WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

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Baukunde des Ingenieurs.

Heft 3:

Städtisches Stnissenwesen und

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Bearbeitet

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von

R. Baumeister

Oberbaurath and Professor an der technischen Hochschule zu Karlsruhe.

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BERLIN.

Kommissions-Verlag’ von Ernst Toeehe.

1890.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Handbuch der Baukunde.

Eine systematische und vollständige Zusammenstellung der

Resultate der Bauwissenschaften mit den zugehörigen Hülfswissenschaften.

Veranstaltet von den Herausgebern der Deutschen Bauzeitung uud des Deutschen Baukalenders.

Abtheilung III.: Baukunde des Ingenieurs.

3. Heft.

Städtisches Strassenwesen und Städtereinigung:.

BERLIN,

Kommissions-Verlag von Ernst Toeche.

Städtisches Strassenwesen und Stiidtereinigung.

Bearbeitet von

R. Baumeister

Obei'baurath und Professor an der technischen Hochschule zu Karlsruhe.

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BERLIN,

Kommissions-Verlag von Ernst Toeclie.

1890.

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Inhalts -Yerzeichniss.

I. Städtische Strassen und Strassen-Eisenbahnen.

Seite 1-158.

Seiten.

A. Einleitung.

Seite 1-13.

I. Wachsthum der städtischen Bevölkerung.....

II. Wohnungsfrage................

III. Allgemeine Gesichtspunkte für Stadterweiterungen

1 -4

5—10

10-13

B. Entwurf von Bebaungsplänen.

Seite 13-53.

I. Elemente der Tracirung von Strassen . . . .

II. Strassennetze...............

III. Strassenhreiten und Blocktiefen.......

IY. Plätze..................

V. Stadterweiterung im Inneren........

VI. Bedarf an Licht und Luft.........

VII. Zwischenräume und Yorräume.......

VIII. Dichtigkeit der Bebauung.........

13-16

16—20

20-26

26—36

36-39

39-47

47—50

50—53

C. Vollzug von Bebauungsplänen.

Seite 53—67.

I. Allgemeine Rechtsverhältnisse.......

II. Enteignung und Regulirung........

III.    Kostendeckung..............

IV.    Privatstrassen...............

V. Sonstige Maassregeln der Gemeinde . .

53-56

56-58

58—63

63- 64

64— 67

D. Strassenbefestigung.

Seite 67—94.

I. Pflaster aus natürlichen Steinen .... II. Pflaster aus künstlichen Steinen . . .

III.    Holzpflaster.............

IV.    Asphalt..............

V. Kosten...............

VI. Sonstige Vergleichspunkte......

VII. Rinnen...............

VIII. Bäume und Zubehör.........

67-74

74—77

77— 78

78- 81 82—84 84—88 88—91 91-94

II

E. Städtische Strassen-Eisenbahnen.

Seite 94—158.

Seiten.

I. Allgemeine Grundzüge........

II. Tracirung..............

III.    Schienen auf hölzernen Langschwellen .

IV.    Schienen auf Einzelunterstützungen . . V. Schienen direkt auf Unterbettung . . .

VI. Schienen auf eisernen Langschwellen .

VII. Weichenkonstruktion.........

VIII. Gleisverzweigungen.........

IX. Beziehungen zwischen Bahn und Strasse

X. Wagen...............

XI. Pferdehetrieb............

XII. Lokomotivhetrieb..........

XIII.    Dampfomnibus...........

XIV.    Selbständige Eisenbahnen......

.    94— 99

.    99-104

. 104-108 . 108—111 . 111-116 . 116—118 . 118-124 . 124-129 . 130—133 . 133—136 . 136—139 . 140-148 . 148-153 . 153-158

II. Reinigung und Entwässerung der Städte.

Seite 159-355.

A. Einleitung.

Seite 159-171.

I Gesundheitliche Motive . . II. liebersicht der Maassregeln III. Benutzung von Binnen . .

160-166 16G—169 169-171

B. Kehricht.

Seite 171-187.

I. Menge und Beschaffenheit des Kehrichts II. Geräthe zur Strassenreinigung ....

III. Beseitigung des Kehrichts......

IY. Sonstige Maassregeln auf Strassen . .

. 171—174 . 174-177 . 177-182 . 182—187

€. Exkremente.

Seite 188—216.

I. Menge und Beschaffenheit der Exkremente

II. Abfuhr................

III. Transport durch pneumatische Böhren . .

1Y. Verkauf...............

V. Verarbeitung.............

YI. Scheidung ..............

VII. Desinfektion.............

. 188—190 . 190-198 . 198-202 . 202—205 . 205—207 . 207—210 . 210—216

D. Kanalisation.

Seite 216—309.

I. Allgemeine Grundzüge...............

II. Brauchwassermenge................

III.    Begenmenge...................

IV.    Beschaffenheit von Brauch-, Begen- und Kanalwasser .

Y. Querschnitt und Material der Kanäle........

VI. Berechnung der Kanäle..............

. . 216—223 . . 223—226 . . 226—235 . . 235-238 . . 238—247 . . 247—253

III

Seiten.

VIL Besondere Baugegenstände.............

VIII. Einläufe.....................

IX. Spülung...................* . .

X. Ventilation....................

XI.    Beziehungen zu Hochwasser und Grundwasser . . . .

XII.    Trennungssysteme.................

XIII. Kosten......................

. . 254—265 . . 265—274 . . 274-284 . . 284-293 . . 293-299 . . 299—305 . . 305—309

E. Reinigung von Kanalwasser.

Seite 309—355.

I Flussverunreinigung.......

II. Chemische Klärung.......

III.    Klärbehälter..........

IV.    Erfolge und Kosten der Klärung .

V. Durchlüftung..........

VI. Filtration............

VII. Berieselung...........

VIII. Erfolge und Kosten der Berieselung

309—318

318-321

321—332

332-338

338- 339

339— 344 344-350 350—355

Nachträge.

Seite 355—356.

I. Städtische Strassen und Strassen-Eisenbahnen.

A. Einleitung.

Litteratur.

Gesammtgebiet. Verhandlungen des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine über Stadterweiterungen. Stenographischer Belicht 1874. — Baumeister. Stadterweiterungen in technischer, baupolizeilicher und wirthschaftlicher Beziehung. 1876. — Krüger. Handbuch des Strassenbaues in Städten. 1881. — Lais sie. Kapitel Strassenbau im Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften. I. Bd., 2. Abth., 2. Aufl. 1884. — Stübben Strassen-bauwesen in belgischen Städten, Zeitschrift des Arch.- u. Ing.-Vereins zu Hannover. 1878. — Stübben. Strassenbau wesen in Paris. Zeitschrift für Bauwesen. 1879.

Baupolizeiliches. Leuthold. Das deutsche Baupolizeirecht. In Hirth’s Annalen des Deutschen Reichs 1879. —- Baumeister. Normale Bauordnung. 1880. — Kuntze. Entwurf eines deutschen Gesundheits-Baugesetzes 1882. — Hilse. Abhandlungen in Band I. des Handbuchs der Baukunde, 292 und 344.

Wohnungsfrage. Sax. Die Wohnungszustände der arbeitenden Klassen. 1869. — Engel. Die moderne Wohnungsnoth. 1873.—Arminius. Die Grossstädte in ihrer Wohnungsnoth. 1874. — Gutachten und Berichte, gesammelt in den Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Band XXX. und XXXI. — Verhandlungen des genannten Vereins von 1887, Band XXXIII. — Verhandlungen des Deutschen Vereins für öffentliche Gesundheitspflege über Neubauten und Stadterweiterungen. Vierteljahrsschrift 1876,97. 1886,9, 1889,9, 1890,20. —- Entwurf für Reichsgesetzliche Vorschriften zum Schutz des gesunden Wohnens, Deutsche Bauzeitung 1889,181.

Strassen-Befestigung. Dietrich. Die Asphaltstrassen. 1882. — Dietrich. Die Baumaterialien der Steinstrassen. 1885. — Strassenbefestigung in London und Städtische Strassen-pflasterungen; Grössere Abhandlungen in der Deutschen Bauzeitung. 1875 u 1877. — Keller. Strassenbefestigung und Holzpflaster in England. Zentralblatt der Bauverwaltung. 1881 u. 1883. — Pinkenburg. Vergleichende Betrachtungen über Pflaster. Deutsche Bauzeitung 1889, 154.

Strassen-Eisenbahnen. Büsing. Kapitel Strassenbahnen und Betrieb durch Dampf, im Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. V. — Strassen- und Zahnstangen-Bahnen. Supplementband VIII. des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1882. — Keller, Die Strassenbahnen Englands. Zentralblatt 1882. — Clark. Die Strassenbahnen, deutsch von Uhland. 1886. — Neuere Oberbau-Systeme. Deutsche Bauzeitung 1887, 186; Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1886,121 und 1887,65. — Amerikanische Strassenbahnen, in derselben Zeitschrift. 1887,3. —Grusonwerk Magdeburg-Buckau; Hartguss-Weichen-Tlieile und Drehscheiben für Strassenbahnen. 1888. — v. Lindheim. Strassenbahnen, Statistisches und Finanzielles. 1888.

I. Waclistlium der städtischen Bevölkerung.

Die Aufgaben eines Stadtingenieurs bestehen darin, den städtischen Verkehr mittelst Strassen, Eisenbahnen, Wasserwege zu befördern, sowie Annehmlichkeit und Sicherheit durch Vegetation, Beleuchtung, Wasserversorgung, Reinigung, Entwässerung zu schaffen. Alles dieses bezieht sich nicht blos auf schon bebautes Stadtgebiet, sondern zugleich auf Erweiterungen desselben. Wesentliche Ursache davon ist das Wachsthum der städtischen Bevölkerung, ein ziemlich allgemein zu beobachtender Vorgang. Wie Städte entstanden sind durch den Betrieb von Gewerben, Handel und sonstige Thätigkeiten, welche auf Berührung mit andern Menschen, Theilung der Arbeit und leichte Verwerth-barkeit der Erzeugnisse angewiesen sind, so beruht auch ihre Zunahme auf der Steigerung derartiger Berufsarten. In der Gegenwart haben zu dem Wachsthum von Städten insbesondere beigetragen: die moderne Industrie mit ganz neuen Gewerbszweigen, der vielfache Ersatz des Kleinbetriebes durch Gross-III.

betrieb, die Steigerung des Handels durch die modernen Verkehrsanstalten die

zu konzentriren, die Freizügigkeit und

Neigung, denselben auf Knotenpunkte Strömung der Landbevölkerung in die Städte, wo man hofft, mehr zu verdienen und mehr zu gemessen, das Aufheben oder Vorschieben von Befestigungen.

Infolge des Gegensatzes von Stadt und Land geht das Wachsthum der Bevölkerung auf dem Lande langsamer vor sich, oder gar zurück. Es wohnten von den Einwohnern Preussens:

in Dörfern

1834    73 %

1871    67 „

Im Jahre 1885 wohnten 9,5% der Bevölkerung Deutschlands in Grossstädten, d. h. in solchen über 100 000 Einwohner, während dies im Jahre 1871 nur mit 4,8% der Fall war; es hat also eine Verdoppelung der grossstädtischen Bevölkerung binnen 14 Jahren stattgefunden.

Die Einwohnerzahl einer Stadt wächst theoretisch wie ein auf Zinseszins stehendes Kapital in geometrischer Progression. Wenn daher die Einwohnerzahl a nach n Jahren auf A gestiegen ist, so ist der mittlere jährliche Zuwachs i Prozent zu berechnen aus:

l°g ( 1 + jqq )

Indessen unterliegt dieses Gesetz vielfachen örtlichen und zeitlichen Aende-rungen; die Vermehrung kann periodenweise langsamer oder schneller erfolgen, wie in Fig. 1 bei jeder der 6 in Betracht genommenen Städte zu ersehen. Für viele Aufgaben des städtischen Bauwesens ist es wichtig, die künftige Bevölkerung zu veranschlagen; dazu dient die Formel:

Hierin ist der Jahreszuwachs i aus der Vergangenheit zu entnehmen, als Durchschnitt der Zuwachszahlen einer Reihe von Jahrgängen oder Gruppen Jahrgängen. In Fig. 1 ist diese Ermittelung für München graphisch dargestellt, unten die Bevölkerungskurven aus den Zählungen in Zwischenräumen von 3—9 Jahren,¹) oben die Ausgleichung der für jeden einzelnen Zwischenraum berechneten Jahresprozente und daraus des mittlern Jahreszuwachses für den gesammten Zeitraum von 1818—1885 i = 2,4%, endlich die Ausgleichungskurve auf Grand der letzteren Ziffer. Hier liess sich die Ausgleichung zwanglos für die ganze Periode vollziehen. Dagegen zeigen die Kurven von Dresden, Hannover und Frankfurt Knickungen, d. h. entschiedene Wechsel im Jahreszuwachs, welche eine Ausgleichung über den ganzen Zeitraum verbieten. Man findet den Durchschnitt von i für:

1820—1849 1,7%, 1849—1885 2,7%,

in Städten unter 10 000

20%

15 „

in Städten über 10 000

7%

18 „.

log A — log a

von

Dresden

Hannover 1825—1852 2,6 „ 1852—1885 3,7 „ Frankfurt 1817—1867 1,3 „ 1867—1885 3,8 „.

In Stuttgart treten zwei beträchtliche Wechsel hervor, in den Jahren 1855 und 1877; für den Zeitraum zwischen diesen Jahren ergiebt sich i = 3,7%, vorher und nachher schwächeres Wachsthum. Für Berlin ersieht man von 1811—1858 eine ziemlich gleichförmige Zunahme mit i = 2,3%, von da an bis zur Gegenwart aber die weit stärkere von 3,9 %.

Alle deutschen Grossstädte, mit Ausnahme der durch Festungswerke eingeengten, haben seit 1840, besonders aber seit 1860—1870 jährlich um 2—4 % zugenommen, und damit die Aussicht auf Verdoppelung ihrer Einwohnerzahl binnen 18—36 Jahren gewonnen. Allein es ist doch während der letzten Zählungsperioden für die Gesammtheit oder für den Durchschnitt der deutschen Grossstädte schon ein schwächeres Wachsthum zu verzeichnen; denn man findet i innerhalb der Zeiträume:

1871—1875 3,2 o/0 1875-1880 3,1 „ 1880—1885 2,0 „ .

l) Die senkrechten Absätze in der Bevölkerungskurve entsprechen der Einverleibung von Vororten.

Fig. 1. Bevölkerungskurven.

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Noch beträchtlicher aber als bei den Grossstädten ist das Anwachsen mancher kleinern, vorzugsweise industriellen Stadt, z. B. Dortmund von 1845—1885 durchschnittlich 5,9% pro Jahr, Bochum von 1855—1885 durchschnittlich 6,3%.

Vom Ausland mögen zum Vergleich folgende Zahlen für den durchschnittlichen Jahreszuwachs in Prozenten angeführt werden :

Wien seit 1869 in der Stadt (mit Vorstädten) 1,5%, in den Vororten 6,2%.

Zürich seit 1860 2,8%.

Rom seit 1881: 5,2% — Maximum unter allen Städten Italiens.

Paris seit 1866: 1,3%, und die 7 nächstfolgenden französischen Städte während des gleichen Zeitraumes nur 1,2%.

Für London hat sich aus den Beobachtungen seit 1800 jeweilige Verdoppelung hinnen 40 Jahren herausgestellt (somit i — 1,75%) und wird den Projekten von Kanalisation, Strassendurchbrüchen und dgl. zugrunde gelegt.

In Nordamerika¹) liefert Chicago das auffallendste Beispiel des Wachsthums, indem die Einwohnerzahl von 5000 im Jahre 1840 bis auf 760 000 im Jahr 1888 gestiegen ist. Der durchschnittliche Prozentsatz pro Jahr betrug:

1840-1850 12,1%

1850—1860 26,4 „

1860-1870 17,4 „

1870-1880    6,8    „

1880-1888    6,4

Die sich hier, wenigstens seit 1850, zeigende Abnahme von i mit absoluter Zunahme der Bevölkerung ist eine Erscheinung, welche bei fast allen grossen Städten Amerikas wiederkehrt. Aus Durchschnittsherechnungen über 26 Städte in den verschiedenen Stadien ihrer Einwohnerzahlen hat sich als mittlerer Jahreszuwachs ergehen, wenn die Bevölkerung beträgt:

50 000    100 000    150000    200 000    250 000    300 000    350 000

< = 6,0 %    4,9%    4,5 0/₀    3,5 %    3,9 %    3,0 <%    2,5%.

Beim Aufträgen dieser beiden Zahlenreihen mit Abszissen und Ordinaten entsteht nach Ausgleichung der letztem zwanglos eine stetige Kurve, welche wohl einen Schluss auf die Zukunft gestattet. Indessen würde es gewagt sein, ein derartiges Gesetz auch bei europäischen Städten anzunehmen, wie es in der zweiten unten angeführten Quelle auf Grund einiger spärlicher Belege geschieht. Hier walten vielmeht höchst mannigfaltige und z. Th. entgegengesetzte Verhältnisse. Und selbst in Amerika zeigen gerade die beiden grössten Städte, Neuyork und Philadelphia, höchst schwankende Zuwachszahlen, periodenweise kleine und grosse. Sie wechselten seit 1840 zwischen den Grenzen 1,7 und 6,5%, und betrugen im grossen Durchschnitt in dem Zeitraum 1840—1888 für Neuyork (mit Vororten) 4,5%, für Philadelphia 2,9%.

zu wohnen und nur

Während nun die Einwohnerzahl der gesammten Stadt wächst, sinkt oft diejenige der innern Theile, verdrängt durch Geschäftshäuser, Anstalten usw., in welchen nur bei Tage viele Menschen sich befinden : Beobachtungen in Berlin, Breslau, Neuyork, besonders in der City von London, deren sesshafte Bevölkerung von 1851—1881 um 60% abgenommen hat. Dies Verschieben der Wohnstätten von innen nach aussen ist im städtischen Bauwesen wohl zu beachten. Ebenso bedeutsam und dem Wachsthum grosser Städte entgegengesetzt wirkend ist die Neigung mancher Personen, in der Umgegend zur Tagesarbeit in die Stadt zu kommen, ferner die Wahl kleinerer Ojte zum Aufenthalt von Rentnern, die Anlage von Fabriken auf dem Lande, wo billigere Arbeiter zu haben sind. In 'einigen Städten hat man bereits eine Abnahme der Geburtsziffer bemerkt, so dass die trotzdem fortgehende Zunahme der Bevölkerung nur der Einwanderung von aussen zuzuschreiben ist. Alle diese Erscheinungen sind zugleich Symptome der bekannten sozialen Uebelstände, welche die Vergrößerung der Städte veranlasst. Jedenfalls ist es wichtig, die Nachtheile derselben möglichst zu vermeiden, und dazu gehört eine technisch und wirtschaftlich geordnete Erweiterung.

!) Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1887, 274. K u i c h -ling; Report on the Trunk Sewer of Rochester N. Y. 1889. Zentralblatt der Banverwaltung 1889, 190.

II. Wohnungsfrage.

In enger Verbindung mit dem Anwachsen der Bevölkerung steht natur-gemäss die Wo hnungsfrage. Dieser Gegenstand ist quantitativer und qualitativer Art. In ersterer Beziehung sollte die Gesammtzahl der Wohnungen in einer Stadt mit derjenigen der Familien, oder das Gesammtvolumen der bewohnbaren Gelasse mit der Einwohnerzahl zunehmen. Ja, die Herstellung von Wohnungen muss dem Anwachsen der Bevölkerung stets etwas voraus gehen, damit genügende Auswahl, Ausgleich bei Umzügen und Zeit zu Reparaturen bleibt. In Berlin hält man zu diesem Zweck für angemessen, dass stets 2—3% aller Gelasse leer stehen. Zuweilen ist dieser Prozentsatz in gewissen Orten bis über 7 gestiegen. So verminderte sich in Hamburg die Zahl der leer stehenden Gelasse stetig von 1867 bis 1873, wo sie nur 1 % betrug, als Kennzeichen der damals fühlbaren Wohnungsnoth. Von da an stieg das Verhältniss wieder und erreichte 1880 als Folge der Ueberproduktion 7 %.

Die Ursache für den Mangel an Wohnungen kann entweder in einem Voreilen des Wachsthums der Bevölkerung, oder in einer absoluten Verminderung der Wohnungsgelegenheit liegen. Das Abreissen von Häusern wegen Strassen-korrectionen (Paris), Eisenbahnbauten (London) oder anderer öffentlicher Anlagen (Zollanschluss in Hamburg), auch der Umbau von Wohnhäusern zu Geschäftsgebäuden u. dgl. veranlasst die Bewohner nicht immer und sofort, sich zu zerstreuen, vielmehr sich in den übrig bleibenden, nahe belegenen Wohnungen um so enger zusammen zu drängen.

Es handelt sich aber in einer wachsenden Stadt nicht blos um die Gesammtzahl, sondern um geeignete Zunahme in den einzelnen Klassen von Wohnungen, je im Verhältniss der darauf angewiesenen Bevölkerungsschicht. Während hei vornehmen und mittlern Wohnungen ein Nothstand stets nur kurze Zeit anzudauern und jetzt überhaupt nicht mehr vorzukommen pflegt, beobachtet man fast überall, dass das Bedürfniss an kleinen Wohnungen langsam oder ungenügend befriedigt wird. Der Unternehmer scheut sich vor dem grossem Risiko, der umständlichem Verwaltung, dem schwierigem Verkauf derartiger Häuser. Die Wohnungsnoth muss daher schon hoch gestiegen sein, bis die Spekulation sich auf den Bau von kleinen Wohnungen wirft. So ergiebt die Statistik von Leipzig folgende Klassifikation der Gesammtzahl der bewohnten und der Gesammtzahl der leer stehenden Wohnungen:

leer stehend 1885

Miethklassen

unter 400 Jt.

400-800 „ über 800 „

Während bei normalen Zuständen die Klassenteilung der benutzten Wohnungen mit derjenigen der leeren übereinstimmen müsste, zeigt sich hier ein ungenügender Vorrath von kleinen und ein überreichlicher von vornehmen Wohnungen. Von „kleinen Wohnungen“ giebt es in fast allen deutschen Städten zu wenige gegenüber der Zahl der Familien und zu theuer gegenüber den Mitteln der Bewohner: beides hängt nach dem Gesetz von Angebot und Nachfrage zusammen.

Im weitem sind Forderungen qualitativer, vornehmlich gesundheitlicher Art zu beachten. Die Zunahme der Ansprüche an eine gute Wohnung ist eine an sich erfreuliche Erscheinung. Um das Erforderniss der Gesundheitspflege dreht sich zumeist die Wohnungsfrage unserer Zeit, und vorzugsweise wieder mit Bezug auf kleine Leute, für welche in deutschen Städten die Wohnungen vielfach zu schlecht und zu theuer sind, d. h. angemessen gute Wohnungen unerschwinglich, billige schlechter als beansprucht werden darf. In dieser Hinsicht bleibt Wohnungsnoth, so lange nicht Jedermann ein „menschenwürdiges Dasein“ gewährt ist, d. h. entsprechend seiner gesellschaftlichen Stellung mit einem gewissen, wenn auch sehr bescheidenen Ueberschuss über die baare Nothdurft. Nach allgemeiner Ueberzeugung bildet die Besserung der Wohnungs-Verhältnisse der Arbeiter die unerlässliche Vorbedingung für den Erfolg jeder andern sozialen Reform. Wie sehr aber dennoch bei geringer Wohlhabenheit der auf die Wohnung verwendete Theil des Einkommens, trotz

bewohnt 1880

26

15

33

34

deren geringer Beschaffenheit, steigt, zeigen u. a. folgende Durchschnittszahlen über die Höhe der Miethe, in Prozenten des Einkommens ausgedrückt:¹) Einkommen Berlin Hamburg Leipzig

47

27

39

unter 500 JC. über 30 000 „ allg. Mittel

Schwabe fasst diese Erscheinungen in dem Gesetz zusammen, dass die Miethausgabe umgekehrt proportional zum Einkommen stehe.

Es gieht zahlreiche Nachweise, dass in Folge schlechter Wohn- und Arbeitsräume (Mangel an Licht und Luft, unzureichende Reinhaltung und Entwässerung, Zusammendrängen und Ueberfüllen der Gelasse) Krankheiten und Sterblichkeit zunehmen. Wegen der weitern Folgen von Arbeitsunfähigkeit, Siechthum, Verwaisung wäre es schon rein finanziell höchst wichtig, die Wohnungszustände zu bessern.²) Für den Entwurf von Bebauungsplänen kommt in dieser Beziehung namentlich die Dichtigkeit des Zusammenwohnens in Betracht, sowohl neben einander (Gehäude-Ahstände, Einfall von Licht und Luft) als über einander (Zahl der Geschosse). Bei grosser Dichtigkeit des Wohnens wird eine gesunde Raumtheilung erschwert, die Luft verschlechtert, Unreinlichkeit und Ansteckung befördert. Einige Belege und Vergleiche dazu sind folgende:

London Frankfurt Stuttgart Paris Berlin Wien

22    30    45    58

5—9

4—7

16

18

2-6

10

Zahl der Bewohner pro Haus 1880:    8

Sterblichkeit pro Tausend und Jahr

(Durchschnitt von 1875—1885)    22

18

21

24    24    29    30

Wenngleich die Sterblichkeit nicht allein von der Wohndichtigkeit abhängt, so ist doch ein Zusammenhang beider unverkennbar, um so mehr, als die Verdichtung zugleich auf eine Vertheuerung des Wohnens schliessen lässt, wobei denn andere Bedürfnisse der Gesundheit, besonders Nahrung und Kleidung verkürzt werden. In der That wird in London durchschnittlich ¹/₈ des Einkommens für die Wohnung bezahlt, in den 3 letztgenanten Städten ¹/₆—l/i.

Den Grad des Zusammendrängens der Bevölkerung in mehreren Städten ersieht man noch genauer aus folgenden Tabellen:³)

Auf je 100 bewohnte Grundstücke entfielen i. J. 1880:

Berlin

Breslau

Dresden

Prag

Frankfurt

Grundstückemil je 1— 10 Pers.

„ 11- 20 „

ii

ii

ii

O <N CD

h co

13

14

39

28

15

21

14

48

15

37

15

26 \

34

40

24

Durchschnittliche Zahl der Personen pro Grundstück Haus

,,    Wohnung⁴)

Prozentsatz der Bevölkerung in Hinterwohnungen⁵)

Die stärkste Zu-iammendrängung von Menschen findet hiernach in Berlin statt, die ungünstigste Lage nach hinten (d. h. in Wohnungen ohne Fenster nach der Strasse) in Breslau. In Berlin sind übrigens die Verhältnisse erst im Laufe der Zeit so schlecht geworden; denn während zu Anfang des Jahrhunderts nur 24 Personen auf 1 Grundstück kamen, zählte man:

61

45

4,3

33

44

33

32

46

18

4,3

38

18

4,6

4,4

4,8

18

12

9 Laspeyres, Zeitschrift für Staatswissenschaft 1877.

²)    Finanzielle Berechnungen über die Verluste an National-Vermögen durch schlechte Wohnungsverhältnisse finden sich bei Avigdor a. a. O. und in P ettenkofer’s populären Vorträgen, 2. Heft 1875.

³)    Material in den statistischen Jahrbüchern der Städte : Zusammenstellungen in der Breslauer Statistik 1885 und in Bd, XXX, 161 der Schriften des Vereins für Sozialpolitik.

⁴)    Durch Division dieser Reihe in die darüber stehenden erhält man die Anzahl der Wohnungen pro Grundstück, bezw. pro Haus. Leider wird in Veröffentlichungen die Zählung pro ^Grundstück und pro Haixs leicht verwechselt, ist aber aus einander zu halten, weil auf einem Grundstück ein oder mehrere selbständige Häuser sich befinden können.

⁵)    Dieser Prozentsatz beträgt ferner in Hamburg 25, Stettin 27, Leipzig 29.

Personen pro Grundstück Prozentsatz in Hinterwohnungen Entsprechend ist die Sterblichkeit vom Ende der 30er Jahre an gewachsen und sinkt erst wieder seit 1876, als man anfing, einen Uebelstand des engen Zusammenwohneus mittelst der Kanalisation zu bekämpfen.

Einen Yergleich der Höhenlage der Wohnungen unter mehreren Städten giebt nachstehende Tabelle, die zugleich den beträchtlichen Einfluss derselben auf die Gesundheit zeigt. Das 1. Obergeschoss ist am gesundesten, im Kellergelass stören Bodenfeuchtigkeit, aufsteigende Bodenluft (Kohlensäure), mangelhafte Lufterneuerung¹), oben dagegen trotz der allerdings besseren Aussenluft die im Hausinneren aufsteigende unreine Menschenluft und die Anstrengung des Treppensteigens. Theilweise werden die Unterschiede jedoch ohne Zweifel auch durch die ökonomische Lage und Lebensweise der Bewohner verursacht.

Von 100 Bewohnern entfielen im Jahre 1880 auf das

Frankfurt

Prag

Leipzig

Dresden

Breslau

Stettin

Hamburg

Berlin

Berlin 1861

Mittlere Sterblichkeit in Berlin pro mille²)

Kellergeschoss . . . Erdgeschoss mit

2.

3.

4, 5.

)?

und

Dachraum . . Wohnungeni.mehreren j| Geschossen bez. im ganzen Haus . .

0    2    2 13    4    5

10    9

25,4

15

22

24

20

14

22,0

21,6

22,0

22,7

28,0

3 | - | 20 | 2 | 7    -

Die vorstehenden Tabellen deuten bereits auf Unterschiede in der Sitte des Wohnens hin, besonders auf den Unterschied zwischen Familienhäusern und Stockwerks-Wohnungen. Wo die erstem vorherrschen, ist die durchschnittliche Anzahl der Bewohner pro Grundstück gering, z. B. in London und Lüttich 8, Rotterdam 9; dagegen erreicht sie in Breslau, wo Stockwerks-Wohnungen gebräuchlich sind, 44, in Magdeburg 47, in Berlin und Wien 61. In der Mitte zwischen beiden Extremen stehen Köln und Düsseldorf mit 16, Frankfurt und Aachen 18, Stuttgart 22, Dresden 32. Familienwohnungen liegen naturgemäss niedriger und sind meistens weiträumiger als Stockwerks-Wohnungen.

An die hygienischen schliessen sich noch soziale und moralische Eigenschaften des Wohnsystems, da leibliche und geistige Gesundheit vielfach in Wechselwirkung stehen. Insbesondere sind als Nachtheile von Stockwerks-Wohnungen hervor zu heben: das Verhältniss der Parteien unter sich und zum Hausherrn, die Unmöglichkeit des Erwerbs zu Eigenthum, die Unsicherheit und der häufige Wechsel aller sozialen Beziehungen. Wenn ältere Miethhäuser mit 1—2 Obergeschossen noch erträglich waren, so bilden die modernen, in die Höhe gereckten Sammelwohnstätten schwere Uebelstände unseres Kulturlebens. In den meisten deutschen Städten steht das Verhältniss zwischen Familienhäusern und Mieth-kasernn so, dass in neuen Stadttheilen möglichst auf die Herstellung der ersteren hingearbeitet werden sollte, wie dies z. B. in den Bauordnungen von Hamburg und Altona mittelst mehrerer zweckmässiger Bestimmungen geschehen ist (s. unter IX/XVI). Durch lauter Familienhäuser lässt sich freilich auf dem

13    - i 1

3 Betke, Untersuchungen über Kellerluft und Kellerwohnungen, Vierteljahresschrift für öff. Ges. 188H, 456.

²) Diese Ziffern sind Durchschnitte aus den Beobachtungen der 6 Jahrgänge 1861, 64, 67, 71, 75, 80, in welchen einerseits die Bewohner, andererseits die Gestorbenen jedes Hauses geschossweise gezählt worden sind. Da jedoch uuter den letztem die ausserhalb ihrer Wohnung (in Krankenhäusern usw,) Gestorbenen nicht inbegriffen sind, so bleiben obige Zahlen hinter der gesammten Sterblichkeit der Stadt zurück.

theuren Baugrund des Stadtinnern die Wohnungsfrage nicht lösen. Daher nehme man auch gute Miethkasernen (unter Abstellung der ärgsten Uehelstände) in Aussicht, hei welchen der Grunderwrerb nur 5—10% der Baukosten betragen mag, während er im Einzelhause leicht 20—40% erreicht. Ueherdies bleiben Miethhäuser für den fluktuirenden Theil der Bevölkerung stets Bedürfniss.

Indem der Schwerpunkt der Wohnunzsfrage in der Anzahl und Beschaffenheit der Wohnungen für die ärmern, für die „arbeitenden“ Klassen liegt sollen hier ferner noch Angaben folgen über die Statistik der „kleinen“ und der „übervölkerten“ Wohnungen. Als „kleine“ Wohnungen gelten alle diejenigen mit keinem, einem oder zwei heizbaren Zimmern. „Uehervölkert“ heissen solche Wohnungen, welche bei einem Zimmer 6 und mehr Bewohner, hei zwei Zimmern 10 und mehr Bewohner enthalten; sie finden sich fast ausschliesslich in der Klasse der Wohnungen mit einem heizbaren Zimmer, indem grössere Wohnungen relativ schwächer besetzt sind.

von 100 Einwohnern lebten i. J. 1880

Berlin

Hamburg

Breslau

Dresden

Leipzig

Frankfurt

tJliemnitz

1871

in Wohnungen ohne heizbare Zimmer

mit 1 heizbarem Zimmer „    2 heizbaren Zimmern

zusammen in „kleinen“ Wohnungen

„ in „übervölkerten“ Wohnungen

43

27

70

14

Durchschnittliche Zahl der Bewohner in jeder „kleinen“ Wohnung „    „ „übervölkerten“ Wohnung

4,0

4,0

7,0

7,3

4,0 3,8 4,4 3,9 4,5 7,5 7,2 7,7 7,5 _

Viel trägt zur Aufrechthaltung von Wohnungszuständen, sowohl von guten als von schlechten, die Sitte bei. Sie hat z. B. ohne äussern Zwang in Nordwestdeutschland, Holland und England das Wohnen in Familieuhäusern üblich erhalten. In vornehmen Bezirken mag es ja auch rein finanziell sich lohnen, Einzelhäuser und Villen zu errichten. Im allgemeinen aber betreiben gesehäfts-mässige Häuser-Erbauer hei kleinen und mittlern Wohnungen die Dichtigkeit so hoch, wie es ihnen unter der geltenden Bauordnung möglich ist; bis vor kurzem waren sie durch gesundheitliche Vorschriften auch wenig gehindert, einträgliche Miethskasernen von grosser Höhe mit engem Hof herzustellen.

Nun stehen aber hei lebhafter baulicher Entwickelung einer Stadt Bodenpreis und Wohnsystem in Wechselwirkung. Der höchste polizeilich zulässige Grad der Ausnützung des Grundeigenthums bestimmt dessen Preis, und wo derselbe hoch steht, kann ein Geschäftsmann oder ein Privatmann von massigem Wohlstände, welcher nach einem eignen Hause strebt, nicht mehr anders, als möglichst intensiv hauen. Dies zeigt sich zunächst am Umfange der anwachsenden Stadt, und setzt sich nach aussen fort; der Bodenwerth nimmt gar nicht im natürlichen Verhältniss mit der Entfernung vom Stadtkerne ah (hohe Miethhäuser rings um Berlin), und mag erst in entlegenen Vororten massig genug für Familienhäuser sein. Umgekehrt sinl in England zufolge der Gewohnheit, weiträumiger zu hauen, selbst die Arheiterwohnungen (abgesehen vom Innern Londons) billiger als in den grossen und in vielen mittlern Städten des Kontinents.

Es liegt daher ausser au der Sitte wesentlich an der Baupolizei, ungesunden Wohnsystemen vorzubeugen. Wo die Möglichkeit zu solchen nicht besteht, wo mehr Weiträumigkeit vorgeschriehen ist, wird ein übermässiges Steigen des Grundpreises in der Umgebung der Stadt gehemmt und die Herstellung von Neubauten bis zu einem gewissen Grade keineswegs vertheuert. Es wäre jedoch fehlerhaft, auf diesem Gebiet alle Theile einer Stadt gleich zu behandeln. Denn will man einheitliche Vorschriften und richtet dieselben nach der bisherigen dichten Bebauung und dem hohen Bodenwerth im Innern

einer Stadt ein, so pflanzen sich diese ungünstigen Verhältnisse immer weiter nach aussen fort. Versucht mau dagegen Alles so ideal zu behandeln, wie in einer ganz neuen Stadt, so werden die Besitzer älterer Grundstücke, welche bereits dichter behaut gewesen sind, oder sich zwischen dicht bebauten Plätzen befinden, und daraufhin ihren Werth erhalten haben, im Falle von Neubauten ungebührlich geschädigt. Daher getrennte Vorschriften für bestehende verbesserungsbedürftige und für werdende Zustände, wobei stets ein Kompromiss zwischen hygienischen und ökonomischen Rücksichten zu schliessen ist, dessen Ergebniss nach örtlichen Verhältnissen wechselt. Je eher aber auf diesem Wege in neuen Stadttheilen gesunde, behagliche, billige Wohnungen entstehen und sich beliebt machen, desto eher wird es zulässig, auch altern Grundstücken rationelle Forderungen aufzulegen, ohne deren Werth erheblich zu drücken. Die fragliche Trennung ist übrigens nicht blos mit Bezug auf die Wohndichtig-keit zu empfehlen, sondern auch für manche Vorschriften der Feuersicherheit und des öffentlichen Verkehrs, und zwar hier in dem Sinne, dass in Aussen-bezirken das Bauen billiger ausfallen dürfte, als im Stadtinnern.

Wo die hiernach wünschenswerthe Abstufung baupolizeilicher Vorschriften thatsächlich versucht wird, ist irgend ein Kriterium erforderlich, um alle vorhandenen und künftigen Bauplätze einer Stadt in zwei oder mehrere Gruppen zu theilen. Das einfachste Verfahren ist wohl eine örtliche Absonderung, so dass etwa ein innerer und ein äusserer Baubezirk, oder Stadtkern, Vorstädte und Vororte verschieden behandelt werden. Wo aber desfallsige bestimmte Grenzen nicht bestehen, oder aus wirtschaftlichen Gründen ungeeignet erscheinen, können etwa bestehende Strassen von künftig zu eröffnenden unterschieden werden. Oder noch eingehender: Strassen, welche bei Erlass der Bauordnung bereits vollständig, bezw. grösstentheils bebaut sind, solche, die erst mit vereinzelten Häusern besetzt sind, solche, an welchen noch gar nicht gebaut ist, sowie Zukunftsstrassen. Ferner mögen auch allgemein gültige Bestimmungen gegeben, hiervon aber alle diejenigen Grundstücke ausgenommen werden, welche bei Erlass der Bauordnung bereits dichter bebaut gewesen sind, als jene Bestimmungen verlangen. Bezüglich derartiger Grundstücke muss dann für den Fall eines Neubaues entweder der Baupolizei ein geeigneter Nachlass anheim gegeben oder ein Minimum festgesetzt werden, unter welches in keinem Falle hinunter gegangen werden darf, zugleich aber jede Verschlechterung der bestehenden, an sich schon unbefriedigenden Zustände untersagt werden. Selbstredend lässt sich von den erörterten Kriterien das eine für einen gewissen Gegenstand, das andere für einen andern in einer und derselben Bauordnung brauchen. Im allgemeinen ist das zuerst genannte — örtliche Sonderung in Bezirke oder Zonen — das bequemste. Bei vollständiger und folgerichtiger Anwendung der wirthschaftlichen Motive müssten eigentlich folgende vier Gruppen gemacht werden:

1.    Bauplätze an Strassen und Strassentheilen, welche zur Zeit des Erlasses einer neuen Bauordnung von der städtischen Bebauung noch gar nicht ergriffen sind, sowie an allen künftig herzustellenden Strassen.

2.    Neubauten an solchen Strassen und Strassentheilen, in welchen schon einzelne Häuser städtischen Charakters errichtet sind.

3.    Baustellen an vollständig oder doch überwiegend angebauten Strassen.

4.    Neubauten auf Plätzen, welche beim Inkrafttreten der Bauordnung bereits dichter bebaut sind, als unter 3. vorgeschrieben wird.

In der Praxis wird man vorstehende Gruppen wohl mehr oder weniger verschmelzen, also die Abstufung der Vorschriften vermindern, wie es eben die örtlichen Verhältnisse gestatten. —

Schliesslich mögen noch einige Bemerkungen über Sonderung und Mischung der verschiedenen Wohnungsklassen folgen. In III, 4 wird die Theilung eines Stadtgebietes in Bezirke besprochen werden; wie aber innerhalb derselben, namentlich in eigentlichen Wohnbezirken Reich und Arm zu gruppiren seien, das bildet einen stehenden Artikel in der Wohnungsfrage. Erfahrungsmässig führt die scharfe Trennung in Arbeiter-Viertel, Geheimraths-Viertel usw. soziale Gefahren und für die erstgenannten leicht auch gesundheitliche Uebelstände herbei. Dagegen erweist sich eine gewisse Mischung günstig für den Ausgleich der sozialen Gegensätze, für das sittliche Verhalten beider Theile, speziell auch für die Gesundheit der Armen durch reichlichem Luftraum, durch das Beispiel von Ordnung und Reinlichkeit, durch Uebung der Nächstenliebe. Berechtigt bleiben immerhin besondere Villen-Bezirke wegen des Zusammenhanges der Gärten, sowie geschlossene Arbeiterwohnungs-Gruppen bei zentralen Anlagen zur Speisung, Belehrung und Erholung; doch seien solche Gruppen niemals sehr gross und möglichst über die Stadt zerstreut. Der Vorschlag, innerhalb jedes einzelnen Grundstücks feine und geringe Wohnungen zu vermischen, geht jedenfalls zu weit; wohl aber wäre dies Vorgehen wünschenswert innerhalb grosser Sammelwohnstätten und ausgedehnter Areale von Baugesellschaften, wobei natürlich berechtigte Annehmlichkeiten für die Wohlhabenden im allseitigen Interesse aufrecht zu halten wären. Hiernach mögen Strassenbreiten und Blocktiefen im Bebauungsplan gewählt werden. Wie weit etwa gesetzliche Vorschriften aufzustellen seien, damit die Gemeinde Einfluss auf Beschaffenheit und Grösse der Wohnungen gewinne, bleibt der Zukunft Vorbehalten.

III. Allgemeine Gesichtspunkte für Stadterweiterungen.

1.    Beschaffenheit des Geländes bedingt die Gebiete der Erweiterung. Allseitiges Ansetzen kommt bei vielen Städten vor, jedoch mit zeitweiligen Schwankungen nach Mode und Bedürfniss. Nach gewissen Richtungen einschränken können Bergabhänge (Stuttgart, Ereiburg), fürstlicher Besitz (Karlsruhe), Eisenbahnlinien (Darmstadt, Halle), Flüsse und Seen, wobei aber Vorschiehen des Ufers erwünscht sein kann, um werthvolles Baugelände oder Hafeneinrichtungen zu gewinnen (London, Mainz, Zürich¹).

Behufs zweckmässiger Entwässerung ist auf passende Höhenlage des Erweiterungsgebietes zu sehen, bezw. Aufhöhung (Strassburg). In Szegedin ist letztere vorerst auf die Hauptstrassen beschränkt, Nebenstrassen noch unfertig und Häuser auf Hochkeller gestellt. Bei dem häufig bebauten Ueberscliwemmungs-Gebiet in alten Städten handelt es sich zur Verbesserung um die Frage: Eindeichen oder Aufhöhen? Ersteres ergiebt Absperrung des Verkehrs zwischen Land und Wasser, es sei denn, dass Schleusen und Kanäle ins Innere führen (Holland); letzteres kann meistens nur allmählig vorgenommen werden, schafft aber bessere Entwässerung (in Hamburg vollendet, in Köln beabsichtigt). Als Mittelweg dient ein Deich mit sehr flachem, baufähigem Abhang gegen die Landseite (Donauregulirung in Wien).

Vermeiden von kostspieligen und schlechten Baugründen (Torf, Sumpfboden, Anschwemmungen), von Terrain mit hohem Grundwasserstand, welcher unbequem bei der Entwässerung ist, aber auch event. künstlich gesenkt werden kann. Ferner sind gesundheitsschädliche Stoffe im Boden und in Anschüttungen zu vermeiden, sowohl bei Strassen als bei Bauplätzen. Dazu gehören manche Abfallstoffe chemischer Fabriken, Kohlenschlacken bei starkem Schwefelgehalt, insbesondere aber fäulnissfähige organische Stoffe. Die Zersetzungsprodukte können theils durch Grundwasser theils gasförmig in Brunnen und AVohnungen gelangen, und das um so eher, wenn die Strassenfläche dicht befestigt ist. Daher unreiner Untergrund zu beseitigen oder gegen Keller mittelst Betonschicht abzuschliessen, Bauschutt zu Auffüllungen vorsichtig zu sortiren, Ablagerung von Abfällen auf künftigem Baugelände zu verbieten.

2.    Uebersichtlichkeit für den Verkehr. Städtischer Verkehr ist zwar scheinbar verworren mit seinen zahllosen Ortsveränderungen von Personen und Gütern; doch sind, wie bei jeder Aufgabe des Transportwesens, zu beachten:

a)    die Kraft der Bewegung: Fussgänger, Reiter, Zugthiere auf Strassen und Eisenbahnen, Lokomotiven, Schiffe.

b)    derZeit nach: anhaltende oder zu bestimmten Stunden vorübergehende Ströme der Bewegung, mehr oder weniger gleichartige Geschwindigkeiten; hei starkem Verkehr ist zwischen Spaziergängern und Geschäftsgängern, zwischen Personen- und Güterfuhrwerk Absondernng zu wünschtn.

c)    Die Richtungen des Verkehrs, besonders konzentrirt bei öffentlichen Gebäuden,Bahnhöfen,Fabrikbezirken, Märkten, Brücken, Thoren, ergeben Ströme,

³) Quaianlagen in Zürich, Deutsche Bauzeitung 1882, 295.

an welchen streckenweise Verengungen und plötzliche Richtungswechsel hemmen würden, daher zu vermeiden bezw. zu verbessern sind.

d) Die Ziele des Verkehrs lassen unterscheiden: Lokalverkehr im Innern der Stadt, Verkehr zwischen Stadt und Land, Durchgangsverkehr ohne wesentlichen Aufenthalt in der Stadt. Stets ist der Verkehr durch Zerstreuung thunlichst zu erleichtern, daher beim Lokalverkehr Auseinanderlegen von öffentlichen Gebäuden, Geschäfts- und Fab.-ikbezirken, beim Verkehr zwischen Stadt und Land fächerartige Ausbreitung der Strassen bei Thoren und Bahnhöfen, heim Durchgangsverkehr Ringstrassen zur Entlastung des Innern.

Ausgehend von dem gegebenen Stadtgrundriss hat man die Grundzüge aller Verkehrsmittel an denselben passend anzuschliessen, natürliche Richtungen einzuhalten, einen klaren Plan für das Innere und Aeussere aufzustellen. Die gemeine Regel, dass der gerade Weg der beste sei, lässt sich zwar in dem Gewirre des städtischen Verkehrs nicht allgemein durchführen. Wohl aber sollte zwischen je zwei beliebigen Punkten stets ein Strassenzng vorhanden sein, welcher von der Luftlinie nicht stark abweicht. Daher Hauptstra s sen zwischen Knotenpunkten für Sammelströme, und Nebenstrassen für den Verkehr zu den einzelnen Häusern. Je deutlicher ein weitmaschiges Netz von Hauptstrassen im ganzen Stadtgrundriss hervor tritt, desto mehr Sicherheit gewinnt der Stadtverkehr. Diese Uebersichtlichkeit eines Stadtplans wurde im Alterthum hoch geschätzt, im Mittelalter selten erreicht, bei neuen Stadterweiterungen nicht immer beachtet. Sie ist nicht blos angenehm, um Umwege und Irrwege zu vermeiden, sondern auch zweckmässig bei der Verwaltung, Bewachung, Wasserversorgung und Entwässerung, indem klare und natürliche Bezirke entstehen.

3.    Aesthetik. Der Entwurf eines Stadtplans ist mit eine künstlerische Aufgabe, setzt Raumgefühl und Gruppiiungs-Talent voraus. Schöne Perspektiven, Umrisslinien und Gruppen können selbst hei unansehnlichen oder misslungenen Einzelhäusern noch erfreulich wirken, und dies ist meistens für den Gesammt-eindruck einer Stadt wichtiger, als einzelne hervor jagende Gebäude, wenn ihre Lage eine unvorteilhafte ist (alte Städtebilder). Insbesondere ist öffentlichen Gebäuden aller Art eine schöne und zweckmässige Stellung anzuweisen.

Dazu kommt nun der Einfluss der Vegetation, welchen die früher durch Befestigungen eingeengten Städte entbehren mussten. Es können architek-tonische Wirkungen gesteigert werden durch Pflanzenwuchs als Vordergi’und oder Hintergrund oder Scheidewand, wobei jedoch vor einem „Zuviel“ zu warnen ist, um nicht ein städtisches in ein ländliches Bild zu verwandeln. Bekannt ist auch der hygienische und der moralische Werth von Vegetation; daher der Wunsch Stadterweiterungen damit zu durchdringen und zu umgeben, so dass ein angemessenes Verhältniss zwischen Baufläche und Grün entsteht. Es ist besonders auf die Erholung der ärmern Klassen zu sehen, aber auch auf das Bedürfniss täglicher Spaziergänge bei den meisten städtischen Berufsarten. Forderung: dass Jedermann hinnen x/2 St- zu einer grossem Anlage (Park oder dgl.) gelangen könne; ein englisches Gesetz verlangt die Fürsorge für Erholungsstätten in höchstens 5 km Abstand vom Stadtmittelpunkt. Viel kürzer müssen jedenfalls noch die Entfernungen von den einzelnen Häusern zu kleinern Squares oder Alleen ausfallen. Zahlreiche kleinere Anlagen dieser Art wozu auch noch die Vorgärten kommen, machen selbst im eiligen Geschäftsverkehr wohlthuenden Eindruck.

4.    Theilung in Bezirke. Ungeregelte Vermischung der verschiedenen Arten von Baulichkeiten ist unwillkommen. Wenn Fabriken zwischen Villen, Geschäftshäuser zwischen Wohnhäuser geratheD, so kann Jemand selbst für hohen Preis sein bauliches Bedürfniss nicht befriedigen. Anderseits entspricht ein gewisser Grad der Mischung auch wieder den Interessen der Bevölkerung. So bestreben sich Arbeiter im allgemeinen, in der Nähe ihrer Arbeitstätten zu wohnen. Selbst vornehme Bezirke mögen nicht für sich bestehen wenn nicht kleine Geschäfte für tägliche Bedürfnisse sich hinein setzen, usw. Um nun die wünschenswerthe Ordnung zu erhalten, erscheint es hei jeder Stadt-erweiternng passend, folgende 3 Gruppen von Bezirken planmässig vorzusehen:

a) Grossindustrie und Grosshandel, aber auch Wohnungen von Arbeitern, Angestellten und Fabrikherren, unter gehöriger Berücksichtigung der Gesundheit.

b)    Geschäftsstadt für unmittelbaren Yerkehr von Kleingewerbe und Kleinhandel, sowie von manchen geistigen Berufsarten mit dem Publikum, meistens Wohnung mit Geschäft verbunden.

c)    Wohnungen für Leute ohne Beruf, oder mit Beruf ausserhalb der Wohnung, vom Rentner bis zum Tagelöhner, immerhin durchsetzt mit kleinen Geschäftslokalen.

Die Lage dieser 3 Gruppen ergiebt sich theils durch örtliche Verhältnisse, theils durch Anwendung geeigneter Verkehrsmittel oder wenigstens durch Wahrung ihrer Ausführbarkeit in Zukunft. Derartige Bedingungen sind bei den Abtheilungen bezw. :

a: die Nähe von Eisenbahnen und Wasserstrassen, oder Ausdehnung derselben dahin mit Industriegleisen und Zweigkanälen, viel Raum, billiger Grund, also weit aussen.

b: Stadtkern oder Kern einzelner Bezirke, wobei Kaufläden an Hauptstrassen, Hausgewerbe und geistige Arbeit an Nebenstrassen.

c: Aeussere Bezirke oder Bezirkstheile, mit gutem nicht zu theurem Baugrund, Nähe oder reichliche Verkehrsmittel zu den Gruppen a und b, auch Naturschönheit zu berücksichtigen, sowie Freiheit von städtischem Dunst (Westende vorzuziehen).

Wenn die eben angeführten Bedingungen erfüllt sind, bezw. ihre Erfüllung in Aussicht steht, bedarf es keiner Zwangsmittel, um die Gruppirung durchzuführen. Jedermann wird gern davon Gebrauch machen, weil er sich einzeln doch nicht helfen kann. Wo es aber nicht durch sorgfältige Wahl und Ausstattung der Bezirke zu freiwilliger Absonderung derselben kommt, entstehen Uebelstände und Wünsche nach Umgestaltung. So bei manchen gleichartig projektirten Erweiterungen, welche mit übergrosser Rücksicht auf hohe Verwerthung des Grundbesitzes überall die Errichtung von Wohnhäusern vorausgesetzt haben. (Berlin, Wien).

5. Belästigung durch Gewerbe. Im Unterschied zu der eben erörterten moralischen Einwirkung ist eigentlicher Zwang angezeigt zum Schutz der öffentlichen Gesundheit bei Belästigungen durch Gewerbe. Gegen eine der desfallsigen Belästigungen, nämlich Rauch, versuchen zwar direkte Verbote starker Rauchentwickelung zu schützen, und es gelingt dies auch nach den Erfahrungen namentlich in Basel und Dresden (Verordnungen von 1880 und 1887) mittels geeigneter Brennstoffe, Feuerungen und Heizer befriedigend. Allein es sind ausserdem Schädigungen durch Geruch, Geräusch, Verkehr der Fabriken zu besorgen. Deshalb behält § 23 der Gewerbe-Ordnung den Landes-Gesetz-gebungen die Befugniss vor, zu bestimmen, dass die bedenklichsten, nämlich die nach § 16 konzessionspflichtigen Gewerbe, durch Ortsstatut in bestimmte Bezirke verwiesen, andere Bezirke davon frei gehalten werden. Diese Gelegenheit haben indessen nur wenige deutsche Staaten (Sachsen, Württemberg, Hessen, Baden, Braunschweig) gesetzlich ausgebildet, und in denselben nur wenige Städte wirklich in Vollzug gesetzt. Wir nennen von solchen Cannstatt, Esslingen, Heilbronn, Heidelberg, Darmstadt, Offenbach, Worms, ferner mehre sächsische Fabrikstädte und Budapest. Sehr sorgfältig ist dieser Gegenstand in Dresden behandelt (Ortsstatut von 1878), wo nicht blos fabrikfreie Wohnbezirke, sondern auch bestimmte Fabrikbezirke gewählt worden sind. Dampfkessel werden dabei nach der Grösse sortirt, kleine auch in Wohnbezirken, jedoch nicht in Villen-Bezirken zugelassen. Freilich haben sich bei beabsichtigter Erweiterung schon bestehender Fabriken oft Schwierigkeiten ergeben. In Preussen ist die Anleitung des § 23 der Gewerbe-Ordnung noch nicht durch Landesgesetz praktisch gemacht, wird aber in vielen Städten gewünscht, indem die in § 18 und 19 gegebenen Mittel zu nachträglicher Abhilfe nicht ausgereicht haben.¹) Am gründlichsten dürfte die badische Landes-Bauordnung vorgehen, welche den Gemeinden allgemein gestattet, Ortstheile für „gewisse Gewerbs-

*) Vierteljahrsschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1889, 42.

anlagen“ (d. h. event. für alle) gar nicht, oder unter Beschränkungen oder vorzugsweise zu bestimmen. Deraitige erweiterte Vorschriften sind aber bis jetzt noch in keiner Stadt aufgestellt worden, in der Besorgnis?, die Industrie nicht zu „verscheuchen“. Besser hätte man wohl gethan, die letztere in eigene bequeme Bezirke anzulocken und schon dadurch'flie übrigen Stadttheile von Belästigungen zu befreien, wie es z. B. ganz vortrefflich in Plagwitz-Leipzig und in Zürich geschehen ist und in Karlsruhe beabsichtigt wird. Allerdings ist gegen die Einrichtung eigener Industriebezirke eingewendet worden, dass deren zweckmässige Lage sich ändern könne, sobald die Eisenbahnlinien einer Stadt sich ändern, ein neuer Bahnhof gebaut wird oder dergl. Allein bis zu einem gewissen Grade lassen sich derartige Eisenbahn-Neubauten auch bereits gegebenen Fahrikbezirken anpassen, und jedenfalls ist der sichere Yortheil, welchen die letztem gewähren, höher auzuschlagen, als eine unbekannte etwaige Yerlegenheit der Zukunft.

6. Yororte. Um der Wohnungsnoth abzuhelfen, ist eine reichliche Ausdehnung des Baugebietes und der Verkehrsmittel wichtig, eventuell bis zu Vororten einer Stadt, wo billigerer Boden, Stille und Naturschönheit zu finden sind. Freilich besteht vielfach Abneigung, sich draussen anzusiedeln; kleine Leute glauben im Innern der Stadt leichter Verdienst (auch für ihre Familienglieder) und Vergnügen zu finden, allein bei billigen Verkehrsmitteln wird die Nähe erweitert und eine mehr ländliche Kolonie von Solchen wohl geschätzt, welche den Sinn für Familienleben und Naturfreude bewahrt haben ; wenn erst gemäss dem Vorhergehenden die Fabriken hinaus gelegt werden, so folgen ihnen die Arbeiter um so lieber. Wenn daher die Baulust sich nicht an die Grenzen

B. Entwurf von Bebauungsplänen.

Il II

VII. Zwischenräume und Vorräume.

V. Sonstige Massregeln der Gemeinde.

Endlich kann man zwei oder mehrere Befestigungsart

III. Schienen auf hölzernen Langschwellen.

VIII. Gleis-Verzweigungen.

n 'FI

XIII. Dampfomnibus.

II. Uebersicht der Maassregeln.

C. Exkremente.

VI. Scheidung.

212 „

In einigen Städten wird auch sehr heisses Wasser a

VHI. Einläufe.

A) Haus-Sanitation von Banner, Zentralblatt der Ba

0 Günther, Berliner klinische Wochenschrift 1879,

V. Durchlüftung.

Nachträge,

des städtischen Weichbildes bindet, und dies sogar oft willkommen geheissen werden muss, so bleibt doch der bauliche und soziale Zusammenhang der Ausmärker mit der Stadt für beide Theile wichtig und muss insbesondere dem verderblichen Einfluss auf die Entwickelung einer Stadt vorgebeugt werden, welchen ein kleinlicher Bebauungsplan oder der wilde Anbau in Vororten ausüben möchten. Dies kann nun folgende Maassregeln veranlassen:

a)    Erweiterung der Grenzen durch Einbezug von unbebautem Gelände der Nachbargemeinden, wobei unter Umständen die letztem für den Verlust zu entschädigen, die aufgenommenen Grundbesitzer aber zu bezahlen haben: Berlin 1861, Karlsruhe 1882 und 1887.

b)    „Bauverband“ mit Vororten, um wenigstens bauliche Angelegenheiten, Straßennetz, Bezirksgruppirung, öffentliche Anstalten usw. einheitlich zu behandeln: Zürich mit Ausgemeinden für viele technische Zwecke vereinigt, die verschiedenen Kirchspiele von London unter dem Metropolitan Board.¹)

c)    Politische Einverleibung von Vororten, wobei die Gegengründe der schwierigem Verwaltung von Grossstädten kaum in Betracht kommen gegen die Umständlichkeit der Verhandlungen in zahllosen einzelnen Angelegenheiten. Es haben eine oder mehre Ortschaften einverleibt: Berlin 1871 und 1881, Breslau 1868, München 1854 und 1875, Frankfurt 1877 , Stettin 1859 und 1865, Magdeburg 1886, Karlsruhe 1886, Köln 1888, Leipzig 1890, Freiburg 1890. Nahe würden solche Maassregeln noch liegen für Berlin, Hamburg, Wien, Prag usw.

B. Entwurf von Bebauungsplänen.

I. Elemente der Tracirung von Strassen.

1. Steigungen. Im allgemeinen in Städten bequemer als bei Landstrassen wegen starkem Verkehrs. Maximalsteigung in Preussen für Hauptstrassen 2% und für lange Nebenstrassen 2¹/₂ %, Leipzig 3%, Stettin (Ortsstatut von 1875) 1:18, mindestens aber 1:150 (wegen Entwässerung). Auf hügeligem Terrain geht man noch steiler. Vorschlag für Stuttgart zur Revision der Bauordnung für Hauptstrassen 6%, Hebenstrassen 8% In Elberfeld und Zürich sind 8 bis 10% selbst bei neuen Strassen nicht selten. Unter Umständen ist an Abhängen zu wählen zwischen einer steilen kurzen Strasse und einer flachen langen. Im letztem Falle können abkürzende Fusswege, etwa im Zickzack und mit Treppen hinzu kommen, oder Sackgassen von oben und von unten, welche nur für den Fussgänger-Verkehr vereinigt sind, Fig. 2 a.¹)

Ausgleichende Erdarbeiten dürfen Fig. 2.    in Städten in finanzieller Beziehung

yy

schon weiter getrieben werden, als bei Landstrassen; doch sind für den Häuserbau Einschnitte und über 3m hohe Anschüttungen unbequem, niedrige Aufdämmungen dagegen willkommen. Nicht unwichtig ist auch die Rücksicht auf Wasser- und Gras-Leitungen, unterirdische Abzugskanäle usw., welche entweder in festem gewachsenen Boden liegen oder künstlich fundamentirt werden müssen.

In ästhetischer Beziehung sind gleichbleibende Steigungen in sehr langen geraden Strassen unangenehm, daher Gefälls-brüche anzulegen, und zwar konkav nach oben, Fig. 2 b, und wo möglich bei der Einmündung von Querstrassen. Wo die Oertlichkeit konvexe Brechpunkte in einem Strassengefälle verlangt, sollten dieselben entweder mit Knickpunkten des Grundrisses zusammenfallen, oder durch Objekte in der Strassenaxe verdeckt werden. 2) Querstrassen veranlassen bei starker Steigung der Hauptstrasse einen Absatz, der in der Regel nicht gut aussieht, aber doch nicht über 2 % erhalten darf, Fig. 2c, um das Kreuzen der Hauptstrasse mit Wagen zu gestatten.

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2. Richtungen. Gerade Strassen sind zweckmässig für Verkehr und Anbau, aber gekrümmte sind oft billiger und erscheinen „natürlicher“, auf wellenförmigem Gelände (ebenso wie bei Landstrassen), sowie zum Benutzen bestehender Wege und bei Regulirung im Stadtinnern. In den beiden letztem Fällen darf jedoch die Rücksicht auf vorhandene Grenzen und Grundstücke nicht zu weit gehen, indem dies nur vorübergehende Schwierigkeiten sind (vergl. unter XIII.), dagegen das Strassennetz für alle Zukunft bestimmt wird. Wichtiger ist der ästhetische Werth, das malerische Bild von gekrümmten und gebrochenen Strassenrichtungen, welcher in der perspektivischen Uebersicht der konkaven Seite besteht, sowohl bei geschlossenen Häuserreihen (alte Städte), als bei einzeln stehenden Villen und Baumreihen, während moderne geradlinige Strassen entsetzlich einförmig ausfallen können, und selbst mit vielen baulichen Vorsprüngen (Erkern usw.) mehr unruhig, als schön in der Gesammterscheinung sind. Unerheblich ist der Finwand, dass gekrümmte Strassen dem Verkehr eine Verlängerung zumuthen (bei sanften Kurven nur wenige Prozent), desgl. dass die Grundstücke nicht vollkommen rechteckig ausfallen, was entweder in der Grund-riss-Eintheilung der Häuser oder mittels staffelförmiger Baulinien leicht zu überwinden ist. Wenngleich in einem heutigen Strassennetz Kurven nicht zum Prinzip erhoben werden können, so sollte man doch öfter davon Gebrauch machen (Hansa-Ring in Köln, Square d’Avroy in Lüttich (Fig. 48), projektirter Villenbezirk in der Wiehre bei Freiburg.

Nicht selten finden sich im Stadtbezirk Bäche, Gräben und Gewerbskanäle, welche bei Strassenlinien zu berücksichtigen sind. Um diese Wasserläufe nämlich unter Kontrole zu behalten und vor Verunreinigung zu schützen, sind sie in die Strassen- und Platzflächen aufzunehmen. Nur ausnahmsweise ist es, namentlich für gewerbliche Bedürfnisse, statthaft, sie in das Innere der Baublöcke zu legen. Ob sie ferner offen gelassen oder behufs Gewinnung von Verkehrs-

*) Beispiel aus Stuttgart: Lais sie a. a. O. Taf. XIII, 5.

²) Aussichtshügel zwischen Sachsenring und Karolingerring in Köln, Fig. 29.

fläche überwölbt werden, ist eine Frage für sich. Eventuell benutzt man sie auch als Ahzugskanäle (s. den Abschnitt über Städtereinigung).

3.    Winkel. Rechte Winkel im Strassennetz sind zum Häuserhau bequem; geringe Abweichungen selbst bei etwas unsymmetrischem Gebrauch derselben, kaum bemerklich, und entschieden spitze und stumpfe Winkel noch nicht lästig. Im Gegentheil können sie zu architektonischen Reizen benutzt werden, besonders bei symmetrischer Gruppirung mehrerer solcher Winkel, Fig. 37. Eventuell sind die Winkel im Netz durch Krümmen oder Brechen der dahin führenden Strassen zu reguliren, auch in symmetrische Beziehungen zu bringen.

4.    Orientirung.¹) Liebt und Wärme sind in verschiedenen Beziehungen günstig für die Gesundheit. Beides entspringt der Sonne. Während man aber direkte Lichtstrahlen abblerden muss, ist eine direkte Erwärmung der Häuser in stärkerem Grade wohlthätig. An besonnten Hauswänden werden Abtrocknung nach Regen, Luftwechsel, Ausdunstung befördert. Bei einem frei stehenden Hause führen Untersuchungen über möglichst gleichförmige Wärmevertheilung in den verschiedenen Jahreszeiten zur Orientirung nach den 4 Hauptrichtungen der Windrose, iudem dann die Südseite im Sommer weniger Wärme empfängt als die Ost- und Westseite, im Winter aber umgekehrt. Bei geschlossen bebauten Strassen aber ist von der durch die gegenüber liegende Häuserreihe erzeugten Scbattenlänge auszugehen. Dieselbe hängt bekanntlich von der geographischen Breite, Jahreszeit, Tageszeit und Strassenrichtung ab. Eine ganz kurze Dauer der Besonnung nützt kaum; nach Vogt ist es noch eine sehr massige Forderung, dass die Sonne am kürzesten Tage (21. Dezember) von 10 Uhr Vorm, bis 2 Uhr Nachm, die Häuser auf volle Höhe bescheint. In diese „4stündige Insolationszeit“ sollen sich aber die beiden Seiten einer Strasse theilen, bei meridionalen Strassen hälftig (die eine Seite 10—12, die andere 12—2 Uhr), bei Abweichung vom Meridian ungleich, endlich hei äquatorialen Strassen ganz zugunsten der sog. Sonnenseite, so dass keineswegs Allen gleiches Recht gewährt wird. Auf diese Bedingung hin lassen sich nun folgende Ver-

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berechnen:

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Man erkennt hier den bedeutenden Einfluss der Abweichung vom Meridian auf die hygienisch wünschenswerthe Strassenbreite; er ist bei 30° Abweichung schon genau ebenso gross, wie bei äquatorialen Strassen. In geographischen Breiten über 30—40° wird es aus ökonomischen Gründen unmöglich, die in der Tabelle geforderten Strassenbreiten auszuführen; hier sollten daher möglichst viele Strassen genau nach dem Meridian angelegt werden, um wenigstens das relativ Beste zu erreichen. In niedrigen geographischen Breiten sind eher Abweichungen vom Meridian zulässig, ohne die Forderungen der Gesundheit und der Sparsamkeit zu verletzen. Natürlich müssen die meridionalen Strassen durch äquatoriale gekreuzt werden, obgleich diese wegen der absoluten Schattenwohner-schaftauf der einen Seite unwillkommen sind; deshalb lege man sie sparsam an, dafür aber mit grösserer Breite als die meridionalen, wie es die Tabelle verlangt. Dies ergäbe also rechteckige Blöcke, nach den 4 Himmelsrichtungen orientirt.

Ein anderes System empfiehlt der deutsche Verein für öffentliche Gesund-

ł) Vogt in der schweizerischen Zeitschrift Eisenbahn 1879 II, 52 und in der Zeitschrift für Biologie XV. — Knauff in dem Werke: Das neue akademische Krankenhaus in Heidelberg, 1879. — Verhandlungen des hygienischen Kongresses zu Wien 1887. Thema XI. — Gruber, Wochenschrtft des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1888, 261, auch in den Verhandlungen des hygienischen Kongresses von Wien als Anhang zum Thema XI. aufgenommen.

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heitspflege von dem Gesichtspunkte aus, dass absolute Schattenwohner gar nicht Vorkommen, vielmehr Alle möglichst gleichförmig begünstigt werden sollen. Danach sind Strassen von N.O. nach S.W., und solche von N.W. nach S.O. anzulegen, wie auch Gruber a. a. 0. empfiehlt. Ferner geht eine alte Regel dahin, die Richtung der Strassen nicht mit dem vorherrschenden Windstrom zusammen fallen zu lassen, welcher bekanntlich hei uns S.W. und N.O. ist, während aus hygienischen Rücksichten auch wieder umgekehrt ein möglichst kräftiger Luftwechsel nach der Länge der Strassen erwünscht ist. In der Praxis werden übrigens alle derartigen Forderungen hinter den viel wichtigem des Verkehrs zurückstehen müssen, welche ja ebenfalls z. Tb. hygienischer Natur sind (Schonung der Kräfte durch möglichst direkte Strassen, Unannehmlichkeit der über Mittag schattenlosen Meridional-Strassen). Auch ist dies um so eher zulässig, als ein Verlust an Sonnenschein an der Vorderseite stets an der Rückseite wieder eingehracht werden kann, sofern nur für weiträumige Höfe gesorgt ist.

5. Formale Behandlung der Pläne. Auf Plänen zu neuen städtischen Strassen, bezw. Bebauungsplänen wird stets eine vollständige Darstellung des bisherigen Zustandes, Wege, Grundstücke, Baulichkeiten, Wasserläufe usw., sowie ein klarer Entwurf der beabsichtigten Strassen, Baulinien mit Zubehör gefordert. Dies geschieht durch Lagepläne und Höhenangaben, letztere je nach Umständen Höhenzahlen und Horizontalkurven in den Lageplänen, Längenprofile und Querprofile. Die Einzelheiten werden am eingehendsten in der preussischen Verordnung vom 28. Mai 1876 vorgeschrieben, aus welcher Folgendes zu entnehmen ist: Massstah in der Regel 1:1000, hei grosser Ausdehnung des Entwurfs auch kleiner bis 1: 2500, wo dann aber für jede einzelne neue Strasse ein besonderer Plan in 1:1000 heizulegen ist. In hügeligem Gelände Horizontalkurven in Höhenabständen von je 1—5m. Lärgenprofile nach der Axe der Strassen, mit Längen nach gleichem Massstabe mit dem Lageplan, Höhen in 1:100. Stationirung von 100:100 m, mit erforderlichen Zwischenstationen. Querprcfile nicht kleiner als 1:250.

In Bayern sollen laut Landesbauordnung von 1877 die Lagepläne für Kreisstädte den Massstah 1:1000, für sonstige Orte 1:2500 erhalten. Sonstige Normen sind dem jeweiligen Bedürfniss anheim gegeben.

In Württemberg (Vollziehungsverfügung zur allg. Bauordnung von 1872) ist für die Lagepläne mindestens 1:1250 vorgeschriehen. Wo die Landesvermessung noch nicht in diesem Massstab angefertigt ist, können Flurkarten in 1:2500 benutzt werden, unbeschadet grösserer Pläne in besondern Fällen.

Die hessische Bauordnung schreibt an Zahlen nur einen Massstah von mindestens 1:1000 für Lagepläne vor; die sonstige Behandlung nach Bedürfniss.

In Braunschweig muss der Massstah für die Situation und für die Längen des Nivellements 1:1500, für einzelne Theile des Entwurfs 1: 500 betragen, für die Höhen das Zehnfache sein.

In Wien dienen die — im Klaftermass ausgearbeiteten — Katasterpläne in 1:360, bei Uehersichtsplänen die Massstähe 1: 720 oder 1:1440, wobei jedoch die einzelnen Baugruppen in 1: 360 vorzulegen sind. Bei Profilen Längen 1: 360, Höhen 1:72.

II. Strassennetze.

Obwohl das geometrische Schema eines Strassennetzes vielfach durch örtliche Rücksichten vorgezeichnet wird, liegen doch hinreichend viele gemeinsame Grundzüge vor, um eines der 3 nachstehend charakterisirten Systeme mehr oder minder vollständig durchführen zu können.

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1. Rechtecksystem. Alle Blöcke sind rechteckig, häufig auch von leicher Grösse, ohne Rücksicht auf bestehende Wege oder Gelände-Formationen, aher „künstliches“ System. Beispiele : Friedrichstadt und Luisenstadt in Berlin, Maxvorstadt in München, Mannheim, Crefeld, Ludwigsburg, Linz, Triest, Turin, fast alle amerikanischen Städte. Der einzige Vorzug, einfache Hausgrundrisse zu erhalten, wird weit üherwogen durch eine Reihe von Nachtheilen: lange Wege für den Verkehr (nach den beiden Katheten eines Dreiecks), keine natürlichen Hauptstrassen, starke Gefälle oder Erdarheiten auf geneigtem Gelände,

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Langeweile ohne architektonische Gruppen und Zielpunkte. Trotzdem wird das Rechtecksystem immer noch für neue Bezirke gewählt, bez. fortgesetzt, so in Karlsruhe, Heidelberg, Stuttgart, Darmstadt, Dresden (südliche Vorstadt), Leipzig, Düsseldorf, Neapel, Brüssel (Quartier Leopold). Angemessen erscheint es hei geringem Umfang, namentlich bei gestreckter Form des zu behandelnden Gebietes : Erweiterung von Magdeburg u. a.

2. Dreiecksystem. Vorhandene oder gewählte Knotenpunkte des Verkehrs, als Thore, Brücken, öffentliche Gebäude, freie Plätze, werden direkt verbunden, so dass dreieckige, z. Th. viereckige Hauptmaschen entstehen. Dabei

Fig. 3. Erweiterung der Steinthor-Vorstadt von Rostock.

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kann schon eine gewisse Regelmässigkeit und Symmetrie beachtet werden. Unterteilung, mehr oder weniger rechteckig, am besten in jeder einzelnen Masche oder in einer Gruppe von Maschen unabhängig von den benachbarten, so dass die Hauptstrassen Grenzen zwischen diesen Rechtecksystemen bilden. Setzt man aber die Unterteilung durch alle Maschen fort, so entsteht ein durchlaufendes Rechtecksystem mit eingelegten Diagonalen. Vorzüge des Dreiecksystems sind Bequemlichkeit für den Verkehr und reizvolle Gruppirung, wogegen die bauliche Schwierigkeit spitzer Winkel um so mehr zurück tritt,, als sie meist nur an den Hauptstrassen vorkommt, und hier grade als architek-III.

tonisches Motiv ausgenutzt werden kann. Das System ist am besten zu verwenden bei Neuschöpfungen mit grossem und bestimmt begrenztem Umfang. Als Beispiel möge die durch den Verf. entworfene Erweiterung der Stein thor-Yorstadt von Rostock, Fig. 3, dienen. Andere bereits veröffentlichte Belege geben :

Stadterweiterung von Strassburg, Deutsche Bauzeitung 1881, 13.

Südquartier von Antwerpen, Hannoversche Zeitschrift 1878, Bl. 742.

Neustadt von Dresden, sowohl in dem altern als in dem jetzt geplanten Theil, Deutsche Bauzeitung 1885, 520.

Regulirung und Erweiterung von Rom, Deutsche Bauzeitung 1883, 188.

Stadtplan von Washington, Die Eisenbahn, 1875 IL, No. 19.

Letzterer zeigt jenes über die ganze Fläche durchlaufende Rechtecksystem wie andere amerikanische Städte, aber zahlreiche Diagonalstrassen, welche ein gutes Netz von Hauptstrassen bilden. Freilich kann auch dabei die Schablone, statt tiefem architektonischen Gefühls walten, wie bei dem quadratischen Plan der Stadt La Plata, wo die Diagonalen ebenso gleichförmig wie die andern Strassen ausgelegt sind (Wochenschrift des österreichischen Ingenieur-Yereins 1888, No. 16). Ebenfalls nach dem Rechtecksystem mit diagonalea Hauptstrassen angelegt, aber mit letztem

Fig. 4. Bahnhof und Theater in Hannover.

etwas dürftig ausgestattet, sind die Stadterweiterungen von Mainz,Mannheim (gegen Osten) und Rom. Dass auch bei kleinem Aufgaben dreieckige und sternförmige Figuren angemessen sein können, wird u. a. belegt durch den Bahnhofs-stadttheil von Hannover, Fig. 4, und durch folgende Veröffentlichungen: Bezirk Pré St. Denis in Lüttich und Bezirk Place de la liberté in Brüssel, Hannoversche Zeitschrift 1878, Bl. 742; Erweiterung von Ostende, Zeitschrift für Bauwesen 1879, Bl. 36; Bellevue-Bezirk in Berlin, Deutsche Bauzeitung 1886, 517. Man sollte daher selbst bei massigen Flächen, wo so oft nur kurzweg eine Reihe von Rechtecken ausgelegt wird, doch überlegen, ob nicht durch etliche schräge Linien dem Verkehr und der Aesthetik gute Dienste geleistet werden, sowie bei der Zerlegung einer unregelmässigen Fläche versuchen, von deren Schwerpunkt (etwa einem freien Platz) ausgehend Strassen nach dem Umfang zu legen.

3. Radialsystem. Zur Erweiterung eines gegebenen Kerns besteht das „natürliche“ Verfahren in Benutzung der in radialer Richtung aufs Land hinaus ziehenden Wege, welche übrigens mehr oder weniger zu korrigiren sind. Dazu kommen Ringstrassen zur gegenseitigen Verbindung der Aussenbezirke und für Durchgangsverkehr, um nicht den Kern zu überlasten. Häufig sind dabei ältere Stadtgrenzen und Befestigungslinien massgebend. Solche Ringstrassen aus der Entfestigung im Anfang dieses Jahrhunderts besitzen z. B. Hamburg, Bremen, Leipzig, München, Frankfurt, Mannheim, Prag (Altstadt); in neuerer Zeit hergestellt in Dortmund, Worms, Augsburg, Genf, Florenz, Brüssel, Köln, Salzburg

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(Neustadt). Ergänzungsstrecken zu einer bisher noch unvollständigen Ringstrasse sind in Hannover beabsichtigt, Verbreiterungen in Dresden (Altstadt).

Mit 2 Ringen, nämlich einem altern, schon im Stadtkern eingeschlossenen, und einem neuern zwischen Kern und Vorstädten sind versehen: Aachen, Würz-

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Fig. 5.

Theil der Stadterweiterung von Köln.

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bürg, Basel, Mailand. Andererseits findet man ausser dem um den Stadtkern ziehenden Ring schon eine vollständige zweite Ringstrasse in Wien (Gürtelstrasse), Pest, Szegedin ; Bruchstücke zu einer solchen in Halle, Göttingen, Antwerpen; projekt massige Festsetzungen zu einer solchen in Hannover, Lübeck, Heilbronn, Worms. Andere grosse Städte, z. B. die oben zuerst genannte

Gruppe, sollten längst einen solchen weitern Ring besitzen, da der eine um den Stadtkern gelegte die vorgeschobenen Bezirke nicht genügend verknüpft. Paris besitzt schon 3 vollständige Ringe mit klarer Radialtheilung, Berlin dagegen nur ringförmige Bruchstücke, z. Th. an der alten Stadtmauer, z. Th. weiter aussen. Als Beispiel ist in Fig. 5 ein Abschnitt aus der durch Stübben entworfenen Stadterweiterung von Köln dargestellt. Sonstige bereits veröffentlichte Erweiterungspläne nach Radialsystem finden sich für:

Berlin, Zeitschrift für Bauwesen 1873, Bl. 19,

Aachen, Deutsche Bauzeitung 1880, S. 100,

Szegedin, „    „    1887, S. 16.

Die Untertheilung der im allgemeinen trapezförmigen Hauptmaschen des Radialsystems kann auf verschiedene Arten erfolgen: vorwiegend Rechtecke in Berlin, Frankfurt, Leipzig, Dresden (Ostseite), Wien, Pest, Szegedin; weitere untergeordnete Ring- oder Polygonal-Strassen in Landau und Amsterdam; Diagonal-Strassen mit im übrigen rechteckigen oder sternförmigen Blöcken in Halle, Lübeck, Aachen, Paris, Köln. Das letztere Verfahren, gleichbedeutend mit einer Kombination von Radialsystem und Dreiecksystem, ist ohne Zweifel die vollkommenste Lösung für eine Stadterweiterung, indem Diagonalen, Radien, Ringe den '3 Gattungen (A, III, 2) Lokalverkehr, Verkehr zwischen Stadt und Land, Durchgangsverkehr, vorzugsweise entsprechen, und zugleich die interessantesten Bilder entstehen.

III. Strassenbreiten und Blocktiefen.

Massgebend für die Strassenbreite sind Verkehrsstärke und Häuserhöhe, beide aber bei neuen Strassen unbekannt, daher Gefühl und Erfahrung zu fragen. Schon bei schmalen Strassen in alten Städten, Frankfurt, Köln u. a wird es für zweckmässig gehalten, erhöhte Schutzstreifen neben den Häusern anzulegen, wobei die geringste Breite des Fahrweges 1,5 Fig. 6. Bei einer Gesammt-breite von 4® sind dieselben schon als eigentliche Fusswege¹) willkommen,

wenngleich deren Breite vor unregelmässigen Häuserreihen nicht gleichbleibend durchlaufen mag. Bei neuen Strassen stets Dreitheilung: jeder Fuss-weg zwischen 0,15 und 0,25 der Gesammt-breite, im Mittel 0,2 wie in Paris, Berlin, Dresden u. a. vorgeschrieben, d. h. Ge-sammtbreite l²/₃ des Fahrwegs.

Die Breite eines Fahrweges ergiebt sich aus derjenigen der Fuhrwerke, welche 1,5 —2,1m beträgt und incl. Sicherheitsstreifen zu rd. 2,5m anzunehmen ist. (Ladungsbreite bis zu 3 m, darf nötigenfalls Überhängen.) Daher Minimum einer Nebenstrasse, damit 2 Fuhrwerke sich begegnen können: 2.2,5 . l²/₃ = 8m; für 4 Fuhrwerke, wovon 2 neben den Fusswegen stillhaltend: 4.2,5 . l²/₃ = 17 m. Bei Stadterweiterungen ist es für die Kostenberechnung zweckmässig, Klassen mit Breiten abstuf ungen von je 3—6m anzunehmen, indem noch kleinere Stufen unnöthig, und breitere Strassen für einzelne Fälle nicht ausgeschlossen sind, z. B. Lübeck (Vorstädte) 7, 10, 15, Heilbronn 8, 13, 18, 23, Rostock 10, 17, 24, Dresden (in den meisten Bezirks-Regulativen) 14, 17, 20, 23, Prag 14, 17, 20.

Vielfach wird auch amtlich nur ein Minimum festgesetzt:

Die preussische Verordnung und der Verein für öffent. Gesundheitspflege fordern mindestens 12, 20, 30 m für bezw. Verbindungswege, lange Nebenstrassen, Hauptstrassen, was aber in kleinern Städten zu weit geht. Englisches Gesetz 9m. Bremen und Antwerpen 10. Hessen 10 auf dem Lande, 12,5 in Städten. Basel 12, Köln 14, Württemberg bei geringem Verkehr 11, sonst in der Regel 15m. Hamburg 17 als Norm, jedoch bis 8 abwärts bei Nebenstrassen, 20—30

ł) Wir wählen die Bezeichnung F u ss w e g oder G eh w e g statt des französischen Trottoir und des provinziellen Bürgersteig. Analog: Fahrweg, Reitweg.

Fig. 6. Strassenprofile in Frankfurt.

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bei Hauptstrassen, Linz 20 für Hauptstrassen, 14 bei geringem Verkehr, 12 für Nebengassen. Wien 16, Nebenstrassen 12, mit Vorgärten 10m. Das Maass von 15ra gilt bei vielen Stadterweiterungen als Minimum, so in Mainz, Frankfurt, Strassburg, Nürnberg, Magdeburg, Halle, Genf.

Bekannte Hauptstrassen mit einfacher Dreitheilung:

Leipziger- und Charlotten-Strasse in Berlin, Kaiserstrasse in Karlsruhe . Maximiliansstrasse in München, Zeil in Frankfurt, Neckarstrasse in Stuttgart, Rheinstrasse in Darmstadt, Bahnhofstrasse in Zürich.....24 „

Baumreihen in städtischen Strassen sind angenehm für denVerkehr, entziehen aber leicht den Häusern Licht und Luft, sowie den architektonischen Ueberblick. Als geringster Abstand zwischen Baum und Haus sind 8—10m

anzunehmen, und auch dies nur beim Beschneiden, bezw. Verstümmeln der Bäume. Abstände von 2—6m, wie sie z. B. in den Niederlanden und in Budapest Vorkommen, sind entschieden zu klein. Es ist daher ungeeignet, in Strassen von nur 18—20m Breite (Karlsruhe, Frankfurt, Paris) 2 Baumreihen zwischen Fahrweg und Fuss-wegen zu pflanzen. Die geringste Breite zu diesem Ende wäre 25—30m (Fig. 7 a)¹), wobei man immer noch die Bäume auf den

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Fahrweg stellen, also Beschädigungen gewärtigen und das Anfahren am Bordstein erschweren muss. Bei der genannten Breite ist aber auch schon nach b Gelegenheit zu einer Mittelpromenade gegeben, welche weit günstiger für Bäume und Häuser ist (Belege in Mannheim, Mainz, Köln). Auch Vorgärten erleichtern Baumreihen-Pflanzungen, wobei jedoch immerhin ebenfalls 25—30m Abstand zwischen den Baufluchten vorhanden sein müssen, Fig. 7 c, und die Vorgartentiefe namentlich da noch reichlicher gewählt werden muss, wo schon bestehende hohe Alleebäume geschont werden sollen. Aehnlich wie Vorgärten verhalten sich offenes Feld, Anlagen oder Wasser neben der Strasse.

Noch obigen Profilen wären nun 25—30m die geringste Breite für mit 2 Baumreihen besetzte Strassen auf jede der 3 Arten. Bei grö sserer Breite sind es „Prachtstrassen“ mit mannichlaltigen Einrichtungen zur Annehmlichkeit und Verschönerung. Dabei wird Symmetrie des Profils oft aufgegeben, besonders wo es sich um Benützung bestehender Alleen handelt. Auf die Zahl der Fahrbahnen gründet sich die Eintheilung von Prachtstrassen in:

1. Strassen mit 1 Fahrbahn, bis zu etwa 50m Breite Fig. 8—11

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Von diesen Systemen erscheint 1 vornehm durch oflene Axe, Zurückliegen der Häuser vom Verkehr, 2 besser für Zugänglichkeit der Häuser und für Schutz der Bäume und Anlagen; 3 vereinigt diese Vorzüge. Für die Linden in Berlin, deren Profil ungefähr Fig. 18 entspricht, ist neuerdings eine Um-

2.

0 In allen folgenden Strassenprofilen ist der Massstab 1 : 500. Bezeichnungen: a öffentliche Anlagen, Rasen, Blumen, Gebüsch, v Vorgärten, r Reitweg, 6 alte Bäume, an welche das Profil angepasst worden. Pflaster ist auf bekannte Art angedeutet, Platten und Asphalt mit 2 parallelen Linien, Kies oder Schotter-Oberfläche durch Schraffirung.

Fig. 8. 50“.

Fig. 9. 33 m.

Fig. 10. 47 m.

Fig. 11. 46“.

Fig. 12. 37«.

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Wandlung zum 1. System vorgeschlagen, um sowohl für Fussgänger neben den Häusern, als für Wagen und festliche Aufzüge mehr Raum zu gewinnen. Im allgemeinen wirkt bei langen Strassen streckenweiser Wechsel in Breite und

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Theilung des Profils erfreulich, wie bei den Pariser Boulevards, bei der Dortmunder und Kölner Kingstrasse verfahren ist.

Die mitgetheilten Figuren, 8—25, dürften alle bestehenden Variationen in der Theilung, Zahl der Baumreihen usw. umfassen. Sonstige

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bekannte Profile unterscheiden sich nur noch in den Abmessungen.

Strassen an schiffbaren Gewässern mit Güterverkehr bedürfen gewöhnlich zum Verladen und Lagern einen besondern Streifen, welcher thunlichst vom gewöhnlichen Strassenverkehr abzusondern ist. bequemen Laden der Schiffe liegt der Uferrand am besten auf Mittelwasser-

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höhe, daher Ansteigen jenes Streitens von da bis zur wasserfreien Verkehrsstrasse (Donauufer in Wien), oder Absatzbildung nach Fig. 26. Dazu kommen Futtermauern, Böschungen, Abfahrten, Treppen, Schleifen.

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noch sogen. Promenadenwege zu erwähnen und zu empfehlen, d. i. Fussweg-Alleen ohne Fahrweg, ohne Anbau von Häusern, vielmehr zwischen Gärten nnd Hinterbauten durchziehend. Sie dienen zur Abkürzung zwischen gewissen Punkten, wo für Wagenverkehr kein grosses Bedürfniss vorliegt, ersetzen somit kostspieligere Strassen, sind ferner angenehm durch Ruhe und Schatten, während die Bäume auf Strassen es nicht so leicht zu gutem Wachsthum bringen.

Bei Festsetzung von Strassenprofilen muss auch der Lage von unterirdischen Leitungen Aufmerksamkeit geschenkt wer-

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_Ą den, von welchen in grossen Städten schon eine grosse ! Anzahl vorkommt für Gas, Wasser, Schmutzwasser, Rohrpost, elektrische Telegraphen und Beleuchtung, Dampf und Druckluft zu gewerblichen Zwecken. Am meisten gebräuchlich ist es bekanntlich, dieselben in die Strassenaxe oder doch nicht weit davon unter den

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Fahrweg zu legen. Dabei werden aber die unvermeidlichen .Reparaturen und Häuseranschlüsse in der Regel kostspieliger und störender (selbst nachträglich heim Setzen der Einfüllungen), auch die Erschwerungen des Strassenverkehrs nachtheiliger, als wenn man die Röhrenleitungen unter den Fusswegen, oder unter den Rinnen zwischen Fahr- und Fussweg anbringt. Bei erheblicher Strassenbreite werden es dann wohl doppelte Röhren je für eine Häuserreihe, womit auch die Zweigleitungen dem Fahrweg entzogen und kürzer werden. Wegen der Aufgrabungen müsste aber der Fussweg durch die Gemeinde unterhalten werden, nicht wie vielfach üblich durch die Anstösser. Um eine dauernd fahrbare und verkehrsfreie Strasse zu erhalten, hat man in den Hauptstrassen einiger Städte das Aufgraben ganz zu umgehen gesucht, und fragliche Leitungen an den Wänden und

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Decken unterirdischer Abzugskanäle angebracht (Paris), womit zugleich der Yortheil verbunden ist, sie genauer beaufsichtigen zu können und sich vor Irr-thümern zu schützen, wo zahlreiche Leitungen den Untergrund einer Stadt durchziehen. Auf der andern Seite werden dann Häuseranschlüsse erschwert, weil jedesmal die Kanalwände durchbrochen werden müssen, und weil die Leitungen in Kanälen meistens tiefer zu liegen kommen, als sie sonst in der Erde liegen müssten. Es erscheint daher zweifelhaft und jedenfalls von örtlichen Verhältnissen abhängig, ob das Anbringen der Leitungen in Abzugskanälen zweckmässig ist. Am günstigsten nach allen in Fragen kommenden Rücksichten, aber auch am kostspieligsten wäre die Erbauung eigener unterirdischer Gänge zur Aufnahme aller Arten von Leitungen in einer Tiefe, wie sie für die Leitungen am bequemsten ist. Dieses ist in einigen Strassen von Berlin, Breslau, London bereits geschehen, ferner in Neuyork neben einer unterirdischen städtischen Eisenbahn, und in Wien längs der Wienfluss-Regulirung in Aussicht genommen. Um Hausanschlüsse zu erleichtern, sind die „subways“ in London sogar mit Stichgängen nach den einzelnen Grundstücken versehen.

Fig. 26.

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An der Donau in Pest.

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Was die Abstände zwischen parallelen Strassen betrifft, so sind für Gesundheit und Verkehr geringe Blocktiefen und zahlreiche Strassen nützlich, anderseits grosse Tiefen gut, um gewerblichen u. a. Zwecken nicht vorzugreifen, sowie auch hygienisch unbedenklich, falls nur gegen allzu dichte Bebauung des Innern Vorsorge getroffen ist (B,VI.) oder Zerlegung durch Privatstrassen in Aussicht steht. Ferner ist die Blocktiefe vorsichtig zu wählen, damit die Belastung der Grundstücke durch die Strassenkosten (C,III.) und ihre Ausnützungsfähigkeit in ein passendes Verhältniss kommen. Letztere sinkt sowohl bei selu-kleiner, als bei sehr grosser Tiefe, damit auch der Werth pro Flächeneinheit. Im allgemeinen sind in ärmern Bezirken kleinere Blöcke als in vornehmen angemessen, in Wohnbezirken kleinere als in gewerblichen, im Stadtinnern kleinere als in äussern Bezirken.

Für kleine Wohnungen passen Grundstücke von 20—30m Tiefe, also Block-tiefrn von 40—60m. Für grosse Familienhäuser, Miethkasernen, Geschäftshäuser genügt das bei geräumiger Bebauung nicht mehr; hier kommen vielfach 60—100m vor. Für frei stehende Wohnhäuser, Hinterbau-Gruppen wähle man

100—150™, und bei gewerblichen oder landwirtschaftlichen Ansiedelungen sogar noch darüber hinaus bis 300™.

Beispiele von Blocktiefen aus neuern Stadtteilen: Bei geschlossener Bauweise: Wien (nächst der Ringstrasse) 40—60, Magdeburg 40—90, Köln und Genf 60—80, Mainz, Frankfurt, Nürnberg 70—90, Düsseldorf, Leipzig, Karlsruhe 80—110, Dresden, Heidelberg 80—140. Bei offener Bauweise (mit Zwischenräumen BVIL): Stuttgart 70—100, Hamburg und Freiburg 100—120, Dresden 100—140. Im Berliner Bebauungsplan kommen, in Folge der örtlichen ^Gewohnheit Hintergebäude anzulegen Blocktiefen von 100—200™ vor. In amerikanischen Städten findet man häufig Blöcke von 60 auf 300™. Ueberhaupt^ wird gern die Länge grösser als die bisher in Betracht gezogene Tiefe gewählt, um nicht zu viele Eckgrundstücke mit dichter Bebauung zu erhalten.

IV. Plätze.

Freie Plätze sind erwünscht für Verkehr (Knotenpunkte, Märkte), Gesundheit (Luftreservoir, Vegetation), Aesthetik (öffentliche Gebäude, Ruhepunkte im Strassennetz). In allen 3 Beziehungen ist es unnöthig, ja unvorteilhaft, gewisse

Grössen zu überschreiten und gilt die zahlreiche

Fig. 27.

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Fig. 28.

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einige g r o s s e Plätze wünschenswert und berechtigt sind. Nach dem vorherrschenden Zweck kann man folgende Gattungen von Plätzen unterscheiden :l)

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1. Strassener-weiterungen Fig. 27. Angenehme Abwechselung bezw. geeignet zu schönen Zielpunkten in der Axe, wobei sanfte Umführung des Verkehrs zu beachten. Ferner dient eine erweiterte Strecke nach Fig. 28 Fig. 29. Uebergang zwischen zweckmässig wo die Strassenrichtung etwas Karolinger- und Sachsen-Ring in Köln, parallel verschoben wird. Auch gehört hierher

der Profilwechsel in langem Strassen, wovon in älteren Städten zahlreiche Belege zu finden sind, und ein neueres Beispiel in Fig. 29. In unerfreulichenGegensatz zu diesen geschlossenen Strassen-Erweiterungen treten zahlreich einmiindende Querstrassen, welche dasGesammt-bild einer Strasse zerschneiden. Eine gute Abhülfe möchte darin bestehen, in der Mündung einer Nebenstrasse die beiderseitigen Hausecken mittels Thorbögen zu verbinden.

2. Abkantungen. In vielen Städten ist es vorgeschrieben, alle Eckhäuser abzukanten, auf ein Maass zwischen 2 und 5™ in der Schräglinie gemessen. Der Verkehr gewinnt, aber der Hausbesitzer verliert an Raum, und zudem ist

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¹) Stübben, Deutsche Bauzeitung 1877, 393. — Mühlke, Studien über römische Platzanlagen, Wochenblatt für Architekten uud Ingenieure 1833, 45.

auch die architektonische Erscheinung des Hauses gewöhnlich nicht so hübsch, jedenfalls nicht so frei anzuordnen. Es sollte daher eine Vorschrift über'Abkantungen auf solche Fälle beschränkt werden, wo der Verkehr sie dringend fordert, während freiwillig jeder Besitzer eines Eckgrundstücks abkanten oder abrunden mag, so viel er wünscht, um etwa ein Eckfenster, einen Erker herzustellen, wenn er den gewonnenen Platz dem öffentlichen Verkehr überlässt oder einfriedigt. Keinesfalls passt eine Schablone durch eine ganze Stadt; vielmehr ist bei der Mannigfaltigkeit der Umstände: Schnittwinkel, Strassen-breite, Verkehrsmenge, Vorgärten, am besten von Fall zu Fall in den Bebauungsplänen Bestimmung zu treffen.²) Eine desfallsige Untersuchung würde nach Fig. 30a etwa Folgendes zu berücksichtigen haben:

Für Fuhrwerke ist zum Umbiegen in den Strassen ein gewisser Halbmesser nöthig; wählt man als solchen z. B. 10m, so ergiebt sich bei:

Strassen von 15m Breite und Schnittwinkel 120° 90° 60°

die Abkantung 2,5    3,5 4,5m.

Bei Schnittwinkeln über 120° könnte die Massregel unterbleiben, ebenso wäre sie in Strassen über 20m Breite unnöthig (b). Von anderer Seite werden Abkantungen erst in Strassen mit einer Breite unter 15 m für passend gehalten. Niemals sollte e’.n geringeres Mass als 2,5 m vorgeschrieben werden, indem dieses

Fig. 30.

Fig. 31.

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Fig. 32. Clichy-Platz in Paris.

;erade noch ein Fenster an der Ichrägfläche gestattet, also doch dem betroffenen Hause einen kleinen Vortheil gewährt; für eine Thur wären schon ca. 4m erforderlich. In Dresden gelten 3,5m als Minimum, in Magdeburg 4,25 m als Norm. Bei Strassen von un-V gleicher Breite ist das betreffende Verfahren in c angedeutet.

Etwas andere Bedingungen ergehen die Rücksichten auf Fassgänger. Hier ist zwar an der Hausecke ebenfalls eine gewisse Abkantung erwünscht, um dem Zusamménstossen von Personen, welche wenden wollen, vorzubeugen. Dagegen wäre die Abrundung am Kantstein möglichst knapp zu halten, um den Uebergang quer über den Fahrdamm abzukürzen. Am leichtesten lässt sich dies wieder bei erheblicher Breite der Strasse erreichen, z. B. in Berlin, wo die Hausecke gar nicht, der Kantstein nur wenig abgerundet wird.

Wo zwei oder mehrere Nebenstrassen nahe bei einander in eine Hauptstrasse münden, entstehen bei reichlich gewählter Abkantung platzartige Eiweiterungen. S. dergl. mit regelmässiger Grundform Fig. 31, ferner neben der Güterhalle in Rostock, Fig. 3 und an 3 Stellen der Kölner Ringstrasse Fig. 5, dagegen mit unregelmässigen Umrissen aber geschickten Zielpunkten der Clichy-Platz in Paris, Fig. 32.

3. Strässenkreuzungen werden häufig zu Plätzen erweitert, Fig. 33, z. B. Form a mehrfach in Berlin, Stuttgart, Pest, d in Wien. Hierdurch wird aber entweder der Fussgänger gefährdet, wenn er geradlinig den Platz iiber-

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³) Wochenblatt f. Baukunde 1887, 29, 144. — Deutsche Bauztg. 1889, 94, 199 und 1890, 20.

schreiten will (a), wobei selbst Schutzinseln (h d) nicht ganz ahhelfen, oder der Wagen-Verkehr zu Umwegen gezwungen (c), wenn man die Fussgänger sicher stellen will. Die Form e (Tauenzien-Platz in Breslau) dürfte für-, den Verkehr noch die beste Lösung sein, entbehrt jedoch, wie alle andern, der Kühe und Geschlossenheit. Hiernach eignet sich die Kreuzungsstelle zweier

Fig. 34. Gärtner-Platz in München.

Fig. 33.

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Fig. 35. Obelisken-Platz in Karlsruhe.

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Fig. 37. Sachsenhausen.

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Fig. 38. Bonner Platz in Köln.

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Strassen (sei es rechtwinklig oder schiefwinklig) überhaupt nicht gut zur Anlage eines freien Platzes.

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4. Verkehrsplätze sind Knotenpunkte für mehr als 2 Strassenlinien, daher nach mancherlei Richtungen zu befahren. Man wählt die Form gemäss den vor waltenden Strassen-Linien, vermag aber auch unregelmässige Einmündungen zu verstecken oder in symmetrische Gruppen zu verwandeln. Hiernach sind 3 Arten zu unterscheiden:

a) Zentral, kreisförmig bis quadratisch. Die üblichste, in zahlreichen Fällen gewählte Form ist nach Fig. 34—37 die runde, sodann behufs bequemem Bauens polygonal in Fig. 38, oder quadratisch in Fig. 39. Man beachte die unregelmässigen Einmündungen an den beiden letztem Plätzen, welche dem Eindruck wenig schaden, wenn nur die Theilung am Umfang des Platzes möglichst regelmässig gemacht worden ist.

h) Symmetrisch nach einer Axe, halbkreisförmig bis rechteckig. Diese Form findet sich bei der lächerartigen Ausbreitung von Strassen ausser-

halb oder innerhalb eines Thores, am Schlusspankt einer Hauptstrasse, vor einem Bahnhof usw., z. B. die Bahnhofsplätze in Rostock Fig. 3, und in Hannover Fig. 4, der Platz am Ende der Beethoven-Strasse in Köln Fig. 5, und der innerhalb des Steinthors von Strasshurg, Fig. 40. Die Halbkreisform eignet sich selbst dann, wenn die Strassenaxen nicht symmetrisch auf den Mittelpunkt zulaufen, Fig. 41 42. Ferner kommt mit Symmetrie zu einer Axe die dreieckige Form vor, z. B. am Ende der Eifelstrasse in Köln Fig. 5,

und die rechteckige am Hauptplatz der Stadterweiterung von Rostock, Fig. 3, sowie am Opernplatz in Paris, Fig. 43 (zahlreiche Schutzinseln

Fig. 40. Steinthor-Platz in Strassburg. 't : 7.500    I I

Fig. 42. Platz in Dresden.

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Fig. 41. Platz Pigalle in Paris.

Fig. 43. Opernplatz in Paris.

für Passgänger).

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c) Symmetrisch nach zwei Axen, rechteckig bis elliptisch.Sehr gebräuchlich ist es, im Rechtecksy-Plätzc

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Fig. 44—46.

sen von ganzen oder halben Blöcken zu erzeugen

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(Berliner Bebauungsplan). Damit werden jedoch dem Verkehr nur geringe Dienste geleistet, weil derselbe durch so kurze diagonale Strecken wenig gewinnt gegen die Umwege, an welche er sich ohnedies im Rechtecksystem gewöhnen muss; zudem sind Form und Einmündung ziemlich langweilig. Besser motivirt sind die Plätze in Fig. 47—49, auf welche Diagonalstrassen zulaufen. Dies Prinzip ist in Fig. 50 auf einen Platz in der Grösse von 4 Blöcken ausgedehnt, hei dem Victor-Emanuel- Platz in Rom sogar auf 6 Blöcke, wird aber dann wieder durch die übertriebene Grösse unerfreulich. Ferner kommt eine rechteckige Grundform vor mit zwei angesetzten Halbkreisen, wofür gute Beispiele gehen: der Barbarossa-Platz in Köln Fig. 5, der Platz am Südbahnhof in Antwerpen Fig. 51, und die Piazza del Popolo in Rom Fig. 52 (Zielpunkte der Axen zu beachten selbst am Bergabhang). Diese letztere Form geht endlich in ein Oval über, Fig. 53.

Fig. 53. Verviers.

Auf Verkehrsplätzen ist in der Regel die ganze Fläche dem Verkehr zu widmen, für Fussgänger mit Zuhülfenahme von Schutzinseln. Für pflanzliche Anlagen fehlt es leicht an Ruhe und an Raum; den ganzen Platz damit füllen, wie in Fig. 34 und 42, zwingt das Fuhrwerk zu starken Umwegen. Bei Theilung der Anlagen ist dieser Uehelstand zwar vermindert, aber an behaglichen Aufenthalt doch kaum zu denken, also mehr nur ein flüchtiger ästhetischer Eindruck zu erzielen. Jedenfalls müssen sich solche als Schmuck dienende Flächen als Sektoren so einschieben, dass die Verkehrslinien nicht unterbrochen

Fig. 48. Dresden.

Fig. 47. Berlin.

Fig. 49. Brüssel.

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Fig. 50. Strassburg (Stadterweiterung) 1: 5000.

Fig. 52. Piazza del Papolo in Rom.

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Fig. 51. Am Südbahnhof in Antwerpen.

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werden, Fig. 40, 50, und die Bahnhofsplätze Fig. 3. 4. Aesthetische Wirkung ist hauptsächlich von den Strassen-Perspektiven und von Betonung der Zentren und Axen des Platzes zu erwarten, wobei ausser umliegenden Gebäuden noch frei stehende Monumente, Springbrunnen und Kandelaber benutzt werden können. Hiervon geben die angeführten Plätze mehrfach Belege.

5. Marktplätze. Dieselben liegen zweckmässig neben grossen Verkehrslinien, aber nicht von denselben gekreuzt (wie z. B. in Karlsruhe), um weder das Marktgeschäft noch den Strassenverkehr zu beeinträchtigen. Geometrische Form gleichgültig. In Fig. 54 sind die Bedingungen der örtlichen Lage erfüllt, wenn man voraussetzt, dass im Rechtecksystem kleine diagonale Abkürzungen unwichtig sind (s. oben bei Fig. 44—46).

6. Achitektonische Plätze. Hierher gehört zuerst das Zurückstellen öffentlicher Gebäude hinter die allgemeine Bauflucht, um Verkehrsraum, Licht und Ueberblick zu gewinnen, sodann das Errichten derselben au Verkehrsplätzen, wobei aber gewöhnlich auch ein Abrücken von dem eigentlichen Verkehrsraum zu wünschen: Fig. 45 x, Fig. 46 yz und Fig. 55. Die Marktplätze Fig. 54 würden sich vermöge der zugrunde liegenden Bedingungen zum Errichten frei stehender Gebäude eignen. Bestimmte allgemeine Regeln für architektonische Plätze kann man wohl nicht aufstellen; doch giebt die Erfahrung an ausgeführten Beispielen aller Zeiten, sowie die künstlerische Tradition gewisse "Winke, welche den örtlichen Bedingungen gemäss zu beachten, aber freilich

Fig. 54.

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) Eingehende ausgearbeitete Vorschläge zu Bauverbänden bei Euntze a. a. O. S. 109,

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Fig. 55. Kirche st. Trinité in Paris, f c.h unter Umständen, namentlich bei gebieterischen Forderungen des Verkehrs zu modi-fziren sind. Das Wesentliche hierüber ist etwa Folgendes.¹)

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Architektonische Plätze sind geschlossen zu halten, daher der grosse Verkehr nur nach einzelnen Linien, möglichst am Rande überzuleiten, einmündende Strassen in Zahl und Breite zu beschränken bezw. mit Thoren zu mas-kiren, ferner in ihren Richtungen so zu wählen, dass nicht von der Platzmitte aus nach allen gleichzeitig hinausgesehen werden kann (Gegensatz zu Verkehrsplätzen.) Auch bei der Stelluug von öffentlichen Gebäuden und Monumenten ist das einheitliche Bild zu erstreben, daher Gebäude meistens besser am Umfang eines Platzes oder doch falls frei stehend aus der Mitte abgerückt, um einen übersichtlichen grossem freien Raum zu behalten. Bei grossen Ge-

*) Zahlreiche Belege in Sitte , „Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen“, 1889. Das interessante Buch behandelt vorwiegend nur die öffentlichen Plätze, und diese mit Vorliebe vom Standpunkt architektonischer Wirkung. Es lässt sich aber wohl nicht bestreiten, dass auch für andere Zwecke, für Verkehr, Gartenanlagen usw. freie Plätze erwünscht sind, besonders in einer modernen Stadt, und hierfür gelten eben z. Th. andere Bedingungen, als -für Baulichkeiten.

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bänden am Umfang eines Platzes trägt es zum geschlossenen Eindruck des letztem bei, wenn sie zwischen andern Baulichkeiten eingebaut sind, wenngleich das nicht so weit gehen darf, dass ihre Selbständigkeit unterdrückt wird, wie es bei altern Kirchen u. dgl. oft geschah; aber schon Verbindungstrakte, Thore, Nebenflügel können jenen Zweck erreichen helfen. Erfreulich wirken öffentliche Plätze im Innern von Blöcken oder von grossen Gebäuden, weil hier wenige Lücken im Umfang Vorkommen, und weil manche malerische Innenmotive, als Hallen, Arkaden, Freitreppen hier Verwendung finden können. Es empfiehlt sich daher, grosse Blöcke dem allgemeinen Zugang aufzuschliessen, und den Grundriss öffentlicher Gebäude entsprechend zu wählen (hufeisenförmig oder mit grossen Innenhöfen unterbrochen).

Ferner kommt es bei architektonischen Plätzen auf ein gutes Yerhältniss zwischen Flächenraom und Baumasse an, speziell zwischen der Höhe des Hauptgebäudes und der Abmessung des Platzes rechtwinklig zur Gebäudefront. Schöne Bauwerke verlieren sowohl an zu kleinen als an zu grossen Plätzen in ihrer Wirkung. Im Mittelalter wurden wegen Eaumbeschränkung die Plätze oft zu klein angelegt (besonders bei Kirchen); neuerdings wird eher der umgekehrte Fehler mit langweiligen Riesenplätzen begangen. So sind der Waterloo-Platz in Hannover 60000¹), der Concordia-Platz in Paris 80000, der Königsplatz in Berlin 100000 qm übergross, mit verhältnissmässig niedern Baulichkeiten umgeben; selbst der Rathhausplatz in Wien mit 90000 qm dürfte trotz der imponirenden Gebäude zu gross gegriffen, namentlich zu wenig geschlossen sein. Wenn der Platz massig ist, so wird der Architekt an umstehenden Bauten nicht zu übertriebenen Massen gezwungen, kann also sparsam bauen.

Gute Verhältnisse zeigen als umbaute Plätze: Marktplatz in Lübeck 6000, dgl. in Rostock 9000, Kleberplatz in Strassbnrg 11000, Markusplatz in Venedig 12000, Schillerplatz in Wien 15000, Rathhausplatz in Hamburg 16000, Museumsplatz in Antwerpen 24000, Domplatz in Magdeburg 25000, Neumarkt in Köln 27000, Augustusplatz in Leipzig 32000, Schlossplatz in Stuttgart 36000, Lustgarten in Berlin 42000, Museumsplatz in Wien '50000 qm. Ferner als bebaute Plätze: Marktplatz in Halle 13000, Hopfenmarkt in Hamburg 20000, Theaterplatz in Hannover, Fig. 4, 23000, Michaelkirchplatz in Berlin 35000, Piazza di Castello in Turin 40000, Gensdarmenmarkt in Berlin 45000 qm.

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Schmuck durch etwaige GaTtenanlagen ist stets der Architektur unterzuordnen, daher in den Figuren der Wege und Beete in der Vertheilung von Pflanzen und Gruppen geometrisch regelmässig zu gestalten. Nur auf sehr grossen Flächen kann vor öffentlichen Gebäuden durch freie landschaftliche Behandlung ein guter Eindruck erzielt werden, ohne in landhausartigen Charakter zu verfallen (Rathhausplatz in Wien); darin liegt aber dann meistens auch der Beweis, dass der Platz von architektonischem Gesichtspunkt allzu gross gegriffen ist.

Endlich ist, so weit das Gelände Höhenunterschiede zulässt, auf Hochstellung der öffentlichen Gebäude, ansteigende Flächen, Rampen und Treppenanlagen zu sehen, dagegen bei den gärtnerischen Anlagen umgekehrt auf Vertiefung mit ringsum gezogenen Böschungen oder wulstartigen Einfassungen. Als Beispiele zu diesen Regeln mögen folgende architektonische Plätze dienen:

Friedrichsplatz in Karlsruhe, Fig. 56, die umliegenden Privathäuser mit

Die geometrische Form soll geregelt sein, jedoch mehr nach dem Gesetz der Massen-Symmetrie als in allen Einzelheiten. Rechteckig am bequemsten, wobei selbst ziemlich starke Abweichungen noch unbemerkt bleiben oder doch nicht stören, z. B. die Trapezform des Markus-Platzes in Venedig, die gebrochenen Baulinien der Münsterplätze in Freiburg und Ulm, namentlich wenn Zielpunkte Gebäudeaxen utd Strassenaxen mittelst der oben schon angeführten Mittel betont werden. Angesetzte Ausweitungen, einspringende Baugruppen wirken malerisch, besonders reizvoll auch Gruppen von zwei oder mehreren in einander übergehenden Plätzen, z. B. die Hauptplätze in Bremen, Salzburg, Venedig.

Fig. 56. Frtedrichsplatz in Karlsruhe.

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Fig. 57. Feuersee-Platz in Stuttgart.

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Fig. 58. Kaiserplatz in Strassburg. 1: 6000

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Fig. 59. Maximiliansplatz in Wien.

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einheitlich vorge-schriebenen Fa-ęaden, u. mit Arkaden. 17 000 am. Feueisee-Platz in Stuttgart, Fig. 57, mit der malerisch gelegten Johanniskirche. 25 000 qm.

Kaiserplatz in Strassburg, Fig. 58, mit zwei öffentlichen Gebäuden gegenüber dem Kaiserpalast. Die eine Axe des Platzes (Kaiser Wilhelm-Strasse) ist auf das Portal der Universität, die andere auf den Münsterthurm gerichtet. Flächenraum 38 000 qm.

Maximiliansplatz in Wien, Fig. 59, mit der Yotivkirche, reizvoll durch die dreieckige Form und durch den stumpfen Winkel zwischen den anschliessenden Strecken der Ringstrasse, nur mit 70 000 qm übergross.

7. Bepflanz te Plätze (Squares). Während architektonische Plätze zur Dekoration einer Stadt dienen, sollen bepflanzte Plätze körperliche und geistige Erholung gewähren. Hiernach ist ihre Lage und Grösse so zu wähleD, dass Ruhe, gute Luft und ästhetische Wirkung der Pflanzen entsteht. Letztere ist übrigens auch schon bei kleinen Anlagen möglich, wie sie vielfach auf bisher gegebenen Figuren vorkamen, und immerhin als grüne Inseln ein Häusermeer erfreulich unterbrechen.

von

Am besten liegen Squares vom grossen Yerkebr abseits, wenigstens nicht Strassen durchschnitten, es sei denn, dass die Theile selbständig noch bleiben (Leipziger Platz in Berlin, Schlossplatz in Karlsruhe);

gross genug

höchstens dürfen abkürzende Pusswege durchführen (Schlossplatz in Stuttgart, Wilhelmsplatz in Berlin). In Fig. 60 sind Squares zwischen zwei Hauptstrassen eingeschaltet; vergl. auch Fig. 3. Auf einer Seite durch eine Hauptstrasse begrenzt werden die Squares an der Zülpicher Strasse in Köln, Fig. 5, und auf

Fig. 60.

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Fig. 61.

dem Friedrichsplatz in Karlsruhe, Fig. 56. Nicht selten entstehen in Strassennetzen nach dem Dreiecksystem dreieckige Blöcke, welche zum Bebauen zu klein und ungünstig, zu Verkehrszwecken nicht verwendbar, daher für Bepflanzung bestimmtwerden können, ja müssen, wenn man nicht öde Flächen zwischen den umgebenden Strassen behalten will. Man sieht dergleichen y / /© auf dem Erweiterungsplan von Rostock,

in Fig. 61.

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Auch im Innern grosser Blöcke wären Squares sehr empfehlenswerth, weil hier Lärm und Staub des grossen Verkehrs ausgeschlossen sind, und alle Umwohner Genuss erhalten. Besonders reizvoll erscheinen Squares mit gekrümmten Umrisslinien, _    _ __    ^Fig. 62, 63. Bei den Karlsruher

^Plätzen, Fig. 56 und 62, ist die y am WM    ©A\:v Trennung zwischen den architekto-

L\\    WM w    nisclien Theilen und den eigentlichen

Squares zu beachten — dort niedrige, hier hohe Vegetation. Abgegesehen von ganz kleinen Plätzen, welche vollständig mit Rasen belegt oder mit Bäumen bepflanzt werden, erfolgt die gärtnerische Behandlung von Squares am besten nach freier Art („englische Anlage“), indem der regelmässige Gartenstil nicht so reizvolle und wechselnde Bilder erzeugt. Statt der langweiligen geraden Diagonalwege, welche so oft in einem rechteckigen Square Vorkommen, sollte das Wegenetz schon bei massigen Abmessungen geschwungene und unsymmetrische Linien zeigen, Fig. 64. Angenehm ist es ferner, das Ganze etwas tiefer als die Umgebung zu legen und wellenförmig zu machen, und zwar Rasenflächen als Thäler, Bäume und Gebüsche auf Erhebungen. Hierbei sind natürlich angemessene Steigungen der Wege zu beachten, und die Wege so zu ziehen, dass durch dieselben nicht die einheitliche Wirkung einer Rasenfläche oder Baumgruppe durchschnitten wird. Beim Vertheilen der Vegetation sind zu berücksichtigen: Geschlossenheit und Abwechslung der Gruppen, wirkungsvoller Zusammenhang der Pflanzen mit Bezug auf ihre Form und Farbe, auf Licht und Schatten, bei kleinen Anlagen selbst die angemessene Stellung der einzelnen Pflanze, ferner Abgeschlossenheit von den umgebenden Strassen, immerhin mit einzelnen Durchblicken von aussen, gute Richtungen von Luftzug und Schatten, besonders bei Sitzplätzen und Spielplätzen.

8. Parks unterscheiden sich von Squares durch erhebliche Grösse, jedoch ohne scharfe Grenze. Es ist Aufgabe vorhandene Parks zu schonen, höchstens zu einzelnen öffentlichen Gebäuden zu verwenden, und neue geeignete Flächen für die Zukunft auszusuchen. Anhalt dazu gehen: Besitz von Staat oder Gemeinde, Ungeeignetheit zum Behauen wegen tiefer Lage oder starker Neigung, Vorhandensein von Wasser, Wiesen, Wald. In grossen Städten ist Vertheilung

Fig. 62. Schlossplatz in Karlsruhe.

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Fig. 64.

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Fig. 63. Square d’Avroy in Lüttich.

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von mehreren Parks, theils innerhalb theils ausserhalb des Erweiterungsgebiets, mit guten Zugangslinien aus allen Bezirken zu wünschen. Ausser den bereits baulich umschlossenen Parks in London, Newyork, Paris, Berlin, und der Zu-

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gänglichmachung vieler Waldungen (Frankfurt, Dortmund, Karlsruhe, Freiburg) sind neuerdings selbst in kleinern Städten zahlreiche Parks angelegt und erfreuen sich grosser Anerkennung. Für die gärtnerische Anlage von Parks gelten die gleichen Grundsätze, welche oben bei den Squares angedeutet wurden.¹)

Y. Stadterweiterung im Innern.

Bei jeder anwachsenden Stadt wird das Innere, trotz Ringstrassen, stärker frequentirt; ausserdem fehlt es oft an direkten Linien. Daher Regulirung von Baufluchten, Verbreiterung von Strassen oder einzelnen Strecken, auch von Brücken, Durchbrechen neuer Strassen. Fernere Veränderungen ergehen sich durch Beseitigung eng behauter oder tief gelegener Quartiere, Freistellung öffentlicher Gebäude, Bauplätze für neue dergl. Für alles dieses ist planmässiges Vorgehen fürs Ganze, nicht nach gelegentlichen einzelnen Bedürfnissen und Spekulationen zu empfehlen, wogegen die Ausführung stückweise erfolgen mag, auch provisorische Massregeln bedingt. Ausser Paris, wo seit 1852 ein ganz neues Netz von Verkehrsadern über das schon vorhandene gelegt ist, gehen lehrreiche Belege zu einzelnen Korrektionen :¹)

Berlin: Kaiser Wilhelm-Strasse und innere Ringstrasse.

Hamburg: Strassenkorrektionen zwischen Geschäftskern, Bahnhöfen und Hafenanlagen.

Dresden: König Johann-Strasse und Morizstrasse.

Frankfurt: Durchbrüche von der Zeil nach Osten und Westen.

Hannover: Karmarsch-Strasse.

Köln: Projekte zur Freilegung des Doms.

Budapest: Andrassy-Strasse und äussere Ringstrasse.

Amsterdam: Damrak-Strasse zwischen Königspalast und Bahnhof.

Brüssel: Boulevard central auf dem kanalisirten Senne-Bach.

Mailand: Freilegung des Doms und Gallerie zwischen Dom und Scala-Platz.

Florenz: Stadtgegend bei dem Palast Strozzi.

Bologna: Strassen-Durchbruch zwischen Bahnhof und Neptuns-Brunnen.

Rom und Neapel: Zahlreiche neue Strassen-Durchbrüche und Uferstrassen.

Zur Beurtheilung von Stadterweiterungen im Innern können Verkehrszählungen für kurze Strecken mit konstanter Frequenz dienen. Dabei ist festzustellen:

n Verkehrszeit an lebhaften Sommertagen, meist 12—18 St., nach örtlicher Gewohnheit selbst bis zu 24 Stunden.

c Verhältnisszahl zwischen dem stündlichen Durchschnitt während dieser Zeit und dem stündlichen Maximum, wogegen kürzere Anschwellungen als 1 St. nicht berücksichtigt zu werden pflegen.

Z. Zahl der verkehrenden Fussgänger bezw. Wagen, in beiden Richtungen

zusammen genommen.

B. Breite von Fussweg bez. Fahrweg, c £

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die spezifische Frequenz, d. h. die Zahl der Fass"

gänger oder Wagen auf lm Breite in der stärkst frequentirten Stunde. Zu-

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weilen wird auch das Stundenmaximum-unmittelbar beobachtet, was sicherer

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wenn c und n schwanken. Der Wagenverkehr an 5 Punkten in Berlin lieferte 1873, bei n~ 15 und c = 1,35 (zwischen 1,3 und 1,6):

*) Zu näheren Studien ist als neuestes, mit zahlreichen Beispielen ausgestattetes Werk zu empfehlen: H. Jäger, Gartenkunst und Gärten, sonst und jetzt 1888.

Sonstige Vorbilder: Squares und Parks in Paris, Allg. Bauzeitg. 1862, Bl. 488—491.

Volksgarten und Ploragarten zu Köln, in dem Werk: Köln und seine Bauten 1888, 831 und 335.

!) Zeichnungen zu mehreren der angeführten Beispiele in der Deutschen Bauzeitung, nämlich Hannover 1881, 363. Korn 1883, 188 Berlin 1883, 519 und 1884, 140. Dresden 1885, 320. Köln 1886, 47 und 1890, 25. Amsterdam 1887, 594. Neapel 1889. 556. Wegen Rom s. auch Zentralblatt der Bauverwaltung 1887. 296; wegen Florenz ebenda 1885, 510.

Brandenburger Thor

Friedrichsbrücke

Weidendammbrücke

Kurfürstenbrücke

Mühlendamm

6467

8530

7,0

83

6520

6993

8434

9,5

81

6,5

7,6

9,0

90

83

84

c Z

Für Fussgänger-Verkehr wurde in der Kommandanten-Strasse — —

beobachtet, was bei B = 6 m (2 Fusswege) s = 1000 ergiebt.

Zahlreiche Zählungen auf der London-Brücke wurden bezogen auf n = 24, wobei dann mindestens c = 2 anzunehmen sein wird. Als höchste Ergebnisse sind veröffentlicht:

= 5930

24 000 110 000

185

W agen Fussgänger

Alle angeführte Punkte gelten als überlastet. Die zulässige Grenze der spezifischen Frequenz lässt sich aus folgenden Zahlen ableiten:

0,8    0,5—1,8

(Militär 1,5)

3600 v

Güterwagen, 1—4 spännig Personenwagen 1—2 „ Omnibus 1 spännig Fussgänger

1,2

10,8

5,4    1700

Bei geschlossenem Verkehrsstrom wäre zu setzen s —

c Z Ib

Ib n B

also

die erforderliche Strassenbreite: B =

Setzt man nun bei gemischtem Wagenverkehr mit Sicherheitsabständen, l = 8, b — 2,5, v = 2, so ergiebt sich s = 360. Für Fussgänger mit v = 08 würde s = 30-<0. Aber ein Verkehrsstrom bewegt sich nicht gleichförmig, er zeigt Begegnungen, Stillstände, Ueberholungen, Geschwindigkeitsänderungen, und wo dies gehindert wird, ist schon Unbequemlichkeit. Die theoretischen Grenzwerthe sind daher beträchtlich zu vermindern, nach obigen Erfahrungen

3600 v

cZ

vielleicht auf s = 60, bezw. 800, und mit Hülfe dieser Ziffern sodann B — zu berechnen.

Sonstige Urtheile über Stadterweiterungen sind noch folgende:

Durch Eröffnung der Avenue de l’Opéra und der Bue de Rivoli in Paris wurden dem Verkehr 2 neue Linien eröffnet, welche bereits zu der enormen Tagesfrequenz von 35 000 bezw. 42 000 Fuhrwerken (letzteres an der Ecke der Rue St. Honoré) geführt haben, ohne doch andere Strassen wesentlich zu entlasten.

Die Oranienbrücke in Berlin ergab an mehren Tagen im Dezember 1883 von Morgens 6 bis Abends 12 eine Verkehrsmenge von 75—78 000 Fussgängern, 3000—3200 Lastwagen, 570 Omnibus und Pferdebahnwagen, 1000—1200 sonstige Personenwagen, 900—1100 Handkarren; daraufhin wurde Umbau mit Verbreiterung beschlossen.

Am Rathhaus in London (Mansion house) passirten täglich 108 000 Fussgänger und 55 000 Wagen, im Stuudenmaximum bezw. 8 000 und 4 000. Hiernach sind Fussgänger-Tunnels unter dem Platz, an welchem Rathhaus, Bank und Börse liegen, für zweckmässig erachtet, um den Verkehr gefahrlos zu

machen.¹)

Im Wagenverkehr sind nicht immer Strassen im Stadtkern, sondern oft solche nach Vorstädten usw. am stärksteu belastet, z. B. die Ludwigsburger-Strasse in Stuttgart mit 3 200, die Kaiserallee in Karlsruhe mit 2 900 Zug-thieren in 1 Tag.

ł) Zentralblatt der Bauverwaltung 1886, 380«

Auf der Kölner Schiffbrücke ist aus langen Beobachtungen auf einen Tagesdurchschnitt von lOOOO Fussgängern, 550 Wagen, 400 Thieren geschlossen. Da die Brücke täglich 30—40mal ausgeschwenkt werden muss, und dabei jedesmal 10 Min. Unterbrechung des Verkehrs veranlasst, so wurde der Bau einer festen Brücke angeregt.

Bei vielen Stadterweiterungen wurden Festungswerke niedergelegt bezw. vorgeschoben. Dabei sollten architektonisch oder malerisch werthvolle Theile geschont werden, um so mehr als für Verkehrs- und Bauzwecke meistens die Beseitigung kurzer Strecken genügt. Alte Thore mit Mebenöffnungen für

Fig. 66. Severinsthor in Köln.

Fig. 65. Thor S. Gallo in Florenz. 1 :10000

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1:$000:

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Fussgänger zu versehen (Isar-Thor in München) oder ganz frei zu stellen und zu umfahren: Karlsthor in Heidelberg, Spalilenthor in Basel, Eschenheimer Thor in Frankfurt, Holstenthor in Lübeck, mehrere in Ausgsburg, Florenz. Köln. Fig. 65 zeigt das Thor und den Triumphbogen St. Gallo auf einer Schmuckanlage in Mitten eines grossen Verkehrsplatzes in Florenz, Fig. 66 das Severinsthor in Köln.

Mauerstrecken, Thürme und Bastionen können als Unterbauten, Stützmauern, Gebäudetheile malerisch verwerthet werden, so in Augsburg, Würzburg, Koburg, Freiberg, Goslar, Köln.¹)

Auf dem Gürtel der niedergelegten Werke wird naturgemäss eine Ringstrasse angelegt, bei deren Festlegung in Betracht kommt, bestehende Wege zu benutzen, alte Häuserpartieen zu verbergen, billige Fundamente für neue Häuser zu gewinnen. Auf breiten Zonen ergeben sich selbst zwei Ringstrassen, sei es, dass eine innere schon bestand und eine äussere hinzu kommt (Frankfurt, Köln), oder umgekehrt (Augsburg, Bremen). Im allgemeinen wird die gewonnene Fläche entweder mehr zum Bebauen oder mehr für Vegetation verwendet. Ersteres namentlich aus finanziellen Gründen, z. B. wenn die Stadt das Festungsterrain bezahlen muss, wobei aber immerhin Baumreihen oder schmale Promenaden die Ringstrasse zu begleiten pflegen. Bei dem zweiten Verfahren werden entweder die Befestigungen ausgeglichen in eine hauptsächlich ebene Fläche, oder aber die gegebenen Höhenunterschiede sammt Baumgruppen und Wasserflächen landschaftich verwerthet. Bestimmte Grenzen zwischen diesen Fällen bestehen zwar nicht; doch mögen gemäss dem vorwaltenden Charakter der Behandlung folgende Beispiele genannt werden:

1. Beschränkung auf den Pflanzen- und Baum-Schmuck einer Strasse: Köln, Dortmund, München, Basel; unter Benutzung von Höhenunterschieden: Halle, Göttingen.

*) Wie rücksichtslos und planlos in dieser Beziehung leider in Nürnberg begonnen wurde, um die Stadt „offen¹⁻ zu machen, und weiter vorzugehen beabsichtigt war, s. Deutsche Bauzeitung 1879 und 1880 Neuerdings scheint man sich gemässigt zu haben: ebenda 1887, 331 und 1889, 18.

2.    Einzelne grössere Flächen zu öffentlichen Anlagen verwendet: Leipzig, Kegensburg, Braunschweig, Wien; mit Höhenunterschieden: Lübeck, Augsburg.

3.    Ausgedehnter, landschaftlich behandelter Gürtel: Frankfurt, Müuster, Würzburg, Graz; mit Verwerthung von Höhenunterschieden: Hamburg¹), Bremen, Kostock, Breslau, Worms.

VI. Bedarf an Licht und Luft."

Bei dem Entwurf städtischer Strassen und Bauviertel kommt stets das Bedürfniss von Licht und Luft für die künftigen Häuser in Frage. In dieser Hinsicht sind 2 Klassen von Fenstern zu unterscheiden: nothwendige Fenster für Bäume, welche zu längerem Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, als Wohn- und Schlafzimmer, Arbeits- und Versammlungs-Bäume, Küchen, wobei eine gewisse Fensterfläche im Verhältniss zur Kaumgrösse als Minimum gefordert werden sollte.²) Sodann untergeordnete Fenster, welche in

manchen sonstigen Bäumen zwar auch nothwendig, aber nach Zahl und Grösse weniger wichtig sind, sowie solche, welche in bewohnten Bäumen über jenes Minimum hinaus gehen. Wie bei der r Menge, so ist auch bei der Bichtung des Lichteinfalls ein Unterschied zu machen. Nur bei „noth wendigen“ Fenstern wird derselbe genauer geprüft,_und zwar dann, wenn ein gegenüber stehendes Gebäude das direkte Himmelslicht beschränkt. Hier muss ein angemessenes Verhältniss zwischen Höhe h und Abstand b des besagten Gebäudes eingehalten werden. Die gebräuchlichste Kegel lautet, dass die gesammte Fensterfläche Himmelslicht vom Zenith abwärts bis 45° empfangen solle, also in der Voraussetzung, dass Fenster vom Erdboden an aufsteigen (Keller, Ladenfenster)

2

h = b. Andere fordern den flachsten Lichtstrahl unter 56°, d. h. h b.

Beide Kegeln sind theoretisch nicht zu begründen, vielmehr nur ans dem Gefühl entstanden, welches zwischen den Bedürfnissen der Gesundheit und der Bodenausnützung vermitteln wollte. Genauer genommen kommt aber die Beleuchtung nicht blos der Fensterfläche, sondern des Innern in Frage. Nach Fig. 67 geniesst ein beliebiger Punkt c im Erdgeschoss, z. B. ein Arbeitstisch, direktes Himmelslicht vom Bogen «, dessen Grösse, ausser von h und &, noch abhängig ist von dem Abstande und dem Höhenunterschiede zwischen c und Fenstersturz e. Bückt c mehr ins Innere zurück, so vermindert sich « und wird schliesslich o. Diese Grenze der direkten Beleuchtung ergiebt sich durch die Linie d e, welche den Neigungswinkel ß besitzt. Wenn man nun verlangt, dass diese Grenze mit der üblichen Zimmertiefe 5™ übereinstimmt, und die in der Figur eingeschriebenen Höhen-Abmessungen zugrunde gelegt werden, so

Fig. 67.

cj'

/,

Cs

Ca *

k— 5    -----b —

V Ein Theil der neuerlich umgestalteten Wall-Anlagen dargestellt in der Deutschen Bauzeitung 1879, 239.

a) Dies geschieht zwar bis jetzt, ausser in Spezialvorschriften für Schulgebäude und Krankenhäuser, erst wenig. Massgebend für die Fenstergrösse wäre wegen der Lufterneuerung im allgemeinen das Volumen eines Zimmers, aber auch das Verhältniss zwischen Grundfläche und Höhe wichtig, weil bei gleicher Grundfläche das höhere Zimmer hygienisch günstiger als das niedrige, endlich wegen der Beleuchtung auch das Verhältniss zwischen Tiefe und Höhe berücksichtigen. Vorgeschlagen ist 1 qm Fensterfläche auf 25 bis 40 cbm Baum, wäre gewiss nicht zu viel verlangt (Bauordnungen von Dortmund, Freiburg, Newyork). Von der Grundfläche ausgehend, hat man etwa auf je 10 1™ derselben 1 qm Fensterfläche vorgeschrieben (z. B. in Basel), was bei einer Minimalhöhe des Zimmers von 2,5 m gleichkommt mit 1 qm Fenster auf 25 cbm Volumen. Für manche bauliche Bedürfnisse, z. B. Zwischenzimmer, Geschäftslokale, Versammlungsräume, sollten aber anch Ausnahmen, bezw, Oberlicht und künstliche Ventilation zugelassen werden.

1 auf 30

hieraus : h — 0,6 b -f- 5. Man erkennt aus dieser Formel, wie auch schon aus der Figur, dass, um stets gleiche Beleuchtungs-

. h muss sein: v

6 4-5    5 ’

stärke zu haben, das Verhältnis

nicht konstant ist: niedrige Häuser

gestatten verliältnissmässig geringere Abstände (schmälere Strassen) als hohe Gebäude, Uebrigens hilft auch der Reflex i der gegenüber stehenden Wand etwas mit, welcher gerade bei hohen Gebäuden erheblich ist, so dass sich jener Unterschied mildert.

Bei der weitern Darstellung dieses Gegenstandes sind nun die Fenster an der Strasse und d.e nicht gegen die Strasse gerichteten gesondert zu untersuchen,

Fig. 68.

An der Strassenseite befinden sich stets nothwendige Fenster, und -zwar gewöhnlich von unten an, daher nach dem Gesetz h = b die Regel: Ein Gebäude darf nicht höher aufsteigen, als der Abstand desselben von der gegenüber liegenden Baulinie beträgt, d. i. Strassenbreite -j- etwaige Vorgärten, Wasserläufe usw. Ueber einmündende Querstrassen wird die Baulinie fortlaufend gedacht. Dabei versteht sich die Höhe der Gebäude von der Erdoberfläche bis zur Oberkante des Dacbgesimses. bezw. einer sich darüber erhebenden Attika oder dichten Brüstung. Ist die Waud unten oder oben nicht wagrecht abgeschlossen (Giebel, Aufbauten), so wird mittels Division ihrer Länge in den gesammten Flächeninhalt eine mittlere Höhe berechnet. Gewisse Bautheile, welche zwar über die Oberkante der Wand empor ragen, aber im Verhältniss zu letzterer sehr geringen Flächeninhalt darbieten, dürften zu vernachlässigen sein (Schornsteine, schlanke Thürme, Bildsäulen, stark durchbrochene Gitter). Ferner werden mit zur Gebäudehöhe gerechnet: steile Dachflächen und Dach auf baut en mit demjenigen Theil ihrer Höhe, welcher die Höhe eines Daches von 45° Neigung übertrifft, Fig. 68 (æ ausgeglichene Höhe einer Reihe von Dachfenstern, z in Frage kommende Gebäudehöhe). In Berlin wird auch ein Ueberschuss der Gesimsausladung über 50 cm mit zur Höhe gerechnet, insofern dadurch dem gegenüber liegenden Hause Licht entzogen wird.

Bei nicht paralleler Richtung zweier Baufluchten gilt deren mittlerer Abstand. Bei Eckhäusern erfolgt die Beleuchtung nicht blos von oben, sondern auch von der Seite, deshalb etwas mehr Höhe, insbesondere an der schmälern der beiden Strassen zulässig ist. Dies wird gewöhnlich in der Art verwirklicht, dass das von der breitem Strasse abgeleitete Höhenmass auch an der schmälern Strasse bis auf eine bestimmte Entfernung von der Ecke durchgeführt werden darf. Diese Entfernung wird vielfach gleichbleibend, zwischen 12und25m, festgesetzt, richtiger aber zu einem Vielfachen der Breite der schmälern Strasse, nämlich zwischen der einfachen und doppelten Strassenbreite. In Berlin soll jede der beiden Strassen für sich berücksichtigt, oder für das ganze Haus das Mittel aus beiden zugrunde gelegt werden : ersteres ist baulich unausführbar, letzteres un-nöthiger Weise nachtheilig für die Ausnutzung. Gebäude, welche zwischen zwei Strassen stehen, sollten für jede der beiden Fronten sich nach der vorliegenden Strasse richten, also unter Umständen auf zweierlei Höhen begrenzt werden.

Vorstehendes Prinzip: Höhe = Breite oder h = b ist zur Grundlage angenommen in Bayern, Sachsen, Kassel,¹) ferner in den Städten Altona, Basel, Berlin, Düsseldorf, Dortmund, Dresden, Erfurt, Essen, Freiburg, Heidelberg, Königsberg, Posen. Wiesbaden, sowie in den Vororten Hamburgs. Anderwärts wird nur ein geringeres Maass der Beleuchtung vorgeschrieben, und zwar hauptsächlich nach zweierlei Methoden der Berechnung:

l) Die in diesem Abschnitt über Kassel und Köln gemachten Angaben beziehen sich auf alle Städte in den betr. Regierungsbezirken, indem dieselben gemeinsame Bauordnungen besitzen.

Der Regel h = nb huldigen mit n — D/4 die Städte Breslau, Frankfurt, Görlitz, Halle, Hannover (in Strassen über 9m Breite), Karlsruhe, Magdeburg, ferner mit n = D/2 die Städte Hannover (in Strassen unter 9m Breite), Lübeck, Mannheim, Rom, auch Basel im Falle von Neubauten an Stelle von bisherigen Gebäuden.

Die Norm h — b + sc, welche zufolge der Betrachtung bei Fig. 67 rationell genannt werden muss, gilt mit x = 2m in Hessen, x = 3,5 in Köln, x = 4,5 in Württemberg und Braunschweig, x — 6 in Bremen, Brüssel, Elberfeld, Hamburg (innere Stadt).

Fast überall besteht eine untere Grenze der Höhe, welche von jedem Hause erreicht werden darf, insbesondere in schmalen Strassen alter Stadttheile, während sie in den breiten Strassen neuer Bezirke meistens gegenstandslos ist. Diese Grenze ist 10m in Basel, Dortmund, Strassburg, llm in Breslau, Görlitz, 12m in Berlin, Bremen, Cassel, Freiburg, Halle, Karlsruhe, Magdeburg, München, Paris, 14m in Rom. Zuweilen hat man zwei derartige Grenzen festgesetzt, die eine für ganz schmale, die andre für mittlere Strassen. So beträgt das Maxim um der Häuserhöhe, sofern nicht die obige allgemeine Regel noch Mehr zalässt, in:

Altona . Essen. . Köln . . Posen. . Weimar

.    8    m    odtr    10 m, je nachdem 10 m

» 8 „ 77    G 7)

77    'hö')

7)    9 7)

ro

751

11 „

Eine noch mehr detaillirte Stufenfolge der zulässigen Häuserhöhen findet sich für Strassen unter 13m Breite in Erfurt und Wiesbaden, für Strassen überhaupt in Paris und Strassburg. Der weitest gehende Nachlass von der allgemeinen Regel besteht in Heidelberg zugunsten bestehender Gebäude, welche bei etwaigem Umbau ihre bisherige Höhe stets heibehalten dürfen.

V om Bisherigen zu unterschejden ist einHöhenmass, welches von jedem Hause in der Stadt erreicht werden muss, also ein Min. h. So sollen in manchen württem-bergischen Städten, in Freiburg, Heidelberg, Linz, Weimar, Worms, Gebäude an der Strasse stets mindestens 2 Geschosse, in Krefeld und Elberfeld mindestens 8m> in Düsseldorf 10m Höhe erhalten. Noch seltsamer hat man in Darmstadt und Budapest sämmtliche Strassen in 3, bezw. 5 Gruppen getheilt, in deren jeder ein gewisses Minimum an Haushöhe und Geschosszahl gefordert wird. Derartige Vorschriften beruhen lediglich auf ästhetischen Absichten und erscheinen daher nicht gerechtfertigt.

Anderseits muss ein Maximum der Häuserhöhe festgesetzt werden, welches selbst an sehr breiten Strassen und Plätzen nicht überschritten werden darf, wegen der beträchtlichen gesundheitlichen Nachtheile (2), welche sonst daselbst die Regel h = b oder eine ähnliche erzeugen könnte. Dieses Maximum beträgt 19 m in Wiesbaden, 20min Basel, Braunschweig, Cassel, Crefeld, Düsseldorf, Erfurt, Halle, Köln, Paris, Posen. Strassburg, Stuttgart, 22m in Berlin, Freiburg, Dresden, Hannover, München, 24m in Elberfeld, Hamburg, Rom. Indem aber innerhalb der genannten Maasse immer noch 6—7 bewohnte Geschosse eingerichtet werden können, wäre es noch wichtiger, die Anzahl der letzteren zu begrenzen. Von diesem Gesichtspunkt aus werden höchstens 4 bewohnte Geschosse gestattet in Erfurt und Weimar, höchstens 5 in Bayern, Sachsen, Köln (nämlich 4 + Dachwohnungen), ferner in den Städten Basel, Berlin, Braunschweig, Frankfurt, Halle, Hamburg, Karlsruhe, Königsberg, Magdeburg.

Einige Städte haben Abstufungen angenommen, zugunsten der Gesundheit an schmalen Strassen oder in Villenbezirken. In Stettin z. B. sind an Strassen unter 7,5m Breite höchstens 3 Geschosse, in breiten höchstens 5 zulässig. In Wiesbaden sind an Landhausstrassen nur 3, sonst 4, und bei besondern Umständen noch ein Zwischengeschoss dazu gestattet. In Dresden und Chemnitz darf die grösste Zahl der Geschosse betragen:

3    iu Strassen unter 17 m Breite,

von 17—24 „ über 24

4    „

5    »

Dazu noch stärkere Beschränkungen in gewissen Aussenbezirken, aber auch Nachlässe unter schwierigen Umständen in der alten Stadt und hei Fabriken.

Fig. 69.

/i

In den österreichischen Bauordnungen fehlt ein allgemeiner Grundsatz über das Yerhältniss h : b, und begnügt man sich mit Maximalgrenzen für die Zahl der Geschosse und zuweilen noch für die Haushöhe. So soll in Wien die Höbe von Wohnhäusern 25 m, der Fussloden des obersten Geschosses 20m nicht übersteigen, und ist die Anzahl der Geschosse beschränkt in Strassen unter 12m Breite auf 3, in den Yororten (wie in Landstädten) auf 4, übrigens allgemein auf 5, wobei jedoch ein hohes Erdgeschoss wieder unter-getheilt werden darf, also tliatsächlich 6. In Linz gelten die Grenzen: in Strassen untpr 12m Breite h = 20m und 5 Geschosse, in breitem Strassen = 26m und ebenfalls 5 Geschosse, bei der Bauweise mit Zwischenräumen = 15™ und 3 Geschosse. In Prag stimmen die Vorschriften über die Häuser-höhe mit Wien, diejenigen über die Geschosszahl mit Linz überein. Innsbruck gestattet höchstens 4 oder 5 Geschosse, je nachdem die Strassen-breite unter oder über 20 m beträgt. In Budapest sind dreigeschossige Gebäude bis 16 m Höhe überall zulässig, viergeschossige mit 21 m Maximalhöhe an Strassen von mindestens 10 m Breite, fünfgeschossige mit 25 m Maximalhöhe an Strassen von mindestens 15¹¹¹ Breite.

Das französische Gesetz erlaubt 6 Geschosse, ist aber in einzelnen Städten und Bezirken zugunsten der Gesundheit verschärft.

Aufriss

Grundriss

In neuen Stadttheilen dürfte durchweg die Zahl 4 anzusetzen, in einzelnen Bezirken und Strassen auch noch kleiner zu wählen sein. Als bewohnte Geschosse gelten eventuell auch Keller, Erdgeschoss, Zwischengeschoss, Dachgeschoss, aber nicht einzelne zu Wohnungen gehörige Kam* mera, z. B. im Dachraum. Dass über den bewohnten Geschossen noch andre unbewohnte folgen, falls die Hauptregel h — b solches zulässt, wäre unbedenklich, so dass die Vorschrift korrekt lauten sollte: Wohnungen dürfen nicht höher als im wten Geschoss angelegt werden.

s.

JJ

I*----- i-----•*!<- S -J

Wenn die Zahl der bewohnten Geschosse begrenzt wird, so ist jenes andre Maximum für die Häuserhöhe in Meter übeiflüssig und tbatsächlich in manchen Orten weggelassen. Ja eskönnte sogar schädlich sein, indem unter Umständen recht hohe Lagerhäuser, Versammlungslokale usw. erwünscht sind, wobei ja immer Uebertreibungen durch die Hauptregel h — b verhindert sind. Die beiden Vorschriften h = b und Maximum für die Zahl der Geschosse sind gleichzeitig zu beachten; namentlich bedarf man beider bei grossen Par-zellirungen, um zweckmässige Strassenbreiten und gesunde Wohnverhältnisse zu erhalten.

Wenden wir uns nun zu den nicht gegen die Strasse gerichteten Gebäudewänden, so sollte hier das gleiche Mass von Licht und Luft gewährt werden wie an der Strasse, ja eher noch mehr bei der üblichen Lelensweise der Menschen und hei der mehr verschobenen Bebauung von Hinterräumen. Bei den hier vorkommenden mannicbfaltigen Kombinationen ist es am besten, jedes einzelne Fenster oder jede Fenstergruppe zu prüfen, wobei freilich im allgemeinen die unterste Fensterreihe massgebend sein wird, und würde das Ideal lauten: Jedes nothwendige Fenster soll von einem gegenüber stehenden, überragenden Gebäude in rechtwinkliger Richtung mindestens ebenso weit entfernt sein, als der Höhenunterschied zwischen Fensterbank und Oberkante des Gebäudes

Bedarf an Licht und Luft.

ca

beträgt, Big. 69. Bei untergeordneten Fenstern mögen gleichbleibend 5 m Abstand gefordert werden. ²/₃ dieser Maasse genügen, sofern dem Fenster gleichzeitig Licht aus einem seitwärts gelegenen grossem unbebauten Kaum unter 45° Richtung zukommen kann, Fig. 69. Alle diese Vorschriften sind gegen-* seitig anzuwenden, daher neue Bauten nach bestehenden einzurichten, auch Abänderungen an letztem hiernach zu besorgen.

Wo zwei zu vergleichende Gebäude verschiedenen Eigenthiimern gehören* hat Jeder für sich Licht und Luft zu schaffen, also obigen Abstand von der Grenze einzuhalten, Fig. 69. Hierbei ist, falls die Nachbargrenze noch, unbebaut sein sollte, entweder die eigene Höhe der Wand massgebend, oder (einfacher) eine gedachte nachbarliche Brandmauer, welche der ortsüblichen mittlern Höhe von Hintergebäuden entspricht, z. B. 10—15m (s. unten die Vorschriften für Dortmund). Bei untergeordneten Fenstern muss wieder ein Abstand von 5m gefordert werden. Doch ist Vereinbarung zulässig, am den erforderlichen Abstand zwischen 2 gleichzeitig projektinen Bauten zu theilen. Will man obligatorische Theilung, so könnte es, um nicht zu verwickelt zu werden, nar Halbirung sein (Sachsen, Baden). Dies wäre jedoch unbillig bei etwa verschiedenen Bedürfnissen und Verpflichtungen der beiden Nachbarn. Besser gesetzlich Jeden unabhängig stellen and zulässige Ersparnisse an Kaum auf den Weg gütlicher Uebereinkunft verweisen, welche durch beiderseitiges Interesse wohl zu Stande kommen mag (Preussen, Württemberg, Hamburg). Wünschenswerth wären ausserdem solche nachbarliche Bestimmungen, durch welche der festungsartigen Abgeschlossenheit der Grundstücke, mit Brandmauern gegen alle Nachbaren, vorgeheugt wird, mindestens in neuen Stadttheilen.

Wenn es sich um Neubauten auf altern Grundstücken handelt, deren Werth schon auf dichter Bebauung beruht (All), dürften die vorstehenden Vorschriften über Licht und Luft eingeschränkt werden, etwa bis auf die Hälfte des Abstandes, d. h. b = bei nothwendigen und auf b — 2,5 bei untergeordneten Fenstern, falls man einen Nachlass nicht von Fall zu Fall dem behördlichen Ermessen anheim gehen will.

Belege zu den vorstehend entwickelten Regeln für Hinterräume sind erst neuerdings zahlreicher geworden. Früher hat man höchstens konstante Zahlen als Abstand zwischen Hinterhäusern und zwischen Nachbarhäusern vorgeschrieben, so 3,6 m in Baden und Wiesbaden, 5,3 in vielen preussischen Städten, 6 m in Magdeburg, Würzburg, Württemberg (hier 11 m zwischen Wohnhäusern und Fabrikhintergebäuden, (etwa 4 m zwischen Nachbarn), endlich in Basel 3,6 m zwischen Gehäudeseiten und Nachhargrenze, 6m zwischen Vorder- und Hinterhaus. Ein Unterschied zwischen nothwendigen und untergeordneten Fenstern kommt zuerst in Cassel vor, wo im allgemeinen 5 m, hei bewohnten Wänden

über einer gewissen Höhe und Länge aber b — -g- gefordert wird. Weitere

Vorschriften von rationeller Form, sind in Landes-Bauordnungen noch nicht zu finden, aber in nachfolgenden Städten angesetzt, wenn auch z. Th. noch schüchtern. Da schon die Form der Vorschriften, die Methode der Berechnung höchst mannichfaltig ist, so wird es zweckmässig sein, alle diese Städte einzeln vorzuführen, was hier in chronologischer Reihe geschieht, jedoch nur in den Hauptzügen, von welchen in besondern Fällen, und namentlich hei Umbauten auf Grundstücken, welche bereits dichter behaut gewesen waren, fast überall Ausnahmen zugelassen sind.

Dresden 1877. An Höfen, Flügeln, Hintergebäuden b = ²/₃ h, nachbarlich V3 h von der Grenze, mindestens 5 m. In alten Stadttheilen nach Ermessen weniger.

Karlsruhe 1877. Auf neuen Bauplätzen b = ²/₃ h für nothwendige, 5 m für untergeordnete Fenster. Auf alten Bauplätzen b = 3,6 m bis zur Höhe von 2 Geschossen, für jedes weitere Geschoss noch 1,5 m mehr. (Für 1890 Aenderungen beabsichtigt.)

München 1879. Zwischen Vorderhaus und Hinterhaus b = h. Für Flügelhauten, Nachbarseiten fehlt Vorschrift, desgl. für untergeordnete Fenster.

Erfurt 1880. Zwischen Vorderhaus und Hinterhaus b = A, mindestens jedoch 10m. Zwischen zwei Seitengebäuden, sowie zwischen einem solchen

und der Nachbargrenze 6 = */₂/i, mindestens jedoch 5m. Auf Grundstücken, welche bereits dichter bebaut gewesen, dürfen im Fall eines Neubaues die frühem Höhen und Abstände wiederholt werden, falls nicht Wohnräume in Frage kommen.

Lübeck 1881. Zwischen Seitenflügeln b — ¹/&h, für ein die ganze Breite des Grundstücks einnehmendes Hintergebäude b = ²/ÿh.

Hamburg 1882. Abstand vor nothwendigen Fenstern in den Vororten ²/₃ h, in der Stadt ¹/₃ h, bei Flügelbauten oder Hinterhäusern, welche mehr als 2 Wohnungen enthalten, sogar h bez. ²/₃ h, mit einem Minimum von b — 3,5 m. Die gleiche Berechnung ist auch gegenüber der nachbarlichen Grenze, oder nach Uebereinkunft nachbarlichen Gebäuden gegenüber anzuwenden.

Altona 1883. Bei Flügelbauten, welche mit dem Vorderhause Zusammenhängen, gilt die Regel è = 2,5m bis zu einer Höhe von 5m, mit Zuschlag von 0,5¹¹¹ für jede angefangenen 3m weiterer Höhe. Gleiche Regel für Fenster in Werkstätten gegenüber der Nachbargrenze und für eine mit Wohnfenstern versehene Rückseite eines Vorderhauses, falls ihnen ein unbewohntes Hinterhaus das Licht beschränkt. Enthält aber weder das Vorderhaus, noch das Hinterhaus nothwendige Fenster, so genügt stets ein Abstand von 4m. Bei bewohnten Hintergebäuden ist die Regel b = h mit einem Minimum von b = 6 m anzuwenden, und zwar im „Aussenbezirk“ der Stadt auch gegenüber dem rückwärts anschliessenden Grundstück, wobei falls letzteres noch nicht bebaut ist, unter /t die eigne Höbe des beabsichtigten Hintergebäudes zu verstehen.

Frankfurt 1884. Die Hinterseite eines Vordergebäudes darf stets die an der Strasse zulässige Höhe desselben erreichen. Will man sie noch weiter steigern, so ist die Regel b — ⁴/₅ h zu beachten, obenso bei allen Hintergebäuden, und mindestens immer b — 4m zu machen. Unterschiede zwischen nothwendigen und untergeordneten Fenstern, zwischen neuen und alten Bauplätzen werden nicht gemacht.

Elberfeld 1885. Hauptregel b — h— 6m wie an der Strasse. Ferner müssen bei Neubauten auf bisher leern Grundstücken Wände von Wohngebäuden mit nothwendigen Fenstern von nachbarlichen Grenzen mindestens 4 m entfernt bleiben, von andern Wänden mit nothwendigen Fenstern auf demselben Grundstück mindestens 8m. Eine geringere Entfernung ist zulässig, wenn die Wandhöhe nicht grösser ist als der Ats’and.

Dortmund 1885. Allgemein b = h— 4,5 ra, wo nothwendige Fenster in Betracht kommen b = ²/₃ h Gegenüber einer Nachbargrenze wird diese stets als mit einem Gebäude besetzt angesehen, dessen Höhe der Strassenbreite entspricht, oder wo es sich um eine Entfernung von mehr als 12 m von der Strasse handelt, zu 10 m angenommen wird.

Darmstadt 1886. Zwischen Gebäuden desselben Eigenthümers b = h — 1,5m. Gegen nachbarliche Gebäude oder Grenzen b — Sm (letzteres wohl in der Unterstellung, dass gegen den Nachbar in der Regel nur untergeordnete Fenster gerichtet werden.

h — 5m, mit einem Minimum von b = 5m, letzteres Maass auch bei Fenstern gegen Nachbarn gültig.

Berlin 1887. Bei allen Fensterwänden b — h — 6m, und mindestens b = 6 m, sowohl gegen andre Bauten als gegen Nachbargrenzen. Daneben eine Reihe von Ausnahmen zugunsten solcher Grundstücke, welche bereits dichter bebaut gewesen waren, als obige Regel zulässt.

Magdeburg 1887. Die Hinterfronten der Vordergebäude und alle Hintergebäude dürfen bis zu derselben Höhe aufgeführt werden, welche ein Vordergebäude an der Strasse besitzt. Uebertrifft jedoch das kleinere Maass des Hofes die Strassenbreite, so dürfen Hintergebäude so hoch werden, als wenn sie an einer Strasse von der Breite des Hofes lägen.

Freiburg 1887. Abstand vor nothwendigen Fenstern ²/₃ />, vor untergeordneten 5m, auch gegen eine baufähige Nachbargrenze. Auf bereits dichter bebaut gewesenen Grundstücken wird unter Umständen b = x/₂ Ä gestattet, aber niemals unter 5 m.

Rom 1887. Allgemein in Höfen b — ¹j^h.

Köln 1888. Die Hinterfronte eines Vorderhauses und die Vorderfronte

Königsberg 1887. b =

eines Hinterhaases dürfen stets die vorhandene Höhe der Strassenfronte erreichen, und selbst überschreiten, falls der Abstand zwischen beiden bei Aufwendung der Regel üter Strassenbreite und Hänserhöhe (/t = b + 3,5m) solches gestattet.

Wiesbaden 1888. Ein Vorderhaus darf hinten stets so hoch wie an der Strasse errichtet werden, und selbst noch höher, wenn die Breite des Hofes diejenige der Strasse übertrifl't, wobei die Norm an der Strasse h = b ebenfalls Anwendung findet. Für frei stehende Hintergebäude gilt die Regel h = b -f- 3 m, desgl. zwischen zwei frei stehenden Häusern bei der Bauweise mit Zwischenräumen (B VII), sobald Wohnräume in Frage kommen, welche ihr Licht nur von dieser Seite erhalten.

Halle 1889. Hinterfronten von Vordergebäuden dürfen stets die Höhe der Strassenfront erreichen. Im übrigen soll vor Fensterwänden bis zu 12 m Höbe b mindestens 5m betragen und für jedes Meter Mehrhöhe um 0,5m wachsen, Gegenüber einer nachbarlichen Grenze b = 5 m ohne weitere Steigerung.

In vielen Städten hat man, um eine allzu dichte Bebauung zu hindern, für jedes Grundstück einen gewissen Flächenraum (Hof) vprgeschrieben, welcher nicht bebaut und auch nicht weiter oben durch Gallerien, Einbauten usw. eingeschränkt werden darf. Häufig geschieht das mit kon stanten Zahlen, z. B. Lübeck in der Stadt mindestens 20 q™, in den Vorstädten 30, Karlsruhe 25, Königsberg 40 (auf älteren Bauplätzen unter 200 um Gesammtfläche nur t/₅ der letzteren), wobei dann eine der Dimensionen des Hofes zu mindestens 3—6m verlangt wird. In vielen preussischen Städten wird jedem Grundstück ein Hof von mindestens 5 oder 6 m Q auferlegt Zuweilen wird aber auch die Hofgrösse von der Höhe der umstehenden Häuser abhängig gemacht. So soll in Stettin jeder Hof im innern Stadtbezirk je nach Höhe der Häuser 30 — 60, im äussern Stadtbezirk 80 q™ enthalten, in Heidelberg und Mannheim auf neuen Bauplätzen bei höchstens 3 Geschossen 50 qm, nebst Zuschlag von 20 qm für jedes weitere Geschoss. In Paris sind 40 oder 60 qm vorgeschrieben, mit bez. 5 oder 6 m geringster Breite, je nachdem die Haushöhe unter oder über 18 m beträgt.

Nach einer anderen Methode setzt man eine Verhältnisszalil des Leerraums zum ganzen Grundstück fest. Dieselbe beträgt Vï i*¹ Budapest, Prag und Wien, Vs in Brüssel, x/₄ in Braunschweig, Elberfeld, Hannover, Kiel, Köln, Koblenz, München, Stuttgart, auch in Dänemark, ¹/₃ in Göttingen und Newyork, i/₂ in Schweden. In Altona (innere Stadt) soll allgemein bei Etagenhäusern oder Hofwohnungen ¹/₂ unbebaut bleiben. Bei der Flächenberechnung sowohl des Ganzen als des Leerraums müssen etwaige Vorgärten ausser Acht bleiben, weil sie den Luftraum hinter dem Hause nichts angehen, dagegen Licht- und Luft-Schächte als bebaut gelten.

Von den angeführten 2 Methoden eignet sich die erste wohl nur für innere Stadtbezirke mit bereits eng bebauten Grundstücken von unveränderlicher Grösse; sonst ist sie unbillig für kleine Grundstücke und verlockt zum Zusammenlegen derselben in grosse Sammelwohnstätten, verfehlt also den Zweck. Bei der zweiten Methode, welche an sich für neue Stadttheile rationeller ist, liegt jedoch die Gefahr vor, dass der vorgeschriebene Leerraum in allerhand enge Streifen und Winkel zersplittert wird, wenn dass dem Grundbesitzer passt. Desshalb ist es wohl am besten, konstante und Verhältnisszahlen gleichzeitig zu gebrauchen, wobei diejenige Regel entscheidet, welche den grossem Hofraum ergiebt. Hiernach verfahren folgende Städte:

Minimalvorschriften in

unbebauter Tbeil des Grundstücks

Gesammtfläche

qm

40 pro Wohnung.

60 für jeden einzelnen Hof.

Zu vorstehender Uebersicht ist weiter zu bemerken, dass in den meisten Städten ältere Grundstücke, deren Leerraum den allgemeinen Regeln nicht entsprochen hatte, im Fall eines Neubaues doch wieder dichter bebaut werden dürfen, als die Regeln besagen. Dieser Konzession an die bestehenden Werthsverhältnisse (A VII) sind jedoch gewöhnlich beschränkende Bedingungen zugunsten der Gesundheit beigefügt, z. B. darf in Halle die bisherige Dichtigkeit nur dann beibehalten werden, wenn sich die Zahl der Geschosse nicht ändert; in Erfurt, Freiburg, Heidelberg und Mannheim sollen immerhin mindestens 25 unbebaut bleiben; in Berlin gilt ein verwickeltes System von Ausnahmen; in noch andern Städten wird ein Nachlass der allgemeinen Regeln dem Ermessen der Behörden anheim gestellt.

Im Ganzen ist den angeführten Vorschriften die allzu einförmige Behandlung vorzuwerfen, indem sie die Form und Bebauungsfähigkeit der Grundstücke, die Bestimmung und Profilirung der den Hof umstehenden Gebäude nicht genügend berücksichtigen. In Folge dessen wird die Raumausnützung erschwert, während doch z. B. ein vorgerücktes Erdgeschoss Fig. 70 noch den normalen Lichteinfall gewährt und für gewisse bauliche Zwecke (Gescbäftslokale, kleine Familienhäuser) schätzbar sein würde. In Elberfeld ist deshalb die Ueberdeckung eines Holraumes bei Wohnhäusern in Erdgeschosshöhe, bei Geschäftshäusern selbst in grösserer Höhe mittels Glasdach gestattet. Uebrigens scheinen alle Bestimmungen über Hof-Abmessungen entbehrlich, wenn nur eine gewisse Beziehung zwischen b und h (wo möglich

Minimalvorschriften in

unbebauter Theil des Grundstücks

Gesammtfläche

qm

Crefeld, Dortmund .... Düsseldorf, Erfurt (neue Bau

plätze) ........

Essen.........

Frankfurt .......

Magdeburg, neue Bauplätze

50

V-i

V₄

V₄

v₄

75

¹/₄ (Eckplätze¹ 5! V₄ (Eckplätze ¹/₅)

50

36

Posen .    .    .    .

Wiesbaden .    .

20 bei 2 Geschossen.

30 „ 5

50 bei 1—3 Geschossen. 20 für jedes weitere Geschoss.

50 (Eckplätze 40).

7 m □ bei 1-3 Geschossen.

1,5 m mehr Seitenlange für jedes weitere Geschoss.

V«

35

v₄

100 (eventuell nur 50).

Die meisten Bauordnungen gestatten kleine Nebengebäude in die Höfe einzustellen, weil dadurch den höheren Gebäuden ringsum kaum geschadet wird. Ferner wird bei Eckhäusern gewöhnlich ein Nachlass gewährt, sei es nach bestimmten Regeln (Berlin), sei es nach Gutdünken der Baupolizei. Noch weiter gehend sind in Altona Familienhäuser ohne Hofraum zulässig, wenn jedes derselben einen Vorgarten von mindestens 6 m Tiefe und unmittelbar an einer öffentlichen Strasse besitzt. Aehnlich wird anderwärts auf bereits bebaut gewesenen Grundstücken von geringer Tiefe (Berlin unter 15 m, Königsberg unter 10 m, Halle unter 8 m) volle Bebauung ohne Hofraum gestattet, falls alle bewohnten Räume Licht und Luft unmittelbar von der Strasse, alle sonstigen von Lichtschächten empfangen.

Fig. 70.

'S

v/

2 / \

ÄlP⁻

b = h) festgesetzt ist. Denn hierdurch entstehen von selbst leere Räume, und zudem nach den speziellen Bedürfnissen der einzelnen Baulichkeiten angemessen vertheilt. In der Regel wird dabei reichlich (}/₃—V2) unbebaute Fläche bleihen. Demgemäss giebt es in Hamburg und Dresden keine Vorschriften über den Flächeninhalt von Höfen.¹)

Im Interesse der Hinterwohner hat man wohl besondere Grenzen für die Höhe von Hintergebäuden festgesetzt. Das dürftigste Verfahren in dieser Richtung besteht darin, die Maximalhöhe an der Strasse auch hinten als Grenze anzunehmen, sofern nur die Hofbreite der Strassenbreite gleichkommt. Eine Ergänzung dazu liefert eine Vorschrift, wobei Hintergebäude stets nur bis zu derselben Höhe aufgeführt werden dürfen, wie die zu dem betreffenden Grundstück gehörigen Vordergebäude. Am günstigsten aber werden kleinere Grenzen als für die Höhe von Vordergebäuden festgesetzt. So sollen in Altona, Hamburg, Braunschweig, Stuttgart bewohnte Hintergebäude auf 3 Geschosse, in letzterer Stadt zugleich auf 12 m Höhe beschränkt bleiben. Dies ist gewiss willkommen zu heissen, wenngleich es weniger wichtig erscheint, wenn nur für ein gesundes Verhältniss h:b auch in den Höfen gesorgt ist. Wünschens-werth wäre endlich noch, die Höfe oder Gärten im Inneren von Blöcken zu einem grösseren Luftraum zusammen zu legen, die Tiefe der Bebauung von der Strasse ab auf ein gewisses Maas zu beschränken. Dies ist in einigen Orten vorgeschrieben; z. B. dürfen in Magdeburg Wohnhäuser nur innerhalb 50 m Abstand von der Bauflucht errichtet werden. Allgemein sind solche Veranstaltungen entweder dem freiwilligen Uebereinkommen einer Gruppe von Grossgrundbesitzern anheim zu geben, oder als Bedingungen beim Verkauf von Bauplätzen aufzustellen, wie solches nicht selten durch Baugesellschaften, oder bei der Parzellirung von Staatsgrund geschieht, um angenehme Wohnbezirke zu schaffen.²)

¹

) Alle Flächenmasse sind zwischen den begrenzenden Baulinien genommen, auch wenn-dieselben einzelne Lücken besitzen.

VII. Zwischenräume und Vorräume.

Die in alten Städten gebräuchlichen engen Zwischenräume zwischen 2 Häusern (Winkel, Schluchten) sind jetzt wegen gesundheitlicher Nachtheile überall verboten. Vielmehr wird entweder Zusammenrücken oder erheblicher Abstand gefordert, z. B. in vielen preussischen Städten mindestens 2,5 oder 3m, selbst bei fensterlosen Wänden. In der Bauordnung von Weimar finden sich noch Anleitungen, wie der gesammte Zwischenraum von 5m zwischen den beiden Nachbaren vertheilt werden könne — falls sie nicht unmittelbar an die Grenze bauen Mittels einer solchen Bestimmung wird die geschlossene Häuserreihe, zur Regel erhoben, weil sie das Grundstück besser ausnutzt. Nur die Sitte belässt glücklicher Weise noch in manchen Städten, wenigstens in ländlichen und vornehmen Stadttheilen, einen Abstand zwischen Nachbarhäusern, so in den Aussenbezirken von Hamburg, Lübeck, Hannover, Frankfurt³), in Vororten von Berlin u. a.

Umgekehrt bildet in manchen Stadterweiterungen die sog. offene Bauweise, oder Pavillonsystem mit gebotenen Zwischenräumen die Regel. In württem-bergischen Städten ist sie lange üblich mit zwischen 2,9m und 4m vorgeschriebenen Abständen. Weitere Belege für obligatorische Abstände geben, theils in gesammten Aussenzonen, theils in bestimmten Strassen oder engeren Bezirken: Braunschweig 4“, Würzburg 5 m, Wiesbaden (Landbezirk) und Augsburg 6m, Köln und Salzburg 10m, Freiburg 9m theilweise bis 12m, Linz und Pest (Andrassy-Strasse) 12m, mehrere Villenbezirke von Dresden, wo Abstände z. Th. gleichbeibend zwischen 8 und 20m, z. Th. von den Haushöhen abhängig zwischen x/₃ (h\ -f- h₂) und ¹/₂ (h₁ + h₂) Vorkommen. Im allgemeinen wäre

ł) S. Vergleich der Hamburger und Berliner Bauordnung, Deutsche Bauz. 1887, 549.

²) Uetier die neuern Bestrebungen des Vereins für öffentliche Gesundheitspflege hinsichtlich der in vorstehendem Abschnitt behandelten Fragen s. unter Litteratur.

⁸) In Frankfurt war durch Gesetz von 1851 ein „Wich“, Abstand 2 X 2,66 zwischen zwei Häusern angeerdnet, jedoch durch Vereinbarung der Nachbaren jederzeit aufzuheben. Nach der neuen Bauordnung von 1884 wird umgekehrt zum Erreichen eines Abstandes von 2 X 2,5 m nachbarliches Einverständniss bedingt, dagegen der Anschluss an die Grenze Jedermann gestattet. Offenbar ist damit der geschlossenen Bauweise mehr Vorschub geleistet als vorher der Fall war.

der Abstand vor untergeordneten Fenstern, 5 m nach BYI, als Minimum angemessen, weil derartige Fenster gern an die Nebenseite gelegt werden. Gewöhnlich wird der Abstand halbirt, jedoch auch anderweitige Theilung zwischen den beiden Nachbarn gestattet. In Stuttgart und Braunschweig ist ungleiche Theilung vorgeschrieben, damit doch auf einer Seite des Hauses genügender Raum zum Durchfahren bleibe. Im allgemeinen darf der Zwischenraum nicht verbaut, in mehreren Städten aber auch ohne erheblichen Nachtheil innerhalb gewisser Grenzen zum Zweck von Terrasser), Eingängen oder Uuterfahrten aufgehöht und überdacht werden. Auf Hintergebäude findet das System keine Anwendung.

