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DIE

EISENBAHN-TECHNIK

DEE, GEGENWART.

UNTEE MITWIRKUNG VON

BATHMANN, beklin; BERNDT, Darmstadt; yon BEYER, posen; BLUM, Berlin; BORCHART, Köln; von BORRIES, hannoyer; BRÜCKMANN, chemnitz; CLAUSNITZER, elberfeld; COUKTIN, Karlsruhe ; DOLEZALEK, Hannover; EBERT, München; FRAENKEL, Dortmund ; GARBE, Berlin; GÖLSDORF. Wien; GRIMKE, Frankfurt a.m.; GROESCHEL, München; GROSSMANN, Wien; HALFMANN, malstatt-burbach; HIMBECK, Berlin; JÄGER, Augsburg; KOHLHARDT, schneidemühl; KUNTZE, Münster ' i.w.; LAISTNER, Stuttgart; LEHNERS, Königsberg; LEISSNER, cassel; LEITZMANN, Erfurt; yon LEMMERS-DANFORTH, essen/r.; von LITTROW, Wien; NITSCHMANN, Berlin; PATTE, Hannover; PAUL, lippstadt; REIMHERR, Berlin; SCHOLKMANN, Berlin; SCHRADER, Berlin; SCHUBERT, Berlin; SCHUGT, neuwied; SCHUMACHER, Potsdam; SOMMERGUTH, Königsberg; TROSKĘ, Hannover; WAGNER, breslau; WALZEL, villach; WEHRENFENNIG, Wien; WEISS, München; ZEHME, Nürnberg.

HERAUSGEGEBEN VON

BLUM

von BORRIES

GEHEIMEM

OBER-BAURATHE,

BERLIN.

REGIERU

NGS- UND BAURATHE, HANNOVER.

BARKHAUSEN

PROFESSOR A

GEHEIMEM REGIERUNGSRATHE, N DER TECHNISCHEN HOCHSCHU

LE HANNOVER.

DRITTER BAND

UNTERHALTUNG UND BETRIEB DER EISENBAHNEN.

MIT 239 ABBILDUNGEN IM TEXTE UND 3 LITHOGRAPHIERTEN TAFELN.

WIESBADEN

C. W. KREIDEL’s VERLAG.

UNTEEHALTUNG UND BETEIEB

DER EISENBAHNEN.

HERAUSGE GEBEN VON

BLUM

von BORRIES

GEHEIMEM

[ OBER-BA BERLIN.

URATHE

REGIER

ÜNGS- UND BA HANNOVER.

URATHE

BARKHAUSEN

GEHEIMEM REGIERUNGSRATHE,

PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE HANNOVER.

ZWEITE HÄLFTE

BETRIEB, STATISTISCHE ERGEBNISSE

UND

WIRTSCHAFTLICHE VERHÄLTNISSE DER EISENBAHNEN.

BEARBEITET VON

V. BEYER, posen; BLUM, beelin; v. BORRIES, Hannover; CLAUSNITZER, elberfeld; GROSSMANN, Wien ; LEISSNER, cassel; NITSCHMANN, Berlin; ZEHME, Nürnberg^

MIT 93 ABBILDUNGEN IM TEXTE UND 1 LITHOGRAPHIERTEN TAFEL.

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WIESBADEN

C. W. KREIDEL’s VERLAG

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ALLE HECHTE VORBEHALTEN

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Inhaltsverzeichnis*),

Seite

2. Eisenbahnbetrieb.

A. Betriebsdienst.

I. Betrieb der Haupt- und Nebenbahnen..........

a. Bestimmungen der Betriebs- (Bt. 0.) und Bahnordnung (Bhn. 0.), der Signalordnung (Sg. 0.), der Technischen Vereinbarungen (T.V.) u. s. w. Erklärung und Vergleich mit den Einrichtungen ausländischer Bahnen. Clausnitzer........

1.    Zustand, Unterhaltung und Bewachung der Bahn

a.    Spurweite...............

ß. Umgrenzung des lichten Raumes.......

T- Fahrbarer Zuztand der Bahn........

b.    Sicherung der Bahnhöfe, Weichen, Fahrstrafsen und beweglichen Brücken ..............

e. Einfriedigung und Bewachung der Bahn, Bestimmungen für das Publikum......

2.    Zustand der Betriebsmittel ....

3.    Handhabung des Betriebes    ....

a.    Rechts- oder Linksfahren der Züge

ß. Die Stärke der Züge.....

T- Die Höchstgeschwindigkeit der Züge

b.    Bahnkreuzungen in Schienenhöhe .

e. Zusammensetzung der Züge; Zahl der Bremsen; Schutzwagen ; Postwagen..............

I. Begleitmannschaft, deren gegenseitige Verständigung, Zugleine, Fahrbericht..............

r|. Abfahrt der Züge, deren Vorrang gegen einander, Sonderzüge, Arbeitszüge, gemischte Züge 0. Behandlung stillstehender Wagen und Lokomotiven, Mitfahren auf der Lokomotive, Führung der Lokomotive,

Signale der Lokomotivmannschaft........

t. Schneepflüge...............

к. Elektrische Verbindungen, Strecken- und Zugsignale

245

245

. . 247 .    . 247

247

249

249

. 250

251

252

. 252 . 252

253

255

255

259

. 260

. 261

262

. 262

*) Ein buchstäblich geordnetes Inhaltsverzeichnis wird mit jedem vollen Bande ausgegeben.

4. Signalordnung.....

Seite

.    263

. 263 . 265

a. Allgemeines......

ß. Die verschiedenen Signale

b. Streckendienst, Eintheilung und Absperrung der Bahn, Dienst

der Streckenbeamten, v. Beyer.

278

281

285

288

291

291

292

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298

300

304

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307

307

309

309

310

322

1.    Eintheilung; Abtheiiungs- und sonstige Merkzeichen; Absperrung

der Strecke.................

2.    Beamte und Arbeiter des Streckendienstes, Dienstdauer und

Diensteintheilung............

.    285

3.    Obliegenheiten der Streckenbediensteten.....

a. Gesetzliche und allgemeine Vorschriften .    ...

. . 286

ß. Besondere Obliegenheiten des Bahnmeisters

T. Besondere Obliegenheiten des Bahnwärters b. Besondere Obliegenheiten der Schrankenwache ....    289

290

e. Besondere Obliegenheiten der Bottenführer......

4. Obliegenheiten der Zugmannschaften in Bezug auf den Streckendienst................

a. Lokomotivmannschaften............

ß. Zugführer.................

f. Schaffner, Bremser und Wagenwärter.......

. 294

5. Benutzung von Kleinwagen und von Hand bewegter, gewöhnlicher Bahnwagen auf der Strecke

c. Der Stationsdienst einschlielsUch der Handhabung der Signale innerhalb der Bahnhöfe und auf den Signalstationen der freien Strecke. Nitschmann.

1.    Der Begriff „Station“ im Betriebsdienste.......

2.    Die Verwaltung der Station, Bahnpolizei.......

a.    Stellung des Stationsvorstehers..........

ß. Diensteintheilung und Dienstbezirke........

T. Beaufsichtigung und Unterhaltung der Stationsanlagen, Bekanntmachungen ...............

b.    Hülfeleistung bei Verletzungen..........

e. Bahnpolizei................

Z. Der Innendienst...............

3.    Der Betriebsdienst auf der Station..........

a. Betriebsicherheit und Wirtschaftlichkeit......

ß. Die wesentlichsten Voraussetzungen und Hülfsmittel für eine

gesicherte Betriebsführung...........

. . 314

T. Sicherungsmalsregeln zum Schutze der Beisenden und Bediensteten

. . 318

b. Der Zugdienst und das Fahrrecht . e. Die Bildungj[der verschiedenen Bezirke Z. Verständigung zwischen den Bezirken. Stationsblockung .    323

327

r|. Meldedienst

Seite

6. Beispiel für die Anordnung der Dienstbezirke ....    329

332

i. Weichen und Signaibedienung ....

336

4. Die Zugbildung..........

336

et. Zugbildungstationen........

338

ß. Lokomotivstationen und Lokomotivstellung

338

Y. Zusammenstellung der Züge 5. Die Behandlung des Zuges bei der Durchfahrt durch die Station 343

6. Der Wagendienst

345

347

d. Fahrdienst

1.    Eintheilung und Fahrgeschwindigkeit der Züge. Clausnitzer. 347

2.    Fahrpläne, Fahrordnungen, Kreuzungen und UeberhÖlungen,

354

Zugfolge..................

354

a.    Allgemeines über Fahrpläne. Clausnitzer.....

ß. Verkeilung der Fahrzeit auf die einzelnen Streeken-

360

' abschnitte. v. Borries............

370

Y- Einhalten der Fahrplanzeiten, Wartezeiten, Verspätungen. Clausnitzer ................

372

b.    Fahrordnung. Clausnitzer..........

373

€. Kreuzungen, Ueberholungen und deren Verlegung. Clausnitzer ...........

375

I. Zugfolge. Clausnitzer.....

377

3.    Lokomotivdienst. Leilsner    . . . .

377

a. Der Lokomotiv-Fahrdienst    ....

391

ß. Die Geschäfte der Lokomotivstationen

395

4.    Der Wagendienst. Leilsner ....

395

a.    Allgemeines.........

397

ß. Uebergang der Wagen......

400

f. Beladung der Wagen......

401

b.    Untersuchung der Wagen.....

. 403

e. Reinigung und Entseuchung der Wagen

404

l. Bildung der Züge.......

405

4- Vorbereitung der Züge für die Fahrt 9. Behandlung der Züge auf den Zwischen- und End-Stationen 407

408

6. Zusammensetzung und Dienst der Begleitmannschaften. Clausnitzer .

408

409

412

416

417

417

ü. Grundsätzliche Bestimmungen ..... ß. Einzelbestimmungen über die Dienstpflichten Y. Bestimmungen über die Dienstdauer .    .    .

. 413

b. Dienstplan der Zugmannschaften ....

6. Sonntagsruhe im Güterzugdienste .... e. Verschiebedienst. Blum .    ........

1.    Begriff, Zweck und Nothwendigkeit des Verschiebedienstes.

Allgemeine Grundlagen für die Verschiebeanlagen .    .    .    .

2.    Gleisbenutzung. Verschiebe*(Rangier-)Ordnung.....

Seite

422

3.    Leitung und Aufsicht beim Verschiebedienste. Verschiebemannschaft ..................

4.    Die verschiedenen Ausführungsarten des Verschiebedienstes .    423

424

a. Verschieben über Drehscheiben.........

. 425

ß. Verschieben mit Schiebebühnen ........

426

Y- Verschieben durch Weichenverbindungen .....

. 436 . 440

5.    Sicherheitsvorschriften und Signale im Verschiebedienste .

6.    Hülfsmittel zum Festhalten der Wagen.......

452

7.    Gegenseitige Beeinflussung von Verschiebedienst und Bahnhofsgestaltung ................

II. Betrieb der Kleinbahnen, v. Beyer.

a.    Begriff der Kleinbahnen. Gesetzliche Bestimmungen ....    455

459

b.    Gestaltung der Kleinbahnen

1.    Eintheilung der Kleinbahnen. Vorerhebungen über deren Ertrag 460

. 461 •

2.    Die Spurweite .    .    .    .    .    .    .    .

466

3.    Krümmungs- und Neigungsverhältnisse

468

4.    Benutzung der Stralsen oder Herstellung eines eigenen Bahnkörpers .............

472

5.    Oberbau.............

472

c.    Betriebsleitung...........

473

d.    Dienst und Einrichtungen auf der Strecke .    .

476

e.    Signale..............

. 477

f.    Einrichtungen und Dienst auf den Stationen .

483

g.    Zugdienst.............

483

1.    Nebenbahnähnliche Kleinbahnen ....

488

2.    Stadtstraisenbahnen.........

492

h.    Der Verkehrsdienst..........

492

1.    Vorschriften; Abfertigung; Wagenbestellung

494

2.    Anschlüsse............

495

3.    Verhältnis zur Post- und Militärverwaltung .

i.    Betrieb mit Selbstfahrwagen. Schienenloser Betrieb ....    496

k.    Besondere Arten von Kleinbahnen. Bahnen mit mehr oder weniger, als zwei Schienen. Leichte Bahnen als Zuführungsgleise 498

500

l.    Spurbahnen in Landstrafsen ....

III. Betrieb der elektrischen Bahnen. Zeh me.

502

a.    Allgemeines.........

503

b.    Führung des Betriebes.....

504

c.    Aufsichtsbehörden ........

506

d.    Einrichtung der Betriebsverwaltung

507

e.    Betriebsvorschriften.......

509

f.    Betrieb...........

1.    Der Dienst in den Stromerzeugungstellen und Unterstationeii 509

2.    Die Beaufsichtigung und Unterhaltung der Strecke ... .510

3.    Beaufsichtigung und Unterhaltung der Betriebsmittel . . . 510

IV. Schmierung- und Schmiermittel, Warmlaufen der Lager. Grolsmann.

Seite

521

521

531

533

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540

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546

. . 512 .    .    514

. . 516

a.    Die Schmierung.......

b.    Die Schmiermittel oder Schmierstoffe

c. Das Warmlaufen der Maschinen- und Achs-Lager B. Statistik der Ergebnisse und wirthschaftliche Angaben der Eisenbahnen 521

I. Statistische Angaben über die Haupt-Eisenbahnen im Allgemeinen, deren Betrieb und Kosten, v. Borries.........

a.    Allgemeines..................

b.    Die Selbstkosten.................

c. Kosten eines Zuges................

II. Wirthschaftliche Verhältnisse und Beförderungspreise der Kleinbahnen. v. Beyer..............

. 539

III. 'Wirthschaftliche Verhältnisse der elektrischen Bahnen. Zehme

a.    Allgemeines...............

. . 540

b.    Die Aufstellungsart der Betriebskosten-Rechnungen .    .

1.    Allgemeines.............

2.    Die Anlagekosten...........

. 544

3.    Die Betriebseinnahmen..........

4.    Betriebsausgaben............

5.    Die Bahnleistungen...........

. 545

6.    Betriebsergebnis............

c.    Höhe der Preise, Kosten und Einnahmen ....

. . 546 .    .    548

. . 551 . . 565

1.    Die Anlagekosten .    .    ........ .

2.    Die Betriebseinnahmen..........

3.    Die Betriebsausgaben..........

Buchstäblich geordnetes Verzeichnis der Gegenstände .    .

Verzeichnis der Herausgeber und Mitarbeiter.

*) Barkhausen, Geheimer Regierungsrath, Professor in Hannover. Bathmann, Regierungs- und Baurath in Berlin.

Berndt, Geheimer Baurath, Professor in Darmstadt.

von Beyer, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor a. D. in Posen.

*) Blum, Geheimer Ober-Baurath in Berlin.

Borchart, Regierungs- und Baurath in Köln.

*) von Borries, Regierungs- und Baurath in Hannover.

Brückmann, Direktor der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz. Clausnitzer, Geheimer Baurath in Elberfeld.

Cour tin, Banrath in Karlsruhe.

Dolezalek, Geheimer Regierungsrath, Professor in Hannover.

Ebert, Regierungsrath in München.

Fraenkel, Eisenbahn-Bauinspektor in Dortmund.

Garbe, Geheimer Baurath in Berlin.

Gölsdorf, Baurath in Wien.

Grimke, Eisenbalm-Bauinspektor in Frankfurt a. M.

Groeschel, Dr., Ober-Bauinspektor in München.

Grofsmann, Ober-Ingenieur in Wien.

Halfmann, Eisenbahn-Bauinspektor in Malstatt-Burbach.

Himbeck, Regierungsbaumeister a. D. in Berlin.

Jäger, Generaldirektions-Rath, Oberbahnamtsdirektor in Augsburg. Kohlhardt, Eisenbahn-Bauinspektor in Schneidemühl.

Kuntze, Regierungs- und Baurath in Münster i. W.

Laistner, Oberinspektor in Stuttgart.

Lehn er s, Eisenbalm-Bauinspektor in Königsberg.

Leifsner, Eisenbahn-Bauinspektor a. D., Direktor der Lokomotiv-Bauanstalt von Henschel und Sohn, in Cassel.

Leitzmann, Regierungs- und Baurath in Erfurt.

von Lemmers-Danforth, Eisenbahn-Bauinspektor in Essen/R.

von Littrow, Ober-Ingenieur a. D. in Wien.

Nitschmann, Geheimer Baurath in Berlin.

Patte, Eisenbahn-Bauinspektor in Hannover.

Paul, Regierungs- und Baurath z. D. in Lippstadt.

Reimherr, Regierungsbaumeister a. D. in Berlin.

Scholkmann, Regierungs- und Baurath in Berlin.

Schrader, Regierungs- und Baurath in Berlin.

Schubert, Eisenbahn-Direktor in Berlin.

Schugt, Regierungs- und Baurath in Neuwied.

Schumacher, Eisenbahn-Direktor in Potsdam.

Sommerguth, Eisenbahn-Bauinspektor in Königsberg.

Troskę, Professor in Hannover.

Wagner, Eisenbahndirektor in Breslau.

Walzel, Ober-Ingenieur in Villach.

Wehrenfennig, Ober-Inspektor in Wien.

Weifs, Generaldirektionsrath in München.

Zehme, Ober-Ingenieur in Nürnberg.

*) Herausgeber.

Abkürzungen,

V. D. E. V. = Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

U. G. W. = Uebereinkommen über gegenseitige Wagenbenutzung im V. D. E. V.

T. V. = Technische Vereinbarungen des V. D. E. V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt-Eisenbahnen.

T. E. = Technische Einheit im internationalen Eisenbahn-Verkehre.

Grz. f. L. = Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokal-eisenbahnen.

Nrm. = Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands. Bt. 0. = Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands.

Sg. 0. = Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands.

Bhn. 0. = Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands.

Bhn. P. 0. = Bahn-Polizei-Ordnung.

Kl. G. = Kleinbahn-Gesetz.

Bt. V. f. Kl. = Betriebsvorschriften für Kleinbahnen.

A. A. 98 = Ausführungsanweisung zum Kleinbahn-Gesetze.

D. V. f. M. = Deutscher Verband für Materialprüfung.

Gr. f. M. = Grundsätze des Deutschen Verbandes für Material-Prüfung.

S. 0. = Sehienen-Oberkante.

S. U. = Sehienen-Unterkante.

Akm = Achskilometer.

Lkm = Lokomotivkilometer.

Organ = Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Centr. d. B. = Centralblatt der Bauverwaltung.

Z. f. B. = Zeitschrift für Bauwesen.

Z. V. D. I. = Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure.

D. Bztng. = Deutsche Bauzeitung.

Glaser = Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen.

Revue d. ch. d. f. = Revue générale des chemins de fer.

Rolls Eneycl. = Encyclopädie des gesammten Eisenbahnwesens, von Dr. V. Roll. Handb. d. Ing. = Handbuch der Ingenieurwissenschaften.

Handb. f. sp. E. = Handbuch für specielle Eisenbahntechnik von Heusinger von Waldegg.

Haarmann Eisenb. Gl. = Das Eisenbahngleis, Geschichtlicher Theil, von Haarmann.

Lueger, Lex. — Lexikon der gesammten Technik von 0. Lueger.

Bezeichnungen.

„Heizrohre“: Rohr mit Wasser aufsen.

„Siederohr“: Rohr mit Wasser innen.

„Achsstand“ : Aehsmittenabstand.

„Radstand“: Abstand der Räder einer Achse.

„Schraubenfeder“: Nach zylindrischer Schraubenlinie gewundene Rundfeder. „Wickelfeder“ : Kegelförmig gewundene Plattfeder.

„Zahnstangen-Bahn“ und „Zahnradlokomotive“ sind aus einander gehalten, für beide wird jetzt „Zahnbahn“ und „Zahnlokomotive“ gebraucht. „Unterlegplatte“: zwischen Schiene und Schwelle gelegte Platte.

„Heizstoff“ ist der Zweckbezeichnung wegen statt Brennstoff gesetzt.

„Endbühne“, „Biihne“ steht statt Plattform.

„Bordloser Wagen“ ist statt Plattform-Wagen gesetzt.

„Schwinge“ steht statt Coulisse.

„Speicher“ (Elektrizitäts-) ist für Accumulator,

„Zelle“ für Element,

„Antrieb“ für Motor,

„Trieb“-Wagen, -Gestell für Motor-Wagen, -Gestell,

„Reiben“-Schaltung für Serien-Schaltung,

„Neben-“, „Nebeneinander“-Scbaltung für Parallelschaltung eingeführt.

2. Eisenbahnbetrieb.

Abschnitt A. Betriebsdienst.

A. I. Betrieb der Haupt- und Nebenbahnen.

I. a. Bestimmungen der Betriebs- (Bt. O.) und Bahnordnung (Bhn. O.), der Signalordnung (Sg. O.), der Technischen Vereinbarungen (T. V.)

u. S. W.

Erklärung und Vergleich mit den Einrichtungen ausländischer Bahnen.

Bearbeitet von Clausnitzer.

Die Ausführung des Betriebsdienstes ist in allen Ländern durch Bestimmungen geregelt, die theils gesetzliche Kraft haben, theils im Verwaltungswege von den Balmverwaltungen selbst erlassen sind.

Für die Eisenbahnen Deutschlands kommen vornehmlich in Betracht:

1.    die Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen (Nrm),

2.    die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen (Bt. 0.),

3.    die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen (Bhn. 0.),

4.    die Signalordnung (Sg. 0.),

sämmtlich nach Beschlufs des Bundesrathes vom 30. Juni 1892 auf Grund der Art. 42 und 43 der Reichsverfassung in Anlehnung an frühere ähnliche Bestimmungen des Reichskanzlers mit gesetzlicher Kraft und Gültigkeit vom 1. Januar 1893 unter dem 5. Juli 1892 veröffentlicht. Die Nrm., Bt. 0. und Bhn. 0. sind durch Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 24. März 1897 und 23. Mai 1898, die Sg. 0. durch die Bekanntmachung vom 23. Mai 1898 theilweise abgeändert. In Rücksicht auf besondere Verhältnisse können von der zuständigen Landesauf-siehtsbehörde mit Zustimmung des Reichseisenbahnamtes Abweichungen von einzelnen der bestehenden Vorschriften zugelassen werden.

5.    Die Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen des Vereines deutscher Eisenbahn-

17

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

Verwaltungen ¹⁶⁷). (T. V.) mit Geltung für alle zu diesem Verei ne gehörenden Eisenbahnen 1(is).

6. Die von demselben Vereine veröffentlichten Grundziige für den Bau und die Betriebseinriehtungen der Lokaleisenbahnen (Grz. f. L.) enthalten keine bindenden Vorschriften.

Für Oesterreich kommen in Betracht:

1) Die im Jahre 1851 erlassene österreichische „Eisenbahn-Betriebs-Ordnung“, welche die wichtigsten, auf den Eisenbahnbetrieb Bezug nehmenden gesetzlichen Bestimmungen zusammenfafst, und durch die im Jahre 1876 lierausgegebenen „Grundzüge der Vorschriften für den Verkehrsdienst“ so wesentlich ergänzt und abgeändert ist, dafs die Besprechung der letzteren genügt. Die „Grundzüge“ sind getheilt nach Voll- und Lokalbahnen ; sie bilden die Grundlage der Dienstanweisungen für die beim Betriebsdienste beschäftigten Beamten.

2. Die österreichische „Signalordnnng“, welche in vielen Punkten erheblich von der deutschen abweicht, sie ist seit dem 1. Juli 1877 in Kraft¹⁶⁹).

Die staatliche Aufsicht über das Eisenbahirweseu in England i7°) führt das Board of Trade (Handelsamt). • Von allen bei dem Railway Clearing House betheiligten englischen Eisenbahngesellschaften sind Dienstvorschriften (rules and regulations) in einheitlicher Fassung vereinbart und vom Handelsamte bestätigt, aber durch zusätzliche Bestimmungen der einzelnen Gesellschaften ergänzt.

In Amerika¹⁷¹) wurden 1886 von der General Time Convention einheitliche Bestimmungen für die amerikanischen Bahnen (uniform general rules) ausgearbeitet, in der im Oktober 1886 abgehaltenen Verbandsjahresversammlung angenommen und den Verwaltungen zur Annahme empfohlen. Diese Vorschriften behandeln ähnlich, wie die englischen, die allgemeinen Dienstpflichten der Betriebsbeamten, die Normalzeit, die Fahrpläne, die Signalordnung und den Fahrdienst.

Für die französischen Eisenbahnen kommen vornehmlich in Betracht die Betriebsordnung¹⁷²) vom 15. November 1846 (Ordonnance royale sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer), welche in wenigen Artikeln durch Verordnungen vom 20. Mai 1880 und 11. August 1883 abgeändert ist, aber häutig durch ausdrücklich im Gesetze vorgesehene Ministerialerlasse vervollständigt wird.

Seitens des Arbeitsministers ist für die französischen Eisenbahnen eine ein-

¹⁶⁷)    Zu diesem gehören: die deutschen, österreich-ungarischen, luxemburgischen, die meisten niederländischen Bahnen, die Lüttich-Mastrichter Eisenhahn-Gesellschaft, die Warschau-Wiener Bahn und die rumänischen Bahnen.

¹⁶⁸)    Die mit fetter Schrift gedruckten Bestimmungen enthalten bindende Vorschriften, welche von jeder Vereins-Verwaltung befolgt werden müssen, soweit nicht durch Staatsverträge oder durch die staatlichen Aufsichtsbehörden von den bindenden Vorschriften abweichende Bestim ¹ 2 3 4 5 6 7

mungen getroffen sind.

achliche Einfachheit.

-) Bell, Eneycl. d. Eisenbw. S. 485. ¹⁷²) Röll, Encycl. d. Eisenbw. 8. 1696.

heitliche Signal Ordnung m) durch die Verordnung vom 15. November 1885 ein-gefübrt.

Die Bestimmungen betreffend die Technische Einheit im Eisenbahnwesen (T. E.) sind zwischen dem deutschem Reiche, Frankreich, Italien, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz vereinbart und am 1. April 1887 in Kraft getreten.

a, 1. Zustand, Unterhaltung und Bewachung der Bahn,

1. a. S p urweit e.

Die Spurweite ist die wichtigste Abmessung einer Eisenbahn, weil von ihr alle Breitenabmessungen, auch der Lokomotiven und Wagen und damit auch zum Theil die Kraft der Lokomotiven und die Ladefähigkeit der Wagen abhängen. Gleiche Spurweite ermöglicht den Uebergang der Betriebsmittel von Bahn zu Bahn. Nach der T. E. soll die Spurweite neu zu legender oder umzubauender Gleise auf geraden Strecken nicht unter 1435 mm betragen, und in Bogen, einschliefslich der Spurerweiterung, 1465 mm nicht überschreiten.

Während die Nrm. 5 mid die T. V. 2 hiermit übereinstimmen, gestattet die deutsche Bim. 0. eine Spurerweiterung bis 35 mm, also 1470 mm Spur.

In Europa und Amerika ist die Vollspur auf fast allen Bahnen eingeführt¹⁷⁴). Für deutsche Schmalspurbahnen ist durch die Bhn. 0. 1000 oder 750 mm Spurweite vorgeschrieben, die Grz. f. L. lassen dagegen auch Spurweiten von 600 mm zu.

1. ß. Umgrenzung des lichten Raumes.

Sämmtliche Gleise, auf denen Züge bewegt werden, müssen von baulichen Anlagen und lagernden Gegenständen bis zu einer bestimmten Entfernung freigehalten werden. Diese Umgrenzung des lichten Raumes (Textabb. 147 bis 149) ist für die deutschen Eisenbahnen durch die Nrm. 1, die Bt. 0. 2 und Bhn. 0. 6, sowie für die Bahnen des V. D. E. V. durch die T. V. 29, 33 festgesetztI75). ln Krümmungen ist auf die Spurerweiterung und die Ueberhöhung der äufsern Schiene Rücksicht zu nehmen. An Ladegleisen kann nach Art ihrer Benutzung eine Einschränkung von der Aufsichtsbehörde zugelassen werden.

Abhängig von der Umgrenzung des lichten Raumes sind die Querschnittsmafse und die Lademafse für die Beladung offener Wagen. In dem vom V. D. E. V. herausgegebenen „Verzeichnisse der auf den Vereinsbahnen zulässigen gröfsten Achs-stände und Raddrücke, sowie der bei Beladung offener Wagen anzuwendenden Lademafse I und II“ im gegenseitigen Verkehre der Vereinsbahnen finden sich in zwei Anhängen noch weitere 23 Querschnittsmafse, welche nach den Berner Vereinbarungen der T. E. im internationalen Verkehre Geltung haben. Die Zeicli- ⁸

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Fig. 147.

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Mafsstäbe 1 :64 und 1 : 20. Umgrenzungslinie für 1435 mm Spur nach den T. V. 29, 33

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Fig. 148.

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Mafsstab 1.100. Umgrenzungslinie für 1000

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Fig. 149.

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Mafsstab 1 : 100. Umgrenzungslinie für 750

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und 600 mm Spur.

Spur.

mmgen III, XIV und XXIII gelten im Verkehre zwischen den Vereinsbahnen und einigen fremden Bahnen, welche den Berner Vereinbarungen nicht beige-treten sind.

1. X- Fahrbarer Zustand der Bahn (Bt. 0. 1, Bhn. 0. 5).

Die Balm mui's in einem solchen baulichen Zustande gehalten werden, dais jede Strecke, soweit sie sich nicht in Ausbesserung befindet, ohne Gefahr mit der gröfsten zulässigen Geschwindigkeit befahren werden kann.

Bahnstrecken, auf welchen die Geschwindigkeit zeitweise ermftfsigt⁹) werden nmfs, sind durch Signale zu kennzeichnen; unfahrbare Strecken sind, auch wenn kein Zug erwartet wird, durch Signale abzuschliefsen.

Wird bei auszubessernden Strecken besonders langsames Befahren erforderlich, so empfiehlt es sich, den Zug vorher zum Halten zu bringen.

1. b. Sicherung der Bahnhöfe, Weichen, Fährstra'fsen und beweglichen Brücken.

Auf deutschen Hauptbahnen müssen die Bahnhöfe und Haltestellen mit in der Grundstellung „Halt“ zeigenden Einfahrtsignalen und, sofern sie mit Kreuzungs- und Ueberholungsgleisen ausgestaltet sind, auch mit Ausfahrtsignalen versehen werden, auch sind alle Signale für die Einfahrt mit Vorsignalen zu verbinden (Bt. 0. 1). Ferner ist für die Weichen in den Hauptgleisen eine bestimmte Grundstellung als Regel vorzuschreiben und jede Weiche, gegen deren Spitze fahr-planmäfsige Züge fahren, mufs während deren Durchfahrt verriegelt oder verschlossen gehalten, oder von einem Weichensteller bewacht sein (Bt. 0. 46 und 51). Weichen, die außerhalb der Bahnhöfe und Haltestellen liegen, sind durch Signale zu decken. Auch müssen die innerhalb eines Bahnhofes liegenden von ein- oder durchfahrenden Personenzügen im regelmäfsigen Betriebe spitz befahrenen Weichen derart durch Signaleinrichtungen gesichert sein, dai's das Fahrsignal erst erscheinen kann, nachdem die Weichen für den vorgeschriebenen Weg gestellt sind, und die Weichen müssen in richtiger Lage festgelegt sein, solange das Fahrsignal steht (Bt. 0. 3).

Bevor das Signal zur Ein- oder Durchfahrt für einen Zug gegeben, oder ein Zug abgelassem wird, ist zu prüfen, ob die Gleise, die er zu durchfahren hat, frei und die betreffenden Weichen richtig gestellt sind. Von der Prüfung der Weichenstellung kann aber bei allen den Weichen abgesehen werden, die den vorgenannten Bedingungen gegenseitiger Abhängigkeit mit dem Fahrsignale entsprechen. Das Einfahrtsignal für einen Zug darf nur durch den dienstthuenden Stationsbeamten selbst oder in seinem jedesmaligen Aufträge durch einen Beamten oder verpflichteten Arbeiter gegeben werden. Kann dieser Auftrag nicht mündlich ertheilt werden, so mufs seine zuverlässige Uebermitteluug durch geeignete Einrichtungen möglich sein (Bt. 0. 46).

Diese Bestimmungen sind von besonderer Bedeutung. Vor ihrem Erlasse mufste der Lokomotivführer aus dem Stande der Weichensignale erkennen, ob der von ihm zu befahrende Weg gesichert sei, was nur bei langsamer Fahrt durchführbar war. Heute genügt die Beobachtung einiger Mastsignale, um ihm beim

schnellen Durchfahren oft sehr langer Bahnhöfe die Gewifsheit zu geben, dafs seine Fahrt gesichert ist. Auch haben die Bestimmungen in weitgehendem Mafse zur Anwendung von Ausfahrtsignalen und Blockeinriehtungen geführt.

Für alle übrigen in den Hauptgleisen der Bahnhöfe und Haltestellen liegenden Weichen genügen Signale, die ihre Stellung kenntlich machen und bei Weichen in Nebengleisen sind Signale überhaupt entbehrlich, namentlich in Stationen, die gut beleuchtet sind.

Bei Nebenbahnen bedürfen nur die Einfahrtsweichen der Signale, aber auch diese können wegfallen, wenn die Weichen sicher verschlossen und festgelegt sind (Bhn. 0. 38).

Bewegliche Brücken sind auf Haupt- und Nebenbahnen nach beiden Richtungen durch Signale zu decken, die von dem Verriegelungswerke so abhängig sein müssen, dafs die Fahrstellung nur bei sicherer Festlegung der Brücke erscheinen kann (Bt. 0. 3, Bhn. 0. 37).

Zwischen zusammenlaufenden Schieneusträugen rnufs ein Merkzeichen angebracht sein, welches die Stelle angiebt, über die hinaus auf dem einen Gleise Fahrzeuge mit keinem ihrer Theile vorgeschoben werden dürfen, ohne deii Durchgang von Fahrzeugen auf dem andern zu hindern. Dieses Merkzeichen kann daher an der Stelle angebracht werden, an welcher die Entfernung der beiden Gleismitten von einander 3,5 m beträgt, besser ist es, die Grenze der zulässigen Aufstellung bei 4 m Gleisentfernung anzugeben, weil hierdurch gröfsere Sicherheit und ein gefahrloseres Gehen zwischen den Gleisen herbeigeführt wird. Aus letzterm Grunde stellt man auch zweckmäfsig statt eines mitten stehenden, zwei Merkzeichen unmittelbar neben den Schienen der betreffenden Gleise auf. Roth-weifse Porzellanköpfe auf Holzpfählen bleiben bei allen Witterungsverhältnissen gut sichtbar uud sind daher besonders zweckmäfsig.

1. e. Einfriedigung und Bewachung der Bahn, Bestimmungen für das Publikum (Bt. 0. 4, 5, 53 bis 65; Bhn. 0. 7, 21, 43 bis 46).

Die Einfriedigungen der Bahn und die Absperrung von Wegeübergängen ist in Band II, Abschnitt A, S. 97 behandelt.

Die Strecken deutscher Hauptbahnen müssen so lange bewacht werden, wie Züge oder einzeln fahrende Lokomotiven zu erwarten sind und durch Wärter täglich mindestens dreimal, — auf den österreichischen Staatsbahnen viermal auf ihren ordnungsmäfsigen Zustand untersucht werden. Erleichternde Ausnahmen können für einzelne Bahnlinien von der Aufsichtsbehörde zugelassen werden; dagegen sind gefahrdrohende Stellen ständig zu bewachen.

Bei deutschen Nebenbahnen mufs die Bahnstrecke, sofern die zulässige Geschwindigkeit mehr als 2ü km/St. beträgt, täglich mindestens einmal untersucht werden. Stellen, deren Befahrung nach den örtlichen Verhältnissen besondere Vorsicht erfordert, z. B. verkehrsreiche Wegeübergänge, sind dagegen bei mehr, als 15 km/St. Geschwindigkeit ständig zu bewachen. Bei den österreichischen Nebenbahnen ist allgemein eine täglich einmalige Begehung vorgeschrieben. Ferner hat hei deutschen Nebenbahnen der Lokomotivführer bei Annäherung an einen unbewachten Wegeübergang das Läutewerk der Lokomotive in Thätigkeit zu setzen;

beim Schieben von Zügen mufs der wachthabende Beamte auf dem vordersten Wagen stehen und das Läuten besorgen.

Der Schrankendienst wird, wenn er vom Dienste der Gleisbewachung getrennt ist, auch weiblichen Personen anvertraut.

Für das Betreten der Bahnanlagen, die Benutzung der Wegeübergänge u. s. w. gelten in Deutschland folgende Bestimmungen : Das Betreten der Bahn, soweit sie bei Nebenbahnen nicht etwa zugleich als Weg dient, ist ohne Erlaubniskarte nur den Aufsichtsbehörden und deren Vertretern, den in der Ausübung ihres Dienstes befindlichen Beamten der Staatsanwaltschaften, des Forstschutzes und der Polizei, den in Wahrnehmung des Zoll-, Steuer- oder Telegraphendienstes innerhalb des Bahngebiets begriffenen Beamten, sowie den zu Besichtigungen dienstlich entsendeten deutschen Offizieren gestattet; dabei ist jedoch die Bewegung, wie der Aufenthalt zwischen den Schienen eines jeden Gleises zu vermeiden.

Das Publikum darf die Balm nur an den zu Uebergängen bestimmten Stellen überschreiten, und zwar nur solange, wie diese nicht durch Schranken geschlossen sind. Die mit Drehkreuzen und anderen Verschlüssen versehenen Uebergänge dürfen nur überschritten werden, wenn kein Zug in Sicht ist. In allen Fällen ist jeder unnöthige^ Verzug zu vermeiden. Es ist untersagt, die Schranken oder sonstigen Einfriedigungen eigenmächtig zu öffnen, zu überschreiten oder zu übersteigen, oder etwas darauf zu legen oder zu hängen.

Das Hinüberschaffen von Pflügen und Eggen, sowie von Baumstämmen und anderen schweren Gegenständen über die Bahn darf, sofern solche nicht getragen werden, nur auf Wagen oder untergelegten Schleifen erfolgen.

Für das Betreten der Bahn und der dazu gehörigen Anlagen, soweit sie bei Nebenbahnen nicht etwa zugleich als Weg dienen, durch Vieh bleibt derjenige verantwortlich, dem die Aufsicht über dieses obliegt.

Es ist verboten, die Bahnanlagen, die Telegraphen- und die Betriebsmittel zu beschädigen, feste Gegenstände auf die Fahrbahn zu legen oder sonstige Fahrthindernisse anzubringen, Weichen umzustellen, falschen Alarm zu erregen, Signale nachzuahmen oder andere betriebstörende Handlungen vorzunehmen.

Die Bahnpolizeibeamten, zu denen insbesondere die Bahnbewachungsbeamten gehören, sind befugt, Jeden vorläufig festzunehmen, der bei der Uebertretung der vorstehenden Bestimmungen betroffen, oder unmittelbar nach der Uebertretung verfolgt wird und sich über seine Person nicht auszuweisen vermag.

a, 2, Zustand der Betriebsmittel.

Zur Sicherheit des Betriebes müssen die Betriebsmittel in einem solchen Zustande gehalten werden, dafs die Fahrten mit der gröfsten zugelassenen Geschwindigkeit ohne Gefahr stattfinden können.

Für jede Lokomotive empfiehlt es sich, die nach Mafsgabe ihrer Bauart zulässige Fahrgeschwindigkeit vorzuschreiben, diese Geschwindigkeit mufs auf deutschen Bahnen an der Lokomotive bezeichnet sein.

Die für mehr als 45 km/St. Geschwindigkeit bestimmten Lokomotiven mit Tender, deren sämmtliche Achsen vor der Feuerkiste liegen, müssen bei deutschen Bahnen mit Vorrichtungen zur Verhütung des Schlingerns versehen sein. Im Allgemeinen werden solche Lokomotiven für gröbere Geschwindigkeiten als 45 km/St. nicht mehr verwendet. Personenzüge, die mit mehr, als 60 km/St.Geschwindigkeit fahren sollen, müssen auf deutschen Hauptbahnen nach der Bt. 0. 33 mit selbstthätigen, durchgehenden Bremsen versehen sein, die durch den Lokomotivführer, den Zugführer und den Wagenwärter, sowie von jedem Abtheile aus in Thätigkeit zu setzen sind. Die Betriebsmittel für Personenzüge mit grofser Geschwindigkeit müssen sich nach der Bt. 0. 28 in vorzugsweise tüchtigem Zustande befinden. Aul'serdem müssen sich die Wagen unter sich und mit dem Tender so fest kuppeln lassen, dafs sämmtliche Zug- und Bufferfedern etwas angespannt sind. Auf eine straffe Kuppelung wird namentlich auf englischen Bahnen grofser Werth gelegt.

Hierdurch wird bei schnellfahrenden Zügen ein ruhigerer Gang der Wagen erzielt und beim Bremsen Stofsen und Zucken einzelner Wagen vermieden.

Bei den festländischen, europäischen Bahnen werden sämmtliche Wagen, mit Ausnahme der nur in Arbeitszügen laufenden, mit Tragfedern, sowie federnden Zug- und Stofsvorrichtungen versehen.

a. 3. Handhabung des Betriebes,

3. a. Re c h t s- oder L i n к s f a h r en der Z ü g e.

Auf deutschen doppelgleisigen Bahnstrecken sollen Züge und einzelne Lokomotiven das rechts liegende Gleis befahren (Bt. 0. 21; Bhn. 0. 22). Ausnahmen sind zulässig:

a)    nach vorgängiger Verständigung zwischen benachbarten Stationen bei Gleissperrungen, für Arbeitszüge, mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde zwischen einer Station und einer auf der anschliessenden freien Bahnstrecke liegenden Einmündungsweiche eines Anschlufsgleises. Hierdurch wird die Anlage und der Betrieb von Anschlüssen auf freier Strecke erleichtert;

b)    unter Verantwortlichkeit des dienstthuenden Stationsbeamten auf Stationen, für Hülfszüge und Hülfslokomotiven; für Lokomotiven, die zum Naeh-schieben eines Zuges gedient haben, wodurch die Rückfahrt von Schiebelokomotiven beschleunigt wird.

In Oesterreich-Ungarn, England, Frankreich und Belgien wird dagegen stets links, in Amerika theils rechts, theils links gefahren. Besondere Vorzüge hat weder das eine noch das andere Verfahren.

3. ß. Die Stärke der Züge.

Die Zugstärke richtet sich nach der Geschwindigkeit; Güterzüge dürfen nach der Bt. 0. 23 auf Haupteisenbahnen im Allgemeinen nicht stärker sein, als 120 Wagenachsen. Für einzelne Linien mit besonders günstigen Neigungsund Richtungsverhältnissen und vollständig ausreichenden Bahnhofsanlagen kann die Achsenzahl mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde bis auf 150 erhöht werden; Personenzüge dürfen aber nur bis zu 80, und Militärzüge, sowie solche Güterzüge, die zur Personenbeförderung mitbenutzt werden, und deren Fahrgeschwindigkeit nicht über 45 km/St. beträgt, bis 110 Wagenachsen stark sein Die Stärke der Personenzüge ist bei einer Geschwindigkeit von 51 bis 60 km/St. auf 60, von 61 bis T5 km/St. auf 50, von mehr, als 75 km/St. auf 40 Wagenachsen einzuschränken.

Die Stärke der Güterzüge ist einzuschränken: bei einer Fahrgeschwindigkeit von 46 bis 50 km/St. auf 100, von 51 bis 55 km/St. auf 80, von 56 bis 60 km/St. auf 60 Wagenachsen. Auf deutschen Nebeneisenbahnen ist die gröfste Achsenzahl auf 120 festgesetzt (Bim. 0. 23); Militärzüge dürfen jedoch auch hier nur bis 110 Achsen führen.

In Oesterreich ist die gröfste Achsenzahl in Uebereinstimmung mit den T. V. 156 auf 200 festgesetzt, doch wird sie durch die Nutzlängen der Stationsgleise für die einzelnen Strecken noch besonders begrenzt, ebenso auf österreichischen Lokalbahnen.

In England m) werden im Allgemeinen kürzere Züge gefahren, als auf dem Festlande. Für Personenzüge sind 20 Wagen als höchstzulässige Zahl üblich. Die Güterzüge werden möglichst nach der zulässigen Belastung einer Lokomotive zusammengestellt, ein Zug mit gewöhnlichem Gute pflegt nicht mehr, als 60, ein Erz- oder Kohlenzug nicht mehr, als 80 bis 100 Achsen zu haben.

Während auf deutschen Bahnen für Güter- und Militärzüge von den höchsten Belastungswerthen ' ausgiebiger Gebrauch gemacht wird, geschieht dies bei den Personenzügen im regelmäfsigen Betriebe seltener, da so lange Züge die Ueber-sicht für die Stations- und Fahrbeamten, sowie für die Reisenden erschweren.

3. T- Die Höchstgeschwindigkeit der Züge.

Die gröfste Geschwindigkeit der Züge und Lokomotiven darf betragen:

Auf deutschen Hauptbahnen für Personenzüge ohne durchgehende Bremse 60 km/St., mit durchgehender Bremse im Allgemeinen 80 km/St. und unter günstigen Verhältnissen mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde 90 km/St. Wird bei einem Zuge die durchgehende Bremse unterwegs ungangbar, so darf die Fahrt ohne Verminderung der zugelassenen Geschwindigkeit fortgesetzt werden, sofern die erforderliche Anzahl Bremsen mit der Hand bedient wird und eine Zugleine angebracht ist. Ist keine Zugleine angebracht, so darf der Zug mit höchstens 45 km/St. weiter fahren (Bt. 0. 26). In Oesterreich-Ungarn ist die höchste Geschwindigkeit für Personenzüge 80 km/St. Für Gtiterztige beträgt sie auf deutschen Haupteisenbahnen im Allgemeinen 45 km/St.m) und in Oesterreich-Ungarn 40 km/St.

Ferner beträgt die zulässige Geschwindigkeit auf deutschen Haupteisen-bahnen (Bt. 0. 26) für Arbeitszüge, wenn die Wagen nicht mit Federn an Achslagern, Zug- und Stofsvorrichtungen versehen sind, 30 km/St., andernfalls 45 km/St.

m) „Der Betrieb auf den englischen Bahnen“ von Eduard Frank, A. Hartleben’s Verlag 1886. П8) Vergl. : Stärke der Züge S. 255 Bt. O. 26.

Für einzeln fahrende Lokomotiven, abgesehen von Probefahrten, für welche keine Beschränkung stattfindet, sind 50 km/St. zulässig, jedoch können von der Aufsichtsbehörde gröfsere Fahrgeschwindigkeiten zugelassen werden.

Für deutsche Nebenbahnen bestimmt die Bim. 0. 27 und 28: Die gröfste zulässige Fahrgeschwindigkeit für Züge und einzeln fahrende Lokomotiven wird durch die Landesaufsichtsbehörde festgestellt. Gröfsere Geschwindigkeiten als 30 km/St. bis zu der gröfsten zulässigen Geschwindigkeit von 40 km/St. dürfen nur auf vollspurigen Bahnstrecken mit eigenem Bahnkörper für Personenzüge gestattet werden, die nicht mehr, als 26 Wagenachsen führen, mit durchgehender Bremse versehen sind, und deren Betriebsmittel den für Hauptbahnen in den Nrm. getroffenen Bestimmungen entsprechen. Auch hier kann beim Ungangbarwerden der durchgehenden Bremsen von einer Verringerung der Geschwindigkeit abgesehen werden, wenn die Bedienung der erforderlichen Bremsenzahl mit der Hand bewirkt wird.

Da verkehrsreiche Wegeübergänge u. s. w. bei mehr, als 15 km/St. Geschwindigkeit bervacht werden müssen, so beträgt die Geschwindigkeit da, wo die Bahn bestehende Landstrafsen mit benutzt, in der Regel nur 15 km/St. bis 30 km/St.

Die auf deutschen Haupteisenbahnen zulässige gröfste Geschwindigkeit ist auf fallenden und auf gekrümmten Bahnstrecken von mehr, als 5 °/₀₀ Neigung und weniger, als 900 m Halbmesser wie folgt einzuschränken (Bt. 0. 26, 4):

Zusammenstellung XIV.

Gefälle bis %₀

7,5 I 10 I 12,5    15,0

17,5 I 20,0 ! 22,5

25,0

Krümmungs-Halbmesser m . | 800

700

600

500

400 : 300 ! 250

200 I 180

Geschwindigkeit km/St.

85    80

75

70 , 65 j 60 I 55    50    45

Aufserdem muls die Geschwindigkeit angemessen ermäfsigt werden, wenn ein Langsamfahrsignal, öder ein Hindernis auf der Bahn bemerkt wird (Bt. 0. 26,io; Bhn. 0. 28).

In England und Nordamerika bestehen keine gesetzlichen Beschränkungen der Fahrgeschwindigkeit; in Frankreich ist diese dagegen auf höchstens 120 km/St. beschränkt.

Für die Fahrt durch den krummen Strang nicht verriegelter Weichen und über Drehbrücken ist die zulässige Geschwindigkeit in Deutschland (Bt. 0. 26,5) für die einzelnen Zuggattungen besonders festzusetzen, während in Oesterreich Weichen gegen die Spitze von durchfahrenden Schnell- und Personenzügen mit 50 und 30 km/St., von den übrigen Zügen, aussehliefslich der Güterzüge mit 30 und 15 km/St., durchfahren werden dürfen, wobei die höhere Ziffer für verriegelte im geraden Strange befahrene Weichen gilt. Güterzüge dürfen Weichen nur mit 15 km/St. gegen die Spitze befahren.

Bei Zügen, an deren Spitze die Lokomotive mit dem Tender voran fährt, darf die Fahrgeschwindigkeit in Deutschland nur 45, in Oesterreich nur 40 km/St.

betragen und bei solchen, die ohne führende Lokomotive geschoben werden, nur 25 und 20 km/St. betragen.

Das Schieben von Zügen, au deren Spitze sich keine führende Lokomotive befindet, ist nach der Bt. 0. 22 nur bei langsamen Rückwärtsbewegungen auf den Stationen oder in Nothfällen auf freier Strecke, sowie bei Arbeitszügen, dienstlichen Sonderzügen und bei Zügen nach und von benachbarten Gruben und sonstigen gewerblichen Anlagen mit einer Geschwindigkeit von höchstens 25 km/St., auf Nebenbahnen nach der Bhn. 0. 31 bei Zügen bis 50 Wagenachsen mit höchstens 15 km/St. Geschwindigkeit gestattet.

Bei Zügen mit einer führenden Lokomotive ist das Nachschieben nur zum Ersteigen stark geneigter Bahnstrecken und bei Ingangbringung der Züge in den Stationen oder in Nothfällen auf freier Strecke gestattet.

Das Schieben der Züge ohne führende Lokomotive geschieht namentlich bei der Bedienung von Anschlüssen u. s. w. häufig. Das Nachschieben von Zügen mit führender Lokomotive kommt dagegen besonders bei Bahnen mit starken Steigungen zur Anwendung, um Theilung der Züge zu vermeiden. Die schiebende Lokomotive soll nicht angekuppelt werden und nnifs das Schieben bis zum Brechpunkte fortsetzen.

3. b. Bahnkreuzungen in S c h i e n e n h ö h e.

Bahnkreuzungen in Schienenhöhe aufserhalb der Stationen sind durch Signale nach jeder Richtung zu sichern, die in gegenseitiger Abhängigkeit stehen; sie dürfen erst befahren werden, nachdem die Züge vor dem Haltsignale zum Stillstände gebracht sind und das Fahrsignal gegeben ist. Bei der Kreuzung einer Hauptbahn durch eine Nebeneisenbahn genügt es mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde, wenn die Züge der Nebenbahn anhalten (Bt. 0. 3 und 27).

3. e. Zusammensetzung der Z ü g e; Z ahl der Bremsen;

Schutzwagen; Postwagen.

Die Zahl der Bremsen eines Zuges ist bei den deutschen und den zum V. D. E. V. gehörenden Eisenbahnen in neuerer Zeit nach wissenschaftlichen Grundsätzen festgesetzt worden, worüber Bd. I S. 563 Näheres enthält.

Hierbei ist die frühere Trennung der Züge nach Schnell-, Personen-, und Güterzügen verlassen und die Sonderung nach verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Gefällen eingeführt worden.

Nach der Bt. 0. 13 und den T. V. 157 müssen in jedem Zuge aufser den Bremsen am Tender und der Lokomotive so viele Bremsen bedient sein, dafs mindestens der aus Zusammenstellung XV zu berechnende Theil der Wagenachsen gebremst werden kann¹⁷¹⁾).

m) Bd. I S. 564.

Zusammenstellung XV.

Neigung

Bei einer Fahrgeschwindigkeit bis

°/oo

25 j 30 j 35    40    45    50 j 60    70    80 ! 90 km/St.

müssen von je 100 Wagenachsen

bremsen sein

to to Г’*

to с- en

12

15

18

21

24

27

31

34

37

СО Н ^ СО н Ю 3D (M lO со (М rHrH-r-i(MCMO)COCOCOTtt

-^cotooitotoai^— cotfb-o

17 ! 25 21    30

36

25

29

35

41

46

33

38

42

46

50

54

39    51

44 I 56 48 j 59

53

57

Die unterstrichenen Zahlen gelten nur für den Bereich der Bt. 0. In den T. V. ist diese Nachweisung noch wie folgt fortgesetzt:

30

35

30

40

34

39

Für Gefälle unter 1 km Länge ist dasjenige Gefälle mafsgebend, welches dem vorhandenen Höhenunterschiede auf 1 km Länge entsprechen würde. Eine unbe-ladene Güterwagenachse ist als halbe Achse zu rechnen. Die Achsen von Personen-, Post- und Gepäckwagen sind voll zu rechnen.

Für die deutschen Nebenbahnen ist die Anzahl der zu bremsenden Achsen in der Bhn. 0. 24 wie folgt festgesetzt:

Zusammenstellung XVI.

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von

Neigung

15

20

30

40 km/St.

°/oo

müssen von je 100 W, bremsen se

age

un

nachsen

10

2,5

5,o

7,5

10,o

12.5

10

10

12

14

13

13

15

18

15,o

17.5

15

15

18

21

1 <

20,0

18

18

21

25

22,5

20

22

21

23

24

27

29

32

25,o

30io

35.0

40jo

25

26

31

36

30

34

39

29

34

39

34

39

45

37

43

43

49

56

47

54

62

70

Die übrigen Bestimmungen decken sich mit den schon erwähnten.

Für Bahnstrecken mit stärkeren Neigungen, als 25 °/₀₀ bei Haupt- und40°/00 bei Nebeneisenbahnen sind für das Bremsen von der Landesaufsichtsbehörde besondere Vorschriften zu erlassen.

Für Züge und Wagen, die sich bei deutschen Nebenbahnen auf längeren Strecken ausschliefslich durch die Schwerkraft, oder mit Hülfe stehender Maschinen bewegen, werden die erforderlichen Sicherheitsvorschriften von der Landesaufsichtsbehörde erlassen. Das Gleiche gilt auch für Bahnen von besonderer Bauart.

Die Bremsen eines Zuges sollen möglichst gleichmäfsig vertheilt sein (Bt. 0. 33, Bhn. 0. 25, T. V. 158).

Ein Vergleich der für die gleichen Geschwindigkeiten auf denselben Gefällen für Haupt- und Nebeneisenbahnen festgesetzten Bremsverhältnisse läfst erkennen, dafs die bei Nebenbahnen für die Geschwindigkeiten von 20, 30, 40 km/St. festgesetzten Bremsverhältnisse denen für Geschwindigkeiten von 30, 40, 50 km/St. auf Hauptbahnen entsprechen; es ist also bei Nebenbahnen verhältnismäfsig mehr Bremskraft verlangt, um nöthigen Falles vor den nicht bewachten und nicht mit Schranken versehenen Uebergängen schneller anhalten zu können. Die schnell, d. h. mit mehr, als 60 km/St. Geschwindigkeit fahrenden Personenzüge der Hauptbahnen müssen mit durchgehenden Bremsen versehen sein (Bt. 0. 33). Bei ihnen sind aufserdem in der Regel erheblich mehr Bremsen, als vorgeschrieben, in Thätigkeit, weil die Personen-, Post- und Gepäckwagen fast sämmtlich mit Bremsen versehen sind, so dafs, je nachdem die Wagen zwei-, vier- oder dreiachsig sind, vielfach 100 bis 66ä/₃ °/₀ bremsbar sind. Nach den österreichischen Grundzügen ist für die Berechnung der Bremskraft die Bruttolast des Zuges zu berücksichtigen. Bei Verwendung von Schiebe-Lokomotiven und Geschwindigkeiten unter 20 km/St. ist die Anwendung des der nächst geringem Steigung entsprechenden Bremsan-theiles zulässig; das Gewicht der besetzten Bremswagen kann bei einer Geschwindigkeit bis 25 km/St. um 3‘ unter dem festgesetzten bleiben. Bei Zügen mit durchgehender Bremse können die für Güterzüge festges etzten Antheile angewandt werden.

Auch in England sind fast sämmtliche Personen- und Gepäckwagen mit durchgehenden Bremsen versehen.

Die Güterwagen haben dagegen meistens nur seitliche Verschiebebremsen. Auf eine den Gefällen entsprechende Anzahl und eine ordentliche Vertheilung der Bremsen wird wenig Werth gelegt. In der Regel ist bei 30 bis 40, ja selbst bis zu 50 beladenen Wagen nur ein am Schlüsse, oder höchstens noch ein an der Spitze des Zuges laufender Dienstwagen mit Bremse versehen¹⁸⁰). In den Vereinigten Staaten waren Ende 1899 die Güterzüge gröftentheils mit durchgehenden Bremsen versehen. Vielfach wird diese indes nur in einer vordem Gruppe jedes Zuges gehandhabt.

Die Zahl der Bremser auf den Güterzügen ist auch hier nach mitteleuropäischen Begriffen sehr gering.

Auf deutschen Haupt- und Nebenbahnen mufs bei Gefällen über 5 °/₀₀ von mehr, als 1 km Länge, oder entsprechendem Höhenunterschiede, der letzte Wagen eine Bremse haben (Bt. 0. 33; Bhn. 0. 25; T. V. 158). Hinter diesem

¹⁸°) E. Franck, Der Betrieb auf den englischen Bahnen, 1866, S. 59; Archiv für Eisenbahn-wesen 1899, S. 205, Zeitung' d. V, D. E. У. 1899 Nr. 2 und 3.

kann bei Güterzügen jedoch noch ein beschädigter leerer Wagen eingestellt werden.

In Oesterreich schreiben die „Grundzüge“ den gebremsten Schlulswagen überall vor und gestatten nur ausnahmsweise einen bremsenlosen Wagen als Nachläufer.

Am Schlüsse von Hauptbahn-Zügen, die mit selbsttätiger, durchgehender Bremse ausgerüstet sind, dürfen Wagen ohne diese Bremseinrichtung mitgenommen werden, deren gesammte Achsenzahl jedoch nie mehr betragen soll, als (Bt. 0. 38; T. V. 158):

1)    16 Achsen bei einer Geschwindigkeit bis einschliefslich 50 lmi/St.,

2)    10 Achsen bei einer Geschwindigkeit von mehr, als 50 bis einschliefslich 60 km/St. und

3)    6 Achsen bei einer Geschwindigkeit von mehr, als 60 km/St.

Im Falle 3 ist die Besetzung der nicht an die Bremsleitung angeschlossenen Wagen mit Beisenden unzulässig, in den Fällen 1 und 2 aber statthaft, wenn von diesen Wagen bis zur Lokomotive eine Zugleine gezogen ist.

Mufs in solchem Falle etwa der letzte Wagen eine bediente Bremse haben, so ist diese von Hand zu bedienen.

Bei Nebenbahnen dürfen bei Zügen, die mit 40 km/St. Geschwindigkeit fahren, am Schlüsse des mit durchgehender Bremse ausgerüsteten Zugtheiles höchstens 12 Achsen ohne durchgehende Bremse angehängt werden.

Die Fahrzeuge von Hauptbahnzügen müssen in doppelter Weise gekuppelt sein (Bt. 0. 12). Man pflegt für Geschwindigkeiten über 45 km/St. fest, für mehr als 60 km/St. straff zu kuppeln.

Bei den englischen Eisenbahnen wird auf die straffe Kuppelung der Personenwagen besondere Sorgfalt verwendet, um Schleudern während der Fahrt möglichst zu vermeiden.

Die Personenwagen müssen bei Dunkelheit und in Tunneln, deren Durchfahrung mehr, als 2 Min. erfordert, erleuchtet werden.

Wagen, deren Ladung über zwei oder mehr Wagen reicht, und Wagen mit ungewöhnlicher Kuppelung dürfen auf deutschen Hauptbahnen nicht unmittelbar vor oder hinter Personenwagen gestellt werden. In Oesterreich dürfen Wagen mit solcher Ladung nur hinter den Personenwagen laufen, müssen von diesen durch mindestens 3 Wagen getrennt sein und dürfen nur bei Zügen von höchstens 35 km/St. Geschwindigkeit eingestellt werden. Die Belastung mufs in den einzelnen Wagen thun-lichst gleichmäsfig vertheilt werden, namentlich bei Verladung von schweren Stücken, weil sonst wegen ungleicher Badbelastungen leicht Entgleisungen eintreten können.

Die Einstellung eines mit Keisenden nicht besetzten Schutzwagens zwischen der Lokomotive und den Personenwagen ist in der Bt. 0. für alle zur Beförderung von Personen bestimmte Züge vorgeschrieben, .deren Fahrgeschwindigkeit 45 km/St. übersteigt. Bei geringerer Geschwindigkeit soll mindestens die vordere Abtheilung des ersten Wagens von Beisenden frei bleiben; die Benutzung eines im Schutzwagen befindlichen Abortes ist den Beisenden gestattet.

Begleiter von Vieh, sowie Eisenbahn- und Postbeamte gelten hierbei nicht als Keisende, die Verwendung des Postwagens als Schutz wagen ist aber thunlichst zu vermeiden.

Für deutsche Nebenbahnen und die auf Hauptbahnen übergehenden Neben-bahnziige ist kein Schutzwagen vorgeschrieben, in der Begel wird jedoch ein

solcher als Gepäck- oder vereinigter Post- und Gepäckwagen hinter der Lokomotive mitgeführt, wenn nicht die Betriebsverhältnisse seine Einstellung am Schlüsse des Zuges bedingen.

In Oesterreich ist der Schutzwagen für alle der Personenbeförderung dienenden Züge auf Hauptbahnen vorgeschrieben. Bei Lokalbalm-Zügen, die auf Hauptbahnen übergehen und mit einer Geschwindigkeit bis 30 km/St. fahren, kann der Schutzwagen auf Strecken mit Steigungen bis 10°/₀₀ und Zügen bis zu 10 Achsen, bei steileren Steigungen bis zu 8 Achsen, fortfallen. Bei einer Geschwindigkeit bis 35 km/St. ist ein Viertel des ersten Wagens frei zu halten, doch darf der Zug nicht mehr, als 8 Achsen haben, von denen die Hälfte mit durchgehender Bremse versehen sein mufs. Auf Lokalbahnen ist der Sicherheitswagen nicht nöthig, wenn die Geschwindigkeit 25 km/St. nicht übersteigt und der Zug bei Neigungen bis 10 °/₀₀ nicht mehr, als 12, bei steileren Neigungen nicht mehr, als 8 Achsen führt.

Auf den ausländischen Bahnen ist die Einstellung eines Schutzwagens hinter der Lokomotive nur zum Theil vorgeschrieben, aber gleichfalls vielfach üblich.

3. I. Begleitmannschaft, deren gegenseitige Verständigung, Zugleine, F a h r b е г i с h t.

Die Bt. 0. 48, Bhn.-O. 32 und T. V. 175 schreiben vor, dafs die Begleitmannschaft des Zuges während der Fahrt nur einem Vorgesetzten, dem Zugführer, untergeordnet sein darf. Dieselbe Bestimmung besteht auch auf den meisten ausländischen Bahnen aus Gründen der Sicherheit des Betriebes. Auf den Stationen untersteht die gesammte Fahrmannschaft dem diensthueuden Stationsbeamteu. Nach der Bt. 0. 42 mufs die Zugmannschaft ein Nothsignal an den Lokomotivführer geben können, und in Oesterreich werden seitens der Fahrmannschaft auch die Signale: „Bremsen mäfsig los“, „Herbeirufen der Mannschaft“, „Weiterfahrt von der Strecke“ und „Zug zerrissen“ gegeben.

Nach der Bt. 0. 48 mufs bei allen Zügen eine mit der Dampfpfeife oder einem Wecker an der Lokomotive verbundene Zugleine, oder eine andere geeignete Vorrichtung aiigebracht sein, welche bei Personenzügen über den ganzen Zug, bei Güter-, gemischten und Militärzügen bis zum wachthabenden Fahrbeamten geführt sein mufs. Bei Personenzügen mit sclbstthätigen durchgehenden Bremsen, die es aufser dem Lokomotivführer und dem wachthabenden Beamten auch den Reisenden ermöglichen, den Zug zum Stehen zu bringen, kann die Zugleine wegbleiben (Bt.-0. 48,s; siehe auch S. 257). Das gilt auch für Züge, die von einer Hebenbahn, wo die Zugleine nicht vorgeschrieben ist, auf eine Hauptbahn übergehen, und auf dieser mit keiner gröfsern, als der auf der Nebenbahn zugelassenen Geschwindigkeit fahren (Bt. 0. 48,4).

Aehnliche Einrichtungen und Vorschriften gelten auch bei manchen ausländischen Bahnen; in England ist die Zugleine bei Personenzügen aber beseitigt, ohne dafs ein bestimmter zuverlässiger Ersatz an ihre Stelle getreten wäre.

Nach der Bt. 0. 32 hat der Zugführer einen Fahrbericht zu führen, in welchem die Abgangs- und Ankunftszeiten auf den einzelnen Anhaltepunkten und aufsergewöhnliche Vorkommnisse genau zu verzeichnen sind. Aufser dem Fahrberichte wird in der Regel noch eine Wagennachweisung geführt, aus der der Zu-imd Abgang der Wagen auf den Stationen ersichtlich ist.

Für die preufsischen Staatsbahnen und andere deutsche Bahnen sind in den „Fahrplan- und Fahrdienstvorschriften“ ausführliche Bestimmungen über die Führung dieser Berichte enthalten.

Aehnliche Fahrberichte sind auch im Auslande üblich.

3. r]. Abfahrt der Züge, deren Vorrang gegen einander, Sonderzüge, Arbeitszüge, gemischte Züge.

auch darf kein Zug ohne Erlaubnis des zuständigen Beamten, d. h. auf

In Deutschland dürfen Züge und Lokomotiven auf Haupteisenbahnen und Züge der Nebenbahnen mit mehr, als 15 km/St. Geschwindigkeit einem, andern, in derselben Richtung vorausgefahrenen Zuge nur in Stationsabstand folgen, — Raumfolge ¹⁸¹)

Haupteisenbahnen des dienstthuenden Stationsbeamten, und kein der Personenbeförderung dienender Zug vor der im Fahrplane veröffentlichten Zeit von der Station abfahren (Bt. 0. 25; Bim. 0. 29).

Auch auf den österreichischen Staatsbahnen, wo, wie auf allen österreichischungarischen Eisenbahnen, die Zeitfolge allgemein zulässig und gebräuchlich war, ist seit dem 1. Mai 1899 die Raumfolge eingeführt worden. Auch ist ihre baldigste Einführung allen Privatbahnen empfohlenm). In England gilt gleichfalls die Raumfolge¹⁸³), während in Frankreich, sowie in den meisten andern Eisenbalmländern noch die Zeitfolge vorherrscht.

Auf den deutschen Haupteisenbahnen haben die Sonderzüge der Allerhöchsten und Höchsten Herrschaften, sowie die schnellfahrenden Züge überall den Vorrang vor den anderen (Bt. 0. 29).

Sonderzüge dürfen nur befördert werden, wenn die Bahn bewacht, der Zug den Bahnwärtern vorher angekündigt und der nächsten Station gemeldet ist (Bt. 0. 35). Ausnahmen sind nur zulässig bei Hülfszügen unter persönlicher Verantwortlichkeit des Stationsvorstehers oder zuständigen Betriebsbeamten; doch darf die Geschwindigkeit alsdann höchstens 30 km/St. betragen (Bt. 0. 45).

Nicht fahrplanmäfsige Züge oder Lokomotiven müssen in der Regel durch ein Signal an einem vorhergehenden Zuge ¹⁸⁴), oder schriftlich den Bahnwärtern angekündigt werden. Mindestens mufs eine Verständigung der beiden betreffenden Stationen stattfinden, und eine vorherige Benachrichtigung der Wärter durch elektrische Signale erfolgen (Bt, 0. 45).

Auf deutschen Nebenbahnen dürfen Sonderzüge und einzelne Lokomotiven, die den betheiligten Stationen und den Wärtern nicht vorher angekündigt sind, mit höchstens 15 km/St. Geschwindigkeit fahren (Bhn. 0. 30).

Arbeitszüge dürfen nach der Bt. 0. 36 nur auf bestimmte Anordnung der Betriebsleitung und in fest abgegrenzten Zeiträumen fahren. Die Vorsteher der beiden angrenzenden Stationen müssen von der Anwesenheit solcher Züge auf

ш) Bani II, S. 892.

¹⁸²) Zeitung des V. D. E. V. 1898. S. 315; Organ 1898, S. 246. !83) Näheres unter I. d. dieses Abschnittes.

¹⁸⁴) Siehe a. 4 S. 275.

freier Strecke Kenntnis erhalten. Dies gilt auch von einzelnen Fahrzeugen, die auf der freien Strecke durch Menschenkräfte bewegt werden: sie müssen einem verantwortlichen Begleiter unterstellt sein und mindestens 15 Min. vor der zu erwartenden Ankunft eines Zuges von dessen Fahrgleise entfernt werden.

Auf englischen Eisenbahnen dürfen Arbeitszüge bei Nebel nicht auf den Hauptgleisen fahren, aufser wenn dies unter besonderen Umständen genehmigt wird ¹⁸⁵).

Nach der Bt. 0. 30 dürfen Güter mit Personenzügen nur befördert werden, wenn dadurch keine Verlängerung der Aufenthalte entsteht, oder die entstehende Verspätung ohne Ueberschreitung der zulässigen Geschwindigkeit bis zur nächsten Anschlufs- oder Endstation wieder eingeholt werden kann. Auch darf mit Güterzügen Personenbeförderung stattfinden, wenn keine Erhöhung der zugelassenen gröfsten Fahrgeschwindigkeit eintritt (Bt. 0. 31).

Die Beförderung von Personen mit Güterzügen ist nur ein Nothbehelf und sollte besonders auf Hauptbahnen für längere Strecken unterbleiben, weil hierdurch in der Regel Unzuträglichkeiten für den Betrieb hervorgerufen werden. Einerseits dürfen solche Güterzüge nicht vor der fahrplanmäfsigen Zeit abfahren, was bei reinen Güterzügen vielfach mit Vortheil geschieht, um längere Aufenthaltszeit auf nachfolgenden Stationen zu gewinnen; anderseits müssen solche Güterzüge an den Bahnsteigen Vorfahren, wodurch der Dienst an den Guterwagen, sowie das Aus-und Einsetzen von Wagen erschwert wird; endlich ist die langsame Fahrt, der lange Aufenthalt und das oft unvermeidliche Hin- und Herschieben auch der Personenwagen auf den Stationen für die Reisenden lästig.

Auf Nebenbahnen mit schwachem Verkehre müssen allerdings vielfach gemischte Züge gefahren werden, weil der Güterverkehr zu schwach ist, um die Einlegung besonderer Güterzüge zu rechtfertigen und um mehr Gelegenheit zur Personenbeförderung zu schaffen. Auf längeren Nebenbahnen mit ausreichendem Güterund Personen-Verkehre empfiehlt sieh dagegen ebenfalls die Trennung beider Verkehrsarten, um die ohnehin geringe Reisegeschwindigkeit der Personenbeförderung möglichst steigern zu können.

Die österreichischen „Grundzüge“ enthalten keine die Beförderung von Gütern mit Personenztigen beschränkenden Bestimmungen.

3. 6. Behandlung stillstehender Wagen und Lokomotiven, Mitfahren auf der Lokomotive, Führung der Lokomotive.

Signale der Lokomotiv mannse haft.

Stehende Wagen sind mittels Vorlagen, Bremsen oder anderer Vorrichtungen so festzustellen, dafs sie nicht in unbeabsichtigte Bewegung gesetzt werden können (Bt. 0. 39, Bhn. 0. 33). Angeheizte stillstehende Lokomotiven müssen unter Aufsicht stehen, auch mufs der Regler geschlossen, die Steuerung in Ruhe gelegt und die Bremse angezogen sein (Bt. 0. 39, Bhn. 0. 33). Auf Haupteisenbahnen mufs jede angeheizte Lokomotive während ihrer Bewegung mit einem Führer und einem Heizer besetzt sein. Dagegen ist es ohne Erlaubnis der zuständigen Beamten aufser den durch ihren Dienst dazu berechtigten Personen Niemand gestattet, auf der Lokomotive mit zu fahren.

18ä) Tex tor, Dienstvorschriften für den äufsern Betriebsdienst auf den englischen Eisenbahnen. Berlin 1882, S. 59.

18

Eisenbalm-Technik der Gegenwart III.

Sowohl auf Haupt-, als auch auf Nebenbahnen darf die Führung der Lokomotiven nur solchen Personen übertragen werden, die mindestens 21 Jahre alt und unbescholtenen Rufes sind, auch ihre Befähigung als Lokomotivführer nachgewiesen haben. Die Heizer müssen die Lokomotiven erforderlichen Falles still- oder zurückstellen können (Bt. 0. 38 und 52, Bhu. 0. 34 und 36).

Aehnliche Bestimmungen gelten auch auf nichtdeutschen Bahnen.

Der Gebrauch der Dampfpfeife ist nach der Bhn. 0. 35 auf deutschen Nebenbahnen möglichst zu beschränken, besonders in der Nähe von Strafsen, und auch auf den Hauptbahnen ist möglichste Einschränkung der Signale mit der Dampfpfeife namentlich im Verschiebedienste dringend erwünscht.

In Belgien wird die Dampfpfeife viel, in England wenig, in Nord-Amerika nur auf freier Strecke benutzt; auf Stationen dient hier nur die Lokomotivglocke.

Die durch die Bt. 0. 43 und die Bhn. 0. 40 vorgeschriebenen Pfeifensignale: „Achtung“, „Bremsen anziehen“, „Bremsen loslassen“ sind auf allen Bahnen üblich; in Nord-Amerika wird noch eine Anzahl weiterer Signale gegeben.

3. i. SchneepflUge.

Schneepflüge oder Wagen zum Brechen des Glatteises dürfen nach der Bt. 0. 37 bei Zügen mit mehr, als 30 km/St. nicht vor die Lokomotiven gestellt werden. Fest mit der Zuglokomotive verbundene Schneepfliige, die nicht auf besonderen Rädern gehen, sind zulässig.

In Oesterreich dürfen arbeitende, auf eigenen Rädern laufende Sclmeepflüge und Wagen zum Brechen des Glatteises nicht vor die Lokomotiven der Personenzüge gestellt werden.

3. к. Elekt rische Verbindungen. Strecken- und Zu g signale.

Die Bahnhöfe und Haltestellen müssen nach der Bt. 0. 44 und der Bhn. 0. 41 zur Verständigung unter einander mit elektrischen Telegraphen ausgerüstet sein, auf Nebenbahnen genügen Fernsprecher. Auch müssen auf Hauptbahnen die Wärter durch elektrische Signale von dem Abgänge der Züge benachrichtigt werden können und zum Herbeirufen von Hülfslokomotiven in den Zügen, oder an geeigneten Stellen der Bahn elektrische Vorrichtungen vorhanden sein. Für die letzteren Zwecke und sonstige Mittheilungen werden auch auf Hauptbahnen Fernsprecher benutzt.

Die Nothwendigkeit der Einrichtung elektrischer Verbindungen hat sieh bei allen Bahnen ergeben. Auf Bahnen mit besonders dichter Zugfolge ist in Deutschland Streckenblockung vorgeschrieben, derart; dafs das Signal für die Einfahrt in einen vorliegenden Abschnitt unter Verschlufs der nächsten Zugfolgestation liegt. Solche Streckenblockung ist auch in England ziemlich allgemein üblich.

Auf der Strecke müssen die Signale gegeben werden können: „Der Zug soll langsam fahren“ und „der Zug soll halten“; ferner müssen Spitze und Scblufs des Zuges gekennzeichnet sein¹⁰) (Bt. 0. 40, 41; Bhn. 0. 37, 39).

Wenn ein Zug in Folge eines betriebstörenden Ereignisses auf der Bahn liegen bleiben mufs, so sind gemäfs der Bt 0. 49 sichere Mafsregeln zu treffen, durch welche andere Züge zeitig von dem Orte, wo der Zug liegt, in Kenntnis gesetzt werden.

a. 4, Signalordnung.

b. 4. Obliegenheiten der Zugmannschaften in Bezug auf den ■ Streckendienst.

LT'T.,1

c. 5, Die Behandlung des Zuges bei der Durchfahrt durch die Station,

Bebenhausen.

d. 4. Der Wagendienst.

e, 2, Gleisbenutzung, Verschiebe-(Rangier-)Ordnung,

e. 7. Gegenseitige Beeinflussung von Verschiebedienst und Bahnhofsgestaltung.

g, 1, Nebenbahnähnliche Kleinbahnen.

f. 1, Der Dienst in den Stromerzeugungstellen und Unterstationen.

3. Verkehrsdienst. Um einen Mafsstab für die Verth

Betriebsordn Betriebsverw Betriebsvorschri Betrieb

¹

J Roll, Encycl. d. Eisenbw. S. 3024.

²

1,°) Siehe Dienst-Vorschriften für den äufsern Betriebsdienst auf den englischen Eisenbahnen.

³

Aus dem Englischen übersetzt von H. Tex tor, Berlin. Verlag von J. Springer, Berlin 1882. —

⁴

Die englischen Dienstvorschriften sind bemerkenswert!: durch die enggezogenen Schranken des

⁵

Inhaltes, die fast vollständige Ausschliefsung aller Erklärungen, die Schärfe des Ausdruckes und

⁶

grofse spr

⁷

1711

⁸

) Röll, Encycl. d. Eisenbw. S. 3024.

¹⁷⁴)    Ueber Abweichungen von der Vollspur siehe Bd. II Abschnitt ß S. 116.

¹⁷⁵)    Siehe Bd. II S. 412 Textabb. 497 bis 499.

⁹

> Für diese Ermäfsigung werden in der Kegel keine besonderen Vorschriften erlassen, die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit auf die Hälfte der sonst zugelassenen wird im Allgemeinen genügen.

¹⁰

) Näheres siehe a. 4 S. 266, 267 und 274,

a. 4, Signalordnung.

4. ot. Allgemeines.

Die Anwendung von Signalen entsteht aus dem Bedürfnisse, sich auf gröfsere Entfernungen mit einander zu verständigen. Dieses Bedürfnis hat sich zwar erst spät geltend gemacht¹), tritt jetzt aber auf den verschiedensten Gebieten hervor, und wird in verschiedenen Formen erfüllt, die die vielseitigste Ausbildung und Anwendung .wohl im Eisenbahnwesen erlangt haben. Begründet ist dies durch die ungewöhnliche Bauart und die grofse Geschwindigkeit dieses Verkehrsmittels²).

Am Ende des achtzehnten Jahrhunderts erfanden die Gebrüder Chappe¹⁸³) in Verbindung mit einem alten Depesehen-Uebersetzer und dem berühmten Uhrmacher В regnet sichtbare Telegraphen, mit denen man mittels mehrerer an einem senkrechten Maste angebrachter, beweglicher Arme schon eine grofse Zahl verschiedener Zeichen geben konnte. Nachts telegraphierte man mit farbigen Lichtern.

Naturgemäfs waren diese Einrichtungen sehr unvollkommen, weil bei jeder Trübung der Luft und bei mangelnder Aufmerksamkeit der Wächter Störungen im Betrieb eintraten.

Erst der nach Gauls und Weber zuerst von Morse in brauchbarer Weise verwirklichte Gedanke, den elektrischen Strom der Fernsehreibekunst dienstbar zu machen, erwies sich als fruchtbar und hat wesentlich dazu beigetragen, die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Eisenbahnbetriebes zu der heutigen Vollkommenheit zu steigern.

Die elektrische Telegraphie fand im Dienste des Eisenbahnwesens zuerst 1841 in England auf der Linie London-Blackwall, und zwei Jahre später auch auf dem Festlande auf der geneigten Ebene zwischen Aachen und Ronheide Eingang. Neben der elektrischen Telegraphie finden aber im Eisenbahnwesen noch andere sichtbare und hörbare Signale in einer dem Eisenbahnwesen durchaus eigen-thümlichen Form Anwendung. Die für die deutschen Eisenbahnen geltenden Vorschriften sind in der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands enthalten, für welche seitens der einzelnen Balmverwaltungen noch besondere Ausführungsbestimmungen erlassen sind.

Sowohl die österreichische „Signalordnung“ als auch die in England und Frankreich geltenden Bestimmungen weichen in vielen Punkten erheblich von den deutschen Vorschriften ab. Diese Abweichungen werden im Folgenden kurz erörtert werden, so weit sie von besonderer Bedeutung sind. Das nordamerikanische

Signalwesen ist aus der Notwendigkeit hervorgegangen, diesen Dienst olme wesentliche Mitwirkung von Stationsbeamten zu regeln, da solche aut' langen Strecken und an vielen Ausweichungen gar nicht vorhanden sind, sowie ohne Zuhülfenabme kostspieliger Signaleinrichtungen. Auf Bahnen mit schwachem Verkehre begnügt man sich dort mit einem nur geringen Grade von Sicherheit, während auf Bahnen mit starkem Verkehre Einrichtungen getroffen sind, die vielen europäischen kaum etwas nachgehen. Eine dem amerikanischen Signalwesen eigenthiimliche, aus weitestgehender Ersparung an Arbeitskräften entsprungene Einrichtung bilden die selbsttätigen Blocksignale³°), deren Erprobung sich namentlich hei stark befahrenen Bahnen empfehlen durfte. Ferner erscheint die grundsätzliche Trennung des Stellwerks- vom Abfertigungs-Dienste nachahmenswert¹⁹¹).

Da kleine Stationen beim Fahrdienste fast gar nicht mitwirken, bedürfen diese im Allgemeinen nur eines Haltsignales, um den Zug zur Entgegennahme eines Zugbefehles nach Bedarf halten zu lassen. Dieses Signal ist entweder ein feststehendes oder wird als Handsignal gegeben.

Die folgenden Grundsätze sind für das Eisenbahn-Signalvvesen von besonderer Wichtigkeit.

1)    Bei feststehenden Signal Vorrichtungen soll bei Tage die Form und nicht die Farbe allein die Signale ausdrücken.

Die geeignetste Form bilden bewegliche Arme an senkrechten Masten (Semaphoren), wenn auch aufser diesen Scheiben zur Anwendung gelangen (T. V. 189).

2)    Zu Nachtsignalen sollen keine Formsignale, sondern nur Farbensignale verwandt werden und zwar sind die Farben roth und grün am geeignetsten. In den T. V. 189 ist allerdings auch die Verwendung von weifs vorgesehen. Da aber die Sichtbarkeit eines rothen Lichtes nur gleich ein Drittel, die eines grünen nur ein Fünftel derjenigen eines weifsen Lichtes gleicher Stärke ist, so überleuchtet das weifse Licht die genannten farbigen, und da zudem weifses Licht unter gewissen Verhältnissen auch roth, orange oder grün erscheinen kann,- so sollte man es nicht zu eigentlichen Signalen verwenden, namentlich nicht zu solchen, die für gröfsere Entfernungen bestimmt sind; für solche sollte man vielmehr ausschliefs-licli deutlich unterscheidbare Farben, insbesondere roth und grün, anwenden. Namentlich ist die Verwendung weifsen Lichtes für den Begriff der „freien Fahrt“ zu verwerfen. Diesem Grundsätze tragen die deutsche und die englische Signalordnung Rechnung. Auf allen Bahnen hat das rothe Licht die Bedeutung „Halt“, „Gefahr“.

3)    Wenn auch die grundsätzlichen Anordnungen der sichtbaren Tages- und Nachtsignale wesentlich von einander abweichen, so ist es doch zweckmäfsig, dafs die zum Ertheilen von Tages- und Nachtsignalen gleicher Bedeutung erforderlichen Grundbewegungen und Handhabungen dieselben sind.

Versuche, auch die Nachtsignale dadurch als Formsignale zu gestalten, dafs

baden, Kreidels Verlag 1892. über eine Keiso nach Nordamerika, München 1896.

man die Tagessignale beleuchtete, haben bisher zu keinem brauchbaren Ergebnisse geführt ш).

4) Einfachheit und Bedienung durch wenige, aber zuverlässig geschulte Angestellte, sowie Einheitlichkeit der Signale innerhalb eines möglichst grofsen Gebietes sind weitere Erfordernisse eines guten Signalwesens. Ein gutes Eisenbahnsignal darf durch Versagen nur eine Stockung, niemals aber eine Gefahr herbeiführen.

4. ß. Die verschiedenen Signale.

ß. A. Zur Benachrichtigung der Wärter über den Gang der Züge u. s. w. dienen durchlaufende Liniensignale, die vorzugsweise durch elektrische Läutewerke gegeben werden, Glockensignale.

Nach der deutschen Signalordnung wird:

1)    für den Lauf des Zuges in der Eichtling von A nach В eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen, in der Regel fünf, einmal und

2)    für den Lauf des Zuges in der Richtung von В nach A dieselbe Anzahl von Glockenschlägen zweimal gegeben, Abmelde-, Abläutesignal.

Aufserdem bestehen noch die Signale:

3)    „die Balm wird bis zum nächsten fahrplanmäfsigen Zuge nicht mehr befahren, Ruhesignal“:

Dreimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen, und:

4)    „Es ist etwas Aufsergewöhnliches zu erwarten, Gefahrsignal“:

Sechsmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

Diese Signale können auch mit dem Horn gegeben werden. Für die Abmeldesignale gilt die ein- oder zweimalige Tonfolge    lang, kurz, kurz, lang,

für das Ruhesignal:____und für das Gefahrsignal:

Die zur deutschen Signalordnung erlassenen Ausführungbestimnmngen der preufsischen Staatseiseubahnen bestimmen noch Folgendes:

Die Glocken der Läutewerke geben im Allgemeinen einfache Schläge, wo aber Läutewerke verschiedener Bahnlinien nahe bei einander stehen, werden zur Vermeidung von Verwechselungen zwei- oder dreischlägige Signale angewendet.

Züge oder Lokomotiven, die auf demselben Gleise nach der Abfahrtstation zurückkehren sollen, ohne bis zur nächsten Meldestation zu fahren, werden nicht abgeläutet.

Das Abläuten erfolgt in der Regel drei Minuten vor der Abfahrt oder Durchfahrt des Zuges durch die Abfahrt- oder Durchfahrtstation, diese Zeit kann jedoch auf eine Minute abgekürzt werden, z. B. bei Kreuzungen auf eingleisigen Bahnen, wenn die kreuzenden Züge nur eine Minute Aufenthalt haben. Für nicht fahr-planmäfsige Züge, die weder durch andere Züge vorgemeldet, noch schriftlich den Wärtern angekündigt sind, ist das Abmeldesignal bis 15 Minuten früher zu geben, als die Ab- oder Durchfahrt erfolgt. 1st ein Zug 15 Minuten nach dem erfolgten Ablauten noch nicht abgefahren, so ist das Ablauten vor der Abfahrt des Zuges zu wiederholen.

192) Organ 1888, S. 211; 1889, S. 40. Neuerdings werden diese Versuche aber wieder auf-

Durch dag Ruhesignal wird auf Bahnstrecken ohne Nachtdienst die Beendigung der Dienstzeit angezeigt, es dient aber auch dazu, den Wärtern anzuzeigen, dafs ein angemeldeter Zug nicht kommt, entgegengesetzter Richtung abgelassen werden, so ist das für diesen gültige Abmeldesignal frühestens eine Minute nach Beendigung des Ruhesignales zu geben.

Soll an dessen Stelle ein Zug in

Auf zweigleisiger Bahn wird das Gefahrsignal mit nachfolgendem Abmeldesignale gegeben, wenn ein Zug auf dem nicht für die Fahrtrichtung bestimmten Gleise fahren soll, ohne dafs die Streckenwärter hiervon vorher benachrichtigt sind.

Die Hornsignale dienen vorzugsweise als Achtungsignale, um die Nachbarwärter, die Streckenarbeiter, die Stationsbeamten u. s. w. nach Bedarf von der

Annäherung eines Zuges in Kenntnis zu setzen.

Im Gegensätze zu den Einrichtungen in Deutschland bestehen in Oesterreich-Ungarn die Glockensignale aus drei- bis viermal wiederholten Gruppen einer wechselnden Anzahl von Glockenschlägen; das Signal wird also durch die Gruppe selbst, nicht durch die Anzahl der Gruppen gekennzeichnet. Aehnlieh sind die Einrichtungen in der Schweiz. Auf diese Weise werden in Oesterreich-Ungarn siebenzehn Glockensignale gebildet, darunter aufser den Abmeldesignalen auch Absagesignale zur Benachrichtigung der Wärter über nicht abgehende Züge, ferner Signale zum Herbeirufen von Lokomotiven mit und ohne Arbeiter und Aerzte, zum Aufhalten aller Züge, über das Befahren des unrichtigen Gleises in den verschiedenen Fahrrichtungen, über entlaufene Wagen, über Schneeverwehungen u. s. w. Diese Signale können nicht nur von Station zu Station, sondern auch von jedem Wärterposten aus nach beiden Nachbarstationen gegeben werden ¹³³), eine Einrichtung, die in Deutschland nicht üblich und bei der dortigen Bedeutung der Glockensignale auch nicht nothwendig ist.

Die Glockensignale sind in Oesterreich eine Minute vor Abfahrt oder Durchfahrt des Zuges zu geben, bei Hülfsfahrten, die einen Bahnwagen auf der Strecke treffen können, fünf Minuten vor Abgang. Ist ein Zug zehn Minuten nach Abgabe des Abmeldesignales nicht abgefahren, so ist nach vorherigem Absagesignale das Abmeldesignal zu wiederholen.

Auf englischen und den meisten französischen Bahnen kennt man die durchlaufenden Glockensignale nicht, ihre Einführung nimmt aber auch in Frankreich zu.

erregen.

Wenn die Wärter auch durch den Fahrplan vom Gange der regelmäfsigen Züge Kenntnis haben, so ist es namentlich mit Rücksicht auf eintretende Verspätungen und einzulegende Sonderzüge, deren Bekanntgabe weder durch Fahrpläne noch durch Signale an Zügen zu ermöglichen ist, doch von grofser Wichtigkeit, ihnen ein dem Zuge möglichst kurz vorangehendes Signal geben zu können und dadurch ihre Aufmerksamkeit zu

ß. B. Durch die Hand- und Scheibensignale können die Wärter und Streckenarbeiter dem Zuge bestimmte Zeichen geben. Nach der deutschen Signalordnung kommen in Betracht:

5) Der Zug soll langsam fahren:

Der Wärter hält bei Tage irgend einen Gegenstand in der Richtung gegen das Gleis und bei Dunkelheit die grün geblendete Handlaterne dem Zuge entgegen. ⁴

Aufgeldern sind Anfang- und Ende einer langsam zu durchfahrenden Strecke durch runde Stockscheiben zu kennzeichnen. Davon soll die erste, dem kommenden Zuge zugekehrt g r ft n mit w e i f s e m Rande gestrichen und mit A bezeichnet, die letzte weifs gestrichen und mit E bezeichnet sein. Bei Dunkelheit treten Stocklaternen an die Stelle der Scheiben, von denen die erste dem kommenden Zuge zugekehrt grünes, die letzte weif ses Licht zeigen soll.

6) Der Zug soll halten:

Der Wärter schwingt bei Tage einen Gegenstand, bei Dunkelheit seine Handlaterne im Kreise herum, die, sofern es die Zeit erlaubt, roth zu blenden ist.

Ferner ist vor einer unfahrbaren Gleisstrecke bei Tage eine rechteckige dem kommenden Zuge entgegen roth mit w e i f s e m Rande gestrichene Stockscheibe, bei Dunkelheit eine dem kommenden Zuge entgegen roth geblendete Stocklateme aufzustellen.

Auf den österreichischen Bahnen geben die Streckenwärter nach der Sg. 0. aufserdem die Signale „freie Fahrt“ durch Frontmachen gegen den Zug, bei Dunkelheit mit weifsem Signallichte der Handlaterne, und „Zug zerrissen“ durch senkrechtes Auf- und Niederbewegen der Signalfahne oder der Signallaterne mit weifsem Lichte.

Auch auf englischen Bahnen sind Handsignale üblich und zwar bedeuten: der wagerecht ausgestreckte Arm, weifses Licht „Ordnung“, ein Arm über den Kopf gehoben oder grüne Fahne, bei Dunkelheit grünes oder hin und her geschwenktes Licht „Vorsicht“, und beide Arme Uber den Kopf gehoben, oder rothe Fahne, bei Dunkelheit rothes oder auf und nieder bewegtes oder lebhaft geschwenktes weifses Licht „Gefahr“.

Ebenso führen die Wärter in Frankreich Fahnen mit rothem und grünem Tuche, und roth und grün zu blendende Signallaternen mit sich, um damit die Signale „Halt“ und „Langsam fahren“ geben zu können.

ß. C. Mastsignale und Vorsignale. Durch die Mastsignale wird die Ein- und Ausfahrt der Züge auf den Stationen und ihre Weiterfahrt auf der freien Strecke, Blocksignale, Deckungssignale, geregelt. Sie sind entweder F lüge 1-oder Scheiben signale.

Nach der deutschen Signalordnung haben die Signale am Signalmaste nur die zwei bestimmten Begriffe „Halt“ und „Freie Fahrt“; sie werden durch Flügel, Arme, oder nachts durch Lichter, die stets rechts vom Maste angebracht sind, wie folgt gegeben:

Fig. 150.

Fig. 151.

JL

bei Dunkelheit durch

7) „Halt“⁵): bei Tage durch den wagerecht gestellten Signalarm, bei Dunkelheit durch rothes Licht.

8) „Freie Fahrt“: bei Tage durch den unter etwa 45° schräg nach oben gestellten Arm

grünes Licht.

ЦЦ grünes Licht,

Hl rothes Licht,

kein Licht.

Häufig wild die Ablenkung der Züge vom durchgehenden Gleise an den Mastsignalen kenntlich gemacht. Der Signalmast erhält dann zwei oder drei Arme und Laternen übereinander. Die unteren Arme und Laternen werden zur Signalgebung nur verwendet, wenn eine Ablenkung vom durchgehenden Gleise stattfinden soll; beim Haltsignale und beim Fahrsignale für das durchgehende Gleis sind die unteren Arme senkrecht gestellt, die unteren Laternen zeigen kein Licht, und es entstehen folgende Signalbilder:

9) „Halt für das durchgehende und abzweigendeGleis“: bei Tage oberster Signalarm wagerecht gestellt, bei Dunkelheit rothes Licht der obersten Signallaterne.

Fig. 154.

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ГтГЗЦ- Ï

10) „Freie Fahrt für das dur c h g e -hende Gleis“: bei Tage oberster Arm unter etwa 45° schräg nach oben gestellt, bei Dunkelheit oberste Laterne grünes Licht.

Hr=îc=3\ P

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11) und 12) „Freie Fahrt für ein abzweigend es Gleis“: bei Tage zwei oder drei Arme unter etwa 45 ⁰ schräg nach oben gestellt, bei Dunkelheit grünes Licht der beiden oberen oder aller drei Signal-л laternen.

Sind an einem Signalmaste zwei oder mehr nach entgegengesetzten Seiten gerichtete Arme angebracht, so gelten für jede Fahrtrichtung nur die Signale mit den rechtsseitigen Armen.

Erscheint es erforderlich, die Stellung des Signales auch nach rückwärts erkennbar zu machen, was in der Regel der Fall ist, einmal um vom Innern der Station die Art des Signales zu sehen, anderseits, um über das Brennen der Laternen Sicherheit zu haben, so zeigt die Laterne dorthin bei Haltstellung und, wenn sie nach vorn geblendet ist, volles, weifses Licht, bei Fahrtstellung theilweise geblendetes weifses Lieht, Sternlicht oder mattweifses Licht.

Liegen zwei oder mehr in gleicher Richtung befahrene Gleise nebeneinander, so ist für jedes ein besonderer- Signalmast aufzustellen, wobei die Reihenfolge der Aufstellung der Gleise entsprechen mufs.

Die Signale an den Signalmasten gelten nur für diejenigen Züge und Lokomotiven, die das betreffende Gleis in der vorgeschriebenenRichtung, also nicht für Züge und Lokomotiven, die ein Gleis ausnahmsweise in der entgegengesetzten Richtung befahren.

Der Lokomotivführer hat bei Wahrnehmung des Signales „Halt“ an einem für seine Fahrt gültigen Signalmaste sowohl auf freier Bahn, als auch innerhalb der Stationen alle geeigneten Mittel zu ergreifen, um den Zug noch vor dem

Maste zum Stehen zu bringen. Anderseits schliefst jedoch das Signal „freie Fahrt“ das Verbot in sich, das für die Ein- oder Ausfahrt geöffnete Gleis noch ferner bei Verschiebebewegungen zu berühren, oder ihm in Gefahr bringende Nähe zu kommen. Im Innern der Bahnhöfe beim Verschieben thätige Lokomotiven dürfen an den „Halt“ zeigenden Signalen vorbeifahren, wenn der Fahrt keine sonstigen Hindernisse im Wege stehen.

Ist dem Signalwärter nicht zugleich die Regelung und Ueberwachung des Ganges der Züge übertragen, so darf er kein Signal auf „freie Fahrt“ stellen, bevor ihm nicht vom dienstthuenden Stationsbeamten dazu besonderer Auftrag ertheilt ist. Unter allen Umständen hat er sich aber auch davon zu überzeugen, dafs die etwa zu durchfahrenden Weichen seines Bezirkes richtig gestellt sind und der Fahrt kein Hindernis im Wege steht.

Die Signale am Signalmaste dienen sowohl als A b s c h 1 u f s-, E i n f a h r t-, Ausfahrt-, Wege- und N a c h'a h m ungsignale vor und auf Bahnhöfen, als auch als Block- oder Deckungsignale auf freier Strecke oder auf Bahnhöfen für Gefahrpunkte verschiedenster Art.

Es mufs als ein Vorzug der deutschen Signalordnung bezeichnet werden, dafs sie für die vorstehend erwähnten verschiedenen Signale einheitliche Signalbilder vorgeschrieben hat, was bis zum Jahre 1893 nicht der Fall war.

Jeder Bahnhof und jede Haltestelle soll durch einen Signalmast abgesperrt sein, der die Station gegen die freie Strecke abgrenzt, Abschlufs-, Einfahrtsignale (Bt. 0. 1).

Wenn ein unmittelbares Erkennen der Abschlufssignale für die Stationsbeamten unmöglich, oder stark erschwert ist, können Nachahmungsignale aufgestellt werden, die mit den Abschlufssignalen von demselben Wärter derart bedient werden, dafs sich die Signalstellung an beiden gleichzeitig ändert.

Durch Wege-, Zustimmungsignale wird dem das Einfahrtsignal bedienenden Wärter die Erlaubnis zur Herstellung des Signales „freie Fahrt“ ertheilt, aufserdem kennzeichnen sie die für den erwarteten Zug geöffnete Fahr-strafse, indem für jeden Fahrweg ein besonderes Signal vorhanden ist. Schliefs-lich können sie auch zur Deckung eines Weichenbezirkes benutzt werden.

Durch die Ausfahrtsignale wird dem dienstthuenden Stationsbeamten die richtige Stellung der am Ende der Station liegenden Weichen und die Möglichkeit unbehinderter Ausfahrt angezeigt, wenn die Signale mit den Weichen in Abhängigkeit stehen. Stehen sie unter Blockverschlufs der nächstfolgenden Betrieb-Station, so wird durch das Signal „freie Fahrt“ zugleich gekennzeichnet, dafs die nächstfolgende Blockstrecke frei ist. In der Regel ist für jedes Ausfahrtgleis ein besonderes Ausfahrtsignal vorhanden.

Die Blocksignale zeigen dem Lokomotivführer an, ob die nächstfolgende Blockstrecke frei ist, oder nicht.

Das Signal „Halt“ ist bei Abschlufs-, Ausfahrt- und Deckungsignalen wieder herzustellen: a) sobald der Signalgeber auf dem Fahrgleise ein Hindernis bemerkt;

b) sobald er vom dienstthuenden Beamten besondern Auftrag dazu erhält; c) sobald das mit dem Schlufssignale versehene Fahrzeug an dem Signale vorbeigefahren, oder bis zu einer bestimmten, für jeden Bezirk besonders -festzusetzenden Stelle gelangt ist. Die Bestimmungen a und c gelten auch für Bloeksignale.

Das Vorsignal der deutschen Signalordnung soll dem Lokomotivführer die Signalstellung am Mastsignale schon in solcher Entfernung anzeigen, dafs er seinen Zug nach Bedarf mit Sicherheit vor dem Mastsignale zum Halten bringen kann. Es besteht aus einer um eine Achse drehbaren, runden Scheibe, mit welcher eine Laterne verbunden ist. Die Signale sind damit zu gehen wie folgt:

Das Signal am Signalmaste zeigt:

Fig. 155.

a) „Halt“¹⁹⁵): bei Tage die volle, runde Scheibe dem Zuge zugekehrt, bei Dunkelheit grünes Licht dem Zuge entgegen. Nach rückwärts zeigt die Laterne volles, weifses Licht.

b) „Freie Fahrt“: bei Fig. 156. Tage die Scheibe in gleicher Richtung mit der Bahn oder wagerecht gestellt, bei Dunkelheit weifses Lieht der Laterne dem Zuge entgegen. Nach rückwärts zeigt die Laterne Stern-lieht oder mattweifses Licht.

Der grofse Werth der Vorsignale hat in Deutschland erst in den letzten Jahren seine volle Würdigung erfahren; seit dem 1. Oktober 1898 sind mit allen Signalen für die Einfahrt Vorsignale zu verbinden (Bt. O. 1). Der wohl erhobene Vorwurf, dafs an dem Vorsignale grünes Licht mit der Bedeutung erscheint: „das Hauptsignal steht auf Halt“, während sonst das grüne Licht „freie Fahrt“ g'iebt, ist zwar nicht unberechtigt, aber dadurch zu entkräften, dafs der ortskundige Führer aus der örtlichen Stellung der Signale mit Sicherheit unterscheiden kann, ob er das grüne Licht eines Vorsignales oder eines Mastsignales vor sich hat. An besonders gefährdeten Stellen ist die Verbindung des sichtbaren mit einem hörbaren Vorsignale, Rasselwerke, zu empfehlen.

Entweder ist das Vorsignal so mit dem Signalmaste verbunden, dafs sich die Signalstellung an beiden stets gleichzeitig ändert, oder so, dafs das Signal b „freie Fahrt“ am Vorsignale nur gegeben werden kann, nachdem am Mastsignale das Signal „Freie Fahrt“ hergestellt worden ist, und dafs das Signal a am Vorsignale eher erscheinen mufs, bevor am Mastsignale „Halt“ geboten werden kann.

Zwar hat die ausgedehnte Anwendung von Vorsignalen den Gebrauch von Knallsignalen eingeschränkt, diese sind aber nicht nur beim Fehlen von Vorsignalen nöthig, wenn am Mastsignale das Haltzeichen wegen starken Nebels oder dergleichen nicht weit genug erkannt werden kann, in welchem Falle sie auf reichliche Bremsstreekenlänge vor dem Abschlufssignale ausgelegt werden, sondern auch überall da, wo vorhandene Gefahrpunkte durch anderweite Signale nicht ausreichend gedeckt werden können.

An feststehenden Signalen wird in Oesterreich ausdrücklich zwischen Fern-(Distanz-)signalen, Mastsignalen auf der Strecke und Signalen für Sicherungs-Anlagen unterschieden.

Während jedoch in Deutschland die Signale in der Ruhestellung stets „Halt“ zeigen, stehen in Oesterreich-Ungarn die Fernsignale auf „freie Einfahrt“; nur für Stationen mit Sicherungsanlagen und solchen mit bedeutendem Verschiebedienste ist die Stellung auf „Verbot der Einfahrt“ vorgeschrieben.

ï⁹°) У ergi. Fufsnote 194, S. 268.

Die englischen Mastsignale kommen als Hauptsignale, homesignal, Fernsignale, distant signal, Ausfahrtsignale, starting signal, zur Anwendung. Die Haupt-lind Ausfahrtsignale unterscheiden sich von den deutschen vornehmlich dadurch, dafs alle an einem Maste untereinander in der Fahrrichtung links angebrachten Arme in Haltstellung wagerecht stehen, oder nachts eine gleiche Anzahl rother Lichter sichtbar ist. Bei der Freigabe eines Weges wird dann nur ein Arm um 45 ⁰ nach unten gesenkt, nachts erscheint ein grünes Licht (Textabb. 157), und zwar gelten grundsätzlich die Arme und Lichter in ihrer Lage von oben nach unten für die Reihenfolge der Fahrstrafsen von links nach rechts. Dieses Verfahren, das vorübergehend19(i) auch auf deutschen Eisenbahnen angewendet ist, ist namentlich dann, wenn eine gröfsere Anzahl von Armen und Lichtern in Frage kommt, weniger übersichtlich, als das heutige deutsche. Namentlich der anscheinend so einfache Grundsatz der Reihenfolge der Signale und Fahrstrafsen von oben nach unten und entsprechend * ""''gjgnaiMast" von links nach rechts führt, da die durchgehende Fahrstrafse „Freie Fahrt“, bald links, bald rechts, bald in der Mitte liegt, thatsäcblich zu verwirrenden Signalbildern.

Diese Fernsignale kommen sowohl als Mastsignale mit Flügeln, als auch als Scheiben vor. Sie haben aber nicht die Bedeutung des deutschen Vorsignales, sondern sind vorgeschobene Abschlufs- und Einfahrtsignale; der Bedeutung der wagerechten Armstellung oder der dem Zuge zugekehrten vollen Scheibe als Haltsignal entspricht daher bei Dunkelheit auch rothes Licht, während „freie Fahrt“ durch grünes Licht dargestellt wird.

Die eigentlichen Abschlufssignale der österreichisch-ungarischen Bahnen sind in Form und Bedeutung den deutschen im Wesentlichen gleich, jedoch beschränken sie sich für die Kennzeichnung der Ablenkung auf zwei Arme.

Auch die Abschlufssignale der schweizerischen Bahnen sind den deutschen ähnlich, dort sind auch Vorsignale im Sinne der deutschen Signalordnung in Gebrauch.

Fig. 157.

Das englische Fernsignal hat zwar eine dem deutschen Vorsignale verwandte Bedeutung, da es dem Lokomotivführer die Hauptsignalstellung auf angemessene Entfernung anzeigen soll. Es zeigt aber dieselben Formen, wie das Hauptsignal, also „Halt“ und „freie Fahrt“, und darf daher seiner Bedeutung nach im regelmäfsigen Betriebe in Haltstellung überfahren werden. In diesem Fehlen eines unbedingten Fahrverbotes bei Haltstellung liegt ein weiterer schwerer Mangel der englischen Signalgebung, der noch dadurch verschärft wird, dafs selbst das Hauptsignal unter gewissen Voraussetzungen überfahren werden darf. Denn wie das Fernsignal allgemein überfahren wird, um den Zug bis zu dem auf „Halt“ stehenden Hauptsignale vorrücken zu lassen, so darf unter Umständen auch dieses überfahren werden, wenn etwa der Zug bis zum Ausfahrtsignale vorrücken und

¹⁹⁶) z. B. Ende der 3870er Jahre auf Bahnhöfen der bahn, in Verbindung mit Stellwerken.

vorm

alig Bergisch-Märkischen Eisen-

dort halten soll. In beiden Fällen steht dann der Zug unter der angeblichen Deckung des vorher von ihm überfahrenen Signales w).

Während bei den deutschen und englischen Mastsignalen die Regelstellung auf „Halt“ vorgeschrieben ist, werden dagegen auf den französischen Bahnen, die vorzugsweise Scheibensignale haben, die in der Regel weit vorgeschobenen Signale, disques avancés, nur auf „Halt“ gestellt, wenn der Fahrt des Zuges ein Hindernis entgegensteht, so z. B. während zwei bis zehn Minuten nach dem Abgänge oder der Durchfahrt eines Zuges. Es beruht dies auf der bei vielen französischen Eisenbahnen noch üblichen Fahrtregelung nach Zeitfolge für Züge gleicher Richtung. Die auf Halt stehenden „disques avancés“ dürfen ebenfalls, nachdem der Zug zum Stehen, oder in eine erheblich verminderte Geschwindigkeit gekommen ist, bis zu dem 400 bis 1000 m hinter ihnen stehenden Schutzpfählen, poteau de protection, überfahren werden, so dafs sich der Zug unter der Deckung des ersten Signales befindet19S).

Die Abwesenheit jeden Signales gilt als ein Zeichen erlaubter Fahrt.

Aufser den genannten Signalen ist in Frankreich noch eine eckige unbedingte „Halt“-Scheibe, signal carré d’arrêt absolu, als Ortsignal in Gebrauch, die in „Halt“-Stellung dem Zuge entgegen eine roth und weifs gestrichene Fläche, bei Dunkelheit zwei rothe Lichter zeigt, und in „Fahrts-Stellung aufgeklappt ist, bei Dunkelheit weifses Licht zeigt.

ß. D. Weichensignale. Für Weichensignale empfiehlt sich die Anwendung von Formsignalen, die bei Tag und Nacht gleiche Signalbilder zeigen (T. V. 189). Diesem wichtigen Grundsätze, der sich erst allmälig Geltung verschafft hat, entsprechen die Weichensignale in Deutschland vollkommen, im Wesentlichen auch in Oesterreich-Ungarn und in der Schweiz. In anderen Ländern werden aber auch noch jetzt vielfach bei Tage Form- und bei Nacht Farben-Signale verwendet. Nach der deutschen Signalordnung soll das Weichensignal erkennen lassen, ob die Weiche auf das gerade Gleis gestellt ist, oder nach welcher Seite die Ablenkung erfolgt. Das rothe und grüne Signallicht soll nur verwendet werden, sofern das Weichensignal im Einzelfalle zugleich als Halt- oder Langsamfahrsignal dienen soll.

Auf den meisten deutschen und auch vielen österreichisch-ungarischen und schweizerischen Bahnen wird die Stellung auf das gerade Gleis durch eine rechteckige Scheibe und die Stellung auf das gekrümmte Gleis durch einen Pfeil dargestellt, der die Richtung der Ablenkung anzeigt.

Auf den preufsiseben Staatsbahnen wird in letztem Falle unterschieden, ob die Weiche gegen, oder mit der Spitze befahren wird, d. h. ob in die Weiche ein-, oder aus ihr ausgefahren wird. Bei Ausfahrt aus der Weiche erscheint eine kreisrunde Scheibe als Weichensignal.

Die Weichensignale sollen die Stellung der Weichen auf gröfsere Entfernung kenntlich machen. Der Signalkasten ist in der Regel neben den Weièhenzungen, ⁶ 7

Bei den symmetrischen Weichen kommt für die Einfahrt vielfach bei jeder Stellung ein nach rechts oder links gerichteter Pfeil zur Anwendung. Bei einfachen Kreuzungsweichen ist, auch wenn beide Zungenpaare durch denselben Hebel gestellt werden, für jedes Zungenpaar in der Regel ein besonderer Signalkasten vorhanden, der die Zeichen für einfache Weichen zeigt. Bei doppelten Kreuzungsweichen sind, wenn alle vier Zungen-paare durch denselben Hebel gestellt werden, stets entweder die beiden geraden, oder die beiden gekrümmten Gleise fahrbar. In diesem Falle wird die Abzweigung vielfach durch ein Signal dargestellt, das zwei nach rechts und links gerichtete Pfeile zeigt. Werden dagegen nur je zwei neben einander liegende Zungenpaare durch denselben Hebel gestellt, so sind entweder die beiden geraden, oder die beiden gekrümmten Gleise, oder je ein gerades und ein gekrümmtes Gleis für die Einfahrt geöffnet. In ersterm Falle genügt für beide Zungenpaare je ein Laternenkasten mit vorgenanntem Signale mit Doppelpfeil, während im andern Falle stets an jedem Ende zwei, zusammen also vier Laternenkasten für einfache Weichen vorhanden sein müssen.

bei Kreuzungsweichen bisweilen auch neben der Mitte der Weichenbögen so angeordnet, dafs er sieb beim Umstellen der Weiche um einen rechten Winkel dreht und dadurch in der Richtung der Gleise wechselnde Signalbilder zeigt (Text-abb. 158).

Fig. 158.

Weichensignal.

In Oesterreich sind besondere Weichensignale für symmetrische und doppelte Kreuzungsweichen nicht in Anwendung, dagegen wird hier unterschieden, ob eine auf gerades Gleis gestellte Weiche spitz, oder mit der Spitze befahren wird. In ersterm Falle soll die rechteckige Scheibe, oder das Licht grün, im letzterm weifs sein. In der Schweiz zeigen die Signale der Weichen, die auf Schuppen-, Rampen-, Stumpfgleise u. s. w. gestellt sind, beiderseits „roth“.

Vielfach werden in anderen Ländern Weichensignale nur angewandt, wenn Züge gegen die Spitze der Weichen fahren. Hierdurch wird auf grofsen Bahnhöfen durch den Wegfall vieler Lichter allerdings eine klarere Uebersicht erreicht, aber grade für den Zugverkehr sind die Weichensignale am wenigsten nothwendig, ja sie könnten hier ganz entbehrt werden, wenn alle von den Zügen einzuschlagenden Wege aus den Mast-Wegesignalen zu erkennen, und Weichen und Signale in gegenseitiger Abhängigkeit sind. Dagegen sind die Weichensignale für den Verschiebedienst kaum zu entbehren; wenn sie bei Weichen, die hierzu benutzt werden, fehlen, können durch falsche Fahrten, öfteres Aufsehneiden von Weichen u. s. w. leicht Unzuträglichkeiten entstehen.

ß. E. Um die Stellung des Auslegers der W a s s e г к r ä h n e auch bei Dunkelheit erkennen zu können (T. V. 186), soll er nach der deutschen Signalordnung

die naeli beiden Seiten des

am Ausgusse mit einer Laterne versehen sein Gleises weifses Licht zeigt, wenn der Ausleger die Durchfahrt frei läfst, und

rothes, wenn er sie sperrt.

ß. F. Die Signale am Zuge sollen zunächst Spitze und Schlul's des Zuges kennzeichnen, und ferner den Streckenwärtern bestimmte Mittheilungen geben über nachfolgende, oder entgegenkommende Züge u. s. w. Nach der deutschen Sg. 0. wird zur Kennzeichnung der Spitze eines Zuges auf eingleisiger Bahn, oder auf dem für die Fahrrichtung bestimmten Gleise einer zweigleisigen Bahn bei Tage kein besonderes Signal benutzt, während bei Dunkelheit zwei weifs leuchtende Laternen vorn an der Lokomotive angebracht sind.

Fährt der Zug auf dem nicht für die Fahrrichtung bestimmten Gleise einer zweigleisigen Bahn, oder ist er auf eingleisiger Bahn ein nicht angesagter Sonderzug, oder ein Zug, der zur Vorfahrt über eine fahrplanmäfsige Kreuzungstation berechtigt ist, ohne dafs die Kreuzung daselbst stattgefundeu hat, so sind bei Tage eine rothe, weifs umränderte runde Scheibe und bei Dunkelheit zwei roth leuchtende Laternen vorn an der Lokomotive anzubringen.

Befindet sieh in Ausnahmefällen die Lokomotive nicht an der Spitze des Zuges, oder fährt sie mit dem Tender voran, so sind die Signale am Vordertheile des vordersten Fahrzeuges anzubringen.

Auch in aufserdeutschen Ländern wird die Spitze des Zuges im Wesentlichen nach gleichen Grundsätzen gekennzeichnet, ebenso das Fahren auf dem verkehrten Gleise einer zweigleisigen Bahn. Zum Theil werden aber auf eingleisigen Bahnen statt der weifsleuchtenden, rothgeblendete Laternen verwendet, so in Oesterreich-Ungarn und Italien, auch begnügen sich einzelne englische, sowie die belgischen und französischen Bahnen mit einer weifsleuchtenden Laterne. Endlich verwenden französische und italienische Bahnen vorn noch eine grüngeblendete Laterne zur Kennzeichnung des Zuges als Güterzug und englische Bahnen unterscheiden die Zuggattungen, zum Theil auch die Fahrrichtung, durch weifs und schwarzgestreifte Blenden ⁸).

Zur Kennzeichnung des Schlusses des Zuges, Schlufssignal, werden in Deutschland an der Hinterwand des letzten Wagens bei Tage eine rothe, weifs umränderte runde Schlufsscheibe und aufserdem am letzten Wagen zwei nach vorn und hinten sichtbare, unbeleuchtete Laternen oder viereckige roth und weifs geviertelte Scheiben, bei Dunkelheit in ungefährer Bufiferhöhe eine roth leuchtende Laterne, Schlufs-laterne, und zwei nach vorn grün und hinten roth leuchtende Laternen, Ober-Wagenlaternen, angebracht.

Für einzeln fahrende Lokomotiven genügt auf freier Bahn eine roth leuchtende Laterne und bei Bewegung auf Stationen die Anbringung je einer Laterne mit weifsem Lichte vorn und hinten an der Lokomotive.

Auf den preufsischen Staatsbahnen wird die rothleuchtende Schlufslaterne der Regel nach an die in der Fahrrichtung rechtsseitige Butferstange gehängt. Wenn jedoch ein Zug oder eine Lokomotive auf zweigleisig betriebener Bahn das nicht für die Fahrrichtung bestimmte Gleis befährt, z. B. zwischen einer Station und einer auf freier Bahn liegenden Einmündungsweiche eines Anschlufsgleises,

so ist die roth leuchtende Schlufslaterne ausnahmsweise an die linksseitige Buffer-stange, aulserdem aber an die rechtsseitige noch eine weii's leuchtende Laterne zu hängen. Sofern in solchen Fällen an der Einmündungstelle nicht angehalten zu werden braucht, ist es gestattet, das durch die zwei Laternen gebildete Schlufs-signal auch auf dem Anschlufsgleise beizubehalten.

Führen zwei Bahnlinien auf eine längere Strecke neben einander her, so ist das bei Dunkelheit anzubringende Schlufssignal für die Züge der einen Linie mit einem in die Augen springenden Unterscheidungsmerkmale zu versehen, damit der Lokomotivführer des überholenden Zuges bei Ueberholungen rechtzeitig erkennen kann, auf welchem Gleise sieh der voranfahrende Zug befindet. In der Regel ist zu diesem Zwecke aufser der roth leuchtenden Schlufslaterne an der rechtsseitigen Bufferstange noch eine weifs leuchtende Laterne an der linksseitigen Bufferstange aufzuhängen.

Bei Zügen, deren Schlufssignal während ihres Aufenthaltes auf einer Station bei Dunkelheit den Lokomotivführer eines andern einfahrenden Zuges beirren kann, namentlich bei Ueberholungen, ist für die Zeit des Haltens auf der betreffenden Station das Schlufssignal zu beseitigen.

Alle einzelnen Fahrzeuge, auch Draisinen, Bahnmeisterwagen und dergleichen, die bei Dunkelheit auf freier Bahn bewegt oder aufgestellt werden, sind mit Laternen zu versehen, die auf zweigleisiger Bahn in der für den regelmäfsigen Verkehr auf dem betreffenden Gleise bestimmten Fahrrichtung nach vorn weifses, in entgegengesetzter Richtung rothes, auf eingleisiger Bahn, oder, falls und solange eine zweigleisige Bahn wegen Sperrung des einen Gleises eingleisig betrieben werden mufs, nach beiden Richtungen rothes Licht zeigen.

Auch in Oesterreich-Ungarn und Italien wird der Schlufs des Zuges nach vorn bei Tage durch die unbeleuchteten Oberwagenlaternen, oder eckige, an Stelle dieser Laternen aufgesteckte Scheiben gekennzeichnet. In der Schweiz und in Rufsland wird bei Tage von der Kennzeichnung des Zugschlusses nach rückwärts abgesehen.

Die Kennzeichnung des Zugschlusses durch Schlufsscheibe und Schlufslaterne ist im Uebrigen in den meisten anderen Ländern von der in Deutschland vorgeschriebenen grundsätzlich nicht verschieden, sie mufs als besonders wichtig bezeichnet werden, um sowohl den Streckenwärtern, als auch den Stationsbeamten Gewifsheit über eine etwaige Zugtrennung zu geben. Da die Kenntnis über eine solche auch für den Lokomotiv- und Zugführer von der gröfsten Bedeutung ist, sollte man den Zugsehlufs auch bei Tage allgemein nach vorn kennzeichnen.

Für die Anzeige von Sonderzügen, d. h. von Zügen, deren Fahrplan den Bahnwärtern nicht vorher schriftlich mitgetheilt ist, oder von im Fahrplane als Bedarfszüge bezeichneten Zügen, deren regelmäfsiges Verkehren während eines bestimmten Zeitraumes den Bahnwärtern nicht vorher schriftlich oder telegraphisch mitgetheilt ist, dienen in Deutschland die folgenden Signale :

„Es folgt ein Sonderzug nach“; bei Tage sind aufser dem Schlufssignale eine oder zwei grüne Scheiben an Stelle einer oder beider Ober-Laternen oder viereckigen Scheiben anzubringen und bei Dunkelheit eine der beiden Oberwagenlaternen auch nach hinten grün zu blenden. Für einzeln fahrende Lokomotiven genügt die Anbringung einer grün leuchtenden Laterne hinten aufser der rothen Schlufslaterne;

„Es kommt ein Sonderzug in entgegengesetzter Richtung“ ; bei Tage eine grüne runde Scheibe und bei Dunkelheit eine grün leuchtende Laterne über den weifs leuchtenden Laternen vorn an der Lokomotive oder dem ersten Fahrzeuge.

Die Ankündigung von Sonderzügen oder Sonder-Lokomotiven hat möglichst an dem letzten Zuge, der vorher die Strecke befährt, zu erfolgen. Bei Zugkreuzungen auf zweigleisiger Bahn ist die Ankündigung in der Regel durch denjenigen der beiden kreuzenden Züge zu bewirken, welcher dem Sonderzuge oder der Lokomotive in derselben Richtung voranfährt.

In den anderen Ländern weichen die Vorschriften sowohl unter sich, wie von den deutschen zum Theil ab, besonders in den Farben der Scheiben, Fahnen und Lichter. Der Grundsatz, nachfolgende Züge am Zugschlüsse, entgegenkommende an der Spitze anzumelden, wird auch in Italien, Rufsland und den Niederlanden befolgt, während in den anderen Ländern auch die Anzeige entgegenkommender Züge am Schlüsse erfolgt, z. B. in Oesterreich-Ungarn durch zwei rothe Scheiben, oder weifses Licht der linken Oberwagenlaterne, oder auch ganz unterlassen wird, wie in England und Frankreich.

Wenn die Wärter in Deutschland die Telegraphenleitung untersuchen sollen, wird bei Tage eine weifse runde Scheibe vorn an der Lokomotive, oder an jeder Seite des Zuges angebracht, und wenn der Bahnwärter seine Strecke sofort untersuchen soll, hat ein Zugbediensteter bei Tage seine Mütze oder einen andern Gegenstand und bei Dunkelheit seine Laterne dem Wärter zugewendet zu schwingen.

Aehnliche Signale bestehen auch in den Niederlanden und der Schweiz ²⁰°).

ß. G. Die Signale der Zugmannschaft sind dazu bestimmt, den Betheiligten Nachricht von bevorstehenden Bewegungen zu geben, sie zur Aufmerksamkeit oder zum Anziehen oder Lösen der Bremsen aufzufordern. Nach der deutschen Sg. 0. sind zu geben mit der Dampfpfeife die Signale:

„Achtung“, ein mäfsig langer Ton, „Bremsen mäfsig anziehen“, ein kurzer Ton, „Bremsen stark anziehen“, drei kurze Töne schnell hintereinander, und „Bremsen lösen“, zwei mäfsig lange Töne schnell hintereinander.

Ferner mit der Mundpfeife: „Das Zugpersonal soll seine Plätze einnehmen“, ein mäfsig langer Ton, und „Abfahrt“, zwei mäfsig lauge Töne.

Das Achtungsignal mit der Dampfpfeife hat der Lokomotivführer vor Abfahrt zu geben, sobald ihm durch das Abfahrsignal der Auftrag dazu ertheilt ist; aufser-dem in allen den Fällen, in denen es nöthig erscheint, vor Gefahr zu warnen, oder die Aufmerksamkeit der Zugmannschaft oder der Bahn-Beamten und Arbeiter zu erregen. Inwieweit das Achtungsignal darüber hinaus vor den einzelnen Verschiebebewegungen zu geben ist, wird je nach den Verhältnissen der Stationen besonders bestimmt.

In Nothfällen ist das Achtungsignal bei Zügen, an denen sich eine mit der Dampfpfeife verbundene Zugleine befindet, auch vom Zugführer, oder von den Bremsern durch Anziehen der Leine zu geben.

Die beiden zuletzt aufgeführten Signale hat der Zugführer zu geben, und ⁹

zwar

das Abfahrsignal, sobald der diensttimende Stationsbeamte die Erlaubnis zum

Abfahren gegeben hat und am Zuge nichts Ordnungswidriges zu bemerken ist.

Auf den österreichisch-ungarischen Eisenbahnen werden ferner auf der Dampfpfeife noch die Signale „Bremsen mäfsig los“, „Herbeirufung der Mannschaft“, „Weiterfahrt von der Strecke“ und „Zug zerrissen“ gegeben. Auch auf den nordamerikanischen Bahnen ist eine grofse Zahl von Signalen mit der Dampfpfeife und Lokomotivglocke üblich, besonders zum Herbeirufen derjenigen, die einen haltenden Zug vorübergehend gedeckt haben, sowie zur Verständigung zwischen Lokomotiv-und Zugführer unter sich und mit Signalposten über etwaiges Anhalten des Zuges, über vorzunebmende Ueberholungen u. s. w.²⁰¹). Das Signal „Herbeirufen der Mannschaft“ ist auch in England gebräuchlich. Im Uebrigen zeigen die Dampfpfeifensignale auf fremden Bahnen keine grundsätzliche Unterschiede von den in Deutschland üblichen.

Als Zeichen zum Abfahren zeigt in England der Zugführer dem Lokomotivführer eine grüne Fahne, bei Nacht wird eine grün geblendete Laterne über den Kopf gehoben und leicht hin und her geschwenkt. Auf den französischen Bahnen giebt der Stationsbeamte mit der Muudpfeife, und dieser durch ein Hornsignal dem Lokomotivführer das Zeichen zur Abfahrt.

ß. H. Ueber die Verschiebesigna 1 e wird unter 2 AI e „Verschiebedienst“ das Erforderliche mitgetheilt werden.

ß. I. Signale zur Deck u n g der Züge sind nothwendig, wenn ein Zug unvorhergesehen auf der Strecke liegen bleiben mufs. In Deutschland ist eine solche Deckung nur üblich, wenn der Zug aus Anlal's eines Unfalles, einer Betriebstörung oder aus ähnlichem Grunde halten mufs. Züge, die vor Signalen halten müssen, werden nicht gedeckt. In Ländern, in denen nach Zeitfolge gefahren wird, besonders in Nordamerika, ist es aber üblich, auch Züge zu decken, die im regel-mäfsigen Zugdienste auf der Strecke halten müssen, z. B. behufs Abwartens einer Kreuzung, einer Ueberholung, vor Abzweigungen, Bahnkreuzungen u. s. w. Ein solches Verfahren ist bei der Zeitfolge nothwendig, und wird aufserdem in Nordamerika auch dadurch begünstigt, dafs dort der Zugführer für die Regelmäfsigkeit und Sicherheit des Zugdienstes, für die Festlegung der Kreuzungen, Ueberholungen u. s. w. in weitgehendem Mafse verantwortlich ist.

Auf eingleisiger Bahn mufs die Zugdeckung nach beiden Richtungen, auf zweigleisiger in der Regel nur nach rückwärts erfolgen, sollte aber durch einen Unfall auch das andere Gleis gesperrt oder gefährdet sein, so mufs auch dieses gegen seine Fahr-Richtung gedeckt werden.

Zur Zugdeckung verwendet man Signalfahnen, Handlaternen, zu deren Bewachung aber ein Mann aufgestellt werden mufs, und Knallsignale. Kann bei den Handsignalen kein Mann stehen bleiben, so sind neben ihnen noch Knallsignale auszulegen. Man thut gut, zwei Knallsignale in einem Abstande von zwei bis drei Schienenlängen anzubringen; bei ihrem Ertönen mufs der Lokomotivführer den Zug mit allen Mitteln schleunigst zum Halten bringen.

-iI) Büte und V. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung. Wiesbaden 1892; v. Ebermayer, Ehrne von Melchthal und Zehnder, Bericht über eine Keise nach Nordamerika, München 1896.

19

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III,

In England und Nordamerika legt man ein einfaches und ein Doppelknallsignal aus, ersteres um mehrere hundert Meter näher beim Zuge. Nur dieses gilt als unbedingtes Halt, das Doppelsignal bedeutet dagegen nur .,Vorsicht“. Der Ausleger bleibt daher beim einfachen Signale stehen, bis er durch die Lokomotivpfeife zum Zuge zurilckgerufen wird, zum Zeichen, dafs dieser weiter fahren soll, nimmt dann das eine Knallsignal auf, geht zum Zuge und fährt mit diesem weiter. Kommt nun ein Zug und es ertönt nur das Doppel-Signal, so kann er vorsichtig weiter fahren.

Die Entfernung der Signale von der zu deckenden Stelle darf nicht zu gering bemessen werden und richtet sich nach den Neigungsverhältnissen der Bahn. Sie sollte bei steigenden Strecken nicht unter 500 m und mufs bei Gefällen bis zu 1200 m betragen.

I. b. Streckendienst, Eintheilung und Absperrung der Bahn Dienst der Streckenbeamten.

Bearbeitet von v. Beyer.

b. 1. Eintheilung; Abtheilungs- und sonstige Merkzeichen; Absperrung der Strecke,

Um den Betrieb möglichst sicher zu gestalten, werden die Strecken der Haupt- und der Neben-Bahnen in Abschnitte eingetheilt, deren Uebenvachung besonderen Bediensteten, den Bahnwärtern, übertragen wird (Bt. 0. 5; T. V. 147). Diese haben auch die Bewachung der Wegeübergänge zu übernehmen, soweit eine solche nach den erlassenen Vorschriften erforderlich und nicht besonderen Sehrankenwaehen übertragen ist. Ist dem Bahnwärter zugleich auch die Bewachung von Wegeübergängen übertragen, so pflegt man der ihm zugetheilten Strecke eine Länge von etwa 1 km, jedenfalls aber von nicht mehr als 2 km zu geben, während man die Bahnwärter-Strecken bei Hauptbahnen bis zu 4 km, bei Nebenbahnen auch noch länger wählen kann, wenn die Bewachung der Wegeübergänge besonderen Schrankenwachen übertragen ist. Je nach der Bedeutung der Bahn fafst man eine Anzahl dieser Strecken zu Abschnitten von 10 bis 30 km zusammen und unterstellt diese einem Bahnmeister.

Die Grenzen der Bahnwärterstrecken pflegt man durch Pfähle zu bezeichnen, an denen sich Haken befinden. Hier soll der Wärter, wenn er die Grenze beim Streekenbegange erreicht, ein Täfelchen mit der jeweiligen Stundenangabe an-hängen, wodurch der Nachweis geführt wird, dafs und zu welcher Stunde er bei der Streckenprüfung das Ende seiner Strecke erreicht hat. Auch die Grenzen der Bahnmeistereien werden durch feststehende Tafeln kenntlich gemacht.

Die Streckenbeamten werden über die bevorstehende Annäherung eines Zuges durch die Streckenläutewerke unterrichtet (Bt. 0. 44, T. V. 181). Diese werden von den Läutestationen aus in der Regel drei Minuten vor Ab- oder Durchfahrt eines Zuges bethätigt, soweit nicht durch örtliche Verhältnisse ein gröfserer oder kleinerer Zeitraum bis zu 1 Minute vorgeschrieben ist. Da auf Nebenbahnen Läutewerke in der Regel nicht vorhanden sind, auf den Hauptbahnen aber das Abläuten vergessen werden kann, oder Störungen der Anlagen Vorkommen können, so müssen sich die Schrankenwärter beim Schliefsen der Schranken auch nach dem Fahrplane richten.

