: V" ;.

v ;-:-

M.

■

Oiifll™

MMWW

ZW

MWH

Ü

m

WGW

HKS«

■B

W

M

WMM

WWW

M

M

W

I

m

ü

m

«1 - ^

W

M

W

WWW

s

WW

MW

■ -

W

1

m

Sil®

WWW 8

1

MSaSHS

| .

IliiÜE

■I”

N

M

H

WWW

MKD

i

;: £

.

W

wm

iE - ii

WM

M

&

m

11

n

M TfW

U W

M:

■

:

1

I!

W

m

WD W

8

;s

üiülüiü

- ::

;

W

WH

n

-: iü

s

I

2

WZZ

Hi

i2Jipg W

i

-KZ

MW

mmm

MWH HDW.

WWWMWWM

W

: |

*

m

M

ii!

■111 «»

SOIBM

S

8 W

WD

WW

W

m

MD MW

:r

35

. .

* 7*-“

liliigii

m

UM I

MD»W>

N

WW

TV. V

i

V • -

■ÜB

mmrn

M

ä MMM

SBB

M

m

is

M

m

l

m

WM

U

M

D

M

D

W

DM

WMK

M

ii'

ZW

WWW

HD

U:

1:

W

M:

-

MZ

m

M

M

M

*:V

1

ii

.

i; "r;

WWUWU

•; '

E-:

MD

| W

v

W

m

' U -

W.

m

Ü

W

m

W

m

m

K

•: \

I

WWW

iipj

W

M

M'

N «

ii

M

iS:

s:><r

- :>>

m.

W

liSpl

M

K

m

m.

ü

M

■

W

11

W

KZ

W

W

Z : :Y ’

1

W

1

'

V

*if1  

eJ

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000299746

Wissenschaftliche Beilage zum Jahresbericht öer Kgl. Kreisoberrealschule Nürnberg

1911/12.

Wert

6er projektierten Großschiffahrtsstraßen : nach 6em Rhein und 6er Weser : für 6ie Stä6te Nürnberg un6 Iürth.

Wirtschaftlich-geographische Studie von

Dr. QUbevt Müller,

Ägl. Reallehrer an der Äreisoberrealschule Nürnberg.

<3fe>----

Nürnberg 1912

Druck 6er Kgl. Bayer. Hofbuchöruckerei G. P. I. Bieling-Dieh.

2.038

/^OTt^X

KRAKÖW

lßn33

Inhaltsverzeichnis.

Seite

5-23

A.    Großschiffahrtsprojekte nach dem Rhein und der Weser

B.    Statistische Nachweise über den Güterverkehr der Städte

Nürnberg und Fürth im Jahre 1910 in Empfang und Versand .    . ♦ ..............

0. Wirtschaftsbeziehungen der Städte Nürnberg und Fürth 41—52 D. Schlußwort

25-39

53-56

A. Großschiffahrtsprojekte nach dem Rhein und der Weser.

Fossa

Carolina,

Ludwig-

Kanal.

Die Bestrebungen die Wasserstraßen Deutschlands dem wirtschaftlichen Verkehr nutzbar zu machen, die Binnenschiffahrt zu fördern, Kanäle zu bauen gehen auf viele Jahrhunderte zurück. Nach den übereinstimmenden Berichten der Chroniken beendete schon im Jahre 793 Karl der Große, der von dem hohen Werte der Verbindung der zwei Wasserläufe Rhein und' Donau überzeugt war, seinen Versuch einen Kanal von der Altmühl zur Rezat zu graben. Die „Fossa Carolina“ bei dem Dorfe Graben in der Nähe von Treuchtlingen, auf der Wasserscheide zwischen der Altmühl und der Schwäbischen Rezat, legt jetzt noch Zeugnis ab von dem damals begonnenen, aber wegen des leicht beweglichen Bodens und des hohen Grundwasserstandes nach der damaligen Baukunst nicht zur Vollendung gelangten Werke. Erst Jahrhunderte später wurde die Verbindung geschaffen in dem Ludwig-Kanal. Das sagt uns die Inschrift auf dem Kanaldenkmal bei Erlangen: „Donau und Main für die Schiffahrt verbunden. Ein Werk, von Karl dem Großen versucht, durch Ludwig I., König von Bayern, neu begonnen und vollendet".

An diese Donau-Main-Wasserstraße knüpften sich große Erwartungen. Voll Begeisterung schreibt Freiherr von Pechmann, der Erbauer des Kanals: „König Ludwig hat sich durch dieses Unternehmen den gerechtesten Anspruch auf die Dankbarkeit nicht nur seines Landes, sondern ganz Deutschlands, ja des größten Teils von Europa erworben". Und in der Tat zeigte der Verkehr auf der neuen Wasserstraße ein vielversprechendes Aufblühen, fo daß Pechmann der festen Überzeugung lebte, „daß dieser Kanal einst der wichtigste in unserem Weltteile" werde.

Wenn der Ludwigkanal keine billige, leistungsfähige Transportstraße wurde, so tragen daran allerdings auch die anschließenden, für die Schiffahrt völlig unzureichenden Main-und Donaustrecken mit die Schuld. Heutzutage hat die Schifffahrt auf dem Kanal nur noch lokale Bedeutung, sie hängt fast ausschließlich von der Bautätigkeit der Stadt Nürnberg ab. Um den Betrieb überhaupt aufrecht zu erhalten, mußten seit Jahrzehnten seitens des Staates hohe Zuschüsse gewährt werden. In neuerer Zeit hofft man sich von einer erst vor kurzem vorgenommenen Herabsetzung der Gebühren im Vereine mit einem seitens der Firma Weber & Komp, in Nürnberg geplanten Motorschiffahrtsbetriebe eine Belebung des Verkehrs auf dem Kanäle.

Sicherlich hätte der Kanal auch seine Aufgabe erfüllt, wenn er Jahrzehnte früher gebaut worden wäre, wenn man nicht die beste Zeit in Streit und Zwiespalt über die Zweckmäßigkeit, Durchführbarkeit und Lage des Kanals versäumt hätte, so aber wurde erst im Jahre 1836 mit dem Bau begonnen, also ein Jahr nach der Eröffnung der Ludwigs-Bahn Nürnberg-Fürth, der ersten Bahn Deutschlands. Schon nach wenigen Jahren mußte der Verkehr auf der unfertigen Wasserstraße dem rasch wachsenden Wettbewerb der Eisenbahnen unterliegen.

Bayern hatte also verhältnismäßig schon früh seine Wasserstraße. Wenn kein Interesse mehr vorhanden war diese zu vollenden, so ist dies begreiflich.

Im Verlaufe der letzten Jahrzehnte beobachten wir nun, daß sich mit der Entwicklung der Eisenbahnen, mit der durch sie gesteigerten Produktionstätigkeit, mit der Zunahme von Handel und Verkehr und mit den bedeutenden Fortschritten der Technik wieder ein Umschwung in der Beurteilung der einzelnen Verkehrswege vollzogen hat, so daß nun in jedem wirtschaftlich hochstehenden Lande neben den Eisenbahnen gute Landstraßen und leistungsfähige Wasserstraßen als notwendig zur weitereu wirtschaftlichen Entwicklung anerkannt werden. Es haben deshalb die Bestrebungen durch Bau von

Großschiffahrtswegen den Güteraustausch zu erleichtern in hohem Maße zugenommen und infolge der Verteuerung der Feuerungsmaterialien und der übermäßigen Beanspruchung der Eisenbahnen gewinnt diese Frage gegenwärtig besonders an aktuellem Interesse. In allen Nachbarstaaten entlang der bayerischen Landesgrenze wird mit Hochdruck an der Hebung der Binnenschiffahrt gearbeitet. Im Westen sind in Straßburg und Kehl bereits Hafenanlagen dem Verkehr übergeben, die 3 Millionen Tonnen bewältigen können. Auch Karlsruhe hat seinen Hafen erhalten. Weiter oberhalb bemüht sich Basel Anschluß an das elsässisch-lothringische Kanalnetz zu erhalten. In Württemberg gewinnt das von Volk und von der Regierung getragene Bestreben eine großschiffahrtsfähige Neckarstraße herzustellen um dadurch die Neckarorte einer segensreichen Entwicklung entgegen« zuführen neuen Boden. Die Schweiz sucht wie nach Norden zu den deutschen Wasserstraßen, zu den Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen auch Anschluß an die italienischen im Ausbau begriffenen Wasserwege und damit gleichzeitig auch einen Anschluß an den Seeverkehr. Bereits erörtert man die Möglichkeit die Gebiete nördlich und südlich der Alpen durch einen Kanal zu verbinden. Dies zeigt, wie hoch der wirtschaftliche Wert der Wasserstraßen eingeschätzt wird und wie keine technischen Schwierigkeiten abschrecken.

Was Norddeutschland anlangt, so sei daran erinnert, daß man gegenwärtig in Preußen bestrebt ist alle in die Nord-und Ostsee mündenden deutschen Ströme vom Rhein bis zur Weichsel mit dem großen Verkehrszentrum Berlin zu verbinden.

Bei unseren östlichen Nachbarn sodann werden große Anstrengungen gemacht von der Donau aus einen Zugang zu den norddeutschen Seehäfen Danzig, Stettin, Lübeck und Hamburg zu schaffen trotz der hochgelegenen Wasserscheide und des hohen Kostenaufwandes. In nicht allzu langer Zeit wird sonach das Schwarze Meer mit der Ost- und Nordsee durch ostwärts von Bayern gelegene Großschiffahrtswege verbunden sein. Außerdem hat Böhmen seine Hauptstadt Prag durch die in allen Teilen mustergültig ausgeführte Kanalisierung der Moldau an den Verkehr auf der Elbe angeschlossen.

So sehen wir also in den Bayern umgebenden Staaten eine erfolgreiche Bewegung zur Förderung der Schiffahrt, in der Absicht, alle Zweige wirtschaftlicher Betätigung nach Möglichkeit zu fördern.

Im Hinblick auf diese Momente hat man sich in Bayern wieder dem Plan zugewandt von der Donau zum Rhein eine leistungsfähige Wasserstraße herzustellen. Der im Jahre 1892 unter dem Protektorate Sr. Königlichen Hoheit des Prinzen Ludwig von Bayern, der schon seit Jahren darauf hingewiesen hat, daß die Grundlage für eine bessere, rascher voranschreitende wirtschaftliche Entwicklung des Landes nur durch den Bau leistungsfähiger Wasserstraßen geschaffen werden könne, gegründete Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt hat wiederholt bei den maßgebenden Stellen beantragt einen Entwurf über eine neue Donau-Main-Wasserstraße auszuarbeiten. Seitens der Kgl. Staatsregierung wurden die Anträge mit allem Nachdruck vertreten und von der Kammer der Reichsräte auch angenommen, dagegen fanden sie jedesmal Ablehnung durch die Abgeordnetenkammer, obwohl der Verein im Jahre 1897 noch einen Zuschuß zu den Projektierungskosten im Betrage von 70000 Mark angeboten hatte. Stets wurde auf den Ludwigkanal hingewiesen als ein mustergültiges Beispiel dafür, daß die Wasserstraßen als eine veraltete, von den Eisenbahnen überholte Verkehrseinrichtung anzusehen seien. Der Verein beschloß deshalb auf eigene Kosten die Frage der Möglichkeit und Zweckmäßigkeit eines zeitgemäßen Ausbaus der Donau-Main-Wasserstraße vom technischen und wirtschaftlichen Standpunkt aus zu prüfen und für die Ausarbeitung eines Entwurfes ein besonderes Amt in Nürnberg zu errichten. Dank der tatkräftigen Fürsorge des ersten Vorsitzenden des Vereins, des Herrn Oberbürgermeisters Dr. von Schuh, und dank dem Entgegenkommen der Kgl. Staatsregierung konnte mit dem 1. Januar 1899 dieses Amt seine Tätigkeit beginnen.

Von bestimmendem Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit der geplanten Wasserstraße ist die Linienführung, die ihr gegeben werden soll. Da ist Rücksicht zu nehmen auf das Netz von Wasserstraßen, das Bayern zur Zeit schon umgibt oder in absehbarer Zeit umgeben wird. Die seit der Erbauung des Ludwig-Kanals geschehenen großartigen Fortschritte in der Kanalbautechnik lassen einen größeren Spielrauni in der Wahl der Linienführung. Ist es doch möglich in kurzer Zeit und mit billigen Kosten mit Hilfe maschineller Einrichtungen große Erbmassen zu bewältigen und tiefe Gebirge zu durchbrechen.

Die moderne Flußbautechnik beherrscht die geschiebeführenden Flüsse derart, daß sich die Bewegung und Ablagerung der Geschiebe ohne Nachteil für die Schiffahrt vollzieht.

Und so sind int Laufe der Zeit 3 Projekte entstanden.

Seit dem Jahre 1908 ist in der Tagespresse, in Fachzeitschriften und in öffentlichen Versammlungen vielfach die die Rede von einem Projekt Faber, Hensel und Rieppel.

