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DRESSÉ D’APRÈS LES DOCUMENTS FOURNIS

PAR LES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES

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NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS

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ATLAS DES VOIES NAVIGABLES DE LA FRANCE.

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Г SÉRIE.

6e FASCICULE.

NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS.

PETITE-SEINE.

On désigne généralement sous le nom de Petite-Seine la section du fleuve comprise entre le confluent de l’Aube, à Marcilly, et le confluent de l’Yonne, à Montereau. Celle voie navigable, avec le canal de la Haute-Seine, qui la prolonge de Marcilly à Troyes (PI. I), constitue un affluent de la grande ligne de Paris à Lyon par la Bourgogne. Elle paraît avoir joué un rôle assez considérable avant la construction des chemins de fer; mais l’état d’abandon où elle a été longtemps laissée lui a fait perdre beaucoup de son importance relative. Ce n’est que dans les dernières années du siècle qui vient définir quelle a fait l’objet d’améliorations qui lui permettront de regagner le terrain perdu et de rendre de réels services.

La canalisation de la Petite-Seine a présenté des difficultés spéciales qui en ont retardé bien des fois l’achèvement : le tracé sinueux du fleuve, les ensablements qui se forment après chaque crue, le faible relief de la vallée au-dessus du niveau du fleuve ont toujours constitué et constituent encore des obstacles sérieux à l’établissement d’un chenal commode, fixe et profond. Cependant les efforts successivement tentés ont tous convergé vers un but qui a été atteint en 1899, a sav°ir : l’établissement d’une navigation continue avec mouillage régulier. Par suite de la mise en service, au mois de janvier 1899, ^e ^a dérivation de Bray à la Tombe, la navigation continue est réalisée et le régime des éclusées a pris fin; il ne reste plus qu’à entretenir le chenal des biefs en rivière de façon à assurer en tout temps un mouillage de 1 m. 60.

La longueur du fleuve, entre Marcilly et Montereau , est de 92 kilomètres; mais la longueur de la voie navigable proprement dite n’est que de 67 kilomètres, à cause des raccourcissements dus aux coupures et dérivations. Cette longueur comprend 36 kilomètres de dérivations ou coupures et 31 kilomètres de biefs en rivière (PL II).

Les barrages sont donc au nombre de sept, en y comprenant celui des Grands-Moulins deNogent, elles écluses au nombre de i3, non compris l’écluse de la Grande-Bosse, qui est abandonnée par la batellerie depuis l’ouverture de la dérivation de Bray à la Tombe et Г an-écluse de Courbe ton, aujourd’hui hors de service.

cienne

Ces divers ouvrages se ressentent du défaut d’unité dans le programme de canalisation, ou plutôt du changement dans les idées qui ont présidé à l’élaboration des programmes successifs.

C’est ainsi qu’on trouve deux barrages à hausses Chanoine, ceux de Confîans et de Beaulieu (PL IV); trois barrages à aiguilles, ceux du Vesoult, de Jauln.es et de Marolles (PL VI); un barrage à fermettes supportant un rideau de vannes à galets, celui de la Grande-Bosse (PL V); enfin le barrage deNogent, qui est formé par les vannes des Grands-Moulins et un déversoir régulateur de 75 mètres de longueur constitué par un massif de maçonnerie surmonté de hausses du genre Thénard. La meme variété se rencontre dans les écluses. Celle de Nogent a un sas à ha-joyers verticaux de 08 mètres de longueur utile et de 7 m. 80 de largeur. Les écluses construites dans la première et la troisième période ont généralement un sas perreyé, une longueur utile de 51 mètres et une largeur entre tètes de 7 m. 80 ou 8 mètres (PL X). Enfin, l’écluse de Jaulnes et celles de la dérivation de Beaulieu à Villiers (PL IX) ont été établies avec des dimensions manifestement hors de proportion avec l’importance du trafic; elles ont un sas à bajoyers verticaux de 1 2 1 mètres de longueur et de 1 о m. 5o de largeur.

Le mouillage de la Petite-Seine est de i m. 60; toutefois, à titre de revanche contre les envasements et les ensablements, le plafond du chenal est généralement dragué à 1 m. 70 en contrebas des retenues.

La Petite-Seine pourra recevoir dans l’avenir des améliorations locales et de détail; mais les conditions actuelles de navigabilité ne paraissent pas susceptibles d’etre sensiblement modifiées dans leur ensemble.

Ces conditions sont assez satisfaisantes, quoique moins bonnes que celles de la Haute-Seine. La Petite-Seine est soumise, en effet, à des crues interminables qui, pendant deux ou trois mois de l’année, gênent la navigation à cause du courant qui s’établit alors et de la submersion partielle ou totale du chemin de halage : c’est ainsique, à barrages ouverts, il faut 7 ou 8 chevaux pour remorquer à la remonte un bateau portant 1 20 tonnes, chargement qu’on ne dépasse guère en hautes eaux.