Die Bahn ist in regelmäfsigen Längen mit Abteilungszeichen, ferner mit Neigungszeigern, Höhenmarken und Krümmungstafeln oder Steinen ³⁰²) versehen ; aufserdem sind vielfach sogenannte Feuer-Warnungszeichen üblich. Diese sollen dem Lokomotivführer anzeigen, dafs er sich einem Walde nähert, dafs er also das Feuer mit besonderer Vorsicht zu behandeln und den Aschkasten womöglich zu schliefsen hat; sie bestehen z. B. auf den preufsischen Staatsbahnen aus einem einfachen bandförmigen weifsen Oelfarbenanstriche an den Telegraphenstangen. Ferner befinden sich auf Nebenbahnstrecken die Läute- oder Geschwindigkeitstafeln, auch stumme Wärter genannt (Bhn. 0. 8, s; T. V. 21a). Sie werden etwa 250 m vor den unbewachten Wegeübergängen aufgestellt und geben dem Lokomotivführer den Befehl, das Läutewerk der Lokomotive von der Tafel au bis zum Ueberwege ertönen zu lassen (Bhn. 0. 12; T. V. 177), oder die Geschwindigkeit am Wege-tibergange auf ein bestimmtes Mals zu beschränken, oder den Zug ganz zum Stillstände zu bringen, um sich zu überzeugen, dafs der Uebergang ohne Gefahr befahren werden kann.

Weiter dienen zur Sicherung des Eisenbahnbetriebes und des Wagen- und Personen-Verkelires auf den benachbarten und kreuzenden Wegen die Absperrungen und Einfriedigungen der Bahn (Bt. 0. 4; Bhn. 0. 7; T. V. 22), sowie die Warnungstafeln, die in genügender Entfernung vor den Wegeübergängen aufgestellt sind und zum Anhalten auffordern, wenn die Schranken geschlossen sind, oder wenn die Annäherung eines Zuges durch das Läutewerk der Lokomotive oder ander-weit erkennbar wird (Bt. 0. 4,«; Bhn. О. 7,2; T. V. 21a). Die Ausführung der Absperrung der Bahnen durch Schranken ist in Band II, S. 98, A. V, c. 2 behandelt.

Um die unbewachte Wegeübergänge der Nebenbahnen Ueberschreitenden rechtzeitig vor dem Herannahen des Zuges zu warnen, hat man vielfach selbsttätige Läutewerke am Uebergange aufgestellt, die von dem herankommenden Zuge selbst in Gang gesetzt werden.

Derartige Läutewerke sollen folgende Forderungen erfüllen 20S) :

1.    Sie müssen regelmäfsig und zuverlässig, also auch unabhängig von Witterungseinflüssen anschlagen.

2.    Sie dürfen nur durch Betriebsmittel, die sieh auf dem Gleise in der Richtung nach dem Uebergange bewegen, in Thätigkeit gesetzt werden ¹⁰ 11 12

können, nicht auch durch Fahrzeuge, die sich vom Ueberwege entfernen, oder gar durch andere, vielleicht muthwillige Einwirkung.

3.    Ihre Wirkungsweise unit's unabhängig sein von der Geschwindigkeit des Zuges, also auch von der Dauer des Durchfahrens einer bestimmten Strecke, während dessen das Läutewerk nach den getroffenen Einrichtungen ertönen soll.

4.    Die Läutewerke müssen beim Ueberfahreu des Ueberganges selbst-thätig wieder zur Buhe gebracht werden, sie müssen bis zum Eintreffen des Zuges läuten, dürfen aber nicht nachläuten.

Wird die eine oder andere dieser Forderungen nicht erfüllt, so wird die durch Aufstellung des Läutewerkes erhoffte Erhöhung der Sicherheit in Frage gestellt; denn jede Unregelmäfsigkeit der Wirkungsweise, insbesondere Nichtläuten, obgleich ein Zug heraukommt, oder Läuten, ohne dafs ein Zug eintrifft, wird in den am Stral'senverkehre Betheiligten Mifstrauen in die Zuverlässigkeit der Einrichtung erwecken und sie daher leicht veranlassen, auf das Läuten nicht mehl' zu achten. Dies gilt namentlich auch vom Nachläuten, besonders dann, wenn der Zug wegen der Geländeverhältnisse nach dem Ueberfahreu des Ueberganges dem Gesichtskreise rasch entschwindet und auch die zum Uebergange führenden Wege keine weite Uebersicht gestatten.

Läutewerke, die diese Bedingungen in mehr oder minder vollkommener Weise erfüllen, sind von Siemens & Halske, Hattemer, Seeliger, für Oesterreich von F. Waldner und Anderen hergestellt worden. Eine vollbefriedigende Lösung ist bisher jedocli noch nicht erreicht.

b. 2. Beamte und Arbeiter des Streckendienstes, Dienstdauer und Diensteintheilung.

von

Der erste verantwortliche Beamte des Streckendienstes ist der Bahnmeister, dem je nach der Bedeutung der Bahn eine gröfsere oder kleinere Anzahl Bahn-, Strecken- und Schranken-Wärtern sowie die Strecke n-(Rotten)-Arbeiter unterstellt sind. Seine Obliegenheiten werden unter 3 dieses Abschnittes behandelt.

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Die Dauer der täglichen Dienstschicht der Wärter soll auf den deutschen Bahnen im Allgemeinen 14 Stunden nicht überschreiten, sie kann aber bei einfachen Betriebsverhältnissen, namentlich auf Nebenbahnen, bis zu 16 Stunden ausgedehnt werden. Zwischen zwei Dienstschichten mufs eine dienstfreie Buhe von mindestens 8 Stunden liegen. Wenn die Wärter nur in gröfserer Entfernung von ihrem Posten Wohnung finden können, ist die auf die Wege entfallende Zeit in angemessener Weise als Dienstzeit zu berücksichtigen. Den Wärtern soll jedem zweiten, mindestens aber an jedem dritten Sonntage Gelegenheit zur Theil-nahme am Gottesdienste gegeben werden.

Den Bahnwärtern war früher auch die Wartung der Schranken übertragen, dabei betrug die Länge ihrer Strecke 1 km bis 1,5 km. Seit längeren Jahren hat

man sich jedoch entschlossen, den Schrankendienst von dem Streckendienste zu trennen und den erstem den Frauen der Bahnwärter oder Halbinvaliden zu übertragen. So wurden durch Ueberweisung längerer Strecken an die Bahnwärter zur Begehung und Prüfung Ersparnisse erzielt, und trotzdem die Bewachung der Schranken und die regelmäl'sige Untersuchung der Bahn in zuverlässigerer Weise gesichert, weil diese beiden Dienstverrichtungen nunmehr unabhängig von einander vorgenommen werden können, was namentlich bei stark befahrenen Strecken von grofsem Werthe ist. Die Frauen zeigen in der Ausübung des Schrankendienstes im Allgemeinen grofse Gewissenhaftigkeit und die Bahnwärter müssen nicht mehr, wie früher, ihre Streckenprüfungen vorzeitig abbrechen, um zu rechter Zeit zur Bedienung der Schranken auf ihrem Posten zu sein.

Die Diensteintheilung der Wärter richtet sich ganz nach dem Verkehre auf der Strecke und ist von den verschiedenen Verwaltungen in den verschiedensten Weisen geregelt. Ist der Verkehr gering ohne Nachtdienst, so ist ein besonderer Dienstplan nicht einzurichten ; es ist vielmehr nur Sorge zu tragen, dafs die Bahnwärter alle drei Wochen einen vollkommen freien Sonntag haben, was durch Einschiebung eines Hülfswärters, der sonst in der Rotte arbeitet, zu erreichen ist.

Besteht auf der Bahn jedoch Tag- und Nachtdienst oder dauert der Tagesdienst länger, als dafs er ohne Ablösung von einem Manne wahrgenommen werden kann, so müssen zur Gewährung der nöthigen Nacht- und Sonntagsruhe besondere Dienstenthebungen aufgestellt werden, für die bei vollem Tag- und Nachtdienste in den Textabb. 159, 160, 161 verschiedene Muster dargestellt sind.

Ist ein Bahnwärterposten doppelt zu besetzen, was z. B. der Fall sein kann, wenn ein Streckenblock damit verbunden ist, so kann als Muster die Diensteintheilung Textabb. 162 dienen.

Wo Schranken- und Streckendienst getrennt sind, werden die den Streckendienst wahrnehmenden Bahnwärter vielfach auch Streckenwärter, Streckenläufer genannt. Die Länge der ihnen zu überweisenden Strecke richtet sich nach der Dichtigkeit des Verkehres, der Zahl der Streckengleise und der Gestaltung der Balm in Bezug auf Dämme und Einschnitte, Brücken, Tunnel und sonstige Kunstbauten. Sie sollte bei Hauptbahnen nicht länger, als etwa 4 km gewählt werden. Allerdings kann es bei weniger stark befahrenen Bahnstrecken, besonders auf Nebenbahnen, zweckmäfsig sein, längere Wärterstreeken zu bilden, die von einer Station zur andern reichen. Die Wärter haben die Strecke dann in der einen Richtung zu begehen und fahren mit dem Zuge nach ihrer Heimath-station zurück. Auf Nebenbahnen werden die Wärter auch dazu verwendet, auf kleinen Haltestellen den Stationsdienst zu besorgen. Zu diesem Zwecke wird ihre Streckenbegehung so geordnet, dafs sie sich zu bestimmten, bekannt zu machenden Stunden des Tages auf der Haltestelle zur Güter-Annahme und Ausgabe und zur Abfertigung des Zuges befinden.

Man kann im Allgemeinen davon absehen, den Dienst der Streckenwärter auch auf die Nachtstunden auszudehnen, wenn die vorgeschriebenen Streckenbegehungen nach Zahl und Umfang während der Tagesstunden ansgeführt werden. Denn im Allgemeinen können die den Streckenwärtern übertragenen Obliegenheiten während der Nachtzeit nicht, oder nur sehr unvollkommen wahrgenommen werden.

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Frauen sollen während der Nachtstunden nicht zum Schrankendienste herangezogen, sondern durch männliche Schrankenwärter ersetzt werden, wofür unter Umständen die Streckenwärter zu verwenden sind. Auch ist die Benutzung von Frauen, die einem Haushalte vorstehen, zur Schrankenbedienung nicht wohl angängig, wenn der Zugverkehr ein so dichter ist, dafs ununterbrochene Bewachung des Ueberganges erforderlich wird, oder wenn ihre Wohnung nicht in nächster Nähe des von ihnen zu bewachenden Ueberganges liegt.

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Dienstplan für doppelt besetzte Bahnwärterposten.

Die Streckenarbeiter werden unter den Rottenführern zu Rotten von 6 bis 12 Mann zusammengezogen, ihre Zahl richtet sich nach der baulichen Gestaltung und dem Zustande der Bahn, nach der Dichtigkeit des Verkehres und nach der Jahreszeit. Je schwieriger die baulichen Verhältnisse einer Bahn und je dichter die Zugbelastung, um so gröfser mufs die Zahl der Streckenarbeiter sein; bei anhaltend ungünstiger Witterung, namentlich bei Frostwetter, können viele Arbeiten nicht ausgeführt werden, daher wird in solchen Zeiten die Zahl der beschäftigten Arbeiter ermäfsigt. In der Regel ist jeder Rotte eine bestimmte Strecke überwiesen, für deren betriebsichern Erhaltungs-Zustand der Rottenführer verantwortlich ist.

Die tägliche Dienstzeit der Hüttenarbeiter ist in der Regel gleich der sonstiger Arbeiter der betreffenden Gegend; sie ist, da die Arbeiten meistens nur bei Tageslicht ausgeführt werden, im Sommer länger, als im Winter. Eine bestimmte Anzahl von Arbeitern soll aber zu etwaigen Htilfeleistungen bei Betriebstörungen auch aufserhalb der eigentlichen Dienststunden, besonders auch an Sonn- und Feiertagen, dienstbereit sein, sie müssen bei Entfernung aus der Wohnung hinter-lassen, wo sie zu finden sind.

Die Kottenarbeiter werden vielfach als Hülfsbeamte zum Bahnwärter-, Weichensteller- und Bremser-Dienste herangezogen, sie dienen auch meistens zur Ergänzung dieser Beamtenarten; daher soll immer eine bestimmte Anzahl in diesen Dienstzweigen ausgebildet sein. Bei Rottenarbeitern, die zu solchem Dienste herangezogen werden müssen, ist streng darauf zu halten, dafs sie nicht etwa schon im Balmerhaltungsdienste zu sehr angestrengt worden sind; die von ihnen zu leistende tägliche Gesammtdienstdauer soll die von den betreffenden Beamten zu leistende nicht übersteigen.

b. 3, Obliegenheiten der Streckenbediensteten,

3. ot. Gesetzliche und allgemeine Vorschriften,

Die Streckenbediensteten sind dafür verantwortlich, dafs sich die Bahn dauernd in einem Zustande befindet, welcher die Möglichkeit des Befahrens mit der zulässigen gröfsten Geschwindigkeit ohne Gefahr gewährleistet, und dafs Bahnstrecken, auf denen die sonst zulässige Fahrgeschwindigkeit zeitweise er-mäfsigt werden mufs, durch Langsamfahrsignale gekennzeichnet und unfahrbare Strecken, auch wenn kein Zug erwartet wird, durch Haltsignale abgeschlossen werden (Bt. O. 1 und 41; Bhn. 0. 5; T. V. 183). Auch müssen alle Gleise, auf denen Züge bewegt werden, von baulichen Anlagen und lagernden Gegenständen mindestens bis zu der gesetzlich festgestellten Umgrenzung des Lichtraumes freigehalten werden (Bt. 0. 2; Bhn. 0. 6; T. V. 145). Um dies sicher zu stellen, sollen Hauptbahnstrecken so lange bewacht werden, als noch Züge oder einzeln fahrende Lokomotiven zu erwarten sind, und durch die Wärter täglich mindestens dreimal auf ihren ordnungsmäfsigen Zustand untersucht werden (Bt. 0. 5; T.V. 146), während bei Nebenbahnen, die mit mehr, als 20 km./St. Geschwindigkeit befahren werden, eine einmalige derartige Untersuchung für genügend erachtet wird (Bhn. 0. 21 ; T. V. 146). Gefahrdrohende Stellen sind aber ständig zu bewachen.

Nicht fahrplamnäfsige Züge oder Lokomotiven sollen den Bahnwärtern durch ein Signal an dem in der einen oder andern Richtung zunächst vorhergehenden Zuge oder schriftlich angekündigt werden (Bt. 0. 45; T.V. 172). War dies nicht möglich, so müssen die Wärter rechtzeitig vor dem Abgänge des Zuges durch elektrische Signale benachrichtigt werden. Ausnahmen hiervon sind nur bei Ilülfs-ziigen gestattet, die dann aber nur mit 30 km./St. Geschwindigkeit fahren dürfen (Bt. 0. 45).

Die Wärter haben auch zu verhindern, dafs die Bahn und die zugehörigen Böschungen, Dämme, Brücken und sonstigen Anlagen unberechtigt betreten werden; die Berechtigung zum Betreten besitzen aufser den Beamten der Aufsichtsbehörden gewisse, den Wärtern bekannt gegebene, und in Ausübung ihres Dienstes befindliche Beamte und Offiziere. Alle sonstigen Personen dürfen die Bahn nur an den zu Uebergängen bestimmten oder gleichzeitig als Weg dienenden Stellen überschreiten und betreten, und zwar nur so lange, als die Uebergänge nicht durch Schranken geschlossen sind, oder sich kein Zug nähert. In allen Fällen ist aber jeder nnnöthige Verzug zu vermeiden, auch ist es untersagt, die Schranken eigenmächtig zu öffnen und die Einfriedigungen zu übersteigen (Bt. 0. 54; Bhn. 0. 44).

Die Wärter haben weiter darüber zu wachen, dafs Pflüge und Eggen, sowie Baumstämme und andere schwere Gegenstände, wenn sie nicht getragen werden, nur auf Wagen oder untergelegten Schleifen über die Bahn geschafft werden (Bt. 0. 56), dafs gröfsere Viebheerden nicht später, als 10 Minuten vor dem erwarteten Eintreffen eines Zuges über die Bahn getrieben (Bt. 0. 57) und keine Fahrhindernisse irgend welcher Art angebracht werden, sowie, dafs keine Beschädigungen an den Bahn- und Telegraphenanlagen Vorkommen (Bt. 0. 60; Bhn. 0. 44).

Die Streckenbeamten haben als Bahnpolizeibeamte bei Ausübung ihres Dienstes die vorgeschriebene Dienstuniform oder das festgestellte Dienstabzeichen zu tragen, oder müssen mit einem sonstigen Ausweise über ihre amtliche Eigenschaft versehen sein (Bt. 0. 66,2; Bhn. 0.47,2). Sie sind befugt (Bt. 0. 63,1; Bhn. 0. 47,3), Jeden vorläufig festzunehmen, der auf Uebertretungen betroffen wird und sich über seine Person nicht auszuweisen vermag. Kann der Betreffende eine angemessene Sicherheit bestellen, so ist von Festnahme abzusehen, falls es sich nicht um ein Verbrechen oder Vergeben handelt. Der Festgenommene ist unverzüglich dem Amtsgerichte oder der zuständigen Polizeibehörde vorzuführen (Bt. 0. 64; Bhn. 0. 47, à).

3. ß. Besondere Obliegenheiten des Bahnmeisters.

Zu den Pflichten des Bahnmeisters gehören: Die Unterhaltung sämmtlicher Bahnanlagen innerhalb seines Dienstbezirkes, Sicherung des Betriebes, Handhabung der Bahnpolizei, Verwaltung der Vorräthe und Geräthe, sowie Ueberwachung und Unterweisung seiner Beamten. Er ist für den guten Zustand der Bahn verantwortlich.

Unterstellt sind ihm die Weichensteller von Anschlufsgleisen auf freier kStrecke, die Bahnwärter, Hülfsbahnwärter, Schranken-Wärter und -Wärterinnen, die Streckenläufer, Rottenführer und die Rottenarbeiter.

Der Bahnmeister mufs darauf bedacht sein, dafs ihm die nöthige Anzahl entsprechend ausgebildeter Hülfswärter oder Ablöser zur Verfügung steht und mufs erforderlichen Falles deren Einstellung rechtzeitig beantragen.

Alle besonderen Dienstverrichtungen und Vorkommnisse, mündlichen Aufträge der Vorgesetzten, Empfang und Ausgabe von Vorräthen, sowie Anzahl, Beschäftigung und Arbeitszeit der Arbeiter sind von ihm in ein Tagebuch einzutragen.

Nach diesen Eintragungen sind die Lohnlisten aufzustellen und sonstige Rechnungen zu prüfen. Den Auslöhnungen der Arbeiter soll der Bahnmeister beiwohnen, er soll sich vergewissern, dafs sie an die wirklich Berechtigten erfolgen.

Die Höchstzahl der zu beschäftigenden Arbeiter wird in der Regel von der Vorgesetzten Behörde bestimmt; er nimmt diese aber an, theilt sie in Rotten ein und bestimmt den Rottenführer, der über die Arbeiter und Arbeiten ebenfalls vor-schriftsmäfsig Tagebuch zu führen hat. Wenn Gefahr im Verzüge ist, hat er das Recht und die Pflicht, die Arbeitskräfte nach Bedarf auf eigene Verantwortung zu vermehren, er mufs der Vorgesetzten Behörde davon aber schleunigst Meldung machen. Anderseits mufs er dafür sorgen, dafs die Arbeitskräfte die wirklich nothwendige Zahl nicht übersteigen, und überhaupt auf möglichste Sparsamkeit, auch bezüglich des Verbrauches von Vorräthen, bedacht sein. Seine Untergebenen hat er in allen ihren Dienstobliegenheiten eingehend und wiederholt zu unterrichten und hinsichtlich ihrer Brauchbarkeit zu prüfen. Seine Vorgesetzten mufs er fortlaufend in Kenntnis über alle wichtigeren Vorkommnisse, über erforderliche Ausbesserungen, erwünschte Verbesserungen u. s. w. halten.

Der Bahnmeister mufs zur Prüfung des Zustandes der Bahn und des Dienstes seiner Untergebenen die Strecke möglichst oftzuFufse begehen, auf den preufsischen Staatsbahnen z. B. bei Hauptbahnen mindestens alle zwei Tage und bei Nebenbahnen alle drei Tage. Nächtlicher Stre.ckenbegang wird in der Regel von Fall zu Fall von der Vorgesetzten Behörde angeordnet. Aufserdem hat er durch häufige Fahrten auf der Lokomotive die Lage der Gleise zu prüfen.

Er ordnet die vorzunehmenden Ausbesserungsarbeiten an, giebt hierüber den Bahnwärtern und Rottenarbeitern Anweisung und hat darauf zu halten, dafs von diesen die zur Sicherheit des Betriebes erforderlichen Mafsregeln beobachtet werden. Gröfsere Ausbesserungen des Oberbaues, welche die Aufnahme mehrerer Schienen erfordern, soll der Bahnmeister oder ein geeigneter Vertreter persönlich leiten; er soll sich dabei von der Aufstellung der erforderlichen Sicherungsignale überzeugen. Vor Aufstellung von Langsamfahrsignalen ist ihre Nothwendigkeit zu prüfen; in der Nacht sind sie möglichst zu vermeiden. Ueber Gleis- oder Brückenumbauten, durch die der Betrieb gefährdet werden könnte, hat er die beiden benachbarten Stationen zu verständigen.

Bei gefahrdrohenden Witte rungs Verhältnissen mufs der Bahnmeister besonders aufmerksam sein, um jeder Betriebsgefahr vorzubeugen.

Wenn auf seiner Strecke Arbeitszüge gefahren werden, so hat er auf diesen nach Bedarf den Dienst als Zugführer zu übernehmen. Jedenfalls hat er die Stellen anzugeben, wo diese Züge zum Be- und Abladen halten müssen, und hat hier alle die Mafsnahmen zu treffen, die zur Sicherheit der Arbeits- und anderen Züge und der beim Arbeitszugbetriebe beschäftigten Arbeiter nothwendig sind.

Bei eintretenden Unfällen auf der Strecke soll er zur Klarstellung der Ursache die erforderlichen Aufnahmen und Vermerke über den Zustand der Bahn, z. B. bei Entgleisungen besonders über die Spurweite, Ueberhöliung vor und an der Eutgleisungstelle, sowie über den Lauf und die schliefsliche Lage der entgleisten Fahrzeuge machen, auch hat er die vorgeschriebenen Meldungen zu erstatten, so z. B. bei Tödtungen oder Verletzungen von Menschen auch der zuständigen Polizeibehörde und dem Staatsanwalte schleunigst Anzeige zu machen.

Der Bahnmeister hat ferner darauf zu achten, dafs das B a h n e i g e n t h u m nicht beschädigt oder entfremdet, sondern seiner Bestimmung erhalten und richtig verwerthet wird, wie er auch über die ordnungsmäfsige Pacbtbenutzung zu wachen liât.

3. f. Besondere Obliegenheiten des Bahnwärters.

Der Bahnwärter nmfs vor Allem darauf achten, dafs sich die Bahn mit allen Nebenanlagen in gutem Zustande befindet und besonders die Gleise mit Sicherheit befahren werden können. Bei der Bahnunterhaltung hat er insofern mitzuwirken, als er kleine Schäden, namentlich solche an den Befestigungsmitteln auszubessern hat. Zn diesem Zwecke soll er Schraubenschlüssel und Nagelhammer beim Streckenbegange mit sich führen, nach Bedarf auch andere W erkzeuge.

Ganz besonders mufs er auf Schienenbrüche und sonstige betriebsgefährliche Mängel am Gleise achten, die Spurweite häufiger nachmessen, für ordentliche ■ Entwässerung der Gleisbettung Sorge tragen und die Spurrinne der Uebergänge offen halten.

Er ist für die Aufbewahrung und gute Unterhaltung der ihm überwiesenen Geräthe verantwortlich, ebenso für die Baustoffe und Gleis-Vorräthe, die auf seiner Strecke lagern.

Den ihm überwiesenen Wachtraum hat er rein und ordentlich zu halten, fremden Personen darf er den Aufenthalt darin nicht gestatten.

Der Bahnwärter darf während der Dienststunden seine Strecke ohne Erlaubnis des Bahnmeisters nicht verlassen, beim Dienstweehsel mufs er das Eintreffen seines Ablösers abwarten und beim Dienstschlusse darf er seinen Posten erst nach Vorbeifahrt des letzten Zuges, oder erst einige Zeit — etwa 5 Minuten -— nach dem Ertönen des Ruhesignales verlassen.

Bei plötzlicher Erkrankung im Dienste hat er nach Möglichkeit selbst für Vertretung zu sorgen.

Etwaige Fahrhindernisse soll er möglichst selbst beseitigen; ist dies bei aufserordentliehen Ereignissen, Unfällen, Schneeverwehungen, Erd- und Felsrutschungen u. s. w. nicht möglich, so hat er die gefährdete Strecke sofort durch die vorgeschriebenen Signale zu decken, zu welchem Zwecke er Signalfahne und Laterne bei sich zu führen hat; auch hat er auf kürzestem Wege der nächsten Station und dem Bahnmeister von dem Ereignisse Meldung zu erstatten. In Ermangelung eines Boten ist sie mündlich oder schriftlich von Wärter zu Wärter bis zum Ziele weiterzugeben. Nach Bedarf hat er auch sofort die nächste Rotte zu seiner Unterstützung heranziehen.

Er ist für den sichern Gang der auf seiner Strecke stehenden Signale verantwortlich, er mufs daher die Signalanlagen überwachen und die Laternen und Lampen sauber halten, so dafs die Flamme hell brennt und die Signalfarben deutlich erscheinen.

Die auf der Strecke vorhandenen Läutewerke mufs der Bahnwärter beim Dienstantritte und im Uebrigen so oft wie nötliig aufziehen und die Glocken von Schnee frei halten. Das Ausbleiben eines Signales hat er zur Anzeige zu bringen.

Er mufs die Grenzen des Bahneigenthumes genau kennen und darauf achten, dafs die Grenzsteine nicht versetzt oder beseitigt werden.

Sollte durch Funkenauswurf der Lokomotiven ein Brand entstehen, so hat er für Löschung zu sorgen.

Er hat die Arbeiten der Rottenarbeiter und etwaigen Handwerker auf seiner Strecke zu überwachen und dafür zu sorgen, dafs auch alle erforderlichen Vorsichtsmaßregeln für die Sicherheit des Betriebes und der Arbeiter getroffen werden.

Alle gefundenen Gegenstände hat er dem Bahnmeister abzuliefern.

Auch in Bezug auf den Fahrdienst hat der Bahnwärter Obliegenheiten. Er mufs mit dem Gange der Züge genau vertrant sein und soll sich über gröfsere Abweichungen Rechenschaft geben. Er mufs daher eine richtig gehende Uhr bei sich führen. Ferner soll er den vorüberfahrenden Zug daraufhin beobachten, ob nichts Ungehöriges zu bemerken ist und seine Aufmerksamkeit besonders auf etwaige den Streckenbeamten geltende Signale richten.

Einen nicht fahrplanmäfsigen Zug, der weder durch Signale an einem vorhergehenden Zuge angezeigt, noch durch das Läutewerk gemeldet ist, mufs er anhalten und darf ihn nur weiter fahren lassen, wenn er von einem Stations- oder liöhern Betriebsbeamten geführt wird, oder der Zugführer schriftliche Fahrerlaubnis für die Fahrt vorzeigt. Bemerkt der Wärter eine Zugtrennuug oder vernmthet er eine solche, weil das Schlufssignal fehlt, so darf er dem an der Lokomotive verbliebenen Theile kein Haltsignal geben, mufs dagegen den hintern Theil des Zuges mit allen Mitteln zum Stillstände zu bringen suchen. Wenn ein Fernsprechoder Schreibwerk in der Nähe ist, so sind die beiden Nachbarstationen von der Zugtrennuug schleunigst in Kenntnis zu setzen.

Bleibt ein Zug in Folge eines betriebstörenden Ereignisses auf der Strecke liegen, so ist er in der Richtung, aus der sich andere Züge auf dem gesperrten Gleise nähern können durch Signale zu decken, die in solcher Entfernung anzubringen sind, dafs mit Sicherheit ein Zusammenstofs vermieden wird. Diese Entfernung wird bei stark geneigten Gleisen bis zu 1000 m betragen. Als Signalmittel werden Haltescheiben, Laternen und Knallkapseln verwendet, von letztereil sollen stets zwei ausgelegt werden. Haltescheiben und Laternen allein auszustecken ist namentlich bei stürmischem Wetter bedenklich, weil sie Umfallen und verlöschen können ; es empfiehlt sich daher, sie durch Knallsignale zu ergänzen, oder noch besser einen Posten dabei aufzustellen, der zugleich Handsignale geben kann.

Der Bahnwärter ist verpflichtet, den Führer eines in seine Strecke einfahrenden Kleinwagens, einer Draisine oder eines Bahnmeisterwagens, nach der Berechtigung zur Fahrt zu fragen (s. S. 292 u. 294) und ihn mangels einer Berechtigung zum Aussetzen des Wagens zu veranlassen. Ist die Berechtigung vorhanden, so hat er den Kleinwagen im Auge zu behalten und ihn nach Bedarf zu decken. Ist auf dem Gleise ein Zug zu erwarten, so mufs er den Wagenführer sofort benachrichtigen und die Entfernung des Wagens aus dem Gleise veranlassen.

3. b. Besondere Obliegenheiten der Schrankenwache.

Die nachstehend aufgeführten Obliegenheiten gelten für männliche und weibliche Schrankenwachen.

Für das Scliliefsen der Wegeschranken ist der Fahrplan malsgebend. Die Schrankenwache hat sich daher unabhängig davon, ob Läutewerke vorhanden sind, oder nicht, oder ob diese anschlagen oder versagen, zu der Zeit, wo der Zug zu erwarten ist, aufserhalb des Wachtraumes bereit zu halten und die Schranken rechtzeitig zu schliefsen. Wann das im Einzelfalle zu geschehen hat, hängt von den besonderen Verhältnissen ab, jedenfalls ist es zur Wahrung der Sicherheit dringend nöthig, die Schranken nicht zu spät zu schliefsen: eine etwaige Belästigung des Strafsenverkehres ist immer das kleinere Uebel. Dm die Zeit genau bemessen zu können, mufs die Schrankenwache eine richtig gehende Uhr bei sich führen. Sind Zugschranken zu bedienen, so ist vor dem Schliessen zu läuten und besonders darauf zu achten, dafs der Ueberweg frei ist. Dem ankommenden Zuge ist bei Dunkelheit die brennende Laterne mit gewöhnlichem, weifsem Lichte entgegenzuhalten, wenn der Weiterfahrt kein Bedenken entgegensteht. Bemerkt die Schrankenwache dagegen ein Fahrthindernis, so hat sie dem Zuge nach Vorschrift der Signalordnung das Haltesignal zu gehen. Sie mufs daher die ihr überwiesenen Signalmittel bei sieh führen und sie zu handhaben wissen. Nach Vorbeifahrt des Zuges sind die Schranken sofort wieder zu öffnen. Die Schrankenwache hat ferner die Ueberwachung, Reinigung und Beleuchtung der ihr zur Bedienung übertragenen üeberwege zu bewirken und den Weg bei staubigem Wetter mit Wasser zu besprengen.

Beim Dienstwechsel hat die abtretende Schrankenwache der aufziehenden alle nöthigen, den Dienst betreffenden Angaben zu machen, insbesondere, ob noch verspätete Züge zu erwarten oder Sonderzüge angemeldet sind.

Den Schrankenwachen ist es gestattet, den Wegeübergang während der im Fahrplane angegebenen längeren Zugpausen zu verlassen, wenn die Wohnung der Schrankenwache dem Uebergange so nahe liegt, dafs von ihr seine Ueberwachung möglich ist, oder ein am Uebergange stehendes Läutewerk deutlich gehört werden kann. Die näheren Bestimmungen darüber, ob und unter welchen Voraussetzungen der Ueberweg verlassen werden darf, müssen von Fall zu Fall nach den örtlichen Verhältnissen vom Vorgesetzten getroffen werden.

3. e. Besondere Obliegenheiten der Rottenführer.

Die Rottenführer sind für die Sicherheit, der ihnen unterstellten Streckenarbeiter verantwortlich. Sie müssen namentlich darüber wachen, dafs die Gleise bei der Annäherung eines Zuges rechtzeitig von den Arbeitern geräumt werden, und dafs diese niemals von einem Gleise in das benachbarte, sondern stets nach der Aufsenseite der Bahn treten.

Ebenso müssen sie darüber wachen, dafs die Arbeiter beim Dienste auf Arbeitszügen nicht etwa aufrecht auf den Wagen stehen, so lange der Zug sich noch in Bewegung befindet, die Arbeiter müssen sich vielmehr sicher auf den Wagen niedersetzen.

¹

) M. M. V. Weber, das Telegraphen- und Signalwesen. 18s) Band II. Abschnitt D, S. 889 und ff.

²

18S) Bd. II. S. 890.

³

°) Organ 1890, S. 243; 1894, S. 68, 85, 122; 1898, S. 130, 197.

¹⁹¹) Büte u. V. Bor ries, die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wies-Ebermayer, Ehrne von Melchthal und Zehnder, Bericht

⁴

) RöII, Encykl. a. Eisenbw., 1891, S. 1171.

⁵

) Es bedeutet :

⁶

)    Näheres siehe Bd. II Abschn. D, sowie Archiv f. Eisenbahnwesen 1895 8. 793, 910; - 1896 S. 260, 267.

⁷

)    Kecker, Studien über Eisenbahnsignalwesen. Rölis, Encyklopedie, S. 291.

⁸

) Een, Encyklopädie S. 3608.

⁹

) Eine eingehende Darstellung der verschiedenen Zugsignale findet sich in Roll’s Encyklopedie S. 3607.

¹⁰

) ва. И S. 106 A. V.

¹¹

20s) Siehe Blum, Selbstthätige Läutewerke an unbewachten Uebergängen, Centralbl. d. B.

¹²

1898, S. 17 u. 30.

b. 4. Obliegenheiten der Zugmannschaften in Bezug auf den ■ Streckendienst.

4. a. Lokomotivmannschaften.

Der Lokomotivführer mill's mit der Bahnstrecke, deren Neigungen, Krümmungen, Dammschüttungen, Einschnitten, Brücken u. s. w. so vertraut sein, dafs er jeder Zeit weils, an welcher Stelle sich der Zug befindet; es mill's ihm daher, %> wenn er selbst der Strecke unkundig ist, ein streckenkundiger Begleiter mitgegeben werden. Der Heizer ist verpflichtet, sich ebenfalls genaue Ortskenntnis auf der befahrenen Strecke anzueignen.

Führer und Heizer haben die Bahn, sowie die Strecken- und Zugsignale während der Fahrt sorgfältig zu beobachten und sich davon zu überzeugen, dafs der letzte Wagen des Zuges vorhanden ist. Nimmt der Lokomotivführer ein Haltesignal wahr, so hat er- den Zug mit allen Mitteln so schnell zum Stehen zu bringen, dafs die Lokomotive das Haltesignal womöglich nicht erreicht.

Ist er über die Bedeutung eines ihm gegebenen Signales oder darüber, ob ihm dieses Signal überhaupt hätte gegeben werden dürfen, im Zweifel, so mufs er den Zug zur Einholung von Auskunft zum Stehen bringen.

Schlechte Stellen im Gleise, Vernachlässigung in der Signalgebung oder Schrankenbedienung und sonstige Unregelmäfsigkeiten hat der Führer zur Anzeige zu bringen.

Der Lokomotivführer hat darauf zu achten, dafs die vorgesehenen Vorrichtungen zur Verhütung des Funkenwurfes vorschriftsmäsfig angebracht sind. Es ist untersagt, während der Fahrt irgend welche zu Flugfeuer Veranlassung gebenden Stoffe in die Feuerkiste oder glühende Schlacke auf oder neben die Bahn zu werfen. Wo zur Seite der Bahn erfahrungsmäfsig leicht Zündungen Vorkommen, insbesondere in Kiefernwäldern, Haide und auf Brücken mit Holzbelag, ist der Aschkasten möglichst geschlossen zu halten und das Schüren des Feuers zu unterlassen. Unter oder auf hölzernen oder mit Holzbelag versehenen Ueber-brückungen darf mit der Lokomotive, wenn es irgend zu vermeiden ist, nicht gehalten werden.

Sind die Schrankenwachen nicht auf ihrem Posten, die Schranken nicht geschlossen, oder die Signale in Folge von Witterungseinfliissen schwer zu erkennen, ist die Fernsicht durch besondere Umstände beschränkt, oder ist überhaupt vor Gefahr zu warnen, so mufs der Lokomotivführer durch häufigen Gebrauch der Dampfpfeife die Annäherung des Zuges verkünden.

Die Fahrgeschwindigkeit ist nach dem Fahrplane und innerhalb dieses nach den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen der Bahn zu regeln. Beim Arbeitszugbetriebe ist mit besonderer Vorsicht zu fahren, wenn sich der Zug der Arbeitsstelle nähert, einmal weil dort häufig Arbeiter auf der Strecke sind und oft auch die Gleise sieh nicht in vollkommen tadelloser Beschaffenheit befinden. Namentlich ist Vorsicht geboten, wenn nur kurze Fahrten von einer Arbeitstelle zur andern ausgeführt werden, besonders, wenn etwa die Arbeiter auf den Wagen

verbleiben. Der Lokomotivführer soll den Zug nicht in Bewegung setzen, bevor nicht alle Arbeiter von den Wagen abgestiegen sind oder sich auf diesen niedergesetzt haben.

Ebenso ist mit besonderer Vorsicht zu fahren, wenn dem Lokomotivführer gemeldet worden ist, dafs sich auf der zu befahrenden Strecke ein Kleinwagen befindet (siehe S. 289 u. 294).

Bleibt ein Zug aus irgend einem Anlasse auf der Strecke liegen, so rnufs die Lokomotivmannschaft nach Bedarf auf Erfordern des Zugführers bei der Deckung des Zuges mitwirken, und in dem Falle, dafs ein Zugführer überhaupt nicht vorhanden ist, die Deckung unter eigener Verantwortung ausführen.

Ist für einen liegen gebliebenen Zug eine Hülfslokomotive angefordert, so darf der Zug vor deren Eintreffen, oder vor sicherer Verständigung über ihre Fahrt mit der nächsten Station, von welcher sie kommen soll, nicht weiter gefahren werden.

Nähert sich eine Hülfslokomotive einem auf freier Strecke liegen gebliebenen Zuge, oder mufs eine Lokomotive an einen auf der Strecke zum Auf- oder Abladen stehenden Arbeitszug heranfahren, so mufs dies mit gesteigerter Vorsicht geschehen und auf die Bahnwärter oder sonstigen aufgestellten Posten behufs Entgegennahme etwaiger Mittheilungen oder Signale besonders geachtet werden.

Eine Schiebelokomotive, die auf freier Strecke vom geschobenen Zuge Zurückbleiben soll, mufs entweder nach der Ansgangstation in demselben Gleise zurückkehren, in dem der geschobene Zug gefahren ist, oder sie hat diesem Zuge bis zur nächsten Station zu folgen. Im erstem Falle, in dem bei zweigleisiger Bahn das verkehrte Gleis befahren werden mufs, ist besondere Vorsicht bei der Fahrt geboten, im zweiten Falle darf die Schiebelokomotive den geschobenen Zug nur bei einer Blockstelle verlassen, wo sie die Rückmeldung des vorausfahrenden Zuges abzuwarten bat, ehe sie diesem folgen darf.

4. ß. Zug f ti h r e r.

Der Zugführer ist der Vorgesetzte der ihm zugetheilten Packmeister, Schaffner, Bremser und Wagenwärter, sowie des Lokomotivführers und Heizers seines Zuges, so lange dieser hält.

an-

Der Zugführer ist verpflichtet, für die Ordnung und Sicherheit des ihm vertrauten Zuges in jeder Beziehung zu sorgen, nicht nur während der Fahrt, vielmehr auch insbesondere, wenn er auf der Strecke halten mufs. Dies gilt namentlich auch beim Betriebe von Arbeitszügen, bei dem er für die Sicherheit des Zuges und der dabei beschäftigten Arbeiter verantwortlich ist, falls nicht der etwa anwesende Bahnmeister oder höhere Beamte die Verantwortung für die Sicherheit auf der Strecke selbst übernehmen; insbesondere darf er nicht dulden, dafs Zugbewegungen vorgenommen werden, so lange Arbeiter aufrecht auf den Wagen stehen.

Während der Fahrt beobachtete Unregelmäfsigkeiten, z. B. nicht geschlossene Wegeschranken, mangelhafte oder unrichtige Signalgebung, das Fehlen von Wärtern auf ihren Posten, mufs er im Fahrberichte, wenn rasche Abhülfe nöthig erscheint, auch dem diensthabenden Stationsbeamten der nächsten Haltestation melden,

und falls Gefahr im Verzüge sein sollte, die Beseitigung auf kürzestem Wege, nötigenfalls unter Anhalten des Zuges veranlassen. Auch über auffällig schlechte Stellen im Gleise mufs er Meldung machen.

Wenn ein Zug in Folge eines betriebstörenden Vorfalles auf der Strecke liegen geblieben ist, so hat der Zugführer für dessen Deckung zu sorgen, unter Umständen durch Heranziehung der nächsten vor und hinter dem Zuge belegenen Wärterposten. (Siehe S. 288 u. 289.) Ebenso sind Arbeitszüge, die auf der Strecke zur Vornahme von Unterhaltungsarbeiten halten, durch Signale zu decken, für deren richtige Anbringung und Handhabung der Zugführer verantwortlich ist.

Von einem betriebstörenden Vorkommnisse hat der Zugführer die beiden Nachbarstationen auf kürzestem Wege, sei es durch einen Boten oder unter Benutzung des nächsten vorhandenen Fernsprechers oder Fernschreibers oder durch besondere Zeichen mit den Läutewerken (T. V. 181,2; Bt. 0.44,2) in Kenntnis zu setzen und, wenn nöthig, eine Hülfslokomotive anzufordern (siehe S. 292). Bricht in einem Zuge während der Fahrt Feuer aus, so mufs der Zugführer den Zug so schnell wie möglich zum Halten zu bringen suchen und vor Allem für die Sicherheit der Reisenden sorgen, dann aber durch Löschen oder Lostrennung der brennenden Wagen vom Zuge oder Bergung der gefährdeten Güter dahin wirken, dafs Beschädigungen und Verluste möglichst verhütet, oder doch vermindert werden.

Bei jedem Unfälle hat sich der Zugführer nach Anordnung der nöthigen Sicherheitsmafsregeln alsbald sorgfältig davon zu überzeugen, ob etwa Personen verletzt sind oder der Hülfe bedürfen.

Trifft ein Hülfszug auf der Unfallstelle eines Personenzuges ein, so hat der Zugführer das Umsteigen der Reisenden zu veranlassen, ihnen hierbei und bei Ueberführung des Handgepäckes ohne Aufforderung zu helfen und für Umladung des Gepäckes, des Eilgutes und der Postsendungen Sorge zu tragen.

Müssen vom Zuge losgetrennte Wagen auf freier Bahn Zurückbleiben, so hat er dafür zu sorgen, dafs die erforderliche Bewachung zurückgelassen wird und die erforderlichen Deckungsignale angebracht werden.

Wenn ein Personenzug aufserhalb einer Station längere Zeit liegen bleiben mufs, so kann der Zugführer zwar unter Umständen den Reisenden das Aussteigen gestatten; er hat dann aber dafür zu sorgen, dafs die Reisenden nicht in oder zwischen die Gleise treten, auch hat er das Wiedereinsteigen rechtzeitig anzuordnen.

4. y. Schaffner, Bremser und Wagenwärter.

Auch die dem Zugführer unterstellten, in der Ueberschrift genannten Begleitbeamten haben während der Fahrt auf der Strecke nach den Signalen Ausschau zu halten sowie die Bahn zu beobachten und wahrgenommene Ungehörigkeiten je nach den Umständen dem Vorgesetzten Zugführer zu melden, oder sofort die zu ihrer Abhülfe gebotenen, in ihrer Macht liegenden Mittel zu ergreifen. Bei der Deckung auf der Strecke haltender Züge haben sie nach der Weisung des Zugführers mitzuwirken.

Der Schaffner hat so weit als thunlich darüber zu wachen, dafs keiner der Reisenden während der Fahrt etwas unternimmt, wodurch ein Unfall entstehen

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

könnte, z. B. dafs die an den Durchgangswagen angebrachten offenen Endbiihnen nicht betreten werden und dergleichen.

Das Besteigen der Wagendecke und das Stehen auf offenen Bremsersitzen während der Fahrt ist wegen der damit verbundenen Gefahr verboten.

Wenn während der Fahrt hinter dem Zuge her das Haltesignal oder vom Zuge ein Xoth/.eichen gegeben wird, oder, wenn der Bremser selbst etwas entdeckt, was es nothwendig erscheinen läfst, den Zug zum Halten zu bringen, wie z. B., dafs ein Radreifen gesprungen, eine Feder gebrochen, ein Wagen entgleist ist, so mufs er versuchen, den Zug durch Lösen der durchgehenden Bremse oder durch Anziehen der Zugleine oder mit den vorgeschriebenen Signalen oder in sonst geeigneter Weise zum Halten zu bringen. Den Bremsersitz darf er während der Fahrt nur in diesem Falle verlassen.

Wenn bei Zugtrennung der hintere Zugtheil auf freier Strecke zum Halten kommt, so haben die bei ihm zurückgebliebenen Begleitbeamten sofort für seine Deckung zu sorgen.

b. 5, Benutzung von Kleinwagen und von Hand bewegter, gewöhnlicher Bahnwagen auf der Strecke.

Unter Kleinwagen versteht man Draisinen, Bahnmeisterwagen, Gleisfahrräder u. s. w., die nicht von Lokomotiven, sondern von Menschen auf der Bahn bewegt werden. Sie dienen theils zur Beförderung von Personen, z. B. der bei der Bahuuntersuchung thätigen Beamten, oder von Aerzten, Hebammen u. s. w., die auf der Strecke in abgelegenen Wärter Wohnungen Hülfe zu leisten haben, oder von Gegenständen, die zur Balmunterhaltung auf der Strecke gebraucht werden, wie Schienen, Schwellen, Bestandtheilen von Telegraphenleitungen und dergleichen.

Die Beförderung solcher Wagen auf der Strecke soll auf das Aeufserste beschränkt werden, weil sie den übrigen Betrieb zu stören, ja zu gefährden vermag, wenn sie nicht mit der nöthigen Umsicht und Vorsicht erfolgt. Das Recht zur Anordnung derartiger Fahrten ist daher auf eine möglichst kleine Zahl von Beamten zu beschränken, und darf, von den höheren Beamten des Betriebs- und Bahnerhaltungsdienstes beginnend, nicht weiter hinabreichen als bis zum Bahnmeister. Eine Fahrt mit einem Kleinwagen auf die Strecke darf nicht unternommen werden, ehe der Stationsvorstand der Ausgangstation hierzu seine Genehmigung ertheilt und der Bahnmeister der Strecke Kenntnis von der Fahrt erhalten hat; auch ist es nothwendig, die Genehmigung zu einer solchen Fahrt an die Bedingung zu knüpfen, dafs eine Verständigung zwischen den beiden, die Strecke begrenzenden Stationen stattgefunden hat und beide Stationen über Ziel und Dauer der Fahrt genau unterrichtet sind.

Soll der Kleinwagen etwa auf der Strecke ent- oder beladen werden, also längere Zeit an bestimmter Stelle stehen bleiben, oder wird beabsichtigt, ihn unterwegs auszusetzen, so müssen die beiden Grenzstationen auch hierüber genau unterrichtet sein, besonders wenn der Wagen etwa auf der Strecke aus- und dann wieder eingesetzt werden soll, um einen Zug durchzulassen.

Es empfiehlt sich, die Dienststelle, welche die Fahrt des Kleinwagens anordnet, oder die Abgangstation zu verpflichten, dafs sie über die ganze beabsichtigte Fahrt einen Fahrschein ausstellt, in dem die Strecke, die Zeit der Fahrt, die Stellen, wo der Wagen etwa aus- und eingesetzt wird, die Züge, die der Kleinwagen hierbei durchzulassen hat, und die Zeit der Rückkehr nach einer der Grenzstationen genau angegeben werden. Wenn der Fahrschein nicht von der Abgang-Station selbst ausgestellt wird, mul's er von dieser vor Beginn der Fahrt mit Zustimmungsvermerk versehen werden, auch ist der wesentlichste Inhalt des Fahrscheines der andern betheiligten Station telegraphisch mitzutheilen. Während der Zeit, während der sich nach der ertheilten Genehmigung zur Fahrt und nach dem Inhalte des Fahrscheines ein Kleinwagen auf einem Gleise befindet, ist es als gesperrt zu behandeln, es darf also im Allgemeinen kein Zug nach der Richtung abgelassen werden. Nur wenn im Fahrscheine ausdrücklich bestimmt ist, dafs der Kleinwagen einen Zug durchzulassen hat, oder in besonders dringenden Fällen, wenn ein Aufschub schlechterdings nicht möglich ist, darf dies geschehen. In diesem Falle ist der Lokomotivführer eines solchen Zuges aber genau darüber zu unterrichten, dafs sich ein Kleinwagen auf der Strecke befindet und wo er etwa behufs Durchfahrt des Zuges ausgesetzt werden soll.

Für jede Fahrt mit einem Kleinwagen ist ein verantwortlicher Wagenführer zu bestellen, dem der Fahrschein auszuhändigen und der vom Stationsbeamten über alle etwa zu erwartenden aufserfahrplanmäfsigen Fahrten zu unterrichten ist. Er hat sich den Bahnwärtern gegenüber durch den Fahrschein als zu der Fahrt berechtigt auszuweisen (siehe S. 289) und dafür zu sorgen, dafs der Wagen nach den Angaben des Fahrscheines rechtzeitig, jedenfalls aber 15 Minuten vor der nach dem Fahrplane zu erwartenden Ankunft oder Durchfahrt eines Zuges ausgesetzt wird. Auf Anweisung des Bahnwärters, oder wenn durch Zugsignale oder durch die Läutewerke der Lauf eines Zuges angekündigt wird, von dessen Fahrt dem Wagenführer nichts bekannt ist, oder wenn das Gefahrsignal ertönt, mufs er den Wagen sofort aussetzen lassen. Bei der Rückkehr mit dem Kleinwagen nach einer Station hat er sieh bei deren Vorstande zu melden.

Kleinwagen sollen im Allgemeinen nur an Wegeübergängen oder besonders hierzu vorgerichteten Stellen aus- und eingesetzt werden. Ausgesetzte auf der Strecke stehende Kleinwagen sind von den Bahnwärtern zu überwachen und so anzuschliefsen, dafs sie nicht ohne deren Zustimmung wieder eingesetzt werden können.

Ein Kleinwagen, der zur Vornahme von Arbeiten auf der Strecke im Gleise halten mul's, ist nach der Richtung, aus der nach der Benutzung des Gleises ein Zug heran kommen kann, auf angemessene Entfernung durch Signale zu decken.

Aufser dem Wagenführer, der eine richtig gehende Uhr und einen Fahrplan bei sich führen mufs, sollen jedem auf der Strecke bewegten Kleinwagen, der nicht etwa so leicht ist, dafs er von einem Menschen aus dem Gleise gehoben werden kann, so viele Arbeitskräfte beigegeben werden, wie nöthig sind, um den leeren Wagen aus dem Gleise zu setzen. Es ist unzweckmäfsig, den Arbeitern zu gestatten, sich auf den Wagen zu setzen, wenn es sich nicht um Kleinwagen handelt, die nur der Personen-Beförderung dienen, auch sollen sie nicht vor dem Wagen hergehen. Es empfiehlt sich, die Geschwindigkeit, mit der solche Fahrten ausgeführt werden, zu beschränken und zwar bei Personenfahrzeugen etwa auf 30 km/St., bei Lastfahrzeugen etwa auf 10 bis 15 km/St.

Die Kleinwagen sollen mit gut wirkenden Bremsen ansgeslattet sein, von deren Brauchbarkeit sich der Wagenführer vor Antritt der Fahrt zu überzeugen hat. Auch sind Signalfahne und Signallichter mitzunehmen. Bei Fahrten im Dunkeln, die im Uebrigen nach Möglichkeit zu vermeiden sind, sollen die Kleinwagen nach den Vorschriften der Signalordnung beleuchtet sein.

Es kann ausnahmsweise noting werden, einen Kleinwagen auf der Strecke einzusetzen, ohne dafs es vorher möglich war, einen Fahrschein zu erhalten. In solchem Falle sollte dies, wenn nicht Gefahr im Verzüge ist, nicht geschehen, bevor das Einverständnis der näehstbetheiligten Station durch Vermittelung des nächsten mit Fern-Sprecher oder -Schreiber ausgerüsteten Wärterpostens auf telegraphischem Wege herbeigeführt ist. Sollten jedoch besondere Umstände die Einsetzung des Kleinwagens zur Vermeidung von Gefahren noting machen, ehe das Einverständnis der benachbarten Station eingeholt werden kann, so mufs die, Benachrichtigung der Station baldmöglichst auf kürzestem Wege nachgeholt werden, wobei der Station über den Ort und die muthmafsliehe Dauer der Gleisbesetzung genaue Mittheilung zu machen ist. Auch mufs der Wagen in solchem Falle sowohl während der Fahrt, als auch während des Stillstandes auf angemessene Entfernung und nach beiden Seiten durch Signale gedeckt werden, und die Geschwindigkeit der Fahrt darf das Schrittmafs nicht überschreiten, damit die diese Signale tragenden Arbeiter mit dem Wagen Schritt halten können.

Müssen einzelne Güter- oder Arbeitswagen, die sonst durch Lokomotiven befördert werden, durch Menschenkraft auf die Strecke gefahren werden, so empfiehlt es sich, die Sicherheitsvorschriften von Fall zu Fall nach den örtlichen Verhältnissen, besonders nach der Bahnneigung festzusetzen.

Solche Fahrten sollten überhaupt nur in ganz besonders dringenden Fällen und nur in der Nähe von Stationen, sowie nur auf Strecken mit mäfsigen Neigungen zugelassen werden ; auch dürfen sie nur mit Fahrzeugen ausgeführt werden, die mit gutwirkender Bremse ausgerüstet sind. Da die aus solchen Fahrten für den Betrieb möglicher Weise entspringende Gefährdung im Allgemeinen gröfser sein wird, als die bei Fahrten mit Kleinwagen, so enthalten die für Kleinwagenfahrten nothwendigen Sicherungsmafsregeln auch das Mindeste, was für Fahrten mit einzelnen, von Hand bewegten, gewöhnlichen Bahnwagen anzuordnen ist.

I. c. Der Stationsdienst einschliefslich der Handhabung der Signale innerhalb der Bahnhöfe und auf den Signalstationen der freien Strecke.

Bearbeitet von Nitschmann.

c. 1. Der Begriff „Station“ im Betriebsdienste.

Die erste Veranlassung zur Erweiterung der ältesten sehr einfachen Bahnhofsanlagen ergab sich aus dem Hinzutritte von Zweiglinien, sowie aus der Erkenntnis, dafs der unbeschränkte Wagenübergang von einer Linie auf andere, ohne Umladung, die wesentlichste Vorbedingung für eine zweckmäfsige, schnelle und wirtschaftliche Güterbeförderung bilde. Die Durchführung dieses grundlegenden Gedankens, der späterhin zur Bildung engerer und weiterer, „internationaler“, Wagenverbände führte, bedingte die Anlage von UeberfUh rungs- und Uebergabegleisen zwischen den Bahnhöfen benachbarter Linien und die Herstellung umfangreicher Verschiebegruppen zum Umbilden der Züge. Hieran reihten sich Anlagen für Ver- und Entladung von Massengütern, für die Aufstellung verfügbarer Wagen, für auszubessernde Wagen und Lokomotiven, ferner Rampen, Reinigungs- und Entseuchungs-Anlagen, Wasserversorgung^- und Beleuchtungs-Anlagen, sowie endlich die verschiedensten Hochbauten für die einzelnen Zweige des Betriebsdienstes.

So haben die gröfseren Bahnhofsanlagen im Laufe der Jahre eine derartige Ausdehnung erhalten, dafs sie vielfach Gleisuetze von über 100 km Schienenweg mit hunderten von Weichen umfassen, und dafs die Abwickelung des Dienstes an diesen Verkehrsknotenpunkten den weitaus bedeutsamsten Einflufs auf die ge-gesammte Betriebsführung gewonnen hat. In vielen Fällen nöthigte die Ausdehnung der lediglich für einen besondern Dienstzweig erforderlichen Anlagen zu einer örtlichen und sachlichen Trennung, sodafs man, abgesehen von der Abgrenzung nach Verwaltungsbezirken, gesonderte Personen-, Güter-, Freilade-, Verschiebe-, Werkstätten- und Betriebsbahnhöfe anordnete, und für die Gesammtheit dieser ausgedehnten Einzelanlagen die Bezeichnung Station wählte. Die Bt. 0. 74, r nimmt die Bezeichnung S t a t i о n als die allgemeine an und ordnet ihr die Sonder-bezeichnungen Bahnhöfe, Haltestellen und Haltepunkte unter.

Hiernach sind im weitern Sinne Stationen die Punkte eines Bahnnetzes, an denen je nach dem vorhandenen Bedürfnisse die Bildung oder Umbildung von Zügen einschliefslich der Gestellung der Zugkraft, der Uebergang von und nach Anschlufsstreeken, die Trennung oder Vereinigung von Zügen und die Abfertigung der Züge im Personen- und Güter-Verkehre möglich ist, und wo die Züge mit Allem versehen werden können, was sie zum Verkehren auf der freien Strecke brauchen.

Diesem allgemeinen Begriffe stehen im Zugförderungsdienste die Sonderbegriffe der Zug melde- und der Zugfolgestation gegenüber, letztere als Grenze der beiderseits anscliliefsenden, für die Zugfolge mafsgebenden Streckenabschnitte, erstere als die Stationen, auf denen aufserdem alle mit der Zugmeldung zusammenhängenden Mafsnahmen ausgeführt werden. Bei dem Betriebe nach Raumfolge (siehe Bd. II S. 892) sind auch alle Blockstationen Zugfolgestationen, wogegen Haltestellen, Haltepunkte und sogenannte Signalstationen zur Deckung von Gefahrpunkten auch innerhalb einer Zugfolgestrecke denkbar sind.

Während man nun je nach der Anordnung der Gleise Kreuzungs-, Trennung s- und Uebergangsstationen, je nach der Lage zur freien Strecke Durehgangs- und Kopfstationen unterscheidet (Bd. II S. 440), ergiebt sich aus der Art des Dienstes des Stationsvorstehers ein fernerer Unterschied, je nachdem dieser neben der Verwaltung der Station nur den Betriebsdienst und die Bahnpolizei wahrnimmt, oder auch die Güterabfertigung und den Fahrkartenverkauf beaufsichtigt. Die letztere Art des Stationsdienstes, der vereinigte Dienst, ist nur auf Stationen geringer Gröfse mit mäfsigem Verkehre durchführbar. Bei bedeutender Ausdehnung der Bahnhofsanlagen oder bei dauernd starkem Verkehre überträgt man den Güterabfertigungs- und Kassendienst einschliefslich des Eilgutverkehres und des Fahrkartenverkaufes besonderen Verkehrsbeamten und hat dann Stationen mit getrenntem Dienste. — Nachstehend soll nur der eigentliche Stationsdienst besprochen werden und eine Erörterung der dem Verkehrsgebiete angehörenden Dienstzweige nur insoweit erfolgen, als es der Zusammenhang erfordert. — Im Uebrigen mag hier darauf hingewiesen werden, dafs man vielfach unter „Station“ auch die Dienststelle versteht, die mit der Verwaltung des Bahnhofes betraut ist.

c, 2, Die Verwaltung der Station, Bahnpolizei.

2. a. Stellung des Stationsvorstehers.

Je nach dem Umfange und der Bedeutung bezeichnet man die Stationen als solche I., II. oder III. Klasse, als Haltestellen und als Haltepunkte. Bei einzelnen Verwaltungen werden besonders umfangreiche Anlagen einer Klasse A zugetheilt. Nach der Bt. 0. 74,4 sollen Haltestellen mindestens eine Weiche für den öffentlichen Verkehr haben, während auf Haltepunkten derartige Weichen überhaupt nicht vorhanden sind.

r-

zu

Die Leitung des gesammten Dienstes auf einer Station liegt dem V о Steher unter persönlicher Verantwortung ob, insoweit er nicht nach Malsgabe besonderer Dienstanweisung berechtigt ist, einzelne Dienstgeschäfte oder den gesammten Dienst innerhalb bestimmter Bezirke verantwortlichen Untergebenen übertragen. Hieraus ergiebt sich für den Vorsteher die Verpflichtung, sich mit allen örtlichen Verhältnissen auf der Station und mit den persönlichen Eigenschaften seiner Untergebenen vertraut zu machen, wogegen ihm aber auch bei

allen Anordnungen, soweit sie sich mit den Dienstvorschriften decken, volle Selbstständigkeit zugebilligt werden mufs.

Von besonderer Wichtigkeit ist dieses Zugeständnis weitgehender Selbstständigkeit bei Betriebstörungen und bei Gefahr im Verzüge, damit die in derartigen Fällen unerläßliche Einheitlichkeit der Anordnungen gewahrt bleibt. Der erfahrene höhere Betriebsbeamte wird grade bei aufsergewöhnlichen Vorkommnissen dem Stationsvorsteher freie Hand lassen, soweit es sich mit den über den Bereich der Station hinausgehenden allgemeinen Mafsnahmen irgend vereinigen läfst.

Macht jedoch der Umfang der Gesammtanlagen der Station eine Trennung des Dienstes in dem Sinne nöthig, dafs etwa der Personenbahnhof einerseits und der Güter- und Verschiebebahuhof anderseits besonderen Vorstehern unterstellt

werden, so wird man doch dem dienstältern und erfahrenem die Oberleitung übertragen.

Ihm wird neben den laufenden Dienstverrichtungen innerhalb seines Sonderbezirkes die allgemeine Verwaltung der Gesammtstation, der unmittelbare Verkehr mit den Vorgesetzten Dienststellen, die Bearbeitung der wichtigeren Personalangelegenheiten und endlich die einheitliche Regelung des Zugdienstes bei Betrieb-Störungen zu übertragen sein, während der jüngere Vorsteher auf die selbstständige Erledigung des regelmäfsigen Dienstes in seinem Bezirke zu beschränken ist. Bei richtiger Auswahl der Personen bietet eine derartige Anordnung den grofsen Vortheil, dafs bei Wahrung der einheitlichen Oberleitung eingehende Ortskenntnis und klare Uebersicht über den Dienst in einem weniger umfangreichen Bezirke ermöglicht und dabei die Selbstständigkeit jedes Vorstehers in seinem Sonderbezirke gewährleistet wird.

Die Werkstättenbahnhöfe scheiden in dieser Hinsicht aus, da für den Stationsdienst hier lediglich die Zuführung und Abholung von Betriebsmitteln in Frage kommt, die Anlagen selbst jedoch von den Werkstättenbeamten verwaltet zu werden pflegen (vergl. Bd. III, 1, lila S. 183).

Der Stationsvorsteher ist der unmittelbare Vorgesetzte aller im inuern und äufsern Stationsdienste beschäftigten Beamten und Arbeiter, sowie der gesammten Zugbegleitmannschaft, so lange diese sich auf der Station befindet. Ausgenommen sind hinsichtlich des rein maschinentechnischen Dienstes Lokomotivführer und Heizer, sie sind aber mit Bezug auf den Fahr- und Verschiebedienst im Bereiche der Station gleichfalls dem Stationsvorsteher unterstellt. Der Stationsvorsteher hat das dienstliche und außerdienstliche Verhalten der ihm unterstellten Beamten und Arbeiter zu überwachen und dafür zu sorgen, dafs sie mit den vorhandenen Dienstanweisungen vertraut sind, von neuen Sonderanweisungen rechtzeitig Kenntnis erhalten und den Dienst nach Maßgabe der Anweisungen ordnungsmäßig versehen. Wie ihm in gewissen, durch die Verwaltungsgrundsätze gegebenen Grenzen die Annahme der Arbeiter und Dienstanwärter für die Unterbeamtenstellen zusteht, so liegt ihm auch die Pflicht ob, Unzweckmäßige und geregelte Vorbildung der Anwärter zu sorgen und sich besonders im äufsern Dienste stets vor der Besetzung eines Postens davon zu überzeugen, dafs der Einzustellende nicht allein den in Frage kommenden Dienst kennt, sondern auch hinsichtlich seines Auffassungsvermögens den dienstlichen Anforderungen gewachsen ist. Dazu ist aufser Menschenkenntnis die Fähigkeit zu

sachlicher und gerechter Beurtheilung der Leistungen des Untergebenen erforderlich, Eigenschaften, die der Vorsteher einer grofsen Station unbedingt besitzen mufs, wenn man von ihm eine saehgemäfse Vertheilung des Dienstes auf die zur . Verfügung stehenden Kräfte erwarten will.

2. ß. Diensteintheilung und D i e n s t b e z i r к e.

Im innern Dienste bilden der Umfang der Verwaltungsgeschäfte und der schriftlichen Arbeiten, im ä u f s e r n die Ausdehnung der Anlagen und die Stärke des Verkehres die Grundlagen für die Diensteintheilung auf einer Station. Grofse örtliche Ausdehnung zwingt zur Bildung-einzelner Dienstbezirke, womit allerdings die Unbequemlichkeit verbunden ist, dafs zwischen den Einzelbezirken stets eine zuverlässige Verständigung möglich sein . und jeder mehrere Bezirke betreffenden Anordnung vorausgehen mufs. Aber ebenso falsch, wie es sein würde, kleinere Stationen ohne zwingenden Grund in mehrere Bezirke zu trennen, wäre es auch, lediglich zur Wahrung der Einheitlichkeit der Anordnungen von einer Trennung in Einzelbezirke abzusehen, sobald der leitende Stationsbeamte nicht mehr im Stande ist, alle Vorgänge auf den ihm zur Verfügung stehenden Gleisen klar übersehen oder beurtheilen zu können.

Die Grenzen eines Bezirkes werden hiernach im äufsern Dienste so zu bemessen sein, dafs der dienstthuende Stationsbeamte alle Anlagen, die beim Zug- und Verschiebedienste in Frage kommen, selbst gut übersehen, oder dafs er sich durch Beobachtung von Signalen darüber vergewissern kann, ob die entsprechenden Zugbewegungen gefahrlos ausführbar sind und seine Befehle befolgt wurden. Zweckmäfsige Wahl und richtige Begrenzung der Dienstbezirke ist von grofser Bedeutung für- sichere und wirthschaftliche Betriebsführung auf der Station. Man soll daher vor der Inbetriebnahme neuer Anlagen die Eintheilung erst nach sorgfältigster Erwägung und Prüfung aller Nebenumstände vornehmen, zumal eine spätere Aenderung oft schwer durchzuführen ist. Denn es handelt sich dabei nicht nur um örtliche Neubegrenzung der Weichensteller- und Verschiebebezirke, sondern vielfach auch um die wesentlich schwierigere Umänderung der Sicherungsanlagen und ihrer gegenseitigen Abhängigkeiten. Trotzdem soll man vor den Unbequemlichkeiten einer Neueintheilung nicht zurückschrecken, wenn sich die gewählte Anordnung nicht bewährt, oder wenn es gilt, bei älteren Anlagen gewohn-lieitsmäfsig eingebürgerte Mängel zu beseitigen und mittels durchgreifender Aenderung dauernde Vortheile für die Abwickelung des Stationsdienstes zu erzielen.

Eine fernere Grundlage für die Feststellung der Diensteintheilung ergiebt sich aus der für die einzelnen Beamtenklassen zulässigen Dienstdauer. Man palst sie im Allgemeinen der Tageseintheilung an und bemifst die zusammenhängenden Dienstabschnitte bei mittlerer Dienstbeanspruchung auf zwölf Stunden, so dafs der Tagesdienst um sechs oder sieben Uhr früh beginnend bis zur gleichen Stunde am Abend währt, worauf der Nachtdienst mit gleicher Dauer folgt. Es findet also in dem Zeiträume von vierundzwanzig Stunden ein einmaliger Dienstwechsel statt. Eine längere Dienstdauer kommt im Stationsdienste nur bei sehr einfachen Verkehrs- und Betriebs-Verhältnissen vor, wenn regelmäfsige längere Ruhepausen in der Zugfolge eintreten. Dagegen wird die Dienstdauer unter schwierigen Betriebs-

Verhältnissen für Beamte, die während der Dienststunden ohne wesentliche Unterbrechung thätig sein müssen, auf weniger als zwölf Stunden eingeschränkt werden müssen. Allgemein sind die Grundsätze für die zulässig erscheinende Dienstdauer im Betriebe im deutschen Reiche durch die von den Bundesregierungen angenommenen „Bestimmungen über die planmäfsige Dienst- und Ruhezeit der Eisenbahnbetriebsbeamten“ festgelegt. Bei den vorliegenden Erörterungen handelt es sich besonders um die Dienstdauer für die Stationsassistenten im Aufsendienste, die Telegraphisten und die Stellwerkswärter auf grofsen Stationen, an deren Leistungsfähigkeit besondere Anforderungen gestellt werden; diese Beamten sind in der Regel in vierundzwanzig Stunden zweimal abzulösen, so dafs einem achtstündigen Dienstabschnitte in der Regel eine sechszehnstündige Ruhe folgt. Im Telegraphendien'ste ist oft selbst diese Dienstdauer noch zu lang, so-dafs man gezwungen ist, drei- bis vierstündige Dienstabschnitte mit mehrstündigen Ruhepausen abwechseln zu lassen, wobei der Tages- und der Nachtdienst der allgemeinen Diensteintheilung und dem Zugverkehre angepafst wird.

Ein weiteres Mittel, um den örtlichen Verhältnissen Rechnung zu tragen, bietet die Umscliwenkung, das heilst der Uebergang aus einer Reihe auf einander folgender Tagesdienste in den Nachtdienst und umgekehrt. Unter besonders schwierigen Betriebsverhältnissen ordnet, man bisweilen bereits nach zwei-oder dreimaligem Nachtdienste die Umschwenkung in den Tagesdienst an und kann die Dienstdauer dann unbedenklich auf zwölf Stunden bemessen. Dadurch wird auf grofsen Guter- und Verschiebe-Bahnhöfen der Vortheil erreicht, dafs Beginn und Schlufs der Arbeitszeit auf den Güterböden, den Freiladestrafsen und Anschlufsgleisen mit dem Dienstwechsel der Beamten und Arbeiter zusammenfällt, und zwar im Anschlüsse an die Tageseintheilung im geschäftlichen Verkehre.

Die Umschwenkung wird in der Regel durch Einstellung eines Ablösers für den Zeitraum eines^Tagesdienstes bewirkt, unter gewöhnlichen Verhältnissen bei achttägigem Dienstweehsel an jedem siebenten Tage. Im Stationsdienste wird man die Beamten kaum über eine Woche hinaus Nachtdienst verrichten lassen, aber man läfst mitunter vierzehntägigen Tagesdienst mit achttägigem Nachtdienste abwechseln. Ist in diesem Falle an Sonntagen nur einfache Besetzung eines an den Wochentagen doppelt besetzten Postens erforderlich, so kann die Umschwenkung ohne Ablöser erfolgen, wie später an einem Beispiele gezeigt werden soll. Bei dauernd gleich starker Besetzung der Posten mufs man Ablöser einstellen. Versuche, die Umschwenkung dadurch zu bewirken, dafs man gegen das Ende des einen Dienstzeitraumes einige kürzere Dienstabschnitte von neun und sechs Stunden mit ebenso langen Ruhepausen abwechseln liefs und auf diese Weise den am Tage dienstthuenden Beamten allmälig in den Nachtdienst überführte, haben sich aus mehrfachen Gründen nicht bewährt. Denn obgleich dabei, trotz wöchentlicher Umschwenkung, nur nach zwei oder drei Wochen ein Ablöser noting wird, je nachdem Ruhetage zum Kirchenbesuche vorgeschrieben sind, so kann der erstrebte wirtschaftliche Vortheil nur durch tatsächliche Kürzung der dienstfreien Zeit der Beamten erreicht werden. Zu diesem Nachtheile gesellt sich noch ein weiterer, der besonders im Stationsdienste nicht zu unterschätzen ist, dafs die Beamten an den Tagen der Umschwenkung den Dienst zu verschiedenen und ungewohnten Zeiten antreten müssen. Hierdurch wird nicht nur die Dienstübergabe, sondern auch das Hineinfinden in den augenblicklichen

Stand des Zugverkehres und der Verschiebearbeiten wesentlich erschwert, weil die hierbei besonders in Frage kommenden Beamten den Dienst in mancher Hinsicht gewohnheitsmäfsig verrichten und sich schneller zurechtfinden, wenn der Dienstantritt täglich zu derselben Stunde erfolgt. Kurze Anfragen: „Ist Zug x bereits herein? Wurde das Nienberger Gut schon abgeholt? Ist Lokomotive für Zug y schon durch?“ genügen dann meistens, um volle Klarheit über den zeitigen Stand der Verschiebearbeiten und des Zugverkehres zu schaffen.

Ferner sind bei der Feststellung der Diensteintheilung die Ruhetage zu berücksichtigen, wobei die Ruhe nach durchwachter Nacht, also am Ende der Nachtdienstzeit, von der Ruhe nach durchschlafener Nacht zu unterscheiden ist, weil als volle Ruhetage, unter anderen zum Kirchenbesuche, nur solche dienstfreien Tage angesehen werden, denen auch eine dienstfreie Nacht voraufging. Derartige volle Ruhetage werden je nach dem Grade der Anstrengung im Dienste in kürzeren oder längeren Zeiträumen erforderlich, die so zu bemessen sind, dafs. eine Ueberanstrengung der Beamten besonders durch zu langen Nachtdienst-Zeitraum unbedingt vermieden wird.

Endlich

Aus der Anzahl der Dienstbezirke und der innerhalb dieser zu besetzenden Posten, aus der für zulässig zu erachtenden Dienstdauer, und aus der Zahl der zum Ablösen erforderlichen Mannschaften ergiebt sich im Allgemeinen der Bedarf an Beamten und Htilfsbeamten für eine Station. Aufserdem mufs aber besonders auf grofsen Stationen stets ein gewisser Uebersclmfs an Beamten vorgesehen werden, um die Diensteintheilung bei Erkrankungen und Beurlaubungen ohne Aenderung durchführen und im Bedarfsfälle auf kleineren Nachbarstationen Vertretung stellen zu können. Es ist durchaus falsch, hinsichtlich dieses üeberschusses an Beamten über den Bedarf der regelmäfsigen Diensteintheilung hinaus zu sparsam zu sein, da auch die regelrechte Ausbildung in den verschiedenen Dienst-zweigen einer grofsen Station eine gewisse Bewegungsfreiheit verlangt, die durch die laufenden Dienstgeschäfte nicht zu sehr eingeengt werden darf, empfiehlt es sich, die für zeitweise Vertretungen auf kleineren Stationen noth-wendigen Kräfte von grofsen Bahnhöfen zu entnehmen und daher dort bereit zu halten, und nicht etwa das umgekehrte Verfahren einzuschlagen.

Auf kleinen Stationen pflegt man den Vorstand gleich den übrigen Stationsbeamten in die Diensteintheilung einzureihen, und zwar sowohl für den Tages-, als auch für den Nachtdienst. Auf mittleren Stationen ist das für gewöhnlich nicht mehr durchführbar, da der Vorsteher solcher Stationen, zumal wenn sie vereinigten Dienst haben, bei der Güterabfertigung und im Freiladeverkehre vielfach mit dem Publikum in Berührung kommt und daher auf seine dauernde Anwesenheit im Dienste während der Tagesstunden.Werth gelegt werden mufs. Man wird den Vorsteher also zunächst vom Nachtdienste entbinden, ihm aber auch hinsichtlich des Tagesdienstes möglichst freie Hand lassen, da einzugreifen, wo es ihm geboten erscheint, so dafs sich seine Thätigkeit der Hauptsache nach auf die Beaufsichtigung der übrigen Beamten und auf den Verkehr mit dem Publikum erstrecken wird. Auf grofsen Stationen ist der Vorsteher mit Ausnahme besonderer Fälle, in denen er den Dienst persönlich zu übernehmen hat, lediglich leitender Aufsichtsbeamter. Hierbei wird ihm in der Regel noch ein älterer Assistent als ständiger Vertreter zugetheilt, der im innern Dienste beschäftigt, bei der plan-mäfsigen Diensteintheilung für den Aufsendienst nicht zu berücksichtigen ist, son-

dem dort nur ausnahmsweise in Vertretung- oder zur Unterstützung des Vorstehers

eingreift.

Besonderer Erwägung bedarf die zeitweilig abwechselnde Besetzung derselben

Posten und Bezirke mit verschiedenen Beamten, steilem und Verschiebemeistern die g-rölste Sicherheit und Schnelligkeit bei der Abwickelung des Dienstes erwarten darf, wenn dieselben Beamten dauernd auf denselben Posten Dienst thun, da ihre Thätigkeit hier eine mehr oder weniger gewohnheitsmäfsige wird, empfiehlt es sich gegentheilig hinsichtlich der Stationsbeamten, die Dienstbezirke von Zeit zu Zeit zu wechseln. Denn abgesehen davon, dafs durch den Wechsel zwischen Aufsen- und Innendienst, oder zwischen Per-und Güterzug-Abfertigung eine umfassendere Ausbildung erreicht wird,

Während man bei Weichen-

sonenzug-

mufs auch ein Ausgleich zwischen mehr oder weniger anstrengender Thätigkeit angestrebt werden und es ist endlich unbedingt erforderlich, dale die Stationsassistenten mit den Dienstverhältnissen in sämmtliehen Bezirken der Station vertraut sind. Hierdurch allein ist es erreichbar, dafs diese Beamten den Ueberblick und die Umsicht gewinnen, welche erforderlich sind, um das richtige Ineinandergreifen des Dienstes in den Einzelbezirken zu gewährleisten, sodafs sie den Dienst bei Vertretungen ohne Weiteres regelrecht versehen können, und bei unvorhergesehenen Vorkommnissen die nöthigen Anordnungen selbstständig zu treffen, oder höhere Anordnungen mit Verständnis auszuführen vermögen. Diese Umstände sind bei der Aufstellung der Diensteintheilungen für grofse Stationen besonders zu berücksichtigen und bei der Besetzung einzelner Bezirke mit neuen Beamten dauernd im Auge zu behalten.

In Textabb. 163 ist ein Beispiel einer Diensteintheilung mitgetheilt.

Fig. 163.

Diensteintheilung für eine Station II. Klasse.

Nr

Dienstliche

Stellung

Vorsteher

1. Assistent

2. Assistent

3. Assistent

Telegraphist

Anwärter

1. Woche

Montag

bis

I.

2. Woche

Sonnabend

Sonntag

Montag

bis

II.

3. Woche

Sonnabend

Sonntag

Montag

bis

III.

4. Woche

Sonnabend

Sonntag

Montag

bis

IV.

Sonnabend

Sonntag

12 6 12 6 12 6 12 6 12 6 12 6 12 6 12 6 12 6 12 (1 12 6 12 6 12 ti 12 6 12 6 12 6 12 6

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I. Weichensteller

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2. Weichensteller

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Ablöser

10

3. Weichensteller

Biilisweicbcnsteller

12

Ablöser

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—— Dienstzeit

Erklärung; Q Ruhetag

nach durchschlafener Nacht. Ruhetag nach durchwachter Nacht.

Beispiel einer Diensteintheilung für eine mittlere Station.

Der Dienst des Vorstehers ist in diesem Beispiele auf die Tagesstunden beschränkt und besteht in der Beaufsichtigung und Verwaltung der Station, sowie in theilweiser Abfertigung der Personenzüge. Jeder dritte Sonntag ist ein Ruhetag. Die drei Assistenten versehen jeder vierzehn Tage lang den Tagesdienst und darauf eine Woche lang den Nachtdienst, so dafs stets zwei von ihnen am Tage und einer zur Nachtzeit Dienst hat. Der Nachtdienstzeit folgt ein Ruhetag nach durchwachter Nacht, der Tagesdienstzeit, also in dreiwöchentlichen Zeiträumen, ein Ruhetag nach durchschlafener Nacht. Die ümschwenkung aus dem Tages- in den Nachtdienst wird ohne Ablöser bewirkt, wobei allerdings an den Sonntagen, an denen der Vorsteher dienstfrei ist, nur ein Assistent Dienst thut. Er wird hierbei durch die in der Ausbildung begriffenen Anwärter unterstützt, deren Ruhetage auf die dazwischenliegenden Sonntage gelegt sind. Für die Weichensteller ist mit Rücksicht auf die mäl’sige Beanspruchung zwölfsttindiger Dienst mit vierzehntägiger Umschwenkung vorgesehen, und in Zeiträumen von vier Wochen ein Ruhetag nach durchschlafener Nacht. Die Diensteintheilung für die Stations- und Güterbodenarbeiter wäre in ähnlicher Weise aufzustellen, wobei die letzteren ausschlielslich Tagesdienst, die ersteren auch Nachtdienst thun müssen, soweit es die Abfertigung der Züge zur Nachtzeit erfordert.

Der Vordruck des Beispieles, das derartige Diensteintheilungen nur im Allgemeinen klar legen soll, ist auf grofsen Stationen dem Bedürfnisse anzupassen, man wird die Dienstvertheilung dabei für jeden Tag eines acht- oder vierzehntägigen Zeitraumes eintragen und die abweichenden Stunden bei geringerer Dienstdauer, als zwölf Stunden, oder bei verschiedenartiger Länge der Dienstabschnitte besonders angeben. Die von dem Stationsvorsteher bearbeitete Diensteintheilung unterliegt der Genehmigung durch die Vorgesetzte Behörde, und bildet dann die Grundlage für die gesammte Dienstführung auf der Station, wobei Abweichungen nur im Nothfalle zulässig sind.

2. T- Beaufsichtigung und Unterhaltung der Stations-anlagen, Bekanntmachungen.

Mit Ausnahme der Dienstwohngebäude, deren Verwaltung meistens dem Bahnmeister übertragen wird, sowie der Werkstätten, Lokomotivschuppen, Wasserstationen und rein maschinellen Anlagen, unterstehen alle baulichen Anlagen einer Station einschliefslich der Zufahrten, Vorplätze, Bahnsteige nebst Tunneln, Aborten und allen sonstigen im Bereiche der Betriebstation vorhandenen Baulichkeiten der Aufsicht des Stationsvorstandes. Die Reinigung, Beleuchtung und Heizung der Gebäude und Nebenanlagen ist seitens der Station anzuordnen und zu überwachen, nöthigen Falles unter Betheiligung des Bahnmeisters, sobald bei aufsergewöbnlichen Vorkommnissen, bei Wolkenbrüchen, Schneeverwehungen, besondere Mafsnahmen und Verstärkung der ständigen Arbeitskräfte, erforderlich werden.

Wie Sauberkeit und Ordnung auf den Vorplätzen seitens der Station zu überwachen sind, soll auch streng darauf geachtet werden, dafs die Gleise an den Bahnsteigen und die übrigen Bahnhofsgleise nicht durch Aschenauswurf und Abfälle bei der Wagenreinigung unnötigerweise verschmutzt werden.

Alle sonstigen Ankündigungen sind, soweit sie dauernde Gültigkeit haben, auf Tafeln zusammengestellt, gut sichtbar anzubringen, ebenso gesondert davon die nur vorübergehend gültigen Anschläge über Sonderzüge, Zeit-, Jahres-, Monats- und Wochen-Karten, Aenderung der Ladefristen, Beförderung von Eilgütern und Vieh in bestimmten Zügen u. dgl. Es ist darauf zu achten, dafs die Beseitigung der letztgenannten Anschläge gleichzeitig mit dem Ablaufe ihrer Gültigkeit erfolgt. Besondere Aufmerksamkeit ist der dauernden Richtigstellung der Preistafeln für die Fahrkarten zu widmen, da der Zweck dieser Einrichtung nur erfüllt werden kann, wenn die Angaben stets vollständig und richtig sind. Endlich sind Ankündigungen über aufserordentliche Vorkommnisse im Betriebe, über Störungen des Zugverkehres, Unfälle und Umleitung des Verkehres durch die Station auf auffallend gefärbtem Papiere auszufertigen und so anzuheften, dafs die Aufmerksamkeit der Reisenden erregt wird.

Für die Beleuchtung- der Innenräume, der Vorplätze, Bahnsteige und aller sonstigen nachts zu erleuchtenden Bahnhofsanlagen ist ein Beleuchtungskalender aufzustellen, durch den die täglichen Brennstunden der Jahreszeit entsprechend vorgeschrieben werden.

Besondere Sorgfalt erfordert die Anordnung und fortlaufende Richtigstellung der in den Vorhallen der Stationsgebäude anzuheftenden Anschläge. In erster Reihe handelt es sich hierbei um die für die Reisenden bestimmten Aushangsfahrpläne. Die Anbringung dieser Pläne bereitet auf grofsen Uebergang-stationen vielfach Schwierigkeiten, da es oft an gutbeleuchteten Plätzen dafür mangelt, selbst wenn man durch fächerartig oder reihenweise angeordnete, frei in der Vorhalle aufgestellte Tafeln Flächen schafft. Es empfiehlt sich in solchen Fällen, die am häufigsten in Frage kommenden Fahrpläne auszuhängen, die anderen aber an bestimmter Stelle zur Einsicht aufzulegen, und hierauf durch einen gut sichtbaren Anschlag hinzuweisen. Etwaige Aenderungen der Aushangsfahrpläne sind rechtzeitig und sorgfältig zu bewirken und in auffälliger Weise kenntlich zu machen.

Ebenso wie die Aushangsfahrpläne bedürfen auch die gedruckten oder zeichnerisch dargestellten Dienstfahrpläne sorgfältiger Richtigstellung bei Aenderungen während der Fahrplandauer. Hierbei entstehen auf kleineren Stationen mitunter Schwierigkeiten bei der Einbesserung der in kleinem Mafsstabe hergestellten zeichnerischen Fahrpläne, weil diese durch ungeschicktes Einzeiclmen der Aenderungen leicht unleserlich werden. Es hat sich bewährt, solchen Stationen besondere Fahrplanausschnitte für die Anschlufsstrecken bis zu den nächsten Ueber-gangstationen in gröfserm Mafsstabe umgedruckt zu überweisen, so dafs die Pläne auch bei wenig geschickter Einbesserung lesbar bleiben.

Wie der Stationsvorsteher auf Ordnung und Sauberkeit in den Geschäftszimmern und Lagerräumen zu halten hat, so soll er auch in den zum Aufenthalte der Fahrbeamten, Unterbeamten und Arbeiter dienenden Räumen nach dem Rechten sehen. Es mag hierbei besonders auf die Uebernachtungshäuser hingewiesen werden, deren zweckmäfsiger Herstellung und Einrichtung man im letzten Jahrzehent erhöhte Bedeutung beigemessen hat. Saubere Lagerstätten, luftige und gut durchwärmte Räume, praktische Kochvorrichtungen, Wasch- und Baderäume, Einrichtungen zum Trocknen der Kleider sind für die ermüdet und oftmals durch-näfst eintreffenden Fahrbeamten eine Wohlthat und werden als solche dankbar anerkannt. Dabei sind die Vortlieile nicht zu unterschätzen, die eine gute Nachtruhe für die Gesundheit der Beamten und für ihre Leistungsfähigkeit am folgenden Tage erwarten liifst, Vortheile, die ebenso für den Einzelnen, wie für die Verwaltung zur Geltung kommen.

Dem Stationsvorsteher liegt auch die Anordnung von Nachtwache auf der Station und die Vorsorge gegen Feuersgefahr ob. Die Nachtwache erstreckt sich auf diejenigen Bezirke des Bahnhofes, auf denen zur Nachtzeit keine Verschiebearbeiten ausgeführt werden, sodafs daselbst die Beraubung beladener Güterwagen oder Entwendung der auf den Güterböden lagernden Gegenstände durch Einbrecher zu befürchten ist, ebenso sind Kohlenvorrätlie oder sonstige frei lagernde Güter und Stoffe gegen Diebstahl zu schützen.

Die Feuerlöschgeräthe sind seitens der Station sicher aufzubewahren und in bestimmten Zeitabschnitten hinsichtlich ihrer Brauchbarkeit zu prüfen, worauf das Ergebnis in ein Prüfungsbuch einzutragen und die Beseitigung gefundener Mängel zu veranlassen ist. Man thut gut, für jedes Schlofs zwei Schlüssel anfertigen zu lassen, deren Aufbewahrungsorte denjenigen Beamten bekannt gegeben werden, die bei Feuersgefahr die ersten Mafsnahmen zu treffen haben. Auch empfiehlt es sich, von Zeit zu Zeit Hebungen abzuhalten, um die Stationsarbeiter mit der Oertlichkeit und den erforderlichen Handreichungen bei Anwendung der Lösch-geräthe vertraut zu machen. Bei Eintreten einer Feuersgefahr hat der Stationsvorsteher oder sein Vertreter die ersten Anordnungen zu treffen, wobei aber die Thätigkeit der Stations-Beamten und -Arbeiter da, wo eine geschulte Feuerwehr zu Gebote steht, darauf zu beschränken ist, das Feuer möglichst im Entstehen zu ersticken. Die Feuerwehr des Stationsortes sollte unbeschadet der stationsseitigen Löscharbeiten stets sofort benachrichtigt werden, zu welchem Zwecke Fernsprechoder Morse-Verbindung mit den näehstgelegenen Feuerwachen vorzusehen ist.

2. b. Hülfeleistung bei Verletzungen.

Dem Stationsvorsteher liegen ferner die ersten Anweisungen bei Verletzungen von Bahnbediensteten oder Beisenden ob. Dabei ist vornehmlich dafür zu sorgen, dafs sich die zur Beförderung Verletzter vorhandenen Geräthschaften dauernd in sauberm, ordnungsmäfsigem Zustande befinden, und dafs der auf der Station aufbewahrte, sowie die in den Zügen mitzuführenden Rettungskasten stets die vorgeschriebenen Arzneimittel und Verbandstoffe in brauchbarem Zustande und in genügender Menge enthalten. Von grofser Wichtigkeit ist es, dafs wenigstens der Stationsvorsteher und dessen Vertreter im Samariterdienste ausgebildet sind, damit die vorbereitenden Mafsnahmen bis zum Eintreffen eines Arztes auch bei schwereren Unfällen in sachgemäfser Weise getroffen werden. In grofsen Städten bietet sieh wohl auch die Gelegenheit, eine gröfsere Anzahl der Betriebs- und Fahrbeamten mit den ersten Hülfeleistengen bei Verletzungen eingehend bekannt zu machen, indem man diese Beamten an Unterrichtskursen theilnehmen läfst, die gegen geringe Entschädigung seitens der Eisenbahnverwaltung durch die Samaritervereine in entgegenkommendster Weise veranstaltet werden. In Anbetracht des grofsen Werthes schneller, sachgemäfser Hülfeleistung bei Verletzungen hat eine weitgehende Ausbildung der Beamten im Samariterdienste grofse Bedeutung für die Eisenbahn Verwaltungen.

2. e. В a li ii poliże i.

Ein fernerer Zweig der Stationsverwaltung ist die Bahnpolizei. Die bahnpolizeilichen Vorschriften sollen nicht nur bei der Handhabung des Betriebes, bei der Abfertigung der Züge und bei den Verschiebearbeiten seitens der Betriebsbeamten streng beachtet werden, sondern sie sollen auch in den für die Reisenden geöffneten Räumen und auf den Vorplätzen zur Geltung kommen. Die Führer der Droschken und sonstigen Wagen, die Gepäckträger und Dienstmänner haben im Bereiche der Station den Anordnungen der Stationsbeamten unbedingt Folge zu leisten, soweit die Aufrechterhaltung der Ordnung auf den Vorplätzen nicht etwa durch besondere Vereinbarung den Ortspolizeibeamten übertragen ist. Das Verhältnis der Stationsbeamten als ßahnpolizeibcamte gegenüber den auf dem Bahnhofe etwa thätigen Ortspolizeibeamten kann leicht zu Streitigkeiten über die Zuständigkeit führen. Denn wie der Stationsvorsteher berechtigt ist, die Hülfe der Staats- und Ortspolizeibeamten nicht nur zu rein polizeilichen Mafsnalnnen, sondern nöthigen Falles auch zur Durchführung der bahnpolizeilichen Bestimmungen in Anspruch zu nehmen, so ist er anderseits verpflichtet, die Ortspolizei durch seine Beamten auf Anfordern zu unterstützen, soweit dies der Bahndienst gestattet. Bei diesem Ineinandergreifen der Thätigkeit von Beamten zweier Verwaltungen können Mifshelligkeiteii nur vermieden werden, wenn sich der Stationsvorsteher lediglich von sachlichen Erwägungen leiten läfst, also Mitwirkung der Polizeibeamten auch im Bereiche der Bahnhofsanlagen eintreten läfst, soweit es zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung wünschenswerth ist, anderseits aber jeder Einmischung in die für die Betriebsicherheit erforderlichen Maßnahmen mit Entschiedenheit entgegentritt. Auf grofsen Stationen ist es von Zeit zu Zeit erforderlich, während der Nachtzeit in den Warteräumen festzustellen, ob die Anwesenden zum Aufenthalte daselbst berechtigt sind. Man thut gut, diese Prüfung durch den Stationsvorsteher oder durch einen besonders zuverlässigen, gewandten Assistenten vornehmen zu lassen, da es darauf ankommt, jede unnöthige Belästigung der Reisenden zu vermeiden und die Entfernung Unberechtigter möglichst unauffällig zu bewirken. Polizeiliche Hülfe wird man nur im Nothfalle heranziehen, da es sich lediglich um eine bahnpolizeiliche Mafsregel handelt, zu deren Durchführung erforderlichen Falles Pförtner und Nachtwächter als Bahnpolizeibeamte zur Verfügung stehen.

2. Z. Der Innendienst.

Der Bureaudienst auf der Station unterscheidet sich nicht wesentlich von dem anderer Dienststellen. Er wird auf kleineren Stationen von dem Vorsteher selbst besorgt oder doch geleitet, auf gröfsereir in Vertretung des Vorstehers von einem dafür zu überweisenden, erfahrenen Stationsbeamten. Scheidet mau den Güterabfertigungs- und Kassendienst und alle nicht mit dem Betriebe zusammenhängenden, reinen Verwaltungsgeschäfte hier aus, so handelt es sich besonders um die Erledigung der eingehenden Schriftstücke, die Anlegung der Akten, die Aufstellung der Tagelohn- und Lieferungsrechnungen, die Sammlung der Fahrberichte und Wagennachweisungen, deren Absendung an die Vorgesetzten Dienststellen, sowie

um den sonstigen Wagendienst. Dazu kommt die Aufbewahrung und dauernde Richtigstellung' der von den Vorgesetzten Behörden und Dienststellen, herausgegebenen Dienstanweisungen, die Ausarbeitung, Vervielfältigung und Verkeilung der hiernach zu erlassenden Dienstbefehle an die Beamten und Arbeiter, sowie auf den Zugbildungstationen die Einkeilung der Zugbegleitmannschaften und die Verrechnung der Fahrgelder oder sonstigen Nebengebühren, oder die Prüfung der Unterlagen dafür. Bei allen unvorhergesehenen Vorkommnissen, bei Unfällen und Be-triebstörungen, sind die Vernehmungen der Betheiligten in erster Reihe von den Stationen zu veranlassen, und gesammelt der Vorgesetzten Dienststelle zu überreichen.

Bei so umfangreichen Bureaugescbäften, die besonders auf grofsen Stationen durch Bearbeitung der persönlichen Angelegenheiten der untergebenen Beamten und Arbeiter vermehrt werden, mufs möglichste Vereinfachung des innern Dienstes angestrebt werden. Beschränkung der Anzahl der Aktenstücke, Behandlung aller Schriftstücke ohne dauernden Werth als Weglegesachen, Benutzung von Vordrucken für die sich wiederholenden Berichte und Zusammenstellungen sind unter anderen geeignete Mittel, um den innern Dienst zu vereinfachen. In gleichem Sinne sind zur Bekanntmachung von allgemeinen Verfügungen und Dienstbefehleu sogenannte Umlaufmappen empfehlenswert!], die allerdings ihren Zweck nur erfüllen können, wenn streng auf regelmäfsige und rechtzeitige Einsichtnahme seitens der Beamten beim Dienstantritte, sowie auf pünktliche Einfügung der neuen und Beseitigung der erledigten Sachen gehalten wird. Desgleichen kann viel Schreibwerk gespart werden, wenn Aufträge und Mittheilungen zwischen der Station und den einzelnen Dienstbezirken durch Eintragung in Auftrag- und Meldebücher übermittelt werden, wodurch in zweckmäfsiger Wreise eine dauernde Verbindung zwischen dem äufsern und innern Dienste hergestellt wird. Soweit ein Tagebuch von den Stationen geführt wird, soll es Vermerke über Witterung, Unfälle, besondere Vorkommnisse, Beobachtungen über starke Verkehrssehwankungen, Unzulänglichkeit der Gleisanlagen, Mängel der Signal- und Sicherungsanlagen, abweichende Belastung der Züge, Mifsstände bei Durchführung des Fahrplanes oder der Fahrordnung, kurz über Alles enthalten, was sich bei der Betriebsführung als bemerkenswert!] ergiebt und was dem prüfenden Oberbeamten Anhalt bieten kann, um mit Vermehrung oder Verbesserung der Anlagen vorzugehen und den Betriebsplan der Station dem Bedürfnisse anzupassen.

Die Auftrag- und Meldebücher, auch Dienstübergabebücher genannt, werden zweckmäfsig für jeden wichtigem Dienstbezirk angelegt, getrennt für den Tagesund den Nachtdienst. Aufser den Vermerken für den Ablöser und den Angaben über Erledigung von Aufträgen und Ausführung von Dienstbefehlen, über Anordnung von Vertretungen, über die Belastung der Züge, Stellung von Vorspann, etwaige erhebliche Verspätungen, Abweichungen von der Fahrordnung, Unregel-mäfsigkeiten und Unfälle, sind auch allgemeine Beobachtungen über die Verkehrsund Betriebsverhältnisse einzutragen, wie sie an Ort und Stelle während des Dienstes gemacht wurden. Die Meldebücher werden am Schlüsse des Dienstabschnittes, nachdem sie vom diensthabenden Beamten unterschrieben und vom Ablöser eingesehen sind, dem Stationsvorsteher übersandt, der nunmehr, z. B. am Morgen, in kurzer Zeit ein zutreffendes Bild aller Vorgänge auf der Station während des Nachtdienstes gewinnen kann. Nach Beantwortung etwaiger Anfragen und Eintragung von Befehlen für den kommenden Nachtdienst ist das Meldebuch dann wieder rechtzeitig der betreffenden Dienststelle zuzusenden.

Auf der Station ist ferner ein Beschwerdebuch aufzulegen, das den Reisenden auf Anfordern zur Eintragung von Beschwerden zur Verfügung zu stellen ist. Genaue Abschrift der Beschwerde nebst etwa erforderlichen Erläuterungen ist der Vorgesetzten Behörde seitens der Station vorzulegen; der dem Beschwerdeführer ertheilte Bescheid ist dann ebenfalls in das Beschwerdebuch einzutragen.

Einen erheblichen Umfang haben besonders auf den Zugbildungstationen die Arbeiten des innern Dienstes, die mit dem Zug die ns te Zusammenhängen. Wie diesen Stationen die Bildung der Fahr rotten obliegt, so haben sie auch die Diensteintheilungen für die Fahrbeamten aufzustellen, und zwar sowohl für den regelmäfsigen Dienst, als auch für aufsergewöhnlichen Verkehr, wie er auf grofsen Stationen beispielsweise vor und nach den Festtagen, bei umfangreichen Truppenübungen, bedeutsamen Festlichkeiten vorübergehend zu bewältigen ist. Es bleibt dann die Aufgabe der Station, nach den allgemeinen Anordnungen der Vorgesetzten Dienststellen die nothwendigen Ergänzungen des Zugbilduugsplanes und des Dienstplanes für die Fahrbeamten und Stationsarbeiter im Einzelnen auszuarbeiten; eine solche Zusammenstellung bildet einen guten Prüfstein für die Fähigkeit und Umsicht des Stationsvorstehers. Desgleichen haben die Zugbildungstationen die Fahrberichte, Wagennachweisungen und Listen der Besetzung der Züge mit Reisenden von den Zugführern entgegenzunehmen und gesammelt, entweder unmittelbar, oder durch Vermittelung der Heimatstation der Fahrmannschaft an die dafür bestimmte Betriebs-Dienststelle einzureichen. Für den Güterverkehr sind ferner auf allen Stationen mit bedeutendem Verkehre Aufzeichnungen über die Stärke der aus- und eingehenden Güterzüge und über die Anzahl der auf der Station im Verschiebedienste zu behandelnden Wagenachsen zu machen, um ein zutreffendes Urtheil über die Belastung der Station im Durchgangs-, Uebergangs- und Ortsverkehre, sowie Uber die Auslastung der Güterzüge zu gewinnen. Es bedarf jedoch einer zweckmäfsigen und eingehenden Anweisung für die Herstellung solcher Aufzeichnungen, damit sie nach einheitlichen Grundsätzen erfolgen und ein richtiges Bild von der seitens der betreffenden Station zu leistenden Versehiebearbeit gewonnen wird. Besonders ist dabei der Begriff der „Behandlung“ von Uebergangswagen festzustellen, um fehlerhafte mehrfache Aufzeichnung zu vermeiden.

Das sich aus dem Wagendienste ergebende Schreibwerk auf der Station um-fafst die Wagengestellung und die Aufzeichnungen über den Wagenumlauf. Nähere Angaben über diesen Gegenstand werden weiter unten im Abschnitte c. 6. folgen.

c, 3, Der Betriebsdienst auf der Station.

3. a. Betriebsicher beit und Wirtschaftlichkeit.

Der Betrieb einer Eisenbahn soll sicher und sparsam sein. Diese beiden Forderungen stehen sich gewissermafsen feindlich gegenüber, sie beeinflussen sich gegenseitig, wie die Schalen einer Waage, und jedes zu weit gehende Zugeständnis

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

in der einen Richtung wird eine Beeinträchtigung in der andern zur Folge haben. Es ist also die wichtigste Aufgabe einer guten Betriebsführung, die nothwendigen Zugeständnisse in beiden Richtungen sorgfältig abzuwägen, und das richtige Gleichgewicht bei der Erfüllung beider Forderungen zu erhalten.

Das Auffinden geeigneter Mafsnahmen zur Lösung dieser Aufgabe im Grofsen ist Sache der betriebsleitenden Verwaltung, die praktische Durchführung im Einzelnen liegt den äufseren Dienststellen der Verwaltung ob. Hierbei ist die Ausführung des Betriebsdienstes auf den Stationen von hervorragender Wichtigkeit, weil die Sicherheit der Reisenden und der dienstthuenden Beamten, die gefahrlose Durchführung der Züge durch die Station und deren sichere Beförderung bis zu den Nachbarstationen, soweit sich letztere durch genaue Beachtung der Meldevorschriften erreichen läfst, lediglich in der Hand der Stationsbeamten liegt, und weil der wirthschaftliche Erfolg in hohem Grade von der zweck -mäfsigen Behandlung und schnellen Abfertigung der Züge abhängig ist.

Während aber der wirthschaftliche Einflufs der Station auf die thun-' liebste Förderung des Verkehres innerhalb ihres Bezirkes vielfach von allgemeinen Mafsnahmen abhängig ist, und hierbei auch andere Dienstzweige, wie der Abfertigungsdienst, der Verschiebedienst, der Fahrdienst und andere mit in Frage kommen, ist die Wahrnehmung des Sicherheitsdienstes als durchaus selbstständige Thätigkeit der Einwirkung des persönlich verantwortlichen Stationsvorstehers und der ihm zugeordneten Betriebsbeamten Vorbehalten. Dieser Theil des Stationsdienstes wird also nachstehend in erster Reihe zu besprechen sein.

3. ß. Die wesentlichsten Voraussetungen und Hülfsmittel für eine gesicherte Betriebsführung.

Unerläfsliche Vorbedingung für die zuverlässige Handhabung des Betriebsdienstes auf einem Bahnhofe ist die genaue örtliche Kenntnis aller Betriebsanlagen und die klare zeitliche Vorstellung von allen Vorgängen innerhalb des Gleisbezirkes der Station, sowie auf den einmündenden Strecken. Die örtliche Kenntnis darf sich nicht auf die Lage der Gebäulichkeiten, mechanischen Anlagen und Gleisgruppen beschränken, sie mufs sich auch auf die Einrichtung der Gebäude, die Leistungsfähigkeit der mechanischen Anlagen, die Lage, Anzahl, Bestimmung und Länge der einzelnen Gleise erstrecken, und sie mufs die Verbindung der Gleise und Gleisgruppen unter einander, die Begrenzung und Abhängigkeit der Dienstbezirke, die Bedeutung der Sicherungsanlagen und ihre gegenseitigen Beziehungen umfassen. Dabei mufs sie eine so eingehende sein, dafs der diensthabende Stationsbeamte stets in der Lage ist, sie augenblicklich zu verwerthen. Desgleichen ist wenigstens allgemeine Kenntnis der Lage der benachbarten Bahnlinien, Anschlüsse und Stationen erforderlich, um, besonders bei unvorhergesehenen Vorkommnissen, auch über den engern Bezirk hinaus zweckentsprechende Anordnungen treifen zu können. Zur Erleichterung des Verständnisses von Befehlen ist eine genaue Bezeichnung der Einzelanlagen nothwendig : der Gleise, aller mehrfach vorkommenden Anlagen, der Dienstbezirke und der einzelnen Posten im Bereiche der Station. Während für die sonstigen Anlagen meistens Benennungen nach der Oertlichkeit ausreiehen, wird man die Kennzeichnung der Gleise durch Zahlen bewirken. Es ist üblich und auf den deutschen Bahnen mit Rücksicht auf die militärische Bedeutung vorgeschrieben, die Gleise vom Empfangsgebäude beginnend fortlaufend zu beziffern, die Hauptgleise römisch, die Nebengleise arabisch. Sind Gleise zu beiden Seiten des Empfangsgebäudes vorhanden, so wird die Abzählung nach beiden Richtungen vorgenommen und den Zahlen wird eine der Himmelsrichtung oder sonstigen örtlichen Verhältnissen entsprechende Sonderbezeichnung hinzugefügt, sodafs II N das zweite nördliche Hauptgleis, 5 S das fünfte Nebengleis südlich vom Empfangsgebäude bedeuten würde. Gleiche Zahlen sind unbedingt zu vermeiden, selbst in weit von einander entfernten Bezirken, weil dabei Verwechselungen nicht ausgeschlossen sind.

Bei der Weichenbezifferung ist es empfehlenswerth, die Zahlen von einem Ende des Bahnhofes beginnend wachsen zu lassen, sodafs die Höhe der Zahl andeutet, iu welcher Gegend die betreffende Weiche liegt. Ebenso kann man vor-tbeilhaft den Personenbahnhof vom Güterbahnhofe dadurch unterscheiden, dafs man auf dem erstem die geraden, auf dem letztem die ungeraden Zahlen verwendet.

Fig. 164.

Worden

W&StationM

//

//

Süden,

______S,Ж Gleis

______Ж S. Gleis

StationSĘ^ I !

i'l

Bezeichnung der Sti eckengleise.

Für den Stationsdienst ist auch die genaue Bezeichnung der Streckengleise von wesentlicher Bedeutung, wobei jedoch die Angabe der Nummern der Gleise und der Himmelsrichtung nicht genügt, um das durchaus erforderliche zuverlässige Verständnis zwischen den beiden Nachbarstationen zu gewährleisten. Wechselt nämlich die Lage des Empfangsgebäudes, oder die Richtung der Strecke, so wird das Gleis I der einen Station auf der nächsten als Gleis II bezeichnet werden, oder es kann das als östliches Gleis gekennzeichnete Streckengleis in der Nähe der folgenden Station ausgeprägt westliche Lage haben. Dadurch können gefahrbringende Verwechselungen herbeigeführt werden, die man vermeidet, wenn man die Streckengleise im Zugmeldedienste stets der Fahrrichtung entsprechend bezeichnet, sodafs beispielsweise zwischen den Stationen S und M (Textabb. 164) das eine das MS-Gleis und das andere das SM-Gleis genannt wird. Abgesehen davon, dafs dann jeder Zweifel darüber ausgeschlossen ist, welches Gleis bei Meldungen gemeint wird, sind diese Bezeichnungen auch die denkbar einfachsten für den .telegraphischen Verkehr.

Um nun auch einen zeitlichen Ueberblick über die ineinandergreifenden Vorgänge auf der Station zu gewinnen, mufs sich der Stationsbeamte im Betriebsdienste vor Allem den Fahrplan genau einprägen, soweit dieser die Station betrifft. Dabei müssen ihm besonders auch die mit den Zeiten des Eintreffens, der Durchfahrt und der Abfahrt der Züge gleichzeitig stattfindenden Nebenvorgänge, wie Verschiebefahrten und Leerfahrten der Lokomotiven, derartig gegenwärtig sein, dafs er stets eine klare Vorstellung von allen zeitlich zusammentreffenden Bewe-

gungen in seinem Gleisbezirke hat, und aueh sofort die Folgen einer Verspätung oder einer sonstigen Unregelmässigkeit zu überblicken vermag. Die vereinigte örtliche und zeitliche Vorstellung aller Vorgänge, durch Meldungen von den nicht zu übersehenden Punkten vervollständigt, befähigt dann den Stationsbeamten, die Sachlage in jedem Augenblicke zu beurtheilen und -richtige Anordnungen zu treffen.

Fahrordnung. Alle im Bereiche einer Station im regelmäfsigen Betriebe vorkommenden Bewegungen von Zügen und Maschinen sind nach Ort und Zeit durch die Fahrordnung festzulegen. Sie ist die Grundlage für sichere Betriebsführung und mufs in allen Theilen streng beachtet werden. Zwingen Unregelmäfsigkeiten zu Abweichungen, so dürfen sie nur auf ausdrückliche Anordnung oder mit ausdrücklicher Genehmigung des diensttbucnden leitenden Stationsbeamten im Einzelfalle zur Ausführung kommen, wogegen dauernde Aenderungen der Zustimmung der Aufsichtsstelle bedürfen. Aus der Fahrordnung sollen ersichtlich sein: die Richtung des Zuges, sowie dessen Art und Nummer, die zu beachtenden Signale in der Fahrstellung, die Nummern des zu befahrenden Gleises und der gegen die Spitze und der im krummen Strange zu durchfahrenden Weichen, endlich Ueberholungen und Kreuzungen auf der Station. Die zu durchfahrenden Weichen werden vielfach lediglich mit ihren Nummern aufgeführt, während bei einzelnen Verwaltungen auch die Bezeichnung der Stellung der Weiche für die betreffende Fahrt üblich ist. Von Vortheil ist besonders bei ausgedehnten Gleisanlagen auch die Beifügung eines Gleisplanes in verzerrtem Mafsstabe, wodurch die Uebersicht nicht nur für den prüfenden Oberbeamten, sondern auch für den Stationsbeamten, besonders bei eingetretenen Aenderungen der Fahrordnung, wesentlich erleichtert wird.

Für die Beurtheilung des Zugverkehres auf grofsen Stationen, und zwar in Betreff der Besetzung der Ein- und Ausfahrgleise, sowie der Aufstellungsgleise, ist eine zeichnerische Darstellung der Fahrordnung von grofsem Werthe. Die Text-abb. 165 zeigt ein Beispiel derartiger Darstellung, welche die Belastung der einzelnen Gleise zu den angegebenen Zeiten leicht erkennen läfst, und guten Anhalt für etwa erforderliche Verbesserungen der Fahrordnung bietet.

Alle für den Betrieb einer Station in Frage kommenden Verhältnisse pflegt man in einer besonderen S t a t i o ns d i ens t a n w e i s u n g ²⁰⁴) zusammenzustellen. Diese soll an der Hand eines nach Bedürfnis in verzerrtem Mafsstabe dargestellten Lageplans über die Bestimmung der einzelnen Gleisgruppen, die örtliche Begrenzung der Hauptdienstbezirke, und die der Einzelbezirke für den Weichenstellerund Verschiebedienst Auskunft geben ; darin sollen ferner die Beziehungen zwischen den einzelnen Bezirken klargestellt und die grundlegenden Gedanken für die Anordnung der Sickerungsanlagen dargelegt werden. Ein besonderer Tlieil enthält dann, soweit die Angaben des Lageplanes nicht ausreichen, eine allgemeine Beschreibung der Weichen- und Signalsicherungen, Angaben über den Standort und die Bedeutung der Signale, sowie über das Vorhandensein und den Zweck von telegraphischen Verbindungen und Blockanlagen. In einem dritten Abschnitte werden wichtige Sonderbestimmungen von örtlicher Bedeutung zusammengestellt, die entweder Abweichungen von den allgemeinen Betriebsvorschriften, oder Er-

2M) Organ 1898, S. 82 und 158.

Fig. 165.

Besetzung der

Personengleise

V. w. n. W.    V. H.

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des

Bahnhofes M.

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Erklärung: • durchfahrende Züge, © Züge mit abweichender Fahrordnung. •■Züge, die Aufenthalt haben, oder endigen und beginnen.

Zeichnerische Darstellung einer Fahrordnung.

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gänzungen dieser betreffen, und grade deshalb von besonderm Werthe für die sichere Betriebsführung' auf der in Frage kommenden Station sind.

Man mnfs vermeiden, in eine derartige Gesammtanweisnng mehr Einzelheiten aufzunehmen, als es der Zweck dringend erfordert, weil es geboten ist, den Umfang der Anweisung thunliehst einzuschränken. Auch sollen Angaben und An lagen, die aus dem beigegebenen Plane ohne Weiteres zu ersehen und zu verstehen sind, nicht besonders erläutert werden. Einzelangaben ‘ über Weichensiche-ruugen, über die Bauart der Stellwerke und deren innere mechanische und elektrische Abhängigkeiten gehören nicht in die Gesammtanweisnng, sondern, soweit hierfür überhaupt ein Bedürfnis vorliegt, in die für jedes Stellwerk aufzustellende und in der Stellwerksbude aufzubewahrende Einzelanweisung.

Der Inhalt der vorstehenden Erörterungen sagt also kurz, dafs den Stationsbeamten vornehmlich: die örtlichen Anlagen, der Fahrplan, die Fahrordnung und die Sonderdienstanweisung für die Station genau bekannt sein sollen. Aufserdem ist die Kenntnis der allgemeinen Dienstanweisungen selbstverständlich; auf grofsen Stationen müssen die im Aufsendienste thfttigen Beamten auch mit der Bedeutung der eigenen und der Nacbbarstationen als Lokomotiv-, Wasser- und Kohlenstationen vertraut sein, endlich sollen sie den Dienstplan der Lokomotiv- nnd Fahrbeamten, auch soweit diese die Station nur als fremde Mannschaften berühren, kennen. Damit ist im Allgemeinen das Rüstzeug zusammengestellt, dessen die Stationsbeamten bei der Ausübung des Betriebsdienstes bedürfen.

3. i- Sicherungsmafsregeln zum Schutze der Reisenden und Bediensteten.

Innerhalb der Stationen sind die Verschiebe arbeiten zur Umbildung der Güterzüge mit den meisten Gefahren verknüpft. Dies hat zur Herausgabe besonderer Vorschriften für die Sicherung der Beamten und Arbeiter geführt, die bei der Besprechung des Verschiebedienstes unter I. e.' erörtert werden. Aehnliche Vorsichtsmafsregeln müssen bei der Bildung und Abfertigung, hauptsächlich bei der Einfahrt der Personenzüge beobachtet werden. Zunächst kommen hierbei die Beamten und Arbeiter im eigentlichen Verschiebedienste, dann aber auch die auf den Bahnsteigen thätigen Stationsarbeiter, ferner die Gepäckträger und endlich die Postbeamten in Frage. Die Unthunlichkeit, diesen Bediensteten das Ueberschreiten der Gleise zu untersagen, die Gewohnheit, welche die Besorgnis vor Unfällen abstumpft, endlich das anerkennenswerthe Bemühen, die Gepäck- und Post-Abfertigung nach Möglichkeit zu beschleunigen, bilden einerseits eine dauernde Quelle von Gefahren, während anderseits die Thätigkeit der hierbei in Frage kommenden Beamten und Arbeiter nicht durch zu scharfe Vorsichtsmafsregeln beschränkt werden darf. Aber man sollte jeden leichtsinnigen Verstofs gegen die allgemein üblichen Siche-rungsvorschriften unnachsichtig strafen, und besonders gefahrbringende Handlungen, wie das Ueberschreiten der Gleise vor in Bewegung befindlichen Fahrzeugen, das Ueberfahren von Gleisübergängen vor dem in der Einfahrt begriffenen Zuge, das Anspringen an den noch in der Fahrt befindlichen Zug unbedingt verbieten. Desgleichen ist der Aufenthalt innerhalb der Betriebsgleise durchaus zu untersagen, falls kein dienstlicher Grund dafür vorliegt, und ist es wohl ziemlich allgemein üblich, dieses Verbot auch auf den Weg- zum Dienste und auf den Nachhauseweg-der Beamten und Arbeiter auszudehnen. Obwohl die letztere Mafsregel mitunter Härten mit sich bringt und schwer durchführbar ist, so mufs sie doch zur Wahrung der Sicherheit als richtig und begründet anerkannt werden.

Sicherung der Ue bergan ge. Abgesehen von den Bahnbediensteten ist das Betreten der Bahnanlagen in der Regel lediglich da gestattet, wo die Reisenden verkehren müssen. Soweit daher der Zugang zu den übrigen Anlagen nicht durch Einfriedigungen zuverlässig gesperrt werden kann, bedarf es der Bewachung, unter Umständen mit Zuhülfenahme beweglicher Schranken. Besonders kommen hierbei die Ueberwege in Schienenböhe in Frage, die in der Nähe von Bahnhöfen oder innerhalb solcher oft ausferordentlieh verkehrsreich sind, und dann sowohl für den Strafsen-, als auch für den Zug-Verkehr dauernde Gefahrpunkte bilden, zumal auf dem engen Raume zwischen den Schranken zahlreiche Kreuzungen zweier bedeutender Verkehre stattfinden, und die Störungen jedes der beiden thunlichst kurz sein sollen. Unter schwierigen Verhältnissen genügt es dabei nicht, die Bewachung des Ueberweges zuverlässigen Wärtern zu übertragen. Es mufs vielmehr für Einrichtungen gesorgt werden, durch die einmal dem Wärter aufser dem Läutesignale noch ein besonderes Annäherungsignal gegeben wird, während anderseits die anfahrendeu Züge ein sichtbares Schrankensignal vorfinden sollen, das nur dann „freie Fahrt“ zeigt, wenn der Ueberweg gefahrlos befahren werden kann. Als Signal hat man in solchen Fällen mit Vortheil roth und weifs bemalte Scheiben verwendet, die nachts durch roth und grün geblendete Laternen ersetzt werden, und derartig mit den Schranken in zwangläufige Verbindung gebracht sind, dafs das Fahrsignal erst nach vollkommenem Schlüsse der Schranken erscheinen kann, und dafs die Schranke nicht geöffnet werden kann, so lange das Signal „freie Fahrt“ zeigt.

Gl e i s üb er g an g e für Reisende und für Gepäck- und Postkarren in unmittelbarer Verbindung mit den Bahnsteigen müssen auf den deutschen Hauptbahnen während des Zug- und Verschiebeverkehres dauernd bewacht werden (Bt. 0. 5). Eine derartige Ueberwachung ist um so nothwendiger, als im Bereiche der Bahnsteiggleise die Anbringung beweglicher Ueberwegschranken in den seltensten Fällen ausführbar ist, weil der freie Lichtraum gewahrt werden mufs, und verschiedenartige Versuche mit niederlegbaren Absperrvorrichtungen kein zufriedenstellendes Ergebnis hatten. Soweit man daher diese -Uebergänge mitten im dichtesten Verkehre nicht durch Tunnelanlagen ganz vermeiden kann, was aber selbst auf grofsen Stationen, die durchweg Tunnel-Verbindungen aufweisen, kaum vollkommen durchführbar ist, mufs man sie als nothwendiges Uebel in den Kauf nehmen, und die mangelnden mechanischen Sicherungen durch zuverlässige Bewachung ersetzen. Hierbei kann man übrigens Stationsarbeiter verwenden, die ohne eigentliche Ausbildung für den Streckenwärter- und Weichenstellerdienst lediglich für den Dienst als Ueberwegwärter ausgebildet und vereidigt werden.

Kommen gleichzeitig Zugbewegungen auf mehreren neben einander liegenden Bahnsteiggleisen vor, so wird die Anordnung fester, fortlaufender Schranken zwischen den Gleisen erforderlich, die nur an einzelnen Stellen Durchgänge erhalten. Das Oeffnen dieser durch bewegliche Schlagbäume, Schiebethore oder Ketten abzu-schliefsenden Durchgänge darf während der Zugbewegungen nur auf Befehl des dienstthuenden Stationsbeamten erfolgen. Derartige feste Schranken bilden einen vorzüglichen Schutz und sind nicht allein für verkehrsreiche Stationen, sondern auch für Haltestellen sehr geeignet, um während der Abfertigung eines Zuges auf dem einen Gleise die Durchfahrt eines kreuzenden Zuges auf dem andern gefahrlos zu machen.

Sicherung bei der Einfahrt der Züge. Abgesehen davon, dafs die Aufstellung fester Schranken stets nur auf derjenigen Seite des Gleises ausführbar ist, die beim Ein- und Aussteigen nicht in Frage kommt, ist bei starkem Au-drange zu den Bahnsteigen grade auf der Anfahrtseite Gefahr vorhanden und Vorsicht nöthig. Hier erübrigt nur das praktisch bewährte Mittel, einen Arbeiter mit Fahne und Glocke dem einfahrenden Zuge voraus auf dem Bahnsteige entlang zu senden, um die Reisenden zu warnen und im Nothfalle dem Zuge entgegen das Haltezeichen zu geben. Diese Vorsichtsmafsregel wird man auch dann stets anwenden, wenn während des Aussteigens aus einem Zuge auf einem von den Reisenden zu überschreitenden, oder auf der andern Bahnsteigseite liegenden Gleise ausnahmsweise Zug- oder Verschiebebewegungen ausgeführt werden müssen.

Fig. 166.

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Zugaufstellung in Bahnsteiggleisen.

Fig. 167.

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Zugaufstellung in Bahnsteiggleisen.

Aufstellung der Züge bei Kreuzungen. Auf Stationen, deren Bahnsteige weder schienenfrei zugänglich sind, noch durch Schranken auf einer Seite abgeschlossen werden können, bedarf es für die Kreuzung von Zügen besonderer Bestimmungen, die man mit Ausnahme von Abweichungen in Einzelfällen der Regel nach wie folgt festzusetzen pflegt.

Bei der auf Zwischenstationen der deutschen Eisenbahnen meist üblichen Anordnung eines Zwischenbahnsteiges für das Hauptgleis II ist im Allgemeinen die Durchfahrt eines Zuges auf diesem Hauptgleise zulässig, während ein anderer Zug am Hauptbahnsteige auf dem Gleise I abgefertigt wird. Der umgekehrte Fall der Durchfahrt auf Gleis I, während au einem in Gleis II stehenden Zuge ein- und ausgestiegen werden soll, wird unbedingt zu vermeiden sein.

Desgleichen ist die gleichzeitige Einfahrt zweier kreuzender, auf der Station abzufertigender Personenzüge unzulässig. Fährt der am Hauptbahnsteige abzufertigende Zug zuerst ein, so soll er so weit Vorfahren, dafs die Reisenden des später am Zwischenbahnsteige anfahrenden Zuges das Gleis I hinter dem zuerst eingefahrenen Zuge überschreiten können (Textabb. 166).

Fährt der am Zwischenbalmsteige abzufertigende Zug zuerst ein, so darf er nur soweit Vorfahren, dafs seine Lokomotive der des später am Hauptbahnsteige anfahrenden grade gegenüber steht (Textabb. 167),

Tritt der oben erwähnte Fall ein, dafs auf zweigleisiger Balm in Folge von Verspätung ein auf Gleis 1 durchfahrender Zug mit einem am Zwischenbahnsteige abzufertigenden zeitlich so zusammentrifft, dafs sie innerhalb der Station kreuzen würden, so ist einer der beiden Züge am Abschlufssignale zum Halten zu bringen, bis die Durchfahrt oder die Abfertigung des zuerst angenommenen stattgefunden hat. Hierbei gilt als Regel, dafs der Zug den Vorrang hat, dessen schnelle Beförderung von gröi'serer Bedeutung ist, sodafs der Reihenfolge nach zu berücksichtigen sind: besonders wichtige Sonderzüge, Schnellzüge, Personenzüge, gemischte Züge, Eilgüterzüge, Güterzüge, Arbeitszüge.

Es liegt auf der Hand, dafs die Durchfahrt eines schnell fahrenden Zuges ohne Aufenthalt stets die gröfste Vorsicht seitens des Stationsbeamten erheischt, der verpflichtet ist, den Zug auf dem Bahnsteige zu erwarten und vor Ertheilung der Erlaubnis zur Einfahrt für gesicherte Durchfahrt in jeder Hinsicht Sorge zu tragen. Es empfiehlt sich, die Reisenden von den benachbarten Bahnsteigen fernzuhalten und ebenso den Gepäck- und Post-Verkehr rechtzeitig zu unterbrechen, zumal, wenn Aenderungen in der Reihenfolge der einfahrenden Züge dem Fahrplane gegenüber eintreten, und dabei Verwechselung der Züge seitens der Bodenarbeiter und Postbeamten nahe liegt.

Sicherung gegen Verschiebefahrten auf Bahnsteiggleisen. Eine dauernde Gefahrquelle bilden auf grofsen Stationen, wo vielfache Gleisüberschreitungen durch Beamte und Arbeiter unvermeidlich sind, die auf den Bahnsteiggleisen auszuführenden Versehiebearbeiten, zumal einzeln laufende Wagen durch das Gehör schwer wahrzunehmen sind. Man pflegt beliufs thunlichster Vermeidung von Unfällen anzuordnen, dafs das Abstofsen einzelner Wagen nur nach Voraufsendung eines Arbeiters erfolgen darf, und dafs bei der Bewegung von Wagensätzen durch eine schiebende Lokomotive auf dem Trittbrette des erstens Wagens ein mit Pfeife und Laterne ausgerüsteter Arbeiter mitfahren soll, um zu beobachten, ob die Gleise frei sind, und um die die Gleise überschreitenden Personen zu warnen. Einzeln fahrende Lokomotiven müssen beim Befahren der Bahnsteiggleise und besonders bei der Fahrt unter Bahnsteighallen die Geschwindigkeit ermäfsigen, und nach Bedarf Warnungsignale mit der Dampfpfeife geben.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Handhabung der vorstehend erwähnten Sicherungsmafsregeln, wenn die üebersichtlichkeit der Gleisanlagen durch ungünstige Witterung, z. B. starkes Schneetreiben oder dichten Nebel beeinträchtigt wird. Seitens der Stationsbeamten ist dann darauf zu achten, dafs die Zugbewegungen und Verschiebearbeiten durchaus vorsichtig und erst nach zuverlässiger Verständigung aller Betheiligten ausgeführt werden, selbst wenn dadurch Verzögerungen in der Zugabfertigung veranlafst werden sollten. Ein gutes Hülfsmittel ist dabei das Anzünden der Signal- und Weichenlaternen, da besonders das roth geblendete Lieht auch bei Tage die Nebelschichten gut zu durchdringen pflegt, und somit die Lichtsignale besser erkennbar sind, als die Stellung der Signalflügel. Es gehört zu den Pflichten der Stationsbeamten, dauernd auf die Anwendung aller dieser Vorsichts-mafsregeln zu achten und es sollte jede Unachtsamkeit oder Lässigkeit in dieser Hinsicht streng bestraft werden.

3. b. Der Zugdienst und das Fahrrecht.

Der wichtigste Theil des Betiiebsdieustes in der Station ist der Zugdienst, d. h. die sichere Durchführung des Zuges durch den Gleisbezirk der Station bis zur Nachbarstation. Dieser Dienst stellt die weitgehendsten Anforderungen an den leitenden Beamten, er erfordert ruhige Ueberlegnng und gewissenhafte Beachtung aller Vorschriften, besonders aber klare, schnelle Auffassung und Entschlufsfähig-keit nach Lage der Verhältnisse. Zeitlich bildet der Fahrplan und örtlich die Fahrordnung die Grundlage für die Regelung des Zugdienstes, letztere als bindende Vorschrift für alle Zug- und Lokomotivfahrten auf den Hauptgleisen, einschliefslich der Verbindungsgleise mit den Lokomotivschuppen. Um dem Zuge oder den Lokomotiven den vorgeschriebenen Weg mit Sicherheit anweisen zu können, bedarf der leitende Stationsbeamte des uneingeschränkten Rechtes auf Benutzung der Haupt-und Lokomotivgleise seines Bezirkes. Dieses „Fahrrecht“ besteht dauernd und gilt nur als zeitweilig aufgegeben, falls der Berechtigte sich dessen freiwillig be-giebt, sei es, dafs er für den Einzelfall, oder auch allgemein für die Zugpausen die Benutzung der Fahrgleise zu Verschiebearbeiten freigiebt. Diese Freigabe erreicht jedoch ihr Ende und das Fahrrecht tritt von selbst wieder in Kraft, sobald die Zeit für das fabrplanmäfsige Verkehren eines Zuges, oder für eine Lokomotiv-fahrt herannaht.

Der Bereich des dem einzelnen Beamten zustehenden Fahrrechtes deckt sich innerhalb der Station im Allgemeinen mit den Grenzen des Bezirkes, für den der Beamte den Zugdienst wahrnimmt. Schliefst sich an diesen Bezirk unmittelbar die freie Strecke an, so greift das Fahrrecht auch auf bestimmte Abschnitte der angrenzenden Streckengleise über. Und zwar gilt es bei zweigleisigem Betriebe auf der anschliefsenden Strecke als unbedingtes Vorzugsrecht auf Ablassung des ausfahrendeu Zuges auf dem für ihn bestimmten Streekengleise bis zum Abschlufssignale der folgenden Zugmeldestation, während die etwa dazwischenliegenden Block- oder Signalstationen lediglich die Weiterfahrt des abgelassenen Zuges zu veranlassen haben, vorausgesetzt, dafs die örtlichen Vorbedingungen erfüllt sind. Hingegen besteht das Fahrrecht nur als ein bedingtes Vorzugsrecht auf einer anschliefsenden eingleisigen Strecke, weil es hierbei zwischen den beiden den Streckenabschnitt begrenzenden Zugmeldestationen abwechselnd in Kraft tritt, sobald die fahrplanmäfsige Zeit eines Zuges in der einen oder in der andern Richtung gekommen ist, und weil auch dann noch die Zustimmung der Nachbarstation als Vorbedingung einzuholen und zu ertheilen bleibt.

Für den einfachsten Fall, dafs auf einer Station für die Wahrnehmung des Zugdienstes nur ein Dienstbezirk gebildet ist, sodafs sich also die Streckengleise allseitig unmittelbar an den Innenbezirk ansehliefsen, hat man sich daher die Geltungsbereiche des unbeschränkten und des bedingten Fahrrechtes so zu denken, wie sie in der Textabb. 168 gekennzeichnet sind.

Derartig klar und einfach liegen die Verhältnisse aber nicht, sobald die Ausdehnung der Station die Anordnung mehrerer Dienstbezirke bedingt. Geht man hierbei von dem Grundsätze aus, dafs sich der Bereich des Fahrrechtes mit den Grenzen des für die Regelung des Zugdienstes festgesetzten Bezirkes decken soll, so folgt daraus, dafs mau es bei sehr ausgedehnten Anlagen innerhalb einer Station mit mehreren neben einander bestehenden Fahrrechten zu thun haben kann. Es liegt nahe, darin eine Gefährdung der ilothwendigen Einheitlichkeit bei der Ausübung des Zugdienstes zu erblicken, und man wird es von diesem Standpunkte aus für allein richtig erachten können, unbeschadet der Anordnung von Theilbezirkeu für die übrigen Dienstverrichtungen, für den gesammten Zugdienst nur einen, die ganze Station umfassenden Bezirk zu bilden.

Der unbedingten Anerkennung dieses Grundgedankens steht aber ein Umstand entgegen, der vorbehaltlich späterer eingehender Erörterung zunächst nur kurz erwähnt werden soll.

Die Ausübung des Fahrrechtes kann nur unter den allereinfachsten Verhältnissen von dem den Zugdienst regelnden Beamten persönlich bewirkt werden, er bedarf vielmehr in den weitaus meisten Fällen der dauernden Mitwirkung anderer Beamten. Diese Mitwirkung ist zunächst erforderlich, um die Verständigung mit

Fig. 168.