Vorzüge der offenen Bauweise sind: Luftwechsel zwischen Strasse und Hinterräumen, reichliche Gelegenheit zu Fenstern, daher bessere Eintheilung des Hausinnern, besonders für Eckzimmer, Gänge und Treppen, Möglichkeit zu reizvollerer Architektur und hübscheres Gesammtbild der Strasse. Dagegen fallen unter Umständen die Baukosten etwas höher aus, nicht sowohl durch Verringerung der baufähigen Fläche, welche vielmehr nur eine andere und bessere Form erhält, als durch ein Mehrmaass von sichtbaren UmfassungswändeD. Hiernach dürfte sich die Pauweise mit gebotenen Zwischenräumen besonders für Industrieviertel und Villenbezirke eignen, aber auch für mittlere und kleine Wohnungen, sowohl bei Familienhäusern als bei Miethkasernen, zu empfehlen sein. Die Befngniss, diese Bauweise für gewisse Strassen zu wählen und vorzuschreiben, ist für jede Gemeindeverwaltung in den Landesgesetzen von Sachsen, Bayern, Württemberg, Hessen, Oesterreich vorgesehen, in Baden jüngst ergänzend ausgesprochen. Preussen entbehrt eine betreffende gesetzliche Handhabe, und es ist höchst zweifelhalt, ob die Sache auf dem Wege des Ortstatuts wohl zu erreichen wäre; nur in Wiesbaden, Erfurt und Köln ist es thatsächlich geschehen.

Natürlich ist gleichartige, daher zwangsweise Behandlung einer ganzen Strecke erforderlich, um die geschilderten Vorzüge zu sichern, und um Einzelne vor Belästigungen zu sichern. In dem letztem, sowie in der Hebung und Sicherung des Charakters einer Stadtgegend liegt auch eine gewisse Entschädigung für den den Grundbesitzern auferlegten Zwang. Unter Umständen •wäre wohl zuzulassen, dass zwei Nachbaren nach Uebereinkunft zusammen rücken um sog. Zwillingshäuser zu erbauen, falls sie dafür auf den entgegengesetzten Seiten um so weitere Abstände lassen. So wird doch im Ganzen die geforderte Summe der Unterbrechungen einer Häuserreihe und für die Einzelnen der Vortlieil besserer Grundriss-Eintheilung wenigstens annähernd wie bei ganz frei stehenden Häusern erreicht, aber mit geringem Kosten. Dies System wäre dann selbst für Mittel Wohnungen und Arbeiterhäuser geeignet; doch sollte man von dem Zwang der Symmetrie absehen, welcher hier und da auf Zwillingshäuser gelegt ist. In bestimmten Stadttheilen von Erfurt z. B. dürfen 2 Wohnhäuser neben einander stehen, falls deren Gesammtlänge höchstens 32m, mit Abständen zur folgenden Gruppe von 10m. Zweckmässig erscheint die Behandlung der Sache in Freiburg, woselbst in allen für offene Bauweise bestimmten Strassen auch Zwillingshäuser bis zu einer Frontlänge von 35m gestattet sind, und in einer Anzahl andrer Strassen noch längere geschlossene Häusergruppen, jedoch unter Einhaltung des vorschriftsmässigen Abstandes am Ende gegen weiter folgende Einzelhäuser (sog. gemischte Bauweise). Auch in Linz und Salzburg sind bei dem offenen Bausystem Gebäudegruppen zulässig, deren Maximallänge auf bez. 50 und 45 m festgesetzt ist. In Villenbezirken von Dresden sind dagegen Zwillinghäuser ausdrücklich untersagt, um die offene Bauweise vollständig durchzuführen. —

An der Strassenseite eines Hauses ist am einfachsten die Eigenthumsgrenze zugleich Baulinie. Davon wird aber vielfach nach zwei Richtungen abgewichen, indem entweder ein Stück des öffentlichen Grundes dem Privatmann zum Bauen überlassen, oder umgekehrt der letztere zu Opfern an den allgemeinen Verkehr gezwungen wird. Das Erste geschieht in den meisten Städten dadurch, dass Sockel, Treppenstufen und dergl. bauliche Vorsprünge in verschiedenen Graden, mitunter bis zu 50cm, auf den Gehweg vorspringen dürfen. In Amerika ist es in solchen Strassen, welche keine Verkaufsläden haben, sogar gestattet, ganze

Freitreppen und Lichtgräben vorzulegen. "Wenn dies hei der grossen Breite dortiger Strassen unbedenklich sein mag, so erscheint es doch rechtlich widersinnig und ist jedenfalls bei uns mehr aus alter Bequemlichkeit als aus praktischer Nothwendigkeit herzuleiten. Korrekt wäre es vielmehr, den Gehweg für den Verkehr ganz frei zu lassen.¹) Erst über einer gewissen Höhe (verschiedene Vorschriften schwanken zwischen 2 und 4m) sind bauliche Vorsprünge unbedenklich, immerhin aber wegen Verdunkelung der Strasse nicht zu übertreiben. In dieser Beziehung hat man sich nach der Breite der Strasse zu richten, daher statt verwickelter Skalen von Abmessungen die einfache Regel zu empfehlen: Ueber der Höhe von 3m dürfen Bautheile bis auf Yjq der Strassenbreite, jedoch keinenfalls über die Gehwegbreite, vorspringen; geschlossene Erker dürfen im ganzen nicht mehr als ¹/₃ der baufähigen Frontlänge des Grundstücks einnehmen. Wo sehr schmale Strassen Vorkommen, mögen etwa auch Erker und Baikone ganz untersagt werden, so manchenorts bei Strassenbreiten unter 8—15 m.

In umgekehrter Richtung ist die Behörde berechtigt, in beliebigen Strassen die Baulinie hinter die Strassenlinie zu legen. Dies geschieht namentlich, um Vorgärten zu gewinnen, welche ausser der in B III erwähnten Erleichterung der Anpflanzung von Baumreihen einen angenehmen Eindruck auf die Vorübergehenden, mehr Luftraum und doch Ersparniss an Strassenbreite und Strassenkosten gewähren (künftige Verbreiterung der Strasse bei etwa wachsendem Verkehr Vorbehalten). Diese Vortheile für die Allgemeinheit bedeuten aber meistens Opfer für die Hausbesitzer; denn ein Geschäftshaus verliert durch Abrücken vom Verkehr und selbst bei Wohnhäusern werden die Unterhaltungskosten von Vorgärten selten durch entsprechenden Genuss aufgewogen. Lohnend für den Eigen-thümer werden sie *erst bei einer solchen Tiefe, dass sie zum ungestörten Aufenthalt dienen können, d. h. bei mindesten 6m, wo möglich bis zu 10 m. Letzteres Maass findet sich in Landhausstrassen von Hamburg, Dresden, Wiesbaden, während sonst meisters geringere Tiefer, zwischen 3 und 6 m, gewählt werden. Preussische und Braunschweigische Vorschrift „in der Regel 3 m“ ; Bremen mindestens ¹/₅ der Strassenbreite aber höchstens 6 m; Lübeck bei 3 Strassenklassen bezw. 3, 5, 8 m. An „Landstrassen“ beträgt der gesetzliche Abstand zwischen Strassenkante und Haus zwischen 2 und 4 m. Daher vorsichtige Wahl der mit Vorgärten zu versehenden Strassen und der Tiefe derselben!

Aehnlich könnte nun auch ein geringerer Abstand zwischen Strassenlinie und Baulinie vorgeschrieben werden, z. B. an Nebenstrassen 0,2—0,5 m, an Hauptstrassen 0,5—1,5 m, um durch vorspringende Bautheile ein kräftiges Relief der Häuserfronten herbei zu führen. Ein solches Opfer an Grundfläche würde im allgemeinen geringer sein, als dasjenige von Vorgärten, daher ohne Zweifel nnter demselben Rechtstitel wie letztere auferlegt werden dürfen, beides wesentlich aus ästhetischen Gründen.

Zu baulicher Ausnutzung des fraglichen Streifens zwischen Strassenlinie und Baulinie sollte den Bauenden möglichst viel Freiheit gelassen werden, um die geforderte Dienstbarkeit einigermassen auszugleichen. Statt der mannich-faltigen Vorschriften, welche in Bauordnungen stehen, möchten folgende Grundsätze zu empfehlen sein: Niedrige Vorbauten, als Terrassen, Rampen, Freitreppen, Lichtgräben, auch Gartenlauben dürfen sich bis an die Strasse erstrecken; höher aufsteigende Risalite, Portale, Schaufenster, Veranden in schmalen Zwischenstreifen (unter 1,5m Tiefe) ebenfalls bis an die Strasse, in breitem Vorgärten auf ¹/₃ von deren Tiefe, höchstens jedoch um 3m vor die Bauflucht vorspringen, Vorbauten an den Obergeschossen als Baikone, Erker, Vordächer, sowohl an der Hauptwand als an Risaliten um ¹/1Q des Abstandes von der gegenüber liegenden Baulinie. An Länge ist umwandeten Vorsprüngen insgesammt, V₃ der Frontlänge des Grundstücks zu gewähren, während offene Bautheile keine Beschränkung in dieser Richtung bedürfen.

f) Offene Kellertreppen und Lichtgräben sind bereits überall hinter die Bauflucht verwiesen. Einzelne Kellerlöcher sollten dagegen im Fussweg erlaubt bleiben, da sie für den Verkehr gefahrlos überdeckt werden können und sehr bequem zum Beleuchten, Hinunterschaffen von Kohlen usw. sind.

III.

Die nicht baulich verwendete Fläche jenes Zwischenstreifens ist entweder als Vorgarten anzulegen und einzufriedigen, oder als Verbreiterung des Fuss-weges zu befestigen (Eigenthumsrecht für spätere Umbauten Vorbehalten). In gewissen Strassen könnte unter beiden Methoden die Wahl gelassen, übrigens das nach Charakter der Strasse und Breite des Streifens Geeignete vorgeschrieben werden.

Ferner kommen Arkaden in Frage als erwünscht für Verkehrsschutz und für aichitektonisehen Eindruck. Arkaden können den Grundbesitzern privatrechtlich als Bedingung beim Verkauf von Bauplätzen auferlegt werden (Friedrichsplatz in Karlsruhe), oder von Seiten der Gemeinde auf dem oben erwähnten Zwischen streifen, wobei dann der Streifen über den Arkaden als Terrasse zu verwerthen ist (Alster-Arkaden in Hamburg), oder endlich aufgrund des Herkommens hinter der Bauflucht mit Vorgesetzten Obergeschossen (schweizerische und italienische Städte). Eventuell könnten Beiträge der Gemeinde gegeben werden, weil an Strassenbreite gespart und allgemeine Annehmlichkeit geschaffen wird (Rom am Tiberufer), In Bauordnungen fehlt es noch an Regeln über diese Einrichtungen.

Fig. 71.

Freiwilliges Zurücksetzen von Häusern hinter die allgemeine Bauflucht, und vielleicht auch noch mit Abständen gegen die Nachbarhäuser sollte Niemanden verwehrt sein. Dass solches zuweilen verboten wird, oder von besonderer Genehmigung abhängig gemacht oder nur um ein bestimmtes Mass gestattet (Württemberg, Braunschweig, Strassburg) oder nur in paralleler Lage (Sachsen, Hannover, Freiburg, Berlin¹) scheint ein verfehlter Eingriff in die Baufreiheit. In gewöhnlichen Strassen ist die Sache beinahe gegenstandslos, indem schon das Interesse in die Bauflucht; und die hässliche Blossteilung kahler Grenzmauern lässt sich durch eine Vorschrift vermeiden, dass solche anständig ausgestattet, mindestens glatt gestrichen werden, wie sie in den meisten angeführten Oertlichkeiten besteht. In gewerblichen Bezirken ist mannichfaltige Gruppirung Bedürfniss, in Landhausbezirken sogar erfreulicher als eine gradlinige Reihe (Hamburg, Wien).

VIII. Dichtigkeit der Bebauung.

Aus den in II—VI erörterten Elementen ergiebt sich die Dichtigkeit der Bebauung von Stadtbezirken. Statistische Belege darüber sind nützlich, um die Grösse von Erweiterungsgebieten im Verhältniss zum Wachsthum der Bevölkerung veranschlagen zu können. Die folgenden Zahlen geben die auf 1 Kopf entfallende Fläche (qm) des gesammten Stadtgrundrisses, jedoch unter Ausschluss grosser Parks und grosser Wasserflächen. Diese Angaben sind der Natur der Sache nach genau bei bestimmter" Begrenzung einer Stadt oder eines Stadttheils (innerhalb Ringstrasse, Festungswerke, Wasserläufe usw.), dagegen unsicher bei Bezirken, welche in der Erweiterung begriffen sind, an welchen sich daher die jeweiligen Grenzen der städtisch eingerichteten und bebauten Fläche nur beiläufig und etwas willkürlich ziehen lassen. Die Berechnung auf das Weichbild einer Stadt zu beziehen, von welchem noch grosse Flächen in Aeckern und Wäldern bestehen mögen, hat für vorliegenden Zweck keinen Werth und ist daher unterlassen.²)

Man kann 3 Grade in der Dichtigkeit der Bebauung unterscheiden:

DichteBebauung, unter40. Einzelne Blöcke und engere Bezirke beginnen mit 8—10 (Berlin, Hamburg, London, Rom, Neapel, Paris). Stadtkern oder

ł) In Berlin ist es durch diese Vorschrift der neuen Bauordnung von 1887 fernerhin unmöglich gemacht, schiefwinklige Grundstücke praktisch und malerisch zu bebauen, wie es in der Thiergartenstrasse nach Fig. 71 geschehen ist.

²) Material aus den statistischen Jahrbüchern deutscher Städte, aus einer Zusammenstellung in den Annali di Statistica, Serie 3, Vol. 9, aus einem Aufsatz vonKuich lin g, Report on the Trunk Sewer of Rochester N. Y. 1889 und aus Privatmittheilungen. Leider werden in desfallsigen Quellen die Ausdrücke: bebaute Fläche, Stadtgrundriss usw. nicht immer klar definirt und zuweilen verwechselt.

Altstadt von Stuttgart 14, von Danzig 18. Der dichteste von den 13 Stadtbezirken Berlins (Spandauer Viertel) 19, Berlin innerhalb der ehemaligen Stadtmauer ziemlich gleichförmig 30. Frankfurt zwischen Zeil und Main (ältester Stadttheil) 16, im ganzen innerhalb der Kingpromenaden 24. London innere Bezirke 15—22. Altstädte (innerhalb ehemaliger Befestigungen) von Breslau und Nürnberg 22, Köln 25, München 28, Strassburg, Bremen, Mainz, Mannheim und Würzburg 32, Augsburg 38. Hamburg Stadtkern innerhalb der Wälle exl. Alster und Hafengelände 18, inkl. Vorstädte und Häfen 35. Prag Altstadt 19, Gesammtfläche innerhalb der Festungswerke 40. Pest innerhalb der innern Ringstrasse 24, zwischen den beiden Ringstrassen 36. Paris Kern innerhalb des engem Boulevard-Ringes 14, im ganzen bebaute Fläche etwa 21, endlich berechnet auf das ganze Gebiet innerhalb der Stadtmauer 34. Mailand innerhalb der Umwallung 38.

Auch in amerikanischen Städten findet man scLon dichte Bebauung, z. B. in den innern Stadttheilen von Neuyork, Philadelphia, Boston, Brooklyn 20—30, und in einzelnen Bezirken noch weniger Fläche.

anz ab-

Mittlere Dichtigkeit, 40—80. Hierher fallen die meisten Gesammt-durchschnitte von Städten, welche aus alten und neuen Theilen zusammengesetzt sind, letztere stets bis an die Enden städtischer Bebauung, aber ohne g gelegene Ansiedelungen gerechnet. Wegen dieser Unsicherheit werden hier die Ergebnisse nur gruppenweise mit abgerundeten Zahlen mitgetheilt.

40 Barmen, Breslau, Linz, Wien ausschl. Prater und Vororte. — 45 Glasgow, Liverpool, Manchester. — 50 Karlsruhe, München ausschl Theresienwiese und engl. Garten, Stuttgart, Leeds, Bristol. — 55 Leipzig ausschl. Rosenthal, Wiesbaden. — 60 Danzig, Dresden ausschl. Elbe und Grosser Garten, Hannover. — 65 Frankfurt a, M.

Auch einzelne neuere Stadttheile gehören hierher, z. B. Berlin südlich vom Landwehrkanal 50, Ludwigs- und Maxvorstadt in München 60.

Von den Städten Nordamerikas fallen erst wenige grosse in die Gruppe von „mittlerer Dichtigkeit“, nämlich Baltimore 75, Neuyork sammt Brooklyn und Hoboken 60—70.

Weiträumige Bebauung, über 80. Frankfurt, bebaute Fläche ausserhalb der Ringpromenaden 100, Villenbezirk von Wiesbaden 130, London Ge-sammmtstadt etwa 80, unter Abzug von Parks und Docks 60, i. J. 1831 noch etwa 100, Gesammtstadt Hamburg 100, Riga 110, Petersburg 160. Sodann fallen hierher einzelne, erst theilweise bebaute Aussenbezirke: der am dünnsten bevölkerte von den Stadttheilen Berlins (Wedding), jetzt etwa 160.¹) Aussenbezirke von München, Vorstädte von Breslau und Vororte von Hamburg 50—200.

Bei allen mittlern und grossen Städten Nordamerikas, ausser den wenigen oben genannten, ist die Bebauung noch weiträumig. Wir finden z. B. in runden Zahlen: Memphis 110, Chicago 120, Washington und Detroit 130, und bei 20 andern Städten von erheblicher und mittlerer Grösse Zahlen bis zu 400 aufwärts.

Zum Entwerfen sind ferner Anhaltspunkte nützlich, wie sich eine Stadtfläche zerlegt in:

a)    Baulich benutzte Grundstücke, Haus, Hof, Gewerbeplatz, Hausgarten;

b)    Strassen und Plätze, einschl. kleinerer Anlagen auf denselben;

c)    Eisenbahnen, Friedhöfe, Parks, Wasserflächen, Militärgelände, unbebaute Grundstücke.

Auch diese Dreitheilung wird hier bezogen auf städtisch eingerichtetes Gebiet, entweder bestimmt oder beiläufig umgrenzt, nicht aber auf grosse Gemarkungen, wo ausser den unter 3 erwähnten Flächen noch Felder, Waldungen usw. hinzu treten mögen. Folgende Tabelle bezieht sich auf Jahrgänge zwischen 1882 und 1885 und giebt die Abtheilungen a, b, c in qm für 1 Kopf an.

9 Das gesammte Weichbild von Berlin, in welchem aber noch grosse Flächen leer liegen, vertheilt auf die Bevölkerung von 1886, ergiebt die Ziffer 45.

Im allgemeinen beträgt der Quotient

(i -f- b -f- c

insonderheit bei dem gesammten Bebauungsplan (Erweiterungsgebiet) Strassburg 0,57, Berlin 0,62, Mainz 0,67.

In neuern amerikanischen Stadtplänen rechnet man rund ¹/i als Strassen-fläche (excl. Plätze). Nach der Natur der Sache korrespondirt geringe Blocktiefe und dichte Bebauung mit viel Strassenareal, dagegen weiträumige Bebauung in tiefen Blöcken mit verhältnissmässig wenig Strassenfläche.

Durchschnittlich wird man in neuen Bebauungsplänen etwa ²/₃ der Gesammtfläche als bebauungsfähige Grundstücke zu rechnen haben, ¹/₃ zu Strassen, Plätzen, Vegetation, öffentlichen Anlagen usw., jedoch noch excl. grosser Parks, Friedhöfe usw., welche ja auch in der Regel ausserhalb des Baugebiets fallen.

Berlin................

Hamburg, innerhalb der Wälle ausschl. Alster und Hafengelände ...............

Hamburg, Stadtkern mit Vorstädten und Hafengelände . . Hamburg, im Ganzen mit Vororten ...............

Breslau...............

Dresden ausschl. Elbe und Grosser

Garten..............

Leipzig ausschl. Rosenthal . . . Wien ausschl. Prater und Vororte ................

Prag, Altstadt mit Josefstadt . .

Prag, Neustadt..........

Prag, Gesammtfläche innerhalb der Festungswerke ausschl.

Vororte.............

Mannheim innerhalb Ringstrasse Paris innerhalb Stadtmauer . . . Mailand innerhalb Stadtmauer . Bologna innerhalb Stadtmauer . Florenz innerhalb Ringstrasse . Turin................

18

35

60

55

40

19

43

40

32

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a-f b -f- c

zwischen 0,40 und 0,70, von

An öffentlichen Plätzen sind vorhanden, bez. projektirt:

im Bebauungsplan von Berlin 113, zusammen 253 ha — 0,042 der Gesammtfläche,

in Paris, innerhalb der Stadtmauer, 130, zusammen 187 &a = 0,024 der Gesammtfläche.

Dazu kommen in den beiden Städten bezw. 87 und 52 ha Parks, abgesehen von den ausserhalb der angeführten Grenzen bestehenden Parks, nämlich für Berlin Thiergarten 255 und Anlage vor dem Schlesischen Thor 87, für Paris bois de Boulogne 847 und bois de Vincennes 800ha.²)

Wenn durch die in B VI. uud VII. erörterten Vorschriften einer allzu dichten Bebauung vorgebeugt werden kann, so ist damit doch noch nicht eine tadelnswerthe Bewohnung der vorhandenen Räumlichkeiten verhindert. Denn nicht nur können Wohuräume durch starkes Belegen „übervölkert“ (A II.), sondern

x) 0,53 fiir die Altstadt, 0,63 für Neustadt und Vorstädte. ²) Wochenblatt für Arch. und Ing. 1879, 69.

Bei einer allgemein gesetzlichen Regelung dürfen von allen Räumen einer Wohnung nur die zum Schlafen bestimmten in Rechnung gezogen werden; sonst möchte die auf den Gesammtraum bestimmte Kopfzahl doch über Nacht in ein viel zu kleines Yolumen gedrängt werden. Ferner sollte die gegebene Möglichkeit der Lufterneuerung, also der Flächeninhalt der Fenster, mit in Betracht gezogen werden. Dies führt etwa auf folgende Grundsätze:

auch Gelasse, welche ursprünglich gar nicht zum Wohnen bestimmt, daher auch nicht entsprechend mit Licht und Luft versehen waren, später dennoch (vielleicht nach einer dürftigen Umgestaltung) als Wohn- und Arbeitsräume verwendet werden. Hiergegen kann nur eine polizeiliche Wohnungs-Inspektion schützen, insbesondere zugunsten der ärmeren Klassen, welche in ihrer Nothlage dem Znsammendrängen zuerst zum Opfer fallen. Massgebend muss dabei eine Yorschrift über den für 1 Kopf erforderlichen Luftraum sein. Es gieht dergleichen Normen besonders für Logirhäuser, welche in verschiedenen Ländern zwischen 10 und 16 cbm für 1 Kopf, hei Kindern die Hälfte davon, verlangen. In England ist allgemein den Miethsbäusern eine wohnungspolizeiliche Normirung zu Theil geworden, mit 8—11 cl,m für 1 Kopf; in Californien wird sowohl der Miether als der Yermiether bestraft wenn weniger als 14 cbm auf den Kopf entfallen.

Schlafräume, sowohl in Privatwohnungen als in Logirhäusern, dürfen nur so weit belegt werden, dass auf jede erwachsene Person ein Luftraum von mindestens 12 auf jedes Kind unter 10 Jahren die Hälfte davon entfällt. Diese Ziffer kann verringert werden, wenn die Fensterfläche des Raumes eine reichlichere ist, als 1 qm auf 30 cbm Rauminhalt, aber niemals unter 10. Anderseits muss die Ziffer bis zu 14 gesteigert werden, wo der Flächeninhalt der Fenster der Yorschrift nicht genügt (vergl. B YI. Anmerk.)

Bei einer praktischen Yorschrift mag vielleicht, der Einfachheit wegen, von der Berücksichtigung der Fenster Umgang genommen und durchweg verlangt werden, dass als Schlafräume benutzte (insbesondere vermietliete) Gelasse für jede Person mindestens 10 oder 12 cbm Luftraum enthalten, bei Kindern die Hälfte.

C. Vollzug von Bebauungsplänen.

I. Allgemeine Rechts Verhältnisse.

Massgebende gesetzliche Bestimmungen:

Preussen: Gesetz vom 2. Juli 1875, betreffend die Anlegung und Veränderung von Strassen und Plätzen in Städten und ländlichen Ortschaften.¹) — Sachsen: zerstreut, namentlich im Gesetz von 1863, über Beaufsichtigung der Baue mit Ausführungs-Verordnung, und in der Lokal-Bauordnung von 1868. — Bayern in der Landes-Bauordnung von 1877. — Württemberg desgl. 1872. '— Hessen desgl. 1881. — Braunschweig desgl. 1877. — Baden: Gesetz vom 20. Februar 1868, betreffend die Anlage der Ortsstrassen und Feststellung der Baufluchten. — Wien Bauordnung von 1883, ähnlich in anderen österreichischen Städten. — Hamburg Bauordnung von 1882. — Bremen desgl. 1883. — Stadterweiterung von Mainz, Hessisches Gesetz vom 23. Juni 1875. — Stadterweiterung von Strassburg, Spezialgesetz vom 21. Mai 1879.

Vorstehende Gesetze regeln die Thätigkeit von Gemeinde-Organen und Staatsbehörden bei Entwurf und Feststellung von Bebauungsplänen. Sie lassen aber der Natur der Sache nach die räumliche Ausdehnung eines solchen Planes offen, ausgenommen: dass in Preussen und Baden derselbe dem „Bedürfniss der nähern Zukunft“ entsprechen soll. Ein Verfahren, welches genau dem letztem Ausdruck entspricht, würde jedoch nicht zu einem organischen Ganzen führen,

!) Die ausführlichsten unter den auf dieses Gesetz gestützten Ortsstatuten, diejenigen für Berlin und Hannover, stehen in der Deutschen Bauzeitung 1877, S. 272.

wie es für grosse Ptrassenzüge, Eisenbahnen, Kanalisation usw. zu fordern ist. Nur mit Hülfe eines umfassenden Generalplans lassen sich namentlich verschiedenartige Stadttheile passend gruppiren (A III 4), die Kreuzungsstellen zwischen Strassen, Eisenbahnen, Wasserläufen mit ihren Höhenunterschieden gehörig einrichten, geeignete Plätze für öffentliche Gebäude und Anlagen vorsehen, desfallsige spätere Verlegenheiten und Kosten, über welche jetzt sa manche Stadt zu klagen hat, vermeiden. Besonders ist aber zu beachten, dass bei enger Begrenzung von planmässig eingetheilten Bezirken die Baulust ausserhalb derselben sich weder regeln noch ganz verbieten lässt (vergl. C V); es entsteht daher eine gemeinschädliche und nicht leicht wieder gut zu machende Unordnung im Bauwesen; oder es müssten jenseits ad hoc einzelne Baulinien, bezw. kleine Planstücke eingeflickt werden, was leicht zur Willkür gegenüber Baulustigen führen kann. In Braunschweig ist zwar das betreffende Verfahren mit Frist von 14 Tagen ausdrücklich vorgesehen, aber nur als Nothbehelf bei Aussenbauten, welche die Entwickelung des Ortsbauplans erschweren würden.

Aus diesen Gründen empfiehlt es sich, Stadterweiterungen stets in grossem Umfang zu entwerfen.¹) Dieser ist eventuell nur durch örtliche Hindernisse beschränkt (A III 1).

Andererseits lassen sich nicht alle Bedürfnisse und Gewohnheiten der Zukunft voraus sehen. Wollte man deshalb einen grossen Plan häufigen Abänderungen unterziehen, so würden sich die Werthsverhältnisse verschieben und verderbliche Unsicherheiten im Bauwesen bleiben. Vielmehr besteht der richtige Weg darin, dass der Generalplan nur die Grundzüge enthält, welche einheitlich gewählt werden müssen, während die Ausarbeitung der Einzelheiten (Nehenstrassen) nur so weit mitgebt, wie zweifellose bauliche Bedürfnisse, örtliche Bedingungen, bestimmte Grenzen (z. B. Festungswerke bei der Erweiterung von Mainz und Strassburg, Eisenbahnlinien bei derjenigen von Magdeburg und Bostock) sie ergeben. Später schreitet man dann mit Spezialbebauungsplänen bezirksweise fort, wobei jeweils passender Umfang und passende Zeit zu wählen, um die Baulust möglichst zwanglos im allgemeinen Interesse zu leiten. Dies Verfahren ist auch finanziell zweckmässig, indem nicht von vorn herein viele Zukunfts-Strassen und Bauplätze, künstliche Werthe, entstehen, demnach die Bodenpreise zugunsten der Wohnungsfrage und der Enteignung niedrig bleiben, auch Privatunternehmungen (C IV) Raum behalten.

Nach gesetzlicher Feststellung des Planes verlieren die Grundbesitzer das Recht, auf der Flache künftiger Strassen und Plätze zu bauen, ausser etwa gegen den Revers der Wiederbeseitigung, sobald die Strasse zur Ausführung gelangen soll. Da den Grundbesitzern hierdurch kein positiver Nachtheil zugefügt, nur das ideale Baurecht beschränkt wird, dagegen eine beträchtliche Werthssteigerung schon durch die Aussicht auf eine Strasse zugute kommt, und übrigens die landwirtschaftliche oder gewerbliche Weiterbenutzung der künftigen Strassenfläche unbenommen bleibt, so gebührt ihnen für den „Bau-linien-Zwang“ keine Entschädigung.²) • Dieser Grundsatz gilt jetzt in allen deutschen Staaten, ausser in Baden,.wo die Gemeinde durch Gesetz genöthigt ist, das Terrain zur künftigen Strasse alsbald anzukaufen und die Strasse selbst auf 4,5m Breite herzustellen, wenn nur ein einzelner Baulustiger sich nicht gutwillig an die projektirte Baulinie halten will. Um nun doch ein einiger-massen geregeltes Bauen zu erreichen, ohne grosse Strassenkosten opfern zu müssen, hat man wohl durch Ortstatut eine gewisse Stellung und Höhenlage wenigstens zu den bereits vorhandenen Wegen vorgeschrieben (Neckarvorstadt in Mannheim) oder benutzt die Hygiene als Zwangsmittel, indem die Bauerlaubniss an unterirdische Entwässerung geknüpft wird (Karlsruhe, Freiburg). Auch das Gesetz über die Stadterweiterung von Strass bürg von 187& verlangt Erwerh des Strassenlandes Seitens der Gemeinde, sobald letztere verlangt, dass der Baulustige eine von ihr vorgeschriebene Baulinie einhalte, jedoch ohne sofortige Herstellung der Strasse. Durch derartige Gesetze erwachsen den Gemeinden mindestens grosse Auslagen auf lange Zeit, sicherlich eine ungerechtfertigte Begünstigung der individuellen Willkür und Spekulation.¹)

Was künftige Plätze betrifft, so sollte hier der Yerlust des Baurechts nicht länger dauern, als hei den umliegenden Strassen, damit nicht unbebaute Privat-Inseln auf unbestimmte Zeit verbleiben (Lützow-Platz in Berlin). Daher besteht in Württemberg und Hessen die Pflicht der Gemeinde, die innere Fläche eines Platzes gleich nach den umgehenden Strassentheilen zu erwerben.

Bei der weitern Frage, wann es zweckmässig sei, von Seiten der Gemeinde eine neue Strasse zu eröffnen, ist es einerseits wünschenswerth, den Anhau geschlossen vorzuschiehen um den Aufwand für Unterhaltung, Beleuchtung, Wasserversorgung, Sicherheitspolizei massig zu halten, andererseits das Bauen durch frühzeitige Anlage neuer Strassen zu erleichtern, wie dies ja hei Privatunternehmungen in der Regel geschieht, und zugleich wegen reichlicher Auswahl von Bauplätzen die Bodenpreise niedriger hält. Betreffende Entschlüsse werden daher insbesondre von dem Stand der Wohnungsfrage in einer Stadt abhängen. Yor allem dürften die Hauptstrassen frühzeitig herzustellen sein, um die Privatthätigkeit (C IV) auf Nebenstrassen zu lenken, und die Gemeinde von letztem zu entlasten. In den meisten Städten ist hei dieser Frage freie Ent-schliessung der Gemeindeverwaltung Vorbehalten; zweckmässig würde aber jedenfalls die Festsetzung; eines Termins sein, in welchem die Gemeinde sich zum Strassenbau verpflichtet, weil dann eine gewisse Sicherheit für die Grundbesitzer entsteht, und auch die Gemeinde von Bitten verschont bleibt. Eine solche Regel ist in Hessen, Strassburg, Erfurt aufgestellt, nämlich sobald die Mehrheit der Anstösser (nach Frontlängen berechnet) zum Bauen bereit ist, und die damit zusammen hängenden Pflichten (C III) übernimmt, dgl. in Dresden, wo aber nur von einem Anträge der Mehrheit die Rede ist, um der Gemeinde noch Freiheit des Entchlusses vorzubehalten. Andre Vorschläge gehen auf !/₃—²/₃ der Frontlängen aus, was dann eben von örtlichen Verhältnissen abhängt. Dass eine Strasse hergestellt wird, wenn die Behauung sämmtlicher anstossender Grundstücke gesichert ist, erscheint als äusserster Termin (Württemberg. Mainz) und in geordneten Gemeindewesen eigentlich selbstverständlich. In Mainz können übrigens schon die Grundbesitzer der einen Strassenseite die Herstellung veranlassen, falls sie die Pflicht der Kostendeckung vorschussweise auch tür die gegenüber liegende Seite übernehmen (mit dem Recht spätem Rückgriffs auf letztere).

Entsprechend den vorstehenden Gesichtspunkten sind von der Generalversammlung des Verbandes deutscher Achitekten- und Ingenieur-Vereine 1874 folgende Thesen beschlossen worden:

1.    Die Projektirung von Stadterweiterungen besteht wesentlich in der Feststellung der Grundzüge aller Verkehrsmittel: Strassen, Pferdebahnen, Dampfbahnen, Kanäle, die systematisch und deshalb in einer beträchtlichen Ausdehnung zu behandeln sind.

2.    Das Strassennetz soll zunächst nur die Hauptlinien enthalten, wobei vorhandene Wege thunlichst zu berücksichtigen, sowie solche Nebenlinien, welche durch lokale Umstände bestimmt vorgezeichnet sind. Die untergeordnete Thei-lung ist jeweils nach dem Bedürfniss der nähern Zukunft vorzunehmen, oder der Privatthätigkeit zu überlassen.

3.    Die Gruppirung verschiedenartiger Stadttheile soll durch geeignete Wahl der Situation und sonstiger charakteristischer Merkmale herbei geführt werden, zwangsweise nur durch sanitarische Vorschriften über Gewerbe.

4.    Die Eigenthumsverhältnisse, welche mit Festsetzung eines Stadterweiterungsplanes sich bilden, sowie die Verpflichtungen der Anstösser einerseits

łJ In Baden ist gegenwärtig (1890) Seitens der Regierung eine Aenderung vorgeschlagen, wonach die Gemeinde erst 10 oder 20 Jahre nach Feststellung des Plans verpflichtet sein soll, künftiges Strassengelände zu kaufen — was aber möglicherweise za noch grossem Opfern führen wird, als das bisherige Verfahren.

und der Gemeinde andrerseits bedürfen der gesetzlichen Regelung. Auf Flächen, welche zu künftigen Strassen und Plätzen bestimmt sind, darf nach gesetzlicher Feststellung des Planes nicht mehr oder nur gegen Revers gebaut werden. Dem Eigenthümer gebührt wegen dieser Beschränkung keine Entschädigung, dagegen das Recht zu verlangen, dass Grundstücke in künftigen Plätzen angekauft werden, sobald die umliegenden Strassen hergestellt sind. Für Zugänglichkeit und Entwässerung von vereinzelten Neubauten muss zunächst durch die Eigenthümer gesorgt werden. Doch sollte die Gemeinde sich allgemein zur vollständigen Herstellung und Unterhaltung einer neuen Strasse verbindlich machen, sobald Sicherheit besteht, dass ein gewisser Theil aller angrenzenden Grundstückfronten mit Häusern versehen wird.

II. Enteignung und Regulirung.

Durch die Enteignungs-Gesetze der deutschen Staaten wird der zwangsweise * Erwerb von Grundeigenthum zu städtischen Zwecken noch nicht durchweg ermöglicht und genügend erleichtert. Denn nicht nur das Nothdürftige sollte zugunsten des allgemeinen Wohls gewährt werden, sondern das in technischer und finanzieller Beziehung „Zweckmässige“ (bayerisches Gesetz), nicht nur das Nützliche sondern auch das Angenehme (Strassen und Promenaden sind beides zugleich), ausser dem „Dringlichen“ (Beschränkung in Sachsen) auch das künftig Sachgemässe, welches später theurer zu stehen kommen kann, endlich ausser unmittelbaren Staats- und Gemeinde-Bedürfnissen auch andre Korporationen und Privat-Unterrehmungen, sofern dieselben wirklich dem allgemeinen Wohl dienen.

Aufzählung aller einzelnen Fälle, für welche Enteignung berechtigt ist (Bayern und Thüringen) bleibt zu knapp für künftige Entwickelungen³), oder müsste sich nur in allgemeinen Ausdrücken bewegen, z. B. „Stadterweiterungen mit allem Zubehör“, wozu dermalen Strassen und Plätze, Eisenbahnen und Wasserstrassen, Schmuck-Anlagen, öffentliche Gebäude und Anstalten, Städtereinigung usw. gehört. Sofern die Befugniss zur Enteignung noch von jedesmaliger besondrer Genehmigung des Fürsten oder der Staatsbehörden abhängt, ist nur zu wünschen, dass im Interesse der Allgemeinheit, bez. der Gemeinde möglichst weitherzig verfahren wird, trotzdem nach der vorherrschenden juristischen Anschauung Grundeigenthum für heiliger gehalten wird als die beweglichen oder persönlichen Güter, auf welche zu allgemeinen Zwecken Anspruch erhoben werden muss.

Die Genehmigung eines Bebauungsplans und die Ertheilung des Enteignungsrechtes zu seiner Durchführung, sind sachlich unzertrennlich; jene stellt bereits einen Eingriff in Privatrechte dar. Beides sollte daher gleichzeitig und durch dieselben Instanzen festgestellt werden (Preussen), statt besondre Schwierigkeiten oder Weitläufigkeiten für den Zwangserwerb zu schaffen.

In fast allen Gesetzen ist das Recht des Eigenthümers ausgesprochen, den Ankauf des ganzen Grundstücks zu verlangen, falls die Benutzung eines Restes unmöglich oder unzweckmässig ist — hier also unfähig zum Bauen. Betreffende Normen über die letztere Eigenschaft finden sich jedoch selten. In Darmstadt sind 60 <im Fläche, 5 m Frontlänge und 9 m Tiefe, im Worms 100 u«³,

6 m Frontlänge und 9m Tiefe als Minimum der Baufähigkeit angegeben.

Dagegen besteht das Recht der Gemeinde zum Ankauf des Ganzen nur in Baden, und zwar dann, wrenn der Minderwerth des Restes mehr als ³/i des vollen Werthes ausmacht (dgl. in der Schweiz). Anderwärts muss daher auf Kosten der Gemeinde ein an sich unerwünschter Zustand aufrecht erhalten ■werden, w’ährend es doch im allgemeinen Interesse und selbst in demjenigen

der Grundeigentümer liegt, ungeeignet Reste aus der Welt zu schaffen, Strassen und Bauplätze gleichzeitig richtig zu stellen. Daher wäre für die Gemeinde die Befugniss angemessen, alle Reste zu erwerben, für welche Minder-werthe bezahlt werden müssten; denn eben in dem letztem liegt der Beweis ihrer Unzweckmässigkeit zum Bauen.

Noch weiter geht das Verfahren in französischen und belgischen Städten (ähnlich bei der Regulierung von Rom und hei der Andrassy-Strasse in Budapest), wo die Enteignung auf alle übrig bleibenden Reste und sogar auf solche Grundstücke, welche von einer Strasse nicht berührt werden, ausgedehnt werden darf, falls Gesundheitswidrigkeit als Ergebniss von äussern und bleibenden Ursachen ist vorliegt, und falls zusammen hängende Arbeiten nach Ansicht der Verwaltungsbehörde zum Errichten gesunder Wohnungen oder zum Beseitigen überflüssiger Wege nöthig sind. Die Stadt wird dadurch Spekulant, indem sie die Flächen nach bisherigem Werth kauft und neue Bauplätze nach erhöhtem Werth verkauft, eventuell dies Geschäft an einen Unternehmer überträgt. Ausser in Paris unter Haussmann’s Leitung ist jedoch von diesem Gesetz nicht viel Gebrauch gemacht worden, weil es die Initiative ausschliesslich den Gemeinderäthen überträgt.

Etwas massiger gestattet die englische Gesetzgebung (Artisans and La-hourers Dwellings Improvement Acts 1875, 79, 82') allen Städten über 25 000 Einwohner die Befugniss, ganze Flächen ungesunder Gassen und Häuser zu enteignen, nachdem das Verfahren früher schon auf einzeine Häuser anwendbar gewesen. Dabei muss in London stets für die Hälfte der Bewohner Ersatz durch neue Wohnungen auf demselben Platz oder in dessen nächster Nähe geschaffen werden, in andern Städten nach Ermessen des Ministeriums, da es nicht jedem Arbeiter ansteht entlegen zu wohnen. Hiervon ist nun in den Fabrikstädten Englands unter Aufwendung grosser Mittel schon viel Gebrauch gemacht worden.

Auch in Deutschland wäre der Erlass gesetzlicher Bestimmungen zu wünschen, welche den Begriff der Ungesundheit von Wohnungen thunlichst präzisiren, die Benutzung solcher Räume verbieten und behufs ihrer Beseitigung den Gemeinden \ ein ausgedehnteres Enteignungsrecht gewähren, als es oben mit Bezug auf Grundstückreste dargelegt ist. Das in manchen Enteignungs-Gesetzen enthaltene Motiv „aus Gründen des öffentlichen Wohls“ usw. hat noch keine genügend leichte Handhabe dargeboten. Hand in Hand damit müsste immer die Fürsorge für Ersatz der wegfallenden Wohngelegenheiten gehen und überhaupt nicht nur das Recht, sondern auch die Pflicht der Gemeinden zu derartigen Massregeln festgestellt werden.¹)

Die nothwendige Ergänzung zur Enteignung von Grundstück-Resten bildet deren Eineignung, d. h. der zwangsweise Uebergang an Nachbarn, welche allein davon Gebrauch machen können. Dies Verfahren ist in Hamburg, Bremen, Wiesbaden, Wien u. a. österreichischen Städten mit Bezug auf Korrektion bestehender Strassen geregelt, also im allgemeinen für geringfügige Flächen.

Bei den Stadterweiterungen von Strassburg und Budapest kommt es reichlicher zur Anwendung. Rationell sollte auch hier die Eigenschaft der Bauunfähigkeit massgebend sein, sei es nach der Flächengrösse oder nach der geometrischen Form.

Mit den Rechten zur Enteignung und Eineignung von Resten vermag die Gemeindeverwaltung Ordnung zu schaffen ohne übertriebene Opfer und sollte sie gelegentlich einen kleinen Gewinn machen, so gleicht derselbe doch nur das übernommene Risiko aus, ohne dass die Grundbesitzer zu kurz kommen. Trotzdem würde jedoch, namentlich auf leerem Gelände, oft eine zum Bauen ungeschickte Theilung verbleiben: schmale, spitzwinklige, abgesonderte Grundstücke. Ferner bleibt es unbillig, dass der Eine viel Fläche zu einer Strasse hergeben muss (wenn gleich gegen volle Entschädigung) und Wenig behält, ein Anderer umgekehrt. Nun ist, ausser durch fürstliches Eingreifen, zuweilen eine freiwillige Regulirung vorgenommen worden (Luisenstadt und Thiergarten-

x) Vergl. Resolution des deutschen Vereins für öff. Gesundheitspflege, Vierteljahrschrift

XVIII, 39.

wiesen in Berlin). Im allgemeinen aber vermögen Einzelne sich nicht zu helfen und ist im Interesse Aller ein Zwangsverfahren zu wünschen. Dasselbe ist für die Stadterweiterung von Mainz und für den "Wiederaufbau von Szegedin eingeführt, auch von Seiten der Stadt in Worms sowie in Basel zur Regulirung schiefer Grenzen zulässig. Im allgemeinen wären als wesentliche Grundsätze für eine Begulirung folgende Punkte zu beachten:

Die Antheile der Grundbesitzer an der Fläche zwischen den Strassenaxen AB CD geben dass Yerhältniss, nach welchem die Fläche innerhalb der künftigen Baulinien ab c d unter sie zu vertheilen ist. Ehe dies geschieht, sind Antheile von solcher Kleinheit, dass sie selbst in regelmässiger Form nicht

Fig. 72.

ct

baufähig bleiben (Vorschlag für Mainz 125, Norm in Szegedin 430 <im), von der Gemeinschaft zu kaufen, dgl. Stücke, welche auf bisheriges Wegrecht nicht verzichten wollen (æ), endlich auch nach freiwilligem U eberein-kommen beliebige Antheile. Sodann wird die Fläche alter Wege (z) zugeschlagen, welche wohl von der Gemeinde unentgeltlich abzugeben wäre. Bei Austeilung von ab cd sind nicht blos Flächen, sondern auch Frontlängen zu berücksichtigen, weil von beiden zugleich der Werth eines Bauplatzes abhängt und bei Strassen von ungleicher Breite sogar ein Werths-verhältniss zwischen den Fronten an Haupt- und an Nebenstrassen zugrunde zu legen. Bei vorhandenen Baulichkeiten, Bäumen usw. kann man versuchen, sie dem bisherigen Eigenthümer zu belassen oder mit dem künftigen Besitzer gütlich ausgleichen oder zu enteignen. Ebenso wären Unterschiede in der Bonität (hier in den Fundirungskosten) aus-zagleichen.

Den Zwang zur Kegulirung sollte eine gewisse Mehrheit (Mainz ³/₄), gemessen nach Flächenmass des ganzen Blockes ausüben dürfen. Wer sich demselben nicht fügen mag, wird enteignet und sein bisheriger Besitz wie oben der Gemeinschaft zugeschlagen. Aber auch Mitwirkung der Stadt ist berechtigt, weil es im allgemeinen Interesse liegt, vernünftige Bauplätze zu schaffen. Wo die Stadt die Kegulirung eines Blockes wünscht, sollte daher schon einfache Mehrheit des Grundbesitzes genügen, um das Verfahren zu erzwingen. Ja in Worms genügt schon der Antrag eines der Betheiligten, um der Stadt Anlass und Befugniss zu geben, dass sie nach ihrem Ermessen enteignet, regu-lirt und wieder versteigert, wobei zugleich beschlossen wird, ob das Recht bei der Versteigerung mitzubieten auf die enteigneten Grundeigentümer zu beschränken sei oder nicht. Immerhin dürfte vorstehendes Eingreifen der Gemeinde blos auf offenes Gelände zu beziehen sein und nicht ohne weiteres auf Gärten, bei denen vielmehr die Erhaltung so lange zu wünschen ist, bis ein überwiegendes Streben der Besitzer selbst zur Kegulirung drängt.

Betreffende These des Verbandes: Es ist für Stadterweiternngen wünschenswert, dass die Expropriation und Inpropriation von Grnndstückresten in angemessener Weise gesetzlich erleichtert werde. ïNoch wichtiger würde der Erlasseines Gesetzes sein, welches die Zusammenlegung von Grundstücken behufs Strassendurchlegungen und Regulirung der Bauplatzformen erleichtert.

III. Kostendeckung.

Wo eine Gemeinde auf eignem, bezw. auf erworbenem Gelände (namentlich ehemaligem Festungsterrain) Strassen anlegt, werden deren Kosten, wie bei jeder Baugesellschaft, durch den Verkauf von Bauplätzen gedeckt, sei es freihändig zu Selbstkosten, sei es durch Versteigerung. Wo dagegen die Gemeinde neue Strassen auf Privatgelände herzustellen beabsichtigt, ist ein fester Grundsatz über die Kostendeckung nöthig, da eine Verzinsung durch den Betrieb, wie hei Wasserleitungen, Eisenbahnen u. a. nicht in Aussicht słeht. Die Kosten sind durch den Erfolg zu decken, und dieser besteht theils in Werthsteigerung der Grundstücke, wenn ihnen eine städtische Strasse statt bisheriger Landstrassen oder Feldwege nahe rückt, theils in Vortheilen und Annehmlichkeiten für die Gesundheit, Aufschwung von Handel, Gewerbe und Verkehr der ganzen Stadt. Daraus ergiebt sich als angemessen eine Th ei lang der Kosten zwischen den Anstössern und der Gesammtgemeinde, für erstere noch dadurch begründet, dass der ihnen mühelos zufliessende Mehrwerth ihres Eigentbnms den Strassenaufwand meistens beträchtlich übersteigt, für letztere dadurch, dass gewisse Ausgaben (für öffentliche Anstalten) auch dann eingetreten wären, wenn der Zuwachs au Bevölkerung lediglich im alten Stadtkern verblieben wäre.

In Preussen, Baden, Hessen, Württemberg, sind die Gemeinden befugt, den Massstab der Kostendeckung neuer Strassen zu bestimmen, in Preussen und Baden zugleich eventuell die Unterhaltung bis zu 5 Jahren einschliessend. Der Massstab wechselt natürlich mit der Ortsgrösse und dem Wohnungs-bedürfniss. In grossen Städten ist der Vortheil der anstossenden Grundbesitzer relativ grösser, daher denselben wohl der Gesammtaufwand von Strassen zugeschoben wird (die Gemeinde hat immerhin noch für Anderes aufzukommen), in kleinen gewinnt mehr die ganze Stadt und übernimmt auch jetzt noch zuweilen Alles. Möglicherweise wechselt der Theilungsmassstab nach Ort und Zeit und behält sich die Gemeinde einen desfallsigen Beschluss, bezw. Ausnahmen von einer allgemeinen Horm, ausdrücklich vor (Dortmund, Würzburg, Görlitz, Prag); wünschenswerter erscheint jedoch, namentlich in grossen Städten, die Festsetzung eines unabänderlichen Prinzips.

Es giebt 3 Arten des finanziellen Verfahrens: Besteuerung, Gegenrechnung beim Grnnderwerb, einmalige Beiträge.

1. Besteuerung, d. h. länger dauernde Belastung der Grundstücke, proportional zu ihrem Werth, Miethsertrag oder Flächeninhalt. So ist bei der Stadterweiterung von Mainz der Aufwand für diejenigen Gegenstände, welche allen Grundbesitzern auf dem Erweiterungsgebiet zugute kommen, indem sie städtisches Baugebiet schaffen, nämlich Beiträge zu neuen Festungswerken, freie Plätze und Hauptentwässerungs-Kanäle, ein Gesammtbetrag von Va Million fl., als Besteuerungsobjekt auf 50 Jahre behandelt.¹) Die Steuer bemisst sich nach dem Flächeninhalt jedes Grundstücks und zugleich nach der Entfernung vom Stadtkern. In letzterer Beziehung ist das Erweiterungsgebiet in 6 Zonen getheilt, in welchen die Steuerbeträge für den Flächeninhalt sich wie die Zahlenreihe 5, 6, 7, 8, 9, 10 verhalten, übrigens auch vor Ablauf der ganzen Steuerperiode durch stärkere Abzahlungen getilgt werden können. Diese Methode ist für die bestimmt begrenzte Erweiterung von Mainz klar und praktisch, würde sich aber hei allm ählicher Ausbreitung einer Stadt weniger eignen, weil die Aufwände nicht genau genug vorher zu sehen sind.

In Lübeck²) werden die Kosten der Herstellung und Unterhaltung der vorstädtischen Strassen und Wege durch fortlaufende jährliche Abgaben der Grundbesitzer aufgebracht. Es ist zu diesem Zweck ein äusserer und ein innerer Wegbezirk angenommen. Die Höhe der Abgabe beträgt im äussern Bezirk 1 pro mille des Kapitalwerthes der Grundstücke, im innern je nach dem Zustande einer Strasse (Befestigung, Siele) 1—2 pro mille.

In England können Verbesserungen in der Strassenbefestigung den anstossenden Grundeigenthümern auferlegt werden nach einer Jahresrate von 6V₂ % der Baukosten, zahlbar während 30 Jahren, zu vertheilen nach dem Miethwerth der Häuser. Aebnlich ist es in Hamburg gestattet, „einmalige Beiträge“ (s. unten 3) in Jahresbeiträge zu 6 °/o während 30 Jahren zu verwandeln.

Jahresgebühren sind ferner oft üblich und geeignet bei der Kanalisation,

*) Gesetz vom 28. November 1872. Für die sonstigen Kosten, d. h. die gewöhnlieben Strassenkosten, ist die Methode 3 (s. u ) gewählt.

²) Gesetz vom 30. April 1877.

um sowohl die Baukosten allmählich zu amortisiren, als die Betriebskosten zu decken, ähnlich der Wasserversorgung. (S. den Ahschnitt Städtereinigung.) Einer jährlichen Besteuerung kommt auch die in vielen Städten bestehe ade Pflicht der Grundbesitzer gleich, die vor ihren Häusern hinziehenden Eusswege in gutem Zustande zu erhalten.

2.    Gegenrechnung beim Grunderwerb. Wenn die Gemeinde Strassenland kauft oder enteignet, liegt es nahe, dem abtretenden Eigenthümer sogleich den von ihm zu deckenden Betrag in Gegenrechnung zu stellen. Derselbe darf höchstens den Werth der abzutretenden Fläche erreichen und ist häufig so gross, dass es einfach auf unentgeltliche Abtretung hinaus kommt. Dabei mögen die Kosten der technischen Herstellung der Strasse vielleicht noch gar nicht mit in Frage und später auf anderem Wege zur Deckung kommen (s. unter 3). Gesetzlich festgestellt ist dies Verfahren bei den Enteignungs Gesetzen in Amerika und Paris; es kann aber bei Herstellung neuer Strassen unbillig werden, weil der Eine viel, der Andere wenig herzugeben hat, daher die Regulirung voraus gehen sollte (C II). Unmittelbar geeignet ist die Methode bei Verbreiterung bestehender Strassen, wo der einem Hause zufallende Vortheil geradezu proportional dem Mass der Verbreiterung zu sein pflegt. Dies ist in Hamburg, Basel, Wien vorgesehen. In Württemberg soll der Vortheil nur bei bestehenden Gebäuden in Anrechnung kommen, aber nicht bei leeren Bauplätzen, insofern jene durch Strassen-Korrektionen mehr gewinnen als diese. In Hamburg haben bei einseitiger Verbreiternng von Strassen auch die Grundbesitzer der gegenüber liegenden Seite einen Beitrag (in Geld) von ¹/₃ der Grunderwerbskosten zu leisten, jedoch höchstens den Werth von 1 um für 1® Frontlänge und nur dann, wenn die bisherige Breite unter 17 m betrug, weil sonst der erlangte Vortheil nicht mehr erheblich erscheint.

3.    Einmalige Beiträge. Am meisten übliche Methode. Der Gesammt-aufwand neuer Strassen entsteht aus 4 Gegenständen, nämlich Grunderwerb, Planirung (Erdarbeiten, Durchlässe, Stützmauern), Befestigung des Fahrwegs sammt Rinnen, Befestigung der Fusswege. Wegen Beiträge zu unterirdischen Abzugskanälen s. den Abschnitt über Städtereinigung. Behufs der Kosten-theilung zwischen Gemeinde und Grundbesitzern giebt es nun 3 Wege:

a)    Sachliche Theilung, so dass etwa die Grundbesitzer für den Grunderwerb aufkommen. Unentgeltliche „Freilegung“ des Geländes ist in der That vielerorts Bedingung zum Bauen, aber, wie oben schon angeführt, unbillig, wo die Flächen oder die Einheitspreise zwischen einer Reihe von Eigentümern ungleichartig sind, daher Geldrechnung zwischen denselben und der Gemeinde korrekter. Unpraktisch ist auch die Ausführung technischer Arbeiten (z. B. in manchen Städten der Fusswege) durch die Grundbesitzer selbst, weil summarische Arbeit seitens der Gemeinde auf Rechnung jener billiger und besser ausfällt.

b)    Proportionaltheilung, wonach von den Gesammtkosten oder von einzelnen jener 4 Gegenstände ein gewisser Th eil den Grundbesitzern auferlegt wird, daher in schmalen Strassen weniger zu entrichten als in breiten, wie es den erlangten Vortheilen entspricht.

c)    Theilung nach Breitenmass. Den Grundbesitzern wird Deckung sämmtlicher Kosten für eine gewisse Strassenbreite, x meter, auferlegt, demnach in Strassen unter x meter Breite der Gesammtaufwand, in breitem unter Eintreten der Gemeinde für das Mehrmass. Dies ist gerecht, insofern nun bei schmalen Strassen der Beitrag proportional zur Breite wächst, wie es auch ungefähr mit dem Vortheil für die Häuser der Fall ist, und bei breiten der Nutzen für die Gesammtheit an Haupt Verkehrslinien mit in Betracht kommt. An

dgl. gewöhn-

beiderseitig bebauten Strassen fällt jeder der beiden Seiten ^ zu.

CO

lieh auch an einseitig bebauten Strassen und an Plätzen ^. Doch steigern die

Städte Dresden, Leipzig, Stuttgart hier den Beitrag auf x, Mainz auf ³/₄ x, wegen Vorzugs der Lage.

Von den zu ab c angeführten Grundsätzen finden in neuen Bezirken einzelner Städte folgende Anwendungen statt:

Dresden, Aachen, Karlsruhe, Heidelberg. Deckung der vollständigen Kosten durch die Grundbesitzer; nur für das Innere freier Plätze kommt bei einzelnen Regulativen in Dresden theilweise die Stadt auf.

Preussen. Feststellung von x ist den Städten überlassen, bis zum Maximum x = 26 m. So weit bekannt, gehen in der That die Ortsstatute aller grossem preussischen Städte bis zu dieser obern Grenze.

Braunschweig, x = 26m. Die Befestigung von Fusswegen liegt jedoch den Anstössern nur bis zu 3m Breite ob, auch kann ihnen im einzelnen Falle noch Weiteres erlassen werden, wenn ein Strassenbau vorwiegend im öffentlichen Interesse liegt.

Kassel. Die Gemeinde übernimmt die Hälfte der Kosten des Grunderwerbs und alles Uebrige fällt den Anstössern zu.

Wien, æ = 23m, bezüglich Grunderwerb und Planirung. Fusswege durch die Anstösser herzustellen bis zu einer Breite von 5,75 m. Alle weitern Kosten, also namentlich die Befestigung des Fahrwegs trägt die Stadt. In den Vororten Wiens (selbständige Gemeinden) haben die Grundbesitzer oft Mehr zu tragen.

Leipzig, x = 23m. Von der innern Fläche freier Plätze haben die umliegenden Grundbesitzer nur zum Grunderwerb und zwar die Hälfte beizutragen.

begehrt.

Strassburg, x = 20m.

Mannheim, x = 18 m.

Hamburg. x= 17m. Für Fusswege wird jedoch nur theilweise Deckung

Hessen. Die Fesstellung von x bis zu einer Maximalgrenze = 16 m ist deu Gemeinden überlassen; bei dem Fahrwege darf aber nur der Aufwand für einfache Chaussirung in Anrechnung kommen. Dies ist in Worms als Regel festgesetzt. Dagegen haben in Darmstadt die Anstösser nur den Grunderwerb, wozu jedoch die Stadt 0,70 Jù. für 1 q™ zuschiesst, und die Hälfte der Fussweg-kosten zu tragen.

Mainz. Bis zu x = 16m haben die Grundbesitzer vollständig aufzukommen, darüber hinaus giebt die Stadt feste Zuschüsse für 1 qm Grunderwerb und zahlt die Hälfte der technischen Kosten.

Stuttgart, x = 15 m mit Bezug auf Grunderwerb. Bei den technischen Kosten haben die Anstösser Erdarbeiten und Fusswege zu bezahlen, die Stadt befestigt den Fahrweg.

Budapest. Die Grundbesitzer stellen das Gelände und ersetzen bis zu x = 15 m die Kosten der Planirung und Befestigung.

Bremen, x = 10 m.

Linz. Die Stellung des Geländes fällt den Anstössern, die technische Arbeit der Stadt zn.

Basel. Zum Grunderwerb leistet die Stadt einen dem öffentlichen Interesse entsprechenden Beitrag (vielfach ¹/i des Geländewerthes). Planirung, Fuss-wegs-Herstellung und einstweilige Fahrbarmachung der Strasse sind durch die Grundbesitzer zu vollziehen, definitive Befestigung jederzeit durch die Stadt, sei es sofort (bei wichtigen Strassen), sei es erst nach vollzogenem Anbau.

Frei bürg, x — 15 m. Doch wird innerhalb dieses Masses noch der halbe Aufwand für Planirung und Befestigung, sowie der ganze Betrag von etwaigen aussergewöhnlichen Erdarbeiten durch die Stadt getragen.

Baden-Baden. Gemeinde und Anstösser jeder Strassenseite tragen je L/3 des Gesammtaufwandes.

Die erörterten „Einmaligen Beiträge“ können den einzelnen Grundstücken entweder nach Verhältniss ihrer Flächen oder ihrer Frontlängen aufgelegt werden, weil Werth und Werthssteigerung von beiden zugleich abhängen. Wo das Verhältniss zwischen Fläche und Frontlänge bei allen Grundstücken übereinstimmt, wie es die Regulirung (C II) erreichen kann, ist natürlich die Rechnungsart gleichgültig. Thatsächlich wird allgemein der Einfachheit wegen der Massstab der Frontlänge zugrunde gelegt, trotzdem dadurch eine gewisse

Unbilligkeit zwischen tiefen und breiten Grundstücken entsteht und trotzdem dabei die Errichtung von Hintergebäuden befördert wird, während das Gegen-theil zu wünschen wäre. Eckgrundstücke haben nach Fig. 73 entweder nur für die längere ihrer breiten Fronten zu bezahlen (Karlsruhe) oder aber für beide Fronten ohne das Quadrat y, welches die Stadt übernimmt (Bremen Landgebiet) oder das letztere wird auf alle Grundbesitzer im Block vertheilt (Hamburg, Hessen), oder, endlich, das Eckstück allein hat y zu tragen (Dresden, Bremen).

Fig. 73.

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Ferner können ungleichartige Kosten längs einer Strassen-strecke entstehen durch Verschiedenheit, Bodenpreise, wechselnde Erdarbeiten, einzelne Brücken usw. Hier muss Ausgleichung auf sämmtliche Anstösser eintreten, weil allen die Vortheile der Strasse zugute kommen. Wie lang ist nun die Beihe zu wählen, innerhalb derer ausgeglichen wird? In Mainz wird von einer Blockecke zur andern vertheilt, in Karlsruhe u. a. die betreflende Strecke von Fall zu Fall festgesetzt, in Hamburg, Leipzig und Basel ein schiedsrichterliches Verfahren eingeleitet, falls nicht gütliche Verständigung zu erzielen ist. Die einfachste Lösung dieser Schwierigkeit dürfte in Nor-malheiträgen bestehen. Dabei tritt die Gemeinde als Unternehmer auf und übernimmt ein Risiko, weil ganz genaue Zahlen nicht im voraus zu berechnen und deshalb auch unnöthig sind. Die Grundbesitzer aber wissen im voraus über ihre Belastung Bescheid, statt warten zu müssen, bis die wirkliche Ausführung statt gefunden hat und abgerechnet ist; hiermit tritt dann auch grössere Sicherheit im Handelsverkehr mit Liegenschaften ein. Normalbeiträge wären in Stadtbezirken von sehr verschiedener Beschaffenheit verschieden festzusetzen; indessen trifft das mehr nur den Bodenwerth, während bei den technischen Arbeiten feste Zahlen für eine ganze Stadt (für 1 Strassenbefestigung, für 1 m Kanal usw.) gelten können. Ferner können Zeitverhältnisse möglicherweise zu Aenderongen veranlassen. In der Praxis kommen Normalbeiträge jetzt nur erst bei Abzugskanälen und Fusswegen vor. Eine These des Verbandes deutscher Architekten-und Ingenier-Vereine (1874) lautet:

Der Stadtgemeinde kommt die Befugniss zu, sich für die von ihr aufgewandten Kosten neuer Strassen mit Zubehör Deckung von Seiten der anstossen-den Grundeigenthümer zu verschaffen. Unter den betreffenden finanziellen Formen empfehlen sich, namentlich wenn das Verfahren der Regulirung vorausgegangen ist, besonders Normalbeiträge pro Meter der Frontlänge jedes Grundstücks.

Im allgemeinen kann die Herstellung eines Hauses derjenigen der Strasse vorhergehen oder nachfolgen. Im erstem Fall trifft den Hausbesitzer die Beitragspflicht „sofern und sobald ihm von der Strasse ein Vortheil erwächst“ (Badisches Gesetz). Dies wird wohl ausnahmslos der Fall sein, und selbst Gebäude an Landwegen gemessen einen Vortheil, wenn letztere städtisch hergestellt werden, haben daher zu den Kosten beizutragen (Hannover). In vielen Städten wird die Bewilligung eines Baugesuches an einer künftigen Strasse an die Bedingung geknüpft, dass der Grundeigenthümer sich zur künftigen Kostendeckung verpflichte und dafür einstweilen Sicherheit stelle. Dieser Zusammenhang ist zwar von juristischer Seite schon bestritten, aber gleichwohl in Berlin, Lübeck, Braunschweig, Frankfurt, Dresden, Leipzig, Stuttgart, Worms u. a. ortsgesetzlich. Jene Sicherheit kann in Kaution oder Hypothek bestehen. Dass zudem noch sofortige Freilegung und Abtretung des Geländes zur künftigen Strasse gefordert wird, erscheint aber unnöthig hart, weil die öde Fläche vor Herstellung der Strasse Niemanden Nutzen bringt, während sie der Eigenthümer bis dahin noch hätte verwerthen können.

Wird umgekehrt eine Strasse fertig gemacht, ehe ein Grundstück bebaut ist, so hat dessen Besitzer nach den meisten Gesetzen noch nicht zu zahlen, weil er für Landwirthschaft oder dgl. noch keinen wesentlichen Vortheil von der Strasse geniesst. Die Beitragspflicht tritt in der Regel erst ein, sobald ein Gebäude errichtet wird. In Karlsruhe ist der Termin noch genauer dahin bestimmt, sobald mit Bauen begonnen wird, aber nicht ehe die Strasse benutzbar

ist. Nur zu den Gehwegen sind alle Angrenzer alsbald beitragspflichtig, ohne Unterschied ob ihre Grundstücke überbaut sind oder nicht. Dagegen fordert man in Hamburg und Bremen vollen Kostenersatz, sobald ein Ausgang auf die neue Strasse angelegt wird, indem damit auch unbebauten Plätzen (z. B. Gewerbeplätzen) schon ein Vortheil zufliesst. Und in Budapest werden die Beiträge zu neuen Strassen und Kanälen gleich Dach deren Herstellung eingezogen, in der Annahme, dass schon hierdurch das Motiv der Werths Steigerung aller Grundstücke erreicht ist.

Gewöhnlich macht somit die Gemeinde Auslagen zugunsten der erst später Baulustigen. Deshalb nun Zinsen in Anspruch zu nehmen, ist zwar vorgeschlagen worden, aber nirgends eingeführt und auch schwerlich gerechtfertigt, weil die Zeit des Strassenbaues im freien Willen der Gemeinde liegt. Es entspricht ihrer Stellung, derartige Unterschiede in den Baukosten zuf sich zu nehmen; wo viel Risiko vorkommt, mögen etwa die Normalbeiträge etwas höher angesetzt werden. Um indessen die Sache nicht in unbe stimmte Zukunft fortzuschleppen, könnte auch ein Termin festgestellt werden, nach dessen Ablauf die Verpflichtung zur Kostendeckung erlischt. Hierfür sind in Lübeck 20 Jahre nach Fertigstellung der Strasse gewählt; freilich mag dann gegen das Ende dieser Zeit die Baulust ins Stocken kommen, um den ihr vortheil-haften Termin erst abzuwarten.

IV. Privatstrassen.

Bei „Privatstrassen“ geschieht die Ausführung durch einen Unternehmer, bez. eine Gesellschaft auf eigenem Gelände und auf eigene Rechnung. Der Entwurf mag entweder ebenfalls vom Unternehmer ausgehen (Privatstrassen im engern Sinne) oder in einem Bebauungsplan durch die Gemeinde festgestellt sein. Motive für die Gemeinde: Entlastung von Geschäften und Auslagen, Ver-werthung privaten Kapitals und privater Geschäftskenntniss zum allgemeinen Wohl, welches jedoch gegen Ausartungen der Spekulation geschützt werden muss. Motive itir den Unternehmer: Frühzeitige Herstellung einer Strasse und Benutzung zum Häuserbau, ohne auf Gemeindebeschlüsse warten zu müssen, Spekulation nach eigenen Ideen über Parzellirung, Häusergattungen usw. Zu letzterem Zwecke, welcher Privatkräfte besonders anlockt, sollte aber auch möglichst der Entwurf denselben überlassen bleiben, allerdings mit Vorbehalt der Genehmigung Seitens der Behörden. Gewisse Gesichtspunkte dazu mögen allgemein Vorgeschrieben sein (Hamburg, Bremen, Leipzig), uüd bei der Prüfung lautet dann der richtige Grundsatz (Württemberg): die Genehmigung darf nicht versagt werden, wenn die Anschlüsse an den allgemeinen Stadtplan und öffentliche Einrichtungen ungestört bleiben. In England wild sogar nur eine Anzeige des Vorhabens begehrt, worauf binnen 6 Wochen die Höhenlage der neuen Strasse amtlich bestimmt werden muss. Oft wird sich ein Unternehmer auch über die Ansichten der Stadtverwaltung im voraus erkundigen, und wird der Plan aus gegenseitiger Uebereinkunft hervorgehen.

Bei Hauptstrassen von grosser Breite und bei Plätzen erscheint es billig, dass die Gemeinds etwas zur Kostendeckung beiträgt, indem dieselben weitern Kreisen zugute kommen. Häufig dient hier derselbe Theilungsmaassstab wie bei Gemeindestrassen, das Maass x in C III, so in vielen preussischen Städten, in Hamburg, Bremen, Leipzig. Dagegen hält sich in Stuttgart, Basel, Wien die Gemeinde grundsätzlich mehr zurück, indem man voraussetzt, dass der Unternehmer dennoch Vortheile zieht. Die weitest gehende Begünstigung geniesst der Unternehmer einer Privatstrasse in Prag, wo er nur das Gelände auf 20 m Breite zu stellen hat, und die technische Herstellung Seitens der Gemeinde be-sorgt wird. Insbesondere waltet bei Strassen-Durchbrüchen im Innern einer Stadt gewöhnlich das allgemeine Interesse so sehr vor, dass die Gemeinde sich wohl stärker betheiligt, besonders wenn davon das Zustandekommen abhängt. So ha,t für die König Johann-Strasse in Dresden die Stadt den Grunderwerb und die technische Herstellung auf volle Strassenbreite an den Unternehmer vergütet, zudem noch einen rückzahlbaren Beitrag geleistet.

^ Nach ł eststellung des Plans ist das weitere Verhältniss der Gemeinde zum Unternehmer wie dasjenige zwischen Bauherr und Akkordant. Zweckmässig sind daher: Bauvertrag mit genauen technischen Bedingungen, eventuell Kautionsleistung, K< ntrolle der Arbeit, Vollendung!-termin, Abnahme unter Abstellung etwaiger Mängel. Unter Umständen mag sich die Gemeinde Einiges zur Ausführung Vorbehalten, wozu ihre Erfahrungen und Vorräthe besser geeignet sind, z. B. Kanäle, Pflaster, Gas- und Wasserrohren, wobei dann der Unternehmer die Kosten zu ersetzen hat. Ja es kommt vor, dass die städtische Bauverwaltung die gesammte Herstellung von Privatstrassen auf Rechnung des Unternehmers besorgt. Dies iet z. B. in Leipzig, Halle, Hannover, Aachen allgemein, anderwärts ausdrücklich nach Wahl Vorbehalten oder nach Umständen üblich. Auch in Karlsruhe gilt der Grundsatz, dass neue Strassen, sofern dieselben durch ein öffentliches Bedürfniss nicht dringend geboten sind, nur dann (durch die Stadt) erstellt werden sollen, wenn die betheiligten Unternehmer sofort alle der Gemeinde erwachsenden Kosten ersetzen. Es giebt demnach bezüglich der Ausführung von neuen Strassen mancherlei Abstufungen zwischen vollen Privatstrassen mit Gemeindebeitrag und Gemeindestrassen mit Privatbeiträgen.

Zur Uebernabme einer Privatstrasse in das städtische Strassennetz wird vom Unternehmer ein möglichst früher Termin gewünscht, weil er erst damit die Pflicht der Unterhaltung los wird. Anderseits liegt es im Interesse der Gemeinde, eine neue Strasse nicht eher anzunehmen, als bis sie Verkehrsbe-dürfniss ist, und nicht mehr erheblich durch Materialtransporte abgenützt wird. In dieser Frage jewe ls „nach Ermessen“ zu handeln ist ungeeignet, vielmehr ein festes Prinzip für beide Theile erwünscht. Gleich nach Vollendung ist die Uebernahme zugesagt in: Frankfurt, Bremen, Leipzig, Zürich, dgl. in Berlin und Lübeck. Doch hat hier der Unternehmer noch auf 4 Jahre die Unterhaltung zu tragen, bez. Beiträge zu derselben zu leisten. In Hamburg und Breslau erfokt stets die Uebernahme, sobald mehr als die Hälfte der Frontlängen bebaut, und die Verbindung mit andern Strassen an beiden Enden herstellt ist; in Basel sobald mindetens ³/₄ der beiderseitigen Strassenlinien angebaut sind; in Dresden, wenn auf Anordnung des Stadtraths oder auf Beschluss der Mehrheit der Grundbesitzer der Fahrweg gepflastert wird, unter der Voraussetzung, dass Anfangs eine leichtere Konstruktion genügt. In England kann eine Strasse durch Mehrheitsbeschluss der Anstösser (Eigenthümer) zu einer öffentlichen erklärt werden, falls sie zur Befriedigung der Behörde gut hergestellt ist. Bis dahin kommt es sogar vor, dass eine Privatstrasse gegen den öffentlichen Verkehr abgesperrt wird, um sie vor Abnutzung zu schützen.

¹

)    Der Badische Städtetag hat beantragt, den oben angeführten Ausdruck zu ändern int „nach der voraussichtlichen Zukunft des Ortes“.

²

)    Gewisse Ausnahmen für besondere Fälle sehen namentlich die Gesetze von Preussen und Hessen vor, so z. B. wenn ein bereits bestehendes Haus erneuert Lage beschränkt werden soll. Ueber die Revisionsbedürftigkeit des preussischen Gesetzes in etlichen Punkten. Deutsche Bauzeitung 1885, 531.

³

In Bayern sind städtische Zwecke nicht genannt, vielmehr ausdrücklich auf den Weg gütlicher Uebereinkunft verwiesen, der dann bei Gelegenheit der Baugesuche versucht werden mag, aber nicht grade leicht und billig ist. Um sich in dieser Beziehung zu helfen und einen Einfluss auf die Gestaltung von Neubauten zu sichern, hat man für die künftige Ringstrasse um Nürnberg vorgeschlagen, die Baufluchten auf städtischen Grund, etwas vor den Privatgrund zu legen, damit die Privaten in die Nothwendigkeit versetzt werden, städtisches Eigenthum zu erwerben, und dabei gewissen Bedingungen über die Art ihres Baues unterworfen werden können.

V. Sonstige Massregeln der Gemeinde.

Gesetzlich beschränkt sich die Obliegenheit einer Stadtverwaltung auf die Festsetzung von Bebauungsplänen und die Herstellung von Strassen. Das Weitere wird dann in der Regel der Privatthätigkeit überlassen, namentlich das Häuserbauen, besondere Verkehrsmittel (Strassenbahnen, vgl. E IX), vielfach selbst die Ausführung von Strassen (C IV). Aber die freie Konkurrenz zwischen Privaten hat mitunter recht verderbliche Zustände herbei geführt und das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage von Wohnungen ist gerade in solchen Zeiten ausgeblieben, wo es wegen Wohnungsnoth am wichtigsten gewesen wäre. Auch die Selbsthülfe gewisser Bevölkerungskreise (Baugenossenschaften) und die Fürsorge einzelner Arbeitgeber oder Gesellschaften hat er-fahrungsmässig nicht weit genug gereicht, obgleich die Errichtung kleiner Wohnungen keineswegs immer ein Opfer der Wohlthätigkeit gebliehen ist, sondern sich vielfach ausreichend rentirt hat.¹) In Deutschland haben die arbeitenden Klassen noch nicht oft zur Selbsthülfe gegriffen, Arbeitgeber wohl auf dem Lande und in Fahrikorten Anerkennenswerthes geleistet, in grossen Städten aber sehr wenig mitgeholfen. Daher kann es, wie auf andern Gebieten, zur Pflicht der Gemeinde oder des Staates werden, in die Wohnungsfrage, insbe-

sondere zugunsten der ärmern Bevölkerungsklassen, einzugreifen.

Masse und zu welcher Zeit, ist natürlich nach örtlichen Umständen zu ent-

In welchem

scheiden, hier sollen nur die möglichen Formen der Gemeindethätigkeit angeführt werden.

a)    Grundeigenthum. Um das Angebot von Bauplätzen zu vermehren und dadurch die Bodenpreise zu verringern, kann Gemeindegelände verpachtet, versteigert, freihändig verkauft werden. Eventuell erleichterte Bedingungen der Abzahlung, Steuerermässigung, billige Lieferung von "Wasser und Gas, Materialstellung aus städtischen Steinbrüchen oder Waldungen. Anderseits genaue Vorschriften an die erwerbenden Unternehmer gegen weitere Spekulation mit den erworbenen Bauplätzen, über den Charakter der zu erstellenden Häuser, über' die Termine zu ihrer Vollendung, über die Miethpreise der Wohnungen.

b)    Geld. Unterstützung von Unternehmern kleiner Wohnungen, wobei Einwirkung auf deren Gattung und Preis wie unter a bedingt werden kann, sowie von Unternehmern nützlicher Verkehrsanstalten, durch welche neue Baugebiete und Kolonien leichter zugänglich gemacht werden. Dies kann geschehen in Eorm von unverzinslichen oder verzinslichen Zuschüssen, von Zinsengarantie und Prämien, durch Nachlass der Beiträge zu Strassenkosten.

c)    Bauten. Frühzeitige Herstellung öffentlicher Gebäude, an welche neue Wohnbezirke sich gern anschliessen. Erbauung von Dienstwohnungen, theils um Angestellten in der Wohnungsfrage direkt zu helfen, theils um andere Wohnungen frei zu machen. Dies wäre namentlich auch Sache des Staates in verschiedenen Dienstzweigen, würde dem Verhalten der Beamten in und ausser Dienst zugute kommen und in der Regel auch rein finanziell vortheihafter sein als die jetzt üblichen Miethsentschädigungen. Ein Zwang zum Benatzen solcher Dienstwohnungen mag vielleicht ungeeignet sein, ist aber auch unter den jetzigen Umständen nicht erforderlich, weil die Ersparniss an Miethe und die Sesshaftigkeit von seiten der Beamten hoch geschätzt werden.

sind

Als äusserstes Mittel stellt sich endlich noch das direkte Bauen kleiner Wohnungen Seitens der Gemeiden dar. Ueber dessen Opportunität freilich die Meinungen getheilt. In England sind betreffende Versuche vollständig gescheitert, weil solche Häuser als „Armenwohnungen“ verschmäht wurden. Allein bei zweckmässiger Verwaltung dürfte dieser missliebige Charakter zu vermeiden sein und es bleibt moralische Pflicht von Grossstädten, gegen eine hochgradige Wohnungsnoth mindestens vorüber gehend direkt einzuschreiten. .Die Gemeinden sollen dabei kein Geld zusetzen, sondern thun auch finanziell ein gutes Werk, indem sie durch Ausgabe von Pfandbriefen dem Privatkapital eine sichere Anlage anhieten, wobei die Verzinsung und Amortisation erfahrungsgemäss recht wohl gelingt. —

Sodann ist das Verhalten der Gemeinden zu den nach aussen strebenden Baulustigen, insbesondere die Behandlung abgelegener Gebäude zu erörtern. Wird der Bau eines Hausea beabsichtigt, ehe eine städtische Strasse besteht, so sind ähnliche baupolizeiliche Bedingungen zu stellen, wie bei Häusern an Strassen, nämlich Zugänglichkeit hei Feuersgefahr, Vorsorgung mit Trinkwasser, Fortschaffung von Regen und Brauchwasser in hygienisch genügender Weise. Allein diese Forderungen müssen vorerst gemildert werden, wenn man nicht den Bau unmöglich machen will.

Für Zugänglichkeit werden ges:cherte Wege verlangt, deren Breite wie folgt vorgeschrieben ist: in Braunschweig 3m, Baden 4,5, Wiesbaden 4—6, Erfurt und Weimar 5, Düsseldorf 7m, in Halle ein „der Bestimmung des Gebäudes und den öffentlichen Interessen genügenden“ Weg, in Württemberg überhaupt nur ein fahrbarer Weg von der nächsten öffentlichen Strasse ah. Wie für landwirtschaftliche Zwecke sollten auch hier, wo die Sache noch wichtiger erscheint, erforderlichen Falls Nothwege über nachbarliches Gut erreichbar sein.

Natürlich ist die künftige Höhenlage zu beachten; eventuell sind Hochkeller und provisorische Freitreppen anzulegen.

Zur Wasserversorgung werden meistens Privatbrunnen genügen.

Schwieriger fällt die Entwässerung, um weder Unbilliges zu fordern, noch Bodenverderbniss zuzulassen (s. Abschnitt über Städtereinigung). In England werden definitive Kanäle verlangt, wenn zwischen dem Hause und einem bestehenden Kanal höchstens 30 m Abstand vorhanden, in Wiesbaden bei 40 m

III.

Abstand. Oft werden Baulustige freiwillig eine noch ausgedehntere definitive Kanalisation vorziehen, falls vorüber gehende Massregeln kostspieliger erscheinen. Diese letztem bestehen nun meistens für Brauchwasser in wasserdichten Sammelgruben mit häufiger Entleerung oder mit Auslauf zu landwirtschaftlicher Benutzung (Düsseldorf,² Hamburg, Mainz, Wiesbaden, Strassburg). In München sind sogar allgemein, bis zur Herstellung eines Kanals, Versickerungsgruben für Brauchwasser gestattet; für Begenwasser dürfte jedenfalls die Versickerung unbedenklich sein.

Mit Bezug auf Exkremente tritt natürlich bis zu eventueller späterer Aufnahme in Kanäle, Abfuhr ein, sei es aus Gruben oder mittelst Tonnen. Für die besagte Entleerung und Abfuhr hat bei ganz vereinzelten Gebäuden der Eigenthümer selbst zu sorgen; wenn erst Gruppen und Kolonien enstanden sind, mag die Stadt bezw. ein Unternehmer eintreten, etwa gegen höhere Gebühren als in der Stadt.

In starken Gegensatz zu vorstehendem Verfahren tritt die Bestimmung des preussischen Gesetzes von 1875: dass durch Ortstatut die Errichtung von Wohngebäuden „an unfertigen Strassen“ ganz untersagt werden kann, von welcher Bestimmung die meisten grossem Städte in Preussen, sogar auch Landgemeinden, Gebrauch gemacht habsn.¹) Und in Bayern ist, noch schärfer, für alle Gattungen von Gebäuden die Erlaubniss zum Bauen erst dann in Aussicht gestellt, wenn die Herstellung der betreffenden Strasse gesichert wird. In mehreren badischen Städten pflegt man für abgelegene Baulichkeiten die Bauerlaubniss an die Möglichkeit unterirdischer Entwässerung zu knüpfen und Sammelgruben, ausser bei unmittelbarer landwirthschaftlicher Verwendung ihres Inhalts (vergl. das Motiv S. 54) zu verbieten.

Mittels derartiger Verbote kann allerdings ungesunden Zuständen vorgebeugt werden; allein es lässt sich das auch durch die angeführten vorüber gehenden Massregeln genügend erreichen. Wichtiger für eine Stadt ist wohl die Wirkung der angeführten Einschränkungen, dass die Erweiterung nun kompakt vorschreiten muss, so weit die Verwaltung eben für gut findet, neue Strassen herzustellen und dass Bezirke mit sperriger Bebauung, mit grossen Ansprüchen an Strassen-Unterhaltung und Bewachung vermieden werden. Anderseits wird offenbar durch solche Verbote das Angebot von Bauplätzen eingeschränkt, also der Preis gesteigert, sowie das natürliche Wachsthum einer Stadt gehemmt, indem doch aussen mancherlei Landhäuser, Arbeiterwohnungen, gewerbliche Ansiedelungen Bedürfniss sind, welche sich nun in Nachbargemeinden ansiedeln. Dies um so eher, als ein anderes preussisches Gesetz (25. August 1876) eigens die Bedingungen für neue Ansiedelungen (in den östlichen Provinzen und Westfalen) festsetzt, nämlich Zugänglichkeit und Sicherheit gegen Gefährdung landwirthschaftlicher usw. Nutzungen.

Demnach ist wohl zu fragen, oh dem öffentlichen Wohl besser durch unbeschränkte, oder durch örtlich beengte Baufreiheit gedient wird. Thatsächlich werden auch jene Verbote keineswegs überall strenge gehandhabt. In Magdeburg, Hannover, Dortmundu, a. sind ausdrücklich Ausnahmen in Aussicht gestellt, in Würzburg nur „Hauptgebäude“ abseits von städtischen Strassen untersagt. Das Ortsstatut von Elberfeld enthält von vorn herein dreierlei Ausnahmen von dem Verbot; Wohnhäuser ohne fertige Strasse und ohne ausführbare Entwässerung zu errichten, nämlich allgemein für eine Reihe bestimmter Landstrassen, sodann bei vereinzelten Bauten in ländlicher Gegend, endlich da, wo die Ableitung des Hauswassers in Kanäle oder Bäche mit besondern Schwierigkeiten verbunden sein würde, aber auf anderem unschädlichem Wege bewerkstelligt werden kann. Ferner beschränkt sich in Hamburg und Altona das Verbot auf grosse Miethhäuser ohne Sielanschluss, und in Hessen heisst es nur, dass ausserhalb eines ausreichenden Ortsbauplans in der Regel keine Gebäude errichtet werden dürfen. In Folge dessen wird in Darmstadt die Errichtung von Gebäuden an uneröffneten Strassen nur an die Bedingung geknüpft, dass der Eigentümer für Wasserableitung und Zugänglichkeit bis zur nächsten hierzu geeigneten Strasse sorge, sowie der Stadt das ganze Strassengelände bis eben dahin zur Verfügung stelle. Bei demuächstiger Eröffnung der Strasse tritt dann Bückvergütung Seitens der Stadt ein, und zwar zum festen Preise von 70 Pf. für 1 <1“.

nen

Die Landes-Bauordnung von Braunschweig gestattet einschränkende Bedingungen, um die Entwickelung eines Ortsbauplans nicht durch neue Aussen-bauten zu stören. In Folge dessen hat man für die Stadt Braunschweig ei Wohnbezirk oder „Baugrund“ festgesetzt mit bestimmten, reichlich gewählten Grenzen, deren künftige Erweiterung Vorbehalten ist, und es wird das Verbot, Wohnhäuser ausserhalb der angelegten Strassen zu errichten, sofort mit der Klausel begleitet, dass solches im Einzelfalle gestattet werden könne, wenn für Entwässerung und Zugänglichkeit gesorgt, sowie die Verpflichtung der Kostendeckung der künftigen Strasse sicher gestellt sei.

Im allgemeinen scheinen bei wenig oder gar nicht beschränkter Freigebung des Bauens wesentliche Nachtheile nicht entstanden zu sein, wenn nur strenge Vorschriften mit Bezug auf Zugänglichkeit und Entwässerung bestehen, indem die Kostspieligkeit betreffender Einrichtungen bei nur vorüber gehendem Gebrauch doch etwas zurück schreckt. Am besten lässt sich das Bauwesen dadurch regeln, dass neue Strassen stets zum geeignetsten Zeitpunkt ausgeführt werden, im allgemeinen aber der Baulust reichlich voran gehen, um derselben Auswahl zu gewähren. Namentlich sollten Hauptstrassen frühzeitig hergestellt werden, eventuell für kurze Zeitdauer mit leichter provisorischer Befestigung.

D. Strassenbefestigung.

I. Pflaster aus natürlichen Steinen.

Für die Befestigung einer städtischen Strasse sind im allgemeinen zu wünschen: Tragfähigkeit für die Verkehrslasten, Erleichterung der Zugkraft mittels ebener Fläche, Sicherheit für die Bewegung von Menschen und Pferden (nicht allzu glatt), Leichtigkeit von Beparaturen, Vermeiden von Geräusch, Staub und Geruch, rasche Abtrocknung nach Begen. Auf diesen Eigenschaften beruhen die Einzelheiten der Konstruktionen, sowie vergleichende Urtheile über dieselben (DVI). Man berücksichtigt sie indessen in verschiedenem Grade, je nach der Wichtigkeit des Verkehrs und nach den Kosten der Anlage und Unterhaltung (DV.). Wir betrachten zuerst das Pflaster aus natürlichen Steinen:

1. Unterbettung. Die Tragfähigkeit von Pflaster unter dem Druck eines Bades hängt ab von der Beibung zwischen den nachbarlichen Steinen, der gleichförmigen Unterstützung sämmtlicher Steine, der Lastvertheilung über eine grosse Fläche des Untergrundes. Wenn man nun die Pflastersteine unmittelbar auf den letztem stellen würde, dazu etwa noch ihre gegenseitige Berührung mangelhaft ist, so ergiebt sich bald ein Sacken einzelner Steine unter den kon-zentrirten Belastungen, Entstehung von Mulden, Lockerung des Pflasters. Es muss deshalb in der Begel eine Unterbettung angewendet werden, d. h. eine Zwischenschicht,¹ geeignet um konzentrirte Pressungen zu empfangen und zu vertheilen, somit die spezifische Belastnng des Bodens zu verringern.

5*

Die Unterbettung ist auf planirtem, bezw. entwässertem und gewalztem Untergrund herzustellen, um so kräftiger, je weicher letzterer, damit kein Einmischen oder Emporsteigen des Untergrundes stattfinde. Die Unterbettung mag beiderseits etwas über die Pflasterkante vortreten, wird auch zuweilen durch tiefer gehende Bordsteine eingefasst. Mit der Güte des Pflastermaterials III.

Schichtweise eingefahren, auch bewässert und durch Handrammen oder Walzen gedichtet. Bei geeigneter Beschaffenheit dient wohl der Untergrund selbst (Karlsruhe).

sollte auch diejenige der Bettung zunehmen und sind in dieser Hinsicht folgende Gattungen zu nennen:

a) Grober Sand, 10-40 cm hoch.

b) Kies oder Schotter 10—20cm hoch, darüber zum Einsetzen der Steine Sand 5—10 «n hoch. Z. B. Wien 16 -f- 5, Berlin 18 + 9, Aachen 10+ 10 cm.

Fig. 74.

k----Oß-

c) Chaussirung, bestehend aus Packlage (zuweilen alte Pflastersteine), Kies oder Schotter, Sand, also 3 Schichten, zasammen 20—40 cm hoch, landstrassen-mässig hergestellt, z. B. Berlin 10 + 10 + 3, Stuttgart 15 + 5 + 5. Eine solche Chaussee dient auch wohl als provisorische Strasse, bis der gesteigerte Verkehr das Auflegen von Pflaster lohnt (Budapest), ober b.s das Setzen von Anschüttungen erfolgt ist (Mainz, Pig. 74, mit Stufen am Rand).

e) Asphaltbeton, darüber Sandschicht. Asphalt mit Theerzusatz in Schotter ausgegossen und gewalzt, oder umgekehrt Schotter (möglichst vorgewärmt) in flüssig gemachte Asphaltmasse eingemengt. Mischungsverhältnisj: 1 Vol. Schotter + 0,4—0,5 Asphalt. Surrogate für Asphalt: Pech mit Theerzusatz (Theercement) oder Pech mit etwas Kreosotöl. Asphaltbeton ist ebenso kräftig und billig wie Mörtelbeton, rascher trocknend und besser elastisch, immerhin noch Sanddecke darüber zweckmässig; z. B. Liverpool 22 + 5

2. Material der Pflastersteine. Im allgemeinen soll mit der Frequenz und mit der Radbelastung die Güte des Materials wachsen trotz höherer Kosten für Anschaffung und Zubereitung, damit geringere Zugkraft, weniger Staub und Schmutz, seltener Reparaturen eintreten. Daher in einer Stadt oft verschiedene Materialien für Haupt- und Mebenstra3sen, innere und äussere Bezirke, Strassen und Plätze. Massgebend für die Beurtheilung des Materials sind Druckfestigkeit, Stossfestigkeit, Schleiffestigkeit, aber unsicherer Zusammenhang zwischen diesen 3 Eigenschaften und weniger direkte Erfahrungen als bei Schotterstrassen, weil hier ausser der Qualität auch die verschiedene geometrische Form der Steine (welche bei Schotter ziemlich gleichartig ist) auf Abnutzung einwirkt. Zu wünschen wären daher auch beim Pflaster systematische Profilaufnahmen auf Strecken von verschiedenem Verkehr, Material und Steinform, um deren Einfluss auf Abnutzung und Kosten kennen zu lernen.¹)

So weit die Koeffizienten der Druckfestigkeit als Massstab dienen können, gelten 600 — 1200ks für 1 qcm als mittelhart, 1200 —1800 als hart. Zwischen letztere Grenzen fallen die meisten geschätzten Arten aas mehreren geologischen Formationen. Ueber 1800 meist zu theuer in der Bearbeitung, unter 600 zu weich und nur für geringe Radlasten taaglich. Bei mittlerem Festigkeits-

d) Beton 10—30cm hoch, darüber Sand 3 —10cm zum Aufsetzen der Steine. Mischungsverhaltniss des Betons: 1 Bindestoff (Cement, Cement-Kalk, Trass-Kalk), 2—3 Vol. Sand und 4—6 Vol. Steine (Kies, Schotter, Ziegelbrocken), zuweilen in 2 Schichten aufgebracht, stampfen und planiren, während der Erhärtung durch Sanddecke schützen und bezw. benetzen. Beton ist ausgezeichuet als tragende und ausgleichende Platte, setzt aber, weil Sickerwasser nicht durchgehen kann, wasserdichtes Pflaster voraus. Den Beton direkt mit dem Pflaster in einer Mörtelschicht zu besetzen, ist wegen seiner Sprödigkeit unter den Erschütterungen des Verkehrs hart zum Eahren, lästig für die Anwohner der Strasse, nicht dauerhaft; daher gehört stets eine elastische Sanddecke darüber, wobei der Vorzug solider Unterlage keineswegs verloren geht, z. B. Berlin 20 + 3, Budapest 15 + 10, Aachen (unter Fusswegen) 10 + 5, London und Edinburg 22—30 Beton, 3—5 Mörtel oder (besser) 5—10 Sand (auch Kohlenasche).

cm.

!) Ausführliche Darstelluug der Festigkeits-Untersuchungen und Apparate im Abschnitt: Landstrassen S. ferner die Beschlüsse der Konferenzen über einheitliche Untersuchungs-Methoden, München 1887: Deutsche Bauzeitung 18 . .

grad behält man zudem eine möglichst ebene Kopffläche, indem die Kanten durch Abstossen, die Milten durch Abschleifen ziemlich gleicbmässig abgenutzt werden, wogegen überharte (spröde) sowie weiche Steine leichter konvexe Oberflächen annehmen. Ausserdem sind zu wünschen: bequeme Arbeit beim Brechen und Spalten der Steine, sowie dass dieselben unter dem Yerkehr nicht glatt werden und splittern. Ganz besonders wichtig für Yerkehr und Kosten ist Gleichförmigkeit des Materials, indem bei verschiedenartiger Abnutzung der Steine die Oberfläche holperig wird und die Stösse sich stets weiter steigern. Fusswege gestatten mehr weiche oder spröde Stoffe, aber ebenso wenig Glattwerden. Die wichtigsten Steingattungen sind:

a)    Kristallinische Gesteine. Granit am meisten verwendet, Fundstätten in Schlesien (Striegau), Sachsen, Bayerischer Wald, Odenwald, Skandinavien. Nordische Geschiebe viel in Norddeutsi hland gebraucht, aber ungleichartig. Sehr harte Granite werden oft glatt. Grünsteine, besonders Diorit, bei Aschersleben, im Fichtelgebirge, bei Quenast in Belgien; Gabbro in Harzburg.

b)    Yulkanische Gesteine, günstig als homogene geschmo’zene Masse. Basalt bei Nässe leicht glatt und unter dem Yerkehr leicht kugelförmig abgenutzt, aber doch bei kleinem Format viel gebraucht. Provinz Hessen und Siebengebirge. Porphyr an verschiedenen Orten in Sachsen, bei Leipzig, bei Heidelberg. Melaphyr von Kusel in der Pfalz und Kirn an der Nahe. Trachyt und Lava in der Rheinprovinz.

c)    Sandsteine, hier nur solche mit quarzigem Bindemittel aus verschiedenen Formatieren zu verwenden. Grauwacke an vielen Punkten in Mitteldeutschland. Kohlen Sandstein von Plötzky bei Magdeburg, am Piesberge bei Osnabrück, von Herdecke an der Ruhr. Buntsandstein von Ettlingen bei Karlsruhe, von Vögtlinshofen bei Kolmar.

d)    Kalksteine. Nur selten tauglich, weil leicht glatt und splittrig; doch stehen bei körnig-kristallinischer Textur und thonfreier Beschaffenheit Marmor, Kohlenkalkstein, Lias an manchen Orten in Verwendung, z. B. Lias in Stuttgart.

3. Reihenpflaster. Die Steine besitzen als Grundform ein rechteckiges Prisma b.l.h, wobei b die Breite der Reihen, l die Länge und h die Höhe der Steine bezeichnet. Zu gleichförmiger Tragfähigkeit und Abnutzung des Pflasters trägt wesentlich gleiches Format sämmtlicher Steine lei, indem sonst hohe Steine fester eingerammt werden, als niedrige, schmale, auch spezifisch stärkern Druck empfangen und abgeben als breite.

Fig. 76.

Fig. 75.

Cf

Im Aufriss eines Steines kommen die 3 Formen Fig. 75 vor: a genaue Berührung, zum spätem Umkehren geeignet, daher höherer Preis wohl auszunützen. b senkrechte Seiten auf 3—10cm Höhe, dann verjüngt, wobei Fuss-fläche mindestens ³/₄—⁴/₅ der Kopffläche, oder Einzug der Seiten höchstens lcm. c mangelhaft wegen Beschädigen der Kanten und Umkippen, Fussfläche ¹/₃—² 3 der Kopffläche, oder Einziehen der Seiten um 2 cm gestattet. Auch die Genauigkeit in der Bearbeitung wechselt, wobei „ebene“ Flächen, gerade Kanten und scharfe Ecken ver-

zugelascen werden.

cm

langt, oder Vertiefungen und Erhöhungen um V2—1 Bei Fugenweiten über 2—3cm werden die Kanten zu leicht verletzt und die Oberflächen allmählich uneben. In allen diesen Beziehungen ist wieder möglichste Gleichartigkeit aller Steine wichtig.

Was die Abmessungen eines Steines betrifft, so wächst mit denselben die feste Stellung, aber auch die Unsicherheit der Pferde, deren Hufe an den Fugen Halt finden, sowie nach Abnutzung das Einsinken eines Rades, Stosswirkurg und Zugkraft (Pfeilhöhe des Bogens x zwischen den beiden Berührungspunkten und Winkel <f> für die Richtung der Zugkraft wachsen mit b). Meistens steigt auch der Preis mit der Breite. Letztere Rücksichten sind die wichtigem, daher b möglichst klein, besonders auf Steigungen, um viele

Querfugen zu bieten. Zwar hat man versucht, auf breiten Steinen Rippen einzuhauen, allein diese schleifen sich allmählich ab und können wirkliche Fugen nicht ganz ersetzen.

Yon Einfluss auf die Abmessungen ist ferner auch die Härte des Materials; je härter, desto weniger folgt die Mitte eines Steines der Abnutzung an den Kanten; es entsteht rundliche Oberfläche, daher kleineres 6 zweckmässig. Einen Ersatz für geringes b liefert ein grösseres ?, wodurch dann doch für jeden Stein eine ansehnliche Grundfläche zum Tragen starker Lasten erreicht wird. Je grösser daher Raddruck, Steigung, Härte, desto mehr sollte der Grundriss vom Quadrat zum schmalen und langen Rechteck abweichen. Die Höhe der Pflastersteine ist um so mehr zu steigern, je grössere Radpressungen Vorkommen, je weicher der Stein selbst und der Untergrund ist, um feste Stellung, Sicherheit gegen Umkanten und Zerspringen zu erhalten.¹) Nach alledem sind in vielen Städten verschiedene Klassen von Pflastersteinen angenommen. Als hauptsächliche Gattungen findet man:

a) Grosse Würfel: 17—20 cm. Wien, Budapest, Warschau, Breslau, Berlin, München.

b) Kleine Würfel: 13—16

. Belgien und Holland, Berlin, Frankfurt, Kassel, Rom; mit geringen Höhenabweichungen auch viele Städte ln Westfalen und Bayern.

c)    Rechteckige Prismen. In Deutschland, Oesterreich, Schweiz, Frankreich zwischen den Grenzen b = 8—16, l— 12—25, h — 13—21cm, darunter besonders häufig:

d)    Pariser Format : b = 10, l = 16, h = 16. In Paris, Belgien, rheinischen Städten, Stuttgart.

e)    Londoner Format: b = 7—9,7=15 — 38, k= 15 — 23. In englischen und z. Th. in amerikanischen Städten.

Unter Weglassung der Extreme dürfte allgemein zu empfehlen sein: 6 = 8—18, je nach Raddruck, Härte und Steigung, ferner dem entsprechend l zwischen 2L/₂ 6 und 6, endlich h = 15—20, je nach Raddruck, Härte und Untergrund. Behufs billiger und rascher Lieferung sind Vorschläge von Seiten der Lieferanten zu erheben, namentlich aber Normalformate zu empfehlen, nach denen auf Yorrath gearbeitet werden kann. In Nachbarländern, wo solche Normalformate bestehen, ist die Erzeugung von Pflastersteinen in hohem Grade technisch und kaufmännisch ausgtbildet, und dadurch dem inländischen Produkt selbst auf deutschem Boden Konkurrenz gemacht. Yon einheitlichen Bestimmungen über Grösse und Beschaffenheit von Pflastersteinen ist zuerst folgender Vorschlag des Prof. Dietrich anzuführen:

Druckfestigkeit, kg auf 1 ücm > 1200 800-1200

cm

10

15

10

20

(12 25    20

\18 18    18

Ferner ist 1886 unter den Verwaltungen rheinischer und einiger benachbarter Städte eine Einigung versucht, und wenigstens theilweise herbei geführt worden. Als Normalformat sind 10.16.16cm angenommen, und zwar für Basalt und ähnliche feste Gesteine. Für besondere Fälle sind ausserdem zugelassen „grosse“ Steine von 12.18.16, und „kleine“ von 8.16.16. Die Höhe soll sonach stets 16 cm betragen.

Fusswege gestatten wegen geringerer Belastung kleinere Steine, und ist solches wegen der Preisverhältnisse meistens wünschenswerth, z. B. Würfel von 8—12 cm, in belgischen und rheinischen Städten sog. Patines, bei welcben 6 = l = 10, 12, 14, und bezw. h — 7, 9, 11 cm.

Bei allen Sorten werden ferner sog. Anfänger gebraucht, welche die l¹/^fache

< 800

i) Wenn über einen Pflasterstein nach zwei entgegengesetzten oder nach mehreren Eichtungen in gleicherVerk ehrsstärke gefahren wird, so ist seineAbnutzung, insbesondere an den beiden gegenüberliegenden Kanten eine gleichförmige Bewegt sich aber der Verkehr stets in einer Richtung (Rechtsfahren in belebten Strassen), oder besteht er nach der einen Richtung aus leerem, nach der andern aus beladenem Fuhrwerk (gewisse Güterstrassen), so sind Senkung und Abnutzung jedes Steins einseitig, nnd entsteht allmählich ein sägeförmiges Längenprofil der Strassenfläche Deutsche Bauzeitung 1889, 427.

Fig. 77.

Länge der übrigen Steine besitzen, und durch deren Gebrauch in jeder zweiten Reihe alle Querfugen in Verband kommen.

Selbstverständlich kann die oben schon angeführte Bedingung des gleichen Formats aller Steine nicht strenge durchgeführt werden. Vielmehr ist — besonders auch aus finanziellen Gründen — ein Spielraum in den Abmessungen zu gewähren, jedoch mit gewissen Grenzen. Für b und h lässt man wohl Abweichungen bis zu — ]/₂ oder 1 oder lL/₂ cm Z1b so dass zwischen zwei Steinen Unterschiede von bez. 1,2, 3 cm angetroffen werden. Mit Breiten- oder mit Höhen-Unterschieden über 2—3 cm lässt sich nicht mehr solid pflastern. Bei l wären eher etwas grössere Abweichungen zulässig, ohne die Güte des Pflasters zu beeinträchtigen ; doch bleibt es auch hier gewöhnlich bei obigem Spielraum.

Zweckmässig scheint die von dem erwähnten rheinischen Provinzialverband angenommene Bedingung, dass Abweichungen an einem Stein immer nur bei

einer der drei Dimensionen Vorkommen dürfen, also z. B. bei b um ± 1 ™, während dann l und h den Vorschriften genau entsprechen müssen. Auch dürfen dieGesammt-Abweichungen kein Mindermaass der ganzen Lieferung ergeben.

Hält man es für finanziell vortheilhaft, erhebliche Abweichungen von den normalen Abmessungen innerhalb einer Lieferung zu gestatten (z. B. Unterschiede zwischen 2 Steinen bis zu 6 cm), so muss sortirt, und jeder in sich -s gleichartigen Gruppe eine zusammen hängende Verwendung gegeben werden. —

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Fig. 78,

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Die Reihen liegen entweder normal oder schräg (45°) zurStra-ssenaxe. Ob jjljj    bei schrägen

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nützung geringer sei, als bei rechtwink -ligen,isteben-so oft behauptet wie bestritten worden. Jedenfalls fällt die geometrische Anordnung umständlicher aus und erfordert, Fig. 77, zunächst den Strassenkan-

ten trapezförmige Steine, sowie in der Axe eigens abgelängte Steine, falls die Reihen hier nach dem „Grätensystem“ zusammen treffen sollen, statt über die ganze Strassenbreite durchzulaufen. In Fig. 78 sind Anschlüsse von Nebenstrassen an durchgepflasterte Hauptstrassen a e f: ferner Kreuzungen von zwei Strassen mit ungefähr gleichen Breiten b c d g h dargestellt. Dabei sollten die Steinreihen ungefähr normal zur vorherrschenden Fahrrichtung liegen; man weiss aber nicht, ob die Wagen vorziehen die Axe d hi zu verfolgen oder ob sie (bei Begegnungen) einen grossem Bogen nehmen c g. Deshalb sollte mehr die Leichtigkeit des Anschlusses an die abgerundeten Fusswegkanten entscheiden, welche in bäh am bequemsten ausfällt. Bei spitzwinkligen Durchschneidungen sind am besten Vermittlungsstih ke mit besondern Richtungen der Reihen einzulegen, Fig. 79, 80, in gekrümmten Strecken keilförmige oder nach der Breite sortirte Steine.

4.    Mosaikpflaster oder Schiebepflaster. Das Fugensystem ist ein Gewirre ohne vorherrschende Richtung, theoretisch lauter Sechsecke von gleicher Grösse, praktisch in sehr verschiedener Güte, Fig. 81, von genauem Zusammenschluss, unter Sortirung und Bearbeitung der Steine bis zu „halben Kopfsteinen“ und zum ordinären „Wackenpflaster“. Bei letzterm zeigen sich dann recht die Folgen der Ungleichheit an Steinhöhen, Fugendicken und Stützflächen: die

Fig. 79, 80.

Fig. 81.

Oberfläche wird bald noch unebener, das Füllmaterial heraus gedrückt, das ganze Pflaster locker. Auch hier ist auf Gleichförmigkeit aller Steine zu sehen, daher Grenzen für den mitt-lern Durchmesser : Min. 10 bis 15 und Max. 20 — 25 ™, oder für den Flächeninhalt 100—300 qcm vorzuschreiben, dgl. Yerhältniss zwischen Kopf- und Fussfläche, Stellung der Seitenflächen, Grad der Ebenheit aller Flächen. Für Fuss-wege kommt Mosaikpflaster mit Steingrössen zwischen 2 und 6 cm vor, Schotter oder zerschlagene Kiesel unter sich gleichartig an Grösse und Härte, hat sich als haltbar, billig und bequem zum Begehen erwiesen (Freiburg, Frankfurt, Magdeburg, Berlin, Prag). Eventuell Musterung mit verschiedenen Farben. Neuerdings ist dies Mosaikpflaster von kleinstem Format (5—7 cm) auch für Fahrwege versucht worden, und zwar über einer Unterbettung von 10 cm Schotter oder Kies und 3—4 cm Sand. Hierfür eine neue Benennung „Steinschlagpflaster“ vorzuschlagen, scheint uns übrigens unnöthig und irre leitend.¹)

Vermittelung zwischen Reihen-und Mosaikpflaster heisst Reihenschiebe-pflaster: annähernde Reihung, ungleiche Breiten, abgesetzte Fugen. Ferner das sog. Rippenpflaster aus einzelnen Querreihen von rechteckigen Steinen und wischenfeldern von Mosaikpflaster, gewöhnlich mit Höhenunterschied (Rippen efer eingreifend). Nicht durchgängig bewährt, weil die Gleichförmigkeit aller Elemente fehlt, daher verschiedenartige und sich rasch steigernde Abnützung.

5.    Plattenpflaster. Statt möglichst schmalem b sind namentlich in italienischen Städten zu Fahrwegen Steinplatten verwendet mit b — 20 — 50, l = 60—100, h = 15—20. Quer- oder Schrägreihen. Den Zugthieren wird Sicherheit geschaffen theils durch die natürliche Rauhigkeit (Lava und Kieselsandstein), theils durch eingehauene Rippen (Granit) oder Vertiefungen von willkürlicher Form. Bei starker Stegung werden jedoch kleine Steine vorgezogen (Genua und Neapel).

Häufiger dienen Platten zu Fusswegen: Granit theuer und z. Th. leicht glatt, auch heim Bestrahlen durch die Sonne sehr heiss werdend aber sauber und dauerhaft (Berlin, Hamburg, Wien), Trachyt in rheinischen Städten. Sandstein häufig in Süddeutschland, leicht ausgetreten und abblätternd. Was die Abmessungen betriflt, so sind kleine Formate meistens billiger und leichter auszuwechseln, grosse sicherer in der Lage, falls Unterheftung oder Untergrund mangelhaft. Man findet quadratische Platten von 20—50 cm Seite (in österreichischen Städten normal 24, 32, 48 em), ferner rechteckige Platten bis zu 2 qm mit der Hauptrichtung normal zur Strasse; eventuell Fugen- und Farben- Musterung. Dicke 5—10 bei Unterbettung, 10—16 ohne solche, in beiden Fällen jedoch meistens auf Mörtelhett.

*) Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover 1887, 410.

6. Ausführung und Unterhaltung. Pur 1 steine, bedarf man bei Reihenpflaster 1,3 undl,8cbm, bei Mosaikpflaster 1,1—l,3cbm rohe Bruchsteine, im Durchschnitt bezw, 1,5—1,2cbm, beides im aufgesetzten Haufen gemessen. Abfallmenge und Arbeitsbedarf sind natürlich höchst verschieden; für den letztem werden in verschiedenen Quellen angegeben für 1 chm aufgesetzte Pflastersteine bei weichem Gestein 0,3—1, bei mittelhartem 0,5—1,5, bei hartem 1—6 Tagschichten eines Steinrichters. Wird hierzu noch der Materialwerth (Bruchsteine), das Sortiren, Aufsetzen und ein Unternehmergewinn gerechnet, so stellt sich 1 chm aufgesetzte Pflastersteine loco Bruch bei obigen drei Härtegraden auf 5—12, 8—25, 12—50 M. Die Spielräume beruhen hauptsächlich auf der geometrischen Form: ob Mosaiksteine, rechteckige, Würfel, und auf dem verlangten Genauigkeitsgrade.

cbm

zugerichteter Pflaster-

Die Abnahme fertig gelieferter Pflastersteine erfolgt nach 3 Methoden: für 1 cbm aufgesetzter Haufen, für 1000 Stück, für 1 qm in der Strasse gemessen, letzteres wohl am geeignetsten, falls mit der Bezahlung bis nach der Vollendung gewartet werden kann. Die Summe der Zwischenräume ist bald im aufgesetzten Haufen, bald in der Strasse die grössere; im Mittel und genau genug kann man sie als gleich annehmen, und zwar zu 20% des Gesamtrtvolumens bei ordentlich geschlossener Lage der Steine, während sie bei ordinärer Behandlung bis zu 30 % steigen mag. Demnach entspricht 1 cbm

100

aufgesetzter Steine einer Strassenfläche von —j— qm, wenn h die Steinhöhe

in ™, gewöhnlich zwischen 5 und 7 qm.

Preise für 1 qm Fahrweg stellen sich wie folgt:

Granit loco Striegau (Schlesien) bei verschiedenen Arbeitsgraden 2—14 M.; Granit (Schweden, Schlesien) und Porphyr (Belgien) in Berlin bei Steinen von 15—16cm Höhe;

13—16 „ 10—12 „

I. Sorte Fussfläche = Kopffläche 17—20 M. II. „

²/s

III.

Granit in Wien: bei Würftln I. Sorte 11—12 M., Reihenpflaster II. Sorte 4—5 M., Köpfelsteine III. Sorte 2,5—3 M.

Granit loco Schärding in Oberösterreich und Vilshofen in Bayern bei Würfeln von 19 cm (23 Stück für 1 qm) 12 M., bei Würfeln von 16 °m (31 Stück) 14 M., bei Köpfelsteinen von 16 x 16 x 15 (33 Stück) 9,2 M., bei Flachsteinen von 19 x 19 x 11 (23 Stück) 10,3 M. ;

Basalt, Porphyr, Kieselsandstein, Kalkstein in süddeutschen und mitteldeutschen Städten 3—12 M.

Fusswegplatten bei verschiedenen Dicken und Transportweiten, am Ver-wendungsoit: Granit 6—12, Sandstein 4—8 M.

Regeln für Ausführung: Auf Sandbettung findet Ueberhöhung um 3—8 «m statt und Kompression durch Rammen oder Walzen. Zuerst eine schwere, 2—4männige, später leichte, lmännige Ramme, auch fahrbarer Rammapparat. Vom Verkehr ist weitere Kompression um 1—2cm zu erwarten. Auf Packlagenbettung werden die Pflastersteine nur wenig, 1—3 cm| überhöht gesetzt, weil die Wirkung des nachherigen Abrammens nur eine schwache sein kann, auf Beton wird gar nicht überhöht und gerammt.

Zur Fugendichtung dient entweder Sand, der satt in die Fugen gebracht, nachher als Decke aufgelegt, eingefegt und eingeschwemmt wird, oder eingegossener, langsam bindender hydraulischer Mörtel, ferner Asphalt, Pech und Theer. Diese bituminösen Stoffe eignen sich besonders, wo nicht viel Zeit zum Erhärten vorliegt, geben elastischeres und geräuschloseres Pflaster als Mörtel. Ausfüllung der Fugen mit Mörtel oder Bitumen ist besonders nützlich zum Verkitten der Steine, also zum Ausgleichen der Radpressungen, ferner gegen Emporquellen von Theilen der Bettung oder des Untergrundes, gegen Einsickern namentlich auch von faulenden Flüssigkeiten, gegen Frostgefahr für die Bettung. Durch schwaches Rammen oder Walzen kann die Füllung der noch nassen Fugen befördert werden; spätere Erschütterungen öffnen sie bei guter Unt?rbettung nicht mehr. Auch Fusswege werden oft in

Mortel gelegt und sogleich abgerammt oder abgewalzt, wobei selbst die kleinen Steine von 2—3 cm im Mosaikverband solide Flächen ergeben (annähernd Terrazzo). Zuweilen wird hierbei eine Anzahl von Steinen zuvor mittels eines Rahmens zu einer Platte vereinigt und diese dann verlegt. —

Die Unterhaltung von Pflaster umfasst von jährlich wiederkehrenden Arbeiten nur nach Bedürfniss das Beseitigen von Mulden und Aufquellungen, sowie das Ersetzen zersprungener Steice, sodann nach je 5—20 Jahren das Umlegen. Hierbei werden 10—60%' der Steine ausgewechselt, die andern nachgearbeitet. Der Aufwand erreicht bei gewöhnlichem Pflaster beinahe den eines Neubaues. Nach 2—2maligem Umlegen pflegt die durchschnittliche Dienstfähigkeit eines Steins beendigt zu sein¹); sie beträgt daher zwischen 10 und 60 Jahre, abgesehen von extremen Fällen, welche bei Landstrassen wohl bis zu 4 Perioden à 25 Jahren gehen. Bei gutem Betrieb in Städten erfolgt das Umlegen streckenweise im Turnus, so dass alljährlich gleiche Kosten entstehen.

Spezielle Bedingungen über Lieferung von Pflastersteinen in verschiedenen Städten s. Dietrich a. a. 0., ferner über Materiallieferung und Ausführung von Pflasterarbeiten in Berlin in Krüger a. a. 0. Anhang, übrigens auch in Hiilfs-wissenschaften Band I S. 148 ff.

II. Pflaster aus künstlichen Steinen.

von

breit, laufen quer oder

cm

1. Klinker. In Norddeutschland, Holland, Nordamerika, werden Fahrwege und Fusswege aus Klinkern hergestellt; dort dienen vorzugsweise Klinker Bockhorn in Oldenburg, 23 :11: 5 cm mit kleinen Abweichungen. Für Fahrwege ist eine Unterbettung von Sand 30 — 40 cm hoch erforderlich, durch "Walzen und Eammen, bezw. unter Benutzung von Wasser so stark zu dichten, dass ein völlig harter, mit Schablone genau abgeglichener Körper entsteht, auf den die Klinker gestellt werden können, ohne dass Aenderungen in der Bettungsfläche sich ergeben. Die Klinker werden hochkantig, d. b. zu einer 11 cm hohen Schicht aufgestellt; die Reihen, je 5 schräg gegen die Strassenrichtuug, mit Stossfugpn im Verband, auch kommt „Aehrenverband“ vor. In Krümmungen und Ueberf'ahrten werden, damit die Wagenräder möglichst normal über die Reihen fahren, Keilstücke oder Stromschichten, auch Flächen aus natürlichem Stein, eingelegt. Zu 1 werden 83 Stück Bockhorner Klinker, allgemein je nach Format 70—100 Stück erfordert.

Beim Setzen bleiben die Fugen leer, Abrammen findet nicht statt, dagegen nach dem Setzen mehrmaliges Einschwemmen von Sand oder Eingiessen von Theerasphalt, mit welchem sogar die ganze Oberfläche bestrichen werden mag.

Hierauf eine 1 bis 2 cm starke Decke von grobem Sand, welche neuer-

Fig. 82. Rasen.

Fig. 83.

Wwjl

1.25

ÎÜ    :..;dings öfter mit

' ' V hïii    gutem Erfolg ge-

walzt und dauernd erhalten

wird. An den Kanten sind tief ergreifende Bordsteine, entweder einige Bsck-steinschichten, Fig. 82, oder natürliche Steine, Fig. 83, zweckmässig, meistens auch erhöhte Ränder (in Fig. 82 aus Rasen) gegen Abschwemmen oder Fortwehen der Deckschicht.

Klinkerstrassen bedürfen besonders sorgfältiger Unterhaltung, da ungedeckte Stellen durch Abbröckeln, Zersplittern, Frost leiden. Bei Frostaufgang entstehen dennoch leicht Mulden. Dazu stetige Erneuerung beschädigter und wackeliger Steine. Als Dauer sind 6—15 Jahre anzunehmen (Landstrassen bis 25 Jahre), dann erfolgt Umlegen, wobei ein so beträchtlicher Zuschuss an Material eintritt, dass der Kostenaufwand nahezu den Neubau erreicht.

Fusswege werden mit etwas schwächerer Unterbettung konstruirt; auch dienen statt der hochkantigen Steine Flachschichten, welche erfahrungsmässig

*) Selbst bei scharfen Würfeln ist nach 3 maligem Gebrauch der Stein verloren, statt des theoretisch 6maligen Wendens (Wien).

bequem und dauerhaft; genug [sind, namentlich wenn in Mörtel gelegt. Wo Klinker zu theuer, werden hei schwachem Fussverkehr auch gewöhnliche Backsteine benutzt, deren Dauerhaftigkeit freilich nur gering ist, daher schlecht lohnt.

Fig. 84.

2.    Thonplatten, besonders für Fusswege geeignet. Bei der geringen Dicke (3—5 cm) ist eine kräftige Unterbettung nothwendig: Sandschicht 5—10 cm mit Backstein-Flachschicht oder -Rollschicht in Sand oder in Mörtel gelegt, ferner alte Pflastersteine in Sand gesetzt und überfüllt, am besten Betonschicht 5—8 cm hoch. Oben stets komplete Zementmörtelschicht zum Eindrücken der Platten. Letztere 15—21 cm Q, in Quer- oder Schräg-Keihen, an den Kanten Riemenstücke oder Dreiecke, Oberfläche eben oder gerippt, Fig. 84. Bezugsquellen hauptsächlich: Mettlach, Merzig, Sinzig, Saargemünd, Neustadt (Pfalz), Degerloch (bei Stuttgart), Grosshesselohe (bei München), Charlottenburg, Stettin. Preise sehr

(Ü

Schieden, je nach Qualität von 3 bis 7 M. lür 1 loco Fabrik. Nach dem Verlegen erfolgt Eingiessen und Einkehren von Zementmilch in die Fugen. Für Einfahrten, Höfe usw. wird die Plattendicke wohl etwas kräftiger gewählt ; für Fahrwege in Strassen werden Thonplatten jedoch wegen Zerbrechlichkeit für ungeeigaet gehalten. Die einzige Ausnahme bilden mehrere Strassen in Budapest, auf welchen sog. Keramit-platten liegen, früher 20 x 20, neuerdings, um mehr Fugen zu erhalten, 20 x 10 cm gross, und 8—10 cm stark. Bewährt nach Sicherheit, Sauberkeit und Dauer, wenngleich ein gewisses Abnutzen und Abrunden unvermeidlich ist. Unterbettung besteht dort auf gestampftem Untergrund aus Backstein-Rollschicht in Zementmörtel; darüber früher Mörtelschicht und Platteu in Mörtel gelegt, jetzt Sandschicht und Platten in Asphalt.

Eine bestimmte Grenze in den Unterschieden zwischen Thonplatten und Klinkern besteht nicht. Auch letztere hat man wohl mit Kerbungen oder einem Muster auf der Gehfläche versehen, was sich aber (bei schwacher Vertiefung) allmählich abglättet und zur Sicherheit des Gebens kaum beiträgt.

Der Versuch, künstliche Pflastersteine in gewöhnlichen Abmessungen, d. h. 15—20cm hoch nach derselben Methode wie Klinker za erzeugen, ist wegen Schwierigkeiten im Brennen nicht weiter verfolgt worden.

3.    Schlackensteine. Die Schlacke metallurgischer Prozesse wird auf 3 Wegen zu Pflaster verwendet.

a)    Zuhauen von Pflastersteinen aus Schlackenklumpen, welche natürlich nicht spröde sein dürfen, zwar mit viel Abfall, aber hei der Billigkeit des Stoffes doch nicht unangemessen.

b)    Aus flüssiger Schlacke gegossene Steine, welche unter einer Decke lang

sam (2—3 Tage) erkalten und dadurch „getempert“ werden. Auf den Hütten der Mansfeld’schen Gewerkschaft werden so Würfel von 16cm. Platten von 32 em □ mit 8—12 cm Dicke und Bordsteine erzeugt. Es wiegt ein Würfelstein 11—12 ks, eine Fusswegplatte 30—32    Der Preis loco Werk beträgt für

Pflasterwürfel I. Sorte 9—10, II. Sorte (mit 2—3 cm Abweichung in den Abmessungen) 6—7, Fusswegplatten 17, Bordsteine 25 Pf. für 1 Stück. Das Pflaster wird nicht gerammt, sondern gewalzt.

c)    Eisenklinker (iron bricks), zerkleinerte Schlacke, dient als Flussmittel; mit Thon bis zur Sinterung gebrannt. Da letzteres bei grosser Dicke nicht gelingt, so handelt es sich nur um Platten für Fusswege und leichten Wagenverkehr, zuweilen mit einem schwach vertieften Muster auf der Oberfläche, welches sich bald ab glättet. In Stettin werden solche Platten von 20 x 10 20 x 20, 30 x 15 u. a. erzeugt, deren Dicke zwischen 4 und 10 cm, Preis für 1 qm 6—7 JO. Verlegen anf Sand mit Fugen in Sand (Fusswege in Altona, Rostock, Stettin), solider noch in Mörtel.¹)

Allen Schlackenprodukten wird hohe Dauerhaftigkeit und Härte nachgerühmt; die anfängliche Rauhigkeit geht aber allmählich verloren, so dass höchstens die mit Abkantung gegossenen Fugen den Pferden einen Halt gewähren und Fussgängern die Glätte fühlbar wird. An einigen Orten ist deshalb das Material trotz seiner Billigkeit wieder aufgegeben worden.

4.    Beton. Unter schwerem Verkehr würde eine Fläche aus Mörtelbeton rasch abbröckeln; dagegen kann sie bei leichtem Verkehr wohl direckt befahren werden. Auf vorbereitetem Untergrund, eventuell Sandschicht liegt Beton mit 15—30cm Höhe, am besten in 3 einzeln gestampften Schichten aufgebracht. Mischung 1 Cement -f- 4— 6 Sand und Steine oder Kies. Schutz der Oberfläche für die erste Zeit mit Sand Schicht. Statt des spröden Cementbetons dürfte Beton mit Asphalt oder Theer-Pech den Vorzug verdienen, wobei der Schotter gegen die Oberfläche recht klein und nicht zu hart (Kalkstein), um gleichförmig abzunutzen. In Liverpool 15 stark bei leichtem Verkehr bewährt.

stark, aus 1 Cement + 1—2

cm

Fig. 85.

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Häufiger noch dient Beton für Fusswege, sowie für Einfahrten und Höfe 12—18cm stark. Auch hier empfiehlt sich die Herstellung aus 2 Schichten: Unterschicht 10—15 em stark aus magerem Beton, Mischung 1 Cement + 8 bis 10 Sand und Kies oder Schotter oder Klinkerbrocken. Noch vor der Erhärtung kommt die Oberschicht darauf, l¹/^—3 Sand. Die Unterschicht wird gestampft, die obere wird gewalzt, zweckmässig mit gerippten Walzen, um eine körnige Oberfläche zu erzeugen. Für Pferde auch Eindrücken eines Fugen-Netzes. Schutzdecke aus Sand während der Erhärtungszeit. Diese sog. Cement-Fusswege sind angenehm zu begehen und vermöge ihrer Fugenlosigkeit sauber zu halten, aber gerade deshalb bei wandelbarem Untergrund zu Rissen geneigt. Des-fallsige Reparaturen durch Ausmeisseln sind an der kontinuirlichen Fläche schwierig und hässlich. Eine wichtige Bedingung bleibt demnach Unveränderlichkeit der Grundlnge.

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Betonplatten (Cementplatten) werden in zahlreichen Fabriken hergestellt, 15 bis 40 cm Q, 5—8 cm dick, eventuell in verschiedenen Farben. Mischung 1 Cement -f- 4 grober Sand oder feiner Kies, (Korngrösse gleichartig 4—5 mm), Preis für 1 qm 4—5 JO. Verlegt gewöhnlich auf Sandbettung, sorgfältig zu unterstopfen. Gegenüber durchlaufenden Betonkörpern sind derartige Fusswege besser gegen R:sse gesichert, im Vergleich zu natürlichen Steinen und Thonplatten aber weniger hart und dauerhaft, daher für starken Verkehr weniger geeignet.

5.    Eisenpflaster. Zur Strassenbefestigung kann Eisen selbstredend nicht als volle Ebene verwendet werden, sondern nur als kastenartige Umschliessung von Kieskörpern, welche dadurch gewissermassen zu künstlichen Steinen und widerstandsfähiger gegen Belastung und Stösse werden. In Warschau und Hamburg sind nach Fig. 85 rechteckige Kasten von lm Länge, 60cm Breite, 8 cm Höhe (150 Gewicht) reihenweise auf eine Unterbettung gelegt; dieselben greifen an ihrem ganzen Umfange mit Verzahnungen in einander, sind zellenartig eingetheilt und erhalten ausser der Füllung auch noch eine allgemeine und immerfort zu ergänzende Bedeckung von Kies. Nur UDter der letztem

x) Iron bricks von Joclium aus Thon, Thonschiefer, Eisenerz und Eisenvitriol. Wochenblatt für Baukunde 1887, 399.

mildert sich der verderbliche und unangenehme Unterschied zweier Materialien von sehr verschiedener Härte. Dieser ist aber überhaupt ein prinzipieller Fehler, bestätigt durch mancherlei verfehlte Versuche, so in Amerika: Blöcke mit fleckigen Zellen mittelst Leisten in einander geschoben, in Berlin: schmiedeiserne Schienen unter den durchbrochenen Platten usw.¹) Es lässt sich nicht einsehen, warum die Durchsetzung mit gusseisernen Wänden einen Kieskörper widerstandsfähiger machen soll, als es bei einem gut konstruirten homogenen Macadam zu erzielen ist. Zudem belaufen sich die Kosten von Eisenpflaster auf das D/a—2fache derjenigen von ausgezeichnetem Steinpflaster.

III. Holzpflaster.

Die Konstruktion von Holzpflaster beruht wesentlich auf denselben Grundsätzen wie diejenige von wasserdichtem Steinpflaster; zudem würde einsickerndes Wasser ausser der Frostgefahr noch Aufquellen und Faulen des Holzes veranlassen.

1.    Unterbettung. Sandschicht ist ungenügend gegen örtliche Senkungen; besser Schotterschicht oder vollständige Chaussirung. In Amerika und .Russland Bohlenschicht ven 5—8cm Dicke auf Querbohlen unter den Stössen, oder auf vollständiger zweiter Bohlenschicht (2x5cm); aber trotz Theeren der Bohlen entsteht Fäulniss und ungleichförmiges Setzen. Entschieden am besten und für die Dauer auch am billigsten ist eine Betonschicht 15—25cm hoch. Mischung gewöhnlich 1 Cement oder hydraulischer Kalk auf 8 Ratimth. Sand und Kies oder Schotter. (Ohne Zweifel wäre auch Asphaltbeton geeignet.) Oberfläche gut mit Cement zu ebnen und zu trocknen. Zuweilen ist dann noch eine elastische Zwischenlage aufgelegt: 1—5 cm Sand, oder l¹^—2cm Asphalt, oder 2—4 mm starke Dachpappe. Alles dies aber erscheint unnöthig, weil die Holzblöcke selbst elastisch genug sind, um Stösse zu mildern und sanftes Fahren zu erzielen (Unterschied gegen Pflastersteine).

2.    Holzgattungen. Am meisten sind die^ billigsten Holzarten, Fichte und Tanne, verwendet; sie sollen sich auch am „weichsten“ befahren lassen. Kiefernholz wird als spröde, Eichenholz als glatt bezeichnet; Buchenholz ist jetzt viel empfohlen, weil billig und hart. Erfahrungen zum Vergleich sind noch zu jung, besonders weil bei dem Verhalten von Holzpflaster der Einfluss der Unterbettung u. a. mannichfaltiger Konstruktions-Verhältnisse nicht leicht von demjenigen der Holzart gesondert zu erkennen ist.

Für die Haltbarkeit ist Abwesenheit von Splint besonders wichtig, ferner Gleichmässigkeit au Härte und Widerstand, da sonst sich Mulden bilden und die Zerstörung rasch weiter geht. Diese wichtige Eigenschaft ist am ersten bei langsam gewachsenen Hölzern zu finden, daher schwedische Fichte, amerikanische Cypresse und Yellow-pine seihst in Deutschland verwendet, während anderseits kein Vorzug ausländischer Hölzer zugegeben wird, wenn nur die eben genannten Bedingungen erfüllt sind.

Imprägnirung ist nothwendig bei Buchenholz gegen Wurmfrass, im allgemeinen nützlich gegen Aufquellen und wellenförmige Hebungen,²) sonst gegen Fäulniss nur da, wo dieselbe früher eintritt als mechanische Zerstörung, d. i. hei schwachem Verkehr. Als Imprägniruogsstoff ist öfter Kreosotöl gebraucht; dasselbe schwitzt aber aus, verunreinigt die Oberfläche und stinkt. Besser ist Zinkchlorid, z. B. bei Buchenholz aus Friedrichsruh für Berlin und Hamburg. Auch ist Zinkchlorid-Laage mit schwachem Zusatz von Karbolsäure empfohlen, sowie eine Verkieselung mittels Wasserglas und Kalk vorgeschlagen.

3.    Form der Blöcke. Früher hat man allerlei komplizirte Formen und Hilfsmittel zur gegenseitigen Vereinigung der Klötze versucht: Kuten, Leisten, Pflöcke, rhombische, sechseckige, verjüngte Klötze, Annageln auf der Bohlen-Unterlage. Es wurde aber erkannt, dass alles das im Laufe der Zeit verdirbt und dass die Solidität vielmehr in guter Unterbettung erstrebt werden muss. Jetzt lediglich rechteckige, vollkantige, glatte Blöcke³), in Querreihen

Ziemlich eingehende Beschreibung aller Systeme in Krüger a. a. O. S. 44.

die Kopffläche hat sich nicht bewährt (Bremen).

²) Daher wenigstens vorheriges Sättigen der Klötze mit Wasser, falls man nicht, was sicherer, imprägniren will.

um

⁸) Auch eine kleine Abkantung rings

mit Stossfugen im Verband. Faserrichtung senkrecht. Man hat in der Kegel gewählt: b — 7—10, l = 18—30, h = 12—18. Die Normalform in London, Paris und anderen Städten ist 3.9.6" (mit geringen Abweichungen) d. i. 7,5.22,5.15cm. Die Breite b bis zu 20cm zu nehmen, wie in Amerika mitunter geschieht, mindert die Sicherheit des Verkehrs (vergl. D L 3). In Berlin haben auch schon Klötze von 8cm Höhe genügt, und in Budapest nimmt man jetzt Würfel von 8—9cm, wobei eben die eigentliche Tragfähigkeit der Beton-Unterbettung zufällt, und die Holzschicht mehr zum Mildern der Erschütterungen bestimmt ist. Dieses namentlich für städtischen Verkehr richtige Prinzip: elastische Oberfläche auf unerschütterlicher zusammen hängender Grundplatte führt dann auch zur zweckmässigen Behandlung der

4.    Fugen. Dieselben sollen gegen Umkanten und Abkanten einzelner Blöcke möglichst eng sein, jedoch dem Quellen nachgeben können. Ihre Weite wird beim Setzen durch Latten normirt, die jedoch nicht darin bleiben dürfen, besser durch vorstehende Nagelköpfe an den Seiten der Blöcke. Behufs Wasserdichtigkeit und Verkittung dienen folgende Mittel: in 2—3mm Fugen Einlegen und Antreiben von Dachpappe; bei 3—5mm Eintauchen der Blöcke in Asphalt mit Theerzusatz oder in Theerpech, oder in flüssigen Cement; bei 5—10mm Füllung mit Theersand, oder Asphalt, oder hydraulischem Mörtel (1 Zement oder hydraulischer Kalk -f- 3—4 Sand), mittels Uebergiessen und Einfegen. Dieser Füllung geht eventuell noch ein Eintauchen der Blöcke vorher. Sowohl Asphalt wie Cement haften gut am Holz, befördern also den Zusammenhang der Blöcke. Während die Anwendung bituminöser Stoffe zum Schutz gegen Fäulniss den Vorzug verdient, hat man zuweilen ein Aufweichen derselben in der Sommerhitze wahrgenommen. Deshalb ist zuweilen die untere Hälfte der Fugen mit Asphalt, die obere mit Mörtel versehen worden.

5.    Abdeckung und Unterhaltung. Die Oberfläche von Holzpflaster erhält zweckmässig einen Ueberzng von Theer mit Zusatz von Pech oder Asphalt. Zuweilen kommt, so lange derselbe noch feucht ist, auch noch eine Sandschicht (bezw. feiner Kies) l¹^—2«n auf. Nach einiger Zeit dringt dies Material durch Witterung und Verkehr in die Holzporen, und bei stetiger Erneuerung des Sandes entsteht so allmählich eine Filzschicht, deren zermalmte Theile aber stets entfernt werden müssen, um nicht Schmutz zu bilden. Der Filz „wächst“ nach unten, bei starkem Verkehr um 5mm in 1 Jahr. Er schützt einigermassen gegen den Wechsel von Nässe und Trockenheit, daher auch gegen Quellen und Eintrocknen, steigert jedoch den Widerstand beim Fahren.

Selbstredend bedarf Holzpflaster eine stetige Unterhaltung wegen der unvermeidlich ungleichen Widerstandsfähigkeit und Abnützung der einzelnen Blöcke. Dabei ist es besonders schwierig, mit neuen Blöcken an bereits abgenützte anzuschliessen, trotz Abhobeln usw., so dass Mulden entstehen und nach einiger Zeit die ganze Oberfläche wellenförmig und höckerig aussieht, worauf gänzliche Erneuerung eintreten muss. Die Lebensdauer von Holzpflaster beträgt daher zwischen 3 und 15 Jahre. Die Weite dieser Grenzen ist ausser durch die Verkehrsgrösse auch durch die Zerstörung des Holzes in Folge von Witterungseinflüssen bedingt.

IV. Asphalt.

1. Unterbettung. Die Stärke einer Asphaltbahn beträgt auf Fahrwegen mit starkem Verkehr 4—6, auf Fusswegen l¹^— 2l/₂ cm anf leichten Fahrwegen in Einfahrten und Höfen zwischen beiden Maassen. Bei dieser geringen Dicke ist die Unterbettung auch hier das eigentlich druckvertheilende Element, daher genügend kräftig und unverschieblich herzustellen, ausserdem dicht gegen etwa aufsteigende Feuchtigkeit, welche bei Frost aufbläh en könnte, und gegen Gasausströmungen, welche den Asphalt zerbröckeln würden.¹) Diese Eigenschaften besitzt nur eine Betonschicht, deren Dicke unter Fahrwegen 10—25, unter Fusswegen 5—15 cm, Zubereitung s. D I 1. Auf der Oberfläche genau abzugleichen, am besten mit Cementguss. Der Beton muss vor dem Aufbringen des heissen Asphalts vollkommen trocken sein, weil sonst Dampf entsteht und den

!) Zentralbl. der Bauverwaltg. 1889, 437.

Asphalt lockert; man benutzt deshalb besonders hei Regenwetter und rascher Arbeit transportable Ueherdachung, heisse Walzen, auch Dachpappe als Isolir-schicht. Sicherer wäre Asphaltbeton, der kein Wasser enthält und in wenigen Stunden hart ist.

Wo alte Strassen auf Asphaltirung eingerichtet werden, mag Pflaster oder Macadam liegen bleiben, mit dünner Beton- oder Mörtelschicht ausgeglichen, was sicherlich ebenso tragfähig, wie eine neue Betonplatte. Klinker eignen sich dazu weniger, weil sie keinen so guten Zusammenhang besitzen. Neue Backsteinschichten, flach oder hochkantig oft verwendet, sind als Unterbettung entschieden weniger kräftig und gleichförmig als eine Betonplatte bei gleichem Preis.

mH 2. Materialien, a) Bitumen, Goudron. Unter den mannigfaltigen Kohl en-Wasserstoff-Verbindungen vom dünnflüssigen Erdöl bis zum harten Erdpech steht für Bauzwecke das zähe Erdharz oder Bitumen im Gebrauch. Im freien Zustande kommt es vor am Todten Meer, auf der Insel Trinidad (Hauptfundort); zwischen Sand und Erde in Bastennes und hei Heide (Holstein), vielfach auch in Gesteinspalten. Meistens ist Raffinirung, d. h. Beseitigung erdartiger Beimengungen durch Kocheu erforderlich um reines Bitumen zu erhalten. Bei dieser Gelegenheit werden aber auch wohl dünnflüssige Substanzen zugesetzt, um mehr Zähigkeit und Schmelzbarkeit zu erzeugen, und wird dann das Produkt Goudron genannt. Da Bergtheer als solcher Zusatz jetzt zu theuer, so dienen Rückstände der Erdöl- und Paraffin-Destillation. Goudron von Trinidad in Fässern von 230 kg versendet, wird hei 50° flüssig.

b)    Bituminöser Kalk stein (natürlicher Asphalt, Asphaltstein). Gesteine der Juraformation von mannigfaltiger Textur und Härte, vollständig imprägnirt mit 5—20% Bitumen, bald gleichförmig, bald wechselnd. Chemische Trennung des Bitumens ist ebenso schwierig, wie künstliche Einpressung desselben in gewöhnlichen Kalkstein; hei 60° aber zerfällt das Gestein zu Pulver, welches bei noch stärkerer Erhitzung das Bitumen ausfliessen lässt. Dies wird jedoch in der Regel nicht beabsichtigt, da reines Bitumen suh a zu haben ist. Asphaltstein wird an folgenden Orten mit dem heigesetzten mittleren Bitumen-Gehalt gewonnen:

Val de Travers (Neufchatel), 10% sehr gleichförmig, offener Steinbruch; Seyssel am Rhône, 8% ungleichmässig vertheilt, offener Steinbruch; Lohsann im Eisass, 12% (unweit von Pecheibronn Erdöl), Tieihau; Limmer und Linden bei Hannover, 14%, unter ebenem Ackerfeld gelagert; Vorwohle am Hilsberg, 8 %, unterirdischer Abbau; Ragusa an der Südküste von Sizilien, 9 %, etwas nngleichmässig und grobkörnig. Sonstige Fundorte in Dalmatien, in Banat, Mittelitalien, Auvergne, nicht zu grosser Ausbeute geeignet.

c)    Asphaltstein - Pulver. Die angeführte Erwärmung wird nur an einigen Orten als bequemes Mittel des Zerkleinerns beim Sortiren benutzt, im allgemeinen aber wegen des leichten Verlustes von Bitumen nicht mehr. Vielmehr dienen mechanische Apparate zum Zerkleinern, zuerst Steinbrechmaschinen, glatte Walzen, Stachelwalzen zur Erzeugung von Schotter, sodann Mühlsteine, Kollergänge, am besten aber „Schleudermühlen“ zum Pulverisiren. Möglichste Feinheit zu erstreben. Bei dieser Gelegenheit kann man auch den Prozentgehalt an Bitumen* runder, magere und fette Gesteine mischen, alte aufgehrochene Asphaltstrassen behufs Wiederverwendung zusetzen, Derartige Unterschiede sind insbesondere der künftigen Einwirkung der Sonne auf eine Asphaltstrasse anzupassen, damit dieselbe möglichst vor dem Erweichen geschützt bleibe. Versendung des Asphaltstein-Pulvers unter Schntz vor Nässe und Verunreinigung. Daher wird oft Bezug von Steinen und Pulverisiren auf der Baustelle vorgezogen.

d)    Mastix. Goudron (a) und Pulver (c) werden zu sogen. Mastix gemischt, und zwar meistens schon an den unter (h) genannten Fundorten des letztem. Misckungsverhältniss je nach Gehalt der Grundstoffe, so dass im Mastix 12—25% Bitumen Vorkommen, wie es eben für die Verwendung erwünscht ist. Die Mischung erfolgt durch Erhitzen auf 180—230° und mechanisches Umrühren, dann Ausgiessen in Formen zu Broden à 25—30 kg. Hierdurch erhält das Material die Eigenschaft, bei Erhitzung flüssig zu werden, statt, wie der

.Asphaltstein, zu zerfallen, kann auch Nässe und Frost vertragen. Preis in Wagenladungen ab Travers 55—60 M. für 1 t.

e) Nachahmungen. (Künstlicher Asphalt.) Verbindungen von Erdharz, Schieferöl, Mineraltheer, Gastheer, Erdöl-Rückständen einerseits mit Kalksteinpulver, kalkhaltigem Sand, pulverisirter Schlacke, Chausseestaub anderseits, eventuell auch Goudron, Asphaltsteinpulver, aufgebrochene Asphaltmasse. Man ahmt auf diese Weise mit geringem Kosten inshesodere die Stoffe a und d nach, aber auch c. Letzteres geschieht namentlich in Amerika, wo sich Asphaltstein nicht vorfindet, aus Trinidad-Bitumen und Sand. Der sog. Barher-Asphalt daseihst besteht aus 12 — 15% Bitumen, 70—83% Sand, 5 — 12% Kalkstein-pulver nebst Zusatz von Theeröl, je nach dem Klima, soll für Strassenbefestigungen in Englaud bewährt sein, während ein Versuch in Berlin misslungen ist. Auch die hannoverschen Asphalt Unternehmungen stellen künstlichen Asphalt her, und zwar auf 2 Wegen: Nach Dietrichs Tâtent wird Kalksteinpulver mit gemahlenem Bitumen hei 200° gemengt, zum Ansaugen gebracht. Ein anderes Verfahren benutzt ausser den beiden Grundstoffen noch Kalkmilch, um mit dem Bitumen eine Emulsion zu erzeugen.¹) Im allgemeinen dürfte unter europäischen Verhältnissen von solchen Surrogaten für den Strassenhau wenig Gebrauch gemacht werden, indem der Preisunterschied gegenüber echten Stoffen nicht so gross ist, um die entschieden geringere Qualität aufzuwiegen.

Auch „künstliche Lava“ in Form von Pflastersteinen und Platten ist hier zu erwähnen. In Amerika aus gleichen Theilen Trinidad-Bitumen und erhitztem Kalksteingrus in Formen gegossen und gepresst.

3.    Gussasphalt. Es wird Mastix (d) in Kessel gebröckelt und geschmolzen, zuweilen noch Goudron zugesetzr, ferner %—% vorerwärmter Kies oder feiner Schotter aus Kalkstein oder Basalt (3—6 mm Korn). Die betreffenden Kessel sind entweder transportabel, auch als Waeen gebaut, oder stabil, mit Rührapparat hei Dampfbetrieb, um sodann die Masse in Karren auf die Baustelle zu bringen und hier in kleinern Apparaten nachzuhitzen. Ausgiessen in Löffeln nach Schablonen bezüglich Dicke und Gefälle, Ahstreicheu, Bestreuen mit feinem Sand (eventuell gefärbt), weil der Kies in der Masse schon mehr nach unten gesunken und oben zu ergänzen ist. Bei Dicken über 3 um zweck-, massig in 2 Schichten. Jede Schicht besteht aus Streifen von 1—1,5 Breite quer über den Weg, deren Näthe durch Bügeln unter Aufgiessen neuer Masse ausgeglichen werden.

4.    Stampfasphalt. Es wird Asphaltstein-Pulver (c) auf 90—150° erwärmt, um eine zähe Masse zu erhalten, jedoch ohne Bitumen zu verdunsten. Dazu dienen Apparate mit Rührvorrichtung, hei mehreren gleichzeitig wohl mit Lokomohil-Betrieb. für je %—1 cbm fertige Masse bestimmt. Letztere hat ein spez. Gewicht 2,3 (bei dem losen Pulver nur 1,5). Da die Temperatur nur langsam sinkt, so bedient man sich in Städten häufig stabiler Apparate und Kastenwagen zum Transport auf die Baustelle. Ausbreiten in Streifen a 5—6m Breite mit Ueberhöhung um 30—40% der normalen Dicke. Ahstreichen durch Lineal auf Rollen, welches einerseits auf dem vorher gehenden Streifen, andrerseits auf einer den neuen Streifen einfassenden Bohle läuft. Hierauf folgt die Kompression. Es dienen dazu Walzen und Stampfen, von beiden zweierlei Arten. „Leichte“ Walzen an einer Deichsel von Htfnd geführt, 0,3—1 t schwer und 1 m Durchmesser, geheizt durch Einhängen eines halhzylindrischen Kohlenbehälters ins Innere. Diese genügen für Fusswege und scheinen auch für Fahrbahnen geeignet, um in dem noch weichen Anfangszustande vorsichtig und gleichförmig zu dichten. Sodann muss aber ein kräftigeres Verfahren folgen. Es sind zu diesem Zweck „schwere“ Walzen (bis 24 t) angewendet, aber nicht immer mit befriedigendem Erfolg, weil die Erwärmung derselben schwierig und im abgekühlten Zustande die Masse anklebt. Das Walzen musste demnach sehr rasch geschehen, bringt es dann aber auch zu starker Verdichtung, z. B. von 8 auf 6cm Dicke. Bedingung zum Walzen ist auch ein hoher Gehalt an Bitumen, -indem magerer Asphalt zerbröckelt wird. Gebräuchlicher sind Stampfen und zwar „von Hand“ geführte erwärmte gusseiserne Blöcke à 20 g, regelmässig

ł) Pinkenburg, das Asphaltgewerbe in Deutschland; Deutsche Bauzeitung 1887, 534.

über der ganzen Fläche gebraucht. Kräftiger, gleichförmiger und rascher wird jedoch ohne Zweifel eine „Stampfmaschine“ arbeiten, welche mit Längen- und Querbewegung nach Art eines Laufkrahns die ganze Fläche bestreicht und mittelst Kurbeln gleichzeitig eine Keihe von Stampfen bewegt.¹) Diese Stampfen sind zwar kalt, (Holzende), würden aber vermöge ihres stärkeren Effektes doch wahrscheinlich gestatten, dass das Pulver nur auf etwa 60° erwärmt zu werden braucht, also Heizmaterial zu sparen und das Verdunsten von Bitumen zu vermindern. Der Gebrauch einer Stampfmaschine rücksichten in Widerspruch und ausser dem scheint die Leistung hinsichtlich ihrer Güte hinter derjenigen von Walzen zurück zu bleiben. Daher haben Stampfmaschinen bisher nur vereinzelt Anwendung gefunden. Genau genommen muss nach der Kompression immer noch eine geringe Ueberhöhung über die normale Dicke vorhanden sein, welche letztere schliesslich erst durch die Einflüsse des Verkehrs erreicht wird. Durch diese letzteren wird Asphalt mit der Zeit härter und dichter.

kommt aber oft mit Verkehrs-

Wo der Umfang einer Arbeit gering ist, Raum fehlt, Geruch vermieden werden soll, der Untergrund noch feucht ist, werden fertige Platten aus Gussasphalt oder aus Stampfasphalt verwendet, 10—60 cm Seitenlange, 2—6 stark. Wo möglich Anwärmen durch die Sonne oder in heissem Wasser. Die Fugen zwischen den Platten werden entweder mit heissem Mastix ausgestrichen oder lediglich durch den Verkehr gedichtet.

5. Unterhaltung. Vermöge der Kompression ist Stampfasphalt widerstandsfähiger als Gussasphalt gegen Eindrücke, eignet sich daher besser für schweren Verkehr, welcher in der That bei guter Herstellung keinerlei Vertiefungen erzeugt. Nur bei zu reichlichem Bitumengehalt oder bei zu geringer Dichtung zeigen sich Spuren von Pferden und Rädern. Als einzelne Fehler können bei Asphaltbahnen Verschiebungen, Wellen, Risse, Schlaglöcher Vorkommen, 'theils in Folge des Erweichens durch Sonnenschein, theils beim Durcharbeiten fremdartiger Körper (Steinchen) unter der Oberfläche. Die betreffenden Stellen werden streifenartig oder in polygonaler Form herausgeschnitten, aufgebrochen und durch frisches Material auf die Dicke der benachbarten Flächen ersetzt. Bei Mulden mag es auch genügen, die Oberfläche mittelst Kohlen auf Blechplatten zu erwärmen, dann aufzurauhen und nun mit einer neuen dünnen Schicht zu bedecken. Derartige Arbeiten lassen sich rasch, ohne erhebliche Verkehrsstörungen (etwa Nachts) ausführen und gelingen so gut, dass eine Asphaltbahn stets „wie neu“ aussieht. Natürlich aber bleibt ein allmähliges Abreiben der Oberfläche unvermeidlich, welches dieselbe übrigens nicht immer gleichförmig, sondern auf den vom Verkehr vorzugsweise benutzten Streifen stärker als auf andern angreift. Auf stark befahrenen Strassen in Paris und London betrug die jährliche Abnutzung 2—10mm. Sobald die Dicke von Fahrwegen bis auf 20, von Fusswegen auf 5 mm reduzirt ist, muss die Asphaltschicht vollständig erneuert werden (ähnlich dem Umlegen von Pflaster). Zu diesem Zweck mag eine Strasse oder ein Strassennetz in Strecken eingetheilt sein, welche nach einem gewissen Turnus zur Erneuerung gelangen (in Paris nach je 15 Jahren). Um Asphaltbahnen stets in gutem Zustand zu erhalten, muss sowohl das Flickverfahren als das Erneuerungsverfahren befolgt werden, wobei immerhin der Nachdruck mehr auf das eine oder das andere gelegt werden mag, wie dies auch bei der Unterhaltung von Macadam die Frage ist. Wo sorgfältig einzelne Fehler verbessert werden, schiebt sich die Gesammterneuerung weiter hinaus, manchmal aber (namentlich bei Fusswegen) kümmert man sich wenig um kleinere Mängel und erträgt dieselben, bis eine grosse Fläche umgelegt werden muss. Es ist nützlich, Neubau und Unterhaltung von Asphaltbahnen einem und demselben Unternehmer zu übertragen, indem dadurch die sicherste Garantie für gute Arbeit erreicht wird. In Berlin hat dar Unternehmer die Unterhaltung während der ersten 5 Jahre unentgeltlich zu besorgen, während der darauf folgenden 15 Jahre für eine feste Vergütung von 0,5 JC. für 1 qm und Jahr.

L) Erfindung von Prof. Dietrich in Berlin, D. R. P. 16422. Abbildungen dieses, sowie der andern angeführten Apparate der Asphalt-Technik bei Dietrich a. a. O.

III.

Y. Kosten.

Zahlreiche Angaben über die Kosten der Befestigung und Unterhaltung städtischer Strassen sind innerhalb folgender Grenzen für 1 qm enthalten. Dabei ist auch Chaussirung mit aufgenommen, deren nähere Beschreibung für Fahrwege, Beitwege und Fusswege sich im Abschnitt Landstrasen findet.

Fahrweg.

Fuss weg.

Jährliche

Unter

haltung.

Herstellung

einschl.

Unter-

bettung.

Herstellung

einschl.

Unter-

bettung.

Beihenpflaster I. Kl. auf Chaussirung

oder Beton.........

Beihenpflaster II. Kl. auf Kies oder

Sand...........

Mosaikpflaster III. Kl. auf Kies oder

Sand...........

Steinplatten.........

Klinker, Keramit.......

Beton...........

Thonplatten, Cementplatten.    .    .    .

Holzpflaster auf Beton¹).....

Eisenpflaster.........

Asphalt...........

Chaussirung (einfache Bekiesung bis Packlagenbau........

10—26

4-20

2-14

7-15

0,2-1,4 0,2—1,0 0,1—0,5 0,2-1,2

3-8

5—20

4—8

4—6

12—21

30—36

11-24

2—10

0,5—2,0 0,5—1,2 0,4—8,0

5—10

4-9

0,5-2

Preis-Skalen aus einzelnen Städten und deren Umkreis für 1 qm Fahrweg :

Karlsruhe: Wackenpflaster auf Sand......

Beihenpflaster, Sandstein auf Sand „ .

„    Granit, Prophyr auf Sand ... bis 10

Kopfsteine, geringes Schiebepflaster in Sand .    .    . 10—15

Beihenpflaster, Porphyr, Granit:

III. Kl. Fussfläche = ²/₃ Kopf auf Kies II. „

!•    »    u    —    »

Stampfasphalt auf Beton Holzpflaster auf Beton .    .

— ⁴/ö    )!

2—3

4—5

. . 14—17 . . 16—18 . . 5—10

15-16

„ Kies od. Schotter 17—19 „ Schotter od. Beton 23—25

16

14

Zum finanziellen Vergleich verschiedener Konstruktionen sei: A Aufwand des Neubaues,

„    „ Umbaues nach je m Jahren,

„ der jährlichen Unterhaltung (kleinere Fehler), welche allerdings während der Zeit m von Jahr zu Jahr etwas wachsen, aber hier als konstanter Durchschnitt gelten mögen, i Zinsfuss, jetzt 0,04.

/jB \

In mehren Städten (z. B. Berlin und Wien) dient nun die Summe I--1- C)

zur Beurtheilung. Dies ist in der That der mittlere Jahresaufwand im Budget

ł) In Amerika kostet die Herstellung von Holzpflaster auf Bohlen oder Sand 4—8 M.

einer grossen Stadt, wenn die fersten Anlagekosten des Strassennetzes bereits gedeckt sind und hinsichtlich der Umhauten ein Beharrungszustand mit regelmässigem Turnus eingetreten ist. Zum speziellen Vergleich zweier Konstruktionen würde aber diese Methode trügerisch sein. Auch die gewöhnlich dabei gemachte Annahme B = A ist ungenau, indem doch hei Umbauten die Unter-hettung liegen bleibt, und das Altmaterial nicht ganz werthlos ist (alte Pflastersteine zu Schotter, alte Asphalttmasse zum Wiedereinschmelzen tauglich).

Andere Eentahilitätsrechnungen verschiedener Befestigungsarten gehen aus

B

von dem Betrag: Ai +    + (7, wo hei einem System kontinuirlicher Unter

haltung (Chaussirung) B = o aber C um so grösser. Auch dies erscheint nicht korrekt. Vielmehr muss, ähnlich wie es hei der Unterhaltung von Eisenbahngleisen geschieht, ein Erneuerungsfond angenommen (hez. fingirt) werden, in welchen jährlich eine gewisse „Rücklage“ auf Zinseszins gelegt wird, um nach m Jahren die Summe B bereit zu haben. Hiernach ist die mittlere Jahres-

Bi

ausgahe oder „ewige Rente“: J = Ai -f- ..    ..——-f- C und diejenige Kon-

\ *■ " I

struktion die beste, bei welcher J am kleinsten ausfällt. Es ist nun bei: m —

(1-H)m— 1 =

(1)

10

20

50

100

(2)

0,48

1,19

6,11

49,5

0,083    0,034    0,007    0,0008

(4)

0,1

0,05

0,02

0,01

Reihe (2) entspricht dem Verhältniss zwischen den beiden ersten Gliedern

^    demnach kann bei Konstruktionen von langer Dauer

(schwacher Verkehr, Fusswege) die Rücklage gegenüber dem Zins des Anlagekapitals vernachlässigt werden. Falls dann etwa auch noch das dritte Glied von J, die laufende Unterhaltung C gering ist (Steinpflaster und Asphalt), so mag blos der Neubau-Aufwand A beim Vergleich zweier Konstruktionen entscheiden.

von Jnämlich Ai:

Bi

Aus den beiden Reihen (3) und (4) erkennt man den Fehler, welcher ent-

Bi

statt

- rechnen wollte; derselbe ist allerdings

bei starkem Verkehr (geringe Lebensdauer) nicht sehr erheblich, bei schwachem Verkehr aber keineswegs gleichgültig.¹)

Bei einer Zahlenrechnung sollte nun eine bestimmte spezifische Frequenz zugrunde gelegt werden, um bei gleichem Verkehr die Eigenschaften verschiedener Konstruktionsarten klar zu erkennen. Leider liegen ebenso wenige Erfahrungen über den Einfluss des Verkehrs auf die Dauerhaftigkeit eines gewissen Materials, als über das Verhalten verschiedener Konstruktionen unter gleichen Verkehrsverhältnissen vor. Schätzungsweise (Berliner und englische Angaben) und vergleichsweise mögen aber bei eiuer spezifischen Frequenz von 100 000¹ (auf 1 Jahr und 1 m Fahrwegsbreite) folgende Zahlen in JC. für 1 qm zugrunde gelegt werden:

steht, wenn man —

in

(l + i)m —

Steinpflaster I. Kl.

II. „

ABC

77

Holzpflaster Stampfasphalt Chaussirung .

Nach dem Gesagten dient die erste Reihe A zum Vergleich bei schwachem

2,6

2,6.

l) NaehDietrieh sind, wenigstens bei Steinpflaster, die Aufwände B bei den auf einander folgenden Hauptreparaturen nicht gleich gross, soncfern nehmen stufenweise zu, bis viel-' leicht bei dem 3. oder 4, Umlegen die Kosten des Neubaus eintreten, und das Schema nun wieder von vorn anfängt, Von diesem Unterschied soll aber hier abgesehen, vielmehr ein mittleres B angenommen werden, was namentlich bei grossen städtischen Strässennetzen im Beharrungszustand genügen wird. ;    >    ‘    • . ;

III.

6*

Verkehr, wobei jedoch wegen Witterungseinflüsse Holzpflaster und Chaussirung schon etwas höher zu rechnen sind. Jedenfalls kommen hier in finanzieller Beziehung nur Pflaster II. Kl. und Chaussirung in Betracht. Als Abarten etwa noch Klinker statt natürlicher Steine und Pechbeton statt Macadam, welche kanm viel theurer sind. Verkehrt erscheint es aber, entlegene Aussenstrassen gleich mit Pflaster I. Kl. zu versehen — was freilich meistens auf Kosten der Hausbesitzer geschieht (CIII.) Bei mittlerem Verkehr tritt Chaussirung zurück, Pflaster I. und II. Kl. sowie Asphalt werden etwa gleichwerthig. Holzpflaster dürfte theurer bleiben, weil seine Abnutzung nur z. Th. vom Verkehr abhängt. Bei starkem Verkehr zeigt die 1 etz'te Spalte, dass Pflaster I. Kl. und Asphalt noch entschiedener vortheilhaft sind; dagegen ist z. B. in Paris die Chaussirung auf zahlreichen Strassen der innern Stadt wieder aufgegeben worden, nachdem die Jahresausgabe sich als zu theuer erwies.

Nach derselben wie oben Methode sind verschiedene Sorten von Pflastersteinen zu vergleichen, wobei es freilich schwierig bleibt, ohne lange Erfahrungen geeignete Zahlen für B Cm einzusetzen. Im allgemeinen mag man, je nach der Grösse des Verkehrs, annehmen: _B = 0,8M bis 0,9 A. C = 0,002 A bis 0,02 A. Angaben für m s. in DI. am Schluss. (Vergl. im übrigen S 71 ff in Hülfswissen-schaften I.)

VI. Sonstige Vergleichspunkte.

1. Aufwand an Zugkraft. Durch Verminderung von Unebenheiten und Stössen erzielt man Ersparnisse am Hufbeschlag, in der Abnutzung von Pferden und Wagen, welche z. B. für Berlin 1877 auf über 3 Mill. Mark geschätzt worden sind, wenn man das bisherige geringe Pflaster durch ausgezeichnete Konstruktionen ersetzen würde. Ebenso wichtigist dieVerringerung der A n z a h 1 von Zugthieren, welche durch folgende Widerstands-Koeffizienten dargestellt wird, bezogen auf Güterfuhrwerk im raschen Schritt bei wagrechter Strasse:

Bestes Steinpflaster.........

Ordinäres Steinpflaster.......

Holzpflaster............

Asphalt..............

Chaussirung, ausgezeichnet und trocken

„    mittelgut, etwas Stauh und Koth .... 0,02—0,04

„    in geringem Zustande oder schmutzig . 0,04—0,08

Hiernach ist Asphalt am besten, im Durchschnitt noch besser als vorzüg-

n des

0,01—0,02

0,02—0,04

0,015-0,02

0,01-0,015

0,01-0,02

liches Stein

pflaster, so dass aus seiner Einführung für alle Hauptstrasse Lastenverkehrs viel erspart werden könnte. Bei Nebenstrassen tritt aus gleichem Grunde, aber wegen geringerer Anlagekosten Chaussirung in die Reihe, namentlich im Vergleich zu ordinärem Steinpflaster. Dieser Vorzug des Asphalts kann jedoch bei starker Hitze durch Erweichung aufgehoben werden; Unannehmlichkeit für Eahr- und Fussverkehr, daher Klima zif beachten.'

Bei schnellem Fuhrwerk wird mehr die Geschwindigkeit als die Zugkraft der Thiere ausgenutzt und kommt es namentlich auch heim Anziehen und Traben an auf:

2. Sicherheit des Verkehrs. Dieselbe ist im allgemeinen gleichbedeutend mit Schonung der Pferde heim Anhalten und Anziehen, Vermeiden von Angstgefühl und Unfällen. Um diesen für die Oekonomie des Fuhrwesens sehr wichtigen Gegenstand zu beurtheilen, wäre dem Strassentechniker eine ähnliche Kenntniss der Betriebskräfte zu wünschen, wie man sie bei dem Eisenbahntechniker verlangt. Auch der Thierschutz kommt dahei in Frage.¹) Bis zu einem gewissen Grade verhält sich die Sicherheit gegen das Stürzen der Pferde entgegengesetzt zum Aufwand an Zugkraft (Einfluss der Fugen und Hervor-ragungen). Zwar zeigt die Statistik der Unfälle in den grossen Städten schwankende Ergebnisse, wie es bei verschiedenen Verhältnissen von Klima und Witterung, von Geschicklichkeit der Kutscher und Pferde nicht anders sein kann, Im allgemeinen aber ist insbesondere Asphalt als gefahrdrohend erkannt. So erfolgte bei den Fahrten der Berliner Feuerwehr in den Jahren 1881—84 auf Steinpflaster 1 Sturz nach je 2266—3294^“, auf Asphalt nach je

J) Abhandlung im Wochenblatt für Baukunde 1887, 462.

144—328 km (Jahres-Durchschnittszahlen) für die Berliner Pferdebahnen ist Asphalt zwischen den Schienen gelegt bereits ausgewechselt bezw. ausgeschlossen. (E IX.) Die Beobachtungen in London aus 1874 haben folgende Weglängen in km ergeben, nach welchen durchschnittlich 1 Sturz geschah:

Trocken.

Feucht.

Nass.

Mittel.

CO o

<OJ

tH O

865

695

CD

309

(MHf-

Infolge dessen sind hie und da Bestrebungen aufgetreten, die Asphalthahnen wieder abzuschaffen oder wenigstens sie zu riflein, was aber auf die Dauer wegen Abnutzung der Rippen nicht hilft. Auch den Fugen zwischen Asphaltplatten (D IV 4) wird ein günstiger Einfluss zugeschrieben. Anderseits hat man auch die Ursachen der Gefahren besser kennen und zu vermeiden gelernt. In dieser Beziehung sind hauptsächlich folgende Punkte zu beachten:

a)    Witterung. Stein — namentlich gilt das vom Granit — ist eher im trocknen Zustande glatt, Asphalt und Holz im feuchten. Auf Asphalt entsteht namentlich bei Nebel, 'Sprühregen, nassem Schnee aus abgeriebenem Kalksteinpulver, Mist usw. eine schmierige Schmutzschicht, welche erst bei starkem Regen aufweicht und ihre Glätte verliert. Daher z. B. das englische Klima für Asphalt weniger zuträglich. Dem Entstehen einer solchen Schicht kann vorgebeugt werden durch sorgfältige Reinigung bei trocknem Wetter. Wo sie bereits vorhanden, wendet man zur vorüber gehenden Abhülfe Sandstreuen an, zur völligen Beseitigung Begiessen und Abkehren im aufgeweichten Zustande an.

b)    Gewohnheit der Kutscher und Pferde, „Gehenlernen“ der letztem, Geschicklichkeit beim Anhalten und Anziehen, passende Formung der Hufe stellen sich mehr und mehr ein, verringern daher im Laufe der Zeit die Gefahr. Die Besitzer grösserer Fuhrunternehmungen in Berlin und London halten jetzt mit Bezug auf Asphalt die Ersparniss an Zugkraft für wichtiger als die Steigerung der Gefahr.

c)    Gleichartigkeit aller Strassen ist wichtig, um in einer gewissen Gewohnheit des Fahrens zu bleiben. So erfolgte bei einer Kompagnie der Berliner Feuerwehr, in deren Bezirk nur wenige Asphaltstrecken fielen, 1 Sturz nach je 6—35 km, dagegen bei einer andern, deren Wege zu ¹/₃ der Länge auf Asphalt lagen, 1 Sturz erst nach je 300—2000 km (z. Th. günstiger als auf Stein). Streckenweiser Wechsel zwischen Steinpflaster und Asphaltbahnen ist zudem auch unangenehm für fahrende Personen.

jenes bei vorherrschendem Ver-Fuhrwerk, dieses besonders für

d)    Schnelligkeit. Bei langsamer Gangart ist von Gefahren überhaupt wenig zu besorgen; bei rascher aber wird dem Asphalt in London noch Steinpflaster I. Klasse oder Holzpflaster vorgezogen, kehr mit Omnibus und anderm schweren ] leichte Personenwagen behufs Schonung von Luxuspferden. Eventuell könnten auch Chaussirung und Pechbeton in Frage kommen.

e)    Steigung. Damit ein Wagen halten kann, hört theoretisch die Anwendbarkeit einer Befestigungsart auf, wenn das Steigungsverhältniss den Widerstandskoeffizienten erreicht. Nun sind aber die Koeffizienten der Ruhe etwas grösser als die oben angeführten der Bewegung, daher thatsächlich Asphalt noch bei Steigungen von 0,02, Holz noch bei 0,04 vorkommt. Auch Klinker sind auf geringe Steigungen beschränkt, weil bei Frost sehr glatt. Bei Steinpflaster ist durch schmalere Steine, durch Sand statt Ausguss in den Fugen zu helfen. Ueberhaupt ist ein Wechsel in der Konstruktion bei starken Steigungen unbedenklich, weil hier ohnedies eine andre Gangart einzutreten pflegt.

3. Unterbrechungen des Verkehrs. Dieselben treten bei Reparaturen ein ; aber letztere deshalb zu verschieben würde nur den Aufwand an Kosten und Zeit steigern. Die rascheste Arbeit gestattet Asphalt, zudem unabhängig von Frostwetter und dem bestehende Pflaster so gut anzupassen, dass eine ordentlich unterhaltene Asphaltstrasse stets wie neu aussieht. Steinpflaster ist hei guter Vorbereitung zwar auch bald erledigt, verlangt aber entweder eine Sanddecke, welche noch einige Zeit Schmutz veranlasst oder Mörtelausguss der Fugen, welcher einige Tage zur Erhärtung bedarf, oder Füllung mit Theer-Asphalt, dessen Geruch stören kann. In der City von London ist deshalb das Ausgiessen der Fugen wieder aufgegeben. Bei Holzpflaster unterbricht das Auswechseln von Blöcken usw. den Verkehr, nicht bloss unter sonst gleichen Umständen öfter, sondern auch bei jeder Finzelarbeit auf längere Zeit als das Flicken von Asphalt und Steinpflaster; zudem fällt der Zustand nach Erneuerung einzelner Blöcke erst recht ungleichartig aus und erzeugt bald neue Fehler. Bei Chaussirung Beschränkung auf gewisse Jahreszeiten (Frühling und Herhst) und sofortiges Walzen wichtig, daher mehr periodische Unterhaltungs-Methode, als ein durchs ganze Jahr fortgesetztes Flickverfahren. Diese Rücksicht auf den Verkehr ist in Städten wichtiger, als Kostenersparnis.