Le prix de la traction proprement dite à la descente est établi , par les entrepreneurs de halage de la région, à une somme ferme entre les différents ports, quel que soit le chargement du bateau : pour un bateau portant 1 80 tonnes, ce prix ressort à о fr. oo5 ou о fr. 006 par tonne kilométriq

11e. A la remonte, le prix de la traction comprend une somme ferme qui varie suivant l’état de la rivière et une somme proportionnelle au chargement. En basses eaux, quand les barrages sont fermés, la traction coûte, pour un bateau montant chargé de 180 tonnes, de о fr. 022 à о fr. 02/1 par tonne kilométrique; en hautes eaux, quand les barrages sont ouverts et le courant fort, la traction coûte, suivant la distance parcourue, de о fr. 0З8 à o fr. о 45 par tonne kilométrique pour un bateau portant 120 tonnes.

au peu d’empressement qu’ils ont mis, jusqu à présent, à faire bénéficier leur clientèle des facilités offertes à la navigation par Г achèvement des travaux de canalisation.

neurs

On conçoit que, dans ces conditions, le fret doit être relativement élevé; néanmoins les prix pratiqués actuellement, bien que deux fois plus faibles qu’il y a vingt ans, sont encore sensiblement trop forts, surtout à la descente; cela tient au défaut de concurrence entre les entrepre-de transports qui fréquentent la Petite-Seine et

Le trafic absolu de la Petite-Seine, qui n’était guère que de 5o,ooo tonnes en 1880 et de ()5,ooo tonnes en 1886, oscille depuis quelques années aux environs de 90,000 tonnes. L’influence des travaux récemment achevés ne s’est pas encore fait sentir; mais il est probable que le trafic augmentera quand les nouvelles conditions de navigabilité de cette section du fleuve seront mieux connues du public, et quand les péniches flamandes, (pii commencent seulement à y apparaître, y arriveront en plus grand nombre.

Les dépenses faites depuis 1 848, pour l’établissement de la navigation continue sur la Petite-Seine, s’élèvent en nombre rond à 1 i,5oo,ooo francs, savoir :

Dérivation de Conflans à Bernières.................

Construction de barrages.........................

Dérivation de Beaulieu à Villiers...................

Barrage de Jaulnes.............................

Amélioration du chemin de lialage entre Marcilly et Conflans...................................

1893 à 1899 f Barrage de Marolles, dérivation de Bray à la Tombe et tra-/ vaux divers. . ...............................

1848 à 1864.

1881 a 1886.

i,5oo,ooo francs. 3,5oo,ooo 2,900,000 1,100,000

200,000

2,300,000

Total

11,000,000

Les travaux entrepris pendant la période de 1848 à 1864 oui été exécutés, sous la direction de M. l’ingénieur en chef Chanoine, par les ingénieurs ordinaires Doré, Pluyette, Allard et Boulé; ceux de la seconde période, de 1881 à 1886, sous la direction des ingénieurs en chef Maurice Lévy, Boulé, Pesson et Lèbe-Gigun, par les ingénieurs ordinaires Le Secq Destournelles, Gelten et Wender; et enfin ceux de la troisième période, de 189З à 1899, sous la direction deM. l’ingénieur en chef Lavoüée, par M. Wender, ingénieur ordinaire.

HAUTE-SEINE.

La partie du fleuve désignée sous le nom de Haute-Seine, comprise entre Montereau et Paris, est le tronc commun de toutes les lignes de navigation du Centre et du Sud-Est de la France (1П. I).

cle la statistique de la navigation, la Haute-Seine a été divisée en deux sec-

Au point de vue

lions, dont la première s’étend de Montereau à Corbeil, sur une longueur de 58 kilomètres, et la deuxième de Corbeil à Paris, sur une longueur de До kilomètres; cette deuxième section fait pour ainsi dire partie du port fluvial de Paris et dessert un trafic beaucoup plus considérable que la première section.

La Haute-Seine a une longueur de 98 kilomètres.

Sa largeur varie de 100 à 110 mètres entre Montereau et Saint-Mammès (confluent du Loing), et de 1 20 à 1 5o mètres en aval.

Lorsque les barrages sont ouverts, la pente du fleuve est de о m. 21 par kilomètre en movenne entre Montereau et Paris.

Le débit à l’étiage est d’environ До mètres cubes. Le débit des crues varie de 800 à 1 ,Доо mètres cubes.

La Haute-Seine a un régime mixte intermédiaire entre ceux de la Petite-Seine et de l’Yonne. La première, ayant sa source et son cours dans une région presque entièrement perméable et très peu déclive, a des allures particulièrement calmes et régulières.