Das sogenannte Fabersche Projekt sieht eine Kanalisierung des Mains bis Bamberg hinauf vor, dann den Umbau des S“6cr' Ludwig-Kanals von Bamberg über Nürnberg nach Kelheim und als Alternativprojekt zu dieser Main-Donau-Verbindung eine Schiffahrtsstraße von Nürnberg — der Weg zweigt bei Gibitzenhof an der südlichen Grenze des Stadtgebietes vom Ludwig-Kanal ab — in südlicher Richtung durch das Tal der Rednitz und Schwäbischen Rezat über die Fossa Carolina bei Treuchtlingen durch das Tal der Altmühl bis Dollnstein und von da durch das Wellheimer Trockental bis zur Donau bei Steppberg, 75 km oberhalb von Kelheim. Diese Linie dürfte in Hinsicht auf die Möglichkeit ihre Fortsetzung nach Südbayern, namentlich nach Augsburg und München, woran Faber sicherlich gedacht hat, denn es gibt Anhaltspunkte genug dafür, und wegen ihrer leichteren Wasserversorgung entschieden den Vorzug verdienen.

Die Kosten für den Umbau des Ludwigkauals bis Nürnberg, sodann für den Umbau nach Kelheim bezw. für den Neubau nach Steppberg sind gegenüber denjenigen, die für

.UWeiM

V sch |

Sdpinfurt

Zischberg

WM

Men

MEi

litjinp

^--Wlenh.i

iürll

(Iriangen

.urnnerg

Mendrrick

>)Ieuniarfl

plemfelö.

jeucbtÜMifcn

MZbmg

eim

PoMuiwrt

er?'

Saal

<£-

Uli

eu'-Ulm

unMfincp¹

$=;

M/s*

-6-

fernem

Bayerns Großschiffahrtsprojekte nach dem Rhein.

den Bau leistungsfähiger Wasserstraßen in anderen Landern aufgewendet werden, nicht außergewöhnlich; zudem ist zu berücksichtigen, daß die Herstrllnng einer künstlichen Wasserstraße stets eine Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse in weiter Umgebung dieser Straße im Gefolge hat. Zunächst erfolgt eine bessere Regelung des Wasserabflusses, dann schafft ein Schiffahrtskanal Gelegenheit zur Entwässerung bezw. zur Bewässerung von Grundstücken. Die umfangreichen Arbeiten wirken auch auf Landwirtschaft und Industrie fördernd und anregend, was den an der Wasserstraße Wohnenden zugute kommt.

Übersicht über die Masserstraßenprojekte zur

ßurtgunminüuz

\ß

Verbindung von Main und Donau.

1. Wasserstraße im Maintale

Aschaffenburg—Bischberg.

2. Umbau des Main-Donau-

Kanals:

a) Bischberg—Kelherm.

b) Bischberg—Stepperg.

3. Donau-Seitenkanal, Saal—Ulm.

4. Anschluß Münchens und Augs-

burgs an die Donau.

5. Abkürzungslinie Wertherm

•ßiaguan^

mms i £

nvuch |

fUMUJljDfc

i>m>m

L £

wfoiiM 4^ J ^

mm,

tarujüM

i:

Mr

<5~ £

mm

■«»

Ml!D

iknimxaft ^

|.%

4:

Pi]Pdi&4

■*#!

«S

utayipg"

<-

)P*HW

tzMMÜi

Äwdog-

«Ms

s §*«

r

mi^uajjn

mGH

o-

2 22fm

PLMW

dre

ss

IjJDUllDR-

167,5 Pm

18 V hn

5-

g-

fojdfog

g gaqud -

l |H «*»^5

lBW-<^>\\\^ rt

1 — MjkT

\\x

mz

150m

400m

350 m

300 m

250 m

Als zutreffend dürfte vorauszusetzen sein, daß ein Schifffahrtskanal vom Main zur Donau erst dann gebaut werden wird, wenn eine gleich leistungsfähige Wasserstraße hier und dort besteht, oder doch erst dann, wenn der Bau einer solchen gesichert ist.

Was die Donau betrifft, so ist zu berücksichtigen, daß sie noch nicht bis zu dem Grade schiffbar gemacht ist, bis zu dem es nach ihrem Reichtum an Wasser möglich wäre. Jedoch ist nach den erfolgreichen Bemühungen der beteiligten Regierungen das Fahrwasser der Donau zu verbessern sicher anzunehmen, daß in absehbarer Zeit auch auf der Donau von Wien bis Regensburg Schiffe mit 1000 t Ladung während einer längeren Zeit des Jahres hindurch verkehren können. Und ist einmal die Regensburger Brücke umgebaut, so wird mit wenigen Kosten die Donau bis Kelheim hinauf gleichfalls für Schiffe bis zu 1000 t Ladung zugänglich gemacht werden. Über Kelheim hinaus kann nach den erfolgten Untersuchungen die Großschisf-fahrt den freien Fluß nicht benutzen. Die Donau, eignet sich von Kelheim bis Neuulm wegen ihres starken Gefälles nicht für eine Kanalisierung, so daß das vorgesetzte Ziel Ulm und Neuulm der Großschiffahrt zugänglich zu machen nur durch einen Schiffahrtskanal längs der Donau zu erreichen ist, der gegenüber von Kelheim auf dem rechten Ufer der Donau seinen Anfang zu nehmen hätte.

Die Wasserstraße im Maintal selbst soll für Schiffe bis zu 1000 t Tragkraft hergerichtet werden. Zwei Bauweisen sind hierbei vorgesehen, entweder das System der reinen Kanalisierung oder das der gemischten Bauweise — Kanalisierung in Verbindung mit Seitenkanälen. Wie bei der Moldau unterhalb von Prag dürfte auch hier letzterer Methode der Vorzug zu geben sein. Es ist projektiert, daß die rund 280 km lange Großwasserstraße von Aschafsenburg bis Bamberg nur auf eine Gesamtlänge von 78 km das Mainbett benutzt.

Bei der Beurteilung der Leistungsfähigkeit einer Wasserstraße im Maintal von Aschafsenburg aufwärts wird stets darauf hingewiesen, daß der Betrieb auf dieser durch die weitausholenden Krümmungen des Flusses wirtschaftlich sehr erschwert wird. Die Luftlinie von der Mündung der Regnitz in den Main bei Bischberg unterhalb Bamberg bis nach Aschaffenburg mißt 120 km, während die Entfernung der beiden Orte nach dem Laufe des Flusses gemessen 2¹/₂ mal länger als diese Linie ist. Wiederholt ist daher vorgeschlagen worden die großen Serpentinen des Mains durch Kanäle abzuschneiden: so über die fränkische Platte hinweg einerseits von Würzburg über Hettstadt nach dem Main bei Homburg andererseits von Heideufeld unterhalb Schweinfurt über Arnstein nach Himmelstadt oberhalb von Karlstadt und als Fortsetzung der letzteren Linie von Lohr über den Spessart nach Aschaffenburg. Bei allen drei Linien führen die hohen Schiffshebewerke, die tief eingeschnittenen, quer zur Richtung der Wasserstraße verlaufenden Täler mit steilen Gehängen zu übermäßig hohen Kosten, so daß sie aufzugeben sind. Als wichtigste Abkürzungslinie käme wohl die von Nürnberg—Fürth nach Marktbreit in Betracht. Nach Faber und Steller stellt diese Linie die einzige Abkürzung dar, die auch vom technischen Standpunkte aus zu empfehlen wäre, wenn der Weg über Bamberg aufgegeben werden müßte. Über die am Main möglichen Abkürzungslinien spricht sich Faber dahin aus, daß die vom rein geographischen Standpunkte zunächst in die Augen fallenden Abkürzungen Aschaffenburg—Lohr, Wertheim—Würzburg und Karlstadt—Schweinfurt teils zu teuer teils für den Betrieb ungünstig teils nicht wirtschaftlich seien. Nach dem seitherigen Ergebnis sei daran festzuhalten beim Ausbau einer Wasserstraße von Aschasfenburg aufwärts das Maintal nicht zu verlassen und die wirtschaftlichen Nachteile, welche durch die große Längenentwicklung dieses Tales gegeben sind, auszugleichen durch einen bequemen Betrieb auf tiefen, langgezogenen Kanälen, durch einen billigen Betrieb mittelst der zu gewinnenden Wasserkräfte.

Projekt

Hensel.

Dem Faberschen Projekt steht gegenüber das des Ministerialrates Hensel vom Jahre 1908. Heusel benützte den Hinweis Fabers und Stellers auf die Bedeutung der Abkürzungslinie

Nürnberg—Marktbreit und dachte an einen Schiffahrtskanal, der bei München bezw. Augsbnrg beginnt und von da ab ziemlich geradlinig nach Norden läuft. Bei Stepperg übersetzt der Kanal mit einer Brücke die Donau, behalt vollständig bis Treuchtlingen die Fabersche Linienführung bei und verfolgt dann bis in die Nähe von Nürnberg, an den wichtigen Jndnstrieorten Roth und Schwabach vorüber, im allgemeinen die Richtung von Süd nach Nord. In einer Luftlinienentfernung von ungefähr 8 km von der Mitte der Stadt Nürnberg, 4 km von deren Burgfriedensgrenze, verläßt die Kanallinie die bisherige Richtung und wendet sich in möglichst gestreckter Linienführung dem Maine zu um bei Wertheim, 95 km unterhalb von Würzburg, zu enden, somit die zwischen Wertheim und Bamberg befindlichen großen Krümmungen abzuschneiden.

Städte wie Nürnberg, die vom eigentlichen Durchgangsverkehr ausgeschaltet sind, können durch Stichknnäle angeschlossen werden. Nach dem Projekte zweigt der Nürnberger Stichkanal bei Gutsberg ab, führt direkt nördlich an der Gerasmühl vorbei, überschreitet in einem etwa 20 m hohen Damme das Rednitztal und sodann etwas südlich von Eibach die Bahnlinie München und mündet schließlich bei Maiach in den Ludwigkanal.

Nach den Ergebnissen der neuesten Untersuchungen seitens des vom bayerischen Kanalverein errichteten technischen Amtes ändert sich die Linienführung beim Projekt Hensel dahin, daß die ursprünglich zwischen Schwabach—Nürnberg—Wertheim gedachte Trace nunmehr bis auf eine Entfernung von 2 km an die Burgfriedens grenze von Nürnberg heranrückt und ihren Anschluß an den Main zwischen Marktbreit und Ochsenfurt und nicht mehr bei Wertheim finden soll. War früher gedacht Augsburg nur durch einen Stichkanal an die Kanalstrecke Stepperg—München anzuschließen, so soll jetzt die Führung so gewählt werden, daß Augsburg direkt an diese zu liegen käme.

Die Wasser zu dem Henselschen Kanal werden entweder ganz oder zum Teil der Isar entnommen; im letzteren Fall

oi

Smjr/j/a/i

Jnreine

V/fain v'W/r/z •-^ro/ssr//r^n//rhsimsse mite/bisr/f/iiss i/ore/M/far J/fii/ir/fru unddrfiujrs/t/irqr.

~ ^ürs/fffaiujs/inie iwn c/hyj/jrrn ii/w cffti/jrsAurt/ nac/f 'fflunrJ/p/i. —

>&£&//&//

öSvtm

'//sfis/ry

Wtfr/w

SfojW

SL

/,

&da//i/>rrg

fjet/zi

rS

yfywünden

pfifft

LcVjtzinaren

\m«irifr'vt'VH&A'&e* JcUiubfnat

mr/iSny

Sfa

*%fufal>erg

flwfictc//

W/icftfwjfr,

^>§^jfotrin    f '

»

***^77$ v t^s*'

d86i«S6'

rV/

Icrcf/lr//

5^LS

rvtÄ:

fofiicsiacsi

4}

wfttWh

cS?//gsk?i

efanotu    \

-v-sj

A&vfa?e,i ~

1 {

>A

s LA

r:^

5V*

(V

iL

r>n

<£ratnj£furtj

~y &

*r

MA

Mrz»?

detldOMW

fasen

■a

.......... Jo/ir/ii>ify«- Qwiau * ^)/Taiii

■■ ■ Jffir/hföfp.

>"ATOto öS os oi OQ off o*/ off OZ oi o ff 0/

H

s

1

\og +6*r

%

ii3tymj2>r

300 /jm

h

.L

I

s

s

^ SScfiJr

T s*’*

rs

* 1‘

5

*

55

<5.

zz;

5

Z

H

Zoo

fc

CnT

OO Otts

II

<

ß/jc/cfryo

&6lY//ril/j/i

St

y

V tz

1t

J $$

•5

>L

5s.

.-5

tz

5:

§

£/<*c/cttyO i/Oii

1

§

I

orfiuys/rnry /urcty J/7/7//rfr/t.

ÄV fm

O/ZOC'

§

OO (?/£,

100

§

%

**/9C

K.675hm

5

§

•.b

I

08 42i

(N

%

t?v27'

g

TÖTTiTäfflpü

0

8

SS

können den Rest Amper und Lech liefern. Diese Flüsse haben immer so viel Wasser, daß sie auf die ihnen hiermit entzogene Menge jederzeit verzichten können. Sie haben gerade dann eine große Wasserfülle, wenn andere Wasserläufe vertrocknen, also im Hochsommer.

Es ist aber klar, daß bei der großartigen Anlage der gesamten Linie sich manche Schwierigkeiten ergeben. Hohe Dämme wechseln streckenweise mit tiefen Einschnitten ab. Einzelne hohe Kanalbrücken, die das Wasser über Flüsse und Täler hinüberleiten, können nicht vermieden werden. Eisenbahnlinien müssen streckenweise gehoben bezw. gesenkt werden.

