Inneren der betreffenden Körper liegen oder nicht.

Ist Ex = E₂ = E, so geht die Gleichung über in

JE

i/4-

An dieser Stelle sollen auch die von Hertz für die Berechnung von Lagern, bei denen sich zwei Zylinderflächen berühren, gegebenen Formeln eingeschaltet werden.

Berühren sich zwei Kreiszylinder mit den Halbmessern r₁ und r₂ im spannungslosen Zustande in einer Linie, so erhält man die halbe Breite der sich unter einem Auflagerdruck P für die Längeneinheit ausbildenden Berührungsfläche nach der Gleichung

]/ ⁷¹

>'1

r2

und die größte Druckbeanspruchung unmittelbar unter P aus der Gleichung

¹ erhält man

Für ex, e<2, rx und r₂ gilt das oben Gesagte. Für P\— für die größte Druckbeanspruchung die Formel

¹ -r ¹

ri

r₂

1+4

Pi

E₂

Ist A der gesamte Auflagerdruck und l die Länge einer Zylinderfläche, die gegen eine Ebene drückt und den Halbmesser r besitzt, so ist, wenn man beachtet, daß r, = r'und r₂ = cx) ist,

E,

E₂

und bei gleichen Elastizitätsmoduln

1 E-A

16 • n G²

— OH79•

E-A

er²

<1 = 0,42 •

JE-A

l-r

Die zulässigen Beanspruchungen für die Berührungsflächen solcher Lager, die sich im unbelasteten Zustande nur in einer Linie oder einem Punkte berühren, dürfen weit höhere Werte als die auf S. 51 angegebenen annehmen, weil für die gedrückten Teilchen keine Knickgefahr vorliegt und die stark beanspruchten Teilchen durch das benachbarte, weniger beanspruchte Material am Ausweichen gehindert werden.

Für den Fall, daß der in der Berührungsstelle wirkende Druck einwandfrei festgestellt werden kann, ein Fall, der bei den festen Lagern stets, bei den

beweglichen Lagern dagegen nicht immer vorliegt, kann man als zulässige Grenze der Beanspruchung annehmen:

1.    für Gußeisen . . .

2. _ für Flußeisen .    .    .

3.    für Flußstahlguß . .

4 t/qcm

•    •    6,5 „

Ansicht.

Die Formel

l ■ r — o, 179 •

EA

I47

nimmt dann für die verschiedenen Eisensorten folgende Werte an:

1. Gußeisen:

Grundriß.

oder

₇    1000

l • r — 0,179--J^T-

• A— 11,2 • A

d-l = 22A.

(A in t, d und l in cm.)

2. Flußeisen:

l • r— o, 179 •

2150

oder

25

oder

d*l — 31 A. (4. in t, d und l in cm.)

3. Flußstahlguß:

2200 42,25

l- r — 0,179-

•.4 = 9,3. A

Abb. 976.

Ansicht.

\M

d»l = Y$A. (A in t, d und l in cm.)

Ein Kugelzapfenkipplager, bei dem sich zwei Kugelflächen mit gleichen Halbmessern berühren, ist in Abb. 976 dargestellt. Die Berechnung des Zapfens gestaltet sich hier ganz entsprechend der des Zylinderkippzapfens (sieh S. 534). Es wird wieder die Annahme gemacht 07, = o- cos (p (vergl. Abb. 977).

<fo

A—fa-cos (f • 2 • r- -Ti' sin • dcp • cos

(i — COS³ ff₀)

A — 2 ■ n • r² • G •

r-si/

Grundriß.

Abb. 977.

Hieraus läßt sich für einen bestimmten Wert ' von <f₀ und c die erforderliche Größe von r berechnen (vergl. S. 535).

In der Abb. 978 ist eins der festen Lager des 186 m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahn-n<P brücke über den Rhein unterhalb Ruhrort veranschaulicht. Es ist-ein Kugelkippzapfenlager und besteht aus Lagerbock und Kippplatte. Die Größenabmessungen gehen aus der Beschriftung der Abbildung hervor. Der Halbmesser der Kugelfläche des Kippzapfens beträgt 600 mm.

Die Kippplatte ist durch eine kreisförmige Erhöhung, die in einen entsprechenden Ausschnitt in der unter den Auflagerknotenpunkt genieteten Platte eingreift, gegen den Hauptträger in wagerechter Richtung festgelegt. Die Schrauben, die die Kippplatte mit dem Hauptträger verbinden, dienen nur zur Verbindung in senkrechter Richtung. Die Kippplatte greift zur Übertragung wagerechter Kräfte auf den Lagerbock mit einem kreisförmigen Vorsprung über den Kippzapfen. Letzterer ist durch verzweigte Rippen gegen die Grundplatte ab-

Ansicht.

Längsschnitt.

/Jul/

mû

ff MM

"f

Uf-

7ÛÛ0

SÛÛ

EElH

•i -

74ÛÛ

ül

□

“=D

tL

sli

::

■v//,

____

Cß/e/p/ä/feSmm ;    1

mo

"13

7SÛÛ

-1

S'

-J3

° ' ⁰

/// \% \\\

2000

F=1

TT

" /

Il I

o ü ;

o    .

ml °

Draufsicht auf den Lagerbock.

Draufsicht auf den oberen Lagerteil.

Abb. 978.

gesteift. Der Lagerbock greift mit zwei Nocken in den Lagerstein ein. Der Überbau mußte nach der Vernietung samt den Lagern um 1,50 m abgesenkt werden. Hierfür mußten die Lagerkörper zu einem Ganzen zusammengeschlossen werden. Zu diesem Zwecke sind die in der Abbildung dargestellten Klammern vorgesehen, die über Ansätze der Kippplatte greifen und durch Keile mit dem Lagerbock verbunden werden. Da wegen des Bergbaues, der in der Nähe der Brücke betrieben wird, mit Senkungen der Pfeiler gerechnet werden muß, so werden die Klammern auch bei einem späteren Anheben des Überbaues gebraucht.

Ein Linienkipplager mit einem aus Grundplatte, Steg und Rippen gebildeten Lagerstuhl, wie es von den bayerischen Staatsbahnen verwendet wird, zeigt die Abb. 979. Der nach oben gewölbte, aus Schmiedstahl hergestellte

Kippkörper, auf dem der Hauptträger mittels einer Stahlplatte von 6 cm Stärke unmittelbar aufliegt, ruht auf dem Lagerstuhl, dessen Oberfläche genau gehobelt ist. Dorne, die den Kippkörper mit dem Lagerstuhl verbinden, fassen zugleich in die mit dem Hauptträger fest verbundene Stahlplatte. Der Lagerstuhl hat an den Seiten der Grundplatte halbkreisförmige Aussparungen für die Dorne, die in dem Auflagerstein einzementiert werden und durch die die feste Verbindung zwischen Lagerstuhl und Lagerstein

hergestellt wird. Die Berechnung des Lagerstuhles hat nach den auf S. 532 gegebenen Gesichtspunkten zu erfolgen. Der Halbmesser des gewölbten oberen Teiles des Stuhles ist nach der Hertzschen Formel auf S. 537

a Seitenansicht.

r ijj 1    j«?

złĄr \ ii 4    \

Üi

fd

b Ansicht von vorn.

_jf

Ti

Loii'

TT

600

K_

n 11

~ 1111 1 I 1 Tiïfl

i I I I! I

"■'Ir

__L kpi_

c Grundriß.

Seitenansicht.

60 -*—*-

cił

U------32.(2

'30

. J 3.00______

tt—r

30

Abb. 979.

Vorderansicht.

330

--i

JO

*SO

JO

I

nu

•66

T7

iT

660

U-

660

7 ._    9 JE-A

¹    16 -n o²

zu bestimmen. Zur Ermittlung seiner Höhe und Grundfläche sind die bei der Berechnung des Kugelzapfens auf S. 536 gegebenen Bemerkungen zu beachten.

Ein anders gestaltetes Linienkipplager ist in der Abb. 980 dargestellt. Es besteht nur aus Lagerbock und Kippplatte. Die wagerechten Kräfte werden von dem Hauptträger durch einen viereckigen Vorsprung, der von der Kippplatte in einen entsprechenden Ausschnitt des Hauptträgers ragt, der Kipp-

.J L.

"1 c '60' 4

.j L_

/60

Grundriß des Lagerbockes.

660

330

±__l

Grundriß der Kippplatte.

Abb. 980.

platte und von dieser durch zahnförmige Vorsprünge des Lagerbocks dem letzteren zugeführt.

Das ebenfalls als Linienkipplager ausgebildete feste Lager eines 130 m weit gespannten Überbaues der neuen Weichselbrücke bei Münsterwalde ist in

K--

7"

a Seitenansicht und Längsschnitt.

Y90

\100

‘A'

rn

\ /so

1455

Ł.

3F?>r~T

*SB

9')'0/

'2SS

Öl

'/M

// /

XX-

h«—

b Ansicht von vorn und Querschnitt.

__________49ÛZ. _________

20*-'- -

__i___

Y.

x/fo

l.

__

Z3v

.ssoosY

/so

XX

~s<r

—*

-s-+-

so

ZJ

S;ł

Sa

.ca.

4 \ X x x \l X \K XXX wXXxX

> XXX

IXXXX

Xi

Abb. 981.

Abb. 981 veranschaulicht. Die Einzelheiten, insbesondere die Vorrichtungen zur Aufnahme der wagerechten Kräfte, sind aus der Abbildung zu ersehen. Der Lagerstuhl besteht aus Gußeisen, die übrigen Teile sind aus Flußstahlguß hergestellt. Die aus dem Querschnitt zu ersehenden kleinen seitlichen Vertiefungen in der unteren Lagerfläche des oberen Lagerkörpers und der oberen Lagerfläche des Lagerbocks sind vorgesehen, damit der Hobel beim Hobeln dieser Flächen auslaufen kann. Die kreuzförmigen Rippen an der unteren Fläche des Lagerbocks sind sehr niedrig gehalten; ihre unteren Flächen sind geneigt, damit beim Vergießen der Lager der Zementmörtel gut in die Rillen ein dringt.

ß) Die nach einer Richtung beweglichen Lager.

i. Die Gleitlager.

Bei Auflagerdrucken bis zu 12 t aus ständiger Last werden die längsbeweglichen Lager ganz entsprechend den festen Kipplagern für kleinere Brücken, nur unter Fortlassung der zum Festhalten in der Längsrichtung vorgesehenen Teile ausgebildet, also nach der Abb. 967 unter Fortfall der Vorsprünge und nach Abb. 970 unter genügend großer Erweiterung der Aussparungen der oberen Platte.

Diese Gleitkipplager können deshalb nur bei kleineren Überbauten verwendet werden, weil bei größeren Auflagerdrucken durch die gleitende Reibung beträchtliche wagerechte Kräfte entstehen, die den Überbau und die Widerlager oder Pfeiler sehr ungünstig beanspruchen können (vergl. S. 76).

2. Die Rollen-, Stelzen- und Pendellager.

Für Überbauten mit Auflagerdrucken über 12 t aus ständiger Last empfiehlt es sich, die gleitende Reibung durch die viel kleinere rollende Reibung zu ersetzen, also statt der Gleitlager Rollen- oder Stelzenlager auszuführen. In Abb. 987 ist ein Rollenlager und in Abb. 996 ein Stelzenlager veranschaulicht.

Vorgänge bei der Bewegung eines Rollen- oder Stelzenlagers.

Bei Bewegungen legen die Punkte des auf einer Rolle liegenden Körpers doppelt so große Wege zurück wie der Mittelpunkt der Rolle, wie aus der Abb. 982 hervorgeht. Hat der Mittelpunkt einer Rolle die Strecke 1 bis 2 durchschritten, so ist der Punkt B, in dem in der Anfangslage die Berührung mit

A/

El

rX)

■r-

//

•/

Abb. 9S2.

Abb. 983.

der Unterlage stattfand, nach Bl gekommen. Die Verbindungslinie von B1 und 2 trifft den Kreis in AS, der neuen Lage des Punktes Au, in dem die Rolle sich in der Anfangsstellung mit dem auf ihr ruhenden Körper berührte. Der Punkt A₀ hat die neue Lage A₀X eingenommen. A„ A₀l ist — 2-12. Bei

geringen Bewegungen entfernen sich die Punkte, in denen oben und unten in der Anfangslage die Berührung stattfindet, wenig voneinander. Die Abb. 983 zeigt, daß die Rolle beiderseits parallel zum Durchmesser iPA«¹ in einer Entfernung von diesem begrenzt werden kann, die gleich der Projektion der auf

Ao—A₀l

auf die Senkrechte zu B¹AU¹ ist,

dem Kreisbogen gemessenen Strecke

falls der auf ihr ruhende Körper sich höchstens um eine Strecke = A„—A₀X nach links und rechts bewegt, ohne daß ein Umfallen eintreten kann. Liegen zwei oder mehrere solcher abgeschnittenen Rollen (Stelzen) nebeneinander, so müssen ihre Mittelpunkte einen Mindestabstand x voneinander haben, der sich aus folgender Betrachtung ergibt. Die schräg gestellten Stelzen (Abb. 984) dürfen sich bei den größten Formänderungen des auf ihnen ruhenden Hauptträgers gerade erst berühren. Fände die Berührung schon früher statt, so müßte der Hauptträger auf den Stelzen gleiten. Bewegt sich der Hauptträger

2a • 2V71 360

ist « leicht zu berechnen. Der geringste Abstand x der Mittelpunkte ergibt sich dann aus der Beziehung (Abb. 984) x — b sec a.

um A₀—A₀X nach rechts, so ist nach Abb. 983

Abb. 984.

A₀—JA. Hieraus

Rollenlager.

Bei Brücken kleinerer Stützweite führe man die beweglichen Lager als Einrollenlager aus, bei denen Kipp- und Bewegungsvorrichtung vereinigt ist und die daher eine sehr geringe Höhe erfordern. In Abb. 985 ist ein derartiges Lager veranschaulicht. Die Rolle hat beiderseits 2 bis 3 cm starke Bunde, die die Berührungsflächen des unteren und oberen Lagerkörpers in der Plöhen-richtung um 2 cm überragen. Diese Bunde dienen zur Führung der Rolle in der Längsrichtung und zur Übertragung der wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräfte auf die untere Lagerplatte. Man hat auch unter Fort-lassung der Bunde die Rollen dadurch geführt, daß der untere und obere Lagerkörper beiderseits mit Führungsleisten versehen wurden. Diese Anordnung empfiehlt sich aber deshalb nicht, weil sich in der von den Leisten und der Lauffläche des unteren Lagerkörpers gebildeten Rinne leicht Schmutz und

a Seitenansicht und Längsschnitt.

b Ansicht von vorn und Querschnitt.

-1

-FL--

ri~

[J

Abb. 985.

Wasser ansammeln. Bezüglich der Befestigung der unteren Lagerplatte auf dem Lagerstein und der Verbindung des oberen Lagerkörpers mit dem Hauptträger gilt das bereits früher Gesagte. Um die Rolle zu zwingen, der Bewegung der oberen Lagerplattę zu folgen, und um sie zu hindern, bei entlastetem Lager sich zu verschieben, wozu z. B. bei einer nicht genau wagerecht liegenden Lagerplatte das Bestreben vorhanden ist, sind besondere Vorrichtungen notwendig, deren verschiedene Ausführungsmöglichkeiten an den im folgenden einzelnen aufgeführten Lagern beschrieben werden sollen. Hier sind Dome in die untere Lagerplatte und in den oberen Teil der Rolle eingeschraubt, die mit zahnartigen Köpfen in die Rolle bezw. in die obere Lagerplatte eingreifen. Es wäre falsch, die unteren Dorne auch in die Rolle zu schrauben und in Vertiefungen der unteren Lagerplatte eingreifen zu lassen, weil sich dann in den Löchern das Wasser ansammeln könnte. Die Berechnung des Durchmessers der Rolle ist nach den auf S. 538 angegebenen Hertzschen Formeln durchzuführen. Die Anwendung des Einrollenlagers bei Fachwerkträgern ist durch den Umstand beschränkt, daß sich bei Längsbewegungen die Stützweite des Hauptträgers ändert (sieh Abb. 983). Dies ist beim vollwandigen Träger bedeutungslos, kann aber beim Fachwerkträger die Veranlassung zu

Seitenansicht.

Vorderansicht.

Jt? r—¥-

33t?

3?

rr-

S3i?

nur

JZL

um

<?/?

/.

/,

,-',y

UV³

beträchtlichen Nebenspannungen werden.

In der Abb. 986 ist ein etwas anders durch-Einrollen-

am

TZ

_5T

,UC-

Sä?

u-

4- 4-

gebildetes lager dargestellt. Die Rolle hat zur Führung in der Mitte eine Rille, in die Vorsprünge der oberen und unteren Platte

hineingreifen. Hier werden auch die

<?ff

i___

-4“

__k

/#?

/3t?

wagerechten, quer zur Brückenlängsachse wirkenden Kräfte auf-Über die dieser

Grundriß

der unteren Lagerplatte.

Grundriß

der oberen Lagerplatte.

genommen. Übertragung-Kräfte von dem Flaupt-träger auf die obere

Platte vergleiche die Beschreibung der Abb.980. Die zwangsläufige Führung der Rolle wird durch zwei an die Kopesfiten geschraubte, zahnförmig aüslaufende Flacheisen, die in entsprechende Ausschnitte der oberen und unteren Lagerplatte fassen, bewirkt.

Abb. 986.

Bei Stützweiten von 25 m an geht man zum Zweirollenlager über. Bei einem solchen Lager ist obenso wie bei den Lagern mit mehr als zwei Rollen

eine besondere Kippvorrichtung erforderlich, die nach denselben Grundsätzen wie bei den festen Lagern ausgebildet wird.

So zeigt die Abb. 987 ein Zweirollenlager, dessen obere Teile dem in der Abb. 970 dargestellten festen Lager ähnlich sind. Die Rollen sind ebenso wie die Rolle in der Abb. 986 mit Rillen in der Mitte versehen. Beide Rollen müssen in einem bestimmten Abstand voneinander gehalten werden, erstens, damit sie nicht gegenseitig in Berührung kommen, wodurch bei der Bewegung an der Berührungsstelle eine gleitende Reibung auftreten würde, zweitens, damit der Abstand nicht größer wird als der, für den die Berechnung des auf den Rollen ruhenden Lagerkörpers durchgeführt ist. Dies ist im vorliegenden Falle dadurch erreicht worden, daß die Rollen beiderseits durch je ein Flacheisen verbunden sind, das lose auf in den Rollen befestigte Stiftschrauben geschraubt ist.

An diesen Verbindungsflacheisen greift je ein oben und unten zahnförmig auslaufendes stärkeres Flacheisen an, das zwischen entsprechende Vorsprünge des unteren und oberen Lagerkörpers eingreift und die Rollen zwingt, den Bewegungen des Überbaues zu folgen, und sie an unbeabsichtigten Verschiebungen hindert.

Der Abstand der beiden Rollen darf nicht zu klein sein, da sonst bei größeren Formänderungen des Überbaues die eine der beiden Rollen zu stark belastet wird.

Der auf jede der Rollen entfallende Druck kann genau festgestellt werden, daher sind auch für die Berührungsstellen der Rollen die auf S. 538 angegebenen hohen Beanspruchungen zulässig. Es gelten also auch hier die auf S. 538 stehenden Formeln, nur mit der Änderung, daß an Stelle von d-l 2 -d-l gesetzt werden muß. Die Dicke der Lagerplatten ist so zu wählen, daß die in ihnen herrschenden Biegungsbeanspruchungen das zulässige Maß nicht überschreiten.

Seitenansicht.

Vorderansicht.

-$-b-

-4-

(j)_

730 700

35

-LTJL.

\>

: >⁰ I '°1    }

Tl/t

>----L _/____/

1.    37Û I

300

Abb. 987.

dflll

r~iL

PA

■c-E

m.

370

St

370

Ein nach ähnlichen Grundsätzen ausgebildetes Zweirollenlager zeigt die Abb. 988. Die beiderseitige Verbindung der beiden Rollen durch ein wage-rechtes Flacheisen könnte hier wohl entbehrt werden, da die zahnförmigen senkrechten Flacheisen allein schon die zwangsläufige Führung und den gegenseitigen Abstand der Rollen gewährleisten. Der obere Teil des Lagers ist ein Kugelkipplager. Der untere und obere Kippkörper sind durch einen Dorn gegeneinander festgelegt.

Sch a per, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

a Seitenansicht und Längsschnitt.

b Ansicht von vorn und Querschnitt.

[Dl

PU

V/

!P<eM

--r

<£_Z:

/I

Hfl'

d Draufsicht auf die Rollen.

c Grundriß der oberen Kippplatte.

Grundriß der unteren Kippplatte.

"V

Hi

Lj - :

-I

€i

fl

~r

¹

• 71 • g¹ 1

P er

Abb. 988.

a Seitenansicht und Längsschnitt.

b Ansicht von vorn und Querschnitt.

K--

AQO. _

- - »1

50

H-*----

so

___t

!.

FZ

23

'?20

it±r

ml___

KL

fl

2](

fi

tni

..Æ-I .

'2

- -*

25*u~2&L.

-ri

\/20

'F %

fl

2250

000

Abb. 989.

Größere Rollen als von 400 mm Durchmesser werden im allgemeinen nicht ausgeführt.

Bei mehr als zwei Rollen ist die Verteilung des Auflagerdruckes auf die einzelnen Rollen nicht statisch bestimmt und schon bei geringen Abweichungen

"T*

f-

a Seitenansicht und Längsschnitt.

S30

ł-

JL

SO

990 ^2SZS—

y₇o^_

U-27Ą

&Yv~\r

'h

-V

ÏL

<i>!

V\

7/0

4--

„    .T~z. _ 320_ _

_ _ 320- -

Ai

-X

-I

1200-

b Ansicht von vorn und Querschnitt.

:ir>

710-

■m

300

S/03i

___1500

lom

.3

-A72-X222:

7_5_;

?n&

I.

ÿ/o

JTOŒ Abb. 990.

der Durchmesser der einzelnen Rollen voneinander nicht zu berechnen. Es empfiehlt sich, diesen Umstand dadurch zu berücksichtigen, daß man die auf S. 538 angegebenen zulässigen Beanspruchungen um je 0,5 t/qcm ermäßigt.

35*

Bezeichnet n die Anzahl der Rollen, so ergeben sich folgende Formeln:

n . d • l = 29 A, n • d. I = 38 A,

3. Flußstahlguß : n*d*l — 22A.

Ein Vierrollenlager einer zweigleisigen Eisenbahnbrücke von 70 m Stützweite zeigt die Abb. 989. Der den Abstand der Rollen untereinander festlegende Rahmen ist hier abnehmbar eingerichtet worden, eine Anordnung, die sehr zu empfehlen ist, um das Lager gut reinigen zu können. Größere unbeabsichtigte Verschiebungen der Rollen werden durch Vorsprünge an den Seitenflächen, an denen die Rollenbunde laufen, verhindert. Zweckmäßiger sind fraglos die bei der Beschreibung der Abb. 987 u. 988 geschilderten Vorkehrungen zur Verhinderung unbeabsichtigter Bewegungen.

In Abb. 990 ist das bewegliche Lager eines 130 m weit gespannten Überbaues der neuen Weichselbrücke bei Münsterwalde zur Darstellung gebracht.

Die Rollen haben zur Führung und Übertragung der Windkräfte eine mittlere Rille erhalten und sind zur Wahrung des Abstandes untereinander durch ein Flacheisen verbunden. In Ausschnitte der äußersten Rollen sind beiderseits oben und unten zahnförmig auslaufende, 3 cm starke Flacheisen eingelassen und verschraubt, durch welche die zwangsläufige Bewegung des Rollensatzes bedingt wird und unbeabsichtigte Verschiebungen verhindert werden. Die aus dem Querschnitt zu ersehenden kleinen seitlichen Vertiefungen in der unteren Lagerfläche des oberen Lagerkörpers sind vorgesehen, damit der Hobel beim Hobeln dieser Fläche aus-laufen kann.

Eine eigenartige Vorrichtung zur Verhinderung unbeabsichtigter Verschiebungen bei einer Entlastung des Lagers und zur Sicherung der zwangsläufigen Bewegung besitzt das in Abb. 991 wiedergegebene Lager. An den die Flacheisen des Rahmens verbindenden Bolzen sind drehbare Segmente angebracht, die an der Grundplatte und dem auf den Rollen liegenden Körper anliegen und sich bei Bewegungen des letzteren um die unteren Anlagepunkte drehen.

1. Gußeisen:

2. Flußeisen:

Ansicht.

7TT.

Grundriß.

Abb. 991.

‘i

Stelzenlager.

Wie aus der Betrachtung auf den Seiten 536 u. 537 hervorgeht, ist die nach den Hertzschen Formeln zu bestimmende Größe der Rollendurchmesser nur deshalb nötig, damit sich an den Berührungsstellen der Rollen genügend große Berührungsflächen bei einer Belastung ausbilden. Die Rollen können daher an beiden Seiten so weit beschnitten werden (Abb. 992), als es die Größe der Verschiebung des auf den Rollen liegenden Körpers gestattet. Bei größeren

Lagern lassen sich durch Anwendung der Stelzen erhebliche Einschränkungen in den Längenabmessungen gegenüber der Anordnung von Rollen erzielen. Rechnerisch kann die Breite dieser Stelzen nach den Betrachtungen auf S. 543 auf 2 - V₂^ eingeschränkt werden, wenn J die Projektion der auf dem Rollenumfang gemessenen größten Verschiebung des Überbaues nach jeder der beiden Längsrichtungen auf die Senkrechte zu dem Durchmesser B¹ Au^ (Abb. 983) bedeutet. In Wirklichkeit werden sie natürlich zur Erhöhung der Sicherheit breiter ausgeführt.

Die Stelzen kommen nach den beiden in den Abb. 993 u. 994 dargestellten Formen zur Ausführung. Hinsichtlich ihrer Führung und ihrer zwangsläufigen Bewegung gelten die für die Rollen gegebenen Regeln. Es genügt jedoch nicht, die Stelzen auf beiden Seiten wie die Rollen durch je ein Flacheisen zu

n na-q.....n,

bel.....ôoii

Abb. 995.

Abb. 992.

Abb. 993.

Abb. 994.

verbinden, da es hierbei Vorkommen könnte, daß eine oder auch mehrere Stelzen nach erfolgter Drehung die Rückwärtsdrehung nicht mitmachen und so die Parallelstellung aller Stelzen verloren geht (Abb. 995). Es sind vielmehr zwei Rahmen vorzusehen.

Die Abb. 996 zeigt eins der beweglichen Lager des 186 m weit gestützten Überbaues der zweigleisigen Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Ruhrort. Die Kippvorrichtung und die obere Kippplatte ist ebenso wie beim festen Lager (Abb. 978) ausgebildet. Die untere Kipppiatte ruht auf sieben Stelzen, die 380 mm hoch und 220 mm breit sind und zur Führung in der Mitte eine Spurrille von 102 mm Breite und 30 mm Tiefe besitzen. In die Spurrille greifen Vorsprünge der oberen Kippplatte und der Grundplatte ein. Durch die Vorsprünge werden die wagerechten, quer zur Brückenlängsrichtung wirkenden Kräfte aufgenommen. Der gegenseitige Abstand der einzelnen Stelzen und ihre Parallelstellung wird beiderseits durch je zwei Flacheisen, die lose auf in die Stelzen eingreifende Stiftschrauben geschraubt sind, gewahrt. Die zwangsläufige Führung wird durch zahnförmig auslaufende Flach eisen, die beiderseits in Ausschnitte der äußersten Stelzen eingesetzt sind und in Vorsprünge der oberen Kippplatte und der Grundplatte eingreifen, bewirkt. Die Grundplatte hat keine Rippen an der unteren Fläche, da bei dem großen senkrechten Auflagerdruck Bewegungen der Grundplatte ausgeschlossen sind. Aus demselben Grunde, der bei der Beschreibung des festen Lagers (Abb. 978) besprochen wurde, sind abnehmbare Klammern vorgesehen, durch die alle Lagerteile zu einem Ganzen zusammengeschlossen werden können.

Sind, wie z. B. in Bergbaugebieten, größere Bewegungen der Brückenpfeiler zu befürchten, sö empfiehlt es sich, die Stelzen so eng aneinander zu legen, daß sie bald nach Überschreitung der infolge der Formänderung der

Hauptträger möglichen größten Bewegungen zur Anlage aneinander kommen (Abb. 984). Dies ist auch bei dem in der Abb. 996 dargestellten Lager geschehen. Hierdurch wird ein Umfallen der Pendel, das für den Bestand der Brücke von verhängnisvollen Folgen sein könnte, verhütet.

Eins der beweglichen Lager des 106 m weit gestützten Überbaues derselben Brücke veranschaulicht die Abb. 997. Die Kippvorrichtung und die Vorrichtungen zur Aufnahme der wagerechten, quer zur Brückenlängsrichtung

Seitenansicht.

Vorderansicht.

7000

7000

070

'MXr

u-

TTU

TTTT

7S00

7000

7060

7000

2200

7000

i" Ć00S 1

JL

Ć70

'200

600*

! 670

00s

OOO

HAj I    hhH

mt

ny

2000

-fckv.

0S0

mû

r»

'81

220 220 220 ”20 ’w

SSO

te

fl

002

f;

2000

Grundriß der unteren Kippplatte.

Grundriß der Stelzen und der Grundplatte.

Abb. 996.

gerichteten Kräfte sind dieselben wie bei dem eben beschriebenen Lager, auch die Führung der Stelzen ist grundsätzlich dieselbe. Abnehmbare Klammern, durch die alle Lagerteile zu einem Ganzen zusammengeschlossen werden können, sind auch hier vorgesehen, um bei späteren Senkungen des Pfeilers den Überbau samt den Lagern anheben zu können. Da die beweglichen Lager des 106 m-Überbaues mit denen des 186 m-Uberbaues auf ein und demselben Pfeiler liegen, so stand für erstere eine sehr reichliche Höhe zur Verfügung, die zur Einschaltung von zwei auf je zwei Stelzen ruhenden Lagerkörpern zwischen unterer Kippplatte und Stelzen benutzt wurde. Hierdurch wird erreicht, daß sich der Auflager druck in statisch bestimmter Weise auf die vier Stelzen verteilt

mu

Grundriß eines Zwischenstücks.

/sâû

mû

7900

zw

L>

Zûû

200

90

ii

c\

OTT

.920

7500

CT

009

750

MT

Ja

inn

DU

"y.:::.-

T±r

ft

ff

Seitenansicht.

,700f>

Vorderansicht.

730

3500

'S

270

da i

390,

-I-

:ElJ

e=

Ln

1°_o]

Tfra

4L

7500

::

057

M,

ES:

057

aJ

rpa

570

,700

050

.9.

kisi

7900

7900

lçJy

Cb

(jo ł{?1

7900

ß/e/p/a0e 2mm

Z00

520

-520

520    : 200

750ff'

7300

Grundriß der unteren Kippplatte.

Grundriß der Stelzen und der Grundplatte.

Abb. 997.

Pendellager.

Für mittlere Stützweiten eignet sich neben dem Zweirollenlager auch ein Pendellager nach Abb. 998. Der Kippzapfen liegt hierbei im Mittelpunkt des Pendels. Das Pendel wird durch Bunde geführt und gegen unbeabsichtigte Verschiebungen durch zahnförmige Vorsprünge, die an der Grundplatte sitzen und in entsprechende Aussparungen an den Bunden eingreifen, gesichert. Diese Lagerausbildung gestattet die Anwendung großer Halbmesser für das Pendel, ohne daß die Höhe des Lagers zu groß ausfällt.

Durch Ausweichungen von Pfeilern und Widerlagern werden die oberen Lagerteile von Rollen- und Stelzenlagern häufig so weit in der Längsrichtung verschoben, daß bei Rollenlagern eine unzulässig hohe Beanspruchung einzelner

a Seitenansicht und Längsschnitt.

éûQ.

b Ansicht von vom und Querschnitt. _ _ _ _

h----

- -Hł

sdR

i— -J

400'

T⁻'

550

'050

SO

4-1—

Il T

70

.L

ML L

Abb. 998.

i~i -

<r~ =P

c Grundriß der unteren Lagerplatte.

Rollen eintritt und bei den Stelzenlagern entweder die Bewegungsfreiheit aufgehoben wird oder die Stelzen in Gefahr kommen, umzukippen. Die oberen Lagerkörper müssen in diesen Fällen wieder über die Mitte der sie unterstützenden Rollen oder Stelzen gebracht werden. Zu diesem Zwecke müssen die Überbauten, falls nicht besondere Vorkehrungen zum Zentrieren der oberen Lagerkörper vorgesehen sind, angehoben werden, was in der Regel kostspielige und nicht einfache Arbeiten erfordert. Von der Firma Beuchelt u. Co. in Grünberg in Schlesien ist eine sinnreiche Vorrichtung (vergl. auch die Abb. 545 und die dazugehörige Beschreibung auf S. 290) angegeben worden (Abb. 999), die es gestattet, die Stelzen ohne Anheben des Überbaues wieder geradezurichten. Die Grundplatte ist durch

At/p/ëfâ/eaO

|ft

!u

Abb. 999.

ein 5 mm starkes Kupferblech, das auf der Oberfläche zur Verminderung der Reibung mit einer Paraffinschicht versehen ist, in zwei Teile geteilt. Die obere Platte kann auf der Kupferplatte durch die vier Keile, von denen zwei auf jeder Seite durch je ein Spannschloß verbunden sind, in der Längsrichtung der Brücke bewegt werden. Die mittelste Stelze greift auf beiden Seiten durch Zähne in den Lagerbock und in die obere Grundplatte ein. Da alle Stelzen außerdem in üblicherweise durch zwei Längseisen auf jeder Seite miteinander verbunden sind, so können die Stelzen durch Anziehen und Nachlassen der Keile wieder geradegerichtet werden.

y) Allseitig bewegliche Lager.

Allseitig bewegliche Lager lassen sich dadurch herstellen, daß man den längsbeweglichen Lagern durch Anordnung von Spielräumen eine Bewegungsmöglichkeit in der Querrichtung gibt. Durch Einschaltung kleiner Spielräume ermöglicht man entweder den oberen Kippkörpern eine Ouerbewegung auf der Kippvorrichtung oder den unteren Kippkörpern auf den Rollen

<)i

-Cp—0—O—©—O

Abb. iooo.

a Seitenansicht.

b Vorderansicht.

-0-

-o <j>r Q

mi

Mmii

©-0-G^—

-G

Tt

<>

e-

©-

1ĘD

km.

hk yi>ki :

Hi

_ ly. I -f- *r

KG

wir

VV'

" ^    'rf-iG-'Hd-G

Abb. iooi.

oder Stelzen. Diese Art der doppelbeweglichen Lager eignet sich aber nur für kleinere Brücken, weil bei der Bewegung cpier zur Brückenachse gleitende Reibung auftritt. Ebenso ist die in Abb. iooo dargestellte Anordnung allseitig beweglicher Lager, bei der eine Kugelfläche sich mit einer Ebene berührt, nur für kleinere Brücken anwendbar.

Für größere Brücken werden die allseitig beweglichen Lager derart ausgebildet, daß unter dem Rollen- oder Stelzensatz der längsbeweglichen Lager noch ein Satz von längsgestellten Rollen oder Stelzen angeordnet wird.

Die Abb. 1001 veranschaulicht ein allseitig bewegliches Lager, bei dem die Längsbeweglichkeit durch ein Pendel (vergl. S. 552) und die Querbeweglichkeit durch einen Satz aus vier Rollen geschaffen ist. Der obere Lagerkörper des Pendellagers besteht aus zwei Teilen, zwischen die ein Keil eingeschaltet ist, um die Höhenlage genau regeln zu können.

c) Verankerungen.

«) Senkrechte Verankerungen.

Bei durchgehenden Balken (Abb. 1002), Gerberträgern (Abb. 1003) und anderen Trägerarten entstehen aufwärts gerichtete Auflagerkräfte, die durch

7V

~£

w-o

o-zr

Abb. 1002.

Abb. 1003.

senkrechte Verankerungen in den Wider- ,// lagern oder Pfeilern aufgenommen werden müssen.

Die Anker müssen so tief in das Mauerwerk hinabgeführt werden, daß das Gewicht des über der Ankerplatte liegenden, wirksamen Mauerwerkkörpers die aufwärts gerichteten Auflagerkräfte mit Sicherheit aufnehmen kann (vergl. das aut S. 65 hierüber Gesagte). Als wirksam kann ein Mauerwerkkörper angesehen werden, der von einem mit der Spitze an der Ankerplatte liegenden Kegel von 45 ⁰ Seitenneigung aus dem Widerlager herausgeschnitten gedacht wird (Abb. 1004).

Am zweckmäßigsten sind die Verankerungen, die genau in der Ebene der Mittelpunkte der beiden sich in der Querrichtung gegenüberliegenden, den abwärts gerichteten Kräften dienenden Lager liegen. Werden

Abb. 1004.

Cut---1

Abb. 1005.

Eli⁰

o\o

!\i

NN

Mxl

lli

(®i( düf om

1Ay\///

Abb. 1006.

yy

die Anker außerhalb dieser Ebene nach dem Widerlager zu angebracht (Abb. 1006), so tritt für die Belastungsfälle, die an den Auflagern abwärts gerichtete Kräfte hervorrufen, infolge der Verankerung eine elastische Einspannung auf, und für die Belastungsfälle, die aufwärts gerichtete Auflagerkräfte verursachen, ist eine andere Stützweite in die Rechnung einzuführen, als für die zuerst erwähnten Belastungsfälle.