Station

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Geltungsbereiche des Ftahrrechtes.

den entfernten Posten des Bezirkes herbeizuführen, um festzustellen, dal's die Fahrgleise frei sind und das Fahrrecht eingeräumt ist, um Befehle an die Weichen-und Signal-Wärter zu ertheilen, und um die Verständigung mit den Nachbarstationen bewirken. Ferner sind Hülfsbeamte erforderlich zur Herstellung der Fahrstrafse für den durchzuführenden Zug, also zur Weichenbedienung, sowie zur Bethätigung der Fahrsignale, um dem Lokomotivführer die für den Zug eingestellte Fahrstrafse anzuweisen.

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Es liegt auf der Hand, dafs je gröfser der Zugdienstbezirk ist, um so gröfser auch die Anzahl der mitwirkenden Beamten sein mufs, dafs aber anderseits die Durchführung des Zuges um so sicherer und gefahrloser von statten gehen wird, je mehr dabei der Wille eines einzigen leitenden Beamten zur Geltung kommt, d. b. je weniger Mitwirkende in Frage kommen. Denn es ist dann weniger zu befürchten, dafs die Befehle der mafsgebenden Stelle in den entfernteren Theilen des Bezirkes mifsverstanden, oder durch Sonderanordnungen gekreuzt, und dadurch mindestens Aufenthalte, oder gar Gefahren für den Zugverkehr herbeigeführt werden.

Diese Erwägungen haben dahin geführt, dafs sich bei Feststellung der Zugdienst- und Fahrrechtbezirke auf grofsen Stationen zwei einander grundsätzlich gegenüberstehende Anordnungen ausgebildet haben, die kurz wie folgt gekennzeichnet werden können:

A) grofse, unter Umständen die ganze Station umfassende Zugdienstbezirke unter streng einheitlicher Leitung und mit einer grofsen Anzahl betheiligter Beamten,

B) selbstständige Einzelbezirke, hinter- oder nebeneinander angeordnet, jeder mit entsprechend geringer Anzahl von der leitenden Stelle abhängiger Hülfs-beamten.

Es wird zu erörtern sein, inwieweit die eine oder die andere Anordnung unter schwierigen Betriebsverhältnissen den Vorzug verdient.

A) Leitung des Zugdienstes von einer Stelle. Das unter A angegebene Verfahren war auf den deutschen Bahnen seit langen Jahren das herrschende. Man liefs sich von dem bestechenden Gedanken leiten, die Begelung des gesannnten Zugdienstes auf einer grofsen Station in die Hand eines besonders befähigten Beamten zu legen und von einer Stelle aus die sämmtlichen Ein-, Aus-und Durch-Fahrten der Züge zu regeln. Zu diesem Zwecke legte man alle Aus-und Einfahrsignale unter Block der leitenden Dienststelle, man liefs die etwa vorhandenen Streokenblocklinien daselbst endigen, man vereinigte daselbst die von den entfernteren Weichenbezirken her erforderlichen Zustimmungsabhängigkeiten, und führte somit alle Fäden eines räumlich ausgedehnten Netzes in einem Punkte, für gewöhnlich in einem Dienstraume der Personenstation zusammen. Von da ans wurde dann auch die Verständigung mit den nächsten Zugfolge- und Zugmekle-stationen, also der gesammte Zugmeldedienst ausgeübt. Während für den übrigen Aufsendienst eine mehr oder weniger grofse Anzahl von Einzelbezirken gebildet wurde, umfafste somit der einheitliche Zugdienstbezirk die ganze Station einschliefs-lich der bei Ausübung des Fahrrechtes mit einbegriffenen Streckengleise; so war der Forderung einer einheitlichen Begelung des Zugdienstes allerdings in weitgehendem Mafse entsprochen.

Aber man hat bei der Anwendung des Verfahrens auf sehr umfangreichen Stationen, besonders auf Knotenpunkten vieler Bahnlinien, mit der Zeit wesentliche Nachtheile erkannt, die sowohl den leitenden Grundgedanken angreifbar erscheinen lassen, als auch bei der Ausübung des Dienstes zu Tage getreten sind.

Abgesehen davon, dafs der Schwerpunkt des Zugdienstes durchaus nicht in allen Fällen mit der Personenstation zusammenfällt, giebt es auf ausgedehnten Bahnhöfen oft mehrere Punkte, die für diesen Dienst gleiche Bedeutung haben, sodafs man gewissermafsen gewaltsam vereinigt, wo Theilung durch die örtlichen Verhältnisse angezeigt ist. Ein ähnlicher Widerspruch liegt darin, dafs man der einen leitenden Stelle einen Theil der Verantwortung für den Zugverkehr in Gleisbezirken überträgt, die sie der weiten Entfernung wegen gar nicht zu übersehen vermag. Der betreffende Beamte kann denn auch thatsächlich das ihm für diese entfernten Bezirke zustehende Fahrrecht nur soweit ausüben, wie er den Befehl zur Ausführung einer Fahrt durch Freigabe der Fahrstrafsen und Signale, also in der Form einer Erlaubnis ertheilt. Damit hört aber seine Einwirkung auf. Die Bestimmung des Zeitpunktes, wann von der Erlaubnis Gebrauch zu machen ist, wann die Durchführung des Zuges gefahrlos erfolgen kann, hängt vom Urtheile und der

Entscheidung des im Aufsenbezirke Dienst thuenden Beamten ab, der allein das Freisein der Fahrgleise dieses Bezirkes übersehen, und die mit der Ausübung des Fahrrechtes daselbst verbundene Verantwortung tragen kann und daher auch tragen sollte.

Aufser diesen grundsätzlichen Bedenken ergaben sich Mifsstände im praktischen Dienste. Die Anforderungen, die an die leitenden Beamten gestellt werden müssen, wachsen mit der Gröfse des Bezirkes und des Verkehres und sind nur bei dauernder geistiger Anstrengung zu wahren. Man ist also gezwungen, die Dienstdauer zu verkürzen und somit öfter Wechsel in der Leitung des Zugdienstes ein-treten zu lassen, wodurch die Gleichmäfsigkeit und Stetigkeit der Betriebsführung leidet. Das Gleiche gilt von der Thätigkeit der Hülfsbeamten, die an den zahlreichen Blockwerkcn und Morseschreibern der einen leitenden Stelle nach Anweisung des leitenden Stationsbeamten Dienst thun, und die einer langen Uebungszeit bedürfen, bis sie mit den vielfach sehr umständlichen Einrichtungen und Abhängigkeiten genügend vertraut sind, um zuverlässig und schnell arbeiten zu können. Wird nun in Folge von nothwendigen Beurlaubungen oder Erkrankungen Vertretung erforderlich, so können unmittelbare Mifsstände dadurch entstehen, dafs es nicht möglich ist, für die leitenden Beamten oder für die Hülfsbeamten in jeder Hinsicht geeignete Vertreter zu stellen. Mnfs man doch ohnehin zu Zeiten des Zusammentreffens vieler Züge von der streng einheitlichen Leitung absehen und eine Theilung vornehmen, indem man die Abfertigung und Durchführung der Züge, nach den einzelnen Bahnsteigen, Richtungen oder Zuggattungen getrennt, verschiedenen Beamten überträgt. Schwerwiegende Unzuträglichkeiten ergeben sich, wenn durch Unfälle oder Witterungseinflüsse umfangreiche Störungen in dem weitverzweigten Leitungsnetze eines so eingerichteten Bahnhofes hervorgerufen werden. Man ist dann unter Umständen gezwungen, die Block- und Zustimmungsabhängigkeiten aufser Betrieb zu setzen, und die Verständigung zwischen den einzelnen Gleisbezirken durch den Telegraphen und durch Boten zu bewirken, was unter schwierigen Betriebsverhältnissen stets mit Aufenthalt, vielfach aber auch mit Gefahr verbunden sein wird.

B) Leitung des Zugdienstes in mehreren Einzelbezirken. Die Erkenntnis der vorstehend erwähnten Mängel des Verfahrens einheitlicher Leitung hat nun in neuerer Zeit dahin geführt, dafs man sich auch in Deutschland mehr und mehr dem entgegengesetzten, in England allgemein üblichen Verfahren zugewandt hat: der Bildung von Einzelbezirken mit möglichst weitgehender Selbstständigkeit, wobei man davon absieht, alle Befehle für die Regelung des Zugdienstes von einer leitenden Stelle aus zu ertheilen. Die Einzelbezirke reihen sich aneinander, wie die Blockabschnitte der freien Strecke, oder wie eine Anzahl von Einzelstationen, die unter Fortfall der zwischenliegenden Strecken aneinander gerückt sind. Trotzdem, dafs hierbei eine Vermehrung der Signale nothwendig werden kann, wird doch die ganze Anordnung wesentlich klarer und einfacher, da die umständliche Stationsblockung und die gegenseitigen Zustimmungsabhängigkeiten bei der selbstständigen Stellung der Einzelbezirke fast gänzlich in Fortfall kommen können.

Man kann nun auch hier den Zugmeldedienst noch von einer Innenstelle aus wahrnehmen, also die Fahrten nach Verständigung mit den Nachbarstationen von dieser ankündigen lassen, während die Durchführung des Zuges innerhalb der in beiden Richtungen durch Signale gedeckten Einzelbezirke den daselbst Dienst timenden Stationsbeamten bei voller Selbstständigkeit, aber auch mit voller Verantwortung obliegt.

Oder man geht noch einen Schritt weiter und nimmt auch hinsichtlich des Zugmeldedienstes eine zweckentsprechende Theilung vor. Eine einheitliche Zugmeldestelle wird naturgemäfs im Mittelpunkte des Zugverkehres, also in der Regel innerhalb der Personenstation liegen. Daraus ergeben sich Unbequemlichkeiten für die Abfertigung der Güterzüge, deren Aus- und Einfahrt unmittelbar von und nach den mehr oder weniger abseits liegenden Güterbahnhöfen stattfludet. Denn für jede Fahrt ist Verständigung mit der Zugmeldestelle des Personenbahnhofes erforderlich, die dann als Vermittelungstelle den Austausch der Meldungen mit den Nachbarstationen bewirkt. Dieses Verfahren ist umständlich und zeitraubend. Es kann wesentlich vereinfacht werden, wenn man die Personenstation überhaupt von der Wahrnehmung des Zugmeldedienstes befreit, und diesen Dienst, nach den Hauptrichtungen getrennt, denjenigen Aufsenbezirken überträgt, die unmittelbar an die freie Strecke angrenzen. Dadurch werden diese Aufsenbezirke vorzugsweise geeignet, gleichzeitig das Fahrrecht auf den für die Ausfahrt bestimmten Streckengleisen auszuüben und den Abschlufs für etwaige Streckenblocklinien zu bilden. Sie gewinnen somit für den Zugverkehr auf den daselbst einmündenden Bahnlinien die Bedeutung der Ankunft- oder Abfahrtstation, während die Fahrten zwischen den Aufsenbezirken und der Personen- oder Güter-Station lediglich als Zugbewegungen innerhalb des Bahnhofes zu behandeln sind.

3. e. Die Bildung der verschiedenen Bezirke.

Die Lage und Begrenzung der selbstständigen Aufsenbezirke wählt man derartig, dafs der leitende Beamte über alle Falirstrafsen, die an dem betreffenden Bahnhofsende zur Ablenkung und Einführung der Güterzüge, oder zum Uebergange zwischen den einzelnen Hauptlinien dienen, uneingeschränkt verfügen kann. Zu diesem Zwecke wird in der Nähe der Hauptweichenstrafsen ein Stellwerk errichtet, von dem aus die sämmtlichen Ein- und Ausfahrsignale des Bezirkes entweder unmittelbar bedient, oder unter Block gehalten werden.

Es ist als Stellwerk I. Ordnung für den Fahrbereich des Bezirkes anzusehen. Abhängig davon werden dann je nach dem örtlichen Bedürfnisse Stellwerke II. Ordnung angelegt, um die entfernter liegenden Weiehenstrafsen und etwaige Abzweigungen von Gütergleisen vor dem Bahnhofe zu sichern. Bei umfangreichen Durchgangstationen ergiebt sich dieselbe Anordnung am andern Bahnhofsende; unter Umständen auch noch bei der Einmündung wichtiger Seitenlinien, deren Richtung und Einführung wesentlich vom Verlaufe der Hauptdurchgangslinien abweicht. Diese Stellwerke I. Ordnung, denen die Ausübung des Fahrrechtes und des Zugmeldedienstes auf den angrenzenden Bahnlinien obliegt, bilden die Grenzscheide zwischen dem innern Bahnhofsbezirke und der freien Strecke. Inwieweit es aufserdem erforderlich ist, selbstständige Bezirke innerhalb des Bahnhofes zu bilden, hängt vom Umfange und der Ausgestaltung der Gesammtanlage ab.

In der Regel wird es nötliig sein, wenigstens die Personenstation mit Ein-schlufs der Nebengleise für die Umbildung und Ausrüstung der Personenzüge als selbstständigen Hauptbezirk abzugrenzen. Aber die Aufgabe eines solchen

Bezirkes wird eine wesentlich einfachere, als bei der unter A (S. 320) angegebenen Anordnung, sie beschränkt sich lediglich auf die Ausübung des Zugdienstes im eigenen Bezirke: die Umbildung, Ausrüstung und Abfertigung der Züge, sowie die Verständigung über den Zugverkehr mit den Aufsenbezirken I. Ordnung, d. h. die Annahme der in den Innenhahnhof einfahrenden Züge und die Meldung der Fahrbereitschaft der abfahrenden Züge. Bei weniger umfangreichen Stationen, zumal wenn die Güterzuggleise den Personenzuggleisen nahe liegen, oder die letzteren auch tbeilweisc für die Durchfahrt der Güterzüge benutzt werden, wird man die Abfertigung aller Züge einem Hauptbezirke übertragen, während man bei räumlich ausgedehnten Anlagen den Güter- und Versehiebe-Bahnhof gleichfalls als selbstständigen Innenbezirk abgrenzen wird.

Zwischen den Aufsenbezirken und den inneren Hauptbezirken sind dann nach Bedarf Zwischenbezirke zu bilden, deren Grenzen sich in der Regel mit den für die Weichen- und Signalbedienung erforderlichen Stellwerksbezirken II. Ordnung decken werden. Die gröfsere oder geringere Selbstständigkeit dieser Zwischenbezirke hängt von der Oertlichkeit und von ihrer Wichtigkeit für den Zugdienst ab. Liegen z. B. die zur Verbindung der Hauptgleise dienenden Weichen unmittelbar am Ende der Bahnsteige, sodafs sie gleichzeitig durch die zur Deckung der Bahnsteiggleise erforderlichen Signale gesichert werden können, so wird man das Weichenstellwerk entweder im Stationsgebäude selbst unterbringen, oder als Stellwerk II. Ordnung von der Personenstation abhängig anordnen. Liegen die zu sichernden Weichenstrafsen jedoch weiter entfernt, sodafs sie von den Bahnsteigen aus nicht übersehen werden können, und erfordern solche Weichenbezirke etwa wegen Einführung der Verbindungsgleise mit dem Güterbalmhofe besondere Deckung durch Signale, so sind die Vorbedingungen für Bildung eines selbstständigen Zwischenbezirkes gegeben. Man wird diesen unter Umständen sogar mit dem Fahrrechte innerhalb der Bezirksgrenzen ausrüsten, hinsichtlich des Zugmeldedienstes aber von den benachbarten Hauptbezirken abhängig machen, sodafs der diensthabende Beamte die von den Zugmeldestellen angekündigten Fahrten unter selbstständiger Signalgebung durch seinen Bezirk hindurchzuleiten hat.

Bei der Bildung von Zwischenbezirken mit Stellwerken II. Ordnung ist übrigens als Regel zu beachten, dafs man deren Anzahl nach Möglichkeit beschränkt. Denn mit der wachsenden Zahl dieser untereinander und von Hauptbezirken abhängigen Stellwerksbezirke vermehrt sich die Nothwendigkeit der gegenseitigen Verständigungsmittel, der sogenannten Zustimmungsvorriehtungen, wodurch eine wesentlich umständlichere und langwierigere Abwickelung des Zugdienstes. herbeigeführt wird. Man soll daher benachbarte Weichenbezirke stets, soweit dies bei Wahrung genügender Uebersichtlichkeit möglich ist, zu einem Stellwerksbezirke vereinigen, selbst wenn dabei doppelte Besetzung des Postens nothwendig wird.

3. I. Verständigung zwischen den Bezirken. Stationsblockung.

Die am Schlüsse von 3. e. aufgestellte Regel gilt sowohl für Anlagen nach A als auch für solche nach В (Seite 320), weil eine zuverlässige und bequeme Verständigung über den Zugverkehr zwischen den einzelnen Dienstbezirken eines Bahnhofes bei jeder Art der Gesammtanordnung von gleicher Wichtigkeit ist. Denn erst dadurch wird für die nach den örtlichen Bedürfnissen gegliederte Anlage der nothwendige Zusammenhang geschaffen und das zweckentsprechende Zusammenwirken der einzelnen Glieder gewährleistet. Zunächst mufs der Austausch telegraphischer Mittheilungen zwischen den Einzelbezirken ermöglicht werden, und zwar durch Ringleitungen, die alle beim Zugdienste betheiligten Dienststellen eines Bahnhofes wechselseitig mit einander verbinden. Dieses grundlegende Verständigungsmittel, das auf allen ausgedehnteren Bahnhöfen ausnahmslos vorhanden sein mufs, genügt, soweit es sich lediglich um Uebermittelung von Befehlen, Anfragen und Antworten handelt, für welchen Zweck bei einfachen Betriebsverhältnissen und für dienstliche Mittheilungen von geringerer Wichtigkeit auch Fernsprech-Verbindung schon ausreicht.

Diese Verständigung durch Fernschreiber oder Fernsprecher mufs jedoch durch anderweitige Einrichtungen ergänzt oder ersetzt werden, falls:

1)    vor der Anordnung einer Fahrt oder einer Zugbewegung die Ueberzeugung gewonnen werden mufs, dafs die. für die Durchführung des Befehles mafsgebenden Vorbedingungen zweifellos erfüllt, und dafs Sicherungsvorrichtungen, die sich der Uebersieht des dienstthuenden Stationsbeamten entziehen, bethätigt sind ;

2)    gleichzeitig mit der Ertheilung des Befehles eine Abhängigkeit, Sperre, aufzuheben ist, weil sonst der Befehl nicht ausgeführt werden könnte;

3)    der telegraphische Meldungsaustausch bei dichter Zugfolge zu viel Zeit beansprucht oder zu umständlich ist.

Diese Forderungen werden von den Blockeinrichtungen erfüllt, die eine schnelle und zuverlässige Uebermittelung von Meldungen und Befehlen bei gleichzeitiger sperrender oder auslösender Einwirkung auf die Sicherungsanlagen der Weichen-und Signalstellwerke ermöglichen. Man bezeichnet Einrichtungen dieser Art innerhalb der Bahnhöfe in ihrer Gesammtheit als Stationsblockung. Der Betrieb der einzelnen Blockwerke erfolgt elektrisch oder mechanisch, doch hat die erstere Betriebsweise weitaus mehr Verbreitung gefunden, weil ihre Wirkung keiner Einschränkung durch die Entfernung unterworfen ist. Im Gegensätze zur Streckenblockung, bei der durch denselben elektrischen Vorgang mit der Blockung des Signales für den vorliegenden Zugfolgeabschnitt gleichzeitig die Freigabe des den zurückliegenden Zugfolgeabschnitt deckenden Signales, also die Meldung, dafs dieser Streckenabschnitt frei ist, erfolgt, und wo diese Einwirkung in der Regel nur in einer Richtung vor sich geht, wirken die Blockwerke bei der Stationsblockung stets wechselseitig auf einander ein, wobei die Vorgänge der Sperrung, Auslösung oder Meldung theils gleichzeitig, theils hintereinander herbeigeführt werden, je nachdem es zur Erfüllung der vorgenannten Forderungen 1), 2) oder 3) noth-wendig ist.

Die der Forderung 1) entsprechende Einrichtung, der Zustimmungsblock, hat die Aufgabe, die Fahrbarkeit eines abhängigen Bezirkes zu melden und gleichzeitig die dabei in Frage kommenden Fahrstrafsen und feindlichen Signale desselben Bezirkes festzulegen, bis diese zeitweilige Sperrung von der leitenden Dienststelle wieder aufgehoben wird. Ist gegenseitige Zustimmung erforderlich, wie z. B. bei gemeinsamer Benutzung eines Gleises, das beiderseits durch Signale gedeckt ist, so erweitert sich die Aufgabe durch Hinzutritt eines

weitern Vorganges : die Freigabe des Deekungsignales am entgegengesetzten Ende des Gleises und damit die Einräumung des bedingten Fahrrechtes auf dem Gleise. Der letztgenannte Vorgang kommt fast ausschliefslich bei den Einrichtungen in Frage, die zur Erfüllung der Forderung 2) dienen und die Blockung der F a h r s i g n a 1 e abhängiger Be z i г к e betreffen. W ährend es sich aber bei den Zustimmungsbloekwerken um die vorübergehende Festlegung der Sicherungen im abhängigen Bezirke handelt, kommt es hier auf die zeitweilige Freigabe von in der Grundstellung dauernd gesperrten Signalen oder Fahrstrafsenknebeln an, unter gleichzeitiger Aufforderung und Ermächtigung, die betreffenden Gleise dem Zugverkehre zu öffnen. Dem den Zugdienst regelnden Stationsbeamten wird es hierdurch möglich, vom Stationsgebäude, oder von einem selbstständigen Aufsenbezirke her auf weite Entfernung die Einfahr- oder auch die Ausfahr-Signale dauernd unter Versehlufs zu halten und dann den Befehl zur Fahrtstellung zum gegebenen Zeitpunkte durch eine einfache, Zeitverlust und mifsverständliche Auffassung aus-seldiefsende Handhabung an den Stellwerkswärter zu übermitteln. Da gleichzeitig die richtige Lage der Fahrstrafse und der Ausschlufs feindlicher Signale durch mechanische Abhängigkeiten im Stellwerke gewährleistet sind, so schaffen diese Einrichtungen in nahezu vollkommener Weise die Möglichkeit, das Fahrrecht auch in weit entfernten Gleisbezirken auszuüben.

Zur Erfüllung der Forderung 3), zuverlässige Meldung ohne Zeitverlust, dienen die Benachrichtigungsblockwerke, zu deren Einrichtung man nicht immer eigentlicher Blockwerke bedarf. Vielmehr genügen für gewöhnlich sogenannte Fallscheiben- oder Tafel-Werke, wobei entweder Täfelchen mit Aufschriften in Folge elektrischer Auslösung sichtbar werden, oder farbige Scheiben hinter Block-fensterchen erscheinen, oder endlich ein elektrisches Licht durch Einschaltung des Stromes aufleuchtet.

Es liegt auf der Hand, dafs das Bedürfnis für Verständigung durch Blockanlagen bei einer Gesammtanordnung der Sicherung nach B (S. 320) ein wesentlich geringeres ist, als hei einer solchen nach A. Während die Abhängigkeit aller unter Block zu legenden Signale oder Fahrstrafsensicherungen nach A einer Stelle unterworfen ist, beschränken sich die Blocksicherungen nach В auf die Verbindung der Hauptbezirke mit den von ihnen abhängigen Zwischenbezirken. Denn die selbstständigen Zwischenbezirke und die Personenstation als solche werden nur ausnahmsweise Signale unter Block haben, weil deren Bedienung in der Regel unmittelbar von der befehlenden Dienststelle aus erfolgt.

Aufser den Blocksicherungen sind als elektrisch zu betreibende Verständigungsmittel die Läutevorrichtungen zu erwähnen, und zwar zunächst gewöhnliche Streckenläute werke, die in der Nähe der Weichenstellerhuden, an Ueberwegen und je nach Bedarf neben den Fahrgleisen innerhalb der Station aufzustellen sind, um die Weichensteller, Uebergangswärter, Verschiebe- und Rotten-Arbeiter von einer bevorstehenden Fahrt zu benachrichtigen. Man soll bei der Feststellung des Bedürfnisses an Läutewerken nicht zu sparsam vorgehen, da bei der vielfach behinderten Uebersicht auf den Bahnhofsgleisen hörbare Signale oft wichtiger sein können, als auf der freien Strecke. Einen ähnlichen Zweck haben die Bahnsteigläute w e г к e, sie sollen die im Aufsendicnste thätigen Stationsbeamten über den Gang der Züge benachrichtigen, während die Zimmerläutewerke dem Beamten, der bei Ausübung des Zugmeldedienstes das Abläuten der Züge bewirkt, die Ueberzeugung verschaffen sollen, dal's das von ihm abzugebende Läutesignal wirklich betbätigt und hörbar geworden ist. Bei allen diesen Läutevorrichtungen innerhalb der Stationen ist besonders auf deutliche Unterscheidbarkeit je nach den in Frage kommenden Bahnlinien und Richtungen zu achten. Verschiedene Anzahl der Glockenschläge, Doppelschläge, naehhinkendc Schläge und abweichende Klangfarbe der Glocken bieten Mittel, um deutlich wahrnehmbare Unterschiede hervorzubringen.

Falls die Forderung der Unterscheidung mehr zurücktritt und das hörbare Signal lediglich zur Benachrichtigung dient, genügen elektrische Klingelwerke einfachster Art. Sie sind auch gut verwendbar, um in Ergänzung des Läute-signales die Abfahrt eines Zuges vom Bahnsteige nach einem verkehrsreichen Ueberwege zu melden, oder in umgekehrter Richtung vom-Endweiehenstellerposten nach dem Bahnsteige anzuzeigen, dal's der einfahrende Zug das Seldnfssignal führte, Schlufsmeldung.

Da bei der Verständigung über das Vorhandensein des Schlusses grade der Ausnahmefall: Fehlen des Schlußzeichens, eine besonders auffällige, etwas Aufser-gewöhnliches ankündigende Meldung bedingt, so empfiehlt es sieh, für diesen Fall das Klingelwerk zu verstärken, etwa durch Einschaltung eines laut tönenden Rasselwerkes. Besondere Bedeutung gewinnen solche Vorrichtungen auf Durchgangsstationen mit stark fallenden Anschlufsstrecken, weil der scharfe Neigungswechsel die Gefahr von Zugtrennungen vermehrt und die abgerissenen Wagen nach der rückliegenden Station ablaufen können. Den hiermit verknüpften, unberechenbaren Folgen kann nur durch sofortige, die Aufmerksamkeit erregende Uebermitte-lung des Vorkommnisses an die Ankunftstation entgegengewirkt werden, die dann sofort die rückliegende Station durch Abgabe des Gefahrsignales und durch telegraphische Mittheilung zu warnen hat.

Unter einfachen Verhältnissen benutzt man auch an Stelle besonderer Sehlufs-meldevorrichtungen das Abschlufssigual zur Schlufsmeldung, indem man den Endweichensteller anweist, das Signal nach Durchfahrt des Zuges nur dann auf „Halt“ zurückzulegen, falls der letzte Wagen das Schlufszeichen führt. Verbleibt das Einfahrsignal hiernach trotz erfolgter Einfahrt des Zuges auf Fahrt stehen, so ersieht der diensthabende Stationsbeamte daraus, dal's etwas am Zuge in Unordnung ist, während gleichzeitig bei vorhandener Streckenblockung die Freigabe der rückliegenden Strecke behindert ist. Aber ebenso sind auch die vom Signale abhängigen Weichen festgelegt, und damit ist dem Endweichensteller die Möglichkeit genommen, bei Zugtrennungen einen etwa nachlaufenden Zugtheil von der Fahrstrafse des einfahrenden, vordem Zugtheiles abzulenken. Man hat dies als einen schwerwiegenden Nachtheil des Verfahrens angesehen. Wenn man jedoch erwägt, dal's bei kurzem Zwischenräume vom vordem bis zum nachlaufenden Zugtheile kaum Zeit zum Umlegen der Weichen vorhanden sein wird, und dafs in vielen Fällen die Ablenkung mit unmittelbarer Gefahr verknüpft sein kann, weil der Weichensteller nicht zu beurtheilen vermag, ob die Ablenkung im weitern Verlaufe gefahrlos ist, so erscheint die erwähnte Benutzung der Abschlufssignale zur Schlufsmeldung doch zweekmäfsig, falls das Signal vom Standorte des Dienst timenden Stationsbeamten auch bei ungünstiger Witterung deutlich erkennbar ist.

Schliefslich sind noch die hörbaren Verständigungsmittel einfachster Art, die Hornsignale und Pfeifensignale mit der Mund- oder Dampfpfeife zu erwähnen.

3. p. Meldedienst.

Der Meldedienst umfafst die Verständigung aller bei Ausübung des Fahr-rechtes betheiligten Dienststellen untereinander. Zu den innerhalb der Station selbstständig den Zugdienst wahrnehmenden Dienstbezirken treten also die benachbarten Stationen hinzu, und zwar in erster Reihe die Zugmeldestationen, bis zu deren Abschlufssignalen sieh die Fahrrechtbezirke erstrecken, dann aber auch mit gewissen Einschränkungen die etwa dazwischen liegenden Signal- und Zugfolgestationen. Die Uebermittelung der Zugmeldungen erfolgt auf telegraphischem Wege, soweit nicht bei vorhandener Streckenblockung Vereinfachungen zulässig sind, und zwar durch im Eisenbahn-Telegraphendienste ansgebildete Beamte, denen man auch die Bedienung der Blockwerke und der Läuteinduktoren zu übertragen pflegt.

Alle den Meldedienst betreffenden Depeschen sind genau in der zeitlichen Keihenfolge in ein besonderes Zugmeldebuch einzutragen, aus dem der Wortlaut der Depesche, die Zeit der Abgabe oder Aufnahme, der Name des gebenden Beamten, nach Bedarf' die Zeiten der Abgabe oder des Eintreffens des Läute-signales und endlich der Zeitpunkt der Dienstübergabe ersichtlich sein mufs. Aufserdetn sind alle Zugmeldungen von beiden sich verständigenden Telegraphisten auf dem Streifen des Morseschreibers aufzunehmen, damit ein vollgültiger Nachweis des Wortlautes der Depesche vorhanden ist.

Alle Zugmeldungen, mögen sie auf telegraphischem Wege oder durch Blockwerke übermittelt werden, darf der Telegraphenbeamte nur nach vorhergehendem Aufträge des den Zugdienst wahrnehmenden Stationsbeamten bewirken, selbstständig darf er vor Allem niemals Befehle ertheileu.

Daraus folgt, dafs der Telegraphist stets wissen mufs, wer der augenblicklich Dienst thuende, verantwortliche Stationsbeamte ist. Anderseits darf dieser keine allgemeinen oder von Voraussetzungen abhängige Aufträge ertheilen, sondern er mufs dem Telegraphisten in jedem Einzelfalle besondern Befehl geben und sich stets persönlich davon überzeugen, dafs die Vorbedingungen des Befehles erfüllt sind. Der Telegraphist ist hiernach nicht für den Inhalt des Auftrages oder der Meldung verantwortlich, wohl aber für die wortgetreue Uebermittelung und die regelrechte Bedienung der Blockwerke.

Vorausgesetzt, dafs der Raumabstand für die Zugfolge gilt, sind vor dem Ablassen oder vor der Erlaubnis zur Durchfahrt eines Zuges zwei Vorbedingungen zu erfüllen :

1)    Es mufs festgestellt sein, dafs der zu befahrende Gleisabschnitt innerhalb des Bahnhofes oder auf der freien Strecke unbesetzt ist (Bt. 0. 25, i) und

2)    das Läutesignal mufs rechtzeitig abgegeben sein.

Hiernach umfafst das Meldeverfahren zwischen den Zugmeldestationen unter Umständen vier Vorgänge:

a)    Aubieten und Annahme,

b)    Abläuten,

c)    Meldung der Abfahrt, Abmeldung,

d)    Meldung der Ankunft, Rückmeldung.

Der Vorgang a) ist jedoch nur auf eingleisigen Strecken ohne Strecken-blockung erforderlich, sowie ausnahmsweise auf zweigleisigen Strecken, wenn einer gröfsern Ankunftstation bei dichter Zugfolge das Recht gewahrt werden niufs, einzelne Züge aufser der Reihe anzunehmen. Im Uebrigen kann der Vorgang a) auf zweigleisigen Strecken weggelassen werden; auf den preufsisehen Staatsbahnen darf z. B. jeder fahrplanmäfsige Zug im regelmäfsigen Verkehre ohne Weiteres in die nächste Zugfolgestrecke eingelassen werden, sobald die Rückmeldung des vorauffahrenden Zuges von der nächsten Zugfolgestation eingetroffen ist.

Bei durchgehender elektrischer Streckenblockung kann das Meldcverfahren insofern vereinfacht werden, als die Abfahrt des Zuges nach erfolgtem Ablauten durch den Blockwecker angekündigt und die Rückmeldung durch Freigabe des Blockfeldes, also des Signales der rückliegenden Zugfolgestation bewirkt wird.

Die Thätigkeit der zwischen den Zugmeldestationen befindlichen Zugfolgestationen beschränkt sich lediglich auf die beiden Vorgänge e) und d), das Vorwecken und die Rückmeldung.

Es kommt aber vielfach vor, dafs hinsichtlich der Meldungen, welche die Zugmeldestationen mit einander auszutauschen haben, die alleinige Bethätigung der Blockwerke nicht genügt, da das Vorwecken und die Rückmeldung durch Blockfreigabe stets nur von Zugfolgestation bis Zugfolgestation und ohne Zeitangabe erfolgt. Wenn es also nüthig erscheint, die Zeit der Abfahrt und der Ankunft, oder etwa die Achsenzahl und die Zugnummer zu melden und festzulegen, müssen die Blockmeldungen durch telegraphische Mittheilungen zwischen den Zugmeldestationen ergänzt werden.

Ebenso sind unbedingt alle Meldungen telegraphisch zu bewirken, sobald es sich um irgend welche Abweichungen vorn regelmäfsigen Verkehre handelt, und es ist mit besonderer Sorgfalt zu verfahren, falls diese Abweichungen bei ungenügender Verständigung Gefahr herbeiftthren können. So sind z. B. auf den preufsisehen Staatsbaimen alle Abmachungen zwischen den Zugmeldestationen über Benutzung unrichtiger Gleise, über Verlegung der fahrplanmäfsigen Kreuzungen oder Ueberholungen, über Unfälle und wesentliche Störungen behufs Vergleichung im Wortlaute von der Empfang- an die abgebende Station zurückzugeben, und zwar unter Vermeidung der sonst in gewissen Grenzen zugelasseuen Abkürzungen, sowie mit der Namensunterschrift der beiden telegraphierenden Beamten. Das Ergebnis der Abmachung ist dem Lokomotiv- und dem Zugführer als schriftlicher Befehl gegen Empfangsbescheinigung auszuhändigen.

Desgleichen sind die Meldungen besonders sorgfältig auszutauschen, wenn es sich um Befahren von Theilstrecken ohne Durchfahrt bis zur nächsten Zugfolgestation handelt. Falls es nicht möglich war, derartige Fahrten durch besondern Fahrplan vorher festzulegen und anzukündigen, thut man gut, die etwa betheiligten Block- oder Signalstationen ausnahmsweise am vollen Meldedienste Tbeil nehmen zu lassen, und den Zug unter Weglassung des Abläutens und ohne Bedienung der Blockwerke nach vorheriger telegraphischer Verständigung verkehren zu lassen.

Aehnliche Vorsich tsmafsregelu bedingt die Verwendung von Schiebelokomo-tiven und der Verkehr von Babnmeisterwagen auf der freien Strecke, wobei auch stets der Grundsatz gegenseitiger Verständigung der betheiligten Zugmeldestellen mafsgebend sein sollte.

3. 0. Beispiel für die Anordnung der Dienstbezirke.

An einem Beispiele, bei dem die Anordnung der Dienstbezirke und ihre Abhängigkeit dem Verfahren B (S. 320) entsprechen, soll nun klar gelegt werden, wie sieh der Zugdienst auf einer gröfsern Station unter Anwendung der vorstehend besprochenen Verständigungsmittel regeln läfst (Textabb. 169). Der Einfachheit wegen soll eine Kopfstation betrachtet werden; bei einer Durchgangstation würde sich am andern Ende das Spiegelbild der Anordnung ergeben. Der leichtern Uebersicht halber soll auch der einfache Fall gewählt werden, dafs nur eine zweigleisige Hauptlinie vorhanden ist, da der Grundgedanke der Gesammtanordnung durch Hinzutritt weiterer Linien nicht beeinflufst wird.

Die beiden Hauptgleise sind bis zu den Bahnsteigen durchgeführt und daselbst um ein Lokomotivgleis vermehrt. Die Güterzüge werden am Anfänge des neben den Hauptgleisen liegenden Verschiebebalmhofes abgezweigt, während am Ende dieses Bahnhofes eine die Hauptgleise durchkreuzende Gleisverbindung nach dem auf der andern Seite liegenden Güterbahnhofe vorhanden ist. Anderseits steht der Verschiebebahnhof mit einem Uebergabebahnliofe in Verbindung, auf dem ein lebhafter Wagenübergang mit mehreren benachbarten Linien vermittelt wird.

Es sind drei Hauptbezirke gebildet: der Personenbahnhof, der Verschiebebahnhof und der Gttterbahnhof. Der letztere scheidet für den Zugdienst aus, da er durch Uebergabezüge vom Verschiebebahnhofe aus bedient wird und mit der Ein- und Ausfahrt der Züge unmittelbar nichts zu thun hat. Zwischen dem Personenbahnhöfe und dem Verschiebebalmhofe liegt der selbstständige Zwischenbezirk Mb, der, beiderseitig durch Signale gedeckt, die Verbindung zwischen dem Verschiebebahnhofe und dem Güterbahnhofe umfafst.

Vom Dienstgebäude R des Verschiebebahnhofes aus erfolgt der Zugmeldedienst nach der freien Strecke hin, hier beginnt die Streckenblockung für die angrenzende Bahnlinie. Gleichzeitig befindet sich dort das Stationsblockwerk für die Einfahrsignale A \ ², die von dem Stellwerke II. Ordnung N aus gestellt werden, während die Fahrtstellung der von demselben Stellwerke zu bedienenden Ausfahrsignale В und C durch Fallscheiben von R aus angeordnet wird.

Der zweite Hauptbezirk Pb umfafst die Bahnsteiggleise nebst Nebengleisen für die Zugbildung und für den Eilgutverkehr. Abhängig davon ist das Stellwerk II. Ordnung 0, das die daneben liegenden Weichenstrafsen zur Verbindung der Hauptgleise miteinander und mit dem Eilgutschuppen sichert. Von diesem Stellwerke wird das Einfahr- und Bahnsteigdeckungs-Signal J, sowie das Ausfahrsignal H gestellt, von denen sich ersteres unter Block der Personenstation, letzteres dagegen unter Zustimmungsabhängigkeit vom Stellwerke Mb befindet, während der Auftrag zum Stellen von der Station Pb durch Fallscheibe ertheilt wird.

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Fig. 169. Beispiel einer Anordnung der Dienstbezirke.

Das Stellwerk Mb regelt die Fahrten der Ueberführungszüge zwischen dein Verschiebe- und dem Güter-Bahnhofe und die Lokomotivfahrten vom und zum Schuppen, sowohl für den Personenzug- als auch für den Güterzug-Dienst. Mb ist ein Weichen- und Signal Stellwerk I. Ordnung, das innerhalb seines Bezirkes das Fahrrecht ausübt, hinsichtlich des Zugmeldedienstes dagegen von den llanpt-bezirken R und Pb abhängig ist, somit für den Zugverkehr auf den Hauptgleisen nur die Bedeutung einer Signalstation hat. Das Melden und Abläuten der fahr-planmäfsigen Züge und etwaiger Sonderzüge auf den Hauptgleisen wird zwischen Pb und R oder umgekehrt durchgehend bewirkt; Mb hat die Meldungen mitzulesen, erstattet aber nur Rückmeldung, soweit solche vorgeschrieben ist. Blockabhängigkeiten sind mit Ausnahme der Zustimmung nach Stellwerk О für das Signal H weder mit R noch mit Pb vorhanden.

Die Ein- und Ausfahrt der Züge regelt sich nun folgendermafsen. Sobald ein Personenzug von der vorliegenden Zugmeldestation der freien Strecke vorgemeldet ist, was im regelmäfsigen Verkehre durch das Läutesignal geschieht, und die Annäherung des Zuges durch Vorwecker von der letzten Blockstation angekündigt ist, meldet R die bevorstehende Einfahrt an Pb, wobei Mb mitliest, läutet nach Pb ab und löst den Block für Signal А¹ in Bude N aus. Kann die Einfahrt erfolgen, so giebt Pb das Bahnsteig-Deckungsignal J frei, und letzteres wird von 0, Signal D von Mb und Signal A¹ von N auf Fahrt gestellt. Pb meldet die erfolgte Einfahrt nach R, wobei Mb mitliest; in wie weit Mb Rückmeldungen an R zu erstatten hat, hängt von den örtlichen Verhältnissen ab. Die Einfahrt der Güterzüge regelt R selbstständig ohne Betheiligung von Pb, desgleichen die Ausfahrt der Güterzüge im regelmäfsigen Verkehre.

Müssen dagegen wegen bedeutender Verspätungen oder Betriebstörungen Verschiebungen in der fahrplanmäfsigen Zugfolge eintreten, so ist vor der Anordnung einer Ausfahrt Verständigung zwischen R und Pb erforderlich, wobei Pb zu entscheiden hat, ob die Ausfahrt stattfinden kann, oder ob einem Personenzuge das Vorzugsrecht einzuräumen ist. Für derartige Ausnahmefälle geht also das im üebrigen R zustehende Fahrrecht auf dem rechtsseitigen Streckengleise bis zur nächsten Zugmeldestation vorübergehend auf Pb über.

Die bevorstehende Ausfahrt von Personenzügen meldet Pb an R, im rcgel-mäfsigen Verkehre lediglich durch Läutesignal, läutet selbst, falls die nächste Blockstrecke frei ist, nach der Strecke hin ab und weist N durch Fernsprecher an, am Ausfahrsignale В „Fahrt“ zu stellen. Mb, das ebenfalls durch Läutesignal benachrichtigt war, stellt Signal G auf „Fahrt“ und giebt H in Bude 0 frei. Pb beauftragt 0 durch Fallscheibenwerk H auf „Fahrt“ zu stellen und giebt dann den Befehl zur Abfahrt. Sobald der Zug R erreicht hat und bei N vorbeigefahren ist, weckt R den folgenden Block vor und meldet die Ausfahrt an Pb zurück.

Rückmeldung von Mb erscheint unnöthig, denn man wird einen zur Ausfahrt bereiten Zug nicht eher von Pb ablassen, als bis mindestens die Strecke his N frei ist, d. h. man wird Pb bis R, oder Pb bis N als zusammenhängende Zug-folgestrecke anseheu. Hingegen kann es für die Regelung der Zugfolge hei der Einfahrt von Werth sein, falls die Personenstation Pb die Annahme noch verweigern mul's, den Zug bis zum Signale D hereinzulassen, also zwei Zugfolgestrecken, N bis Mb und Mb bis Pb zu bilden. Für diesen Fall ist, wie bereits vorher gesagt, Rückmeldung von Mb nach R erforderlich, daher empfiehlt sich dann auch die Aufstellung eines Vorsignales vor D, wie es übrigens mit Rücksicht auf die Abzweigung der Güterzüge auch vor В vortheilhaft angeordnet wird.

3. i. Weichen und Signalbedienung.

In engem Zusammenhänge mit dem Meldeverfahren beim Zugdienste stehen die Handhabungen im Betriebsdienste, die als Weichen- und Signal-Bedienung bezeichnet werden.

i. A. Weichenbedienung. Der allgemeine Zweck der Weichen, die Ablenkung von Fahrzeugen aus einem Gleise in ein anderes zu ermöglichen, erweitert sich im Zugdienste dahin, dafs durch bestimmte Stellung einer Anzahl von Weichen der Weg für eine bevorstehende Fahrt, eine Fahrstrafse, zwingend vorgeschrieben wird. Zur Kennzeichnung der Stellung der einzelnen Weichen dienen Weichensignale, zur Kennzeichnung des Weges für den Zug, der Fahrstrafse, dienen Mastsignale. Sie gelten in erster Reihe als Wegweiser für den Lokomotivführer, bezwecken aber auch aufserdem die Benachrichtigung der Stations- und Verschiebe-Bediensteten über die zu erwartende Zugbewegung. Das Signal als Wegweiser im Zugdienste soll jedoch nicht nur das Vorhandensein und die Richtung des Weges anzeigen, sondern es soll dem Führer gleichzeitig durch die Fahrtstellung des Flügels ankündigen, dafs der Weg für ihn geöffnet, und dafs er gesichert ist. Daraus ergiebt sich als nothwendig: Festlegung der Fahrstrafse und zwangläufige Abhängigkeit zwischen Weichen- und Signalstellung für den Zeitraum der angeordneten Fahrt.

Man erfüllt diese Bedingung entweder bei Bedienung von Hand durch unmittelbaren Verscldufs oder Ueberwaclmng der Weiche während der Durchfahrt des Zuges, oder mittels mechanischer Sicherungsvorrichtungen, die man in ihrer Gesammtheit als Weichen- und Signalstellwerke ¹) bezeichnet. Die in beiden Fällen erforderlichen Handleistungen liegen dem Weichensteller ob, der für die richtige Stellung der Weichen nach Mafsgabe der Fahrordnung verantwortlich ist. Auf den deutschen Haupteisenbahnen ist nach der Bf . 0. 46, i für jede Weiche der Hauptgleise und für die Weichen der Nebengleise, bei denen es die Sicherheit der Zugfahrten erfordert, eine Grundstellung vorzuschreiben, in der sie sich in der Ruhelage stets befinden soll. Diese Grundstellung ist dem Weichensteller bekannt zu geben und auf den Uebersichtsplänen von Weichenstellwerken zu kennzeichnen. Ebenso ist der Weichensteller für die richtige Stellung von Schutzweichen zur Ablenkung von Fahrzeugen und Zugbewegungen verantwortlich, die eine geöffnete Fahrstrafse gefährden könnten, sowie für die richtige Handhabung von Vorlege- und Entgleisungs-Vorrichtungen innerhalb seines Dienstbezirkes. Weichen, die von Zügen spitz befahren werden und die nicht verriegelt oder verschlossen gehalten sind, müssen auf den deutschen Haupteisenbahnen vom Weichensteller während der Durchfahrt des Zuges überwacht sein (Bt. 0. 51, i), auch mufs der Weichensteller streng darauf achten, dafs die mit Verschlüssen versehenen

Weichen in der Ruhelage angeschlossen sind, wobei er auch für Nachlässigkeiten der Verschiebemannschaften verantwortlich bleibt.

von der

Ausreichende Sicherheit gewährleisten übrigens Weichenverschlüsse nur, sofern sie derartig eingerichtet sind, dafs der Schlüssel erst nach regelrecht erfolgtem Verschlüsse der Weiche in der vorgeschriebenen Stellung herausgezogen werden kann. Sobald und so lange der Weichensteller den Schlüssel in Händen hat, mufs er sicher sein, dafs die Weiche richtig verschlossen und deren Umstellung durch Unbefugte ausgeschlossen ist. Aber auch dem das Falirreebt ausübenden Stationsbeamten ist durch derartige Weichenverschlüsse die Möglichkeit gegeben, richtigen Stellung entfernt liegender, seiner Uebersicht entzogener Weichen dadurch Ueberzeugung zu gewinnen, dafs sich der Schlüssel in seinem Gewahrsam befindet, und anderseits die Umstellung der Weiche von der Herausgabe des Schlüssels im Einzelfalle abhängig ist. Eine gleichartige einschränkende Einwirkung auf die Thätigkeit des Weichenstellers wird dadurch ausgeübt, dafs die Hebel einzelner, besonders wichtiger Weichen oder die Verschlufshebel ganzer Falirstrafsen von der den Zugdicnst regelnden Dienststelle unter Bloekverschlufs gehalten werden. Besonders der letztgenannten Einrichtung, bei der die Freigabe einer verschlossenen Fahrstrafse von abermaliger Entblockung abhängig gemacht ist, hat man in neuerer Zeit erhöhte Bedeutung beigemessen, um einer vorzeitigen Umstellung von Weichen unter dem fahrenden Zuge wirksam vorzubeugen.

i. B. Signalbedienung auf Bahnhöfen. Während die Wcichenbediennng, abgesehen von den vorerwähnten Einschränkungen, in der Hauptsache als eine selbstständige Thätigkeit des Weichenstellers aufzufassen ist, wobei ihm die Fahrordnung als Richtschnur dient, hat er bei der Signalbedienung nur die „Ilalt“-Stellung nach eigenem Ermessen zu bewirken, wogegen er für die „Fälligstellung der Signale in jedem Einzelfalle besondern Befehl abzuwarten hat. Den Befehl ertlieilt der den Zugdienst wabrnehmeude und das Fallrrfceht ausübende Stationsbeamte. Die Ausführung des Befehls, die Stellung des Signales auf „Fahrt“ behufs Kennzeichnung der für den Zug geöffneten Fahrstrafse, liegt dagegen wiederum dem Weichensteller unter persönlicher Verantwortung ob, der sich seinerseits zuvor zu überzeugen hat, dafs sich die Weichen seines Bezirkes in richtiger Lage befinden, und dafs die Gleise frei sind (Bt. 0. 46,2). Der Befehl zur Bedienung der Signale wird entweder mündlich, oder telegraphisch, oder, wie bei umfangreichen Anlagen fast ausnahmslos üblich, durch elektrische Blockwerke ertlieilt. Die früher übliche Benutzung von Mastsignalen, um den Befehl zur „Fälligstellung anderer Mastsignale zu ertheilen, ist zur Zeit wohl allgemein verworfen. Wenngleich dies das denkbar einfachste Verständignngsmittcl ist, so spricht dagegen die unzuverlässige Erkennbarkeit der Signale bei ungünstiger Witterung und der Umstand, dafs die Empfangnahme des Befehles lediglich von der Beobachtung durch den Empfangenden abhängig ist, dessen Aufmerksamkeit dabei nicht besonders erregt wird. Die rechtzeitige Entgegennahme von Befehlen darf aber im Zugdienstc nicht von zufälliger Beobachtung abhängig sein. Man hat deswegen von der früher vielfach üblichen Verwendung der Bahnsteigsigimle zur Uebermittelung der Einfahrerlaubnis an den Endweichensteller Abstand genommen und erachtet die Benutzung von Mastsignalen als Verständigungsmittel lediglich in den Fällen als zulässig, wo es sich um die Kennzeichnung eines Zustandes bandelt. In diesem Sinne sind die Wiederholungsignale zur Benachrichtigung der Verschiebebeamten, sowie Klappseheiben- oder beleucht bare Kasten Signale aufzufassen, die vorübergehende Sperrung von Gleisbezirken anzeigen, auch kann man dahin die Kennzeichnung der Stellung der Fahrsignale durch Rücklicht rechnen, solange die Dunkelheit die Signalarme von der Rückseite nicht erkennen läfst.

Die Bethätigung solcher Signale, die man gegenüber den fahrtanzeigenden Hauptsignalen als mittelbare oder Hülfsignale bezeichnen kann, erfolgt ähnlich der der Vorsignale entweder gleichzeitig mit, oder in unmittelbarem Anschlüsse an die Bedienung der Hauptsignale, der Befehl zur „Fahrt“-Stellung der letzteren enthält also auch den Auftrag zum Stellen der Hülfsignale. Dadurch ist der erforderliche Zusammenhang bei der Signalgebung gewahrt, zumal die Bedienung in der Regel durch denselben Beamten vorgenommen wird.

Schwieriger und ungleich wichtiger ist die einheitliche Handhabung einer Anzahl von zusammengehörigen Hauptsignalen, weil dabei vielfach von einer das Fahrrecht ausübenden Befehlstelle die Signalgebung für mehrere Stellwerke anzuordnen ist, oder für dasselbe durchgehende Bahnhofsgleis mehrere Fahrrechtbezirke in Frage kommen, und weil die Forderung hinzutritt, eine bestimmte Reihenfolge bei der Signalbedienung einzuhalten. Man verlangt, dafs von mehreren zu einem zusammenhängenden Signalbezirke gehörigen Fahrsignalen das vom Zuge zuletzt erreichte als erstes auf „Fahrt“ gestellt wird, und dann die übrigen in fortlaufender Reihenfolge, sodal's an dem vom Zuge zuerst zu beachtenden das Fahrzeicheu zuletzt erscheint. Handelt es sich dabei um Wegesignale zur Kennzeichnung vou Abzweigungen aus einem durch ein gemeinsames Einfahrsignal gedeckten Hauptgleise, so ist die Reihenfolge der Bedienung verhältnismäfsig einfach durch mechanische Abhängigkeit der Stellhebel festzulegen, ebenso kann man den gleichen Zweck bei Signalen zur Deckung von Weichenstrafsen in Zwischenbezirken durch Zustimmungsblockwerke erreichen. Aber in anderen Fällen sind die vorgenannten Mafsnahmen zu umständlich, oder zu zeitraubend, oder aus Betriebsrücksichten unausführbar, sodal's es der Aufmerksamkeit und sachgeinäfsen Anordnung des den Zugdienst regelnden Stationsbeamten überlassen bleiben mufs, die für glatte Durchführung der Züge erforderliche Zeitfolge bei der Signalgebung einzuhalten. Ein solcher Fall tritt ein, wenn ein Güter- und Verschiehe-Bahnhof unmittelbar in einen Personenbahnhof übergeht, sodal's ein Theil der Züge im Gtiterbahnhole endigt, der andere Theil, die Personen- und einige Eilgüterzüge, bis zum Personenbahnhöfe durchfährt. Dann kommen die den Personenbahnhof deckenden Signale für die auf dem Güterbahnhofe endigenden Züge nicht in Frage, hingegen bilden sie für die Durchfahrt bis zum Personenbahnhöfe mit den Einfahrsignalen in den Güterbahnhof einen zusammengehörigen Signalbezirk, und sollten daher früher auf Fahrt gestellt werden, als die Einfahrsignale. Weit häufiger ist noch der Fall, dafs auf Zwischenstationen das meistens als Blocksignal ausgebildete Ausfahrsignal und das Einfahrsignal derselben Richtung für die ohne Aufenthalt durchfahrenden Schnellzüge zusammengehörige Signale sind, während sie bei anhaltenden Zügen keine Beziehungen zu einander haben und daher nicht in eine die Reihenfolge der Bedienung regelnde Abhängigkeit gebracht sein dürfen. Erwähnt mag hierbei werden, dafs einzelne Verwaltungen, z. B. die bayerischen Staatsbahnenm), am

s«⁶) Bd. Il, S. 907.

Maste des Einfahrsignales besondere Arme anbringen, die im Sinne von Vorsignalen die jeweilige Stellung des zugehörigen Ausfallrsignales ankündigen.

i. C. Signalgebung auf freier Strecke. Die Handhabung- der Signale auf freier Strecke weicht von der auf den Bahnhöfen wenig ah. Der Befehl zur „Fahrts-Stellung geht von dem das Fahrrecht ausübenden Stationsbeamten aus. Auf Bahnlinien ohne Streckenblockung, wo etwaige Zwischensignalstationen keine Zugfolgestationen sind, also die Verantwortung für die Einhaltung der Zugfolge nur bei dem Stationsbeamten liegt, wird der Befehl in der Regel mittels des Läute-signales für den Zug gegeben. Er bedeutet: dem Zuge ist Durchfahrt durch die Signalstation zu gestatten und der Befehl ist vom Signalwärter auszuführen, falls kein von ihm zu erkennendes örtliches Hindernis vorliegt. Sobald aber Streckenblockung vorhanden, die Signalzwischenstation also Zugf'olgestation ist, trägt der Signalwärter auch die Verantwortung für die Zugfolge. Der Befehl des das Fahrrecht ausübenden Stationsbeamten, der gewöhnlich einfach mittels des Blockweckers ertheilt wird, darf also vom Signalwärter nur nach Erfüllung der erweiterten Vorbedingungen ausgeführt werden, d. h. wenn nicht nur kein örtliches Hindernis vorliegt, sondern wenn er auch von der vorliegenden Zugfolgestation die Rückmeldung des vorausgefahrenen Zuges erhalten hat. Auf Signalstationen an der Abzweigung von Seitenlinien sind die Obliegenheiten des Weichen- und Signal-Wärters unter Umständen noch weitergehende, weil er bei annähernd gleichzeitig eintreffenden Zügen über den Vorrang bei der Durchfahrt entscheiden mufs, soweit ihm nicht etwa vorherige Anfrage bei der in Frage kommenden Zugmeldestation vorgeschrieben ist.

i. D. Pflichten des Weichenstellers. Die vorstehend erörterte Handhabung des Weichen- und Signal-Dienstes, zu dem in Stellwerken vielfach auch die Bedienung von Blockeinrichtungen und Telegraphen hinzutritt, wird von Weichenstellern nach Anweisung und unter Aufsicht der Station bewirkt. Dem Weichensteller liegt aber auch die Unterhaltung der Weichen-, Signal- und Sicherungs-Anlagen innerhalb seines Bezirkes ob, und zwar unter Aufsicht des Bahnmeisters. Er hat dafür zu sorgen, dafs sich die Anlagen stets in betriebsfähigem Zustande befinden, hat Unregelmäfsigkeiten selbst zu beseitigen, oder, falls ihm das nicht möglich ist, sofort zu melden, und vor Allem darauf zu achten, dafs die mechanischen oder elektrischen Abhängigkeiten, soweit das für ihn erkennbar ist, wirklich bestehen. Er hat ferner die Reinigung der Weichen und der Stellwerke auszuführen und die Beleuchtung der Weichen- und Mastsignale rechtzeitig zu veranlassen. Besondere Aufmerksamkeit mufs dem Weichensteller bei Uebernabme des Dienstes zur Pflicht gemacht werden, da es hierbei darauf ankommt, dafs er sieh nicht allein von dem regelrechten Zustande der Anlagen, richtigen Grundstellung der Weichen u. s. w. überzeugt, sondern auch, dafs er sich ein zutreffendes Bild von dem augenblicklichen Zug- und Verschiebe-Verkehre bildet, um den Dienst ordnungsmäfsig und sicher weiter fortführen zu können.

Da der Weichensteller hiernach im Betriebsdienste der Station, hinsichtlich der Unterhaltung aber dem Bahnmeister untersteht, so hat es sich als praktisch erwiesen, den Stationsvorsteher oder dessen Vertreter zu den seitens des Bahnmeisters zeitweilig vorzunehmenden Prüfungen der Weichen und Sicherungsanlagen hinzuzuziehen und die darüber aufzunehmende und der Vorgesetzten Betriebsdienststelle einzureichende Verhandlung von beiden Beamten unterzeichnen zu lassen, wodurch etwaigen ans der Doppelstellung der Weichensteller entstehenden Unzuträglich' keiten wirksam vorgebeugt wird.

c, 4, Die Zugbildung.

4. a. Zngbildungstationen.

Ein wichtiger Dienstzweig ist auf grofsen Stationen die Bildung und Umbildung- der Ztige. Derartige Zugbildnngstationen treten an den Grenzen gröfsercr, derselben Verwaltung unterstellter Bahnbezirke und innerhalb dieser Bezirke an wichtigen Betriebsknotenpunkten auf. Bei der Ausgestaltung der Gleisanlagen wird man den Aufgaben der Station Rechnung tragen müssen, je nachdem es sich um Personenzflge, Gttterzüge und gemischte Ztige handelt, oder je nachdem Ortszüge, Durchgangszüge oder Fernzüge bei der Zugbildung in Frage kommen. Denn der verschiedenartige Zweck der Züge, sowie die abweichende Betriebsweise bei Ortsoder Fernzügen bedingen auch wesentliche Unterschiede hinsichtlich der Gestellung der Betriebsmittel und der Zusammenstellung der Züge.

Der Reisende besteigt und verliifst den Wagen eines Personenzuges, ohne dal's dadurch eine Aenderung im Laufe des Wagens oder in der Zusammenstellung des Zuges veranlafst wird. Hingegen erfordert die Beförderung einer Ladung-Kohlen die vorherige Bereitstellung eines Wagens, die Einstellung in einen passenden Zug auf der Aufgabestation, das Aussetzen auf der Ankunftstation und endlich die Gewährung einer Frist zur Entladung, d. h. die Verfrachtung bedingt zweimalige Aenderung in der Zusammenstellung der Züge und zweimaligen Aufenthalt des Wagens bei der Aufnahme und Abgabe der Fracht. Daraus folgt, dal's Personenzüge innerhalb bestimmter Grenzen ohne Aenderung in der Zusammensetzung- verkehren können, wogegen Güterzüge stets mehr oder weniger der Umbildung während der Fahrt bedürfen. Dabei wird der Grad dieses Umbildungsbedürfnisses bei Ortsgüterziigen, d. h. bei Zügen, die alle Zwischenbahnhöfe he dienen, am gröfsten, bei Ferngüterzügen, d. h. bei Zügen, die auf weite Strecken unverändert durchfahren, am kleinsten sein, während bei Personenzügen gegen-theilig die Nothwendigkeit einer beschränkten Aenderung in der ursprünglichen Zusammensetzung wächst, je mehr diese Züge die Eigenschaft als Fern- und Durchgangs-Züge annehmen.

a. A. Personenzüge. Ans diesen allgemeinen Gesichtspunkten ergiebt sich, dafs die Bildung der Personenzüge auf den Ursprungstationen nach einem feststehenden Zugbildnngsplane erfolgen mufs, der für die Gestellung der erforderlichen Betriebsmittel mafsgebend ist, und in der Regel für längere Zeit, mindestens für einen Fahrplanzeitraum, gültig bleibt. Aenderungen werden nur nöthig, wenn sich die Verkehrsbeziehungen verschieben, oder wenn Bestand und Bedarf au Betriebsmitteln nicht im Einklänge stehen, indem sich die für einzelne Züge vorgesehene Achsenzahl als zu gering, oder als unnöthig g-rofs erwies. Grundlegend für die Aufstellung des Zugbildungsplanes ist nicht nur die Anzahl und Stärke der auf den Zugbildungstationen des Bezirkes zu bildenden Personenzüge, sondern auch die Zeit, die vergeht, bis die von der Anfangstation des Zuges ausgehenden Wagen dahin zurüekkehren. Man bezeichnet die zur einmaligen Bildung eines im Fahrplane vorgesehenen Zuges erforderlichen, zusammengehörigen Wagen als den Wagensatz des Zuges x, und spricht von einer ein-, zwei- oder mehrtägigen Umlaufszeit eines Zuges, je nachdem der Wagensatz an demselben, dem folgenden oder einem spätem Tage zur Anfangstation zurückkehrt, und nach Reinigung und Untersuchung wieder für die Zugbildung verfügbar ist. Bei einer viertägigen Umlaufszeit würde das am fünften Tage der Fall sein, sodal's der Zugbildung-Station für einen derartigen Zug vier Wagensätze von gleicher Stärke zu überweisen wären. Anderseits ist es bei kurzen,' wenige Stunden betragenden Umlaufszeiten möglich, mit demselben Wagensatze mehrere Züge an einem Tage zu fahren, wie es im Ortsverkehre vielfach vorkommt. Die Summe der Wagen aller Wagensätze für die auf einer Station zu bildenden Züge ergiebt die Mindestzahl der zu überweisenden Wagen, wozu ein ausreichender Zuschlag für atifsergewülmliche Verstärkung und Bereitschaft kommt. Tritt die Nothwendigkeit von Verstärkungen nur vorübergehend ein, so darf die Station sie selbstständig vornehmen, erweist sieh jedoch nach den Meldungen der Zugführer oder nach sonstigen Feststellungen eine dauernde Aeuderung in der Zusammensetzung der Züge erforderlich, so ist die Genehmigung der Vorgesetzten Behörde einzuholen. Im Uebrigen bleibt die Bildung der Wagensätze aus der Gesammtzabl der überwiesenen Wagen der Station überlassen, wobei die Einzelbestimnmngeu des Zugbildungsplanes zu beachten sind. Diese Einzelbestimmungen betreffen nicht nur die Anzahl der für jeden Satz erforderlichen Wagen, sondern auch deren Gattung und Einrichtung, ferner die Einstellung von Kurs- und Eilgutwagen, Postwagen und Personenwagen fremder Verwaltungen, die von diesen den verschiedene Verwaltungsbezirke durchfahrenden Fernzügen beizustellen sind. Von besonderer Wichtigkeit sind hierbei die Angaben über Brems-und Heizungseinrichtungen der Wagen, über das Vorhandensein von Aborten und die Bauart der Wagenkasten mit seitlichen oder Stirnthüren, Mittel- oder Seitengang, und über die im Wagen vorhandenen Klassen.

a. B. Güterzüge. Wesentlich anders liegt die Sache beim Güterzugdienste. Denn hier ist es nicht möglich, für einen geschlossenen Wagenzug den Hin- und Rückweg, sowie die Umlaufszeit vorher zu bestimmen, weil der Verfrachter das Ziel für die Sendungen angiebt, Rücklauf und Umlaufszeit sich also im Allgemeinen jeder Vorherbestimmung entziehen. Die Aufgabe der Zugbildungstationen im Güter-zugdienste besteht somit darin, die an den eigenen Ladestellen und auf Anschlufs-gleisen fertiggestellten Ladungen, sowie die von anschliefsenden Bahnlinien eintreffenden Uebergangsfrachten anzusammeln und nach Mafsgabe des Fahrplanes zu geschlossenen Zügen für die einzelnen Ausgangsrichtungen zusammenzustellen. Die Stärke der Züge ist also eine schwankende. Nur bei Stück- und Eilgüterzügen wird in der Regel eine gewisse Mindestanzahl von Wagen befördert, weil hier für die verschiedenen Verkehrsbeziehungen Kurswagen gebildet werden, die regelmäfsig in den Zügen laufen sollen und zur Aufnahme des Gutes für bestimmte Orte oder Strecken dienen. Da aber die Zahl der in einem Güterzuge zu befördernden Wagen auch von der Anzahl der auf den Ausgangslinien zulässigen Lastachsen, d. h. von der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Lokomotiven abhängig ist, so müssen bei aufsergewöhnlicber Verkehrszunahme Bedarfszüge gebildet und abgelassen werden, deren Einlegung, wenigstens soweit sie im Fahrplane vorgesehen sind, dem Ermessen der Zugbildungstation überlassen bleibt.

a. C. Wagengestellung-. Wenngleich aus Vorstehendem hervorgeht, dafs die Gestellung der Betriebsmittel beim Güterzugdienste in keinem unmittelbaren Zusammenhänge mit der Zugbildung steht, sondern dafs der Bedarf an Wagen auf den benachbarten Ladestellen und kleineren Stationen eintritt und zu decken ist, so sind die Zugbildungstationen doch die geeignetsten Stellen, um den Ausgleich zwischen Bestand und Bedarf' bei der Wagengestellung im Einzelnen zu bewirken. Zu diesem Zwecke haben sie die Meldungen der ihnen zugetheilten Verfrachtungstationen zu sammeln und, soweit ihnen nicht der Ausgleich im eigenen Bezirke überlassen und möglich ist, an das Vorgesetzte Wagenamt zu übermitteln. Besonders umfangreich wird diese Thätigkeit der Zugbildungstationen in gewerblich stark entwickelten Bezirken, wo sie als Sammel- und Vertheilungstationen der aus den Absatzgebieten zurückkehrenden leeren Wagen in Wirksamkeit treten s07).

4. ß. Lokomotive tationen und Lokomotivstellung.

In der Regel wird mit jeder Zugbildungstation auch eine Lokomotivstation zu verbinden sein, die mit soviel Lokomotiven entsprechender Bauart ausgerüstet sein mufs, dafs dem Bedarfe für den Zug-, den Verschiebe- und den Bereitschafts-Dienst genügt- wird. Für die Zugbildung kommen hierbei nur die Lokomotiven für die auf der Station neugebildeten Züge und für Lokomotivwechsel vor durchfahrenden Zügen in Frage. Während der Wagenumlauf vielfach sowohl örtlich, als auch zeitlich ein weitgehender ist, bleibt der Lauf der Lokomotiven auf einen engern Bezirk beschränkt, der durch den Wasser- und Kohlenvorrath, durch die zulässige Dienstdauer für die Lokomotivmannschaft und endlich durch den Umstand begrenzt wird, dafs der Führer streckenkundig sein mufs. Setzt man voraus, dafs die vorhandenen Lokomotiven nach ihrer Bauart den für den Zugdienst des Bezirkes zu stellenden Anforderungen hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Zugkraft entsprechen, so wird der Dienstplan für die Lokomotivstation nach Mafsgabe des Fahrplanes aufzustellen sein. Dementsprechend hat der im Schuppen die Aufsicht führende Beamte für die rechtzeitige Dienstbereitschaft der Lokomotiven zu sorgen, während dem Dienst timenden Stationsbeamten die Aufforderung zur Uebernahme des Zuges, sowie die Anforderung von Vorspann obliegt. Zum Anhalte dienen hierbei Nachweisungen, aus denen ersichtlich ist, wieviel Lastachseu jede der darin aufgeführten Lokomotiven auf den angrenzenden Strecken zu befördern im Stande ist.

4. -f. Z u s a mmeu Stellung der Z ü g e.

Die eigentliche Zugbildung, die Zusammenstellung einer Anzahl von Wagen zu einem geschlossenen, betriebsfähigen Zuge ist unter Beachtung besonderer, für zusammenhängende Bezirke einheitlich festzusetzender Bestimmungen zu bewirken. Diese betreffen bei Personenzügen in Ergänzung des Zugbildungsplaues hauptsächlich die Reihenfolge der Wagen im Zuge, wie solche theils aus Sicherungsgründen,

Näheres siehe c. 6.

theils wegen des Ueberganges einzelner Wagen oder ganzer Zagt heile auf Zwischenstationen, endlieli auch aus Verkehrsrücksichten geboten ist.

Die Länge der Ziige liebtet sieb nach ihrer Fahrgeschwindigkeit und ist in den letzten Jahren zur Erhöhung der Sicherheit auf den deutschen Bahnen eingeschränkt worden (Bt. 0. 23, i, siehe auch I. a).

wagen.

des V. D. E. V. ist die Anzahl der in einem Zuge erforderlichen Bremsvorrichtungen

Von besonderer Wichtigkeit ist die Zahl und die Vertheilung der В re in s-Auf den deutschen Haupt- und Nebeneisenhahnen, wie auch im Gebiete

nach Hunderttheilen der Lastachsen und zwar unter Berücksichtigung der für den Zug fahrplanmäfsig angenommenen Höchstgeschwindigkeit und der auf den zu durchfahrenden Strecken verkommenden stärksten Neigung zu bemessen (Bt. 0. 13, Bhn. 0. 24, T. V. 157).

Wenngleich die Höchstgeschwindigkeit nur bei Anwendung der kürzesten Fahrzeit, also nicht regelmäßig wirklich erreicht wird, so müssen doch die dafür vorgeschriebenen Bremsen im Zuge vorhanden sein.

Dabei ist zu beachten, dafs leere Güterwagen nur mit der Hälfte ihrer Achsen als Lastachsen gerechnet werden, anderseits aber auch, falls sie Bremsvorrichtung haben, nur mit der Hälfte ihrer Bremsachsen in Anrechnung kommen, was besondere Aufmerksamkeit erfordert, wenn Güterwagen in Personenziigen laufen.

Falls man sehr verschiedenartige Neigungen mit demselben Zuge zu befahren hat, oder falls wechselnde Geschwindigkeiten zu berücksichtigen sind, wie bei Militärzügen, pflegt man sich damit zu helfen, dafs man bei der Zugbildung zwar die der Höchstgeschwindigkeit und der zu durchfahrenden Strecke entsprechende Anzahl von Bremsen einstellt, deren Besetzung aber vom Bedarfsfälle abhängig macht, oder dafs man die zulässige erhöhte Geschwindigkeit nur hei Durchführbarkeit vollkommener Bremsbesetzung an wendet (Bt. 0. 13, s),

Die Vertheilung der Bremswagen im Zuge soll möglichst gleiehmäfsig erfolgen, wobei zu beachten ist, dafs bei Neigungen auf der Strecke, die ein bestimmtes Höchstmafs übersteigen, der letzte Wagen im Zuge mit Bremse versehen sein mufs (Bt. 0. 33, i; Bhn. 0. 25; T. V. 158). Desgleichen ist zu beachten, dafs bei Zügen mit durchgehenden Bremsen am Schlüsse nur eine bestimmte Anzahl von der Lokomotive aus nicht zu bremsender Achsen angehängt werden darf, wobei die Geschwindigkeit des Zuges für die Bemessung dieser Achsenzahl mafsgebend ist (Bt. 0. 33, з).

Die Stellung des Packwagens wird verschieden gewählt, je nachdem man mehr Gewicht darauf legt, dafs Lokomotivführer und Zugführer sich schnell und leicht verständigen können, der Packwagen also möglichst nahe hinter der Lokomotive eingestellt wird, oder dafs der Zugführer als Aufsichtsbeamter im hintern Zugtheile fährt, wodurch hei etwaigen Zugtrennungen der Vortheil erwächst, dafs in jedem Zugtheile ein besonders zuverlässiger Beamter, und dafs außerdem immer eine Schlufsbremse vorhanden ist. Obgleich dieser letztere Gesichtspunkt, besonders bei Güterzügen, von Bedeutung ist, pflegt auf deutschen Bahnen doch der Packwagen meistens an der Spitze des Zuges zu stehen, weil auf die dabei erleichterte Verständigung zwischen Zugführer und Lokomotivführer und zwischen Zugführer und Stationsbeamten während des Aufenthaltes der Züge besonderer Werth gelegt wird. Auf ausländischen Bahnen, so z. B. in England, steht der Packwagen in der Regel am Schlüsse, nm so stets eine Schlufsbremse im Zuge zu haben.

Y. A. Personenzüge. Im Allgemeinen wird man bei Personenzügen die Lokomotive an die Spitze des Zuges, die besser bezahlten Wagenklassen in die Mitte, die Wagen dritter und vierter Klasse an die Enden stellen. Da auf den deutschen Hauptcisenbahnen nach der Bt. 0. 34, i in jedem zur Beförderung von Menschen dienenden Zuge, dessen Fahrgeschwindigkeit 45 km/St. übersteigt, der erste Wagen als Schutz wagen zu dienen hat, der nicht mit Reisenden besetzt werden darf, so ist es bei solchen Zügen am vortheilhaftesten, den Packwagen hinter der Lokomotive einzustellen und als Schutzwagen zu benutzen, denn es wird dadurch gegenüber der Stellung am Schlüsse eine stets erstrebenswerthe Verminderung der Gesammtlänge des Zuges möglich. In Hauptbahnzügen, die mit geringerer Geschwindigkeit fahren, genügt es, wenn die vorderste Abtheilung des ersten Wagens von Reisenden freigehalten wird.

Für die Stellung des Postwagens, dessen Verwendung als Schutzwagen thun-lichst vermieden werden soll (Bt. 0. 34,4), und der in Personenzügen zu befördernden Kurs-, Eilgut- und Vieh-Wagen sind die örtlichen Verhältnisse der Stationen maßgebend, auf denen diese Wagen ein- und auszusetzen sind. Auch ist zu berücksichtigen, ob der Zug während seiner Fahrt etwa Kopfbahnhöfe berührt, also die Richtung wechselt, und ob daher streckenweise der eine oder andere derartige Wagen als Schutzwagen dienen mufs. Da es sich bei allen diesen Fragen vornehmlich um Zeitersparung handelt und die Verschiebearbeiten möglich sein sollen, ohne dafs die Personenwagen in Mitleidenschaft gezogen werden, müssen die vorgenannten Wagen am Ende des Zuges oder möglichst nahe hinter der Lokomotive laufen. Im letztem Falle ist jedoch darauf zu achten, dafs Schwierigkeiten bei der Durchführung der Brems- und Heiz-Leitungen vermieden werden, eine Rücksichtnahme, die auch hei gemischten Zügen für die Stellung der Güterwagen ausschlaggebend ist, sofern die Personenwagen hinsichtlich der Bremseinrichtungen und der Heizung von der Lokomotive abhängig sind.

Zur Wahrung der Sicherheit ist bei der Bildung der mit gröfserer Geschwindigkeit fahrenden Personenzüge eine Reihe minderwerthiger oder ihrer Bauart nach ungeeigneter Betriebsmittel auszuschliefsen. Dahin gehören Wagen mit Rädern ans minderwerthigem Stoffe, mit unvollkommenen Kuppelungen, schwächeren Achsen und abweichendem Aehsstande, sowie Wagen von besonders hoher Tragfähigkeit, Langholzwagen und sonstige Sonderwagen, die durch abweichende Bauart den regel-mäfsigen und sichern Lauf der Personenzüge gefährden würden.

Nachdem der Verschiebemeister die Zusammenstellung des Zuges unter Beachtung der vorerwähnten Bestimmungen bewirkt hat, was in der Regel auf einem besondern Aufstellungsgleise geschieht, erfolgt die Reinigung der Wagen und die Untersuchung auf Betriebsfähigkeit, womit gleichzeitig das Nachfüllen der Gasbehälter und etwa erforderliches Vorheizen verbunden werden kann. Diese Vorarbeiten für die Fertigstellung des Zuges liegen den Wagenmeistern und den Wagenwärtern ob, und zwar unter der Aufsicht eines Werkmeisters, dem dann auch die mit den eigentlichen Reinigungsarbeiten beschäftigten Stationsarbeiter hinsichtlich dieser Arbeit unterstellt sind. Nach eingehender Prüfung der Federn, Achslager, Kuppelungen, Bremsen, Brems- und Heiz-Leitungen, wobei kleinere Ausbesserungen sofort ausgeführt werden, wird der Zug in der Regel an den Bahnsteig gesetzt, daselbst vom Zugführer übernommen und auf die Fahrbereitschaft hin geprüft (Bt. 0. 33,7, T. У. 166). Für diese letzte Prüfung, die unter Aufsicht und Mitwirkung des Dienst habenden Stationsbeamten erfolgen soll, ist eine besondere Anweisung zu erlassen, in der die wichtigsten Punkte hervorzuheben sind. Es bandelt sich besonders um die Zusammenstellung und Reihenfolge der Wagen, die Ver-theilung der Bremsen, die Beschilderung der Wagen für die Hauptrichtung und die Uebergangstationen, die Bezeichnung der Nichtraucher- und Frauen Abtheile, das Auflegen einer etwa erforderlichen Zugleine, die regelrechte Verbindung der durchgehenden Leitungen und das Anbringen der Signale am Zuge, wobei vornehmlich außergewöhnliche Signale, z. B. zur Ankündigung nachfolgender Züge, zu beachten sind. Gleichzeitig erfolgt die Ueberweisung der einzelnen Wagen an die Schaffner und Bremser, die bei der Prüfung zu betheiligen sind, sodafs die ersteren alle ihnen zugetheilten Abtheile nebst den Aborten und Waschgelassen, die letzteren die Untergestelle und Kuppelungen zu prüfen haben. Inzwischen ist die Lokomotive an den Zug gefahren und angekuppelt, ihrem Führer ist die Anzahl der Achsen, der vorhandenen Bremsvorrichtungen, der am Schlüsse laufenden, ungebremsten Achsen, und der nicht an die durchgehende Leitung angeschlossenen Handbremsen mitgetheilt, eine Probebremsung wird vorgenommen und nunmehr ist der Zug zur Abfahrt fertig und kann besetzt werden.

•f. B. Güterzüge. Die Zusammenstellung der Güterzüge kann nicht nach einem im Einzelnen festgestellten Plane erfolgen, weil die Anzahl der zu befördernden Wagen vorher nicht feststeht und die zulässige Länge der Züge eingehalten werden inufs. Wie schon bemerkt, ist man in letzter Zeit aus Sicherheitsrücksichten dazu übergegangen, die Stärke der Güterzüge einzuschränken und vielfach gilt es als Regel, sie' nur so lang zu bilden, dafs sie bei günstiger Witterung noch von einer Lokomotive gezogen werden können (T. V. 156, s). Bei besonders günstigen Neigungsverhältnissen der Strecke und vollkommen ausreichenden Bahnhofsanlagen darf zwar auf den deutschen Haupteisenbahnen die im allgemeinen nur zulässige Höchststärke von 120 Achsen auf 150 Achsen erhöht werden (Bt. 0. 23, i). Aber man sollte das immer nur unter der Voraussetzung thun, dafs eine Lokomotive genügt, um die fahrplanmäfsige Beförderung zu bewirken. Da es anderseits aus wirthschaftlichen Gründen geboteu ist, die Güterzüge nach Möglichkeit auszulasten, so mufs den Zugbildungstationen eine gewisse Bewegungsfreiheit in der zweckmäfsigen Ausnutzung der Züge zugestanden werden, falls nur die Rücksichten auf Wagenübergang und beschleunigten Wagenumlauf gewahrt werden.

Es kommt somit bei Giiterzttgen in der Regel nicht eine bestimmte Reihenfolge der einzelnen Wagen, sondern lediglich die Bildung von Gruppen in Frage, deren Einzelanordnung davon abhängig ist, in welcher Reihenfolge sie unterwegs auszusetzen sind. Dies hängt aber wieder davon ab, ob es sich um Ortszüge, Durchgangszüge, Fernzüge oder Schleppzüge handelt.

Ortsgüterzüge dienen dem Verkehre der Zwischenstationen, die Anzahl der zu bildenden Gruppen kann daher gleich der Anzahl der zu bedienenden Zwischenstationen sein, aufserdem werden die Wagen zur Stückgutbeförderung, soweit sie nicht als Kurswagen zu den einzelnen Ortsgruppen gehören, zusammenhängend einzustellen sein. Für die Reihenfolge der Gruppen ist in der Hauptsache die Aufeinanderfolge der Stationen mafsgebend, falls nicht örtliche Verhältnisse, z. B. Kopfstationen, Abweichungen bedingen.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

Durchgangs-Güterzüge vermitteln den Verkehr auf gröi'sere Entfernungen zwischen umfangreichen Knotenpunkten und Uebergangstationen, und werden nur auf diesen mehr oder weniger umgebildet, falls nicht eine vollständige Auflösung und Neubildung erforderlich ist. Die Züge enthalten daher geschlossene Gruppen von Uebergangsfrachten nach abzweigenden Linien, soweit diese Vorarbeit bereits auf der Ursprungstation ausführbar und zur Erleichterung des Verschiebegeschäftes auf der Uebergangstation wirtschaftlich angezeigt erscheint. Ferner werden in diesen Zügen besondere Gruppen von Stückgutkurswagen gebildet, falls deren Behandlung in gröfserm Umfange an Umladeschuppen stattfinden inufs.

Die Zusammenstellung der Eilgüterzüge ist annähernd gleichartig.

Ferngüter Züge sollen thunlichst ohne jede Umbildung von der Ursprung-Station bis zur Zielstation im Absatzgebiete durchgeführt werden und vornehmlich zur Beförderung von Massengütern dienen. Oft werden jedoch durch den sonst nicht voll belasteten Fernzug mehrere benachbarte Absatzgebiete versorgt. Die dann erforderliche Trennung in geschlossene Gruppen für die einzelnen Absatzgebiete mufs bereits auf der Ursprungstation erfolgen.

Sehleppzüge dienen zum Ansammeln der Frachten von vereinzelten Ladestellen, wie sie besonders in gewerbetreibenden Bezirken Vorkommen, behufs Zuführung nach den grofsen Zugbildungstationen. Sie befördern die angesammelten Wagen bunt durcheinander, je nachdem die Anordnung der Anschlufsgleise in den Werkhöfen und an den Uebergabestellen die Abholung gestattet. In vereinzelten Fällen hat man' allerdings auch den Ansehlufsinhabern die Verpflichtung auferlegt, die Wagen bereits auf den Uebergabegleisen in gewissen Grenzen geordnet zu übergeben. Die Gegenzüge der Schleppzüge sind ihrem Wesen nach Ortsgüterzüge, indem sie den Ladestellen Rückfrachten oder Leerwagen zuführen und somit nach Abgabestellen geordnet sein müssen.

Wenngleich hiernach die in zusammenhängenden Verwaltungsbezirken aufzustellenden Bestimmungen für die Benutzung und Zusammenstellung der Güterzüge nur allgemeiner Natur sein können, indem die bei gewöhnlichem Verkehre erforderlichen Gruppen und deren Reihenfolge für die einzelnen Züge festgesetzt werden, so giebt es doch eine ganze Reihe von Regeln für die Zugbildung im Güterzugdienste, deren Beachtung den betheiligten Beamten streng zur Pflicht zu machen ist, weil die Betriebsicherheit dadurch wesentlich beeinflufst wird.

Bereits bei Uebernahme der Wagen nach der Beladung mufs eine Prüfung hinsichtlich der vorschriftsmäfsigen Verstauung und Sicherung der Ladung statt-finden, Mängel müssen beseitigt werden, bevor die Wagen in den Verschiebeverkehr gebracht werden. Im Zuge sind dann besonders schwer beladene Wagen, ebenso kalte Lokomotiven vorn, leere Wagen dagegen hinten einzustellen, jedenfalls mufs die Einreihung verschieden belasteter Wagen durcheinander vermieden werden. Desgleichen läfst man Langholzwagen, solche mit Steifkuppelung, ausbesserungsbedürftige oder verschiebliche Ladung enthaltende Wagen im hintern Theile des Zuges laufen, endlich auch Wagen mit Chemikalien oder feuergefährlicher Ladung, doch dürfen letztere wegen Anbringung der Signallaternen nicht den Schlufs des Zuges bilden. Besondere Vorsicht ist bei der Beförderung von Pulver oder Sprengstoffen geboten. Vor und hinter den Wagen mit derartiger Ladung müssen mehrere Schutzwagen laufen, die nicht mit Bremsern besetzt werden dürfen und die auch beim Verschieben ihre Stellung behalten müssen. Bei der starken Aehsenzahl der

Güterzüge ist die Vertheilimg der Bremsen von besonderer Bedeutung. Sie null's nicht nur gleichmäfsig sein, sondern es muls auch darauf geachtet werden, dafs in erster Reihe beladene Bremswagen besetzt werden, und dafs bei der Besetzung eine richtige Auswahl unter den Bremsern getroffen wird. Man wird die im vordersten und im hintersten Theile des Zuges vorhandenen Bremsen mit den geschicktesten Bremsern besetzen, weil dort bei wechselnden Neigungen der Strecke die gröfste Sorgfalt noting ist, im Uebrigen aber erfahrene Bremser und Hülfsbremser im mittlere Zugtheile abwechselnd verwenden. Vom wirtschaftlichen Standpunkte ist bei Güterzügen die Höchstgeschwindigkeit nur wenig höher anzunehmen, als die falir-planmäfsige, weil sonst besonders auf den stärker geneigten Strecken eine sehr grofse Zahl von Bremsern erforderlich ist, die auf den weniger geneigten nicht ausgenutzt werden kann.

Die Untersuchung auf betriebsfähige Zusammenstellung und die Fertigstellung der Güterzüge erfolgt im Allgemeinen in gleicher Art, wie bei Personenzügen. Die Arbeiten technischer Natur beschränken sich dabei auf die Prüfung der Untergestelle, der Achslager, Federn, Kuppelungen und Bremsen. Hier kommt aber die Uebergabe der Frachten au den Zugführer und den Packmeister hinzu, die sich nicht allein auf die Aushändigung und Uebernahme der Begleitpapiere beschränken, sondern auch auf eine eingehende Prüfung der Ladungen hinsichtlich der Voll- ■ ständigkeit und der Art der Verladung beziehen soll, weil vom Zeitpunkte der Uebergabe an die Verantwortlichkeit für die Beförderung den Zugbeamten obliegt.

Die Frage, ob man bei Güterzügen aufser dem Zugführer auch stets einen Packmeister braucht, ist dahin zu entscheiden, dafs man bei allen Zügen, die Stückgüter als Einzelladungen in gröfserer Menge befördern, stets 'neide Beamten einstellen sollte; denn es kommt dabei auch besonders in Betracht, dafs bei Ortsgüterzügen auf kleinen Zwisclienstatiouen vielfach nur ein Stationsbeamter im Dienste ist, und dafs es dann dem Zugführer obliegt, die Verschiebearbeiten am Zuge zu beaufsichtigen, während der Stationsbeamte die Abfertigung der Stückgüter bewirkt und den Meldedienst versieht.

¹

) Bd. II D. von S. 889 an.

c. 5, Die Behandlung des Zuges bei der Durchfahrt durch die Station,

Die vorstehenden Erörterungen betrafen in der Hauptsache die Zugbildung auf den Ursprungstationen der Züge. Von gleicher Wichtigkeit sind, besonders für die regelmäfsige Durchführung des Fahrplanes, die Arbeiten zur Aenderung der Zusammensetzung der Züge auf den grofsen Zwischenstationen, soweit die Umbildung während des fahrplanmäfsigen Aufenthaltes erfolgt. Der Zeitraum zur Ausführung dieser Arbeiten ist bei Feststellung des Fahrplanes so ausreichend zu bemessen, dafs, zweckentsprechende Anordnung vorausgesetzt, die Weiterfahrt im regelmäfsigen Betriebe ohne Verspätung stattfinden kann. Zu diesem Zwrecke ist darauf zu achten, dafs Wechsel-, Vorspann- oder Bereitschafts-Lokomotiven, mitzugebende Kurs-, Eilgut- und Post-Wagen, übergebende Zugtheile von Anschlufs-zügen, hinzukommeude Güterwagen in der Nähe des Durchfahrgleises rechtzeitig-bereit gestellt werden, dafs die Nebengleise für Wasser nehmende Lokomotiven und für die Wagenbeweguugen frei sind, und dafs bei längeren Verschiebewegen nach Bedarf besondere Verschiebelokomotiven zur Verfügung gehalten werden.

Sobald jedoch unerwartete Verhältnisse eintreten, die Züge Verspätungen erleiden, wodurch die Erreichung von Anschlüssen in Frage gestellt wird, Verstärkung der Züge oder im Zusammenhänge damit Vorspann noting wird, oder Schäden an Lokomotiven und Wagen Ersatz erfordern, dann genügen die gewöhnlichen Vorbereitungen nicht und es bleibt der Umsicht des leitenden Stationsbeamten überlassen, zweckentsprechende Anordnungen zur thunlichst schnellen Abfertigung des haltenden Zuges zu treffen. Das einzige wirksame Vorbeugungsmittel gegen derartige unvermeidliche Unregelmäfsigkeiten im Betriebe auf weiteren Strecken ist die Verpflichtung der Stationen zu schleuniger Meldung des Eintrittes unerwarteter Vorkommnisse. Schnelle Verständigung der betheiligten Vorstationen über wesentliche Verspätungen, Bedarf an Vorspann- oder Ersatzlokomotiven, voraussichtliche Vermehrung der Verschiebearbeiten u. s. w. wird in vielen Fällen rechtzeitig die genügende Vorbereitung ermöglichen, um trotz der Unregelmäfsigkeiten mit dem fahrplanmäfsigen Aufenthalte auszukommen.

Für Personenzüge sind auf Anschlufsbahuhöfen Wartezeiten festgesetzt, die eingehalten werden müssen. Ueberschreitet die gemeldete Verspätung die festgesetzte Wartezeit, oder verstreicht diese wider Erwarten fruchtlos und inufs daher die Abfahrt des wartenden Zuges angeordnet werden, so kann das Nachbringen von Beisenden anderer wichtiger Anschlüsse wegen erforderlich werden. Falls hierüber nicht grundsätzliche Bestimmungen seitens der Vorgesetzten Behörde erlassen sind, oder ein Uebereinkonnnen zwischen den betheiligten Verwaltungen besteht, mufs der Stationsvorsteher nach eigenem Ermessen entscheiden, ob das Ablassen eines Sonderzuges nothwendig ist. Auf gröfseren Stationen soll ferner während des Aufenthaltes der Züge, soweit dieser es gestattet, eine Prüfung der Betriebsmittel, besonders der Untergestelle, der Bäder, Federn und Achslager stattfinden, ebenso sind nach Bedarf Wagen nachzuheizen und Gasbehälter aufzufüllen, endlich ist vor Eintritt der Dunkelheit oder auch am Tage vor der Fahrt durch lange Tunnel für Beleuchtung der Wagen zu sorgen. Tritt auf einer Zugbildungstation Wechsel der Zugmannschaft ein, sodafs entweder eine unmittelbare Uebergabe des Zuges an die ablösende Begleitmannschaft, oder zunächst an die Station und dann nach längerem Aufenthalte an die neue Begleitmannschaft erforderlich ist, so liegt dem Dienst thuenden Stationsbeamten die Aufsicht beim Wechseln der Begleitmannschaften, oder die Anordnung für Aufstellung und Bewachung des Zuges bis zur Weiterfahrt ob. Die Uebergabe soll nicht nur den Austausch der Papiere, sondern auch die Ueberweisung der Wagen einschliefslieh der Ladung umfassen, wobei besondere Aufmerksamkeit nötliig ist, wenn der Zug in einen andern Verwaltungsbezirk übergeht, da in solchem Falle auch der Zustand der Betriebsmittel zur Feststellung etwa vorhandener Schäden eingehend geprüft werden mufs.

с. 6. Der Wagendienst.

Es erübrigt noch, kurz zu erörtern, inwieweit sieb die Thätigkeit der Stations-beamten auf die Ausübung des Wagendienstes erstreckt. Es handelt sich dabei um Beschaffung der Unterlagen für das Wagenabrechnungs-Verfahren, ferner um die Mitwirkung der Stationen bei der Regelung des Wagenumlaufes und endlich um Erhebungen über die Achs- und Platzbesetzung bei den Personenzügen, sowie die Achsbelastung der Güterzüge. Die letzteren Erhebungen sind gleichzeitig nutzbar zu machen, um die Leistungen der grofsen Güter- und Verschiebebahnhöfe festzustellen.

Für die Abrechnung mit fremden Bahnen, sowie für statistische Zwecke und behufs Einhaltung der vorgeschriebenen Untersuchungsfristen mufs die Benutzung der Wagen verfolgt und festgelegt werden. Daher sind die von ihnen seit der letzten Untersuchung zurückgelegten Weglängen oder verstrichenen Umlaufzeiten (Bt. 0. 17; Bhn. 0. 18; T. V. 144) zu ermitteln. Die Unterlagen für diese Feststellungen werden durch Anfertigung von Wagennachweisungen gewonnen, die in der Regel durch die Zugführer, oder, namentlich bei Uebergang der Wagen in fremde Bezirke, auch unmittelbar durch die Stationen aufgestcllt werden. Diese Nachweisungen sollen die Wagen nach Gattungen getrennt, die Eigenthumsmerkmale, den Zeitpunkt des Abganges, des Ueberganges in das Gebiet der Nachbarbabn und der Rückkehr von dort angeben, endlich auch die Endstation des Wagenlaufes und Angaben über den Weg und die Aufenthalte auf Stationen enthalten. Soweit sie nicht von den Zugbildung- und Uebergabe-Stationen selbst angefertigt werden, sind sie daselbst zu sammeln, vorzuprüfen und den zuständigen Ueberwachung- und Abrechnungstellen zu überweisen, denen dann die weitere Behandlung obliegt, einmal hinsichtlich der Abrechnung der Zeit-und Laufmiethen für die fremden Verwaltungen, dann für die eigene Verwaltung hinsichtlich der statistischen Aufzeichnungen und des seit der letzten Untersuchung zurückgelegten Weges oder der verstrichenen Zeit.

Aufenthaltslisten. Von den Stationen sind ferner die vorbereitenden Arbeiten für die Ueberwachung des Wagenumlaufes und für die Wagengestellung im Güterverkehre der eigenen Verwaltung auszuführen, soweit nicht etwa die Güterabfertigungen damit betraut, oder daran betheiligt sind. Es handelt sich dabei hauptsächlich um die Verfolgung der Wagen während des Aufenthaltes auf der Station, zu welchem Zwecke alle Wagen, die aus irgend einem Grunde langem Aufenthalt erleiden und nicht lediglich in einen anschliefsenden Zug übergehen, auf der dafür bestimmten Tafel mit Eingangsvermerk zu versehen sind. Nach den von den Wagenschreibern an den Lade- und Aufstellungsgleisen angefertigten Aufschreibungen betreffend Nummer, Eigenthumsmerkmal, Absendestation und Eingangsvermerk werden dann seitens der Station Aufenthaltslisten geführt, aus denen alle Einzelheiten hinsichtlich der Behandlung der Wagen während des Aufenthaltes im Bereiche der Station zu ersehen sein sollen, bis- die Weiterfahrt im beladenen oder unbeladenen Zustande erfolgt. Die Aufenthaltlisten sollen dem den Wagenumlauf prüfenden Aufsichtsbeamten die erforderlichen Unterlagen bieten, soweit die Prüfung an Ort und Stelle stattfindet. Zu bestimmten Zeiten, besonders bei starkem Anwachsen des Verkehres, haben die Stationen Listenauszüge zu fertigen, in die alle Wagen aufzunehmen sind, deren Aufenthalt ein gewisses Zeit-mafs, in der Regel 24 Stunden, überschritten hat. Diese Auszüge werden der Vorgesetzten Behörde zur Prüfung vorgelegt und bieten ein vortreffliches Hiilfs-mittel zur Beurtheilung der Diensthandhabung auf der betreffenden Station bezüglich der Beschleunigung des Wagenumlaufes.

Wagenbestellbuch; Bestand und Bedarf an Wagen. Hieran schliefsen sich die vorbereitenden Arbeiten für die Wagenvertheilung und Wagengestellung, deren Regelung im Grofsen den Wagenämtern obliegt. Die Stationen haben zunächst ein Wagenbestellbuch zu führen, in das alle Anforderungen der Verfrachter, sowie die für Dienstsendungen angeforderten Wagen nach der Reihenfolge des Einganges der Bestellungen eingetragen werden. Falls die Güterabfertigungen bei Annahme der Bestellungen mitarbeiten, wie das bei einzelnen Verwaltungen der Fall ist, nmfs die Station rechtzeitig vor Ermittelung des Wagenbedarfes von den erfolgten Anforderungen Mittheilung erhalten. Zu dieser Ermittelung ist ferner die Feststellung des Bestandes an Wagen erforderlich, und zwar auf gröfseren Stationen durch Auszählung der an den Ladeplätzen, auf den Anschlufs- und Werkstatt-Gleisen, den Reinigungstellen u. s. w. vorhandenen, bereits zur Verfügung stehenden, oder in den nächsten 24 Stunden voraussichtlich verfügbar werdenden Wagen.

Aus der Gegenüberstellung der Summe der neu angeforderten und der auf frühere Anforderung etwa noch nicht gestellten Wagen und der Summe des aufgenommenen Wagenbestandes ergiebt sich dann der Ueberschufs oder der Bedarf an Wagen und daraus der Inhalt der Meldung an die mit dem Wagenausgleiche betraute Dienststelle.

Platzbesetzung und Wagenzählungen. Die Stationen haben endlich die von den Fahrbeamten zu bestimmten Zeiten in den Personenzügen vorzunehmenden Zählungen zu beaufsichtigen und die Ergebnisse gesammelt an die Vorgesetzten Behörden einzusenden. Diese Zählungen haben den Zweck, die Besetzung der Personenzüge und die Platzausnntzung in den einzelnen Wagenklassen zu ermitteln. Ebenso ist die durchschnittliche Stärke und Auslastung der Güterzüge und der darin laufenden Stückgutwagen zu ermitteln. Die letzteren Ermittelungen erfolgen zweckmäfsig durch die Stationen während des Aufenthaltes der Güterzüge, weil die Zahl der Achsen vielfach beim Eingänge und Ausgange der Züge wechselt. Hiermit können ohne wesentliche Mehrarbeit die bereits früher erwähnten Feststellungen über die Leistung des betreffenden Bahnhofes als Verschiebestation verbunden werden. Allerdings bedarf es dabei zur Erlangung zutreffender Ergebnisse besonders klarer, leichtverständlicher Vorschriften, da der Begriff der „Behandlung“ eines Wagens auf einer Station sehr verschieden aufgefafst wird. Es ist auseinanderzuhalten, ob Wagen lediglich von einem Zuge unmittelbar in einen andern übergehen, oder ob zu diesem Uebergange erhebliche Verschiebebewegungen nöthig sind, oder ob die Wagen laderecht gestellt werden müssen. Während man sie im letzten Falle unbedingt doppelt im Ein- und Ausgange zählen wird, kann dies auch bei umfangreichen Verschiebebewegungen begründet sein, falls entweder die Ueberführung nach anderen Bahnhofstheilen oder vorübergehende Aufstellung auf Nebengleisen eine mehrfache Behandlung nothwendig macht. Werden derartige

Nachweisungen nach einheitlichen Grundsätzen und mit Verständnis angefertigt, so bilden sie eine vortreffliche Unterlage für die Beurtheilung der Zweekmäfsigkeit und Auskömmlichkeit der Gleisanlagen, sowie für die Bemessung des Bedarfes an Bediensteten auf grofsen Verschiebebahnhöfen; sie sind somit vorzugsweise geeignet, der den Betrieb leitenden Behörde ein zutreffendes Bild von den Aufgaben und der Handhabung des Dienstes auf solchen Bahnhöfen zu geben.

I. d. Fahrdienst.

d. 1. Eintheilung und Fahrgeschwindigkeit der Züge.

Bearbeitet von Clausnitzer.

Die Eisenbahnzüge werden ihrem Zwecke entsprechend in Schnell- und Personenzüge, gemischte Züge, Militärzüge, Vieh- und Eilgutzüge, Güterzüge, Pulverzüge, Arbeitszüge u. s. w. eingetheilt, ferner sind allgemein zu unterscheiden:

Regelmäfsig verkehrende Züge, d. h. Züge, die nach dem für eine gewisse Zeitdauer geltenden Fahrplane täglich oder an bestimmten Tagen der Woche gefahren werden, z. B. nur Sonntags oder an bestimmten Wochentagen; hierher gehören auch die regelmäfsig fahrenden Lokomotiven. Der Ausfall einzelner dieser Züge wird stets besonders geregelt.

Nicht regelmäfsig verkehrende Züge und zwar:

Bedarfszüge, die zwar auch nach vorher für längere Zeit bestimmtem Fahrplane, aber nur nach Bedarf gefahren werden. Hierzu sind auch Lokomotiven zu rechnen, die auf bestimmten Strecken bei Rückkehr vom Vorspanndienste, Probefahrten u. s. w. verkehren, sowie die bei starkem Verkehre abzulassenden Vor-und Nachzüge, für welche im Voraus Fahrpläne aufgestellt sind.

Sonstige Vor- und Naehzüge, sowie verspätete, nachgebrachte Züge, für die besondere Fahrpläne nicht ausgegeben sind, werden in der Regel mit denselben Geschwindigkeiten und Aufenthalten befördert, wie die betreffenden fahrplan-mäfsigen Züge.

Sonderzüge. Für diese wird in der Regel in jedem Falle ein besonderer Fahrplan schriftlich oder telegraphisch ausgegeben.

Ist die Einlegung eines Bedarfs- oder Sonderzuges allen betheiligten Beamten schriftlich bekannt gegeben, so wird der Zug im Uebrigen wie ein regelmäfsig verkehrender Zug behandelt. Ist jedoch die Einlegung nur telegraphisch den Stationen mitgetheilt, so müssen sowohl Bedarfs- als auch Sonderzüge signalisiert werden, damit die Bahnwärter rechtzeitig Kenntnis erhalten (siehe I. a, 3, S. 252 und I. a, 4, S. 263).

Auf fast allen Eisenbahnen giebt man den Zügen N u m m e r n, und zwar erhalten die Züge der einen Fahrrichtung ungerade, z. B. auf den preufsischen Staatseisenbahnen in der Richtung von Westen nach Osten und von Süden nach Norden, die der andern gerade Nummern. Es empfiehlt sich, die verschiedenen Zuggattungen durch die Höhe der Nummern kenntlich zu machen, den Personenzügeu die niedrigsten, den Güterzügen die höchsten Nummern zu geben, und aufserdem durch die verschiedenen Zehner oder Hunderte der Zahlen die einzelnen Strecken zu unterscheiden.

Bei den östereichischen Staatsbahnen werden die Züge ihrer Art nach folgen-dermafsen benannt :

Zusammenstellung XVIE

Benennung des Zuges

Einer und Zehner der Zug-Nummern

Rang-

Nummern

о cu ^ чО со о 1-Г CO⁴    <cfT-Г CO lO D-’ cf

11-50

51-60

61-70

61-99

61-70

71-99

} Mit Buchstaben und j Nummern bezeichnet

Hofzüge Schnellzüge Personenzüge Gemischte Zü Militär-Züge

Gütereil- und Güterzüge mit Personenbeförderung .

Gütereilzüge...............

Güterzüge .    ..............

Lokomotivzüge..............

Regiezüge................

Dabei erhält jede Bahnlinie ein bestimmtes oder, bei dichtem Verkehre, auch mehrere Hunderte zugetheilt, sodafs die Einer und Zehner die Zuggattung, die Hunderte die Bahnlinie bezeichnen.

Aufserdem wird jeder Zug mit einer Rangnummer versehen; die Züge mit niederer Rangnummer haben den Vorrang vor denen mit höherer Rangnummer.

Auch in Nord-Amerika sind die Züge nach ihrem Range eingetheilt. Bei gleichem Range gehen die der einen Richtung denen der andern vor.

Einzelne Zuggattungen, z. B. Viehzüge, werden auch mit Buchstaben bezeichnet, auch erhalten zuweilen die vor regelmäfsig verkehrenden Zügen eingelegten Vorzüge die Nummer des Hauptzuges mit einem Buchstaben-Zusatze, z.B. 31 a.

Sehr zweckmäl'sig ist es, wenn ein Zug, der über mehrere Strecken fährt, überall dieselbe Nummer beibehält.

Eine sorgfältig durchgeführte Bezifferung der Züge ist für die Betriebsbeamten von wesentlichem Nutzen, namentlich wenn durch freigelassene Nummern für neu einzulegende Züge Platz gelassen ist, so dafs Aenderungen der Nummern möglichst vermieden werden.

Auffallender Weise ist die Bezeichnung der Züge durch Nummern in England nicht üblich, dort werden die Züge durch die Abfahrts- und Zielstation und die Zeit der Abfahrt bezeichnet. Ein solches Verfahren ist sehr umständlich und empfiehlt sich durchaus nicht zur Nachahmung.

Die Geschwindigkeit der Züge ist im Allgemeinen durch den Fahrplan festgesetzt. Die gröfste zulässige Fahrgeschwindigkeit, welche vorzugsweise bei Einholung von Verspätungen zur Anwendung gelangt, hängt von den

Neigungen und Krümmungen der Strecke, von der Art und Stärke des Zuges, der Beschaffenheit der Betriebsmittel, Bauart der Lokomotiven und der Art und Zahl der bedienten Bremsen ab.

Um eine bestimmte Geschwindigkeit anwenden zu dürfen, müssen alle für diese Geschwindigkeit vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt sein.

Der Verkehr erfordert in erster Linie Regelmäfsigkeit der Fahrten, weil hierdurch eine zweckmäfsige Ausnutzung der Betriebsmittel gesichert und den Ansprüchen der Reisenden wie der Güterverfrachter Rechnung getragen wird. Der Fahrdienst mufs daher den mit der Zeit wechselnden Anforderungen des Verkehres gerecht werden, im Sommer in der Regel durch Vermehrung der Personenzüge, im Herbste und Winter durch die der Güterzüge. Für die geschäftlichen Beziehungen ist die Regelmäfsigkeit der Züge von der gröfsten Bedeutung. Abgesehen vom Personenverkehre und dessen vielseitigen Anforderungen aus Au-lafs von Festlichkeiten, bei Beginn der Schulferien, während der Badezeit u. s. w., kommt hierbei namentlich die regelmäfsige Beförderung von leicht verderblichen Gütern, von Nahrungsmitteln und von Gütern, welche für die Seeausfuhr bestimmt sind, in Betracht.

Der Verkehr erfordert ferner namentlich bei der Personenbeförderung m ö g-lic liste Beschleunigung, um den Zeitverlust der Reisenden zu kürzen und eine häufigere Benutzung der Betriebsmittel zu erzielen. Aus letztem Grunde ist auch eine angemessene Geschwindigkeit der Güterbeförderung von Werth. Anderseits erfordert gesteigerte Geschwindigkeit erhöhten Aufwand an Lokomotivkraft und verursacht durch gröl'sere Abnutzung der Betriebsmittel höhere Kosten. Auch ist zu beachten, dafs die Zugkraft der Lokomotiven bei höherer Geschwindigkeit, namentlich der Güterzüge, nicht voll ausgenutzt wird, und dafs die Kosten mit der gröfsern Zahl der erforderlichen Bremser zunehmen. Diese verschiedenen Gesichtspunkte müssen gegeneinander abgewogen werden : jedenfalls macht sich in neuerer Zeit auf deutschen Eisenbahnen das Bestreben geltend, die Güterzüge im ' Ganzen zu beschleunigen. Uebrigens läfst sich auch bei mäfsigen Geschwindigkeiten der Verschlechterung der Ausnutzung der Wagen durch geeignete Mafsnahmen, besonders aufAnschlufs- und Uebergang-Stationen, wo die Hauptaufenthalte entstehen, Vorbeugen. Eine mäfsige Gechwindigkeit der Güterzüge empfiehlt sich vorzugsweise bei Zügen auf kurzen Strecken und solchen mit ungünstigen NeigungsVerhältnissen, wogegen Güterzüge auf langen Flachland-Strecken zweckmäfsig mit gröfserer Geschwindigkeit gefahren werden. Durch möglichst weitgehende Trennung des Gtiterverkelires in solchen auf kurze und weite Entfernungen und Bildung besonderer Nah- und Fernzüge lassen sich die Beschleunigung der Güterbeförderung und der Wagenumschlag wesentlich fördern.

Auf die Sicherheit ist um so mehr Werth zu legen, je höher der Werth der beförderten Gegenstände ist; sie ist also bei der Personenbeförderung besonders wichtig, darf indes auch bei anderen Beförderungen nicht vernachlässigt werden, weil die Sicherheit der Fahrbeamten stets in Betracht kommt und die Sicherheit des Güterverkehres auf diejenige des Personenverkehres zurückwirkt. Im Bereiche des V. D. E. V. wird zu diesem Zwecke auf die Ueberwachung der F a h r-gesehwindigkeit grofser Werth gelegt, besonders auf stark fallenden Strecken, auf welchen die Lokomotivführer gern Fahrverluste einbringen, weil dies hier mühelos und ohne gröfsern Aufwand an Kohlen möglich ist. Die bei vielen Bahnen bestehenden Belohnungen für Kohlenersparnis begünstigen eine derartige Ausnutzung der Gefällstrecken.

Die Vorrichtungen zur Ueberwachung der Fahrgeschwindigkeit sind entweder auf der Lokomotive, seltener im Gepäckwagen angebracht und werden dann durch die Räder der Fahrzeuge in Bewegung gesetzt,, oder sie befinden sich auf der Bahnstrecke selbst in bestimmten Abständen, und verzeichnen auf elektrischem Wege die Zeitpunkte, zu welchen die Zilge über sie hinwegfahren, elektrische Radtaster.

Die Geschwindigkeitsmesser zeigen entweder nur die jeweilige Geschwindigkeit des Zuges an, oder sie zeichnen sie auch auf einen Papierstreifen auf. Letztere zeigen in der Regel auch die Aufenthaltszeiten an, sind also für die Ueberwachung des ganzen Zugbetriebes am besten geeignet, aber kostspielig und Störungen ausgesetzt. Die Geschwindigkeitsmesser werden zum Theil durch die Fliehkraft um eine Achse gedrehter Massen betrieben, Fliehkraftpendel.

Hierher gehören diejenigen von Klose ²⁰⁸) und von Finkbein und Schäfer²⁰⁸), welche die Geschwindigkeit unter Zuhitlfenahme eines Uhrwerkes auch aufzeichnen. Unter den Vorrichtungen, die als Schwungmassen eine Flüssigkeit anwenden, ist diejenige von Brtiggemann²¹⁰) zu erwähnen.

Von denjenigen Geschwindigkeitsmessern, welche die Geschwindigkeit durch Weg- und Zeitmessung bestimmen, werden entweder die in gleichen Zeiträumen erfolgenden Umdrehungen eines Rades, oder die einer Anzahl von Radumdrehungen entsprechenden Zeiträume angegeben. Hierher gehören die Vorrichtungen von Haufshälterш), Petri²¹²), Horn²¹³), die ebenfalls die Geschwindigkeit aufzeichnen. Der erstgenannte hat bisher die gröfste Verbreitung erlangt.

Bei der Vorrichtung von Dietze²¹⁴) drückt eine Schraubenfläche an einer Welle eine Flüssigkeit um so mehr in ein Steigrohr, je schneller die Welle läuft. Aehnlich wird bei dem Pfeil’schen²¹⁵) Geschwindigkeitsmesser durch eine Pumpe ein Ventilkolben um so höher gehoben, je rascher die Pumpe getrieben wird. Die Göbel’sche21,i) Vorrichtung mifst den durch eine Pumpe erzeugten Luftdruck.

In einzelnen Staaten, u. A. der Schweiz, sind sämmtliche Zug-Lokomotiven mit Geschwindigkeitsmessern versehen, die nicht nur die an jeder Stelle der Balm erreichten Geschwindigkeiten, sondern auch die Fahr- und Aufenthaltszeiten aufzeichnen.

Elektrische Radtaeter. An bestimmten Stellen der Strecken sind Radtaster eingebaut, bei deren Ueberfahren durch die Räder des Zuges ein elektrischer Stromkreis geschlossen wird. Dieser Vorgang wird auf einer unterhalb liegenden Station auf einem durch ein Uhrwerk mit gleichmäfsiger Geschwin-

20s) Organ 1879, S. 223).

-0;\) Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahn. 1878 S. 93; 1880 S. 142; 1889 S. 10; 1890 S. 51. ²¹⁰) Organ 1888 S. 298.

2l') Organ 1887 S. 62.

21ä) Glaser 1879 Bd. V S. 403.

²¹³)    Glaser 1884 Bd. XIV S. 130.

²¹⁴)    Glaser 1883 Bd. XIII, S. 83.

²¹⁵)    Organ 1895, S. 10. Glaser 1883, Bd. XIII S. 83.

21e) Organ 1879 S. 55.

digkeit fortbewegten Streifen aufgezeichnet. Da die durch die einzelnen Räder erzeugten Stromschlüsse sehr schnell auf einander folgen, so stellen sich die durch den ganzen Zug erzeugten Zeichen auf dem Streifen als ein von der Länge des Zuges abhängiger Strich dar. Aus dem gegebenen Abstande der Radtaster, auf Hauptbahnen meist 1 km, auf Nebenbahnen meist 500 m, und der bekannten Geschwindigkeit des Streifens kann man die durchschnittliche Geschwindigkeit des Zuges zwischen den Radtastern aus dem gemessenen Abstande der Striche berechnen. Bei 1 km Abstand und 40mm/min. Geschwindigkeit des Streifens ist die Geschwindigkeit V des Zuges, wenn die Entfernung der auf dem Streifen auf-gezeichneten Striche a mm beträgt

2) .

40

• 60 km/St.

Da jeder Stromschlufs das gleiche Zeichen hervorbringt, so dürfen eigentlich auf der zu einem Stromkreise gehörenden Strecke nie zwei Züge gleichzeitig verkehren, weil man sonst die für jeden geltenden Zeichen nicht ohne Weiteres unterscheiden könnte. Die in einen Stromkreis zu ziehende Radtasterstrecke dürfte daher nur von einer bis zur andern Zugfolgestation reichen. In Wirklichkeit reichen sie aber öfter auch dann von Bahnhof zu Bahnhof, wenn zwischen diesen eine oder zwei Blockstationen liegen. Man kann dann die zu jedem Zuge gehörenden Striche in der Regel leicht an ihrer verschiedenen Länge erkennen, es müfsten denn Züge von gleicher Schnelligkeit und Achsenstärke in Frage kommen; immerhin ist es nicht ausgeschlossen, dafs die Feststellung durch Ueberdeeken der Streifen bisweilen erschwert wird.

Man kann die Radtaster in gleichen Abständen von einander anbringen oder, namentlich bei stark wechselnden Gefällen, in verschiedenen Abständen für gleiche Durchfahrtzeiten, meist 1 Min. Dadurch wird zwar für den Lokomotivführer die Zeitmessung vereinfacht, wenn dieser überhaupt in der Lage ist, das Ueberfahren eines Tasters, z. B. auch bei Nacht, genau wahrzunehmen. Die Abstände passen dann aber nur für eine Geschwindigkeit und Zuggattung, weshalb diesé Art der Aufstellung wieder verlassen ist.

Die älteren Vorrichtungen waren Hebeltaster, hei welchen von den Rädern ein Fufshebel hörbar niedergedrückt, und hierdurch der Stromkreis geschlossen wurde. Wegen häufiger Schäden sind sie später durch Schienendurchbiegungstaster¹) ersetzt worden, die zwischen zwei Schwellen unter die Schiene geschraubt werden und durch ihre Durchbiegung einen Strom schliefsen.

Die elektrischen Radtaster auf der Strecke haben vor den Vorrichtungen an den Lokomotiven den Vorzug, dafs nur diejenigen Strecken mit ihnen ausgerüstet zu iverden brauchen,. auf welchen eine Ueberwachung der Geschwindigkeit erforderlich erscheint, also Gefälle bis zu etwa 7 °/₀₀ auf Haupt- oder 10 °/₀₀ auf Nebenbahnen, während erstere an allen Lokomotiven angebracht werden müssen.

Allerdings sind Vorrichtungen, die sowohl die Fahrzeiten, als auch die Aufenthalte aufzeichnen, für die Ueberwachung des Zugverkehres sehr erwünscht, und die Kostenfrage sollte kein Hindernis für ihre Einführung sein.

von

Die Prüfung der Tasteraufzeichnungen erfolgt zweckmäfsig durch diejenige Station, auf der sieh die Aufzeichenvorrichtung befindet, durch tägliches Nachsehen der abgelaufenen Streifen. Gefundene Unregelmäfsigkeiten sind farbig anzustreichen und durch Uebersendung der Streifen an die Vorgesetzte Dienststelle weiter zu verfolgen.

Auch für die Ueberwachung der Fahrgeschwindigkeit in Bahnhöfen, insbesondere bei Einfahrt in Kopfstationen, bei scharfen Krümmungen oder anderen Strecken, auf welchen die Innehaltung einer verminderten Fahrgeschwindigkeit unbedingt verlangt werden mufs, sind solche Taster-Vorrichtungen von Werth. In der Regel genügt hier die Aufstellung von zwei solchen Vorrichtungen.

Als Anhalt für die Lokomotivführer empfiehlt es sich, stets die Zeit zu bestimmen, die zum Durchfahren der Tasterstrecke aufgewendet werden mufs, um die zulässige Höchstgeschwindigkeit innezuhalten. Letztere kann etwa 5 krn/St. höher bemessen werden, als sie an dem zu schützenden Punkte sein soll, da in der Mitte der Strecke langsamer gefahren wird, als im Durchschnitte, vor Kopfstationen so hoch, dais die Lokomotivführer nicht hinter diesen Strecken noch einmal Dampf geben müssen. Im Auslande, insbesondere in England und Nord-Amerika, wird die Innehaltung bestimmter gröfster Geschwindigkeiten zur Wahrung der Betriebsicherheit für weniger nothwendig gehalten, als in Mitteleuropa, wenn sich der Oberbau und namentlich die Betriebsmittel in gutem, der Geschwindigkeit angemessenem Zustande befinden. Auch in Deutsehland mehren sich die Stimmen, die diesen Standpunkt vertreten.

Fahrgeschwindigkeiten in verschiedenen Ländern.

Während sich die Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge in den verschiedenen Ländern im Allgemeinen innerhalb derselben Grenzen bis-45 km/St., bei Eilgiiter-zügen bis 60 km/St. hält, bestehen bei den Personenzügen erhebliche Verschiedenheiten. In neuerer Zeit hat es die Vervollkommung des Oberbaus und der Betriebsmittel hinsichtlich ihrer Beanspruchung der Gleise, sowie die Verbesserung der Bremseinrichtungen ermöglicht, die Geschwindigkeiten besonders im Bereiche des V. D. E. V. allgemein zu steigern; die Anwendung ungewöhnlich hoher Geschwindigkeiten bei einzelnen Schnellzügen ist vorzugsweise auf England und Nord-Amerika beschränkt geblieben.

Die Durchschuittsgeschwindigkeit der Schnellzüge betrug im Sommer 1896²¹⁸) :

Zusammenstellung XVIII.

Land,

Eisenbahn

Zugkm täglich

Durchschnittliche Reis schwindigi km/St.

ege-

keit

Es hatten eine Reisegeschwindigkeit von 46 km/St. und mehr % der Sehnelkugkilom.²¹⁸)

60 km/St. und mehr

Deutschland .

Preufsische Staatsbahnen. Süddeutschland .    .    .    .

England......

Holland......

Frankreich......

Belgien.......

Oesterreich-Ungarn.    .    .

118 831 69 653 37 137 77 938 m) 15 232 100 471²¹⁹) 16177 56 713

51,9

54,1

48,7

59,3

51,9

51,6

49,3

45,3

84,1 '

91,2

69,6

98,1

94,4

79,3

67,3

43,7

14,8

21,6

6,0

61,5

12,3

13,0

10,1

6,5

¹⁸)    Archiv für Eisenbahnwesen 1897 S. 207.

¹⁹)    Es sind

nur

die im Reichskurshuche aufgeführten Schnellzugkm berücksichtigt.

Die Reisegeschwindigkeit war hiernach in Deutschland, insbesondere auf den preußischen Staatsbahnen höher, als in den übrigen Ländern des Festlandes, am höchsten in England. Die schnellsten Züge verkehrten in Deutschland auf den Strecken Berlin-Hamburg und Basel-Mannheim mit Reisegeschwindigkeiten von 79,5 und 70,7 und Fahrgeschwindigkeiten von 82,6 und 79,3 km/St., in Oesterreich-Ungarn zwischen Wien und Budapest mit Reise- und Fahrgeschwindigkeiten von 72,6 und 65,3 km/St., zwischen Wien und Karlsbad mit 78,3 und 69,8 km/St., in England von London nach Edinburgh, welche 632 km lange Strecke mit einer Reisegeschwindigkeit von 84,3 km/St. zurückgelegt wurde2S0).

In Frankreich stehen jetzt die Nordbahn mit der Strecke Paris-Calais und die Linie Paris-Bordeaux an erster Stelle. Hier wurden im Sommer 1900 auf Strecken von 298 und 585 km Reisegeschwindigkeiten bis zu 85,1 und 87,3 km/St. und Fahrgeschwindigkeiten bis zu 86,0 und 93,9 km/St. erreicht. Frankreich hat also zur Zeit in Europa die schnellsten Züge. Abgesehen von einigen Strecken in den Niederlanden und in Belgien und von einzelnen besonders beschleunigten Luxuszügen ist die Geschwindigkeit der Schnellzüge in den anderen europäischen Ländern erheblich geringer.

Auch die Vereinigten Staaten von Nordamerika weisen sehr schnell fahrende Züge auf, und die mit sehr grofser Geschwindigkeit befahrenen Strecken übertreffen die europäischen zum Theil an Länge. So legt der Empire-State-Exprefszug auf der New-York-Central-und Hudsonfluß-Bahn die 708 km lange Strecke New-York-Buffalo mit einer Reisegeschwindigkeit von 85,8 km zurück, und die Züge zwischen Camden und Atlantic City weisen bei 89,4 und 95 km Entfernung Geschwindigkeiten von 107,5 und 103,5 km/St. auf22!)- Bei einigen besonders schnellen Fahrten des Empire- State-Express-Zuges sollen auf Theilstrecken Geschwindigkeiten bis 138 km/St., bei Probefahrten sogar bis zu 168 km/St. erreicht worden sein. Ein solcher am 11. September 1895 gefahrener Zug erreichte bei nur zweimaligem Anhalten eine Reisegeschwindigkeit von 102,3 km/St.²²²). Auch giebt V. Ebermayer in seinem Berichte ²²³) für 1894 im regelmäfsigen Fahrdienste Fahrgeschwindigkeiten bis zu 103 km/St. an.

Bei Probewettfahrten in England ist die 864 km lange Strecke London-Aberdeen bei nur dreimaligem Anhalten mit 101,8 km/St. Reisegeschwindigkeit durchfahren worden, wobei die Fahrgeschwindigkeit auf lange Strecken 120 bis 130 km/St. erreichte ²²⁴).

Die Entwickelung hoher Reisegeschwindigkeiten wird wesentlich begünstigt durch wenig geneigte Strecken Und Krümmungen mit grofsen Halbmessern, Stationen, welche das Durchfahren mit unverminderter Geschwindigkeit gestatten, möglichst seltenes Anhalten, guten Oberhau und geeignete Betriebsmittel mit Drehgestellen und abgeglichenen daher unschädlich gemachten Gegengewichten.

220) "Wesentliche Aenderungen sind inzwischen nicht eingetreten.

2äl) Organ 1901, S. 117.

22ä) Zeitung des V, D. E. V. 1892 S, 301, 495; 1893 S. 323, 391, 440; 1895 S. 773,

809, 817.

v. Ebermayer, Ehrne u. Zehnder, Bericht über eine Reise nach Nordamerika, München 1896. ²²⁴) Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 436; Zeitung d. V. D. E. V. 1895, S. 773, 809, 817.

d. 2. Fahrpläne, Fahrordnüngen, Kreuzungen und Ueberholungen, Zugfolge.

2. a) Allgemeines über Fahrpläne. Bearbeitet von Clausnitzer.

Die Fahrpläne der verschiedenen Zuggattungen müssen den Forderungen des Verkehres, der Wirtschaftlichkeit und der Sicherheit des Betriebes entsprechen. Die meisten Eisenbahnen unterscheiden Sommer- und Winterfahrpläne. Auch innerhalb der einzelnen Fahrplanzeiträume kommen Aenderungen vor, es ist aber wünschenswert!), eingreifende Aenderungen, namentlich solche, die sieh auf gröteere Ländergebiete erstrecken, nur mit Beginn der Gültigkeit des Sommer- oder Winterfahrplanes eintreten zu lassen.

Die Festsetzung des Fahrplanes der dem Personenverkehre dienenden durchgehenden Züge findet für das mitteleuropäische Festland vor jedem Fahrplanwechsel durch die mitteleuropäischen Fahrplan-Berathungen statt. Als Zeitpunkte für den Fahrplanwechsel sind der 1. Mai und der 1. Oktober festgesetzt. Die hier vereinbarten Fahrpläne unterliegen ebenso, wie die dem Binnenverkehre dienenden der Genehmigung der Aufsichtsbehörden, sowie in mehreren Ländern, z. B. Deutschland und Oesterreich-Ungarn auch der Zustimmung der Postverwaltung. Zunächst werden die Fahrpläne der durchgehenden Schnell- und Personenzüge, im Anschlüsse daran die übrigen Personenzüge und schliel'slich die der Güterzüge festgestcllt.

Die Zeitlage der Schnellzüge zwischen gröfseren Verkehrsmittelpnnkten, deren Fahrtdauer in Mitteleuropa vielfach 8 bis 12 Stunden beträgt, wird thunlichst so gewählt, dafs die Abfahrt und die Ankunft nicht in zu früher Morgenstunde erfolgt ²²⁵). Dieser Gesichtspunkt ist mindestens so wichtig, wie eine möglichst rasche Beförderung. Die Personenzüge werden möglichst so gelegt, dafs sie dem Verkehre solcher Stationen, die von den Schnellzügen durchfahren werden, Gelegenheit zum Uebergange auf die Schnellzüge und von diesen in den nächsten Hauptstationen geben. Bei der Zeitlage vieler Personenzüge ist ferner zu beachten, dafs sie eine rechtzeitige Beförderung nach und von Gerichtssitzen, Märkten, höheren Schulen, zum Besuche von Theatern u. s. w. ermöglichen. Die Benutzung der Personenzüge hängt von einer angemessenen Rücksichtnahme hierauf wesentlich ab, namentlich wenn andere Verkehrsmittel, wie Ueberland-Strafsenbahnen, Dampfschiffe u. s. w. in Wettbewerb treten.

Für die Zeitlage der Güterzüge lassen sich allgemeine Gesichtspunkte schwerer feststellen, namentlich wenn es sich um die Bewältigung starken Verkehres handelt, welcher die Linien Tag und Nacht beansprucht; auch ist die Lage der Güterzüge zum Theil abhängig von dem Dienstpläne und einer guten Ausnutzung der Lokomotiven und Fahrmannschaften. Hierbei ist die Bedienung der Zwischenstationen behufs möglichster Förderung des Wagen-Umschlages bei gröfserer Zugzahl durch genaue Regelung der Benutzung der Güterzüge nur einzelnen Zügen

22ä) Zeitung d. V. d, E. V. 1895. 818.

zuzuweisen, während die Mehrzahl nur Wagen für gröfsere Stationen und für den durchgehenden Verkehr aufnehmen darf, so dal's diese Züge möglichst selten zu halten haben, und auch mit möglichst voller Belastung befördert werden können.

Immerhin ist auch hei Giiterziigen die Abfahrt aus grofsen Städten und aus Bezirken, in denen grofse Massen aufgegeben werden, möglichst in die Nachmittags-, Abend- oder Nachtstunden zu legen, damit die am Tage aufgegebenen Güter rasch abgefahren werden. Anderseits ist z. B. in Häfen mit Verladung von Massengütern die Ankunft der Züge in den frühen Morgen- und Vormittagsstunden erwünschtm).

Die Zeitangaben geschehen jetzt überall nach den für die verschiedenen Länder festgesetzten Landeszeiten, welche gegen diejenige des Längengrades von Greenwich in der Regel um volle kStnnden für 15 Längengrade abweichen. Es gilt: die Mitteleuropäische Zeit, M. E. Z., 1 Stunde vor Greenwich, für Deutschland, Luxemburg, Oesterreich-Ungarn, Dänemark, Schweden, Norwegen, Schweiz, Italien, Bosnien, Serbien, westliche Türkei, Salonikier Netz, die Westeuropäische Zeit, W. E. Z., Zeit von Greenwich, für Grofsbritannien, Belgien, Niederlande, die Osteuropäische Zeit, O. E. Z., 2 Stunden vor Greenwich,

1 Stunde vor M. E. Z., für Bulgarien, Rumänien und die östliche Türkei, Constan-tinopeler Netz.

Die Vereinigten Staaten von Nord-Amerika und Kanada haben 4 Zeitzonen, welche 4 bis 7 Stunden nach Greenwicher Zeit liegen. Weiter gelten:

Einheitliche Landeszeiten nach den Längengraden ihrer Hauptstädte in Portugal, Spanien, Frankreich, Griechenland und Rufsland.

Man unterscheidet Fahrpläne für den öffentlichen und für den Dienst-Gebrauch, erstere sind im Wesentlichen nur Auszüge aus letzteren, erstrecken sich meistens nur auf die dem Personenverkehre dienenden Züge und enthalten nur das für die Reisenden Wissenswerthe.

Die Fahrpläne für den Dienstgebrauch zerfallen in bildliche, Fahrplanbücher und Dienstfahrpläne.

Die bildlichen Fahrpläne sind vornehmlich für den Dienstgebrauch der betriebsleitenden höheren Dienststellen bestimmt. In der Regel werden darin die Stations-Abstände im Malsstabe von 2 bis 4 mm/km in wagerechter, die Tagesstunden im Mafsstabe von 15 bis 30 mm/St. in senkrechter Richtung mit Zwischen-abtheilungen von 10 bis 30 Minuten aufgetragen, durch die einzelnen Punkte senkrechte und wagerechte Linien gezogen und in das so gebildete Netz der Lauf ■ der Züge bildlich eingetragen. Diese Darstellung läfst in übersichtlicher Weise die Anzahl, Reihenfolge und Gattung der Züge, ihre Ankunft-, Abfahrt- und Aufenthaltzeiten, Kreuzungen, Ueberholungen und die Anschlüsse der Züge erkennen. Auf diesen bildlichen Fahrplänen wird aufserdem ersichtlich gemacht, ob die Strecken ein- oder zweigleisig sind, ob Nebenbahnbetrieb stattfindet, ferner die allgemeine Anordnung der Bahnhofs-Gleise und die Lage des Empfangsgebäudes zu diesen, die Lokomotiv-, Wechsel- und Wasserstationen, die auf den Stationen vorhandenen Drehscheiben, Gleiswaagen, endlich die Neigungs- und Krümmungs-verhältnisse der Strecke, die Eintheilung in Bahnmeistereien und andere für den Betrieb wesentliche Angaben.

²²⁶) Zeitung d. V. d. E. V. 1895. S. 818.

Die Gesammtanordnung der bildlichen Fahrpläne für die deutschen Eisenbahnen ist durch das Reichs-Eisenbahn-Amt festgesetzt.

Die bildlichen Fahrpläne sind am besten dazu geeignet, Fahrplanänderuugeu und Ergänzungen auf ihre Zweckmäfsigkeit und Durchführbarkeit zu untersuchen, weil sie die Einwirkungen solcher Aenderungen am leichtesten übersehen lassen. Fahrplanentwürfe werden daher fast ausschliefslich zunächst zeichnerisch dargestellt. Die bildlichen Fahrpläne bilden für den Fahrplan-Techniker ein unentbehrliches Hülfsmittel, dessen Brauchbarkeit durch farbige Darstellung einzelner Zuggattungen, z. B. der Schnellzüge roth, Persouenzüge blau, Güterzüge schwarz, noch erhöht werden kann.

