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Veröffentlichungen

des Österreichischen Arbeitsausschusses für die Herstellung eines Großschiffahrtsweges Elbe—Oder-vonau.

- Heft 3. -

Die Msgestaltung

öes Großjchiffahrtsweges auf öem Moldau- und.

in Söhmen. M -^

Ihre Entwicklung und Stand mit Ende    4

Inhalt:

I. Die Kanalisiernngsarbeiten an der Moldau und Elbe

Mitgeteilt von k. k. Hofrat Ing. Anton Mager, Baudirektor der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und EWefkuffes in Böhmen.

A.    Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig......

B.    Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag .... 20

25

C.    Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens..............

27

II.    Die Regulierung und Kanalisierung der Mittel-Elbe von Melnik bis Jaromök

und der Mittel-Moldau von Budweis bis Prag...........

Mitgeteilt von k. k. Hofrat Zng. Emil Zimmler. Leiter der Expositnr Prag der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen.

55

III.    Der gegenwärtige Stand der Fluß- und Schiffahrtsverhaltniffe auf der nicht

kanalisierten Elbestrecke Aussig—böhmisch-sächsische Landesgrenze......

Mitgeteilt von Zng. M. Machulka, k. k. Oberbaurat und Vorstand des Wasserbau-Departements der k. k. Statthalterei für Böhmen.

Mit 2 Übersichtskarten, 20 Abbildungen und einem Diagramm,

preis 3 Kronen.

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Nommisstonsverlag: Manzsthe k. u. k. Hof-, Verlags- und Universttäts-öuchhanölung, Wien, 1918.

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Druck von Gebrüder Stiepel Gel. m. b. H. in Reichenberg.

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Die Ranaliflerungsarbeiten an -er Moldau

und Elbe.

Mitgeteilt von k. k. Hofrat Ing. Anton Mager, Baudirektor der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen.

Die beiden Hauptflüsse Böhmens, die Moldau und die Elbe, sind schon seit den ältesten Zeiten als Wasserwege benützt worden; namentlich dienten sie für den Holztransport, welcher bis in das Jahr 950 zurückreichen soll, sowie für den Import des dem Lande Böhmen mangelnden Produktes, des Salzes, welches meistenteils aus den Salinen des österreichischen Salzkammergutes im Winter zu Lande nach Budweis zugeführt und von hier aus seit dem Jahre 1547 auf der Moldau flußabwärts auf Flößen, seit dem Jahre 1595 auf Schiffen nach Prag abgesendet wurde. Für die Städte Nordböhmens erfolgte die Salzzufuhr auf der Elbe aus Sachsen.*)

Die beiden Flüsse sind daher allmählich durch Beseitigung der größten Schiffahrtshindernisse in ihrem ganzen Laufe notdürftig reguliert worden.

Im Jahre 1651 sollen sächsische Schiffe bis an Prag heran verkehrt haben, da damals schon ein direkter Verkehr auf dem Wasserwege von Prag bis Hamburg aufrecht erhalten wurde.

Der Umstand, daß die Elbeschiffer zur Abgabe von Zöllen verpflichtet waren, hat naturgemäß auf die Entwicklung eines lebhaften Schiffahrtsverkehres sehr lähmend eingewirkt. Nebstdem wurde der Zoll auf fremdes Salz erhöht und später der Salztransport auf der Elbe sogar untersagt, welche Maßnahmen allerdings zur Folge hatten, daß der Verkehr auf der oberen Moldau immer mehr zugenommen hat. Dementsprechend wurde auch der Regulierung dieser Flußstrecke eine größere Aufmerksamkeit zugewendet, im Flußbette sind Räunrungen und Sprengungen vorgenommen worden, neue Treidelwege wurden erbaut mit) zu Beginn des 18. Jahr-

*) Denkschrift über den staatlichen Wasserbau und die Schiffahrt im Königreiche Böhmen, Prag 1891.

Hunderts bei Zupanovic und bei Modran sogar Kammerschleusen errichtet, deren bei Zupanovic heute noch bestehende Überreste besonders interessant sind.

Nachdem im Jahre -1829 der Bau der Linz—Budweiser Pferdebahn beendet worden war, konnte auch der Moldautransport eine wesentliche Steigerung erwarten, und tatsächlich hat er bis zum Jahre 1844 die für die damaligen Verhältnisse ganz ansehnliche Ziffer von 230.000 Zentner erreicht.

Bekannt sind auch die bis in die Zeit Kaiser Karl IV. zurückreichenden Projekte für eine Verbindung der Donau mit der Moldau, welche durch die Errichtung des fürstlich Schwarzenbergschen Schwemmkanales in der Länge von 50 km im Jahre 1789 einer wenigstens teilweisen Realisierung zugeführt worden sind.

Die Holzverflößung auf der Moldau und Elbe hat bedeutend zugenommen, nachdem Adalbert Lanna im Jahre 1828 den Export von Schiffbauholz auf der Elbe nach Deutschland eröffnet hatte.

Der Schiff- und Floßfahrtsverkehr auf der Moldaustrecke Budweis— Prag hat im Jahre 1860 seinen Kulminationspunkt mit 38.140 Tonnen Güterverkehr und 365.960 Tonnen Floßholz erreicht. In diesem Jahre wurde auch der Versuch gemacht, die von den Mühlwehren befreite Moldaustrecke Ztechowitz—Prag mit einem Dampfschiffe zu befahren.

Erst nachdem die Fahrstraße durch Baggerungen verbessert wurde, hat sich im Jahre 1865 die Prager Moldau-Dampfschiffahrtsgesellschaft gebildet, welche seit dieser Zeit auf dieser 28 km langen Flußstrecke eine regelmäßige Dampfschiffahrt betreibt.

Nach der Errichtung der Kaiser-Franz-Josefs-Bahn im Jahre 1869 hat der Güterverkehr auf der oberen Moldau immer mehr abgenommen und ist ein stetiger Aufschwung erst wieder in der neuesten Zeit bemerkbar.

Die Moldau-Strecke von Prag nach Melnik war für die Schiffahrt von. keiner besonderen Bedeutung und sogar auf der böhmischen Elbe von Melnik abwärts ist bis zum Jahre 1816 fast eine Stagnation eingetreten. Ein merklicher Aufschwung trat erst zutage, als im Jahre 1821 zwischen den Vertretern der Elbeufer-Staaten die sogenannte „Elbe-Schiffahrtsakte" zum Abschlüsse gelangte und außerdem Vertreter der bedeutendsten Handelsfirmen Prags im Jahre 1822 zusammengetreten waren, um die Prager Segelschiffahrts-Gesellschaft zu gründen und einen Schiffahrtsverkehr zwi-

scheu Prag und Hamburg ins Leben zu rufen. Vor Hinausgabe der Elbe-Akte betrug der gesamte Elbeverkehr rund 106.000 Zentner jährlich, stieg jedoch bis zum Jahre 1833, also binnen 10 Jahren auf 1,068.750 Zentner.

Auf der Moldau zwischen Prag und Melnik konnte die Schiffahrt nur bei höheren Wasserständen betrieben werden.

Am 23. Mai 1841 wurde in dieser Strecke die Fahrt mittels eines sächsischen Dampfbootes versucht, welche später nur bei höheren Wasserständen aufrecht erhalten werden konnte. Bei kleineren Wasserständen sind die sächsischen Personendampfer bloß bis Obristvi an der kleinen Elbe oberhalb Melnik gefahren, von wo die Personen auf Stellwägen bis Prag weiter befördert wurden.

Mit dem Ausbaue der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn im Jahre 1841 hat auch die Personen-Dampfschifsahrt bis Obristvi aufgehört und beschränkte sich nur auf die Elbe unterhalb Leitmeritz.

In den späteren Jahren wurden größere Korrektionen der Elbe zur Ausführung gebracht; die Wehre bei Berkowitz, Raudnitz, Leitmeritz wurden abgebrochen, die erforderlichen Baggerungen wurden ausgeführt, das Fahrwasser wurde zur Erzielung größerer Tiefen durch Parallelwerke konzentriert, Häfen und Umschlagsplätze wurden errichtet und im Jahre 1870 sind endlich sämtliche Elbezölle aufgehoben worden.

Wiewohl schon in den fünfziger Jahren von Seite der Prager Dampf-und Segelschiffahrts-Gesellschaft ein regelrechter Schleppdampferbetrieb eingeführt worden war, so wurde dennoch erst im Jahre 1872 seitens der aus der früheren Gesellschaft hervorgegangenen Österreichischen Nordwest-Dampfschiffahrtsgesellschaft in der Elbe die Kette von Schandau bis Aussig gelegt, welche im Jahre 1887 bis Melnik verlängert wurde. Der Elbeverkehr hat dann selbstverständlich eine ungeahnte Steigerung erfahren, wie aus der nachstehenden Zusammenstellung des Gesamtverkehres deutlich zu ersehen ist:

Jahr

E chiffsgüterverkehr

Floßverkehr

Zusammen

1870

1880

1890

1900

1901

1902

3,360.000

Jahr

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1.913

Schiffsgüterverkehr 3,819.000 Tonnen 2,766.000 3,620.000 3,721.000 3,683.000 3,351.000 3,557.000 3,494.000 2,395.000 3,485.000 3,333.000

Floßverkehr

400.000 Tonnen 385.000 434.000 438.000 406.000 306.000 284.000 248.000 239.000 238.000 248.000

Zusammen

4,219.000 Tonnen 3,151.000 4,054.000 4,159.000 4,089.000 3,657.000 3,841.000 3,742.000 2,634.000 3,723.000 3,581.000

Der Moldauverkehr in der Strecke Stechowitz—Melnik blieb jedoch stets nur unbedeutend und betrug nach den diesbezüglichen statistischen Ausweisen:

Jahr

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

Schiffsgüterverkehr 671.000 Tonnen 935.000 912.000 782.000 722.000 688.000 605.000 655.000 773.000 626.000 700.000 643.000

Floßverkehr

Zusammen

307.000 Tonnen 361.000 387.000 434.000 463.000 376.000 328.000 323.000 305.000 300.000 302.000 255.000

978.000 Tonnen 1,296.000 1,299.000 1,216.000 1,185.000 1,064.000 933.000 978.000 1,078.000 926.000 1,002.000 898.000

Hieraus ist zu entnehmen, wie gering der Moldauverkehr im Vergleiche zu dem Elbeverkehr ist, welcher sich zum weitaus größten Teile auf der nur 38 km langen Elbestrecke von Aussig bis zur Landesgrenze abwickelt. Es erscheint mithin begreiflich, daß in den interessierten Kreisen in Anbetracht der allgemein anerkannten hohen wirtschaftlichen Bedeutung von leistungsfähigen Wasserstraßen der Wunsch wach geworden ist, daß mtd) die 121 km lange Flußstrecke von Aussig bis Prag der Großschiffahrt zugänglich gemacht werde.

Schon zu Beginn der achtziger Jahre trat die Frage der größeren Schift-barmachung der vorerwähnten Flußstrecke abermals in den Vordergrund.

Nebstdem tauchte damals die Idee auf, zuvor einen großen Schutz-und Handelshafen bei Holeschowitz mit dem zugehörigen Umschlagsplätze herzustellen, den Karolinenthaler Hasen besser auszugestalten und die Moldau int Weichbilde der Stadt Prag schiffbar zu machen.

Uber Verfügung der beteiligten Ministerien des Innern und des Handels wurde eine aus Fachmännern und Interessenten zusammengesetzte Enquete einberufen, der die Aufgabe zufiel, für den Umfang, die Art itnb Reihenfolge der obangeführten Bauarbeiten ein Programm auszuarbeiten. Dieses umfangreiche Elaborat hat dazu geführt, daß das technische Departement der k. k. Statthalterei in verhältnismäßig kurzer Zeit das Projekt für einen neuen Hafen in Holeschowitz und für die Rekonstruktion des Karolinenthaler Hafens sowie das Projekt für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag ausgearbeitet hat, und diese Pläne im Jahre 1890 vom Ministerium des Innern genehmigt worden sind; der Bau der beiden Häfen wurde mit der größten Beschleunigung in Angriff genommen.

Je rascher jedoch die Bauarbeiten der Vollendung entgegenschritten, desto bestimmter trat die Frage in den Vordergrund, ob es unter Beibehaltung der bisherigen Regulierungsmethode möglich sein werde, die für die Schiffahrt erforderlichen Tiefen zu erzielen und dauernd zu erhalten.

Die Herstellung und Erhaltung einer leistungsfähigen Wasserstraße zwischen Aussig und Prag bloß durch weitere Vervollständigung der bisher ausgeführten Reguliernngsarbeiten hat sich auf Grund der diesbezüglich angestellten, im Jahre 1893 durchgeführten genauen hydrotechnischen Untersuchungen als unmöglich erwiesen, und daher entschloß sich die Regierung im Sinne der diesbezüglich vom technischen Statthalterei-Departement in Prag gestellten Anträge diese ganze Flußstrecke in entsprechender Weise ;n kanalisieren.

Als Grundlage für die Kanalisierung wurde vom Ministerium des Innern ein von der Bauunternehmung A. L a n n a im Jahre 1895 verfaßtes generelles Projekt genehmigt, welches anläßlich der im Laufe des Jahres 1893 vom „Komitee zur Errichtung des Donau-Moldau-Elbe-Kanales" ausgeschriebenen beschränkten Konkurrenz für die Verfassung eines Generalprojektes für den Donau-Moldau-Elbe-Kanal ausgearbeitet wurde.

Dieses Projekt stützte sich auf die Aufnahmen der k. k. Statthalterei vom Jahre 1883; es waren im ganzen in der 121 km langen Strecke von

Prag nach Aussig 13 Staustufen projektiert: 6 an der Moldau und 7 an der Elbe. Für die Erreichung der erforderlichen Fahrwassertiefe von 2-1 m waren durchwegs nur Nadelwehre vorgesehen. Die Kosten sind approximativ mit 12,950.000 fl. ö. W. veranschlagt worden.

Nach gepflogenem Einvernehmen zwischen der Regierung und dem Landesausschusse des Königreiches Böhmen beschloß zunächst der Landtag im Jahre 1896 von dem vorbezeichneten Kostenaufwande ein Drittel auf Rechnung des Landesfonds zu übernehmen, worauf das k. k. Ministerium des Innern auf Grund des diesbezüglichen Parlament-Beschlusses die Vornahme der Flußkanalisierung Prag—Aussig definitiv genehmigt und die Übernahme der restlichen zwei Drittel des Kostenaufwandes auf Rechnung des Staatsfonds ausgesprochen hat.

Zur Durchführung des Unternehmens wurde eine eigene Kommission unter dem Vorsitze Seiner Exzellenz des Herrn Statthalters von Böhmen gebildet, Welche aus zwei Kurien besteht, von denen die Landes-fürte aus vier Mitgliedern und zwei Ersatzmännern, die Staatskurie dagegen aus fünf Mitgliedern, und zwar je einem Vertreter der Ministerien des Innern, der Finanzen und des Handels und zwei Vertretern der Statthalterei von Böhmen nebst drei Ersatzmännern zusammengesetzt ist, zu denen in Angelegenheiten der Schiffbarmachung der Moldau in Prag noch ein Vertreter der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen mit einem Ersatzmann hinzukommt.

Außerdem ist der Kommission noch eine Reihe von fachmännischen Experten beigegeben.

In den Wirkungskreis der Kanalisierungs-Kommission fallen derzeit nachstehende Angelegenheiten:

^.Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses von Prag bisAussig.

8. Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag.

6. Ausgestaltung des Holeschewitzer Hafens in Prag zu einem Verkehrshafen.

Im nachstehenden sollen nun einige nähere Mitteilungen hinsichtlich dieser, der Kanalisierungs-Kommission überwiesenen Bauarbeiten gemacht werden.

A. Kanalisierung -er Moldau und Elbe von Prag bis fiusiig.

Mit Hilfe der Kanalisierung soll in der Flußstrecke Prag—Aussig eine ständige Wassertiefe von mindestens 21 m erzielt werden, damit die größten Elbekähne von 700 bis 800 Tonnen Tragfähigkeit während der ganzen Schiffahrtsperiode ohne Rücksicht auf den jeweiligen Wasserstand mit voller Ladung in beiden Richtungen Verkehren können. Dieser Zweck wird durch den Einbau beweglicher Stauwehre und Erbauung von Schiffsschleusen und Floßdurchlässen erreicht.

Die beweglichen Wehre bestehen im allgemeinen aus eisernen umlegbaren Wehrblöcken oder aus gegen eine Brücke gestützten Ständern, zwischen welchen behufs Anstauung des Wassers hölzerne Nadeln oder Schützentafeln angebracht werden. Bei Hochwasser oder im Winter wird diese Stauvorrichtung vollständig beseitigt und niedergelegt.

Die Schiffsschleuse vermittelt den Übergang der Schiffe aus dem gestauten Wasserspiegel der oberen Haltung in die untere Haltung, was in der Weise geschieht, daß die Schiffsschleuse entweder mit dem Oberwasser gefüllt oder in das Unterwasser entleert wird und dementsprechend auch das in derselben befindliche Schiss steigt oder sinkt.

Die Floßdurchlässe stellen geneigte Gerinne dar, über welche das Wasser fließt und die Flöße herabschwimmen. Nebstdem sind bei jedem Stauwehre F i s ch p ä s s e vorgesehen, welche den Wanderfischen den Übergang aus einer Haltung in die andere ermöglichen.

Die ganze Anlage: Wehr mit Floßschleuse und Schleusenkanal samt Schiffsschleusen wird mit dem Namen „Staustufe" bezeichnet.

Nach dem zur Ausführung gebrachten Projekte sind an der Moldau von Prag bis Melnik fünf Staustufen? Troja, Klecan, Libschitz, M i k o w i tz und W r a ü a n mit dem 10 km langen Lateralkanal Wraüan—Horin, an der Elbe von Melnik bis Aussig weitere fünf Staustufen bei Berkowitz, Wegstädtl, Raudnitz, Leitmeritz (Trzebautitz) und Lobositz bereits angelegt. (Bild A bis L.)

Die Elbestrecke Lobositz—Aussig wird durch die bei Schreckenstein projektierte Staustufe kanalisiert werden.

In der nachstehenden Tabelle sind die wichtigsten Daten bezüglich der einzelnen Staustufen zusammengestellt:

164*20    2*40 | 11*5 j 16 0    10 0    8*90

V. Wraüan Nadelwehr Zusammen Moldau

Staustufe

Stauwehr

Länge d. Haltung

Fluß

Nr.

bei

Art

de?Stau- G-sälle I Wehr Schleuse

'Ä    - Wehr i. @41.

nach Adria

_ Länge des 3 Schleusen-" kanals

G-fälleder

Schleusen

I.

Troja

Nadelwehr

180*60    2*90

60    8*6    35    540

Moldau

II. Klecan

III. Libschitz

IV. Mikowitz

dto.

Schützen- u. Nadelwehr

Brücken- u. Nadelwehr

175*10    270

172*00    350

168-10    390

9*0

7*5

1-2    3*10

9*6    9*0    08    390

95    90    0*6    3*90

~ 15*401 51-5    49-1    16 0 25 20

Elbe

VI. Bet ko witz Nadelwehr 155 30    2*00

152-60    220

6'7

7'6    04    270

VII. Wegstädtl

VIII. Raudnitz

dto.

dto.