Eine zur Aufnahme kleiner aufwärts gerichteter Auflagerkräfte recht geeignete Vorrichtung für ein festes Zylinderzapfen-Kipplager ist in Abb. 1005 dargestellt. Eine Schale, die beiderseits über ein Gewinde in der Verlängerung des Zylinderzapfens gesteckt ist und durch eine Mutter festgehalten wird, greift über entsprechende Vorsprünge des oberen Lagerkörpers und des Lagerstuhles und verbindet auf diese Weise beide Teile miteinander. Der Lagerstuhl muß seinerseits fest mit dem Widerlager verankert werden.

Im übrigen können die Verankerungen fester Lager auch nach den Gesichtspunkten ausgebildet werden, die für die Verankerungen beweglicher Auflager im folgenden angegeben werden, nur mit dem Unterschied, daß alle

zur Ermöglichung der Teilnahme an der Bewegung getroffenen Vorkehrungen fortfallen können.

Die Verankerungen der beweglichen Auflager müssen so ausgebildet werden, daß einerseits die Beweglichkeit der Lager nicht beeinträchtigt wird und anderseits die Anker durch die Bewegung keine ungünstigen Beanspruchungen erleiden.

Längsschnitt

durch den Verankerungskörper.

WT\

hü

a If

jV

Grundriß.

k—-7700

DDÜÖK

7670

In Abb. 1006 ist eine Anordnung dargestellt, bei welcher der Anker hinter dem beweglichen Lager unmittelbar am Hauptträger an-T ^ T greift. Durch Einschaltung eines Pendels, das am Hauptträger und am Anker mittels je eines Bolzens

befestigt ist, wird eine ungünstige Beanspruchung des Ankers bei Bewegungen -des Überbaues verhindert. Durch das Spannschloß kann dem Anker eine Anfangsspannung gegeben werden, die am besten so groß gewählt wird, daß sie erst bei einer Ausdehnung des Ankers infolge der größten Wärmezunahme

\m-

ja

7200

Vorderansicht.

Abb. 1007.

SL

2000

‘Ilu

■/zoo

verschwindet. Andernfalls kann es Vorkommen, daß der Anker beim Auftreten einer nach oben gerichteten Auflagerkraft ruckweise gespannt wird.

In der Abb. 1007 ist die Verankerung des Versteifungsträgers des Entwurfes «Freiheit» der Gu’tehoffnungshütte aus dem Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln auf einem der Widerlager wiedergegeben. Der Untergurt des Versteifungsträgers ist über das Auflager nach hinten verlängert und stützt sich hier mit einer Stelze gegen einen gußstählernen rippenförmigen Körper, der in das Mauerwerk eingelassen und durch angenietete Flacheisen an einem eingemauerten, voll- und doppelwandigen Träger verankert ist.

Fine zweckmäßige Verankerung eines beweglichen Lagers ist in Abb. 1008 veranschaulicht, die sich ebensogut am Endquerträger (Abb. 1009), als auch am Kreuzungspunkt der Diagonalen der Endquerversteifung anbringen läßt

a Längsschnitt.

b Schnitt a-a.

I a.

o-

-4

©-

4-,

G>

Abb. 1009.

-ST

7'

Abb. 1010.

il

ff

Abb. 100S.

(Abb. 1010). Der Anker, der an seinem oberen Endpunkt durch ein mittels eines Winkeleisens versteiftes Flacheisen mit dem Mauerwerk in fester Verbindung steht, ist mit der oberen Lagerplatte eines Zweirollenlagers, das durch Winkeleisen und Konsole an dem Endquerträger aufgehängt ist, unverschieblich verschraubt. Der mit dem Hauptträger fest verbundene Endquerträger kann sich samt den Konsolen und Winkeleisen und der unteren Lagerplatte- des Zweirollenlagers gegen den festliegenden Anker verschieben. Die Einzelheiten der Anordnung gehen aus der Abbildung hervor.

Die Abb. 1011 veranschaulicht die Verankerung des Versteifungsträgers der Kaiserbrücke in Breslau (Abb. 542 auf S. 286). Auf eine nach oben gewölbte Lagerplatte, die über der Mitte des Auflagers auf einem die Wandungen des Endknotenpunktes verbindenden Querstück liegt, greift ein gußstählerner

Balken. Dieser ist an seinem hinteren Ende gelenkig an einem eingemauerten Träger angeschlossen und vorn im Mauerwerk seitlich durch einen Stahlkörper

Schnitt a- a.

zur Verhütung seitlicher Verbiegungen gestützt. Der Anker, der sich durch eine gewölbte Unterlagsplatte und durch eine Mutter im vorderen Fünf-

telpunkt auf den Balken stützt, gibt die Ankerkraft an eine Platte ab. Durch 5101/1 die Ankerplatte wird die Ankerkraft einem vermauerten Trägerrost zugeführt. Die Ankerplatte wurde samt dem Anker in einer zunächst um 90°gedreh-tenLage in dem So cm im Geviert breiten Schacht hinunterge-lassen, durch den Trägerrost gesteckt und um 90⁰ gedreht.

Der Schacht wurde dann ausbetoniert.

||j W///////A ■L^i i

Längsschnitt und Ansicht.

ÊL

300_

zgar

-O-.

-4>-

-iY

ITLüj

ŚSP

ZM

Mir _«

•Ol

_ -<j>

'S/.

0— <j>——0—0 o -o

'A

Schnitt b-b.

Schnitt C-C.

Va

580

IZ/.ZZ36

rri-h

Jl

///s

j ÇÛÛ

Vorderansicht der Ankerplatte.

Längsschnitt durch die Ankerplatte.

Abb. ion.

In der Abb. 1012 ist die Verankerung des Versteifungsträgers des Entwurfes «Alaaf Colonia» der Gutehoffnungshütte aus dem Wettbewerb 1910/11 um den Bau einer festen Straßenbrücke über den Rhein in Köln auf einem der Zwischenpfeiler wiedergegeben. Der Querträger ist auf beiden Seiten

durch die Pfosten hindurch konsolartig nach außen verlängert und hier gegen je ein Pendel abgestützt. Das Pendel umfaßt einen Bolzen, der von einem doppelwandigen, nach unten an einem Trägerrost verankerten Träger gehalten wird.

fl

Querschnitt.

Schnitt a-a.

4—

/PwS

ej ;s », -o 0

™fl

<sr-

fl

: I:

£.

74B-^:

r®Jt g|

“L

s'i V G-q'q G J &

imm

s^Rjs„el®Jöt

■S

fl

: j¹--—— t - ......—'

. • 7 Ifffe

W-

/= D, '_^

m>\

tarn

fr—<

fr—(

/m?

J--J

g.

Abb. 1012.

veran-

Vorrichtungen zur Aufnahme nach oben gerichteter Auflagerdrucke ’ der Versteifungsträger von Hängebrücken auf den Zwischenpfeilern sind auch schon in den Abb. 533 auf S. 279, 540 auf S. 283 und 578 auf S. 305 schaulicht und in den dazugehörigen Beschreibungen erörtert worden.

Die Verankerung des vollwandigen Versteifungsträgers der in der Ausführung befindlichen Hängebrücke über den Rhein in Köln auf dem einen der Widerlager ist bereits auf S. 285 in der Abb. 541 dargestellt worden. Die

nach oben gerichteten Auflagerkräfte werden hier von einem Lager (in der Abbildung gestrichelt dargestellt) aufgenommen, das ebenso wie ein gewöhnliches längsbewegliches Lager ausgebildet ist. Es besteht aus drei Stelzen und zwei auf den Stelzen liegenden Kippkörpern und ruht zwischen den Wandungen des doppelwandigen Hauptträgers auf einem Querstück, das mit den Wandungen des Hauptträgers verschraubt ist. An dem oberen Kippkörper greifen zwei Flacheisen gelenkig an, die im Mauerwerk verankert sind. Die Kippkörper könnten sich bei der Biegsamkeit dieser Flacheisen leicht verschieben; deshalb

b Querschnitt.

a Ansicht.

ist das hintere Flacheisen an seinem oberen Ende durch einen Winkel mit dem Mauerwerk in der dargestellten Weise verbunden.

O/ÓCWO

(t

Æît

\\\v

Es lassen sich auch bewegliche Lager ausbilden, die zugleich aufwärts und abwärts gerichtete Auflagerkräfte aufnehmen können, und zwar in Gestalt von sogenannten Schwingen (Abbild. 1013). Ein aus Schmiedstahl hergestelltes Pendel ist oben und unten mit Augen versehen. Durch das obere Auge und die nach unten verlängerten und verstärkten Knotenbleche, ebenso durch das untere Auge und den unteren Lagerkörper, der mit dem Widerlager verankert ist, greift je ein Schmiedstahlbolzen, der mittels Bund und Mutter festgehalten wird.

Abb. 1013.

Ein Nachteil der Schwingenlager besteht darin, daß mit den Bewegungen der Hauptträger auch Senkungen verbunden sind und daß die Auflagerdrucke bei einem Ausschlag des Pendels nach links oder rechts nicht mehr senkrecht gerichtet sind. Die Schwingen sind außerdem nicht geeignet, wagerechte, quer zur Brückenachse gerichtete Kräfte aufzunehmen. Hierfür müssen besondere Windkraftauflager vorgesehen werden, die in der Regel in der Mitte unter dem Endquerträger angeordnet werden. In der Abb. 1014 ist ein solches Windkraftauflager einfachster Art veranschaulicht. In dem Widerlager ist ein Bock vermauert, der am Kopf einen gußstählernen Körper trägt. Gegen einen Vorsprung dieses Körpers legen sich seitlich Flacheisen, die mit dem Querträger vernietet sind. Auf diese Weise werden die wagerechten, quer zur Längsrichtung gerichteten Kräfte an den Bock abgegeben, ohne daß die Bewegungsfreiheit in der Längsrichtung behindert ist.

//

//

//

S/

LL—A 'j

//

//

\\

\\

\x

\N

\x

Abb. 1014.

Grundriß und bchnitt.

42Û-

SE

—*ł

d-

JS2f

IIP

_ ü/eßo//z/ü0e//drtfe?ys/ifi&t/o?

. s/vd erst ffjrt ćr/a/ę/er f/ '/7 = sfe//unç <?/72//âr//7ÿe/7.

Seitenansicht und Längsschnitt.

Die Abb. 1015 veranschaulicht ein von der Gesellschaft «Harkort» angegebenes Windkraftauflager. An dem Querträgersteg sind zwei Bleche angeschlossen, die den Untergurt durchdringen und unterhalb des Untergurtes durch Winkeleisen verstärkt sind. Sie greifen in

Vorderansicht.

Längsschnitt.

ff

7S0Û

2000

Abb. iois.

Ansicht von unten.

'\m

-óTTóT

— O O

», :!!■

asm

0—0-bi fÄr I¹! rft|

1®

_&û

Tj 1 If'-h “1;,!    1 ,vL ,rf

T/y./’r.SÜ

zÆ? 7SÛ.ÏÏ

Querschnitt.

einen gußstählernen Lagerkörper hinein, der im Widerlager verankert ist.

In der Abb. toió ist das Windkraftauflager der Kaiserbrücke in Breslau (Abb. 542 auf S. 286) wiedergegeben. Im Widerlager sind 2 T N. P. 50 eingespannt. Im Inneren ihres aus dem Mauerwerk heraus-ragenden Kopfes sind sie durch zwei Stahlgußbacken bewehrt, die ein viereckiges Stahlstück mit rundem Kopf zwischen sich spannen. Der runde Kopf faßt in ein viereckiges Flacheisen hinein, das sich in der Längsrichtung in einem mit dem End-

querträger verschraubten Lagerkörper bewegen kann. Die Höhenlage des viereckigen Stahlstückes kann durch Keile genau geregelt werden. Da bei großen Verschiebungen des Überbauendes der Angriffspunkt des Windkraftlagers nicht mit der Querträgerebene zusammenfällt, ist von der Mitte des Endquerträgers in der Brückenachse ein biegungsfester Stab zum benachbarten

Querträger gestreckt, der ungünstige Beanspruchungen des Endquerträgers verhindert.

Windkraftlager sind schon in den Abb. 603, 896 u. 901 dargestellt und in den dazugehörigen Beschreibungen erläutert.

In der Abb. 1017 ist ein von der Gesellschaft Ilarkort entworfenes Lager dargestellt, das ebenfalls

abwärts und aufwärts gerichtete Auflagerkräfte aufnehmen kann. Die über die Unterkante des Untergurtes hinaus verlängerten Endknotenbleche greifen in Einschnitten des oberen Lagerkörpers um einen Bolzen, der in dem oberen Lagerkörper sitzt. Letzterer teilt sich gabelförmig nach unten und greift in entsprechende Aussparungen, des unteren Lagerkörpers, der mit dem Widerlager verankert ist. Der untere und der obere Lagerkörper besitzen sauber ausgebohrte Langlöcher, die sich bei mittleren Wärmegraden decken und einen Satz von vier Rollen aufnehmen. Die Führungsbunde dieser Rollen werden nach dem Einschieben in die Langlöcher aufgeschraubt. Dies Lager besitzt nicht den Nachteil der Schwingenlager, daß mit den Längsbewegungen der Hauptträger Senkungen verbunden sind. Zur Aufnahme von Windkräften ist es aber auch nicht geeignet.

Seitenansicht.

, ifufü

tr i

-±_

rLT

'S

zzEż

A:

7St7S

Vorderansicht.

WS

PSü

ZöS '

.1.

fQl

ii Ui

Abb. 1017.

ß) Wagerechte Verankerungen.

Die festen Lager sind durch die auf S. 528 behandelten Vorrichtungen, durch welche die Verbindung mit dem Auflagerstein erfolgt, in dem Falle, daß sie durch die Verkehrslasten genügend belastet sind, geeignet, die wagerechten, parallel zur Brückenachse wirkenden Kräfte aufzunehmen. Bei den durchlaufenden Trägern und Gerberbrücken kann nun aber der Fall eintreten, daß auf der Brücke ein Zug scharf bremst, die festen Lager, welche die Bremskräfte aufzunehmen haben, aber von der Verkehrslast keine abwärts gerichteten, sondern sogar aufwärts gerichtete Kräfte erhalten. — In diesem Falle liegt die Gefahr vor, daß die festen Lager durch die Bremskräfte von den Auflagersteinen abgerissen werden, wenn nicht besondere Vorkehrungen zur Aufnahme dieser Kräfte getroffen sind. Diese Vorkehrungen bestehen meist aus wage-

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

36

rechten Verankerungen der Hauptträgar mit dem Widerlager. Bei der m Abb. 1018 veranschaulichten Anordnung ist ein mit dem Hauptträgeruntergurt vernietetes Flacheisen mit einem einbetonierten Bock aus Winkeleisen in Verbindung gebracht. Das Mauerwerk ist afi der Eintrittsstelle des Flacheisens ausgespart, wodurch dem Flacheisen eine freie Länge gesichert wird, die hinreicht, um die Durchbiegungen des Hauptträgers nicht zu behindern. Es

empfiehlt sich dringend, die Widerlager, in denen Böcke angeordnet werden müssen, aus Stampfbeton herzustellen, da Ziegel- oder Bruchsteinmauerwerk in seinem Verbände von den Böcken zu sehr unterbrochen wird.

Tfi

d) Lager von besonderer Eigentümlichkeit.

Überschreitet eine Bahn einen Flußlauf mit flachen Ufern in beträchtlicher Höhe, so eignet sich zur Überführung der Bahn ein Bauwerk, wie es die Abb. 1019 veranschaulicht. Als Durchflußweite würde eine Öffnung genügen. Die Widerlager würden aber infolge des Erddruckes aus den hohen geschütteten Dämmen solche Abmessungan erhalten, daß es wirtschaftlicher \wT ist, drei Öffnungen nach Abb. 1019 anzuordnen. Die Pfeiler erhalten hierbei keinen Erddruck. Die Hauptträger werden über die Pfeiler in die Seitenöffnungen vorgekragt und mit den Dämmen durch kleine Schleppträger verbunden. Die Auflager der Schleppträger auf den Dämmen ruhen auf kleinen Widerlagern, die aus Beton oder Eisen hergestellt werden. Da hier wegen des geschütteten Bodens mit Sicherheit Senkungen zu erwarten sind, müssen die Lager verstellbar ausgebildet werden. In der Abb. 1020 ist ein derartiges verstellbares Lager¹) veranschaulicht. Der Hauptträger liegt beweglich auf einem nach oben gewölbten Lagerkörp.er auf, der mit dem unteren Lagerkörper durch eine Schraube verbunden ist. Durch Drehen dieser Schraube, die oben Rechtsund unten Linksgewinde besitzt, können kleinere Abwärtsbewegungen ausgeglichen werden. Größere Senkungen des eisernen, mit Zementmörtel aus-Tribbe-Überbrückung. Ausgeführt von der Königs- und Laurahütte.

V/.

'■Li.

!/

Abb. 1018.

--V

\'

1-4

gegossenen Widerlagerkastens müssen durch Hochstopfen dieses Kastens beseitigt werden. Die auf das Lager wirkenden Reibungskräfte beanspruchen die Schraube wenig günstig; auch ist ein Festrosten der §

Abb. 1019..

Schraube zu befürchten. Es ist deshalb wohl dem in der Abb. 1021 dargestellten verstellbaren Lager der Vorzug zu geben. Kleinere Abwärtsbewegungen werden hier durch eiserne Zwischenlagen zwischen

Querschnitt.

Längsschnitt.

260 ip~

!l

ZćPsA

-©-

--;9

pr

X>M M

=d

y7/7////,

<Y

o-

o-

-©-

©■

©■

■o

©—©—é~é

©■

o-

■/ISO àV./0

-*- /OjA

■&L9-9-

-O 9---9—

900

*1

r2Z /SO. /2Q. /S

-9-    . <D.....-»--4------9 -

ml

^2ISO. 80 79

ll

-©-

l!

~M

r5}

\\

9-

io iji

-J___1—

$-9-©

■I

-9-

J|

4SÛ. *2

:ii

=f

-9—9-

^so

—9-$-9-

1---1---1—'

9-9-

. K/

fj\

-9-9-É

«f*«*

'1

o'.'i.

p- j- <j> ■ -©--ę--0-©-$-0--9-©—r-Q-----$-€

^,,^11    ŚS-ŚŚSrłSS^SSSESSjJ    -9ï= ■333=|

lÄ H ^

Schutzblech.

390

*;~K3=_=y£Âî=i=SE€i¥3-:

1*=

3Sä

;-=^» y

-©--©-

©—U©—©--©-©

C/.~im7ro~r2.

If

ÇQO

Grundriß des Kastens.

Oberer und unterer Lagerkörper.

Abb. 1020.

dem Lagerbock und dem Eisenbetonwiderlager ausgeglichen. Soll eine Zwischenlage eingebracht werden, so wird durch die Klammern A die Verbindung zwischen Hauptträger und Lagerbock hergestellt, durch zwei

36*

unter den Endquerträger gestellte Winden der Überbau gehoben und nach Entfernung des Bolzens Z eine oder mehrere Zwischenlagen P eingebracht.

Längsschnitt.

Querschnitt.

1\

LiL:,

a.uq

1»pEE

fl

'ö

lüm

SS

Man kann auch die beiderseitigen Kragarme des Überbaues bis unmittelbar an die Dämme heranführen und hier die Bettung mit einem eisernen Bettungsabschluß begrenzen, der bei Senkungen wieder hochgestopft werden kann (Abb. 1022).

Unter Umständen kann man gezwungen sein, z. B. in dem Falle, daß nur sehr schmale Pfeiler angeordnet werden können und man von der Anordnung von Gerberträgern oder durchlaufenden Trägern Abstand nehmen will, die Hauptträger zweier benachbarter Überbauten durch ein gemeinsames Lager zu stützen. Eine derartige Ausführung ist in der Abb. 1023 wiedergegeben. Die Knotenbleche des linken Überbaues sind in den von den Knotenblechen des rechten Überbaues gebildeten Raum hineingeführt und hier über dem Lager kräftig gegeneinander abgesteift. Diese Queraussteifung

» □□ »

-8 —

-B-

« UII *

Grundriß des Eisenbetonwiderlagers.

Abb. 1021.

KT?

Abb. 1022.

! ’k

rüXi

K*

00 0 0

Querschnitt.

Ansicht.

& i-ó

'0

0'

01 0

r~

.0

0!

0IWII 0 |W[ 0

01 _0_ 10

0':|

:0

111 «

-w,

+ -•----------V--0

HKS

Abb. 1023.

0 kTV /' 0 \a $

J8t

8,

\®

a ® ja X

®v®y ®

0.

:© 0/:i

—j~0- iJ^5j

: 0 0Vi@t

•!

0.

,0f®

0J0

.0 ;0

T

'Qi (y) y] 'Ql

Jli 0_O_0_e[©

r“

0_0^0^0'!

€> <0

lÜgpp-

Oy

0000

sitzt auf einem Lagerkörper auf, der den Auflagerdruck des = linken Überbaues durch den ~

Lagerkörper des rechten Überbaues auf den Zylinderzapfen des gemeinsamen Lagers überträgt. Der Auflagerdruck des rechten Überbaues wird außerhalb der Knotenbleche mittels seitlicher Absteifungen auf den Lagerkörper des rechten Überbaues und weiter auf den Zylinderzapfen übertragen. Die Knotenbleche der beiden Überbauten dürfen selbstverständlich nicht miteinander in Verbindung stehen, da sie sich bei f © "0

Durchbiegungen der Haupt- .    0    Q    0

träger nach verschiedenen Sei-ten drehen. Die Berührungs-

yyvyf#:

ja

«22333

fei    * « ■

₀\B\,

S'V®/

XL-,

Wagerechter Längsschnitt und Grundriß.

%s

0v

'■>.0 a

av;

80 0

a'H

Vja ®/;

0;

0 01

0'

f'

■'0

0/0

4'-"® /

„y’a/a

k'0

Al

■8

ÜJf:

0-

S?⁵"

T“**?

flächen der Knotenbleche des linken und rechten Überbaues können nicht unterhalten wer-Es empfiehlt sich, an den Berührungsstellen auf die

den.

Senkrechter Längsschnitt.

Knotenbleche 3 bis 5 mm starke Messingplatten aufzuschrauben, die dem Verrosten nicht ausgesetzt sind.

Ebenso wie auf schmalen Pfeilern kann auch auf eisernen Säulen die Anordnung gemeinschaftlicher Lager benachbarter Träger notwendig werden. In diesem Falle eignen sich die in den beiden nächsten Abbildungen wiedergegebenen Anordnungen. Die Abb. 1024¹) gibt ein bei dem Umbau des Empfangsgebäudes in Köln neuerdings ausgeführtes gemeinschaftliches Lager wieder. Jeder der Hauptträger legt sich mit einem halben Zylinderzapfen

eines gußstählernen Lagers in eine entsprechende, sauber abgedrehte Vertiefung eines auf dem Säulenkopf befestigten Lagerkörpers. Da die Säule unten gelenkig gelagert ist, so ist bei verschieden großen Auflagerdrucken nur durch Hinzutreten einer an den Zapfen wirkenden wagerechten Kraft Gleichgewicht möglich. Zu beiden Seiten der Säulen liegen 0.4^4 die Endquerträger; der Raum " zwischen diesen ist mit einem wagerechten, durch untergenietete T-Eisen verstärkten Flachblech überspannt, das in der Ebene der Lagerkörper liegt und daher eine Drehung der Hauptträger um die Lagerpunkte bei Durchbiegungen nicht behindert. Durch Schrägstäbe ist das Flachblech mit den Hauptträgern verbunden. Die wagerechten, in der Längs- und Querrichtung der Überbauten auftretenden Kräfte werden auf diese Weise über die Trennungsfuge der gemeinschaftlichen Lager hinweg bis zu den Widerlagern geführt. Die Bettung wird von den Trennungsfugen der Hauptträger durch Kasten aus senkrecht stehenden Blechen und Winkeleisen (siehe den Grundriß) ferngehalten. Über die Ausbildung der Fahrbahn war schon auf S. 361 (Abb. 684) die Rede.

*) Entwurfs Verfasser: Regierungsbaumeister Kraft.

r/7SÛ-75û-76    ,4aa-7Z

1940-22

0—0-0-0—>0-

O-

ib

■o-

4-

4_ _ _<p_ _ -0- -0-4-1 > ,

ib

ib

ib

ib

47-4

4 w 4-^-4

-o-

-o-

-é

0--r-0 a 0

■Y;ó.

o-

\<>

|<>

o-

-4

0-

-e-

<y

#111

ib

ib

ib

o-

4 -4

-o-

I it tu I

0-î

Abb. 1024 a. Ansicht.

o-

o-

ib

.'üvi.

''///'s '/ '// '/ / '/ W'''' '    ^ / 7 / / -Tśj.l -•/•. - ...... ' / 'S.-,

-...............

y//// '//// . '//////////z. '//////,

7v/ś V/, 'Æ'///////,m'////.:

Abb. 1024b. Längsschnitt.

In der Abb. 1025 ist eine von Dr.-Ing. Thieme angegebene gemeinsame Lagerung aneinanderstoßender eiserner Träger veranschaulicht. Wie aus der Übersicht hervorgeht, werden die beiden Träger I und II über der Mittelstütze M durch einen einfachen Balken K gestützt und über M durch ein Gelenk F zusammengeschlossen. Die anderen Abbildungen zeigen, wie diese Lagerung bei Blechträgern durchgebildet werden kann. Der Balken K ist hier der Kopf einer Pendelsäule. In G und H legen sich die Träger I und II auf K. Das

ij

il

J.

.JL

589 ŁhflL-j Tł

ES

WrPt ZQi

11

11

?!

'1

A;V,;

■Sf

'J

i 11

11

r

'i 1

//

~?s

II

ii

A—A

///

II

f/

/ ft

'JJ

die Formänderungen der Träger I und II unter den bewegten Lasten. Die Mittelstütze M wird unter allen Umständen in der Mitte belastet. Es empfiehlt

sich, zur Verhütung von Verschiebungen des Balkens K in den Punkten G und H Dorne anzuordnen, die in L und K hineinfassen.

Übersicht.

7V

/7ir750-700-U,

n_

3. Lager der Bogenbrück en.

Die Berechnung der Zweigelenk- und Dreigelenkbogen (Abb. 9 u. 8), ferner der versteiften Stabbogen (Abb. n) erfolgt unter der Annahme fester Auflagergelenke, welche die Bogenträger bei Belastungen und Wärmeschwankungen Drehungen ausführen. Die Lager derBogen-

brücken müssen also ebenso wie die vorstehend behandelten Auflager der Balkenbrücken Kippvorrichtungen besitzen. Sie müssen ferner ebenso wie die Lager der Balkenbrücken S die wagerechten, senkrecht zur Brückenachse gerichteten Kräfte aufzunehmen imstande sein, also, falls die Reibung nicht für ausreichend zur Aufnahme dieser Kräfte angesehen wird, mit Vorkehrungen ausgerüstet sein, welche bei den Lagern der Balkenbrücken schon eingehend besprochen sind. Sie unterscheiden sich von den festen Lagern der Balkenbrücken dadurch, daß sie nicht senkrecht, sondern in Richtung der Halbierenden des Winkels stehen, der von den äußersten Lagen des Kämpferdruckes gebildet wird (Abb. 1026).

Bei Bogenzwickelträgern (Abb. 438 auf S. 225) mit Untergurten, deren Querschnitt hauptsächlich im unteren Teil vereinigt ist, findet man häufig eine in der Abb. 1027 veranschaulichte Lagerausbildung, bei der sich die genau behobelten Fußplatten auf ein flußstählernes Druckstück aufsetzen, das von einem Lagerstuhl getragen wird. Diese Art der Kippvorrichtung eignet sich jedoch nur für Brücken kleiner Spannweite, da bei Drehungen des Flaupt-trägers um den Stützpunkt die Berührung nur in einer Linie stattfindet, was

Stahlblech

225-75-9

konische / Stahlbolzerl

-f“#-

Schnitt g-f.

ZJ

a__

,200-m-/

-ĘS/

'/// y/Ą

\9

Abb. 1026.

f\

-12

-sl

■f

Ansicht.

Schnitt d-e.

Schnitt a-1).

Abb. 1025.

um

für das Druckstück zwar ohne Belang ist, für die Kante der Fußplatten deshalb aber gefährlich werden kann, weil das Material hier frei ausweichen kann. Die Verbindung des Lagerstuhles mit dem Auflagerquader ist durch Steinschrauben hergestellt. Zweckmäßiger ist es, diese Verbindung durch

Rippen wie bei den Lagern der Balkenbrücken herzustellen. Besondere Vor-

Übertragung

a Ansicht.

kehrungen wagerechter, quer zur Brücken-

zur

o\o\

achse gerichteter Kräfte vom Bogenträger auf das Lager sind nicht verhanden.

° Q.

o.

,0

/Æ

p!

9-

999p

V/>

In Abb. 1028 ist das Lager eines vollwandigenBogenträgers veranschaulicht, Zwischen dem unteren und oberen Lagerkörper liegt ein Kippzapfen, der im oberen Teil halbkreisförmig, unten rechteckig gestaltet ist. Damit dieser vor der Ausrüstung des Bogens genau am oberen Lagerkörper zur Anlage gebracht werden kann, ist unter ihm ein verstellbarer Keil eingeschaltet, der zu seiner Sicherung mit einem Winkeleisen und einer Schraube versehen ist. In der

\o

AS

b Grundriß des Lagerstuhles.

Abb. 1027.

Seitenrichtung kann der Kippzapfen durch zwei weitere Keile genau eingestellt werden. Der Bogen ist in zweckmäßiger Weise mit dem oberen Lagerkörper dadurch unverrückbar verbunden, daß ein dem Querschnitt des Bogens entsprechendes I-förmiges Stück aus dem Lagerkörper ausgehobelt ist, in dem sich der Bogen auf das Lager stützt. Die Schrauben dienen nur zum Schluß der Fuge zwischen den abstehenden Schenkeln der am Fuß des Bogens zur besseren Druckverteilung befestigten Winkeleisen und dem Lagerkörper. Zur Übertragung der wagerechten, quer zur Brückenachse wirkenden Kräfte vom oberen Lagerkörper auf den Kippzapfen und von diesem auf den unteren Lagerkörper ist hier die Reibung als ausreichend erachtet worden. Besondere Vorkehrungen zur Aufnahme dieser Kräfte sind aber bei allen größeren Brücken durchaus zu empfehlen. Sie sind nach denselben Gesichtspunkten wie bei den Balkenbrücken auszuführen. So hat z. B. bei dem in der Abb. 1029 jdargestellten Lager eines vollwandigen Zweigelenkbogens l) (vergl. Abb. 776 auf S. 416) der Zylinderkippzapfen in der Mitte einen Aus-b Südbrücke in Köln. Entworfen und ausgeführt von der Gesellschaft Harkort in

Duisburg.

schnitt erhalten, in den entsprechende Vorsprünge des unteren und oberen Lagerkörpers eingreifen. Dies Lager ist überhaupt als sehr zweckmäßig zu bezeichnen. Beide Lagerkörper besitzen in den Anlageflächen keine Vorsprünge, um das'Lager unter dem fertig aufgestellten, aber noch auf dem Gerüst ruhenden Bogen einschieben zu können. Nach dem Einschieben wird es durch drei Schrauben, die die untere Lagerplatte durchdringen und sich auf den Lagerstein aufsetzen, zur Anlage an den Bogen gebracht und untergossen.

a Längsschnitt.

b Querschnitt.

i/    As/ / /\ Assi

O«

xx

77/7777777A

77

bbXxXX

OxxX'

/ / X

XX/ X X'/'X ' XX

XX//X. „ Xx/x

X X/

SS/

fr"

c Grundriß des unteren Lagerkörpers.

d Grundriß des oberen Lagerkörpers.

I----

o|

____!

>____

\___

___i

Abb. 1028.

Alsdann wird der obere Lagerkörper durch Stiftschrauben mit dem Bogen und der untere La- _ gerkörper durch Stahldollen, die in Vorsprünge an beiden Seiten des Lagerbockes und in den Auflagerstein eingreifen und einzementiert werden, mit dem Widerlager verbunden. In der Ebene der Endpfosten werden die auf den Fahrbahn windverband entfallenden Kräfte zu den Lagern geleitet (vergl. Abb. 780 auf S. 417). Der eine der beiden sich in derQuer-richtung gegenüberliegenden Endpfosten hat infolgedessen erhebliche Zugkräfte zu übertragen, und es ist daher sehr zweckentsprechend, daß die Endpfosten an dem die Gurtung durchdringenden Stegblech des Bogens unmittelbar angreifen

(sieh Schnitt a—a). Die Höhe des Stegbleches ist am Lager verringert, und es konnte deshalb der über die obere Gurtung hinausragende Teil des Stegbleches am Endpfosten sehr einfach durch entsprechendes Ausschneiden aus dem vollen Blech ohne großen Materialverlust gewonnen werden. Am Auflager strahlt die Auflagerkraft in den Bogen hinein. Dieser muß daher hier durch aufgelegte Bleche und Winkeleisen kräftig ausgesteift werden, wie dies aus der Abbildung zu ersehen ist. Die Endpfosten sind so nahe wie möglich

an das Lager herangerückt, damit die Windkräfte möglichst unmittelbar auf die Lager übertragen werden. Der Lagerbock ist ein Rippenkörper, dessen nach oben gekehrte Seite voll ist, damit sich hier kein Wasser ansammeln kann, wie dies z. B. bei dem in der Abb. 1027 dargestellten Lager der Fall ist.

•Schnitt a -a.

Ansicht.

<t>

hifi

10O

vWWWWWW

Grundriß des Lagerbockes.

Va

IV

/fi6« "

Querschnitt.

Abb. 1029.

Es besteht außer dem

Das Lager eines großen Sichelbogenträgers¹) von der in der Abb. 1030 dargestellten Form ist in der Abb. 1031 wiedergegeben.

Abb. 1030.

Zylinderkippzapfen aus drei .Teilen, dem oberen Lagerkörper, auf den sich die beiden zusammengeführten Bogengurtungen stützen, einem mittleren und unteren Lagerkörper. Zwischeji dem oberen und dem mittleren Körper ist die Kippvorrichtung, der zylindrische Zapfen, und zwischen dem mittleren und unteren Körper die aus vier Keilen bestehende Stellvorrichtung eingeschaltet worden. x) Weserbrücke bei Nienburg, ausgeführt von der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

xr

Jo'¹'-- o

°\o\ „

O \ "O

i \ o\\

Ol

o)

,o" L

^-4 o !

\0 u

>'0

W'

o'\

m°\,

V v

\°\p

\\° 4 '

°1

Ol

|o

\    V\\0 J|⁰

0< l|f\

v\ ^ mu \

o Yfo]

O'

o od

[d

⁰\o\\\\\\o\ /o' o \ ń\\\\v o\ orno

1°

p .o

L°

':Ęfłk.pi?

o4° \° ° p °Mok 0\0 o ? ®Cob

O '"n ' o

\ <0) 0 ¹

o.

”0

iO

■o

Os O O

ojo

0)0 o

°l

CU O O 0/0

o op © © ! Q o_o

oAo.o.oAo

p_v'n ⁰

o:

'o

'00'

ro

pö

oPlqKo^o^

\o ö\o o

&>

°!

o O Ol

<o

/O

o)

OOOO

o^TO @you°u

o o 1 ® o

■0=

O '■

o

O °/°$.

v°L”;

Ol

b*

* J£

-2&CL

3SÛ--

-JO,

5°

--

P\P

\N s

t*-

mâL -1

!v4

iT"

” b Querschnitt und Ansicht von unten.

Der Bogenfuß ist durch Aullegen von Blechen, die teilweise über beide Gurtungen durchgehen, kräftig verstärkt und auf die ebene Fläche des oberen Lagerkörpers aufgesetzt. Unten und oben greift je eine Gurtplatte auf die Rundung dieses Körpers über. Die Befestigung dieser Platten und der mit den Gurtwandungen vernieteten Winkel an dem oberen Lagerkörper ist durch Stiftschrauben erfolgt.

Hl;

Sind die Auflagersteine der Stützweite entsprechend genau versetzt und vergossen, so kann eine Keilstellvorrichtung bei kleineren und mittleren Stützweiten wohl entbehrt werden und durch eine Vorrichtung, wie sie bei der Abb. 1029 beschrieben ist, die Anlage des Lagers an dem auf dem Gerüst ruhenden Bogen erzielt werden. Bei sehr großen Stützweiten ist jedoch außer dieser Vorrichtung noch eine Keilstellvorrichtung vorzusehen. Es kann nämlich leicht der Fall eintreten, daß der Bogen bei niedrigeren Wärmegraden ausgerüstet werden muß, als sie der Berechnung

;>

ij

\\

\\    /    Abb. 1032.

\ \ /    der Längenabmessungen zugrunde gelegt sind. Die

\y    Folge hiervon wäre, daß beim Fehlen einer Keil-

\    Stellvorrichtung, der verkürzten Länge des Bogens

entsprechend, eine sehr starke Mörtelfuge zwischen dem Lagerbock und dem Auflagerstein eingefügt werden müßte, die aber deshalb nicht erwünscht ist, weil ihre Festigkeit mit zunehmender Stärke abnimmt.

In der Abb. 1032 ist ein Lager eines Bogenträgers mit parallelen Gurtungen (vergl. Abb. 456) veranschaulicht. Die beiden Gurtungen sind am Auflagerpunkt durch drei gemeinschaftliche Stegbleche zusammengefaßt und in schlanker Krümmung auf den oberen Auflagerkörper geführt.