Wenn auch die Technik heute vor solchen Aufgaben nicht mehr zurückschreckt, so gibt es doch verschiedene Gründe, unter denen neben dem wahrscheinlich sehr hohen Kostenaufwand für diese Strecke auch wirtschaftliche Fragen eine Hauptrolle spielen, durch die das Projekt der Verwirklichung entrückt ist.

Auf der Hauptversammlung des Vereins für Hebung der '8roieft Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern am 11. Juni 1911 in 3U'W’e(’ Nürnberg hielt Herr Geheimer Baurat Dr. von Rieppel in Nürnberg ein Referat über die Fortsetzung der Mainkanalisierung über Aschaffenburg hinaus. Da die Bahnlinie Aschaffenburg-Gemünden mit der fast 6 km langen Steigung von 20 v. T. schon überlastet ist und kaum einer so starken Verkehrssteigerung, wie sie Aschaffenburg als Endpunkt des Großschiffahrtsweges bringen wird, ohne Ausbau mit weiteren Geleisen gewachsen sein wird, so erwägt die Eisenbahnverwaltung behufs Entlastung der Linie Würzburg-Aschaffenburg bereits seit Jahren das Bahnprojekt Würzburg-Wertheim. Im Falle des Baues dieser Bahn erscheint Kreuzwertheim als gegebener Endpunkt für die zunächst anzustrebende Kanalisierung des Mains. Doch wünscht Rieppel nicht, daß damit Aschaffenburg als Umschlagplatz auszuschalten sei, sondern er hält es für ein dringendes Erfordernis an beiden Plätzen, in Aschaffenburg und in Kreuzwertheim, Hafenanlagen und Umschlageinrichtungen zu schaffen. Vom Hafen ist ein Verbindungsgeleise durch einen Tunnel zur Station Kreuzwertheim zu bauen und die weitere

Verbindung der projektierten Bahnlinie Wertheim-Würzburg zu überlassen. Erweist sich nach Umlauf von einigen Jahrzehnten die Fortführung der Wasserstraße als notwendig, so ist diese nicht über Gemünden, sondern von Lettingen aus in gerader Linie mittels eines Tunnels auszuführen. Dadurch wäre eine Wegabkürzung von etwa 60 km zu erreichen.

Rieppel geht von den zwei Gesichtspunkten aus, daß die Verbilligung der Frachtkosten überhaupt die wichtigste Frage für die Existenz der bayerischen Industrie sei und daß die im Prinzip beschlossene Mainkanalisierung bis Aschaffenburg nicht genüge um ein Gegengewicht gegen den Vorsprung Württembergs nach der Kanalisierung des Neckars bis Heilbronn zu bieten. Neuerdings hat sich auch der Bayerische Jndustriellen-verband mit den Ausführungen von Rieppels beschäftigt und beschlossen an das Kgl. Staatsministerium die Bitte zu richten, es möchten vom Landtag die Mittel verlangt werden um ein genaues Projekt auszuarbeiten, insbesondere um die technischen Einzelheiten festzulegen, die Kosten zu berechnen und die wirtschaftliche Wirkung zu studieren.

Was die sofortige Weiterführung der Mainkanalisierung über Aschaffenburg hinaus angeht, pflichtet die Handelskammer für den Regierungsbezirk Unterfranken und Aschaffenburg den Ausführungen von Rieppels bei, ist aber über den Weg, den Rieppel zur Erreichung eines möglichst raschen Erfolges vorschlägt, anderer Meinung. Auch nach der Erbauung der Eisenbahnverbindung Wertheim-Würzburg werde der Schiffsverkehr vom Untermain bis Würzburg ohne Umschlag weitergehen. Das einzige, was für das Rieppelsche Projekt spreche, sei die scheinbare Abkürzung der großen Mainkrümmung Wert-heim-Gemünden-Würzburg. Dieser Vorteil werde aber sicherlich reichlich ausgewogen durch die Nachteile des kombinierten Systems, die Kosten des Umschlags in Kreuzwertheim, die Qualitätsminderungen infolge des Umschlages und durch den teuereren Betrieb auf der Eisenbahn trotz des kürzeren Weges gegenüber der längeren Schiffahrtsstraße. Außerdem habe der Schlußpunkt Kreuzwertheim noch andere Nachteile, so daß

kein Grund vorhanden sei von der Linie, wie sie das Fabersche Projekt einer Großschiffahrtsstraße auf dem Main festlegt, abzugehen; es sei also eine Weiterkanalisierung bis zum Obermain zur Basis zu nehmen.

In neuerer Zeit ist in den Vordergrund des Jntereffes^n-Werra-der Gedanke gerückt eine Wasserstraße zu schaffen, die mitten durch Deutschland hindurchgeht, Nord und Süd verbindet und den direkten Verkehr auf rein deutschem Gebiete zum Meere vermittelt. Se. Königliche Hoheit Prinz Ludwig von Bayern hat ans dem Regensburger Kanaltage darauf hingewiesen, daß dies durch eine neue Schiffahrtsverbindung zwischen dem Weserund Maingebiet erreicht werden könne. Dadurch werde Bremen wesentlich an Bedeutung gewinnen und dem Binnenlande erwachse ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Die Bestrebungen auf Schiffbarmachung der Werra reichen bis ins Mittelalter zurück. Schon Landgraf Ludwig der Vierte von Thüringen beschäftigte sich mit dieser Frage und bis auf den heutigen Tag hat es Männer gegeben, die auf die Ausführung einer der Allgemeinheit so nützlichen Sache hinarbeiteten.

Auch Herzog Ernst der Fromme von Sachsen-Gotha, dem sein Volk verdankte, daß die unheilvollen Spuren des unglücklichen Dreißigjährigen Krieges in seinem Lande bald verschwunden waren, beschloß die Schiffbarmachung der Werra um den Handel und Verkehr seines Landes mit anderen entfernteren Ländern zu ermöglichen. Er wurde dabei von Bischof Philipp Valentin zu Bamberg, dem Erzbischof zu Mainz und Fürstbischof zu Würzburg bereitwilligst unterstützt. Allein wegen der großen Schwierigkeiten und Kosten mußte er alsbald den Plan als gescheitert betrachten. Bis auf weiteres beschäftigte sich niemand mehr mit dem Gedanken.

Im Laufe der Jahre hat nun die Technik zur Förderung der Binnenschiffahrt große Fortschritte gemacht; sie vermag über die größten Schwierigkeiten hinwegzukommen. Zudem verlangt die gewaltige Entwicklung von Handel und Verkehr die Ausnützung aller Wege, die den Verkehr zu fördern geeignet sind.

Und so hat sich denn Baurat Contag im Aufträge des Vereins

Main-Weser-Verbindung.

•s

• Bremen

V^y-⁵

jryuvh F ^

er.

cr

,1

artnov.

ß.

Rasseli ?

Eisenach.

muKmi 9.schmalk. Aein-ing:

Fkft.

Bayern..

L Mai

4-.r

df

(Wernshausen - Bamberg.)

w SCHL E USINGEN

JCHTENFELS

COBURG

Chnste&perre

Stihönausperre.

ERZO0TUM SACHS /n-COBUR G;-'y

v--o

KÖNIG Rv\E I CjV P R E U Sv S E N SCHMALKALDEN \

ii

r»

gt

--------

<JA

U

\s

l.

■/

VJRGi

roBach

'JJMMERSTÄpT

f0,x

EOSSACH

Vva\t\

«G STAFFELSTEIN

THEMAR

'X/h

WERNSHAUSEt

kv/qs£//v<?£/v

Sxi®s?'sPerre|

W/

y HERZ O^TUJfM

60

DBURG

/'•'

ui    :    /

DIETERSDORF—    VM

(S’^Z.AC//

SCHESSUTZ

80

9-

/UNDENAU

SALZUNGEN

20

100

§äiLPI

50

T>

MEININGEN

v—x..,/

30

ix

EBERN

.110

SACHSEN

EZN

MAROLOSWEISACH

"\

r'N

.ZI

Äx

KÖNIGSHÖFEN

KÖNIGREICH

BAYER N

17/

XXecX¹-

BAMBERG

/#

KALTEN NORD HEIM

Maßstab

O

yv> /

Hebewerk I

Hebewerk E

Hbwk.m

f\

ScheireJhaltung

3,80 Km lg.

-^hFTE^kJF lebewerk Y~

.Mi '

K

K-

J 5; §" 8* I 5

V + 328,0

i- t HebewerkYI

CO

.0

j<— MHz.haJhjng

MHz

Hebewerk YJL

WERRA - MAIN - KANAL.

( Wernshausen- Bamberg.) Längenschnitt.

UL

/S"

23,*W krr lang

v + 287.0

Q)

jo*>77 /2/r die Langen.

30    VO SO    S's    70    So SO    toomy    J-,..    /.    .....

‘    |    |    i    i    i i    i    tun che Hohen.

tia

Rocfsch

v +2G9,o

v +285,5

'-1

ROM H ILO

tlfz.

MEININGEN

HELOBURG

v +252,8

Werra

v *-2v8 %

WASUNGEN

6 ESS LACH

WERNSHAUSEN

+220W.N

HERZOGtTUM

M i: I N I M 6 E N Q 'i? KÖNIGREICH

HALTENBRUNN

AYERN

v+236,6

30

kV

SO

30

70

60

oo

wo

lio

' [103 Ac ! K

8 0CZ+&    -j- £

^-|^U Bischberger Wehn

6>

l

-*

:

j

für Schiffbarmachung der Werra bemüht den Bau der Werraschiffahrtsstraße und deren Fortsetzung bis hinein in das bayerische Maingebiet der Verwirklichung näher zu bringen. Er hat der Wanderversammlung des Zentralvereins für deutsche Binnenschiffahrt zu Würzburg am 1. Oktober 1910 verschiedene Pläne vorgelegt.

Ist die projektierte Werra-Kanalisierung bis Wernshausen fertig gestellt, so ist nur noch eine kurze Entfernung bis zum Main zu überwinden. Die Höhenzüge des Thüringer Waldes und des Rhöngebirges schließen das Werratal so ein, daß an eine Abzweigung nach dem Maine unterhalb Meiningen nicht zu denken ist. Während also als Anschlußpunkt der neuen Nord-Süd-Verbindnng im Norden Meiningen festliegt, gibt es am Main drei Punkte, nach denen man eine Verbindung suchen kann: Gemünden, Schweinfurt, Bamberg. Die Karte lehrt, daß als die kürzeste Verbindung zwischen dem oberen Main- und Donaugebiete und der Nordsee eine Linie zwischen Nürnberg und Bremen sich ergibt, die über Bamberg geht und bei Münden die Weser erreicht. Eine mehr westliche Linienführung zwischen der Werra und dem Main nach Gemünden oder Schweinfurt hin würde eine geringere wirtschaftliche Bedeutung haben, weil sie keine direkte Verbindung zwischen Bayern und dem Donaugebiet mit den deutschen Nordseehäfen darstellte; eine mehr östliche Trace durch die Saale zur Elbe würde zwar für die Verbindung mit Nordost-Deutschland günstiger sein, scheitert aber an den schwierigen Gebirgsver-hältnissen an der Wasserscheide, die ja auch schon den beiden einzigen sie überwindenden Eisenbahnen — Nürnberg-Probst-zella-Berlin und Nürnberg-Hof-Leipzig — die größten Hindernissebereitet hat. Aus allgemeinen, wirtschaftlichen, geologischen, hydrologischen und technischen Gründen ist also von der letzteren Linienführung abzusehen und in der Verbindung mit dem Wesergebiete die günstigste Lösung eines nordsüddeutschen Verbindungskanals zu erkennen.

Contag hat nun für die Linienführung dieses zur Überschreitung der Wasserscheide zwischen Werra und Main erforderlichen Kanals fünf verschiedene Linien untersucht. Gemeinschaftlich ist allen, daß sie die Werra bis Untermaßfeld verfolgen und auf der anderen Seite der Jtz von Kaltenbrunn abwärts benützen um nördlich von Bamberg in den Main zu münden.

Aus der Werra zweigt die Hauptlinie I bei Unterniaßfeld ab, die Linie II bei Reurieth unterhalb von Hildburghausen, die Linie III etwas oberhalb Hildburghausen, die Linie IV und V bei Veilsdorf bezw. Bookstadt. Die Linie I ist allen anderen überlegen. Je weiter oberhalb die Linien aus der Werra abzweigen, desto höher ist die zu überschreitende Wasserscheide. Bei I befindet sie sich auf 376, bei II und III auf über 400 und bei V bereits auf 474 m. Die erste Linie ist zugleich auch die kürzeste Verbindung zwischen Werra und Main.

Von größter Wichtigkeit für den Bau von Kanälen ist ite geologische Beschaffenheit des Geländes. Als gefährlichster Untergrund ist die Formation des sehr durchlässigen Muschel-bezw. Wellenkalkes zu bezeichnen. Nun lehren die geologischen Karten, daß die Linie I nur ans etwa 200 m, die übrigen Linien auf weit größere Längen durch Wellenkalk-Formation geführt werden müssen. Wie groß die Durchlässigkeit dieser Gesteinsschichten ist, ergibt sich aus dem Verschwinden des Zeilbaches. Obwohl dieser bei Zeil bereits so stark ist, daß er eine Mühle treibt, verschwindet er dann vollständig und tritt erst weit unterhalb wiederum als starke Quelle hervor. So ist auch aus geologischen Gründen der Linie I der Vorzug zu geben.