Bei allen Befestigungsarten sind Reparaturen an der Unterbett un g natur-gemäss am zeitraubendsten, daher auf deren Solidität auch in dieser Beziehung hoher Werth zu legen. Allerdings werden dann Reparaturen an Wasser-, Gas- u. a. -Leitungen um so störender und kostspieliger, aber dieser Umstand sollte dazu veranlassen, Röhrenleitungen anderswohin als unter den Fahrweg zu legen. (B III.)

4.    Geräusch, Staub und Geruch. Geräusch nebst Erschütterungen ist für Fahrende, Fussgänger und Anwohner unangenehm, ja schädlich. Gern werden gewöhnlich für geräuschlose Strassenbestigung etwas höhere Kosten bezahlt, die sich durch bessere Vermiethung wieder einbringen. Diese Rücksicht steigt noch vor öffentlichen Gebäuden und neben Promenaden, wobei es dann aber meistens zweckmässiger ist, eine Strasse auf ganze Länge mit geräuschloser Befestigung zu versehen, als streckenweise mehrfach zu wechseln. In erster Linie steht hier Holzpflaster; auf Asphalt ist zwar das Geräusch der Wagenräder vermindert, dagegen klappern noch die Pferdehufe; sodann folgen Klinker und Chaussirung; unerträglich kann Steinpflaster sein, wobei jedoch durch genaue Arbeit, Fugenausguss, elastische Unterlage immerhin etwas gebessert werden kann.

Ferner entsteht von Strassenflächen, theils durch direkte Abnutzung, theils durch Abtrocknen von Koth, leicht Staub, den Lungen schädlich, die Reinhaltung von Kleidern und Wohnungen hemmend, allgemein unangenehm. Da aus dem Strassendünger organische Reste mitgeführt werden (Annahme bis zur Hälfte der Masse auf stark frequentirten Strassen), so kann Staub auch widerwärtige Gerüche, selbst Fäulniss verbreiten. Geringe Abnutzung und leichte Beseitigung von Staub gewährt vor allem Asphalt; doch ist der an sich geringen Menge von Staub eine häufige und gründliche Reinigung zu widmen, weil er von der glatten Oberfläche leichter aufwirhelt als von andern Befestigungsarten. Sodann folgt Holz- und Steinpflaster mit ausgegossenen Fugen, ferner solches mit Sandfugen, auch Klinker, am stauhreichsten bei gleicher Verkehrsmenge verhält sich Chaussirung. Ob Gerüche, welche bei der Er-weichnng von AsphaltbahneD, Pechbeton, Asphaltfugen in brennendem Sonnenschein entstehen, so lästig sind, dass diese Konstruktionen zu veimeiden, hängt von der Oertlichkeit ab.

5.    Wasserablauf. Längere Nässe auf der Strasse ist für den Verkehr lästig. Benutzt man aber ausser dem Ablauf auf der Oberfläche auch das Einsickern in die Fugen, um die atmosphärischen Niederschläge loszuwerden, so kann unter Umständen Frost die Güte der Konstruktion und selbst den Untergrund benachtheiligen. Ausserdem erfolgt das Eindringen organischer Theile bei Regen in Fugen, Untergrund, Grundwasser und umgekehrt das Aufsteigen fauliger Gase hei Austrocknung. Die gesundheitliche Schädlichkeit von undichten Konstruktionen tritt recht deutlich beim Umlegen gewöhnlichen Pflasters zu Tage, wo der Sand zwischen und unter den Steinen schwarz und faulig zu sein pflegt.¹) Vortheilhaft sind deshalb vor allem fugenlose Ober-

) Beim Auftreten der Cholera in London wurden etliche schlecht gepflasterte Strassen eilig mit einer Erdschicht bedeckt, um anfsteigende Gase zu binden, mit gutem Erfolg für die Reinhaltung der Luft.

flächen, Asphalt und Chaussirung, dann Steinpflaster mit wasserdichten Fugen und auf Beton. Bei einer Chaussirung besteht der Vorzug einer dichten, fast einheitlichen Masse freilich nur für den zuerst auffallenden Kegen, während hei längerer Dauer des letzteren Aufweichung, ungleichartige Abnutzung und nachhaltiges Einsickern von Wasser erfolgt. Am schlimmsten verhält sich Holzpflaster, welches durch seine hygroskopische Beschaffenheit, mit seiner Filzdecke, infolge seiner ungleichartigen Abnutzung und Muldenbildung ein Magazin für feuchte und faulende organische Stoffe (Dünger, Urin, Holz) darstellt, daher unbequem zu reinigen und selten trocken.¹)

Diese Betrachtung bezieht sich vorzugsweise auf Fahrwege, wogegen bei Fusswegen, auf welchen organische Stoffe kaum Vorkommen, die für den Verkehr wünschenswerthe rasche Abtrocknung, nicht bloss durch Abfliessen und Verdunsten des Regens, sondern auch durch Einsickern erzielt werden darf. Es empfiehlt sich deshalb Steinpflaster, besonders Mosaikpflaster mit vielen Fugen, bei genügend ebener Fläche. Steinplatten, Beton und Asphalt bleiben länger nass,

6. Gesammtvergleich. Nach allem Bisherigen hängt die Wahl zwischen verschiedenen Befestigungsarten einer Strassen von mancherlei örtlichen Umständen ab. Die Rücksichten widersprechen sich theilweise und sind auch so wenig scharf in Ansatz zu bringen, dass für Liebhaberei und Gewohnheit noch viel Spielraum bleibt. Im allgemeinen dürften für die Anwendbarkeit folgende Regeln zu beachten sein:

Steinpflaster, von Alters her das üblichste, bleibt geeignet für Geschäftsstrassen mittleren Verkehrs, sowie in mittlern und kleinern Städten, wo das Geräusch erträglich ist. Asphalt passt bei schwerem Güterverkehr oder starkem gemischten Verkehr, ferner für elegante Strassen und Parkstrassen, aber stets nur bei geringen Steigungen,²) Holz für elegante Strassen ohne allzu schweres Fuhrwerk, namentlich in feuchtem Klima, vorausgesetzt eine sorgfältige und demnach kostspielige Unterhaltung: Luxuspflaster. Chaussirung und Pechbeton eignen sich für Strassen in Aussenbezirken, in welchen noch kein starker Verkehr stattfindet³), vorbehaltlich künftiger Belegung mit dauerhafterem Material, sowie für kleinere luftige Orte.

¹

Z. B. die Häuser, welche der Verein gegen Verarmung in Darmstadt umgebaut.hat (Broschüre 1886); ferner die model dwellings mehrerer Unternehmungen in London, allerdings Miethkasernen, aber unter möglichster Selbständigkeit der Wohnungen und mit squares versehen. Aehnlich bei der „Gemeinnützigen Baugesellschaft“ in Berlin.

²

Schlecht gewählt ist jedenfalls der Wortlaut des preussischen Gesetzes; er hat dazu .geführt, dass an Feldwegen, welche künftig nicht in städtische Strassen verwandelt werden sollen, daher auch nicht „unfertige Strassen“ sind, ja sogar im freien Felde Wohngebäude gestattet werden mussten, offenbar gegen die Absieht des Gesetzgebers.

Endlich kann man zwei oder mehrere Befestigungsarten kombiniren, wenn eine einzelne nicht für alle Anforderungen des Verkehrs, der Oertlichkeit, der Oekonomie passen sollte. Hierbei kommen folgende besondere Fälle vor:

a)    Fussweg-Uebergänge bei Strassenkreuzungen, behufs besserer Gangbarkeit und Sauberkeit: Pflaster oder Asphalt in Chaussirung, gute Pflaster-Qualität in gewöhnlichem Pflaster.

b)    Einfahrten quer durch Fusswege und Promenaden, behufs mehr Solidität und Rauhigkeit: Steinpflaster, oder geriffelte Platten in Asphalt, Beton, Macadam; auch Asphalt in Macadam.

c)    Streifentheilung eines Fahrweges für leichten und schweren, raschen und langsamen Verkehr neben einander, jeder Art nach ihrem Bedürfniss, auch aus finanziellen Gründen, z. B. Steinpflaster verschiedener Qualitäten, Pflaster und Chaussirung, Pflaster und Asphalt, Asphalt und Chaussirung. Dabei liegt der widerstandsfähigere Streifen, welcher den Hauptdienst zu leist enhat, gewöhnlich in der Axe der Strasse. Besitzt die letztere bereits 2 oder 3 Fahrwege, so werden dieselben wohl auf verschiedene Arten befestigt, s. Fig. 10—13.

d)    Quadergleise in Pflaster, ersteres zur Ersparniss an Zugkraft und Geräuschlosigkeit, letzteres wegen Sicherheit der Pferde. Italienische Städte, Strassen in London, Fig. 86. Die beiden Quaderstreifen eines Gleises liegen in einem Abstande 1,3 — 1,5 m von Mitte zu Mitte; Breite jedes Streifens 40—80;

t) Selbst in Amerika wächst die Abneigung gegen Holz wegen der schädlichen Gerüche, welche sich namentlich bei höherm Alter des Pflasters entwickeln. Wasserdichte Fugen helfen wohl etwas ab ; namentlich aber ist auf Einhaltung ebener Oberfläche zu sehen.

²) Wie begehrt Asphaltbahnen in Berlin sind, zeigt die Thatsache, dass für das Etatsjahr 1888/89 eine Reihe von Strassen, welchen Steinpflasterung zugedacht war, auf Wunsch der Anwohner neuerdings zur Asphaltirung bestimmmt ist. Im Laufe der Zeit wird wohl das ganze Netz der Hauptstrassen damit versehen sein.

³) In Wien und London sind jetzt noch 40—50% aller Strassen chaussirt.

Steinhöhe 15—20; Quaderlänge möglichst gross. Sorgfältige Unterhettung (selbst Untermauerung jedes Streifens) und gleichförmige Härte aller Stücke wichtig. Einlegen hochkantiger Flacheisen in die Querfugen soll nützlich sein, Fig. 87, um die Abnützung daselbst zu mindern. Auf Steigungen werden die Quader geriffelt. Auch kommen Asphaltstreifen statt Quader vor. Han legt entweder 1 Gleis in die Strassenaxe, oder 2 neben einander, oder je 1 zunächst den Fusswegen, während die übrige Fläche des Fahrwegs zum Ausweichen und Halten dient. Sehr schmale Strassen werden etwa ganz durch 1 Gleis eingenommen (Fig. 6.) Kreuzungen und Seitenanschlüsse auf verschiedene Art, Fig. 88.

e)    Fusswege in Streifen, besonders in der Absicht, dem gewöhnlichen

Verkehr einen glatten trocknen Weg zu bieten, ohne doch dessen höhere Kosten auf die ganze Breite eines Fusswegs, welche nur selten ausgenutzt wird, zu erstrecken. Platten oder Klinker neben ordinärem Pflaster, ferner irgend ein hartes Material neben oder zwischen Bekiesung. So findet mau in vielen Städten 1—2 m breite Streifen aus Platten oder Asphalt zunächst den Häusern, bei Asphalt wohl noch eine Einfassung mit Steinschwellen. In Paris 2—5 m breiter

. Asphaltstreifen auf Prome-; naden, oft auch Asphaltweg j neben den Häusern mit klei-Î nem Absatz gegen einen be-¹ kiesten Fuss weg, Fig. 8, 21, ebenso auf breiten Fusswegen S in Wien. In Hamburg Zementplatten als 1 — 2 m 55 breiter Mittelstreifen auf den Wallpromenaden.

Auch Gas und Wasserrohren können eine Theilung der Fusswege veranlassen, um entweichendes Gas oder Waiser auf dem kürzestem Wege in die Atmosphäre zu bringen und nicht erst unten sich ausbreiten zu lassen. Zu diesem Zwecke eignet sich durchlässiges Steinpflaster und ist um so noth-wendiger, wo .der Fahrweg undurchlässig, z. B. mit Asphalt befestigt ist. In Berlin wird auf breiten Fusswegen ein 2 m breiter Streifen von Granitplatten vorgeschrieben, daneben aber jedenfalls ein mindestens 0,5 m breiter Streifen von Mosaikpflaster; daher sind dort mancherlei Kombinationen zu sehen.

f)    Musterung auf Plätzen. Aus finanziellen Gründen werden oft die vorherrschenden Fahrlinien durch bessere Befestigung ausgezeichnet, aus hygienischen Gründen Standplätze von Märkten und Droschken besonders wasserdicht konstruirt, endlich aus ästhetischen Rücksichten Linien und Flächen in verschiedenen Farben gewählt.

Fig. 86.

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135

Fig. 87.

Fig. 88.

VII. Rinnen.

Auf städtischen Strassen, in welchen fast immer Fahrweg und Fusswege gefordert werden, giebt es nach Fig. 89 vier Möglichkeiten für die Entwässerung der Oberfläche mittelst Rinnen:

a) eignet sich für landwirthschaftliche, gewerbliche Strassen und vor

öffentlichen Gebäuden, um mit Wagen unmittelbar anfahren zu können. In altern Stadttheilen noch zu sehen (Karlsruhe, Stuttgart u. a.) aber allmählich abgeschafft, um den Fussverkehr besser zu sichern und um die Rinnenbreite als Yerkehrsfläche zu gewinnen.

h) in schmalen Strassen, in italienischen Städten (etwa zwischen den beiden Streifen eines Quadergleises) gebräuchlich, sei es mit oder ohne Fusswege; die Kinne muss aber doppelt so viel Wasser führen, als wenn zweiseitig vorhanden und lässt Schmutz gerade in der Haupt Verkehrslinie liegen.

‘ * c) Trummen mit 2 steilen Wänden, gefährlich, hässlich und ungesund (früherer Zustand von Berlin u. a.). Erträglich, ja erfreulich kann die Anordnung sein, wenn die Rinnen stets von frischem und frostfreiem Wasser durchspült

Fig. 89.

und eventuell mit Gittern bedeckt werden (Freihurg, Reutlingen, Bern, Goslar.) ^    d) normal für städtische Strassen.

Doch kommt auch einseitiges Quer-^ gefalle vor, wo bessere Gelegenheit, etwa am Wasser oder an Abhängen.

Ą_____    £    J' Ferner mehrere Absätze hei Luxus-

strassen. Fig. 12—25, hier aber auch zuweilen Flachrinnen statt der Absätze, wo Baumreihen bereits Sicherheit für

Fussgänger geben.

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Das Quergefälle von Strassen richtet sich nach dem Grade der Glätte ihrer Oberfläche und nach ihrem Längengefälle (hei erheblichem Längengefälle 1—2 % weniger als auf wagrechten Strassen). Behufs Sicherheit des Verkehrs und Schonung der Pferde ist ein thunlichst geringes Quergefälle zu wünschen, wie es eben zum Wasserabfluss unbedingt erforderlich ist. Alle bekannten Vorschriften sind zwischen folgenden Grenzen enthalten:

0,02 — 0,04

Fahrwege mit Steinpflaster

„    „ Klinkern oder Holzpflaster . . . 0,015—0,03

,,    „    Asphaltbahn......... 0,005—0,02

„    ,, Chaussirung.........0,03 — 0,06

Fusswege mit    Steinpflaster.........0,03 — 0,04

„    „    dichter Decke.........0,02 — 0,03

Das Quergefälle ist gleichförmig über die Breite durchzuführen, so dass <las Profil gerade Linien enthält. Den Fahrweg zu „wölben“ verlangsamt den Wasserablauf, wird aber aus leicht erkennbarem Grunde gewöhnlich durchgeführt.

Die Höhe des Absatzes zwischen Fahrweg und Fussweg kann bei Strassen mit Längengefälle gleichbleibend 15 cm sein. Bei wagrechten Strassen muss sie wechseln und demnach auch das Quergefälle des Fahrwegs, um den Rinnen Längengefälle zu ertheilen. Für das letztere ist mindestens hei gewöhnlichem Pflaster 0,01, hei glatter Herstellung 0,005 (preussische Regel), äussersten Falles 0,0015 (Berlin) zu wählen. Die Absatzhöhe bleibe möglichst zwischen 10 und 18, äussersten Falles zwischen 5 und 22 cm. Wie das Längengefälle der Rinne einzurichten, richtet sich ausserdem nach dem System der Entwässerung. (S. den Abschnitt: Reinigung und Entwässerung der Städte.) Bei unterirdischer Kanalisation werden die Einläufe so zahlreich angeordnet, wie obige Grenzzahlen wünschenswerth machen, aber möglichst auch so, dass das Wasser in <len Rinnen nur gradlinig, nicht um Ecken zu laufen hat. Deshalb legt man bei ebenem Gelände die Sattelpunkte an die Strassenkreuzungen, und wird hiermit der weitere Vortheil erreicht, dass den Fussgängern trockne Ueber-gänge gewährt sind. Es erhalten dann rechteckige Blöcke von massigen Abmessungen Einläufe in der Mitte ihrer Seiten: bei grossen Abmessungen mehrere längs derselben vertheilt. Der mittlere Abstand der Einläufe beträgt in verschiedenen Städten zwischen 30 und 90 m, meistens 40—60 m.

Auch bei geneigtem Gelände, wo der Rinne längs eines Blockes einseitiges Gefälle zu Theil wird, sollte der Einlauf nicht auf die Strassenkreuzung

selbst, sondern etwas vor dieselbe gelegt werden, um zwischen den Fusswegen trocken hinüber zu kommen.

Form und Material von Kinne und Absatz ergeben sieb aus Fig. 90 (vgl. Fig. 82,

Fig. 90.

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83). Unmittelbarer Anschluss des Quergefälles der Strasse an den Absatz a ist zwar einfach, schafft aber kein eigentliches Rinnenprofi], so dass sich das Regenwasser mehr über den Fahrweg ausbreitet. In b ist das Quergefälle gegen die Rinne verstärkt (nach einer Kurve) und scbliesst gewöhnlich mit einem schmalen wagrechten Streifen an den Absatz an. Nur darf die Querniegung nicht so stark werden, dass anfahrende Wagen beinahe umfallen, wie es in manchen Städten zu sehen ist. Die symmetrischen Profile c und d fassen noch etwas mehr Wasser, sind aber für den Wagenverkehr und für die Reinigung unbequemer, daher wohl nicht so zweckmässig wie b. Wegen der Billigkeit wird auch wohl die Form e gewählt, wo die Kante oft nur durch eine stärkere Pflastersteinreihe ge-bildet ist.

Die Rinne besteht im allgemeinen aus demselben Material wie der Fahrweg. Nur da wo der letztere mit schlechtem Pflaster oder Chaussirung befestigt st, erhält die Rinne in der Regel auf 30—60cm Breite ein glätteres und besser zu reinigendes Material: gutes Pflaster b, Steinplatte d₎ auch Asphalt.

Für Randsteine eignen sich Granit, Lava, Kalkstein, Sandstein, möglichst bart und in langen Stücken. Querschnitt a mag für Promenaden u. dgl. genügen, sonst entweder hochkantige Steine b mit 12—15 cm oberer und 16—20cm unterer Breite oder Quader c und d mit 25 bis 33 cm Breite. Sorgfälltig zu Unterbetten, event.

untermauern.

Einfahrten vom Fahrweg in die Häuser werden nach Fig. 91 auf verschiedene Art konstruirt. Vor-pflasterung a vor dem Randstein unter-'/öohL bricht Verkehr und Wasserablauf. Einschnitt b (geriffelte Quader) steil , „ , fürs Fuhrwerk und gefährlich für Fussgänger.

Muldenartige Vertiefung c in der Fussweg-ebene, etwa mit

0,04 — 0,05 Steigung bis zum Hause, ist für Fussgänger lästig, bei Glatteis selbst gefährlich. Ueherbrückung der Rinne, deren Profil im wesentlichen

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Fig. 91.

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durchgeführt wird, dürfte am zweckmässigsten sein; die betreffende Platte aus kräftigem geriffeltem Blech, eventuell mit Leisten verstärkt, kann nach d aufgenommen, nach e umgelegt werden, um die Pinne zu reinigen. Wenn die Einfahrt selten benutzt wird, eignet sich auch eine Ueberbrückung ad hoc, entweder mit Blechplatte, oder mit Holzhohle.

YIII. Bäume und Zubehör.

Auf Strassen stehen Bäume unter wesentlich andern — und zwar verderblichen — Einflüssen als im Wald, Square oder Garten, bedürfen daher hei der Pflanzung und Unterhaltung "besondere Sorgfalt, welche ihnen leider keineswegs überall zu Theil wird. Die wesentlichsten Gesichtspunkte, welche jedoch gärtnerisches Yerständniss zu richtiger Anwendung erfordern, sind folgende.¹)

1.    Stellung. Auf dem Fahrweg (s. Fig. 7a) stören Bäume den Verkehr und das Anfahren am Fussweg, werden daher selbst leicht beschädigt. Auf Fusswegen soll wo möglich 1 m Abstand von der Kante eingehalten werden, damit der stärker werdende Stamm nicht die Bordsteine hinaus schiebt; besser sind bis zu 2 m, falls die Nähe der Häuser solches zulässt, weil dann der Streifen zwischen Baumreihe und Kantensteine zum Gehen bequemer bleibt. Neben flachen Kinnen (ohne Absatz), wie sie häufig auf Promenaden Vorkommen, ist geringerer Abstand, z. B. 0,5 m zulässig. Zwei Baumreihen sollten mindestens um 4 m von einander entfernt sein, ebenso die Abstände nach der Länge 5—10 m betragen, mit Kücksicht auf schöne Entwicklung der Kronen. Für den Anfang wird zuweilen eine Reihe dicht gestellt, um bald etwas Schatten zu haben, aber später jeder zweite Baum wieder entfernt.

2.    Gattung. Städtisches Klima ist vermöge der starken Wärme-Anziehung und Ausstrahlung auf und zwischen Steinflächen einem Steppenklima zu vergleichen. Es kommen stärkere Extreme in den Temperaturen vor und weniger Feuchtigkeit in Luft und Boden als ausserhalb der Stadt. Dazu die ungünstigen Einflüsse von Zugwinden, verdorbener Luft, Ungeziefer. Unter allen Baumgattungen eignen sich daher nur wenige, um trotzdem rasch Schatten zu geben ; am besten verhalten sich Ahorn, Platane, Rosskastanie, Silberlinde, in zweiter Linie Ulme und gemeine Linde. Die Bäume sollten nicht aus dem Walde kommen, weil der klimatische Unterschied zu gross sein würde, sondern aus besondern Baumschulen und zwar erst im widerstandsfähigem Alter von 10—15 Jahren.

3.    Boden. Anschüttungen und sonstiges gemischtes Strassengelände sind durch fruchtbaren Boden (Humus) zu ersetzen, in einzelnen Gruben oder in durchlaufendem Graben. Die Masse muss genügen, dass die Baumwurzeln erst in höherm Alter in sterilen Boden gelangen; daher Tiefe 1 — 1,5 m, Grabenbreite bezw. Grubenweite bis 2,5—3 m, d. i. etwa bis 7 cbm für 1 Baum. ‘In Vorortstrassen, Landhausstrassen, Promenaden mögen (wie bei Landstrassen) 0,5—1 m Tiefe und 1—2m Weite genügen, weil die Bäume hier kräftig anwachsen können, ehe etwaiger städtischer Charakter eintritt. Düngen der Bäume ist nützlich (Strassen-dünger), aber nicht zu übertreiben.

4.    Verbindung mit der Atmosphäre. Das Bedürfniss der Bäume, dass Luft an ihre Wurzeln gelangen könne, wird durch die Strassenbefestigung, bei welcher gerade Dichtigkeit zu erstreben ist, gehindert. Selbst bei Chaussirung und auf festgetretenen Kieswegen ist dies in so hohem Grade der Fall, dass man bedauern muss, wie Bäume oft unmittelbar hinein gepflanzt werden bezw. heraus wachsen sollen. Das einfache Hülfsmittel besteht in sog. Baumscheiben, d. i. offen gehaltene Erdflächen, quadratisch, kreisförmig oder an die Bordsteine anschliessend, Fig. 92, mit 1—2m Breite bezw. Durchmesser. Gemeiniglich etwas vertieft unter der befestigten Fusswegfläche und gegen dieselbe eingefasst durch Quaderschwelle, Backsteinschwelle, Pflasterstreifen, Flacheisen, gegen Kiesflächen auch wohl nur durch einen Rasenrand oder Erdwulst. Wo man die Fläche nicht opfern, sondern für den Verkehr erhalten will, wird

In dem Abschnitt über Landstrassen sind Baumpflanzungen so ausführlich behandelt dass es sich hier mehr nur um Ergänzungen für städtische Verhältnisse handelt.

die Baumscheibe mit durchbrocbenen Gitterplatten bedeckt, welche für den (künftig stärkern) Stamm ein entsprechendes Loch offen lassen, Big. 93.

Aber auch unter dem Boden kann der Luftzutritt erleichtert werden: Der Klotz fruchtbaren Bodens wird seitlich und an der untern Fläche auf 10 bis 20 cm Dicke mit Kies, Schotter oder Schlacken umgehen, z. B. 3 cbm für 1 Baum. Zweckmässig sind noch Kiesgräben zwischen den einzelnen Gruben, falls nicht ein durchlaufender Baumgraben hergerichtet ist.

Fig. 92.

5.    Bewässerung. In Städten fehlt die Wasser sammelnde Decke von Laub und Schnee, auch ist die Kegen aufaehmende Baumscheibe nur klein, dazu der Untergrund mannichfach durch lockere Beschaffenheit, durch Kanalisation u. a. Röhrenleitungen drainirt. Es muss daher künstlich nachgeholfen werden. Verkehrt wäre es aber, täglich und massenhaft kaltes Leitungswasser zu verwenden. Denn der Boden,würde dann zeitweise übersättigt, leicht verschlammt und die Zirkulation von Wasser und Luft allmählich gehemmt. Meistens genügt das Giesswasser der Strassen, welches nur an trocknen Tagen aufgebracht, warm und fruchtbar wird, ehe es an die Bäume gelangt und in den etwas vertieften Baumscheiben sich sammelt, um von da aus zu versickern. Damit die Scheibe nicht verkrustet, was bei Sonnenschein und starker Wassermenge eintritt, muss zuweilen aufgelockert werden. Uebrigens schadet ein allmähliges Zuwachsen und Verstopfen des

Fig. 93. 1: 40.

Raumes unter einem Gitter nach Fig. 78 nicht, so lange Lockerheit bleibt.

Vortrefflich ist das Belegen der Baumscheibe, deren Durchmesser dann wohl auf 2—4m gesteigert wird, mit Rasen, welcher . stets locker bleibt und Giesswasser festhält, m Die Scheibe wird oft als Bank etwas über M, der Wegfläche erhöht. Ueber einem durch-iO laufenden Baumgraben entstehen durch solches Belegen mit Rasen schmale rechteckige Beete, K^uJ unterbrochen durch Querwege ßy In Paris ist unterirdische Bewässerung und gelegentliche Entwässerung durch ein Netz von Drainröhren versucht, welches zum Füllen mit der Wasserleitung, zum Ableiten mit den Kanälen in Verbindung gebracht wird. Dies scheint aber nicht gut zu kontroliren. In Squares und Parks wird unter Umständen ein eigenes Röhrennetz mit zahlreichen Hydranten, auch wohl mit Hochreservoir zum Vorwärmen des Wassers an der Luft, hergestellt.

6.    Schutz gegen Gas. Undichte Röhren und dichte Strassenflächen verursachen weite Verbreitung von Gas unter dem Boden. Stellen, wo täglich 0,2 cbm entweicht, sind nicht mehr zu entdecken, Entfernungen von 10m seihst unter lockerer Oberfläche leicht erreicht. Gas ist schädlich, ja tödtlich für Bäume. Zum Theil mag obige lockere Umhüllung des Baumklotzes helfen, das Gas an die Atmosphäre zu bringen, ehe es die Wurzeln erreicht. Dem ähnlich stellt man für das unter einer dichten Oberfläche (z. B. Betonbettung) abgesperrte Gas Auswege her mittelst senkrechter eiserner Lüftungsrohren. Zweckmässiger noch ist es, die Gasröhren selbst mit Kies zu umgeben und in gewissen Abständen (etwa über jeder Röhrenmuffe) eine Säule von Kies bis zur Strassenfläche aufzusetzen, oder aber die Gasröhren mit etwas weitern Thon-oder Asphaltröhren zu umhüllen und den Zwischenraum beider durch aufsteigende Röhren mit der Luft zu verbinden (Paris, Frankfurt). Hierdurch wird zudem die Gasröhre besser vor Undichtigkeiten geschützt und das Entdecken derselben erleichtert, freilich auch die Reparatur etwas erschwert.

7.    Schutz des Stammes. Gegen die mancherlei Beschädigungen, denen Baumstämme in Städten ausgesetzt sind, dienen besonders in jungen Jahren theils Baumpfähle theils Baummäntel. Wegen Baumpfähle s. den Abschnitt

über Landstrassen. In stürmischem Klima wird ein Baum wohl durch je 3 Pfähle gestützt, welche ihn pyramidalisch umgehen und oben durch einen Ring zusammen hängen. Baummäntel können aus Weiden dicht gepflochten werden,

Fig 95    gewöhnlich »2 m hoch,

etwa 30 cm weit, etwas konisch, sind aber dann selbst derBeschä-digung und Fäulniss ausgesetzt.

massiger sind Drahtgeflechte, welche jedoch gegen Verbiegen und Abreissen durch 3 oder 4 Stangen steif gehalten werden müssen, und Mäntel aus gelochtem Blech. Häufig findet man ferner Män-

Fig. 94.

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12St.

Zweck-

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f)

tel aus 8 bis 24Stangen mit 2 bis 5Reifen, zylindrisch oder konisch

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1 - WH • Fig. 94, hyperboloi disch, Fig. 95. Quer-! ’ ’ \ I schnitt der Stangen X JL II rund oder halbrund

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auf Pfählen bezw. Quäderchen befestigt.

8. Einfriedigung von besitzer und lediglich zur

oder rinnenförmig.

Galvanisch verzinkt, in den Boden gesteckt oder

Squares. Wo Squares auf Rechnung der Grund-Benutzung der Anwohner hergestelit sind (in England

häufig), werden sie vollständig eingefriedigt und verschlossen gehalten. Auch so bieten sie übrigens eine gewisse Annehmlichkeit für die Vorübergehenden und sind anderseits geeignet, den Werth der umliegenden Häuser zu erhöhen. Bei öffentlichen Squares und Parks findet man:

a) vollen Abschluss gegen Eintrittsgeld, b) Einfriedigung ringsum, mit einzelnen

Fig. 93.

Kiw/iTfiir dac ßrehsc/ilüsseL

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SpannvorrfchtAing

Sperrrädchert

Fig. 97.

Fig. 98.

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Lücken oder Thüren, c) offene Seiten.

Das System a erscheint nur dann berechtigt, wenn sich das Unternehmen

selbst, d. h. ohne Gemeindezuschuss, erhält (Stadtgärten mit Wirthschaft usw.) und wenn für Unbemittelte durch anderweitige Anlagen gesorgt ist. Eine Einfriedigung nach b kostet bei den üblichen Höhen, 1—4m₅ recht viel und nützt gegen Beschädigungen doch nicht. Erfahrungsmässig genügt die Methode c; ja sie gewährt sogar mehr Sicherheit, wenn ausdrücklich der Schutz des Publikums für die ölfentlichen Anlagen angerufen wird.

Fig. 99.

h JL

k---3 0-----*jc---o    -------6.0-----

---3 0

9. Einfassung von Beeten. Gegen die oft mehr zufälligen als absichtlichen Beschädigungen von Beeten in Squares und Parks, sowie von rasenbelegten Baumscheiben (oben unter 5) durch die Füsse der Vorbeigehenden pflegt man diese Flächen passend einzufassen. Dazu dienen scharf abgeschnittene Rasenkanten, wulstartige Randstreifen, Einfassungen aus Steinschwellen oder rauhen Steinen (Tuffsteine). Ferner kommen eigentliche Einfriedigungen der ags Beete vor. Da es sich hierbei mehr um eine moralische als

um eine materielle Schranke handelt, so genügt eine geringe Höhe, 20—40 cm. Der Kosten wegen wird das Verfahren wohl beschränkt auf die vorzugsweise begangenen Wege, auf Kurven und Ecken, auf kostspieligen Pflanzungen. Betreffende Konstruktionen sind: Holzpfählchen verbunden mit Latten, Flacheisen, Draht, letzterer mit Spannvorrichtung, Fig. 96; sodann eiserne Pfählchen im Boden oder in kleinen Quadern, Fig.97, verbunden durch eiserne Stangen, Röhren, Ketten; ferner gusseiserne Bögen, Fig. 98, gegen den Weg übergebeugt. Endlich ist der Schutz gegen Gefahren an Wasserbecken zu erwähnen, mittelst Steinschwelle, Erdwulst oder Eisengeländer, welche Hülfsmittel in Fig. 99 alle vereinigt zu ersehen sind.

E. Städtische Strassen-Eisenbahnen.

I. Allgemeine Grundzüge.

Wie sehr durch Eisenbahnen Kosten und Zeit gespart werden, zeigt folgende Uebersicht der städtischen Verkehrsmittel, welche aber natürlich nur Durchschnittszahlen enthält.

Beförderungs-Mittel

Geschwind, km in 1 St.

1 km Weg erfordert

Minuten Pfennige

Produkt

Die todte Last beträgt von der Nutzlast

Fussgänger.....

Droschke......

Omnibus......

Strassen-Eisenbahn . . Selbständige Eisenbahn

to

00

o o

T—l CO

IO 05 OO to

150

32

24

(V.1

[1V₂

²/₃

b. Pferden b. Lokom.

Die Spalte „Produkt“ zeigt hauptsächlich das Werthverhältniss. Eisenbahnen sind daher geeignet für den Lokal verkehr in grossem Städten, zur Verbindung des Stadtinnern mit Vorstädten und Vororten, zur Ermöglichung des Wohnens in Aussenbezirken, Kolonien und Dörfern, zur Erleichterung von Naturgenuss. Zu diesem Zweck muss aber bei der Konkurrenz mit Strassenfuhrwerk häufige und reichliche Fahrgelegenheit bestehen. Die Fahrten auf städtischen Bahnen

folgen sich daher alle 5 bis 30 Minuten, hei besondere Anlässen noch öfter. Die Möglichkeit der Massenbeförderung ist ebensowohl ihr Vorzug, als eine Bedingung zu ihrem Gedeihen. Bei geringem Verkehr und hei geringen Entfernungen rentiren Eisenbahnen nicht; es muss daher eine gewisse Einwohnerzahl in der Stadt sein, um ihre Anwendung für den örtlichen Verkehr zu lohnen; man kann als Erforderniss etwa 40 000—50 000 annehmen, wenn es sich um neue Projekte handelt.

Im allgemeinen gewähren Eisenbahnen auf Strassen (Trambahnen) gegenüber solchen mit selbständigem Planum billigere Herstellung, reichlichere Verzweigung, weniger todte Last. Uebrigens giebt es keine scharfe Grenze zwischen diesen beiden Gattungen. Denn wenn auch das Planum von Strassen-Eisen-hahnen in der Regel die Strassenoherfläche ist, so liegen sie doch auch wohl streckenweise auf einem abgesonderten Streifen ausserhalb der befestigten Eläche, z. B. neben Promenaden, auf Aussenstrassen, und vollends auf Landstrassen. Umgekehrt verfolgt das Planum einer selbständigen Eisenbahn in Städten oft eine Strasse — neben, über oder unter derselben — um Grunderwerb zu sparen. Auch besteht eine scharfe Grenze zwischen Stadt und Land ebenso wenig bei Eisenbahnen wie bei Strassen.

Der Werthsunterschied zwischen Omnibus und Strassenbahn wird mit Verbesserung der Strassenbefestigung immer kleiner; während er schon bei den Durchschnittszahlen obiger Tabelle nicht erheblich erscheint, dürfte er fast verschwinden, wenn der Omnibus z. B. auf einer Asphaltbahn fährt. Auch der Vorzug der Geräuschlosigkeit und sanfteren Bewegung auf einer Eisenbahn ist dann nicht mehr von Bedeutung. Da nun Omnibusverkehr in Bezug auf die Anlage und Unterhaltung der Bahnfläche billiger ist, als eine Trambahn, so muss man die letztere auf ebenen geräuschlosen Strassen für überflüssig er- . klären. Ja sie können sogar schädlich sein, wenn ein starker sonstiger Wagenverkehr stattfindet, welcher durch die Pflicht des Ausweichens gestört wird. Aus diesem Grunde sind die inneren Stadtbezirke Londons nicht mit Strassen-bahnen versehen, und auch in etlichen Strassen anderer Grossstädte dürfte es bereits richtiger sein, dem Verkehr durch Omnibuslinien auf glatten Fahrwegen, sowie durch Eisenbahnen mit selbständigem Planum zu Hülfe zu kommen, statt ihn durch Einlegen von Strassenbahnen zu hemmen und gleichzeitig zu ver-theuern. Strassenbahnen sind mehr am Platz auf Linien, welche wenigstens auf dem grösseren Theil ihrer Länge eine gewisse Verkehrsgrösse nicht überschreiten und geräuschvolle oder mangelhafte Befestigung besitzen, bringen jedoch eine gewisse Regelmässigkeit in den Verkehr und sind immer erheblich leistungsfähiger als Omnibus.

Vorstehender Vergleich zwischen den 3 Hülfsmitteln städtischen Massenverkehrs wird recht klar gemacht durch die Statistik von London und Berlin. Es betrug im Jahr 1886 die Anzahl der beförderten Personen auf 1 Kopf der Bevölkerung:¹)

Omnibus Strassenbahnen Selbständige Eisenbahnen.

London Berlin

In der letzten Spalte sind nur die eigentlichen „Stadtbahnen“ berücksichtigt, nämlich in London die unterirdische Ringbahn, in Berlin Stadtbahn und Ringbahn, aber ohne die nach aussen ziehenden Eisenbahnen, welche namentlich in London mit ihren ersten Stationen auch noch viel Lokalverkehr bewältigen. Um so mehr leuchtet ein,wie in Berlin die Strassenbahn vorherrscht, während sie in London beinahe durch selbständige Eisenbahnen überflügelt ist und auch der Omnibusverkehr grössere Bedeutung behalten hat. Innerhalb der letzten 20 Jahre hat sich die Verkehrsmenge der 3 genannten Anstalten in London auf das 5fache gesteigert (die Bevölkerung nur um */$)), und sind a^s Ursache und Wirkung davon die Taxen der Strassenbahnen um mehr als die Hälfte, der Stadtbahnen um etwa l/₆ herabgesetzt.

Welche Bedeutung Strassenbahnen für den städtischen Verkehr besitzen,

18

31

24

14

73²)

13

x) Wochenblatt für Baukunde 1887, 506. v. Lindheim a. a. O, ²) Im Jahr 1889 schon über 100.

lässt sich aus ihrer Frequenz erkennen. Dieselbe kann zwar nicht, wie bei sonstigen Eisenbahnen in Personen-Kilometern angegeben werden, weil man nicht die Fahrlängen aller einzelnen Reisenden notirt, sondern nur in der Zahl der Personen, welche im Laufe eines Jahres auf dem Bahnnetz einer Stadt gefahren sind. Dividirt man diese Zahl durch die Betriebslänge in Kilometern, so erhält man die „spezifische Frequenz“ desselben, welche den richtigsten Vergleich zwischen verschiedenen Städten oder zwischen verschiedenen Strecken gewährt. In deutschen Städten bewegt sich dieselbe zwischen rund 50000 (Metz, Erfurt) und 500000 (Berlin) und beträgt durchschnittlich 250C00. In Wien ist die spezifische Frequenz rund 500000, in London 750000, im Durchschnitt aller englischen Städte 280000. Auf andere Weise wird die Verkebrs-menge einer Strassenbahn durch die Anzahl der Personen ausgedrückt, welche in 1 Jahr und auf 1 Kopf der Bevölkerung befördert worden sind, d. i. (abgesehen von Fremden) die Zahl der Fahrten, welche jeder Einwohner im Lauf eines Jahres unternimmt. Diese Zahl betrug im Jahr 1886 in deutschen Städten zwischen 5 und 78 (Hamburg). Spezielle Angaben über starken Verkehr sind ferner, ausser den oben schon angeführten Städten Berlin und London: Paris 33, Wien 43, Genf und Glasgow 60, Leipzig 65.

Die Sonn- und Feiertage eines Jahres zu-

aus.

Der Verkehr vertheilt sich nicht gleichförmig über alle Monate und Tage des Jahres. Vielmehr liefert der günstigste Monat (im Sommer) 9—11%, der ungünstigste (im Winter) 5¹/₂—7% der Jahres-Einnahme. Noch stärker ist der Unterschied nach Tagen. Von der mittleren Tagesfrequenz (spezifische Frequenz dividirt durch 365) macht die schwächste das % bis % fache, die stärkste das 1% bis 2 fache sammen genommen geben 26—28% der Jahres-Einnahme.

Auf den meisten städtischen Strassenbahnen findet nur Personenverkehr statt; 'denn gleichzeitig Güterverkehr zu betreiben stört sehr leicht, besonders da, wo beide Gattungen viel Aufenthalt unterwegs veranlassen. Eher geht es, wo die Transporte vorzugsweise nur zwischen den Endpunkten der Linie vor sich gehen, Die Kombination besteht daher nur in einigen ungarischen Städten für Fabrikzwecke bei untergeordnetem Personenverkehr, sowie auf Bahnen, welche z. Th. schon ausserhalb der Städte liegen und beschränkte Fahrtenzahl gewähren: Rappoltsweiler Stadt-Bahnhof, Haag-Scbeveningen, Salzburg-Drachenloch, Dortmund, Ingolstadt, Mailand. Dagegen giebt es schon vielerorts Strassenbahnen ausschliesslich tür Güterverkehr („Schleppbahnen“), um wichtige Punkte direkt zu verbinden, als Bahnhöfe, Häfen, Markthallen, Fabriken, z. B. die Industriequartiere von Zürich, Heilbronn, Plagwitz-Leipzig, Fabriken bei Karlsruhe, Frankfurt a. O.¹), Arad, Häfen von Hamburg, Rostock, Königsberg, Wien (Donauufer), Liverpool, Glasgow.

In allen bisher genannten Städten sind die zum Güterverkehr bestimmten Strassengleise dem Bahnhof einer Vollbahn angeschlossen, um die Güterwagen der letztem direkt weiter zu befördern, und deshalb mit normaler Spurweite, kräftigen Schienen und massigen Kurven versehen. Will man aber aus örtlichen oder finanziellen Gründen auf der Strassenbahn die schmale Spurweite haben, so ist eines der folgenden Mittel zu wählen:

a)    Strassenbahn mit 3 Schienen, so dass schmalspurige Lokomotiven für normalspurige Güterwagen zu verwenden sind: Kolmar.

b)    Umladen zwischen normalspurigen und schmalspurigen Güterwagen : Mühlhausen.²)

c)    Befördern von Vollbahnwagen mittelst besonderer Untergestelle (Trucks), welche dann schmale Spur, eventuell auch mehr Räder zur Schonung der Gleise besitzen können: Wülfel-Döhren bei Hannover, Hagen i. W.

Was die Betriebskräfte von Strassenbahnen, sowie die zugehörigen Steigungen und Geschwindigkeiten betrifft, so findet am häufigsten Pferdebetrieb statt, und zwar mit 1 oder 2 spännigen Wagen. Gewöhnlicher Pferdebetrieb erreicht Steigungen bis 0,025, auf kurzen Strecken selbst 0,04. Mit Vorspann eines weitern Pferdes (d. i. 2 oder 3 vor einen Wagen) bildet 0,05

9 Wochenbl. f. Architekten und Ingenieure 1883, 236.

2) Zentralbl. d. Bauverwaltg. 1882, 180.

eine häufig vorkommende Steigungsgrenze (Hamburg, Stettin, Kassel, Stuttgart, Chemnitz, Budapest, Genf), auf kurzen Strecken selbst 0,6. Mit 4 Pferden, wovon 2 Vorspann, ersteigt man in Edinhurg 0,7, Brüssel 0,8. Zunächst unterhalb der angetührten Grenzen wird Schritt gefahren. Im allgemeinen beträgt die Geschwindigkeit einschl. Aufenthalt 7—12 km in 1 Stunde, je nach Vorkommen von Steigen und Stationen, durchschnittlich und meistens nur 9km.

Für Lokomotiven auf Strassenbahnen sind Bedingungen der Zweckmässigkeit: sehr solide Gleise (sonst gegenseitiges Verderben der Gleise und Fahrzeuge), längere Fahrstrecken ohne Aufenthalt, sparsame und bestimmte Haltpunkte, Bedürfniss grosser Zugkraft, d. h. grosser Verkehr oder grosse Steigung, um die Maschinenkraft vortheilhaft und möglichst stetig auszunutzen, während Pferde grossen Massenverkehr, besonders bei Vorspann, nicht mehr bewältigen können. Diese Voraussetzungen treffen zu für Personenverkehr zwischen grossen Städten und Vororten oder Vergnügungsorten mit je 1—3 Wagen, wobei viele Strecken schon mehr „Landstrassen-Bahnen“ sein mögen, z. B. Kassel—Wilhelmshöhe, Haag—Scheweningen, Hamburg—Wandsbeck, Dortmund—Hörde, Dobheran—Heiligendamm, Darmstadt—Gr.esheim, München— Nymphenburg, mehrere Linien für Berlin, Frankfurt, Strassburg. Ferner für Güterverkehr bis zu 5 Wagen in einem Zuge: Dortmund, Rostock, Frankfurt a. 0., Mülhausen. Man kann auch, wie es gegenwärtig auf ein paar Linien bei Berlin geschieht, den Sonntagsverkehr auf einer Vorortsbahn mit Lokomotiven bewerkstelligen, an Werktagen Pferde benutzen. Im Inneren von Städten dagegen, wo auch kurze Reisen gemacht werden, wo häufig angehalten werden soll und wo Wagen rasch auf einander folgen sollen, ist Lokomotivbetrieb in der Regel unzweckmässig; er wurde deshalb in Paris wieder aufgegeben und durch Pferde ersetzt.

Die Steigungen gehen hei Lokomotivbetrieb in England nicht selten bis 0,07, in Deutschland nur ein mal bis 0,06. Die Geschwindigkeiten betragen während der Fahrt 9—20 km pro Stunde, einschl. Aufenthalte 7—18. Doch werden diese Grenzen zuweilen überschritten, wo es sich um längere Aussen-touren ohne Unterbrechungen handelt, bis zu 30km, während anderseits auf starken Steigungen die Geschwindigkeit auf die Hälfte sinken kann. Bahnpolizeilich werden auf Eisenbahnen mit selbstständigem Planum 15 km gestattet, wenn die Uebergänge nicht bewacht sind, 30 km wenn nur die wichtigeren Uehergänge unter Bewachung stehen. Der Schluss auf Strassenbahnen liegt nahe. Polizeiliche Vorschriften für Geschwindigkeiten bei voller Fahrt in km für 1 Stunde:

Berlin, im Innern der Stadt.......

Frankfurt a. 0., im Innern der Stadt . .

Kassel, im Innern der Stadt......

Hamburg, im Innern der Stadt.....

Frankfurt a. M., im Innern der Stadt . .    9

Dortmund, Wallstrassse, zunächst der Stadt 9 Italien, im Innern der Städte

12 aussen 12

10

10

12

15

16

15

12

8—10

18

Während somit die meisten Vorschriften im Bereich der Städte nur 9 bis 16 km zulassen, gehen sie auf offenen Landstrassen auf 20 — 30km.

Auf städtischen Strassen fahrend, bedürfen Lokomotiven gewisser Einrichtungen zum Schutz der Anwohner und des sonstigen Strassenverkehrs: Umhüllung der Maschine, Beseitigung von Rauch und Funken, Abstellung des Auspuffens von Dampf. Wenngleich die Nothwendigkeit dieser Massregeln häufig übertrieben ist (vgl. E XII), so sind auf dieselbe doch eigenthümliche Erfindungen gegründet, die „feuerlosen Lokomotiven“, welche Rauch, Funkenwerfen und Dampf-pulfen ganz vermeiden. Dieselben sind mit einem Kraftreservoir ausgestattet, dessen Inhalt während der Fahrt verbraucht und am Endpunkt mittelst einer stationären Feuerungsanlage stets wieder ersetzt wird:

Hierzu gehört zuerst die Heisswasser-Lokomotive, System Lamm und Francq.¹) Das Kraftreservoir ist eine überhitzte Wassermenge, in einem zylindrischen Kessel mit Dampfdom. Die Ueberhitzung erfolgt durch Einleiten von hochgespanntem Dampf (15 Atm.) aus einem stationären Kessel. Während der

ł) Armengaud, Publication industrielle, vol. 24. Auch in Clark a. a. O.

III.

Fahrt liefert das Reservoir den Dampf zum Betrieb der Lokomotive, welche übrigens wie gewöhnlich konstruirt ist. Der Abdampf endlich wird kondensirt, da ein Blasrohr heim Mangel einer Feuerstelle unnöthig ist. Neuerdings liefert die Fabrik Hohenzollern hei Düsseldorf Heiswasser-Lokomotiven, hei welchen zur Ueberhitzung gewöhnliche stationäre Kessel mit etwa 6 Atmosphären Dampfspannung genügen. Ein Uebelstand des Systems besteht darin, dass während der Fahrt die Temperatur des Wasserreservoirs, also auch der Druck des von ihm gelieferten Dampfes und die Zugkraft ahnimmt.

Günstiger arbeiten die pneumatischen oder Lu ft-Lokomotiven, welche komprimirte Luft mitführen und während der Fahrt, gerade so wie sonst, Dampf verbrauchen. Die atmosphärische Luft wird durch eine stationäre Dampfmaschine bis zu 30 Atm. verdichtet und in Reservoirs auf der Lokomotive gedrückt. Mittelst eines Regulators kann hier trotz abnehmender Spannung im Reservoir die Wirkung in den Zylindern gleichmässig erhalten werden. Angewendet beim Bau des Gotthard-Tunnels.

Sodann ist die Natron-Lokomotive von Honigmann zu erwähnen.¹) Sie besitzt ein Reservoir mit Natronlauge von starker Konzentration und entsprechend hohem Siedepunkt, welche den Abdampf der Lokomotive absorbirt. Die hierbei frei werdende Wärme dient zum Erzeugen neuen Dampfes in einem Wasser- bezw. Dampfkessel, welcher über dem Laugen-Reservoir angebracht ist. Dieser Kreislauf der Wärme während der Fahrt dauert so lange, bis die Lauge durch fortgesetzte Aufnahme von Dampf stark verdünnt wird und ihre Temperatur dem Siedepunkt nahe kommt. Zum Ersatz wird dann frische Lauge von einer Eindampf-Station geliefert, aus welcher sie mittelst hydrostatischen Drucks in das Reservoir der Lokomotive gelangt. Uebrigens kann während der Fahrt jener Wasserkessel mit frischem Wasser gespeist werden, wodurch der Druck des in ihm erzeugten Dampfes gleichförmig bleibt; derselbe beträgt gewöhnlich etwa 5 Atmosphären. Das System ist auf der Strassenbahn von Aachen nach Burtscheid, sowie auf der Eisenbahn Aachen-Jülich, auch in Leipzig versucht worden.

Als eigenthümliches Betriebsmittel für Strassenbahn en ist ferner ein Drahtseil ohne Ende anzuführen.²) Dasselbe liegt unter dem Gleis in einem Kanal, welcher nach seiner ganzen Länge einen Schlitz in der Strassen fläche besitzt. Das Seil wird durch eine stationäre Dampfmaschine in stetiger Bewegung erhalten, der Bahnwagen mittelst eines durch den Schlitz gesteckten Greifapparates an das Drahtseil befestigt und von demselben mitgenommen. Auch spannt man wohl einen besonderen Greifwagen vor gewöhnliche Bahnwagen, um nicht letztere sämmtlich mit dem Apparat ausstatten zu müssen. Drahtseilbetrieb ist ausgeführt in S. Franzisko, Chicago, London, auf Steigungen bis zu 0,2, eignet sich aber wegen der kostspieligen Anlage nur für grossen Verkehr oder als eingeschaltete Strecke, um örtliche starke Steigungen zu überwinden. Auch erscheint die Kollision mit unterirdischen Röhrenleitungen aller Art, das Verstopfen des Schlitzes durch Schmutz oder Schnee und die Schwierigkeit von Reparaturen bedenklich.

Endlich ist als Betriehskraft die Elektrizität eingeführt worden³) und zwar auf dreierlei Art:

a) Die Elektrizität wird in einem Generator (primäre Dynamo-Maschine), welcher gewöhnlich an einem Ende der Bahnstrecke steht, erzeugt und durch die (thunlichst isolirten) Bahnschienen fortgeleitet, der eine Schienenstrang vom positiven, der andere vom negativen Pol.⁴) Der Schluss des Stroms wird durch den fahrenden Wagen hergestellt, au welchem zwei seiner Räder von allen übrigen Eisentheilen isolirt sind und zwischen sich einen Rezeptor (sekundäre Dynamo-Maschine) haben. Dieser letztere, gewöhnlich unter dem Wagenboden angebracht, setzt die Elektrizität in mechanische Arbeit zum Drehen einer Rad-

*) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1883, 729. 1884, 69, 533. 1885, 55, 101, 210, 833.

²)    Beschreibungen von ausgeführten Strassen-Seilbahnen finden sich in: Zeitschrift für Bauwesen 1886, 227. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1887, No. 9. Zeitschrift des österreichischen Ing. und Arch.-Vereins 1887, 69. Schweizerische Bauzeitung 1889, I. 116.

³)    Krämer, die elektrische Eisenbahn 1883. Elektrotechnische Zeitschrift 1887, 122. Handbuch der Ingenieurwissenschaften, IV. Band, Anhang: Die Elektrotechnik, S. 103.

⁴)    Bei einer elektrischen Bahn in Irland liegt eine leitende Schiene in der Gleisaxe Schweizer. Bauzeitg. 1889, I. 57.

achse um. Wo mehrere Wagen zu einem Zuge vereinigt sind, braucht natürlich nur einer davon mit einem Rezeptor ausgestattet zu sein. Berlin-Lichterfelde.

h) Längs der Bahnstrecke befinden sich zwei von Stangen getragene Leitungen in der Luft, um die Elektrizität von dem feststehenden Generator nach dem fahrenden Rezeptor zu bringen. Es sind dies entweder Drahtseile oder steife Stangen oder geschlitzte Röhren (3cm Durchmesser). Längs jeder der beiden Leitungen läuft ein Kontaktapparat, sog. Schiffchen, welches durch einen Draht mit dem Wagen, hezw. mit dessen Rezeptor verknüpft ist, also von dem Wagen mitgeführt wird; Frankfurt - Offenbach. Im Innern von Städten werden die Leitungen in der Luft nicht möglich sein, daher in einen geschlizten Kanal gelegt (wie oben heim Drahtseilhetrieb geschildert). Budapest.

c) Durch einen Generator werden elektrische Krafthehälter, sog. Akkumulatoren, geladen und heim Beginne der Fahrt im Wagen untergebracht, etwa unter den Sitzen, hei grossen Umfang auch wohl in einem hesondern Tender. Ihr Arbeitsvermögen wird sodann durch einen Rezeptor, wie oben, auf Drehung einer Radachse verwendet und allmählich verbraucht. Versuche in Berlin, Hamburg, ferner eine Strecke in Brüssel.¹)

Was den Vergleich zwischen den 3 angeführten Methoden betrifft, so ist die erste jedenfalls nur ausführbar, wenn das Planum der Eisenbahn vollständig abgesondert liegt, was in Städten nur hei Hochbahnen der Fall sein würde. Unter dieser Bedingung ist aber die Anlage einfach, indem die Schienen ohnedies vorhanden und hei ihrem grossen Querschnitt gute Leiter für die Elektrizität sind. Eine Leitung in der Luft bietet immer ihre besonderen Schwierigkeiten und Kosten, namentlich bei grosser Länge, hei eingleisigem Betrieb mit Kreuzungsstellen, durch Störungen des Kontaktes. Der Betrieb mit Akkumulatoren bietet vor allem den grossen Vorzug der Unabhängigkeit jedes Wagens für sich; die Wagen können sich in beliebigen Abständen folgen, während hei den vorigen Methoden auf der Bahnstrecke bezw. auf jeder Schaltstrecke, sich nur je ein Wagen befinden darf. Sodann fallen die Kosten der Leitungen weg. Ferner passt sich dsr Kraftverbrauch von Akkumulatoren genau dem örtlichen Bedürfniss an, während in einer Stromleitung eine konstante und zwar dem stärksten Widerstand (grösste Steigung und volle Besetzung) entsprechende Spannung herrschen und auf günstigeren Strecken mit eingeschaltetem künstlichen Widerstande, d. h. mit Kraftvergeudung gefahren werden muss. Endlich kann auf starken Gefällen die durch die Schwerkraft des Weges gewonnene mechanische Arbeit in Elektrizität umgesetzt und in die Akkumulatoren geladen werden. Somit dürfte der Betrieb mit Akkumulatoren sich ganz besonders hei wechselnden Verhältnissen der Bahn und des Verkehrs eignen, im allgemeinen aber das erstrehenswerthe Ziel elektrischer Bahnen darstellen. Die damit verbundenen Nachtheile, nämlich das todte Gewicht und der Effektverlust²) der Akkumulatoren, werden hoffentlich immer mehr verringert werden.

Weiter in die Einzelheiten der angeführten, ausserordentlichen Systeme des Betriebes von Strassenbahnen einzugehen, erscheint hier nicht am Platz, indem die Erfahrungen noch zu spärlich sind, um sie zu festen Ergebnissen für ein Handbuch verdichten zu können. Es muss deshalb auf die untenstehenden Quellen verwiesen werden.

II. Tracirung.

1. Städtische Bahnnetze. In einer sich ringsum erweiternden Stadt dient für Lokalverkehr und Vorortsverkehr ein Eisenbahnnetz ähnlich dem Hauptstrassennetz : Radien und Ringe. Hiernach ist thunlichst ein Gesammtplan zu entwerfen, um Richtung und Breite der Hauptstrassen passend zu erhalten, und um das Netz systematisch, wenngleich erst nach und nach, auszuführen.

Eine vollständige Ringbahn, als solche betrieben, besitzen Berlin, Breslau,

ł) Beispiele aus England und Amerika, Engineering 1888, Dec. und Wochenschrift des Österreich. Ing.- und Arch.-Vereins 1889, 257.

²) Man hat vor einigen Jahren angenommen, dass von der den Akkumulatoren überlieferten elektrischen Energie 50% verloren gehen. Nach den Versuchen in Hamburg sollen es neuerdiugs nur noch 20 % sein.

7*

Hamburg, Köln, Wien, Brüssel, Paris, Edinburg. Ringstücke, in Verbindung mit Radien betrieben, kommen vor in Leipzig, Dortmund, Düsseldorf, München, Stuttgart, Zürich, Budapest. Ist der Durchmesser des Ringes klein genug, um von Fussgängern aus dem Stadtkern bequem erreicht zu werden, oder der letztere für Bahnen unzugänglich, so trehen Radien vom Ring aus lediglich nach aussen hin: Leipzig, Stuttgart, Zürich Wien, Pest. Andernfalls werden sämmtliche oder einige Radien ins Innere hinein fortgesetzt, und ergeben daselbst eine Anzahl vereinzelter Endpunkte (Berlin, München) oder einen Punkt, in welchem sich 2 Diameter durchschneiden (Breslau, Dortmund), oder endlich eine Knotenstation, von welcher Radien ausgehen, bezw. aus einander wachsen (Hamburg, Strassburg, Köln, Brüssel).

In solchen Städten, welche keine Ringbahn besitzen, und doch alle Radien in Zusammenhang bringen sollten, eignen sich gewisse Verknüpfungen im Kern. Das Durchschneiden zweier Durchmesser kommt z. B. vor in Mannheim, Strassburg, Kassel, das Abzweigen aus einer Stammlinie in Frankfurt, Rostock, Stettin, Dresden, Liverpool, Glasgow. Nicht selten sind 2 Radien aussen wieder verknüpft, so dass ein Vorort auf zweierlei Wegen zu erreichen ist: Berlin, Hamburg, Dresden, München, Brüssel. Indessen besteht ein vollständiger zweiter Ring zur gegenseitigen Verbindung aller Aussenbezirke noch nirgends.

Ferner wo in einer Stadt

In langgestreckten Städten ergiebt sich naturgemäss eine Hauptlinie, eventuell mit Seitenzweigen, desgl. wo aus örtlichen Gründen eine Verkehrsrichtung überwiegt, oder wo andere Richtungen auf Schwierigkeiten stossen: Bremen, Lübeck, Magdeburg, Elberfeld-Barman, Heidelberg, Karlsruhe. Getrennte Einzellinien kommen vor, wo die Vereinigung im Kern oder mittels Ringbahn durch die Enge, bez. den starken Verkehr der inneren Strassen gehindert ist. So sind die Londoner Radiallinien von aussen her nur bis an die Grenzen der inneren Stadtbezirke geführt (vgl. E I). mehrere Unternehmuogen bestehen (amerikanische Städte, Philadelphia, an 20 Gesellschaften, Berlin 5 dgl.), besonders wenn zudem verschiedene Bahnsysteme von denselben gewählt sind (Hamburg, Stuttgart).

Bei jedem städtischen Bahnnetz sind geeignete Depot-Bahnhöfe, nämlich Plätze für Wagen- und Lokomotiv-Remisen, Werkstätten, Pferdeställe¹) einzurichten, in bequemer Lage zu den einzelnen Fahrlinien, und durch Zufuhrbahnen anzuschliesseD. Von derartigen Plätzen bestehen in Berlin und Hamburg je 15, in Köln 8, in München 4. Die Zufahrt- und Bahnhofgleise betragen bei ausgeführten Bahnnetzen 2—6% sämmtlicher Gleise. Wegen der Betriebs-Bahnhöfe (Endpunkte der Fahrlinien) s. u. E VIII.

2. Anzahl der Gleise. Bei eingleisigen Bahnen sind Ausweichungen erforderlich, deren Abstand dem halben Fahrintervall gleicbkommt. Folgen z. B. Züge alle 10 Min., mit einer Geschwindigkeit von 9 km pro St. oder von 150m in 1 Min., so ergiebt sich der Abstand zu ¹/₂ 10.150 = 750m. Meistens ist er zwischen 600 und 800 m ausgeführt. Die Länge jeder Ausweichstrecke beträgt 40—100m. Zweigleisige Bahnen sind bekanntlich leistungsfähiger und zuverlässiger im Fahrplan, auch gefahrloser für das Strassenfuhr-werk, weil die Richtung der Bewegung nie wechselt. Noch mehr als 2 Gleise können wünschenswert^ werden, wo eine Bahnstrecke für mehrere Fahrlinien gemeinsam dient, z. B. der Kärnttiner-Ring in Wien, wo durschnittlich alle 2 Min. ein Bahnwagen fährt, mehrere Strecken in Berlin, wo Intervalle von 56—70 Sek. Vorkommen.²)

An einem Strassenbahnnetz sind ebenso wie bei andern Eisenbahnen zu unterscheiden:

a) Bahnlänge, d. i. Summe aller für das Publikum befahrbaren Strecken, einerlei ob 1- oder 2-gleisig, ob durch 1 oder mehrere Fahrlinien benutzt.

bau und Hochbau verwiesen. Das

Wegen Einzelheiten an diesen Baulichkeiten wird auf die Abschnitte über Eisenbahn-Hauptdepot von Köln ist dargestellt Deutsche Bauzeitg. 1887, 421 sowie in „Köln und seine Bauten* 1888

²) Noch kürzer, nämlich 20 — 26 Sek. sind die Intervalle auf einigen Plätzen in Berlin, über welche die Wagen von je 7—11 Linien laufen.

b)    Gleislänge, d. i. Summe aller einzelnen Gleise oler Bahnlänge -f zweite Gleise, Weichen, Zufahrt- und Bahnhof-Gleise,

c)    Betriebslänge, d. i. Summe der Längen aller einzelnen Fahrlinien, der Bahnlänge + zwei- oder mehrfach benutzte Strecken, welche zwei- oder mehrfach gerechnet werden. Beispielsweise betrug Ende 1885 in km.:¹)

Berlin Hamburg München Stettin 73,1

172,1 105,6 155,0    92,3

3.    Die Spurweite von Strassenbahnen ist bei Anschluss an Vollbahnen selbstredend die normale 1,435 m, aber auch ohne diese Voraussetzung häufig hierauf eingerichtet, zuweilen mit ungerechtfertigten kleinen Abweichungen zwischen 1,35 und 1,45 m. Eigentliche Schmalspur ist mit Recht öfter gewählt, um scharfe Kurven in alte Strassen legen zu können, so 1,1 m in Braunschweig und Lübeck, 1,067 m in Holland, 1“ in Heidelberg, Mainz, Colmar, Mülhausen, Halle, 0,9 m in Chemnitz, Linz, Dobberun.²) Dabei wird die Wagenbreite nicht oder nur wenig geringer, das Verhältniss derselben zur Spurweite (Stabilität) daher ungünstiger, was aber bei der massigen Geschwindigkeit unwichtig. Erheblicher wäre die Rücksicht auf die Pferde: nur bei normaler Spur können 2 Pferde neben einander zwischen den Schienen laufen, allein zweispännige Wagen kommen mehr und mehr ah, indem entweder einspänniger oder Dampfbetrieb gewählt wird. Endlich hat man auch geltend gemacht, dass die Spurweite dem gewöhnlichen Strassenfuhrwerk die Gelegenheit bieten solle, um platte Schienen statt schlechter Strassenfläche zu befahren (besonders in Amerika). Nun sind aber die Strassenf ihrwerke unter sich sehr verschieden und passen sich erfahrungsmässig, wenigstens theilweise, den Gleisen im Laufe der Zeit an, so dass kaum ein Grund vorliegt, darauf von vorn herein Rücksicht zu nehmen. Eher scheint sogar hei ordentlichem Zustand der Strasse gerechtfertigt, dem Strassenfuhrwerk das Befahren der Schienen zu erschweren, weil dieselben dadurch Noth leiden. In der Tbat ist dies in Augsburg und Heidelberg auch auf den Aussenlinie von Berlin geradezu verboten, sofern die übrige Breite des Fahrwegs noch Raum gewährt; in recht verkehrsreichen Strassen freilich wieder nicht gerechtfertigt und nicht durchzaführen.

4.    Kurven. Städtische Strassenbahnen sind besonders oft zu scharfen

Kurven veranlasst, daher kleiner Radstand der Wagen. Gegen den grossem Widerstand in Kurven sind zuweilen lose Räder angewendet, allein wegen stärkerer Abnutzung nicht zu empfehlen. Das gewöhnliche Hülfsmittel besteht vielmehr, wie bei sonstigen Eisenbahnen darin, dass in Kurven das innere Rai auf einem kleineren Laufkreise ruht als das äussere. Da nun konische Räder bei der geringen Radbreite nicht wohl ausführbar sind, so wählt man nach

Fig. 100 die Einrichtung, dass das äussere Rad mit seinem Spurkranz auf glatten Schienen läuft, das innere aber eine erhöhte Zwangschiene gegen den Einfluss der Zentrifugalkraft erhält. Damit beide Räder gleiche Drehungszablen annehmen, muss sich verhalten:

Bahnlänge etwa 98 Gleislänge Betriebslänge

Fig. 100.

24,4

54,4

28,0

11.7

13,1

12,5

'S

a-

WB.

¹)    Besagter Unterschied tritt in statistischen Angaben nicht immer klar hervor; ja es werden jene 3 Bezeichnungen (wozu als 4. auch noch die „Baulänge“ kommt) mit einander verwechselt oder verschieden verstanden. In Berlin sind nur die Linien der „Grossen Berliner Pferde-Eisenbahn, Actien-Gesellschaft“, in Hamburg nur desjenigen der „Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft“ in Rechnung gezogen, die dort bestehenden kleineren Gesellschaften aber ausser Acht gelassen. Einschliesslich derselben betrug Ende 1889 in Berlin die Bahnlänge 183, die Gleislänge 322 km.

²)    Die Strassenbahn in Kolmar besitzt auf der Strecke zwischen Haupthahnhof und Kanal noch eine dritte Schiene, also Schmalspur und Normalspur gleichzeitig, damit beiderlei Fahrmaterial darauf fahren könne.

also r =    ■— ^ der sog. „Normalradius“. In Kurven von kleinerem Halb

messer würde das äussere Kad etwas schleifen, in Kurven von grösserem Halbmesser das innere. Gewöhnlich ist d = 0,85, D = 0,875, s = 1,435, daher r = 50 m. Aeussersten Falles mit D = 0,885 und s = l”i ergieht sich r — 25 m.

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Fig. 101.

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Man findet als kleinsten Halbmesser : 15m in Berlin, Breslau, Bremen, Mülhausen, Genf, Chemnitz; 12 m in Hannover, Lübeck, Köln, Mannheim, Wien; 10 m in Elberfeld, in englischen und amerikanischen Städten (selbst bei normaler Spur). Mit Halbmessern von mindestens 30 m giebt es aber auch schon manche Bahnen, welche das beschriebene Hülfsmittel nicht anwenden, selbst solche mit Dampfbetrieb (Kassel). In sehr flachen Kurven gewährt es überhaupt keinen Vortheil mehr; natürlich tritt dann um so mehr die Rücksicht auf den Radstand ein und können in dieser Beziehung bei Halbmessern von 12 m Radstände von 1,3 bei Halbmessern von 25 m Radstände von 1,8m als zulässig gelten. Aber seihst hei Radständen von 4 m, nämlich mit Güterwagen von Vollbahnen fährt man auf Kurven mit nur 60 m Halbmesser bei Zwangschienen und massiger Geschwindigkeit (Salzburg, Ungarn). Auf dem Netz der Frankfurter Waldbahn wurden 50 m als kleinster Halbmesser angenommen, in einem Falle auch 7 nur 40 m, dagegen auf solchen Strecken, wo Güterwagen fahren, 150m und wo künftige erhebliche Verlängerungen denkbar sind (freies Land) 200 m.

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Bahnlinie und Strassenlinie brauchen nicht nothwendig zusammen zu fallen, man kann sich daher stets möglichst des Nor-'<7 malradius bedienen oder einen flachen Bogen durch gerade Linien und Normalkurven ersetzen. An Strassenecken ist nach Fig. 101 die Fusswegkante einzuhalten und eventuell auszubiegen, um auf einen grösseren Halbmesser zu kommen.

Wegen der Zentrifugalkraft wird in Kurven die äussere Schiene überhöht, wobei folgende Skala dienen kann :

100    60    40    30    20

1    2    3    4    5

15 m 6 cm

Halbmesser . .

Ueberhöhung .

5. Bedarf an Strassenbreite. Die Breite von Strassenbahnwagen ist 1,5—2,4m, allermeist genau 2m. Der Abstand zwischen 2 sich bewegenden Wagen ist verschiedenartig angenommen, man findet daher als Entfernung zwischen 2 Gleisaxen: das knappste Maass 2,3 m in Bremen, Graz, Brüssel, Edinburg, anderseits das stärkste Maass 2,8 m in Hamburg, Hannover, Dresden. Vorschrift in Berlin 2,625, in England 2,74. Die meisten Bahnen zeigen, sowohl bei schmaler als bei normaler Spur, 2.5 m, welche runde Zahl wohl als Norm gelten dürfte. Demnach ist die Breite für 2 Gleise in den Wagenkasten gemessen 2,5 + 2 = 4,5 m.

Wo zwischen Bahnwagen und Fussweg noch ein Strassenfuhrwerk Platz finden soll, hat man für dasselbe 2,0—2,6 angesetzt, hier sollen, ebenso wie in BIII, 2,5m angenommen werden. Liegt aber das Gleis nahe am Fussweg, so ist zwischen Bahnwagen und Fusswegkante ein Schutzraum erforderlich, dessen Breite meistens 0,2—0,6m, hier zu 0,5 m gewählt werden soll. Auf kurzen Strecken hei knappem Raum, sowie an Halteplätzen sinkt dieser Raum seihst auf 0.

Aus diesen Zahlen folgt nun die nöthige Breite des Fahrweges für:

a)    1    Gleis und 1 Strassenfuhrwerk 2 + 2,5 + 0,5 = 5 m

» 2 „ ohne

2 + 2.2,5 = 7 m 4,5 + 2.0,5 = 5,5 m 4,5 + 2,5 + 0,5 = 7,5 m 4,5 -j- 2.2,5 = 9,5 m.

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Durch Hinunterdrücken einzelner Zahlen gelingt es noch mit geringeren Strassenbreiten, wofür folgende Belege aus einzelnen Strassen, sowie einige amtliche Vorschriften angeführt werden sollen.

a)    Bremen 4,2, Heidelberg 4,5, Boston 4,6, Köln 4,8, Rostock, Barmen und Glasgow 5,0, amtliches Minimum in Belgien 5,2.

b)    Bremen 6,1, Wien 6,5, Brüssel 7,0. Amtliche Vorschriften für Belgien 7,2, für England bei Pferdebetrieb 7,3, hei Dampfbetrieb 7,9, für Berlin 8,5.

c)    Bremen 4,4, Frankfurt 5,3, Heidelberg 5,4.

d)    Brüssel 6,7, Edinburg 7,0.

e)    Wien 9,2, Hamburg 9,7. Amtliche Vorschrift für England hei Pferdehetrieb 10,0, bei Dampfbetrieb 10,6, für Berlin 10,9.

In englischen Städten darf jedoch knapper tracirt werden, als obige Vorschriften besagen, wenn ²/₃ der Hausbesitzer an der betreffenden Strasse damit einverstanden sind.

6. Lage der Gleise in der Strasse. Indem Strassenfuhrwerk Gelegenheit finden muss, unmittelbar am Fussweg zu halten und mit den Häusern zu verkehren, liegen Bahngleise zweckmässig in der Axe der Strasse; und zwar, wenn es 2 sind, dicht neben einander. Diese Lage empfiehlt sich auch, um den Regenablauf auf der Strasse möglichst wenig durch Schienen zu unterbrechen. Dazu gehört nach Obigem eine Fahrwegbreite von 7 bezw. 9,5m, oder eine Strassen-breite von etwa 12 bezw. 15 m, welche bei neuen Strassen nichts Ungewöhnliches ist (B III), Oft mag selbst die Breite von Hauptstrassen daraufhin gewählt werden, dass beiderseits der Gleise noch je zwei Wagen Platz fiuden, 1 in Bewegung und 1 haltend. Schon in diesem Falle und vollends bei noch ansehnlicherer Breite eines Fahrweges wird es aber für Personen gefährlich, vom Fussweg an einen in der Strassenaxe fahrenden Bahnwagen zu gelangen und umgekehrt. Es empfiehlt sich dann die Anordnung in Fig. 8, wo zwischen Fussweg und Gleis nur ein Fuhrwerk Platz findet und der Hauptverkehr in die Mitte der Strasse verwiesen ist.

In alten Strassen muss man sich dagegen oft begnügen, neben der Bahn nur einerseits 1 Wagenbreite frei zu behalten, bei 5 bezw. 7,5m Fahrwegbreite: aus den gegenüber liegenden Häusern müssen dann Personen und Gegenstände quer über die Bahn, um mit dem Strassenfuhrwerk zu verkehren und 2 sich begegnende Strassenwagen müssen die Gleisfläche mit in Anspruch nehmen. Dass Bahngleise die ganze Breite eines Fahrwegs bedecken, ist nur auf kurze Strecken statthaft und nur da wo es zwei Gleise sind (d. i. bei 5,5m Fahrwegbreite), damit doch Gelegenheit zum Ausweichen eines Strassenwagens auf das im Augenblick nicht befahrene Gleis bleibt. Bei beschränkter Strassen-breite hat sich überhaupt herausgestellt, dass eine zweigleisige Bahn weniger stört, als eine eingleisige, weil dort die Richtung der Bewegung auf jedem Gleis konstant bleibt und bequemer auszuweichen ist.

Um den Bahnbetrieb nicht durch Aufgraben der Strasse unterbrechen zu müssen, dürfen Bahngleise nicht über Röhrenleitungen liegen. Wenn nun jene die Axe der Strasse einnehmen, so gehören letztere an die Seite (vgl. S. 24, 3). Liegen aber Röhrenleitungen bereits in der Axe einer Strasse, so ist nach finanziellen und nach Verkehrs-Rücksichten zu entscheiden, ob es zweckmässiger sei, sie zu verlegen, oder aber die Gleise an den Seiten des Fahrwegs herzustellen. Letzteres kommt namentlich auf einseitig angebauten Strassen oder neben Mittelpromenaden vor, wo das Strassenfuhrwerk nicht mit Häusern zu verkehren hat, s. Fig 13 und 18.

Im allgemeinen werden die geschilderten Belästigungen des Verkehrs zwischen Strassenfuhrwerk und Häusern für zulässig gehalten, weil letztere durch die Bahn auch wieder eine Annehmlichkeit, ja eine Werthssteigerung erlangen. Indessen sind noch folgende Hilfsmittel zur Verminderung von Störungen anzuführen:

a)    Zwei Gleise in 2 Parallelstrassen legen und durch eine Schleife verbinden. Dadurch verliert jede einzelne Strasse nur den Raum für 1 Gleis und letzteres wird gleichwohl stets in derselben Richtung befahren (Elberfeld, Köln, Hamburg, Manchester, Liverpool).

b)    Zwei Gleise durch häufige Weichen vereinigt, z. B. alle 200 m. Ist nun das eine Gleis durch ein schweres Strassenfuhrwerk gesperrt, so umfährt der Bahnwagen dasselbe mittels zweier Weichen (Edinbnrg).

c)    Auf zweigleisigen Strecken alternativ das eine Gleis Vormittags, das andere Nachmittags befahren, um das jeweils nicht benutzte Gleis zum Verkehr zwischen Strassenfuhrwerk und einer Häuserreihe frei zu haben (Bremen, Heidelberg.)

d)    Mit dem Bahnwagen das Gleis verlassen, falls dasselbe durch ein

Fig. 102.

schweres Strassenfuhrwerk besetzt ist und auf das Pflaster ausweichen. Zu diesem Zweck hat nach Fig. 102 der Bahnwagen Laufräder ohne Spurkränze und ein besonderes kleines Leitrad, welches vom Kutscher in die Spurrinne des Gleises eingehängt aber auch empor gehoben werden kann. Dabei mögen selbst gewisse Strassenstrecken ganz ohne Gleise bleiben, um jede Unannehmlichkeit zu vermeiden; der Bahnwagen fährt über diese

Strecke als gewöhnlicher Omnibus. Man braucht stets nur ein Gleis, ohne Ausweichungen, indem an jeder Stelle 2 Bahnwagen dadurch kreuzen können, dass der eine seitwärts aufs Pflaster aus weicht. Trotz dieser Vortheile ist das System selten angewendet; denn der Wechsel zwischen Schienen und Pflaster ist für die Fahrenden höchst unangenehm (Kopenhagen, Hamburg).

Hinsichtlich der Anordnung von Strassenbahnen mit Vollbahn wagen, also besonders bei Güterverkehr mit Anschluss an eine selbständige Eisenbahn, s. die preussischen Vorschriften im Abschnitt Landstrassen.

III. Schienen auf hölzernen Langschwellen.

von Pferdehufen und Radkränzen, endlich leichte

Gleise von Strassenbahnen müssen in die Strassenbefestigung mit möglichst organischem Zusammenhang eingefügt werden. Hauptziele sind dabei: Keine Höhenunterschiede durch ungleiches Setzen und Schlagen der Fuhrwerke, daher gemeinsame Unterbettung wichtig. Keine Seitenverschiebung der Schienen durch Ausquetschen des Pflasters oder Schlingern der Bahnwagen, daher besonders bei Pflaster solider Anschluss desselben an die Gleiskonstruktion, nicht blos an die obere Kante, sondern auf deren ganze Höhe. Gemeinsame möglichst wasserdichte Oberfläche von Schienen und Pflaster, zum ungestörten Ablauf des Regens. Für das Profil der Schienen ist ferner zu beachten: Genügende Tragfähigkeit und Steifigkeit gegen Wellenbewegungen bei zweckmässiger Material-vertheilung. Der Druck der Wagenräder soll möglichst in die Mittellinie der Schienen fallen, gegen Kanten derselben und Spurerweiterung; die Befestigungsmittel der Schienen dürfen nicht durch die Wagenräder berührt und dadurch losgerüttelt werden; die Spurrinne muss eine sichere Fahrt der Bahnwagen ohne Reibungswiderstände, das Kreuzen von Strassenfnhrwerk ohne heftige Stösse, kein Festklemmen Reinigung gestatten.

Die sehr zahlreichen Erfindungen in der Konstruktion von Strassenbahn-Gleisen lassen sich nach verschiedenen Gesichtspunkten gruppiren. Wir wollen sie hier, nach der Art der Unterstützung eintheilen in Schienen auf hölzernen Langschwellen, auf Einzelunterstützungen (Querschwellen oder Stühle), direkt auf der Unterbettung, auf eisernen Langschwellen.¹)

Was die erste Gruppe betrifft, so sind die charakteristischen Profilformen und Befestungsmittel von „Flachschienen“ in Fig. 103 zusammengestellt. Die ersten amerikanischen Schienen sollten nach a sowohl für Bahnwagen als Strassenwagen dienen, hemmen aber das Kreuzen der letzteren durch den Absatz in der Strassenfläche, in einem für städtischen Verkehr unzulässigen Grade. Auch das Profil d ergiebt, obgleich die Pflasterebene in gleicher Höhe durchläuft, noch zu heftige Stösse, und wird deshalb in vielen deutschen Städten, wo es früher Eingang gefunden, allmählich wieder beseitigt. Besagter

Fig.l 03.

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Uebelstand kann nur durch geschlossene Einne b (London, Brüssel, Berlin, Budapest) vermieden werden, obgleich damit anderseits die Reinigung wieder etwas erschwert wird, ein Pferdehuf und dgl. leichter eingeklemmt wird. Den verschiedenen Rücksichten entsprechend, erhalten die Rinnen 25—35 mm Breite, 20—25 mm Tiefe, in Deutschland jetzt meistens 30 und 25 mm, rechteckig, trapezförmig, oder unten abgerundet, wie aus den obigen Figuren zu erkennen. In England gelten 25    Breite und 20 mm Tiefe als Maximum, und kommen

selbst bez. 18 und 13    vor, wo dann aber bald Auflaufen des Spurkranzes

gesteigert, die Schntzrippe

mm

und starke Abnutzung eintritt. An der inneren Schiene von Kurven unter 50m Halbm. wird öfter (E II 4) die Breite um 2—4 erhöht und verstärkt, dagegen die äussere Schiene voll gewalzt. Fig. 104

Alle folgenden Schienenprofile sind in gleichem Massstabe 1:10 gezeichnet, ausgenommen Fig. 106, 108, 109, 122.

zeigt die betreffenden Uebergänge, welche vom Tangentenpunkt in die gerade Strecke hinein verlaufen. Wenn die Eisenstärke in der Kinne schwach, so entsteht vermöge der ungleichmässigen Belastung der Schiene ein Knicken, und beim Auflaufen des Spurkranzes sogar Einfressen und Abbrechen daselbst, Fig. 103 c. Daher kräftiges Eisen unter der Einne erforderlich; will man nun dadurch nicht das ganze Profil schwerer machen so kommt man zu den Formen e (Frankfurt) und f (Lüttich). Bei der letzteren ist jedoch die Auflagerfläche auf der Langschwelle ermässigt, deshalb eher ein Eindrücken ins Holz zu besorgen. Die Befestigung von Flachschienen durch eine Jteihe von Nägeln oder Holzschrauben nach d und f ist Klappern, Wellenbewegungen der Schiene. Nimmt

Fig. 104.

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Fig. 105.

a.HaIbrnond 1818b"g.    b. 18 leg.

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zu unsicher gegen Losreissen, man dagegen zwei Eeihen nach a b c, so können beim Fahren der Eäder über die Nagelköpfe letztere losgerüttelt werden. Diese Uebelstände werden durch . das System Büsing g h vermindert, wobei die Nagelung von den beiden Seiten erfolgt (Berlin, Dresden, Stettin, Hannover, Cassel). Die Aushöhlung in h ist nicht zu empfehlen, und spart nicht einmal viel Material. Diesem System ist jedoch vorzuwerfen, dass die Pflastersteine nicht mehr unmittelbar an den Schienenkopf anschliessen, und von den Nagelköpfen noch weiter unterbrochen werden. Besser verhält sich in dieser Beziehung, ohne doch die seitliche Nagelung aufzugeben dasSystem L o u b a t, i, (Paris, Leipzig, Wien), wobei zugleich die Form der Schiene selbst sich gegen seitliche Verschiebung wehrt. Endlich dürfte in dem System Larsen¹) das beste Profil einer unsymmetrischen Flachschiene vorliegen, sei es voll nach k (Glasgow, Brüssel, Dresden Hannover), sei es sparsam nach l²) (Breslau, Lübeck, Ingolstadt). Hier erreicht man

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guten

Schluss, Sicherheit gegen Seitenverschiebung auf der Schwelle, mehr Steifigkeit durch die Lappen der Schiene (Uebergang zu Stegschienen), gute Befestigung von der Seite mittelst Klammern.

Sämmtliche Profile in Fig. 103 werden unsymmetrisch belastet, kommen also in die Gefahr der Schiefstellung auf der einseitig gedrückten Holzschwelle, und auch des Abbiegens der dünnen Schutzrippe beim Befahren durch schweres Strassenfuhrwerk. Beide Uebelstände sind in den symmetrischen Schienen

!) In Deutschland hauptsächlich durch die Ingenieure J. und 0. Büsing eingeführt, daher zuweilen ebenfalls System Büsing genannt

a) Die beiden seitlichen Figuren sind zugehörige Kurvenschienen.

Fig. 105 beseitigt. Allerdings geschieht dies hei dem sog: Halbmondprofil a (Graz) auf Kosten des Pflasters, an dessen Kante bald durch Absplittern ein ungeregelter Zustand eintritt. Auch das Profil b (englisch) leidet an einer nnsichern Spurrinne, und selbst wenn die beiden Schutzrippen höher geführt wären, um die Pflasterkante ordentlich zu begrenzen so erscheint es überflüssig, 2 Spurrinnen zu haben, wo nur eine nöthig ist. Dagegen erfüllen die 4 Profile c — f die vorliegenden Forderungen vortrefflich unter der Bedingung, dass die "Wagenräder mit Spurkranz in der Mitte versehen sind. Wegen der grossen Yortheile ist dies bereits in mehreren Städten eingeführt, nämlich c in Posen, Königsberg, Potsdam, d in Elberfeld-Barmen, e in Amsterdam, f in Berlin. Wegen der Befestigung und der Material-Oekonomie gilt das oben Gesagte.

Länge der Schienen 6—10 m. Unter den Stössen liegen meistens Unterlagsplatten. Zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen dienen Nägel oder (besser) Klammern in 1m Abstand. Schiene und Langschwelle sollten gleiche Länge und Breite besitzen, ersteres, um mit den Stössen abzuwechseln, letzteres, um das Pflaster gut anzuschliessen. Die Langschwellen werden durch Querschwellen in 0,9—1,5m Abstand getragen. Ihre Befestigung auf den letzteren erfolgt nach    Fig.    106    durch    Einschneiden    und Holzkeil a,    solider    durch gusseiserne Stühle    5,    durch    Gusswinkel    c    oder    Blechwinkel d.    Diese    Winkel sind

Fig. 106. 1: 20.

das üblichste    Mittel,    bald nur an

der äussern    Seite    der Lang

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schwelle, bald zu beiden Seiten angebracht; an den Schwellen-stössen nach e versetzt oder nach f breiter genommen. Die Langschwelle ist 7—13 cm breit, 14 bis 21 cm hoch, meistens 10 x 16; Querschwellen ungefähr gleiches Profil aber liegend, häufig auch 12 x 15.

Querschwellen unterbrechen die allgemeine Unterbettung der Strassenbefestigung und veranlassen deshalb ungleiches Setzen der letzteren. Besonders ist dies bei Pflastersteinen der Fall, welche stets nur eine geringe Sandschicht über den Querschwellen finden (Fig. 106 a Klinker, b natürliche Steine), daher durch die letzteren getragen werden, während die Felder zwischen den Querschwellen einsinken können, namentlich bei starkem und schwerem Yerkehr durch Strassen fuhrwerk. Ausserdem ist durch Quer schwellen das Aufgraben, Eeguliren und Repariren der Gleise erschwert. Besser ist es daher, sie ganz wegzulassen und ihren Dienst bezüglich der Lastvertheilung durch eine kräftige Bettung (Chaussirung oder Beton), bezüglich der Spurerhaltung durch eiserne Stangen zu ersetzen. Dies ist in Fig. 107 dargesteilt. Die Stangen folgen bei geraden Linien in 2—3m Abstand, bei Kurven in 1—2 m, zweckmässig aus hochkantigen Flacheisen (5—7 cm hoch), um in eine gewöhnliche Pflasterfuge zu passen, befestigt durch Umbiegen und Bolzen oder durch Uebergehen in einen Bolzen mit doppelten Muttern. Die Langschwelle liegt nach a über, nach b theilweise in der Unterbettung, letzteres wohl gegen Verschieben sicherer, was aber auch ohnedies bei gutem Pflasteranschluss nicht zu besorgen ist.

Als Material wird bei den Schienen jetzt meistens Stahl genommen, indem die mittlere Dauer von Eisenschienen nur 7—12 Jahre beträgt, bei Stahl erheblich mehr, wenngleich noch wenig Erfahrungen vorliegen, Im Durchschnitt zeigt die bisherige Statistik, dass jährlich ljV2 aller Strassenbahn-Schienen zum Auswechseln kommt. Für die Schwellen dient meistens Nadel-

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holz, zuweilen imprägnirt, zuweilen auch Eichenholz. Die Vergänglichkeit durch den Wechsel von Nässe und Trockenheit im Boden ist hier grösser als hei Eisenbahnschwellen in lockerer entwässerter Bettung, desgleichen durch die relativ stärkeren Erschütterungen des Strassenverkehrs, welche rasch das Holz

Fig. 107.

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auf mechanischem Wege zerstören und die Befestigungsmittel lockern, . Ausser dem eben Erwähnten ist als gemeinsamer Nachtheil aller vorliegenden Systeme anzuführen, dass eine Flachschiene wegen der ungünstigen Profil-form entweder wenig steif oder schwer und ,    theuer ausfällt (in

Beton* Amerika bis 45 ks für lm Länge) und dass eine kräftige Laschenverbindung au den Scliienen-stössen fehlt.

Fig. 108.    1 : 5.

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IY. Schienen auf Einzelunterstützungen.

Wenn die Fahrschienen nur auf einzelnen Punkten unterstützt sind, sei es mittelst Querschwellen oder mittelst Stühlen, so muss behufs genügender Tragfähigkeit ein Stegprofil gewählt werden. Was dabei zuerst den Schienenkopf hetrifft, so findet sich auch bei Strassen-Eisenbahnen die bekannte Form a in Fig. 108. Sie eignet sich aber nur da, wo die Strassenbefestigung aus Macadam besteht, in dessen Oberfläche der Badkranz die Spurrinne eindrückt, sowie unter der weiteren Bedingung, dass das Gleis gar nicht oder nur selten und nur mit leichtem Fuhrwerk gekreuzt wird: Das kann etwa neben Promenaden, in Vorstädten, sowie auf eigentlichen Landstrassen zutreffen. Bei vollem städtischem Verkehr aber würde die Strasse in mangelhaften Zustand gerathen (Erfahrung z. B. in Salzburg) und selbst eine angepflasterte, mit „Beilagen“ (Klinker oder Eichenholz) sorgfältig konstruirte Kinne das allmähliche Absplittern der Pflastersteine nicht verhüten, s. Fig. b. Auch die Nasenschiene c (System Dufranc) verbessert die Sache noch nicht und hat man sich wenigstens in Kurven nach d eines angeschraubten Flacheisens als Schutzrippe bedienen müssen. Dies führt nun auf durchlaufende Z Eisen, welche nach e (Stuttgart) angeschraubt, besser nach f (München) auf angewalzten Nasen unterstützt und vernietet sind. Am vollkommensten ist aber eine geschlossene Spurrinne, wie sie die sog. Phönix-Schiene (hergestellt durch die Eisenwerke Phönix und Hörde) besitzt. Dabei wird der Schienenkopf einseitig gewalzt, so dass die Belastung in g annähernd, in h genau auf die Mittellinie des Steges trifft. Wegen Abmessung der Kinne s. E III. Die Fläche des Kopfes sei eben, weil eine gewölbte Fläche (wie bei Vollbahnen) sich bald abnutzt, die Leitrippe kräftig genug gegen Verbieten. Allerdings bleibt der Pflasteranschluss unvollkommen, nämlich auf den Schienenkopf beschränkt und ein Umkanten der Schienen zu besorgen, wenn blos Sand an deren Steg grenzt. Besser verhalten sich angepasste und etwa mit Asphalt angekittete Klinker-Beilagen (b, g), am besten Füllungen des Leerraums aus Beton.

Um erhöhte Seitensteifigkeit zu erzielen, hat man nach Fig. 109 Profile

Fig. 109. 1: 5.

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Fig. 110.

System Dufranc. 23 kg.

Fig. 111.

System Marsilion. 14+11 kg

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mit zwei Stegen angewendet. Dies geschieht schon durch Verkuppelung zweier einstegiger Schienen a, von welchen zuweilen zum besseren Pflasteranschluss die eine oder beide einseitig gewalzt werden, letzteres in b. Dazu passen insbesondere Wagenräder mit Spurkranz in der Mitte. Die symmetrische Form ist ferner auch zweckmässig unter schwerem Strassen-fuhrwerk, durch welches die dünne Schutzrippe einer Rinnenschiene leicht ver-• bogen würde. Die Spurrinne muss gegen Regen gedichtet werden, um das Schienauflager vor Aufweichen und Auffrieren zu sichern, dies geschieht zwar im Laufe der Zeit schon durch Strassenkoth, =rü^ welcher bei geeigneter Beschaffenheit zu einem Klotz erhärtet, korrekter durch Ausfülleu mit Beton oder Asphalt. Am sichersten und reinlichsten ist wiederum eine geschlossene Spurrinne bei der „Sattelschiene“ c, welche symmetrisch oder unsymmetrisch, liegen kann. Hier ist zugleich vortrefflicher Pflasteranschlus zu erzielen. Das System Larsen, Fig. 103 k 1, ist schon ein Vorläufer zu dieser Form, welche besonders Demerbe ausgebildet hat. Selbstverständlich können die Rinnenprofile, Fig. 108 g h und Fig. 119 c in Kurven mit erhöhter Schutzrippe gewalzt werden und für den äusseren Strang ohne Rinne.

In Bezug auf die Unterstützung von Stegschienen ist zuerst das gewöhnliche Querschwellen-System der Eisenbahnen zu erwähnen, sei es mit Querschwellen aus Holz oder aus Eisen. Wenn nun auch bei der massigen Belastung auf Strassenbabnen Schienen von 15—25 ks Gewicht und 7—l0cm Höhe genügen, so ist doch diese Höhe über den Querschwellen für Pflastersteine unzureichend und auch im Macadam wenig solid. Deshalb hat man sich durch einen höheren Steg geholfen, Fig. 110 (Düsseldorf, Antwerpen), oder durch gusseiserne Stühle, Fig. 111 (Lille, Genf) und Fig. 112 (abgenutzte Schienen umzudrehen und guter Pflasteranschluss). Immer bleibt jedoch der schon in E III erörterte Nachtheil von Querschwellen überhaupt, von welchen deshalb nur bei solchen Gleisen die Rede sein sollte, welche schwach oder gar nicht durch Strassenfuhrwerk befahren werden.

Statt der Querschwellen kann eine Schiene auf Stühlen ruhen, deren Basis

und Unterbettung der Belastung entsprechend solid zu wählen ist. Gegen Spurerweiterung dienen meistens Querstangen. Neben zahlreichen älteren Formen gusseiserner Stühle (Buenos-Ayres, Niemann-Geiger, Gregory) seien hier nur zwei neuere sorgfältig konstruirte angeführt, nämlich

System Beiorixw bis 2X15 kg. znerst System K in c a i d Fig. 113 in vielen englischen

Städten: Larsen-Schiene durch Nagel oder Klammern in einen Holzpflock befestigt, welcher durch den Stuhl getrieben ist. Letzterer 24—30 kg schwer, eingesetzt in Betonklotz, bezw. durchlaufendes Betonbett. Abstand der Stühle 0,9m von Mitte zu Mitte, Stuhlfläche 30—36, Betonfläche 40—45cmQ. Guter Pflasteranschluss, weshalb auch Querstangen weggeblieben sind. Gewicht der Schiene 21—25 kg, des ganzen Gleises an Eisen 96—120 kg für 1 m Länge.

Sodann das System Böttcher (Bremen) Fig. 114. Nasenschiene auf Stühlen in 1,2 — 1,5m Abstand, zunächst den (schwebenden und verlaschten) Schienenstössen in 1—1,2 m Abstand. Flacheisen-Querstangen an jedem zweiten Stuhl, in Kurven an jedem einzelnen Stuhl und dazu noch eventuell untere Rundeisen-Stangen zwischen den Stühlen. Die Form der Stühle ermöglicht guten Pflasteranschluss und gemeinsame Bettung. Das gleiche System ist mit geringen Aende-rungen auch für andere Schienenprofile versucht worden, bei welchen das Material nicht so günstig vertheilt ist, während anderseits auch bessere Profile recht wohl auf derartigen Stühlen befestigt ■jl-jM' ⁴¹ | werden könnten. Gewicht der J'v ; j il Schiene 18—28 kg? des ganzen .iipH.re^^zTT.in, _ ,| ||hj; 11    ' Gleises mit allen Eisentheilen 54

bis 90 kg für 1 m.1)

:"®''    Die neueste Form von Stuhl

schienen, in Paris versucht, zeigt Fig. 115; sie zeichnet sich vor der vorigen immerhin durch ein besseres Profil des Schienenkopfes (vgl. Fig. 108 h) und durch einen kräftigeren lastvertheilenden Querverband aus.

Nicht selten hat man Einzelunterstützungen aus Schmiedeisen, kurze Abschnitte von Walzeisen, der Fahrschiene untergelegt. So nach Fig. 116 in Metz und ähnlich für Deutz-Mülheim und Mannheim-Ludwigshafen 30 cm lange Abschnitte von Hilf-Eisen unter den Schienenstössen und ausserdem noch auf 1 Schienenlänge 4 je 20 cm lange Stücke als Zwischenunterstützungen. Zur Spurhaltung dienen Stangen aus Rundeisen von 15mm Dicke in 1,4

bis 2,8m Abstand. Bei diesem System erscheint die Schiene an sich bei 15 Höhe und 23 kg Gewicht leicht und doch tragkräftig, dagegen der Anschluss des Pflasters mangelhaft. Grade die umgekehrten Eigenschaften zeigt das System Rim-

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Fig. 113. System Kincaid.

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*) Broschüre über die Patente von Emil Böttcher, Bremen 1878 und Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1879, 192. Die verschiedenen Anwendungen in Bremen s. Deutsche Bauztg. 1885, 553 und 1889, 25.

bach Fig. 117, mit einer Larsen-Schiene von 18 k&, deren Unterstützung aus ziemlich zahlreichen und langen Abschnitten eines eigens gewalzten U-Eisens besteht. Der Hohlraum ist mit Kies unterstopft; letzterer kann aber wieder austreten, auch ist die Yertheilung des Materials für die Biegungsfestigkeit nicht günstig. Gesammtgewicht 55 ks für lm Gleis. Wegen geringer Steifigkeit in Dortmund und in Karlruhe-Durlach wieder beseitigt.

Fig. 114. System Böttcher.

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Fig. 115. System Humbert.

Fig. 116. System Ferai.

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Fig. 117. System Rimbach,

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Bei sämmtlichen Stahlsystemen ist zwar das Auswechseln der Schienen bequem, aber deren Befestigung kann sich lockern, ohne dass man jederzeit leicht nachtreiben kann. Ferner findet ein beträchtlicher Eisenaufwand für die Stühle statt, welcher zwar zur Lastvertheilung und gegen Seitenverschiebung nothwen-dig ist, aber der Steifigkeit des Gestänges unter seiner Belastung gar nicht zugute kommt. Würde das gleiche Gewicht zu kräftigeren Schienen, bezw. Langschwellen mit konstantem Profil verwendet, so hätte man mehr Nutzen davon. Nach diesem Grundsatz sind die folgenden Systeme von Strassenbahn-Gleisen konstruirt, welchen ohne Zweifel fur die meisten Fälle die Zukunft gehört.

V. Schienen direkt auf Unterbettung.

Bei diesen Systemen wird das vergängliche Holz gänzlich ausgeschlossen. Wenn damit das Fahren weniger elastisch ausfällt, so. lehrt doch die Erfahrung hei Strassen- wie bei anderen Eisenbahnen, dass eine Bettung aus Kies oder Schotter noch vortreffliche Dienste leistet. Unangenehm hart und geräuschvoll wird erst eine Unterstützung aus Stein oder Beton, welche demnach nur bei massiger Fahrgeschwindigkeit (Pferdebetrieb) verwendet werden sollte, übrigens natürlich die wirksamste Austheilung und Unterstützung der Lasten gewährt. Betonschicht 20—30 cm hoch.

Nach dem Schienenprofil machen wir folgende Eintheilung:

1. Elachschienen. Hierher gehört das System Henry, Eig. 118, auf mehreren französischen Strassen, wo gewöhnliches schweres Güterfuhrwerk (ohne Spurkränze) den Vortheil glatter Schienen geniessen soll. Bettung auf Kies oder Schotter. Verbindungsstangen 15

mm

stark in 3m Abstand.¹)

Einnenschienen Fig. 119. Dergleichen liegen in Triest nach a auf Strassen-

breiten Quaderstreifen,

hohen Steinplatten, sowie auf 40

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zwischen welchen Macadam. Das Profil besitzt in Kurven am inneren Strang eine erhöhte Schutzrippe, am äusseren glatte Rechtecks-Form. Die Befestigungsmittel, Nägel und Holzpflöcke, später eingekittete Schuhe, werden leicht losgerüttelt.

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In englischen Städten sind öfter Flachschienen nach b in Beton eingebettet

oder nach c einer Betonschwelle aufgesetzt. Obgleich theilweise Asphalt statt Mörtel zum Beton gewählt wurde, hat sich die Konstruktion doch nicht dauerhaft erwiesen:    Los-

rütteln der Schie-ne> Eindringen von Nässe und Frost, Abbröckeln des Betons. Für leichten Verkehr vielleicht eher praktisch zu nennen.

2. Stegschienen. Während früher in Amerika schwere gusseiserne Schienen angewendet wurden, dientjetzt lediglich Schmiedeisen und Stahl. Bezüglich der Tragfähigkeit muss die Schiene allein imstande sein, in einzelnen Punkten Belastungen aufzunehmen und auf eine angemessene Fläche des Untergrundes abzugeben, ohne dass ein Steinkörper als Unterbettung hinzu zu treten braucht. Zu diesem Zwecke ist eine ziemlich bedeutende Höhe des Profils erforderlich, wie es die sog. Hartwich-Schiene besitzt: Fig. 120a (Stuttgart 26 k&).²) Abgesehen von den schon oben hei Fig. 108 erörterten, aber verbesserungsfähigen Mängeln am Schienenknopf ist hier noch die geringe Seitensteifigkeit zu bemerken, trotz der in 2 m Abstand wiederholten Querstangen, mit eine Folge des schlechten Pflasteranschlusses, sowie des schmalen Schienenfusses.

Fig. 118. System Henry. 20kg.

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Fig. 119.

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Fig. 120.

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Allgemeine Bauzeitnng 1858.

²) Für Brünn wurden in Pflasterstrassen Hartwich-Schienen mit Flacheisen-Querstangen, in Schotterstrassen alte Vollbahnschienen (13 cm hoch) mit Rundeisen-Querstangen unmittelbar auf eine Steinbettung verlegt; letzteres auch in Salzburg. Unter den Schienenstössen eine kurze Unterlug splatte aus f-Eisen.

Abhilfe hat man, da der Pflasteranschluss hei Stegschienen einmal nicht zu verbessern ist, durch Verbreiterung des Pusses erstrebt.

Bei der sog. Phönix-Schiene, Fig. 120 b, sind deshalb Höhe und Breite gewöhnlich ungefähr gleich gross genommen, so in Magdeburg zu 126mm, bei

30 ks Gewicht. Die Rinne erhält 25 bis 28 mm Breite und 20—21 mm Tiefe. Als Querverbindung dient unter jedem Schie-nenstoss eine eiserne Querschwelle von 16 cm Breite (Vautherin-Profil), auf halbe Schienenlänge noch eine Stange Flacheisen % cm. Das fertige Gleis wiegt 67kg für 1m und ist bei einer Beanspruchung des Materials von 10 kg auf 1 <imm (Raddrücke à 31 *) so ausgetheilt, dass die Grundfläche nur mit 0,7kg auf lqcm belastet wird. Dies kann ein Schotterbett, und selbst ein fester Erdboden leicht tragen. —-—    Noch kräftiger ist das in Berlin, Frank

uj furt, Karlsruhe angewandte Profil c mit 155m Höhe und 120 Fussbreite, Rinne breit und 26 tief. In 2,5 “Abstand (10m Schienenlänge) befinden sich Querstangen aus Flacheisen ⁶⁵/₁₀ mm, an dem (schräg durchgelegten) Schienenstoss kräftige Laschen. Das Gewicht der Schiene beträgt 41kg, des ganzen Gleises 90 kg. Ungefähr ebenso schwer pflegt man jetzt auch in England zu konstruiren, wo dies Profil den Namen GirderSystem trägt.

Fig. 121. System Graff.

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Fig. 122. 1: 20.

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Eine anders konstruirte und noch weiter gehende Verbreiterung des Fusses kommt bei dem System Graff, Fig. 121, für Dortmund vorß) Hier ist eine gewöhnliche Stegschiene mit schmalem Fuss, 13—14 «n Höhe und 25—28 kg Gewicht, auf eine durchlaufende Blechplatte genietet, deren Breite zwischen 20 und 25 gewählt worden. Zur Spurhaltung dienen Querstangen in etwa 4 m Abstand (2 für eine Schienenlänge). Das Gleis wiegt demnach 75—85 kg. Dies Mehrgewicht gegen Fig. 120 ist kaum gerechtfertigt, weil weder eine stärkere Lastaustheilung noch eine grössere Seitensteifigkeit, als sie jene Phönix-Schiene zu Stande bringt, Bedürfnis zu sein scheint. Auch ist eine dünne Blechplatte zur Lastaustheilung schlecht geeignet. Worin sie aber Schaden bringt, das ist die ungleichförmige Unterstützung der Pflastersteine. Die Stein-, reihe zunächst dem Schienenkopf sitzt auf Metall bezw. auf der guten Unterbettung des Gleises und wird daher leicht einen Absatz gegen die übrige Pflasterfläche bilden, sobald letztere sich setzt. Konstruirt man nun gegen diese Gefahr eine gleichförmig durchlaufende kräftige Bettung, wie sie grundsätzlich den Vor-

Fig. 123.

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t) Der Raddruck von Lokomotiven beträgt auf städtischen Strassenbahnen nicht über 2,51 auf Landstrassenbahnen höchstens 3—4 t.

²) Deutsche Bauzeitg. 1883, 307.

III.

zu g verdient, so ist die Blechplatte erst recht überflüssig, weil dann die BettuDg allein (namentlich Betonplatte) zur Lastaustheilung genügen kann.

Sattelschienen. Zuerst hei Gleisen auf Strassen und Landungsplätzen in Glasgow verwendet, Fig. 122, und zwar für Güterwagen und Lokomotiven von Yollbahnen, b zugleich für schweres Strassenfuhrwerk bestimmt, daher breiter als a. Gusseiserne Blöcke von 1,5 m Länge und 0,2 m Höhe mit

12    mm Wanddicke, ausgestopft und unterbettet mit Beton, z. Th. ausserdem noch mit einer durchlaufenden Packlage. Bei dem ausgezeichneten Pflasteranschluss sind Spurstangen weggelassen, dagegen sorgfältige Laschenverbindungen an den Schienenstössen ausgeführt. Gewicht der Schiene bei a etwa 75 ks, bei b 100 k& für 1 » Länge.

Gewalzte Sattelschienen kamen zuerst in Edinhurg vor, Fig. 123a, System Scott, mit 35 ks Gewicht, unmittelbar auf Beton ruhend. Eine sinnreiche Laschenverbindung mit seitlichen Klemm-Fig. 124. SystemDemerbe. 30—31 kg. backen hat kürzlich Yiol etfunden; sie ist in

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Fig. 123 b verzeichnet (D. R. P. 38854). Das Prinzip wurde sodann noch etwas abweichend ausgebildet und als System Demerhe, Fig. 124, bei ! \ / zahlreichen Bahnen verwendet : Belgien, Holland, -v '-_4 Hamburg, Hannover, Frankfurt usw. Der Quer-\ verband wird durch Flacheisen bewerkstelligt,

_1 mit Einschnitten zum Einsetzen der Schienen-

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Fig. 125.

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füsse. Diese Einschnitte werden sodann durch 2 von beiden Seiten angelegte und verschraubte . Blechstücke wieder geschlossen, so dass die Schiene unbeweglich sitzt. Uebrigens lassen sich die Flacheisen in der Längenrichtung der Schiene verschieben, um bequem einer Pflasterfuge zu entsprechen ; ihr mittlerer Abstand ist 2 m. Am Schienenstoss sind Laschen von 80 ™ Länge verwendet, welche sich in den Hohlraum der Schiene einlegen; diese Yerbindung wird als etwas schwach bezeichnet, liesse sich aber leicht durch weitere Laschen an den Aussenseiten der beiden Stege verstärken. Ge-sammtes Eisengewicht des montirten Gleises 72—76 ks für 1m Länge. In Kurven wird am innern Strang der Steg gewöhnlich etwas höher, am äussern Strang die Rinne voll gewalzt. Der Hohlraum wird mit Kies oder feinem Schotter unterstopft und bildet bald einen dichten Steinkörper. Der Pflasteranschluss ist, wie schon früher bemerkt, ausgezeichnet und gewährt, in Yerbindung mit der an sich schon steifen Form des Schienenprofils, gute Sicherheit gegen Seitenbewegungen. In Bezug auf die Biegungsfestigkeit hei Belastungen ist dagegen der Querschnitt keineswegs zweckmässig, weil am Fuss eine dem Kopf entsprechende Masse fehlt (in Fig. 123 besser). Für Bahnen, über welche kein oder nur leichtes Strassenfuhrwerk fährt, kann die Sattelschiene, Fig. 125, dienen; hier ist zugleich die Belastung genau symmetrisch über dem Schienenkopf, was hei einem Rinnenprofil allerdings auch leicht zu erreichen wäre, aber andere Räder (Spurkranz in der Mitte) bedingt.

4. Zwillingschienen, System Haarmann, Fig. 126, angewendet in Berlin, Bremerhafen, Dortmund, Erfurt, Haag, Halle, Hamburg, Heidelberg, Kassel, Mainz, Nürnberg, Leipzig, Wien usw. Zwei Stegschienen, in der Regel von

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13    cm Höhe und 14 ke Gewicht werden nach a mittelst Gussklötze und Schraüben-holzen in Abständen von je 1m vereinigt. Die Länge der Klötze beträgt in den Schienstössen, welche gegenseitig um 1m versetzt liegen, je 13

übrigens 5cm (c).¹) Auf eine Schienenlänge von 8m kommen 2 Querstangen zwischen den beiden Strängen. Behufs noch grösserer Seitensteifigkeit (hei Lokomotivbetrieh), können höhere Querstangen d dienen. Eisengewicht des Gleises hei den hier verzeichneten Abmessungen 58—62 k& (in Berlin und Leipzig hei 18 cm Schienenhöhe 78 ks). Was die Steifigkeit unter Belastungen betrifft, so ist eine Schiene, die Fahrschiene, bei einer Beanspruchung des Materials von 10 ks für 1 qmm imstande Einzeldrücke von 3⁴ so zu vertheilen, dass die Basis mit 2,6 kg belastet wird. Bei der Phönix-Schiene ergab sich unter den gleichen Yoraussetzungen nur 0,70 ks, indem deren Widerstandsmoment und Fussbreite ungefähr doppelt so gross sind. Wenn man indessen Angesichts der innigen Verkuppelung annimmt, dass die zweite Schiene des Stranges, die Schutzschiene, stets mit zum Tragen kommt, so erhält man das gleiche Ergebniss wie hei der Phönix-Schiene, aber das System ist dann stark unsymmetrisch belastet; es eignet sich daher, um seine sonst so günstige Profilform recht auszunutzen, offenbar am besten für Räder mit Spurkranz in der Mitte. Will man diese nicht, so wäre es richtiger, die Fahrschiene kräl-tiger, die Leitschiene leichter zu walzen.

Fig. 126. System Haarmann.

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Nach diesem, schon in Fig. 111 vorgekommenen Prinzip ist das neueste System von Haarmann — „Schwellenschiene“ genannt — konstruirt, ef auf Strassenbahnen verwendet, g in den Gleisen des Berliner Packhofs für sehr starke Belastungen.²) Da auf das Mittragen der Schutzschiene nicht mehr gerechnet wird, so sind Gussklötze fg nur noch an den Stellen verwendet, wo Querstangen (in 2,5 m Abstand) Vorkommen, sonst Z förmige Eisen e eingelegt. Einen besonderen Forschrift zeigt die Kontinuität des Gleises, im Vergleich zu den sonst so merklichen schwachen Stellen am Schienenstoss; es ist nämlich die Fahrschiene zweitheilig gemacht (Nieten in 25 cm Entfernung) ; die Stösse der beiden Hälften sind um 50 cm versetzt und durch Laschen von 35 cm Länge mit 8 Schrauhenholzen versteift, die Stösse der Schutzschiene ebenfalls versetzt. Letztere stützt sich mit auf den Fuss der Fahrschiene, so dass beide zusammen tragen wenn ein schweres Strassenfuhrwerk das Gleis kreuzt. Gewicht des Gleises] nach ef 100—110kg für 1m Länge. In der Folge sollte übrigens der allzu dünne Steg etwas kräftiger genommen werden (Berliner Erfahrung). Wegen der Unzuträglichkeit des breiten Fusses g vergl. das zu Fig. 121 Gesagte.

Vergleicht man die 3 Systeme Phönix, Demerbe, Haarmann, welche jetzt hauptsächlich in Konkurrenz stehen, so kommen jedem gewisse Vorzüge und Nachtheile zu, welche sich aber nicht alle in Zahlen ausdrücken lassen. Die günstigste Ausnutzung des Materials in der Profilform ist bei Phönix zu finden, Haarmann zeichnet sich besonders durch die Kontinuität des Gestränges aus,

J) Neuerdings ist statt der Klötze ein durchlaufendes I Bisen vorgeschlagen. Patent 49184. ²) Zentralblatt der Bauverwaltung 1887, 404.

III.

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welche das „Schlagen“ am Schienenstoss vermeidet; für Demerbe spricht der einfache Anschluss des Strassenkörpers, welcher hei den anderen Systemen sorgfältige „Beilagen“ erfordert, übrigens ans Beton befriedigend hergestellt werden kann. Die angeführten Gewichtszahlen können nicht zum unmittelbaren Vergleich dienen, da die Unterhaltungsarbeiten mit in Frage kommen, welche hier durch Kosten, Pflasteraufbruch und Verkehrsstörung noch bedeutsamer sind, als bei Eisenbahnen mit selbstständigem Planum. Darüber fehlt es aber noch an genügenden Erfahrungen.

Fig. 127. System Heusinger von Waldegg.

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Zu den Zwillingschienen ist noch das System Heusinger von Waldegg zu rechnen, Eig. 127, angewendet für die Strassenbahn Wülfel-Döhren bei Hannover, für Kopenhagen und Hagen i. W. Es sind 2 verschieden profilirte Schienen vernietet, mit verwechselten Stössen, deshalb ohne besondere Laschen. Querverband durch Wulsteisen, ähnlich Demerbe, jedoch mit l eigenartigen Einzelheiten ander Befestigun gs-stelle. Gewicht der Schienen 13+10 ke, des ganzen Gleises 48 ks für 1m Länge. Der Hauptsteg der Schiene steht senkrecht unter dem Stützpunkt des Wagenrades, daher die Belastung ziemlich symmetrisch. Der Hohlraum wird mit Kies unterstopft, die Pflastersteine schliessen recht gut an, sowohl am Kopf als am schrägen Fuss der Schienen. Theoretisch ist das Material nicht so günstig über das Profil vertheilt, wie hei den breitbasigen Schienen Phönix und Haarmann.

VI. Schienen auf eisernen Langsclmellen.

Während die zuletzt beschriebenen Querschnitte aus zwei Schienen neben einander zusammengesetzt waren, handelt es sich nun um Theilung nach der Höhe, d. h. eine Fahrschiene befestigt auf einer eisernen Langschwelle, welche seihst zuweilen wieder aus 2 Theilen neben einander besteht. Mit derartigen 2 oder 3 theiligen Strängen wird beabsichtigt, die Kosten theuren Materials (Stahl) und des Auswechselns auf einen Theil des Querschnitts, auf die Fahrschiene zu beschränken, während die Langschwelle aus Gusseisen oder Schmiedeisen bestehen mag und der Abnutzung nicht unterliegt. Diesem Vortheil steht jedoch der Nachtheil geringerer Biegungsfestigkeit, bezw. grösseren Materialaufwandes entgegen,, indem man schwerlich auf ein Widerstandsmoment des Gesammtprofils rechnen kann und selbst wenn die Vereinigung beider zu einem Ganzen als ausreichend starr angesehen werden wollte, doch der Querschnitt nicht so zweckmässig in Bezug auf Materialvertheilung anzuordnen ist, wie dies hei einfachen oder gekuppelten Stegschienen der Fall ist. Am günstigsten werde-n immer noch solche Systeme ausfallen, bei welchen die Fahrschiene möglichst schwach, in der Kegel nur als Flachschiene, gewählt ist und die Tragfähigkeit ausschliesslich durch die Langschwelle geleistet werden kann. Dann mögen die Befestigungsmittel etwa auch durch den Verkehr gelockert werden, welcher hier eben gefährlicher einwirkt (Strassenfuhr-werk), als bei Eisenbahnen mit selbstständigem Planum. Aus dem geschilderten Grunde, sowie auch wegen der Rücksicht auf guten Pflasteranschluss sind die bei den letzteren so zahlreichen Erfindungen „eisernen Oberbaues“ kaum zu empfehlen und nur einzeln versuchweise angewendet worden. Dagegen sind mancherlei eigens für Strassenbahnen vorgeschlagene Systeme hier anzuführen, obgleich auch diese noch nirgends in grossem Umfang angewendet worden und daher einstweilen nur theoretisch zu beurtheilen sind. Diese Systeme zerfallen in selche mit einem und solche mit zwei Stegen (Sattelform), deren wesentliche Unterschiede schon oben erörtert worden sind, daher nicht bei jedem einzelnen System wiederholt werden sollen. Ferner kann die Langschwelle aus einem Stück, oder aus 2 Stücken neben einander bestehen; letzteres ist günstiger für die Kontinuität und Steifigkeit, falls die Stösse gegenseitig versetzt werden.

Zunächst ist in Fig. 128 das System Dowson in mehreren Varianten (Madras, Bombay usw.) dargestellt. Eine gusseiserne Langschwelle, nach a durch-

brochen, mit gutem breitbasigen Profil b, trägt eine mit übergreifenden Rädern versehene Fahrschiene. An jedem Stoss übergreifen sich die beiden Langschwellen um etwas (c), durch eine Klammer vereinigt, während ein Keil

zwischen ihnen sie an die beiden Ränder der Fahrschienen anpresst und letztere „ dadurch festhält. Bei der Abände-J rung d erfolgt die Verbindung der Langschwellen am Stoss mit Flanschen und die Befestigung der Fahrschiene mit Bolzen. In e endlich ist die Schwelle zweitheilig, mit versetzten Stössen, und trägt eine nach unten glatte Fahrschiene, welche lediglich mit Keilbolzen befestigt ist. Querstangen s. in d und e. Gewicht der Fahrschiene 13—14fcg, der Langschwelle mit Zubehör 18—21 ks für 1m Länge. Dieses geringe Gewicht ist durch eine ersichtlich geringe Tragfähigkeit (Höhe) erkauft; natürlich liessen sich aber auch stärkere Abmessungen wählen.

Wenn man blos in Schmiedeisen konstruirt, so liegt es nahe, als Langschwelle ein X Eisen mit seiner für Biegungsfestigkeit so günstigen Form za nehmen, und einfach eine Flachschiene oben aufzulegen. Dieser Gedanke ist bis jetzt noch nicht verwirklicht, es nähern sich ihm die Systeme von Büsing Fig. 129, und von Böttcher Fig. 130, bei welchen das Gewicht des fertig montirten Gleises bez. 78 und 92 beträgt. Bedenklich dürfte jedoch in beiden die-Anordnung der Schutzrippe sein, dort den Grundsatz der Theilung zwischen abnutzbaren und dauerhaften Theilen verletzend, hier als besondere kleine Leiste leicht umzuknicken.

Als letztes Beispiel des Stegprofils ist das System Schmidt Fig. 131 zu erwähnen.¹) Grundsätzlich ähnlich dem 3theiligen Strang Fig. 128 e, jedoch aus Schmied-eisen und mit etwas zweckmässigeren Verbindungen. Es sind Räder mit symmetrischen Bandagen vorausgesetzt. Die Erfindung ist zunächst für Berlin bestimmt „ und daselbst einer Probe unterworfen, möchte aber Zweifel an der Solidität der Keilbefestigung der Ober-'    schiene erregen.

Auch bei sattelförmigen Profilen sind im Anfang Langschwellen aus Gusseisen genommen, an deren Stelle jetzt natürlich Walzeisen getreten. Ein gut kon-Fig. 131. System Schmidt, struirtes System dieser Art zeigt Fig. 132, in Bochum für mehrere Strassenbahnen in Holland hergestellt. Die symmetrische Oberschiene erinnert an Fig. 105 f. In Kurven wird innen ein erhöhter Steg angewalzt, aussen eine Flachschiene aufgenietet.

System Heusinger von Waldegg Fig. 133. Für die Fahrschiene sind die Formen Fig. 103# und l benutzt. Die Langschwelle ist in a eintheilig, in b zweitheilig; zu ihrer Verbindung mit der Fahrschiene dienen in a Lappen, welche dem Rand der letzteren überhängt sind, in b Bolzen, welche zugleich die beiden Langschwellen-Hälften vereinigen. Zur Spurhaltung sind unter jeden

Fig. 128. System Dowson.

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Fig. 129. System Büsing.

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Fig. 130. System Böttcher.

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¹ Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahn-Wesen 1883, 55.

Langschwellenstoss Querschwellen aus n Eisen gelegt, welche natürlich auch durch hochkantige Flacheisen etwa in vermehrter Anzahl ersetzt werden könnten. Das Gewicht der Fahrschiene beträgt in a 16, in b 17 ks, dasjenige des ganzen Gleises hez. 72 und 78 kg. Sonstige Varianten von Heusinger v. Waldegg sind als veraltet anzusehen.¹)

Aehnlich wie hei Heusinger von Waldegg unter b ist auch hei dem System

Finet Fig. 134 (Utrecht-Zeist und Dordrecht) die Fahrschiene zwischen zwei Hälften der Langschwelle eingeklemmt. Unter den (verlaschten) Stössen der Langschwellen liegen eiserne Querschwellen, ausserdem auf jeder Schienenlänge 2 Querstangen aus Flacheisen unmittelbar zwischen den Fahrschienen. Die Fahrschiene lässt sich nach Abnutzung umwenden. So gut sich, wie hei jeder Sattelschiene, der Pflasteranschluss gestaltet, so ist leider die Spurrinne nicht durch Eisen abgeschlossen, daher in Kurven eine besondere Zwangsschiene, hezw. eine besondere Flachschiene anzubringen. Ganz leicht liesse sich übrigens der Kopf der Fahrschiene etwas verbreitern und mit Spurrinne in der Mitte versehen, wobei die Belastung eine symmetrische bleiben könnte.²)

Endlich ist das eigentümliche Kastenprofil von Stiller Fig. 135 anzuführen, hei welchem das Material sowohl

Fig. 132. System Bochum.

Fig. 133. System Heusinger Ton Waldegg.

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Fig. 134. System Finet.

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gegen senkrechte Belastung als gegen horizontale Verschiebung sehr befriedigend Fig. 135. verwendet ist. Indem der Strang gewissermassen einen einzigen System stiller. jangen Pflasterstein bildet, gestaltet sich auch der Anschluss und die gemeinsame Unterbettung einfach und sicher. Der Querverband zwischen beiden Strängen erfolgt durch Traversen aus Flacheisen.³)

VII. Weiclien-Konsruktionen.

Bedingung für die Konstruktion der Weichen ist, dass keine Theile, z. B. Weichenböcke, über die Strassenfläche vortreten. Auch soll bei der grossen Zahl von Zügen und der zerstreuten Zahl von Weichen in einem städtischen Bahnnetz an Bedienungsmannschaft thunlichst gespart werden. Besonders günstig sind solche Weichen, welche stets in derselben Richtung befahren werden, weil dann bewegliche Theile unnöthig sind.

Halbmesser von Weichenkurven 30—60 m selten bis 100 m, womöglich der „Normalradius“, wo dann der äussere Strang zwischen Zunge und Herzstück keine Spurrinne erhält. Fig. 136 zeigt eine „Normalweiche“ mit 50 m Halh-

*) Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1876, 153.

²)    Deutsche Bauzeitg. 1879, 275.

³)    Deutsche Bauzeitg. 1883, 279.

messer und Herzstück 1 : 6. Am bequemsten lassen sich Weichen aus Hartgussplatten mit entsprechenden Spurrinnen konstruiren. Querschnitt und Unterstützung der Platten sind in der Regel ähnlich den anschliessenden Schienen. Die folgenden Figuren beziehen sich zunächst auf Flachschienen von Larsen-schem Profil, unterstützt durch hölzerne Querschwellen; sie zeigen 5 verschiedene Arten von Weichenzungen.

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Fig. 1"6. 1:250.

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Fig. 137. Ausfahrweiche^links. F: 30.

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Fig. 139. Schnâppweiche. 1 : 25.

völliger Sicherheit. Vor der Zungenspitze Spurkranz (s. den mittleren Querschnitt).

a) Feste Zunge ohne Zwang, Fig. 137¹). In den beiden Gleissträngen übereinstimmend, tbeilt sieb die Spurrinne nach den 2 Richtungen, ohne Höbenveränderungen, so dass die Fahrt beliebig gewählt werden kann, Diese Wahl wird durch das Pferd bewerkstelligt. Dasselbe muss aber, falls gegen die Spitze aus der Graden in die Kurve gefahren werden soll, den Wagen seitwärts zerren, was nicht immer gelingt, und leicht Ueberanstrengung oder Entgleisung veranlasst. Es eignet sich deshalb diese Konstruktion entweder nur hei geringer Geschwindigkeit (daher der Name Ausfahrweiche), oder bei den durch die Pfeile bezeichneten Fahrrichtungen, freilich aber niemals mit

befindet sich eia Auflauf für den

ł) In allen folgenden Figuren ist der Massstab der Querschnitte 1: 10,

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Fig. 140. Zungenweiche links. 1:25.

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die Fahrrichtung y die höhere Schienenfläche nicht erstiegen werden kann, vielmehr Zwangschiene für die tiefere wird. In umgekehrter Richtung z fahrend, fällt das Rad um den kleinen Höhenunterschied in die tiefere Spurrinne hinab, was aber wenig zu merken ist, wenn nur gegenüber von A nach B und von Gr gegen B die Flächen aus der Spurrinne sanft aufsteigen. Kürzer fällt natürlich die ganze Konstruktion hei symmetrischen Weichen („Mittelweichen“) aus, wo vom Trennungspunkt an beide Gleise abgebogen werden, das eine nach rechts, das andere nach links. Nach dem gleichen Prinzip, wie hier eine Rechtsweiche zum Rechtsfahren, lassen sich leicht konstruiren: Rechtsweiche zum Linksfahren, Linksweiche zum Rechtsfahren, Linksweiche zum Linksfahren, Mitttelweiche zum Rechtsfahren, Mittelweiche zum Linksfahren.

c) Schnappweiche. Fig. 189. Am inneren Strang liegt eine sich federnde Zunge, welche der Fahrrichtung y stets offene Spurrinne lässt, durch

Fig. 141. 1:25.

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einen in der Richtung z ankommenden Wagen aber abgedrückt wird. So unterbleibt für letzteren der erwähnte kleine Möglicherweise kann durch Steine und Schnee das Spiel der Zunge gestört werden, sie ist jedoch z. B. in Berlin recht gebräuchlich, weil keine Bedienung beanspruchend.

Zunge. Zum Ein-

d) Weiche mit stell barer Fig. 140.

Fig. 142.

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oder

zu ersparen,

andere Langseite. Für seltener benutzte Weichen ist eine Konstruktion erforderlich, welche nicht durch Zufall oder Muthwillen verstellt werden kann. Hierfür hat sich der in Fig. 141 dargestellte Weichenhock in einem Kasten unter der Strassenfläche gut bewährt, in welchen nach Oeffnen einer Klappe der Hebel g eingsetzt wird und eine Klinke c f zum Feststellen in der einen oder anderen Stellung dient. Wo die Zunge jeweils nur auf kurze Zeit umgestellt werden soll, in der Regel aber eine bestimmte Hauptstellung beibehält (vorgeschriebene Fahrrichtungen) eignet sich ein Weichenbock, hei welchem diese letztere Stellung mittelst Gewicht oder Feder fixirt wird. So nach Fig. 142 ein Gewicht, dasselbe muss durch den Wärter gehoben werden und bleiben, wenn er die Zunge verschieben will, bewerkstelligt aber dann von selbst wieder die Hauptstellung, sobald er loslässt. Die gusseisernen Kasten der Weichenböcke sind mit senkrechten Seitenwänden zu bequemem Anschluss des Strassen-pflasters versehen, ferner mit Löchern zur Entwässerung in den Untergrund.

und Ausfahren in beliebiger Richtung. Die Zunge befindet sich stets nur am inneren Stran der Weichenkurve un besitzt ähnliche Form wie hei der Schnappweiche, mit einer Länge zwischen 1,2 und 2,7 m, meistens ca. 2 m. Sie wird von Hand verschoben durch einen Weichensteller durch den Schaffner des Bahnwagens. Festgestellt wird sie entweder gar nicht, falls der Spielraum etwas ansehnlich gewählt ist, um das Umstellen für die entgegengesetzte Fahrrichtung oder durch Einsetzen eines Keilstücks x neben die eine oder

e) Selbstthätige Zungenweiche. Um Weichenwärter zu sparen, bez. die Mühe und Zeit eines Schaffners, sind manche sinnreiche Erfindungen gemacht, durch welche der anfahrende Bahnwagen seihst im voraus die Weichenzunge in die richtige Lage versetzt. Derartige Konstruktionen scheinen sich aber im

allgemeinen nicht bewährt zu haben, weil Schmutz, Schnee, Frost, Strassenfuhrwerk sie stören können.

Fig. 144.

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Zungenweiche links. 1 : 30.

Am zweckmässigsten dürfte eine von Büsing angegebene und in Breslau sowie in Berlin vielfach ausgeführte Einrichtung sein, wonach das ankommendePferd üher eine bewegliche Platte im Gleis läuft, dieselbe durch sein Gewicht etwas kippt, und so mittelst Transmission die Weiche

stellt.¹)

Fig. 143. Feste Mittelweiche zum Rechtsfahren. 1 ; 30.

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Die Prinzipien der vorstehenden Weichenkonstruktionen lassen sich unschwer auf andere Schienenprofile und Unterbauten übertragen. Ohne wesentliche Aende-rung wären die hölzer-nenQuerschwellen durch > Langschwellen aus Holz | oder aus Eisen zu ersetzen. Insbesondere erweist sich ein Kastenprofil aus zwei C-Eisen zum Tragen der Hartgussplatte bequem.²) Am häufigsten aber findet man jetzt die letztere mit nach unten ver-

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längerten Lappen, wodurch ein Sattelprofil mit 13 —15 cm Höhe entsteht, steif genug, um direkt auf dem Untergrund eingebettet zu werden oder doch nur wenige Unterstützungspunkte, Querschwellen oder gusseiserne Stühle zu bedürfen. An ihren Enden erhalten diese Har

tguss-Stücke Lappen Anschluss beliebig

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profilirter Fahrschienen; nur die Form dieser Lappen ist verschieden, während im übrigen das Stück unabhängig vom Schienenprofil ist, also für sämmtliche Gleiskonstruktionen übereinstimmend aussehen kann. Wir geben hierbei³) in Fig. 143 ein solches Weichenstück mit fester Zunge (System b wie

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Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1886, 30.

²)    Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1883, 121.

³)    Fig. 143 bis 151 sind dem Katalog des Grusonwerks in Buckau-Magdeburg entnommen (s. Litteratur).

oben beschrieben), in Fig. 144 ein solches mit beweglicher Zunge (Systeme c und d). An dem letzteren ist namentlich die Verbindung der Zungenspitze mit einer Gleitplatte zu beachten, welche sich in einem Hohlraum des Gussstücks verschieben lässt und jederzeit die Zungenspitze vor Federungen nach oben schützt. Anderwärts ist indessen die Zunge lediglich an ihrer Wurzel niedergehalten und dürfte das auch genügen, wenn sie nicht lang ist.

Fig. 145. 1:10.

Den schon angeführten Lappen zum Anschluss der gewöhnlichen Fahrschienen wird eine Länge von je 15—20cm gegeben. Der Querschnitt soll sich an das gegebene Schienenprofil anschliessen, so dass das letztere mittelst Schraubenbolzen angepresst werden kann. Man ersieht dies aus Fig. 145 für gewöhnliche niedrige Vignoles-Schienen, aus Fig. 146 für Phönix-Schienen, aus Fig. 147 für das System Demerbe, sowohl fhr den einfachen als für den zweifachen Anschlusspunkt des Weichenstückes. Für sonstige, den genannten ähnliche Profile sind hieraus die Formen der Anschlusslappen leicht abzuleiten.

Fig. 146. 1:10.

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Fig. 147. 1:10.

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Bei Fahrschienen nach dem Vignoles-Profil liegt es nahe, unterkriechende Zungen, wie bei gewöhnlichen Eisenbahnweichen anzuwenden, doch eignet sich dies nur unter den Bedingungen, wo überhanpt Schienen ohne Rinne praktisch sind, nämlich in einer Lage ausserhalb starken Strassenverkehrs (vgl. E IV) ; sonst würde die Weiche durch Erschütterungen und Schmutz bald Noth leiden. Zwillingschienen, nach den Systemen Fig. 111, 112, 126, 127, so mögen dieselben längs dem Weichenstück durchlaufen, und neben der Zunge theils als Fahrschiene theils als Zwangschiene dienen. Man ersieht solches in Fig. 148 bei Anwendung des Haarmann’schen Oberbaues, für eine feste und eine bewegliche Zunge. Es wird dadurch das Hartgusstück sparsamer an Material und solider in der Lage, eingeklemmt zwischen 2 hohen durchlaufenden Walzeisen. Die Zunge aber ist ebenso niedrig wie bei den vorhergehenden Weichenkonstruktionen.

Was ferner die Herzstücke bei Weichen betrifft, so ist der gebräuchlichste Winkel bei „Normalweichen“, wie schon erwähnt, 1:6, bei kleinerem Halbmesser, sowie bei symmetrischen Weichen stumpfer, bis 1:3. In der Konstruktion finden sich dieselben Unterschiede, welche oben schon schon bei den Weichen besprochen wurden und hier dargestellt sind, nämlich: Fig. 149 Hartguss-Platte auf Schwellen von Holz oder Eisen, anschliessend an Rinnenschienen, Fig. 150 Herzstück mit sattelförmigem Profil, meistens direkt auf Untergrund, mit Lappen zum Anschluss beliebig profilirter Fahrschienen; Fig. 151 zwei Haarmann’sche Schienen ein Gussstück zwischen sich fassend. Wichtig ist überall, behufs Schonung der Spitze, ein Auflauf für den Spurkranz neben derselben, wie es in den zunächst der Spitze gelegten Querschnitten ersichtlich ist. Bei Herzstücken, deren einer Schenkel einer Kurve angehört und deshalb flach ohne Rinne ausgeführt ist, muss von dieser Fläche eine schiefe Ebene bis zum Auflauf hinunter führen, damit der Spurkranz auch nach der Kurve stetig durchfahren könne; s. die unteren Darstellungen in Fig. 149 und 150.

Schliesslich sind Gleiskreuzungen anzuführen. Dieselben sollten thunlichst unter schiefem Winkel erfolgen, damit beim Durchfahren eines Bahnwagens sich jeweils nur ein Rad ohne Führung befinde. Werden an

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den Kreuzungsstellen die Bahnschienen durchgeführt, hezw. zusammen gestossen, so sind gemeinsame Unterlagsplatten und Laschen zu benutzen. Zweckmässiger ist das Einlegen von Hartguss-Stücken nach Fig. 152, je 4 Stücke für eine Gleiskreuzung. Am solidesten aber ist es, das gesammte Viereck aus Hartguss herzustellen, Fig. 153 mit sattelförmigem Profil und Anschlusslappen. Bei einer Kreuzung zwischen Strassenbahn und Vollbahn laufen die Fabrschienen der letzteren, a in Fig. 154, glatt durch; diejenigen der ersteren werden unterbrochen, so dass der Strassenbahnwagen von b bis c auf dem Radflansch läuft, von c bis d in die Lücke einsinkt. Beide Abmessungen nach betreffenden Eisenbahn-Vorschriften. Eine etwaige Zwangschiene e des Hauptgleises darf eingeschnitten werden.

Fig. 149. 1 : 30.

Fig. 148.

Zungenweiche rechts. 1 : 30 und 1 :10.

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VIII. Gleis-Verzweigungen.

1. Ausweichstellen von eingleisigen Bahnen. Die verschiedenen Anordnungen in Fig. 155 sind sämmtlich zum Ausweichen nach rechts, wie es wohl allgemein üblich ist, gezeichnet, a bedingt, um vollständig betriebssicher zu sein, Weichen mit Zwangseinlauf (E VII h), praktisch hei Gleisen, welche neben der Kante der Strasse liegen, b gestattet, gegen die Spitze stets in gerader Richtung zu fahren, erfordert etwas mehr Länge ausser wo

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Fig. 150. 1: 30.

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die Bahn ohnedies in einer Kurve liegt (sogen. Hamburger "Weiche), c gewährt den gleichen Yortheil wie b, verlangt aber Breite nach beiden Seiten der Gleisaxe, also praktisch wo letztere mit der Axe der Strasse iiber-einstimmt. Bei d tritt streckenweises Yerschiehen der Gleisaxe von einem Ausweichplatz bis zum folgenden ein, was nur dann zweckmässig sein dürfte, wenn die Ausführung eines vollständigen zweiten Gleises in Aussicht steht.

2. Endpunkte ohne Umdrehen. In der Kegel braucht weder hei Wagen noch bei Lokomotiven der Möglichkeit des Umdrehens Rechnung getragen zu werden. Somit endigt nach Fig. 156 a eine eingleisige Bahnstrecke

Fig. 154. 1: 10.

zuweilen nur stumpf, in der Voraussetzung , dass der Wechsel mit dem folgenden Wagen nicht hier, sondern in der nächsten Ausweichstelle auf freier Bahn erfolgt. Um aber mit dem Fahrplan nicht beschränkt zu sein ist es gewöhnlich zweckmässig, zunächst dem Ende Gelegenheit zum Ausweichen zu haben: b, bei Dampfbetrieb jedenfalls, damit die Lokomotive sich stets vor den Zug stellen kann. Zweigleisige Bahnen endigen entweder nach c mit

Fig. 155.

Fig. 156.

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Fig. 157.

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gemeinsamen Kopf, um bei der Rückfahrt in das andere Gleis zu kommen (Rechtsfahren), oder nach d mit 2 Weichen, was namentlich bei Dampfbetrieb aus obigem Grunde nothwendig ist.

3. Endpunkte mit Umdrehen kommen vor, bei Wagen mit beweglicher Yorderaxe (E II.), aber auch bei gewöhnlichem Fahrmaterial, wo man wünscht Lokomotiven in beliebiger Stellung fahren zu lassen. Betreffende Drehscheiben sollen hier nicht weiter erörtert werden, weil sie mit den kleineren Exemplaren auf. selbständigen Eisenbahnen (namentlich auf Güter- und Werk-stätten-Babnhöfen) übereinstimmen. Dagegen sind mehrere Weichen-Anlagen zu diesem Zweck zu erwähnen, welche eventuell billiger als Drehscheiben zu stehen kommen. Fig. 157 zeigt a eine Schleife, unter der Voraussetzung reichlichen Raums; bei sehr beschränktem Raum laufen Vorder- und Hinterrad in der Schleife auf besonderer Schiene; b stellt eine dgl. dar, wo man genöthigt ist,

sich an gegebene Strassenlinien zu halten. Weniger Platz erfordern die dreieckigen Wagenwenden c und d, wobei jedoch das zweimalige Aendern der Fahrrichtung etwas umständlicher ist.

Der Zweck von Schleifen besteht aber nicht blos in der Möglichkeit des Drehens, sondern vorzugsweise in der Beendigung einer zweigleisigen Bahnstrecke in engen Strassen, deren Breite nur für ein Gleis ausreicht. Da nach b die Bahnwagen stets in derselben Richtung fahren, so bedarf es nicht einmal einer Weiche, diese dient hier nur zum Aufstellen von Wagen einer zweiten Linie oder von Reservewagen. Ohne das System der eingleisigen Schleifen würde die Einführung von Strassenhahnen in enge Stadtbezirke oft unmöglich sein. Ferner gewährt eine Schleife gegenüber dem Prinzip von Fig. 156 den Vortheil, dass ohne Störung mehrere Wagen hinter einander halten können und

das Aus- und Einsteigen stets auf der inneren Seite des Gleises erfolgt. Von dieser Möglichkeit zur Bewältigung von Massenverkehr ist z. B. an den East-River-Stationen in Newyork Gebrauch gemacht worden.¹)

4. Knotenpunkte. Ausser den einfachen Abzweigungen von Seitenlinien aus einer Stammlinie, über welche nichts weiter zu bemerken ist, gehören hierher solche Verzweigungen, bei welchen aus einer Richtung nach mehreren anderen gefahren werden soll. Folgendes sind die betreffenden zwei Systeme. Bei dem Knotenpunkt Fig. 158, welcher mehrfach au der Ringstrasse in Wien vorkommt, soll ausser dem durchlaufenden Ringstrassen-Verkehr auch aus der vorstädtischen Radialstrasse auf die Ringstrasse übergegangen werden, und zwar beliebig nach rechts oder nach links. Die Verknüpfung Fig. 159 aus Berlin gestattet jedem von irgendwoher eintreffenden Wagen nach drei Richtungen weiter zu fahren.²) Bei einer solchen Kreuzung werden aber in Amerika einfach Drehscheiben verwendet, auf welche der Wagen sich stellt, um sodann sammt Scheibe durch sein Pferd gewendet zu werden. Dies veranlasst zwar ein wenig Aufenthalt, dürfte aber nachahmenswerth sein, wo für Kurven kein Raum vorhanden.

Die letzten Figuren bilden das Schema für sämmtliche Aufgaben in Stras senbahn- V erz weigungen, welche sie entweder vollständig oder stückweise wiederholen und wobei nur verschiedene Gleisabstände, schiefe Winkel, Hindernisse durch Gebäude und dgl. Aenderungen veranlassen. Zwei derartige verschobene Knotenpunkte zeigen Fig. 160 und 161.

Auf dem Old-Haymarket in Liverpool treffen 7 Bahnlinien zusammen, mit einem stündlichen Verkehr von 98 Wagen. Hier ist zur Betriebssicherheit und

Fig. 158. Wien. 1 : 1000.

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Fig. 159. Berlin. 1:1000.

G .Deutsche Bauzeitung 1888, 455. Neuere Entwürfe zur Verbesserung dieser sehr frequenten Stationen, theils mit Schleifen theils mit Verschlingungen, im Zentralbl. d. Bauverwaltg. 1890, 196. *) Einzelheiten dazu in der Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1883, Taf. IV.

zur Ersparnis von Bedienungspersonal eine Zentralweichenstellung eingerichtet, mittels welcher von einem Standpunkt aus (in einer Bude) Weichen und Signale für die 7 Linien gestellt werden, und zwar mit gegenseitiger Abhängigkeit zwischen jeder Weiche und dem zugehörigen Einfahrtsignal.¹)

5. Ab stell-Gleise. Wo öfters Extrawagen eingeschoben oder Wagen ausgewechselt werden, sind kurze Seitengleise zum Aufstellen von Wagen zweckmässig. Sie schliessen sich theils an Endpunkte, theils an wichtige Knotenpunkte der Fahrlinien an. Ein Beispiel der letzteren Art zeigt Fig. 161, zum Abstellen aus beiden Gleisen nach beiden Bichtungen der'Hauptlinie.

5. Endstationen fiir mehrere Bahnlinien. Die Mehrzahl der Bahnlinien von Hamburg endigt auf dem Eathhausmarkt, von welchem nach Fig. 162 eine zweigleisige und eine eingleisige Strecke ausgehen, die sich weiter aussen allmählich. in

Fig. 160.

Stephansplatz in Hamburg. 1 ! 2000.

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Fig. 161. Potsdamer Platz in Berlin. 1 : 2000.

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je 5 einzelnen Linien verzweigen. Somit war Aufstellung für 10 Betriebsrichtungen zu schaffen, von welchen eine mit Dampfbetrieb. Zu diesem Ende dienen 2 durch einen Inselperron getrennte Gruppen zu je 3 Gleisen, von welchen das mittlere zum Ankommen, die beiden äusseren zum Einsteigen und

O Zentralbl. d. Bauverwaltung 1888, 483 und Organ für die Fortschritte des Eisenbahn, wesens 1886, Taf. 28.

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Fig. 162. Station auf dem Rathbausplatz in Hamburg. 1: 1000.

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t) Zeitschrift für Lokal- und Strassen-Bahnwesen 1884.

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Eine Endstation für 4 Bahnlinien in Manchester stelltFig. 163 dar. Hier ist das Prinzip der durch verschiedene Strassen gelegten eingleisigen Schleifen durchgeführt, indem es an Raum fehlte, alle Linien in einer breiten Strasse oder auf einem Platz zu vereinigen. Jede der [4 doppelgleisigen Bahnstrecken endigt in einer Schleife; doch dienen die mit (3) bezeichneten Schleifenzweige für je 3 Bahnlinien gleichzeitig. Dies kann bei der übereinstimmenden und gleichbleibenden Eahriichtung nicht stören.

Auch die Hauptstation in Boston, Fig. 164 ist so angeordnet, dass jeder der 4 eintreffenden Bahnwagen eine Schleifenbewegung ausführt, ehe er seine Rückfahrt an-tritt, aber auch durchgehender Betrieb auf je 2 oder 4 Bahnlinien stattfinden kann. Die allen 4 Linien gemeinsame Schleife ist um ein öffentliches Gebäude angelegt.

IX. Beziehungen zwischen Bahn und Strasse.

Das Ziel einer organischen Einfügung der Gleise in die Strassenbefestigung ist nicht blos bei Konstruktion der ersteren zu erstreben, sondern erfordert

auch bei der letzteren gewisse Rücksichten. Zudem muss bei Pferdebetrieb die Lauffläche zwischen den Schienen besonders zweckmässig hergerichtet werden. Prüfen wir danach die verschiedenen Gattungen der Strassenbefestigung.

a) Steinpflaster soll stets in Querreihen event. Schrägreihen unmittelbar an die Schienen stossen, Fig. 165. Sog. Saumreihen parallel neben den Schienen sind zu vermeiden, weil sie leicht Unterschiede im Setzen, demnach Absätze in der Oberfläche veranlassen. Wenn ein qualitativer Unterschied in der Behandlung der Strassen-fläche gemacht werden soll, so gehört die bessere Sorte zwischen die Schienen und wird daselbst genau eingetheilt; weilen wird auch eine Streckschicht von 40 — 60 cm

Fig. 163. Station in Manchester.

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Fig. 164. Station in Boston. 1 : 2000.

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Breite ausserhalb der Schienen damit versehen, an deren Grenze dann freilich leicht ein kleiner Höhenunterschied entsteht.

Immerhin ist ein solcher hier eher zu ertragen, als nnmittelbar neben der Schiene, wo auch die letztere Noth leiden würde. In den spitzen Winkeln der Weichen und Herzstücke, wo es für Pflastersteine an Breite fehlt, sind eiserne gerippte Platten zu verwenden, Fig. 138—140, 143, 150.

b) Klinker haben sich in holländischen Städten gut bewährt, unter den

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c)    Holzpflaster, ebenfalls in abgepassten Querreihen, angenehm für die Pferde, ohne Staub. Doch zuweilen schlüpfrig; auch stört die starke Ahnutzun g sowohl den Wasserabfluss als vermöge häufiger Reparaturen den Bahnbetrieb.

früher angeführten Bedingungen der Schonung, besonders auf dem Laufweg • der Pferde.

d)    Asphalt ist für die Pferde sehr nachtheilig, weil starr, glatt und unsicher, auch ziemlich häufig zu repariren. Es werden grosse Anstrengungen beim Anziehen nach jeweiligem Halt des Wagens und Gefahren bei schlüpfrigem Zustand verursacht. Daher in Berlin statt dessen Holzpflaster auf den Laufflächen eingeführt, welches den gleichen Vortheil der Geräuschlosigkeit besitzt; die höheren Unterhaltungskosten werden durch Schonung der Pferde aufgewogen. Wo nicht Geräuschlosigkeit erste Bedingung ist, verdient aber Steinpflaster den finanziellen Vorzug. Nur bei Dampfbetrieb kommen die bekannten Vorzüge des Asphalts zur vollen Geltung.

c) Chaussirung veranlasst sehr leicht Vertiefungen und Wasserlachen neben den Schienen, woselbst nicht eben so kräftig gewalzt werden kann wie weiter aussen. Die Abnutzung steigert sich dann durch Stösse des Strassen-fuhrwerkes rasch, führt zu häufigen Reparaturen, welche gleichwohl dem Uebel-stand nicht gründlich abhelfen. Deshalb sollte auf dem Laufweg der Pferde Schotter oder Kies nur da angewendet werden, wo der Strassenverkehr schwach ist, also das Gleise selten kreuzt, sonst Steinpflaster. Ausserhalb der Schienen muss, wenn auch die Strasse sonst chaussirt ist, eine Saumreihe oder Streckschicht von Pflastersteinen liegen, damit der unvermeidliche Absatz mit Durchfeuchtung vom Gleis etwas entfernt bleibt.

Die Beobachtungen über den Einfluss von Bahngleisen auf Strassenverkehr und auf die Kosten der Strassen-Unterhaltung haben z. Th. eine Abnahme ergehen (Verdrängen von Droschken und event. Güterfuhrwerk), z. Th. eine Zunahme, welche dann aber unstreitig auch ohne Strassenhahn, ja in noch stärkerem Grade eingetreten wäre. Naturgemäss nimmt die Bahn der Strasse einen Theil des Verkehrs ab und erleichtert den Rest noch durch die Möglichkeit auf den Schienen zu fahren, daher hei ordentlicher Konstruktion der Gleise der Aufwand für Strassen-Unterhaltung sinkt, während allerdings bei mangelhafter, infolge von Absätzen, Stössen und Wassereindringen auch das Gegentheil eintreten kann. Stets wird die Reinigung der Strasse erschwert, weil die Gleise für sich schleunigste Beseitigung von Schnee und Schmutz verlangen, um den Bahnbetrieb nicht zu hemmen, daher selten die Gesammtfläche summarisch behandelt wird. Der Zusammenhang zwischen Bahn und Strasse im Grundeigenthum bei der ersten Anlage, in Unterhaltung und Reinigung macht es im allgemeinen wünschenswerth, beide Verkehrsanstalten in eine Hand zu legen. Thatsächlich werden die betreffenden Beziehungen nach einer der folgenden 4 Methoden geregelt:

a)    Amerikanische Methode. Bau und Betrieb der Strassenbahnen erfolgt durch Gesellschaften, welchen als Gegenleistung für die gewöhnlich auf 20—30 Jahre ertheilte Konzession und für die Benutzung öffentlichen Grundes die gesammte Unterhaltung und Reinigung der von Gleisen durchzogenen Strassen obliegt. Dies Verhältniss ist schwer zu kontroliren, besonders da das Interesse der Gesellschaft dahin geht, die Strassenfläche ausserhalb der Gleise zu vernachlässigen und dadurch das Publikum auf die Bahnwagen zu locken. Auch wird eine gute Strassenunterhaltung um so schwieriger durchzusetzen sein, je weniger Gewinn die Bahn abwirft, daher bei schwachem Verkehr lieber eine gute von der Gemeinde besorgte Strasse ohne Bahn. In Städten, welche behufs rascher Erweiterung den Pferdebahnen Vorschub leisten wollen (besonders im Westen der Union) werden übrigens auch, umgekehrt, Beiträge der Gemeinden an Unternehmer bewilligt.

b)    Englische Methode. Die Gemeinde baut die Bahn, in Regie oder in Akkord, und bleibt Eigenthümerin derselben, so gut wie der betreffenden Bodenfläche. Den Betrieb selbst zu führen, ist ihr aber gesetzlich nicht gestattet, weil man Ausbeutung des Publikums befürchtet — ein seltsames Motiv, weil ein etwaiger Gewinn, den die Gemeinde aus dem Bahnbetrieb ziehen würde, doch wieder der Gesammtheit der Steuerzahler zugute kommt und weil Ueber-treibungen schon durch die öffentliche Meinung gehindert werden. Genug, der Betrieb wird allgemein verpachtet und dabei ist der Pächter oft genug* vorher schon Bauakordant und selbst Finanzmann der Gemeinde. Er hat den Streifen zwischen und neben den Schienen (etwa 2,5 m Breite für 1 Gleis) nach gewissen Bedingungen zu unterhalten, einschliesslich Umlegen und Erneuerung. Die Pacht gebt auf bestimmte Zeit, nach deren Ablauf die Gemeinde ganz frei ist, ihr Eigenthum anderweitig zu verpachten. Dieses Verfahren ist jetzt etwa bei ¹/₃ der Länge aller englischen Strassenbahnen durchgeführt (Glasgow, Manchester, Liverpool, Birmingham u. a.); in anderen Städten wird die Besitznahme der Strassenbahnen durch die Gemeinde angestrebt; in London ist es wegen dessen Theilung in verschiedene selbstständige Gemeinden nicht gut ausführbar.

c)    Deutsche Methode. Ein Unternehmer, bezw. eine Gesellschaft, baut, unterhält und betreibt die Bahn auf eigene Kecbnung, befestigt und unterhält auch einen Streifen der Strasse von 2,2—3,0 m Breite für 1 Gleis.¹) Hierdurch ist er veranlasst, gut zu bauen und gut zu unterhalten, weil Nachlässigkeit sowohl Pflaster als Gleise schädigt. Die Reinigung (incl. Besprengung) jenes Streifens erfolgt bald durch den Unternehmer selbst, bald durch die Gemeinde in Verbindung mit der sonstigen Strassenfläche, aber unter Beitragleistung des Unternehmers (nach Verhältniss der Streifenbreite zur ganzen Strassenbreite), endlich auch wohl bei Schnee so, dass der Unternehmer denselben vom Gleis abschiebt und die Gemeinde ihn auf seine Rechnung abfährt. In Karlsruhe und Strassburg wird von der Bahn an die Stadt ein Aversum bezahlt, in Frankfurt und Düsseldorf kein Beitrag zu der von der Stadt besorgten Reinigung geleistet.

Als Aequivalent für die Konzession (Monopol) und für Benutzung öffentlichen Grundes hat der Unternehmer in vielen Städten eine jährliche Abgabe an die Gemeinde zu entrichten, in anderen aber Nichts zu zahlen, je nach dem voraussichtlichen Bedürfniss und Ertrag einer Bahn. Zuweilen kommt selbst ein Zuschuss der Gemeinde zum Bau in Frage (C V b). Jene Abgabe ist entweder eine unveränderliche Summe, oder — häufiger und angemessener — proportional zum Betriebsertrag, z. B. in Berlin zwischen 4 und 8 % der Brutto-Einnahme je nach Höhe derselben, sowie eine „Pflasterrente“, in Bremen 1 %, in Frankfurt während der ersten 12 Jahre 3 %, später 4°/₀ der Brutto-Einnahme, in Breslau l/₃ des über 5% hinaus gehenden Reingewinns, in Triest 5% des Reingewinns mit Minimum von 1000 fl., in Hamburg 1 Pfg. von jedem ausgegebenen Fahrbillet und 5% von jedem Jahresabonnement, in Budapest für 1 Jahr und 1 m Gleis zwischen 0,8 und 1,6 M., je nach Frequenz der einzelnen Strecken des Netzes. In der Regel wird auch eine gewisse Einwirkung der Gemeinde auf Fahrplan und Tarif ausbedungen. ‘Die Dauer der Konzession beträgt in den meisten Städten, wo sie überhaupt begrenzt ist, zwischen 30 und 50 Jahre. Nach Ablauf steht entweder der Gemeinde das Recht des Erwerbs der Bahnen sammt Zubehör zum thatsächlichen Werth zu (Breslau, Graz, Ingolstadt), oder die Bahn geht unentgeltlich in den Besitz der Stadt über (Hannover, Berlin, Metz, Budapest). Manchmal ist auch über das Ende der Konzession gar nichts vorgesehen, so dass Verlegenheiten entstehen können, wenn im Laufe der Zeit die Umstände sich stark zugunsten oder zuungunsten des Unternehmers ändern. Ja selbst bei bestimmter Dauer der Konzession wäre es wohl zweckmässig, Modalitäten vorzusehen, unter welchen die Gemeinde dem Unternehmer die Bahn zu jeder ihr gutdünkenden Zeit abkaufen kann.

d)    Methode mancher Sekundärbahnen. Die Gemeinde baut und betreibt selbst, behält daher Alles dauernd in ihrer Hand. Immerhin mag der Betrieb verpachtet werden, wie es häufig bei Zweigbahnen an die grössere Verwaltung der Hauptbahn geschieht, und zwar unter Theilung des Reingewinns nach verabredetem Verhältniss, welches entweder unveränderlich bleiben oder mit der Höhe des Reingewinns selbst wechseln kann, so dass entweder mehr die Gemeinde oder der Pächter das Risiko trägt. Die gesammte

0 Eine Ausnahme scheint nur Salzburg zu machen, wo die Unterhaltung dieses Streifens durch die Stadt besorgt wird.

Unterhaltung von Gleisen und Strassen bleibt entweder in eigener Verwaltung der Gemeinde als Eigenthümerin, oder wird ebenfalls — sei es ganz, sei es theilweise — verpachtet. Nach diesen Verfahren erscheint eine Strassen-bahn nicht wesentlich anders als eine Strasse, auf welcher Omnibus fahren. Das Netz wird von Seiten der Gemeinde planmässig, nach Bedürfniss mehr und mehr ausgebaut, indem sie überhaupt den öffentlichen Verkehr zu fördern hat. Freilich wird sie dieser Obliegenheit vielleicht nicht so früh und thatkräftig nachkommen, wie ein Privatunternehmer, weil für sie jedes Risiko schwerer fällt. Es bleibt aber dann immer noch das Verfahren zu c möglich und werden überhaupt bei einer einsichtigen Verwaltung im Strassenbahnwesen ganz ähnliche Erwägungen Platz greifen, wie zwischen Gemeindestrassen und Privatstrassen.

Die geschilderte Methode dürfte das Ziel der Zukuft bilden: wie der Staat die grossen Verkehrsmittel an sich genommen hat, so sollte die Gemeinde die lokalen Verkehrsmittel verwalten, dann könnten alle sozialen Rücksichten, namentlich bei der Wohnungsfrage zu voller Geltung kommen.¹)

Angesichts der geschilderten grossen Verschiedenheit in der Belastung einer Strassenbahn mit Nebenpflichten fallen natürlich auch die Baukosten und Unterhaltungskosten sehr mannigfaltig aus. Wir nehmen als Massstab für die Baukosten das Meter Gleislänge (im Sinne von E II 2), mit welcher ungefähr die Kosten der Strassenbefestigung, der Stationsanlagen und Betriebsmittel proportional gehen. Bei den deutschen Strassenbahn - Gesellschaften hat diese Einheit zwischen 60 und 160 M gekostet, in Frankreich und England z. Th. bis zu 250 M, in Folge höherer Gründungs- und Verwaltungs-Kosten.²) Umgekehrt sind Bahnen auf vorstädtischen und Landstrassen, wo für Strassenbefestigung wenig verlangt wurde, schon erheblich billiger hergestellt worden. Der Preis für 1 m Gleis sinkt, wenn solche Strecken einzeln gebaut, bez. berechnet werden, bis auf ca. 30 M.

Wählt man als Massstab die Bahnlänge, so stellt sich der durchschnittliche Kostenaufwand für 1 km in :

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Berlin

Wien

London

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Für Instandhaltung der gesammten Bahnanlage, einschliesslich Reinigung der Gleise und der obliegenden Pflaster-Unterhaltung, geben die deutschen Strassenbahn - Gesellschaften für 1 m Gleis und 1 Jahr zwischen 0,8 und 2,8 M. aus. Dieser Posten schwankt naturgemäss stark, weil die Bahnen vielfach mangelhaft gebaut und noch nicht in einen Beharrungszustand eingetreten sind, auch Kanalisations-Arbeiten u. dgl. unregelmässige Störungen verursachen.

X. Wagen.

Die Wagen von Strassenbahnen haben sich in ihrem Bau mehr und mehr demjenigen von selbständigen Eisenbahnen genähert; eine scharfe Grenze zwischen beiden Gattungen besteht nicht mehr, ist vielmehr bei Sekundärbahnen und Landstrassenbahnen verwischt. Im allgemeinen gestattet jedoch die geringere Geschwindigkeit und Zugkraft leichtere Konstruktionen und wird hier mit Rücksicht auf die theure Betriebskrafc von Pferden besonders sorgfältig das Eigengewicht der Wagen zu vermindern gesucht. Als Grundsätze der Konstruktion gelteb jetzt: Symmetrie nach vorn und hinten, auch hinsichtlich der Hülfsvorrichtungen zum Bremsen, Beleuchten usw.³) Achsen mit festen Rädern,

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welche bessere Achsbüchsen und geringere Durchmesser gestatten als lose Kader, also die Stabilität des Wagens wie die Bequemlichkeit des Einsteigens vergrössern. Unterbau meistens aus Eisen, um bei dem geringen Radstand dem Durchbiegen vorzubeugen; doch kommt auch Holz noch vor. Federung in der Regel durch Gummizylinder, welche leichter und unter veränderlichen Belastungen wirksamer sind, als Blattfedern. Wagenkasten aus Holz, Sitze bald aus Holz, bald gepolstert, Wände mit Glasfenstern, Sommerläden oder Vorhängen, event. für Winter und Sommer zu wechseln. Ventilation bei geschlossenen Wänden mittelst Klappen in einem Firstaufsatz. Zuweilen Theilung des Wagens durch eine Querwand für Raucher. Plattformen an den Enden lür Stehende.

Fig. 166.

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In Bezug auf die Anordnung der Sitzbänke sind die bis jetzt versuchten Systeme in Fig. 166 verzeichnet. Bei weitem die häufigste Anordnung ist a mit 2 Langsitzbänken, in Längen bis zu 12 Personen an jeder Seite. Wegen einer gewissen Unbequemlichkeit, welche das Passiren des Mittelganges für die Sitzenden verursacht, hat man Quersitze angelegt und zwar entweder mit unsymmetrischem Mittelgang b oder mit symmetrischem c. Letztere Anordnung gewährt bei der normalen Breite eines Wagens von 2m oder wenig darüber sehr wenig Sitzbreite und lässt sich höchstens bei offenen Seitenwänden ertragen. Bei b ist das Sitzen an sich nicht so bequem wie bei a, ohne dass der Raum stärker ausgenutzt wäre. Querbänke dürften sich daher mehr beim direkten Einsteigen von aussen eignen, wobei dann zugleich der Wagen rascher entleert wird als durch einen Mittelgang; dies ist aber, um nicht eine Reihe von Seitenthüren zu erhalten, nur bei offenen Sommerwagen eingeführt. Es können dabei nach d Bänke mit gemeinsamer Rücklehne oder nach e solche mit nmzuklappender Rücklehne gewählt werden ; die ersteren ergeben bessere Raumausnutzung. Somit möchten a und d die angemessensten Anordnungen sein ; zugehörige Aufrisse und Querschnitte sind in Fig. 167 und 16S zu ersehen. Für Raucher kann event. durch eine Querwand (in a punktirt) gesorgt werden oder durch Verkürzung des Wagenraums (in b punktirt), wobei einige Sitze auf die Plattform gelangen.

Einen Wagen mit Decksitzen zeigt Fig. 169, wobei zuweilen noch Querwände und ein festes Dach die oben Sitzenden vor Sonne und Regen schützen— Ausnahmsweise kommen auchWagen mit zwei drehbaren Untergestellen, zusammen 8 Rädern vor (Berlin, Haag-Scheveningen, Doleran-Heiligendamm, Frankfurter Waldbahn, England) mit dem Vortheil des kleinen Radstandes an jedem Untergestell, also des leichten Durchfahrens scharfer Kurven, während bei 4rädrigen Wagen stets der Wunsch nach kleinem Radstand und die Stabilität in Gegensatz treten. Es beträgt nämlich der Radstand 1,3—2,0 m, die Länge der Wagen einschl. Plattformen 3,2—8,0m, d. i. 3—d^mal Radstand.

Zahl der Sitzplätze in einstöckigen Wagen 12—28, am häufigsten 16, hei Wagen mit Decksitzen 32—48, meistens 36. Dazu kommen 4—16 Stehplätze auf den Plattformen und im Mittelgang. Die Gesammtzahl der Personen ist

Fig. 167. 1 : 125.

Fig. 168. 1:125.

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Fig. 169. 1 : 125.

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daher zwischen 20 und 60 normirt, wird aber freilich hei starkem Andrang auch überschritten. Das entsprechende Gewicht der vollen Nutzlast beträgt

1,5—4,51» dagegen das Eigengewicht städtischer Strassenhahnwagen 1,2—4 t, nämlich für 1 Person (Sitz- und Stehplätze) 40—90 kg. Bei 8-rädrigen Wagen findet man (ohne Decksitze) 40—60 Personen; Eigengewicht 4—7 t, d. i. 70 bis 120 ks auf 1 Person.

Bei ähnlicher Konstruktion nimmt das von einer Person beanspruchte Wagengewicht ah, wenn der Eassungsraum des Wagens steigt. Somit wären grosse

Wagen günstiger als kleine, solche mit Decksitzen günstiger als solche ohne dieselben. Aber um so eher tritt das Gegentheil, d. h. grosse todte Last, ein, sobald der Wagen nur schwach besetzt ist. Deshalb empfehlen sich grosse Wagen nur bei starkem Verkehr, kleine mehr bei geringem und unregelmässigem Verkehr; letztere lassen sich event. eintretenden Bedürfnissen durch Vermehrung der Fahrten anpassen. Für Wagen mit Decksitzen kommt noch die weitere Bedingung hinzu, das vorwiegend lange Fahrten zurückgelegt werden (z. B. nach Vororten), weil man sich für kurze Strecken nicht gern zum Hinaufklettern entschliesst.

Bei Sekundärbahnen mit Lokomotivbetrieb entfallen 130—180 ks Eigengewicht für 1 Person: Folge der grossem Geschwindigkeit und Zuglänge, somit des Uebertragens stärkerer Kräfte von Wagen zu Wagen. Im allgemeinen ist auf städtischen Bahnen die Nutzlast grösser als das Eigengewicht, draussen aber umgekehrt (vergl. die Tabelle in E I).

Im Falle für eine Strassenbahn eigene Güterwagen in Betrieb kommen, so finden sich solche mit 1,5—5* Eigengewicht und von 3—IO⁴ Tragfähigkeit. Das Verhältniss zwischen beiden ist im günstigsten Falle 0,3, aufsteigend bis zu etwa 0,5, wie bei selbständigen Sekundärbahnen.

Die in einem Jahr geleistete Fahrlänge eines Wagens liegt bei den Strassenbahnen deutscher Städte, je nach derem Fahrplan, zwischen 15 000 und 30000km. Durch die Abnutzung entstehen Reparaturkosten, welche sich für 1 Wagen und Jahr auf 50—800, meistens auf 200—500 M. belaufen. In England werden im Mittel 500 M. berechnet, im Maximum aber 1000 M. angegeben. Dieser Jahresaufwand steigt im allgemeinen mit dem Alter eines Wagens (deshalb jene grossen Unterschiede zwischen den einzelnen Bahnen). Nichtsdestoweniger vermindert sich die Güte und der Werth des Wagens so. dass nach einer gewissen Zeit auf völlige Erneuerung zu rechnen ist. Diese Lebensdauer ist wegen Mangel an Erfahrungen nicht sicher anzugeben; schätzungsweise mag sie 15—30 Jahre betragen. Dem entsprechend pflegen die Bahngesellschaften in ihrer Bilanz jährlich 4—7% des Anschaffungswerthes der Wagen „abzuschreiben“ bezw. in den Erneuerungsfond zu legen. Der Anschaffungspreis beträgt für 1 Sitzplatz zwischen 100 und 400 M

Der Widerstandskoeffizient der Wagen hängt ganz besonders von der Reinheit der Schienen ab, dagegen kaum vom Luftwiderstand wegen der stets nur geringen Fahrgeschwindigkeit. Der Kurvenwiderstand ist bei den hier vorkommenden kleinen Halbmessern an sich beträchtlich, aber die Kurvenlänge, während welcher er stattfindet, nicht gross, und dafür die Geschwindigkeit daselbst verringert, schon der Sicherheit wegen, bei Pferden auch eine gewisse Extra-Anstrengung zu erwarten. Deshalb werden bei Strassenbahnen sofort runde Zahlen für den Gesammtwiderstand auf horizontaler Strecke angenommen, welche zwischen 0,005 und 0,02 schwanken: jenes auf gut gelegten Bahnen ohne scharfe Kurven, bei welchen Strassenverkehr die Gleise gar nicht oder nur selten kreuzt und verdirbt — dieses auf stark durch Fuhrwerk befahrenen Gleisen mit scharfen Kurven. Durchschnitts-Annahme in Wien 0,01, in England 0,015, bei der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur 0,007, bei Krauss & Co. bei nicht zu engen Kurven für Wagen 0,008, für Lokomotiven 0,015.