Man muß bestrebt sein, den wirklichen Gelenkpunkt mit dem rechnerischen zusammenfallen zu lassen. Dies macht bei den vollwandigen Bogen, den Bogensichelträgern und den Bogenträgern mit parallelen Gurtungen keine Schwierigkeiten, wie aus den Abb. 1028 bis 1032 zu ersehen ist, wohl aber bei den Bogenzwickelträgern (Abb 438) und den abgestumpften Bogenträgern ohne Zugband (Abb. 897). Bei diesen Trägern erfordern die oberen Lagerkörper

eine eigenartige Ausbildung, um den wirklichen mit dem rechnerischen Gelenkpunkt zusammenfallen zu lassen. In der Abb. 1033 ist das Lager eines Bogen-

Ausiclit.

î>

îf

b-

-3-

<>

i©

⁾©-

)©-

1î

-O-

"c'. ;

ÄU

tSf

À:

Aï

ïv;

W-

if"

36Û

oä?

V AC'

300-

d?

/7/7s/ć/?f çeÿe/7 c/e/7 //bs/ee e/?c/ Scńn/ff c/ercń c/e/7 oóere/7 ZeęerAo/per.

Sc/7/7/// a-cz.

.a

HOj,

Sfc-

te

«9-

sĘż

mm

AA

3L

Abb. 1033.

zwickelträgers¹) und in der Abb. 1034 das Lager eines abgestumpften Bogenträgers²) dargestellt, Die Einzelheiten bedürfen nach den Beschreibungen der

5 Ruhrbrücke bei Block Düssern. Entworfen und ausgeführt von der Gesellschaft Harkort in Duisburg.

³) Nordbrücke über die Stromelbe in Magdeburg. Entworfen und ausgeführt von der Union-Dortmund.

Abb. 1029 u. 1031 und dem über die Keilstellvorrichtungen Gesagten keiner weiteren Erläuterungen.

CT*

°r

-=£-

rfns/'cb/.

vy

'è

"3^

%

^ %

V\ ^

\ \//\\

<7t,\ù*X

ł/

A.

V/

>5

AA

SXAA,

*0l

Âgl

«y

%D

flns/chf von A.

def

fO

\v

K\

pA \

G>

Et

yy

,y>

mVy

yy

-900

A.

.A

Vt

y;

V-/

■/ /aÔ\

VA,

m r-ÈBtX

AoçAe/7.

/JW?

i4b

ft'

K/F

Q*l

/és/s/e/ZAe//. -7300-

Hu*

I*

fêsAsAe/ZAe/Z. -7300-

so

3sfl

-H M

zzDCia

Abb. 1034.

Lager der Auslegerbogenbriickeii.

Die seitlichen Lager einer Auslegerbogenbrücke nach Abb. 1035 werden ebenso wie die beweglichen Lager der Balkenbrücken, die mittleren nach den für die Bogenlager gegebenen Grundsätzen Js^ ausgebildet. Hinsichtlich der Stellung der letzteren gegen die

Senkrechte gilt das auf S. 568 Gesagte. Will man eine Exzentrizität des Lagergelenkes, das rechnungsgemäß mit dem Schnittpunkt der drei am Auflager zusammenlaufenden Stäbe zusammenfallen muß, in Kauf nehmen, so eignet sich eine in Abb. 1036 wiedergegebene Anordnung.

nr

LJ

JL

AS

ÄS

b Schnitt c-d.

j'tao-rz

çGô"-

L°_.

’o

°i?

1 °<

~"Oj o

tl °l|i

G,

o ,

Abb. 1036.

)*b

f2 st

a Ansicht.

F700/2

,:0:

000

⁰    0_ 0_ ⁰ o

ip

w,

Futter /So-11t

X).S

2 TO

2/0

$>-

t*⁵

0¹

°s

° o 7,5°

V yj=° /

Qvft O

.1“

c Schniit a-b.

o /o ⁰

§°

«ÖS

/ ⁰

/ O    ⁰' ,*P

⁰ V-O o ^

8<

’s

>6

<5

::

il

Li.

L.

ÄS

A;

Als zweckmäßiger sind jedoch solche Lager zu bezeichnen, bei denen der Schnittpunkt der drei vom Lager ausgehenden Stäbe mit dem Gelenkpunkt zusammenfällt.

Ein solches

Lager zeigen die Abb. 1037 a bis c.¹)

Bei den Mittellagern der Auslegerbogenbrücken weichen die äußersten Lagen des Kämpferdruckes oft sehr erheblich von

der Mittellage ab und erfordern sehr große Lagerflächen, um die Kantenpressungen in angemessenen Grenzen zu halten. Man kann in diesem Falle mit Vorteil von der Anordnung eines Zweipendellagers²) (Abb. 1038), bei dem die Lagerstühle nur

B Bei der Überführung der Köpenicker Landstraße über den Teltow-Kanal bei Berlin ausgeführt. Zeitschrift für Bauwesen 1906, Bl. 67.

³) Diese Ausbildung des Lagers ist zuerst von Müll er-Breslau angegeben worden.

•w

-V

V'.

/A-

-iji—-

Abb. 1038.

a Seitenansicht.

b Ansicht von vorn u. Querschnitt.

Oli

o nL o u

il

° I¹

O I¹

I ° ril jn

! o !" i, o ¹ 'ii Ji 1 | o 'u n'„ o\io

.u ü I ;; U #L%T' o

₍pr'. >

a-cSo    ^

o\

r.'A'o - ,

\V

r ;Ą °

5:

iU

ft

\\

senkrecht zu ihrer Grundfläche gerichtete Drucke aufzunehmen haben, Gebrauch machen. Das eine der beiden Pendel stellt man senkrecht, das andere ordnet man meist unter demselben Winkel gegen die Mittellage des Kämpferdruckes geneigt an, wie das erstere. Die äußersten Lagen des Kämpferdruckes müssen hierbei noch innerhalb des durch die Achsen der Pendel gebildeten Raumes liegen, da die Pendel keine Zugkräfte übertragen können.

Sowohl die Lagergelenke der Auslegerbogenbrücken als auch die Lager eines durch einen durchlaufenden Träger versteiften Stabbogens (Abb. 481 auf S. 249) haben unter Umständen aufwärts gerichtete Auflagerkräfte aufzunehmen. Hierzu eignet sich eine Ausbildung der Lagergelenke, wie sie in Abb. 1039 dargestellt ist. Die Druckkräfte werden durch den oberen, mit den Stäben des Hauptträgers verschraubten Kippkörper an den Lagerstuhl abgegeben, während die Zugkräfte durch die Knotenbleche auf den Gelenkzapfen übertragen werden, der durch die Knotenbleche und die seitlichen Rippen des verankerten Lagerstuhles faßt.

4. Das Material der Lagerkörper.

Die Lagerkörper werden aus Schmiedstahl, Flußstahlguß und Gußeisen hergestellt, und zwar diejenigen Teile, die einer weiteren Bearbeitung bedürfen und sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind, wie die Rollen, Stelzen und Zapfen aus Schmiedstahl, die anderen aus Stahlguß und Gußeisen (vergl. das auf S. 41 hierüber Gesagte). Der Stahlguß ist dem Gußeisen entschieden vorzuziehen.

5. Einschaltung einer Zwischenlage zwischen der unteren Lagerplatte

und dem Auflagerstein.

Da der Auflagerstein, namentlich in den Vertiefungen, in welche die Rippen des Lagers eingreifen, nicht so genau bearbeitet werden kann, daß der Auflagerkörper überall gleichmäßig aufliegt, so wird zwischen Auflagerstein und Auflagerkörper eine Zwischenlage eingeschaltet, die bei genügender Druckfestigkeit Unebenheiten im Stein und Lagerkörper ausgleicht. Hierzu eignet sich vor allem ein guter Zementmörtel, allein oder in Verbindung mit Hartbleiplatten. Bei Einbauten von Lagerkörpern im Betriebe und in allen den Fällen, in denen die Zwischenlage schnell erhärten muß, verwendet man statt des Zementmörtels geschmolzenes Hartblei.

Sind die Lager von großen Balkenträgern Kugelkipplager, so empfiehlt es sich, die unteren Lagerkörper nicht mit Zementmörtel zu untergießen, weil dies in der Regel nur unvollkommen gelingt, sondern sie unter Einschaltung einer 3 mm starken Hartbleieinlage auf ein fertiges, abgebundenes, 2 cm starkes Mörtelbett zu versetzen, das innerhalb eines eisernen oder hölzernen Rahmens hergestellt und genau abgeglichen ist. Für die Rippen sind natürlich Aussparungen zu lassen, die entweder beim Versetzen der Lager mit Mörtel in richtig bemessener Menge zu füllen oder nach dem Versetzen der Lager durch kleine, in den Lagerkörpern vorzusehende Löcher zu vergießen sind. Man erhält auf diese Weise eine einwandfreie Unterstützung der Lagerkörper. Bei Zylinderkipplagern ist dies Verfahren deshalb nicht anwendbar, weil es hierbei

Vorkommen könnte, daß die oberen Lagerkörper nicht gleichmäßig an den Hauptträgern anliegen. Bei Zylinderkipplagern sind die unteren Lagerkörper daher zunächst auf eisernen Keilen zu versetzen und die Keile so anzutreiben, daß die einzelnen Lagerkörper untereinander und die obersten Lagerkörper an den Hauptträgern gleichmäßig anliegen Der Hohlraum unter den Lagern ist alsdann mit einem dünnflüssigen Zementmörtel (Mischung: 1 Teil Zement : V2 bis i Teil Sand) zu vergießen. Zu diesem Zwecke ist der Lagerkörper mit einem Llolzrahmen, der mit Lehm wasserdicht zu verschmieren ist, zu umgeben. Zwischen dem Rahmen und dem Lagerkörper ist ein Spielraum von einigen Zentimetern zu lassen, um zur guten Verteilung des Mörtels und zur Entfernung von Luftblasen mit einem Spachtel beim Vergießen unter den Lagerkörper fassen zu können. Man läßt den Mörtel im Rahmen einen Tag abbinden und entfernt dann den Rahmen und den überflüssigen Mörtel. Die eisernen Keile werden nach vollständigem Erhärten des Mörtelbettes herausgeschlagen.

Da die tadellose Unterstützung der Lagerkörper außerordentlich wichtig ist, so prüfe man den für die Unterlage bestimmten Zement, für den keine gewöhnliche Handelsware, sondern nur ein anerkannt vorzügliches Erzeugnis zu verwenden ist, früh genug und ganz besonders für sich auf seine Eigenschaften. Dem Mörtel darf nur reiner, scharfkantiger Sand zugesetzt werden.

Bei Bogenträgern kommt wegen der schrägen Lage der. Auflagersteine nur das Untergießen der Lager in Frage. Es ist auch deshalb hier das einzig angebrachte Verfahren, weil die Fuge zwischen Lager und Lagerstein in Verbindung mit etwaigen Keilstellvorrichtungen am Lager selbst die Möglichkeit bietet, das Lager zur genauen Anlage an den Bogen zu bringen. Bei der schrägen Lage der Lagersteine entstehen beim Vergießen keine Schwierigkeiten.

B. Die Gelenke.

1. Scheitelgelenke.

Die Scheitelgelenke der Bogenbrücken müssen imstande sein, Kräfte aufzunehmen, die wagerechte und lotrechte Seitenkräfte besitzen. Beim Dreigelenkbogen (Abb. 23) ist die wagerechte, durch die senkrechten Lasten hervorgerufene Seitenkraft so gerichtet, daß die eine Bogenhälfte gegen die andere gedrückt wird. Die Brems- und Windkräfte sind im allgemeinen nicht so groß, daß sie die Richtung der aus den senkrechten Lasten herrührenden wagerechten Seitenkraft umkehren können. Dagegen kann die wagerechte Seitenkraft eines Dreigelenkbogens mit Auslegern so gerichtet sein, daß sie die eine Bogenhälfte von der anderen zu entfernen sucht. Die Gelenke sind dementsprechend auszubilden.

Die Abb. 1040 zeigt das Scheitelgelenk eines Bogenzwickelträgers. Zwei mit den Untergurtstäben verschraubte Gußkörper fassen einen mit Bunden versehenen Zapfen zwischen sich. Die beiden Untergurtstäbe sind an ihrer unteren Seite, wohl aus Gründen des guten Aussehens, durch ein Flacheisen verbunden, das aber an dem linken Untergurtstab mit Schrauben in Langlöchern angeschlossen ist, um die Gelenkwirkung nicht aufzuheben. Der Zapfen muß von den Gußkörpern so weit umfaßt werden, daß auch die lotrechten Kräfte mit

37*

Sicherheit aufgenommen werden können. Auf beiden Seiten des Untergurtes ist durch je eine genau die Gelenkmitte schneidende und die Gelenkwirkung nicht beeinträchtigende Blattfeder eine Verbindung zwischen den beiden dem

Gelenk benachbarten Gurtstäben her-die bei

a Ansicht des Gelenkes.

-4W 4 -4

è- 4 4 4    4- 4-

-^4=4* ö 4 4 -& -4 4- 4

o°o\⁰ 0:

gestellt,

wagerechten Kräften, die die beiden

^    0 ,° 0 9^4 14';;^ -4- - kung tritt und zum

Anschluß für den un-

4 4~ 4-^~ 4“"$" 4 4--

4-    4    4- 4" 4; -4

4=4 4- -0- 4 4- 4 4    4

b Schnitt C-C.

teren Windverband,

9-

am

sten in der den Gelenkpunkt schneidenden T onnenfläche der Untergurte angeordnet wird, dient. Über die Gesamtanordnung des Windverbandes ist auf S. 490 (Abb. 891) nachzulesen. Die Fahrbahntafel ist über dem Gelenk unterbrochen, um die Gelenkwirkung nicht aufzuheben.

Dies Gelenk eignet sich in Verbindung mit der Blattfeder auch für Aus-legerbogenbriicken mit Scheitelgelenk.

>.

-f

<■

4    4^

4 4 4 4 4 o- ©

"    "o

4 ^ 97ZZZZZZZZZZZZZZZZ2Z£ “TOO

_ 4    ^ W-^v.

"o-m,

o o

.4

4    4-4-

444444 j4

000 o fez22ZZ5ZZpW^f

O OT--

c Schnitt a-a.

■HT

I!

,4 4 4-''

d Schnitt 6-6.

Abb. 1040.

4-

't .’t

jC

2. Gelenke in Gerberträgern.

a) Allgemeines.

Die Lager und Gelenke müssen so angeordnet und ausgebildet werden, daß die einzelnen Teile des ganzen Trägers statisch bestimmt und unverschieblich gelagert sind und daß der ganze Träger bei Wärmeschwankungen seine Länge ungehindert- ändern kann. Hiernach kann man z. B. bei einem Gerberträger auf vier Stützen mit Gelenken in den Seiten-

r£rr

.*4r"

■o

Gx

tA-’

Abb. 1041.

fib

Gx

m G.,

Abb. 1042.

Öffnungen das eine der Lager auf den Zwischenstützen fest und alle anderen Lager längsbeweglich anordnen (Abb. 1041), muß dann aber die Gelenke Gx und Qi so ausbilden, daß sie die angrenzenden Trägerteile unverschieblich verbinden. Man kann auch drei feste Lager nach Abb. 1042 vorsehen, muß dann aber die Gelenke und G₂ längsbeweglich ausbilden. Diese Anordnung ist der in Abb. 1041 dargestellten bei großen Stützweiten deshalb vorzuziehen, weil die Verschiebung des Punktes 4 bei der Anordnung nach Abb. 1041 zu große Werte annehmen würde. Bei kleineren Gerberbrücken ordnet man in der Regel nur ein festes Lager an einem Brückenende an (Abb. 1043). Die Gelenke müssen hierbei ebenso wie bei der in Abb. 1041 veranschaulichten Anordnung die angrenzenden Trägerteile unverschieblich miteinander verbinden.

b) Gelenke in Blechträgern.

-no

Orr

Wie bereits auf S. 208 gesagt ist, werden die Gelenke bei kleineren Gerberbrücken, die häufig zur Überführung von Eisenbahnen über städtische Straßen ausgeführt werden und bei denen die mittleren Stützpunkte in der Regel von Pendelsäulen gebildet werden, meist dicht neben die Säulen gelegt (Abb. 1044). Für die Gelenkausbildung lassen sich zwei grundsätzlich verschiedene Anordnungen wählen.

a) Man verbindet den Krag- und Schwebeträger durch einen Gelenkbolzen miteinander. Die Fahrbahntafel, der Windverband und das Fahrbahnträgergerippe muß hierbei so angeordnet werden, daß die Gelenkwirkung nicht aufgehoben wird. Man darf also die Fahrbahntafel oder den Windverband nur in dem Falle ununterbrochen durchgehen lassen, daß sie in derselben

Schrauben mit Langlöchern.

4 Abb- IQ44- 4

10

⁰ o< b

7'oTro‘

000

0000

0000

000

0000

000

YŁ

O O <j> O

000

o O O O ofifö

⁵o

cü *0

>°

>0

000

)0

Nj

:

rwii

o₍ )0

p_.4liL

:P

1)0

°(

,0

-OöS'7.

Säule. Abb. 1045.

Ebene wie das Gelenk liegen. Das Fahrbahnträgergerippe muß unter allen Umständen an der Gelenkstelle unterbrochen werden. Muß der Windverband unterbrochen werden, so müssen in den Ebenen der Pendelsäulen Windportale

b Draufsicht.

Schrauben mit Langlöchern.

angeordnet werden. Die Längskräfte werden durch die Bolzengelenke auf die festen Lager übertragen.

j*—330---*-370 —

c Bleche am Gelenk.

i.

70-

iüf li

M)

!j i io

<>

o-

4-

■®- -o

-o

73

/70

!i;f°

o-

0-

-é-

<►

L 700-05-72

•* /lé Ü

ißt--"

700

70

70-

o-

~o

jgï

-Ó-

Üi

:!Lî

70

7300

7%o66c6e//j

4    <t>

-o-

<j>

-o-

-é-

-©

*770-700

-i 011*001*

ottto^ Dersc/irafflrt, Teif

ist an c/er Jnnt nse/'/e

YA

vm

/■% o6za/ro6e/n.

-<F

-o

%l

-<>-

<y -<> -o-    -4-

-O- i 0

-o-

7000

70.

a Ansicht.

Schnitt i-k.

—200-

015

L70-7Q-9.

L.70-70-9

U13G5-72

-<L

'beweglich

4>

Ml 70

5>!

41

7000

•'-I

L 00'608 / ¹ ||y

d Schnitt c-d.

4i44Cg

SYS

-

f Schnitt durch die Fahrbahn am Gelenk.

U-

SgUil

Abb. 1046.

-!!; 4

e Grundriß.

ß) Man lagert den Schwebeträger mittels eines Gleitlagers auf den Kragträger und läßt die Fahrbahntafel oder den Windverband ununterbrochen durchgehen. Der Drehpunkt liegt dann, in diesem durchgehenden Teil, der auch die Längskräfte auf die festen Lager überträgt. Den Stützpunkt bildet das Gleitlager.

Die erste Art der Ausbildung zeigt die Abb. 1045. Das Gelenk liegt hier dicht neben der Säule. Die Fahrbahnanordnung ist aus dem in Abb. 659 auf S. 349 dargestellten zugehörigen Querschnitt zu ersehen. Die Ebene der aus

Buckelplatten bestehenden Fahrbahntafel schneidet den Mittelpunkt des Gelenkbolzens. Die Fahrbahntafel beeinträchtigt daher die Gelenkwirkung nicht und braucht nicht unterbrochen zu werden. Es ist aber dringend notwendig, die am Gelenk liegenden Längsträger beweglich und gelenkig anzuschließen, da ein fester Anschluß die Wirkung des Gelenkes in Frage stellen würde. Tatsächlich zeigte sich bei einer solchen Gelenkbrücke, bei der auch die Längsträger am Gelenk fest angeschlossen waren, die Erscheinung, daß der Schwebeträger bei Belastung des mittleren Teiles der Brücke vom Lager auf dem Widerlager abgehoben wurde.

Mehr zu empfehlen ist die in Abb. 1046 veranschaulichte Gestaltung des Fahrbahnträgergerippes, bei der links und rechts des Gelenkes in einer Entfernung von 64 cm voneinander zwei Querträger angeordnet sind. Zwischen diesen Querträgern befinden sich keine Fahrbahnlängsträger; der Raum zwischen ihnen wird vielmehr nur von einem Flachblech überspannt, das genau in der Höhe des Gelenkmittelpunktes liegt und trotz des festen Anschlusses die Wirkung des Gelenkes nicht beeinträchtigt. Die Anordnung der Fahrbahn ist aus dem in Abb. 660 auf S. 350 dargestellten zugehörigen Querschnitt zu ersehen.

00000

00 O o O ! o

0000

0000

0000

c>

"ö“

JIL

Jot

t--260~—>

60.

500 —4

460

500-f- -4

a Längsschnitt.

40X—--5

OC?l___

SO\

4‘Ot

b Querschnitt in der rechten Fuge.

000

Die Säule liegt unmittelbar unter dem linken Querträger. Das Gelenk selbst ist folgendermaßen durchgebildet worden. Auf das îomm starke und 1300 mm hohe Stegblech des Kragträgers ist beiderseits je ein 12 mm starkes, von Gurtwinkel zu Gurtwinkel reichendes Blech aufgelegt worden, das aber den Bolzen nicht umfaßt, sondern in Bolzenmitte endigt (Abb. 1046 c). Auf das Stegblech des Schwebeträgers sind beiderseits je zwei Bleche genietet worden. Die unmittelbar auf dem Stegblech liegenden Bleche enden in Bolzenmitte, die äußeren umfassen den Bolzen. Die inneren Bleche sind im schraffierten Teil um 1 mm abgehobelt, damit sie sich bei der Drehung nicht am Stegblech des Kragträgers reiben. Der Bolzen

Abb. 1047.

besitzt auf der einen Seite einen Bund, auf der anderen wird er durch einen Splint gehalten.

Von großer Wichtigkeit ist die zweckentsprechende Ausbildung des Abschlusses der Gelenkfuge gegen die Bettung. Er muß so gestaltet sein, daß keine Beeinträchtigung der Gelenkwirkung stattfindet. Im vorliegenden Falle

a Längsschnitt.

Abb. 104S.

4—<* j-Hfg—t-

___t___?___$___♦

^ fr fr-fr fr fr fr »

■frr

-fr—fr—fr-

fr—fr fr A fr

E55E

.i___y __ v___t__i*—•

-»■

■n

T__g___~ó

fr-A-

fr—f

■>—f—*—4-

U il

-i

it

-if-

~i<~

b Grundriß.

j .fr fr--fr- fr

-m\

-r-f—fr —fr-^

\/44'

/>r " /A' I

te, sj

A-jU -Affr

0<i

7'-"

tv

:J '

-0

.0 -

70

_-i-

-i*

•0

'sê?0/

—T^StT.1

ist der Abschluß durch ein senkrecht gestelltes, an den Hauptträgern und auf dem wagerechten Flachblech vernietetes Eisen erfolgt, in das in der Mitte ein trichterförmiges, nur 5 mm starkes Blech eingeschaltet ist (sieh Abb. 1046tund g). Der Trichter kann den Bewegungen der Flauptträger bei ihrer Drehung um den Bolzen folgen.

Am Gelenk ist der Fußsteig, dessen Ausbildung aus der Abb. 660 auf S. 350 hervorgeht, unterbrochen. Dies war nötig, weil er höher als das Gelenk liegt. Die Einzelheiten dieser Unterbrechung sind aus den Abb. i04ód und e zu ersehen.

f.

1;

fi

Schnitt a-a.

Schnitt b-b.

Abb. 1049.

Bei dem in der Abb. 1046 wiedergegebenen Bolzengelenk entstehen in den Flächen, in denen sich die einander übergreifenden Bleche berühren, nicht zu unterhaltende Stellen, was bei der zweiten Ausbildung des Gelenkes nicht der Fall ist. Die in der Abb. 1047 1 dargestellte Anordnung ist daher der eben geschilderten entschieden vorzuziehen. Die Ausbildung des Fahrbahnträgergerippes und der Fahrbahntafel an der Gelenkstelle ist dieselbe wie bei der in der Abb. 1046 dargestellten Ausführung. Auch der Abschluß der Gelenkfuge gegen die Bettung kann ebenso angeordnet werden.

4 o o b-b¹

b- b b b

>r-$- i

Ci

In Abb. 1048 ist dieselbe Gelenkausbildung mit einer Fahrbahn ohne Durchführung der Bettung wiedergegeben.

blb b-| b b é-

b b 9 cp-bj

b-

Schnitt a-a.

Schnitt b-b.

Abb. 1050.

Der Kragträger wird hier von einem Unterzug getragen, der in ihn eingeschachtelt ist. An der Gelenkfuge sind die Untergurte der benachbarten Hauptträger durch eine Platte miteinander verbunden, die die Längskräfte überträgt und Gurtung des durchgehenden Windverbandes ist. Das Fahrbahnträgergerippe ist rechts von dem unter dem Gelenk liegenden Querträger in der dargestellten Weise unterbrochen.

Ein bewegliches Gerbergelenk zeigt die Abb. 1049. Hier ist der Schwebeträger mittels einer Blattfeder an dem Kragträger aufgehängt. Die Einzelheiten sind aus der Abbildung deutlich zu ersehen. Quer zur Brückenachse auf den Schwebeträger wirkende Kräfte werden durch Winkeleisen,

die das Stegblech des Kragträgers umfassen, auf den Kragträger übertragen (sieh Schnitt b—b).

Gerberträger werden häufig auf Unterzügen gelagert, die mit den Stützpfosten zu Portalen vereinigt sind. Sind nun mehr als zwei solcher Pfosten vorhanden, so wird die Berechnung dieser Portale verwickelt. Auch kann bei , schlechtem Baugrund durch ungleiche Stützensenkungen eine sehr ungünstige Beanspruchung der Portale hervorgerufen werden. Diesen Übelständen kann durch Einschaltung von Gelenken in den Unterzug abgeholfen werden. Ein solches Gelenk ist in der Abb. 1050¹) veranschaulicht. Die Querkräfte werden durch Knaggen, die Längskräfte durch wagerecht liegende Blattfedern aufgenommen.

c) Gelenke in F ach werk-G erb erbrücken. oc) Feste Gelenke.

Die festen Gelenke können als Bolzengelenke oder nach Art der festen Lager der Balkenbrücken oder schließlich auch ganz entsprechend der bereits bei den Blechträgern besprochenen Anordnung als bewegliche Gelenke in Verbindung mit durchgehendem Windverband oder durchgehender Fahrbahn-

Querschnitt.

Längsschnitt.

4-

■<>1

■<>

4-

fil

<2^

O Q <P CP

(>

JL

<»!

C-X ?,*>'•&&&:

’t_y4 N '! é !

■25 si.

i 7ffûC

4-0-

±_

Lf

-4

-®-

-®-

-e—$—e-

«t> 0

-0-

■7Û5Û&

Ć. 3500 * 7000

Abb. 1051.

tafel ausgebildet werden. Bei der letzten Anordnung dienen die beweglichen Gelenke der Aufnahme der senkrechten Kräfte, die durchgehende Fahrbahntafel oder der durchgehende Windverband der Übertragung der Längskräfte.

Die Abb. 1051²) zeigt ein Bolzengelenk. Der Schwebeträger umfaßt mit seinem Lagerkörper einen durch den Endknotenpunkt des Kragträgers gesteckten Bolzen.

¹)    Brücke im Zuge der Artillerie- und Glogauer Straße in Posen. Ausgeführt von Breest u. Co., Berlin.

²)    Tribbe-Überbrückung. Ausgeführt von der Königs- und Laurahütte.

In der Abb. 1053 ist das feste Gelenk des in der Abb. 1052 in Ansicht und Grundriß dargestellten Gerberträgers veranschaulicht. Das Lager selbst ist ein Gleitlager. Die Übertragung der Längskräfte auf die festen Auflager wird durch den Windverband bewirkt, der ebenfalls ein Gerberträger ist, aber in der Mitte der Querträger, die an den Gelenkpunkten der Hauptträger liegen, feste Gelenke besitzt.

Abb. 1052.

Ein regelrechtes Bolzengelenk ist in der Abb. 1054*) wiedergegeben. Die Knotenbleche des Schwebeträgers (rechter Träger) greifen über die Knotenbleche des Krag-

Längsschnitt.

o-

,-e-

-o-

-o-

04r

-9—q) ; -©-]

-SH

-o-

-0-

-o- III-o-

<>

-o-

-O-

-o-

00

0- 0

<>

{0jf0    { b:    0 0

-é-

4-    0-

4t 0 -0- -0 -0

CH

Querschnitt.

Abb. 1053.

trägers. Zu dem Zwecke mußten die Wandungen der Gurtung des Kragträgers vor dem Gelenkpunkt etwas zusammengezogen werden. In den Berührungsflächen Knotenbleche sind selbstverständlich alle Nietköpfe zu versenken. Ein Bolzen, der die Knotenbleche beider Träger durchdringt, stellt die Verbindung her.

x) Baumgartenbrücke. Ausgeführt von C. H. Jucho-Dort-mund.

000__, 32a

soo

r4“

zso

der

“Sl

00

\4-

m.

:z-~ I

<HM>; ^

SOff. 70

L-0- -pl )jji±4±± ‘

y&L 40-0-00 -

;4

\4

ZT //./? 77? £ ff

4yy

Abb. 1054.

Afi

Ein festes Gelenk der dritten Art zeigt wieder die Abb. 1055.') Die senkrechten Querkräfte werden oben an den Pfosten durch Schrauben, die in Langlöchern sitzen (sieh Schnitt a—a) und eine geringe Bewegung in der Längsrichtung gestatten, übertragen. Zur Aufnahme der Längskräfte dient die die Untergurte verbindende Blattfeder.

Querschnitt.

Senkrechter Längsschnitt.

-e-

t=

ĆZ

>r

-e:

1t

Ą\

ht

#■;

fo

4fLHo)

t;

Sc/7/7/ff a -a

łrf

-o-M-o-

1'!°

îtr

vf4>

k:

Sdw/Y/ fi -fi

4|

•:

-R

•:>

,k 't'ji

44-

ii,-ii

!r.ii

44

ÆJ

jjj [!j -e-

mm

!» . 0-T-fr-

ï33

|U> 4

o 1 0 -e-

LJ

Abb. 1055.

Wagerechter Längsschnitt.

Die Abb. 1056 stellt ebenfalls ein festes Gelenk der dritten Art dar, das bei den Viadukten der Hamburger Hochbahn ausgeführt worden ist. Die Auflagerknotenbleche des Schwebeträgers (linker Träger) fassen einen unten gewölbten Lagerkörper von der aus den Abb. 1056 c und d zu ersehenden Form zwischen sich. Dieser Lagerkörper stützt sich längsbeweglich zwischen den Winkeleisen des Endpfostens des Kragträgers aut einen mit dem Endpfosten verschraubten Lagerkörper. Ein auf die Obergurte genietetes Flacheisen, das den Drehpunkt des Gelenkes darstellt, dient zur Aufnahme der Längskräfte. Die aus Tonnenblechen bestehende Fahrbahntafel (vergl. Abb. 670 auf S. 355)

*) Kaisersteg bei Niederschöneweide. Entworfen von Müller-Breslau, ausgeführt von Klönne-Dortmund.

liegt zwar etwas über diesem Drehpunkt, sie beeinträchtigt aber infolge der Biegsamkeit der Tonnenbleche die Gelenkwirkung nicht. Die Winkeleisen des

Endpfostens stehen nur mit dem Untergurt des Kragträgers (rechter Träger) in fester Verbindung. Die Untergurtstäbe des Krag- und des Schwebeträgers sind durch ein wagerechtes Fl ach eisen verbunden, das aber am rechten Gurtstab durch in Langlöchern geführte Schrauben angeschlossen ist, so daß die Bewegungsfreiheit nicht behindert ist.

c Stützpunkt des Schwebeträgers.

ii i<a>i 111

■;i| 4)    (j?—$—(j)    0 G-O

<1> t ~

+-

—O-&-

IT«»

e Scbnitt a-a.

Ein nach Art der festen Auflager der Balkenbrücken ausgeführtes Gelenk ist in der Abb. 1057 ') veranschaulicht.

a Ansicht.

d Schnitt b-b.

r 2 60-66-77

O-

iîr.

736-73

©-

<x

4b

4b

4b

d-

-p

f-

/26776s/ p. 76 73 s/

4b

-ffi-

/26/72s/ L 76 73 s7.

é-

-é-

AL

-4 b

22 77 s/.

2 766 66-77

4b

-©■

-é-

$•

IKM

II

IKH

766 76

2/7 767 -7 , 72. 767-6 / //. 7676

-&■

!u>

2/766 -73

4-HHi

<j) "fjj

-é-

4b

4>-4“ y 7666 -73

i.

2.66-66-77

gA-|-4> Il c<j>:> h

-afe-

b Wagerechter Längsschnitt durch den Untergurt.

Abb. 1056.

Mit der Spitze des Kragarmes und dem Ende des eingehängten Trägers (versteifter Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub) ist je ein gußstählerner Lagerkörper verschraubt, die zwischen sich einen Zapfen fassen.

x) Von der Union-Dortmund ausgeführt.

Nach der für die festen Lager gebräuchlichen Anordnung ist auch das Gelenk der Straßenbrücke über die

-O-

Oder bei Steinau¹) ausgeführt worden (Ab-Der obere

0 riy

-O-

-O-

-0-

bild. 1058).

Lagerkörper ist mit dem eingehängten Träger, der untere Lagerkörper mit dem Kragträger fest verbunden. Der erste Unter-

-0

o-

<r

-o-

-0

■4 y

è-

-0

gurtstab des eingehängten Trägers und der erste Obergurtstab des Kragträgers sind an den unter und über dem Gelenkpunkt liegenden Knotenblechen mit Schrauben in Langlöchern angeschlossen und hindern so die Drehung der Hauptträger um den Gelenkpunkt nicht. Über dem Gelenk liegt ein die Hauptträger verbindender Querträger; unter dem Gelenk ist eine Querversteifung eingefügt. Querträger und Querversteifung sind miteinander durch eine die Gelenkwirkung nicht beeinträchtigende Flacheisenvergitterung verbunden, welche die wagerechten, quer zur Brücke wirkenden Kräfte vom Querträger der Querversteifung zuführt. Von dieser werden sie an den in der Ebene der Untergurte liegenden Windverband abgegeben, der unter dem Gelenkpunkt unterbrochen sein muß, um die Gelenkwirkung nicht zu beeinträchtigen. Der Windverband des eingehängten Trägers ist daher längsverschieblich am Ende des Windverbandes des Kragträgers gelagert (Abb. 1058 a und c). Vom Kragträger ragt ein wagerechtes Blech zum Schwebe-

¹) Entwurf und Ausführung der Firma Beuchelt u. Co. in Grünberg in Schlesien.

-4—4—4—4-

4| <j>-j-fr| 1 9-|-3j |J <j> ■ <8—4—(Fit—4*—4_

fr | fr fl fl fr~fl

7TT7

sJA.--

"'I¹'

\-4—6—4-

j-fl fl fr-fr

Abb. 1057.

4-

-o-

-o-

■«>-

-o-

-0-|-(f)-£-

<y-    0

-0

II

il

-o-

tl

//

a Längsschnitt.

b Querschnitt.

ff

nra

fl

c Grundriß.

TZ

il

i]

IOK

i vy

II.

Abb. 1058.

träger hinüber, gegen das sich zwei mit dem wagerechten Knotenblech des letzteren vernietete Winkel legen. Diese übertragen die Windauflagerkraft des Schwebeträgers auf den Kragträger. Einige durch Langlöcher gesteckte Schrauben verbinden die Knotenbleche in senkrechter Richtung.

Die Abb. 1060¹) zeigt, wie das Gelenk in den Seitenöffnungen eines in der Abb. 1059 wiedergegebenen Gerb erb ogenträgers ausgebildet werden kann. Die zum Kragträger gehörigen Teile sind rot, die zum Schwebeträger gehörigen

//

//

-4-

Abb. 1059.

Teile schwarz gedruckt. Die am Gelenkpunkt zusammenlaufenden Stäbe beider Träger sind beiderseits an einem aus vier Knotenblechen bestehenden Bündel angeschlossen. Die Knotenblechbündel des Kragarmes und des Schwebeträgers 9 Ausgeführt von der Union-Dortmund bei der Südbrücke in Köln.

übergreifen einander. In den Berührungsflächen sind alle Niete versenkt. Die Verbindung wird durch einen schmiedstählernen Bolzen hergestellt, der in

■ł'

«««

àï

as

4fc

ßmäm

#*#

\mMmł

iBp»

m-’I

• ■i. i O .<>#>;. o i    •    •■ \

• ÎJT

»Ä

O.

’ ®v

V'

^"7

-<j> 4>

" ' -H -t—4-4—4-j- f-l

-«#§ «/-»......77

:i&

H"

•AJ

![

Abb. 1060a Ansicht.

z®

a /Q

«1

f- <- R

4*3 tli

sa

?T-

©-

i -o-

,7T

Ä7#

»So c 44 -o w-V s/

......

l±t|

⁷V /

'4

"-44

:‘fKä-5K-

-4—j-*-

' 4-

niî»

-'V

li.

seiner Lage durch Muttern -und Druckscheiben festgehalten wird. Rings um das Gelenk sind die Knotenbleche beider Wandungen des Kragarmes durch radial gestellte Schotten kräftig gegeneinander ausgesteift. Zum Schutz gegen

Regen ist der Bolzen durch eine Kappe abgedeckt. Oberhalb des Gelenkes ist das Fußsteigkonsol an dem Pfosten angeschlossen, unterhalb des Gelenkes

"1

I___

■ ''

-ę-

“pN

•yy

fi

fr

fto -f \

— »y r/srryyj r/^-fvyf~'rĄ

_2_

4 ■ -4-

fl

itfr

■f

-<k I -O-

t:

: eil..    ,    -

mul

SK

Xi

li

IL#

Abb. 1060 b. Querschnitt.