14980    190

Schützen u.

Nadetwehr

X. Lobositz Nadelwehr 143*70    2*20

IX. Leitmentz

14690    2*60

11-3

i

tc

142

7'8

11-4    0-5    280

9-7    1-5    2-90

13*2    0'7    3-20

70    14    3'10

XI. Schreckenstein Schützenwehr 141*00

6*50    190    19-5    1 3    7*30

Zusammen Elbe

17-40 || 68-2

684    5*8 2200

Die zu kanalisierende Flußstrecke Prag—Aussig weist zusammen eine Länge von 121 km auf, wovon auf die Moldau von Prag nach Melnik 51 km und auf die Elbe von Melnik nach Aussig 70 km entfallen.

Die Kote des Normalwassers beim Pegel in Karolinenthal unterhalb Prag beträgt 180-45 (bezogen auf Adria), bei der Einmündung der Moldau in die Elbe 155-29, und im km 70 der Elbe bei Aussig 133-85. Hieraus ergibt sich das absolute Gefälle der Moldau in der 51 km langen Strecke von Prag bis Melnik mit 25-16 m, und der Elbe von Melnik bis Aussig auf 70 km Länge mit 21-44 m, zusammen also 46-60 m, welches durch die Kanalisierung überwunden wird.

Das Wehrgefälle variiert bei den einzelnen Staustufen zwischen 210 m und 7-33 m, das Schleusengefälle zwischen 2-70 m und 5-40 m (Troja), bzw. 8-90 m (Horin) und die Länge der Haltungen von Wehr zu Wehr zwischen 6-0 km und 19-0 km.

Bei dem zur Anwendung gebrachten Kanalisierungsshsteme zweigt vom Stauwehr stets ein längerer oder kürzerer Schleusenkanal ab, mit welchem womöglich Flußstellen von größerem Gefälle umgangen werden. Kurz vor der Einmündung dieses Seitenkanales in den natürlichen Flußlauf sind die Schleusen situiert, deren Gefälle somit um den Betrag des Flußgefälles in der Strecke vom Wehr bis zur Ausmündung des Unterkanales größer sind, als der Stau im Wehrprofil; auf diese Weise wird die Zahl der Staustufen und hiermit auch der Schiffahrtshindernisse reduziert.

Im Bereiche des Zusammenflusses der Moldau und der Elbe oberhalb Mjelnik liegt das Gelände sehr niedrig, und wird durch die Hoch-wässer stark inundiert, wobei auch namhafte, alljährlich sich wiederholende Bertragungen des Moldauflusses entstehen.

Diese Flußpartie war daher für die Kanalisierung sehr ungünstig, weshalb dieselbe mittels eines 10 km langen, gegen das Eindringen von Hochwasser durch ein Fluttor absperrbaren Lateralkanales umgangen worden ist. Dieser Seitenkanal mündet in die Elbe gegenüber Melnik ein, woselbst bei Horin eine Schleusenanlage von 8-9 m Gefälle ausgeführt wurde. (Bild L.)

Als normative Bestimmungen für die Ausarbeitung der Detailprojekte wurden vom k. k. Ministerium vorgeschrieben:

Für die in den Stauanlagen herzustellenden Schiffsdurchlässe ist eine Breite von mindestens 30 m einzuhalten und die Sohlentiefe derselben mindestens 0-5 m tiefer als der übrige Wehrrücken anzulegen.

Für die Schiffahrt im kanalisierten Flusse sind Schleusen anzulegen, bei welchen nachstehende Dimensionen einzuhalten sind:

225— in 73— „

11— „

Nutzbare Länge der Schiffszeugschleuse........

Nutzbare Länge der Kammerschlense.........

Lichtbreite in den Häuptern............

20— „ 2 50 210 „

Sohlenbreite der Schiffszugschleusen und der Schleusenkanäle in geraden Strecken .............

Drempeltiefe .................

Minimaltiefe im kanalisierten Flusse.........

Die Neigung der Böschungen unterhalb des gestauten Normal-

'"M tH

wasserspiegels •...............

und oberhalb des Wasserspiegels im Verhältnisse.....

4 50 m

Die Unterkante der den Kanal übersetzenden Brückenkonstruktion ist über dem normalen Wasserspiegel wenigstens . . anzulegen.

Die Anlage von separaten Floßschleusen in den Stauwehren wird als ersprießlich erachtet.

Zur Wahrung von Fischerei-Interessen sind in den einzelnen Staustufen geeignete Vorrichtungen nach Art der anderwärts bereits bewährten F i s ch p ä s s e zu treffen.

Hiezu wird noch beigefügt, daß nach den späteren, mit den Floßfahrts-interessenten gepflogenen Verhandlungen die Breite der Floßschleusen mit 12 0 in normiert wurde.

Die den angeführten Dimensionen entsprechenden Schleusen sind geeignet, fünf große Elbekähne gleichzeitig durchzuschleusen und somit einen jährlichen Verkehr von 3,800.000 Tonnen mit Leichtigkeit zu bewältigen.

Die Stauwehre.

Nach bent generellen Projekte sollten auf der ganzen zu kanalisierenden Flußstrecke ausschließlich Nadelwehre zur Ausführung gelangen. Anläßlich der Ausarbeitung des Detailprojektes hat sich jedoch gezeigt, daß Nadelwehre nur dort zulässig sind, wo die Nadellänge 4-6 m nicht übersteigt, weshalb auch zu anderen Systemen gegriffen werden mußte.

Infolgedessen sind für die Absperrung der Schiffsdurchlässe bei den Staüstttfen Nr. III bei Libschitz an der Moldau und bei Leitineritz und Lobositz an der Elbe Schützenwehrkonstruktionen ititb bei der Staustufe Nr. IV in Mirowitz an der Nüoldau eine Brückenwehrkonstruktion zur Ausführung gekommen.

a) D i e N a d e l w e h r e.

Die zur Ausführung gekommenen Nadelwehre weisen drei Systeme auf. Bei der Staustufe Nr. II bei Klecan, deren Bau zuerst in Angriff genommen wurde, ist das Nadelwehr nach dem System Kummer mit ausschwenkbarer beweglicher Nadellehne zur Ausführung gekommen. Die Wehrböcke sind aus Schmiedeisen hergestellt und bestehen aus einem trapezförmigen Rahmen, der mit einer Diagonal- und zwei Horizontalverbindungen versteift ist. Die einzelnen Wehrbö'cke, die im Schiffsdurchlasfe 4-40 in hoch sind, sind 1-25 m voneinander entfernt.

Obzwar sich dieses Wehrsystem bewährt hat, wurden bei den übrigen zur Aufstellung gekommenen Nadelwehren Konstruktionen mit abnehmbaren, aus Mannesmann-Röhren hergestellten oder gelenkartig mit den Wehrböcken verbundenen Nadellehnen mit Hakennadeln angewendet.

Die Eisenkonstruktion der Wehrböcke nach den mit der gelenkartig mit den Wehrböcken verbundenen Nadellehnen weist ein viel kleineres Gesamtgewicht auf, so daß auch die Ausführungskosten gegenüber den anderen

Nadelwehrsystemen geringer sind. Sie hat aber den Nachteil, daß zu ihrer Ausbildung gewalztes Profileisen verwendet werden muß, welches der Verrostung mehr unterliegt als Schmiedeisen.

Das Niederlegen der Wehrböcke erfolgt mittels eines Drahtseiles, welches über die ganze Wehröffnung reicht und an welches nach und nach die Ketten der einzelnen Wehrböcke angekuppelt werden; am jeweilig vorletzten Wehrbocke wird eine übertragbare Rolle angebracht, welche derartig konstruiert ist, daß beim Anspannen des Drahtseiles die den Berbindungssteg bildende Wehrbocktafel aufgehoben und der umzulegende Wehrbock in eine etwas geneigte Lage gebracht wird, wodurch das Umlegen begünstigt wird.

Das Aufstellen und Niederlegen der Wehrböcke in einer 40 m breiten Wehröffnung erfordert auf diese Weise einen Zeitraunt von 2 Stunden.

b) D i e Schützenwehre.

Die Wehrböcke des für die Absperrung des Schiffsdurchlasses bei der Staustufe in Libschitz an der Moldau aufgestellten Wehres sind aus genieteten Profileisen zusammengesetzt, sind 6 m hoch, 125 m voneinander entfernt und miteinander mittels zwei Schienengeleisen, welche mit Blechtafeln armiert sind, die zugleich den Wehrsteg bilden, verbunden.

Der Verschluß des Wehres erfolgt zwischen je zwei Wehrböcke durch fünf übereinander angebrachte Schützentafeln, von welchen die vier unteren je 1 m hoch sind, die obere, zur Regulierung des Wasserstandes bestimmte, jedoch nur 50 cm hoch ist.

Das Niederlegen der Wehrböcke geschieht mittels einer im Magazine für die Schützentafeln verankerten Winde, von welcher über die ganze Wehröffnung eine Stahlkette führt, an welche die einzelnen Böcke beim Niederlegen in Abständen von 2-5 m mittels besonderer Klemmvorrichtung angekuppelt werden.

Nachdem die Wehrböcke voneinander nur 1-25 in entfernt sind, werden gleichzeitig sechs Wehrböcke fächerartig aufgestellt, bzw. niedergelegt.

Wenn die Kette gespannt ist, heben sie auch die erwähnten Stege und Geleise mittels eines in der Mitte der Geleise angebrachten Bügels, wodurch das beschwerliche und zeitraubende Wegführen der Wehrstege und Schienen vermieden wird.

Das vollständige Öffnen der 65 m weiten Öffnung erfordert bei Anwendung von zwei Winden für das Aufziehen der Schützentafeln einen Zeitraum von 6 Stunden, wovon ungefähr 5 Stunden auf das Ausziehen der Schützentafeln und 1 Stunde auf das Niederlegen der Wehrböcke entfällt. Das Aufstellen der Wehrböcke dauert etwa 3 Stunden.

Zur Absperrung der Schiffsdurchlässe der Staustufen bei Leitmeritz und Lobositz sind Wehrbö'cke nach System Schwarzer zur Aufstellung gekommen.

Bei diesem Wehrsystem sind zwei Arten von Wehrböcken verwendet, die mittels eines gemeinschaftlichen Wehrsteges untereinander verbunden, einzelne Wehrelemente bilden.

Zufolge der gelenkartigen Verbindung des Steges mit den Haupt- und Hilfsböcken bleibt der Steg während des Umlegens oder Aufstellens fortwährend in horizontaler Lage. Auf dem Wehrsteg sind doppelte Geleise angeordnet, von denen das eine von 1-55 m Spurweite für einen Portalkran zum Herausziehen und Einsetzen der Schützentafeln dient, während das zweite von 0-82 m Spurweite, zwischen dem ersten gelegen, für die Transportwägen zum Ab- und Zuführen der Schützentafeln für die Magazine dient.

Das Aufstellen und Niederlegen erfolgt mittels einer im Magazine für Schützentafeln untergebrachten festen Winde.

Das Brückenwehr bei Mirowitz.

Die Staustufe bei Mirowitz wurde mit einer Reichsstraßenbrücke in Verbindung gebracht. Das Stauwehr besitzt drei Öffnungen, von welchen die Mittelöffnung von 56 m lichter Weite als Schiffsdurchlaß dient und als Brückenwehr ausgebildet wurde. (Bild C und D.)

Diese Konstruktion besteht aus 10-4 m langen genieteten Losständern, welche an einem Dienststege der Brücke drehbar aufgehängt und je zwei miteinander zu Rahmen vereinigt sind.

Dieser Rahmen bildet die Tragkonstruktion für eine aus Buckelplatten zusammengesetzte Schützentafel von 5-24 m Höhe und 184 m Breite und ist mittels des Aufhängrahmens, welcher zwei feste Hängelager trägt, die die Hauptwelle umfassen, an die Brückenkonsole aufgehängt.

Die Schützentafeln werden mittels einer auf dem Dienststege fahrbaren elektrisch betriebenen Winde hochgezogen, worauf die Losstäuder-elemente mittels einer auf dem Gehwege fahrbaren Winde über den Hochwasserstand. unter die Brücke gehoben werden.

Der horizontale Wasserdruck der oberen Losständer wird auf den Windverband der Brücke und von diesem auf eigene Horizontallager der

Die Schleusenanlagen.

Die Kämmet- und Schiffzngschleusen, die nach dem generellen Projekte hintereinander zur Ausführung beantragt waren, sind dort, wo ein Personendampferverkehr bereits besteht oder zu erwarten ist, nebeneinander hergestellt worden.

Bei Lobositz und Schreckenstein beträgt die Lichtweite zwischen den Häuptern wegen der Breite der in Verwendung stehenden Personen-

13-— m

Brücke übertragen, welche Lager sich gegen einen konsolartig ausgebildeten Verankerungsträger stützen.

Das Gewicht der angewendeten Konstruktion Pro 1 laufenden Meter, bzw. 1 m² der gestauten Fläche erhellt aus nachstehenden Angaben:

Gewicht

J. Troja, Nadelwehr mit abnehmbarer Nadellehne im Schiffsdurchlaß......

für 1 m

für 1 m

750 kg 760 „ 1850 „

. 3030 „

VJL Wegstädtl (Nadelwehr, genieteteBöcke) 1480 „

11. Klecan (Nadelwehr, System Kummer) . .

III.    Libschitz, Schützenwehr

IV.    Mirowitz, Brückenwehr

210 kg 224 „ 410 „ 590 „ 358 „

raddampfer..................

und die Drempeltiefe bei Lobositz, um den Schiffsverkehr and) bei niedergelegtem Wehr durch die Schleuse zu ermöglichen . .    4-05 „

Die Kammerschleusen sind mit auf volle Höhe ausgemauerten Wänden ausgeführt. Bei den Schiffzugschlensen in Klecan und Libschitz wurden die Seitenwände nur auf eine Höhe von 2-80 m voll ausgemauert. In diese stützt sich dann eine gepflasterte, aus Bruchstein hergestellte und aus einer Betonunterlage ruhende Böschung.

Die Füllung der Schleusen geschieht durch beiderseitige, entlang der ganzen Länge der Schleusenanlage führende Umlaufkanäle, die eine Breite von 1-75 in und eine Höhe von 2 m besitzen.

Von diesen Umlaufkanälen führen in gleichen Abständen angeordnete Stichkanäle von etwa 0-25 nr Querschnittfläche in die Schleusen.

Zur Absperrung, der Umlaufkanäle im Oberhaupte sind bei den meisten Schlensenanlagen horizontale Rollschützen nach dem Antrage des Hofrates Mayer angewendet worden. Nur bei den Schleusen in Klecan und Libschitz sind vertikale Rollschützen, bei jenen in Lobositz Klappschützen in Anwendung gekommen.

Der auf die Schützentafel wirkende Wasserdruck wird auf einen aus Profi'leifen ausgebildeten Rahmen, welcher auf drei Paar mit Spurkränzen versehenen Rollen ruht, übertragen.

Der Wasserdruck wird auf diese Weise auf die Walzen übertragen, so daß eine gleitende Reibung nicht vorkommt, weil die Schützentafel durch den Wasserdruck von der Abschlußfläche abgedrückt wird.

Eine weitere zur Absperrung der Umlaufkanäle int Schleusenunterhaupte dienende Konstruktion ist die Segmentschütze.

Dieselbe besteht aus einem Zylinderausschnitt, welcher sich um eine über dem Scheitel des Umlaufkanales liegende Welle dreht. Mit dieser Welle ist die Schützentasel durch beiderseitige Rosetten verbunden.

Die Dichtung wird dadurch erzielt, daß die Schütze beim Herunterlassen in einen keilförmig ausgebildeten Rahmen einfällt.

Zur Absperrung der Schleusen werden sowohl int Ober- als auch Unterhaupte Stemmtore verwendet, die aus einem Eisengerippe mit Bohlenbelag bestehen und mittels einer geraden Zahnstange bewegt werden.

Jeder Torflügel besitzt entweder zwei Zugschützen oder zwei um eine horizontale Achse drehbare Klappschützen, um die Entleerungsdauer der Schleusen abzukürzen.

Bei der Schleusenanlage in Horm erfolgt das Offnen und Schließen der Stemmtore mittels eines elektrischen Antriebes, bei allen anderen Staustufen sind die Antriebsmechanismen der Tore lediglich für Handbetrieb eingerichtet.

Das Füllen der Kammerschleusen erfordert je nach ihrer Höhe 3 bis 4 Minuten, ihr Entleeren durchschnittlich 3 Minuten.

Bei den Schiffszugschleusen dauert das Füllen 9 bis 11 Minuten, das Entleeren 7 bis 10 Minuten. Bei der 8-9 m hohen Kammerschleuse in Horin sind zum Füllen und zum Entleeren 5' 4" und für die Zeugschleuse zum Füllen und zum Entleeren 15' 50" erforderlich.

Die Schleusenkanäle haben bei 20 m Sohlenbreite eine Wassertiese von mindestens 2-1 m. Vor der Schleusenanlage ist der Oberkanal nach Tunlichkeit erweitert, um bei der Schleusenfüllung die schädlichen Senkungen des Wasserspiegels zu vermindern und für die wartenden Schiffe einen Borhasen zu schaffen.

Vor Vertragung durch Hochwasier wird der Kanal durch entsprechend geführte Schutzdämme gesichert.

Die Flotzschleusen.

Weil auf der Moldau und der Elbe eine rege Floßfahrt betrieben wird, wurden in allen Stauanlagen Floßschleusen hergestellt.

Die Floßschleusen sind als geneigte Ebenen von mäßiger Neigung ausgebildet und besitzen daher je nach dem! Gefälle des Wehres verschiedene Länge. Das Bodengefälle ist in der Regel nicht gleichmäßig, sondern beim oberen und unteren Ende geringer als in der Mitte. An den festen Abschlußboden schließt sich ein bewegliches Schwimmfloß von 24 m Länge an. Unterhalb desselben ist ein Unterkanal, dessen Länge nicht nur vom Wehrgefälle, sondern auch von der örtlichen Lage abhängig ist.

In der Wehranlage bei Lobositz wurde die Floßschleuse nach dem System Bazika ausgeführt. Dieses neue Floßschleusensystem beruht auf der Ausnützung der großen Reibung zwischen dem fließenden Wasser und dem stehenden Wasserspiegel, welcher an der Schleusensohle mittete quer liegender Grundschwellen künstlich erzeugt wird.

Besonders geformte, 1-5 m voneinander entfernte, 30 cm hohe Betonrippen teilen die mäßig geneigte Schleusensohle in zahlreiche aufeinander folgende kleine Wasserbehälter ab, welche die sogenannte Retardations-Konstruktion bilden, durch welche eine Gegenbewegung der unteren Wasser-schichten zu dem strömenden Wasser und somit eine bedeutende Verminderung der Wassergeschwindigkeit erzielt werden soll. Die Floßschleuse ist zwar schon fertiggestellt, konnte jedoch noch nicht ausgeprobt werden, weil die Stauanlage noch nicht ganz vollendet ist.

Zum Absperren der Floßschleusen dienen teils Zylindersegmentwehre nach dem Antrage der Maschinenfabriksfirma Brüder PraZil & Co. in Prag, oder einfache Wehrnadeln, welche sich oben an einen Schubsteg lehnen.