Wenn die bildlichen Fahrpläne trotzdem bei den englischen Eisenbahnen lange nicht so verbreitet sind, wie bei den festländischen, ja z. Th. überhaupt nicht benutzt werden, so zeigt sich hier, wie in den schon bezüglich der Bezifferung der Züge auf S. 348 hervorgehobenen Abweichungen von festländischen Anschauungen eine schwer verständliche Eigenart und ein kaum berechtigtes Festhalten am alten Herkommen.

Tafel III zeigt ein Beispiel eines bildlichen Fahrplanes nach dem bei den preufsisehen Staatsbahnen geltenden Muster.

Die Fahrplanbücher geben den Gang der Züge in Tabellenform und sind hauptsächlich -für den Gebrauch der Lokomotiv- und Wagenbegleit-Mannschaften bestimmt. Für die preufsisehen Staatseisenbahnen ist folgendes Muster vorgeschrieben :

Vorbemerkungen zu den Fahrplanbüchern der preufsisehen Staatseisenbahnen.

1.    Die Zeiten von 6.00 Abends bis 5.j>9 Morgens sind durch Unterstreichung der Minutenzahlen gekennzeichnet.

2.    In der Spalte 5 bedeutet:

X Der Zug hält nach Bedarf,

„    „    nur    zum Aussteigen,

„    „    „    „ Einsteigen,

+ »

О Kurzer Aufenthalt zur Vermittelung des Personen- und Gepäck-Verkehres.

„    „    aus    Betriebsrücksichten,

3.    Die Durchfahrtzeiten auf den Stationen stimmen nur annähernd, da sie auf ganze Minuten abgerundet sind.

4.    Bei Verspätungen darf die in Spalte 10 enthaltene kürzeste Fahrzeit nur dann angewendet werden, wenn die dafür erforderliche, in Spalte 11 an-gebene Bremsbesetzung vorhanden ist.

5.    Die zwischen zwei Stationen festgesetzten Fahrzeiten sind den Neigungsund Krümmungsverhältnissen der Strecke entsprechend zu verwenden.

6.    Die in der Spalte 11 der Fahrpläne angegebenen, nicht eingeklammerten Zahlen geben die Zahl der Bremsachsen an, die auf der betreffenden Strecke für 100 Wagenachsen erforderlich sind.

7.    Die in der Spalte 11 eingeklammerten Zahlen bedeuten die für die Berechnung der Bremsachsen mafsgebende Geschwindigkeit in km/St. Als gröfste nicht zu überschreitende Geschwindigkeit gilt sie lediglich für die

zwischen den betreffenden Stationen vorkommenden stärksten Neigungen, sofern durch diese eine Beschränkung der sonst zulässigen gröfsten Geschwindigkeit überhaupt geboten ist.

8.    Die Strecken, auf denen der letzte Wagen eine bediente Bremse haben mufs, sind in der Spalte 11 mit 5 bezeichnet.

9.    Die Berechnung der für jeden Zug erforderlichen Bremsaehsen erfolgt nach den in Spalte 11 des Fahrplanes angegebenen Bremsachsenzahlen mit Hülfe der den Beamten eingehändigten Bremstafel.

31. Schnellzug Köln — Soest.

I. und II. Kl. Luftdruckbremse.

Grundgeschwindigkeit Köln-Elberfeld D. 72 km/St., Elberfeld-Soest 74 km/St.

to

й fernung

Ent-

Щ Fahrzeit со

4.

An

kunft

II. M.

Щ Aufenthalt сл

CD

—i

Kreuzung mit Zug *)

8. I 9. Ueberholung

10.

11.

von

durch

Kürzeste

Fahrzeit

M. M.

Es sind von 100 Wagenachsen bremsen

Köln

8.12

3,1

Deùtzer Kreuz

8.15

CO

21 (45) !

Mülheim rrh.

8.19

41 (80)

7,9

Mülheim a. Rh.

8.20

3,9

Schlebusch

8.27

3425

54 (90)

4,0

2,9

Opladen .

Leichlingen

! 8.31

59 (90)

8.36

51 (80)

3,2

Landwehr

3,2

Ohligs

50

8.39

I 8.42

3,4

Haan

8.46    .    .

4,5

Gruiten

8 50

2,7

Vohwinkel

8.54

1409

0,6

Elberfeld-Sonnb.

8.57

59 (90) 51 (80) I

2,i;

Elberfeld-Zl. G.

8.58

0,9

Elberfeld-St

9.00

1,6

Elberfeld-Db. .

9.02 ! 4

9.06

59 wo)

2,0

Barmen-Unterb.

9.09

1,9

Barmen

9.12 : 2

9.14

1325

ULI

Barmen-Rittersh.

9.17

u. s. w.

*) Kreuzungen auf zweigleisigen Strecken werden nicht aufgenommen. Eisenbahn-Technik der Gegenwart Ш.

!-

2.

^ terming

Ent-

Stationen

Щ Fahrzeit со

% Aufenthalt p

I?

Kreuzung mit Zug²)

8. I

9.

10.

и.

Ueberholung

Kürzeste

Fahrzeit

M. M.

Es sind von 100 Wagonachsen bremsen

1375. Güter-Zu g Barmen -R.

Werktags.

CT?

G>

r³

Barmen-Rittersli..

Barmen-Wiehl.

15

12.20

Schee

25

12.35 66    1.41

2.06 I 23 I 2.29

1443

18 (25)

Sprockhövel . .

22

1790

15 (25)

2.51 ! 8 I 2.59

030

Bredenscheid . .

32

3.15

Hattingen . .

3.31 115    3.46

nach Bochum Rh.

Sonntags.

Barmen-Rittersli. .

12.20

Barmen-Wiehl.

12.35 66 [ 1.41

18 (25)

Schee . .

2 06 I 4 I 2.10

1790

15 (25)

Sprockhövel . .

2.32    1    2.33

2.49

Bredenscheid . .

Hattingen . .

3.05 I 41 ! 3.46

nach Bochum Kh.

zn-

ver-

Diese Fahrpläne werden streckenweise geordnet in Taschenbuchform sammengefafst. Innerhalb der einzelnen Strecken werden die Züge nach der Nummerfolge aufgeführt, um schnelles Auffinden zu ermöglichen. Aufser den Fahrplanbüchern giebt es noch Dienstfahrpläne für den Dienstgebrauch der Stationen, Weichensteller und Bahnwärter; sie werden nach der Zeitfolge der auf der betreffenden Station verkehrenden Züge geordnet. Für Weichensteller und Bahnwärter werden sie zweckmäfsig in Aushangform dargestellt, ebenso für die Stationen, wenn die Zugzahl hierfür nicht zu grofs ist, sonst ist hier Buchform zu wählen. Die Dienstfahrpläne für die Stationen können auch mit der Fahrordnung einigt werden, in der die von den betreffenden Zügen zu befahrenden Gleise und Weichen angegeben sind; hierzu vergleiche man die folgenden Beispiele.

Beispiel für einen Stationsfahrplan, Stationsfahrordnung der Station Neustadt m).

Gattung

Nr.

Ап- л Abkunft <2 fahrt

Tageszeit

Der Zug fährt

st м. м. st. м.

von

bis

Kreuzt mit Zug Ueberholt Zug

n:

► Fällt

ans

am

=■ j.

g-

Durchfährt die Spitzweichen

Feindliche Weichen liegen auf

ge

rader

j krum-I raem

Gleisstrange

Bemerkungen

Lok. für Gz 561

6 00 V.

Lok.-

schuppen

III

Pz 23 6

34

Pz 28 6

35

CD

Gz 561

fe " 5?

TT1

Ostu orf

28 561 -

2Ъ 12а

Westdorf 23 — —

II II 12ъ

13. 11.

Ostdorf

28 - 22.

Sonn

tage

3. 1

III 11. 12a

10

Zug über-nachtet in Neustadt

Beispiel für einen S t гe e к e n f a h rp1 a n für die Bahnwärter zwischen Station A und В

(Aushangform.)

Zug-

Abfahrt

Fahr-

Ankunft

Nummer

Gattung un ge-    -,

⁰¹ j \ gerade i rade ®

von

Station

St. Min.

zeit

Min.

auf

Station

Bemerkungen

St. Min.

о л S £ (С £ S

CC

408

2498

CD О

о ^    ^ rf*. О I

G5 ü CO CC -J о|л

pq pq <1 И < pq pq

5    56

16 Versehiebe-Lokomotive

53

23

48

53

14

Auch in den Dienstfahrplanbücliern der österreichischen Staatsbahnen wird zwischen der fahrplanmäfsigen und kürzesten Fahrzeit unterschieden; letztere darf nur in Verspätungsfällen angewendet, und nie abgekürzt werden.

m) Entnommen dem Eisenbahn-Nachriehtenblatte 1898, Nr. 50.

Der Unterschied zwischen diesen beiden Fahrzeiten ist sehr schwankend und bei Güterzügen gewöhnlich greiser, als bei Personenzügen; besonders auf starken Neigungen wird er bei Güterzügen grofs gewählt, um in Verspätungsfällen bei schwach belasteten Zügen möglichst viel einbringen zu können.

In Nordamerika sind Fahrpläne nur für die Personenzüge und eine beschränkte Zahl von vorzugsweise dem Ortsverkehre dienenden Güterzügen im Voraus festgestellt, während die Mehrzahl der Güterzüge ohne bestimmten Fahrplan nach Bedarf und nach den Weisungen der Zugleiter (Train dispatchers) verkehrt, denen Strecken von 50 bis 200 km zugewiesen sind. Um diesen Beamten mit den nöthigen Unterlagen hierfür zu versehen, haben ihm alle Signalstationen die Ankunft oder Durchfahrt aller Züge telegraphisch zu melden. Die Mafsnahmen für die Sicherheit der Zugbewegungen werden aber von den Signalposten, sowie dem Zugführer, nach Bedarf nach vorgängigem, gegenseitigem Benehmen, gehand-habt. Der Zugleiter hat das Recht, von der Rangfolge der Züge (S. 348) abweichende Vorschriften zu geben, und ertheilt bestimmten Stationen als Gewähr für sichere Weiterfahrt der Züge die ausdrückliche Erlaubnis hierzu, er ordnet den Lauf aller Sonderzüge, ertheilt die Befehle über deren Kreuzungen und Ueber-holungen und verlegt nach Bedarf fahrplanmäfsige oder solche Kreuzungen und Ueberholungen, die ohne sein Eingreifen nach den festen Regeln über die Rangfolge der Züge von den Zugführern anzuordnen wären.

2. ß. Vertheilung der Fahrzeit auf die einzelnen Streckenabschnitte.

Bearbeitet von v. Borries.

Die Lokomotivkraft ward am besten ausgenutzt, wenn die für eine längere Strecke gegebene Gesammtfahrzeit auf die einzelnen Theilstrecken derart vertheilt wird, dafs die Lokomotiven mit möglichst gleichförmiger Anstrengung arbeiten. Dies trägt zur Schonung der Lokomotive und Verringerung des Heizstoffverbrauches wesentlich bei, es wird also mit den geringsten Mitteln die gröfste Leistung erzielt.

Werden die Einzelfahrzeiten nicht für gleichmäfsige Anstrengung festgesetzt, so wird in der Regel nicht nach dem Fahrplane, sondern so gefahren, wie es der Natur der Sache entspricht. Wird die Befolgung eines derartigen Fahrplanes erzwungen, so verringern sich die Leistungen. Genügt die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive wegen Festsetzung einer zu knappen Fahrzeit für eine Theilstreeke nicht, so wird Vorspann nöthig, der durch zweckmäfsigere Vertheilung der Gesammtfahrzeit häufig vermieden werden kann.

Die Kosten eines Lokomotiv-Nutz-Kilometers betragen je nach Umständen 35 bis 40 Pfg. ; die durch gute Ausnutzung der Lokomotivkraft zu erzielenden Ersparnisse sind also recht bedeutend.

Um bei der Berechnung der Fahrzeiten nicht für jede Theilstreeke mit den, der gleichmäfsigen Anstrengung der Lokomotiven entsprechenden, verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten rechnen zu müssen, giebt man allen denjenigen Theilstrecken, auf welchen nicht mit der vollen Geschwindigkeit gefahren werden soll, Längen-zusehläge in demselben Verhältnisse, in welchem die Fahrzeit verlängert, d. h. im umgekehrten Verhältnisse, in welchem die Fahrgeschwindigkeit verringert werden soll. Auf den so berechneten Theilstreckenlängen, die man „virtuelle“ oder „Betriebslängen“ nennt, wird dann für die Fabrzeitbereclmnng die volle Fahrgeschwindigkeit, welche „Grundgeschwindigkeit“ heilst, zu Grunde gelegt.

Für die Darstellung der Betriebslängen nach Mafsgabe der in Bd. I S. 48 bis 52 behandelten Leistungsfähigkeit der Lokomotiven ist das folgende von v. Borries angegebene Verfahren ³ 4) sehr einfach und übersichtlich, während eine Berechnung auf Grund von Näherungs-Formeln für die Beziehungen zwischen Lokomotiv-Leistungen und Geschwindigkeiten sehr umfangreich und unübersichtlich werden würde.

Für die wirkliche Berechnung der Betriebslänge einer gegebenen Theilstrecke bedarf man einer Darstellung der den verschiedenen Neigungs- und Krümmungs-Verhältnissen entsprechenden, der Längeneinheit zuzuzählenden Zuschlagszahlen; diese werden dann mit der wirklichen Länge der einzelnen Theilstrecken vervielfältigt, und der so ermittelte Gesammtzuschlag wird der wirklichen Gesammtlänge zugezählt.

Fig. 170.

X

JL

2-

Б,

Darstellung der Betriebslängen auf Grund der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven.

Trägt man vom Schnittpunkte 0 (Textabb. 170) zweier Achsen den der Grundgeschwindigkeit V₀ entsprechenden Bewegungswiderstand für 1 t Zuggewicht 0 A=w₀ in 1 mm = 1 kg nach links wagerecht, die Zuschlagverhält-niszahlen in 1 °/₀ = 1mm lothrecht ab, so entspricht jeder Zahl s = OB eine andere

Fahrgeschwindigkeit V =

V₀_

bei welcher wiederum ein anderer Bewegungswiderstand w = В C auftritt, der aus der Bd. I, S. 48 angegebenen Formel

1+s’

V²

zu berechnen ist22Э). Durch Feststellung einer Anzahl der

Punkte C kann man somit eine Linie А C herstellen, welche die den verschiedenen Zuschlagzahlen entsprechenden Zugwiderstände w angiebt. Anderseits ist der

w = 2,4 +

1000

Widerstand w₀ auf wagerechter, gerader Strecke der Zugkraft z₀ für 1 t des Zug-

gewicht,es G z₀ = gleich, welche die Lokomotive bei einer Gesanmitzugkraft Z₀

zur Fortbewegung des Zuges vom Gewichte G ausiibcn muls. Ebenso würde die Lokomotive bei der der Zahl s entsprechenden Geschwindigkeit V eine Gesamint-

ausüben, wonach sich verhält:

zugkraft Z und eine solche für 1 t z = z Z

- =    . Da die den bekannten Geschwindigkeiten V₀ und V entsprechenden

zo A>

Zugkräfte Z₀ und Z aus der Darstellung Bd. I S. 49 Textabb. 57 oder anderen Angaben berechnet werden können, so kann die Zugkraft z für 1 t Zuggewicht für jeden Werth von s ermittelt werden. Nun ist weiter i = w + x, wenn X den Steigungswiderstand für 1 t Zuggewicht in mm auf 1 m Bahnlänge bezeichnet. Trägt man also von C aus über В hinaus diesen Werth z = CD ab, so bezeichnet B D = z •— w = x die der Zuschlagzahl s = О В entsprechende Steigung x. Durch Feststellung einer Anzahl Punkte D läfst sich in dieser Weise eine Linie OD hersteilen, die für verschiedene Zuschlagzahlen OB die entsprechenden Steigungen B D und umgekehrt angiebt. Für Gefälle würden sich die Zuschläge in Abzüge verwandeln.

Die Linie O D fällt, wie ersichtlich, für verschiedene Grundgeschwindigkeiten und verschiedene Lokomotiven verschieden aus. Bei Strecken mit starken Steigungen und geringer Fahrgeschwindigkeit steigt sie so stark, dafs die zulässige geringste Geschwindigkeit vor der stärksten Steigung erreicht werden würde. In solchen Fällen ist es daher noting, mit geringer belasteten Zügen zu fahren, d. h. die Leistung der Lokomotiven nicht auf wagerechter Bahn, sondern erst von einer gewissen Steigung ab voll in Anspruch zu nehmen.

Bezeichnet G, das Gewicht des leichtern Zuges, so ist die für jede seiner

Tonnen vorhandene Zugkraft zt = ^ , oder da z = ^, ⁷T = ^ . Die Werthoz, =CE

stehen daher zu z = CD im umgekehrten Verhältnisse der Zuggewichte, also für jeden Fall in einem bestimmten festen Verhältnisse. 1st daher für irgend eine, z. B. die gröfste auf der fraglichen Strecke vorkonmiende Steigung ein Punkt E

CE

gegeben, so läfst sich von diesem aus nach Mafsgabe des Verhältnisses ^ jeder

weitere Punkt der Linie EE₀ festlegen; diese erreicht die Grundgeschwindigkeit V₀ schon bei der dem Schnittpunkte Ей entsprechenden Steigung.

Die wirkliche Darstellung der Linien ist hiernach sehr einfach. Man trägt zunächst auf der lothrechten Geraden О В die Zuschlagzahlen im Mafsstabe von 1% = 1 mm ab ²³°), und ermittelt nach Feststellung der mittlern • Grundgeschwindigkeit die den ersteren entsprechenden Geschwindigkeiten; nach diesen werden 1) aus V²

der Formel w=2,4-f-y₎jQ₍joder anderen die jeder Zuschlagzahl entsprechenden Widerstände w berechnet; 2) aus Bd. I S. 49, Textabb. 57 oder anderen Angaben, die jeder ⁵

gegeben.

Zuschlagzahl entsprechenden Zugkräfte Z

z

=— die zugehörigen Werthe von z berechnet. Trägt man dann die Werthe

und nach dem Verhältnisse

Wo Z₀

von w bei den betreffenden Zuschlagzahlen nach links, diejenigen von z von da zurück nach rechts hin im Mafsstabe von 1 kg -10 mm wagerecht auf, so ergehen sich die Linien A C und O D. Aus diesen lassen sich weitere Linien für Züge mit geringerer Belastung hersteilen, indem für einen gegebenen Punkt E, welcher in der Regel der stärksten Steigung und dem gröfsten Zuschläge ent-

, und nach diesem die nöthigen Punkte

der Linie EE₀ festgestellt werden. Die Abstände BD und BE stellen die Stei-

sprechen wird, das feste Verhältnis

CE

CD

Fig. 171.

12

is_ie

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^____а а

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t+1

s:

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t±

j\|\ NX'X i\l ^ F- _

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§4-

|,t±±±

Darstellung der Zuschlagzahlen für Schnellzüge.

gungswiderstände oder die entsprechende Steigung im Mafsstabe 1 kg/t = 1 mm/m = 100 nmi der Zeichnung dar.

Die Darstellung der Zuschlagzahlen für Schnellzüge (Textabb. 171) ist in dieser Weise nach Mafsgabe der Leistungsfähigkeit der ²/₄ gekuppelten Verbund-Schnellzug-Lokomotive der preufsischen Staatsbahnen bei verschiedenen Geschwindigkeiten nach Versuchen der Eisenbahndirektion Erfurt, welche in den Jahren 1895 bis 1898 angestellt wurden, für eine Grundgeschwindigkeit von 80 km/St. ausgeführt. Die Darstellung kann für Schnellzüge mit 75 bis 85 km/St. Grundge-schwindigkeit benutzt werden; für Grundgeschwindigkeiten von 60 bis 65 km/St.. ist die Darstellung in Textabb. 172 für Personenzüge zu benutzen.

Die gröfsten Zuschläge sind mit zunehmender gröfster Steigung derart steigend angenommen, dafs in Textabb. 171 bei 6,7 mm/m Steigung ein Zuschlag von50°/o, für 20 mm/m Steigung ein solcher von 100 °/₀ gegeben wird. Auf diesen beiden Steigungen würden also die Züge bei 80 km/St. Grundgeschwindigkeit mit

80

80

= 53 km/St. und -g- = 40 km/St. fahren. Für die zwischenliegenden gröfsten

1,50

Steigungen ergiebt die in der Textabb. 171 gezogene, steigende Grenzlinie die grösten Zuschläge.

Von der Ausnutzung der Gefälle derart, dafs auf ihnen schneller gefahren werde, als mit der Grundgeschwindigkeit, ist abgesehen worden, um Gelegenheit für die Einholung der Verspätungen zu geben. Vielfach werden aber entsprechende Abzüge bis zur Erreichung der gröfsten zulässigen Geschwindigkeit gemacht.

Für voll belastete Schnellzüge ergiebt sich hiernach die Zuschlaglinie S.

Bei Annahme der Zuschläge nach dieser Darstellung können also voll belastete Schnellzüge ohne Vorspann auf allen Steigungen bis 6,7 mm/m gefahren werden.

Fig. 172.

■k

r-4

idj

70

f.

-h»

so

t.

-T-Z

/-7Z

Zz

jOO

эзз гзо

6    7    3    9    IO

J67 103 1Z5    111    100

12 13 М IS 16 83 77 71 67 63

Darstellung- der Zuschlagzahlen^für Personenzüge.

S9

Für leichtere Züge und stärkere gröfste Steigungen, bei denen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf wagerechten Strecken nicht mehr voll in Anspruch genommen wird, gelten die den gröfsten Steigungen von 6,7 bis 20 mm/m entsprechenden, gleichbenannten Linien, welche die wagerechte Achse rechts vom Nullpunkte schneiden; bei allen geringeren, als den diesen Schnittpunkten entsprechenden Steigungen wird daher mit der Grundgeschwindigkeit gefahren.

Die Linie 14 oder V gilt auch für voll belastete,, mit Vorspann gefahrene Züge, sollte aber möglichst nur für stärkere Steigungen als 7,5 mm/m, und nur, wo Zeitersparnis nöthig, für geringere Steigungen benutzt werden; sie kann dazu dienen, die theueren Vorspann-Leistungen, wo sie einmal angewandt werden, auch gehörig auszunutzen, um für die übrigen Strecken Zeit zu gewinnen. Die gröfste Geschwindigkeit des mit Vorspann gefahrenen, voll belasteten Zuges tritt schon auf der Steigung von 5 mm/m ein.

Die Darstellung der Zuschlagszahlen für Personenzüge (Textabb. 172) ist in gleicher Weise nach den Leistungen einer ²/₄ gekuppelten Zwillings-Personenzug-

Lokomotive und für eine Grundgeschwindigkeit von 60 km/St. ausgeführt und gilt für 55 bis bis 65 km/St. Die Zuschläge betragen, wie bei den Schnellzügen, bis 100 %.

Für voll belastete Personenzüge ergiebt sich hiernach die Linie P, welche die geringste Geschwindigkeit von ^

= 41 km/St. für die Steigung von 3,5 mm/m

1,45

angiebt. Für leichtere Züge gelten die den gröfsten Steigungen von 4 bis 20 mm/m entsprechenden Linien 4 bis 20; für Vorspann bei voll belasteten Zügen gilt hier die Linie 10.

Die Betriebslängen für Güterzüge (Textabb. 173) sind nach den Leistungen der ³/₄ und ⁴/₄ gekuppelten Verbund-Güterzug-Lokomotiven der preufsischen Staats-

Fig. 173.

Jr

10

iz

/s

/г/

'/-A-,

A-A

SO

⁶⁰

во

.ui

У-

-71

40

7^7

30

777 7

A ///////у

V lino 1-JJO //*» VZOO t.%7 /.7« 7.72? 7.7/7 l‘m /я t'sj ГП 7 7/    1:07 77« //Ł /‘se tfs3

Zuschläge für die Betriebslängen der Güterzüge.

o i 7.(7 1:1000

-A to

1:50

bahnen (Linie G Bd. I, S. 49, Textabb. 57) für Grundgeschwindigkeiten von 40 und 36 km/St. aufgestellt.

Der gröfste Zuschlag ist 100 °/₀, da bei der ihm entsprechenden Geschwindigkeit von 20 und 18 km/St. die gröfste Zugkraft der Lokomotiven erreicht wird, und es demnach keinen Zweck haben würde, noch langsamer zu fahren.

Da die Linie G für voll belastete Züge die geringste Geschwindigkeit schon bei einer Steigung von 4,6 mm/m erreicht, so wird sie nur auf ungewöhnlich günstigen Strecken Anwendung finden, während man sich in der Regel für leichtere Züge der Linien 5 bis 20 wird bedienen müssen.

Auf Bahnstrecken mit gröfsten Steigungen über 4,6 mm/m wird daher die Leistungsfähigkeit der Lokomotive auf wagerechten Theilstrecken nicht mehr voll beansprucht. Es hat daher keinen Zweck, hier langsamer als mit 40 und 36 km/St. zu fahren, vielmehr erscheint es zur Erzielung rascherer Beförderung der Züge zweckmäfsig, die Grundgeschwindigkeit womöglich noch höher anzunehmen, um die Lokomotivkraft besser auszunutzen.

Als gröl'stc Steigung ist bei Personen- und Schnellzügen die auf längeren Strecken vorkommende stärkste Steigung, bei Güterzügen die überhaupt vorkommende stärkste Steigung anzunehmen. Die betreffende Schaulinie gilt dann für die ganze von dem betreffenden Zuge ohne Aenderung seiner Belastung und Zugkraft durchfahrene Strecke. Erscheint für die stärkste Steigung aus besonderen Gründen ein anderer Zuschlag zweckmäfsig, als der angegebene, so kann man von dem betreffenden Punkte aus leicht eine neue Schaulinie zwischen die vorhandenen ein

Für den Gebrauch der Darstellungen der Textabb. 171 bis 173 ist zu wiederholen, dals jede Schaulinie diejenigen Zuschläge zur wirklichen Länge und zur Fahrzeit in °/₀ angiebt, die für eine Strecke mit der gleichbenannten gröl'sten Steigung für alle Theilstrecken mit gleichen und geringeren Steigungen zu geben sind.

zeichnen.

Vor Beginn jeder Berechnung streicht man die zu benutzende Zuschlaglinie mit Bleistift an, und findet dann leicht die den einzelnen Steigungen entsprechenden Zuschläge; die Zuschlagzahlen werden sodann mit den wirklichen Längen der einzelnen Strecken vervielfältigt und die Summe dieser Zahlen wird der wirklichen Länge der betreffenden Theilstrecke zugefügt; das Ergebnis ist die Betriebslänge, die der Berechnung der Fahrzeiten nach Mafsgabe der für den betreffenden Zug angenommeneü Grundgeschwindigkeit zu Grunde zu legen ist.

Da die Betriebslängenberechnung für jede Zuggattung nur einmal auszuführen ist, so sollte sie möglichst sorgfältig geschehen, damit Mängel vermieden werden, die in jeden Fahrplan Fehler bringen würden; der Vortheil, wirklich zuverlässige Fahrpläne zu erhalten, wird die einmalige Arbeit reichlich lohnen.

Eine Abweichung der wirklichen Grundgeschwindigkeiten von den hier angenommenen bis 5 km/St. ist auf den Verlauf der Linien ohne erheblichen Eintlul's, die dargestellten Zuschläge können also ohne Weiteres für die betreffenden Zuggattungen angewendet werden.

Die Grundgeschwindigkeit eines Zuges soll thunlichst auf der ganzen, ohne Aenderung seiner Belastung und Zugkraft durchfahrenen Strecke dieselben bleiben, um die Lokomotivkraft gleichmäfsig auszunutzen. Ist dies wegen starker Belastung der Strecken, Erreichung von Anschlüssen u. s. w. nicht durchführbar, so nehme man, soweit nöthig, andere Grundgeschwindigkeiten an, vertheile aber die Fahrzeit nach Mafsgabe der Betriebslängen. Willkürliche Aenderungen der Einzelfahrzeiten würden die Leistungen in erheblich höherm Mafse vermindern.

Die nach der Bt. 0. erforderlichen Zuschläge für Gefälle und Krümmungen sind in Zusammenstellung XIX, S. 367, enthalten.

Kommen nur einzelne Krümmungen, oder andere Stellen, z. B. Bahnhöfe, vor, welche langsamer durchfahren werden müssen, so empfiehlt es sich, für diese einen Zeitzuschlag zu geben.

Für das Anhalten und Anfahren²³¹) ist aufser der Aufenthaltszeit er-fahrungsmäfsig zu rechnen: Bei Personen- und Schnellzügen auf Hauptstationen und bei Lokomotivwechsel : 1+2 = 3', auf Zwischenstationen mit kurzem Aufenthalte: ¹/₂ + F/g =2'. Bei Güterzügen auf Strecken mit gröfsten Steigungen bis einschliefslich 5 °/₀₀ 1 + 2 = 3', auf solchen mit stärkeren Steigungen, also leichteren Zügen: 1 + 1=2'.

*³¹) Organ 1899, S. 209 und 263.

Zusammenstellung XIX.

Zuschläge für Gefälle und Krümmungen in °/₀.

In Gefällen

°/o    ⁵’7,5

7,6-10

10,1 — 12,5! 12,6—15 15,1—17,5

17,6-20

20,1—22,5

22,6-25

oder Krümmungen 899— vom Halbmesser m 800

799-700

699-600

599-500 I 499-400

399-300

299-250

249-200

199—180

Gröfste auf derTheil-strecke zuläfsi

schwindig. km/St.

nge

keit

G°-    85

80

75

70

65

60

55

50

45

Grundgeschwindigkeit

km/St.

Zuschlag

С- О

О сс

•Ф ifi X N СО й О Ю . тИ СО (М -Н

Für die Verminderung der Geschwindigkeit bei Personen- und Schnellzügen an einzelnen Stollen können folgende Zeitzusehläge angenommen werden:

Z u s a m menstellun g XX.

Verminderung der Geschwindigkeit km/St.

10    15    20    25    30 ! 35    40    45

Zeitzuschlag in Minuten j für eine langsamer durch- > fahren e Strecke

500 m

'/4

74 7s

7»

1    ! P/4

1000 m

74 i 7s

7s I 74 i

174

17s j 2

ge-

Für die Berechnung der einzelnen Fahrzeiten aus den Betriebslängen kann man bildliche Darstellungen hersteilen, aus welchen die einzelnen Minutenzahlen mittels geeigneter Malsstäbe abgemessen werden. Textabb. 174 zeigt eine solche Darstellung für die Strecke Kreiensen-Göttingen im 0,4-fachen der gebräuchlichen Gröl'se, für welche ein Mafsstab von 5 mm für 1 km Betriebslänge geeignet ist. Zum Abmessen der Fahrzeiten von diesen Darstellungen dienen Mafsstäbe, bei welchen die Länge einer Stunde in Zentimetern gleich der Hälfte der Grund schwindigkeit in km/St. ist; diese Stundenlange ist in 60 Minuten eingetheilt. Der Mafsstab wird in der mit dem Pfeile angegebenen Fahrrichtung an die Betriebslänge angelegt und die Fahrzeit zwischen zwei Stationen abgemessen. Legt man ihn mit der richtigen Minute an die erste Station und verschiebt ihn dann um zwei Minuten der Fahrrichtung entgegen, um den Zuschlag für die Abfahrt

zu berücksichtigen, so kann man die richtigen Minutenzahlen bis zur Ankunft auf der nächsten Haltestation für jede zwischenliegende Stelle unmittelbar ablesen. Auf jeder Haltestation ist der Mafsstab wieder um zwei Minuten und die Aufenthaltszeit entgegen der Fahrrichtung zu verschieben, worauf das Ablesen fortgesetzt

Fig. 174.

Schnellzüge.......

Personenzüge Gäter zöge............

ahnJwf

Göttinnen

•I.....JZ

7.33

7,3fr

5,02

W. 39

6,32

11, 09

7,S(j

8,17

I 6,32 f

12,6 7

9.09

llallepwuii

Salz dej'helden

8,30

6,o%.

8,59

I ft ДО

9,38

Bildliche Darstellung

Berechnung der Fahrzeiten.

wird. Mufs an einer Stelle langsam gefahren werden, so ist die gleiche Verschiebung um den betreffenden Zeitzuschlag vorzunehmen.

Bestimmungen der österreichischen Staatsbahnen.

Für das Anfahren, Anhalten und das Durchfahren der Zuge in den Stationen werden folgende Zeitzuscbläge gegeben:

Zusammenstellung XXI.

Fahr

geschwindig

keit

km/St.

Schnell- und Personen-Züge

Gemischte Züge

Güter-Züge

Anfahren

und

Anhalten

Durchfahren

ein- I

zweigleisig gleisig

Anfahren

und

Anhalten

Durchfahren

Min.

Min.

Min.

Min.

ein-    zwei

gleisig ! gleisig Min.    Min.

Anfahren | und ! Anhalten !

Durch

fahren

Min.

Min.

bis 20

0.5

l.o

20-30

30—40

40—50

50-00

60-80

1.0

1.0

1.5

1.5

2.0

0.5

0.5

1.0

1.0

1.5

2.0

0.5 i

1.0

0.5

0.5

1.5

2.0

Wenn der Zug in einer Station anhält und die nächste durchfährt, so ist der halbe Zeitzuschlag für das Anhalten und Anfahren und der halbe für das Durchfahren zu rechnen. Für das Kreuzen von Güterzügen wird für das Einfahren und Aufstellen sowie für das Ausfahren je eine Zeit von 15 Minuten gerechnet, was im Fahrplane zu berücksichtigen ist.

Für die Berechnung der Fahrzeiten in der Steigung sind bildliche Darstellungen für die einzelnen Gruppen der Lokomotiv-Gattungen in Anwendung, die die Beziehungen zwischen der Steigung als Länge, der Belastung als Höhe und

Fig. 175.

Lokomotiv Lieferung

Lokomotiv GaUung

33

3±

IUb

Mb

Dampfspannung i/eAtm,

10

Verhältniszahl

Heizfläche in qm.

1008,3

Triebradlas t in

131,3

1017,8

36,0

111,0

36,3

мяи<ив

Steigung Vi foo 1* a u a jo 9    3

700

- 7.

T'

'/00

■ u:-.

' .Ad,\

300

330

щтШз

Щ"

100

23 и man

s'    Steigung m °/oo

Gewicht äerZ oh emotive und des Tenders Bildliche Darstellung für Berechnung der Fahrzeiten in Steigungen.

der Geschwindigkeit angeben; jede Darstellung besteht aus einem Strahlenbüschel (Textabb. 175), in welchem jeder Strahl einer bestimmten Geschwindigkeit entspricht und für jede wagerecht aufgetragene Steigung senkrecht die zugehörige Belastung angiebt.

Die Geschwindigkeiten dev Schnell- und Personeuztige im Gefälle zeigt die bildliche Darstellung Textabb. 176. Bei Giitevzügen hängen sie davon ab, um wie viel die Gefäll-Belastung für eine Lokomotive gröfser ist, als die Belastung für gleiche Steigung. Ist sie bis 50n/o zwischen 50 und 100 °/₀, oder über 100 °/₀

Fig. 176.

GeschwindüjiTeeit in    au f Gefallen

«s

30

10

⁵    ю    'S    Gefälk%%,

Geschwindigkeit der Schnell- und Personen-ZUge in Gefällen.

gröfser, so sind die Geschwindigkeiten der Linie t, oder zwischen 1 und 2 oder 2 zulässig.

Die Gefäll-Belastung gilt stets für eine Lokomotive und kann durch Beigabe einer Vorspann-Lokomotive nicht erhöht werden.

2. Y- Einhalten der Fahrplan zelten, Wartezeiten, Verspätungen.

Bearbeitet von Clausnitzer.

Die Einhaltung des Fahrplanes ist für die Regelmäfsigkeit des Betriebes von besonderer Bedeutung und mufs mit allen Mitteln erstrebt werden. Ein richtiger, den Anforderungen des Betriebes und Verkehres entsprechender Fahrplan bietet zwar die beste Gewähr für seine Einhaltung, der Durchführung der Züge stellen sich aber oft zahlreiche Hemmnisse entgegen, welche die Einhaltung des Fahrplanes erschweren oder unmöglich machen. Hierher gehören: Verspätete Abfahrt der Züge von den Anfangs- und Zwischenstationen wegen Abwartens von Anschlüssen,

starken Verkehres oder vermehrter Verschiebearbeiten; Fahrverluste aus Anlafs ungünstiger Witterung, schlechter Kohlen, ungeschickter Handhabung der Lokomotiven, sowie wegen langsamer Fahrt auf Strecken, die ausgebessert werden, u. s. w.

Um diesen störenden Einflüssen begegnen zu können, deren Beseitigung von vornherein soweit wie möglich zu erstreben ist, mill's der Fahrplan jedes Zuges die Möglichkeit gewähren, eintretende Verspätungen durch Kürzung der Fahrzeiten und Aufenthalte wieder einzuholen oder zu mindern.

Es ist daher zweckinäfsig und bei deutschen Bahnen durch die Bt. 0. 26,.î vorgeschrieben, dats den Lokomotivführern die zulässige kürzeste Fahrzeit von Station zu Station angegeben wird. Diese ist, soweit die Belastung des Zuges es erlaubt, bei Verspätungen zur Anwendung zu bringen, ebenso ist es Pflicht der Stations- und Fahrbeamten, in solchen Fällen für Abkürzung der Aufenthalte auf den Stationen durch schnelle Abfertigung der Züge, Beschleunigung des Ein- und Ausladens von Gepäck, der Postsachen u. s. w. zu sorgen.

Während die Personenzüge keine Station vor der im Fahrplane bekannt gegebenen Zeit verlassen dürfen, empfiehlt es sich, zuzulassen, dais die Güterzüge, deren im Fahrplane vorgesehene Aufenthaltszeiten auf den einzelnen Stationen gewissermafsen Durchschnittszahlen darstellen, die je nach den Verhältnissen oft nicht gebraucht, aber auch oft überschritten werden, zur Wahrung ihrer fahrplan-mäfsigen Durchführung bis zu einer festgesetzten Höchstzeit von etwa 30 Min. vor der fahrplanmäfsigen Zeit abfahren, wTenn eine Verständigung der betheiligten Stationen vorhergegangen ist, und wenn dadurch nicht etwa die Verlegung von Ueberholungen und Kreuzungen nothwendig wird.

Die Unmöglichkeit, den Fahrplan aller Züge planmäfsig durchzuführen, macht für jeden Zug die Festsetzung von Wartezeiten auf anschliefsende Züge nothwendig. Die Wartezeiten, die von 5 bis 60 Min. und mehr schwanken, dürfen nur Anwendung finden, wenn bekannt ist, dais sich in dem Anschlufszuge Reisende oder Poststücke zum Uebergange auf den wartenden Zug befinden und wenn nach der vorgemeldeten Verspätung der Anschlufszug noch so früh eintrifft, dafs der Uebergang innerhalb der angegebenen Wartezeit stattfinden kann.

Vergröfsert sich eine vorgemeldete Verspätung unvorhergesehen, fährt der verspätete Zug aber noch ein, ehe der wartende Zug abgefahren und seine Wartezeit vollkommen verstrichen . ist, so empfiehlt es sich, diesen länger warten zu lassen, damit er nicht angesichts des einlaufenden Anschlufszuges abfährt.

Bei Güterzügen werden in der Regel bestimmte Wartezeiten nicht festgesetzt. Es wird hier von der Wichtigkeit der Anschlüsse abhängen, ob gewartet werden mufs oder nicht.

Regelmäfsig sich wiederholende Zugverspätungen werden Anlafs zu Fahrplanänderungen, Theiluug zu schwer belasteter Züge, Erweiterungen unzureichender Stationsanlagen u. s. w. geben.

Die Station, auf der eine Verspätung von mehr als etwa 10 Min. bei Schnellzügen und 15 Min. bei Personenzügen, vorbehaltlich weitergehender Bestimmungen in einzelnen Fällen, zuerst eintritt, meldet dies zweckmäfsig an die folgenden bis zur Endstation; entsprechende Meldung erfolgt auch, wenn die Verspätung wieder unter die angegebenen Zeiten gesunken ist.

Verspätungen von etwa 10 Minuten und mehr werden in der Regel auf deutschen Eisenbahnen gemäfs § 26,в der V. 0. auch den Reisenden bekannt gegeben.

Bei greiseren Verspätungen eines stark benutzten Personen- oder Schnellzuges empfiehlt es sich, von einer grüi'sern vorliegenden Station aus einen Vorzug ab-zulassen, um so wenigstens denjenigen Reisenden fahrplanmäfsige Beförderung zu gewähren, die auf der vom Vorzüge berührten Strecke zugehen; auch werden zuweilen Züge, die durch Verspätung den Ansehlufs an einen Hauptzug verloren haben, diesem nachgebracht.

2. b. F a h г о г d n u n g.

Unter Fahrordnung im engem Sinne versteht man bei vielen, u. A. bei den preufsischen Staatseisenbahnen, die Bestimmungen über die Benutzung der Balmhofsgleise durch die ein- und ausfahrenden Züge, durch Uebergaben von einem Balmhofstheile an den andern, durch die wechselnden Zug- sowie durch Ver-scbiebelokomotiven u. s. w.

In der Regel benutzen sämmtliche Personenzüge auf allen Stationen die durchgehenden Hauptgleise. Diese werden auf einfachen Zwischenstationen meistens auch von Eilgut-, Vieh- und durchfahrenden Güterzügen, sowie von einzeln fahrenden Lokomotiven .benutzt; die übrigen Güterzüge benutzen auch auf solchen Stationen in der Regel die Gütergleise. Auf gröfseren Bahnhöfen können bestimmte Regeln nicht gegeben werden. Uebrigens empfiehlt es sich, auf einfachen Zwischenstationen eine Fahrordnung für alle Züge auch dann aufzustellen, wenn die genannte Regel genau eingehalten werden kann. Beispiele von einfachen Fahrordnungen werden unten mitgetheilt. Mufs von der festgesetzten Fahrordnung abgewichen werden, so ist dies der Zug- und Lokomotivmannschaft durch eine Vorstation mitzutheilen. Ist dies nicht mehr ausführbar, so hat der verantwortliche Stationsbeainte zu entscheiden, ob nach den bestehenden Umständen dem Zuge zunächst das Haltsignal gegeben, und dessen Lokomotivführer über die veränderte Fahrordnung unterrichtet werden mufs, oder ob der Zug ohne diese Mittheilung und vorheriges Anhalten eingelassen werden kann. Ersteres ist beispielsweise angezeigt, wenn der Lokomotivführer langsamer als gewöhnlich einfahren soll, und bei Nebel, Schneetreiben und ähnlichen Hindernissen die beabsichtigte Ablenkung am Einfahrsignale nicht auf genügende Entfernung erkennbar ist.

Kann am Abschlufsmaste kein Fahrsignal gegeben, oder mufs das unrichtige Gleis befahren werden, so mufs die betreffende Station ebenfalls die Zug- und Lokomotivmannschaft durch eine Vorstation hiervon benachrichtigen. In beiden Fällen empfiehlt es sich, den Zug vor dem Einfahrsignale halten zu lassen, und die Weiterfahrt je nach den örtlichen Verhältnissen durch Handsignal oder mündlichen oder schriftlichen Auftrag zu gestatten. Abweichungen von der Fahrordnung sind möglichst zu vermeiden; sie müssen auch allen Bahnhofsbediensteten, deren Wirkungskreis dadurch betroffen wird, also Stationsbeamten, Weichenstellern, Verschiebemeistern u. s. w., rechtzeitig und in zuverlässiger Weise bekannt gegeben werden. In willkürlichen, nicht genügend bekannt gegebenen Abweichungen von der Fahrordnung sind die meisten Ursachen von Zug-Unfällen auf den Stationen zu suchen.

Zusammenstellung XXII.

Beispiel für Aufstellung einer allgemeinen Fahrordnung*).

Einfahrt

Richtung

Bezeichnung

der

von

Züge

Vorsignal

Hauptsignal ~

Wegesignal auf Gleis

Nummern der Weiche

n, die durch

Nummern der Weich

gegen den die I krum-Spitze

Strang befahren

werden

Richtung

nach

Signale

auf Gleis

en, die durch

gegen

den die krummen Strang befahren werden

Spitze

Bemerkungen

einer

Abe n hausen.

Westdorf

Alle nicht besonders genannten Züge

тг

II

Ostdorf ||

[I II

Personenzug 25, Güterzüge 763,765 u. 781

Ti*

IV

2,3

2,4

„    IV 10,12

10,12

Ostdorf

Alle Personenzüge und Güterzüge782

13

Westdorf -J^ I

Alle Güterzüge

ausser 782

j?h

„i

13,11

13,11

to

3,1

gerechnet.

Î3ÔÔ

¹

) Organ 1887, S. 857 ; Harer 1886, Bd. XVIII, S. 112. Quecksilber-Stromschlufs Siemens und Halske.

²

Eingleisige Strecke, daher Kreuzungen aufgenommen.

³

   Organ 1887 S. 146; 1893 S. 85; 1899 S. 47, bayerische Staatsbahnen.

⁴

²²⁹)    Vergl. hierzu Organ 1899, S. 146. Neuerdings wird im У. D. E. V. mit der sogenannten

V²

Erfurter Formel w = 2,4 -f

⁵

) Die Textabb. 171, 172 und 173 sind im Mafsstabe 6:10 der wirklichen Gröfse wieder

(Beispiel einer

Bebenhausen.

Alle Züge Alle Züge

ТГ

II

xn1

*) Entnommen dem Eisenbahn-Nachrichten-Blatte 1898 Nr. 50.

2. e. Kreuzungen, Ueberholungen und deren Verlegung.

Bei Zugkreuzungen auf eingleisigen Strecken darf die Ein- oder Durchfahrt des einen Zuges erst gestattet werden, wenn der Zug aus entgegengesetzter Richtung auf der Kreuzungstation ungetheilt eingetroffen und so zum Stehen gebracht ist, dafs das Fahrgleis des erstem frei ist. Die Abfahrt eines haltenden Zuges darf erst erfolgen, nachdem der kreuzende Zug vollständig eingefahren und das Fahrgleis für erstem frei geworden ist.

Diese Vorschrift gilt auch für diejenigen Theile von Stationen, auf denen der zweigleisige Betrieb in den eingleisigen übergeht und für Stationen zwei- und mehrgleisiger Strecken, auf denen die Fahrstrafsen der in entgegengesetzter oder gleichlaufender Richtung einfahrenden Züge sich kreuzen oder zusammenlaufen. Ebenso darf bei Ueberholungen der überholende Zug nicht in den Bahnhof

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

Verlegungen von Kreuzungen und Ueberholungen, die auf das dringendste Bedürfnis zu beschränken sind, werden in der Regel durch Verspätungen veran-lafst und finden statt, um die den Vorrang habenden Züge möglichst fahrplan-mäfsig durchzuführen. Hierbei ist in Deutschland vorher stets das unzweifelhafte Einverständnis der betheiligten Stationen einzuholen.

eingelassen werden, bevor der Stationsbeamte festgestellt hat, dal's dessen Einfahr-strafse von dem zu überholenden Zuge vollständig frei gemacht ist. Dasselbe gilt für die Ausfahrt bezüglich der Ausfahrstrafse. Soll der überholende Zug die Station durchfahren, ohne anzuhalten, so soll er nicht eingelassen werden, bevor das Freisein der Einfahr- und Ausfahrstrafse festgestellt ist.

In Oesterreich müssen die Einfahrweichen bei Kreuzungen für Schnell-oder Sonderpersonenzüge bewacht werden; wird eine Kreuzung verlegt, oder kreuzen zwei Schnell- oder Sonderpersonenzüge mit einander, von denen einer nicht anhält, so darf dessen Geschwindigkeit an der Einfahrweiche nur 10 km/St. betragen.

Für die Herbeiführung dieses Einverständnisses sind hei den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen ganz bestimmte Formen vorgeschrieben, die zur Wahrung der Betriebsicherheit genau einzuhalten sind.

Für die Bestimmung von Zugkreuzungen bei mangelnder telegraphischer Verständigung gelten auf eingleisigen österreichischen Bahnen folgende Grundsätze :

Ein regelmäfsiger Nachrangzug mufs die Kreuzung auf der fahrplanmäfsigen Kreuzungstation, ein verspäteter Nachrangzug auf der Station abwarten, wo er bei regelmäfsigem Verkehre des Vorrangzuges kreuzen würde. Ein Nachrangzug darf nach der Kreuzungstation spätestens abgelassen werden, wenn er dort in der regelmäfsigen Fahrzeit noch fünf Minuten vor der fahrplanmäfsigen Abfahrzeit des Vorrangzuges cintreffen kann. Der Vorrangzug darf, wenn der Nachrangzug nicht eingetroffen ist, die Kreuzungstation nicht früher, als fünf Minuten nach der fahrplanmäfsigen Ankunftzeit des Nachrangzuges verlassen.

Auf Hauptbahnen ist jede Station zur Bestimmung von Kreuzungen ermächtigt und zwar erfolgt diese von der Station, die den Nachrangzug abfertigt; dagegen besteht auf einzelnen Lokalbahnen die Einrichtung, dafs gewissen Stationen die Regelung der Zugkreuzungen für einen gröfsern Bezirk übertragen wird. Auf Lokalbahnen ohne Telegraphen gilt ferner die Bestimmung, dafs ein Zug aus der Kreuzungstation erst dann abfahren darf, wenn die Zugführer der kreuzenden Züge sich gegenseitig verständigt und die Kenntnisnahme etwaiger Verfügungen im Fahrberichte bestätigt haben.

Da in Nordamerika die Mehrzahl der Güterzüge ohne vorher fest bestimmten Fahrplan fährt (S. 360), so müssen die Kreuzungen und Ueberholungen der Züge vom Zugführer, nach Bedarf nach Benehmen mit dem Signalposten, angeordnet werden. Als Grundlage hierzu dient die Rangfolge der Züge. Alle fahrplanmäfsigen Züge gehen den Sonderzügen vor, und in sich ist die Reihenfolge: Schnell-, Personen-, Güter-, Arbeitszug. Sind im Fahrplane für einen Zug mehrere Theile angegeben, so hat jeder der einzelnen Theile Zügen mit niedrigem Range gegenüber seinen hohem Rang. Solche Theil- und Sonderzüge werden von den vorauffahrenden angezeigt. Ein Zug niedern Ranges mufs einem Zuge hohem Ranges das Gleis auf Kreuzung- und Ueberholung-Stationen mindestens 10 Min. vor dessen erwarteter Ankunft freigemacht und auf dem Nebengleise Aufstellung genommen haben ¹).

2. I. Zugfolge.

Wenn sieh mehrere Züge in derselben Richtung folgen, müssen Einrichtungen getroffen werden, die verhindern, dafs der vorfahrende Zug durch den nachfolgenden eingeholt wird. Vor Einführung elektrischer Signale wurde das in unvollkommener Weise durch Innehaltung bestimmter Zeitabstände, Zeit-folgc, erreicht, wobei man den verschiedenen Geschwindigkeiten der Züge derart Rechnung trug, dafs ein schneller fahrender einem langsamer fahrenden erst in entsprechend gröfserm Zeitabstande folgen durfte.

Die Zeitfolge ist mangelhaft, weil sie den Zufälligkeiten keine Rechnung trägt, die den Zug hemmen können. Sie ist heute noch auf einzelnen österreichischen, französischen, russischen und amerikanischen Eisenbahnen in Anwendung, wird indes auch dort mehr und mehr durch die in jeder Hinsicht überlegene Raumfolge ersetzt, so auf den österreichischen Staatsbahnen seit dem 1. Mai 1899.

In Oesterreich gelten folgende Vorschriften: Ein dem ersten mit gleicher oder gröfserer Geschwindigkeit folgender Zug darf erst nach Verlauf von mindestens 10 Min. abfahren und soll das Ziel mindestens 5 Min. später erreichen; durchfährt der Folgezug die Station, so darf dies erst nach 10 Minuten geschehen; bei Schneepflügen, welche einem Zuge vorausfahren, kann der Abstand bis auf 5 Min. vermindert werden.

Wenn der vorausfahrende Zug schneller fährt, so kann der zweite Zug schon nach 5 Min. folgen. Wenn ein Zug seine Fahrzeit nicht einhalten kann und zu erwarten ist, dafs er von einem Folgezuge eingeholt wird, ehe er die Ueberholung-station erreicht hat, oder dafs er die nächste Station, auf der er mit einem Vorrangzuge zu kreuzen hat, nicht mehr rechtzeitig vor dessen Abgänge erreichen kann, so hat der Zugführer den Zug anzuhalten, und im ersten Falle den Streckenwärter behufs Anhaltens des Folgezuges zu verständigen, worauf er weiter fahren kann, im zweiten Falle aber mufs er halten und behufs Anhaltens des Gegenzuges einen Boten auf 1000 m voraus senden.

Aehnliche Bestimmungen gelten auf allen mit Zeitfolge betriebenen Eisenbahnen. Die Streckenwärter sind verpflichtet, hinter jedem vorbeigefahrenen Zuge solange ein Langsamfahr- oder Haltsignal zu geben, bis der vorgeschriebene Zeitabstand gesichert ist. Zahlreiche trotz dieser Mafsregel vorkommende Unfälle lehren, dafs die Zeitfolge den heutigen Anforderungen an die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nicht entspricht.

In Nordamerika, wo für die Mehrzahl der Güterzüge keine bestimmten Fahrpläne ausgegeben werden (S. 360), ist für die Aufrechterhaltung der Zugfolge eine genaue Beachtung der Rangfolge der Züge (S. 260, 348) erforderlich, von der nach Bedarf und auf Weisung des Zugleiters abgewichen werden darf. Der Zugführer ist dafür verantwortlich, dafs sein Zug das Gleis für einen folgenden oder entgegenkommenden Zug hohem KaDges rechtzeitig frei macht und die für ihn vor-geschriebene Zeitfolge genau einhält.

Bei der Raumfolge gilt als Grundsatz, dafs sich innerhalb bestimmter aufeinanderfolgender Theilstrecken, Räume, stets nur ein Zug befinden darf. Es ist daher bei genauer Befolgung dieses Grundsatzes eine Gefährdung eines Zuges durch einen folgenden ausgeschlossen. Soll z. B. ein Zug von a (Textabb. 177)

Fig. 177.

Zugfolge in Raumabstand.

nach b abgelassen werden, so darf dies erst geschehen, nachdem a von b die Meldung erhalten hat, dafs der voraufgefahrene Zug bei b vorbeigefahren ist; ebenso darf der Zug von b erst weiter fahren, nachdem b von c die Meldung erhalten hat, dafs der voraufgefahrene Zug bei c vorbei gefahren ist u. s. w.

Die Meldungen erfolgen auf elektrischem Wege. Die betreffenden Einrichtungen sind in' Bd. II Abschnitt D behandelt.

Die Stellen a, b, c, d, e können Stationen oder Blockstationen sein, allgemein werden sie als Zugfolgestationen bezeichnet.

Auf einigen eingleisigen englischen und amerikanischen Eisenbahnen ist ftir die Sicherung des Zugverkehres noch das sogenannte Zugstab-Verfahren in Gebrauch 2SS), bei dem Zuge nur dann die Strecke befahren dürfen, wenn der Lokomotivführer im Besitze des für den betreffenden Streckenabschnitt gültigen Zugstabes 23i), Train-staff, ist.

Der Zugstab der Strecke wird dem Lokomotivführer vor der Abfahrt eingehändigt und ist auf der Stab-Endstation dem Stationsvorsteher abzugeben, damit dieser ihn dem nächsten in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zuge übergeben kann. Sollen zwei oder mehr Züge in derselben Richtung hintereinander abgelassen werden, so erhält nur der letzte Ztfg den Zugstab, während den vorauffahrenden Zügen Zugstabkarten von der Farbe des Zugstabes und mit genauer Nummerfolge mitgegeben werden, die die Grenzen der Zugstabstrecke enthalten müssen.

Die vorauffahrenden Züge müssen jedoch die Raumfolge einhalten, wofür entsprechende Einrichtungen getroffen sind. Die Sicherung ist unter Umständen noch dadurch verschärft, - dafs die Zugstabkarten in einer Büchse aufbewahrt werden, die sich nur mit dem Zugstabe als Schlüssel öffnen läfst. Der Stationsbeamte kann also keine Fahrkarte ausstellen, wenn er nicht im Besitze des Zugstabes ist ²³⁵).

ä³³) Organ 1887, S. 214; 1891, S. 131; 1893. S. 236; 1897, S. 47. ²³⁴) Der Zugstab ist etwa 0,5 m lang, 6

stark und für die eine Strecke z. B. kantig- und blau, für die andere rund und roth und trägt die" Namen der Stabstationen, welche seine Strecke begrenzen.

2³⁵) Röll, Encykl. S. 3611; Textor, Dienstvorschriften für den äufsern Betriebsdienst auf den englischen Eisenbahnen, Berlin 1882.

Neuerdings ist die Zugstabregelung vonWebb und Thompson²) durch das elektrisch verschlossene Zugstabgestell vervollständigt worden. Auf jeder Stabstation sind in besonderen Gestellen mehrere Zugstäbe derselben Theilstrecke übereinander gelagert, wegen Verschiedenheit der Stabformen für verschiedene Strecken pafst. aber jeweilig nur eine bestimmte Stabart in das zugehörige Gestell.

Für die Stationen ABODE gelten z. B. die Formen I LII IL I LII II.

Durch elektrische Abhängigkeiten ist es nun unmöglich gemacht, einem Stabgestelle einen Stab zu entnehmen, wenn dem eignen, oder dem der Theilstrecke entsprechenden Gestelle der Nachbarstation schon ein Theilstreckenstab entnommen ist. Es kann z. B. weder in В noch in C dem Gestelle II ein Stab entnommen werden, wenn in В oder C schon ein Stab II dem Gestelle entnommen worden ist, die Neuentnahme ist erst dann möglich, wenn der entnommene Stab in В oder C dem zugehörigen Gestelle wieder eingefügt wird. Es ist also ohne die Verwendung von Zugstabkarten eine beliebige Aufeinanderfolge der Züge möglich ³).

d. 3. Lokomotivdienst.

Bearbeitet von G. Leifsner.

3. a. Der Lokomotiv - Fahrdienst.

a. A. Leistungen der Lokomotiven.

Um das Gewicht des vollbelasteten Zuges zu berechnen, welchen eine Lokomotive mit einer bestimmten Grundgeschwindigkeit V₀ km/St. auf wagerechter Bahn fortschaffen kann, ist die Leistungsfähigkeit N nach der in Bd. I S. 51 ent-

haltenen Zusammenstellung VIII und aus ihr mittels der Formel Z₀k= = die entsprechende Zugkraft zu

voll belasteten Zuges einschliefslich Lokomotive und Tender mit

270NP-S-

у o km/St.

bestimmen. Hieraus ergiebt sich das Gewicht des

Z„ks

2,4 +

(V₀km/St.) 2

looo -

*») S. 361.

woriu w₀ der entsprechende Bewegungswiderstand auf wagerechter Bahn in kg/t ist. Nach der Darstellung der Betriebslängen im Abschnitte d. 2 S. 360 und den dort gemachten Annahmen können auf Strecken mit gröfsten Steigungen von mehr

als 7 °/₀₀ für Schnellzüge, 5 °/₀₀ für Personenzüge und 4,5 °/₀₀ für Güterzüge noch keine vollbelasteten Züge gefahren werden, es mul's vielmehr eine Verringerung

der Gesammtlast des Zuges im Verhältnisse - = eintreten, so dafs das Ge-

w b

sammtgewicht bei einer dem Werthe w entsprechenden gröfsten Steigung

G* = G₀‘

Gl. 4)

wokg/t ist

Wkg/t 1St'

w und w₀, oder Z und Z₀ lassen sich aus den bildlichen Darstellungen Textabb. 171 bis 173 S. 363 bis 365 nach Anleitung der Textabb. 170 S. 361 entnehmen.

Hiernach ist in Uebereinstimmung mit jener Darstellung folgende Zusammenstellung XXIII hergestcllt, welche das Gesammtgewicht G des auf einer gegebenen gröfsten Steigung zu befördernden Zuges in °/o des Gewichtes G₀ des voll belasteten Zuges augiebt. Um hieraus das zulässige Wagengewicht zu erhalten, ist das Loko-motivgewicht abzuziehen.

Zusammenstellung XXIII.

Verhältniszahlen für die Gesammtgewichte G der Züge auf Bahnstrecken mit verschiedenen gröfsten Steigungen in °/₀ der vollen Belastung G₀.

Gröfte Steigung . Ibis2| 3    4    5    6    7    8

9 j 10 I 11 I 12 I 13 114 115 ; 16 I П 118 j 19 [ 20 [%

Schnellzüge . . .

100

jioojioo 100|l00| 98 j 94 j 901 86 j 82 I 78 ] 75 I 72 | 70 | 67 | 65 j 63 j 61 j 60 j %

Personenzüge .

Güterzüge . .

. 1100 loo ioojioo 89 I 81 J 74 j 67 j 62 J 58 j 54 I 51 j 48 ! 45 J 43 j 41 j 39 ! 37 j 36 j % . . J100 jlOO lOOj 95 I 85 [ 76 J 69 | 63 | 58 54 51 47 44 42 40 38 36 34 33 | %

Ftir Güterzüge und Personenzüge auf starken Steigungen, überhaupt wenn die der Triebachslast entsprechende gröfste Zugkraft Z ausgenutzt werden soll, ist es am einfachsten, die Zuglast aus der Formel:

Gl. 5)

er

Zke

2,4 +

(ykm/St.)

1000

°looj

kg/t

zu berechnen, worin x die gröfste Steigung bezeichnet. Bei vielfach gekrümmten Strecken ist an Stelle von 2,4 nach Umständen 3 bis 3,5 kg/t zu setzen.

Die so berechneten Zugbelastungstafeln sind für den Betrieb indes nur da brauchbar, wo die Gewichte der Züge wirklich genau oder annähernd festgestellt werden. Häufig wird aber die Last der Züge nicht in Tonnen, sondern in einfachen und unmittelbar anwendbaren Einheiten, in der Regel der Anzahl der Wagen- oder „Last“-Achsen angegeben.

Da jede Achse bei Personenwagen 6 bis 7,51, bei beladenen Güterwagen durchschnittlich 8 bis 8,51, bei leeren 4 bis 4,51 wiegt, so kann hieraus das Zuggewicht annähernd bestimmt werden. Eine genaue Bestimmung aus den wirklichen Gewichten der einzelnen Wagen und Ladungen ist nur auf Bahnen mit starken Steigungen, beispielsweise in Oesterreich und Ungarn, in Gebrauch.

Bei den preußischen Staatsbahnen werden die Achsen sämmtlicher Wagen der Güterzüge mit folgenden Wertheu in Lastachsen zu 7,5 t umgerechnet: Jede Achse bei Personenwagen zu 1, bei leeren Gepäck- und Güterwagen zu ¹/a, jeder beladene Güterwagen

bis 12,5 I 15 I 20 I 25 I 30 j t Ladegewicht

zu 2

6 Lastachsen.

Bei leichter Ladung werden bei den Wagen von 15 bis 30 t Ladegewicht indes nur die vorhandenen Achsen als Lastachsen gezählt. Jede Achse einer kalten Lokomotive zählt für 2, eines Tenders für 1 Lastachse. In Personen- und Schnellzügen werden alle vorhandenen Achsen zu 1 Lastachse gerechnet.

Die zulässige Belastung der einzelnen Lokomotivgattungen wird durch besondere Belastungstafeln festgestellt, welche die zu befördernden Lasten oder Lastachsenzahlen für jede Zuggattung und Grundgeschwindigkeit und jeden Streckenabschnitt enthalten. Diese Belastungen gelten für mittlere Witterungsverhältnisse. Bei ungünstigem Wetter, starken Froste, Seitenwind, Schneetreiben, also im Winter häufig, müssen die Zugbelastungen bis zu 20°/₀ ermäfsigt werden; bei warmem, trockenem und windstillem Wetter können gröfsere Lasten befördert werden.

Die Verwendung der Lokomotiven wird hauptsächlich durch die zulässige gröfste Fahrgeschwindigkeit, die Zugkraft, die Gröfse der Vorrathsräume, die Bauart und die Einrichtungen für durchgehende Bremsen und Heizungen bestimmt. Bei Bahnnetzen von geringer Längenausdehnung, wie Vorort-, Stadt- und Nebenbahnen, bilden die Enden der Linien die Grenzen für die Lokomotivfahrten. Bei grofsen durchgehenden Bahnen regelt sich die Ausdehnung der Lokomotivfahrten nach der Lage der Lokomotivstationen, der Leistungsfähigkeit der Lokomotive und ihrer Bedienungsmannschaften. Bei längerer Fahrt tritt je nach der Beschaffenheit der Kohle früher oder später eine Verunreinigung des Feuers durch Schlacken, sowie der Heizrohre durch Rufs, der Rauchkammer durch Asche und in Folge dessen eine solche Verminderung der Dampfentwickelung ein, dafs die Leistung des Kessels den Anforderungen nicht mehr genügt. Ebenso hat die unausgesetzte Anspannung der Körperkräfte, namentlich der Sinne der Mannschaften eine allmälige Ermattung zur Folge, welche die Leistungen begrenzt.

Im Allgemeinen kann angenommen werden, dafs einer Lokomotive in Personen- und Schnellzügen eine drei- bis vierstündige Fahrt von 150 bis 250 km Länge, in Güterzügen eine sechs- bis achtstündige Fahrt von 100 bis 150 km Länge zugemnthet werden kann, ohne dafs Bedenken hinsichtlich der Regelmäfsig-keit des Betriebes entstehen. Unter besonders günstigen Umständen können höhere Leistungen erzielt werden. In Amerika, wo örtliche Verhältnisse längere Fahrten bedingen, und die Art des Heizstoffes, sowie Landesbrauch in Bezug auf die Ausnutzung der Arbeitskräfte deren Erzielung unterstützen, ist es keine Seltenheit, dafs die Lokomotiven in fünf- und mehrstündigen Fahrten 300 km und mehr zurücklegen.

Als Beispiel ungewöhnlich langer Lokomotivfahrten weist die Chicago-Bur-lington und Quincy Bahn einen regelmäfsigen Dienst auf, bei welchem die Lokomotive an einem Tage zweimal einen Weg von 390 km mit kurzem Aufenthalte auf der Zielstation zurücklegt. Andere Beispiele langer Lokomotivfahrten im regelmäfsigen Schnellzugdienste enthält Zusammenstellung XXIV.

Zusammenstellung XXIV.

Strecken

Bahnbezirk

Strecke

länge

km

Preufsische Staatsbahn......

Oesterreichische Nordwestbahn. . . London and South Western Bahn . Great Western Bahn,

Great Eastern „    „

London and Northwestern Bahn „ New-York Central-Bahn, Amerika .

England

Pennsylvania-Bahn

Hannover-Dortmund Berlin-Sclmeidemühl Wien-Grofs-Wossek London-Exeter . . . London-Bristol. . . London-Yarmouth . London-Crewe . . -New-York-Albany . Albany-Syracuse . . Syracuse-Buffalo . . Al tool ta-Pittsburgh .

Ш88ШЗё§

Zur Erhöhung der Regelinäfsigkeit und Sicherheit des Betriebes vermeidet man es möglichst, bis an die äul'serste Grenze der Erschöpfung zu gehen, und begnügt sich, welin es die örtlichen Verhältnisse gestatten, mit Fahrten von mäfsiger Länge, oder läfst die Mannschaft unterwegs wechseln.

Bei Zügen, welche grofse Entfernungen zurücklegen, nmfs deswegen ein öfterer Wechsel der Lokomotiven stattfinden. So werden z. B. die Schnellzüge von Berlin nach Köln über Hannover von vier Lokomotiven befördert, von denen die    erste    von    Berlin    bis    Stendal    112,5    km,

„    zweite    „    Stendal    „    Hannover    150,2    „

„    dritte    „    Hannover    „    Dortmund    207,3    „

119,3 „

„    vierte    „    Dortmund    „    Köln

zurücklegt.

Als Nebenleistungen der Lokomotiven bezeichnet man alle aufserhalb der Zugförderung liegenden Verrichtungen, wie Leerfahrten, Bereitschafts-, Vorspann-, Schiebe- und Verschiebedienst, Zugheizen, Viehwagenausspritzen, Wasserpumpen und dergleichen.

Alle diese Leistungen, welche Kosten ohne unmittelbare Erträge verursachen, sind nothwendige Uebel und möglichst einzuschränken. Dies gilt besonders von den Leerfahrten, welche indes bei der Rückkehr vom Vorspanne und Schieben, sowie bei Beförderung von Sonderzügen nicht zu vermeiden sind.

Die Durchführung der pünktlichen Zugbeförderung erfordert, dafs zur Aushülfe bei vorkommenden Schäden der Zuglokomotiven auf den wichtigeren Stationen Lokomotiven in dienstfähigem Zustande bereit gehalten werden, welche nöthigen-falls die Beförderung der Züge übernehmen können. Um die Kosten dieses Dienstes zu vermindern, überträgt man, wenn angängig, diesen Bercitschaftslokomotiven zugleich andere Nebenverrichtungen, welche ohne Nachtheil vorübergehend eingestellt werden können.

Zur Anheizung von Personenzügen, zum Auswaschen von Viehwagen, sowie ferner zur Wasserförderung mittels Pulsometers benutzt man vielfach ebenfalls verfügbare Bereitschafts- oder Verschiebelokomotiven, was gerechtfertigt ist, wenn hierdurch eine bessere Ausnutzung erzielt wird. Im Uebrigen ist die Verwendung von Lokomotiven für solche Zwecke unwirthschaftlich, und bei längerer Dauer oder gröfserm Umfange derartiger Verrichtungen die Herstellung besonderer Anlagen zu empfehlen.

a. B. Ausnutzung der Lokomotiven.

In frühester Zeit war es üblich, jede Lokomotive einer bestimmten Mannschaft zur Bedienung zu überweisen. Dabei werden die Lokomotiven nur mäfsig ansgenutzt, weil sie während der erforderlichen Ruhezeit der Mannschaft unbenutzt stehen, was aus technischen Gründen nicht nöthig ist. Man kann vielmehr die Lokomotiven längere Zeiten ohne oder mit kurzen Unterbrechungen im Betriebe lassen, mufs dann aber jede Lokomotive mehreren Mannschaften zutheilen, welche sie in bestimmter Reihenfolge benutzen. Dafs die Lebensdauer der Lokomotive bei dieser erhöhten Beanspruchung verkürzt wird, ist in der Regel vortheilhaft, weil die wirthsehaftlich nützliche Verwendungsdauer einer Lokomotive meistens kürzer ist, als ihre Lebensdauer. Es ist dies darin begründet, dafs die Lokomotivbauarten bisher rasch veralten und durch leistungsfähigere überholt werden.

Die Besetzung der Lokomotiven mit mehrfachen Mannschaften erfolgt nach zwei Verfahren. Entweder wird jede Lokomotive einer bestimmten Zahl von anderthalb, zwei oder mehr Mannschaften zur abwechselnden Bedienung überwiesen, oder es werden für eine Anzahl Fahrten eine bestimmte Anzahl von Lokomotiven und die erforderliche Anzahl von Mannschaften eingestellt, sodafs jede Lokomotive der Reihe nach von sämmtlichen Mannschaften bedient wird. Letzteres Verfahren ist unter der Bezeichnung „Pooling“, „Chaingang“ oder „First in — first out“ auf mehreren amerikanischen Bahnen in Gebrauch²³⁸). Es hat den Vortheil, dafs man einer geregelten Diensteintheilung nur für die Mannschaften, nicht für die Lokomotiven bedarf. Am leichtesten läfst es sich durchführen, wenn alle dem betreffenden Dienste zugetheilten Lokomotiven von gleicher Bauart sind. Sorgsame Behandlung ist hierbei nicht zu erwarten, da die Lokomotiven immer von Hand zu Hand gehen, auch sind Mifshellig-keiten zwischen den verschiedenen Mannschaften nicht zu vermeiden. Die Betheiligung der Mannschaften an den Kohlenersparnissen ist schwierig. In Deutschland ist dies Verfahren nur ausnahmsweise, und bei grofsem Mangel an Lokomotiven angewendet worden; auch in Amerika wird es vielfach für unzweckmäfsig gehalten.

Allgemein hat sich nur das erstere Verfahren einzubürgern vermocht. Es bietet den Vortheil, dafs die Mannschaften mit der ihnen zugetheilten Lokomotive, für deren Zustand sie gemeinsam verantwortlich sind, genau vertraut bleiben, an ihrer guten Instandhaltung lebhaften Antheil behalten, und dafs sich die Ver-theilung der Heizstoffersparnisse unter die Mannschaften nach dem Verhältnisse ihrer Leistungsantheile leicht regelt. Uneinigkeiten zwischen den Mannschaften lassen sich durch umsichtige Zusammenstellung vermeiden.

Eine Besetzung der Lokomotiven mit drei Mannschaften ist nur in seltenen Fällen, bei ununterbrochenem Nachtdienste durchführbar, wo zehn- bis zwölfstündige Dienstdauer für zwei Mannschaften zu anstrengend sein würde. In Amerika sind einzelne Lokomotiven unter geeigneten Umständen sogar mit vier Mannschaften besetzt ²³⁹).

2æ) Organ 1896, S. 206.

²³⁹) Glaser 1892, Nr. 354, S. 113.

Die Doppelbesetzung ist am einfachsten irn Verschiebedienste und hierfür fast überall eingeführt. Sie eignet sich für Tages- und Nachtdienst, welcher sich am Stationsorte oder in dessen Nähe abwickelt, oder bei welchem die Lokomotiven nach kürzeren Fahrten wieder an ihren Stationsort oder in dessen Nähe zurüek-kehren, also besonders bei Stadt-, Vorort- und Nahverkehr. Bei Personen- und Güterzügen auf längeren Strecken ist sie schwieriger durchzuführen und weniger lohnend, doch läfst sich auch hier in vielen Fällen durch Herausgreifen der fiir doppelte Besetzung geeigneten Fahrten und deren Zusammenfassen in besondere Abtheilungen eine gute Ausnutzung der Mannschaften bei doppelter Besetzung erzielen. Ob vollständiger Nachtdienst vorhanden ist, ist hierbei nicht immer mafs-gebend, da sich auch bei der gewöhnlichen Dauer des Tagesdienstes von 16 bis 18 Stunden unter geeigneten Umständen ein Dienstplan für Doppelbesetznng vorteilhaft durchführen läfst. Am einfachsten gestaltet sich der Dienstplan, wenn sich alle täglichen Leistungen in zwei annähernd gleiche Hälften theilen lassen. Aber auch längere, auswärtige Uebernachtungnn einscbliefsende und mit längerer Ruhe am Stationsorte abwechselnde Dienste lassen sich bei günstiger Lage der Züge mit doppelter Mannschaft ausführen.

Die Vortheile der bessern Ausnutzung der Lokomotiven bei Besetzung mit mehrfachen Mannschaften bestehen in erster Linie in der Ersparnis an Lokomotiven, die bis zu 50 °/₀ betragen kann, im raschem Verbrauche der Lokomotiven, in der bessern Ausnutzung des Heizstoffes und der Schonung der Kessel. Sie sind so bedeutend, dafs ihnen gegenüber die mit der Mafsregel wirklich oder vermeintlich verbundenen Nachtheile nicht in Betracht kommen. Nur im Schnellzug-dienste, bei welchem sich eine angemessene Ausnutzung häufig auch bei einfacher Besetzung erzielen läfst, wird diese vielfach vorgezogen, um die nöthige Zeit für die zuverlässige Unterhaltung der Lokomotiven zu gewinnen.

Der wichtigste Einwand, welcher gegen die mehrfache Besetzung der Lokomotiven im Zugdienste geltend gemacht wird, besteht darin, dafs die Mannschaften dabei zuweilen nicht so gut ausgenutzt werden können, wie bei einfacher Besetzung, und dafs sie dementsprechend manchmal einen Mehraufwand an Löhnen zur Folge hat. Die Ersparnis, welche durch den Fortfall einer Lokomotive erreicht wird, ist etwa so hoch zu veranschlagen, wie die Löhne von einer bis anderthalb Lokomotiv-mannschaften. Die jährlichen Unterhaltungskosten der Lokomotiven wachsen natur-gemäfs mit zunehmender Ausnutzung, aber erfahrungsmäfsig in geringerm Verhältnisse, als die Leistungen. Schäden in Folge von Nachlässigkeiten der Mannschaften können durch angemessene Dienstleitung vermieden werden. Die täglichen Durchschnittsleistungen der Lokomotiven betragen etwa:

Z usammenstellu n g XXV.

Dienstart

Besetzung

einfach

km

doppelt

km

Schnellzüge........ .

Personenzüge.........

Güterzüge, einschliefslich Bereit-schaftsdie

200—250

150-200

300-400

240—300

nst

80—120

150-200

а. C. Diensteintheilung der Lokomotiven und Mannscliaften.

Die Lokomotivdiensteintheiluugen²¹⁰) werden in der Regel für jede Fahrplandauer vor deren Beginn festgesetzt. Für den Zugförderungsdienst dient hierbei der bildliche Fahrplan als Grundlage (S. 355 Tafel III).

Innerhalb gewisser Zeiträume, die nach den Leistungen der Lokomotiven und der Beschaffenheit des Speisewassers zu bemessen sind, und meist zwischen 6 und 20 Tagen schwanken, ist für jede Lokomotive ein dienstfreier Zeitraum zum Auswaschen des Kessels anzusetzen. Hierfür sind je nach den getroffenen Einrichtungen ²⁴¹) 6 bis 20 Stunden erforderlich. Das Auswaschen erfolgt vielfach noch durch die Mannschaften, welchen die Lokomotive überwiesen ist; zweckmäfsiger wird es durch besondere Arbeiter besorgt, die Lokomotivmannschaft dagegen aus-schliefslich im Fahrdienste beschäftigt.

Zwischen den einzelnen Fahrten mufs genügend Zeit bleiben, um die Lokomotive wieder in betriebsfertigen Zustand zu setzen, wozu je nach Umständen eine halbe bis zu zwei Stunden nöthig sind. Wo die Verhältnisse es gestatten, bemifst man diese Zeit reichlich, um die Uebertragung von Verspätungen von einem Zuge auf den andern zu vermeiden.

Leerfahrten sind möglichst zu vermeiden. Die Anzahl der zu einer Dienstgruppe vereinigten Lokomotiven ist der bessern Ausnutzung wegen nicht zu gering, aber auch nicht zu grofs zu wählen, damit jeder Lokomotivführer die volle Kenntnis der einzelnen Züge und Bahnstrecken behält. Es empfiehlt sich, die Eintheilung so zu treffen, dafs jede Mannschaft der Reihe nach jeden Dienst ihrer Gruppe verrichtet. Ablöselokomotiven und Ablösemannschaften sind wenig empfehlenswerth.

Der Bereitschaftsdienst ist möglichst in denjenigen Dienstplan mit aufzunehmen, in welchen die betreffenden Lokomotiven im Bedarfsfälle eintreten sollen, damit die Mannschaften genau mit dem betreffenden Fahrdienste vertraut sind. Müssen die Bereitschaftslokomotiven öfter zum Fahren von Zügen herangezogen werden, so legt man den Bereitschaftsdienst möglichst vor den Ruhetag oder vor eine längere Dienstpause.

Bei der Diensteintheilung für die Mannschaften ist ihre möglichst vollständige Ausnutzung ohne Ueberanstrengung zu erstreben. Aufser der Ruhe zwischen je zwei auf einander folgenden Diensten müssen den Mannschaften in gewissen Zwischenräumen ganze Ruhetage und freie Sonntage am Stationsorte gewährt werden. Bei leichterm Dienste, namentlich solchem, welcher regelmäfsige Uebernachtungen am Stationsorte gestattet, pflegt man nur alle zwei bis drei Wochen einen Ruhetag zu geben. Auch bei leichterm Dienste sollte die tägliche Dienstdauer nicht über 10 bis 12 Stunden ausgedehnt werden.

Längere Dienstleistungen bis zu 10 Stunden Fahrt und 16 Stunden Gesammt-dauer sind nicht immer zu vermeiden. Ihnen müssen entsprechend verlängerte Ruhepausen folgen. Auch schafft man dadurch Erleichterung, dafs man lange und anstrengende Dienste mit kurzen, leichteren abwechseln läfst. Man vermeidet ferner, eine längere Reihe von Nachtdiensten aufeinander folgen zu lassen, weil die Ruhe

²⁴°) Organ 1898, S. 157. Ed. II S. 656.

bei Tage nicht als vollwerthig anzusehen ist. Auch erstrebt man, dafs die Ruhepausen zwischen zwei Diensten, besonders in der Nacht, am Heimathsorte zugebracht werden.

Dienstpläne, bei denen der Wechsel nach 7, 14, 21 u. s. w. Tagen erfolgt, sind nicht erwünscht, da dann jede Mannschaft ihren Ruhetag immer an demselben Tage der Woche hat. Man wendet sie daher, aufser beim Güterzug-Dienste mit Sonntagsruhe, ungern an.

Bei Berechnung der täglichen Dienstdauer der Mannschaften rechnet man der reinen Fahrzeit noch diejenige Zeit hinzu, welche für die Vorbereitung der Lokomotive zur Fahrt und für das Wiedereinstellen und Abstellen nach der Fahrt erforderlich ist. Je nach den Umständen beträgt erstere eine bis zwei, letztere eine halbe bis eine Stunde. Bei Einrechnung dieser Zeiten und kurzer Dienstpausen beträgt die durchschnittliche tägliche Dienstdauer der Mannschaften auf den deutschen Bahnen im Schnellzugdienste bis 8, im Personenzugdienste bis 9, im Güterzugdienste bis 10, im Verschiebedienste bis 11 Stunden.

ü. D. Aufstellung der Lokomotivdienstpläne.

Die Lokomotivdienstpläne ²⁴²) müssen so eingerichtet sein, dafs der gesummte Dienst, welchen die Mannschaften zu verrichten haben, nach Art, Zeit und Dauer daraus zu ersehen ist. Für die Bediensteten werden sie in Form von Zusammenstellungen ausgegeben. Eine bessere Uebersicht gewähren die bildlichen Dar- ' Stellungen, von denen Textabb. 178 und 179 Beispiele bieten. Textabb. 178 veranschaulicht einen Dienst mit einfacher, Textabb. 179 mit doppelter Besetzung. Für den letztem ist, was sich bei dichter Zugfolge, verschiedenartiger Gattung und Bestimmung der Züge als zweckmäfsig empfiehlt, in Textabb. 180 ein Auszug aus dem bildlichen Fahrplane Textabb. 179 gefertigt, welcher nur die von der betreffenden Lokomotivgruppe zu befördernden Züge enthält. Durch Verbindungsklammern ist in diesem Auszuge angedeutet, in welcher Reihenfolge die Züge von jeder Lokomotive gefahren werden. In dem hiernach aufgestellten Dienstpläne Textabb. 179 ist der gesammte Dienst der Lokomotive, abwechselnd ausgezogen und gestrichelt, dargestellt. Der ausgezogene Theil bildet den Dienst der ersten, der gestrichelte denjenigen der zweiten Mannschaft.

Beide Darstellungsarten der Lokomotivdienstpläne lassen sich mit Vortheil vereinigen, wie dies in dem nachstehenden Plane der Königlichen Eisenbahn-Direktion Magdeburg geschehen ist (Textabb. 178).

Den Lokomotivbeamten wird ihr Dienst vielfach für jeden Monat im Voraus durch einen ausgehändigten Dienstplan bekannt gemacht, auf welchen die wegen aufsergewöhnlicher Dienstleistungen, Beurlaubungen und Erkrankungen eintretenden Veränderungen täglich nachgetragen werden. An anderen Orten wird der Dienst täglich durch Anschlag im Lokomotivschuppen bekannt gemacht. ⁴

II

III

JV

VI

VH

VIII

IX

JL

III

IV

_v_

À. Station Berlin L.

I. Personen- und Eilgüterzugdienst. Doppelte Besetzung.

10 Mannschaften mit 5 Lokomotiven der Nr. 252 bis 255, 274 bis 279. a) Dienst für die Mannschaften.

ДпдаЬз des Dienstes,

Zug No.

Anfangs- und Enù-Statlcn

Auswaschen

26 Berlin-Stendal

Abfahrt und Ankunft

Zahl der gefahrenen Km.

Anheizung

UebernacMung

Biidiiche Darstellung des Dienstes.

Be

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ungen.

2» у. - 4м N.

105

Ans

ächen

Die Lokomo-

9 Stendal-Berlin 10й N. - l⁸¹ V.

12 Berlin-Stendal

7** У. - 10,T N.

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Bremse und

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Desgleichen

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Durchschnittlich für 1 Tag 126,0 Km. mit 7,5 Dionststunden.

b) Dienst für die Lokomotiven.

Berlin-Stendal

Stendal-Berlin

Berlin-Stendal

Stendal -Berlin

Berlin-Stendal

Stendal-Berlin

Berlin-Stendal

Stendal-Berlin

Aushülfedieaat

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Stendal-Berlin

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S» V. - 6¹⁸ V.

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l¹⁴ N. - 3⁴⁹ N.

8° N. - 12° V.

12° V. - 8° V."

1» N. - 3⁸⁸ N.

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Auszug

dem bildlichen Lokomotivdienst-Plane Textabb. 179.

Fig. 180.

Bildlicher Lokomotivdienst-Plan.

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a. E. Bedarf an Lokoinotivständen, Lokomotiven und Mannschaften. Loko motivtibersic h ten.

Aus den bildlichen Lokomotivdienstplänen läfst sich die Zahl der zu jeder Tagesstunde in jedem Schuppen unterzubringenden Lokomotiven leicht bildlich darstellen. Man braucht nur in ein nach 24 Tagesstunden getlieiltes Zcitnetz für jede Lokomotive die Zeit ihrer Anwesenheit durch einen Strich einzutragen und ebenso die verfügbaren, oder in kalter Bereitschaft stehenden Lokomotiven zu berücksichtigen, so ergiebt die Zahl der übereinander stehenden Striche in jeder Spalte die Zahl der in der betreffenden Stunde im Schuppen unterzubringenden Lokomotiven.

Die Zahl der insgesammt nöthigen Lokomotiven und der für ihre Besetzung erforderlichen Mannschaften ergiebt sich aus den Dienstplänen bei einfacher Besetzung gleich der Anzahl der Tage jeder Gruppe. Für den Ausbesserungstand zählt man 20 °/o und bei mehrfacher Besetzung höchstens 10 °/₀ der Lokomotiven, dann eine in kalter Bereitschaft, für Kranke und Beurlaubte 5 °/₀ der Mannschaften hinzu. Um den Verbleib und die Verwendung der einzelnen Lokomotiven zu ersehen, werden bei den Aufsichtstellen eigenartige Verzeichnisse, z. B. in Gestalt von Wandtafelii mit Einsteckknöpfen oder Hängeplättchen geführt, welche die Nummern der Lokomotiven tragen, und in diejenige Spalte der Tafel eingesteckt werden, welche für den betreffenden Dienst, Ausbesserungstand u. s. w. vorgesehen ist 24S).

ot. F. Lokomotiv-Fahrdienst.

Für die verantwortliche Stellung eines Lokomotivführers dürfen nach den für das deutsche Reich geltenden Bestimmungen nur Personen zugelassen werden, welche mindestens 21 Jahre alt, unbescholten, körperlich vollkommen gesund und mit regelmäfsigem Hör-, Seh- und Farbenuuterscheidungs-Vermögen begabt sind. In Preufsen besteht aufserdem die Bedingung, dafs diese Personen handwerks-mäfsig als Schlosser, Schmied oder Kupferschmied ausgebildet, darauf mindestens 21 Monate im Lokomotivfahrdienste beschäftigt gewesen sind und ihre Befähigung für den selbstständigen Fahrdienst durch eine Prüfung dargelegt haben. Von den Heizern wird verlangt, dafs sie im Stande sind, im Nothfalle die Lokomotive still-, oder zurückzustellen. In Amerika wird eine handwerksmäfsige Ausbildung von den Lokomotivführern allgemein nicht gefordert.

Vor Antritt jeden Dienstes hat die Mannschaft die Lokomotive in allen Theilen auf ihren Sicherheitszustand zu untersuchen und für Wasser, Heiz- und Schmierstoff zu sorgen, ferner alle Packungen und Schmiervorrichtungen in Stand zu bringen und kleine Mängel selbst zu beseitigen.

Jede Lokomotive mufs während der Fahrt mit einem Lokomotivführer und einem Heizer besetzt sein. Während des Stillstandes genügt zur Beaufsichtigung ein Mann. Dem Führer liegt während der Fahrt die Führung der Lokomotive, d. h. die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, die Beobachtung der Strecke und

Organ 1898, S. 157.

der Signale, sowie das Geben der erforderlichen Signale ob, während dem Heizer unter Anleitung und Verantwortung des Führers die Wartung des Kessels und der Maschine, d. h. die Bedienung und Regelung des Feuers, die Versorgung des Kessels mit Wasser, die Erhaltung derLDampfspannung, das Nachsehen und Nachölen des Gangwerkes zufällt. Im Uebrigen hat der Heizer den Führer in der Beobachtung der Strecke, der Signale und des Zuges zu unterstützen.

Auf Strecken, welche ihm nicht genau bekannt sind, darf der Lokomotivführer nur mit einem streckenkundigen Begleiter fahren.

Für die Regelung- der Geschwindigkeit ist der Fahrplan mafsgebend. Bei eingetretenen Versäumnissen sind die Zeitverluste innerhalb der zulässigen Geschwindigkeiten durch schnelleres Fahren einzuholen.

Der Sandstreuer ist unter ungünstigen Witterungsumständen anzuwenden, wo Gleiten der Triebräder zu befürchten steht. Bei Schnell- und Personenzügen ist auf die stete Gebrauchsbereitschaft der durchgehenden Bremse besonders zu achten. Bei der Luftdruckbremse mufs daher der vorgeschriebene Luftdruck in der Bremsleitung und im Hauptluftbehälter der Lokomotive erhalten werden. Bei ungünstiger Witterung, feuchtem und schlüpfrigem Zustande der Schienen vermindert sich die Wirksamkeit der Bremsen, weshalb in solchen Fällen mit dem Bremsen früher begonnen werden mufs, als bei trockenem Wetter. Durch Anwendung des Sandstreuers wird die Wirkung der Bremsen gesteigert.

Die Anwendung von Gegendampf mufs auf diejenigen Nothfälle beschränkt bleiben, in denen sie als letztes Hiilfsmittel unvermeidlich ist.

Die Rauchbildung kann bei Verwendung nicht zu gasreicher Kohle durch geschicktes Feuern erheblich eingeschränkt werden. Jedenfalls ist sie auf den Bahnhöfen und innerhalb belebter Ortschaften möglichst zu vermeiden. Ebenso soll das Oeffnen der Zylinder-Ablafshälme, das Anstellen der Pumpen und Oeffuen des Hülfsbläsers auf den Stationen und überall da unterbleiben, wo dadurch Belästigungen und Gefährdungen hervorgerufen werden können. Das Gleiche gilt von dem Abblasen der Sicherheitsventile und der Benutzung der Dampfpfeife. Wo, wie auf hölzernen Brücken, durch aus dem Aschkasten fallende Kohlenstückchen Feuersgefahren hervorgerufen werden können, sind die Aschkastenklappen geschlossen zu halten.

Die Dampfstrahlpumpen sind der nothwendigen Ueberwaehung und Gangbarhaltung wegen abwechselnd zu benutzen. Aus gleichem Grunde sind die Probe-hähne öfter zu öffnen. Auch die Sicherheitsventile sind durch Lüften auf ihre Wirksamkeit zu prüfen.

a. G. Bereitschafts-, Verschiebe-, Vorspann- und Schiebedienst.

Beim Bereitschaftsdienste mufs die Lokomotive jederzeit dienstbereit, d. h. zur Uebernahme des Dienstes fertig gehalten werden.

Die rasche und gefahrlose Abwickelung des Verschiebedienstes erfordert, dafs der Lokomotivführer über jede vorzunehmende Verschiebebewegung genau unterrichtet ist.

Wenn ein Zug durch zwei an der Spitze befindliche Lokomotiven befördert wird, gleichviel, ob beide zum Ziehen des Zuges erforderlich sind, oder nicht, so liegt dem Führer der vordem Lokomotive die Führung des Zuges, d. h. die Beobachtung der Strecke und Signale ob. Beim Anfahren wird die erste Lokomotive zuerst in Bewegung gesetzt.

Beim Schieben von Zügen hat der Lokomotivführer den auf dem vordersten Wagen befindlichen Beobachter im Auge zu behalten. Beim Nachschieben von Zügen, an deren Spitze sich eine führende Lokomotive befindet, ist besondere Vorsicht geboten, damit nicht ein starkes Zusammendrücken des Zuges und Herans-drängen von Wagen aus dem Gleise eintritt. Die Schiebelokomotive wird in der Regel nicht mit dem Zuge gekuppelt, damit sie ihre Arbeit allmälig einstellen und Zurückbleiben kann, sobald die vordere Lokomotive der Nachhülfe nicht mehr bedarf. Ueber Beginn und Beendigung der Mitwirkung der Schiebelokomotive verständigen sich die beiden Führer durch Pfeifensignale.

a. H. Aufsergewöhnliche Ereignisse im Lokomotivbetriebe.

Beschädigungen und Sperrungen des Gleises, falsche oder zweifelhafte Signalgebung, Nothsignale oder Bremsung vom Zuge aus, sowie selbst beobachtete Un-regelmäfsigkeiten am Zuge müssen den Lokomotivführer zu sofortigem Halten, näherer Untersuchung und Aufklärung veranlassen. Bei eingetretener Zugtrennung, mul's, wenn der Zug nicht mit selbstthätiger Bremse befördert wird, mit dem vordem Tlieile so lange weitergefahren werden, bis sicher zu erkennen ist, dafs der hintere zum Stillstände gekommen ist, um Auflaufen des hintern Zugtheiles zu vermeiden.

Häufiger, als am Zuge, treten an den Lokomotiven Schäden oder Betriebsunfähigkeit ein, zum Theil infolge unsacligemäfser Behandlung. Die gewöhnlichsten dieser Schäden sind: Wasser- und Dampfmangel in Folge starken Leckens der Heizrohre, Versagens der Pumpen, Ausplatzens von Dichtungen oder Vernachlässigung des Feuers; Warmlaufen von Achs- oder Stangenlagern in Folge Eindringens von Staub, Sand, Wasser oder wegen schadhafter Schmiervorrichtungen, Brüche an Federn, Radreifen, Stangen oder sonstigen bewegten Theilen.

In vielen Fällen ist es bei ausreichender Umsicht und Entschlossenheit des Führers möglich, den Zug vorsichtig bis zur nächsten Station zu befördern. Ist die Weiterfahrt gefährlich, so muls das Eintreffen einer Hülfslokomotive abgewartet werden.

Sinkt der Wasserstand im Kessel trotz fortgesetzten Pumpens so rasch, dafs Erglühen der Feuerkiste zu befürchten steht, so müssen alle Dampfauslässe geöffnet und das Feuer mufs herausgerissen oder durch Aufwerfen von Sand erstickt werden. Der Lokomotivführer mufs mit den bei eintretenden Schäden an der Lokomotive anzuwendenden Mafsregeln bekannt sein, damit er sie ungesäumt und ohne zeitraubende Ueberlegung anzuwenden vermag.

a. J. Bedarf an Heiz-, Schmier- und sonstigen Stoffen für den Lokomotivbet rieb.

Genauere Angaben für die Berechnung des Wasser- und Heizstoff-Verbranches der Lokomotiven sind in Bd. I. A. I, b. 6, S. 61 enthalten. Zu den Berech-mmgen, welche der Bemessung der Wasser- und Kohlenstationen, der Beschaffung des Bedarfes u. s. w. zu Grunde gelegt werden, bedient man sich im Betriebe angenäherter, durch die Erfahrung festgestellter Durchschnittswerthe :

Man nimmt au, dafs unter gewöhnlichen Verhältnissen in einer Stunde auf 1 qm Heizfläche bei Schnellzuglokomotiven 40, bei Personenzuglokomotiven 35, bei Gilterzuglokomotiveu 25 kg Wasser und je nach der Güte des Heizstoffes durch 1 kg Steinkohle 5 bis 8, im Mittel etwa 6,5 kg Wasser verdampft werden. Demnach beträgt der durchschnittliche stündliche Kohlenverbrauch für 1 qm Heizfläche bei Schnellzuglokomotiven 40 : 6,5 = 6,2 kg, bei Personenzuglokomotiven 35 : 6,5 = 5,4 kg, bei Güterzuglokomotiven 25 : 6,5 = 3,9 kg.

Hiernach folgt der stündliche Verbrauch einer Schuellzuglokomotive von 125 qm Heizfläche durchschnittlich zu 125.40 = 5000kg = 5cbm Wasser und 125.6,2 = 775 kg Steinkohle.

Ist die Fahrgeschwindigkeit bekannt, so ergiebt sich hieraus der Verbrauch für 1 km Wegstrecke mittels Theilung durch die Anzahl der Stundenkilometer (z. B. für 65 km/St. zu 5 :65 = 0,077 cbm Wasser und 775 : 65 = 12 kg Kohle).

Der wirkliche Wasserverbrauch ist wegen der durch die Pumpen, durch Annässen der Kohlen, abblasenden Dampf und das im Dampfe mitgerissene Wasser verursachten Verluste etwas höher. Um sicher zu gehen, rechnet man für diese Verluste 20 °/₀ hinzu und erhält im vorliegenden Beispiele einen Wasserverbrauch für 1 km von 1,2.0,077 = 0,0924 cbm.

Hat der Tender einen Fassungsraum von 12,5 cbm Wasser und von 6000 kg Kohle, so reicht das Wasser für 12,5:0,0924 = 135 km, die Kohle für 6000:12 = 500 km, also etwa dreimal so weit, als das Wasser.

Wenn die Lokomotiven während der Fahrt zum Verschieben auf den Stationen benutzt werden, mui's für diese Verrichtungen ein entsprechender Zuschlag gerechnet werden, welcher mit 10 °/₀ iii den meisten Fällen ausreichend bemessen wird.

Der Bereitschaftsdienst erfordert stündlich 10 bis 20 kg, der Verschiebedienst je nach der zu leistenden Arbeit 20 bis 60 kg Steinkohlen, das Anheizen einer Lokomotive durchschnittlich 0,5 bis 0,10 cbm Holz und 80 bis 180 kg Kohlen. Durch die Dampfheizung der Züge im Winter⁵) und die Bedienung der durchgehenden Bremse tritt während der Fahrt ein weiterer Mehrverbrauch an Heizstoff' ein, der bei starkem Froste bis zu 10 °/₀ des Gesammtverbrauclis steigt.

Die nach der Bauart der Lokomotiven verschiedene Menge des erforderlichen Schmierstoffes beträgt für 100 Lokomotivkilometer in warmer Jahreszeit zwischen 1 und 3,5 kg, in kalter wegen der gröfsern Zähflüssigkeit des Schmieröles etwa 10 °/₀ weniger.

Zum Reinigen und Putzen einer gewöhnlichen Lokomotive mit Tender werden durchschnittlich gebraucht: 0,2 kg Putzöl, 0,1 kg Petroleum, 0,01 kg Putzpulver, 0,025 kg Seife, 1 kg Putzbaumwolle, ‘/2 Bogen Schmirgelleinewand.

Im Stücklohn wird für das Reinigen und Putzen einer Lokomotive, je nach der Bauart und den ortsüblichen Lohnverhältnissen 1,5 bis 4 Mark gezahlt.

Der Verbrauch an sonstigen Stoffen für den Lokomotivbetrieb, wie Stopfbüchsenpackung, Halmfett, Wasserstandsgläser, Dichtungsringe, Schmier- und

Lokomotiydienst.

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Lampendochte, Gas, Brennöl und Petroleum läfst sich nach den gegebenen Verhältnissen beurtheilen.

a. K. Ermittelung der Loko motivleist ungen.

Die kilometrischen Leistungen der Lokomotiven sind nach der Art ihres Dienstes sehr verschieden. Bei ununterbrochenem Dienste und doppelter Besetzung werden Monatsleistungen bis zu 12 000 km erreicht, in Amerika noch höhere.

Die Ermittelung der geleisteten Dienste erfolgt gewöhnlich monatlich auf Grund der in den Dienstbüchern der Lokomotivführer täglich eingetragenen Leistungen und der seitens der Werkstätten über ausgeführte Probefahrten geführten Nachweise. Für jede Lokomotive werden ermittelt:

1.    Die Anzahl der Tage, welche sie im Dienste, in kalter Bereitschaft und wegen Instandsetzungsarbeiten aufser Dienst gewesen ist,

2.    Die Anzahl der Kilometer, welche sie bei Beförderung von Schnell-, Personen-, gemischten, Eilgüter-, Vieh-, Güter- und Arbeitszügen, im Vorspann- und Sehiebedienste zurückgelegt, sowie die Anzahl der Stunden, welche sic im Verschiebe- und Bereitschaftsdienste thätig gewesen ist. Die Dienstbücher der Lokomotivführer sind so eingerichtet, dafs diese Angaben durch einfache Aufrechnung unmittelbar daraus entnommen werden können.

a. L. Ersparnisvergütungen und Nebenbezüge.

Wegen der grofsen Bedeutung, welche die Kosten für Heiz- und Schmierstoffe für die Ausgaben der Eisenbahnen haben, ist man von jeher bestrebt gewesen, durch Betheiligung der Lokomotivbeamten an den hierin erzielten Ersparnissen Sparsamkeit im Verbrauche dieser Stoffe zu befördern. Dies geschieht gewöhnlich in der Weise, dafs für die einzelnen Leistungen der verschiedenen Gattungen von Lokomotiven auf den verschiedenen Strecken, sowie für das Anheizen, Zugheizen, die Bedienung der Bremse und alle Arten von Nebenverrichtungen, wie Bereitschafts- und Verschiebedienst, die zulässigen Verbrauchsmengen an Heiz- und Schmierstoffen festgesetzt und für die erzielten Ersparnisse Vergütungen gewährt werden. Bei den preufsischen Staatsbahnen bilden neuerdiugs die Mannschaften jeder Maschinen-Inspektion eine Gemeinschaft, unter welche die Vergütung für die gesammten Ersparnisse eines Jahres nach Maafsgabe ihrer Dienstleistungen vertheilt werden. Die Verbrauchsätze werden nach dem wirklichen Verbrauche des Vorjahres festgestellt.

Nachtheile der Ersparnisvergütung sind: das etwas umständliche Abrechnungsverfahren, dafs die Sätze nicht sicher ohne Unbilligkeiten festgesetzt werden können, dafs die Lokomotivführer durch das Bestreben nach sparsamer Ausnutzung des Heizstoffes zu einer Ausführung des Dienstes angeleitet werden, welche dessen Regelmäfsigkeit und Sicherheit nicht immer entspricht. Diese Nachtheile, welche sich durch geeignete Mafsregeln mildern lassen, sind indessen im Allgemeinen nicht so erheblich, dafs sie die wirtschaftlichen Vortheile des Verfahrens aufwiegen.

Auf den englischen und amerikanischen Eisenbahnen haben die Ersparnisvergütungen nur vereinzelt Eingang gefunden, weil dort die gröfstmöglichen Kraft-

leistimgen der Lokomotiven höher geschätzt werden, als der durch sparsame Ausnutzung des Heizstoffes zu erzielende Vortheil.

Durch Gewährung von N e b e n b e z ti g e n, deren Höhe von den Anforderungen des Dienstes abhängig ist, macht man das Diensteinkommen der Loko-motivbeamten tbeilweise von den geleisteten Diensten abhängig, um hierdurch für anstrengende Verrichtungen eine angemessene Entschädigung zu bieten, und zu bereitwilliger Uebernahme des Dienstes anzuregen.

Diese Nebenbezüge bestehen bei den deutschen Bahnen in „Fahrgeld“, welches nach der zurückgelegten Fahrtlänge im Zugförderungsdienste, „Stundengeld“, welches für kurze und langsame Fahrten im Anschliffs- und Nahverkehre, sowie für Verschiebedienst, und in „Nachtgeld“, welches für Uebernachtungen aufserhalb des Heimathsortes gewährt wird.

3. ß. Die Geschäfte der Lokomotivstationen.

ß. A. Unterhaltung der Lokomotiven.

Zur Bezeichnung der einzelnen Lokomotiven erhalten sie in der Regel Nummern, und zwar vielfach gattungsweise nach besonderen Nmnmernreihen geordnet, so dafs die Nummern zugleich als Gattungsmerkmale dienen. Stellenweise werden auch noch Namen geführt. Die Bestandsnachweisung über alle Lokomotiven enthält meistens einfache Abbildungen und die wichtigsten Abmessungen, sowie sonstige für die Verwendung wichtige Angaben, Zugkraft u. s. w. Daneben werden Verzeichnisse geführt, um die Erfüllung der vorgeschriebenen bahnamtlichen Untersuchungen zu überwachen. Bei den preufsischen Staatsbahnen und anderen Bahnen wird für jede Lokomotive ein Betriebsbuch geführt, in welches die Genelnnigungs-urkunde, die Bescheinigungen über die vorgenommenen Untersuchungen und Angaben über die ausgeführten Instandsetzungsarbeiten, die Nummern der untergestellten Achssätze und die monatlichen Leistungen eingetragen werden. Diese Bücher sind für die Beurtheilung des Verhaltens der Lokomotiven und der Güte der Instandhaltung sehr zweckmäfsig.

Im Betriebe treten au den Lokomotiven Veränderungen ein, welche ihre Gebrauchsfähigkeit und Betriebsicherheit beeinträchtigen. Sie werden zum Theil durch Verunreinigungen veranlafst, welche, alsbald beseitigt, keine nachhaltige Wirkung ausüben, zum Theil bestehen sie in der fortschreitenden Abnutzung wichtiger Theile, die zuletzt zur Dienstuntauglichkeit führt und durchgreifende Ausbesserungen noting macht.

Bei jeder gröfsern Fahrt oder sonstigen langem Dienstverrichtung tritt eine Verunreinigung des Feuers und Aschkastens durch Schlacken und Asche, der Heizrohre und Rauchkammer durch Rufs, Asche u. s. w., des Triebwerkes durch Oel und Staub ein. Nach jedem derartigen Dienste muts daher eine Erneuerung oder Reinigung des Feuers, Entfernung der angesetzten Rufs- und Aschentheile aus dem Aschkasten, den Heizrohren, der Feuerbuchse und der Rauchkammer, sowie eine Reinigung der ganzen Lokomotive erfolgen. Aus den Heizrohren wird der Rufs mittels besonderer Heizrohrreiniger, Wischer, oder mittels Dampfstrahles entfernt, von den Aufsentheilen wird der Schmutz durch Abreiben und Abwischen unter Anwendung von Putzöl und Schmirgelpapier beseitigt, wobei die blanken Theile sauber geputzt werden.

In gewissen, von der Beschaffenheit des Speisewassers und den Leistungen der Lokomotiven abhängigen Zeiträumen von höchstens vier Wochen ist eine gründliche innere Reinigung des Dampfkessels behufs möglichster Entfernung des aus dem verdampften Wasser abgesetzten Schlammes und Kesselsteines erforderlich. Zu diesem Zwecke wird der Kesselstein durch die geöffneten Lucken mittels entsprechend geformter Stofseisen und Kratzen soviel als möglich abgestofsen. Gleichzeitig wird der Kessel mittels kräftiger Wasserstrahlen ausgespritzt und der abgestofsene Kesselstein zugleich mit abgesetztem Schlamme durch die Reinigungsöffnungen herausgespült. Die Anwendung warmen Wassers zum Auswaschen ist zur Vermeidung von Spannungen und Undichtigkeiten an den meistens noch warmen Kesseln zu empfehlen; ebenso nachfolgendes Ausspritzen mit Kalkwasser⁶), um Rostbildung zu verhüten.

Um die Ablösung des Kesselsteins zu befördern, spritzt man nach dem Auswaschen stellenweise mit gutem Erfolge 1 bis 2 kg Petroleum in den noch warmen Kessel nach allen erreichbaren Punkten der Heizfläche. Vielfach, besonders in Nord-Amerika, sucht man durch Zusatz von Soda zum Speisewasser der Bildung festen Kesselsteins entgegenzuwirken; Schlamm und Schaum wird mit gutem Erfolge durch häufiges Abblasen an verschiedenen Stellen der Kessel entfernt²⁴⁰).

Für das Füllen der Kessel sollte ebenfalls erwärmtes und gasarmes Wasser verwendet werden. Zur Füllung kalt stehender Lokomotiven ist Kalkwasser zu empfehlen.

An den Lokomotivkesseln treten oft Undichtigkeiten auf, welche im Laufe der Zeit starkes Rosten der Wandungen herbeiführen. Sie müssen daher möglichst bald beseitigt werden.

Als Schutz gegen Anrosten der äufseren Wände sind wiederholte Anstriche mit gut deckenden und haltbaren Stoffen, wie Bleimennige, Graphit, ammoniakfreiem Theer, Kalk, Zement und dergleichen zu empfehlen.

Die Wasserstandszeiger, Probehähne, Speisevorrichtungen, die Dampfdruckmesser und Sicherheitsventile müssen aus Gründen der Sicherheit möglichst oft auf ihre ordnungsmäfsige Wirksamkeit geprüft werden.

Am Laufwerke sind die Radreifen am meisten der Abnutzung ausgesetzt, welche als „Auslaufen“ der Lauffläche in Folge des Rollens auf den Schienen und als „Scharflaufen“ der Spurkränze in Folge der Reibung in Krümmungen oder falscher Stellung der Achsen stattfindet.

Auch flache Stellen in den Laufflächen treten durch Feststellen beim Bremsen, sowie durch die Wirkungen der Kolbenkräfte an den Triebachsen ein. Die Stärke und Abnutzung der Radreifen wird durch Lehren gemessen.

Bei stark angestrengten Lokomotiven wird daher häufig die Ausbesserung der Radreifen in kürzeren Zeiträumen, als diejenige anderer Theile erforderlich. Um die Lokomotiven dem Betriebe möglichst kurze Zeit zu entziehen, verwendet man dann fertig bearbeitete Ersatzachsen.

Geringfügige Schäden, welche sich leicht ohne Anwendung besonderer Werkzeuge beseitigen lassen, werden von den Bedienungsmannschaften im Betriebe ab-gestcllt; erheblichere werden durch die mit jeder gröfsern Lokomotivstation verbundene Betriebswerkstätte beseitigt. Greisere Wiederherstellungsarbeiten, welche die Benutzung leistungsfähiger Werkzeugmaschinen erfordern, werden in den hierfür eingerichteten grofsen Werkstätten ausgeführt, welchen auch die Vornahme der bahnamtlichen Untersuchungen obliegt,

Nach den T. V. 111 bis 113 und der Bt. 0. 9 müssen äufsere Untersuchungen in Zeitabschnitten von längstens drei Jahren, innere bei neuen Kesseln nach acht, später nach sechs Jahren, bei mangelhaftem Zustande in kürzeren Fristen stattfinden.

Da diese Untersuchungen sehr zeitraubend und kostspielig sind, verbindet man sie möglichst mit den gröfsern Ausbesserungsarbeiten, namentlich des Kessels, und nimmt die Untersuchungen schon vorzeitig bei umfangreichen Ausbesserungen vor. Hierdurch wird zwar eine Vermehrung der Untersuchungen herbeigeführt, aber eine bessere Ausnutzung der Lokomotiven erzielt und zeitweiser Ueberfüllung der Werkstätten vorgebeugt. Bei guter Unterhaltung der Lokomotiven können zwischen zwei Hauptausbesserungen Leistungen von 50 000 bis 80 000 km Fahrt erreicht werden.

ß. B. Ueberwachung und Anheizen.

Der Dienst der Lokomotivmannschaften wird durch die allgemeine Dienst" eintheilung für jede Fahrplandauer festgesetzt. Die Ausführung dieser Pläne im Einzelnen ist meistens Aufgabe der Lokomotivstationen. Sie haben auch die sach-gemäfse Behandlung der Lokomotiven während ihrer Benutzung und ihres Aufenthaltes in den Schuppen, namentlich die Reinigung, den Schutz vor Beschädigungen durch Frost, das Anheizen und die Unterhaltung des Feuers zu überwachen. Die Gefahr des Einfrierens der wassergefüllten Theile ist in geschlossenen und geheizten Schuppen, wie sie in nördlichen Gegenden jetzt meistens ausgeführt werden, leicht zu vermeiden, sie tritt dagegen in mangelhaft geheizten, häufig offen stehenden Räumen, und wenn die Lokomotiven wegen Mangels an Schuppenständen im Freien aufgestellt werden müssen, oft ein. Ist keine Entleerung der gefährdeten Theile möglich, so stellt man am besten in deren Nähe brennende Kokskörbe auf. Eingefrorene Rohre werden mittels Fackeln, Bränden aus öligen Putzlappen oder Gasflammen aufgethaut.

Die Behandlung der unter Dampf stehenden oder anzuheizenden Lokomotiven erfordert Sachkenntnis und Vorsicht, damit Unfälle vermieden werden. Das Anheizen darf nur erfolgen, wenn der Kessel genügend mit Wasser gefüllt ist.

Lokomotiven, welche nicht angeheizt werden dürfen, sollten durch eine vor die Feuerthür gehängte Tafel gekennzeichnet werden.

Damit der Dampf keine Bewegung der Lokomotive hervorbringen kann, mufs der Regler an jeder unter Dampf stehenden Lokomotive geschlossen, die Zylinderhähne müssen geöffnet, die Steuerung mufs auf die Mitte gelegt und die Handbremse angezogen sein.

Lokomotiydienst.

394

Bei Lokomotiven, welche dienstbereit bleiben sollen, mufs neben der Unterhaltung des Feuers dafür gesorgt werden, dal’s das Wasser im Kessel nicht unter den niedrigsten Stand sinkt und der Dampfdruck nicht über die zulässige Grenze steigt. Wenn Lokomotiven längere Zeit unthätig stehen, wird das Feuer nach der Kohrwand hin zusammengeschoben.

Das Anheizen erfolgt mittels Reiserwellen, Knüppel- und Scheitholz, Brettsäumlingen, öliger Putzwolle und dergleichen, auch wohl mit glühenden Kohlen aus anderen Lokomotiven. Auch ist versucht worden, die Lokomotiven unmittelbar mit Steinkohlen anzuheizen, welche durch eine starke Gasflamme in Brand gesetzt werden ²⁴⁷).

Um das Anheizen, welches nach der gewöhnlichen Weise drei bis vier Stunden beansprucht, zu beschleunigen, hat man auch durch Gebläse eine verstärkte Luftzuführung zum Koste herbeizuführen versucht²⁴⁸). Bei einigen Bahnen wird der Hiilfsbläser von einer am Schuppen liegenden Ringleitung aus in Thä-tigkeit gesetzt, welche den Dampf von einer Bereitschaftslokomotive erhält. Amerikanische Bahnen verwenden Oelbrenner, welche in die Rauchkammer gestellt, den Luftzug steigern. Alle diese Verfahren haben sich nicht allgemein einzuführen vermocht.

ß. C. Betriebswerkstätten.

Die mit den gröfseren Lokomotivstationen verbundenen, zur Ausführung kleiner Instandsetzungsarbeiten an den Lokomotiven dienenden Betriebswerkstätten ²⁴⁹) sind in der Regel mit Schmiede- und Kupferschmiedeeinrichtung, Bohrmaschine, Drehbank, Feil- oder Hobelmaschine, Feilbänken und Einrichtungen für das Ausgielsen und Einpassen von Lagern ausgestattet. Die Arbeiter sind Schlosser, Schmiede, Kupferschmiede, nach Bedarf auch Dreher, Gelbgiel'ser, Sattler, Glaser und zum Theil Handarbeiter.

ß. D. Ausbildung von Lokomotivbeamten.

Die Kunst der Lokomotivführung besteht hauptsächlich darin, mit dem geringsten Aufwande an Heizstoff unter dessen vortheilhaftester Ausnutzung und Berücksichtigung der Streckenverhältnisse, sowie unter Einhaltung des Fahrplanes und Beobachtung aller einschlägigen Vorsichts- und Sicherheitsmafsregeln die gröfst-möglichen Zugleistungen zu erreichen. Sie beruht vornehmlich auf der sorgfältigen, den wechselnden Umständen angepafsten Regelung der Fahrgeschwindigkeit, des Feuers und des Wasserstandes im Kessel und mufs hauptsächlich durch Uebung und Selbststudium erlernt werden; sachkundige Anleitung ist hierbei von grofsem Einflüsse.

Nicht minder wichtig für die Lokomotivbeamten ist die genaue Kenntnis der Lokomotive in allen ihren Einzeltheilen und die volle Vertrautheit mit ihrer Hand-

m) Organ 1885, S. 125.

-’⁴⁸) Organ 1883, S. 106.

²⁴⁹) Bd. I S. 745 und Bd. II S. 655.

habung. Eine eingehende Unterweisung hierüber ist namentlich bei Einführung wichtiger Neuerungen angezeigt.

Hauptbedingungen für die vertrauenswürdige Ausübung des Lokomotivführerberufes sind Vollbesitz der geistigen Kräfte, körperliche Rüstigkeit und die Fähigkeit, die Signale auf ausreichende Entfernung zu unterscheiden. Die Zuverlässigkeit der Sinneswerkzeuge wird durch regelmäfsig in mehrjährigen Zeitabschnitten wiederholte Prüfungen überwacht, bei welchen das Seh-, Hör- und Farbenunter-schcidungs-Vermögen festgestellt wird. Untersuchungen der sonstigen persönlichen Eigenschaften müssen eintreten, sobald sich eine Abnahme der körperlichen oder geistigen Gesundheit zeigt.

ß. E. Bedarf an Arbeitern.

Das Reinigen und Putzen einer Lokomotive erfordert je nach ihrer Gröfse und sonstigen Beschaffenheit etwa eine halbe bis anderthalb Tagesleistungen eines Arbeiters. Hiernach, d. h. nach Zahl, Gröfse und Beschaffenheit der zu unterhaltenden Lokomotiven bestimmt sich die erforderliche Anzahl von Putzern. Durchschnittlich rechnet man einen Putzer auf jede Lokomotive.

Ein Feuermann kann unter günstigen Bedingungen in zwölfstündiger Schicht 15 bis 20 Lokomotiven anheizen, oder im Feuer erhalten.

Der Bedarf an Werkstattsarbeitern ist je nach den Anforderungen, welche an die Betriebs-Werkstätte gestellt werden, sehr verschieden. Für die laufende Unterhaltung der Lokomotiven genügt im Durchschnitte ein Schlosser auf fünf bis sechs Lokomotiven.

¹

) Bäte und v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wiesbaden 1892. — v. Ebermayer, Ehrne und Zehnder, Bericht über eine Reise nach Nordamerika, München 1896.

²

)    Organ 1897, S. 47.

³

)    Zeitung d. V. D. E. V. 1893, S. 256; 1897, S. 47; 1898, S. 553. - Verhandlungen d. Yer. f. Eisenbalmkunde 1898, S. 90.

⁴

) Organ 1893, S. 24; Organ 1898, S. 157.

⁵

) Organ 1899, S. 222.

EiseDbahn-Technik der Gegenwart III.

⁶

   Wehrenfennig, Organ 1891, S. 110.

²⁴⁶)    Organ 1896, S. 42.

d. 4. Der Wagendienst.

Bearbeitet von G. Leifsner.

4. a. Allgemeines.

Wie für die Lokomotiven, werden auch für die Wagen und Wagenachsen Bestandsnachweisungen geführt, in welchen die Wagen nach den Betriebsnummern geordnet und nach Bauart und Herkunft gruppenweise aufgeführt sind. Das Wagen-Verzeichnis enthält in der Regel für jede Lieferung gleichgebauter Wagen neben einer Abbildung die Angaben über Erbauer, Herstellungszeit, Gattung und Nummer, Eigen- und Ladegewicht, bei Personenwagen die Anzahl der Plätze, sowie über die Beschaffenheit der Wagen in Bezug auf Heizungs-, Brems- und Beleuchtungs-Einrichtungen.

Bei den preufsischen Staatsbahnen erhalten die Personenwagen der verschiedenen Klassen verschiedenfarbigen äufsern Anstrich, und zwar für die I. und

II. Klasse grün, erstere mit gelben Randstreifen, für die III. braun und die IV. grau. Die Güterwagen werden bei den preufsischen Staatsbahnen rothbraun, bei den bayerischen grün, sonst vielfach gran, in Amerika in allen möglichen Farben gestrichen.

Im Betriebe sind für die verschiedenen Wagengattungen abgekürzte Bezeichnungen üblich und nothwendig. Bei den preufsischen Staatsbahnen erfolgt die Unterscheidung nach Haupt- und Untergruppen, welche durch grofse und kleine Buchstaben gekennzeichnet sind. Nach den „Vorschriften für die gemeinschaftliche Wagenbenutzung des preufsischen Staatsbahn-Wagen-Verbandes“ werden beispielsweise bezeichnet mit A, B, C, D: Personenwagen I., II., III., IV. Klasse, Post: Postwagen, G: bedeckte, 0: offene Güterwagen, e: mit mehreren Stockwerken versehene, t: mit Trichtern, Boden- oder Seitenklappen versehene Güterwagen u. s. w.

Die Bezifferung der Wagen erfolgt ebenso, wie bei den Lokomotiven zweek-mäfsig in der Weise, dafs jede Gattung, unter Offenhaltung ausreichender Nummern für Vermehrung eine bestimmte Nummernreihe erhält.

Die T. V. und Bt. 0. schreiben folgende Anschriften vor:

1.    die Eigenthumsbezeichnung,

2.    die Ordmmgsnummer nach dem Bestandsverzeichnisse,

3.    das Eigengewicht, einschliefslich der Achsen und Räder, ausschliefs-lich der losen Theile,

4.    das‘Ladegewicht und die Tragfähigkeit,

5.    den Zeitpunkt der letzten amtlichen Untersuchung,

6.    den Achsstand,

7.    das Vorhandensein von Lenkachsen und die Verschiebbarkeit der Mittelachse,

8.    bei Zeitschmierung den Zeitpunkt der letzten Schmierung.

Aus Verkehrs- und Betriebsrücksichten ist eine Anzahl weiterer Bezeichnungen erforderlich. Bei den preufsischen Staatsbahnen sind noch die folgenden vorgeschrieben :

Für Personenwagen:

1.    Bezeichnung der einzelnen Abtheile jedes Wagens von aufsen und innen durch Ordnungsnummern behufs leichtern Zurechtfindens der Reisenden,

2.    Bezeichnung als „Frauen “, „Nichtraucher-“ und „Raucherabtheile“,

3.    Anschrift der Heimathswerkstätte,

4.    Bezeichnung derjenigen Wagen, welche über die Umgrenzung nach den Nrm. 23,з ²⁵°) hinausragen mittels eines gelben Dreieckes, unter gewissen Voraussetzungen mit darüber gesetztem wagerechtem Striche am Langträger und einem weifsen Kreise an der Kastenecke,

5.    Bezeichnung der durchgehenden Bremse,

6.    Angabe des Fassungsraumes der Gasbehälter,

7.    Anschläge im Innern der Wagen zur Unterrichtung der Reisenden über Sicherheits- und Bequemlichkeitseinrichtungen, Warnung vor Gefahren und Nachtheilen.

2ä0) Bd. I S. 734.

Für Güterwagen, aufser den im Obigen mitenthaltenen: Anschrift der Bodenfläche und Kastenlänge,

durch Umrahmung mit Dreieck, Halbkreis, Raute oder Kreis die Bezeichnung des Ladegewichtes von 12,5, 15, 25 und 30 t,

Anschrift der Bezugsquelle von Ersatzstücken bei solchen älteren Wagen, für welche Ersatztheile nur in bestimmten Werkstätten vor-räthig gehalten werden,

Anschrift der zum Wagen gehörigen losen Ausrüstungsgegenstände und Bezeichnung dieser selbst mit dem Zugehörigkeitsmerkmale, Bezeichnung als Sonder- oder Stationswagen für solche Wagen, welche nicht dem allgemeinen Verkehre dienen, oder immer nach der betreffenden Heimathstation zurtickzuführen sind.

Als lose Ausrlistnngsgegenstände kommen hauptsächlich vor:

bei Personenwagen: Wasserkanneu, Klappstühle, Matratzen, Wäschestücke u. s. w.;

bei Gepäckwagen: Signalfahnen, Signalscheiben, Laternen, Zugleinen, Oelkannen, Kuppelungschläuche, Fackeln, Werkzeuge, Schlüssel u. s. w.

bei Güterwagen: Vorsatzbretter und Vorsatzgitter, abnehmbare Borde und Klappen, Rungen, Kuppelstangen, Bindeketten, Wagendecken.

Die Eigenth umsbezeichnung wird meist in abgekürzter Form mit grofsen Buchstaben angeschrieben. Zur Erklärung dieser Anschriften wird seitens des V. D. E. V. ein in gewissen Zeiträumen erscheinendes, buchstäblich geordnetes Verzeichnis der Eigenthumsmerkmale herausgegeben, ln diesem sind zugleich die Anstrichfarben der betreffenden Wagen und ihre Anschriften, sowie die Stellen angegeben, von denen Ersatzstücke zu verlangen sind, und an welche brauchbare oder zurückverlangte Wagentheile zuriiekzusendeu sind.

4. ß. Uebergang der Wagen.

Innerhalb des V. D. E. V. ist der unbeschränkte Wagenübergang schon seit den frühesten Zeiten des Eisenbahnwesens eingeführt. Am 1. April 1887 sind unter dem Namen „Bestimmungen betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen“, kurz „Technische Einheit“, ,,T. E.“, zu gleichem Zwecke internationale Vereinbarungen zwischen den festländischen europäischen Staaten mit Bahnen der Spurweite von 1435 bis 1440 mm, aufser Spanien und Portugal, in Kraft getreten, durch welche gegenwärtig der ungehinderte Wagenübergang auf dem grofsen Ländergebiete von Mitteleuropa und den Balkanstaaten erreicht ist. Die übergehenden Wagen müssen hinsichtlich ihrer Abmessungen und Bauart den Bestimmungen der T. E. entsprechen, welche in Bd. I S. 722 bis 727 und 734 bis 742 im Auszuge enthalten sind.

Die übergehenden Wagen der Bahnen des V. D. E. V. müssen dem „Ueber-einkonmien betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereiche des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen“, kurz „Vereins - Wägen - Uebereinkommen“, „V. W. U.“, entsprechen, welches wegen der bessern Uebereinstinmiung der Bauarten innerhalb dieses Bahngebietes schärfere Bestimmungen enthält, als die T. E

Das V. W. U. enthält Vorschriften für die Benutzung der Wagen auf fremder Bahn und die Vergütung für gegenseitige Wagenbenutzung, für die Beschaffenheit und Behandlung der Wagen, die Beschädigung und Wiederherstellung der Wagen, Vergütung der Ersatz- und Wiederherstellungs-Kosten²⁵¹); ferner im Anhänge Vorschriften für die Bauart und Einrichtung der Wagen²⁵²), die zollsichere Einrichtung der Wagen im internationalen Verkehre, die Mängel, welche zur

Fig. 181.

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Zurückweisung berechtigen, die Behandlung- der zur Viehbeförderung benutzten Wagen, die Preise für Wiederherstellung fremder Wagen, die Beladung offener Wagen, die Einrichtung und Behandlung der Kesselwagen.

Die auf den betheiligten Bahnen zulässigen gröfsten Querschnittsabmessungen der Güterwagen, sowie die zulässigen testen Achsstände und gröfsten Raddrücke

2Jl) S. 234 und 241.

S-⁵²) Bd. I S. 722 bis 727 und 734 bis 742.

haben diese allen übrigen mitzutheilen. Dies geseliieht durch das vom V. D. E. V. herausgegebene Druckwerk: „Verzeichnis der auf den Vereinsbahnstrecken zulässigen gröfsten Achsstände und Raddrücke der Eisenbahnfahrzeuge, sowie der bei der Beladung offener Wagen anzuwendenden Lademafse Blatt 1 und 11 ini gegenseitigen Verkehre der Vereinsbahnen.“ Im Anhänge sind auch die gleichartigen Bedingungen aller żul-т. E. gehörenden Bahnen angegeben. Die neueste Ausgabe des Verzeichnisses vom Mai

Fig. 182.

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1895 enthält 25 Lademafse, von denen die in Textabb. 181 und 182 dargestellten, mit I und II bezeichneten innerhalb des Vereinsgebietes und auf mehreren wichtigen fremden Bahnen Geltung haben. Lademafs I ist das weitaus verbreitetste und für die Vereinsbahnen künftig allein mafsgebende. Wagen, deren Ladung zum Uebergange über eine Zollgrenze und zur Weiterbeförderung unter Zollverschlufs bestimmt ist, müssen den bereits genannten, zur T. E. gehörigen „Vorschriften über die zollsichere Einrichtung der Eisenbahnwagen im internationalen Verkehre“ entsprechen. Diese Wagen oder Wagenabtheilungen dürfen keine geheimen oder schwer zu entdeckenden Räume haben und müssen leicht und sicher so verschlossen werden können, dafs der Laderaum ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht zugänglich ist. Die hierfür geforderten Einrichtungen sind für alle Wagentheile angegeben.

Nach den genannten Bestimmungen werden von der Uebernahme zurückgewiesen :

a)    Wagen, deren Uebernahme staatliche Vorschriften entgegenstehen,

b)    zur Viehbeförderung benutzte Wagen, welche nicht genügend gereinigt und entseucht sind,

c)    der Heimathbahn gegenüber für Zeitschmierung eingerichtete Wagen, deren Schmierfrist abgelaufen ist.

Aufserdem können diejenigen Wagen zurückgewiesen werden, welche den im V. W. U. enthaltenen Bestimmungen über die Bauart, Einrichtung, Beladung und Untersuchung nicht entsprechen, oder mit betriebsgefährlichen Mängeln nach Anlage II zum V. W. U. behaftet sind. Eigene Wagen sind ebenso zu behandeln. Zu den betriebsgefährlichen Schäden gehören insbesondere:

a)    Lose auf den Achsen sitzende Kader, gebrochene oder schadhafte Naben, Speichen oder Felgenkränze, lose, gebrochene, angebrochene, stark flachge-schliffene, zu weit ausgelaufene, scharf gelaufene oder zu schwache Radreifen, Achssätze mit verbogenen, angebrochenen oder stark eingeschlififenen Achswellen,

b)    stark beschädigte oder heifsgelaufene Achslager,

c)    zu schwache oder gebrochene und verschobene Federn,

d)    stark beschädigte oder gebrochene Zug- und Stofsvorrichtungen,

e)    gebrochene, verbogene oder lose Achshalter, Haupt- und Querträger,

f)    Beschädigungen des Kastengerippes, der Thttren und Verschlufsvorrich-tungen, der Fufsböden, Dächer und Wagenwände, wenn dadurch die Ladung beschädigt, oder der Betrieb gefährdet werden kann,

g)    Mängel an den Bremsen.

Auch unter den Bahnen der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika bestehen Vereinbarungen für den Uebergang der Wagen, „Code of rules“, festgesetzt von der Master Car-Buildcrs Association, kurz „M. C. B. Code“, in jedem Jahresberichte der „Association“ enthalten, welche eingehende Bestimmungen über den Zustand der übergehenden Wagen, insbesondere der Räder, Bremsen, Kuppelungen, Dächer und Thttren, Unter- und Drehgestelle festsetzen. Für Güterwagen sind diesen Vereinbarungen fast alle, für Personenwagen nur einige Bahnverwaltungen beigetreten.

4. T- Die Beladung der Wagen.

Die Beladung mufs derart erfolgen, dafs die Grenze der Tragfähigkeit eingehalten wird und eine möglichst gleiehmäfsige Belastung der Räder, namentlich der Endachsen stattfindet. Die verladenen Gegenstände müssen sicher und fest liegen und sich in Folge von Erschütterungen nicht verschieben können. Bei bedeckten Wagen ist diesen Bedingungen im Allgemeinen leicht zu genügen. Bei offenen, in denen schwere und leicht verschiebliche Lasten verladen werden, erfordert ihre Erfüllung bestimmte Vorsichtsmafsregeln.