-s.‘---o

y-

■<> t ’h-

i!

Spa

---è--

?•

fi

Abb. io6oc. Wagerechter Längsschnitt.

Mi

iüf

38

wird der aus dem Moment herrührende Druck des Konsolanschlusses durch die an dieser Stelle liegende Aussteifung der Knotenbleche des Kragarmes auf den Querträger übertragen.

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

Die Berührungsstellen der Knotenblechbündel sind unzugänglich und daher nicht zu unterhalten. Es ist deshalb zu empfehlen, auf die Berührungsflächen 5 mm starke Messingbleche mit versenkten Schrauben aufzuschrauben, die vom Rost nicht angegriffen werden. Bei großen Brücken sollte man überhaupt auf die Ausführung solcher Gelenke verzichten und bewegliche Gelenke, die, wie z. B. die im folgenden beschriebenen langen Stützpendel, in allen Teilen unterhalten werden können, in Verbindung mit durchgehendem Windverband oder durchgehender Fahrbahntafel anordnen.

ß) Bewegliche Gelenke.

Die beweglichen Gelenke der Auslegerbrücken stellt man dadurch her, daß man den Schwebeträger mittels Rollen-, Stelzen- oder Pendellager, oder auch mittels Pendelsäulen auf dem Kragträger lagert, schließlich auch dadurch,

daß man den eingehängten Träger mittels Hängependel am Kragträger auf hängt.

Die Abb. 1061 zeigt die bewegliche Lagerung eines Schwebeträgers (Blechbalken) auf einem fachwerkartigen Kragarm mittels eines Rollenlagers, das nach den in der Abhandlung über die beweglichen Lager der Balkenbrücken gegebenen Gesichtspunkten ausgebildet ist.

In der Abb. 1063 *) ist das bewegliche Gelenk des in der Abb. 1062 in der Übersicht wiedergegebenen Gerberträgers dargestellt. Hier ruht der Schwebeträger nicht unmittelbar auf dem fachwerkartigen Kragträger, sondern auf einem LTnterzug, der an den nach unten verlängerten Knotenblechen des Kragträgers angeschlossen ist. Der Schwebeträger stützt unmittelbar die Querschwellen und liegt in der Verlängerung der Fahrbahnlängsträger des Kragträgers. Die tiefe Lage des Unterzuges ergab sich aus dem Umstande, daß die Oberkanten des Schwebeträgers und der Fahrbahnlängsträger des Kragträgers in gleicher Höhe liegen. Der Schwebeträger ist vorn schnabelartig verlängert und durch den Endquerträger gesteckt, wo er auch bei starken Senkungen und Verschiebungen des benachbarten Pfeilers ein Auflager findet.

Die Abb. 1064²) zeigt ein längsverschiebliches, in den Obergurt eines Gerberfachwerkträgers eingeschaltetes Gelenk. Die vier am Gelenkpunkt zu-

00000 o

I00G)

(oTf ⁰ ji(° jjo)

's

io

)0

>o

)°

Abb. 1061.

ł) Warthebrücke bei Stobnica. Ausgeführt von der Königs- und Laurahütte.

²) Aus dem Entwurf der «Vereinigten Königs- und Laurahütte in Königshütte» für eine Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Oder bei Neusalz. Sonderabdruck aus der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Jahrgang 1905.

sammenlaufenden Stäbe des Kragträgers (linker Träger) sind in jeder Wandung an einem großen, kräftigen Knotenblech angeschlossen. Die den ersten Obergurtstab und die erste Diagonale des Schwebeträgers verbindenden Knotenbleche legen sich berührend an die inneren Flächen der Knotenbleche des Kragträgers. Mit den Knotenblechen beider Träger ist je ein guflstählerner Körper verschraubt, und zwar mit den Knotenblechen des Schwebeträgers der obere, mit denen des Kragträgers der untere.

Der obere Lagerkörper stützt sich mittels einer Stelze auf den unteren.

Zwischen der Stelze und dem unteren Lagerkörper ist noch ein durch Keile verstellbares Gußstück eingeschaltet, um die Höhenlage regeln zu können. Die Sicherung der Stelze gegen unbeabsichtigte Verschiebungen ist durch vorstehende Rippen, die von den Lagerkörpern aus in Ausschnitte der Stelze fassen, bewirkt.

Ein solches bewegliches Gelenk ist nichts Ç anderes als ein Einrollen- 1 lager und aus dem bei der Besprechung des Einrollenlagers angegebenen Grunde für ■ Fachwerkträger nur bei sehr geringen Bewegungen zu verwenden.

Bei größeren Bewegungen sind längere Hänge- oder Stützpendel am Platze.

Die Aufhängung eines Schwebeträgers an einem

Abb. 1062.

4 7jo. rjo. &

3/. 72 st. S

20c

SSO

■*!

■4

-*■

—à;

bl

</ 1

/!/ 4 /VM

mm,

rsoj7SÛ. 76

l.-i. SSO. 7SO. 76 - 720. 76

Längsschnitt und Ansicht des Schwebeträgers.

Abb. 1063.

2 rso. 700. r£

Längsschnitt und Ansicht des Kragträgers ohne Schwebeträger.

L.7S/7

o°A

Oq-

o°x

O °J

mm

\

/ä.

\°\

•.Vl

o| güoTö o olo O Op

m\

ejfcd

o ° \

fc°\

o%o o\ ■> Ö

O O'

,0 o>

o 3s!

£00-10

'

&e/7ä/ecfi

L 700 700-70

-L160-160-19

u PP22

a Ansicht.

LU

b Längsschnitt.

Abb. 1064.

38*

Kragträger mittels eines Hängependels ist in Abb. 1065 in der Übersicht und in der Abb. 1066 in den Einzelheiten wiedergegeben. Der nutzbare Querschnitt des Pendels besteht aus zwei Flacheisen, die beide miteinander durch Winkel-undFlacheisen verbunden sind. Der Anschluß des Pendels an den Knotenblechen der Endknotenpunkte des Krag- und

K>

000

S'#y i

r⁻

SÏ1

!üi

!Ü!

i'li

I |l|! I__lill

-J

//

\o

mi

llll ¹

IUI I

Sr

Abb. 1065.

Abb. 1066.

---

Sc/w/u a - G

Scf/n/ff 3 - à

,/? fless/npßfeffe/7 f%s/.

v,

L .i

______c.___

rÆ,

‘-/î;

rÄi

~A>

I Messmçp/àffm 5 % 5/

,/~Aj

4^ 4ç.

Pe/7c/e/<?/7SÙA/

s:.

4-.J

Tt[

I*

v'

ta

li

■ü

Dp

:€,±

■"i

tm

r—1

Ul

HÜ

•n

L_J

7;

10 c_

c-e

Abb. 1067.

Schwebeträgers erfolgt durch Bolzen. Die Wandungen der Knotenpunkte sind in der Verlängerung des Pendels gegenseitig ausgesteift. Der erste Obergurtstab des Schwebeträgers und der erste Untergurtstab des Kragträgers sind durch Schrauben in Langlöchern an den Knotenblechen angeschlossen, damit die Gelenkwirkung nicht beeinträchtigt wird.

ji

Ansicht.

Querschnitt.

JiiL ! J1L

Si

7/Æ

Mir

JIL

w:

.jilL

/\A'

—-JL~

n-JJ

TT¹

Abb. 1068.

In der Abb. 1067 ist ebenfalls eine Pendelaufhängung veranschaulicht. Die drei Stäbe des Kragträgers (linker Träger) sind an den Knotenblechen K± und Kr, (sieh Schnitt b—b) angeschlossen, die beiden Stäbe des Schwebeträgers (rechter Träger) an den Knotenblechen Ku K₂ und Ka. In den Flächen, in denen die Knotenbleche K₃ und Übereinandergreifen, sind auf die Knotenbleche 5 mm starke Messingbleche aus dem schon früher besprochenen Grunde mit versenkten Stiftschrauben verschraubt. Durch die Knotenbleche Ks faßt ein Bolzen Blf dessen beiderseitige Köpfe (Schnitt a—a) in solch großen Aussparungen in den Knotenblechen und Kh und in dem Pfosten des Kragträgers sitzen, daß sie den Drehungen des Doppelpendels um den oberen Bolzen B₂ bei Bewegungen des Schwebeträgers folgen können. Der Bolzen B₂ lagert in den Wandungen des Pfostens und in Lagern, die zur Verminderung der Biegungsbeanspruchung des Bolzens angeordnet und an den Wandungen des Pfostens verschraubt sind. Der Querträger und das Fußsteigkonsol sind an dem Pfosten angeschlossen. Die aus dem Moment desKon-solanschlusses herrührende Druckkraft wird durch die Aussteifung der Knotenbleche des Schwebeträgers auf den Querträger übertragen. Zur Aufnahme der Zugkraft durchdringt ein in das Konsol und den Querträger fassendes Blech die Knotenbleche Kr, und K±, die Wandungen des Pfostens und unter dem nötigen Spielraum für die Bewegung des Schwebeträgers die Knotenbleche K₃ (sieh Schnitt b—b).

Wie aus der Abbildung zu ersehen ist, entstehen bei dieser Ausbildung des Gelenkes viele schwer zu unterhaltende Stellen. Namentlich für große Brücken ist deshalb die in der Abb. 1068 veranschaulichte Ausbildung der beweglichen Gelenke als Stützpendel vorzuziehen. Hier sind nirgends unzugängliche oder schwer zu unterhaltende Stellen vorhanden. Allerdings treten die Gelenke sehr in die Erscheinung. Es liegt aber auch kein Grund vor, bei einem Gerberträger mit den Gelenken Verstecken zu spielen.

Abschnitt XIV.

Eiserne Säulen und eiserne Pfeiler.

A. Eiserne Säulen.

Die Balkenträger auf mehreren Stützen mit Gelenken und ohne Gelenke werden in allen den Fällen, wo es, wie z. B. bei Überführungen über städtische Straßen, darauf ankommt, möglichst wenig Raum wegzunehmen, in den Stützpunkten zwischen den Widerlagern auf Pendelsäulen gelagert. Für ihre Wahl kann neben diesem Umstande auch die Kostenfrage ausschlaggebend sein. Sie müssen mit dem Überbau derartig verbunden und unten derartig gestützt sein, daß sie die Bewegungen des Überbaues in der Längsrichtung der Brücke nicht behindern. Sie werden zu diesem Zwecke am Kopf- und Fußpunkt mit Gelenken versehen; sie sind früher fast ausschließlich aus Gußeisen hergestellt worden und werden auch jetzt noch häufig aus diesem Stoff gefertigt, während für die Gelenke selbst jetzt ausschließlich Stahlguß verwendet wird. Eine gußeiserne Säule ist in der Abb. 1069 veranschaulicht.

In einen gußeisernen, rippenförmigen Lagerkörper faßt ein stählernes Kugellager, auf das sich mitteis eines stählernen Gußkörpers die hohle Säule aufsetzt. Aus Schönheitsgründen ist die Gelenkstelle durch einen Ring verdeckt. In den gehörig verstärkten Kopf der Säule faßt ebenfalls ein stählernes Kugellager hinein. Auf diesem ruht mittels eines stählernen Lagers der Hauptträger. Alle einzelnen Teile fassen in senkrechter Richtung soweit ineinander, daß die Säule gegen Umstoßen durch gegenprallende leichtere Fahrzeuge gesichert ist. Die Verbindung zwischen dem Hauptträger und dem obersten Lagerkörper in wagerechter Richtung ist außer den Schrauben dadurch hergestellt, das seitliche Vorsprünge des Lagerkörpers in die mit dem Hauptträger vernietete Fußplatte hineingreifen.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß die gußeisernen Säulen nicht fehlerfrei hergestellt werden können. Es wird daher dringend empfohlen, die Säulen stets aus Walzprofilen zu bilden. In der Abb. 1070¹) ist eine aus Quadranteisen zusammengesetzte Säule mit Kugelgelenken, die ähnlich wie bei der eben beschriebenen Säule ausgebildet sind, dargestellt. Zur Sicherung der Säule gegen Umstoßen empfiehlt es sich, ebenso wie bei der in der Abb. 1069 veranschaulichten Säule Vorsprünge des oberen Lagerkörpers in die Fußplatte des Hauptträgers eingreifen-zu lassen. Der aus 4 Quadranteisen zusammen-

9 Bei einer Wegeüberführung auf Bahnhof Lossen von der Brückenbauanstalt von Braß und Hertslet (Berlin-Marienfelde) ausgeführt.

gesetzte Querschnitt besitzt eine für die Knicksicherheit sehr günstige Materialverteilung.

CT; 5

Eine aus Quadranteisen zusammengesetzte Säule zeigt auch die Abb. 1071.¹) Die Q Aus Eisenbau 1911, S. 346.

Querschnitt durch^den Säulenkopf.

rate

’Vfcs

44

l! t[i

nłi

4    ¹    i..!

i!

ZJ

fl o ’Û

*»

11—

ii

li

Seitenansicht des Säulenkopfes.

-i H

.=£= jj_r:££k~

■O

OO

irr'r-r^l

1: ri"'"—Vr⁻¹! if

Vorderansicht.

Querschnitt durch den Säulenfuß.

Abb. 1070.

Gelenke sind aber hier als Zylinderzapfengelenke ausgebildet. Das untere Gelenk ist aus Schönheitsrücksichten durch einen Blechmantel verdeckt. Zwischen der Grundplatte und dem unteren Lagerbock sind Keile zur Regelung der Höhenlage eingeschaltet, was sich bei Säulen für durchgehende Träger ohne Gelenke empfiehlt, um Stützensenkungen, die von empfindlichem Einfluß auf den Spannungszustand solcher Träger sind, beseitigen zu können.

I O o o

Ngyy

ollo

tu

jo

im

Li

>o

27Ï

IO

Ml

,80.10

!o

ff

Auch der Kreuzquer schnitt und der X* förmige Querschnitt eignen sich für Säulen. In der Abb. 1072l) ist das Fußgelenk einer Säule mit Kreuzquerschnitt und in der Abb. 1073²) das Fußgelenk einer Säule mit T-förmigem Querschnitt

',m\

O

ft

ml

Zzzfflri_______i.

Seitenansicht u. Längsschnitt. Vorderansicht u. Querschnitt. Abb. 1071.

Ansicht.

Schnitt a-a.

~o pjifü © -0 bjjH 0

(lü_

tu

i-J $

TT

uz

°r

LI

"TT

in

:d|| :

I    ?7 I

El

SJ

rqirstrj

:_X

Schnitt durch die Säule und Grundriß des oberen Lagerkörpers.

Abb. 1072.

Grundriß des oberen Lagerkörpers.

Grundriß des unteren Lagerkörpers.

Abb. 1073.

veranschaulicht.

Diese Form der Kippkörper ist teuer, denselben Zweck, die Säule gegen Umstoßen zu sichern, dadurch, daß man, wie es in der Abb. 1028 auf S. 570 dargestellt ist, Vertiefungen von der Form

Man erreicht

*) und ²) Ausführungen von Klönne-Dortmund.

des Säulenquerschnittes in die Oberfläche des Kippkörpers einhobelt und in diese Vertiefungen die Säule eingreifen läßt.

In der Abb. 1074 ist eine Säule veranschaulicht, die aus 2 L-Eisen und 2 Flacheisen zusammengesetzt ist. Die beiden Querschnittshälften sind durch eine Vergitterung aus Hespeneisen miteinander verbunden. Über die Grundsätze, die bei der Verbindung der einzelnen Teile eines mehrteiligen Querschnittes zu beachten sind, ist auf den Seiten 132 bis 136 nachzulesen.

Die Gelenke sind Kugelgelenke.

Zur Sicherung der Säule gegen Umstoßen empfiehlt es sich, von dem oberen Kippkörper des unteren Gelenkes eine Erhöhung in einen Ausschnitt der mit der Säule vernieteten Fußplatte, ähnlich wie bei den bei den Lagern besprochenen Anordnungen, hineingreifen zu lassen. Der untere Kippkörper des oberen Gelenkes faßt mit zwei Ansätzen in die Säule hinein.

In städtischen Straßen müssen die Säulen auf den Bürgersteigen, und zwar mit einem Abstand von mindestens 50 cm zwischen ihrer Vorderkante und der Außenkante des Bordsteines angeordnet werden, um sie selbst und die Fahrzeuge vor gegenseitigen Beschädigungen zu schützen. Außerdem ist durch die bereits erörterten Vorkehrungen zur Sicherung der Säulen gegen Umstoßen dafür zu sorgen, daß ein über den Bordstein gelangender Wagen die Säulen nicht aus den Lagern werfen kann.

Vorderansicht.

h --K r

è-

Seitenansicht und Längsschnitt.

è—é

<H|i

TTT

-0-m

I Ul

fü

s

11 -O-

c5iF

ll -d-

-o- I -è-

O-m—O—[ 0 ‘i¹ O

Tp"    ■ T -HF

/T\ /

rèJ

■©-

-©■

-b-

Bei Überführungen über Eisenbahngleise empfiehlt es sich, die Pendelsäulen auf einen gemauerten Sockel zu stellen, welcher derartige Abmessungen besitzen muß, daß er entgleiste Fahrzeuge mit Sicherheit von den Säulen abhält.

Abb. 1074.

Für die Wagen der preußischen Staatseisenbahnen muß der Sockel die in der Abb. 1075 dargestellten Breiten- und Höhenabmessungen haben. Für die Länge der Wagenachsen wird das kleinste vorkommende Maß von 2,156 m angenommen, und die widerstandsfähigen Teile oberhalb des Punktes A werden bis an die Umgrenzungslinie des Wagenbauprofils hinausgerückt. In dem

schraffierten Teil F liegen keine widerstandsfähigen Teile. Bei einem Abstand der Gleismitte von 2,3 m von der Außenkante der Säule ist der Punkt P der entgleisten Achse allein für die Breitenabmessung des Sockels maßgebend. Bei einem Abstand des Punktes P von 0,7 m von der Außenkante der Säule beträgt das Sicherheitsmaß s mindestens 700 — 497 = 203 mm. Beträgt der Abstand der Gleismitte von der Außenkante der Säule 2,2 m, so ist außer dem Punkt P die Umgrenzung des lichten Raumes für die Breitenabmessungen des Sockels maßgebend; es ist das Dreieck mno im Sockel auszusparen. Der Punkt P der entgleisten Achse kann in diesem Falle leicht auf den Absatz n-o aufklettern, und das Sicherheitsmaß s kann dadurch auf 550 — 497 = 53 mm eingeschränkt werden. Der Gleisabstand von 2,3 m ist daher dem Abstand von 2,2 m vorzuziehen. Für die Höhe des Sockels ist die Umgrenzung des lichten Raumes maßgebend. Ist der Säulenfuß sehr kräftig ausgebildet und bei der

-2200

in '

1

2300

-7S75

jài

KÓSi

/f

/W?.\ 700    ! i

/"y 3jo i

L±A

-27SĆ

F.

7000

-70Ù

JT"LL.

Abb. 1075.

angegebenen Höhe des Sockels nicht genügend Spielraum vorhanden, so ist der Sockel niedriger zu halten. Es empfiehlt sich, den Sockel über die äußersten Säulen 2,0 m vorzuziehen und in eine Spitze auslaufen zu lassen.

Wird der Windverband ununterbrochen über die ganze Brückenlänge durchgeführt, und steht die Breite der Brücke zur Stützweite des Windverbandes von Widerlager zu Widerlager in keinem zu ungünstigen Verhältnis, so brauchen die nebeneinander stehenden Säulen nicht unter sich verbunden zu werden. Andernfalls ist aber durch einen Dreieckverband, der zwischen den nebeneinander stehenden Säulen eingefügt wird (Abb. 1070), dafür zur sorgen, daß die wagerechten, quer zur Brückenachse gerichteten Kräfte auch an den Säulenstützpunkten dem Boden zugeführt werden. Wo die Dreieckverbindungen wegen der Behinderung des Fußgängerverkehrs nicht am Platze sind, müssen die Säulen mit einem oberen Querriegel zu einem steifen Halbrahmen mit Fußgelenken vereinigt werden. In der Abb. 1076¹) ist ein solcher Halbrahmen ver-

¹) Ausgeführt bei den Brücken der Hamburger Hochbahn von der Brückenbauanstalt

Gustavsburg.

'S*

/?

s-o'¹

».

fl

,o£

-fr

0:

-»

Sch/?///a.-a

à.

Lè

So';/?/// Z>-&

-<>-ï

4-ih.

O-

5c/?mffe-c

1-0-H

\-£

jt<#7

li

ił!

iii

«i

Abb. 1076.

"J

T7

v.j

sso

MI

é

fl

AN

nA

AN

«s

xs

o 0 •> r

mz

«g??

111

an

...

°° L*

■■fl

■H*

oi

”, o°

JTf,

WMÊm

b Schnitt a-b.

anschaulich!:. Der Querschnitt ist T-förmig. Die Fußgelenke sind Kugelgelenke. Die Hauptträger ruhen mit festen Linienkipplagern auf den Säulen. Die Lage der Stöße der Stegbleche, der Winkeleisen und Kopfplatten ist aus der Abbildung zu ersehen.    Die auf

die Stegbleche oberhalb der Linie a—a genieteten Bleche sind    nur aus

Schönheitsrücksichten angeordnet.

Abb. 1078.

Abb. 1079.

Abb. 10S0.

Liegt eine größere Anzahl von Trägern in geringem Abstande nebeneinander, so unterstützt man nicht jeden Träger einzeln durch eine Säule, sondern lagert die Träger auf dem Querriegel eines Pendelportales, das fachwerkartig (Abb. 1077) oder als steifer Flalbrahmen (Abb. 1078) ausgebildet werden kann. Bei dem in der Abb. 1077 dargestellten Portal sind die Fußgelenke als Zylinderzapfenkipplager ausgebildet. Die Träger, die nicht wiedergegeben sind, ruhen mit festen Linienkipplagern auf dem Querriegel. Die Knicklänge der Portal-Ständer in Richtung der Portalachse ist durch Festlegung

Ansicht.

:¥/

Querschnitt.

UJ

Üb 'Q-'

Mi

-TIK

UM

Abb. 1081.

-0

Ti

L'L

'///

4-

a —+0—(ft—pj <t>-

4>.

■M

tlir

mmm

EL.

"0-

Schnitt a-ci.

Abb. 1082.

ihrer Mitten durch wagerechte Stäbe gegen die Kreuzungspunkte der Streben auf die Hälfte der ganzen Länge verringert worden. Der Grad der statischen Unbestimmtheit des in der Abb. 1078 veranschaulichten Rahmens ist durch Einschaltung von Gelenken in den Riegel verringert worden. (Vergl. Abb. 1050 auf S. 585.)

Neuerdings sind die eisernen Mittelstützen auch vielfach mit den Hauptträgern in steife Verbindung gebracht worden (Abb. 1079 u. 1080), wodurch der Charakter der Balkenbrücken allerdings verloren geht, da an den Fußgelenken der Säulen wagerechte, in der Hauptträgerebene wirkende Schübe auftreten. Die Höhe des die Säulen verbindenden Hauptträgers läßt sich natürlich bei dieser Ausbildung wesentlich niedriger halten als bei der Anordnung von Pendelsäulen. Für diese Stützen empfiehlt sich sowohl bei voll-wandiger, als auch bei Fachwerkausbildung der Hauptträger der in der Abb. 1081 dargestellte Kreuzquerschnitt und der in der Abb. 1082 veranschaulichte I-förmige Querschnitt. Die Abb. 1082^ zeigt das Lager einer solchen Portalbrücke. Die durch die Windkräfte entstehenden, aufwärts gerichteten Auflagerkräfte werden durch eine Verankerung aufgenommen.

B. Eiserne Pfeiler.

Zur Überbrückung breiter Täler werden vielfach eiserne Viadukte mit eisernen Mittelstützen ausgeführt. Man wählt die eisernen Mittelstützen an Stelle von Mauerwerkspfeilern mit Rücksicht auf die geringeren Kosten und einen schnelleren Baufortschritt.

Sie werden als Pendelpfeiler (Abb. 1083), Turmpfeiler (Abb. 1088) oder Gerüstpfeiler (Abb. 1089) ausgebildet.

Die Pendelpfeiler besitzen nur eine in der Querrichtung der Brücke stehende Wand, die unten gelenkig gelagert ist und auf die sich der Überbau mittels Auflagergelenke stützt. Die Pendelpfeiler können demnach ebenso wie

a Ansicht.

Abb. 10S3.

b Vorderansicht eines Pendelpfeilers und Schnitt durch den Überbau.

die vorstehend erwähnten Pendelportale, von denen sie sich nicht im Wesen, sondern eigentlich nur durch größere Höhenabmessungen unterscheiden, in der Längsrichtung der Brücke ausschwingen und sind nicht imstande, wagerechte, in der Längsrichtung der Brücke wirkende Kräfte aufzunehmen. Wohl aber vermögen sie, wagerechten, quer zur Brückenachse gerichteten Kräften zu widerstehen. Bei größerer Höhe müssen sie hierzu an den Fußpunkten verankert werden. Zur Verringerung der aufwärts gerichteten Auflagerkräfte führt man ¹) Ausführung des Eisenwerkes «Kaiserslautern».

die Wand unten breiter als oben aus. Die Hauptträger, die meist unmittelbar über den seitlichen Ständern der Pfeiler gelagert werden, werden bei vorzüglichem Baugrund als durchlaufende Träger, bei weniger gutem Baugrund als Gerberträger (Abb. 1083) ausgebildet. Bei kürzeren Viadukten (Abb. 1083) brauchen zwischen den beiden Widerlagern nur Pendelpfeiler vorgesehen zu werden, da

XN

ff

A.

V\

b Vorderansicht.

-VA

//

//

//

7/

//

//

//

7/

0 I/o

mm

-o

0|

o

fd.1i

tl j U

ri yfémiHy***®

°o

!°

! °!

Abb. 1084.

a Seitenansicht.

o\lö

Ł md

fl

~oZZ

irn

5Ł

3:

t\

die Verschiebungen über dem einen der beiden Widerlager, auf dem die beweglichen Lager liegen, auch ohne Unterbrechung der Überbauten in der Längsrichtung nicht zu groß ausfallen. Die festen Lager auf dem anderen der beiden Widerlager müssen aus den auf S. 561 angegebenen Gründen (vergl. Abb. 1018) sehr kräftig in wagerechter Richtung verankert werden. Bei längeren Viadukten werden zwischen den Pendelpfeilem einzelne Turmpfeiler eingeschaltet, die auch wagerechte, längs der Brückenachse wirkende Kräfte aufnehmen können

JL

b Vorderansicht.

und über denen die Überbauten in der Längsrichtung unterbrochen werden. Diese Viadukte sind natürlich teurer als solche mit lauter Pendelpfeilern und nicht billiger als Brücken mit Gerüstpfeilern.

In den Abb. 1084 u. 1085 sind die Einzelheiten eines der Pendelpfeiler des Talüberganges bei Westerburg¹) veranschaulicht. Die Gesamtanordnung

Mi. A'

I V

NXX

3p:

AS

SS:

A⁸A

7°/oW

JJ

SM

fl

Abb 1085.

•v.

fi

a Seitenansicht.

.1

L"

f.

GMsoij

z;

g.

Mi

LU

V.

eines Pendelpfeilers zeigt die Abb. 1086. Aus der Abb. 1084 ist die Auflagerung des eisernen Überbaues auf dem Pfeiler und aus der Abb. 1085 das Fußlager mit der Verankerung zu ersehen. In der Mitte des Pfeilers ist zwischen dem Überbau und dem Pfeiler durch ein gemeinsames Knotenblech eine Verbindung hergestellt, um den Überbau gegen Umkippen durch seitliche Kräfte zu sichern.

*) Im Aufträge der Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. vom Regierungsbaumeister a. D. Bruno Schulz entworfen. Veröffentlicht in der Zeitschrift für Bauwesen 1907.

b Seitenansicht c Querschnitt des Ständers. a Vorderansicht.

(•0*

Der doppelwandige, aus Stegblechen und Winkeleisen bestehende Querschnitt der Ständer ist an den Auflagerpunkten zusammengezogen. Beide Wandungen sind zur Erzielung ausreichender Knicksicherheit durch Winkeleisen vergittert.

1'

JT

X

⁰ V⁰

o ’lII o

sm

:■* i'*/ . "i'°

F=wn!ffpffp

>    olo

i° ⁰ ;i° °Ao ⁰ h °

\\

“1_

h.

Al

Vf

PB

/X

Ja

r®⁻'

V"

e Grundriß der Verankerung.

Abb. 1087.

AA . AA JŁ j£

d Grundriß des Lagerstuhles.

----------------ü-FgfZ

~OUDT r 7>SZC T'f ■ ~ûûST'    f ~~ 1¹

' ' ¹ ! ! _

■i

Die Ausfachungsglieder des Pfeilers sind mit Ausnahme des obersten Diagonalenpaares ebenfalls doppelwandig gestaltet und vergittert.

Für die Ständer eignet sich auch der in Abb. 1087 c veranschaulichte Querschnitt. Die Verankerung des hier wiedergegebenen Pfeilerfußes¹) ist derart bewirkt, daß der Pfeiler mit dem oberen Lagerkörper verschraubt und der letztere mit dem unteren Lagerkörper, der mit dem Widerlager verankert ist, mittels Scheiben (vergl. auch Abb. 1005) verbunden ist.

Abb. 1086.

_J£

x) Viadukt über den Gottebach.

Schlesien.

Ausgeführt von Beuchelt u. Co. in Grünberg in

„Jüäsjr

b Vorderansicht eines

7!\

S5

Die Abb. 1088 stellt einen Viadukt mit Turm-

Pieilers.

\[v/

'S ^ pfeilern dar. Diese kön-* nen wagerechte Kräfte S ^ in beiden Richtungen aufnehmen. Sie besitzen zwei Längs- und zwei

b Vorderansicht

eines Pfeilers.

Abb. 1089.

Abb. 1088.

a Ansicht.

a Ansicht.

Querwände, die mit Ausfachungen versehen sein müssen.

Außerdem wird in jedem Stockwerk ein wagerechter Verband angeordnet. Sowohl die Längs- als auch die Querwände erhalten einen Anzug (1 :8 bis 1:6), und zwar in der Regel die Querwände stärker als die Längs wände, weil die Seiten-

kräfte größer als die Längskräfte sind. Die Pfeilerfüße müssen in der Regel verankert werden. Der Überbau kann aus einzelnen einfachen Balkenträgern oder

’$■

:«■

bc

<t>

*(

,<l>

^Ëèë£=

«r

tfo

IG

tv

é-l

0.

LI

p-sP/iV»-'' 1

D> * »i

pj

®c

J©

:-g

4L

<Dj

“I

(q"

c¹ >

<1

7yan

/l

cf)

ölt )

ei:

\#%

sl.üü.-BAI

⁰4

>*

-0-

■st-

aus durchlaufenden Trägern, oder schließlich auch aus Gerberträgern bestehen. Die Lager der einfachen Balken werden entweder unmittelbar über den Ständern oder auf den die Ständer verbindenden oberen Riegeln der Längswände angeordnet. Die Lager der durchlaufenden Balken und der Gerberträger liegen stets in der Mitte des oberen Riegels der Längswände.

Die Gerüstpfeiler (Abbild. 1089) unterscheiden sich von den Turmpfeilern dadurch, daß ihre Längswände, die ohne Anzug ausgeführt werden, bedeutend länger ausgebildet werden wie bei den letzteren. Die Überbauten bestehen aus einzelnen einfachen Balken, die die Pfeiier selbst und ihre Zwischenräume überbrücken.

Abb. 1090.

Über die Ausfachung und die wagerechten'Ver-bände der Pfeiler gilt das

bei den Turmpfeilern Gesagte, senkrechte Kräfte und wagerechte Kräfte in der Längs- und Querrichtung aufgenommen werden können, daß aber auch durch Wärmeänderungen keine

Die Füße müssen so gelagert sein, daß

ungünstigen Beanspruchungen m den Lagern hervorgerufen werden können Besitzen die Pfeiler einen rechteckigen Grundriß mit kleiner Querseite und großer Längsseite, so können die Auflagergelenke der einen Querseite fest und die der anderen längsbeweglich angeordnet werden. Bei längeren Querseiten muß die Lagerung derart gestaltet werden, daß nur ein Lager fest, die anderen in Richtung auf dieses beweglich sind (Abb. 1089 c), da sonst bei Wärmeänderungen große wagerechte Schübe auf die Lager ausgeübt werden.

Xu¹',;.

9,

<s>

<l> ri9

Bei der in Abb. 1089 dargestellten Anordnung sind die beiden eingleisigen Brücken nebeneinander auf den Querseiten der Pfeiler gelagert, und zwar die äußeren Hauptträger unmittelbar auf den Ständern und die inneren auf den oberen Querriegeln, die in den Auflagerpunkten gegen den Kreuzungspunkt der Streben der Querseiten durch besondere Stäbe abgestützt sind. In jedem Stockwerk befindet sich ein wagerechter Verband; in der Ebene der obersten Querriegel ist dieser so gestaltet, daß die Auflagerpunkte der Überbauten Knotenpunkte dieses Verbandes sind, wodurch die wagerechten Kräfte einwandfrei aufgenommen werden.

Abb. 1091.

In den Abb. 1090 bis 1095 sind die Einzelheiten eines Gerüstpfeilers und die Auflagerung der Überbauten des Faillytal-Viaduktes, dem die in Abb. 1089 dargestellte Anordnung nachgebildet ist, im Zuge der Linie Metz—Vigy—Anzelingen (Reichseisenbahnen)¹) wiedergegeben.

Die Abb. 1090 veranschaulicht den Endrahmen eines den Zwischenraum zwischen zwei Pfeilern überbrückenden Überbaues mit der Auflagerung auf dem Pfeiler. Die Querträger sind auf den im Abstand von 2,7 m liegenden Hauptträgern gelagert. Auf einem besonderen, an den Endvertikalen angeschlossenen Querträger finden die den Pfeiler überspannenden Blechträger, welche nur 1,6 m voneinander entfernt sind und auf denen die Querschwellen unmittelbar aufruhen, ihre Unterstützung. Diese Blechträger sind aus der Abb. 1091 in der Ansicht mit ihrer Lagerung zu ersehen.

Die Abb. 1092 u. 1093 veranschaulichen die Einzelheiten des obersten Stockwerkes der Quer- und Längswand eines Pfeilers, dessen Gesamtanordnung dieselbe wie in Abb. 1089 ist. Die Ständer sind zweiwandig aus Stegblechen

¹) Ausgeführt von der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

f-VP-J

g

Ansicht der Querwand.

E

i

Ë

tjSkJ

Hi

./■J

*■«*...,

♦

s

* ®

j^W

¥

1

fcfetl

5! &

im

••—o..,.

»?

5 *

■®

©

s*. »

lihiwi®?

vit......

T

©I®

IfÄV«

\

■“'S.—..

♦i

ćt

T

>

»-«t.....

*...........»...„

w

\

.-VSv'..

&

==#

=m|jî:::r

Mtr:

Pt?*

m

V

si?

* m ❖

*'***<►’*«

'*'S=:"--^N

'«■■■

-5 $r

ü>ii

&

f 1

i

ii

fit

ijl

i

i

i

W

ft

H

'

:

u

iif

h

Nâ

a

/

>

£

o

VO

Ni

V% %.    I ii.

K"

&

m

12

o. i-— >

Ansicht der Längswand.

fl

A >© © ®

>0 ; 0    $ : 0C

;;£iiäpS

®c

ac

©c

'©

⁵©

s-¹©© ©|57”

ir

4^

“TS*

SV

-■

©j © ( )

®< >® © © < )

© ©

®T©

r<.

A'<1 -r 4 # y*? © ©/' © ‘ fi-7<r

©..

©c

Mit-

0-

4p

0.

■!®

L' o

7>

<r

V.

©>•

r -W

Mp*

■é-

Mt

<■

. .0

<s

0 <? <î>    <î> O

<&    <î> -d>    <i>    <3>

I'i:r

-MM-pf

^0 ^0 IJ0 0 ;; 0 :0!;;

Ifi

’ê~

.£.

M-,

ir

T*^

4>    ^    <J>

- • —s>-

<&•    <î>    $

fo'

LÔt

rire

ir

o\

Mii

0    <5-    ©

4>-

Jê

if©

e|l ^ e -e-'

<*)

Abb. 1093.

a Vorderansicht.

b Querschnitt.

'X

i®

/*

y/®

“cS-

IÆ*

©.

©.

w4?

i.®

«■

—.0- 0⁻-.

[ 0« !«- —♦ ---

TïitAffir

£fïft

P*i

«£

Abb. 1094.

TJ

©'j

f.

’tf

■v

■i 0

EK/

>-

JA

♦5 h

.# /

/ .. A

0 T ■'

: 1*1 r

4‘f ïï Î

ifxiiti *

- «Sn rn n

1 f* i    i ₀w; '

felÂlîly

<!►

J L«t 0 4-->

.1L® L_*

.bŁw

-1

rTxTpTixT

im/ "i ■ " ! !| o Viu>

J\}\ '•

4!

ÜJ

Sri

E~rr==kjL=fe]jl ^l===

b Längsschnitt.

a Seitenansicht.

Abb. 1095.

und Winkeleisen gebildet, auch die Ausfachungsglieder sind zweiwandig. Beide Wandungen sind durch eine Winkeleisenvergitterung miteinander verbunden. In den Abb. 1094 u. 1095 ist ein querbewegliches Lager in zwei zueinander senkrechten Schnitten und Ansichten mit der Verankerung wiedergegeben.

Abschnitt XV.

Die schiefen Brücken.