Das Zylindersegmentwehr besteht im wesentlichen aus einer im Querschnitte kreisausschnittsörmigen Eisenkonstruktion, welche ihre konvexe Seite gegen das Oberwasser kehrt.

An der im Landpfeiler länger ausgebildeten Achse ftnb Gegengewichte für die Wehrkonstruktion angeordnet, welche dieselbe bis auf ein als zulässig erkanntes Maß ausbalancieren.

Beim Offnen der Floßschleuse wird die Konstruktion mit Hilfe eines Kettenzuges so tief in eine Nische nach abwärts gedreht, bis die Flöße anstandslos hinwegfahren können; diese Nische ist oben mit Blechtafelm überdeckt und zum Durchspülen eingerichtet.

Bei einigen (Staustufen wurde zur Absperrung der Floßschleusen ein einfacher S ch u b st e g benützt, der in einem im Landpfeiler ausgesparten Kanal auf Rädern läuft. Der Schubsteg vermittelt den Übergang vom Ufer auf das übrige Wehr und dient zugleich als Stütze für die Nadeln, mittels welchen die Floßschleuse abgeschlossen wird.

Die Fischpässe.

Die Fisch Pässe, welche bei den Kanalisierungs-Anlagen an der Moldau und Elbe in der Regel in einem der Landpfeiler ausgeführt worden sind, bestehen aus einer Anzahl stufenweise hintereinander angebrachten Kammern von konstanter Breite 1-5 m; die Länge der Kammern beträgt 2-0 m bis 2*5 m. Die Stufenhöhe wurde mit 30 cm und die Wassertiefe in den Kammern mit 0-75 m bemessen. Die Querwände sind aus Zementbeton, 15 cm stark, und erhalten am Kammerboden immer abwechselnd rechts und links angeordnete Schlupflöcher von 35 cm Höhe; die Breite derselben vermindert sich stromabwärts von 55 cm bis auf 35 cm. Behufs Erzielung einer recht lebhaften Wasserbewegung im Fischpasse wurden in den oberen Kanten der Querwände noch halbkreisförmige Ausschnitte vorgesehen, welche als Überfälle wirken. Der Fischpaß kann mit einer Schütze abgesperrt werden, oben ist derselbe zum Teil eingewölbt, zum Teil mit starken Eisengittern, die als Lichtschächte dienen, versehen.

Eine etwas abweichende Form weist der Fischpaß der Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl auf, welcher in einem Strompfeiler untergebracht ist und dessen Querwände durch verschiebbare hölzerne Schützen gebildet werden. (Bild E.)

Bauausführung.

Die Arbeiten wurden im Jahre 1897 durch den Bau der zweiten, unterhalb Prag gelegenen Staustufe bei Klecan in Angriff genommen. Im nächstfolgenden Jahre wurde mit dem Baue der Staustufe Nr. III bei Libschitz, im Jahre 1899 mit jenem der Staustufe Nr. I bei Troja und im Jahre 1900 mit dem Bau der Staustufe Nr. IV bei Mirowitz begonnen. Es wurde somit jedes Jahr der Bau einer neuen Staustufe in Angriff genommen. Die Bauinangriffnahme der nächsten Staustufe wurde um ein Jahr verzögert, weil die Oberbauleitung zu der Überzeugung gekommen war, daß es sich nicht empfiehlt, die Flußstrecke vou Wraüan bis Mlelnik durch zwei Stauanlagen, welche nach dem generellen Projekte bei Luzec und Wrbno projektiert waren, zu kanalisieren und daß an deren Stelle diese Flußstrecke mit einem bei Wraüan am linken Ufer ausgehenden und bei Horin, gegenüber Melnik, in die Elbe einmündenden Kanäle zu umgehen ist. Die Stauanlage für diesen Schiffahrtskanal ist bei Wraüan situiert, die Schleusenanlage am unteren Ende des Kanales bei Horin.

Mit der Vollendung des Baues des Lateralkanales mit dem zugehörigen Stauwehr bei Wraüan und der Schleusenanlage bei Horin im Jahre 1905 wurde die Kanalisierung der ganzen 51 km langen Moldaustrecke von Prag bis Melnik beendet und im Jahre 1906 dem öffentlichen Verkehre übergeben.

An der Elbe sind die Kanalisierungsarbeiten im Jahre 1903 mit dem Ausbau der Staustufe bei Unter-Berkowitz in Angriff genommen. Im Jahre 1906 folgte dann der Baubeginn der Staustufe bei Wegstädtl und in demselben Jahre die Inangriffnahme des Baues der Staustufe bei Raudnitz.

Im Jahre 1909 erfolgte die Vergebung des Baues der Staustufe bei Leitmeritz und im Jahre 1911 jene der Staustufe bei Lobositz.

Die Projekte für die weiteren zwei Staustufen bei Praskowitz und Schreckenstein waren zwar auch vorbereitet, konnten jedoch nicht in Angriff genommen werden, weil der für die Kanalisierungsarbeiten bewilligte Geldkredit schon erschöpft war und vor der Bewilligung des Nachtragskredites der Krieg ausbrach.

Auch wurde seitens der Oberbauleitung ein neues Projekt ausgearbeitet, nach welchem die Elbestrecke Lobositz—Aussig durch Herstellung bloß einer Staustufe bei Schreckenstein kanalisiert und die hiedurch gewonnene Wasserkraft zur Erzeugung elektrischen Stromes ausgenützt werden soll, das seitens der Kanalisierungskommission auch bereits prinzipiell genehmigt wurde.

Nach diesem Projekte wird der Wasserspiegel der Elbe durch das oberhalb Schreckenstein bei Wannow zu errichtende Wehr um 6-50 m, auf die Kote 141.000 m, gehoben werden.

Das Stauwehr wird fünf Öffnungen von je 24-6 m Lichtweite erhalten, von denen die drei mittleren als Schiffspässe ausgebildet werden, bei denen der Rücken des festen Wehrkörpers 1-8 m unter dem normalen Wasserspiegel angeordnet ist. Die Wehröffnungen werden durch zwei übereinander liegende, miteinander nicht verbundene Schützentafeln abgeschlossen, welche nach Bedarf bis über das Hochwasser gehoben werden können.

Die obere Tafel wird bei Eisgang und kleineren Hochwässern zunächst hinter die untere Tafel abgesenkt. Bei weiter steigendem Wasser werden dann beide Tafeln hochgehoben. Die Kammer- und Zugschleuse sind am rechten Ufer, die Floßschleuse ist am linken Ufer angeordnet. An diesem Ufer wird auch die elektrische Zentrale hergestellt werden.

Aus Grund der in Aussig beobachteten Wasserstände berechnet sich die mögliche jährliche Leistung bei dieser Wehranlage nach den Wasserständen der Jahre 1906 bis 1915 im Mittel mit 96,644.124 PS-Stunden, nach den Wasserständen des Jahres 1910 im Maximum mit 112,970.020 PS-Stunden und nach den Wasserständen des Jahres 1911 im Minimum mit 76,392.505 PS-Stunden bei einem Nutzeffekte der Turbinen von bloß 75%. Die Zentrale wird daher jährlich durchschnittlich 60,000.000 LVV-Stunden elektrischen Strom abgeben können.

Baukosten.

Zur Durchführung der Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in der Strecke Prag—Aussig wurden bis jetzt zusammen 52,500.00 K bewilligt.

Die bis Ende des Jahres 1916 durchgeführten Kanalisierungsarbeiten erforderten einen Aufwand von 39,788.230 K 12 h.

Es erforderten die Kanalisierungsarbeiten in der 51 km langen Moldaustrecke Prag—Melnik durchschnittlich für 1 km einen Kostenaufwand von 405.000 K und in der 50 km langen Elbestrecke Melnik— Lobositz durchschnittlich für 1 km 380.000 K. Die Staustufe in Schrecken-stein ist samt dem Elektrizitätswerke auf rund 20,000.000 K veranschlagt.

B. Schiffbarmachung -er Moldau im Veichbilöe -er Stadt Prag.

Seit Vielen Jahrhunderten wurde die Moldau in Prag durch feste Wehre gestaut, welche den Mühlen und anderen Jndustriewerken, besonders den Wasserversorgungsanlagen in Prag die nötige Betriebskraft lieferten.

Die Wehre waren primitiv konstruiert und hatten, obzwar sie infolge ihrer schiefen Lage eine lange Übersallskante aufwiesen, aus Sicherheits--rücksichten eine nur unbedeutende Höhe.

Sie bildeten nicht nur für die Schiffahrt, die durch Prag fast unmöglich war, sonderu auch für die Floßfahrt, welche besonders bei höheren Wasserständen beim alten Helmer Wehr mit Lebensgefahr verbunden war, ein schweres Hindernis.

Auch hatte das rechte Moldauufer bei höheren Wassersländen durch Überschwemmungen sehr zu leiden. Insbesondere wurden die Stadtteile int Petersviertel und am FrantiZek oft überschwemmt.

Um die Schiffahrt durch Prag zu ermöglichen, wurden schon tu früheren Zeiten hierauf bezügliche Projekte ausgearbeitet, welche den damaligen Lokalverhältnissen angepaßt waren.

Im Jahre 1862 wurde über Anregung der Prager Handelskammer vom k. k. Baurat Wachtel ein Projekt mit einem Tunnel unter den: Belvedere mit einer Schiffahrtsschleuse ausgearbeitet. Die Idee der Schiffbarmachung der Moldau in Prag wurde seit dieser Zeit durch verschiedene Projektanten verfolgt (Lanna in Prag, Plenkner usw.), doch hat erst ein vom technischen Departement der k. k. Statthalterei auf Grund eines umfangreichen Studiums der Frage ausgearbeitetes Projekt die Genehmigung des k. k. Ministeriums erlangt.

Der nach diesem Projekte im Jahre 1890 begonnene Bau wurde jedoch kurz nach dessen Beginn eingestellt, da er nicht allen Anforderungen entsprach.

Als im Jahre 1895 beschlossen wurde, die Moldau und Elbe zwischen Prag und Aussig zu kanvlisieren, verlor die Frage der Schiffbarmachung der Moldau in Prag ihren lokalen Charakter und wurde ein integrierender Bestandteil des Projektes des Großschiffahrtsweges zwischen Hamburg und Prag.

Die Aufgabe, ein Projekt für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag auszuarbeiten, wurde nicht nur durch den Bestand der vier festen Wehre mit den zugehörigen Mühlen, sondern auch dadurch erschwert, daß die imposante Wasserfläche, die zur Schönheit des Stadtbildes und insbesondere des Hradschin beiträgt, erhalten werden sollte. Nach mannigfachen Studien wurde schließlich das Projekt genehmigt, nach welchem die gegenständliche Strecke durch zwei Staustufen zu kanalisieren ist, von denen die eine bei der Hetzinsel und die zweite bei der Sophieninsel herzustellen war.

Die Hetzinsel-Staustufe.

Um eine einfache und zweckmäßige Lösung zu erzielen, war es nötig, die bestehenden Wehre in der Hetzinselhaltung zu beseitigen und durch ent einziges neues festes Wehr zu ersetzen und dem Strome ein neues Bett zu bestimmen, was die Einlösung von vier Mühlgruppen, der Neustädter, Helmer, Schiffs- und ZaZek-Mühlen und der Primator- und Kroneninsel, erforderte.

Für die Einlösung der erwähnten Mühlgruppen (im ganzen 21 Mühlen und ein städtisches Wasserwerk) und deren Wasserkräfte hat die Staatsverwaltung 6,100.000 K und für die Einlösung von Grundstücken beinahe 182.000 K verausgabt.

Dem neuen, in dem linken Hauptarme errichteten festen Überfallswehre wurde auf Grund von Modellversuchen, welche die Bauleitung im Jahre 1908 vorgenommen hat, eine neue Form gegeben, die sich vollständig bewährt hat.

Diese Konstruktion wurde gewählt, weil die Berechnungen ergeben hatten, daß die Flußsohle unter dem neuen Wehre bei einem + 4-0 m hohen Wasser um 240%, und bei einem katastrophalen Wasser, wie im Jahre 1890, um 400% mehr beansprucht würde, als die Flußsohle unter dem alten Helmer Wehre, wo sich bereits gefährliche Auskolkungen bildeten, wenn die bisherige Wehrkonstruktion für das neue Wehr beibehalten würde.

In dem Wehre ist eine mit einem Segmentwehre verschlossene Ent-tastungsschleuse angebracht. Der rechtsseitige Flußarm, in welchem die Schleusenanlage angeordnet wurde, ist ebenfalls durch ein festes Uberfalls-wehr abgeschlossen, in welchem eine Sandfchleuse angebracht ist.

Die Kammer- und Zugschleuse sind nebeneinander hergestellt und besitzen dieselben Dimensionen, wie die bei den Moldaustaustusen ausgeführten Schleusenanlagen. Sie sind jedoch durch ein Mitteltor unterteilt, wodurch an Durchschleusungszeit und an Wasser erspart wird. Die Schleusenanlage ist mit elektrischem Betrieb versehen.

Die Floßschleuse befindet sich am linken Ufer des Hauptarmes. Sie unterscheidet sich von den auf der kanalisierten Moldau unterhalb Prag ausgeführten Floßschleusen dadurch, daß sie mit einem festen Wehre verbunden ist, so daß es nicht möglich ist, eine ständige und für die Durchschleusung Vorteilhafte Wassertiefe bei der Einfahrt in die Floßschleuse zu erhalten. Dieser Nachteil wird mit Erfolg dadurch wesentlich abgeschwächt, daß die Floßschleuse mittels des hier angewendeten, mit einem Schwimmer versehenen Segmentverschlusses, welcher binnen einigen Sekunden geschlossen oder geöffnet werden kann, sofort abgesperrt wird, sobald das Floß bei übernormalen Wasserständen, zirka bei + 30 cm, in die Floßschleuse eingefahren ist. Infolge des Beharrungsvermögens fließt aus dem Unter-kanale mehr Wasser heraus, als über den aufgestellten Verschluß der Floß-schleuse überfällt, so daß das Wasser in den Unterkanal zurückfließt und das Floß Hierselbst beinahe zum Stehen bringt. Hiedurch wird es den

Flößern ermöglicht, das Floß leicht zu beherrschen und ruhig aus der Floß-schleuse auszufahren.

Ein ähnlich konstruierter Segmentverschluß mit Schwimmerbetrieb wurde auch bei der in dem Schiffahrtskanalwehre errichteten Kiesschleuse benützt.

Die bei dem Wehre gewonnene Wasserkraft wird zur Erzeugung von elektrischem Strom ausgenützt, zu welchem Zwecke hydro-elektrische Zentralen auf der Hetzinsel und am Teschnow auf Kosten der Stadtgemeinde Prag ausgeführt worden sind, welche nach 50 Jahren dem Staate zufallen. Der erzeugte elektrische Strom wurde ihr auf diese Zeit gegen einen Pachtschilling von jährlich 25.000 K überlassen. Die beiden Zentralen haben im Jahre 1914 6,539.000 LlV-Stunden abgegeben.

Durch die bei dem Baue der Hetzinselstaustufe ausgeführten Herstellungen wurden nicht nur die Interessen der Schiff- und Floßsahrt gewahrt, es wurden auch

1.    die feste Führung der katastrophalen Wässer im Flusse und somit ein absoluter Hochwasserschutz für die niedrigliegenden Stadtteile erzielt;

2.    wertvolle Baugrundstücke beinahe im Zentrum von Prag gewonnen.

3.    Eine rationelle Ausnützung der Wasserkraft durchgeführt.

4.    Die Verbesserung der Straßenkommunikation im Petersviertel und am FrantiZek, die Erweiterung der Straße unterhalb der Franz-Josefs-Brücke am linken Moldauufer ermöglicht und

5.    die hochwassersreie Anschüttung der Hetzinsel aus dem Aushubsmateriale durchgeführt, wo zwei neue Theater und andere Gebäude ausgeführt werden sollen.

Die Sophieninsel-Staustufe.

Für die Herstellung dieser Staustufe wurde ein Teil des sehr ungünstig situiert gewesenen Schitkauer Wehres abgetragen und in der gleichen Konstruktion, jedoch in geänderter Lage, neu hergestellt.

Am rechten Ufer wurde bei der Sophieninsel eine einfache, für die Personendampfer bestimmte Kammerschleuse und am linken Ufer in dem Moldauarme zwischen der Judeninsel und dem Ferdinandskai in Smichow die Schleppzugsschleuse hergestellt.

Die Schleuse für den Personenverkehr hat eine Länge von 55 m und eine Breite von 11 m.

Die Schleppzugsschleuse besteht aus zwei hintereinander liegenden Kammern von 78m nützlicher Länge und 11 m Breite und ist mit einem

Mitteltore versehen, das entweder als Untertor der oberen und als Obertor der unteren Schleuse verwendet werden oder auch offen gelassen werden kann.

Um den Oberwasserkanal der Zugschleuse vor Eisanschoppungen und vor Hochwasser zu schützen, ist bei der Einfahrt ein Stemmtor angebracht, so daß der Oberkanal zugleich als Schutzhafen benützt werden kann.

Anschließend an das Unterhaupt der Zugschleuse wurde eine Teilungsmauer angelegt, die bis unter das Allstädter Wehr hinunter geführt werden wird. Der zwischen dieser Müuer und dem linken Ufer gelegene Teil des Altstädter Wehres wird abgetragen, so daß der Unterschleusenkanal in das Unterwasser des Altstädter Wehres, bzw. in die Stauhaltung der Hetzinselstaustufe einmünden wird.

Hiedurch wurde es möglich, das Gefälle der Moldau im Weichbilde Prags mit bloß zwei Staustufen zu überwinden und durch Belastung des Altstädter Wehres die bestehende imposante Wasserfläche, die zur Schönheit der Stadt soviel beiträgt, zu erhalten.

Die zur Ermöglichung der Floßfahrt notwendigen Floßschleusen im Schitkauer und Altstädter Wehre wurden mit 12 m Breite in die Mitte dieses Wehres angelegt.

Um innerhalb des Weichbildes der Stadt Prag von der Altstadt einen durch den Floß- und Schiffsverkehr unbehinderten Dampffchiffverkehr zu ermöglichen, soll am linken Ufer, bei den Altstädter Mühlen im Altstädter Wehre, noch eine Kammerfchleuse für Personendampfer, gleich jener im Schitkauer Wehre, angelegt werden.

Baukosten.

Die Kosten der Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag werden zur Gänze aus dem Wasserstraßenfonds bestritten und wurden seitens des k. k. Handelsministeriums hiefür 19,000.000 K bewilligt.

Die Gesamtkosten des Baues der Hetzinselstaustufe belaufen sich auf 12,612.000 K.

Dieser Aufwand wird sich jedoch dadurch bedeutend vermindern, daß durch den Verkauf des durch die Flußregulierung gewonnenen Grundes und der eingelösten Grundstücke und Objekte bedeutende Beträge zu erzielen sein werden.

Der Staatsverwaltung gehören derzeit im Mittelpunkte der Stadt in der nächsten Nähe des Nordwest-Bahnhofes am Flusse im sogenannten Petersviertel 30 ha 82 a (53 Joch 891 Klafter) Grundstücke, von denen ein großer Teil wertvolle Bauparzellen bilden. Auch gehört dem Staate die Ronzsche Mühlgruppe, die derzeit verpachtet ist, durch deren Verkauf aber auch eine bedeutende Summe erzielt werden könnte.