XI. Pferdebetrieb.

Die von Pferden geforderte Zugkraft ist erheblich, z. B. bei einem voll besetzten „kleinen“ Wagen auf horizontaler Strecke (1000 + 1500) 0,015 = 38 k&; bei einem grossen Zweispänner: (3500 + 4500) 0,015 = 120 ks. Auf Steigungen noch mehr; dazu wird auch beträchtliche Geschwindigkeit verlangt. Es ist daher niemals der Maximal-Effekt zu erzielen, welcher nach Maschek bei einer Anstrengung von 60—90 ks und bei einer Geschwindigkeit von 1—1,5 m für 1 Sekunde stattfindet und dann 8 Stunden tägliche Arbeitszeit ermöglicht. Vielmehr wird hier ein Pferd nur etwa 3 Stunden für 1 Tag verwendet. Indessen hängt die Leistungsfähigkeit sehr von der Qualität der Pferde, sowie natürlich von der Bahnbeschaffenheit ab, daher auch der Unterschied zwischen ein- und zweispännigen Wagen kein scharfer ist: In Haag zieht 1 Pferd 36 Personen, in Wien werden 2 Pferde für 32 Personen angespannt.

Die Tagesleistung eines im Dienst befindlichen Pferdes wird genau durch die Länge des zurückgelegten Weges ausgedrückt und beträgt bei verschiedenen Strassenbahnen 20—33, meist 22—26 km, ausnahmsweise bei reichlichen Ruhepausen bis 40 km. Hiernach erfolgt die Berechnung des Bedarfs an Pferden für eine gewisse Betriebsstrecke. Letztere betrage z. B. 5 km, Zahl der Fahrten 6 für 1 Stunde, während 14 Stunden am Tage. Dies giebt täglich 2.5.6.14 = 840km Fahrlänge, dividirt durch z. B. 28 giebt 30 Pferde bei einspännigen, 60 bei zweispännigen Wagen und event. noch Vorspann auf einzelnen Strecken.

Genauer geschieht die Rechnung mittelst der Wagenzahl: Bei 9 km Geschwindigkeit braucht 1 Wagen zu 1 Tour 33 Min. oder mit Pause, um den Fahrintervallen von je 10 Min. zu entsprechen, 40 Min. Jeder Wagen kann somit während 14 St. 21 Touren machen und es sind für 2 . 6 . 14 = 168 Touren 8 Wagen in Betrieb zu halten. Auf jeden Wagen endlich sind 4—5 Gespanne für 1 Tag zu rechnen.

Hat man nach einer dieser beiden Rechnungsarten die Anzahl der zum Betriebsdienst erforderlichen Pferde bestimmt, so sind erfahrungsmässig noch 10 bis 15% zuzuschlagen, wegen Krankheiten, Schonzeiten, Nebendienste, Extratouren. Es fallen nämlich bei deutschen Pferdebahnen von allen Pferdetagen¹) zwischen 3 und 10% auf Kranke, 2—6% auf Ruhende, 85—95% auf eigentlichen Fahrdienst für Bahnwagen einschl. Vorspann. Manche Unternehmungen helfen sich jedoch auch durch Miethe von Privatpferden, insbesondere an Tagen ungewöhnlich starken Verkehrs. Ungefähr der gleiche Zuschlag gilt auch bezüglich der Wagen, wegen deren Reparaturbedürftigkeit.

Der Bestand an Wagen bewegt sich bei den Strassenbahnen in deutschen Städten zwischen 1 und 4 Wagen für 1 km Betriebslänge; bei den meisten liegt er zwischen 2 und 3. Auf sämmtlichen englischen Bahnen ist die Durchschnittszahl ebenfalls 2,5 Wagen für 1 km Betriebslänge. In Sitzplätzen ausgedrückt, enthält der Wagenpark deutscher Strassenbahnen zwischen 50 und 200 Plätze für 1 km Betriebslänge, wobei aber die durchschnittliche Besetzung (Ladekoeffizient) nur 20—50% ausmacht. Ferner kommen im Besitz der deutschen Pferdebahngesellschaften 2—5 Pferde auf je einen Wagen, bei den englischen 6—8, weil hier mehr Zweispänner üblich, die Pferde besser geschont, weniger Pferde gemiethet werden und weil wegen Sonntagsruhe weniger Extrafahrten Vorkommen. Natürlich beruht der Spielraum in diesen statistischen Angaben auf der Verschiedenheit der Fahrpläne und kann deshalb das anzuschaffende Betriebsmaterial bei einem neuen Plane nicht mit solchen Durchschnittszahlen geschätzt, sondern muss nach Obigem genau berechnet werden.

Weniger verschieden als die angeführten, für 1km Betriebslänge berechneten Ziffern fallen die Ergebnisse aus, wenn man die Personen-Frequenz mit berücksichtigt; denn im Ganzen wächst mit der letzteren die Zahl der Fahrten, folglich auch die der Wagen und Pferde. So bewegt sich in deutschen Städten die Zahl der beförderten Personen für 1 Wagenkilometer zwischen 3,0 und 5,2 und beträgt im Darchschnitt 4,0 (in England 4,5). Die Zahl der beförderten Personen für 1 Pferdetag ist in deutschen Städten rd. 30—100, durchschnittlich 58, im Mittel aller englischen Städte 36, in London allein nur 22 (Schonung der Pferde).

Bei den Pferden sind, ebenso wie bei den Wagen, der laufende Unterhalt und die Erneuerung nach erfolgter Abnutzung zu unterscheiden. Zu dem ersteren gehören Futter und Streu, Hufbeschlag und Instandhaltung des Geschirrs (als Bestandteil des Pferdes angesehen), Ausgaben für Krankenpflege (Thierarzt, Medikamente), während der Erlös aus Stalldünger abgezogen werden kann.¹) Bei den in der nachstehenden Tabelle genannten Strassenbahnen haben sich diese Gegenstände in den letzten Jahren zwischen folgenden Grenzen für 1 Pferdetag gehalten:

ł) Pferdetage = Futterrationen für den gesammtcn Pferdebestand während 1 Jahr, t) Bei einigen Pferdebahnen werden auch die Kosten für ,.Wartung“ (Stallbedienstete) hierher genommen; wir folgen aber dem gebräuchlicheren Verfahren, dieses mit zum „Personal“ tu rechnen.

Futter und Streu Hufbeschlag, Geschirr, Krankenpflege .... 0,10—0,26 „

1,46-1,92 M.

0,02—0,09 „ 1,63-2,09 „

Erlös aus Stalldünger......

Gesamxnter laufender Unterhalt .

Dabei schwankt die Ausgabe für Futter mit den Handelspreisen der betreffenden Ernte-Erzeugnisse ziemlich stark.

Hinsichtlich der Erneuerung des Pferdebestandes ist oben schon auf die starke Abnutzung hingewiesen. Bei der Grossen Berliner Pferde-Eisenbahn-Actien-Gesellschaft betrug der durchschnittliche Preis aller (von 1873—1885) angekauften Pferde 840 M., der mittlere Erlös nach eingetretenem Tod oder Unbrauchbarkeit 262 M., also die Abnützung 578 H., oder bei 1316 Tagen, welche von jedem Pferde im Dienst zugebracht wurden, 0,44 M. für 1 Pferd und Diensttag. Der jährliche Abgang an Pferden war 16—20% des Bestands, d. h. die mittlere Dienstzeit 5 — 6 Jahre (so auch anderwärts). In Folge dessen war der „Buchwerth“, d. h. der wahre Werth, mit welchem die Pferde jeweils in den Bücher der Gesellschaft geführt werden, von 870 M. im Jahre 1873 (lauter neue Pferde) auf 470 M. im Jahre 1885 gesunken, aber auch hier noch nicht in einen Beharrungszustand getreten. In einer Heike von andern Städten stand dieser Buchwerth 1885 zwischen 340 und 700 M. Um denselben zu ermitteln, sowie um sich auf den Verlust vorzubereiten, welcher beim Ausrangiren alter Pferde und Ankauf neuer Pferde zum Ersatz entsteht, ist Jahr für Jahr eine „Abschreibung“ vorzunehmen, bez. ein Betrag zur „Erneuerung“ der Pferde in die Ausgaben der Gesellschaft aufzunehmen. Die Höhe desselben scheint noch nicht auf so feste Normen basirt zu sein, wie sie bei der Erneuerung von Schienen, Lokomotiven usw. im Eisenbahnwesen bestehen. Man findet sie zwischen 12 und 20 % des jeweiligen Buchwerthes der Pferde angenommen.

Zur Uebersicht und summarischen Veranschlagung der Einnahmen und Ausgaben des Betriebs möge die folgende Tabelle dienen, bei welcher dieselben berechnet sind für 1 Wagen-Kilometer, für 1 Person, für 1 m der Betriebslänge. Allerdings sind jene Einheiten nicht in allen Städten gleichwerthig, indem die Wagen verschiedene Grössen besitzen und die Personen auf verschiedene Fahrlängen befördert werden. Allein im grossen und ganzen unterscheiden sich doch die Ergebnisse nicht allzu stark. Um den Einfluss der Verkehrsmenge und Bahnlänge zu beurtheilen, sind betreffende Zahlen in die ersten Reihen der Tabelle aufgenommen. In Hamburg wird etwa %, in München ¹/₁₂, in England ¹/₆ des Verkehrs durch Dampfbetrieb geleistet. Die Ergebnisse desselben sind aber, mangels genauer Notizen, vom Pferdebetrieb nicht abgesondert, vielmehr hier einbegriffen, insbesondere bei den Ausgaben für Zugkraft- und Pferde-Erneuerung; immerhin werden die Duchschnittszahlen dadurch nicht stark beeinflusst sein. Ferner handelt es sich in Berlin und Hamburg nur um die Hauptgesellschaften in diesen Städten; die kürzeren Linien in anderweitigem Besitze sind nicht mit einbezogen. Sämmtliche Angaben beziehen sich auf das Jahr 1885, für München und England (Durchschnitt aller daselbst mit Srassenbahnen versehenen Städte) auf Mitte 1885—86.¹)

Endlich ist noch zu beachten, dass die Schemata der Buchführung bei den verschiedenen Gesellschaften nicht ganz übereinstimmen, aber die Beträge möglichst genau für das in der Tabelle angenommene Schema zerlegt worden sind. Wir haben die vielfach zugrunde gelegte Trennung zwischen „eigentlichen“ Betriebskosten und sonstigen Ausgaben (Abschreibungen, Abgaben) nicht eingeführt, sie lässt sich aber, wenn man will, mit Hülfe der dargelegten Zahlen leicht vornehmen, wonach denn auch das Verhältniss zwischen Einnahmen und Ausgaben, der sog. Betriebskoeffizient etwas anders ausfallen würde.

Für die deutschen Städte haben die giitigst überlassenen Jahresberichte der Strassen-bahn-Gesellchaften gedient; die Zusammenstellung wurde durch den Verfasser im Jahr 1886 gemacht ; die Durchschnitts - Ergebnisse auch aus den neuesten Jahrgängen dürften nicht wesentlich anders ausfallen. Für England diente als Quelle ein Artikel im Zentralblatt der Bauverwaltung 1887, S. 44, in dem Werke von Clark finden sich nur Ergebnisse für 1876, welche von den obigen erheblich abweichen, daher als veraltet anzusehen sind.

Betrieb von Strass enbahnen.

Berlin.

Hamburg.

Köln.

München.

Breslan.

Frankfurt.

Stettin.

Magdeburg.

England.

Betriebslänge der Gesellschaft in km .    .    .    .

Spezifische Frequenz : beförderte Personen für 1 Jahr u. 1 m Betriebslänge

151,0 90,0

505

232

31,6 28,0 26,2 13,7 12,5

185 357 280 422    170

9,9 1392

487    275

Einnahmen.

Für 1 Wageokm. in Pfennig „ 1 beförderte Person, in

Pfennig.....

„ 1 m Betriebslänge in M.

63    44

12    13

61    30

46    51

14    12

26    41

39    62    38

11 13 12 30 54 21

45    60

11    14

54    38

Ausgaben für 1 Wagen-km. in Pfennig. Personal: Fahrdienst, Stalldienst, allg. Verwaltung¹) Zugkraft: Futter und Streu, Hufbeschlag, Geschirr, Krankenpflege, abzüglich Erlös für Dünger . . . Unterhaltung und Keini-gung von Gleisen, Gebäuden, Wagen. . . . Sonstige Betriebskosten: Geräthe, Drucksachen Uniformen, Beleuchtung, Versicherung, Steuern Erneuerung bezw. Abschrei bung von Pferden Erneuerung bezw. Abschrei bung von Gleisen, Ge bäuden, Wagen .    .

Abgabe an die Stadtge meinde......

13

12

12

11 12

12 12

12

12    14

11 10

9    13

3    92;

2 -²)

12

10 2L

Ausgaben.

Für 1 Wagenkm. in Pfennig „ 1 beförderte Person, in

Pfennig.....

„ 1 m Betriebslänge in M.

45    38

9    11

43    26

32    31

10    7

18 26

31    42

9    8

24    36

36

35    46

12

20

9    10

41    29

Verhältniss

Prozent

Ausgaben

Einnahmen

in

70

88

71

63

81

68

92

77    77

') Diese Zahlen werden im allgemeinen grösser ausfallen. wenn die in vielen Städten stattfindende Ueberbürdung des Personals (bis zu 18 Stunden täglicher Arbeit) gemildert wird. ²) Im Jahresbericht nicht getrennt.

XII. Lokomotivbetrieb.

Als charakteristische Merkmale der jetzt in Städten und Vororten gebräuchlichen Strassenbahn-Lokomotiven sind zunächst folgende Zahlen anzuführen.

Es sind immer Tenderlokomotiven mit 2 gekuppelten Triebachsen ohne Laufachsen. Eadstand 1,2—1,6, meistens 1,4—1,5 m. Kaddurchmesser 0,6—0,8 m. Bisher gewöhnlich normale Spurweite. Gewicht im leeren Zustande 3—8 ⁴, im dienstfähigen 4—10 L Zur Dampferzeugung dienen wagrechte zylindrische Kesse mit Siederöhren und Feuerbüchse, wobei die [gesammte Heizfläche für 11 des Dienstgewichtes der Lokomotive 1,3—2,3, bei den meisten zwischen 1,5 und 2,(Rm beträgt. Bei einer Dampfspannung von 9—15, gewöhnlich von 12 Atmosphären können für *1 <im Heizfläche 1,7 und 3, in engeren Grenzen 2—2,5 Pferdekräfte entwickelt werden. Demnach ist die Arbeitsfähigkeit der Lokomotive für 1 4 ihres Dienstgewichtes zwischen 1,5.2 und 2.2,5 oder zwischen rd. 3 und 5 Pferdekräfte, wobei im allgemeinen die kleinere Zahl für kleine Maschinen (unvortheilhafterer Bau und Wirkung), die grössere für grosse gilt, aber auch die Geschicklichkeit des Erfinders, grosse Heizflächen mit geringem Konstruktions-Gewicht zu erzeugen, eine Rolle spielt. Die volle Pferdestärke bisheriger städtischer Lokomotiven liegt also ungefähr zwischen 4.3 = 12 und 10.5 = 50.¹)

Die leichteren Typen werden wohl allmählich verlassen werden; denn abgesehen von der schlechteren Nutzwirkung und grösseren Reparaturbedürftigkeit genügen sie auch den gesteigerten Anforderungen des Betriebs nicht mehr. Diese bedingen theils eine gewisse Zugkraft, theils eine gewisse Geschwindigkeit. Was die Zugkraft betrifft, so möchte an Tagen starken Verkehrs wohl zu fordern sein, dass in einen Zug 3 Wagen à 30 Personen kommen, deren Bruttogewicht etwa 3 (1,8 + 30.0,075) = 12 * beträgt. Da Steigungen von 0,025 selbst in „flachen“ Städten häufig Vorkommen, so ergiebt sich bei einem mittleren Widerstandskoeffizienten 0,01 und Adhäsionskoeffizienten 0,14 (trockner Zustand der Schienen) das erforderliche Lokomotivgewicht M gegen Schleudern der Räder aus:

(12 + M) (0,01 + 0,025) = 0,14 M

hieraus M = 4,0 ⁴.

Ferner sei eine Geschwindigkeit von 12 km in 1 Stunde oder 3,3¹¹¹ in 1 Sek. verlangt, und angenommen, dass 4 Pferdekräfte auf 1* Lokomotivgewicht erzielt werden können. Dann ist zu genügen der Arbeitsgleichung (in mks): 1000 . (12 + M) (0,01 + 0,025) . 3,3 = 4 . M . 75

hieraus M = 7,6 ⁴.

Glaubt man 5 Pferdekräfte für 1 * Lokomotivgewicht erreichen zu können so würde M = 5,3 ⁴ sein.

Somit bedingt die gewünschte Geschwindigkeit ein grösseres Lokomotivgewicht als die verlangte Wagenzahl, und es muss dies insofern willkommen geheissen werden, als die gleiche Wagenzahl dann auch noch bei geringerer Adhäsion wie sie in Folge von Frost und Strassenkoth leicht vorkommt, gezogen werden kann. Im allgemeinen aber wird bestätigt, dass man neue Strassenbahn-Lokomotiven nicht leicht mehr unter etwa 6 ⁴ Dienstgewicht und • 20 Pferdekräften herstellt, um leistungsfähig zu bleiben. Allerdings wird dann bei schwachem und mittlerem Verkehr beträchtlich viel todtes Gewicht mitgeschleppt, daher überhaupt der Dampfbetrieb auf Linien zu beschränken ist, wo starke Steigungen vorliegen, oder wo schon der gewöhnliche Verkehr die Einstellung grosser, bez. mehrerer Wagen fordert, oder wo dies doch häufig an gewissen Tagen oder zu gewissen Tageszeiten vorkommt (Vgl. E I).

Wegen eingehenderer Berechnungen über Leistungen und Abmessungen von Lokomotiven muss auf einen anderweiten Theil dieses Handbuchs verwiesen werden.

Bei den konstruktiven Grundzügen von Strassenbahn-Lokomotiven ist zu bedenken, dass hier durch den Betrieb, durch die städtische Umgebung

ł) Unter aussergewöhnliclien Umständen sind diese Grenzen, schon überschritten, so in Mülhausen für Güterverkehr 15 t auf 8 Rädern, in Barcelona auf 0,09 Steigungen 16 t auf 6 Rädern. (Organ 1883, 23 und 1886, 3). Auf eigentlichen Landstrassen-Bahnen fahren Lokomotiven bis zu 22 t Dienstgewicht und 100 Pferdekräften.

wy

a)    Die Zylinder liegen ausserhalb der Rahmen wagrecht und in der Mittellinie der Triebachsen. Diese Anordnung ist bei Strassenbahnen ebenso wie bei sonstigen Lokomotiven die häufigste, verwirklicht in den Systemen Krauss-München, Wöhlert-Berlin, Kessler-Esslingen. Varianten mit schräg liegenden Zylindern liefern Egestoff-Hannover und Hohenzollern-Düsseldorf.

b)    Die Zylinder liegen innerhalb der Rahmen und arbeiten auf eine gekröpfte Triebachse. Systeme Merryweather-London und Henschel-Cassel.

c)    Die Zylinder liegen über den Rahmen, und wirken auf die Räder mittelst Balanciers. System Brown-Winterthur (Schweizerische Lokomotivfabrik) und Schwartzkopf-Berlin.

Yon diesen Systemen, zu welchen noch mancherlei Varianten aus England und Amerika kommen, sollen hier als charakteristisch und zugleich am meisten gebräuchlich dargestellt werden:

Mailand.

und das Strassenfuhrwerk Anforderungen gestellt werden, welche bei selbstständigen Eisenbahnen nicht Vorkommen. Mit den auf letzteren durchgebildeten Tenderlokomotiven wird man hier nicht ohne weiteres zu befriedigenden Ergebnissen gelangen. Man hat trotz der geringeren Geschwindigkeit auf recht kräftigen Bau, grosse Arbeitsflächen der gleitenden Theile, Schutz gegen Abnützung zu sehen. Denn die Nothwendigkeit öfteren Anhaltens, Staub und Schmutz der Strasse, scharfe Kurven, wenig Pausen zur Revision, oft auch der Mangel guter Reparatur-Werkstätten wirken nachtheilig auf die Instandhaltung ein. Die Rücksicht auf Betriebssicherheit muss ebenso wie bei Yollbahnen in erster Linie stehen.

In Bezug auf eines der Hauptkriterien beim Lokomotivbau, nämlich die Lage der Dampfzylinder, giebt es (abgesehen von älteren Maschinen) 3 verschiedene Anordnungen:

Fig. 170. System Krauss (a). 1: 50.

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a) System Krauss, Fig. 170. München, Salzburg, Wien, Brünn, Dortmund,

b) System Merryweather-Henschel (wesentlich übereinstimmend), Fig. 171. Paris, Haag, Kassel, Hamburg, Dortmund, Frankfurt.

c) System Brown, Fig. 172, 173. Strassburg, Genf, Rotterdam, Mailand. Jede Fabrik baut, abgesehen von besonderen Bedürfnissen eine Reihe bestimmter Typen, deren Hauptabmessungen in folgender Tabelle zusammengestellt sind.¹)

Krauss

Merry-

weather

Hen-

schel

Brown

II III IV

I II 'III I

II

1 II ; III IV

Zylinder-Durchm. Kolbenhub Raddurchmesser „ Radstand Grösste Länge der Lokomotive Grösste Breite der Lokomotive Grösste Höhe der Lokomotive

mm

140

180

))

77

77

Gewicht dienstfäh. 1 Heizfläche Zulässiger Dampf druck Leistung in Pferdekräfte

Vorrathsraum für Speisewasser Vorrathsraum für Brennstoff

qm

Atm

cbm

t)

300

630

1,5

3,0

2,2

3,2

300

750

1,5

3,4

2,2

3,5

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1.5    | 1,5 1,5 1,5

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Znm Vergleich der genannten Systeme können nun theils die Erfahrungen aus der Praxis, theils die Versuchsergehnisse und Urtheile dienen, welche bei einem Wettbewerb za Arnheim 1882 festgestellt worden sind.²)

Der Hauptvorzug von Innen-Zylindern (System b) ist bekanntlich der ruhige Gang, wobei schwere Gegengewichte an den Rädern unnöthig sind; den gleichen Vortheil gewährt übrigens die Balanzier-Konstruktiou c, ohne die schwierigen gekröpften Achsen. Indessen dürfte dieser Umstand bei der geringen Geschwindigkeit auf Strassenbahnen nicht erheblich sein und in der That wurde in Arnheim allen drei Anordnungen eine ruhige sichere Bewegung ohne Schlängeln nachgerühmt. Wichtiger ist wohl die bei Innen-Zylindern mögliche Ersparniss an Breite, in engen Strassen und in Zukunft vielleicht auch bei schmaler Spur, wenngleich dieser Vortheil gegenüber a und c bisher kaum ausgenutzt zu sein scheint. Am bedeutsamsten aber erscheint der Unterschied mit Bezug auf Reinhaltung und Revision des Gangwerks der Maschine. Hier steht c in erster Linie, weil die Zylinder mit Zubehör durch ihre hohe Lage dem umhergeschleuderten Strassenschmutz und Staub entzogen, jederzeit unter den Augen des Führers, bequem während der Fahrt zu untersuchen und zu schmieren sind. Minder günstig verhält sich b, wo das Gangwerk von unten her beschmutzt werden kann, aber doch seitlich durch die Rahmen von den

Staub aufwirbelnden Kadern gesondert¹) und theilweise dem Maschinisten sichtbar ist. Am wenigsten sind die beweglichen Theile in a geschützt, indem sie sich nahe dem Boden und den Rädern befinden, auch nicht ohne weiteres sichtbar und zugänglich sind, da der Führerstand sie bedeckt. Von diesen vergleichenden Bemerkungen werden jedoch die Achslager und Kuppelstangen der Triebräder nicht getroffen und leider sind das Theile, welche sich in allen Systemen selbst bei gross gewählten Abmessungen durch die Einwirkung von

Staub, Schmutz und Schnee rasch abnutzen, zu unruhigem Gang und häufigen Reparaturen führen. Um nun wenigstens etwas abzuhelfen, werden alle Strassenbahn-Lokomotiven schon aus diesem Grunde mit einem Scbutz-mantel bis nahe zur Strassen-ebene herunter versehen.²) Den durch die Räder selbst umgetriebenen und zeitweise durch die Bremsklötze abgestrichenen Schmutz vermag man freilich

nicht abzufangen.

I'ig. 171. System Henscliel-Merryweather (b). 1: 50.

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Ziemlich in umgekehrter Reihe, wie die angeführte, dürften die drei

Systeme in Bezug auf den maschinellen Charakter stehen. Hierzeichnet sich besonders a durch einfache Anordnung und gedrungene Konstruktion aller Theile aus, während in c ein ganz neues Organ, die Balanciers, eintritt und zugleich der Schwerpunkt der Lokomotiven höher liegt. Es mag zweifelhaft sein, ob dieser Gesichtspunkt oder die Rücksicht auf Reinhaltung den Vorzug verdient, da beide zugleich hei der Dauerhaftigkeit in Frage kommen. Immerhin spricht für c wieder der Umstand, dass die Steuerungskasten unter den Zylindern liegen und das in letzteren kondensirte Wasser freiwillig ahfliessen lassen, ohne zu „spucken“.

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ł) Bei schmaler Spur liegen übrigens in allen Systemen die Rahmen ausserhalb der um genügend Breite für Kessel und Maschine zu schaffen.

) In den Ansichten ist der Schutzmantel z. Th. weggelassen um das Gangwerk nicht zu

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verdecken-

Was den Rahmenbau betrifft, so ist derselbe bei Krauss kastenförmig und bildet zugleich den Behälter für das Speisewasser, so dass gegenüber andern Anordnungen grössere Steifigkeit bei weniger Materialaufwand geschaffen ist. Die Unterstützung erfolgt durch 3 Federn, von welchen die hintere als Querfeder unter der Feuerbüchse angebracht ist; hierdurch ist eine sichere und ruhige Lage seihst hei raschem Gange erzielt. Den gleichen Vorzug der Aufhängung in 3 Punkten besitzt System c; derselbe ist neuerdings noch dadurch gesteigert, dass die Radachsen in einen hesondern Rahmen gelagert sind, welcher durch Lenkerstangeu mit dem Maschinenrahmen zusammenhängt, hierdurch werden die Achslager-Führungen geschont. Dagegen ruht in b dieMaschine auf 4 getrennten Federn und veranlasst deshalb eher Wechsel in den Radbelastungen hei mangelhafter Gleislage oder hei ungleicher Federspannung.

Bei dem Kessel von Strassenbahn-Lokomotiven sollen ziemlich starke Schwankungen des Wasserspiegels zulässig sein, ohne die Heizfläche von Wasser

Fig, 172. System Brown (e).    1: 50.

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zu entblössen — einmal, weil sich auf Steigungen der Kessel schief gegen die Wasserfläche stellt nnd sodann, damit die Aufmerksamkeit des Führers durch diesen Punkt nicht zu sehr in Anspruch genommen wird. Aus ersterem Grunde ist der Kessel jederzeit möglichst kurz gebaut. Ausserdem findet man hei System c in der Regel nach Fig. 173 einen hohen „Stehsessel“ angefügt, in den sich der Wasserstand einstellt und ziemlich schwanken kann, während der liegende Theil stets voll bleibt. Statt der zylindrischen Form dieses Stehkessels wird für stärkere Leistungen, wo grosse Rostflächen erforderlich werden, auch die prismatische ausgeführt. Als Nachtheil dieser Anordnung sind die höhere Lage des Schwerpunktes und vielleicht auch eine geringere Sicherheit zu erwähnen. Bei kleinen Lokomotiven ist die Vereinigung eines wagrechten und senkrechten Kessels nicht mehr geeignet, sondern nur entweder die eine oder die andere Form, Fig. 172. Auch hei System b sieht man die Ueberhöhung des Hinterkessels nicht, sondern nur den üblichen kleinen Dampfdom in der Mitte. Um in der Sicherheit so weit wie möglich zu gehen, ist endlich in e seihst der Dom vermieden, womit jedoch andererseits hei geneigtem Wasserspiegel die Trockenheit des Damptes Noth leiden kann. Der Nutzeffekt der Kesselkon-

struktion ist einigermassen aus dem Aufwand an Brennstoff zu ersehen, welcher in Arnheim in folgenden (Yerhältniss-)Zahlen festgestellt wurde:

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Strassenbahn-Lokomotiven bedürfen eine Beihe von Einrichtungen, um die von ihnen ausgehenden Unannehmlichkeiten und Gefahren zu mildern. Dem Erschrecken von Pferden wird durch den schon erwähnten Mantel vor den sich bewegenden Theilen vorgebeugt. Zuweilen ist derselbe als Glasgehäuse bis zu der Ueberdachung des Führerstandes emporgeführt. Sofern das Klima es er-

1,23

Fig. 173. System Brown (e).    1 : 50.

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laubt, wären aber statt dessen offene Seiten zweckmässiger, damit der Führer freiere Umsicht erlangt und auch das Publikum denselben erblickt.

Um das Austreten von Bauch und Funken zu vermeiden, ist am besten mit Koks zu heizen; doch sind auch, um Steinkohlen brennen zu können, rauchverzehrende Bosteinrichtungen und Funkenfänger (Yergitternngen oder Trichter über dem Kamin, b) mit gutem Erfolg verwendet. Sodann ist ein recht grosser Feuerraum zweckmässig, um nur in grossen Zwischenräumen Brennstoff nachlegen zu müssen; ja auf manchen Bahnen braucht während der Fahrt durch städtische Strassen gar nicht gefeuert, somit auch kein frischer Banch erzeugt zu werden, indem schon auf den Endstationen mit Hilfe von Koks reichlich Dampf vorbereitet wird.

Ferner muss das Geräusch des Dampfausströmens vermieden werden; deshalb möglichst konstante Dampfspannung (grosse Kessel), damit das Sicherheitsventil nicht durch Ausblasen erschreckt, Schutz des Kamins vor Abkühlung (doppelwandig), um nicht den Anfachhahn zum Yerstärken des Feuerzuges brauchen zu müssen, Leitung des von den Zylindern kommenden Dampfes in einen Sammelkasten unter der Bauchkammer (s. die Längenschnitte), von wo er ohne Stoss durch Blasrohr und Kamin entweicht. Mit letzterem Hilfsmittel III.

10

ist der Dampf in der That bei gutem Wetter, wo er sich in der Luft rasch zerstreut, unschädlich gemacht. Dagegen wird hei kaltem und nebligem Wetter, wo Dampfwolken sich weit ausbreiten können, vielfach die Kondensation des Dampfes in der Lokomotive selbst für nothwendig gehalten, obgleich damit auf den grossen Nutzen des Blasrohrs zum Feueranfachen verzichtet und der Effekt erheblich vermindert wird. Man muss dann einen grösseren Kessel und einen Kondensations-Apparat verwenden; beides steigert Gewicht und Kosten. Deshalb sollten wenigstens die Anforderungen an Kondensation auf das geringste Maass, d. h. auf kalte Witterung, auf das Innere von Städten, beschränkt werden, eventuell auf einen Th eil des Abdampfes, besonders da Pferde und Menschen sich leicht an das Auspuffen von Dampf gewöhnen. Man hat bisher oft das Unternehmen einer Strassenbahn zugunsten einzelner schreckhafter Individuen ungebührlich belastet.

Was die

Das Konstruktionsgewicht der Lokomotive steigt durch einen Kondensator um 0,3 bis 1 *. Diese Steigerung ist im allgemeinen bei Luftkondensation geringer als bei Wasserkondensation, es sei denn, dass letztere in dem Speisewasser-Behälter vorgenommen und somit der kondensirte Dampf zur Kesselspeisung verwendet wird, statt einen eigenen Wasserbehälter zum Kondensiren vorzusehen. So wünschenswerth ein solcher Kreislauf ist, um an Gewicht zu sparen und um das Speisewasser für den Kessel auf die einfachste Weise vorzuwärmen, so rathen doch manche vorsichtige Konstrukteure davon ab, weil der Dampf Schmieröl aus den Zylindern mitreisst und dadurch der Kessel verunreinigt würde.

Was die Bremsvorrichtungen an Strassenbahn-Lokomotiven betrifft, so sind es in der Regel Klotzbremsen, deren Anpressen gegen die Bandagen meistens durch Umwerfen eines entsprechenden Hebels bewerkstelligt wird, sei es von Hand oder durch den Fuss des Führers. Auf diese Weise kann sehr rasch und sehr kräftig gebremst werden. Auf längeren Gefällen macht mnn auch von Luftbremsen Gebrauch (Komprimiren atmosphärischer Luft in den Dampfzylindern bei Abstellung des Dampfes.)

Yon Signalen ist die Dampfpfeife häufig verboten, daher eine Glocke, von Hand oder mechanisch bewegt, auch Mundpfeife und Horn. Kuppelungen auf Zug und Stoss eingerichtet, indem die Bahnwagen nicht mit Buffern ausgerüstet sind, ausser event. bei Güterverkehr mit Yollbahn-Wagen. Dem Führer ist ein solcher Platz auf der Lokomotive anzuweisen, dass er sein Augenmerk unverwandt der zu befahrenden Strasse widmen kann und dabei alle Steuerungsorgane bequem zur Hand hat, nämlich Regulator, Reversirhebel, Bremse, Speiseapparat, Kommutator zur Kondensation, zudem die Kesselgarnitur. Damit nun die Maschine, ohne Drehung auf den Endpunkten, vorwärts und rückwärts fahren kann, steht der Führer bei a und b in der halben Länge der

Apparate zur Kondensation betrifft, so strömt in Fig. 171 der Abdampf aus den Zylindern in einen über dem Dach ausgebreiteten Wasserbehälter, durch die hohe Lage desselben werden aber die Schwankungen des Fahrzeugs verstärkt und wird das sich rasch anwärmende Wasser dem Führerpersonal lästig. Zweckmässiger ist der „Luftkondensator“ in Fig. 170 und 172, wo der Abdampf ein über dem Dach angebrachtes System von Röhren durchstreicht, dessen beträchtliche Oberfläche von der Luft kühl gehalten wird. Bei dem Typus IY von Krauss (50 Pfdkr.) z. B. besteht der Kondensator aus 3 Längsleitungen mit 3 im Oberfläche und aus 130 quer gelegten Kupferröhren von 35 Weite mit zusammen 32 im Oberfläche. Es können auf lim Kühlfläche und in 1 Stunde 3,5 ke Dampf von 1,5 Atm. Druck bei 17 ⁰ C. Lufttemperatur kondensirt werden. Das gewonnene Kondensationswasser und etwaige Reste von Dampf gelangen in den Speisewasser-Behälter, welcher bei a im Rahmen, hei c unter dem Kessel liegt. Natürlich kann auch System b mit Oberflächen- oder Luft-Kondensation ausgestattet werden und es sind derartige Lokomotiven von Sulzer-Winterthur u. a. für Hamburg-Wandsbeck geliefert. Umgekehrt, wo es sich nur um Kondensation auf kurze Strecken handelt (länger als 15 Minuten wird bis jetzt wohl nirgends im Stadtbereich gefahren) genügt es, einen kleinen Wasserbehälter zu nehmen, welcher füglich unter dem Kessel Platz findet, Fig. 173.

Maschine neben dem Kessel wo die genannten Organe versammelt sind (Feuerthür ebenfalls an der Seite) und wendet sich beim Zurückfahren einfach um. Allein er kann dann die Bahn nicht unmittelbar vor der Maschine erblicken, Querstrassen nicht im voraus übersehen und das Ankuppeln nicht überwachen. Sicherer ist es daher jedenfalls und z. B. in Hamburg vorgeschrieben, dass er stets am vorderen Ende der Lokomotive steht; dies bedingt, dass jene Organe doppelt vorhanden sind (c), allerdings eine etwas komplizirtere Einrichtung. Wo lediglich auf den Endpunkten gefeuert wird, bedarf es für den Dienst unterwegs nur eines einzigen Mannes als Führer. In den meisten Ländern ist aber der Vorsicht wegen vorgeschrieben, dass 2 Personen auf der Lokomotive fahren. Der Heizer steht dann bei der Anordnung a und b an der entgegen gesetzten Langseite des Kessels, bei c am hinteren Ende der Maschine.

Aus den bisherigen Beschreibungen der 3 Hauptsysteme dürfte hervor gehen, dass jedem derselben gewisse Vorzüge und Schwächen anhaften, über deren gegenseitigen Werth man streiten kann. Auch die Arnheimer Kommission hat aus sämmtlichen Konkurrenten Wünschenswerthes für die Zukunft der Strassenbahn-Lokomotiven empfohlen. Alles zusammen genommen wurde nach dem damaligen Stande der Sache dem System Krauss der Preis zuerkannt, jedoch ohne dasselbe dadurch als das beste für alle Fälle erklären zu wollen. —

Bei einer grossen Zahl von Strassenbahnen liegt die tägliche Leistung einer im Dienst befindlichen Lokomotive zwischen 60 und 180 km. Vertheilt man aber die in 1 Jahr geleistete Fahrlänge auf sämmtliche im Besitz der Gesellschaft stehende Lokomotiven, so treffen auf eine derselben 13 000 bis 32 000 km. Bei Bestimmung der für ein neues Unternehmen anzuschaffenden Zahl von Lokomotiven ist natürlich der Fahrplan, d. h. Zwischenzeit der Züge und Betriebslänge der Strecke, massgebend. Beiläufig kann man sich folgenden Schemas bedienen:¹)

Zahl der Züge nach jeder Richtung für 1 Tag.

Bahnlänge in km.

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Die Zahl der Wagen wäre 2—4 mal grösser anzunehmen.

Um die Betriebskosten zu veranschlagen, kann man sich an die theils theoretischen, theils empirischen Ergebnisse von kleinen Lokomotiven für Sekundärbahnen anschliessen. Direkte Angaben von einigen städtischen Strassenbahnen (Cassel, Hamburg, Strassburg, Mailand, Paris, Wien u. a.) bewegen sich zwischen folgenden Grenzen, welche aber selbstredend bei den ziemlich verschiedenen Arbeitsleistungen (Zahl der Wagen im Zug, Steigungen, Zeitverhältniss zwischen Stillstand und Fahrt) einen beträchtlichen Spielraum zeigen. Für 1 Zugkilometer:

Bedienung einschl. Remisen-Dienst . . 0,06—0,14 M.

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Brennstoff, 1,3—3,5 km

Schmiermaterial. . .

Reparaturen ....

Zusammen (Zugkraft-Kosten) .... 0,15—0,40 „

Eventuell sind für Verzinsung und Amortisation (Erneuerung) der Lokomotiven noch 8—10% des Anschaffungskapitals zuzuschlagen.

Die nahe liegende und häufig gestellte Frage, ob Pferde oder Lokomotiven für den Betrieb einer Strasseneisenbahn billiger seien, hängt natürlich sehr von örtlichen Verhältnissen ab und lässt sich daher nur durch spezielle Erfahrungen bezw. Kostenanschläge beantworten. Wenn die in E I. angeführten Bedingungen zum vortheilhaften Betrieb mit Lokomotiven recht vollständig erfüllt sind, so hat sich zuweilen schon eine Ersparniss bis 50% gegenüber Pferde-

0 Nach Lutz, Strasseneisenbahnen, Zürich 1878.

III.

10*

betrieb herausgestellt. Eingehende interessante Yergleiche hat Eromm bei der Dortmunder Strassenbahn vorgenommen,¹) welche auf beiderlei Weise betrieben wird. Indessen sind die Yerkehrsverhältnisse doch insofern nicht ganz ähnlich, als den Lokomotiven auch der Transport von Güterwagen obliegt, welcher den Mittelpreis eines Lok.-Kilom. steigert. Als durchschnittliche Zugkraft-Kosten einschl. Kutscher- bezw. Lokomotivführer-Lohn und einschl. der gesammten Unterhaltung und Amortisation der Motoren, werden angegeben:

1 Wagenkilometer im Einspännerbetrieb 0,15 M., im Zweispännerbetrieb 0,25 M., 1 Lokomotiv-Kilometer 0,29 M. Fromm schliesst hieraus, dass die Lokomotive als Ersatz für Einspänner überhaupt nicht, für Zweispänner nur unter den Forderungen grossen Yerkehrs, grosser Geschwindigkeit oder starker Steigungen in Frage kommen könne. Im allgemeinen seien Dampfbetrieb und Zweispännerbetrieb in finanzieller Beziehung ungefähr gleich zu stellen.

¹

)    Vgl. Hilse, Verstadtlichung der Strassenbahnen, 1888.

²

)    Uebrigens scheint auch bei den betreffenden statistischen Angaben zuweilen „Bahn-ge“ und „Gleislänge“ verwechselt zu sein, was bei zweigleisigen Bahnen Verwirrung ergiebt-

³

)    Bei Wagen, welche mittelst Schlingen (E VIII, 3) stets in derselben Richtung fahren, können die beiden Enden auch unsymmetrisch sein, das vordere blos für den Kutscher, das hintere zum Einsteigen (Amerika).

⁴

Ausser den Fabrik-Prospekten von Krauss & Co. und von der Schweizerischen Lokomo-tivfabrik haben mehrere Angaben in der Litteratur gedient, welche aber unter sich vielfach abweichen daher hier bestmöglichst ausgeglichen und abgerundet sind. Die Fabriken selbst wechseln mit ihren Konstruktionen, und der Ausdruck „Dienstgewicht“ kann verschieden verstanden werden. Für obige Tabelle ist namentlich zu beachten, dass etwaiges Kondensationswasser im Dienstgewicht nicht einbegriffen ist.

⁵

²) Offizieller Bericht, übersetzt von Avé-Lallement. Auszug in der Zeitschrift fürLokal-und Strassenbahnwesen 1883, 65, und im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1882, 91. Die neuesten Erfahrungen über die 3 Systeme sind von Fromm in der Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1887, 25 mitgetheilt.

XIII. Dampfomnibus.

Um die todte Last zu vermindern, kann man eine Dampfmaschine sammt Kessel und event. Kondensator auf einem Personenwagen anbringen und denselben dadurch in Bewegung setzen: Dampfwagen oder Dampfomnibus. Hierdurch wird das Gewicht des Unterbaues einer Lokomotive gespart, zugleich dasjenige der Personen mit zur Adhäsion verwendet. Auf wieviele der Wagenachsen letzteres geschieht, d. h. wie viele davon Triebachsen sind, hängt natürlich von der Bahnsteigung ab. Die Maschine befindet sich in der Regel am vorderen Ende des Wagens, damit der Führer die Bahn übersehen kaun; demnach muss an den Endpunkten der Fahrt gedreht werden, was bei den Lokomotiven nicht erforderlich ist.

Meistens nimmt man bei Dampfomnibus Deckplätze zu Hülfe, um eine dem Dampfbetrieb entsprechende grosse Personenzahl unterzubringen. Die mannich-faltigen Erfindungen sind z. Th. auch für Bahnen mit selbständigem Planum bestimmt, wo bei schwachem Yerkehr das gleiche Bedürfniss vorliegt, die todte Last zu verringern, insbesondere eine eigene Lokomotive zu sparen.²)

Die ältesten Dampfomnibus erhielten nur eine Triebachse, z. B. bei Grant-ham. Hier befand sich der Kessel in der Mitte der Wagenlänge, senkrecht gestellt und den Personenraum unterbrechend. Die Dampfmaschine liegt unter

Fig. 174. System Samuelson. 1:125.

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dem Wagenboden uni wird von Seiten des auf der vorderen Plattform stehenden Führers durch eine Hebel-Transmission dirigirt. Dies ist offenbar komplizirt und unsicher, sowie die Zerthei-lung des Personenraums unzweckmässig, daher Grantham später dazu überging, den Apparat vorn aufzustellen, was von da an stets befolgt worden ist. So steht bei dem ersten deutschen Dampfwagen von Samuelson (Hamburg), Fig. 174, ein senkrechter Kessel auf der Plattform, eine Dampfmaschine unter derselben. Eigenthümlich ist dabei die Uebersetzung zwischen Zylindern und Triebachse mittels Zahnräder, welche in eignem Gehäuse gelagert, den Schwankungen des Wagens folgen können. Das auf der Triebachse sitzende Zahnrad ist mit derselben durch Federn elastisch verbunden, um ein sanftes Anfahren zu erreichen.

Leicht kann, wenn die Steigung es erfordert, durch Kuppelung der beiden Achsen die Adhäsion gesteigert werden, so bei einem aus den Baldwin-Werken in Philadelphia hervorgegangenen Dampfomnibus, dessen Unterbau durchaus

*) Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen 1888, 119.

²) Die Abmessungen folgen in einer Tabelle weiter unten.

dem einer Lokomotive ähnlich ist. Die Zylinder liegen ausserhalb Rahmen wagrecht in der Höhe der Triebachsen, aber am entgegengesetzten Ende wie der Kessel (letzterer ähnlich wie in Fig. 174), so dass die Bedienung erschwert ist. Um mit einem massig grossen Kessel auszukommen, wurde derselbe auf 20 Atm. aus Stahl gebaut; die Geschwindigkeit soll dann auch gelegentlich 25 km erreicht haben.

Bei Dampfwagen mit 2 steifen Achsen darf der Radstand nicht gross sein, um Kurven durchfahren zu können; somit sind auch Länge und Personenzahl beschränkt. Deshalb ist man bald zu 6 oder 8 Achsen übergegangen, von welchen die Triebachsen feste Halter unter dem Wagengestell besitzen, 1 oder 2 Laufachsen aber sich unter demselben drehen und den Kurven anpassen können. Hierher gehört der neuere Dampfomnibus von Grantham, Fig. 175, 1 Triebachse mit festen Achshaltern, 2 Laufachsen zu einem Schemelgestell mit Drehzapfen vereinigt. Das Gewicht der Maschine ruht vorzugsweise auf der Triebachse.

Mit anderweitiger Yertheilung der Achsen hat Evrard 6rädrige Dampfomnibus für mehrere belgische Eisenbahnstrecken konstruirt, Fig. 176. Die

Fig. 175. System Grantham. 1: 100.

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vordere Achse ist Triebachse und hauptsächlich mit der Maschine belastet, de-Kessel wagrecht quer über den Wagen gelegt ist. Die 2. Achse ist steife Laufachse, die 3. in ihrer Richtung drehbar um

einen Punkt, zwischen den beiden vorderen Achsen (s. Grundriss). Zwischen der Maschine und den Personen ist ein Gepäckraum eingeschaltet.¹)

Als Hrädriger Omnibus ist derjenige von Brunner (Winterthur) zu erwähnen, welcher auf der Strassenbahn Lausanne-Echallens fährt, Fig. 177.²) Diese Bahn hat 1 m Spurweite, Steigungen bis 0,04, Kurven von 60m Halbm. Die beiden Laufachsen sind zu einem drehbaren Schemelgestell vereinigt, die beiden Triebachsen mit dem gesammten Bewegungsapparat und der Hälfte des Wagenkastens belastet; somit ist mehr Adhäsionsgewicht geschaffen als bei Evrard. Mit Hülfe von Decksitzen sind 60 Personen sammt Gepäck unterzubringen. Aehnliche Anordnung findet sich bei den Dampfwagen auf der böhmischen Zweigbahn Ellbogen-Neusattel nach Patent Ringhoffer, nur in Abmessungen und Ausstattung mehr den auf Vollbahnen üblichen Formen nachgeahmt.³)

Von Rowan ist der Grundsatz: Feste Halter für die Triebachsen und bewegliche für die Laufachsen, umgekehrt worden. Der Wagenkasten wird getragen entweder durch 2 drehbare Untergestelle à 4 Räder (Kopenhagen) oder durch 1 solches am vorderen Ende und 1 feste Achse am hintern Ende (auf mehreren Linien bei Berlin, Fig. 178). In jedem Fall kommt auf demjenigen Untergestell, wo die Maschine stehen soll, statt des Zapfens ein Drehring von grösserem Durchmesser (gleichsam ein erweiterter Zapfen) in Anwendung, in welchem der Kessel und die Maschine ruht. Letztere wirkt unmittelbar auf die unter ihr befindlichen 4 Räder und macht natürlich jede Drehung des Untergestelles mit. Der Rowan’sche Wagen in Kopenhagen ist mit Decksitzen versehen und für 60 Personen bestimmt. Derjenige in Berlin besitzt auf dem Dach meist einen Röhren-

*) Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1878, 227.

²)    Engineering 1877, S. 108.

³)    Zeichnungen bei Clark-Uhland, Taf. 20.

Kondensator und befördert deshalb nur 30 Personen in seinem eigenen Kasten ; doch werden ihm nach Bedarf 1—2 gewöhnliche Wagen angehängt.

Alle bisherigen Dampfomnibus haben den Nachtheil, dass die Maschine ausser Betrieb kommt, wenn am Wagen etwas zu repariren ist und umgekehrt,

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Fig. 176. System Belpaire. 1 :100

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dass der Wagenkasten beim Reinigen der Maschine und in der Remise nicht leicht sauber bleibt, endlich dass der Platz für den Kessel immerhin beschränkt ist. Es sind deshalb Anordnungen ersonnen, bei wel-chenMaschine und Personenraum nur im Dienst vereinigt, nachher aber getrennt werden können und

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mehr oder weniger selb-ständigeFahr-zeuge sind. Auch dieser Gedanke ist entweder mit 6 oder mit 8 Rädern verwirklicht. So zeigt Fig. 179 einen von der schweizerischen Maschinenfabrik in Winterthur konstruirten Dampfwagen. Das Vorder-theil ist eine gewöhnliche Strassenbahn-Lokomotive mit 4 Rädern

nach System Brown. Dieselbe dient aber gleichzeitig zur Unterstützung eines Personenwagens an dessen einem Ende, empfängt also dessen halbes Gewicht als Zuwachs zur Adhäsion. Das andere Ende des Wagens wird hier durch eine einzelne Laufachse getragen. Die Verbindung beider Theile ist leicht lösbar, sobald der Drehzapfen ausgezogen; somit kann die Lokomotive auch mit einem anderweitigen Wagen oder letzterer mit einer ander-weitigen Lokomotive verbunden werden. Der Wagen für sich ist jedoch unfähig

zu selbständigen Bewegungen, wie sie wenigstens zum Rangiren auf Bahnhöfen zu wünschen sind.

Diese weitere Annehmlichkeit leistet der Dampfomnihus von Weissenborn,

Fig. 177. System Brunner. 1:125.

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Fig. 180, im Betrieb auf der Niederschlesisch - Märkischen Eisenbahn gewesen. Die Personenabtheilung besitzt ausser den 2 zu einem Schemelgestell vereinigten achsen noch eine Hülfsachse mit kleinen Rädern und 2 schnabelartige Verlängerungen der 2 Längsträger des Wagens. Bei der Kuppelung laufen diese Schnäbel auf schiefen Ebenen im Untergestell der Maschinenabtheilung auf, bis betreffende Punkte zusammen stossen; dabei wird das Wagenende etwas gehoben und jene Hülfsachse entlastet. Die beiden Schnabelenden werden dann auf den Enden eines Querbalanziers befestigt, dessen mittlerer Drehpunkt in dem Rahmenbau des Motors gelagert ist. Somit entsteht ein 8rädriges Fahrzeug, an welchem jede der beiden Rädergruppen gegen denWagen-kasten drehbar ist, also nach amerikanischem oder Rowan’schem Prinzip.

Fig. 178. System Rowan. 1:125.

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Auch Krauss hat einen Dampfomnibus mit 2 drehbaren 4rädrigen Untergestellen konstruirt, von denen das vordere zugleich den Unterbau der Maschine bildet, mit Leichtigkeit vom Wagenkasten getrennt und als selbständige Lokomotive benutzt werden kann. Dabei ruht der Wagenkasten auf 3 Punkten und zwar durch einen kugelförmigen Zapfen auf dem Triebachsen-Gestell und durch zwei seitliche Drucklager auf dem Laufachsen-Grestell. Die Maschine ist ebenfalls in 3 Punkten gelagert und entspricht hierin, sowie in sonstigen Einrichtungen den Krauss’schen Prinzipien (vergl. E XII). Jedoch ist der Kessel quer gelegt, damit die Länge des Omnibus nicht allzu gross ausfalle. Der Wagen hat 2 Stockwerke. Damit man an den Endpunkten der Fahrt nicht drehen müsse, sind Brems- und Regulator-Züge an beiden Enden des Fahrzeugs angebracht; bei der Rückfahrt stellt sich sodann der Führer auf den Wagenperron, während der Heizer hei der Maschine verbleibt — vielleicht etwas bedenklich für die Betriebssicherheit.

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Fig. 180. System Weissenborn. 1: 125.

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Während bei den bisherigen Anordnungen eines trennbaren Dampfomnibus Werth darauf gelegt ist, den Maschinentheil selbständig benutzen zu können, dagegen den Wagentheil nur etwa zum Rangiren zu befähigen, ist hei dem Dampfomnibus von Thomas (Hessische Ludwigsbahn) das Umgekehrte der Fall.¹) Es ist dies ein symmetrisch gebauter 4räd-riger Wagen (4,3 m Radstand) mit 2 Stockwerken, auf Längsgang mit Quersitzen eingerichtet, Fig. 166 b, und Gepäckraum. Dieser Wagen ist vollständig betriebsfähig zum Einstellen in Yollbahnzüge. Man kann ihm aber auch eine eigene Lokomotive vorlegen, wo dann die eisernen Längsträger beider Theile durch kräftige Laschen verbunden werden. Infolge dieser Kontinuität bedarf der Maschinentheil während der Fahrt nur eine Achse, welche zugleich Triebachse ist, so dass ein 6 rädriges Fahrzeug mit 7,3m Radstand entsteht. Behufs selbständiger Bewegung des etwa auf dem Bahnhof abgetrennten Maschi-nentheils muss dann noch eine Hülfsachse mit kleinen Rädern eingerollt werden, zu welcher 2 einfache Lager am Maschinengestell vorgesehen sind. Der Radstand der auf diese Weise selbständig gemachten Lokomotive beträgt 2,1 m; sie mag also immerhin Dienste zum Rangiren und dergl. leisten, ist jedoch zu längeren Fahrten nicht geeignet.

Die 3 in der folg. Tabelle zuletzt aufgezählten Dampfomnibus haben so kräftige Maschinen, dass man ihnen noch einige gewöhnliche Eisenbahnwagen anhängen kann. Zu diesem Ende, namentlich aber wenn sie auf Vollbahnen laufen, sind sie mit vollständigen Zug- und Stoss-Apparaten ausgerüstet. Wenn man so zu einem Zug aus mehreren Wagen übergeht, so entsteht freilich die Frage, ob der Hauptzweck: Verminderung der Betriebskosten nicht auch ohne Dampfomnibus zu er-

*) Organ für die Fortschrstte d. E. 1881, Beilage mit 4 Tafeln.

reichen wäre, nämlicb durch Anwendung kleiner getrennter Lokomotiven und leichter Wagen. Für Strassenbahnen wird diese Frage in der Regel zu bejahen sein; für grössere Geschwindigkeiten auf Yollbahnen ist aber zu beachten, dass kurze Lokomotiven mit geringem Gewicht schwankender und unsicherer sind, als Dampfwagen mit langem Radstand, an welchen gleichwohl das Durchfahren scharfer Kurven durch bewegliche Achsen ermöglicht werden kann. Hierin liegt wohl der Hauptgrund, weshalb Dampfomuibus für den Lokalverkehr auf selbständigen Eisenbahnen geschätzt und immer mehr eingeführt werden, während sie auf städtischen Strassenbahnen noch nicht häufig Vorkommen.

Zusammenstellung der Hauptdimensionen von Dampfomnibus:

Grantham I.

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Samuelson.

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9—18    23

6— 10 12

12—15    12

18—50    24

20—30    42

76

18,3

80

22

27

16

31

12

100

50

30

12

34

10

100

60

XIY. Selbständige Eisenbahnen.

Anhangsweise soll hier noch die Bedeutung von Eisenbahnen mit selbständigem Planum, d. h. ausserhalb der Strassenfläche, tür städtische Zwecke besprochen werden. Dieselben können im allgemeinen folgenden Verkehrs-gattungen dienen:

a)    Lokalverkehr innerhalb der Stadt und Vorstädte, jedoch nur in grossen Städten, wo die Zeitersparniss durch rasche Beförderung wichtiger ist, als der Zeitaufwand für Zu- und Abgang zur Bahn.

b)    Yorortsverkehr, ohne scharfe Grenze gegen a und c. Orte in Entfernungen bis zu etwa 10km Bahnlänge besitzen gewöhlich noch den Charakter von „Vororten“.

c)    Fernverkehr über 10km hinaus. In Bezug auf b und c soll die Lage eines Bahnhofs der Bedingung entsprechen, dass die Summe der Wege zwischen

Häusern und Bahnhof möglichst abgekürzt, und dadurch die Sammlung und Yertheilung der Reisenden in der Stadt erleichtert werde.

b) Durchgangsverkehr zwischen mehreren an einer Stadt mündenden Bahnlinien event. auch Häfen. In grossen Städten bezieht sich diese Verkehrs-Gattung vorherrschend auf Güter, da Personen ihre Reise daselbst eher unterbrechen.

Wichtig ist in der Regel Zusammenhang aller Eisenbahnlinien einer Stadt zu einem Netz, indem dann mehrere der angeführten Zwecke auf denselben Linien zu erreichen sind, und der Betrieb einheitlich mit gegenseitiger Unterstützung statlfinden kann, ähnlich wie bei einem rationellen Netz von Hauptstrassen oder von Strassenbahnen. Dieses Ziel ist selbst dann zu erstreben, wenn die einzelnen Strecken eines städtischen Bahnnetzes von verschiedenen Gründern gebaut sind, von Staat, Gemeinde, Privaten. Den speziell städtischen Interessen hierbei wird ja der Staat als Besitzer der grossen Landesbahnen, nicht gerade Opfer bringen, daher die Gemeinde im Interesse der Wohnungsfrage mit berufen ist, die Angelegenheit zu fördern. Untersuchen wir nun die verschiedenen Möglichkeiten in einer Stadt.¹)

1.    Ein einzelner Bahnhof am Rande der Stadt kann für b und c dienen, erfüllt aber diesen Zweck mangelhaft indem die Summe der Wege zu allen Stadttheilen möglichst gross ist. Daher das Bestreben, die Bahn bis in den Kern der Stadt zu ziehen, besonders für Personenverkehr. Wegen der hohen Kosten für Grunderwerb und Bau sind dann möglichst gedrängte Bahnhöfe, meistens Kopfstationen, herzustellen. Dies Verfahren ist nachträglich besonders in London bei mehreren Bahnlinien durchgeführt; gut wo es von vorn herein geschehen, wie in Stuttgart.

2.    Bestreben, mehrere Bahnen vom Lande her auf einen Bahnhof zu konzentiren, bez. neue Linien aus einer schon bestehenden Station hinaus zu senden, oder neue Bahnhöfe unmittelbar neben vorhandene zu legen. Hier kann insbesondere die Gattung d Genüge finden. Im Extrem ensteht dabei eine Zentralstation für sämmtliche Bahnen. Liegt dieselbe noch am Rande der Stadt, so dient sie zum Vertheilen und Zugehen der Reisenden ad b und c nicht besser als mehrere einzelne Bahnhöfe: Darmstadt, Halle, Magdeburg, Newcastle. Eür die bauliche und geschäftliche Entwicklung der verschiedenen Stadttheile wären sogar mehrere Bahnhöfe vorzuziehen und es fragt sich dann, ob diese Rücksicht nicht wichtiger, als diejenige zu d. Nur da, wo eine Zentralstation im Kern angelegt ist, fallen die angeführten Nachtheile weg, und ist das Ziel, die Summe aller Abstände möglichst klein zu machen, erreicht: Köln, Hannover, Düsseldorf (annähernd), Glasgow, Birmingham. Zuweilen können auch Zwischenstationen an einzelnen Linien jene Nachtheile für einzelne Stadttheile vermindern, aber freilich immer nur nach einer Richtung des Fernverkehrs: München, Strassburg, Frankfurt, Karlsruhe, Speyer, Zürich, Florenz.

3.    Verbindung von 2 oder mehreren Endbahnhöfen unter sich. Ziemlich direkte Linien zu diesem Zweck bestehen in Dresden, Basel, Prag, Mannheim-Ludwigshafen, Edinburg. Falls auf einer solchen Linie reichliche Züge mit guten Anschlüssen stattfinden, so dient sie nicht blos für d sondern auch für b und c, indem die reisenden Stadtbewohner Auswahl unter 2 Stationen haben, und die Entfernungen-Summe beiläufig halbirt ist. Selbst Lokalverkehr a kann sich einstellen, wenn die Entfernung zwischen 2 verbundenen Bahnhöfen gross genug ist, um den Zeitaufwand für Zu- und Abgang zu rechtfertigen. Ringförmig angelegte Linien zur Verbindung von zwei oder mehreren Bahnhöfen werden wegen ihrer grösseren Länge den städtischen Zwecken weniger dienen, sondern vorwiegend dem Durchgangsverkehr: Leipzig, Breslau, Brüssel.

4.    Diametrale Stadtbahn, d. h. Bahnlinie mit Zwischenstationen im Inneren der Stadt, soll für a dienen, und zugleich die Entfernungen-Summe ad b und c verringern, gleichsam als langgestreckter Hauptt ahnhof. Eine Stadtbahn kann zuerst nach Fig. 181 die Stadt zwischen 2 Aussenbahnhöfen durch-

*) Vgl. Einführung der Eisenbahnen in Gressstädte, Deutsche Bauzeitung 1881, 517-Ueber Stadteisenbahnen, Zentralblatt der Bauverwaltung 1882, 255.

schneiden, sei es gestreckt oder gewunden: Berlin mit 10 Zwischenstationen, Hamburg-Altona mit 4, Manchester mit 2, Elberfeld-Barmen durch 2 Parallelbahnen bedient mit 5 + 6 Stationen. Zum völligen Genügen müssen alle Aussenbahnen rechts oder links angeschlossen sein (was in Berlin und Hamburg nicht der Fall), aber auch keine der Aussenbahnen an eine Zwischenstation der Stadtbahn, damit ein Fernzug oder Vorortzug sämmtliche Stadtbahn-Stationen mittelst einmaligen Durchfahrens der Stadtbahn berühren könne. Natürlich sind mit diesem System auch die Gattungen a und d befriedigt; indessen bleibt es für die Bedürfnisse der Stadtbewohner ad a, b, c doch nur eine Linie, noch keine Vertheilung über die ganze Fläche der Stadt.

5.    Ringförmige Stadthahn, welche alle Endstationen von Aussenbahnen vereinigt und eventuell noch

Zwischenstationen besitzt, Fig. 182. Für die an der Stadt endigenden Züge ist Anschluss an jedem beliebigen Punkt des Ringes zulässig, für durchgehende nur in solchen Punkten, von wo 2 oder mehrere Aussenlinien abgehen, so dass z. B. die Bewegung xyOyz stattfindet. Auf diese Art vermag jeder Aussen-zug durch einmaliges Umfahren des Ringes alle Stadtbahn-Stationen zu berühren. Für die Stadtbewohner ist die Entfernungen-Summe zwischen Häusern und Stationen bei einer ringförmigen Stadtbahn vortheilhafter als bei einer diametralen. Diesem Bilde entspricht die Metropolitan- und Distrikt-Eisenbahn in London, welche nicht blos einen geschlossenen Ring, sondern auch noch zwei Ausweitungen desselben bildet. Allerdings fehlt auf einigen Endstationen von Aussenbahnen direkter Wagenübergang und muss umgestiegen werden.

6.    Ringbahn am Stadtumfang oder „Gürtelbahn“, Fig. 183 verwirklicht in Berlin, Paris, stückweise in London.¹) Eine solche Bahn hat Werth für den Lokalverkehr zwischen Vorstädten und Kolonien, wenn auch erst in Zukunft, sowie für Ausflüge in die nähere Umgehung, weniger für den Verkehr in und mit dem Kern. Aussenbahnen können sich ihrer bedienen, wo deren Endstation am Gürtel liegt (m), was aber in der Regel nur bei kleinen

Fig. 181.

Fig. 182.

Fig. 183.

W,

Va

m.

*) Neuerdings ist die Ergänzung der Bruchstücke zu einer äusseren Gürtelbahn in London beschlossen. Engineering 1888, 545.

Vorortbahnen der Fall ist, während grosse Linien mit ihrem Endbahnhof p in den Kern einzudringen suchen werden. Schliesst man dann auch eine solche mittelst Kurven an die Gürtelbahn an (w), so wird damit gleichwohl den Verkehrsgattungen b und c wenig gedient, weil ein von aussen im Endbahnhof angekommener Zug erst wieder ein Stück zurückfahren müsste, um die Gürtelbahn umkreisen zu können und weil die Mehrzahl der Einwohner sich bequemer des Endbahnhofes p als einer Station der Gürtelbahn bedienen wird. Jene Kurven haben mehr für d Bedeutung, um die Verbindung zwischen zwei Hauptbahnhöfen p und q herzustellen wie unter 3.

7.    Das Ideal eines Stadtbahnnetzes besteht ähnlich wie das Strassen-netz einer grossen Stadt aus 2 Ringen und einer Anzahl von Radien aufs Land hinaus. Der innere Ring ist gleichsam kreisförmiger Bahnhof für b und c, der äussere für d; beide dienen ausserdem für a, jener für den Kern, dieser für die Aussenzonen der Stadt, zerstreuen den Lokalverkehr über die ganze Stadtfläche und entlasten damit die Strassen. Dies Ideal ist in London annähernd verwirklicht (s. oben unter 5 und 6). Für Berlin ist vorgeschlagen worden: entweder die jetzige Stadtbahn durch einen südlichen Bogen zu ergänzen oder eine neue Ringbahn zu erbauen, welche ungefähr der jetzigen Pferde-Ringbahn folgen und sämmtliche Hauptbahnhöfe berühren würde (Ring von etwa 15km Länge). In Paris besteht ein äusserer Ring, in Wien ein Bruchstück, in beiden Städten schweben Projekte zur Ergänzung für das Innere.

8.    Güterverkehr. Massengüter schätzen mehr die Geräumigkeit als die Nähe eines Bahnhofs und jene ist nur in den Aussentheilen einer Stadt zu erreichen, daher oft besondere Güterstationen in den letzteren angelegt werden. Bei Klein verkehr, Stückgut, Lebensmitteln zieht auch die Nähe an, wenn rasche und bequeme Gelegenheit zum Verladen dazu kommt. Diese Bedingung wird befördert mittelst Speditionsstellen ausserhalb der Bahn, durch ein gut organisâtes Fuhrwesen in Händen der Bahnverwaltung, durch eine grosse Anzahl von Güterstationen längs einer Stadtbahn, um den Güterverkehr zu vertheilen und die Wege abzukürzen. Letzteres kommt dann auch dem Strassen-verkehr zugute.

9.    Lokalbahnen. Für a, namentlich aber für b bestehen ausser den schon angeführten systematischen Linien noch mannichfaltige andere, zuweilen ohne Anschluss an grössere Bahnen oder Netze: Neuyorker Hochbahn, Vorortbahnen in Paris. Besser mit Anschluss an bestehende Bahnhöfe, damit die Vorortsbewohner Gelegenheit erhalten, unmittelbar auf eine Stadtbahn oder auf Aussenbahnen zu gelangen. In diese Gruppe gehören ferner zahlreiche Anlagen für Güterverkehr: Anschlussgleise zu Häfen (Hamburg, Wien, Liverpool), zu Markthallen (Paris, Berlin), zu Schlachthäusern (Berlin, Karlsruhe), insbesondere zu Fabriken. Wenn es sich bei letzterem Zweck um Schienenverbindung zwischen Bahnhöfen und ganzen Industriebezirken (A III 4) handelt, so kann ein Gleisnetz eutweder auf die Strassen oder durch die Blöcke gelegt werden. In der Regel wird sich das letztere, wenn man es nur bei Zeiten entwirft, mehr empfehlen, weil dabei die Gleise besser in das Innere der gewerblichen Anlagen eindringen und sich den Bedürfnissen derselben besser anpassen lassen (Beleg die Fabriken-Kolonie Plagwitz bei Leipzig). Natürlich entscheiden örtliche Umstände und führen wohl auch zu Kombinationen beider Systeme. —

Als allgemeine Forderungen, um dem städtischen Personenverkehr a und b, und damit auch den Bahnen selbst Nutzen zu gewähren, sind zu nennen: zweckmässige Lokomotiven für kurze Fahrten und kleine Züge, Wagen angenehm zum Einsteigen und Entleeren, hohe Bahnsteige, bequeme Zugänge und Ausgänge an den Stationen nebst Droschken-Unterfahrten, niedrige und einfach abgestufte Preise, Billetverkauf auch ausserhalb der Bahnhöfe, bequeme Besorgung des Gepäcks zwischen Stationen und Häusern. Vor allem ist natürlich eine reichliche Anzahl von Bahnlinien, Stationen und Zügen zu wünschen Lehrreich dafür ist folgender Vergleich zweier Grossstädte:¹)

Dietrich in der Deutschen Bauzeitg. 1888, 162.

Berlin.

London.

1.    Innerhalb der dicht bebauten Fläche:

Länge der Bahnlinien in km........

Zahl der Stationen...........

2.    Auf einer die' Stadt einschliessenden Fläche von

300 qkm;

Länge der Bahnlinien in km........

Zahl der Stationen...........

Wenn man beachtet, dass die Einwohnerzahlen beider Städte sich ungefähr wie 1:3 verhalten, so ergiebt sich der Vorsprung Londons in der Ausnutzbarkeit selbständiger Eisenbahnen für den Verkehr. Dagegen ragt Berlin in Bezug auf Strassenbahnen hervor (vergl. E I). Der Abstand zweier Stationen beträgt auf der Berliner Stadtbahn 690—2260™, auf der innern Bingbahn von London 300—1600 m; die spezifische Frequenz für 1 Jahr und Kilometer betrug hezw. 1 300 000 und 1 700 000 Personen. In beiden Städten folgen sich die eigentlichen Lokalzüge in Zwischenräumen von 10 Minuten. In Berlin verkehren an Sonntagen auf den Stadtgleisen 352, auf den Ferngleisen 130 Züge, dazu noch häufig Extrazüge. Auf der inneren Ringbahn Londons fahren: Ringzüge in 10 Min. Abstand, Züge über gewisse Theilstrecken des Ringes, Züge, welche einen Endpunkt ausserhalb der Ringbahn haben und nur einen Theil derselben befahren, Züge, welche Anfang und Ende auf Radiallinien haben und eine Strecke der Ringbahn als Durchfahrt benutzen. Das Ergebniss aller dieser Züge bildet eine ziemlich regelmässige Zugfolge in je 2—3 Min.¹) -r

Die äusserste Bequemlichkeit, an jeder beliebigen Stelle einer Eisenbahn und zu jeder Zeit Beförderung zu finden, gewähren endlose Eisenbahnzüge, wie sie auf dem Pariser Ausstellungs-Platz und für die Newyorker Hochbahnen vorgeschlagen, noch eigenthümlicher in der sog. Stufenbahn von Rettich ausgebildet sind.²)

Im Interesse des städtischen Bauwesens sind bei selbständigen Eisenbahnen hauptsächlich folgende Punkte zu beachten:

1.    Vermeiden von Wegübergängen in Schienenhöhe, ausser bei schwach benutzten Lokalzweigen und Industriegleisen. Im Inneren einer Stadt somit Eisenbahnen auf Viadukten und Dämmen, in Einschnitten und Tunnels. Viadukte können um so eher verlangt werden, als die Räume unter ihren Bögen vortheilhaft zu vermiethen sind (London, Berlin), namentlich wenn sie von vorn fierein zu diesem Zweck geeignet angelegt werden. Mit Rücksicht auf Stadterweiterung ist Gleiches auch in der noch unbebauten Umgebung zu wünschen.

2.    Verbesserung bestehender Eisenbahn-Zustände. Viele ältere Bahnhöfe sind allmählich umbaut, aber ihr grosser Flächenraum und ihre Lage im Niveau der Strassen hindern das Aufblühen getrennter Stadttheile, Daher gedrungene Stationen über dem Niveau anzustreben (Hannover, Strassburg, Köln), eventuell Strassen unterführen oder überführen, mindestens Fusswege (Fuss-gänger-Tunnels in Karlsruhe).

3.    Vermeiden von Rauch, Lärm, Erschütterungen, unter welchen umliegende Wohnungen zu leiden haben, daher zweckmässige Einrichtungen an den Lokomotiven und an eisernen Brücken.

4.    Aesthetische Behandlung von Stadtbahnen: bei Brücken, Stützmauern, Bahnhöfen charakteristische und zur Umgebung passende Architektur (Berlin), bei Erdarbeiten möglichst freie landschaftliche Behandlung (Hamburg). Im ganzen Tracirung möglichst durch Strassen oder freies Gelände, nicht durch das Innere von Blöcken (ausser bei Industriegleisen, s. oben 9).

5.    Angemessene Vorschriften über Abstand zwischen Eisenbahnen und Häusern, mit Bezug auf die Gefahr der Entzündung durch Funken der Lokomotive. Eine gewisse Vermittelung unter den in den verschiedenen Staaten mannichfaltig abweichenden und unsystematischen Vorschriften bieten etwa folgende Regeln:

18

75

15

95

100

40

250

180

*) Deutsche Bauzeitung 1889, 281.

²) ZenträlbU^tt der Bauverwaltung 1889, 152. Deutsche Bauzeitung 1889, 609.

Die Axe eines mit Lokomotiven befahrenen Gleises muss, wagrecht gemessen, mindestens abstehen von:

Massivwänden ohne Oeffnungen (feste Gläser zulässig) und ohne Vorsprünge (Balkons) 3 m.

Baulichkeiten im allgemeinen 8m.

Gebäuden, welche Wandbekleidungen oder Bedachungen aus brennbarem Material, oder an der Bahnseite Oeffnungen zu Bäumen mit feuergefährlichen Stoffen besitzen, 30m.

Daneben sind Ausnahmen denkbar und von Eall zu Fall zu heurtheilen, wo die Bahn in geschlossener Halle oder Galerie liegt, wo der Hausbesitzer auf Entschädigung im Brandfall verzichtet (aber nur hei isolirten Gebäuden zulässig). Indem durch alle diese Vorschriften die bauliche Benutzung des Bodens eingeschränkt wird, kommt bei Grundstücken, welche bereits bebaut sind oder als Bauplätze in der nächsten Umgebung einer Stadt gelten, eine Minderwerths-Entschädigung in Frage.

IL Reinigung und Entwässerung der Städte.

A. Einleitung.

L itteratur.

Gesammtgebiet. Bürkli. Anlage städtischer Abzugskanäle und Behandlung der Abfallstoffe 1866. — Virchow. Generalbericht über Reinigung und Entwässerung Berlins 1873, mit Beilagen I bis XI. — Berichte der Kommission für Wasserversorgung, Kanalisation und Abfuhr in München, von 1874 an, 10 Bände. — Kaftan. Reinigung und Entwässerung der Städte 1880. — Fischer. Die menschlichen Abfallstoffe 1882. Auch als Supplement zur Vierteljahrschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1881. — Handbuch der Architektur 3 Th. 5 Bd, 1883, namentlich die Hauseinrichtungen. — Heiden, Müller, v Laagsdorff. Die Verwerthung der städtischen Fäkalien 1885. Im Aufträge des deutschen Landwirtbschafts-Rathes (Statistik von 50 Städten). — Jahresberichte des Magistrats von Berlin, insbesondere der Deputation für die Verwaltung der Kanalisationswerke.

Eulenberg. Handbuch des öffentlichen Gesundheitswesens 1882. Artikel

Hygienisches. Pettenkofer. Vorträge über Kanalisation und Abfuhr 1876. — Nägeli Die niederen Pilze in ihren Beziehungen zu den Infektions-Krankheiten und der Gesundheits pflege 1877.

Bakterien, Boden, Fäulniss, Luft, Städtereinigung, Wasser. — Erismann. Entfernung der Abfallstoffe 1883. — Sander. Handbuch der öffentlichen Gesundheitspflege, 2. Aufl. 1885. Im Aufträge des deutschen Vereins für öff. Ges. — J. v. Fodor. Hygienische Untersuchungen über Luft, Boden. Wasser 1886.

Kehricht. Rühlmann. Allg. Maschinenlehre III., 143. 1868. — Nettoyage des rues, Annales des ponts et chaussées 1878,447. — Percy Boulnois. Dirty dustbins and sloppy streets 1881. — Kaiser. Zur Frage der Strassenreinigung 1884. — Kuichling in Annual Report of the executive board of Rochester, N. ¥. 1886. — Strassenreinigung im Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften I, Kap. 6. 1884 und IV, Kap. 16. 1888. — Strassenreinigung in Berlin. Deutsche Bauz. 1875,371. 1887,118. — Dgl in Hamburg, Wochenbl. f. Baukunde 1887,129 und Deutsche Bauzeitung 1887,127. — Dgl. in Frankfurt, Hannoversche Zeitschrift 1886,179. — Dgl. in Paris, Annales des ponts et chaussées 1877, 66 u. 291. — Dgl. in Newyork, lingineering News 1885, 394. — Heuser. Die Verbrennung des Haus- und Strassen-Kehrichts. Hannoversche Zeitschrift 1890, 159. — Richter. Beseitigung der festen Abfälle in den Städten Englands. Deutsch. Bauz. 1890, 249.

Abfuhr der Exkremente. Sautter & Dobel. Abfuhr und Verwerthung der Fäkalstoffe in Stuttgart 1880. — Heiden. Die menschlichen Exkremente 1882. — Tonnensysteme auf der Hygiene-Ausstellung zu Berlin, Gesundheits - Ingenieur 1883, Beilage. — Schneider. Zur Lösung der Fäkalfrage grösserer Städte, Gesundheits-Ingenieur 1886.

Kaftan.

Pneumatische Röhren Liernur. Das Kanalisiren auf getrenntem Wege. Frankfurt 1879.— Knauff. Aufsätze im Gesundheits-Ingenieur 1881, 34 und 1883,225. — Blum contra Liernur Deutsche Bauzeitung 1881, — Liernur. Rationelle Städte-Entwässerung 1883.

Reisebericht in der Vierteljahrsschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1885, 407.

Kanalisation, v. Kaven. Kollektaneen über die Entwässerung von Städten. Zeitschrift des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur-Vereins 1863. — Baldwin Latham. Sanitary lingineering 2 ed 1878. — Bailey-Denton. Randhook of house sanitations 1882. — W. Paul Gerhard. Anlage von Hausentwässerungen 1880. — W. Paul Gerhard. Drainage and Serverage of dwellings 1884. — Hering. National Board of health Bulletin, Supplement 16, Washington 1881. — Frühling. Entwässerung der Städte, im Handbuch des Wasserbaues, 1. Abth. 2. Aufl. 1884. — J. W. Adams. Servers and drains for populous districts. Newyork 1887. — Geiger. Kanalisations-Details. Gesundheits-Ingenieur 1887,710. — Die Hausentwässerung mit besonderer Berücksichtigung der Verordnungen für Köln, herausgegeben vom Architekten- und Ingenieur-Verein daselbst 1887. — Pr. Böcking & Co. Katalog der Hallberger Hütte bei Saarbrücken (Einzelgegenstände von Kanalisationen).

Kanalisation einzelner Städte. Berlin. Wiebe. Die Reinigung und Entwässerung von B. 1861 (zugleich Reisebericht über Hamburg, Paris, London u. a.) Hobrecht. Die Kanalisation von B. 1884. — Braunschweig. Mitgan. Kanalisation von B. 1877. — Bremen. Deutsche Bauzeitung 1885, 529. — Breslau. Festschrift zur Versammlung des deutschen Vereins für öffentliche Gesundheitspflege 1886. Eger. Entwässerung von B.; Gesundheits-Ingenieur 1886, 777. — Brooklyn. Kirkwood. The Brooklyn watenvorks and sewers 1867, — Brüssel. Annales des ponts et chaussées 1870, 49. Zeitschrift des Hannoverschen Areh.- und Ing.-Ver. 1877, 687. — Bunzlau. Dörich. Wasserversorgung und Kanalisation von B. 1883. — Danzig. Wiebe. Reinigung und Entwässerung von D. 1865. — Dortmund. Amtliche Berichte von

Hermann 1877, von Michaelis und Gordon 1878, von Marx 1883.    — Düsseldorf. Frings

Erläuterungsberichte 1883 und 1887. Frings Vortrag, Gesundheits-Ingenieur 1889, 11. — Frankfurt a. M. Frankfurt und seine Bauten 1886,481. Die hygienischen Einrichtungen von Frankfurt 1888, 71. — Freiburg. Kast. Reinigung und Entwässerung von F. 1876. Festschrift zur Versammlung des Vereins für öffentliche Gesundheitspflege 1885. Vortrag des Stadtraths von F. 1889. — Gotha. Vierteljahrschrift, für öff. Ges. 1874, 667. — Hamburg. Zeitschrift für Bauwesen 1851. Hamburg in medizinischer und naturhistorischer Beziehung 1876,241. Die öffentlichen Anlagen für Beleuchtung, Wasserversorgung und Entwässerung von H. 1887. — Hamburg und seine Bauten 1890. — Heilbronn. Gordon. Kanalisation von H. 1876. — Karlsbad. Cuntz. Kanalisation von K. 1887. — Karlsruhe. Maassregeln zur Gesundheitspflege (Denkschrift zur Hygiene-Ausstellung) 1882, Abschnitt XII. Schück. Korrektion des Landgrabens 1885. — Köln. Köln und seine Bauten 1888, 299. -— Königsberg. Wiebe. Entwurf zur Reinigung und Entwässerung von K. 1880. Bericht des Magistrats für die Anlagen zur Reinigung der städtischen Abwasser 1887. — Becker. Ueber die Entwässerung der Stadt

modern

K. Z. f. Bauwesen 1890, 34.

Paris. Allge-

Strassburg. Krieger. Topographie der Stadt Strassburg,

London. Humber. Record of the progress of engineering 1865/66. — Lüttich- Felix Putzeys. Plan général des égouts d construire, dreesé par Mottart 1887. —- Mainz. Deutsche Bauzeitung 1881, 4. — Memphis. Waring. The sewerage of M. Transactions of the American society of civil engineers 1881. — München. Pettenkofer. Das Kanal- oder Siel-System von M. 1869. Gordon. Kanalisation von M. 1876. Wochenblatt des österreichischen Ing.- und Arch.-Vereins 1887, 271. meine Bauzeitung 1859.

Festschrift zu der Versammlung des Vereins für öff. Ges. 1889, 247. — Stettin. Hobrecht. Kanalisation von St. 1868. — Stuttgart. Gordon. Anlage von Spülkanälen in St. 1876. Dobel. Kanalisation 1886. — Wien. Programm für einen Kanalisationsplan vom Stadtbauamt, Bautechniker 1882. Hygienischer Führer für den internationalen hygienischen Kongress 1887, Abschnitt II 4. — Wiesbaden. Festschrift zur Naturforscher-Versammlung 1887. — Witten. Zeitschrift für Bauwesen 1873. — Würzburg. Scherpf. Die Kanalisirung der Stadt W. 1867. Hügel. Kanalisation und Abfuhr in W. 1886.

Reinigung von Kanaiwasser. Bürkli und Hafter. Bericht über Berieseluugs-Anlagen, Zürich 1875 mit mehreren Anhängen. — Reich. Berichte der englischen und der Pariser Kommission über die Mittel gegen Flussverunreinigung, übersetzt als Anhang I—III zur Reinigung und Entwässerung Berlins 1871—76. — Rawlinson & Read. Report of a comittee etc. Modes of treating toten sewaye 1876. — Robinson & Melliss. Purification of sewaye 1877. — Robinson. Sewaye disposai, 2ed. 1882.    — Reisebericht der Frankfurter Kommission über

Rieselfelder 1879. — Mitgau. Reisebericht der Braunschweiger Kommission über Rieselfelder 1879. —- Verhandlungen des deutschen Vereins für öffentliche Gesundheitspflege. Vierteljahr schrift 1877, 14. 1878, 85 und 675. 1883, 39.    1887, 60. 1889, 71. — Gutachten der preussischen

wissenschaftlichen Deputation für das Medizinalwesen, mit Bezug auf 8 Städte. Zusammengestellt in Eulenberg’s Vierteljahrschrift für gerichtliche Medizin 1883. Supplement. — Fleck. Ueber Flussverunreinigungen 1884. — König. Ueber die Prinzipien und die Grenzen der Reinigung von Schmutzwässern 1885. — König. Die Verunreinigung der Gewässer, deren schädliche Folgen nebst Mitteln zur Reinigung der Schmutzwässer 1887. Preisgekröntes Werk. — Berichte der Braunschweiger Kommission über Reinigungsverfahren. Monatsblatt für öffentliche Gesundheitspflege daselbst, 1885 No. 5, 1886 No. 3—5, 1887 No. 4—5. — Weigmann. Die Reinigung der Abwasser, Gesundheits-Ingenieur 1888, 15. — Lubberger und Buhle. Reisebericht, Beilage zum Vortrag des Stadtraths von Freiburg 1889.

I. Gesundheitliche Motive.

Die Reinigung und Entwässerung der Städte bezweckt, auf systematische Weise aus dem Bereich menschlicher Ansiedelung zu entfernen:

1.    Kehricht (trockene Abfälle) von Strassen, Haushaltungen, Gewerben.

2.    Exkremente (Fäkalien): Koth und Harn.

3.    Brauchwasser (Abwasser) von Haushaltungen, Gewerben und öffentlichen Einrichtungen, als Laufbrunnen, Springbrunnen, Strassenbesprengung.

4.    Atmosphärische Niederschläge.

5.    Grundwasser (Senkung desselben).

Als Motive sind anzuführen: Rücksichten der Annehmlichkeit und des Anstandes, welche zur vortheilhaften Ausnutzung unserer Hofräume und Häuser beitragen, sodann Erleichterung des Verkehrs durch Reinlichkeit und Trockenheit der Strassen, billigere Fundirung von Bauten in entwässertem Gelände, landwirtschaftliche Wiederverwerthung der Düngstoffe in (1) bis (3). Während diese Beweggründe schon lange anerkannt wurden, ist als ein besonders wichtiger neuerdings die öffentliche Gesundheitspflege hinzu getreten. Auf diesem Gebiete kann nach zwei Richtungen geforscht werden, um die Ursachen von Krankheiten und die Hülfsmittel zu ihrer Bekämpfung aufzudecken : deduktiv durch die medizinische Statistik, welche den Verlauf von Krankheiten, namentlich von Massenkrankheiten im Grossen verfolgt, induktiv durch Studium der Einzelfälle und direkte Experimente. In beiden Beziehungen herrscht wegen Verwickelung der Erscheinungen noch viel Unsicherheit, Wechsel und Gegensatz der Ansichten, was denn auch bei den praktischen Folgerungen auf dem Gebiete der Städtereinigung zu merken ist. Daher sind Rathschläge

und Forderungen, welche sich nicht auf vollständiges Beweismaterial hezw. auf ausgiebige Erfahrung stützen, mit Vorsicht aufzunehmen.

Nachdem die Gährungschemie ausgebildet war, lag es nahe, die allgemeine Theorie der Zersetzung organischer Stoffe auf ansteckende Krankheiten hei Menschen und Thieren auszudebnen. Hier wie dort zeigte sich ein Ferment, welches schon in geringen Mengen den Vorgang erzeugt und ausbreitet, auf andere Körper überträgt und sich vervielfältigt. Theils auf bestimmten Nachweis, theils aus Analogie wird angenommen, dass die Fermente hezw. die eigentlichen Agentien in solchen aus niederen Kleinwesen (Mikroorganismen, Pilzen) bestehen, deren Lebensthätigkeit eine Zersetzung hervor ruft und deren Vermehrung sie fortsetzt. Allerdings lassen sich gährungsartige Veränderungen beobachten und hervor rufen, hei welchen diese Organismen zu fehlen scheinen, sowohl ausserhalb als innerhalb des menschlichen Körpers, z. B. Umwandlung von Stärke in Zucker, Thätigkeit des Magensaftes, Zersetzung unter der Erde? Daher vorsichtige Forscher die Thätigkeit ungeformter chemische r Fermente noch aufrecht halten, wobei dann begleitende Pilze nicht Ursache, sondern Folge der Zersetzung seien. Derartige Vorgänge mögen etwa den Uebergang bilden oder gehören bereits zu rein chemischen Wirkungen, bei welchen das charakteristische Merkmal von Gährungen, nämlich ein sich vermehrendes und ansteckungsfähiges Ferment ganz fehlt und Organismen entschieden ausgeschlossen sind, z. B. die Humusbildung aus organischen Substanzen, Vergiftungen, Verbrennung.

Für unsere Aufgabe sind hauptsächlich diejenigen Kleinwesen wichtig, durch welche eine Infektion des Menschen bewerkstelligt werden kann. Unter den bekannten Arten sind dieses blos gewisse Formen von Spaltpilzen (Bakterien). Ihnen kommen die zum Kampf mit den gesunden Lebenskräften erforderlichen Eigenschaften zu: Kleinheit, Zähigkeit, starke Vermehrung, Lebensfähigkeit ohne freien Sauerstoff im Innern des Körpers. Der Ausgang dieses Kampfes wird bedingt durch die Natur der Spaltpilze, ihre Menge, die chemische Beschaffenheit der angegriffenen Gewebe, sowie durch die Unterstützung fremder Zersetzungsstoffe.

Spaltpilze finden sich überall in der Atmosphäre, ferner im Wasser, wenn dasselbe mit betreffenden Nährstoffen versetzt ist, auch im menschlichen Körper, z. B. im Darm. Allein zum Glück sind erfahrungsmässig nicht alle Formen zugleich Krankheitskeime; manche Forscher nehmen nicht einmal naturgeschichtlich verschiedene konstante Arten an, welche den verschiedenen Infektionskrankheiten entsprechen. Vielmehr ist es nach Nägeii wahrscheinlich, dass die Pilze blos durch Anpassung, sowie durch anhängende Krankheits- oder Zer-setzungsstofi'e ungleiche Beschaffenheit besitzen und ungleichartige Störungen bewirken, welche je nach ihrem Sitz und der Betheiligung anderer Körpertheile die verschiedenen Krankheitsbilder hervor bringen. Aus gewöhnlichen Spaltpilzen entstehen Krankheitspilze, verändern sich mehr oder weniger, gehen wieder zu anderen Formen über, wenn sie längere Zeit ausserhalb des kranken Körpers zugebracht haben. Hieraus erklärt sich die Unbeständigkeit von Infektionskrankheiten während einer einzelnen Epidemie und im Verlauf der Geschichte. Trotz dieser Wandelbarkeit kann man doch 3 Hauptformen von infektionsfähigen Spaltpilzen unterscheiden, nach dem Ort ihrer Ausbildung und nach der Art der durch sie hervor gerufenen Krankheiten, nämlich Fäul-niss-, Miasmen-, Kontagien-Pilze. Weiter unten werden diese Gattungen einzeln besprochen werden.

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Allen Infektionspilzen gemeinsam sind noch folgende für unsere Aufgabe besonders wichtige Eigenschaften. Ihre Ausbildung und Vermehrung wird durch Feuchtigkeit bedingt; sie können aber die Flüssigkeit, die feuchte Substanz oder die benetzte Oberfläche, wo sie sich gebildet haben, nicht ohne weiteres verlassen, sondern nur durch Abschwemmen in Wasser gelangen, ferner in die Luft, durch Dunsthläschen mitgerissen oder beim Spritzen und Schäumen, oder nach dem Eintrocknen (als Staub) sei es isolirt, sei es mit Theilen der Nährsubstanz. Austrocknen führt nicht gleich zum Absterben, sondern nur zum Stillstand der Lebensthätigkeit, zu einer gewissen Lähmung; die Entwickelungsfähigkeit kann einige Tage oder Wochen erhalten bleiben. Eben-

III.

so verhält es sich mit dem Aufenthalt in reinem Wasser, in welchem sich dem Anschein nach die bekannten Infektionskeime zwar nicht vermehren, aber doch einige Zeit erhalten, und bereits einige male aufgefunden sind (Typhus und Cholera). An feuchten Oberflächen bleiben die Pilze um so sicherer festgeleimt, je mehr organische kolloide Stoffe zugegen sind (Sielhaut); umgekehrt haften sie um so loser, je mehr die eintrocknende Masse aus unorganischen Verbindungen besteht (Erdboden).

von

An steck ungsstoffe werden aufgenommen durch Athmen, mit Speisen und Getränken, an Schleimhäuten, aus Hautverletzungen und Wunden. Für jede Gattung von Krankheitskeimen ist einer dieser Wege der üblichste, bez. der leichteste zu dem anzugreifenden Körpertheil. So werden gewöhnlich Typhus-und Cholera-Pilze vom Magen aufgenommen, Schwindsuchts- und Malaria-Pilze eingeathmet. Aber vermöge der Kleinheit und Zähigkeit von Spaltpilzen führen leider bei den meisten Krankheiten mehrere Wege an das Ziel, wo Schaden angerichtet wird. So kann eine Bakterie in den Darmkanal nicht blos durch Essen und Trinken gelangen, sondern auch durch Einathmen, wobei sie den Schleimhäuten des Mundes festgehalten und demnächst geschluckt wird, ferner in das Blut nicht blos durch äussere Verletzungen, sondern auch durch die fast nie fehlenden Hautabschürfungen im Munde, welche sie in Speise und Trank oder beim Athmen passirt. Demnach sind alle genannten Zugänge wohl zu beachten.

Für das weitere Verhalten von Infektionspilzen im Inneren des Körpers kommen in Frage: die Menge des Ansteckungsstoffes, die Empfänglichkeit des Menschen, die Möglichkeit einer Wiederholung derselben Krankheit, die Wartezeit zwischen Eindringen des Pilzes und Ausbruch der Krankheit, die chemischen und medizinischen Wirkungen usw. Alle diese Momente gehören aber nicht mehr in unser Gebiet. Vielmehr wenden wir uns nun nach Schilderung der gefahrdrohenden Mikro-Organismen im allgemeinen an die Betrachtung der einzelnen Schädlichkeiten, mit welchen die öffentliche Gesundheitspflege in Städten zu thun hat. Entsprechend der schon angeführten Eintheilung der Infektionspilze sind es: Fäulniss, Nässe im Boden, Kontagien.

1. Fäulniss. Die organischen Stoffe in Kehricht, Exkrementen, Brauchwasser, so manigfaltig sie sind, unterliegen, wie alle dem Leben entzogene organische Materie, einer Veränderung in chemischer und physikalischer Beziehung, bis aus den geformten komplizirten Bestandtheilen des Thier- und Pflanzenkörpers durch mancherlei Zwischenprodukte hindurch amorphe einfache unorganische Verbindungen, Gase, Salze und Wasser entstanden sind (Minerali-sirung). Chemisch sind die Zersetzungsvorgänge weder scharf umschrieben, noch in den einzelnen Stadien genau bekannt, auch die Endprodukte nicht genau vorauszusagen. Als die beiden Hauptgruppen von Erscheinungen unterscheidet man Fäulniss und Oxydation.²)

Wo kein Sauerstoff zukommt, erfolgt Fäulniss, Zersetung der Elemente dei organischen Substanz unter sich, eventuell unter Aufnahme von Wasser, Die gasförmigen Endprodukte sind Ammoniak, Schwefelwasserstoff, Kohlenwasserstoff u. a., meist übel riechende und z. Th. giftige Verbindungen. Ueber-all, wo insbesondere animalische Stoffe bei beschränktem Luftzutritt der Fäulniss anheim fallen, entsteht starker Gestank. Je mehr aber Sauerstoff aus der Atmosphäre oder aus der im Boden und Wasser enthaltenen Luft aufgenommen werden kann, desto mehr und rascher werden die organischen Stoffe oxydirt, zu Kohlensäure, Salpetersäure, Schwefelsäure usw., meist ohne hervor stechenden Geruch: es ist bei festen Körpern die sogen. Verwesung. Jedoch lassen sich manche hoch konstituirte Verbindungen des Thierkörpers nicht direkt durch Oxydation bis in die Endprodukte zerlegen, müssen vielmehr zunächst durch Fäulniss in Zwischenprodukte umgeformt sein. Ueberhaupt können die Produkte der Fäulniss bei Luftzutritt nachträglich noch oxydirt werden, z. B.

des Harns zu nennen.

die durch Fäulniss gebildeten Fettsäuren in Kohlensäure und Ammoniak übergehen, das Ammoniak in salpetrige und Salpetersäure (Nitrifikation). Wir finden Fäulniss in Gruben, in dichtem oder nassem Boden, in stehendem Wasser, dagegen Oxydation bei Ausbreitung an der Luft, in porösem und trocknem Boden, in strömendem (lufthaltigem) Wasser. Beide genannte Vorgänge treten auch neben einander auf: Fäulniss mehr im Innern, Oxydation mehr au der Oberfläche einer sich zersetzenden Masse, sowie eines verunreinigten Bodens.

Dem Gegensatz zwischen Oxydation und Fäulniss entsprechen 2 Arten von Kleinwesen, nämlich Schimmelpilze und Spaltpilze (hier speziell Fäulnisspilze). Zum Dasein von Schimmelpilzen gehört Sauerstoff, unter ihrem Einfluss fault Obst, vermodert Holz,¹) entstehen Krankheiten im Pflanzenreich. Was den menschlichen und thierischen Körper betrifft, so können sie nur an dessen Oberfläche und in Höhlungen, zu denen die Luft Zutritt hat, sich ansiedeln und sind hier meistens unschädlich. Bei ihrer langsamen Entwickelung und bei dem Unvermögen ohne freien Sauerstoff zu leben, können sie nicht in die innern Gewebe eindringen.²) Anders verhält es sich mit der, durch Bakterien hervor gerufenen Fäulniss, welcher von jeher eine gesundheitsschädliche Einwirkung zugeschrieben worden ist. Indessen sind Fäulnissstoffe und Fäulnisspilze in ihrer pathologischen Bedeutung noch keineswegs klar gesondert. Im allgemeinen scheinen, abgesondert und allein angewendet, die Pilze weniger gefährlich als die zersetzten Stoffe zu sein, weshalb jene von manchen gar nicht zu den „pathogenen Bakterien“ gerechnet werden. Für die Unschädlichkeit der Fäulnisspilze gegenüber der gesunden lebenden Zelle sprechen namentlich 2 sich ergänzende Versuche: Faulende Flüssigkeit, aus welcher die Bakterien entfernt waren, blieb giftig, und isolirte Bakterien richteten keinen Schaden an. Freilich ist die Schwierigkeit derartiger Versuche zu beachten, deren Ergebniss durch Bakterien aus der Luft so leicht beeinflusst werden kann. Es mag daher für jetzt unentschieden bleiben, ob und wann der menschliche Körper mehr durch lebende Wesen oder durch unbelebte Dinge angegriffen wird. Die praktische Hauptsache wird dadurch nicht berührt, nämlich die nachtheiligen Wirkungen faulender Stoffe, welche jederzeit beides zugleich liefern.

Von diesen Wirkungen sind zuerst Ekel und Unwohlsein anzuführen, welche durch Gerüche und durch Einathmung giftiger Gase entstehen können. Uebrigens ist schlechter Geruch kein Anzeichen für die Anwesenheit von Fäul-nisspilzen in der Luft, eher für ihre Gebundenheit in der noch faulenden feuchten Substanz. Sodann ist die Aufnahme faulender Gegenstände in den Magen zu erwähnen. Während solche zuweilen im Beginn der Fäulniss als Lebensmittel dienen (Käse, Wildpret) oder doch kaum Nachtheil anrichten (Eier, Fische), können sie dagegen im vorgeschrittenen Zustande oder in grosser Menge entschieden schädlich wirken (Wurstgift, fauliges Trinkwrasser). Das hierbei massgebende putride Gift kann aus den ersten Umsetzungen von Eiweisskörpern ausgezogen werden, ist aber wohl kein einzelner Stoff, sondern eine Vielheit von solchen mit wechselnder Beschaffenheit, je nach dem Stadium der Fäulniss. Endlich können Fäulnissstoffe bezw. Fäulnisspilze eine „septische Infektion“ bewirken, wenn sie in ein krankhaft verändertes Gewebe oder in das Blut gelangen. Bei Wunden und Hautverletzungen kommt es zur Blutvergiftung, wenn Fäulnisssubstanz durch Staub, Waschwasser, Insekten oder durch Berührung anderer Dinge herangebracht wird.

Bei allen angeführten Vorgängen hängt der Grad der Schädlichkeit (wie schon oben im allgemeinen gesagt wurde) von der Anlage und Gewohnheit des Menschen ab. Manche ertragen oder gewöhnen sich z. B. an die Ausdünstung von Exkrementen, den Gebrauch schlechter Lebensmittel oder fauliger Brunnenwasser (letzteres z. B. in ganzen Landstrichen) ; bei andern tritt dagegen rasch Unbehagen ja Krankheit ein oder doch verminderte Widerstandsfähigkeit gegen sonstige Schädlichkeiten. Im Zusammenhang damit ist auch der Verdünnungsgrad der aufgenommenen Fäulnissstoffe massgebend. Aus versuchsweisem Genuss

L) Dater Erhaltung von Lebensmtiteln in Gefässen, wo die Luft abgeschlossen oder zuvor von Staub gereinigt wird.

²) Experimentelle Einspritzungen von gewissen Schimmelpilzen ins Blut, wo sie schädlich wirkten, kommen hier kaum in Betracht.

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im Magen und Einspritzen ins Blut von Thieren hat sich die Thatsache ergehen, dass eine bestimmte Menge putriden Giftes in viel Wasser gelöst weniger intensiv wirkt, als wenn dieselbe Menge mit wenig Wasser angewendet wird.

2.    Nässe im Boden. Wo atmosphärische Niederschläge vermöge mangelhafter Entwässerung die obern Erdschichten versumpfen oder,in die Keller gelangen, kommt es zu gesundheitlichen Schädigungen. Durch kapillares Aufsteigen und Verdunsten des Wassers werden Feuchtigkeit und Kälte in Häusern und Hofräumen gesteigert (feuchte Wände „schlucken Wärme“), und dadurch katarrhalische und rheumatische Leiden veranlasst. Feuchter Boden und feuchte Wände sind ferner undurchlässig für Luft und erschweren daher die Lufterneuerung in den Wohnräumen — eine wesentliche Bedingung der Gesundheitspflege, um die ausgeathmete Kohlensäure usw. zu entfernen. Je nach der Dauer solcher Zustände können aucli nach dieser Richtung Leiden entstehen oder befördert werden. Dass dabei schon Pilze mitwirken, _ ist unbekannt und auch unwahrscheinlich, so lange organische Nährstoffe für dieselben fern bleiben. Bestimmt nachgewiesen sind sie aber bei den sogen, miasmatischen Krankheiten. Miasmen - Pilze entstehen sn oder unter der Erdoberfläche unter den Bedingungen der Feuchtigkeit und der Anwesenheit von vegetabilischen Besten. Ein beständig trockner, d. h. kompakt felsiger oder vollständig entwässerter, sowie ein rein mineralischen Boden erzeugen sie nicht; solche Bodenarten kommen zwar nicht oft vor, es giebt aber in dieser Hinsicht graduelle Unterschiede. Wo Grundwasser vorhanden, werdfn Miasmen hauptsächlich an dessen Oberfläche und in der von ihm noch kapillar durchnässten Erdschicht entwickelt, aber doch nicht mehr in beliebiger Tiefe unter der Erde, wo die Ernährungsverhältnisse ungünstiger werden. Nach Untersuchungen in Berlin finden sich daselbst in 1 m Tiefe keine Bakterien mehr. Das an sich unschuldige Grundwasser besitzt daher in sofern Einfluss, als die Durchfeuchtung der oberen Bodenschichten davon abhängt. Je stärker neben hinreichender Feuchtigkeit der Boden organisch verunreinigt ist, desto mehr nehmen die entwickelten Spaltpilze den Charakter von Fäulnissbakterien an, so dass für eigentliche Miasmen eine gewisse Zurückhaltung in der Zersetzung, wie sie namentlich hei Pflanzenstoffen stattfindet, ein Motiv zu sein scheint.

Auf zweierlei Wegen können Miasmen aus ihrer Bilduugsstätte in die Atmosphäre gelangen. Entweder werden sie, wenn der Boden austrocknet, bezw. das Grunlwasser sinkt, durch die Bodenluft mitgenommen, welche vermöge Temperaturdifferenz empor steigt, auch in die Wohnungen; oder sie werden bei der Bildung von Nebeln durch aufsteigende Wasserbläschen mitgerissen.¹) Den Menschen kommen sie dann in der Regel durch Einathmung zu und verursachen hei genügender Menge die sog. Malaria. Hieraus erklärt sich die Siechhaftigkeit, von Gegenden mit häufigen Nebeln, und von solchen mit abwechselnd nass-trockener Beschaffenheit oder mit häufigen Schwankungen von Grundwasser. Letztere sind zudem noch dadurch schlimm, dass bei jedesmaligem Sinken die Zersetzung der vorerst feucht zurück bleibenden organischen Reste befördert, bei nachfolgendem Steigen die Produkte der Zersetzung ausgelaugt und weiter verbreitet werden. Umgekehrt sind Oertlichkeiten weniger gefährlich hei gleichbleibendem Grundwasserstande oder bei stetiger Bedeckung mit Wasser, sowie solche, in welchen eine dichte Bodenbeschaffenheit die unterirdischen Bewegungen von Wasser und Luft hemmt. Luftdichter Abschluss der Häus°r vom Untergrund (Betonplatte) und dichte Rasendecke auf unbebauten Flächen verhindern ebenfalls das Herauskommen von Miasmen.

3.    Ko nt agi en sind infektionsfähige Keime, welche im kranken Körper entstehen und denselben in Dejektionen verlassen, nämlich je nach dem Ort ihrer Wirksamkeit in Schleim, .Hautabsonderungen, Erbrochenem, Exkrementen, Eiter. Nirgends ist ihre Bildung ausserhalb des Körpers oder durch Urzeugung beobachtet worden. Vielmehr überträgt sich die Ansteckung von Mensch zu Mensch, schon durch das Kontagium allein, thatsächlich aber gewöhnlich in Verbindung mit kleinen Mengen („Splittern“) von Krankeits- oder Zersetzungs-stoflen. Abgesehen von unmittelbarer Berührung des Kranken gelten als zum

*) Vierteljahrschrift für öffentl. Gesundheitspflege 1883, 181«

Transport des Ansteckungsstoffes fähige Medien vor allem die genannten Dejektionen seihst, dann Gegenstände, an welchen die Kontagien haften können (Kleider, Lebensmittel n. a.), ferner die Luft auf nicht zu grosse Entfernungen bez. auf nicht zu lange Zeit, endlich Wasser unter denselben Voraussetzungen (zunächst Reinigungswasser von Kranken, in zweiter Reihe Grundwasser und Flnsswasser, welche dann wieder als Trinkwasser und Waschwasser anderen Menschen nahe kommen). Natürlich kann anch der Weg von einem Medium in ein anderes übergehen und mannichfaltig wechseln. Hierbei kommt in Betracht, dass Kontagien schon in geringer Anzahl anstecken können, daher gefährlicher sind als Fäulniss- und Miasmen-Pilze, dass sie im allgemeinen zähe in ihrer Lebenskraft und Entwicklung, daher mit völliger Sicherheit nur durch hohe Temperatur oder durch starkes Gift zu vernichten sind (Verbrennen, Kochen und Desinfiziren von Medien). Indessen können Kontagien, wie alle Spaltpilze, unter Umständen ihre gefährliche Beschaffenheit verlieren, bezw. in unschädliche Formen übergehen. Dies geschieht z. B. in Wasser bei starker Verdünnung und Bewegung, wodurch anhaftende Nährsnbstanz abgespült werden mag. Da die hierfür erforderliche Zeit und Energie noch unsicher * sind, so lässt sich die Möglichkeit der ebenso oft behaupteten wie bestrittenen Verschleppung von Krankheitskeimen durch Trink-, Wasch- oder Spülwasser usw. nicht leugnen,¹) und der so lebhaft darüber geführte Streit dürfte wohl auf die Verschiedenheiten der Wasserwege und der Kontagien selbst hinauskommen. Ebenso unsicher ist annoch die Beziehung von Kontagien zu faulenden organischen Substanzen im allgemeinen. Während solche bei Manchen als ein sehr geeigneter Nährboden zur Vermehrung von Kontagien neben sonstigen Spaltpilzen gelten, auch wenn sie sich im Wasser oder unter dem Boden befinden, behaupten andere im Gegentheil, dass gewisse Fäulniss-produkte die fernere Entwickelung der spezifischen Krankheitskeime stören, so dass dieselben in gewöhnliche Fäulnissbakterien übergehen.²) Vielleicht ist je nach den quantitativen und qualitativen Verhältnissen bald das Eine, bald das Andere der Fall, und demnach der Zusammenhang zwischen Fäulniss und Krankheit nur ein loser. Jedenfalls sind aber Abfall- und Zersetzungsstoffe aus der menschlichen Oekonomie — in der weitesten Bedeutung des Wortes — Merkmale für die mögliche Anwesenheit von Kontagien, welche ebenfalls von Menschen stammen, daher verunreinigtes Wasser, Erdreich usw. verdächtig. Selbstredend ist dies an seuchefreien Orten und Zeiten weniger der Fall; die Vorsicht verbietet aber, den Kontagien eine geringere Widerstandsfähigkeit beizulegen als den organischen Stoffen.

In Bezug auf die Empfänglichheit für Kontagien sind zwei Gruppen von Krankheiten zu unterscheiden. Bei den eigentlich kontagiösen Krankheiten nämlich (Blattern, Scharlach, Masern, Hundswuth, Influenza) erscheint die Infektiocsfähigkeit unabhängig von Ort und Zeit, so dass der blosse Umgang Gesunder mit Kranken anstecken kann. Bei den sog. miasm atisch-konta-giösen Krankheiten aber (Typhus, Cholera, Gelbfieber, Tuberkulose) kann das Kontagium nur dann infiziren, wenn von Seiten des Bodens mitgeholfen wird. Wenn etwa auch einzelne Infektionen auf direktem Wege erfolgen mögen, so zeigt doch jede Epidemie eine deutliche Anhängigkeit von örtlichen und zeitlichen Verhältnissen. Dies hat man sich entweder so vorzustellen, dass Miasmenpilze (vielleicht andere Formen als bei der Malaria, eventuell Fäulniss-pilze) Körpertheile umwandeln und für das eigentliche Kontagium vorbereiten (diablastische Theorie Nägeli), oder so, dass die von Kranken abgegangenen spezifischen Kontagienpilze sich zuänchst an einem geeigneten Ort entwickeln und vermehren, dass sie namentlich in dem Boden bei gewisser Feuchtigkeit und Verunreinigung desselben aufbewahrt werden, vielleicht erst sog. Dauerformen bilden und endlich unter gleichen Bedingungen wie die Miasmen auf-

*) Resolution des internationalen Kongresses für Hygiene, Wten 1887 : „Bei der nachgewiesenen Möglichkeit der Krankheitserregung durch infizirtes Trink- und Gebrauchswasser ist die Sorge für gutes, unverdächtiges Wasser eine der wichtigsten Massregeln der öffentlichen Gesundheitspflege.“

²) Nach Koch bleibt der Cholerapilz im Flusswasser bis zu 140 Tage, in schlechtem Brunnenwasser 30, in Kanalwasser 7, in Grubenjauche nur 1 Tag erhalten. Durch Trockenheit wird er rasch vernichtet.

steigen (monoblastische Theorie Pettenkofer). Möglicherweise können sich sogar durch „Anpassung“ Miasmenpilze in Kontagienpilze umwandeln. Genug es müssen Oertlichkeit und Ansteckungsstoff zusammen wirken. In der That liegen auch hei Typhus und Cholera zahlreiche Belege vor, dass diese Krankheiten unter ähnlichen Umständen auftreten, wie sie schon oben bei den Miasmen angeführt sind, nämlich wo organiscLe Stoffe aufgespeichert, bez. oberirdisch oder unterirdisch zusammengeschwemmt sind und in Fäulniss gerathen (Unterschiede selbst von Haus zu Haus), ferner in Mulden mit hohem Grundwasserstand und an dem feuchten Fuss von Steilrändern gegenüber trocknen Anhöhen, nach dem Fallen von Grundwasser, d. h. nach längerer trockner Zeit, sowie bei häufigen Schwankungen desselben. Nach langen Beobachtungen in München, Berlin, Bremen u. a. entspricht das Maximum des Grundwassers dem Minimum des Typhus und umgekehrt, je häufiger und stärker das Grundwasser schwankt, desto grösser die Morbidität des Typhus. In solchen Städten, in welchen Typhus und andere ansteckende Krankheiten niemals ganz aufhören, ist auch der Einfluss von Grnndwasser-Schwankungen auf die allgemeine Sterblichkeit zu beobachten.¹)

Ueber die gegenseitige Bedeutung der beiden Ursachen: Kontagium und • Boden gehen die Meinungen auseinander und zwar z. Th. sich deckend mit dem oben berührten Streit in der Trinkwasser-Frage. Von der einen Seite wird vor allem gesucht, das Kontagium zu erforschen und abzuschliessen, deshalb auch das Trinkwasser als verdächtig angesehen, von der anderen das praktische Hauptgewicht auf die örtlichen Umstände gelegt. Hier kann auch in erster Linie die öffentliche Gesundheitspflege einsetzen mittels Reinigung und Entwässerung, während der direkte Kampf gegen die Pilze und die Stärkung der individuellen Widerstandskraft weit schwieriger sind. Es genügt nach Petten-kofers Ausdruck in einer Kette von Ursachen ein Glied zu brechen, um die Wirkung zu verhindern, und zwar wählt man praktisch das am leichtesten und sichersten erreichbare: die örtliche Disposition. Deshalb wird insbesondere dem Trinkwasser als etwaigem Träger von Kontagien keine grosse Wichtigkeit beigelegt, womit jedoch die grosse Bedeutung reinen Trinkwassers nach anderen Richtungen keineswegs abgeschwächt sein soll. Ausserdem sollen auch die Kontagien selbst, ihre Nährstoffe und die möglichen Medien ihrer Verschleppung nicht vernachlässigt, vielmehr bei manchen Maassregeln der Städtereinigung mit behandelt und möglichst unschädlich gemacht werden. Endlich liegt es mit in unserer Aufgabe, Schädlichkeiten zu beseitigen, durch welche die persönliche Widerstandskraft gegen Krankheiten im allgemeinen, also auch gegen Epidemien geschwächt wird (s. o. unter Fäulniss und Nässe).

¹

Aussehl, der etwaigen für den Uebergang auf Yollbahnen angebrachten Buffer.

²

Hill er zerlegt in: Hydration, Reduktion, Oxydation und fasst alle 3 Prozesse unter dem Namen Fäulniss zusammen. Dem gewöhnlichen Sprachgebrauch entspricht, wenigstens bei den hier behandelten städtischen Abfallstoffen, mehr obige Zweitheilung denn z. B. die Zersetzung von Harnstoff in Ammonium-Carbonat, nach Hiller eine Hydration d. i. eine Zerlegung unter Aufnahme von Wasser pflegt man doch kurzweg Fäulniss

II. Uebersicht der Maassregeln.

Aus dem Angeführten ergeben sich folgende Aufgaben gegenüber den zu Anfang von I angeführten 5 Gruppen: Fäulnissfähige Abfallstoffe sollen möglichst schleunig aus dem Bereich der Wohnungen entfernt werden, insbesondere solche, welche schon Feuchtigkeit als Bedingung der Zersetzung mitbringen oder Dejekt'onen von Kranken enthalten können, oder bereits in Fäulniss begriffen sind: Exkremente, Hausabwasser. Sofern die Entfernung nicht vollständig geschieht, vielmehr organische Stoffe aufgespeichert werden, können sich, so lange dieselben über der Erde oder in Graben faulen, Gase und event. Pilze ohne weiteres in die Luft unserer Behausungen verbreiten; daher thun-lichster Schutz der letzteren durch bauliche Vorkehrungen, ferner Desinfektion der gefährlichen Materie und Sicherung gegen Abtrocknen (Entweichen von Pilzen). Sinken aber die organischen Stoffe unter die Erdoberfläche durch Auslaugen mit Regen bei der festen Form (1), durch Undichtigkeit der Behälter bei den flüssigen Formen (2) und (3), so können ihre Produkte theils noch durch die oberen Bodenschichten ausdunsten, theils durch unterirdische Wasserbewegung in Brunnen gelangen, also entweder geathmet oder genossen werden. Man muss daher aufgespeicherte Schmutzmassen möglichst an der Verunreinigung

*) Graphische Darsteltang über diesen Zusammenhang in Wien für 1876—86 in der Wochenschrift des Österreich. Ingenieur-Vereins 1887, 216.

des Bodens hindern, aber auch den letzteren selbst mit Bezug auf etwaiges Grundwasser in Behandlung nehmen. Grundwasser kommt hier als Transportmittel der Abfallstoffe in Betracht; zugleich ist es aber auch wegen Durch-nässung der Erdoberfläche zu fürchten. Wo es daher zeitweise hoch steht, sollte es entweder mittels Entwässerung bis zum undurchlässigen Untergründe ganz beseitigt oder dauernd tiefer gelegt und daselbst fixirt werden.

Die Reinigung und Entwässerung der Städte ist entschieden eine öffentliche Angelegenheit, weil es auf genaue Ordnung aller dazu gehörigen Einrichtungen ankommt, weil der einzelne Hausbesitzer sich nicht allein helfen kann, weil mangelhafte Einrichtungen oder Versäumnisse an einem Ort weithin ihre nachtheiligen Folgen tragen. Der Betrieb wird meistens direkt durch die Gemeindeverwaltung besorgt, bei einigen Methoden (Abfuhr) wird auch wohl ein Unternehmer eingestellt, selbstverständlich unter stetiger Kontrole. Einheitliches Verfahren für eine ganze Stadt ist sowohl in gesundheitlicher, als in finanzieller Beziehung zu wünschen, namentlich auch mit Rücksicht auf rationellen Anschluss von Bezirken künftiger Stadterweiterungen. Vielfach handelt es sich auch noch darum, die Sünden der Vergangenheit wieder gut zu machen, welche in der Regel den Erdboden als die bequemste Aufnahmestätte für Unrath, namentlich in flüssiger Form (2) und (8) benutzt hat. In wie hohem Grade der Boden unter älteren Städten bereits verunreinigt ist, wurde schon in zahlreichen Fällen nachgewiesen. Man hat direkte Bodenproben untersucht, welche sich besonders schlimm in der oberen Schicht und in der Nähe von Abtrittgruben zeigten, sodaun Brunnenwasser, welches häufig bereits im ganzen Stadtgebiet durch Fäulnissstoffe oder durch ihre Zersetzungen infizirt war, endlich die Bodenluft namentlich auf ihren Gehalt an Kohlensäure.¹)

Es möge hier gleich zweier verkehrter Maassregeln gedacht werden, welche früher sorglos getroffen wurden, jetzt aber unbedingt zu verbieten sind. Die eine besteht im Anschütten von Strassen und Bauplätzen mittels Boden und Bauschutt, welcher mit organischen Dingen verunreinigt ist. Im Anschluss an Hausfundamente sind auch Kohlenschlacken und Russ zu vermeiden, weil bei deren Auslaugen durch Regen Schwefel- und Stickstoff-Verbindungen (Salpeter) an das Mauerwerk gelangen und dessen Austrocknung hindern, ja sogar Mörtel und Verputz erweichen.

Sodann muss hier der alten Gruben und Kanäle mit durchlässigen Wandungen und Sohlen gedacht werden. „Versitzgraben“ mussten das Feste zurückhalten, das Flüssige dem Giundwasser überantworten, die alten Kanäle thaten dasselbe, obgleich sie eigentlich Abzugskanäle bilden sollten. Abgesehen von den Uebelständen des Faulens, Verstopfens und Entleerens ist die Verunreinigung des Bodens und Grundwassers Ursache genug, dass dergleichen Einrichtungen jetzt in gut verwalteten Städten verboten sind, und höchstens für das Brauchwasser vereinzelter Gebäude geduldet werden.²)

Dass trotzdem durch Nägeli Versitzgruben gebilligt werden, beruht auf der Voraussetzung, dass beständig der nämliche Raum im Boden nass bleibe und daher vor dem Entweichen von Pilzen schützen könne. Dagegen sei es gefährlich, Regenwasser in Versitzgruben zu leiten, weil dadurch der Untergrund zeitweise benetzt wird und dann wieder abtrocknet. Offenbar wird aber diese gefährliche nasstrockene Beschaffenheit des Untergrundes ebenso wohl durch Brauchwasser erzeugt, welches in unregelmässigen Zeiten und Mengen eine Versitzgrube durchläuft.

Dass mit rationellen und durchgreifenden Maassregeln zur Reinigung und Entwässerung von Städten der Gesundheitszustand sich verbessert, ist in vielen Fällen statistisch nachgewiesen. Erstens hat die Empfänglichkeit für Epidemieen, namentlich Cholera und Typhus, abgenommen, was besonders da hervor tritt, wo verschiedene Theile einer und derselben Stadt in Gegensatz treten. Sodann sind gewisse ständige Krankheiten gleichsam ausgetrieben, nachdem die Ursachen der Disposition, besonders miasmatische Zustände, aufgehoben waren. Fast am wichtigsten aber zeigt sich die dauernde Verminderung der allgemeinen Sterblichkeitsziffer, welche zugleich die grössere Widerstandsfähigkeit der Menschen gegen das gelegentliche Auftreten besonderer ansteckender Krankheiten nachweist. Einzelne Belege zu den angeführten drei Richtungen des Erfolges finden sich in den unten angeführten Quellen.³) Freilich haben dazu auch andere, besonders baupolizeiliche und sittenpolizeiliche Maassregeln, ferner öffentliche Wasserversorgung beigetragen. Neben der letzteren muss aber die systematische Reinigung und Entwässerung schon um deswillen als Hauptfaktor angesehen werden, weil der Segen frischen Wassers ohne geregelte Ableitung des unverbrauchten garnicht recht ausgenutzt werden kann.

Neben dem oben Angeführten darf nicht verschwiegen werden, dass in manchen Städten trotz verbesserter Kanalisation die Sterblichkeit sich ver-grösserte, in anderen ohne direkte hygienische Maassregeln sich vermindert hat: das Verhalten ist eben mannichfaltig, weil mancherlei Ursachen zusammen wirken. Die Statistik zeigt eben nur Gesammtergebnisse, aber nicht den Zusammenhang mit jedem einzelnen Faktor, welcher die Gesundheit beeinflussen kann.

Trotz der geschilderten grossen Vortheile für die Gesundheit und der gleichzeitigen Annehmlichkeiten für Verkehr und Gewerbe kann doch nicht in jedem Falle das Ideal einer Städte-Reinigung eingerichtet werden. Vielmehr sind die Anlage- und Betriebs-Kosten wohl zu erwägen und mit den erhofften Erfolgen zu vergleichen. Da nun die letzteren sich nicht sicher vorher sehen und noch weniger in Geld ausdrücken lassen,⁴) so sind stets Meinungs-Verschiedenheiten denkbar. Im allgemeinen kann natürlich eine wohlhabende und bisher ungesunde Stadt sich zu kostspieligeren Maassregeln entschliessen, als eine massig wohlhabende und bereits ziemlich gesunde. Deshalb sind neben den besten Methoden der Reinigung auch solche Mittel noch im Gebrauch und vorerst nicht zu entbehren, welchen gewisse gesundheitliche Mängel anhaften. Die öffentliche Gesundheitspflege ist ein Gut, welches wie andere bezahlt werden muss; mit steigender Werthschätzung desselben mag auch die vorliegende Aufgabe immer vollkommener gelöst werden. Von diesem Gesichtspunkte untersuchen wir die verschiedenen Massregeln und geben zunächst eine allgemeine Uebersicht derselben.

Von den Eingangs genannten Gegenständen ist der Kehricht (1) nur durch Abfuhr zu entfernen, mit Ausnahme des sog. Pariser Verfahrens, einen Theil davon, nämlich den Strassenkoth, in die unterirdischen Kanäle zu werfen.

Ebenso selbstverständlich ist das Grundwasser (5) in Städten auf unterirdischem Wege zu behandeln, wobei immerhin unter Umständen unterstützende hydraulische Massregeln in den offenen Wasserläufen ausserhalb der Städte hinzu treten.

Für die drei übrigen Gegenstände: Exkremente (2), Brauchwasser (3), atmosphärische Niederschläge (4) stehen beide Wege, sowohl der oberirdische als der unterirdische, zu Gebote: oberirdisch Abfuhr für (2), Rinnen für (3) und (4); unterirdisch Röhren mit pneumatischer Betriebskraft für (2) und (3), Kanäle⁵ 6 7 8 9 10) für (2), (3), (4). Bei den Exkrementen kommt endlich noch Scheidung

von Koth und Harn, und gesonderte Behandlung der beiden Stoffe, bezw. durch Abfuhr und durch Kanäle vor. Aus verschiedenartiger Kombination der fraglichen Materien und der angeführten Massregeln sind nun die mannichfaltigen Systeme der Städte - Reinigung entstanden, welche folgende Zusammenstellung zeigt.

Regenwasser Brauchwasser

Harn

Koth

Systeme

Rinnen

Abfuhr

Altes Verfahren

Kanäle

Abfuhr

Kanalisation ohne Exkremente

Kanäle

Abfuhr

Scheidungssystem. Friedrich. Breyer.

Rinnen oder Kanäle

Kanäle

Pneumatische Röhren

! Liernur’s Differenzir-system. Berlier.

Rinnen oder Kanäle

Kanäle

Amerikanisches Tren-jj nungs-System. Schone. Liernur-Schwartzkopf.

Kanäle

Vollständiges

Schwemmsystem

Den Vergleich unter diesen System vollständig durchzuführen, kann um so weniger Aufgabe dieser Abhandlung sein, als die im bisherigen erwähnten mannichfaltigen Rücksichten z. Th. noch theoretisch unsicher, z. Th. von örtlichen Umständen abhängig sind und als, so weit die Aesthetik des Gesichtes und Geruches in Frage kommt, Definitionen überhaupt versagen. Es sollen deshalb nur die Methoden nach der Reihe geschildert und in ihren Ergebnissen einzeln auch kritisch beleuchtet werden; dieses gesicherte Material möge dann die Grundlage zum Urtheil in einem speziellen Falle bieten.

III. Benutzung von Rinnen.

Unter Hinweis auf den Abschnitt dieses Handbuchs über Städtische Strassen, woselbst die Konstruktion von Strassenrinnen besprochen ist, soll hier nur deren Benutzung erörtert werden.

Rinnen bilden einmal das älteste Hilfsmittel zum Ableiten der atmospharisch enNiederschläge aus einer Stadt. Das System umfasst: Strassenrinnen — entweder in der Strassenaxe oder zwischen Fahrbahn und Gehweg — Quer rinnen von den Regenfallrohren der Häuserfronten und durch die Häuser (Thorwege) oder zwischen denselben (Bauweise mit Zwischenräumen), — endlich nach Bedürfnis Zweigrinnen, um Höfe und Hinterfronten zu entwässern. So wenig Gewicht man hygienischen Bedenken beizulegen pflegt, geregelte Reinigung der Strassen und Höfe voraus gesetzt (s. indessen D IV.), so leicht treten Hindernisse für den Verkehr auf: Ueberfluthung der Strassenfläche, bezw. selbst der Kellerlöcher, Eisbildung, Unterbrechung der Strassenfläche, besonders an Kreuzungen und Hauseinfahrten, mit der Länge zunehmende Breite und Tiefe der Rinne. Auch müssten alle Grundstücke höher liegen als die Strasse, unter Umständen aufgehöht werden, um offen zu entwässern. Theilweise werden diese Nachtheile aufgehoben durch Bedeckung der Rinnen Fig. 1, welche zuerst bei den Querrinnen, durch die Häuser und Gehwege, Bedürfniss zu werden pflegt, a Zungenrinne mit Platten aus Holz, Eisen, Stein bedeckt, b Schlitzrinne, leichter zu reinigen, aber auch leichter durch Schmutz zu verstopfen, c „Trumme“, deren Decke entweder mit dem Gehweg oder mit der Fahrbahn korrespondirt und danach das Wasser von der letzteren entweder durch Schlitze in der Seitenmauer oder in der Decke aufnimmt. Zu den bleibenden Nachtheilen der Ueherfluthung und Eisbildung gesellen sich bei Trummen noch hinzu: grössere Kosten, erschwerte Reinigung.*)

l) Als Strassenrinnen sind auch Röhren von etwa 20 cm Weite mit schlitzartiger Oeffnung vorgeschlagen (Verhandlungen im Münchener Architekten- und Ingenieur-Verein). Obige Nachtheile bleiben im wesentlichen bestehen ; höchstens wäre die Reinigung etwas leichter, als in gewöhnlichen .Trummen.“

Nur durch unterirdische Entwässerung der Grundstücke und Strassen Hessen sich die angeführten Nachtheile völlig aufheben, aber freilich meistens mit höheren Kosten. Deshalb bleibt das System der Kinnen immer noch am Platz, besondes unter folgenden Umständen: Kleinere Orte oder abgeschlossene Bezirke (Fabrikanlagen, Villengruppen) mit schwachem Verkehr, geringe Länge der erforderlichen Rinnen z. B. in Städten von geringer Breite längs einem Flussufer, oder wie in Holland mit zahlreichen Wasserläufen durchzogen, schnellerWasserablauf durch starke natürliche Gefälle, Bedürfniss billiger provisorischer Entwässerung (Aussenhezirke einer Stadt) vorbehaltlich der Ausführung künftiger unterirdischer Kanäle. Bei älteren Kanalisationen bildeten die Strassen-rinnen den gebräuchlichen Weg, um den Regen von Höfen und Dächern an den nächsten Strassen-Einlauf zu bringen und noch jetzt findet man wohl dies Verfahren „zugelassen“, um den Hausbesitzern die Kosten des direkten unterir-

Fig. 1

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dischen Anschlusses za ersparen, z. B. in Freiburg, Salzburg und Basel. Am wenigsten bedenklich ist es jedenfalls, solche geringe Wassermengen mittels Rinnen abzuleiten, wie sie auf Vorbauten, Baikonen u. dgl. entstehen und bei welchen es oft unbequem ist, den vollständigen unterirdischen Weg einzuschlagen.¹)

Das Rinnensystem dient ferner in gar manchen Städten noch zum Ableiten des Brauchwassers. Zu den obigen Bedenken hinsichtlich des Verkehrs treten nun noch solche wegen der Gesundheit und der Aesthetik. Denn während durch Regen doch nur solche Schmutzstoffe mitgeschwemmt werden, welche ohnedies auf der Erdoberfläche lagen, so kommen nun neue Uneinigkeiten, von theilweise schlimmerer Beschaffenheit, hinzu. Wegen ungenügender Wassermenge, namentlich auch bei Frost, entstehen Ablagerungen und aus deren Zersetzung Verunreinigungen von Luft und Boden. Nur bei reichlicher Durchspülung der Strassenrinnen aus natürlichen Wasserläufen (wie in manchen Gebirgsorten) oder aus der Wasserleitung (Paris, Hannover) mag das Brauchwasser am Stehenbleiben, Einsickern und Ablagern verhindert werden ; aber dies ist meist nur im Sommer möglich und hilft nicht für die Zustände hinter den Häusern. Aus letzterem Grunde wird zuweilen verordnet, das Brauchwasser aus den Häusern an die Strassenrinnen zu tragen, im Winter sogar bis an ein etwaiges Absturzloch in denselben — was Arbeitslast und Unreinlichkeit veranlasst. Wo regelmässige Spülung unthunlich, dürfte eine Versitzgrube auf jedem Grundstück hygienisch nicht schlechter und ästhetisch besser sein, als die Benutzung der Strassenrinnen. So werden in Dresden Versitzgruben verlangt, so lange noch nicht ein Abzugskanal vor dem Hause besteht, dagegen Auslässe in die Strassenrinnen verboten, in Hannover umgekehrt!

Wenn sonach Rinnen sich für Brauchwasser in der Regel nicht eignen, so würde dies doch nach vorhergegangener Desinfektion zulässig sein und selbst für Harn. Zu diesem Ende werden die Brauchwasser entweder an den Ausgussbecken desinfizirt, namentlich wo ein Zentralrührapparat vorhanden oder aber gemeinsam in einer Filtertonne, welche grobe Unreinigkeiten schon mechanisch absondert, oder endlich in einer Klärgrube für Exkremente, an deren Desinfektionsmasse sie dann ebenfalls Theil nehmen (C VII). Der Ueberschuss an desinfizirender Kraft, welcher jedenfalls der Sicherheit wegen in die Rinne mitgebracht wird, kann dann noch dem Regenwasser zugute kommen. So bekommt man ein System der Städtereinigung, bei welchem sämmtliche Flüssig-

ł) Deutsche Bauzeitung 1889, 606.

keiten oberirdisch abgeleitet werden und doch keine schädlichen Ausdünstungen oder Bodensickerungen erzeugen. Dasselbe ist von Petri empfohlen, praktisch aber nur ausnahmsweise angemessen; denn, abgesehen von den oben geschilderten Nachtheilen für den Verkehr, deren Bedeutung ja eine relative sein mag, tritt die Unmöglichkeit ein, tief liegende Höfe und Keller zu entwässern, oder auf den Grundwasserstand einzuwirken, und ein allgemeiner Geruch nach Karbolsäure möchte fast ebenso widerwärtig sein, wie Fäulnissgase.

B. Kehricht.

I. Menge und Beschaffenheit des Kehrichts.

1. Auf den Strassen entstehen infolge von Abnutzung durch den Verkehr und von Verwitterung Mengen von mineralischen Partikeln, zu welchen sich Eisen von Hufen und Rädern, thierischer Mist, Laub von Bäumen, Abfälle von Stroh, Papier, Gemüsen, namentlich auf Marktplätzen, gesellen. Die Menge hängt wesentlich ab von der Konstruktion und Material-Beschaffenheit der Strassenbefestigung und von der Stärke des Verkehrs, wird daher sehr stark schwanken. In Bezug auf chaussirte Landstrassen finden sich Angaben über die Grösse der Abnutzung im Abschnitt Landstrassen dieses Handbuchs. In Städten kann die Höhe der jährlichen Abnützung auf Macadam bei geringem Material und starkem Verkehr bis auf 0,4 m steifen, mit Ausnahme von Extremen immerhin bis zu 0,2 Nach englischen Beobachtungen nimmt man unter gleichen Umständen die Kehrichtmenge auf Steinpflaster zu %—%, auf Holzpflaster zu %—¹/₁2, auf Asphalt zu ¹/₁₃ von derjenigen auf Macadam an. Welchen Einfluss die Güte der Konstruktion hat, lehrt u. a. die Thatsache, dass in Berlin seit 1880 die gesammte Menge des Strassenabraums abgenommen hat, trotz Zunahme von Strassenfläche und Verkehr.

Beträchtlich ändert sich auch die Menge des Strassenkehrichts mit dem Wetter; sie kann bei anhaltend nassem Wetter auf Asphalt das 1%fache, auf Steinpflaster und Macadam das 2—5 fache für 1 Tag erreichen, wie bei Trockenheit, z. Th. wegen intensiverer Abnützung, z. Th. wegen Gewichtsvermehrung durch Wasser (Koth statt Staub). Dazu kommt, dass bei Nässe der Koth durch die Wagenräder vertheilt wird, so dass gut gepflasterte Hauptstrassen durch den aus chaussirten Nebenstrassen stammenden Koth schmutzig werden können. Umgekehrt trägt Sorgfalt und häufige Wiederholung der Reinigung dazu bei, eine Strasse zu schonen, also die im ganzen zu bewältigende Menge za verringern.

Als Grenzen lür die Menge des Strassenkehrichts in einer überwiegend gepflasterten Stadt giebt Heuser 700—3500ks für 1 Tag und 1 km Strassenlänge an, je nach dem Witterungszustand.¹) Dies entspricht ungefähr 0,2—1 cbm für 1 Jahr und 1 m Strasse und stimmt mit der unten folgenden Tabelle befriedigend überein.

Hinsichtlich der Beschaffenheit ist besonders der Antheil von organischer Materie wichtig. In dem Strassenkehricht von Bremen wurde 0,2%, von Breslau und Brüssel 0,4 % Stickstoff nachgewiesen ; Londoner Strassenabraum von Steinpflaster enthielt bei trockenem Wetter 58, bei nassem 20% organische Stoffe (Letheby). Bei verschiedenen Konstruktionen unter sonst ähnlichen Verhältnissen betrug dieser Antheil auf Steinpflaster 23, auf Holzpflaster 60, auf Macadam 4%. Die letztere kleine Verhältnisszahl wird durch die grosse Menge des mineralischen Abraums auf Macadam erklärlich.

Zum Strassenkehricht kommt gewöhnlich auch noch der in den Einlaufschächten abgesetzte und aus Kanälen herausgeförderte Schlamm. So stammen

0 Vierteljahrschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1889, 174.

in London 80% der Abfuhr direkt von der Strassenfläche, 17% aus den Einläufen, 3% aus den Kanälen und man rechnet in der ganze Masse im Jahresdurchschnitt 40% abgenütztes Strassenmaterial, 40% Wasser, 20% organische Stoffe.

2. In den Haushaltungen entstehen Hauskehricht, Küchenahfälle, Asche, von letzterer bei Kohlenfeuerung etwa drei mal so viel, wie hei Holzfeuerung. Andere Dinge, nämlich Bauschutt infolge von kleinen Reparaturen, Gartenabraum aus Hausgärten, Abfälle aus den grösseren Küchen der Gastwirtschaften, Eis von Höfen und Hauswinkeln werden in einigen Städten ebenfalls durch öffentliche Abfuhr besorgt, in anderen den Privaten überlassen. Das letztere Yerfahren verursacht häufig Verlegenheiten, während das erstere allerdings der Abfuhr-Unternehmung unberechenbare Leistungen auferlegt. Ein passender Mittelweg besteht in Stuttgart, wo der Unternehmer gewisse von der allgemeinen Abfuhr ausgeschlossene Dinge auf Bestellung^ jedoch gegen Entschädigung (10 Pf. für 25 ¹ ) abholen muss.

Zur Sammlung von Kehricht im Hause dienen entweder bewegliche Ge-fässe oder feste Gruben. Da bei ist soweit möglich Trennung von mineralischen und organischen Abfällen zu empfehlen, weil ihre Verwendung dann erleichtert wird, nämlich theils als Auffüllmaterial, theils für die Landwirthschaft. Gemenge beider Gruppen werden von den Landwirthen nicht gern geholt und sind zu Anschüttungen aus hygienischen Gründen unzulässig.

Bei dem System kleiner beweglicher Gefässe werden Form und Material zuweilen polizeilich vorgeschrieben. Trotzdem machen die am Hauseingang bereit gestellten Eimer und Kisten einen widerwärtigen Eindruck, um so mehr, als die Stunde des Abholens sich oft verzögert. Besser machen sich Nischen am Souterrain, woselbst die Gefässe hausseitig eingestellt und strassenseitig heraus geholt werden (Bremen). Es liegt nahe, diese Behälter etwas grösser zu machen und ihnen einen Standpunkt im Hof oder dgl. zu geben, welcher allen Hausbewohnern zugänglich ist, um die Abfälle hinzutragen, aber auch den Abfuhrleuten, um den Behälter direkt in den Wagen zu entleeren. In Leipzig giebt es solche bis zu 180¹ Inhalt. Konstruktion aus Holz mit Metallverkleidung (Holz allein ist feuersgefährlich und infektionsfähig), besser ganz aus Eisenblech, zylindrisch mit gut schliessendem Deckel.

Mehr Raum zum Ansammeln gewähren Gruben. Allein die dadurch ermöglichte Verlängerung der Zwischenzeiten zum Abholen ist hygienisch keineswegs gut, jedenfalls nicht so sehr auszudehnen, dass erhebliche Fäulniss und Geruchsentwickelung eintritt, höchstens auf 2 Wochen. Auch aus diesem Grunde empfehlen sich je zwei getrennte Gruben für „Asche“ und für „Müll.“ Die Aschengrube kann dann grösser sein, weil sie nicht so häufiger Abfuhr bedarf ; die Müllgrube dagegen ist nicht grösser zu machen, als dass während 2 Wochen aufgespeichert werden kann. Bei der Grössenbestimmung für wohlhabende Familien kann als Massstab gelten, dass pro Kopf und Tag etwa 21 Asche (im Winter bei Steinkohlenfeuerung) und 1 1 Müll (Max. im Sommer) entstehen. Beide Gruben leicht zugänglich allen Bewohnern des Hauses, am besten ausserhalb des Gebäudes auf dem Hof, gegen Regen geschützt, dicht gedeckt. Wegen etwaiger Verwechselungen unter einander, sowie mit Brauchwasser-Ausgüssen müssen beide Gruben wasserdicht und feuersicher, sowie infektionsunfähig kon-slruirt werden, d. h. aus Stein oder Beton, um so mehr natürlich, wo nur eine Grube für Alles dienen soll.

Um den beträchtlichen Arbeitsaufwand und die Verunreinigung beim Einträgen der Abfälle Seitens der Hausbewohner zu vermeiden, kann die Grube im Innern des Gebäudes angelegt und mit einem Kehrichtschlot in Verbindung gebracht werden. Der betreffende Kellerraum muss von aussen leicht zugänglich und kräftig ventilirt sein, zur Entleerung kann ein Eimer mit Aufzugkette dienen.¹) Einfacher aber und hygienisch sicherer würde sich ein beweglicher Behälter, wie oben beschrieben, unter dem Kehrichtschlot anbringen lassen — ähnlich dem Tonnensystem für die Exkremente. Der Behälter wäre zum Ab-

x) Zeitschrift für Baukunde 1882, Bl. 17.

fuhrwagen hinaus zu tragen, event, auch aus dem Erdgeschoss rollbar einzurichten.

3. Yon Gewerben sind z. Tb. sehr grosse Mengen von Abfällen zu beseitigen. In der Regel geschieht dies nicht durch öffentliche Veranstaltung, sondern durch Privatunternehmer. Bis zu einem gewissen Grade wäre aber die Benutzung der öffentlichen Abfuhr gegen besondere Vergütung denkbar und bequem (in englischen Städten gebräuchlich). Es sind namentlich anzuführen: Feuerungsabfälle, Abgänge von Rohstoffen, als Metall, Holz, Papier, Leder, Zeug, Fleischabfälle der Schlachter, Stalldünger. Zur Aufbewahrung dienen Gruben, bei fäulnissfähiger, ätzender oder übel riechender Beschaffenheit der Stoffe mit dichter Wandung und Bedeckung und mit guter Ventilation. Mistgruben sollten so angelegt werden, dass Abflüsse nach aussen nur auf geregeltem unterirdischem Wege, Einflüsse von Regenwasser gar nicht stattfinden können. —

Nach den bisherigen Schilderungen muss die Menge und Beschaffenheit des Kehrichts in verschiedenen Städten beträchtlich differiren. Soweit öffentliche Abfuhr dabei in Frage kommt, d. h. für die Artikel unter 1 und 2 und theilweise in geringem Maasse für 3, liegen folgende Angaben vor, bei welchen der Strassenkehricht sowohl auf die Strassenlänge als auf die Einwohnerzahl bezogen ist, um den Vergleich nach der Bebauungsdichtigkeit zu ermöglichen.¹)

Kehricht-Menge, cbm für 1 Jahr.

Stadt.

Wien . . .

Von Strassen.

Aus

Häusern

Zusammen

Für 1 lauf. Für

1 Kopf. 1 Kopf.

für

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1 Kopf.

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Durchschnitt obiger Städte .

Annahme von Bürkli    . . .

„    „ Knauff . . .

Heuser rechnet als Gewicht von 1 cbm Kehricht 500—1000 ks.

Nach speziellen Messungen in Berlin kann das Gewicht von 1 cbm Strassen-kehricht, je nach dem Grade der Nässe zu 1000—1300, durchschnittlich zu 1250 angenommen werden, dasjenige der Hausabfälle zu 500 k&. Beide Gat-

0,49

0,25

0,16

0,33

0,31

0,57

0,40

0,47

tungen zusammen haben nach Beobachtungen in Bremen und Stuttgart etwa 700 ks für 1 cbm entsprochen; für Berlin kommen rechnungsmässig 800ks heraus.

II. Geriitlie zur Strassenreinigung.

Handgeräthe, Kratzen und Besen. Hölzerne Kratzen schonen mehr die Strasse (besonders Macadam), eiserne arbeiten gründlicher, insbesondere auf zäher Masse. Ist die letztere bereits durch Re?en oder Besprengen aufgeweicht, so dienen auch Gummikratzen: eine Gummiplatte etwa 1m lang, 0,1m breit zwischen zwei halbrunden Hölzern eingeklemmt und an einem Stiel geschoben.

Damit die Arbeiter leicht wenden können, sind Kratzen mit 2 Gummiplatten, Fig. 2, zweckmässig.

Zum Reinigen der Schienen und Spurrinnen von Strassenbahnén dienen eiserne Handkratzen, welche sich dem betreffenden Profil anschliessen und den Schmutz entweder bei Seite schieben oder in einem kastenartigen Aufsatz sammeln, Fig. 3.

Als Material zi Besen ist Reisig von Birken, Ginster u. dgl. zu schwach und vergänglich. Stahldraht wirksamer und haltbarer aber auf Macadam leicht angreifend, am besten sind die Pjazzava-Fasern von gewissen südamerikanischen Gewächsen. Die Befestigung erfolgt nach Fig. 4 in einem Holzstück a, von etwa 40 x 10 cm Fläche. Zum gelegentlichen Gebrauch als Kratze ist wohl nach b ein Blech angeschraubt.

Nur auf glatten Strassenflächen genügt das Abschaben; an unregelmässige schmiegen sich besser die Besen an, welche aber hin-* -o| j. wieder zähen Koth nicht leicht in Bewegung bringen. Deshalb dienen nicht selten beider-lei Geräthe, und zwar in verschiedener Reihenfolge je nach Strassenzustand und Witterung. Bei ständiger Reinigung, wo der Schmutz nicht antrocknet, sollte auf Pflaster und Macadam mit Besen auszukommen sein; auf Holz und Asphalt werden die beim Fegen nicht beseitigten besonders festhaltenden Stoffe nachträglich abgekratzt, bezw. nach Aufweichung (Sprengwagen) mittels Gummikratzen abgeschoben, um dem Entstehen von schmierigen Stellen vorzubeugen.¹) Die gewöhnliche Arbeitsmethode beim Abziehen und Fegen besteht in der Bewegung von der Axe gegen die Ränder der Strasse, wonach aus dem hier entstandenen Kehrichtwall kleine Haufen behufs der Abfuhr gebildet werden. In breiten Strassen wird staffelförmig gearbeitet, zuerst ein mittlerer Streifen frei gemacht, nachfolgend verbreitert usf. Bei vorher gehender Be-sprengung schieben wohl an 10 Arbeiter dem Sprengwagen in staffelförmiger Reihe folgend, den flüssigen Koth gegen den Strassenrand hin.

Was die Leistung mit Handgeräthen betrifft, so wechselt dieselbe natürlich sehr stark mit dem Zustand der Strasse und mit der Gewandheit des Mit Ausschluss von Extremen liefern zahlreiche Erfahrungen

V¹

Fig. 2

Fig. 3.

Fig. 4.

b.

-tV

Arbeiters.

zwischen 300 und 700 auf 1 Mann und 1 Stunde.

L) Ausführliche Darstellung der Reinigung von Asphaltstrassen in Dietrich, die Asphaltstrassen 1882.

In Paris hat man die Leistung dadurch za steigern gesucht, dass dem Arbeiter das Gewicht des Geräthes abgenommen, und auf Räder gesetzt wurde. So entstand das Geräth Fig. 4 c mit einem Rad und einem Besen von 1 m Breite, Reiser eingeklemmt zwischen 2 Schienen von 1 m Länge. In den zweirädrigen Karren Fig. 5 ist eine Anzahl eiserner Kratzen eingesetzt, zusammen ebenfalls 1 m breit. Nach ähnlichen Grundsätzen ist ein Wagen mit 4 Besen und 4 Kratzen zum Reinigen von Strassenrinnen erfunden.¹)

Zur Handarbeit gehört auch das Beseitigen von Hist, welches namentlich auf Asphaltstrassen häufig, ja unausgesetzt erfolgt um Schlüpfrigkeiten vorzubeugen, aber auch sonst bei hohen Ansprüchen an Sauberkeit. Knaben sammeln den frisch gefallenen Mist mittelst Handfeger in Blechschaufeln und

Fig. 5.

schütten ihn in gusseiserne Behälter an der Bordschwelle behufs späterer Abfuhr. Diese Behälter sind entweder unterirdisch mit Deckelverschluss angebracht, oder stehen pfostenartig bis 1,5 m hoch mit Klappen zum Einwerfen und Entleeren.

\\

Kehrmaschinen werden, unter Verdrängung älterer Erfindungen, jetzt ziemlich übereinstimmend rach dem Prinzip von Tailfer gebaut, in Deutschland hauptsächlich durch die Aktiengesellschaft Eckert in Berlin,

Fig. 7.

Fig. 6.

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Dürkoop & Co. in Braunschweig, Leichsenring in Schönebeck. Englische Maschinen (System Smith) liefern Jakob & Becker in Leipzig. Fig. 6 und 7 zeigen Maschinen zum Fegen und zum Abziehen, daher entweder mit einer zylindrischen kontinuirlich gedrehten Bürste (Antrieb derselben von der Radachse aus mittelst Kegelräder oder Kette), oder mit einer Reihe eiserner, 7—11 cm breiter Kratzen versehen. Letztere werden einzeln durch Federn gegen den Boden gedrückt und können sich demnach den Unebenheiten desselben anpassen. Diese Geräthe bilden stets mit der Fahrrichtung einen Winkel von 45°, lagern daher den Kehrricht am Strassenrand in einem Streifen ah, welcher sodann von Hand in Haufen zusammengeschoben wird. Der Kutscher ist mittelst Hebel im Stande, den Arbeitsapparat auf die Strasse niederzulassen oder, hei Unterbrechungen aufzuhehen ; auch kann hei der Walze die Zahnräder-Uebertragung ausgerückt werden, so dass die Walze nicht rotirt, und endlich die Schräge nach rechts oder links umgestellt werden, um hei Hinweg und Rückweg den Schmutz stets nach derselben Seite zu schaffen. Statt der Maschinen mit 2 Rädern und 1 Pferd giebt es auch solche mit 4 Rädern, wobei die Belastung des Pferdes wegfällt, und eventuell zweispännig hei Steigungen und für schwächere Pferde.

ł) Portefeuillie économique des machines 1878.

Arbeitsbreite 1,5—2    meist 1,8 m. Wenn 2 oder 3 Maschinen auf einander

folgen, so wird dadurch ein Streifen von 3—4—5m Breite gereinigt.

Gewichte und Preise nach Eckert:

Gewicht

Preis

Mk.

Abziehmaschine 2-rädrig 4

n    ’ ii

Fegmaschine 2-rädrig

4 „

430

485

842

960

350

400

Bezüglich der Anwendung steht auch hei den Maschinen das Fegen in erster Linie, und sollte zum Abziehen nur dann geschritten werden, wenn eine ziemlich dicke oder zähe Kothschicht vorliegt, ersteres namentlich auf Macadam, letzteres auf Asphalt. Stets Fegt die Gefahr des Aufkratzens der Strassenfläche vor, daher auch die Anzahl der im Gebrauch befindlichen Maschinen mit Kratzen viel kleiner ist, als der mit Bürsten. Zahlreiche Angaben über die Leistung von Kehrmaschinen bewegen sich je nach der Beschaffenheit der Strasse zwischen 4C00 und 9000 <im in 1 Stunde. Eine Maschine entspricht demnach 10 — 20, im Durchuitt 15 Arbeitern mit Hand-geräth. Der Kostenvergleich fällt selbstredend nach örtlichen Verhältnissen verschieden aus; man hat bei Anwendung von Maschinen manchmal nur einige Prozent, in anderen Fällen dagegen bis zu 80 % des Aufwandes von Handarbeit erspart.¹) Die Handarbeit wird immerhin ihren Werth behalten, wo es sich um schwache Abnützung aber dennoch um ziemlich häufige Reinigung handelt, weil hier oft nur einzelne Flächenstücke und dünne Portionen von Kehricht zu behandeln sind, während die Maschinen für das Bedürfniss summarischer Reinigung den Vorzug verdienen. Dieser Unterschied entsteht theils durch die Verkehrsmenge (Nebenstrassen gegen Hauptstrassen, kleine gegen grosse Städte), theils durch die Art der Strassenbefestigung (Steinpflaster gegen Chaussirung, Fusswege gegen Fahrwege). Beispielsweise ist bei der Reorganisation der Strassenreinigung in Hamburg den Kehrmaschinen etwas mehr als die Hälfte der gesammten Fahrwegfläche zugewiesen.

Zugunsten von Kehrmaschinen ist noch die Raschheit der Arbeit anzu-fübren, infolge deren der Strassenverkehr wenig belästigt wird und der Koth weniger zu zäher Masse antrocknet. Auf holperigen Strassen kann mit Maschinen kaum gearbeitet werden, indem weder Bürstenwalzen noch Kratzen in starke Vertiefungen eindringen. Ebene Flächen lassen sich selbstverständlich, sowohl von Hand als mit Maschinen, schneller und billiger reinigen, als unregelmässige.

Zuweilen sind Kehrmaschinen mit anderweitigen Vorkehrungen bei der Strassenunterhaltung verbunden. So hat Whitworth ein Fahrzeug mit Behälter erfunden, in welchem eine Art von Leiterbagger, mit Bürsten besetzt, den Koth von der Strasse aufwärts schiebt, also Kehrmaschine und Abfuhrwagen gleichzeitig.²) Dies hat sich nicht bewährt, weil ein Theil der Schmutzmasse auf der Strasse liegen bleibt; Theilung der Arbeit ist richtiger. Ausserdem gehören hierher Erfindungen von Pittmann, March, Taylor, welche aber ebenso wenig die gewöhnliche Kehrmaschine verdrängen werden. Neuerdings ist das gleiche Ziel von Kleemann (D. R. P. 41428) erstrebt worden bei einer Kehrmaschine mit gewöhnlicher zylindrischer Bürste, deren Sammelmenge mittels eines Leiterbaggers in einen Transportkarren gelangt. Derselbe ist zwischen Pferd und Kehrmaschine eingeschaltet und soll nach erfolgter Füllung abgelöst werden. Ferner findet man Wagen, welche vorn mit Sprengeinrichtung (B IV) versehen sind, hinten aber eine mit Bürsten oder mit Gummiflossen besetzte Walze tragen, so dass der Koth erst aufgeweicht und unmittelbar darauf weggeschoben

*) Nach Erfahrungen in Frankfnrt kostet die einmalige Reinigung für 1 ha. von Hand 11 M„ mit Kehrmaschinen 6—8 M., in Berlin bezw. 32 und 18 M.

*) Allgemeine Bauzeitg. 1884, Bl. 557.

wird.¹) Dieser Kombination lässt sieh vorwerfen, dass das Bedürfniss zum Besprengen zeitlich und örtlich wechselt und nicht hlos durch die geschilderte Kehrmaschine befriedigt werden kann, daher man doch zweierlei Apparate bedarf. Für die Reinigung an sich ist der Erfolg einer solchen komhinirten „Strassen-Waschmaschme“ ein guter und besitzt dieselbe jedenfalls den Vorzug, gründlich und ohne Staub zu reinigen.

III. Beseitigung des Kehrichts.

Geschichtlich hat die Reinigung der Ortstrassen von jeher als eine Obliegenheit der anwohnenden Hausbesitzer gegolten und ist es noch jetzt in gepflasterten Strassen aller deutschen Städte, ausser in den im Folgenden speziell angeführten, welche — grösstentheils erst in jüngster Zeit — zu Er-mässigungen und Aenderungen ühergegangen sind.²) Bei massigem Verkehr und massiger Strassenhreite trägt der Hausbesitzer nicht gar schwer an der Pflicht, die gepflasterte Strassenfläche vor seinem Hause bis zur Strassenaxe rein zu halten. In Nürnberg, München, Strassburg erstreckt sich diese Last nicht his zur Mitte der Strasse, sondern nur bis zu einem Abstand von bezw. 8, 5, 4® vom Hause ah, so dass in breitem Strassen die Gemeinde den mittlern Streifen zu reinigen hat. Auch ist es wohl überall Sache der Gemeinde, öffentliche Plätze rein zu halten, sei es vollständig, sei es unter Abzug eines ringsum laufenden Streifens, welcher den Anwohnern zufällt. In einigen Städten wird die Reinhaltung der gepflasterten Strassen derart getheilt, dass die Gemeinde den Fahrweg, der Hausbesitzer den Fussweg übernimmt, wobei die Rinnen bald zur einen bald zur andern Seite gerechnet werden: Frankfurt, Hannover, Magdeburg, Mannheim. Dieses System ist zugleich unsers Wissens in fast allen Städten das übliche für die chaussirten Strassen, weil deren beträchtliche Abnutzung allzu grosse Mengen Abraum liefert, als dass es den Privaten zuzu-muthen wäre. Endlich wird in Altona, Berlin, Bremen, Hamburg, Mainz, Köln, Karlsruhe jetzt die Reinigung der gesammten Fläche von Fahrwegen und Fusswegen, hei allen Arten der Befestigung, durch die Gemeinde besorgt.

Angesichts der breitem Strassen in modernen Stadttheilen und des gesteigerten Verkehrs ist das Verfahren bezw. das Bestreben zweifellos gerechtfertigt, die Strassenreinigung in die Hand der Gemeinde zu legen. Denn die Belastung der Grundbesitzer wird schliesslich zu stark und die Gleichförmigkeit der ihnen zu gebenden Vorschriften entspricht nicht den Unterschieden von Witterung und Verkehr; die Arbeit ist daher entweder unrationell oder unbillig vertheilt. Erst bei einheitlicher Leitung kann das Geschäft sich den wirklichen und wechselnden Bedürfnissen anschmiegen, kann die passendsten Zeiten und Methoden (insbesondere Kehrmaschinen) wählen und mit einem geübten Stamm von Arbeitern und Gespannen möglichst gründlich und billig ausfallen.

Was die Zeit der Strassenreinigung betrifft, so besteht für die Anstösser, so weit diese dazu verpflichtet sind, in den meisten Städten die Vorschrift, zu bestimmten Stunden jeweils an 2 oder 3 bestimmten Tagen in der Woche zu kehren. Tägliche Reinigung wird nur in wenigen Städten gefordert, z. B. in Breslau, Düsseldorf, München, Strasshurg, Stuttgart. Wo aber die Gemeinde eintritt, können alle Strassen einer Stadt nach ihrer Frequenz und Beschaffenheit in Gruppen getheilt werden, welchen wöchentlich 1, 2, 3 oder 6 malige (d. h. tägliche) Reinigung zu Theil wird.³) In sehr frequenten Strassen von Hamburg, Frankfurt a. M., in Berlin und Paris sogar grundsätzlich in den meisten Strassen, wird die Reinigung hei Nacht ausgeführt (12 bis 6 Uhr). Damit ist nun der Strassenverkehr möglichst wenig gehemmt und umgekehrt die Reinigung hei leerer Strasse erleichtert, wahrscheinlich auch billiger.

Im allgemeinen sollte die Abfuhr des Strassenunraths dem Kehrgeschäft

ł) Hentschel’s Strassenwaschmaschine im Zentralblatt der Bauverwaltung 1889, 28. Desgl. aus italienischen Städten, Dietrich a. a. O. S. 161.

2)    Neuerdings ist in Preussen in der obersten Instanz der Strafrechtspflege der Grundsatz proklamirt, dass die Strassenreinigung dem Eigenthümer der Strasse zur Last fällt und eine Abwälzung dieser Last auf die Anwohner im Wege der [polizeilichen Anordnung unzulässig sei.

³)    In Berlin unterliegt ungefähr Vs, in Hamburg ¹/i der gesammten Strassenfläche, theils Fahrwege, theils Fusswege, der täglichen Reinigung,

12

III.

unmittelbar folgen, höchstens die für letzteres festgesetzte Zeit um weniges überschreiten. Dies muss besonders in verkehrsreichen Strassen, also hei alltäglicher Reinigung, sowie hei dem Nachtgeschäft gefordert werden, obgleich dann allerdings mehr Fuhrwerk nöthig ist, als wenn die Kehrichthaufen einige Zeit liegen bleiben. Am langsamsten und zudem lästig und gesundheitsschädlich gestaltet sich jedenfalls das Ahfuhrgeschäft, wo es (gleich der Strassen-reinigung) von den Anstössern vollzogen werden muss, weil diese nur allzu oft den Strassenschmutz zunächst auf ihren Grundstücken ansammeln oder in die Einläufe zu den Abzugskanälen schütten. Es ist dies in grossem Städten nur noch selten der Fall, z. B. in Heidelberg, theilweise in Aachen und Dresden, während sonst überall die Abfuhr des Strassenkehrichts der städtischen Verwaltung untersteht.

Was die Abfuhr des Hauskehrichts betrifft, so wird solche ausser in den eben genannten Städten auch in Berlin und Hannover und in vielen kleinen Orten den Hausbesitzern überlassen, Diese schliessen dann gewöhnlich Ueber-einkünfte für den einzelnen Fall oder auf längere Zeit mit Privatunternehmern ah. Bei dem nicht geringen Aufwande erfolgt aber die Abfuhr nicht immer so rasch und regelmässig, wie es im gesundheitlichen Interesse zu wünschen wäre. Deshalb ist doch schon in den meisten grossem Städten die Benutzung einer öffentlichen Abfuhr-Einrichtung obligatorisch gemacht.¹) Werden bewegliche Gefässe benutzt (B I), so erfolgt das Abholen theils alltäglich, theils 3 oder 2 mal in der Woche. Turnus und Stunde des Ahholens sollten möglichst genau festgestellt und eingehalten werden ; es gelingt dies aber nicht leicht, weil die zu transportirenden Massen schwanken. Aus diesem Grunde ist auch eine gemeinsame und gleichzeitige Abfuhr von Strassen- und Haus-Kehricht, welche nahe zu liegen scheint, nur dann durchzuführen, wenn die Intervalle für beide Gattungen nach den örtlichen Verhältnissen übereinstimmen. In vielen Strassen aber fahren die Ahfuhrwagen für beiderlei Zwecke gesondert. Hiermit ist jedoch der Nutzen einer gemeinsamen Verwaltung für beide Geschäfte nicht ausgeschlossen, welche dann Apparate und Personal vortheilhafter ausnutzen kann, als wenn zweierlei Bestände zu erhalten wären.

Bei der fernem Frage, ob die Arbeiten, insoweit sie Sache der Gemeinde sind, in Regie oder in Akkord auszuführen seien, verhalten sich thatsächlich die deutschen Städte verschiedenartig. Eine Gruppe lässt Reinigung und Abfuhr gemeinsam durch Unternehmer besorgen, so Aachen, Bremen, Hamburg, Stuttgart. In Regie dagegen werden beide Geschäfte hauptsächlich von solchen Gemeinden ausgeführt, deren Obliegenheiten nicht erheblich sind, sei es wegen geringer Ortsgrösse, sei es wegen umfangreicher Verpflichtung der Hausbesitzer. Aber auch da, wo diese Voraussetzungen nicht zutreffen, kommt das Regiegeschäft für Reinigung und für Abfuhr vor, in Breslau, Frankfurt und Köln. Man hat es nämlich hier zweckmässiger Weise mit der Berufs-Feuerwehr in einer Verwaltung vereinigt, um den Pferdebestand fortdauernd zu verwenden. Nach einem dritten System erfolgt die Reinigung in Regie, die Abfuhr in Akkord, sei es für das Ganze oder nur für die Stellung von Pferden. Dieses Verfahren ist von der Mehrzahl der grossem Städte angenommen und dürfte auch im allgemeinen das geeignetste sein. Denn eine zweckmässige Reinigung der Strassen erfordert so viele Geräthe und so geübte Arbeiter, dass ein Unternehmer für eine begrenzte Akkordzeit nicht leicht so vortheilhaft arbeiten wird, wie die Gemeinde selbst; auch Streitigkeiten nahe liegen, wogegen die Abfuhr als gewöhnliches Fuhrmannsgeschäft leicht verakkordirt werden kann und die Stadt dann das bedenkliche Risiko eigener Pferdehaltung umgeht. Dagegen dürfte die Stellung der Wagen um so eher von Seiten der Gemeinde erfolgen, als dann eine ordentliche Konstruktion derselben eingehalten werden kann.

Mit wenigen Ausnahmen, nämlich Berlin, Karlsruhe, Hamburg sind die Wagen für Kehrichtabfuhr unbedeckt und häufig zudem undicht. Infolge dessen können trockne, staubförmige Theile durch Wind, nasse und schlammige entweder über Wagenrand oder durch die Fugen entweichen, zur Verunreinigung der Strasse

Nur in Nürnberg besteht ein freiwilliges Abonnement auf die städtische Abfuhr-Anstalt für Haus- und Strassen-Kehricht. Viele Hausbesitzer ziehen vor, beide Gattungen auf eigenen Wagen zu beseitigen.

und Belästigung der Passanten. Zweckmässige Wagen von 3—4ct>m Inhalt zeigt Fig. 8 und zwar a aus Holz (jedoch Deckel aus Blech), b ganz aus Eisen. Einladen durch Klappen von oben, von welchen hezw. 6 und 2 Stück angebracht sind, Entleeren hei a durch Umklappen der ganzen Seitenwand, hei b aus kleinern Klappen. Preis eines Wagens hezw. etwa 600 und 1000 JC. In rheinischen Städten sieht man grosse zweirädrige Karren (einspännig), welche ein rascheres Entleeren durch Umkippen gestatten. Zum Abfahren von Schlamm aus Einläufen und Kanälen dienen übrigens doch in den meisten Städten wegen der besonders widerlichen Beschaffenheit dieses Materials geschlossene Wagen; nur dass das Einladen und Entleeren noch selten mit der wünschens-werthen Easchheit und Sauberkeit von statten geht. An manchen Abfuhrwagen

Fig. 8. Kehrichtwagen. 1 :60.

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(z. B. von I. Schmahl in Mainz) findet man Windevorrichtungen zum Heben und Schwenken der Schlammeimer. Die vollständigste Einrichtung dieser Art zeigt Fig. 9 nach Patent Greiger in Karlsruhe. Dieser Wagen hat einen nach allen Seiten drehbaren und quer über den Wagen verschiebbaren Krahn. Eine Handkurbel mit Schraubenspindel besorgt zuerst die letztere Bewegung, um von beliebigem Standpunkt des Wagens aus die Aufzugkette senkrecht über den Schacht zu bringen; eine zweite Handkurbel mit Schwungrad sodann das Heben des Eimers und nach Einrücken eines kleinen Stiftes auch das Herumschwenken des Krahns, worauf der Eimer seinen Inhalt in einen Schieber im Deckel des Wagenkastens ahgieht. Der Schieber wird alsbald wieder geschlossen. Am Ausladeplatz wird der Wagenkasten durch ein Getriebe mit Zahnstange bis zu 40° gehoben und durch ein andres Getriebe die Entleerungsklappe am hintern Ende geöffnet.

Die abgefahrenen Kehrichtmengen gelangen auf Ablagerungsplätze, welche so gelegen und beschaffen sein müssen, dass weder schädliche Dünste und unangenehme Gerüche der Stadt wieder Zuströmen, noch Verunreinigungen

12*

des Untergrundes für bestehende oder künftige Stadttheile eintreten. Hier erfolgt nun behufs thunlichster Yerwerthung zunächst eine Sortirung der Gegenstände, so weit sie nicht bereits in den Wagen geschehen ist. Zum Sortiren dient gewöhnlich Handarbeit; so weit aber der Nutzen mit der Grösse der Gegenstände zusammenhängt, sind Siebe (Kiesgitter) zweckmässig. In Glasgow hat man sogar einen rotirenden SiebzylindÄ mit 3 Abtheilungen von verschiedener Feinheit: Durch die erste gewinnt man Asche und Staub, durch die

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zweite Kohlenstückchen, die Reste der dritten werden von Hand weiter sortirt. Metallische Abfälle, Lumpen, thierischeKörpertheile finden industrielle Verarbeitung, Asche und Schlacken können __ in Ziegeleien, oder mit Kalk ■    ^ gemischt zu Mörtel, oder zu

Fig. 9. Kehrichtwagen. Patent Geiger. 1:60.

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Ausschüttungen, Kohlenreste als Brennmaterial, steinige Stoffe zur Unterbettung von Strassen,alsBeton-Steinschlag oder zu Anschüttungen verwendet werden. Organische Reste können als Düngmittel verkauft werden, sei es frisch oder durch Ablagerung verfault; doch haben vegetabilische Abfälle aus Küchen und Märkten weniger Werth als Mist, selbst wenn dieser mit Strassenabraum versetzt ist. Für düngerhaltigen ’ Strassenkoth werden in Berlin 15 — 20 JC. für 1 Kahnladung (160 cbm^ bei London 1 JC. für 1 * bezahlt. In Nottingham werden die feinem Theile des gesiebten Hauskehrichts mit Marktresten auf einer Mörtelmühle za Düngmittel verarbeitet. Anderswo vermengt man die geeigneten Massen aus Hausund Strassen-Kehricht, theils unter sich, theils mit Jauche zu „Kompost“, in welchem zwar die feinem mineralischen Theile verbleiben, anderseits aber auch grobe organische Stoffe durch den Prozess der Fäulniss zerfallen und ver-werthbar werden. Auf diese Weise erzielt man in Breslau, Frankfurt, Strassburg u. a. ziemlich hohe Erlöse (vergl. CVII). Selbst Bauschutt kann wegen seines hohen Kalkgehaltes in gewissen kalkarmen Gegenden ein willkommenes Düngmittel abgeben, nachdem er zerkleinert und eventuell mit organischen Stoffen versetzt ist.

Den angeführten Methoden der Düngerhereitung steht der Kostenaufwand und die Schwierigkeit des Absatzes im Winter entgegen, der geschilderten Verwerthung des Kehrichts überhaupt die öffentliche Gesundheitspflege. Denn man bedenke die ungeheuren Massen, welche oft lange Zeit abgelagert bleiben, welche mit bedenklichen ja gefährlichen Dingen durchsetzt sind und ohne Des-

infektion enter freiem Himmel sortirt und „verarbeitet“ werden. Eine grosse Stadt wird dadurch von staubigen stinkenden Eäulnissherden umgeben, welche nicht nur für die Gegenwart, sondern seihst für die Zukunft Gefahren herbei führen können. Es ist deshalb mindestens ein möglichst rasches Verfahren auf den Ahlagerungsplätzen zu fordern (auch zur Raumersparniss). Am besten würde aber das Verbrennen des Kehrichts helfen, welches in England und Amerika schon stark verbreitet ist. Dabei mögen die leicht heraus zu ziehenden und direkt verkäuflichen Gegenstände etwa zuvor abgesondert werden, was sich aber selten lohnt, daher gewöhnlich nur mit solchen Dingen geschieht, welche die Verbrennung stören oder deren Rückstand entwerthen, als Eisen-theile, grobe Scherben, wie denn auch Strassenkehricht selten in den Ofen gelangt. Vortheilhaft ist es, wenn so viele organische Abfälle und Kohlenreste in der Masse sind, dass dieselbe, abgesehen von der Bedienung, kostenfrei verbrannt, ja mit der erzeugten Wärme noch Betriehskraft gewonnen wird. Diese Voraussetzung wird freilich wohl nur in England ganz erfüllt, weil dort in den offenen Kaminen viel Brennstoff nur unvollkommen verbrennt. Am besten erfolgt das Verbrennen mit dem gesammten Hauskehricht in Oefen mit

Zellen (hier 6) zu kontinuir-licher Beschickung von oben her, Fig. 10; man bedarf nur zum ersten Anziinden etwas Brennstoff. Mit den Eeuergasen (Kanal x zum Schornstein führend) kann ein Dampfkessel geheizt werden, etwa zum Betrieb von Kollermühlen, auf welchen die aus dem Ofen gezogene Schlacke zerkleinert und mit gebranntem Kalk zu Mörtel-Bindestofif einigt wird.

mögen die Rückstände der Verbrennung, Asche und Schlacken, als Steinschlag und zu Anschüttungen dienen, je nach finanziellen Umständen. Derartige und andere ähnliche Oefen sind schon bis zur Vertilgung von täglich 100 t Kehricht gebaut. Eine Ofentelle verbrennt in 24 Stunden 2—7 t Kehricht und erzeugt daraus ¹/₄— ¹/g des Gewichts an Schlacke. Daneben dient zuweilen zum Verkohlen vegetabilischer und animalischer Gegenstände der Apparat Fig. 11 mit 4 Zellen und ebenso vielen Feuerungen, aus welchen die Heizgase zwischen die Doppelwände der Zellen (innen Eisen, aussen Mauerwerk) gelangen. In jeder Zelle werden in 24 Stdn. 2l/₂ * organische Abfälle verkohlt, deren Ergebnis etwa ¹/₂¹ ausmacht, jedoch von unreiner Beschaffenheit ist, daher das Verkohlen selten vorkommt.¹)

In Newyork, Liverpool, Dublin wird ein grosser Theil des Kehrichts in Klappschiffen auf die hohe See gefahren und versenkt.