Koburg und Hildburghauseu würden nicht an diese Großschiffahrtsverbindung zu liegen kommen, weshalb diese Städte die Linienführung IV und V interessiert, die über Koburg ins Jtztal führen. Sie wünschen, wenn nur irgend eine Möglichkeit vorhanden ist, infolge ihrer hohen wirtschaftlichen Bedeutung direkt an den Kanal angeschlossen zu werden. Was Koburg betrifft, so ist es möglich diese Stadt mittels eines Stichkanals an den Hanptkanal bei Kaltenbrunn anzuschließen. Dieser Stichkanal, der im Tale der Jtz unschwer zu führen ist, würde

eine Länge von 18 km besitzen und ein Gefälle von etwa 25 m zu überwinden haben. Und wenn Hildburghausen nicht berührt wird, so wird doch das ganze Herzogtum Sachsen-Meiningen aufgeschlossen und anderen Orten die Möglichkeit größeren Aufschwungs gegeben.

Eine Vorbedingung für das Projekt der Werra-Main-Verbindung würde sein eine Schiffbarmachung des Mains aufwärts bis Bamberg und der Ausbau des vorhandenen Ludwig-Kanals für den Verkehr mit 600 Tonnenschiffen mindestens bis Nürnberg hin.

Nun drängt sich hier die Frage auf, ob die Main-Donau-Wasserstraße in Verbindung mit dem Rhein und der Weser Nürnberg und seiner Nachbarstadt Fürth Frachtvorteile gewähren kann.

Um diese Frage zu beantworten, galt es zunächst den Güterverkehr der 12 Bahnhöfe Nürnbergs sowie der Stadt Fürth von und nach den einzelnen Berkehrsbezirken auf Grund der vom Kgl. Staatsministerinm für Verkehrsangelegenheiten überlassenen statistischen Materialien festzustellen.

B. Statistische Nachweise über den Güterverkehr der Städte Nürnberg und Fürth im Jahre H^O in Empfang und Versand.

Bahnhof

Abfälle

Baum

wolle

Bier-

Blei

Borke

6a | 6b 1 Braunkohlen

10

roh

Brikette

zu-

Zement

sammen

Chemi

kalien

Dach

pappe

Dünge

mittel

11a ! 11b ! 11c i 12    13 ! 14 | 15

Eisen und Stahl    __

Alt- und Stab- und Eilm- Eisen-Bruchcisen Formetsers    schwLn

Roheisen Luppen

Achsen, Räder

1. Empfang.

Nürnberg-Haupt . . . .

-Doos . . . . -Dutzendteich -Mögeldorf . .

-Nord.....

-Nordost . . . -Nordwest. . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof . . . zusammen

215

13

169,5

os

i Ul

141,5

755.5

1,751

22

1,5

i Sä I

M- G1 cn 01

461,5

19

10

CO I I CO rH I I lO

02

45,5

268,5

71

107

I TP 02 I    I

I (M O I

40,5

669,5

2,663    14,625    17,288

15,753

2,070,5 392

522

87

2,148,5

8 870

7.982,5

4,775,5

4,116

16,852 s 8,891 5

1,793,5

1,477

1215

41

12

78,5 !    205,5

9,5

730

10

740

559,5

5,5    10

4,614,5

5,117

85

12,119,5

10,670

4,740,5

3,813

701,5

3,521

2,080

50

10

835,5

16

202,6

3,983

1,708,5

3,003,5

236,5

39,5

124

8,135 s

7,197

135

13,095 s

20,610

11,283,5

3,863

701s

4.275.5

1.370.5

150

22

182

11

74

121

101,5

40

19,5

109,5

413

2,058,5

760

10

25

116

11

Ol Cxf tH

511

50

562,5    42

231    60

24,5

1,096,5

11,075

399,5

10

51,6

233

25,791    2,551.5

1,126,5 53,903,5 190,5 5,131

57,5

613

41

II S II I

179

13,068

Fürth. . .

lO

*ch -Cfi **l T-

lO

70

884.5    3,266,5 1,597    58,899,s 49,893,5

525.5    954

3    18,142    2,446

108,793

20,588

33,161 3,293.5 574 2,345,5    184,5    15,6

1,466

3,150

17,313    540    34,413 91,478 1,432    15    13,524

693,5 3,994,5    44,5    —    —

41,5    24

Nürnberg und Fürth .

589

359 ! 1,410 4,220,5 1,600    77,041,5 52,339,# 129,381

35,506,5 3,478    589,# 4,616    17,354,# 564    35,106,5 95,472,5 1,476,5    15    13,524

Nürnberg-Haupt . . . .

-Doos.....

-Dutzendteich. . -Mögeldorf . .

-Nord.....

- Nordost. . . . -Nordwest . . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof. . . . zusammen

268,5

234

0,5

212

143,5

859,5

290.5

1,150

| lO I I Oi ! I GS I rH I I IlO I I lQ

Ol

Ol

27,223

59

2. Versand.

67    135.5

1,376,5    415    87    43,891, #|    91,s

6,869,5 3,099,5    336

126

22

1,925

2,519

31,728

33

6,5

1,5

104

138

15,5

89,5

11

0,5

478

4,134,5 195,5 35,862,5} 673,5

24

107,5

| 03 02    |

! rH 03 I

I O CD I CO rH

ln

"üx

-1

02 CO

69,5    243,5    204,5    448

78

78

69,5    321,5    204,5 1 526

314,5

75 s

26

860

402

12

, GO t-L

M- O ^ co    00

¹ 03tOOtO-4GOQO*4

198,5

65,5

CO 10

CO

82

0,5

28,5

68

11,644,5

457

166

I SS I

1,117

98

3,308,5 1,433,5 373    57.782

361    548    6,5 19,016

3,669,5 1,981,5 379,5 76,798

153,5

—    3,073    15,019,5 1,554,6

205,5 11,522,5 3,295    553,s

-    1,354    795,5    37,5

1,5

49,5

184,5

569    206    30,314 23,195,#'2,960    10    361,s

1,5 j 304    2,753    903,5

5,5

0,5

570,5 ! 510    33,067 24,099 2,965,5    10    362

16

17

18

19

Bahnhof

Eisen und Stahl

Maschinen, Eiserne Röhren, Dampfkessel_Säulen

Draht

Sonstige Eisen-und Meiallwaren

Eisen

und Stahl zusammen

20 I 21a    21b |    21c

Erze

Eisen- Blei- Tupfer;| Übrige

Erze

zusam

men

22

23

24

25

26

27

Erde,

Kies

!Z »«' *K’ S--W

Garne

Nürnberg-Haupt ....

-Doos .... -Dutzendteich. . -Mögeldorf . .

-Nord.....

-Nordost. . . . -Nordwest. . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof 3,030 -Schweinau . .

-Stein ....

-Viehhof . . .

5,698

236,5

896

92,5

113

105

12

321,5

192

97,5

zusammen 10,794

Fürth

Nürnberg und Fürth . .    11,470

676

4,213,5

4,835

1. Empfang.

58,387

,5

ist

ist

886,5

34,5

982

14,529

1,270,5 165,5

62,5

264

295.5

691

220

13

128

743,5

1,634,5

33

7,972

502

8,474

219

871,5

15,5

37

I I j£ g oi I

6,702,5

224,5

6,927

1,351

3,867.5

358

84,5

627,5

245,5

1,408

8.899,5

2,493

9,5

37.710.5 2,550

40.260.5

4.229.5 12,888,5

7.796.5

462,5

3,525 s

268.5

32,174.5

93,828

8,721,5

112

221,894

8,750,5

230,644,5

I I l 2 I 12 1 I I SIS

"ül

1,552,5

76,5

1,629

26,5

15,5

76,5

2,406

2,482,5

41

26,5

80,5

10

403

194

1,745

2,488,5

4,233,5

2.923.5

1.453.5

1.786.5

5.444.5

2.556.5

2.399.5

5.182.5 17,106

2.851.5

891,5

57,124,6

6,401

63,525,6

183,5

4,5

12,5

18,5

53

324,5

1,293,5 167,5

399,5

523,5

29

9,5

8,5

53

1,322,5 177

408

576,5

2. Versand.

Nürnberg-Haupt . . . -Doos . . . -DuHendteich. -Mögeldorf . -Nord.... -Nordost. . . -Nordwest . .

10,132

116,5

710

59

35,5

145,5

107

719,5

330

10,714

32,418

66

182,5

280,5

1,5

23

19.5

3,5

1,000,5

2,752

1,636,5

8,329

754.5

4,124

IMS

189

284

775,5

1,957,5

ist rH

-Ost

16

1,129,5

-Rangierbahnhof j 24,379 -Schweinau .

-Stein . . .

-Viehhof. . .

223,5

4,5

291

232

0,5

0,5

36,5

63

1,157

3,788

813

276,5

22,225

44,323,5

3,287

zusammen

Fürth..... . . . Nürnberg und Fürth .

37,042

1,796,5

453

379,5

89,5

37,421,5

1,886

458

21,962.5

118,870

1,061

5,503

23,023,5

124,373

ZU S I I II l.l HINS

Ln

71

IG

r-T | 05    | CO

606,5

43

649,5

24,5

CO

L

5,552,6

5,577

1.811.5

7.388.5

ist    ist ist

Q I H GS Ist Tfi . W st H

I s

611

184,5

220

878

97,5

208

25

346

2,434,5

20,5

14

6,213

5,039

1,880,5

8,093,5

166

⁵⁵ II I II I II II I n

S II II M| | II II

I II I 00

5,205

DO

101,5

106,5

lllllIMik

fe i fe i | O I I I p I I o* 00 So

w I üx I    w    ot w

28a I 28b

28c

Bahnhof

284 I 28e j 28k | 28g Getreide

28h    28 i

Getreide

29

30

zu-

Weizen Roggen

Hafer Gerste

Hirse

Mais

Malz

Lein-und And. Sä-Ölsamen mereien lammen

Glas

Häute,

Leder

31a    1 31b | 31c    | 314

Holz

Holz

zu-

Rund-

Nutz- 5« und Werk- wenn

- curopNsch. fammen

Nürnberg-Haupt . . . . -Doos . . . . -Dutzendteich. . -Mögeldorf . .

-Nord.....

-Nordost. . . . -Nordwest . . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof. . . .

6,019,5

971,5

2,690,5

1,5

15

17,5

1,950

CO    >0    I    GO    I    Ol I    I    i tH    i

g    <»    I    ^    I I    I    I «5    I

8,374,5 10,294,5

1. Empfang.

680,5    558,6    3,134,5

18    894 1130,907    6,094,51 3,279

73,5

20

560,5

89

753

389

315,5

2,971

27

684,5

80

1,062,5

144

62,5

25

¹⁰ I I SS I " IS I

10,5

416,5

11

I co I Sn I

1,561,5

2,785

4,5

I l I d"°"

605,5

i i ii ii

cd

rf CO rH t-T C<f

tO 12    03    03 Cp Cp h-i

toi—LoiQo^ooi4^a3'-Lcna2 cp 03 o o pp IO Gi CCOOP

'öi Iji    'öi "oi    'öi "öi

94    655,5

73,5

17,5

112

1    690,5

704    38,5

198,5    640

171,5

0,5

33

76

[54,766,5

20,357,5

12,580

523,5

17,624

6,351

306,5

10,511 174,962,5 | 6,220,5

2,236

21

zusammen 11,666,5 ..... 3 516

1,299,5

Fürth

Nürnberg und Fürth . . 15,182,5

944,5

2,244

12,164 13,779 2,544,5 1,303,5 14,708,5 >15,082,5

747    1,207,5

3,5    40.5

750,5 1-248

8,091

2,682,5

10,773.5

18    909,5 >49,882    7,482,5    5,397    95,231    63,549    40,185    7,495    206,460

—    8 111,043    15,531,5    234,5    9,436    11,663    2,754    1,214,5 25,067,5

18

917,5 >60,925 >>23,014    5,631,5 104,667 75,212    42,939    8,709,5 ||231,527,5

II

Nürnberg-Haupt . . . . -Doos . . . . -Dutzendteich. . -Mögeldorf . .

-Nord.....

-Nordost. . . . -Nordwest . . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof. . . . zusammen

36,5

97

61,5

74

13

7,5

9,5

227,5

28

CP I I I I oo

2. Versand.

45    1,372,6

o.

I Cp Ed I I I

2,137    2,044    2,818,5    553,5 3,050    591    902,5    5,097

86,5

80,5

11,5

132,5

15

10

3    903

23,5

183

43,5 1,559,5    26,5

442    186,5    151,5

1,629,5

780

21,5

21,5

11,5    562    40

408,5    46    33,5    723,5    34,5

278

93,5

473,5

54

12,5

73

613,5

791,5

73

Fürth...... . .

Nürnberg und Fürth

25

122

55,5

529

SS I SS I M I

cd T-H

17,5

396

o.

o.