Es steht sonach zu erwarten, daß der genehmigte Kredit zur Vollendung der Arbeiten ausreichen wird.

C. Die Ausgestaltung ües Holeschorvitzer Hafens.

Die Ausgestaltung des Hafens bezieht sich 1. auf die Verbindung desselben mittels einer Schleppbahn mit der Station Holeschowitz-Bubna der priv. öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft samt Herstellung eines Hafen-bahnhofes, 2. auf die Ausrüstung desselben mit den notwendigen Einrichtungen zum Umladen der Güter, und schließlich 3. auf die Ausführung der zugehörigen Magazine, Zollgebäude, Beamtenwohnhäusern u. dgl. Nebstdem soll dieser Verkehrshafen zugleich für die Überwinterung der Fahrzeuge verwendet werden, weswegen es auch notwendig erschien, mit Rücksicht auf die im Winter eintretenden sehr niedrigen Wasserstäude, die Hafensohle entsprechend zu vertiefen. Schließlich ist in dem Hafen auch eine Schiffsreparaturstätte hergerichtet worden.

Bezüglich der Schleppbahn wird angeführt, daß dieselbe von der Station Bubna abzweigt und über die in dem neu erstehenden Stadtteile Prag VII. projektierte Ringstraße geführt ist. Nach der Einmündung in den Hafenbahnhof, welcher eine Breite von 75 m besitzt, übergeht die Trasse zu der Hochkaimauer, läuft parallel mit dem Krahngeleise, vereinigt sich mit dem Hafenstationsgeleise und in der weiteren. Fortsetzung mit dein auf dem Umschlagsplätze befindlichen Geleise. Auf dem Hafenbahnhofe sind außer der kurrenten Strecke noch fünf Manipulationsgeleise, welche auf beiden Enden des Hafenbahnhofes zweckmäßig verbunden sind. Für das beim Betriebe in Verwendung befindliche Bahnpersonale und für die Zollexpositur sind Bureaus, Wohn- und Magazinsgebäude erbaut worden. Das Zollmagazin samt dem Bureaugebäude ist am oberen Hafenende aufgestellt und besteht aus einem mittleren, einstöckigen Trakte von 12 m Länge, in welchem die Bureaus untergebracht sind, und aus zwei zu beiden Seiten anschließenden Magazinsräumen von je 27 m Länge und 12 m Breite. Auf dem Hafenplateau befindet sich außerdem ein einstöckiges Gebäude für den Verwalter und die Zollwache, und bei der Einfahrt der Hafenbahn ein einstöckiges Gebäude für das Bahnpersonale.

Die Magazine für den Import und Export sind auf dem wtterot Plateau des Umschlagsplatzes situiert und liegen daher nicht hochwasserfrei,

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weshalb dieselben zerlegbar hergerichtet sind. Für feuergefährliche Gegenstände sind auf dem Hafenschutzdamme zwei stabile Magazine von je 20 m Länge und 6 m Breite errichtet.

Als mechanische Ausrüstung des Hafenbahnhofes sind vier Drehscheiben, eine Brückenwage und vier fahrbare, auf elektrischen Betrieb eingerichtete Kräh ne vorgesehen.

Die Länge des Unterkais, das 3-0 m über Normalwasser liegt, beträgt ' 410 m, das Oberkai ist 365 m lang und 6-5 m über Normalwasser angelegt.

Die Wasserfläche des Hafens beträgt rund 84.000 m²; der Hafen genügt daher für zirka 90 große Schiffe.

Die Baukosten betrugen 2,889.930 K.

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Ansicht der Schleusenanlage in Libschitz. Aufgenommen am 31. August 1900.

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Brücke mit Nadelwehr in Raudnitz, 10. Mai 1912.

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Nadelwehr bei Leitmeritz, 10. Feber 1911.

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Einfahrt des Dainpfers „Marie Valerie" in die Hariner Kaminerschleuse bei der Feier der Schlußsteinlegung.

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Die Regulierung und Ranaliflerung -er Mittel-Elbe von Melnik bis ^aromer

Industrie.

Die Regulierung und Ranaliflerung -er Mittel-Elbe von Melnik bis ^aromer

und Sie

Regulierung unö Ranalifierung -er Mittel-Mol-au von Du-weis bis Prag.

Mitgeteilt von k. k. Hofrat Ing. Emil Zimmler,

Leiter der Expositur Prag der k. k. Direktion für den Vau der Wasserstraßen.

I. Regulierung und Kanalisierung üer Mittel-Elbe von Melnik bis Jaromrr.

Hydrotechnische Verhältnisse der Mittleren Elbe.

Die Elbestrecke von Melnik bis Jaromer führt den Namen „Mittlere Elbe" zum Unterschiede von der „Großen Elbe" zwischen Melnik und der böhmisch-sächsischen Landesgrenze und der „Kleinen Elbe" von Jaromer bis zum Quellgebiete der Elbe im Kessel von Siebengründen. Der Elbe-Strom in Böhmen hat eine Gesamtlänge von 410 km; hievon entfallen auf die

76 km 225 km 109 km

Kleine Elbe . . .

M i 1 t l e r e E l b e Große Elbe . . .

Die Höhen- und Gefällsverhältnisse sind aus nachstehender Tabelle zu entnehmen:

Wasserspiegel der Elbe

Höhenknoten über dem Meeresspiegel

Gefälle

in m

Im Quellgebiet ....

Beim Wehr in Jaromer

In Melnik......

An der Landesgrenze. .

Das Gesamtgefälle der Elbe in Böhmen beträgt demnach 1185 m.

1300

251-25

155-30

11500

1048-75

95-95

40-30

Das Niederschlagsgebiet zerfällt wie folgt:

Größe der Einzugsfläche in km²

Niederschlagsfläche von der Elbe-Quelle bis

7100

1.893*3

Kirchenwehr in Jaromer.......

Festungswehr in Josefstadt......

Mündung der vereinigten Wilden und

4.209*7

6.061*6

9.069*3

13.120*0

13.741*6

Stillen Adler bei Königgrätz.....

Mündung der Chrudimka bei Pardubitz.

Mündung der Cidlina bei Podäbrad. .

Mündung der Jser bei Brandeis ....

Mündung der Moldau bei Melnik. . .

Von diesem Niederschlagsgebiete entfallen auf Böhmen 13.4802 km².

Geologische Verhältnisse.

Das Flußbett der Elbe ist in diluviale und alluviale Ablagerungsschichten eingeschnitten, welche auf der Kreideformation ausruhen. Bloß an einzelnen Stellen hat sich die Elbe durch felsige Querbänke Bahn gebrochen, und zwar oberhalb Pardubitz durch die Basaltausläufer des Kune-titzer Berges, bei Elbeteinitz und Kolin durch Glimmerschiefer und Gneis, bei Brandeis durch Phonolith, bei Lobkowitz und Neratowitz durch Mesel-schiefer. Diese Stellen sind noch heute durch Katarakte imb Stromschnellen gekennzeichnet. Außerdem tritt im Flußgrunde öfter Plänerkalk auf, und zwar besonders in der Strecke Opatowitz—Prelouc und Podebrad-Lissa.

Die Sandablagerungen im Flußbette unterhalb Königgrätz sind grobkörnig; vor: Elbeteinitz abwärts wird mir mehr feiner Sand geführt. Infolge dieser geologischen Beschaffenheit des leicht abschwemmbaren Bodens ist das Elbe-Flußbett im allgemeinen sehr veränderlich.

Pedologische Verhältnisse.

Die pedologische Schichtung des 160 bis 200 m über dem Mjeere gelegenen Elbe-Tales besteht in Diluvial- und Alluvialschichten. Obwohl eine genaue Trennung beider Schichten nicht möglich ist, so können doch mächtige Schichten von Gerölle, Geschiebe und grobem Sand den diluvialen Ablagerungen zugezählt werden; diese Schichten sind mit erdigen itttb fettigen Anschwemmungen bedeckt, deren Bildung noch immer erfolgt und die sich dem Alluvium anreihen. Eine charakteristische erdige Ablagerung bildet hier die sogenannte „Labskä cervenka" (Elbe-Rötel), bestehend aus Abschwemmungen des roten Sandsteines der Permformation des Aupa-Gebietes. Je nach der Mächtigkeit dieser Erdschichte wechselt auch die Fruchtbarkeit des Bodens. Die Strecke Jaromer—Nimburg, in welcher der Elbe-Rötel eine große Mächtigkeit anfweist, ist durch besondere Fruchtbarkeit ausgezeichnet, weshalb diese Gegend „Zlath prnt"^) benannt wird. Von Nimburg bis Melnik wird die Mächtigkeit der Erdablagerungen geringer; diese werden sogar öfters durch seitliche Nebenflüsse wieder weggeschwemmt. In billigen tief gelegenen Jnundationsarmen finden sich Moorlager vor, von welchen besonders die Moore von Tauschim llnd HouZtka bei Alt-Bunzlau bekannt sind llnd zu Kurzwecken benützt werden.

Atmosphärische Niederschläge.

Jährlicher Niederschlag in mm

Station

normaler

Niederschlag

im trockenen Jahre 1904

im nassen Jahre 1897

Fnedrichsthal-Spindelmühle

Pardubitz........

Kolin .........

Braudeis.......

Im gauzen Niederschlagsgebiet bis Melnik .... bis Josefstadt......

1346

1235

1700

639

685

547

465

633

385

318

585'6

849-7

772

550

8496 1035'1

135 mm 148 „ 185 „ 239 „ 266 „

Die größten Niederschläge innerhalb 24 Stunden int Einzugsgebiet der Elbe wurden am 29. Juli 1897 beobachtet, und zwar im Riesengebirge: Rudolfsthal . .

Kleine Aupa .

Friedrichsthal .

Schneekoppe Riesenhain . .

Im Jsergebirge:

300 mm 345 „

Wilhelmshöhe .

Nene Wiese . .

Im Niederschlagsgebiete der Elbe bis Melnik fielen in der Zeit vom 27. bis 31. Juli 1897    .    .    1620-3    Millionen    irr

„    1. bis 3. August 1897    .    .    289-9

Zusammen .    .    .    1910-2    Millionen    irr

*) Goldener Strich.

Vom Niederschlag in der Zeit vom 27. bis 31. Juli 1897 sind 29% zum Abflusse gelangt. Vom 1. bis 4. September 1890 fielen im Einzugsgebiete der Elbe bis Melnik 864 Millionen m⁸; hievon sind 370 Millionen in³ abgeflossen.

Hydrologische Verhältnisse.

Die Abflußmengen der Elbe bei verschiedenen Wasserständen sind cats der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Station

Minimale Wasser-* menge m³/(5et

Normale

Wasser

menge

m³/@ef.

Mittlere

Wasser

menge

m³/Sek.

Durchschnittliche Wassermenge bei Uferwasserstand

Katastrophale

Hochwasser

menge

Josefstadt Königgrätz Opatowitz Pardubitz Kolin . . Podöbrad Nimburg . Brandeis . Neratowitz Melnik . .

16(20)

120(200)

330(400)

33

55

16

22

11

30

118

122

15

15 2

155

34

37

53

635

54

40

41

45

53

57

60

98

99

100

290

500

290

320

360

380

360

360

480

480

500

630

770

900

950

1100

1100

1500

An der Moldau gilt als niedrigster Wasserstand der vom Jahre 1904, und zwar —111 cm am Modraner Pegel bei einer Abflußmenge von 13-95 mstSek.; bei + 0 cm am Karolinenthaler Pegel beträgt die Abflußmenge der Moldau 69 m³/Bet. und beim höchsten Wasserstand vom 4. September 1890 3970 m³/©ef., so daß sich ein Verhältnis zwischen der kleinsten

und größten Abflußmenge herausstellt von

13-95    1

3970 ~ 285

Die Große Elbe von Melnik abwärts führte beim kleinsten Wasserstande vom Jahre 1904, das ist

bei —108 cm Melniker Pegel . .    34 92 m³/Sek.,

114

und

„ Normalwasser

beim höchsten Wasserstande .... 4700

Die hohen Wasserstände und die Hochwässer treten in der Regel im März als Frühjahrshochwässer und im Mai oder Juni als Sommerhochwässer (Johannihochwässer) ein. Die Höhendifferenz dieser beiden Hochwässer ist in der oberen! Strecke bis zur Einmündung der Jser unbedeutend; unterhalb der Jser verschwindet sie infolge Einwirkung dieses Flusses vollständig.

Das höchste Frühjahrshochwasser an der Elbe trat im Mürz 1891 ein und erreichte in Pardubitz eine Höhe von + 390 cm; die Elbe führte hiebei 630m³/Sek., erreichte am 9. März 1891 in Brandeis eine Höhe von + 340 cm und führte hiebei 1040 m³/@e$. Eines der höchsten Sommerhochwässer war im Juli 1897 und entstand an der Aupa itnb der Kleinen Elbe. Die Aupa erreichte in Skalitz einen Wasserstand von + 230 cm und führte 275 m³/Sek., die Elbe in Jarorner führte bei + 450 cm 300 m³/Sek. Die Mettau war um diese Zeit klein und führte bei 4- 80 cm in Neustadt bloß 32 m³/Sek. Die Elbe erreichte in Josefstadt . .    + 440 cm und führte 400 m³/Sek.

„    430

io 00

„ Pardubitz    . .

„    750

„ Brandeis    . .

Auch bei diesem Hochwasser hat sich gezeigt, daß die Hochwasserkatastrophen nur einen oder zwei der drei Gebirgsslüsse: Kleine Elbe, Mettau und Aupa, heimsuchten, je nachdem die Regenwolken auf ihrem Wege von Nordwest entweder im Riefengebirge oder erst im Adlergebirge zürn Niederschlag gekommen sind. So wurde im Jahre 1897 das Riesengebirge, im Juli 1907 dagegen das Adlergebirge überregnet, weshalb bei diesem Hochwasser die Kleine Elbe und Aupa verhältnismäßig niedrige Wasserstände aufwiesen, wogegen die Mettau einen hohen und die Adler ihren höchsten Wasserstand erreicht hatte.

Für das Hochwasser vom 3. Juli 1897 gelten nachstehende Wassermengen bei der Kulmination:

die Kleine Elbe in Josefstadt .... 400m³/Sek.

Die Wasserkräfte der Mittleren Elbe werden    an    19 festen Wehren in

40 gewerblichen Anlagen, zumeist Mühlen mit rund 6000 HP, ausgenützt.

Die aus den Pegelablesungen sich ergebenden Höchst- und Tiefstände sowie die Jahresmittel sind in folgender Tabelle zusamnrengestellt:

„ Aupa in Skalitz.....

„ Mettau in Josefstadt . . .

„ Adler in ThniZt ....

Höchster

Tiefster

Station

Wasser st and

Jahres

mittel

in cm

Datum

in cm

Datum

Josefstadt Königgrätz Pardubitz Rosic . . Elbeteinitz Kolin . . Nimburg. Litol . . Brand eis . Neratowitz Mclnik. .

723 30./3. 1845

15 14./10. 1900 50 12./7. 1893 40    1-/9. 1892

10    6.17.    1901

45    26-/8. 1893

46    4./9.    1892

69 20./7. 1901 64 24-/9. 1898 30 19./9. 1891 20 22./11. 1902

I ++I+++ + + + +

Ein berühmtes Bauwerk der mittelalterlichen Baukunst, herrührend von den Burgherren von Pernstein, ist der Opatowitzer Kanal, welcher am rechten Ufer oberhalb Opatowitz abzweigt und oberhalb Semin wieder in die Elbe einmündet. Dieser Kanal hat eine Länge von 34-7 km und betreibt noch heute bei einein Gefälle von 22-5 m neun gewerbliche Anlagen. Seinerzeit diente er zur Speisung von zahlreichen, heute aufgelassenen Teichen in der Pardubitzer Gegend, z. B. des Teiches Eeperka; jetzt dient er zur Wiesenbewässerung und liefert das Nutzwasser! für die Gemeinde Bohdanec.

Flößerci.

Die Flößerei wurde an der Elbe schon im 13. Jahrhundert auf Grund von Verordnungen der böhmischen Könige betrieben. Gegenwärtig gilt die Flnßpolizeivorschrift aus dem Jahre 1854. Früher wurde auf der Elbe Holz aus dem böhmisch-mährischen Höhenzuge geflößt und an den Bindeplätzen bei Strebes, Opatowitz, Pardubitz, Rosic, Srnojed, Brby, Pkelouc, Semin, Beletov und Kolin gebunden. Nun sind diese Bindeplätze aufgelassen und die Flößerei wird nur mehr an der Wilden und Stillen Adler betrieben. Nach den Aufzeichnungen der k. k. ©h-ommd+r sind transportiert worden:

Flöße Inhalt .    81    7583    irr

vom Jahre

1911    . .

1912    . .

.    94    9650    „

. . 55

1913

5600 „

1914 . .

21    2200    „

Die Menge des auf der Moldau im Jahre 1905 mit 5320 Flößen geflößten Holzes hat 561.578 m³ betragen.

Der ursprüngliche Fluhlauf mit den lokalen Bauten.

Infolge der leichten Abschwemmbarkeit des Bodens, in welchem das Flußbett eingeschnitten ist, ist die Geschiebeführung, hauptsächlich die Sandbewegung des Flusses sehr groß. Deshalb verwilderte der sich selbst überlassene Elbefluß ltnd bildete mit der Zeit mächtige und scharfe Krümmungen, insbesondere in der Strecke Smiric—Kolin und Kostomlat—Lobkowitz. Die Ufer sind an allen konkaven Stellen kilometerweit stark angebrochen (siehe Fig. 1), oft senkrecht anstehend und unterwaschen, so daß jedes Hochwasser eine Menge Material ins Flußbett bringt und an den Untiefen absetzt. Tie scharfen Kurven und die Untiefen sind auch die Ursache der Bildung vou Eisversetzungen, bei welchen sich der Fluß oft ein nettes Bett bahnt. Solche Durchbrüche lassen sich noch aus den alten Fluß-armen erkennen.

Schon int Mittelalter war das Bestreben der Ufergemeinden und Domänen dahin gerichtet, durch Anlage von Durchstichen in bm scharfen Krümmungen die Hindernisse zu beseitigen, welche den Wasserablauf und den Eisabgattg behindern. In den Jahren 1860 bis 1905 wurden auf Kosten des Landes zahlreiche Durchstiche ausgeführt. Infolge dieser Verhältnisse sirtd auch die Durchflußprofile des heutigen Elbeflusses verschieden.

In den Monaten Jänner und Feber ist der Fluß gewöhnlich zu-gefroren. Ter Eisgang vollzieht sich in der Regel Ende Feber oder Anfang März und bedroht bei starkem Eisstoß zahlreiche Ortschaftett. Derartige, durch Eisversetzungen alljährlich bedrohte Stellen sind oberhalb Lobkowitz, unterhalb Brandeis, bei Selcänek oberhalb der Celakowitzer Brücke, bei Lysä, oberhalb Nimburg, bei Klavar, unterhalb Pkelouc und bei Roste. Die Behebung dieser Eisanschoppungen mittels Sprengungen erfordert oft einen großen Geldaufwand (int Jahre 1909 zirka K 35.000).