Im allgemeinen würde etwa folgende Behandlung hezw. Theilung den besten und billigsten Weg in grossen Städten bezeichnen:

a. Direkt verkäufliche Gegenstände (Metall, Lumpen usw.) falls lohnend in geschlossenen und gelüfteten Lokalen auszusuchen.

Fig. 10. Verbrennungsofen von Fryer.

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Fig. 11. Verkohlungsofen von Fryer.

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ver-Ausserdem

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¹) Nachweise über Kehrichtöfen verschiedener Städte: Annales des ponts et chaussées

Génie civil

Scientific American 1881. Engineering News 1884, 97 und 1888, 364

1881, 582.

1884, 12. Zentralblatt der Bauverwaltung 1885, 383 und 1886, 427. Am vollständigsten bei Heuser und Richter a. a. O. (s. Litteratur).

h. Mineralische Massen, als Asche, Schntt, Scherben, auch Strassenabraum von wesentlich erdiger Beschaffenheit (von chaussirten Fahrwegen) zu Anschüttungen.

c.    Dungfähiger Strassenkehricht zu landwirthschaftlichen Zwecken.

d.    Sonstige organische Stoffe und damit versetzte Massen zu verbrennen.

Die Kosten der Kehrichtahfuhr sind zwar in den Verwaltungsberichten vieler Städte und in anderen Quellen mitgetheilt, aber schwer zu vergleichen, weil die der Gemeinde obliegenden Leistungen, sowie die in Betracht kommenden örtlichen Umstände sehr ungleich sind. Die folgenden Zahlen gehen die jährlichen Kosten für vollständige Strassenreinigung und Abfuhr des Strassenkehrichts, aber ausschl. Besprengung und ausschl. Abfuhr des Hauskehrichts (meistens aus den Jahrgängen 1884—86).

Für 1 Kopf der Bevölkerung: Hamburg und Mainz 0,5, Berlin 1,2, Frankfurt und Hannover (nur die Fahrwege) 0,9 JO.

Für 1 <1® der Strassenfläche: Hamburg 0,05. Berlin, Fahrwege mit Steinpflaster bei wöchentlich einmaliger Reinigung 0,07, hei alltäglicher .0,40 (dazwischen zu interpoliren; im Durchschnitt wird 3 mal wöchentlich gereinigt); Asphaltbahn 0,13 mehr als Steinpflaster; Durchschnitt sämmtlicher Strassen-flächen der Stadt 0,20. Paris, gepflasterte Strassen allein 0,30, Gesammtdienst (einschl. Besprengung) 0,26. Wien 0,33. London 0,30. Newyork 0,24. Philadelphia 0,09. Durchschnitt mehrerer englischer Städte unter Trennung nach der Konstruktionsart: Granitpflaster 0,16, Asphalt 0,19, Macadam 0,50. Karlsruhe Voranschlag für künftige vollständige Reinigung Seitens der Gemeinde 0,10 JO.

Für 1® Strassenlänge: Berlin 3,8, Paris (einschl. Besprengun?) 4,0, Wien (einschl. Hauskehricht-Abfuhr) 4,6, Lotidon und Manchester 3,1, Newyork 3,0, viele andere Städte in Nordamerika zwischen 0,5 und 1,2 JO.

Ueber die Kosten der Abfuhr des Hauskehrichts (abzüglich des Erlöses) sind nur wenige spezielle Angaben vorhanden, weil dies Geschäft in den meisten Städten mit anderen Arbeiten vereinigt ist. In Hamburg kostet diese Abfuhr im Akkord etwa 0,45 JO. 1 für Jahr und Kopf; in Karlsruhe ist sie eben jetzt gelegentlich einer Neuregelung zu 0,42 JO. veranschlagt. In amerikanischen Städten erreicht sie das V-j₂ bis 2l/₂ fache der Kosten der Strassenreinigung, welche letztere freilich im allgemeinen nicht hervor ragt.

Was endlich den finanziellen Gesichtspunkt heim Verbrennung verfahren betrifft, so betragen hei guter Einrichtung die Betriebskosten ausschl. Verzinsung des Anlagekapitals 0,2—0,5 JO. für 1* Kehricht, einschl. derselben 0,8—1,5 JO. (Baukosten eines Ofens bis zu 20 000 JO.), wo Mörtel bereitet und verkauft wird, 0,2—0,8 JO. In der Regel sind die Ausgaben grosser Städte mittelst der Verbrennung gegenüber grossen Transporten verringert.

IV. Sonstige Massregeln auf Strassen.

1. Besprengen.¹) Zum Niederschlagen von Staub und zu vorüber gehender Abkühlung sollen in der Regel die Strassen an trocknen warmen Tagen mit Wasser besprengt werden. Zuweilen ist dies Obliegenheit der Hausbesitzer, insbesondere auch als Vorbereitung zum Strassenkehren, wo solches seitens der Privaten geschieht, so in Augsburg, Darmstadt, Heidelberg, Stettin und in vielen kleineren Orten; die Gemeinde sorgt dann nur für die öffentlichen Plätze. Anderwärts beschränkt sich die Verpflichtung auf die Fusswege, z. B. in Karlsruhe und Stuttgart. In den meisten grossem Städten aber geschieht das Besprengen der gesammten Strassenfläche seitens der städtischen Verwaltung und bei solchem summarischem Verfahren regelmässiger und billiger. Dabei findet man 3 Wege eingeschlagen: die Gemeinde führt Alles in Regie aus, oder das ganze Geschäft ist an einen Unternehmer vergeben, oder endlich die Gemeinde stellt die Apparate, während die Arbeitskräfte in Akkord stehen. Der letztere Weg dürfte in der Regel am zweckmässigsten sein.

Wo Wasserleitungen bestehen, kann man zum Besprengen die Hydranten benutzen: Hamburg, Zürich, Brüssel, Paris. Indem aber die angeschraubten

a) Allgemeiner Bericht über Besprengungen im Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1884.

Schläuche hei dem TJmherziehen auf den Strassen stark leiden, so sind, namentlich wenn es sich um grössere Abstände handelt, Blechröhren an ihre Stelle etreten. Die einzelnen Bohrstücke sind etwa 2m lang, nach Fig. 12 durch chlauchgelenke verbunden und an je einem Ende durch 2 Rollen unterstützt. Das ganze System ist somit nach allen Richtungen leicht beweglich, auszuziehen oder zusammen zu schieben. Aehnliche Erwägungen haben zu dem Schlauchtrommelwagen von Wertheim¹) geführt; hei welchem die nicht zwischen

Hydrant Sprengstelle ausgezogene Schlauchlänge jeweils auf einer Trommel aufgewickelt und geschont bleibt. Bei allen diesen Hilfs-

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Fig. 12.

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Fig. 13.

Fig. 14.

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mittein entnimmt das eine Ende des Schlauches einem Hydranten Wasser; das andere vertheilt es durch ein Mündstück auf die Strasse, entweder mehr flach abschwemmend , oder in hohem Bogenwurf. Gegen diese Methode wird eingewendet , dass die Schläuche den Strassenverkehr stören, dass die Wassermenge leicht ungleich vertheilt und dass eine Macadam-Fläche durch den heftigen Strahl aufgerissen wird. Dagegen ist der Gebrauch eines Schlauches zum Aufweichen des Schlammes und „Abwaschen“ von Asphaltstrassen, vermöge des kräftigen Strahles, besonders geeignet und dient bekanntlich auch auf Rasenflächen. Sonst werden jetzt in der Regel Sprengwagen vorgezogen.

In Fig. 13 ist ein von Eckert in Berlin gebauter einspänniger Sprengwagen dargestellt: zylindrisches Blechgefäss von 1—1,5cbm, Mannloch zum Revidiren und zum Füllen, Sprengrohr 1,8—2m lang, wobei ein Streifen von 4m Breite benetzt wird, Yentil vom Kutscher auf starke, mittlere oder schwache Be-sprengung zu stellen. Bei andern Konstruktionen findet man das Yolumen bis zu 2 cbm steigend, Tonnen von Holz, zweirädrige Fahrzeuge (Karren). Zuweilen dient statt des festen Sprengrohrs ein Schlauch mit Brausen, welcher durch einen hinter dem Wagen schreitenden Arbeiter hin und her geschleudert wird, um eine grössere Sprengbreite zu erzielen, auch wohl eine automatisch gedrehte Turbine. Für Fusswege ist der Handkarren, Fig 14, bestimmt, durch 2 Leute gezogen. Mit der Gattung von 1,5 cbm Inhalt arbeitet man am vortheilhaftesten, • indem dabei 1 Pferd gut ausgenutzt wird.

Zeitschrift des Österreich. Ing.- und Arch.-Vereins 1867, 138.

Die Eigengewichte und Preise der von Eckert gebauten Sprengwagen sind

Inhalt Eigengewicht Preis

1 cbm

1,5 „

¹ ”

„ (von Hand). . . 0,25 „

Um den Wasserbedarf zu veranschlagen, rechnet man für jede einzelne Bosprengung mittelst Wagen auf lim: in Paris 0,5, in Durchschnitt vieler deutscher Städte 0,55, in Berlin 0,6, in Hamburg und London 0,7, in Nordamerika (mehr Versickerung in schlechtem Pflaster und mehr Verdunstung in breiten Strassen) 1,2¹ und darüber. Im allgemeinen sind an jedem Sprengtage 2 Besprengungen üblich, zuweilen auch nur 1, (namentlich auf Asphaltstrassen nur eine morgendliche Abspülung), anderseits auf manchen verkehrsreichen Strassen grosser Städte 3 oder 4, auf Macadam in Paris selbst bis zu 8. Auf Fusswegen, namentlich auf solchen mit harter Deckung, wird seltener besprengt. Die zum Sprengen geeignete Jahreszeit umfasst in unserem Klima etwa 7 Monate (Anfang April bis Ende Oktober), ergiebt aber nach mehrjährigen Beobachtungen in Berlin nur 160 Sprengtage Ebenso viele rechnet man in Nordamerika, in London bei feuchterem Klima nur 120, in Karlsruhe 100.

Nach vorstehenden Angaben lässt sich der jährliche Wasserbedarf einer Stadt ermitteln. So ergeben sich z. B. für Berlin auf 1 <łm der gesammten Fahrwegs-Fläche jährlich 0,2 cbm. Ob für das Wasser bezahlt werden muss, hängt natürlich von dem Eigenthumsverhältniss der betreffenden Wasserleitung ab. In deutschen Städten ist es wohl nicht allzu oft der Fall.

Was den Arbeitsaufwand betrifft, so kann jeder Sprengwagen täglich 30—50, durchschnittlich 40 Füllungen vertheilen; hieraus Anzahl und Bedienung der Wagen zu berechnen. Summarisch kostet in Berlin die Arbeit (Akkord) für 1 Jahr und für l<im Fläche sämmtlicher bedienter Fahrwege 4 Pf. (übereinstimmend mit englischen Notizen) und die ganze Besprengung incl. Wassergeld etwa 8 Pfg.

Ueber den Wasserbedarf und den Arbeitsaufwand des Besprengens aus Schläuchen liegen nur wenige und naturgemäss unter einander sehr abweichende Mittheilungen vor. Theoretisch muss unter gleichen Umständen und bei gleicher Forderung der Nässe die Wassermenge dieselbe sein, wie bei Sprengwagen; doch wird sie leicht darüber hinaus gesteigert, insbesondere, wenn die Leitung hohen Druck hat, bis etwa 1,5¹ auf 1 im. Der Arbeitsaufwand stellt sich dagegen eher niedriger als bei Wagen, so dass die Schlauchbesprengung bei billigem Wasser und hohen Löhnen empfehlenswerth scheint.

Wesentlich geringer soll sich der Aufwand an Wasser und Arbeit bei Verwendung von Seewasser stellen; denn die entstehende Salzkruste erhält länger feucht, bindet Staub, so dass nicht so oft besprengt werden muss. Doch kann die Strassenbefestigung möglicherweise chemisch angegriffen werden (Salzsäure auf Kalk). Einige englische Städte haben eigene Pumpwerke und Rohrleitungen angelegt, um Seewasser nach mehreren Punkten der Stadt zu bringen.¹)

2. Beseitigung von Schnee. Die Anforderungen des Verkehrs, welche dringender auftreten, je stärker ein Schneefall auftritt, lassen sich durch Zuhülfenahme privater Arbeitskräfte befriedigen. Es ist deshalb wohl überall Pflicht der Hausbesitzer, den Fussverkehr offen zu halten, bezw. wieder her zustellen. Gewöhnlich bezieht sich dies auf Gehweg und Rinne, an Eckhäusern auch auf Uebergänge über den Fahrweg. Wo der Gehweg sehr breit (in Paris bei Breiten über 4 m), oder wo der Verkehr gering (kleine Orte), wird die Reinigung auch wohl nur für einen gewissen Theil der Gehwegbreite vorgeschrieben, nebst Durchgängen bis zur Bordschwelle. Immerhin sollte dann die städtische Verwaltung für Uebergänge an den Strassenecken sorgen. Der Schnee wird auf den Fahrweg geworfen; aber damit ist nun die Obliegenheit der Gemeinde in Betreff des letzteren nur gesteigert.

folgende:

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4-rädrig

2-rädrig (ohne Federn!.    .

nur um so nur

750 kg 1000 „ 520 „ 200 „

725 M. 825 „ 425 „ 240 „

*) Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1888, 469.

Den Schnee einfach liegen lassen und za einer Schlittenbahn bestimmen, ist in grösseren Städten kaum zulässig, weil die oben erwähnten unregelmässigen Schneemassen den Verkehr mit den Häusern stören, weil bei eintretendem Thauwetter wegen Verstopfung der Rinnen unerträgliche Zustände entstehen können, weil das städtische Fuhrwerk sich nicht sofort vollständig durch Schlitten ersetzen lässt. Dazu kommen noch als Haupthindernis die Strassen-Eisenbahnen: Diese verlangen möglichst bald schneefreie Gleise; wo nun viele Strassen mit Gleisen versehen sind, kann den Schlitten nicht zugemuthet werden abwechselnd auf Schnee und auf Pflaster zu fahren, und wenn es demnach wesentlich bei Räderfuhrwerk bleibt, so verhindern die Räder auch in den übrigen Strassen die Bildung einer glatten Schneebahn, wühlen vielmehr den Schnee überall in unregelmässiger Weise auf. So tritt denn der Wunsch nach thunlichst baldiger Befreiung der ganzen Strassenbreite von Schnee auf. Da dies aber viel kostet, so beschränkt man sich in Strassen von erheblicher Breite oft ausser den Bahngleisen auf Streifen, welche etwa nur 1 oder 2 Fuhrwerken Platz gewähren, belastet den übrigen Theil der Fahrwegbreite um so höher, und sorgt nur für einzelne Quergassen durch diese Schneewälle, um zwischen Wagen und Häusern Verkehr herzustellen. Dies System gilt namentlich für den Anfang, und bleibt aus Kostenrücksichten vielerorts selbst lange Zeit aufrecht erhalten, in der Erwartung, dass Thauwetter die Abfuhr ersetzen möge. In schmalen Strassen muss freilich die letztere alsbald und vollständig eintreten um dem Verkehr Platz zu schaffen.

Zufolge der angeführten, z. Th. entgegengesetzten Bedingungen und bei den wechselnden Witterungsverhältnissen ist es begreiflich, dass sich nicht eine bestimmte Methode in der Behandlung des Schnees ausgebildet hat, und manches dem augenblicklichen Bedürfniss überlassen bleibt. Es schwanken dem-

Fig. 15.

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nach auch die betreffenden Ausgaben von Stadt zu Stadt, von Jahr zu Jahr beträchtlich.¹)

Die Beseitigung von Schnee gelingt am leichtesten, so lange er noch locker liegt, ehe er sich zusammen ballt, fest getreten wird oder friert. Daher ist möglichst der Grundsatz durchzuführen, den Schnee in dem Maasse zu entfernen wie er fällt, was freilich in Arbeits- und Witterungsverhältnissen seine Grenze findet. Als Geräthe sind zu nennen: Schaufel, Picke (bei festem Schnee), die Handkratze Fig. 3 zum Reinigen von Gleisrinnen, ferner, Fig. 15, die Schneeschippe oder Schneekrücke a, der Handschneepflug b für schmale Gassen und Schienenstränge, die Kehrmaschine mit zylindrischer Bürste, Fig. 6, so lange der Schnee locker und nicht höher als 10 cm liegt. Man hat auch Bürsten an Bahnwagen montirt behufs rascher und sicherer Befreiung von Strassenbahnen. So trägt nach amerikanischem Muster ein Bahnwagen, Fig. 16 im Grundriss, 2 Bürsten, von welchen jeweils die eine (vorn am Wagen) arbeitet, während die andere empor gehoben unthätig bleibt. Mittels Hin- und Herfahren des Wagens legen daher beide Bürsten zusammen einen Streifen von 2m Breite frei und schleudern den Schnee nach beiden Seiten so weit hinaus, dass er nicht wallartig liegen bleibt.²)

Wenn der Schnee schon ziemlich hoch liegt, kommt der Schneepflug in Frage. Die übliche dreieckige Konstruktion desselben in Holz ist in Fig. 17 dargestellt, Belastung theils durch Steine, theils durch die begleitenden Arbeiter. Bespannung 1 Pferd bis 15cm Schneehöhe, dann 2 und mehr Pferde. Die Vorkehrung besitzt manche Nachtheile: sie schliesst sich den Unebenheiten des Bodens nicht an, arbeitet also nicht rein; sie bedarf starke Belastung und Zugkraft, das Material ist vergänglich. Diese Uebelstände sind von Dür-

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0 Ueber den Antheil, welchen die Strassenbahn-Gesellschaften zu übernehmen haben, s. den Abschnitt: Städtische Strassen nnd Strassen-Eisenbahnen E IX.

²) Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. V. Kap. Strassenbahnen.

koop (D. R. P. 9573) durch Anwendung des Prinzips der Strassenkratzmaschine Fig. 7 verbessert. Wir sehen in Fig. 18 ein eisernes Rahmengestell, ruhend auf 3 Stelzrädern und auf einem schlittenartigen Bügel. Der Rahmen liegt unter 45° gegen die Fahrrichtung und enthält eine Reihe gekrümmter gusseiserner Schaufeln, einzeln um eine gemeinsame Achse drehbar. Die Schaufeln schneiden unter den Schnee (auch in nassem oder gefrorenem Zustand) ein und zwingen ihn, da er nicht übersteigen kann, an ihrer Gesammtfläche seitlich fortzugleiten und sich in eine Bank zu legen. Bei der nächsten Fahrt kann diese Bank weiter gebracht und so auch eine breite Strasse rasch gereinigt werden. Bei massigem Schneefall genügen 2 Pferde und 2 Arbeiter zur Bedienung. Die Eckert’sche Fabrik liefert zwei Grössen:

mit 7    Schaufeln,    Arbeitsbreite    2,25 m,    Gewicht    830 ks, Preis 850 M.

„ 5    „    „    1,60 „    „    685 „    „    700 „

Die Abfuhr von Schnee erfolgt in Kippkarren, in 1 oder 2 spännigen

Wagen. Bei lockerem Schnee wird wegen des geringen Gewichtes die Bespannung nicht ordentlich ausgenutzt. Die Kosten stellen sich für Abfuhr auf Ablagerungsplätze ausserhalb der Stadt einschliesslich Auf- und Abladen auf 1—1,5 M. für 1 cbm (Berlin und Hamburg) *, sie könnten erheblich vermindert werden, wenn man Lagerplätze und Gruben innerhalb der Stadt anlegte (Petersburg), oder wenn man den Schnee in Abzugskanäle und öffentliche Wasserläufe stürzte.

Ausserdem müssten namentlich Vorrichtungen zum Schmelzen des Schnees Kostenersparnisse herbeiführen können, indem das Schneewasser den Abzugskanälen zufliesst, also Abfuhr gespart wird. Bis jetzt scheinen jedoch praktische Methoden zum Gebrauch im grossen, d. h. bei unerwartet grossen Massen, noch

Fig. 16. 1 :100.

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Fig. 17.

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Fig. 18.

nicht zu bestehen. Man wendet erwärmte Luft, Dampf, Wasser oder Salz an. Ein in London erprobter Apparat von Clarke bezweckt den in besonderen Gruben abgelagerten Schnee durch Gasheizung zu schmelzen. In einem solchen Apparat werden täglich etwa 200 et» loser Schnee (50—70ctm in gedichtetem Zustande) zum Preise von 0,25 M. für 1 cbm beseitigt. Freilich findet sich nicht überall Raum zu den Gruben und die Anlage lohnt sich nur da, wo Schneefälle häufig Vorkommen.¹)

*) Deutsche Bauzeitung 1882, 109. '

Mit warmem Wasser sucht die Strassen-Wasch- und Schneeschmelz-Maschine von Hentschel (D. R. Patent 40953) zu operiren, ein Fahrzeug mit Ofen, Wasserbehälter und Zylinderbürste ausgerüstet. Letztere arbeitet unter Wasserspülung zum Aufweichen, Verflüssigen und Abkehren des Schnees (vergl. B II am Schluss.) *)

Endlich ist der Gebrauch von Salz zu erwähnen, bei Frost auf den Schnee gestreut, indem eine Mischung von Schnee und Salz eine breiartige Masse darstellt, welche selbst bei —15° nicht friert, daher leichter zu entfernen ist als gefrorener Schnee. In Paris²) wird vermöge einer genauen Arbeitsorganisation der Schnee, ehe er zusammen backt, mit zerstossenem Kochsalz bestreut: 10 bis 20 g für 1 qm und für 1cm Schneehöhe. Nach einigen Stunden kann die Mischung wie Strassenkoth abgekehrt und in die Kanal-Einläufe gestrichen, sowie die ganze Fläche mit reinem Wasser nachgespült werden. Der Vortheil für die Stadtkasse soll beträchtlich sein. Allein das Verfahren ist insofern recht unangenehm und gesundheitbedenklich, als in dem sehr kalten und nassen Brei Menschen und Pferde sich erkälten und die Fussbekleidung, nachdem sie mit Salz durchdrungen, schwer wieder austrocknet. Aus diesem Grunde wird in Paris und Liverpool hauptsächlich Nachts mit Salz gearbeitet und sollte überhaupt das Verfahren auf ganz dringende Fälle, und möglichst nur auf den Fahrweg beschränkt werden, sofern Menschenhände den Schnee nicht mehr bewältigen können; in Berlin ist das Bestreuen von Fusswegen mit Salz polizeilich verboten.

3. Massregeln gegen Glätte. Hier kommt besonders Glatteis in Betracht und auf Asphaltstrassen eine bei feuchtem Wetter sich bildende schmierige Schicht (s. den Abschnitt über Städtische Strassen D VI 2). Für die Sicherheit der Fussgänger auf Fusswegen und Uebergängen an Strassen-kreuzungen zu sorgen, liegt in der Kegel den Hausbesitzern ob, welche allein mit der wünschenswerthen Raschheit überall gleichzeitig handeln können. Asphalt-Fahrwege sind der Gemeinde, Flächen von Strassenbahnen der Bahngesellschaft überlassen; alle sonstigen fahrbaren Flächen bleiben ausser Acht.

Das gebräuchlichste Hilfsmittel besteht im Streuen von Sand oder Asche. Selbst auf grossen Flächen (Fahrwegen) erfolgt dieses gewöhnlich von Hand, durch Werfen mit der Schaufel. Zwar sind auch Streuwagen erfunden, welche bei ihrer Bewegung den Sand selbstthätig vertheilen, aber ihr Nutzen erscheint zweifelhaft, weil ihre Streubreite beschränkt ist, sie demnach mehr den Verkehr stören und sich den besonderen Bedürfnissen einzelner Stellen nicht anpassen können, während ein Arbeiter rasch und geschickt den Sand über eine

Fig. 19. Salzstreuwagen. 1:60.

ganze Fahrwegbreite vertheilen kann. Mit 1 ctm Sand werden bis zu 3500 um gleichmässig überstreut.

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Mit Salz könnte Glatteis zum Schmelzen gebracht werden, daher vielleicht eine Mischung von Sand und Salz geeignet. Allein der hiermit zunächst erzeugte nasse Schmutz ist (wie oben schon erwähnt) höchst unangenehm. Daher beschränke sich die Anwendung von Salz mehr auf das Aufthauen von Eis an Brunnen und Hydranten, sowie auf die Schienen von Strassenbahnen (besonders bei Lokomotivbetrieb). Hier ist wohl ein eigener Salzstreuwagen im Gebrauch, Fig. 19. Durch ein Flügelrad, gedreht mit der Handkurbel, oder auch selbstthätig von der Wagenachse aus, wird das Salz aus dem Behälter in zwei Röhren geleitet und fällt aus diesen auf die Schienen. Die zu streuende Menge wird entweder durch die Umdrehungs-Geschwindigkeit der Kurbel, oder durch Hähne an den Röhren regulirt. Auf dem Wagen wird ein Vorrath von Salz mitgeführt, um den Behälter stets wieder zu füllen.

ł) Zentralblatt der Bauverwaltung 1887, 466. ²) Annales des ponts et chaussées 1886, Sept.

¹

Zusammenstellung von Belegen u. a. in Fischer, die chemische Technologie des Wassers 1876, bei J. v. Fodor a. a. O-, sowie in der Vierteljahrschrift für öffentl. Gesundheitspflege 1875, 205-

²

*) Erwähnenswerth ist das Versenken von Abwasser in die Klüfte von Felsen oder Gerollen, welches man zuweilen bei Gasthöfen in den Alpen antrifft. Das Abwasser mischt sich dann gewöhnlich mit anderem unterirdischem Wasser und tritt tiefer unten als Quelle wieder zu Tage.

³

) Zusammenstellungen für englische und deutsche Städte: Kaftan a. a. O. S. 245 und Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1882, 88. Speziell die Abhnahme von Typhus u. a. Infektions

⁴

krankheiten: Berlin Verwaltungsbericht der Deputation für Kanalisation 1881. Danzig

⁵

Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1884, 90. Frankfurt „Frankfurt und seine Bauten“ 1886, 507

⁶

oder „Die hygienischen Einrichtungen von Frankfurt“ 1888, 29. Hamburg Deutsche medizinische Wochenschrift 1876, No. 1. — Soyka, Untersuchungen zur Kanalisation S. 46. — München Pettenkofer und Ziemssen „München eine gesunde Stadt“; Gutachten aus den Münchener Neuesten Nachrichten, Sedaratabdruck 1839. — Zeitschrift „Gesundheit“* 1839, 55. — Wien Jahresbericht des Physikats für 1885—86, 529.

⁷

®) Geldwerthsherechnungen der ersparten Krankheitsfälle und Menschenleben sind öfter

⁸

aufgestellt worden, z. B. von Pettenkofer: Populäre Vorträge 2. Heft 1875, von d’Avigdor: Das Wohlsein der Menschen in Grossstädten 1874. Der Natur der Sache nach ist der Werth

⁹

der Gesundheit eigentlich „unschätzbar “

¹⁰

) Oertliche Ausdrücke für unterirdische Abzugskanäle sind noch: Siele, Schleusen

Dohlen.

C. Exkremente.

I. Menge uiul Beschaffenheit der Exkremente.

Als Erzeugnis einer gemischten städtischen Bevölkerung (Männer,¹) Frauen, Knaben, Mädchen) rechnen verschiedene Forscher an Koth (Fäces) zwischen 80 und 130 s für 1 Kopf und Tag. Hier, wie bei den folgenden Angaben, veranlasst die Nahrung und Lebensweise der Bewohner nicht unbeträchtliche Unterschiede. Im Mittel und in runder Zahl mögen 100 s angenommen werden. Hierin befinden sich durchschnittlich 75°/₀ Wasser und 25% feste Bestandteile, unter letzteren 20% organischen Ursprungs, meist ungelöst. An dem die Zersetzung vorzüglich charakterisirenden, also in hygienischer und auch in landwirtschaftlicher Beziehung wichtigsten Bestandteil Stickstoff, enthält menschlicher Koth nach verschiedenen Angaben zwischen 0,6 und 2%, im Mittel rot. 1 %.

An Harn (Urin) entstehen für 1 Kopf und Tag nach verschiedenen Beobachtungen zwischen 900 und 1300 g. Hierin befinden sich, und zwar vorwaltend in Lösung, zwischen 4 und 7, im Mittel 5% feste Stoffe, und unter diesen zwischen 1,8 und 2,5 (eine Angabe geht sogar bis 4,2), durchschnittlich 2% organischen Ursprungs. An Stickstoff enthält menschlicher Harn nach mannichfachen Angaben zwischen 0,8 und 3 (letzteres ausnahmsweise hoch geschätzt), im Mittel 1 % seines Gesammtgewichtes.

Aus den angeführten Mittelwerthen erhält man folgende Zusammenstellung in g für 1 Kopf und Tag:

im ganzen Wasser unorganisch organisch Sticktoff

Koth . . Harn .

100

1100

75

1045

33

20

22

11

Zusammen .

Für 1 Kopf und Jahr entstehen daher 438 kg Exkremente.

Der theorethische Werth der Exkremente als Düngmittel wird noch weit verschiedenartiger berechnet, als ihre Menge, weil dabei der Vergleich mit den örtlichen Preisen von Stickstoff, Kali usw. in anderen Düngstoffen in Frage kommt. Die Angaben schwanken zwischen 4 und 15 M. für 1 Kopf und Jahr. Der deutsche Landwirtschaftsrath berechnet gutachtlich 11,3 M. Derartige Berechnungen haben wenig Werth, wenn die Preisskala des Diinger-liandels ohne weiteres auf die Exkremente übertragen wird, während letztere doch wegen ihres Wassergehaltes kostspieliger zu transportiren und zu verwenden sind, als künstliche Düngmittel. Jene Preisskala entsprechend zu modifiziren bleibt natürlich von individuellen Meinungen abhängig. Zuverlässiger und praktisch allein massgebend kann der Werth der Exkremente aus dem unmittelbaren Verkauf derselben erkannt werden, s. C IV.

Von den angeführten Mengen und Werthen entzieht sich jedenfalls ein gewisser Theil des Harns der systematischen Entfernung aus der Stadt, indem er unmittelbar auf den Erdboden in Strassen, Höfen usw. gelassen wird und der Versickerung anheim fällt. Liernur rechnet hierfür 6—10% des Harns.²) Es mögen also von 438 k£ nur 400 ks auf regelrechtem Wege zu entfernen sein. Sodann aber lehrt die Erfahrung, dass ein Theil der Exkremente den Weg des Brauchwassers einschlägt, sobald gesonderte Methoden für diese beiden Gruppen, insbesondere Kanäle für das Brauchwasser bestehen. Trotz aller etwaigen Verbote werden Nachttöpfe in Schüttsteine, Höfe und Strassenrinnen entleert, Abtrittgruben mit heimlichen Ueberläufen in die Kanäle versehen, öffentliche Bedürfnissanstalten gern den letzteren angeschlossen, weil solches bequem und billig ist. Wie gross die fragliche, grossentheils auf Unrechts-

*) Die zahlreichsten Angaben in der Litteratur beziehen sich auf Männer allein, sie sind auf ²/₃ zu reduziren, um für eine gemischte Bevölkerung zu gelten.

²) Rationelle StädteentwässeruDg, S- 112 und 119.

1200

1120

38

42

12

wegen in die Kanäle beförderte Exkrementen-Menge ist, hängt natürlich von Ordnungssinn und Gewohnheit der Bevölkerung, sowie von den dargebotenen Gelegenheiten ab und wird demnach sehr verschieden geschätzt. Die Hoffnung Liernur’s, dass solches gar nicht mehr stattfinden werde, wenn seine pneumatischen Böhren alle Klosets, Pissoirs usw. bedienen, wird wohl ebenso sehr zu günstig sein, als die Meinung Fischer’s, dass ²/₃ des Harns den Kanälen zugehen, der Bevölkerung im allgemeinen ein zu schlechtes Zeugniss ausstellt. Letzteres passt allerdings in Kopenhagen, wo auf die Tonnenabfuhr nur 100 ks für 1 Kopf und Jahr entfallen sollen. Nehmen wir bei geordneter Lebensweise an, dass aller Kotli und % des Harns die Abtritte passiren, so müsste ein System zur gesonderten Entfernung derselben mit einer Menge von 340 ke für 1 Kopf und Jahr rechnen, welche Zahl z. B. durch das Tonnensystem in Heidelberg bestätigt wird.

Umgekehrt schlägt aber auch unter der Annahme gesonderter Methoden ein Theil des Brauchwassers den unrichtigen Weg ein, nämlich den für die Exkremente bestimmten. Denn es giebt Wohnungen der ärmeren Klassen, welche einen eigenen Ausguss für das Brauchwasser entbehren, daher auf den Abtritt angewiesen sind; es werden ferner in den Abtritten Nachttöpfe gereinigt, gelegentlich auch andere Gefässe aus Bequemlichkeit entleert; ganz besonders aber gehört dahin Spülwasser für die Abtritte selbst, sei es von Hand verwendet, sei es in Form von Wasserklosets. Der Verbrauch der letzteren beträgt laut besonderer Ermittelungen lür 1 Kopf und Tag in deutschen Städten zwischen 5 und 20 ¹ (Bericht einer Kommission des Vereins von Gas- und Wasserfach-männern 1884), speziell in Danzig 5—6, Zürich 7—9, Karlsruher Krankenhaus 12, in England oft 10—14.¹) Bei zweckmässigen Vorkehrungen gegen Wasservergeudung dürften 5—6¹ genügen. Aber auch abgesehen von Wasserklosets muss darauf gerechnet werden, dass gewisse Mengen von Spülwasser stets die Abtritte passiren. So ergeben die Erfahrungen von Stuttgart, Karlsruhe, Wiesbaden (bei gewöhnlichen Gruben) das abgefahrene Gewicht zu 460—500 ks, in Strassburg 570—600 ks, also durchschnittlich 500 ks für 1 Kopf und Jahr, d. i. zu^der wahrscheinlichen Exkrementen-Menge von 340 ks etwa die Hälfte an Wasser-Zuschuss. Der Stickstoffgehalt müsste demnach von l°/₀ auf etwa 0,7% gesunken sein. Im ganzen wird dies durch die Analysen des frischen Inhalts von Tonnen und pneumatischen Böhren, so lange in diesen noch keine übermässige Verdünnung stattfand (CIII) bestätigt. Sie zeigen 5—9% feste Stoffe, darunter 0,40—0,84 % Stickstoff. Dabei ist der Zusatz von Papier zu beachten, welchen die Analyse mit einschliesst.

Die Beschaffenheit menschlicher Exkremente ändert sich schon im Laufe eines Tages merklich und von da an bei längerer Aufbewahrung rasch. Es entsteht binnen 24 Stunden über 1 pro mille des Gewichtes an gefährlichen Gasen, als Kohlensäure, Kohlenwasserstoffe, Ammoniak, wogegen Sauerstoff aus der Luft aufgenommen wird, also kombinirte Fäulniss und Oxydation (vergl. C VI). Nach 10 Wochen entstehen noch fast ebenso viele Zersetzungsgase wie Anfangs. Die zahlreichen Analysen der faulenden Flüssigkeit „Jauche“ in Abtrittgruben und städtischen Sammelgruben weichen stark von einander ab, weil sie in verschiedenen Stadien der Zersetzung angestellt worden sind. Die Grenzen betragen für den Gehalt an festen Stoffen überhaupt rd. 2—6 %, an Stickstoff 0,24—0.66 %, im Durchschnitt 0,4 %.²)

Dem parallel geht die medizinische Wirkung, deutlich zu erkennen an den Einspritzungen ins Blut, welche Dr. Emmerich an Thieren vorgenommen hat.³) Harn in frischem Zustande, welcher keine Bakterien enthält, schadete nicht;

0 Damit erweist sich auch die nicht selten gehörte Behauptung falsch, dass der Wasserverbrauch in Städten mit Wasserklosets erheblich grösser sei, als in solchen mit auderen

Abtritteinrichtungen. Er steigert sich nur um wenige Prozent. Wo es etwa mehr waren, ist es der allgemeinen Steigerung der Reinlichkeit zuzuschreiben, welche ja auch ausserhalb der Abtritte nur willkommen sein kann.

²)    Noch weitere Grenzen sollen namentlich in Paris Vorkommen, wo in Gruben unter gewöhnlichen Abtritten bis zuO,9°/₀, unter Wasserklosets nur 0,1 °/₀ (?), als Durchschnitt der ganzen Stadt 0,35% Stickstoff gefunden wurde. Gesundheits-Ingenieur 1883, S. 201.

³)    Zeitschrift für Biologie 1878, S. 563. Vierteljahrschrift für öffentl. Gesundheitspflege 1880, S, 303.

Koth, welcher sie aus dem Darm mitbringt und schon bei der Entleerung eine faulende Masse bildet, zeigte sich erst bei 20000 fâcher Verdünnung gefahrlos. Tödtlich war jede exkrementielle Substanz (auch blosser Harn) schon in geringer Menge, wenn sie einige Tage alt mit zahlreichen Bakterien versehen, in Fäulniss übergegangen war, also namentlich Grubenjauche. Auch möge angeführt werden, dass frischer Harn ohne Schaden getrunken werden kann, und dass frische Exkremente zur Nahrung mancher Fische dienen, wobei aber selbstredend ein gewisses Verhältniss zwischen Unrath und Watser nicht überschritten werden darf.

Die erörterten Zustände, in welchen Exkremente zur Beseitigung gelangen, sind in folgender Tabelle zusammen gestellt. Auf 1 Kopf und Jahr entfallen rund :

Zustand

Menge

kg

Feste Stoffe in %

Stickstoff

in %

kg

Vollständig und frisch . . . Transport in Kanälen . . . Zur Abfuhr, frisch.....

oocc

zersetzt . .

500

O O

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Aus der vorletzten Spalte ist ungefähr das theoretische Werthverhältniss für 1cbm der verschiedenen Zustände zu erkennen.

II. Abfuhr.

Zur Entleerung von Abtrittgruben gieht es 3 Verfahren: Handarbeit, Pumpen, pneumatische Methode.

1.    Handarbeit geschieht entweder durch in die Grube steigende Männer, welche daselbst Eimer lullen und hinauf reichen, oder durch oben stehende Leute, welche mit Eimern an langen Stielen ausschöpfen. Das erstere Verfahren kann in schlecht ventilirten Gruben lebensgefährlich sein, daher eventuell Hilfsmittel: Einpressen oder Aussaugen von Luft, Desinfektion einige Stunden vor der Räumung (in vielen Orten polizeilich vorgeschrieben, aber selten durchgeführt), Prüfung mittels eines Lichtes, (welches nicht ausgehen darf). Die Eimer werden in Transportwagen entleert. Trotz der Billigkeit — der Erlös übersteigt nicht selten die Kosten — und der Bequemlichkeit für die städtische Verwaltung, indem die Bauern seihst zu entleeren pflegen, ist die Handarbeit in Städten wegen Zeitaufwand, Unreinlichkeit und Gestank als unzulässig anzusehen.

2.    Pumpen. Eine Saug- und Druck-Pumpe mit Kurbelbetrieb, montirt auf einem Wagengestell, wird durch Schläuche einerseits mit der Grube, andererseits mit dem Transportgefäss in Verbindung gesetzt. Letzteres ist gewöhnlich ein fahrbares Fass aus Holz oder (reinlicher) aus Eisenblech, 1,2—3cbm Inhalt, mit Wasserstandszeiger, Luftventil oben, Entleerungsschieber oder Hahn unten, dieser gleichzeitig zum Anschrauben des Schlauches bestimmt, Mannloch zum Reinigen (s. Fig. 20). Bei grosser Entfernung zwischen Wagen und Grube, etwa durch das Haus hindurch, dient statt des Schlauches eine Kombination von Schlauchstücken und Blechrohrstücken mit leicht lösbaren Verbindungen.

Das Saugrohr, bezw. Schlauch endigt mit einem Sieb, um schwerflüssige Theile ahzuhalten, welche die Pumpe verderben würden. Zu gleichem Zwecke wird zuweilen der Grubeninhalt mit Wasser verdünnt, oder durch einen Apparat umgerührt, einfacher noch der Rückstaud von Hand gehoben. Trotzdem starke Abnützung der Pumpe durch die passirende Jauche, Verstopfen, Reparaturen. Zu diesen Uebelständen kommt der immer noch erhebliche Zeitaufwand der Entleerung, also auch die lange Dauer des unvermeidlichen Geruches; daher ist auch ditse Methode in manchen Städten wieder aufgegeben und durch die folgende, nicht kostspieligere ersetzt.

3.    Pneumatische Methode. Das Fass wird luftleer gemacht und hierauf wie vorhin durch einen Schlauch mit der Grube in Verbindung gesetzt, wonach deren Inhalt in den luftleeren Raum aufsteigt, ohne Ventile oder dergl. zu

passiren. Schlauchweite 10cm. Zum Erzeugen der Luftleere kommen folgende Apparate in Betracht:

a) Fahrbare Pumpe mit Handbetrieb für 1—4 Mann, Fig. 20 mit Kurbeln, Fig. 21 mit Hebeln. Die aus dem Fass angesaugte übel riechende Luft wird durch die Pumpe unter ein Kohlenfeuer gedrückt und steigt mehr oder weniger

gereinigt durch den Blechschornstein empor. Immerhin ist die Handarbeit auch nach dieser viel gebräuchlichen Methode noch etwas zeitraubend (4—10 Min. für 1 Fass) und wird die Luftverdünnung oft nicht so weit getrieben, dass auch der Bodensatz der G-rube aufsteigt, wie es doch zu wünschen wäre.

h) Lokomobile mit Luftpumpe, System Talard. Heizung mit Kokes, wobei kein lästiger Bauch entsteht. Gewöhnliche Arheitsgrösse: 2 bis 3 Pferdekräfte, 2 — 4 Atmosphären Dampfspannung, 50 bis 70 ke Koks täglich. Es genügt eine Arbeitszeit der Pumpe von 2 Minuten, um in einem eisernen Fass von 2,5 ckm die Luftspannung auf ¹/₃—*/₄ Atm. zu reduziren und damit selbst dickflüssigen Grubeninhalt anzusaugen. Noch weiter mit dem Vakuum zu gehen, ist bei den gewöhnlichen Höhenverhältnissen nicht erforderlich. Mit Einschluss des Fahrens von Haus zu Haus, des Legens und Aufnehmens der Schläuche usw. werden bei einer Bedienung von 5 Mann täglich 50—70 Fässer gefüllt. Indem die aus dem Fass gesaugte Luft unter die Kesselfeuerung gedrückt wird, geht auch ihre Reinigung energischer vor sich, als hei Handpumpen, und zugleich zum Vortheil der Feuerung selbst. Wenn man mittels langsamen Schieberschlusses den Dampf allmählich entweichen lässt, ist auch das Geräusch der Arbeit unbedeutend. Gebräuchlich in Strasshurg, Metz, Karlsruhe, München, Hannover u. a.¹)

c) Nach dem System Lenoir und Schneitier wird auf dem Arheitswagen ein Blechreservoir neben die Luftpumpe montirt, zunächst für sich luftleer gemacht und mit angesaugter Jauche gefüllt. Hierauf wird die Luftpumpe auf Druck gestellt und durch Hineinpumpen von Luft in das Reservoir, dessen Inhalt in das Transportfass gedrückt. Das letztere bedarf demnach keine luft-

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Fig. 20.

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*) Zeichnungen im Hannoverschen Wochenblatt für Gewerbe, 1882, S. 241.

dickte Wandung; indessen ist das doch in Blech so leicht zu erreichen, dass der Umweg durch das Reservoir mit doppeltem Aufwand von Kraft und Zeit sich kaum empfiehlt.¹)

d) Dampfstrahl-Apparat, System Keller-Philippot. Hier ist der Dampfverbrauch so bedeutend, dass er sich nicht während des Betriebes ersetzeu lässt. Um rasch hinter einander einige Fässer zu füllen und schliesslich noch den für den Injektor erforderlichen Dampfdruck von 3 Atm. zu haben, muss vorher eine Dampfspannung von 7—9 Atmosphären erzeugt werden. Kohlenverhrauch 150k& täglich. Die mittels des Injektors aus dem Fass abgesaugte Luft wird entweder der Kesselfeuerung zugeführt, jedoch unter Milderung ihres starken Zuges, oder durch eine zweite Leitung in die Grube gedrückt, um deren Bodensatz in Wallung zu bringen. Letzteres bedingt gute Lüftung der Grube. Obgleich der Apparat einfacher ist, als eine Luftpumpe und keine beweglichen

Fig. 21.

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ïheile besitzt, sind doch wohl folgende Nachtheile überwiegend: schwierige Reparatur der Düse, gefährliche Dampfspannung für den Strassenverkehr, hoher Brennstoffverbrauch wegen schlechteren Nutzeffektes. Angewendet in Strassburg und Mülhausen.²)

e) Die Transportgefässe werden ausserhalb der Stadt luftleer*"gemacht, an der Sammelstelle, wohin sie ihre Ladung bringen, ehe sie wieder den Rückgang antreten. Dies könnte, wenn man will, durch eine stationäre Luftpumpe geschehen, bisher sind aber zwei andere Wege eingeschlagen worden. Der eine besteht im Einhlasen und Kondensiren von Dampf: Münster und Bremen;³) der andere im Füllen des Fasses mit Wasser und Auslassen desselben in ein bereits luftleer gemachtes Reservoir, bezw. in eine 10 m hohe barometrische Röhre, wonach das ausfliessende Wasser ein Vacuum hinter sich im Fass zurück lässt: Turin und Mailand.⁴) Im luftleeren Zustande fährt das

9 Romberg’s Zeitschrift f. prakt. Baukunst, 1875.

²) Die Apparate ad a b d werden insbesondere von E. Klotz in Stuttgart hergestellt und kosten laut Prospekt: Hand-Luftpumpe für 2 Mann, auf 4rädrigem Wagen mit Verbrennungsofen 950 M., dgl. für 3—4 Mann 1300 M., Dampfstrahl-Apparat mit Kessel auf Wagen 2800 M., Dampf-Luftpumpe zu 4 Pf., mit Kessel und Armatur auf Wagen 4000 M., Eisernes Fass mit Niveauzeiger, Schieberhahn, Sicherheitstopf, Schlauchansätzen von 1,2—2,8 cbm 300—500 M. Zugehöriger Wagen von Holz ohne Bremse für ein Fass von 2 cbm 340 M., dgl. ganz von Eisen mit Bremse 800 M.

³)    Deutsche Bauzeitung 1867, 63.

⁴)    Allg. Bauzeitung 1860, 4.

Fass in die Stadt zurück, hier wird sofort der Schlauch angeschraubt. Als wesentliche Yortheile sind zu nennen: Ersparniss an Zeit für die Operationen in der Stadt, Ausströmen der schlechten Luft auf freiem Felde; dagegen hängt man von der absoluten Dichtigkeit der Fässer während einer langen Fahrzeit ab und vermindert das erzeugte Yakuum jeweils in dem ersten Fass, welches aus einer Grube gefüllt werden soll, durch das Einströmen der im Schlauch befindlichen Luft.

1) die Firma Klein, Schanzlin und Becker in Frankenthal befestigt an jedes einzelne Transportfass eine kleine Luftpumpe. Die motorische Kraft hierzu soll von den Pferden geliefert werden, während sie das leere Fass vom Depot in die Stadt zurückziehen. Zu dem Ende ist eines der Wagenräder auf seiner Achse festgekeilt, auf letzterer aber ein Zahnrad, welches eine Yorgelegewelle der Luftpumpe treibt. Beim Fahren des Wagens tritt demnach die Luftpumpe inThätigkeit, kann aber auch jederzeit wieder ausgelöst werden. Ausser den unter e genannten Yortheilen hat man noch die Betriebskraft der Luftpumpe gleichsam umsonst, ausser den dort genannten Nachtheilen aber auch den eines höheren Anschaffungsaufwandes.

Sehr mannichfaltig stellt sich nach örtlichen Entfernungen usw. der Aufwand für die Abfuhr der Exkremente heraus (Aufpumpen und Transport zusammen gerechnet). Die wahren Kosten lassen sich nur da ersehen, wo die Abfuhr in Regie der Gemeinde betrieben wird, das geschieht unter grösseren Städten allein in Stuttgart. Deshalb soll hier der Aufwand angegeben werden, welcher die Hausbesitzer in Form von „Gebühren“ trifft. Sie betragen zwischen 0 und 6,4 M. für 1 cljm. Das erste, die Gratis-Abfuhr findet z B. statt in Krefeld, Wiesbaden, Strassburg; sonst werden in mittleren deutschen Städten meistens 0,5—2, in grossen z. Th. bis zu 4,5 M. bezahlt, das obige Maximum 6,4 bezieht sich auf Paris. Ungefähr die Hälfte dieser Zahlen würde für 1 Kopf und Jahr entfallen (nämlich für 500 kg, CI).

In den meisten Städten ist der angeführte Gebührensatz für alle Häuser gleich hoch ; das ist allerdings einfach für die Verwaltung, aber nur bei gleichförmiger Bauart gerecht, im allgemeinen wegen der verschiedenartigen Kosten der Entleerung unbillig. Nach mehreren Richtungen müssten genau gennmmen Abstufungen im Tarif durchgeführt werden, wie sie auch bereits in einigen Städten bestehen. Gruben, an welche unmittelbar angefahren werden kann, sind rascher zu entleeren, als solche, welche lange Schläuche bis zum Wagen hin bedürfen. Nach Massgabe der Schlauchlänge bestehen z. B. in Dresden 5 Tarifklassen zwischen 3,15 und 5 M. (Durchschnitt der ganzen Stadt stellt sich auf 3,82 M. für 1 cbm). Durch ein solches Verfahren wird bei Neubauten auf gute Zugänglichkeit der Gruben hingewirkt, welche zugleich hygienisch willkor. men ist, etwa auch ein festes Standrohr vom Boden der Grube bis zur Hoffläche, um nicht jedesmal die Grube öffnen zu müssen; noch besser eine feste Röhre durch das Haus bis zur Strassenfront, um hier den Schlauch anzusetzen and das Betreten des Hauses ganz zu umgehen. An eine solche Röhre könnten selbst mehrere Gruben (Häusergruppe) angeschlossen werden. Ferner würde eine Steigerung der Tarife angezeigt sein für Gruben, in welche Wasserklosets münden, wegen des geringeren Werthes ihres Inhalts, z. B. in Leipzig aufs Doppelte, in Wiesbaden etwa 1 M. Zuschlag für 1 ckm, während bei einem einheitlichen Tarif nur die grössere Menge des abzuführenden Inhalts bezahlt wird.

Es giebt für Abtrittgruben kein Baumaterial, welches auf die Dauer und zuverlässig jedes Durchdringen ihres Inhalts in den Boden ausschliesst, ausser kostspieliger Eisenkonstruktion. Alle anderen Baustoffe werden infolge der abwechselnden Berührung mit Jauche und Luft verändert (selbst Zement durch Alkalien und Salpetersäure „zerfressen“), bedürfen also mindestens öfterer Revision und Erneuerung. Schlimmer noch ist bei der Aufspeicherung von Exkrementen in Gruben die Verunreinigung der Luft in Abtritten und Häusern, dabei zugleich Verminderung des landwirthschaftlichen Werthes der Jauche (CI). Aus beiden Gründen sollte auf häufige Entleerung gehalten werden, während andererseits die Unannehmlichkeiten für die Hausbewohner davon ab-schrecken. Die Termine scheinen nur in Stuttgart bestimmt vor geschrieben

III.

13

zu sein, nämlicli alle 4 "Wochen, bei grösseren Etablissements noch öfter. In allen anderen Städten wird Anmeldung durch den Hausbesitzer abgewartet, auf welche dann der Abfuhr-Unternehmer binnen einer gewissen Frist (1 bis 2 Wochen) sich einstellen muss. Zugleich werden bei jenem systematischen Betrieb die Kosten wesentlich verringert, indem immer strassenweise abgeholt werden kann, wogegen bei dem Anmeldeverfahren das Verbringen des Apparats bald an dieses, bald an jenes Haus viel Zeit verschlingt. Deshalb beträgt auch der Stuttgarter Tarif im allgemeinen 3,7, bei Räumungen ausser der Reihe aber 4,9 M. für 1 cbm. Eigentümlicher Weise empfiehlt ein preussischer Ministerial-Erlass vom 4. Nov. 1887 bei Gruben, in welche Wasserklosets münden, kürzere Abholungstermine, als für solche, welche für gewöhnliche Abtritte dienen, weil dort ein dünnflüssigerer Zustand herrsche und das Durchsickern durch die Wände der Grube befördere. Falls dies richtig, so würde allerdings die durchschnittliche Druckhöhe des Grubeninhaltes bei häufiger Entleerung kleiner sein, als bei längerem Anwachsen desselben.

Die vorstehend angeführten Uebelstände haben veranlasst, die Exkremente in kleineren und beweglichen Behältern zu sammeln, welche in ganz kurzen Zwischenräumen entleert werden.

Zunächst gehören dahin offene Eimer, direkt unter den Abtrittsitz gestellt, durch die Bewohner heraus geschafft, vor dem Hause in Wagen entleert, Inhalt 20—40i. Bremen, Groningen u. a. Durch den Einblick in die Leistungen aller Vorgänger auf dem Abtritt, durch die ungehinderte Ausdünstung der Eimer im Hause und während der Wartezeit auf der Strasse, ebenso der Wagen, welche höchstens mit beweglichen Klappen bedeckt sind, durch die Reinigung der Eimer über den Strassenrinnen widerspricht dies Verfahren den einfachsten Forderungen der Gesundheitspflege und der Aesthetik. Die Operationen auf der Strasse wenigstens fallen weg, wenn das Gefäss nach dem Hervorziehen fest verschlossen und mit sammt dem Inhalt abgefahren wird: Kiel, Rostock, Emden, Amsterdam.¹) Aber der Ekel beim Gebrauch bleibt und dürfte hygienisch ebenso schlimm sein, wie die Bodenverunreinigung von Abtrittgruben.

Tadellos sind deshalb erst solche Tonnen, hei welchen durch Anschluss an ein Fallrohr der direkte Einblick gehindert ist und ausserdem Verunreinigung und Ausdünstung sowohl im Hause als während des Transportes verhindert werden. Als Material eignet sich Holz weniger als Eisenblech, weil es schwieriger zu reinigen, an Gewicht nicht leichter und weniger dauerhaft ist. Eisenblech-Tonnen nach dem meist verbreiteten Heidelberger Typus Fig. 22²) haben 40—45 cm Durchmesser, 80—90 cm Höhe, 90—HO¹ Inhalt, Gewicht 35—45 ke leer, 135—150ks gefüllt, Anstrich alljährlich zu erneuern, oder Verzinkung des Eisens. Die grössten Tonnen kommen in Augsburg vor, nämlich 180¹ für kleinere, 300¹ für grössere Häuser, aus Eichenholz.

Der Anschluss zwischen Tonne und Fallrohr ist manchmal nur lose, durch einen Trichter, bewerkstelligt. Dies würde gegen Ausdünstungen genügen, falls die Tonnenkammer kräftig und dauernd ventilirt ist, mittels eines stetig erwärmten Luftabzugrohrs (Instruktion für Görlitz); wo letzteres fehlt, wäre die Einrichtung nicht wesentlich besser als die oben erwähnten offenen Eimer, kommt aber noch vielfach, namentlich in Landorten, vor. Sicherer ist ein luftdichter Anschluss zwischen Tonnen und Fallrohr uud zwar behufs leichter und rascher Lösbarkeit mit Bajonetverschluss (Hubhöhe 5—10 cm). Dies kann jetzt als normal für ein gutes Tonnensystem angesehen werden. Behufs Sicherung gegen Ausdünstungen ist dabei eine der folgenden 4 Methoden anzuwenden:

a) Fallrohr nach unten direkt auf den Tonnendeckel angeschlossen, nach oben als Dunstrohr über Dach verlängert. Diese Methode mag noch genügen, falls die Abfuhr in Zwischenräumen von höchstens 2 Tagen erfolgt, weil innerhalb dieser Zeit die Zersetzung noch nicht sehr stark ist.

b)    Fallrohr wie sub a, dazu Wasserverschluss unter jedem einzelnen Abtrittsitz, um das Ausströmen der Grase aus Tonne und Rohr in die Abtritte zu verhindern.

c)    Fallrohr mit Wasserverschluss an der Tonne. Fig. 23. Dabei ist eine Verlängerung als Dunstrohr über Dach ebenfalls noch zweckmässig, aber nicht

Fig. 22.

zn.

mehr so wichtig wie bei a und b, unterbleibt daher z. B. in Heidelberg da, wo nur im Erdgeschoss Abtritte liegen. Zum Reinigen des Wasserverschlusses, zum Herausnehmen hinein gefallener fremder Dinge, zum Untersuchen bei Frost dienen: x beweglicher Deckel, Lipowsky in Heidelberg, y drehbare Zunge mit Kurbel von aussen, Schmidt in Weimar. Die Heizvorrichtung dient zum Erwärmen bei Frost, bringt jedoch eine Ventilation wie sub d nicht zu Stande, z aufzuziehender Schieber, Friedrich in Leipzig.

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Fig. 23.

d) Fallrohr, über dem obersten Abtritt- . sitz abgeschlossen, unten direkt in die Tonne eingeführt. Unmittelbar über letzterem Anschluss zweigt ein Ventilationsrohr ab, Fig. 24, und steigt über Dach auf, erwärmt entweder durch die Nachbarschaft eines stetig geheizten Schornsteins oder durch eine besondere Heizvorrichtung am Fuss (Gasflamme usw.), Prinzip von d’Arcet.

Am zweckmässigsten, namentlich gegen die im Fallrohr selbst erzeugten Dünste, dürften die Methoden b uni d sein; doch haben sich auch die beiden anderen bewährt, immer in der Voraussetzung häufiger Abfuhr. Uebrigens hängt die Wahl auch zusammen mit der Frage der Wasserspülung. Im allgemeinen ist eine solche wohl ausführbar, vertheuert aber durch den Wasserzuschuss die Abfuhr. Wo sie deshalb unterbleibt, wären die Methoden sub b und c auf Koth-verschluss angewiesen, immerhin eine bedenkliche Einrichtung. Alles zusammen genommen ist demnach das Verfahren d wohl das vollkommenste.

Gegen Ueberfüllung einer Tonne dient ein kleines Ueberlaufrohr, innen mit Sieb, aussen entweder nach einem offenen Eimer (Fig. 22) oder in eine zweite Tonne (Fig. 24) mündend. Letzteres ist mit Bezug auf Ausdünstungen rationeller, würde aber nicht zu dem Wasserverschluss sub b passen, weil die Luft aus der Tonne bei allmählicher Füllung derselben keinen Ausweg finden und den Verschluss durchbrechen könnte. Wo der Inhalt einer Normaltonne für eine Anlage nicht genügen würde, können 2 oder 3 mittels Verbindungsröhren, ähnlich Fig. 24 gekuppelt werden, die letzte bekommt dann event. ein offenes Ueberlaufrohr.

Die Tonnenkammern sind mit dichten Wänden und glattem wasserdichtem Boden zu konstruiren; wünschenswerth ist Wasserleitung und Entwässerung behufs gründlicher Reinigung, event. auch Heizvorrichtung. Die Tonnen stehen auf einem Holzrost Fig. 22 und 24. um bei eisernen Tonnen das Rosten, hei hölzernen das Faulen zu verhüten. Hinsichtlich der Lage der Kammer ist theils Sicherung gegen Winterfrost und Sommerhitze, theils Bequemlichkeit

13*

des Abholern zu beachten — allerdings oft entgegen gesetzte Forderungen, insofern die erste gern zur Aufstellung unter der Erde (Keller, alte Abtrittgrube) veranlasst. Dann dient zum Emporschaffen der Tonnen: Rollen auf einer Pritsche durchs Kellerfenster, Fig. 24, desgl. auf der Kellertreppe, bezw. mit

Hilfe eines festen Haspels, Aufwinden (Fig. 25 aus eiüer alten Abtrittgrube), Tragen mittels zweier durch die Handgriffe gesteckter Tragstangen (s. Fig. 29). Das letztere Verfahren ist zugleich das allgemein gebräuchliche, wo es sich nicht um Uel erwindung beträchtlicher Höhenunterschiede handelt, also aus dem Erdgeschoss ins Freie.

Etwas weitere Transporte einzelner Tonnen, etwa in Gärten oder aufs Feld, können erfolgen auf dem Rücken mit Tragriemen, Fig. 26, jedoch nur hei geringer Grösse, oder durch Einhängen in ein Karrengestell, Fig. 27 und 28. Wenn hierbei die Radzapfen unmittelbar an die Tonne, in Schwerpunktshöhe angesetzt sind, so ist zugleich die Entleerung auf dem Felde erleichtert. Für städtische Einrichtungen sind W agen erforderlich, auf welchen eine Anzahl Tonnen gleichzeitig abgefahren wird. Gewöhnliche Güterwagen sind unbequem hoch und müssten die Tonnen auf Pritschen hinauf gerollt werden (Graz); besser niedrig gelegte Plattformen, auf welche eine Tonne unmittelbar durch die sie tragenden Leute abgesetzt werden kann, demnach je nach der Jahreszeit Räder oder Schlitten. Ein

Fig. 24.

Fig. 25.

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Fig. 26.

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Pferd zieht 10—12 Normaltonnen. Doch lassen sich auch grössere Ladungen mit hohen Rädern veranstalten, wie der Heidelberger Wagen Fig. 29 anschaulich macht. Durch Vorhänge wird hier dem öffentlichen Anstand einigermassen Rücksicht getragen. In Manchester enthält der Tonnen wagen zugleich einen

Behälter für trockene Abfälle, für die Hausbewohner recht angenehm.¹)

In Gebäuden, wo grosse Mengen von Exkrementen entstehen, kommen statt

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Fig. 27.

Fig. 28.

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ł) Englischer Wagen zur Tonnenabfuhr: Gesundheits-Ingenier 1887, 45.

der beschriebenen tragbaren Tonnen grössere fahrbare Tonnen in Anwendung. Die Fig. 30 und 31 zeigen Behälter von 200—400¹ Inhalt mit je einem Einlaufring, Auslaufschieber, Wasserstandsglas, welche natürlich auch auf 4, statt auf 2 Rädern montirt werden können. Im allgemeinen sind dann eiserne Tonnen, ähnlich den Abfuhrfässern, zweckmässig, Inhalt bis zu etwa 3 cbm mit 2 oder

Fig. 29.

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Fig. 30.

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Fig. 31.

Fig. 32. 1 : 150.

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3 Ansatzlöchern und Mannloch, Fig. 32. Bei konischer Form würde der Inhalt von selbst nach dem Auslaufschieber an der tiefsten Stelle laufen.

Beim Abholen einer Tonne ist gleichzeitig eine leere Tonne einzustellen; es gehört deshalb zu jeder Tonne, mindestens zu jeder Gruppe oder zu jedem Gebäude, eine Wechseltonne bezw. Wechsel wagen, redend sind die Tonnen nach ihrer Entleerung, also draussen vor der Stadt, sorgfältig zu reinigen ; zuweilen werden dabei auch desinfizirende Stoffe benutzt.¹)

Die Zeitabstände der Abholung sind in verschiedenen Städten nicht übereinstimmend. Bei den kleinern Eimern zwingt schon die Füllung, sie alle 1—3 Tage fortzuschaffen, In Kiel, Rostock und Emden findet 2 mal wöchentliche Abfuhr statt. In Heidelberg, wo der Betrieb mustergültig, werden die Tonnen in Häusern mit 15—20 Bewohnern alle 2—3 Tage abgeholt, bei weniger Bewohner nur nach 3—4Tagen, bei stark bevölkerten Gebäuden nach 1—2 Tagen. Der Durchschnittstermin ist 3 Tage. In Görlitzbeträgt er 5, in Augsburg, Weimar, Rochdale 7 Tage, in Bergen (Norwegen) 14 Tage, jedoch bei mehrmaliger Desinfektion in dieser Zeit.

Selbst-

Die Kosten der Tonnenabfuhr betreffend, so bestehen überall, ähnlich wie bei Gruben, Gebühren. In mehreren Städten werden ausserdem dem Ab-

111    ..............'.'rr' .    fuhr-Unternehmer noch Zuschüsse von

Seiten der Gemeinde gegeben, in der Absicht, dem an sich etwas kostspieligeren Tonnensystem Vorschub zu leisten. Die Gebühren für einmaliges Abholen betragen bei den kleinern Behältern in Königsberg 10, Kiel 15, Rostock 30 Pf., bei eigentlichen „Tonnen“ in Heidelberg und

Weimar 20 Pf., bei „mehrfachen Tonnen“ je 15, in Görlitz 17, in Bergen 45 Pf. Berechnet man die Gebühren, zusammt den etwaigen Zuschüssen der Gemeinde, so ergieht sich eine Belastung der Bevölkerung, welche in einer Reihe von Städten zwischen 1,5 und 2,5 JO. für den Kopf und Jahr liegt. Indem mit Wasserzuschuss für 1 Kopf und Jahr etwa 5*00 ks entfallen (CI), kann das Doppelte dieser Zahlen als Aufwand für 1 ckm angenommen werden.

Obgleich im allgemeinen das Geschäft vortheilhafter betrieben werden kann, wenn die Zahl der Tonnen wächst, so entstehen doch über einen gewissen Umfang hinaus Verlängerungen der Transporte, Schwierigkeiten in der unumgänglichen Kontrole über die Abfubrtermine, Beengungen des Strassenverkehrs. Ziemlich allgemein sieht man das Tonnensystem als vortrefflich bei massigem Umfang an, aber als ungeeignet für grosse Städte. Die englischen Städte Manchester und Rochdale können diese Ansicht nicht umstossen, weil dort die Abtritte meist in den Höfen liegen und ohne Betreten der Häuser durch Hintergassen zugänglich sind, auch längere Abfuhrtermine haben. Und die deutschen Städte, welche als Repräsentanten des Tonnensystems genannt werden, besitzen dasselbe jeweils nur in einem Bruchtheil ihrer Häuser (Heidelberg 1886 für ' 9000 Einw.). In beträchtlichem Umfang finden wir das Tonnensystem nur in Graz, aber keineswegs mustergültig.³). Nürnberg ist wieder davon abgegangen.

III. Transport durch pneumatische Röhren.

Die Nachtheile der langen Aufspeicherung in Gruben und des umständlichen Fuhrwesens von Tonnen haben Li er nur veranlasst, die Exkremente durch ein unterirdisches Röhrennetz zu entfernen, wobei als bewegende Kraft der Luftdruck, also dieselbe Kraft, wie bei der pneumatischen Entleerung von Gruben, benutzt wird.

An einer geeigneten, wo möglich tief gelegenen, Stelle vor der Stadt befindet sich ein „Zentralreservoir“, von welchem „Magistralröhren“ nach einer Anzahl von „Bezirksreservoirs“ führen. Letztere sind über die ganze Fläche der Stadt so vertheilt, dass jedes einen, von den andern abgesonderten, Bezirk bedient. Zu letzterem Zweck gehen von jedem Zwischenreservoir „Strassen-röhren“ mit todten Enden aus und senden ihrerseits wieder „Hausröhren“ zu den einzelnen Häusern bezw. Abtrittsfallröhren. Die Grösse der Bezirke wird so gewählt, dass eine Strassenröhre bis etwa 300m Länge bekommt oder etwa 60 Häuser bedient und dass das Bezirksreservoir die täglichen Exkremente aller Bewohner aufnehmen kann : durchschnittlich 15 — 20 ha oder 2000 bis 3000 Einwohner. Ein Hausrohr muss den täglichen Anfall des hetr. Hauses fassen können (s. Fig. 33), höchstens mit Zuhülfenahme eines Theils des Strassenröhren-Profils.

Alle Röhren sind, wie auch die Reservoirs, luftdicht aus Eisen konstruirt und liegen unter Frosttiefe. An jedes Zwischenreservoir schliessen sowohl die Magistral- als die Strassenröhren mit Hähnen an, welche von der Strassen-oberfläche aus, ähnlich den Hydranten, erreicht werden können; Röhrenweite 13cm.

Eine bei dem Zentralreservoir aufgestellte Luftpumpe (Betriebskraft nach Liernur 0.6 Pferdekr. für 1 ta) unterhält in dem Zentralreservoir sowie in den Magistralröhren während der ganzen täglichen Betriebszeit ein ³/₄ Vakuum. Letzteres kann mittelst Oeffnung des Magistralrohrhahns in ein Bezirksreservoir fortgepflanzt werden; danach folgt Schluss des genannten Hahns und Oeffnen eines der Strassenrohrhähne, worauf sich die Exkremente aus den Hausanschlüssen der geöffneten Strassenröhre in das Bezirksreservoir ergiessen. Der Arbeiter schliesst sodann die entleerte Strassenröhre ab, macht das Zwischenreservoir abermals luftleer, öffnet und entleert eine zweite Strassenröhre und fährt auf diese Weise fort, bis alle Strassen ihre Fäkalien an das stets von neuem luftleer gemachte Bezirksreservoir abgegeben haben. Endlich wird das letztere auf gleiche Weise durch das Magistralrohr entleert, sei es direkt in das Zentralreservoir, sei es in das näctstfolgende Zwischenreservoir und von diesem

Fig. 33.

weiter. Die gesammte Operation an einer Strassenröhre soll 2—3 Minuten, an einem Bezirksreservoir im ganzen 10—20 Minuten dauern, so dass die Exkremente aus allen Abtritten einer Stadt füglich jeden Tag entfernt werden können (in Holland alle 1—3 Tage).

Alle an eine und dieselbe Strassenröhre angeschlossenen Hausröhren müssen gleichzeitig leer werden; sonst würde die Luft durch die am frühesten entleerte Hausröhre alsbald in die Strassenröhre gelangen und den ferneren Erguss aus den übrigen Hausröhren stören. Diese Forderung wurde früher durch einen Gummiball (Ballklappe) erfüllt, welche am Fuss jedes Fallrohrs in einer Erweiterung über einem Syphon auf der exkrementiellen Flüssigkeit schwimmt (vergl. Fig. 149). Nach dem Absaugen der letzteren sitzt der Ball auf und hindert das Nachdringen atmosphärischer Luft; hört die Extraktion auf, so beginnt er wieder zu schwimmen. Dieser prinzipiell richtige Apparat ist jedoch aufgegehen, weil der Verschluss nicht immer sicher eintrat, auch wohl der Ball sitzen blieb, statt sich wieder zu heben — Folge von Kothresten. Jetzt wird statt dessen der in Fig. 33 skizzirte Anschluss zwischen den Hausröhren und der Strassenröhre empfohlen, ein Wassersack, dessen geneigter Schenkel 20—50mal so geräumig wie der senkrechte ist. Aus einem stark gefüllten

Sack erfolgt der Abfluss in die Strassenröhre vermöge grösserer Druckhöhe rascher, als aus einem schwach gefüllten; indessen genügt dieser Unterschied noch nicht, um die Entleerung aller Hausröhren gleichzeitig zu vollenden. Gewisse Reste bleiben in den

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Fig. 34.

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letzteren, mit Ausnahme der einen am schwächstengefüllten, zurück. Da nun dieselbe Erscheinung am folgenden Ta^e wiederkehren wird, so bringt es das Liernur-System niemals zu einer vollständigen Leerung des Röhrennetzes — es seien denn zufällig die Fäkalmengen in allen angeschlossenen Häusern gleich gross.¹) Zuverlässige Entleerung aller Hausröhren wäre nur zu erreichen, wenn man jede einzelne mit Abschlusshahn versieht und eine nach der anderen mit der Strassenröhre in Verbindung bringt, ähnlich wie es mit der Strassen-röhren-Gruppe an einem Bezirksreservoir geschieht.

Gegen die Gefahr schädlicher Ausdünstungen, sei es aus jenen Resten, sei es aus Anhaftungen in den Fallrohren, muss jeder Abtritt einen Wasser Verschluss erhalten und das Abtrittfallrohr über Dach verlängert werden. Weniger geeignet erscheint es, statt dessen einen Wasser Verschluss am Fuss des Fallrohrs oder am Ausgang aus dem Hause anzubringen und damit die Gase im Innern des Röhrennetzes gefangen zu halten, indem dann diejenigen im Fallrohr doch in die Abtritte gelangen könnten. Zu vollständigster Ausrüstung eines Hauses gehören übrigens nach den von Liernur veröffentlichten Zeichnungen sogar 3 Syphons, Fig. 34: a am Fuss des Fallrohr, b am Ausgans: des Hauses, c vor dem Anschluss an das Strassenrohr; dazu kommt in d ein Handschieber für den Fall von Reparaturen.

Bei grossen Anlagen würden die Magistralröhren aus zwei neben einander liegenden Röhren bestehen, von welchen die eine, „Saugrohr“, zum Erzeugen des Vakuums in den Reservoirs, die andere, „Speditionsrohr“, zum Transport der Exkremente dient. Die letzteren sollen bei grosser Länge der Leitungen nicht in gleichförmiges Gefälle gelegt werden, weil bei dem Fortschieben von Fäkalmassen durch die rasch nachstürzende Luft die Flüssigkeit zertheilt werden und die Luft entweichen könnte, ohne jene ins Zenfralreservoir zu schaffen. Deshalb wird die Leitung in gewissen Entfernungen durch senkrechte Absätze geben.

von 1 m Höhe unterbrochen, an deren Fuss die Massen sich jeweils zusammendrängen und somit auch die Luft zur Konzentration zwingen. Der gleiche Zweck würde übrigens auch durch Einschalten von Zwischenreservoiren erreicht, von denen aus die Bewegung immer wieder von neuem beginnt.

Wenn man auf die Sammlung an einem Zentralpunkt verzichten will, so kann jedes Bezirksreservoir, ja ein einzelnes Haus, ähnlich wie eine Abtrittgrube, durch bewegliche pneumatische Apparate entleert werden. Dann fielen Magistralröhren ganz weg. Gegenüber Abtrittsgruben würde man immerhin den Vortheil der täglichen Entleerung und der Freihaltung der Häuser von lästigen Operationen haben, auf der andern Seite aber noch den Transport von Fasswagen in den Strassen. In Orten, deren Grösse nicht über einen oder einige „Bezirke“ hinaus geht, mag dieses Verfahren Beachtung verdienen, wie es denn auch bis 1884 in Amsterdam befolgt wurde, wo etwa 30 000 Einwohner zu 6 getrennt behandelten Bezirken gehörten, weitere 30 000 hausweise von temporären Luftpumpen bedient wurden (seither soll das System mehr zentra-lisirt sein).

Ausgeführt ist das Liernur-System in einer Kaserne in Prag, in einigen Theilen von Amsterdam, Leyden und Doordrecht. Von Anfang an bestand der Abschluss der Abtritte gegen die Böhren noch in einem sog. Kothverschluss durch die jeweils zuletzt geleisteten Exkremente. Der betreffende Verschluss soll nur 10cm Weite haben, um fremde Gegenstände von dem Böhrennetz fern zu halten. Daraus ergiebt sich aber ein ekelhafter Anblick und Geruch, sowie die Möglichkeit von Verstopfungen durch Kothmassen im Abtritt und im Bohrnetz. Letzteres zeigt sich bei Berechnung der Geschwindigkeit: wenn ein ³/₄ Vakuum oder 7,7 m Wassersäule auf eine Bohrlänge von 500m (Maximum der bisherigen Ausführungen) wirkt, so entspricht das einem Gefälle von 0,015 und erzeugt in 13cm Böhren eine Geschwindigkeit von 1,1 m, während bei stark verdünntem Kanalwasser 0,6—lm für erforderlich gehalten werden, um das Anhaften klebriger Stoffe zu verhüten. Das Vakuum ist demnach für lange Böhren zu schwach. Wenngleich nun in einer einzelner Kaserne die genannten Uehelstände unerheblich sein mögen, so haben sie doch in den holländischen Städten zum Hinzufügen beträchtlicher Wassermengen geführt, theils um die Beinlichkeit in den Abtritten zn befördern, theils um hier ausser den Exkrementen huch Brauchwasser bequem los zu werden. Ueber das gewöhnliche Ergebnis von Abtritten an Exkrementen und Spülwasser, nämlich 1,4 1 für den Kopf und Tag (C I) hinaus gehend, sind in einem Bezirk 5 ¹ geliefert, in einzelnen Häusern sogar noch mehr; der Durchschnitt aller holländischen Anlagen betrug in einigen Jahrgängen 2,4—2,8 b Deshalb soll jetzt als Norm ein Wasserkloset gelten (in Amsterdam schon stark verbreitet), dabei jedoch die verbrauchte Wassermenge durch geeignete Einrichtungen eingeschränkt werden, um die Verwerthung der Dungstoffe nicht mehr als nöthig zu erschweren, etwa auf 4—5 ¹ für 1 Kopf und Tag, so dass man in Zukunft als Ergehniss der pneumatischen Köhren 5—6 ¹ wird rechnen müssen.¹)

Die Entfernung der Exkremente durch pneumatische Böhren gewährt grosse Sicherheit gegen Verunreinigung von Boden und Luft. Die Eisenkonstruktion schützt den Boden vor Verunreinigung (auch bei unvermeidlichen Undichtigkeiten, welche nur Arbeitsverlust ergeben) ; die in den Leitungen befindlichen Krankheitskeime werden nach den Keservoirs mit angesogen und verbrannt, indem die extrahirte Luft der Kesselfeuerung zugeht. So zweckmässig demnach das Prinzip dieses Systems erscheint, so fehlt es doch noch an Erfahrungen in grossem Umfang über die immerhin komplizirten Einrichtungen. Unsicher ist auch der Kostenpunkt. In Amsterdam stellte sich der Transport für 1 Kopf

*) Liernur, Rationelle Städteentwässerung, S. 48, 76, 192. Ueber die Veranlassungen zum Herstellen von Kothverschlüssen und zum spätem Uebergehen auf eigentliche Wasserverschlüsse ist viel gestritten worden, was aber nicht hierher gehört. Dass Wasserzusatz zum Reinhalten der Röhren vortheilhaft ist, scheint dem Verfasser in der Natur der Sache zu liegen. Wenn der Amsterdamer Magistrat (auf Anfrage des Geh. Raths Dr. A. Schultz in Berlin) behauptet, dass Verdünnung gleichgültig sei, so ist das eine zu weit gehende Folgerung aus der an sich unbestreitbaren Thatsache, dass die Entleerung m äs sige r Röhrenlängen auch ohne Verdünnung gelungen ist. Exakte vergleichende Beobachtungen über die Wirkungen von Wasserzusatz und von Röhrenlänge hat man noch nicht angestellt.

und Jahr in Bezirken mit festen Pumpstationen auf 0,8, in einzeln bedienten Häusern auf 1,7 JV. (Arbeitslohn, Material und Instandhaltung) und nahezu

ebenso hoch auch der Aufwand für indem

Fig. 35.

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1 cbm

täglich 2,4 * für 1 Kopf zu entfernen waren.

Das Prinzip der pneumatischen Röhren ist ferner von Berlier in Paris versuchsweise für eine Kaserne in eigentümlicher Art ausgeführt, Fig. 35.¹) Die Ahtritt-stoffe    fallen zu

nächst in den ,, Aufnehmer“, ein im Keller aufgestelltes Gefäss in weichemein weitmaschiger Drahtkorb    D fremde

Gegenstände zurückhalten soll. Die Exkremente passiren aber dessen Maschen, und gelangen in ein weites Gefäss, den „Entleerer“, welcher event. mit mehreren Aufnehmern gleichzeitig in Verbindung steht. Derselbe    ist    für    gewöhnlich    in seinem

unteren konischen Theile durch eine Kautschukkugel K gegen die pneumatsiclie Leitung A verschlossen. Die Kugel ist mit einem ballonartigen Schwimmer S vereinigt. Hat    nun    die    Flüssigkeit    einen gewissen

Stand erreicht, so hebt sie den Schimmer sammt der Kugel, und wird demnach selbst in die luftleere Röhre angesaugt, wobei auch von dem Drahtkorb noch anhaftende Massen mitgezogen werden. Die Entleerung wiederholt sich automatisch so oft, wie die Fäkalstoffe die Schwimmlinie erreichen. Bei zahlreichen Anschlüssen ist demnach die Spedition kontinuirlich. Uebri-gens kann das Rohrnetz wie bei Liernur angelegt werden, insbesondere mit luftleer gehaltenen Bezirksreservoirs, um den Transport streckenweise zu theilen, und geeignete Geschwindigkeiten zu erzeugen.

Wenn als Vorzüge der Berlier’schen Einrichtung vor derjenigen von Liernur die Unabhängigkeit der Häuser von einander, und die Verminderung, event. der Wegfall von Hahn - Manipulationen hevor treten, so sind dagegen folgende überwiegende Nachtheile zu beachten:

1. Die Nothwendigkeit den Drahtkorb wöchentlich einige Male mittelst Kurbel zu drehen, um die Maschen besser zu öffnen.

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Fig. 36.

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*) Gesundheits-Ingenieur 1883, S. 393. Zentralblatt der Bauverwaltung 1883, No. 48.

2. Das Herausnehmen und Reinigen des Drahtkorbes — im Innern des

Hauses.

3.    Die Nothwendigkeit eines zugänglichen Kellerraumes und das Betreten der Häuser durch Arbeiter.

4.    Die Ausdünstung des Entleerers durch das unumgängliche Luftloch unter dem Deckel.

5.    Der bewegliche Apparat: Ventil und Schwimmer, welcher durch Koth-theile möglicherweise am richtigen Funktioniren gehindert wird.

Es bleibt abzuwarten, wie schwer diese Nachtheile bei Anlagen im Grossen empfunden werden; theilweise sind sie durch einen neueren Apparat Berliers verbessert, Fig. 36, wobei Aufnehmer und Entleerer in einem Gehäuse vereinigt sind, und jener als liegende Trommel mit Röhrenarmen über einem Gitterboden von Zeit zu Zeit mittelst Handkurbel gedreht wird.⁴)

IV. Verkauf.

Die in einer Stadt erzeugten Exkremente sind, wenn öffentliche Abfuhr ortsstatutarisch eingerichtet ist, Eigenthum der Gemeinde, bezw. des von ihr aufgestellten Unternehmers. Zweckmässig dürfte aber oft eine Bestimmung sein, dass ein Grubenbesitzerden Aushub auf seine eigenen Aecker verbringen, und sogar den Abfuhr-Unternehmer gegen angemessene Entschädigung dazu benutzen darf (in Karlsruhe 2,20 M. für 1 cbm extra, bis zu 2 km Entfernung). Der Letztere ist dann lediglich Transporteur. Abgesehen hiervon muss für eine rationelle Verwerthung der sehr beträchtlichen Dungstoflmassen gesorgt werden. Das erforderliche Absatzgebiet ergiebt sich daraus, dass in den üblichen Formen des Ackerbaues eine vollständige Düngung, je nach Art der Pflanzen und des Bodens, mit 30—80 Stickstoff auf 1 ha und Jahr erzielt wird.⁵) Diese entsprechen dem Produkt von 9—23 Personen, falls die Exkr-mente frisch aufs Feld gelangen (Tonnenabfuhr), von 15 — 40 Personen, wenn solches in der Form von zersetzter Grubenjauche geschieht (C I am Schluss).

In einigen Städten ist mit Gutsbesitzern oder Landgemeinden ein Ueber-einkommen getroffen, dass dieselben in regelmässigem Turnus die Fässer oder Tonnen auf ihren Feldern and in Privatreservoirs in Empfang nehmen oder aber vor der Stadt in ihre eigenen Pfuhlwagen direkt umfüllen lassen. Letzteres kann noch erleichtert werden durch eine zweigeschossige Uebergabestelle: unten fahren die Landwirthe an, oben die Fuhrwerke aus der Stadt, bezw. werden Tonnen dahin aufgewunden; eiserne Röhren und Trichter zum Umfüllen. Indem der Düngerbedarf im Winter stockt und überhaupt nicht gleichförmig ist, muss die Jauche grösstentheils in Sammelgruben aufbewahrt werden. Zuweilen helfen Privat-Sammelgruben aus; andernfalls muss die Gemeinde, bezw. der Abfuhrunteroehmer solche anlegen, um von hier aus zu geeigneter Jahreszeit an die Abnehmer derUmgegend zu verkaufen. In Strassburg und Karlsruhe sind die Gruben geräumig genug, um das Erzeugniss an Exkrementen von 3 Monaten aufzunehmen. Es ist zweckmässig, mehrere Gruben im Umfange der Stadt zu vertheilen; Lage sorgfältig mit Rücksicht auf Reinheit der Stadtluft und bequeme Benutzung zu wählen. Konstruktion aus wasserdichtem Mauerwerk und hölzerner oder gewölbter Decke. Die aus der Stadt berangefahrenen Gefässe werden durch Oeflnungen in der Decke entleert, zum demnächstigen Heraufholen der Jauche in die Pfuhlwagen der Abnehmer dienen Handpumpen.

Wagentransport der Fäkalien lohnt sich nur bis zu gewissen Entfernungen. Um ein grösseres Absatzgebiet und höheren Erlös zu erzielen, haben daher mehrere Städte schon Eisenbahntransport eingeführt, am umfassendsten wohl Stuttgart, woselbst dnrch rasche Statderweiterung und durch das

hügelige Terrain die Verlegenheit des Absatzes sich besonders fühlbar machte. Auf einem „Fäkalbahnhof“ entleeren sich die Fasswagen mittelst Röhren in die tiefer stehenden Eisenhahnwaggons, von welchen jeder 3 Holzfässer von 3 Inhalt trägt. An den Empfangsstationen können die Konsumenten den Stoff unmittelbar in ihre etwas tiefer aufgestellten Pfuhlwagen abzapfen; mehrfach sind aber dort wiederum Sammelgruben angelegt, um Angebote und Nachfrage auszugleichen. Wo die Geländeverhältnisse nicht die Anlage einer Grube neben dem Bahnhof mit passendem Höhenunterschied gestatteten, tritt dann noch ein ZwLchentransport zwischen Bahnhof und Grube ein, und schliesslich der Gebrauch einer Pumpe zum Füllen der Pfuhlwagen. Das wiederholte Umfüllen erklärt sich durch das hügelige Terrain, sowohl in Stuttgart als auf dem Lande, welches den Wagentransport grosser Fässer verhindert, während es andererseits unpraktisch befanden wurde, einen Eisenbahnwagen mit zahlreichen kleinen Fässern zu beladen. In ebener Gegend sollte füglich ein und dasselbe Fass von der Abtrittsgrube in der Stadt bis zur Sammelgrube auf dem Lande gelangen können.

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Etwas abweichend sind die Eisenbahntransporte in München, Dresden und Leipzig eingerichtet. Um das Taragewicht möglichst zu verringern, trägt jeder Eisenbahnwagen nur einen Behälter bis zu 10 cbm Inhalt, theils in zylindrischer, theils in rechteckiger Form. Die Stadtfässer werden dahinein durch denselben pneumatischen Apparat entleert, welcher sie vorher aus den Abtrittsgruben gefüllt hatte.

Der Eisenbahntransport von Jauche geht in den genannten Städten, schon auf Entfernungen von 70—90 km und umfasst in Stuttgart schon über die Hälfte des jährlichen Erzeugnisse.

Der finanzielle Erlös bei unmittelbarem Verkauf der Exkremente hängt ab von dem Zustande der Masse (Verdünnung und Zersetzung), von den erforderlichen Transportlängen zwischen Verkaufsstelle und Feld, von der Konkurrenz der Konsumenten unter sich, von .deren Ansicht hinsichtlich künstlicher Dungstoffe. Deshalb wechselt der Preis der Grubenjauche für 1 cbm loko Sammelgrube unter verschiedenen Orten zwischen 1,4 und 6 JO., letzteres theilweise bei Strassburg und Stuttgart.

Wo der Bauer das gefüllte Fass schon in der Stadt abholt, zahlt er natürlich weniger, z. B. in Strassburg 4, in Mainz 2,8 JO., desgleichen wenn eisernen Pfuhlwagen direkt aus dem Eisenbahn-Waggon füllen lässt, z. B. in würtemb. Landorten 3—„4,6 JO.; mehr dagegen, wo er sich die Jauche durch den Unternehmer aufs Feld bringen lässt, z. ß. hei Mainz 7 JO.

Der Erlös von T onne ninhalt ist im allgemeinen nicht höher als vorstehende Zahlen (Maxima in Görlitz 5, Rostock 6 JO.), obgleich er wegen frischeren Zustandes besseren Werth besitzt. Allein es ist eben nicht jederzeit sofortige Verwendung zu erreichen und deshalb Aufbewahrung erforderlich, bei welcher durch Zersetzung der Werth sinkt.

Bei dem Ergebniss pneumatischer Röhren ist einerseits der frische Zustand, anderseits aber die beträchtliche Wasserverdüngung von Einfluss auf den Preis. In Holland werden 1,5—5 JO. für 1 cbm bezahlt, d. i. die Hälfte von dem Erlöss aus Tonneninhalt daselbst.²) Mit deutschen Preisen lassen sich diese Ziffern wegen anderer landwirthschaftlicher Verhältnisse nicht vergleichen'; doch soll es selbst dort oft an Abnehmern fehlen.

Das Feilhieten von Fäkalien ist unstreitig mit Risiko verknüpft, an manchen Orten werden sie hei Mangel an Absatz ins Wasser geschüttet (Graz, Amsterdam, Paris), um sie nicht aufbewahren zu müssen und eben damit noch werthloser zu machen. Dass eine Stadt sich entschliesst, selbst gewöhnlichen Ackerbau zu treiben und eventuell Land zu diesem Zweck anzukaufen, um stets ihre Exkremente unterbringen zu können — wie empfohlen worden ist — dürfte bei dem ungeheuren Geschäftsumfang kaum zur Thatsache werden. Höchstens möchte sie die Verpachtung etwaigen städtischen Feldeigenthums an die Bedingung knüpfen, dass der Pächter gewisse Mengen der Fäkalstoffe zu gewissen Zeiten kaufen muss.

Um das besprochene Risiko los zu werden, sind in fast allen Städten Abfuhr und Verkauf der Exkremente an einen Unternehmer oder eine Privat-Ge-sellschaft übertragen. Deshalb lässt sich aber auch das eigentlich geschäftliche Ergebniss schwer erkennen und vergleichen. Ganz klar steht es nur da vor Augen, wo die Gemeinde das Geschäft selbst betreibt, wobei immerhin Theile desselben, z. B. Pumparbeit oder Fubrleistungen, auch in Akkord gegeben sein mögen. So findet sich in Stuttgart, Rechnungsjahr 1885—86, für 1 Kopf und Jahr:

2,35 JU

Betriebsausgabe für Arbeitslöhne, Euhrlöhne, Eisenbahnfrachten,

Unterhaltung des Inventars............

0,15 „

Verzinsung des Anlagekapitals für Gruben, Fäkalbahnhof, Remisen usw. (430 0Ö0 JC)X).............

2,50 JO.

Einnahmen aus dem Lokalabsatz und Eisenbahnversand . .    . 1,50 „

1,00 „

Geschäftsverlust der Gemeinde

Derselbe wird durch die von Seiten der Hausbesitzer an die Gemeindever

waltung zu leistenden „Gebühren“ vollständig aufgebracht, sogar noch überschritten, indem durchschnittlich 1,80 JO. entrichtet worden sind, so dass die Verwaltungsberichte schon seit einer Reihe von Jahren einen „Gewinn“ verzeichnen, der jedoch vom Standpunkt der Einwohner nur ein fingirter ist.

Ferner ist Mannheim aus dem Geschäftsjahr 1887 anzuziehen. Hier leistet die städtische Ahfuhranstalt auch Fuhren für Strassenreinigung, Haushaltungsabfälle und Bauzwecke, welche von anderweitigen städtischen Geschäftszweigen rückvergütet werden, ohne dass in den Ausgaben für Pferdefutter usw. eine Trennung möglich wäre. Man findet daher für 1 Kopf:

Ausgaben für Arbeitslöhne, Pferde, Unterhaltung des Inventars 2,40 JO.

0,43 „

Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals, Erneuerung des Inventars..................

Einnahmen aus Jauche, Kompost und Dünger .    .

Rückersatz für Fubrleistungen aus der Stadtkasse

2,83 JO. 1,30 JO. 1.00 „

2,30 JO.

Der hiernach für die Gemeinde erwachsende Verlust wird durch „Gebühren“ aufgebracht, welche sich in dem genannten Jahr auf 0^5 JO. für 1 Kopf beliefen, neuerdings aber gesteigert worden sind.

Ueber das Tonnensystem liegen aus Heideiber g klare geschäftliche Nachweisungen vor, woselbst seit 18 Jahren die Gesammtheit der betreffenden Hausbesitzer als „Tonnenverein“ den Betrieb in Händen gehabt, jedoch mit 1889 an die Gemeinde übprgeben hat. In den Jahren 1881—86 ergehen sich durchschnittlich für 1 Kopf und Jahr 2,45 JO. an Ausgaben und Einnahmen. Die letzteren entstanden zu ²/₃ aus den Gebühren für das Abholen, zu */b aus dem Erlös für Tonneninhalt und Kompost. Ein weiterer jährlicher Zuschuss der Stadt diente hauptsächlich zu baulichen Vorkehrungen auf dem Abladeplatz.

Das einzige bekannte Beispiel von Gewinn für eine Verwaltung liegt in. den badischen Kasernen vor, wo allerdings die denkbar grössten Vortheile dadurch gewährt werden, dass die Exkremente in frischem unverdünntem Zustande mittelst Tonnenwagen, Fig. 32, unmittelbar aufs Feld gelangen können. Die abholenden Landwirthe bezahlen bis 2,5 JO. für 1 Kopf und Jahr.

Wo ein Unternehmer das ganze Geschäft besorgt, sind vom Standpunkt der Einwohnerschaft als Nettoaufwand die Gebühren (C II) sammt etwaigen Zuschüssen der Gemeinde und den Zinsen der von der letzteren zuweilen an den Unternehmer überlassenen Anlagen (Sammelgrüben, Remisen u. dgl.) zu rechnen. Das Günstigste ist Gratisabfuhr. In der Regel aber geniesst die Bevölkerung den hygienischen Vorzug verbesserter Ahfuhreinrichtungen nicht umsonst. Es ist jedoch zu hoffen, dass hei Erweiterung des Absatzgebietes mittelst

L) Während in dem Stuttgarter Etat diese Gegenstände unter den laufenden Ausgaben der verschiedenen Jahrgänge erscheinen, sind hier nachsonstiger Uebung die Z i n s e n zu Lasten des Geschäftes gerechnet.

Bahntransport oder eventuell Wassertransport die Konkurrenz unter den Abnehmern, also auch der Verkaufspreis der Exkremente steigen wird. Thatsäch-lich erzielen bereits einige Unternehmer hohe Gewinne (die Dresdener Abfuhr-gesellchaft 9°/p Dividende), während andere beinahe mit Verlust zu arbeiten scheinen. Somit empfiehlt es sich für eine Stadt, den Vertrag entweder nur auf kurze Zeit abzuschliessen, was aber wohl nur dann günstig ausfallen kann, wenn die Gemeinde das beträchtliche Betriebsmaterial selbst stellt, oder gewisse Aenderungen des Gebührentarifs vorzubehalten, wie es z. B. hei Strassen-Eisen-bahnen zuweilen geschieht.

V. Verarbeitung.

Die in C IV besprochenen Verlegenheiten beim Verkauf von Exkrementen würden gehoben sein, wenn man die landwirthschaftlich werthvollen Bestandteile aus den Exkrementen aus zieht und in eine für Transport und Verwendung bequeme Form bringt. Nur sollte dieses Dungpulver (Poudrette) durch Ausscheidung des Wassers so konzentrirt geliefert werden, dass es die Transportkosten auf weite Entfernungen tragen und mit anderen künstlichen Dungstoffen in Wettbewerb treten kann. Es liegen den zahllosen Erfindungen zur Verarbeitung der Exkremente auf Poud rette folgende Hülfsmittel zu Grunde : Lufttrocknung, Eindampfen, Filterpressen, chemische Behandlung, Mischung mit sonstigen Düngerstoffen. Von eingehender Beschreibung alles dessen bann hier um so mehr Abstand genommen werden, als die allermeisten Verfahren wegen Unrentabilität wieder aufgegeben sind oder wenigstens nicht zur Nachahmung reizeD. Rawlinson & Read a. a. 0. : „Keinerlei Bereitung von Poudrette aus städtischem Unrath, sei es mit oder ohne chemische Mittel, hat die Kosten des Verfahrens gedeckt.“ Bei Fällung dieses Urtheils waren indessen 3 neuere Methoden noch kaum bekannt, deren Grundsätze und Ergebnisse in folgendem kurz angegeben werden sollen.¹)

1.    Podewils versetzt die Exkremente durch Zerstäuben oder Umrühren mit Schwefelsäure, um das Ammoniak zu binden und schwängert sie in einem Rührapparat mit den Rauchgasen einer Feuerung, wodurch sie schon einen Theil ihres Wassergehalts verlieren und gleichzeitig etwas desodorisirt werden. Die völlige Verdampfung erfolgt sodann (DRP. 5380) in flachen Schalen, deren 8 über einander in einer Kammer aufgestellt und von den Gasen einer am Boden der Kammer befindlichen Feuerung regelmässig umspült werden. Neuerdings sind ausserdem Kessel mit Rührvorrichtung angewendet, in welchen z. Th. die Luft verdünnt worden, um schon bei 65—85° verdampfen zu können. Im ' ganzen Verlauf der Verarbeitung gelangen die Fäkalien nirgends an die Luft; die entwickelten Gase werden verbrannt, daher wenig Geruch. — Anlage in Augsburg.

Ausgeführt in

2.    Li er nur.²) Die Exkremente werden durch Umiühreu mit etwa 1 °/0 Schwefelsäure möglichst genau neutralisirt, um das Ammoniak zu binden und im luftverdünntem Raum eingekocht. Letzterer stimmt im wesentlichen mit einem dreitheiligen Abdampfapparat für Zuckersaft überein, in welchem der Abdampf der einen Abtheilung zum Anwärmen der folgenden benutzt wird. Auch soll schon für die erste Abtheilung der Abdampf von derjenigen Dampfmaschine dienen, welche die Luft theils aus dem Röhrennetz, theils aus dem Vakuumapparat zu pumpen und den sonstigen Fabrikbetrieb zu bedienen hat, nachdem ein sogen. Economiser diesen Abdampf stark überhitzt und völlig getrocknet hat. Der hiermit erzeugte Brei, bestehend aus 60% Wasser und 40% Trockensubstanz, wird mittelst eines Bürstenapparats auf Walzen aufgetragen, welche mit Dampf geheizt, langsam umlaufen. Die angetrocknete Kruste aber wird mit Hülfe einer zweiten, mit Stacheln besetzten Walze abgeschlagen und dadurch sofort feines Poudrette-Palver gewonnen.

Doordrecht, aber wieder eingestellt, dem Vernehmen nach, um eine vollständigere Fabrikanlage abzuwarten, ferner in Amsterdam, aber nur bis zum breiartigen Zu-

x) Schilderung und Vergleich dieser 3 Methoden durch Engl er in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. 27, S. 205.

²) Selbstredend sind die zwei Erfindungen Liernur’s: pneumatischer Transport und Verarbeitung der Exkremente unabhängig von einander, die eine ohne die andere anwendbar.

stände, welcher angeblich den Landwirthen besser zusagte, neuerdings ebenfalls wieder aufgegeben, indem die zunehmende Verdünnung (C III) das Verfahren zu sehr vertheuerte.

3. Buhl & Keller, auf Grund einer Erfindung von Hennebutte & Vauréal. Den Exkrementen werden durch einen Rührapparat Chemikalien zugesetzt, für 1 cbm je nach ihrer Konsistenz 4—16 ¹ Zinksulfatlösung mit 5 % Zink (später ersetzt durch Manganchlorürlösung) und ³/₄—1¹/₂ kg gebrannter Kalk. Die chemische Scheidung findet sodann in grossen Behältern statt: ein dicker Niederschlag, etwa x/₄—¹/₃ des Volumens, welcher sowohl die suspendirten, als auch einen Theil der gelösten exkrementiellen Stoffe enthält, wird am Boden abgezogen, eine klare Flüssigkeit oben durch Röhren abgeleitet. Jener Niederschlag kommt in eine Filterpresse, in welcher die festen Massen als Kuchen zurück bleiben, sodann an der Luft oder an abziehenden Feuergasen abtrocknen und endlich pulverisirt werden. Diese Poudrette ist durch das Metallsalz desinfizirt. Zum andern werden die Flüssigkeiten, sowohl aus den Ablagerungsbehältern, als von der Filterpresse, durch einen Destillationsprozess unter Einwirkung von Schwefelsäure auf Ammoniumsulfat verarbeitet, wobei die zu verarbeitende Flüssigkeit zur Abkühlung der Ammoniak-Dämpfe dient, dabei aber sich selbst zur Destillation vorwärmt. Dies Verfahren führt somit zu zweierlei Substanzen: Poudrette und Ammoniumsulfat, von welchen bezw. 50 und 8ks mit bezw. 1,5 und 1,7 ks Stickstoff aus 1 cbm Grubenjauche gewonnen werden. Uebrigens lassen sich natürlich beide Substanzen auch bei ihrer Pulverisirung mischen, wenn die Landwirthe solches wünschen. Die Abwässer der Fabrik enthalten nur noch Spuren von Stickstoff und eine geringe Menge von organischen Säuren; sie unterliegen keiner weiteren Zersetzung und sind als praktisch rein anzusehen. — Anlage in Freiburg, vor kurzem wegen Unrentabilität wieder aufgegeben.

Zum Vergleich der 3 Methoden dienen zunächst die folgenden Analysen von Poudretten (in Prozenten angegeben), wobei natürlich solche Produkte ausser Acht bleiben, welchen besondere Zusätze (z. B. Phosphate) gegeben sind:

Wasser.

Stickstoff.

Organische Stoffe.

Podewils . .

Liernur .... 15—22 Buhl & Keller . 11-14

7,0—10,7 6,7 — 8 1 2,3 —3.6 !)

59—70 50-58 36—50

Als Vorzug muss den Methoden 1 und 2 eingeräumt werden, dass sie sämmt-liche feste Stoffe in der Poudrette behalten, während bei 3 das Kali grössten-theils in der nicht zum Verdampfen gelangenden Flüssigkeit zurückbleibt und mit derselben als Abwasser verloren geht. Kalisalze sind übrigens anderweitig billig zu beschaffen und dafür wird ein Theil des Stickstoffs in einer um so werthvolleren Form, nämlich als reices Ammoniumsulfat, gewonnen.

Dass bei Liernur der grösste Wassergehalt vorkommt, liegt an der Schwierigkeit, dicke zähe Massen einzudampfen, wobei die Dampfbildung verlangsamt, je mehr die Masse sich konzentrirt, und schliesslich aufhört; dieses Hinderniss ist in Vakuumapparaten nicht geringer als in offenen Pfannen. Bei Podewils dienen die dünne Ausbreitung der Masse und der Zusatz von erdartigen Stoffen als Gegenmittel solcher Schwierigkeit. Und bei Buhl & Keller fällt überhaupt die Erhitzung der breiartigen Theile weg ; nur die dünne Flüssigkeit ist zu kochen, wobei die Verdampfung und Ausnützung der Wärme leicht und vollkommen von statten geht.

Der eben erörterte Gegensatz begründet weiter den Unterschied inBrenn-s tof faufwand, der Hauptausgabe einer Poudrettefabrik. Hierbei ist zunächst abzusehen von den sub 2 erwähnten Vorrichtungen zur vortheihaften Ausnützung der Wärme, deren Nutzen Liernur bis zu der Behauptung steigert, dass in seinem Vakuumapparat mit 1 ks Kohle 16 ks Wasser verdampft werden können (gegenüber 8 ks bei direkter Verdampfung), sowie dass der mechanische Betrieb der Fabrik und des Röhrennetzes gratis erfolge, weil dessen Abdampf

*) Die Kleinheit dieser Zahl erklärt sich dadurch, dass der grössere Theil d-es Stickstoffs in das gleichzeitig erzeugte Ammoniumsulfat gelangt.

zur Poudrettirung diene — Behauptungen, welche theoretisch zweifelhaft, und praktisch noch nicht bewiesen sind. Jedenfalls lassen sich derartige Yortheile bei anderen Methoden ebenfalls erzielen, und alle drei in dieser Beziehung gleichstellen. Ebenso werden sich in Bezug auf Anlagekosten, Arbeitslöhne, mechanische Arbeiten die drei Methoden nicht erheblich unterscheiden. Die Hauptfrage bleibt, bei welchem Verfahren die geringste Wassermenge zu verdampfen sei und diese beantwortet sich sehr einfach. Podewils und Liernur erhitzen die gesammte Eäkalmasse bis auf eine solche Temperatur, dass genügend viel Wasser verdampft, um eine hinreichend feste Poudrette zu erzeugen, d. i. schätzungsweise auf 75 °. Bei Buhl & Keller dagegen werden die gefüllten Massen gar nicht erhitzt, und bei der Flüssigkeit genügt es zur Gewinnung des Ammoniaks i/g — */₇ zu verdampfen, diese allerdings bei 100°. Dadurch stellt sich hier die theoretische Wärmemenge auf nicht ganz ¹/₃ von derjenigen bei den 2 anderen Methoden. Trotzdem ist gerade dieses Verfahren, wie oben erwähnt, als unrentabel wieder aufgegeben, während dasjenige von Podewils einstweilen noch mit Unterstützung eines grossen Konsortiums, und dasjenige von Liernur noch mit theoretischen Betriebsrechnungen aufrecht erhalten wird. Selbstredend werden letztere ungünstiger ausfallen, wenn der künftig zugelassene noch ansehnlichere Wasserzusatz eintritt (C III).

Schlimm verhält es sich auch mit anderweitigen Methoden, welche Exkremente eindampfen (Paris, Manchester u. a.) und thatsächlich mit Verlust arbeiten. Jedenfalls bleiben weitere Erfahrungen auf diesem Gebiete abzuwarten, ehe eine Gemeinde dasselbe statt des direkten Verkaufs ihrer Exkremente betritt.

¹

) Spezialquelle: Wiggers, das Abfuhr- und Tonnensystem von Emden 1885, ferner die Tonnen in Norderney; Deutsche Bauzeitung 1883, :J6l.

²

a) Als hervor ragende Fabrikanten sind zu nennen: C. Maquet in Heidelberg (Broschüre in 3. Aufl. 1878), vormals Lipowsky-Fischer ; Gebrüder Schmidt in Weimar; F. Hoffmann in Berlin.

³

Vierteljahrschrift für öfF. Gesundheitspflege 1876, 248.

⁴

j Zeuiralblatt d. Bauverwltg. 1884, 519.

⁵

) Heiden, Düngerlehre 1873. Heiden, Die menschlichen Exkremente 1882. Thaer im Bericht über die 56. Naturforscher-Versammlnng zu Freiburg 1883. S. 119. Zufolge der letzteren Quelle entnehmen übrigens die Pflanzen ausser dem Stickstoff im Dünger noch eine ungefähr ebenso grosse Menge aus der Atmosphäre, so dass der Stickstoffgehalt einer E r n t e das Doppelte obiger Zahlen erreicht.

In allgemein hygienischer Beziehung ist schliesslich auf die Ausdünstungen der Poudrette-Fabriken hinzuweisen. Berüchtigt sind namentlich die 24 Anstalten rings um Paris, welche mit unbedeckten Reservoirs, offenen Werkstätten und mangelhaft geschlossenen Gefässen arbeiten. Eine Kommission forderte vor Allem Abschluss des ganzen Verfahrens hinter Metallwandungen, entsprechende Hoch-Ventilation, und Verarbeitung der Massen binnen 4 Tagen. Die oben erörterten Methoden sind in dieser Beziehung von vorn herein rationeller entworfen. Immerhin bleiben erhebliche Abstände der Fabriken von dem Baugebiet der Städte wünschenswerth (§ 16- der Gewerbe Ordnung).

VI. Scheidung.

Exkremente in ihre festen und flüssigen Bestandtheile zu scheiden bezweckt, die ersteren durch Abfuhr, die anderen durch Kanäle zu beseitigen. Gegenüber vollständiger Abfuhr entsteht dadurch der Vortheil der Kostenersparniss und der Möglichkeit von Wasserklosets, indem zugleich mit dem Harn beliebige Mengen von Spülwasser abgehen können; gegenüber vollständiger Abschwemmung der Vortheil der besseren Reinhaltung von Kanälen und Flüssen, indem eine Menge fester klebriger Theile aus ihnen fern bleiben. Zwar sind „feste“ und „flüssige“ Stoffe niemals scharf zu trennen, weil sie gemeinsam geliefert werden (ausgenommen Pissoirs); bis zu einem gewissen Grade aber kann es durch allerlei Vorkehrungen bewerkstelligt werden:

Scheidung im Abtritt selbst oder im Fallrohr, Ueberläufe an Gruben eventuell mit Kiesfilter, durchlöcherte Zwischenwände in Gruben und in Tonnen¹). Zur Anwendung im Grossen sind Ueberläufe, Scheidetonnen, schwedische Klosets gekommen, deren Bedeutung für die Städtereinigung im folgenden geschildert werden soll.

1. Ueberläufe von Abtrittsgruben durch Röhren in die städtichen Kanäle sind vielfach in Folge der Einführung von Wasserklosets gestattet (Amsterdam, Wiesbaden, Baden, englische Städte), noch öfter geduldet oder heimlich eingerichtet. Der Abfuhrtermin des Rückstandes wird gemeiniglich stark hinausgeschoben, aber so lange die Intervalle auch gewählt werden, so besteht doch der Rückstand keineswegs aus „festen“ Stoffen, sondern zeigt, wie die

x) Einige Zeichnungen in Th. II des Deutschen Bauhandbuchs, Baukunde des Architekten, 1. Halbhand S. 545 — 519. Vollständige Uebersichten im Handbuch der Architektur a. a O. S. 212, 293, 346, 362.

gewöhnliche Grubenjauche, nur am Boden eine mehr dickflüssige Schicht. Er kann denn auch auf pneumatischem Wege entfernt werden. Wird die Grube jährlich einmal entleert und von 20 Personen benutzt, auf welche pro Kopf und Tag 11 Exkremente und 6¹ Spülwasser entfallen, so passiren 365.20.7=51ct>m den Ueberlauf. Gegen dieses Volumen verschwindet der Inhalt der Grube selbst. Der Menge nach gelangen daher nahezu die gesammten Ergebnisse der Wasserklosets in die Kanäle.

Hinsichtlich der Beschaffenheit aber, so ist es sicherlich nicht mehr die ursprüngliche der Exkremente. Denn bis zum ersten Ueherlaufen der Grube, was doch immerhin einige Tage nach der Entleerung derselben arsteht, tritt schon Zersetzung ein, und von da an muss jeder Zuschuss aus den Abtritten eine faulende Flüssigkeit passiren, und unterliegt selbst mehr oder weniger lange einer Zersetzung. Dazu trägt noch bei, dass Fallrohr und Ueberlauf sich gewöhnlich an entgegengesetzten Enden der Grube befinden. Es entstehen also Fäulnissgase, und gewisse lösliche Zersetzungsprodukte, welche die Ablagerung des Koths immerfort mindern. Da das spezifische Gewicht des Koths meistens etwas geringer als dasjenige des Harns ist, so wird ohne Zweifel auch ein Theil des ersteren mechanisch durch den Ueberlauf mitgeschwemmt (trotz etwaigen Siebes).

Ueberlauf verlassende Flüssigkeit wird daher zwischen den ursprünglichen Exkrementen und der gewöhnlichen Grubenjauche stehen, und sich der letzteren um so mehr nähern, je grösser die Grube und je länger das Abfuhrintervall ist. Uebrigens ist sie, wegen des Zuschusses von Spülwasser, noch weniger werthvoll als Gruhenjauche.

Ueberlauf-Gruben sind für die Häuser durch ihre Ausdünstungen ebenso bedenklich, wie gewöhnliche Gruben, für die Kanäle hygienisch schlimmer als einfaches Abschwemmeft aller Exkremente, weil die Qualität des Kanalwassers durch faulende Zuflüsse gefährlicher, die Quantität kaum vermindert wird. Ein Nutzen für die Kanäle entsteht somit nur dadurch, dass der Koth fein zertheilt hinein gelangt und dann leichter ahgeschwemmt wird, als in Ballen. Noch vollständiger würde dieser Nutzen durch Vorlage eines Kiesfilters erreicht, wie es Fig. 38 nach Nessler’s Patent zeigt: mehrfache Gelegenheit zum Ahlagern fester Stoffe, bequemes Herausnehmen und Reinigen der Theile. Doch erscheint die Anwendung eines solchen Apparates ausser einem gewöhnlichen Sieb am Ueberlauf überflüssig, wenn die Kanäle nur einiger-massen rationell konstruirt und betrieben werden *)

2. Scheidetonnen (Diviseurs), Fig. 37, mit stetigem Ablanf der Flüssigkeit in die Kanäle, bestehen namentlich Paris und Zürich. Der Erfolg der Scheidung hängt natürlich von dtr Lochweite in der Scheidewand ab. Grundsätzlich sollten sie so eng sein, dass Koththeile zurückgehalten werden; dann verstopfen sie sich aber bald, besonders in der unteren Partie des Gefässes und es tritt, sobald die Tonne voll geworden, nur noch die Wirkung eines Ueber-laufs ein. Treffend bezeichnet ein Pariser Bericht als einzig nachweisbare Wirkung der Scheidetonnen, dass Koth und Harn sich mit etwas verschiedener

Fig. 37.    1 : 30.

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Fig. 38.

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1k

Die den

“) Mau hat auch Küchenwasser durch Ueberlaufgruben geleitet, um dessen feste Bestand-theile etwas zurückzuhalten. S. die frühere Berliner Normal-Grube in der Deutschen Bauzeitung, 1868, S. 396, welche für Wasserklosets und Küchen gemeinsam diente. Die Sache an sich wird dadurch nicht besser,

Geschwindigkeit im Kanal einfinden. Erfahrungsgemäss beträgt die zurückgehaltene Masse etwa x/₅ der Exkremente.

Reichliche Spülung von Abtritten und Fallrohren ohne Vermehrung der Ahfuhrkosten, Abhalten von Ausdünstungen durch einen wirklichen Wasserverschluss sind Vorzüge, welche hei den gewöhnlichen Tonnen nicht so ungehindert erreicht werden können, wie hei Scheidetonnen. Das Abholen kann in etwas längeren Zwischenräumen erfolgen (1—2 Wochen), weil die Tonne sich nicht so rasch füllt; damit wird die Organisation und der Kostenautwand der Abfuhr erleichtet. Die Kosten berechnet Bürkli¹) gleich hoch mit der Grubenahfuhr, in Zürich werden sie thatsächlich durch den Erlös gedeckt.

Was die Beschaffenheit betrifft, so ist die aus Scheidetonnenahlaufende Flüssigkeit nicht so schlimm, wie die aus Ueberlauf-Gruben; denn sie gelangt grösstentheils ohne Aufenthalt, .also in frischem Zustande durch die Löcherwand. Doch ist ein nennenswerther quantitativer Gewinn für Kanäle und Flüsse aus der Zurückhaltung von ¹/₅ der Exkremente, gegenüber dem Abschwemmen der Gesammtmenge, nicht zu erwarten. Von Seiten des Rückstandes in Scheidetonnen werden — gerade wegen der verlängerten Abfuhrzwischenräume — Ausdünstungen entstehen, daher geregelte Ventilationseinrichtungen (C II) wichtig, überhaupt aber alle Bedenken gegen Aufspeicherung sich wieder steigern. Aus diesen Gründen dürften Scheidetonnen sich als Zwischenelemente eines Schwemmkanalsystems nur damit begründen lassen, dass von dem letzteren bei mangelnder Spülkraft klebrige Stoffe möglichst ferngehalten werden sollen.

3.    Schwedische Klosets. In Stockholm und in einigen anderen schwedischen Städten sind bei obligatorischem Tonnensystem vielfach solche Behälter eingeführt, welche den Harn gleich bei seiner Entstehung ohne Berührung mit dem Koth durch einen Trichter oder eine Scheidewand ableiten. Es läuft dann der Harn in die Strassenkanäle und sammelt sich der Koth mit wenig Flüssigkeit in der Tonne. Infolge dessen entfallen in Stockholm auf 1 Kopf und Jahr nur 100 ks zur Abfuhr. Wenn aber das Ahholen der Tonnen seltener geschehen muss, so sind die Folgen im Hause wohl zu merken und haben bereits dahin geführt, statt grosse Tonnen von 130 ¹ kleine von 45 ¹, statt der Abfuhr auf Bestellung eine solche mit regelmässigen Terminen (2 Wochen) einzuführen. Dennoch dürfte sich das System kaum empfehlen, weil selbst ein kleiner Behälter entweder nur theilweise gefüllt ahzuholen ist (viel todte Last) oder leicht Uehelstände im Hause veranlasst. Wenn man einmal „Abfuhr“ der Exkremente einrichtet, so erscheint es finanziell unrichtig, gerade den werthvollsten Bestandtheil grösstentheils verloren gehen zu lassen, ohne doch einen hygienischen Vortheil damit zu erreichen.

4.    Anhangsweise ist das Gas-Hochdruck-System von Breyer zu erwähnen.²) Aus einem unter dem Hause eingerichteten Behälter, welcher nicht nur Abortstoffe, sondern auch Brauchwasser und selbst Kehricht aufnimmt, werden die Flüssigkeiten abgeseihet und den Kanälen überantwortet, die festen Theile aber von Zeit zu Zeit durch Anwendung von Luftdruck von 3—4 Atm. in ein anderes Gefäss gedrückt und filtrirt. Die hier durchfiltrirte Flüssigkeit läuft ebenfalls in die Kanäle; der feste Rückstand der Filterpresse aber wird noch einer hohen Temperatur ausgesetzt, um alle Krankheitskeime zu tödten und als Poudrette verwendet. Zu den genannten Prozeduren soll ein fahrbarer Apparat dienen, welcher auf der Strasse vor dem Hause stehen bleibt und mit betreffenden Röhren an den im Hause befindlichen Behälter angeschlossen wird, um Pressluft hinein und Kothmasse heraus zu fördern. Die Thätigkeitsdauer für 1 Haus wird auf 2—3 Minuten veranschlagt. Die technische Möglichkeit und die hygienische Zweckmässigkeit des Verfahrens sind theoretisch nicht zu bezweifeln, Erfahrungen fehlen. Den Haupteimvand dürften die Kosten bilden, sowohl in der Anlage als im Betrieb. Sie werden sich besonders dann steigern, wenn kurze Abfuhrtermine gewählt werden und doch ist dieses voraus zu setzen, um die so bedenkliche Aufspeicherung schäd-

Anlage städtischer Abzugskanäle, S. 133, 247.

²) Broschüre unter obigem Titel, Wien 1881. Kritiken in der Zeitschrift für Baukunde 1881, 635, und in der Deutschen Bauzeitung 1882, 576.

14

III.

licher Substanzen unter dem Hause zu vermeiden und dem hygienischen Charakter des ganzen Verfahrens treu zu bleiben.

YII. Desinfektion.

Durch Desinfektion sollen Mikro-Organismen getödtet und damit Fäulniss-vorgänge verhindert werden, sei es beim Aufbewahren der Exkremente, sei es beim Abschwemmen derselben oder beim Ablaufen des Harns in Rinnen und Kanäle. Eine niedere Stufe der Desinfektion ist die Desodorisirung, wobei übelriechende Grase hintangehalten, aber Pilze nicht völlig vertilgt werden — immerhin schon ein Vortheil für Annehmlichkeit und Wohlbefinden. Zur Anwendung in grösserem Umfang eignen sich erdartige Materien (Erde, Torf, Sägemehl, Asche), kreosothaltige Substanzen (Karbolsäure, Theer), Holzkohle, Kupfer- und Eisen-Vitriol, Aetzkalk, Sublimat. Alle bekannten Fabrikate zur Desinfektion bestehen wesentlich aus Mischungen der angeführten Stoffe. Die erdartigen Materien wirken vor allem mechanisch; sie absorbiren die Exkremente (Wasser theilweise), binden die entstehenden Glase (Ammoniak) und halten wohl auch Kleinwesen fest; doch hauptsächlich nur Desodorisirung. Daneben kommt chemische Wirkung insofern vor, als der in den Poren enthaltene Sauerstoff die organische Substanz mehr oder weniger oxydirt. Durch die eigentlich chemischen Agentien werden die Bestandtheile der Exkremente umgeändert, theilweise gefällt, Gase zu nicht flüchtigen Verbindungen gebunden (kohlensaures Ammoniak). Inwieweit auch Mikro-Organismen wirklich zerstört werden, hängt von der Art des Desinfektionsmittels ab.

Zum Ver über die aus

statt dessen aufgenommenen Sauerstoff (alles in Gramm für 1 cbm).

Kohlensäure. Ammoniak. Grubengas. Sauerstoff.

619 388 826 944

•gleich der Wirksamkeit dienen Beobachtungen von Erismann, Grubeninhalt binnen 24 Stunden entwichenen Gase und über den

Ohne Desinfektion Mit Eisenvitriol .    .

„ Gartenerde .    .    .

„ Holzkohlenpulver

Es ergiebt sich hieraus und aus anderweitigen Erfahrungen, dass chemische Einwirkung (Eisenvitriol, Karbolsäure u. a.) intensiver ist als die mehr mechanische von erdartigen Materien. Den letzteren gelingt zwar eine beträchtliche Sauerstoff-Aufnahme und Kohlensäure-Entwickelung, damit eine Umänderung der Fäulniss in den langsameren Oxydationsprozess, aber vollständig hört der Geruch (Ammoniak) nicht auf und vielleicht kommt es gerade durch den lebhaften Gasaustausch auch zum Entführen von Pilzen (A I), welche ja durch die Erde an sich keineswegs vertilgt sind.

Neben der häufig nur unvollständigen Wirkung sind die Kosten der Desinfektion — für Stoffe, Apparate und Polizei-Kontrole — zu beachten. Aus beiden Gründen dürfte vielfach für die Reinhaltung der Häuser energische Ventilation (z. B. d’Arcet’s System) richtiger sein und ist überhaupt Desinfektion als ganz allgemeine Massregel bei der Städtereinigung wenig gebräulich. Abgesehen von einzelnen Gebäuden, für welche ein kräftiger Schutz gewünscht und auch vielfach in befriedigender Weise erreicht wird, ist sie auf besondere örtliche Verhältnisse beschränkt, von welchen unter Eintheilung in erdartige und chemische Materien näher die Rede sein soll.

1. Desinfektion mit erdartigen Materien. Indem es nach Obigem Aufgabe ist, Oxydation statt Fäulniss einzuleiten, muss die anzuwendende Erde zum Aufnebmen und Erneuern von Sauerstoff aus der Luft, sowie zum möglichsten Zertheilen der Exkremente in ihren luftgefüllten Poren befähigt sein, daher trocken und feinkörnig, eventuell gesiebt. Mit Bezug auf das Absorbiren von Gasen, insbesondere von Ammoniak spielt ausser der Feinkörnigkeit (grosse Gesammtoberfläche aller Körner), auch die mineralische Beschaffenheit, auf nicht erklärliche Weise eine Rolle. Nach Untersuchungen von Orth vermag 1 cbm Sand 347 g Stickstoff in Form von Ammoniak zu binden. Diese Zahl wächst mit Zunahme von Humus und Thon und erreicht bei reinem Thonboden 3190. Demnach ist gewöhnlicher Sand ungeeignet, Dammerde, Lehm und Thon-

113

415

769

38

109

152

337

148

194

903

899

boden zweckmässig. Aus diesem Grunde wechseln auch die empirischen Normen: in England meistens 2kg Erde für 1 Kopf und Tag, anderwärts his 5 kg. Die speziflische Oxydationskraft von Erde ist so beharrlich, dass schliesslich die Exkremente völlig in Gase und lösliche Stoffe verwandelt sind. Nach Abtrocknung kann sie abermals gebraucht werden; 4 his 6malige Wiederverwendung ist bereits vorgekommen, ja es würde ein gewisser Erdvorrath für ein Haus auf alle Zeiten genügen, wenn man nicht beabsichtigt, die geschwängerte Erde als Dünger zu benutzen. Gerade zu diesem Zweck eignet sie sich vorzüglich, indem theils den Pflanzen die mineralisirten Stoffe der Exkremente schon in „aufgeschlossener“, löslicher Form dargehoten werden, theils die erdartige Beschaffenheit eine reinliche Vertheilung und die bekannten physikalischen Yortheile der Dammerde gewährt.

Aehnlich der Erde verhält sich Asche beim Desinfiziren und beim Düngen. Ihre Anwendung liegt um so näher, als sie ohnedies beseitigt werden muss. An manchen Orten wird sie aus dem Hauskehricht durch Sieben in der wünschenswerthen Feinheit abgesondert (B III). Doch ist die erforderliche Menge — etwa das Doppelte der Exkremente — aus der gewöhnlichen Hausfeuerung in der Regel nicht gedeckt. Nur in Manchester scheint sie annähernd auszureichen, indem dort die gesiebte Asche im Haus auf bewahrt und in „Aschen-klosets“ nach dem Tonnensystem benutzt wird.

Während es sich bei Erde und Asche immer um den Zusatz, also auch um den Transport ansehnlicher Mengen und Gewichte handelt, ist diese finanzielle Schwierigkeit möglichst verringert bei den neuerdings aufgekommenen Präparaten aus Torf.¹) Durch Zerkleinern desselben und Sieben erhält man etwa 80% grobe fasrige Masse: Torfstreu und etwa 20% feine pulvrige: Torfmull. Beide besitzen ein bedeutendes Vermögen, in der lockeren Struktur Flüssigkeiten aufzusaugen und deren Gehalt an Humussäure Ammoniak und andere Gase (Stinkstoffe) zu binden, und zwar naturgemäss der Torfmull noch mehr als die Torfstreu. Letztere absorhirt im lufttrocknen Zustand ihr 4 bis 6fache8 Gewicht an Wasser, Torfmull sogar das 6 —12fache, von Ammoniak

1,5—2% des Torfgewichtes. Demnach genügen hei 438 kg Exkremente lür 1 Kopf und Jahr durchschnittlich % davon, d. i. 55 kg Torfmull znm Aufsaugen (Braunschweiger Norm), freilich noch nicht zum Binden des dem ge-sammten Stickstoffgehalt entsprechenden Ammoniaks, welches aber auch erst allmählich sich ahsondert und andererseits sich nitrifizirt. Im allgemeinen schwanken die Bedarfsangaben zwischen 30 und 70 kg für 1 Kopf und Jahr in Wohnhäusern, gehen aber für Schulen und Fabriken bis auf 15 kg hinab.

Was die Einwirkung auf Mikro-Organismen betrifft, so enthält nach Untersuchungen von Gaffky und von Soyka der Torf von Haus aus dergleichen, aber es sind die ziemlich indifferenten Schimmelpilze. Er besitzt keine Bakterien tödtender Eigenschaft, aber er vermag deren Vermehrung sowohl zu verzögern, als der Menge nach zu beschränken. Dieser Erfolg ist der durch Humussäure bedingten sauren Reaktion zuzuschreiben, welche für viele Mikro-Organismen hemmend wirkt.

Das Produkt: Torfmist oder Torfdünger, ist fast geruchlos, bequem za stechen und auszustreuen. Sein Werth hängt natürlich theils von der Wasser-haltigkeit der Exkremente ab (Spülwasser), theils von der Eigenthümlichkeit des Ackerbodens, wonach Torfdünger bald für besser, bald für schlechter gilt als Erddünger. Die besten Erfahrungen sind auf leichtem Ackerboden gemacht worden. Uebrigens können etwa fehlende Nährstoffe leicht mittelst passender Sorten von Handelsdünger zugesetzt werden. Der Hauptvortheil von Torfdünger besteht darin, dass er konzentrirt genug zu weiten Transporten ist. Aus mehrfachen Analysen engab sich nach einfacher Tränkung im feuchten Zustande ein Gehalt an Wasser 80—88%, an organischen Stoffen (hauptsächlich Pflanzenfaser) 10—17 %, an Stickstoff 0,4—0,8 %. Letzteres ist nicht weniger als bei Grubenjauche (C I), lässt sich aber noch steigern, vielleicht bis 2%, wenn der Torfmull wiederholt zum Desinfiziren benutzt und da-

*) Spezialquellen: Ejeelein in der Deutschen Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1880. Blasius Vorträge in Brannschweig 1884, in Magdeburg 1887. Knauff im Gesundheits-Ingenieur 1884.

III.

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zwischen immer wieder an der Luft abgetrocknet wird. Auch in Ställen erlangt eine vollständig mit Fäkalien gesättigte Torfstreu nahezu denselben Dungwerth, wie die Fäkalien selbst.

Die Anwendung erdiger Desinfektionsmittel erfolgt entweder in den Abtritten oder in den Gruben, oder an den Sammelstellen. Bei der ersten Methode dienen Streu kl oset s, bei welchen die Exkremente in ein mit der Erdmaterie gefülltes Gefäss fallen, oder besser, umgekehrt, mit derselben überstreut werden, und zwar am sichersten automatisch bei jedesmaligen Gebrauch durch das Gewicht der benutzenden Person, durch Niederklappen des Deckels oder heim Bewegen der Abtrittsthür.¹) Die Abfuhr erfolgt tbeils nach dem Prinzip der Eimer und vermeidet dann allerdings deren Ausdünstungen, theils auch aus Gruben oder Tonnen, in welche Exkremente und Erde durch gewöhnliche Fallrohren gelangen. Es muss dann die Grubenentleerung von Hand erfolgen, was zwar bei der erdartigen geruchlosen Masse nicht den widerlichen Eindruck macht, wie bei Jauche, aber mehr Zeit und Umstände, als die pneumatische Entleerung erfordert.

Gegenüber der gewöhnlichen Abfuhr entstehen Mehrkosten durch die Beschaffung und Zubereitung des Desinfektionsmittels, durch dessen Doppeltransport (herein in die Stadt und wieder hinaus). Nach Erfahrung und Schätzung mögen bei Anwendung von Erde die Abfuhrkosten 6—10 M. pro Kopf und Jahr betragen. Der Erlös dürfte nur dann denjenigen aus Grubenjauche übersteigen, wenn nach wiederholter Verwendung der Erde ein stark konzentrirtes Produkt gewonnen ist. Selbstverständlich gehört zu Erdklosets stetige Aufmerksamkeit, bezw. scharfe Kontrole, weiche in Privathäusern nicht immer zu erwarten ist. Aus allen diesen Gründen ist die Anwendung von Erde beschränkt geblieben, z. B. in Lankaster mit Thonerde, wobei aber z. Th. der Harn noch vor der Desinfektion abgeschieden wird, um die Masse zu vermindern (1,5 ks Erde pro Kopf und Tag). Manchester und Rochdale, wo die Hausasche in Siebkasten gebracht wird und ihre feineren Theile in die Abtritteimer fallen. Vortheilhafter gestaltet sich, wie oben schon erwähnt wurde, die Anwendung oon Torfmull, welche in Braunschweig, Hannover, Oldenburg n. a. jetzt stark verbreitet ist. Ein Bedarf von 55 pro Kopf und Jahr kostet etwa 1,6 M., dazu für Tagelöhne und Abfuhr durchschnittlich 2,2, zusammen 3,8 M. Dem steht in Braunschweig bereits eine Einnahme von 1,8—3,0 M. gegenüber, nachdem das Gewicht durch Aufnahme von Exkrementen auf das 7—9fache gewachsen ist, und sich ein Preis von 4—7 M. pro t gebildet hat. Das Fehlende wird mittelst einer Gehühr der Hausbesitzer aufgebracht. In Warschau ist dagegen die Einführung von Torfklosets missglückt.²)

Desinfektion in Abtrittsgruben statt in den Einzelabtritten erscheint nur da empfehlenswerth, wo die Bedienung bequem, die Masse von Hand gewonnen und unmittelbar verwendet werden kann, namentlich auf dem Lande, oder bei häufiger Abfuhr dahin, z. B. Lyceum in Strassburg mit einer seitwärts zugänglichen Grube. Ferner im grossen eingeführt in Christiania, wo die Exkremente aus jedem Abtritt in eine flache Grube fallen und da mit Torferde und etwas Kalk desinfizirt werden. Die breiartige Masse mit 0,7% Stickstoff ist als Dünger geschätzt (13 M. pro t) besonders auf kalkarmem Boden. Was nicht unmittelbar abgesetzt werden kann, unterliegt einer Kompostirung (s. u.).³) Die Desinfektion in der Grube umgeht allerdings ein Streukloset, welches etwas kostspieliger und vergänglicher erscheinen mag, als ein gewöhnlicher Abtrittsitz, erreicht aber nicht die in der Fallröhre hängenden Reste, so dass doch eigentlich aus hygienischen Gründen gleich oben desinfizirt werden sollte. Beiden Methoden kommt der Vortheil zu, dass eine Verunreinigung des Bodens selbst bei undichter Grube verhindert wird. Dagegen

*) Erdklosets von Moule und Passavant in Band II des Bauhandbuchs, 1 Halbband S. 561. Vollsändige Uebersicht aller Streu-Aborte mit Angabe von Spezialquellen im Handbuch der Architektur a. a. O. 279—289. Englische Einrichtungen in der Vierteljahrsehrift für öffentliche Gesundheitspflege 1871, 80 und 552. Schuster, Erdklosets, Zürich 1886.

³) Wochenblatt des Oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1887, 198.

³) Auch die Desinfektion von Pissoirs, mittelst Einstreuen von Torfmull in dje Rinne ist hier zu erwähnen.

dürfte es bedenklich sein, eine und dieselbe Materie im Hause zu trocknen und wiederholt zu verwenden; dies ist nur ausserhalb der Stadt zulässig, also hei der folgenden, dritten Methode der Desinfektion.

An Sammelstellen werden bei vielen Städten Exkremente desinfizirt, welche dahin auf irgend eine Art abgefahren sind. Es geschieht theils zum Zweck geruchloser Aufbewahrung in Zeiten, wo der Bedarf der Landwirthschaft stockt, theils um die Massen städtischen trockenen Kehrichts werthvoller und verkäuflicher zu machen. Denn letzterer dient hier vorzugsweise, neben Erde und Torf, als desinfizirende Materie, wobei die in ihm enthaltenen organischen Bestandtheile immerhin einen Stickstoffgehalt von 0,2—0,5 % mitbringen. Zubereitung des „Kompost“ von Hand, am ordentlichsten in eingefassten flachen Gruben (0,3—05m tief), zuweilen auch mit Mischungsapparaten, z. B. in Glasgow mit Betontrommeln. Der gewonnene Kompost besitzt nach verschiedenen Untersuchungen je nach dem Feuchtigkeitsgrade zwischen 0,3 und 0,8 °/₀ Stickstoff, so dass der Zusatz fester Stoffe zu den Exkrementen den Werth der letzteren nicht wesentlich vermindert hat, weil eben ein Theil ihres Wassers beim Abtrocknen verdunstet ist. In der That wird Fäkalienkompost an manchen Orten gut bezahlt, 2,5—6,5 M. für 1 cbm jn holländischen Städten, 3 M. in Glasgow, 3,5 M. in Emden, und auf ziemlich grosse Entfernungen abgeholt, wo billiger Transport auf dem Wasser möglich ist. Hier kann dann auch unter Umständen ein günstiges finanzielles Ergebniss stattfinden. So erfolgt das Abholen der Tonnen in Emden seitens des Unternehmers kostenlos; in Glasgow und Groningen soll sogar ein Gewinn von bez. 0,8 und 2 M. auf 1 Kopf und Jahr erreicht werden. Doch erzielen die Städte Bergen und Stockholm mit der Kompostirung ihrer Fäkalien trotz Wasserversand keinen Gewinn vielmehr eine Belastung von bez. 1,7 und 0,7 M. auf 1 Jahr und Kopf der ganzen Bevölkerung. Für Wagentransport vollends besitzt die schwere Masse nur geringen Werth, z. B. bei Köln 1 M. für lcbm auf den Acker gebracht. Zu beachten ist der Gestank bei der Zubereitung von Kompost aus Grubenjauche, weil das Desinfektionsmittel die bereits begonnene Fäulniss nicht mehr völlig vertreiben kann; mit dem frischen Inhalt von Tonnen oder pneumatischen Böhren mag es etwas besser gehen. Letztere liefern z. B. jetzt die Exkremente von 40 000 Einwohnern Amsterdams in eine Zentralstation, und zwar in einem so verdünntem Zustande, dass statt direkten Verkaufs oder Verarbeitung zu Poudrette (C V) jetzt lediglich Bereitung von Kompost mit dem zuvor sortirten Strassenkehricht vorgenommen wird. Zu einem geringen Theil werden die angesaugten Fäkalien auch mit den dickflüssigeren Massen vereinigt, welche als Bück-stände aus den mit Ueberläufen versehenen Ahtrittsgruben (C VI) abgefahren werden, um diseiben wieder „aufzufrischen“.¹)

2. Desinfektion mit chemischen Materien. Als Hülfsmittel der Städtereinigung dient sie stets zugleich zur Scheidung von festen und flüssigen Bestandteilen der Exkremente, um die in C VI angeführten Ziele gleichzeitig zu erreichen, insbesondere nm Harn und Spülwasser aus Wasserklosets im des-infizirten Zustande in die Kanäle und Flüsse zu bringen und um den Koth ebenfalls geruchlos aufzubewahren und atzufahren. Im Zusammenhang damit wird die Desinfektion stets auf flüssigem Wege vollzogen und eben dadurch auch eine thunlichst innige Mischung mit den Exkrementen bewerkstelligt. Ueber die geeigneten Chemikalien s. E II, sowie eine Uebersicht in Band II dieses Handbuchs, Baukunde des Architekten, 1. Halbband, S. 562, endlich Gerloczy, Versuche über die praktische Desinfektion von Abfallstoffen, Vierteljahrschrift f. öff. Gesundheitspfl. 1889, 433. Zufolge der letzten Quelle wären von einfachen Chemikalien, unter Bücksicht auf den Preis, Kupfervitriol und Karbolsäure zu empfehlen. Von zusammengesetzten Stoffen sind zu allgemeinerer Anwendung gekommen insbesondere die Methode von Süvern in Halle, jetzt dem Ingenieur Böber in Dresden zur Generalausführung übertragen, ferner von Max Friedrich & Co, in Leipzig, und, der letzteren ähnlich, von Tuch-Wilhelmy in Leipzig und von Zeitler in Berlin. Die Friedrich’sche Desinfektionsmasse enthält: Karbolsäure, Thonerdehydrat, Eisenoxyd und Kalk. Indem wegen

grösserer Einzel-Anlagen, welche nicht in den Rahmen unserer Aufgabe fallen, auf unten stehende Quellen verwiesen wird, sollen hier insbesondere die Methoden von Friedrich und Zeitler für häusliche Zwecke als Hülfsmittel der Städtereinigung beschrieben werden.¹)

Nach Fig. 39 wird über den Klosets, in der Regel also im obersten Geschoss des Hauses ein sogen. Zentralrührapparat aufgestellt, Fig. 40, welcher nach Art eines gewöhnlichen Spülreservoirs einerseits mit der Wasserleitung in Yerbindung steht, andererseits mit einer Spülwasserleitung Klosets und Pissoirs. Ein durchlöcherter Zinkblechkorb enthält d infektionsmasse. Wenn nun beim Gebrauch eines Klosets Spülwasser entnommen wird und frisches Wasser zum Ersatz einströmt, so saugt bei Friedrich das letztere mittelst eines Injektors am Ventil Luft mit herein, um das Wasser im Reservoir aufzuregen und ihm Desinfektionsmasse beizumischen. Bei Zeitler

dagegen bringt das durchströmende Wasser direkt zwischen zwei Spitzen Wellenbewegung hervor. Den Klosets kommt in jedem Fall Desinfektionswasser zu, fällt mit den Exkrementen in die Grube und bewirkt hier einen Niederschlag ihrer Schwebestoffe mit dem Kalk und Thonerdehydrat, nebst

Gesammtin-

halts. Durch einen Ueberlauf (in der Regel mit Wasserverschluss) geht die Flüssigkeit zunächst in eine anstossende zweite, sogen. Klärgrube, um etwa mitgerissene feste Bestandtheile sicher abzulagern, endlich durch einen zweiten Ueberlauf in die Kanäle. Dieser letzte Ueberlauf wird in der Regel mit einem Schieber oder Ventil versehen, um nur in gewissen Zwischenräumen (z. B. wöchentlich einmal) den Ablauf der Flüssigkeit zu bewerkstelligen. Hierdurch gewinnt die Masse in der Grnbe Zeit zur Klärung, sowie auch die polizeiliche Kontrole (s. u.) mehr Sicherheit. Modifikationen:

a)    Rührapparat unter den Klosets (s. Fig. 39), um an Leitung zu sparen und Einfrieren zu verhüten. Er ist dann nach Fig. 40 c hermetisch verschlossen, die Weite des Steigrohrs zu den Klosets ein weniges grösser als die des Zuflussrohrs, um aus dem Behälter etwas mitzunehmen; ein Rückschlagventil hindert das Eingehen von Desinfektionswasser in die Zuflussrohre.

b)    Desinfektionsapparat für jedes einzelne Kloset, namentlich um bereits bestehende Wasserleitungen ungeändert zu lassen; in diese wird dann, unmittelbar hinter dem Sitz, ein kleiner Apparat eingeschaltet.

c)    Rührapparat neben der Grube, in weiche letztere dann von Zeit zu Zeit aufgelöste Desinfektionsmasse abgegeben wird, in Wohnhäusern etwa 1—2mal wöchentlich, in grossen Gebäuden öfter. Hier ist eigene Bedienung erforderlich und geniessen die Klosets und Fallrohren nicht mehr den Vortheil der Desinfektion, weshalb diese Anordnung in Berlin polizeilich unzulässig ist. Sie gewährt aber den Vortheil, an bestehenden Klosets und Leitungen nichts ändern zu müssen. Neuerdings soll sie von Friedrich selbst mehr empfohlen

Fig. 39.

der Desinfektion

des

zu den

ie Des-

i) Deutsche Bauzeitung 1879, Nr. 8 und 44. Rohrleger 1879, S. 94 und 107. Vierteljahrschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1880, S. 112. Allgemeine Uebersicht im Handbuch der Architektur a. a. O., 272—279, 350—354. Verwandte Anlagen grösseren Umfangs: Medizinische Institute in Halle nach Friedrich, Zentralblatt der Bauverwaltung 1881. Bahnhof in Hannover nach Hartmann, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1881. Justizgebäude in Dresden nach Süvern, Zeitschrift für Bauwesen 1882. Schlachthof in Chemnitz nach Süvern, Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover 1885.

werden, als ein über den Klosets stehender Rührapparat, und ist z. B. in Karlsruhe als Norm eingeführt.

d) Wo eine Druck-Wasserleitung fehlt, werden die Abwässer seihst zum Auflösen der Desinfektionsmasse benutzt, welche in einem Zwischenhehälter liegt, Fig. 41. Der Erfolg wird unsicher ausfallen.

Die Kontrole des Verfahrens erfolgt mittelst chemischer Prüfung in der vorgelegten Kontrolgrube. Die Flüssigkeit muss alkalisch reagiren, wenn rechtzeitig Desinfektionsmasse nachgefüllt ist; gewöhnlich hat letzteres in wöchentlichen Zwischenräumen zu geschehen. Normale Ueberlaufflüssig-

Fig. 40. a) System Friedrich.

b) System Zeitler.

keit enthält ausser Karbolsäure etwa 0,6 e Aetzkalk in 11, was erfahrungsmässig genügt, um Fäulniss zu verhüten. Da aber auch der Stickstoff der Exkremente nahezu ganz mit ihr abgeht (auch der im Koth befindliche), so hat der weiche flockige Grübenrückstand sehr geringen landwirtschaftlichen Werth und dessen Zurückhaltung wenig hygienische Bedeutung für Kanäle und Flüsse, so dass mehr das Bestreben, letztere vor Ablagerungen zu schützen, die Scheidung motivirt. In dieser Beziehung wirkt übrigens die chemische Scheidung der Exkremente energischer als die mechanische.

Die geschilderte gleichzeitige Desinfektion und Scheidung ist in Leipzig, Dresden, Chemnitz, Hannover, Karlsruhe zugelassen und in den sächsischen Städten schon ziemlich verbreitet, während sonst daselbst prinzipiell Exkremente aus den Kanälen ferngehalten werden. In den noch nicht kanalisirten Stadtteilen Berlins dient das Verfahren namentlich, um einstweilen Wasserklosets anlegen zu körnen, wobei dann die Strassenrinnen zum Ablauf dienen dürfen.

c) System unter den Klosets.

Die Kosten der Desinfektionsmasse betragen nach Friedrich in kleinen Wohnungen 90 Pf. für 1 Kopf und Jahr, in Massengebäuden bis zu 36 Pf. abwärts. Für Entfernung des Grubenrückstandes wären, nach Analogie der üblichen Abfuhrpreise (C IV) 40—70 Pf. zu rechnen. Da Erlös aus dem Rückstände kaum zu hoffen ist, so stellt sich der Betriebsaufwand des Systems für die Hausbewohner in der Regel zwischen 1 und 1,5 M., unter ungünstigen Umständen bis zu 2 M. für 1 Kopf und Jahr. Dazu treten noch Kosten für die Polizei aus Anlass der unumgänglichen Kontrole, ohne welche manche Hausbesitzer das Verfahren erfahrungsmässig nur nachlässig betreiben würden. Ausserdem ergiebt sich die Unannehmlichkeit des oftmaligen Eintrittes von Beamten in die Häuser. In einem amtlichen Gutachten²) wird eine solche allgemeine Kontrole für unausführbar und gehässig erklärt: ein gutes System der Städtereinigung sollte gewissermassen von selbst arbeiten. Aus diesem Grunde möchte allerdings das vorliegende Verfahren sich nicht zur allgemeinen Einführung in grossen Städten eignen, vielmehr auf öffentliche Gebäude und wohlhabende Private beschränkt bleiben, wo die Annehmlichkeit der Wasserklosets, eventuell auch eine Gebühr für amtliche Kontrole, bezahlt werden kann.

Die Kosten, sowie auch angeblich vorgehommene Verstopfungen der Röhren oder andere Umständlichkeiten haben mehrfach veranlasst, statt der Friedrich-

sehen Apparate die Zumischung eines Desinfektionsmittels von Hand vorzunehmen, sei es in die Kläi'grube (System Süvern-Böber), sei es in die Aborte. Letzteres unstreitig besser, weil dann doch die Fallrohren mit an der Desinfektion Theil nehmen. Indem solches doch mindestens alle paar Tage erfolgen müsste, gehört unausgesetzte polizeiliche Kontrole dazu, um die Aufmerksamkeit der Privaten wach zu erhalten und das oben ausgesprochene Bedenken gilt sicherlich in noch höherem Grade. Deswegen eignet sich das System der freiwilligen Desinfektion mehr für Gebäude, in welchem ein geschultes Personal

thätig ist, z. B. Krankenhäuser, Bahnhöfe (Lazareth in Halle, Klinik in Karlsruhe).

Fig. 41.

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Auch Brauchwasser hat man dem geschilderten Verfahren unterworfen, sei es, indem man zum Spülen in Küchen, für Ausgussbecken usw. Desinfektionswasser aus der Spülwasserleitung vom Zentralrührapparat entnimmt, sei es, dass das Desinfektionsmittel für die Klosets etwas reichlich genommen wird und sich dann in der Klärgrube dem dahin geleiteten Brauchwasser mittheilt, sei es, dass sämmtliche Abgänge des Hauses in der Klärgrube zusammen kommen und erst hier mit der Desinfektionsmasse versetzt werden.

Anhangsweise ist das Verfahren von Petri zu erwähnen, wonach der Rückstand mit Torf oder Kohlenpulver, eventuell auch mit trockenen Küchenabfällen gemischt werden soll. Die Masse wird zu Ziegeln gepresst, welche weniger geruchbelästigend und sauber sind und als Brennstoff dienen. In finanzieller Beziehung dürfte es sich dabei mehr um die Werthserhöhung des Füllmaterials durch Verdichtung handeln (Presstorf, Briquettes), als um den Heizwerth des Koths, welcher nur ¹/₂₀ der Masse ausmacht und nur nebensächlich mit verbrennt. Selbst wenn sodann die Asche der Fäkalsteine zum Düngen verwendet wird, sind doch die werthvollsten Bestandtheile, die Stickstoffverbindungen, verloren. Die Steine aber direkt auf die Felder zu bringen (als Poudrette) wäre viel zu kostspielig für weitere Entfernungen, da ¹⁹/£0 als todte Masse mitgehen.¹)

D. Kanalisation.

I. Allgemeine Grundzüge.

2. p

Bei der grossen Mannichfaltigkeit örtlicher Verhältnisse lässt sich zum Entwurf städtischer Kanalnetze nicht eine direkte Anleitung gehen, sondern können nur llgemeine Grundziige aufgestellt werden. Diese Grundzüge, wie auch die

wesentlichen unabhängig davon, für welche Gattungen und Kombinationen städtischer Abwasser und Abfallstoffe die Kanäle bestimmt sind (s. Tabelle in A II). Als Typus mag daher ein „vollständiges Schwemmsystem“ gelten.

1. Kanalgefälle. Auf Grund englischer Versuche nimmt man an, dass eine Geschwindigkeit des Wassers von 0,6—0,8m in 1 Sek. genügt, um alle festen Stoffe fortzuschwemmen, welche in Kanäle gelangen und trotz aller Massregeln nicht fern gehalten werden können. In kleineren Kanälen, deren Strömung öfter unterbrochen ist, wird die Forderung auf 1,0—1,2 m ge-

*) Vierteljahrschrift für öff. Gesundheitspflege 1876, 495, 747; 1877, 623.

steigert. Da nun die Geschwindigkeit mit der Füllungshöhe der Kanäle wechselt, so entsteht die Frage, auf welche Wassermenge jene Minimalgeschwlndig-keit zu beziehen ist — eine Frage, welche selten klar erledigt ist. Selbstredend muss die Maximalmenge (Regen und Brauchwasser) mit jener Geschwindigkeit fliessen können, aber auch in trockenen Zeiten das Stundenmaximum des Brauchwassers allein (D II) und wo möglich seihst schon eine geringere Menge des letzteren, etwa der Tagesdurchschnitt, um nicht in Zwischenzeiten Ablagerungen zu erzeugen, deren abermaliges Auflösen durch wieder anwachsendes Wasser immer schwieriger ist, als sofortiges Mitschwemmen. Letzterer Umstand lässt sich nur nach praktischen Erfahrungen beurtheilen und diese haben gezeigt, dass Kanäle mit den gewöhnlichen Querschnitten sich hinreichend rein halten, wenn sie folgende Minimalgefälle besitzen:

Einzelne Hausanschlüsse 0,02, äussersten Falles 0,01 x)

0,007 0,005

Kleinere Strassenkanäle 0,01,

Grössere Bezirke . . . 0,007 Eine empirische Formel zur Bestimmung des Minimal-Gefälles für einen Kanal, dessen lichte Breite (Kreisprofil oder Eiprofil) d in cm, lautet:

2d + 50

Von genaueren Grundlagen über diesen Gegenstand sind folgende anzuführen. In Wiesbaden wurde das erforderliche Minimalgefälle auf die Annahme hin berechnet, dass bei 2cm Wassertiefe noch eine Geschwindigkeit von 0,6 m stattfinden solle. Knauff²) schlägt zur Berechnung des Sohlengefälles von Hauskanälen (innerhalb Grundstück und bis zum Anschluss an den Strassenkanal) die Annahme vor, dass hei einer Füllung auf ³ 4/i der Höhe eine Geschwindigkeit von 0,7 m erreicht werde; dies würde hei ganzer Füllung einer Geschwindigkeit von 1 m entsprechen, Fig. 71.

Wo nun solche zur Selbstreinigung genügende Gefälle nicht erreichbar bezw. in ihren Folgen zu kostspielig sind, da muss durch Spülung, eventuell durch mechanische Reinigung nachgeholfen werden. Aber selbst bei Gefällen, welche über jenen Minimalgrenzen liegen, sind Vorkehrungen zum Spülen wünschenswerth und viel gebräuchlich, weil man dann sicher geht und selbst bei langer Trockenzeit Ablagerungen fern halten kann. Erfahrungsmässig enthalten zudem gespülte Kanäle stets bessere Luft, als ungespülte, seihst wenn in den letztem Selbstreinigung stattfindet. Als unterste Grenze des Gefälles spülbarer Kanäle wird für untergeordnete Linien, welche nicht fortwährend Wasser führen, 0,001—0,002, für grosse Sammelkanäle 0,0003 angesehen (London, Hamburg, Mannheim, Düsseldorf, Brüssel, Entwürfe für Köln und Lüttich). Ausnahmsweise kommen wagrecht liegende Kanäle vor (Hamburg, Westham), wo der Wasserstrom mit Rücksicht auf den Auslass in seiner Richtung wechseln soll, aber dann natürlich durch Stauvorrichtungen künstliches Gefälle erhält.

Wenngleich die Gefälle im allgemeinen gern recht gross gewählt werden, um an Kanal Querschnitten und Kosten zu sparen, so gieht es doch auch Maximalgrenzen, damit nicht durch zu grosse Geschwindigkeiten die Kanalwände angegriffen werden, damit die einzelnen Ergüsse von Hauswasser nicht so rasch und flach abfliessen, dass feste Stoffe wegen mangelnder Schwimmtiefe liegen bleiben, damit endlich diese einzelnen Aflüsse sich möglichst bald zu einem stetigen Strom ausgleichen und dadurch an Spülkraft zunehmen. Die Kanäle sollen möglichst selten „trocken laufen“. Deshalb geht man in England nicht gern über 1,8m Geschwindigkeit, bei den Strassenkanälen in Berlin nicht über 0,002, in Lübeck nicht über 0,04 Gefälle. In steilen Strassen von Stuttgart und Mainz kommen noch Gefälle bis 0,08 vor. Nöthigenfalls werden Abstufungen eingeschaltet (Fig. 128). Als oberste Grenze für den Hanptstrang von Hauientwässerungen wird in vielen Ortsstatuten 0,05 vorgeschrieben; allein hier

Indem jede Stauung des Kanalwassers Ablagerungen hervor rufen kann, ist es wünschenswerth, im ganzen Netz gleiche Geschwindigkeit zu haben, besonders bei kleinem Wasser. Daher soll das Gefälle konstant bleiben, so lange die Wassermenge nicht wesentlich wechselt, z. B. in jedem Hausanschlusskanal für sich, ferner von einer Strassenecke zur anderen. Zu gleichem Zweck werden ferner Kanäle, welche wenig Wasser führen, stärkeres Gefälle erhalten, als solche für grosse Bezirke. Ueberbaupt sollte nach diesem Prinzip das Gesammtgefälle eines Kanalnetzes auf die einzelnen Strecken vertheilt werden, so weit man nicht durch den folgenden Punkt eingeschränkt wird.

kommt unter allen Umständen Trockenlaufen so leicht vor, dass es sich wohl mehr empfiehlt, stets verglichenes Gefälle zu legen, statt einen Absatz einzuschalten.

2. Höhenlage gegen die Strasse. Aus Kostenrücksichten empfiehlt es sich gewöhnlich, die Kanäle in möglichst geringer Tiefe unter der Strasse herzustellen. Das Minimum ergiebt sich aus dem Steigungsverhältniss der Hausanschlusskanäle vom Strassenkanal bis zu den entferntesten Punkten von Grundstücken mit tiefer Behauung, woselbst die Entwässerung zum Schutze gegen Frost immer noch mindestens 1.2 m unter der Erdoberfläche liegen muss. Ausserdem ist Rücksicht auf die Kellertiefe der an der Strasse stehenden Häuser zu nehmen, insofern es angenehm ist, wenn die Hauskanäle unter den Kellersohlen liegen. Endlich wird man in der Regel die Möglichkeit der Entwässerung der Keller in allen Gebäuden wünschen, nicht hlos vom Brauchwasser, sondern, hygienisch Eoch wichtiger, vom Grundwasser (D XI). Dabei mag man allerdings einzelne ungewöhnlich tiefe Keller ausser Acht lassen, welche dann gegen etwaiges Grundwasser wasserdicht herzustellen oder auszuschöpfen sind, anderseits aber auch beachten, dass künftig die Keller vielfach mehr zum häuslichen und Gewerbebetrieb ausgenutzt, sowie tiefer angelegt werden, sobald nur erst die Entwässerung verbessert worden ist. Dies berücksichtigend, sind als geringster Höhenunterschied zwischen Strasse und Kanal 3—4m anzunehmen, während 2—3 m genügen, falls der Kellerentwässerung keine Rechnung getragen werden soll. In Frankfurt beträgt die Tiefe der Kanäle unter der Strasse im allgemeinen 4 — 6 m, stellenweise zwischen 3 und 8m, durchschnittlich 5,2 m. In Stadterweiterungen entsteht daher wohl die Frage, oh und wie viel ein Kanal gesenkt oder eine Strasse aufgehöht werden soll. Manchmal tritt auch noch die Rücksicht auf Spülung der Kanäle hinzu, indem in ihre oberen Enden Wasser aus Reservoiren mit gegebener Höhe eingeführt werden soll.

bis die

Wenn das Längenprofil einer Strasse wechselt so kann natürlich der Kanal nicht mit konstanter Tiefe durchgeführt werden, diese Tiefe erreicht zuweilen 10m, wobei dann tunnelartige Herstellung eintritt. In sehr steilen Strassen, deren Gefälle grösser als die sub 1 erörterten Grenzen, legt man wohl die Kanäle treppenförmig an, und stellt an jede Stufe einen Schacht, in welchen das Wasser abstürzt. Wenig abhängig von der Gestalt des Geländes werden blosse Transportkanäle hergestellt, welche nicht seihst Hauskanäle aufnehmen, sondern das Kanalwasser ganzer Bezirke durch andere Bezirke oder ausserhalb der Stadt fortschaffen. Hier findet man Tunnels unter ansehnlichen Rücken hindurch (Hamburg, Paris). Für derartige Fälle mag sich eine heberartige Anlage, Fig. 42 empfehlen, um zu sparen („Saugkanal“ von Kniehühler). Im Schacht a sammeln sich die Zuleitungen, etwa bis auf (A -f- i) über die Hebermündung; man füllt dann den Schacht b etwas über die Mündung, und saugt mittelst c die Luft aus dem Heber, bis sich dieser und der Aufsatz c mit Wasser gefüllt haben. Yon hier an bleibt der Heber im Gange, Wassersäule um A gefallen ist. Tiefer kann sie nicht sinken wegen des Syphons am anderen Ende; sobald also neues Wasser in a einströmt, tritt der Heber stets von selbst wieder in Thätigkeit.

3. Auslässe. Als Rezipienten des Kanalwassers einer Stadt bieten sich nach Umständen dar: das Meer, ein Landsee, ein Fluss, welcher die Stadt, berührt oder durchzieht, Gewerhs- und Schiffahrts-Kanäle, Festungsgrähen. Ob nun Kanalwasser aufgenommen werden darf, ist eine wichtige Vorfrage (E I); häufig wird es nur ausserhalb und nicht schon innerhalb des Baugebietes gestattet, oft nur bei Kanalwasser, welches Exkremente planmässig ausschliesst, oder überhaupt nur nach vorhergehender Reinigung, wo dann event. ein Rieselfeld den nächsten Rezipienten bildet. Kleinere Bäche, Gewerbskanäle u. dgl., welche so viele Städte durchziehen, sind gewöhnlich schon zur Aufnahme von Abfallstoffen auf ungeregelte Weise benutzt, und dadurch vielfach in Kloaken der schlimmsten Art vorwandelt. Um sie zu reinigen und fernerhin ohne Nachtheil zur Aufnahme von Kanalwasser zu befähigen, kann man sie wohl innerhalb der Stadt zu Sammelkanälen ausbauen, vorausgesetzt, dass die Höhenlage passt, und die etwaige offene Fortleitung ausserhalb unbedenklich ist (Karlsruhe, Wien, Worms, Essen). Wo diese Bedingungen nicht erfüllt werden, ist es aber Aufgabe der Städtereinigung, jene Bäche von allen unreinen

Fig. 42.

Fig. 43.

um

N.W

Zuflüssen zu befreien, und demnach in der Regel durch parallel laufende Sammelkanäle zu ersetzen (Brüssel, Stuttgart, Wiesbaden, Basel, Wien¹). Die gleiche Reinhaltung gebührt natürlich auch Teichen und schiffbaren Kanalhaltungen, welche ebenfalls vielerorts als Rezipienten von Unrath benutzt worden sind und noch werden, aber als stehende Gewässer noch weniger dazu geeignet sind als jene Bäche (Zierteiche in Düsseldorf, Schlossteich in Königsberg, offene Kanäle in Venedig und in holländischen Städten). Zuweilen mag ein solcher Kanal für Verkehrszwecke füglich zugeschüttet, bezw. durch einen unterirdischen Abzugskanal (Hamburg), ersetzt werden. Wo man aber glaubt, das offene Gewässer weder als Schiffahrtsweg noch als Schmutzreservoir entbehren zu können, sollte wenigstens für Auffrischung gesorgt werden. So leitet man mittelst künstlicher Schöpfwerke in Amsterdam und Haag frisches Wasser in die Grachten und das verunreinigte hinaus und erneuert dadurch täglich ein gewisses Volumen. Dasselbe kommt gegenwärtig in Amsterdam, einer Wasserschicht von 10 bis 20 cm Höhe auf der Gesammtfläche der Kanäle gleich, sollte aber gutachtlich bis zum vollen Inhalt derselben gesteigert werden, während die Anlage im Haag (geringere Verunreinigung) auf tägliche Erneuerung des halben Kanalinhaltes eingerichtet ist.²)

Im allgemeinen wird man suchen, die Auslässe einer Kanalisation so hoch zu legen, dass der freie Ablauf (die sogen. „Vorfluth“) bei allen Wasserständen des Rezipienten stattfinden kann. Damit ist nicht ausgeschlossen, dass die letzte Strecke des Auslasskanals stark fällt, um die Mündung meistentheils oder stets unter Wasser zu haben und den Augen zu entziehen. Diese letzte Strecke bleibt dann immer mit Wasser gefüllt, was jedoch die Wirksamkeit nicht hemmt. In München erfolgt der Auslauf des Kanalprofils nach Fig. 43 über, derjenige eines abgezweigten eisernen Rohrs aber unter dem niedersten Wasserstande des Flusses. Auf diese Art gelangen die eigentlich widerwärtigen Schmutzwasser unbemerkt in den Fluss, grössere Regenmengen aber offen und bleibt der Lufteintritt in das Kanalnetz gewahrt (vergl. D X). Selbstredend ist in geschiebeführenden Flüssen mit veränderlichem Bett die Möglichkeit

ł) Für die 3 erstgenannten Städte siehe unter Litteratur, für Basel Schweizerische Bauzeitung 1887, II, S. 87, für Wien die Denkschrift des Stadtbauamts über die Wienfluss-Regulirung 1887.

²) Amsterdam in der Zeitschrift für Bauwesen 1887, 609. Haag im Wochenblatt des Oester-reichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1888, 118.

einer Versandung von Auslässen zu beachten und durch geeignete Wahl der Stelle zu vermeiden.

Wo freier Ablauf nicht unmittelbar zu erreichen ist, kann unter Umständen ein Auslasskanal mit geringerem Gefälle als der Fluss verlängert werden, um eine angemessene Mündung in denselben zu erreichen, welche niemals oder doch nur jeweils auf kurze Zeit versperrt wird (Frankfurt). Wo die Mündung unter dem höchsten Wasserstande liegt, ist der Ablauf während der Dauer desselben unterbrochen. Dies wäre bei kurzer Dauer wohl zulässig. In Dresden-Altstadt findet vor den Hauptkanälen sogar an durchschnittlich 152 Tagen im Jahr, in Crefeld an 16 Tagen, in Köln (Entwurf) während des jährlichen Hochwassers im Rhein von etwa 20 Tagen Dauer mehr oder weniger Rückstau statt, in manchen englischen Städten im Tidegebiet während jeder Fluth, in Hamburg, Bremerhafen und Emden desgleichen und ausserdem tagelang bei anhaltendem Hochwasser. Während dieser Zeiten tritt entweder Wasser aus dem Rezipienten in das Kanalnetz ein oder wenn solches wegen Rückwirkung auf Nebenkanäle und Häuser unzulässig, so muss das Kanalnetz abgeschlossen werden und einen entsprechenden Fassungsraum als Reservoir erhalten. Seine Aufgabe kann dann aber auch eventuell durch anderweitige Behälter unterstützt werden, namentlich wenn gerade starke Regenlälle ein-treten sollten: Schifffahrtskanal mit Schleusenabschluss in Hamburg, Reservoirs mit Erdböschungen in Emden (für 8tägigen Verschluss berechnet).

Wo die höheren Wasserstände allzu lange anhalten oder wo selbst der niedrigste den Kanalauslass übersteigt, oder wo höheres Gelände zur Berieselung gewonnen werden soll, tritt künstliche Hebung des Kanalwa-sers mittelst Pumpen ein. Wenn aber Pumpen nicht fortwährend erforderlich ist, so nutzen sich die Anlagekosten einer Pumpstation schlecht aus und wären unter Umständen besser auf allgemeine Höherlegung von Strassen und Kanälen zu verwenden. Ferner kann man, um die Arbeit der Pumpen zu einer mehr gleichförmigen zu machen und dadurch zugleich ihre Anlagekosten zu vermindern, Ausgleichbassins anlegen, welche starke Wasserzudränge auf längere Zeiträume vertheilen. Zu diesem Zweck dienen in London gemauerte Reservoirs (mit Spülvorrichtungen versehen), in Mannheim eingedeichte Niederungen.

4. Nothauslässe. In vielen Städten findet sich Gelegenheit zu Nothaus-lässen: Ueberfälle in der Kanalwand, welche erst dann in Wirksamkeit treten, wenn die Wasserfüllung des Kanals bei starkem Regen eine gewisse Höhe erreicht hat und von diesem Augenblick an weitere Wassermengen grösstentheils nach aussen ahgeben. Die Kanalstrecke unterhalb eines Nothauslasses bedarf daher keine so grosse Leistungsfähigkeit (Profil), wie diejenige oberhalb desselben; man gewinnt an jedem Nothauslass die Möglichkeit von Ersparnissen. Wenn Regenwasser anfängt, an vielen Punkten gleichzeitig in einen Kanal zu laufen, so wird das in demselben vorhandene Brauchwasser verdünnt und mit gesteigerter Geschwindigkeit dem Auslass zugeführt. Indem ein Nothauslass stets erst dann in Wirksamkeit tritt, wenn es bereits einige Zeit geregnet hat, der Schmutz von Strassen abgeschwemmt ist und das fernere Regenwasser ziemlich rein abläuft, wird es zulässig, ihn selbst in kleinere Wasserläufe münden zu lassen. Die Höhenlage des Ueberlaufes hängt von der Frage ab, welchen Grad der Verdünnung das Brauchwasser in demjenigen Augenblick erreichen muss, in welchem es beginnt, durch den Nothauslass auszutreten. Genau genommen dürfte jetzt der gesammte Kanalinhalt austreten, indessen würde das eine komplizirtere Konstruktion des Ueberfalles bedingen. Im allgemeinen ist jener erste Augenblick im Spiel des Notbauslasses der bedenklichste mit Bezug auf Flussverunreinigung. Denn wenn es weiter regnet und die Kanäle sich noch mehr füllen, so wird das stetig nachfolgende Brauchwasser nur noch stärker verdünnt. Die Entlastung eines Kanals in den Fluss geschieht entweder unmittelbar aus der Seitenwand oder durch einen besonderen Auslasskanal oder etwa durch einen alten abgängigen Kanal, der aber zu diesem Zweck, d. h. für halbwegs reines Wasser, noch tauglich sein mag. Im allgemeinen ist es zweckmässiger, recht viele Nothauslässe über ein Stadtgebiet zu zerstreuen, als wenige zu konzentriren, indem dort die Vortheile für das Kanalnetz besser ausgekauft und die Nachtheile für den Fluss weniger deutlich werden. Deshalb suche man vorhandene Stadtbäche und alte Kanäle sorgfältig zu benutzen, scheue selbst die Anlage neuer Auslasskanäle nicht, um die vom Fluss entfernteren Stadttheile zu erreichen und zu entlasten.