40

39

48,5 1,372,5

372,5

2,886,5

204.5

4,049

281,5

134,5

10

20

1,5

188.5

T-l

r- zd c<f TjT

4,329    1,237,5 10,109,5 1,238,5 1,090    13,675,5

71,5    226,5    613,5    40,5    747,5 ! 1,628

58,5 1,392,5

374

3,075    7,035    4,400,5    1,464 10,723    1,279    1,837,5 15,303,5

32

33

34

35

36

Bahnhof

Holz-

zeug-

masse

37

38

Hopfen

Jute

Kaffee,

Tee

Kalk

Kar

toffeln

is

39

40

41a

41b

42

44

45

Knochen

Knochen.

kohle

46

47

Lumpen

Mehl

Kleie

Obst,

Öl-

Gemüse

kuchen

Papier

Petro

leum

Reis

1.

Nürnberg-Haupt . . . . -Doos . . . . -Dutzendteich. . -Mögeldorf. . .

- Nord.....

-Nordost. . . . -Nordwest. . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof. . . . zusammen

1,531    9,224    41,5 2,262,5 10,857,5

Empfang.

5,715,5    746

g? I & 00 I gl | po I 5t

o«

o.

O , CO Lst

234    14,347,5

II I I

127    7,408,5 8,151,6    118    23,563

45

12

162,5

Fürth...... . . .

Nürnberg und Fürth . .

1,914,5

306,5

9,240,5

464

2,581    15,137,5 8,017,5

389,5    939,5    350

cd r-

t-< 03 02 CD

*°«.    Vst Ist Ist Vst Vst

I s'*°'s'a‘s

rtl 03 02 03 I    rjx

118

10

30

146,5

46

53,5

603

xst    vst vst    Vst

U0    ^ ^ I C3 H    ,

I S8S'£‘£ I

tH tH rH h ¹    Zh    I

1 I I II I II - II

Ox

⁰⁵ I Sä j§ S S oo c§ S I I

I ^ l> 00 CO H ^ I I rH CO    CO 03

isssi

CO CO_ r—I I    T-i T-1

'Ox

2,221,5 9,704,5    110    2,970,5 16,077

8,367,5 1,543

283    18,915

110 1 1,639,5

393    20,554,5

1,134    9,250    10,999,5

45    475,5    599,5

135,⁵

30

26,186 14,920,5 4,564    5,156

1,026,5

72

1,179    9,725,5 11,599,5

165,5

30,750 20,076,5

1,098,5

2.

Versand.

Nürnberg-Haupt . . . .

-Doos.....

-Dutzendteich . . -Mögeldorf . .

-Nord.....

-Nordost. . . . -Nordwest . . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof. . . . zusammen

461,5    153

558,5

768,5

94,5

38

5,5

292,5

121

CD t—i

ox

Mil

31

861    1,246    130,5    501    1,911

72    6,965,5    70

33,5

cd

02 oT O CD

tH t-I

10

45,5

31,5

CD

'Ox

18,5

11

21

48,5

758,5

Fürth...... . . .

Nürnberg und Fürth . .

606,5 8,234    29

599

465    218,5

2,581

96,5

609,5 8,833    30

3,046    315

744

160

904

MINIM

61

I—¹ 03 I w M -<] ^ h-L ZD

1,558,5

644

CO |

341,5

240,5

^ l°_    »st    io io

5 ¹⁰    I So ® S 3    I S S    I

152,5

CD 00 O

1,263,5

77

17

296

324,5

2,202,5

274,5

1,786,5

540,5

1,538    2,327

201,5

176,5

695,5

122

⁸ i 1 i iliS

114

378

817,5    3,367

11

59

262,5

16

ist^    vst^ vst ist

r'- [> 1^- O ZD ZD l>-t> o r-H CQ lO ^

03 rl QO H

CO

8,028,5 1,982,5 2,044,5 1,030

37

114 110,073    3,012,5

37,5

48

49

Bahnhof

Ton-,

Zement-

Röhren

Rüben

50    51

Salpetersäure

52

53

54

55a    55b

Rüben

sirup

Salz

Schiefer

Schwefel-

säure

Soda

Soda

56

57

58

zu-

Spiri-

rohe kaustische sammen

tus,

Stärke

59a I 59b |    59c    |    59d

Steine

Essig

bearbeitete gebrannte

Bau- und Bruch-

Schotter-

Kalksteine,

Schwemmst.

1. Empfang.

Nürnberg-Haupt . . . .

-Doos.....

-Dutzendteich. . -Mögeldorf . . -Nord...v. -Nordost . . . -Nordwest . . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof . . . zusammen

1,008

836

56

2,942

782,5

75

237

99.5

80.5

101

31

122,5

132,5

32,5

16

7,5

i i i i® i

153

10

168,5

16,5

110

160

10

296

468,5

129,5

2,477,5

0,5

32

Qi ©

20

39,5

1,228

18

32

248

Fürth...... . . .

Nürnberg und Fürth . .

273

2,750,5

3.880.5

3.886.5

114,5

ggll I I

300

20,5

1,342,5

1,134,5

50

ui S£ i i M p i »

21,5

5,5

106,5

149,5

3,969,5

525,5

ÜX

283,5

300

1,065,5

723,5

4,495    837,5    588,5

1,789

II I I 161 IS U 18 18

782,5

503,5

591,5

1,461,5

153,583,5

8,886,5

45,286,5

1,797,5

21,5

213,5

5,5

10,5

25

106,5

160,5

10

1,087,5

723,5

1,811

32,5

43

18

86

33.618.5

23.140.5 5,060,5

26.354.5

43

145,5

4,805,5

4,5

264,5

24

1,989,5

1,5

5,426,5

4,254

8,843

2,177,5

25,308

15.663.5

19.728.5

1,466

18,5

60 60

I    QO bO 00 00 Ol <] IO K Cü

I S £ S S S S 22 g £ Ö

Ox Ol    Üx üx

6,101,5

1,475

1,198

9,441

2,746

8,567

4,585

6.347.5

4.888.5

2.163.5

440,5

592,5

22,5

331

10

216

186,5

10,5

407

217

107

20

5,867

4,846,5

314.962.5 11,652

326.614.5

26,761,5

1,811

28,572,5

92,799,5

5,654,5

98,454

3,325

337

3,662

2. Versand.

Nürnberg-Haupt . . . -Doos . . . -Dutzendteich. -Mögeldorf. . -Nord.... -Nordost . . . -Nordwest . . -Ost .... -Rangierbahnho^ -Schweinau . -Stein . . . -Viehhof. . . zusammen

82

21,5

49,5

47

24,5

1,311,5

1,514

64

1,578

2 | | II | II II I

ÜX

lO CO

ÜX ÜX

(H

CO

8£

GO O (M CM

Ot

CO

ox

CP

93    51    223    148,5    44

339,5

348,5

2,543

2,891,5

I iss

I—- CO

llllll

84

510,5

594,5

16,5

llllll

'bx

H- CO

llllll

210,5

615,5

458,5

30,5

57,5

31

0,5

0,5

2,797,5

28,5

11

968,5

17    101    3,009

510,5

92

17    611,5 3,101

63,5

1,721,5

85

20

645,5

179

181,5

51

74,5

lO ist    ist    ist

I 8 I 3 I £ I I

47

19,5

10

13,5

1,729

171

63,5

1,806,5

1,900

95

36,5

131,5

3*

Bahnhof

59s I 59k Steine

Steine

60a

60b

60c

Steinkohlen

Stein

kohlen

fr

61

62

63

64

65

66

67

68a

68b

iaUOTfteinel feto    "he

Brikette

Koks

zu

sammen

Tabak

Teer,

Pech

Ton

waren

Zucker

Torf

Wein

Wolle

Zink

Zucker

zu-

roh

raffiniert

fammen

1.

Nürnberg-Haupt . . -Doos . . . -Dutzendteich. -Mögeldorf . -Nord . . . -Nordost . . -Nordwest. .

69,497,5 2,197,5 9,796

81,491

74

73,5    101

50

5,5

40,5    221

153

5,5

-Ost

91    1,272

27

84

-Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof . . . zusammen

24,5    45

45,148    14,054,5    371,5    1,522,5

29,483    7,841    270    2,084,5

i O 04

15.948.5

10.195.5 4,970.5

22.641.5

17.137.5

178,5

31,671

25,738

3,659

18,5

10

10

402    2,775    2,561    674    2,724    404

321    337    108,5

121,5 1,027,5 118,5

40

60,5

20,5

'bi

cd cd

MIN

1,814,5

281

75

81

43

518,5

1,5 I 9,196,5 9,198

131,5

248,5

644,5

787,5

10

131,5

248,5

644,5

787,5

10

Fürth...... . .

Nürnberg und Fürth. .

1,455    4,420,5

154    321

1,609    4,741,5

447,978 283,213 6,952,° 52,626,° 20,522,5 44,164 1,465    9,382,°

468,500,5 327 377 8,417,5 63,009

2.

2,792

55,011,5

402,5

2,5

405

5,730,5 4,440    3,174,5

184,5    585    331,5

5,915    5,025    3,506

cd

O -<3 <© CO CD

3,241

414,5 2,823 108    523

522,5

1,5 11,018,5 11,020 15    798,5    813,5

3,346    16,5 11,817    11,833,5

Nürnberg-Haupt . . . -Doos . . . . -Dutzendteich. . -Mögeldorf . . -Nord . . . . -Nordost . . . -Nordwest. . . -Ost .... . -Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein . . . . -Viehhof . . . zusammen

149    486,5

CO

"oi 'oi

oi

CO

I I S S !g I IS

©'

189,5    741

18

11

207,5    752

2,115    365,5    48    45,s

© CO cn    or>    i—*■    h-4.

|    -vJCDi-¹©    —J    i—L    CD

I    Pl CO ^-1 o<    to O» CO    CO    OC    ^1

oi oi    'bi

Oi

sssal i §sSi

04    CO CO

ISN

i i ms;

162,5

13

62

18,5

32,5

2,716,5

96,5

10

459

188,5

95

15

287

69,5-

15

85

3,132

409

10

4,765 3,574

5,543    1,931    125,5 6,282,5    8,339

5,167    1,484    124    3,157

376    447    1,5 3,125,5

396,5 1,255,5    642,5    21,5    255,5    141,5

lO o

1,019,5

th cd

cd

I SSSSSSgg I

(N 05 iO

I ^ | O CO I H I CO (M

" o»

1,5

54,5

189,5

⁵⁰ i .......

403    7,218,5 1,864    367,5    273,5

—    1,272    105    65    38

403    8,490,5 1,969    432,5    311,5    270

Ol

01

836,5

281,5

1,118

209    209

69

70a

70b

70c

70d

70e

70k

70g

Bahnhof

Sammel

ladungen

Sonstige Güter

Genußmittel

leere Fässer, Kisten

Fahrzeuge

Holzwaren, neue Möbel

Heu, Stroh

Gips

Verschiedenes

Sonstige

Güter

zusammen

Sämtliche

Güter

zusammen

1. Empfang.

Nürnberg-Haupt

23,531

7,179

1,951

4,886.5

3,639

16,636

47,700

692,727

-Doos .... -Dutzendteich . -Mögeldorf . . -Nord .... -Nordost . . . -Nordwest. . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein .... -Viehhof . . . zusammen

™Öx

CO 02 O Q    r-1    CO

tH I> F— GO I    I (M

84

154

70,5

947,5

7,257,5

33,5

842

760,5

27,5

iO i—l CO CO Ttl -ti (M h o | TH I lO 00 O I

72

2,147

187,5

e.

o.

23,541,5

7,453,5

16,929

3,557

304,5

229,5

1,007

CO

36,5

155

62

72

1.489.5

1.188.5

212

8,323,5

323,5

176,5

79,5

69

225,5

1,652,5

20

8,566

1,185

326

738,5

216

244,5

¹ p C? O0 O p to ^ K) p "oi    'bx    ’öx    'Öx 'Ö'

(>702 CO CO COCO-Ht-T

•si oo m    02 co o

M) 02 OO O CC Ü¹ CD Ü¹ H QO

"cn "bi "ox 'öx "öx ’b»

Fürth .... . . . . Nürnberg und Fürth . .

127

309

2,021

855,5

1,379

999

7,421

1,165

23,668,5

7,762,5

20,250

4,412,5

9,702,5

9,565

8,586

28.796.5 4,798

33.594.5

82.346.5

11.526.5 93,873

116.956.5

89.738.5

32.612.5 116,609

70,409

15,906

148.490.5 372,443

92.566.5 21,130

1,337,5

1,770,926

210.585.5 1,981,511,5

2. Versand.

Nürnberg-Haupt

30,565,5

2,751,5

1,665

1,456

401,5

’r

195,711,5

-Doos .... -Dutzendteich. . -Mögeldorf . . -Nord .... -Nordost . . . -Nordwest. . .

-Ost.....