Ladungen aus leicht Feuer fangenden Stoffen erhalten zum Schutze gegen Entzündung eine feuersichere Ueberdeckung. Für die Verladung von Hölzern²⁵³) reicht bei grofser Länge ein Wagen nicht aus; sie mufs in solchem Falle auf zwei mit Drehschemeln versehenen Wagen erfolgen, die entweder in gewöhnlicher Weise unmittelbar, oder mittels eines zwischengestellten Wagens, oder durch Kuppelstangen mit einander verbunden sind. Wenn die Ladung aus mindestens 120 mm starkem Langholze besteht, die beweglichen Drehschemel oben mit Zinken versehen sind, welche sieh in das Holz eindrücken können und die Last eines jeden Wagens mindestens 7500 kg beträgt, so ist keine weitere Kuppelung erforderlich. Bei geringerm Gewichte ist noch eine Befestigung mittels Ketten nothwendig, damit der Abstand beider Schemelwagen während der Fahrt unverrückbar gewahrt bleibt. Wagen mit Drehschemeln dürfen nicht als Zwischenwagen benutzt werden; auch ist nicht mehr als ein Zwischenwagen zulässig. Lange Gegenstände müssen auf zwei Drehschemelwagen so gelagert werden, dafs sie nur auf den Drehschemeln aufliegen und die übrigen Wagentheile, sowie etwaige Zwischenwagen während der Fahrt in keinem Punkte berühren. Ragt die Ladung au den Enden der Wagen weiter über, als zulässig ist, so sind Schutzwagen einzustellen.

In-Anlage III des V. W. U. sind deshalb „Vorschriften für die Beladung-offener Güterwagen“ gegeben, welche nicht nur im Uebergangs-, sondern auch im innern Verkehre als bindend gelten. Sie beziehen sich nur auf solche häufig zur Verladung kommende Gegenstände, deren vorschriftswidrige Verladung zu Beschädigungen der Ladung, der Betriebsmittel oder der Streckenbauwerke Veranlassung geben könnte. Hierher gehören feuergefährliche Gegenstände, Sehnit t-uud Langholz, Walzeisen, Eisenbaiitheile, Dampfkessel, Lokomotiv- und Wagenachsen, auf Bädern stehende Maschinen und Landfuhrwerke, ferner leichte und sperrige Gegenstände, wie Heu, Stroh, Tabak, Baumwolle, Baumrinde und dergleichen.

Bei Verladung von schweren Gegenständen, welche sich leicht von der Stelle bewegen können, Achssätzen, Möbelwagen, Lokomobilen, Dampfkesseln, ist durch sichere Befestigung auf den Wagen dafür zu sorgen, dafs Verschiebungen selbst bei starken Verschiebestöfsen nicht eintreten. Zugleich ist darauf Bedacht zu nehmen, dafs das Gewicht der Ladung durch Unterlegen von Schwellen oder Sattelhölzern ausreichend auf den Wageufufsboden vcrtheilt wird.

Lose und hoebauf geschichtete Gegenstände müssen durch Bungen, Verspannung mit Zangen, Festbinden mit Ketten oder Bindestricken, oder durch Ueberdeckung mit stramm und sicher befestigten Decken gegen Verschiebung und Herabfallen geschützt werden.

Die Einhaltung des zulässigen Lademafses wird hei weitausladender Ladung mittels Durchschiebens des Wagens durch die entsprechende Lehre geprüft.

4. b. Untersuchung der Wagen.

Die hahnamtlichen Untersuchungen finden in bestimmten Zeitabschnitten statt und zwar gemäfs der T. V. 144 bei Personen-, Post- und Gepäckwagen nach

**) Bd. I S. 469 und 470.

längstens 12 Monaten, bei Güterwagen nach längstens 3 Jahren; bei den deutschen Hauptbahnen gemäfs der Bt. 0. 17 bei den vorzugsweise in Schnellzügen laufenden Personen-, Gepäck-, Post- und Güterwagen nach längstens 6, bei den übrigen Personen-, Gepäck- und Postwagen nach längstens 12 Monaten, bei den übrigen Güterwagen nach längstens 3 Jahren ²⁵⁴). Die Fristen von 6 und 12 Monaten können für solche Wagen verlängert werden, welche weniger als 30000 km durchlaufen haben. Bei denjenigen Wagen, welche regelmäfsig in durchgehenden Schnellzügen laufen, wird die Untersuchung gewöhnlich schon nach wenigen Monaten nöthig, nachdem sie 30000 bis 50000 km durchlaufen haben.

Mit umfangreichen Wiederherstellungsarbeiten werden stets bahnamtliche Untersuchungen verbunden, mit kleineren dann, wenn die Frist nur noch kurz ist. Guterwagen sind einige Zeit vor diesem Tage, bei den preufsischcn Staatsbahnen drei Wochen vorher, der Heimath zuzuführen.

Der zu bestimmten Jahreszeiten regelmäfsig wiederkehrende Mangel an gewissen Wagengattungen nöthigt dazu, die Untersuchungen dieser Wagen unter Abkürzung der zulässigen Fristen möglichst in denjenigen Jahreszeiten vorzunehmen, in welchen sie am wenigsten gebraucht werden. Die Personenwagen werden daher gröfstentheils im Winter, die offenen Güter-, Kohlen- und ähnliche Wagen, welche im Herbste am meisten verlangt werden, im vorangehenden Frühjahre und Sommer untersucht.

In Nord-Amerika werden die Personenwagen jährlich einmal gründlich nachgesehen und meistens aufsen neu gestrichen oder lackiert. Im Uebrigen bestehen hier, wie auch in England, keine bestimmten Fristen für die Untersuchung der Wagen.

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Im Betriebe müssen die Wagen hinsichtlich ihrer Betriebsicherheit und Benutzbarkeit, sowie in Bezug auf vorhandene Beschädigungen dauernd überwacht werden, damit letztere bald beseitigt und ihre Entstehungsursachen ermittelt werden. Die Untersuchung findet auf den Bahnhöfen sogleich nach Eingang der Züge in Gegenwart der Zugbegleitmannschaften statt und bezieht sich besonders am Untergestelle auf: Unwirksamkeit der Schmiervorrichtungen und Mangel Schmierung, mangelhafte Wirkung der Bremsen, Unzuverlässigkeit wichtiger Verbindungen, Schleifen herabgefallener Bremsstangen oder sonstiger fester Theile auf den Achsen; am Wagenkasten auf Schäden an Wänden, Thüren, Fenstern und Verschlufsvorrichtungen, Klappern und Klirren oder Schwerbeweglichkeit der Thüren, Fenster, Laternen u. s. w., Losesein befestigter Theile, Vorstehen Nägeln, Stiften, Schrauben in den Abtheilen, Unsauberkeit der Bezüge, Gardinen, Decken, Fehlen von Griffen, Knöpfen, Riemen, Mängel an den Beleuehtungs-, Heizungs-, Ltiftungs- und Schlafeinrichtungen.

Auch ist festzustellen, ob alle zu den Wagen gehörigen losen Ausrüstungsstücke vollzählig und in brauchbarem Zustande vorhanden sind.

Kosten für von Reisenden verursachte Beschädigungen werden nach einem Preisverzeichnisse von diesen, ebenso die Kosten für Beschädigungen, welche beim Be- und Entladen oder auf der Fahrt durch Verschulden der Verfrachter entstehen, von diesen eingezogen. Für Beschädigungen, welche durch Unachtsamkeit der Bahu-

2M) Vgl. auch S. 218 und 237.

bediensteten herbeigeführt sind, haben diese die Ersatzkosten ganz oder theilweise zu tragen.

Im Uebrigen gilt bezüglich des Ersatzes der Kosten von Wagenbeschädigungen im Uebergangsverkehre allgemein der Grundsatz, dafs diejenige Verwaltung für die Kosten haftet, auf deren Strecken der Schaden entstanden oder zuerst festgestellt worden ist. Im V. D. E. V. sind beschädigte Achsen und Räder stets von der Eigenthumsverwaltung gegen Rückgabe der alten Theile unentgeltlich zu ersetzen, für Brandschäden und kleine Schäden, bei denen die Ersatz- und Wieder-herstellungskosten 40 Mk. nicht übersteigen, wird im Allgemeinen nicht gehaftet. Die Meldung, Feststellung und Beseitigung der Beschädigungen, die Vergütung der Ersatz- und Wiederherstellungskosten geschieht nach dem V. W. U. 22 bis 30. Im internationalen Verkehre gelten ähnliche Bestimmungen.

Um eine gleichartige Berechnung der Kosten zu sichern, sind in Anlage V des V. W. U. die in Rechnung zu stellenden Preise ¹ 2) für alle wichtigen Wagen-Ersatztheile angegeben, so dafs besondere Kostenermittelungen nur in Ausnahmefällen noting werden.

Die Meldung der Wagenbeschädigungen erfolgt durch an beide Hauptträger anzuklebende Zettel, welche den Namen der meldenden Station, die Nummer im Meldebuche, den Tag der Meldung, die nähere Bezeichnung der Beschädigung und den Namen des Ausstellers enthalten. Wagen, welche nicht wieder beladen werden dürfen, sind aufserdem mit einem rothen Zettel mit der Aufschrift „Nicht zu beladen“ zu bekleben. Die Meldezettel werden auch unter entsprechender Ausfüllung des Vordruckes für diejenigen unbeschädigten Wagen verwendet, welche zur Untersuchung, Nachwiegung oder zu anderen Zwecken den Werkstätten zugeführt werden sollen.

Der „M. C. B. Code“ der nordamerikanischen Bahnen enthält ähnliche Bestimmungen über die Beseitigung von Schäden an fremden Wagen; über die dabei innezuhaltenden Fristen und die für beschädigte Fahrzeuge und Ersatztheile zu vergütenden Preise ist für übergehende Personenwagen eine besondere Vereinbarung getroffen, welcher indes nur eine beschränkte Anzahl von Bahnen beige-treteu ist.

4. e. Reinigung und Entseuchung der Wagen.

Bei Güter- und Viehwagen findet eine Reinigung oder Entseuchung im Bedarfsfälle statt, oder soweit es die Vorschriften26C) erheischen. Die Personenwagen werden regelmäfsig nach jeder gröfsern Fahrt, also längstens nach zwei bis drei Tagen auf den Zugbildungstationen einer gründlichen Reinigung unterworfen. Hierbei werden die Untergestelle von anhaftendem Staube und Schmutze gereinigt, die Wagenkasten aufsen, die Fenster auf beiden Seiten mit reinem Wasser gewaschen, da Laugen den Anstrich angreifen, die Fufsböden gewaschen oder nafs aufgerieben, die Wände und Decken abgestäubt und feucht abgewischt, die Polster und Fufsdecken ausgeklopft, die Fenstervorhänge, Lichtschützer ausgestäubt, alle

Griffe und Beschlagtheile geputzt und die Aborte gesäubert. Für die Entfernung des Staubes aus den Polstern und versteckten Winkeln wendet man neuerdings mit Vortheil Ausblasen mit Prefsluft an.

Die reichliche Anwendung von reinem Wasser für die Zwecke der Wagenreinigung ist aus gesundheitlichen Gründen sehr zu empfehlen. Die Schlafwagenwäsche wird nach jeder Benutzung gewaschen, in den Schlafwagen ist daher für genügenden Vorrath zu sorgen.

4. I. Die Bildung der Züge.

Im V. D. E. V. kommen hierfür in Betracht die Bestimmungen der T. V., für die deutschen Bahnen die der Bt. 0. über die zulässige Zahl der einzustellenden Wagen, Stärke der Züge, die Gattung, Einrichtung, Beschaffenheit und das Ladegut der Wagen (S. 252 und 400), die Stellung der verschiedenen Wagen im Zuge (S. 338 und Bd. I S. 564), die Zahl und Vertheilung der bedienten Bremsen (S. 255 u. 338), die Mitführung der erforderlichen Geräthe im Zuge (S. 397 u. 405).

Die gröfste Stärke der Züge mufs zuweilen aus örtlichen Gründen wegen Länge und Beschaffenheit der Bahnhöfe und der Neigungsverhältnisse noch über die obrigkeitlichen Bestimmungen hinaus beschränkt werden.

Bei den Personenzügen werden die am besten gebauten und eingerichteten Wagen für die bevorzugtesten Züge benutzt. Die Verwendung der Personenwagen wird durch den von der Betriebsleitung für die Gültigkeitsdauer jedes Fahrplanes festgesetzten Zugbildungsplan geregelt, welcher für jede Zugbildungstation die nöthi-gen Anordnungen über den planmäfsigen Lauf der Züge, deren Zusammensetzung und Ausrüstung, die Reinigung, Instandsetzung und Gasfüliung, sowie die zuzu-theilenden Wagen nach Gattung, Einrichtung und Zahl enthält.

Wagen, welche nach Abmessungen, Bauart oder sonstiger Beschaffenheit, Aehsstand, Achsen- und Reifenstärke, Zugvorrichtung u. s. w. den Bestimmungen nicht entsprechen, sind von der Beförderung Uber die betreffenden Linien oder in der betreffenden Zuggattnng ausgeschlossen; Wagen, die mit Spreng- oder sonstigen gefährlichen Stoffen beladen sind, dürfen nicht in Personenzüge eingestellt werden.

Als Schutzwagen im Sinne der Bt. 0. 34 verwendet man hei Zügen, deren Geschwindigkeit 45 km/St. überschreitet, in der Regel den Gepäckwagen. Wo es sich anstandslos ausführen läfst, ordnet man im Uebrigen die Stellung der Wagen im Zuge zweckmäfsig so, dais die schwereren nach vorn, die leichteren nach hinten kommen. Ferner vermeidet man es thunlichst, leichtgebaute, leere Wagen zwischen schwere und schwerbeladene einzustellen. Schadhafte noch lauffähige Wagen stellt man an den Schlufs der Züge.

Im Uebrigen werden bei Güterzügen die Wagen stationsweise geordnet, und zwar gewöhnlich von vorne her in der Reihenfolge der nächsten Bestimmung-Stationen, damit sie daselbst mit einer Bewegung ausgesetzt werden können. Ueber die Reihenfolge der übrigen Wagengruppen werden in der Regel besondere Bestimmungen getroffen. Bei Personenzügen, welche durchgehende Wagen führen, ist eine gleichartige Regelung nothwendig.

Die für jeden Zug erforderliche Zahl bedienter Bremsen wird in den Dienst-Fahrplänen ersichtlich gemacht. Um beim Bremsen ein zu starkes Auflaufen der

hinteren Wagen zu verhüten, müssen die bedienten Bremsen im Zuge möglichst gleichmäfsig vertheilt werden. Soweit es sich hiermit verträgt, lälst man in erster Linie die Bremseu beladener Wagen bedienen, weil diese am besten wirken.

Die Zahl der wirksamen Bremsen wird vielfach dem Lokomotivführer mit-getheilt, damit er sich beim Bremsen danach einrichten kann. Dies ist besonders wichtig, wenn einmal streckenweise aus irgend welchen Gründen weniger Bremsen bedient werden, als vorgeschrieben ist.

Die zur raschen Beseitigung leichter Unfälle vorschriftsmäfsig mitzuführenden Geräthe, Werkzeuge und Ersatzstücke befinden sich theils auf der Lokomotive²⁵⁷) und theils in dem Gepäckwagen. Erforderlich sind namentlich: Winden mit Bohlen und Klötzen, Brechstangen, Yorlegeklötze, Bindeketten und Bindestricke, Beile, Hämmer und verschiedene Werkzeuge, Ersatzkuppelungen für die Zugvorrichtung, die Brems- und Dampfheizleitung, Nothleinen, Signalscheiben'und Signallaternen. Aufserdem wird im Gepäckwagen vielfach ein Rettungskasten mit den wichtigsten Gegenständen für die erste Hülfeleistung bei Verletzungen mitgeführt.

4. rp Vorbereitung der Züge für die Fahrt.

Bei den Güterzügen beschränkt sich die Vorbereitung auf die Abstellung der kleineren Schäden an den Wagen, das Nachölen der Achslager, Gangbarmachen der Kuppelungspindeln, Herstellung der Verbindungen zwischen den Wagen und Anbringung der Signale.

Die Herrichtung der Personenzüge für die Fahrt ist wegen der verwickelten Einrichtungen der Wagen zu einem umfangreichen und wichtigen Dienstzweige geworden, welcher auf grofsen Zugbildungstationen beträchtliche Arbeitskräfte beansprucht. Unter diesen müssen sich Schlosser, Glaser und Sattler befinden, welche die gewöhnlich vorkommenden kleinen Schäden an den Wagen und deren Einrichtungen rasch ausbessern können. Andere nicht handwerksmäfsig geschulte Arbeitskräfte sind für die Unterhaltung oder Instandsetzung der Schmier-, Be-leuchtungs-, Heizungs- und Lüftungseinrichtungen, sowie die gebrauchsfähige Herrichtung aller sonstigen Vorkehrungen und Ausrüstungsgegenstände nöthig.

Die Schmiervorrichtungen der Achslager müssen nachgesehen und nach Bedarf gereinigt, oder einsehliefslieh des Schmierstoffes erneuert werden; letzteres namentlich an Wagen, die sehr lange Strecken durchfahren oder Neigung zum Warmlaufen zeigen. Jedenfalls müssen die Achsbuchsen vor Antritt der Fahrt genügend mit reinem Oele versehen sein. Das gebrauchte, aus den Achsbuchsen gewonnene Oel kann durch geeignete Vorrichtungen zu erneutem Gebrauche geeinigt werden. Als Schmierstoff wird je nach der Jahreszeit mehr oder weniger dickflüssiges Mineralöl angewendet.

Das Schmieren wird bei denjenigen deutschen Bahnen, welche Bedarfsschmierung an wenden, durch Wagenwärter, im Auslande meistens durch Stationsbedienstete bewirkt. Einige englische Bahnen schmieren alle Wagen nur an einem bestimmten Wochentage.

*”) Bd. I S. 337.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

Bei Gasbeleuchtung müssen die Gasbehälter der Wagen mit Gas von 6 Atm. Spannung gefüllt und die Brenner, Glocken und Blenden gereinigt werden. Von dem ordnungsmäfsigen Zustande der gesammten Einrichtung überzeugt man sich am besten durch eine Probebeleuchtung. Bei Oelbeleucbtung müssen die Lampen sauber in Stand gesetzt und gefüllt, bei den elektrischen die Speicher geladen und eingebracht werden.

Die Heizung der Züge findet während der kalten Jahreszeit nach Bedarf statt. Die Wärme in den Wagen soll etwa 15° C. betragen und vor der Abfahrt erreicht sein; die Züge müssen daher bereits frühzeitig angeheizt werden. Das Vorheizen erfordert je nach der Luftwärme und der Aufstellung der Züge im Freien oder in geschlossenen Schuppen bei der Dampfheizung bis zu zwei, bei Ofen- und Prefskohlenheizung bis zu vier Stunden. Bei der Dampfheizung läfst sich eine Abkürzung dieser Frist dadurch erreichen, dafs von beiden Zugenden oder von der Mitte her Dampf zugeführt wird. Die Vorheizung erfolgt durch die Zug- oder eine Bereitschafts-Lokomotive, besser durch eine feststehende Dampfkesselanlage nebst Vertheilungsleitung mit einem Drucke von etwa 3 Atm. Die Wagenabtheile müssen hierbei, nachdem sie vorher gelüftet sind, vollständig geschlossen gehalten und die zur Abführung des Niederschlagwassers dienenden Hähne oder Ventile, soweit sie nicht selbstthätig wirken, so lange offen gehalten werden, bis sie vorwiegend Dampf ausströmen lassen. Der Schlufshahn mufs während der Fahrt so weit geöffnet bleiben, dafs ein sichtbarer Dampfstrahl austritt.

Züge aus mehr als acht Wagen lassen sich bei den im V. D. E. V. eingeführten engen Durchflufsöffnungen der Kuppelungen ²⁵⁸) bei strenger Kälte von der Zuglokomotive aus nicht bis zum Schlüsse vollständig durchwärmen. Man ist daher genöthigt, solche Züge zu theilen oder einen Heizkesselwagen²⁶⁹) einzustellen, welcher die Heizung des hintern Zugtheiles übernimmt.

Die Bedienung der Warmwasserheizung, welche bei Schlaf-, Speise- und Salonwagen angewendet wird, erfordert dann besondere Vorsicht, wenn sie bei Stillstand der Wagen dem Einfrieren ausgesetzt ist²⁶⁰); sie ist daher nur eigens hierfür geschulten Bedienungsmannschaften anzuvertrauen.

Die Wagen sind besonders in der warmen Jahreszeit ausreichend zu lüften.

Personenzüge sind zur Vermeidung unruhigen Ganges straff, Güterzüge zwecks Erleichterung des Anziehens etwas lose, aber nicht zu lang zu kuppeln. Neben der eigentlichen Wagenkuppelung müssen auch die Schlauchverbindungen der Brems- und Dampfheizleitung, sowie die Kuppelungen der elektrischen Signaleinrichtungen ordnungsmäfsig hergestellt werden.

Bei Zügen mit Personenbeförderung, welche keine durchgehende, von den Wagen aus erreichbare Bremse haben, ist im Gebiete des V. D. E. V. die Noth-signalleine aufzulegen und mit der Dampfpfeife der Lokomotive zu verbinden. Bei den übrigen sind die im Wageninnern vorhandenen Nothbremshandgriffe unter Bleiverschlufs zu legen.

Personenzüge müssen ferner mit den erforderlichen Signalvorrichtungen, Lo-

lO 05 ^ CO 00 00 Ю ^ Ю

komotiv-, Schlufs- und Oberwagenlaternen, Schlußzeichen, sowie mit den zur Zurechtweisung der Reisenden nöthigen Schildern, Richtungschildern, Schildern zur Bezeichnung der Frauen-, Nichtraucher-, Raucher- und Dienstabtheile, Kundmachungen und Vorschriften versehen sein. Bei Zügen mit durchgehender Bremse mufs vor der Abfahrt eine Probe stattfinden, durch welche die Wirkung dieser Bremse geprüft wird.

Die Personenzüge werden im Gebiete des V. D. E. V. vielfach von besonderen Wagen Wärtern begleitet, welche für die Schmierung der Achslager und richtige Kuppelung zu sorgen, kleinere Nachhülfearbeiten: Auswechseln schadhafter Bremsschläuche und Heizkuppelungen auszuführen und den guten Zustand aller Theile der Wagen zu überwachen haben.

4. 9. Behandlung der Züge auf den Zwischen- und Endstationen.

Auf den Zwischenstationen mufs, wenn die Aufenthaltszeit es gestattet, nach Durchfahren von 50 bis 100 km eine Untersuchung der Radreifen und Schmiervorrichtungen, besonders in der kalten Jahreszeit, stattfinden. Schon bei der Einfahrt des Zuges können sichtbare Unregelmäfsigkeiten von dem beobachtenden Untersuchungsbeamten wahrgenommen werden. Die Radreifen werden durch Anklopfen mit einem Hammer auf ihren Sicherheitszustand geprüft. Das Nachsehen und Nachölen der Achsbuchsen erfolgt bei Bedarfschmierung an Personenzügen zweckmäfsig und bei kurzem Aufenthalte stets durch Stationsbedienstete.

Findet Maschinenwechsel oder ein Aus- und Einsetzen von Wagen bei Personenzügen statt, so ist vor der Wiederabfahrt die Bremsprobe vorzunehmen, oder die Nothleine wieder ordnungsmäfsig aufznlegen und zu befestigen.

Das Beleuchten der Wagen und Löschen der Laternen findet auf den durch eine „Beleuchtungsliste“ für jeden Zug und jeden Monat hierfür bestimmten Stationen statt. Abweichungen müssen die Stationen bei besonders hellem oder trübem Wetter vornehmen. Während der Heizzeit ist aus den Ablafshähnen der Dampfheizung das Niederschlagwasser abzulassen, und bei Prefskohlenheizung durch Einlegen von frischen Prefssteinen die nothwendige Nachheizung zu bewirken.

Bei Ankunft des Zuges sind die Handgriffe abzuwischen und die Trittbretter von anhaftendem Schnee und Eise zu reinigen und nöthigenfalls mit Sand zu bestreuen, auch ist für Ergänzung der Wasservorräthe in den Abtheilen zu sorgen.

Auf den Endstationen werden, falls geheizt wird, alle Hähne der Dampfheizung zwecks Entleerung des Niederschlagwassers geöffnet und alle losen, nicht zu den Wagen gehörigen Zugausrüstungsgegenstände, wie Signal-Scheiben und Laternen, Nothleine, Schilder, Kuppelungschläuche abgenommen, worauf das Zurechtstellen des Zuges für die nächste Fahrt folgt.

d, 5. Zusammensetzung und Dienst der Begleitmannschaften.

Bearbeitet von Clausnitzer.

Jeder Zug- steht unter dem Befehle eines Zugführers, welchem je nach der Gattung des Zuges Packmeister, Schalfner, Bremser, Wagenwärter unterstellt sind. Für diese verschiedenen Beamtenklassen sind bei allen Eisenbahnen besondere Dienstanweisungen erlassen, welche deren Rechte und Pflichten regeln. Aufserdem werden behufs zweckmäfsiger Ausnutzung ohne iibermäfsige Beanspruchung für die einzelnen Zugmannschaften Dienstpläne aufgestellt, die den erlassenen Bestimmungen über die Dienstdauer dieser Beamten Rechnung tragen müssen.

5. a. Grundsätzliche Bestimmungen.

Die Zusammensetzung der Begleitmannschaften ist abhängig von der Gattung

der Züge.

Bei Personenzügen wird aufser dem Zugführer, in Oesterreich Ober-Kondukteur, noch ein besonderer Packmeister, Manipulations-Kondukteur, erforderlich, wenn der Personenzug regelmäfsig gröfsere Mengen Gepäck, Eilgut oder Frachtgut befördert. Die Zahl der beizugebenden Schaffner, Kondukteure, ist davon abhängig, ob ihnen auch das Prüfen, Lochen und Abnehmen der Fahrkarten obliegt, oder ob dieser Dienstzweig von besonders hierzu Angestellten Bahnsteigschaffnern ausgeübt wird, ob also die Bahnsteigsperre eingeführt ist, ferner von der mehr oder minder starken Ausnutzung der Plätze im Zuge. Bei Schnellzügen müssen in der Regel behufs schnellerer Zugabfertigung verhältnis-mäfsig mehr Schaffner eingestellt werden, als bei Personenzügen. Den Zügen mit durchgehenden Bremsen wird zweckmäfsig ein besonderer W agenwärter zuge-theilt, dem die Beaufsichtigung, Bedienung und Schmierung der Wagen, sowie die Ueberwaehung der Bremsen, der Heizungs-, Beleuchtungs-, der elektrischen Einrichtungen u. s. w. obliegt. Unter Umständen mufs die ständige Mannschaft, also z. B. bestehend aus Zugführer, Packmeister, ein bis zwei Schaffnern, Wagen Wärter, streckenweise noch um einen Schaffner vermehrt werden, wenn vorübergehend stärkerer Verkehr zu bewältigen ist und etwa die Einstellung weiterer Wagen erfordert.

Bei Güterzügen ist aufser dem Zugführer ein Packmeister in der Regel nur bei Eilgüter- und Stückgutzügen erforderlich, bei anderen Güterzügen genügen Bremser, Güterzugkondukteure, deren Zahl grundsätzlich abhängig ist von der durchschnittlichen Stärke des Zuges, dessen Geschwindigkeit und den Neigungsverhältnissen der Strecke.

Wenn es schon zur bessern Ausnutzung der Leistungen der Lokomotiven wirthsehaftlieh angezeigt erscheint, den Güterzügen nur mäfsige Geschwindigkeit zu geben, so ist dies auch aus dem Grunde vortheilhaft, weil dann eine geringere Zahl von Bremsern erforderlich ist, denn in Deutschland und anderen Ländern ist die Zahl der besetzten Bremsen eines Zuges von dessen Geschwindigkeit abhängig (S. 255 und Bd. I, S. 564). Beispielsweise müssen in Deutschland von der Ge-sammtzahl der Achsen

bei einer Neigung von 1:200 und einer Geschwindigkeit von 40 km/St. 12°/₀ gebremst

„ 1:200 „ „

„ 30    „ nur 7°/₀    „

werden können. Wenn also andere Rücksichten, z. B. Fahrplan, rasche Beförderung gewisser Güter, Wagenumschlag nicht entgegenstehen, so kann die Wahl geringer Geschwindigkeit der Güterzüge durch Herabminderung der Bremserzahl zu Ersparnissen führen.

Bei Personenzügen mit durchgehenden Bremsen kommen diese Erwägungen nicht in Frage, weil die Bremser durch mechanische Kräfte ersetzt werden.

In der Regel gehören zu einer Giiterzugmannschaft 4 bis 6 Bremser, zu denen auf stark geneigten Strecken eine vorübergehende Verstärkung durch Hlilfs-bremser oder hierzu geeigneten, im Bremserdienste ausgebildeten Strecken-Arbeitern tritt.

Die englischen und nordamerikanischen Eisenbahnen begnügen sich aber sowohl bei Personen-, als auch bei Güterzügen häufig im Ganzen mit nur einem bis zu zwei Begleitern, weil dort auf die Zahl der zu besetzenden Bremsen nicht so grofser Werth gelegt wird, wie auf den Festlandsbahnen. (Siehe I. a, 3. e, S. 255.) Aufserdem sind in Nordamerika auch bei den Güterzügen durchgehende Luftdruckbremsen in erheblichem Umfange eingeführt.

An die dienstliche Thätigkeit der einzelnen Klassen der Begleitmannschaften werden bei allen Eisenbahnen grundsätzlich etwa die gleichen Anforderungen gestellt, weil die Diensterfordernisse im Wesentlichen übereinstimmen. Die den verschiedenen Beamten zustehenden Rechte und obliegenden Pflichten werden zweck-mäfsig in Dienstanweisungen zusammengefafst. Die Befähigung zur Bekleidung der verschiedenen Stellen ist vielfach durch praktische Thätigkeit und die Ablegung einer Prüfung nachzuweisen. In Deutschland sind hierüber Bestimmungen vom Bundesrathe erlassen.

5. ß. Einzelbestimmungen über die Dienstpflichten.

Die von den verschiedenen Klassen der Begleitmannschaften zu erfüllenden Obliegenheiten sind nach den bei den preufsischen Staatseisenbahnen geltenden Vorschriften im Wesentlichen die folgenden.

Dem Zugführer liegt die Führung und Beaufsichtigung der Züge, die Aufreehterhaltung der dafür vorgeschriebenen Ordnung, der Befehl über die ihm zugetheilte Wagen- und Lokomotivmannsehaft, die Ueberwachung der Bahnwärter und die Handhabung der Bahnpolizei ob. Er ist für die Ordnung und Sicherheit des ihm anvertrauten Zuges, sowohl bei dessen Uebernahme auf den Stationen, als auch während der Fahrt nach den bestehenden Bestimmungen zu sorgen verpflichtet, er hat auf das Anbringen und Befolgen der Signale, das Schliefsen der Wegeschranken u. s. w. zu achten und alle wahrgenommenen Mängel und Unge-hörigkeiten, soweit er es vermag, selbst abzustellen, oder in dem von ihm zu führenden Fahrberichte (siehe I. a, 3. I, S. 259), nach Bedarf auch unmittelbar seinem Vorgesetzten, zu melden.

Der Zugführer mufs im Dienste seine Dienstanweisung, sein Dienstbuch, einen richtigen Fahrplan und eine richtig gehende Taschenuhr bei sich führen, ferner mit einer Signalpfeife und den sonstigen, ihm zum ständigen Gebrauche überwiesenen Ausrüstungsgegenständen, bei Personenzügen auch mit einer Lochzange versehen sein. Er hat dafür zu sorgen, dafs die Packwagen- und Zug-geräthe, die nöthigen Verbrauchsgegenstände und Vorrathstücke, Mäntel u. s. w. vorhanden sind, und bleibt für alle diese Sachen bis zur Abgabe des Zuges an einen andern Zugführer, die in ordnungsmäfsiger Uebergabe stattfinden soll, oder an einen Statiousbeamteu verantwortlich. Die bis zu diesem Zeitpunkte etwa vorgekommenen Beschädigungen hat er zu untersuchen, deren Ursachen zu ermitteln, darüber im Fahrberichte Meldung zu machen und das Geschehene dem dienst-thuenden Stationsbeamten anzuzeigen, welchem die Wagen übergeben werden. Fällt die Beschädigung einem Reisenden zur Last, so sind die etwa ein für allemal festgesetzten Wiederherstellungskosten von diesem einzuziehen, andernfalls, und wenn der Reisende die sofortige Zahlung verweigert, ist er dem Stationsvorsteher zuzuführen.

Die Mitnahme aufserdienstlicher Briefe, Packete und sonstiger Gegenstände ist dem Zugführer verboten. Gefundene Gegenstände hat er vorschriftsmäfsig abzuliefern.

Der Zugführer theilt jedem Schaffner und Bremser eine Anzahl Wagen zur Untersuchung und Bedienung zu und hält darauf, dafs die Untersuchung sowohl bei der Uebernahme, als auch während der Fahrt und nach deren Beendigung, oder bei der Uebergabe an eine andere Mannschaft mit Sorgfalt ausgeführt wird.

Vor der Abfahrt hat er thunlichst gemeinschaftlich mit dem dienstthuenden Stationsbeamten zu prüfen, ob der Zug nach den Bestimmungen der Betriebs- und Verkehrsordnung ausgerüstet ist.

Er hat ferner: 1. seine Uhr mit der Stationsuhr und auf der Abgangstation und den Lokomotiv-Wechselstationen mit der des Lokomotivführers zu vergleichen,

2. die Dienstbriefsendungen und Dienstgelder entweder selbst in Empfang zu nehmen, oder die Empfangnahme seitens des Packmeisters zu überwachen, sich auch kurz vor der Abfahrt zu überzeugen, dafs kein Hindernis für den Abgang des Zuges vorliegt und bei Zügen mit Personenbeförderung : dafs die Reisenden eingestiegen und die Wagentbtiren geschlossen sind.

Nachdem der dienstthuende Stationsbeamte den Befehl zur Abfahrt ertheilt hat, giebt der Zugführer der Wagenmannschaft das Signal zum Einnehmen der Plätze und demnächst dem Lokomotivführer das Signal zur Abfahrt.

zu-

Der Zugführer hat bei Personenzügen darüber zu wachen, dafs Niemand ohne gültigen Fahrtausweis mitfährt oder eine höhere Klasse benutzt, als ihm steht, und dafs die Schaffner auf Strecken ohne Bahnsteigsperre die Fahrkarten prüfen, lochen und je nach Vorschrift abnehmen.

Der Zugführer oder Packmeister, wenn ein solcher beim Zuge ist, hat darauf zu sehen, dafs das Gepäck, Eil- und Frachtgut in den Wagen so geordnet wird, dafs es auf der Bestimmungstation rasch ausgeladen werden kann. Er hat ferner darauf zu achten, dafs sämmtliehe Güterwagen vorschriftsmäfsig mit vollständiger Bezettelung oder Anschrift versehen sind.

Venn dem Zuge ein Unfall zustöfst, so hat er für dessen Deckung und für

Benachrichtigung der nächsten Station zu sorgen. Etwa verletzten Personen hat er mit den ihm zu Gebote stehenden Mitteln schleunigst Hülfe zu leisten.

Beim Anhalten auf den Stationen hat der Zugführer darauf zu achten:

1.    dafs die Schaffner den Namen der Station, die Dauer des Aufenthaltes und etwaigen Wagenwechsel unter genauer Angabe der Richtungen deutlich ausrufen,

2.    dafs die Reisenden nur auf der Bahnsteigseite aussteigen, 3. dafs die Untergestelle der Wagen durch die damit beauftragten Beamten nachgesehen werden,

4. dafs die Post pünktlich abgefertigt wird, anch hat er die mit dem Zuge oder einzelnen Theilen etwa vorzunehmenden Bewegungen nach den bestehenden Einzelbestimmungen zu leiten.

In Nordamerika liegt dem Zugführer mangels des Vorhandenseins von Stationsbeamten auf vielen Zwischenbahnhöfen und besonders auf den gewöhnlichen Kreuzung- und Ueberholung-Stationen auch die Leitung eines Theiles des Zugfolgedienstes ob, insbesondere ist er dafür verantwortlich, dafs die Kreuzungen und Ueberholungen rechtzeitig und sicher bewirkt werden. Er hat hierbei nach bestimmten über die Rang- und Reihenfolge der verschiedenen Zugarten und Fahr-riehtungeu erlassenen, grundsätzlichen Vorschriften, nach Bedarf nach vorheriger Verständigung mit dem Signalbeamten, zu verfahren. In den Fahrplänen fehlen in der Regel bestimmte Angaben über den Ort und die Zeit der Ueberholungen und Kreuzungen. (I. d. 2, S. 354.)

Der dem Zugführer etwa beigegebene Packmeister soll diesen von der Behandlung des Gepäckes und der Güter entlasten.

Der Schaffner hat sich im Verkehre mit Reisenden höflich und rücksichtsvoll zu benehmen. Die Annahme von Geschenken und die Bevorzugung einzelner Reisender zum Nachtheile anderer ist ihm verboten. Er hat auf der Abgangstation die ihm zur Bedienung überwiesenen Wagen genau nachzusehen und besonders darauf zu achten, dafs die inneren Einrichtungen in gutem Zustande sind, dafs die Thüren schliefsen und nicht klemmen, ob die äufsere Bezeichnung der Wagen und Abtheile richtig angebracht ist, ob sich die Zug- und Stofsvorrichtungen in tadellosem Zustande befinden und die Wagenkuppelung vorschrifts-mäfsig erfolgt ist.

Die etwa vorzunehmende Fahrkarten-Prüfung soll thunliehst während des Aufenthaltes auf den Stationen erfolgen, das Begehen der Trittbretter während der Fahrt zu diesem Zwecke ist möglichst zu vermeiden, wird aber in der Regel nur durch die Einrichtung der Bahnsteigsperre vollkommen entbehrlich. Diese befreit die Schaffner daher von einem schwierigen und gefährlichen Zweige ihres Dienstes.

Die Reisenden sind zwar berechtigt, ihre Plätze selbst zu wählen, der Schaffner soll sich aber ihrer zweckmäfsigen Unterbringung annehmen und beachten, dafs durchgehende Wagen in der Regel nur mit Reisenden für den betreffenden Lauf besetzt werden, und dafs den Wünschen kleinerer Gesellschaften oder Familien, in einem Abtheile zusammen zu sitzen, möglichst entsprochen wird. So lange es der Raum gestattet, sollen einzelne Plätze in jedem Abtheile unbesetzt bleiben. Frauenabtheile dürfen nur von Frauen und Kindern, Nichtraucher-Abtheile nur von nichtrauchenden Personen benutzt werden. Sonstige Obliegenheiten des Schaffners sind schon bei den Pflichten des Zugführers erwähnt.

Die dienstliche Thätigkeit der Bremser besteht im Wesentlichen in der

Beaufsichtigung' der ihnen zugewiesenen Wagen, deren Schmierung und der Bedienung der von ihnen besetzten Bremsen. Im Allgemeinen finden Bremser nur bei Güterzügen Verwendung, während in Personenzügen, namentlich solchen mit durchgehender Bremse, besondere Wagen war ter mitfahren. Auf englischen und nordamerikanischen Bahnen liegt dem Schlufsbremser meistens auch die Pflicht ob, vorübergehend auf der Strecke haltende Züge nach rückwärts zu decken (I.a. 4, ß. J, S. 277); er heilst daher „flagman“.

5. y- Bestimmungen über die Dienstdauer.

Behufs Vermeidung übermäfsiger Beanspruchung der Begleitmannschaften, welche die Sicherheit des Betriebes gefährdet, ist es nothwendig, für die zulässigen Grenzen der täglichen Dienstdauer dieser Beamten grundsätzliche Vorschriften zu erlassen. Auf den deutschen Eisenbahnen gelten in dieser Hinsicht folgende Grundsätze. Als planmäfsiger, täglicher Dienstabschnitt gilt jeder zwischen zwei völlig dienstfreien Zeitabschnitten von mindestens 8 Stunden in der Heimath oder 6 Stunden aufserhalb liegende Zeitraum, während dessen die Beamten nach dem Dienstpläne thätig oder dienstbereit sein müssen, einschliefs-lich der in diese Zeit fallenden kürzeren Ruhepausen.

Die tägliche Dienstdauer der Zugbesatzungen soll im monatlichen Durchschnitte für jeden Bediensteten nicht mehr als 11 Stunden betragen, bei Lokomotiv-Mannschaften dagegen nur 10 Stunden, falls nicht ganz einfache Betriebs-Verhältnisse vorliegen. Dabei hat die Vorgesetzte Dienstbehörde vor Eintritt der Gültigkeit eines neuen Fahrplanes festzustellen, ob etwa in einzelnen Fällen mit Rücksicht auf die zu stellenden dienstlichen Anforderungen eine weitere Einschränkung des regelmäfsigen Dienstes nothwendig ist. Die einzelne Dienstschicht darf äufsersten Falles 16 Stunden betragen, wenn sie durch ausgiebige Ruhepausen unterbrochen ist, oder die an die Mannschaft zu stellenden dienstlichen Anforderungen so einfache sind, dafs eine Ueberanstrengung ausgeschlossen ist. Bei den Lokomotivbesatzungen darf jedoch die hierbei im Zugdienste zurückzulegende planmäfsige Fahrzeit auf der Lokomotive, einschliefslich derjenigen Aufenthalte auf den Stationen, während deren die Lokomotive nicht verlassen werden kann, nie mehr als 10 Stunden betragen. Auf eine 14 bis 16 ständige Dienstschicht soll in der Regel eine längere Ruhe in der Heimath folgen, die möglichst in die Nachtzeit zu legen ist. Bei Bemessung der planmäfsigen Dienstdauer ist die Zeit mit einzurechnen, während welcher die Bediensteten vor Antritt und nach Beendigung der Fahrt zur Uebernahme und Uebergabe der Geschäfte u. s. w. dienstlich in Anspruch genommen werden. Diese Zeit wird vor Antritt der Fahrt eine halbe bis eine Stuude, nach Beendigung etwa eine halbe Stunde betragen.

Auf den österreichischen Staatsbahnen soll die Diensteintheilung möglichst so eingerichtet sein, dafs im Monatsdurchschnitte auf Fahrten im Dienste 40 °/₀, auf Fahrten ohne Dienst und auf Ruhe in auswärtigen Stationen 20 °/₀, auf Ruhe in der Heimath 40 °/₀ kommen. Auch soll die innerhalb 72 Stunden bei Fahrten im Dienste zugebrachte Zeit möglichst 40 °/₀ dieser Stundenzahl nicht übersteigen, und die Dienstleistung soll sich nicht auf drei aufeinanderfolgende Nächte erstrecken.

In der Schweiz und in Frankreich soll die tägliche Arbeitszeit 12 Stunden nicht überschreiten und in ersterm Lande die ununterbrochene Ruhezeit wenigstens 10 Stunden betragen. In anderen Ländern ist die Dienstzeit zum Theil erheblich länger und Bestimmungen über die nothwendige Buhezeit fehlen.

Zugführer und Packmeister haben mindestens eine Stunde, die übrigen Zugbediensteten mindestens eine halbe Stunde vor Zugabfahrt zum Dienste zu erscheinen.

5. b. Dienstplan der Zugmannschaften.

Da die Personenzüge täglich fahren, müssen im Dienstpläne für die Personenzug-Mannschaften im Laufe eines Monats einige Ruhetage vorgesehen sein. Ist auch im Güterzugdienste keine Sonntagsruhe eingeführt, so müssen auch die Güterzugmannschaften mit Ruhetagen bedacht werden. Aufserdem soll allen Mannschaften an Sonntagen Gelegenheit zum Kirchenbesuche verbleiben. Bei den preufsisehen Staatsbahnen soll mindestens an jedem dritten Sonntage hierzu Gelegenheit gegeben werden, bei den schweizerischen Bahnen an 17 Sonntagen im Jahre. In Bayern soll wenigstens jeder achte Tag und in der Schweiz sollen wenigstens 52 Tage im Jahre dienstfrei sein.

In anderen Ländern fehlt es in dieser Hinsicht an bestimmten Vorschriften, in der Regel haben die Aufsichtsbehörden das Recht der Prüfung der betreffenden Verhältnisse.

Ist auf einer Station nur eine Zugrotte zu bilden, so ist diese zur Gewährung der nöthigen Ruhe um einen Mann stärker zu machen, als es der Dienst erfordert, so dafs an jedem Tage einer der Beamten dienstfrei ist. Die Geschäfte des Zugführers sind an dessen Ruhetage von einem andern Angestellen zu versehen.

Sind z. B. zur Ausübung des Dienstes drei Mann erforderlich, so besteht die Mannschaft aus dem Zugführer a, und drei Schaffnern b, c, d. Der Dienst gestaltet sich dann wie folgt; der Zugführerdienst wird durch Unterstreichen des Buchstabens kenntlich gemacht:

Zusammenstellung XXVI.

Ruhe

Dienst

1. Tag

2.

3.

4.

5.

_a, b, c a, b, d

a,    c, d

b,    c, d

wie 1. Tag

Der Schaffner b mufs also an jedem vierten Tage den Zugführerdienst

ausüben.

Sind auf einer Station zwei oder mehrere Zugrotten vorhanden, so empfiehlt es sich, sie mit ihrem Dienste wechseln zu lassen, um für die einzelnen Mannschaften gleiche Dienstleistungen und damit auch gleiche Geldbeziige herbeizuführen. Der Wechsel des Dienstes erfolgt täglich oder wochenweise. Die Gewährung von Ruhetagen kann dadurch erfolgen, dafs man eine oder zwei Rotten um einen Mann verstärkt, oder dafs man eine besondere Ruherotte ein-schaltet. Sind z. B. fünf verschiedene Tagesdienste 1, 2, 3, 4, 5 zu leisten, so würde sich der Dienst bei sechs Rotten a, b, c, d, e, f wie folgt regeln:

Zusammenstellung XXVII.

Dienst

Rotte

Dienst

Dienst

Rotte

Dienst

Rotte

Dienst

Rotte

Dienst

1.    Tag

2.    Tag

3.    Tag

4.    Tag

5.    Tag

6.    Tag

Ruhe

Ruhe b

Ruhe d

Ruhe f

Ruhe

Ruhe

u. s w.

Auch für regelmäfsig aushülfsweise einzustellende Schaffner stellt man zweckmäßig besondere Dienstpläne auf. Damit die Ruhetage einer Rotte nicht immer auf denselben Wochentag fallen, dürfen nicht sieben oder vierzehn Rotten zu einem täglich wechselnden Dienste zusammengestellt werden.

Im Allgemeinen empfiehlt es sich nicht, einen täglichen Dienstwechsel über eine grofse Zahl verschiedener Tagesdienste zu erstrecken, also z. B. achtzehn Rotten mit drei Ruherotten täglich wechseln zu lassen,' weil dabei ein bestimmter Angestellter so selten denselben Dienst zu leisten hat, dafs er mit dessen Eigenarten nicht genügend vertraut wird, um eine gute Dienstausführung zu gewährleisten. Es ist in solchem Falle zweckmäfsiger, die Rotten in einzelne Gruppen zu tbeilen und den Dienstwechsel nur in diesen vorzunehmen:

z. B. Gruppe I mit 6 Rotten und 5 Diensten „    И    „ 5    „

„    HI    я 8    „

Den einzelnen Gruppen werden dann zweckmäfsig Dienste mit verschiedenen Anforderungen an die Güte der Angestellten zugewiesen, z. B. der einen Gruppe Schnellzugdienst, der andern Personenzugdienst, einer dritten Dienst auf Nebenbahnen u. s. w. Bei einer grofsen Zahl von Mannschaften mufs in der Stärkenbemessung und der Diensteintheilung auch auf einen gewissen Krankenbestand Rücksicht genommen werden, auf den österreichischen Staatsbabnen rechnet man hierfür 6 bis 10 °/₀.

Die Dienstpläne werden in einem Hefte zusammengestellt, etwa nach folgendem Muster :²⁶¹)

Zusammenstellung XXVIII.

Dienst-

Й bezeichnung

Namen

der

Mannschaft

Hat Lochzange Nr.

Fahrt

Fahrt

Zug-Nr.

von

bis

Station

St.Min.

Station; ^

iSt.Min

Kilometer

werden

ren

agenzuge

Be

Die Zü£

ge

W

merkungen

1 Tag

Zugführer

Th

Packmeister

Schaffner

51 g

o* o* to to

6.37

8.10

12.45

5.05

7.52    50,6

12.17 220,0 4.57 220,0 6.24    50,6

F.

Die Rotten I bis VI wechseln täglich mit dem Dienste

Wagenwärter

II

2 Tage

U. S. ff.

Vielfach werden sie auch zeichnerisch dargestellt, was z. B. auf den österreichischen Staatsbahnen üblich ist.

Bei den Güterzugmannschaften wird die Gewährung von Ruhetagen dadurch erleichtert, dafs an Sonntagen nicht alle Güterztige fahren, in einzelnen Ländern der Güterzugdienst vielmehr innerhalb des gröfsten Theiles dieses Tages völlig ruht. Eine Ausnahme hiervon bilden nur einzelne Züge, z. B. Eilgüterzüge, die an allen Tagen gefahren werden. Die Einstellung besonderer Ruhemannschaften ist hier also in der Regel nicht erforderlich.

In der Regel werden die Rotten aus einem Zugführer oder einem Packmeister, welchem dann auch die Obliegenheiten des Zugführers zufallen, oder einem Zugführer und einem Packmeister und drei bis fünf Bremsern bestehen. Auf Stationen, wo gröfsere Steigungen beginnen, müssen aufserdem zur Verstärkung der Bremserzahl Aushülfsbremser vorhanden sein. Auch empfiehlt sich auf grofsen Stationen die Einstellung von Hülfsmannschaften, die bei Einlegung von Bedarfs- und Sondergüterzügen oder bei Verspätungen fahrplanmäfsiger Güter-ztige eintreten, um die Uebertragung dieser Verspätungen auf die Gegenzüge zu vermeiden.

Da die Güterzug-Mannschaften öfter an ihren Ruhesonntagen aushülfsweise zum Personenzugdienste, der an den Sonntagen vielfach durch Einlegung von Sonntags- und Sonderzügen vermehrt wird, herangezogen werden müssen, so mufs nach Bedarf durch geeignete Ablösungen für die nölhigen Ruhetage gesorgt werden. Die besondere Regelung des gesammten Zugbegleitdienstes liegt den Vor-

2a) Für die preußischen Staatsbahnen sind in Nr. 25 des Eisen bah n-Verord nun gs-Biatt.es 1900 verschiedene Muster für Diensteintheilungen angegeben.

Stehern der Heimathstationen der Mannschaften ob, mufs aber von den Vorgesetzten Behörden gründlich überwacht werden.

5. e. Sonntagsruhe im Güterzugdienste.

Bei den meisten Eisenbahnen findet an Sonntagen eine Einschränkung des Güterzugdienstes statt, in England auch eine solche im Personenzugdienste, während dieser auf den festländischen Bahnen zumeist eine Steigerung erfährt. Auf den preufsischen Staatseisenbahnen ruht der Güterzugdienst an Sonntagen von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends mit Ausnahme der Eilgüter- und Viehzüge, sowie derjenigen Güterzüge, die im Dienstpläne mit zwischenliegenden Personenzügen zu einem Dienstwechsel gehören, vollständig.

Die Befürchtungen, die vielfach vor Einführung der Sonntagsruhe in den Güterzugdienst bei den preufsischen Staatseisenbahnen gehegt wurden, da man annahm, es sei eine erhebliche Erweiterung einzelner Stationsanlagen nothwendig, um die in ihrem Laufe unterbrochenen Züge aufstellen und die Güter lagern zu können, und die auch eine Verschlechterung des Wagen Umschlages voraussetzten, so dafs Verstärkung des Wagenbestandes, Vermehrung der Lokomotiven und Erhöhung des Beamtenbestandes erforderlich sein würden, sind durch die Erfahrung nur zum kleinsten Theile als berechtigt erwiesen. Auch die Annahme, die Innehaltung der Lieferfristen würde durch Einführung der Sonntagsruhe erheblich be einträchtigt werden, hat sich nicht bewahrheitet, so dafs wirtschaftliche Nachtheile von Belang überhaupt nicht eingetreten sind.

Allerdings ist die Sonntagsruhe zu Zeiten besonders starken Verkehres keine unbedingte, vielmehr läfst sie sich bei den innerhalb eines Jahres erheblich schwankenden Verkehrsansprüchen nicht ununterbrochen durchführen. Namentlich ist im Herbste und Winter während einer Zeit von drei bis vier Monaten eine Durchbrechung der Sonntagsruhe nothwendig, weil ihre volle Durchführung auch in dieser verkehrstärksten Zeit unverhältnismäfsig hohe Aufwendungen durch Verstärkung der gesammten Einrichtungen für die Bewältigung des Verkehres erforderlich machen würde, also durchaus unwirtschaftlich wäre.

Je nachdem es sich in dieser Zeit um eine erhöhte Beanspruchung bestimmter vorzugsweise kommen offene oder bedeckte Wagen wird eine mehr oder minder grofse Anzahl von Güterzügen dann

Wagengattungen handelt, in Frage

auch Sonntags gefahren, um den Wagenumlauf zu fördern. Im Gebiete der preufsischen Staatsbahnen sind zur Erleichterung der hierbei zu treffenden Mafs-nahmen Bestimmungen über die in den einzelnen Bezirken zu fahrenden Züge getroffen. Bei geringem oder starkem Mangel an offenen Wagen wird z. B. eine geringere oder gröfsere Zahl bestimmter Güterzüge nach Plan A oder В eingelegt. Ebenso ist bei Mangel an bedeckten Wagen je ein Plan ■ F und G vereinbart. Bei Mangel an offenen und bedeckten Wagen werden also z. B. die Züge nach Plan В und G gefahren.

Die getroffenen Einrichtungen haben sich in mehrjährigem Bestehen durchaus bewährt. Sie haben es trotz der zeitweisen Einschränkung oder Aufhebung der Sonntagsruhe ermöglicht, tausenden von Beamten des Eisenbahndienstes eine sehr segensreiche Wohlthat zu erweisen.

I. e. Verschiebedienst.

Bearbeitet von Blum.

e, 1. Begriff, Zweck und Nothwendigkeit des Verschiebedienstes. Allgemeine Grundlagen für die Verschiebeanlagen.

Der Verschiebe-Dienst umfafst jede Bewegung von Eisenbahnfahrzeugen auf den Bahnhöfen und Haltestellen oder auf Anschlüssen, für welche kein Fahrplan vorgesehen ist, und die aufser der unmittelbaren Ein-, Aus- о d er D u r ch f a hr t ganzer Züge vor genom men werden mufs. Die Bewegungen der letztem Art, einschliefslich der Fahrt einzeln fahrender Lokomotiven von einem Bahnhofe zum andern, gehören zum Fahrdienste. Zum Verschiebedienste gehören dagegen alle anderen durch den Lokomotiv-Dienst und -Wechsel auf den Stationen nothwendig werdenden Bewegungen der Lokomotiven, ferner alle Bewegungen der Züge oder einzelner Zugtheile, die bei der Um- oder Neubildung von Zügen erforderlich sind, sowie alle Bewegungen der Fahrzeuge, die nothwendig werden, um Wagen zum Ent- oder Beladen, zum Umladen, zur Ausbesserung u. s. w. bereit zu stellen, oder nach Erledigung dieser Geschäfte wieder abzuholen.

Der Verschiebedienst umfafst nicht nur die Ausführung dieser Bewegungen, sondern auch die vorbereitenden Mafsnahmen, besonders das Trennen und Verbinden der einzelnen Zugtheile und Fahrzeuge, sowie die Leitung und Beaufsichtigung dieser Arbeiten.

Er zerfällt sonach in Geschäfte für den örtlichen Verkehr und Betrieb, die auf jedem Bahnhofe und jeder Haltestelle nothwendig werden und in ihrer Ausführung wesentlich von den Verhältnissen der Oertlichkeit abhängen; und in Geschäfte für den allgemeinen Betrieb, die nicht von der Oertlichkeit des einzelnen Bahnhofes, sondern von den Betriebs- und Verkehrs-Verhältnissen der ganzen Strecke abhängen. Der Verschiebedienst der letztem Art wird vorzugsweise auf besonderen für diesen Dienst angelegten und ausgerüsteten Bahnhöfen, den Verschiebebahnhöfen, vorgenommen.

Personenzüge werden in der Kegel nur an den Ausgangs- und Endpunkten in ihrer Zusammensetzung verändert und auf andere Gleise umgesetzt, im Uebrigen aber meistens während ihrer Fahrt unverändert gelassen oder höchstens auf einzelnen gröfseren Unterwegs- und Uebergangs-Bahnhöfen durch den Zu- oder Abgang einzelner Wagen oder in sich geschlossener Zugtheile umgestaltet. Der Verschiebedienst spielt daher im Personenverkehre eine viel untergeordnetere Rolle, als bei den Güterzügen, bei welchen häufig auf vielen Zwischenstationen ein Zu- und Abgang von Wagen stattfindet. kehres auf gröfseren Bahnhöfen und die Bildung neuer Güterzüge meistens umfangreiche Verschiebebewegungen.

Auch erfordert die Abfertigung des Ortsgüterver-

Zur Zeit- und Kosten-Ersparnis ist es nothwendig, die Güterzüge in solcher Ordnung und Zusammensetzung zu fahren, dafs unterwegs abzusetzende Wagen je in einem Verschiebegange von der Zuglokomotive in ein Nebengleis gesetzt werden können; die auszusetzenden Wagen müssen also so zusammen stehen, dafs die Lokomotive nur einmal vom Zuge vorzufahren braucht, um die Wagen mit einmaligem Zurücksetzen in ein Nebengleis stellen zu können. Die Rückkehr zum Zuge erfordert dann eine zweite Verschiebebewegung. Sind unterwegs Wagen aufzunehmen, so sollen auch diese auf dem betreffenden Bahnhofe so bereit stehen, dafs sie mit der geringst möglichen Zahl von Verschiebegängen von der Zuglokomotive derart in den Zug eingesetzt werden können, dafs ihr demnächstiges Wiederaussetzen in je einer Verschiebebewegung möglich ist. Sind z. B. auf einem

Fig. 183.

AngthonmTwLug и. bireiMthtnäc Wagen В C C '

Fig. 184.

AngtftommaurZug u. bemfatthaide Wagen

_Ъид iur Abfahrt hvrfïti

T f ABBS C _Ç

C E FF

Ъид'

Abfahrt bereit_

Zugordnung

auf

beim Einsetzen von Wagen Zwischenstationen.

Zugordnung beim Einsetzen von Wagen f einer Zwischenstation für mehrere andere Stationen auf ein Mal.

Bahnhofe Wagen nach Stationen aufzunehmen, für die der angekommene Zug schon Wagen enthält, so müssen die neuen Wagen zu den schon für diese Stationen vorhandenen in den Zug gesetzt werden. Im Allgemeinen erfordert das Einsetzen von Wagen in der richtigen Reihenfolge für jede folgende Station zwei Verschiebebewegungen. Wenn also für N Bahnhöfe Wagen mitzugeben sind, so werden 2. N Verschiebegänge nothwendig sein. In beschränktem Mafse läfst sieb/lie Zahl dieser Verschiebebewegungen allerdings dadurch ermäfsigen, dafs Wagen für zwei aufeinanderfolgende Stationen regelmäfsig gleichzeitig in den Zug eingesetzt werden können, wenn man sie zwischen die schon im Zuge befindlichen Wagen für dieselben Stationen setzt (Textabb. 183). Auch kann man Wagen, die für mehr, als zwei unmittelbar auf einander folgende Bahnhöfe mitzugeben sind, auf einmal in den Zug einsetzen, wenn dies in der in Textabb. 184 dargestellten Weise in der umgekehrten Folge der schon im Zuge für dieselben Stationen stehenden Wagen erfolgt; denn dann stehen die Wagen für E zusammen und nach deren Aussetzen auch die für F u. s. w. Aber ein solches erleichterndes Verfahren ist doch nur in beschränktem Mafse möglich, im Allgemeinen müssen vielmehr die mitzugebenden Wagen genau nach der Reihenfolge der schon im Zuge stehenden Wagen einzeln zu diesen eingesetzt werden. Also entsteht beim Wageneinsetzen, behufs Abkürzung und Vereinfachung des Verschiebegeschäftes beim Wagenaussetzen, eine nicht unerhebliche Arbeit. Da sich aber solche Erleichterungen, wie sie beim Einsetzen der Wagen immerhin möglich und oft erreichbar sind, für das Geschäft des Aussetzens

voraus,

der Wagen nicht darbieten, vielmehr Wagen, welche für einen Bahnhof bestimmt sind, aber an N verschiedenen Stellen im Zuge stehen, regelmäl'sig auch N mal so viele Verschiebegänge erfordern, als wenn die Wagen zusammen stehen, so ist es doch am vortheilhaftesten, den Zug in der für das schnellste Wagenaussetzen nöthigen, regelrechten Aufeinanderfolge der Wagen zu erhalten. Man bezeichnet diese Zugordnung als stationsweise Ordnung.

In der Regel werden hierbei die Züge von dem Ausgangsbahnhofe so abgelassen, dafs die Wagen für die nächstfolgende Station an erster Stelle hinter der Lokomotive stehen und die für die folgenden Stationen der Reihe nach folgen, so dafs die Zuglokomotive die Versehiebebewegungen des Aussetzens nur mit verhält-nismäfsig wenigen Wagen auszuführen hat. Ausnahmen'von dieser Regel kommen höcbsteus da vor, wo es nach den örtlichen Verhältnissen des Bahnhofes zweck-mäfsiger ist, die ankommenden Wagen am Schlüsse des Zuges zu haben und abzuhängen. Dieses für das Anbringen der Wagen einfachste Verfahren setzt aber dats auf dem betreffenden Bahnhofe eine Lokomotive, oder andere zum Umsetzen der Wagen an die Ladestellen geeignete Kräfte zu Gebote stehen, eine Voraussetzung, die auf einfachen Zwischenstationen selten zutrifft. Wo solche Kräfte zu Gebote stehen, wird man sie behufs Ersparung von Zeit für den Güterzug sowohl Aussetzen der zurück zu lassenden, als auch zum Einsetzen der mitzugebenden

zum

Wagen heranziehen.

Wenn ein Güterzug sowohl Wagen enthält, die unterwegs zum Ein- und Ausladen von Einzelgütern, Stückgütern, dienen, als auch Wagen, die im Ganzen ausgesetzt werden sollen, Wagenladungen oder leere Wagen, so müssen letztere vor den Stückgutwagen stehen, damit das Ladegeschäft an diesen durch das gleichzeitige Aus- und Einsetzen von Wagen nicht gestört wird.

Es wäre aber unzweckmäfsig, die stationsweise Ordnung eines Güterzuges für unbeschränkt lange Strecken durchzuführen, man ist vielmehr genöthigt, die Länge dieser Strecken je nach der mehr oder minder grofsen Bedeutung der an ihnen liegenden Zwischenbahnhöfe enger oder weiter zu begrenzen, die stationsweise Ordnung der Züge auf diese Strecken zu beschränken und an deren Enden eine Neuordnung der Züge,, oder auch eine vollkommene Neubildung von Zügen vorzunehmen. Die Endpunkte dieser Strecken müssen also mit den für das Um- und Neu-Bilden der Züge noth wendigen Anlagen ausgestattet sein, es sind daselbst Ve rsc hi ebe-bahnhöfe nötliig.

Falls der Verkehr auf einer Bahnlinie grofs genug ist, um besondere Züge sowohl für den auf weite Strecken durchgehenden, als auch für den Ortsverkehr der Zwischenbahnhöfe zu bilden, so wird man zweckmäfsig auch die Anlagen für den Verschiebedienst den verschiedenen Zuggattungen anpassen. Für den durchgehenden, der Massenbeförderung dienenden Verkehr handelt es sich in der Regel um lange und auf weiteStrecken durchfahrende Züge, Fernzüge, Durchgangszüge, für die umfangreichere Verschiebebahnhöfe nöthig sind, als für Züge, die den Ortsverkehr der Unterwegsbahnhöfe bedienen sollen, Ortsgüterzüge, Unterwegszüge. Dafür können die Verschiebebahnhöfe für die Fern- und Durchgangs-Züge viel weiter auseinander liegen, als diejenigen für die Ortsgüterzüge. Demgemäfs werden die grofsen Verschiebebahnhöfe auf stark befahrenen Hauptbahnen in der dem durchgehenden Verkehre entsprechenden Entfernung, in der Regel an grofsen Knotenpunkten, angelegt, aber auch zugleich für den Verschiebedienst der Ortsgüterzüge der an-schliefsenden Strecken eingerichtet. Zwischen diesen Hauptverscbiebebahnhöfen werden nach Bedarf aufserdem an wichtigen, hierzu geeigneten Bahnhöfen die Anlagen geschaffen, die zum Um- und Neu-Bilden der Ortsgüterzüge nöthig sind, so dals eine Durchgangstrecke mehrere Zwischenstrecken für den Unterwegsgüterverkehr enthalten kann. Natürlich müssen alle Bahnhöfe aufserdem mit den für den Verschiebedienst des eigenen Ortsverkehres nöthigen Anlagen versehen sein.

Wenn aus verhältnismäfsig engem Gebiete sehr groi'se Massen von Gütern nach allen Richtungen hin abgefahren werden, wie z. B. aus grofsen Bergbau- und Hütten-Bezirken, so ist es zweckmäfsig, die Anlagen für den Verschiebedienst auf den einzelnen im Innern dieses Bezirkes liegenden Bahnhöfen auf das äufserst nothwendige Mafs zu beschränken und nur am äufsern Umfange des Gebietes grofse Verschiebebahnhöfe anzulegen. Die Züge fahren dann aus dem Innern des Bezirkes womöglich unmittelbar von den Gruben-, Zechen-, Hütten-Bahnhöfen u. s. w. ungeordnet, bunt, nach jenen Aufsenverschiebebahnhöfen, um hier zu neuen Zügen für die Aufsen-strecken verarbeitet zu werden. Ebenso werden die ankommend en Züge auf diesen Bahnhöfen für die Innenbalmhöfe geordnet und getrennt. Aehnlich liegen die Verhältnisse bei sehr grofsen Städten mit zahlreichen Ortsgüterbahnhöfen. Auch hier werden die eigentlichen Verschiebebahnhöfe behufs Raumersparung in den Ortsgüterbahnhöfen zweckmäfsig am äutsersteu Stadtumfange angelegt.

¹

) Bd. III S. 226. Zusammenstellung- XI, S. 241, Zusammenstellung XIII.

²

») Bd. II S. 869; Organ 1900, 8. 160.

e, 2, Gleisbenutzung, Verschiebe-(Rangier-)Ordnung,

Für jeden Bahnhof mufs festgesetzt werden, welche Gleise zum Aufstellen und Ordnen der ankommenden und abgehenden, oder der zu hiuterstellenden Wagen dienen sollen, und in welcher Weise die verschiedenen zum Be- und Entladen von Wagen vorhandenen Gleise, Schuppen, Lagerhäuser u. s. w. zu benutzen sind. Eine genaue Einhaltung dieser Bestimmungen ist nöthig zur Aufrechterhaltung der Ordnung und Betriebsicherheit auf dem Bahnhofe. Auch müssen die Bedienungszeiten für die verschiedenen Ladegleise u. s. w., sowie für etwa vorhandene Anschlufs-anlagen nach Lage der örtlichen Betriebsverhältnisse unter möglichster Anpassung an die Ankunft- und Abfahrt-Zeiten der Güterzüge genau bestimmt und eingehalten werden, denn davon hängt die Raschheit des Wagenumschlages wesentlich ab. Besondere Sorgfalt ist der Festsetzung der Bedienungszeiten grol'ser Umladehallen für Stückgüter zu widmen, denn mangelhafte Anordnungen oder Versäumung der Einhaltung getroffener Festsetzungen können in der Beförderung der Stückgüter leicht zu Verzögerungen von 24 Stunden oder noch mehr führen, wenn täglich nur ein Stückgüterzug auf der Bahnstrecke fährt. Im Allgemeinen wird in Deutschland den Güterverfrachtern eine 12 ständige Frist zum Be- oder Entladen gewährt, sie kann aber bis auf 6 Stunden herabgesetzt werden, wenn örtliche Verhältnisse oder Wagenmangel dies nothwendig machen. Sachgemäfse Festsetzung und pünktliche Einhaltung der Bedienungszeiten ist um so nothwendiger, weil das Verladegeschäft während der Wagenauswechselung meistens unterbrochen werden mufs, und auch die auschliefsenden Gleise und Anlagen meistens derart vom Verschiebedienste in Anspruch genommen werden, dafs sie nicht gleichzeitig anderen Zwecken dienen können.

GlEISBENÜTZUNG. VeRSCÎIÎEBE-(RaNGÎEK-)ÔRÎ>NÜNG.

421

Aulser der für jeden Balmhof nach Mafsgabe seines Ortsverkehres festzusetzenden Bestimmungen ist auch für jeden Zug eine Verschiebeordnung aufzustellen, welche zunächst die Ordnung auf dem Abgangsbahnhofe, dann aber auch das Ein- und Aussetzen für alle Bahnhöfe der zu durchfahrenden Strecke regelt.

Insbesondere mufs für die Güterzüge bestimmt sein, ob der Zug Wagen für Unterwegstationen befördern darf oder nicht ; ob die Wagen für Abzweigebahnhöfe oder die Endstation des Zuges mit denjenigen Wagen, die für jenseits dieser Bahnhöfe liegende Strecken bestimmt, sind, in einer Gruppe bunt durcheinanderstehend angebracht werden dürfen, oder von den über diese Bahnhöfe hinausgehenden Wagen gesondert gehalten werden müssen; an welcher Stelle im Zuge die einzelnen Wagengruppen stehen sollen; ob die Beförderung leerer Wagen oder besonderer Gattungen von leeren Wagen etwa ausgeschlossen, oder vorzugsweise zu berücksichtigen ist; ob die Mitnahme von Wagen für bestimmte Strecken unterbleiben mufs u. s. w. Im Allgemeinen ist die Beförderung von Wagen für Bahnhöfe, auf denen der fragliche Zug fahrplanmäfsig nicht anhält, grundsätzlich ausgeschlossen, Ausnahmen sind nur unter genauer Bezeichnung der Vorstation zulässig, auf der solche Wagen auszusetzen sind. Auf Bahnlinien mit grofsem Massenverkehre, auf welchen in der Regel ein grofser Theil der Wagen leer zurückläuft, pflegt man besondere Leerwagenzüge zu bilden, die möglichst weite Strecken geschlossen durchfahren, um dadurch die Wagen möglichst rasch wieder zum Beladen zu bringen. Auf solchen Strecken ist meistens ein für alle Male bestimmt, nach welcher Richtung die leeren Wagen, oder bestimmte Gattungen leerer Wagen zu leiten sind. Die leeren Wagen müssen dann entweder unmittelbar den Leerwagenzügen, oder anderen geeigneten durchgehenden Zügen, oder falls solche nicht anhalten, den Unterwegszügen mitgegeben, am Endbahnhofe dieser letzteren aber jedenfalls auf durchgehende Züge übergeleitet werden, wobei die verschiedenen Wagengattungen genau nach der Verschiebeordnung der betreffenden Züge in diese gruppenweise einzusetzen sind.

Aus Vorstehendem ergiebt sich, dafs die Aufstellung einer wohldurchdachten Versehiebeordnung, die gestattet, die um- oder neu zu bildenden Güterzüge bei weitestgehender Ausnutzung der Gleise in kürzester Zeit fertig zu stellen, besonders für alle Verschiebebahnhöfe nöthig ist. Bei der Anlage neuer Bahnhöfe wird man an der Hand des Fahrplanes und der Verschiebeordnung für die Güterzüge eine Verschiebeordnung für den Bahnhof auf stellen und diese als Grundlage für den Gleisplan benutzen. Erfahrungsgemäfs treten aber fast überall bald, oft sprungweise, so wesentliche Verkehrsveränderungen ein, dafs auch auf neuen Bahnhöfen Aenderungen der Versehiebeordnung und der Gleisausnutzung nöthig werden. Bei älteren Bahnhofsanlagen wird man dadurch oft zu Erweiterungsbauten gezwungen sein, wenn man nicht die Verschiebeordnung nach der thatsächlichen Leistungsfähigkeit bemessen will, was aber oft wegen ungünstiger Beeinflussung der Zwischen-uud Endbahnhöfe der anschliefsenden Strecken ein sehr unvollkommenes Auskunftsmittel ist. Denn nur zu oft wirkt eine lediglich nach der Leistungsfähigkeit des Ausgangsbahnhofes zugeschnittene Verschiebeordnung für alle anderen Stationen gradezu störend.

Behufs pünktlicher und sicherer Abwickelung des Betriebes mufs daran festgehalten werden, dafs selbst bei beschränktesten Bahnhofsanlagen jede Willkür der Bediensteten bezüglich der Versehiebeordnung und Gleisbenutzung ausgeschlossen

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

wird, und dafs Abweichungen wegen unvorhergesehener Fälle nur von dem an der Spitze des Bahnhofsdienstes stehenden Beamten oder dessen Vorgesetztem unter eigener Verantwortung angeordnet werden dürfen.

e, 3. Leitung und Aufsicht beim Verschiebedienste, Verschiebemannschaft,

Die Leitung des Verschiebedienstes liegt dem für den äufsern Bahnhofsdienst verantwortlichen Stationsbeamten ob. Da sich diese Beamten ohne Beeinträchtigung ihrer übrigen Dienstgeschäfte aber nicht regelmäfsig und unausgesetzt um die unmittelbare Ausführung des Verschiebedienstes bekümmern können, so werden diese Geschäfte, namentlich auf Verschiebebahnhöfen, besonderen Beamten und Arbeitern, der Verschiebemannschaft, übertragen.

Man gliedert die Verschiebemannschaft in Verschiebe-(Rangier-)rotten, deren jede unter Leitung eines Verschiebe-(Rangier-)meisters (Schirrmeisters, Oberverschiebers, Oberwagenkupplers u. s. w.) aus zwei und mehr Bediensteten, sogenannten Verschiebern, Hemmschuhlegern, Rangierern, Rangierarbeitern, Wagenkupplern u. s. w. besteht. Der Verschiebemeister hat den Verschiebedienst unter der Oberleitung des Stationsbeamten nach Mafsgabe der Verschiebeordnung und unter Beachtung der für den Verschiebedienst erlassenen SicherheitsVorschriften mit der ihm unterstellten Verschieberotte selbstständig auszuführen. Er hat allen ihm unterstellten Verschiebern und den anderen beim Verschiebedienste betheiligten Bediensteten, wie Lokomotivführern, Weichenstellern u. s. w., vor Beginn der Bewegungen die nöthigen Mittheilungen über die beabsichtigten Verschiebebewegungen zu machen und demnächst bestimmte Befehle zu deren Ausführung zu geben. Für diese Mittheilungen, die richtige Befehlsertheilung und die Wahrung der Sicherheit ist er verantwortlich.

Wo der Verschiebedienst zur Anstellung besonderer Versehiebemeister und vollständiger Verschieberotten zu unbedeutend ist, wird der Dienst und die Verantwortlichkeit des Verschiebemeisters Anderen übertragen, z. B. einfachen Verschiebern, bestimmten Weichenstellern, dem Zugführer oder einem bestimmten Bremser des Güterzuges.

Den Verschiebemannschaften ist streng verboten, irgend welche zu anderen Zweigen des Betriebsdienstes gehörende Handlungen vorzunehmen, insbesondere dürfen sie die Weichen nicht eigenmächtig umlegen. In besonderen Fällen sollen sie stets die Anweisung des verantwortlichen Stationsbeamten einholen.

Die im Verschiebedienste Beschäftigten müssen körperlich rüstig, entschlossen, gewandt und von leichter Fassungsgabe sein, auch ein gutes Hör-und Sehvermögen besitzen. Vor ihrer verantwortlichen Beschäftigung müssen sie diese Eigenschaften, sowie eingehende Kenntnisse der örtlichen Verhältnisse und der Verschiebe- und Sicherheits-Vorschriften in praktischer Erprobung erweisen, je nach den bei verschiedenen Bahnen geltenden Bestimmungen auch in einer Prüfung dargethan haben. Das letztere gilt besonders von dem Verschiebemeister.

e. 4, Die verschiedenen Ausführungsarten des Verschiebedienstes.

Die verschiedenen Arten des Verschiebedienstes sind bedingt durch die hierfür zu Gebote stehende Kraft, sowie durch die vorhandenen Gleisverbindungen und sonstigen örtlichen Verhältnisse. Aufserdem spielen der Umfang des zu bewältigenden Verschiebegeschäftes und die Art der Ladung der Wagen bei der Wahl der Art und Weise der Ausführung eine wichtige Rolle. Wenn auch rasche und sichere Erledigung des Verschiebegeschäftes erstes Erfordernis ist, so wird man anderseits nicht zu Mitteln greifen, die über das absehbare Bedürfnis hinausgehen und nicht ausgenutzt werden können.

Um mit dem Verschieben möglichst rasch nach Ankunft eines Zuges beginnen zu können, ist es vor allen Dingen nöthig, der Verschiebemannschaft die Bestimmung der einzelnen Wagen baldigst genau zu bezeichnen. Die äufsere Bezettelung oder Beschreibung der Wagen, die in der Regel auf deren Abgangsbahnhofe vorgenommen wird und nicht nur den Bestimmungsbahnhof, sondern oft auch den Weg angiebt, kann hierbei schon benutzt werden. Diese schon vorhandene Beschreibung wird aber zur Aufklärung etwa vorgekommener und zur Vermeidung neuer Irrthümer nicht immer ausreichen, sie mufs daher an der Hand der Frachtbegleitpapiere geprüft und nach Bedarf ergänzt werden.

Fig. 185.

Auf gewöhnlichen Zwischenbahnhöfen ist dieses Geschäft durch die Zug- und Bahnhofs-Beamten rasch zu erledigen. Auf den Verschiebebahnhöfen ist es aber zeitraubender. Hier werden die Begleitpapiere beim Einlaufen des Zuges an Beamte der Güterabfertigungstelle abgeliefert und diese prüfen, ergänzen oder berichtigen dann sofort die Beschreibung. Dies Verfahren führt zwar rasch zum Ziele, aber Ungehörigkeiten und Versehen, die beim Anschreiben unterlaufen, oder welche die Verschiebemannschaft bei ihrer Arbeit in der Verkeilung der Wagen begeht, lassen sich nur schwer feststellen, weil die Kreideanschriften an den Wagen leicht böswillig oder durch das Wetter verletzt werden. Daher werden oft auf Grund der Begleitpapiere durch die Güterabfertigungstelle für jeden angekommenen Zug Wagenvertheilungszettel (Rangierzettel) angefertigt, die dem Verschiebemeister als Grundlage für das Verschiebegeschäft dienen. Dies Verfahren ist erheblich zeitraubender und wird trotz seiner Vorzüge auf stark benutzten Bahnhöfen nicht immer anwendbar sein.

Die Ausführung des Verschiebegeschäftes erfolgt durch menschliche, thie-rische oder mechanische Kraft.

"-И

Wagenschieber.

Menschenkraft wird nur bei geringem Verkehre auf kleinen Zwischenbahnhöfen oder auch auf mittleren oder gröfseren Bahnhöfen an Güterschuppen, in Ladegleisen u. s. w. zum Bewegen einzelner Wagen auf kurze Strecken benutzt, wobei die Wagen entweder unmittelbar geschoben, oder mit besonderen Wagenschiebern bewegt werden (Textabb. 185).

Pferde kommen besonders zur Anwendung, wo es sich um ein über den ganzen Tag ziemlich gleichmäfsig vertheiltes Bedürfnis zum Verschieben von Wagen handelt, ohne dafs solche Massen in Frage kämen, welche die Verwendung einer stärkern Kraft bedingten. Man wird daher auf mittleren Bahnhöfen, wo für den Orts- und etwaigen Anschlufs-Verkehr fast ununterbrochen einzelne Wagen oder kleinere Wagengruppen zu bewegen sind, Pferde mit Vortheil verwenden können, aber auch auf grofsen Bahnhöfen zur Ergänzung des durch mechanische Kraft ausgeübten Hauptversehiebegeschäftes, besonders zum Vertheilen und Umsetzen von Wagen an den Güterschuppen, Ladehallen, den Freiladeplätzen u. s. w. Das Verwenden von Pferden in und zwischen den Gleisen, die regelmäfsig und gleichzeitig von Lokomotiven befahren werden, ist nicht rathsam.

Als mechanische Kraft kommt in erster Linie die Lokomotive in Betracht, entweder als Zug- oder als besondere Verschiebe-Lokomotive. Daneben sind aber auch andere mechanische, durch Dampf, Druckwasser oder Elektrizität betriebene Vorrichtungen in Benutzung.

Nach der Art der Gleisverbindungen ist zu unterscheiden das Verschieben über Drehscheiben, mit Schiebebühnen und durch Weichenverbindungen, wobei aufserdem je nach der angewandten Kraft Unterabtheilungen entstehen.

4. a. Verschieben über Drehscheiben ²⁶²).

Die gleichgerichteten Gleise sind durch Drehscheiben verbunden oder von letzteren gehen strahlenförmig mehrere Gleise aus (Textabb. 186). Ueber eine Dreh-

Fig. 186.

(jriiterachujijim

Verschieben über Drehscheiben, Frankfurt a. M.

scheibe kann immer nur ein Wagen abgedreht werden; auch bildet der vom Gleisabstande abhängige Durchmesser der Drehscheibe eine Grenze für den Achsstand der Wagen. Das Verschieben über Drehscheiben wird daher für die Bewältigung des Massenverkehres nirgends mehr angewandt, es hat für solchen Verkehr überhaupt niemals eine nennenswerthe Anwendung gefunden. Für den engern Ortsverkehr

Drgan 1874. S. 182. Bericht einer Commission des Norddeutschen Eisenbahn-Verbandes Über verschiedene Kangirmethoden.

aber, also an Güterschuppen, Freiladegleisen u. s. w., lälst sich dabei der zu Gebote stehende Kaum am vollkommensten ausnutzen, indem man für Weichen Verbindung unzugängliche Flächentheile noch verwerthen kann. Aus diesem Grunde hat dieses Verfahren bei dem hohen Bodenwerthe grofsstädtischer Güterbahnhöfe besonders in England weite Verbreitung gefunden, begünstigt durch die englischen kurzen, leichten Wagen. Durch die in neuester Zeit immer allgemeiner werdende Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen und die Zunahme langer Wagen wird das Verschieben über Drehscheiben immer mehr zurückgedrängt werden.

Die Drehscheiben und Wagen werden von Menschen, Pferden oder durch mechanische Kraft bewegt ; die Bewegung durch Menschen к raft bedarf keiner Erläuterung. Die Pferde ziehen die Wagen an Ketten oder Seilen, welche am hintern Ende der Wagenlaugbäume befestigt werden; wenn der Wagen auf der Drehscheibe steht, wird er durch Keile zwischen Rädern und Schienen festgelegt. Darauf dreht das Pferd Scheibe und Wagen, indem die Kette um Ablenkrollen gelegt und dadurch die Zugrichtung um einen entsprechenden Winkel verändert wird.

Von mechanischen Hülfsmitteln kommt Dampf wegen der Abkühlung auf gröfseren Flächen nur selten in Betracht, dagegen findet Preiswasser vielfach zum Bewegen von Spillen (Erdwinden, capstans) Anwendung. Die Spille werden um ihre lothrechte Achse gedreht, wobei die Wagen durch Seile, welche um die Spille geschlungen sind und über Leitrollen mit lothrechter Achse in beliebiger Richtung abgelenkt werden können, auf die Drehscheiben gezogen, gedreht und wieder in andere Gleise gebracht werden. Mit wenigen, günstig aufgestellten Spillen und Ablenkrollen kann auf diese Weise überraschend viel geleistet werden. In Textabb. 186 ist ein Theil des Giiterbahnhofes zu Frankfurt a./M. dargestellt; er zeigt die Vertheilung und Wirkungsweise der Spille, die hier auch zum Bewegen der Wagen durch die Weichen dienen. Neuerdings wird auch elektrische Kraftübertragung für Drehscheiben mit gutem Erfolge verwendet.

4. ß. Verschieben mit Sc hiebeb tthnen (Textabb. 187).

Fig. 187.

Die gleichgerichteten Gleise sind durch rechtwinkelig zu den Gleisen liegende Schiebebühnen verbunden (Textabb. 187).

Verschieben mit Schiebebühnen.

Die Anwendung der Schiebebühnen ist im Wesentlichen dieselbe, wie die der Drehscheiben, das Bahnhofsgebiet lälst sich mit ihnen aber nicht so gut ausnutzen, wie mit letzteren. Auf den bayerischen Staatsbahnen ist diese Verschiebeart für den Güterverkehr mehrfach in Benutzung.

Eine besonders ausgedehnte und zweckmäfsige Anwendung finden die Schiebebühnen da, wo es gilt, die Fahrzeuge regelmälsig gleichgerichtet zu ihrer bisherigen Stellung zu verschieben, so z. B. zum Umsetzen von Wagen zwischen zwei Zügen, in Wagen- und Lokomotiv-Schuppen und Werkstätten.

Derartige Schiebebühnen erhalten in der Regel mechanischen Antrieb, durch den die Fahrzeuge oft auch auf die Schiebebühne gezogen und von ihr gestoben werden.

Zur mechanischen Bedienung verwendet man neben Dampf, Wasser und Gas neuerdings in immer zunehmendem Malse und mit bestem Erfolge elektrische Ueber-tragung. Die Leistungsfähigkeit des Verschiebens mit Schiebebühnen ist gleichfalls eine beschränkte und wird 26S) für Dampfschiebebühnen, wie sie mehrfach in Bayern üblich sind, nur zu 24 bis 30 Achsen in der Stunde angegeben.

4. y. Verschieben durch Weichenverbindungen.

T- A.) Auf wage rechten oder nur schwach geneigten Gleisen durch Vorziehen und Zurücksetzen oder Zurückstofsen der Wagen.

Fig. 188.

^Autnühglti»

Verschieben durch Weichen-Verbindungen.

Der dem Verschiebegeschäfte zu unterwerfende Zug wird iu ein Gleis, das Ausziehgleis, vorgezogen und von hier aus werden die Wagen oder Wagengruppen in die Vertheilungsgleise zurückgesetzt oder abgestofsen. Die Vertheilungsgleise müssen also alle vom Ausziehgleise aus zugänglich sein (Textbb. 188). Zum Ausziehen dienen entweder besondere Gleise oder, wo solche fehlen, auch die Hauptgleise.

Beim Abstofsen werden die einzelnen Wagen vor ihrer Rückwärtsbewegung vom Verschiebezuge abgehängt, darauf wird der ganze Verschiebezug auf kurze Zeit in eine mäfsig rasche Rückwärtsbewegung gebracht, worauf der mit der Lokomotive verbundene Zugtheil wieder durch Bremsen angehalten wird. Die abge-stofsenen Wagen laufen weiter und kommen erst in den Vertheilungsgleisen mit oder ohne besondere Bremsmittel zum Stehen. Die Geschwindigkeit beim Abstofsen mufs so bemessen werden, dafs die abgestofsenen Wagen auslaufend annähernd ihre endgültige Stellung im Vertheilungsgleise erreichen. Auch ist es erwünscht, bei fortgesetztem Zurückdrücken mehrmals hintereinander abstofsen zu können, ohne inzwischen mit dem Verschiebezuge wieder vorziehen zu müssen, wodurch Zeit und Lokomotivkraft verloren geht. Es kommt also darauf an, dafs Verschiebemeister und Lokomotivführer den beim Abstofsen mit der Lokomotive in Verbindung bleibenden Zugtheil den Vertheilungsweichen nicht zu nahe bringen.

Wo das Abstofsen der Wagen nach der Art der Ladung oder nach der Oert-lichkeit unzulässig erscheint, worüber unter e. 5. Näheres mitgetheilt werden wird, müssen die Wagen an die für sie bestimmte Stelle zurückgesetzt werden. Dies Verfahren, hei welchem der Verschiebezug nach jedem Verschiebegange wieder vorgezogen werden mufs, erfordert erheblich mehr Zeit, als das Abstofsverfahren, greift aber weder die Betriebsmittel noch die Ladungen so stark an, wie dieses. ¹

Bei beiden Verfahren mufs ein den örtlichen Verhältnissen entsprechender Theil des Verschiebezuges mit Bremsen versehen sein, die nach Bedarf zu bedienen sind.

Y. B. Verschieben unter Benutzung von Ablaufgleisen.

Auf dem Bahnhofe Dresden-Neustadt der sächsichen Staatsbahn wurde seit 1846 das vom Bahnhofe aus mit 1 :55 ansteigende Hauptgleis als Ausziehgleis benutzt. Dabei ergab sich für die Verschiebearbeit gegenüber dem unter t- A.) beschriebenen gewöhnlichen Verfahren eine Kostenersparnis und Beschleunigung, weil die einzelnen Wagengruppen bei stillstehendem Zuge durch die Schwerkraft ablaufen konnten. Diese Art des Verschiebens führte nach und nach zu Verschiebebahnhöfen mit Ablaufgleisen. Bisweilen wurden diese Ablaufgleise zugleich als Einfahrgleise für die Güterzüge ausgebildet (Zwickau 1861), sodafs ein nochmaliges Vorziehen der eingefahrenen Güterzüge in die Ausziehgleise entbehrlich wurde. Die in die Vertheilungsgleise ablaufenden Wagen wurden durch Bremsknüppel von Arbeitern zum Stillstehen gebracht (siehe e. 6).

Nachdem sich eine Abordnung des norddeutschen Eisenbahnverbandes nach eingehendem Studium dieser Anlagen in einem ausführlichen Berichte sehr günstig über das Verfahren ausgesprochen hatte²⁶⁴), fand es schnell weitere Verbreitung auch über Deutschland hinaus.

Bei den älteren Anlagen gab man den Ablaufgleisen eine durchgehende Steigung von etwa 1:100; dabei liefs man die Wagen entweder vom stillstehenden Zuge nach und nach, also mit allmälig zunehmender Ablaufhöhe ablaufen, oder der Zug konnte auch bei ausreichend langen Ablaufgleisen schrittweise so weit vorgezogen oder zurückgesetzt werden, dafs die Ablaufhöhe jeweilig der für die ablaufende Wagengruppe in Betracht kommenden Ablaufweite entsprach. Später führte man aber Ablaufgleise mit Gegenneigung ein²⁶⁶), und bald brach sich die Ueber-zeugung Bahn, dafs diese zweckmäfsiger seien, als jene. Denn zunächst ist bei Ablaufgleisen mit durchgehender Steigung das Abkuppeln der angespannten Kuppelungen nur möglich, wenn man den Verschiebezug im Augenblicke des Abkuppelns von der Lokomotive etwas zurückdrücken läfst, oder die abzukuppelnden Wagen auf irgend eine Weise festhält. Das Ein- und Aussetzen der hierbei nothwendigen Hemmittel ist aber zeitraubend und umständlich, das Zurückdrücken eines in starkem Gefälle hängenden Zuges mufs aber gradezu als betriebsgefährlieh bezeichnet, und sollte daher unter allen Umständen vermieden werden.

Diesen Uebelständen wird durch Anordnung einer Gegenneigung am obern Ende der Ablauframpe vorgebeugt. Der vordere Theil des Ausziehgleises kann dann je nach der Oertlichkeit wagerecht, oder mit schwacher Neigung angelegt werden, so dafs der Längenschnitt der ganzen Anlage etwa die in Textabb. 189 dargestellte Form erhält. Bei solcher Anordnung laufen die Wagen von dem stetig ganz langsam zurticksetzenden Zuge durch ihre Schwerkraft ab, sobald sie über den obern Brechpunkt A der Ablauframpe, über den Eselsrücken, zurückgedrückt werden. Das Abkuppeln erfolgt entweder während des Zurücksetzens des Zuges

2И) Organ 1874. S. 182.

²⁶⁵) Deutsche Bauzeitung 1877. S. 209.

Das Zurücksetzen mnfs so langsam geschehen, dal's zum Umlegen der Vertheilungsweichen zwischen den Wagen Zeit bleibt, und auch, ein vorlaufender Wagen nicht vor den Merkzeichen C, Abh. 189, von einem folgenden, in das benachbarte Gleis ablenkenden Wagen ereilt werden kann. Es ist daher zweckmäfsig, diese Geschwindigkeit auf etwa 0,4 bis 0,5 m/Sec. zu beschränken.

nach und nach zwischen A und В oder vor Beginn der Rückwärtsbewegung im Ganzen.

Da man hierbei aber ohne Unterbrechung mit dem Verschiebezuge zurücksetzen und dabei loskuppeln kann, zum Stillstände nur gezwungen ist, wenn das Verschiebegeschäft aus irgend einem Grunde zeitweise ganz eingestellt werden mufs, so liegt grade in der Ermäfsigung der Geschwindigkeit die beste Gewähr für möglichste Betriebsicherheit und Beschleunigung des Verschiebegeschäftes.

Fig. 189.

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Ablaufgleis mit Gegenneigung.

Ein Verschiebezug von 100 bis 120 Achsen kann in 12 bis 18 Minuten ablaufen, so dafs einschliefslich des Vorziehens und Abkuppelns höchstens eine Zeit von 20 bis 30 Minuten zum vollständig fertigen Vertheilen der Wagen eines solchen Zuges nöthig ist. Diese Zeit läfst sich noch abkürzen, wenn die Ablaufgleise zugleich als Einfahrgleise für die Güterzüge dienen, so dafs diese nicht erst aus den Einfahr- in die Ablaufgleise Vorfahren müssen (e. 7).

Die Höhe und Neigung der Ablauframpe mufs nach den örtlichen Verhältnissen, als: Länge und Grundrifsgestalt der' Vertheilungsgleise, durchschnittlichem Wagengewichte, Windrichtung, Art der Wagen u. s. w. gewählt werden²); auch beeinflussen der Wechsel des Winddruckes und die Wirkung der Kälte auf die Schmiermittel die Ablaufgeschwindigkeit. Diesen Mangel der Ablaufgleise zu heben ist bisher nicht völlig geglückt, er tritt aber gegenüber den sonstigen Vortheilen in den Hintergrund, wenn man die Anlage für ungünstige Verhältnisse einrichtet und für ausreichend wirksame Hemmung der Wagen sorgt. Bei den Eisenbahnen des

V. D. E. V. schwankt die Neigung der Ablaufgleise zwischen 1:135 und 1:40, die Höhe zwischen lm und 2,9 m³). Man kann unbedenklich einzelne Weichen in eine Ablauframpe legen, vielfach giebt man auch der ganzen Weichenentwickelung eine Neigung bis zu etwa 1:200, und auch die Vertheilungsgleise können noch in ein Gefälle von 1 : 400 gelegt werden, wodurch natürlich die Ablaufweite gesteigert werden kann.

Beim Verschieben mit Ablaufgleisen ist es bei der verhältnismäfsig raschen Aufeinanderfolge der Wagen besonders wichtig, den Weichenstellern in einfacher und deutlicher Weise anzuzeigen, in welche Gleise die einzelnen Ablaufgruppen zu leiten sind. Bei Tage geschieht dies am einfachsten durch Anschreiben der Nummer des Gleises auf die vordere Stirnseite des Wagens, so dafs der Weichensteller bei der Annäherung des Fahrzeuges seine Bestimmung deutlich sieht. Sehr zweck-inäfsig ist es, gleichzeitig die Gleis-Bestimmungsnummer des nächstfolgenden Wagens mit Kreide auf die hintere Stirnseite der vorauflaufenden Wagen zu schreiben, so dafs der Weichensteller schon beim Vorbeilaufen sehen kann, wohin der nächste Wagen zu leiten ist. Schon tags stöfst dies Verfahren bei Nebel, Schneetreiben u. s. w. auf Schwierigkeiten und nachts ist es überhaupt nicht anwendbar, wenn nicht sehr auskömmliche Beleuchtung mit Scheinwerfern zu Gebote steht. Dann müssen hörbare oder sichtbare Zeichen gegeben werden, deren eine grofse Zahl in Gebrauch ist⁴). Die Zeichen hat bei Tage wie bei Nacht der Verschiebemeister zu geben, er wird hierzu am besten zwischen A und В (Abb. 189) stehen, hier mufs nach Bedarf ein Zeichengeber für den Nachtdienst aufgestellt werden.

Unter den Gleisanzeigern sind zu unterscheiden die Einrichtungen, durch die der von den ablaufenden Wagen einzuschlagende Weg allen Betheiligten nur an einer Stelle angegeben wird, und die Einrichtungen, durch die jedem Weichensteller besondere Mittheilung über das zu benutzende Gleis zugeht. Die Einrichtungen der ersten Art haben natürlich bei undurchsichtiger Luft mit denselben Schwierigkeiten zu kämpfen, wie das Verfahren des Aufschreibens der Gleisnummern auf die Wagen; man sucht zwar diese Schwierigkeiten durch Zurufer abzuschwächen, die zwischen dem Verschiebemeister und den Weichenstellern in Kufweite aufgestellt werden, aber ein solches Verfahren wird um so unzuverlässiger, je mehr Zurufer nöthig sind, und je gröber daher die Möglichkeit von Irr-thtimern wird. Bei den Einrichtungen der zweiten Art kommt sowohl mechanische, als auch elektrische Zeichengabe zur Anwendung.

Zu den Einrichtungen der ersten Art gehört der Gleisanzeiger von Totz ⁵) (Textabb. 190) und die Verscbiebetrommel von Hein,'Lehmann & Co.²⁷®) (Text-⁻abb. 191 u. 192). Bei dem Gleisanzeiger von Totz, der in Karthaus bei Trier in Benutzung ist, werden die Gleisnummern, wie Textabb. 190 zeigt, durch eine bestimmte, vom Verschiebemeister durch Kurbelbewegung zu bildende Zusammenstellung farbiger Lichter an einem Maste dargestellt. Aus der Stellung der weifsen Lichter zu dem rothen ergeben sich die Einer, indem der Winkelhebel mit den beiden weifsen Lichtern von Zahl zu Zahl um je 45° im Sinne des Uhrzeigers gedreht

wird. Durch Hinzutritt eines grünen Lichtes an der Spitze des Mastes werden die Zehner, durch zwei solcher Lichter die Zwanziger dargestellt. Das Bild ist jeweilig fertig und gültig, wenn das rothe Licht erscheint, das demnach stets zuletzt herzustellen und bei Aenderung des Bildes zuerst zu beseitigen ist. Bei der Verschiebetrommel von Hein, Lehmann & Co. (Textabb. 191), die gleichfalls vom Verschiebemeister durch eine Kurbel bedient wird, sind die Gleisnummern in Schwarzblech ausgehauen und in beleuchtetem Zustande durch Milchglas weithin

Fig. 190.

Fig. 191.

weifses

rothes

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grünes Gleisanzeiger von Totz.

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geblendetesLicht

Fig 192.

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Gleisanzeiger, i Hein, L

У erschiebetrommel eh mann & Co.

Gleisanzeiger, Verschiebetrommel von Hein, Lehmann & Co.

sichtbar gemacht. Sie sind entweder auf der Scheibenseite der Trommel angebracht (Textabb. 191), wobei immer nur die oberste Nummer beleuchtet wird, oder die Einrichtung ist nach Textabb. 192 so getroffen, dafs die Zahlen auf der Stirnseite der Trommel erscheinen. Gegenüber der ersten Anordnung, bei der nur eine beschränkte Zahl von Nummern angebracht werden kann, bietet die zweite Anordnung den Vortheil, dafs sich alle Zahlen von 0 bis 99 darstellen lassen, wenn die Trommel zweitheilig gemacht wird und jeder Theil die Zahlen von 0 bis 9 enthält. Solche Verschiebetrommeln sind auf mehreren Balmhöfen bei Berlin in Benutzung.

Zur Benachrichtigung' der einzelnen Weichensteller über den Gleisweg dienen die Verschiebeuhren; sie bestehen aus Zeichengebern, die vom Verschiebemeister

Fig. 193.

ZfirJiengeberTieini l%rsèhiébe.meister

Zeichenempfanger im Stell w'erksgébdude..

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Gleisanzeiger, Verschiebeuhr

Schnabel & Henning.

Fig. 194.

bedient werden, und mehreren, bei jedem Weichensteller aufgestellten Zeichenempfängern (Textabb. 193). Hattemer hat in Niederschönweide-Johannisthal bei Berlin die mechanische Uebertragung durch elektrische ersetzt m) (Textabb. 194).

Wenn am Zeichengeber an einem Knopfe gezogen wird, verwandelt sich sowohl hier, als auch beim Zeiehenempfäuger in dem betreffenden Felde die weifse in eine gekreuzte Scheibe, wodurch der Weichensteller über den beabsichtigten Gleisweg Nachricht erhält. Er zieht dann, wenn die Wagen die betreffenden Weichen durchfahren haben, auch seinerseits an dem Knopfe und verwandelt dadurch die Scheiben im Empfänger und Geber wieder in weifse, so dafs der Verschiebemeister zugleich eine Rückmeldung über den stattgefundenen Wagenlauf erhält. Dieses

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Elektrischer Gleisanzeiger von Hattemer.

²⁷¹) Organ 1899 S. 218; 1900 S. 272.

Verfahren ist dann von Othegraven in Hamm und Soest weiter ausgebildet ²⁷²). Dabei sind bei der in Textabb. 195 und 196 dargestellten Anlage, aufser dem Stellwerke St, dem die Bedienung aller Weichen übertragen ist, noch drei Beobachtungsposten A, B, C vorhanden, die sich davon überzeugen sollen, ob die ihrer Aufsicht unterstellten Weichen und Gleisgruppen frei sind, oder nicht, und die dies dem Verschiebemeister R zu melden haben. Der Vorgang ist folgender: R giebt den Posten St, A, B, C dadurch, dafs er das die betreffende Gleisnummer tragende Feld ihrer Nummertafel roth blendet, eine Vormeldung über die beabsigtigte Ver-schiebewegung; ist die Bewegung zulässig, so wird das von C an B, von B an A u. s. w. bis zu R durch blaue Blendung der Nummertafel gemeldet, während eine etwaige Behinderung in gleicher Reihenfolge dadurch gekennzeichnet wird, dafs über den Feldern der nicht fahrbaren Gleise rothes Streiflicht erzeugt wird. Weiter können sieh die Posten durch Klingelknopf und Klingel anrufen, und durch die Zeichen V = Voran, H = Halt, N = Null (Ruhe) die Mittheilungen über die verschiedenen Stufen der Bewegungen machen. Eine solche Anordnung und Betriebshandhabung geht wohl über das Bedürfnis hinaus, bedingt durch die zahlreichen elektrischen Leitungen hohe Anlage- und Unterhaltungskosten und das ganze Verfahren ist so umständlich und zeitraubend, dafs seine Zweekmäfsigkeit bezweifelt werden mufs. Die Beobachtungsposten und deren Rückmeldungen erscheinen entbehrlich, wenn die Weichenstellbezirke nicht gröfser gemacht werden, als dafs die zugehörigen Weichen vom Wärter übersehen werden können, was auf Versehiebe-bahnböfen grundsätzlich zu empfehlen ist.

Ueberhaupt hat eine Rückmeldung vom Stellwärter an den Verscbiebemeister über die erfolgte Durchfahrt der Wagen durch die Weichen nur wenig Werth und kann nicht als nothwendig bezeichnet werden. Wollte der Verschiebemeister mit dem Ablaufe der folgenden Fahrzeuge auf diese Rückmeldung warten, so würde sich das Verschiebegeschäft ganz erheblich verlangsamen und der im Ablaufgleise zurücksetzende Zug würde kaum in stetiger Bewegung bleiben können, er würde vielmehr oft angehalten und dann wieder in Gang gesetzt werden müssen, was zu einer unnützen Arbeits- und Zeitvergeudung und zu unnöthigen Beanspruchungen und Beschädigungen der Kuppelungen führen würde. Es genügt vollständig, wenn der Raum- und Zeit-Abstand zwischen den einzelnen Wagen so bemessen wird, dafs die für den neuen Weg umznlegenden Weichen in aller Ruhe und Ueberlegung bedient werden können, es ist aber weder nothwendig noch erwünscht, die Zeit zwischen den einzelnen Abläufen so lang zu wählen, dafs die vorlaufenden Wagen alle zu durchlaufenden Weichen schon frei gemacht haben, ehe die nachlaufenden Wagen von der Höhe der Ablauframpe folgen. Uebrigens werden auch Zeit und Aufmerksamkeit der im Verschiebedienste Thätigen durch die zahlreichen Rückmeldungen in unnöthiger Weise in Anspruch genommen; diese werden dadurch von wichtigeren Dienstobliegenheiten abgelenkt.

Die gewifs erwünschte leichte Verständigung zwischen den Weichenstellern und dem Verschiebemeister läfst sich durch Fernsprecher erreichen, die aber nicht regelmäfsig zu Rückmeldungen, sondern nur nach Bedarf zu Mittheilungen zu benutzen sind.

2й) Organ 1899 S. 218; Glasers Annalen 1899 Nr. 523, S. 141.

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In Brockau bei Breslau sind lauttönende Fernsprecher beim Verschiebemeister und den Weichenstellern mit gutem Erfolge zur Angabe der Gleiswege nutzbar gemacht ²⁷³). Der Verschiebemeister bläst zum Anrufen auf einem kleinen Horne in die Sprachöffnung und drückt zugleich den Eiuschaltungsknopf für die zu rufende Stelle; diese meldet sich und der Verschiebemeister sagt: „Abläufen beginnt aus Gleis Nr. . . .“ und nennt dann nach und nach die einzelnen Gleisnummern für die ablaufenden Wagen. Dabei hat es sich als zweckmäfsig erwiesen, in ähnlicher Weise, wie man beim Anschreiben der Gleisnummeru an die Wagen die Gleisnummer für den laufenden und für den folgenden Wagen anschreibt, auch gleichzeitig jeweilig zwei Nummern zu nennen, nämlich die Nummer des Gleises, für das der laufende Wagen bestimmt ist, und gleich hinterher die Nummer des Gleises für den unmittelbar nachfolgenden Wagen. Das Verfahren soll bei Tag und Nacht in gleich zuverlässiger Weise arbeiten, und sichern, raschen Betrieb ermöglichen.

Das Verschieben mit Ablaufgleisen gilt jetzt besonders für die Bewältigung gröfsten Massenverkehres für das zweckmäfsigste und billigste. Zeit- und Kosten-Ersparnis betragen gegenüber dem Verschieben durch Lokomotiven reichlich 50°/o. Durch die grofse Zeitersparnis wird aber auch eine viel vollkommenere Ausnutzung der Gleisanlagen ermöglicht, so dafs Verschiebebahnhöfe mit Ablaufgleisen mit räumlich beschränkteren Anlagen auskommen können, als Bahnhöfe mit wagerechten Ausziehgleisen. Die genannte Abordnung des norddeutschen Eisenbahn-Verbandes²⁷¹), sowie französische Fachleute²⁷⁵) stellten in diesen Beziehungen aus zahlreichen, dem Betriebe entnommenen Beispielen das Folgende fest.

Zusammenstellung XXIX.

Es betragen :

die Versehiebekosten einer Achse Mk.

0,056

0,138

die Gleislänge der Bahnhöfe für eine Achse

Auf deutschen Bahnen

a.    bei Ablaufgleisen

b.    „ wagerechten Ausziehgleisen Auf französischen Bahnen

a.    bei Ahlaufgleisen

b.    „ wagerechten Ausziehgleisen

Ebenso ist für Bahnhof Hainholz in Hannover von Knoche festgestellt, dafs durch Anlage eines Ablaufgleises, trotz nicht vollkommener Anlage und Ausnutzung, hei einer täglichen Leistung von 1100 Achsen gegenüber dem frühem Verschiebe-Verfahren eine tägliche Ersparnis von 42 Locomotivstunden erzielt worden ist²⁷⁶). Dies ergiebt bei 300 Arbeitstagen und 5 Mk. stündlichen Kosten eine Jahresersparnis von 63000 Mk.

0,055—0,06

0,08—0,14

m.

1,32

2,44

Bei dem Verschieben von Ablaufgleisen werden allerdings die Wagen und besonders die Ladungen durch das verhältnismälsig plötzliche Anhalten stark angegriffen, aber auf unseren grofsen Verschiebebahnhöfen für Massenverkehr wäre eine regelrechte Abwickelung des Dienstes auf andere Weise überhaupt nicht durchführbar. Durch gute Schulung aller beim Verschiebedienste Betheiligten kann man übrigens die erwähnten Mifsstände wesentlich mildern.

f. C. Verschieben mit Stofsbaum (poling).

Auf nordamerikanischen Bahnhöfen ist vielfach das Verschieben mittels des Stofsbaumes üblich (poling*⁷⁷). Dabei steht der zu vertheilende Zug in dem einen Gleise und die Verschiebelokomotive stöfst von einem gleichgerichteten Nebengleise aus mittels einer um ihre Enden frei beweglichen Stange die einzelnen Zugtheile

Fig. 197.

Gleisanlage zum Verschieben mittels Stofsbaumes.

ab. Eine derartige Anordnung ist aus Textabb. 197 und 198 zu ersehen. Zwischen je zwei Einfahrgleisen für die Güterzüge, 7 und 11 oder 8 und 12 (Textabb. 198), befindet sich das Gleis für die Stofsbaum-Lokomotive, 9 oder 10, welche die Wagen oder Gruppen in die Vertheilungsgleise abstöfst. Die nordamerikanischen Güter-

Fig. 198.

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Oita,

Gleisplan für Verschieben mittels Stofsbaumes.

wagen sind nach ihrer Bauart zum Verschiebedienste durch wiederholtes Vorziehen, Zurücksetzen und Abstofsen weniger geeignet, als die europäischen, auch laufen sie mit etwa 10% Reibungswiderstand an, so dafs es zweckmäfsig erscheint, immer nur den abzutrennenden Wagen einen einmaligen starken Anstofs zu geben, wäh- ⁶ 436 SichBkhèitsVoKSChkIFten und Signale im VeksciiIebedienste.

rend alle anderen stehen bleiben. Um den Wagenanlauf noch weiter zu erleichtern, erhalten alle Gleise ein durchgehendes Gefälle von etwa 6 °/₀₀.

Der

Der Stofsbaum, eine 2,40 m lange Holzstange, wird von einem auf dem Brustbaume der Lokomotive stehenden Manne, durch Seil, Strebe, Kurbel u. s. w. geleitet (Textabb. 199) und stöfst gegen den Langbaum der abzustofsenden Wagen.

Fig 199.

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Stofsbaum.

Standort des Verschiebers ist zwar manchmal durch Geländer geschützt, trotzdem ist das Verfahren nicht ungefährlich, besonders bei einem Bruche des Stofsbaumes ³¹⁸).

Das Verfahren latst sich zweckmäfsig auch auf Haltestellen mit geringerm Verkehre anwenden, wo ausreichende Menschenkräfte zum Verschieben fehlen und wo nur ein einseitig angeschlossenes Nebengleis vorhanden, also ein unmittelbares Ein- und Aussetzen von Wagen durch die Zuglokomotive nicht in beiden Zugrichtungen möglich ist. Durch Einschalten einer um ihre Enden drehbaren zum Ziehen und Stofsen geeigneten Stange, welche am einfachsten an den Kuppelungshaken von Lokomotive und Wagen befestigt wird, zwischen diese beiden Fahrzeuge kann man Wagen in das Nebengleis setzen und aus ihm herausholen, ohne dafs die Lokomotive das Hauptgleis zu verlassen braucht.

e. 5. Sicherheitsvorschriften und Signale im Verschiebedienste.

Für die sichere, ordnungsgemäfse und rasche Abwickelung des Verschiebedienstes ist es nothwendig, gewisse Sicherheitsvorschriften zu beachten und die Ausführung durch Signale zu erleichtern. Den nachfolgenden Angaben sind da, wo der Geltungsbereich nicht besonders erwähnt ist, die Bestimmungen der preufsi-schen Staatsbahnen zu Grunde gelegt, welche in den wesentlichsten Punkten mit den Vorschriften auf anderen deutschen Eisenbahnen übereinstimmen.

Vor Inangriffnahme der Verschiebebewegungen nmfs sich der Verschiebemeister überzeugen, ob die betreffenden Fahrzeuge unbeschränkt lauf- und verschiebefähig sind, oder ob sie wegen erlittener Beschädigungen oder nach der Art ihrer

²⁷⁸) Biite u. V. Borries, Die nordamerik. Bahnen in techn. Beziehung, 1892. Amerik. Bahnhöfe v. Eeitler, Oesterr. E.-Z. 1895; S.8.

Ladungen vorsichtig behandelt werden müssen. Wagen mit solchen Ladungen sollen die Bezeichnung: „Vorsichtig verschieben“ tragen und dürfen nicht ablaufen, oder abgestofsen werden. Hierher gehören besonders zerbrechliche und feuergefährliche Ladungen, Vieh und Ladungen, die sich schon gelockert oder auf den Wagen verschoben haben. Besondere Achtsamkeit ist auch der guten Gangbarkeit der Bremsen zuzuwenden.

Der Verschiebemeister hat demnächst den ihm Unterstellten ihre Plätze und Arbeitsvorrichtungen anzuweisen, sie so zu vertheilen, dafs durch den ganzen Verschiebezug eine Verständigung gewahrt bleibt und seinen eigenen Platz so zu wählen, dafs er das ganze Geschäft gut übersehen, besonders auch die Stellung der Weichen beobachten kann.

Der Befehl oder das Signal zum Beginne der Verschiebebewegung darf nur gegeben werden, wenn die Ausführung ungefährlich ist. Hierher gehört, dafs alle Bremsen gelöst, die Wagenthüren und -Klappen geschlossen, etwaige Hemmkeile u. s. w. vor den Rädern entfernt, die Weichen richtig gestellt und die einzuschlagenden Fahrrichtungen frei sind. Sollten letztere in eine Zugfahrstrafse führen, oder diese gefährden, so darf für diese so lange keine Verschiebebewegung ausgeführt werden, als für diese Fahrstrafse ein Fahrsignal steht. Sollte trotz vorliegender Gefährdung der Befehl oder das Signal zu einer Verschiebebewegung gegeben werden, so sind die Ausführenden, besonders der Lokomotivführer, falls sie die Gefahr zu übersehen und zu erkennen vermögen, verpflichtet, die Ausführung des Befehles zu unterlassen.

Gleise, welche zur Ein-, Aus- oder Durchfahrt von Zügen dienen, dürfen nur mit ausdrücklicher Genehmigung des verantwortlichen Stationsbeamten zum Verschiebedienste benutzt werden, besonders ist die Benutzung von Einfahrgleisen über deren Abschlufssignal hinaus zu vermeiden. Bei undurchsichtiger Luft ist das Verschieben in Einfahrgleisen jedenfalls 15 Minuten vor der erwarteten Ankunft eines Zuges einzustellen. In Oesterreich sind Verschiebungen, welche die Einfahrstrafse eines Zuges berühren, 10 Minuten vor dessen voraussichtlicher Ankunft einzustellen; sollte dies aus zwingenden Gründen nicht möglich sein, so darf der Verschiebezug nur bis zur Mitte zwischen Einfahrweiche und Abschlufssignal Vorfahren, wobei vorausgesetzt wird, dafs sich dieses in tadellosem Zustande befindet und die Fernsicht nicht beeinträchtigt ist.

Wenn gleichzeitig mehrere Verschieberotten nebeneinander arbeiten, oder von zwei getrennten, oder entgegengesetzten Bahnhofsflügeln in dieselben Gleise Wagen verschoben werden müssen, so hat vor Beginn des Verschiebedienstes eine genaue Verständigung zwischen den Verschiebemeistern, nach Bedarf, wo gleichzeitig mehrere Stationsbeamten im äufsern Dienste thätig sind, auch zwischen diesen zu erfolgen, so dafs eine gegenseitige Gefährdung ausgeschlossen wird. Abstofsen- oder Ablaufen von Wagen von entgegengesetzter Richtung in dasselbe Gleis ist zu unterlassen.

Alle gleichzeitig zu bewegenden Wagen und Wagengruppen müssen auch beim Zurücksetzen und Abstofsen untereinander verbunden sein. Auch sollen mehrere in ein Gleis gesetzte einzelne Wagen baldigst untereinander verbunden und durch Anziehen der Bremsen, oder Unterlegen von Hemmkeilen aber nicht von Steinen, Holzstücken u. s. w. festgestellt werden. In Oesterreich sollen auch Stangen durch die Radspeichen gesteckt werden.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

Zur Sicherung der Angestellten ist beim An- und Abkuppeln der Wagen grofse Vorsicht geboten, insbesondere dürfen die Ankuppler nicht in aufrechter Körperstellung zwischen nahestehenden Buffern durchtreten. Ferner ist das Ueber-schreiten der Gleise dicht vor bewegten Wagen, sowie das Gehen im Gleise untersagt, auch das Durchkriechen unter den Wagen, das Betreten der Decken bewegter Wagen, das Auf- und Abspringen bei Wagen, welche rascher, als im Schrittmafse bewegt werden, das Stehen und Sitzen auf Buffern und Kuppelstangen, sowie das Sitzen auf den Tritten und Trittbrettern. Wenn die Angestellten auf den bewegten Fahrzeugen mitfahren müssen, ohne dafs sie den Bremserplatz einnehmen können, so sollen sie auf den Tritten stehen und sich dabei gehörig festhalten.

Beim Verschieben durch Menschen oder T h i e r e dürfen nicht mehr Wagen zusammen bewegt werden, als in der Gewalt gehalten werden können. Das Schieben soll nicht an oder zwischen den Buffern erfolgen, und die Menschen sollen dabei vorwärts gehen. Die Thiere müssen von einem Führer geleitet werden, der nicht zugleich zum An- und Abkuppeln verwendet werden darf. Weder Führer noch Thiere dürfen im Gleise gehen; die Zugkette mufs eine ausreichende Länge haben, so dafs das Thier beim Lösen rechtzeitig aus dem Bereiche des Wagens kommt; für den Führer ist auch die Stellung zwischen Gleis und Zugkette verboten.

Ueber die Geschwindigkeit, mit der die Verschiebungen ausgeführt werden dürfen, sind in- Preufsen Vorschriften nicht erlassen, in Oesterreich beträgt sie beim gezogenen Zuge 15, beim geschobenen 10 km/St; einem geschobenen Zugtheile mufs ein mit Signalen versehener Verschieber vorausgehen, nur bei genügender Fernsicht ist es diesem gestattet, auf dem ersten der geschobenen Wagen Platz zu nehmen.

Das Bedienen der Weichen soll nur durch die Weichensteller geschehen. Falls die Weichen von Stellwerken aus bedient werden, mufs dem Stellwerkswärter vom Verschiebemeister auch dann, wenn die betreffende Weiche nicht umgelegt zu werden braucht, doch mitgetheilt werden, dafs sie befahren werden mufs.

Das Abstofsen von Wagen darf der Lokomotivführer nicht eigenmächtig vornehmen, sondern es mufs befohlen sein. Das Abstofsen ist aufser den schon genannten Fällen zu unterlassen: in kurze todte Gleise, in Gleise, die mehr als 1 : 400 geneigt sind, oder welche in Hauptgleise führen, ferner gegen Wegeübergänge, Gebäude, Drehscheiben, Schiebebühnen, Gleiswaagen, in Werkstättenhöfen, bei gleichgerichtetem starkem Winde, sowie endlich mit Personen- und Postwagen, welche von Menschen besetzt sind. In Oesterreich ist das Abstofsen von Wagen nur bei freier Fernsicht, einer genügenden Anzahl besetzter Bremsen, und mit höchstens 10 km/St Geschwindigkeit gestattet. In Gleisen, die ein Gefälle von mehr als 2,85°/₀₀ besitzen ist es verboten, auch mufs für je 3 Wagen ein Verschieber verfügbar sein.

Bezüglich des Ablaufens der Wagen gelten dieselben Beschränkungen, und es ist sowohl beim Abstofsen, als auch beim Ablaufen jeder harte Anprall zu vermeiden. Um dies zu ermöglichen, mufs eine ausreichende Zahl von Bremsen bedient oder in anderer Weise für rechtzeitigen Stillstand der Wagen gesorgt werden (e. 6).

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Bei wagerechten, oder bis zu 1 :400 geneigten Gleisen soll mit mehr, als 16 Wagenachsen ohne Bremsenbesetzung überhaupt keine Verschiebebewegung genommen werden, und ein Abstofsen von mehr als fünf, in Oesterreich sechs, Wagen ohne bediente Bremse ist untersagt. Bei stärker geneigten Gleisen sind

darüber besondere Bestimmungen zu erlassen, ebenso über das Verschieben von Ablaufgleisen aus. Keinenfalls sollen aber mehr, als drei Wagen ohne Bremsenbedienung gleichzeitig ablaufen. Das in England und Amerika zugelassene Schneppern (Kunstfahren), wobei die von der Lokomotive gezogenen Wagen während der Fahrt abgekuppelt und mittelst Weiche (fly switch) in ein anderes Gleis gelassen werden, als die voran eilende Lokomotive, ist in Preufsen und Oesterreich verboten.

Die Verschiebebewegungen sollen entweder durch mündliche Befehle oder durch Signale angeordnet werden. Bei ungewöhnlichen Verschiebebewegungen, besonders wenn die Lokomotive zwischen den Wagen steht, sind besondere Befehle noth wendig, bei allen gewöhnlichen Bewegungen genügen bestimmte Signale. Es kommen drei Signale in Betracht, nämlich: Vorziehen, Zurückdrücken und Halten des Verschiebezuges.

Unter Vorziehen versteht man in Deutschland die Bewegung, bei welcher die Lokomotive den Zug zieht, wobei die Stellung des Schornsteines der Lokomotive gleichgültig ist, ebenso unter Zurückdrücken oder Zurücksetzen ein Drücken des Zuges durch die Lokomotive, während in Oesterreich-Ungarn, Frankreich und der Schweiz je nach der Stellung des Lokomotivschornsteines zwischen den Bewegungen Vorwärts und Rückwärts unterschieden wird⁷). Die deutsche Bezeichnung und Unterscheidung ist klarer und besonders bei Nacht weniger Mifsverständnissen und Verwechselungen ausgesetzt.

Die Verschiebesignale sind hörbare und sichtbare. Erstere werden mit der Mundpfeife oder dem Signalhorne gegeben und sind in Deutschland die folgenden;

Vorziehen : ein langer Ton.

Zurückdrücken : zwei mäfsig lange Töne.

Halt: drei kurze Töne schnell hintereinander.

Die sichtbaren Signale werden bei Tage entweder mit dem Arme (Deutschland, Frankreich, Schweiz) oder mit Signalflaggen (Oesterreich-Ungarn) und bei Nacht allgemein mit der Handlaterne gegeben, die auf aui'serdeutschen Bahnen wohl farbig geblendet wird. In Deutschland bedeutet:

Senkrechte Bewegung des Armes oder der Laterne von oben nach unten : vorziehen.

Wagerechte Bewegung des Armes oder der Laterne hin und her: zurück

drücken.

Kreisförmige Bewegung des Armes oder der Laterne: halt.

Aufser diesen für die gewöhnlichen Verschiebebewegungen geltenden allgemeinen Signalen kommen zuweilen noch Signale im Verschiebedienste in Anwendung, welche besondere örtliche Bedeutung haben, z. B. eine gewisse Zahl oder Gruppe von Lokomotivpfiffen oder Hornsignaltönen zur Bezeichnung bestimmter Gleise²⁸⁰) oder Bahnhofstheile und dergleichen. Derartige Signale müssen zur Vermeidung von Verwechselungen sorgfältig ausgewählt und sehr deutlich gegeben werden, sie sind auch allen Betheiligten genau zu bezeichnen und wiederholt in Erinnerung zu bringen.

e. 6, Hülfsmittel zum Festhalten der Wagen.

Die abgestofsenen und ablaufeiiden Wagen müssen an bestimmten Stellen zum Stillstände gebracht werden und zwar möglichst dicht vor den Wagen, welche schon in dem betreffenden Gleise stehen und mit welchen sie zu verbinden sind. Das zuverlässigste und wirksamste Mittel hierfür sind gut wirkende und leicht und sicher zu handhabende Bremsen und man sollte diese auch stets zu dem fraglichen Zwecke benutzen, wenn sie an den Wagen zu Gebote stehen. Die Bedienung der Bremsen erfolgt in diesem Falle durch Arbeiter der Verschieberotten, die nach näherer Weisung des Verschiebemeisters auf den abrollenden Wagen mitfahren. Die alleinige Anwendung der Wagenbremsen könnte aber nur dann genügen, wenn alle Wagen mit Bremsen versehen wären. Allerdings wird bei einigen Bahn Verwaltungen, bei spielsweise in Belgien, neben den mit Spindelbremsen versehenen Wagen auch eine grofse Zahl der dem Massenverkehre dienenden Güterwagen mit Hebelbremsen versehen, welche während des Vorbeirollens der Wagen von einem Arbeiter durch Ausheben des Hebels ausgelöst und durch dessen Niederdrücken in Thätigkeit gesetzt werden können; in England sind die Güterwagen im Allgemeinen überhaupt nur mit solchen Hebelbremsen versehen. Allein ganz abgesehen von den durch Ausrüstung der Wagen mit solchen Bremsen entstehenden Kosten ist das Inthätigkeit-setzen der Hebelbremse für die Arbeiter, die unter Umständen neben den Wagen herlaufen müssen, um den richtigen Augenblick zum Auslösen der Bremse zu erfassen, nicht ganz gefahrlos, und doch in der Wirkung zweifelhaft, wreil diese in hohem Mafse von der Geschicklichkeit des Arbeiters abhängt. Die Ausrüstung der Güterwagen mit solchen Hebelbremsen ist daher in Deutschland selten.

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Zum Bremsen der Wagen dienen ferner Vorlegebremsen, die um 1890 von Büssing entworfen und mehrfach auf den preufsischen Staatsbahnen zur Anwendung gekommen sind 2S1) (Textabb. 200 u. 201). Die Bremse wird so auf die Schiene gelegt, dafs die Zunge h und der Bock g auf dieser ruhen. Sobald das Rad über die Zunge h läuft und die Bremse beim Weiterrollen vorschiebt, läuft der Arbeiter neben dem Wagen her, indem er sich mit der einen Hand an diesem festhält und mit der andern den Hebel d zu sich heranzieht. Durch diese Bewegung des Hebels, der durch den länglich runden Bolzen b in das Flacheisen i eingreift, werden dieses Flacheisen und die Zunge h nach vorwärts gedrückt bis sich die Zunge fest gegen das Rad legt. Vermöge des so gebildeten Einlegers wird der Bock g mit der Bremsbacke a beim weitern Anziehen des Hebels d gegen den Radreifen gedrückt und bremst den Wagen je nach dem mehr oder minder grofsen Kraftaufwande des Arbeiters. Wenn der Wagen ausreichend gebremst, oder fast oder ganz zum Stillstände gebracht ist, löst der Arbeiter durch Vordrücken des Hebels d die Bremse und schleudert sie unter gleichzeitigem Niederdrücken des Hebels mit einem Rucke von der Schiene. Die Vorlegebremse hat das nicht bedeutende Gewicht von 14 bis 15 kg, auch ist sie theuer und ihre Handhabung erfordert eine gewisse Geschicklichkeit. Trotzdem hat sie sich auf Bahnhöfen,

-⁸¹) Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 387; Organ 1896, S. 286.

es sich nicht um Abwickelung grolsen Massen Verkehres handelt, und die Wagen mit mäfsiger Geschwindigkeit abrollen, rasch eingebürgert, weil es mit ihr leichter gelingt, dem Wagen möglichst genau die gewünschte Stellung zu geben, als mit den noch zu behandelnden Bremsknüppeln nnd Hemmschuhen.

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Handhabung der Vorlegebremse, Büssing.

Ein weiteres Mittel zum Festhalten der Wagen sind die Bremskuüppel, d. h. einfache Rundhölzer von etwa 1,5 m Länge, welche von Arbeitern zwischen Langträger und Tragfelder der Wagen durchgesteckt und dann hebelartig gegen den Radkranz gepresst werden. Auch hier mufs der Arbeiter das Einsetzen des Bremsmittels während des Vorbeilaufens des Wagens bewirken und dann neben dem Wagen weiter laufen, und auch bei diesem Hemmverfahren hängt die Wirkung, aufser von der Witterung, wesentlich von der Geschicklichkeit der Arbeiter ab. Ein ungeschickt geführter Bremsknüppel versetzt dem Arbeiter leicht einen gefährlichen Schlag.

Endlich kommt bei den Bremsknüppeln, Vorlege- und den Hebel-Bremsen noch der Uebelstand in Betracht, dafs Weichenböcke Laternenpfähle u. s. w. das Mitlaufen der Arbeiter hindern und diese bei Unachtsamkeit gefährden. Aus diesen Gründen ist auf den preufsischen Staatsbahnen die Benutzung von Bremsknüppeln im Allgemeinen untersagt, und nur dann gestattet, wenn die Geschwindigkeit der Wagen eine so geringe ist, dafs die Anwendung von Bremskniippeln ganz gefahrlos erfolgen kann. Weiter kommt noch hinzu, dafs bei rascher Folge des Ablaufens von Wagen in eine grofse Zahl von Vertheilungsgleisen, wie sie auf grofsen Verschiebebahnhöfen fast ununterbrochen stattfindet bei Anwendung von Hebelbremsen, Vorlegebremsen und Bremskniippeln im Allgemeinen für jedes Gleis ein Mann nothwendig ist, weil das Mitlaufen mit den abrollenden Wagen und das Zurücklaufen an das vordere Gleisende zur Inempfangnahme neuer Wagen so viel Zeit erfordert, dafs ein Mann nicht gleichzeitig zwei neben einander liegende Gleise bedienen kann. Da zudem die körperliche Anstrengung für den betreffenden Arbeiter eine grofse ist, so erfordern diese Verfahren zahlreiche Arbeiter.

Sowohl bezüglich des letztem Punktes, als auch in Betreff der für die Arbeiter erwachsenden Gefahren ist die Anwendung von Hemmschuhen, Bremsschuhen, wesentlich günstiger. Die Wagen werden bei dem Verfahren in der Weise festgehalten, dafs man auf eine gewisse Entfernung vor der Stelle, an welcher die Wagenabtheilung stehen bleiben soll, einen Hemmschuh auf eine Schiene des betreffenden Gleises auflegt. Das vorderste Rad des ersten Wagens läuft auf den Schuh auf, wodurch die Wagenachse zum Stillstände kommt, der Schuh gleitet in Folge des Anstofses durch das Rad auf der Schiene eine Strecke weiter, kommt aber bei den grofsen Reibungswiderständen, die hierbei entstehen, bald mit dem aufgelaufenen Wagen zum Stehen. Der aufgelaufene Wagen läuft hierauf in Folge der Bauart der Hemmschuhe und des beim Stillstände der Wagenabtheilung entstehenden Rückstofses vom Hemmschuhe wieder ab, so dafs dieser zu neuer Verwendung vom Gleise gehoben werden kann.

In den Textabb. 202 bis 207 sind einige Darstellungen solcher Hemmschuhe gegeben. Bei den Hemmschuhen mit Rolle, Rollbremssehuhen, tritt zwar beim Wagenauflaufe eine etwas weniger plötzliche Verringerung der Wagengeschwindigkeit

Fig. 202.

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Hemmschuh, Bauart Speldorf.

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Mafsstab 2 :15.

Hemmschuh, Bauart Gramhusch.

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Mafsstab 2: 15. Hemmschuh Bauart Trapp.

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Mafsstab 2: 15.

Hemmschuh, Bauart Hochstein.

ein, als bei den Hemmschuhen ohne Rolle, der Unterschied ist aber unbedeutend, so dafs die Wagen und deren Ladungen bei beiden Arten von Hemmschuhen nicht merklich verschieden beeinflulst werden²⁸²). Unzweifelhaft übt die recht plötzliche Geschwindigkeitsverminderung beim Auflaufen der Wagen auf diese und ihre Ladungen einen nachtheiligern Einflufs aus, als das Bremsen mit der Hebelbremse oder dem Bremsknüppel, dafür kann aber die ablaufende Wagenabtheilung bei der Verwendung von Hemmschuhen sicherer an bestimmter Stelle festgehalten und so vor dem Anprallen an andere Wagen bewahrt werden. Ein solcher Anprall an stehende Wagen ist aber für Wagen und Ladung in der Regel mit erheblich stärkeren Stöfsen verbunden, als die Geschwindigkeitsverminderung beim Auflaufe auf

Fig. 206.

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Mafsstab 2 : 15.

Hemmschuh, Bauart Büssing.

Fig. 207.

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Mafsstab 2:15. Hemmschuh, Bauart Feix.

die Hemmschuhe. Der Stofs beim Auflaufen auf den Hemmschuh ist um so schwächer, je geringer die Sohlendicke des Schuhes ist ²⁸³). Von den bislang erprobten Schuhen ist diese Dicke bei dem Schuhe von Büssing mit nur 10 mm (Textabb. 206) am kleinsten. Auch ist die Gefahr des Absehleuderns durch den Anstofs des Wagens und somit des Ausbleibens der Hemmung, des „Versagens“, um so geringer, je dünner die Auflaufzunge ist²⁸⁴).

Die Entfernung, auf welche die abrollenden Wagen durch Hemmschuhe zum Stillstände gebracht werden können, richtet sich nach der Geschwindigkeit, dem Gewichte, der Bauart und der Zahl der Wagen, ferner nach der Glätte der

ä«²) Organ 1894, S. 208. *») Organ 1898, S. 187. ²⁸⁴) Organ 1896, 8. 286.