5. Systeme von Kanalnetzen. Mit Bezug auf die Zerlegung einer Stadt in Sammelgebiete und die Leitung der betreffenden Hauptkanäle findet man 5 verschiedene Systeme.¹)

a)    Perpendikularsystem. Wo Wasserläufe eine Stadt durchschneiden oder langseitig berühren und an beliebigen Stellen als Rezipienten benutzt werden dürfen, wählt man Bezirke, welche getrennt von einander entwässern. Jeder Bezirk erhält seinen Sammetkanal mit beiderseitiger Verzweigung, thun-lichst in einer Terrainfalte oder einem Nebenthal, also im allgemeinen rechtwinklig zum Rezipienten: Halle, Salzburg, Wien, Ulm, Rostock, Bern, Szegedin (mit 3 Auslässen bezw. Pumpstationen). Vortheile sind: Kürze und geringe Querschnitte der Kanäle, Nachtheile: mögliche Ueherlastung der unteren Stadttheile durch Kanalwasser aus den oberen und Verunreinigung der Gewässer schon im Bereich der Stadt. Letzteres ist besonders bedenklich, wo Stauwerke bestehen und Auslässe oberhalb derselben erfolgen, z. B. in Ems, Würzburg, Lübeck, Prag. Vermieden werden diese Uebelstände durch das:

b)    Abfangssystem. Neben den Ufern werden Abfaugkanäle hergestellt, welche jene Bezirkskanäle aufnehmen und selbst erst unterhalb der Stadt in den Fluss, bezw. auf ein Rieselfeld münden. Die Massregel wird zuweilen erst nachträglich getroffen, wenn die Nachtheile alter Kanäle unter a zu gross geworden: Brighton am Meeresufer, Dresden, Kassel, Strassburg, (theilweise hergestellt), Magdeburg in Ausführung, für andere unter a genannte Städte in Aussicht genommen. Das Verfahren mag etwa auch bei dem Entwurf von Perpen-dikular-Kanälen berücksichtigt, aber für spätere Zeiten Vorbehalten werden, um zunächst zu sparen. Etwaige Ablagerungen im Fluss wären dann vorerst durch Baggern zu verhindern. Ein Abfangkanal ist im allgemeinen theuer durch grosse Wassermenge und geringes Gefälle also grossen Querschnitt; zudem ist bei der tiefen Lage nicht immer Gelegenheit zu Nothauslässen. Anderseits hat man bei etwaiger Nothwendigkeit des Pumpens gegenüber dem System a den Vortheil einer konzentrirten Pumpstation. Dies veranlasst gegenwärtig namentlich in Pest von System a zu b überzugehen ; denn bisher mussten bei Hochwasser der Donau die 6 einzelnen Auslässe durch Lokomobilen bedient werden, während künftig eine durch Absperrung eines Stromarms gewonnene Wasserkraft das Auspumpen des Kanalnetzes einheitlich und billig besorgen kann und ausserdem noch ein Haupt-Nothauslass gewonnen wird. Ein Beispiel einheitlicher Durchführung des Abfang-Systems giebt Danzig (Alt- und Rechtstadt).

c)    Fächersystem. Von einem Punkt aus, welcher den Ausslass der ganzen Stadt bilden soll, sei es mit freiem Ablauf oder künstlicher Hebung, steigen Hauptkanäle in die Bezirke und verzweigen sich daseihst allmählich in Nebenkanäle bis zu den äussersten Enden. Gewöhnlich ragt einer dieser Bezirke an Flächeninhalt hervor, indem er den Kern oder Haupttheil der Stadt umfasst und sein Sammelkanal mehr oder weniger diametral hindurch führt. Karlsruhe, Wiesbaden, Emden, Breslau, Dortmund, Bremen (Altstadt), Reichenhall, Brüssel.

d)    Zonensystem. Hiernach zerfällt das Entwässerungsgebiet in Bezirke von verschiedener Höhenlage, welche unabhängig von einander fungiren, ihre gesonderten Sammelkanäle besitzen und sich nur bei der Spülung zweckmässig unterstützen. Vortheile: Beschränkung der Schwierigkeiten des Auslasses (Absperren und Pumpen) auf die unterste Zone (Hochwassergebiet) oder doch wenigstens Verminderung dieser Schwierigkeiten bei den oberen Zonen, Vermeiden der Ueberlastung der unteren Stadttheile unter a und der übergrossen Abfangkanäle unter b durch Theilung der Arbeit, günstige Gefälle für die Hauptkanäle der oberen Zonen. Angenehm ist manchmal auch das Hinausleiten des Kanalwassers auf Rieselfelder von verschiedener Höhenlage, falls nicht Ver-

Die hier und in der Folge angegebenen Belege von gewissen Städten betreffen, z. Th ausgeführte Kanalisationen, z. Th. aber auch erst aufgestellte oder begonnene Entwürfe.

einigung ausserhalb der Stadt vorgezogen wird. Bei der Kanalisation jeder einzelnen Zone wird vorwaltend das Abfangsystem, unter Umständen auch das Fächersysttm befolgt. Frankfurt, Mainz, Düsseldorf, Stuttgart, München, Heidelberg, Paris, London. Entwürfe für Köln, Mannheim, Königsberg, Lüttich, Neapel, Basel.

e) Radialsystem. Die Stadt wird in eine Anzahl von Sektoren zerlegt und jeder derselben vom Stadtinnern nach aussen hin entwässert. Dem entsprechend werden mehrere Rieselfelder nebst etwaigen Pumpstationen rings um die Stadt angelegt: Hiermit ist eine bequeme Ergänzung des Kanalnetzes für Stadterweiterungen nach der Richtung des Gefälles ermöglicht, wobei die Kanäle im Stadtinnern unbehelligt bleiben und von vorn herein passende Querschnitte erhalten. Bei dem Abfang- und Fächersystem muss dagegen der Querschnitt der Hauptbanäle für eine fingirte grössere Stadt bemessen werden, damit sich neue Stadttheile an die oberen Enden derselben ansetzen können; daher todtes Kapital und schlechtere Spülung. Ferner kann bei dem Radialsystem Konkurrenz unter den Nutzniessern des Kanalwassers herbeigeführt und der etwaige Ankauf von Rieselflächen erleichtert werden. Diese Vorzüge des Radialsystems sind nm so wichtiger, je grösser die Stadt bereits ist und voraussichtlich in Zukunft wird. Berlin.

Dass zwischen den angeführten „Systemen“ manche Uehergänge und Vermischungen Vorkommen, ist selbstverständlich (Hamburg, Liverpool, Freihurg, Köln); obige Belege beziehen sich nur auf möglichst rein durchgeführte oder projektirte, charakteristische Anlagen.

6. Verzweigung. Insofern jede Strassenaxe einen Kanal erhält, er-giebt sich danach der Grundriss des Netzes von selbst. Indessen sind häufig mehrerlei Lösungen hinsichtlich der Gefällrichtung und Verzweigung möglich. Im einzelnen wären dann Kostenvergleiche erforderlich, im allgemeinen aber folgende Grundsätze zu beachten: Für jeden zulaufenden Wassertropfen nur ein einziger und zwar im allgemeinen thunlichst kurzer Weg bis zum Auslass. Doch ist für den Fall von Reparaturen in Hauptkanälen die Möglichkeit der Absperrung und Umleitung des Wassers zu wünschen. Namentlich aber muss bei steilem Gelände zuweilen absichtlich ein Umweg eingeschlagen werden, weil durch das Einstürzen von Wasser aus Seitenkanälen mit starkem Gefälle in flache Sammelkanäle leicht eine Stauung und Ueberlastung der unteren Partie entsteht.

Grosse Sorgfalt ist auf günstige Ausnützung von Spülströmen und auf klare Sonderung der .Spülgebiete zu verwenden. In einem wesentlich flachen Gebiet sind nach dem System des Hangbaues hoch liegende Zuleitungslinien und tief liegende Ableitungslinien zu legen, sei es gegebenen Falten des Geländes entsprechend, sei es nach geometrisch regelmässigen Feldern. Auch mag etwa der das Spülwasser zuleitende Kanal den Rand eines Entwässerungsgebietes umfahren, während die Ableitung aus der Mitte bezw. nach der Richtung eines Durchmessers erfolgt — oder auch gerade umgekehrt. Ein anderer, häufig vorkommender Fall betrifft ein Gebiet, auf welchem Strassen mit erheblichem Gefälle und solche mit geringem oder ohne Gefälle sich gegenseitig kreuzen, z. B. eine Stadt am Ufer, auf welchem starker Abhang senkrecht, schwacher parallel zum Fluss stattfindet. Hier sollte in der Regel das Kanalwasser nicht gleich den Abhang hinunter laufen, sondern vorerst dem schwächeren Gefälle folgen, damit es stufentörmig zum Spülen ausgenützt werde. Zu diesem Zweck mögen in der starken Gefällsrichtung Nebenkanäle, in der schwachen Abfangkanäle ziehen. Hierdurch erhalten die geringeren Wassermengen das stärkere Gefälle und umgekehrt, womit die erforderliche Geschwindigkeit und reinigende Wirkung verbessert wird. Zum Spülen aber kann jeweils in einem Abfangkanal eine beträchtliche Wassermenge vereinigt und durch einen beliebigen Nebenkanal hindurch geschwemmt werden, so dass jeder der letzteren nach der Reihe und das gesammte Gebiet terrassenförmig gespült wird.

Wo der eben angenommene Unterschied nach zwei Gefällsrichtungen weniger deutlich ist, da mögen auch fächerförmige oder Zickzacklinien für die Hauptkanäle geeignet sein.

Im allgemeinen zersplittere man eine Aufgabe nicht auf viele gleichwerthige

Kanäle, sondern führe bei einem verwickelten Strassennetz Seitenkanäle in einen Sammelkanal zusammen (Prinzip der Verästelung), weil ein Kanal von n-facher Leistungsfähigkeit nicht so viel kostet, wie w-Kanäle von einfacher Leistung. Andererseits können manchmal beträchtliche Kosten gespart bezw. der späteren Zeit zugeschoben werden, wenn man einen Sammelkanal nicht gleich für ein grosses Zukunftsgebiet einrichtet, sondern mit massigen Abmessungen, und später einen Parallelkanal hinzu fügt.

Todte Enden sind möglichst zu vermeiden; daher z. B. zwei parallele derartige Kanäle möglichst an ihren hinteren Enden wieder zu verbinden und zugleich den einen etwas höher als den anderen zu legen, damit Spülung aus jenem in diesen stattfinden könne. Auch für kräftige Luftbewegung im Kanalnetz ist statt todter Enden Zirkulation zu wünschen, sowie an Strassenkreuzungen Vereinigung der Kanäle, jedoch unter bestimmter Weisung für den Wasserlauf (Kurven, Absätze, Schieber).

Statt eines Kanals in der Axe einer Strasse kommen auch zwei zu beiden Seiten der Fahrbahn vor (Berlin, Düsseldorf, Mannheim, Pest, Innsbruck, Paris), um geringere Länge und günstigeres Gefälle für die Hausanschlüsse und Strasseneinläufe zu erreichen (vergl. Fig. 108). Doch wird infolge Halbirung der Wassermenge der Kostenaufwand der Kanäle grösser und deren Reinhaltung schwieriger; daher das Prinzip von Doppelkanälen wohl erst bei Strassen über 25—30m Breite, namentlich bei solchen mit einer Mittelpromenade in Frage kommt.

Ferner ist anzuführen, dass in manchen englischen und amerikanischen Städten Kanalisation hinter den Häusern üblich ist, mittelst durch Höfe oder durch Hintergassen gelegter Stränge, behufs bequemer Privatanschlüsse aus Küchen, Abtritten und Höfen, welche sich meistens an der Hinterseite befinden. Indem jedoch die Strasse für sich ebenfalls einen Kanal bedarf, so wird durch dieses sogenannte Backside-System die Länge der öffentlichen Kanäle ungefähr verdoppelt.

II. Brauchwasser-Menge.

In der Voraussetzung öffentlicher Wasserversorgung pflegt man die Menge des gebrauchten ebenso gross wie diejenige des gelieferten Wassers anzunehmen. Strenge genommen müsste dem letzteren das aus Schöpfbrunnen nnd Regen-fässern entnommene Wasser zugerechnet, dagegen das zum Trinken und Kochen verwendete, sowie das beim Reinigen und Besprengen verdunstende und versickernde abgezogen werden Indessen kommt es auf scharfe Rechnungen kaum an, weil der Verbrauch sich im Laufe der Zeit zu vergrössern pflegt, und gegenüber dem Regenwasser-Maximum stets gering bleibt, daher die Kosten wenig beeinflusst.

Nach den Tabellen von Grahn und Thiem beträgt der Wasserverbrauch in

deutschen Städten, wenn man den Durchschnitt aus allen Tagen eines Jahrgangs zieht, zwischen 15 und 220 ¹ pro Kopf und Tag;, meistens zwischen 25 und 140 1. Für den eigentlichen Hausbedarf (ohne öffentliche Zwecke und Gewerbe) geht er nicht über 40—50 1X). Hohe Ziffern, welche z. B. in einzelnen amerikanischen Städten bis 600 ¹ erwachsen, beruhen auf Vergeudung. Die Anwesenheit und Anzahl von Wasserklosets macht keinen wesentlichen Unterschied (C I); doch wird man .deren etwaige künftige Einführung berücksichtigen, namentlich wenn dann voraussichtlich auch zum Spülen der Kanäle mehr Wasser aus der Leitung entnommen werden muss. Für neue Entwürfe zur Wasserversorgung werden meistens 150¹ zugrunde gelegt, in England gelten 28 gallons = 127 1 als angemessen bei einem vollständigen Schwemmsystem. Bei einzelnen Bezirken und Kanälen ist eventuell ein aussergewohnlicher Verbrauch für industrielle Zwecke zu beachten.

Wie sehr der Charakter der Bezirke innerhalb einer grossen Stadt wechselt, zeigt Berlin, woselbst man im Stande ist, die Leistung der Pumpstationen nach Radialsystemen getrennt zu beobachten (D I 5e). Die pro Kopf und Tag ge-

Journal für Gasbeleuch-

0 Bericht der Kommission zur Ermittelung des Wasserbedarfs, tung und Wasserversorgung 1884.

pumpte Kanalwassermenge betrug laut Yerwaltungsbericht von 1887/88 bei sehr dichter Bebauung und ärmlicher Bevölkerung 80¹ (Bezirk IV), bei grösserer Strassenfläche oder etwas reichlichem Hausverbrauch bis 100¹ (I, V, VI, VII), bei starker Industrie 140¹ (Bezirk II), bei wohlhabender Bevölkerung und luxuriösen Strassen 170 ¹ (Bezirk III). Der Durchschnitt aus den angeführten Bezirken beträgt rund 100gegenüber einer Wasserversorgung von 641 aus den städtischen Wasserwerken. Zu letzterer treten etwa 50 ¹ mittelst Privatversorgung, welche fast ausschliesslich industriellen Zwecken dienen, zusammen 114 b Da diese Menge sogar grösser ist, als die von den Pumpen bewältigte, in welcher doch auch etwas Regenwasser enthalten sein muss, so ersieht man, dass in Berlin viel Brauchwasser auf anderen Wegen als durch die Pumpen verschwindet, und dass hier der am Eingang des § aufgestellte Satz gut zutreffen dürfte.

Die Kanäle müssen im Stande sein, das Maximum des Brauchwassers abzuleiten, indem der Wasserverbrauch ein ungleichförmiger ist. Am Tage des stärksten Konsums steigert sich der obige Tagesdurchschnitt in einigen Städten bis zum 3fachen, im Mittel aller Städte etwa auf das 1 fluche. Ferner erhebt sich innerhalb der 24 Stunden eines Tages das Stundenmaximum auf das 1% bis l²/₃ fache, im Mittel auf das 1% fache des Stundendurchschnitts. Demnach würde sich die erforderliche Leistungsfähigkeit eine Abzugskanals auf

IVa - Ws

24

= V 11

des durchschnittlichen Tagesverbrauchs belaufen, d. h. ungefähr auf das Doppelte von einem über alle Stunden des Jahres gleichförmig vertheilt gedachten Wasserverbrauch. Im Handbuch des Wasserbaues von Franzius-Sonne wird bei Wasserversorgungen l^fache Steigerung für das Tages - Maximum, 1% fache für das Stunden-Maximum gerechnet, somit das Verhältniss zwischen

dem letzteren und dem Tagesdurchschnitt: ^ ^ ‘ ^ ^

Ingenieure nehmen als stärksten Tageskonsum den l¹/₂ fachen Tagesdurchschnitt, und als stärksten Stundenabfluss (aufgrund direkter Wassermessungen in Kanälen) den 1% fachen Stundendurschnitt an; das giebt ebenfalls:

w* • w«

24

Nach einer anderen Betrachtung wird die höchste Aufgabe eines Kanals von dem Tagesdurchschnitt abgeleitet, weil das Tagesmaximum nicht nothwendig gleichzeitig mit starkem Regen zusammen trifft. Man unterstellt dann, dass die Hälfte des täglichen Verbrauchs auf 4 — 9 Vormittagsstunden fällt, und gelangt so auf ein Stundenmaximum von %—¹/₁₈ des durchschnittlichen Tageskonsums, je nach der Lebensweise des Orts, im Mittel wie oben x/₁₂.

Um diese Ergebnisse auf ein bestimmtes Entwässerungsgebiet anzuwenden, muss die Dichtigkeit der Bevölkerung auf demselben bekannt sein. Dieselbe beträgt in deutschen Städten meistens zwischen 120 und 500 Einwohner auf 1 % in einzelnen Bezirken auch noch weniger oder mehr als diese Grenzen. In amerikanischen Städten pflegt man Kanalisationen auf eine Dichtigkeit von 75—150 Einwohnern auf lha zu entwerfen, legt aber für einzelne Bezirke auch höhere Zahlen zugrunde.¹) Die Vorsicht gebietet manchmal, auf eine Steigerung in Zukunft Bedacht zu nehmen, je nachdem der Charakter und die Bauordnung des betreffenden Bezirks solche wahrscheinlich machen, etwa um 10—50%; oder man überträgt das Maximum der Dichtigkeit, welches sich irgendwo in der Stadt vorfindet, sofort auf alle Bezirke derselben als künftige Möglichkeit. In diesem Sinn ist die höchste Zahl, welche überhaupt bei grossen Entwässerungen angewendet worden sein mag, 800 Einwohner auf 1% und zwar in Berlin, dessen Stadttheile thatsächlich jetzt zwischen 60 und 500 besitzen. Für Hauptabzüge (Sammelkanäle) muss natürlich auch eine künftige Stadterweiterung berücksichtigt werden, jedoch nur bis zu solchen Grenzen, dass das dadurch veranlasste grössere Profil nicht kostspieliger wird, als der

Vl2

24

= ¹/₁₂. Amerikanische

*) S. den Abschnitt Städtische Stra s sen in diesem Handbuch.

künftige Bau eines zweiten Kanals — unter Beachtung von Bauzinsen, lokalen Schwierigkeiten usw.

Aus den angeführten Materialien wird die erforderliche Leistung eines Kanals berechnet und gewöhnlich in Litern für 1 ha und Sekunde ausgedrückt. So sehr nun auch die Ergebnisse mit örtlichen Umständen wechseln werden, so mag doch als Anhalt die folgende Tabelle über die Annahmen dienen, nach welchen mehrere Kanalisationen entworfen und theilweise zur Ausführung gekommen sind.

Annahmen über Brauchwasser-Mengen.

Stadt.

Rechnungsnormen

für:

Liter für 1 Kopf u. Tag.

Stunden-

Maximum.

Einwohner auf 1 ha.

Liter für 1ha und

Jetzt. Künftig. Sekunde.

Berlin .... Gewöhnliche Bebauung¹) ........

. . . Villenbezirke . . . .

. . . Durchschnitt der Radialsysteme I—-V Breslau. . . . die einzelnen Bezirke Chemnitz. . . die einzelnen Bezirke Danzig .... Alt- und Rechtstadt

„    ....    Niederstadt.....

Dortmund . . den inneren Stadt-

theil........

. die Stadt als Ganzes

Düsseldorf. . die Altstadt.....

. die anderen Stadt-

theile.......

. die einzelnen Bezirke . die Stadt als Ganzes

. die Vororte.....

. Altstadt.......

„    .....Neustadt.......

Königsberg . die Stadt als Ganzes Karlsruhe . . die einzelnen Bezirke London . . . die einzelnen Bezirke Mannheim . . den inneren Stadt-

theil........

. die Neckar-Vorstadt die einzelnen Bezirke . die einzelnen Bezirke . die einzelnen Bezirke

Emden . . Frankfurt Hamburg Köln . . .

München .

Nürnberg Pest¹) . .

Wiesbaden. . dicht bebaute Bezirke . weiträumige Bezirke . Villen-Bezirke. . . . . die einzelnen Bezirke . die einzelnen Bezirke

Wien. . . Witten . .

127

127

127

124

100

90

90

135

135

127

127

80

150

140

140

140

150

150

140

160

100

150

90

158

100

100

100

120

Vis

Vl8

V18

Vl6

¹ 18

¹'16

V16

V16

Vie

Vis

Vis

V12

V12

Vl8

V12

Vl2

Vl6

Vl2

Vl8

Vl8

V16

V16

V 20

V18

V18

V18

V12

200—500

800

400

1,54

0,77

340

667

250—500

480

180

333

70

600

150—250

200

400

250

550

80—400

100—430

300

250

530

360

95

1000

400

200

250

760

400

400

270

1,31

0,54

0,4—0,8

0,83

0,56

0,8

0,22

1,94

0,79

0,4

0,7

0,54

1,3

0,8

2,0

2,1

0,32-1,4

1,0

0,42

55-470    80—700    0,2-1,8

165

540

500

400

250

75

300

0,85

1,1

0,65

0,40

0,15

0,7

0,83

Wo Normen für „die einzelnen Bezirke“, d. h. für die Entwässerungsgebiete der einzelnen Kanäle zu erhalten waren, gelten diese, bezw. Durchschnitte aus denselben, auch für deren Zusammenfassung in Sammelkanäle. Dagegen enthalten die Angaben für eine „Stadt als Ganzes“ nur die durchschnittliche Dichtigkeit ihres gesammten Bebauungsgebietes und sind dem betreffen-

0 Das Kondensationswasser grösserer Fabriken bezw. der zahlreichen Danipfmtihlen wird besonders abgeleitet, bezw. zu dem hier angegebenen sonstigen Brauchwasser hinzugeschlagen

III.

15

den Haupt-Auslasskanal unterstellt, während die Dichtigkeit einzelner Bezirke, also auch die Leistung einzelner Kanäle häufig davon abweichen mag. Wo die „künftige Einwohnerzahl“ fehlt, ist eine Steigerung der gegenwärtig lha vorhandenen nicht in Rechnung gezogen worden, wohl aber eine Ver-grösserung der gegenwärtig bebauten Fläche.

auf

III. Regenmenge.

Bei Aufgaben des Wasserbaues für grosse Gebiete kommen Regen-Maxima für 1 Tag, Monat und Jahr in Frage, daher vorzugsweise die durchschnittliche Stärke längerer Regenfälle (Landregen). Dies wäre jedoch bei Kanalisationen nur etwa für die Bestimmung der Grösse von Auslass-Reservoiren (D I, 3) wichtig. So ist z. B. das Reservoir in Emden darauf berechnet, x/₄ des monatlichen Regen-Maximums und zugleich die Brauchwassermenge von Monat aufzuspeichern. Abgesehen von diesem einen Gegenstand hängen die Entwürfe für Kanalisationen von kurzen heftigen Niederschlägen (Gewitterregen, Wolkenbrüche) ab, deren Abfluss auf dem verhältnissmässig kleinen Gebiet noch nicht viel Gelegenheit zum Yerzögern und Ausgleichen findet. Innerhalb der Dauer eines Regenfalles kann aber die Stärke beträchtlich wechseln und deshalb genügt es nicht einmal, Regenmengen für 1 Stunde zu beobachten und zu vergleichen, sondern man muss die grösste Intensität kennen, welche vielleicht nur während einer Periode von 10—20 Minuten innerhalb eines längeren Regens stattfindet. Beispielsweise betrug die Stärke eines Regens in Zürich am 3. Juni 1878:

26 Sek. 1.

Bei 11 Stunden Gesammtdauer im Durchschnitt .    .

während 10 Minuten des Maximums

innerhalb ⁵/₂ Stunde die grösste anhaltende Stärke .    143    „

¹

; Zentralblatt der Bauverwaltung 1888, 104.

²

) Der preussischen wissenschaftlichen Deputation für das Medizinalwesen, mit Bezug auf Hannover 1880.

³

)    Sachgemäss wäre es, solche Hauskanäle, welche blos Regenwasser führen, mit geringerem Gefälle zuzulassen, als andere, z. B. bei jenen ein Minimum von 0,01, im allgemeinen aber 0,02 vorzuschreiben.

⁴

)    Gesundheits-Ingenieur 1888, Nr. 13.

⁵

Abth., S. 18. Hellmann, Zeitschrift des preuss. statistischen Bureaus ls84, S. 251. Kuichling, Report on the Trunk Sewer of Rochester N. Y. und Engineering-News, Newyork 1889; auszüglich in der Wochenschrift des österreichischen Ing. und Arch. Vereins 1889, 283.

212 „

Genauere Beobachtungen über solche kürzere Erscheinungen können nur mit selbstregistrirenden Regenmessern angestellt werden und liegen deshalb noch nicht zahlreich vor.¹) Aus den unten stehenden und einigen anderen Quellen stellen wir hier die stärksten Beobachtungs-Zahlen (180 sec. 1 übersteigend) aus deutschen Städten zusammen und fügen etliche Zahlen aus den Nachbarländern, sowie aus Nordamerika hinzu. Für die meisten der angeführten Städte liegen noch manche andere Beobachtungen heftiger Regenfälle vor; auch sind vielen der angeführten Niederschläge schwächere Perioden unmittelbar vorher gegangen oder nachgefolgt; hier ist nur die Dauer und Höhe der bis jetzt an dem betreffenden Ort vorgekommenen stärksten Intensität mitgetheilt. Als Masseinheit nehmen wir Liter für 1 Sekunde und Hektar oder „Sekundenliter“ (s. 1.), was mit D II übereinstimmt und besser passt, als die in meteorologischen Mittbeilungen ausgerechnete Regenhöhe in mm für 1 Stunde, indem es sich meistens um kürzer dauernde Vorgänge hahdelt.

So geringfügig die bisherigen Beobachtungen gegenüber der ganzen Vergangenheit sind, so wenig Bürgschaft besteht natürlich dafür, dass in Zukunft nicht noch stärkere Niederschläge eintreffen, als sie bisher gesehen worden. Wo das bisher bekannte Maximum einer Stadt erheblich unter denjenigen anderer Orte bei ähnlichen meteorologischen Verhältnissen liegt, ist stets anzunehmen, dass es auch dort später einmal steigen wird, um so mehr als „Wolkenbrüche“ sporadisch aufzutreten pflegen. Demnach sind für den Entwurf einer Entwässerung die Vorkommnisse aus einem Gesammtgebiet von gleichartigem Charakter zu berücksichtigen. Schon aus den wenigen folgenden Zahlen ist der Einfluss von Gebirgen zu erkennen, welcher sich ja auch auf die Regenmenge während längerer Zeiträume erstreckt, z. B. auf dem Schwarzwald doppelt so viel Niederschlagshöhe wie in der Rheinebene. Hell-mann empfiehlt, in der norddeutschen Ebene überall auf 170—200 s. 1. zu rechnen. Im Alpengebiet liegen bereits zahlreiche Fälle über 300 vor.

*) Bürkli, Grösste Abflussmengen bei städtischen Abzugskanälen, 1880. Zusammenstellung im Gesundheits-Ingenieur 1882, S. 546. Pranzius-Sonne, Handbuch des Wasserbaus, 2. Aufl.,

Stärkste Regenfälle.

Ort

Zeit

Dauer Stärke Min. s. 1.

Quelle

Nachbarländer    Mittel-u. Süddeutschland Norddeutschland

Gütersloh

Klausthal

Königsberg

Posen

Kiel

*Berlin

29. Juli 1838

25.    Juli 1864 16. Juni 1864

26.    Juni 1863 3. Okt. 1879 6. Okt. 1883

15. Mai 1889

7    341    Hellmann.

25    240    Hellmann.

45    203 Wiebe, Kanalisat.

20    200    Hellmann.

20    197    Hellmann.

15    184 Bericht der meteoro-

20    188    logischen    Ges.

*Stuttgart

Wennsdorf, Sachsen

Chemnitz

Dresden

München

* Karlsruhe

Annaberg

Trier

Kassel

Mannheim

cooicÖNciciÖNHrH OJ    tH 1—1 CM r—» H CM

WCOOMOitOMMM

0000*0010070700

415

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D o b e 1 Kan ali s ation Hellmann.

D. Bauz. 1887, 39 D. Bauz. 1885, 316 Gordon, Kanalisat.

Hellmann.

Hellmann.

Lugano

Zürich

St. Gallen

Paris

*London

Bern

Czernowitz * Budapest

8.    Sept. 1873

9.    Sept. 1876

25.    Juni 1888

20.    Sept. 1867 1. Aug. 1846

19. Juni 1877

21.    Aug. 1869

26.    Juni 1875

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Bürkli.

Bürkli.

Schw.Bauz. 1888,11 Bürkli.

Bürkli.

Bürkli.

Bürkli.

Nordamerika

St. Louis

Galveston

Albany

^Providence

Philadelphia

Boston

Washington

.Rochester

15. Aug. 1848 4. Juni 1871 10. Juli 1876 6. Aug. 1878 26. Juli 1887 20. Juli 1880 29. Juli 1877 24. Juni 1888

15    1415    Weather-Review

20    182    Kuichling.

77

77

Indessen kommt es auf ganz scharfe Ermittelung dieser Zahlen deshalb nicht an, weil man die Kanäle nicht auf die allerstärksten „aussergewöhnlichen“ Niederschläge einzurichten pflegt. Entsprechend weite Kanäle würden viel kosten und sogar in gewöhnlichen Zeiten die Reinhaltung erschweren. Andererseits ist die nächste Folge zu enger Kanäle ein Aufstau grosser Wassermengen in den Schächten und Einläufen. Dies mag ja bis zu einem gewissen Grade willkommen sein, weil damit die Geschwindigkeit wächst (Gefälle im Wasserspiegel stärker als in der Kanalsohle, vgl. Fig. 72) und die Stauung um so rascher beseitigt wird, allein ein Ueberdruck von innen nach aussen ist der Solidität der Kanal wände schädlich (Sprengen von Thonröhren, deren Fugen-dichtung höchstens 3m Wasserdruck aushält), und etwaige Verstärkung der Wände als Gegenmittel kostet ebenfalls Geld. Insbesondere aber ist der Rückstau des Kanalwassers in die Hausröhren und durch die Einläufe in die Keller und auf die Strassen zu fürchten, wobei dieselben sammt dem Untergrund durchnässt, unterhöblt und infizirt werden. Diese schon bei kurzer Dauer höchst widerwärtigen und ungesunden Ereignisse sind z. B. hei den in der Tabelle mit * bezeichneten Regenfällen vorgekommen; sie können sogar von einzelnen ihnen erfalirungsmässig, besonders ansgesetzten Grundstücken und Bezirken die Miether vertreiben, also den Werth vermindern. Ein genauer Kostenvergleich zwischen diesen Schädigungen einerseits und den Bauzinsen grösserer Kanäle anderseits lässt sich zwar schwer anstellen; allein es ist jedenfalls nöthig, dass diejenige Regenmenge, welcher die Kanäle freien Ablauf zu gewähren haben, recht vorsichtig gewählt wird, und Stauungen nur hei wirklich ungewöhnlichen Regenfällen eintreten. In diesem Sinne empfiehlt Bürkli für Städte in der Schweiz eine grösste anhaltende Intensität von 125—200 s. 1. zugrunde zu legen, je nachdem ausserordentliche Ereignisse weniger oder mehr berücksichtigt werden sollen. In manchen deutschen Städten scheint die Grenze entschieden zu niedrig gewählt zu sein, indem dort über wiederholte Kellerüberschwemmungen geklagt wird. Im allgemeinen dürften zwischen 70 und 150 s. 1. anzunehmen sein. Englische und amerikanische Ingenieure pflegen 70 s. 1. als Norm anzunehmen,¹) indem noch stärkere Regenfälle selten Vorkommen, nach amerikanischen Beobachtungen in verschiedenen Städten je einmal in einem Zeitraum zwischen 1 und 4 Jahren. Allein neuerdings sieht man in Amerika diese Ziffer schon als zu niedrig an, nachdem in den danach ausgeführten, sonst mustergültigen Kanalisationen von Brooklyn, Chicago, Providence öftere unliebsame Ueberschwemmungen eingetreten sind.

Erheblich erleichtert kann die Entscheidung der Frage an solchen Orten werden, wo schon seit langer Zeit alle beträchtlichen Regenfälle einzeln nach Dauer und Intensität beobachtet worden sind. Man verzeichne dieselben, so weit sie wenigstens eine gewisse Stärke, z. B. 50 s. 1. übertroffen haben, mit den Minuten der Dauer als Abszissen t, den Intensitäten als OrdinaLn B und erhält so eine Wolke von Punkten, welche eine bequeme Uebersicht der Häufigkeit und Stärke ungewöhnlicher Ereignisse gewährt. Der obere Rand dieser Wolke gieht für den betreffenden Ort einen Zusammenhang zwischen Dauer und Intensität, indem im allgemeinen hei zunehmender Dauer des Regens seine Stärke geringer ist, und umgekehrt sehr heftige Regengüsse nur kurze Zeit währen. So hat Prof. Nipher von St. Louis ²) für diese Stadt eine Hyperbel als Einhüllungskurve gefunden mijt der Formel Bt= 25000, Kuichling für Rochester zwei gerade Linien, welche sich hei t — 60 und B = 60 schneiden, und von welchen die zur Linken steil, die zur Rechten flach geneigt ist, so dass für alle Regenfälle bis zur Dauer einer Stunde die Formel gilt: B = b—d, wo b und c zwei Konstanten sind. Allein derartige „Gesetze“ erscheinen doch bei der verhältniss-mässigen Beschränkung der Beobachtungen noch zu unsicher. Wichtiger ist die Anwendung, durch jene Wolke eine Horizontallinie zu ziehen, welche die obersten und vereinzelten Punkte ausscheidet und als praktische Grundlage der Kanalisation dienen kann, mit einer klaren Einsicht in dasjenige, was nun als Ueberlastung der Kanäle zu Zeiten erwartet werden muss.

Das Schicksal atmosphärischer Niederschläge ist bekanntlich ein dreifaches: Verdunstung, Versickerung, Oberflächenablauf. Das Verhältniss dieser Dreiteilung wechselt sehr stark nach Zeit und Ort. Das Maass der Verdunstung kann unter gewissen Umständen zehnmal stärker sein als unter entgegengesetzten. Der Filtration unterliegen je nach Luft- und Boden-Beschaffenheit zwischen 1 und 100% der Menge eines Regenfalles. Meteorologische Angaben hierüber beziehen sich stets auf längere Perioden, z. B. auf die Dreiteilung des gesammten j ähnlichen Niederschlages und sind deshalb für unseren Zweck ohne Werth. Auch hydrologische Erfahrungen über die Beziehungen zwischen Abflussgebiet und Wassermengen eines Flusses können hier keinen Anhalt geben. An direkten Beobachtungen in Kanalnetzen fehlt es leider noch sehr. Um nämlich einerseits die Menge von atmosphärischen Niederschlägen, anderseits den davon in den Kanälen aufgenommenen Anteil zu messen, müsste man selbstregistrirende Apparate für beiderlei Messungen aufstellen, Regenmesser und Pegel, mit welchen nicht blos das Gesammtergebniss, sondern wo-

Adams a. a. O. S. 31.

*) The American Engineer 1885.

möglich auch der ganze Verlauf der Erscheinung zu erkennen wäre. Und von dergleichen Apparaten sollte eine gewisse Anzahl über das Giebiet einer grossen Stadt vertheilt sein, insofern die örtlichen Umstände (s. unten ab c) in den einzelnen Bezirken verschieden sind, so dass in jedem derselben die Regenmenge und die entsprechende Abflussmenge in dem Haupt-Entwässerungskanal festgestellt werden können. Auf diese systematische Art scheint zuerst die Staat Rochester N. Y. durch Kuichling ausgerüstet worden zu sein, anlässlich gewisser Fragen über die Erweiterung der Kanalisation. Anderswo liegen nur etliche Einzelbeobachtungen zur Zeit besonders heftiger Regenfälle vor, wobei die Wassermenge im Kanal gewöhnlich an zufälligen Merkmalen des Wasserstandes nachträglich abgeschätzt wurde.

Die bei der Dreitheilung des atmosphärischen Niederschlages massgebenden einzelnen Momente sind nun folgende:

a)    Feuchtigkeits-Zustand von Luft und Boden. Wenn beim Beginn eines Regenfalles Luft und Boden bereits gesättigt sind, etwa durch vorhergegangene Niederschläge, so wird die Verdunstung und Versickerung verringert, der Ober-flächen-Ablauf gesteigert. Das Gleiche erfolgt überhaupt bei längerer Dauer eines Regens, so dass während gleichbleibender Intensität desselben doch der Prozentsatz des Ablaufs vom Beginn bis zu einem gewissen Zeitpunkt wächst. Wichtig sind hierbei namentlich Sand- und Kiesflächen von Höfen, Fusswegen u. dergl., welche in trockenem Zustande viel Wasser absorbiren können, aber auch rasch gesättigt werden.

b)    Verhältniss zwischen dichten Flächen (Dächer, befestigte Strassen, Hofpflaster), auf welchen der Regen grösstentheils abläuft und lockeren Flächen (Gartenland, Lagerplätze), in welchen er grösstentheils versickert. Fiir Kanalberechnungen kann das Verhältniss des Ablaufs zum Niederschlag gleichgesetzt werden dem Verhältniss der dichten Flächen zur Gesammtfläche und gelten hierbei die unter a angeführten Kiesflächen in der Regel als locker, weil sie bei kurzen heftigen Regenfällen, sowie auch wegen Mangel an Gefälle und Rinnen, nicht viel zur Kanalfüllung beizutragen pflegen. In Zusammenhang mit diesem Gesetz steht das weitere, dass der Prozentsatz des Ablaufs bei jeder Intensität des Niederschlages gleich gross ist (direkt bestätigt durch Kuichling).

c)    Grösse und Neigung des Niederschlaggebietes. Je grösser und flacher dasselbe ist, desto grösser der Zeitaufwand, bis der Regen aus allen Punkten her den Rezipienten (Rinne, Kanal) erreicht, sowie die Gelegenheit, dass unterwegs noch etwas verdunstet. Infolge dessen wird ähnlich wie in a (1) bei konstant anhaltender Stärke des Niederschlages die Wassermenge im Kanal allmählich wachsen und erst dann einen gewissen Beharrungszustand annehmen, wenn der Ablauf von den entferntesten Punkten des Gebietes ihn erreicht hat; endlich folgt eine Periode der Abnahme des Zuflusses. Dauert der Niederschlag

nur

so kurze Zeit, wie bei den hier in Betracht kommenden heftigen Regenfällen, so tritt ein Beharrungszustand überhaupt nur im Bereich kleiner Gebiete ein, aber nicht im grossen, wo vielmehr im Kanalabfluss eine Periode der Zunahme und eine Periode der Abnahme unmittelbar auf einander folgen. Im ganzen nimmt auf grösseren und flacheren Niederschlaggebieten die Verzögerung des Ablaufs zu, folglich die von dem Rezipienten für 1 Sekunde aufzunehmende Maximalmenge ab; auch werden örtliche Unterschiede mehr ausgeglichen.

Von Zahlenangaben über den Einfluss der besprochenen Umstände mögen zuerst die ältesten, aus England, angeführt werden. Hiernach gelangen zwischen 0 und 70% des Regens in die Abzugskanäle, durchschnittlich auf städtischem Gebiet etwa 50%. In verschiedenen Bezirken Londons, deren Flächen völlig bebaut und gepflastert waren, wurden 53—94% beobachtet. Dabei bedurfte der Abfluss in den Kanälen einen Zeitraum, welcher die Dauer des Regens um das 3—4 fache, durchschnittlich um das 3,5 fache übertraf und betrug das sekundliche Maximum des Ablaufs 2,4mal so viel wie die auf die gesammte Abflusszeit berechnete durchschnittliche Abflussmenge. Aus den angeführten Mittelwerthen würde sich die erforderliche Leistungsfähigkeit eines

= % der Regenmenge, beide auf die Sekunde

0,5 . 2,4

Kanals ergeben zu

3,5

bezogen.

Im allgemeinen pflegt man die stärkste Wassermenge im Kanal zwischen ¹/₆ und ¹/₂ der Regenmenge anzunehmen, je nach Dichtigkeit, Grösse und Neigung des Niederschlagsgebietes, ßürkli bezeichnet 60 s. 1. als obere Grenze der erforderlichen Kanalleistung. Aber diese Schätzungen sind zu unsicher, die Spielräume zu willkürlich und zu eng, weil man versuchte, die unter a bis c geschilderten Umstände gleichzeitig mittelst einer Reduktionsziffer zu erledigen. Bei genaueren Rechnungen müssen, wenngleich der wandelbare Einfluss ad a nicht leicht berücksichtigt werden, kann, doch für b und c zweierlei Koeffizienten zur Anwendung kommen. Die Formel für den Maximalabfluss im Kanal lautet dann:

wobei A Abflussmenge und R Regenmenge für 1 ha; beides in sek. lit., F Entwässerungsgebiet in ha, xp ein „Dicktigkeits Koeffizient“ abhängig von den unter b angeführten Umständen, <p ein „Verzögerungs-Koeffizient“ infolge der unter c genannten Verhältnisse.

Was den Koeffizienten xp betrifft, so ist derselbe einfach der Antheil aller dichten Flächen an dem ganzen Entwässernngsgebiet. Falls darüber nicht genaue Messungen vorgenommen werden und namentlich in noch nicht ausgebauten Bezirken, begnügt man sich mit allgemeinen Erfahrungen. Die Summe aller wasserliefernden dichten Flächen beträgt in Yillenbezirken 0,25—0,5, bei engerer aber immer noch mit Gärten u. dgl. durchschossener Bauweise 0,5—0,7, bei enger städtischer Bebauung 0,7—1. Im Mittel mögen die Ziffern 0,4, 0,6, 0,8 angenommen werden, wobei einmal in Villenbezirken schon auf etwelche künftige Verdichtung, für geschlossene Bebauung aber auf vorbeugende Massregeln gegen übertriebene Enge gerechnet ist. Eine ganze Stadt mit einem einzigen Koeffizienten xp zu behandeln, welcher dann einer in Zukunft ziemlich engen Bebauung entsprechen müsste, würde manche Kanäle unnöthig gross und kostspielig machen.

Für amerikanische Verhältnisse berechnet Kuichling bei verschiedenen Annahmen der Bebauungsdichtigkeit folgende (abgerundete) Zahlen:

Einwohner per

ha

60

80

dichte Flächen 50%

100

60 „

120

70 „

80 „

ganz undurchlässig 25 0/o 33 „

43 „

55 „

Als nur halbwegs dicht gelten dabei Kiesflächen von Fusswegen und Höfen, als ganz undurchlässig Dächer und Pflaster. Nur die letzteren kommen bei dem Koeffizienten xp in Betracht (letzte Zahlenreihe).

Ueber den Koeffizienten >p sind neuerdings mancherlei Vorschläge gemacht

worden.

Bürkli a. a. 0. schliesst aus den von englischen Ingenieuren gebrauchten empirischen Formeln über Kanal-Weiten rückwärts auf das zugrunde gelegte Verhältniss zwischen Regenmenge R und Abflussmenge A im Kanal und findet :

wo F Entwässerungsgebiet in ha, G Kanalgefälle pro mille, und die Zahl 0,5 beiläufig dem Koeffizient xp entspricht. Diesem Ausdruck lässt sich der Vorwurf machen, dass das Kanalgefälle nicht bei Erscheinungen in Frage kommen kann, welche ausserhalb des Kanals Vorgehen, es sei denn, dass es zufällig mit dem Gefälle des Niederschlaggebietes übereinstimmt; denn eben das letztere sollte hier mit in Rechnung kommen. In amerikanischen Vorschlägen findet man unter der Voraussetzung, dass G die mittlere Flächenneigung bezeichnet, auch die Formen:

und

yi

r F

V F

Sie scheinen aber mehr versuchsweise festgestellt worden zu sein, um „praktische“ Kanalweiten zu erhalten. Beschränkt man sich vorerst darauf, den Einfluss des Flächeninhalts darzustellen, so würde das Verhältniss zwischen den beiden Wassermengen oder der Verzögerungs-Koeffizient nach Bürkli sein:

•r =

Um die Sache theoretisch zu behandeln, gehen wir von der Zeit aus, welche ein materieller Punkt braucht, um vermöge der Schwerkraft eine um den Winkel « geneigte grade Linie zu durchlaufen, deren Länge l sei. Diese Zeit beträgt, unter Vernachlässigung von Reihungswiderständen, wenn g die Accélération der Schwere bezeichnet:

sin «

Bei

Wenn nun unter l der Weg verstanden wird, welchen ein Regentropfen vom Rande des Entwässerungsgebietes bis zum Kanal zurückzulegen hat, so wird im Vergleich zu einem anderen Entwässerungsgebiet von gleicher Neigung die Zeit seines Eintreffens im Kanal proportional zu V l erstreckt, geometrisch ähnlichen Flächen ist aber wieder l proportional zu Ÿ F. Man wird deshalb die Verzögerung des Ablaufs in der That umgekehrt proportional

es auch mit den meisten vorliegenden Be-

zu Ÿ F annehmen dürfen, wie obachtungen ziemlich übereinstimmt.¹) Bei einer dieser Beobachtungen, nämlich hei dem Wolkenhruch in Budapest (s. Tabelle S. 227) würde jedoch die Form

7 =

y f

besser passen und ist dieselbe von Ingenieur Brix hei der Kanalisation von Wiesbaden angewendet worden, woselbst im ganzen, ähnlich wie auf dem linken Donauufer von Budapest, stärkere Gefälle des Geländes vorliegen. Von Flächen vom Inhalt 1 ha oder weniger wäre stets cp — 1.

Aus einem starken Regenfall in Dresden (s. Tabelle S. 227) hat Mank²) den Koeffizienten cp empirisch bestimmt, indem derselbe für ein unendlich kleines Entwässerungsgebiet (F=0) 1 sein muss, und für das dort vorliegende Gebiet (F = 80 ha) zu. 0,22 beobachtet wurde. Zwischen diesen beiden graphisch aufgetragenen Grenzen ist sodann ein elastischer Stab eingespannt und dadurch eine Reihe von Koeffizienten interpolirt worden, und zwar in der Voraussetzung, dass derselbe für alle Flächen über 80ha konstant bleibt. Letzteres ist aber offenbar ein willkürliches Abschneiden der ganzen Untersuchung, deren Werth dadurch fraglich wird. Man ersieht dies am deutlichsten in Fig. 44, wo die Koeffizienten (nach Tabelle S. 232) als Ordinaten aufgetragen sind.³)

Die Kurve von Bürkli dürfte nach alledem am meisten Vertrauen verdienen. Sie ist neuerdings in Mannheim zu Grunde gelegt, während Chemnitz und Freiburg (neuere Bezirke) sich der Mank’schen Kurve bedienen. Aus der Figur erkennt man zugleich, welcher Fehler begangen wird, wenn man für alle Berechnungen in einer Stadt einen und denselben Verzögerungskoeffizienten zugrunde legt (wagrechte Linie statt Kurve). Mindestens sollte zwischen Neben-

J) S. einen Aufsatz des Verfassers in der deutschen Bauzeitung 1884, 177. Vgl.Klunzinger nieur- und Architekten-Vereins 1886.

in der Zeitschrift des Österreich. Inge

²)    Deutsche Bauzeitung 1884, !.0 und 268.

³)    In einem Aufsatz von S cb o 11 z, Deutsche Bauzeitung 1887, 42, sind 3 Kurven verzeichnet, deren Ordinaten die Annahme für A= (pli aus 3 Städten (Chemnitz. Wiesbaden, Dresden) darstellen. Indem aber in diesen 3 Städten ganz verschiedene Regenmengen R zu Grunde liegen, lassen sich die Koeffizienten cf> nicht rein erkennen und die angewandten Formeln nicht klar vergleichen. Solches ist erst in obiger Fig. 44 möglich.

kanälen für kleine Gebiete, und grossen Sammelkanälen unterschieden werden. Selbstverständlich liesse sich in letzteren der ganze Vorgang am genauesten dadurch verfolgen, dass man bei allen Nebenkanälen Wassermenge und Ablaufzeit berechnet, und diese der Reihe nach zusammensetzt. Allein ein solches Verfahren ist weitläuftig und an den Nebenkanälen immerhin noch mit Unsicherheiten behaftet.

Bürkli

Brix

F in ha.

Mank

Vf

<p empirisch

10

1,00

1,00

1,00

20

0,56

0.68

0,58

30

0,47

0,61

0,43

40

0,43

0,57

0,34

50

0,40

0,54

0,29

80

0,38

0,52

0,25

100

0,22

200

0,32

0,46

300

0,27

0,41

0,24

0,39

Gestützt auf seine Beobachtungen in Rochester setzt Kuichling den Koeffizienten cp gar nicht in Beziehung zu F, sondern in eine solche zu t (Regendauer), und zwar einfach proportional zu derselben cp, = at, wo a eine Konstante. Diese Formel soll passen für alle diejenigen Regenfälle, deren Dauer kürzer ist als die Zeit, welche zum Zusammenfliessen aus dem ganzen Bezirk und zur Sättigung aller lockeren Oberflächen erforderlich ist, d. h. vor Eintritt eines Beharrungszustandes (s. oben unter c). Wenn nun noch das früher erwähnte Gesetz R — b — ct berücksichtigt wird, so würde folgen:

A — ty cp R F =rf> F at (b — ct)

Aus den Beobachtungen

Dieser Ausdruck erhält sein Maximum bei t —

2 c

in Rochester über alle Regenfälle von weniger als 1 Stunde Dauer ergeben sich die Konstanten b und c so, dass ein Regen von 51 Minuten Dauer die grösste Ablaufmenge liefern, also am wichtigsten für die Kanäle sein würde.

Was den Einfluss des Gefälles im Entwässerungsgebiet auf die Abflussmenge im Kanal betrifft, so fehlt es noch an Erfahrungen, um denselben in Rechnung zu ziehen. Man mag ihn daher durch passende Wahl der Regenmenge, bezw. durch stärkere Reduktion derselben auf flacherem Gelände berücksichtigen. Aus den von Bürkli benutzten Niederschlägen zeigt sich annähernd, dass die Maximal-Abflussmenge auf steilem Gelände doppelt so gross ausfallen kann, wie auf flachem. Uebrigens hängt dies auch in hohem Grade von der Gesammtform und von den Strassenrichtungen des Entwässerungs-Gebietes ab.¹)

Bei der Entwässerung einzelner Grundstücke kann nach Knauff die grösste Abflussmenge von allen dichten Flächen zu 40—80°/₀ der Regenmenge angenommen, die Gartenfläche vernachlässigt werden. Insbesondere empfiehlt derselbe bei Höfen je nach dem Zustand des Pflasters cp = 0,5 — 0,7, bei flachen Dächern cp = 0,4 — 0,5, bei steilen Dächern cp — 0,6 — 0,8. Im allgemeinen dürften diese Zahlen etwas schwach gegriffen sein, wenn es sich um länger dauernde Niederschläge handelt, innerhalb welcher auf den hier vorliegenden kleinen Niederschlagsgebieten schon ein Sättigungs- und Beharrungs-

*) Mine theoretische Untersuchung über den Zusammenhang zwischen der geometrischen Form des Abflussgebietes und der Zeit des Abflusses giebt Frühling, a. a. O. S. 402.

Zustand eintritt. Sicherer wird es sein, nach der entwickelten allgemeinen Formel = 1 zu setzen, da es sich bei einzelnen Grundstücken stets um Flächen handelt, welche weniger als 1 ha messen.

Praktische Anhaltspunkte aus entworfenen und ausgeführten Kanalisationen

gieht nachstehende Tabelle (S. 234).

OSk

Ji

Fig 44.

Wo in der Spalte „Rechnungsnormen“ nichts bemerkt ist, werden die Zahlen angewendet ohne Rücksicht auf Behauungsdichtigkeit, Grösse und Gefälle des Entwässerungsgebietes d. h. gleichartig für alle Kanäle der Stadt.

Für Kö-§ nigsberg ist in dem Projekt von Wiehe die Reduktionszahl ¹/₂ angenommen, aber nur §    die Summe der

dichtenFlä-chen als Entwässerungsgebiet. Dieselben betragen nach spe-^    zieller Er-

¹⁴    mittelung et

<0

03

wa die Hälfte der ganzen Stadtfläche, so dass mit Bezug auf letztere hei dem Auslasskanal lli gilt, bei einzelnen

Stadtbezirken aber bald eine grössere, bald eine kleinere Reduktionszahl vorkommt.

In Lüttich hat man hei den grossen Sammelkanälen eine noch weitere Reduktion als die in der Tabelle angegebene für zulässig gehalten und zwar so, dass die Dauer des Abflusses aus den Kanälen 4—8 mal so gross als die Dauer des Regeus sein dürfe. Somit müssten die Sammelkanäle als Reservoir dienen, reichen aber dazu keineswegs aus.

Stadt.

Berlin .    .

Braunschweig Breslau .    . .

Chemnitz .    .

Danzig .    .

Dortmund .    .

Düsseldorf . .

Emden .    .

England .    .

Frankfurt .

Freiburg .    .

Hamburg .    .

Karlsruhe . . Köln .    .    .    .

Königsberg . [ Linz .    .    .    .

London .    .;

Liittich . . . Mainz .    .    .

Mannheim .    .

München .    .

Nürnberg . .

Paris . . Pest .    .

Stettin .    .    .

Stuttgart .    .

Wiesbaden

Wien . .

Witten . .

Annahmen über Regenmengen. Liter für 1 und Sekunde.

Oberhalb Nothauslass.

Unterhalb Nothauslass.

Rechnungsnormen

für:

gewöhnliche Bebauung Bezirke mit grossen Parks oder Gärten Durchschnit t der Radial système I—V . . die äusseren Stadttheile Nebenkanäle . . . Hauptkanäle .... Auslasskanal .    . .

je nach Bebauung um Neigung .... Alt- und Rechtstadt dicht bebaut .    . .

Niederstadt, weiträumig obere Kanalstrecken mittere untere lass)

im allgemeinen . . Ueberschwemmungsge-biet (nur Dachwasser Bahnhofsflächen . . Nebenkanäle . . . Sammelkanal . . . viele Städte (auch in

Amerika).....

je nach Grösse, Gefälle Baudichtigkeit des Bezirks .    .    .

Abfangkanäle .    .    .

dicht bebaute Bezirke weiträumige „ neuere Entwürfe . .

(Aus

Regen

menge.

Reduktion.

Abfluss- Regen- Re- Abflusa-menge. menge, duktion. menge.

und

Sammelkanäle, Altstadt „    Neustadt

Nebenkanäle, Altstadt Neustadt

Sammelkanal . .

je nach Grösse und Baudichtigkeit des Gebietes ......

innere Stadt, dicht bebaut .......

Vorstädte, mit Gärten . weiträumige Aussenbe-

zirke.......

weiträumige Aussenbe-

zirke.......

Sammelkanäle der vier

Systeme.....

je nach Grösse des Abflussgebietes .    .    .    .

Sammelkanäle .    . .

Sammelkanäle, je nach der Baudichtigkeit

Seitenkanäle ....

Auslasskanal.....

dichte Bebauung .    .    .

weiträumige Bebauung Villenbezirke Einzelkanäle ,

Norm.    .    .

Sammelkanäle, neuere

Norm.......

grösseres Kulturland 30 m beiderseits der Strassenaxe als Abflussgebiet (weitläuf-tige Bebauung) .    . .

ältere

64

64

58

18

70

36

36

25

25

25

113

64

70

180

78

36

70

70

70

70

203

70

61

111

125

125

125

45

45

36

125

70

36

97

97

97

70

55

55

36

I    t—* ►«* |    k-*    k-*

I W CO~ to" I    cT"    oT~

<N    <£    O

~    o*    oTS

CM    r-t    T—I ^

2,7*

CO <3i

nach Mank 17—o0

Va

Va

Va

Va

Va

Va

Va

/2

18

12

1,5*

1,5*

16,7

12,5

8,3

19

9,5

21,2

35

12—30

40-50

20

nach Mank 0.108

Va

39

3,33

1^1 I II 1^11    1^ INI

1,35*

1,5*

2—3,5

0,75*

0,5*

1,67

0,83

2,8

Va

V«

18

etwa ¹/₃

⁴/s

etwa ł/2

42

25

55

V4

33

51

55

l3?l I I I 1^1 II II

Va-Va

Va

Va

23—35

20

55

3,5—8

Va

42

0,15—0,3    11—21

Va

18

12—17

nach Brix

0 73 0.54 0.36

3,4

2,6

1,6

0,6

Sri“ ^

£3

tO CO

2,8

CO

Es ist in der Tabelle unterschieden zwischen solchen Kanälen, welche keine Nothauslässe besitzen, bezw, oberhalb solcher sich befinden, oder fähig sein müssen, zu Zeiten (Hochwasser im Rezipienten) bei geschlossenen Nothauslässen zu funktioniren, und solchen Strecken, welche durch Nothauslässe bereits entlastet sind oder gemeinsam mit geöffneten Nothauslässen entwässern können. Der Unterschied der Leistungsfähigkeit zwischen beiden Gruppen ist diejenige Regenmenge, welche den Nothauslässen überantwortet wird. Dieser wesentliche Unterschied ist in anderweitig veröffentlichten Zusammenstellungen nicht deutlich gemacht, so dass in ihnen auffallend starke Unterschiede zwischen den Regenmengen verschiedener Städte erscheinen, weil die einen oberhalb, die anderen unterhalb der Nothauslässe genommen sind. Ebenso mag hier auf die Verwechselung zwischen den Wassermengen R und A aulmerksam gemacht werden, von welchen bald die eine bald die andere als „Leistung“ eines Kanals angegeben wird.

Die mit * bezeichneten Zahlen in der Tabelle beziehen sich auf die Maximalleistung von Pumpstationen.

IY. Beschaffenheit von Brauch-, Regen- und Kanabvasser.

Brauchwasser ist z. Th. fast rein, wie Abwasser von Bädern, Brunnen, " Dampfmaschinen, z. Th. aus den Haushaltungen verunreinigt durch Sand, Seife, Lebensmittelreste, Schmutz aller Art, z. Th. mit industriellen Abfallstoffen beladen, namentlich aus Schlächtereien, Brauereien, Gerbereien usw. Ebenso führt Regenwasser, besonders zu Anfang eines Niederschlages nach längerer trockener Zeit, von Dächern, Höfen und Strassen unorganische und organische Bestandtheile mit. Die Grade der Verunreinigung schwanken stark mit der Lebensweise, der Grösse des Strassenverkehrs und dem System der Strassen-reinigung. Dass insbesondere erhebliche Mengen fäulnissfähiger Substanz Vorkommen, lehrt schon der Sinneseindruck an Ablaufrinnen, an Ablagerungen in alten Kanälen. Auch sind die Versuche von Emmerich (CI) auf Küchenspülwasser, Bodenputzwasser, Strassenrinnenwasser ausgedehnt und haben deren tödtliche Eigenschaft beim Einspritzen ins Blut nach einigen Tagen Fäulniss gezeigt, während sie im frischen Zustand unschädlich waren.

Unmittelbare Untersuchungen von Brauchwasser und von Regenwasser, wie es zum Ablauf in die Kanäle gelangt, sind wegen des ausserordentlichen Schwankens der Verhältnisse ohne grosse Bedeutung. Doch mag als extremes Beispiel das YVasser aus Strassenrinnen in Paris erwähnt werden, in welchem der Gehalt an organischen Stoffen, insbesondere an Stickstoff, beim Beginn einer Strassenkehrung oder eines kräftigen Regens z. Th. höher gefunden wurde, als in dem Wasser der unterirdischen Sammelkanäle.¹) Dies erklärt sich durch die Vorliebe, Strassen mittels Abschwemmen zu reinigen und gilt sicherlich nicht für andere Städte.

Lehrreicher müssten die Analysen von Kanalwasser aus verschiedenen Städten sein, in welchen Brauchwasser, Regenwasser, Exkremente in verschiedenartigen Mischungsverhältnissen Vorkommen, daher durch Vergleich einen indirekten Schluss auf die Beschaffenheit jedes einzelnen Bestandtheils gestatten. Aber leider ist dieses llischungsverhältniss selbst nicht überall genau bekannt, insbesondere das Theilungsverhältniss der Exkremente in Abfuhr-Städten nach Gewohnheiten sehr mannichfaltig (vgl. C I). Zudem sind die Untersuchungen bisher meistens zu wenig systematisch wiederholt, um temporäre Einflüsse auszugleichen und auch nicht nach gleichartigen Methoden ausgeführt. Einiges lehrreiche Material ist in folgender Tabelle znsammen gestellt.²)

Durand-Claye, Heft IV. der Arbeiten des internationalen Kongresses für Hygiene in Wien 1887. Annales des ponts et chaussées 1888 Febr.

²) Englische Städte: Keich a. a. O. Berlin: Verwaltungsberichte des Magistrats 1881—83. Danzig: Vierteljahrschrift f. öff. Ges. 1875, 721 und 728. Frankfurt, Untersuchungen von Dr. J. Ziegler 1878 und am Klärbecken 1888 in der Vierteljahrschrift für öff. Gesundheitspflege 1889, 80. Zürich: Bürkli’s Bericht über Berieselungsanlagen 1875. Wiesbaden: Analysen von Fresenius und Engler 1882. München: Pettenkofer a. a. O. Paris nach amtlichen Quellen in der Vierteljahrschrift f. öff Ges. 1883, 726. Bremen: Jahresbericht des Gesundheitsrathes 1884. Essen: König a. a. O. Halle ebenda, ferner Braunschweiger Kommission a a. O. und Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1887, 450.

Stadt

Analysen von Kanalwasser.

Verhältnisszahl der Exkremente.

Kanalwasser ¹ für 1 Kopf und Tag

Bestandtheile

g für 1 c*>m

Stickstoff

suspendirt

unorgan.

organ.

unorgan. tw

O:

er;

organ.

zusammen

mqo X

für 1 Kopf und Tag

Mittel von 16 englischen Städten

mit Wasserklosets.....

London, Jahresdurchschnitt . .

„ hei Platzregen . . . . Berlin, Jahresdurchschnitt . . . Danzig,

Frankfurt hei trockenem Wettei hei Thauwelter . .

„ am Klärbecken . . Zürich, Durchschnitt der Stadt

theile..........

Mittel von 15 englischen Städten mit gemischten Einrichtungen Paris, Jahresdurchschnitt . . . Wiesbaden, Salzbach als Hauptkanal ...........

München, Ludwigs- u. Max-Vorst.

Bremen ...........

Essen............

Halle, Minima........

Maxima........

Mittel.........

77

tH vH vH rH

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—sj —-1 —-1

180*

200*

100*

180*

180*

0,8 400

0,4 150* 0,3 150*

0,2 345 0,2 465

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0    90*

242

354

1828

Ol Ol

76

Ol

OlOHlOI-l-(M (M ifl CO

722

645

506

631

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573

797 203 377 919

36    92

178 213 1050 515

40    34

40    80

571

105 213 100 100 2000 1400 600 500

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364

298

co oi

581 2241 115 21

182 608 114 45

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1215    73 11

2395    45    7

1780    93 1947    23    8

361 190 671

1109

O 05

3600

1200

230 1161

300

1300

60

106 20

50

650

700 3000 140 13

Die Verhältnisszahl in der ersten Spalte giebt denjenigen Antheil der gelammten Exkrementen-Menge, welcher dermalen erlaubtermassen den Kanälen zukommt. In London, Berlin, Danzig ist dies nahezu bei allen Häusern der Fall, in Frankfurt bei etwa 70% der Wohnungen; in Zürich wird in den dort eingeführten Scheidetonnen etwa % zurück gehalten, % den Kanälen überliefert (C VI). Bei den englischen Städten mit gemischtem System ist die abgefahrene Menge der Abtrittstoffe meistens genau bekannt; folglich muss der Best des Ge-sammtanfalles, 40%, den Kanälen zukommen, theils unmittelbar aus Wasserklosets, theils durch Ueberläufe von Abtrittgruben. Auf gleicher Grundlage ist die Zahl für Paris geschätzt, wo ausserdem noch aus Scheidetonnen und durch Ausgiessen von Eimern Exkremente in die Kanäle gelangen. In Wiesbaden benutzte ¹/₅ der Einwohner Wasserklosets, deren Ergebniss in Gruben und von da grösstentheils durch Ueberläufe in die Kanäle gelangt. In München besteht im allgemeinen systematische Abfahr aus Gruben, aber eine grosse Zahl Hänsern mit Fallrohren in die Bäche oder mit Ueherlauf in die Kanäle.

zwar von

Diese Zahl betrug in der Vorstadt 0,2, in der Gesammtstadt 0,3 (jetzt wohl 0,5).

In der zweiten Spalte stehen die Wassermengen, von welchen die mit * bezeichneten dem Jahresmittel entsprechen. Die Proben wurden bei den Kanalauslässen entnommen und zumeist aus verschiedenen Tagen und Stunden gemischt, um die beträchtlichen örtlichen und zeitlichen Unterschiede auszugleichen. Um letztere zu verdeutlichen, sind beispielsweise aus den zahlreichen Analysen für Halle ausser dem Mittel auch die (abgerundeten) kleinsten und grössten Zahlen jeder Kategorie angeführt. Was ferner die Unterschiede betrifft, welche in der Beschaffenheit des Kanalwassers durch die Witterung entstehen, so sind auch diese bei 4 Städten ausdrücklich auf einen „Jahresdurchschnitt“ gebracht

an.

worden. Für London nämlich liegen 21 Beobachtungen aus einem mehrmonatlichen Zeitraum vor. Für Berlin sind im Laufe von 3 Jahren wiederholte Untersuchungen vorgenommen, aus welchen hier der Durchschnitt berechnet ist. Yon Danzig ist das Mittel von 6 trockenen und 1 Regentag angegeben, welches ungefähr dem Jahresdurchschnitt entsprechen dürfte (starke Regen werden durch Nothauslässe beseitigt). Für Paris beruht der „Jahresdurchschnitt“ auf allmonatlichen Proben von 1868—77.

Aber auch für alle übrigen Städte entfernen sich die Analysen nicht sehr weit von Jahresdurchschnitten, obgleich sie in der Regel „bei trocknem Wetter“ angestellt sein werden. Der Einfluss des Regenwassers ist nämlich in der That anfs ganze Jahr bezogen, nicht sehr erheblich, wie folgende Rechnung zeigt. Die jährliche Regenhöhe beträgt an verschiedenen Orten Deutschlands und Nachbarländern zwischen 40 und 150cm, indessen nur an verhältnissmässig wenigen Orten über 90. Nehmen wir beispielsweise einen Ort mit 60 In einem weiträumig behauten Bezirk mag davon 0,4 zum Abfluss gelangen, also für 1 Jahr und 1 ha 2400 ctm, in einem dicht behauten Stadttheil 0,8 des Niederschlages also 4800 ctm. Für die Brauchwassermenge rechnen wir für 1 ba: weiträumiger

Wohnbezirk: 50—100 Ew. â 50—100 ¹ für 1 Tag, d. i. jährlich 900—3600clnft dichter werblicher

Bezirk. . . . 300-600 „ „ 100—150

cm

ge-

„    11000—33000 „

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Es ist hieraus zu ersehen, dass nur hei recht weitläufiger Bauart der Ablauf der atmosphärischen Niederschläge im Verlauf eines Jahres mehr betragen kann, als die Menge des Brauchwassers, in der Regel aber das Umgekehrte stattfindet. So sehr die Ablaufmenge einzelner starker Regenfälle das gleichzeitige Brauchwasser übertrifft, so sehr ist das Umgekehrte der Fall hei einer Rechnung über das ganze Jahr. Und wenn vollends starke Regenfälle durch Nothauslässe bereits entfernt sind, so ist man am regelmässigen Auslass des Kanalnetzes offenbar berechtigt, Brauchwasser und Kanalwasser als gleichwerthig anzusehen. Direkte Bestätigung dafür liefern die Analysen von London und Frankfurt, welche selbst hei starkem Zuschuss von Meteorwasser keine nennens-werthe „Verdünnung“ zeigen, im Gegentheil eine Vermehrung der suspendirten Bestandteile, welche theils von den Strassen, theils von den Kanalwänden herrühren mögen. In England gilt Wasser, welches so eben Strassen abgeschwemmt hat, für ebenso „werthvoll“ wie Kanalwasser bei trocknem Wetter.¹)

Anders verhält es sich aber mit Zuschüssen von Grundwasser und Spülwasser, welche hinsichtlich der organischen Stoffe und des Stickstoffs als rein anzunehmen sind. Die Menge des Grund- und Spülwassers beträgt in Danzig etwa ¹/₃, in Zürich und München x/₂ des Kanalwassers, so dass die betreffenden Gehaltsziffern auf das 1V₂ bezw. 2fache vergrössert werden müssten, um auf Brauchwasser (einschl. Exkremente) zu kommen.²) Bei den unorganischen Stoffen lässt sich diese Frage nicht näher erörtern, ist aber auch, weniger wichtig.

prunge nach ²/₃ von der Wasserleitung dem Gehalt der letzteren an mannich-

Die Analyse für Wiesbaden bezieht sich auf den „Salzbach“, in welchem damals ²/₃ Bachwasser und ¹J₃ Hauswasser flössen. Der organische Gehalt des letzteren für sich ist daher der dreifache von den Zahlen der Tabelle. In dem Brauchwasser aber befinden sich dem Urs und !/₃ von den warmen Quellen. Aus faltigen Salzen erklärt sich die hohe Ziffer der gelösten unorganischen Stoffe.

Um speziell den Einfluss der Exkremente zu untersuchen, sollte der Gehalt an organischen Stoffen, vor allem der Stickstoffgehalt dienen können.³) Hierzu können zwar die Gehaltmengen für 1 c1)in nicht dienen, weil sie in ganz

*) Zeitschrift für Bauwesen 1868, S. 446.

²) Auch in den englischen Städten fliesst theilweise Grundwasser mit durch die Kanäle, die Mengen sind aber nicht genau bekannt

s) Es ist hier zu bekennen, dass in einigen Analysen der Stickstoffgehalt der „organischen suspendirten Theile“ fehlt und deshalb schätzungsweise, nämlich mit des Gewichtes dieser Theile, hinzugefügt worden ist. Die betreffende Menge ist übrigens gering im Vergleich zu derjenigen des durch Analyse wirklich bestimmten Stickstoffs.

verschiedenem Grade verdünnt sind. Es ist darum in der letzten Spalte der Stickstoff für 1 Kopf berechnet, also der Einfluss der Verdünnung eliminirt. Hier zeigt sich nun auf den ersten Blick, dass eine klare Beziehung zu den „Verhältnisszalilen der Exkremente“ in der ersten Spalte nicht besteht, theil-weise sogar auffallende Abweichungen vorhanden sind. Mag dies in der Zuthat von gewerblichen Abwassern oder in der Unzulänglichkeit der Analysen liegen: jedenfalls scheint der Schluss berechtigt, dass der Einfluss der Exkremente auf die Beschaffenheit des Kanalwassers geringer ist, als eine theoretische Rechnung ergeben würde — und dies zumeist deshalb, weil eine planmässige Abfuhr vielfach durch Unrecbtswege gestört wird. Daher die wiederholten Aussprüche in englischen und preussischen amtlichen Gutachten, dass durch gesonderte Behandlung der Exkremente (Abfuhr) das Kanalwasser sich keineswegs zuverlässig und erheblich reiner gestalten werde.

Mit gleicher Unsicherheit sind annoch Berechnungen des absoluten Stickstoffgehaltes von Brauchwasser behaftet, welche man so angestellt hat, dass von dem Gehalt des Kanalwassers derjenige der theoretischen Exkrementen-Menge abgezogen wird. Auf diesem Wege berechnet z. B. Liernur für Danzig und Paris, dass im Brauchwasser nur 6%, in den Exkrementen 94% des ge-sammten Stickstoffs städtischer Abfallstoffe enthalten seien.¹) Allerdings ist ja der Stickstoff im Danziger Kanalwasser (12 s für 1 Kopf und Tag) zufällig gleich demjenigen in der Exkrementenmenge für 1 Kopf und Tag (A III). Aus anderen Städten würden aber mit den betreffenden Zahlen der Tabelle ganz andere Ergebnisse entstehen und vermuthlich auch aus Danzig, falls man den „Jahresdurchschnitt“ noch genauer ermitteln würde. Um auch eine der obigen entgegengesetzte Meinung vorzutragen, so schätzt Arnold den Stickstoffgehalt von Kanalwasser mit Exkrementen durchschnittlich um 20% höher als ohne Zuleitung derselben.

Im allgemeinen zeigt sich aus der Tabelle die mannichfaltige Beschaffenheit von Kanalwässern verschiedener Städte. Von Einfluss darauf ist nicht nur der Grad der Verdünnung, als Folge der Höhe des Wasserverbrauchs (D II), sondern auch die Verschiedenheit in der Lebensweise und im Gewerbebetrieb, endlich die Art der Entwässerung selbst: ob das Abwasser frisch aus der Stadt abzieht oder ob es längere Zeit in den Kanälen zubringt, ob es hier Ablagerungen antrifft, ob letztere nnr selten entfernt werden — alles dieses Umstände, welche die Zersetzung schon innerhalb der Stadt befördern.

Schliesslich ist noch anzuführen, dass die Zahl der Mikro-Organismen aller Art im Kanalwasser ungefähr zwischen 30 Millionen und 100 Millionen für 1 cbm wechselt.

V. Querschnitt und Material der Kanäle.

Als geringste Höhe zum Begehen, bezw. Bekriechen von Kanälen werden 1—1,2 m angenommen, selbst nur 0,9 m in Hamburg, Frankfurt, Stuttgart, München. In manchen Städten ist nun der Grundsatz durchgeführt, sämmt-liche Kanäle mindestens so weit und hoch zn machen, dass ein Arbeiter behufs Revision, Reinigung und Reparatur durchkommen kann, z. B. in Hamburg, Linz, London, Magdeburg, Würzburg. In Budapest, Prag, Paris, Wien bezog sich diese Forderung bisher selbst auf die Hausanschluss-Ivanäle, hat sich aber da wegen schlechter Reinhaltung nicht bewährt und ist in Wien neuerdings aufgegeben, in Prag auf solche Häuser beschränkt, wo die zum Abschwemmen erforderliche Wassermenge fehlt.

Nach anderer Anschauung erfolgt eine Steigerung der Kanalweiten über dasjenige Mass, welches die hydraulischen Rechnungen ergeben bei engen Kanälen noch nicht, sondern erst bei solchen Abmessungen, wo der Kostenpunkt keinen erheblichen Unterschied mehr bildet. Bei kleinen Kanälen nämlich machen die Erdarbeiten, besonders bei der Nothwendigkeit von Absteifungen in der Baugrube und bei tunnelartiger Ausführung, den Haupttheil der Kosten aus und sind vom Profil wenig abhängig, daher die Mehrausgabe für 0,9—1 m Höhe gegenüber 0,4—0,6 m gering ist, die Vortheile dauernder Zugänglichkeit,

0 Liernur, Rationelle Städteentwässerung, 120, 171.

besseren Ausgleichs heftiger Platzregen und grösserer Luftmenge in den Kanälen aber schätzenswerth sind. Diese Grenze ist in Berlin und Danzig 0,63, Düsseldorf 0,5, Breslau 0,47, München, Stuttgart, Karlsbad 0,45, Lüttich 0,40, Frankfurt (durchschnittlich tiefer liegende Kanäle) 0,38 m angenommen. Kanäle

Fig. 45.    — 1,5.

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Fig. 46. Lüttich.

d =0,7—1,66 m. r = 0,125.

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zwischen dieser Grenze und der begehbaren Höhe kommen dann in der Kegel nicht vor. Im allgemeinen gilt dieser Standpunkt als zulässig, weil Kanäle erfahrungsmässig auch ohne Zugänglichkeit rein erhalten werden können und bei der überwiegenden Zahl enger Kanäle in einer Stadt beträchtlich gespart werden kann, im Vergleich zu den Kosten lauter zugänglicher Kanäle. —

Die Querschnittsform soll stets einen möglichst grossen hydraulischen Kadius (Wasserquer schnitt dividirt durch den benetzten Umfang) und damit möglichst grosse Geschwindigkeit liefern. Bei Kanälen, in welchen der Püllungsgrad stark wechselt, entspricht dem das Eiprofil. Es wird gewöhnlich nach dem Schema Fig. 45 verzeichnet (Verhältnisszahlen auf die Breite d = 1 bezogen). Noch günstiger bei sehr geringer Wassermenge ist vermöge der scharf gekrümmten Sohle das Profil von Philippe, Fig. 46. Zuweilen wird das Verhältniss von Höhe zu Breite noch etwas gesteigert, Fig. 47, um das Begehen zu erleichtern, ohne die Geschwindigkeit kleiner Wassermengen einzuschränken In Linz ist, mit Ausnahme des grössten Kanals, sogar das Verhältniss

A ₌ 2 durgeführt. Bequemer noch tragen diesen beiden Rücksichten die Profile Fig. 48 und 49 mit einseitigem Gehweg Rechnung. In Fig. 50 und 51 sind

Fig. 47. Mainz, Köln, Wiesbaden.

— = 1,63, auch 1,75. d = 0,6—1,2 m. d

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umgekehrt Varianten des Eiprofils mit einer flacher gekrümmten Sohle dargestellt, welche zulässig sein würde, wenn die Füllung nie unter eine gewisse Höhe sinkt (Sammelkanäle) und welche das Begehen erleichtert. Zuweilen ist auch die aufrecht stehende Ellipse Fig. 52, sowie die umgekehrte Eiform Fig. 53 angewendet worden, wo ein stetiger Strom erhebliche Sohlenhreite zuliess

Fig. 48. Wiesbaden. 1:100. Fig. 49. Stuttgart. 1:100.

und das Begehen erhebliche Höhe erforderte.

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Fig. 50. Wien.

— = 1,5. d = 0,8—1,2 m. d

Fig. 51. Hamburg, Berlin, Pest.

— = 1,2—1.4. d = 1,2—1,8 m. d

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Fig. 52. — = 1,5. d

Fig. 53.

Obgleich die Eiform gerade für untergeordnete Kanäle besonders zweckmässig ist und sich aus jedem Material ohne Schwierigkeit herstellen lässt, so pflegt man sie doch hier durch den Kreis zu ersetzen, weil die Differenz in den Geschwindigkeiten nicht mehi-erhehlich ausfällt und weil das Reinigen mittels Bürste (D IX) beim Kreisprofil etwas bequemer sein mag. Andererseits fallen auch bei grossen Sammelkanälen, welche niemals trocken laufen, die Zwecke des Eiprofils weg und wird häufig wieder die bei gleicher Leistungsfähigkeit geringere Höhe des Kreises gewünscht, um an Gefälle zu sparen. Man wählt daher gewöhnlich Kreisprofile bei Weiten unter 0,5—0,6 und über etwa 1,5—1,6 m. Jedoch werden in Dresden, Mainz, Köln und Wiesbaden mit Vorliebe durchweg Eiprofile angewendet und nur die Hauskanäle kreisförmig gemacht.

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Bei geringer Konstruktionshöhe und grosser Wassermenge, wie es manchmal mit Rücksicht auf Kellerentwässerung oder bei Nothauslässen vorkommt, wären die Profile Fig. 54, 55 passend, letzteres mit verschiedenen Weiten ausgeführt. In England finden sich auch die Formen Fig. 56. Muss aber ausser auf grosse Wassermengen zeitenweise auch auf kleine Bedacht genommen werden, so empfiehlt sich wieder das Einlegen eines Niederwasserprofils. Insbesondere kommt dies Hülfsmittel vor, wo bestehende ungeregelte Bäche zu rationellen Sammlern und Auslässen eines Kanalnetzes umgestaltet werden sollen. So war der Bach Fig. 57 im Stadt-innern bereits grösstentheits überwölbt und bleibt vor der Stadt theils offen (x),

theils zu späterer Wölbung vorbereitet (y). In Fig. 58 und 59 bestanden meistens offene Bäche, in Fig. 60 schon ein röhrenförmiger Einschluss (Backstein), in den eine Betonschale nachträglich eingesetzt wurde. Im Gegensatz zu diesen Formen zieht man in Wien bei Sammelkanälen, welche aus ehemaligen Bächen entstanden sind, flache muldenförmige Sohlen vor, weil die Erfahrung gemacht ist, dass stark gekrümmte Sohlen durch den konzentrirten Angriff des von den Bächen mitgelührten scharfen Geschiebes rasch abgenützt werden ; dasselbe lagert sich dann in den Kanälen ab und muss ausgehoben werden. Mehrfach z. B. bei der Kanalisation in Charlottenburg ist die Sohle der eiförmigen Kanäle nach Dreieckform und aus glasirten Stücken hergestellt, um Ablagerungen selbst bei kleinsten Wassermengen zu verhindern. Wo die

Konstruktionshöhe für Bachkanäle Fig. 54. Bremen. 1:100.    sehr beschränkt ist, kommt auch

eine Decke aus Eisenträgern mit Kappengewölben vor.

Das Pariser Profil, Fig. 61,

xoxöiöxniiiinxixEöixninxaxörii:

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bezweckt hauptsächlich das Be-gehen behufs Reinigung, sowie 3|1|| H)    das .Anbringen von Wasserlei

tungen, Gasröhren, Telegraphenkabeln, um bei Reparaturen das Ifl    Aufgraben der Strassen

meiden (s. den Abschnitt über Städtische Strassen.)

In der Besorgniss, dass ungehörige grössere Gegenstände in die Kanäle gelangen und dieselben

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Fig. 56.

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Fig. 55. Berlin.

— = 0,6-1 d

d = 2—3 m.

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verstopfen, hat man m vielen Städten für die Lichtweite ein Minimum aufgestellt, nämlich bei Strassenkanälen zwischen 20 und 35cm, bei Auschluss-röbren für ganze Grundstücke etwa 15cm, bei dem Anschluss von Regen-Abfallröhren oder aus dem Hausinnern allein 10—12 cm. Aber im Bestreben, die Kanäle „weit genug“ zu halten, entstehen dann in Strecken, welche oft trocken laufen, Ablagerungen. Enge Kanäle halten sich eher selbst rein ; in weiten würde eine Verstopfung vielleicht länger hinaus geschoben aber wegen geringerer Spülkraft um so sicherer eintreten. Daher ist es richtiger, die Vorkehrungen zum Abfangen zu verbessern (D VIII) und die Kanalweiten genau nach Rechnung auszuführen, letzteres auch bei Hausanschlussröhren nach der III.

16

Zahl der Bewohner und dem Niederschlagsgebiet. Nur da wo Wasserklosets angeschlossen sind, muss ein Minimum gegen Verstopfungen durch Koth eingehalten werden: 8—10 cm; ebenso nothwendig ist dies auch für Böhren, welche Küchenwasser abführen, weil dieses Seifen- und Fetttheile enthält, welche erfahrungsmässig die Gefahr einer Verstopfung leicht herbei führen. Demnach werden für Hausanschlüsse meist 10—15 cm passen, wobei nicht sowohl

1:100.

Fig. 57. Landgraben in Karlsruhe

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die Zahl der Wohnungen und Wasserklosets, als die Grösse der Niederschlagsfläche ,massgebend ist, bei gewöhnlichen städtischen Grundstücken in der Begel 10 cm. Dinge, welche durch solche Röhren nicht passiren können, sollten in der That lieber gleich in den Hausröhren eine    V er

weixJr * fest

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Fig. 59. Stadtbaeh in Altenburg. 1 : 100.

st opfun g verursachen, wo Schaden und Abhülfe noch den

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digen treffen, als in die Strassenka-näle gelangen. Häufig schreiben die Gemeindeverwaltungen eine Weite zwischen 12 bis 16 cm vor.

Nennt man d die Lichtweite, p die spezifische Pressung auf die Wandfläche (von innen oder aussen), k den Festigkeits-Koeffizienten des Wandmaterials, so ist die Regel für die Wanddicke von Röhren : cf = Die gleiche

2 rC

Formel entspricht auch der Scheiteldicke eines Gewölbes, wenn p die Belastung auf die Flächeneinheit seiner Horizontalprojektion ist. Diese besteht bei Kanälen in einer Erdsäule, welche frisch aufgefüllt, daher mit ihrem gesammten Gewicht in Rechnung zu ziehen ist und in dem Strassenverkehr, dessen Einfluss aber in das Innere der Erde hinein sich allmählich ausgleicht und vermindert. Wenn h die Höhe zwischen Gewölbeanfang und Strasse, 2000 das Gewicht von 1 cl>m Erde, wenn ferner die Belastung durch ein schweres Fuhrwerk an

der Strassen Oberfläche 6000^ für 1 üm beträgt, bis zur Tiefe 10 d aber auf 0 abnimmt,¹) so ist p — 2000 h -j- G000 ^1

^ (d h + 3 d — 0,3 h).

A/

Ob und wie viel die Seitenwände eines Kanals über dieses Maass hinaus verstärkt werden müssen, hängt davon ab, welchen Gegendruck der seitliche Boden gegen den Horizontalschub des Gewölbes leistet. In festem Boden genügt gewöhnlich d ringsum (Fig. 47—49) in beweglichem verlangt der Verlauf der Stützlinie stärkere Widerlager (Fig. 47 gestrichelt, ferner Fig. 55, Strebepfeiler in Fig. 54), oder ihr angepasste Formen (Fig. 52, 53, 58). .Desgleichen hängt von der Bodenbeschaffenheit die erforderliche Fundamentfläche ab. Uebrigens werden dahin gehörige theoretische Untersuchungen mehr nur in Ausnahmefällen angestellt; selbst die Scheiteldicken d wird empirisch gewählt und hei allen „gewöhnlichen“ Uebertüllungshöhen konstant durchgeführt. Betreffende Kegeln s. in der folgenden Besprechung der Baustoffe.

1.    Gusseisen. Für Strecken unter starken Verkehrserschütterungen, in schlechtem Boden, mit Pfeilerfandirung. Ferner bei Hausentwässerungen für solche Strecken zu empfehlen, welche unter Rückstau und Innendruck kommen können, was schon der Fall ist, wenn sie niedriger liegeD, als der Scheitel des anschliessenden Strassenkanals. Unbedingt ist Eisen zu wählen für sichtbare Leitungen über der Kellersohle.²) Die Wanddicke kann zwar geringer sein als bei Wasserzuleitungen unter hohem Druck, wird aber vielfach allzu schwach gewählt, da sie im Guss leicht ungleichförmig ausfällt und durch Rost stark angegriffen wird. Löcher und Brüche sind unangenehmer als etwas höhere Kosten. Bei 5, 10, 15 Weite sollte die Wanddicke 7, 9, 12 In Frankfurt sind 10mm für liegende, 8 für stehende Röhren als mittlere Wanddicken vorgeschrieben, an den dünnsten Stellen noch bezw. 8 und 6 mm. Druckprobe ist nützlich, etwa durchFüllung des ganzen Hausröhrensystems, in welchem ja leicht Druckhöhen von 1—2 Atmosphären Vorkommen. Sorgfältiger Schutz gegen Rost durch Firniss, Theer oder Galvanisirung. Verbindung durch Muffen, mit Theer stricken und Blei oder mit Zement.

2.    Thonröhren. Wichtig ist, die Masse bis zur Sinterung zu brennen(Sinterung jedoch zu vermeiden)und

mit haltbarer Glasur zu versehen. Unter dieser Voraussetzung erhält man dann aber auch den höchsten Grad von Glätte, welcher besonders in selten gespülten Hauskanälen und untergeordneten Zweigkanälen wichtig ist. Zufolge Vereinbarung der deutschen Fabriken von 1881 sollten dieWeiten zwischen 5und20cm um je 2,5 cm, zwischen 20 und 60cm und je 5 cm steigen. Ferner beträgt in cm:

bei Weiten:

¹⁷die Wanddicke:

Gewicht. k? f. 1 m etwa: 16

Fig. 58. Maulbronn. 1: 100.

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Fig. 60. Faulbach in Wiesbaden. 1:100.

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¹)    Da die Breite des zum Kanallegen ausgehobenen Grabens beiläufig D/2 d beträgt, so heisst das: eine Erdschicht, deren Höhe gleich der 6fachen Grabenbreite, kann als Brücke für die Yerkehrslast dienen. Vgl. Chailly in der Zeitschrift des Österreich. Ingenieur- und Archi-tekten-Vereins 1876, 203.

²)    Für alle Hausröhren über der Kellersohle wird, mit Rücksicht auf Deformationen des Hauses, Schmiedeisen empfohlen: Durham-System, Ingenieur W. P. Gerhard.

16*

Geringere Dicken, wie sie bei englischen Köhren bis auf 1,5 cm abnehmen, haben bei der Kanalisation dem äusseren Druck nicht widerstanden. Baulänge 0,6 bis 1,2 m, je mehr desto besser. Verbindung mit Muffen von 7—8 cm Länge, getheerten Hanfstricken, Wulst von Thon, auch von Zement.¹) Zuweilen wird in der Fuge Thon genommen, um die wünschenswerthe Biegsamkeit herzustellen, aussen herum aber noch ein Wulst von Zementmörtel gelegt, um mehr Dichtigkeit zu erzeugen. Zum Oeffnen bezw. Herausnehmen einzelner Stücke bei vorgekommenen Schäden dienen lose Muffen oder halbe Muffen an jedem der beiden Köhrenenden, Ansätze mit Deckelverschlass u. dgl., alles etwas künstliche Hilfsmittel, welche durch Aufbiegen einer Köhrenstrecke ersetzt werden können. Probe auf Biegungsfestigkeit, auf Wasseransaugen (in 24 Stunden höchstens 3 %), gute Glasur, gleichförmige Sinterung. Röhren über 50 bis 60cm Weite fallen schwierig (unrund) und theuer aus; ebenso wenig sind eiförmige Profile aus gebranntem Thon zu empfehlen, weil sie sich im Brand leicht verziehen und dann nicht mehr zusammen passen.

3. Ziegelmauerwerk. In Ringen von je 12 cm Dicke, daher nicht jede beliebige Wanddicke ausführbar. Nach vielfachen Erfahrungen genügt als Ge-wölbdicke 1 Ring bis zu Weiten von 0,7—0,9 m; 2 Ringe kommen vor bis zu Weiten zwischen 1,4 und 1,8 m. Sammelkanäle von 3 m Durchmesser in Hamburg, von 3,8¹¹¹ in London haben 4 Ringe erhalten. Formsteine von 18cm würden nicht so schroffe Uebergänge ergeben, daher Kosten sparen; sie sind in Stuttgart eingeführt. Im allgemeinen wird die Dicke um das ganze Profil (Ei oder Kreis) herum geführt, Fig. 47, 49. In sehr weichem Boden kommt Verstärkung

Fig. 62.

1.25

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der Seitenwände nach Fig. 51, auch gleichzeitig Fundamentverbreiterung (Fig. 47 gestrichelt) vor, letztere in wagrechten Schichten oder in Beton, Fig. 54. Zu scharfen Krümmungen sind Keilsteine erforderlich, zu Krümmungen mittleren Grades Keilsteine, abwechselnd mit rechteckigen, um nicht viele Sorten anfertigen zu müssen. Das Material muss von vorzüglicher Glätte und Dauerhaftigkeit sein, bezw. zu dem selten benetzten Gewölbe eine etwas geringere Sorte, jedenfalls auf der Sohle, welche am stärksten abgenutzt wird, die besten Klinker, häufig Steingutsohlstücke mit Glasur auf der oberen Fläche (Fig. 47), Längenverband nach Fig. 62. Da Steingut aber nicht immer genau ausfällt, zieht man jetzt oft Quader vor (Fig. 48 Basaltlava). In nassem Boden und Grundwasser gelingt solide Arbeit kaum anders, als mit solchen Sohlstücken oder statt deren im voraus hergestellten Ziegelblöcken (Fig. 47 xy) oder mit Anwendung von Beton (Fig. 53).

4.    Hausteinmauerwerk. Wo Hausteine billig zu haben, können daraus ganz zweckmässige Querschnitte erzeugt werden. Fig. 63 giebt zwei Typen aus Dresden, wovon der erste mit Ziegelwölbung. Die Wandungen sind vom Gewölbanfang abwärts mit einem gut geglätteten Zementverputz versehen, die Gewölbe wegen seltener Bespülung durch Wasser nur ausgefugt. In Würzburg Quader nur an der Sohle, darüber Bruchsteine, glatter Verputz an der gesammten Innenfläche.

5.    Beton ist vielenorts zweckmässig wegen Billigkeit, Glätte und bequemer Anpassung der Abmessungen. Mischung 1 Zement auf 4—7 Theile Sand, Kies, Schotter, deren Korngrösse mit der Kanalgrösse etwas zunehmen kann. Als Mittelverhältniss kann man nach den gegenwärtigen Anschauungen annehmen:

Ziegel auerwerk wird stets mit bestem Zementmörtel ausgeführt und innen sorgfältig ausgefugt. Nicht so dauerhaft, jedoch freilich bei mangelhaftem Ziegelmaterial unumgänglich ist ein vollständiger Verputz, wie er in Fig. 46 von der Quadersohle bis zum Gewölbanfang, also in den zumeist vom Wasser beiührten Flächen vorkommt. Auch an der Aussenfläche findet man zuweilen einen Verputz (in Berlin durchweg, sowohl an den Seiten als über dem Gewölbe); derselbe ist hier jedenfalls dauerhafter als innen und kann bei schwacher Wandstärke immerhin noch etwas zur Festigkeit und Wasserdichtigkeit beitragen.

ł) Ueber das Verfahren des Verlegens s. Zentralblatt der Bauverwaltung 1889, 112.

1 Zement, 2 Sand, 3 oder 4 Kies. Aus zahlreichen Beispielen ergiebt sich eine Gewölbedicke von L/₆ bis ¹/₁ der Lichtweite, bei Lichtweiten unter 50cm bis zu ¹/₅, nämlich : bei Weiten: die Gewölbdicke:

Für die Pariser Kanäle, zwischen 1,6 und 2,4 m Weite, wurde ¹/₈ der letzteren als Gewölbdicke genommen, und neuerdings ist man bei grösseren Spannweiten, wo das Material vollständiger ausgenützt werden kann, auch schon mit 1/₂₀ der Spannweite ausgekommen, Fig. 59. Die Wandstärke wird sowohl bei Kreis- als bei Eiprofil in der Regel gleichförmig ringsum geführt, nur an der Sohle eine Abplattung genommen (Fig. 45, 65), die sich bei weichem Boden bis zu voller Breite ausdehnt (Fig. 52).

Herstellung ausserhalb oder innerhalb der Baugrube, jenes entweder durch Bezug aus Fabriken, oder in eigener Regie. Ausserhalb der Baugrube

werden runde Profile bis 1 m, eiförmige bis 0,5 oder 0,6 m Weite aus einem Stück erzeugt (Fig. 64). Baulänge der einzelnen Stücke 1—1,5 m, Längenverbindung mit einfachem Falz, alle Fugen mit Zement, auch wohl aussen noch mit Zementwülsten gedichtet. Grössere eiförmige Querschnitte bis zu 1 m Weite bestehen aus 5 Schalen (Fig. 45, welche nach der Länge in Verband gesetzt sind. Hierbei wäre dann der Scheitel zu verstärken, weil eigentliche Widerlager fehlen, und daher Biegungsfestigkeit beansprucht wird, immerhin erregt dieser Aufbau eher Zweifel an der Stabilität, als fugenlose Kanäle.

Aus dem neuesten Prospekt von Dyckerhoff und Widmann giebt nachstehende Tabelle die Abmessungen von Betonkanälen, welche auf eingehenden Festigkeitsversuchen beruhen.

20 46 60    80    100 120 140 cm

4—5 6—8 9—12 12-15 15-18 17—20 20—23 „

Fig. 63.

Dresden. 1 :100.

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Eiprofil .

Fig. 64.

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Weite d . . . .

Dicke im Scheitel „    am Kämpfer —

„    in der Sohle —

- Gewicht, pr. m . —

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Kreisprofil „

Um Betonkanäle innerhalb der Baugrube zu erzeugen, stampft man die Masse zwischen sorgfältig ausgehobene Erdwände und ein dem Lichtprofil entsprechendes Holz- oder Eisen-Gerippe mit Blechüberzug, bald für das ganze Profil auf ein mal, bald in zwei Abtheilungen, Fig. 65 und 66. Es werden in der Regel jeweils 2—3 m lange Strecken hergestellt, die Form wrird einerseits von dem schon fertigen Kanalstück, anderseits mittelst eines Rahmens von der Baugrube getragen. Das Vorziehen der Form in die folgende Strecke kann durch Zerlegen erleichtert werden.¹)

Betonkanäle innen zu verputzen ist unrichtig, weil der Verputz nie so haltbar ausfallen kann, wie ein gegen Metallformen gestampfter Beton, und sich so?ar wieder ablösen, daher nur ein Glattstreichen oder Abreihen mit

i) Chailly a. a. O. S. 189.

Zement, so lange die Masse noch feucht. Stets sollte zwischen Herstellung und Inbetriebsetzung von Betonkanälen eine lange Zeit, wo möglich mehrere Monate, verstreichen, weil die Widerstandsfähigkeit des Materials gegen Formveränderungen und gegen Rauhwerden an der benetzten Fläche innerhalb dieser Zeit erheblich zunimmt.

Was den Yergleich zwischen der Herstellung ausserhalb und innerhalb der Baugrube betrifft, so dürfte bei der letzteren im allgemeinen die Masse weniger dicht und fest ausfallen, weil man hier rasch bindenden Zement

nimmt um vorwärts zn kommen, weil das Einstampfen nicht so kräftig wie in freistehenden Formen erfolgt, und man an den unteren Theil überhaupt nicht gut zukommen kann. Auch die wünschenswerte Härtezeit ist wohl eher bei fabrikmässiger Erzeugung (im voraus) als bei Herstellung in der Baugrube zu erwarten. Indessen bleibt bei grossen Abmessungen nichts Anderes übrig, als in der Grube zu bauen, und geniesst man dabei dann immerhin den Vortheil der Fugenlosigkeit.

Während Betonkanäle eine ganz genaue Form in Profil und Gefälle wohl sicherer erhalten als Thonröhren (Verziehen im Brande) und Ziegelkanäle (viel mehr Fugen), sollen sie dagegen nach manchen Erfahrungen dem mechanischen Angriff durchgeschwemmten Sandes und stossartiger Wasserbewegungen (bei Spülungen) weniger Widerstand leisten, vielmehr rauh und löcherig werden, und den Vorzug der Regelmässigkeit wieder einküssen. Vielleicht beruhen allerdings diese Erfahrungen vorzugsweise auf mangelhafter Herstellung des Betons, welche vermieden werden kann. Indessen ist jedenfalls die Härtezeit bei Ziegelmauerwerk kürzer als bei Beton, also die Verwendung rascher und bequemer. Wegen dieses Umstandes hat man auch bei Betonkanälen zuweilen Sohlstücke aus Steingut oder Quadern gewählt.

Fig. 05.

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Fig. 66.

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Fig. 67. München. 1:100.

6. Gemischtes Mauerwerk. Oefter hat man Kanalwände aus zweierlei Materialien hergestellt, nach innen möglichst glatt und hart, nach aussen möglichst billig. Eine solche Kombination ist aber, wie jedes gemischte Mauerwerk, bedenklich wegen der verschiedenen Druckfestigkeit der beiden Ringe unter starker Belastung, wobei Spaltungen entstehen können. Dahin gehören manche Kanäle in England aus einem inneren Ziegelring, ausserhalb von Beton umgeben. Zweckmässiger erscheint die Verbindung von Ziegel-Bruchstein-Mauerwerk, wie sie in Wien vorkommt, Fig. 50, weil das letztere an sich schon starke Abmessungen erhält und die Mörtelmenge in beiden Gattungen ungefähr übereinstimmt (gleichförmiges Setzen), Ferner lässt sich eine Verkleidung von Betonkanälen auf der Sohle rechtfertigen, Fig. 57 und 67 (auch in Fig. 49 auf Betonblöcken), insofern dadurch die Fundirung in wasserhaltigen Baugruben erleichtert und doch eine gleichartige Beschaffenheit der Seitenwände belassen wird.

Schliesslich ist noch die Gefahr zu erwähnen, welcher Kanäle durch starke Säuren in gewerblichen Abwässern unterliegen.¹) Es sind namentlich Salpeter-

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x) Deutsche Bauzeitung 1878, 403 und 1879, 29,

säure und Salzsäure in Laugen mit mehr als 1% Gehalt, welche Zement zerstören, aber auch Ziegel, natürliche Steine, die Eisengarnituren der Spülvorrichtungen usw. Hier kann nur die Glasur von Thonröhren Widerstand leisten, und empfehlen sich dielben auch aus diesem Grunde für Hausröhren und untergeordnete Kanäle, in welchen eben die Säuren noch weniger durch anderes Wasser verdünnt sind. Auch ein satter Anstrich mit Goudron hat unter solchen Umständen Betonkanäle gut geschützt. Bei den gewöhnlichen Aufgaben der Kanalisation kommt die Gefahr jedoch kaum vor, bezw. kann dieselbe vermieden wrerden. Bei genügender Verdünnung (welche z. B. auf ¹/i % vorgeschrieben werden mag) bringen Säuren und andere ätzende Stoffe nach langjährigen Erfahrungen keine Zerstörungen hervor, ja es dürfte nach Untersuchungen älterer Kanäle in London guter Zement sogar widerstandsfähiger sein, als Backsteine.

¹

Abth., S. 18. Hellmann, Zeitschrift des preuss. statistischen Bureaus ls84, S. 251. Kuichling, Report on the Trunk Sewer of Rochester N. Y. und Engineering-News, Newyork 1889; auszüglich in der Wochenschrift des österreichischen Ing. und Arch. Vereins 1889, 283.

In einigen Städten wird auch sehr heisses Wasser als nachtheilig angesehen, besonders für die Dichtung mit Thon. Deshalb darf in Berlin Wasser über 35 ⁰ C. nicht eingeleitet werden.

VI. Berechnung der Kanäle.

Für die gleichförmige Bewegung des Wassers lautet die Grundformel:

1/ f v = c 1/ —

r p

worin v mittlere Geschwindigkeit, f Wasserquerschnitt, p benetzter Umfang, h die Fallhöhe und l die Länge der Strecke. Wird der sogen, hydraulische

Radius r =

und das relative Gefälle cp = — eingeführt, so hat man:

V    l

cVr'f

Der Koeffizient c wurde zuerst von Eytelwein konstant 50,9 angesetzt, wofür abgerundet 50 oder 51 genommen wird und steht der Einfachheit wegen immer noch in vielfachem Gebrauch.¹) Er hängt jedoch zufolge späterer Untersuchungen sehr wesentlich von dem Rauhigkeitsgrade der Wände, von den jeweiligen Werthen von r und cp, d. h. von der Geschwindigkeit selbst ab. Unter den zahlreichen desfallsigen Vorschlägen sind für die Berechnung unterirdischer, also geschlossener Kanäle bezw. Röhren, 3 Gruppen gebräuchlich: die Formeln von Weisbach bei englischen und amerikanischen Ingenieuren,²) diejenigen von Darcy-Bazin in Frankreich, diejenigen von Ganguillet und Kutter insbesondere in Deutschland.³) Letztere dürften sich durch rationellen Bau und durch Uebereinstimmung mit den Beobachtungen am meisten empfehlen. Sie liegen in 3 verschiedenen Ausdrücken vor. Der ausführlichste lautet:

23 + -

rH £

0,00155

<P

+ (23 +

0,00155 \ n œ ) V r

und entspricht den auf Messungs-Ergebnissen beruhenden Forderungen: Zunahme von c mit Zunahme von r, sowie mit Zunahme des Gefälles cp bei kleineren Wasserlänfen, Abnahme von c mit Zunahme der Rauhigkeit der Wände (Rauhigkeitskoeffizient n), sowie mit Zunahme des Gefälles <p bei grösseren Wasserläufen. Der Einfluss von cp ist in dieser Formel nicht erheblich und verschwindet praktisch hei solchen Gefällen, wie sie in der Kanalisation Vorkommen (in der Regel über 0,0003). Vernachlässigt man deshalb die Glieder, in welchen cp vorkommt oder setzt cp = 00, so erhält man die einfachere Formel :

q z. B, bei Bazalgette, Lindley, Wiebe, Hobrecbt.

²) Latham a. a. O. und Gerhard, auch Frühling in der hannoverschen Zeitschrift 1875, 39 und theilweise im Handbuch des Wasserbaues, Kap. Entwässerung der Städte.

⁸) Veröffentlichungen von Kutter: Allg. Bauzeitung 1871, Sonderabdruck daraus 2. Aufl 1877, ein ausführliches Werk mit Tabellen 1885.

23 + —

23 n

ist (r — co), c bei

Aber beide Ausdrücke erfüllen noch nicht die Bedingung, dass der Einfluss der Rauhigkeit abnehme, wenn der hydraulische Radius -wächst und offenbar muss in einem Wasserlauf, dessen Querschnitt sogar unendlich gross gegenüber dem durch seine Rauhigkeit verzögernden Umfang allen Materialien gleich gross ausfallen. Aus diesem Grunde hat Kutter noch folgenden Ausdruck aufgestellt:

a Ÿ r

Ci    - /--- ,--

Hlr b + y r

I—II    b = 0,12-0,15

Hier soll stets a — 100, b eine die Rauhigkeit charakterisirende Ziffer sein, welche zwischen den Grenzen 0,12 und 2,44 variirt, um allen Vorkommnissen zwischen glattem Zement und grobem Geschiebe gerecht zu werden. Kutter nimmt 12 Abstufungen mit regelmässig steigenden Differenzen an. Den üblichen Materialien im Kanalbau entsprechen davon folgende Werthe, unter welchen übrigens, der Natur der Sache nach, scharfe Grenzen nicht bestehen: Zementwandung.    .    .

Backstein oder Quader . III—IV b = 0,20—0,27 Bruchsteinmauerwerk . . V—VIII b = 0,35—0,72

Dabei ist jedoch nicht zu vergessen, dass die Versuche mit reinem Wasser in grösstentheils neuen Kanälen angestellt sind. Städtische Abzugskanäle aber sollen unreines Wasser auch noch bei älterem Zustand ihrer Wände führen, wobei schleimige Bestandtheile, Sielhaut, etwaige Sandablagerungen, Störungen durch Seitenzuflüsse zu bedenken sind. Durch direkte Beobachtungen hierüber in Hamburg und Karlsruhe hat sich gezeigt, dass diesen Umständen bei ausgefugtem Ziegelmauerwerk die Stufe VI mit b = 0,45 entspricht. Wahrscheinlich werden Beton, Zementverputz und Quadermauerwerk hiervon kaum abweichen, während für entschieden glätteres Material, glasirten Thon und Eisen, etwa die Stufe IV mit b = 0,27 passen dürfte.

Um die Ausrechnung von c zu erleichtern, dient entweder eine Tabelle oder eine graphische Darstellung, letztere ist übersichtlicher und gestattet Zwischenwerthe leichter abzugreifen, Sie erscheint in Fisr. 68 in einem für den praktischen Gebrauch immer noch genügend grossen Massstab; denn die Unsicherheit und der Spielraum mit Bezug auf den Rauhigkeitsgrad sind schon so gross, dass es nicht darauf ankommt, c mit Dezimalen abzugreifen.¹) Man erkennt hier auch, wie unzureichend der Gebrauch eines konstanten Koeffizienten c (z. B. der Horizontale E mit e — 50,9) für alle Profilgrössen und Rauhigkeitsgrade sein würde. Auch ein Wechsel mit gewissen Horizontal-linien, wofür z. B. Bürkli 38 bei rauhester, 63 bei glättester Wand vorgeschlagen (B in der Figur) kann die Kurven nicht ersetzen. Die Rechnung nach Eytelwein würde für kleine Kanäle (unter 30—80cm Weite) zu kleine Querschnitte, für grosse zu grosse geben, daher ein Kanalnetz im ganzen ver-theuern. Manche sehen das als unwichtig an, weil ja die Grundlage der ganzen Berechnung, nämlich die Regenmenge, mehr oder weniger willkürlich angenommen werden muss. Allein man erreicht wenigstens eine gleichförmige Behandlung und Sicherheit aller Kanalstrecken, ähnlich wie im Brückenbau sehr scharfe statische Rechnungen mit ziemlich „runden“ Belastungen und Festigkeits-Koeffizienten angestellt werden.

Bei der Berechnung von Kanälen handelt es sich um die Beziehungen zwischen den 4 Grössen: Q Wassermenge, cp Gefälle, v mittlere Geschwindig-

0 Im Zentralblatt der Bauverwaltg. 1889, 285 findet sich eine graphische Darstellung, um unmittelbar v abzugreifen, wenn r und <p gegeben sind. Zugrunde liegt der obige, umständlichste Ausdruck Kutters für c.

keit, d Lichtweite. Mit der letzteren hängen die übrigen Abmessungen eines Profils durch gewisse Verhältnisszahlen zusammen, Fig. 45—53. Es ist:

c V r 'f und Q = f v — c f Ÿr <f

wobei:

Am bequemsten geht man von ganzer Füllung des Querschnitts aus

Kreisprofil.

Gedrückte Profile, Fig. 56 a. Fig. 56 b.

Eiprofil, Fig. 45 u. 53.

Ellipsen

profil,

Fig. 52 u. 54.

0,785 d2 3,142 d 0,25

0,5 c V d <f> 0,393 c\~d⁵~V

1,149 d2 3,965 d 0,290 d 0,538 c V d ⁽f 0,618 c) dh <f

1,172 d2 3,965 d 0,296 d_ 0,543 V d <f> 0,636 YWq>

0,483 d2 2,618 d 0,185 d 0,430 cV d <f 0,208 c V

0,665 d2 2,912 d 0,229 d_ 0,478 cV d y

0,318 c V d° f

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Fig. 68.

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0,6

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In der Regel sind beim Entwerfen Q und <p gegeben, v und d gesucht ; doch sollte man überhaupt, wenn 2 unter jenen 4 Grössen gegeben sind, die beiden andern bequem finden können. Dabei entsteht aber die Schwierigkeit, dass der Koeffizient c selbst wieder von r, also von d abhängig ist, daher der Weg des Probirens einzuschlagen. Um denselben zu erleichtern bezw. zu ersetzen, sind mehrfach Tabellen berechnet worden,¹) noch besser graphische Darstellungen entworfen, aus welchen der Zusammenhang zwischen den 4 Grössen Q rp v d unmittelbar abzulesen ist, ihre Spielräume und Grenzen, sowie die Gesetze ihrer Aenderung klar vor die Augen treten. Man sieht dergleichen in Fig. 69 für ein Kreisprofil und Fig. 70 für ein Eiprofil, Auszüge grösserer Tafeln, welche Verfasser in der Zeitschrift für Baukunde 1884 veröffentlicht hat.²) Für jeden beliebigen Punkt auf der Figur hat man Q als Ordinate, v als Abscisse, d an der schrägen geraden Linie, y an der Kurve abzulesen, eventuell zwischen den nächsten Linien zu interpoliren. Von den 2 an jeder Kurve stehenden Zahlen gilt stets die kleinere für den Rauhigkeitsgrad IV nach Kutter, die grössere für den Grad VI.

Fig. 69.

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Wassermengen, cbm. per Sec.

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Gaschwindig/.Zeiten, nz.pr. Sec.

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Sonstige Diagramme mit abweichenden Anordnungen finden sich noch hei folgenden Autoren:

a)    Gerhard im Gesundheits - Ingenieur 1883, nur für Kreisprofile, wobei d und v als Koordinaten, Q und rp als 2 Scharen von Kurven. Koeffizient c nach Wembach.

b)    Schück a. a. 0., für Kreis- und Eiprofil, mit Q und <p als Koordinaten, d und v als 2 Scharen von Kurven. Koeffizient c nach Kutter, aber mit dem höchsten Grade der Glätte I.

c)    Hobrecht a. a. 0. für kreisrunde und mehrere andere Profilformen. Q und (p erscheinen als Koordinaten, d an Kurven abzulesen, Index für v fehlt. Zugrunde liegt der konstante Koeffizient c = 50. (Eytelwein).

und r abgeleseD werden.¹)

Um ferner die Bewegung des "Wassers hei theilweiser Füllung eines Kanals zu untersuchen, gieht Fig. 71 ein bequemes Hiilfsmittel. Die ganze

d) Frank, Berechnung der Kanäle und Kohrleitungen 1886, für Kreisprofil und Eiprofil, mit Bezug auf eine grosse Zahl von Formeln für c und von Kauhigkeitsgraden. Mittelst Einführung von Logarithmen ist es Frank gelungen, statt Kurven lediglich zwei Scharen von gràden Linien mit nahezu rechtwinkliger gegenseitiger Kreuzung zu erhalten, wobei das Ablesen sicherer wird. Indessen erscheint der Gebrauch etwas umständlich, weil unter Yerschiehung eines Masstahes nur v und cp direkt, statt Q und d aber 2 Hülfsgrössen nämlich 4 r²

Fig. 70.

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Wassermengen, cbm. per Scc.

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Gescfunrindigfceiten, rrh.pr.Sec.

Höhe des Querschnitts (Kreis ausgezogen, Ei gestrichelt) ist = 1 gesetzt und in Bruchtheile eingetheilt, die jeder Füllungshöhe entsprechenden Werthe von /“, v, Q sind als Abszissen aufgetragen, und zwar so, dass alle 3 Grössen hei ganzer Füllung den Werth 1 erhalten. Somit werden, je nachdem die Aufgabe liegt, entweder zuerst die Werthe von v und Q bei ganzer Füllung aus Fig. 69 hezw. 70 ahgelesen und mit Hülfe von Fig. 71 auf theilweise Füllung zurückgeführt, oder aber, umgekehrt, zuerst aus gewissen für theilweise Füllung gegebenen v und Q, deren Werthe für ganze Füllung bestimmt, und diese dann in Fig. 69 und 70 weiter benutzt. Strenge genommen entsteht in Fig. 71 für jede einzelne Annahme von b, und für jeden Werth von r eine besondere Kurve; indessen, so weit b und r bei gewöhnlichen Kanalisationen wechseln, ohne erhebliche Abweichungen, so dass hier statt einer ganzen Schar nur jeweils eine mittlere Kurve verzeichnet werden durfte.

ł) Von dieser Unbequemlichkeit frei ist die Darstellung, welche Frank in der Deutschen Bauzeitung 1889, 237 über einen verwandten Gegenstand, nämlich für Drainröhren, giebt.

Darstellungen desselben Gegenstandes für noch andere Querscbnittsformen als Kreis- und Eiprofil finden sich in dem oben genannten Werke von Frank. Auf analytischem Wege hat den Verlauf der Kurven Lueger im Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung 1884, entwickelt. Tabellen über die Veränderung von /, r, v bei verschiedenen Füllhöhen eines Kreis- und eines Eiprofils hat Knauff im Gesundheits - Ingenieur 1887, S. 61 mitgetheilt; der Koeffizient c folgt dabei dem Ausdruck;

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23 n

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Aus dem Lauf der Kurven in Fig. 71 ergeben sich einige interessante Folgerungen. Es findet die grösste Wasserges chwindigkeit statt bei

Fig. 71.

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Verhaltniss zahlen zuf v. CL.beiyanzerFvUunc/

einer Füllung auf etwa 83 °/₀ der Höhe eines Kreisprofils, 85 % derjenigen eines Eiprofils ; sie übertrifft diejenige im gefüllten Kanal um 16, bezw. 12 %. Bei halber Füllung des Kreisprofils hat man dieselbe Geschwindigkeit wie bei ganzer Füllung, desgleichen beim Eiprofil, wenn dasselbe auf 56°/₀ seiner Höbe oder auf 52 % seines Flächeninhalts gefüllt ist. Aehnliche Verhältnisse treten bei der Wassermenge auf: Dieselbe fällt gleich gross aus, ob der Querschnitt voll läuft, oder nur auf 81 % beim Kreisprofil, auf 86 % beim Eiprofil gefüllt ist. Das Maximum der Lieferung aber erfolgt, bei einem Füllungsgrade von 91, bezw. 94 %, und beträgt dann 8 resp. 6 % mehr als bei ganzer Füllung.

Im Zusammenhang mit diesen Thatsachen steht nun die Grundregel: Man bestimme die Kanalprofile so, dass die Maxima von Brauchwasser und Begenwasser (nach den Erwägungen in D II und III) zusammeDgenommen grade ganzer Füllung entsprechen. Es ist im allgemeinen überflüssig, einen Theil des Profils stets wasserfrei halten zu wollen. Dies wird zwar noch ziemlich oft gefordert, etwa dahin, dass die Maximal -Wassermenge das Profil nur bis zum Gewölbanfang fülle, namentlich beim Eiprofil, um „unvorhergesehenen“ Regenfällen Rechnung zu tragen, und die Yentilation niemals ganz zu unterdrücken. Aber derartige Wünsche werden auch durch die angeführte Grundregel eimgermassen befriedigt: Wenn nämlich bei anhaltendem Regen das Wasser allmählich steigt, so ist schon bei einem Eiillungsgrade von 81, resp. 86% die geforderte Leistung erreicht. Es bleibt also ein wasserfreies Segment übrig und ist sogar noch ein Sicherheits-Ueberschuss von 6—8% vorhanden, um welchen die Wassermenge „unvorhergesehen“ weiter steigen dürfte. Weiter hinaus müsste ein Anstau in den Einläufen zugelassen werden, aber gegen derartige wirklich ungewöhnliche Ereignisse ist man auch dadurch nicht geschützt, dass man die Wassermenge knapp und dafür die normale Füllung nur bis zum Kämpfer annimmt. Augenscheinlich gewinnt man durch obige

Fig. 72.

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Grundregel, falls die maximale Wassermenge sorgfältig erwogen ist, die Beruhigung, dass, die Kanäle rationell berechnet und thun-—- liehst eng werden, also billig aus-fallen und rein bleiben.

Was aber die Untersuchung bei ungewöhnlichen Regenfällen betrifft, so zeigt Fig. 72 schematisch den Zustand eines Kanalnetzes mit Anstau in seinen Einläufen. Für die Geschwindigkeiten in den einzelnen Strecken sind nun die Wasserspiegel-Gefälle massgebend, welche von den Sohlengefällen abweichen, in Summa dieselben übertreffen. Die Höhe des Wasserspiegels in jedem Einlauf hängt einerseits von dessen Entwässerungsgebiet ab, andererseits von der gegenseitigen Einwirkung aller anderen Einläufe mittelst Antrieb und Rückstau. Zugleich soll die Höhenlage der Wasserspiegel den Rücksichten auf Hausentwässerung und auf Innendruck gegen die Kanalwände Rechnung tragen (D III). Aus diesen Bedingungen entsteht ein verwickeltes hydraulisches Problem, dessen Lösung wohl nur annähernd und unsicher gelingen wird. Wegen dieses Umstandes empfiehlt sich wiederum, die Berechnung der Kanal-Abmessungen auf einen Zustand ohne Anstau zu beziehen, d. h. ganze Füllung bei reichlicher Annahme des Regen-Maximums. Ausgenommen von dieser Regel sind natürlich solche Kanäle, deren Höhe behufs Begehbarkeit gesteigert werden muss, sowie gewisse Strecken in der Nähe von Nothaus-lässen (D VII).

Der in Fig. 72 dargestellte Zustand wird, wie schon angedeutet, besonders für Hansanschlüsse wichtig, in welchen nun ebenfalls ein künstliches Wasserspiegel-Gefälle eintritt, abweichend von dem Sohlengefälle. Um daher gerade bei der stärksten Airspruchnahme durch heftige Regenfälle eine Hausentwässerung entwerfen und berechnen zu können, müsste die Höhe des Wasserspiegels gegeben sein, welcher in der Strassenleitung vor dem Grundstück vorhanden ist, d. h. es müssten die Spiegelgefälle aller Strassenkanäle für einen bestimmten ungünstigen Fall rechnerisch festgestellt werden. Da aber schon die Grundlage einer solchen Rechnung, der stärkste Regen fall, unsicher ist, so begnügt man sich entweder mit reichlich gewählten runden Höhenzahlen (wie sie in Berlin, für jedes Radialsystem konstant, den Hausbesitzern angegeben werden), oder überlässt die ganze Entwickelung der Dinge dem Zufall.¹)

Die berechneten Lichtweiten eines Kanalnetzes werden gewöhnlich abgerundet und abgestuft, so das Klassen entstehen, deren Weite etwa von 5 zu 5 cm, bei Weiten über 0,5 m aber von 10 zu 10 cm steigt.

0 Vgl. Knauff, Gesundheits-Ingenieur Nr. 13.

VII. Besondere Baugegenstände.

1. Einsteigschächte zum Nachsehen in den Kanälen, daher zuweilen Revisionsbrunnen genannt. Bei begehbaren Kanälen pflegt man als Maximalabstand der Einsteigschäcbte 150-200 m anzunehmen, bei nicht begehbaren je nach der Situation, indem zwischen je zwei Schächten gerade Richtung und gerades Gefälle einzuhalten sind, Maximum 60—120 m.

Stellung entweder über oder neben dem Kanal. Ersteres über der Axe, Fig. 73, 74, bezw. über dem Durchschnittspunkt mehrerer Axen, Fig. 75, bei

Fig. 74.

Fig. 73. Heidelberg.

Fig. 75. Berlin.

Fig. 76.

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II:

Fig. 77. Frankfurt.

Fig. 78. Stuttgart.

weiten Kanälen auch wohl einseitig, Fig. 76, um an Schachtweite und Mauerwerk zu sparen. Letzteres, um einen trocknen Zugang und Standpunkt neben dem Kanal za gewinnen, Fig. 77, auch wohl in grösserem Abstand, Fig. 78, 79, zugleich den Fahrweg frei zu halten. Das letztere Motiv wird jedoch die viel höheren Anlagekosten nur bei bedeutendem Verkehr in schmalen Strassen rechtfertigen. In Fig. 78 ist das Einsteigen durch schräge Stellung des Schachtes, in Fig. 79 durch Treppen erleichtert, aber das etwaige Herausfördern von Sand erschwert. Zum Einsteigen genügt eine Schachtweite von 60cm, doch nimmt man der Bequemlichkeit wegen gern bis zu 90cm. Unten ist aber häufig die Kanalweite massgebend, Fi?. 73, 74, oder das Bedürf-niss etwas geräumigeren Standpunktes zur Arbeit, Fig. 75. Demnach wird entweder die untere oder die obere Weite senkrecht durchgeführt oder die eine in die andere übergeführt, sei es mit Anzug, Fig. 74, sei es mit Absätzen, Fig. 75, je nach Tiefe und Kosten. Querschnitt meistens kreisförmig, auch elliptisch, oft rechteckig, Fig. 74, 75, oder um Sparsamkeit und Bequemlichkeit zu ver-

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einigen nach. Fig. 80. Wanddicke in Ziegeln meist 25cm, hei geringem Erddruck auch nur 12cm, Fig. 77, zweckmässig oft Formsteine von 18cm oder Betonringe, Fig. 73, Steigeisen in 2 Vertikalreihen, Fig. 77, 80, mit Stufen von 30—35 cm Höhe. Abdeckung auf Kranz von Gusseisen oder Haustein, mit gusseiserner Platte, welche gerippt, durchbrochen, mit Zement oder mit Holzblöcken ausgefüttert, sein kann, um den Verkehr nicht durch Glätte zu belästigen. Herausheben oder Umklappen mittelst Schlüssel. Bei starkem Verkehr sind 2 Deckel zweckmässig, Fig. 79, von welchen der untere als Schutzdeckel liegen bleibt, während Leute im Kanal beschäftigt sind, aber durchbrochen ist, um sie nicht ganz abzusperren. Sonst mag ein leichtes Geländer um die Oeffnung gestellt werden, zum Schutz gegen Herunterfallen. Die Fläche einer Deckplatte wird gern möglichst klein gewählt, um die Befestigung der Strasse nicht stark zu unterbrechen, 50—70cm Durchmesser oder Seitenlänge eventuell enger, als der darunter befindliche Schacht, Fig. 77, 78.

Um an der Zahl der Einsteigschächte zu sparen, wechselt man wohl in langen geraden Strecken mit solchen und mit Lampenschächten ab. Ein

Fig. 80.

Fig. 79. 1 : 125.

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Fig. 81. 1:125.

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Lampenschacht besteht nach Fig. 81 aus einer Röhre von Thon oder Beton, 16—24 cm weit, mit Deckel. Eine hinuntergelassene Lampe dient als Visir von den nächsten Einsteigschächten aus, um den Zustand der Strecke zu untersuchen. Vorgeschlagen ist auch die Anwendung eines Spiegels, um das Licht weithin zu konzen-triren (Reflektor). Im allgemeinen sind Lampenschächte jetzt nicht mehr so Ummmm gebräuchlich wie """ früher.

2. Vereinigung vonKanälen. Dieselbe soll möglichst tangential erfolgen, bei kleinen Wasserständen, behufs guten Ablaufs, bei grossen behufs Schonung der Kanalwände. Halbmesser betreffender Anschlusskurven bei kleinen Kanälen mindestens 3 — 6, bei grossen 6—12 m. Da das Wasser in einer Kurve mehr Widerstand erfährt, so sollte genau genommen das Gefälle in derselben etwas vergrössert werden. Wichtig ist die gegenseitige Höhenlage von 2 zusammen treffenden Kanälen, wenn sie ungleiche Profilhöhen besitzen, also in der Regel ungleiche Wasserhöhen führen. Legt man ihre Sohlen gleich hoch, so wird der kleinere Kanal durch den vor seiner Mündung laufenden höheren Strom aufgestaut, in seiner Geschwindigkeit beeinträchtigt und zu Ablagerungen veranlasst. Diese Erscheinung wird sich mit dem Füllungsgrade steigern, so dass bei ganzer Füllung des Hauptkanals (etwa bis zum Scheitel) die Nebenleitung nicht mit Gefälle arbeitet, sondern unter erheblichem Gegendruck steht. Legt man dagegen die Scheitel gleich hoch, so wird die Bewegung zwar beim Regen-Maximum eine regelmässige sein, in gewöhnlichen Zeiten aber Gefälle für den kleineren Kanal verloren, um den Absatz der Sohlen an der Vereinigungsstelle heraus zu bringen. Man wird daher bei flach liegenden Kanälen am besten denjenigen Zustand zugrunde legen, welcher am häufigsten eintritt und am längsten dauert, d. i. den Stunden-Durchschnitt des Brauchwassers (Trocken-Wetter-Ab-

fluss). Wenn dieser in den Kanälen fliesst, so sollen an der Vereinigungs-stelle die Wasserspiegel der ankommenden Ströme unter sich und mit dem vereinigten Strom gleich hoch liegen. Stimmt das Gefälle hei allen Strömen

Fig, 82. Frankfurt (Ziegel) 1 :125. æ V

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üherein, so lässt sich annähernd auch sagen: Die Summe der Stromprofile soll ia allen Querschnitten des Bauwerks gleich gross sein. Daraus folgen gewisse Höhenunterschiede in den Sohlen, welche natürlich im Projekt des ganzen Kanalnetzes zu berücksichtigen sind.

Nach vorstehenden Prinzipien ist die Vereinigung von 3 Kanälen in Fig. 82 hergestellt: unten die durch das Verschneiden der Profile entstehenden Zungen¹, oben das allen gemeinsame Trompetengewölbe. In Fig. 83 ist ein höherer Wasserspiegel zu Grunde gelegt, als dem blossen Brauchwasser entspricht, in der Voraussetzung, dass mit Gefälle nicht gerade gespart werden muss; bei dieser Wasserhöhe findet regelmässige Vereinigung ohne Störung und Bückstau statt, bei geringerer Wassermenge wird der kleinere Strom über eine stark abfallende Rinne gleiten, ehe er den grösseren erreicht, aber um so sicherer vor Rückstau bewahrt sein. Zweckmässig ist gewöhnlich auch ein Einsteigschacht über dem Tangentenpunkt der

Fig. 83. Heidelberg (Beton). 1:125.

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Einmündungskurven. Bei schärferer Krümmung und etlicher Erweiterung des Schachtes mag übrigens die Kurve noch in den letzteren einhezogen werden, Pig. 84 und 85, wobei man den Yortheil erzielt, dass ein und derselbe Schacht zur Revision aller Kanäle dienen kann. Die untere Hälfte der Profile ist bei Pig. 84 in eine Platte von Haustein eingeschnitten, bei Fig. 80 aus Beton geformt, zuweilen sogar noch tiefer eingelassen. Bei halber Füllung hat man gleichförmige Bewegung des Wassers. Dagegen ist die Lösung der gleichen Aufgabe in Pig. 75 mangelhaft und führt wegen Unterbrechung der Ströme unvermeidlich zu Ablagerungen im Schacht. Solche „Schlammschächte“ sah man namentlich früher als zweckmässig und nothwendig an; allein nach den Erfahrungen hei gut konstruirten und gespülten Kanalnetzen sind sie entbehrlich und wegen der kostspieligen und widerlichen Reinigung verwerflich. In Berlin pflegt denn auch ein Arbeiter während der Spülung in dem Schacht aufzurühren, um

den Schlamm

Fig. 84. 1 : 60.

Fig. 85. 1.60.

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von organischen Bestandteilen zu reinigen. Nur etwa bei sehr grossem Höhenunterschied zweier Kanäle, mag der Nebenkanal in die Wand eines Schachtes münden und sein Wasser abstürzen lassen, während der Hauptkanal die Sohle des Schachtes bildet bezw. in dieselbe • eingeschnitten ist. Aber

auch hier wäre es besser, den hoch ankommenden Kanal vor oder hei dem Eintritt in den Schacht zu beugen (vergl. Pig. 128) und im Inneren des Schachtes den Grundsatz von Pig. 84 durchzuführen.

Yon Häusern und Strasseneinläufen werden die Anschlusskanäle zwar nicht tangential aber doch spitzwinklig eingeführt. Ist der Hauptkanal gemauert, so dienen hierzu besondere Formstücke, Fig. 86, oder hei nachträglicher Durchbrechung Muffenstücke. Wo an Gefälle für den Seitenkanal gespart werden soll, wird die Unterkante der Mündung in den Wasserspiegel des Trocken-Wetter-Abflusses im Hauptkanal gelegt, um wenigstens hei diesem „normalen“ Zustande Rückstau zu vermeiden. Wo man aber starkes Gefälle zur Verfügung hat, wie es z. B. hei Strasseneinläufen gewöhnlich der Pall, da wird die Einmündung zweckmässig höher gelegt, nach üblicher Regel in Kämpferhöhe, seihst in das Gewölbe, um bei Regenwetter länger freien Ablauf zu behalten und um die Luft zwischen Einlaufschacht und Strassenkanal nicht einzusperren hezw. in Spannung zu versetzen.

In Betonkanälen werden seitliche Einmündungen gleich mit eingeformt. Bei Thonröhren dienen ebenfalls besondere Formstücke Pig. 87, am besten sogen. Taper, d. i. konische Seitenansätze an dem Hauptrohre, mit deren Hülfe der Unterschied in den Weiten ohne Absatz ausgeglichen wird. Am besten werden nicht die Axen, sondern die Scheitel beider Stränge in gleiche Höhe gelegt, um freien Ausfluss und freie Luftbewegung zu haben.

An dieser Stelle mag noch die Absicht Liernur’s erwähnt werden, welche

III.

17

Für Berlin ergiebt sich 6,4, indem das Brauchwasser 9% eines Eiprofils füllt,⁴) und der Nothaulass gewöhnlich auf Kämpferhöhe liegt, bis wohin 67 %

= 6,4. In Freiburg (Entwurf) sollen die

67 — 9

Profilfläche reichen (Fig. 71),

Nothauslässe in Thätigkeit treten, sobald der Kanal eine Wassermenge führt,

Fig. 86.

welche 350¹ pro Kopf und Tag entspricht. Da das Hauswasser etwa 50, und dessen Stundenmaximum etwa 100 betragen mag, so ergiebt sich die Mischungszahl 3,5.

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dahin geht, die Anschlussröhren von Häusern und Strasseneinläufen als „Injektoren“ in den Strassenkanal einzuführen, um die Geschwindigkeit zu steigern, die Kanäle wagrecht zu legen und sie stets voll Wasser und ohne Kanalgas zu haben. Dieser Vorschlag beruht jedoch auf unrichtigen hydraulischen Anschauungen und verspricht gegenüber der einfachen Druckhöhe keinen Vortheil.¹)

3- Nothaus lasse. Es ist zuerst der Verdünnungsgrad des Schmutzwassers festzusetzen, hei welchem dasselbe anfangen darf durch den Nothauslass auszutreten, d. i. das Volumen Eegenwasser, mit welchem 1 Vol. Brauchwasser gemischt sein muss (DI4), und zwar in denjenigen Tagesstunden, wo den Kanälen am meisten Brauchwasser zufliesst. Dividirt man die Zahlen in den letzten Spalten der Tabellen von D II und III durch einander, so erhält man fragliche Mischungszahl für die Hauptkanäle von:

Chemnitz Düsseldorf Emden Frankfurt Hamburg

2,12)

3,4

Köln (Entwurf) 2,2—3,5 Königsberg „

München „

Wien

Wiesbaden

4,5

5—7

43)

Mit Hülfe einer geeigneten Mischungszahl n lässt sich nun an einem gegebenen Kanalprofil diejenige Höhe berechnen, welche das Brauchwasser-Maximum -f- der n fachen Menge Eegenwasser einnimmt, welche demnach auch die Ueberfallschwelle des Nothauslasses erhalten muss. Sofern diese Eechnung an allen Nothauslässen einer Stadt genau durchgeführt wird, fängt hei gleichförmig verbreitetem Segen das Kanalnetz an allen diesen Punkten gleichzeitig an sich zu entlasten. Selbstverständlich ist die Eechnung zu wiederholen, sobald wesentliche Aenderungen in den Grundlagen der Aufgabe Vorkommen. Wird z. B. ein Entwässerungsbezirk stärker bebaut oder sonst mehr Brauchwasser einem Kanal zugeführt, so müsste die Nothauslassschwelle an letzterem erhöht werden, wenn man die gleiche Mischungszahl behalten, hezw. keine stärkere Verunreinigung des Eezipienten dulden will. Eventuell daher statt fester Ueberfälle Absperrschieber oder bewegliche Schwellen, s. u.

Ueher die Konstruktions - Grundsätze von Nothauslässen ist an der Hand der Fig. 88 — 92, in welchen die wesentlichsten Unterschiede dargestellt sind, Folgendes zu bemerken.

9 Aufsatz de3 Verfassers in der Deutschen Bauzeitung 1884, 245; ferner: Hajnis historischkritische Studien über das Liernur-System, Prag 1886 ; Entgegnung in Liernur, Rationelle Städteentwässerung 2. Band 1887, bezw. in seinem „Archiv“ IV, V. Die hier erzählten Versuche, um den Nutzen von Injektoren darzuthun, können nicht als Beweismittel gelten.

²)    abgesehen von der Altstadt, deren Bedeutung nicht erheblich ist.

³)    Billigung dieser Ziffer durch den obersten Sanitätsralh mit Bezug auf die Regulirung des Wienflusses; Wochenblatt des öster. Ingenieur-Vereins 1889, 21.

⁴)    Ilobrecht, a. a. O. S. 153.

Der (Jeberlauf soll recht breit sein, damit eine rascher entlastende Wirkung erzielt, und an Kanalhöhe gespart werden könne. Daher wird die steinerne Ueberlaufschwelle gern in die eine Seitenwand des Kanals gelegt, wo beliebige Länge zu Gebote steht, s. insbesondere Fig. 88 und 92. In Fig. 91 ist sogar eine Reihe von überwölbten Oeffnungen angeordnet, welche zusammen genommen einen recht breiten Ueberlauf bilden. Bei kleineren Kanälen dient

Fig. 87.

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Fig. 88. London. 1 : 125.

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am besten ein Schacht, Fig. 90, um in demselben eine breite Schwelle anzulegen. Von der Füglichkeit, das Profil des entlasteten Kanals unterhalb Nothauslasses enger zu halten, als es oberhalb desselben war, wird niçht immer Gebrauch gemacht, wenigstens selten anders, als dass bei kleinem Wasser noch stetige Linien in der Sohle und im Wasserspiegel verbleiben. In den Abbildungen ist eine derartige Einschränkung bei Fig. 90, 91 zu sehen. Es ist nothwendig, den Nothauslass zu-gänglicn zu machen, sei es durch den Kanal selbst Fig. 88, 92, sei es durch einen Einsteigeschacht neben dem Ueberfall Fig. 89, sei es dass der Ueberfall in den Einsteigeschacht selbst gelegt wird, Fig. 90, oder endlich mittelst Seitentreppe Fig. 91.

In Bezug auf den Höhenunterschied zwischen Ueberfallkante und Nothauslasskanal sind 4 Fälle denkbar :

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a) Reichliche Höhe verfügbar, Fig. 88 und 89. Man hat in Fig. 89 den Nothauslass in einen kreuzten alten Kanal gerichtet. Dabei liegen in Fig. 88 beide Kanalsohlen gleich hoch; daher die alte Strecke A entweder mit dem neuen Kanal vereinigt wird und als Nebenbehälter desselben dient, oder, falls dies nicht zulässig, ahgesperrt wird (Quermauer x), aber dann doch eine Röhrenverbindung y erhält, um etwaige sonstige Zuschüsse aus A wegschaffen zu können. In Fig. 89 erforderte die gegenseitige Lage der beiden Kanäle für den oberen eine Sohle aus gusseisernen Platten, für den unteren eine künstliche Vertiefung der Sohle (Düker, vergl. Fig. 96). Wo der Höhenunterschied günstiger, kann natürlich von der einen oder der anderen Massregel oder von beiden abgesehen werden.

b) Höhe knapp bemesseD, Fig. 90—92. Hier liegt die Sohle des Nothauslasskanals dicht unter oder gleich hoch mit der Ueberfallschwelle und geht dann mit schwachem Gefälle weiter; daher ganz besonders auf erhebliche Breite zu sehen. Am einfachsten gestaltet sich die Sache, wo der Kanal sich ohne

Unterbrechung des Sohlengefälles in zwei Kanäle spaltet; in der Trennungswand der beiden letzteren liegt die Ueberlaufschwelle.

c) Negativer Höhenunterschied; d. h. die Ausmündung in den Fluss liegt zu Zeiten unter dessen Wasserspiegel. Hier korrespondirt die feste Ueherfallschwelle mit einem niederen oder mittleren Wasserstand des Flusses und erhält dieselbe Anordnung wie in Fig. 90 und 92. Es können aber noch Dammbalken aufgesetzt werden, um die Ueberlaufkante mit dem Steigen des Flusses erhöhen, mit dem Fallen desselben senken zu können. Während dieser Zeit ist die Wirksamkeit des Nothauslasses beschränkt und bei sehr hohem Flussstande

Fig. 89. Berlin. 1 : 100.

(Fig.

eventuell unterbrochen

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Fig. 90. Notbauslass mit Dammbalken. 1:100.

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90 x). Dies bedingt natürlich eine grössere Leistungsfähigkeit des Kanalnetzes, welches sich zu Zeiten auch ohne Noth-auslässe behelfen muss. In Berlin sind die Dammbalken meistens aus Eisen fertigt, je 10 hoch, 3 cm dick, und werden hochkantig in 2 eiserne Führungsleisten eingeschoben, Fig. 92. Hiermit kann dem äusseren Wasserstande in kleinen Absätzen gefolgt, und stets der tbun-lichst grosse Nutzen von dem Nothauslass erzielt werden.

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d) Die ganze Höhe des Kanals wird nach Bedarf durch Ziehen einer Schütze offen gemacht, um das Kanalwasser in den Nothauslasskanal zu führen. In welchem Augenblick, bezw. bei welchem Yerdünnungsgrade n dies geschieht ist dem Aufsichtspersonal überlassen, oder vielmehr auf bestimmte Wasserstandshöhe im Kanal festzusetzen. Man hat also Bedienung nöthig, aber den Yortheil, das Kanalnetz rascher und vollständiger zu entlasten, so dass für andauernde Niederschläge mehr Raum geschafft wird. Zu gleichem Zweck hat man in Budapest einen Schwimmer gewählt, welcher bei steigendem Kanalwasser selbstthätig einen Grundablass öffnet.

4. Pumpen. Hinsichtlich der erfordlichen Arbeit von Pumpen wäre der schlimmste Fall, dass gar keine Nothauslässe bestehen, oder dass dieselben längere Zeit hindurch gesperrt sein können. Die Pumpe würde dann auf den stärksten Regenfall eingerichtet werden müssen, um Ueberfüllungen im Kanalnetz zu vermeiden. Bei starken Regenfällen wird immerhin nicht auf die etwaigen Rieselfelder, sondern unmittelbar in den Fluss gepumpt, also durch verminderte Hubhöhe die vergrösserte Menge theilweise gut gemacht: die Pumpe ersetzt einen Nothauslass.

. . 1,0 . 2,8

Kann, als zweiter Fall, zwar ein Nothauslass zunächst der Pumpe angebracht werden, aber nicht schon vorher in der Stadt, so mag nach dem üblichen Mischungsverhältniss die Maximalleistung der Pumpe zum 4—7 fachen Stundenmaximum des Brauchwassers projektirt werden.

Fig. 92. Berlin. 1:100.

Fig. 91. 1:200.

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Am günstigsten aber stellt sich die Sache, wenn schon innerhalb der Stadt eine Anzahl Nothauslässe besteht. In dem Augenblick, wo dieselben alle gleichzeitig (S. 258) zu spielen anfangen , hat man überall im Kanalnetz, also natürlich auch am Hauptauslass, an der Pumpstation, die oben erörterte Mischungszahl n. Wenn nun alle Ueber-läufe in voller Thätigkeit sind, so gelangt das Brauchwasser gar nicht mehr in seiner ursprünglichen Beschaffenheit an die Pumpstation , wird vielmehr schon durch die vorher-

gehenden Nothauslässe von einem Theil seiner Unreinigkeiten befreit bewz. theilweise hinausgeschafft, wie sich rechnungsmässig von einem Nothauslass zum anderen verfolgen liesse. Somit braucht die Pumpe auch nicht das n fache Volumen des Brauchwasser - Stundenmaximums der ganzen Stadt an Regenwasser zu fördern, sondern es genügt eine geringere Leistung, ohne doch den für alle Auslässe vorgeschriebenen Verdünnungsgrad zu überschreiten. Dividirt man die mit * bezeichneten Zahlen in der letzten Spalte der Tabelle von D III durch die entsprechenden Zahlen in D II, so erhält man eine Ver-hältnisszahl m für:

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Berlin.

Breslau .

Danzig . . 0,9

Dazu kommt für die Pumpstation in Düsseldorf die schon in D VII, 3 berechnete Ziffer 2,1.*)

Ferner lässt sich durch einen Vergleich der in London gepumpten Kanalwassermengen mit der daselbst erzeugten Brauchwassermenge schliessen, dass m bei der Pumpstation der Nordseite 1,4, auf der Südseite 0,5 beträgt. Die stärkste Leistungsfähigkeit der Pumpen in den genannten Städten ist das (1 -j- m) fache Stunaen-Maximum des Brauchwassers und hiernach dürften auch neue Entwürfe eingerichtet werden. Bei recht zahlreichen Nothauslässen am Kanalnetz genügt es, das 2 fache anzunehmen, namentlich in grossen Städten, wo ein heftiger Regen nicht überall gleichzeitig eintritt bezw. abläuft.

Das Minimum der Wassermenge kann in Nächten ohne Regen auf 0 sinken, kommt aber doch selten so tief, weil die Wege aus den einzelnen Stadt-theilen verschiedene Länge haben und ihre Minima daher nicht gleichzeitig an der Pumpstation fühlbar werden. Entsprechend dem Wechsel des Zulaufs erhält ein Pumpwerk gewöhnlich mehrere Maschinen und enventuell solche von

x) Die Altstadt allein liefert m = 0,9, die übrigen Stadttheile für sieb m — 2,1; die Pumpe hat aber beide Gruppen zusammen zu bedienen.

verschiedener Leistungsfähigkeit, aus welchen nach Bedarf mehrerlei Kombinationen gebildet werden können. Ferner sollten die Kessel zu schleuniger Steigerung in der Dampferzeugung eingerichtet sein und können für seltene und unerwartete Zuflüsse Gasmaschinen (sofort betriebsfähig) in Reserve stehen, so dass etwa nur das Brauchwasser mit einem geringen Zuschlag an Regenwasser durch Dampfkraft bewältigt wird. Endlich ist auf Ausgleichbassins hinzu weisen (D I, 3), um einen starken Wasserzudrang auf einen längeren Zeitraum zu vertheilen und um vielleicht die Pumpe während der Nacht still stehen zu lassen.

So gut wie die Wassermenge, pflegt auch die Förderhöhe einer Pumpe, wenn dieselbe in einen Rezipienten mit wechselndem Wasserstande ausgiesst, eine veränderliche za sein. Unter Umständen sind dann Einrichtungen zweckmässig, durch welche sie sich diesem Wechsel anpassen lässt. Bezüglich der Arbeit (Produkt aus Wassermenge und Förderhöhe) ist aber zu bemerken, dass wohl selten beide Faktoren gleichzeitig ihr Maximum erreichen. Auf das Zusammentreffen des stärksten Regenfalles mit dem höchsten Wasserstande im Fluss macht man sich, behufs Ersparniss in den Anlagekosten, selten gefasst, sondern bestimmt die gesammte Arbeitsgrösse des Pumpwerks etwa daraufhin, dass die grösste Wassermenge mit der mittleren Hubhöhe zusammen trifft oder umgekehrt.

Dazu kommt noch, dass es nicht wohlgethan ist, ein Kanalnetz neben einem grossen Strom stets ganz leer zu pumpen. Denn es tritt alsdann zu Zeiten unter den hydrostatischen Druck hohen Grundwassers, dessen Stand vom Strom beeinflusst wird und dem sind die Kanalwandungen vielleicht nicht gewachsen. Die Differenz der Wasserstände zwischen Strom und Kanalnetz sollte in der Regel 4—5 m nicht übersteigen, dieses wäre demnach auch das Maximum der Förderhöhe des Pumpwerks.

Die Zahlen der früheren Tabellen (D II—IV) beziehen sich z. Th. auf Entwürfe, deren Verwirklichung erst in der Zukunft zu erwarten ist. Wie es gegenwärtig aussieht, mag eine Rechnung über die Radialsysteme I—V in Berlin zeigen. Auf diesem Gebiet, dem gesammten Inneren der Stadt, ist die mittlere Dichtigkeit 340 Einwohner für 1 ha.¹) Der Wasserverbrauch beträgt aus den städtischen Wasserwerken 641 für 1 Kopf und Tag,²) welche auch als den Kanälen zukommend gelten mögen (D II), somit das Brauchwasser-Maximum

340 . 64

= 0,34 s. 1.

18 . 3600

Die normale Leistungsfähigkeit aller betreffenden Pumpstationen ist 3,05 c1)m für 1 Sek.³) oder 1,17 s. 1. für 1des Entwässerungsgebietes. Die Verhältniss-zahl m berehnet sich daher für den Augenblick, in welchem die Pumpen den Zufluss nicht mehr bewältigen können und auf die Nothauslässe gerechnet 1,17—0,34

= 2,4.

werden muss, zu:

Sollten Einwohnerzahl und Wasserverbrauch auf die im Projekt angenommenen Zahlen steigen und das Brauchwasser-Maximum 1,31 s. 1. schaffen, so ist auch für die Pumpstationen eine Verstärkung vorgesehen auf 1,31 + 1,35

2,66—1,31 1,31

Wenn das Kanalnetz, dessen Leistungsfähigkeit auf 1,31 + 19,5 = 20,81 s.l. eingerichtet ist, ganz voll läuft, so mischen sich gegenwärtig 0,34 s. 1. Brauchwasser mit 20,47 s. 1. Regenwasser, also Mischungszahl 60; in Zukunft 1,31 mit 19,5, also Mischungszahl 15. Bei angefüllten Kanälen verhält sich jetzt die Leistung der Pumpen zum Ablauf durch die Nothauslässe wie 1,17 : (20,81—1,17) = 1 : 17.

Den Pumpen kommt daher hei starken Regenfällen verhältnissmässig wenig Wasser zu.

0,34

= 2,66 s. 1., wobei m sinken würde auf:

= 1.

¹)    Laut Verwaltungsbericht für 1884—85: 887 537 Einwohner auf 2 608 ha.

²)    Ausser den städtischen Wasserwerken dienen zahlreiche E inz el - Pumpwerke der Versorgung Berlin. Durch den Hinzutritt dieser Werke vermehrt sich die auf den Kopf und Tag treffende Wassermenge auf mindestens 1001.

³J Hobrecht a. a. O. S. 148.

5. Kreuzungen mit Böhren und Wasserläufen. Wen ein Kanal ein Grasrohr oder Wasserleitungsrohr kreuzt, so kann letzteres nach Big. 93 durchgesteckt, übergeführt oder untergeführt werden, das erstere natürlich nur, falls die Einschränkung des Kanalprofils erträglich dünkt. Zwischen Ueher- und

Fig. 93.

Unterführungen entscheiden Höhenverhältnisse, Schwierigkeiten in Fundirung, Rücksichten auf Frost. Jedenfalls gebührt es sich, dass die unter Druck stehenden Röhrenleitungen ausweichen während das Kanalwasser mit offenem Gefälle fliesst und deshalb weniger leicht Unterbrechungen erträgt.

Fig 9-1. Berlin. 1:100.

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Fig. 95. Frankfurt. 1 : 200.

Wenn ein Kanal mit einem andern zusammen trifft, etwa einem alten, aber noch nicht ganz aufzugebenden Kanal, ... .. oder einem von weiter her kommenden Nothauslasskanal oder dem Sammel-tH kanal eines anderen Bezirks, so erhält der höher liegende eine gusseiserne Sohle, und das Profil des niedriger liegenden mag event. nach Fig. 94 verbreitert, bezw. vertieft werden , um seine Einschränkung einigermassen wieder zu ersetzen. Das letztere Yerfahren führt endlich zu einem ^ vollständigen Düker, Fig. 95 und 96. Ist der Hohlraum des unteren Kanals sehr weit, so wird zuweilen das Gesammt-profil des oberen als eiserne Röhre durchgeführt, gleich den Rohren in Fig. 93. Desgleichen unter einem Brückengewölbe, oder angehängt an eine eiserne Brücke.

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Wenn ein Kanal einen offenen Wasserlauf kreuzen und demselben in

•    der Höhe ausbiegen muss, so kann dies entweder durch Unterführung

s, (Düker) oder durch Ueber-] führung (Heber) gesche-

*    hen. Bei Dükern sind Ablagerungen oder Verstopfungen besonders da zu befürchten, wo die

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Wassermenge stark wechselt, indem bei dem stets gefüllten Querschnitt die Geschwindigkeit im Yerhältniss zur Wassermenge abnimmt. Anlage nach den in Fig. 97 dargestellten Systemen:

a) wagrechter Düker mit möglichst schlanken Verbindungskurven (Paris 25 m Halbmesser, bei massigen Höhenunterschieden.

b)    Düker im Gefälle, mit Schlammschacht am Ausgang.

c)    Düker im Gefälle, gradlinig oder gebrochen je nach Flussprofil, mit Schlammschächten zu beiden Seiten.

d) Einschluss der wagrechten Dükerröhre in einen begehbaren Kanal, behufs Reinigung von beiden Enden aus und Reparatur.

Wenn hei geringen Höhenunterschieden und bequemer Gründung ein Düker als gemauerter Kanal konstruirt werden mag, so handelt es sich doch meistens um eiserne Rohre, deren Weite gegenüber dem anschliessenden Kanalprofil verringert wird, um mehr Geschwindigkeit zum Fortschwemmen von Sinkstoffen zu erzeugen. Rohrweite von bekannten Dükern 0,3 — 1 m.

Fig. 96. Wiesbaden. 1:125.

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Fig. 97.

Bei geringer Länge und siche-Unterstützung eignet sich Gusseisen, so in d, sonst meist Blech von 1 — 2 cm Dicke, vernietet. So wird der ganze Strang von einem eingerammten oder schwimmenden Gerüst aus in eine im Flussbett ausgebaggerte Rinne versenkt, und event. mit Beton und Spundwänden gesichert. Fig. 98 giebt den betreffenden Querschnitt für den zwiefachen Düker neben der Alma-Brücke in Paris, welcher das Kanalwasser des gesammten südlichen Stadttheils auf die Nordseite der Seine schafft; durchschnittliche Leistung 3,4 mit 2,2 m Geschwindigkeit.¹)

Das Gefälle eines Dükers, d. h. der Höhenunterschied seiner beiden Mündungen wird gern etwas grösser, als dasjenige der anschliessenden Kanalstrecken gemacht, um die Geschwindigkeit zu steigern. Ferner dienen zur Reinhaltung: Eingangsschächte, Gitter vor dem Düker zum Abfangen grober Unreinigkeiten, Nothauslässe (Fig. 97 b), besonders am Ausgang eines Dükers zum kräftigen Durchspülen desselben nützlich, Spülvorrichtungen sei es mit Kanalwasser, sei es mit frischem Wasser (Fig. 97 c). Die angeführten Einrichtungen am Eingang eines Dükers sind in Fig. 99 vereinigt: Der Düker ist ein Blechrohr von 70 cm Weite, während der anschliessende Hauptkanal die doppelte Höhe besitzt, Gitter über dem Schacht, Spülschieber an der Einmündung des Dükerrohres; der Nothauslass kann je nach dem Wasserstande draussen auch als Spüleinlass dienen. Noch vollständiger war der Entwurf von Wiehe eingerichtet, dessen Elemente in Fig. 100 dargestellt sind : d Theilung des

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ł) Nouvelles annales de la construction 1868, Fl. 3, 4.

Kanals nach 2 Kammern, welche abwechselnd in Gebrauch stehen, um die Räumung bequem zu vollziehen, e Thür zum Spülen mit Kanalwasser, f Nothauslass mit Rückstauklappe draussen hei höherem Wasserstand im Fluss, g Gitter aus abnehmbaren Roststähen, h Verschluss für die in Räumung befindliche Kammer, i Vereinigung der Röhren aus den beiden Kammern, k Schieber zum vorüber gehendem Abschluss des Dükers gegen Kanalwasser, um denselben durch l mit frischem Wasser zu spülen. Mit ähnlichen Grundzügen ist der Eingang zp einem Düker in Brelau entworfen, Fig. 101: Theilung nach 2 Kammern a, b zum Wechsel in der Reinigung, jede Kammer mit Vertiefung zu Ablagerungen, senkrechtem Gitter, Schrauhenspindel - Ventil versehen, c Rohr nach dem Fluss, als Nothauslass oder als Spüleinlass zu gebrauchen.¹)

Fig. 98.

Fig. 99. Danzig.

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Fig. 100. Entwurf von Wiebe für einen Düker in Danzig. 1 : 200.

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Als Ersatz für einen Düker kann ein Heber angewendet werden, nach Fig. 102 durch Eger in Bres-lau ausgeführt.²) Das Kanal wasser gelangt in einen Schlammschacht, durch ein senkrechtes Gitter und steigt sodann in ein 15 cm weites Rohr, welches an einer Brücke aufgehängt ist,passirtfer-nereinenLuft-kessel und fällt in den zweiten Schacht abwärts. Die beiden Mündungen des Hebers haben 26cm Höhenunterschied. In dem Luftkessel sammelt sich die aus dem Kanalwasser entwickelte Luft und wird von da zeitweilig durch einen Wasserstrahl-Sauger (Betriebskraft der Wasserleitung) abgezogen, welcher mittelst eines im Luftkessel befindlichen Schwimmers nach Erforderniss in Gang gesetzt und wieder abgestellt wird. Gegen Frost ist eine dicke Umwickelung angebracht; derselbe ist übrigens nur hei etwaigem Stillstand des Wassers (in der Nacht) zu besorgen, indem sonst die natürliche Wärme des Kanalwassers schützt. In einem Heber sind infolge der zuerst aufsteigenden Bewegung des Wassers Verunreinigungen kaum zu besorgen. Ausserdem sind die Baukosten geringer und Reparaturen leichter als hei Dükern (vergl.

¹

)    L a t h a m a. a. O. in 3 SerieD, um bezw. <pvQ zu bestimmen. Frühling in der hannoverschen Zeitschrift 1875, beide aufgrund des Weisbach’schen Ausdrucks für c. Hobrecht a. a. O. mit c = 50 konstant.

²

)    Daselbst finden sich auch die obigen Fig. 68 und 71 vollständiger und grösser, mit aus-ührlicher Erläuterung.

Fig. 43).

VHI. Einläufe.

1. Bei Strassen-Einläufen (Gullies) kann die Oeffnung eine stehende sein, sei es im Kantstein ausgehauen, Fig. 110, mit einer Gussplatte bedeckt,

x) Andere neuere Dükeranlagen finden sich beschrieben in der Hannoverschen Zeitschrift 1888, 695 für Entwässerungen am Amsterdam-Rhein-Kanal, ferner in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 1888, 229 für die Wasserversorgung in Hamburg, und im Zentralblatt der Bauverwaltung 1889, 441 für die Kanalisation von Bremen.

²) Gesundheits-Ingenieur 1886, S. 183, 784.

Fig. 103, ganz in Gusseisen konstruirt, Fig. 107 und 111. Höhe 10—15 emr Breite 30—120CIß. Oder sie liegt wagrecht und wird dann nach älterer Art durch eine mit Schlitzen versehene steinerne Platte bedeckt. Dauerhafter und jetzt üblicher ist ein eisernes Gitter, sei es eben bezw. trichterförmig auf Plätzen, Fig. 109, 112, oder genau dem Rinnenprofil entsprechend, Fig. 113, meistens flach zylindrisch, wie in den übrigen Abbildungen. Gewöhnlich rechteckiger Grundriss, zwischen 30 und 70 cm Seitenlange, meistens 40—50cm. Schmiedeisenstäbe oder durchbrochene gusseiserne Platte ; die Stäbe 2—2% cm dick,

Fig. 101. Düker in Breslau. 1 : 200.

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5—10 cm hoch, die Spalten 2—4 cm weit. Behufs Reinigung entweder umzuklappen, Fig. 105, 106, oder aufzuhehen, Fig. 112 bis 114. Yon den beiden Stellungen des Gitters ist die stehende etwas be-

quemer zum Anfahren von Wagen und weniger dem Verstopfen ausgesetzt als die liegende , liefert aber eben deshalb auch mehr Strassenschlamm in den Einlauf, welcher wieder heraus zu fördern ist. Ein gewisser Schutz kann übrigens auch hier durch Gitterstäbe gewährt werden, Fig. 107. Bei den Markthallen in Paris sind statt fester Gitter eiserne Körbe in die Einläufe Marktab-

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Fig. 102. Heber in Breslau. 1 : 200.

gehängt, gänge auffangen und be-heraus nehmen zu

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Bei einigen, namentlich älteren Kanalisationen stürzt das Wasser

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sammt allen mitgeschwemmten Stoffen durch den Einlauf in den Kanal, Fig. 103—105. Dies beruht auf dem schon in A III erwähnten Grundsatz der umfassenden Kanalräumung, ist aber verkehrt, weil das Beseitigen und Heben der Stoffe aus den Kanälen viel mehr kostet, als das Abfangen und Wegnehmen derselben an den Einläufen. In einem guten Kanalnetz sollen Ablagerungen und die daraus folgenden Fäul-nissvorgänge nur ausnahmsweise Vorkommen. Wenn nun auch durch heftigen Regen feiner Sand unvermeidlich grösstentheils mitgeschwemmt wird, so hat das wenig zu sagen, weil die grössere Wassermenge zugleich imstande ist, denselben in den Kanälen fortzuschaffen ; dagegen sollen grobe Bestandtheile abgefangen und massige Wassermengen gereinigt werden. Dies geschieht mittelst eines Schlammfanges oder einer „Senke“, welche dann z. B. auch für Paris bereits vorgeschlagen worden, in Hamburg für chaussirte Strassen stets in Anwendung kommt und anderwärts allgemein eingeführt ist, Fig. 106, ferner 108—114.

Nicht immer wird der Schlammfang senkrecht unter den Einlauf gestellt; in engen Strassen kann es vielmehr zum Reinigen bequemer sein, ihn etwas mehr gegen die Mitte der Strasse zu rücken (oben geschlossen wie ein Ein-

steigschacht) und das Wasser vom Einlauf mittelst Seitenkanal hinzuleiten (München).

Die Abmessungen eines Strasseneinlaufs hängen von seinem Niederschlags-gehiet ah. Bei den üblichen Entfernungen der Einläufe und Breiten der Fig. 103. Paris. 1 : 150.

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Strassen (s. den Abschnitt Städti-——    - sehe Strassen)

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harte Fläche. Zuschläge für Rasen und Vorgärten , welche das Gebiet wohl bis 1200 stei-

gern, kommen hier nicht in Betracht. Querschnitt rund oder quadratisch, zuweilen mit abgerundeten Ecken. |§|||||| Lichte Weite 0.4 bis 0,6 m, selten bis 0,8 m. Nach einer empirischen Regel ebenso viele mm Weite (Durchmesser) wie qm Entwässerungsgebiet. Erheblich geräumiger

solche Einläufe hergestellt werden , in welche „Bergwasseruvon steilen Strassen und Abhängen gelangt und grosse Mengen von Sinkstoffen mithringt. Es kommt hier unter Umständen zu sogen. Einlaufkesseln und Schotterfängen.

Der Wasserspiegel sollte wegen Frost 0,8 bis 1,2m unter der Strasse liegen; dazu kommt eine Höhe des Wasserverschlusses von

15—20cm, die Weite des Ahlaufrohrs 15—20 und die Tiefe der eigentlichen Senke 0,5—0,8m, so dass sich als Gesammthöhe des Objekts 1,8 bis 2,4m ergehen. Wo ein geringeres Mass gewählt wird, setzt man sich eben der Gefahr des Einfrierens aus, abgesehen von besonderer Gunst des Klimas (Wies-

Fig. 101. Hambu-rg. 1 : 150.

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Fig. 107.

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Fig. 105. Hamburg.

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Fig. 106. Max-Vorstadt in München.

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Fig. 108. Berlin.

baden). Statt der umständlichen Herstellung aus Mauerwerk wird jetzt meistens Fabrikwaare angewendet aus Beton, gebranntem Thon oder Gusseisen mit Wandstärken von bezw. 50—80, 25—35, 20—25 mm. Yon den genannten Materialien empfiehlt sich Gusseisen am wenigsten wegen leichten Röstens. In der Regel besteht der Einlauf aus 2 oder 3 Stücken über einander und sitzt der Einlaufkranz

unmittelbar auf der Schachtwand eventuell unter Ueber-gang aus dem runden in den rechteckigen Querschnitt, Fig. 114. Zuweilen aber wird der Kranz unabhängig fnndirt, Fig. 112, Höhenveränderungen der Strassenfläche oder des Bodens unter dem Schacht unschädlich zu machen. Gegen das Aufsteigen Kanalluft hat man

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früher keine Vorsorge getroffen, Fig. 103,104, indem dieselbe schliesslich ja doch irgendwo mit der Atmosphäre in Verbindung kommt (D X). Indessen veranlasst die Lage von Strasseneinläufen neben Fusswegen und Häusern doch zu etwas mehr Vorsicht. Daher in Hamburg jetzt nach Fig. 105 eine Klappe, welche sich unter dem Druck des durchströmenden Wassers leicht öffnet, aber mit Stroh und dergl.

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Fig. 111. Wiesbaden.

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behaftet bei trocknem Wetter kaum luftdicht schliessen wird. Ebenso wenig dürfte eine Klappe am unteren Ende des Einlaufkanals bei seiner Ausmündung in den Strassenkanal genügen, wie sie z. B, in den älteren Kanälen von München und Linz gebräuchlich ist. Besser und einfacher ist ein Wasserverschluss, auf 10 bis 20cm Höhe. Derselbe kann durch eine Zunge Fig. 108 und 109, durch ein aufsteigendes Abflussrohr Fig. 110, 111, 113. 114 oder durch einen eigentlichen Sy-phon Fig. 112 bewerkstelligt werden. Eine Reinigung des Ablaufrohrs erfolgt in Fig. 108 durch Umklappen der Zunge, in Fig. 110 und 111 durch Herausziehen oder Abschrauben des Rohrkrümmers, während in Fig. 118 nur durch Aufgraben und Oeffnen bei æ, in den anderen Abbildungen gar nicht beizukommen ist. Es ist aber auch Rücksicht zu nehmen auf leichte Reinigung des Schachtes

selbst, wobei die einspringenden Bestandtheile von Fig. 108, 110, 111 etwas hinderlich sind, sowie die Gefahr des Eostens. Bei Fig. 112 können schwimmende Gegenstände in den Syphon gerathen und verstopfen, aber auch bei

Fig. 108 und 109 ereignen sich leicht Verstopfungen, unter der Zunge.

Fig. 112. Frankfurt.

Fig. 113. Karlsruhe (neu),

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und Senke kommen in der Regel gleichzeitig vor; doch kann man sie auch trennen. So zeigt Fig 107 einen Wasserverschluss ohne Senke, gegen Verstopfungen soll ein . Spülstrahl aus der % Wasserleitung dienen. * Umgekehrt ist in Fig. 106 ein Ablauf aus der Senke ohne Wasserverschluss gewährt, welcher aber nur auf freien Plätzen genügen möchte.

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Fig. 114. Stuttgart.

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Weite des Ablaufrohrs 12—15 cm, wo die Senke fehlt selbst bis 50 cm. Richtung desselben am besten gekrümmt oder spitzwinklig in den Kanal, Fig. 104 und 114, wenn nicht der letztere sich schon unmittelbar unter dem Einlauf befindet, Fig. 108.

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Maassstab für Fig. 105—114 1 : 50.

Das Herausnehmen des abgefangenen Schlammes erfolgt vielfach noch mit Baggerschaufeln, rascher und reinlicher mit Hülfe von Schlammeimern Fig. 111, 113, 114. Man wählt deren Weite 5 — 10 cm kleiner als diejenige des Schachtes, die Höhe etwa 50—60 cm und zwar so, dass die Auslauföffnung über dem Eimer ganz frei bleibt. Der Eimer erhält zunächst dem unteren Rande Löcher zum Abtropfen beim Emporheben, und zum Wiedersetzen in das im Schacht befindliche Wasser. Damit demselben die Hauptmenge des einfallenden Materials zukommt, dienen Trichter, entweder in einem Stück mit dem Gitter Fig. 112, 113 oder für sich eingehängt Fig. 114. Dennoch lagert sich

viel Sand ausserhalb des Eimers ab, so dass es besonderer Anstrengung bedarf, um ihn daraus loszureissen und die Baggerschaufel doch nachhelfen muss, auch bildet das Umkippen und Entleeren der Eimer in den Abfuhrwagen eine lästige Yerrichtung. Diese Uebelstände hat Geiger (D.R.P. 38210) zu verbessern gesucht, Fig. 115. Der Eimer hängt hier auf einem festen eisernen Kranz und empfängt sicher sämmtliches Material. Durch das Röhrchen a b wird für gleichen Druck über und unter dem Kranz gesorgt, damit nur das Eimergewicht zu heben sei. Den Eimerboden bildet eine Klappe, welche nach Lösung des Riegels c abwärts sinkt, und den Schlamm hinausfallen lässt (vergl. Eig. 9). Beim Hinunterlassen des entleerten Eimers in das noch in der Senke befindliche Wasser öffnet sich das Yentil d, um das Wasser durchzulassen, bis der Eimer wieder aufsitzt. Es erscheint nur fraglich, ob alles dieses nicht bei Ueberfüllung des Eimers mit Schlamm gestört wird.

Fig. 115. 1 : 20.

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Der in der Senke, bezw. in dem Eimer eines Strasseneinlaufs gelagerte Schlamm ist fäulnissfähig, und soll stets mit Wasser bedeckt bleiben, um nicht Geruch auf der Strasse zu verbreiten. Bei längerer Dauer trocknen Wetters muss aus der Wasserleitung ergänzt werden, falls das nicht beim Besprengen der Strasse von selbst erfolgt. Jedenfalls sind die zuweilen (z. B. in Budapest) gebräuchlichen Konstruktionen fehlerhaft, wo sich der Syphon unter dem Schlammeimer befindet.

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2. Ha us ein laufe.¹) Alle Hauseinläufe aus Wasserklo-sets, Ausgussbecken, Bädern, Küchen und Waschküchen, Ge-werbsräumen und Höfen einzeln mit Wasser Verschluss gegen Kanalgas zu versehen, ist grundsätzlich allgemein anerkannt und thatsächlich bei neueren Kanalsationen fast allgemein vorgeschrieben. Als Höhe des Wasserverschlusses siąd dabei zwischen 5 und 10cra genannt, bei Fettfängen bis 15cm. Mangelhaft ist aber öfter noch das Abfangen von Unreinigkeiten durchgeführt. Hier kommen nicht blos, wie auf den Strassen, sandige Sinkstoffe und gewöhnliche organische Abfallstoffe in Betracht, sondern auch fettige, seifenartige und ähnliche schwimmende Bestandtheile, aus Küchen, Waschküchen und Gewerben stammend. Fett erkaltet allmählich, schliesst sich Röhrenwänden fest an, reisst noch andere schwimmende Dinge an sich und veranlasst in Verbindung mit Sand, welcher aus den gleichen Oertlichkeiten kommt, besonders zähe Ablagerungen. Während das Abwasser aus Brunnen, Bädern, Dampfmaschinen ohne weiteres in die Kanäle fliessen kann, handelt es sich bei sonstigen Regen- und Brauchwassern um Einrichtungen zur Vorreinigung.

Für die Niederschläge in Höfen, mit welchen Sand, Laub u. a. Abfälle herangeschwemmt werden, können Einläufe mit Senke nach Fig. 108 bis 114 dienen, in sehr weiten Höfen etwa auch unter Weglassung des Wasserverschlusses, Fig. 106. Man führt sie aber meistens im verkleinerten Massstab aus, weil es sich um geringere Wassermengen handelt und weil an Höhe thunlichst gespart werden muss, um ordentliches Gefälle vom hinteren Theil eines Grundstücks bis zum Strassenkanal zu erhalten. Daher Verringerung der Schachtweite bis auf 24 cm, der Schachttiefe bis 1 m, bei frostsicherer Lage (Hallen oder Keller) selbst bis 40 cm, der Ablaufrohrweite bis 8 cm. Einige kleinere Apparate dieser Art ans Gusseisen zeigen Fig. 116 und 117 mit einfachem Wasserverschluss, Fig. 118 und 119 mit doppeltem. Allerdings hört während des Reinigens der Wasserverschluss auf; doch dauert das nicht lange. Die in Fig. 119 angedeutete Verlängerung nach oben ist zum Schutz gegen Frost im Freien bestimmt.

Das Regenwasser von den Dächern, welches Staub, Kohlen, Scherben mitschwemmt, wird hinter dem Hause zweckmässig einem Hof-Schlammfang zugeleitet, sei es durch offene Rinnen, sei es durch Röhren unter der Erde, welche über dem Wasserspiegel des Schlammfangs einmünden (s. Fig. 119) Geschieht dies wegen örtlicher Schwierigkeiten nicht, so sind besondere Vor-

9 Die Einzelheiten der Hausentwässerung kommen in der Baukunde des Architekten, Band II, Th. I dieses Handbuchs vor. Hier handelt es sich vorzugsweise um ihre Einwirkung auf öffentliche Kanäle.

kehrungen für Dachwasser anzulegen, also namentlich auch an der Strassen-seite der Häuser. Zu diesem Zweck dient in Dresden und Köln am Fuss des Fallrohrs eine kleine Senke mit Deckel in der Ebene des Gehwegs, aus welcher das Regenwasser (meist ohne Wasserver Schluss, wegen Lüftung D X) in ein Abflussrohr nach dem Kanal abfliesst. Einfacher sind wohl folgende Vorkehrungen mit Gittern. Nach Fig. 120 erhält das Fallrohr etwas über der Strassen-fläche eine Erweiterung mit Gitter und Reini-gungsöflhung, nach Fig. Ï21 dergl. unter dem Fussweg. Zweckmässig erscheint auch der Apparat in Fig. 122 in Erfurt (ähnlich in Stuttgart) gegen Frost gut geschützt ; aufgefangene Stoffe werden im Gitterkorb herausgenommen. In Berlin wird diese Vorrichtung beschränkt auf Dächer aus erdigen Stoffen (z. B. Holzze-ment) oder in schlech-J tem Zustand. Da je-doch hierüber Zweifel waltenkönnen und keine J    grosse Kosten entstehen,

Fig. 116.

Fig. 119.

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Fig. 117.

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dürfte eine allgemeine Durchführung zugunsten der Reinhaltung der Kanäle besser sein. Einige Städte schreiben blos ein f>f Kreuz im Fallrohr und eine Reinigungsöffnung über demselben vor. In Breslau begnügt man sich damit, das obere Ende jeder Regenfallrohre zu vergittern, wobei jedoch Verstopfungen eher denkbar und schwieriger zu beseitigen sind. In Wiesbaden hat man sowohl oben ein Körbchen zum Ahhalten von Laub u. dergl., als unten ein Kästchen zum Auffangen von Sinkstoffen, beide Gefässe zum Herausnehmen eingerichtet. Wo ein Regenfallrohr oben \ in der Nähe eines Dachfensters aus-mündet, hat man das Eindringen von Kanalgas in das letztere zu hindern, daher für solche Fälle in München und Wiesbaden einen Wasserverschluss vorgeschrieben, was dann in Verbindung mit der besprochenen Fangvorkehrung zu einem gewöhnlichen „Einlauf“ führt. In Freiburg und Basel wird für Dachwasser stets ein solcher verlangt, selbst da, wo sonstiges Abwasser nicht hinzu kommt (Fig. 123).