-Rangierbahnhof -Schweinau . . -Stein .... -Viehhof . . . zusammen

83

94

35

3,5

CP

8,5

iO iO iO    iC iO

co «j    05 o“ o o“ io

0Q(Mt'*iOa5HjgCQ

29,5

59,5

1,534,5

23,5

59

CO iO

392

27,5

20

258

2,124

61,5

18

47,5

53

419,5

1,150

738,5

21

10,5

, fM tO i , O 02 O (M CO    | rl CO H

OX

o.

iO iO ist^    ist_

| h | I |    |

io io iO    ist »st_ iO    ist

TfT'dTxfoOOOOOOscOCO |

CO GO CO iO D-    (M h CD (O

W H CO CO CO    iO Tji (M ¹

1,584,5

4,016,5

494

1,119

728

450,5

2,803,5

3,975

427,5

107,5

9,320

14,204

6,887,5

6,080

8,334,5

1,238

51,263,5

64,431

8,979,5

2,233

98

30.570.5 2,262

32.832.5

1,823,5

5,125

6,138

4,038

556,5

135

93,5

1,643,5

679,5

724,5

307

14,315,5 78,5    21,934

32.131.5

25.460.5

1,917

6,768,5

6,817,5

4,762,5

863,5

213,5    36,249,5    57,592

368.780.5 84,078

452.858.5

Htbersicht über den Schiffverkehr der Stadt Würnberg

im Jahre 1910.

Durchgegangene

Richtung

mmo(35 (ptm

66

130

Ludwig-Kanal

Abgegangene

Richtung

Angekommene

Richtung

nach Main

213

nach Donau

nach Main

nach Donau

moMs tpou

114

286

33

62

257

10,499

1,191

319

267

1,295

319

23,801

1,458

sonach 1 ankommendes sonach 1 abgehendes sonach 1 durchgehendes Schiff durchschnittlich Schiff durchschnittlich Schiff durchschnittlich

4,5 t

10,629

25,096

50 t

78 t

außerdem 12 Flöße

mit 392 t Stammholz

638

26,554 t

Schiffe mit t

*) größtenteils Baumaterialien.

t-S

.M-

,S 0 1,760

ti

Versand

© Dunqemiüel

@ Bier

s^iriji) sfuMjiuimi

im Jahre miß.

Qiderve/Mr

ma

■<st'

MWMF

4'

5-'

SOL'OlC)

CU

STi

s K

5=

M-

JC*

MB. 210,391

6E9-U

X-

'K

Zr

v»

•4

iMm

um ]S}\\

Mord west

i>*~

Zä s

®> ^ X-

°

P O Cj o 0o

-K

£S

--V

t&JFSr

o£?

Äs

oiy ^>

>6

IS5

X.

-o

' <- o ^ o°C? <

5> O^o^o S«2\

O^WoO-A

ß^o5⁰0⁰OO)o\ >

^ "O    ^

15*

g“.

o'

w*

= =" sV

-c^VS

Cl^oü ^>/~-, özS

SM°₀oi°ö-

k«&4s

oOQK o₀od 5

,°S o# Ä

O Q 1

Sc o

mu

rn'oz

Nord wm

>=S

DGGOOGG

Srs    SZ?^

|‘ g- ^3 §

4- ^ §.^ L, C-5

t s- gs:

Braun*•»

d Steinkohlen

§>

p^5,

§-

mm

Empfang

Nordost

9*i

C. Wirtschaftsbeziehungen der Stabte Nürnberg und

C. Wirtschaftsbeziehungen der Stabte Nürnberg und Fürth.

I. Güterverkehr.

Im Jahre 1910 belief sich der Gesamtgüterverkehr in Bayern auf 9Vä Millionen Tonnen in Empfang und 3V2 Millionen Tonnen in Versand, so daß sich ein Verhältnis von 3:1 ergibt. Nürnberg und Fürth empfingen hievon 1 981511 t und versandten 452 858 t; es beträgt also der Versand etwa V4 des Empfangs.

Im Bezüge Bayerns steht oben an die Kohle. Bayern ®mPftmes= führte 1910 5sis Millionen Tonnen Kohle ein; davon kamen inc"3eH' etwa 850000 t nach München und 550 000 t nach Nürnberg und Fürth und zwar 397 803 t Steinkohlen und 129381 t Braunkohlen; das ist mehr als der vierte Teil des ganzen Güterempfangs der beiden Städte und V10 der gesamten Kohleneinfuhr in Bayern.

Eisen und Stahl nehmen unter den von auswärts hierher gelangenden Massengütern mit 230 644 t den 3. Rang ein.

Auf gleicher Höhe hält sich die Holzeinfuhr; sie betrug i. I.

1910 231527 t.

Hervorragend ist auch die Einfuhr von Getreide mit

60 925 t.

In Nr. 70 ihres Warenverzeichnisses bringt die Eisenbahnstatistik in den Empfangsverkehr noch 938731 der verschiedensten Güter, unter denen vor allem Umzugsgut in Betracht kommt.

Die übrigen Güter erscheinen, wie vorstehende Statistik ausweist, alle in geringeren Mengen.

An erster Stelle in Versand stehen Eisen und Eisen-waren, Stahl und Stahlwaren mit 124 373 t; hieran ist vor- wetl801' wiegend die Maschinenindustrie mit 37 421 t beteiligt. Daran reiht sich mit 76 778 t die Ausfuhr von Düngemitteln. Die 3. Stelle nimmt das Bier ein. Nürnberg brachte mit Fürth i. I. 1910 35862 t Bier zum Versand.

Sammelgüter, d. s. größtenteils die sogenannten Nürnberger Waren (Bleistifte, Lebkuchen, Spielwaren), wurden 32 832 t versandt. Papier- und Steinindustrie sind mit je 10 000 t beteiligt. Von den eingeführten 9700 t Hopfen gingen 8800 t wieder ab. Bezüglich der übrigen nur in kleineren Mengen ausgeführten Güter gibt die Statistik näheren Aufschluß.

Woher kommen nun all die Güter und wohin werden sie versandt?

Empfangs

gebiete.

Ein Blick auf die beiliegende Tafel genügt um zu erkennen, daß der Schwerpunkt des Empfangsverkehrs der Städte Nürnberg und Fürth im Norden und Nordwesten des Deutschen Reiches liegt. Beinahe ⁵/s des gesamten Verkehrs nimmt mit 892 732 t Nordbayern, d. i. zum weitausgrößten Teil die nächste Umgebung von Nürnberg und Fürth, weg. In dieser Gütermenge stehen an erster Stelle die Bedarfsartikel der Bautätigkeit, so Sand, Steine, Erde usw., mit 482 457 t. Davon sind allein 312 417 t Backsteine, die aus den Ziegeleien der nächsten Umgebung, so aus Behringersdorf, Reichelsdorf, Boxdorf, Siegelsdorf usw., stammen. Als weitere Baumaterialien kommen noch 18 693 t Zement, 13 627 t Kalk und 8340 t Gips aus Nordbayern hierher. Derselbe Bezirk liefert auch eine bedeutende Menge Holz. 150 525 t und zwar 80 222 t Stammholz, 31370 t Nutzholz und 33 539 t Brennholz.

Auch bei dem Getreideverkehr ergibt sich, daß die nähere Umgebung Nürnbergs die Hauptmenge mit 45 621 t liefert. Die hohe Summe im Empfang von Holz findet ihre Erklärung betritt, daß ein beträchtlicher Teil davon im Austauschverkehr der verschiedenen Bahnhöfe Nürnbergs hin und her geschoben wird. Dasselbe gilt auch von Kohlen und Eisen mit 39 609 t bezw. mit 55179 t.

An den übrigen Empfangsgütern liefert Nordbayern nur geringe Mengen.

Als weitere nördliche Bezirke kommen in Betracht Mecklenburg, die Häfen Rostock bis Flensburg, Schleswig-Holstein,

die Elbhäfen, Weserhäfen, Emshäfen, Hannover, Magdeburg, Merseburg, die Thüringischen Staaten, Westfalen, dann Schweden und Norwegen sowie Dänemark.

Der Empfang aus diesen Gebieten beläuft sich auf 99964 t. Weitaus das Hauptgut ist Eisen mit 20005 1. Hauptbezugsquelle sind Westfalen mit 10773 t und die Thüringischen Staaten mit 4622 t. An zweiter Stelle stehen Braunkohlen aus den thüringischen Braunkohlenrevieren in der Höhe von 17275 t. Für Zucker, der mit 10290 t im Empfang erscheint, kommen Halle, Magdeburg, Moosigkau als Bezugsgebiete in Frage. Die großen Papierfabriken des sachsen-meiningischen Teils des Frankenwaldes liefern etwa 4000 1 Papier und die Thüringischen Staaten Steine in gleicher Menge hierher.

Die Hauptrolle im Empfang von Kohle und Eisen, unserer wichtigsten Rohstoffe, spielen die nordwestlichen Bezirke. Dazu gehören Hessen-Nassau, Oberhessen, Westfälisch Ruhrrevier, Rheinisch - Ruhrrevier, Rheinprovinz links und rechts vom Rhein, Saarrevier, die Rheinhafenstationen Duisburg, Ruhrort und Hochfeld, Großherzogtum Hessen, Mannheim, Ludwigshafen sowie Luxemburg, Holland, Belgien, England. Aus diesen Gebieten bezogen Nürnberg und Fürth im Jahre 1910 407062 t und zwar an Steinkohlen 224991 t und an Eisen 95336 t; die meisten übrigen größeren Gütermengen stammen von den Umschlagshäfen Mannheim, Frankfurt, Gustavsburg und Mainz; sie bewegen sich zwischen2000—10000t.

Aus dem Nord osten des Deutschen Reiches mit den Bezirken Ost- und Westpreußen, oft- und westpreußischen Häfen, Pommern und pommerischen Häfen, Posen, Oppeln, Breslau, Berlin, Brandenburg, Königreich Sachsen, Bezirk Leipzig sowie Russisch-Polen bezogen Nürnberg und Fürth 181446 t und zwar vor allem wieder Steinkohlen mit 109 781 t aus den Bezirken Sachsen und Oppeln sowie Eisen mit 20311 t.

Unter den sonstigen Gütern sind noch Papier mit etwa 8 000 t, leere Fässer mit 7 700 t und schließlich Sammelgut mit 6 500 t zu erwähnen.

Wie für den Empfang der Städte Nürnberg und Fürth im Norden der nördliche Teil Bayerns, so kommt für den Süden Südbayern in Betracht. Es lieferte 154548 t und zwar 64313 t Holz, 25812 t Erde und Steine, 10787 t Eisen und etwa je 7 000 t Getreide und Papier. Ein wichtiges Gut, das Nürnberg und Fürth von der Holledau beziehen, ist Hopfen; im Jahre 1910 wurden von da 4220 t eingeführt.

Zu den östlichen Bezirken rechnen wir Rußland, Bukowina, Galizien, Rumänien, Serbien, Bulgarien, Griechenland, Türkei, Ungarn und die übrigen österreichischen Gebiete. Von Böhmen wurde uns im Jahre 1910 die Braunkohle geliefert mit 90 088 t und die nicht geringe Menge Steinkohle mit 38 327 t. Aus den holzreichen Ländern Böhmens und Österreichs kamen 5 908 t Holz, in der Hauptsache Stamm- und Nutzholz. Ein wichtiges Einfuhrgut, namentlich aus Galizien, bildete Petroleum mit 4420 t. Als ein Spezialgut, das vor allem auch aus Galizien in den Handel gebracht wird, sind Eier zu nennen. Etwa 3340 t kamen im Jahre 1910 davon nach Nürnberg und Fürth, d. s. etwa 65 Millionen Stück im Werte von SlU Millionen Mark. Was die Einfuhr von Getreide aus dem Auslande angeht, so lieferten Böhmen und Österreich 4260 t, worunter 3314 t, also etwa ³U, Malz.

Zu den südlichen Bezirken ist auch Italien zu rechnen. Von den aus diesem Lande eingeführten 3 672 t fallen auf Marmorsteine 1347 t und auf Obst und Südfrüchte 1187 t.

Der Bezug aus der Schweiz stellt sich auf nur 1166 t; als Hauptgut ist Teer und Pech mit 441 t zu erwähnen.

Aus den Bezirken im Westen, aus Elsaß-Lothringen, bayer. Pfalz, Baden und Württemberg sowie aus Frankreich wurden uns 75701 t geliefert und zwar hauptsächlich Eisen mit 28044 t. Hiezu kommen noch 11870 t Holz aus Lothringen und aus Württemberg 1981 t Zement.

Versand

gebiete.

Hauptabsatzgebiete für Nürnberg und Fürth sind Nord-und Südbayern.

Nach Nordbayern wurden 210000 t versandt, beinahe die Hälfte der ganzen Ausfuhr. An erster Stelle stehen Düngmittel mit 74000 t, deren Abnehmer fast ausschließlich die Dörfer der Umgebung sind. Mit 42 000 t reiht sich Eisen an die zweite Stelle. An Bier kamen 11000 t aus Nürnberg und Fürth nach Nordbayern zum Versand. Zu erwähnen sind im Verkehr mit der nächsten Umgebung als Versandgüter noch Holz, Steinkohlen und Steine mit je 8000 t.

Weit geringere Mengen wandern nach Südbayern. Von der Gesamtgütermenge in der Höhe von 35000 t sind Eisen mit 14 0001 und Sammelgut mit 3000 t besonders erwähnenswert; der Rest verteilt sich in kleinen Mengen auf die übrigen Güterarten.

Die nördlichen Verkehrsbezirke — ausgenommen Nordbayern — bezogen von Nürnberg und Fürth vor allem Eisen. Von den 18 500 t Eisen entfallen auf die Maschinenindustrie allein 14 000 t. An Sammelgut gingen von 9600 t allein 9000 t nach den Elbe- und Weserhäfen. Ein weiteres Hauptausfuhrgut nach Norden wie überhaupt nach allen Richtungen ist Bier; nach den nördlichen Bezirken kamen im Jahre 1910 5600 t.