A. Allgemeine Anordnung.

Unter schiefen Brücken sind solche Brücken zu verstehen, bei denen die Verbindungslinie der beiderseitigen Lager mit der Brückenachse einen schiefen Winkel bildet (Abb. 1096). Die schiefen Brücken verursachen stets bauliche Schwierigkeiten und sind daher nach Möglichkeit zu vermeiden. Sie lassen sich jedoch meist aus Rücksicht auf die Kosten in dem Falle nicht umgehen, daß die Achse der Brücke mit dem unter ihr liegenden Wasserlauf oder Verkehrsweg einen sehr spitzen Winkel bildet.

Zu den baulichen Schwierigkeiten gehören die Anschlüsse der schiefen Endquerträger an den Hauptträgern und der Längsträger an den Endquerträgern und bei Fahrbahntafeln aus Buckelplatten die dreieckige oder trapezförmige Gestaltung der letzteren, für deren Herstellung besondere Preßstempel beschafft werden müssen. Weiter entstehen bei Eisen-

Grundriß einer schiefen Brücke.

Abb. 1096.

bahnbrücken ohne Durchführung des Kiesbettes in dem Falle, daß schiefe Endquerträger angeordnet werden, Schwierigkeiten für die Lagerung der Schwellen am Widerlager (Abb. ]097). Die Schwellen müssen, da es nicht angängig ist, die Schwellen teilweise

a Ansicht.

b Grundriß.

fl

Abb. 1097.

Abb. 1098.

auf dem eisernen Überbau und teilweise auf dem Widerlager oder in der angrenzenden Bettung zu lagern, aus der der Stirnmauer parallelen Lage nach beiden Seiten hin in die zur Gleisachse senkrechte Lage übergeführt werden, ohne daß der Schwellenabstand unter den Schienen die vorgeschriebene Größe überschreiten darf. An den beiden Stellen a und b (Abb. 1097) werden die

Schwellen infolgedessen derart zusammengedrängt, daß Schwierigkeiten für das Stopfen und die Schwellenbefestigung auf den Längsträgern entstehen. Sind die oberen Gurtungen der Hauptträger gekrümmt (Abb. 1098) und muß wegen der Höhe der letzteren ein oberer Windverband angeordnet werden, so liegt dieser in einer windschiefen Fläche, woraus sich sehr unangenehme Anschlüsse der Glieder des Windverbandes an den Obergurten der Hauptträger ergeben. Dasselbe gilt auch für Bogenträger, die über oder unter der Fahrbahn liegen.

Ist der Winkel «. den die Brückenachse mit der Achse des unter der Brücke liegenden Wasserlaufes oder Verkehrsweges bildet, nur wenig von 900 verschieden, so ist bei allen schmalen Brücken, namentlich also bei eingleisigen Überbauten, unter allen Umständen die Ausführung gerader Brücken zu empfehlen. Dabei werden die Widerlager entweder senkrecht zur Brückenachse (Abb. 1099) oder, wo dies aus Gründen eines guten Aussehens nicht ratsam ist, gleichlaufend zur Achse des unter der Brücke liegenden Verkehrsweges

Abb. 1100.

Abb. 1099.

gestellt (Abb. 1100). Bei sehr breiten Brücken nimmt die Stützweite der Hauptträger bei gerader Ausbildung erheblich zu. Weicht der Winkel cc stark von 90⁰ ab, so wird man, um an Kosten zu sparen, auch bei schmalen Brücken die Lager der Hauptträger in eine Parallele zur Achse des unter der Brücke liegenden Verkehrsweges legen, bei Eisenbahnbrücken ohne Durchführung der Bettung aber wegen der oben geschilderten Schwierigkeiten für die Schwellenlage an den Widerlagern nach Möglichkeit senkrechte Endabschlüsse ausführen. Dies kann in einfacher Weise nach der in Abb. 1101 wiedergegebenen Anordnung geschehen. In der Verbindungslinie der Lager ist kein Querträger, sondern

~ko

IV

Sb

---1

I---

Abb. hoi.

Abb. 1102.

nur eine Querverbindung vorgesehen. Vom letzten, die Hauptträger verbindenden Querträger Q ist in Verlängerung des einen der beiden Fahrbahnlängsträger der Träger 1 zum Widerlager hinübergestreckt und hier auf dem Lager a gelagert. Am Ende des Trägers 1 und des bei A₂ gelagerten Hauptträgers ist der Träger 2 angeschlossen. Dieser dient dem Schwellenträger 3 zur Unterstützung.

Bei sehr spitzen Winkeln a empfiehlt es sich, auf dem Widerlager, an das die Längskräfte abgegeben werden sollen, nur das Lager A₁ als festes auszubilden, dem Lager eine Beweglichkeit in der Richtung Ax—A₂ zu geben und das Lager a allseitig beweglich zu machen. Auf diese Weise werden schädliche Beanspruchungen des Widerlagers bei Ausdehnungen des Überbaues vermieden. Die Punkte J₂ und a sind durch die Stäbe bt und b₂ an dem Windverband anzuschließen.

Rz

Einen etwas anders gestalteten rechtwinkligen Abschluß einer schiefen Brücke zeigt die Abb. 1102. Hier sind beide Endlängsträger besonders gelagert. Die Lagerung der beiden Hauptträger ist bei sehr spitzen Winkeln auf dem Widerlager, an das die Längskräfte abgegeben werden sollen, ebenso zu gestalten, wie bei der in der Abb. 1101 dargestellten Anordnung. Die Lager der Schwellenträger sind allseitig beweglich auszubilden.

B“

Man kann auch den einen der beiden Hauptträger über das Lager so weit überkragen lassen, daß ein rechtwinkliger Abschluß entsteht (Abb. 1103).

7/////////////,

Abb. 1104.

Abb. 1103.

Im übrigen unterscheidet sich diese Anordnung in nichts von der einer geraden Brücke. Das überkragende Ende muß sehr kräftig ausgebildet werden. Andernfalls biegt es sich stark durch und gibt zu einer Schräglage der Fahrbahn unter den bewegten Lasten Veranlassung.

Für zweigleisige Eisenbahnbrücken läßt sich der rechtwinklige Endabschluß der Fahrbahn der Brücke gegen den anschließenden Bahnkörper in der in Abb. 1104 veranschaulichten Weise durchbilden. Auf dem Widerlager, das die Längskräfte aufzunehmen hat, wird das Lager A₁ fest und A₂ in Richtung Ax—A₂ beweglich angeordnet. Die Lager ax bis a-d sind allseitig beweglich auszubilden. A₂ ist durch den Stab bl und ax durch b₂ an dem Windverbande angeschlossen; a₂ und a₃ werden durch b₃ gegen Ax festgelegt.

Die vorstehenden und folgenden Abhandlungen beziehen sich unmittelbar nur auf Brücken mit tiefliegender Fahrbahn. Sie lassen sich aber sinngemäß auch auf Brücken mit hochliegender Fahrbahn anwenden.

Bei sehr schiefen Brücken erfordert natürlich die Ausbildung senkrechter Endabschlüsse erhöhte Kosten für den Überbau und das Widerlager, die so erheblich sein können, daß es vorteilhafter ist, die Enden der Überbauten mit einer Fahrbahn auszurüsten, auf der die Bettung durchgeführt wird, und schiefe Endquerträger anzuordnen (Abb. 1105). Hierbei entstehen keinerlei Schwierig-

keiten für die Schwellenlage über den Widerlagern, da die Schwellen hier überall von der Bettung gestützt werden.

Will man jedoch bei sehr schiefen Brücken von der Anordnung schiefer Endquerträger aus den bereits angeführten Gründen Abstand nehmen, so ist für oben offene Brücken bei der Ausbildung der senkrechten Abschlüsse der

Abb. 1105.

Fahrbahn große Vorsicht geboten. Die Knotenpunkte des Obergurtteiles, der den Obergurt des anderen Haupttiägers in der Längsrichtung der Brücke überragt, sind nicht durch steife Halbrahmen wie die übrigen in wagerechter Richtung festgelegt und müssen daher durch besondere Vorrichtungen gesichert werden. Man könnte das Ende der Brücke nach Abb. 1106 ausbilden und die

drei letzten Querträger am freien Ende mittels der drei Lager a^, a2 und as stützen, die aber verankert werden müßten, um die drei Obergurtknotenpunkte 0,    1

und 2 nach beiden wagerechten Richtungen quer zur Brückenachse festzulegen. Diese Verankerungen vermeidet man aber namentlich am beweglichen Ende der Brücke gern wegen der Schwierigkeit in der Ausführung und Unterhaltung.

Zweckmäßiger ist folgende Ausbildung des Endabschlusses (Abb. 1107). Man ordnet in der Verlängerung der beiden Hauptträger je einen besonderen Träger H₃ an, den man an dem einen Ende (bei A₂) mit dem zugehörigen Hauptträger H₂ gemeinsam lagert. Die drei letzten Querträger erhalten an Hs und dem Hauptträger J3, ihren Anschluß. Der Träger H₃ ist durch sein Eigengewicht imstande, die drei Obergurtpunkte, mit denen er durch Viertelrahmen verbunden ist (Abb. 1107 c), auch für nach außen gerichtete Knickkräfte und für den Fall, daß der Teil A₁-A₂ der Brücke nicht belastet ist, zu sichern. Sollte das Eigengewicht nicht groß genug sein, so muß der Träger H₃ bei A3 verankert und bei A₂ derart mit dem Träger H₂ verbunden werden, daß er hier nicht abgehoben werden kann. Die Abb. 1107 zeigt eine Anordnung für zwei eingleisige, nebeneinander liegende Eisenbahnbrücken.

Bei einer eingleisigen Eisenbahnbrücke wird man zur Ersparung an Kosten für das Widerlager das Lager A₂ auf einen besonderen Pfeiler legen. Es ent-

a Ansicht.

c Schnitt l-a₂.

■B-

-Br

<3,

<2₂

■&

b Grundriß.

Abb. 1106.

steht dann die in Abb. 1108 dargestellte Anordnung. Die Hauptträger und damit auch die Windverbandgurtungen sind bei 2 und 3 unterbrochen. Die Windverbände sind daher bei 2 und 3 zu lagern. Es empfiehlt sich, Lager 1

a Ansicht von H-2 und H₃.

J£l

b Grundriß.

*3

JÙL

JÛL

c Schnitt a-b.

Abb. 1107.

fest, 6 beweglich in Richtung 1—6, 3 und 5 beweglich in Richtung 1—5, 2 beweglich in Richtung 6—2 und 4 allseitig beweglich auszubilden. Die Pfeiler bei 2 und 3 müssen stark genug bemessen werden, um die hier wirksamen Windauflagerkräfte aufnehmen zu können.

Pfeiler

Widerlager

4-

Pfeiler

Abb. 110S.

IQ

Den Schleppträger if₃ legt man statt in die Verlängerung von _5T₂, wie bei der in der Abb. 1107 dargestellten Anordnung, auch in die Verlängerung der diesem Träger benachbarten Längsträger, schließt ihn an dem bei Ä2 liegenden Querträger an und lagert ihn bei A₃ (Abb. 1109).

JL1

nz ö

Abb. 1109.

Z. B.

hören die Träger H₃ bei der in Abb. 1110 veranschaulichten Anordnung schon am Ende des vorletzten Feldes auf. Man wird jedoch nur in dem Falle zu dieser Anordnung greifen, daß das Eigengewicht des Trägers Hs auch bei dieser Länge zur Sicherung der Viertelrahmen groß genug ist und die Verankerung erspart werden kann.

Mitunter wird es nicht nötig sein, den Träger H₃ bis zum Endpunkt des Trägers reichen zu lassen, um einen rechtwinkligen Endabschluß zu erhalten.

Statt einen niedrigen Schleppträger üT₃ anzuordnen (Abb. 1111b), kann man auch den Träger H₂ in derselben Höhe weiterführen und durch Einschaltung eines Gelenkes G die statische Bestimmtheit wahren (Abb. 1111c).

a Grundriß.

hjL

Schneiden sich die Achsen der beiden sich kreuzenden Verkehrswege unter einem sehr spitzen Winkel, und können die Hauptträger unter der Fahrbahn angeordnet werden, so ist unter Umständen die in Abb. 1112 dargestellte Gestaltung des Grundrisses recht zweckmäßig. Zwischen A und B werden die Träger senkrecht zu der Achse des unter der Brücke liegenden Verkehrsweges angeordnet. An den äußersten dieser Träger werden die der Achse der Brücke parallel laufenden Träger I und II angeschlossen, die an ihrem anderen Ende auf den Widerlagern gelagert werden und kleineren Trägern zur Unterstützung dienen.

Besondere Aufmerksamkeit muß der Gesamtanordnung der Lagerung geschenkt werden.

tu

tu

b Ansicht.

Ha.

Uù-

XÙL

1_

-Ar

ZT

c Ansicht.

Abb. 1110.

Abb. im.

Die vier mit einem Kreuz bezeichneten Lager sind fest, die mit zwei Strichen gekennzeichneten in der Richtung der Striche beweglich und schließlich die nur durch einen Kreis hervorgehobenen allseitig beweglich auszubilden. Bei dieser Lageranordnung wrerden die senkrechten und wagerechten Kräfte mit

-32-

5-

O-PI-$-|q-|q——^©:-o-6

Abb. II12.

Sicherheit aufgenommen, und der Überbau kann sich ungehindert ausdehnen. Die vier festen Lager liegen in solch geringen Abständen, daß durch sie die Ausdehnungsfreiheit nur wenig beschränkt wird. Bei dieser Gestaltung des Grundrisses ist selbstverständlich die Bettung auf der Brücke durchzuführen.

Sollen bei schiefwinkliger Kreuzung zweier übereinander liegender Verkehrswege unter der Fahrbahn liegende Bogenträger ausgeführt werden, so wird man in dem Falle, daß die Bettung auf der Brücke nicht durchgeführt wird, und auch in dem Falle, daß der Kreuzungswinkel sehr spitz ist und die Bettung durchgeführt wird, die Hauptträger paarweise zusammenfassen und jedes Hauptträgerpaar für sich als geraden Überbau ausbilden. Es entsteht dann die bekannte sägeförmige Gestaltung der Widerlager. Ist der Kreuzungswinkel nicht sehr spitz, und wird die Bettung auf der Fahrbahn jv I (cRniifiurhf- durchgeführt, so legt man zweck-mäßig die mittleren Bogenträger rechtwinklig zur Achse des unteren Verkehrsweges und nur die äußei~-sten Hauptträger in die Richtung der Brückenachse (Abb. 1113).x) Es entstehen hier nur an den äußersten Trägern schiefwinklige Anschlüsse. Weicht der Kreuzungswinkel nur wenig von einem Rechten ab und muß nicht, wie z. B. in städtischen Straßen, aus Gründen des guten

SS

—.Strqfsen-miffe

j+jr

—R—

Baufluc/tf-

-Jlaiß—

-R-

(2,

Abb. 1114.

Abb. ii 13.

Aussehens darauf Wert gelegt werden, daß der Überbau parallel der Brückenachse begrenzt ist, so wird man auch die äußersten Flauptträger unter entsprechender Verbreiterung des ganzen Überbaues rechtwinklig zur Achse des unteren Verkehrsweges anordnen.

Ausbildung der schiefen Brücken über Mittelpfeilern.

Von der Anordnung schiefer Endquerträger wird auch über den Mittelpfeilern aus den bereits angeführten Gründen sehr oft abgesehen.

Überragt der eine der beiden Hauptträger eines Überbaues den anderen nur um ein Feld, so empfiehlt sich die in Abb. 1114 dargestellte Anordnung. Die über dem Pfeiler liegenden Längsträger sind an dem Querträger Qt gelenkig, aber fest und am Querträger Q₂ beweglich angeschlossen; sie können infolgedessen die Bewegungen der Überbauten in wagerechter und senkrechter Richtung ungehindert mitmachen. In der Verbindungslinie der Lager jedes

x) Aus Brabandt: Der vollwandige Zweigelenkbogen. Erschienen im Verlage von Wilhelm Ernst u. Sohn.

der beiden Überbauten ist kein Querträger, sondern nur eine Querverbindung vorgesehen.

Überragt der eine der beiden Hauptträger den anderen um ein beträchtliches Stück, beispielsweise um drei Felder, und liegen auf dem Zwischenpfeiler die beweglichen Lager _der Flauptträger, so empfiehlt sich folgende Ausbildung des Fahrbahnträgergerippes und der Fahrbahn über dem Mittelpfeiler (Abb. 1115). Die Querträger Qi und Q₂ werden mittels der Lager ax und a₂ auf dem Pfeiler allseitig beweglich gelagert. Um sie bei oben offenen Brücken zur Sicherung

4?

/A

/'

+■

V7

'Z \

■v

JP

cg

ä2

/A

_\

■v

,/

J.

ä-zjn

fr

\/

uns

Ay 4?

Abb. 1115.

vor

der freien Obergurtpunkte nicht verankern zu müssen, werden zwei Unterzüge Ux und U₂ vorgesehen, die an den Lagern Al und A₂ mit den Hauptträgern fest verbunden, mit den Querträgern und Q.₂ vernietet sind und diese Aufwärtsbewegungen schützen. Die Punkte, in denen die Querträger Q mit den Unterzügen Zusammentreffen, sind an dem Windverband angeschlossen. Die Längsträger sind an den Punkten b beweglich gelagert. Die Schienenstöße liegen zwischen den Schwellen 5 und 6. Die Schwellen 1, 2, 6 und 7 sind auf beiden Schwellenträgern fest gelagert, die Schwellen 3, 4 und 5 dagegen

nur auf dem zum linken Überbau gehörigen Schwellenträger,

____ während sie auf dem anderen

\    a X Längsträger    beweglich auf

Abb. 1116.

liegen. Sie werden gegen die Schwellen 1 und 2 durch einen Winkel W unverschieblich festgelegt. Die Überbauten können sich auf die Weise ungehindert durch die Fahrbahnträger und die Fahrbahn gegenseitig bewegen. Bei längeren Überbauten müssen an den Schienenstößen zwischen den Schwellen 5 und 6 Schienenauszugvorrichtungen (vergl. S. 366 u. f.) eingeschaltet werden.

Es empfiehlt sich, die Lager Av und A₂ auf der einen Seite der Überbauten längsbeweglich und-auf der anderen Seite der Überbauten allseitig beweglich auszubilden. Die Lagerung ist zwar unsymmetrisch, empfiehlt sich aber deshalb, weil bei symmetrischer Anordnung die Überbauten sich über dem

Mittelpfeiler bei Längen- und Breiten-Änderungen in der Querrichtung gegeneinander verschieben und das Gleis verwürgen würden.

Im Falle, daß man den Obergurt offener Brücken auf die Länge vom Auflager bis zum Knotenpunkt 2 (Abb. 1115) für sich knicksicher ausführt, kann man von der Anordnung der kürzeren der Querträger Qx und absehen und gelangt zu einer einfacheren, in Abb. 111Ó dargestellten Grundrißgestaltung.

Einteilung der Feldweiten schiefer Brücken.

Als Grundregel ist zu betrachten, daß die Knotenpunkte der beiden Hauptträger, soweit sie nicht den den anderen Hauptträger überragenden Enden angehören, einander in einer Senkrechten zur Brückenachse gegenüberliegen sollen, um rechtwinklige Querträgeranschlüsse zu erzielen. Man versuche nun zunächst

Abb. 1117.

Abb. 1118.

a Ansicht.

b Grundriß.

NT

Abb. 1119.

stets, den Überbau in eine solche Zahl gleicher Feldweiten zu teilen, daß jeder der Flauptträger den anderen um eine oder mehrere Feldweiten überragt (Abb. 1117).

Hierbei wird eine geringe Abweichung der Verbindungslinie der Lager einer Seite von einer Parallelen zur Achse des unter der Brücke liegenden Verkehrsweges gern mit in Kauf genommen. Natürlich dürfen für die Feldweiten keine Größen gewählt werden, die von den bei den einzelnen Trägergattungen hierfür gegebenen Regeln wesentlich abweichen.

Gelingt eine solche Einteilung der Felder nicht, so teile man die Strecke A,—B., (Abb. 1118) zwischen den äußersten Lagerpunkten in eine gleiche Anzahl solcher Teile, die in ihrer Größe ungefähr der gebräuchlichen Feldweite nahekommen. In Abb. 1119 ist in Grundriß und Aufriß eine derartig entstandene Felderteilung veranschaulicht.

•4

Abb. 1120.

Schließlich kann man auch die Strecke A₂—B₁ zwischen den inneren Lagerpunkten (Abb. 1120) in eine Anzahl gleicher Felder und die überstehenden Enden für sich teilen.

B. Einzelheiten der Anschlüsse schiefer Endquerträger an den Hauptfragen! und der Längsträger an den Endquerträgern.

Der Anschluß der schiefen Endquerträger wird vielfach derart ausgeführt, daß das Stegblech kurz vor dem Anschluß aus der Systemlinie abgebogen und senkrecht gegen den Hauptträger geführt wird (Abb. 1121). Der Anschluß ist

XX/

Co

xyfl

ja

Abb. 1122.

Abb. 1121.

4-

fl_,

Abb. 1123.

//

™ir

Abb. 1124.

sehr einfach auszuführen, ist aber deshalb nicht ganz einwandfrei, weil ein Torsionsmoment entsteht. In der Abb. 1123 ist der Endpunkt eines Hauptträgers des in der Abb. 1122 im Grundriß dargestellten Überbaues veranschaulicht.

«o

■iO

Hier sind zwei schiefe Endquerträger in der eben geschilderten Weise und ein rechtwinklig gegen den Hauptträger stoßender Querträger angeschlossen.

Schwieriger in der Ausbildung, aber besser in der Wirkung ist der in Abb. 1124 dargestellte Anschluß, bei dem das Stegblech nicht aus der Richtung abgebogen ist. Mit dem Stegblech des Querträgers ist an jedem Ende eine kräftige Lasche verbunden, die an dem anliegenden Schenkel eines der Aussteifungswinkel des Hauptträgers angeschlossen wird. Außerdem wird das Stegblech noch durch Schrauben, die durch ein keilförmiges Futter hindurchgreifen, an dem Hauptträgerstegblech befestigt. Einen gemeinsamen Anschluß eines schiefen Endquerträgers und eines rechtwinklig gegen den Hauptträger stoßenden Querträgers zeigt die Abb. 1125.

Einen ebensolchen Anschluß bei einer größeren Fachwerkbrücke veranschaulicht auch die Abb. 1126. Das Stegblech des schiefen Endquerträgers endet vor dem Anschluß (sieh Abb. 1126b) und stößt gegen ein Eckblech, das oberhalb des Querträgerobergurtes durch einen Schlitz in den Endpfosten hineingeführt ist.

Der Stegblechstoß wird auf der

a Wagerechter Schnitt oberhalb der Obergurte der Querträger.

—0— _ j>_.

v'--

b Senkrechter Querschnitt und Ansicht des schiefen Endquerträgers.

«frlpfegfo

iflîjjUim

! +

i-o 4 4 ; 4 3 ! <>><>

-o-    ;    -o-

-o* I -<>--o-i-è-

-f !    ^

,41t

Y"

r!

o-

-0

-o

-0-

-o-

-0

IL

Wagerechter Schnitt durch die Querträger.

71

Abb. 1125.

Abb. xi26.

einen Seite durch eine nur von Winkel zu Winkel reichende Lasche, auf der anderen Seite durch eine große Lasche von der Form des Eckbleches gedeckt. Die große Lasche greift ebenso wie das Eckblech durch einen Schlitz in den Pfosten hinein. Das Stegblech des anderen Querträgers stößt stumpf gegen den Endpfosten. Der Hauptträger und die beiden Querträger

Schaper, Eiserne Brücken. Dritte Auflage.

40

sind unten durch ein gemeinsames Knotenblech miteinander verbunden. Oben sind die beiden Querträger durch ein die Obergurte verbindendes

Blech zusammengeschlossen.

KZ7"

Abb. 1127.

Abb. 1128.

Die Anschlüsse von Längsträgern an den schiefen Endquerträgern werden meist durch gebogeneFlach-eisen oder Winkel hergestellt, wie es die Abb. 1127 u. 1128 veranschaulichen.

C. Überführung eines Gleises über zwei oder mehrere Gleise unter sehr spitzem Winkel.

Die Gleisentwicklung in der Nähe von Bahnhöfen erfordert oft die Lösung der Aufgabe, ein Gleis über zwei oder mehrere Gleise unter sehr spitzem Winkel zu überführen. Zur Einschränkung der Stützweite wird man versuchen, zwischen den beiden Endwiderlagern Zwischenstützen einzuschalten. Dies wird auch meist bei genügendem Abstand der unter der Brücke liegenden Gleise gelingen (Abb. 1129). Aller

lei

—I“

E3

X XX-

XX

X XIX X

ML__________

ÆZ.____

ffl

20,7

Abb. 1129.

ri äh rär i

9    er    0

m.

777,

Abt). 1130.

Abb. 1131.

Abb. 1132.

dings können in der Regel nicht unmittelbar unter den Hauptträgern Säulen angeordnet werden, sondern die Hauptträger müssen auf steifen Zweigelenkrahmen (Abb. 1130) gelenkig gelagert oder mit einem

Unterzug, der von

zwei Pendelsäulen getragen wird, in steife Verbindung gebracht werden (Abb. 1131). In der Regel werden auch wegen der Länge des Überbaues an

den Zwischenstützen Stützpunkte für den Windverband geschaffen. Der Rahmen '(Abb. 1130) ist imstande, Windkräfte aufzunehmen, während zwei Pendelsäulen allein keine wagerechten Kräfte nach dem Boden leiten können. Hier muß wenigstens die eine der Säulen als Pendelbock

aus-

0889

gebildet werden (Abb. 1132), der, falls er verankert ist, nach beiden Richtungen wagerechte, quer zur Brückenachse wirkende Kräfte aufnehmen kann.

_ią

3700

8030

üfV

TjqVV;

-0-0 o, H

-0-0

rrî

-O-Oh

3E55355

li

üô

Ia

J.;

\A '

0O0<W

MS

O- 0-000 O o ô Ö O-

i .t

‘ !?.

til

Mi

Schnitt o - <c

rlR"

iR;

le

«WH?

U "Y

Schnitt 0-0

Schnitt 6 ö

Schnitt o7~c/

-I

th

PPB

Schnitt <J -r

:l_£l

fi

mm

4'

IM;! i

:*>

vi

fe

JL.ÆÂ

3300

Abb. 1133.

In der Abb. 1133 ist das Portal P₁ der in der Abb. 1129 veranschaulichten Überführung in den Einzelheiten wiedergegeben. Die benachbarten I-Iaupt-träger sind über dem Portal gelenkig zusammengeschlossen und mittels eines festen Lagers auf dem Portal gelagert. (Uber die Ausbildung des Gelenkes ist auf S. 583 nachzulesen.) Die Bauhöhe gestattet die Durchführung des

40*

Fahrbahnträgergerippes über dem Portal.

Die über dem Portal liegenden

Fahrbahnlängsträger sind beiderseitig gelenkig und längsbeweglich gelagert,

um die Wirkung der Hauptträgergelenke nicht zu beeinträchtigen. Der Windverband ist aus demselben Grunde beiderseits an den Portalen längsbeweglich angeschlossen. Die 'Lage der Gleise erforderte die Lage des einen der Hauptträger außerhalb der Achse des geschlossenen Portales.

Die zur Verfügung stehende Bauhöhe wird in den wenigsten Fällen gestatten, das Fahrbahnträgergerippe über dem Rahmen, wie es in Abb. 1133 dargestellt ist, anzuordnen. Man wird vielmehr oft gezwungen sein, die Fahrbahn so tief wie möglich zu legen. Die Abb. 1134 stellt eine zweckmäßige Anordnung mit tiefliegender Fahrbahn dar. Die Fahrbahnlängsträger sind an das Portal herangeführt und hier auf kleinen, am Portal angeschlossenen Konsolen beweglich gelagert. Der Abstand der unmittelbar an beiden Seiten des Portales liegenden Schwellen würde die vorgeschriebene Größe überschreiten; es ist deshalb ------------    ^₌₅₌^₌^=========    zwischen den beiden Portal

wandungen eine weitere Querschwelle auf besonderen kleinen Längsverbindungen angeordnet. Außerhalb des für die Schwelle erforderlichen Raumes sind die Wandungen des Portales oben miteinander durch eine Platte verbunden. Jeder der benachbarten Hauptträger ist getrennt auf je einer Wandung des Portales gelagert. Hierdurch entsteht bei einseitiger Verkehrsbelastung eine einseitige Beanspruchung des Portales und in bezug auf das Fußgelenk, das ganz entsprechend dem in der Abb. 1133 dargestellten ausgebildet wird, ein Moment, das durch die Hauptträger selbst und die auf dem einen der Endwiderlager liegenden festen Lager aufgenommen werden muß. Zweckmäßiger ist wohl die in der Abb. 1133 dargestellte Lagerung der Hauptträger.

Eine andersartig ausgebildete, ebenfalls sehr zweckentsprechende Anordnung') mit tiefliegender Fahrbahn ist in Abb. 1135 veranschaulicht. Hier ist ein Unterzug in den Flauptträger eingeschachtelt, rechts vom Unterzug liegt ein Gelenk, das auf S. 585 näher erörtert ist. Der Querschnitt des Hauptträgers ist auch über dem Unterzug den hier auftretenden negativen Momenten gewachsen, da durch die kräftige Aussteifung des Unterzuges hindurch Druckspannungen übertragen werden können. Die Fahrbahn ist nur am Gelenk unterbrochen; unmittelbar unter dem Gelenk und rechts davon in 50 cm Ent-

U1S «I

JH 1

0/0,

0.

i±ai

I©

_©_©_

I © © © Il © I © © 0 ej~©

é III te

© Jo© ©    © I ©

Abb. 1134.

©© ||[©

-©I_©

*) Vom Geheimen Baurat Labes zuerst bei Brücken im Direktionsbezirk Berlin

angewendet.

fernung ist je ein Querträger angeordnet. Diese sind nicht miteinander durch die Längsträger in Verbindung gebracht; vom rechten Querträger sind vielmehr zwei Konsole vorgestreckt, auf welchen eine Querschwelle ruht. Zwischen dem Unterzug und dem rechts benachbarten Querträger liegen in der Richtung

-9—0

Abb. 1135.

5

JEl

a Längsschnitt.

-0-0 ■■■ -0-

if-ff

1±—

fr

if-

if

if- if-

if

if

i f\if 0

if

if

-if

if 0 i< if if ff if if

0~~0___t___I'

if

ff

if

if

if

im

if

mi

-f-

-ï

ifr

if

;■

'A

if

i<\

if

lf-\

if V

<►-

~0-0-0--0-

v*W*\

-0-0-

IcmTffcrnil

T^T

k---MO

4S>0-

■^i

if-

"Y

il

-p-h

Am

mm

b Grundriß.

rf—*—Y

EH3I

*/ v

FTP*

F»

ł'

BEP

gJ!l

\N

VJ

r*

■<*-

Ks\

-0

f' /

if-

if

///

-0

if

0-

_.J____

-fe&]

der Fahrbahnlängsträger kleine Längsverbindungen, die einer Querschwelle zur Unterstützung dienen und beiderseits fest angeschlossen sind. Die von links gegen den Unterzug stoßenden Längsträger sind ebenfalls an ihm fest angeschlossen. Die Untergurte der Hauptträger sind unterhalb des Gelenkes

durch kräftige Platten verbunden, welche imstande sind, die Windkräfte weiterzuleiten. Man kann aul diese Weise den ' Windverband von Widerlager zu Widerlager ohne Anordnung von Pendelböcken (Abb. 1132) an den Zwischenstützen durchführen.

Bei größerer Entfernung der Widerlager wird man natürlich, wie schon erwähnt, auch an den Zwischenstützen die Windkräfte durch Pendelböcke aufnehmen, um die Stützweite des Windverbandes zu beschränken. Aus der Abb. 1136 ist die Ausbildung eines Pendelbockes nebst den Verankerungen zu ersehen.

b Längsschnitt durch das Gelenk.

a Ansicht des Bockes.

km I i°

jo-j

//

kP

\\

//

V/\

[al

/V\

ff

ff

.......1..

! o-. o ¹ o- a

o-

c Schnitt a-b.

//

ff

[al

ff

>1

'/A

ff

1 a¹ [ o'

U

1 lk-°

###

1

~*ł ¹ - - 1 UL ~

•< ► Pif'®'

Ju- «• i JL«-

ZSffff

Abb. 1136.

Abschnitt XVI.

Anwendungsgebiet der eisernen Brücken.

Wahl des Querschnittes, der Hauptträgerform und der Stützweite der eisernen Brücken.

Die Durchfahrthöhe unter den eisernen Brücken.

Die Bauhöhen der eisernen Brücken.

Nachdem die einzelnen Bestandteile der eisernen Brücken eingehend behandelt sind, sollen einige Angaben über das Anwendungsgebiet der eisernen Brücken, über die Wahl des Querschnittes, der Hauptträgerform und der Stützweite, über die Durchfahrthöhe unter den eisernen Brücken und über die Bauhöhen angefügt werden.

A. Anwendungsgebiet.

Als Grundregel ist zu beachten, daß eiserne Brücken nur als Ersatz für Brücken aus Stein oder Beton¹) zu betrachten sind, daß also die steinernen Brücken stets in erster Linie in Frage kommen. Dies hat seinen Grund darin, daß die steinernen Brücken so gut wie gar keiner Überwachung und Unterhaltung bedürfen, während die eisernen Brücken dauernde Beaufsichtigung und kostspielige Unterhaltung erfordern. Auch erreichen die steinernen Brücken erfahrungsgemäß ein weit höheres Alter als die eisernen Brücken. Nun bedingt aber der Bau .einer steinernen Brücke sehr guten Baugrund und eine reichliche Bauhöhe. Beides steht oft nicht zur Verfügung. Dann erfordern auch die steinernen Brücken bei größeren Spannweiten weit höhere Kosten als die eisernen Brücken. Dies sind die Gründe, die für die Wahl einer eisernen Brücke an Stelle einer steinernen ausschlaggebend sind. Sie liegen so oft vor, daß das Anwendungsgebiet der eisernen Brücken ein sehr großes ist.

B. Wahl des Querschnittes.

1. Eiseiibahnbriicken.

a) Die Fahrbahn kann über den Hauptträgern angeordnet werden.

Nach Möglichkeit legt man die Hauptträger unter die Fahrbahn, weil hierdurch das Fahrbahnträgergerippe ganz erspart oder doch durch die enge Lage der Hauptträger sein Gewicht sehr eingeschränkt werden kann. Mit Vorteil wird bis zu 12 m Lichtweite eine Konstruktion mit T-Trägern und Betonkappen (sieh Abb. 685 auf S. 363) aus den auf S. 362 angegebenen Gründen ver-

*) Ob auch die Eisenbetonbrücken unter Umständen den eisernen Brücken vorzuziehen sind, muß erst eine längere Erfahrung lehren. Vorläufig ist noch Vorsicht in der Anwendung von Eisenbetonbrücken geboten.

wendet. Bei Stützweiten über 12 m geht man, falls die Bettung durchgeführt werden soll, zu einer Bauweise mit Buckelplatten (Abb. 708 auf S. 374), mit Tonnenblechen (Abb. 672 auf S. 356) oder Flachblechen (Abb. 707 auf S. 374) über. Bei Anwendung von Flachblechen darf der Abstand der Hauptträger voneinander nur i-,o m, bei Anwendung von Tonnen- oder Buckelblechen bis zu 2,2 m betragen, falls zwischen ihnen keine besonderen Längsträger angeordnet werden sollen. In der Nähe von Bahnhöfen, wo mehrere Gleise nebeneinander liegen und diese durch Weichen verbunden sind oder die Möglichkeit der Gleisverschiebung und der Einlegung von Weichen gewahrt werden soll, reiht man Hauptträger an Hauptträger und erhält so eine zusammenhängende Brückentafel, die eine beliebige Verschiebung der Gleise und die Einlegung neuer Weichen gestattet. Unter Umständen kann man auch durch Einschalten besonderer kleiner Längsträger zwischen je zwei Hauptträgern (Abb. 656 auf S. 347) eine leichtere Konstruktion erzielen.

Auf der freien Strecke werden bei Brücken, auf denen die Bettung nicht durchgeführt wird, bis zu 20 m Stützweite mit Vorteil die Querschwellen unmittelbar auf den Hauptträgern, die als Blechträger ausgebildet und in einem Abstand von 1,6 bis 2,2 m angeordnet werden, gelagert (vergl. Abb. 706 auf S. 373). Der Vorteil dieser Bauweise liegt darin, daß das Fahrbahnträgergerippe vollständig fortfällt.