Überschwemmungen an der Mittleren Elbe.

Tie Etbehochwässer entstehen in den oberen Flußstrecken der Kleinen Elbe, Aupa, M'ettau und Wilden und Stillen Adler; in den unteren

Strecken ist es die Jser, welche häufig Überschwemmungen verursacht. Bei der ebenen Gestaltung des Elbetales erreichen die Überschwemmungen auch eine große Ausdehnung und erstrecken sich bei katastrophalen Wasser-ständen auf eine Breite von 800 bis 2500 m. Die Elbe-Jnnndatiou nimmt eine Fläche von 112 km² ein, die katastrophale Jnundation umfaßt 180 km² und bedroht 955 Ortschaften.

Entstehung und Umfang der die Regulierung und Schiffbarmachung der Mittleren Elbe bezweckenden Projekte.

Infolge dieser mißlichen Verhältnisse int Elbetale beschloß der Landtag des Königreiches Böhmen im Jahre 1884, von der technischen Abteilung des Landesausschusses ein Projekt für die Regulierung der Elbe von Melnik bis Königgrätz ausarbeiten zu lassen, welches sowohl den Interessen der Landwirtschaft und der Flößerei Rechnung trägt, als auch einen genügenden Uferschutz bietet. Int Jahre 1896 ließ der Landesausschuß im Einverständnisse mit der Regierung von der genannten technischen Abteilung ein neues generelles Projekt aufstellen, welches nicht nur die Regulierung, sondern auch die Schiffbarmachung der Elbe von Melnik bis Königgrätz zunt Gegenstände halte. Dieses Projekt wurde dem Landesausschusse im Jahre 1901 vorgelegt und nach der Publikatiott des Wasserstraßengesetzes vom 11. Juni 1901, R.-G.-Bl. Nr. 66, von diesem dem Handelsministerium überreicht.

Dieses Projekt überging in der Folge an die Direktion für den Bau der Wasserstraßen, welche es im Jahre 1902 anläßlich der unter Beteiligung sämtlicher Interessenten veranstalteten Elbestromfahrt von Königgrätz bis Melnik einer informativen Verhandlung ttnd Begutachtung unterzogen hat. Diese Kommission beantragte im Einvernehmen mit den Projektanten aus Schiffahrtsrücksichten die Verringerung der Anzahl der Staustufen und eine entsprechende Verlängerung einzelner Haltungen bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Bodenmelioration. Außerdem befürwortete diese Kommission die Dttrchsührung einiger dringender Teilregulierungen vor der Schiffbarmachung und empfahl auch die Reihenfolge, nach welcher die einzelnen Arbeiten ausgeführt werden sollten. Derselbe Vorgang wurde auch bezüglich des Projektes für die Regulierung und Schiffbarmachung der Elbe von Königgrätz bis Jaromer beobachtet, welches Projekt gleichfalls von der Wasserbauabteilung des Landesausschusses des Königreiches Böhmen ausgearbeitet und der Regierung im Jahre 1905 übergeben worden war.

Das Resultat dieser informativen Verhandlungen bildete die Grund-lage für die Ausarbeitung des DetaitprojekteK.

Flutzregulierung.

Durch die Regulierung des Elbeflusses soll die schädliche Überschwemmung, welche die mittleren Sommerhochwässer verursachen, verhütet und der glatte Verlauf des Eisganges und des Frühjahrshochwassers gesichert werden. Dieser Zweck soll erreicht werden durch die Beseitigung der scharfen Krümmungen, durch die Verbreiterung und Vertiefung des Fluß-schlauches wnb endlich durch Uferbefestigung und den Umbau fester Wehre tu bewegliche.

Trasse und Längenprofil, Wehrkonstruktion.

Die große Verwilderung des Flusses und die sehr scharfen Krümmungen, welche kaum von Flößen, geschweige denn von 600-t-Schiffen befahren werden können, schließen es aus, daß das alte Flußbett, mit Altsnahme ganz kurzer Strecken, zur Herstellung des neuen Bettes ausgenützt werde, so sehr man auch dies zu erreichen trachtete. Und so muß die Mittelelbe bei der Regulierung einen beinahe vollständig neuen, schwach serpentinierenden Flußlauf erhalten.

Durch Anlage zahlreicher Durchstiche (siehe Fig. 2, Fig. 3 und Bild Nr. 6) wird der Flußlauf in der Strecke Melnik—Jaromer von 223-3 auf 1803 km, d. i. um 43 km oder 19-3% der bestehenden Länge, gekürzt. Durch diese Kürzung sowie die Entfernung der festen Wehre würde das Gefälle zu sehr vergrößert werden. Dadurch sowie infolge der Konzert-trierrtng des Wasserstromes in dem erweiterten Flußschlauche würde auch die Abflußgeschwindigkeit steigen, weshalb die Sohle zum Zwecke der Herabsetzung des Gefälles aus O35°/₀₀ stufenförmig ausgebildet wird. Die Strtfen werden in die Wehrstellen verlegt.

Weil nun der Betrieb zahlreicher Mühlen und sonstiger industrieller Anlagen, welche an den festen Wehren liegen, auch im Winter erhalten werden soll, müssen die neuen beweglichen Wehre mit solchen Konstruk-tionen ausgestattet sein, daß sie auch im Winter stehen bleiben könrten. Die angestellten Studien sowie das Ergebnis der im Jahre 1916 vom Handelsministerium im Vereine mit den Landeskommissionen für Flußregulierungen in Böhnten und Galizien ausgeschriebenen Wehrkonkurrenz hatten den Zweck, solche neuartige Konstruktionen zu gewinnen und führten zu den Projekten von Segmentwehren, Schützenwehren mit großert Tafeln sowie Hubbrückenwehren, welche je nach den lokalen Verhältnissen zur Verwendung kontmen.

Demnach wurden zuerst die ursprünglich projektierten Nadelweyren für die Staustufen Nr. 1 in Melnik und Nr. 2 in ObristvL durch Schützen-wehren ersetzt und hier ein Wehrfeld von 69 m Weite mit einem umlegbaren Schützenwehre, der Schiffsdurchlaß von 28 m lichter Weite, mit einem Hubrückenwehre, geschlossen. (Siehe Bild Nr. 1, 2.)

Beide Konstruktionen sind neuartig und zum erstenmal in Bohrn« it verwendet. Die umlegbaren Wehrböcke stehen in 3-6 m Entfernung und sind mit der Stegtafel verbunden, die zugleich eine Stütze bietet für zwei vertikale Looständer, durch welche die Bockentfernung in drei Teile eingeteilt ist. Die Losständer drehen sich beim Niederlegen in besonderen Lagerrr, die am Wehrkörper versetzt sind und legen sich neben den Wehrböcken auf den Wehrrücken. Die Wehrböcke selbst legen sich nicht übereinander, sondern infolge ihrer Rahnrenform ineinander. Der Verschluß der Öffnung wird mit hölzernen Schützen von 1-10 m Länge und 1-20 m Höhe bewirkt, die in 2 bis 3 Reihen übereinander aufgestellt werden. Das Hubrückenwehr besteht aus einem 3 m breiten Stege von 28 m Lichtweite, auf dessen unterem Gurte Looständerpaare aufgehängt sind, die, nach Wasserablaß, stromaufwärts unter die Fahrbahn hinaufgezogen, aber sonst auch im Bedarfsfälle stromabwärts ausgeschwenkt werden können, sobald dieselben durch einen kleinen Anhub aus dem unteren Anschlag gelöst werden. Die schiefe Auflagerung auf diesem unteren Anschlag erleichtert durchs eine aufwärts gerichtete Druckkomponente den Anhub. Diese Wehrkonstruktion soll durch die Möglichkeit raschen Ausschwenkens als ein Sicherheitsventil bei raschem Wasserzuwachs oder Grundeistreiben dienen.

r Das ganze Wehr ist auf elektrischen Krahnbetrieb eingerichtet und die kleine Zentrale wird von einem 20 HP eff. Brons-, respektive Lietzen-mayer-Motor angetrieben.

In Obrlstvi wurde dieselbe Konstruktion verwendet, nur bei dem umlegbaren Wehre noch eine Hilfsstütze, am Ende des Wehrsteges, angeordnet.

Die Verwendung dieser Wehrkonstruktion erfordert allerdings deren Niederlegung beim Frost, allein dies ist in Melnik und Obrlftvl zulässig, weil der Rückstau der Moldau in die Mündung der Mittelelbe die Ausnützung der Wasserkraft hier nicht rationell erscheinen läßt.

Die Wehre stehen seit dem Jahre 1911, respektive 1912 im Betriebe.

Die erste, auch im Winter verwendbare Wehrkonstruktion wurde bei der Flußregulierung in Königgrätz verwendet.

Anläßlich des.' Umbaues des städtischen festen Wehres in Königgrätz zu einem beweglichen Wehre' entschloß sich die Stadtgemeinde Königgrätz in Ausnützung ihres Wasserrechtes, das städtische Wasserwerk umzubauen und die überschüssige Wasserkraft zur Exzeugung elektrischer Energie in einer Hhdrozentrale auszunützen, um mit derselben die Stadt und das umliegende Gebiet, in welchem die Gemeinden einen Elektrizitäts-Konsumverband gebildet haben, zu versorgen. Dieser Verband, welcher derzeit 32 Gemeinden umfaßt, verpflichtete sich, die ganze Stromerzeugung der Hydro-zentrale in Königgrätz nach einen: bestimmten Tarife abzunehmen und verkauft denselben an die einzelnen Konsumenten, wobei derselbe die .Ortsnetze auf eigene Kosten ausbaut und für die Zinsen und Amortisierung des von der Stadt zur Legung der Kabel verwendeten Kapitals aufkommt.

Das Wehr bekam die Gestalt einer gewölbten Betonbrücke, deren eine Öffnung bcn Unterkanal der Hhdrozentrale überspannt, während die zwei übrigen Felder von je 18 m Weite durch eine Segmentkonstruktion verschlossen sind. (Siehe Bild Nr. 3.) Jeder Wehrkörper von 18-6 m Länge, 3 m Höhe und 16 m Stärke bekam tut Querschnitt eine Dreieckform und bildet einen Hohlkörper, dessen Wandungen die Blechträger bilden. Die Wasserseite ist tut Kreissegment gekrümmt, so daß der Wasserdruck dttrch die Achse der beiderseits ant Pfeiler angebrachten Zapfen von 28 cm Durchmesser hindurch geht, weshalb beim Anhube nur das Gewicht und die Zapfenreihung zu bewältigen sind. Beiderseits hängt der Staukörper an Gallschen Ketten. Mittelst Winden wird der Staukörper um 5-7 m, bis über das Niveau der katastrophalen Hochwässer, gehoben und hier festgehalten, so daß das Brückenprofil vollständig frei bleibt.

Die eine Öffnung läßt es auch ztt, daß der Wehrkörper um 3 m gesenkt wird, damit die Regulierung des Wasferstandes auch durch Überfall bewirkt werden kann. Sonst geschieht dieselbe durch Ablassen des Wassers unterhalb der Unterkante des Staukörpers, wobei das Wasser tu ein Sturzbecken fällt, welches hier zum erstenmal angewendet wurde und üch bei Dämpfung des Wasserstromes sehr gut bewährt hat. Da die Ergiebigkeit des Flusses hier bis auf 4m³/©ef. sinkt, somit eine große Dichtigkeit des Verschlusses am Wehre gefordert werdett muß, ist der Staukörper an beut Wehrzapfen mittels eines Exzenters derart aufgehängt, daß derselbe dttrch Umdrehen des Exzenters an den Wehrkörper angepaßt Werder: kann.

Die auf den Pfeilern gelagerten Winden werden mit gepreßtem Ol durch Motoren, System Silvestri, angetrieben und sind bloß durch entsprechende Rohrleitungen verbunden. Die Kompressoren werden m der städtischen Zentrale durch einen Elektromotor von 30 HP angetrieben. Das Gewicht des Wehrkörpers stellt sich mit 34.630 kg. Das Wehr steht seit dem Jahre 1911 im Betriebe, und zwar auch während des ganzen Winters.

Das Wehr in Predmeritz (siehe Bild Nr. 4), 6 km oberhalb König-grätz, mit 2 Öffnungen von lim Spannweite, bei einem Gefälle von 6-2 m, ist als Stoney-Schützenwehr konstruiert. Die zwei je 12 m langen, 3-56 m hohen Schützentafeln stehen auf einem festen Wehrrücken von 5-5 m Höhe und werden auf Gallschen Ketten mittelst Winden, die aus den Wehraufsätzen gelagert sind, um 4-3 m gehoben. Der Antrieb ist elektrisch eingerichtet und wird durch einen 8 HP eff. starken Motor bewirkt, welcher in der Mitte der Spannweite der über die Pfeiler geführten Straßenbetonbrücke aufgestellt ist, wobei die Kraft mittelst Wellen und Zahnradvorgelegeu beiderseits zu den Winden auf die Brückenpfeiler übertragen wird. Die Stoney-Schützen sind mit 1-5 m hohen, 10-4 m breiten Eisklappen versehen, welche einerseits zur Regulierung des Wasserstandes, andererseits zum Ablassen des ersten Eisstoßes benützt werden sollen. Der Antrieb geschieht vom gleichen Motor durch Umschaltung des betreffender: Mechanismus. Die Stoney-Schützen wiegen je 27.000 kg.

Die Wehrkonstruktion ist fertig montiert und dürfte im nächsten Jahre m Antrieb kommen, sobald die im Baue befindliche Hydrozentrale fertiggestellt werden wird. Die Wasserkraft wurde an den nachbarlichen Besitzer einer größeren Mühlenanlage auf 50 Jahre verpachtet und soll auch in das Königgrätzer Netz der Überlandzentrale arbeiten.

Eine ähnliche Konstruktion erhielt das bewegliche Wehr in Podebrad, welches dazu dient, einerseits die überaus umfangreiche Überschwemmung des umliegenden Gebietes und der Badestadt Podebrad zu verhüten, andererseits die Wasserkraft der vom Arar angekauften Miihle auszunützen. (Siehe Bild Nr. 5.)

Das Wehr besteht aus 2 Öffnungen von 22 m Lichtweite und 3 m Höhe und einer Schotterablaßöfinung von 8 m Weite und 4 m Höhe, welche mittelst Stoney-Schützen von 23-2 m Länge und 3 m Höhe verschlossen sind, wobei im Schotterablasse zu Wasserregnlierungszwecken auch eine Eisklappe von 1-50 m Höhe zur Anwendung kam. Tie Schützen sitzen am Wehrkörper auf, nur die eine der größeren Stoney-Schützen hängt frei auf Gallschen Ketten und kann auch neben dem Wehrrücken in das Sturzbecken hinuntergelassen werden, so daß in diesem Felde der Ausgleich des Staues auch durch Überfall erfolgen kann.

Das Heben und Senken der Staukörper wird durch elektrische Winde bewirkt, welche auf den Pfeileraufsätzen gelagert sind, wobei der Antriev von einem in der Mitte jeder» Stegöffnung aufgestellten Motor von 8 HP mittelst Wellen und Zahnradvorgelegen auf die Pfeiler zu den Winden übertragen wird. Das Gewicht der Schützen beträgt je 60.500 kg, der Winden je 22.000 kg.

Die notwendige elektrische Energie wird teils aus der Dampfzentrale in Kolin, teils von einer neben dem Wehre in Podebrad zu erbauenden Hhdrozentrale geliefert. Die Wasserbauverwaltuug hat nämlich die Wasserkraft an diesem Wehre, von zirka 1600 HP eff., an den Elektrizitäts-Verband von 9 Mittelelbe-Bezirken in Kolin verpachtet, welcher diese Wasserkraft in Kombination mit der Dampfzentrale in Kolin, welche der Verband angekauft hat, im Umkreise der 9 autonomen Bezirke ausnützen wird.

In der Hhdrozentrale kommen 4 Aggregate zur Aufstellung, wobei die Turbinen auf eine maximale Wassermenge von 63-2 m³ konstruiert sind. Der Bau der Hhdrozentrale ist tut Zuge. Die ärarische Mühle wird elektrisch angetrieben.

Das im Baue befindliche Wehr in Kolin ist als Walzenwehr konstruiert, erhält 3 Öffnungen von je 19 m lichter Weite und 2-5 m Stauhöhe.

Die 2 Nebenöffnungen werden mit Walzen geschlossen, welche bis über das höchste Wasserniveau tun 4-8 m gehoben werden können, während bei der Mittelöffnung, welche eine Schild-Konstruktion aufweisen wird, es erntöglicht wird, die Eisenkonstruktion auch in das Unterwasser hinunter zu lassen, zu senken und den Stau durch Überfall auszugleichen. Der Antrieb wird elektrisch, aus einer am Wehre zu erbauenden Hhdrozentrale und der Dampfreserve in Kolin erfolgen und wird in Kombination mit dem Wehre auch eine gewölbte Straßenbrücke erbaut werden.

Das im Baue befindliche Wehr in Nimburg bekommt 3 Öffnungen von 22 m Länge und 3-73 bis 4-55 m Höhe, welche ebenfalls mit Stoneh-Schützen, diesmals durchwegs mit Eisklappen, verschlossen werden.

Der elektrische Antrieb wird in ähnlicher Weise wie in Podebrad und Predmeritz eingerichtet sein und neben dem Wehre wird eine Hhdrozentrale für die Ausnützung der von der ärarischen Mühle abzutretenden Wasserkraft erbaut werden. Auch hier werden 4 Aggregate aufgestellt und eine Wassermenge von 90 m³ zur Ausnützung kommen. Das Wehr steht in Ausführung.

Aus diesen Mitteilungen ist zu erseheil, daß an der Mittelelbe eine Reihe verschiedenartiger Wehrkonstruktionen zur Anwendung kommen, welche es ermöglichen, wertvolle Erfahrungen zu sammeln. Dies ist um so mehr notwendig, als die Verhältnisse an der Mittelelbe ganz eigenartig sind, indem der Fluß beinahe alljährlich stark zufriert, sich in demselben alljährlich große Eisanschoppungen bilden und die Eisgänge somit beschwerlich sind. Die klimatischen Verhältnisse und das Regime des Flusses sind demnach so ungünstig, daß eine definitive Entscheidung über die Wahl der geeignetsten Konstruktion erst nach Sammlung von Erfahrungen geschehen kann, worauf dann jedenfalls weiterhin diese Konstruktion allein zur Anwendung gelangt, da die Einheitlichkeit gewisse Vorteile für die Manipulation bietet.

Querprofil.

Das Flußbett wird derart erbreitert und die Sohle so vertieft werden, daß im freien, nur landwirtschaftlich benützten Gelände die mittleren Frühjahrshochwässer von zirka zwei Dritteln bis zur Hälfte der katastrophalen Hochwassermenge abgeführt werden können; in Städten soll die ganze katastrophale Menge zur Ableitung gelangen. Die oberste Strecke Jaromer—Königgrätz wird bei Berücksichtigung der Wirkung der Talsperren, welche im Riesengebirge an der Elbe und Aupa bei Krausebauden, Königinhof und Slatina seitens der Landes-Flußregulierungskommission erbaut werden sollen und mit Rücksicht auf die tiefere Lage des Jnun-dationsgebietes gegenüber dem Flußrande selbst gegen katastrophale Wässer — mit der Möglichkeit der Herbeiführung einer künstlichen Uberschwenl-irnrng zur geeigneten Zeit — geschützt werden.