Nach den nordwestlichen Bezirken gingen 56 000 t und hievon fallen in der Hauptsache auf Eisen 23 000 t und auf Sammelgut 7 800 t.

Im Versand nach den nordöstlichen Bezirken spielt wiederum Bier die Hauptrolle mit 16 600 t; es fallen 6000 t auf Berlin, 6500 t auf Sachsen und 2 200 t auf Leipzig. An Eisen kommen 12000 t in Betracht und zwar 5000 t an Maschinen und 3 000 t an Formeisen. Sammelgut belief sich auf etwa 5 000 t.

Von den nach Osten gesandten Gütern mit 10700 t sind nur Eisen mit 3 800 t und Sammelgut mit 2100 t zu erwähnen.

Nach Italien gingen 48001, darunter 20001 Sammelgut. Die westlichen Verkehrsbezirke bezogen 26700 t, in der Hauptsache Eisen mit etwa 9 000 t.

II. Frachtkostenberechnung.

1. für Güter von und nach Westdeutschland.

Empfang.

Kohle.

Welcher Vorteil errechnet sich nun für den Handel und die Industrie der Städte Nürnberg und Fürth, wenn für die Beförderung der wichtigsten Rohstoffe, als Kohlen, Eisen, Holz, Baumaterialien sowie sonstiger Massengüter, der Bezug auf den geplanten Wasserwegen ermöglicht wird? Einige Beispiele mögen dies dartun.

Als Mittelpunkt des rheinisch-westfälischen Kohlengebietes nehmen wir Herne in Westfalen an. Die eisenbahn-kilometrische Entfernung von dort nach Nürnberg beträgt 515 km. Die Eisenbahnfracht für 10 Tonnen stellt sich auf 107 Jl. Für die projektierte Main-Donau-Wasserstraße berechnet Steller bei einer wirklichen Betriebslänge von 672,4 km den Frachtsatz auf 60,71 Jl unter der Voraussetzung der vollen Ladung auf der Fahrt nach Nürnberg und von ²/s Rückfahrt sowie ¹U Pfennig tonnenkilometrischer Kanalabgabe. Außer der Kanalführung Aschaffenburg-Bamberg-Nürnberg ist noch die Abkürzungslinie Marstbreit über den Steigerwald nach Fürth bei der Frachtberechnung in Erwägung zu ziehen. Die Länge dieser Linie beträgt 73 km, dagegen die des über Bamberg führenden Wasserweges zwischen Marktbreit und Fürrh 159,3 km, so daß eine Wegersparnis von 86,3 km sich ergibt. Bei Benützung dieser Kanalführung würde sich der Frachtsatz für 10 t unter denselben Verkehrsvoraussetzungen auf 53,89 Jl stellen. Das gibt gegenüber der Bahnbeförderung der Kohle 46,29 Jl bezw. 53,11 Jl Ersparnis.

Infolge dieses gewaltigen Vorteils läßt sich wohl mit Bestimmtheit voraussagen, daß der größte Teil der nach Nürnberg zur Verfrachtung kommenden Ruhrkohle auf den Wasserweg übergehen wird, zumal die von Steller gestellte Forderung eines Mindestfrachtvorteils mit 15 v. H. gegenüber den Eisenbahnfrachtsätzen wirklich erfüllt ist.

Von der Gesamtkohlenmenge — etwa 127 000 t — die Nürnberg und Fürth i. I. 1910 aus dem Ruhrgebiet bezogen,

würden unzweifelhaft 100000 t auf der Wasserstraße befördert worden sein. Unter Annahme der errechneten Vorteile würde eine Ersparnis an Kohle allein 400000 Jl bei Benutzung des Wasserweges über Bamberg bezw. 500000 M bei der Wahl der Abkürzungslinie sich ergeben. Selbstverständlich haben die betreffenden Güter je nach ihrer Entfernung von der Wasserstraße eine entsprechende Bahnfracht zu tragen, was bei den Berechnungen in Ansatz gebracht ist.

Der auf diese Weise ermöglichte billigere Bezug der Rnhrkohle hätte auch noch den Vorteil, daß die heimische Kohlenindustrie der böhmischen den Rang streitig machen würde oder daß doch sicherlich der Preis der böhmischen Kohle stark gedrückt würde.

Der Bezug der Saarkohle, an dem übrigens der Eisenbahndirektionsbezirk Nürnberg den Hauptanteil vom bayerischen Gesamtbezuge hat, ist hier außer acht gelassen, da auf den Übergang dieser Kohle auf die Wasserstraße wohl nicht zu rechnen ist. Der Grund ist in der ungünstigen geographischen Lage der Saarkohlenreviere im Verhältnis zu dem für Nürnberg und Fürth in Frage kommenden Wasserwege zu suchen.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Frage, ob durch die Eisen, erstrebten Wasserstraßen auch für den Empfang von Eisen und Eisenwaren, Stahl und Stahlwaren aus Nordwestdeutschland eine Frachtkostenersparnis erzielt werden kann.

Aus den rheinisch-westfälischen Eisenindustriegebieten bezogen wir 71 000 t inklusive des Umschlagverkehrs von Mannheim, Frankfurt, Mainz und Gustavsburg mit etwa 27 000 t.

Die zur Position Eisen zu rechnenden Güter werden bahntarifarisch je nach ihrem Werte nach den Tarifsätzen der drei Spezialtarife befördert.

Zum ersten Spezialtarif gehören insbesondere eiserne Achsen, Räder, Drahtwaren, Maschinen, Motoren, Dampfkessel und deren Teile sowie verschiedene eiserne Geräte.

Zu den Eisenwaren des zweiten Spezialtarifes rechnet man Stab- und Formeisen, Bleche aller Art, Röhren und

Säulen, Eisenbahnschienen und Schwellen, Eisen- und Stahldraht, Niete, Rohhufeisen, Rohstäbe.

Nach dem dritten Spezialtarif werden verfrachtet alle sonstigen Eisen- und Stahlwaren, vor allem Roheisen, Erze, Flußeisen, Alt- und Brucheisen, gebrauchte Dampfpflüge und Dreschmaschinen nebst deren Zubehör.

Wählen wir nun Cöln als Mittelpunkt des Eisenbezugsgebietes an, so haben wir für die Entfernung von 449 km mit folgenden Frachtsätzen für 10 t zu rechnen:

1. Spezialtarif — 214 Jt,

2.

3.

„ 169

" Hl „

Die Wasserfrachtsätze belaufen sich auf 80,40 Jt, 64,95 Jt bezw. 50,45 Jt.

Wie bei Kohle und allen Massegütern muß sich auch hier gegenüber den Bahnfrachtkosten ein Mindestfrachtvorteil von 15 v. H. ergeben. Unter Berücksichtigung dieser Forderung vermindern sich obige Bahnfrachtsätze auf 182,75 Jt, 144,50 Jt und 94,35 Jt. Bei einer Gesamtsumme von etwa 9000 t Roheisen ergibt sich nach obigen Frachtsätzen für die Eisenindustrie Nürnbergs und Fürths eine Frachtkostenersparnis von rund 39000 Jt. Für Stab- und Formeisen usw. errechnet sich bei 25500 t ein Vorteil von rund 200000 Jt, eine gewiß nicht zu unterschätzende Summe, die der einheimischen Industrie zugute kommt.

Für Nürnbergs hervorragende Eisenindustrie ist neben Nordwestdeutschland auch das Saarrevier hinsichtlich der Versorgung mit Eisen- und Stahlwaren von großer Wichtigkeit im Gegensatz zu den Verhältnissen dieses Bezirkes zum Kohlenrevier, weil die hier in Betracht kommenden Gebiete zur Wasserstraße eine günstigere Lage einnehmen.

Als Beispiel unserer Frachtberechnungen nehmen wir den Verkehr zwischen Nürnberg und Saarbrücken.

Die Eisenbahnfracht beträgt auf der 409 km langen

Strecke

für 10 t des ersten Spezialtarifs 196 Jl,

155 „ 102 ..

„ zweiten „ dritten

Von dem für die Rhein-Mainwasserstraße zu diesen Gebieten am günstigsten gelegenen Rheinhafen Maxau bis Nürnberg berechnet sich die Wasserfracht

65,85 „ .. 51,40 „

für 10 t des ersten Spezialtarifs auf 80,50 Jl, „ zweiten „ dritten

Hiezu sind zu rechnen die entsprechenden Bahnanschlußfrachten für den 136 km langen Schienenweg Saarbrücken-Maxau, so daß die Fracht für den Bezug dieser Güter im gebrochenen Verkehr sich stellt auf 158 Jl, 130,35 Jl bezw. 97,90 J.

Im Jahre 1910 bezogen wir aus dem Saarrevier 21,7001. Hievon gehören 18 800 t dem zweiten Spezialtarif an, so daß für 10 t sich immer noch 24 Jl 65 H Ersparnis gegenüber dem reinen Bahnfrachtsatze ergeben.

Nun versorgt uns auch noch die in unserer Aufstellung zuni Norden gerechnete eigentliche Provinz Westfalen mit etwa 11000 t Eisen, worunter etwa 5500 t Stab- und Brucheisen sind. Die dabei in hervorragender Weise beteiligten Industrie-bezirke Geisweid, Kreuztal liegen der Rheinwasserstraße so nahe, daß ihre Produkte ohne Zweifel auf ihrem Wege nach Bayern diese zu gewinnen suchen werden.

Nehmen wir vielleicht bei den Berechnungen für diese Bezirke Duisburg als Mittelpunkt an, so steigern sich die Vorteile dieser Wasserfracht gegenüber den Bahnfrachtsätzen in ganz auffallender Weise.

Für die 504 km lange Eisenbahnstrecke würden die Frachtsätze nach den drei Spezialtarifen 239 Jl, 188 Jl und 123 Jl betragen. Berücksichtigt man hier den höchstzulässigen Satz von 85 v. H., so ergeben sich als Frachtsätze 203,15 A, 159,80 A bezw. 104,55 A. Diesen Zahlen stehen die Wasserfrachtsätze mit 85,75 A, 71,80 A bezw. 55,80 A gewiß überaus günstig gegenüber.

Übrige

Güter.

Versand.

Einfuhr.

Das gleiche vorteilhafte Bild wird sich auch bei dem Bezüge der übrigen für den Wasserbezug geeigneten Güter ergeben, so für Steine, Öle, Petroleum, Mehl, Zement, die znm größten Teil schon jetzt bis Frankfurt und nach den übrigen Rhein- und Mainumschlagstationen zu Wasser gehen.

Ebenso wie beim Empfang wird sich auch bei einer nicht geringen Menge der von Nürnberg nnd Fürth unter Benützung des Wasserweges zum Versand nach Nordwestdeutschland kommenden Güter gegenüber den Beförderungskosten durch die Bahn herausstellen. Vor allem zu erwähnen ist Alt- und Brucheisen, das in einer Menge von 10 500 t zum Versand kommt. Unter denselben Voraussetzungen wie beim Bezüge beträgt der Vorteil zugunsten des Wasserweges etwa 45 000 A.

Unzweifelhaft stellt sich auch die Beförderung von Holz mit 3600 t, Bier mit 1400 t, Hopfen mit 3700 t zu Wasser erheblich vorteilhafter als die durch die Bahn.

Was von den 7500 t Sammelgut, das größtenteils nach Rotterdam und Antwerpen geht, den Wasserweg einschlagen wird, läßt sich nicht voraussehen, weil es sich bei Beförderung dieser Güter nicht um billigere Frachtkosten, sondern um raschere Lieferung handelt. Übrigens ist ein großer Teil der von Nürnberg und Fürth nach dem Hauptrheinhafen Köln auf der Eisenbahn gebrachten Güter schon zur Ausfuhr über die Seehäfen bestimmt.

2. für Güter von und nach Norddeutschland.

Wie liegen nun die Verhältnisse für Nürnberg und Fürth, wenn der geplante Werra-Main-Kanal gebaut sein sollte?

Die Einfuhr aus den unter der Bezeichnung „Nördliche Bezirke" zusammengefaßten Gebieten beläuft sich, wie schon oben erwähnt, auf nicht ganz 100 000 Tonnen. Nordbayern

mit seinen gewaltigen Verkehrsmengen scheidet hier aus, denn die in Frage kommenden kurzen Entfernungen bis Nürnberg würden ein Verlangen nach Großschiffahrt nicht rechtfertigen.

Das Gut, das hauptsächlich auf diesen Gebieten geliefert wird, ist Eisen mit rund 20 000 t. 10000 t kommen allein aus Westfalen. Da deren Eisenindustriebezirke aber näher dem Rheine gelegen sind, so ergibt sich von selbst, daß nur die Rhein-Wasserstraße für ihre Beförderung in Betracht kommt. Abshosi glaubt zwar, daß 80% auf die Main-Weser-Straße übergehen könnten; doch hierüber läßt sich ein sicheres Urteil nicht fällen.