Bei größeren Stützweiten wird ein besonderes Fahrbähnträgergerippe sowohl bei Durchführung der Bettung, als auch ohne diese notwendig (vergl. hierzu die Abb. 728 auf S. 388 und Abb. 751 auf S. 401). Für ein Gleis wählt man einen Überbau mit zwei Hauptträgern und für zwei Gleise einen Überbau mit zwei Llauptträgern, zwei getrennte eingleisige Überbauten oder unter Umständen auch zwei eingleisige Überbauten, die zur Erhöhung der Standsicherheit gegen Umkippen durch seitliche Kräfte miteinander durch Dreieckverbände oder auch durch Gelenkstangen (Abb. 923 auf S. 508) gekuppelt sind. Etwa bis zu 35 m Stützweite werden zwei eingleisige Überbauten nicht teurer als ein zweigleisiger und können, auch wenn sie getrennt sind, so schmal gehalten und in einen solchen Abstand voneinander gelegt werden, daß die Gleismitten die regelrechte Entfernung voneinander behalten können. Bei größeren Stützweiten werden zwei eingleisige Überbauten teurer als ein zweigleisiger Überbau, der außerdem den Vorteil bietet, daß auf ihm der regelrechte Gleisabstand stets durchgeführt werden kann. Für eingleisige, nicht gekuppelte Überbauten wählt man den Abstand der Hauptträger mit Rücksicht auf die Standsicherheit des ganzen Überbaues gegen Umkippen durch Winddruck bezw. durch Winddruck und Fliehkraft, wobei man sich mit einer i,3fachen Sicherheit begnügen kann (vergl. S. 55). Man erhält hiernach bei 22 m Stützweite ungefähr 2,2 m und bei 40 m Stützweite ungefähr 3,2 m Hauptträgerabstand. Außerdem ist darauf zu achten, daß die wagerecht zu messende Höhe des Windverbandes mindestens V20 der Stützweite beträgt. Bei zweigleisigen Überbauten entscheidet für die Breite der Brücken der Umstand, daß man die Schienen ungern weit außerhalb der Hauptträger anordnet, und zwar wohl aus dem Grunde, um verhältnismäßig große Zusatzbelastungen für die Hauptträger durch Winddruck auf den Zug zu vermeiden. Im übrigen ist auch hier die Standsicherheit des Überbaues und das Verhältnis V20 der Breite zur Stützweite maßgebend. Die Innenkanten der Geländer sind zweckmäßig 2,50 m von der Mitte des benachbarten Gleises anzuordnen (vergl. S. 436). Im übrigen ist über die Wahl des Querschnittes auf den S. 327 bis 329 und im folgenden unter b) nachzulesen.

b) Die Fahrbahn muß zwischen den Hauptträgern angeordnet werden.

Gestattet es die zur Verfügung stehende Bauhöhe und die erforderliche Höhe der Hauptträger nicht, die Hauptträger unter der Fahrbahn anzuordnen, so wird die Fahrbahn zwischen die Hauptträger gelegt. Hierbei ist der Überstand der Hauptträger über die Fahrbahn ohne weiteres aus der zur Verfügung stehenden Bauhöhe und aus der für die Hauptträger erforderlichen Höhe zu bestimmen. Durch Einzeichnung der Umgrenzung des lichten Raumes, die für das Deutsche Reich durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in seinen Abmessungen festgelegt ist, ergibt sich alsdann der Abstand der Hauptträger, falls nicht die Rücksicht auf genügende Systemhöhe des Windträgers und auf ausreichende Standsicherheit des Überbaues gegen Umkippen durch Seitenkräfte einen größeren Abstand erfordert.

Eingleisige Eisenbahnbrücken, deren Hauptträger mehr als 1 m über Schienenoberkante hervorragen, erfordern nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung eine von Hauptträgermitte zu Hauptträgermitte gemessene Breite von 4,40 + eine Gurtbreite = rd. 4,90 m. Bei weitgespannten eingleisigen Überbauten muß durch Vergleichsrechnungen festgestellt werden, ob nicht mit Rücksicht auf den Windverband größere Breiten als 4,90 m günstigere Abmessungen ergeben. So ist z. B. für die eingleisige, ioo m weit gespannte Eisenbahnbrücke bei Caputh eine Breite von 5,40 m als die günstigste ermittelt worden. Für zweigleisige Brücken ist die Breite um das Maß des Abstandes der beiden Gleismitten zu vermehren, also im allgemeinen zu 5,00 + 3,50 = 8,50 m anzunehmen. Bei kräftigen Endportalen, die bei großen Stützweiten notwendig werden, ist dieses Maß noch zu vergrößern. Ein Spielraum von 5 m zwischen der Umgrenzung des lichten Raumes und den Bauteilen ist namentlich bei größeren Überbauten mit Rücksicht auf Montageungenauigkeiten sehr erwünscht. Bei Brücken, auf denen die Gleise in einer Krümmung liegen, ist der Abstand entsprechend zu vergrößern (vergl. S. 432 u. f.).

Handelt es sich um die Überführung eines Eisenbahngleises, so sieht man nur zwei Hauptträger vor. In ganz vereinzelten Fällen und bei sehr geringer Bauhöhe ordnet man auch wohl für jede Schiene zwei Hauptträger, sogenannte Zwillingsträger, an (sieh S. 331). Bei zwei Gleisen kann man einen Überbau mit zwei Hauptträgern oder auch einen Überbau mit drei Hauptträgern, von denen der mittelste zwischen beiden Gleisen liegt, oder schließlich auch zwei getrennte Überbauten mit je zwei Hauptträgern wählen. Der zweigleisige Überbau mit nur zwei Hauptträgern erfordert Avegen des großen Abstandes der Hauptträger eine größere Bauhöhe als der zweigleisige Überbau mit drei Hauptträgern und der eingleisige Überbau; er ist aber den beiden anderen darin überlegen, daß die Mitten der beiden Gleise unter allen Umständen den regelrechten Abstand von 3,5 m erhalten können, was auf der freien Strecke für den Betrieb von außerordentlicher Wichtigkeit ist.

Beim eingleisigen

Überbau werden die Hauptträger durch die Zugbelastung gleichmäßig be

ansprucht, beim zweigleisigen Überbau mit zwei Hauptträgern werden dagegen die Hauptträger beim Befahren nur eines Gleises ungleichmäßig beansprucht und erleiden daher - verschieden große Durchbiegungen, beim zweigleisigen Überbau mit drei Hauptträgern, von denen der mittelste natürlich stärker als die beiden äußeren ausgebildet werden muß, wird sich bei Belastung nur eines Gleises der äußere Hauptträger stärker durchbiegen als der mittelste. Sind nun die Querverbindungen mit den Hauptträgern fest vernietet, so werden durch die ungleichen Durchbiegungen diese Verbindungen erheblich beansprucht. Ein großer Nachteil ist jedoch in diesem Umstande nicht zu erblicken, da erfahrungsgemäß zweckmäßige Anschlüsse der Querverbindungen an den Hauptträgern diesen Beanspruchungen durchaus gewachsen sind. Steht eine genügend große Bauhöhe zur Verfügung und wird auf Durchführung des regelrechten Abstandes der Gleismitten Wert gelegt, so wird man stets den zweigleisigen Überbau mit zwei Hauptträgern wählen. Bei sehr geringer Bauhöhe wird man zu einem zweigleisigen Überbau mit drei Hauptträgern oder zu zwei getrennten Überbauten greifen; man muß dann aber schon bei kleinen Stützweiten auf die Durchführung des regelrechten Gleisabstandes verzichten. Zwei getrennte Überbauten besitzen den nicht zu unterschätzenden Vorteil, daß sie später einzeln außerhalb des Betriebes verstärkt oder ausgewechselt werden können, falls es möglich ist, den Betrieb vorübergehend auf einem Gleise zu bewältigen. Mehr als zwei Gleise werden in der Regel nicht auf einem Überbau vereinigt.

Werden zwei getrennte Überbauten angeordnet, so genügt bei Blechträgern und Fachwerkträgern mit einwandigen Gurtquerschnitten in Anbetracht des Umstandes, daß die Niete von der Brücke aus geschlagen werden können, ein Abstand von 0,55 m von Wand zu Wand der inneren Hauptträger. Zwei-wandige Gurtquerschnitte erfordern dagegen einen Abstand von Außenwand zu Außenwand der mittleren Hauptträger von rd. 0,75 m, weil die Ersatzniete in den Außenwandungen nur von dem Zwischenraum zwischen den mittleren Hauptträgern geschlagen werden können.

Über die Lage der Fußsteige zum Querschnitt der Brücke ist auf S. 435 u. f. nachzulesen.

2. Straßenbrücken.

Auch bei Straßenbrücken ist für kleinere Stützweiten bis 12 m die Bauweise mit Walzträgern und Betonkappen (Abb. 143 auf S. 98 und Abb. 830 auf S. 450) zu empfehlen. Bei Stützweiten über 12 m eignen sich auch hier Konstruktionen, bei denen die aus Buckelplatten, Tonnenblechen oder Flachblechen bestehende Fahrbahntafel unmittelbar auf den Hauptträgern gelagert wird. Dabei werden die Hauptträger ebenso wie bei den Eisenbahnbrücken in einen solchen Abstand voneinander (vergl. S. 632) gelegt, daß er mit einer Buckelplatte, von einem Tonnenblech oder von Flachblechen ohne Anordnung-weiterer Längsträger überspannt werden kann (Abb. 826). Ebenso wie bei den Eisenbahnbrücken ist auch für größere Stützweiten bei den Straßenbrücken danach zu streben, die Hauptträger unter die Fahrbahn zu legen, weil hierbei der Abstand der Hauptträger kleiner als bei tiefliegender Fahrbahn gehalten werden kann und infolgedessen die Länge und damit das Gewicht der Querträger geringer ausfällt. Auch von schönheitlichem Standpunkte ist die Lage der Hauptträger unter der Fahrbahn entschieden die beste. Hierbei können zwei oder mehr Hauptträger angeordnet werden. Bei zwei Hauptträgern ist die Lastverteilung auf diese einfach nach dem Hebelgesetz zu bestimmen, während die genaue Ermittlung der Lastverteilung bei mehr als zwei Hauptträgern, falls nicht durch Einfügung von Gelenken in den Querträgern für statisch bestimmte Lagerung der letzteren gesorgt ist, auf Schwierigkeiten stößt. Für die Wahl der einen oder der anderen Anordnung ist die Kostenfrage ausschlaggebend, die bei großen Stützweiten im allgemeinen wohl zugunsten der Anordnung von nur zwei Flauptträgern ausfällt, weil bei großen Stützweiten die Kosten für die Bearbeitung der Hauptträger mehr ins Gewicht fallen als die Kosten für die Bearbeitung des Fahrbahnträgergerippes. Bei kleinen Stützweiten tritt der umgekehrte Fall ein. Der Abstand der äußersten Hauptträger ist in beiden Fällen meist dadurch gegeben, daß man die den Fahrdamm begrenzenden Bordsteine nicht weit außerhalb der Mittellinien dieser Hauptträger anordnet Natürlich ist unter Umständen auch die Standsicherheit gegen Umkippen durch seitliche Kräfte für den Abstand maßgebend. Bei einer Anordnung von mehr als zwei Flauptträgern schwankt der Abstand der einzelnen Hauptträger voneinander zwischen 2 und 4 m.

Für größere Stützweiten wird die zur Verfügung stehende Bauhöhe in den meisten Fällen nicht gestatten, die Fahrbahn auf den Hauptträgern zu lagern. Man wird vielmehr gezwungen sein, die Hauptträger über die Fahrbahn hervorragen zu lassen. In diesem Falle wird man nur sehr selten bei ungewöhnlich breiten Überführungen mehr als zwei Hauptträger anordnen.

Die Breite der Fahrbahn und der Fußsteige der Straßenbrücken richtet sich nach der Art und der Größe des bestehenden oder zu erwartenden Verkehrs, und insofern auch nach der Querschnittsanordnung, als Hauptträger, die über der Fahrbahn liegen und die Fußwege von der Fahrbahn trennen, einen Teil der nutzbaren Brückenbreite fortnehmen. Der Verkehr zerfällt in der Hauptsache in Wagenverkehr und Fußgängerverkehr. Der Reit- und Fahrradverkehr ist von untergeordneter Bedeutung. Der Wagenverkehr ist entweder ein freier — ohne feste Spur — oder er ist an eine feste Spur (Gleis) gebunden. Ein Fußgänger braucht zum bequemen Gehen eine Breite von 75 cm, zum Begegnen zweier Fußgänger genügt eine Breite von 1,3 m. Die Bespannung nimmt bei leichten Fuhrwerken eine Breite von 1,55 m, bei schweren Lastfuhrwerken bis zu 2,3 m ein Die Spur von Wagen, die an keine Spur gebunden sind, beträgt vielfach 1,52 m; schwere Lastfuhrwerke haben eine Spurweite bis zu 2,0 m. Die Straßenbahnen weisen meist die Regelspur der Vollspurbahnen von 1,435 m auf. Die größte Breite von Personenfuhrwerken beträgt 2,2 m, von Straßenbahnwagen ebenfalls 2,2 m, von Lastfuhrwerken 2,50 m und von landwirtschaftlichen Maschinen 4,40 m. Die Ladungsbreite der Fuhrwerke ist im allgemeinen nicht breiter als die Breite der Fuhrwerke selbst, nur bei Heu-wagen kommen Ladungsbreiten von 3,50 m vor.

breite erhält man eine Ausladung von

Die über die Fahrbahn erhöhte und von den Bordsteinen gebildete Schrammkante hat den Zweck, die Fuhrwerke von den Fußsteigen fernzuhalten und bei Brücken mit Hauptträgern, die über der Fahrbahn und zwischen der Fahrbahn und den Fußsteigen liegen, das Tragwerk der Hauptträger vor Beschädigungen durch Fuhrwerke und umgekehrt zu schützen. Bei einer größten Ladungsbreite von 2,50 m für feste Gegenstände, 1,52 m Spur und 8 cm Felgen-

2,50 —(1,52 +0,08)

0,45 m über der

Außenkante der Räder und die Breite zwischen der Schrammkante und der Tragwand bei 5 cm Spielraum = 0,50 m. Bei Brücken mit über den Hauptträgern liegender Fahrbahn und bei Brücken mit tiefliegender Fahrbahn, aber mit innenliegenden Fußsteigen ist dies Maß von der nutzbaren Breite der Fußsteige abzuziehen. Zwischen Wagen, die in festen Gleisen fahren, muß nach den «Bau- und Betriebsvorschriften für Straßenbahnen mit Maschinenbetrieb» ein Abstand von 0,40 m vorhanden sein. Der Abstand der Mitte von Straßenbahngleisen von den Randsteinen der Fußsteige muß nach denselben Vorschriften mindestens die Hälfte der größten Breite der Betriebsmittel betragen. Zwischen Fuhrwerken, die nicht an eine feste Spur gebunden sind, unter sich und zwischen solchen und Straßenbahnwagen ist ein Spielraum von mindestens 0,30 m vorzusehen.

Die Brückenbreite ist, wie schon gesagt, dem vorhandenen und zu erwartenden Verkehr anzupassen. Im übrigen ist es nicht durchaus nötig, daß die Brücke die Breite der Straße, in deren Zuge sie liegt, erhält. Auf städtischen Brücken halten an den Bürgersteigen nicht, wie in den Straßen selbst, Fuhrwerke, Räder und Karren; auf Brücken in Landstraßen und Feldwegen braucht auf die Überholung von Fuhrwerken im allgemeinen keine Rücksicht genommen zu werden. Man kann also die Brücken im allgemeinen etwas schmaler halten als die Straßen, in deren Zuge sie liegen.

Bertschinger schlägt in seiner schon früher erwähnten beachtenswerten Abhandlung über: «Breitenbemessung, Verkehrslasten und Eigengewichte der Straßenbrücken» *) für die Breitenbemessung von Straßenbrücken folgende Regelanordnungen vor, die durchaus zweckmäßig sind:

a) Trogbrttckeii.

a) Einspurige Brücke mit ganz geringem Verkehr.

In Gegenden ohne Gewerbe und ohne regeren landwirtschaftlichen Verkehr, im Zuge von Wald- und Feldwegen.

Breite zwischen den Innenkanten der Flauptträger .    == 3,60 m

Breite der Fahrbahn

•    = 2,60 „

Breite der beiderseitigen Schrammkanten =2-0,5    =1,00 „

ß) Einspurige Brücke.

In Gegenden ohne Gewerbe, aber mit regerem landwirtschaftlichen Verkehr im Zuge von Feldwegen.

Breite zwischen den Innenkanten der Hauptträger .    = 4,50 m

= 3-50 „

Breite der Fahrbahn Breite dei beiderseitigen Schrammkanten -2-0,5    = 1,00 „

Auf dieser Brücke können breite landwirtschaftliche Maschinen und breitbeladene Heuwagen verkehren.

y) Zweispurige Brücke mit einseitigem, innenliegendem Fußsteige.

In Gegenden mit regem Verkehr, im Zuge von Feld- und Gemeindewegen. Breite zwischen den Innenkanten der Hauptträger .    — 6,40 m

Breite der Fahrbahn

= 4,60 „

Breite der Schrammkante auf der einen Seite .    .    = 0,50 ,,

= 1,30 »

Breite des Fußsteiges (von Bordstein bis Innenkante des Hauptträgers)

Auf dem Fußsteig können sich zwei Fußgänger begegnen, ohne den Fahrdamm benutzen zu müssen.

()) Zweispurige Brücke mit zwei außenliegenden Fußsteigen.

In Gegenden mit lebhafterem Verkehr, bei dem sich breitbeladene

Fuhrwerke öfter begegnen; im Zuge von Feld- und Gemeindewegen.

Breite zwischen den Innenkanten der Hauptträger .    = 6,40 m

Breite der Fahrbahn

= 5,40 „

Breite der beiderseitigen Schrammkanten =2-0,5    = 1,00 ,,

Breite jedes der beiden Fußsteige (von Außenkante

des Hauptträgers bis zum Geländer) .    . .    = 1,50 „

s) Dreispurige Brücke mit zwei außenliegenden Fußsteigen.

In städtischen Straßen mit zwei Straßenbahngleisen. Die beiden äußeren

Spuren dienen in der Regel der Straßenbahn, daneben natürlich auch den anderen Fuhrwerken. Die mittlere Spur dient zum Ausweichen und Überholen. Breite zwischen den Innenkanten der Hauptträger .    = 8,80 m

Breite der Fahrbahn

•    = 7,8o „

Breite der beiderseitigen Schrammkanten =2-0,5    =1,00 „

= 2,25 „

Breite jedes der dreigängigen Fußsteige (zwischen der Außenkante des Hauptträgers und dem Geländer)

Uberwiegt ein schwerer Lastverkehr in der einen Richtung, so ordnet man die Straßenbahngleise seitlich nebeneinander an, damit der schwere Lastverkehr den von der Straßenbahn nicht benutzten Streifen befahren kann.

Das fortwährende Kreuzen und Überholen auf dreispurigen Brücken verursacht bei lebhaftem Verkehr sehr große Unbequemlichkeiten. Man führt daher bei sehr lebhaftem Verkehr in städtischen Straßen

Ç) die vierspurige Brücke

mit zwei außenliegenden Fußsteigen aus. Die beiden Straßenbahngleise legt man in die Mitte. Die seitlichen Spuren dienen dem freien Fuhrwerk. Zum Überholen wird der Streifen für die Straßenbahn benutzt.

Breite zwischen den Innenkanten der Hauptträger Breite der Fahrbahn

= 11,20 m

= 10,20 ,,

Breite der beiderseitigen Schrammkanten —2-0,5    — 1,00 ,,

Breite jedes der beiden Fußsteige (zwischen der Außenkante der Hauptträger und dem Geländer)

= 3.°° »

Wie schon auf S. 472 gesagt ist, werden bei Trogbrücken die Fußsteige auch bei großer Brückenbreite in dem Falle innerhalb der Hauptträger angeordnet, daß auf freien Durchblick in der ganzen Breite der Straße und auf ungehinderten Querverkehr von den Fußsteigen zur Fahrbahn großer Wert gelegt wird. Die vorstehenden Angaben gelten sinngemäß auch für diese Art

der Querschnittsanordnung.

b) Deckbriicken.

Die erläuterten Regelanordnungen für Trogbrücken haben auch für die Deckbrücken sinngemäße Gültigkeit.

3. Vereinigte Eisenbahn- und Straßenbrücken.

Soll eine Eisenbahn und eine Straße gemeinsam überführt werden, so ordnet man in dem Falle, daß es sich um eine eingleisige Eisenbahn und um eine schmalere Straße handelt, auch bei Trogbrücken Eisenbahn- und Straßenfahrbahn nebeneinander auf einem gemeinschaftlichen Überbau an. Auf Nebenbahnstrecken mit sehr geringem Verkehr sieht man vielfach für die Straße keinen besonderen Teil der Brücke vor, sondern läßt die freien Fahrzeuge die besonders herzurichtende (Abb. 639, 640 u. 641 auf S. 340 u. 341) Eisenbahnfahrbahn mitbenutzen. Für die Überfahrt der Eisenbahnzüge wird die Brücke für den Fuhrwerkverkehr gesperrt.

Zweigleisige Eisenbahnen und breitere Straßen überführt man bei Trog-briicken nicht nebeneinander auf einem gemeinschaftlichen Überbau mit zwei Hauptträgern, weil in diesem Falle wegen des großen Hauptträgerabstandes die Querträger zu schwer ausfallen würden. Wirtschaftlicher ist es, zwei getrennte Überbauten anzuordnen und diese auf gemeinsamen Pfeilern zu lagern. Noch größere wirtschaftliche Vorteile erzielt man, wenn man die Eisenbahnfahrbahn über der Straßenfahrbahn auf gemeinsamem Überbau anordnet. Jedoch wird diese Anordnung wegen der Steigungsverhältnisse nur in wenigen Fällen ausführbar sein. Die Straßenfahrbahn über der Eisenbahnfahrbahn anzuordnen, empfiehlt sich bei Dampfbetrieb deshalb nicht, weil dann die den Rauchgasen der Lokomotiven ausgesetzte Straßenfahrbahn nur mit ungewöhnlich hohen Kosten zu unterhalten ist.

Bei großem, weltstädtischem Verkehr werden auch zuweilen die verschiedenen Fahrbahnen zugleich nebeneinander und übereinander angeördnet. So zeigt z. B. die Manhattan-Brücke über den East River in New York den in der Abb. 1137¹) dargestelllen Querschnitt mit vier Hauptträgern. Zwischen den mittleren Hauptträgern liegt die Straßenfahrbahn, rechts und links zwischen

den äußeren Hauptträgern je zwei Gleise für elektrische Straßenbahnen, über diesen je zwei Gleise für Vorortbahnen und außerhalb der äußersten Hauptträger zwei Fußsteige. Die Breitenabmessungen sind aus der Abbildung zu ersehen.

Ô' S3m

- 72, 73m-3_6,S7m-

OOanl

8,S3m-

-3,SSm^

Abb. 1137.

C. Wahl der Hauptträgerform.

Wie bereits in der Abhandlung über die Ausbildung der Hauptträger eingehend erörtert ist, ist der gegliederte Träger an Stelle des vollwandigen Trägers erst dann auszuführen, wenn er dem letzteren wirtschaftlich über

legen ist.

Ob man für eine Brücke nur eine oder mehrere Öffnungen wählt, und welche Lichtweite den einzelnen Öffnungen zu geben ist, hängt erstens von den Kosten, dann aber auch von manchen anderen Rücksichten ab. Z. B. wird man bei der Überbrückung eines Flusses die Anzahl der Öffnungen nicht allein durch die Kostenfrage bestimmen können, sondern es sprechen hier die Rücksichten auf das Durchflußprofil und die Schiffahrt mit. Bei Überführungen über Eisenbahngleise in der Nähe von Bahnhöfen, wo eine große Übersichtlichkeit und die Möglichkeit, die Gleisanlage beliebig verändern zu können, sehr erwünscht ist, sind Mittelstützen tunlichst zu vermeiden oder wenigstens in ihrer Anzahl zu beschränken.

Anderseits wird man bei Überführungen von Straßen die Mittelstützen gern in dem Falle anordnen, daß durch sie die Möglichkeit geschaffen wird, die Hauptträger unter die Fahrbahn zu legen. Eine Straßenbrücke mit Hauptträgern, die nicht über die Fahrbahn hinausragen, ist fraglos vom Schönheitsstandpunkte aus die beste.

Auch bei Eisenbahnüberführungen über städtische Straßen wird man häufig die Mittelstützen nicht entbehren können, um die Hauptträger niedrig halten und ihre Oberkante möglichst noch unter dem untersten Absatz der Umgrenzung des lichten Raumes anordnen zu können, da sich sonst große, für die Gleisentwicklung unbequeme Gleisabstände ergeben.

In Straßenzügen und auch zwischen Eisenbahngleisen wird man die Mittelstützen gern aus Eisen herstellen, um sie recht schmal halten zu können. Die Träger werden in diesem Falle als Gerber- oder durchlaufende Träger ausgebildet. Die letzteren sind mit Vorteil überall dort anzuwenden, wo ein fester Baugrund dią unveränderte Höhenlage der Stützen gewährleistet. In Berlin, wo man in dem gut abgelagerten Sande einen geeigneten Baugrund vor sich zu haben glaubte, hat man mit den durchlaufenden Trägern sehr schlechte Erfahrungen gemacht. Die eisernen Mittelstützen der Eisenbahnüberführungen haben sich im Laufe des Betriebes durchweg gesenkt. Der Grund zu dieser Erscheinung liegt wohl darin, daß die eisernen Mittelstützen den Lasten und Stößen des Betriebes im Gegensatz zu den Widerlagern zu wenig Masse entgegensetzen können. Man sollte daher die durchlaufenden Träger mit eisernen Mittelstützen nur da anwenden, wo die Fundamente auf Fels gesetzt werden können. Der Gerberträger ist gegen Nachgiebigkeit der Stützen unempfindlich, steht dem durchlaufenden Träger aber deshalb nach, weil die Ausbildung der Gelenke und die Unterbrechung der Fahrbahn Schwierigkeiten bereiten.

In dem Balle, daß die Mittelstützen als Steinpfeiler ausgebildet werden und Balkenträger zur Ausführung kommen sollen, werden die Hauptträger der Überbauten als durchlaufende Träger ohne Gelenke, als Gerberträger oder als einfache Balkenträger über den einzelnen Öffnungen ausgeführt. Die durchlaufenden Träger sind stets, die Gerberträger aber nur bei sehr großen Stützweiten billiger als einfache Balken über den einzelnen Öffnungen. Die durchlaufenden Träger sind aber sehr empfindlich gegen Stützensenkungen, und die Gerberträger bieten in der Durchbildung der Gelenkpunkte konstruktive Schwierigkeiten. Beide Trägerarten sind außerdem nicht so einfach zu berechnen wie der einfache Balken. Dieser wird daher am meisten ausgeführt. Auch bei der Überbrückung einer Öffnung ist er am meisten in Gebrauch.

Der gegliederte einfache Balkenträger wird bis zu Stützweiten von 55 m meist als Parallelträger ausgeführt (Abb. 1138). Er ist zwar schwerer als der Parabelträger (Abb. 1139), bietet aber viel weniger Schwierigkeiten in der Bler-stellung als dieser. Auch gestaltet sich seine Berechnung einfacher; ferner kann man bei Stützweiten über 40 m einen durchgehenden oberen Windverband anordnen. Für größere Stützweiten eignet sich der abgestumpfte Parabelträger (Abb. 1140). Bei tiefliegender Fahrbahn wirken die senkrechten Endabschlüsse der Träger (Abb. 1138 u. 1140) sehr hart; abgeschrägte Enden (Abb. 1141 u. 1142) leiten in einer für das Auge gefälligeren Form von dem hochliegenden Obergurt zur Fahrbahn über. Die Formen mit abgeschrägten Enden sind daher sehr beliebt. Das Strebenfachwerk ist wegen der geringen Anzahl der Knotenpunkte billiger als das Ständerfachwerk.

Über die Gestaltung des Trägernetzes geben die Erörterungen auf S. 121 u. f. Aufschluß.

Über Straßen und schiffbaren Wasserläufen ist die Bauhöhe oft nur im mittleren Teil beschränkt, während an den beiden Seiten die Konstruktion der Überführung tiefer herunterreichen kann. In diesem Falle werden Bogenträger deshalb mit Vorteil verwendet, weil sie unter der Fahrbahn angeordnet werden können.

Über der Fahrbahn werden die Bogenträger an Stelle der Balkenträger dort verwendet, wo auf ein gutes Aussehen Wert gelegt wird. Eigentliche Bogenträger sind nur in dem Falle nicht unwirtschaftlich, daß in geringer Tiefe

Abb. 113g.

Abb. 1141.

Abb. 1138.

Abb. 1140.

ein vorzüglicher Baugrund ansteht.

Abb. 1142.

Im anderen Falle erfordern die Widerlager zu große Kosten. Man führt dann den Bogenträger mit aufgehobenem Horizontalschub aus.

Der versteifte Stabbogen mit aufgehobenem Horizontalschub (Abb. 488 u. 489) sieht sehr gut aus und ist dort am Platze, wo zwischen den Fußsteigen und dem Fahrdamm ein ungehinderter Querverkehr verlangt werden muß, z. B. in dem Falle, daß auf der Brücke die Haltestelle einer Straßenbahn liegt. Der versteifende Träger muß natürlich ganz unter der Fahrbahn liegen.

Die Hängebrücken übertreffen fraglos durch gutes Aussehen alle anderen Brückenformen, auch die Bogenbrücken. Sie sind aber bei Spannweiten, die in Deutschland und den Nachbarländern in Frage kommen, bedeutend teurer als andere Überbausysteme und kommen daher dort nur in Frage, wo auf ein gutes Aussehen besonderes Gewicht gelegt wird.

Im übrigen ist über die Wahl der Hauptträgerform im Abschnitt IX nach-

zulesen.

D. Wahl der> Stützweite.

Uber die Lichtweiten lassen sich, wie schon auf S. 639 betont wurde, keine bestimmten Angaben machen. Nachdem die Lichtweiten festgelegt sind, handelt es sich beim Vorentwurf darum, die Pfeilerstärken und die Stützweiten zu ermitteln. Sind m.ehrere Öffnungen zu überbrücken, und soll dies durch einfache Balkenbrücken erfolgen, so müssen auf den Mittelpfeilem die Lager zweier Überbauten angeordnet werden. Als Anhalt für die Bemessung der • Entfernung der Lagermitten auf den Mittelpfeilern in der Brückenlängsrichtung möge die Angabe dienen, daß bei 50 m Stützweite hierfür das Maß von 1,2 m und bei 200 m Stützweite das Maß von 2,5 m genügt und daß für dazwischenliegende Werte geradlinig eingeschaltet werden kann. Die Pfeiler müssen nun beiderseits in der Brückenlängsrichtung so weit über die Auflagermitten hervorragen, daß sie nicht ungünstig beansprucht werden. Die Stützweite muß also die Lichtweite um ein bestimmtes Maß übertreffen. Dies ist bei Lichtweiten bis zu 20 m aus der Formel

l = 1,01 ll -f- 0,45 m

und bei Lichtweiten über 20 m aus der Formel

l — ll + 0,017 l¹ ~f~

zu ermitteln. Hierin bedeutet l die Stützweite und l¹ die Lichtweite. Beide sind in Metern zu messen.

Somit stehen die Stützweiten und die Pfeilerstärken annähernd fest. Sollen die Öffnungen mit durchlaufenden Trägern ohne Gelenke oder mit Gerberträgern überbrtickt werden, so nehme man für den Vorentwurf dieselben Pfeilerstärken wie für einfache Balkenträger an. Die nähere Durcharbeitung wird für beide Fälle die genauen Abmessungen ergeben.

Ist nur eine Öffnung zu überbrücken, so ist aus den angegebenen Formeln und der Lichtweite ohne weiteres die Stützweite zu ermitteln.

Es empfiehlt sich, die Stützweite nach Möglichkeit auf ganze Meter abzurunden. Hiervon ist jedoch Abstand zu nehmen, wenn sich dabei für die Feldweite ein Maß mit Bruchteilen von Millimetern ergeben sollte. Beispielsweise würde man für einen Überbau von 106 m Stützweite und 12 Feldern eine Feldweite von 8,8333 • • • m erhalten. Es empfiehlt sich deshalb, für die Feldweite das runde Maß von 8,84 m zu nehmen und dementsprechend die Stützweite zu 106.08 m zu wählen.

E. Durchfahrthöhen unter eisernen Brucken.

Für die lichte Höhe eiserner Brücken über nicht schiffbaren Wasserläufen ist die Abführung der größten Hochwassermenge, über schiffbaren Wasserläufen die erforderliche Durchfahrthöhe über dem höchsten schiffbaren Wasserstande (auf dem Rhein z. B. 9,10 m) maßgebend.' Bestimmend sind die Vorschriften der Strombaubehörden und der Landespolizeibehörden. Über Wegen und Straßen richtet sich die Durchfahrthöhe nach der Höhe der unter der Überführung verkehrenden Fuhrwerke; über Feld- und Gemeindewegen genügt eine lichte Höhe von 3,80 bis 4,00 m; in Städten wird meist eine lichte Höhe von 4,50 m verlangt. Die Durchfahrthöhe über Eisenbahnen muß nach der «Umgrenzung des lichten Raumes» mindestens 4,80 m über Schienenoberkante betragen. Es empfiehlt sich aber, diese Höhe zum Einbau von Gerüsten bei der Errichtung des Bauwerks und bei späteren Ausbesserungsarbeiten größer als 4,80 m anzunehmen. Die Bayerische Staatseisenbahnverwaltung schreibt als lichte Höhe zwischen Schienenoberkante und der Unterkante von Straßen- oder Fußgängerbrücken das Maß von 5,1 m vor.

Zu den angegebenen lichten Höhen ist noch das Maß hinzuzurechnen, um das sich die eisernen Überbauten durchbiegen.

F. Bauhöhen der eisernen Brucken.

Unter der Bauhöhe ist bei Straßenbrücken das Maß von Fahrbahnoberkante bis zur Unterkante des eisernen Überbaues und bei Eisenbahnbrücken der Abstand von der Schienenoberkante bis zur Unterkante des eisernen Überbaues zu verstehen. Nach den eingehenden Erörterungen in der Abhandlung über die Fahrbahn und die Fahrbahnträger wird es dem Konstrukteur leicht

sein, für die Höhe der Fahrbahn und der Fahrbahnträger das erwünschte Maß, zu wählen und nötigenfalls dieses Maß bis an die erlaubte Grenze einzuschränken. Da nun ferner aus der Abhandlung über die Ausbildung der Hauptträger die erwünschten und erforderlichen Höhen für die Hauptträger feststehen, so wird sich für jeden Fall ohne Schwierigkeit eine zweckmäßige Bauhöhe bestimmen lassen. Es ist nun aber in den meisten Fällen durchaus erforderlich, schon vor der Ausarbeitung des Sonderentwurfes des eisernen Überbaues die Höhenlage der Straßenkrone oder der Schienenoberkante über dem zu überbrückenden Wasserlauf oder Verkehrsweg festzusetzen und hierdurch auch die Bauhöhe des eisernen Überbaues festzulegen. Sehr oft erfordern die örtlichen Verhältnisse eine möglichst geringe Bauhöhe, um die Steigungsverhältnisse günstig gestalten zu können. Der eine Linienführung entwerfende Ingenieur wird dann häufig ohne Kenntnis der erwünschten und kleinsten zulässigen Bauhöhen der eisernen Brücken, zum Schaden der eisernen Überbauten, die Bauhöhe durch die Wahl der Linienführung zu sehr beschränken. Die folgenden Angaben¹) dürften daher besonders bei der Ausarbeitung der Vorarbeiten für eine neue Linie wertvoll sein. Dabei ist nach Möglichkeit die als erwünscht bezeichnete Bauhöhe einzuhalten und nur in besonderen Fällen auf die kleinste Bauhöhe herabzugehen.

Annahmen für die bauliche Ausbildung.

1. Eisenbahnbrücken.

Die nachstehenden Angaben beziehen sich, mit Ausnahme der unter Kummer b 3 und 4, nur auf eingleisige, in der Geraden liegende Brücken; bei Lage in einer Krümmung tritt meist eine Erhöhung der angegebenen Maße ein.

¹

) Aus «Eisenbau» 1911, S. 161.

a) Ohne Durchführung- der Bettung.

Zur Erzielung der kleinsten Bauhöhe ist die Schwellenstärke auf 16 cm mit 1 cm Einkämmung über den Schwellenträgern eingeschränkt; für die Schwellenträger sind im allgemeinen breitflanschige I-Eisen vorgesehen, und der Windverband ist, um an Höhe zu sparen, aus Flacheisen gebildet. Bei den Ausführungen mit tiefliegender Fahrbahn ist die Annahme gemacht, daß nur die Fahrbahnausbildung für die Bauhöhe maßgebend ist, also die Entfernung der Hauptträger so bestimmt wird, daß für sie eine ausreichende Höhe zur Verfügung steht. Die Höhe der Hauptträger ist in den Fällen, in denen sie für die Bauhöhe maßgebend ist, so bestimmt, daß die Durchbiegung infolge Verkehrslast etwa V1000 der Stützweite nicht überschreitet. Sollte ausnahmsweise • eine noch weitergehende Einschränkung der Höhe infolge zwingender örtlicher Umstände nicht zu umgehen sein, so empfiehlt es sich, um mit der Durchbiegung und den Schwingungen in angemessenen Grenzen zu bleiben, die zugelassene Beanspruchung entsprechend zu ermäßigen.

Bei mittlerer und unbeschränkter Bauhöhe beträgt die Schwellenstärke 26 cm mit 2 cm Einkämmung über den Schwellenträgern, für die normale

b Entnommen aus «Hilfswerte für das Entwerfen und die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau» von F. Dircksen f, in 4. Auflage bearbeitet vom Verfasser dieses Buches. Berlin 1913. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn.

WM

td

to

Erwünschte

cm

98

001

+ 46

10

—— -j- 49

001

112

w oo

cO Tf*

+ 25

---10

^-42

If 1 +

T

9”+ rj

ZOI -f ⁸

8 +,65

o LO O

O O CM

ko CM cm rh

+ 58

Mittlere

cm

MD CO

oo oo

88

001

Sn

125

KO CM *-H CO

Im Scheitel

L

+ 77

40

der Stützweite

_8_

+ 77

Kleinste

cm

> 30

37—48

50

52

MD CO

lO lO

+ 37

+ 39

►H LO łH V.O KO VO

+ 24

01 —

— 42

+ 76

+ 81

+ 89

+ 100

72,5

75

80

zi

12

12

12

13

13

O 00

GO 00

+ 46

Im Scheitel

1. Bauhöhen von Eisenbalmbriicken.

L = Stützweite.