Schienen, der etwaigen Gleisneigung, den Witterungsverhältnissen u. s. w.; sie rnuls also unter Berücksichtigung aller dieser Verhältnisse von den Hemmschuhlegern geschätzt werden. Da mehr als drei Wagen nicht ohne besetzte Bremse ablaufen dürfen, so wird man in der Regel mit einer Länge von 20 bis 40 m aus-kommen. Die Arbeiter lernen die Entfernung rasch richtig schätzen.

Die Hemmschuhe müssen leicht und bequem tragbar und doch so dauerhaft gebaut sein, dafs sie heftigen Stölsen zu wiederstehen vermögen. Für sichere Führung auf der Schiene ist eine nicht zu geringe Länge erwünscht, sie darf aber nicht gröber sein, als dafs der Arbeiter den Hemmschuh mit herabhängendem Arme tragen kann, ohne ihn auf dem Boden hinzuschleifen.

Alle diese Gesichtspunkte sprechen für die einfachen Hemmschuhe ohne Rolle (Textabb. 202, 203, 205, 206), von welchen der Hemmschuh von Speldorf 8,5 kg, Grambusch 11,5 kg, Hochstein 8 kg, Büssing sogar nur 6,1 kg wiegt, während die Schuhe von Trapp und Feix ein Gewicht von 14,5kg haben. Ein möglichst leichter Hemmschuh ist, abgesehen von den geringeren Beschaffungskosten, besonders auch defsbalb erwünscht, weil es nur durch ihn möglich wird, je einem Hemmsclrahleger mindestens zwei nebeneinander liegende Vertheilungsgleise ohne Ueberanstrengung zur Bedienung zu übertragen ⁸). Hemmschuhe, bei denen die dem Verschleifsen besonders stark ausgesetzten Theile einzeln ausgewechselt werden können, wie bei denen von Grambusch, Büssing und Hochstein, verdienen den Vorzug vor anderen.

Unter den Hülfsmitteln zum Festhalten abrollender Wagen sind ferner die G1 e i s b r e m s e n⁸) zu nennen. Sie wurden zuerst 1892 von Brosius⁹) vorgeschlagen sind und inzwischen von Rhotert-Zimmermann, Büssing, Sigle, Andreo-wits und Anderen weiter ausgebildet. Sie werden in der Ablauframpe oder an deren Fufse, im Ausziehgleise, also vor den nach den Vertheilungsgleisen führenden Weichen eingebaut und von einem besondern Bremswärter bedient, auch können sie nach Bedarf in den Vertheilungsgleisen wiederholt und für eine ganze Gleisgruppe von einer Stelle aus bethätigt werden. Allen diesen Gleisbremsen liegt der Gedanke zu Grunde, die Geschwindigkeit des vorbei rollenden Wagens durch die Einwirkung der bis zu gewissen Grenzen im Belieben des Wärters liegenden, mehr oder minder starken oder langen Bremsung je nach Bedarf so zu ermäfsigen und zu bemessen, dafs er möglichst bis an die gewollte Stelle läuft.

Die Gleisbremse von Rhotert-Zimmermann wirkt dadurch, dafs das Rad auf senkrecht bewegliche, vom Wärter angehobene Bremsschienen aufsteigt und diese wegen ihrer einseitigen Auflagerung zum Kippen bringt, wodurch der Radreifen um so stärker gebremst wird, je schwerer der Wagen ist, d. h. im Allgemeinen auch, je schneller er läuft. Das Anheben der Bremsschienen geschieht durch Kurbelumdrehung eines Zahnrades. Jede Kurbelumdrehung hebt ein Paar Bremsschienen von etwa 1 m Länge. Der Wärter kann also die Bremswirkung mit der Zahl der anzuhebenden Bremsschienen-Paare regeln. Diese Gleisbremse ist nur vereinzelt verwendet, so auf dem Verschiebebahnhofe Pankow bei Berlin, ihre Wirkung liefs manches zu wünschen übrig.

Bei der Gleisbremse von Büssing (Textabb. 208 u. 209) wird die Bremsschiene s durch ein am Hebel h angebrachtes Gewicht angehoben und wirkt durch den auf der Bremsschiene liegenden Hemmschuh к bremsend auf den äufsern Reifentheil

Fig. 208.

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Mafsstab 1:25. Gleisbremse Büssing, Antrieb.

Fig. 209.

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Mafsstab 1:15. Gleisbremse Büssing, Querschnitt und Ansicht.

nur

des auf der Schiene weiter rollenden Rades ein. Durch die mittels eines Handhebels zu regelnde Höhenlage des Gewichtes .[wird der Bremsdruck, der durchschnittlich 3000 kg beträgt, vergröfsert oder verringert, oder auch ganz aufgehoben. Em Ende der 15 bis 20 m langen Bremsschiene fällt der Hemmschuh ab und das Rad rollt mit ermäfsigter Geschwindigkeit weiter. Auch diese Gleisbremse ist vereinzelt, namentlich in Bayern, verwendet, der Gedanke, einen Hemmschuh bei den Gleisbremsen zu verwenden, hat sich aber für die weitere Durchbildung der Gleisbremsen als sehr fruchtbar erwiesen.

bedienende Schiene in der Gleisbremse anzuordnen,

Bügsing sah nämlich bei der weitern Verfolgung der Sache davon ab, eine bewegliche, besonders zu

sondern beschränkte sich darauf, aufsen neben der Fahrschiene eine feste Lenkschiene von entsprechender Länge anzubringen. Indem er den Hemmschuh zugleich statt mit einem innern, mit einem äufsern Führungslappen versah, und die gegenüber dem Führungslappen liegende federnde Stange fortliefs, wollte er erreichen, dafs der Hemmschuh nur durch die Lenkschiene geführt werde und abfliegen müfste,

Fig. 210.

Lenkschiene

-Abnfcrfkeil

Mafsstab 1:10. Gleisbremse Büssing, Gleislage mit Führungschiene und Abwerfkeil.

Fig. 211.

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Fig. 213.

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Mafsstab 1: 8. Gleisbremse Büssing, Querschnitt A B Textabb. 212

Mafsstab 1 •'4. Gleisbremse Büssing, schuh und Leitschi

Querschnitt durch Brems-ene.

Fig. 214. Sc7iniiŁ OJ)

Fig. 212.

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Mafsstab 1:20. Gleisbremse Büssing, Abwerfkeil.

Mafsstab 1:8. Gleisbremse Büssing, Querschnitt C D Textabb. 212.

wenn diese Führung aufhörte. Bei Versuchen, die Sigle in Speldorf mit dieser Gleisbremse anstellte, zeigte sich aber, dafs der Hemmschuh durch ausgelaufene Radreifen auch ohne Lenkschiene auf der Fahrschiene fest gehalten werde, also nicht rechtzeitig abfliege. Sigle fügte daher zu der Büssing’schen Gleisbremse mit fester, seitlicher Lenkschiene L den Abwerfkeil К hinzu, der am Ende der Lenkschiene liegt (Textabb. 210 bis 2 1 4) ²⁸⁸) und das rechtzeitige Abwerfen des Hemm-2в8) Organ 1898, S. 185; Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 449 und 547.

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Fig. 215.

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Benutzung der Flügelschiene des Herzstückes einer Weiche als Abwerfkeil.

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Fig. 216.

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Mafsstab 1 : 166.

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Mafsstab 1:15. Gleisbremse Andreowits-Gutjahr. Ansicht und Grundrifs.

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schuhes mit Sicherheit bewirkt. Zugleich wurde die Zunge Z des Hemmschuhes (Textabb. 206) an der Spitze um 40 mm verlängert, damit das Rad unter allen Umständen fest auf dem Schuhe ruht und diesen festhält, wenn es gegen die Auflageplatte p (Textabb. 206) stöfst.

Die Wirkungsweise und Bedienung einer solchen Gleisbremse ist sehr einfach. Der Wärter legt den Hemmschuh je nach den Verhältnissen des anrollenden Wagens mehr oder weniger weit vom Ende der Lenkschiene auf die Fahrschiene und be-mifst auf diese Weise den Weg, während dessen die Bremswirkung stattfindet, den Umständen entsprechend, wodurch die Geschwindigkeit des Wagens nach Bedürfnis geregelt werden kann. Je nach der Gleisentwickelung können mehrere Gleisbremsen am Fufse der Ablauframpe eingebaut werden; wenn das Ende einer Gleisbremse in die Nähe eines Herzstückes fällt, kann man dessen Flügelschiene als Abwerfkeil benutzen (Textabb. 215).

Fig. 217.

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Mafsstab 1:15. Gleisbremse And reo wits-Gutjahr, Querschnitt.

Bei der Gleisbremse von Büssing-Sigle mufs, je nachdem sie in der Fahrrichtung der abrollenden Wagen an der linken oder rechten Fahrschiene angebracht wird, mit Links- oder Rechts-Hemmschuhen gearbeitet werden, auch sind die in den Gleisbremsen zu verwendenden Hemmschuhe zum Festhalten der Wagen in den Vertheilungsgleisen wegen ungenügender Führung nicht brauchbar, es müssen also unter Umständen drei Arten von Hemmschuhen in Vorrath gehalten werden. In diesem Umstande wird von mancher Seite ein Uebelstand gesehen, der Veranlassung gegeben hat, unter Beibehaltung des Grungedankens der Biissing’schen Gleisbremse ohne bewegliche Theile Gleisbremsen zu ersinnen, in denen gewöhnliche Hemmschuhe mit beiderseitigen Führuugslappen verwendet wrerden können ¹⁰). liier kommen vorzugsweise die Gleisbremse von Andreovits-Gutj ahr (Textabb. 216 und 217) und die im wesentlichen damit übereinstimmende von Müller Klinchen-berg in Betracht, von denen erstere hauptsächlich in Dortmund und Hamm, letztere in Frintrop benutzt wird; letztere heilst daher auch Frintroper Bremse. Um die Verwendung von Hemmschuhen mit zweiseitigen Führungslappen möglich zu machen, ist die Fahrschiene ähnlich wie eine Flügelschiene am Herzstücke abgebogen ¹¹), Zugleich wird durch eine innen neben der Fahrschiene angebrachte Auflaufschiene, auf die der Spurkranz des Rades aufsteigt (Textabb. 216 und 217), und die Absenkung der abgebogenen Schiene (e—f Textabb. 217) eine vollständige Entlastung

Mau, den Fahrschienenkopf mit einer Nuth zu versehen (Organ,

des Hemmschuhes während des Abgleitens erreicht. Wegen der Lücke in der Fahrschiene ist an der gegenüberliegenden Schiene ein gewöhnlicher Radlenker angeordnet.

Die zur Entlastung des Hemmschuhes dienende Auflaufschiene der vorgenannten Gleisbremse ist auch bei der Büssing-Sigle’schen Gleisbremse zur Anwendung gekommen. Uebrigens hat diese Entlastungsschiene doch auch ihre Bedenken, denn durch sie werden alle darüber rollenden Räder gehoben, was wohl nicht ohne schädliche Stöfse abgehen kann. Welche dieser verschiedenen Gleisbremsen die beste ist, kann nur durch längere Erprobung im Betriebe erwiesen werden. Nach den bisherigen, in Speldorf mit grober Umsicht durchgeführten Dauerversuchen scheint die bei Anwendung von Hemmschuhen mit einseitigen Führungslappen bei geringeren Kosten eine zuverlässigere Wirkungsweise zu ergeben. Die Durchschnittskosten der Hemmung eines Wagens betrugen²⁹¹) bei der Büs-sing’schen Gleisbremse ohne Enlastungschiene bei 19 840 gebremsten Wagen 0,268 Pf., wobei kein Versager vorkam, während sich bei einer altern, inzwischen verlassenen Form der Bremse von Andreovits mit zweiseitig geführten Hemmschuhen von Grambusch für 18852 gebremste Wagen 245 Versager ergaben und die Kosten für einen gebremsten Wagen auf 1,312 Pf. stiegen. Die entsprechenden Zahlen sind hierunter zusammengestellt.

Zusammenstellung XXX.

schuh

Zahl

aq* Gewicht

Zahl

Kosten

Gesammt-

aufwand

für

Preis

der

Ausbesserungen I Mk.

Hemm

schuhe

Mk.

Spalte 3x5

Zahl der

gebremsten Wagen

Ein Hemmschuh bremste bis zum Verschleifse durchschnittlich Wagen

'П Hemmungskosten 9?³ für einen Wagen

Zahl der „Versager“

Auf wie viel Wagen kommt ein Versager?

⁶I ⁷

10

11    12    13

Büssing* mit Entlastungschienen . . Grambusch¹

Speldorf ¹

Büssing

2 9,5 6 10,5 2 6,5

0,670 50 0,883 143 0,292    2

4538

Frintrop mit Entlastung-

schienen . . Hochstein

6 ! 9,0

9,5² 15

14,90    71,90    12887    2148

0,558 100

129

¹    mit einseitigem Führungslappen, der andere Lappen war entfernt.

ver-

²    Der Preis ist nach dem Neuwerthe unter Rückrechnung des Altwerthes der Theile ermittelt, die beim Verschleifse eines Schuhes und Ersatz der abgängigen Theile wieder wendbar sind.

1899 Taf. VIII Abb. 10 u. 11) kann nicht als sachgemäfs bezeichnet werden; bei den preufsischen Staatsbahnen sind solche Anordnungen verboten.

²⁹¹) Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 547; Organ 1899, S. 104

In brauchbaren Gleisbremsen ist ein sehr wirksames Mittel zur Erleichterung und Beschleunigung des Verschiebegeschäftes gefunden und es wird dadurch möglich, die Neigung der Ablaufgleise so zu bemessen, dafs auch schwerlaufende Wagen unter nicht allzu ungünstigen Umständen bis an das Ende der Vertheilungsgleise abrollen können, während man anderseits die Geschwindigkeit rascher laufender Wagen nach Bedarf bequem regeln kann, ohne zu hohe Anforderungen an die Geschicklichkeit des Wärters stellen zu müssen. Zum endgültigen Festhalten der Wagen in den Vertheilungsgleisen wird man je nach den besonderen Verhältnissen entweder weitere Gleisbremsen oder einfache Hemmschuhe anweuden, bei der durch die Gleisbremsen erzielten Geschwindigkeitsverminderung wird aber unter Umständen auch die Anwendung von Bremsknüppeln oder Vorlegebremsen

möglich.

Durch die Verwendung von Gleisbremsen kann auch die Zahl der Hemmschuhleger verringert werden, auch wird die Zahl der beim Verschiebedienste eintretenden Wagenbeschädigungen vermindert, wie dies durch genaue Aufschreibungen in Speldorf festgestellt worden ist2S2). Dort ist bei gleichzeitiger Einführung einer Belohnung für die Verhütung von Beschädigungen die Zahl der Wagenbe-sehädigungen für die Monate März, April und Mai des Jahres 1898 gegenüber 1897 von 281 bei 210 753 behandelten Wagen auf 68 bei 205682 behandelten Wagen herabgegangen, wodurch nach Abzug der gezahlten Belohnungen eine Ersparnis von 1258 M. an Wagenschäden erzielt worden ist, ohne Berücksichtigung der viel wesentlichem bessern Schonung der verladenen Güter. Dabei hat in Folge des Einlegens von zwei Gleisbremsen die Zahl der früher an 22 Vertheilungsgleisen beschäftigten 11 Hemmschuhleger auf 2 Gleisbremser und 5 Hemmschuhleger verringert werden können.

von

Zum Hemmen besonders schnell laufender Wagen sind auf Bahnhof Dresden-Friedrichsstadt eine Anzahl von Sandgleisen angeordnet, sie werden aber im regelmäfsigen Betriebe nur ausnahmsweise benutzt. Neben den Schienen des gewöhnlichen Fahrgleises befinden sich die zum Sandgleise gehörigen mit Sand bedeckten Schienen, die mit Weichenzungen vom gewöhnlichen Fahrgleise ab-zweigen. Man kann also die Wagen nach Bedarf auf die mit Sand bedeckten Schienen übergehen lassen. Die Wirksamkeit solcher Sandgleise steht aufser Frage ¹² 13) und zum Schutze schwieriger Balmhofseinfahrten können sie gewifs grofsem Werthe sein, ebenso da, wo es gilt, auf Bahnhöfen die eine Verschiebegruppe vor Bewegungen aus einer benachbarten zu schützen. Dagegen vermögen sie weder die gewöhnlichen Hemmittel noch die Gleisbremsen zu ersetzen, letztere besonders deswegen nicht, weil die Länge des Sandgleises zum Kegeln der Geschwindigkeit nicht je nach Bedarf beliebig bemessen werden kann, und weil es ganz ausgeschlossen ist, das Gleis nach seiner Befahrung so rasch wieder mit Sand zu überdecken, wie dies für seine Benutzung im regelmäfsigen Verschiebedienste nothwendig sein würde.

Endlich sei noch einer eigenartigen Hemmung Erwähnung gethan, die auf englischen Bahnhöfen vereinzelt anzutreffen ist. In den Vertheilungsgleisen werden lange, schwere Ketten verlegt, die am Ende einen hochstehenden Haken haben.

Die erste Achse eines anrollenden Wagens hängt sich in den Haken und schleift die Kette mit, wodurch eine allmälige Geschwindigkeitsverminderuug und ein endliches Anhalten des Wagens ein tritt²⁹⁴). Auch dieses Mittel kann sich mit Hemmschuhen und Gleisbremsen nicht messen. Zunächst ist das Zurückbringen der Kette für einen nachfolgenden Wagen umständlich und zeitraubend, weiter ist es ausgeschlossen, die Geschwindigkeit der Wagen je nach den Bedürfnissen zu regeln und die Fahrzeuge möglichst genau an die gewollte Stelle laufen zu lassen.

¹

) Organ 1874, S. 182.

²

) Zeitschrift für Bauwesen, 1888, S. 395, Abhandlung v. Schübler über die Gefällver-hältnisse von Ablaufgleisen.

³

)    Organ; XI. Erg.-Bd. 1894, S. 415 bis 420.

⁴

)    Zeitschr. f. Bauwesen 1882, S. 131 ; Centralbl. d. Bauverw. 1885, S. 197. 2ra) Organ 1896 S. 156, 1900 S. 271.

⁵

²⁷°) Organ 1900 S. 271 und 272

⁶

) Organ 1887, S. 85; Railrond Gazette 1886, December S. 855, 883, 885; 1893, 18.August

⁷

) Encyklopädie d. gesammten Eisenbahnwesens von Dr. Rail, Wien 1894, S. 2764. ²⁸⁰) Centralblatt d. Bauverw. 1885, S. 197.

⁸

) Organ 1894, S. 208.

²⁸⁶)    Organ 1896, S. 19; 1898, S. 185: 1899, S. 35 und 104; Centralbl. d. Bauverw. 1898, S 449 und 547.*

⁹

)    Glasers Annalen f. Gewerbe u. Bauwesen 1892. Organ 1892, S. 210; 1893, S. 78.

¹⁰

) Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 449; Organ 1899, S. 35.

¹¹

²⁹°) Der Vorschlag

¹²

) Organ 1898, S. 185.

¹³

m) Organ 1893, S. 115; 1896, S. 125; 1898, 8. 118; Centralbl. d. Bauvenv. 1896, 8. 111.

e. 7. Gegenseitige Beeinflussung von Verschiebedienst und Bahnhofsgestaltung.

Der Verschiebedienst ist die Grundlage eines geregelten Fahrdienstes und damit des ganzen Betriebes, denn ungeordnete Züge lassen sich in der fahrplan-mäfsigen Zeit nicht befördern. Ein geregelter Verschiebedienst ist aber nur möglich, wenn zweckmäfsige Balmhofsanlagen ²⁹⁶) zu Gebote stehen, und alle Anlagen in sach-gemäfser Weise nutzbar gemacht werden. Eine Bahn mit reichlichen und vorzüglichen Betriebsmitteln und günstigen Steigungs- und sonstigen Strecken-Verhältnissen wird bald an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angekommen sein, wenn der Verschiebedienst wegen ungenügender Bahnhofsanlagen versagt.

Je näher ein Bahnhof an bebauten städtischen Bezirken liegt, um so sorgfältiger mufs der Baum wegen des hohen Bodenwerthes ausgenutzt werden. Bei Verschiebebahnhöfen ist aber eine gewisse Weiträumigkeit und besonders die Möglichkeit der Erweiterung von Nutzen ; man wird daher die Anlagen für den Ortsverkehr und den Verschiebedienst in solchen Fällen grundsätzlich trennen ²⁹⁶), selbst auf die Gefahr hin, besondere Bedienungsfahrten zwischen den beiden getrennten Anlagen einrichten zu müssen. Bei guter Ordnung der Verhältnisse sind solche Fahrten während eines Tages nur in geringer Zahl zu ganz bestimmten Zeiten noting, so dafs sie sich ohne wesentliche Erhöhung der thatsächlich ohnehin zum Verschieben nothwendigen Lokomotivkosten ausführen lassen.

Weiter ist eine möglichst scharfe Trennung zwischen den Anlagen zum Verschiebedienste und den Fahrstrafsen für den Zugdienst erwünscht, damit beide Geschäfte ungehindert nebeneinander ausgeführt werden können. Dabei ist es aber von grofsem Nutzen, wenn die Einfahrgleise für die Güterzüge unmittelbar als Ablaufgleise benutzt werden können, und wenn ein unmittelbares Ausfahren aus den Vertheilungsgleisen möglich ist (s.Abb. 189,8.428). Wenn irgend angängig, ist die Zahl der Vertheilungsgleise gleich der Zahl der in der Verschiebeordnung festgesetzten Gruppen zu wählen. Ferner müssen für den Verkehr der Zug- und der Verschiebe-Lokomotiven mit den Lokomotivschuppen und deren Zubehör Gleise vorhanden sein,

*“) Edgehill, Organ 1887, S. 233.

²⁹⁵)    Ueber die Anlage der Verschiebe-Bahnhöfe siehe Band II, S. 492.

296)    Vergl, z. B. die neuen Bahnhofsanlagen in Dresden, Organ 1895, S. 5.

welche ohne Beeinträchtigung des Verschiebedienstes befahren werden können, und endlich ist auch dafür zu sorgen, das die Verschiebelokomotiven in der Nähe ihrer Arbeitstelle Wasser nehmen können.

Alle diese Mafsnahmen zielen neben der Erhöhung der Betriebsicherheit auf Zeitersparnis im Verschiebegeschäfte hin. Sie lassen sich in der Regel bei Neuanlagen unschwer durchführen, stofsen aber bei älteren Anlagen oft auf örtliche Schwierigkeiten. Und doch ist grade hier, wo meistens die beschränktere Gleis-und Raum-Entwicklung zu um so gründlicherer Ausnutzung des Vorhandenen zwingt, Zeitersparnis doppelt noth wendig, weil nur durch sie eine vervielfältigende Ver-werthung beschränkter Anlagen gelingt. Je beschränkter der zu Gebote stehende Raum ist, um so mehr müssen daher alle die verschiedenen Hülfsmittel zur Ver-vollkommung des Verschiebedienstes angewendet werden. Diese bestehen in Ablaufgleisen, in welche die Güterzüge unmittelbar und ungetheilt einfahren können, und Vertheilungsgleisen, die theilweise volle Zuglänge besitzen und die Möglichkeit unmittelbaren Ausfahrens gewähren, so dafs wenigstens die auf weite Strecken geschlossen durchzuftihrenden Fern- und Durchgangs-Züge ohne Zeitverlust fertig gestellt werden können; daneben in Ausnutzung von ausspringenden Nebenflächen für den Ortsverkehr oder für das stationsweise Ordnen der Unterwegszüge je nach Umständen unter Verwendung von Drehscheiben und Schiebebühnen mit mechanischem Antriebe. Bei beschränkten Anlagen ist mehrfache Benutzung der nämlichen Gleise zu verschiedenen Zwecken nicht zu umgehen, sie sollte aber an der Hand des Fahrplanes und der Verschiebeordnung so genau örtlich und zeitlich geregelt sein, dafs eine möglichst ununterbrochene Nutzbarmachung der betreffenden Gleise ohne gegenseitige Gefährdung und Störung möglicht ist. Es läfst sich das oft dadurch erreichen, dafs man dieselben Gleise nacheinander für verschiedene Richtungsgruppen benutzt, die Gruppen aber nur von dem einen Ende aus in diese Gleise hinein laufen läfst, während sie am andern Ende streckenweise vorgezogen und in anderen Gleisen stationsweise zu fertigen Zügen weiter verarbeitet werden. Die fertigen Züge müssen möglichst bald abfahren, um Platz zum Verarbeiten neuer Züge zu schaffen.

Wagen von entgegengesetzter Richtung in dasselbe Gleis laufen zu lassen, sollte, wenn irgend möglich, vermieden werden. Damit ist aber nicht gesagt, dafs für den Verschiebedienst Stumpfgleise am zweckmäfsigsten sind, denn es ist, wie eben dargelegt wurde, oft grade für die Ausnutzung erwünscht, beiderseits ange schlossene Gleise zu haben.

Sowohl die Ablautgleise, als auch ein Theil der Vertheilungsgleise sollten ganze-Zuglänge besitzen, anderseits sind aber auch kürzere Vertheilungsgleise, besonders für stationsweises Ordnen erwünscht. Diese Gleise sollten möglichst unmittelbar an die Richtungsgleise anschliefsen, damit die Wege bei den Verschiebebewegungen kurz werden und sich nicht mit anderen kreuzen. Im Allgemeinen wird sowohl dieser Forderung, als auch der der Vermeidung von für die demnächstige Fahrrichtung der Wagen verlorenen Wegen am besten entsprochen werden können, wenn man den ganzen Bahnhof nach der Länge entwickelt. Es ist dies besonders auch bei der Erweiterung bestehender Anlagen zu beachten, wo die Längenentwickelung oft weniger schwierig und kostspielig ist, als die Erbreiterung. Allerdings sind so lang gestreckte Bahnhöfe für den Ueberblick ungünstiger, als enger zusammengedrängte. Die gröfsere Leistungsfähigkeit ist aber höher anzuschlagen,

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

als die Erschwerung in der Leitung, die um so weniger von Belang ist, je geregelter sich der Betrieb in Folge guter Anlage abspielen kann.

Auch wenn die Ablaufgleise unmittelbar als Einfahrgleise für die Güter/,üge dienen, und demgemäfs die Zuglokomotive unter Umständen ihren Zug selbst behufs Vertheilung der Wagen znrücksetzen könnte, empfiehlt sich dies Verfahren doch in der Regel nicht, sondern auch hier überträgt man diesen Dienst zweck-mäfsiger besonderen Verschiebelokomotiven. Denn diese sind doch zu anderen Zwecken nöthig und für den Verschiebedienst besser geeignet, auch ist ihre Besatzung hierfür viel besser geschult, als die Mannschaften der Zuglokomotiven. Aufserdem würde für diese oft ein Aufenthalt dadurch entstehen, dafs zunächst noch Wagen anderer Züge ablaufen, und dafs sie bei allen Zügen, deren Wagen von der Spitze des Zuges aus vertheilt werden müssen, erst durch ein Nebengleis an den Schlufs des Zuges umzusetzen hätten.

Litte raturnachweis.

Aufser den in Fufsbemerkungen genannten Quellen ist noch zu nennen: Organ, Ergänzungsband 1884, desgl. 1887, S. 233, Rangierbahnhof Edgehill. Zeitschrift für Bauwesen, 1874, S. 524. Schwabe, Rangiermethoden, ebenda 1876, S. 224. Hottenrott, Rangierbahnhöfe.

Schwabe, Ueber das englische Eisenbahnwesen Wien 1877.

A. II. Betrieb der Kleinbahnen²⁹⁷).

Bearbeitet von v. Beyer.

II. a. Begriff der Kleinbahnen. Gesetzliche Bestimmungen.

Um ein richtiges Bild von dem Betriebe der Kleinbahn geben zu können, sind zunächst Rückblicke auf die Entwickelungsgeschichte, die Vorarbeiten und den Bau der Kleinbahnen nöthig, soweit diese Punkte unmittelbaren Einflufs auf den Betrieb haben, oder von dem Betriebe selbst beeinllufst werden.

Nachdem der Ausbau der Hauptbahnen in fast allen für den Weltverkehr wichtigen Ländern beendet war, stellte sich das Bedürfnis heraus, auch in solchen Gegenden Eisenbahnen zu schaffen, die keinen starken Verkehr hatten und abseits des Weltverkehres liegen. Es lag nun in der Natur der Sache, dafs, nachdem die Hauptbahnen den von dev Natur vorgeschriebenen; schon seit Jahrhunderten vom Weltverkehre benutzten Wegen gefolgt waren, der Ausbau der weiteren Bahnen, welche die entlegenen Gegenden aufschliefsen sollten, oft erheblichen Geländeschwierigkeiten begegnete, wodurch sich die Bau- und Betriebskosten erhöhen mufsten. Dieser Kostensteigerung suchte man durch Einschränkung der Hoch- und Kunstbauten, durch Benutzung leichtern Oberbaues und durch Verminderung der Zugzahl und der Beamten abzuhelfen.

Für die so hergestellten Nebenbahnen galten aber in vieler Hinsicht immer noch dieselben Bau- und Betriebsgrundsätze wie für die Hauptbahnen, und in Folge dessen warfen sie trotz der versuchten Ersparnisse zum grofsen Theile nur eine geringe Rente ab. Man ging daher zur Erzielung weiterer Ersparnisse beim Bau und im Betriebe noch weiter, indem man sich von den bei den Haupt- und Nebenbahnen befolgten Grundsätzen frei machte.

Dieser Zweck wurde beim Baue durch Einlegung steilerer Neigungen und schärferer Krümmungen, also durch Verringerung der Erdarbeiten, durch ausgedehnte Benutzung vorhandener Wege für die Führung der Bahn, sowie Verwendung schmalerer Spur, ferner durch einfachere Bahnhofsanlagen, leichtern Oberbau, billigere Kunstbauten, wie hölzerne Brücken, einfachere Hochbauten, Anwendung leichterer Betriebsmittel, wo der Verkehr dies gestattete, und andere Mittel erstrebt.

Im Betriebe ergaben sich aus der Verwendung leichterer Züge gröfsere Ersparnisse, die nach Bedarf durch weitere Verminderung der Züge und der Beamten, sowie durch langsameres Fahren vermehrt werden konnten. Ferner liel'sen es die einfachen

ä97) Ledig und Ulbricht, Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreich Sachsen, Leipzig 1895; A. Haar man, Die Kleinbahnen, Berlin 1896; F. Müller, Grundzüge des Kleinbahnwesens, Berlin 1895.

Verkehreverhältnisse zu, die Verschiebearbeit auf den Bahnhöfen, und die Zahl der Wagenklassen zu verringern. Die langsame Fahrt begünstigte nicht nur niedrige Betriebs- und Unterhaltungskosten, sondern sie gestattete auch die Anlage einer greisem Zahl von Haltestellen, wodurch die betreffende Gegend besser aufgeschlossen und der Verkehr belebt werden konnte. Ferner ermöglichte sie ohne Beeinträchtigung der Betriebsicherheit die Ersparung der Bewachung der Bahn, die bei Nebenbahnen immer noch in beschränktem Mafse für nothwendig erachtet worden war. Ueberhaupt konnten bei der geringen Zahl und Belastung der Züge und der Einfachheit der Stationsanlagen die Gefahren für den Bahnbetrieb und den sonstigen Verkehr wesentlich verringert werden, und daher war der Fortfall einer grofsen Zahl von Vorschriften für die Sicherheit des Betriebes auf Haupt- - und Nebenbahnen hier möglich.

So entstand die dritte Gruppe der Eisenbahnen, die Kleinbahnen, Lokalbahnen, deren Begriffsbestimmung aber nicht überall feststeht und liber-einstimmt.

Sie werden in den vom V. D. E. V. herausgegebenen „Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen“ (Grz. f. L.) in folgender Weise gekennzeichnet: „Lokaleisenbahnen sind vollspurige oder schmalspurige „Bahnen untergeordneter Bedeutung, welche dem öffentlichen Verkehre, „jedoch vorwiegend dem Naheverkehre zu dienen haben, mittels Maschinen-„kraft betrieben werden, und bei welchen die Fahrgeschwindigkeit von 30 km/St. „in der Regel an keinem Punkte der Bahn überschritten werden darf“, und weiter: „Zu den Lokaleisenbahnen gehören auch die Kleinbahnen, welche nur durch ihre „geringere Verkehrsbedeutung gekennzeichnet sind.“ Hier sind die Kleinbahnen also als eine Unterabtheilung der Lokaleisenbahnen bezeichnet, während sie nach dem preufsischen Kleinbahn-Gesetze vom 28. Juli 1892 (Kl. G) und der zugehörigen Ausführungsanweisung vom 22. August 1892 als Bahnen gekennzeichnet sind, die „zwar dem öffentlichen Verkehre dienen, die aber wegen ihrer geringen Bedeutung „für den allgemeinen Eisenbalm-Verkehr dem Gesetze Uber die Eisenbabnunter-„nehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen.“ Weiter ist dort gesagt, „dafs als Kleinbahnen der Regel nach insbesondere solche Bahnen gelten, die hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirkes oder benachbarter „Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven betrieben „werden.“

Nach dem preufsischen Kleinbahngesetze hat der Minister der öffentlichen Arbeiten die Entscheidung darüber zu treffen, ob eine Bahn als Kleinbahn zu betrachten und zuzulassen, oder ob sie von solcher Bedeutung für den allgemeinen Verkehr ist, dafs sie unter das Gesetz vom 5. November 1838 zu stellen ist. Gegen diese Entscheidung steht den Betheiligten Berufung an das Staatsministerium zu, das endgültig entscheidet.

Die rasche Entwickelung der mit Maschinenkraft betriebenen Kleinbahnen veranlafste die preufsische Staatsregierung, für diese Kleinbahnen schon am 13. August 1898 eine neue Ausführungsanweisung (A. A. 98) zum Kl. G. zu erlassen. Diese unterscheidet zwei Klassen von Kleinbahnen und zwar:

1. städtische Strafsenbahnen und solche Unternehmungen, welche trotz der Verbindung von Nachbarorten wegen ihrer hauptsächlichen Bestimmung für den Personenverkehr und ihrer baulichen und Betriebseinrichtungen eine den städtischen Strafsenbahnen ähnliche Beschaffenheit haben;

2. diejenigen Kleinbahnen, welche darüber hinaus den Verkehr von Ort zu Ort vermitteln und sich nach ihrer Ausdehnnng, Anlage und Einrichtung der Bedeutung der nach dem Gesetze vom 3. November 1838 genehmigten Nebeneisenbahnen nähern: „nebenbahnähnliche Kleinbahnen.“

Ferner ist in der A. A. 98 bestimmt, dafs in der Genehmigungsurkunde die Einreihung des Unternehmens in eine der beiden Klassen von Kleinbahnen auszusprechen ist.

Für Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb sind ferner am 13. August 1898 von der preufsischen Verwaltung besondere „Betriebsvorschriften (Bt. V. f. Kl.)“ erlassen, die in wichtigen Punkten mit den Grz. f. L. übereinstimmen und auf die später im Einzelnen noch zurückzukommen sein wird.

In den übrigen deutschen Ländern ist der Begriff der Kleinbahnen nicht gesetzlich festgelegt; sie unterliegen daher den allgemeinen für Eisenbahnen erlassenen Gesetzen, insbesondere auch den reiclisgesetzlicheu Vorschriften, soweit nicht etwa verschiedene Kleinbahnarten durch landesherrliche Verordnungen hiervon ausdrücklich befreit sind, was für die Strafsenbahnen allgemein geschehen ist.

Auf die preufsischen Kleinbahnen finden die reichsgesetzlichen Vorschriften keine Anwendung, und in dieser Befreiung von den den anderen Eisenbahnen auferlegten Verpflichtungen, namentlich gegenüber der Heeres- und Postverwaltung, liegt eine wesentliche Erleichterung für die Entwickelung des Kleinbahnwesens.

Das preufsische Kleinbahngesetz nebst Ausführungsbestimmungeu regelt das Genehmigungsverfahren und das Verhältnis der Kleinbahnen zu den Hauptbahnen, der Post- und Heeresverwaltung.

Die Genehmigung erfolgt für Bahnlinien, die Maschinenbetrieb erhalten sollen, durch den betreffenden Regierungs-Präsidenten im Einvernehmen mit der zuständigen Eisenbahnbehörde. In allen übrigen Fällen ist:

1.    sofern städtische Strafsen nicht benutzt und von der Bahn mehrere Kreise oder nicht preufsische Landestheile berührt werden sollen, der Regierungs-Präsident zur Genehmigung zuständig;

2.    sofern mehrere Polizeibezirke desselben Kreises berührt werden, der Landrath;

3.    sofern das Unternehmen in einem Polizeibezirke verbleibt, die Orts-polizeibehörde.

Zur Benutzung öffentlicher Wege (Kl. G. 6) ist die Zustimmung der zur Unterhaltung des Weges Verpflichteten erforderlich.

Bei der Genehmigung der Einzelentwürfe sind nach Bedarf die Festungs- und Telegraphenbehörden zu betheiligen.

Die polizeiliche Prüfung der berufenen Amtstellen erstreckt sich (Kl. Ges. 4) auf:

1.    die betriebsichere Beschaffenheit der Bahn und Betriebsmittel;

2.    den Schutz gegen schädliche Einwirkungen der Anlage und des Betriebes;

3.    die technische Befähigung und Zuverlässigkeit der im äufsern Betriebsdienste anzustellenden Bediensteten;

4.    die Wahrung der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs.

Die Kleinbahnen können die Gestattung- des Anschlusses (Kl. G. 29) Eisenbahnen, die dem Gesetze vom 3. November 1838 unterliegen, zwar verlangen, jedoch hat der Minister der öffentlichen Arbeiten zu entscheiden, und in welcher Weise der Anschlufs herzustellen ist.

an

wo

Für den Betrieb der Kleinbahnen kommen in Deutschland wie überhaupt im Gebiete des V. D. E. V. im Allgemeinen die Grz. f. L. zur Anwendung, soweit nicht etwa nach den gesetzlichen Bestimmungen die Bahnordnung für Nebenbahnen Deutschlands (Bhn. 0.) vom 5. Juli 1892 in Geltung tritt, oder, wie in Preufsen, auf Grund eines besondern Kleinbahngesetzes auch besondere Betriebsvorschriften erlassen worden sind. Zur Zeit fehlen also einheitliche Bestimmungen in dieser Hinsicht.

In Oesterreich brachte das Gesetz vom 31. Dezember 1894 „über Bahnen niederer Ordnung“, nachdem schon in den Jahren 1880 und 1887 auf Zeit geltende Gesetze erlassen waren, eine endgültige Regelung des Lokal- und Kleinbahnwesens.

Die „Bahnen niederer Ordnung“ werden nach diesem Gesetze einge-theilt in Lokalbahnen: Sekundärbahnen, Vizinalbahnen und dergleichen, und Kleinbahnen.

Unter „Kleinbahnen“ versteht das österreichische Gesetz diejenigen Lokalbahnen für öffentlichen Verkehr, die für den allgemeinen Eisenbahnverkehr von geringer Bedeutung sind, also eine Art von Lokalbahnen geringerer Ordnung, insbesondere Bahnen, die hauptsächlich den örtlichen Verkehr in einer Gemeinde, oder zwischen benachbarten Gemeinden vermitteln, oder nur einen einseitigen Anschlufs an eine Eisenbahn höherer Ordnung haben, sowie alle Bahnen, die nicht mit Dampf betrieben werden.

Die Erleichterungen, die den Lokal- und Kleinbahnen durch dies Gesetz gewährt werden, sind von hervorragender Bedeutung.

In erster Linie ist das Genehmigungsverfahren sehr vereinfacht. Unentgeltliche Leistungen für die Post werden nicht verlangt, fast alle staatlichen Abgaben und Steuern werden erlassen. Die Benutzung der öffenliehen Strafsen wird gestattet. Die Uebernahme der Bahnen in den Staatsbahnbetrieb kann gegen Zahlung einer festen Pacht in Aussicht genommen werden.

Schliefslich ist die Betheiligung des Staates an der Aufbringung der Geldmittel für den Fall vorgesehen, dafs einzelne Zweige der Staatsverwaltung von dem Unternehmen Vortheile zu erwarten haben, und zwar entweder in Form eines nicht rückzahlbaren einmaligen Zuschusses oder einer jährlichen Zuwendung. Für jede Bahn mufs jedoch ein besonderes Gesetz erlassen werden.

Der Eiuflufs des Staates erstreckt sich nur:

1.    auf die Genehmigung der allgemeinen Anlage und Führung der Bahn,

2.    auf die Betriebsicherheit,

3.    auf den Schutz der Anlieger vor Feuersgefahr und sonstige Beschädigung durch die Anlage selbst oder ihren Betrieb.

Die einzelnen Länder der österreichischen Monarchie, wie Steyermark, Böhmen und Galizien, haben für den Bau und Betrieb der Lokalbahnen noch besondere Gesetze erlassen, insbesondere auch wegen ihrer Unterstützung durch die Landesverwaltungen.

Die Bahnen, die nach den in Preufsen geltenden gesetzlichen Vorschriften allerdings vielfach zu den Nebenbahnen und nicht zu den Kleinbahnen zu zählen wären, werden in der Regel unter sehr günstigen Bedingungen auf Grund eines auf 90 Jahre unkündbaren Vertrages in den Staatsbahn-Betrieb aufgenommen, und zwar mufs die ungarische* Staatsbabn den gesammten Betrieb gegen eine feste Entschädigung von etwa der Hälfte der für das geleistete Nutz-Tonnen und Personen-Kilometer erwachsenen Selbstkosten übernehmen, erhebt aber aufserdem eine feste Abfertigungsgebühr von 60 bis 100 Heller für die Tonne. Das Ergebnis dieses Betriebsvertrages ist gewöhnlich derartig, dafs die Bahnen höchstens 45% bis 50% der Einnahmen als Ausgaben haben.

In Ungarn wurde das Lokalbahnwesen schon durch Gesetz vom 14. Februar 1888 geregelt, das Genehmigungsverfahren dabei sehr vereinfacht. Die Unternehmungen geniefsen weitgehende Steuerbefreiung. Die Unterstützung des Staates beträgt bis zu 10°/₀ der wirklichen Baukosten, den städtischen und Gemeinde-Verwaltungen ist gleiehfals Unterstützung gestattet. Alle drei erhalten hierfür Stammaktien oder, falls keine Aktiengesellschaft gegründet wird, Betheiligung an der Reineinnahme.

Bei dem in Ungarn üblichen Genehmigungsverfahren sollen durch gemeinschaftliche Besprechungen der in Frage kommenden Behörden und Betheiligten alle wichtigen Fragen geklärt werden, wodurch eine sehr erhebliche Beschleunigung des Verfahrens erzielt wird, während in Preufsen von allen Betheiligten über die Schwerfälligkeit des Genehmigungsverfahrens mit Recht lebhaft geklagt wird, da hier fast ausschliefslich im schriftlichen Verkehre mit den einzelnen Behörden verhandelt werden mufs.

Wir werden zu den Kleinbahnen in Anlehnung an die vom V. D. E. V. erlassenen Grz. f. L. und die preufsischen gesetzlichen und Ausführungs-Vorschriften die Bahnen rechnen, die dort als Lokal- und Kleinbahnen bezeichnet sind, also Bahnen, die zwar dem öffentlichen Verkehre dienen, deren Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr aber gegenüber dem Nahverkehre wesentlich zurücktritt, die namentlich keinen Durchgangsverkehr mit ansehliefsenden Haupt- und Nebeneisenbahnen haben und die nur mit mäfsiger Geschwindigkeit von höchstens 40 kni/St. befahren werden.

II. b. Gestaltung der Kleinbahnen.

Da der Betrieb der Kleinbahnen wesentlich von ihrer Linienführung und Gestaltung und den dabei zu befolgenden Gesichtspunkten abhängt, auch bei der Linienführung und Herstellung der Bahnen auf den spätem Betrieb in ausreichender Weise Rücksicht genommen werden sollte, so erscheint es zweckmäfsig, an dieser Stelle unter Berücksichtigung einiger wichtigen Betriebsverhältnisse auf die Linienführung und Bahngestalltung einzugehen.

b. 1, Einteilung der Kleinbahnen, Vorerhebungen über deren Ertrag,

Man kann die Kleinbahnen eintheilen:

a) Nach der Art des Bahnkörpers

1.    in Bahnen mit eigenem Bahnkörper und

2.    in Bahnen, die auf vorhandenen Strafsen liegen.

Letztere zerfallen wieder in Landstrafsenbahnen und .Stadtstrafsenbahnen, von denen erstere im Allgemeinen dem Güter- und Personenverkehre, letztere in erster Linie nur dem Personenverkehre dienen.

Zu den Kleinbahnen werden vielfach auch die städtischen Hoch- und Tiefbahnen sowie die Vorortbahnen gerechnet, besonders wenn sie in vollständiger Los- . lösung von den Fernbahnen als selbstständige Verkehrsmittel gestaltet sind und betrieben werden.

b) Nach der Spurweite

1.    in vollspurige Bahnen und

2.    in schmalspurige Bahnen.

c) Nach der. Triebkraft in Dampf-, elektrische, Gas-, Prefsluft- und Pferdebahnen.

d) Nach der Angriffsweise der Triebkraft in Reibungs-, Zahn-, Seil- und Kabelbahnen.

Vor Eintreten in die ausführlichen Vorarbeiten mufs durch sorgfältige Erhebungen festgestellt werden, wie sich die Ertragsfähigkeit der Bahn gestalten wird. Diese hängt ab einerseits von dem nach dem Verkehrsbedürfnisse zu erwartenden Verkehrsumfange und den Fahr- und Frachtpreisen, anderseits von der Höhe der Baukosten.

Oft wird nun bei Kleinbahnen von Anfang an feststehen, dais sich eine genügende unmittelbare Verzinsung der Anlagekosten nicht ergeben kann, dai's sie aber trozdem aus wirtschaftlichen Gründen zur Hebung der durchzogenen Gegend gebaut werden mufs. Bei solchen Kleinbahnen mufs natürlich in erhöhtem Mafse auf möglichste Herabminderung der Baukosten gesehen werden

Anderseits sollte aber Jeder, der Kleinbahnen ins Leben zu rufen unternimmt, sich das Wort von A. Philippi ¹) zu Herzen nehmen:

„Eine billig und schlecht gebaute Kleinbahn ist das teuerste und unrentabelste Unternehmen, das man ins Leben rufen kann.“

b, 2, Die Spurweite.

Die Spurweite ist von hervorragendster Bedeutung für die Höhe der Bau- und der Betriebskosten.

Aufser der Vollspur sind die verschiedensten Schmalspuren zur Ausführung gekommen, und zwar giebt es nicht weniger als 97 verschiedene Spurweiten, die zwischen 420 und 1067 mm liegen.

In einzelnen Ländern sind neuerdings über die zulässigen Schmalspurweiten Bestimmungen erlassen. So wurde durch das Lokalbahngesetz von 1880 in Frankreich nur die Spur von lm und 0,75 m erlaubt, bis im Jahre 1891 aus Gründen der Landesvertheidigung die Spur von 0,75 m aufgehoben und dafür die von 0,60 m eingeführt wurde.

In Deutschland und im Gebiete des V. D. E. V. hat erst ein harter Kampf ausgefochten werden müssen, bis aufser der Vollspur die Spurweiten von 1 m, 0,75 und 0,60 m ihre Daseinsberechtigung erstritten haben. Während sich der V. D. E. V. noch im Jahre 1865 gegen die Schmalspur vollkommen ablehnend verhielt, obgleich in den oberschlesischen Schmalspurbahnen schon seit den fünfziger Jahren und in der] Bröhlthalbahn seit 1861 erfolgreiche Beispiele bestanden, wurde in den Jahren 1873 und 1876 die Vollspur für Neben- und Lokalbahnen nur noch da empfohlen, wo Massengüter befördert werden, deren Umladung nicht vortheil-hafter ist, als der Wagenübergang, und wo beide Enden einer Nebenbahn an voll-spurige Bahnen anschliefsen.

Die Anwendung der Schmalspur wurde dagegen zur Vermittelung solcher Verkehre empfohlen, die

1.    entweder gar nicht auf die Hauptbahn übergehen, oder

2.    deren Umladung auf die Wagen der Hauptbahnen keine grofsen Schwierigkeiten macht, sowie

3.    die nach Art und Umfang die gröfstmögliche Wohlfeilheit des Baues und Betriebes der Bahn erforderlich machen.

Als Schmalspur wurden 1 m und 0,75 m zur Ausführung in Aussicht genommen, Spurweiten, die auch vom Bundesrathe für Deutschland 1878 zugelassen wurden. Jetzt bestimmen für den Bereich des V. D. E. V. die Grz. f. L. 2,2, dafs Loka 1-eisenbahnen abgesehen von der Vollspur noch Schmalspuren von 1,0m und 0,75m erhalten können, während für Kleinbahnen auch eine solche von 0,60 m zulässig ist.

Andere Spurweiten sollen nur benutzt werden, wenn es sich um den Anschlufs an ein gröfseres Schmalspurnetz mit abweichender Spurweite handelt.

Für Preulsen sieht die A. A. 98 gleichfalls die genannten drei Spurweiten vor und läfst andere Spurweiten nur dann zu, wenn es sich um Erweiterungen bestehender Anlagen mit anderer Spurweite handelt.

Jetzt überwiegt in Bayern, Württemberg, Baden, Hessen, Sachsen-Weimar, Meeklenburg-Strelitz und Braunschweig die Spur von lm und die Vollspur.

In Sachsen giebt es bei den Privatbahnen Spuren von lm bis zur Vollspur, letztere bei der Grofsen Leipziger Strafsenbahn, in den verschiedensten Abstufungen, während die schmalspurigen Staatsbahnen eine Spurweite von 0,75 haben

Diese Spur herrscht auch in Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg vor, während Anhalt Spurweiten von 0,75 m, lm und 1,435 m hat.

Tn PreuIsen sind hauptsächlich die 1 m Spur und die Vollspur, weniger die Spurweiten von 0,75 und 0,60 m zur Anwendung gekommen. Die Spurweite von 0,60 m findet sich besonders in Pommern und Posen. In letzter Zeit ist hierzu in Westfalen die Walliicke-Bahn getreten.

Nach dem „Compendium der Bahnen niederer Ordnung“ ²⁹⁹) gab es in Deutschland im Jahre 1899 ohne die Kleinbahnen unter Staatsbahnver-waltung :

Kleinbahnen mit    1,435 m Spur = rund 1337 km

'    1677 „

1314 „ 492 „

л    я    ¹ 1»

„    „    0,75 m

я    я    °>⁶⁰ я

zusammen

4820 km

Bei Entscheidung der Frage, welche Spurweite zu wählen ist, sind die nachstehenden Gesichtspunkte zu beachten.

Die Vollspur ist für Kleinbahnen nur zu empfehlen, wenn es sich um Verlängerungen schon bestehender Vollspurbahnen handelt, mit denen sie ein zusammenhängendes Netz bilden, so dafs der Verkehr von Durchgangs- und Uebergangs-Gittern in Frage kommt; ferner bei geringer Länge der Strecke und starkem Verkehre von Massengütern, sobald die Kleinbahn einen Anschlufs an vollspurige Bahnen hat, da in diesem Falle die Umladekosten in keinem Verhältnisse zu den Frachtkosten stehen würden, und schliefslich, wenn die Güter eine Umladung überhaupt nicht vertragen können. Vollspur sollte aber für Kleinbahnen die Ausnahme bilden.

Oft wird zwar die Höhe der Umladekosten der Güter zwischen Schmalspur-nnd Vollspurwagen als gegen die Schmalspur sprechend angeführt. Diese Kosten sind aber thatsächlieh nicht so hoch, wie die bei Anwendung der Vollspur erforderliche vermehrte Ausgabe für die Verzinsung der Anlagekosten, da sie für gewöhnliche Massengüter: Feld- und Bruch-Steine, Kohlen, Rüben u. s. w., die gestürzt werden können, nur etwa 1 Mk. und im ungünstigsten Falle 3 Mk. für 10 t betragen.

Dagegen sind die Vortheile der Schmalspur von durchschlagender Bedeutung.

Bei schmaler Spur werden nicht nur durch die geringeren Abmessungen des Bahnkörpers mit allem Zubehöre unmittelbare, sondern durch die Möglichkeit schärferer Krümmungen und steilerer Neigungen auch mittelbare Ersparnisse an den Baukosten erzielt und zudem können die Ortschaften, gewerblichen Anlagen u. s. w. besser aufgesucht und angeschlossen werden, ja man braucht sich auch bei den geringeren kilometrischen Baukosten nicht zu scheuen, Umwege zu machen, um den Wohnstätten und gewerblichen Anlagen näher zu kommen.

Weiter ist die Benutzung von Strafsen bei schmaler Spur erheblich erleichtert, die Betriebsmittel sind leichter und einfacher, also billiger und die Einfachheit der Betriebsmittel läfst auch eine Vereinfachung des Werkstättendienstes zu.

²") Herausgegeben von Max Hahn, Verlag von Leopold Zolki-Berlin.

Aber auch die Betriebskosten sind wesentlich niedriger:

1.    wegen Verringerung der Abnutzung und Unterhaltung des Oberbaues in Folge der geringem Last der Betriebsmittel;

2.    wegen der geringeren Kosten der bewegenden Kraft, da sieb die Nutzlast zur todten Last der Betriebsmittel erfahrungsgemäfs günstiger stellt, als bei vollspurigen Bahnen;

3.    wegen Vereinfachung des Verschiebens der leichteren Betriebsmittel;

4.    wegen Ersparungen an Buchführung und Wagenaufsicht, da der Ueber-gang der Wagen auf andere Bahnen selten stattfindet.

Für Kleinbahnen mit regem Personen- und leidlichem Güterverkehre ist die Spurweite von 1 m am meisten zu empfehlen, da sie bei vollster Betriebsicherheit eine ziemlich hohe Fahrgeschwindigkeit zuläfst, und die Personenwagen noch Breiten- und Höhenmafse erhalten können, die bequemen und luftigen Aufenthalt ermöglichen. Sie wird stets anzuwenden sein:

1.    für Linien, die zwar von ziemlich allgemeiner Verkehrsbedeutung sind, aber in Gegenden mit schwachem Verkehre liegen, so dafs sich eine Vollspurbahn nicht mehr rechtfertigen würde:

2.    für Linien, die zwar starkem Verkehr, aber schwierige Geländeverhältnisse haben, so dafs die Vollspur zu hohe Kosten für Erd- und Kunstbauten, sowie für die zur Ermäfsigung der Steigungen erforderlichen Umwege erfordert.

Als weiterer Vortheil der Spur von 1 m ist zu erwähnen, dafs Vollspurwagen auf Rollböcken ohne Bedenken auf sie übergehen können, wie bei der Forster Stadtbahn. Eine solche Ueberführung findet zwar auch manchmal bei der Spurweite von 0,75 m statt z. B. bei den sächsischen Schmalspurbahnen, sie ist jedoch nicht zu empfehlen, da diese Spurweite keine ausreichende Sicherheit für den Verkehr mit Rollböcken bietet. Weiter können auch die Viehwagen besser ausgenutzt werden, da das Vieh in der Querrichtung aufgestellt werden kann, was bei den Wagen der 0,75 und 0,60 m Spur ausgeschlossen ist.

das Gelände sehr zu empfehlen,

an

Spurweiten von 0,75 und 0,60m sollte man nur da anwenden, wo die Spur von lm wirtschaftlich unmöglich ist, entweder wegen der höheren Baukosten oder wegen Geländeschwierigkeiten z. B. in enggewundenen Thälern, oder zu geringer Breite der Strafsen, falls solche benutzt werden sollen oder müssen. Wenn möglich, wird man in diesen Fällen die Spur von 0,75 m wählen und nur dann, wenn auch diese noch zu theuer ist, oder wenn mit ihr die Geländeschwierigkeiten nicht überwunden werden können, zur Spur von 0,60 m greifen. Dagegen ist letztere für bewegliche Bahnen, wie Feld-, Forst-, Gruben-Bahnen, wegen ihrer Billigkeit, Beweglichkeit und Anschmiegungsfähigkeit Vortheile, die der Spur von 0,75 m nicht in gleichem Mafsc eigen sind.

Vorstehende Ausführungen sind dahin zusammenzufassen, dafs sich für feste bleibende Bahnen mit Personen- und Güterverkehr die Spur von 1 m und 0,75 m, für bewegliche nur dem Güterverkehre dienende Kleinbahnen aber eine solche von 0,60 m empfielt. Letztere kann für feste Anlagen auch in Frage kommen, wenn eine Kleinbahn zahlreiche Feld- Gruben- u. s. w. Bahnanschlüsse beweglicher Art aufzunehmen hat.

Kommen zusammenhängende Wirthschaftsgebiete in Frage, so ist jeden Falles eine einheitliche Spur zu wählen, um den Wagenübergang und den Betrieb zu erleichtern.

Freie Strecke; Stationen

1520---

------1520

-----1У25-------**j<------W25-----

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-2000-----

■———£000—•——---j- -

--

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Jr___L.

I»----ti70

höchstens\ too

Sruv für Zań

SISES!

m.

Unterer Jbeil der Umgrenzung.

Fig. 219. Unterer Theil der Umgrenzungslinie für Zahnbahnen zu Textabb. 218.

Spurrinne

7%%*—550 — fjf (135)

Zxi/anqschienen äer Weichen.

-150---

Ü35)

f"

Шм

1535

Fig. 220. Abmessungen der Spurrinnen zu Textabb. 218.

Fig. 221. Umrifslinie für den Einbau von Radlenkern zu.Textabb. 218.

grenzung des lichten Raumes gültig für Hau spurige Lokaleisenbahnen einzuhalten bis

1120 mm über S.O., darüber hinaus zur Einhaltung empfohlen.

_ I _ I _ j _ I Zulässige Umgrenzung des lichten Raumes für vollspurige Lokaleisenbahnen, beginnend in 760 mm beziehungsweise 1120 mm Höhe über S.O.

Nur für die Zahnstrecken von Linien mit ganzem oder theilweisem Zahnbetriebe lässige Verengung des lichten Raumes bis z bis zu 500 mm gröfster Breite (Textabb. 219).

für durchgehende Stationsgleise, auf welchen Personenzüge verkehren, age hoher Bahnsteige zulässig.

agen in Strafsen können die Mafse der Spurrinne äufsersten Falles auf 45 Tiefe herabgemindert werden. Die mit 150 mm vorgeschriebene Mindestentfernung Höchstmaafse von 50

wenn der erhöhte Theil mit der Fahrschiene fest verbunden

Um

und Neben-Eisenbahne

pt-

Höhe von 760

100

—I---1---1---1- Die Stufe ist

bei Anl Bei Gleisanla Breite und 35

über S.O. aufserhalb des Gleises bis

fester, ü

auf 135 mm eingeschränkt werden, ist. (Textabb. 220 und 221«)

bezi

en,

ehu

für voll-ngsweise

Höchstmafs über S.O. und

erhöhter Theile kann

T-0,82S-**0,№ <0,525^4855-

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Fig. 222. Umgrenzung des Lichtraumes für die Spur von 1000 mm.

Fig. 223. Umgrenzung die Spuren von 750

des Lichtraumes für und 600

mm

- Jjsf bezn'300 - -

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Fig. 224. Abmessungen der Spurrinnen zu Textabb. 222 und 223.

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Fig. 225. Umrifslinie des Lichtraumes und der Betriebsmittel für die sächsischen Schmalspurbahnen. —- II. Umgrenzungslinie der Betriebsmittel.

------A, Umgrenzungslinie des lichten Raumes ohne Rollbock-Betrieb; В mit Rollbock-Betrieb.

---------Erweiterung der Umgrenzungslinie des lichten Raumes in Krümmungen.

— mm zu berechnen, wobei r den Halbmesser

Die Erweiterung ist nach der Formel e = 100 in m bedeutet.

der Krümmu In Kr Rücksicht zu nehmen.

Die freien Strecken und die Durchfahrtgleise der Stationen derjenigen Linien mit Rollbockhaben in den Krümmungen der Umgrenzungslinie В zu

ng

•üm

mungen ist auf die Spurerweiterung und die Ueberhöhung der äufsern Schiene

verkehr, welche mit langen Fahrz ebenfalls die vorstehend berechnete

eugen befahren werden solle Erweiterung

in der unteren

m, i

Stufe

erhalten.

Bei Linien mit Langholzbefürderung tritt überdies eine der Länge entsprechende Beschränkung der Ladebreite ein.

Für die Umgrenzung des lichten Raumes haben die Grz. f. L. die in den Textabb. 218 bis 224 dargestellten Umgrenzungslinien festgesetzt³⁰⁰), die nach der Bt. Y. f. Kl. auch für die preufsischen Kleinbahnen Gültigkeit haben, während für die sächsischen Schmalspurbahnen mit 0,75 m Spur die in Textabb. 225 dargestellten Umgrenzungslinien gelten.

b, 3, Krümmüngs- und Neigungsverhältnisse³⁰¹).

Je kleiner die Geschwindigkeit und die Spurweite ist, desto geringer ist der zu überwindende Widerstand in den Bögen, desto kleiner kann also der Krümmungshalbmesser gewählt werden.

Nach den Bt. V. f. Kl. 3 und den Grz. f. L. 24 soll der Krümmungshalbmesser bei Schmalspurgleisen in der Regel:

bei 1,00 m Spur nicht kleiner als 50 m Я 0,75 „    „

n 0,60 „    „

Я 40 „

„ 25 „

sein, es können aber auch kleinere Halbmesser angewendet werden, wenn die Betriebsmittel entsprechend eingerichtet sind.

Bei Vollspurbahnen, auf welche Wagen der Hauptbahnen übergehen, soll der Krümmungshalbmesser nach den Grz. f. L. nicht kleiner als 150 m, bei vollspurigen Anschlufsgleisen nicht kleiner als 60 m sein, während die Bt. V. f. Kl. auf freier Strecke Halbmesser von 100 m zulassen.

Die in beiden Vorschriften angegebenen Halbmesser haben sich aber in der Praxis für Dampfbahnen als zu klein erwiesen. Für Vollspurbahnen, auf die die Betriebsmittel der Hauptbahnen übergehen sollen, wird sich vielmehr ein Halbmesser von 180 m, sonst von 150 m, für lm Spur von 100 m, für 0,75 m von 75 m und für 0,60 m von 60 m empfehlen.

Bei elektrischen Betrieben und bei Pferdebahnen erscheinen aber schärfere Krümmungen unbedenklich, bei letzteren kommen solche bis zu 10 m Halbmesser vor. Auch bei Kleinbahnen ist es zweckmäfsig, zwischen den geraden und gekrümmten Bahnstrecken parabolische Uebergangsbogen anzuwenden und zwischen Gegenbogen eine Gerade von mindestens 30 m Länge einzulegen.

In Krümmungen ist die Spur angemessen zu erweitern, und der äufsere Schienenstrang mufs mit Berücksichtigung der vorkommenden Fahrgeschwindigkeit um so viel erhöht werden (Grz. f. L. 72 und 73), dal's von den Rädern ein möglichst geringer Angriff auf die Schienen ausgeübt wird.

Da nun sämmtliche Züge der Kleinbahn im Allgemeinen dieselbe Geschwindigkeit haben, so wird die Ueberhöbung auch stets zweckentsprechend wirken, während sie bei den Hauptbahnen entweder für die Schnellzüge zu gering, oder für die Güterzüge zu grofs ist.

ш) S. auch Bd. II S. 411, Bd. III S. 248. s»¹) S. auch Bd. II S. 3, 406 u. 407.

Je kleiner die Spurweite ist, desto steiler können auch die Neig ungen angenommen werden.

Nach den Grz. f. L. 23 soll die stärkste Längsneigung bei Reibungsbahnen nicht mehr als 1 : 28, nach den Betr. V. f. Kl. 2 höchstens 1 : 25 betragen. Die Neigungswechsel sind durch flache Kreisbogen abzurunden. Zwischen Gegenneigungen von 1 : 100 und steileren sind wagerechte oder weniger geneigte Strecken erwünscht. In stark geneigten Bahnstrecken sollen möglichst flache Krümmungen angeordnet (Grz. f. L. 24), auch sollen starke Neigungswechsel thun-lichst in die Gerade gelegt werden.

„    1 : 40

„    1 : 35

Es empfiehlt sich nach den Erfahrungen, wenn möglich bei 1,00 m Spur nicht über 1 : 50 » 0,75 „    „

„ 0,60 „    „

zu gehen, da sonst die Betriebskosten zu hoch werden. Bei Strafsenbahnen mufs sich die Steigung nach der Neigung der Strai'se richten, hier kommen daher viel- ■ fach stärkere Steigungen vor, die bei elektrischem Betriebe auch ohne Schwierigkeit überwunden werden können, während bei Pferdebetrieb stärkere Steigungen als 1 : 30 nicht angewandt werden sollten.

Da der Hauptgüterverkehr bei den meisten Kleinbahnen nach einer Richtung hin geht, so ist darauf zu achten, dafs in dieser Richtung schädliche Steigungen und verlorene Gefälle vermieden werden, während man nach der andern Richtung, wenn hierdurch erhebliche Ersparnisse an Erdarbeiten oder der Längenentwickelnng gemacht werden können, in dieser Beziehung nicht zu ängstlich sein soll.

Wo die Reibung der Lokomotivtriebräder nicht mehr genügt, um die Steigungen zu überwinden, greift man zu dem Hülfsmittel des Drahtseiles oder der Zahnstange.

Bei Zahnbahnen, auf welche die Betriebsmittel der Haupteisenbahnen auf eigenen Rädern übergehen (Grz. f. L. 23) soll die stärkste Steigung nicht mehr als 1 : 10, bei den übrigen nicht mehr als 1:4 betragen.

Eine grofse Bedeutung für Bahnen mit theils geringeren und theils sehr starken Steigungen hat der gemischte Reibungs- und Zahnbetrieb erlangt, bei dem dieselbe Lokomotive in den schwächeren, nicht mit Zahnstange ausgerüsteten Steigungen durch Reibung und in den stärkeren mit Zahnstange versehenen Steigungen durch Zahneingriff wirkt. Die Spurweiten solcher Bahnen sind ganz verschieden, sollten aber nicht zu klein genommen werden.

Das Drahtseil findet entweder in Gebirgs-Gegeuden bei sehr steilen aber kurzen Strecken Anwendung oder auch in Städten bei den sogenannten Kabelbahnen. Bei diesen wird ein endloses Kabel, das unter der Strafsenfläche in einem Schlitzrohre auf Rollen liegt, durch eine feststehende Maschine in fortwährender Bewegung erhalten. Die Wagen haben Greifvorrichtungen, durch die das Fahrzeug an das Seil angekuppelt werden kann. Die Nachtheile dieser Betriebsweise, die in den sehr hohen Baukosten und in den nicht seltenen Betriebstörungen be stehen, haben eine weitere Einführung dieser fast ausschliefslich in Amerika angewandten Kabelbahnen nach Europa verhindert. Sie gelten jetzt auch in Amerika als überwunden und werden unter Benutzung der vorhandenen Schlitzrohre rasch durch elecktrische Bahnen mit Unterleitung ersetzt.

b. 4, Benutzung der Strafsen oder Herstellung eines eigenen Bahnkörpers,

Eine weitere wichtige Frage für die Gestaltung und den Betrieb einer Kleinbahn ist die der etwaigen Strafsenbenutzung oder der Herstellung eines eigenen Bahnkörpers. Bei eigentlichen Strafsenbahnen ist die Benutzung der Strafse selbstverständlich, aber auch bei sonstigen Kleinbahnen ist in sämmtlichen Ländern Europas die Strafsenbenutzung entweder grundsätzlich gestattet oder sie wird von Fall zu Fall genehmigt. Nach dem preufsischen Kl. G. 6 ist die Benutzung der öffentlichen Wege mit Zustimmung und nach Erfordern gegen angemessene Entschädigung des zur Strafsenunterhaltung Verpflichteten gestattet. Der Unternehmer ist jedoch zur Unterhaltung des benutzten Wegetheiles verpflichtet. Dieser erstreckt . sich in der Regel auf den Raum zwischen und auf einen je 50 cm breiten Streifen auf jeder Seite neben den Schienen.

Die Ansichten darüber, ob die Strafsen von der Kleinbahn zu benutzen sind oder nicht, stehen sieh auch heute noch schroff gegenüber, jedoch dürften die Vortheile der Mitbenutzung die Nachtheile überwiegen.

Ein Haupt vortheil der Strafsenbenutzung liegt in der erheblichen Verbilligung des Baues, weil kein Grunderwerb erforderlich ist, die Erdarbeiten ganz unbedeutend sind und ein grofser Theil der vorhandenen Brücken mit benutzt werden kann. Auch kann für die Inangriffnahme und Vollendung des Baues erheblich an Zeit gespart werden, da das langwierige Verfahren der sonst sehr oft erforderlichen Enteignung des Grund und Bodens fortfällt.

Die Strafsenbenutzung ermöglicht ferner die Führung der Kleinbahnen bis dicht an oder bis in die Ortschaften, der Hauptgrundsatz für Kleinbahnen, den Verkehr aufzusuchen, wird hiermit am Besten erfüllt.

Als Nachtheile der Strafsenbenutzung sind zu erwähnen, dafs die Schienen, falls sie in gleicher Höhe mit der Strafse liegen, durch die Strafsenfuhrwerke stärker abgenutzt werden, und dafs das Freihalten der Spurrille in diesem Falle schwierig ist. Liegen dagegen die Schienen höher, so wird der von der Kleinbahn benutzte Streifen dem allgemeinen Verkehre entzogen.

Der gegen die Benutzung der Strafsen oft angeführte Einwand, dafs durch solchen Betrieb Menschen und Thiere gefährdet würden, dürfte nicht aufrecht zu erhalten sein, da sich beide bald daran gewöhnen, auch durch Sicherheitsvorrichtungen oder Einschränkung der Geschwindigkeit auf etwa 20 km/St. auf freier Strafse und 15 oder 10 km/St. in der Nähe von Ortschaften oder in solchen den Unfällen vorgebeugt werden kann.

Nach dem für Preufsen in Betreff der Strafsenbenutzung geltenden Ministerial-Erlasse vom 8. März 1881 mufs der Bahnkörper bei gröfserer Geschwindigkeit als 20 km/St. von dem übrig bleibenden Theile des Weges durch Einfriedigungen, Gräben oder Baumreihen abgetrennt werden. Bei geringer Geschwindigkeit soll die Bahn für gewöhnlich an einer Seite der Strafse liegen und die für den öffentlichen Verkehr jederzeit nutzbare Strafsenbreite, wenn die Schienen in gleicher Höhe mit der Strafse liegen, also der Bahnstreifen dem Strafsenfuhrwerke in den Zugpausen zugänglich ist, au fserhalb der Umgrenzungslinie der Betriebsmittel mindestens 4 m betragen (Textabb. 226). Darf oder kann jedoch der von dem Gleise in Anspruch genommene Raum vom Landfuhrwerke nicht benutzt werden, so mufs der benutzbare Theil der Strafse mindestens so breit sein, dafs sich auf ihm zwei Fuhrwerke begegnen können. Dies ergiebt bei Langsehwellenoberbau von Gleismitte bis Baum-

Fig. 226.

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Mafsstab 1: 110.

Breitenanordnung bei Mitbenutzung des Strafsenbahngleises durch Strafsenfuhrwerke.

Fig. 227.

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7,0 m.

Mafsstab 1 :110.

Breitenanordnung bei Langschwellenoberbau und Ausschlufs der Strafsenfuhrwerke vom Strafsenbahngleise.

reihe eine Entfernung von 7,00 m (Textabb. 227) bei Querschwellenoberbau von 7,50 m (Textabb. 228). Bei Mitbenutzung der Strafsen in Ortschaften wird das Gleis am Besten in die Mitte gelegt. Da das Gleis in diesem Falle meistens in Strafsen-höhe liegt, so genügt für den Verkehr der Fuhrwerke auf jeder Seite ein Streifen

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

von 4 m von der Umgrenzungslinie der Betriebsmittel bis zur Bordkante der Strai'se, so dafs bei Vollspur eine Breite der Fahrstrafse von 11,2m erforderlich ist, (Textabb. 229). Ist dieses Mais nicht vorhanden, so unifs die Bahn auf die eine

Fig. 228.

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6,0 m.------

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Mafsstab 1: 110.

Breitenanordnung bei Querschwellenoberbau und Aussehlufs der Strafsenfulirwerke Strafsenbàhngleise.

Fig. 229.

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Mafsstab 1:110.

Strafsenbahngleis von 1435 mm Spur in Strafsenmitte.

Seite der Strafse gelegt werden, dann ist eine Breite von 7,7 m erforderlich (Textabb. 230). Diese Anordnung ist jedoch nur für ganz kurze Strecken zu empfehlen.

von

Es ist einleuchtend, dafs sich die Schmalspur bei der Strafsenbenutzung besonders vortheilhaft erweist, da die erforderliche Strafsenbreite von der Breite der Betriebsmittel abhängt. Sie beträgt bei Vollspur 3,15 m, bei Schmalspur

lm aber nur 2,60 m und bei 0,75 m und 0,60 m nur 1,80 m. Die oben für Vollspur angegebene Strafsenbreite kann also bei Schmalspur um 0,55 m oder 1,35 m verringert werden.

was um so

Im Allgemeinen kann die Benutzung genügend breiter Strafsen selbst mit über die Strafse vorstehenden Schienen, jedenfalls aber bei Einbettung dieser in den Strafsenkörper nur empfohlen werden, wenn die Eigenthümer oder Unterhaltungsverpflichteten der Wege keine zu schweren Bedingungen stellen weniger berechtigt erscheint, als in Folge der durch Anlage der Kleinbahn in der Regel eintretenden Abnahme der Benutzung der Strafse auch deren Unterhaltungskosten erheblich verringert werden.

Sind die Wege zu schmal, so empfiehlt es sich, die Bahn dicht neben den Weg zu legen, um so die Entschädigung'für Wirthschaftserschwernisse in Folge von Durchschneidungen u. s. w. zu vermeiden.

Fig. 230.

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Z«?bis 7,70m.

Mafsstab 1 : 110.

Strafsenbahngleis von 1435 mm Spur an einer Seite der Strafse.

Kann die Strafse wegen zu starker Neigung oder zu scharfer Krümmungen, oder aus sonstigen Ursachen nicht benutzt werden, so mufs die Bahn einen eigenen Bahnkörper erhalten. Wenn die Bahn neben der Strafse herführt, oder einen eigenen Bahnkörper erhält, wird man oft gut thun, an Stelle von Nebenwegen zahlreiche Wirthschaftsliberfahrten herzustellen. Bei der meist geringen Zahl von Zügen und deren geringer Geschwindigkeit erscheint ein solches Verfahren, durch das häufig an Kosten gespart werden kann, nicht so bedenklich, wie bei Haupt- und Nebenbahnen. Für Bahnen mit eigenem Bahnkörper ist nach Möglichkeit die kürzeste Linie, stets aber unter Berücksichtigung des Anschlusses der gröfseren Ortschaften, gewerblichen Anlagen, Güter u. dgl. sowie der für den Betrieb mit Rücksicht auf Steigungen und Krümmungen günstigsten Verhältnisse zu wählen. Besonders letzteres ist durch Aufstellung von Vergleichsentwürfen sorgfältig zu prüfen, da bei Kleinbahnen oft zur Ermäfsigung der Baukosten zu starke Steigungen und zu scharfe Krümmungen angeordnet werden, die dann die Betriebskosten erheblich erhöhen.

Auch empfiehlt sieh zur Wahrung der Betriebsicherheit und leichter Unterhaltung nicht zu knappe Bemessung der Kronenbreite.

Nach den Grz. f. L. 27 soll die Entfernung des Schnittpunktes einer durch die Unterkante der Schienen gelegten Linie mit der Böschungslinie von der Milte des Gleises: bei Vollspurbahnen nicht weniger als 1,5m und bei Schmalspurbahnen nicht weniger, als das Mals der Spurweite betragen, doch haben sich diese Mafse als zu gering erwiesen und sind zweckmälsig etwas zu yergröl'sern.

b. 5. Oberbau,

Der Oberbau von Kleinbahnen darf um so weniger zu schwach gewählt werden, weil es aus wirthschaftlichen Gründen nicht thunlich ist, auf die Ueberwaehung und Unterhaltung der Gleise so viel Sorgfalt zu verwenden, wie auf Neben- oder gar Hauptbahnen, auch ist namentlich die Unterhaltung auf Strafsenstrecken besonders theuer und umständlich. Die Betriebsicherheit und gute wirthschaftliche Unterhaltung verlangen daher ein kräftiges Gleis, namentlich auch eine starke Bettung.

Für diese ist zwar in den Grz. f. L. 3 für vollspurige Bahnen eine Mindeststärke von nur 130 mm und für schmalspurige eine solche von nur 100 mm unter Schwellenunterkante zugelassen, es wird dort aber mit Recht eine gröfsere Stärke empfohlen, und man sollte diese für Vollspur besser zu 200 mm, sowie für Schmalspur von 1 m und 75 cm nicht unter 150 mm und 120 mm wählen.

Die Länge der Querschwellen sollte bei Vollspur womöglich 2,50 m und bei Schmalspur um 70 cm mehr als die Spurweite betragen. Bei Kleinbahnen, die in Strafsen eingebettet sind, sollte Querschwellenbau überhaupt nicht gewählt, sondern Schwellenschienenbau verwendet werden, weil sich Querschwellenbau mit ordentlicher Strafsenbefestigmig nicht verträgt.

Die Schienenstärke- ist nach den Grz. f. L. 6 und 44 bei Vollspur derartig zu bemessen, dafs sie, falls nur ein theilweiser oder gar kein Uebergang" von Wagen der Hauptbahnen erfolgt, einen Raddruck von mindestens 4300 kg, wenn thunlich 5000 kg, und wenn der Uebergang der Hauptbahngüterwagen allgemein zuläfsig sein soll, einen Raddruck von 6000 kg bei einer Geschwindigkeit von 30 km/St. auf-zunehmeu vermögen. Bei schmalspurigen Bahnen mit Rollbockbetrieb sollen die Schienen einen Raddruck von mindestens 3500 kg bei einer Geschwindigkeit von 20 km/St. mit Sicherheit tragen können,n nd für sonstige Schmalspurbahnen wird eine Schienenstärke empfohlen, die bei Spurweiten von 1 m, 75 und 60 cm einem Raddrücke von 4500, 4000 und 3500 kg Rechnung trägt. (Bd. II S. 166 u. 167.)

II. c. Betriebsleitung.

Der Betrieb der Kleinbahn soll nur einem Oberbeamten unterstellt sein, dem Betriebsleiter. Diesem soll aufser der Leitung des Betriebes im engern Sinne und des Verkehres auch die Leitung der Balmunterhaltung übertragen werden, so dafs er den gesammten Dienst unter eigener Verantwortlichkeit leitet.

Nach den Bt. V. f. Kl. 40 sind die mit der Leitung der Bahnunterhaltung und des Betriebes Betrauten sowohl der eisenbahntechnischen Aufsichtsbehörde, als auch dem zuständigen Regierungs- oder Polizei-Präsidenten namhaft zu machen, auch sind den Behörden alle hierbei eintretenden Aenderungen anzuzeigen.

Alle Bediensteten sind ihm zu unterstellen, der Stations- und Fahrdienst ist von ihm zu regeln, ebenso der Wagenumschlag. Bei dieser grofsen Verantwortlichkeit sind nur durchaus zuverläfsige und tüchtige Leute für diese Stellung auszusuchen, auch ist ihnen durch angemessene Besoldung die nöthige Selbstständigkeit zu geben, damit sie ihre Mafsregeln nach Zeit und Ort zweckentsprechend treffen können.

Bei Kleinbahnen von geringerer Länge wird der Betriebsleiter auch den Stationsdienst an seinem Wohnorte mit zu übernehmen haben; diesen erhält er bei Sackbahnen am besten am Endpunkte der Bahn, wo auch die Zug- und Lokomotiv-Mannsehaften ihren Standort haben sollen, weil die Züge im Allgemeinen von hier ausgehen.

Hat die Bahn gröfsere Ausdehnung, so dafs zwei Zugpaare verkehren müfsen, die dann zweckmäfsig entweder von der Mitte oder, von beiden Enden der Bahn beginnen, so wird der Leiter im ersten Falle auch auf der mittlern Station seinen Wohnort nehmen müssen, im zweiten Falle auf der wichtigem der beiden Endstationen.

Hat die Bahn nur geringe Länge, so mufs er auch gleichzeitig die Bahnunterhaltung allein beaufsichtigen. Bei gröfseren Kleinbahnen wird ihm aber ein Bahnmeister zur Seite zu stellen sein, dessen Pflichten dieselben sind, wie bei Hauptbahnen.

Da der Betriebsdienst bei Kleinbahnen in jeder Beziehung möglichst einfach und billig einzurichten ist, die Thätigkeit der meisten Beamten und Arbeiter sich also auf verschiedene Dienstzweige erstrecken wird und vielseitigere Pflichten verlangt, als bei Haupt- und Nebenbahnen, so mufs die Auswahl der Bediensteten mit besonderer Sorgfalt geschehen.

Den im äufsern Betriebsdienste angestellten Bediensteten sind über ihre Dienst-Verrichtungen und ihr gegenseitiges Dienstverhältnis schriftliche oder gedruckte Anweisungen zu geben, die in Preufsen nach den Bt. V. f. Kl. 41 der eisenbahntech-nischen Behörde zur Prüfung vorgelegt werden müssen.

II. d. Dienst und Einrichtungen auf der Strecke.

Auch Kleinbahnen müssen fortwährend in solchem baulichem Zustande erhalten werden, dafs jede Strecke, soweit sie sich nicht in Ausbesserung befindet, ohne Gefahr mit der für sie festgesetzten Geschwindigkeit befahren werden kann. Bahnstrecken, auf welchen zeitweise die für sie zuläfsige Fahrgeschwindigkeit ermäfsigt werden mufs, sind durch Signale zu kennzeichnen und unfährbäre Strecken sind, auch wenn kein Zug erwartet wird, durch Signale abzusehliefsen (Bt. V. f. Kl. 5).

Dagegen ist eine regelmäfsige tägliche Begehung der Strecke erst bei einer gröfsten zulässigen Geschwindigkeit von über 20 km/St. erforderlich, während es bei

geringerer Fahrgeschwindigkeit genügt,

die Bahn mindestens jeden dritten

wenn

auf je 3 km mit einem Rottenarbeiter aus-

zu

Tag begangen und nachgesellen wird (Grz. f. L. 92 und Bt. V. f. Kl. 19, i). Diesen Dienst üben in der Regel Streckenläufer aus, die sonst meistens in der Rotte arbeiten. Im Allgemeinen wird man kommen. Auf 12 km ist ihnen ein Vorarbeiter beizugeben. Ihre Pflichten und Arbeiten unterscheiden sich nicht von denen der Bahnwärter und Rottenarbeiter der Haupt- und Nebenbahnen. Sie haben die Züge bei ihrer Vorbeifahrt zu beobachten und bei Wahrnehmung einer Unregelmäfsigkeit das entsprechende Signal geben (Grz. f. L. 93); sie sind daher mit allen Signalmitteln auszurüsten, die auf der Strecke erforderlich sein könnten.

Die Bahn soll alle km mit Abtheilungszeichen versehen sein (Grz. f. L. 21). Um das Zurechtfinden zu erleichtern, empfiehlt es sieh aber auch, die Tele-graphenstangeu zu beziffern. Steigungen von mehr als 1:100 und mehr als 600m Länge müssen an den Gefallwechseln Neigungszeiger erhalten (Grz. f. L. 22), erwünscht sind solche aber schon bei längeren Steigungen bis 1 :200. Zur leichtern Unterhaltung des Oberbaues sind bei scharfen Bögen Krümmungstafeln mit Angabe des Halbmessers, der Spurerweiterung und der Ueberhöhung zu empfehlen.

Wenn die Betriebsmittel von Hauptbahnen auf die Kleinbahn übergehen, so soll die Bahnkrone aufserhalb der Stationen auf mindestens 1,7 m Breite von Mitte Gleis stets frei gehalten werden und Gegenstände von mehr, als 300 mm Höhe über

S. O. sollen mindestens 2 m von Gleismitte entfernt bleiben. Gehen die Wagen der Hauptbahnen dagegen nicht über, so soll die Bahnkrone wenigstens auf eine die gröfste Ausladung der Betriebsmittel um 300 mm übersteigende Breite frei gehalten werden (Grz. f. L. 91).

Einfriedigungen der Bahn sind nur ausnahmsweise erforderlich, wo dies durch besondere örtliche Verhältnisse bedingt ist (Grz. f. L. 20), z. B. bei starker Viehzucht mit Weidebetrieb. So gilt in Oldenburg die Bestimmung, dafs in umwehrten Grundstücken auch die Bahn eingewallt wird. Ferner können Einfriedigungen aus allgemeinen Sicherheitsgründen noting werden, wo Wege dicht an tiefen Einschnitten der Bahn entlang- führen, oder bei hohen Ueberfahrtsrampen.

Auch Absperrungen von Wegeübergängen in Schienenhöhe sind nur ausnahmsweise bei besonders lebhaftem Verkehre erforderlich (Grz. f. L. 18).

Dagegen sind an belebten oder von dem Lokomotivführer nicht gut zu übersehenden Uebergängen beiderseits der Bahn Warnungstafeln für die Strafsenfuhrwerke aufzustellen, denen zweckmäfsig die Inschrift: „,Halt‘ wenn das Läutewerk der Lokomotive ertönt oder die Annäherung eines Zuges sonst zu bemerken ist“, gegeben wird. Auch sollen beiderseits der Wegeübergänge in angemessener Entfernung vor diesen an der Bahnstrecke besondere Kennzeichen: Läutetafeln, stumme Wärter u. s. w. angebracht werden, die dem Lokomotivführer die Annäherung an einen Uebergang anzeigen und ihn auffordern, das Warnungsignal in Thätigkeit zu setzen.

Gute Befestigung der Ueberwege selbst, die am Besten mit Kleinschlag erfolgt. ist zur Herabminderung der Unterhaltungschwierigkeiten und zur Erhöhung der Betriebsicherheit dringend zu empfehlen; die oft verwendeten Bohlen sind nicht so gut, da sie durch Verschiebung leicht die Spurrille verengen. Auch empfiehlt es sich, schwache Schienen auf den Uebergängen durch schwere zu ersetzen, da erstere hier schnell verbogen werden.

Bahn к reu/, u ngcu. Kreuzungen zweier Lokaleisenbahuen in Schienenhöhe sind zwar zuläfsig (Grz. f. L. 19), auf freier Strecke sollen sie aber da, wo örtliche Verhältnisse die Fernsicht verhindern, durch von einander abhängige Signale gedeckt werden (Grz. f. L. 117). Kreuzungen von Stralsenbalmen entbehren in der Regel derartiger Sicherungseinrichtungen, sind bei sehr dichtem Verkehre aber zuweilen bewacht, namentlich, wenn sie zugleich mit Weichenverbindungen ausgerüstet sind.

Auch Schienenkreuzungen von Kleinbahnen mit Nebenbahnen erscheinen unbedenklich, falls auch der Verkehr auf der Nebenbahn schwach ist und nach Lage der Verhältnisse von dauernder Bewachung der Kreuzung abgesehen werden kann. Ist eine solche ständige Bewachung aber nothwendig, wie dies z. B. bei Schienenkreuzungen mit Hauptbahnen immer zutrifft, so sollte man sie zu vermeiden suchen, da die Bewachung bedeutende fortlaufende Kosten erfordert und Schienenkreuzungen trotz aller Sicherheitsmafsregeln nicht völlig zu sichern sind. Zur Anlage von Kreuzungen der Klein- mit Haupt- und Nebenbahnen ist in der Regel die Zustimmung der Eisenbahnverwaltung oder besonderer Eisenbahnbehörden nöthig (Preufs. KI. G. 8).

Die Hauptbahnen sollen thunlichst mit Ueber- oder Unterführungen gekreuzt werden, sobald Kleinbahnen mit starkem Verkehre in Frage kommen. Ist eine Kreuzung in Schienenhöhe nicht zu vermeiden, wie z.B. sehr oft bei Strafsenbalmen, so müssen umfassende Schutzmafsregeln getroffen werden.

In Preufsen wird bei den Kreuzungen von Klein- mit Haupt- und Nebenbahnen vielfach vorgeschrieben, dafs die Schienen der letzteren nicht unterbrochen, die Schienen der Kleinbahn aber so hoch gelegt werden, dafs die Spurkränze der Strafsenbahnwagen die Haupt- oder Nebenbahnschienen nicht berühren. Hierdurch wird allerdings der Betrieb der gekreuzten Bahn am wenigsten gestört, anderseits aber entstehen in den Kleinbahnschienen sehr grofse für den ruhigen Gang ihrer Fahrzeuge sehr lästige Lücken. Man bat diese wohl auch durch Ueberklappen eines beweglichen Gleisstückes der Strafsenbahn zu schliefsen versucht, dadurch wird aber eine weitere Gefahrstelle in die Kreuzung gebracht. Wenn der Verkehr auf der Kleinbahn lebhaft ist, sollte man eine regelrechte Kreuzung einbauen, bei der die Fahrflächen beider Bahnen in gleicher Höhe liegen, die Schienen der Hauptoder Nebenbahn also auch unterbrochen sind.

Zur Sicherung des Verkehres pflegt man bei Kreuzungen von Haupt- und Strafsenbalmen, die mit Triebwagen befahren werden, den Uebergang mit starken Schranken auszustatten, die beim Herannahen von Eisenbahnzügen zu verschliefsen sind; auch hat sich die Vorschrift, dafs jeder Zug der Strafsenbahn vor den Ucber-gängen anzuhalten hat, und erst nach ertheilter Erlaubnis des Eisenbahnbeamten die Hauptbahn kreuzen darf, ebenso bewährt, wie das Verbot, die Kleinbahnzüge aus mehr, als zwei bis drei Wagen zu bilden.

Ob sich dagegen die Anbringung von Schranken auch bei Kreuzungen von Kleinbahnen mit Lokomotivbetrieb und längeren Zügen bewähren wird, erscheint zweifelhaft, da solche Schranken wohl schwerlich so stark gebaut werden können, dafs sie dem Anprallen einer Lokomotive mit einem anhängenden Zuge widerstehen. Bei solchen Kreuzungen ist jedenfalls die Aufstellung von im Ganzen vier Signalen für beide Bahnen, sowie die Anlage von Sicherheitsweichen erforderlich; die Signale der Kleinbahn sind dann nicht nur mit denen der Haupt- oder

Nebenbalm in die übliche Abhängigkeit zu bringen, sondern sie müssen auch mit den Sicherheitsweichen derartig verbunden sein, dafs der Kleinbahnzug beim Ueberfahren des Haltsignales in die Weiche abgelenkt wird, die Gleise der andern Bahn also unmöglich kreuzen kann. Solche Signale und Sicherheitsweichen sind zuweilen aber auch bei Strafsenbahnen mit Triebwagenbetrieb üblich, ebenso die Anwendung von Signalen, die mit den Schranken in Abhängigkeit stehen. Die sämmtlichen Kosten sowohl der Anlage, als auch der Unterhaltung der Kreuzung und ihrer Bedienung hat die Kleinbahn zu tragen, sie sollte aber nur in Höhe der der Hauptbahn erwachsenden Mehrkosten herangezogen werden. Die Unterhaltung und Bedienung solcher Anlagen geschieht zweckmälsig durch die Hauptoder Nebenbahn.

Bei Kreuzungen von Strarsenbahnen mit starkem Umsteigeverkehre pflegt man wohl auch Wartehallen in leichter Eisen- oder Holzbauweise anfzustellen.

II. e. Signale.

Feststehende Ein- und Ausfahrt-Signale, Signalmaste, vor und in den Bahnhöfen sind bei Kleinbahnen nur erforderlich, wenn sie in Bahnhöfe von Haupt-und Nebenbahnen mit gleicher Gleisspur einmünden. Bei Kreuzungen mit anderen Bahnen in Sehienenhöhe können sie aber selten entbehrt werden. Auch mufs der Stand einer beweglichen Brücke durch ein mit dieser verbundenes Signal kenntlich sein (Grz. f. L. 117). Weichensignale werden nicht für erforderlich gehalten (Grz. f. L. 117); es empfiehlt sich aber doch, Weichen, die nicht verschlossen gehalten werden, bei Dunkelheit zu beleuchten.

Anfang und Ende der Zahnstrecken gemischter Bahnen sind durch Signale zu kennzeichnen (Grz. f. L. 117).

Von der Strecke sollen Sichtsignale .für „Freie Fahrt“, für „Langsame Fahrt“ und für das „Anhalten eines Zuges“ gegeben werden können (Grz. f. L. 116) und am Zuge soll im Dunkeln die Spitze, sowie bei Tag und Nacht der Schlufs gekennzeichnet sein. Ferner sollen die Signale gegeben werden: ein Sonderzug folgt oder kommt aus entgegengesetzter Richtung (Grz. f. L. 118).

Für Lokomotiven, Draisinen und Bahndienstwagen gelten die Bestimmungen der Hauptbahnen (S. 289 und 294), ebenso für die von den Zugbediensteten den Wärtern, sowie beim Verschiebedienste zu gebenden Signale und für die Bedeutung der Formen und Farben der Signale (Grz. f. L. 118 bis 120).

Für die Verständigung zwischen den Stationen (Grz. f. L. 115) empfiehlt sich vorzugsweise der Fernsprecher, da er gegenüber dem Morseschreiber den Vorzug hat, dafs èr von jedem der Bedienung des Morseschreibers nicht Kündigen benutzt werden kann, was bei den oft nur nebenamtlich besetzten Haltestellen von grofsem Werthe ist. Für Zug- und sonstige wichtigere Meldungen ist aber auch bei Fernsprecheinrichtung die Führung eines Meldebuches und sorgsame Vergleichung durchaus erforderlich.

II. f. Einrichtungen und Dienst auf den Stationen³⁰²).

Bei den Stationen der Kleinbahnen muß man unterscheiden zwischen den Zwischen- und Endstationen und bei letzteren weiter zwischen Endstationen mit und ohne Anschlufs an andere Eisenbahnen.

Namentlich die als Zwischenstationen anzulegenden Haltepunkte und Haltestellen sind einfach zu gestalten, dafür aber recht zahlreich anzuordnen, so dafs den Anliegern trotz niedriger Anlagekosten Gelegenheit geboten wird, die Bahn in möglichster Nähe ihrer Wohn- und Arbeitstätte zu erreichen. Es empfiehlt sich aber, in den Haltepunkten und Haltestellen nur nach Bedarf anzuhalten, wodurch auch der Betrieb einfacher und wirtschaftlicher gestaltet werden kann. Für Haltepunkte wird oft eine Tafel mit dem Stationsnamen genügen. Nur bei regelmäßig starkem Verkehre von Reisenden ist eine einfache, offene Wartehalle erforderlich. Solche Wartehallen werden zuweilen auch an den Kreuzungen verschiedener Straßenbahnen errichtet (S. 476). Haltestellen erhalten in der Regel nur ein Nebengleis von einer nutzbaren Länge von 80 bis 100 m. Es ist zweckmäfsig, dies Gleis beiderseits anzuschliefsen, damit die Zuglokomotive der Züge beider Richtungen unmittelbar Wagen ein- und aussetzen kann. Schliefst man es nur einseitig an, so kann die Bedienung des Nebengleises durch Züge der einen Richtung, wenn keine Menschenkräfte zum Verschieben vorhanden sind, nur mittels des Stofsbaumes oder einer ähnlichen Einrichtung erfolgen.

Zwischenbahnhöfe sind nach Bedarf aufser mit dem Ladegleise noch mit einem dritten Gleise zum Verschieben, erforderlichen Falles auch mit einem vierten für Kreuzungen auszurüsten.

Die Endbahnhöfe werden immer am vollständigsten auszustatten sein, namentlich sind hier die Anlagen für die Bildung der Züge anzuordneu. Da sie in der Regel auch dem Betriebsleiter und den Zug- und Lokomotiv-Bediensteten zum Standorte dienen, so ist hier Vorsorge für die uöthigen Dienst- und Aufenthaltsräume zu treffen.

Auf den Endbahnhöfen pflegen auch die Lokomotivschuppen nebst Zubehör an Bekohlungsanlagen, Werkstätten u. s. w. angeordnet zu werden, und zwar legt man zweckmäfsig auf der Station, wo die Züge gebildet werden, einen Schuppen für alle Lokomotiven, und auf dem andern Endbahnhofe einen kleinern für eine Zuglokomotive an. Beide sind mit Wasserstation zu verbinden, und es empfiehlt sich, den .großem Schuppen auch mit Wasserbehälter auszustatten, während für den kleineren und etwaige sonstige Zwischenwasserstationen, die nach Bedarf ebenso wie Bekohlungsanlagen alle 15 bis 25 km anzulegen sind, bei genügender Wassertiefe ein Brunnen ausreichen wird, aus dem die Lokomotiven der Kleinbahn ihr Wasser unmittelbar heben.

Es empfiehlt sich, eine ausreichende Zahl beweglicher Rampen vorräthig zu halten, um die Anlage fester Rampen nach Möglichkeit entbehrlich zu machen.

Auf den A nse h lufsbahn h öfen an den Hauptbahnen sind die nöthigen Einrichtungen für den Uebergang der Reisenden und Wagen und die Umladung der Güter zu treffen (Grz. f. L. 31).

aM)' Ueber die bauliche Einrichtung der Stationen siehe Bd. II S: 406 u. ff.

Um den Uebergang der Reisenden zu erleichtern, sind die Personengleise der Kleinbahn möglichst nahe an das Empfangsgebäude der Hauptbahn zu führen; manchmal kann dies auch dadurch geschehen, dafs in die vollspurigen Gleise eine dritte Schiene gelegt wird, so dafs unmittelbare Mitbenutzung der Hauptbahnanlagen ermöglicht wird, wie dies bei Einführung der Kleinbahn Flensburg-Kappeln in den Staatsbalmhof Flensburg geschehen ist. Bei solcher Einlegung einer dritten Schiene ergeben sich für Weichen, Kreuzungen u. s. w. eigenartige Anordnungen (Bd. II S. 310). Hat die Kleinbahn dieselbe Spur, wie die Hauptbahn, so sind besondere Umladevorrichtungen nicht anzuordnen, es müfste denn ein so grofser Stückgüterverkehr vorhanden sein, dafs Umladehallen erforderlich werden. Sonst werden zwei Gleise zur Ueber'gabe der Wagen an die andere Bahn und von dieser genügen. Bei ungleicher Spur müssen aber besondere Einrichtungen für die Umladung oder die Ueberleitung der Wagen vorhanden sein, auf die wir noch zurückkommen.

Für die Wahrnehmung des Stationsdienstes sind nur auf den Bahnhöfen und gröfseren Haltestellen besondere Beamte anzustellen, während im Uebrigen in möglichst ausgedehntem Mafse von der Verwendung von Agenten und Zugbeamten auch im Stationsdienste Gebrauch zu machen ist. Die eigentlichen Stationsbeamten haben dieselben Pflichten und Befugnisse, wie solche Beamten auf anderen Eisenbahnen (S. 296). Auf den Anschlufsbahnhöfen wird der Stationsdienst am Besten den Beamten der Haupt- oder Nebenbahn übertragen, wenn noting, gegen Entschädigung. Die glatte Abwickelung aller Geschäfte wird hierdurch wesentlich gefördert und den sonst selten ausbleibenden Reibungen zwischen den Beamten beider Verwaltungen vorgebeugt.

Die Stationsbeamten haben vor der Abfahrt und Ankunft eines Zuges nachzusehen, ob die Gleise, die er zu durchfahren hat, frei, und ob die betreffenden Weichen richtig gestellt sind (Grz. f. L. 96; Bt. V. f. Kl. 96). Weiter sind die auf den Bahnhöfen stehenden Wagen durch Anziehen der Bremsen oder Vorlege-klötze auch dann zu sichern, wenn Gleissperren vorhanden sind und die Weichen verschlossen werden.

Auf Anschlufsbahnhöfen ist besonders darauf zu achten, dafs vollspurige Kleinbahnwagen, die auf die Haupt- oder Nebenbahn übergehen sollen, den für die Betriebsmittel dieser Bahnen gültigen Vorschriften entsprechen (Grz. f. L. 43).

Eines der wichtigsten Geschäfte des Stationsbeamten auf dem Anschlufsbahn-hofe schmalspuriger Kleinbahnen an die vollspurige Bahn ist die Beaufsichtigung der Umladung der Wagenladungsgüter oder des sonstigen Dienstes für die Ueberleitung der Güter. Wenn möglich, ist für die Umladung ein Unternehmer anzunehmen, der sich durch Vertrag verpflichtet, die nöthigen Arbeiter zu stellen, auch bei aufsergewöhnlichem Verkehre, z. B. bei der Rübenernte, und zur Nachtzeit. Zur Sicherheit hat der Unternehmer genügende Bürgschaft zu stellen. Kommt er seinen Verpflichtungen nicht nach, so kann der Stationsbeamte auf seine Kosten arbeiten lassen, auch mufs letzterer das Recht haben, die Entlassung ungeeigneter Arbeiter zu verlangen. Für gute Behandlung der Güter und Wagen ist der Unternehmer verantwortlich, er kommt für Verlust und Beschädigung auf, wenn sie durch ihn oder seine Arbeiter verursacht sind. Täglich sind die Umlademassen nach dem wirklichen Gewichte auf Grund der Frachtkarten gemeinschaftlich von ihm und dem Stationsvorstande aufzuschreiben.

Uebrigens empfiehlt sieh das Umladen der Wagenladungen durch die Hand im Allgemeinen nicht, da hierdurch vcrhältnismiifsig grnfse Kosten entstehen. Handelt es sich um Massengüter: Kohlen, Kartoffeln, Rüben, Schnitzel, die das Stürzen vertragen, so sind Umladerampen vorzuziehen, wie sie in den Textabb. 231 bis 233 dargestellt sind.

Fig. 231.

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1 : 2750, Hölien 1 : 200. Umladegleise.

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Hg. 233.

Fig. 232.

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Mafsstab 3 :400.

Umladung aus dem Kleinbahn- in den Vollspur-Wagen.

Umladur

Mafsstab 3:400. ig aus dem Vollspur- in den Kleinbahn-Wagen.

Ist dagegen Stürzen nicht möglich und auch Umladung nicht erwünscht, wie bei Glaswaaren, Thonröhren, so können umsetzbare Wagenkasten zur Verwendung kommen, die auf zwei zweiachsigen Drehgestellen der einen Spur ruhen und auf der Umladeslation von diesen Drehgestellen abgehoben und auf die der andern Spur übergesetzt werden (Textabb. 234). Hierzu sind aber auf den Anschlufs-bahnhöfen kostspielige Krahnvorricktungen nötliig, und aufserdem wird diese Beförderung dadurch sehr vertheuert, dal's die Kasten meistens wieder leer nach der Umladestation zurückbefördert werden müssen; sie kann daher nur auf kurze Entfernungen in Betracht kommen.

Wenn das Gut weder gestürzt noch umgeladen werden soll, kommt ferner die Beförderung des vollspurigen Wagens mittels Rollböcken in Frage; aber auch diese Beförderungsweise wird sich niu‘ empfehlen, wenn es sich nur um kleinere Strecken der Schmalspurbahn handelt, weil sie auf weite Strecken zu kostspielig wird, da die todte Last der Rollböcke und in einer Richtung wohl meistens aufserdem der leere Wagen der Hauptbahn mitbefördert werden müfs, um nur eine Ladung zu erhalten,

Fig. 234.

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vH

Mafsstab 1 : 100.

Krahn zum Umsetzen von Wagenkasten.

Für diese Beförderungsart kommen die Rollböcke in Frage, welche in Bd. I

S. 517 beschrieben sind. Der Brown’sche Rollbock ist ein niedriger vierachsiger Wagen mit zwei Langträgern, die um Vollspurweite auseinanderstehen, so dal's ein Hauptbahnwagen mittels einer Rampe auf die Träger geschoben werden kann. Auf dem Anschlufsbahnhofe müssen je ein Voll- und Schmalspur-Gleis mit ihren Mittellinien auf einander stofsen und durch die erwähnte Rampe verbunden sein. Die unverrückbare Befestigung der Hauptbahnwagen auf diesem Rollbocke bietet aber erhebliche Schwierigkeiten. Die in Band I S. 517 behandelten Langbein’sehen Rollböcke sind aus diesem Grunde vorzuziehen. Auf diese Rollböcke werden die vollspurigen Güterwagen mittels einer Rollbockgrube, in der die Schmalspurgleise liegen, aufgeschoben. Je ein Rollbock dient zur Unterstützung einer Vollspur-

Mafsstab 3 : 160.

Vollspur wagen auf schmalspurigen Rollböcken.

Fig. 235.

Achse (Textabb. 235). Die Verbindung des Rollbockes mit dem benachbarten Sehmalspurwagen erfolgt durch eine Steifkuppelung.

Auch diese Beförderung- mut's selbst bei 1 m Spurweite aus Gründen der Betriebsicherheit auf wenige Vollspur-wag-en beschränkt werden, die zweck-mäfsig an den Schlufs des gewöhnlichen Zuges gestellt werden; bei starkem Verkehre mufs also Bedienung durch besondere Lokomotiven erfolgen, wodurch die Beförderungskosten weiter erheblich gesteigert werden.

Auf den Stationen, die nicht mit Stationsbeamten besetzt sind,hat derZug-führer während des Aufenthaltes des Zuges den Stationsdienst auszuüben. Namentlich hat er darüber zu wachen, dafs die Weichen, die nur bei Bedienung des Nebengleises mit dem von ihm mitgeführten Schlüssel geöffnet werden dürfen, vor Abfahrt des Zuges wieder ordnungsmäfsig verschlossen werden. Gleiches gilt von Gleissperren, die etwa zum Schutze gegen Abrollen der Fahrzeuge aus dem Nebengleise in das Hauptgleis angebracht sind und, besonders wenn die Haltestelle in steilem Gefälle liegt, mit der Weiche im Hauptgleise in Abhängigkeit stehen.

Der Zugführer ist auch dafür verantwortlich, dal's die Wagen nicht über die zwischen den zusammenlaufenden

Gleisen angebrachten Merkzeichen hinausstellen (Grz. f. L. 35 und Bt. V. f. Kl. 8).

AF'

Auf solchen Stationen empfiehlt sich zur Annahme und Ausgabe der Stückgüter, Benachrichtigung der Empfänger von Wagenladungen oder Entgegennahme von Bestellungen leerer Wagen, auch zur Ausgabe von Fahrkarten die Anstellung von Agenten, zu denen sich besonders Wirthe, Gemeindebeamte und in der Nähe der

Haltestelle wohnende Gewerbetreibende eignen. Sie sind vertragsmäfsig zu verpflichten, die Anlagen in Ordnung zu halten, während der Stunden, in denen Züge kommen, auf den Stationen anwesend zu sein, das Ein- und Ausladen der Stückgüter zu besorgen, wobei ihnen aber die Zugmannschaft Hülfe leisten mufs, und beim Verschiebedienste Hülfe zu leisten. Auch werden sie wohl für die sichere Aufstellung der Wagen, die richtige Stellung und den Verscldufs der Weichen, Gleissperren u. s. w. verantwortlich gemacht. Die Agenten beziehen für ihre Leistungen entweder eine feste Vergütung, oder es wird eine besondere Gebühr für die ankommenden und abgehenden Sendungen erhoben. Bei den sächsischen Schmalspurbahnen betragen diese für Wagenladungen 1 Mk., Langholzsendungen 1,20 Mk., Stückgut 5 Pfg. für je 100 kg, für Grofsvieh und Mastschweine 20 Pfg, und 10 Pfg., sowie für sonstiges Kleinvieh 5 Pfg. für das Stück. So wälzt die Verwaltung zwar einen Theil der Kosten des Beamten unmittelbar auf die Verfrachter ab, die Kosten der Beförderung werden aber nicht unerheblich erhöht. Es ist daher im Einzelnen sorgfältig zu prüfen, ob die Anlieger durch solche Erhöhung nicht von der Benutzung der Kleinbahn abgeschreckt werden, anderseits aber, ob der Verkehr der betreffenden Haltestelle derartig ist, dafs eine besondere Entschädigung an einen Agenten ohne Schaden für die Kleinbahn gezahlt werden kann.

Sind keine geeigneten Agenten zu bekommen, so empfiehlt es sich, den Dienst des betreffenden Streckenläufers so einzurichten, dafs er sich zu bestimmten Tageszeiten, insbesondere während des Aufenthaltes der Züge, auf der Haltestelle einfindet, um die Geschäfte des Agenten zu übernehmen. Sehr bewährt hat sieh in diesem Falle die Zuweisung einer Dienstwohnung an den betreffenden Streckenarbeiter auf der Haltestelle, da alsdann nach Bedarf die Frau die betreffenden Arbeiten übernehmen oder doch Hülfe leisten kann.

So werden die

Ein weiterer Zweig des Stationsdienstes ist der Wagendienst, der sich aber auf Kleinbahnen in der Regel sehr einfach gestaltet, weil ein Uebergang fremder Wagen aui die Kleinbahn oder der Kleinbahnwagen auf fremde Bahnen nur selten, oder nur in beschränktem Mafse stattfindet. Wo ein solcher Uebergang vorkommt, sind die unter I. c. 6. S. 345 und I. d. 4. S. 395 gegebenen Darlegungen auch für Kleinbahnen mafsgebend. Uebrigens wird man auch die für die Wagen-Bestellung und Zuführung, sowie für die Wagenuntersuchung auf Haupt-und Nebenbahnen geltenden Grundsätze zweckmäfsig auch auf Kleinbahnen anwenden, und empfiehlt es sich, alle nach der räumlichen Beschränkung der Kleinbahn und nach ihren einfachen Betriebs- und Verkehrs-Verhältnissen möglichen Vereinfachungen und Erleichterungen ausgiebig auszunutzen.

Wagenmeldungen wohl in der Regel einfach durch Fernsprecher unmittelbar von den Stationen an den Betriebsleiter gegeben, und von diesem in gleicher Weise die Verfügungen getroffen werden können.

IL g. Der Zugdienst.

¹

Vortrag im Landwirtschaftlichen Vereine zu Lüneburg, Januar 1898.

g, 1, Nebenbahnähnliche Kleinbahnen.

Für den Zugdienst ist der F a h г р 1 а n malsgebend. Es wird manchma erforderlich sein, für den Sommer bei starkem Verkehre von Reisenden nach Bädern, oder für den Winter bei Rübenbahnen besondere Fahrpläne aufzustellen; für gewöhnlich wird man aber mit einem Fahrplane für das Jahr aus-kommen können, der nach Bedarf durch Sonderzüge zu ergänzen ist. Wenn möglich sollte man den Verkehr mit einem Zugsatze zu bewältigen suchen, der mehrmals am Tage hin- und herfährt und bei Sackbahnen zweckmäfsig seinen Standort auf der Endstation haben wird, so dafs der erste und letzte Zug hier beginnt und endigt, wodurch die Bedürfnisse der betheiligten Bevölkerung am besteil erfüllt, namentlich die Anschlüsse au die Hauptbahn möglichst günstig gestaltet werden können. Bei Aufstellung des Fahrplanes ist besonders darauf zu achten, dafs die Anlieger der Kleinbahn an den Markt- und Gerichtstagen rechtzeitig in den betreffenden Orten eintreffen können.

Hat die Kleinbahn grüfsere Ausdehnung, so wird die Einstellung von zwei Zugsätzen nicht zu vermeiden sein. Man läfst die Züge dann entweder von der Mitte der Bahn, oder von den beiden Endpunkten ausgehen, je nachdem sich für die Anlieger günstigere Anschlüsse an die Uebergangstation ergeben.

Die Züge werden für gewöhnlich als gemischte Züge gefahren; nur bei besonderer Veranlassung, z. B. grofsen Märkten, wird man Züge aussehliefslieh für Reisende oder Güter einlegen.

Jeder Sonderzug soll womöglich durch einen die betreffende Strecke vorher befahrenden Zug angezeigt werden (Grz. f. L. 108, 1). Sonderzüge und einzelne Lokomotiven, die den betheiligten Stationen, sowie der etwa vorhandenen Bahnbewachungsmannschaft nicht vorher angekündigt sind, dürfen auf preufsischen Kleinbahnen nicht mit gröfserer Geschwindigkeit, als 10 km/St. fahren (Bt. V. f. Kl. 27)., während nach den Grz. f. L. 108,2 eine Geschwindigkeit von 20 km/St. zulässig ist. Arbeitszüge und einzelne Lokomotiven sollen mit Ausnahme von Hülfslokomotiven nur auf bestimmte Anordnung der Betriebsverwaltung und nach bestimmten Fahrplänen auf der Bahn fahren (Grz. f. L. 109); dabei soll die Ausführung solcher Fahrten mindestens den beiden, die Fahrstrecke begrenzenden Stationen bekannt sein. Dies gilt auch von der Beförderung einzelner Wagen und Draisinen durch Menschen; solche Fahrzeuge müssen von einem verantwortlichen Beamten begleitet sein.

Ein Zug, mit dem Reisende befördert werden, soll nicht vor der im Fahrplane angegebenen Zeit abfahren. Auch soll die Abfahrt nicht vor Abgabe des für sie bestimmten Signales mit der Pfeife, dem Signalhorn, der Lokomotiv- oder Wagenglocke erfolgen (Grz. f. L. 104). Ferner darf auf den preufsischen Kleinbahnen ein mit mehr als 15 km/St. fahrender Zug einem andern, in derselben Richtung abgelassenen in der Regel nur im Stationsabstande folgen, der aber unter Umständen auch durch den Ablauf der fahrplanmäfsigen Fahrzeit des vorangegangenen Zuges festgestellt werden darf; in solchem Falle darf der zweite Zug dem ersten nur mit einer um 5 km/St. verringerten Fahrgeschwindigkeit folgen (Bt. V. f. Kl. 26).

Bei der Zugbildung ist darauf zu achten, dafs die Wagen gehörig gekuppelt, die Belastungen der Wagen thunliehst gleichmäfsig vertlieilt, die nöthigen Signalvorrichtungen angebracht, auch die erforderlichen Bremsen bedient und in gutem Zustande, auch thunlichst gleichmäfsig im Zuge vertheilt sind.

Die Länge der Züge ist nach den Neigungsverhältnissen der Bahn, den Einrichtungen der Stationen und der Bauart der Betriebsmittel zu bemessen. Nach den Grz. f. L. 97 soll die Zahl der in einem Zuge laufenden Achsen bei 'Vollspurbahnen 120, bei Schmalspurbahnen von 1 m Spurweite 80, von 0,75 m und 0,6 m 60 nicht fibersteigen. Jedoch wird die Bildung kürzerer, für die Zugkraft einer Lokomotive bemessener Züge empfohlen ; und die Bt. V. f. Kl. 20 beschränken auch die Zugstärke auf vollspurigen Bahnen auf 80, und bei Spurweiten von 1 m auf 60, von 0,75 m uud 0,6 m auf 50 Wagenachsen.

Nach den Grz. f. L. 106 ist das Schieben der Züge gestattet; befindet sich dabei an der Spitze des Zuges eine führende Lokomotive, so soll die schiebende Lokomotive nicht angekuppelt werden, wenn nicht besondere Gefällverhältnisse der Bahnstrecke eine Ausnahme bedingen. Nach den Bt. V. f. Kl. 20 soll aber eine Drucklokomotive aufser der an der Spitze des Zuges befindlichen Lokomotive nur bei Güterzügen oder zum Ingangsetzen von Personenzügen in den Stationen angewendet werden.

Bei Zügen, an deren Spitze sich keine führende Lokomotive befindet, ist auf Reibungsbahnen das Schieben nur zulässig, wenn die Zugstärke nicht mehr als 40 (Bt. V. f. Kl. 28) oder 50 (Grz. f. L. 106) Wagenachsen beträgt und die Fahrgeschwindigkeit 15 km/St. oder 20 km/St. nicht übersteigt. Der vorderste Wagen mufs alsdann mit einem Zugbegleiter besetzt sein, der vor unbewachten Ueber-gängen, oder wo sonst das Bedürfnis eintritt, ein weithin hörbares Warnungszeichen mittels Glocke, Horn oder dergleichen abzugeben hat (Bt. V. f. Kl. 28 ; Grz. f. L. 106).

Bei Zahnbetrieb soll zur Beförderung eines Zuges nur eine Lokomotive verwendet werden (Bt. V. f. Kl. 20). Dabei empfiehlt es sich, die Lokomotive an das untere Ende des Zuges zu stellen, so dafs sie bei der Bergfahrt schiebt, bei der Thalfahrt aber die Spitze des Zuges bildet (Grz. f. L. 106).

Lokomotiven dürfen allgemein mit dem Tender voran fahren (Grz. f. L. 107).

In jedem Zuge müssen aulser den Bremsen an den Lokomotiven so viele Bremsen bedient oder auf andere Weise wirksam zu machen sein, dafs mindestens der aus dem nachstehenden Verzeichnisse zu berechnende Theil der im Zuge befindlichen Wagenachsen gebremst werden kann. Dabei sind die Zahlen ohne Klammer die von den Grz. f. L. 98, die mit Klammer die von den Bt. V. f. Kl. 21 vorgeschriebenen.

Zusammenstellung XXXI.

Auf Neigungen von

Bei einer Zuggeschwindigkeit von

15

20 und weniger

25

30

kra/St. müssen von 100 Achsen zu bremsen sein

^СОСОЮЮЮИММИ О O' О O ' JO О j-d O' 12 О -4 О¹ Ю О С С 'Ц4 Vji

CO 05 О 05 05

CO C5 O) ff)

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ОМЮОЗО^ОМ050

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С0С005ИС0-101ЮО

О СО ю co o (M iß О ^ O)

HHrtHlMtMOlCOCOCCl

6 (6) I « (9)

7 (12) 10 (15) 13 (18) 15 (21) 18 (24) 21 (27) 23 (31) 26 (34) 29 (37) 34 (43) 39 (49) 45 (56)

Für Neigungen von mehr [als 4Ü°/₀₀ sollen besondere Vorschriften für das Bremsen der Züge erlassen werden.

Es ist aus dem Verzeichnisse ersichtlich, dais die Bt. V. f. KI. bedeutend weiter gehen, als die Erz. f. L. Während die letzteren erheblich unter den für Nebenbahnen vorgeschriebenen Bremszahlen bleiben, haben die ersteren die Vorschriften dieser genau aufgenommen. Die allgemeine Anwendung der letzteren empfiehlt sich, weil es bei den auf Kleinbahnen besonders häufigen Uebergängen in Schienenhöhe bei der Benutzung von Strafsen u. s. w. nothwendig ist, den Zug-möglichst sicher in der Gewalt zu haben; es empfiehlt sich aber behufs Ersparung an Bremsen auch bei Kleinbahnen durchgehende Bremsen anzuwenden.

Für Fahrgeschwindigkeiten und Neigungen, die zwischen den in dem Verzeichnisse aufgeführten liegen, gilt jedesmal die gröfste der dabei in Frage kommenden Bremszahlen. Die Anzahl der zu bremsenden Wagenachsen ist für die stärkste auf der fraglichen Strecke vorkommende Bahnneigung zu bestimmen, die sich ununterbrochen auf eine Länge von 1000 m oder darüber erstreckt. Erreicht die stärkste vorkommende Neigung an keiner Stelle die Länge von 1000 m, so ist die gerade Verbindungslinie zwischen denjenigen beiden Punkten des Längenschnittes, die auf 1000 m wagerechten Abstandes den gröfsten Höhenunterschied zeigen, als stärkst geneigte Strecke anzusehen. Bei Berechnung der Wagenachsen ist eine unbeladene Güterwagenachse als halbe Achse zu rechnen. Die Achsen von Personen-, Post- und Gepäckwagen gelten voll. Bei einer Neigung von mehr als 1 :100 und 500 m oder mehr Länge soll der letzte Wagen bei der Bergfahrt ein bedienter Bremswagen sein. Jedoch kann ausnahmsweise noch ein Wagen hinter diesem

Eisenbahn-Teclinik der Gegenwart III.

Bremswagen befördert werden, auch wenn er beschädigt, aber noch lauffähig ist (Grz. f. L. 99).

Die Geschwindigkeit der Züge hängt von den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen der Bahn, ihrer Lage auf eigenem Bahnkörper oder in einer Strafse, der Lage und Zahl der Uebergänge, sowie der Bauart der Betriebsmittel ab. Die gröfste zulässige Fahrgeschwindigkeit für Ziige und Lokomotiven darf nach der Bt. V. f. Kl. 24 in der Regel bei Bahnen mit :

30 km/St.

30

25

20

15

nicht überschreiten. Die Fahrgeschwindigkeit soll vermindert werden:

a)    bei der Fahrt durch nicht verriegelte, verschlossene oder bediente Weichen gegen die Spitze,

b)    wenn bei unbewachten Uebergängen die freie Aussicht auf die Bahnanlage gehindert ist,

c)    bei Bahnkreuzungen in Schienenhöhe,

d)    in Drtschaften,

e)    auf beweglichen Brücken,

f)    auf Zahnbahnen bei den Zahnstangen-Einfahrten (Grz. f. L. 105),

g)    wenn ein Zeichen zum Langsamfahren gegeben ist oder ein Hindernis auf der Bahn bemerkt wird (Bt. V. f. Kl. 25; Grz. f. L. 116).

Zugbegleitung. Sind durchgehende, von der Lokomotive zu bedienende Bremsen vorhanden, so wird ein Beamter zur Begleitung des Zuges in der Regel genügen. Er ist zugleich Zugführer, Schaffner, Verkäufer der Fahrkarten, wenn die Stationen nicht mit Beamten oder Agenten besetzt sind, Packmeister, Wagenwärter, Weichensteller, nach Bedarf auch Stationsbeamter auf den nicht besetzten Stationen. Nöthigen Falles werden ihm Schaffner und Bremser beigegeben, die ihm unterstellt sind.

Zu dem Ein- und Ausladen der Güter, zum Weichenstellen und zu Verschiebearbeiten kann er sowohl diese als auch den Heizer, sowie die Agenten, die Streckenläufer, die Stationsdienst versehen, und Arbeiter heranziehen, die ihm während des Zugaufenthaltes sämmtlich unterstellt sind. Auch der Lokomotivführer und Heizer sind ihm während der Fahrt, abgesehen von dem eigentlichen Lokomotivdienste untergeben. Sein unmittelbarer Vorgesetzter ist der Stationsvorsteher seines Heimatsortes und der Betriebsleiter; auf den Stationen, die mit Stationsbeamten besetzt sind, sind auch diese während des Zugaufenthaltes seine Vorgesetzten.

vor

Vor der Abfahrt eines Zuges von der Anfangstation ist dieser sorgfältig auf betriebsichern Zustand zu untersuchen (Grz. f. L. 103). Diese Untersuchung hat der Zugführer vorzunehmen; sie hat sich vornehmlich auf den Zustand der Wagen, ihre Verschlüsse und Kuppelung, sowie auf die Ladung zu erstrecken, ferner auf die ord-nungsmäfsige Zusammenstellung des Zuges, auf das Vorhandensein, die Dienstfähigkeit, Vertheilung und Bedienung der Bremsen, auf Vorhandensein und Dienst-Bereitschaft der nöthigen Signal- und Zug-Ausrüstungsmittel einschliefslich der Geräth-sehaften, die erforderlich sind, um etwa an dem Zuge während der Fahrt kommende Beschädigungen zu beseitigen (Grz. f. L. 100). Der Zugführer ist weiter

dafür verantwortlich, dafs alle mit leicht feuerfangenden Gegenständen beladenen, offenen Güterwagen mit einer sichern Bedeckung versehen sind (Grz. f. L. 102); auch hat er für angemessene Beleuchtung des Innern der Personenwagen während der Fahrt bei Dunkelheit zu sorgen (Grz. f. L. 101 ; Bt. V. f. Kl. 23), ebenso in der kalten Jahreszeit auch für ausreichende Erwärmung. Zugführer und Lokomotivführer sollen je eine richtig gehende Uhr bei sich führen, auch soll zwischen Letzterm und der Zugmannschaft während der Fahrt eine Verständigung stattfinden können (Grz. f. L. 110).

Hinsichtlich der Dienstdauer, der dienstfreien Zeit u. s. w. der Zug- und Lokomotivmannschaften wird man auf Kleinbahnen zweckmäfsig nach denselben Grundsätzen verfahren, wie bei Haupt- und Nebenbahnen.

Die Lokomotive ist von einem geprüften Lokomotivführer zu führen, dem ein Feuermann beizugeben ist, Putzer oder Arbeiter. Dieser mufs aber soweit ausgebildet sein, dafs er allein die Lokomotive zum Halten bringen und die nöthige Speisung des Kessels vornehmen kann. Es empfiehlt sich aus Betriebsrücksichten nicht, die Lokomotivführer ohne Hülfe zu lassen, obgleich es gestattet ist (Bt. V. f. Kl. 33 und Grz. f. L. 114), wenn die Bauart der Betriebsmittel einen Uebergang von der Lokomotive zu den Wagen ermöglicht, und sich aufserdem ein Zugbediensteter im Zuge befindet, der es versteht, den Zug zum Stillstände zu bringen.

Die Führung der Lokomotive soll nur solchen Angestellten übertragen werden, die wenigstens ein Jahr lang in einer Eisenbahn-Lokomotiv-Werkstätte gearbeitet und nach mindestens einjähriger Lehrzeit durch eine Prüfung und durch Probefahrten ihre Befähigung nachgewiesen haben (Grz. f. L. 114; Bt. V. f. Kl. 33).

Im Allgemeinen sind für den Lokomotivführer die Dienstvorschriften für Nebenbahnen mafsgebend. Im Besondern ist Folgendes zu beachten:

Jede geheizte Lokomotive soll unter Aufsicht stehen, auch soll, so lange sie vor dem Zuge oder sonst in Ruhe steht, der Regler geschlossen, die Steuerung in Ruhe gestellt und die Bremse angezogen sein (Grz. f. L. 111 und Bt. V. f. Kl. 30).

Aufser den durch ihren Dienst dazu' Berechtigten soll Niemand ohne Erlaubnis des dazu bevollmächtigen Beamten auf der Lokomotive mitfahren (Grz. f. L. 113; Bt. V. f. Kl. 31).

Der Gebrauch der Dampfpfeife ist auf die vorgeschriebenen Signale und aufser-gewöhnliche Fälle zu beschränken. Neben Strafsen und bei Annäherung an unbewachte Uebergänge sind Achtungsignale thunlichst mit der Glocke zu geben, bis die gefährliche Strecke durchfahren ist. In der Nähe von belebten Wegen und Uebergängen ist das Ablassen von Wasser oder Dampf aus Speisevorrichtungen, Probe- und Zylinder-Hähnen zu vermeiden (Grz. f. L. 112; Bt. V. f. Kl. 32). Bei dem Vorbeifahren an leicht entzündlichen Gegenständen, Strohdächern, Wald, Getreideschobern u. s. w., ist der Aschkasten geschlossen zu halten und nach Möglichkeit mit geschlossenem Regler zu fahren. Derartige Stellen werden dem Lokomotivführer zweckgemäfs kenntlich gemacht, z. B. durch weifse Oelfarbenstriche an den Telegraplienstangeu. Liegt die Bahn auf oder neben der Strafse, so hat der Lokomotivführer, falls ersieht, dafs Pferde scheu werden, zu halten, bis das Fuhrwerk vorbei ist. Sollte trotzdem ein Unglücksfall eintreten, so haben er und die anderen Zugbegleiter die nöthige Hülfe zu leisten.

Der Vorgesetzte der Lokomotivmannschaft während der Fahrt ist der Zugführer, und auf der Station der Stationsbeamte, aufserdem besonders in maschinen-

Aufser den schon erwähnten Besonderheiten über den Fahrdienst auf Zahnbahnen ist noch Folgendes zu bemerken.

technischen Angelegenheiten der Werkmeister oder Oberlokomotivführer und endlich der Betriebsleiter.

Der Werkmeister ordnet den Dienst der Lokomotiven und ihrer Mannschaften für die Züge und die Bereitschaft unter Genehmigung des Betriebsleiters und steht gleichzeitig der Werkstätte vor. Die Gröfse der Werkstätte ist auf etwa 2°/₀ der Lokomotiven, 8°/₀ der Personenwagen und 3°/₀ der Güterwagen zu bemessen. Die Zahl der Werkstättenarbeiter richtet sieh nach der Anzahl der vorhandenen Betriebsmittel. Es empfiehlt sich, zum Werkstättendienste auch die Lokomotivführer in der Weise heranzuziehen, dafs sie abwechselnd fahren und in der Werkstätte arbeiten; dadurch wird die Einfügung freier Sonntage in die Diensteiutbeilung erleichtert.

Die Anzahl der Wagen eines Zuges darf nur eine beschränkte sein und ist nach den Steigungsverhältnissen der Bahn zu bemessen. Aufser der Lokomotive mufs jeder Wagen eine kräftige Bremse haben. Auf jedem Wagen mufs ein Schaffner oder Bremser sein; die Lokomotive mufs stets von einem Lokomotivführer und Heizer bedient werden.

Bemerkt ‘der Zugführer, der sich bei der Bergfahrt auf dem ersten Wagen befinden mufs, bei dieser Fahrt ein Hindernis, so darf er nicht bremsen, mufs vielmehr nur den Lokomotivführer verständigen, da sonst der Wagen aus dem Gleise gedrückt würde. Bleibt dagegen die Lokomotive stehen, oder geht der Zug rückwärts, so sind die Bremsen der Wagen sofort fest anzuziehen.

Bei der Thalfahrt mufs der Zugführer die Bremse stets in der Hand haben und sie bei plötzlicher Beschleunigung der Fahrt fest anziehen. Der Lokomotivführer hat bei der Thalfahrt die Steuerung nach der der Fahrt entgegengesetzten Eichtung zu legen; die Bremse mufs er vorsichtig lösen und mit ihr die Fahrt regeln, den Eegler aber geschlossen halten.

g, 2, Stadtstrafsenbahnen.

Im Gegensätze zu den nebenbahnähnlichen Kleinbahnen eignet sich die Dampfkraft für Strafsenbahnen, die den Innen-und Vorort-Verkehr einer Stadt zu vermitteln haben, nur in wenigen Fällen. Ihre Verwendung wird nur dann in Frage kommen, wenn die Strafsenbahn ausschliefslich oder doch vorzugsweise dem Verkehre nach den Vororten dient.

Die Dampfkraft ist bei den in kurzen Zwischenräumen auf einander folgenden Wagen wegen der erforderlichen Bedienungsmannschaft zu theuer, aufserdem ist sie zu geräuschvoll und veranlafst auch Unbequemlichkeiten durch den Rauch, da die Frage der rauchlosen Lokomotiven zur Zeit noch nicht gelöst ist.

Statt der Dampfkraft hat man Versuche mit Preis- und Heifsluft, Gas, Heifs-wasser, Petroleum, Benzin, Natron und Ammoniak gemacht. Bisher hat es aber keine dieser Betriebsweisen zu durchschlagendem Erfolge gebracht. Nur der Prefsluftbetrieb macht in Paris und New-York gewisse Fortschritte, er wird aber

auch dort mehr und mehr vom elektrischen Betriebe überflügelt, der aller Orten siegreich vordringt und der in Abschnitt III S. 502 besonders behandelt werden wird.

Ursprünglich überwog bei den Strafsenbahnen die Beförderung durch Pferde. Der Pferdebetrieb wird aber auch immer mehr vom elektrischen Betriebe verdrängt und wird aus den grölseren Städten wohl bald ganz verschwunden sein.

Der Betrieb durch Pferde hat nicht zu unterschätzende Nachtheile, das Geräusch des Hufschlages, die starke Abnutzung des Strafsenpflasters, die Verunreinigung der Strafse, Betriebstörungen bei Schnee- und Glatteis, ungleichmäfsiges Fahren, weniger rasches Halten und schliefslich verhältnismäfsig hohe Betriebskosten. Sein Vorzug besteht darin, dafs er für den sonstigen Strafsenverkehr nicht so gefährlich ist, wie der der schweren, schnell fahrenden elektrischen Wagen, die in den grofsen Städten zu unverhältnismäfsig vielen, meistens schweren Unfällen Veranlassung geben, da gut und tadellos wirkende Sicherheitsvorrichtungen zum Auffangen von Menschen, die vor den Wagen zu Fall kommen, bisher noch nicht erfunden sind.

Für die Pferde sind Sielengeschirre am Besten; Deichseln kommen selten zur Anwendung, da sie das Herumwerfen der Pferde bei drohenden Zusammenstöfsen erschweren.

Die Tagesleistung eines Pferdes kann im Allgemeinen auf 20 bis 21 km angenommen werden, wobei eine Ueberanstrengung auch bei ungünstigen Krümmungen und Steigungen nicht stattfindet. Wenn irgend möglich, soll man es vermeiden, während der Fahrt einen Pferdewechsel vorzunehmen, weil dieser Verzögerungen bewirkt. Man wird besser je eine Hin- und Herfahrt durch dieselben Pferde abmachen und die Thiere dann längere Zeit ruhen lassen.