Die Vorreinigung h äu sli c hen A b wasse r s wird oft einem Sieb und Syphon übertragen und haben viele Städte zu diesem Zweck vorgeschrieben, jeden Einlauf im Hause sowohl mit einem Sieb (Oeffnungen etwa 1 icm) als mit einem leicht zu reinigenden Wasserverschluss zu versehen. Für Küchenwasser insbesondere bewerkstelligt ein „Fettfang“ die vollständigste Vorreinigung mittelst Abkühlen und Aufschwemmen des Fettes, wovon Fig. 124 ein amerikanisches Muster aus Steingut, Fig. 125, ein Berliner (Grove) aus Eisen zeigt. Man pflegt den Fettfang unter oder neben den Schüttstein in der Küche aufzustellen; er sondert mittelst Buhe und Abkühlung nicht nur Fett ab, welches auf der Wasserfläche schwimmt, sondern ist zugleich Schlammfang für schwerere Stoffe. Damit das Fett nicht weiter fortgerissen wird, sollte das Abwasser von der Seite und nicht von oben in den Apparat treten. Zum Herausnehmen von Sand und Fett ist nach Fig. 125 ein Eimer bequem; derselbe muss jedoch ringsum an die Wand des Behälters anschliessen, damit kein Fett zum Ablauf hinausgeschwemmt wird. Unter der eben genannten Bedingung kann jeder vollständige Schlammfang zugleich als Fettfang dienen, wenn ihm das Küchenwasser durch eine Röhre von der Seite zugeleitet und etwas mehr Höhe des Wasserverschlusses (etwa 15 cm), am besten vom Boden aufwärts, gegen Hinausschwemmen des Fettes gegeben wird, Fig. 126. Oft

Fig. 122. Erfurt.

Fig. 121. Karlsruhe.

Fig^ 120. Berlin. 1 : 15.

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wird eine derartige Vorkehrung zu summarischem Gebrauch im Hof oder im Keller hergestellt, falls es in der Küche an Platz fehlt, oder falls auf diese Weise mehrere Küchen durch einen Apparat besorgt werden können, oder falls der letztere ohnedies wegen anderweitigen Abwassers nothwendig ist, so dass z. B. Hof und Küche nach einem gemeinsamen „Fett- und Sandfang“ entwässert werden. Wünschenswerth ist dann nur, dass die Röhre aus den Küchen dahin möglichst senkrecht geführt werde, um sich nicht zu verstopfen, sowie dass Ausdünstungen des Schlammes und Luftspannungen entweder durch einen vergitterten Deckel oder, falls der letztere wegen der Oertlichkeit (namentlich im Innern des Hauses) ganz dicht schliessen soll, durch eine Yentilationsröhre entweichen können. Yon letzterer wird freilich selten Anwendung gemacht, indem man annimmt, dass die Fallrohre selbst als Ausweg für Zersetzungsgase genügt, wenn sie nur oben offen in die Atmosphäre mündet und weil bei stetiger Wasserfüllung überhaupt die Zersetzung nur schwach vor sich gehen mag.

Schlammfänge mit beweglichen Zungen, wie in Fig. 108, eignen sich zum Reinigen von Küchenwasser erfahrungsmässig nicht gut, weil beim Oeffnen und Reinigen das schwimmende Fett gern in das Ablaufrohr geschoben, statt herausgenommen wird. Selbst für Schlamm wird wohl der gleiche unrichtige Weg eingeschlagen, wo kein Eimer die Entfernung erleichtert, daher in Karlsruhe bewegliche Zungen und Krümmlinge, Fig. 110, bei privaten Senken überhaupt nicht gestattet sind. Bei grossen Mengen von Brauchwasser, z. B. in Waschküchen, Wirthschaftsküchen, Seifensiedereien, vergrössern sich die Ab-

messungen eines Fettfangs und verdoppelt sich auch wohl der Behälter, um mehr Gelegenheit zur Abkühlung zu geben. Ein derartiges Muster aus Karlsruhe stellt Fig. 126 a dar. Endlich gehen, namentlich für gewerbliche Abwasser. die Schlammfänge in Klärgruben über, eventuell unter gleichzeitiger chemischer Behandlung (C VII).¹)

Die vorstehend beschriebenen Einrichtungen zur Vorreinigung von Hauswasser sind nun keineswegs überall nach gleichen Grundsätzen durchgeführt;

vielmehr giebt es gerade mit Bezug auf fettige und sandhaltige Abwässer verschiedenartige Vorschriften. In manchen Städten, z. B. Hamburg, Frankfurt, Basel, erhalten vorschriftsmässig die Küchenröhren blos Sy-phons unter den Einläufen und führen unbedenklich alle durchgeschwemmten standtheile in den Kanal, welcher sie auch vermöge reichlicher Spülung fortschafft. Doch sind bei stark fetthaltigen Abwässern schon Uebelstände beobachtet und daher bei Waschküchen und dergl. oft Fettfänge eingeschaltet worden.

In mehreren anderen Städten, z. B. Berlin, Köln, Freiburg dürfen gewöhnliche Küchen und Waschküchen direkt entwässern; dagegen soll in solchen Oert-lichkeiten, welche „in ungewöhnlich grosser Menge“ fettige oder sei-fenhaltige Abgänge erzeugen, ein Fettfang in die Abwasserleitung eingeschaltet werden, also namentlich bei Waschanstalten, Restaurations-küchen, Seifensiedereien, Wurstlereien. Indessen müssen in Berlin als Folge der dort üblichen Reinigung von Küchengeschirr, immer noch grosse Sandmassen (1,7 ¹ für 1 Kopf und Jahr) aus den Kanälen durch die Einsteigschächte herausgeholt werden, wohin sie in den engeren Kanälen (Röhren) mittelst Spülung, in den weiteren mittelst Handarbeit (D IX) geschaßt Averden.

Am weitesten nach der anderen Seite gehen die Städte Stuttgart, Karlsruhe, Mainz, Wiesbaden, Göttingen, Halle. Hier sollen grundsätzlich alle fettigen und sinkstoflhaltigen Abwässer durch Fett- und Schlammfänge gehen, ehe sie das Grundstück verlassen. Bei kleineren Anwesen geschieht das in einem

Fig. 123. Wiesbaden.

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a) Durch Liernur und Piper sind sehr feine Siebe (Maschenweite    vorgeschlagen,

um in Strassen- und Haus-Einläufen das Wasser zu reinigen. Bei unvermeidlichen Verstopfungen soll mittelst Aenderung des Wasserlaufs eine Selbstreinigung des Siebes eintreten. Dies dürfte jedoch bei dem geringen Wasserdruck nur unvollständig ausfallen und bald versagen; praktische Versuche mit derartigen Apparaten sind nicht bekannt. Zeichnungen im Gesundheits-Ingenieur 1881, 37 und 1883, Beilage S. 63.

III.

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Schacht, welchem sämmtliche Leitungen zugefiihrt werden, und aus welchem der Hauskanal ahgeht; auf grösseren Grundstücken sind es gewöhnlich mehrere Schächte, theils wegen bequemerer Anordnung der Leitungen, theils zur Sicherung der wagrechten Röhren gegen Ablagerungen. In letzterer Beziehung gilt in Wiesbaden die Vorschrift, dass ein Fettfang nicht weiter als 2,5m vom Fuss des betreffenden Fallrohrs entfernt sein soll. Indem die Niederschläge von Hofflächen ebenfalls Vorreinigung erheischen (s. o.), kann oft ein und derselbe Schacht für- Hauswasser und Hofwasser zugleich dienen, ja auch Regenwasser von den Dächern mit aufnehmen. Dies Verfahren sollte aber nicht zu weit getrieben werden, weil dann Ueberfüllung der Senke eintritt. So ist es in Wiesbaden nur bei Hofflächen unter 45 Grösse gestattet, sämmtliche Abwasser des Grundstücks in eine gemeinsame Senke zu vereinigen. In den meisten der genannten Städte wird übrigens mit Recht die Forderung der Vorreinigung nicht auf harmlosere Abwasser, z. B. Badewasser, oder gar auf Regenwasser ausgedehnt. So lauten die Vorschriften für Karlsruhe: Regenröhren ohne Wasserverschluss in den Strassenkanal oder Hauskanal, eventuell in ein sonstiges Fallrohr, Küchenabfallröhren mit Syphon am Einlauf und ausserdem einem Schlammfang zuzuführen, sonstige Abzugsrohren im allgemeinen mit Syphon oder mit Schlammfang, Oertlichkeiten für ungewöhnlich grosse Mengen fettiger Abgänge mit leicht zngänglichen Fettfängen.

Wie weit nun in einer Stadt für Vorreinigung von Küchenwasser usw. gesorgt werden soll, möchte nach örtlichen Umständen zu entscheiden sein. Wo nicht gerade viel Sand in den Haushaltungen verwendet wird, reichliche Spülung namentlich auch in den Hausröhren erfolgt, mag man die Schlammfänge für häuliches Abwasser, abgesehen von „ungewöhnlich starken“ Fettabgängen, weglassen. Auch das etwaige Abschwemmen der Exkremente kommt in Frage; denn indem dieselben keinenfalls durch Senken zurückgehalten werden dürfen, müssen da, wo Senken für Küchenwasser vorgeschrieben sind, die Leitungen für beiderlei Zwecke getrennt werden, was sonst nicht grade noth-wendig und somit billiger wäre. Gesundheitlich sind jedenfalls Ablagerungs-Stätten von Schmutz im Hause bedenklich und verursachen Kosten und Unannehmlichkeiten bei der oft wiederkehrenden Reinigung. Zudem gelingt es, wenn sie wegbleiben, eher die Abwasser eines grossen Hauses auf möglichst wenige Fallstränge zu konzentriren, was der Anlage und Reinhaltung zu ganz erheblichem Vortheil gereicht. In der Regel wird auch die Ventilation der Hausröhren erleichtert, wenn senkrechte und wagrechte Stränge ununterbrochen zusammen hängen (D X), und könnte dies wenigstens erreicht werden, wenn man den fraglichen Apparat als Senke ohne Wasser Verschluss gestaltete.

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Es ist im Bisherigen stets vorausgesetzt worden, dass der Einlauf von Exkrementen mittelst Wasserklosets erfolgt. Dies ist jedoch noch keineswegs überall der Fall. Es besteht vielmehr in manchen Städten von Alters her die Uebung, Exkremente aus Trockenabtritten in Kanäle fallen zu lassen, und man hat dieselben sogar bei verbesserter oder neuer Kanalisation beibehalten, sei es um den Hausbesitzern, falls sie nicht freiwillig zu Wasserklosets übergingen, die Kosten von Aenderungen zu ersparen, sei es weil eine Druckwasserleitung fehlte, z. B. Aachen, Bonn, Linz, Salzburg, Würzburg. Als üble Folge ergiebt sich dann Aufsteigen von Kanalgas durch die Abtritte in die Häuser, und längeres Ahlagern von Koth in den Hauskanälen, und kann weder dem ersteren durch Verlängerung der Fallröhre über Dach (als Dunstrohr) vollständig abhelfen, noch dem letzteren durch Vorschrift starker Gefälle für die Hauskanäle (in Linz 0,1). Besser wirkt schon gegen Beides fleissige Durchspülung der Hausröhren, wie sie z. B. in Salzburg mittelst Schlauch aus dem nächsten Hydranten geschieht, auch in Liverpool und Danzig hei primitiven Aborten in ärmeren Wohnungen.¹) Immerhin bleiben Trockenabtritte bei vollkommenem Schwemmsystem nur ein Nothbehelf.

IX. Spülung.

Zum Spülen von Kanälen kommen folgende Wasser in Betracht :

*) Vierteljahrschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1871, 587 und 1874, 493.

a)    Offene Gewässer und Bassins, unmittelbar in das obere Ende des zu spülenden Kanals oder Kanalgruppe einzulassen, während der Ablauf am unteren Ende in einen anderen Rezipienten erfolgt. So werden in Bern, Würzburg, Innsbruck u. a. Êâche benutzt, welche nunmehr lediglich durch das Kanalnetz den Hauptstrom erreichen. Ferner die Spülung der Marschsiele in Hamburg aus der Alster in die Elbe, mancher Kanäle in Freiburg aus den Gewerbebächen, in München aus den Stadtbächen.

b)    Flüsse mit natürlichem starkem Gefälle oder mit Stauwerken, aus welchen oberhalb der Stadt Wasser entnommen und unmittelbar in die Kanäle eingelassen wird, während es unterhalb der Stadt in denselben Fluss zurück läuft, z. B. die tiefer liegenden Kanäle in Breslau, Danzig, Lüttich, München, ßeichenhall, Zürich, Strassburg.

c)    Im Bereich der Tide können deren Höhenunterschiede benutzt werden. So hält mau in Bremerhaven während der Fluthzeit Wasser in den Hafenbassins fest, und lässt es von da durch die Kanäle strömen, sobald hinreichend Ebbe im Fluss eingetreten ist, um freien Auslauf aus denselben zu haben. Ferner wird in Brighton der längs der Küste hinziehende Abfangkanal zur Fluthzeit am oberen Ende mit Spülwasser versehen, welches zur Ebbezeit am unteren Ende freien Auslauf findet. Aehnlich in Emden Spülung mittelst Fluthwasser an mehreren Einlassstellen.

d)    Offene Gewässer, an den oberen Kanalenden gesammelt, eventuell eigens dahin geleitet oder aufgepumpt, um grössere Mengen auf ein mal zur Verfügung zu haben. Es werden entweder Behälter und Teiche angelegt oder ab-schliessbare Strecken des Kanalnetzes selbst als „Spülgallerien“ gefüllt, letzteres namentlich, um mit dem Spülwasser eine Reihe von Kanalenden zu bedienen, welche nun durch einen Spülkanal vereinigt werden, z. B. Danzig, Karlsruhe. Behälter zur Speisung von Bächen kommen zur Benutzung in Mainz, München (obere Systeme), Düsseldorf (Düsselbach und Zierteiche), Köln, Wiesbaden, in letzterer Stadt z. Th. mit künstlicher Hebung durch die Wasserkraft der Bäche selbst. Nöthigenfalls muss Gelegenheit zum Ablagern von Geschieben gegeben werden, ehe Bäche in das Kanalnetz eintreten. In Bremen wird Wasser aus der Weser in den die Altstadt umziehenden Stadtgraben aufgepumpt und von diesem Sammelbehälter aus in die Kanäle eingeführt.

e)    Regen, Quell- und Grundwasser, gesammelt in Behältern, häufig in Form von Sammelgallerien, durch deren Wände jenes Wasser eingelassen wird, z. B. Frankfurt, Stuttgart, Göttingen. Die Gallerie an der Bornbeimer Landstrasse in Frankfurt z. B. hat 300¹¹¹ Länge, 1,4m Breite, 1,7m Höhe, füllt sich bei normaler Witterung alle Tage, bei Regenwetter bis zu dreimal an einem Tage und bedient zwei Spüllinien der oberen Stadtzone. Hierher gehören auch Regenwasser-Zisternen zum Spülen von Hausröhren und Hausanschlüssen, insbesondere in trocknen Zeiten, während es jetzt gewöhnlich nur gelegentlichen Regengüssen überlassen bleibt.¹)

f)    Die öffentliche Wasserleitung und zwar theils die Abwässer von Hochreservoirs, Springbrunnen, Strassenbrunnen, theils die Hydranten, aus welchen Wasser nach Bedürfniss entnommen wird. Damit mögen zunächst Strassen besprengt, Rinnen gereinigt, die Wasserverschlüsse der Einläufe aufgefrischt werden, wenn man nicht (der Reinheit wegen) die Kanäle direkt bedient. Meistens werden zunächst Spülbehälter gefüllt, als welche in Berlin und Dresden die Einsteigschächte, anderwärts abschliessbare Strecken des Kanalnetzes dienen.

g)    Gewerbliche Abwässer, falls dieselben noch rein genug und in grossen Mengen zu haben sind, z. B."aus dem Bassin der städtischen Badeanstalt in Dortmund, aus den Kohlenbergwerken bei Lüttich, aus einer grossen Brauerei in Linz, aus den Dampfmühlen in Pest (Kondensationswasser).

h)    Wo offenes Wasser nicht zu haben ist und die Wasserleitung zu theuer, mag man das Kanalwasser selbst zum Spülen anwenden. In der Regel geschieht dies jedoch unter Zuschuss reinen Wassers aus der Wasserleitung, weil

die oberen Enden eines Kanalnetzes, an welchen die Spülung beginnt, wenig Hauswasser führen, namentlich wenn sie in Bezirken liegen, welche erst theil-weise bebaut sind. Hiernach wird z. B. verfahren bei den Geestsielen in Hamburg, bei den oberen Stadttheilen von Zürich, bei den Nebenkanälen (Thonröhren) in Berlin. In letzterer Stadt beträgt der Zuschuss an reinem Wasser nahezu 1 c1,m für 1 Kopf und Jahr. Auch Hausleitungen werden wohl mit dem Abwasser selbst gespült, z. B. in Potsdam.

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Fig. 128. Spülschacht in Wiesbaden.

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Das ruhige Fliessen von Spülwasser in einem Kanal würde denselben nur dann reinigen, wenn grosse Wassermengen einige Stunden hindurch zu Gebote stehen, so dass in dem gegebenen Kanalgefälle die erforderliche Geschwindigkeit (D I, 1) entsteht. Aber diese Voraussetzung wird selten erfüllt, am wenigsten bei einfachem Einlegen des Schlauches von einem Hydranten (/■), welches gleichwohl noch manchmal üblich ist, am ersten noch bei Benutzung grosser äusserer Gewässer (a—c). Gewöhnlich wird selbst hier, behufs kräftigerer Wirkung, das Kanalnetz in einzelne Spülstrecken zerlegt, an deren Anfang jeweils eine Vorkehrung zum Anstauen und plötzlichen Loslassen, so dass eine und dieselbe Wassermenge wiederholt und zwar unter künstlich gesteigertem Gefälle benutzt wird. Man beginnt an den obersten Enden und schwemmt den Unrath stufenweise abwärts ; zuweilen wird auch gleich anfangs in den untersten Strecken gereinigt, um nicht viel Sand zusammen zu bekommen. Die Länge der Spülstrecken variirt etwa zwischen 100 und 1500 m; sie kann nm so grösser sein, je mehr natürliches Gefälle und Kanalprofil (Wassermenge) vorhanden und je höher man eine Strecke anstauen darf, ohne die Kanäle einem nachtheiligen Innendruck und die angrenzenden Häuser einem schädlichen Rückstau auszusetzen. Demnach schliessen die Stauvorkehrungen bald das ganze Profil des Kanals, bald nur einen Theil desselben ab. Aus der Stauhöhe lässt sich die Geschwindigkeit des Spülstroms berechnen, welche freilich mit der Entfernung und mit der Zeit abnimmt. Wo die Einsteigschächte als Spülbehälter dienen, ist das Problem ähnlich mit demjenigen von Fig. 72.

Wenn man über den Erfolg des Spülens nicht im voraus sicher ist, so empfiehlt es sich, das Mauerwerk an zahlreichen Stellen so einzurichten, dass Spülapparate später immer noch angebracht bezw. versetzt werden können. Ebenso wechseln die Zwischenräume der Spülung. Man spült z. B. die Marschsiele in Hamburg alle paar Tage, in Berlin alle 12 Tage, in Danzig und Frankfurt 3 Wochen, bei den Geestsielen in Hamburg, sowie in englischen Städten alle 1—3 Monate.

Hinsichtlich der Konstruktion von Stauvorrichtungen giebt es folgende 4 Gattungen :

1.    Handapparate. In Fig. 127 ist a angestemmter Pfropf, b durch Wasserdruck angepresster Deckel, c Schieber in Rahmen laufend, d Klappe durch Wasserdruck angepresst. Die Vorrichtungen a und b sind transportabel von Schacht zu Schacht, aber nicht gut einer rationellen Scha htsohle, Fig. 84, anzupassen. Der Rohrstutzen ist von Gusseisen und eingemauert. Zum Loslassen dient in allen Fällen ein Ruck an Kette und Stange von Seiten eines in den Schacht gestiegenen Arbeiters, gegen Ueberfüllung des Schachtes bei Vergesslichkeit des Arbeiters entweder ein Ueberlauf b oder eine Schwimmkugel d. Der Ueberlauf eignet sich namentlich auch bei einem Schacht, welcher zugleich eine Abstufung im Kanalnetz enthält, Fig. 128, wobei nun die obere Strecke vom Stau gar nicht erreichtwird. Wokein Einsteigschacht vorhanden, wird nach Fig. 129 die Zugstange von einem Schutzrohr umgeben uud nach Oeffnung eines Kastendeckels gezogen. In begehbaren Kanälen

Fig. 129.

Fig. 131. 1: 25.

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kommt wohl eine Stauplatte aus Blech nach Fig. 130 zur Anwendung, versetzbar von einer Spülstrecke zur andern. Selbst bei etwas weiten Kanälen noch ein Handschieber genügen, wie er in Fig. 131 dargestellt ist, sei es für das ganze oder halbe Profil. Die Zugkette geht durch einen Einsteigschacht oder durch ein Schutzrohr empor.

2.    Spülthüren, drehbar um senkrechte oder wenig geneigte Axen. Die beiden Angeln sitzen an einem eingemauerten gusseisernen Rahmen Fig. 132, die Thür selbst ist mit Rippen versteift. Während des Anstauens wird die Thür durch einen Arm (Stange) geschlossen gehalten, welcher seinen Stützpunkt an einer Mauerkante findet und nachher beseitigt werden muss, damit das angestaute Wasser die Thür öffne und heraus stürze. Diese Operation wird behufs kräftiger Spülwirkung ruckweise vollzogen, so in Fig. 133 durch Emporziehen des Arms von seinem Stützpunkt, sei es unmittelbar von Hand, sei es durch einen oben stehenden Arbeiter mittelst einer Zugstange. Das Schliessen der Thür muss von Hand erfolgen. Etwas bequemer geschieht sowohl das Anlegen als das Lösen des Arms in Fig. 134 durch einen exzentrisch drehbaren Stift an seinem Stützpunkt, wobei der Arbeiter in einer Nische (Seitenzugang) trocken steht. Nach erfolgter Lösung ruscht das Ende des Arms zurück, und wird später mit einen Schlitten verknüft, welcher durch Handkurbel und Getrieb längs einer Zangstange wieder vorgerückt wird, wenn es sich darum handelt, die Thür trotz eines gewissen Wasserstroms im Kanal zu schliessen. Eben so rasch geht das Oeffnen der Thür in Fig. 135; hier ist

Fig. 132. Hamburg. 1 : 25.

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der Arm a durch Charnier stetig mit der Zugstange & verbunden,, letztere durch das Getriebe c und den Schlüssel d von oben her zu verschieben, um die Thür zu schliessen, ein Sperrhacken unter Ausrückung des Getriebes stellt fest ; wird aber derselbe gelöst, so weicht die Thür mit der Zahnstange unter dem "Wasserdruck zou selbst zurück. Ferner hat man Thüren mit verzahntem Stützarm oder mit verzahntem Quadrant, zu drehen uud festzustellen mittelst Getriebe und Sperrrad; allein eine solche Vorkehrung wird entweder die Spülthür nur langsam öffnen oder dem Zerbrechen ausgesetzt sein. Ueberhaupt empfiehlt es sich wegen der Gefahr des Röstens, Verzahnungen möglichst zu vermeiden. In sehr breiten Kanälen kommen Thüren mit zwei Flügeln (Flügelthüren) zur Anwendung.

3. Schieber mit mechanischem Aufzug. Die in zahlreichen Städten übliche Form, nach ursprünglich englischem Modell zeigt Fig. 136 bei geringer,

Fig. 135. Danzig.

Fig. 13«. 1: 25.

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Fig. 137 bei beträchtlicher Grösse. Im letzteren Fall kommt eine Zahnrad-TJebersetzung in der Spindel, und der Ausgleich des Eigengewichts durch Gegengewichte dazu. Einige Mängel, welche diese Konstruktionen zuweilen gezeigt haben, schlechte Führung, ungenügender Schluss u. dgl., sind neuerdings durch Patent Geiger nach Fig. 138 verbessert worden. Insbesondere ist die Schnecke gegen Schmutz geschützt und zum Schmieren eingerichtet, die Gleit-Rothguss hergestellt, und der Schieber unten scharfkantig, so Schluss zu Stande kommt.

Auf der Strasse liegt ferner

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in dem Spindelkästchen ein Zeigerapparat, welcher dem bedienenden wie dem kontrolirenden Beamten jederzeit den Stand des Schiebers zeigt, ohne den Schacht öffnen zu müssen. In Karlsruher Kanälen von 0,4 bis 2 m Weite haben sich diese Einrichtungen bewährt, mit Spindelbewegung geht das Oeffnen langsamer vor sich, als bei den Spül-thüren; sie sind deshalb mehr geeignet bei grossen Wassermengen, wo ein geringer Verlust nicht schadet, besitzen dann aber auch den Vorzug einer ruhigeren Bewegung, wobei die Bestandteile ohne Zweifel besser geschont

werden. Manche legen auch deshalb Werth auf eine gewisse Langsamkeit des Wassereintritts, weil dann die Luft nicht so plötzlich gespannt wird und aus-weichen muss.

4. Selhstthätige Spülapparate sollen die Kosten der Bedienung beim Spülen mindern, namentlich auch bei Hausentwässerungen, welche sonst leicht vernachlässigt würden. Das Prinzip besteht darin, einen Behälter mit Spülwasser, eventuell auch mit unreinem Brauchwasser zu füllen und möglichst rasch zu entleeren, um eine Spülwelle im anschliessenden Kanal zu erzeug Grösse der Füllung und Zeit der Entleerung sind am besten so zu wählen, d

Fig. 137.    1 : 50.

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der anschliessende Kanal gerade voll läuft. Die Welle wird sich freilich allmählich verflachen, so dass auch hier jeder Aprarat nur eine gewisse Strecke spülen kann. Das Ganze soll selbstthätig vor sich gehen und sich in bestimmten Zwischenräumen wiederholen.

a) System Boger Field, Fig. 139, vielfach in England und Amerika an den obersten todten Enden eines Kanalnetzes angeordnet. Der Behälter wird durch eine Zweigröhre der Wasserleitung gespeist, wobei der Hahn so gestellt ist, dass dies in der gewünschten Zeit geschieht. Erreicht der Wasserspiegel die Entleerungsröhre, so tritt die Wirkung eines Hebers ein und der gesammte Inhalt ergiesst sich rasch. Ein Best bleibt zurück und bewirkt Wasserverschluss gegen Kanalgas. In Memphis (Amerika) misst die Füllung 1,5 cbm und erfolgt hinnen 24 Stunden, die Entleerung dauert 40 Sekunden und wirkt auf etwa 300 m Länge.

b) Verbessertes System Field, hier dargestellt nach der Konstruktion von Böcking & Co., Fig. 140. Man hat bemerkt, dass bei dem gewöhnlichen dünnen Bande des innern Heberohrs statt der Wirkung eines Hebers diejenige eines Ueberfalles eintrat: es floss nur so viel Wasser ab, wie die Leitung lieferte. Deshalb ist ein Trichter eingesetzt, welcher in Verbindung mit der Einsenkung des Kopfes der Aussenröhre ähnlich wie hei einem Injektor wirkt. Die Luft wird fortgerissen und der Heber gefüllt. Bei derartigen Apparaten in Born,

Fig. 138. System Geiger.

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welche über einem bisher verschlammten Kanal in Abständen von 220 m aufgestellt wurden, ergossen sich 2,5 cbm in 26 Sek. und zwar 2 mal täglich. In einem Bezirk in Paris werden 3 mal täglich je 0,4—0,7 cbm entsendet¹) und es sind

gegenwärtig 600 Apparate von noch grösserem Inhalt über die todten Enden und dürftigen Strecken des ganzen Kanalnetzes theilt, welche 3 mal täglich automatisch und ausserdem nach Bedürfniss Hand in Thätigkeit gesetzt werden.²)

c) System Cuntz, Fig. 141 (D. B. P. 27959). Um die Heberwirkung sicher zu stellen, strömt das Leitungswasser durch einen Injektor b, ehe es durch f in den Behälter gelangt. Hierdurch wird die Luft aus dem Baum a beständig abgesaugt, aber auch beständig durch das Bohr c wieder ersetzt, bis der steigende Wasserspiegel das letztere verschliesst. Jetzt erst findet Verdünnung der Luft in a statt, welche die Ingangsetzung des Hebers zur Folge hat. Wenn die Füllung des Behälters rascher erfolgen soll, als durch den Bedarf

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0 Zentralblatt der Bauverwaltung 188 t, Rom, S. 332 und Paris, S. 519.

²) Selbstthätiger Spülapparat für Hausleitungen, unter Verwendung des Hausabwassers, nach Patent Rothe, eingeführt in Potsdam. Zentralbl. d. Bauverwaltg. 1889, 122 und 1890, 51.

des Injektors (V2¹ für 1 Min.), so wird ausserdem der Hahn d geöffnet. Bei dem Gebrauch in Karlsbad entleeren sich 4cl,m in 1 Min.

d) System van Vranken, Fig. 142. Hier befindet sich unter dem Heber eine Schale, welche zunächst langsam mit Wasser gefüllt wird, wenn der Heber anfängt zu spielen, und dadurch Wasserverschluss am unteren Ende des Hebers bildet. Ist die Füllung der Schale vollendet, so kippt sie vermöge ihrer unsymmetrischen Unterstützung durch Scharniere plötzlich um und bringt dadurch den Heber ebenfalls zu plötzlicher Wirkung. Nachher dreht sie sich

Fig. 142. System van Vranken.

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selbstthätig zurück, wobei etwa noch ein Gegengewicht mithilft. Leider kann man die Schale behufs Revision nicht leicht erreichen ; doch ist dieser Uebel-stand durch Natterer in Regensburg dadurch verbessert, dass er den Heber neben, statt in das Reservoir gestellt hat.¹)

e) System Frühling, Fig. 143 (D. R. P. 28199). Der Ablauf ist durch ein Ventil geschlossen, welches oben bei b als Hohlkörper ausgeführt ist. Das obere Ende der Ventilstange ist an einen Hebel befestigt, dessen anderer Arm ein Gewicht und eine Schale c trägt. Bei steigendem Wasser halten sich die Auftriebe von b und c das Gleichgewicht. Schliesslich aber ergiesst sich das Wasser in die Schale, bringt dieselbe dadurch zum Sinken und das Ventil

*) Gesundheits-Ingenieur 18S7, 821.

zum Oeffnen. Bei der grossen Geschwindigkeit des Ahströmens (4 m in 1 Sek.) entstehen Wirbel im Behälter und werden alle schwimmeuden und Sinkstoffe mitgerissen. Daher unreines Wasser zulässig, was hei c nicht möglich. Angewendet in Königsberg und Magdeburg.¹)

f) Amerikanisches System. Fig. 144, an der Wand befestigt. Bei diesen Kipp - Apparaten wird eine unsymmetrisch gestaltete Schale allmählich

Fig. 144.

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gefüllt, schliesslich zum Umkippen und raschen Entleeren gebracht. Die Grösse der Schale bezw. die spülende Wassermenge kann aber nicht erheblich sein und genügt daher nur etwa für Hausröhren.²)

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Bei zwekmässig konstruirten Einläufen (Vorreinigung) und Spülvorkehrungen sollte in den Kanälen das eigentliche „Schwemmsystem“ über alle ihnen übergebenen Stoffe Herr werden, so dass höchstens in langen Zwischenräumen einmal eine Nachhülfe eintritt. Wenn aber Spülwasser mangelt oder theuer zu stehen kommt, ferner wenn die Einläufe ungenügend funktioniren, wendet man ständig mechanische Hülfsmittel an, um das Kanalnetz rein zu erhalten.

Fig. 145.

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Fig. 146.

In engen Kanälen (Röhren) Hin- und Herziehen einer Kette, (welche in Dükern wohl dauernd liegen bleibt), besser eines Borstenwischers, welcher den Sand aufrührt, so dass nachfolgendes Wasser ihn hinaus treibt. Zweckmässig ist es, zuerst einen dünnen Wischer anzuwenden, schliesslich einen den ganzen Umfang bestreichenden. Es werden auch wohl metallene Hohlkugeln durchgeschwemmt, deren Durchmesser wenig geringer als die Röhrenweite; vor jeder Ablagerung bildet die Kugel einen Stau für das nachfolgende Wasser, bis dessen lebendige Kraft so weit gestiegen ist, um das Hinderniss zu beseitigen. Um mit den genannten Vorkehrungen in die Röhren zu gelangen, dienen auf der Strasse die Einsteigschachte.

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In den Grundstücken aber (wo nur zu selten Spülvorrichtungen angebracht werden) können eigene Oeffnungen zu diesem Zweck nützlich sein, wie sie Fig. 145 theils tür Röhren unter der Erde, sK. theils für frei liegende (im Keller oder in Schachten) darstellt. Auch ist eine in Berlin, Mannheim, Wiesbaden u. a. eingeführte zweckmässige Massregel anzuführen, gemäss welcher in jeden Hauskanal, ehe er das Grundstück verlässt, ein sogen. Spundstück aus Gusseisen eingeschaltet wird, mit 0,3 m langer, mit Deckel verschliessbarer Revisionsöffnung. Falls das Spundstück unterirdisch zu liegen kommt, wird es mittelst eines gemauerten Schachtes (gewöhnlich in der Kellersohle) zugänglich gemacht (vergl. Fig. 160, ein Spundstück zugleich mit Rückstauklappe).

In begehbaren Kanälen wird abgelagerter Sand zuerst aufgerührt, SO-

li Grundsätzlich ähnlich der Apparat von Schumann. Gesundheits-Ingeuieur 1890, 193. s) Sonstige, theils mit Hebern, theils mit Ventilen versehene Apparate dürften zu verwickelt und unzuverlässig sein. S. dieselben in Staley & Pierson, The separate system, Newyork 1886 und im Gesundheits-Ingenieur 1886, 577.

dann mit einer hölzernen Schaufel fortgeschoben, endlich die Sohle mit einem Besen rein gefegt. Dies geschieht in Berlin jeweils durch 3 hinter einander folgende Arbeiter, und zwar bei jeder Kanalstrecke in Zwischenräumen von 20 Tagen. In den grösseren Kanälen von Paris und Brüssel hat man Wagen oder Schiffe, von welchen eine Blechtafel in das Niederwasserprofil hinabhängt Fig. 146. Die Tafel wird mittelst Schraubenspindeln so tief gestellt, dass das Kanalwasser sich dahinter staut, aber ein starker Strahl zum Auflockern des Schlammes unter dem unteren Rande durchgeht. Die Bewegung erfolgt wesentlich durch den Druck des gestauten Wassers (Bremsen). Zum Transport des entnommenen Schlammes dienen Wagen, welche ebenfalls auf den Banketten, bezw. den Schienen des Kanals laufen, und behufs bequemer Entleernng als Kippwagen gebaut sind. Ganz ähnliche Vorkehrungen sind in Berlin zum_ Fortbewegen des Sandes gebräuchlich: ein Schild geführt durch ein Rollengestell bis an den nächsten Einsteigschacht, wo er zusammengeklappt und der Sand aufgeholt wird. In Köln beabsichtigt man, den Wagen nach gemachtem Gebrauch mittelst eines von oben herabhängenden Flaschenzuges jeweils in einer Seitenkammer des Kanals aufzubewahren.¹)

X. Ventilation.

Wie in Kanälen das Wasser stetig fliessen soll, so darf auch die Luft in den öffentlichen und privaten Leitungen nirgends stagniren, sondern muss an geeigneten Punkten in die Atmosphäre geleitet, und an anderen durch frische Luft ersetzt werden. Hierdurch werden dann die Schmutzstoffe sowohl im fliessenden Zustande als bei unvermeidlichen Stockungen und kleinen Ablagerungen einer Oxydation überantwortet, statt, wie mau sonst fürchten müsste, der Fäulniss, und weicht die Beschaffenheit der Luft in richtigen Schwemmkanälen von der Atmosphäre nicht viel ab; sie enthält namentlich keine Fäul-nissgase, sondern nur etwas mehr Kohlensäure (1 bis 5 pro mille gegen 0,3 im Freien).

Bei dem Kreislauf der Luft müssen ferner Aenderungen in ihrer Spannung, wie sie bei rascher Füllung im Kanal, bei Ausguss einer grossen Wassermenge in der Hausleitung entstehen können, baldigst ausgeglichen werden, um die Wasserverschlüsse des Systems weder bei steigendem Luftruck zu durchbrechen noch bei abnehmendem auszusaugen, weil dann an ungeeigneten Punkten Kanalgas ausströmen würde. Zwar ist die Uebertragung von Krankheitskeimen durch Kanalgas in rationellen Kanälen statistisch noch nicht nachgewiesen, und lassen bisherige Untersuchungen in ihrer Hehrheit den Schluss zu, dass epidemische Krankheiten sich ganz unabhängig von Kanalgasen verbreiten. Die Ursache davon mag z. Th. das Festhalten der Pilze an der schleimigen feuchten Sielhaut sein, welche ihren Nährboden bildet, z. Th. die Verdünnung der Kanalluft bei ihrem Austreten in die Atmosphäre, welcher wir ja auch andere schädliche Gase und Pilze (z. B. aus Krankenhäusern) unbedenklich übergeben, weil der Grad der Wahrscheinlichkeit des Uebertragens fast auf Null sinkt. Indessen ist die verwickelte Frage auf medizinal-statistischem Wege allein wohl niemals mit Sicherheit zu erledigen, und gebietet jedenfalls schon die Rücksicht auf allgemeine Schädigung und Unannehmlichkeit, unter allen Umständen jede Verunreinigung durch Kanalluft sowohl in den Wohnungen als in ihrer Nähe zu verhindern. Und an den Punkten, wo man Kanalluft wirklich ausströmen lässt, wird sie wieder um so unbedenklicher sein, je energischer die Bewegung im Inneren des Kanalnetzes gewesen ist, je weniger spezielle Eigenschaften die Luft in ihm annehmen konnte. Hier, wie immer in der Hygiene, sind vorbeugende Massregeln die besten.

Auf die Bewegung der Luft in den Kanälen sind in erster Linie Unterschiede in Temperatur und Feuchtigkeit und demnach im Gewicht zwischen Kanalluft und Atmosphäre von Einfluss. Im allgemeinen ist an Sommertagen die Kanalluft kühler, verbleibt daher als spezifisch schwerer im Innern und bewegt sich dem Auslass zu; häufiger aber, nämlich in der kühlen Jahreszeit

L) Köln und seine Bauten 1888,    304. Die Brüsseler Apparate finden sich in der

hannoverschen Zeitschrift 1877, 687 und im Zentralblat der Bauverwaltung 1886, 494.

und Nacht, wird sie vom Boden aus erwärmt und strebt nach oben. Allein in Folge Einwirkung der Sonne aut die Oeffnungen, der Haustemperatur auf die Hausröhren, bezw. auch heissen Wassers und nahebelegener Schornsteine, ferner durch verschiedene Bodentiefe und klimatische Lage der einzelnen Strecken eines Netzes kommen entgegengesetzte Bewegangeu sowohl an einer Stelle zu verschiedenen Zeiten, als gleichzeitig in verschiedenen Strecken vor. Ein Kanalnetz mit allen Abzweigungen und Oeffnungen bietet keine e'nheitliche Luftströmung dar. Weniger erheblich als die Temperatar ist in gewöhnlichen Zeiten die Einwirkung des fliessenden Wassers auf die darüber befindliche Luft; doch kann dieselbe bei raschem Anfällen, beim Spülen kräftig mitgerissen werden, mit der Richtung abwärts. Dazu kommt der Einfluss von Reibungswiderständen, insbesondere von Querscbnittsänderungen, und Krümmungen in den Kanälen. Ferner vermögen Winde an den verschiedenen Mündungen die Kanalluft zurück zu drängen oder aber anzusaugen und diese Wirkung mehr oder weniger tief in das Innere fortzupflanzen, wobei der Umstand wichtig, ob der Haupfauslass des Netzes frei in der Luft oder unter Wasser liegt. Angesichts dieser vielen und veränderlichen Faktoren werden direkte Beobachtungen über Richtung und Energie der Luftbewegung in Kanälen nicht immer mit einander übereinstimmen können. Im allgemeinen würde ein abwärts gegen den Auslass des Kanaln^tzes gerichteter Luftstrom günstig sein, um das Kanalgas den Wohnungen zu entziehen, und es gewisser-massen ebenso zu behandeln, wie das Schmutzwasser. Diese Richtung ist thatsächlich in den Strasskanälen von München während des Sommers und bei regenloser Zeit als die vorherrschende erkannt worden, während sich in Hausleitungen die Luft meistens von innen nach aussen, bezw. von unten nach oben bewegt, und über Dach ausströmt, was ja nur -willkommen sein kann.¹)

Fig. 147. Luftklappe. Wiesbaden.

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Um Bewegung zu erzeugen, besteht das allgemeine Hülfsmittel in zwei Luftsäulen von verschiedenem Gewicht, welche durch das Kanalnetz mit einander kommuniziren. Die äussere Luft soll irgendwo eintreten, im Innern nach Temperatur und Feuchtigkeit geändert werden, um als Kanalgas anderwärts wieder auszuströmen. Dass diese Bewegung stets in derselben Richtung vor sich gehe und zwar unter Lufteinlass an der Erdoberfläche und Luftauslass über den Hausdächern, wäre zwar zu wünschen, aber nach den angeführten physikalischen Gesetzen nicht zu erwarten. Vielmehr werden die beiden Gruppen von Mündungen ihie Rolle zu Zeiten vertauschen, namentlich bei einem Kanalnetz mit starken Steigungen und Höhenunterschieden. Es ist nun unter letzteren Umständen vorgeschlagen, mittelst Luftklappen abgeschlossene Ventilationsbezirke zu bilden, von denen jeder nur Höhendifferenzen von etwa 6 —10m umfasst und ungestört für sich wirkt. Derartige Klappen, Fig, 147, Wetterthüren in Bergwerken vergleichbar, sollten dem Wasser stets Durchgang gewähren ' bezw. durch dasselbe aufgehoben werden, dagegen die Luft abhalten, in den nächst oberen Ventilationsbezirk zu strömen. Allein es lässt sich auch damit noch nicht eine gleichbleibende Richtung in der Luftbewegung erzwingen: dies könnte nur mit je zwei Oeffnungen, aber nicht mit ganzen Gruppen geschehen und unter Umständen könnte sogar eine allgemeine Abwärtsbewegung der Kanalluft durch jene Klappen unwillkommen unterbrochen werden. Es scheint daher gerathen, sich damit zu begnügen, dass nur überhaupt Bewegung der Kanalluft ermöglicht werde und wie auch die Richtung derselben sich gestalte und wechsle, stets Menschen und Wohnräume vor ihr sicher zu stellen.

Die verschiedenen Systeme der Ventilation, welche auf diesem Grundsatz beruhen, sind in Fig. 148 zusammengestellt.

Nach (1) stehen Kanalnetz und Atmosphäre in Verbindung durch Einsteig-

!) Quellen zu dem Vorhergehenden: Verhandlungen des Vereins für öffentliche Gesundheitspflege in der Vierteljahrschrift 1882, 86. Renk, Die Kanalgase 1882. Soyka, Untersuchungen zur Kanalisation 1885, II 47.

bezw. Yentilationsschäcbte, durch offene Strasseneinläufe und durch die Regenröhren an den Häuserfronten, während alle Privat-Einläufe einzeln mit Wasserverschluss versehen sind. Die genannten 3 Hülfsmittel finden sich selten (wohl nur hei älteren Kanalisationen) gleichzeitig, nutzung der Strasseneinläufe in der Nähe des Gehweges als bedenklich angesehen (vergl. D VIII), dann bleiben Einsteigschächte und Regenröhren als

die 2 Gruppen mit verschiedener

vielmehr hat man bald die Be-

Fig. 148.

Höhenlage übrig und findet sich dieses Prinzip ziemlich verbreitet, z. B. Dresden und Königsberg. Zuweilen sind auch noch die Schächte in der Mitte der Strasse wegen möglicher Ausdünstung ausgeschlossen bezw. luftdicht zugedeckt, wo dann freilich auf Bewegung der Luft in den Kanälen kaum noch zu rechnen ist; z. B. Halle und Rostock. Ein wichtiger Ein-waud gegen das System (1) trifft aber die Unzuverlässigkeit

Äfcl der Regenröhren:

einmal wird ihre Temperatur sich niemals viel von derLuftsäule über den    Stras 3en-

schichten unterscheiden, so dass die erforderliche Gewichtsdifferenz der beiden Säulen fehlt; sodann reisst ein starker Regen Luft

Dachrinne mit in den Kanal und steigert daselbst die Luftspannung; endlich kommt bei rascher Füllung des Kanals der Hausanschluss unter Wasser und nun ist der Kanalluft, welche dem einströmenden Wasser Platz machen sollte, der Ausweg durch die Regenröhren ganz versperrt. Der letztere Umstand hat veranlasst, die Regenröhren vom Hauskanal abzusondern, wie es in Düsseldorf als Regel gilt, zudem noch sie am Scheitel des Kanals anzusetzen (vgl. System 3), z. B. Dresden und München, womit jedoch nur theilweise und bei schwächeren Regenfällen abgeholfen wird und dafür die Spülung des Hauskanals verloren geht. Das Schlimmste bei dem System (1) besteht aber darin, das komprimirte Kanalluft in die Häuser gedrängt werden und die Wasser-

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Verschlüsse durchbrechen kann, weil ein anderer Ausweg im Hause seihst nicht zu Geboie steht.²)

Zur Verbesserung wäre vor allem nach (2) die Verlängerung jedes Fallrohrs als „Dunstrohr“ über Dach zu fordern, um jeder Spannung von Kanalgas einen Ausgleich zu verschaffen. Da dasselbe aber durch die schräg aufsteigenden Seitenröhren an die Wasserverschlüsse gelangen kann, so ist es ausserdem nützlich, die höchsten Punkte dieser letzteren je durch eine Querröhre wieder mit dem Fallrohr zu verbinden, besser noch summarisch durch ein eigenes Ventilationsrohr „zweiter Ordnung“ mit der Atmosphäre oder mit dem oberen Theile des Fallrohrs, welcher stets nur Luft enthält.

Dieses Hülfsmittel ist zugleich das einfachste und zuverlässigste, um das Brechen und Aussaugen von Wasserverschlüssen zu verhindern, welches hei raschem Weggiessen einer grossen Wassermenge erfolgen kann, indem dieselbe im Fallrohr wie ein Kolben wirkt, oberhalb saugend, unterhalb drückend.³) Auch dient es dazu, um die Gase aus verschlossenen Fett- und Schlammfängen zu entfernen (D VIII), sowie um längere Berührung und Absorption von Kanalgas in den Wasser Verschlüssen zu hindern. — Die Weite aller Ventilationsröhren ist so reichlich zu wählen, dass die Luft nicht viel Reibungswiderstände findet; letztere werden namentlich durch Spinnweben erzeugt, welche Röhren von geringer Weite, durch welche kein Wasser läuft, bald ganz ausfüllen. Deshalb ist von dem Hauptdunstrohr mindestens gleiche Weite mit dem Fallrohr, dessen Fortsetzung es bildet, zu fordern, von Ventilationsröhren zweiter Ordnung mindestens 5 cm.

Es sind auch mancherlei mechan ische Vorkehrungen gegen Störung von Wasserverschlüssen erfanden, allein sie versagen, sobald den Dichtungsflächen etwas Schmutz anhaftet. Die beste dürfte noch der Gummiball von Gerhard, Fig. 149, sein, welcher bei einem Durchbrechungsversuch nach oben angedrückt wird, beim Absaugen dagegen nach unten und dabei immer noch eine kleine Wassermenge im Syphon belässt.

Auf die vorhin geschilderte Art besitzen z. B. in Danzig, Berlin, Breslau, München, Stuttgart, Freiburg alle Fallrohren in den Häusern nicht nur zufällige, sondern planmässige und vorgeschriebene Mündungen. In Düsseldorf müssen sie überdies mit einem Ventilationsrohr zweiter Ordnung begleitet sein. In Karlsruhe und Wiesbaden wird aus übertriebener Sparsamkeit die Verlängerung als Dunstrohr nur bei solchen Fallrohren gefordert, welche mehr als ein Geschoss bedienen, in Hamburg nnr für das „Hauptableitungsrohr“ eines Hauses, in Frankfurt, Basel, Reichenhall nur für die Fallrohren von Wasserklosets. In dem Ortsstatut von Göttingen wird die Einrichtung mehr empfohlen als vorgeschrieben, übrigens einschliesslich jenes Ventilationsrohrs

2. Ordnung für die Wasserverschlüsse.

Nach normalem Verlauf soll nun die Luft von der Strasse einfallen und durch die Hausröhren ausströmen, indem die letzteren Hauswärme empfangen. Das wäre natürlich noch sicherer zu erreichen, wenn die Fallrohren in den Häusern künstlich erwärmt werden oder wenn als Dunstrohr ein gemauerter Schlot neben geheizten Schornsteinen hergestellt wird, obgleich allerdings dies Aspirationsmittel bei gewöhnlichen Häusern kein immerwährendes ist. Wenn in einem Gebäude eine grössere Anzahl von Fallrohren über Dach zu verlängern wäre, kann es unter Umständen billiger werden, dieselben sammt den Ventilationsröhren 2. Ordnung in einen gemeinsamen Dunstschlot einzuführen, wie dies im Ortstatut von München ausdrücklich vorgesehen ist. Hier wäre dann auch Erwärmung durch einen Küchenschornstein unschwer zu erreichen, direkte Einleitung der Dunstrohren in einen Schornstein aber verkehrt.

In vielen Wohnungen führt die örtliche Lage der Räume dazu, 2 Fallrohren herzustellen, die eine lediglich für Wasserklosets, die andere für Küchen-u. a. Einläufe. Ja in einigen Städten (z. B. Frankfurt) ist diese zwiefache Massregel sogar vorgeschriehen. Die Küchenröhre wird dann zuweilen an

ihrem Fuss mit einem Wasserverschluss versehen, ehe sie in die Grundleitung^ des Hauses eingefübrt wird. Auf diese Weise soll die Berührung exkrementeller Gase mit den harmloseren Wasserverschlüssen gewöhnlicher Einläufe vermieden werden. Allein falls die letzteren nur einzeln korrekt konstruirt sind, so dünkt uns die Vorsicht übertrieben, namentlich weil behufs der Reinhaltung gerade umgekehrt die Konzentrirung aller Schmutswasser auf möglichst wenige Fallstränge und deren häufige Durchspülung zu wünschen ist. Indessen soll sich diese Bemerkung nicht auf solche Abläufe beziehen, bei welchen wegen sparsamen Gebrauchs der Wasserverschluss gelegentlich verdunsten könnte (z. B. TJeberläufe von Reservoirs). Derartige Abläufe sollten, um sicher zu gehen,, niemals unmittelbar an eine dem Kanalgas zugängliche Fallröhre anschliessen, sondern offen über einem andeien besser gesicherten Einlauf münden, z. B. über einem Hofeinlauf oder Küchenspülstein.

Fig. 149.

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Wenn wir den Fall ins Auge fassen, dass am Fuss der oben offenen Küchenfallröhre ein Fett- und Sandfang mit Wasserverschluss steht (D VIII), so müsste derselbe noch eine zweite Verbindung mit der Atmosphäre erhalten (Gitterdeckei oder Luftrohr), damit die Luft in der Küchen-Fallröhre niemals Spannungen annehme, vielmehr mittelst zweier Auswege Antrieb zur Bewegung erhalte. Dann steht als Ausweg für das Kanalgas der Strassenkanäle nur noch die Fallröhre von Wasser-klosets zur Verfügung, was ja an sich auch genügt (z. B. Wiesbaden). Wo sie aber fehlt, weil man Exkremente von den Kanälen fern halten will und die Küchenfallröhre am unteren Ende abgeschlossen ist, da würde das Haus überhaupt nichts mehr zur Lüftung der Strassenkanäle beitragen und bezüglich der letzteren wäre das System (2) gleichbedeutend mit (1), z. B. in Karlsruhe, Stuttgart, Göttingen.

In allen anderen, auf S. 287 angeführten Städten, wird die Verbindung zwischen Kanalnetz und Atmosphäre planmässig durch dreierlei Oeffnungen hergestellt: Strassenschächte, Regenröhren an der Vorderfront der Häuser, Fallrohren im Innern der Häuser. Damit werden auch die Hauskanäle in die Luftbewegung einbezogen, wenn auch nicht immer bis zu ihrem hinteren Ende. Allgemein sollte die Durchführung dieses Grundsatzes, möglichst alle Strecken der Hauskanäle mit umfassend, jedem Hausbesitzer auferlegt werden, wobei ihm zur Wahl stehen: Häusliche Fallrohren ohne Schlammfang, angeschlossene Regenröhren (auch an Hinterhäusern), Einläufe in grossen Höfen ohne Wasserverschluss (analog den Strassenschächten), eigene Ventilationsröhren. Auch könnte mit den letzteren im Inneren eines Blockes nach Bedarf Seitens der Gemeinde nachgeholfen werden, indem es sich ja gleichzeitig um die Lüftung privater und öffentlicher Kanäle handelt.

Nach dem oben Gesagten ist auch bei dem Ventilationssystem (1) auf die Wirksamkeit der Regenröhren nur wenig zu rechnen. Leider wird selbst diejenige dei Hausröhren unterbrochen, sobal der Kanal stark angefüllt ist und die Mündung des Hauskanals unter Wasser steht. Deshalb sind in einigen Städten besondere Ventilationsröhren an den Häuserfronten (s. Figur, besser noch im Inneren) angebracht; dieselben ersetzen bezüglich der Ventilation sowohl die Hausröhren und Regenröhren in Regenzeiten, als auch eventuell die Strassenschächte, was in engen Strassen erwünscht sein kann. Besonders sind sie an den todten Enden eines Kanalnetzes uu empfehlen. Man findet dgl. in Wiesbaden, Basel, Danzig. In letzterer Stadt bestehen über 100, neben etwa 300 Ventilationsöffnungen in der Strassenfläche. Besonders nothwendig waren sie in Emden, weil hier keine der 3 angeführten Gruppen von Oeffnungen besteht: Die Einsteigschächte sind luftdicht bedeckt, Dunstrohren für die Hausentwässerung nicht vorgeschrieben und Regenröhren selten angeschlossen, um das Dachwasser in Zisternen zu sammeln (Trinkwasser). Man hat nun zum Ersatz aus jedem Einsteigschacht unter der Strassenfläche ein Luftrohr abgezweigt, und an der Hausfront emporgeführt, womit freilich nur ein System von Oeffnungen geschaffen ist. Ebenso dürftig erscheint die Ventilation in

Freiburg eingerichtet, wo die Einsteigschächte luftdicht ahgedeckt, die Regenröhren, sofern überhaupt dem Strassenkanal zugeführt, mit Syphon unterbrochen sind (A III und D VIII), also nur die Hausabfallröhren eine Verbindung mit der Atmosphäre herstellen.

Von (3) an ist der Grundsatz durchgeführt, die öffentlichen und die Privatröhren von einander unabhängig zu machen, um Kanalgas von den letzteren gänzlich abzusperrer. Dies geschieht durch einen „unterbrechenden oder Haupt-Wasserverschluss“ an der Stelle, wo das Hausrohr aus dem Hause tritt; und zwar ist davon in (3) noch das Regenrohr ausgenommen, weil dasselbe (in trockener Zeit) mit zur Ventilation des Strassenkanals dienen soll. Das besagte (englisch-amerikanische) Prinzip ist an sich wegen vollstängiger Sicherung der Häuser lobenswerth, erscheint aber bei rationell betriebener Kanalisation, an welcher auch die sub (2) verzeichneten Ventilationsrohre nicht fehlen, fast luxuriös, und erschwert zunächst wieder die Lufterneuerung im Strassenkanal und in den Hausröhren wegen fehlender gegenseitiger Unterstützung. Bei den Strasseukanälen ist allein noch auf die unter (1) erörterten, unzuverlässigen Wirkungen zu rechnen; für das Hausinnere aber ist wiederum zu bedenken, dass ein Röhrensystem mit nur einer Mündung keinerlei Antrieb zur Bewegung der in ihm enthaltenen Luft besitzt, daher für die so wichtige Reinhaltung der Hausröhren nicht gesorgt ist. Als näher gelegene Beispiele für dieses System sind Lübeck und Budapest zu nennen. In beiden Städten ist der Zustand in den Strassenkanälen gegenüber der Figur (3) noch insofern verschlechtert, als die Strassenschächte luftdicht abgedeckt sind, und somit nur die Regenrohre (also nur eine Gruppe von Oeffnungen) zur Verbindung zwischen Kanalnetz und Atmosphäre dienen. Zum Glück finden sich als theil-weiser Ersatz in Lübeck erhebliche Höhenunterschiede im Kanalnetz, und sind in Budapest viele Fabrikschornsteine zur Aspiration der Kanalluft benutzt. Im allgemeinen aber sollte den erörterten Uebelständen vor allem für das Hausinnere abgeholfen werden und kann dieses auf verschiedene Arten geschehen :

In (4) bestehen zwei Fallrohren im Hause, etwa die eine für Küchen, die andere iür Wasserklosets, wobei die Lage derselben oder die Nähe von Schornsteinen einen Temperaturunterschied zwischen beiden verbürgt, so dass die leichtere Luftsäule stetig durch die schwerere verdrängt wird. „Todte Enden“ im Hausröhrennetz sind hier thunlichst zu vermeiden. Beispielsweise ist hier auch ein Wasserabschluss des Regenrohres verzeichnet, welcher Dachfenster vor aufsteigenden Kanalgasen schützen soll.

Ein unterbrechender Wasserverschluss an der Frontwand der Gebäude war auch in Berlin als Typus angenommen, wird aber jetzt weggelassen. Man findet daselbst die Systeme (2) und (3), in grossen Häusern auch wohl (4), aber vorschriftsmässig nur noch die Verlängerung der Fallrohre über Dach.

In (5) wird das Regenrohr (bezw. auch ein solches an der Hinterseite des Hauses) zum Lufteintritt in das Hausröhrennetz verwendet, wogegen in der Regel das Fallrohr im Inneren aspirirt, und zu gunsten der Strassenkanäle besondere Luftröhren an den Hausfionten (wie bei 2) angebracht sind. Das Unterbrechen der Funktion der Regenrohre in Regenzeiten ist schon oben erwähnt, deshalb sicherer nach (6) ein eigener, stets offener Einlass frischer Luft einzurichten. Dies kann vom Vorgarten aus, unter der Haustreppe, durch die Kellermauer (vergl. 9) geschehen, sowie nöthigenfalls auch von der Rückseite des Hauses vom Hof aus, wenn nur die Punkte x y möglichst weit von einander entfernt liegen. Auf eine gelegentliche Umkehr der eingezeichneten Luftbewegung muss man gefasst sein, und hiernach eben auch die Lage von z wählen. Sollte dafür ein geeigneter Punkt nicht zu finden sein, indem das Haus dicht an der Strasse steht, so wäre nach (7) das Luftrohr innerhalb des Hauses über Dach zu führen. Man gewinnt dadurch 2 Luftsäulen, wie sub (4), welchen leicht verschiedene Temperatur zukommt, am einfachsten mittelst Benutzung eines Schornsteins. Wenn man das Fallrohr möglichst warm legt, so hat man den Vortheil, dass die sich in ihm entwickelnden Dünste auf dem kürzesten Wege das Haus verlassen; sucht man umgekehrt das Luftrohr

19

III.

Ausserhalb des Hauses ist in (7) das gleiche Prinzip angenommen wie innerhalb, und hiermit insbesondere die Ventilation des Hausanschlussrohrs besorgt, sowie der unzuverlässige Dienst des Regenrohrs ausgeschlossen. Die Anordnungen (6) und (7) liegen der Verordnung für Hausentwässerung in Köln zu Grunde und zwar wird (6) gefordert, wo ein freier Vorhof oder Vorgarten zu Gebote steht, anderenfalls das hohe Luftrohr in (7) sowie ein Lufteinlass vom Hofe aus nur empfohlen. Stets sollen aber auch die Pallrohre in gleicher Weite über Dach geführt und von Ventilationsrohren zweiter Ordnung begleitet werden, sobald Zuflüsse von mehr als zwei Stockwerken abgeleitet werden.

wärmer zu halten, so erzielt man, dass Luft und Wasserbewegung überein stimmen.

Aus dem Bisherigen ersieht man die Verwickelungen und den Mehraufwand an Bohren, welchen das englisch-amerikanische Prinzip der „getrennten Ventilation“ erfordert, wenn man eine ähnliche Vollständigkeit und Energie erreichen will, wie bei demjenigen der ununterbrochenen Verbindung zwischen öffentlichen und privaten Leitungen. Die doppelte Sicherheit gegen Kanalgas

Fig. 150.

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wird theuer, nach der in Deutschland vorherrschenden Anschauung allzn theuer bezahlt. In Amerika legt man freilich auch noch darauf Werth, ungeeignete Dinge, welche etwa die Hauseinläufe passiren, mittelst des „unterbrechenden Wasserverschlusses“ abzufangen, ehe sie den öffentlichen Kanal erreichen; allein die hierdurch veranlassten Verstopfungen des Haussyphons dürften noch weniger angenehm sein, und haben namentlich in Berlin dazu geführt, den letzteren wieder aufzageben. In dieser Beziehung würde ein vollständiger Schlamm-fang mit Senke bessere Dienste leisten, welcher in (3) bis (7) an Stelle des blossen Syphons gedacht werden kann, aber nur da zulässig ist, wo Exkremente von den Kanälen ausgeschlossen sind.

Will man nicht so weit wie in (7) gehen und insbesondere die hohen Luftröhre an den Frontwänden der Häuser sparen, so entsteht immer die Besorgnis, dass gepresste Kanalluft den zwischen einem Hause und der Strasse befindlichen Wasserverschluss durchbrechen, und damit das Prinzip der Trennung aufheben könne. Hiergegen sind nun wieder andere Hilfsmitttel denkbar :

In (8) ist hinter dem Wassersack ein weites vertikales Bohr aufgesetzt, Fig. 150, entweder ein gemauerter Schacht ö, oder ein Eisenrohr b. Sollte nun bei Spannungen im Strassenkanal der Wasserverschluss durchbrochen werden, so wird das Kanalgas vermuthlich lieber hier in die Atmosphäre entweichen, als in das enge Hausrohr treten. In umgekehrter Richtung findet hier der Einlass frischer Luft in das Hausröhrennetz statt. Nach diesem Prinzip ist z. B. die Kanalisation von Linz hehandelt, mit Schacht nach Fig. 150 a, welcher sich meistens im Hof befindet und daselbst die verschiedenen Fallrohre, Rohre von Hofeinläufen u. dergl. aufnimmt. Nach Entfernung der eintauchenden Platte lässt sich der Hauskanal revidiren. Leider sind in Linz die Abtritte mangels einer Wasserleitung, noch nicht mit Wasserverschlüssen versehen und die Strassenschächte luftdicht bedeckt.

Hierher gehört auch dem Wesen nach der Entwurf zur verbesserten Kanalisation von Lüttich. Die Strassenkanäle können nur durch Schächte in den Strassenaxen ventiliren, wobei die Höhenunterschiede in der Stadt z. Th. mithelfen mögen, sowie auch etliche an den Hausfronten emporgeführte Luftröhre, welche in engen Strassen an die Stelle der Schächte treten sollen, Für die Häuser sind je 2 Ventilationssysteme mit je 2 Mündungen beabsichtigt: das eine bestehend aus Abtrittfallrohr und Lufteinlass am Haussyphon, Fig. 150 b, das andere aus Küchenfallrohr und ventilirtem Schlammfang am Fuss

desselben. Wegen der hygienischen Bedeutung dieser Zweitheilung im Inneren des Hauses, s. das oben zu (2) Gesagte. Für die Wohnungen ärmerer Klassen werden aber auch einfachere Anordnungen des Hausrohr-Netzes als zulässig angesehen.

Fig. 151.

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Fig. 152.

Fig. 153.

fc^Nach einem anderen Wege werden zwei Verschlüsse hinter einander gemacht (9), zwischen beiden eine Verbindung mit der Atmosphäre, welche von dem Kanalgas eingeschlagen wird, sobald es den äusseren Verschluss durchbrochen hat, während dann der innere unverletzt bleibt. Liegt der Apparat ausserhalb des Hauses, im Vorgarten oder dergl., so mag daraus zugleich, wie in Fig. 151 verzeichnet, ein Einlauf für Regen-wasser gebildet werden, so dass in den weiten Schacht gleichzeitig Wasser einfällt und Luft aufsteigt. Die kurze Strecke, auf welcher das Kanalwasser nun offen fliesst, ist wohl unbedenklich, falls nur kein Schlammfang nöthig, d. h. das aufgenommene Regenwasser von Sinkstoffen frei ist. Indessen mag auch die Einrichtung in das Innere des Hauses gelegt werden und führt dann nach (10) zu einem zweifachen Ventilationsrohr, dessen Dienst für das Hausröhrennetz der gleiche wie in (7) ist. Uehrigens lassen sich die zwei benachbarten Wasserverschlüsse nach Fig. 152 in einem Konstruktion sstück hersteilen: Die Zunge gegen die Strassenseite taucht weniger tief ein, wird also zuerst durchbrochen und zwischen beiden Zungen ist das Luftrohr aufgesetzt.

Im allgemeinen dürften die zuletzt geschilderten Einrichtungen über das praktische Bedürfniss hinaus gehen, wie sie denn auch selten ausgeführt sind. Schadet es sehr viel, wenn einmal auf kurze Zeit die Trennung des Hauses vou dem Strassen-kanal aufhört? Es hleiben ja immer noch die Verschlüsse, mit welchen alle einzelnen Hauseinläufe versehen sind und welche bei der zu (2) beschriebenen Ausstattung unmöglich durchbrochen werden können.

In Bezug auf die Einzelheiten der im Bisherigen erwähnten Wasserverschlüsse ist aus Fig. 153 zu erkennen, dass eckige Formen a Ablagerungen veranlassen; das Schmutzwasser bildet sich selbst eine gestreckte Kurve mit gleichbleibendem Querschnitt, welche von vorn herein gewählt werden sollte; immerhin ist: 6, eine Reinigungsöffnung nach oben wie in c nützlich. Für die Systeme 4—10 eignen sich besonders die Stücke d und e, auf welche man ein Vertikalrohr, sei es für Wasser oder für Luft, unmittelbar hinter dem Wassersack stellen kann. In e zwei Reinigungsöffnungen, durch welche auch die anschliessenden Rohrstrecken zu erreichen sind (Durham-System). —

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Was die mehrfach erwähnten Ventilationsschächte über Strassenkanälen betrifft, so hat man deren Abstand in verschiedenen Städten zwischen 30 und 100m wählt. Insbesondere gehören sie auch an die Kopfenden todter Stränge und auf die erweiterten Räume bei überhöhten Gewölben, Fig. 77 und 82. Wo Eingangschächte und Lampeuschächte stehen, dienen diese seihst zur Ventilation, sonst noch Röhren ähnlich den Lampenschächten, Fig. 81. Strassenschmutz,

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welcher durch die Luftöffnungen fällt, gelangt bei den Konstruktionen Fig. 73 und 76 in den Kanal; vorsichtiger ist es, denselben abzufangen. In Berlin dient zu diesem Zweck eine Platte nahe unter dem Schachtdeckel, Fig. 75; die Platte besitzt eine Oeffnung in der Mitte, der Schachtdeckel Luftlöcher am Umfang. Umgekehrt liegen nach amerikanischem Yorhild, Fig. 74 und 142, die Löcher des Schachtdeckels um den Mittelpunkt gruppirt und unter ihnen eine eiserne Schale, welche zunächst der Schachtwand eine ringförmige Spalte offen

lässt und leicht herausgenommen werden kann. Um das Einsteigen in den Schacht nicht durch derartige Schalen aufzuhalten, richtet man oft eine Luft-Öffnung neben dem Schacht ein, Fig. 154, in welcher nun von dem einfallenden Strassenschmutz die festen Theile abgefangen    werden, während Wasser weiter

in den    Hauptschacht und Kanal gelangt.

Für    engere, röhren artige Schächte

oder eigene Ventilationsist der gleiche Zweck in Fig. 156 (vergl. Fig. 77) nach deutschem, Fig. 156 nach HH amerikanischem Vorbild zu er-$lf kennen. Das von der Strasse einlaufende Wasser sickert in den Boden.

Nahe liegt es ferner, die Kanalluft vor ihrem Austritt ins Freie zu desinfiziren, um dann jede beliebige Stelle auf den Strassen wählen zu können. Dies geschieht mittelst geglühter Holzkohle. Es kommt darauf an, die Kohle rein und trocken halten auch sie bequem erneuern zu können und den Luftzug möglichst wenig zu hemmen. Unter den mannichfaltigen Erfindungen¹) entspricht diesen Forderungen am besten diejenige von Eawlinson, Fig. 154, eine Kohlenschicht zwischen zwei Drahtgeflechten; das Strassenwasser rinnt durch eine Kiesschicht in den Hauptschacht, welcher oben hermetisch geschlossen ist. Bei ausgeführten Kanalisationen hat man von diesen Apparaten selten Gebrauch gemacht, sie auch z. Th. wieder entfernt, weil die Energie der Ventilation immerhin verringert wird und starke Verdünnung der Kanalluft hygienisch ebenso gut ist wie ihre Desinfektion.

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Schliesslich sind noch zwei eigenthümliche Hülfs-mittel der Ventilation anzuführen. Das eine besteht in der Errichtung von hohen gemauerten Thürmen (Schornsteine ohne Feuerung), an den obersten Partieen eines Kanalnetzes, wohin die Kanalgase möglichst vollständig strömen, aufsteigen und hoch in der Luft zerstreut werden sollen (2 solche Thürme in Frankfurt). Allein die ansaugende Thätigkeit ist zweifelhafter als diejenige von Hausröhren, hei welchen wenigstens die Hauswärme mit arbeitet. Auch ist das Verhältniss der Querschnitte von Thurm und Kanalnetz ein derartiges, dass nennenswerthe Geschwindigkeiten in dem letzteren ausbleihen. Etwas kräftiger dürften Fabrikschornsteine wirken, welchen man die Kanallnft entweder direkt oder unter

*) Zusammengestellt bei Latham, a. a. O.

den Feuerrost zuleitet. In jedem Fall kann sich aber leider die Wirkung derartiger Einrichtungen nur bis an die nächsten sonstigen Luftlöcher des Kanalnetzes (Strassenöffnungen oler Dunstrohren in den Häusern) erstrecken; denn hier tritt sofort Ersatz für die abgesäugte Kanalluft ein, in entfernteren Strecken spürt dieselbe keinen Trieb, sich gegen den Thurm oder Schornstein hin zu bewegen.

Sodann hat man in London den Versuch einer mechanischen Ventilation mit gutem Erfolge gemacht. Die zu behandelnde Kanalstrecke erhält an jedem Ende eine Oeffuung in die Luft, die eine als Röhre aufsteigend, wird mit einem Saugapparat versehen, dessen bewegende Kraft der Wind bildet; die andere kann hoch oder niedrig liegen. Die Richtung, in welcher nun die frische Luft durch dieses System getrieben wird, hängt von der Form des Ventilators ab und ist an sich gleichgültig. Ein grösseres Kaoalnetz müsste in Abtheilungen zerlegt werden, von welchen jede einzeln ventilirt wird; in London soll dadurch die Kanalluft 46 Mal an einem Tage erneuert sein. Namentlich aber würde sich jedes vom Strassenkanal durch Wasserverschluss abgesperrte Haus dazu eignen, die Bewegung nach (4)—(10) in Fig. 148 mittelst eines Luftsaugers zeitweise zu verstärken x)

XI. Beziehungen zu Hochwasser und Grundwasser.

Wo die Auslässe einer Kanalisation — regelmässige oder Noth-Auslässe — unter den Hochwasserständen des Rezipienten liegen (D I, sub 3 u. 4) ist in der Regel ein Abschluss erforderlich. Die Mündung offen und das

Fig. 157. Danzig.

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Fig 158.

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Flusswasser in die Kanäle treten zu lassen, könnte nur da gestattet werden, . wo der Rückstau sich nicht tief in das Innere des Kanalnetzes erstreckt ; denn das Flusswasser bringt Sinkstoffe mit und erzeugt Ablagerungen, deren nach-herige Beseitigung lästig ist. Sehr üblich sind selbstthätige Klappen, so balanzirt, dass der geringste Ueber-druck von aussen oder innen sie in Bewegung bringt, Fig. 157. Für grössere Querschnitte eignet sich Doppelscharnier behufs leichterer Beweglichkeit: Fig. 158; der Vorsicht wegen wird noch eine Zugkette angebracht. Der Abschluss einer Klappe ist insofern nicht sicher und der nachherige Wiederauslass nicht energisch reinigend, weil das Kanalwasser innen und das Flusswasser aussen im Ueberdruck abwechseln können und gewisser-massen im stetigen Kampfe bleiben; daher eignet sich für bedeutende Kanalnetze, bei welchen es auf ein wenig mehr Handarbeit nicht ankommt und stets

¹

) Ein Vorschlag dieser Art in: W. Paul Gerhard, Sanitary Condition of Watch Hill 1889, für die Hotels und Villen dieses amerikanischen Seebades.

²

)    Zwar ist bei einigen, namentlich bei älteren Anlagen ein Ausweg vorhanden, indem die Wasserverschlüsse an den Einläufen im Hause weggelassen oder doch nicht allgemein vorgeschrieben sind, allein dadurch wird Kanalgas erst recht in die Wohnungen gebracht.

³

)    Vierteljahrschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1881, 341 und 1882, 131.

A) Haus-Sanitation von Banner, Zentralblatt der Bauverwaltung 1885, 240.

sorgfältige Aufsicht stattfindet, besser der Abschluss mit Schiebern, deren typische Formen bereits in D IX besprochen sind. Zuweilen werden Schieber

und Klappen gleichzeitig angebracht, für den Fall, dass letztere ihren Dienst versagen sollten. Derartige Vorsicht hat z. B. bei Anordnung der Ausmündung des Ham-hurgischen Geest-Stammsiels in die Elbe

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gewaltet, Fig. 159. Während eine kurze Strecke dieses Kanals dem Eintritt des Hochzugänglich bleibt, finden sich in einigem Abstand hinter dem Ufer zwei Vorkehrungen zum Abschluss gegen Sturm-fluthen : Stemmthore (gleich den Thoren von Schiffahrtsschleusen) und Schieber; beide sind übrigens von Hand zu bedienen. Auch an den Abschluss mittelst Dammbalken i:    ist hier zu erinnern,

welcher zum Abschluss von Nothauslässen zuweilen gewählt wird (Fig. 90).

Hochwasser - Abschlüsse an den einzelnen Häusern können erforderlich werden, wo Flusswasser in das Kanalnetz eintreten darf, wo „    das letztere, unter Ab-

É&»,,    Schluss stehend, als

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.    wo die Kanalprofile

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UPg    legt sind, um auch

„ausserordentliche“ Regenfälle ohne Stauung abzuleiten, endlich wo der tiefste Einlauf im Hause tiefer als das Gewölbe im Strassenkanal liegt also schon bei gewöhnlicher Fällung des letzteren unter Rückstau kommt. Die betreffenden Vorkehrungen werden gewöhnlich im Keller, bezw. in Kellerschachten angebracht, ehe der Kanal die Frontmauer

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Fig. 159. Ausmündung des Geest-Stammsiels in Hamburg. 1:200.

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des Hauses durchbricht, eventuell auch unter Vorgarten oder Fussweg. Sie sind oft selbstthätig, weil auf die Aufmerksamkeit des Hausbesitzers nicht sicher zu rechnen ist. Es sind entweder Klappen oder Kugeln.

Fig. 160. 1:20.    Von Beispielen der ersteren

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Fig. 161. 1:20.

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Art führen wir Fig. 160 an, wo die leicht spielende Klappe durch ausgehendes Wasser geöffnet, durch Rückstau aber geschlossen wird, nebst Deckel zur Revision. Ferner das Konstruktionsstück Fig. 161 (Breslau) mit dem unterbrechenden Wasserverschluss e und mit einem kleinen Schlammfang g ausgerüstet. Behufs Entleerung des letzteren wird der Deckel b geöffnet und Hebel c umgelegt, so dass das Hauswasser kurze Zeit hinter der Klappe a abgesperrt bleibt. Nach vollzogener Reinigung gelangt heim Auflegen des Deckels der Hebel c von selbst in die Stellung zurück und kann nun die Klappe wieder spielen.

Abschliessende Kugeln, von Gummi oder von Eisen (hohl) sind dargestellt in Fig. 162 nach Gerhard (vgl. Fig. 149), sowie in Fig. 163 als Vorbild

Fig. 163.

Fig. 162.

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zur Entwässerung tief liegender Höfe in Heidelberg und ähnlich in Emden. Im ersteren Beispiel wird hei steigendem Wasser im Kanal die Kugel aufwärts gedrückt, im zweiten abwärts.¹)

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Selbstthätige Abschluss - Vorkehrungen wie diese können ihren

Fig. 164.

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versagen, halb ziehen vorsichtige Techniker gerade umgekehrt Handapparate vor und geben den Hausbesitzer, wenn er vergisst sich derselben zu bedienen, den Folgen seiner Sorglosigkeit Preis. In München ist sogar zu grösserer Sicherheit ausser einem seihst-

Dienst durch Abnutzung (Kugeln werden unrund) oder durch Schmutz

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thätigen Abschluss noch ein Handapparat vorgeschrieben. Die Konstruktion der letzteren betreffend, so kann entweder eine Klappe, wie in Fig. 129, oder ein Schieber gewählt werden. Zu den bereits in D IX erörterten grösseren Exemplaren der letzteren möge hier noch ein kleineres, speziell für Hausröhren bestimmtes dargestellt werden, Fig. 164 Münchener Modell.

Selbstthätige Klappe mit Schwimmerbewegung von Geiger im Gesundh.-Ingen. 1890, 9‘

Wenn durch eine der geschilderten Vorrichtungen ein Grundstück im ganzen abgeschlossen ist, so bleibt während der Sperrzeit dem Brauch- und Regenwasser innerhalb desselben nur übrig, das Hausröhrennetz als Reservoir zu benutzen.¹) Bei einigermassen starkem Regen kann dasselbe dadurch bald so hoch gefüllt werden wie das Kanalnetz draussen; dann öffnet sich die Klappe und das Hausröhrennetz wird von weiterem Regenzufluss entlastet, d. h. es stimmt Maximalhöhe des Wasserstandes aussen und innen überein und die Klappe hat überhaupt nur bei trockenem Wetter eine Bedeutung. Jedenfalls dürfen sich unter jener Maximalhöhe keinerlei Hauseinläufe befinden, sonst würde das Schmutzwasser durch dieselben in das Haus treten. Aus alledem folgt aber, dass es einfacher und sicherer sein würde, nicht das Grundstück im ganzen abzuschliessen, sondern nur solche Einläufe, welche unter der Maximalhöhe des Kanalwasserstandes liegen (vergl. S. 153), während alle sonstigen Hauseinläufe stets freien Abfluss gemessen. Selbstredend muss das Röhrensystem gegen Innendruck sicher gestellt, d. h. aus Eisen konstruirt werden.

das

Eine andere Klasse von Abschlüssen kommt in solchen Stadttheilen vor, deren Gelände unter dem Hochwasser des benachbarten Flusses liegt, also Ueberschwemmungsgebiet bildet. Das Kanalnetz ist hier nicht nur an seinen Auslassmündungen gegen Eindringen von Flusswasser zu sichern, sondern auch an sämmtlichen Oeffnungen auf den Strassen und Höfen, sowie in den tieferen Lokalitäten der Häuser, damit es nicht von hier aus gefüllt werde und in entgegengesetzter Richtung seine Schmutzstoffe nach oben verbreite. Zu diesem Ende werden im Ueberschwemmungsgebiet alle Einsteigschächte mit hermetisch schliessenden (selten zu öffnenden) Deckeln versehen. Die Ventilation erfolgt nicht durch Schachte in der Strasse, sondern durch die Fallrohren vor und in dem Hause, bezw. eigens empor geführte Luftröhren. Ferner müssen alle unter Hochwasser befindlichen Einläufe mit Vorkehrungen versehen werden, welche in umgekehrter Richtung abschliessen, wie die vorhin erörterten. Das können aber keine selbstwirkenden sein, indem diese den Wa9serablauf auch in gewöhnlichen Zeiten hindern würden. Es muss menschliche Thätigkeit mithelfen, mittelst der schon oben erörterten Apparate. Dabei gelten 2 Prinzipien: entweder ist der Einlauf in der.Regel geschlossen und wird nur jeweils zur Beseitigung von Schmutzwasser von Hand geöffnet, oder aber er ist für gewöhnlich offen und wird erst beim Eintritt von Hochwasser von Hand geschlossen. Das erstere Prinzip ist sicherer für die Nothzeit, das zweite bequemer für die gewöhnliche Zeit. Welches man aber auch wählen möge, so ist die Handarbeit jedenfalls recht umständlich, wo zahlreiche Einläufe für Regenwasser in Strassen und Höfen zu besorgen sind und wird deshalb besser für üeberschwemmungsgebiete eine oberirdische Regenahleitung gewählt. Dadurch ist dann aller auf die überschwemmte Geländefläche fallende Regen von den Kanälen ferngehalten (Hamburg, Düsseldorf, Köln), Will man gleiche Resultat mit dem auf die Dächer fallenden Regen erzielen, so braucht man nur die Regenfallrohre offen in die Strassenrinnen entwässern zu lassen. Dann würde überhaupt niemals Regenwasser in die Kanäle gelangen und deren Aufgabe sowohl als Reservoir während der Ueberschwemmungszeit, als auch mit Bezug auf etwaiges Pumpen, bedeutend erleichtert (Danzig, Königsberg). Die angeführte Anordnung hindert übrigens nicht, die Regenfallrohre zur Ventilation zu benutzen, indem nach Fig. 165 ein Luftrohr vom Kanal aufsteigt und seitwärts an das Fallrohr anschliesst, während der Regen vertikal durch dasselbe herab fällt. Besser ist natürlich immer, das Luftrohr für sich über Dach zu führen. —

Wo die gewöhnliche Kellertiefe zum gegebenen Stande des Grundwassers nicht passt,²) ist die in A I begründete Regelung desselben mit eine Aufgabe der Kanalisation. Die Lösung erheischt meistens keine grossen Mittel; denn schon infolge der Ausgrabung, welche den Bau der Kanäle begleitet, entstehen neben und über denselben Stellen, welche zugeschüttet, die Dichtigkeit des ge-

ł) Doch giebt es Keller-Wasserklosets mit einer kleinen Druckpumpe, um das Ergebniss jeder Sitzung jeweils trotz Rückstau hinaus zu befördern. D. R. P. 16050.

2) Neuere Bauordnungen verlangen ein Höherlegen der Kellersohle über den höchsten bekannten Grundwasserstand um ein Minimal-Mass, welches zwischen 0,3 und 1 m gewählt ist.

wachsenen Bodens nicht wieder erreichen. So wird ausserhalb der Strassen-und Hauskanäle ein zusammen hängendes Netz aus lockeren Massen geschaffen, welche Grundwasser aufnehmen und, dem Gefälle der Kanäle folgend, auch ableiten kann. Dieses Weges bedient sich erfahrungsgemäss das Grandwasser gewöhnlich schon sehr bald nach dem Aufgraben, so dass infolge der Abtrocknung der Baubetrieb erleichtert wird, andererseits aber Brunnen versiegen und Holzfundamente faulen können. Um die Wirkung auf einen regelmässigen Weg zu bringen, dienen: Umhüllen der Kanäle mit Kies nach Normal -profilen, Einlegen von Drainröhren unmittelbar neben oder unter die Kanäle, Fig. 49, Offenhalten der Querfugen in den Steingut-Sohlstücken, Fig. 47, Anschluss eigener Seitendrainirungen unter grossen Grundstücken. Ausserdem mögen nach Bedürfniss auch Hauptdrains unabhängig von Kanallinien mithelfen, wenn die Maschen zwischen den letzteren sehr weit sind. Ein solches Sickernetz unter der Stadt drainirt den Boden bis auf seine eigene Sohle herunter.

Als zweites Hülfsmittel ist die Aufnahme von Grundwasser in das Innere dnr Kanäle zu nennen, mittelst absichtlicher Löcher oder offener Fugen in der

Fig. 166.

Fig. 165.

oberen Partie ihres Querschnitts eventuell mittelst Einführen von Seitendrains. Dass dann bei hoher Anfüllung durch Regen der Kanal-" Hgf inhalt sich mit dem Grundwasser ^W vermischL wird ebenso wie bei den pp \Nothauslässen für unbedenklich an-"    gesehen, weil der Inhalt dann schon

reiner ist. Uehrigens müsste bei starkem Zudrang von Grundwasser der Querschnitt der Kanäle gesteigert werden (unsichere Rechnungs-Grundlagen!), auch die etwaige Beseitigung ihres Inhalts durch Pampen würde theurer. In Danzig ist es geradezu verboten, Drainröhren von unbebauten Grundstücken in die Kanäle zu leiten, weil deren Entwässerung auf diesem Wege zu theuer wäre, wogegen bewohnte Grundstücke die Wohlthat gemessen dürfen.

Allgemein erfolgt die Aufnahme von Grund wasser in die Kanäle zu gunsten solcher Keller, welche beim Steigen desselben angefüllt werden würden. Es wird womöglich abgezapft, ehe es noch die Kellersohle erreicht, mit Hülfe von kleinen Gruben, Fig. 166, oder ans den tiefsten Punkten von Rinnen. Sollte aber die Menge zu gross werden und eine „unterirdische Ueberschwemmung“ erzeugen, so sind dieselben Mittel anzuwenden, wie bei der vorhin erörterten „oberirdischen Ueberschwemmung“, nämlich Abschlussvorkehrungen der von einer solchen Ueberschwemmung erreichbaren Abwasser-Einläufe gegen Ueber-füllung der Kanäle; sodann ein Ablass für diejenige Grundwasser-Menge, welche den Keller nicht rasch genug verlassen will, obgleich das Grundwasser im umgebenden Erdboden bereits gefallen ist. Dieser Ablass bedarf, wie die so eben genannten Abwasser-Einläufe, eine Rückstauklappe oder sonstige Ver-schlussvorkehrung, welche während hohen Grundwassers die Kanäle vor demselben schützt, ferner einen Wasserverschluss gegen das Eindringen von Kanalluft in den Keller und eventuell eine Senke, damit nicht die im Keiler etwa abgelagerten Sinkstoffe in den Kanal gelangen. Bei grosser Sorgfalt könnte der Wasserverschluss zum selbstthätigen Auffrischen aus der Wasserleitung des Hauses eingerichtet werden für den Fall, dass er hei anhaltend niedrigem Stande des Grundwassers durch Verdunstung austrocknet.¹)

Unabsichtlich kann die Aufnahme von Grundwasser in die Kanäle durch Endosmose erfolgen. Die Baumaterialien sind im mikroskopischen Sinne mehr oder weniger porös und gestatten das Darchschwitzen von Wasser unter Ueberdruck von aussen. Es sind Tropfen und Stalaktiten beobachtet und selbst Messungen über die Vermehrung der Wassermengen versucht worden. Bei 2 m

Druckhöhe kann Grundwasser durch 25 cm starke Ziegelwände ziemlich beträchtlich eindringen. Diese Thatsache hat nun die Besorgniss und Behauptung veranlasst, auf demselben Wege könne auch der Kanalinhalt durch Exosmose in das äussere Grundwasser gelangen und es verunreinigen, oder wenn es tief steht, ohne weiteres den Boden infiziren. Glücklicherweise stehen dem sowohl empirische als wissenschaftliche Beweis entgegen:

Durch chemische Untersuchung und Vergleichung des Untergrundes in der Nähe von Kanälen mit solchem in grösserer Entfernung hat sich in München, Hamburg, Altona, sowie in englischen Städten erwiesen, dass hei guter Konstruktion und wo nicht grobe Lecke stattfinden, die Verunreinigung geringfügig oder nicht vorhanden sei. Bei Wiederholung nach 6 Jahren (in München) fand man die Verunreinigung abgeschwächt, was wohl dem Verstopfen der Poren zuzuschreihen ist.¹) Freilich sind rationelle Kanäle noch nicht alt, die ältesten in obiger Weise untersuchten etwa 25 Jahre, daher der Einwand nahe liegt, dass nach längerer Zeit doch noch Verunreinigung eintreten könne. Allein wo geringe Schmutzmengen in einen porösen, lufthaltigen Boden treten, unterliegen sie der Mineralisirnng gerade wie bei einer Filtration (E VI) und wo der Boden undurchlässig, ist überhaupt nichts zu fürchten.²)

Wichtiger noch erscheinen neuere wissenschaftliche Untersuchungen über die Gesetze der gesammten Diffusion oder Osmose.³) Die Kanalwände bilden nämlich eine poröse Haut zwischen zwei Flüssigkeiten, welche in ruhendem Zustande, seihst ohne statthahenden Ueberdruck, einen Austausch der beiderseitigen Lösungsbestandtheile vollziehen müssten. Allein auf der einen Seite der Wand, im Kanalinnern, ist Bewegung der Flüssigkeit und infolge davon die Exosmose der in ihr gelösten Bestandteile erheblich gehemmt oder fast ganz aufgehoben, dagegen die Endosmose gesteigert. Diese Wirkungen wachsen mit der Stromgeschwindigkeit und mit der Porosität des Materials und gerade der letztere Unterschied ist geeignet, den Unterschied der Erscheinungen hei ruhigem und hei strömendem Wasser darzulegen. Die Kanäle verhalten sich somit im allgemeinen lediglich aufsaugend, nicht ausschwitzend, und es wäre ein recht poröses Material (z. B. magerer Beton) in einer Dicke, welche die Forderungen der Festigkeit nicht zu übersteigen braucht, geradezu wünschenswerth.

Nur trifft die gemachte Voraussetzung: Flüssigkeit zu beiden Seiten der Wand nicht immer zu. Viele Kanäle befinden sich nicht oder nicht immer im Grundwasser-Bereich ; auch wo der Boden damit gesättigt ist, wird die Kanalwand nicht ausschliesslich von „Flüssigkeit“ berührt und mögen die Reibungswider-stände zwischen den Erdkörnern einen Einfluss auf die Osmose ausüben. Ferner kann im Innern die Strömung zeitenweise sehr schwach sein oder gar durch vorüber gehende Ablagerungen ruhiges Wasser erzeugt werden. Aus diesen Gründen dürfte das Bestreben nach Wasserdichtigkeit, nach möglichst kleinporösen Stoffen (Glasur, Zement) doch berechtigt bleiben und die geschilderte osmotische Wirkung, wo sie nach Lage der Dinge überhaupt wahrscheinlich ist, mehr als Sicherheitsüherschuss anznsehen sein.

Wie man sich auch die regulirende Wirksamkeit der Kanäle vorstellen und einrichten mag, so hängt dieselbe jedenfalls ah von der Beschaffenheit der Zuflüsse, aus welchen das Grundwasser stammt. Wo die Zuflüsse unendlich gross sind, wo das Grundwasser unter dem unmittelbaren Einfluss eines benachbarten grossen Stromes oder Sees steht, da kann von einem Tieferlegen nicht die Rede sein. Welches Kanalnetz könnte alles Wasser aufnehmen, das aus solchen Strömen unterirdisch sich vertheilt oder zurückstaut? Deshalb werden die Keller in den tief gelegenen Bezirken mancher gut kanalisirten Städte an der Elbe, am Rhein usw. doch nicht ganz vom Grundwasser befreit und geniessen nur — wie oben erwähnt — eine beschleunigte Trockenlegung, nachdem das Grundwasser wieder gesunken ist.

Eine dauernde Regulirung des Grundwassers tritt dagegen ein, wo das-

Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1872, 545 und 1876, 160. Zeitschrift für Biologie XI, 459.

²) Experiment von Fodor, Gesundheits-Iugenieur 1886, Beilage S. 124.

⁸) Wibel in den Abhandlungen des naturwissenschaftlichen Vereins von Hamburg 1883. Auszug und Kritik in der Zeitschrift für Baukunde 1883, 171.

selbe unmittelbar aus den atmosphärischen Niederschlägen entsteht, welche auf das Stadtgebiet und dessen Umgebung fallen. Kleine offene Wasserläufe im Stadtgebiet haben auf den Stand des Grundwassers selten Einfluss. Auch da, wo die Umgebung in weitem Umfange beiträgt und das Grundwasser sich als kontinuirlicher Strom unter der Stadt fortbewegt, um das nächste grössere Gewässer zu erreichen, ist immer noch darauf zu rechnen, dass eine Untergrund-Drainirung ihre Schuldigkeit thut. Es wird sich in dem Spiegel des unterirdischen Stroms eine schalenartige Vertiefung bilden und erhalten, gerade wie in der Umgebung jedes Schöpfbrunnens.

XII. Trennungssysteme.

Während ein gewöhnliches Schwemm system Brauchwasser und Regenwasser zusammen ableitet, eventuell auch Exkremente und Grundwasser aufnimmt, werden bei dem „Trennungs- oder Separat-System“ zwei Wege eingeschlagen: ein kompletes Kanalnetz dient für Brauchwasser, eventuell einschliesslich der Exkremente und durch Aussendrains auch für Grundwasser, während das Regenwasser theils durch Rinnen, theils durch besondere Kanäle abfliesst. Dabei bleibt es Vorbehalten einen Th eil des Regenwassers, doch dem Brauchwassernetz zuzuweisen. Vollständige Sonderung ist aber das eigentliche (amerikanische) Prinzip und soll bei dem folgenden Vergleich zwischen kombinirten und separirten Kanälen zunächst vorausgesetzt werden.¹)

1. Reinhaltung. Bei starken Regenfällen gelangen trotz sorgfältiger Einläufe Sandmengen in die Kanäle, welche zwar selbst nicht gefährlich sind aber doch organische Stoffe mit zur Ablagerung veranlassen können. Andererseits wird gerade durch Regen die Gelegenheit zum Fortschwemmen erleichtert. Ob und in welchem Grade nun getrennten Kanälen ein Vorzug durch das Fernhalten jener Stoffe zukommt, hängt daher von örtlichen Umständen ab: werden die Strassen stark abgenützt und mangelhaft gereinigt, sind die Kanalgefälle klein, Platzregen selten, regelmässige Spülungen schwach, so kann der Vorzug von Bedeutung sein, unter entgegengesetzten Umständen gering, namentlich gegenüber den Mengen von Scheuersand, welche auch getrennten Kanälen zukommen, wenn nicht häusliche Vorreinigung stattfindet. Ebenso wechselnd ist der Vorzug des engeren Profils mit grosser Geschwindigkeit, welcher bei trockenem Wetter einem separirten Kanal zukommt. Für das Brauchwasser-Maximum allein mögen hier selbst in ziemlich grossen Bezirken Röhren von 15 cm (Minimum in Amerika) genügen, welche täglich ein mal ganz oder nahezu voll laufen, während der Trockenwetterstrom in einem entsprechenden „kombinirten“ Kanal mit Kreisprofil (vielleicht 40—60cm) geringere Tiefe und Geschwindigkeit besitzen wird. Mit dem Eiprofil lässt sich aber dieser Unterschied erheblich vermindern, indem der Brauchwasser-Querschnitt in dessen Spitze annähernd halbkreisförmig projektirt werden kann, d. i. eben so günstig für die Geschwindigkeit wie in getrennten Röhren, Fig. 46 und 47. Endlich ist noch der Anschluss von Hausröhren an Strassenröhren zu erwähnen; derselbe kann im Trennungssystem bei der geringen Differenz (z. B. 10cm an 15 oder 20 cm) bequemer ausgeführt werden als in weiten Kanalprofilen (D VII, 2).

Alle erörterten Vorzüge der getrennten Kanäle sind jedenfalls durch Spüleinrichtungen aufzuwiegen und ermässigen sich daher auf die Thatsache, dass bei gleichem Erfolg der Spülung im Separatsystem weniger Wasser erforderlich ist, als in weiten Profilen, ln der Regel geschieht die Spülung im Trennungssystem mit selbstwirkenden Apparaten (DIX, 4); man rechnet in Amerika bei 0,5—1 cbm Inhalt einen Spülbehälter auf je 200—500 Einwohner und täglich 1—2malige Entleerung. Dies giebt im Mittel einen Verbrauch an Spülwasser von 1 cl)m für 1 Kopf und Jahr, d. i. gerade so viel wie in Berlin, wo aber noch beträchtliche mechanische Reinigung hinzukommt.

Wenn man bei den ersten Anlagen in Amerika mit Hülfe der selbstthätigen Spülung die Eingangschächte sparen wollte, so war das weder eine charakte-

ristische noch eine gute Eigenschaft des Systems und hat sich durch die Noth-wendigkeit häufigen Aufgrabens gerächt.

2.    Ventilation. In beiden Kanalgattungen ist eine Sielhaut und die Entwickelung von Mikroorganismen möglich. Im allgemeinen werden wohl getrennte Kanäle dazu weniger geneigt sein wegen nicht so starker Differenzen in den Wasserständen, täglich einmaliger Füllung, Spülung und Benetzung (Ankleben der Pilze). Andererseits kommen die organischen Stoffe viel öfter in Berührung mit dem gesammten Umfang des Profils, so dass vielleicht noch mehr Wandfläche zur Brutstätte der Pilze dient, als in weiten Kanälen. Wie dem auch sei, so ist jedenfalls das Hülfsmittel der Ventilation, um die Kanalluft (sammt etwa mitgerissenen Pilzen) in der Atmosphäre zu zerstreuen, in weiten Kanälen ausgiebiger: die Luft findet hier weniger Reibungswiderstände.

3.    Strassenwesen. Indem wegen der Beschwerden, welche dem Strassen-verkehr durch oberirdisches Wasser zugefügt werden, auf A III verwiesen wird, sind noch die Beziehungen zur Strassenreinigung zu erörtern. Hier finden wir hei jedem der beiden Systeme manche verkehrte Vorwürfe. Den Strasseneinläufen des Regenwassers in kombinirte Kanäle wird Ausdünstung

ihres Wassersackes, Fäulniss des Rückstandes, Ausströmen von Kanalgas nachgesagt. Aber dieser Vorwurf sollte sich nicht sowohl gegen das System der Entwässerung, als gegen Nachlässigkeit im Betrieb richten. Andererseits wird behauptet, dass hei getrennter Ableitung vieler Unrath den rechten Weg verfehlen, in die Strassen-rinnen statt in die Brauchwasser-Kanäle gelangen und dort bekannte Uehelstände erzeugen werde, aber falls nur genügende Hauseinläufe zu Gebote stehen, würde ein solches Verfahren sogar unbequemer und schlimmsten Falles polizeilich zu bestrafen sein. Im ganzen wird der Arbeitsaufwand zur Strassenreinigung ziemlich unabhängig vom Entwässerungssystem sein: ob man ein gewisses Volumen mehr von der gesammten Strassenfläche oder aus Rinnen oder aus Schlammfängen entfernt. Die Emporförderung aus Kanälen würde allerdings viel mehr kosten, sollte jedoch überhaupt vermieden werden und kommt deshalb hier nicht in Betracht. Auch das selbstwirkende Durchspülen der Strassenrinnen bei Regenfällen ist unabhängig vom Entwässerungssystem: bei kombinirten Kanälen geht es von den Sattelpunkten bis zu den nächsten Einläufen; bei separirten läuft die Wassermenge schliesslich noch weiter und steigert sich nur zu leicht auf ein Uebermaass.

Wo der Strassenverkehr die oberirdische Ableitung des Regenwassers nicht gestattet, soll dasselbe bei dem Trennungsystem zwar unterirdisch, aber dennoch abgesondert vom Brauchwasser entfernt werden. Die Tiefe dieses zweiten Kanalnetzes unter der Erdoberfläche braucht sich nicht nach den Kellern zu richten, daher nicht grösser zu sein, als die Gefällverhältnisse und die Vorsicht gegen Frost erheischen— in der Regel geringer als Brauchwasserröhren und Grundwasserdrains. Falls die Gefälle ühereinstimmen, setzt man dann wohl den einen Kanal auf den Scheitel des anderen, Fig. 167 aus Budapest, wo im oberen Kanal Bachwasser und Regenwasser laufen. Aehnliche Anlagen sind für Köln und Prag beabsichtigt. Oder aber man hängt den kleinen unter das Gewölbe des grossen (Versuchsanlage in Paris, Fig. 61.¹).

Uebrigens bleiben die konstruktiven Einzelheiten, wenn solid gebaut werden soll, in Regenwasser-Kanälen gerade so wie in kombinirten.

4. Flussverunreinigung. Vorausgesetzt, dass eigentliches Kanalwasser nicht in die Wasserläufe abgelassen wird (E I) handelt es sich hier noch um

Fig. 167. 1: 100.

0,32

137-

-«^6-

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i) Prag: Wochenschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1886, 137. Paris: Zentralblatt der Bauverwaltung 1884, 519.

den Vergleich zwischen dem Erguss von Nothauslässen hei einem kombinirten Kanalsystem und von .Regenwasser bei dem Trennungssystem. Derselbe hängt zunächst von der Sorgfalt in der Reinhaltung ab, welche dort den Kanälen, hier den Strassen zu Theil wird. Grundsätzlich kommt aber bei dem Trennungssystem aller Unrath, welchen ein kräftiger Regen von den Strassen abschwemmt, in den Fluss (s. über die Beschaffenheit D IV), während bei dem kombinirten System die Hauptmenge dieses Unraths in den Kanälen verbleibt (D I, 4). Die Thatsache, dass durch die Nothauslässe menschlicher Koth mit ausgeworfen wird, fällt allerdings im Trennungssystem dahin, dürfte aber bei dem verhältnissmässig seltenen und kurzen Spiel der Nothauslässe nicht sehr schwer wiegen.

5. Baukosten. Der finanzielle Vergleich lässt sich nur nach den Umständen des besonderen Falles anstellen; immerhin ist es möglich, die Fälle zu gruppiren und einige allgemeine Schätzungen zu machen. Wo Regenableitung in Rinnen geschehen kann (s. die Aufzählung der Fälle in A III) und demnach die unterirdische Arbeit sich auf ein Brauchwassernetz, eventuell mit gleichzeitiger Grundwasser-Drainirung, beschränkt, fallen die Kosten des Trennungssystems bedeutend geringer aus, sie mögen (nach amerikanischer Ansicht) je nach Umständen ¹/s—¹/₈ von denjenigen eines kombinirten Kanalnetzes ausmachen. Wo die Lage des Ortes zu natürlichen Wasserläufen noch günstig ist, aber doch aus Verkehrsrücksichten oder Gefällsrücksichten das Regenwasser unterirdisch abgeleitet werden soll, kann immer noch das Trennungssystem den finanziellen Vorzug haben. Denn die Regenwasserkanäle können hier auf kürzestem Wege zu dem Fluss oder zu sonstigen Wasserläufen in der Stadt gelangen, bedürfen also nur geringer Querschnitte und geringer Tiefe, während bei einem kombinirten System meistens weite und tief liegende Sammelkanäle anzulegen sind, um Ausmündungen innerhalb des Ortes zu vermeiden. Zudem bestehen in vielen Städten schon überwölbte Bäche und alte Dohlen, welche als Kanäle für Regenwasser hygienisch unbedenklich sind, trotz et-welcher Mängel in Form und Glätte, eventuell mit geringem Aufwand verbessert werden können, während sie für die Kombination mit Brauchwasser und gar mit Exkrementen vielerorts schon grosse Uebelstände erzeugt haben und verlassen werden mussten. An einem Orte, welcher erst theilweise oder unzweckmässig kanalisirt ist, mag selbst die Frage aufzuwerfen sein, ob nicht alle bestehenden Kanäle künftig lediglich für Regenwasser dienen sollen und für Brauchwasser ein ganz neues davon getrenntes Netz herzustellen sei.

Betrachten wir ferner eine Stadt, in welcher die Gelegenheit zur Schaffung zahlreicher kleiner Entwässerungs-Bezirke fehlt, so müsste man behufs Trennung ein ganzes Netz für Brauchwasser, ein zweites für Regenwasser und möglicherweise ein drittes für Grundwasser hersteilen: dann werden die Kosten in der Regel diejenigen eines einheitlichen Kanalnetzes übertreffen, jedoch nicht etwa proportional zur Gesammtlänge der Kanäle, weil bei Trennung immerhin die Regenwasser-Kanäle nahe unter Geländehöhe und gleichzeitig mit den Biauch-wasser-Kanälen ausgeführt werden können. Auch kann vielleicht der kostspieligere Bau des Trennungssystems innerhalb der Stadt durch Ersparnisse draussen wieder eingebracht werden, indem die Abmessungen von Pumpen, Auslasskanälen, Klär- und Riesel-Anlagen natürlich ganz erheblich zu beschränken sind, wenn das Regenwasser für sich auf einfachere Art beseitigt werden kann.

6. Betriebskosten. Der letzterwähnte Umstand ist ohne weiteres auch auf den Betrieb von Reinigungs-Anstalten zu übertragen, welcher sich im Trennungssystem billiger herausstellt, als bei kombinirten Kanälen. Dazu der Vortheil geringerer Schwankungen in der Menge des täglichen Zuflusses an Pumpen und Reinigungsanlagen, Entlastung letzterer von den lästigen Regenmengen. Ausserdem ist zu erwägen, dass in der Regel das Trennungssystem weniger Spülwasser bedarf (S. 299) und kann dieser Umstand zuweilen in den Betriebskosten wichtig sein, zuweilen aber auch, wo grosse Mengen zur Verfügung stehen, gleichgültig. —

Das Gesagte zusammen fassend, erscheinen die hygienischen Vorzüge des Trennungssystems im Vergleich zu kombinirten Kanälen nicht erheblich, die Wahl ist wesentlich eine Geldfrage, wobei stets Bau- und Betriebskosten zusammen zu veranschlagen sind. Gleichzeitig sind die Unbequemlichkeiten zu berücksichtigen, welche durch das Trennungssystem dem Strassenverkehr auferlegt werden und unter Umständen dessen Anwendung von vorn herein verbieten, oder bei nur geringem Kostenunterschied widerrathen. Diese letztere Rücksicht lässt sich leider nicht in Geld ausdrücken, daher der Vergleich nicht für Jedermann überzeugend erledigen.

Thatsächlich aber hat sich aus diesen Gründen die Anwendung des Trennungssystems auf Städte von massiger Grösse, weiträumiger Bauart oder in schmalen Thälern, bei starkem Bodengefälle beschränkt. In Amerika war es zuerst Memphis, kanalisirt durch Waring; dann folgten zahlreiche andere Orte daselbst, unter Ableitung des Regens auf der Oberfläche. Ferner ein kleiner Versuchsbezirk in Paris, wo für den Regen schon vorhandene Kanäle zu Gebote standen. Ein neues Trennungssystem steht in Karlsbad bevor, nämlich das Regenwasser theils durch offene Rinnen, theils durch unterirdische Kanäle auf kürzestem Wege in den durch die Stadt ziehenden Fluss Tepl, das Brauchwasser aber durch ein nach dem Fächersystem angelegtes Netz ausserhalb der Stadt in den grösseren Fluss Eger. In Potsdam ist das Trennungssystem in einer Vorstadt eingerichtet und soll nun auf die ganze Stadt ausgedehnt werden. Als Beispiel eines kleineren Ortes mag Steglitz bei Berlin, angeführt werden, wo ein Entwurf von Knauff vorhegt. Bei 100 Einwohnern für 1 La (offene Bauweise), 70¹ Verbrauch für 1 Kopf und Tag und x/₁₂ davon als Stundenmaximum ergehen sich nur 0,16 sec. 1. Brauchwasser, während hei einem starken Regenfall von 70 sec. 1. etwa x/₄ davon, also 17 sec. 1. zum unmittelbaren Abfluss kommen müssten.. Bei einem solchen Verhältniss, wo der Regen das 100 fache des Brauchwassers ausmacht, wird man, wenn die Voraussetzung besteht, dass die Verhältnisse sich in der Zukunft nicht wesentlich ändern, die Kanalisation mit Recht auf das letztere beschränken, um so mehr, als mangels eines geeigneten Rezipienten künstlich gereinigt werden muss, während der Regenabfluss durch Strassenrinnen in dem ländlichen Ort wohl nicht sehr belästigen wird.

Günstig macht sich ferner ein Trennungssystem da, wo die Auslässe oft durch Hochwasser gesperrt sind und hierbei das Kanalnetz längere Zeit als Reservoir dienen, daher auf möglichst geringe Wassermenge beschränkt werden muss. Noch mehr ist dies in Ueberschwemmungs-Gebieten der Fall und demnach in tief liegenden Theilen mancher Städte das Trennungssystem zur Anwendung gekommen (D XI).

Wie schon im Eingang dieses angedeutet, kommen Uehergänge zwischen dem streng separirten und dem komhinirten System vor, oder „Trennungskanäle“, welche doch einen Theil des Regenwassers mit aufnehmen. Die Motive dazu beruhen in der Entwässerung der Privat-Grundstücke. Diese liegen zuweilen so tief, dass sich die Niederschläge nicht in die Strassenrinnen bringen lassen, während doch auf Versickerung nicht gewartet werden soll, auch namentlich bei häufigem Wechsel von Regen und Frost eine unterirdische Ableitung Bedürfniss ist. Aber auch ohne diese Voraussetzung mag es richtig sein, die gesammte Hausentwässerung so korrekt und vollständig wie bei komhinirten Kanälen zu vollziehen, aus hygienischen Gründen, namentlich wo auf Kellerentwässerung Werth gelegt werden muss, ferner zur Bequemlichkeit der Bewohner und zur besseren Spülung der Hauskanäle, während man sich auf Strassen eher gewisse Unannehmlichkeiten gefallen lassen kann. In diesem Sinne haben, schon lange vor Waring, mehrere englische Städte, z. B. Oxford Windsor, Reading das Trennungssystem mehr oder weniger modifizirt eingeführt.¹) Neuerdings wird Göttingen nach diesem Prinzip behandelt: das Regenwasser von den Höfen und von der Hinterseite der Häuser gelangt in die Brauchwasser-Kanäle, dasjenige von der Vorderseite in die Strassenrinnen.

Im weiteren ist die Möglichkeit zu erwähnen, in einer Stadt beide Methoden der Kanalisation anzuwenden und zwar nicht blos so, dass man die einzelnen Stadttheile von einander unabhängig und verschiedenartig behandelt, sondern auch so, dass die beiden Methoden thatsächlich zusammen hängen.

¹) Rigeuthümlich ist die Stadt Chiswick behandelt. Unter jedem Strasseneinlauf befindet sich eine Grube von etwa 3 cbm, in welchem sich das Regenwasser von der Strasse sammelt, um allmählich in den Boden zu versickern. Bei starkem und anhaltendem Regen tritt ein aus der Grube in den Strassenkanal führender Ueberlauf in Wirksamkeit.

Dies kann sowohl dem Ort nach neben einander, als der Zeit nach hinter einander geschehen. Im ersteren Fall erhalten einzelne Strassen oder Bezirke kombinirte Kanäle nnd nehmen darin zugleich die abgetrennten Brauchwasserkanäle anderer Strassen und Bezirke auf, während das Regenwasser der letzteren abgesondert entfernt wird. Der Natur der Sache nach wird dabei das einheitliche System vorzugsweise den Hauptstrassen, den eng bebauten Bezirken, den Gegenden mit geringem Gefälle oder mit muldenartiger Yertiefung zukommen, das Trennungssystem dagegen den vorgeschobenen und weiträumig bebauten Stadttheilen, den Gegenden mit starkem Gefälle. So wird nach dem Projekt für Elberfeld die Bergstadt mit dem Trennungssystem versehen, um das Regenwasser unmittelbar in die Wupper abzuleiten, und zahlreiche Querbäche sind zu diesem Zweck kanalisirt worden. Das Brauchwasser der Bergstadt aber wird von den kombinirten Kanälen der Thalstadt mit aufgenommen, deren Gesammt-inhalt sadann Voraussicht’ich einer Reinigung zu unterziehen sein wird.

Aber auch der Zeit nach mögen die beiden Methoden auf einander folgen: es wäre nämlich zunächst ein Kanalnetz für Brauchwasser nebst Rinnenableitung für Regenwasser einzurichten, aber in Aussicht zu nehmen, dass statt desen später bei gesteigertem Verkehr und dichterer Bebauung einheitliche Kanäle hergestellt werden. Dabei liegt der Gedanke zu gründe, dass durch die erste billigere Anlage bis zur Auswechselung soviel Bauzinsen gespart werden, um

Fig. 168.

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das Baukapital der ersten Anlage zu decken oder gar Gewinn zu machen. Ob dies zutrifft, ist natürlich durch Abschätzungen über die Kosten und über das Anwachsen der Stadt zu beurtheilen. —

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Neuerdings ist durch Shone noch ein weiteres Hülfsmittel zum Trennungssystem erfunden und in mehreren englischen Stä'lten bereits erprobt.¹) Hiernach wird die Stadtfläche in eine Anzahl von Entwässerungsbezirken zerlegt, jedes mit besonderem Tiefpunkt, gegen welchen die Brauchwasser-Kanäle aus dem Bezirk zusammen laufen. Mit dem Brauchwasser soll darin eine Geschwindigkeit erzielt werden, weiche künstliche Spülungen erspart. Shone hält 1 m für 1 Sek. zu Zeiten des Maximalabflusses ausreichend, giebt also z. B. Gefälle 0,01 bei Rohren von 10cm Weite. Natürlich sind aber diese Grundlagen den örtlichen Verhältnissen anzupassen. In jedem Tiefpunkt befindet sich ein Reservoir, welches die ankommenden Wasser aufnimmt und nach dessen Füllung sie jedesmal auf einen höheren Horizont gehoben werden, nämlich in einen Sammelkanal, hezw. in ein Netz von Sammelkanälen, welches nahe unter der Geländehöhe die Stadt durchzieht und alle Bezirksreservoirs entlastet. Dies System hilft sonach dem Mangel an Gefälle ab, welcher bei gewöhnlichen Kanalnetzen oft so empfindlich ist und es umgeht tiefe Baugruben, Ablagerungen, Spülkosten. Als Hülfskraft soll komprimirte Luft dienen, erzeugt in einer Zentralstation und an alle Bezirke vertheilt durch ein Netz eiserner Röhren, deren letzte Zweige nur etwa 5cm Weite bedürfen. Der Hebapparat selbst könnte in mancherlei Art konstruirt werden ; nur muss er nach jedesmaliger Füllung des Reservoirs selbstthätig in Funktion treten, indem sich dieselbe in den Stunden des Brauchwasser-Maximums hänfig wiederholt. Shone hat zu dem Ende einen sogen. Ejektor erfunden, Fig. 168, bei welchem die in dem Reservoir sich sammelnde und ansteigende Flüssigkeit schliesslich eine kleine

0 Gesundheits-Ingenieur 1883, S. 165. Deutsche Bauzeitung 1885, 118. Knauff, die Mängel der Schwemmkanalisation gegenüber dem Shone-System, 1884. Knauff. Entwurf zur Kanalisation von Potsdam 1885, von Steglitz 1887.

Glocke hebt, dadurch auf einen Steuerungsschieber einwirkt, komprimirte Luft einlässt und durch dieselbe aus dem Boden des Reservoirs in ein Steigrohr dem Sammelkanal gedrückt wird. Nach erfolgter Entleerung, welche mit je 300—600¹ binnen 30—60 Sekunden geschieht, bewerkstelligt eine an einer Kette aufgehängte Schale, welche stets mit Kanalwasser gefüllt bleibt, die Umsteuerung und Absperrung der komprimirten Luft, behufs wiederholter Füllung des Behälters aus den Zuleitungsröhren. Diese Mechanik dürfte die schwache Seite des Systems bilden, indem die Reinigung einer Stadt von einer grossen Zahl von Apparaten abhängig wird, welche doch zuweilen versagen mögen und nicht ganz leicht zu repariren sind. Man sollte deshalb je 2 Apparate in jeder Station aufstellen, allerdings zum Nachtheil der Anlagekosten. Ferner können in einem ausgedehnten Netz von Luftröhren Undichtigkeiten Vorkommen, ohne gleich entdeckt zu werden.

ZU

Bekanntlich bildet Pressluft bei massigem Druck ein zweckmässiges Mittel zum Uebertragen von Kraft und ist das zentralisirte System sicherlich billiger im Betrieb, als dasjenige, an jeder Station eine besondere kleine Maschine aufzustellen. Vorteilhaft ist auch die Möglichkeit, in der Zentralstation gleichförmig zu arbeiten und das Medium in einem Windkessel aufzubewahren, obgleich der Bedarf für die Ejektoren sich ungleichförmig über den Tag vertheilt. Gegenüber gewöhnlichen Pumpen fallen Reihung, schädlicher Raum usw. weg. Der Ejektor von Shone könnte deshalb noch für weitere Zwecke, als die bisher beschriebene Entlastung der Bezirksbehälter dienen: zu wiederholter Hebung im Sammelkanal, falls nur geringes Gefälle für denselben zu Gebote steht, dasselbe wird dann stufenförmig unterbrochen; ferner an Stelle von Pumpen am Auslass des Kanalnetzes und zur Entwässerung aus tiefen Kellern in einzelnen Gebäuden, namentlich wenn hier vielleicht Betriebskraft schon vorhanden (Fabriken). Auch hei kombinirten Kanälen liesse sich das Shone-System anwenden, um in flachem Gelände die oben angeführten Yortheile zu erzielen; nur würden sowohl die Anlage als die Betriebskosten beträchtlich höher ausfallen, wenn man das ganze Regenwasser ebenfalls bezirksweise oder stufenweise durch komprimirte Luft heben wollte, so dass dieses wohl nur unter beschränkten Umständen zu empfehlen wäre. Die grösseren englischen Städte, in welchen Shone’sche Ejektoren in verschiedenen Aufgaben der Kanalisation, theils nach dem Trennungssystem, theils bei kombinirten Kanälen, arbeiten, sind: East-bourne, Warrington, Southampton, Henle'y, Darlaston u. a. Mit dem Erfolge scheint man, nach Erfahrungen, z. Th. seit 1880, zufrieden zu sein.

Das Prinzip getrennter Ableitung der verschiedenen städtischen Abwasser und Abfälle ist durch Li er nur als „Differenzirsystem“ bezeichnet und, wie es in der Natur der Sache liegt, auf verschiedenen Wegen zur Ausführung vorgeschlagen. Das neueste Programm Liernurs stellt daher dreierlei Methoden der Städtereinigung zur Wahl:¹)

1.    Für Städte, welche nur verbesserte Einrichtungen zur Beseitigung der Fäkalien, nicht aber des Haus- und Regenwassers für nöthig erachten (indem entweder die Strassenrinnen oder vorhandene "Kanäle dafür dienen sollen) ist das pneumatische Röhrennetz bestimmt (C III), dessen Ergebniss entweder zum Ackerbau in städtischer Regie oder zur Verarbeitung auf Poudrette dienen soll (C IY und Y).

2.    Für Städte, welche verbesserte Einrichtungen für Fäkalien und Brauchwasser, nicht aber für Regenwasser, bedürfen, soll ein für beide gemeinschaftliches Kanalnetz angelegt werden und zwar nach den auf S. 258 kurz besprochenen verkehrten Grundzügen. Am Auslass wird sodann Reinigung nach dem Verfahren von Petri (E VI am Schluss) beabsichtigt und der hier gewonnene Rückstand zur Verarbeitung auf Poudrette vorgesehen. Dieser Kombination hat sich, unter Zugabe des Röckner-Rothe’schen Klärapparats (E III), der Kommerzienrath Schwartzkopf in Berlin besonders angenommen,²) sie ist deshalb in der tabellarischen Uebersicht von A II als System Liernur-Schwartz-kopf bezeichnet.

ł) Archiv für rationelle Städteentwässerung, X. S. 405.

²) Wochenblatt für Baukunde 1886, S. 41 und 129.

3. In Städten, welche ausser der eben erwähnten Einrichtüng für Fäkalien und Brauchwasser auch dem Regenwasser eine unterirdische Ableitung geben wollen, ist ein zweites gesondertes Kanalnetz für Regenwasser herzustellen. Bei demselben sollen in der Regel ebenfalls Injektoren dienen und ihre Benutzung soll angeblich die Kosten vermindern. Unter keinen Umständen aber werden Regenwasser mit Brauchwassern und Fäkalien gemeinsam abgeleitet "(d. h. „kombinirte“ Kanäle angewendet), weil dann die Ausnützung sich nicht mehr lohnt.

XIII. Kosten.

1.    Kosten von Thonröhren ab Fabrik, und Preis des Verlegens in der Grube, mit Heranbringen vom Depot und Zugabe des Fugen-Dichtmaterials, aber ausschl. Transport von der Fabrik an die Depotplätze und ausschl. Erdarbeit. Alles für 1 m Kanallänge in gerader Strecke (Bogen und Ansatzstücke mit Zuschlägen) nach verschiedeuen Angaben :

Weite, cm .    10

Fabrikpreis 1—1,5    2—3    4—6    7—10    11—15    16—21

Verlegen . 0,4-0,7    0,7—1,0    1,0-1,3    1,3-1,6    1,6 - 2,0    2,0-2,4

2.    Kosten von Betonkanälen und Preis des Verlegens wie oben. Aus dem Preiverzeichniss von Dyckerhoff und Widmann (andere Fabriken mit nicht sehr beträchtlichen Unterschieden).

20

30

40

50

60

Betonkanäle, in der Grube gestampft, haben ausschl. Erdarbeit für 1 cbm der Betonmasse gekostet in Mannheim 40—50, Stuttgart 36—44, Zürich durchschnittlich 45, Bern durchschnittlich 48 JO. Die Erdarbeit einschliesslich Absteifungen und Zufüllen stellt sich auf 2,5—4 JO. für 1 ctm.

3. Baukosten fertiger Kanäle, einschliesslich Erdarbeit und aller Nebenarbeiten, aber ausschliesslich Einsteigschächte, Einläufe und dgl. Durchschnitte aus mehreren Städten:

Kreisprofil j Eiprofil I

Thonröhren, bei Eiprofil Backstein

Beton

Berlin

Königs

berg

Mün

chen

Wien'Emden

Augs- Wies- Frei- Nürn-burg baden bürg berg

Zürich

Karls

ruhe

Kreisprofil

05 m CO KJ O O O O O

H CO N (M CI HHrH(NCO

CO O CD

H cm CO CO

6-8

24

20

8-11 10 14 - 18 20—24

40

20

Berlin

Eiprofil

Stutt- | Stuttgart | gart i

60    60-140

Die Preise aus Berlin sind dem Werke von Hobrecht entnommen und gelten bei den gemauerten Kanälen, die kleineren Zahlen für gute Boden-Verhältnisse, die grösseren für Ausführung zwischen Spundwänden mit Beton-Fundirung, dazwischen Preisabstufungen nach Umständen. Die Preise von München und Nürnberg sind den 1875 aufgestellten Projekten entnommen.

4. Kosten von Spezialgegenständen, fertig hergestellt, aus verschiedenen Städten und nach verschiedenen Normalien:

40

45

63    70

75

90

100

III.

20

Strasseneinlauf 100—180, Hofeinlauf 40—60, Einsteigschacht über den Kanal 150—300, Lampen- oder Ventilations-Schacht 50—100, Spülklappen 30 bis 60, Handschieber 80—160, Spülthüren 100—300 JO.

Sonstige Einzelheiten sind aus den Preisverzeichnissen der Fabriken von Kanalisationsgegenständen zu erkundigen.

5. Summarische Kosten ganzer Kanalisationen, einschliesslich Auslässe und Pumpen, aber ausschl der etwaigen Reinigungsanlagen und der privaten Hausanschlüsse, berechnet für 1 Kopf der gegenwärtig angeschlossenen oder doch zum Anschluss befähigten Bevölkerung, ferner für 1 m Länge des Netzes der Strassenkanäle (ausschl. Quereinläufe) und auf die Einheit der entwässerten Fläche bezogen. Unter Kanalbetrieb ist Spülung, Reinigung und gewöhnliche Instandhaltung verstanden.

Länge der Kanäle m Baukosten JO. Jahreskosten auf 1 Kopf JO.

für 1 Kopf

für 1 ha

für 1 Kopf

für 1 *in

Kanalbetrieb Pumpen

Augsburg

Berlin .

Breslau

Danzig.

Frankfurt

Hamburg

Karlsruhe

Linz

München

Stralsund

London

Liverpool

Paris .

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Die Angaben aus den 3 letzten Städten¹) entsprechen dem Jahr 1879; seither hat die Bevölkerung zugenommen, die Kanallänge ebenfalls, aber doch in schwächerem Verhältniss, besonders bei den Kosten, da die Hauptkanäle schon Vorlagen, so dass gegenwärtig die Zahlen etwas niedriger stehen dürften, als in der Tabelle verzeichnet ist. Bei den anderen Städten sind Berichte von 1886—87 benutzt, unter Zuhülfenahme der Generalprojekte, so weit deren Zahlen noch gültig geblieben sind. Die Aufwände in Breslau und München umfassen beträchtliche Strecken von in das Netz einbezogenen alten Kanälen, deren Werth nur massig, bezw. nur mit Verbesserungskosten eingesetzt ist. Die hohe Ziffer, welche die Länge der Kanäle für 1 La in Berlin erreicht, erklärt sich durch die Ausführung von Doppelkanälen in breiten Strassen (D 1,6).

6. Kostendeckung. Um dieZwecke einer Kanalisation für Verkehr und Gesundheit zu erreichen, muss die Benutzung der öffentlichen Kanäle seitens der Hausbesitzer und Gewerbetreibenden obligatorisch sein. Jedes bestehende Haus hat anzuschliessen, sobald in der betreffenden Strasse ein Kanal erstellt wird (höchstens unter Gestattung einer kurzen Frist), jedes neue Haus gleich bei seiner Errichtung, sofern die Kanalisation bereits voran gegangen ist. Ebenso allgemein üblich wie diese Vorschriften scheint auch der Grundsatz zu sein, dass die Hausbesitzer sowohl die Entwässerung im Inneren der Grundstücke, als auch die Anschlusskanäle bis an den öffentlichen Kanal auf ihre Kosten herzustellen haben.²) Doch ist es in vielen Städten üblich, dass die

Entnommen aus Hering a. a. O.

a) Eine Ausnahme hiervon bildet Köln, wo das Anschlussrohr vom Strassenkanal bis an die Grundstückgrenze auf städtische Kosten gelegt wird, und Emden, wo die gesammte Hausentwässerung den Hausbesitzern kostenfrei hergestellt wurde, weil sie als Ersatz einer bisher schon bestandenen primitiven Entwässerung anzusehen war.

Anschlusskanäle, so weit sie unter Strassenland liegen, seitens der Gemeinde ausgeführt werden (auf Rechnung der Grundbesitzer), geordnet zu machen, namentlich wo eine schon bebaute Strasse kanalisirt wird. Die Gemeinde bleibt dann Eigenthümerin alles dessen, was unter öffentlichem Grunde sich befindet, und auch zur Instandhaltung dieser Strecken verpflichtet, ausser zur Beseitigung von Verstopfungen usw., welche von Privaten herrühren.

um Alles gleichartig und

Was die Kosten der öffentlichen Kanäle mit allem Zubehör betrifft, so tritt hier die Frage der Kostendeckung ein, wie sie auf S. 58 für Städtische Strassen behandelt ist, und zwar entweder auf dem Wege der Besteuerung (jährliche Abgaben) oder auf dem der einmaligen Beiträge. Den ersten Weg könnte eine Gemeinde einfach mittelst einer gewissen Erhöhung der sonstigen städtischen Umlagen einschlagen, durch welche eine zum Kanalbau aufgenommene Anleihe verzinst und amortisirt wird. Dies Verfahren ist nicht unbillig, wo die gesammte bebaute Fläche einer Stadt binnen kurzer Zeit frisch kanalisirt werden soll, indem dann alle Steuerzahler ungefähr gleichzeitig Vortheile erhalten, setzt aber voraus, dass das Maass dieser Vortheile annähernd dem Steuerfuss entspricht. Dies dürfte hei den gewöhnlichen Gemeindeabgaben, welche auf die Häuser oder auf das Einkommen gelegt werden, wohl zutreffen, aber nicht mehr da, wo Korporationen oder Staatsanstalten oder gewisse Personengruppen von Gemeindeabgaben befreit sind. Das genannte Verfahren ist dnrchgeführt in Danzig, Breslau, Karlsruhe, Mainz, Mannheim, Linz. In der Regel werden auch Verbesserungen und Ergänzungen an älteren Kanalnetzen direkt aus Gemeindemitteln bestritten, also auf dieselbe Art, wie schon früher kanalisirt sein mag, indem hier eben das allgemeine vor dem Privatinteresse vorwaltet. Künftige Strassen und eventuell auch bis dahin unbebaute Grundstücke an bestehenden Strassen, wären jedoch anders und zwar gemäss dem Folgenden zu behandeln.

In den meisten Städten erfolgt die Kostendeckung Seitens der Grundbesitzer, und zwar zu dem Zeitpunkt, in welchem ihnen der Anschluss nach dem oben Gesagten zur Pflicht wird. Nach diesem Grundsatz gelten die im Folgenden angeführten Belege, (unter 7 und 8), wo nicht ausdrücklich Ausnahmen bezeichnet sind, für die ganze Stadt, ohne zwischen älteren und neueren Strassen, zwischen bestehenden und künftigen Gebäuden zu unterscheiden.

Von jedem Grandstück gelangt sowohl Regenwasser als Brauchwasser in den Kanal; man könnte daher auf den Gedanken kommen, jede dieser beiden Wassermengen getrennt mit einer Abgabe zu belegen, etwa das Regenwasser proportional der Fläche, das Brauchwasser proportional der Zahl der Bewohner. Allein diese beiden Massstäbe werden ziemlich übereinstimmen, indem mit der Bewohnung eines Grundstück auch die Fläche von Dächern und Höfen wächst, Da nun überdies das Regenwasser in den meisten Fällen unerheblich im Vergleich zum Brauchwasser ist (vgl. die Berechnung in D IV), so genügt es vollständig, einen einzigen Massstab zur Berechnung der Abgabe anzuwenden. Dies wäre wohl am richtigsten die Zahl der Bewohner eines Grundstücks, allein dieselbe ist wandelbar; bequemer ist der Ertragswerth oder eine Steuerquote, welche zwar nicht proportional zur Anzahl der Bewohner steht, aber annähernd deren Wohlstand entspricht, so dass reiche Leute stärker belastet werden, als arme, wie sie denn auch mehr Wasser zu verbrauchen pflegen. Im Folgenden werden die thatsächlich vorkommenden Rechnungsmethoden in einer Reihe von Beispielen mitgetheilt.

7’ Jahres ah gab en. In Berlin wird von allen angeschlossenen Grundstücken eine jährliche Abgabe erhoben, welche von den Kapitalzinsen und Betriebskosten des Kanalnetzes einen (im Vergleich zum Nutzen für den öffentlichen Verkehr) entsprechenden Antheil decken soll. Der Magistrat setzt zu diesem Zweck alljährlich den „Nutzertrag“ jedes Grundstücks und den Abgabe-fuss fest. Gegenwärtig beträgt der letztere 1 % des Nutzertrags. .

Ein anderes Beispiel, bei welchem die Gebäudesteuer die Basis bildet, giebt Dortmund. Hier zahlen Wohnhäuser, deren Gehäudesteuer unter 30 M. beträgt, eine jährliche Kanalsteuer von 5 M., bei einer Steuerhöhe über 30 M. dagegen 10 M., ausserdem einen Zuschlag von 10 M. wo Kellerentwässerung stattfindet, und einen gleich hohen für gewerbliche Zwecke.

Noch genauer wird in Göttingen klassifizirt. Es ist daselbst für die Ableitung des gewöhnlichen Hauswassers eine Jahresabgabe auferlegt, welche bei den verschiedenen Steuerstufen der Häuser zwischen 2 und 18 M. für 1 Haus ausmacht. Hinsichtlich des Abwassers aus Gewerben aber wird dessen durchschnittliche tägliche Menge abgeschätzt und für jedes tägliche <ä>m eine Jahresabgabe von 20 M. erhoben.

Ein anderer Massstab, nämlich die Frontlänge des Grundstücks, ist in Düsseldorf zu Grunde gelegt. Hier sind für die Ableitung von Hauswasser jährlich 2 M. auf 1m Front zu entrichten, wenn Fäkalien dazu kommen 3 M. Wo bereits ein gewisser einmaliger Beitrag zu den Kosten des städtischen Kanalnetzes geleistet war (s. u.), vermindern sich jene Zahlen auf bezw. 1 und 2 M. Als normaler Anschluss gilt dabei ein Bohr von 15cm Weite auf je 16 ¹¹¹ Frontlänge. Uebertrifft aber die gesammte Querschnittsgrösse der Anschlussleitungen eines Grundstücks dieses Mass, so wird die Abgabe entsprechend gesteigert.

Auch in Augsburg richtet sich die jährliche Abgabe nach der Frontlänge, sie beträgt 70 Pf. für 1 m.

Ganz geeignet erscheint ferner der Wasserzins als Ausgangspunkt für eine Kanalsteuer, indem er (selbst ohne scharfe Wassermessung) der Menge des verbrauchten und abzuleitenden Wassers entspricht. Der Verbrauch in Gärten müsste jedoch in Abzug kommen. So beträgt die Kanalabgabe in Köln ¹/₅, Königsberg ¹/₃, Stettin t/a des Wasserzinses.

Die kürzeste Berechnungsweise von Jahresabgaben beruht auf konstanten Zahlen für alle Grundstücke. Hiernach werden in Darmstadt 3 M. für jeden Anschluss gefordert, in Keichenhall für jedes angeschlossene Haus 3 M., bei Gewerbetreibenden mehr bis zu 15 M. und ausserdem für jedes Wasserkloset 1 M.

8. Einmalige Beiträge. Diese Form der Kostendeckung kommt häufiger vor als die vorhergehende. Sie wird in der Regel, obgleich nicht rationell, auf 1 ¹¹¹ Frontlänge der Grundstücke berechnet. Bei solchen Grundstücken, welche an zwei oder mehrere Strassen grenzen, wird dann entweder nur für die „längere“ Front bezahlt, oder für die zur Entwässerung thatsächlich „benutzte“ Front, bezw. 2 oder mehr Fronten, falls solche mit Hausanschluss-Kanälen versehen werden. In einigen Städten gilt jedoch die blosse Einführung von Regenröhren noch nicht als Zahlungspflichtige Benutzung. Am eingehendsten erscheint dieser Gegenstand in der Baupolizeiordnung von Hamburg für alle denkbaren Möglichkeiten der Lage behandelt. Die Beiträge werden entweder von Fall zu Fall, d. h. für jede einzelne Kanalstrecke nach deren besonderen Ausführungskosten berechnet, oder es sind Normalbeiträge für die ganze Stadt aufgestellt.

Das erstere Verfahren findet sich z. B. in Eern, woselbst sich die Gemeinde an den Kosten neuer und verbesserter Kanäle mit t/₅ des Aufwands betheiligt, während ⁴/₅ den Anstössern obliegen. In Freiburg (bis jetzt) und in Salzburg tragen die Gemeinde, die Grundbesitzer der einen und diejenigen der anderen Seite je ¹/₃. In neuen Strassen zu Budapest zahlen die Anstösser Profile bis 95x53cm nach den wirklichen Kosten vollständig, zu grösseren Profilen aber nur einen Beitrag von 8 M. auf lm von jeder der beiderseitigen Fronten.

Diese ganze Methode aber, den Beitrag von dem Aufwand für denjenigen Kanal abzuleiten, welche vor dem belasteten Grundstück hinzieht, ist unbillig. Denn dass eine Strasse einen billigen Nebenkanal oder einen theuren Sammelkanal erhält, hängt gar nicht mit dem Bediirfniss der Angrenzer zusammen, sondern mit dem Entwurf des gesammten städtischen Netzes. Warum sollen sich die Hausbesitzer an Sammelkanälen betheiligen, welche zur Entwässerung nicht ihrer, sondern fein gelegener Grundstücke erforderlich sind, und welche ihnen keineswegs den besonderen Vortheil gewähren, wie es eine Strasse von grösserer Breite thut? Deshalb sind bei Kanälen noch weit mehr, als bei Strassen Normalbeiträge zu empfehlen, und auch thatsächlich in Uebung, Die Höhe derselben ist nach gemeindepolitischen Rücksichten zu wählen. Als Minimum gilt der durchschnittliche Aufwand für einen Kanal der kleinsten Sorte, während alles Weitere von Seiten der Gemeinde getragen wird. Die entgegengesetzte Grenze aber würde sich ergeben, wenn man beabsichtigt, den

Gesammtaufwand eines städtischen Kanalnetzes direkt durch die Grundbesitzer — uud zwar durch alle gleichförmig — aufbringen zu lassen. Hiernach bestehen sehr verschiedenartige Höhen der Normalbeiträge in verschiedenen Städten, wie folgende Uebersicht zeigt.

Bei den Stadterweiterungen von Bremen und von Mainz haben die Anstösser stets die Kosten eines „Nebenkanals“ zu decken, ohne dass dieselben zahlen-mässig angegeben wären. Ebenso in Dortmnnd, wo ein Thonrohr von 0,25m Weite in 3m Tiefe als Zahlungspflichtiger Gegenstand gilt, dessen Kosten jetzt 15—16 JO. für 1¹¹¹ betragen mögen. Bestimmte Geldbeiträge für 1 m Front-Länge finden sich in folgenden Städten: Freiburg (künftig) und Basel 8, Heidelberg 8,6, München 12, Aachen (ältere Häuser) 12, Kassel und Nürnberg 15, Düsseldorf (bestehende Häuser) 20, Frankfurt 30 JO. Halle 9 JO. in alten, 15 JO. in neuen Bezirken, dazu Anschlussgebühr 5 JO. wenn der Anschluss gleichzeitig mit dem Kanalbau erfolgt, 8 JO. wenn nachträglich. Stuttgart bei Vordergebäuden 12 JO., bei selbständigen Hintergebäuden 10 JO. für jedes Meter von V F, wo F die Grundrissfläche des Gebäudes. Hamburg 21 JO. für bebaute, 9 JO. für unbebaute Grundstücke, welche letztere ebenfalls schon einen gewissen Vortheil von der Entwässerung ziehen und im Fall der Bebauung 12 JO. nachzuzahlen haben; ausserdem 21 JO. für lm des durch die Stadt hergestellten Hauskanals und 6 JO. für die Einmündung desselben in den Strassenkanal.

Mit Bezug auf Neubauten, welche zu Beiträgen herangezogen werden, nachdem die Kanäle vor bebauten Grundstücken bereits aus Gemeindemitteln erstellt worden, sind noch zu nennen: Linz 16,3, Dresden 22,6, Karlsruhe 40 JO. Letztere Zahl, die höchste von allen, ist eben dadurch entstanden, dass die Grundbesitzer nicht blos ihrem Privatbedürfniss entsprechend, sondern auch nachträglich einen Antheil an den Kosten der allgemeinen Sammelkanäle bezahlen sollen.

Von Normalbeiträgen, welche nach anderen Maassstäben als nach der Frontlänge berechnet werden, sind folgende Beispiele anzuführen: Görlitz 75 JO. für 1 Anschluss, also in der Regel auch für 1 Grundstück. Aachen, neue Häuser unter 8m Frontlänge 180 über derselben 210 JO. ; Fabriken nach besonderer Abschätzung. Würzburg innerhalb der Stadt 25 JO. für 1 Anschluss, ausserhalb für ein einfaches Wohnhaus und für ein Fabrikgebäude bis zu 20 Arbeitern 500 JO., bei grösserer Arbeiterzahl für jeden weiteren Arbeiter 20 JO. Prag 0,16 JO. für 1 um der überbauten Fläche des Grundstücks.

E. Reinigung von Kanalwassern.

I. Flussverunreinigung.

Ob Kanalwasser unmittelbar in öffentliche Wasserläufe eintreten darf oder erst gereinigt werden muss und bis zu welchem Grade — das ist sowohl in der wissenschaftlichen Betrachtung als in der amtlichen Praxis noch ziemlich unsicher. Im Folgenden erörtern wir zunächst einzeln die Momente, welche bei dieser Frage von Bedeutung sind.

1. Beschaffenheit des Kanalwassers. Wie in D IV gezeigt, verursacht das planmässige Abschwemmen der Exkremente keinen absoluten Gegensatz zwischen zwei Gruppen von Kanal wässern; vielmehr bilden alle eine stetige Reihe von Gliedern, bei welchen der Grad der Verunreinigung lange nicht so stark abgestuft ist, wie es die theoretische Rechnung über Exkremente ergeben würde. In chemischer Beziehung sind die Elemente und die Zersetzungsprodukte der Exkremente identisch mit denjenigen anderer organischer Stoffe aus Haushaltungen und Gewerben. Auch die Menge des Kanalwassers hängt wenig von der Methode ab, nach welcher die Exkremente beseitigt werden. Folgerichtig wären Vorschriften betreffs Reinhaltung der Flüsse auf alle Gattungen städtischer Kanalwässer zu beziehen und müssten dieselben lediglich den Gehalt an Stickstoff, Chlor usw. zum Ausgangspunkt nehmen.

n von Krankheitskeimen durch einmal können sich Exkremente

Ebenso verhält es sich in infektiöser Hinsicht, wenn man trotz der grossen Unwahrscheinlichkeit das Verschleppe Flusswasser sicher verhindern will.¹) Denn auch in sogen, fäkalfreie Kanalwasser einschleichen und dann befinden sich in solchen jedenfalls sonstige Dejektionen von Kranken, als Träger bestimmter Kontagien. Wie es hygienisch unzulässig ist, zwischen Trinkwasser und Nutzwasser zu unterscheiden, indem das eine so gefährlich sein kann wie das andere, so gieht es auch bei den Kanalwässern keine qualitativen, sondern nur quantitative Unterschiede und wären letztere hauptsächlich durch das Mikroskop festzustellen, um die Flussverunreinigung zu beurtheilen.

Fest steht ja die Schädlichkeit faulender organischer Substanzen auch ohne Infektion durch Pilze. Aber Fäulniss tritt in fliessendem Wasser, wo reichlich Sauerstoff vorhanden, nicht mehr ein. Wichtig ist dagegen, dass nicht bereits faulende Materien hinein gelangen, so dass man vom Standpunkt der Flussreinheit dem Abwasser eines rationellen Kanalsystems entschieden den Vorzug vor ungeregelter Einleitung alter Kanäle, Gruben-Ueberläufe u. dgl. geben muss. Wenn für das Ansehen offenkundige Verunreinigung durch Fäkalien häufig noch widerlicher ist als die Beimengung anderer Dinge, so kommt doch auch das Umgekehrte vor, je nach der Masse und dem Stadium der Zersetzung, welches man gewahrt.

2. Verdünnung. Das quantitative Verhältniss zwischen Unrath und Flusswasser lässt sich am übersichtlichsten durch die Einwohnerzahl darstellen, welcher die Gesammtmenge der im Kanalwasser enthaltenen Stoffe beiläufig proportional sein muss. Bei einem Vergleich zwischen mehreren Städten wären immerhin gewerbliche Thätigkeit, Lebensweise, Exkrementen-Behandlung mit zu berücksichtigen.

Auf Seiten des Flusses kommt dessen kleinste Wassermenge in Betracht. Darunter sollte jedoch nicht sowohl ein Minimum verstanden werden, welches vielleicht in 100 Jahren einmal vorgekommen ist, sondern der Durchschnitt ans den kleinsten Wassermengen während einer längeren Jahresreihe, wie es auch beim Vergleich zwischen verschiedenen Flüssen im Wasserbau üblich ist. In der nachfolgenden Tabelle sind die ans verschiedenen Quellen entnommenen Zahlen in diesem Sinne wohl nicht alle gleichwerthig. Die Verhältnisszahl der Exkremente ist ebenso wie auf S. 236 verstanden.

Auf andere Weise verglichen gelangen z. B. in Paris in 1 Sek. durchschnittlich 3 ctm Kanalwasser in 45cl)m Flusswasser. Es giebt jedoch noch weit stärkere Grade der Verunreinigung, als sie hier aufgezählt sind, besonders in gewerbreichen Städten und Gegenden. So gehen in Dortmund 0,2ctm Kanalwasser in 1 Sek. in die Emscher, deren Mittelwasser nur 0,9 ctm in 1 Sek. liefert, und im Salzbach unterhalb Wiesbaden mischen sich Kanalwasser und Bachwasser zu gleichen Theilen (je 0,08ctm bei N.W.)’ Der stärkst verunreinigte schiffbare Fluss dürfte der Clyde sein, in welchen Glasgow mehr als die Hälfte seiner Wassermenge an Kanalwasser ergiesst, und wo in Folge des schwachen Gefälles und der Tidebewegung viele Wochen vergehen, bis die Abfälle das Meer erreichen.

Mit den aufgezählten Städten nicht zu vergleichen und deshalb aus der Tabelle weggelassen sind solche Städte, bei welchen im Rezipienten nicht einfacher Ablauf stattfindet, sondern abwechselnde Hin- und Her-Bewegung, sei es durch die Tide, sei es durch Einfluss von Winden auf Flussmündungen. Hierher gehören Hamburg, Emden, Lübeck, Rostock, Stettin, London, Liverpool u. a.

Um nun den Grad der Verdünnung festzustellen, bei welchem die Schädlichkeit aufhört — dem stärksten Gift kommt ja ein solcher zu — könnte man etwa von den sog. Grenzzahlen von Trinkwasser (deren Bedeutung und Richtigkeit freilich angefochten wird) ausgehen. Gemäss dem Durchschnitt aus den

S. das Verhalten von Mikro-Organismen im Wasser, A I.

Angaben von 7 verschiedenen Autoritäten sind im Trinkwasser 40 s organische Bestandtheile auf 1 cbm zulässig. Um diese Norm bei Harn einzuhalten (s. dessen Gehalt in C I), muss er mit der 500 fachen Wassermenge verdünnt werden. Hinsichtlich der sonstigen Elemente der Trinkbarkeit würde eine noch geringere Yerdünnung genügen. Für Koth und Harn zusammengenommen, welche auf 1 Kopf und Tag 42 g organische Bestandtheile besitzen, müsste auf die gleiche Einheit etwa 1 cbm „reines“ Flusswasser zur Yerfügung stehen, um obige Grenzzahl einzuhalten.

Elemente der Fluss Verunreinigung.

Stadt.

Fluss.

Ein

wohner

zahl

1885.

Verhältnisszahl der Exkremente.

Gefälle

des

Flusses.

Niederwasser cbm in 1 Sek.

Auf den Kopf kommen an Flusswasser, cbm in 1 Tag.

Mittlere Geschwindigkeit, m in 1 Sek.

Produkt aus den beiden letzten Spalten.

Basel .    .    . Rhein

Braunschweig Ocker. Breslau Budapest Dresden Frankfurt Halle .

Hannover Kassel .

Köln .

Linz Mainz .

Magdeburg Elbe . München Neisse¹)

Nürnberg.    . Pegnitz .

Paris . . . Seine. . Posen .    . Warthe .

Prag . .    . Moldau .

Stuttgart .    .1 Neckar .

Wien .    .    . | Donaukanal

Würzburg . Main .    .

. Oder .

. Donau . Elbe . . Main .

Saale . . Leine .

Fulda. . Rhein . Donau . Rhein

• I Isar .

.1 Bielearm

70000 i 84000 300000 420000 250000 154000 85000 145000 64000 160000 40000 62000 160000 260000 i 13000 110000 2000000 62000 283000 ¹ 120000 1200000 52000

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Will man ferner von dem Gesammtbegriff „organische Substanz“ ausgehen, so handelt es sich wohl niemals um ein von derselben ganz freies Flusswasser; vielmehr ist zu bemerken, dass der Gehalt daran in Flüssen selbst ausserhalb des unmittelbaren Bereichs von Städten über 100 e auf 1 cbm steigt. Setzt man nun einen Fluss voraus, bei welchem diese Ziffer z. B. 20 beträgt, und leitet Kanalwasser von starker Yerunreinigung, z. B. mit 500 s organischer Bestandtheile, hinein, so würde zufolge einer einfachen Rechnung eine Mischung im Yerhältniss von 1 : 23 genügen, um den Fluss „trinkbar“ zu erhalten. Wenn ferner 200¹ Kanalwasser für 1 Kopf und Tag entstehen, und das Stundenmaximum doppelt so gross als der Durchschnitt ist, so würde die geforderte Yerdünnung erreicht werden, sobald auf 1 Kopf und Tag 9 cbm Flusswasser die Stadt passiren, und derartige oder ähnliche Zustände sind, wie obige Tabelle zeigt, nicht ungewöhnlich.

Diesen Berechnungen lässt sich nun freilich vorwerfen, dass die Grenzzahlen bei Trinkwasser als „organische Substanz“ nicht gerade menschliche

Von den 19500 Einwohnern der Stadt ist schätzungsweise der dritte Theil abgezogen, welcher nicht in den Biele-Arm sondern in die Neisse entwässert.

Exkremente unterstellt haben, sondern Humus u. a. m., was weder chemisch noch pathologisch gleichwerthig ist. Es handelt sich nicht nur um die Ge-sammtmenge, sondern auch um die Art und den Ursprung der einzelnen organischen Stoffe. Hierfür gieht es noch keine Grenzzahlen, sondern nur Gefühlsmeinungen, welche zwischen der absolutenUnzulässigkeit von Exkrementen in Flüssen und der thatsächlichen Unschädlichkeit gar mancher exkrementiell verunreinigter Flüsse schwanken.

3. Selbstreinigung des Flusses. Man versteht darunter die Eigenschaft der Flüsse, aus der in ihnen enthaltenen Luft Sauerstoff an organische Stoffe und Fäulnissprodukte abzugeben, und solche dadurch in unorganische Yerhindungen zu verwandeln (Oxydation S. 162). Bei einigen wenigen leicht oxydirbaren Bestandtheilen, z. B. Schwefelwasserstoff, geschieht dies direkt, bei den meisten organischen Stoffen aber unter Einwirkung von Kleinwesen als Ferment. Die hierzu erforderliche Vermengung von Wasser mit Luft steigert sich mit der Geschwindigkeit des Flusses, daher letztere sammt dem Gefälle in obiger Tabelle mit angegeben sind. Um den gleichzeitigen Einfluss von Wassermenge und Geschwindigkeit zu beurtheilen, könnte — in Ermangelung genauerer Sachkenntniss — etwa geradezu das Produkt aus beiden dienen. , In der letzten Spalte der Tabelle sind die betreffenden Ziffern berechnet, welche nun einen annähernd zutreffenden Vergleich der Städte gestatten. Es zeigt sich daraus, wie richtig es war, in Städten wie Breslau und Paris Reinigung des Kanalwassers vorzuschreiben, in Dresden und Stuttgart wenigstens die Exkremente auszuschliessen. Andererseits dürfte nach Ansicht des Verfassers in manchen Städten selbst unter künftiger Erweiterung derselben und bei Durchführung des vollständigen Schwemmsystems eine direkte Ableitung in den Fluss zulässig sein. In Neisse, wo die Vergleichsziffer 13 beträgt, wurde sie von Seiten der Regierung genehmigt.

Nützlich für die Selbstreinigung eines Flusses sind auch Stromschnellen und Wehre. Die Mineralisirung erfolgt schon bei ausgebreitetem Kanalwasser an der Luft, jedoch langsamer als im Fluss, wo die Vermischung mit Luft gefördert ist; ferner bei niedriger Temperatur langsamer als bei hoher (aber auch Fäulniss im Sommer stärker als im Winter), bei einer bereits faulenden Substanz langsamer als bei frischen organischen Stoffen, wie sie ein richtiges Schwemmsystem liefert. Gelöste organische Substanz fällt der Selbstreinigung viel schneller anheim als ungelöste, Harn schneller als Koth. Sonstige Einwirkungen auf diesen Vorgang können durch die aus Gewerben stammenden Chemikalien, durch die mineralischen Bestandtheile des Flussbettes und die entsprechenden Sinkstoffe im Fluss (Eisenoxyd, Kalk usw.) stattfinden. Insofern diese Dinge antiseptisch wirken, was namentlich bei Säuren der Fall, hemmen sie die Thätigkeit der empfindlichen Kleinwesen, somit die Selbstreinigung des Flusses. Günstig können Fische und Wasserpflanzen mitwirken. Zu letzteren gehören namentlich auch im Wasser lebende Algen, welche zu ihrem Wachsthum die entstehende Kohlensäure zerlegen, aus derselben den Sauerstoff zurückgeben und damit die Oxydation befördern. Jedoch setzt diese reinigende Vegetation einen hohen Grad der Verdünnung voraus. In konzen-trirter Schmutzflüssigkeit würde statt dessen eine Vegetation von Fäulnisspilzen eintreten.

Wie alle die angeführten Umstände und Dinge sich bei der chemischen Veränderung verhalten, gestaltet sich natürlich höchst mannigfaltig. Die Beobachtungen über Selbstreinigung ergeben desshalb nach der Individualität des Flusses und des Kanalwassers, sowie nach den quantitativen Verhältnissen sehr verschiedenartige Resultate. Während den englischen Flüssen diese Eigenschaft fast aberkannt werden musste, haben amerikanische und deutsche Flüsse in manchen Fällen, namentlich an den gelösten Stoffen, recht befriedigende Erfolge gezeigt, auch gleichzeitig Veränderungen an den Mikroorganismen. So zeigt sich die Pegnitz in Nürnberg, trotz Einleitung von Brauchwasser und Exkrementen, nur auf kurze Strecken verunreinigt. Ferner konnte in Breslau zur Zeit, als noch sämmtliches Kanalwasser in die Oder lief, unterhalb der Mündung des Hauptkanals eine plötzliche Zunahme an organischen Stoffen, an Ammoniak, an Bakterien wahrgenommen werden; weiterhin wich aber die

4. Profilverhältnisse. Die Vermischung zwischen Kanalwasser und Elusswasser erfolgt um so langsamer, je geringer die beiderseitigen Geschwindigkeiten. Deshalb ist die Verunreinigung stehendenW assers besonders widerwärtig : Schlossteich in Königsberg, die Grachten in holländischen Städten, selbst die Seeküste bei Newyork und vor englischen Städten. Gelangt das Kanalwasser in einen Strom im Tidegebiet, so wird es eine Zeit r hin und her schwanken, bis es endlich die See erreicht. Hierbei wird zwar einerseits die Selbstreinigung befördert, anderseits aber auch die Verunreinigung oberhalb der Stadt erstreckt, wie namentlich bei London beklagt wird.¹) Immer sollte die Ausmündung in einen trägen Fluss mittelst einer stark fallenden Schlussstrecke unter Niederwasser, und wo möglich mittelst Verlängerung des Kanals im Flussbett in tieferes Wasser, eventuell in den Thalweg erfolgen. Beides zeigt Fig. 169 von einem Kanalauslass in Halle an der Saale, wo ein eisernes Rohr zwischen Pfählen festgelegt ist und zugleich dem Kanalwasser eine schräge Richtung gegen den Fluss zuweist. Ferner ersieht man in Fig. 159 den Anfang eines Doppelkastens von Eichenholz, welcher das Kanalwasser des Geest-Stammsiels zu Hamburg in die Elbe leitet. Der Kasten liegt rechtwinklig zum Ufer (Tidegebiet) und erreicht mit 70 ¹¹¹ Länge und 0,05 Gefälle die Stromrinne. Beiläufig hat man bei diesem Verfahren noch den Vortheil, den Wind vom Kanalauslass abzuhalten, welcher zuweilen die Ventilation erschwert.

Verunreinigung stetig zurück und war 32 unterhalb der Stadt weder chemisch noeh mikroskopisch nachweisbar; das Oderwasser zeigte sich daselbst wieder gleichartig demjenigen oberhalb der Stadt. Wo nun energische Selbst-reinigurg verauszusetzen, z. B. in Neisse, München, Köln, da wird natürlich der verderbliche Einfluss einer Stadt den flussabwärts folgenden Anwohnern wenig oder gar nicht fühlbar werden, und der Einwand dahin fallen, dass die Verunreinigung eine übermässige werden müsste, wenn das einer Stadt ertheilte Recht des Einlasses später auch von anderen Städten beansprucht werden wollte.

Fig. 169.

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Trotz der geschilderten Massregeln wird sich freilich das Kanalwasser niemals sofort im ganzen Flussprofil vertheilen, vielmehr je nach den Lokalverhältnissen noch eine gewisse Strecke lang seine eigene Bahn verfolgen. Dieselbe ist aber bei jener Art der Ausmündung wenigstens nicht durch Farbe und Trübung oben zu erkennen.

Schlimmer ist die Anwesenheit von grösseren organischen Körpern, namentlich Kothballen, in Kanalwasser. Wenngleich das spezifische Gewicht des Koths meist über 1, so können doch Luftgehalt oder Strömungen ihn eine Zeit lang an der Oberfläche des Flusses halten. Abgesehen von dem widerlichen Eindruck, brauchen solche Schwimmkörper längere Zeit zn vollständiger Zer-theilung und „Auflösung“, vollends zur Mineralisirung. Bei sinkendem Wasser lagern sich viele suspendirte organische Stoffe (obgleich Schwimmstoffe) mit den mineralischen Sinkstoffen des Flusses auf Sandbänken und an den Ufern

!) Bericht der Kommission über Londoner Kanalwasser. Zentralblatt der Bauverwaltung,

1884, 96.

ab. Hierdurch entsteht nicht nur eine Verschlammung des Flusses, sondern auch eine sanitäre Gefahr, indem Fäulniss eintritt und deren Produkte entweder nach Abtrocknung in die Luft gerathen (namentlich auch Bakterien), oder bei steigendem Wasser ausgeschwemmt werden und den Fluss nun noch ekelhafter verpesten. In welchem Umfange derartige Erscheinungen Vorkommen und Bedenken erregen müssen, lässt sich nicht allgemein beantworten. Günstig sind in dieser Beziehung möglichst konstante Wasserhöhen, geschlossene Profile, steile Ufer und Ausschluss des Koths.

5. Interessenkampf. Die Benutzung von Gewässern zum Wegschaffen von Schmutzwasser und Unrath ist ein ebenso alter Brauch, wie diejenige zum Waschen, Baden, Fischen, Trinken usw. Keines der beiden „Naturrechte“ darf plötzlich vollständig aufgehoben werden. Die Flüsse in blosse Abzugskanäle zu verwandeln, erscheint ebenso wenig statthaft, wie ihre absolute Reinheit zu fordern. Letzteres mag ein ästhetisches Ideal sein, ist aber, auch abgesehen von städtischem Kanalwasser, praktisch unerreichbar — man denke nur an die Abfallstoffe aus vereinzelten Ansiedelungen und auf Schiffen. In jenem Gegensatz der Interessen kommt es auf Vermittelung an.

Was zuerst die Industrie betrifft, so ist es besonders ein Verdienst der englischen Flussverunreinigungs -Kommission nachgewiesen zu haben, welch’ ungeheuren Verlust an Material viele Fabrikanten durch die bequeme Ueber-antwortung ihrer Abfälle an die Flüsse sich selbst zufügen. Sodann ist es für viele Industriezweige ungemein wichtig, dass sie reines Wasser zur Fabrikation erhalten (als Waschwasser, Kesselspeisewasser, zu chemischen Vorgängen), indem schmutzige Beschaffenheit des Wassers entweder die Verwendung überhaupt verhindert oder die Güte der gewerblichen Erzeugnisse beeinträchtigt. Demnach darf der Fluss, an welchem eine Fabrik sich ansiedelt, nicht schon in seinem oberen Laufe ungebührlich verunreinigt werden. Diesen beiden Motiven können bei vielen Gewerbszweigen Re nigungsmethoden Genüge leisten, durch welche die Abfallstoffe zurück gehalten und möglichst wieder nutzbar gemacht werden und es wird davon, unter stetigen Verbesserungen, auch vielfach Gebrauch gemacht,¹) während andere Fabrikanten noch bei den theils wirklichen, theils vermeintlichen Vortheilen bleiben, welche ihnen die Benutzung eines Flusses als Abzugskanal gewährt. Im Interesse der letzteren muss man allerdings wünschen, dass die Bedürfnisse einer entwickelten Industrie nicht gegenüber etwa unbedeutenden Interessen der Landwirthschaft oder Fischerei zurück gestellt werden, d. h. Rücksichtnahme auf örtliche Verhältnisse !

Aehnlich verhält es sich, wo ein Fluss durch städtische Abläufe (worin allerdings gewerbliche mit enthalten sein mögen) verunreinigt wird oder werden will. Zugunsten der unterhalb folgenden Bevölkerung ist zu erwägen, dass der Gebrauch eines Wasserlaufs zur Gesundheitspflege und Industrie in der Regel schwer ersetzlich ist. Soll er zu systematischer Wasserversorgung weiter abwärts dienen, so darf er, selbst wenn man zu diesem Zweck Filtration anwendet, nicht allzu schmutzig sein. Nur unter günstigen Umständen lässt sich durch Wasserbeschaffung von anderwärts her sorgen, wobei jedoch stärkere Geldopfer zu bringen, und die Bequemlichkeit, im Flusse selbst baden, waschen, schöpfen zu können, nicht wieder erreicht wird. Bei letzteren Gebrauchsarten muss eben aller Ekel ausgeschlossen bleiben. Wenn man andererseits eine Stadt zwingt, mit beträchtlichen Kosten ihr Kanalwasser zu reinigen, ehe ihm freien Ablauf zugestanden wird, so werden dadnrch gesundheitliche Verbesserungen, Anlage rationeller Kanäle finanziell erschwert, welche doch für die Stadt grossen Nutzen und für den Fluss gegen bisherige ungeregelte Entwässerung oft nicht einmal eine Verschlechterung herbei geführt haben würden. Da möchte unter Umständen die Frage aufzuwerfen sein: ist der öffentlichen Gesundheitspflege mehr mit der Verbesserung schlechter Zustände im Inneren einer

ł) Diese sehr mannichfaltige Aufgabe liegt ausserhalb des Rahmens der Städtereinigung als einer öffentlichen Angelegenheit. Zur Uebersicht empfehlen sich ausser König a. a. O.: Eulenburg, Handbuch der Gewerbe-Hygiene. Fischer, Verwerthung der städtischen und Industrie-Abfallstoffe, 2. Aufl. 1882.

grossen Stadt, oder mit der Rücksichtnahme auf eine zerstreute Bevölkerung flussabwärts gedient?

Was endlich speziell die gefährlichen Kleinwesen betrifft, so ist zwar die Möglichkeit zuzugehen, dass ein Kanalwasser auch bei der grössten Verdünnung nicht unschädlich sei, dass ein Infektionspilz die Passage durch den Fluss und durch die Filteranlage einer Wasserversorgung¹) überstehen und dann grade zu einem empfänglichen Individuum gelangen könne. Aber muss gegen eine solche Gefahr um jeden Preis Sicherheit geschaffen werden? Das wäre um so weniger gerechtfertigt, als die ganze Wissenschaft der Krankheitskeime noch manche Unsicherheiten enthält und als die medizinische Statistik bis jetzt keinerlei Beleg zum Uebertragen von Krankheiten durch einen Fluss giebt, sei es durch dessen Ausdünstung, Schlammablagerung oder Benutzung. Vielmehr sollte nur ein angemessener Grad von Wahrscheinlichkeit gegen das Eintreten der Gefahr erreicht werden, wie es bei fast allen hygienischen Mass-regeln, z. B. hei dem Auslassen von Krankenluft und Kanalgas in die Atmosphäre, geschieht.

Auf diesen Standpunkt hat sich auch der deutsche Verein für öffentliche Gesundheitspflege gestellt mit der These (1886) : „Die Reinigung der städtischen Abwässer vor ihrer Zuführung in die Flussläufe bleibt anzustreben. Bei dem jetzigen Stande der Technik und den erheblichen mit jeder Reinigung verbundenen Kosten empfiehlt es sich jedoch die Forderung der Reinigung nur in den Fällen zu erheben, wo gesundheitliche Missstände zu befürchten sind, oder sonstige erhebliche Uehelstände sich fühlbar machen und nur in einem solchen Umfang, als zur Beseitigung dieser Uehelstände geboten ist.“²)

6. Schlussfolgerungen. Auf den suh 1 — 5 geschilderten Erwägungen wird nun im einzelnen Falle die Methode der etwaigen Reinigung von Kanalwassern festzusetzen sein. Zuweilen handelt es sich nur um die Behandlung einzelner Bestandtheile in Kanalwasser, namentlich der Exkremente und der gewerblichen Abwässer. Denn nach dem suh 3 und 4 Gesagten ist das Hintan-halten von Koth und eventuell noch der sonstigen suspendirten Stoße besonders wichtig und für den Fluss gewiss in vielen Fällen genügend. Die zu diesem Zweck in C VII und D VIII angeführten häuslichen Operationen lassen sich aber nicht leicht auf die Gesammtheit des Kanalwassers erstrecken; es wäre z. B. unrichtig, das Brauchwasser schon in jedem einzelnen Hause intensiver zu reinigen, als es ohnedies wegen Reinhaltung der Kanäle geschehen muss: Zentralisirte Behandlung ist einfacher, billiger und zuverlässiger, insbesondere auch für die landwirthschaftliche Verwerthung der im Kanalwasser enthaltenen Düngstoffe. Damit ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass grosse Fabriken, Brauereien, Schlachthöfe, Krankenhäuser u. dgl., welche das städtische Kanalnetz benutzen, zweckmässiger Weise für sich reinigen, falls ihre Abwässer von besonders schlechter Beschaffenheit sind; denn hiermit kann möglicherweise das Wichtigste geschehen sein, so dass sich die zentrale Reinigung erheblich vereinfacht oder ganz erspart bleibt. Dazu kommt, dass dann auch die Kanäle selbst weniger zu leisten haben, dass vielleicht ihre Spülung eingeschränkt werden kann und ihr Material gegenüber gewerblichen Chemikalien besser geschont bleibt (S. 246). Aus diesen Gründen ist eine gesetzliche Bestimmung zweckmässig und in den meisten Städten bereits vorhanden, dass gewerbliche Abwasser nur dann in städtische Kanäle geleitet werden dürfen, wenn mit ihnen erforderlichen Falles eine mechanische Klärung oder eine chemische Umwandlung vollzogen ist. Die Beurtheilung muss dabei von Fall zu Fall erfolgen. Eventuell könnte auch derartigen Anstalten ein be-

Durch gute Sandflltration werden die suspendirten, theilweise auch die gelösten Stoffe und die Mikro-Organismen zurück gehalten.

²) Untersuchungen einzelner Flüsse nach den oben erörterten Gesichtspunkten finden sich ausser in den unter Litteratur angegebenen Werken in folgenden Quellen: Wibel, Die Fluss- und Bodenwässer Hamburgs 1876. Die Verunreinigung der Seine nach amtlichen Quellen von Varrentrapp in der Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1876, 500, von Finkelnburg 1877, 434. Baumeister, Amerikanische Beobachtungen, ebenda 1876, 487 und 1878, 574. Kämmerer, Untersuchungen des Pegnitzwassers in Nürnberg 1878. Emmerich, Die chemischen Veränderungen des Isarwassers in München 1878. Hulwa, Beiträge zur Schwemmkanalisation und Wasserversorgung von Breslau, 2. Ergänzungsheft zum Zentralblatt für allg. Gesundheitspflege, Bonn, 1884.

sonderer Beitrag zu den Betriebskosten einer zentralen Reinigungsanlage auferlegt werden.

Statt der Reinigung ist eventuell auch eine Yerdünnung des Kanalwassers geeignet, übermässiger Flussverunreinigung vorzubeugen. Von diesem Hilfsmittel ist nur das Beispiel von Bremen bekannt, woselbst das Kanalwasser der Altstadt in Gräben und einen kleinen Fluss (Wumme) geleitet wird, um erst später die Weser zu erreichen. Jene kleinen Wasserläufe wurden stark verunreinigt. Deshalb pumpt man jetzt Wasser aus der Weser in den Stadtgraben als Spülbehälter (S. 275), und verdünnt damit das Kanalwasser im Yerhältniss 1:5 (vgl. die Mischungszahl bei Nothauslässen S. 258), wonach die Wassermenge der offenen Gräbeu erheblich gesteigert ist und die Schmutzstoffe leichter in ihnen fortgeschwemmt, Ablagerungen und Gerüche vermindert werden. Vielleicht könnte auf diesem Wege auch an anderen Orten, wenigstens annähernd und streckenweise, geholfen werden.¹)

7. Amtliche Behandlung von Fluss Verunreinigungen in den verschiedenen Ländern. In England ist der erste amtliche Vorgang die Einsetzung der sog. Rivers Pollution Commission 1868, welche nach höchst sorgfältigen und werthvollen Untersuchungen gewisse Reinheitsgrenzen für die Flüssigkeiten vorschlug, welche in Wasserläufe geleitet werden wollen. Dieselben sollten an suspendirten Bestandtheilen für 1 cbm höchstens 30? unorganische und 10? organische enthalten, sowie auch hinsichtlich 8 verschiedener chemischer Elemente gewisse Grenzen einhalten.

Dieser Vorschlag lässt sich sowohl formell als materiell anfechten. Das Erstere, weil es nicht auf eine gewisse Reinheit des Kanalwassers, sondern auf diejenige des Flusswassers ankommt und das sub 2 erörterte Ver-dünnungs-Verhältniss gar nicht berücksichtigt ist: Das Zweite, weil die englischen Grenzzahlen für Kanalwasser danach z. Th. noch strenger als unsere üblichen Grenzzahlen für Trinkwasser ausgefallen wären. Vermuthlich ist dies dadurch zu erklären, dass Exkremente als unvermeidlich in jedem Kanalwasser angesehen werden.

Indem also diese Grenzen zu tief in die verschiedensten Verhältnisse einzugreifen schienen, so ist die Gesetzgebung mit dem River Pollution Act 1876a) dem Vorschläge jener Kommission nicht gefolgt. Er verbietet vielmehr nur im allgemeinen das Hineinbringen von trockenen Abfällen, von städtischem Kanalwasser, von schädlichen Fabrikabwässern. Nur bestehende Kanäle für Städte oder Fabriken dürfen bleiben, wenn die nach Ansicht der Behörde bestmöglichen Mittel gebraucht werden, um die Kanalwasser zu reinigen. That-sächlich wird letztere Bestimmung sehr milde gehandhabt und das Gesetz überhaupt mehr als ein verbesserungsbedürftiger Nothbehelf angesehen. Ein Unterschied in der Richtung, ob Exkremente systematisch mitgeführt werden oder nicht, kommt in dem Gesetz nicht vor.

Für Preussen sind die durch die K. Wissenschaftliche Deputation für das Medizinalwesen seit 1875 für eine Reihe von Städten ertheilten Gutachten und die darauf gestützten Ministerial-Erlasse zu beachten. Hiernach ist anfänglich das Prinzip als massgebend erklärt worden, dass die Wasserläufe frei von dem systematischen Einfluss städtischer Abwasser zu erhalten seien (Köln) und in Folge dieser strengen Forderung ist die Ausführung mancher systematischen Kanalisation gehindert oder verzögert worden. Später wurde nur thunlichste Reinhaltung gefordert und in Aussicht gestellt, dass in jedem speziellen Fall alle in Betracht kommenden örtlichen Verhältnisse, namentlich der betreffenden Wasserläufe, berücksichtigt werden sollten. Die nunmehr stattfindende Beurtheilung von Fall zu Fall wird in den betheiligten Kreisen als eine Erleichterung gegenüber dem absoluten Verbot empfunden, obgleich leider feste Normen zum Projektiren und Beurtheiien fehlen, vielmehr Aenderungen je nach dem Erfolg meistens Vorbehalten bleiben. Im allgemeinen hält die Deputation noch den Standpunkt fest, das unmittelbare Einleiten von solchem Kanalwasser, welches planmässig Exkremente mitschwemmt, in Flüsse als Ausnahme anzu-

ł) Zentralblatt der Bauverwaltung 1889, 428.

²) Mittheilung dieses Gesetzes in der Vierteljahrschrift für öffentliche Gesundheitspflege

1878, 742.