Entfernung

der

Hauptträger

Stützweite *)

Bauart der Brücke

--1- 48

1 ⁴⁰

In — der Stützweite In + 48

19

UI

0,36—0,45

1—8

1,90—3,20

cO t^ CO CO

3,75

4,80

1,6—1,8

1,6—1,8

co^ q\ q_ o_

tJ- tJ- lo io

co

id o

co

Th

Th

Th

3,4

3,75

4,8

oo O

■4 'JO

LO lO

O H N

Vil VII VII

^15.5

<20

12-2Ó

20 — 30 30—40 40—50 > 50

O    O    O

rO    -f-    ło

o    o    o    o

co    'et⁻    co    80

cO MD

VII VII °

O O

cO Tf

Iff

a) Fahrbahnen ohne Bettung:

Abb. 1143.

Abb. 1144.

0,6

[t^>

T<—aa—>t

Abb. 1145.

Abb. 1146.

TP

TP

J-t

1t

Abb. 1147.

Abb. 1148.

IHTip³¹

Abb. 1149.

jr

1. Zwillingsträger.

2. Blechträger mit unmittelbarer Auflagerung der Schienen auf den Querträgern.

3. Blechträger mit versenkter Fahrbahn und Holzschwellen auf Schwellenträgern.

4. Blechträger mit unmittelbarer Schwellenauflagerung auf den Hauptträgern.

5. Fachwerkträger mit versenkter Fahrbahn.

-&*r. y

6. Fachwerkträger mit halbversenkter Fahrbahn.

7. Fachwerkträger mit hochliegender Fahrbahn (Querträger auf den Obergurten).

b) Fahrbahnen mit Bettung:

1. Blechträger mit versenkter Fahrbahn.

Abb. 1151.

Abb. 1152.

•0S1 ij/qiV

2. Fachwerkträger, Fahrbahn versenkt.

3. Blechträger, Fahrbahn oben.

4. Blechbogen mit durchgehender, über den Hauptträgern liegender Fahrbahn.

*) Die angegebenen Stützweiten sollen nur als Anhalt dienen.

120

B — Breite des Fahrdammes.

Asphalt

+ *5 +

+ i6 + t~

120

120

+ 17 +

91

101

911

121

VO Os rj- lo

10

Erwünschte

Fahrbahnabdeckung

Holz- oder Steinpflaster

+ ²³+ë

+ ²⁶ + So

08

+ 27 +

co CO CO    CO CO *-•

O ** M    CO LO

Chaussierung

u 09

+ Si +

6    09

T a

01 09

7    a

+ 20 +

F ahrbahnabdeckung

Asphalt

Pflaster

+ 3° + —-

120

120

120

120

+ 30 +

+ 31 +

+ 31 +

B_ L 80 60 B L 80 17

B L 80 60

B L

8o 17

+ 23 +

98

Soi

122

128

153

991

OI

Chaussierung

09 09 T 7

6o + ²⁸ +

+ 28 + 6o + + ²³ +

+ Fz + ⁰⁹

+ ²4 +

Zi

Jj

6o + 29 + 6o

+ 2S, + 6c

Li

in cm

2. Banhöhen von Straßenbrücken, a) Balkenbrücken.

Doppelter

Bohlenbelag

Asphalt

001

001

001

77 + 23 +

120

,6+,7 +

+ 24 +

+ 25 +

001

110

Szi

130

SSi

89i

10

120

120

©

C3Î

i8 + I9 +

+ 20 +

20

:£

Kleinste Bauhöhe

cm

N C O CO lo V0 -*S LO vO VO    CO ON

-zimS "

Im Scheitel . . . .

In - - der Stützweite

Im Scheitel . . . .

der Stützweite

ln

Kleinste

Fahrbahnabdeckung

Holz- oder Steinpflaster

08

So

+ Zz +

+ 29 +

- + o£ +

a

08

.g

:f

ON N co o co ’s: vO r^. o\ Ov O

O    ©

*-<    Oî

Chaussierung

L — Stützweite.

Doppelter

Bohlenbelag

100 I 16    ²⁰    60 I 16

+ 25 +

91

B L

60 18

^ J as S

+ zz +

+ 23 +

^ N ro LO cm cO VO VO    CO ON O

gi 001

001

,8 + ²⁷ +

+ 28 +

Fahrbahnabdeckung

Asphalt

7--1⁻ 29 4--

60    120

+ 29 H--

¹    120

Zi

Pflaster

—|— 22 —|—

So

80

+ 22 +

09

17

120

120

+ 3O +

+ 30 +

09

80

ćo + ²³ +

17

80

rr + 23 ri

Zi

VO ON lO    rf- io

VO VO    CO ON o

Chaussierung

09

6o + ²⁷ +

+ ²⁷+6o

Zi

60+²⁸+60

⁰⁹ + 8z +

Zx

3ipMZ)U}S g

10

Si

20

Feldweite in m

m lo lo    lo lo to

M CO 4    Cł cO

jaSej^dnuj^

rap Sunuiamig; s

etwa

i,5

6,4

9,5

Bauart

1. Blechträger mit hochliegender Fahrbahn. Abdeckung aus Tonnenblechen od. Buckelplatten

2. Fahrbahn versenkt

Kleinste Bauhöhe

cm

Im Scheitel . . . .

In — der Stützweite

Im Scheitel . . . .

der Stützweite

r¹¹¹

3JHÄ s

-zimS S

I-Eisen verwendet sind, soweit deren Widerstandsmoment ausreicht. Die Querträger sind als genietete Blechträger ausgebildet, und zwar bei mittlerer Bauhöhe mit zwei Gurtplatten, bei unbeschränkter Höhe mit einer Platte, die schon aus konstruktiven Gründen erwünscht ist. Für den Windverband sind Winkeleisen, deren senkrechte Schenkel nach oben gerichtet sind, vorgesehen. Das als günstigste Trägerhöhe für Fachwerkträger angenommene Maß setzt Parallelträger voraus; bei Parabelträgern ist es auf Va bis Vz der Stützweite zu erhöhen.

Zwischen Überbau und Umgrenzung des lichten Raumes und zwischen Querträger und Schienenfuß ist, mit Ausnahme der Bauarten unter 1 und 2, ein Spielraum von etwa 5 cm gewahrt.

Zu den verschiedenen Bauarten ist im einzelnen noch folgendes zu bemerken:

Zu 1. Hauptträger aus normalen X-Eisen. Höhe des Querträgers zur zweckmäßigen Ausbildung des Anschlusses nicht unter 15 cm. Des harten Fahrens und der hohen Unterhaltungskosten wegen nur im Notfälle bei aufs äußerste beschränkter Bauhöhe zu verwenden. Bei Stützweiten über 8 m gibt Bauart 3 keine größere Höhe, ist daher vorzuziehen.

Zu 2. Querträger aus breitflanschigen T-Eisen oder zwei Steg an Steg genieteten 3-Eisen mit Kopfplatten. Des harten Fahrens und der hohen Unterhaltungskosten wegen nur im Notfälle bei aufs äußerste beschränkter Bauhöhe zu verwenden.

Zu 3. Feldweite bei beschränkter Bauhöhe nicht über 1,8 m, so daß das Differdinger T-Eisen Nr. 22 ausreicht.

Zu 4 Bei größerer Stützweite empfiehlt es sich, die Trägerhöhe nach den Auflagern zu abnehmen zu lassen, da sonst die Standfestigkeit gegen Winddruck sehr gering wird.

Zu 5. Bei mittlerer und unbeschränkter Bauhöhe ist die Feldweite zu etwa ]/s ber Stützweite, entsprechend der günstigsten Strebenneigung von 1:1, angenommen worden; bei beschränkter Bauhöhe ist sie, um geringer belastete und somit niedrigere Quer- und Schwellenträger zu erhalten, auf etwa Vir der Stützweite, einer Strebenneigung von 2 : 3 entsprechend, verringert. Bei Stützweiten über 60 m tritt im allgemeinen eine weitere Zunahme der Bauhöhe nicht mehr ein, da da'nn eine Zwischenteilung der Feldweite in Frage kommt.

Zu 6. Maßgebend ist nur die gesamte Hauptträgerhöhe, von der bei Lage des Obergurtes in der ersten oder zweiten Stufe der Umgrenzung des lichten Raumes das Maß abzuziehen ist, um das der Gurt die Schienenoberkante überragen kann. Ungünstig bei dieser Anordnung ist, daß ein oberer Windverband meist nicht durchgeführt werden kann, die Hauptträger daher durch den Wind eine erhebliche lotrechte Zusatzbelastung erfahren.

Zu 7. Feldweite wie unter 5, bei beschränktester Bauhöhe ¹/u, bei mittlerer und unbeschränkter ¹/s der Stützweite.

b) Mit Durchführung¹ der Bettung.

Zur Erzielung der kleinsten Bauhöhe sind eiserne Schwellen mit der geringsten zulässigen Bettungsstärke von 15 cm unter Schwellenunterkante vor-

gesehen, die Fahrbahnträger sind im allgemeinen aus breitflanschigen I-Eisen

gebildet.

Bei mittlerer und unbeschränkter Bauhöhe sind normale Holzschwellen

mit 20 cm Bettungsstärke unter Schwellenunterkante vorgesehen. Bei untenliegender Fahrbahn werden die für die Höhe maßgebenden Querträger aus Blechträgern gebildet, die bei mittlerer Bauhöhe zwei, bei unbeschränkter eine Gurtplatte erhalten.

Es ist angenommen, daß die Entwässerungsrinnen durch Aussparungen in den Stegblechen der Querträger geführt werden. Sollen sie an die Untergurte der Querträger angehängt werden, so erhöhen sich die angegebenen Werte um 10 bis 20 cm.

Zu den verschiedenen Bauarten ist im einzelnen noch folgendes zu bemerken :

Zu i. Feld weite etwa 3,5 m.

Zu 2. Bei mittlerer und unbeschränkter Bauhöhe ist die Feldweite zu etwa 7,0 der Stützweite angenommen, bei beschränkter Bauhöhe ist sie, um geringer belastete und damit niedrigere Quer- und Schwellenträger zu erhalten, auf Vu der Stützweite beschränkt.

Zu 3. Während bei unbeschränkter Bauhöhe für die Stegblechhöhe der Hauptträger die Erzielung eines möglichst geringen Eisengewichtes maßgebend st, ist die Stegblechhöhe bei beschränkter Bauhöhe so weit verringert, daß die Durchbiegung infolge Verkehrslast etwa Viooo der Stützweite nicht überschreitet. Sollte ausnahmsweise eine noch weitergehende Einschränkung der Höhe infolge zwingender örtlicher Umstände nicht zu umgehen sein, so empfiehlt es sich, um mit der Durchbiegung und den Schwingungen in angemessenen Grenzen zu bleiben, die zugelassene Beanspruchung entsprechend zu ermäßigen.

Zu 4. Die Stegblechhöhe des Bogens ist zu V40 6er Stützweite angenommen. Zur Erzielung der kleinsten Bauhöhe ist auf die Durchführung des Streckgurtes im Scheitel verzichtet, und die Pfeilhöhe des Bogens ist zu V12 gewählt worden. Bei mittlerer Bauhöhe ist der Streckgurt durchgeführt, und die Pfeilhöhe beträgt vielen Ausführungen entsprechend V10 der Stützweite. Durch weitere Vergrößerung der Pfeilhöhe läßt sich noch besonders am Widerlagsmauerwerk sparen. Da die geforderte Durchfahrthöhe meist auf eine bestimmte Breite gewahrt werden muß und dieses Maß bei Straßenunterführungen häufig etwa einem Drittel der ganzen Lichtweite entspricht, so ist die Bauhöhe außer im Scheitel noch in ein Drittel der Lichtweite angegeben. Es ist dabei noch zu beachten, daß bei Straßen die obere Begrenzung des freizuhaltenden Durchlahrtraumes die gleiche Querneigung zeigt wie der Fahrdamm.

2. Straßenbrücken.

Die Bauhöhen sind für vier verschiedene Fahrbahnabdeckungen angegeben:

1.    Doppelter Bohlenbelag von 5 und 10 cm Stärke auf mindestens 5 cm starken Futterhölzern mit einem Quergefälle von ¹/₅₀;

2.    Chaussierung mit einer Mindeststärke von 15 cm über Oberkante Fahrbahnträger und einem Quergefälle von ¹/₃₀;

3.    Stein- oder Holzpflaster 13 cm stark auf mindestens 5 cm starkem Beton mit einer Zwischenlage aus Sand von 4 cm Höhe, Quergefälle V₄₀;

4.    Asphalt 5 cm stark auf einer Betonunterlage von mindestens 8 cm Höhe, Ouergefälle Veo-

Als Belastung ist die für städtische Straßen vielfach übliche angenommen, nämlich ein schwerer Wagen von 9 Tonnen Achsdruck und 4.5 m Radstand und beliebig viele Wagen mit 2,5 Tonnen Achsdruck und 3,5 m Radstand.

Zu den verschiedenen Bauarten ist im einzelnen noch folgendes zu

bemerken :

Zu ai. Die geringste zulässige Stegblechhöhe ist so bestimmt, daß die durch die Verkehrslast hervorgerufene Durchbiegung etwa V1000 der Stützweite nicht überschreitet. Die als erwünscht bezeichnete Höhe ist so bemessen, daß der Materialaufwand unter Berücksichtigung der baulichen Ausbildung (genügende Seitensteifigkeit der Gurte, Durchführung einer Gurtplatte usw.) möglichst gering wird.

Zu a 2. Die angenommene Entfernung der Hauptträger genügt bei außenliegenden Fußwegen für die Begegnung von zwei oder drei Fuhrwerken. Bei abweichenden Breiten können die Werte unter entsprechender Änderung immer noch als Anhalt dienen. Maßgebend für die Bauhöhe sind nur die als Blechträger ausgebildeten Querträger, die bei beschränktester Bauhöhe drei Gurtplatten erhalten müssen, und deren Höhe so bestimmt ist, daß die Durchbiegung infolge der Verkehrslast V1400 der Stützweite nicht überschreitet.

Zu b. Die Ausbildung ist die gleiche wie bei den Eisenbahnbrücken (sieh b 4), die Stegblechhöhe der Hauptträger beträgt jedoch nur Veo der Stützweite.

Anhang.

Tabellen.

Die nachstehenden Zusammenstellungen¹) enthalten die Abmessungen, Flächeninhalte, Gewichte, Schwerpunktlagen, Trägheits- und Widerstandsmomente der deutschen Normalprofile und der breitflanschigen Differdinger I-Träger.

9 Aus dem bekannten Tabellenwerk von Franz Boerner, vierte Auflage 1912 (\ erlag von Wilhelm Ernst u. Sohn) entnommen.

5-    § i IflÜ fSSSS 2-1\1fZ I

I I Mio N    h" 3-CÖ h*    co H covq^ qr d

o H d    4-TOVcToÔ'dr C cT CO TO

Trägheits-

hàlb-

messer

¹y

cm

cm

o,99

1,04

1,13

1,25

i,33

x,o8

1,50

1,92

2,52

3,io

1.47

i,59

i,75

1,89

3,9i

4,62

5,45

2,02

6,21

6,95

2,14

2,26

gS'zj

zï‘z\

2,74

06¹ z

7,70

8,48

9,22

9,88

10,9

”,7

L- Eisen.

Normallangen 4 bis 8 m; /max = 12 m. Neigung der inneren Flanschen 8 vH. Abrundungshalbmesser r — t rj = ~ ;

<7j und a₂ sind die lichten Abstände zweier Q-Eisen, wobei die Hauptträgheitsmomente gleich groß sind (= 2

Für die Profil-Nrn. 3, 4, 5, 6V₂, 8, 10V₂, ll³/₄ sind die Werte für a₂ C 2 b.

jy

WV = AT

IVX

*b? i

wy

Wx

Jx

oi sał^und -ja^nog sep piTBlsgy

Ult mi

wmqo&rati 5

cm³

o. OT CO OT Om ^0^^- d^    OTOO

H d oT CO M-    TT to lOTÛ TÛ    NSNNN    Sm

2,68

3,o8

3,75

5,07

6,36

8,49

II,I 14,8

18.3

22.4

27,0

33,6

39>⁶

47,7

57,2

67,8

-T    CO vO H H rf- M N S CO

£    in '■O Ol -4- Ot O' co 01 to

O    H H 01 ■^■'O CO

TO i-    00    t>.00    Sm    Ot    TO

CO H    Tf-    O"^    H    OT    OT

M    M    H d    CO    CO    tJ-

gUIO

cm⁴

4,26

7,05

10.6

17.7 26,5

41,2

60,7

86,4

I116

150

191

245

300

371

448

I535

6,39

14,1

26,4

901

S‘ZS

206

364

S09

925

1354

1911

2690

3598

4823

6276

8026

ll    ?««;?* h

O HdddCO CO CO "t TO TO TOTO TO TO Sm

«J ETcîS?!?    “«SS;.? 'S

L4 ¹    4: 4 io S^OcT O COTO CO⁻ H TO ór co S H vd

1    HHHHdddCOCO-^--^-

I ^ S H O    TO O O O    d^COCOCOOO

§ totOC^Óth' co rC o Aoo

HI

4_»>

■~r

ca_H

Dicke

? ips'irei,!

P 2sJS

Lî.

mm 1 mm

7,5

8,5

10

io,5

II

S‘si

S‘ii

Si

ti

iS

16

LT)    TO    TO TO

TO TO TO TOVO TO SS tL 00 OO Ot Ot

r-£-----=j

ą stjiaig

C3    co moo ci tn o m O m O to O to O to o

s    co co CO 'J- -t IO TOOTO N NCO 00 OT OT O

Po    CM 8 8 8-VO <5 O 8 3-'O CO 8

HHHHH CNdOldOI CO

‘JN’T90Jd

00 rj- »C CX    O

ii    hhhhh    eo

Deutsche Normalprofile.¹)

sind bezogen auf Fiußeisen vom spez. Gewicht 7,85.

I-Eisen.

Normallänge = 10 m. /max = 14 m.

Neigung der inneren Flanschflächen = 14 vH.

Abrundungshalbmesser zwischen Steg und Flansch E~ d.

Abrundungshalbmesser der inneren Flanschkanten r — 0,6 d-

Die durch Klammern zusammengefaßten Profil-Nrn. haben den gleichen Ueberpreis.

t ist in der Entfernung | kante gemessen.

a ist der Abstand zweier I-Eisen, für welchen die Hauptträgheitsmomente gleich groß sind (= 2 J j

sś

CL—-,

Sjj Äw SL? S o-o-H- ? S 5 4 AvS S StS di I H ^ «-1    ^ | p~ 'S ||

s&s'ssss; ąąs? sra ä^ohc,,, <i

TOTO SN c^c^c^ls. tsOO OO CO CO OO CO OO CO CO CO 00 OO CO ot OT Ot Ot O'Ot C' O O O O O .^O

von der Außen-

Wider

stands

momente

Trägheits

halb

messer

Trägheits

momente

K Wy

? xi

ra x JtiJ

łlJOIA\.00

łłiui(0SJan5

gUlO glUO

cm I cm

cm⁴ I cm⁴

cm² I kg

O NM O *-

O 00 00 O "tf-OO tN W CO H (» N O^f-H H t> TT) q_ <M    Ci t>. -<±-

CO CO    tLcÓ O cT cL ç£ cV VG Qt CO cCh'vo' (-T ko (-Tvc'cT -*:oo' H ot vo COWCO CO-t "*

HH    HHHCi    (N    N CO    CO <t    IO    TOVO TO N    CO Or    H CO ^    COVO    Tt" CO • —

_HHM HOCłCiCOTt- C- *iH

lO    c    N    TO    ^    H    OT c

0\\0    -4-    CO    4    N    H 03    N    N H    VO    TpCO    -t ^    N    N    HCIVOCO    NCO    C"tH    O    t^OO O    N N

h    N    CO    ■<}•    TOTO    CO Ol    H    COVO    CO    H'tN    HTOO"i-    O-tOTTOOON    OOVOVO    ^    CO CsTO    O CO

*->    H H    H    01    (N 01    CO CO    CO    tJ-    -t ID TOTO    tsOr    ONi¹    NOCO t'.VO VO

HHH m N 01 N CO^

§§

0,91

o,99 4,01 1,07 4,41 1,15 4,81 1,23

5.20    1,31 5,6i 1,39 6,00 1,47

6,4° i,55

6.80    1,63

7.20    1,71 7,60 1,79

7,99 1,87 8,4° 1,95

8.80    2,02

3,20

3,61

6,29

8,78

77,8

9,21 2,10

9,59 2,19

10,0    2,27

10,4    2,32

10,8    2,39

²,44 2,50 ,56

II,I

11,6

11,9    2

12,7    2,67

13,5    2,79

14.2    2,90

tS,° 3,⁰²

15.7    3,13

16.7    3,30

¹7.7    3,43

18.6    3,58

19.6    3,72

21,4    4,02

23.2    4,29

12,2

16,2

ii?

171

239

21.5

27.5 35,2 43,9

328

436

573

735

54,7

66,6

81,3

97>4

117

138

162

189

221

256

288

326

364

406

451

935

1166

1446

1763

2142

2563

3060

3607

4246

4966

5744

6626

7587

8636

980c

12510 55S 15695 674 19605 818 24012 975 29213 1158

36973 1437 45852 1725 564S1 2088 68738 2478 99i«4 3488 I3⁸957 4668

des

7,58    5,95

9,00    7,07

10,6    8,32

12,3    9,66

14.2    11,15

16.1    12,64

18.3    14,37

20.4    16,01

22.8    17,90

25.2    19,78 21,90 24,02

33.5    26,30

36.4    28,57

39.6    31,09

42.7    33,32

46.1    36,19

49.7    39,0!

53.4    4I,9²

57.2    44,90

61.1    47,96

⁶4.9    50,95

69.1    54,24

77.8    61,07

86.8    68,14

97.1    76,22

107    84,00

118    92,63

132    103,62

147    115,40

127,96

27,9

30,6

163

•30

141

167

7,21

199,0

180

213

254

Die Gewichte

Dicke

7 i[0snBi j

V SałS

mm i mm

7,2

3,9 5,9 4,² 6,3 4,5 6,8 4,8

5,i    7,7

5,4 8,1

8,6

9,0

9,9

5,7

6,0

6,3! 9,5

6,6

II

...

r*n

ą 3}i3Ja

y ®ïï6H

! uuu ! unii

42

46

oS

54

58

62

66

74

78

6,9 10.4 7,2 10,8

7,5 n,3 7,8 11,7 8,1 12,2

8.4    12,6

8.7    13,1 9,o 13,6

9.4    14,¹

9.7    i4,7

10.1    15,2 ¹⁰>4 i5,7 10,8 16,2

¹¹>5 i7,3

12.2    18,3

T3>° i9,5 i3,7 20,5 14,4 21,6

15.3    23,0 16,2 24 -17,1 25,_ 18,0 27,0 19,0 30,0 21,6 32,4

82

86

90

94

98

102

106

110

113

116

119

122

125

Z£i

i£i

143

149

155

163

Sis

003

$8*

8^1

0Z1

80

9°

001

Oli

120

ISO

I40

150

l6o

I70

l8o

I90

200

210

220

230

240

250

260

270

280

290

300

320

340

360

380

400

425

450

475

500

550

600

L? Lr~

ros. La Ruelle. — ²) Walzprofil er Rombacher Hütte.

r3

• ’m-VJOJd

i XC5

saasas sggagaaaaag sgg§ ss ggs sgsss? §

II

CO

H « CO

H«

co

GT>

p—4

CM    CO

r~H    »—H

UO

cO

Wy Js We

gUIO ^UlO 1 giuo

ON GO hh GO TT cO

CS CS CO CO rf- Tf- r^- in\Q un t^.00    I>- CO    >-.    ,_ _ _

25,1

un un co    un h    o    on    N m    h    rh    un

On GO' un    es co    co    es^    un vû^    uc n    es co    no    cO'tcOThO'tNHN    rf    ^    m    co    vf n    cOO O co *t h    co    -t y~

co tF un    un no    t7    Vû"    t7co"    co"    On o"    (O o"    es"    A A n co" h A <n" no" cF    cF    co    rC    r7    es" no"    rCes"co"co4^"    •-"

_____•—< *—• HH HH h-, w es es eseses es coco co^-^    mo n n

Jy

= min

cm⁴

9,43

12.1

14.6 13,8

17.2

20.7

17,6

22,0

26,0

24,4

29,8

34,7

29,6

35,9

43,0

47,8

57,1

65,9

73,3

86,2

98,3

98,6

911

133

140

162

186

194

223

251

262

29s

334

347

391

438

453

506

558

Wx

SU10

inCNO tnest^vûcot^vûcONû cOin^ OncOcO ncOvû NHOOOONe^vûcO’t n\ûOnnnn

CO o" co M 4vû COVÛ J NH 4 O 4 OO CO 4 ^    4 cA; jC 4 g CO^CO m“ ^ O O ^ <S 2" JO ^ r>* co

Jx

=max

Abstände der Hauptachsen uud des Schwerp. S

cm I cm⁴

cm

cm I cm

Ht    T^-OO hh

NO Nû" uA CO

co rf m in

un no nO

h vû cocOO unONt-n «tco O O oo es On ^ «n hh un m O r-- On -ch co nO co n 10 un to r^. K A hC rô w f° w covû cowmcoesNN-tO ^ es O unmun rt- N +00 rf- -t- ro VOOO S oiw H w M w    escOcOcOTt-un tnvû t-

CO On

O "H es m mvû

Cn *-•

H H N

qq^ J? 5 81'S S 5; ^vS R«g    &8*8 8. ??ą

*—« »-« >—i    h    w    m    hhcscs    es    es"    cs    eseses"    es    es" es"    es    es"    es"    en co en    eo co co    co    co co    co    rf    rf \p rf    rf -f- -j-

►-«cOtntnt^O comr^r^ONt-i rj-vo OnsDco O co O ex cOunON rj-\o Onnogo O co O

co es^ vû in in OOvco coes^cs n\û in rj-coco >-• >-< O Ongo n ^ m 't co es es O OOnoo r^- vO in rj- *t ^ rf rf in-^frf un m un tninunvOsOvO    rO |>1 tO rO co' co" co" On CN ON o" o" On o" o" O >S ~

ł-H»H    H-« HH H-< H-( HH H-.

On O es    es    rO    rO    CN O h    h    es    o HH ^-«    ON    o M    On    o    h    m rh    unsO NO    io\û N    rJ-sD    >nNN    ionO CO

cOinvONOi>.co    î^CTnO    O^*-«    es    es eo rh    un    r^oo    On    ^    es    corj-m co Q\    *-«    es co    ioO    n    On O ~    co rf m

eseses    es    es    es    eses eo    co    eo    eo    cococo    coeoco    co    rt-    ■cf    rf tF rF    ^F ^F tF    un    un un    m m    un    m nû nC¹    nO nC ' C

4,24

4,6o

4,95

c°0

NO

NO

NO

CO

uA

»A

vo

7,07

CO^

On

00

9,19

On

Vû

cO

m i jnj ^qOlM.90

te.

csOnO\ com -tcOTcOcONH vûmm noo h n es n    n t}- h h in^mcoOcotM- ONOt

r^O^NOOONûcOcOcOeS    o O    H    vû 00    O    HH' NO    o oo    m    vû N N    On    cOO    un    es CO    't    't    eo    vû cc    C    ~vû~

IONOO VÛCO O N d\ H    cFw    eo    cF w    rf    CS 4    N    A N    O    Nû"cFes"    cF    cO so'    CO    K 6"    N    h    m    *-T m    C    Nû O »o

_^_H    H    HH    HH    HH    H H    M    HH HH c'a    >-    es es    es    es cO    cs    cQ    co    co rO    o~    ". ~r

h rON OOC N ftimps ^ On    On m

-J911 ^    2 Vû d\ w" co" o" A

rçqcOLn^t^co^qunt^cq^esr^es    m h o    r-- On    O n o    O 0__ O    ^ 7: 7

cF W Tt- w T^- nO es io n mco h cF es no    hiFcF    unCNcô    oFcF    mOm    OiriH

hh»h hhhihh »-H HH n-. HH HH es HH es es    es es es    n es cO    co co rO    co t t    1* ’t >n    *f >o

l0

Vû H N in

p 9^pta g    ⁰⁰ 2

9 3ł!e-ia I

f^O'^-lCOOMCOOM

v8

un

NO

<3

un

«8

CO

CO

D^

— f.

£>-

OO

Jx

Ol

r'f

J;

Wx =

Wy

b-t

•JW-TUOJd

li 9 I 90;ii

Ci

10

CM

zi ;ooi

IO

HO, 12

14

II

120; 13

Si

zi

91

130

Wt

CUM

13

15

140

14

150 16

Ri

m On

H *«

CM

co

31    12

13

41    14

5    15

91 ÏS

î-. |o«

Gleichschenklige Winkeleisen.

■ui öl

ci

Isormallängcn 4 bis 8 m. I

lup + uuu„

es»

Ahrundungshalbmesser r

Die Hauptachsen sind

xx als Winkelhalbierende

yy xx.

Für den aus zwei Winkeln

Querschnitt ist

cm¹

0,15 0,15 0,19 0,19

o,39 0,28 0,48 0,35

o,45

0,58

0,86

1,22

1,18

i,7i

1,56

2,26

2,90

2,43

3,3i

4,12

3,05

4T5

5,20

17.3    I 4,40

22,1 i 5,72

26.3    I 6,97

sammengesetzten -J

mit Rücksicht auf die Knicksicher-

heit des Einzelprofils theoretisch die

T.

,B

r-î

H II

© K*

<!

aile Profile

o,79

1,01

I, 81 2,49 2,96 4,H

4,48

6,33

7,89

7,83

10,4

12.6

II, 0

14.6

17,9

Wy

Jy

= min

Wx

l=max

giuo |TUO

0,06 0,08 0,08 0,10

0,15 0,17 0,19 0,21

0,30

0,37

0,61

0,78

0,88

I.I5

t". »H

M UO00

HH HH HH

*-» O    vO vo    ^    r^.    vo    r^co

ro xf    i'- O    M    GO    Nq co

OO    cT w    >—i    i—T    h    m fô

3,25 I,oO

4.39    2,28

5.40    2,65

4,59 2,32 6,02 2,85 7,67: 3-47

7,24’ 3-27 9,35 ' 4,03 11,27 4,64

ff*8.    £3.    %Ą &£    Sj'Sä; qj££

OO    O" O" cT Ó    m* hT hT N    es" co tF coinvd' ^F no    t^. co    O

«« <qq “„k? °oÏ4    iS4-:

OO OO >- hh cscOt^-vü on hh i-.h-.h-«    ~< es es m co -t

>K

>-

Abstande der Hauptachsen und des Schwerp. £

cm

cm

cm cm

hT o'    hT hT h h es⁻ es'    es" cT    es" es es"    co eô có    ró ro co co cO có

0,67

o,73

0,85

0,90

1,03

1,08

1,24

1,36

1,41

i,53

1,58

2,83 1,70

1.81

1.81 3,iS 1,92

2,04

1,98 3.54 2,11 2,21

>-> n rO W fO *t

<s" m** ci

190*1

1V1

i,77

2,12

2,47

On

CO

CO

sx x -fk~4

Æ t

/!<---l>a-i—JJ¹

h?¹

l« x m

3qoiiA.9f)

CD

0,64

0,82

0,88

TH

1,12

i,45

1,78

2,57

2,10

3,04

2,42

3,52

4,55

3,38

4,6o

5,76

3,77

5,15

6,47

4,95

6,46

7,90

„mips c,    *8*$ ą RSS «gS»? P> 7? O

-aanÇ)    o    O G" -T «" -T >-, pf rô pf cô tô -4 lÔ t£ uô rC rf^o ce vO oc O

P 3M 1

cO rj" cOr}- cO^h rh’O vû ^vû CO io^On m N Ov vû 00 C

q a;i9Ja g

iO

un

N

O    tn

CO    CO

i/N

in

un

Jt

an

Jy

/?

B — i/o

Jn

Profil-

Nr.

2,3

3.4'/,

4,6

5. t '/g

6'/,/10

8/12

10,15

2,4

9S

4/8

5/10

6*/₃/13

8/16

10/20

Wx=

(t

cm

0,52

°,43

0,80

°,71 1,0 0,90 .1,31 1,12

r,95

T,77

2,21

2,01

2,7t

■6l

2,

1,46

i,34

2,12

1,91

2,89

2,69

3,55

3,37

4,66

4,44

5,78

5,57

7.31

7,12

Wr,

IVV

rin³

0,3°

0,38

0.91

i,ir

2,05

2,71

4.36

5,46

9.37

11.4

16.2

19.2 30,6

35.2

0,31

o,39

1,13

1,05

2,45

3,16

5,os

6,18

10.7

12.7

19.6

22.6 36,2

40.8

J.L

V) “ <

w?

cm⁴

Eiuo

TOVO TOVO H Ov

— IO o wov 'h m^

6 6 wwvddvddvdioodio w Th

MW Th TO Ov H COvO H W W

°?1 Ï 1 «i« 10? 1t 11

OO HW M-tnOtH H m -H O -r tt H NN W+VO N

OO O MH CO w Th vo vo Tf vovq vo to q c> 6 6 wco d d. dv co d H w TOVO

W Ov COVO

W CO OO H M m w CO

1,09

1,41

4.0s

5.50

10.7

11,4

18.1 22,3 38,3

45.2

69,9

80.7

128

T45

_ r (auf halbe mm ’ ri — y abgerundet).

³r

WV

cm⁴

tuio

IO O Ov

W vo t^ovcoovcow h" d lovd d d VO d H N VO CO Ov co HW Th TO ThVO Cr W ~r tJ-H H W CO vo

O oo

M io vo N O vo

NcÔïOO TONVOH O CO Ov W CO« HW xhTOH-hWt^HW TO vO H H CO CO h-CO vo OO

vo Th VO H Ov co O to to WCO Ov CO Ohr CO o H 00 VO Th TOVO

6 6 6 h* « « ^Todovood d T?

Ungleichschenklige Winkeleisen.

Normallänge t bis 8 m

dmm = h±h. (mit geringen ,, = m,n 20 Abweichungen)

a ist der lichte Abstand zweier Winkeleisen, bei dem die Hauptträgheitsmomente gleich groß sind (= 2 J;).

Jy

min

cm⁴

0,28

o,33

1,19

1,44

3,66

4,63

9,58

11,9

26.8

32.9 56,8

67,5

153

MO H CIO Ov H

CO Th    ^ W^    Ov Th OO VO    Th CO    <h O

6 6    h“ cT    -<?vd n 4    to h    dvd    w io

MH CO rf C".CO OO 0 H W

^min "b ^max

ÙÏ"

"'■A-i dt

XF

»5

mai

Abstand

des

Schwer

punktes

Abstände von den Hauptachsen

X-X und Y-Y

tg (X

XII X JTIJ mOTAVÖQ

Î?

emo

cm⁴

»i

°i

cm

to

Jbp

JUIO

Ov O VO CO CO ON

vOO'    H \0    CO Th C> O, ^ Wj

o 6    cT w    -S-vd    O «    co cd    co in    co co

H H WM CO Th trOO

S£i

zSi

m :4 Si || y

CM

Verhältnis

vo co

■ O h-x TOOO vo CO

»s-ssi 5! ***iî£-hssiêfï

o,99

*,03

1,48

1,52

i,95

2,04

2,47

2,56

o,49

o,54

3.3¹

3,4°

3.92

4,00

4,89

4,97

0,74

0,78

0,97

i,°5

1,24

1,32

i,59

1,67

i>95

2,02

2,42

2,50

Verhältnis

r»43

i>47

2.15

2,24

2,85

2,94

3,59

3,67

0,44

0,48

0,68

0,76

0,88

0,96

1,12

1,20

4,65

4,75

st‘i

r>S3

5,72

5,8i

S8‘i U‘ 1

7,12

7,20

2,18

2,26

»    CO O- C>. M vo CO H N CN -T IO Tf OO C^<    » va^^N    ^    O^H^vO    CO

ï o” o" H H H H « «    « « cô cô ^ i-    2 O O H H H H H M ctcT CO CO CO -h

’s

£    M iiii™iiiiii?t

O oOHmhHHHWWWWCOCO    O HHHHWWCOCO^'-i-TOlOVOVO

- co -

ao

t^.TOO'OvWO Th H MVO W W 00 v£> OO TO TO H H VO vO TO Th W W (NW

O? N CO -t Ov TO OO Ov    CO CO VO

q. co CO O °° O0, CO_ r^.vO_ Ov OV

S.îSSoS'ï’g'S.ïlS.fcïïS-^ïï

66    6 6 H H MH H H W W W W

TO CO    t^TO    Oto    H vo    Ov Ov IO

o o    oo    ho    ho    hh    ww

ww co co Th t? to to vd vd cd co 6 6

c,42i6

0,4214

0.4334

0,4288

o,43i9

o,4275

0,4304

0,4272

0,4101

0,4074

0,4348

°,43°4

0,4361

o,4339

HM    H H    W W

0) to co Ov TO CO

ThOO CO TD t^io CO TO W H H hx pH. <N H H N CO T}-vd cd O 4 N 0\ « M CO

v»-NvOvj-COS HN ^W vMO vj-iO t -t VÛ N CO Ov HW ■'^TOt^.O'C^W OO do OO h H HH H rT WW

CO O TOM    co o    "«h W    S t    OvH    t", O

t^sOO^ vo q»    TOVO    Th TO    t^OO    CD w    c^ c>

O t>- o CO o CO CO N vo TO O? OO W»H

w d cocoTotovdvdodod 6 6 coco

IO OO M- O? OO OO TOOO Ov O VO Ov OO vo tr. W Tt-NVOH VOlOVDI-COK O CO lOtOTO-'tf-iOtOvOvO TO TO VO O VO TO

W W W W CiWWWWWWWW«

OO O O OO 6 6 OO 6 6 6 6

TO N    hr Ov    Ht^    CO    N    O to O"0 Th

CO N    CO TO    Th O    o    O    'O co IO Ov VO OO

H h”    CO    Tn d    6?    H    'h-dd'^HTO

H H H W W CO CO

!Sf ! ï$|n; ||

, lt

4U_X

'Vv

Abmessungen in mm

P ff <2

CO Th '■d-lO W N O. O Ol

H O W W Th H MH H H

vo CO 00 O OM W Th t*-vo

H H H H H H H

O    TO    O

CO    t*-    VO

o    o    o    o    o o    o

Th    V£j    OO    O    CO    vo    o

O O O O TO o o

W CO ^ TO VO CO o

O    O    O

W    CO    Th

O TO o O TO vO 00 O

Profil-

Nr.