Unabhängig von der Betriebsweise der Strafsenbahnen pflegt man im Allgemeinen die Züge nur aus einzelnen Wagen zu bilden, die sich in bestimmten Zeitabschnitten, ohne Rücksicht auf ihren räumlichen Abstand folgen. Bei starkem Verkehre ist es zwar, besonders bei mechanischer Zugförderung, vielfach üblich, dem ersten Wagen, dem Triebwagen, einen Wagen anzuhängen, den Anhängewagen, man sollte aber im regelmäfsigen Dienste nie mehr, als einen solchen Wagen mitgeben, weil längere Züge den sonstigen Strafsenverkehr, besonders den quer zur Strafsenbahn gehenden, empfindlich stören. Anderseits sind die Befürchtungen betreffs Vermehrung der Unfälle durch die Verwendung von Anhängewagen nach der Statistik unbegründet⁸⁰³). In Paris kommen allerdings Strafsenbahn-zitge vor, die aus einer Prefsluftlokomotive und vier Personenwagen bestehen, aber grade dieser Betrieb zeigt deutlich, wie störend und unzweckmäfsig er finden sonstigen Verkehr ist. Bei starkem Verkehre ist es für die Allgemeinheit jedenfalls viel vortheilhafter, Einzelwagen, oder auch solche mit einem Anhängewagen in kurzen Zeitabständen einander folgen zu lassen, als in längeren Abständen gröfsere Züge zu fahren. Dabei wird man aber bei starkem Verkehre zweckmäfsig grofse vierachsige Wagen den kleineren zweiachsigen vorziehen, w-eil erstere mehr Platz bieten, ruhiger fahren und den Oberbau mehr schonen, als letztere.

Bei einem weitverzweigten Strafsenbahnnetze mit plötzlich und unvermuthet auftretenden Verkehrschwankungen kann es nothwendig werden, aufserfahrplan-mäfsige Fahrten einzuschieben, oder sonstige Aenderungen des regelmäfsigen

80;i) Mittheilung-en des Vereins deutscher Strafsenbahn-u. Kleinhahn-Verwaltungen 1901, S. 425.

Fahrplanes und der über die Zugbildung getroffenen Bestimmungen eintreten lassen. Die Meldungen über solche Bedürfnisse erfolgen zweckmäfsig entweder unmittelbar an den Betriebsleiter oder an die betriebsleitenden Beamten in den einzelnen Wagenaufstellungsbahnhöfen, die dann die entsprechenden Verfügungen treffen. Zu solchen Meldungen und Befehlen bedient man sich am einfachsten des Fernsprechers; daher sind an verschiedenen Stellen des Netzes, beispielsweise an den Enden der Linien und an wichtigen Bahnabzweigungen, Fernsprechanschliisse nothwendig. In gleicher Weise mufs auch verfahren werden, wenn die Behebung Betriebstörungen durch Eingreifen höherer Dienststellen nöthig wird.

zu

von

Die Fahrten pflegen in der Regel früh bei allmäliger Verdichtung der Zugfolge anf den Aufstellungsbahnhöfen zu beginnen und Abends daselbst nach und nach aufzuhören. Wegen der theuern Grundpreise in den Städten pflegt man die Aufstellungsbahnhöfe aufserhalb anzulegen und da es die wirthschaftliche Verwaltung der Bahnhöfe zweckmäfsig erscheinen läfst, diese nicht zu klein, die Zahl der Bahnhöfe also nicht zu grofs zu wählen, so wird im Allgemeinen nicht an jedem Endpunkte einer Straßenbahnlinie ein solcher Aufstellungsbahnhof liegen. Daraus ergiebt sich die Nothwendigkeit, morgens und abends Leerfahrten zwischen den Bahnhöfen und den Linienendpunkten auszuführen.

Da bei einem verzweigten Strafsenbabnnetze vielfach Fahrten von einer Linie auf die andere übergehen, müssen die Wagen in deutlicher, leicht erkennbarer Weise mit Wegweiser- und Richtungschildern versehen sein, die die Anfangsund Endpunkte der Fahrt, sowie die wichtigsten Zwischenpunkte angeben. Man pflegt diesen Schildern bestimmte von einander möglichst abweichende Farben zu geben, so dafs man schon von Weitem an der Farbe das Ziel des Wagens erkennen kann; nachts stellt man die betreffende Farbe durch geblendete Laternen dar. Auch pflegt man aufserdem noch die Richtungen durch Nummern oder Buchstaben zu bezeichnen und diese in auffallender Weise am Wagen anzubringen. Wagen in Leerfahrten dürfen nicht mit solchen Wegweisern versehen sein.

Für die Geschwindigkeit ist im Wesentlichen die Art des sonstigen Strafsenverkehres mafsgebend. In Strafsen mit starkem Verkehre wird die Geschwindigkeit nicht gröfser gewählt werden dürfen, als die eines sonstigen schnellfahrenden Strafsenfuhrwerkes, also nicht über 12 bis 15 km/St., bei Pferdebetrieb und in engen Strafsen wird man aber nicht über 10 km/St. gehen dürfen. Je schwächer der Strafsenverkehr aber ist und je breiter die benutzten Strafsen sind, desto rascher kann man fahren. Trotzdem wird aber auch hier die Geschwindigkeit von 25 km/St. nicht überschritten werden dürfen. Immerhin ist es unverkennbar, dafs sich der sonstige Strafsenverkehr- allmälig an gröfsere Geschwindigkeiten als die bisher üblichen gewöhnt, und dafs durch Gewöhnung und Selbsterziehung auch die Gefahren der höhern Geschwindigkeit herabgemindert werden. Es erscheint nothwendig, die in den verschiedenen Strafsen zulässige Höchstgeschwindigkeit genau vorzuschreiben und sie durch bestimmte Merkmale, z. B. farbige Bänder an den Leitungsmasten auch äufserlich erkennbar zu machen. Ueber Strafsen- und Bahnkreuzungen mufs im einfachen Schrittmafse gefahren werden, ebenso vor Bahnabzweigungen.

Wo Wagen mit Pferde- und mechanischem Betriebe dieselben Gleise benutzen, ist es zweckmäfsig, bei Bahnkreuzungen und Gleisvereinigungen den mechanisch

betriebenen Wagen, die in der Regel rascher fahren können, als Pferdebalmwagen, den Vorrang zu geben.

Jeder Triebwagen und in der Regel auch jeder Anhängewagen ist mit einer Bremse ausgerüstet; hei Pferdebetrieb pflegt man Kettenbremsen anzuwenden, während bei mechanischem Betriebe an den Triebwagen neben solchen auch Prefs-luft- und elektrische Bremsen Anwendung finden.

ln Städten mit engen Strafsen hat man auch Einrichtungen getroffen, durch die es den Strafsenbahnwagen ermöglicht werden soll, das Gleis zu verlassen, um Verkehrshindernissen auszuweichen. Man kann beispielsweise die eigentlichen Wagenräder ohne Spurkranz hersteilen und ein besonderes kleines in senkrechter Richtung verstellbares Führungsrad anbringen, das für gewöhnlich herabgelassen ist und dem Wagen durch Eingriff in die Spurrille der Schiene Führung auf dem Gleise giebt, während es in hochgezogener Lage dem Wagen gestattet, aus dem Gleise auszubiegen.

Neuerdings wird mit Recht von den Aufsichtsbehörden grofser Werth darauf gelegt, dafs an den Triebwagen Schutzvorrichtungen angebracht werden, durch die Menschen und Thiere, die vor die Wagen kommen, geschützt werden sollen. Diese Vorrichtungen sind meist so eingerichtet, dafs sie vom Fahrer niedergelassen und hochgestellt werden können oder sich beim Anstofsen an einen Gegenstand selbstthätig auf die Strafsenfahrbahn herabsenken. Vollbefriedigende Lösungen sind aber bisher leider noch nicht gefunden. Der sicherste Schutz gegen Unfälle liegt übrigens zweifellos in der Achtsamkeit der Fahrer und der die Strafse benutzenden Menschen.

Aufser den Personenwagen sind Wagen zur Reinigung der Rillen von Schnee und Schmutz, sowie Salzwagen bei Schneefall sehr vorteilhaft, auch müssen bei elektrischem Betriebe Gerüstwagen zum Untersuchen der Oberleitung vorhanden sein.

An Begleitmannschaft pflegt jeder Einzelwagen einen Fahrer oder Kutscher und einen Schaffner zu erhalten und jeder Anhängewagen einen weitern Schaffner. Wenn der Zug aus mehreren Wagen besteht, so dient der Schaffner des Triebwagens als Zugführer, dem die übrigen Schaffner unterstellt sind. Die Schaffner geben dem Fahrer oder Kutscher das Zeichen zum Anhalten oder Abfahren; in der Regel wird in Deutschland hierzu eine am Wagen angebrachte Glocke zwei- oder einmal angeschlagen. Es wird entweder nach Wunsch der Reisenden an beliebiger Stelle, oder nur an bestimmten durch Tafeln bezeichneten Haltestellen angehalten. Das letztere Verfahren ist besonders bei dichtem Verkehre zur Wahrung möglichster Ordnung vorzuziehen, es verleitet die Reisenden aber leicht dazu, während der Fahrt ab- und aufzuspringen. Davor soll der Schaffner wegen der damit verbundenen Gefahr eindringlich warnen. Bei zweigleisiger Bahn soll nur an der Aufsenseite aus- und eingestiegen werden, um dies zu erzwingen, soll der Schaffner die Einsteigebühnen der Wagen nach der Innenseite durch Gitter absperren, worauf besonders an den Endpunkten der Linien oder da, wo der Wagen sonst seine Richtung ändert, zu sehen ist. An solchen Stellen hat der Schaffner bei Pferdebetrieb dem Kutscher auch beim Umspannen der Pferde und bei den sonstigen Obliegenheiten zu helfen.

Fahrer und Kutscher unterstehen während der Fahrt dem Schaffner, auf den Bahnhöfen unterstehen sie gemeinsam deren Verwalter. Fahrer und Kutscher sollen mit der rechten Hand die Bremse, mit der linken Hand den Fahrschalter

Vorschriften ; Abfertigung; Wagenbestellung.

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bedienen oder die Zügel halten und zwar letztere so, dafs der Kutscher die Pferde immer in Fühlung hat, damit diese nicht ausgleiten oder stolpern. Die Signale der Schaffner sind genau zu befolgen. Der Uebergang in eine schnellere Gangart nach dem Halten soll allmälig geschehen, ebenso die Verringerung der Geschwindigkeit beim Halten, dabei müssen nach Bedarf gleichzeitig die Pferde gezügelt werden. Der Fahrer oder Kutscher darf seinen Platz während der Fahrt nicht verlassen, auch die Zügel nicht einem Unberufenen geben, noch viel weniger darf er dulden, dafs der Fahrschalter etwa von solchen berührt wird. Jede Unterhaltung der Reisenden mit den Fahrern oder Kutschern ist verboten; um die Einhaltung dieser Bestimmung zu sichern, wird den genannten Bediensteten vielfach ein gegen die Vorderbühne des Wagens abgeschlossener Stand überwiesen.

Auf eingleisiger Strecke haben Fahrer oder Kutscher dafür Sorge zu tragen, dafs der Wagen zu rechter Zeit an der Kreuzungstelle eintriift.

Vor Querstrafsen oder scharfen Biegungen ist mit der Glocke ein Warnungszeichen zu geben, ebenso zur Warnung für Menschen und Fuhrwerke, die sich vor dem Wagen befinden oder die Strafsenbahn kreuzen wollen. Die Strafsenbalm-wagen müssen vor der Feuerwehr, Postwagen, geschlossen marschierenden Truppen u. s. w. nach Bedarf anhalten.

Bei Entgleisungen ist zu versuchen, durch Rückwärtsfahren wieder in das Gleis zu kommen.

Bei Abzweigungen haben je nach den besonderen Vorschriften Schaffner, Kutscher oder Fahrer die Weichen mit dem Weichenstelleisen zu stellen, falls diese nicht besonders bedient werden.

II. h. Der Verkehrsdienst.

h, 1. Vorschriften; Abfertigung; Wagenbestellung.

Für den Verkehrsdienst der Kleinbahnen Deutschlands sind keine mafs-gebenden Bestimmungen vorhanden, da die Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom 1. Januar 1900 die Kleinbahnen in den Eingangsbestimmungen ausdrücklich ausschliefst.

In Preufsen hat das Kl. G. nur allgemeine Bestimmungen über die Fahr- und Frachtpreise und besondere über den Verkehr mit der Reichspost und den Militärbehörden gegeben.

Jeder Kleinbahn steht also vollkommen frei, ihren Verkehr nach den ihr eigenthümlichen Verhältnissen zu ordnen, . wobei jedoch die Bestimmungen des deutschen Handelsgesetzbuches³⁰⁴) zu beachten sind.

Es wird sich bei Aufstellung der Verkehrsordnung für Kleinbahnen aber empfehlen, folgende Bestimmungen aus der oben angeführten Verkebrsordnung zu übernehmen.

Mai 1897, gültig vom 1. Januar 1900, § 425 bis 473.

Die Bediensteten der Bahn, deren dienstlichen Anordnungen Folge zu leisten ist, sollen ein entschiedenes aber höfliches Benehmen einhalten, dürfen keine Geschenke annehmen und sollen während des Dienstes nicht rauchen. Streitigkeiten zwischen Dritten und Bediensteten entscheidet auf den Stationen der Stationsvorsteher, während der Fahrt der Zugführer.

Das Betreten der Bahnhöfe und der Bahn aufserhalb der bestimmungsgemäfs dauernd oder zeitweilig geöffneten Bäume ist allgemein mit Ausnahme der dazu nach der bahnpolizeilichen Vorschrift Befugten untersagt.

Die Beförderung von Fahrgästen und Sachen, einschliefslich lebender Thiere, auf Kleinbahnen, die dem öffentlichen Verkehre von Beisenden und Gütern dienen, kann nicht verweigert werden, wenn die Beförderung mit den regelmäfsigen Mitteln möglich ist. Gegenstände, deren Ein- und-Ausladen besondere Vorrichtungen nöthig macht, ist die Kleinbahn nur auf und nach solchen Stationen anzunehmen verpflichtet, wo derartige Vorrichtungen bestehen.

Von der Beförderung sind ferner alle in der Anlage В der Verkehrsordnung unter Nr. XXXVI aufgeführten explodierenden Gegenstände auszusehliefsen. Die Lieferungsfrist ist nach der bei Hauptbahnen zu bemessen, jedoch bei noth wendigen Umladungen um einen Tag zu verlängern. Die Kleinbahn hat für ihre Leute zu haften.

Die regelmäfsige Beförderung von Beisenden erfolgt nach Mafsgabe der ordnungsmäfsig zu veröffentlichenden Fahrpläne.

Die Fahrkarten der Kleinbahn werden zweckmäfsig möglichst vereinfacht. Für die Fahrt von einem Orte zum andern gilt in beiden Bichtungen dieselbe Karte ebenso, wie auch oft für gleiche Entfernungen nur eine Karte eingeführt ist.

Ist dem Zugführer oder Schaffner der Verkauf der Fahrkarten übertragen, so hat er ein Fahrkartenbuch zu führen, in das während der Fahrt die im Laufe des Tages verkauften Karten mit Angabe des Geldbetrages einzutragen sind.

Die Abfertigung der Güter entwickelt sich im Allgemeinen nach den gleichen Grundsätzen, wie bei den Hauptbahnen.

Wo Agenten den Dienst versehen, haben diese ein Verzeichnis der ankorn-menden und abgehenden Güter zu führen, aus denen die erhobenen Frachten, Nebengebühren und Nachnahmen zu ersehen sind.

um-

Auf Stationen, auf denen ein Uebergang von Güterwagen der Hauptbahn bei vollspuriger Kleinbahn unmittelbar, oder bei Schmalspur mittels Bollböcken stattfindet, sind von den Beamten der Kleinbahnverwaltung sorgsame Aufschreibungen über die Zeit des Ueberganges der Wagen der Hauptbahn auf die Kleinbahn und gekehrt zu machen; auf diesen'Aufschreihungen und denen der Hauptbahn beruhen die Erhebungen für Lauf- oder Zeit-Miethe der Wagen.

Für den gewöhnlichen Verkehr der Kleinbahnen werden besondere Vorschriften für die Wagenbestellung nicht erforderlich sein. Durch den Fernsprecher, den jeder gröfsere Verfrachter zur Verbindung mit dem Betriebsleiter haben sollte, und dessen Beschaffung durch die Kleinbahn sich stets als lohnend erweisen wird, können die für den nächsten Tag erforderlichen Wagen zur Beladung angefordert, ebenso die Empfänger von der Ankunft von Gütern benachrichtigt werden.

In den Zeiten von Massenbeförderungen, wie Eüben, Kartoffeln, empfiehlt sich jedoch die Festsetzung bestimmter Stunden, bis zu denen die Wagenanmeldungen der Verfrachter an den Betriebsleiter erfolgt sein müssen, damit dieser über den bei den Kleinbahnen meist geringen Wagenbestand richtig verfügen kann.

In keinem Falle empfiehlt es sich, die Wagenbestellungen durch den Zugführer oder etwa durch die Post machen zu lassen, da hierdurch bei den wenigen Zügen auf den Kleinbahnen unnöthiger Zeitverlust entsteht.

Die Frist zur Be- und Entladung ist wie bei der anschliefsenden Hauptbahn zu bestimmen, da die Kleinbahn von dieser in Betreff der Umladungen auf und von der Hauptbahn und der damit verbundenen Wagenstellung abhängt.

h. 2, Anschlüsse,

Privat-Anschlüsse. Um den Verkehr der Kleinbahnen zu heben, ist es von grofser Bedeutung, falls die Linienführung einen unmittelbaren Anschlufs an in der Nähe der Kleinbahn befindliche gewerbliche Anlagen, Landgüter, Bergwerke u. s. w., nicht gestattet hat, diese durch besondere Gleise an die Kleinbahn anzu-schliefsen, um den Wettbewerb des Frachtfuhrwerkes möglichst auszuschliefsen ; denn wenn zwischen der Kleinbahn und den betreffenden Anlagen erst eine Beförderung auf der Strafse in Aussicht genommen wird, so ist in vielen Fällen zu befürchten, dafs die Güter überhaupt nicht mehr der Kleinbahn, sondern unmittelbar der Hauptbahn zugeführt werden.

Ob der Gleisanschlufs auf Kosten der Verfrachter oder der Kleinbahn erfolgt, wird ebenso, wie die Art der Bedienung, die Höhe der Anschlufsfracht u. s. w. von den örtlichen und Verkehrsverhältnissen abhängen.

Soll die Bedienung des Anschlusses mit Lokomotiven erfolgen, so ist das Ansehlufsgleis auszubauen, wie das Hauptgleis. Die Bedienung wird in diesem Falle am Besten nicht von den Lokomotiven der fahrplanmäfsigen Züge geschehen, da hierdurch diese Züge unnöthige Verzögerungen erleiden, sondern durch besondere Lokomotiven, namentlich wenn mehrere derartige Anschlüsse in Frage kommen. Bei geringen Beförderungsmengen empfiehlt sieh jedoch der Betrieb der Anschlufs-bahn mit Pferden seitens des Verfrachters. Der Betrieb der Kleinbahnen wird hierdurch wesentlich erleichtert und auch die Baukosten des Anschlusses, da alsdann ein wesentlich leichterer Oberbau genügt.

Sind auf der Anschlufsbahn Stückgüter zu befördern, so empfiehlt es sich, kleine Wellblechbuden aufzustellen, zu denen nur der Zugführer und der Ansehlufs-inliaber Schlüssel haben.

Schnee und Eisbeseitigung auf den Anschlufsstrecken fällen dem Inhaber zur Last.

In Preufsen (Kl. G. 43) bedürfen derartige Bahnen, die dem öffentlichen Verkehre nicht dienen, zur baulichen Herstellung und zum Betriebe polizeilicher Genehmigung.

Oeffentliche Anschlüsse. Die Kleinbahnen sind in Preufsen verpflichtet, sieh den Anschlufs anderer Bahnen gefallen zu lassen, sofern die zuständige Aufsichtsbehörde den Anschlufs mit Biicksicht auf die Bauart und den Betrieb der Bahn für zulässig erachtet (Kl. G. 28). Diese Behörde entscheidet auch darüber, wo und in welcher Weise der Anschlufs erfolgen soll und regelt die Verhältnisse beider Unternehmer zu einander.

Anderseits können die Kleinbahnen in Preufsen auch die Gestattung des Anschlusses ihrer Bahnen an Haupt- und Nebeneisenbahnen verlangen, sofern der Minister der öffentlichen Arbeiten mit Rücksicht auf Bauart und Betrieb der letzteren einen Anschlufs für zulässig erachtet (Kl. G. 29); der genannte Minister entscheidet auch über die weiteren nöthigen Abmachungen wegen des Anschlusses und über dessen Gestaltung. Nur in Betreff der für den Anschlufs zu leistenden Vergütungen ist hierbei der Rechtsweg Vorbehalten.

h. 3. Verhältnis zur Post- und Militärverwaltung.

Während die Kleinbahnen im übrigen Deutschland den für Eisenbahnen im Allgemeinen erlassenen Reichsgesetzen gegenüber der Post- und Militärverwaltung unterliegen, sind in Preufsen durch das Kl. G. und dazu gehörige Ausführungsbestimmungen besondere Vorschriften hierüber erlassen, die die Verpflichtungen der Kleinbahnen wesentlich erleichtern.

Postverkchr. (Kl. G. 42.) Die Kleinbahnen haben auf Verlangen der Postverwaltung mit jedem fahrplanmäfsigen Zuge einen Beamten mit einem Briefsacke und, soweit der Platz reicht, auch andere zur Mitfahrt erscheinende Unterbeamte im Dienste gegen Zahlung von Zeitkarten oder, falls solche nicht bestehen, zur Hälfte des regelmäfsigen Fahrgeldes zu befördern. Die Postverwaltung ist ferner berechtigt, auf ihre Kosten an den Wagen einen Briefkasten anzubringen.

Kleinbahnen mit Güterverkehr sind ferner verpflichtet, auf Verlangen:

a)    Postsendungen jeder Art durch Vermittelung der Zugmannschaft zu befördern und zwar Briefbeutel, Brief- und Zeitungspackete gegen eine Vergütung von 50 Pf. für jede Fahrt, andere Sendungen gegen Zahlung des Stückgut-Frachtsatzes oder sofern dieser Betrag höher ist, gegen eine Vergütung von 2 Pf. für je 50 kg/km.

b)    in Zügen mit mehreren Wagen eine Abtheilung eines Wagens der Post gegen eine nach dem Reichsgesetze vom 20. Dezember 1875 Art. 3 und 6 festzusetzende Vergütung zu überlassen.

Wenn sich die Bahn dem Bereiche einer Reichstelegraphenanlage nähert, ist die zuständige Telegraphenbehörde vor der Genehmigung zu hören.

Militär verkehr. Die mit mechanischer Triebkraft ausgestatteten Kleinbahnen, ausschliefslich der städtischen Strafsen- und ähnlichen Bahnen, sind verpflichtet, nach ihrer Leistungsfähigkeit im Frieden und im Kriege Militärbeförderungen aller Art gegen eine Vergütung nach den Sätzen für Militär-Fahrgeld und -Fracht auszuführen.

Lassen sich die Truppenbeförderungen im Mobilmaelmngs- oder Kriegsfälle mit den fahrplanmäfsigen Zügen nicht bewältigen, so müssen Militär-, Bedarfsund Sonderzüge eingeschaltet werden, nöthigen Falles unter zcitweiser Beschränkung oder selbst vollständiger Aussetzung der Züge für den öffentlichen Verkehr.

Die Kleinbahnverwaltungen sind ferner im Mobilmachungs- und Kriegsfälle verpflichtet, ihre Angestellten Und ihre gesammten Betriebsmittel und Betriebs-

Betrieb mit Selbstfahrwagen. Schienenloser Betrieb.

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vorräthe zur Verfügung zu stellen, auch ist die Militärverwaltung berechtigt, den Betrieb einer auf dem Kriegschauplatze belegenen Kleinbahn gegen angemessene Entschädigung selbst zu übernehmen.

Die Telegraphen- und Fernsprecheinrichtungen dürfen zu dringlichen militärischen Mittheilungen benutzt werden.

II. i. Betrieb mit Selbstfahrwagen. Schienenloser Betrieb ³⁰⁶).

Wenn auf einer Kleinbahn ein erheblicher Personenverkehr zu erwarten ist, wird es sich zu seiner Hebung oft empfehlen, ihn von dem Güterverkehre zu trennen und häufiger leichte und kurze Züge zu fahren.

Abgesehen von der höhern Geschwindigkeit auf der Strecke kann dabei auch durch kürzere Aufenthalte auf den Stationen erheblich au Zeit gewonnen werden. Ferner wird den Anwohnern durch das häufigere Ablassen der Zuge in erhöhtem Mafse Gelegenheit gegeben, die Reisen zu der ihnen passenden Zeit auszuführen, wodurch mit dem Landstrafsenverkehre wirksam in Wettbewerb getreten werden kann.

Es würde nun unwirthschaftlich sein, wenn man für diesen Personenverkehr dieselben schweren Zuglokomotiven und die ganzen Bedienungseinrichtungen aufwenden wollte, wie bei den gewöhnlichen Zügen, vielmehr wird es sich empfehlen, für diesen Verkehr die Dampflokomotive ganz auszuschalten, und dafür die Selbstfahrwagen, Triebwagen, einzuführen.

Der Selbstfahrwagen, Triebwagen, vereinigt in sich Lokomotive und Personenwagen und bedarf zu seiner Bedienung in der Regel nur eines Begleiters. Selbst wenn man dem Triebwagen noch einen Anhängewagen beigiebt, ist der Zug immer noch bedeutend kürzer und leichter, als ein Zug mit Dampflokomotive, und demnach sind die Unterbaltungs- und Schmierungskosten geringer. Auch kann der Heizstoff bei diesen Wagen unter günstigen Verhältnissen besser ausgenutzt werden, als bei den Dampflokomotiven.

Die Gesammtersparnisse bei einem solchen Betriebe können daher recht bedeutende sein, während sich die Einnahmen anderseits erheblich steigern werden.

Zum Betriebe dieser Wagen kommen in Betracht : Dampf, Preisluft, Gas und Elektrizität. Die Anwendung von Azetjden, Gas und Gasolin ist noch nicht über Versuche hinausgekommen. Dampf und Gas aus Benzin oder Petroleum werden auf dem Wagen selbst entwickelt, Leuchtgas, Preisluft und Elektrizität werden dagegen in besonderen Stationen erzeugt, und die Wagen werden mit einem bestimmten Vorräthe ausgestattet, zu dessen Ersatz sie zeitweise nach der hierfür ausgestatteten Station zurückkehren müssen, wenn die Betriebskraft nicht durch Leitungen übertragen wird.

ZU

Die Selbsterzeugung der Betriebskraft auf dem Triebwagen ist jedenfalls vorzuziehen, da der Betrieb so von einem bestimmten Kraftwerke unabhängig wird. Demnach ist in erster Linie der Betrieb mit Dampf, Benzin und Petroleum empfehlen, in zweiter kommt der Betrieb mittels Zuleitung der Elektrizität, und in dritter ein solcher mit Luft-, Gas- und elektrischen Speicherwagen in Frage.

³⁰°) Alfred Birk, Betrieb der Lokalbahnen, Wiesbaden 1900; Ludwig Rhotert, Leipzig, 1900, Engelmann.

Betrieb mit Selbstfahrwagen. Schienenloser Betbieb.

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die in verschiedenen Theilen von Europa und

Als Dampftriebwagen Amerika in Betrieb genommen sind, sind zu erwähnen: die Wagen von Brown, Belpaire, Thomas, Perret, Rowan, Maurice le Blaut, Clark und S e r p o 11 e t³⁰⁶).

Der letztere Wagen, der mit Heifsdampf von 325° arbeitet, verdient für Kleinbahnen besondere Beachtung, weil er unbedingte Sicherheit gegen Explosion gewährt, demnach die gebräuchlichen Sicherheitsvorrichtungen, wie Wasserstandszeiger, Sicherheitsventil, Spannungsmesser u. s. w. fortfallen können und sein Gewicht sowie Heizstoflf- und Wasserverbrauch gegenüber seiner Leistung gering sind.

Wagen mit Pr ef slu f t b e t r i e b sind von Mekarski, Popp-Conti, Hardie, Howdley-Knight entworfen, sie sind namentlich in Paris und New-York in Benutzung, haben aber bisher ebenso wenig gröfsere Verbreitung gefunden, wie die G a s t r i e b w a g e n, die nach den Angaben von Lü rig gebaut und in Dessau und Maastricht in Benutzung sind.

Als Wagen mit Petroleum- und Benzin bet rieb sind zu nennen die von Royer und Diesel und besonders Daimler’s Selbstfahrer, die auf der Würtembergischen Staatsbahn mit Erfolg in Betrieb gesetzt sind.

Der Betrieb mit Elektrizität ist derselbe, wie bei der Strafsenbahn und wird weiter unten unter III besonders behandelt.

Eine weitere Folge der Einführung von Triebwagen auf Schienen waren die Versuche, diese Wagen auch auf Strafsen ohne Schienen, also im schienenlosen Betriebe ³⁰⁷), zur Anwendung zu bringen und dem öffentlichen Verkehre da dienstbar zu machen, wo sich die Anlage eines Schienenweges noch nicht lohnte. Versuche mit diesen Selbstfahrern sind namentlich in Frankreich gemacht, wo sie sogar Unterstützung aus öffentlichen Mitteln erhalten, neuerdings aber auch in Deutschland.

Ob die Triebwagen in der That auf Strafsen die Verbreitung erhalten werden, die ihre Anhänger erhoffen, erscheint noch zweifelhaft, da sie zu schwerfällig und theuer sind. Namentlich erscheint es bedenklich, dem Triebwagen andere Wagen anzuhängen, da die Lenkung eines solchen Wagenzuges auf glatten Strafsen sich sehr schwierig gestalten wird. Für Massenförderung dürften demnach die Triebwagen auf schienenlosen Wegen kaum in Betracht kommen. Dagegen dürfte die Einführung dieser Wagen für den Verkehr von Reisenden und Stückgütern, vorausgesetzt, dafs gute Strafsen vorhanden sind, von grofser Bedeutung werden.

Als Betriebskraft kommen sämmtliche vorerwähnten Arten in Betracht.

Eine eigenartige Form schienenlosen Betriebes hat Lombard G é r i n eingeführt, indem er zwar den Triebwagen ohne Gleis laufen läfst, ihm den elektrischen Strom aber durch Oberleitung zuführt. Die Einrichtung ist so getroffen, dafs der mit dem Triebwagen durch eine nicht straff gespannte Leitung verbundene Stromabnehmer selbst als kleiner Triebwagen gebaut ist und selbstthätig in gleicher Geschwindigkeit mit dem Strafsenwagen vor diesem auf der Oberleitung herläuft³⁰⁸). Aufser in Frankreich hat diese Betriebsweise auch in Eberswalde

m) Organ 1894, S. 236; 1896, S. 108.

⁸⁰⁷) Ludwig Khotert, Leipzig 1900. Eugelmann.

m) Le Genie Civil 1900, S. 225; Zeitschrift für Kleinbahnen, 1900, S. 266.

Anwendung gefunden³⁰⁹). Wenn zwei derartige Triebwagen kreuzen sollen, halten sie an und vertauschen die Stromabnehmer. In ähnlicher Weise hat Schiemann im Bielathale in Sachsen einen schienenlosen Betrieb eingeführt. Der Strom wird den Triebwagen hier von einer doppelpoligen Fahrdrahtleitung durch Stromabnehmer zugeführt, die als Schleifschuhe ausgebildet und um so viel um eine loth-rechte und wagerechte Achse drehbar sind, dafs die Triebwagen bis zu 3 m nach der Seite ausweiehen können³¹⁰).

II. k. Besondere Arten von Kleinbahnen. Bahnen mit mehr oder weniger, als zwei Schienen. Leichte Bahnen als Zuführungsgleise.

Vierschienige Gleise sind besonders bei den Steyernmrk’schen Landesbahnen zur Verwendung gekommen, um die schmalspurigen Bahnen in die voll-spurigen Hauptbahnen einzuführen. Dreischienige Glejse, auch gemischte Spur genannt, sind bei Berührung von schmalspurigen Bahnen mit vollspurigen ausgeführt worden, um auf bestimmten Strecken die Fahrzeuge beider Betriebe verwenden zu können. Sie sind beispielsweise im Königreiche Sachsen, auf der Linie Köln-Frechen, Colmar-Markolstein und der Kerkerbachbahn hergestellt.

Bei diesen Anordnungen ergeben sich für die Weichen verwinkeltere Anordnungen, als bei Zweischienenbahnen (siehe Bd. II S. 310).

Für den Betrieb sind derartige Gestaltungen unwesentlich, da jede der ineinander geschobenen Bahnen in der Kegel für sich als Zweischienenbahn betrieben wird. Ist die Kleinbahn in eine Bahn höherer Ordnung eingeschoben, so mufs sie sich in ihren Betriebseinrichtungen, soweit Zugfolge, Signale und dergleichen in Frage kommen, nach der letztem richten.

Das Bestreben, an Grunderwerb und Erdarbeiten zu sparen, so wie die Annahme, dal's die Führung der Fahrzeuge bei Verwendung nur einer Schiene sicherer sei, als bei Anwendung von zivei Schienen, hat schliefslich zu den Einschienen-Bahnen geführt, die entweder im Gelände, oder über diesem liegen. Einschienen-Balmen in Geländehöhe kommen neuerdings mehrfach als Feld- und Werkbahnen zur Anwendung. Erhöhte Einschieneu-Bahnen haben nach verschiedenen Versuchen, die keinen günstigen Erfolg auf wiesen, in der Gestaltung von Lartigue eine gewisse Verbreitung gefunden⁸¹¹). Diese Bahn besteht aus oben spitz zulaufenden eisernen Böcken, welche die Fahrschiene tragen, während beiderseits je eine Führungschiene liegt³¹²). Auch die Einschienen-Bahn von В ehr ist ähnlich gestaltet, hat aber nicht nur zwei sondern vier Führungschienen, so dafs diese Anordnungen streng genommen zu den mehrschienigen gehören.

Als Vortheile dieser Bahnart sind anzuführen, dafs sich bei hügeliger Beschaffenheit durch Anordnung verschieden hoher Gestelle aufser einer Ersparnis

**) Illustrirte Zeitschrift für Klein- und Strafsenbahnen, 1901, S. 713.

³¹°) Elektrotechnische Zeitschrift 1901, S. 954.

³¹¹)    Organ 1887, S. 41; 1888, S. 253; 1889, S. 184; 1889, S. 131. Grundzüge des Kleinbahnwesens, Er. Müller, 1895, S. 115 u. ff.

³¹²)    Bd. II, S. 282.

an Grunderwerb und Erdarbeiten gleichmütige Neigungen erzielen lassen, dafs sie in Gegenden, wo Sandverwehungen oder Ueberschwemmungen zu fürchten sind, von Nutzen sein kann, und dafs bei elektrischem Betriebe die Tragschiene zugleich als Arbeitsleitung und eine der Führungschienen als Rückleitung zu benutzen sind.

Eine wirklich einschienige Balm mit voller Entwickelung der besonderen statischen Verhältnisse der Stützung der Fahrzeuge in nur einer Linie, ist die Langen’sche Schwebebahn, die als Hochbahn zur Beförderung von Menschen mittels freischwebend hängender Wagen dient und in gröfserer Länge zum ersten Male auf der Strecke Elberfeld-Barmen-Vohwinkel zur Ausführung gekommen ist.

Auch bei den Einschienen-Bahnen ist weniger deren Gestaltung als ihre Benutzungsart für die Einrichtungen und Handhabung des Betriebes mafsgebend. Sie sind daher je nach ihrer Lage und Bedeutung als nebenbahnälmliche Kleinbahnen, oder als städtische Bahnen zu behandeln.

Als Zubringer zu den Kleinbahnen dienen oft leichte Bahnarten, Feld-, Werks-, Schleppbahnen, mit leichtem Ober-und Unterbau, die zwar nicht mehr zu den eigentlichen Kleinbahnen gehören, aber sowohl für Förderung landwirtschaftlicher und gewerblicher Betriebe, als auch für das Gedeihen der Kleinbahnen selbst von grofser Bedeutung, und oft deren Vorläufer sind.

Man giebt solchen leichten Bahnen bei zweischieniger Ausführung eine Spurweite von 40 bis 100 cm und verbindet die 3,5 bis 10 kg/m schweren Schienen am besten unter Benutzung eiserner Schwellen zu tragbaren Rahmen.

Neuerdings werden auch Einschienen-Bahnen zu solchen Zwecken verwendet und zwar vorzugsweise nach den Bauarten von Lehmann und Stechow¹).

Sind grofse Massen ständig an Haupt, Neben- oder Kleinbahnen zu befördern, so wird es sich empfehlen, das Gleis solcher Schleppkähnen sorgfältig auf fester Unterlage zu verlegen unter guter Einebenung des Bodens, nach Bedarf unter Schüttung von Dämmen und Anlage von Einschnitten; es ist dann als festes Gleis zu bezeichnen. Bei vorübergehendem Bedarfe von nicht zu kurzer Dauer, kommt das halbbewegliehe Gleis zur Anwendung, bei dem Schienen und Schwellen zu Rahmen verbunden werden, die zwei Leute tragen können. Der Boden ist bei diesen Bahnen zwar auch einzuebenen, doch sind gröfsere Erdarbeiten zu vermeiden. Für Bahnen von ganz kurzer Dauer sind bewegliche Gleise zu verwenden, bei denen jede Erdarbeit vermieden wird, und deren Rahmen von einem Arbeiter getragen werden können.

In der Landwirtschaft werden solche Bahnen besonders bei ausgedehntem Rüben- und Kartoffelbau zur Verwendung kommen. Hier verlegt man bewegliche Gleise auf den Schlägen, von den Schlägen zum Gutshofe halbbewegliche und von dem Gutshofe zur Zuckerfabrik, Brennerei oder Stärkefabrik feste Gleise.

Ferner sind diese Bahnen von grofsem Werthe für die Forst- und Moor-Wirthschaft, bei letzterer unter Verwendung breiter Holzschwellen.

von

Bei gewerblichen Betrieben werden Schleppbahnen besonders beim Bergbau, bei Ziegeleien, Thonwaaren- und Zementfabriken und in den Werkstätten Grofsbetrieben zur Anwendung kommen.

Auch im Heerwesen sind derartige Bahnen für Friedens- und Kriegszwecke von grofser Bedeutung; im Kolonialdienste leisten sie zur Aufschliefsung vorzügliche Dienste.

Der Betrieb auf leichten Bahnen geschieht durch Menschen, Pferde und Lokomotiven.

Die Betriebskosten stellen sich bei Lokomotiven von 12 bis 15 P. S. ein-schliefslich der Bedienung etwa ebenso hoch, wie beim Betriebe mit 6 bis 7 Pferden nebst Führer oder mit 15 bis 20 Arbeitern mit der nöthigen Aufsicht.

Welche Betriebskraft gewählt wird, hängt von den zu befördernden Massen und der erforderlichen Schnelligkeit der Beförderung ab.

Die Lokomotiven dürfen dem leichten Oberbau entsprechend nicht schwer sein; bei ihrer Bauart ist auf grofse Verdampfungsfähigkeit des Kessels und auf tiefe Schwerpunktslage Kiicksicht zu nehmen, um ruhigen Gang zu erzielen.

Bei einschienigen Stand-Bahnen dieser Art wird das Gleichgewicht gegen Umkippen der Fahrzeuge während deren Fahrt durch die die Beförderung bewirkenden Menschen, Thiere oder Maschinen hergestellt. Während des Stillstandes müssen die Fahrzeuge abgestützt werden.

IL 1. Spurbahnen in Landstrafsen.

Zur Erleichterung des Verkehres durch Verminderung des Zugwiderstandes hat man neuerdings auch die Landstrafsen mit Wagengleisen belegt, womit man wieder zu den ersten Anfängen der Eisenbahnen zurückkehrt.

Fig. 236.

Fig. 237.

Fig. 238.

Fig. 239.

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72С7717Л..;

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Einlegen von Spurbahnen in Landstrafsen.

Es sind zu diesem Zweck die verschiedensten Anordnungen in Vorschlag und zur Anwendung gekommen (Textabb. 2S6 bis 239).

Auch wird

Ob eine dieser Anordnungen durchschlagenden Erfolg haben wird, ist heute nicht zu übersehen, da es noch nicht feststeht, ob die Mehrkosten der Anlage der Gleise und ihre Unterhaltung die Minderkosten der Unterhaltung der Strafsen selbst und der Zugkraft des Strafsenfuhrwerkes nicht aufwiegen werden.

vielfach auf die Schwierigkeiten der Einhaltung eines bestimmten Radstandes und des Spurhaltens beim Strafsenfuhrwerke hingewiesen³¹⁴), doch scheinen diese Verkehrsanlagen eine aussichtsreiche Zukunft zu haben. Wie bedeutend die Ersparung an Arbeitskraft bei solchen Schienenwegen ist, geht aus der Zusammenstellung XXXII hervor, die Professor Hele-Shaw in der Institution of Mechanical Engineers in London³¹⁵) vorgelegt hat und die Gröfse des Widerstandes gegen die Fortbewegung von Wagen .auf den verschiedenen Strafsenarten zur Anschauung bringt.

Zusammenstellung XXXII.

Darstellung; der Bewegungs wider stände für Fuhrwerke auf verschiedenen Strafsenbefestigungen.

Verhältnis der Zugwiderstände

Strafsenbahngleise.............

Asphalt.................

Eisenbelegte Strafse............

Gut verlegtes Steinpflaster..........

Steinschlag I. Klasse............

Pariser Steinpflaster............

Steinschlag mittlerer Klasse..........

Steinschlag untergeordneter Klasse.......

Trockener Rasen.......... . .

Harter und trockener Lehm..........

Runde Kieselsteine.............

Gewöhnlicher Weg mit Sand.........

Zerkleinerte Steine gewöhnlicher Beschaffenheit

Weicher Boden............--

Trockener und fliefsender Sand ....    ■■

³¹⁴) Deutsche Bauzeitung 1897, Nr. 23, 24 und 25; Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 495, 1899, S. 470 u. 598, 1900, S. 95, 113, 181, 196, 255; Zeitschr. f. Architektur u. Ingenieurwesen 1897, S. 443; Zeitschr. f. Transportwesen u. Strafsenbau, 1897, Nr. 3 bis 5, 15, 32, 33. Bei der Schiene von Gravenhorst (Textabb. 238) hat sich die untere Platte als unnöthig erwiesen, da die Ausfüllung der Schiene mit Beton auch so genügend in der Schiene haftet. Mit dieser Schiene sind in der Provinz Hannover 7,1 km Gleis mit gutem Erfolge im Betriebe. Die Schiene wiegt rund 17 kg/m. Sie hat 12

cm Nutzbreite oben, die aber jetzt unter gleichzeitiger Einschränkung der Führungsleiste und der Breite der unteren Flantschen auf etwa 17 cm erbreitert werden soll.

Diese neue Schiene, die wie die ältere mit um die Fufsflantsehe kleinen Eisenkeilen gelascht wird, wiegt dann 21 kg/m. Rautenberg in Stendal (D. R G. M.) angegeben.

³¹⁵) Zeitschr. f. Transportwesen und Strafsenbau 1900, Nr. 36.

gelegten Kremplaschen und Die Schiene Textabb. 237 ist von

Eisenbahn-Technik der Gegenwart IÎÎ.

33

A. III. Betrieb der elektrischen Bahnen.

Bearbeitet von C. Zehme.

_ III. a. Allgemeines.

Die Grundlage eines neuen Bahnunternehmens bildet die Wirtbschafts-Auf-stellung. Sie bedingt die Berücksichtigung der Verzinsung und Abschreibung der Anlagekosten, der Kosten des Betriebes, des Kraftverbrauches, der Unterhaltung der Anlage und der Einnahmen.

Zwischen diesen Bestandtheilen der Rechnung bestehen zum Theil recht verwickelte Wechselbeziehungen, so beeinflufst der Betrieb den Kraftverbrauch und umgekehrt der Kraftverbrauch den Betrieb, oder die Anlagekosten beeim flussen die Unterhaltungskosten und umgekehrt. Die Abwägung der richtigen Verhältnisse bildet den schwierigsten aber zugleich nutzbringendsten Theil der ganzen Geschäftsführung. Der Betrieb bildet überall die wichtigste Grundlage. Er macht sich in allen Zweigen der Ausgaben und Einnahmen fühlbar und setzt bei der grofsen Verschiedenheit der elektrischen Kleinbahnen nicht nur grofse Erfahrung, sondern auch selbstständiges Vorgehen des Leiters der Unternehmung voraus.

In Deutschland, wo die Entwickelung des elektrischen Bahnwesens in Europa zur Zeit am weitesten gediehen ist, bestehen elektrisch betriebene Hauptbahnen noch nicht. Wie bereits unter „Betriebsmittel der elektrischen Bahnen“²) bemerkt ist, sind die heute vorhandenen, hauptbahnartigen elektrischen Betriebe nur Einschiebungen von Omnibuszügen in den grofsen Betrieb. Ihre Verwaltung, Unterhaltung und ihre Kraftversorgung sind zu sehr mit dem Hauptbetriebe verschmolzen, als dafs ihre wirtschaftliche Bedeutung für selbstständige elektrische Unternehmungen dieser Art mafsgebend sein könnten.

Die elektrischen Züge der pfälzischen Eisenbahnen in Ludwigshafen³) und der Lokalbahn-Aktien-Gesellschaft München auf der Isarthalbahn sowie zwischen Meckenbeuren und Tettnang, auch die der württembergischen Staatsbahnen haben sich wenigstens behauptet und die Verwaltungen betrachten sie als wirtschaftlich vorteilhaft. Sie können aber nicht als elektrische Hauptbahnbetriebe angesehen werden. Im Folgenden wird daher nur die besondere Gestaltung des elektrischen Betriebes von Klein- und Strafsenbahnen behandelt.

Der Entwurf der Wirtschafts-Aufstellung setzt einen bestimmten Betrieb voraus. Die Bestätigung der Rechnung hängt daher nicht nur von den Betriebs-eiüiichtmigen, sondern auch davon ab, dais der Betrieb selbst sieh in der angenommenen Art vollzieht, dafs die Abweichungen wenigstens nicht zu grofse sind. Hierin liegt eine der ersten Schwierigkeiten für den Erbauer der Bahn. Während der Betrieb bei Dampf-Hauptbahnen sich nach feststehenden Regeln abwickelt, giebt es bei den elektrischen Strafsen- und Klein-Bahnen noch keine regelrechte Ausbildung der Mannschaften und bestimmte, allgemein anerkannte Betriebsvorschriften. Jeder Betriebsleiter richtet den ihm anvertrauten Betrieb nach seinem Ermessen ein, und findet im besten Falle an einer der bestehenden Vereinigungen⁴) einen Rückhalt, welcher ihm das Lehrgeld zum Theil erspart.

III. b. Führung des Betriebes.

Der Betrieb kann durch Gesellschaften, Städte, Landkreise oder Pächter geführt werden. Die Betriebsführung durch eine besondere, von dem Erbauer oder der Stadtverwaltung unabhängige Gesellschaft ist heute noch die häutigst vorkommende Verwaltungsform. Die Gründe hierfür liegen darin, dafs die meistens als Erbauer elektrischer Strafsen- und Kleinbahnen auftretenden, elektrotechnischen Bauanstalten ihre Mittel nicht lange entbehren können, sieh daher aus dem fertigen Unternehmen alsbald zurückziehen, und darin, dafs die Stadtverwaltungen ihrer Bürgerschaft gegenüber den Bau und die Betriebsführung einer solchen Unternehmung nicht gern übernehmen, solange deren ausreichende Verzinsung nicht zweifellos feststeht.

Die Stadtverwaltungen behalten sich dagegen in den mit den Unternehmern zu schliefsenden Verträgen vor, die ganze Bahnanlage und den Betrieb nach Verlauf eines gewissen Zeitabschnittes zu übernehmen. Wo dieses geschieht, erfolgt es in der Regel unter Erhöhung der Verwaltungs- und Unterhaltungskosten, wobei nur in grofsen Städten noch eine gute Verzinsung der Anlagekosten erzielt wird.

Bei ausgedehnteren Anlagen, z. B. den mehrere Ortschaften unter sich und mit bestehenden, grofsen Bahnlinien verbindenden Klein- odeî Ueberlandbahnen wird vielfach schon für die Bauausführung einer oder mehrerer gleichartiger Linien eine besondere Gesellschaft gebildet, welche auch die Betriebsführung behält und damit den Zweck ihrer Gründung erfüllt. Solche sind die Rheinische Bahn-Gesellschaft in Düsseldorf mit der Kleinbahn Düsseldorf-Krefeld, die Lokalbahn-Aktiengesellschaft München mit ihren Dampflinien und den elektrischen Betrieben Meckenbeuren-Tettnang und Höliriegelsgereut.

Der Bau einer Balmanlage seitens einer Stadt erfolgte bisher selten und nur in grofsen Städten, wobei der Betrieb an andere verpachtet wurde. Erst in neuerer Zeit, wo die gute Verzinsung der Strafsenbabnen in grofsen Städten eine anerkannte Thatsache ist, entschliefst man sich vereinzelt zu eigenem Bau und Betriebe.

Eine lebhaftere Theilnahme an Bahnunternehmungen findet man in Landbezirken, in den Gemeindebehörden, welche der Verbindung ihrer Orte mit grölseren Städten bedürfen. Solche Betheiligungen erfolgen meistens unter der Führung einer von elektrotechnischen Bauanstalten gegründeten und später selbstständig gemachten Gesellschaft.

Bei unmittelbarer Theilnahme einer Stadt- oder Gemeinde-Verwaltung an einer Bahnunternehnmng kommt der Bau durch Fortfallen mancher, einem unabhängigen Unternehmer auferlegten, erschwerenden Bedingungen, z. B. der Versagung der Benutzung von Strafsen oder der oberirdischen Stromzuführung und der Gewinnabgaben häufig schneller und billiger zu Stande.

Die Verpachtung eines Bahnbetriebes bietet dem Erbauer oder der Stadtoder Gemeinde-Verwaltung den Vortheil einer gesicherten Verzinsung der Anlagekosten und der Befreiung von besonderen Verwaltungseinrichtungen. Dagegen hat sie allerlei Nachtheile: Der Pächter unterhält die Bahnanlage nur nach Mafsgabe der Erzielung möglichst hoher Einnahmen. Er wird sie nur gebrauchsfähig erhalten und alle Ausgaben für das Aussehen, die Annehmlichkeit für überflüssig halten. Deshalb sind in dem Vertrage zwischen Besitzer und Pächter Abmachungen über die Verwendung bestimmter Bruchtheile der Gesammteinnabmen für die Unterhaltung bestimmter Einrichtungstheile der Anlage vorzuseben. Trotzdem wird die Einführung von Erneuerungen und Verkehrsverbesserungen oft nicht zu erreichen sein.

III. c. Aufsichtsbehörden.

Die Kleinbahnen, also die wegen ihrer untergeordeten Bedeutung für den grofsen Eisenbahnverkehr nicht in Betracht kommenden Bahnen, insbesondere alle Strafsen- und Ueberland-Bahnen unterstehen in den einzelnen Staaten des Deutschen Reiches verschiedenen Aufsichtsbehörden.

In Preufsen kommen hierfür nach dem Gesetze über Kleinbahnen

und Privatansehlufsbahnen (Kl. G.) vom 28. Juli 1892 folgende Bestimmungen in Betracht.

„§ 3. Zu Ertheilung der Genehmigung ist zuständig³¹⁹):

„1) wenn der Betrieb ganz oder theilweise mit Maschinenkraft beabsichtigt „wird: der Regierungspräsident, für den Stadtkreis Berlin der Polizeipräsident, im „Einvernehmen mit der von dem Minister der öffentlichen Arbeiten bezeichneten „Eisenbahnbehörde ;

„2) in allen übrigen Fällen, und zwar:

„a) sofern Kunststrafsen, welche nicht als städtische Strafsen in der Unterhaltung und Verwaltung von Stadtkreisen stehen, benutzt oder von der Bahn „mehrere Kreise oder nicht preufsische Landestheile berührt werden sollen: der „Regierungspräsident, im ersten Falle für den Stadtkreis Berlin der Polizei-„präsident,

„b) sofern mehrere Polizeibezirke desselben Landkreises berührt werden: „der Landrath,

„c) sofern das Unternehmen innerhalb eines Polizeibezirkes verbleibt: die „Ortspolizeibehörde.

3W) Vergl. S. 456 ff.

„Wenn die zum Betriebe mit Maschinenkraft einzurichtende Bahn die Bezirke mehrerer Landespolizeibehörden berührt, oder in dem Falle 2 a) die betreffenden Kreise nicht in demselben Regierungsbezirke liegen, bezeichnet der „Oberpräsident, falls jedoch die Landespolizeibezirke, beziehungsweise Kreise verschiedenen Provinzen angeboren, oder Berlin betbeiligt ist, der Minister der „öffentlichen Arbeiten im Einvernehmen mit dem Minister des Innern die zuständige Behörde.

„Die Zuständigkeit zur Genehmigung von wesentlichen Erweiterungen oder „sonstigen wesentlichen Aenderungen des Unternehmens, der Anlage und des Betriebes regelt sich so, als ob das Unternehmen neu zu genehmigen wäre. Jedoch „bleibt zur Genehmigung von Aenderungen des Betriebes der in Absatz 1 ermähnten Unternehmungen diejenige Behörde zuständig, welche die Genehmigung „zum Bau und Betriebe ertheilt bat.

„§ 22. Rücksichtlich der Erfüllung der Genehmigungsbedingungen und der „Vorschriften dieses Gesetzes ist jede Kleinbahn der Aufsicht der für ihre Genehmigung jeweils zuständigen Behörde unterworfen. Bei den für den Betrieb „mit Masehinenkraft eingerichteten Bahnen steht die eisenbahntechnische Aufsicht „der zur Mitwirkung bei der Genehmigung berufenen Eisenbahnbebörde zu, sofern „nicht der Minister der öffentlichen Arbeiten die Aufsicht einer andern Eisenbahn-Behörde überträgt.

„§ 4. Die Genehmigung zum Betriebe wird auf Grund vorgängiger polizeilicher Prüfung ertheilt. Diese Prüfung beschränkt sich auf: die betriebsichere „Beschaffenheit der Bahn und der Betriebsmittel, den Schutz gegen schädliche „Einwirkungen der Anlage und des Betriebes, die technische Befähigung und Zuverlässigkeit der im äufsern Betriebsdienste anzustellenden Bediensteten, die „Wahrung der Interessen des öffentlichen Verkehres.“

Diese in die sonstige Ordnung der Staatseinrichtungen eingeschobenen Bestimmungen bewirken Mangel an Einheitlichkeit der bei der Genehmigung und Beaufsichtigung der elektrischen Bahnbetriebe anzuwendenden Grundsätze. Was eine Eisenbahndirektion für gut findet, verwirft die andere Allgemein baftet diesem Verfahren ferner der Mangel an, dafs die vorwiegend für Dampfbahnen aufgestellten Bestimmungen bei Klein- und Strafsenbahnen nur beschränkte Anwendung finden können, und dafs die von den einzelnen Eisenbahndirektionen vielfach auf Kosten der Bahnunternehmer gesammelten Erfahrungen auf einzelne Bezirke beschränkt bleiben, statt für die gleichartigen Anlagen im ganzen Staate Nutzanwendung zu finden.

zu

Von der Beaufsichtigung durch Eisenbahndirektionen ist dagegen nicht befürchten, dafs diese den Nutzen ihrer eigenen Bahnen zu sehr im Auge haben und sich deshalb nicht zur Entscheidung von Fragen eignen, welche Beeinträchtigungen der Staatsbahnen seitens elektrischer Bahnen zur Folge haben können. Die Beaufsichtigung wird immer im Sinne des Kleinbahngesetzes und vom Standpunkte der Staats- und Volkswohlfahrt ansgehen.

In Sachsen besteht eine dem Ministerium angegliederte Zentralstelle für die Beaufsichtigung elektrischer Klein- und Strafsenbahnen. Hiermit mögen in einem gröfsern Staate gröfsere Ausgaben verknüpft sein, als mit der preufsisehen Einrichtung; volkswirtschaftlich rechtfertigt sie sich aber durch die schnellere und sachgemäfsere Arbeit, welche einer solchen Zentralstelle eigen sein wird. Die

Eine eigenartige Ausbildung hat das Aufsichtsverfahren in Oesterreich gefunden, wo neben dem Eisenbahnministerium eine selbstständige Abtheilung für elektrische Klein- und Strafsenbahnen mit der Befugnis besteht, neue Bahnunternehmen nicht nur nach der technischen Einrichtung und dem Verkehre, sondern auch nach der Wirtschaftlichkeit zu begutachten und zu genehmigen.

Einrichtungen in den übrigen Staaten des Deutschen Reiches sind denen Preufsens ähnlich.

III. d. Einrichtung der Betriebsverwaltung.

Sparsamkeit in Bau und Verwaltung von Kleinbahnen erfordert möglichste Vereinfachung des Verwaltungsdienstes. Strafsenbahnen in grofsen Städten erfordern eine entsprechend grofse Beamtenschaft. Die grofse Verschiedenheit aller elektrischen Kleinbahnbetriebe erfordert besondere Behandlung jedes Falles. Vor unüberlegter Nachahmung' der Einrichtungen der Dampf-Hauptbahnen ist zu warnen.

Die technische und kaufmännische Ueberwachung des Betriebes und des Verkehrsdienstes mufs in die Hand eines Beamten gelegt werden, welchem für die Ausführung seiner Anordnungen und alle regelmäfsig wiederkehrenden Arbeiten in kaufmännischer Beziehung ein Kaufmann, und zwar zweckmäfsig ein ausge-bildeter Buchhalter, in technischer Beziehung je nach Ausdehnung der Anlage ein Monteur, Maschinenmeister, Techniker oder Ingenieur zur Seite steht. Diese Arbeitsvertheilung genügt für Strafsenbahnen bis 50 Wagen. Von hier an aufwärts wird die Zahl der Beamten den Verhältnissen gemäfs zu vergröfsern sein, weil die Ueberwachung mit der Vergröfserung des Wagenbestandes, der Gleislänge und des Verkehres wächst, grundsätzliche Entscheidungen daher gröfsere Tragweite erlangen, und weil gröfsere Anlagen von mehr als 50 Wagen bei den Wiederherstellungsarbeiten, Erneuerungen und Ausbauten weitergehende Geschäfts-vertheilung und Unabhängigkeit von fremden Bezugsquellen erfordern.

Da in Sachen der rechtlichen Verpflichtungen und der behördlichen Beaufsichtigungen noch keineswegs unzweideutige Gesetze und Entscheidungen bestehen, und auch bei Einkäufen, Pachtungen, dem ganzen Versicherungswesen des Bahnbesitzes und der Angestellten weitsichtige Verträge abzuschliefsen sind, so können die Bahnverwaltungen einen Rechtsbeistand nicht' entbehren. Für kleinere Anlagen genügt der Beistand eines Rechtsanwaltes, während grofse einen Justitiar in den Vorstand der Gesellschaft aufzunehmen pflegen.

Ueber die Leistungen der einzelnen Mitglieder einer Verwaltung sei Folgendes

bemerkt.

Der Betriebsleiter, Direktor, Betriebsdirektor, der Vorstand des Betriebes, ist für die Wirthschaftlichkeit der Unternehmung in erster Linie mafs-gebend. Er mufs gesunde technische Anschauungen, kaufmännischen Blick, worunter nicht die übliche kaufmännische Ausbildung zu verstehen ist, sowie Verständnis für die Verkehrs-Bedürfnisse der Bevölkerung besitzen. Daneben sind Arbeitskraft, Fleifs und sicheres Auftreten unentbehrlich. Ein guter Betriebsleiter mit hohem Gehalte ist einem minderwerthigen, billigen unter allen Umständen vorzuziehen.

Die Ausbildung der staatlichen Eisenbahnteclmiker befähigt nicht ohne Weiteres zum Bau und zur Betriebsführung einer elektrischen Klein- oder Strafsen-bahn. Nichts ist für die gedeihliche Entwickelung und Bewirthscbaftung einer Klein- oder Strafsenbalm verderblicher, als eine sachlich nicht gerechtfertigte Uebertragung der auf das Grofse zugeschnittenen Bau- und Betriebsweise der Haupt- und Nebenbahnen auf die Kleinbahnen. Die Klein- und Strafsenbahnen müssen sich im Betriebe, der Anlage und dem Baue aller Theile den örtlichen, also überall anders gestalteten Bedürfnissen anpassen. Dieser Zuschnitt soll sich unter der Hand eines geschickten Betriebsleiters auch auf das noch zu erweckende Bedürfnis ausdehnen.

Die Art der Linienführung, der Oberbau auf gegebenem Strafsendamme, die Leitungen mit der Stromerzeugung, die Betriebsmittel und endlich der Verkehrsdienst selbst weichen von den Einrichtungen der Dampfbahnen gänzlich ab und haben die erste Entwickelungstufe schon hinter sich, sodafs zu ihrer Beherrschung eine jahrelange besondere Ausbildung nöthig ist.

Sehr wenig hat sich die Uebertragung dieser Betriebsleitungen an ehemalige Mitglieder des stehenden Heeres bewährt.

Für die unter der Führung der elektrotechnischen Bauanstalten entstehenden Bahnanlagen werden in der Regel in dem Werke vorgebildete Ingenieure als Betriebsleiter bestellt, die schon beim Baue Verwendung gefunden haben.

Die Betriebsleitung grofser Bahnanlagen setzt sich aus gleichgeordneten Beamten technischer, kaufmännischer und juristischer Ausbildung zusammen.

Die technischen Angestellten einer Kleinbahn-Verwaltung sind bei kleinen Anlagen bis zu 25 Wagen aufser dem Betriebsleiter ein Maschinenmeister und dessen Untergebene für den Dienst in der Stromerzeugungstelle, den Werkstätten und bei den Streckenarbeiten. Bei Anlagen von 25 bis etwa 50 Wagen ist der Betriebsleiter nicht mehr im Stande, die Beaufsichtigung aller einzelnen Arbeiten zu übernehmen ; er erhält daher einen Techniker oder Ingenieur zur Unterstützung. Bei Anlagen von über 5ü Wagen ist die Einrichtung eines technischen Bureaus angezeigt, welches unter unmittelbarer Leitung des Ingenieurs die Wiederherstellungsarbeiten und Neuausführungen bearbeitet. Dieses Bureau zerfällt bei sehr grofsen Anlagen in besondere Abtheilungen für das Maschinenwesen : Stromerzeugung und Betriebsmittel, für den Oberbau und für die Leitungsanlagen.

Kaufmännische Angestellte sind bei Bahnen bis zu 50 Wagen ein Buchhalter, welcher zugleich die Kasse und das Schriftenwesen besorgt und einige Schreiber. Bei gröfseren Anlagen werden die einzelnen Beschäftigungen dem Be-darfe entsprechend auf mehrere Angestellte mit kaufmännischer Ausbildung vertheilt.

III. e. Betriebsvorschriften.

Die Bahnverwaltung empfängt Vorschriften von der Staatsbehörde und er-läfst Betriebsvorschriften für ihre Angestellten.

Nach § 3 und § 22 des Kl. 6. hat in Preufsen der Regierungspräsident als Genehmigungsbehörde die Erfüllung der Genehmigungsbedingungen

und der Vorschriften dieses Gesetzes zu überwachen. Er kann seine Befugnisse an die Polizei abtreten. Anderseits kann er auch diese Aufsicht und die polizeiliche Thätigkeit bei Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit beim Bahnbetriebe auf sich nehmen.

Die wirthschaftliehe Entwickelung des Bahnunternehmens macht ein gutes und friedliches Verhältnis mit den zuständigen Behörden nöthig. Wo dieses nicht besteht, liegt die Ursache in der Regel in unklarer Verkeilung der Zuständigkeiten, welche namentlich dann eintritt, wenn der Regierungspräsident seine Befugnisse theilweise auf die Polizei überträgt und diese sich nebenbei in Sachen für zuständig hält, welche nach der Genehmigungsurkunde oder dem Gesetze auf anderm Wege zu erledigen sind.

So hat z. B. in Aachen der Regierungspräsident die ganze Zuständigkeit der Ortspolizei mit Bezug auf die dortigen elektrischen Strafsenbahnen an sich genommen, so dafs Unklarheiten nicht mehr bestehen.

Eine von der Ortspolizei Altona der ehemaligen Hamburg-Altonaer Trambahn auferlegte Polizeiverordnung wurde von der diese Bahn ankaufenden Strafsenbahn-Gesellschaft in Hamburg zurückgewiesen, darauf vom Regierungspräsidenten für ungültig erklärt und durch eine zwischen dem Regierungspräsidenten, der Stadt und der Strafsenbahn vereinbarte neue Polizeiverordnung ersetzt, welche sich eng an das Kleinbahngesetz anlehnt und vom preufsischen Minister für öffentliche Arbeiten bestätigt ist³²⁰).

Für jeden Staat wäre eine die Klein- und Strafsenbahnen umfassende, allgemeine Betriebsordnung sehr erwünscht, welche bei der grofsen Verschiedenheit der in Frage kommenden Bahnen nicht zu sehr in Einzelheiten gehen dürfte, sondern nur grundsätzliche Bestimmungen zu treffen hätte.

Die von der Betriebsverwaltung zu erlassenden Vorschriften umfassen den Dienst in den Stromerzeugung- und Umformung-Stellen, die Unterhaltung der Gleise und Leitungen, die Behandlung und Unterhaltung der Betriebsmittel und den Verkehrsdienst. Sie werden den Angestellten in Buch- oder Tafelform übergeben und sind von diesen durch Unterschrift anzuerkennen.

In technischer Beziehung können beim Bane elektrischer Bahnen die von dem Verbände Deutscher Elektrotechniker herausgegebenen Sicherheitsregeln für elektrische Bahnanlagen³²¹) Anwendung finden. Dies ist in die Ausführungsvorschriften aufzunehmen, da die Vorschriften keine gesetzliche Geltung haben. Für die Starkstromleitungen sind, insbesondere mit Bezug auf ihr Verhältnis zu Fernsprech- und Telegraphen-Leitungen in den einzelnen Staaten gesetzliche Vorschriften erlassen, welche ohne besondere Abmachungen bei jedem'Baue Beachtung finden müssen.

³²°) Abdruck dieser für preutsische Strafsenbahnen gleichsam als Muster geltenden Polizeiverordnung siehe Mittheilungen des Vereines Deutscher Strafsenbahn- und Kleinbahnverwaltungen 1900, S. 227 bis 231.

³²¹) Berlin, J. Springer.

III. f. Betrieb.

¹

) Bauingenieurzeitung 1901, Nr. 46; Die Reform 1900/1901, s! 1292.

²

)    Bd. I, s. 663 u. ff.

³

)    Bd. I, S. 704 und Glasers Annalen Bd.

⁴

) In Deutschland: der Verein Deutscher Strafsenbalm- und Kleinbahnverwaltungen und die Vereinigung der Strafsenbahn-Betriebsleiter Rheinlands, Westfalens und der benachbarten Bezirke. In Oesterreich besitzt der Verein für die Förderung des Local- und Strafsenbahn-wesens für elektrische Bahnen grofse Bedeutung. Ein weiterer, alle bedeutenden Staaten Europas umfassender Verein ist: Union Permanente de Tramways (Internationaler Strafsenbahnverein) Alle diese Vereine halten in gröfseren oder kleineren Zeitabschnitten Wanderversammlungen ab.

f. 1, Der Dienst in den Stromerzeugungstellen und Unterstationen.

Die Wartung der Kraftanlage einer Stromerzeugungstelle soll den allgemein gültigen Vorschriften entsprechen. Um die von der Oeffentlicbkeit stark empfundenen Störungen des Bahnbetriebes möglichst zu vermeiden, sind die Stromerzeugungstellen mit besonderer Aufmerksamkeit zu unterhalten und in regel-mäfsiger Wiederkehr gründlich zu untersuchen.

Die Antriebs-Maschinen müssen bezüglich der genauen und schnellen Regelung der Umdrehungszahlen den weitestgehenden Ansprüchen genügen; sind neben die Stromerzeuger Bufferspeicher geschaltet, so können diese Ansprüche auf das gewöhnliche Mafs herabgesetzt werden.

Die von den elektrotechnischen Werken bei Aufstellung der Stromerzeuger, Schalttafeln und Speicher dem Unternehmer ausgehändigten Behandlungsvorschriften erstrecken sich auf sämmtliche Einzeltheile, so dafs deren Aufzählung hier überflüssig erscheint. Die Behandlung hängt aber auch mit dem Betriebe zusammen. Die unvermeidlichen Kurzschlüsse in den Leitungen bewirken trotz der selbst-thätigen Höchststromausschalter auf kurze Zeit starke Ueberlastung der Stromerzeuger, welche am Stromabgeber (Kollektor) und in der ganzen Absonderung Schäden verursachen können, die im Betriebe nicht sogleich wahrgenommen werden und regelmäfsige Messungen des Absonderungsgrades nöthig machen. Die Stromabgeber sind durch Abdrehen und Abschmirgeln und durch richtige Bürsteneinstellung ständig in bestem Zustande zu erhalten. Die Stromerzeuger erhalten heute fast ausnahmslos RingschmierungS22), deren Beaufsichtigung sich lediglich auf das Mitlaufen des Ringes erstreckt.

Beim Einschalten von Stromerzeugern ist sorgfältig auf die Spannung zu

achten.

Von den Schalteinrichtungen beanspruchen die selbstthätigen Höchststromausschalter die gröfste Aufmerksamkeit. Sie sind bei stromlosem Netze durch Auslösung in regelmäfsigen Zeitabschnitten auf schnelle und sichere Wirkung zu prüfen.

Der Schalttafel-Wärter hat die Strommesser ständig im Auge zu behalten, da sie über den ordnungsmäfsigen Gang des Betriebes Aufschlufs geben. Etwaige feinere Abweichungen in dem Verhalten der Betriebsmittel oder Leitungen zeigen die aufzeichnenden Strom- und Spannungsmesser an, deren Aufzeichnungen, statistisch zusammengestellt, ungewöhnliche Zustände erkennen lassen.

Der Dienst in Unterstationen unterscheidet sich von dem in der Strom ¹

erzeugungstelle nicht, da ihre Umformer und Speicher gleichartige Behandlung verlangen.

f. 2, Die Beaufsichtigung und Unterhaltung der Strecke,

Die auf eigenem Bahnkörper liegenden Gleise sind wie andere Kleinbahnen zu behandeln, anders die in öffentlichen Stralsen verlegten. Hier ist die hauptsächliche Arbeit: das Ausrichten und Nachstopfen mit grofser Mithe und hohen Kosten verbunden. Diese Gleise müssen daher in ganz vorzüglicher Ausführung hergestellt werden, welche sich trotz hoher Anlagekosten billiger stellt, als minder gute, häufige Nacharbeiten verursachende.

Die Benutzung der Gleise als Rückleitimg bedingt regelmäfsig vorzunehmende Widerstandsmessungen an den Sehienenstöfsen, deren leitende Verbindung³²³) durch die Erschütterungen des Gleises beschädigt werden kann. Diese Widerstandsmessung wird zuerst im Ganzen und nach Feststellung des Vorhandenseins eines Fehlers an den einzelnen Sehienenstöfsen vorgenommen.

Die Beaufsichtigung und Unterhaltung der Stromzuführungen erstreckt sich auf die Nachmessung der Lage der Leitungen zum Gleise, die Untersuchung der Leitungsabsonderung im Ganzen und an jedem Aufhängepunkte und auf die Untersuchung des äufsern Zustandes der Leitung.

Die Leitungen erleiden durch Wänneschwanktingen und die Zerrungen nicht ordnungsmäfsig arbeitender Stromabnehmer mancherlei Verschiebungen, welche ungünstig auf die Stromabnahme einwirken. Sie sind deshalb durch Lothungen zeitweise nachzurichten, besonders bei Rollen-Stromabnehmern und über den Ausweichen.

Die Beschädigung einer Leitungsabsonderung hat nicht nur Stromverluste, sondern auch Kurzschlüsse zur Folge. Jede Aufhängung ist zweimal abgesondert. Zeitweilige Messungen sollen nach weisen, dafs beide Absonderungen in Ordnung sind.

Die äufsere Untersuchung oberirdischer Leitungen ist besonders wichtig, da das Herabfallen der Drähte, wegen der hohen Spannungen von 500 bis 600 Volt die öffentliche Sicherheit gefährdet. Die besonders an den Aufhängepunkten zu beobachtende, regelmäfsige Funkenbildung zwischen Stromabnehmer und Leitung bewirkt Schwächung des Drahtquerschnittes und Drahtbrüche. Dieser Vorgang wird durch die Reibungs- Abnutzung des Drahtes durch den Stromabnehmer unterstützt.

f. 3, Beaufsichtigung und Unterhaltung der Betriebsmittel.

Die Betriebsmittel erfordern den gröfsten Theil der Thätigkeit der Bediensteten. Die Vorschriften der Verwaltung betreffen die Behandlung der Fahrzeuge durch die Führer und die Instandhaltung durch die Werkstätte.

Der Wagenführer hat für gute Erhaltung seines Fahrzeuges und möglichst geringen Stromverbrauch zu sorgen. Jeden Mangel hat er der Betriebsverwaltung auf kürzestem Wege zu melden, eigene Wiederherstellung aber zu unterlassen,

32S) Bd. II, S. 289.

wenn irgend ein Eingriff in die Einrichtungen nothwendig ist. Vor Uebernahme des Fahrzeuges hat er sieh von dessen ordnungsmälsigem Zustande zu überzeugen, damit ihm unberechtigte Beschuldigungen erspart bleiben. Diese Untersuchungen können sich indes nur auf den Regler und die Sicherheitsvorrichtung, sowie auf den äufsern Zustand der übrigen Einrichtungen erstrecken.

Während der Fahrt ist eine sachgemäße Behandlung des Reglers von gröfster Bedeutung. Die Tüchtigkeit der Führer ist in dieser Beziehung sehr verschieden, was man au den Aufzeichnungen der Strommesser wahrnimmt. Es empfiehlt sich nach dem Vorgänge der Dampfbahnen Belohnungen für sparsames Fahren auszusetzen, wobei die Länge der stromlos durchfahrenen Strecken mafsgebend ist.

Bei der Instandhaltung der elektrischen Einrichtung der Fahrzeuge ist die peinlichste Sauberkeit der Stromabgeber, der Antriebe und der Stromscblufs-Stellen der Regler besonders zu beachten. Sie müssen mindestens alle vier Wochen mit feinem Glaspapiere und Vaseline behandelt werden. Unrunde Stromabgeber sind unverzüglich nachzudrehen.

Die Sehleifbiirsten, Kohlenbürsten, sollen mit ihrer ganzen Fläche auf den Stromabgebern schleifen und im freien Spiele rechtwinkelig zur Sehleiffläche ungehindert sein.

Der Anker und die Magnetspulen des Antriebes sind besonders bei starker Beanspruchung und auch bei elektrischer Bremsung gegen Störungen sehr empfindlich. Fahrzeuge mit beschädigten, „durchgeschlagenen“ Antrieben sind auf kürzestem Wege in den Bahnhof zu bringen. Diese Beschädigungen der Absonderung sind entweder auf Arbeitsfehler, Feuchtigkeit oder Ueberlastung zurückzuführen und geben sich dem Führer durch unregelmäfsiges Fahren kund.

Vollständiges Auseinandernehmen und Reinigen der Antriebe hat je nach ihrer Beanspruchung alle vier bis zehn Wochen zu erfolgen.

Die Kabelleitungen in den Fahrzeugen sind in bestimmter Wiederkehr auf ihren Absonderungsgrad und ihre dauerhafte Befestigung zu untersuchen. Sie sind vor Feuchtigkeit und Berührung mit irgend welchen Metalltheilen auch bei Doppelleitungen und Speicherbetrieb dauernd zu schützen. Die Enden jeder Leitung sind am besten durch aufgeklemmte Marken derart zu bezeichnen, dafs man nach der Schaltungszeichnung ihre Verbindung mit den gleichbezeiehneten Anschlüssen der Regler, Antriebe u. s. w. hersteilen kann.

Zahnräder sollen spielfrei und völlig rechtwinkelig zu ihrer Achse aufgekeilt werden, da auch kleine Abweichungen zu vorzeitiger Abnutzung und unruhigem Gange beitragen.

Die Lager sind gegen Strafsenstaub dicht zu halten und häufig zu untersuchen. Die amerikanische selbstthätige Fettschmierung hat sich nicht bewährt, gewöhnliche Unter- oder Seiten-Kissenschmierung mit Oel verdient überall den Vorzug.

A. IV. Schmierung und Schmiermittel, Warmlaufen der Lager»

Bearbeitet von J. Grossmann.

IV. a. Die Schmierung.

Das Schmieren spielt im Eisenbahnbetriebe eine wichtige Rolle, weil die Sicherheit des Zugverkehres davon abhängt und gutes Schmieren der Betriebsmittel von Einfluls auf die Höhe der Betriebskosten ist. Ungenügendes Schmieren der Lokomotiven und Wagen vergröfsert die Zugwiderstände, hat durch Heifs-laufen der Lager Unregelmäfsigkeiten im Zugverkehre, Umladung von Frachtgütern und deren verspätete Zustellung zur Folge und bewirkt die raschere Abnutzung der Achsschenkel und Lagerschalen, wodurch deren Unterhaltungskosten gesteigert werden.

Um diese Uebelstände zu vermeiden oder doch thunlichst einzuschränken, sind die Bahnverwaltungen von jeher bestrebt gewesen, durch möglichst gute Schmiermittel, Verbesserung der Achsbüchsen und bessere Ueberwachung der mit dem Schmieren betrauten Beamten gute Schmierung zu erreichen.

Bei den Lokomotiven geschieht das Schmieren durch den Lokomotiv-Führer und -Heizer und erstreckt sieh auf die Achslager, die gleitenden Theile des Triebwerkes und der Steuerung, die Kolben, Schieber, Stopfbüchsen und den Reglerschieber. Zum Zwecke möglichst sparsamer Verwendung des Schmiermittels wird dieses den reibenden Flächen in thunlichst kleinen Mengen durch Schmierpolster, Saugdochte, Stifte u. s. w. zugeführt²).

Die aus Baum- oder Schafwolle hergestellten Schmierdochte werden gewöhnlich so angewandt, dafs sie das Oel aus dem Schmierbehälter heberartig absaugen und durch ein Schmierloch den Gleitflächen zuführen. Der Oelzuflufs wird durch die Anzahl der Dochtfäden oder dadurch geregelt, dafs dem Dochte eine um so stärkere Drehung gegeben wird, je weniger Oel zufliefsen soll. Bei den schwingenden Tlieilen werden die Schmierdochte gewöhnlich so hoch, über dem Oelspiegel angeordnet oder verknotet, dafs sie nur während der Bewegung mit Oel versorgt werden. Bei der Stiftschmierung füllt der Schmierstift den Schmierkanal nahezu aus und spielt bei der schwingenden Bewegung der Stangen etwas auf und ab, wodurch das Oel zu den Gleitflächen hingeschoben wird. Bei feststehenden Stiften³) rinnt das Oel an einer angefeilten Fläche herab.

Zum Schmieren der Kolben u n d S e h i e b e r dienen entweder Einzelöler, welche unmittelbar auf den Zylindern und den Schieberkästen angebracht werden, oder Gesammtöler, welche das Schmiermittel vom Führerstande aus den Kolben und Schiebern zuführen.

Die Einzelöler wirken zum Theil nur beim Leergange der Lokomotive in Folge der Saugwirkung der Kolben durch Saugdoehte, enge Oeffnungen u. s. w., so die Bauarten Kefsler, Vorberg, Anschütz, Allesch, Furnefs, oder stetig mittels enger Oeffnungen oder Stiftenregier durch den Druckwechsel beim Leergange und beim Arbeiten mit Dampf, so die Bauarten S c h a uwecke r, Gebauer, Pallisch ek, Latowski, Schär g es, Scharnberger, oder durch die ungleiche Ausdehnung von Rothgufs .und Stahl in der Wärme nur beim Arbeiten mit Dampf, Bauart Patrick, oder durch Verdrängen des Oeles durch niedergeschlagenen Dampf, also nur beim Arbeiten der Maschine, Bauarten Ramsb ottom, Roscoe, Dew ranсe, Calm, Schafstädt, de Limon, Bouillon, Ro dieux, Johnson, oder der Oelzutritt erfolgt durch zwei Hähne nur beim Stillstände der Maschine.

Die Gesammtöler lassen sich in stetig und in fallweise wirkende eintheilen ; zu ersteren gehörten die Bauarten Nathan, Kordina, Friedmann, Schwarz-kopff, der Victoriaöler von Treu tier und Schwarz, de Limon und Mayr; zu letzteren die Bauarten Kernaul, Teudloff und einige ohne besondere Benennung. Die Oeler von Nathan, Friedmann, de Limon, Kordina und der Victoriaöler sind von ähnlicher Bauart. Sie haben Schaugläser, durch welche die Oeltropfen, bevor sie vom Dampfe mitgenommen werden, in Wasser aufsteigen, so dafs der Lokomotivführer sehen kann, wie die Schmierung vor sich geht. Bei den Oelern von Mayr, Ritter und Mi chalk wird das Schmieröl durch einen oder mehrere zwangläufig bewegte Kolben nach den Verbrauchstellen gedrückt. Bei dem Oeler von Kernaul wird jedesmal eine bestimmte Oelmenge in einen Hohlhalm aufgenommen und durch Dampf nach den Verbrauchstellen gedrückt; Teudloff wendet zwei ähnliche Hähne an, welche gekuppelt sind und durch einen Handgriff¹ bewegt werden.

Halbfeste Fette müssen vor dem Einfüllen durch Erwärmen flüssig gemacht oder mit einem Spachtel in die geöffneten Schmierbüchsen eingestrichen werden.

Dm die Lokomotivführer und Heizer zu sparsamer Verwendung des Schmiermittels zu veranlassen, sind bei allen Bahnen des europäischen Festlandes Ersparnisbelohnungen 32e) eingeführt.

Die Kosten der Schmierung für Lokomotive und Tender hängen von dem Verbrauche und den Kosten des Schmiermittels ab und betragen 4,8 bis 9,6 Pfg. für 10 Zugkm.

Das Schmieren der Wagen geschieht nach Bedarf entweder durch mitfahrende Schmierer oder Bremser, so in Norddeutschland, oder in bestimmten Zeitabschnitten von einer Woche bis zu Monaten. Diese Zeitabschnitte werden nach der Wagengattung und nach der Gröfse der Oelräume der Achsbuchsen bemessen. Personen-, Gepäck- und Postryagen werden in Oesterreich-Ungarn gewöhnlich einmal im Monat, in England einmal in der Woche, Güterwagen jeden zweiten Monate, und zwar ein Theil in den geraden, der andere in den ungeraden

Vgl. s. 390,

Monaten geschmiert. Die Monate, in denen die Nachschmierung erfolgen soll, werden an einer Schmiertafel zu 12 oder 6 Feldern an beiden Langträgern des Wagens vermerkt. Die ausgeführte Schmierung wird unter jeder Monatszahl mit Ortsbezeichnung angegeben. Damit bei Wagen, welche von einer Untersuchung zur andern länger als ein Jahr laufen, kein Zweifel entsteht, in welchem Jahre die Schmierung stattgefunden hat, werden die Schmierzeichen in den einzelnen Jahren mit verschiedenen Farben angeschrieben. Die Zeitsehmierung wird stets unter Aufsicht vorgenommen, um Verluste durch Ueberfliefsen oder Verschütten thunlichst einzuschränken. Die verwendete Oelmenge richtet sich nach der Länge der Zeit von einer Schmierung zur andern und schwankt zwischen 0,15 bis 0,30 kg für ein Lager.

Die Kosten des Schmierstoffes für Wagen schwanken zwischen 2,5 bis 10 Pfg. für je 1000 Achskilometer.

Bei Warmlaufen werden die Wagen mit Zeitsehmierung entweder durch den Stationsschlosser oder durch die Begleitmannschaft geschmiert, welche das nöthige Oel vom Lokomotivführer erhält.

IV. b. Die Schmiermittel oder Schmierstoffe ⁴).

Die Schmiermittel sollen die unmittelbare Berührung der Gleitflächen verhindern und dadurch die gröfsere Reibung der festen Körper in die geringere zwischen den einzelnen Schichten des Schmiermittels verwandeln. Befindet sich zwischen zwei Gleitflächen ein Schmiermittel, so stofsen die kleinen Unebenheiten der Flächen nicht mehr gegen einander, sondern gegen Sehmierstofftheilchen, sodafs die Gleitflächen unbeschädigt bleiben. Damit der Schmierstoff nicht fortgedrängt werde, mufs er um so dickflüssiger und zäher sein, je gröfser der Druck zwischen den Gleitflächen ist.

Die Schmierstoffe sind theils flüssige Oele, theils halbfeste oder starre Fette, Starrschmiere; unter Umständen dienen auch feste Körper, z. B. Graphitpulver, als Schmiermittel⁵); letztere werden für Eisenbahn-Fahrzeuge wenig benutzt. Zu den flüssigen Schmierstoffen gehören: Olivenöl, Rüböl, Rizinusöl, Walrathöl, Fisch-thran, Harzöl, Knochenöl, Baumwollsamenöl und die verschiedenen Mineralöle; zu den halbfesten: Rindstalg, Vaseline und die verschiedenen festen Fette.

Das Olivenöl ist hellgelb und hat ein Gewicht von 0,917 kg/1. Bei 2 ⁰ C. wird es trübe und setzt bei —6° C. etwa 28 °/₀ Stearin ab. Der Flüssigkeitsgrad ist 11 bis 12 bei 20° C. nach En gier. Es verändert sich an der Luft wenig und war aus diesem Grunde als Schmiermittel früher sehr beliebt. In neuerer Zeit ist es auf vielen Gebieten von den billigeren Mineralölen verdrängt, weil letztere nahezu säuerefrei sind, während das Olivenöl oft viel Oelsäuere enthält.

Bei dem R ü b ö 1 e unterscheidet man Kohlsaatöl oder Colzaöl, Rapsöle und Rübsenöl. Das Oel ist hellgelb bis lichtbraun, hat ein Gewicht von 0,914 kg/1 und erstarrt bei —8° bis —14° C. Der Flüssigkeitsgrad liegt bei 11 bis 15, meistens bei 13, bei 20° C. nach En gl er. Um es zum Schmieren tauglich zu machen, muls es durch Behandlung mit Schwefelsauere entschleimt werden. Das Rüböl ist daher selten ganz säuerefrei, was seine Brauchbarkeit nicht beeinträchtigt, so lange der Säueregehalt eine gewisse Grenze nicht übersteigt.

Das Rizinusöl ist nahezu wasserhell und hat ein Gewicht von 0,961 kg/1. Der Flüssigkeitsgrad ist 139 bis 140 bei 20 °C. nach En gl er. Es eignet sich daher gut zum Schmieren stark belasteter Maschiuenlager. Es erstarrt bei —10° C., manche Arten erst bei —18 °C., und wird häufig anderen Schmierölen zugesetzt, um diese zu verdicken.

Das Walrathöl, auch Sperm öl genannt, hat ein Gewicht von 0,881 kg/1, riecht schwach thranartig, ist dünnflüssig, der Flüssigkeitsgrad ist 5,6 bis 7,05 hei 20° nach Engl er, und eignet sich daher besonders zum Schmieren leicht belasteter Maschinentheile. In Europa wird es seines hohen Preises wegen wenig verwendet.

Der Fisch thran ist im frischen Zustande leichtflüssig, verdickt sich aber bald und wird deshalb vorwiegend mit anderen Oelen gemischt verwendet. Er ist hellgelb bis dunkelbraun, das Gewicht schwankt von 0,910 bis 0,920 kg/1.

Das Harzöl ist sehr dickflüssig, fluoreszierend und hat ein Gewicht von 0,960 bis 0,990 kg/1. Wegen seines Gehaltes an Harzsäuern und anderen sauerstoffhaltigen Körpern verdickt es sich leicht an der Luft und wird daher nur als Zusatz zu anderen Schmierstoffen verwendet.

Das Knochenöl ist ein Gemisch der aus den Klauen von Rindern, Schafen und Pferden gewonnenen Oele und hat ein Gewicht von 0,913 bis 0,917 kg/1. Es ist hellgelb, geruchlos und erstarrt erst unter 0°. Der Flüssigkeitsgrad ist 12 bei 20° C. nach Engl er. Seiner Unveränderlichkeit wegen ist es als Schmiermittel sehr geschätzt, findet aber seines hohen Preises wegen im Eisenbahnbetriebe nur beschränkte Verwendung.

Das Baumwollsamenöl, Cottonöl, hat roh einen leinölartigen Geruch, ist braunroth und enthält im ungereinigten Zustande Schleimtheile und Eiweifsstoffe. Gereinigt ist es hellgelb, hat ein Gewicht von 0,923 kg/1, beginnt bei +12⁰ C. Stearin abzusetzen und wird hei 0⁰ fest. Der Flüssigkeitsgrad ist 9 bis 10 bei 20° C. nach En gl er. Da es an der Luft eintrocknet, so wird es unvermischt nicht zum Schmieren benutzt, dagegen häutig mineralischen Oelen und halbfesten Fetten zugesetzt.

von

Die Mineralschmieröle werden als Erdöle, Steinöle u.s.w. aus Quellen oder bergmännisch gewonnen und durch Destillation gereinigt; sie werden auch als Nebenerzeugnis bei der Petroleumreinigung oder durch die trockene Destillation Mineralkohlen, bituminösen Schiefern oder Erdwachs gewonnen. Sie unterscheiden sich von den Oelen pflanzlichen oder thierischen Ursprunges dadurch, dafs sie reine Kohlenwasserstoffe sind, also nicht, wie jene, Sauerstoff enthalten; ferner dadurch, dafs sie sich leicht verflüchtigen, einzelne schon bei gewöhnlicher Wärme.

Die rohen Mineralöle werden, um sie zum Schmieren tauglich zu machen, von den leichten Kohlenwasserstoffen, Paraffin und den harzartigen Beimengungen befreit. Das Gewicht schwankt in weiten Grenzen von etwa 0,880 bis 0,940 kg/1.

Die Wärmestufe, bei welcher sie brennbare Gase zu entwickeln beginnen, wechselt zwischen 120 und 300 ⁰ C. Die Farbe wechselt zwischen wasserhell und undurchsichtigem tiefschwarz. Im auffallenden Lichte zeigen die Mineralöle bläulichen Schimmer, Fluoreszenz, wodurch sie von anderen Oelen leicht zu unterscheiden sind. Auch in Bezug auf den Flüssigkeitsgrad und ihr Verhalten bei niedrigen Wärmestufen weichen die einzelnen Arten sehr von einander ab.

Von den halbfesten Schmiermitteln wurde Rindertalg, Ulisch litt, früher viel gebraucht, hat jetzt aber immer mehr den mineralischen Fetten weichen müssen. Es ist weifs oder hellgelb, von schwachem Gerüche und schmilzt bei 40 bis 42° C. Das Gewicht schwankt zwischen 0,943 und 0,952 kg/1. Der Erstarrungspunkt liegt bei 37° C. Rindertalg wird zum Einfetten der Stopfbüchsenpackung und zur Herstellung halbfester Schmiere für Lokomotivachslager verwendet.

Vaseline besteht aus schweren Mineralölen, welche Paraffin in gallertartiger Form enthalten, die bei der Destillation verschwindet. Vaseline ist daher kein Destillationserzeugnis, sondern wird aus den paraffinhaltigen Mineralölen oder deren Rückständen durch Reinigen mit Schwefelsauere und Filtern durch Knochenkohle gewonnen. Sie ist von butterartiger Festigkeit, wird bei 34 bis 40° C. flüssig und beginnt bei 250 ⁰ C. brennbare Gase zu entwickeln. An der Luft verändert sie sich wenig. Die grofse Widerstandsfähigkeit gegen hohe Wärmestufen macht sie zum Schmieren der in Dampf gehenden Mascliinentheile geeignet. Auch zum Schmieren der Achslager findet sie Anwendung.

Die festen Fette bestehen aus verseiften, pflanzlichen oder thierischen Fetten mit einem Zusatze von Mineralöl. Da die Mineralöle nicht verseift werden können, so wird der sich bildenden Seife Mineralöl zugesetzt, welches mit ihr eine salbenartige Masse bildet. Damit sich das Mineralöl von der Seife nicht wieder trennt, wird der Mischung etwas Kolophonium oder ein anderer harzartiger Körper beigemengt; schliefslich wird das Fett gelb oder braun gefärbt. Von der früher gebrauchten Starrschmiere unterscheiden sich die festen Fette dadurch, dafs sie durch entsprechende Wahl der Mineralöle in jedem gewünschten Festigkeitszustande, sowie feiner und gleichartiger hergestellt werden können, als die alte Starrschmiere.

IV. c. Das Warmlaufen der Maschinen- und Achs-Lager.

Das Warmlaufen der Lager läfst sich auf gewisse, auf serii ch schwer wahrnehmbare Ursachen zurückführen. Es tritt ein, wenn es an Schmiere mangelt, wenn die Schmieröffnungen verstopft sind, wenn Staub oder Sand zwischen die Gleitflächen gerathen ist, wTenn der auf die Berührungsfläche ausgeübte Druck zu grofs oder ungleichmäfsig verthèilt ist, wenn an den Achsschenkeln oder Lagerschalen schadhafte Stellen vorhanden sind, wenn die Schmiermittel den obwaltenden Umständen nicht richtig angepafst sind.

Es kommt ferner vor, dafs die Lagerschalen zu fest angezogen sind, so dafs das Oel wegen zu inniger Berührung von Lager und Schale nicht zu allen Theilen der Gleitflächen gelangen kann. Auch durch zu weite Lagerschalen kann Warmlaufen hervorgerufen werden, wenn der Zapfen an einem zu kleinen Theile der Fläche aufliegt, an welcher der Druck dann übermäfsig grofs ist. Der Flächendruck in der die beiden Gleitflächen trennenden Schmierstoffschicht erreicht nur an den vollen Tragflächen der Lagerschalen die nötkige Gröfse und nimmt nach allen Unterbrechungen und Seiten hin ab. Die volle Tragfläche soll daher möglichst wenig durch Sehmiernuthen unterbrochen werden; meistens genügt geringes Versenken des Schmierloches. Die scharfen Kanten der Sehmiernuthen wirken aufserdem wie Schaber, welche das Schmieröl grade von den schwer belasteten Stellen, wo es am nöthigsten ist, abstreifen. Besteht die Lagerschale aus zwei Theilen, so können deren scharfe Kanten das Schmieröl in gleicher Weise abstreifen. Diese Kanten sollen daher abgeschrägt werden.

Beim Warmlaufen eines Lagers mufs womöglich die Ursache herausgefunden und beseitigt werden. Ist diese nicht zu entdecken und nimmt die Wärme des Lagers trotz reichlicher Schmierung immer mehr zu, oder trotz Kühlung mit kaltem Wasser nicht ab, so besteht die Gefahr des Heifslaufens und einer Betriebstörung. Es ist dann gerathen, die Lokomotive aufser Dienst zu stellen, das Lager herauszunehmen und zu untersuchen.

Die Folgen des Heifslaufens sind, abgesehen von der dadurch hervorgerufenen Betriebstörung: Beschädigung des Lagers oder der Achse, oder auch beider. Die Beschädigung ist sehr verschiedener Art ; besteht sie, was sehr häufig der Fall ist, in blofser Verreibung der Lagerschalen, so kann sie in kurzer Zeit und ohne grofsen Kostenaufwand ausgebessert werden.

Wird das Heifslaufen nicht zeitig bemerkt, so wird die Erhitzung oft so grofs, dafs das Metall der Lagerschale schmilzt, besonders wenn diese mit leicht schmelzbarem Weifsmetalle ausgegossen ist, oder ganz ans solchem besteht. Die Lagerschale mufs dann frisch ausgegossen und neu bearbeitet werden. Gröfsern Schaden verursacht die Verreibung der Schenkel, welche die Aufserbetriebsetzung der Achse und das Nacharbeiten der Schenkel nöthig macht. Durch wiederholtes und dauerndes Heifslaufen entstehen an den Schenkeln feine Langrisse, welche am ganzen Umfange zu Tage treten, sich in den angrenzenden Theil der Achse fortsetzen und diese schliefslich unbrauchbar machen. Diese Langrisse wurden früher auf mangelhaftes Schwei Csen der eisernen Achsen zurückgeführt, weil sie vielfach mit den Packetlagen zusammenfielen. Da sie aber auch bei Achsen aus Flufseisen und Flufsstalil Vorkommen, stets entlang der Längsachse, nach dem Mittelpunkte gerichtet und nur wenige mm tief sind, so können sie nur Folgen der starken örtlichen Erhitzung, Streckung und folgenden Zusammenziehung der Oberfläche, also übermäfsiger Anstrengung und ungleichmäfsiger Erwärmung des Stoffes sein³²³).

Oft neigen Lager zum Warmlaufen, ohne dafs die Wärme eine besorgniserregende Höhe annimmt und eine Beschädigung der Gleitflächen eintritt. Trotz der oft bedeutenden Erwärmung ist die Eeibung zwischen Zapfen und Schale dabei geringer, als im kalten Zustande. Die Ursache der Erwärmung ist in diesem Falle meist der Zustand des Schmiermittels, auch die höhere Aufsenwärme wirkt

32u) Stahl und Eisen 1895, Nr. 11: „lieber das Warmlaufen und seine Folgen“. Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

dabei mit³³⁰). Das Warmlaufen ist in diesem Falle unschädlich. Es mufs also unterschieden werden zwischen dem unschädlichen Lau- und Warmlaufen und dem gefährlichen Warmlaufen, welches dem Heifslaufen vorangeht.

Für die Beurtheilung des Zustandes eiues Lagers und seiner möglichen Folgen ist zunächst festzustellen, in welchem Grade der Erhitzung es sich befindet, was am einfachsten durch Anfühlen mit der Hand geschieht.

Kalt ist ein Lager, wenn es nicht oder nur wenig wärmer ist, als die Luft;

lau, wenn es wesentlich wärmer ist, aber noch dauernd mit der blofsen Hand berührt werden kann;

war m, wenn an

entsteht, die Gleitflächen aber noch in gutem Zustande sind und das Lager noch anstandslos läuft;

heifs, wenn die Gleitflächen durch die Erhitzung gelitten haben und das Lager einer Instandsetzung bedarf.

der berührenden Hand schon ein brennendes Gefühl

zum

Das harmlose Laugehen ist von dem gefährlichen bei guter Beobachtung nicht schwer zu unterscheiden, da sich letzteres durch die stetige Zunahme der Wärme bis zum Warmlaufen kennzeichnet und mit der Zerstörung der Gleitflächen endet. Nur ausnahmsweise kommt eine stetig zunehmende Erhitzung von selber Stillstände, ohne zum Heifslaufen zu führen. Sobald eine stetig zunehmende Erhitzung beobachtet wird, ist das Laugeheu immer als gefährlich anzusehen, und entsprechend zu behandeln.

Beim unschädlichen Laugehen findet dagegen keine stetige Zunahme statt, vielmehr kommt die Erwärmung, nachdem sie eine gewisse Höhe erreicht hat, zum Stillstände und nimmt dann allmälig wieder ab. Noch häufiger tritt ein Schwanken in der Wärmestufe ein. Die Höhe der Wärmestufe wechselt dabei je nach den Umständen zwischen Lau- und Kaltgehen oder Warm- und Laugehen.

Der Lokomotivführer kann häufig auch aus äufseren Umständen schliefsen, ob er es mit dem harmlosen Laugehen zu thun hat. Ist z. B. Schmieröl einer neuen Lieferung in Gebrauch genommen und tritt unmittelbar darauf ein Laugehen mehrerer Lager ein, so kann mit Sicherheit angenommen werden, dafs es harmloser Art ist, wenn das Schmieröl von bekannter und erprobter Güte ist. Selbst ein Schmieröl von derselben Lieferung und aus demselben Fasse kann zum harmlosen Laugehen führen, wenn es durch lange Lagerung dicker geworden ist, oder an einem kalten Orte aufbewahrt wurde. Entscheidend bleibt immer nur die Feststellung, ob die Erwärmung stetig zunimmt, oder nicht.

Bei den unter sorgsamer Aufsicht stehenden Lokomotiven kommt eine Aufser-dienststellung wiegen heifs gelaufener Lager selten vor, wogegen das Aussetzen der Wagen wegen heifs gelaufener Lager zu den gewöhnlichen Ereignissen im Eisenbahnbetriebe zählt. Die Untersuchung der Wagenachslager geschieht auf den Hauptstationen, wobei nur selten festzustellen ist, ob und in welchem Mafse die Erwärmung im Zu- oder Abnehmen begriffen ist. Es kann daher nur schwer be-urtheilt werden, ob man es mit dem unschädlichen oder gefährlichen Warmlaufen

„Das Warmlaufen der Masehmenlager“ von ,T. Grofsmann, Wien 1885, Organ

1886, S. 199.

zu thun hat. Wenn nicht schon Heifslaufen vorliegt, wird meistens nur etwas Oel nachgefüllt.

Dafs das Warmlaufen auch bei den Eisenbahnwagen zuweilen unschädlich ist, läfst sich daraus schlietsen, dafs Wagenlager manchmal stundenlang laugehen oder warm laufen, dann aber allmälig von selbst wieder kalt werden; dafs ferner die Lager bei Wagen, die wegen Warmlaufens ausgesetzt waren, in guter Ordnung befunden wurden und ohne Nacharbeit wieder in Betrieb gesetzt werden konnten.

Hat die Erhitzung ein gefahrdrohendes Mafs erreicht, was sich gewöhnlich schon durch den Geruch und Rauch bemerkbar macht, so mufs der Wagen ausgesetzt werden. Solche Wagen werden als „Heifsläufer“ bezeichnet. Das Heifslaufen der Wagen wird selbst bei der sorgfältigsten Auswahl des Schmiermittels nicht ganz zu vermeiden sein, weil es auch durch andere Umstände, mangelhaften Zustand der Achsschenkel und der Lagerschalen, der Schmierpolster und der Lagerfüllung, Eindringen von Staub, Schnee oder Wasser in die Achsbuchsen, Oelverlust durch undichte Lagerfugen, nachlässige Durchführung der Zeitschmierung verursacht sein kann. Viele Fälle von Heifslaufen lassen sich indes nicht auf diese Ursachen zurückführen und sind dann meistens in mangelhafter Bauart der Achsbuchsen⁶) zu suchen, welche zwar den Bedürfnissen im Allgemeinen genügt, aber einzelne wesentliche Mängel hat. Ein solcher Mangel ist die noch vielfach gebräuchliche Schmiernuth in der Lagerschale, welche die Tragfläche derart unterbricht, dafs sich die nöthige Spannung in der Schmierschicht nicht bilden kann, weil die einzelnen Theile der Tragfläche zu schmal sind und das Oel aufserdem an den scharfen Kanten der Nuthen vom Schenkel abgestreift wird. Die Herstellung einer möglichst zusammenhängenden Tragfläche ohne scharfe Seitenkanten ist um so wichtiger, je gröfser die Belastung der Schenkel wird. Wie nachtheilig die Schmiernuthen wirken, geht daraus hervor, dafs das abgestreifte Oel bisweilen durch die Bohrung nach oben, also vom Orte der Verwendung weggedrängt wird. Bei der Schmierung von unten sind sie ganz überflüssig, weil die Vertheilung des Schmieröles über den Achsschenkel durch die Schmierpolster oder die Lagerfüllung besorgt wird.

Bei Zeitschmierung kann vermehrtes Heifslaufen eintreten, wenn im Sommer ein Mineralschmieröl von anderer Beschaffenheit verwendet wird, als im Winter. Das im Sommer verwendete dickflüssigere Oel widersteht der Kälte weniger gut und erstarrt oft schon bei + 2°C. Da es zum Nachschmieren der Lager und zum Füllen der Oelbehälter bei der Untersuchung der Wagen in der Werkstätte verwendet wird, so erhalten alle Wagen, die in den Sommermonaten mit frischem Oele versehen werden, das dickflüssige Sommeröl. Es bleibt dann während des folgenden Winters in den Achsbüchsen. Wenn dann auch mit dünnflüssigem Winteröle nachgeschmiert wird, so ändert dies an der Beschaffenheit des in den Achsbüchsen befindlichen Oeles wenig. Ebenso erhalten die im Winter untersuchten Wagen das dünnflüssige Winteröl, welches gegen die Kälte, nicht aber gegen die Wärme widerstandsfähig ist. Das Verfahren bewirkt daher, dafs viele Wagen im Winter wegen erstarrten und im Sommer wegen zu dünnflüssigen, sieh leicht verflüchtigenden Oeles heifs laufen. Von mehreren Bahnverwaltungen ist daher dieses Verfahren wieder verlassen. Zweckmäßig wird während des ganzen Jahres ein Schmieröl mit tief liegendem Kältepunkte verwendet.

Obwohl das. Heifslaufen der Wagen noch immer ein grofser Uebelstand ist, der sich besonders in Zeiten starken Verkehres fühlbar macht, weil er hemmend auf die Ausnutzung der Wagen wirkt, so ist doch hervorzuheben, dafs in den letzten zehn bis fünfzehn Jahren eine erhebliche Besserung eingetreten ist. Während vordem bei manchen Bahnverwaltungen jährlich bis 75 °/₀ der Wagen wegen Heifslaufens ausgesetzt werden mufsten, hat diese Ziffer nach der Einführung der Zeitschmierung und des Mineralöles allmälig bis auf 10 °/₀ abgnommen. Aber auch diese Ziffer wird bei guter Erhaltung der Achsbüchsen, zweckmäfsiger Gestaltung der Lagerschalen und sorgfältiger Wahl der Schmiermittel noch erheblich vermindert werden können.

Abschnitt B. Statistik der Ergebnisse und wirth-schaftliche Angaben der Eisenbahnen.

В. I. Statistische Angaben über die Haupt-Eisenbahnen im Allgemeinen, deren Betrieb und Kosten.

Bearbeitet von v. Borries.

I. a. Allgemeines.

Die Ausdehnung des Netzes der Haupt-Eisenbahnen der Erde am Schlüsse des Jahres 1897 giebt die nachfolgende Zusammenstellung XXXIII an.

Zusammenstellung XXXIII.

Das Eisenbahnnetz der Erde am Schlüsse des Jahres 189 7 ³³²).

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Länder

Länge

der Eisenbahnen im Betriebe

Der Länder

km Bahnlänge auf je

Nr.

km

Bevölkerungszahl 100 qkm

100 qkm 10 000

Flächen-

gröfse

10 000

Ein

wohner

OC£>CC-JCOCJ«4*-COtO

Deutschland.....

Preufsen .    . .    . .

Bayern .....

Sachsen .....

Württemberg

Baden ......

Elsafs-Lothringen . Uebrige Staaten Oesterreich-Ungarn .    .    .

England und Irland .    .

Frankreich......

Kufsland.......

Italien.......

Belgien.......

Niederlande.....

Schweiz.......

Spanien.......

48116 28 498 6 283 2 752 1632

1861

1735 5 355

33    668

34    445 41 342 40 262 15 643

5 904 3129 3 646 12 916

tfi СО Ю CO (M HO

о со

w.^    œ ь-o» со

ООЮ-1СО|МООС5ии01И.ОО{еСЯО

Zu übertragen

239 071

83 R76    34 667,7

(Schlufs auf der nächsten Seite.)

³³²) Archiv für Eisenbahnwesen 1899, S. 514. Die Klein- und Werkbahnen sind nicht

eingerechnet.

Zusammenstellung XXXIII (Scliluls).

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Länder

Länge

der Eisenbahnen im Betriebe

Der Länder

km Bahnlänge auf je

Nr.

km

Fläehen-gröfse 100 qkm

Bevölke-run

igs-

Ш WO qkm

10 000

10 000

Ein-

wohner

Ueb ertrag

239 071

МИМИИИМИИ

О CO 05 ODfi 05 to К

Portugal .

Dänemark Norweg Schwee

Serbien .......

Rumänien......

Griechenland.....

Europäische Türkei .    .

Malta, Jersey, Man .    .    .

Zusammen Europa

2 358 2 543 1938 10169

570

2 880

952

2 554

110

263 145

83 676 ; 34 667,7

510.2

921

3    223

4    506

483

651

11

32,5

98 206    38 175,5

JO ррмн^юорю

I_L

Amerika

-H CM CO (МОИМ

Vereinigte Staaten .    .

Kanada......

Asien .    .

Afrika.    .

Australien

380 384 296 745 26 866 49 764 15 948 23 014

77.528 87 680

7 030,2 518,6

79 489

443,2

P I I 005 I CO ¹ CO cc

(M CO C7>

I 3 £ I I s

Zusammen auf der Erde

732 255

Die Gesammtlänge des Bahnnetzes betrug hiernach mit 732255km mehr, als das 18faehe des Erdumfanges am Aequator mit 40070 km.

Von den einzelnen Erdtbeilen hat Amerika mit 380384 km mehr als die Hälfte der gesammten Bahnlänge. Dann folgen Europa mit 263 145 km und Asien, Australien, Afrika mit weit kleineren Zahlen.

Von den einzelnen Staaten hatten die Vereinigten Staaten von Nordamerika mit 296 745 km das weitaus gröfste Bahnnetz. Dann folgen Deutschland mit 48116, Rufsland mit 45576, Frankreich mit 41342, England und Irland mit 34445 km.

Einen allgemeinen Mafsstab für die wirthsehaftliche Entwickelung der einzelnen Länder bietet das Verhältnis ihrer Bahnlänge zur Flächengröfse (Spalte 6, Zusammenstellung XXXIII). Es ist am gröfsten in Belgien mit 0,2 km/qkm, dann folgen Sachsen mit 0,183 km/qkm, Baden mit 0,123 km/qkm, Elsafs-Lothringen mit 0,119 km/qkm, England-Irland mit 0,109 km/qkm, Deutschland im Durchschnitt mit 0,089 km/qkm, die Niederlande und die Schweiz mit 0,088 km/qkm, Württemberg mit 0,083 km/qkm, Bayern mit 0,082 km/qkm, Preufsen mit 0,081 km/qkm, Frankreich mit 0,078 km/qkm.

Das Verhältnis der Bahnlänge zur Bevölkerungszahl ist aufserordentlich verschieden und in den dünnbevölkerten, aufstrebenden Ländern am gröfsten. Auf 10 000 Einwohner kommen in der Kolonie Südaustralien 84,3 km, Queensland 83,7 km, Oranje-Freistaat 63,8 km, Kanada 51,8 km, Vereinigten Staaten von Nordamerika 42,2 km, Argentinien 33,5 km. Ferner in den dichter bevölkerten Ländern:

fl

Ausschliefslich

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1 Personenmeile

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Die Leistungen in gemischten Zügen sind zu

1ÏT

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^ООЮИО

CDCO^OSCn^OSŁOb-

Nr.

1 Güterzugkm

1 Gütertkm

<1

3

Einnahme für 1 Personenkm

«ff?

Betriebs-Ausgaben

■ II • • I-

oi.

Betriebs-Einnahmen .    .

Mill. M

Einnahmen und Ausgaben.

Durchschnittliche Tonnenzahl in einem Zu

Zugkm im Güterverkehre¹

Mill.

Desgleichen auf die Einheit der Einwohner

Desgleichen auf 1 km Bahn .

Tonnenkm ²

Beförderte Giitertonn

• . Mill.

ff

II

II

li

Zugkm im Personenverkehre¹ . .

Desgleichen auf 1 Einwohner .

Desgleichen auf 1 km Bahn .

Beförderte Personen

Verkehr.

Gegenstand

Mill.

Mill.

m

ii»

№

³    5-

§    I

1 Gütertkm

2,37 Pf.

hoch, da jede Bahn die

ihr beförderten Gütermengen nachweist

mit Bergwerken und Grofsgewerbe ; Gruppe III Ohio,

Gruppe I umfafst die Neu-Englandstaaten Maine, Massachusets

897. 1 Meile = 1605 m : 1 Tonne

12?

S?

O to en

2,81

CD    05

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Vereinigte Staaten von Nordamerika3 im Ganzen I Gruppe I i Gruppe II

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Bahngebiete

6.

9.

10.

41

Zusammenstellung XXXIV.

Verkehr, Einnahmen und Ausgaben im Jahre 1897.

der Schweiz 12,0 km, Dänemark 11,1km, Frankreich 10,8 km, Deutschland und Norwegen 9,2 km, Belgien 9,1 km, England-Irland 8,5 km. Die am stärksten entwickelten Länder haben also die verhältnismälsig geringsten Bahnlängen im Vergleiche zur Bevölkerungszahl.

Die gesammten Anlagekosten der Eisenbahnen wurden zu 144,75 Milliarden Mark geschätzt.

Die Entwickelung des Eisenbahnverkehres in Deutschland, Oesterreich-Ungarn, England, Frankreich, Rulsland und den Vereinigten Staaten von Nordamerika veranschaulicht die Zusammenstellung XXXIV.

Die Anzahl der auf einen Einwohner gefahrenen Personenkilonieter, Nr. 4, giebt den Mafsstab für die Entwickelung des Personenverkehres. Sie beträgt in Deutschland 310 km, in denVereinigten Staaten 282 km, in Oesterreich-Ungarn 136 km, in Rulsland nur 37,7 km. Umgekehrt ist die durchschnittliche Länge jeder Reise, Nr. 7, um so gröber, je weniger der Personenverkehr entwickelt ist, nämlich in Rulsland 126 km, in den Vereinigten Staaten Gruppe III 53,5 km, Gruppe I 27,7 km, Frankreich 29,4 km, auf den Preufsisclien Staatsbahnen 24 km. Der Verkehr auf kurze Entfernungen, Ortsverkehr, trägt also zu dem ganzen Personenverkehre am meisten bei.

Dies gilt in geringem! Mafse auch bei dem Güterverkehre, dessen Beförderungslängen (Nr. 14, Zusammenstellung XXXIV) am gröfsten in Rulsland mit 247 km und den Vereinigten Staaten mit 217 km, am kleinsten in den Vereinigten Staaten Gruppe I mit 131 km, Frankreich 122 km und auf den preufsisclien Staatsbahnen mit 113 km sind.

Die Verkehrsgröfse auf die Einheit der Einwohner (Nr. 11 Zusammenstellung XXXIV) ist in den Vereinigten Staaten rund 3,6 mal so grofs, wie in Deutschland, wo sie wieder das Doppelte derjenigen von Oesterreich-Ungarn beträgt. Diese Zahlen bezeichnen die Stärke des wirtschaftlichen Lebens. Die besonders starke Verkehrsentwickelung in den Vereinigten Staaten ist zum Theil den grofsen Entfernungen in dem grofsen zusammenhängenden Wirtschaftsgebiete zuzuschreiben, welche die gröbere durchschnittliche Beförderungslänge von 217 km (Nr. 14 der Zusammenstellung XXXIV) gegen 113 km bei den preufsisclien Staatsbahnen verursachen ; zum anderen Theile beruht sie aber auf den niedrigen Frachteinnahmen von nur 1,89 Pf./tkm ³³³) (Nr. 22 der Zusammenstellung) gegen 3,82 Pf./tkm bei den deutschen nnd österreichisch-ungarischen Bahnen. Ein Vergleich der Beförderungslängen (Nr. 14) und der Frachteinnahmen (Nr. 22 der Zusammenstellung XXXIV) in den drei Gruppen der Vereinigten Staaten zeigt, wie auch hier mit zunehmender Kultur und Bevölkerung erstere ab-, leztere zunehmen.

Die Betriebs-Einnahmen rühren nach Nr. 16 und 17 der Zusammenstellung XXXIV überall gröbtentheils aus dem Güterverkehre her. Ihr Verhältnis zu den Betriebsausgaben ist bei den europäischen Bahnen wenig verschieden und günstiger, als bei den amerikanischen, wo der Wettbewerb schärfer ist. Die Einnahmen für 1 Personenkm (Nr. 20 der Zusammenstellung XXXIV) sind in Deutschland und Oesterreich-Ungarn nur etwa halb, für ein Gütertkm (Nr. 22 der Zusammenstellung XXXIV) etwa doppelt so hoch, wie in den Vereinigten Staaten, ein Zeichen dafür, dafs hier der Personenverkehr, dort der Güterverkehr bevorzugt ist. Die auberordentlich geringen Einnahmen im Güterverkehre der Vereinigten Staaten

m) 1898 und 1899 nur 1,79 und 1,71 Pfg./tkm.

lassen auf besonders sparsamen und zweckmäßigen Betrieb der Güterzüge, grofse Wagen und gute Ausnutzung der Zugkraft schliel'sen, sind aber auch die Hauptursache der geringen Ueberschiisse (Nr. 19 der Zusammenstellung XXXIV). Uebrigens sind auch diese Einnahmen in Gruppe I erheblich höher, als in II und III, was neben den Verschiedenheiten der Erzeugnisse auch der hohem Kultur und dichtem Bevölkerung zuzuschreiben ist.

Die Zahlen bestätigen also, dal's das Steigen der Kultur und der Bevölkerungs-Dichtigkeit den Antheil der höherwerthigen Frachten steigert und die Beförderungslänge verringert, also höhere Selbstkosten und Frachteinnahmen auf 1 tkm bewirkt.

Die Wirtschaftsführung der Eisenbahnen wird durch die Höhe und Vertheilung der Betriebsausgaben auf die einzelnen Dienstzweige veranschaulicht, welche die Zusammenstellung XXXV für Deutschland und Oesterreich-Ungarn vollständig, England und die Vereinigten Staaten zum Theil enthält.

Hiernach sind die Betriebsausgaben bezogen auf 1 Nutzkilometer der Lokomotiven (Nr. 2 der Zusammenstellung XXXV) in Sachsen höher, in England niedriger, bezogen auf ein Wagenachskm in Sachsen, Württemberg und Baden höher, in Ungarn niedriger, als bei den übrigen Bahnen.

Bei der Vertheilung auf die vier Hauptdienstzweige (Nr. 4 bis 7 der Zusammenstellung XXXV) fällt der geringe Antheil für allgemeine Verwaltung bei den englischen und amerikanischen Bahnen auf, welcher zum Theil auf Verschiedenheiten der Buchung beruhen mag. Am höchsten stehen hier im V. D. E. V. die Reichsbahnen in Elsafs-Lothringen, am niedrigsten die bayerischen Staatsbahnen. Bahnaufsicht und Erhaltung (Nr. 5 der Zusammenstellung XXXV) stehen bei den bayerischen und badischen Staatsbahnen niedrig, was nach Nr. 16 der Zusammenstellung XXXV vorwiegend den gleichfalls niedrigen Kosten des Oberbaues zuzuschreiben sein wird. Der Verkehrsdienst (Nr. 6 der Zusammenstellung XXXV) ist bei den württembergischen, Reichs- und ungarischen Bahnen, Zugförderungs- und Werkstätten-Dienst bei den sächsischen, preufsischen, österreichischen und Reichs-Bahnen verhältnismäfsig billig. Die weitere Vertheilung Nr. 8 bis 32 der Zusammenstellung XXXV zeigt noch Vieles, z. B. Nr. 16, dal's der Oberbau bei den Reichsbahnen, den preufsischen und den württembergischen Staatsbahnen verhältnismäfsig viel gekostet hat, dafs ferner die Unterhaltung der Lokomotiven (Nr. 30) bei den preufsischen und württembergischen Staatsbahnen kostspielig, bei den bayerischen und amerikanischen Bahnen sehr billig war.

Diese und andere Verschiedenheiten geben zwar allgemeine, aber doch sehr beaclitenswerthe Fingerzeige für weitere eingehende Prüfungen der wirth-schaftlichen Gestaltung der betroffenen Dienstzweige. Zu diesem Zwecke sind in der Zusammenstellung XXXVI die auf 1 Zugkilometer entfallenden Betriebs-Ausgaben, ihre Vertheilung auf die vier Hauptdienstzweige und ihre Verhältnisse zu den Leistungen der Lokomotiven für vier Bahnnetze angegeben.

Bei Nr. 1 der Zusammenstellung XXXVI stehen die amerikanischen Bahnen, welche durchschnittlich 185 t in einem Güterzuge beförderten (Nr. 13 der Zusammenstellung XXXIV), eben über den preufsischen Staatsbahnen mit 174 t für den Zug (Nr. 13 der Zusmmenstellung XXXIV). In der allgemeinen Verwaltung (Nr. 2 der Zusammenstellung XXXVI) und im Verkehrsdienste (Nr. 4) arbeiten sie weit billiger, im Zugförderungs- und Werkstättendienste (Nr. 5) erheblich theuerer. Die Kosten dieses

526

Allgemeines.

Allgemeines.

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13.

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Im

Ganzen

Zusammenstellung- XXXV.

Höhe und Vertheilung der Betriebs-Ausgaben.

9.

8.

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6.

5.

4.

3.

2.

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Reichs-

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in

Elsafs-

Lo-

thringen

Preufsi-    Baye- Säch-

sche    rische ¹ sische

Staatsbahnen

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23 035    23 090

Im

Ganzen

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СО (С— 05

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0,50    0,49    0,36    —

39.5    27,3    47,6

;

60.5    72,7    52,4

5 170

9 900

10 850

0,63 ²

3 493    2 925

1,44    1,09

2 839

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0,54    0,54!    0,47    0,71

65,0    70,3

35,0    29,7

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1,48

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Gegenstand

Betriebs-Ausgaben.

Für 1 km Betriebslänge „    1 Nutzkm der Lokomotiven

„    1 Wag’enachskm ....

Allgemeine Verwaltung¹) .    .    .    °/₀

Bahn-Aufsicht und Unterhaltung    °/₀

• •    %

Zugförderungs- u. Werkstättendienst °/₀

M.

Pf.

Verkehrsdienst

Allgemeine Verwaltung.

Für 1 km Betriebslänge „    1 Wagenachskm ....

Davon auf Gehälter, Löhne und sach-

• • %

Abgaben, Y ersicherungen, Ruhegehälter, Miethen u. s. w

liehe Ausgaben

Bahn -Aufsicht und -Erhaltung.

M.

Pf.

Für 1 km Betriebslänge „    1 Wagenachskm

Davon auf Gehälter, Löhne und sach-

• • %

liehe Ansgaben .    .

Unterbau

Oberbau .

Gebäude .

Telegraphen

Aufserordentliche Ausgaben .    . °L

M.

Pf.

Verk ehrsdienst.

Für 1 km Betriebslänge „    1 Wagenachskm

Davon    auf    Gehälter,    Löhne    und    sach-

■ •    %

Peinigung,    Heizung,    Yerschiebedienst,

• •    %

liehe Ausgaben

Geräthe u. s. w. .

Zugförde rungs- u u d Werkstättendienst.

M.

Pf.

Für 1 km Betriebslänge .    .    .

„    1 Nutzkm der Lokomotiven

„    1 Wagenachskm ....

Davon auf Gehälter, Löhne und sach-

• • %

liehe Ausgaben

Heizstoff......

Speisung, Schmierstoffe u. s. w. .    %

Erhaltung und Erneuerung der Loko-

'    '    %.

Desgl. der    Personenwagen.    .    °/q‘

„    „    übrigen Wagen    .    .    %

motiven .

¹    In Sp. 4 bis 14 einschliefslich der Ruhegehälter und sonstigen Ausgaben.

²    Für 1 Zugkm berechnet.

³    Die Ausgaben für die einzelnen Dienstzvveige sind, soweit möglich, nach Mafsgabe der Statistik des V. D.E. V. in die vier Haupt,-

gruppen geordnet worden.

⁴ Für Aufsicht und Unterhaltung von Werkstatteinrichtungen sind noch 6% zuzurechnen.

Nr.

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СО 05

О    т-н

т-н    т-н

СМ СО Н 1С5 СО t- СО 05

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Zusammenstellung XXXVI. Betriebs-Ausgaben für 1 Zugkilometer 1897.

1.

2.

3.

4.

10.

16.

Nr.

Gegenstand

Preusfsi-

Deutsches sehe Staatsbahnen

Oester-

reichiseh-

Un

Reich

ris

»gâ

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Staats

hahnen

Vereinigte

Staaten

von

Nord-

Amerika

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hnaufsicht und U

Ullg .    .    .    .

Unterhaltung

» Ba

„ Verkehrsdienst....... .

„ Zugförderungs- und W erkstätten-dienst ..........

232,0

22,4

55,6

240,0

216,0

245,0

89,2

64,8

23,5

59,0

90,5

67,0

21,3

o0,5

80,7

63,5

11,8

77,2

65,8

90,2

Desgleichen für 1 Lokomotive jährlich Unterhaltung und Erneuerung der Lokomotiven für

Desgleichen für 1 Lokomotive Zugkm für 1 Lokomotive

1 Zugkm

15 000

15 200

15 500

32 200

46,2

56,1

41,7

37,8

10 700 24 200

12100 22 700

10 200 24 500

13 500 35 700

Dienstes für 1 Lokomotive (Nr. 6) waren dort mehr als doppelt so hoch, wie hier, die Unterhaltung und Erneuerung der Lokomotiven selber für 1 Zugkm (Nr. 7 der Zusammenstellung XXXVI) erheblich niedriger, für 1 Lokomotive (Nr. 8) wesentlich höher, aber mit 11,6 °/₀ in geringerm Verhältnisse, als die Jahresleistungen der Lokomotiven an Zugkm (Nr. 9), welche dort um 57 °/₀ höher waren, als hier. Diese Zahlen zeigen, dafs die starke Ausnutzung der Lokomotiven bei den amerikanischen Bahnen auf ihre Unterhaltungskosten günstig wirkt.

Näheres über die Leistungen der Betriebsmittel auf den deutschen, österreichisch-ungarischen und russischen Bahnen enthält die Zusammenstellung XXXVII auf S. 529 und 530.

Danach sind die Jahresleistungen der Lokomotiven (Nr. 5 der Zusammenstellung XXXVII) im V. D. E. V. ziemlich gleich und mäfsig hoch, in Kufsland bei geringerer Fahrgeschwindigkeit erheblich niedriger. Die Kosten des Heizstoffes (Nr. 6 der Zusammenstellung XXXVII) waren naturgemäfs sehr verschieden, die Unterhaltung der Lokomotiven war bei den preufsischen Staatsbahnen erheblich höher, als bei den übrigen. Die Personenwagen (Nr. 15 der Zusammenstellung XXXVII S. 530) liefen bei den russischen und ungarischen Bahnen die längsten Wege, ihre Besetzung (Nr. 16 und 17 der Zusammenstellung XXXVII S. 530) war bei den preufsischen Staatsbahnen nächst den russischen am höchsten, ebenso die Kosten ihrer Unterhaltung. Die Lastwagen wurden nächst den russischen bei den österreichischen Bahnen am besten ausgenutzt (Nr. 25 bis 27 der Zusammenstellung XXXVII S. 530), ihre Unterhaltung (Nr. 28) war bei den preufsischen und bayerischen Staatsbahnen erheblich theurer, als bei den übrigen.

Da die vorstehenden Bemerkungen nur auf den Ergebnissen eines einzelnen Jahres, allerdings eines Durchschnittsjahres, beruhen, so sind sie für die Beurthei-lung der Verhältnisse nur in beschränktem Mafse geeignet. Für mafsgebende

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СО 05 сл ^ со to t-¹

•t

¹    Leistungen der eigenen Lokomotiven auf eigenen und fremden Strecken

²    Hier ist 1 Stunde Verschiebedienst mit 10 km eingerechnet.

³    Hier ist ferner 1 Stunde Bereitschaftsdienst mit 2 km

⁴    Ende 1897.

eingerechnet.

(ScMufs auf Seite 530.)

Achsenzahl, durchschnittlich Zahl der Plät Desgleichen ...

,tze,

auf

durchschnittlich .    .    .

1 km Betriebslänge „    1 Achse.....

1000 X

Anzahl

Personenwagen.

motivkm    ...

Kosten für Unterhaltung, Erneuerung und Ersatz für 1 Lokomotivkm........

Kosten für

19,0

У

32,1

19,2

33 148 75 418 1 444,3

21 015 48 510 930,8 33,3

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11,2

12,1

„ auf 1 km Betriebslänge Geleistete Nutzkm¹ ....

„ Lokomotivkm -Desgleichen für 1 Lokomotive

Kosten des Heizstoffes für 1 Lokomotivkm³ . . Pf. Schmieren und Putzen für 1 Loko-

1,1

1,0

Anzahl durchschnittlich

Lokomotiven.

Gegenstand

12,4

Mill.

422,0 624,8 37 952

10,8

-S £ £

р о ка "to

0,36

16 464

1897

Ganzen

Im

3.

277,7 422,1 36 827

СО

СО

0,39

11462

СО    hP-

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12,1

Preufsi-sche Staatsbahnen i 1897/98 !

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Staats

bahnen

Deutsche Bahnen

4.

5.

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30900

10 075

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2 009

0,22

182,0 I    56,8    54,8

243,4 i    75,5    70,0 I 250,0

35 731    36 754    33 393    27150

0,22

6 988

Ganzen

Im

О österreichische Staatsbahnen

il О

2152

Unga

rische

Staats

bahnen

1896

Oesterreich-Ungarische Bahnen

6.

•i

8.

Zusammenstellung XXXVII.

Bestand, Leistungen und Kosten der Lokomotiven und Wagen.

193

0,23

» OES 6

Rufsland

1896

9.

9.

Kufsland

1896

1 950 63 000

4,67

38,5

8.

7.

6.

Oesterreich-Ungarische Bahnen

Unga

rische

Staats

bahnen

1896

499,5 54106

3,51

21,9

n‘o

44167    195    195

103 395    398    031

559,3    2    222

58,4

37,2

5 520 9 550 24 000

5 402 1 774,8 17 166

Oester-reichische Staats- I bahnen

400,9 41 040

4,29

22,1

0,61

38 626 74 869 410,2

44,5

5 478 1 520,1 20 304

Im

Ganzen

2,65

47,4

2,37

2,60

42,9

47,5

0,29

0,31

Z U s a m menstellung XXXVII (Schlafs).

5.

4.

Deutsche Bahnen

Baye

rische

Staats

bahnen

Preufsi-

sche

Ganzen Staatsbahnen

I 1897/98

Im

1897

308,9    1407,3

38 736    45 765

2 265,6 48 487

3 504,7 46 470

.    . Mill.

4,13

3,73

4,80

4,58

23,1

24,6

25,2

24,3

Ersatz für

0,52

0,54

0,65

0,64

Pf.

20 791    154 961

43 048    327 041

226,0    1794,0

53,0

42,6

5 482 5 683,8 17 379

5 393 800,8 18 603

2,50

45,6

0,28

2,28

42,4

0,40

256 362 517 471 3 049,7 104,6 5 839 9 120,4 17 625

359 657 728 086 4 185.0

91,3

1000 t

5 721 12 296,6 16 889

2,52

43,1

0,46

2,46

43,0

0,43

. Mill.

km .    . t

2,-

Gegenstand

Geleistete Achskilometer Desgleichen für jede Achse

auf jede bewegte Achse

Personen

Von den bewegten Plätzen besetzt .    .    .

Kosten für Unterhaltung, Erneuerung und 1 Achskm

twagen,

Anzahl........

Achsenzahl, durchschnittlich

durchschnittlich

Tragfähigkeit, d Desgleichen auf

1 km Betriebslänge „ für 1 Achse . . . .

Geleistete Achskrn ....

Desgleichen für 1 Achse .Belastung für 1 Achse .    .

Ausnutzung der Tragfähigkeit

Kosten für Unterhaltung, Erneuerung und Ersatz für 1 Achskm.....

Pf.

'T

Nr.

ю cc со

Oi О H C<J СО тр Ю Cß Is» со ^ (N (M (M (M Ol Ol O) CM OJ

Untersuchungen wird man in der ßegel die Ergebnisse von mindestens 10 Jahren zusammenstellen müssen, wobei die Ursachen greiserer Abweichungen einzelner Jahre aufzuklären sind, und stark abweichende Zahlen unter Umständen ausgeschieden werden müssen.

Diese Erörterungen sollen zeigen, wie man die von der Statistik gelieferten Zahlen zum Durchdrillgen und Aufklären bestimmter Verhältnisse benutzen kann, aber keinen werthschätzenden Vergleich zwischen den Verwaltungen bestimmter Bahnnetze liefern.

I. b. Die Selbstkosten.

Für die Kenntnis der Selbstkosten des Personen- und des Güterverkehres, sowie einzelner Züge bietet die Statistik des V. D. E. V., wie die fast aller übrigen Verwaltungen, keinen unmittelbaren Anhalt. Eine Scheidung der Ausgaben nach beiden Verkehrsarten würde sich für den Verkehrsdienst und den Zugförderungsund Werkstättendienst, also den gröfsten Theil aller Kosten mit genügender Zuverlässigkeit durchführen lassen. Die Kosten der Bahn-Aufsicht und -Erhaltung, sowie der allgemeinen Verwaltung müssen indes schätzungsweise vertheilt werden. In der vom Bundes-Verkehrs-Amte der Vereinigten Staaten von Nordamerika herausgegebenen Eisenbahnstatistik ist bis vor Kurzem eine derartige Scheidung durchgeführt worden, wobei die leztgenaimten Kosten nach Mafsgabe der für beide Verkehrsarten gefahrenen Zugmeilen und der gesammten übrigen Kosten vertheilt wurden.