Das Querprofil Wird teils als einfaches Trapez, teils als Doppelprofil ausgestaltet, doch soll nach den 6eint Baue gemachten Erfahrungen möglichst zum Schalenprofil übergegangen werden. In dieser letzteren Form wurde eine Versuchsstrecke oberhalb dem Wehre in Melnik mit günstigem Erfolge durchgeführt.

Die Uferbefestigung wird in Steinpflasterung (30 cm stark) und Steinwurf bestehen. Wegen der schwierigen Steinbeschaffung werden auch Versicherungelt aus Betonpflasterung (1X1X0 25 m) und dem Abraume aus Steinbrüchen verwendet. (Siehe Bild Nr. 6.)

Die Durchstiche werden durch Vollaushub hergestellt werden, weil sottst eine Gefährdung der unteren schiftbaren Strecke der Großen Elbe dltrch große Versandungen zu befürchten wäre. Mit dem Aushub werden die neu abgebauten und auch alte ELbearnre und Tümpel möglichst wert verschüttet, wodurch für die Landwirtschaft urbare Grundstücke wiedergewonnen werden. Die Vertiefung der Flußsohle erfordert die Versicherung einiger Brückenpfeiler.

Schiffbarmachung des Flusses.

Der in dieser Weise geregelte Fluß soll für 600-t-Schifte mit einer minimalen Wassertiefe von 2-1 m schiffbar gemacht werden. Dieser Forderung zufolge kommt die Sohle des Flusses in vielen Strecken bis in den Plenerkalkfelfen zu liegen.

Das Wasser wird durch bewegliche Wehre angestaut und die Schiffs-fchleufen werden von der früher projektierten nutzbaren Länge von 73 m auf 85 m nutzbarer Länge verlängert und eine Breite von 11 in erhalten. Im Projekte wurde jedoch schon Vorsorge getroffen, daß in Zukunft neben der Kammerschleuse noch eine Zugschleuse von 146 m nutzbarer Länge und 22 hi Kammerbreite für vier große Frachtkähne angelegt werden samt.

Die Kammerschleusen werden in der Regel in kurze Schiffahrtskanäle eingebaut, welche das Wehr umgehen.

Hienach wurde die Elbe in 32 Haltungen eingeteilt.

Treppelweg und Traktion.

Der Schiffszug soll in der Regel mit Schleppdampfern und für den lokalen Bedarf auch mit Pferden erfolgen. Für letztere Traktionsart wird ein Treppelweg hergestellt.

Die Schiffahrtsstraße wird zu Verkehrszwecken und zum Schutze der Schiffe bei Hochwässern mit Verkehrs- und Schutzhäfen ausgestaltet werden. Für die Mittelelbe, die Moldau und insbesondere für die Große Elbe ist ein gemeinschaftlicher Schutz- und Verkehrshafen in Melnik projektiert und das Projekt bereits der politischen Begehung unterzogen. Kleinere Häfen sollen in Kolin, Pardubitz, Königgrätz und Jaromer und ein hafenartiger Umschlagsplatz in Nimburg angelegt werden. Bei größeren Industriezentren und Produktionsstätten sollen Umschlagsplätze errichtet werden^ welche auch mit den nächsten Bahnen mittels eines Schleppgleises verblenden werden können, z. B. in Melnik, Neratowitz, Elbekosteletz, Elbe-teinitz, Prelouc, Predmeric und Smirie.

Meliorationsanlagen.

Besondere Sorgfalt wird dem Umstande zu widmen sein, daß durch die Kanalisierung nicht nachteilige Versumpfungen des sehr fruchtbaren und flach liegenden weiten Ufergeländes eintreten. Deshalb ist als integrierender Bestandteil des Kanalisierungsunternehmens bei jeder Staustufe ein weitverzweigtes System von Entwässerungsgräbett projektiert. Damit nun diese Anlage richtig projektiert werden kann, ist nicht nur das ganze Jnundationsgebiet rücksichtlich der Höhenlage sehr detailliert aufgenommen, sondern auch durch Bohrungen genauestens pedologifch untersucht worden. Außerdem wird die Kulturgattung der Grundstücke bestimmt und schließlich werden die Schwankungen des Grundwasserspiegels seit Jahren beobachtet. Zur Klarstellung des Umfanges dieser Anlagen möge angeführt werden, daß die Länge der Entwässerungsgräben sich z. B. in der Stauhaltung Melnik und Obristvl mit zusammen 24-7 km, bei Lobkowitz und Elbe-kosteletz mit zusammen 284 km ergibt.

Durch diese Anlagen ist es gelungen, die Vermessung der Wiesenkomplexe ganz zu verhindern und es kann nach Bedarf sogar eine Unter-stauung der Wiesen durch Einschützen der Gräben bei den Objekten oder eine künstliche Überstauung aus dem Elbeflusse bewirkt werden.

Die Interessenten bemühen sich auch, daß das ganze Jnundatious-gebiet systematisch bewässert wird, damit die wilde düngende Bewässerung durch die Hochwässer, die teilweise infolge Regulierung ausbleibt, in ihrer Wirkung ersetzt wird. Hiebei wollen dieselben erreichen, daß das Netz der Zuleiter- und Abzugsgräben, das sogenannte Meliorationsskelett aus Staatskosten ausgeführt wird, wogegen die übrigen Teile sowie die Erhaltung und Bedienung der ganzen Anlage den Interessenten zur Last fallen.

Über diese Fragen sowie die Frage der Wasserbefchaffung wird verhandelt.

Ausnützung der Wasserkraft.

Der Umbau der bestehenden festen Wehre bedingt die Einlösung einiger, die Wasserkraft ausnützender gewerblicher Anlagen, obwohl bei der Projektsverfassung immer getrachtet wurde, die bestehende Industrie nach Möglichkeit zu erhalten. Es ist deshalb jede Staustufe so projektiert, daß entweder gleich beim Baue oder nachträglich eine Turbinenanlage eingebaut werden kann.

Dieser Frage haben auch die Interessenten eine große Aufmerksamkeit geschenkt und ihre Vereinigung, das Mittelelbe-Komitee (stredolabsky kömit^t), hat im Vereine mit Ing. Franz Krizik eine Studie, betreffend die systematische Ausnützung dev Wasserkräfte an der Mittleren Elbe von

Melnik bis Königgrätz, ausarbeiten lassen. Hienach sollte es nröglich sein, 21.300 bis 26.000 eff. PS zu gewinnen und diese Kraft bei Aufstellung zweier großer Dampfreservezentralen entlang der ganzen Elbe in einem Umkreis von 20 km Breite zu verteilen. Diese generelle Studie bildet die Grundlage für weitere Erwägungen der Direktion für den Bau der Wasserstraßen. Die Verwirklichung dieses Projektes hängt auch mit der Durchführung der systematischen Elektrisierung des Landes zusammen.

Derzeit steht diese Angelegenheit in dem Stadium, daß die Firma Fr. Krizik in Kolin eine Dmnpfzentrale erbaut hat, welche nunmehr ht den Besitz des Elektrizitätsverbandes der (9) Mittelelbe-Bezirke durch Kauf überging und dieser Verband pachtete die Wasserkraft der ärarischen Mühle irr Podebrad und baut dortselbst eine Hydrozentrale, welche samt der privaten Hydrozentrale am ärarischen Wehre in Kolin mit der Dampf-zentrale in Kolin in ein gemeinschaftliches Netz arbeiten werden.

Es wurde bereits bei der Beschreibung der Wehrkonstruktion bemerkt, daß aus den ärarischen Wehren in Königgrätz und Predmeritz Hhdro-zentralen entstanden sind. Die letztere ist im Bau, die erstere seit 1911 im Betriebe der Stadtgemeinde Königgrätz mit) speist das Gebiet von 32 Gemeinden, die eine Genossenschaft von Konsumenten gebildet haben.

Übereinkommen wegen gemeinschaftlicher Wasserkraft-Ausnützurrg durch die Mühlbesitzer und die Wasserbauverwaltung sind in ©miste, Pfe-louc, Alt-Kolin, Veletov, Brandeis und Lobkowitz im Zuge.

In Predmeric werden neben dem alten Wasserrechte max.

zirka................

in Kolin zusammen max. zirka .......

„ Podebrad.............

„ Nimburg.............

„ Lobkowitz neben dem alten Wasserrechte .    . .

ausgenützt.

.    .    600    HP    eff.

Die ärarischen Mühlen in Podebrad und Nimburg werden auf elektrischen Antrieb eingerichtet werden.

Fertige und in Bauausführung befindliche Projekte.

Die Wasserstraßendirektion hat im Frühjahr 1907 mit der Ausführung von Teilregukierungen und 1908 mit dem Bau der ersten zwei Staustufen begonnen und diese letzteren im Jahre 1912 beendet.

Derzeit befinden sich im Bau, respektive sind fertiggestellt:

2.500 km

Lochenic—Königgrätz—Opatovic .

Hrobic..........

Pardubitz.........

Koste..........

Zivanie—Prelouc—Labetin . .

Kladrub—Chvaletic.....

Kolin..........

Podebrad.........

Nimburg.........

Litol—Ostrü—Hradischko . . ,

Ääretny.........

Neratovic—Kozly......

Melnik—Neratovic......

. . 2.900 „ . . 2.000 „ . . 3.300 „ . . 2.200 „ . . 1.900 „ . . 5.800 „

11.500 km 2.230 „ 1.574 „

-    2.540 „

10.400 „

0.750 „

2.400 „

11.280 „

23.000 km

40.000 km

zusammen . . . 63.274 km

Fertiggestellt sind also Strecken im Ausmaße boit 22% der künftigen Elbelänge, davon ist die Strecke Melnik—Neratovic 11.280 km, also 7%, im Anschlüsse an die Große Elbe und Moldau, mittelst zweier Startstufen kanalisiert.

Im Bau befindlich sind 23 km oder 13% der Elbelänge, wobei in Kolin—Podebrad und Kozly zugleich Kammerschleusen gebaut werden, während in Nimburg und Predmeric bloß die Wehren im Bau sind, in den übrigen Strecken wird bloß reguliert.

Trotz Ungunst der Verhältnisse, insbesondere des Krieges, sind bisher 6314 km oder 35% oder rund ¹/₈ der ganzen zukünftigen Mittelelbe-Länge bearbeitet, rund 14 fertiggestellt.

In den fertiggestellten Strecken, welche mit den schiffbaren Große-Elbestrecken nicht in Verbindung stehen, ist mit Ausnahme der Felsen-strecken provisorisch eine etwas höhere Sohle als diejenige, welche der Kanalisierung entspricht, ausgeführt.

Von einer Beschreibung der einzelnen ausgeführten oder im Bau befindlichen Regulierungen und Kanalisierungen wird abgesehen, weil dieselbe zu weit führen würde.

Bemerkt wird bloß, daß die Arbeiten auch während der Kriegszeit, Sommer mtb Winter, ununterbrochen unter Verwendung von Zivilarbeitern und Gefangenen weiter fortgesetzt werden.

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Fig. 1. Uferbruch bei Ostra.

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Fig. 2. Ansicht stromaufwärts des fertigen Teiles der Elberegulierung bei „Rybärna" unterhalb Königgrätz,

am 23. September 1909.

Fig. 3. Ansicht des' Durchstiches bei Zitmnic.

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Bild Nr. 1. Staustufe Obi-rstvl. Ansicht des aufgestellten Wehres.

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Bild Nr. 3. Arlsicht des Segment-Wehres in Königgrätz.

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Bild Nr. 4. Ansicht des Schützenwehres von Pi-edmelitz.

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Bild Nr. 5. Gesamt-Ansichl des Schützenwehres in Podebrad.

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Bild Nr. 6. Ansicht stromaufwärts der regulierten Mittel-Clbe-Strecke bei Melnik.

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II. Regulierung und Kanalisierung -er Mittel-Moldau von Suöweis bis Prag.

Einleitung.

Die Moldau wird in der 190 km langen Strecke von Budweis bis Prag seit jeher zum Flößen des Holzes aus dem Böhmerwalde benützt und bildete seit Mitte des 16. Jahrhunderts den wichtigsten Schiffahrtsweg zur Versorgung des Königreiches Böhmen mit Salz, welches zu Lande aus dem Salzkammergute nach Budweis gebracht wurde.

Zur Beseitigung der vielen Schiffahrtshindernisse, als: Stromschnellen, Untiefen und feste Wehre, wurden auf dieser Flußstrecke schon zu Zeiten Kaiser Karl VI. und Ferdinand I. bedeutende Summen verwendet. Zu den größten Arbeiten dieser Art gehören die Felsensprengungen in den St.-Johann-Stromfchnellen, welche der Abt des Strahower Klosters, Kryspin Fuk, im Jahre 1640 ausführen ließ.

Zu dem Salze traten später noch andere Transportgüter, wie Stein, Kalk, landwirtschaftliche Produkte u. dgl. hinzu, so daß der Schiffsverkehr einen bedeutenden Aufschwung nahm. Im Jahre 1865 führte die Pragcr Dampffchiffahrtsgesellschaft auf der 28 km langen Strecke Prag—Stechowitz auch einen sehr regen Personen-Dampfschisfsverkehr ein. Diese rasche Entwicklung des Schiffsverkehres erlitt Zwar, was den Güterverkehr anbelangt, in den siebziger Jahren durch den Bau der Kaiser-Franz-Josess-Bahn eine bedeutende Einbuße, so daß sich der Verkehr zeitweise auf die Flößerei und Personenschiffahrt beschränkte. Allein die neueste Zeit weist wieder ein befriedigendes Anwachsen des Schiffsverkehres infolge des Transportes von Baumaterialien auf, und zwar hauptsächlich des wegen seiner Festigkeit berühmten Moldau-Granits, der als Quader, Pflastersteine usw. eine umfangreiche Verwendung findet.

Gegenwärtig ist der Schiffsverkehr oberhalb Prag lebhafter und größer als auf der Moldau unterhalb Prag; der Personenverkehr übersteigt sogar den Verkehr in der Elbestrecke Leitmeritz—Landesgrenze um 30% und die Gütermenge stellt sich auf zirka ein Drittel des ganzen österreichischen Lastenverkehres der Ersten k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

Im nachfolgenden wird eine kurze Beschreibung des ganzen Flußregimes gegeben.

Gestaltung des Moldautales.

Auf ihrem Laufe durchbricht die Mittlere Moldau drei Gebirgs-formationen. In der Strecke von Budweis bis Frauenberg verläuft die

Moldau im flachen Gelände. Das Flußbett ist hier int Diluvium und Alluvium eingeschnitten. Bei Moldauthein tritt dieselbe, in das Gneis-gebirge und nördlich von Cervena ins Granitmassiv. Bor Kamaik übergeht die Moldau in die Cambrische Schieferformation und durchbricht end lich die Porphyrzüge zwischen Mnisek und Eule, um bei Königsaal in das Silur-Becken einzutreten. Entsprechend diesen Gebirgsformationen weist das Moldautal in der ganzen Strecke von Moldaulhein bis Stechowitz einen stellenweise schluchtartigen Charakter auf, ist überall tief eingeschnit-ten, der Fluß selbst auf eine Breite von 100 bis 50 m eingeengt und stellenweise von 100 m hohen Felsenwänden eingesäumt. Erst von Königsaal abwärts bis Prag weitet sich das Tal stärker aus.

Zuflüsse.

In der Strecke Budweis—Prag nimmt die Moldau neben zahlreichen schotterführenden Gebirgsbächen folgende größere Zuflüsse auf: Bei Budweis die Maltsch (Niederschlagsgebiet 1000 km²), unterhalb Moldauthein die Luznitz (Niederschlagsgebiet 4240 kirr⁵), bei Klingenberg die Wottawa (Niederschlagsgebiet 3784 km²), bei Davle die Sazawa (Niederschlagsgebiet 4351 km²) und bei Modran die Beraun (Niederschlagsgebiet 8862 km²). Hiedurch wächst das Niederschlagsgebiet der Moldau von 2865 km² bei Budweis auf 26.736 km² bei Prag. .

Gefälle.

Das durchschnittlich relative Gefälle der Mittelmoldau von Budweis nach Prag beträgt zirka 1-03°/₀₀, doch wechselt das Gefälle in den Strecken wie folgt:

Strecke

Mündung der Maltsch bis Frauenberg .

Frauenberg—Luznitz-Mündung    . . .

Luznitz-Mündung—Wottawa-Mündung .

Wottawa-Mündung—Sazawa-Mündung Sazawa-Mündung—Beraun-Mündung .

Beraun-Mündung—Prag.....

Der Mittleren Moldau sind die Stromschnellen eigentümlich, welche ein vorsichtiges Befahren erfordern. Von diesen sind die St.-Johann-Stromschnellen bei Stechowitz die bekanntesten, in welchen die Moldau auf eine Länge von 9 km um 16 m fällt und stellenweise ein Gefälle von 4-60°/oo aufweist. In den StromschMlen von Cervena finbet man Gefälle

Länge in km

13

258

340

9373

15-60

760

Gefälle °/00 114

0-84

175

120

141

019

von 6*01°/oo, bei Klingenberg von 7-76°/₀₀ und in den Bucily-Stromschnellen von 5-89°/

Die Strecke Ztechowitz—Prag von 28 km Länge hat ein

00*

kleineres Gefälle (0-4%₀) als die Moldau von Prag bis Melnik und sollte cmd) sonst ihrem Charakter nach eher der Unteren Moldau zugezählt werden.

Das Flußgefälle wird vermittels 32 fester Wehre von 0-28 bis 2-23 m Gefälle zum Betriebe von Mühlen, Sägen, Fabriken usw. ausgenützt. Die Wehre weisen teils Floßgassen auf, teils sind dieselben zur Ermöglichung der Floßfahrt durchbrochen.

Querprofil-Verhältnisse.

Die durchschnittliche Breite des Wasserspiegels bei Mittelwasser beträgt in der Strecke

zirka 57 m

„ 66 „ „    76    „

„    85    „

Maltsch—Luznitz Luznitz—Wottawa Wottawa—Sazawa Sazawa—Beraun Die durchschnittliche Tiefe bei Normalwasser ergibt sich in der Strecke Budweis—Ztechowitz mit 1 bis 1-20 m und in der Strecke Ztechowitz— Prag mit 1-50 m; bei niedrigen Wasserständen sinkt die Tiefe sehr oft unter 60 cm.

Wassermenge.

Der Wasserführung nach gehört die Mittlere Moldau zu den Gebirgs-flüssen und führt eine Menge groben Geschiebes mit. Der kleinste Wasserstand wurde in Modran bei Königsaal am 26. August 1904 mit —114 cm beobachtet, dem eine Abflußmenge von 12 m³/@d. entspricht. Bei dem höchsten bekannten Stande vom Jahre 1845 mit + 5 35 m am Altstädter Pegel in Prag floß hier eine Wassermenge von 4500 m³/@et ab. Es stellt sich das Verhältnis zwischen der kleinsten und der größten Abflußmenge auf 1:380. Bei normalen Wasserständen führt die Moldau in einzelnen Strecken 30 bis 55 m³/Sek. Die höheren Wasferstände kommen an der Moldau am häufigsten im Jänner, Feber, März und Mai, am seltensten im August und September vor; die niedrigeren im Dezember, Jänner, Juli und August.