2/3

8/4>/,

4/6

5/7V₃

ß'/a/lO

8/12

10/15

2/4

3/6

4/8

5/10

6'/a/13

8/16

10/20

TT»

a?:

'H

-CÇâVj

die Tolle Röhre

wx

sUIO

.il

SS

■äe

suio nio *1110

89,61    66,2

102

495

1522 1120 2029 l5lO

xr

, ma q/¥ Ä.%

.i-

i..

t T^P NT I Ź h

j-5féhmÆil-----

b j<7j<—JB,—>4 \ h

K Jy

ra I juj 4qoma£)

fcc

M

44iuqosjonÔ S

576 4.4»

908 4,35    135

54.8 43.1°    2068    6,14    237    175

80,0 62,96    2g8o    6,10    331    248

88,0 69,16    5464    7,88    497    367

120,0 94,20    7480    7,89    664

128.8    101,27    <2156    9,72    917    [    675

168.8    132,67    15780    9,67    1165    j    867

178.4    140,52 23636 xi,5

250.4    195,47 3²3l6 ti,4

'•TK-UJO-cd !

Jy

cm⁴

5.86

L' 6z

93.7

229

475

29,8 23,39 48,0 37,68

J.

y\—B-—>!

‘ B\\/B '

fr

Abstand der Schwerpunkte Jx

cm⁴

sim

M CO vo

■4

•4

J.U10

144

227

517

745

1366

1870

3039

3045

6o6s

807Q

«£—

Î.U10

56,8

82,7

184

246

4S3

SsS

957

1218

i8ti

2369

ex

°x

cm

cm

Ö3

N

.s

03

a

i3

en djoAvqog

sap pire^sqy o

ui ; jnj ^qomar)

a «SS5ÎÏ8LS

O CO CO    VOVÛ coco o o\

bo

M

5,84

9.42

10.75

15.70

17.27

23.55

23.28 33.13 35.01 49.r4

H. H d d CO

*8.3$%

O M H M d

Quadrant-Eisen.

Normallängen 4 bis 8 m.

Zmax = 12 m.

r = 0,12 B. i\ = 0,06 B.

:a    44iTiqos.ro nQ    g

Ab-

messungen in mm

R\b\d\t

6    7.44

8 12,0

6    8    13,7

ro 10 20,0 8 10 22,0 12 12 30,0 10 12 -,2,2 14 14 42,2 12 14 44,6 18 17 62,6

TO TO O O TOTO OO TO TO CO CO Tf- Tp T}- Tf- to TO TO TO

S> 8, £ £ § § « « Ä &

Handleisten-Elsen.

6X = 0,45 B. b» == 0,75 B. rx — 0,15 B. r₂ — 0,l0B.

Gewicht für 1 m

kg

3.27

7.40

I3.<T

20,41

2Ç.59

•JVT-iyojJ

SS «2 SS

• Normallängen 4 bis 8 m. Zmax = 12 m.

B — B. d = 0,2 B. q = 0,05 B.

Quer

schnitt

cmJ

Abmessungen in mm

£ I B I B I 6 I A

tg

ts. CO

1 t ^ ° ^

-t- C?vO vo tC

H d CO

0 TO O TO o H M d d CO

ooooo

d co sf mvo

00 fsVO TO 't H d CO sf- lO

OOOOO

sj-vo 00 O d

M M

bH

Profi 1-

Nr.

^l*îl IIIS|

-S

W N « M rf KS «© r. OO ss2il —

àï' ;> co ;> s- Ä «o is~ cc' ® 6 g 2

w co    -“

'•V

<'6

cm³

to O OO CI o

TO    d    rf-    O VO    H    CO    TO OO lO

h    cî    m    iô d    h    d    tn tn co*

OOOddO sfOd

COt^H^f^TO tVO VC3 H VO    Ov VO O^ CO

O cT H h d    co^c^dr^ -r co r~ oo

T-Eisen.

î<------Ł......>1 >

I fl

-An-;

“T3

:

S"⁵

en T-Eisen:

Jb

cm⁴

vo H

vo o O; C£ O    rs>

■t 00 m N CO    vo~

VO    H    sf-    CO    TO

VO    d    o    d    00

H    d    CO    Tf

CO    TO    N ^

O H CO VO o    TO CO TO 'T H    Tf o -f- «O

H    HdTt-OO-rf    d CO 00 CO

H d CO VO d

IC.

srao

CO^ CO h? C^ tO 00 O OO ^

cT'ît^cdco    cj vd' d d o

HH    d CO to ts O

O    rh CO    O    On    OO d es. d tO

d^COTOOvd^ N -t    Cl N O Cs rs. d_

6*    cT <d    cd    h"    H'd’^vo'ô'    cô ts d d

Jy

Wx

Jx

ern⁴

Eiuo

cm⁴

8,02

IO 00 VG Cs. Cs. CO d O h d    vo co to d r-s

H d vo

0,20

o,43

0,87

1.57

2,58

4,01 6,06 12,2 22,X

37.0

58,5

88,3

178

33°

,-■» co c> h    G3 co ci O co co

TT mtM Nts OO'    (0 CO 00 o. H <N H W CO T^ r^.

CÎ    t    N    CÎ CO    OO    OO N TO    Cs    |™J O o” H CO tô (M IN Ô 4 CO O'O'VOO

■. i    h h co vo h co ts. UJ    Hd-rrcs -r-OMD

“    M    h    d    I    HHCOO

Normallängen 4 bis 8 m.

4iax ⁼ 12 m.

Abrundungen in denWinkelecken r — d. r    am Fuß ri — 0,5 d.

„    „ Steg r-i — 0,25 d.

Neigungen bei breitfüßigen T-Eisen: Steg je 4 yH.; Fuß je 2 vH. gungen bei hochstegig Steg und Fuß je 2 vH.

en -djaiWqog

sap pu^sqv

xu i anj ^qoiAvao

bC

qtuqosjenQ *£

p o^oça s

n aqoH

q aqoig;

Nei

Profil

Nr.

d Cs. TO H 00 t H t O 03 dVOd O    ts. H, TO 00^    CO    Is TO    d

® •^•'OHHd TOOOTO-rJ-    OO Oi N CO VO Cs t CO CI CO d m -<J- <N

• 3 'OvOdO'J    CO O' H o O    w^mt OO d t^s CO Ol ^    °1 CO ^ -vt- Tf d CO

T"! CÔ 4 'O CO (î CO N O a V)    Cf)    O* H H <N d COS?VOOOO COVOCOH*

Z-    HHddCOJS    HHHdCO

....    ■ ■■■■—■■ ■    o    i    -

CÛ o a o_ IN O    “i ^ t T

4 ^ S O N    Cs (N (J\ ts TO

0^ d

O)

S5 H a £

d d CO CO CO TC I.l VO    Cs

d -rt* vO Cs.    Cs VO s*-

5.5

8,5

10

S‘n

£1

x4>5

16

CO CO t* ->£ TO TO VO

00

O o W CO to

O    to    O    to    O    O    O    O    O    O

CO    CO    ^    ^    1*1    vo    es.    co    O'    o

ooooo ooooo

VO t-s CO O³ O    d ^ o co O

H    H H h H d

S|'S|| lilii

O    to'. O    to    P    toOOOO    o    o    o    o

(N    d CO    CO    t    M- io VO tN 00    O    C    d    T

H H M

O TO O TO O TOOOOO OQOO d d CO CO t 'f lO    S 00 O O « ł

M H N

S|l|$ I&SES- s|!s

(M CO

»O ©    O) H

I^S (N

cc-hLfîcs

XONi C5COO

Belageisen.

/max — 12 m.

G = d; ra = d — 0,5 mm ; rs — t; j-₄ = 0,6 d4-1,3 mm.

Normallängen 4 bis 8 m.

Jb wb

cm³

cm⁴

Jb

Ws = 7

h

Wx

wv

.1

\y_ .

Jx

2⁶

; Wy = 10 J

Jx lVx Jy Wy

₆mo

cm⁴

cm³

cm⁴

wx =

m dJSAvqog sap puiîq,sqv

tu ï JUJ 4q0IM.9£)

SS

WtuqosjanQ g

On lo cO Th CM hi 00 rO Th H CM CO VO O

Th    On    t">»    HH    Th

VÛ    CM    00    N    Th

H    M    lO    H

0,64

0,67

0,69

0,71

0,72

Th Th oo hh

cô O LO vO

bi CM Th MO O

"t

N Vû H H

cR oo vo

1-4    CM T**

75-9

h    CM    Th

6,74    5.29    2,53

9-33    7-32    3-04

13.2    10,36    3,81

17-9    14,05    4,50

24.2    19,00    5,53

If

4 SĄ-

-Si |(M

h»

r=-ŚM

Dicke

1 jdo^i s

pun gnq 2 p Sais |

co

lO

cô

'h -h- tn

."3

Lri

“TT

o agnq tu«

'tfW

LO

rh co co On

CM CM CM CO CO

cq

v ejgqo

iO

tO

CO CO LO CO CO CO co Th LO VO

"K

i

■»I

q orrarpin „

120

140

170

200

240

v ôqoH

O O w> C O

lo MO C\ »-«

Z - Eisen.*)

Größte Länge = 12 m. Abrundungshalbmesser am Stege R = t. Abrundungshalbmesser an den Flanschen r = 0,5 t. Widerstandsmoment für lotrechte Belastung (in der Richtung des Steges) bei freier Ausbiegung zur Seite.

Normallängen 4 bis 8 m.

Wy J; W$ Jrj IV₀ ,/g, w,

Jy

= min

Wx

xr

1= max

Abstände von den Hauptachsen XX und YY

ui x juj

^qoiAvo'o

,4110

puo I t«IO fUIO I ,4110

frlUO I glUO

tm*

smo

en»⁴

cm cm cm I cm

cm cm

WiuqosjanQ 3

Dicke

? qOSUTq^ |

<2 9ł!«wa g

1,26

2,20

3,64

5,24

10,1

i6,8

2S^6

3fi>o

6‘zS

72,4

94,1

ÎO

CO d vo 00 vo (N tC es dco    rr> rC co o> oo O t#-

h h ci    to o to ro    m O' t>.

Md CO -rtO

4'°“° 1°°°" ” t'^i.

CO t to N O ’tOO 't OM N M H H d CO CO ri-

srêâff 5^00 ho-

HHdCO    Ht^lO

(J N lO Ct CO 'J- O VO COVO cT -rj- ^ iCvÔ* d OO O HH d Tj-vo O CO CO _H H d

vo

o>to en N co lO covo M-    Ôvddvo    CO O O

H d rh    0 d O c- to Ov Cv

H d ’f'O O ÏO d

H oP K    tovo    ^ O

HHHcfl VOCT'CSVO    HrCco

HH d d CO

*5 5 ?S. Or'⁰- ïî ï

H COION "fl- «fl- NnVO O'

vr s Ntn ^T⁰⁰ ^ O -â-vcT o> CO 4 O O OO H (N covo 00

147

GQ

s‘

s a'S s «

nd

ri

CS3

fl

1,6351    3,86    0,58    0,61    1,39

4,17    0,91    1,12    1,67

4,60    1,24    1,65    1,89

4,98    1,51    2,21    2,04

5,83    2,02    3,30    2,29

z>43 4,34 2-5° >751    2,80    5,37    2,70

-7²|    3>i8    6,39    2,89

0,357 I    9-741    3,5i    7,39    3>°9

3,86 8,40 3,27 °,3I3 I 11,8 I 4,17 9,39 3,47

(SI

I8i‘i

o,939

o,779

0,588

0,492 I 6,77

o,433    7

0,385    8

0,329 I ro,7

fcX)

P*

a

05

bß

s s zm

CO Tf tovo OO H m- t".    H vo O

H w H    N (N : O

% ? Ç S; H w « o; nijs

Th tovo t>- H -h CO W    COCO

H W H N Cl CO CO

to in ■*■ m xn\o

co C co m o n O m o to o co TT ^ł- -Tj- irnovüvo t^c^oo

O⁵

■s

<■

■à

«»['OM

If

ooco oooo oo

co vovO ocONT- vo CO

sr

■JK-iyoJd;

Gr*fi(î3 OCO^JT «SûCC:

i \ !

^r-°irh.y

Pjjff O fy

;y

-A''

*}

ie;

\r y

Xy

~'RTI

fl

—V____

\r

\

d'SdJ³ S? d dJ d'S d fJ'g'Sgg    g    8coct,5<»vo g¹ ^ g' f VP'g w « m ^ + 0

H    H HH    H H    HH H H H H    HHHHH H H H* H H M d d

Trägheits

momente

J/1 Jx~

max

om⁴ I cm⁴ cm⁴

J?

^s^og-^^vg ? ^s^vg vg’a's a<3 a s;g g'sss.g s s's-vg s'aa s sa 's.s^s'a

CO S*    S- S* S- IO vo    OO    d    CO    TO O* d    d    N en    CO -t CO -t    S" lO    tovo    Nn    VO MCO    MOO O    h CO jO TO co H    o    S-00    CO    S*    'S*    TO TOVO vo    N    ^OvdTO^OVMd

Ov O H N OVOO^ H o    'S d^ CO^ o CO    rh -rt-CO VO TO 00    H ^ l^.VO d^    COOO^VO^ t^^Ov    't ^ ^ "t ^    Ov    CO    CO^VO^ 'JJ ^ ^ O M f '

veT t-T co* o? c5v -<? cT cT    c5'vo''^d<5vd'    dvo'iôw'oô''^    H'iCd'oo'd' O 'r^o cô n    h" <fÀ to co cT o    co t>. co O oo mvo"    cî    d veT oo O Ovo ■? in ô o

Ov    tN. Ov t'*. Oveo    o    Ov    H    Ov CO H    m    dTOdVOdvO    co vo    CO    lOCO    COVO 00    covo oo    'i-vo G' 'S- O. o    S    Cn o    N    H    OO    CO Ov    -S- Ov    -S-    OviO    H    -t- o O 'O >-

H    H    W H    H    H H    H H H H    K H    H    H    H    H H H    H H H    HHHHHd    H    H d    H    d    H    d H    d H    d    H d    d    deOCOCO —

t^OO    r^VO CONS-OV    O    O    CO OVVO    CO    COCO    OvO N N    H H    Ov    'S-    H    OH-S-dVO^H    OVOO^ C> 'th CO^    O^VO^ -S-CO^    CO    O    CO N    CO^    CN^ 'S-    TO    TOVO^ t^C/^

SOvcOHONNOl'ONdVONCO S G\ S O N IO OvvO Ov OO M d C Ov H CO O C^O O''O HH VO S- S H CO N S Ov TO MO O cO » C - N CO M ov ov MO H O    CO covo TO OV ov TO 'S" 01 d VO VO    O O TO TO TO    d d H OVCO O    d    d H OO CO CO    TOTOIOCO N    N N Ov Ov    CO CO O'CC 'O VO O >r -f- —

COCOdddddd    SSNNNNVOVOIOTOSS    S S CO CO CO    CO CO CO O d CO    d    d d H H H    H H H VO VO    TO TO S S    COCOM c 'I -S-

S o o* ô S S ô S o o d S ô S o“ S o S o S c? S ô o o d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d '

,^p s a q a §    —g

^^-5 0=s

»

Oît ta2.<«    0: “ o “ « w <5    0 « on»*    cn^o -j m «    •; «5 « «    o o;    ■* -j ^co co t-,    11'î ’5 1    'i 0.“ M_ Ç <T    <1 ^ fC J r: '"i    *C 'C

^ ^00^ O^ N CO^g    Cl CO o 10 N OvO    CO S NCO H PI    TOVO Ov O H    CO -S* TOCO    Ov Ov    H Cl CO Cl CO^S-    H- TOVO^ TOVO    CJv H_ M TO M Ov    (N CO Ov O ^ CO

c5»t-^^,2e2    WH coco^T vo^« HOon^n JM

vo vo Ns TOVO JS-TO OVOVO tvsin g) g g) H g O H Ov O H OvOOCOOvO NC» œ 'O ^    TOVO TOVO S 'O CO S CI CO o H VO t--c<

tn i jnj

^[0TAi.9£)

Sdï'Sn-S    SrfSSSi    ^SS'S'&ÏTfiS

HHHHHHHd H H H d H H H H H H H H H d H H d HddHdd HddddCOddCOHH HdHdHd HdddCOdCl*;

ainmosia-nPc'fl -    S ^ 1 î. î. VIC '5    ^ « °V *i Î'ÎÎ'P'; 0O.t°.';,î,5    °V 'C ^ H„ *1    *i N. 1°5. 5 £ JVC

44LU.LLub.Lc> LL(J g h' d ^ Cl h' C? Cl C? n'd^d d*^ ci ^d⁰⁰^?⁰^^ O vo O TO Ov H VO H d N» Cl to o VO N en Cv OvVO Cl Ov to Cl CO co Ov S O c? co d'co cT

Abmessungen in mm

10.5

ioj5

I0>5

S'il

12

12,5

12,3

12,3

12,3

12,5

I2>3

12

CO

TO

13.5

CvH OVr a'H    ^ H H ^ ⁰¹ Ov d Ov d Cv d OvdOvHCO Ov M CO O' h co Ov H CO Ov H CO OV H CO QV d O CO O CO O CO O co o d ’t- O d --

a    S-    &    8.    g    v§    §    3    ■•    8    à    3-    S>

H    H    H    H    H    H    H    H    H    H    H    M

vg

g.

TO    TO TO    lO    O    O    O    O    o    o    o    o

N-    t--.    00    OO    OV    ov    Ov    Ov    Ov    O'

Ov

gv

gv

MO    d    Po    3-    Po    vg    8

d    H    H    H    H    H    d

-8888 §“§

g.

M*

Profil-

Nr.

7VV13

7V/14

7'/2/15

71/2/17

8/12

8/16

9/10

9/11

9/12

9/13

9/14

9/15

9/16

9/17

9/20

9/22 Ya

9/25

10/12

10/13

10/14

10/15

10/16

10/20

AT/ViTI

Ungleichschenklige Winkeleisen zu Schiffbauzwecken.

Normallängen 4 his 8 m. Größte Länge = 12 m.

r — 0,5 R (auf halbe mm ah-

/ ’

2^3

fi

&e_Lunaet)-

Vorprofile mit gleichen Schenkellängen L / i —»—v ■! und 1 mm größerer Schenkeldicke sind ---- erhältlich.

h : h

S*1 3

momente

,1 z    Jyj Jx =

max

cm⁴ ein⁴ cm’

4m

UI T mj

^noTAvao

covc d d t>. d

Mm niiiiiiii iiiiü hihi mm mm

2,428

0,255

0,556

430

261

0,595

0,626

o,434

0,262

0,631

0,529

0,670

0,584

0,425

0,261

0,261

o,

0,696

0,692

0,314

0,321

0,412

0,410

0,732

0,721

0,364

0,563

0,410

o,4i3

0,323

0,324

0,264

0,261

0,661

o,6S7

°>543

0.539

0,452

0,456

0,382

0,380

Ov co    OvvO^    CO^ C^ OO^ -<+• S-    OV    Ov 0^ CO    N-.    d Ov M O CO d    OV OO Cv    H^ OV    to N O Ov 9,°®,    VO C>    co d^

H    H H d W¹    MHdHd    Ï-T d"    CO    S' h' N N cT'd    d d o?^    CO CO    M M -t Tf'd 'd    CO CO CO    CO CO T

ssskss-    Ä'$?Ä<||rfSS|ss

łjj    o?«o?S !?SSRg ««S**«    Ço““»-

- o 'S- ^ m    'Q-'O inN'j»'ocoM>roooD^NO> M H(HH

Wumos,onö"g ■ i?j?Isi § flü I füll 1 fil!ï ifIsi$ ssjsij sstsss

H    H    H    H HHHH H H H H H H H

Abmessungen in mm

ui lf) ln in    in    m tn to

co co co co -S- 'tf- Tj-ininiotovo'\ó'vó' ^ N.

IO tn

co c» œ co

Ol

IO

10,5

MNCOCOCOCO ’t't't't't lOTOlO IO TO TO to VO VO VO vo VO n* Ns N* N*

CO CO CO CO

CO CO T T "t T TO to

9>\

LI

Nr.

£/ü

2/4

3/4

3/41/2

3/6

31/2/41/2

4/5

4/6

4/8

41/2/51/,

4V2/6V2

5/6

5/6 V2 5/7'A

5/10

ßVä/dA

ôVs/Ti/î

5V2/8V2

6Vâ/7‘A 6i/*/8 y,

G V5/IO

G'A/HVâ

G'/^B

7V2/9

llf/il

OT h\L

Profil-

Nr.

g Höhe h

Breite b

Flansch-

stärke

18 B

20 B 22 B

180

200

180

200

24 B

25 B

26 B

27 B

28 B

220 220 240 24O 250 250 2ÓO 260 27O 27O 280 280

29 ß

30 B

32 B

34 B

36 B

38 B

290

300

320

340

360

380

4CO

40 B

427₂ B 425

45 B

471/,

50 B

450

55 B

475

500

550

60 B

65 B

70 B

600

650

75 ß

80 B

85 B

90 B

95 B

100 B

700

750

800

850

900

950

4000

290

300

300

300

300

300

300

300

300

300

3°°

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

ST

h h

mm mm

IO

l6,I5 29,0 29,8 34,0 34,75

17.0

18,2

19,0

20,3

24,35

22,6

24:5

24:7

25,0

25,0

25,0

26,0

26,0

26,0

27,0

27,0

33,o

34,o

35:2

37,0

37,2

37,5

37:5

37:5

38,5

38,5

3 8-, 5

39,5

39:5

I Steg d

8:5

8,5

10,0

IO,s 11,0 11,23 41:5 12,0 12,3 13:0 13:4 14,2

14.8 15:5

l6,0

17,0

17.6 19:4

20.6

20.8 21,1 21,1 21,1 21,5 21,5 21,5 21,9 21,9

Breitflanschige Differdinger Spezial - Trägerprofile

(System Grey)

der Deutsch-Luxemburgischen Bergwerksund Hütten-Aktiengesellschaft. (Flußeisen.)

Neigung der inneren Flanschflächen = 9 vH. Abrundungshalbmesser zwischen Steg und Flansch: r — d-

Werden zwei I-Grey-Profile zu einer II-Stütze zusammengestellt, so ist stets Jx < Jy

8 Quer-schnitt

Gewicht

für 1 m

fco

44

59:9    47

70,4

82.6

96,8

105.1

115.6

123.2

131,8

141.1

152.1

160.7

167.4

181.5

191.2

203.6 2i3>9

229.3 242,0

261.8 288,0

300.6 3T4?5

325 ?2

354?9

363.6

376.4

396.2

407.2

Trägheitshalbmesser Jx    Jy    *2; j *y

cm⁴    cm⁴    cm | cm

Trägheits

momente

Wider

stands

momente

"X \Wy

cm³ lern³

Wx

55:3

64,8

76,0

82,5

90.7

96.7

103.4

110.8 119:4 126,2

134.4

142.5

130.1

159.8

167.9

l80,0

I9O.O

205.5

226.1 236,0

246.9

255:3

263,4

278.6 287,0 295:5 311,0

3 512 5 171 7 379 10 260

12 066 44 3S2 16 329

19 °S²

21 866 25 201 30 119 35 241

349,7

42 479

49 496 57834

68 249 80 887 94 811 in 283 445 957 479 3°3 217 402 258 ic6 302 560 360 486 414 887

473964

550 974 621 287

r 073 7,66 1 568 8,56 22x6    9,4s

3043    10,4

3 575 10,7 xi,1

11.6 12,0

12.4

12.9 13:7

097 14:5

8    793 15:3

9    175 16,1

16.9 17:9

18.8

19.8

20.6

22.5

24,4

26,3 28,2 30,0

4 261

4    920

5    671 6447

7 494 7 867

721 10 078

43    274 13279 43 727 43 732

34,9

33,7

35,5

37:3

4,23

4:72

S,i8

5,6o

5,83

6,08

6,32

6,55

6,75

7,02

7,00

6,95

6,96

6,93

6,91

6,87

6,83

6,79

6,69

6,60

6,5°

6,39

6,28

6,49

6,12

6,03

5,94

5,89

39,4 i 5,84

s g § i? ! Iva % H    ssês &

HH Mli UM l

HHH HHHC1 « « 01 CO CO CO in 10^0 t>.00 Oi 0> O H M

H W H

3.28

3:29

3:34

3:37

3:37

3:37

3:35

3:36

3:40

3:36

3>59

3:^4

:°3

4,26

4,46

4:78

S:°6

5:37

5:7°

6,32

7:°7

7:84

8,63

9:43

10,2

11,0

11,9

12,7

13.6

ÜELlilEKÂ POLilEOiiiiüZiä

KRAKÓW

Sachverzeichnis.

Die Ziffern bedeuten die Seitenzahlen.

Eigengewicht der Eisenbahnbrücken 67. «    « Straßenbrücken 82.

brücken 447.

Elastizitätsgrenze 37.

Elektrostahl 42.

Endabschluß über den Widerlagern von Eisenbahnbrücken 370.

A.

Allseitig bewegliche Lager 553. Amerikanische Trogfahrbahntafel 360. Anfahrwiderstände 65. Anwendungsgebiet der eisernen Brücken 631.

Augenstäbe 92.

Auslegerbrücken 3.

Auslegerträger 205.

Aussteifung des Stegbleches von Blechträgern 111.

B.

Balkenbrücken auf mehreren Stützen ohne Gelenke 3.

Balkenträger auf mehreren Stützen ohne Gelenke 200.

Bauhöhen eiserner Brücken 642.

Bearbeitung der einzelnen Teile einer eisernen Brücke 86.

Belageisen-Fahrbahntafeln der Eisenbahnbrücken 359.

Belageisen-Fahrbahntafeln der Straßen-biücken 444.

Belastungsannahmen 56.

Berechnung der Niete, die die Knotenbleche an den Gurtungen anschließen 194.

Bestandteile der eisernen Brücken 1.

Beton-Fahrbahntafeln der Eisenbahnbrücken 361.

Beton-Fahrbabntafeln der Straßenbrücken 447.

Bewegliche Lager 342.

Biegen 88.

Bogenbrücken 3, 214.

mit aufgehobenem Hori

zontalschub 4.

Bogenträger mit gleichlaufenden Gurtungen 232.

Bogenträger mit Zugband 333.

«    « zweigekrümmtenGur-

tungen, deren Abstand sich nach den Widerlagern zu vergrößert 233.

Bogenträger, vollwandige 221.

Bogenzwickelträger 225.

Bremskräfte 65.

« verband 519.

Bruchspannung 38.

Buckelplatten-Fahrbahntafeln der Eisenbahnbrücken 344.

Buckelplatten-Fahrbahntafeln der Straßenbrücken 447.

D.

Decken der Fußgängerbrücken 481. Drahtkabel 43.

Durchfahrthöhe unter eisernen Brücken 642.

Dynamische Einflüsse der Verkehrslasten 66.

E.

Einfache Balkenbrücken 3.

«    « träger 97.

Einfaches Fachwerk 122.

Einschaltung einer Zwischenlage zwischen Lagerkörper und Lagerstein 578.

Einschnittige Vernietung 20.

Einteilung der eisernen Brücken 2.

Eisenbeton-Fahrbahntafeln der Eisenbahnbrücken 361.

Eisenbeton-Fahrbahntafeln der Straßen

442.

« trägergerippe, Besonderheiten und Stützung bei Bogenträgern mit hochliegender Fahrbahn 415, 467.

Desgleichen bei Bogenträgern mit tiefliegender Fahrbahn 426, 468.

Fahrbahnträgergerippe der Eisenbahnbrücken 373.

Fahrbahn und Fahrbahnträger 327.

Endknotenpunkte 183. Entgleisungsschutzvorrichtung 364. Entwässerung der Buckelplatten 349.

«    « Fahrbahndecke 458.

Eulersche Gleichung 52.

F.

Fachwerkartige Querträger mit biegungsfestem Obergurt 465.

Fachwerk-Balken träger, zweckmäßigste Höhen 126.

Fach werk mit Unterteilung 128.

« träger 4.

Fahrbahnabdeckung 337.

« abschluß über den Widerlagern von Straßenbrücken 462

Fahrbahnanordnung bei Durchführung der Bettung 343.

Fahrbahnanordnung ohneDurchführung der Bettung 329.

Fahrbahndecke der Straßenbrücken 450. « tafel

der

Eisenbahnbrücken 329.

Desgl. der Straßenbrücken 440. Fahrbahn und Fahrbahnträgergerippe, Anordnung in Gleiskrümmungen 432. Feldweite, zweckmäßigste bei Fachwerkbrücken 130.

Feste Lager 529 Festigkeitsberechnungen 95. Flachbandkette 285. Flachblechfahrbahntafeln der Eisenbahnbrücken 358.

Flächenlager 527.

Fliehkraft 66.

Flußeisen 33, 40.

Formeisentabellen 650.

Fräsen 90.

Füllungsstäbe, Querschnitte 147. Fußsteigdecken 456.

Fußsteige der Straßenbrücken 471. Fußwege der Eisenbahnbrücken 435

G.

Gegliederte Träger 121.

Gehweg und Gehwegträger der Straßenbrückenfußsteige und der Fußgängerbrücken 440.

Geländer der Eisenbahnbrücken 438.

«    « Straßenbrücken 476.

Gelenkbolzenverbindung 13.

Gelenke in Gerberträgern 580. Gemeinsame Lager 564.

Genieteter □Qförmiger Kettengurt 294. Genietete Träger 99.

Gerberträger 3, 205.

Gerüstpfeiler 610.

Geschlossene Steifrahmen 509. Gitterträger 4.

« werk 123.

Gleitlager 542.

Gurtplattenlänge bei Blechträgern 102. Gurtquerschnitte 138.

Gußeisen 39.

H.

Hängebrücken 4, 255. Halbparabelträger 126.

Flertzsche Formeln 536.

Hobeln 90.

Höhenverhältnisse der Hängebrücken 267.

Höhe von Blechträgern 106. Holzfahrbahntafel der Straßenbrücken

442.

Holzpflaster 450.

K.

Kabel 269.

hängebrücken 300.

Ketten 269.

« aus hochkantig gestellten Flacheisen 276.

« hängebrücken 276.

Kipplager 528.

Knicksichere Ausbildung der Stäbe 132. Knicksicherheit 52.

Knotenbleche, Form 197.

« punktausbildung 157. Konstruktionselemente 10.

Kröpfungen 89. Kugelzapfenkipplager 538.

L.

Lager 525.

« bockberechnung 532.

«    der    Auslegerbogenbrücken    575.

«    «    Balkenbrücken 527.

«    «    Bogenbrücken 568.

«    von    besonderer Eigentümlichkeit 562.

Langschwellen 337.

Längsträger, Ausbildung 381.

«    Befestigung und Lagerung

388.

Längsträger, bewegliche und gelenkförmige Lagerung 395. Linienkipplager 529, 540, 541.

Nietverbindungen 17.

400.

Querverbindungen, bauliche Einzelheiten 508.

Querversteifungen 482.

Quetschgrenze 38.

M.

Material der eisernen Brücken 32.

«    « Lagerkörper 578.

Momententabelle 57, 58

N.

nfâches Fachwerk 123. Nickelstahl 36, 44. Nietabstand 22.

« berechnung 29.

« durchmesser, gebräuchliche, und ihre Bezeichnung 30.

Nietlöcher, Herstellung 94.

Nietteilung in Blechträgern 108.

« in den Fachwerkstäben 153.

O.

Oben offene Brücken 515. Offene Halbrahmen 515 Ostenfeldsche Parabel 53.

P.

Parabel träger 126. Parallelträger 125. Pauliträger 127. Pendellager 551.

« pfeiler 605.

Pfeiler, eiserne 605. Proportionalitätsgrenze 37. Punktkipplager 535.

Querkrafttabellen 61 u. 62. Querschnitte der Stäbe 131. Querschwellen 332.

Querträger, Ausbildung 385.

« Befestigung und Lagerung

R.

Rahmenträger 198.

Reibungskräfte 75.

Richten der Bleche und Formeisen 87. Roheisen 32.

Rollenlager 543.

S.

Säulen, eiserne 598. Schalldämpfung 341. Scheitelgelenke 579.

Schiefe Brücken 615. Schienenauszugvorrichtungen 366.

Schlitze, ihre Herstellung 90.

Schneelast 75.

Schneiden 90

Schotterdecken 452.

Schraubenverbindungen 31.

Schwedlerträger 126.

Schweißeisen 33, 40.

Seitenstöße der Fahrzeuge 65.

Sichelbogenträger 229.

Ständige Belastung der Eisenbahnbrücken 67.

Ständige Belastung der Straßenbrücken 82.

Stahl 35, 41.

Stampfasphalt-Fahrbahndecke 455.

Standsicherheit der Überbauten gegen Umkippen 55.

Statisch bestimmte Lagerung der Querträger bei Anordnung von mehr als 2 Hauptträgern 465.

Statisch bestimmte Träger 4.

« unbestimmte Träger 4.

Steinpflaster 453.

Stelzenlager 548.

Stöße und Stoßdeckungen in den Fachwerkstäben 153.

Stoßdeckung bei Blechträgern 113. Straßenbahnschienen, Lagerung auf eisernen Brücken 457.

Streben- und Ständerfachwerk 124. Streckgrenze 37.

T.

Tetmajersche Gerade 53. Tonnenblech-Fahrbahntafeln der Eisenbahnbrücken 354. Tonnenblech-Fahrbahntafeln der Straßenbrücken 447.

Trägernetz, Ausbildung 122. Trägheitsmomente, Berechnung 107. Trapezträger 125.

Turmpfeiler 609.

U.

Unterbrechung des Fußsteiges durch die Füllungsglieder der Hauptträger 456.

Unterbrechungen in der Fahrbahn von Straßenbrücken 459.

Unterteilung der Fachwerke 193.

V.

Verankerungen, senkrechte 554.

«    wagerechte 561.

Vereinigte Eisenbahn- und Straßenbrücken 638.

Verkehrslasten der Eisenbahnbrücken 56.

Wärme Wirkungen 75.

Wagerechter Verband zwischen Fahrbahnlängsträgern 383.

Wahl der Hauptträgerform 639.

« des Querschnittes eiserner Eisenbahnbrücken 631.

Wahl

von La-

Verkehrslasten der Straßenbrücken 76. Versteifter Stabbogen 4, 249.

«    « mit aufge

hobenem Horizontalschub 252. Vierendeelträger 198.

Vollwandige Balkenträger 97.

«    Hauptträger 4.

W.

des Querschnittes eiserner Straßenbrücken 634.

Wahl der Stützweite eiserner Brücken 641.

Walzträger 98.

Winddruck 73.

Windkraftauflager 560.

Windverband 482.

Windverbände, bauliche Einzelheiten 500.

Windverband bei einfachen Balkenbrücken 483.

Windverband bei    Bogenträgern 489.

«    «    Gelenkträgern 488.

«    «    Hängebrücken 499.

«    «    Trägern auf mehreren

Stützen ohne Gelenke 488.

Z.

Zähigkeit 39.

Zerreißversuche mit Nietverbindungen 3i-

Zulässige Beanspruchungen 45.

«

gern 538.

Zusatzbelastung der Hauptträger durch Winddruck und Fliehkraft 517. Zweifaches Fachwerk 123. Zweischnittige Vernietung 20. Zylinderzapfenkipplager 531.

*Q

Bućhdruckerei Gebrüder Ernst, Berlin SW68.

-r:V

-

■

*

wm

. ' **

a-

*

:•

\

’.V-;

i

* J* >

k

»

'

.

3

.

; |

V.f!

■J i'

y

■

»

WM

WS

».

:jp

t-..

À«*

vi>

K- ;

/P* -ffj

jjV    ^

'' # 'śj- ,5W

ÿt,

’.£ ' . \

& é

A*

/«»

-.4,

*^L

qpjy

$4,

■ i y*V

,,4t

#/,

Nt

,”™WPU

r«Cl

£ $| ¥#*t*

ip

«Mt#

4«n

r»;7vi: , i

v> 5jl

■w

AMT:

V-

K*5'

: -À

ï>

■et

.;f -i

'S

-•V< - 4-

i ■'

* **

"3-

*»

<f.v •

*•

*\ - * \4 '

*• /

,f:

§*Wjg& *

•••■ **./ * • >

,;• • • r* * ■

;?r> '4¹

*-V

ff

- -V

fc-JpÇSisB

. ;.' ■ m - ■ • -

* # ^

■;#

Ą . . jH^

fc

■ ,*>

«‘•4

i*

!W' —jd' ,

fi

. . !i

*.;..**

K-

dp'

.. *

5-

T»!

’K.

»fntr - ■

r4'    :

>f,/"

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000297400

-f

,v,.