Eine schätzungsweise Ermittelung der Selbstkosten läi'st sich indes auch nach der deutschen Statistik ausführen, wenn man die Scheidung der Ausgaben nach gewissen, auf näherer Betrachtung der Verhältnisse beruhenden Annahmen ausführt. Die folgende Schätzung, bei welcher die Ergebnisse für sämmtliche deutschen Bahnen vom Jahre 1897 benutzt sind, soll hauptsächlich einen Beitrag zur Klärung der hierbei in Betracht kommenden Fragen liefern; ihr Ergebnis ist selbstverständlich nicht zuverlässiger, als es die Mitwirkung der zu Grunde liegenden Annahmen zuläfst.

1. Zugförde rungs- und Werkstättendienst. Von den nach der Statistik des V. D. E. V. Spalte 84 im eigenen Betriebe geleisteten 624,3 Mill. Loko-motivkm⁷) entfallen 219,6 auf Personen-, 176,8 auf Güterzüge, wenn diejenigen in gemischten Zügen zu einem und zu zwei Dritteln auf beide vertheilt werden. Die übrigen 227,9 Mill. Lkm, insbesondere die darin enthaltenen 223,4 Lkm des Vorspann-, Leerfahrten- und Verschiebe-Dienstes ⁸) wurden gröfstentheils für den Güterverkehr geleistet. Nimmt man in Ermangelung näherer Angaben, aber in Uebereinstimmung mit anderweitigen Ermittelungen aus den Diensteinthei-lungen der Lokomotiven an, dafs diese Leistungen für jeden in beiden Verkehrsarten gefahrenen Wagenachskm die gleichen waren, so sind die 227,9 Lkm im

Verhältnisse 3 504: 12 297 = 1 :3,44 (Nr. 14 und 24 der Zusammenstellung XXXVII) 7,u vertheilen, wonach im Ganzen 270,8 Lkm auf den Personen-, 353,5 Lkm auf den Güterverkehr entfallen.

Die Kosten eines Lkm sind bezüglich der Unterhaltung im Personenzug-Dienste, bezüglich der Heizung und Löhne im Güterzug-Dienste etwas höher, im Verschiebe-Dienste bezüglich der Feuerung viel geringer, als in beiden, sodafs sie im Ganzen für beide Verkehrsarten als annähernd gleich geschätzt werden können. Die Kosten des Zugförderungs- und Werkstätteu-Dienstes, ausschliefslich der Unterhaltung der Wagen, können daher nach dem Verhältnisse 270,8 : 353,5 = 1 : 1,308 auf beide vertheilt werden. Von ihrem Gesammtbetrage von 256,7 Mill. M. (Spalte 196b der Statistik des V. D. E. V.) entfallen nach Spalte 198 d, ß, f dieser Statistik 30,1 °/₀ auf die Unterhaltung der Wagen, von den verbleibenden 180 Mill. M. also 78 Milk auf Personen-, 102 auf Güter-Verkehr. Dazu kommen für Unterhaltung (Nr. 18 und 28 der Zusammenstellung XXXVII) nach Mafsgabe der geleisteten Aehskm im Personenverkehre für Personenwagen 3504.0,0064 = 22,7 Milk, im Güterverkehre für Lastwagen 12 297.0,00433 = 53,3 Milk M., im Ganzen also auf beide Verkehrsarten 100,7 und 155,3 Milk M.

Die Hauptausgaben würden sich, wie ersichtlich, durch getrennte Buchung für beide Verkehrsarten nahezu richtig scheiden lassen.

2. Bahn-Aufsicht und -Erhaltung. Da es kaum gelingen wird, den Einflufs der Fahrgeschwindigkeit und der Radbelastung auf die Abnutzung des Oberbaues sicher festzustellen, und die übrigen Ausgaben dieser Gruppe überhaupt beiden Verkehrsarten gemeinsam zur Last fallen, so wird man eine Scheidung hier immer nur nach gewissen, dem technichen Ermessen entsprechenden Annahmen ausführen können. Die gröfsere Geschwindigkeit der Per-sonenzüge scheint keine grofse Mehrabnutzung des Oberbaues zu bewirken, da die Fahrzeuge in entsprechend besserm Zustande, namentlich die Radreifen der Wagen frei von flachen Stellen sind. Dagegen wirkt das Gesammtgewicht der Lokomotiven wegen der höhern Radbelastung, der steifem Lagerung der Achsen und des unruhigem Ganges jedenfalls verhältnismäfsig stärker, als das der Wagen. Nimmt man an, dafs die etwa doppelt so hohe Durchschnitts-Belastung der Lokomotivräder die vierfache Wirkung der Wagenräder ausübt, so ist 1 Lkm gleich rund 20 Wagenachskm zu rechnen, sodafs für die Unterhaltung des Oberbaues, nach Zusammenstellung XXXV Nr. 16 49,6 % der Gesammtausgabe, dem Personenverkehre 3504 -j- 20 : 270,8 = 8920 Milk Akm, dem Güterverkehre 12297 + 20.353,5 = 19 367 Milk Akm anzurechnen sind. Durch diese Anrechnung der Lkm wird auch der gröfsere Antheil des Güterverkehres an der durch die Wagenbewegung im Verschiebedienste bewirkten Inanspruchnahme der Gleise berücksichtigt. Die übrigen Kosten (Nr. 14, 15, 17 bis 19 der Zusammenstellung XXXV), welche gröfstentheils den Strecken- und Aufsichts-Dienst betreffen, wird man sachgemäfs nach Mafsgabe der ausgeführten Fahrten, also der 227,7 und 167,6 Lkm in Zügen vertheilen. Hiernach sind die Gesammtkosten von 220 Milk M. (Spalte 174b der Statistik des V. D. E. V.) je zur Hälfte im Verhältnisse 8920 : 19367 = 1 : 2,17 und 219,6 : 176,8 = 1,24 : 1, im Ganzen also im Verhältnisse 1 : 1,3 zu vertheilen, sodafs dem’f Personen verkehre 96, dem Güterverkehre 124 Milk M. zufallen.

¹

Vgi. auch Organ 1901, S. 4.

²

) Bd. I, S. 152, 153, 158, 169, 310, 329, 522, 548, 739.

³

32e) Bd. I, Textabb. 294, S. 232.

⁴

) lieber die Herstellung nnd Prüfung der Schmiermittel siehe Band V.

⁵

ш) Organ 1900, S. 62 und 111.

⁶

Bd. I S. 548 bis 563.

⁷

) 1 Lokojnotivkm wird im Folgenden mit 1 Lkm bezeichnet; Akm bedeutet: Achskilometer.

⁸

³³°) 1 Stunde Verschiebedienst ist gleich 10 km Fahrtlänge gerechnet.

3. Verkehrsdienst. Um einen Mafsstab für die Vertheilung der Gehälter, Löhne und sachlichen Kosten, nach Zusammenstellung XXXV Nr. 22 75,9°/₀ der

Gesammtkosteii, zu gewinnen, wurden die Bezüge der einzelnen betheiligten Beamtenklassen der preußischen Staatsbahnen ermittelt und je nach deren Beschäftigung auf beide Verkehrsarten, und zwar bei den in beiden beschäftigten Aufsichtsbeamten und Zugführern im Verhältnisse 1 : 1, bei den Verschiebemeistern und Weichenstellern im Verhältnisse der unter 1. ermittelten Nebenleistungen der Lokomotiven 1 :3,44 vertheilt. Dabei ergab sich, dafs rund 31 °/₀ dieser Ausgaben auf den Personenverkehr, 69 °/₀ auf den Güterverkehr entfallen. Von den verbleibenden 24,1 °/₀ (Zusammenstellung XXXV Nr. 23) können die 4,6 % für Reinigung, Beleuchtung u. s. w. der Stationen und Züge (Spalten 180, 182 der Statistik des V. D. E. V.) im Verhältnisse 4 : 1, die 14,5 °/₀ für Verschiebedienst (Spalte 181 der Statistik des V. D. E. V.) im Verhältnisse 1 : 3,44 vertheilt werden. Hiernach würden von dem Gesammtbetrage von 352,2 Mill. M. (Spalte 184 der Statistik des V. D. E. V.) rund 100 Mill. M. auf den Personen-, 252,3 Mill. M. auf den Güterverkehr entfallen.

4. Allgemeine Verwaltung und Ergebnis. Von den vorstehend vertheilten Ausgaben sind im Ganzen 296,7 Mill. M. oder rund 35,5 °/0 dem Personen-, 531,6 Mill. M. oder rund 64,5 °/₀ dem Güterverkehre zugerechnet. Nimmt man dasselbe Verhältnis für die Kosten der allgemeinen Verwaltung an, so vertheilen sich die gesammten Betriebsausgaben, nach Spalte 199c der Statistik des V. D. E. V. 917 Mill. M., zu 326 Mill. M. auf den Personen-, 591 Mill. M. auf dem Güterverkehr. Hiernach würde 1 Personenkm rund 2,03 Pf., 1 Gtitertkm rund 2,08 Pf. gekostet haben und es wären (Nr. 20 und 22 der Zusammenstellung XXXIV) auf 1 Personenkm 0,78 Pf., auf 1 Gütertkm 1,74 Pf. Ueberschufs erzielt worden. Die amerikanischen Bahnen nahmen nach Nr. 22 der Zusammenstellung XXXIV nur 1,89 Pf. für 1 tkm ein, müssen also wohl mit erheblich geringem Selbstkosten im Güterverkehre arbeiten, was den bereits hervorgehobenen geringen Kosten der allgemeinen Verwaltung- und des Verkehrsdienstes, sowie der guten Ausnutzung der Zugkraft zuzuschreiben sein wird.

I. c. Kosten eines Zuges.

Bei der Abschätzung der Kosten eines einzelnen Zuges kann man eine Anzahl der Durchschnittsziffern durch die wirklichen Ausgaben ersetzen, wie das folgende Beispiel zeigt:

Die Personenzüge Nr. 101/102 von A nach В und zurück bestehen aus 1 Gepäckwagen, 2 Wagen I. und II. Klasse, 3 Wagen III. Klasse, 3 Wagen IV. Klasse, zusammen aus 24 Achsen, und durchlaufen täglich 2.150 = 300 km. Der Wagensatz verkehrt in fünftägigem Umlaufe ⁸³⁶), von welchem auf diese Fahrten 20 Stunden entfallen. Für Verstärkung, Bereitschaft und Ausbesserung-Stand ist ein zweiter gleicher Wagenzug zu rechnen. Auf die Beförderung der Züge entfallen aus der betreffenden Lokomotivdienstgruppe mit entsprechenden Antheilen

386) Vergl. : 2. А. I. c. 4. oc. S. 337. Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

Bereitschaftsdienst und Ruhe für die Lokomotivmannschaften 45 Stunden, für die doppelt besetzten Lokomotiven die Hälfte. Auf einer 10 km langen Steigung wird regelmäfsig Vorspann gegeben, worauf 1 Stunde Dienst entfällt. Die betreffenden Lokomotivmannschaften leisten täglich durchschnittlich 9, die Lokomotiven 18 Stunden Vorspann und Verschiebedienst.

Die Zugmannschaft besteht aus 1 Zugführer, 1 Packmeister, 2 Schaffnern, 1 Wagen Wärter. Auf die Begleitung der Züge entfallen aus der betreffenden Dienstgruppe mit Antheilen an Ruhe und Bereitschaft 36 Stunden. Die Kosten der Züge auf 1 km ergeben sieh hiernach wie folgt:

an

45 St.

• 50000 M.,

1.    Verzinsung der Anlagewerthe: für die Zuglokomotive

1 St

die Vorspannlokomotive ' • 40 000 M., dazu 25 °/o an Ausbesserungstand , zusammen rund 61 500 M. ; für den Wagenzug 2<^. 2.90 000 = 150 000 M.; im Ganzen 211500. M.' Davon

211 500.4.100 300.365.100

2.    Unterhaltung und Erneuerung der Lokomotiven (Spalte 3 Nr. 8 der

jährlich 4 °/₀ auf täglich 300 km für 1 km

¹ + e-n.2K

2.24

= 7,7 Pf.

Zusammenstellung XXXVII)

3.    Unterhaltung und Erneuerung der Wagen (Zusammenstellung XXXVII,

Spalte 3 Nr. 18) 24.0,64 Pf..............

4.    Heizstoffverbrauch 3 + 0,25 . 24 = 9 kg für die Zuglokomotive

(6 -j- 24.0,25)    = 0,4 kg für die Vorspannlokomotive, zusammen

9,4 kg zu 1,2 Pf. .................

5.    Speisung der Lokomotiven, Schmierstoff und sonstige Ausgaben

nach Spalte 3 Nr. 7 der Zusammenstellung XXXVII angenommen zu 0,175 der Ausgaben unter 2.............

6.    Gehalt der Lokomotivmannschaften einschliefslich 5 °/₀ für Vertretung

12,0 „

15,4 „

11,3 „

3600 Mk. /45 . 1 \ 365.300 \24 ⁺ 9 Г 1,0°

-s

7.    Kilometergelder der Lokomotivmannschaften........

8.    Gehalt der Zugmannschaften einschliefslicli 5 °/₀ für Vertretung 6000 Mk. 36 ,

365.300 '24'1,05...........;.....

9.    Kilometergelder der Zugmannschaften......*    .    .    . .

10. Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues nach der Berechnung

S. 532 und 533 rund 110 Mill. M. auf 28187 Mill. Achskm = 0,39 Pf./Achskm, also für 45,4 Achsen..........

1Д „

JnS 00 'kb 'bi

17,7 „

85,2 Pf.

Zusammen Ohne Verzinsung .    . 77,5 „

Dieser Betrag stellt die unmittelbaren Mehrkosten der Züge dar, wenn deren Einlegung keine Vermehrung anderer Ausgaben zur Folge hat. Zur Schätzung der gesaminten, auf die Züge wirklich entfallenden Betriebsausgaben wird man diesem Betrage die entsprechenden Antheile aus den übrigen Kostengebieten hinzuzählen, wobei dieselben Annahmen benutzt werden mögen, wie auf S. 531 bis 533 Hiernach ergiebt sich :

11.    Bahn-Aufsicht und Unterhaltung, zweite Hälfte 110 Mill. M. vertheilt auf 386,4 Mill. Zugkm

12.    Verkehrsdienst.

100 Mill. M. sind auf die gefahrenen 3504,7 Personenwagen-Achskm zu vertheilen = 2,82 Pf./Achskm für 21 Personenwagenachsen

Die auf den Personenverkehr entfallenden

28,5 Pf.

•    59,2 „

Zusammen .    .    .    165,2 Pf.

13. Allgemeine Verwaltung. Zu der aus Nr. 2 bis 12 folgenden Summe von 165,2 Pf. nach Spalte 3 Nr. 4 der Zusammenstellung XXXV noch 9,6 °/₀ der Gesammtsumme, also im Ganzen

165,2

100

100 — 9,6

183

Zugkm.

Die Berechnung nach Mafsgabe der auf S. 532 ermittelten 8920 Wagen-Achskm, auf welche die auf S. 533 unter 4. berechneten 326 Mill. M. Betriebsausausgaben des Personen-Verkehres entfallen, giebt = 167 Pf., also einen etwas geringem Werth.

326 Mill. M.

8920 Achskm

• 45,4 Achskm j

Eine andere Ermittelung, welche namentlich für den Vergleich mit Wasser-strafsen von grofser Bedeutung ist, betrifft die Betriebskosten des Wagenladungsverkehres auf grofse Entfernungen in durchgehenden Zügen, da sie die Grundlage für die Festsetzung des Streckenfrachtsatzes liefert. Als Beispiel sei ein Zug von 100 Wagenachsen zu durchschnittlich 6,5 t Ladegewicht angenommen, für welchen sich nach vorstehenden Mustern ergiebt :

2.    Unterhaltung und Erneuerung der Lokomotiven......

3.    Unterhaltung und Erneuerung der Wagen (Nr. 28 der Zusammenstellung XXXVII) 0,43.100 .............

4.    Heizstoffverbrauch (3,5 + 100.0,12). 1,2    ........

5.    Speisung, Schmierung u. s. w., angenommen zu 0,3 der Ausgaben

unter 2 ....................

6.    Gehalt der Lokomotivmannschaften, die täglich durchschnittlich

120 km fahren, einschliefslich 5 °/₀ für Vertretungen    1)55

7.    Kilometergelder der Lokomotivmannschaften.......

11,2 Pf.

43,0    „

19,8    „

3,4    „

8,6 „

1,7 „

8. Gehalt der Zugmannschaft, 1 Zugführer, 5 Bremser, 7000 Mk. vertheilt auf täglich durchschnittlich 150 km, einschliefslich 5 °/₀

für Vertretungen,

7000 M.

365.150

•1,05

13,2 Pf.

9. Kilometergelder der Zugmannschaften ..........

10. Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues, nach S. 535 Nr. 10 0,39 Pf./Achskm für 120 Achsen...........

3,9    „

11.    Bahn-Aufsicht und Unterhaltung, wie S. 535 Nr. 11.....

12.    Verkehrsdienst. Nach einer überschläglichen Berechnung betrugen die Gehälter der bei den durchgehenden Zügen mit-wirkenden Stationsbeamten bei den preufsischen Staatsbahnen höchstens 20 °/₀ der gesammteu Gehalts- und Lohn-Ausgaben.

47,0    „

28,5    „

Nach demselben Satze wird man auch die übrigen Ausgaben abschätzen dürfen. Die Vertheilung kann nach Mafsgabe gefahrener Zugkm erfolgen, da ieder Zug dieselben Handlungen erfordert. 352,2 Mill. M. 0,2

Es ergiebt sich also

396,4 Mill. Zugkm

17,8    „

Zusammen .    . 199,1 Pf.

13. Allgemeine Verwaltung. Zu der bisherigen Summe von 199,1 Pf. 9,6 °/₀ der Gesammtsumme : 199,1 •

100

100—9,6

220,0 Pf.

Wird angenommen, dafs 10 °/₀ der Wagen vollbeladen zurücklaufen, so be-650.1,1

fordert der Zug durchschnittlich

= 357,5 t Last. Die Betriebskosten be-

tragen also

220

357,5

= 0,62 Pf./tkm.

In ähnlicher Weise lassen sich noch andere Abschätzungen ausführen. Die den Statistiken entnommenen Zahlen decken allerdings zum Theil die in den Vordersätzen angegebenen Kostengebiete nicht genau, indes sind die Abweichungen meistens unerheblich. Andere Kostenpunkte, wie z. B. die Wagenbewegung im Verschiebedienste, sind gar nicht aufgenommen und müssen bei anderen, damit zusammenhängenden Kosten berücksichtigt werden, wie auf S. 532 unter 2 angedeutet ist.

Indes geben die ermittelten Zahlen immerhin einen gewissen Anhalt für die einzelnen und Gesammtbeträge. Sie zeigen, welche Ausgaben für die einzelnen Leistungen besonders im Betracht kommen und an welchen Stellen Ersparnisse am wirksamsten sein würden.

В. IL Wirtbscliaftliclie Verhältnisse und Befördernngs-preise der Kleinbahnen.

Bearbeitet von v. Beyer.

Beförderungspreise ; Tarife.

Die Berechnung' der Beförderungspreise für Kleinbahnen erfolgt nach Mafsgabe der zu Recht bestehenden, gehörig veröffentlichten Tarife. Ueber diese ist zur Wahrung der Rechte des öffentlichen Verkehres bei der Genehmigung durch die zuständige Behörde das Erforderliche festzustellen (Kl. G. 14).

Die Feststellung der Beförderungspreise steht innerhalb eines bei der Genehmigung festzusetzenden Zeitraumes von mindestens 5 Jahren nach Eröffnung des Bahnbetriebes dem Unternehmer frei. Das alsdann den Behörden zustehende Recht der Festsetzung der Beförderungspreise erstreckt sich lediglich auf deren Höchstbetrag. Hierbei ist auf die wirthschaftliche Lage des Unternehmens und auf angemessene Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten Rücksicht zu nehmen. Die Beförderungspreise, sowie ihre Aenderungen sind vor ihrer Einführung öffentlich bekannt zu geben (Kl. G. 21). Sie müssen für alle Reisenden oder Guter gleich-mäfsig Anwendung finden; Ermäfsigung der Beförderungspreise, die nicht unter Erfüllung der gleichen Bedingungen Jedem zu Gute kommen, sind unzuläfsig.

Die Bestimmung der Höhe der Tarife ist nach der richtigen Linienführung der Bahn am Wichtigsten für deren zukünftige Entwickelung. Einerseits sollen sie so hoch sein, dafs die Bahn angemessene Verzinsung aufbringt, anderseits so billig, dafs sie mit den Landfrachten in Wettbewerb treten können und den Verkehr beleben.

Für den Personen- und Gepäck verkehr wird es sich empfehlen, im Allgemeinen die Tarife der anschlief senden Haupt- oder Nebenbahn zu Grunde zu legen, diese aber nach Bedarf der Vereinfachung wegen nach kleinen Zonen abzustufen.

Rückfahrkarten und freie Gepäckbeförderung werden bei Kleinbahnen meist nicht gewährt. Dagegen sind Schüler- und Arbeiter-, sowie Zeit- und Dauerkarten üblich.

Auf den nebenbahnälmlichen Kleinbahnen sind mei$t nur 2 Klassen vorhanden und bei den Stadtstrafsenbahnen allgemein nur eine. In den letzten Zeiten hat man bei einer grofsen Zahl dieser Bahnen einen Einheitsfahrpreis von 10 Pfg. mit dem Rechte des Umsteigens auf andere Linien eingeführt und erhebt nur in einigen Städten für Fahrten in der Nacht höhere Sätze.

Für das Reisegepäck wird man am Besten Tarife mit Abstufungen von 10 zu 10 kg anordnen, . wobei dann das Gewicht sehr wohl geschätzt werden kann, wodurch das zeitraubende Wiegen erspart wird.

Bei den Gütertarifen empfiehlt es sich, für die Kleinbahn nicht den verwickelten Tarif der Hauptbahn mit seiner grofsen Zahl von verschiedenen Klassen anzuwenden, da dessen Einführung für die Kleinbahn den Nachtheil hat, dafs sänimt-liche Stationen mit ausgebildeten Stationsbeamten besetzt werden müssen, weil Agenten und Streckenläufer nicht in der Lage sind, sich in den Tarifen der Hauptbahnen zurecht zu finden, er kann höchstens für vollspurige Kleinbahnen in Betracht kommen, die zwei Stationen der Hauptbahnen verbinden, und denen der Uebergangsverkehr freigegeben wird.

Im Allgemeinen, besonders bei den schmalspurigen Kleinbahnen, ist dagegen die Einführung einer andern, möglichst einfachen, den besonderen Verhältnissen Rechnung tragenden Tarifeintheilung geboten, die jedoch mit der Eintheilung der Hauptbahn vereinbar ist. Dabei ist es wünschenswerth, nur drei Klassen einzuführen und zwar für Stückgüter, für allgemeine Wagenladungsgüter und für Wagenladungsgüter, welche nach Sonder-Tarif zu befördern sind. Letztere können erforderlichen Falles noch in zwei Unterabtheilungen getrennt werden.

Ein Tarif für Eilgut im Lokalverkehre der Kleinbahnen ist nicht erforderlich, da alle Züge dieselbe Geschwindigkeit haben, und wohl selten ein solcher Andrang von Stückgut eintritt, dafs nicht alles Angelieferte gleichzeitig befördert werden könnte.

Die Sätze in den einzelnen Klassen werden die der Hauptbahn im Allgemeinen übersteigen müssen, da es sich bei Kleinbahnen nur um geringe Entfernungen handelt, bei denen die Unkosten erfahrungsgemäfs gröfser sind, als für längere Strecken.

Es empfiehlt sich weiter, die Tarife derartig zu bilden, dafs in ihnen die Abfertigungsgebühr, der Kilometerfrachtsatz und zutreffenden Falles auch die Um-ladegebiihr enthalten sind, da hierdurch die Festsetzung der Frachtkosten erheblich erleichtert wird. Die Abfertigungsgebühr für Güter, die von der Kleinbahn auf die Hauptbahn übergehen, wurde von den preufsischen Staatsbahnen bis vor Kurzem von allen Gütern voll erhoben, während die süddeutschen Staatseisenbahnverwaltungen das Ertragsergebnis der Kleinbahnen durch Erlafs eines Theiles der Abfertigungsgebühr wesentlich verbessert haben. Durch Ministerial-Erlafs vom 12. Oktober 1900 ist jedoch angeordnet, dafs den Kleinbahnen auf Antrag für Güter mit Ausnahmetarifen, wie Düngemittel, Erden, Kartoffeln, Rüben, Heizstofife, Holz, Wegebaustoffe bis zu 0,02 M. für 100 kg au der Abfertigungsgebühr erlassen werden können.

Es ist zu hoffen, dafs in Folge hiervon einer grofsen Zahl von Kleinbahnen in Zukunft Güter zur Beförderung zugeführt werden, welche bisher wegen der zu hohen Frachtkosten entweder überhaupt nicht versandt, oder auf dem Landwege befördert wurden.

В. III. Wirtschaftliche Verhältnisse der elektrischen Bahnen.

Bearbeitet von C. Zehme.

II. a. Allgemeines.

Die wirthschaftliche Berechtigung des elektrischen Betriebes auf Strafsen-und Kleinbahnen stand noch bis vor kurzer Zeit in der öffentlichen Meinung aufser jeder Frage. Zwar überstiegen die Baukosten die Voranschläge überall, stellenweise sogar bis 50°/₀, der Betrieb schien aber selbst bei mittelgrofsen Strafsenbahn-Anlagen noch eine gute Verzinsung zu liefern, da die durch die Einführung des elektrischen Betriebes hervorgerufene Verkehrsteigerung die vorher gehegten Hoffnungen meistens übertraf. Hierin ist nun seit etwa 1898 der vorauszusehende Umschwung eingetreten, von welchem nur die Strafsenbahnen grofser Städte und die Kleinbahnen in gewerbreichen, dichtbevölkerten Gegenden verschont geblieben sind.

Der scheinbare Erfolg der elektrischen Kleinbahnen rief in der zweiten Hälfte des letzten Jahrzehntes unter den elektrotechnischen Bauanstallten ein starkes Verlangen nach Genehmigungen von Bahnbauten hervor und es sind hierbei die Ertrags-Berechnungen trotz des Vorliegens von Erfahrungszahlen nicht immer mit der erforderlichen Gründlichkeit und Berücksichtigung der technischen Seite der Anlagen aufgestellt worden. Auf diesen ersten Fehler liefs man den zweiten folgen, dafs man die Rechnung des Entwurfes auch für die Ausführung gelten liefs, anstatt sie nochmals sorgfältig durchzusehen, wobei in vielen Fällen die wirthschaftliche Unhaltbarkeit der Anlage schon vor der Bauausführung zu Tage getreten wäre.

Die hauptsächlichen Hindernisse für eine genügende Verzinsung der Anlagekosten gingen aus der unnatürlichen Höhe der Baukosten, der unrichtigen Bemessung der Gebrauchsdauer der einzelnen Bahnbestandtheile und aus der selbstverschuldeten, ungesunden Höhe der den Bahngesellschaften von den Behörden und Gemeinden auferlegten Pflichten und Abgaben hervor. Durch die Erfolge einiger grofser elektrischer Bahnen ermuthigt, liefs man nicht selten ganze Strafsenbefestigungen, Brücken, Unterführungen und dergleichen, die keineswegs den Zwecken der neu-anzulegenden Bahn allein dienten, auf deren Kosten bauen, und verlangte aufser hohen Abgaben von den Bruttoeinnahmen auch den kostenlosen Uebergang der wohlunterhaltenen Anlagen an die Gemeinden nach verhältnismäfsig kurzen Fristen. Weiter trug zum Niedergänge der Einnahmen bei, dafs zu dem anfänglich nur auf den Hauptlinien eingerichteten elektrischen Betriebe nach und nach der Betrieb auf weniger lebhaften Linien treten mufste und selbst lange Vorortlinien in das Netz eingeschlossen wurden. Die Abnutzung und Erneuerung aller Bahnbestandtheile waren anfangs unbekannte Begriffe.

Die eigentümliche Erscheinung-, dafs in Preufsen von den durch das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlufsbahnen vom 28. Juli 1892 geschaffenen Erleichterungen in der Beschaffung der Geldmittel bei der Ausführung von elektrischen Bahnen bisher so gut wie gar kein Gebrauch gemacht wurde³⁸⁷), ist auf die hier geschilderten Umstände zurückzuführen. Darin wird sich über kurz oder lang eine Aenderung vollziehen.

Die Lage einer grofsen Anzahl elektrischer Strafsen- und Kleinbahnen mufs als bedenklich bezeichnet werden. Dies hat zur Folge, dafs sich das Privatkapital von derartigen Unternehmungen mehr und mehr abwendet und die Gesuche um Genehmigung von Bahnen auf ein gesundes Mafs zurückgegangen sind.

II. b. Die Aufstellungsart der Betriebskosten-Rechnungen.

b. 1. Allgemeines,

Die Aufstellungsart der Betriebskosten-Rechnungen ist allgemein von grol'ser Bedeutung. Aus einer richtig aufgestellten Uebersicht der Betriebskosten vorhandener elektrischer Kleinbahnen läfst sich die Wirthschaftlichkeit neu anzulegender und auch bestehender Kleinbahnen am sichersten beurtheilen. Regelmäfsige Betriebsberichte mit Abrechnung pflegen aufser den nach dem Handelsgesetzbuche dazu verpflichteten Aktiengesellschaften nur solche Bahngesellschaften herauszugeben, welche wirthschaft-lich annehmbare Ergebnisse erzielen. Aber fast alle Gesellschaften lassen es an einer Fassung der Kostenaufstellung fehlen, welche den Bahntechniker in Stand setzen würde, seinen Betrieb mit einem fremden allseitig zu vergleichen und auf Grund dieses Vergleiches etwaige Verbesserungen einzuführen. Selbst in günstigen Fällen verursacht der Auszug aller brauchbaren Angaben einen erheblichen Arbeitsaufwand und deshalb sind die augenblicklich in Kleinbahnkreisen herrschenden Bestrebungen zur Aufstellung einer einheitlichen Abrechnungsweise durchaus verständlich.

Zwecks eingehender und übersichtlicher Behandlung der einzelnen Theile der Anlage- und Betriebskosten sind im Folgenden die Anlagekosten, Betriebs-Einnahmen und -Ausgaben, Betriebsleistungen und Betriebsergebnisse einzeln aufgeführt.

b, 2, Die Anlagekosten.

2. a. Stromerzeugung und Umformung.

Grundstück, Gebäude mit Gründungen, Kanälen, Gruben, Krahngleisen, Hofgleisen, Hofpflasterung u. s. w.

Dampfmaschinen, fertig aufgestellt, hier wie bei den folgenden Gegenständen ein-schliefslieh der Ersatztheile. ¹

Januar 1901,

Dampfkessel mit Feuerungen fertig aufgestellt.

Niederschlagseinrichtung nebst etwaiger künstlicher Wasserkühlung, Wasserbehälter, fertig aufgestellt.

Speisevorrichtung, Wasserreinigung, Vorwärmer, Oelabseheider, Wasserbehälter, fertig aufgestellt.

Rohrleitungen für Wasser und Dampf mit Ventilen, innerhalb und aufserhalb des Gebäudes, fertig verlegt.

Kohlen- und Aschenförderung, Bagger, Aufträge, Behälter, Rollwagen, fertig auf-gestellt.

Stromerzeuger, Zusatzmaschinen, Umformer nebst Schalttafel und Leitungen innerhalb des Hauses, fertig aufgestellt.

Bufferspeicher-Anlage, fertig aufgestellt, einschliefslich der Ersatztheile und Säure mit Füllvorrichtung.

Laufkrahn im Maschinenhause mit Handantrieb, fertig aufgestellt.

Schutzgeländer und Abdeckplatten.

Untersuchungsraum, fertig eingerichtet mit allen Mefsgeräthen.

Heizungsanlage, Beleuchtungseinrichtung mit Schaltvorrichtungen.

Abortanlage.

2. ß. Wagenhalle und Werkstätte.

Grundstück, Gebäude, Ausbesserungsgruben, Unterkellerungen, Mannschaftsräume, Werkmeisterzimmer, Badeanlage, Lagerräume.

Gleise, Drehscheiben, Schiebebühnen.

Hebevorrichtungen, Hebeböcke, Krähne, Rollwagen.

Lauf- oder Schwingkrahn, fertig aufgestellt. Flaschenzüge, Radwinden für die Wagenhallen.

Wasserleitung.

Werkzeugmaschinen und Werkzeuge für die mechanische Werkstatt, Schreinerei, Schmiede, Klempnerei, Lackiererei, Räderpresse, Vorrichtung zum Aufziehen der Radreifen.

Elektrischer Antrieb der Werkzeugmaschinen mit Antriebswellen, Riemen, Schaltbrett, fertig aufgestellt.

Anker- und Magnetwickelei, Wickelbank, Wickeltisch, Wickelformen.

Probestand für wiederhergestellte Antriebe mit Belastungsdynamo nebst Mefsgeräthen, Wärmemesser, Geschwindigkeitsmesser, fertig eingerichtet.

Rohstoffe: Stangeneisen, Bleche, umhüllte Kupferdrähte für Anker- und Magnetwickelungen, Kabel für die Wagen- und sonstigen Leitungen der Gesammt-anlage, Kupfer, Lagermetall u. s. w.

Beleuchtungseinrichtung, Stecklampen in den Ausbesserungsgruben.

Heizungsanlage.

Abortanlage.

2. j. Gleisanlage mit Rückleitungen.

T- A. Herstellung des Unterbaues auf eigenem Bahnkörper.

Abtragung der Erdmassen in der Ebene, in Einschnitten und Gräben, Erdförderung zu etwaigen Dammschüttungen.

Anfahren und Aufbringen des Schotters oder Kleinsehlages, Ebenung der Bahnkrone. Herstellung und Bepflanzung oder Bepflasterung der Einschnitts-, Damm- und Graben-Böschungen mit Bruchsteinen mit abgeebneten Kopfflächen.

Y. B. Herstellung des Unterbaues und der Gleisstrafse in Steinschlag-

Strafsen.

Aufbrechen der Strafsenoberfläche, Sieben des Aushubes, Lagerung des guten, Abfahren des rückständigen Stoffes, Ebenung des Grundbettes.

Aufbringen der Packlage, des Grobschlages und Schotters, Abebenung des Bettes. Nach Verlegung des Gleises und Herstellung der elektrischen Stofsverbindungen Auffüllung des Aufbruches mit Benutzung des vorhandenen Baustoffes, Be-giefsen mit Wasser, Auswalzen.

Herstellung, Ebenung, Beschotterung, Ausstampfen, Bepflastern aller Gleiseinfassungen, Seitenwege, Wegübergänge u. s. w.

Y- C. Herstellung des Unterbaues und der Gleisstrafse in gepflasterten Strafsen.

Aufbrechen des Strafsenpflasters, Aushebung des Grundbettes wie unter y- B. Abebenung des Grundbettes.

Aufbringung der Packlage und des Kleinschlages, gegebenen Falles des Betons, Abebenung des Gleisbettes.

Nach Verlegung des Gleises und Herstellung der elektrischen Stofsverbindungen: Abdeckung- des Aufbruches längs des Gleises mit neuem Pflaster.

Y. D. Kunstbauten.

Brücken, Durchstiche, mit oder ohne Ausmauern, Unterführungen, Stützmauern. Verlegung fremder Leitungen für Gas und Wasser, Kabel, Verlegung von Zäunen, Mauern, Gehsteigen.

Entwässerungschächte, Durchlässe, Gräben, Einfriedigungen, Sehneeschutz.

Setzen der Kilometersteine, Neigungszeiger, Prellböcke.

Y. E. Oberbau.

Breitfufsschienen, Rillenschienen mit Laschen, Bolzen, Schwellen, Spurstangen, Kleineisenzeug.

Weichen und Kreuzungen für Breitfufsschienen und Rillenschienen.

Kreuzungen für Kreuzung fremder Kleinbahnen, Hauptbahnen u. s. w.

Verlegung des Gleises, elektrische Sehienenstofs-Verbindung, Einziehen dieser.

2. b. Leitungsanlagen, b. A. Oberirdische Stromzuführungen.

Rohrmaste, Gittermaste, Formeisenmaste, Versetzen, Spanntheile, Blitzableiter. Fahrdraht, Verbindungskabel, Spanndraht, Verlegung der Leitungen. Fernsprecherschutz und deren Anbringung.

b. B. Unterirdischer Stromzuführungen, Schlitzkanal.

Kanalgerippe, Aushub des Erdbodens, Herstellung des Grnndbettes, Aufstellung des Kanalgerippes, Ausmauerung des Kanales.

Weichen und Sammelsehächte mit Ventilen.

Leitungen, zweipolig, mit elektrischen Schienenstofsverbindungen.

Absonderungen, Verlegung der Leitungen.

b. C. Speise- und Verstärkungs-Leitungen.

Unterirdische Kupferkabel, oberirdische Kupferdrähte, Verbindungs- und Abzweigungsmuffen, Absonderung und Spanntheile, Maste, Versetzen der Maste. Kabelgraben, Erdarbeiten und Pflasterungen, Verlegung der Leitungen. Speisekasten in Anschlufspunkten mit Mefsgeräthen, Schaltern und Sicherheitschaltern.

b. D. Besondere Rückleitungen.

Kupferkabel, Kupferdraht, Anschlnfsmuffen, Maste, Versetzen der Maste, Absonderung und Spanntheile.

Kabelgraben, Erdarbeiten und Pflasterungen, Verlegung der Leitungen.

b. E. Fernsprechleitungen.

Maste, Benutzung etwa vorhandener Leitungsmaste.

Leitungsdraht, Absonderung, Fernsprecher, Telegraphen.

Bemerkung: Alle Kupferpreise sind vorbehaltlich etwaiger Preisschwankungen auf dem Kupfermarkte anzugeben.

2. e. Betriebsmittel.

Lokomotiven mit bestimmter Zugkraft am Haken.

Vierachsige, zweiachsige Triebwagen mit den Antrieben.

Vierachsige, zweiachsige Anhängewagen, Güterwagen.

Schneeräumer, Schneekehrmaschinen, Salzstreuer, Strafsenkehrmaschine, Wassersprengwagen.

Gerüstwagen für die oberirdischen Leitungen.

Luftdruckbremsen mit etwaiger Luftftill-Anlage.

Ersatztheile für die Wagen und elektrischen Einrichtungen.

2. I. А11 g'e’m eines.

Entwurf, Vorarbeiten, Ausschreibungen.

Bauführung, Beaufsichtigung, Bauzinsen, Versicherungen.    *

Inbetriebsetzung und Probefahrten, einschliefslich Heiz- und Schmierstoff, sowie Putzzeug.

Unvorhergesehenes wird in der Regel nur dann verrechnet, wenn der zugestandene Höchstbetrag durch unvorherzusehende Abänderungen überschritten wird.

b. 3. Die Betriebseinnahmen,

Beförderung von Reisenden einschliefslich der Dauer- und Schüler-Karten, Sonderfahrten u. s. w. Güterbeförderung, einschliefslich Post. Bekanntmachungen. Zinsen. Verschiedenes.

Diese, sowie die folgenden Gegenstände b. 4, b. 5 und b. 6, sind für den Gebrauch in Zusammenstellungen zu ordnen, darin sind Beträge für die einzelnen Monate getrennt aufzuführen, darunter die Gesammtsummen und die danach auf 1 Wagenkm und 1 Gleiskm entfallenden Beträge.

b, 4, Betriebsausgaben.

4. a. Gehälter und Löhne.

Direktion und Rechts-Beistand. Beamte in den Diensträumen und für den Betrieb. Ueberwachungsbeamte. Wagenführer und Schaffner. Beamte und Arbeiter für Bahnbau und Unterhaltung. Verschiedene Arbeiter und Handwerker.

Es empfiehlt sich, die Löhne der mit verschiedenen Arbeiten betrauten Angestellten getrennt aufzuführen, z.B. für Wagenunterhaltung, Gleisunterhaltung u.s.w., damit man die Kosten dieser Arbeiten gesondert erkennen und zu Rückschlüssen benutzen kann. Die derart getrennten Löhne sind sodann nicht hier, sondern an zugehöriger Stelle, also unter Gleis-, Betriebsmittel-Unterhaltung u.s.w. aufzunehmen.

4. ß. Bahn und Leitung.

Unterhaltung des Unterbaues und des Gleises. Unterhaltung und Reinigung der Strafsen bei Strafsenbahngleisen und der Bahnhöfe. Abgabe für Mitbenutzung fremder Gleise, Leitungen, Bahnhöfe u. s. w. Aufsichtsbeamte.

Dieser Betrag, sowie alle in 4. ß. etwa enthaltenen Löhne und Gehälter sind von den unter 4. a. aufgeführten Posten ahzusetzen.

4. f- Stromkosten bei eigener Stromerzeugungsanlage.

Gehälter und Löhne. Verzinsung und Abschreibung der Anlagekosten. Erneuerungen. Abgaben, Steuern, Versicherungen für die Stromerzeugung und die Bediensteten. Kohlen und Holz. Wasser. Schmierstoff. Putzzeug. Beleuchtung und Heizung. Unterhaltung der ganzen Anlage. Besondere Reinigungen und Prüfungen der Kessel, Kanäle, Behälter u. s. w. Verschiedenes. Strom-vertheilung auf die Stromerzeuger und auf Bufferspeicher. Mittlere Stromabgabe im Verhältnisse zur Leistungsfähigkeit.

Bei der Frage, oh es vortheilhafter sei, den Strom von fremden Werken zu beziehen, oder ihn selbst zu erzeugen, sind nur die zusätzlichen Verwaltungskosten in Betracht zu ziehen.

Die Unterhaltung etwaiger Bufferspeicher fällt fort, wenn sie vom liefernden Werke besorgt wird und dann unter „Versicherungen“ aufgenommen ist.

4. b. Betriebsmittel.

Unterhaltung und Reinigung der Fahrzeuge ohne elektrische Einrichtung. Unterhaltung und Reinigung der Antriebe und elektrischen Vorrichtungen. Stromkosten, bei Bezug aus fremden Leitungen; bei eigener Anlage erscheinen sie unter Betriebskosten 4. x- Schmierstoff. Aufsichtsbeamte. Wenn diese hier aufgeführt werden, ist der entsprechende Betrag unter b. 4. a. zu streichen.

4. e. Abgaben, Steuern, Versicherungen, Wohlfahrtseinrichtungen.

Betheiligung der Gemeinde am Reingewinne.

Abgabe an Gemeinde und Staat.

Steuern. Feuerversicherungen. Haftpflichtversicherungen. Unfallversicherung. Krankenkasse. Invaliditäts- und Altersversicherung. Pensionskasse. Berufsgenossenschaft.

4. I. Allgemeines.

Beleuchtung. Heizung. Wasser. Miethen. Unkosten für Diensträume und Verschiedenes.

4. rj. Zinsen und Abschreibungen.

Zinsen für Obligationen und Hypotheken. Tilgung der Anlagekosten. Abschreibungen für Erneuerungen. Gewinnvertheilung an Aktionäre und Beamte und dergleichen.

b. 5, Die Bahnleistungen.

Gefahrene Wagenkilometer:

Gesammtzahl : ^Triebwagenkm, zwei- und vierachsige; Anhängewagenkm, zwei- und vierachsige ; zusammen.

Zufahrten nach den Bahnhöfen und Endstationen: Triebwagenkm, zwei- und vierachsige; Anhängewagenkm, zwei- und vierachsige; zusammen.

Nutzfahrten: Triebwagenkm, zwei- und vierachsige; Anhängewagenkm, zwei- und vierachsige; zusammen.

Beförderte Reisende und Güter

für die einzelnen Strecken getrennt.

b. 6. Betriebsergebnis.

Gleislänge, Nutzgleis. Wagenkm in Nutzfahrten. Anzahl der beförderten Reisenden. Gewicht der beförderten Güter einschliefslich der Post. Wagenladungen, Stückgüter u. s. w.

Einnahmen: Gesammtbetrag für 1 Nutzkm Gleis, für 1 Wagenkm Nutzfahrt, für 1 beförderten Reisenden.

Ausgaben: Gesammtbetrag für 1 Nutzkm Gleis, für 1 Wagenkm Nutzfahrt, für 1 beförderten Reisenden.

Verhältnis der gesammten Ausgaben zu den gesammten Einnahmen. Ueberschufs: Gesammtbetrag für 1 Nutzkm Gleis, für 1 Wagenkm Nutzfahrt, für 1 beförderten Reisenden.

II. c. Höhe der Preise, Kosten und Einnahmen.

c. 1, Die Anlagekosten

(b. 2. S. 540).

1. a. Allgemeines.

Die Anlagekosten der elektrischen Kleinbahnen sind wegen der verschiedenen Zwecke, denen diese dienen, sehr verschieden. So wird die Strafsenbahn in einer grofsen Stadt wegen der reichen Ausstattung der Fahrzeuge und Leitungsmaste, der Einbettung des Oberbaues in Holz- oder Asphaltpflaster und der hohen Löhne höhere Baukosten erfordern, als die Anlage in einer Kleinstadt; ebenso mufs eine in stark hügeligem Gelände auf eigenem Bahnkörper angelegte Bahn theuerer sein, als eine auf flacher Landstrafse erbaute Anlage. Daher können die nachstehend angegebenen Baukosten nur ein allgemeines Bild von den Herstellungskosten einer Kleinbahnanlage geben. Bei der Aufstellung der Betriebskosten ist allgemeinere Anwendung der Zahlen schon eher möglich, da die Anlagekosten in ihnen nicht für sich allein betrachtet, die Fehler also verhältnismäfsig kleiner werden und weil hohen Betriebskosten, wenigstens bei Strafsenbahnen, in der Regel hohe Einnahmen gegenüberstehen.

Wie schon angedeutet, haben sich bei dem Baue der elektrischen Bahnen theuere Gewohnheiten eingewurzelt. Die Wagen sollen selbst bei kleinen Bahnen in mehrerlei Naturhölzern, mit reicher Beleuchtung, Bronze- oder vernickelten Beschlägen hergestellt werden; statt der billigen Formeisenmasten verlangt man wie bei den grofsen Stadtbahnen verzierte Rohrmaste u. s. vv. Alles dies ist mit den Grundsätzen, die erfahrungsgemäfs bei Kleinbahnen, besonders bei üeberlandbahnen, obwalten sollten, nicht vereinbar und kann nicht aufrecht erhalten werden, wenn man eine angemessene Verzinsung der Anlagekosten erzielen will. Die Unterhaltung der theueren Einrichtungen entspricht wegen der Unzulänglichkeit der Betriebseinnahmen oft nicht der reichen Ausstattung, sodafs diese verkommt und dann ein noch schlechteres Aussehen erhält, als eine einfache, aber gut unterhaltene. Der einzige Theil, bei dem nicht gespart werden sollte, ist das Gleis, und grade hier findet man oft falsche Sparsamkeit. Gute Unterbettung, schwere Schienen mit guten Stofsverbindungen sind zu empfehlen und bringen die hohen Anlagekosten durch geringe Unterhaltungskosten bald wieder ein.

bei kleinen (400 KW.) bei mittleren bei grolsen (5000 KW.) wobei Dampfmaschinen mit mehrfacher Dampfdehnung und Dampfniederschlag ohne künstliche Wasserkühlung sowie Bnfferspeicher angenommen sind. Ersatzmaschinen sind eingeschlossen.

1. ß. Stromzuftihrungs-Anlage (b. 2. a. S. 540).

Die Anlagekosten betragen für das KW., einschliefslich der Gebäude- und Grundstück-Kosten :

. 1350 M. .    900    „

•    440    „

Anlagen , ■    •

1. y- Gleis (b. 2. T- S. 541).

Die Anlagekosten für 1 km einfaches Gleis von 1 m Spurweite mit 1 Ausweiche betragen ohne Grunderwerb:

38 000 M. 37 000 „

33 500 „ 55 000 „

auf gepflasterten Strafsen mit Killenschienen von etwa 40 kg/in auf Steinschlag-Strafsen mit Rillenschienen von etwa 40 kg/m . theilweise auf Strafsen und eigenem Bahnkörper in hügeligem Gelände mit Killen- oder gleichstarken Breitfufsschienen .    .

2 250 „

ebenso mit vielen Entwässerungsbauten, Dämmen und Einschnitten Für 1435 mm Spurweite erhöhen sich die Preise für 1 km um etwa...................

1. b. Leitungs-Anlagen (b.2. b. S. 542).

8 200 M. 11400 „ 12 000 „ 15 200 „

4 700 „

7 000 „

Die Anlagekosten für 1 km Stromzuführungsleitung betragen : bei oberirdischer Stromzuführung und eingleisiger Strecke mit Formeisenmasten ohne Hausverankerungen . zweigleisiger „    „    „    „    „

eingleisiger Strecke mit verzierten Kohrmasten........

zweigleisiger „    „    „    „    ........

eingleisiger Strecke mit verzierten Mauerankern........

zweigleisiger „    „    „    „    ........

bei unterirdischen Stromzuführungen im Schlitz-

kanale, einschliefslich der gewöhnlichen Erdarbeiten .    .    . 120 000 M.

62 000 „

mit Theilleitern und Stromleitern im Strafsendamme, Bauart Schuckert

Die Kosten der Speiseleitungen und Kiickleitungen richten sich ausschliefslicli nach der Oertlichkeit.

1. e. B e t r i e b smi 11 e 1 (b. 2. e. S. 543).

1 zweiachsiger 20-sitziger Triebwagen mit geschlossenen Endbühnen in einfacher Ausstattung mit 2 Antrieben für 15 km/St.

11400 M. 12 600 „

12 400 „

Fahrgeschwindigkeit je 15 P. S. leistend.......

1 mit 2 Antrieben wie oben, je 25 P. S. leistend .    .    .    .    .

1 mit Lenkachsen und 30 Sitzplätzen mit 2 Antrieben wie oben, je 25 P. S. leistend..............

1 vieraehsiger Triebwagen mit 30 Sitzplätzen und 2 Antrieben

13 500 M.

wie oben, je 25 P. S. leistend...........

3 800 „

1 zweiachsiger Anhängewagen mit offenen Endbiihnen und 20

Sitzplätzen.................

1 Gerüstwagen für Arbeiten an oberirdischen Stromzuführungen

1 500 „

mit sämmtlichen Werkzeugen...........

Die Kosten der Betriebsmittel der Kleinbahnen, welche not 30 und 40 km/St.

Geschwindigkeit fahren, sind erheblich höher:

1 zweiachsiger Durchgangs-Personen-Triebwagen mit 30 Sitzplätzen und 2 Antrieben von je 40 P. S. für 30 km/St. .    .    16 000 M.

21000 „

1 vieraehsiger Durchgangs-Personen-Triebwagen mit 50 Sitzplätzen und 2 Antrieben von je 50 P. S. wie oben

1. I. Wagenhalle und Werkstätte (b. 2. ß. S. 541).

Die Anlagekosten betragen für:

1 Wagenhalle von etwa 1500 qm Grundfläche mit kleiner Werkstätte, einschliefslich der nothwendigsten Werkzeugmaschinen

90000 M.

und Werkzeuge...............

125 000 „

1 Halle von etwa 2000 qm Grundfläche mit grofser W erkstätte, fertig 'eingerichtet..............

c. 2. Die Betriebseinnahmen

(b. 3, S. 544).

Die Betriebseinnahmen erwachsen aus Beförderung von Reisenden und Gütern, Platzmiethe für Anpreisungsanschläge, Zinsen aus Gewährleistungsbeträgen, Sicherheitsbestellungen, noch nicht verwendeten Baugeldern u. s. w. und Verschiedenem.

2. a. Beförderung von Reisenden.

Die günstige Gestaltung der Einnahmen aus der Beförderung von Reisenden auf elektrischen Kleinbahnen erfordert richtige Wahl und Abschätzung der Linienführung nach Strafsen und Ortschaften, der Wagengröfse, der Zugstärke, der Wagenfolge, Zugdichte und der Fahrpreise.

Die Linienführung wird bei Strafsenbahnen hauptsächlich durch die Behörden oder die Oeffentlichkeit vorgeschrieben. Immerhin hat der Unternehmer noch etwas freie Hand; bei Ueberlandbahnen ist sie ihm meist gänzlich überlassen. Vor Allem sind die am dichtesten bevölkerten Stadttheile mit Bahnlinien zu belegen. Während man in den Vereinigten Staaten von Nordamerika der Vertheilung der Bahnlinien in solchen Stadttheilen auf eine grofse Anzahl von Strafsen den Vorzug giebt, Philadelphia hat beispielsweise 700 km Gleislänge, während Wien bei gröfserer Einwohnerzahl nach dem Ausbaue nur 400 km besitzt, legt man in Europa die Linien weitmaschiger, wobei man auf bequeme Zugänge zu ihnen Bedacht nimmt. Es ist indes zweifellos, dafs ein dichtes Bahnnetz die Benutzung der Strafsenbahnen mehr fördert, als eine dichte Wagenfolge auf weitmaschigem Netze. Das günstige Verhältnis der Einnahmen zu den Ausgaben der amerikanischen Bahnen beruht zum gröbsten Theile auf diesem Umstande.

Bei Ueberlandbahnen sind die Bahnlinien durch die in das Bahnnetz eingeschlossenen Ortschaften bestimmt. Hier spielen die guten Anschlüsse der Linien und Züge an Hauptbahnen und Strafsenbahnen, sowie der Fahrplan selbst eine wichtige Rolle. Die Bahnlinie selbst pflegt meist den Landstrafsen zu folgen, jedoch wird so gegenüber der Anlage auf eigenem Bahnkörper nicht immer der billigste Weg gefunden²).

Dië G r ö f s e der Wagen und Züge hängt ganz von der Eigenart des Verkehres ab. Grofse Triebwagen sind bei einigermafsen gleichmäfsigem Verkehre dem Anhängewagenbetriebe vorzuziehen, weil die Bedienung und der Verschiebedienst billiger, Stromverbrauch und Unterhaltung jedenfalls nicht th euerer sind. Nur bei allgemein schwachem und zeitweise anwachsendem Verkehre ist der Betrieb mit Anhängewagen billiger. Sehr empfehlenswert!! sind zweiachsige Wagen mit Lenkachsen ³). Ueber die richtige Wahl der Wagenfolge, Zugdichte, ist neuerdings festgestellt⁴), dafs im Laufe der Entwickelung einer Strafsenbahn eine Stufe der Sättigung eiutritt, bei welcher der Reingewinn mit weiterer Vermehrung der jährlichen Wagenkilometer nicht mehr zunimmt. Diese Stufe fällt indessen nicht immer mit dem Beginne der Abnahme der Einnahmen für den Wagenkilometer zusammen, weil die gesäumten Betriebsausgaben einschliefslich Steuern, Abgaben, Abschreibung, Tilgung, in einem andern Verhältnisse wachsen, als die Einnahmen. Diese Grenze ist in jedem Falle durch geeignete Versuche ohne allgemeine Fahrplanänderung festzustellen, wobei die Ersatz-Fahrzeuge zu Hilfe genommen werden können.

Beförderungspreise. Die Einführung des elektrischen Betriebes auf Kleinbahnen gab zu mancherlei Aenderungen und zwar durchweg Verbilligungen der bisherigen Preise Veranlassung. Bei der Beförderung von Reisenden wurde zunächst fast überall in den zulässigen Grenzen ein fester Einheitspreis für alle Strecken eingeführt. Allgemeine Einführung des Einheitspreises auf allen Bahnen und Strecken ist indessen nicht ohne Weiteres geboten. Dafür müssen folgende Vorbedingungen erfüllt sein:

Möglichkeit rascher Massenbeförderung mit dichter Wagenfolge, hoher Fahrgeschwindigkeit, kurzen Zügen und Anhängewagen; belebte Stadttheile; häufiger Wechsel der Fahrgäste, daher mehrmalige Wagenbesetzung bei einer Fahrt.

Das Hauptgewicht ist dem häufigen Wechsel der Fahrgäste beizulegen, welcher übrigens nicht nur als Voraussetzung, sondern in Wechselwirkung auch als Folge des billigen Einheitspreises angesehen werden mufs, sodafs man sich bei der Beurtheilung seiner Zweckmäfsigkeit nicht einseitig an die bisher beobachtete Besetzung der Fahrzeuge halten darf. Die Bevölkerung benutzt erfahrungs-gemäfs die Strafsenbahn bei niedrigen Fahrpreisen schon auf verhältnismäfsig

Vielerorts ist die Frage erwogen, ob die Sonn- und Feiertage zweckmäfsig von den Einheitspreisen auszusehliefsen seien, da die Bewältigung des durch diesen hervorgerufenen aufserordentlichen Massenverkehres häufig über die Grenzen der Betriebseinrichtung hinausgehende Anforderungen stelle und, im Falle einer entsprechenden Vergrößerung, diese Einrichtungen aufser der Zeit des starken Verkehrsandranges unvollkommen ausgenutzt würden. So bedenklich eine Erhöhung der Fahrpreise für Sonn- und Feiertage anch erscheinen mag, so wäre eine Durchführung auf Grund vorheriger, ausdrücklicher Abmachungen nicht undenkbar. Von einer Benachtheiligung der auf den freien Tag zu ihrer Erholung angewiesenen, unbemittelten Kreise kann bei sonstiger Einführung des Einheitspreises nicht wohl gesprochen werden, weil die Erfahrung gezeigt hat, dafs die Strafsenbahnen in Folge der billigen Fahrgelegenheit eben von der arbeitenden Bevölkerung alltäglich in ausgedehntem Mafse benutzt werden und daher für diese durch den Fortfall des Einheitspreises an Wochentagen größerer Nachtheil entstehen würde, als durch die Einführung erhöhter Sonntagspreise. Immerhin ist die praktische Durchführung der letzteren ein schwieriges Unternehmen, weshalb man davon bis heute fast nirgends Gebrauch gemacht hat.

kurze Strecken. Es giebt Bahnlinien, auf denen sich die Wagen zwischen Anfang und Endpunkt einer Strecke mehrmals füllen.

Nicht zweckmäfsig ist die Einführung eines Einheitspreises bei langen Strecken in wenig bevölkerten Stadttheilen; nur einmaliger Wagenbesetzung; ausgedehnten, dem Vergnügungsverkehre dienenden Bahnlinien; Vorortlinien, Ueberlandstrecken.

Die Einführung des Einheitspreises bedarf reiflicher Ueberlegung, da seine Aufhebung nach Eingewöhnung der Bevölkerung bedenklich und schwer durchführbar ist.

Weiterhin wird die Frage des Umsteige Verkehres sehr verschieden beur-theilt. Als hindernde Umstände hebt man die mit Pariser Zuständen belegten Schwierigkeiten der Fahrkartenprüfung, den Milsbrauch gebrauchter Fahrkarten und die Möglichkeit hervor, mit einmaliger Bezahlung unverhältnismäfsig lange Fahrten auszuführen. Diese Bedenken sind nicht stichhaltig. Einmal beweisen viele Bahnen, welche den Umsteigeverkehr thatsächlich eingeführt haben, dafs die Fahrkartenprüfung schnell und zuverlässig ausgeübt werden kann, auch dürfte es Niemandem ein dauerndes Vergnügen bereiten, stundenlang auf einer Strafsenbahn herumzufahren. Dagegen besitzt der Umsteigeverkehr einige Vortheile, welche in den fraglichen Erörterungen noch nicht zur Sprache gekommen sind. Ein solcher von grofser Tragweite besteht darin, dafs der Umsteigeverkehr überhaupt erst eine freie Bewegung der Fahrgäste in jeder Richtung ermöglicht. Ohne Umsteigerecht werden kurze Fahrten oft theuerer, als lange. Ein grofser Theil der Fahrgäste einer Linie besteht aus Umsteigenden; manche Linien haben sich erst bezahlt gemacht, nachdem eine Abzweigung von ihnen zu einem andern Stadttheile geführt wurde. Gewifs lassen sich manche Fälle finden, in denen sieh der angestrebte Ort auf Umwegen, einer einzelnen Linie folgend, erreichen läfst; das führt aber zu der unter den Hindernissen für den Einheitspreis angeführten festen Wagenbesetzung (S. 549), welche dem wechselnden Verkehre im Wege steht, und läuft grundsätzlich dem heutigen Verkehrsbedürfnisse und Zeitwerthe zuwider. Die unbegrenzte Ausdehnung des Umsteigeverkehres ist allerdings verwerflich, wird auch seitens der Bevölkerung nicht begehrt; dagegen gehört die

Möglichkeit des zweimaligen Richtungswechsels zu den berechtigten Ansprüchen an eine Strafsenbahn.

2. ß. Güter befördern n g.

Ueber den Beförderungspreis für Güter können heute allgemein gültige Angaben noch nicht gemacht werden. Dafs der Güterbetrieb auf elektrischen Kleinbahnen grofse Beachtung verdient, ist unzweifelhaft und mufs auch aus seiner stetig zunehmenden Verbreitung gefolgert werden. Nicht alle Kleinbahnen werden indes ihre Erträgnisse damit erhöhen, insbesondere nicht grofse Strafsenbahnen mit gutem Verkehre von Fahrgästen.

Das Hauptgewicht ist auf gleichmäfsige Belastung des Güterverkehres zu legen, bei welcher Leerfahrten tlmnliehst vermieden werden. Die Trennung des Güterverkehres von dem der Reisenden hat einzutreten, sobald es sich um Massen-und Wagenladungs-Verkehr handelt. Sowohl im Stückgut- als Wagenladungs-Verkehre sind bei elektrischen Strafsenbahnen schon annehmbare Erfolge zu verzeichnen. Ersterer ist besonders in Aachen, letzterer in Hannover ausgebildet. Beide Bahnen befördern auch Strafsenfuhrwerke und zwar Aachen auf besonderen Unterwagen, Hannover auf besonders eingerichteten Wagen für Land- und Schienenwege mit auszuhebenden Spurkranzachsen. Es sei hiermit auf die Beförderungspreise dieser beiden Bahnen als Anhaltspunkte für derartige Einrichtungen hingewiesen. Der Aachner Geschäftsbericht für 1900 erwähnt, dafs der elektrische Güterverkehr wohl mit dem Fuhrwerksverkehre, in den meisten Fällen aber nicht mit den Dampf-Eisenbahnen wetteifern könne.

c, 3. Die Betriebausgaben

(b. 4. S. 544).

3. a. Allgemeines.

Das Hauptaugenmerk der Betriebsleitung richtet sich naturgemäfs auf die Betriebsausgaben, da sie diese mehr beeinflussen kann als die Einnahmen, bei welchen viele äufsere Einflüsse mitwirken. Die Ausgaben bieten nach den Angaben unter b. 4. S. 544 eine grofse Zahl von Handhaben zur wirthschaftlichen Hebung des Betriebes, zumal, wenn man noch die Anlagekosten hinzurechnet, welche gleichfalls die Ausgaben beeinflussen.

Die Betriebsausgaben enthalten gleichbleibende und veränderliche Ausgaben. Die gl ei ch bl ei bend en werden geleistet für Gehälter, Zinsen, Tilgungen der Anlagekosten, Versicherungen, Steuern, Beleuchtung, Heizung, Miethen, Kosten der Diensträume, Abschreibungen auf gewisse Theile, wie Gebäude, Maschinen und Kessel. An den veränderlichen Ausgaben sind betheiligt die Löhne, Verbrauch-Stoffe: Kohlen, Oel, Wasser u. s. w., die dazu erforderlichen Rohstoffe, Ersatztheile, Wohlfahrtseinrichtungen, Abschreibungen an den durch die Unterhaltungsweise in ihrem Zustande beeinflufsten Bestandteile, wie Gleise, Wagen und Leitungen und, bei Bezug des Stromes aus fremder Quelle, die Stromkosten.

Die Betriebsausgaben richten sich, von der Giite der Unterhaltung abgesehen, nach der Gröfse der Bahnanlage. Grol'se Anlagen beziehen alles billiger, bei ihnen entfällt ein kleinerer Tlieil der Verwaltungskosten auf die Einheit der Betriebsleistung. Auch die Selbstständigkeit in der Unterhaltung ihrer Einrichtungen ist ein grofser Vortheil.

Die nachstehend angegebenen Zahlen beziehen sich, falls nichts anderes bemerkt wird, auf selbstständige Anlagen, welche ihre eigne Verwaltung führen und nicht durch Anlehnungen an andere Unternehmungen in ihren Betriebsausgaben beeinflufst werden.

Die Aufstellung der Betriebsausgaben giebt über die Behandlung der Einrichtungen zur Erzielung des günstigsten Verhältnisses zwischen Kraftverbrauch, Gebrauchsdauer, also Abschreibung und Unterhaltungskosten, auch über die Einrichtung des Verkehres Aufschlufs. Da indes der grölste Theil aller Ausgaben nur für den Betrieb im Ganzen gebucht werden kann, so bleiben für die Beurtheilung einzelner Verkehrseinrichtnngen, z. B. des zeitweisen Verkehres mit vierachsigen Triebwagen an Stelle von zweiachsigen Triebwagen mit Anhängewagen, nur wenige Anhaltspunkte übrig, welche auf die Einzeltheile der Gesammteinrichtung einer Anlage bezogen werden können.

Eine sorgsame Betriebsleitung wird daher die Betriebsausgaben soweit trennen, wie es die Beurtheilung bestimmter Vekehrseinrichtungen erfordert, um diese auf ihre Zweckmäfsigkeit prüfen zu können³⁴¹).

3. ß. Gehälter und Löhne (b. 4. a. S. 544).

Ueber die Gehälter und Löhne können keine allgemein gültigen Angaben gemacht werden. Bei einer grofsen Strafsenbahnanlage, welche im Jahre etwa 24 Millionen Wagenkm leistete, beliefen sich die Gehälter für Betriebsleitung und Beamte der Verwaltung auf 0,55 Pf./Wagenkm, die Löhne für die Bediensteten des Betriebes auf 7,1 Pf./Wagenkm, worin die Löhne der Stromerzeugungsanlage und deren Verwaltung, sowie die auf Bahnerhaltung, Werkstatt und verschiedene sonstige Arbeiten entfallenden Löhne nicht inbegriffen sind.

Kleinere Anlagen haben erheblich mehr zu verrechnen, namentlich für Gehälter, da die Zahl der höheren Beamten in wesentlich kleinem Mafse wächst, als der Betriebsumfang.

3. y. Unterhalt u u g de r B a h n (b. 4. ß. S. 544).

Die Kosten der Bahnerhaltung sind bei Strafsenbahnen sehr verschieden. Ueber den Bahnzustand können die Behörden keine bestimmten Vorschriften machen, auch beeinflufst dieser den Betrieb nicht unmittelbar, er veranlafst daher den Unternehmer nicht zu grofsen Ausgaben. Nicht selten wird der Bahnunternehmer erst durch öffentliche Klagen zu gründlicher Ausbesserung des Gleises angeregt.

Die Bahnerhaltungsarbeiten bestehen in :* Gleisheben, Gleisausrichten, Nachrichten der Schienenstöfse, Weichen, Kreuzungen u. s. w., Nacharbeiten an den Anpflasterungen, Auswechseln von Schienen.

M1) Vellguth, Ermittelung der Betriebskosten für die verschiedenen, im elektrischen Strafsenbahnbetriebe verwendeten Betriebsarten. Mittheilungen des Vereines Deutscher Strafsen-bahn- und Kleinbahn-Verwaltungen. 1900, November.

Bei Kleinbahnen auf eigenem Bahnkörper kann sich das Gleisheben auf die kurzen Einsenkungen beschränken, welche die gleichmäfsige Bewegung dev Fahrzeuge stören und dadurch diese und die Gleise selbst in der bekannten Wechselwirkung beschädigen. Gleichmäfsige, lange Senkungen, welche auf Setzen der Unterbettung zurückzuführen sind, brauchen dagegen erst ausgeglichen zu werden, wenn die Betriebsicherheit oder der gute Zustand der Unterbettung das verlangen.

Bei Strafsenbahnen ist dagegen jede Gleissenkung mit Rücksicht auf die Anpflasterung oder die anschliefsende Strafsendecke zu beseitigen. Das ist um so kostspieliger, als die Schienen zum Nachstopfen erst frei gelegt werden müssen. Man verlegt daher häufig Strafsenbahngleise auf eine Betonschicht, welche ihre Lage nicht verändert und nicht nachgiebig ist. Um das Abbröckeln des Beton zu vermeiden und ruhige Fahrt zu erzielen, sollen die Schienen nicht unmittelbar auf dem Beton sondern unter Einfügung einer nachgiebigen Unterlage, z. B. harter getränkter Filzstreifen, gelagert werden. Die Unterbettung der Gleise erfolgt in gepflasterten Strafsen meist durch eine etwa 150 mm hohe Packlage mit darauf liegender .100 mm hoher Schotterschicht.

Das Ausrichten des Gleises ist bei den in Strafsen liegenden Gleisen wegen des durch die Strafsendecke bewirkten allseitigen Haltes weniger nothwendig, als bei freiliegenden Gleisen auf eignem Bahnkörper, bei denen die Reibung auf der Bettung den Verschiebungen, welche bei Achsentlast.ungen durch starke Wagenschwankungen, beim Nicken, entstehen⁵), sowie den Gleisverschiebungen in scharfen Krümmungen und unregelmäfsig verlegten geraden Gleisstrecken, weniger Widerstand leistet.

Den grösten Theil der Gleiserhaltung bilden die Nacharbeiten an den Schienen-stöfsen, Herzstüken und Kreuzungen. Zwar haben hieran die in den letzten Jahren eingefithrten Blattstöfse, Kremplascheu und Umgiefsungen viel gebessert, doch erfordern auch diese Anordnungen noch viel Aufmerksamkeit. Auch die noch nicht genug beachteten Antriebsaufhängungen⁶) und Untergestellbauarten⁷) beeinflussen die Dauer der Schienenstöfse.

Neben dem grofsen Kostenaufwande, den diese Gleisarbeiten verursachen, haben sie auch Störungen des Strafsenverkehres im Gefolge. Trotz der höheren Anlagekosten sind die verbesserten Stofsbauarten bei Neuanlagen und älteren Gleisen lohnend. Man spart damit auch an Nacharbeiten und Auswechselungen der elektrischen Stofs Verbindungen.

Die Nacharbeiten an den Strafsendecken gehen mit der Gleisunterhaltung Hand in Hand. Sie sind am billigsten bei Steinschlagbahnen und am theuersten bei Asphalt-Strafsen.

Das Auswechseln schadhafter Schienen bietet bei elektrischen Kleinbahnen keine besonderen Schwierigkeiten, es kommt am häufigsten in den Gleiskrümmimgen bei Rillenschienen vor, wo die Leitschienen durch die Innenseiten der Spurkränze der Räder schnell abgenutzt werden.

Die Betriebsmittel sollten daher so eingerichtet werden, dafs die Räder mit möglichst geringer Klemmung durch die Gleiskrümmungen rollen. Drehgestelle für grofse Wagen von 30 und mehr Sitzplätzen, und Lenkachsen für mittelgrofse Fahrzeuge mit 16 bis 30 Sitzplätzen sind bei den üblichen Halbmessern der Gleisbogen von 15 bis 18 m zu empfehlen³⁴⁶).

Die Kosten der Bahnerhaltung sind nach den bisher bei elektrischen Kleinbahnen darin geleisteten Arbeiten schwer zu beurtheilen. Da weniger die Sicherheit, als die Ruhe der Fahrt vom Gleiszustande abhängen, so sind die meisten Bahnverwaltungen in den Gleisarbeiten ziemlich sparsam, bis sie durch das Geräusch des Ganges der Fahrzeuge zu Arbeiten gröfsern Umfanges genöthigt werden. Diese erscheinen dann in den Geschäftsberichten vielfach unter Neuanlagen oder aufser-gewöhnlichen Wiederherstellungen als sehr hohe Posten, deren Vertheilung auf die in Betracht kommende Betriebsdauer schwierig ist.

Ohne den auf Gleisarbeiten entfallenden Betrag der Abschreibungen sind die Kosten der Bahnerhaltung einschliefslich der Besoldung der Aufsichtsbeamten und der Arbeiten all den elektrischen Schienenstofsverbindungen bei einigen Stral'sen-und Ueberlandbahnen für 1 km einfaches Gleis die in Zusammenstellung XXXVIII angegebenen.

Zusammenstellung XXXVIII.

Nummer

Anlage

Länge des einfachen Gleises.

Achskm im

Jahre

Zahl der über eine Gleisstelle im Jahre rollenden Achsen

Unter

haltungs

kosten

für 1 km eiu-faehen Gleises einschliefslich der Reinigung und Löhne

M.

Nutzkm

1 j Ueberlandbahn auf Staats-Landstrafse

3    ! Strafsenbahu

4    I Strafsen-I Landstrafse

36,285

30,070

3,887

1 977 737

54 500

767

d Ueberlandbahn auf Staats-

5 Stralsenbahn

48,429

16,800

205,000

6,860

23,438

1 916 264

732 770

9 559 068

3 384 006

48 020)010 1 624 1 06

7 255 610

63 726

188 500

197 400

201 430

234 250

236 750

309 600

577

1127

680

1124

986

1335

2 690

**) Traction and Transmission, Sonderausgabe des Engineering, London, Heft I, 1901.

Die unter Nr. 6 aufgeführte Anlage hat, von der Gemeinde ge-nöthigt, in diesem und dem vorhergehenden Jahre zwei Drittel ihrer ganzen Gleisanlage erneuert, welcher Betrag in den angegebenen Kosten nicht enthalten ist. Ein grofser Theil dieser Kosten bezieht sich auf Gleisreinigung und Strafsen-arbeiten. Die allgemeine Abschreibung erstreckt sich nur mit einem sehr mäfsigen Theile auf die Bahnerhaltung, für welche zeitweise gesonderte Erneuerungsbeträge ausgeworfen werden.

Die in Zusammenstellung XXXVIII unter Nr. 8 aufgeführte Bahn hat in dem betreffenden Jahre für vernachlässigte Gleise einen besondern Erneuerungs-Bestand verbraucht.

3. b. Unterhaltung der L e i t u n g (b. 4. ß, S. 544).

Bei der Unterhaltung der Leitungen spielen die Unterlassungsfehler keine so grofse Rolle, da die Haltbarkeit der Leitungen bei guten Anlagen sehr grofs ist und gröfsere Wiederherstellungsarbeiten nicht so kostspielig sind, wie bei den Gleisen.

Bei gewöhnlichen Rollen-Stromabnehmern an oberirdischen Stromzuführungen rechnet man bei stark befahrenen Bahnen 175 Mk. und bei schwach befahrenen 150 Mk. auf 1 km einfacher Leitung, worin Reinigung und Nachrichten, jedoch nicht die Abschreibungen eingeschlossen sind. Bei Bügel-Stromabnehmern fallen die Kosten etwas geringer aus, wenn für gute Schmierung der Leitung durch die Bügel gesorgt ist.

Die Unterhaltungskosten bei unterirdischen Stromzuführungen, Schlitzkanälen, Stromzuführungsknöpfen in der Strafsendecke sind höher, und zwar weniger wegen ständiger Arbeiten, als wegen der dabei mitunter vorkommenden Störungen und der erhöhten Kosten für Reinigung.

Die Unterhaltung der als Stromzuführung dienenden dritten Schiene bei Bahnen mit eigenem Bahnkörper erfordert die geringsten Kosten. Die Reinigung dieser Leitungschiene von Schnee wird gleichzeitig mit derjenigen des Fahrgleises bewirkt, und zwar, soweit angängig, selbstthätig mittels am Stromabnehmer angebrachter kleiner Räumer.

3. e. Stromkosten (b. 4. -f, S. 544).

Es ist irrig, anzunehmen, dafs alle Bahnanlagen, gleichviel welchen Umfanges, den Strom am billigsten von bestehenden Elektrizitätswerken beziehen. Dies ist nur bei kleinen Bahnen mit geringem Strombedarfe der Fall. Ueberschreitet der Strombedarf eine gewisse Grenze, so ist seine Erzeugung in eigenen Anlagen billiger. Der Anschlufs einiger grofser Bahnen Deutschlands an städtische oder für Städte errichtete Elektrizitätswerke ist eine Folge von mit der Bahngenehmigung verbundenen Vertragsbedingungen.

Die Grenze, bei welcher die Selbsterzeugung des Stromes billiger ist, als der Anschlufs an fremde Werke, hängt von den Anlage- und Betriebs-Kosten, der Lage der fremden und der selbst zu errichtenden Anlage ab, Verhältnisse, die überall verschieden sind. Die Vergleichsrechnung lohnt sich schon bei einem Strombedarfe von 300 K. W. Bei etwa 500 K. W. Leistung stellt sich die K. W. St. mit Anwendung von Bufferspeichern auf etwa 9 Pf. im Maschinenhause. Diese Kosten vertheilen sich auf: Kohlen und Wasser 3,5 Pf.; Putz- und Schmierzeug 0,5 Pf.; Löhne 2,0 Pf.; Unterhaltung 0,5 Pf.; Abschreibung, Tilgung, Verzinsung, Versicherung, Steuern u. s. w. 2,5 Pf. Diese Beträge vermindern sich mit der Erhöhung der Leistung. Bei der Einrichtung einer Stromerzeugungsanlage ist auf möglichste Verbilligung des Betriebes zu achten, wenn auch die Anlagekosten dadurch steigen. Hohe Dampfspannungen, mehrfache Dampfdehnung mit Niederschlag, Bufferspeicher, selbstthätige Kesselfeuerung, Kohlen- und Aschenförderung, Wasserkühlung bei hohen Wasserpreisen verdienen Beachtung.

Die Stromkosten an städtische Elektrizitätswerke angeschlossener Strafsenbahnen betragen beispielsweise: Strafseneisenbahn-Gesellsehaft in Hamburg lOPf./K.W.St., Grofse Berliner Strafsenbahn bei einem Stromverbrauche wie in Hamburg von 10 Millionen K. W. St. 9,0 Pf. Beide Bahnen bekommen den Strom an den sogenannten Speisepunkten, den Anschlufspunkten des Fahrdrahtes, geliefert. Bei eigener Stromerzeugung wäre also die Unterhaltung, Verzinsung, Abschreibung und Tilgung der Speiseleitungen vom Maschinenhause bis zur Bahnlinie zuzuschlagen. Bei so hohem Stromverbrauche würde die eigene Stromerzeugung eine wesentliche Ersparnis an Betriebsausgaben zur Folge haben⁸).

Die Stromverbrauchsziffer eines Fahrzeuges mufs bei einer neuen Anlage rechnerisch ermittelt, dann mit Erfahrungswerthen erhöht werden. Diese Erfabrungs-werthe beziehen sich auf die Erhöhung des Bewegungswiderstandes durch die Witterung und Gleisverschlechteruug auf 12 bis 15 kg/t bei Bahnen auf öffentlicher Strafse, auf die Art der Geschwindigkeitsregelung im Innern der Städte und auf Aufsenlinien, auf die Häufigkeit der Anfahrten und auf die verschiedenartige Handhabung des Reglers seitens der Führer. Die Mannigfaltigkeit dieser Einwirkungen entzieht die Bestimmung der Erfahrungswerthe einer allgemein gültigen Festsetzung und verweist sie auf die Gewandtheit des Ingenieurs. Kenntnis der den Gleiszustand bedingenden Oertlichkeit und der Tüchtigkeit der aus Ortsbewohnern entnommenen Bediensteten ist unerläfslich.

In den Wintermonaten erhöht sich der Stromverbrauch bei guter Schneereinigung um etwa 10°/o.

Die Beziehung des Stromverbrauches auf Gewichtseinheit z. B. auf 1 tkm führt zu unrichtigen Ergebnissen. Für Anfahren sind bei Triebwagen der Strafsenbahnen etwa 70 bis 90 W. St. und auf unrichtige Handhabung der Regler im. Durchschnitte 20°/₀ Zuschlag zu rechnen. Für das Fahren in dichtem Strafsenverkehre ist wegen des häufigen Ein- und Ausschaltens ein besonderer Zuschlag zu machen. Solche Fahrten lassen sich selbst mit Hülfe besonderer Regelungstufen nicht mit dem Regler unter Strom beherrschen. Alle diese Beträge sind in den in Zusammenstellung XXXIX angeführten Zahlen bereits enthalten.

Einige Stromverbrauehsziffern von Strarsenbahnen während der Sommermonate sind in Zusammenstellung XXXIX mitgetheilt:

Zusammenstellung XXXIX.

Mittlerer Stromverbrauch einschliefslieh der Anfahrten.

Beschaffenheit der Strecke

Art und Leergewicht des Triebwagens

Anhalten

Wagenfolge

K.W.St. für 1 Trieb wagenkm

Wagerecht mit sehr mäfsigen Steigungen

Zweiachsig,

14 Sitz-, 14 Stehglätze, 7000 kg

Mäfsig oft

Mäfsig dicht

420

Wagerecht mit mäfsigen Steigungen

Zweiachsig,

18 Sitz-, 10 Stehplätze, 7650 kg

oft

sehr dicht

500

Wagerecht mit mäfsigen Steigungen

Vierachsig,

24 Sitz-, 10 Stehplätze, 14250 kg

oft

sehr dicht

550

Längere Steigungen von 50°/oo

Zweiachsig,

20 Sitz-, 10 Stehplätze, 8500 kg

oft

dicht

700

Wie sehr der Stromverbrauch von der Güte der Wagenführung abhängt, zeigt Zusammenstellung XL ⁸⁴⁷), welche von der Union Traction Company in Philadelphia stammt, und sich auf die Fahrt auf ein und derselben Strecke bezieht.

Nummer des Führers

Durchschnittlicher Stromverbrauch in W.St.

3190

Zusammenstellung XL.

3770 3910 377013926 13860 3912 3896 4010

4042

4080

4088

3858

599    683    749    954 [ 799 [ 803    810    857    915 895    900    967 j 983

Der schlechteste Führer Nr. 3858 verbrauchte gegenüber dem besten, übrigens auf sparsame Fahrt besonders abgerichteten, Nr. 3190, um 63 °/₀ mehr Strom. Es geht daraus hervor, dafs es sich empfiehlt, die Führer auf bestimmten Strecken auszubilden und dann immer auf diesen Strecken fahren zu lassen. Wie schon auf S. 511 unter „Betrieb der elektrischen Bahnen“ bemerkt wurde, ist es auch räthlich, nach Mafsgabe von mitzuführenden Wattstundenzählern, oder in Ersatz dieser nach der Länge der stromlos durchfahrenen Strecken auf Grund von Zeitzählern Belohnungen für sparsamen Stromverbrauch einzuführen.

Zu dem Stromverbrauche der Betriebswagen ist noch der der Zu- und Probe-Fahrten, sowie der der Werkstätte zu rechnen. Ersterer hängt hauptsächlich von

⁸⁴⁷) Charles Hewitt, Street Railway Journal 1900, S. 337.

der Entfernung' der Wagenschuppen von der Linie ab, letzterer von der Gröfse des Werkstattbetriebes, für welchen man im Jahre etwa 6000 Betriebstunden zu rechnen hat.

Die Zunahme des Stromverbrauches mit der Verkehrsdichte ist bei derStrafsen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg beobachtet worden³⁴⁸). Man verbrauchte im Durchschnitte

Zusammenstellung XLI.

1896:474, 1897:508,    1898:510, 1899: 525 W. St.

für 1 Triebwagenkm.

3. I. Betriebsmittel (b. 4. b, S. 545).

Bei der Unterhaltung der Betriebsmittel lassen sich durch geordneten, gut überwachten Werkstättenbetrieb viele Ersparnisse erzielen. Auch hier, wie bei der Gleiserhaltung, sind die Angaben der Kleinbahnen mit Vorsicht aufzunehmen, weil manche Verwaltungen die Betriebsmittel nicht gleichmäfsig pflegen und dann zeitweise gröfsere Ausgaben dafür zu leisten haben, deren Vertheilung auf die einzelnen Jahre, in denen Unterlassungen vorkamen, schwierig ist. Die grofsen Strafsen-und Ueberlandbahnen Deutschlands sind in der Betriebsführung über diese ungeordnete Behandlung der Betriebsmittel hinaus, nach ihren Angaben lassen sich die Unterhaltungskosten für gute Anlagen aufstellen.

Die Unterhaltungskosten der Betriebsmittel erfordern fortlaufende, sorgsamste Beobachtung. Ihre Zusammenstellung soll die einzelnen Arbeiten genau erkennen lassen, damit die Ursache jeder ungewöhnlichen Abweichung ermittelt werden kann. Löhne für Wagenführer gehören nicht zu den Unterhaltungskosten der Betriebsmittel.

Schwach belastete Antriebe erfordern erheblich geringere Unterhaltungskosten, als stark oder gar zu hoch belastete. Die in Versuchsanstalten festgestellten sogenannten „normalen Leistungen“ der Antriebe sind für den Betrieb ungenügend, sodafs in der Entwickelungszeit der elektrischen Bahnen überall Antrieb-Auswechselungen nöthig wurden. Die Probe eines Antriebes auf tier Versuchsbank mufs mit geschlossenen Klappen des Antriebgehäuses erfolgen. Auf Abkühlung des Antriebes im Wagengestelle während der Fahrt ist nicht zu rechnen, da sie erfahrungsgemäfs verschwindend gering ist. Die heute noch allgemein gebräuchliche Bezeichnung der Antriebsgröfse nach P.S. bei Hauptschlufs-Gleichstrom-Antrieben ist unzulänglich und führt zu falschen Schlüssen. Die zulässige Dauerbelastung der heutigen Antriebe beträgt etwa nur 30% der für den Markt angegebenen Höhe ³⁴⁹)..

Die Höhe der Kosten der Wiederherstellungsarbeiten an Antrieben hängt vor Allem von der Belastung des Antriebes ab. Die Erwärmung eines Antriebes darf 60° C. über Aufsenwärme nicht überschreiten. In heifsen Gegenden ist dieses Mafs entsprechend zu verringern. Auf die Wahl der Antriebsgröfsen ist mit Kücksicht auf billige Unterhaltung das gröfste Gewicht zu legen.

:'¹⁸) Geschäftsbericht dieser Bahn 1899, S. 10

3⁴⁹) Der während der Pariser Ausstellung 1900 tagende Internationale Strafsenbahn-Kongress beschäftigte sich auf Antrag des Verfassers mit der Frage der Einführung einheitlicher Bezeichnungen für die Antriebsleistung, ohne dafs es gelungen wäre, Klärung zu schallen.

Die durch elektrische Bremsung beanspruchten Antriebe erfordern, insofern sie nicht von vornherein für diese Arbeit bestimmt und ausgeführt sind, höhere Unterhaltungskosten, als nur treibende Antriebe. Viele Strafsenbahnen, deren Antriebe nicht für elektrische Bremsung eingerichtet wurden, haben deshalb diese Art der Bremsung aufgegeben.

Die Unterhaltung der Betriebsmittel erstreckt sich auf das Fahrzeug und auf dessen elektrische Einrichtung. Für die Instandhaltung des Fahrzeuges sind bei zweiachsigen Wagen für 20 Sitzplätze und 10 Stehplätze einschliefslich der Reinigung 1,7 bis 2,0 Pf./Wagenkm anzusetzen. Hierbei ist angenommen, dafs die Wagen aufser der täglichen Reinigung mit Schwamm und klarem, kaltem Wasser alle zwei Monate einer gründlichen Säuberung durch vollständiges Abwaschen unterzogen werden. Seifenlauge ist weniger schädlich, als Staub und Schmutz³⁶⁰). Bei dieser Behandlungsart wird ein neuer Lacküberzug nach einem Jahre und ein völlig neuer Anstrich nach sechs bis acht Jahren erforderlich. Der Anstrich an Stofsleisten, Thtirleisten u. s. w. ist alle halbe Jahre auszubessern.

Radreifen aus Martinstahl laufen bis zu 25000 km. Man drehe sie in dieser Zeit zweimal nach und achte auf gleiche Laufkreisdurchmesser und auf zeitweises Umdrehen der Wagen. Hartgufsräder halten länger, erfordern aber die Auswechselung des ganzen Rades sowie höhere Kosten für Gleiserhaltung.

Bremsklötze halten bei Strafsenbahnen ohne elektrische Bremse etwa drei Monate aus. Die Auswechselung des Reibungskörpers an Stelle des ganzen Bremsklotzes ist zu empfehlen; sie dauert an aclitklötzigen Bremsen bei Anstellung von zwei Mann einschliefslich Nachstellen des Bremsgestänges drei Stunden.

Achsbuchsen sind sparsam zu ölen. Eindringendes Wasser verdrängt das Oel. Die Lager giefst man an Ort und Stelle mit Weifsmetall aus.

Für die Unterhaltung und Reinigung der elektrischen Einrichtung der Wagen, bestehend in Unterhaltung der Antriebe, Anker, Stromabgeber, Magnete; Schmieren und Ausgiefsen der Lager; Unterhaltung der Zahnräder, der Schutzkästen und der Regler; der Stromabnehmer; der sonstigen Vorrichtungen, Bleisicherungen, selbsttätigen Ausschalter, Blitzschutzvorrichtungen, Widerstände, Leitungen, Beleuchtung, Speicher u. s. w., rechnet man bei Fahrzeugen mit zwei Antrieben mit einfacher Zahnradübersetzung, zwei Führerständen und oberirdischer Stromzuführung je nach Zahl und Gröfse der Steigungen, Gleiskrümmungen und der Verkehrsdichte 1,4 bis 1,6 Pf./Triebwagenkm.

Bei Speieherbetrieb erhöhen sich die Kosten des mit Speicherstrom durchlaufenen Triebwagenkm um etwa 3,3 bis 4,0 Pf. bei kleinen, um 4,5 bis 6 Pf. bei grofsen Kleinbahnwagen, wobei eigene Wartung seitens der Bahngesellschaft vorausgesetzt und die Erneuerung der Platten, Säure, Kästen u. s. w. eingeschlossen ist.

Diesen Erfahrungswerthen liegt folgende Gebrauchsdauer der einzelnen Gegenstände zu Grunde. Es halten aus: das grofse Zahnrad aus Stahlgufs je nach der Umdrehungszahl auf 1 km 50000 bis90000km, das kleine Zahnrad aus Schmiedestahl 25000 bis 45 000 km auf Bahnen mit mäfsigen Steigungen; die Stromabnehmerrolle 7000 bis 8000 km, die Stromabnehmerbügel 10 000 bis 15 000 km bei 15 km/St. und 4000 bis 6000 km bei 30 bis 40 km/St. Geschwindigkeit, der Stromabgeber bis zum Nachschmirgeln 2500 km, bis zum Neubelegen je nach der Streifen- ⁹ höhe 150000 bis 250 000 km; 1 Btirstenkohle 25000 bis 30000 km³⁶¹); Ankerersatz 2 bis 5% im Jahre, Magnetersatz 2 bis 3 °/₀ im Jahre.

Bei vierachsigen Wagen ist die Unterhaltung der elektrischen Einrichtung mit zwei Antrieben nicht theuerer; sie wächst nur mit der Vermehrung, Ver-grölserung und stärkern Beanspruchung der Antriebe und der durch sie bedingten sonstigen Vorrichtungen. Die reinen Verbrauchstücke, wie Antriebsbürsten aus Kohle, Stromabnehmer, Zahnräder u. s. w. erfordern dabei nur eine geringe Erhöhung. Der gröfste Antheil entfällt auf die umständliche Handhabung der schweren Gegenstände: Oeffnen des Antriebes, Ausheben der Anker und Magnete, Abnehmen und Aufkeilen der Zahnräder, sowie den Ersatz dieser Gegenstände.

3. r|. Abgaben, Steuern, Versicherungen, Wohlfahrtseinrichtungen (b. 4. e. S. 545).

rp A. Abgaben und Steuern.

Die auf dem Bahnunternehmen lastenden Steuern unterliegen gesetzlichen Bestimmungen, welche nur unter gewissen Verhältnissen eine mildere Handhabung zulassen. Die an Gemeinden oder den Staat zu leistenden Abgaben sind dagegen in jedem Falle besonderen Vereinbarungen unterworfen. Diese Abgaben sollen einen Gegenwerth für die dem Unternehmer zugestandene Ausnutzung des öffentlichen Verkehrsbedürfnisses und die Benutzung der öffentlichen Verkehrswege darstelleu und sind als solcher gerechtfertigt. Anderseits erfüllt das Verkehrsunternehmen berechtigte Anforderungen der Oeffentlichkeit und hat daher Anspruch auf ein Erträgnis seiner Einrichtungen in der Mindesthöhe des üblichen Zinsfufses.

Unter diesen Gesichtspunkten betrachtet sind die Bestimmungen über die erwähnten Abgaben nicht immer einwandfrei. Dafs ein einträgliches Unternehmen, z. B. die Strafsenbahn einer grofsen Stadt, von seinen Einnahmen, welche eine Verzinsung von 10 bis 15 °/₀ ermöglichen, einen angemessenen Theil abgiebt, ist eine billige Forderung zum Vortheile der in grofsen Städten mit höheren Steuersätzen belasteten Bevölkerung. Dagegen sollten weniger günstig gestellte Unternehmungen, Ueberlandbahnen, Strafsenbahnen in kleinen, ruhigen Städten nicht nach denselben Gesichtspunkten behandelt werden.

Die Mifserfolge vieler elektrischer Bahnen sind zum Theil auf übertriebene Abgaben und sonstige Forderungen (S. 539) zurückzuführen und haben in den letzten Jahren die Baulust der elektrotechnischen Werke stark verringert. Die hoch gespannten Vorschriften fallen mehr und mehr, und die Wirthschaftsberechnungen werden mit Ruhe und Ueberlegung durchgeführt.

Die Abgaben pflegen in viererlei Weise erhoben zu werden: nämlich als feste aber von Jahr zu Jahr bis zu einem gewissen Höchstwerthe steigende Beträge; als feste Bruchtheile der Gesammteinnahme ; als feste, von Jahr zu Jahr bis zu einem Höchstbetrage steigende Bruchtheile der Gesammteiunahmen ; als fester Betrag für jeden beförderten Fahrgast. Aufserdem behalten sich die Gemeinden Betheiligung am Reingewinne vor, sobald er einen bestimmten Bruehtheil der Anlagekosten überschreitet. ¹⁰

Die Bemessung der Abgaben nach festen Sätzen oder nach Bruchtheilen der Gesamrnteinnahmen ist bedenklich. Die Verhältnisse einer neuen Anlage, oder einer für elektrischen Betrieb umgewandelten bestehenden Anlage lassen sich niemals im Voraus so genau übersehen, dafs jene Abgabe richtig bemessen würde. Richtiger ist es, die Abgabe nach dem Reingewinne zu regeln und in entsprechender Weise dafür zu sorgen, dafs die vor dessen Feststellung von der Gesammteinnahme zurück zu stellenden Beträge jeglicher Art: Erneuerung, Hinterlegung, Gewinnbetheiligung, u. s. w., vertraglich geregelt werden. Die Gemeinden sollten immer im Auge behalten, dafs eine den üblichen Zinsfufs erreichende, aber nicht zu sehr überschreitende Verzinsung der Anlagekosten erreicht werden mufs.

Nachstehend folgen die Bestimmungen über die Abgaben und Gewinnbethei-ligungen einiger Strafsenbahnen :

Grofse Berliner Straf sen bahn ³⁶²): 8 °/₀ der Gesamrnteinnahmen nach Vollendung der elektrischen Einrichtung. Aufserdem je die Hälfte des 12 °/₀ der ursprünglichen und 6 °/₀ der späteren Einschüsse überschreitenden Reingewinnes.

Strafsen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg ³⁵²) 1 Pf. für jeden Fahrgast. Aufserdem bei Ueberschreitung eines Reinertrages von 6 °/₀: 25 °/₀ des Ueberschusses über 6 °/₀ Reingewinn bei einer Gewinnvertheilung von 6,25 °/₀ bis einscldiefslich 7%; 30 °/₀ des Ueberschusses über 6 °/₀ Reingewinn bei einer Gewinnvertheilung von 7,25 °/₀ bis einschliefslich 8 °/₀; 35°/₀ des Ueberschusses über 6°/₀ Reingewinn bei einer Gewinnvertheilung von. 8,25 °/₀ bis einschliefslich 9 °/₀; 40 °/₀ des Ueberschusses über 6 °/₀ Reingewinn bei einer Gewinnvertheilung von 9,25 °/₀ bis einschliefslich 10°/₀; 50°/₀ des Ueberschusses über 6 °/₀ Reingewinn bei einer Gewinnvertheilung von 10,25 °/₀ oder mehr.

Dafür ist jedoch die Gesellschaft von den Kosten der Neupflasterung auf neuen Strecken befreit.

Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Strafsenbahnen in Wien85s). Für die Jahre 1899 bis 1903 werden feste jährliche Beträge gezahlt, und zwar: für 1899 0,6 Millionen Kr.; für 1900 0,8 Millionen Kr.; für 1901 1,1 Millionen Kr.; für 1902 1,4 Millionen Kr.; für 1903 1,6 Millionen Kr. Nach Ablauf dieser fünf Baujahre ist an die Gemeinde jährlich folgende Abgabe zu leisten: bis zu einer durchschnittlichen jährlichen Gesainmt-Einnahme von 130 000 Kr. für jedes Bahnkilometer 9°/₀; steigen die Gesammt-Einnahmen über dieses Mafs, so erhöht sich die Abgabe bei einer Steigerung bis zu je 2000 Kr. für jedes Bahnkilometer, jährlich um je 0,1 °/₀, so zwar, dafs bei einer Gesammt-Einnahme zwischen 130 000 und 132 000 Kr. 9,1 °/₀, bei einer Gesammt-Einnahme zwischen 132 000 und 134000 Kr. 9,2 °/₀ u. s. w. zu bezahlen sind. Erreicht die Abgabe 15 °/₀ der Gesamrnteinnahmen, so findet keine weitere Erhöhung des Satzes statt. Die Abgaben müssen jährlich mindestens den Betrag von 10 000 Kr. für jedes Bahnkilometer aus der Bauzeit 1899 bis 1903, und von 5000 Kr. für jedes von 1904 an gebaute Bahnkilometer betragen.

Golwig, Die finanzielle Zukunft der Bau- und Betriebs-Gesellschaft für städtische Strafsenbahnen in Wien, Wien und Leipzig, Franz Deuticke.

Mittheilungen de,s Vereines für die Förderung des Lokal- und Strafsen-Bahnwesens, Wien 1898, S. 496.

Beträgt der erzielte Reingewinn der Gesellschaft mehr, als 7 °/₀ der Einzahlungen auf Aktien, so ist dieser Ueberschufs zwischen der Gemeinde und der Gesellschaft je zur Hälfte zu theilen, wobei jedoch der Gesellschaft das Recht zusteht, Abgänge an der Gewinnverteilung früherer Jahre bis zu 5 % ohne Berechnung von Zinsen vorher zu decken.

Aufserdem ist die Gesellschaft verpflichtet, Strom aus dem zu diesem Zwecke erbauten städtischen Kraftwerke zu beziehen, wobei die Stadt Wien aufser 5 % für Verzinsung und Tilgung, sowie reichlichen Abschreibungen noch 20% als Ueber-gewinn berechnen darf.

Strafsenbahn zu--

Der Betrieb erfolgt mit Verlust. An Abgaben hat die Gesellschaft trotzdem der Gemeinde zuzuführen: 1 % der Gesammt-einnahme in den ersten 5 Jahren. Diese Abgaben erhöhen sich von 5 zu 5 Jahren um je 0,5 % der Gesammteiimahmen, 1901 sind 1,5 % zu entrichten.

r|. B. Versicherungen und Wohlfahr tseinriehtungen.

Als Versicherungen sind von Bahnunternehnmngen zu leisten: Feuerversicherung, auch während des Baues, wenn die Lieferanten sie nicht bis zur Ablieferung übernehmen. Unfallversicherung, Invaliditäts- und Altei's-Versicherung. Aufserdem ist dem Haftpflichtgesetze Genüge zu leisten, wofür bei den meisten Anstalten besondere Betriebskrankenkassen bestehen. Dagegen ist eine Pensionskasse nur bei wenigen Bahnanlagen eingerichtet. Bei der zeitlichen Begrenzung der Unternehmungsdauer durch die Genehmigung ist diese Einrichtung nur dann lebensfähig, wenn entweder die Stadt, oder der Rechtsnachfolger des Unternehmers die Fortführung der Kassenpflichten nach Ablauf der Genehmigung übernimmt. Bei einer nach Ablauf der Genehmigung kaum zu erwartenden Auflösung des ganzen Bahnbetriebes müfste für Sicherstellung des Kassenvermögens in den Satzungen gesorgt sein.

Der Verein Deutscher Strafsenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen ist nach reiflicher Erwägung der Gründung einer selbstständigen, gemeinschaftlichen Pensionskasse für Kleinbahnen unter eigener, oder unter Leitung einer gleichartigen, bestehenden Kasse zu der Einsicht gekommen, dafs eine solche Einrichtung unausführbar sei, weil bei jeder Verwaltung andere Verhältnisse herrschen, der Verein kein Mittel in der Hand hat, den Beitritt einer Verwaltung zu erzwingen und den meisten auch kein staatlicher Zwang zur Einrichtung einer Pensionskasse für ihre Beamten auferlegt ist³⁶⁴). Demnach ist es jedem Unternehmen freigestellt, eine für seine Verhältnisse passende Pensionsart auszuwählen und sich einer der bestehenden Versicherungsanstalten anzuschliefsen.

Pensionskassen für die Betriebsbeamten bestehen unter Anderen bei der grofsen Berliner Strafsenbahn, bei der Strafsen-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg und der Trambahn München.

3. 0. Allgemeines (b. 4. I. S. 545).

Die unter Allgemeines fallenden Betriebsausgaben bestehen in den Kosten der Beleuchtung, Heizung, Unterhaltung der Diensträume, Miethen u. s. w. und be-

Elberfeld, 1899.

;':4) Beselilufs der fünften Hauptversammlung des Vereines

dürfen keiner besondern Erörterung. Auch hier kann namentlich weniger ertragreichen Bahnen nur die äufserste Sparsamkeit empfohlen werden.

3. i. Abschreibung, Tilgungen (b. 4. rp S. 545).

Obwohl die Verzinsungen, Gewinnbetheiligungen der Beamten, Abschreibungen und Tilgungen nicht zu den eigentlichen Betriebsausgaben gehören, sind sie doch in der Reihe der Bestandteile der Betriebsausgaben aufgeführt, damit deren Summe den Betriebseinnahmen gegentibergestellt und die Abrechnung gebildet werden kann.

Verzinsung und Gewinnbetheiligung der Beamten bedürfen, von der stellenweise eingeführten unnatürlichen Höhe der letzteren abgesehen, weiter keiner Erwähnung, dagegen ist die Bemessung der Abschreibungen für das Erträgnis und die Beständigkeit einer Bahnanlage von aufserordentlicher Bedeutung.

Die Hinterlegungen bezwecken einmal die Aufrechterhaltung des betriebsfähigen Zustandes der gesammten Einrichtungen, sofern dieser durch Abnutzung beeinträchtigt wird; weiter die Einführung wirthschaftlich werthvoller Neuerungen oder Verbesserungen; endlich bei den an zeitlich begrenzte Genehmigungen gebundenen Unternehmungen, welche später unentgeltlich an Gemeinde oder Staat übergehen, die Tilgung der Einschüsse. Den erstgenannten Theil der Hinterlegungen bezeichnet man als Abschreibung, den letztgenannten mit Tilgung. '* In den Geschäftsberichten der Bahnunternehmungen sind diese Begriffe nicht immer klar getrennt. An Stelle der Abschreibung findet man wohl den „Erneuerungsfond“, an Stelle der Tilgung die „Amortisation“. Wie schon eingangs hervorgehoben, werden die zu hohen Verzinsungen und Gewinnvertheilungen der elektrischen Kleinbahnen mit durch ungenügende Abschreibungen ermöglicht.

Die Abschreibung, der „Erneuenmgsfond“, soll in jedem Augenblicke dem Werthe des durch Abnutzung zu Grunde gegangenen Theiles der Neuanlage entsprechen.

Die Abschreibungen haben bis Ablauf der Bahngenehmigung fortzuschreiten, sodafs die Anlage bei ihrem Heimfalle an die Gemeinde oder den Staat in betrieb-sicherm Zustande ist. Allgemein gültige Angaben über die Höhe der Abschreibungen lassen sich bei der Verschiedenartigkeit der Einrichtungen und der Beanspruchungen nicht machen. So erfordern Gleise mit stumpfen Stöfsen, hohen Radlasten und dichter Wagenfolge eine gröfsere Abschreibung, als starke Gleise mit Blattstöfseu und weiterer Wagenfolge. Die Abschreibungen richten sich nach der Gebrauchsdauer der einzelnen Bestandtheile und sind bei deren verschiedener Länge für jeden Theil der Anlage verschieden hoch anzusetzen. Etwa zu hoch gegriffene Abschreibungen können durch spätere niedrigere Abschreibungen wieder ausgeglichen, oder zu den Sicherheitsbeständen hinzugefügt werden.

Unter Voraussetzung der angegebenen Gebrauchsdauer und einer Verzinsung von 3,5 °/₀ ergeben sieh für die Abschreibungen vom Buchwerthe der verschiedenen Theile die in Zusammenstellung XLII aufgeführten Sätze. Da die Haltbarkeit der nicht nach gleichen Grundsätzen gebauten und betriebenen Bestandtheile von elektrischen Bahnen nicht überall die gleiche ist, können die hier aufgeführten Werthe nur bedingte Anwendung finden. Sie beziehen sich auf gute Ausführung und sichtige Betriebsflihrung.

vor-

Zusammenstellung XLII.

Abschreibungswerthe.

Abschreibung (Erneuerungsfond) % vom Buchwerthe

Gebrauchsdauer in Jahren

Gegenstand

5,0 bis 3,4

15 bis 20

Gleise

5,0

15

Pflaster

8,24

10

Schienenstofsver

bindungen

12,5 bis 8,24

7 bis 10

Oberirdische Leitung, Fahrdraht

3,4 bis 2,5

20 bis 25

Oberirdische Leitung, Masten und Spanndrähte

5,0

15

Fahrzeuge

3,4

20

Antriebe

5,0 bis 3,4

15 bis 20

Regler und sonstige Vorrichtungen

Gebäude

8,24

10

W erkstatteinrich-tung

5,0

15

Dampfmaschinen, Kessel und Rohrleitungen

5,0 bis 3,4

15 bis 20

Dynamomaschinen

6,7

12

Speicher

2,5

25

Speiseleitungen

Eisenbahntechnik der Gegenwart Band III,

Buchstäblich geordnetes Verzeichnis der Gegenstände.

Abdeckun Abfahrt de Abfallrohr 165.

Abkuppeln 427.

Abläuten des Zuges Abläutesignal 265.

Ablaufen der Wa Ablaufgleis 427,

Ablauframpe 427, 428. Abmeldesignal 265. Abmeldung des Zuges 328. Abnutzung der Schienen 87.

gen 161. ir Züge 260.

328.

igen

453.

438.

Abrechnung mit fremden Bahnen 345. Abrutschungen 5.

Abrutschung der Böschungskörper 3. Abschlufssignal 269.

Abs Abs

Absteckung des Gleises 46.

Abstofsen von Wagen 426, 438. Abtheilungszeichen 278, 279, 474. Achsenkrahn Achsbelastung 345.

Achsbesetzung 345.

Achsstände 399.

Agent 481.

Aich-Instruktion 130.

Aichordnung 128.

Anbieten des Anfahren 366.

Anhalten 366.

Anheizen der Lokomotiven 393. Anheizung 380.

Ankündigungen 305.

Anlagekosten elektrischer Bahnen 546. Anlieferung 54.

Anpflanzung von Obstbäumen 2. Anschlufs an Kleinbahnen 458. Anschlufsbahnhöfe 477.

Anstrich 176.

Anzeige von Sonderzügen 275. Aufenthaltslisten 345 Arbeiten, schriftliche 190.

Arbeiten, vorbereitende 46. Arbeitsordnung 191.

Arbeitszüge 260, 287.

Arbeitszugbetrieb 291.

Asphaltbelag 173.

perrung der Strecke 278. teckune* der Weichen 10J

Zuges 328.

I Assistent 304.

Auflager der Brücke 34.

J Aufsichtsbehörden 504.

Aufstellung der Züge 316.

Aufträge 5.

Ausbesserungsarbeiten 287.

Ausbildung von Lokomotivbeamten 394. Ausblühung 151, 153.

Ausbohren zu schadhafter Stehbolzen 209. Ausfahrtsignal 250, 269.

Ausgangsuntersuchung Ausgleichschienen 51.

Aushangfahrpläne 305.

Ausnutzung der Lokomotiven 381.

Auswaschen 380.

Auswitterung 151.

Ausziehgleis 426.

Bahnhöfe 297.

Bahnkörper der Kleinbahnen 471. Bahnkreuzungen 475.

Bahnkreuzungen in Schienhöhe 255. Bahnmeister 278 Bahnmeisterw,

Bahnordnung tu Bahnpolizei 298, 307.

Bahnpolizeibeamte 251, 286.

Bahnsteig 143.

Bahnsteighalle 147,

Bahnsteigläutewerke 325.

Bahnsteigsperre 408.

Bahnsteigtunnel 145.

Bahnübergänge 12.

Bahnunterhaltung 288.

Bahnwärter 278, 280 Bedarfszüge 347.

Befestigungsmittel 81.

Beförderung von Personen mit Güterzügen 261. Begleitmannschaft 259, 408, 491. Bereitschaftsdienst 383.

Behandlung der Züge Endstationen 407.

Bekanntmachungen 304.

Beladung der Wagen Belastungsproben 28. Benachrichtigungsblockwerke 325.

Benzinbetrieb 497.

Bereitschaftsdienst 387,

197, 199.

age

für

280, 286. n 289, 294. die Nebenbahnen 245.

288.

auf den Zwischen- und

400.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

37

Betrete

Betrieb der Kleinbahn 458, 472.

Betrieb mit Elektrizität 497. Betriebsausgaben elektrischer Bahnen 551. mst auf der Station 309.

365.

ung

ralti

für die Haupteisenbahnen 245. un g elektrischer Bahnen 506. ften elektrischer Bahnen 507.

250.

Brücken 250.

Bewegungen 65. Bezeichnung Bezettelung 423. Beziffer

Bie

Bi]

404.

n 250. 324.

298.

n, durchgehende 257. r 293. 411.

Chain

Code

n 9.

216.

207.

rung

277.

flichten 409.

382.

lbesetzi

eitu

ngei

467.

mg

n 121.

durch die Station 343.

ation 298. ige 419.

17.

238.

390.

263.

Fahrbarer Zustand 249. Fahlbericht 259. Fahrdienst 347.

318.

Bereitschaftslokomotiven 380. Beschaffenheit der Bettung 71. Beschreibung der Wagen 423. Beschwerdebuch 309.

Besetzung der Lokomotiven 381. n der Bahn 251.

Betriebsdie

Betriebseinnahmen elektrischer Bahnen 548. Betriebslängen 361.

Betriebslängen für Güterzüge Betriebslängen-Zuschläge 362.

Betriebsleiter elektrischer Bahnen 506. Betriebsmittel 251.

¹

) S. Nachweisung der preufsischen Kleinbahnen in der Zeitschrift für Kleinbahnen,

²

) Siehe Linienführung der elektr. Bahnen, Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. II,

S. 110 u. f.

³

339) Traction and Transmission (Engineering, London), 4. April 1901, S. 41.

⁴

3V)) S. Mattersdorf, Beziehung zwischen Einnahmen und Wagenkilometerleistung. Elektrotechnische Zeitschrift, Berlin 1899, S. 886.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart III.

⁵

) Bd. I, S. 684 und Mittlieilungen des Vereines für die Förderung' des gesammten Strafsen- und Lokalbalinwesens, Wien 1897.

⁶

Ms) Auf der IX. Generalversammlung des internationalen permanenten Strafsenbalm-Vereines, Stockholm 1896, wurde die Antriebsaufhängung als nicht mit der Abnutzung der Schienenstöfse zusammenhängend bezeichnet.

⁷

) Bei der Central London Bahn werden die Gleise durch unrichtig gebaute Fahrzeuge und ungünstige Antriebaufhängung stark angegriffen. Die Auswechselung dieser von der General Electric Co., Schenektady, gebauten Lokomotiven gegen solche, die besagte Fehler nicht mehr haben, ist beschlossen.

⁸

) R. W. Conant, Street Ey Journal 1898, Oct., S. 621 (für amerikanische Verhältnisse mafsgebend) und Golwig, Die finanzielle Zukunft der Bau- und Betriebs-Gesellschaft für städtische Strafsenbahnen in Wien, Wien und Leipzig, Franz Deutieke.

⁹

) Street Railway Journ.. Okt., 1898.

¹⁰

) Kohle von Lacombe, Paris, Stromabgeber aus Kupfer mit 0,5 mm Glimmerzwischenlage.

Betriebsordn Betriebsverw Betriebsvorschri Betriebs Werkstätten 394.

Bettung 53.

Bettung, zerstörte 76. Bewachung Bewegliche der Weichen 110.

ung der Züge 348. igen der Schienen 50. dung der Zugdienstbezirke 322. Bildung der Züge Blitzableiter 166.

Blockeinrichtunge Blocksignal 269.

Blockstation

Blockung der Fahrsignale 325. Blockverschlufs 333.

Board of Trade 246.

Böschungen 1.

Bremsen 440.

Bremsen der Kleinbahnen 484. Bremse Bremse

Bremserdienste 285.

Bremsknüppel 441.

Bremsschuh 442.

Bremswagen 339.

Brücken 21.

Brücken, bewegliche 250. Brückenbuch 27.

igang 381. of rules 400.

Dachrinnen 165. Dächer 161*

Dämme 8. Dammausspülunge Damm, nasser 7. Dampfkolben Dampfschieber 204. Dampftriebwagen 497. Dampfzylinder 215. Dauer der Ausbesser Deckung der Züge Deckungsignal 269.

Dehnungszeichner 39.

Dienstbezirke 300, 329.

Dienstdauer 280, 412.

Dienstdauer, zulässige 300. Diensteintheilung 280, 300, 303, 383. Dienstfahrpläne 305, 358.

Dienstpf

Dienstpläne 414.

Dienstplan der Zugmannschaften 413. Dienstschicht 280.

Dienststelle 298.

Dienstübergabebücher 308.

Dienstwechsel 414. .

Dienstzeit 285.

Doppe Drahtl Drahtseil

Draisine 289, 294.

Drehscheiben 124.

Durchbiegungen 36.

Durchfahrt

Durchgangs-Güterzüge 342.

Durchgangsta Durchgangszi Durchlässe

Durchtreiben von Röhren durch Dämme 20.

Eichenanpflanzungen 2.

Einbau 115.

Einfahrgleise 454.

Einfahrt der Züge 316.

Einfahrtsignale 249, 269.

Einfriedigungen 11, 250, 474.

Eilgüterzüge 342.

Einheitlichkeit der Signale 265. Einschienen-Bahnen 498.

Einzeldienstbezirke 312.

Eisenbahnbrücken 26.

Eiserne Ueberbauten 27.

Elektrische Bahnen 502.

Elektrische Verbindungen 262.

Endbahnhöfe 477.

Endstationen 407.

Entlastungschiene 451.

Entseuchen der Güterwagen Entseuchung der Wagen 403. Entwässerungsanlage 148.

Entwicklung des Eisenbahnverkehrs 524. Ereignis, betriebstörendes Ersparnisvergütungen Eselsrücken 427.

Esse 166.

Fahrgeschwindigkeit der Züge 347, 352. Fahrgeschwindigkeit., zulässige 254. Fahrhindernisse 288.

Fahrkarten-Prüfung 411.

Fahrordnung '312, 354, 358, 372. Fahrpläne 355.

Fahrplanbücher 356.

Fahrplanzeiten 370.

Fahrrecht Fahrrotten 309.

precher, lauttönender 434. üge 419.

182.

der Lokomotive 261. 170.

Dampfpfeife 262.

348, 486.

121.

251.

108.

rbeiten 93. , 266.

361.

249.

der Personenwagen 228. 312.

Hai

27.

un g 98.

422.

eger

149.

193.

mg

456.

Kli

ges 533.

lahnamtliche Untersuchung 224.

Fahretrafse 332. 333.

Fahrzeit 360. 367.

Fahrzeiten in Steigungen 369. Farbensignale 264.

Feldbahn 499.

Fenster 175.

Ferngüterzüge 342. Fernsignal, englisches 271. Ferns Fernz Feuer Feuerbüchse 208. Feuerbüchsenmantel 213. Feuerlöschgeräthe 306.

Feuer-Warnungszeichen 279. First in first out 381.

Flügel 21.

Forstsclmtzstreifen 15.

Frauen 284.

Freie Fahrt 267, 270.

Freie Fahrt für das durchgehende Gleis 268. Freie Fahrt für ein abzweigendes Gleis 268. Frostbeulen 5.

Führung (

Fufsböden

Cirangbarkeit der Signale 123. Gasbeleuchtung 406.

Gasleitung 180.

Gebrauch der Gefälle 367.

Gefahrsignal 265.

Gegenneigung 427.

Gemischter Reibungs- und Zalmbetrieb 467. Gemischte Züge 260, 261.

General time convention 246.

Gerissene Mauern 158.

Geschwindigkeit 438.

Geschwindigkeit der Züge Geschwindigkeitsmesser 350. Geschwindigkeitstafeln 279. Geschwindigkeit, zulässige 253. Gestängeleitung Gewiclitsgeräthsehaften 130.

Gewichtswagen 131, 135.

Gewölbe 22.

Giefsverfahren, elektrisches 216.

Gleisanzeiger 429.

Gleisbestimmungsnummer 429.

Gleisbewachung Gleis, bewegliches 499.

Gleisbremse 445, 449.

Gleise, dreischienige 498.

Gleise, vierschienige 498.

Gleisfahrräder 294.

Gleis, halbbewegliches 499.

Gleisheber 98.

Gleiskreuzungen Gleisunterhaltun Glockensignale i Grasnutzungen 2.

Grundgeschwindigkeit Grundstellung :

Grundzüge für den Bau und Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen 246. Güterbahnhof 299.

Güterzugdienst 384.

Güterwagen-Unterhaltung 236.

Güterzüge 337, 341.

Gyps-Estrieh 173.

„Halt“ 267, 270.

Haltepunkte 297, 298.

Haltestellen 297, 298.

„Halt“ für das durchgehende und abzweigende Gleis 268.

Handlaternen 277.

Handsignale 266.

uptausbesserung Hauptdienstbezirke Hauptprüfungen Hauptsignal 334.

Hauptuntersuch Hausschwamm Hebelbremsen 440.

Heimathstation 416.

Heifslaufen 517.

Heizer 291.

Heizrohre 214.

Heizstoff 388.

Heizung 406.

Hemmketten 451.

Hemmschuh 442.

Hemmschuhle Hochbauten _

Höchstgeschwindigkeit 253.

Höhenmarken 279.

Holzbrücken 25.

Holzschwellen 51, 55.

Hornsignal 327.

Hülfslokomotiven 252.

Hülfsmannschaften 415.

Hülfssignal 334.

Hülfszüge 252.

Innendienst 307.

Inventar-Verwaltung 190.

Jahresprüfungen 27.

Kesselarbeiten 208.

Kesseluntersuchu Kleinbahn 455,

Kleinbahngesetz 456.

Kleineisenzeug 79.

Kleinwagen 289, ngelwerk 326.

Knallsignale 270, 277.

Kopfstation 298.

Kosten der Gleisunterhaltung 102.

Kosten eines Zu Kosten für eine b Kreuzungen 105, 106, 111, 354, 373. Kreuzungstation 298.

Krümmungen 367.

Krümmungstafeln 279, 474. Krümmungsverhältnisse der Kleinbahnen 466. Kuppelung 258.

Laderaum 400.

Ladestrafse 138.

Lager 217.

213.

17!

n der Lokomotiven 377.

189.

ung

40b.

3! :

3.>\

291.

269.

ngsignal

258.

390.

der Lokomotiven 380.

Neu-Einbau 106.

Niederhämmern der Radreifenkante 205. Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen 245.

Nothverband für Schienen 100.

Oberbau

Obliegenheiten des Bahnwärters 288. Obliegenheiten der Streckenbediensteten 285. Obstbäume Oelfarbe 36.

Oelfarbenanstrich 177.

Ordnen, stationsweises 453.

Ordnung, stations weise 419.

Ordonnance royale l’exploitation Ortsgüterzüge 342, 419.

Osteuropäische Zeit 355.

e, la sûreté et fer 246.

n 339. ahnhof 299.

Querschnittsabmessungen der Güterwagen 398 Querschwellen 56.

Querschwellen, hölzerne 77.

Rechtsfahren der Züge 252. Reinigung der Wagen 222, 403. Reisegeschwindigkeit 353. Rohrabschneider 214.

Rohrwand 211.

Rollbock 480.

Rollbremsschuh 442.

Rotten 284.

Lagerung 54.

Länge der Züge 339.

Langkessel 212. Langkessel-Flicken Langschwellen-Oberbau 61. Langsamfahrsignal 254.

Lastachsen Laschen 84.

Lastkrahn 132.

Laubholzmäntel 15.

Läutetafeln 279.

Läutewerke 288.

Läutewerke, selbstthätige 279. Läutevorrichtungen 325. Leerfahrten 383.

Leistungen der Betriebsmittel 528. Leistunge Liniensignale, durchlaufende 265. Linksfahren der Züge 252. Linoleum bela g 174.

Lohnlisten 287.

Lohnrechn Lokalbahn Lokomotiven 261.

Lokomotivdienst 377. Lokomotivdiensteintheilungen 383. Lokomotivdienstplä Lokomotiven, einzelne 260. Lokomotiv-Fahrdienst 386. Lokomotivfahrten, lange 379. Lokomotivführer 291. Lokomotivgestellung Lokomotivglocke 262. Lokomotivleistungen 390. Lokomotivmannschaften Lokomotivstationen 338. Lokomotivübersichten 386. Lokomotiv-Unterhaltung 192. Lokomotiv-Untersuchung 194.

Mastsignale 267.

Mastsignale, englische 271. Materialien-Verwaltung 189. Mauern 149.

Meldedienst 327.

Merkzeichen 250, 278. Militairverkehr 495.

Mitfahren auf der Lokomotive 261. Mitteleuropäische Zeit 355.

jJfachahmu Nachläufer Nachrangzug 374.

Nachzüge 347.

Nachtdienst 302. 383.

Nachtsignale 264.

Nachtwache 306.

Nässe der Mauern 154.

Nebenbahn 455.

Nebenbezüge Nebenleistungen Nebenwege 12.

Neigung der Ablaufgleise 429.

Neigung der Schiene 49. Neigungsverhältnisse der Kleinbahnen 466. Neigungszeiger 279, 474.

Kleinbahnen 472.

2.

la polie des chemins de

Packmeister 408, 410, 411. Packwage Personenb

Personenwagen 217. Personenzüge 336, 340. Personenzug-Mannschaften 413. Petroleum-Betrieb 497.

Pfeiler 21.

Pfeifensignal 327.

Pferdebetrieb 489. Platzbesetzung 345, 346.

Poling 435.

Pooling 381.

Postverkehr 495.

Postwagen 340.

Prefsluftbetrieb 497. Prefslufthammer 204. Prefsluftkrahn 204. Privat-Anschlüsse 494.

Raddrücke 399.

Radtaster 350.

Railway clearing 246. Raumfolge 260, 298, 375. Rangfolge 375.

Rangnummer 348. Rasenböschungen 1. Rasselwerk 326. Rauchkammer Rohrwand 213. Rauchrohr 166.

Rottenführer 201, 284, 290. Rückwirkung des Zuges 328. Ruhesignal 265.

Ruhesonntag 415.

Ruhetage 302, 383.

Sanddamm 7. Sand gl eis 451.

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110.

Strafsenbahn 457. Strafsenbahn-Gleise 62, 470.

473.

Schaffner 293, 408, 411. Scheibensignale 266. Schiebebühnen 126.

Schiebedienst 387.

Schiebelokomotive 292.

Schieben von Zü Schienenbrüche 8 Schienenkarren _

Schienenloser Betrieb 496. Schienenrücker 97 Schlackenbettung Schlagholzbetrieb 2.

Schlammbildungen 75.

Schleppbahn 499.

Schleppzüge 342.

Schlote 166.

Schlufslaterne 275.

Schlufsmeldung 326.

Schlufsscheibe 275.

Schlufssignal 274.

Schmalspur 462.

Schmieren, das 405.

Schmiermittel 512.

Schmierfrist 400.

Schmierstoff 388, 514.

Schmierung 512.

Schneepflüge 262.

Schneeschutzanlas Schnellzugdienst Schornsteine 166.

Schranken 475.

Schrankendienst 251, 284. Schrankenwachen 278, 289. Schrankenwärter 280.

Schutz der Bediensteten 314.

Schutz der Reisenden 314. Schutzstreifen 15.

Schutzvorrichtung Schutzwagen 258, 340.

Schwebebahn 498.

Schwellenabstand 69.

Schwellen,

Schwell enfo Schwellenlänge 69.

Seitenwände 211.

Selbstfahrwagen 496.

Selbstkosten 531.

Senkungs-Schaulinie 73.

Sicherung der Ladung Signale am Zuge 274.

Signalbedienung 332,

Signale der Klein'

Signale der Lokomotivmannschaft 261. Signale der Zugmannschaft 276.

Signale im Verschiebedienste 436. Signalfahnen 277.

Signalgebung auf freier Strecke 335. Signalordnung 173, 245, 246, 263, 265. Signalstation 298.

Sonderzüge 260, 347.

Sonntage, freie 383.

Sonntagsruhe im Güterzugdienste 416. Spannungsmesser 38.

Spannwerke 120.

Spitzenverschlüsse 122.

Spurbahuen der Landstrafsen 500. Spurerweiterung Spur, gemischte Spu

Spurrinne 13.

Spurweite 47, 247.

Spurweite der Kleinbahnen 461.

Stabform 377.

Stabstation 377.

Stadtstrafsenbahn 488.

Station 297.

Stationen der Kleinbahnen 477. Stationsbeamte, dienstthuende 300. Stationsblockung 323.

Stationsdienst 297, 478. Stationsdienstanweisung 312.

Stationsfahrplan 359.

Stationsvorsteher 298.

Statistische Angaben über die Haupteisenbahnen 521.

Stehbolzen 208.

Steigung 362.

Stellwerk, Abnahme 116.

Stellwerk-Bedienung 117.

Stellwerke 115.

Stellwerkschlosser 119. Stellwerk-Unterhaltung 118.

Stemmlaschen 83.

Stopfen 74.

Stopfen des Gleises 97. Stofsbaum-Lokomotive 435.

Stralsenbenutzung für Kleinbahnen 468. Strecke der Kleinbahnen Streckenarbeiter 280.

Streckenbeamten 286.

Streckenbegang 287.

Streckendienst 280, 291.

Streckenfahrplan 359.

Streckenläufer 281.

Streckenläutewerke 279, 325. Streckensignale 262.

Streckenwärter 280. Stromerzeugungstellen 509.

Stromkosten 554.

Stückgüter 419.

Stumpfgleis 453.

Tagelohn 99.

Tagesdienst 302, 411. Tapeten 176.

Technische Einheit 247. Technische Vereinbarungen Tender-Untersuchung 198. Thüren 175.

Train dispatcher 360. Trennungstation 298. Trockenlegen Tunnel 42.

Ueberführungsgleise 297. Uebergabegleise Uebergänge 315.

245.

von Mauern 22.

Uebergang der Wagen Uebergangstation 298.

Ueberhöhung 48.

Ueberholungen 354, 373. Uebernachtungshäuser 305. Ueberwachung der Fahrgeschwindigkeit Ueberwachung der Lokomotiven 393.

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Vorrangzug 374. Vorsignale 267,

Vorzüge 347, 348.

149.

Wä

Wärmelücken 49. Wärter 286. Wagenabrechnung Wagenaussetzen 41 Wagenbestellbuch 346. Wagenbestellung Wagendienst 345 Wageneinsetzen Wagenführer 295. estellu

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Umbau

Umbildungen im Untergru Umgrenzung des lichten Raumes 247. Umladung der Wagenladungs-Güter 478. Umschwenkung 301.

Unfälle 288.

Unfälle auf der Strecke 287.

Untergrund 53.

Untergrund der Einschnitte 4. Unterhaltung 111.

Unterhaltung der Bahnhöfe 105. Unterhaltung der Lokomotiven 391. Unterhaltung der Stationsanlagen 304. Unterhaltung des Gleises 93. Unterstationen 509.

Untersuchung 196.

Untersuchung, bahnamtliche 218, 238. Untersuchung der Wa Untersuchungsfristen Unterwegszüge

Verbot der Einfahrt 270.

Verdingarbeit 99.

Verkehrsdienst der Kleinbahnen 492. Verlegen der Gleise 55.

Verletzungen 306.

Verpachtungen 2.

Verpachtung reien 2.

Verschiebebahnhof 299, 417. Verschiebebahnhöfe, Gestalt Verschiebedienst 384, 387,

Verschiebefahrten auf Bahnsteiggleisen 317. Verschiebegang 418.

V    erschiebegruppe

V    erschiebekosten Verschiebelokomotiven 380. Verschiebemannschaft 422.

Verschiebemeister 340, 422, 432. Verschieben durch Weichenverbindungen Verschieben mit mechanischer Kraft 424. Verschieben mit Pferden 424.

Verschieben mit Schiebebühnen 425. Verschieben mit Stofsbaum 435.

Verschieben über Drehscheiben 424. Verschieben

Verschiebe-Ordnung 420.

Verschieber 422.

Verschiebesignale 277, 439.

Verschiebungen 438.

Verschiebebühnen 431.

Versicherungen 562.

Verspätungen 344, 370, 383.

Verstauung 342.

Vertlieilung der Bremswagen 339, Vertheilungsgleis 453.

Verwaltu Vorberei Vorlegebremsen 440. Vorplatz 138. Vorrang 260.

270.

Vorspann 365. Vorspanndienst 387. Vorspann-Lokomotive 370. Vorsteher 278, 304. Vorziehen 439.

Waagen 126. inde

345.

493.

395, 482.

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Wagenladungen 419.

' Wagen, leere 419. j Wagennachweisungen 1 Wagen, stillstehende Wagenumlauf 309, 341.

I Wagenwärter 293, 408, 412.

gen 346. der Schienen I Warmlaufen 512, 516.

! Wartezeiten 344, 370.

! Wasserkrähne 273.

I Wasserleitung 180.

J Wassersäcke 35. i Wasserstation 136.

Wechsel der Zugmannschaft 344. Wegebrücken 25.

Übergänge schranken 14.

Wegesignal 269, 334.

Weichen 106, 111, 249.

Weichenbedie Weichenbuch Weichensignale 249, 272.

Weichensteller 332, 335.

Weiehenstrafsen 105.

Weichenverschlüsse 333.

Westeuropäische Zeit 355.

Werksbahn 499.

Werkmeister 488.

Werkstätten 183.

Werkstätten-Bewachung 191.

Wider!

Wieder

Wiederherstellu Winkelflicken 2 Winterarbeit 101.

Wirtschaftsführung der Eisenbahnen 525. Wirtschaftsführung der Werkstätten 187.

Wirthschaftliche Verhältnisse der elektrischen [ Zugfahrten 332.

Zugfolge 354, 375. Zugfolgestation 298, 376. Zugführer 292, 408, 409, 481. Zugleine 259.

Zugmeldebuch 327. Zugmeldestation 298, 327. Zugnummern 347.

Zugrotte 413.

Zugsignale 262. Zugstabregelung Zugstärke 252. Zungendrehstuhl 113. Zurechtstellen des Zuges 407. Zurückdrücken 439.

Bahnen 539.

Wirthschaftliche Verhältnisse der Kleinbahnen 537.

Wohlfahrtseinrichtungen 562.

Wuchtebäume 98.

Wurzelbezeichnung 112.

Zahl der Bremsen 255. Zahnstange 467.

Zeitfolge 260,

Zeitzuschläge 368.

Zerstörungen Ziegeldächer Zimmerläutewerk 326.

Züge, gemischte 260, 261. Zufuhrstrafse 138.

Zugbegleitung 486.

Zugbildung 336, 338, 404. Zugbildung der Kleinbahnen 484. Zugbildungstation 336, 344. Zugdeckung 277.

Zugdienst 309, 318, 320. Zugdienstbezirk 319.

Zugdienst der Kleinbahnen 483.

375.

377.

des Bettungskörpers 65.

161.

Zurufer 429.

Zuschlä

Zuschläge für Gefälle und Krümmungen 367. Zuschlaglinie 366.

Zuschlagzahlen für Personenzüge 364. Zuschlagzahlen für Schnellzüge 363.

Zustand, fahrbarer 249.

Zustimmungsblock 324.

Zwischenbezirke Zwischenstationen 407, 477.

für Anhalten und Anfahren 366.

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