Die Eisperiode dauert zwei bis drei, manchmal auch vier Monate. Hiebei beträgt die Eisstärke im Durchschnitt 25 bis 30 cm. Die Eisgänge sind infolge der durch Flußkrümmungen, veränderliches Gefälle, Felsenriffe und der durch eine große Anzahl der festen Wehre hervorgerufenen Hindernisse sehr erschwert.

Flößerei und Schiffsverkehr.

Wie bereits erwähnt, wird auf der Mittelmoldau derzeit nach Eingang der früheren Salztransporte aus dem Salzkammergute vorwiegend Holzflößerei im großen Umfange betrieben.

Es wurde geflößt:

Im Jahre 1902    . .

Floßzahl

4659

Inhalt

462.554 nr{

482.476 „

327.180 „

Der sonstige Güterverkehr betrug in der Strecke Ztechowitz—Prag:

430.317 Tonnen 647.744 391.076

1907    . .

1913    . .

im Jahre 1902

1907

1913

4643

3168

360.792 Tonnen 376.331 255.175

Der Personenverkehr in der Strecke Stechowitz—Prag ist sehr lebhaft und wird seitens der böhmischen Dampftchiffahrts-Gesellschaft für den Moldau- und Elbesluß mit einem Schiffspark von 21 Schiffen betrieben. Derselbe betrug:

830.678 Personen 919.278 1,007.342 1,410.682

im Jahre 1902 . .

1907 . .

1913 1915

Derselbe ist also im stetigen Steigen begriffen. Auffallend ist die Steigerung des Moldau-Verkehres in der Kriegszeit um 40%, während z. B. auf der Großen Elbe die Zahl der beförderten Personen im Jahre 1913 von 2,008.697 zum Jähre 1915 von 1,377.037 bedeutend abgenommen hat.

Es ist also derzeit schon die Personenschiffahrt auf der Moldau rtwas größer als an der Großen Elbe.

Industrie.

Im Flußtale selbst befinden sich nur bei Budweis und von Prag bis Ztechowitz industrielle Anlagen, als Kalkwerke, Brauereien, Papierfabriken und Glasfabriken. In der mittleren Gebirgsstrecke sind zahlreiche Steinbrüche und Sägen im Betriebe.

Staatliche Regulierungsbauten.

Der Fluß untersteht der staatlichen Verwaltung (k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten), welche unter der Leitung zweier Flußdistrikts-

Ingenieure für die Strecken Budweis—Stechowitz und stechowitz—Melnik die Arbeiten znr Erhaltung mit) Verbesserung der Schiffahrt ausführen läßt. Diese Arbeiten beschränkten sich ans die Herstellung von Parallelwerken, die stellenweise gleichzeitig als Treidelwege benützt werden, weiters ans Uferbefestigungen, Baggerungen, Beseitigung von Felsblöcken und ans Felssprengungen. Der Umfang der Arbeiten richtet sich nach den jährlich znr Verfügung stehenden Dotationen.

Ältere Kanalisierungsprojekte.

Die Bestrebungen nach Schaffung einer technischen und finanziellen Grundlage für die Schiffbarmachung der Mittleren Moldau tu Verbindung mit dem Kanäle von der Moldau znr Donau äußerten sich schon int Jahre 1879 in den Verhandlungen des Reichsrates über das Projekt des Ingenieurs Teutsch für eine Kanalverbindung der Donau mit der Moldau und für die Kanalisierung der Mittleren Moldau. Am 24. Mai 1884 hat der Reichsrat einen Ausschußantrag genehmigt, in welchem die Regierung zur Verfassung eines diesbezüglichen Projektes und znr Sicherstellung von Landesbeiträgen aufgefordert wurde. Es haben auch die Landtage von Böhmen (10%) und Niederösterreich (5%) Zuschüsse zugesichert, doch wurde die Verfassung des Projektes später der privaten Initiative überlassen.

Projekte des Donau-Moldau-Elbe-Kaual-Komitees.

Erst im Jahre 1891 wurde die Angelegenheit wieder aufgerollt und die Lösung der Frage im Jahre 1892 von einem seitens der interessierten Korporationen gebildeten Donau-Moldan-Elbe-Kanal-Komitee in die Hand genommen. Dieses Komitee stellte zuerst die grundlegenden Prinzipien fest, welchen das Projekt zu entsprechen hat (Schleusen für 580- bis 600-Tonnen-Schiffe, lang 67 m, breit 8-7 m, 2 5 bis 21 m Wassertiefe, Schleusengefälle 4 in, Kanalsohlenbreite 18 m); es hat sodann eine Konkurrenz zur Beschaffung eines generellen Projektes ausgeschrieben und ließ ans Grund des Ergebnisses derselben im Jahre 1894 von der Firma A. Lanna in Prag ein generelles Projekt ausarbeiten. In den Jahren 1896 bis 1899 arbeitete diese Firma ein neues zur Trassenrevision geeignetes Projekt der ganzen Schiffahrtsstraße Wien—Budweis—Prag aus, welches von dem Donau-Moldau-Elbe-Kanal-Komitee der Regierung vorgelegt wurde.

Nach diesem Projekte wären in der Strecke von Budweis bis Prag 33 Staustufen zu erbauen, so daß sich die Länge einer Haltung im Durch-schnitte mit 4 9 km (minimal 2 438, maximal 8-72 km) ergeben hätte. Bon den 32 bestehenden festen Wehren sollten elf ganz beseitigt, drei umgebaut, vier durch bewegliche Wehre ersetzt und sechs neue feste Wehre erbaut werden. Von den 33 Wehren der zu kanalisierenden Strecke sollten nenn als feste Wehre, sechs als Nadelwehre und 18 als Brückenschützenwehre von 1 bis 49m Gefälle angelegt werden; 30 Kammerschleusen waren als (infache und nur in der Strecke Ztechowitz—Prag waren wegen der lebhaften Dampfschiffahrt vier Schleusen als Doppelfchleusen projektiert. Das Gefälle ergab sich mit 2 5 bis 13-59 m (St. Johann bei Ztechowitz). Jedes Wehr wird mit einem 8 m breiten Floßdurchlaß und einer Fischtreppe versehen. Um die allzu scharfen Krümmungen zu umgehen, sind acht Tunnels (maximal 733 m lang) in der Gesamtlänge von 2912 m, von 10 5 m Breite, 4 m Tiefe und 5-8 m freier Höhe vorgesehen worden. Die minimalste Krümmung in der Kanalstrecke wird mit 250 m und in der freien Strecke bei 60 m breitem Wasserspiegel mit 200 m festgesetzt. Die Quertäler mtb den Fluß selbst überschreitet der Schiffahrtskanal mit Aquädukten von 10 m Breite und 2-50 m Wassertiefe, von denen der längste bei Zwirotitz fünf Öffnungen zu 35-2 m besitzt. Neben diesem Projekte haben die Interessenten noch Detailprojekte für einzelne Lokalstrecken verfassen lassen, so z. B. die Stadtgemeinde Budweis für die Regulierung der Moldau und der Maltsch im Weichbilde der Stadt Budweis.

Auch der k. k. Baurat, beh. aut. Zivil-Ingenieur Wilhelm Plenkner verfaßte ein generelles Projekt, welches die schiffbare Verbindung zwischen Prag und Budweis (Plaben) mittels eines Lateralkanales bewerkstelligen soll. Dieser Verfasser stellte zwei Trassen des Kanales fest, und zwar am linken Moldau-Ufer von Budweis aus über Protivin, Pisek, Dobris, Althütten mit dem Abstiege durch eine Schleusentreppe längs des Kocäba-Baches nach Ztechowitz, von wo aus die zu kanalisierende Moldau bis Prag benützt wird. Die Länge Budweis—Stechowitz—Prag ergibt sich mit 139-6 + 27 4 = 167 km.

Eine Variante des Kanales zweigt von der vorangeführten bei Pisek ab, geht entlang der Wottawa, übersetzt die Moldau mit einem Aquädukte von drei Öffnungen zu 75 m Spannweite in 90 m Höhe oberhalb der Mündung der Wottawa, ist auf dem Hochplateau des rechten Moldau-Ufers über Selcan, Neweklau geführt und mündet in Jeznitz in die Sazawa, welche bis Davle kanalisiert wird, und verläuft sodann weiter in der Moldau bis Prag. Diese Wasserstraße wäre 179-4 km lang.

Endlich sind auch Projekte für die Ausnützung der Wasserkraft der St.-Johann-Stromschnellen über Anregung von Privatinteressenten und der Gemeinde Prag ausgearbeitet worden.

Alle diese Projekte fanden in den beteiligten Kreisen ein lebhaftes Interesse. Letztere bildeten ein Jnterefsenten-Komitee (Moldau-Komitee) mit dem Sitze in Budweis, welches — unterstützt durch die Handels- imb Gewerbekammern in Prag und Budweis und die kgl. Hauptstadt Prag — in den Tagen vom 27. bis 30. August 1906 eine informative Befahrung der ganzen .Moldaustrecke von Budweis bis Ztechowitz ins Werk setzte. Hiebei wurde die Notwendigkeit des Ausbaues der Moldaustraße neuerdings bestätigt und als notwendig erkannt, daß auf Grundlage des älteren Projektes des Donau-Moldau-Komitees und der Flußkarten ein neues Projekt verfaßt werde.

Es wurden daher entlang der Moldau neue Fixpunkte gesetzt und das Längenprofil und Querprofil derselben neu aufgenommen. Mit dieser Arbeit wurde im Herbste 1906 begonnen; nach der Beendigung im Frühjahre 1907 wurde an die Bearbeitung der Ergebnisse geschritten. Zuerst wurde die 28 km lange Strecke Prag—Gtechowitz einem Studium unterzogen, weil dieselbe an die im Stadium der Kanalisierung befindliche Strecke innerhalb des Weichbildes Prag unmittelbar anschließt, weil weiters diese Strecke bereits einen lebhaften Schiffsverkehr ausweist und weil endlich Ztechowitz eine natürliche Grenze zwischen der Gebirgs- und Talstrecke der Moldau bildet.

Projekt für die Kanalisierung der Strecke Prag—Stechowitz.

Diese Moldau-Strecke soll nach dem von der Expositur in Prag ausgearbeiteten Projekte für 600-Tonnen-Schiffe und 21 m Wassertiefe kanalisiert werden. Die ganze Strecke wird bei Benützung des (Schitkauer) festen Wehres in Prag durch drei neue Brückenschützen- oder Stoney-Schützen-wehre in Mpdran, Wran und Davle in drei Haltungen eingeteilt. Die Lage der Staustufen ergibt sich teils aus der Situation, teils aus dem Umstände, daß an diesen Stellen heute noch Wehre bestehen, bzw. früher bestanden haben.

Durch die Staustufe bei Wran wird die Stromschnelle Branskä von l'6°/₀₀ Gefälle bewältigt. Die dritte Staustufe, oberhalb der Sazawa-Mündung bei Davle situiert, überwindet das starke Gefälle von 1-94°/00 der Stromschnelle „Klasterskä".

D-ie Kammerschleusen sollen gleiche Ausmaße erhalten, wie jene unterhalb Prag urtb werden mit kleineren, ausschließlich für die Personendampfer dienenden Kammerschleusen kombiniert.

Bei jeder Staustufe wird ein 8 m breiter Floßdurchlaß und ein Fischpaß projektiert.

Bei der Ausarbeitung des Projektes wurde auch auf die Verlegung des bestehenden Kaiser-Franz-Josef-Floßhafens in Prag, der nach Vollendung der Schiffbarmachungsarbeiten innerhalb des Stadtgebietes in Prag in einen Handelshafen umgewandelt werden soll, in die Nähe der Staustufe Modran Rücksicht genommen. Auch der Frage der Ausnützung der Wasserkraft wurde, wegen der vorhandenen größeren Gefällekonzentrierung und der möglichen Abgabe des elektrischen Stromes an einzelne Industrieanlagen und eventuell an die Stadt Prag, näher getreten.

Das Projekt wurde in den Tagen vom 14. bis 16. September 1908 einer technisch informativen Verhandlung unterzogen. Alle Teilnehmer an dieser Verhandlung sowie auch die Experten sprachen sich für die Kanalisierung dieser Strecke für 600-Tonnen-Schiffe aus und haben nicht nur der beantragten Lösung der Frage zugestimmt, sondern auch die Notwendigkeit des baldigen Ausbaues begründet.

Das k. k. Handelsministerium hat das Ergebnis der Verhandlung und die von den Experten gestellten Ergänzungsanlräge genehmigt und die Expositur mit der Vervollständigung des Projektes beauftragt.

In dieser Strecke befindet sich bloß die Kaianlage entlang der Gemeinde Smichow, von zirka % km Länge, im Baue.

Im Jahre 1913 hat die Expositur, auf Grund neuer Studien, die Staustufen Wran und Davle zu einer einzigen Stufe in Wran, von 9 m Gefälle, vereinigt, so daß in der Strecke Prag—Gtechowitz nur zwei Staustufen, in Modran und Wran, zur Anwendung kommen.

3870 HP eff. 24 h 6300 „    „ 24 „

An Wasserkraft wird gewonnen: in Modran „ Wran

Projekte für die Kanalisierung der Strecke Stechowitz—Budweis.

In der weiteren Gebirgsstrecke hat die Expositur, unter Mitwirkung der Gemeinde Prag, das Projekt der Schiffbarmachung der St.-Johann-Stromschnellen, mit Ausnützung der Wasserkraft, ausgearbeitet. An: fluß-abwärtigen Eingänge in das Moldarrtal, oberhalb Stechowitz, wird das Tal mittelst eines festen Uberfall-Wehres von rund 20 0 m Höhe über der

Sohle überquert, das Wasser um 171 m gestaut uud in eines Hydro-zentrale, bei 50 m³ (6mou. Wasser) ausgenützter Wassermenge, eine Wasserkraft (ohne Akkumulation) von 8550 HP eff. 24 h (mit Akkumulierung) von 21.500 HP eff. gewonnen. (Durch Überführung des Sazawa-Wassers rn die Stechowitzer Haltung kann dortselbst 62 m³ Wasser ausgenützt und 10.600 HP eff. erzielt werden.)

Die Gesällstufe wird mit einer einzigen Kammerschleuse von 171 m Länge, 115 m Breite, 191 m Gefälle überwunden. Die Flöße werden ebenfalls durchgeschleust werden, wie die 600-Tonnen-Schiffe. Hiebei werden die St.-Johann-Stromschnellen in der Länge von rund 10 km überstaut und die Strecke vollschiffbar gemacht.

Für die weitere 150 km lange Strecke St. Johann—Budweis wurde über Beschluß der Moldau-Befahrungs-Kommission vom August 1906, auf Grund von Vermessungen und weiteren Studien ein Alternativ-Projekt Nr. 1 unter Anwendung des gemischten Systems, d. i. teilweise Kanalisierung, teilweise Regulierung auf eine Wassertiefe von 1-50 in, ausgearbeitet. Da sich aber die Kosten sehr hoch stellten und diese Alternative sich auch als unrentabel erwies, wurde eine Alternative Nr. 2 ausgearbeitet, wobei die Expositur den Gedanken zum Ausdrucke brachte, daß entsprechend dem Gebirgscharakter des Flusses und der Möglichkeit hohen Staues, in dem sehr tief, im festen Felsen, eingeschnittenen und unbewohnten Tale die Anwendung hoher Stufen rationell sei, wobei dann leicht größere Wassertiefe, sanftere Krümmungen, die Ausschaltung aller Tunelle erreicht und eine große Wasserkraft ausgenützt werden kann.

Darnach werden an Stelle der 40 Stufen von 2 5 bis 13-6 m Gefälle in der eigentlichen Gebirgsstrecke Ztechowitz—Frauenberg bloß sechs Staustufen von 16-5 bis 50-7 m Gefälle projektiert, welchen sich bis Budweis zwei Staustufen von 5 m Gefälle anschließen, so daß zusammen also acht Stufen verwendet werden. Die Länge der Stauhaltungen bewegt sich zwischen 9-1 bis 57-8 km.

Die Stauung erfolgt durch feste Wehre mit beweglichen Aufsatzschützen, die Überwindungen der Gefällstufen unter Anwendung von Schiffstreppen für 670-Tonnen-Schiffe und von Floßeisenbahnen.

In der ganzen Strecke Budweis—Prag werden derzeit bloß rund 3000 HP ausgenützt. Künftighin sollen an den neuen Staustufen ohne Akkumulierung 82.000 HP, mit Akkumulierung rund 100.000 HP, ausgenützt werden. Der Moldau wird also infolge ihrer Wasserkraft eine maßgebende Rolle bei der Elektrisierung des Landes zufallen. Dieselbe beherrscht mit ihrer Wasserführung auch die Große Elbe, weil ihre gewöhnlichen Hochwässer 2000 m³, die katastrophalen bis 3500 in³ erreichen.

Aus diesem Grunde und wegen ihrer Wechselwirkung auf die Mittelelbe ist die Ordnung der Wasserverhältnisse der Mittelmoldau für die Große und Mittelelbe von großer Wichtigkeit. Da im Flußbette der Moldau selbst, insbesondere aber an den Zuflüssen große Stauräume für Hochwasser zu finden sind (z. B. bei Pürglitz 600 Mill.), welche int Mittelelbetale vergebens gesucht werden, wäre eine systematische Durcharbeitung der Wechselbeziehung der Mittelelbe, Moldau und Großen Elbe von grundlegender Wichtigkeit auch für den ganzen Elbestrom und die mitteleuropäische Wasserstraße.

Der gegenwärtige Stand der Zluß- und Schiff-fahrtsverhältnisse auf der nicht kanalisierten Elbeftrecke Aussig—böhmisch- sächsische Landesgrenze.

Mitgeteilt von Ing. M. Machulka, k. k. Oberbaurat und Vorstand des Wasserbau-Departements der k. k. Statthallerei für Böhmen.

Die Elbestrecke Aussig—Landesgrenze verläuft in einem ziemlich eingeengten Tale, welches nur stellenweise, wie bei Schönpriesen, Schwaden, Nestomitz und Tetschen bis auf 2 km sich erweitert. Am engsten erscheint das Flußtal unterhalb Tetschen, wo beiderseits hohe Lehnen und schroffe bewaldete Felsenwände (von fast 200 m Höhe ober dem Elbwasserspiegel) den Flußlauf derart abgrenzen, daß stellenweise das Tal an der Sohle kaum mehr als 200 m Breite aufweist.

Der Flußschlauch selbst ist größtenteils im Diluvium, begleitet von Phonolith, Basalt, der Kohlen- und Sandsteinquarderformation, eingebettet. Der Elbefluß nimmt in dieser rund 38 km langen Strecke (71.220 bis 109.210 Flußkilometer) auf beiden Uferfeiten zahlreiche Zuflüsse, größtenteils wildbachartigen Charakters, auf, wobei insbesondere am rechten Ufer der Lasen-, Hummel-, Luschken-, Reichner-, Stein-, Laube-Bach und am linker: Elbeufer der Reindlitz-, Königs-, Frinz-, Krebs-, Welz-, Eulau-Bach zu nennen sind, welche Zuflüsse als Schotter- und Steinzubringer bekannt sind. Nebstdem mündet in diese Elbstrecke der Biela- unb Polzenfluß.