Von den übrigen 10 000 t Eisen kommt etwa die Hälfte aus den Bezirken von Merseburg und aus den Thüringischen Staaten. Infolge der enormen räumlichen Ausdehnung des zahlreiche kleinere Staaten umfassenden Verkehrsbezirkes hält es schwer einen Mittelpunkt für den Eisenempfang und die Frachtkostenberechnung zu finden. Und die der Saale zunächst gelegenen, Eisen liefernden Orte kommen, da sie zu sehr abseits liegen, für die projektierte Main-Werrastraße nicht in Frage.

Einen wichtigen Platz in der Versorgung Nürnbergs und Fürths mit Braunkohlen nehmen die Thüringischen Staaten ein. Der Verein für Schiffbarmachung der Werra schreibt selbst in seinen wirtschaftlichen Berechnungen zur Werrakanalisierung, daß die Braunkohlengruben in der Nähe von Naumburg, Zeitz und Meuselwitz für den Verkehr auf der Werra keine nennenswerten Mengen bringen dürften; und das sind dieselben Kohlengebiete, aus denen wir unseren Bedarf an thüringischer Braunkohle decken. Die Ansichten dieser maßgebenden Stelle geben uns keine Hoffnung, daß dieses Gut statt der Eisenbahn jemals den Wasserweg nach Nürnberg benützen könnte.

Als nächstwichtiges Gut im Bezüge erscheint der Zucker, der aus den thüringischen Raffinerien stammt. Die Hauptbezugsorte sind Halle und Rositz. Magdeburg liefert nur etwa 900 t. Hier gilt die hinsichtlich der Beförderung des Eisens aufgestellte Ansicht.

Aus den Fabrikationsorten Altenburg und Plankenstein wurden 4200 t Papier geliefert. Auch dieses Frachtgut ist außer Ansatz zu setzen, da ein vorteilhafter Anschluß an die Wasserstraße unmöglich ist.

Steine bezogen Nürnberg und Fürth ans den Bezirken bei Eisenach in der Höhe von 4300 t. Diese Hütten auf die Werrawasserstraße übergehen können.

Als einzig möglicher Umschlagplatz gilt Gerstungen, 261 Bahnkilometer nach Nürnberg. Die Verfrachtung geschieht nach den Sätzen des dritten Spezialtarifs also für 101 = 69 Jl. Der Wasserweg würde etwa nur 226 km betragen. Bei einem Wasserfrachtsatz von 45 Jl ergibt sich unter Einrechnung der Kanalabgabe für 10 t eine Ersparnis von rund 20 Jl.

An den übrigen Gütern, die uns Thüringen im Jahre 1910 lieferte, sind zu nennen Häute und Felle mit 1128 t, Rüben mit 3800 t, Salz mit 1500 t, Tonwaren mit 1500 t. Ein großer Teil dieser sowie anderer in kleinen Mengen verfrachteter Güter könnte in Zukunft auf dem Wasserwege bezogen werden.

Versand.

Bremen lieferte außer anderen Gütern 2300 t Öl nach Nürnberg, ein Gut, das zweifellos auf die Wasserstraße übergeht und infolgedessen Frachtkostenersparnis bringt.

Hinsichtlich des Versandes von Nürnberg und Fürth liegen die Verhältnisse ähnlich.

Von den nach den nördlichen Bezirken zum Versand kommenden 18500 t Eisen nimmt Hamburg 7 400 t weg, die für die Werrakanalbeförderung nicht in Betracht kommen. 4000 t gingen nach Merseburg und den Thüringischen Staaten; diese hätten dem Wasserweg der Werra zufließen können. Dasselbe gilt von den 1600 t Bier, die nach Thüringen geliefert wurden und von den 1900 t Sammelgut, die Bremen bezog. Auch hier ergeben sich bei Benützung des Wasserweges infolge der niedrigeren Frachtkosten gegenüber den Eisenbahnsätzen gewiß bedeutende Vorteile.

D. Schlußwort.

Werfen wir einen Rückblick auf das Ganze, so kommen wir zur Überzeugung, daß, wie schon erwähnt, der Schwerpunkt des bayerischen wie auch des Nürnberger Wirtschaftslebens in Nordwestdeutschland liegt. Die bereits vorhandene Rheinwasserstraße und der zur leistungsfähigen Großschiffahrtsstraße auszubauende Main bilden den einzigen Weg, der für die heimische Industrie hinsichtlich der Verkehrserleichterung ausschlaggebend ist. Zwar ist die Abkürzungslinie Marktbreit—Fürth auch von Bedeutung für die Erzielung höherer Verkehrsvorteile, wenn es gelingt mit mechanischen Hebewerken gute Erfolge zu erzielen. Doch wegen der Ungewißheit, ob sich diese wichtige Voraussetzung, erfüllen läßt, dürfte die Abkürzungslinie ausscheiden. So hat wohl das Fabersche Projekt für Nürnberg—Fürth die größte Aussicht auf Verwirklichung, zumal die Linienführung beim Projekte Hensel hinsichtlich ihrer Eigenart in einem Zuge gebaut werden muß.

Auch mit Rücksicht auf die Verbindung von Nord und Süd, wie sie durch die Schaffung der Main—Werra-Wasserstraße hergestellt werden soll, sollte an der Faberschen Trace festgehalten werden. Können auch die derzeitigen Verkehrsverhältnisse von Nürnberg und Fürth nach Norden noch wenig einen Anspruch auf energische Vertretung des Gedankens eines derartigen Wasserstraßenbaues erheben, so ist doch zu beachten, daß mit dem Bau neuer Verkehrswege auch die verkehrsgeographischen Verhältnisse sich ändern, daß neue Verkehrsbeziehungen geschaffen werden. Sicherlich werden z. B. die zur Ausfuhr nach außereuropäischen Ländern bestimmten Güter auf dieser deutschen Wasserstraße dem Meere zugeführt sowie auch umgekehrt die von der Übersee herkommenden Waren dem Jndustriehandel und den Verkehrsplätzen durch diese übermittelt werden. Alle übrigen Ströme, wie Weichsel, Oder,

Elbe, Rhein und Mosel, durchfließen im Ober- oder Unterlaufe das Ausland. Die Main-Werra-Verbindung wäre daher als durch das Herz Deutschlands gehend militärisch am besten gesichert und bei einer etwaigen Sperre der Nordsee und des Rheins für Lebensmittelzufuhr im Kriege am besten geeignet. Angesichts dessen ist das Deutsche Reich außerordentlich interessiert an der Erlangung dieses Kanals. Schon König Ludwig I. von Bayern hat in seinem großen Verständnis für die Wasserstraßen und in seinem weitausschauenden Blick mit seinem Oberbaurat von Pechmann ins Auge gefaßt über Bamberg durch die Thüringer Lande an die Elbe und Oder sowie an die Wasserstraßen bei Berlin und damit an die Häfen der Nord- und Ostsee eine Wasserverbindung herzustellen.

Allerdings stehen in technischer Hinsicht dem Bau dieser Wasserstraße noch große Hindernisse im Wege. Wie beigegebenes Kärtchen zeigt, ist die Weser erst auf einer Strecke von 39,5 km — bis zur Allermündung — für Großschiffahrt geeignet. Es verbleibt demnach bei einer Länge des gesamten Wasserweges von Bremen bis Nürnberg mit 774,1 km noch eine zu kanalisierende Strecke von 734,6 km.

Die Rhein - Main - Wasserstraße ist bereits bis Offenbach a. M. — 542 km ab Rotterdam großschiffahrtsfühig. Von da über Bamberg bis Nürnberg verbleibt eine zu kanalisierende Wasserstraßenlänge von 418,5 km; das ist ein Unterschied von 316,1 km, den die Rhein-Mainstraße heute schon Vorsprung gegenüber der Main-Werrastraße hat.

Das Kärtchen zeigt auch ohne weiteres die schwierigen Verhältnisse auf der letztgenannten Straße hinsichtlich der zu überwindenden Höhenunterschiede im Vergleich zu denen aus der Rhein-Main-Wasserstraße.

Wenn nun trotzdem der Verein für Schiffbarmachung der Werra mit allem Eifer und größter Zuversicht an der Verwirklichung des Projektes einer Weser-Main-Verbindung arbeitet, so sollte dies für Bayern ein Ansporn sein bei den gegebenen günstigeren Verhältnissen den möglichst raschen Bau der geplanten Mainwasserstraße zu betreiben.

Cn

o<

Pc

Sh

Sh

362m

fc

■ss

5

JL«

J7 u/rfczf

#$ I

‘=S

413,6hm

c.

B\ *

Fl

K¹

Sd)ematijd)ec,Darstellung der

£ängen undpöfyen der

von der Mordfee nadjMürnberg

führenden und geplanten

§rqßfifj rffaprtsfiroß eru**

tuwq(C

<^o

502,s    59V630 714,6 774.i 362 901 960,i

^ UtpMW

JMOUUD

IZU/ri

'^X

ummc

s=

■sc

cv ,

366.3

Ä>

Tüüfsiw&

<g

ßunpufliiu mo

•| UWp.UllO$lU UldJffl

WQniß-V-

*s

SV

Und ist einmal ein so wichtiges und im Vergleich zu den Eisenbahnen seltenes Verkehrsmittel leistungsfähiger Wasserstraßen gebaut, so wird dies nicht nur für Nürnberg und Fürth sondern auch für unser enges und weites Vaterland von großem Nutzen sein.

KRAKÖW

chnieiSJ

WYDZIAEY POLITECHNICZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GtÖWNA

11.32299

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

Die

+-

--“§449,6

---o-

älüsse

Höhenlagen und ^ängenftreckungen

-- <ö> o

' t-1-

- "k % .

II

-I

4-

der

G>_

.X

2,6-

Fi

[d

i-- 855,j- -

IjJM- 77----y

--208,5 —

- - -<►

Vertehenäe Kanal?

Geplant? Kanäle

5cj)i^und flößbaren =5Mfe

<L

;g 2¹

VÄ

und der

besteuerten und geplanten Sandle

<a

;§ i

06

tm

tepperg

lRbein=TDeferj(lms = undDomnuföebbte.

eiibura

«CC5

48,7 - -

>4-11-

*-#61,8!%,

"€

Fl

85,5---

-9>

■**Si

o\

⁻1—

n

fll » II

L ar

v-O

172a|

C3T

•2

-u o

- - 86,6----4-

-------

S»

t*

461?

■2l>

:b.

S>

856

IT:

i8$

-444

tO

Cfc

n *0

<v

K----

Utf

- mir

t£

■tvt>

oO

339,4

-Z

e^d

OO

so

st

xn

ürnbera

dt

2¹

- -77,3----f

43,7 ~f

t—65,, -|h

E .-L

„O-

Tsrrsssrirycrvar^rii

gl

II

"^Is”

i—32

0*c£

<x>

r»!^ ä“^⁵⁹⁰⁻

- 479,8

.11.

--se--

<30

t—

<*•

kpm

-4>---

{-314,» --

-F--

•F

-e-

'o>

l!

atil—

PL.

c?

P5

T⁻^

«J 3¹’

e-4** y

Mi 1    .Sö,/ 9

-S-S- -> 1 J:/

r+

-©•

ZReininaen

tniTic

“i

—23a*—

<jp tjn

Ck>

VTX

>1

er- —

fr

.£

CS

cP

106,4-1 /*>*%

JFvO1,    O*

J3W iJjjT

• Äct

Ml

ii

er»

-S

5iercf

revenTnacher

-€-13

Nrrzia

^f-

• *->

-C*

rj

O)

vrx

¹

ee

CNI

H----314- -

CO

-93,8----i I—

--Tt——

Cr-

Rv

HZ-

----I41J9

4-

—I--

‘260 -

hS

ci

M-841

esc

otenbura

medkr

-- 117

0»

ßonj--

ls

174s-

CO

cn. I

— 203

S»

'L!

I oT

169

cP

K.

-f

81—;-⁷⁵1e ti---r,7WI=

C5X

raven

CJ

? -

Z-^-E

* e *S

cP

.Sd

ofelfern

*C=F

v4Z>

c?

Fi

Ul

l-i

Balduinstein

2"

n.

§1

<dt

e p5

ZEain^_

- - MM

Jt

i-rs

schaffenburtz

OO

Nil

-s-

4t

Ttx

.iS

cO

>-a>

fcj

ex

«rc

V«

4-«

CM

8.

r%

is

—    a®. —

,**Lr

xa

V*

Tx

X acOw

CSC

190,5

s¹

,*3 -O

«3

— 26517 -J

—-s

<y -»

es

-dL

Jl -s

3 -S-

FR

»iY 3

lr?F g L--S

cs

-45,1-4

gfe

[Cy

Pi

CTbrf

, <r< <o

<x-

-^05    ©

-----g»8 0, ii ——4-

g t:

to-

•c-

yiöva

,i

CST

E^-

SS'

=7|

ro¹

inal

t-r

cm:

- 56

-f~ 304-

I ^ 's

-MrhS

JJ

ßunt

,d

!M!NöenMiAy°

:rrll ”

o

cJ F

Ltnme

qo

05

0%

7Z

>JX

I,

ßörgerroatd’Splittmg« iriittel = Snnal 4-19,5#-

<w

r5iifc

2S

Dotinvinwir^

>il*⁵ --». i&sfai f;

-■f-p

swFc»

xv:

Geeste

.

ff .

%

m

Bibiioteka Politechniki Krakowskiej

11-32299

Bibiioteka Politechniki Krakowskiej

100000299746