In Sachsen ist man auf die Verunreinigung der Flüsse vorzugsweise durch einzelnbelegene Fabriken aufmerksam geworden und hat sie vorzugsweise zu ihren Gunsten bekämpft. Aber je industriereicher ein Flussgebiet, desto bevölkerter ist es auch mit solchen Elementen, welche häusliche Abwässer sorglos in den Fluss bringen. Eigentlich städtische Kanalwässer sind nur in wenigen Fällen in Frage gekommen. Da nurt auf diesem Gebiete natürlich gemeinsame Rechte und Pflichten in Frage stehen, so wurden von Staatswegen schon seit 1879 Voruntersuchungen angestellt und Massregeln getroffen, welche besonders die genossenschaftliche Selbsthilfe der Gewerbtreibenden anregen sollen. Ausser dem Verbot fester Abfälle sind verschiedene Verfahren der Reinigung von Kanalwasser und industriellen Abwässern vorgeschlagen und durchgeführt.¹)

sehen (Neisse), sonst aber Reinigung desselben zu fordern und zwar vorzugsweise Berieselung, „versuchsweise“ auch chemische Klärung (Frankfurt). Besteht aber für die Exkremente eine systematische Abfuhr, so darf das Kanalwasser aus einem verhältnissmässig kleinen Ort ungereinigt ablaufen, ans mittleren und grossen Städten nur nach vorhergehender Reinigung, welche je nach Menge und Art des betreffenden Wassers auf mechanischem oder auf chemischem Wege zu geschehen hat (Gutachten für Hannover und Charlottenburg).

Ferner stellt Fleck die Regel auf, dass eine beliebige Verunreinigung statthaft sei bis zu einer Grenze von 10 festen Abfallstoffen an 1 Tag auf je 1 cbm Flusswasser und lm Geschwindigkeit in 1 Sek., d. i. auf jede „Einheit der Stromstärke“ (Produkt aus Wassermenge und Geschwindigkeit). Bei gewöhnlichem Kanalwasser ohne Industrie würden jene 10,^ ungefähr 100 Menschen entsprechen.

Im Grossherzogthum Baden „kann“ zufolge Verordnung von 1874 der Ablauf aus gewerblichen Anlagen, sowie das Abschwemmen von Exkrementen untersagt werden, wenn dadurch die öffentliche Gesundheit gefährdet wird. Gewöhnliches Brauchwasser wird von der Verordnung nicht betroffen. Ferner ist in Baden 1884 eine Verordnung erlassen, welche die Einleitung gewerblicher Abfallstoffe in Fischwasser durch bestimmte Normen zu regeln sucht.

Die übrigen deutschen Staaten behandeln di« vorliegende Frage so viel bekannt jeweils nach den Umständen. Neuerdings soll von Reichs wegen in Aussicht genommen sein, gemäss einem 1876 gestellten Anträge des deutschen Vereins für öffentliche Gesundheitspflege systematische Untersuchungen über die bereits vorhandenen Flussverunreinigungen anzustellen, um wenn möglich diesbezügliche Gesetze vorzubereiten. Ein gewisser Spielraum wird freilich, angesichts der grossen Mannichfaltigkeit der Umstände, den Behörden stets Vorbehalten bleiben müssen.

Schliesslich ist noch zu erwähnen, dass in sämmtlichen angeführten Staaten gestattet wird, Nothauslässe direkt in den Fluss zu leiten, auch wenn am regulären Auslass Reinigung verlangt wird. Bei ansehnlichen Flüssen ist dies inkonsequent; denn wenn zur Zeit, wo ein Nothauslass in Wirkung tritt, z. B. 1ctim Brauchwasser mit 5cl,m Regenwasser vermischt ist (s. die Uebersicht auf S. 258) und darauf durch 100 cl,m Flusswasser verdünnt wird, so macht es keinen wesentlichen Unterschied, wenn in trockener Zeit 1cl3m Brauchwasser direkt in 100ctmi Flasswasser gelangt. Nur der Eindruck auf das Auge, auf das Gefühl und die Schnelligkeit der Vermischung im Fluss mögen dort etwas besser sein und man erspart mit Hülfe der Nothauslässe dem Fluss denjenigen Unrath, welcher zu Beginn starker Regen von den Strassen abgeschwemmt wird. Rationell müsste eher ein Unterschied nach der Wassermenge des Flusses gemacht werden, so dass bei niederen Wasserständen gereinigt werden muss, bei hohen darauf verzichtet wird; denn die Wassermenge, also auch der erreichbare Grad der Verdünnung wechselt bei vielen Flüssen um das 20 —100 fache und stärker. Bekanntlich fallen aber starke Regenfälle nicht immer mit hohen Wasserstäuden zusammen, so dass das Spiel

¹

) S. den Aufsatz des Verfassers in der Vierteljahrschrift für öff. Gesundheitspflege 1883, S. 317, woselbst auch die einschlagende amerikanische Litteratur bis dahin angegeben ist. Ferner Gesundheits-Ingenieur 1882, S. 539, und Staley & Pierson, The separate system of sewerage, Newyork 1887.

0 Günther, Berliner klinische Wochenschrift 1879, No. 8. Civilingenieur 1883, Heft 4. Fleck a. a. 0.

der Nothauslässe kein Kriterium für das Reinigungsbedürfniss bilden kann. Jenes Verhalten kennzeichnet die Unklarheit, welche bis jetzt über der Krage der Flussverunreinigung schwebt. Nothauslässe sind bei kleineren Flüssen nicht unschuldige Dinge, sondern nothwendige Uebel, wie z. B. in Berlin, Wien und London ersehen werden kann.¹)

II. Chemische Klärung.

Wo in Landseen oder in Bassins die Geschwindigkeit eines trüben Wasserlaufes vermindert oder aufgehoben wird, lagern sich suspendirte Stoffe ab: das Wasser wird bei genügender Dauer seines Ruhezustandes kl ar. Freilich können manche feinere und leichtere Bestandteile im schwebendem Zustande verbleiben, wobei anhaftende Fett- und Gas-Bläschen tragen helfen, namentlich Kleinwesen sinken auf diesem mechanischen Wege der „Sedimentation“ wenig, und auch von einer Einwirkung auf gelöste Bestandteile kann nur in geringem Maasse die Rede sein. Rascher wirkt das Verfahren der „Präzipitation“, der Fällung mittelst chemischer Zusätze. Letztere gehen mit den gelösten Bestandteilen des Kanalwassers z. Th. Verbindungen in fester Form ein und reissen zudem suspendirte, namentlich klebrige organische Stoffe mit sich zu Boden. Sowohl hei dem mechanischen als dem chemischen Verfahren, kommt man — eine gehörige Dauer, bezw. eine gehörige Menge der Chemikalien voraus gesetzt — zu dem Ergebniss, dass ein gleicher Grad von Reinheit erreicht werden kann, ob das Wasser vorher mehr oder weniger unrein gewesen.²) Aus diesem Grunde hat sich z. B. in Halle bei einem versuchsweisen Zusatz von Fäkalien zum Kanalwasser das Ergebniss bei gleicher Methode des Klärens nicht geändert und ist demzufolge die Einleitung von Fäkalien daselbst gestattet worden.

Was die Entwickelung der chemischen Klärung betrifft, so wurde dieselbe namentlich in England vielfach in grossem Umfange ausgeführt und hat lange Irrwege und viele Kosten verursacht, ehe bestimmte Grundsätze erkannt werden konnten. Diese sind etwa in folgender Art auszusprechen: Der chemische Zusatz soll auf suspendirte und gelöste Bestandtheile fällend einwirken und zugleich Klein wesen unschädlich machen; der entstehende Niederschlag soll nicht zu voluminös und als Dünger brauchbar sein, der Betriebsaufwand möglichst gering. Besonders der Kostenpunkt hat eine Reihe von an sich interessanten Erfindungen zur Anwendung im grossen nicht kommen lassen, z. B. die Systeme von Süvern, Holden, Dronke, A. B. C. Prozess u. a. m. Von Bedeutung sind jetzt noch folgende Fällungsmittel:

Kalk von möglichst reinem Ursprung zu wählen, um wirksam zu sein (in Wiesbaden Marmor vom Lahnthal), gebrannt und gelöscht als Staubkalk oder Kalkmilch. In letzterer Form — als Flüssigkeit — dürfte die Mischung mit Kanalwasser wohl besser gelingen. Verhältniss etwa 1 Kalk -f 3 Wasser, durch Siehe homogen und dünnflüssig gemacht, so dass Rinnen von 0,05 Gefälle leicht durchflossen werden. Die chemische Einwirkung auf Kanalwasser besteht vor allem darin, dass der in ihm etwa enthaltene gelöste doppeltkohlensaure Kalk auf einfachen reduzirt und ausgefällt wird; daraus folgt das Vorausbedürfniss einer gewissen Menge Kalk, um so mehr, je härter das Kanalwasser war. Weiterer Kalk verbindet sich mit organischen Säuren (besonders Fettsäuren) und freier Kohlensäure, den Zersetzungsprodukten des Kanalwassers, zu unlöslichen Stoffen. Indem alle diese neuen Verbindungen als Körner und Flocken sinken, reissen sie vermöge Attraktion auch noch andere mit sich, namentlich klebrige Substanzen, welche theils suspendirt, theils bis jetzt in Lösung waren.

Zur Erreichung dieser Wirkungen bedarf es einer gewissen Menge Kalk. Wird diese nicht gewährt, so kommt im Verhältniss zum Aufwand kein gehöriger Effekt, namentlich nicht das mechanische Mitreissen zu Stande, indem dann nicht sämmtliche Partikel des Unraths durch Kalktheile erreicht werden. Andererseits steigert ein übergrosser Zusatz die Wirkung des Fällens nicht

*) Ueber die Wirkung von Nothauslässen auf Fische: Vierteljahrschrift für öfif. Gesundheitspflege 1886, 614.

²) Lepsius, Chemische Unterhaltungen über die Reinigung des Sichwassers im Frankfurter Klärbecken, ln den Jahresberichten des physikalischen Vereins daselbst 1889 und 1890.

weiter, höchstens den der Desinfektion. Es giebt deshalb eine Grenze, er-fahrungsgemäss durchschnittlich 0,25 ks Kalk auf 1 ctm Kanalwasser (englische Norm), welche jedoch mit der Beschaffenheit des letzteren schwankt und z. B. hei Eabrikwässern bis 0,5 ks steigt. Bei dem Kanalwasser von Essen zeigten sich nach Versuchen von Koch 0,17 ks ausreichend zur Desinfektion (Tödtung der Bakterien); dies wäre ungefähr die untere Grenze für Kalkzusatz. Dass eine angesessene Menge von Kalk verwendet ist, lässt sich aus schwach alkalischer Reaktion der Flüssigkeit erkennen, indem kleine Ueberschüsse und Rückstände des Kalks noch längere Zeit schwebend bleiben.

Aluminium-Sulfat, ein anderes Eällungsmittel, ebenfalls in möglichst reinem Zustande, daher nicht etwa das Abfallzeugniss gewisser Gewerbe. Es kann dem Kanalwasser ebenfalls entweder als trockenes Pulver oder in Wasser anfgelöst zugesetzt werden; letzteres ist vorzuziehen. Im Klärbassin verbindet sich nun die Schwefelsäure mit den im Kanalwasser enthaltenen Alkalien (besonders Ammoniak), die frei gewordene Thonerde sinkt in Flocken nieder und reisst suspendirte organische Stoffe mit. Indem hiernach wieder die mechanische Wirkung gleich wichtig mit der chemischen ist und eine gewisse Masse erfordert, ist sowohl die durchschnittliche Norm des Zusatzes, als auch der Erfolg ungefähr gleich mit jenen des Kalkprozesses. Nur durch die Wirkung auf Ammoniak mag Thonsulfat etwas günstiger sein. Hauptsächlich aber müsste der Einheitspreis zwischen den beiden Stoffen entscheiden und dieser ist im Handel bei Thonsulfat 3—4 mal höher als bei Kalk Vielleicht mindert sich der Unterschied bei billigem Bezug von Thonschiefer und roher Schwefelsäure in Selbstfabrikation.

Sodann ist eine Kombination von Kalk und Thonsulfat aufgekommen und als „Coventry-Prozess“ bekannt geworden, weil in dieser Stadt vorzugsweise ausgebildet, jetzt z. B. in Frankfurt angewendet. Nachdem die beiden Reagentien unmittelbar nach einander dem Kanalwasser zugemischt sind, wird die Schwefelsäure sich direkt des freien Kalks bemächtigen, infolge dessen Gips und freie Thonerde, also zwei unlösliche Stoffe, zu Fall kommen und dabei die Attraktion auf andere Stoffe bewerkstelligen.¹) Die chemischen Aequivalente von rohem wasserhaltigem Thonsulfat und von gebranntem Kalk verhalten sich ungefähr wie 4: 1 und beträgt deshalb der Zusatz in Frankfurt für 1 ctm Kanalwasser durchschnittlich 0,17 ks Thonsulfat + 0,04 ks Kalk. Von anderer Seite wird ein gewisser Ueberschuss an Kalk empfohlen, um die Ausnutzung des kostspieligeren Thonsulfats zu sichern und um von sich aus noch in dem oben geschilderten Sinne mitzuwirken. Mit Rücksicht hierauf werden in Coventry für 1ckm Kanalwasser verwendet: 0,17 ks Thonsulfat + 0,08 k8 Kalk, was zusammen wiederum der englischen Norm gleichkommt.

Von sonstigen Fällungsmitteln stehen gegenwärtig noch im Vorschlag, und zwar gewöhnlich in Verbindung mit Kalkmilch als Grundstoff:

Magnesia-Verbindungen, z. B. Magnesiumsulfat als Zuschlag bei dem Verfahren von Röckner-Rothe, wo für 1 ckm Kanalwasser 0,4 ks Kalk und 0,1 k& Präparat verwendet werden. Unter Umständen möchte auch dolomitischer Kalk zweckmässig sein, in welchem Magnesia und Eisen vertreten sind.

Eisen- und Mangan-Salze, besonders Chloride und Sulfate (Vitriol), wobei •die sich bildenden Oxyde dieser Basen die Ausfällung der Schlammstoffe unterstützen und zugleich der übel riechende Schwefelwasserstoff als Schwefeleisen oder Schwefelmangan gebunden wird. Schlacken mit hohem Gehalt an Eisen sowie an Phosphorsäure, insbesondere Thomasschlacken, liefern nach Aufschluss mit Säuren geeignete Präparate, zu welchen eventuell bei saurem Zustand des Kanalwassers noch Kalk anzuwenden.

mit Aluminiumsulfat Kanalwasser 0,3—0,4 ks Kalk und 0,04—0,06 k£ Präparate, dessen Inhalt (nach etwas unvollständigen Analysen) ist: 40°/₀ Kieselsäurehydrat, 40% Aluminium-

Lösliche Kieselsäure wird bei dem System Müller-Nahnsen in Verbindung angewendet (aufgeschlossener Thon), und zwar für 1ckm

ł) Weniger au empfehlen ist es, zuerst mit dem einen Stoff zu klären und den zweiten erst beim Uebergang- des Kanalwassers in ein zweites Bassin zuzusetzen; denn hierbei wird die gegenseitige Einwirkung der beiden Stoffe beeinträchtigt.

sulfat, 20 % Eisenoxyd, Alkalien u. a. Unter Auslassung des Thonsalzes hat man bei der Stärkefabrik in Salzuflen für 1 cbm Abwasser beabsichtigt: 0,5 Kalkmilch + 0,2ks Kieselssäurehydrat, später aber gewählt: 0,5ks Kalkmilch + 0,1 Wasserglas.¹)

Welche Mittel sich für ein bestimmtes Kanalwasser am besten eignen, ist bei der individuellen Verschiedenheit solcher Wasser, welche zudem noch im Verlauf eines Tages ziemlich wechseln kann, jeweils durch Versuche und Preisverhältnisse zu entscheiden. Bei Versuchen mit dem stark salzhaltigen Kanalwasser von Wiesbaden z. B. hat sich die Anwendung von Thonsulfat geradezu als ungünstig erwiesen.

Was die Mischung der Chemikalien mit dem Kanalwasser betrifft, so ist der einfachste Weg, die Zusatzflüssigkeit in einer Röhre über den Kanal zu bringen, und auf die Axe desselben in stetigem Strahl ausfliessen zu lassen. Besser würde eine Reihe von Strahlen sein, aus einer durchlöcherten Röhre, welche quer über den Kanal liegt. Zuweilen kommen dann noch Hülfsmittel zu kräftigerer Vermengung vor; Mischrad Fig. 170 unmittelbar nach der

Fig. 171.

Fig. 170.

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Mischstelleæ, gedreht durch eine mechanische Kraft, eventuell durch das Kanalwasser selbst mit etwas Gefälle. Ferner Einblasen von Luft (mit kleinem Ueberdruck über die Atmosphäre) aus einem Röhrensystem am Boden des Kanals Fig. 171, mit ähnlicher Wirkung wie die Apparate Fig. 39, 40. Auch eine schlangenartige Bewegung des Wassers durch in den Kanal eingebaute Querwände, Fig. 182 kann die Mischung befördern.

Indem die Menge des zu reinigenden Kanalwassers schon an regenfreien Tagen stündlich wechselt und bei Regen wieder anders wird, ist es sehr wichtig, die Menge der chemischen Zuschläge reguliren zu können. Zuweilen wird dies dem Personal überlassen, welches allerdings der täglichen Schwankungen bald inne wird, auch betreffende annähernde Vorschriften erhalten kann, um danach Ventile oder Schieber in den Zuleitungsröhren entsprechend zu stellen. Um genauer zu verfahren, sind selbstthätige Vorrichtungen am Platz, z. B. ein Schwimmer, welcher bei veränderlichem Wasserstande im Kanal auf jene Ventile wirkt, oder ein Wasserrad durch Kanalwasser bald rascher bald langsamer gedreht und damit ein Eimerwerk zum Schöpfen der Chemikalien beeinflussend, oder ein Kasten, welcher von dem Kanalwasser in kürzeren oder längeren Zwischenräumen gefüllt umkippt, und dabei jedesmal einen Becher aus dem Kalkbassin schöpft und in eine Rinne ausgiesst.

Ausser der Menge schwankt auch die Beschaffenheit des Kanalwassers im Verlauf eines Tages, und zwar nicht blos der Prozentsatz an Schmutzstoffen, sondern zuweilen selbst die Art derselben. Insofern dies bei dem eigentlichen Hauswasser ziemlich regelmässig geschieht, genügt es an Tagen trocknen Wetters einen Aufseher mit der Handhabung eines Schiebers zu bestimmten Stunden zu beauftragen. Schwieriger wird es der wechselnden Beschaffenheit nachzukommen, wo dieselbe stark durch gewerbliche Abwasser, und demnach unregelmässig beeinflusst wird (siehe z. B. die Analysen aus Halle S. 236). Möglichst sorgfältig ist diese, für die Ergebnisse und für die Kosten der Klärung wichtige Angelegenheit in Frankfurt geordnet: Ein Beamter bestimmt jede halbe Stunde an einer Stichprobe des Kanalwassers den zur Klärung erforderlichen Zusatz von Chemikalien (kalibrirte Mengen der letzterer, bis nach dem Augenschein die Präzipitation vollendet ist); zugleich zeigt ihm ein Schwimmer die jeweilige Menge des heranfliessenden Wassers. Aus beiden Daten entnimmt er dann mit Hülfe einer Vorschrift in Tabellenform die erforderliche Menge der Fällungsmittel und lässt dieselbe dann thatsächlich

Deutsche Bauzeitung 1887, 218.

durch Oeffnen und Schliessen von 12 Auslaufröhren regeln. So ist es möglich, den Zusatz in Mengen-Abstufungen von 1 bis 12 und in kurzen Zwischenräumen dem Bediirfniss anzupassen.

In ZeiteD, wo die Kothauslässe eines Kanalnetzes wirksam sind, oder — falls keine vorhanden — wirksam sein dürften, wird in der Kegel die Klärung eingestellt, oder auf mechanische Ablagerung beschränkt. Denn was durch Kothauslässe entweichen darf, muss auch am Hauptauslass gestattet sein: die Konsequenz aus der S. 317 erwähnten Inkonsequenz.

HI. Klärbehälter.

Der mechanische Vorgang beim Klären ist unabhängig von der Beschaffenheit der dabei verwendeten Chemikalien, wenngleich einzelne Erfinder einen bestimmten Apparat mit einem bestimmten Keagens kombinirt haben. Es kommt also darauf an, eine zweckmässige Einrichtung zu treffen, in welcher sich dann jeder chemische Zusatz verwenden lässt. Man hat gegenwärtig drei Gattungen von Apparaten:

1.    Elache Becken, welche mit dem zu reinigenden Wasser gefüllt werden, dasselbe einige Zeit vollkommen ruhig belassen und sodann entleert werden — intermittirender Betrieb.

2.    Lang gestreckte Becken, welche von dem Kanalwasser mit äusserst geringer Geschwindigkeit, D/2 — 5mm in 1 Sek., nach der Länge durchströmt werden — ständiger Betrieb, jedoch mit Unterbrechungen zum Herausnehmen des Schlammes.

3.    Aufrecht stehende Behälter, welche mit ebenfalls geringer Geschwindigkeit, V2—6 mm, stetig von unten nach oben durchströmt und ebenso stetig vom Schlamm befreit werden.

Die Grösse eines Klärbehälters wird aus dem Maximum der zu reinigenden Wassermenge berechnet, welches auf den gleichen Erwägungen beruht, wie die Leistung etwaiger Pumpen (S. 260) *). Sobald der Zufluss sich weiter steigert, wird er einem Kothauslass oder Umlaufkanal zugewiesen, und zwar zuweilen selbstthätig mittelst Schwimmer. Jede Kläranlage bedarf ferner einer Betriebskraft zum Zubereiten der Chemikalien, zu Mischvorrichtungen, zum Pumpen1 von Schlamm, Wasser, Luft u. a. Daher ein Maschinenhaus, von wo Röhrenleitungen, eventuell Transmissionen nach den Klärbehältern führen.

Bei Fabriken und Bergwerken bestehen Klärbehälter manchmal nur in Teichen oder in Erdausgrabungen mit Thonschlag. Für einen grossen Betrieb mit städtischem Kanalwasser sind aber behufs bequemer Reinigung glatte Flächen zu empfehlen, Beton oder verputztes Mauerwerk. Schutz gegen Frost ist unnöthig, weil Kanalwasser selbst im Winter noch 4—8° Wärme mitbringt und beibehält. Gegen Störungen durch Sonnenschein und Wind (Wellen) kann Ueberdachung, besser Ueberwölbung, Fig. 178, dienen, wird aber der Kosten wegen selten ausgeführt. Die Ausdünstung des Wassers ist stets unbedeutend, widerwärtig dagegen meistens diejenige des Schlammes, daher zu wünschen, dass eine Kläranlage von Wohnungen entfernt liege. Wo solches nicht erreichbar, mag die Anlage oder wenigstens der zu Ausdünstungen besonders geneigte Theil umwandet, überdacht, mittelst Lockfeuerung und Schornstein künstlich gelüftet werden (Halle).

1. Flachbecken mit intermittirendem Betrieb, Fig. 172. Rechteckige Form, Ausmündung 1,2—2m tiefer als Einmündung. Koch etwas tiefer als die Ausmündung liegt die Sohle, damit die abgelagerten Stoffe Platz finden. Um letztere nicht aufzurühren, dient eine hreite flache Form der Einmündung, Heber oder drehbares Rohr zum Ablassen des geklärten Wassers. Der Boden ist bei vorliegendem Becken geneigt quer zur Längenaxe, sowie in der Richtung derselben gegen eine Vertiefung, in welche ein Saugschlauch eingehängt wird. Um nun den Schlamm zu heben, benutzt man entweder eine fahrbare Pumpe oder eine dauernde Pumpenanlage mit Leitungsröhren zu den Bassins, oder einen pneumatischen Apparat, ähnlich wie bei der Entleerung von Abtritt-

*) Ueber das Verhältnis zwischen durchschnittlichem, kleinstem und grösstem Zufluss vgl. auch EVII.

III.

21

gruben (C IL). Nöthigenfalls wird der Schlamm auf dem Boden des Beckens mit Schaufeln von Hand nachgeschoben oder umgekehrt der Saugschlauch längs dem Becken verschoben; auch ist gelegentlich der Schlamm durch Wasserzusatz zu verdünnen, damit das Saugrohr sich nicht verstopfe.

Die Betriebszeit eines Beckens besteht aus der Zeit zum Füllen gemäss der Zuflussmenge im Kanal, aus der Ruhezeit, welche je nach Art der Stoffe und Tiefe des Beckens ¹/₂—1 Stunde beträgt, aus der Entleerungszeit, welche etwa gleich der Füllungszeit anzunehmen, und endlich aus der Arbeitszeit zum Herausnehmen des Schlammes (sofern diese Arbeit nicht aufgeschoben wird). Bei längerer Ruhezeit als der genannten, welche man zuweilen auf 2 Stunden ausgedehnt hat, ist eine wesentliche Steigerung des Erfolges kaum zu erwarten, andererseits auch eine Abkürzung, um etwa an Raum zu sparen, nicht zn empfehlen, indem besonders für die organischen Stoffe eine gewisse Zeit noth-

Fig. 172. 1 : 500.

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wendig ist. Nach mannichfaltigen Erfahrungen ist eine dürftige Ablagerung hygienisch und finanziell gleich unvollkommen. Während der Ruhezeit eines Beckens müssen natürlich andere zur Aufnahme des stetig heran-fliessenden Kanalwassers bereit stehen. Hieraus ist die Anzahl und Grösse der Becken zu berechnen, so dass nach vollzogener Füllung des letzten Behälters die Ruhezeit des ersten verflossen und derselbe entleert, bezw. entschlammt ist. Im allgemeinen ist es vortheilhafter, viele kleine Becken herzustellen, als mit zwei oder wenigen grossen zu wechseln; denn dort ist bei gleichem Gesammtinhalt das Yerhältniss zwischen Füllungszeit und Ruhezeit günstiger, die Arbeit mit dem Schlamm bequemer, und das Gesammtvolumen, also ein Faktor für die Anlagekosten kleiner. Wäre z. B. ein Sekunden-Maximum von 500cbm zu klären, mittelst einer Ruhe- und Entleerungs-Zeit von 2 Stunden, so würde man, sich auf 2 Behälter beschränkend, nöthig haben, 2 x 1000 = 2000cbm Gesammtvolumen. Dagegen bei 11 Behältern: 11 X 100 = 1100cbm. Dagegen fällt ein anderer Faktor für die Anlage- und Unterhaltungs-Kosten, nämlich die Summe der Abtheilungswände und Schieber, bei Anordnung zahlreicher kleiner Becken ungünstiger aus. Bei der Kläranlage in Bradford giebt es 34 Becken à 8,4¹¹¹ Länge, 7 m Breite, 80cbm Füllung, in Sheffield 30 Becken à 227cbml). Andere Behälter gehen bis 300cbm.

Das Auspumpen des Schlammes geschieht nicht immer nach jedem einzelnen Gebrauch, sondern meistens erst, wenn mehrere Füllungen hinter einander abgelagert haben. Man darf annehmen, dass bei dem Maximum des Zuflusses, welches niemals lange anhält, sämmtliche Becken aufnahmefähig sind; dann

Fig 173. Klärbehälter, System Parje. 1 : 250.

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t) Klärungsanlage von Sheffield, Engineering 1886, I., S. 545. 579. — Knauff, Zentralblatt der Bauverwaltung, 1888, Ko, 36.

bleiben zu gewöhnlichen Zeiten im Turnus zwischen den Becken schon Pausen genug für ihre Reinigung.

Um das Beseitigen des Schlammes zu erleichtern, sollen — nach Par je, Reichspatent 22218, Fig. 173, — zu beiden Seiten des Kanals Kammern angelegt werden, deren Boden starke Neigung besitzt. Dreieckige Pfeiler x unterbrechen die Längswand und leiten den abrutschenden Schlamm gegen die Auslassöffnungen, hinter welchen er, je nach den örtlichen Höhenverhältnissen, entweder in Schächten aufgepumpt oder zu freiem Ablauf gebracht wird. Eine Anzahl von Schiebern y dient zum Füllen oder Absperren, die Röhre z zum Entleeren der einzelnen Kammern.

2. Flachbecken mit dauerndem Betrieb. Zunächst ist der gewöhnliche Sandfang zu erwähnen, welcher vor jeder Pumpstation, in der Regel vor den eigentlichen chemischen Klärbecken und zuweilen auch bei freiem Auslass eines Kanalnetzes angelegt zu werden pflegt, um grobe Sink-und Schwimmstoffe zurück zu halten. Häufig wird für einen Sandfang die runde „    „ „ Form, Fig. 174, mit 5—15 m Durchmesser ge-

Fig. 174. Sandfang. : oo. wählt, aus deren tiefster Stelle die Sinkstofife

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gebaggert werden und zugleich ein Grundab-lass zur Reinigung dienen kann. Ein Gitter (hier diametral gestellt) hält mitgeschwemmte Unreinigkeiten zurück, welche dann abgeschöpft werden; das freie Durchfluss-Profil des Gitters muss mindestens so gross wie das Profil des Zuflusskanals sein. Jenseits des Gitters folgt die Fortsetzung des Kanals, und bezw. ein Nothauslass. Um das Gitter stets rein und passirbar zu erhalten, dient zuweilen eine schabende mechanische Yorrichtung, oder ein sich langsam auf und ab bewegendes zweites Gitter, oder das Gitter wird auf kurze Zeit herausgenommen, etwa um Charnière aufwärtsgedreht , oder abtheilungsweise zwischen Führungsleisten aufgewunden. Uebrigens giebt es auch Gitter, welche nicht vom Boden aufsteigen, sondern nur als sogen. Eintauch platte schräg unter die Wasserfläche reichen, daher nur solche Gegenstände abhalten, welche auf der letzteren schwimmen. Latham hat ein Separations-Rad vorgeschlagen, ein kreisförmiges, langsam gedrehtes Sieb, welches von dem Kanalwasser passirt werden muss, und selbst an geeigneter Stelle durch einen Wasserstrahl gereinigt wird.

Wie durch einen Sandfang dauernder Durchfluss des Kanalwassers stattfindet, so auch in den eigentlichen Klärbecken, und zwar ohne Gefälls-unterbrechung, indem Einmündung und Ausmündung gleich hoch liegen, die Sohle aber 1,5—3m tiefer als beide, um Ablagerungen aufzunehmen. Behufs Beseitigung der letzteren muss das Becken von Zeit zu Zeit durch Pumpen von Wasser befreit werden, daher bedarf man mindestens 2 Becken zum Abwechseln. Bei grossen Anlagen sind es wohl noch mehr, welche in regelmässigem Turnus zur Entleerung kommen, bei starkem Zufluss aber auch auf kurze Zeit zusammen arbeiten mögen.

von

Als Typus zahlreicher englischer Anlagen ist in Fig. 175 diejenige Tunbridge Wells dargestellt, bestimmt für etwa 1000cl)in täglich: a Einlässe, b Auslässe je mit Schieber versehen, c Schleuse um das Wasser aus einer Abtheilung in die andere zu entleeren oder gelegentlich durch beide nach einander laufen zu lassen. Jede der beiden Abtheilungen besitzt 5 Quermauern mit Gitter, welche das Kanalwasser passiren muss. Soll der Schlamm herausgebaggert oder herausgepumpt werden, so werden die Löcher geöffnet, welche die Quermauern zunächst der Sohle durchsetzen: der Schlamm fliesst hindurch. Gelingt dies nicht, so muss jede Unterabtheilung für sich gereinigt werden (fahrbare Pumpe).

Aehnlich in den Grundzügen ist die bisherige provisorische Kläranlage in

Dortmund. Das Wasser hat in jeder der beiden Abtheilungen einen Weg von etwa 50 m zurück zu legen und dabei 6 Gitter zu passiren. Im Querschnitt der Becken ist nach Eig. 176 eine Verbesserung eingetreten, wodurch der Schlamm besser zusammen tritt, dgl. ein starkes Gefälle nach der Länge des Beckens. Dennoch bedarf es einiger Handarbeit, um allen Schlamm an die tiefste Stelle zu schieben.

Es ist wohl zweifelhaft, ob die in den bisherigen Becken angelegten Quermauern zweckmässig sind; denn der Abstand zwischen je 2 derselben ist so kurz, dass die Wassermasse unter ihrer Krone (x in Eig. 175) vermuthlich unbeweglich bleibt und nur die obere Wasserschicht sich darüber hin fortbewegt. Der Querschnitt der letzteren ist aber nicht

Fig. 175. Kläranlage in Tunbridge Wells. 1 : 500.

d. h. die

gross,

Geschwindigkeit wird nicht ganz klein aus-fallen. Würden die Quermauern fehlen, so wäre man berechtigt, anzunehmen, dass die gegebene Wassermenge sich über den ganzen Beckenquerschnitt gleichförmig fortbewegt; alsdann fällt die Geschwindigkeit (Wassermenge dividirt durch Querschnitt) erwünschter-maassen klein aus. Wenn hiernach das Profil eines Beckens aufgrund einer voraus esetzten Geschwin-igkeit sicher berechnet werden kann, so ist dies doch leider mit der Länge nicht der Eall. Hier heisst es nur: je länger ÜH desto besser, um den Erfolg zu sichern und \ um die unvermeidlichen Unregelmässigkeiten i und stärkeren Strömungen am Einlauf und Auslauf unschädlich zu machen. Der Inhalt ausgeführter Klärbecken liegt zwischen ¹/ç und ¹/s der täglich zu behandelnden Wassermenge; letztere verbleibt also zwischen 4 und 8 Stunden im Becken.

Nach diesen Prinzipien ist die Kläranlage für Frankfurt¹) hergestellt, von welcher Eig. 177 im Grundriss den dritten Theil des späteren vollständigen Baues zeigt und Fig. 178 mehrere Schnitte giebt. Das Kanalwasser kommt mit 40—50 cm Geschwindigkeit theils in dem Kanal a, theils durch die beiden Dükerröhren b an; jeder dieser Zuflüsse hat seinen Nothauslass. Vereinigt passiren sie zuerst einen Sandfang (mit 5 cm Geschwindigkeit), dann eine Eintauchplatte und eine viertheilige Siebkammer, deren Abtheilungen einzeln abgesperrt und gereinigt werden können. Hierauf kommt die Mischkammer mit Rührwerk, wohin die Chemikalien aus dem Maschinenhause durch Röhrenleitungen gelangen. In der Zuleitungsgalerie sinkt die Geschwindigkeit auf 3 und fällt daher der durch die chemische Einwirkung erzeugte Schlamm bereits

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Längenschnitt.

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Fig. 176. Dortmund. 1 :250.

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Querschnitt

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i) Zeichnungen über die Kläranlagen von Frankfurt, Wiesbaden, Halle, Essen in der Vierteljahrschrift für öff. Ges. 1887; die neuesten Ergebnisse ebenda, 1889, 71. Aufsätze Lindley über Frankfurt ebenda 1884, 545 und 1890, 204. Ferner Lepsius a. a. O. (S. 318) und die allgemeinen Litteratur-Angaben.

grossentheils zu Boden, von wo er durch fahrbare Bagger (ohne Unterbrechung des Betriebs) gehoben wird. Es folgen nun die eigentlichen Klärbecken, in welche das Wasser durch je 2 breite unter Wasser liegende Schützen tritt. Die Wassertiefe beträgt am Einlauf 2m, am Auslauf 3m, die Geschwindigkeit

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bezw. 5 und 3mm. Die Strömung ist äusserst empfindlich gegen Temperatur - Unterschiede zwischen oben und unten, bezw. zwischen Wasser und Boden.

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Fig. 177. Kläranlage in Frankfurt a. M. 1.1000.

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wird vor dem Auslauf durch eine Eintauchplatte bewirkt, dass im Sommer die untere, im Winter die obere Wasserschicht entweicht, als die am längsten im Becken gewesene und am besten gereinigte, und zwar über einen Wehrrücken mit nur 3 cm Strahldicke in eine Ableitungsgalerie mit Ablaufkanal nach dem Main. Bei Hochwasser im Main ist der Ablauf gesperrt und tritt künstliche Hebung des geklärten Wassers mittels Pampen — im Maschinenhause — ein. Die 4 Klärbecken zusammen sind für eine normale ^ Wassermenge ^ oderTrockenwet-h ter-Abfluss von 18 000cbm in 1 Tag (120¹ für 1 Kopf und Tag) bestimmt. Die Wassermenge jedes Beckens

misst 1100cbm, d. i. ungefähr ¹/₄ des Tages-Durchflusses ; der durchschnittliche Aufenthalt des Wassers im Becken dauert somit 6 Stunden. Im Jahresdurchschnitt beträgt die behandelte Wassermenge etwa 27 000cl>m in 1 Tag und im Maximum hei Regenwetter 36 000 c*>m, wobei natürlich die Durchflussgeschwindigkeit entsprechend wächst; bei Zufluss über die letzte Ziffer hinaus treten die Nothauslässe in Thätigkeit.

Behufs Reinigung eines Beckens, welche wöchentlich einmal erfolgt, wird zuerst die oberste Wasserschicht bis aut die Sohle der Ableitungsgalerie mittelst Schütze abgelassen. Hierauf kommen mit Hülfe eines „Etagenschiebers“ weitere Schichten zum Ablauf in einen Entleerungskana], welcher unter der Ableitungsgalerie angelegt ist, um von da aufgepumpt zu werden. Sofern das Wasser trübe, muss es zurück, um die Kläranlage von neuem zu durch-fliessen. Endlich pumpt man den dünnflüssigen Schlamm vom unteren Ende des Beckens weg, wobei eventuell dickere Theile mit zusammengescharrt werden. Auch ist ein Emporheben der letzteren in Kübeln durch die Oeffnungen in den Deckengewölben mittelst fahrbaren Dampfkrahns in Aussicht genommen.

Als Uebergang zu den Klärapparaten mit aufsteigender Bewegung des Wassers ist die Anlage in Wiesbaden, Fig. 179, anzuführen. Sie soll einen Trockenwetter-Zufluss von täglich 6500cbm reinigen und besitzt 3 neben ein-

Fig. 178. Durchschnitte. 1: 500.

Längenschnitt.

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ander liegende Klärbecken zu je 675 cbm Wasserinhalt, wovon in der Regel 2 im Betrieb, 1 in Reinigung begriffen, daher die Aufenthalts-Dauer des Wassers im

= 5 Stunden ist, bei einer Geschwindigkeit von etwa 2 mm. Bei

Regenwetter kann der tägliche Zufluss auf 15000 cbm steigen und infolge dessen die Geschwindigkeit auf etwa 4™™. Bis jetzt ist die letztere sogar °meistens noch grösser, weil dem Kanalnetz noch etliche Bäche angehören und der tägliche Durchschnitt 24000cbm erreicht (S. 237). Das zugeleitete Wasser passirt zuerst Eintauchplatte und Siebe, dann einen Theilkasten für die 3 Becken, erfährt hierauf im Zweigkanal die Zumischung von Kalk, Fig. 171, und tritt in Vorkammern des Beckens, in welchen es gezwungen ist, zwei mal aufzu-steigen und hierbei schon die Hauptmenge des Schlammes fallen lässt. Endlich tritt es durch 3 Schützen in das Becken unterhalb des Wasserspiegels und verlässt es über je 2 Ueberfälle in den Ableitungskanal. Der Schlamm wird aus den Vorkammern ohne Unterbrechung des Betriebs aufgepumpt, indem man den Saugschlauch eines stabilen pneumatischen Apparats (4cbm Reservoir) hinunter lässt. Behuts Reinigung des Beckens aber wird zuvor das Wasser

Becken

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6500

nun

durch einen Dammhalken-Auslass allmählich in einen Entleerungskanal abgezogen, danach der Saugschlauch in die tiefste Stelle des Beckens eingehängt.

Bei allen flachen Klärbecken liegt die Gefahr vor, dass der am Boden sich sammelnde Schlamm in Gährung geräth, somit die weitere Reinigung des Wassers chemisch stört und Gasblasen empor sendet, welche sinkende Flocken wieder empor reissen und die Luft verpesten. Zudem vermindert sich der freie Wasserquerschnitt und damit der Erfolg von Tage zu Tage. Der Schlamm sollte daher alsbald nach seiner Entstehung, wo möglich ohne jede Betriebsunterbrechung entfernt werden. Ferner ist die ausgedehnte Fläche von Klärbecken ein TJebelstand wegen etwaiger W itterun gs-einflüsse bezw. der grossen Kosten einer Ueberdeckung, gen

liehen Grundfläche, welche bei einer Stadt nicht immer leicht zu beschaffen und endlich wegen der umständlichen und kostspieligen Handhabung der ausgedehnten Schlamm-%%    Schicht. Allem dem

soll abgeholfen wer-IPP    den durch :

3. Stehende Klär-ZMZy/    b eh älter. Hierher

gehört zuerst das System Müller-Nah nsen (Firma Robert Müller & Co. in Schönebeck), nach ^    dessen Angaben ein

Theil des Kanalwassers von Halle wird.¹)

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Fig. 179. Kläranlage in Wiesbaden. 1:250.

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bestimmt, während vorerst ein Tageszufluss von600-1500cl)m, durchschnittlich etwa 900 c^m aus dem noch nicht ganz bebauten Bezirk, stattfindet. Sie enthält 2 brunnenartige Behälter nach Fig. 180, jeder mit einem Umlaufkanal für den Fall von Reparaturen und bei Ueberschreitung jenes Maximums versehen. Das Wasser tritt — nach Sandfang und Mischstelle — durch einen Mauerschlitz unten auf etwa ¹/₃ des Umfangs ein und strömt oben durch eine Anzahl von Schlitzen auf ²/₃ des Umfangs ab. Während des Aufsteigens um 3 m sinken die Schlammmassen zu Boden und werden von da durch ein Saugrohr stetig aufgepumpt. Derselbe Vorgang wiederholt sich dann in dem zweiten Behälter, in dem sich noch' die feineren Niederschläge absetzen sollen, was übrigens eventuell wohl

von

i) Ausser der allgemeinen Litteratur s. Viertelj. f. öff. Ges. 1887, 450.

ebenso gut durch einen einzigen Brunnen von grösserer Tiefe zu erreichen wäre. Bei einer anderen Versuchsanlage von Müller-Nahnsen, in Ottensen, waren die Brunnen unten noch entschiedener kegelförmig (punktirte Linien in

Fig. 180. Kläranlage in Halle. 1:250.

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Fig. 180), wobei der Schlamm leichter gegen den Saugkorb hinrutscht, dagegen Einlauf und Auslauf des Wassers auf je ein Loch (einander diametral gegenüber) beschränkt. Da entsteht nun erst recht eine schräge Stromrichtung im Brunnen, statt eines zu wünschenden gleichmässig senkrechten Aufsteigens. Theilweise ist dies neuerdings in Halle durch Anbringung einer ringförmigen Vertheilungsrinne verbessert worden, ferner auch bei einem Projekt für die Stärkefabrik in Salzuflen, welches mit Auslauf-schlitzen am ganzen Umfang, aber noch mit einseitigem Einlauf versehen, übrigens bisher nicht zur Ausführung gekommen ist.¹)

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Fig. 181. Apparat von Röckner-Rothe.

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ein kleiner Spiegelunterschied zwischen Zulauf- und Ablaufkanal eingehalten wird, welcher den Reibungswiderständen entspricht. Zum Ingangsetzen des Hebers aber

System Bö ckner - Kothe (Firma Franz Rothe Söhne in Bernburg) ausgeführt, zuerst versuchsweise , jetzt endgültig in Essen.²) Der Apparat besitzt nach Fig. 181 einen kegelförmigen Brunnen und eine eintauchende eiserne Glocke (auf I Trägern befestigt). Das mit den Chemikalien gemischte Kanalwasser gelangt durch ein eisernes Rohr in die Axe und fliesst unter einem schirmartigen „Stromvertheiler“ aus, welcher es mittelst ringförmiger Schlitze über den ganzen Querschnitt ausbreitet.³) Etwas unter dem Deckel der Glocke liegt ein System von oben offenen Rinnen, 2 ringförmige und einige radiale, über deren Ränder das aufgestiegene Wasser in die Rinnen fällt und durch eine Röhre aus dem Behälter abgeleitet wird. Die Bewegung des Wassers in der Glocke aufwärts und in der eben genannten Röhre abwärts geht als Heber selbstthätig und ununterbrochen vor sich

⁴) Deutsche Bauzeitung 1887, 218.

²)    Ausser der allgemeinen Litteratur siehe Wiebe, Reinigung städtischer Abwässer zu Essen, 1886.

³)    Bei der endgültigen Anlage sind die Jalousie-Reifen des Schirms nicht abgestuft, sondern Theile einer einzigen glatten Kegelfläche.

trägt die Glocke einen Aufsatz, an welchem, 11 m über dem Wasserspiegel im Brunnen, das Saugrohr einer kleinen Luftpumpe endigt. Letztere arbeitet ausserdem nur kurze Zeit täglich, um das sich im oberen Baum der Glocke sammelnde Kanalgas zu beseitigen (unter die Feuerung) und stets genügende Luftverdünnung zu halten. Die aus dem langsam steigenden Wasser abgesonderten Schlammtheilchen fallen auf den „Stromvertheiler“, rutschen über und durch denselben auf den Boden des Brunnens und sammeln sich in dessen Tiefe, von wo eine Druckpumpe sie von Zeit zu Zeit durch einen Schlauch aufwärts fördert. Endlich ist noch ein enges Rohr neben der Glocke zu erwähnen, welches oben in dieselbe einmündet und von Zeit zu Zeit das auf der Wasserfläche sich sammelnde Fett abführen soll.

Aus der Uebersicht in Fig. 182 über die endgültige Kläranlage von Essen ersieht man nach der Reihe : Siebe, Sandfang, Mischstelle x mit Regulator für die Menge der Chemikalien, Mischkanal, Theilkasten zu 4 Klärapparaten und zu einem Nothauslass, ferner die 4 Zulaufröhren und 4 Ablaufröhren mit den zusammengeführten Kanälen. Die Räume y dienen zum Erguss der 4 Fettröhren Bei einem unterstellten Maximum von 18000 ctm täglich arbeiten alle 4 Apparate gleichzeitig, und ergiebt sich dann durch Theilung mit der Summe der 4 Glockenquerschnitte eine Geschwindigkeit des aufsteigenden Wassers von 4mm,

Fig. 182. Kläranlage in Essen. 1: 500.

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auch selbst bis zu 30000cl)m befriedigend geklärt worden sind.

Tagen, wo nur etwa 12000 zufliessen, bleibt Gelegenheit, einen Apparat auszuschalten und nötigenfalls zu repariren.

Durchaus ähnlich ist eine Kläranstalt in Braunschweig gebaut, in welcher mit 2 Apparaten von der in Fig. 181 dargestellten Art jetzt täglich ungefähr 500ctm Kanalwasser (Fäkalien enthaltend) gereinigt werden. Die Anlage ist übrigens auf eine Wassermenge bis zu 4500 c1)nl eingerichtet, welche bei Ausdehnung der Kanalisation und nach Sicherstellung der Klärungs-Ergebnisse in Erwartung steht. Auch Köln führt dies Verfahren, zunächst versuchsweise, ein.

Der gute Erfolg ist auch bei Röckner-Rothe vor allem der geringen Geschwindigkeit zuzuschreihen; es bedarf dazu kaum einiger anderweitiger Erklärungen der Erfinder, deren Richtigkeit uns vielmehr etwas zweifelhaft dünkt. Es wird nämlich von einem Kampf des aufsteigenden Schmutzwassers mit den ausgefällten niedersinkenden Flocken gesprochen, in Folge dessen das Wasser durch letztere filtrirt werde. Allein ebenso gut mag bei solchem Kampf das Wasser obsiegen und vermöge seiner aufsteigenden Bewegung das Sinken der Flocken hemmen. In der That steigen leichte Flocken bis nach oben und bleiben daselbst erst an dem Siebe hängen. Wenn ferner von Seiten der Erfinder Werth darauf gelegt wird, dass die Luftpumpe das Wasser von schädlichen Gasen befreit, was ja an sich willkommen sein muss, so bedenke man, dass gleichzeitig auch der im Wasser enthaltene Sauerstoff herausgesogen

und eine Dauer des Aufenthaltes im Apparat von 40 Minuten. Im Jahresdurchschnitt beläuft sich die W assermenge auf etwa 13000 ctm täglich. Aus letzterer Ziffer entsteht eine Geschwindigkeit von 3 111111 und ein Aufenthalt von 55 Min. NachVer suchen hält man eine

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noch für zulässig, wie denn an starken Regentagen

An trockenen

wird, welcher zur Selbstreinigung nützlich sein würde (vergl. S. 312). Begreiflicher ist die eigentümlich günstige Wirkung des Apparats auf Verminderung der Kleinwesen im Kanalwasser; denn erstens werden viele derselben in dem „Schlammfilter“ an den Flocken hängen bleiben also mit zu Boden sinken, und sodann wird mit der Luft insbesondere auch deren Kohlensäure abgesaugt, welche sonst den Kalk in Calciumcarbonat überzuführen bestrebt ist und dadurch die Desinfektionskraft der Kalkmilch herabsetzt.

Die Wirkung eines Hebers kann statt durch Absaugen von Luft auch durch Füllen mit Wasser bewerkstelligt werden. Dies geschieht bei dem Klärapparat von Sagasser, Fig. 183 (Reichspatent 36249) bestehend aus 2 konzentrischen Zylindern und 2 Röhren. Nach Schluss der Hähne y v z wird der Apparat von x aus mit Wasser gefüllt, und nachdem nun y und z wieder geöffnet, beginnt eine stetige Bewegung aus dem Zulaufkanal y nach der Richtung der Pfeile durch den Syphon x (welcher das Eintreten von Luft in den Behälter verhindern soll) in den Ablaufkanal. Zum gelegentlichen Ablassen des Schlammes und zum Entleeren des Behälters hei Reparaturen werden

yz geschlossen und xv geöffnet ; zum Nachfüllen von Wasser, falls sich unter der Decke Luft angesammelt hat y v z geschlossen und x geöffnet. So gut die konzentrische Anordnung des Apparates, so möchten bei grossen Abmessungen vielleicht doch schräg gerichtete Strömungen unten und oben eintreten, indem gehörige Vertheilungsvor-richtungen fehlen. In dieser Beziehung ist eine Erfindung von Pichler und Sedlaceck Fig. 184

(Reichspatent 24417) interessant, bei welcher noch eine beliebige Anzahl zylindrischen Mänteln konzentrisch angeordnet ist, zwischen welchen das Wasser abwechselnd auf- und absteigt, in stets ringförmigen Querschnitten mit abnehmender Geschwindigkeit. Es ist hier vorausgesetzt, dass das Wasser am oberen Ende des Apparats ein und austritt, statt dessen natürlich auch Heberwirkung von unten her eingerichtet werden könnte. Schlammablass aus den 3 Kegelböden nach einander mittelst eines konzentrischen Hahngebäuses.

Die beiden letzten Apparate sind vielleicht für so grosse Wassermengen, wie sie ein Kanalnetz liefert, nicht praktisch, führen aber in ihren Prinzipien zu der jüngsten städtischen Kläranlage, welche bei Dortmund im Bau begriffen ist.¹) Sie ist bestimmt für ein Tagesmaximum von 2000Gcbm bei Regenwetter, während an trockenen Tagen 7500 cbm mit einem Sekunden-Maximum 0,13 «Am zufliessen. Als Durchschnitt sind 0,2 cbm für 1 Sekunde anzunehmen. 4 Apparate nach Fig. 185. Statt des Heberbetriebs in einer hoch stehenden Glocke ist der ganze Behälter in den Boden eingestellt (hier brunnenartig bis auf den Mergel versenkt, der kegelförmige Theil untermauert). Als bewegende Kraft dient der hydrostatische Druck. In der Axe befindet sich augrohr des Schlammes und das Einlaufrohr des Kanalwassers. Zum gleichförmigen Vertheilen des letzteren über den ganzen Querschnitt des Brunnens ist ein System von unten oflenen Rinnen beabsichtigt, um deren Ränder sich das Wasser nach oben wendet, ungefähr das Umgekehrte von dem System, welches (wie in Fig. 181) oben das geklärte Wasser einfängt. Ueber die geeignetste Form dieser Rinnen sind noch Versuche und Erfahrungen ab-

Fig. 183.

Fig. 184.

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i) Zentralblatt für allgemeine Gesundheitspflege, 1887 und Deutsche Bauztg., 1888, 30.

zuwarten. Unter dem oberen System befindet sich ein Filter, in welchem das Wasser die letzten leichten Flocken abgeben soll. Rechnungsmässig steigt das Wasser bei dem stärksten Zufluss mit 2 mm Geschwindigkeit, durchschnittlich mit U/2mm empor. Gegenüber dem System Müller-Nahnsen ist hier die durchaus konzentrische Anlage und regelmässige Wasserbewegung, gegen Röckner-

Fir. 185. Klärbrunnen in Dortmund.

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Rothe der geringere Kostenaufwand und der einfachere Betrieb zu rühmen, während allerdings der Schlamm etwas mehr Förderhöhe bedarf. Letztere soll hier mit Hülfe von Gefässen bewältigt wer-deD, welche durch eine Luftpumpe entleert und sodann nach dem Schlamm-Saugrohr geöffnet werden, ähnlich der pneumatischen Entleerung von Abtrittgruben.

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Neuerdings ist auch die Firma Rothe auf Brunnen, „Tiefbau - Apparate“ eingegangen, # welche der Fig. 185 ähnlich gestaltet sind, nur dass statt des Rinnensystems U4 ein „Stromver-theiler“ nach Fig. 181 das Wasser gleichförmig über den Querschnitt verbreitet. Und auch eine Verbindung von Heber- und Tiefbau - Apparat wird angegeben, indem eben die Gesammthöhe von 7—12m theilweise unter, theilweise über die Erdoberfläche gestellt wird. Erfahrungen im grossen über diese neueren Formen liegen noch nicht vor; daher mag der Vorzug, welchen die Firma dem von ihr erfundenen Heberapparat zuschreibt, einstweilen fraglich bleiben, gemäss dem oben Gesagten über die Wirkung des Absaugens der Luft. Entscheidend für die Stellung des Apparates dürfte vielmehr vorzugsweise die Bodenbeschaffenheit sein: ob dieselbe das Einsenken

Geschwindigkeit zu Boden sinken. Dazu wird ihnen aber in einem — wagrecht oder senkrecht — durchströmten Behälter die Gelegenheit nicht geboten, und ohne Zweifel demnach die Wirkung etwas gehemmt. In dieser Beziehung sind aufrecht stehende Behälter wohl am unvollkommensten, weil die Richtungen des Wassers und der Flocken einander entgegen gesetzt sind, ferner auch deshalb, weil die Länge des Weges und die Dauer des Aufenthalts in ihnen erheblich kürzer ist, als in flachen Becken. Es ist aber für eine ergiebige chemische Wirkung ausser Ruhe auch Zeit wichtig. Beide Bedingungen zusammen werden am besten bei dem intermittirenden System erfüllt, allerdings auf Kosten von Arbeit und Zeit zum jedesmaligen Füllen und Leeren.

bezw. das Aufmauern von Brunnen gestattet oder erschwert, ob die Wasserdichtigkeit und Wirksamkeit eines Brunnens etwa durch Grundwasser beeinträchtigt werden kann u. dgl. m. In jedem Fall sind Zahl und Durchmesser der für eine Kläranstalt erforderlichen Apparate aus der zulässigen Stromgeschwindigkeit zu berechnen, nachdem letztere durch Versuche von Fall zu Fall so festgestellt worden, wie sie für das gerade vorliegende Schmutzwasser und für den geforderten Grad der Reinigung passt.

Versuchen wir schliesslich einen Vergleich zwischen den im Bisherigen erörterten drei Gruppen von Klärbecken, so können ausreichende Erfahrungsbelege bisher nicht erbracht werden. In allen oben angeführten Apparaten ist bei geeigneter Wahl und Menge der Chemikalien eine befriedigende Reinigung erzielt (s. unten E IV). Wie sich aber die Ergebnisse und Kosten gegenseitig genau verhalten, darüber müssten erst vergleichende Versuche in grossem Massstab angestellt werden, in welchen ein und dasselbe Schmutzwasser mit denselben Chemikalien in den verschiedenen Apparaten behandelt wird. Theoretisch, sowie nach der Beobachtung in Laboratorien, besitzt jedenfalls der inter-mittirende Betrieb von Flachbecken den Vorzug der vollkommenen Ruhe des Wassers, welche chemische Einwirkungen und mechanische Fällungen wesentlich unterstützt, aber in einem — wenngleich äusserst langsam — durchströmten Behälter niemals zu Stande kommt. Man hat in dem Stillstands-Becken zu Bradford beobachtet, dass die Flocken mit 1

mm

Indem es aber nicht allein auf die beste chemische Wirkung, sondern auch auf die örtlichen Verhältnisse und auf die Anlagekosten ankommt, so ist noch Folgendes zu beachten: 1. Flachbecken mit Ruhezustand des Wassers erfordern viel Raum und einen gewissen Höhenunterschied zwischen Einlauf und Auslauf. 2. Flachbecken mit durchfliessendem Wasser verlangen ebenfalls viel Raum, aber kein Gefälle innerhalb der Anlage. 3. Aufrecht stehende Behälter erfordern weder viel Raum noch Gefälle. Letztere Gattung wird deshalb bei beschränkten Raumverhältnissen, z. B. im Inneren städtischer Bezirke, und bei hohem Preis des Geländes zuerst in Frage kommen. Was den ad 1 gebotenen Höhenunterschied betrifft, so fehlt es daran in vielen Städten, deren Gefäll-verhältnisse schon im Kanalnetz knapp sind. Aufpumpen aber, um Gefälle zu schaffen, veranlasst höhere Kosten, und dürfte sich höchstens da lohnen, wo ohnedies gepumpt werden muss, und ein geringer Zuschlag an Förderhöhe wenigstens in den Anlagekosten von Pumpen nichts ausmacht.

Was endlich die Behandlung des Schlammes betrifft, so gewährt dessen stetige Hebung, wie sie bei stehenden Klärbehältern geschieht, den Vortheil, dass er wenig Raum im Behälter beansprucht, keinerlei ungünstige chemische Einwirkung auf das darüber befindliche Wasser ausübt, und wegen seines frischen Zustandes angenehmer zu behandeln ist. Einigermassen kommt diesen Wünschen auch ein Flachbecken mit Ruhezustand nach, sofern nur das Herausnehmen des Schlammes häufig genug, etwa alltäglich erfolgt; doch ist die Operation selbst schon umständlicher. In letzter Reihe steht das Flachbecken mit ständigem Durchfluss, weil der Schlamm verhältnissmässig selten entfernt wird, daher leicht noch im Becken zu faulen beginnt (Nachgährung), das zu klärende Wasser dabei nachtheilig beeinflusst und dessen Reinheit trotz zunehmender Klarheit wieder in Frage setzt, endlich der Schlamm in stinkendem Zustande gefördert und verarbeitet werden muss.

IV. Erfolge und Kosten der Klärung.

Um den Erfolg einer Reinigung zu prüfen, dienen das Ansehen des Wassers, die chemische Analyse und eine Untersuchung auf Kleinwesen. Aber nur im

Zusammenhang dieser 3 Wege lässt sich ein Urtheil gewinnen; einzeln können sie täuschen. Denn es kann Wasser zwar klar und pilzfrei sein, aber mit in ihm enthaltenen gelösten Stoffen faulen, sobald neue Bakterien aufgenommen sind. Umgekehrt wäre ein trübes Wasser unschädlich, so lange die trübenden Stoffe nicht faulen, ebenso ein chemisch reines trotz zahlreicher Bakterien, wenn letztere von harmloser Natur sind.

Es sind ungemein zahlreiche chemische ucd mikroskopische Untersuchungen von rohem und von gereinigtem Wasser angestellt, sowohl in englischen als in den oben genannten deutschen Städten, welche Klärung versuchsweise oder dauernd vornehmen. Indessen liefert dies Material wegen der grossen örtlichen und zeitlichen Unterschiede in Kanalwässern noch kein klares Bild über den Yorzug gewisser Klärmittel und Klärapparate. Die nach Erfolg und Kosten zweckmässigste Reinigung ist bald auf die eine, bald auf die andere Art erreicht worden. Wir wollen deshalb, statt aus der reichhaltigen Litteratur ein-zelne Analysen mitzutheilen, ihr Gesammtergebniss darlegen.

Durch eine blos mechanische Klärung sinken nach englischen Quellen 60 bis 80% der suspendirten Bestandtheile des Schmutzwassers, sowohl der organischen als der unorganischen, zu Boden. Bei guter Yorreinigung (Siehe u. dgl.) und bei langem Aufenthalt in geräumigen Becken, wie sie z. B. die Frankfurter Anstalt bietet, ist diese Ziffer zufolge der dort vorgenommenen Yersuche noch höher gestiegen und dem Ergebniss einer chemischen Behandlung gleich gekommen. Indessen mögen in manchen Kanalwässern gewisse spezifisch leichte organische Bestandtheile mit dem blos mechanischen Verfahren noch nicht sinken und erst hei massigerer chemischer Fällung mit-gerissen werden. Im allgemeinen sind auf beiden Wegen 75—100% der suspendirten Bestandtheile zu beseitigen ; wo dieses nicht der Fall, wäre die Dauer bezw. die Energie der Klärung zu gering.

Yon den gelösten Bestandtheilen sind durch chemische Behandlung zuweilen 30—60% ausgeschieden worden, sowohl von den organischen als den unorganischen. Man findet aber anch nicht selten eine Zunahme beider Grattungen, insbesondere dass Schmutzwasser nach der Klärung bis zu 25% mehr fäulnissfähige Stoffe in Lösung enthält, als im ursprünglichen Zustande. Dies lässt sich bald dadurch erklären, dass Kalk im Ueberschuss angewendet worden, welcher einen Theil der suspendirten organischen Stoffe in lösliche Form überführt, bald durch Fäulniss -des Schlammes, welcher zu lange im Becken liegen gebliehen. Eine Steigerung der Menge der gelösten unorganischen Stoffe in Folge der Klärung ist unbedenklich, ja bis zu einem gewissen Grade willkommen, da sie meist in desinfizirendem Kalk besteht. Die bis jetzt üblichen Fällungsmittel sind überhaupt nicht im Stande, auf gelöste Stoffe sicher und stark einzuwirken; namentlich besitzt man kein kräftiges Mittel für das Ammoniak (Harn), von welchem höchstens 20% herausgezogen werden, auch nicht für das in Lösuüg befindliche Kali, welches freilich mit Bezug auf die Einleitung in einen Fluss, der selbst mineralische Stoffe führt, ziemlich gleichgültig sein dürfte. Phosphorsäure ist fast vollständig zu beseitigen. Der Gesammt-Stickstoff wird um 0—60%, durchschnittlich um etwa % ermässigt. Im ganzen ist denn auch durch die Yersuche in Frankfurt der Beweis geliefert worden, dass man bei Anwendung von Klärbecken, welche sich den hier ausgeführten namentlich in Bezug auf Längenabmessungen anschliessen, im Stande ist, auf rein mechanischem Wege fast dasselbe zu leisten, was man in Klärbecken von geringeren Abmessungen nur mittelst Chemikalien erreichen kann.

Mit Bezug auf die Kleinwesen lässt sich natürlich ein Erfolg kaum von mechanischem Absetzen, sondern nur von chemischer Fällung erwarten. Mit Hülfe der letzteren werden sie grossentheils zu Boden gerissen, zufolge Untersuchungen in Wiesbaden etwa 70%, anderwärts bis zu 90%. Hierbei ist nach Koch sowie nach Yersuchen in Frankfurt Kalk das vorzugsweise, ja allein wirksame Desinfektionsmittel; anderweitige Zusätze setzen den Erfolg des Kalkes eher herab. Bei angemessenem Verfahren ist sowohl der Schlamm als das abfliessende Wasser zunächst desinfizirt; beide lassen keine weiteren Pilze auf'kommen, so lange freier Kalk gegen Fäulniss vorhanden ist. Inwiefern die Entwickelung von Bakterien dauernd verhindert wird, ist freilich zweifei-haft, indem der freie Kalk durch Aufnahme von Kohlensäure aus der Luft und aus dem in fast allen Gewässern vorhandenen doppelt kohlensaurem Kalk ausgefällt wird. Zudem sind die hei der Klärung geschlossenen Yerbindungen zwischen Kalk und Fettsäuren nicht dauerhaft und der Kalk geht auch hier in Kalkcarbonat über. Dann geräth nicht selten die wieder frei werdende organische Substanz durch Aufnahme von Bakterien aus der Luft in „Nach-gährung“, sowohl im Schlamm als im gereinigten Wasser. Wenn aber dieser Vorgang nur bis zum Eintritt in ein grosses Gewässer aufgehalten bleibt, so würde das gewöhnlich genügen, indem die Mikroorganismen bei starker Verdünnung mindestens gelähmt (S. 165) und die Produkte überhaupt stark zertheilt werden.

Wollte man solche Zusätze in Mengen anwenden, dass alle Mikroorganismen sicher zerstört und künftige Entwickelungen von solchen völlig verhindert werden, so würde dies zu gewaltigen Kosten führen und gerade der Zweck, den Fluss rein zu erhalten, durch Vergiftung desselben verfehlt werden (Tödtnng der Fische). Ans diesen Gründen ist auch der Zusatz anderweitiger stärker desinfizirender Mittel, z. B. Karbolsäure, Zinkchlorid, Kupfervitriol, sowie ein starker Ueberschuss von Aetzkalk keineswegs zu empfehlen. Kurz, man wird sich hier, wie bei manchen anderen Aufgaben der öffentlichen Gesundheitspflege, aus praktischen Gründen mit einem „thunlichst guten“ statt mit einem idealen Zustand zufrieden geben müssen¹)

Und von dem eben genannten Standpunkt aus, welchen auch der deutsche Verein für öffentliche Gesundheitspflege eingenommen hat (s: These desselben S. 315), geht die Ansicht Vieler jetzt dahin, dass man sich entweder mit einer Reinigung des Kanalwassers bis zur Klarheit für die Sinne begnügen, oder höchstens ausserdem noch die Tödtung der Kleinwesen verlangen, aber auf Beseitigung der gelösten Stoffe verzichten möge, insofern diese letztere nie völlig erreichbar und bei ordentlicher Desinfektion auch (wenigstens für eine gewisse Zeitdauer) weniger wichtig sei. Das erste Verlangen — äussere Klarheit also Schutz gegen Ablagerungen im Rezipienten — bedarf nach dem oben angeführten bei der gewöhnlichen Beschaffenheit von Kanalwasser kaum der Chemikalien, sondern kann durch sorgfältige mechanische Behandlung (Sandfang, Siebe und Klärbecken) befriedigend erreicht werden.²) Das zweite — Tilgung der Bakterien — bedingt die Anwendnung von Chemikalien. Unter den bis jetzt üblichen ist aber das billigste, nämlich Kalk, glücklicherweise zugleich das wirksamste, vielleicht sogar das allein wirksame. Da nun die mechanische und die chemische Behandlung derselben Vorkehrungen bedarf, so liegt es nahe, sich in gewöhnlichen Zeiten mit der ersteren zu begnügen, und erst in bestimmten Zeiten (niedrige Wasserstände im Fluss, Epidemien) zur zweiten überzugehen. Allerdings mag eine besondere Beschaffenheit des Kanalwassers (gewisse Gewerbe) von vorn herein und stets fort chemische Klärung erfordern, um nur die suspendirten Bestandtheile auszuscheiden, und unter Umständen wird das Gleiche auch aus Rücksichten auf den Schlamm eintreten, mit welchem wir uns jetzt noch näher zu beschäftigen haben.

Der Schlamm in Klärbecken muss so dünnflüssig sein, dass er durch Ansaugen gehoben werden kann, aber auch nicht stärker verdünnt sein, weil dadurch die fernere Behandlung erschwert wird. In der Regel ist dies in flachen Klärbecken bei 90% Wasser und 10% festen Bestandteilen der Fall, während aus aufrecht stehenden Klärbehältern Schlamm mit 65—80% Wassergehalt aufgepumpt wird. Aus der Menge der Chemikalien und derjenigen der suspendirten Stoffe liesse sich berechnen, wie viel feste Schlammstoffe entstehen; indessen bleibt solche Rechnung doch etwas unsicher. Nach englischen Erfahrungen entstehen aus 1 cl3m Kanalwasser (Exkremente enthaltend) etwa 101 Schlamm in jenem flüssigen Zustande gemessen, in Essen (Brauchwasser ohne Exkremente) 4¹ und wäre hiernach das für den Schlamm bestimmte Volumen

Zustande für sich haltbare Flüssigkeit umzuwandeln.

) Am Auslass des Kanalnetzes von Stralsund ins Meer befindet sich nur ein Sandfang, um Ablagerungen an der Küste zu verhindern.

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*) Beispielsweise wurde der Stadt Charlottenburg für chemische Klärung (statt wetcher man jedoch schliesslich Berieselung wählte) folgende polizeiliche Vorschrift ertheilt: Das Wasser sei von allen schwimmenden beZw. sinkfähigen Stoffen zu befreien und in eine in 15 cm mächtiger Schicht klare, geruchlose und nach ihrer Entnahme etwa 14 Tage lang iu dem-selb

eines Klärbeckens anzuordnen, falls nicht kontinuirlich gefördert wird. In Fig. 172 mögen z. B. 3 Stunden für jede Füllung und 3 Tage zwischen je 2 Schlammreinigungen vorausgesetzt werden, sowie 10¹ Schlamm für 1ctm Wasser. Da nun das Volumen über der Ausmündung 250c1)m enthält, so entstehen 24.250. 0,01 = 60cl3m flüssiger Schlamm, welche genau in dem Kaum unterhalb <der Ausmündung Platz finden. Ueber den Geruch von Schlamm aus Klärbecken giebt es manche entgegengesetzte Behauptungen, was sich einfach durch Verschiedenheit im Verfahren erklärt. Ohne Zweifel kann es hei geeigneter Wahl der Chemikalien gelingen, Gerüche hintan zu halten (befriedigend z. B. bei Röckner-Rothe); es ist aber nicht immer gerechtfertigt, deshalb die Kosten zu steigern. Bei den meisten Fällungsmitteln riecht der heraus geförderte Schlamm höchst widerwärtig und vermindert sich nur allmählich der Geruch mit fortschreitender Zersetzung.

Für die weitere Behandlung und Verwerthung des Schlammes hat man zwischen folgenden Verfahren zu wählen:

1.    Transport in Fässern aufs Feld, nach Hebung mittelst Pumpen oder mit pneumatischen Apparaten (C II), entweder direkt aus dem Klärbecken oder aus Aufbewahrungs-Bassins.

2.    Ablagern in eigenen Schlammbecken, welche 0,5—1,5 tief mit Erdböschungen, reinlicher noch mit Mauern eingefasst und am Boden einfach drainirt sind. Der Schlamm fliesst dahin, meistens in offenen Rinnen (s. Fig. 181) und ermässigt durch Verdunsten und Versickern seinen Wassergehalt binnen 1 Woche auf etwa 70%, binnen 2—3 Wochen auf 50%, womit er stichfest ist und gewöhnlich nur noch schwach riecht. Schlammhecken von grösserer Tiefe werden in dieser Weise schichtenweise gefüllt. Schliesslich Verladen und Vertheilen aufs Feld.

3.    Ahtrocknen auf durchlässigem Untergrund und haidmöglichstes Untergraben oder Unterpflügen an Ort und Stelle.

4.    Abscheiden des Wassers durch ein Separationsrad oder durch ein Kiesfilter.

5.    Konzentriren durch eine Filterpresse his auf etwa 50% Wassergehalt hehufs Transportfähigkeit als Dungziegel.

6.    Aussaugen des Wassers im luftverdünnten Raum oder Verdunsten durch starke Erwärmung, wodurch das Wasser auf 10—20% ermässigt und ein pulverförmiger Rückstand (Poudrette) gewonnen wird.

7.    Verwandlung in Poudrette wie vorhin, unter Zusatz von Knochenmehl, Düngergips, Ammoniumsulfat u. dgl., um das Produkt werthvoller zu machen, d. h. die geringere Substanz unter besserer zu verstecken.

8.    Verbrennen in einem geeigneten Ofen, Fig. 10, nach vorher gegangener Abtrocknung und gewöhnlich zugleich mit Kehricht. Der Aschenrückstand ist Düngmittel.

9.    Mischen des vom Kalkprozess herrührenden Schlammes mit Thon, zur Erzeugung von Zement: Verfahren des Generals Scott.

10.    Mischen mit Lehm zur Fabrikation von Backsteinen, welche jedoch nur ordinär ausfallen können, falls bei der Fällung Kalk verwendet wurde.

11.    Mischen mit brennbaren, zugleich möglichst desinfizirenden Substanzen, eventuell nach kurzem vorherigem Ahtrocknen, zur Bereitung von Heizmaterial in Form von Briquettes. Dazu dienen Torf, Lohe, auch Zusätze von Theer.

12.    Mischen des Schlammes nach mehr oder weniger langem Abtrocknen mit erdigen Substanzen und Abfällen, zur Bereitung von Kompostdünger. Hierzu dienen Humus, Mergel, Gips, Kehricht. Da der Haus- und Strassen-Kehricht einer Stadt mehr Masse liefert als das Kanalwasser an Schlamm, so bildet die Behandlung des letzteren eine untergeordnete Frage hezw. einen unschwer zu bewältigenden Zusatz, wenn nur das Verfahren mit den festen Abfällen der Stadt zweckmässig geregelt ist. Ein Kalkgehalt im Schlamm kommt dabei dem Kehricht mit zugute.¹)

9 Ueber die interessante gemeinsame Verwerthung des Schlammes aus Klärbecken und ■des Strassen-Kehrichts in Southampton, wobei das Verbrennen des Hauskehrichts die Betriebs-Jcraft zu Pumpen usw. liefert, s. Zentralblatt d. Bauverwaltung 1886, 427.

Unter den angeführten Methoden ist wohl in der Regel der Einfachheit wegen die unmittelbare landwirthschaftliche Verwendung zu erstreben, wie es unter 1, 2, 3, 12 geschieht. Das Verfahren 3 empfiehlt sich besonders durch den Wegfall von Transportkosten; denn die Flüssigkeit strömt in Leitungen unmittelbar aufs Feld. Hier wird etwa ein Graben damit gefüllt und mit dem Aushub eines zweiten Grabens bedeckt, so dass das Geschäft in Streifen fortschreitet. Die erforderliche Grösse des Feldes ergieht sich daraus, dass die Schlammflüssigkeit etwa 0,5m hoch aufgebracht wird. Nach 1 Jahr kann die Fläche bepflanzt werden, wobei sich die düngende Wirkung des Schlammes geltend macht. Nach wie vielen Jahren sie im Stande ist, abermals in gleicher Weise Schlammflüssigkeit aufzunehmen, hängt von der Kulturmethode ab; im Mittel mögen 3 Jahre angenommen und hiernach der gesammte Flächenbedarf für die Wechselwirthschaft veranschlagt werden. Die allmähliche Aufhöhung des Geländes durch wiederholt abgelagerte feste Stoffe ist ein Uebelstand, welcher hei massigem Gefälle schliesslich nicht mehr überwunden werden kann.

Das Verfahreu unter 1 erfordert gar kein Betriebsareal, 2 und 12 nur massige Flächen, falls regelmässiger Absatz gesichert ist. Die Methoden 1 und 12 empfehlen sich ausserdem durch Verminderung des Geruches, welcher sonst die Hauptplage hei der Behandlung des Schlammes bildet.

So wünschenswerth das stetige Abholen des Schlammes ist, so hat es doch mit dem Wechsel des landwirthschaftlichen Bedarfs zu kämpfen, welcher in gewissen Jahreszeiten sogar ganz aufhört. Deshalb tritt dann eine recht lästige Anhäufung des Schlammes ein. Man kann derselben Vorbeugen hei dem Verfahren 5, und erzielt ausserdem noch einige andere Vortheile. Denn eine Filterpresse verwandelt hei geringem Raumbedarf den Schlamm in eine Waare, welche bequem und ohne viel Geruch aufbewahrt werden und welche vermöge des geringen Wassergehaltes sich ein grosses Absatzgebiet erobern kann. Durch dieses werden leicht etwaige höhere Betriebskosten gedeckt.

Was den theoretischen Werth von Kanalwasser-Schlamm als Düngstoff anhelangt, so kann derselbe nicht bedeutend sein, weil durch die chemische Klärung nur ein Th eil der organischen Stoffe, darunter wenig Ammoniak und Kali gefällt wird. Es enthält nachstehende Tabelle in der 1. Spalte die Ergebnisse mehrerer englischer Analysen über solchen Schlamm, welcher aus Kanalwasser incl. Exkremente durch den Kalkprozess und nachfolgende Trocknung gewonnen ist. In der 2. Spalte sind dieselben auf flüssigen Schlamm mit 90% Wasser umgerechnet. Die 3. und 4. Spalte beziehen sich auf Schlamm aus den Frankfurter Klärbecken (nach Lepsius).

Gehalt in Prozenten.

Frankfurt

England

getrocknet

flüssig

getrocknet

flüssig

Wasser.......

Organische Substanz . Stickstoff......

7—15 20—40 0,5—1,5

90

o o_4

0,05—0,16

45-57

3,3

91—94 3,7—4,2 0,2-0,3

Hiernach ist der Werth des flüssigen Schlamms, wie zu erwarten, beträchtlich geringer als derjenige von Grubenjauche (S. 189). Ueber den Schlamm aus anderen deutschen Kläranstalten, in welchen Exkremente nur theil-weise vertreten sind, liegt eine Reihe von Analysen vor. Auf trocknen Zustand bezogen, finden sich 17 — 37 % organische Stoffe, 0,7 — 1,5 % Stickstoff, 0,8 — 2,5 % Phosphorsäure. Kalkgehalt ist dabei im allgemeinen eine überflüssige und erschwerende Zuthat, ausser hei kalkarmem Boden. Es haben aber Versuche in Halle gezeigt, dass ohne Chemikalien gewonnener Schlamm kaum pressfähig, daher in der Art seiner Verwerthung beschränkt ist.

Theoretische Rechnungen über den Werth des Schlammes haben wenig Bedeutung, weil die Verhältnisse von Bedarf und Konkurrenz entscheiden (vgl. S. 188 u. 202), so dass man thatsächlich über den Erlös sehr verschiedenartige

Erfahrungen gemacht hat. Bei etlichen Kläranstalten sind schon grosse Verlegenheiten durch Anhäufen des Schlammes entstanden; bei den meisten ist man froh, wenn Landwirthe den Schlamm oder die daraus erzeugten Produkte unentgeltlich abholen, so dass der Düngwerth gerade die Abfuhrkosten deckt. In Wiesbaden, Essen und Frankfurt hat man mit der Verwerthung auf städtischem Gelände, theils in Regie theils durch Pächter, begonnen, um durch das erfolgreiche Beispiel andere Landwirthe zur Abnahme von Schlamm zu er-muthigen. Anderwärts ist schon ein kleiner Erlös erzielt worden, so in Dortmund für kalkhaltiges stichfestes Material (Verfahren 2) 0,75 his 1 M. für 1 ctm indem der dortige Boden gern noch Kalk aufnimmt. Noch günstiger stellte sich eine Zeit lang das Ergebniss in Halle, wo der Schlamm gleich in der Anstalt zu Ziegeln gepresst (5. der oben aufgezählten Methoden) und dadurch bequemer transportfähig gemacht wird. Ein Landwirth zahlte beim Abholen 0,22 Pfg. für 1 Schlammziegel bei 50% Wassergehalt, welche Einheit aus 0,7—1 cbm Kanalwasser gewonnen wird.

Bei den Kosten der Klärung spielt der Aufwand für Chemikalien die Hauptrolle. Da aber der wechselnde Bedarf derselben (S. 320) nicht vorher zu sehen ist, so wird man bei summarischen Voranschlägen unterstellen, dass die oben angeführte Norm anzuwenden sei auf die Brauchwassermenge und dazu auf einen gewissen Theil des jährlichen Niederschlages, welcher unter günstigen Umständen (concentrirte Regenfälle, viele Nothauslässe, gute Bedingungen bezüglich der Flussverunreinigung) beinahe verschwinden mag.

Praktische Erfahrungen über den Betriebsaufwand (Material und Arbeit) liegen bei 7 englischen Städten aus längerer Zeit vor. Bezieht man denselben auf die gesammte Kanalwasser-Menge, obgleich ein Theil davon (wie viel ist nicht angegeben) ungereinigt die Anlage passirte, so erhält man für 1 cbm 0,5 bis 1,8 Pf., auf die Einwohnerschaft vertheilt auf 1 Kopf und 1 Jahr 0,4 bis 1,4 M. Zum Vergleich mit anderen Reinigungsmethoden muss die Verzinsung und Instandhaltung der Anstalt zugeschlagen werden. Dann erhält man nach denselben beiden Massstäben 1,0—2,5 Pfg., bezw. 0,7—1,8 M. Die Kosten des Coventry-Prozesses stellen sich am höchsten.

Kosten der chemischen Klärung.

Frankfurt

Wies

baden

Halle

Essen

Einwohnerzahl, welche sich der Kläranlage bedient ........

Anlagekapital im ganzen . . . . M.

„ für 1 Kopf . . . . „ Jährliche Betriebskosten ......

„    „    für 1 Kopf „

Dgl., einschl. Kapitalzinsen (6%) „ Durchschnittliche Kanal wasser-M enge

für 1 Tag........ctm

DurchschnittlicheKanalwasser-Henge für 1 Tag und 1 Kopf . . ctm Betriebskosten für 1 ctm . . . Pfg. Dgl., einschl. Kapitalzins . . .    „

150000

750000

140000

0,94

1,24

27000

00

60000

200000

10000

35000

68000

228000

3,5

3,3

33000

6600

29000

0,55

0,66

0,43

0,75

0,86

0,63

6500

0,11

1,4

1,9

900

oo® cTof«T

13000

0,19

0,6

0,9

22

Aus deutschen Städten mögen zuerst einige Angaben aus den Versuchs-zeiten gemacht werden. In Essen haben die bei einem Röckner-Rothe’schen Apparat gemachten Beobachtungen als Aufwand für 1 cbm ergeben: für Chemikalien 1,0, Arbeit und Dampfkraft 0,7 für Verzinsung und Instandhaltung der Anlage 0,3, zusammen 2,0 Pfg. Für Halle werden in verschiedenen Quellen als Betriebskosten des Systems Müller-Nahnsen zwischen 2,5 und 4 Pfg. mit-getheilt, wovon etwas über die Hälfte für Chemikalien, durchschnittlich 3 Pfg. Hiervon gehen als Erlös für Schlammziegel 0,2—0,3 Pfg. ab; dagegen kommen

III.

für Verzinsung und Amortisation der Anlagekosten 0,6 Pfg. hinzu. Die neuesten Angaben aus den endgültigen Klärungsanlagen von 4 deutschen Städten sind in vorstehender Tabelle zusaœmengestellt.

Beim Vergleich der Anlagekosten ist zu bemerken, dass in Frankfurt 80 000 JC. für Grunderwerb eingeschlossen sind, in Wiesbaden 140 000 JC. als Antheil der Kläranstalt beim Ankauf einer Mühle, welche die Wasserkraft und Räumlichkeiten zum Betrieb geliefert hat. Der besonders geringe Betriebsaufwand in Essen hängt vermuthlich mit dem verdünnten Zustand des dortigen Kanalwassers zusammen, welcher aus der erheblichen Wassermenge für 1 Kopf und Tag ersichtlich ist, und mit der Abwesenheit von Exkrementen, während in den 3 anderen Städten solche dem Kanalwasser beigemischt sind. Unter umgekehrten Verhältnissen kann auch das System Röckner-Rothe theuer werden, z. B. in Braunschweig, wo sich die Betriebskosten für 1 Kopf und Jahr auf 1,6 Jü, für 1 ctm auf 4,3 Pf. stellen. Indem aber das Klärverfahren in Deutschland überhaupt noch jung ist, so darf man auch die obigen Ergebnisse nicht als endgültig ansehen, und hoffen, dass sich die Betriebskosten in Zukunft noch etwas vermindern. Zu einem entscheidenden Vergleich mit Bezug auf die Güte der Methoden eignen sich die bisherigen Erfahrungen vollends nicht. Es ist die weitere Entwickelung auf diesem Gebiet abzuwarten, welche auch vielleicht noch anderweitige Erfindungen hervor bringt.

V. Durchlüftung.

Oxydation

Indem es hei der Klärung nicht gelingt, aus einem Schmutzwasser gelöste organische Materie in nennenswerthem Masse zu entfernen, muss ein Verfahren willkommen sein, wodurch auf derartige Stoffe nach erfolgter Klärung noch eingewirkt werden kann. Dazu dient eine „Durchlüftung“, d. h. Durchdringung und Sättigung des Wassers mit Luftsauerstoff. Je mehr Sauerstoff vorhanden ist, bezw. zutreten kann, desto energischer erfolgt durch Vermittelung von Kleinwesen die Oxydation der organischen Stoffe, und zwar vorzugsweise der gelösten, ihre Ueberführung in Kohlensäure, Nitrate usw. (vgl.

S. 162 und Selbstreinigung der Elüsse, S. 312).

Die mechanische Aufgabe der Durchlüftung von Wasser kann auf verschiedene Arten gelöst werden. Blosse Berührung oder Einpressung von Luft an der Wasseroberfläche hat sich kaum erfolgreich erwiesen. Besser wirkt das Schütteln, welches aber, sei es von Hand, sei es durch eine mit Flügeln besetzte rotirende Welle, mit grossen Wassermengen nicht leicht ausgeführt werden kann. Sodann ist das Einblasen von Luft aus zahlreichen Oeffnungen eines Rohrs zu erwähnen, bewerkstelligt durch irgend ein Gebläse, etwa ein Dampfstrahlgehläse (vgl. Fig. 171). Ferner kann ein Wasserstrahl-Apparat (Körting) dienen, welchen das Kanalwasser selbst durchfliesst und dabei Luft ansaugt (vgl. Fig. 40). Am zweckmässigsten dürfte aber bei grossen Wassermengen eine feine Zertheilung derselben an der Luft sein. Dahin gehört das bei einigen englischen Klärungsanstalten eingeführte Ueberströmen von Ueberfallwehren in dünnen, schleierartigen Schichten (z. B. in Sheffield eine Ablauffläche von 84 für jedes Klärbecken). Ferner das Herab rieseln an Drahtnetzen. Als Anwendung dieses letzteren durch Prof. König angegebenen, den Gradirwerken nachgeahmten Prinzips ist eine Anlage der Stärkefabrik in Salzuflen zu erwähnen, in welcher täglich 1500cl,m Schmutzwasser entstehen. Diese Anlage¹ 2) ist übrigens erst versuchsweise hergestellt, und es wird von dem ferneren Erfolg ahhängen, ob und wie man sie noch verbessert, hezw. erweitert. Eine hölzerne Rinne ist ihrer ganzen Länge nach aufgeschlitzt, um das Wasser in dünner Schicht austreten zu lassen; dasselbe rieselt dann an einem wellenförmig gebogenen, in ein Holzgerüst eingespannten Drahtgewebe herab. Die Vorrichtung ist 1,2m hoch und 10m lang.

Die Wirkungen des Herabrieselns am Drahtnetz aus massiger Höhe sind durch König untersucht und dahin ausgesprochen, dass die Fäulnissprodukte und z. Th. sonstige organische Stoffe oxydirt werden, besonders Schwefelwasserstoff unter Ueberführung in Schwefelsäure, und dass das Wasser stark

Es wurde oben bemerkt, dass aus den mit überschüssigem Kalk versetzten Schmutzwassern mittels Aufnahme von Kohlensäure Fällungen von kohlensaurem Kalk Vorkommen. Die Steigerung unorganischer Niederschläge hat nun eine vollständigere Fällung der organischen Stoffe zur Folge. Es müsste daher von entschiedenem Vortheil für die Reinigung sein, wenn dem Wasser Kohlensäure eigens zugefügt wird. Zu diesem Zweck hat König die Durchlüftung mit Schornsteinluft (Rauch) vorgeschlagen und versucnsweise ausgeführt. Das Verfahren hat in der That günstig auf die Ausfällung des Kalks, sowie der organischen Stoffe gewirkt, wobei ausser der Kohlensäure auch andere Bestandteile des Rauchs zu beachten sind. Derselbe enthält ja immer noch erhebliche Mengen von Sauerstoff, welcher oxydiren kann, ferner kreosothaltige Destillationsprodukte und schweflige Säure, welche Fäulniss hemmen.

mit Sauerstoff gesättigt wird, sogar bis zum 8 fachen der ursprünglichen Menge. Dies lässt, wenngleich die Menge der organischen Stoffe nicht sofort erheblich abnehmen mag, auf eine Fortsetzung der Oxydation nach Aufnahme des Kanalwassers im Fluss hoffen. Die Durchlüftung wirkt also vorsorglich. Andere Versuche haben gezeigt, dass der vom Wasser aufgenommene Sauerstoff in Berührung mit organischer Substanz allmählich unter Bildung von Kohlensäure verschwindet, d. h. dass er in der That seine Schuldigkeit thut. Es soll selbst ohne Mitwirkung von Kleinwesen Ammoniak unter gewissen Umständen direkt oxydirt werden. Wichtig ist die Thatsache, dass ungeklärte Schmutzwasser mittelst Durchlüftung nur auf kurze Zeit desodorisirt werden; dieses Verfahren wirkt eben nur wenig auf suspendirte Stoffe. Es muss jederzeit die Klärung vorhergehen, wonach dann der Erfolg um so energischer auftritt, als die Mineralisirung bei Anwesenheit von Kalk wohl noch beschleunigt wird. Die betreffenden chemischen Analysen¹) brauchen hier nicht mitgetheilt zu werden, weil sie doch noch zu sparsam sind, um allgemeine Schlüsse auf die Anwendbarkeit der Durchlüftung im grossen zu ziehen.

Die Durchlüftung von Kanalwasser auf dem Drahtnetz erfordert Höhenunterschiede, daher eventuell künstliche Hebung, jede andere Methode ebenfalls Betriebskraft. Ob nun die betreffenden Kosten sich lohnen wo nicht natürliches Gefälle für den Ablauf des Kanalwassers zu Gebote steht, darüber fehlen bis jetzt Erfahrungen; noch weniger giebt es schon irgend welche Normen und Vorschriften über die Ausführung des Verfahrens.

VI. Filtration.

Sehr häufig hat man Kanalwasser mittels der sog. intermittirenden absteigenden Filtration durch gewachsenen Boden zu reinigen versucht, wobei es auf die Oberfläche geleitet wird, den Boden durchdringt und iD einem

1,5— 2 m tief gelegten System von Drainsröhren abfliesst. Ferner sind Bassins gefüllt mit Kies, Schlacken, Ziegelbrocken, Kokes, Grus²) u. a. in einer Schicht-dicke zwischen 0,5 und 2m, von dem Schmutzwasser nach abwärts oder — seltener — nach aufwärts, zuweilen auch in horizontaler Richtung durchzogen. Die Thätigkeit eines Filters besteht theils im mechanischen Zurückhalten der suspendirten Stoffe in der zuerst vom Wasser erreichten Schicht, bezw. an der Oberfläche, theils im Oxydiren gelöster organischer Stoffe mittels der in den Poren enthaltenen Luft, wesentlich unter Mitwirkung von Kleinwesen (Mineralisirung). Die Ergebnisse sind verschieden, was besonders bei einem natürlichen Erdfilter, aus mannichfaltigen Ursachen herrührt. Ausser meteorologischen Einflüssen sind besonders za beachten:³)

Durchlässigkeit für Luft, um nicht Fäulniss statt Oxydation zu haben und um die aus den organischen Stoffen entstehende Kohlensäure in die Atmosphäre zu bringen. Hier arbeiten dann die Schimmelpilze, während in

Ł) S. dieselben ausführlich bei König a. a. O.

²)    Kokes vortheilhaft, weil sie nach dem Verbrauch im Filter, im beschmutzten Zustande, immer noch als Brennstoff dienen können.

³)    Spezialaufsätze in der Vierteljahrschrift für öff. Gesundheitspflege von Lissauer über die Absorption des Bodens 1876, 569, von Woliny über die Thätigkeit niederer Organismen im Boden 1883, 705; ferner von Soyka über die Oxydationswirkungen im Archiv für Hygiene II, 281.

22*

spärlich durchlüftetem dichtem Boden besonders in den unteren Schichten Spaltpilze (Fäulnisshakterien) sich einstellen. Bei beschränktem Sauerstoff können sogar oben gebildete Nitrate unten wieder reduzirt werden. Nach älteren englischen Yersuchen soll in 24 St. nicht mehr als ¹/1C)—¹/i0l nach einer neueren Zusammenstellung von Frankland über ausgelührte Filter nicht mehr als ¹/₂₅'—Vöo des Filtervolumens an Kanalwasser durchfliessen und ist nach einer gewissen Zeit des Filtrirens die dreifache Ruhezeit zu gewähren (z. B. 18 St. nach 6 St. Gebrauch) um neuen Sauerstoff aus der Atmosphäre in die Poren zu führen. Auch ist das Filter zuweilen von den abgesetzten Substanzen zu reinigen, namentlich die Oberfläche häufig zu erneuern.

Durchlässigkeit für Wasser. Das Filtermaterial soll unauflöslich sein und rasch abtrocknen, selbstredend auch vermöge seiner Zwischenräume hinreichend durchlässig, um eine lebhafte Bewegung von Wasser (und Gasen) zu gestatten, daher wiederum dichte Erdgattungen ungeeignet. Die Filtration kann aber auch allzu rasch, z. B. durch groben Kies oder unter dem Einfluss starken Regens, vor sich gehen, wo der Zersetzung nicht Zeit genug gelassen wird und gelöste organische Stoffe noch mit ablaufen. Die Dauer der Filtration kann in dichtem Boden 50 mal grösser als in lockerem sein.

Absorptionsfähigkeit. Der Boden vermag gelöste organische Stoffe festzuhalten, besonders Ammoniak, lässt aber die durch Oxydation daraus entstehenden Nitrate wieder los, welche dann vom Wasser gelöst und fortgeführt werden. Diese und ähnliche Yorgänge, welche namentlich auch bei Kohlen als Filtermaterial auftreten, unterstützen die Reinigung des Kanalwassers von organischen Stoffen.

Druckhöhe des Filters. Bringt man das Wasser in hoher Schicht auf das Filter, so hat man trotz der günstigeren Druckhöhe weniger Erfolg, weil sich mehr suspendirte Stoffe ablagern und das Filter verstopfen. Bei Yersuchen in Berlin (Sandboden) betrug das filtrirte Yolumen für 1 und Tag bei 1 m Druckhöhe 0,07—0,2 cbm, bei 0,33 m Druckhöhe aber 0,41—0,93 cbm.

Grundwasser. So weit Grundwasser den Erdboden durchtränkt, oder wenigstens kapillar aufsteigt, kann von einer Durchlüftung nicht die Rede sein und werden hauptsächlich durch Spaltpilze bedingte Fäulnisserscheinungen auftreten. Die Drainirung eines natürlichen Filterbettes bezweckt deshalb nicht nur Ableitung des gereinigten Kanalwassers, sondern auch Fixirung des etwaigen Grundwassers und ist mit Rücksicht hierauf anzulegen.

Was den Erfolg der Filtration betrifft, so können bei richtigem Betrieb sämmtliche suspendirte und 70—90 % der gelösten organischen Stoffe ausgeschieden worden. Dagegen werden in der Regel die gelösten unorganischen Stoffe zunehmen, durch die Karbonate und Nitrate, welche der Mineralisirung zu verdanken sind. Chlor geht stets unverändert durch das Filter. Yom Gesammtstickstoff sind zwischen 50 und 90% aus dem Wasser entfernt worden. Wie die organischen Nährstoffe in erheblicher Menge verschwinden, so ist es auch mit ihren Mikro-Organismen der Fall. Genaue Nachweise darüber, wie der Erfolg abhängig ist von Bodenbeschaffenheit, Druckhöhe usw., liegen noch nicht vor.

Aus den oben gegebenen Zahlen liesse sich der Fl ächenb edarf für eine Filteranlage berechnen. Sicherer, obgleich mit den Umständen schwankend, ist wohl die unmittelbare Erfahrung. Bei 7 englischen Städten kommen auf 1La Filterfläche zwischen 1000 und 7000 Einwohner. In engeren Grenzen hält man bei Bodenfiltration 1 ba für 2500 — 5000 Einwohner erforderlich, oder, nach anderem Massstabe: lba vermag jährlich zwischen 150000 und 250 000cbm Kanalwasser zu reinigen: Städte Merthyr, Kendal, Abingdon u. a. in England.¹)

Sobald man an der Fläche sparen will und das Filter stärker „belastet“, sinkt der Erfolg und beschränkt sich bald nur noch auf das Abfangen der suspendirten Stoffe, während die gelösten theils ungeändert passiren, theils vermöge Fäulniss Ammoniak entwickeln. Wenn ferner die Regeneration nicht oft genug bewerkstelligt wird, so verstopft sich das Filter und statt der be_

t) Zeichnungen der Anlagen von Merthyr: Engineer Bd. 33, S. 215, von Abingdon in Mitgau a. a. O.

absichtigten stärkeren kommt es zu einer schlechteren Ausnützung der Anlage. Sonstige Schwierigkeiten der Filtration bestehen in dem Verlust des Düngerwerthes der Kanalstoffe, also Mangel an Ertrag, in der periodischen Ansammlung faulender Substanzen auf der Oberfläche, in der Verlegenheit die abgehobene verunreinigte Filterschicht los zu werden. Nur theilweise werden diese Nachtheile gehoben, wenn die Oberfläche eines Erdfilters bepflanzt wird und sich damit der Beetkultur eines Rieselfeldes (E VIII nähert.

Aus den angeführten Umständen erklärt sich die vielfach ungünstige Be-urtheilung und das oftmalige Wiederaufgeben des Verfahrens in England, wo es hauptsächlich kultivirt worden ist. Es kommt jetzt nur noch an wenigen Orten vor, wo ein ausgezeichnet poröser Boden, aber in für eigentliche Berieselung nicht genügender Ausdehnung, zu Gebote steht. Einige Orte haben weiteres Gelände behufs zeitweiliger Mitbenutzung zur Verfügung; andere brauchen umgekehrt eine zu energischer Filtration bestimmte Abtheilung mehr als Ergänzung heim Betrieb eines Rieselfeldes, um zeitweilige Ueberschüsse von Wasser bequem unterzubringen. Im Laufe der Zeit sind die Normen für den Flächenbedarf stets fort erhöhet, so dass die intermittirende Filtration sich mehr und mehr der eigentlichen Berieselung nähert, gegen welche eine scharfe Grenze ohnedies nicht besteht. Der Haupt Vertreter des Verfahrens in England hält neuerdings 2500 Einwohner nur noch bei der besten und 500 hei ungünstiger Bodenbeschaffenheit für 1 ha geeignet — Zahlen, welche von denen in E VII nicht mehr weit entfernt sind.³) Und Bürkli rechnet nur noch auf 100 000cl)m für 1 Jahr und 1 ha, damit ausser den erwähnten Ruhepausen ein solcher Turnus eingerichtet werden könne, dass jede Filterfläche als solche nur je im dritten Jahr in Anspruch genommen, in den beiden anderen dagegen als gewöhnliches Rieselfeld benutzt und somit „geschont“ werde. —

Die geschilderten Schwierigkeiten bei der Filtration haben dazu geführt, ihr eine Klärung auf chemischem Wege vorher gehen zu lassen. Nachdem die suspendirten Theile bereits nahezu im Klärbassin zurückgelassen worden, ist Verstopfung des Filters weniger zu besorgen, Reinigung seltener erforderlich, auch der üble Geruch durch die vorhergegangene Desinfektion wenigstens vorerst aufgehoben. Hier werden denn auch die Abmessungen des Filters gewöhnlich kleiner gewählt. Seine Dicke beträgt manchmal nur 0,6—1 m, meistens aber doch 1,5—1,8m und als gesammte Fläche genügt — zufolge einer englischen empirischen Regel — die Hälfte von derjenigen bei Filtration rohen Kanalwassers. Selbstverständlich findet stets intermittirender Betrieb statt, so dass nach einer Filterzeit von 6—8 Stunden eine drei mal so lange Ruhezeit folgt, um die Porenluft zu erneuern.

Einigen Anhalt dürften auch die Sandfilter für Flusswasser bei der Wasserversorgung von Städten gewähren. Hier wird mit Filterdicken von 1—2,0 m gearbeitet und laufen an Tagen des stärksten Verbrauchs, d. i. der stärksten Belastung der Filter, für 1 Filterfläche und Stunde zwischen 0,1 und 0,18, im Mittel etwa 0,14 ctm durch. Die Ruhezeit ist gemeiniglich gering. Da aber Kanalwasser vor der Filtration nicht so rein ist wie Flusswasser und insbesondere eine sorgfältigere chemische Einwirkung und häufigere Erneuerung der Porenluft erheischt, so möchte schätzungsweise für unsere Zwecke das 2 bis 3 fache derjenigen Fläche erforderlich sein, welche die Normen für Flusswasser ergeben würden.

Wie gross der Erfolg einer solchen dem Klärprozess folgenden Nachfiltration sein wird, hängt selbstredend von den gewählten Abmessungen und Zeiträumen ab. Insofern man hieran gewöhnlich gespart hat, um die Kosten einer vollständigen Filteranlage zu vermindern, kann es nicht Wunder nehmen, dass der Erfolg sogar schlechter war, als beim blossen Filtriren ohne vorhergehende chemische Behandlung. So sind in Birmingham von den gelösten organischen Stoffen 30% durch den Kalkprozess und 34% durch Nachfiltration entfernt worden, während eine direkte, aber ausgiebige Filteranlage es, wie oben angeführt, auf 80—90% gebracht hat. Man kommt also, um günstige Erfolge zu erzielen, immer wieder auf das Bedürfniss ansehnlicher Flächen. Im einzelnen Fall hängt es von den Preisverhältnissen zwischen Grundeigenthum, Chemikalien usw. ah, ob Yorausgehen eines Klärprozesses sich empfiehlt oder nicht. Darüber können allgemeine Erfahrungen nicht beigebracht werden, sondern nur längere Versuche belehren.¹) —

Fig. 187.    '

Filter in Coventry. 1 : 250.

Die vorstehend beschriebene Arbeitstheilung zwischen chemischer Klärung und Filtration kann auch umgedreht werden: Filter vorausgehend und chemische Behandlung nachfolgend. Diese Reihenfolge würde insofern richtiger sein, als dem vorzugsweise mechanisch arbeitenden Filter die Rolle zufiele, die sus-pendirten Theile abzusondern, während der chemische Zusatz vorwiegend die spezifisch chemische Aufgabe des Fällens von gelösten Stoffen und der Desinfektion übernähme. Infolge dessen würde die Menge des Zusatzes und diejenige des Schlammes im Klärbassin kleiner, die Behandlung und Beseitigung des Schlammes bequemer ausfallen, andererseits freilich das Filter wieder mit einer grossen Menge Unrath beladen. Letzterer Uebelstand lässt sich aber vermindern, wenn die Filtermasse nicht von oben, sondern von der Seite her durchflossen wird, wobei die gröberen, zum Eintritt in das Filter unfähigen Stoffe sich zu Boden lagern, ohne die Filtermasse selbst zu bedecken. So wurden schon in älteren englischen Anlagen Kiesfilter zwischen durchlöcherte Holzwände eingeschlossen und wagrecht durchflossen, Fig. 187.

y////////////,

Auf dem gleichen Grundgedanken beruht die Methode von Dr. Petri zur Reinigung von Kanalwass' r. Dieselbe ist vor einigen Jahren in der Strafanstalt zu Plötzensee bei Berlin für etwa 100 ctm Brauchwasser an 1 Tag eingerichtet (Regenwasser wird getrennt abgeleitet). Die Ergebnisse scheinen bisher nicht sicher festgestellt zu sein. Eigenthümlich ist dieser Erfindung zugleich die Anwendung von Torf als Filtermaterial,

Fig. 188. System Petri.

fi

CL

iwÉ"

ein Stoff, welcher nicht hlos mechanisch, sondern zugleich antiseptiseh auf organische Materie wirkt (vergl. S. 211). so dass dem folgenden chemischen Prozess bereits vorgearbeitet wird.²)

Der Operationsgang ist schematisch in Fig. 188 dargestellt, a Vertheilungskanal, aus welchem das Kanalwasser durch Schieber in das „Vorfilter“ b gelangt. Dasselbe ist in eine Anzahl einzelner Kammern mit Zwischenwänden getheilt, welche die Auswechselung des Torfes ohne Unterbrechung des Betriebes gestatten. Der Torfgrus ist mit flacher Böschung angeschüttet, andererseits von einer Lochsteinwand gehalten,³) so dass das Kanalwasser sich nach dem Passiren des Torfs in dem allen Kammern gemeinsamen Sammelkanal c sammelt. Nun folgt in d der Zusatz der Chemikalien, als welche von Pelri verschiedene Dinge vorgeschlagen sind, jetzt vorzugsweise eine Mischung von gebranntem Kalk und Magnesiumsulfat (bezw. 0,35 + 0,05k3 für lcł,m Kanalwasser), während

in Plötzensee Kalk allein vorkam.

ł) Kleinere Anlage in Buckhurst Hill: Engineer, Vol. 34, 27. Projekt für London mit Klärung unter schwachem Kalkzusatz und nachfolgender Filtration, auf einer Insel in -der Themse : Zentralblatt der Bauverwaltung 1885, 382.

²)    Gesundheits-Ingenieivr 1882, Nr 13, 15, 16. 1884, Nr. 4, 6. Deutsche Bauzeitung 1883, Nr. 50, 51, 67. Zentralblatt der Bauverwaltung 1883', Nr. 37. Peschke, die Petri’sche Methode zur Reinigung von Kanalwasser 1884. Knauff, der Torf als Filtrationsmittel 1884.

³)    Diese Lochsteinwand auch noch mit einem Metall.sieb zu versehen, ist bald wieder aufgegeben worden.

Mit e ist das Klärbassin bezeichnet, in welchem dauernder Durchfluss stattfindet. Hier soll der etwaige Rest von suspendirten sowie ein Theil der gelösten organischen Stoffe gefällt werden; zugleich wird auf eine sogen, botanische Reinigung gerechnet, indem sich Algen im Bassin ansiedeln, welche die letzten organischen Stoffe absorbiren, theils mechanisch, theils vegetativ. Dass nicht etwa statt der reinigerden Algen eine pilzartige, auf faulender Gährung beruhende Vegetation eintrete, ist eben durch die Desinfektion verhindert.¹) Aus dem Bassin tritt das Kanalwasser in ein zweites, sogen. „Nachfilter“, dessen Bestandtheile fg h mit ab c gleichartig sind. Hier sind dem Torfgrus kleine Kalksteinstücke beigemengt, um dem etwa überschüssigen Thonsulfat, welches einen Fluss vergiften würde, Gelegenheit zu geben, sich in Gips und Thonerde umzusetzen. Ausserdem werden etwa mitgeschwemmte Reste von Niederschlägen und Algen vom Filter zurückgehalten. Endlich folgt — mehr additionell als unbedingt nothwendig — das Filter i aus Kies oder Kokes, um mitgerissene Torf-, Gips- und Kalk-Theile abzufangen, so dass das abfliessende Wasser in der That völlig klar ist. Als eine ebensolche, weniger wesentliche Zuthat des Petri’schen Verfahrens ist endlich die sogen. „Deckschicht“ über dem Vorfilter zu erwähnen (in b gestrichelt). Durch Rückhaltung fäulniss-fähiger Materie, namentlich am Fuss des Filters, körnen üble Ausdünstungen entstehen, welche in einer auf Rosten liegenden dünnen Torfschicht, mit Karbolsäure und Kaliumbisulfat getränkt, abgefangen und vernichtet werden. Ob dieses sehr wichtig ist, hängt natürlich von der Oertlichkeit ab.

Hinsichtlich der anzuwenden Abmessungen kann bis jetzt nur die Anlage von Plötzensee Auskunft geben. Die Stauhöhe vor dem Filter oder Wassertiefe in a betrug im Mittel 0,36 m, die Länge des Filters zwischen Böschung und Lochwand etwa 3,2m, und die Geschwindigkeit des Wassers im Filter (in horizontalem Sinne) zwischen 0,34 und 0,58, im Mittel 0,5 mm in 1 Sek. Hiernach vermag das Filter auf 1 Vertikalschnitt (senkrecht gegen die Richtung des Wasserstroms) und in 1 Stunde l,8cl)m zu reinigen. Das ist, offenbar infolge der Durchlässigkeit des Torfs, sehr viel mehr, als die gewöhnliche Sandfiltration bei Kanalwasser und selbst bei Flusswasser leistet. Dazu kommt noch, dass Torfgrus sich weniger verstopft und indem ihm eine Oxydation nicht zugemuthet wird, keiner energischen Durchlüftung bedarf. Thatsäch-lich findet während des Betriebes nur tägliches Aufharken und zuweilen Erneuern der Böschung statt, eine genügende Ruhezeit tritt von selber während des geringeren Zuflusses ein, da die Anlage nur während der Stunden des Brauchwasser-Maximums voll funktionirt. In dieser Voraussetzung scheint es erst nach 20—30 Tagen erforderlich, wo das filtrirte Wasser trübe zu werden beginnt, den Torfgrus heraus zu nehmen.

Das Nachfilter bedarf nach Petri nur etwa ³/₄ der Querschnittsfläche des Vorfilters, und besitzt die dreifache Dauer desselben bis zur Auswechslung. Der Bedarf an Chemikalien im Klärbassin ist nur daraus zu ersehen, dass bei Verwendung von Kalk 0,15—0,2 kg für 1 ctm Kanalwasser angenommen wurden, demnach darf die Norm auf S. 319 wohl etwas verringert werden, indem eben auch nicht der gleiche Wirkungsgrad verlangt wird.

Nach einer chemischen Analyse werden durch das Petri’sche Verfahren nicht nur die suspendirten Stofle des Kanalwassers, sondern auch die gelösten organischen fast vollständig beseitigt, und nur von den gelösten unorganischen, insbesondere Kalk- und Chlor-Verbindungen, bleiben etwa 20 °/₀ zurück. Indessen bedarf es noch vollständigerer Nachweise, namentlich auch über den Erfolg jeder einzelnen Operation in der ganzen Reihe, unter verschiedenen Aenderungen der Abmessungen, Zeiträume, Zusätze, um das zweckmässigste für ein bestimmtes Endziel der Reinheit wählen zu können. Ebenso unsicher verhält es sich annoch mit den Betriebskosten. Neuerdings schätzt Knauff dieselben (Material und Arbeit) auf 0,5 — 0,9 M. für 1 Kopf und 1 Jahr, oder auf 1,1 — 2 Pfg. für 1 ctm Brauchwasser, je nach der Leichtigkeit der Zufuhr des Torfgruses, was zu den S. 337 angeführten Ergebnissen ungefähr

Die botanische Reinigung wird bei jedesmaligem Aushub des Bassinschlammes gestört; ob nicht überhaupt statt ihrer, welche dauernden Durchfluss voraussetzt, der inter-mittirende Betrieb vorzuziehen wäre?

passen würde (weniger Chemikalien, dagegen der Torfgrus).¹) Hierbei ist jedoch vorausgesetzt, dass die Entfernung des gebrauchten Torfes und des Bassinschlammes keine besonderen Kosten verursacht; der Torf soll entweder als Dünger (wegen der ihm anhängenden organischen Stoffe) oder als Brennmaterial verwerthet werden. Ferner ist vorausgesetzt, dass grosse Regenwassermengen abgesondert abgelagert werden, also    den Filtern entweder    gar nicht oder    erst

nach vorher gehender mechanischer    Klärung zur    Last fallen. Es muss    nun

noch die Erfahrung in grösserem Massstabe, nebst der angedeuteten wissenschaftlichen Ergründung, lehren, ob die Reinigung von Kanalwasser nach dem Petri’schen Verfahren durch Billigkeit und Zweckmässigkeit andere Methoden übertrifft. Im allgemeinen macht    die Anlage    nicht    den Eindruck    für

grosse Wassermengen und zu allen    Jahreszeiten    (Frost)    praktisch zu    sein,

insbesondere nicht im Vergleich mit den neueren Methoden der Klärung mittelst Ablagerung.

VII. Berieselung.

Die Berieselung mit Kanalwasser in grösserem Massstabe ist eine ziemlich neue Art der Landwirthschaft, daher noch nicht für alle Umstände fertig und fehlerfrei ausgebildet, und in manchen Orten noch mit theils hygienischen, theils landwirthschaftlichen Uebelständen behaftet, deren Erkenntniss aber zur Besserung führen kann. Der Name Berieselung bezeichnet, wenn es sich um Kanalwasser handelt, nicht blos die von Alters her übliche Bewässerung von Wiesen; vielmehr sind je nach der örtlichen Beschaffenheit von Wasser, Boden, Klima, Pflanzen mancherlei Methoden zur Verwendung des Wassers erfunden, welche auf einem ausgedehnten Rieselfelde eventuell gleichzeitig Vorkommen, und zunächst einzeln beschrieben werden sollen.

1.    Oberflächen - Berieselung. Aehnlich der gewöhnlichen Wiesenbewässerung, entweder Hangbau bei starker Geländeneigung, oder Rückenbau mit künstlich erzeugten Neigungen, mindestens 0,01, wo möglich 0,04 und mehr. Aus einem längst der höchsten Seite des Wiesenstückes gezogenenVertheilungs-Graben (etwa 30 cm breit und tief) mit wagrechter Ueberfallkante fliesst das Wasser als Schicht über die ganze Fläche. Um bis zur tief gelegenen Seite der Wiese hin recht gleichmässig zu bewässern, wird das Wasser nach 10—15 m Abstand durch Zwischengräben aufgefangen, eventuell ergänzt und von neuem vertheilt, endlich in Sammelgräben abgeleitet. Ein Theil desselben versickert.

Auch im Ackerbau wird dieses Verfahren angewendet. Es sind dann, um die beim Pflügen lästigen Zwischengräben zu vermeiden, gewöhnlich Flächenstücke von 60—70 m Breite und 200—500 m Länge in der Längsaxe mit einem Vertheilungsgraben versehen, über dessen beide Ränder das Wasser auf die Fläche gelangt und sich verbreitet. Die Fläche muss zu diesem Zweck sowohl Längen- als Quergefälle bezitzen, der Graben aber ist in Abständen von je 50111 durch Stauschützen unterbrochen, welche eine nach der anderen gezogen werden, bis auch die letzte Strecke berieselt ist.

2.    Beetsystem. Beete von etwa lm Breite, dazwischen 30cm breite Gräben nach deren Füllung das Wasser seitwärts an die Wurzeln der auf den Beeten stehenden Pflanzen gelangt, ohne jedoch deren Stengel zu beschmutzen (Gemüse u. dergl.). Die Beete sind nicht länger als 20—30m zu machen, falls das Wasser nur von einem Ende zufliesst, weil dasselbe sonst seine düngenden Stoffe am vorderen Ende absetzt und ungleichmässig befruchtet. Ablauf des Wassers ausschliesslich unterirdisch. Vor der Anpflanzung mag auch die Fläche überstaut werden, zu welchem Zweck eine Gruppe von Beeten wie unter (3) behandelt wird. Der in den Gräben abgesetzte Schlamm wird von Zeit zu Zeit ausgehoben und in den Beeten untergraben.

3.    Ueberstauung. Dabei werden grössere Flächen auf 25—50 cm Höhe unter Wasser gesetzt, sie sind deshalb von Erdböschungen oder Erddämmen umgeben, deren Krone den Wasserspiegel noch um 50cm überragt. Indem das Wasser versickert, lässt es seine Düngstoffe an der Erdoberfläche zurück; zu-

!) Knauff, die Mängel der Schwemmkanalisation gegenüber dem Shone System, 1884. Von Städten, in deren Umgegend Torf ganz fehlt, ist dabei wohl überhaupt abzusehen.

weilen fliegst auch ein Theil nach vollzogener Ablagerung oberflächlich ab, im Winter wird aber umgekehrt das Wasser wiederholt aufgebracht, um eine kräftige Schlammschicht^ zu erhalten, welche zuweilen bis 20 cm Dicke erreicht. Eisdecken beeinträchtigen das Verfahren nicht, sind nur von den Böschungen abzustossen, um nicht durch neu eintretendes Wasser überschwemmt zu werden. Niedrige Pflanzen (Korn, Futterpflanzen) werden erst nach jeder Ueberstauung angebaut, nachdem der abgelagerte Schlamm untergepflügt worden. Hohe Pflanzen (Sträucher, Weiden, Obstbäume, Reis) können die Anschwemmung und etwelche Beschmutzung durch Kanalwasser vertragen. Behufs bequemer landwirtschaftlicher Bestellung mit dem Pfluge sollten, wo Getreidebau u. dgl. beabsichtigt wird, die einzelnen Flächen oder „Einstau-Bassins“ erhebliche Grössen besitzen, aber doch nicht so lang sein, dass das von den Einlassschiebern einströmende Wasser alsbald versickert: Berlin 2—9La.

4.    Gerson’s System.¹) Gusseiserne Zuflussrohren, in Frosttiefe und in Abständen von 400 m oder mehr verlegt, tragen in Entfernungen von etwa 200 m kurze absperrbare Standröhren (Hydranten). Auf der Fläche werden mit dem Pflug Dämme von etwa 1,2 m Breite und 0,4 m Höhe aufgeworfen, deren Abstand entsprechend dem Gefälle gewählt wird (gewöhnlich 5—15m), so dass kleine Bassins zwischen ihnen entstehen, welche völlig überstaut werden können. Zu diesem Zweck schliesst man an die Hydranten verzinkte Eisenblech-Röhren von 10—16cm Weite, mit bequem lösbaren Verbindungsschellen, der Rohrstrang ruht auf eisernen Gabeln oder Holzstücken und wird nach Bedürfniss über jene Dämme gelegt, bezw. auf denselben verschoben, um die Bassins abwechselnd, nach stattgehabter Versickerung wiederholt zu bedienen. Die Einstauung geschieht hauptsächlich im Winter, aber auch zur Sommerzeit in massigerem Grade und mit gewissem Wechsel, namentlich auf Brachland. Für gelindere Berieselung dienen bewegliche und fahrbare Sprengapparate. Die Ziele Gerson’s bestehen im Vergleich zu den obigen Methoden besonders darin, eine feste Herrichtung des Geländes, welche häufiger Revision bedarf, sowie den Geländeverlust für Wege und Gräben zu umgehen, das ganze Kultur verfahren (ausgenommen die Hauptröhren) gewissermassen beweglich zu machen und zu vereinfachen.

5.    Untergrund-Berieselung.²) In 20—40 Cm unter der Erdoberfläche wird ein System von 5 cm weiten Drainsröhren in Abständen von 1—2¹¹¹ verlegt. Das hineingeleitete Kanalwasser sickert aus den offenen Fugen zwischen den Röhren (welche gegen Verstopfung von oben mit losen Halbmuffen bedeckt werden können) heraus und wird von den Wurzeln der Pflanzen aufgesaugt. Gefälle der Röhren höchstens 0,01, damit das Kanalwasser überall gleichmässig entweicht. Ebenso muss das Hauptrohr, aus welchem alle Drainröhren abzweigen, flach gelegt werden, sowie wasserdicht und mit entsprechend abnehmenden Weiten bis zum letzten Drainsstrang. Statt der Drainsröhren können auch Kanäle aus trockenem Backsteinmauerwerk oder dgl. dienen. Das Wasser versickert. Die Untergrund-Berieselung vermeidet alle Ausdünstungen und eignet sich deshalb besonders in der Nähe von Wohnungen, z. B. für das Garten- und Ackerland einzelner Gebäude. —

Auf jedem grösseren Rieselfeld ist ein Netz von Leitungen zum Vertheilen des Kanalwassers auf der gesammten Fläche herzustellen und ein anderes zum Ableiten alles verbrauchten Wassers. Jedes der beiden Netze ist nach dem Verästelungssystem anzulegen, und kann theils unterirdische Leitungen (Röhren), theils oberirdische (Gräben) erhalten. Nach der Natur der Sache liegen die Zuflussleitungen auf den höheren Rücken des Geländes, die Abflussleitungen in den Mulden; doch müssen diese Unterschiede vielfach erst künstlich mittelst Erdarbeit erzeugt werden. Der Abstand und der Höhenunterschied zwischen einer Zuleitung und einer Ableitung ist so zu wählen, dass zur seitlichen Fortbewegung des ausgebreiteten Wasserstroms ein hinreichendes Gefälle ent-

A) lieutsche Bauzeitung 1882, No. 43.

²) Gerhard a. a. O. Auch Gesundheits-Ingenieur 1882, No. 11.

steht, ohne doch dem Pflanzenwuchs durch Rückstau schädlich zu werden. Im allgemeinen darf demnach der Abstand der Gräben mit der Neigung der zwischen ihnen befindlichen Geländefläche wachsen.

Sohlbreite,

cm

cm

Bei der Anlage eines Rieselfeldes sind zu berücksichtigen: Bewässerung, Entwässerung, Zugänglichkeit. Ausgehend von einer Druckrohrleitung, durch welche etwa das Kanalwasser bis zum Rieselfeld gepumpt wird (z. B. Danzig, Berlin, Breslau), oder von einem Zuleitungskanal, welcher das Kanalwasser mit natürlichem Gefälle heran bringt (z. B. Freiburg), so schliessen sich hieran Leitungen zu den einzelnen Hauptabtheilungen des Rieselfeldes, gewöhnlich noch unterirdische Röhren oder Kanäle, zuweilen auch offene Gräben, deren Profil stufenweise abnimmt, je nachdem unterwegs schon Wasser abgegeben wird. Hiernach folgen offene Zuleitungsgräben, etwa 30—60 40—100cm Tiefe, längs den einzelnen Rieselstücken, Beeten, Bassins. An jedem Punkte, wo letztere Wasser erhalten sollen, befindet sich eine Schütze in der Seitenwand und eine andere quer durch den Graben, um das Wasser auf den einen oder anderen Weg zu leiten. Ausserdem giebt es Schieber zum Abschluss der Hauptlinien des Netzes, bezw. ganzer Feldabtheilungen auf einmal, sowie kleine Vertheilungsbehälter, um die Verzweigung eines Hauptastes in mehrere Nebenäste bequem zu übersehen und richtig zu behandeln. Wichtig sind Einrichtungen, durch welche die Menge des ankommenden Wassers, welche mit den Witterungs Verhältnissen und mit den Tageszeiten wechselt, stets übersehen werden kann, um danach die Verwendung regeln zu können. Hierzu dienen bei Druckrohrleitungen ausser telegraphischen Verbindungen mit der Pumpstation, sog. Standröhren auf den höchsten Punkten des Geländes, in der Regel also am Ende des Druckrohrs. Es sind dieses bis 50 weite, 10m hohe, oben offene Röhren, in welchen ein Schwimmer eine Fahne, bezw. eine Laterne trägt. An diesem Signal erkennt man den gerade Statt findenden Druck, unter welchem sich die Zweigleitungen befinden, um daraus auf die zuströmende Wassermenge zu schliessen, bezw. die Schützen mehr oder weniger zu öffnen. Falls übermässig viel Wasser zuströmt, oder falls sehr wenig Wasser verwendet wird, dienen die Standröhren als Sicherheitsventil, indem sie oben einen Ueberlauf in einen Vorrathsbehälter besitzen.

Das umgekehrte Bild der Wasservertheilung stellt sich in dem Ableitungsnetz dar. Dasselbe kann entweder aus offenen Gräben, oder aus unterirdischen Röhren (Drains) bestehen, eventuell aus beiden Gattungen zugleich derart, dass die einzelnen Abtheilungen drainirt, die grösseren Sammelkanäle aber offen angelegt werden. Abgesehen von dem Unterschiede in den Anlagekosten und im Geländebedarf ist dabei vor Allem die Bodenbeschaffenheit entscheidend. In sehr porösem Boden kommt man mit offenen Gräben aus, ja Drainsröhren können sogar ungünstig sein, indem sie das Wasser allzu rasch, vor genügender Reinigung, dem Boden wieder entziehen. In der Regel aber ist eine Drainirung der einzelnen Rieselstücke zweckmässig, nicht blos in undurchlässigem Untergrund, sondern auch bei tief reichender Porosität, um mit dem Wasser genau arbeiten zu können. Sie liegt ungefähr in einer Tiefe zwischen 1,2 und 2m unter der Erdoberfläche; im Berliner Sandboden soll das Wasser bereits in 1m Tiefe gereinigt sein, so dass mit tieferer Lage hygienisch nichts gewonnen würde. Indem die Entwässerung eines Rieses-feldes auf den Stand etwaigen Grundwassers im Boden einwirkt und ein Höhersteigen desselben über die gewählte Tieflage des Ableitungsnetzes erschwert bezw. verhindert, so ist dieser Einfluss bei dem Entwurf wohl zu beachten. Im allgemeinen dient es zum Nutzen, wenn die Wirthschaft mehr oder weniger unabhängig von Grundwasser-Schwankungen gemacht wird; aber es könnten auch die bisherigen Richtungen und Höhen von Grundwasserströmen geändert und dadurch bestehende Wasserrechte (Quellen, Feuchtigkeitszustände) verletzt werden, welchen dann Entschädigung gebührt.

Bei kleinen Anlagen ermässigen sich natürlich die angeführten Baugegenstände mehr oder weniger. Selbstredend muss auch ein Netz von Wegen auf einem Rieselfeld angelegt und unterhalten werden; insbesondere dienen dazu

Dämme neben Zuleitungsgräben und um Einstau-Bassins, welchen zu diesem Zweck entsprechende Breite gegeben wird.¹) —

Im allgemeinen ist die Arbeit eines Rieselfeldes von dreierlei Art:

a)    Mechanische Filtration des Kanalwasers, d. h. Ablagerung der sus-pendirten Stoffe desselben auf und in der obersten Bodenschicht, unter nachfolgender Zersetzung an der Luft.

b)    Chemische Umwandlung der gelösten organischen Stoffe des versickernden Wassers während der Adhäsion an den Erdkörnern durch Oxydation mit dem Sauerstoff der Bodenluft, wesentlich unter dem Einfluss von Kleinwesen. Aus den fäulnissfähigen Stoffen entstehen hierdurch Ammoniak, salpetrige und Salpetersäure. Zu einem geringen Theil mögen auch diese gelösten Mineralstoffe vom Boden absorbirt, also dem Wasser entzogen werden.

c)    Aufnahme von Nahrungsmitteln durch die Pflanzen und zwar vor allem der dazu geeigneten gelösten unorganischen Stoffe im Kanalwasser, sodann der mineralisirten und in Wasser gelösten Zersetzungsprodukte ans den Vorgängen unter a und b.

Die beiden ersten Wirkungen sind dieselben wie bei jeder Filtration S. 339). Hier ist demnach die Arbeit eine mehr verwickelte und zudem mit den Witterungsverhältnissen wechselnde. Um aber alle genannten Vorgänge zu fördern und dadurch das Kanalwasser thunlichst vollständig zu reinigen, sind mit Bezug auf Boden, Pflanzen, Wasser, Betriebsgang gewisse Bedingungen zu erfüllen, von welchen nunmehr die Rede sein soll.

1.    Boden beschaffenheit- Dieselbe soll den S. 340 angeführten Grundsätzen entsprechen. Indem man aber auf ausgedehnten Rieselfeldern weniger Auswahl hat als für die kleinere Fläche einer Filteranlage, so sind thatsäch-lich schon die verschiedensten Gattungen von lockerem Sand bis zu wenig durchlässigem Thonboden verwendet werden. „Mittelfeiner Sandboden“ wird als der günstigste angesehen. Hier lässt sich zwar nicht viel Wasser auf einmal verwenden, aber in kurzen Zwischenrämt n neues aufbringen. Umgekehrt verhält sich Lehmboden, welcher zwar viel schluckt, aber langsam abgiebt. Um recht viel Absorptionskraft zu haben (besonders für den Winter), wären aber auch humose Bestandtheile im Boden erwünscht.

Mit zunehmender Dichtigkeit wird mehr Fläche erforderlich, weil die Oxydation sich dann auf die Oberfläche beschränkt. Bei grosser Lockerheit dagegen wird der chemischen und vegetabilischen Einwirkung zu wenig Zeit geboten; doch lässt sich dem abhelfen entweder durch recht tiefe Drainirung (bis zu 2m), oder durch wiederholten Gebrauch des Kanalwassers (bis zu 6mal). Will man letzteres, so muss freilich auf dem Gelände Gefälle genug zu Gebote stehen, um dasselbe in Terrassen zu formen und den Ableitungsgräben einer Terrasse offenen Ablauf in die Zuleitungsgräben der nächstfolgenden zu geben. Mit etwas weniger Gefälle ist auszukommen, wenn (nach System Petersen) in den Sammeldrains Schieber angebracht werden, welche geschlossen den Wasserabfluss unterbrechen und gleich dahinter Standröhren, in welchem das Drainwasser dann auf die Oberfläche gelangt und den nächsten Geländeabschnitt bedient. Immerhin kann wegen der Reibungswiderstände die Steighöhe nicht ganz so gross sein, als die vorhergegangene Sickertiefe, daher etwas Gefälle zu opfern. Erst bei wiederholter Verwendung des Wassers gelangt man in der Regel zu dessen vollständiger landwirthschaftlicher Verwerthung, indem sonst die in tiefereu Bodenschichten mineralisirten Stoffe (Salpetersäure) z. Th. nutzlos aufgelöst und abgeleitet werden.

2.    Pflanzengattung en. Von Einigen werden die Pflanzen in ihrer hygienischen Wirkung nicht hoch geschätzt, indem sie bei weitem nicht so viel wie der Erdboden leisten sollen, indem überhaupt unsere Kulturpflanzen nicht direkt von den organischen Stoffen im Dünger oder im Kanalwasser, sondern erst von deren Zersetzungsprodukten leben (A. Müller). Andere meinen, dass doch etliche Pflanzen, besonders Gras, im Stande seien, aus organischen Stoffen

ł) Einzelpläne von Rieselfeldern finden sich in folgenden Schriften: Englische Städte in Rawlinson u. Read a. a. O. Strafanstalt Plötzensee bei Berlin: Zeitschrift für Bauwesen 1881, Bl. 36, 37. Berlin in Ho brecht a. a. O., Bl. 28, 29. Gennevilliers hei Paris in der Hannoverschen Zeitschrift 1886, Bl. 32. Freiburg (Entwurf) im Vortrag des Stadtraths daselbst 1889.

unmittelbar Nabrung anzunehmen. Wie dem auch sei, so befördern die Pflanzen durch ihr Wachsthum mindestens indirekt die Mineralisirung in und über dem Boden und es ist wie bei jeder Düngung wünschenswerth, dass sie zu den Zersetzungsprodukten, also auch zu den ursprünglichen Bestandtheilen des Kanalwassers passen. Es wird wohl keine Pflanze der Zusammensetzung des Kanalwassers so genau entsprechen, dass sie bei dessen Zersetzung alle Dungmaterien heraus nimmt und es demnach vollständig reinigt. Stets werden etlicüe Produkte im Boden abgesetzt bezw. mineralisirt und im Wasser aufgelöst bleiben, ohne landwirtschaftlich ausgenützt zu werden. Umgekehrt müssen ausser den werthvollen auch wohl werthlose oder schädliche Bestandteile des Kanalwassers mit in den Kauf genommen werden, namentlich gewisse Abfallstoffe der Industrie, falls derselben nicht private Reinigung auferlegt ist. Dazu kommt noch die wechselnde Menge und Beschaffenheit des Kanalwassers, sowie der wechselnde Bedarf der Pflanzenwelt, so dass nur von einem ungefähren Anpassen die Rede sein kann.

Gemischte Exkremente enthalten ungefähr 1 °/₀ Ammoniak, 0,4% Kali nnd 0,4% Phosphorsäure. In ähnlichem Verhältniss werden die genannten 3 Stoffe sich auch im Kanalwasser befinden (vergl. die Analysen des Stickstoffs in C I und D IV). Dies ist jedoch für den gewöhnlichen Bedarf der Pflanzenwelt keine normale Nährlösung ; sie enthält zu viel Stickstoff im Vergleich zu Kali und Phosphorsäure. Da vom Stickstoff vor allem die Blattentwickelung, von den beiden anderen Stoffen die Fruchtbildung abhängt, so entsteht bei reichlicher Rieselung die Gefahr des Vergeilens und der Verarmung des Bodens an vorhandenen Mineralstoffen, bei schwacher Rieselung aber die Gefahr starken Verbleibs von Stickstoff bezw. von Ammoniak und Salpetersäure im ablaufenden Wasser. Letzteres noch weit ungünstiger in den Zeiten des Stillstandes der Vegetation. Es können somit Rieselanlagen in Bezug auf landwirtschaftliche Verwertung der Dungstoffe nicht gar viel leisten, nach Knauff vielleicht nur 15—25% derselben ausnützen; immerhin ist dies schon ein volkswirtschaftlicher Erfolg und für die Hygiene sorgt ausserdem, ja zumeist, die Filtration und Oxydation im Boden. Zweckmässig wäre es jedenfalls, ergänzende mineralische Dungstoffe zugleich mit dem Kanalwasser aufs Feld zu bringen. Es eignen sich daher namentlich solche Pflanzen, welche viel Stickstoff assimiliren: Gras, Gemüse, Rüben, BeereD, Gesträuche und Bäume. Unter Umständen wäre Fruchtwechsel angezeigt, um mannich-faltige Bestandteile des Wassers durch verschiedene Pflanzenarten auszunutzen und den Boden nicht mit einzelnen Stoffen zu überladen. Endlich sollten solche Pflanzen vermieden werden, welche durch dichte Stellung und Beschattung das Eintreten von Luft und Sonnenwärme in den Boden und damit die Mineralisirung hemmen.

beachten, in Folge deren die Objekte der Wasser-Zu-

zu

3. Kanalwasser. Die suspendirten Bestandteile besitzen keinen grossen unmittelbaren Werth, insofern sie doch erst nach erfolgter Zersetzung in gelöster Form von Pflanzen aufgenommen werden. Dagegen können sie den Nachteil der Verschleimung und Verunkrautung der Rieselfelder herbei führen, welcher die Filtrationsfähigkeit und Lüftung des Bodens hemmt. Namentlich verstopfen Papier und mineralische Theile die Poren dicht und dauernd (Verschlickung). Bei den meisten organischen aber, welche doch allmählich der Verwesung und Auflösung anheim fallen, fragt es sich, ob der bemerkte Nachteil oder — bei etwaigem Ausschluss der Stoffe — der Düngerverlust wichtiger ist. Dies hängt von der Kultur-Methode ab: Bei der Oberflächenberieselung von Wiesen und bei der Untergrund-Berieselung ist Verschlickung besonders unangenehm, während bei den anderen Methoden der Boden durch häufige Umarbeitung wieder aufgelockert bezw. sogar mit dem Schlamm bereichert werden kann. Deshalb werden in Plötzensee Ablagerungen im Sammelbehälter absichtlich durch einen Rührapparat verhindert, um alle suspendirten organischen Stoffe beisammen zu behalten. Nur ist immer die allmähliche Aufhöhung des Geländes leitung vielleicht später nicht mehr passen wollen. Um nach Erforderniss den besprochenen Nachtheil zu vermeiden, dient eine Vorreinigung, fast überall mittels Sandfang, zuweilen Ablagerungs-Bassins auf dem Rieselfelde selbst, durch

welche die Hauptvertheilungsgräben geführt werden und aus welchen der niedergeschlagene Schlick ausgehoben wird. Sogar chemische Klärung hat man zu dem vorliegenden Zweck eingeführt, deren Kosten dann durch Reinhaltung des Rieselfeldes von Schlick aufgewogen werden sollen , insbesondere beim Wiesenbau (Methode 1) in England, unbedingt nothwendig bei der Untergrund-Berieselung, wo eintretende Verstopfung gar nicht zu erkennen und zu beseitigen ist. Immerhin mag die Norm einer chemischen Klärung (S. 319) hierbei kleiner gewählt rden, weil ja auf die gelösten Bestandtheile nicht eingewirkt zu werden braucht, im Gegentheil deren Verbleiben im Wasser wünschenswert ist, also z. B. 0,1—0,2 Chemikalien für 1 ctm, Uebrigens kann der Verschlickung auch durch den Rieselbetrieb selbst vorgebeugt werden, indem man den anderen Methoden eine Ueberstauung voran gehen lässt.

we

Wenn hiernach das Kanalwasser in der Regel nicht zu sehr durch suspen-dirte Stoffe getrübt sein darf, so hat man sich auch bezüglich der gelösten Bestandtheile vor allzu grosser Konzentration zu hüten. Denn dadurch werden die Vorgänge der Zersetzung erschwert und verzögert, selbst aufgehoben, so dass die gelösten Stoffe nur theilweise oder gar nicht aus dem Wasser entfernt werden. Die Ursache davon liegt in der geringeren Fähigkeit des Bodens und der Pflanzen, Stoffe aus konzentrirten Lösungen zu absorbiren und die Folge bei den Pflanzen ist oft eine geringere Güte. Die erörterte

Fig. 189.

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t=t=i

zwiefache Vorsicht vor konzentrir-tem Kanalwasser ist nicht blos zu beachten bei dem „vollständigen Schwemmsystem“, sondern auch bei Ausschluss der Exkremente (s. C VI), ferner bei dem Separatsystem trotz der Verwendung reichlichen Spülwassers und bei gewerblichen Abwässern, mit welchen bei manchen einzelnen Fabriken schon behufs ihrer Reinigung berieselt wird. Im ganzen kommt zwar eine absichtliche Verdünnung nicht grade oft vor, seltener vielleicht, als sie nützlich sein würde; man bewerkstelligt sie einfach durch Zumischen von Bachwasser oder mit dem zurück gepumpten Ablaufwasser des Rieselfeldes. Das gleiche Hülfsmittel dient auch, wenn bei trockenem Wetter längere Zeit die Menge des Kanalwassers auf ihrem Minimum bleibt, während die Landwirtschaft zur Befeuchtung ein Mehr bedarf.

4. Betriebsgang. Bei jedem Rieselfelde ist vor allem auf ausgiebige Lüftung des Bodens zu sehen. In dieser Beziehung haben die oben angeführten Methoden verschiedenen Werth. Unter überschwemmten Flächen und eingestauten Bassins kann von Luftgehalt im Boden keine Rede sein, einerlei ob die Flüssigkeit langsam versinkt oder durch Drains rasch abgesaugt wird. Hier findet daher nur zu Anfang jeder Einstauung und am Bassinrand Luftzutritt statt, sonst blos mechanische Filtration und entsprechend unvollständige Reinigung des Kanalwassers, bezw. Fäulniss anstatt Oxydation. Um so wichtiger ist es dann, mit dem Aufbringen von Kanalwasser oft abzuwechseln, zwischendurch die Schlammhaut zu beseitigen, eventuell das Wasser weiterhin durch eine andere Methode auf einer anderen Abtheilung des Rieselfeldes nochmals zu reinigen. Auch bei der Untergrund-Berieselung wird die Minerali-sirung abgeschwächt, indem die atmosphärische Luft zuerst eine gewisse Bodenschicht durchdringen muss, ehe sie an ihr eigentliches Geschäft kommt. Günstiger stellt sich die Beetkultur, am besten die eigentliche Berieselung; doch sollte hier nicht so stark gerieselt werden, dass der Boden sich ganz mit Wasser sättigt, also die Luft ausschliesst und nicht so anhaltend, dass er stets nass bleibt. Also intermittirender Betrieb, ähnlich wie in E VI, was übrigens auch schon wegen der Bestellung und der Ernte angezeigt ist ; daher entsprechende Vertheilungs-Vorkehrungen. Bei kleinen Anlagen, z. B. bei der Untergrund-Berieselung einzelner Grundstücke, ermässigt sich das auf einen Behälter nach Fig. 189; in welchem das Hauswasser gesammelt, geklärt und zu-

weilen abgelassen wird. Gegen Vergesslichkeit schützt der Schwimmer. Auch kann ein selbstthätiger Apparat dienen, wie er heim Spülen von Kanälen vorkommt (S. 280 u. f.).

VIII. Erfolge und Kosten der Berieselung.

Ueber den chemischen Erfolg von Berieselungen liegen zahlreiche Analysen vor⁴) und werden auf manchen Anlagen Jahr für Jahr — schon behufs der Kontrole — fortgesetzt. Naturgemäss weichen die Ergebnisse stark von einander ab, auch auf einem und demselben Rieselfelde nach Jahreszeit, Tageszeit, Pflanzengattung und Witterung. Es hat daher nicht viel Werth, sie einzeln vorzuführen und ist hier nur das Gesammtergebniss mitzutheilen.

Wie bei der gewöhnlichen Filtration werden die suspen dirten Stoffe aus dem Kanalwasser vollständig oder bis auf geringe Spuren entfernt: das ablaufende Wasser ist klar. An gelösten Stoffen findet man im günstigsten Falle eine Abnahme um 90%, im ungünstigsten sogar eine kleine Zunahme (vgl. S. 333); allein ihre Beschaffenheit hat sich geändert — beides vermöge erfolgter Zersetzung. Ehemals schwebende Stoffe sind zu gelösten, organische zu mineralischen geworden. Was insbesondere den Stickstoff betrifit, so ist derselbe (in allen Formen seines Vorkommens zusammen gerechnet) zuweilen fast vollständig beseitigt, in anderen Fällen nur auf %—% vermindert, aber auch hier die Beschaffenheit geändert, aus organischen Dingen in Ammoniak, aus Ammoniak in Salpetersäure übergegaugen.

Die Gründe für so beträchtliche Unterschiede liegen, wie schon erwähnt, z. Th. an der Jahreszeit, indem im Winter die Aufnahme gelöster Stoffe durch Pflanzen fehlt und die Absorptionskraft des Bodens nur massig ist. Ausserdem ist es schwierig, alle oben angeführten Bedingungen so einzuhalten, dass der komplizirte Prozess stets bestmöglichst gelingt. Den geringsten Erfolg er-giebt die Methode der Ueberstauung; denn hier kann nur Ablagerung der sus-pendirten Stoffe stattfinden ; zur Oxydation der gelösten fehlt in der ganz mit Wasser bedeckten und gefüllten Bassinsohle der Luftzutritt, woran auch eine Drainirung mit Lüftung von unten her nicht viel bessern kann. Man müsste daher das Drainswasser von Einstaubassius auf Wiesen oder Beeten noch weiter reinigen. Bei richtiger Anlage und Opeiationsweise ist es gelungen, durch Berieselung sowohl in chemischer als in mikroskopischer Hinsicht reineres Wasser herzustellen, als in vielen Brunnen und Bächen zu finden ist, daher es gerechtfertigt erscheint, die Berieselung als das hygienisch vollkommenste Reinigungsverfahren für Kanalwasser zu erklären. Anderseits sind aus obigen Gründen zuweilen auch recht unbefriedigende Ergebnisse vorgekommen. So hat in Berlin die Analyse des Abwassers von Wiesen und Beeten zeitweise noch 20 % des Ammoniakgehaltes vom Kanalwasser gezeigt, bei Einstau-Bassins sogar 36 %, und konnte sich durch die noch vorhandenen Pflanzennährstoffe eine Vegetation in den Rezipienten des Abwassers entwickeln.⁵) Natürlich erklärte die staatliche Aufsichts-Kommission dies als ungenügend. Wichtig ist bei derartigen Untersuchungen stets die Lage des Grundwasserstroms unter dem Rieselfelde, sowie der Brunnen und der offenen Wasserläufe in der Gegend, indem hierin zunächst die noch nicht beseitigten Unreinigkeiten aufgenommen werden. Bis zu einem gewissen Grade kam übrigens in den Rezipienten vermöge Selbstreinigung (S. 312) die Mineralisirung sich fortsetzen, was durch stetige Analysen zu prüfen wäre.

Unter Umständen wäre der Ablauf rohen oder mangelhaft gereinigten Wassers in einen offenen Fluss ein kleineres Uebel als die Aufnahme in Grund-wasser und Brunnen. So unterbricht man auch bei Paris die Berieselung in Zeiten, wo Hochwasser im Fluss den freien Auslauf des gereinigten Wassers aus den Drainsröhren verhindert (das Drainsystem wird dann geschlossen) und übergieht das rohe Kanalwasser dem Fluss, was in solchen Zeiten bei grosser Wassermenge und Geschwindigkeit wohl zulässig sein mag.

Was die Ausdünstung von Rieselfeldern, die Verschlechterung der Luft betrifft, so sind die oben aufgezählten Kulturmethoden von verschiedenem Werth; am günstigsten ist die Untergrund-Berieselung. Aber auch die Methoden (1) und (2) sind ziemlich harmlos, im Falle nur jedes längere Stagniren frischen Kanalwassers verhindert wird, recht lästig dagegen die Methoden (3) und (4) hei welchen prinzipiell das Wasser über faulendem Schlamm ganz oder fast unbeweglich bleibt; sie sollten namentlich im Sommer jeweils nur einige Tage dauern. Im Winter werden freilich von Manchen Einstauhassins für noth-wendig gehalten, weil die Bewässerung von Pflanzen trotz der Wärme des Kanalwassers unerwünscht ist, während sie z. B. in dem milden Klima Englands fast immer fortdauert. Doch könnte man wenigstens filtriren statt einstauen, wie es in dem lockeren Sandboden Danzigs geschieht, oder zur Aushülfe vielleicht Waldboden überstanen. Natürlich sind gehörige Abstände von Wohnungen und Windrichtungen wohl zu beachten. Im ganzen sind gesundheitsschädliche Einflüsse für die Umwohner durch Verunreinigung von Boden, Wasser oder Luft noch nirgends nachgewiesen, vielmehr dahin gehende Klagen oder Befürchtungen hei genauer Prüfung als unbegründet erkannt, so namentlich bei Danzig, Berlin, Paris. Bei Berlin liegen Dörfer und Anstalten für Genesende unmittelbar neben Rieselgelände. Das Gleiche gilt bezüglich der auf Rieselfeldern angebauten Gewächse, welche höchstens hei fehlerhaftem Betrieb zu geil ausfallen, aber als Nahrungsmittel vollkommen tauglich sind.¹) —

Erfolge und Kosten einer Berieselung sind in hohem Grade abhängig von dem Verhältniss zwischen Wassermenge und Rieselfläche. Im allgemeinen gehen die Ziele der Reinigung und der landwirtschaftlichen Verwerthung von Kanalwasser Hand in Hand, und fallen unter günstigen Bedingungen gleichzeitig gut aus. Indessen kann doch der Kostenaufwand für Grunderwerh verschiedene Standpunkte veranlassen. Damit die gegebene Dungkraft des Kanalwassers landwirtschaftlich möglichst ausgenützt werde, bedarf es eines sehr bedeutenden, ja eines möglichst grossen Geländes, auf dem das Wasser wiederholt verwendet wird. Der hygienische Erfolg wird dann gleichsam nebenher mit erreicht. Wo aber an Fläche gespart werden soll, rückt der landwirtschaftliche Gesichtspunkt in zweite Linie, und man sucht auf einer möglichst kleinen Fläche eine hygienisch eben genügende Reinigung zu erzielen. Letzteres ist der häufigere Fall, indem die meisten Städte genöthigt waren, Rieselfelder seihst anzulegen. Auch der Betrieb erfolgt an manchen Orten noch in Regie, an anderen mittelst Verpachtung der einzelnen Rieselstücke. Am wünschenswertesten würde es ja sein, private Grundbesitzer als Abnehmer von Kanalwasser, ja Konkurrenz unter denselben zu gewinnen, unbeschadet der erforderlichen sanitären Kontrole über deren Gebahren. Solches geschieht in ausgedehntem Maasse hei Paris, neuerdings auch hei Berlin, und sicherlich wird sich das Regiegeschäft um so eher und vollständiger in Privatthätigkeit verwandeln, je zweckmässiger es geführt ist, um den Erfolg der noch weniger geläufigen Rieselwirthschaft praktisch darzuthun. Lehrreich für diesen Gegenstand ist auch Freiburg. Hier bestand von altersher ein grosser Wiesenkomplex in genossenschaftlichem Betrieb, bewässert von einem durch die Stadt ziehenden Gewerhekanal, welchem auch Abwasser zukamen. Diese Fläche blieb zunächst zur Aufnahme und Verwerthung des Kanalwassers bestimmt, auch nach Einführung einer systematischen Kanalisation mit Wasserklosets. Da zeigten sich aber bald Schwierigkeiten. Denn trotz der reichlichen Ausdehnung jener Fläche war das Kanalwasser nicht jederzeit unterzuhringen (z. B. in der Heuernte nicht) und verunreinigte dann weiter unterhalb gelegene Bäche und Ortschaften stärker als vordem. Man wird daher (wie es jetzt auch in Freiburg auf städtischem Gelände bevor steht) statt des gleichförmigen Wiesenbaues eine gewisse Mannichfaltigkeit landwirtschaftlicher Nutzungen einführen müssen, welche in der Verwendung des Kanalwassers mit einander abwechseln. Solches kann aber nicht dem Belieben von Privaten überlassen

ł) Eine Zusammenstellung offizieller ausländischer Urtheile über den Werth oder Unwerth, der Berieselung giebt V arr e n t rap p in der Vierteljahrschrift für öffentl Gesundheitspflege 1878, 581. Deutsche Aussprüche von Bendrâen and Vereinen finden sich in vielen Quellen.

bleiben, sondern bedingt den Betrieb oder wenigstens die Ueberwachung Seitens der Gemeinde.

Als Massstab zur Berechnung des Flächenbedarfs dient sowohl die Wassermenge als die Menge der Düngstoffe, welche auf 1ba und in 1 Jahr gebracht werden kann. Diese beiden Einheiten sind nicht kongruent, weil den Kanalwässern sehr verschiedene Gehaltsziffern zukommen. Theoretisch lässt sich die aufzuhringende Wassermenge mit dem Leerraum des Bodens vergleichen. Dieser Leerraum ist jedenfalls das Maximum der hei jeder Berieselung aufzuhringenden Wassermenge, darf aber nicht einmal vollständig gefüllt werden, um Gerinne zu vermeiden und um Luft einzulassen. Es mache z. B. der Leerraum in Sand ¹/₃ des Volumens aus und sei höchstens auf ¹j2 seines eigenen Volumens mit Wasser zu füllen. Bei 2m Tiefe der Drainirung dürfte dann 1 La 330 cbm Wasser enthalten. Nimmt man an, dass nach Anfüllung des Bodens auf dieses Maass sofort auch die Entleerung beginnt, und dass jährlich 6 mal wiederholt wird (5—7 Grasernten sind ganz gebiäuchlich), so würden für 1 ba und Jahr 20 000cbm unterzubringen sein. Um andererseits von der Pflanzenanalyse auszugehen, so werden hei intensiver Riesel-wirthschaft von Raygras, welches am meisten Stickstoff bedarf, auf 1 ba und Jahr 326 Stickstoff aufgenommen. Aus der Stadt werden auf 1 Kopf und Jahr rd. 4kS Stickstoff geliefert, sei es, dass man nur die Exkremente als Hauptquelle berücksichtigt (S. 190), sei es, dass man vom Dnrchschnittsgehalt des Kanalwassers ausgeht, nämlich täglich 0,15 cbm à 80 s (S. 236). Somit würden 80 Einwohner jene Menge liefern und wäre diese Zahl das Maximum der Belastung vom rein landwirthschaftlichen Standpunkt aus. Wünschens-werth behufs Freiheit in der Wahl der Pflanzen wäre sogar ein noch grösseres Gelände; denn es verlangt z. B. lLa mit Zuckerrüben bestellt nur 244 Stickstoff jährlich, Möhren 140, Winterraps 86 usw.x) Andererseits muss ja häufig mit Kanalwasser berieselt werden, in welchem die Exkremente nicht vollständig vertreten sind. Daher beträgt in England die „landwirtschaftliche Norm“ je nach Bodengattung 50—100 Personen für 1 ba.

Vom rein hygienischen Standpunkt wären mehr als obige 80 Personen zulässig, weil die Mineralisirung nicht blos den Pflanzen zu verdanken ist, und weil der nicht verbrauchte Stickstoff nicht etwa im Boden stecken bleibt, sondern als lösliches Nitrat davon geht, was bis zu einem gewissen Grade unschädlich ist. Als „hygienische Norm“ pflegt man daher in England je nach der Bodenart 200—300 Personen für 1 ha anzusehen, wobei in der Regel Oberflächen-Berieselung für Grasbau stattflndet. Das Beetsystem gestattet etwas stärkere Belastung. Ein neueres französisches Gesetz verlangt, dass auf 1ba und Jahr höchstens 40 000 cbm Kanalwasser zum Berieseln verwendet werden, und ist hiernach die bevor stehende Ausdehnung der Anlagen für ganz Paris bemessen worden. Für rohe Schätzungen ist die Regel aufgestellt worden, das Rieselfeld einer Stadt müsse ebenso gross wie die Stadt selbst sein; dies passt allerdings bei der durchschnittlichen Bebauungsdichtigkeit neuerer Stadttheile, 150—300 Personen auf 1 La. Wenn aber in Zukunft das Berieselungs-Verfahren sich mehr unter den Landwirthen einbürgert, so wird die Belastungsziffer vermuthlich noch weiter sinken, weil dabei der Nutzen steigt.

Eine anderweitige Betrachtung über die auf ein Rieselfeld zu bringende Wassermenge stellt dieselbe in Vergleich zur Regenmenge. 1 ha Ackerfeld empfängt in den meisten Gegenden jährlich zwischen 4000 und 9000, in einigen noch bis 15000 cbm atmosphärische Niederschläge. Bei Wiesen kommt mittelst künstlicher Bewässerung noch eine weitere Menge hinzu, welche sich zuweilen bis auf 160000cbm beläuft. Da es nun auf sandigem und kiesigem Boden füglich doppelt so viel regnen darf, als auf anderem, ohne dass es zu viel wird, so möchte man schliessen, dass die Belastung eines natürlich oder künstlich angelegten drainirten Rieselfeldes mit Kanalwasser zwischen den angeführten Zahlen liegen sollte. Wegen des düngenden Gehaltes von Kanalwasser darf aber die Menge desselben niemals so hoch steigen, wie diejenige von

ł) Heiden, die menschlichen Exkremente 1882, S. 38.

stark verdünntem oder von reinem Wasser. Ob indessen die Wassermenge grade proportional zum Yerdünnungsgrade zu wählen sei, ist unwahrscheinlich, weil schliesslich auch für ganz reines Wasser wegen Vesumpfung eine Grenze besteht.

Angaben über Rieselfelder.⁶ 7)

Stadt

Einwohner auf 1lia

Kanalwasser ckm auf 1lia und 1 Jahr

Kanalwasser ⁶ auf 1 Kopf und 1 Tag

Regen- Jahrestage mittel.

trockne

Tage

12 englische Städte 150—700

Berlin.....

Breslau ....

Danzig ....

Ereiburg (bisher)

Paris.....

Brüssel Projekt .

München „

Zürich

5000-40000 3302) | 12000-15000 24000 33000 80000 36000

440

500

120

660

100

400

9000

70

100

150

200

70—290

100

150

100

150

230

250

150

180

r)

400

150

300

150

58000

220

400

250

400

Die Zahlen in der letzten Spalte sind aus der Tabelle auf S. 236 wiederholt. Das Yerhältniss zwischen trocknen und Regentagen hängt bekanntlich mit der Frage der Nothauslässe zusammen; wo solche innerhalb der Stadt unanbringlich oder eingeschränkt sind, pflegt man eben auf dem Rieselfeld die Wasser starker Regenfälle ungereinigt oder durch Hülfsfilter weglaufen zu lassen, so dass jenes Yerhältniss doch überall ziemlich konstant zwischen IV2 und 2ł/a liegt. Die Wassermenge an trocknen Tagen weicht von der betreffenden Brauchwasser-Annahme in der Tabelle S. 225 ab, weil hier bei den schon im Betrieb befindlichen Rieselfeldern die wirklichen Wassermengen, dort aber Zahlen aus Entwürfen verzeichnet sind. In einigen Städten treten auch Spül- und Grundwasser dem Brauchwasser hinzu, (Breslau, Danzig, Zürich); bei diesem verdünnten Zustande dürfte dann auch eine starke Belastung des Rieselfeldes gewählt werden. In Freiburg ist es wesentlich Bachwasser, in welches ein verhältnissmässig geringer Zusatz von Kanalwasser gelangt; doch wird wie schon erwähnt, demnächst ein neues mehr rationelles Rieselfeld angelegt, bei welchem als Belastung 250 Personen auf 1 ha angenommen sind.

Zu dem Kostenaufwand für Grunderwerb, welcher natürlich mit örtlichen Umständen wechselt, treten nun die Kosten für Zurichtung des Rieselfeldes. Es ist zu unterscheiden zwischen Aptirung der Oberfläche (Planirung, Gräben, Röhren, Schützen, Wege) und Drainirung unter dem Boden (letztere zuweilen nur gering). Aus einer Reihe von Ausführungen ergiebt sich der Preis von 1 La für Aptirung der Oberfläche 400—1600, für Drainirung 200—600 M. Beides zusammen belief sich auf sämmtlichen Rieselgütern bei Berlin durchschnittlich auf 1900 M., bei Breslau auf 830 M.

Was die Betriebskosten betrifft, so verstehen wir unter „Ertrag“ den Unterschied zwischen dem Erlös aus verkauften Erzeugnissen und den laufenden Ausgaben für Arbeitslohn und Material zum Pflanzen, Bewässern und Ernten, wobei das Kanalwasser als umsonst geliefert anzusehen. Bei den meisten Anlagen ist übrigens das Geschäft von Pächtern übernommen, wo dann einfach das an die Stadt entrichtete Pachtgeld den Ertrag bildet. Beispiele dazu:

Bei einer grossen Zahl englischer Rieselfarmen liegt der jährliche

III.

23

Ertrag von 1 lia zwischen 0 und 2000 H.; zuweilen scheinen auch Verluste vorzukommen, der Durchschnitt ist 500 M.

In Danzig wurde einem Unternehmer das Rieselfeld gratis überlassen gegen die Verpflichtung, sämmtliche Betriebskosten des Kanalnetzes in der Stadt zu tragen. Neuerdings ist diese Bedingung zu ungunsten der Gemeinde geändert worden. Zur Beurtheilung des eigentlichen Ertrages kann die Summe dienen, welche der Unternehmer durch Afterpacht einzelner Bezirke löst; sie beträgt 180—240 M. tür 1 ha.

Bei Berlin (Betrieb in Regie) wechseln laut den Jahresberichten die Erträge sehr stark; als höchste Jahresdurchschnitte finden sich hei Wiesen 131,

Beeten 193, Einstau-Bassins 206 M. Durchschnittlich rechnet man gegenwärtig als Brutto-Einnahme für 1lia und Jahr von Wiesen 300, von Beeten 350, von Bassins 250 M. und als Kulturausgaben bezw. 90, 120 und 120 M. Zuweilen kamen auch Verluste vor. Immerhin ist der durchschnittliche Ertrag der gesammten städtischen Güter, von welchen jetzt 70 °/₀ zum Rieseln eingerichtet sind, im Laufe der Jahre 1882—87 von etwa 80 bis auf 140 M. für 1lia gestiegen. Derselbe dient theils zum Bestreiten der sogen. Generalkosten (Verwaltung und Instandhaltung), welche jährlich etwa 60 M. für 1lia ausmachen, theils zum Verzinsen des Ankaufs- und Einrichtungs-Kapitals der Güter (durchschnittlich 3800 M. für 1lia), reicht aber hierzu nicht aus, so dass im Jahr 1885/86 noch ein Zuschuss von 140 M. für 1 La, auf die Gesammtfläche der Güter bezogen, geleistet werden musste. Lässt man die Kapitalzinsen der Felder ausser Betracht, so berechnet sich für das Verwaltungsjahr 1886/87 zum ersten mal ein Ueberschuss aus der Rieselfeldwirthschaft, im Betrage von Vä % des Anlagekapitals. Dieser Ueberschuss ist seitdem langsam gewachsen. l)

In Breslau sind die Rieselfelder auf 12 Jahre zu 80—110 M. für 1 ba verpachtet. Bei einem Gut, welches früher bereits verpachtet war, entrichtet nach dessen Aptirung zum Rieselbetrieb der bisherige Pächter einen Zuschlag von 50 M. Vom Standpunkt der Stadt ergiebt sich aus den Pachtgeldern, nach Abzug der Verwaltungs- und Instandhaltungskosten, noch eine Verzinsung des Anlagekapitals von 1,5%.

Bei Paris beträgt das Pachtgeld einzelner Parzellen (Beetsystem) zwischen 300 und 400 M. für 1lia, d. i. etwa 250 M. mehr, als das Land vor Einführung der Berieselung ergeben hatte und als noch jetzt Feld und Gemüseland in der Umgegend ergiebt.

Zum Vergleich der Berieselung mit anderen Methoden zum Reinigen von Kanalwasser wollen wir wiederum den in E IV und E VI gewählten Maassstab anwenden und die Kosten theils für 1 cbm Kanalwasser, theils für 1 Jahr und Kopf der Bevölkerung ausdrücken. Hierbei darf aber nicht blos der landwirtschaftliche Ertrag (im obigen Sinne) unterlegt werden, sondern es sind die Verwaltungskosten, Aptirung, Zinsen und (vielleicht auch) Tilgung des Anlagekapitals (Grunderwerb) mit einzurechnen. Da nun das letztere bei der Berieselung gewöhnlich ein beträchtliches ist, so ergiebt sich fast überall ein geschäftlicher Verlust, wie er mit Bezug auf Berlin oben bereits angeführt worden ist.

Der Gemeinde erwächst auch bei diesem Reinigungs-Verfahren ein „Aufwand“. Derselbe beträgt bei 9 englischen Städten, für welche spezielle Nachweise vorliegen, zwischen 0 und 7, im Mittel 3 Pf. für 1 cbm, oder zwischen 0 und 2,0, im Mittel 1,2 M. für 1 Kopf und Jahr. Diese Zahlen zeigen auch, dass die Kosten der Berieselung von Fall zu Fall stärker wechseln, als diejenigen einer chemischen Klärung, was theils an den Bodenpreisen, theils an den landwirtschaftlichen Absatzpreisen liegt. In Breslau, wo günstige Verhältnisse für den Erwerb der Rieselgüter Vorlagen, entstehen ungefähr Kosten von 0,24 M. für 1 Kopf und Jahr. In Berlin ist der Aufwand, wie schon an- * gedeutet, im Lauf der Jahre langsam gesunken und stellte sich im Jahre 1885/86 auf 1,7 Pf. für 1 cbm oder auf 0,62 M. für 1 Kopf und Jahr, neuestens auf etwa 0,5 M. Es herrscht deshalb dort die Ansicht und ist durch ver-

t) Es ist nicht leicht, aus den Verwaltungsberichten, welche z. Th. nach anderen Gesichtspunkten gruppirt sind, die Ergebnisse zu ermitteln, so dass obige Zahlen nur als Annäherungen zu betrachten sind.

gleichende Ueberschläge bestätigt, dass chemische Klärungsanlagen t heu rer zu stehen kommen würden als Rieselfelder und gleichwohl weniger Erfolg versprechen.¹) Anders freilich, wenn die Chemikalien weggelassen werden; denn wo eine blos mechanische Klärung genügt, wird man wohl immer mit geringeren Kosten wegkommen, als bei der Berieselung. Jedenfalls ist neben den finanziellen Rücksichten zu beachten, dass eine zweckmässig angelegte und betriebene Berieselung sowohl dem gesundheitlichen als dem landwirtschaftlichen Ziele näher kommt, als andere Reinigungs-Verfahren, sowie dass der Riesel-betrieb im allgemeinen noch entwickelungsfähig ist, während die Zukunft von Kläranlagen in Bezug auf Beseitigung und Verwertung des Schlammes eine unsichere ist.

Behufs vollständiger Darlegung der Kosten einer Kanalisation müssen nun die auf S. 306 besprochenen Ausgaben für das Kanalnetz mit dem Aufwand für Reinigung des Kanalwassers zusammen gestellt werden. Wir thun dies beispielsweise mit Berlin in nachfolgender Rechnung, welche leicht für andere Städte nachgeahmt werden kann. Es waren im Jahr 1885/86 für 1 Kopf der kanalisirten Stadttheile zu bestreiten:

.    1,92 M.

0,67 „

Verzinsung und Amortisation des Kanalnetzes 4% von 48 M

Betriebskosten des Kanalnetzes einschl. Pumpen .

Aufwand zur Reinigung des Kanalwassers .    .    .    0,62 „

3,21 M.

Zur Deckung dient zunächst die jährliche Abgabe der Grundbesitzer (S. 307), welche auf den Kopf berechnet 1,45 M. ausgemacht hat, und ist ferner die Ersparniss zu beachten, welche mittelst der Kanalisation an der Strassenreinigung erzielt und auf 0,60 M. für 1 Kopf geschätzt wird.

¹

)    König a. a. O.

²

)    Deutsche Bauztg. 1887, 32.

³

) Bailey Denton, Ten yearg of experience in sewage disposai 1881.

⁴

)    Für englische Städte in Reich und in R a w 1 i n s on & Re a d a. a. O. Berlin: Jahresberichte der Deputation für die Verwaltung der Kanalisationswerke. Danzig: Vierteljahrschrift für öff. Gesundheitspflege 1875, 721. Breslau: Preuss. landw. Jahrbücher 1885, 109.

⁵

)    Vgl. Gutachten von Prof. Alex Müller, im Gesundheits-Ingenieur 1887, 529.

⁶

)    Die Zahlen obiger Tabelle sind grösstentheils mit einer gewissen Unsicherheit behaftet, weil die Zustände von Jahr zu Jahr wechseln, und die Messungen wohl nicht ganz gleichartig angestellt sind in Bezug auf die aptirte Fläche u. a.

⁷

)    Ziffer für das Jahr 1885/6. Früher entfielen bis 400 Personen auf 1 ha der aptirten Rieselfläche. Die Stadt ,ist im Besitz von so viel Fläche, dass 1 ha nur mit 250 Einwohnern belastet zu werden braucht, wie dies durch die staatliche Aufsichtskommission verlangt wurde, als die Reinigung sich, wie früher erwähnt, ungenügend erwiesen hatte.

Nachträge,

betr. Aenderungen, welche während des Druckes eingetreten sind.

S. 41.

S. 43.

S. 45.

Nach der 1890 neu aufgestellten Bauordnung für Karlsruhe gilt die Regel h — D/4 b nur noch für die derzeit überbauten Grundstücke; sonst h = b. Das Maximum für h ist 20m.

Zufolge derselben Quelle soll auf bisher schon bebauten Grundstücken für nothwendige Eenster b = ¹/₃ h, gegenüber einer Nachbargrenze b = 5 m genommen werden; auf neuen Bauplätzen bezw. ²/₃ h und 8 m. In allen Fällen gilt als geringster Abstand für nothwendige Fenster 4 m, für untergeordnete Fenster 3,6 m.

Seit 1890 ist auch Karlsruhe in die Reihe derjenigen Städte getreten, welche für den unbebauten Theil eines Grundstücks sowohl eine Ver-hältnisszahl als ein absolutes Maass vorschreiben und zwar mindestens l/₃ bezw. 50 <im. Ausnahmen, insbesondere für Eckhäuser und innerhalb der alten Stadttheile, werden dem Ermessen der Behörden von Fall zu Fall überlassen.

S. 54.

Nach dem 1890 revidirten Ortsstrassen-Gesetz von Baden ist nun auch in diesem Lande der Grundsatz eingeführt, dass diejenigen, welche

9 Verwaltungsbericht vom 29. März 1886. Yergl. auch die Angaben der Tabelle S. 337.

durch Feststellung von Baufluchten genöthigt werden, ihr Eigenthum unüberhaut liegen zu lassen, deshalb keine Entschädigung verlangen dürfen. Indessen kann der Eigenthümer die sofortige Uebernahme durch die Gemeinde verlangen, wenn ein Grundstück in seinem ganzen Umfang in eine künftige Strassenfläche fällt, oder wenn es durch seine Lage an einer bestehenden Strasse zur Bebauung geeignet ist, oder wenn es für einen öffentlichen Platz bestimmt ist, sobald die denselben umgebenden Strassen schon durch die Gemeinde erworben sind, endlich auch dann, wenn der Umhau eines bestehenden Gebäudes mit Rücksicht auf festgesetzte Banfluchten versagt wird.

S. 55.

Gemäss dem oben erwähnten Gesetz sind die Gemeinden in Baden zur Herstellung von Ortsstrassen verpflichtet, sobald mindestens auf einer Seite derselben neue und ältere Gebäude in regelmässiger Folge an die Gebäude bestehender Strassen sich anreihen, ferner die Herstellung sammt Entwässerung mindestens vorläufig zum Zweck des Häuserbaues zu besorgen, wenn die Ausführung einer solchen Gebäudereihe hinlänglich gesichert ist.

S. 225. Bei der Ausführung wurde die Brauchwasser-Menge für 1 Kopf und Tag in München um die Hälfte grösser angenommen, als nach dem ersten Entwurf hier angegeben ist.

S. 234. Für Königsberg und München sind hier Angaben aus den Entwürfen von Wiebe bezw. Gordon gemacht und daraus die an sich schon lehrreichen Folgerungen in D VII u. a. gezogen. Bei der gegenwärtigen Ausführung hat man aber angenommen:

Königsberg: Regenmenge 120 s 1.; Abflussmenge je nach Beschaffenheit des Entwässerungsgebietes 40—60 s 1. München: Abflussmenge der einzelnen Bezirke, je nach deren Beschaffenheit, 35—76 s 1.

S. 316. Das neueste, die allgemeinen Grundsätze der Behandlung aussprechende Gutachten der (verstärkten) preussischen wissenschaftlichen Deputation für das Medizinal wesen unterscheidet folgende Gruppen von Verunreinigungen. Von Infektionsstoffen (Krankheitskeimen) ist Kanalwasser vor der Einleitung in einen Fluss „so weit thunlich“ zu reinigen, von fäulnissfähigen Stoffen so weit, dass keine stinkende Fäulniss im Fluss (nach erfolgter Verdünnung) eintreten kann. Für den Gehalt an giftigen Stoffen werden zulässige Grenzen angenommen. Alle sonstigen Verunreinigungen sollen nach den Umständen beurtheilt werden und zwar aus dem Gesichtspunkt, dass das Fiusswasser in allen zum Trinken erforderlichen Eigenschaften „nicht wesentlich verändert werden darf“. Das Gutachten findet sich vollständig im Gesundheits-Ingenieur 1890, 441.

S. 334. Neuerdings ist Klärung auf elektrischem Wege vorgeschlagen und in Crossness bei London mit ziemlich grossem Umfang probeweise eingeführt worden. Das Kanalwasser wird in einer Vorkammer des Klärbeckens der Wirkung eines elektrischen Stroms ansgesetzt, wodurch sich Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Zum Sauerstoff gesellen sich Säuren aus dem Kanal wasser und oxydiren das Metall des positiven Pols zu unlöslichen Oxyden. Am negativen Pol sammeln sich die Basen aus dem Kanalwasser und erzeugen etwaige weitere Verbindungen mit anderen Bestandtheilen. Wegen der organischen Stoffe wird unter Umständen auch noch ein chemisches Reagens zugesetzt, welches Fällungen bewerkstelligen kann. Alle diese Produkte kommen im Klärbecken während der Ruhezeit zur Ablagerung. Das Verfahren soll, mit Bezug auf gelöste Stoffe, wirksamer aber auch theurer sein als gewöhnliche chemische Klärung. Engineering News, 1889 April. Deutsche Bauzeitung 1890, 134 und 374.

Wilh. Greve’s Buciidruckerei, Berlin SW.

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