Seit Ausstellung der Elbeakte im Jahre 1821 zwischen den sämtlichen Elbeufer-Staaten und der zugehörigen Additionalakte vom Jahre 1844 begann in dieser Elbestrecke in lebhafterer Weise der Ausbau des Flusses behufs Ermöglichung einer rationellen Schiffahrt und erst im Jahre 1873 wurden seitens des damaligen Ministeriums des Innern Prinzipien für die methodische Regulierung der Elbstrecken ausgestellt, welche die Anwendung von Leit- und Konzentrierungswerken (Parallelwerken), ihre Höhe und Entfernung bestimmte.

Hiernach war vorgeschrieben für die Elbstrecke ab Aussig eine Minimal-breite von 76 m, sonst abep eine Normalbreite von 114 m. Die Höhe der

Konzentrierungswerke wurde mit 0 95 bis 0 47 m, die Breite der Fahrrinne mit 40m bei einer vorläufig angestrebtenTiefe von nur 1-5 in bei Nullwasser Aussig festgelegt. Die Leitwerke als Leinpfad-, respektive Treppelwege bekamen eine Höhe von 1-8 bis 2 2 m ober Normal-, respektive Nullwasser.

Die Anwendung der Leit- und Konzentrierungswerke bei gleichzeitiger Räumung des Flußbettes erzielte tatsächlich sehr günstige Resultate, wie im Jahre 1893 über Anordnung desselben Ministeriums auf Grund von umfangreichen Vermessungen und hydrotechnischen Erhebungen vom Wasserbau-Departement der k. k. Statthalterei einwandfrei sicher-gestellt worden ist. Denn in der Elbstrecke Aussig—Landesgrenze wurde bei einem Wasserstande von — 85 cm am Aussiger Pegel die kleinste Wassertiefe bei Schwaden mit 70 cm, bei Pömmerle mit 87 cm, bei Pschüra mit 63 cm, bei Neschwitz mit 80 cm, bei Wilsdorf mit 87 cm, bei Obergrund mit 77 cm, bei Rassel mit 67 cm und bei Niedergrund mit 70 cm festgestellt, so daß bei Normalwasser die kleinste Wassertiefe 1-48 m (einzige Stelle), größtenteils aber Wassertiefen von mehr als 1-50 m überall zu finden waren, somit das vorläufig Angestrebte auf dieser Elbstrecke erzielt worden ist. (Näheres hierüber siehe „Allgemeine Bauzeitung", Wien, 1996, Heft 2.)

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Die praktischen Studien und Beobachtungen im Jahre 1893 zur Zeit eines katastrophal niedrigen Elbwasserstandes (—85 cm Aussiger Pegel) und einer Wasserführung von nur 49 m³ pro Sekunde (größte Hochwassermenge fast 100mal so groß), ergaben aber auch unzweifelhaft, daß bei einer Fortsetzung der angewandten Reguliernngsmethode eine weitere Vergrößerung der Wassertiefen erreichbar ist, und zwar bis auf 2 05 210 m bei Nullwasser Aussiger Pegel oder 1-20 m beim tiefsten Wasserstande im Jahre 1893 (—85 Aussig), welcher Wasserstand jedoch tiefer war als jener in den Additional-Akten vom Jahre 1844 festgestellte. Dies gilt auch von den katastrophalen Wasserständen vom Jahre 1904 mit — 98 cm und vom Jahre 1911 mit — 93 cm Aussig (Wassermenge zirka 40 m³ und 43 m³ pro Sekunde), welche eben als außergewöhnlich und ä u ß e r st selten vorkommend richtigerweise nicht ins Kalkül gezogen werden sollten.

Die nach dem Jahre 1893 auf Grund dieser Erkenntnis fortgesetzten Regulierungsarbeiten, welche durch teilweise Anbringung von Querbauten (Traversen) in dem abgebauten Flußgelände sehr wirkungsvoll ergänzt worden sind und welche den Ausbau für Mittelwässer und Normalwässer vollendeten, sind tatsächlich wieder von sehr günstigen Erfolgen begleitet gewesen, so daß gegenwärtig in der Elbstrecke Aussig—Landesgrenze bei Nullwasser Aussig eine Mindesttiefe von 1-80 m erreicht erscheint. Dies bedeutet gegenüber dem niedrigsten Wasserstande im Jahre 1893 eine Wassertiefe von 95 cm oder eine Besserung in erneut Zeitraume von etwas über 20 Jahren um rund 30 cm und noch mehr, wenn erwogen wird, daß in der untersten Teilstrecke der Elbe unterhalb Tetschen sogar eine gleichmäßige Wassertiefe bei Nullwasser Aussig von 2-0 m stabilisiert zu sein scheint, somit bei dem Niedrigwasser vom Jahre 1893 eine Wassertiefe von 115 cm.

In den letzten 20 Jahren sind größere Regulierungen nebst den kurrenten Erhaltungs- und Räumungsarbeiten ausgeführt worden bei Pömmerle, Topkowitz, Kartitz, oberhalb und unterhalb der Nordbahnbrücke in Bodenbach, Obergrund und bei St. Albert (Niedergrund), Wilsdorf, wobei ein beiläufiger außerordentlicher Kostenaufwand von rund 4 Millionen Kronen sich ergab.

Viel hat auch die Verbauung und Aufforstung einiger der früher genannten Seitenzuflüsse und Schotter- und Steinzubringer zu dem günstigen Resultate beigetragen, da durch das Auffangen der in den Zuflüssen wandernden Geröllmassen, Versichern der rutschigen und angerissenen Ufer dieser Zuflüsse das Elbeslußbett gegenwärtig nicht in einem solchen Maße vermurt wird, wie dies in früheren Zeiten der Fall war. Von diesen Verbauungen der Seitenzuflüsse sind insbesondere die Verbauung des Königs- und Luschken-Baches zu nennen. Diese Verbauungs-arbeiten der Seitenzuflüsse wurden seinerzeit inklusive der Aufforstungsarbeilen mit mehr als 1 Million Kronen veranschlagt. Durch den Ausbruch des Krieges wurden jedoch diese Arbeiten ständig unterbrochen und haben die im Jahre 1916 eingetretenen Ereignisse am Prutschel-(oberhalb Aussig) und Pollitzer-Bache (unterhalb Aussig) die Wichtigkeit der Fortsetzung dieser Arbeiten bei den Schotter- und Steinzubringern außer jeden Zwefel gestellt.

Durch die in Ausführung begriffene Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Aussig soll oberhalb Aussig eine Mindestwassertiefe von 210 m unter dem Normalstauspiegel geschaffen werden. Um beim Durchgangsverkehre — welcher hochwichtig ist — diese sehr günstige Wassertiefe, respektive diese guten Fahrwasserverhältnisse möglichst auszunützen, erscheint es dringend geboten, auch in der anschließenden freien Stromstrecke der Elbe unterhalb Aussig die Wasserstraße durch einen ergänzenden

Ausbau auf Niederwasser noch zu verbessern, damit die unter den gegebenen natürlichen Flußverhältnissen und dem absoluten Gefälle von 1504 in oder 0*395ft/₀₀ der Elbestrecke Aussig—Landesgrenze erreichbare höchste Leistungsfähigkeit und ein möglichster Ausgleich zwischen den Tiefenverhaltnissen der kanalisierten und in der freien Stromstrecke erzielt werde.

Im Hinblicke auf die besonderen Fluß- und Verkehrsverhältnisse auf der österreichischen Elbe unterhalb Aussig muß hiebei zweierlei angestrebt werden, und zwar die tunlichste Verlängerung der Dauer der vollschiffigm Wasserstände, d. i. jener Zeitperiode, wo die Schiffe mit voller Ladung verkehren können und die Ermöglichung des Schiffahrtsbetriebes auch bei den niedrigsten Wasserständen, wenn auch nicht vollbeladenen Schiffen. Je länger der offene freie Strom vollschiffig bleibt, desto geringer wird der Unterschied sein zwischen der kanalisierten und regulierten Strom-strecke, desto freier und ungehinderter wird sich der Übergang zwischen den beiden Strecken gestalten.

Im Durchschnitte gilt fiir die Elbestrecke Aussig—Landesgrenze ein Wasserstand von mehr als + 65 cm am Aussiger Pegel als vollschiffig; soll die Dauer der Vollschiffigkeit verlängert werden, muß die Fahrwassertiefe vergrößert werden. Nachdem die Vollschiffigkeit — wie bereits angeführt — erst etwa bei -f 65 cm, somit bei einem mittelhohen Wasserstande beginnt, muß der Fluß sowohl auf Mittel- als auch insbesondere auf Niederwasser noch reguliert, respektive die Regulierung ergänzt werden. Zur Beurteilung des Einflusses der Mehrtiefe wird bemerkt, daß z. B. 2 cm Mehrtiefe, respektive Mehrtauchung bei kleinen Zillen einer Mehrladung um 2 bis 3 Tonnen, bei gewöhnlichen großen Elbkähnen jedoch einer Mehrladung von 6 bis 10 Tonnen rund entsprechen. Wie bereits erwähnt, ist die Regulierung der Elbstrecke zwischen Aussig und Landesgrenze in bezug auf Mittelwasser bis auf einige ergänzungsbedürftige Stellen int großen ganzen durchgeführt und ist der Ausbau der Niederwasser-Regulierung, mit dem z. B. bereits in der Strecke St. Adalbert und Strachenheger begonnen worden ist, fortzusetzen. Es besteht auch diesbezüglich schon ein Arbeitsprogramm, welches im Prinzipe vom k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten genehmigt worden ist.

Dieses Programm umfaßt:

1.    Die Ergänzung der Regulierung zwischen Wolfschlinge und Schwaden.

2.    Die Regulierung bei Waltirsche.

3.    Die Ergänzung der Regulierung beim Ziegenberg.

4.    Die Regulierung bei Nestersitz.

5.    Ergänzung der Regulierung bei Rongstock und Tichlowitz.

6.    Tie Regulierung zwischen Tichlowitz und Topkowitz.

7.    Die Regulierung zwischen Krischwitz und Altstadt-Tetschen.

8.    Die Regulierung zwischen Niedergrund und Herrnskretschen.

Die ebenfalls im Programme enthaltenen Regulierungen bei Wilsdorf und Strachenheger (Mittelgrund) sind teils fertig, teils in Ausführung befindlich. Diese sämtlichen Arbeiten dürften, inklusive der Verbauungen der früher genannten Zuflüsse, die Einheitspreise vor dem Kriege voraussetzend, einen Kostenaufwand von rund 8 Millionen Kronen erheischen, exklusive der Kosten der laufenden Erhaltungsarbeiten.

Bei der Ausführung dieser aus die Erreichung einer Wassertiese von 2-10 m beim Aussiger Nullwasser joder 125 m beim Niedrigwasser von — 85 cm Aussig (1893), 117 m beim Niedrigwasser von — 93 cm Aussig (1911) oder 112 m bei Niederwasser im Jähre 1904 bei — 98 cm Aussigs hinzielenden Arbeiten muß selbstredend sehr vorsichtig vorgegangen und die Einwirkung der einzelnen Teilregulierungen sorgfältig beobachtet und sichergestellt werden, um nicht Übergriffe herbeizuführen, respektive Verschlechterungen in den oberhalb befindlichen Flußstrecken hervorzurufen. Aus diesem Grunde wurden umfangreiche Beobachtungen und Vermessungen bereits irrt Jahre 1913, respektive 1914 vom Wasserbau-Departement der k. k. Statthalterei begonnen, welche jedoch durch die Kriegsverhältnisse unterbrochen worden sind. Es muß bei dieser Gelegenheit auch erwähnt werden, daß die Schleppkette der Kettenschiffahrt die Ausbildung von regelmäßigen, für die Schiffahrt sicheren Profilen des Flußbettes ungünstig beeinflußt und gewaltsame stete Änderungen des Flußbettes verursacht. Beweis dessen die in der Strecke Aussig—Landesgrenze stets tätigen Flußräumungszillen, welche ununterbrochen die von der Schleppkette aus dem Flußbette herausgerissenen, oft hochaufgestellten und daher die Schiffahrt gefährdenden Steine aller Größen alljährlich zu beseitigen trachten. Die Kosten für diese durch die Kettenschiffahrt verursachten, in Regie ausgeführten Räumungen erreichen jährlich auch die ansehnliche Kostensumme von 80.000 K.

Bezüglich der Eisgangverhältnisse in der gegenständlichen Elbestrecke sei angeführt, daß insbesondere in der Elbestrecke unterhalb Tetschen, welche, wie eingangs angeführt worden ist, von hohen Felsenlehnen umrahmt erscheint, in der Winterszeit der Zutritt der Sonne zur vereisten

Flußwasserfläche verwehrt wird, wodurch die Eismassen weniger von der Sonnenausstrahlung beeinflußt und das Eis länger kernig bleibt als in anderen, dem Sonnenscheine mehr ausgesetzten Flußstrecken. Das Eis erreicht daher auch ansehnliche Stärken (30 bis 50 cm) in der Mitte des Flusses und an den Rändern friert der Fluß sehr oft auch bis zur Flußsohle völlig ein. Darum waren bisher mächtige Eisstauungen in dieser Flußstrecke keine Seltenheit und es dürften die noch, in Aussicht genommenen oder in Ausführung befindlichen Regulierungen manches zur glatten Eisabführung beitragen.

In betreff des Schiffsverkehres wird auf die von der staatlichen Flußbauverwaltung (Statthalterei Prag, Wasserbau-Departement) jährlich veröffentlichten Verkehrsausweise hingewiesen und es wird nur kurz auf die letzte 10jährige Periode vor dem Kriege eingegangen (Jahre 1904 bis 1913), welche noch von den Kriegsverhältnissen unbeeinflußt war. In dieser Periode erreichte der gesamte Schiffsverkehr im Jahre 1906 die Höchstziffer mit 4,159.000 Tonnen. Im Jahre 1904 betrug dieser Verkehr infolge des durch 65 Tage andauernden niedrigen Elbewasserstandes (—98 cm Aussig, tiefster Wasserstand) 3,151.000 Tonnen und int Jahre 1911 ebenfalls infolge des niedrigen Wasserstandes (—93 cm Aussig, tiefster Wasserstand) in der Dauer von 51 Tagen auf rund 2,633.000 Tonnen. Die Anzahl der Schiffahrlstage mit Vollschiffigkeit schwankte in der bezeichneten Periode zwischen 164 bis 300 (164 Tage im Jahre 1904 und 197 int Jahre 1911), wobei die Dauer der Schiffahrt überhaupt in den einzelnen Jahren der Periode 1904 bis 1913 zwischen 256 bis 334 Tagen sich bewegte.

Der Floßverkehr betrug im Jahre 1906 mit der Höchstziffer rund 600.000 m³ oder 427.000 Tonnen Holz und sank im Jahre 1912 auf rund 340.000 m³ oder 232.000 Tonnen.

An Braunkohle wurde im Export auf dieser Elbestrecke im Jahre 1906 rund 2,117.000 Tonnen, im Jähre 1913 rund 1,498.000 Tonnen verfrachtet.

Die in dieser Flußstrecke betriebene Personen-Danlpfschiffahrt beförderte in der Zeitperiode 1904 bis 1913 int Jahre 1906 zusammen 611.000 Personen, im Jahre 1904 nur 324.500 Personen, wobei im Jahre 1909 an tat- und bergwärtigen Fahrten 3596, int Jahre 1904 nur 2326 Fahrten unternontmen worden sind.

Der Schiffs- und Floßverkehr entwickelte sich in der Elbestrecke Aussig— Landesgrenze an zahlreichen ausgedehnten Umschlagsplätzen, welche zum größten Teile auch Bahnumschlag aufweisen. Nebstdem liegen derzeit tu dieser Flußstrecke drei Schutz- und Berkehrshäfen, und zwar zwei Häfen unterhalb Aussig (West- mit» Osthafen) aus zusammen 160 Schiffe und einer bei Rosawitz (auf 150 Schiffe), wobei die zwei ersteren die Verbindung mit der t. k. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahn besitzen und der Rosa-witzer Hafen tu dett letzten Jahren durch die verstaatlichte Staatseisenbahn-Gesellschaft für den Bahnumfchlag eingerichtet worden ist. Bei Nesto-ntitz besteht ein kleiner Privathafen der Nestomitzer Zuckerraffinerie aus zirka vier Schiffe. Seit längerer Zeit tvttrde vielfach vor: den Jnter-essentenkreisen die Errichtung eines Schutz- imb Verkehrshafens in Mittel-grttnd bei „Rassel", unterhalb der ausgedehnten Umschlagsplätze der k. k. Österreichischen Nordwestbahn tu Laube, mit rechten Elbeufer angestrebt. Uber Artftrag des k. k. Ministeriums fiir öffentliche Arbeiten wurde auch bereits tut Einvernehmen mit der k. k. Österreichischen Nordwestbahn eilt Detailprojekt dieser wichtigen Hafenanlage vorn Wasserbattdepartement der k. k. Statthalterei in Prag verfaßt und nachdem auch die einschlägigen Ver-handlungen itt betreff der wasserrechtlichen Fragen sowie in betreff der Grundeinlösungen beendet erscheinen, dürfte nach Eintritt normaler Verhältnisse unverzüglich mit dem Baue begonnen werden. Bei dieser Gelegenheit sei auch erwähnt, daß die Staatsverwaltung ebenfalls die Herstellung eines Verkehr- und Schutzhafens auf der Elbestrecke oberhalb Aussig bei Melnik plant.

Über die tu der Elbestrecke Aussig—Laudesgrenze verkehrenden Fahrzeuge wird angeführt, daß die Flöße höchstens 130 m lang und 11-20 m breit sein dürfen. Bezüglich der Schiffe ist strompolizeilich bestimmt, daß die Länge nicht über 76 m und bei der kanalisierten Elbe die Breite nicht über 10*4 m betragen soll; der Tiefgang hat sich lernt Strompolizei-Vorschrist für die Elbe Dom Jahre 1894 nach deut jeweilig herrschenden Wasserstande ztt richten. Welche Typen von Lastschiffen auf der Elbe ab Attssig verkehren, ist aus bau beigeschlossenen Diagra tu tu e zu ersehen, tu welchem auch verzeichnet erscheint, wie tief die betreffenden Elbekähne bei verfchiedenett Ladungen gehett und bei welchem Wasserstande diese Schiffe mit der bezüglichen Ladung mit großer Sicherheit ab Aussig ttach dem Wasserstande Aussiger Pegel schwitnmen, dermal kann ein halbwegs geübter Schiffslotse auch mit 14 bis 15 Zoll (37 bis 39 5 cm) Mehrtauchung diese Flußstrecke anstandslos passieren. Aus beut Diagramme sind auch die Breiten- ttttb Längendimensionen bei den einzelnen Kahntypen zu entnehmett.

Das Schleppen der Lastkähne geschieht durch Kettenschleppdampfer ober durch Rad- oder Schraubendampfer. Obzwar in der ganzen Elbe-strecke bou Aussig bis Landesgrenze Treppet-, respektive Treidel-Wege bestehen uitb auch erhalten werden, werden selbe sehr selten benützt, da die früher genannten Schleppdampfer das Schleppen fast ausschließlich besorgen.

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