La seconde, au contraire, qui a la partie supérieure de son bassin dans des terrains imperméables très accidentés, possède un régime torrentiel bien caractérisé.

Les plus grandes crues de la Haute-Seine se sont élevées de Д mètres à 5 mètres au-dessus de l’étiage.

La voie navigable emprunte le cours naturel du fleuve sur toute sa longueur entre le pont de Montereau et les fortifications amont de Paris (PI. III).

La pente totale de 20111. Д6 est rachetée par douze barrages dont la chute varie de 1 m. 2 Д à 2 111. 66.

Ces douze barrages furent établis de i860 à 186Д, dans le système Chanoine, en vue d’éta-

une passe navigable

blir un mouillage permanent de 1 m. 60. Chacun d’eux comprenait: i° fermée par des hausses mobiles de 3 mètres de hauteur sur 1 m. 20 de largeur; 2⁰ un déversoir fermé par des hausses automobiles de 2 mètres de hauteur et de 1 m. 3o de largeur; 3° une grande écluse de 1 2 mètres de largeur et de 180 mètres de longueur.

De 1878 à 188Д , le mouillage a été porté de i m. 60 à 2 mètres.

Ce résultat a été obtenu : i° en approfondissant l’écluse de Varennes et les biefs entre Montereau et l’embouchure du Loing; 2⁰ en exhaussant les dix barrages situés en aval, et en substituant aux déversoirs du système Chanoine des déversoirs du système Poirée avec aiguilles à crochet.

Depuis 1900, on porte le mouillage de 2 mètres à 3 m. 20 dans la quatrième section entre Corbeil et Paris en approfondissant les biefs par le moyen de dragages et on y construit une seconde écluse auprès de chacun des trois barrages d’Evry, Ablon et Port-à-f Anglais.

La seconde écluse du barrage de Port-à-ГAnglais a été ouverte à la navigation en 1902.

Le mouillage normal de la Haute-Seine est actuellement de 2 mètres pour une navigation à 1 m. 80 de tirant d’eau.

Lorsque les travaux entrepris actuellement seront terminés, le mouillage sera de 3 m. 20 pour une navigation de 3 mètres de tirant d’eau, entre Corbeil et Paris.

La largeur du chenal varie de 4o à 5o mètres; la largeur des passes navigables varie de 4 о à 65 mètres.

Les douze barrages, existant actuellement entre Montereau et Paris, se rattachent à trois

types (PI. VII et VIII) :

1er type. — Passe du système Chanoine et déversoir du même système avec passerelle de manœuvre supportée par des fermettes : (2 barrages : ceux de Varennes et de la Madeleine);

2e type. — Passe du système Chanoine et déversoir du système Poirée avec aiguilles à crochet : (9 barrages à la suite des précédents);

3e type. — Passe du système Chanoine; déversoir du système Poirée et pertuis navigable (ou 2e passe) muni de fermettes et de vannes système Boulé : (le barrage de Port-à-l’Anglais.)

Les treize écluses existant actuellement se rattachent, au point de vue de la capacité, à deux types différents :

1er type. — Largeur aux tètes : 12 mètres; longueur utile : 172 mètres; sas à bajoyers inclinés; capacité : huit grands bateaux. (Toutes les écluses, sauf celle de Port-à-f Anglais. )

2e type. — Largeur aux tètes : i 2 mètres; longueur utile : 180 mètres; sas à bajoyers verticaux de 16 mètres de largeur; capacité : douze grands bateaux. (Les deux écluses de Port-à-fAnglais) (PI. IX à XIII).

Le tableau ci-après indique le tonnage absolu du trafic pendant l’année 1902 sur les deux sections de la Haute-Seine :

TRAFIC NÉ SUR LA VOIE.

TRAFIC NÉ HORS DE LA VOIE.

DÉSIGNATION DES SECTIONS.

TONNAGE

TRAFIC

lVn'ilHEUR.

EXPÉDITIONS.

ARRIVAGES.

TRANSIT.

TOTAL.

tonnes.

tonnes.

tonnes.

tonnes.

tonnes.

lre SECTION. De Montereau à Corbeil. . . .

41,3o6

194,402

128,862

1,425,809

1,786,378

2e SECTION.

De Corbeil à Paris

309,996

2,099,672

2,278,74

1,906,643

6,5g5,o52

10 —

Le tableau ci-après indique, par mode de traction, le nombre et le tonnage des bateaux passés dans les deux sens, en 1902, à l’écluse de Port-à-ГAnglais :

RÉPARTITION DES BATEAUX

SUIVANT LES MODES DE TRACTION.

NOMBRE DE BATEAUX CHARGÉS OU VIDES

TONNAGE

POURCENTAGE

DANS LES DEUX SENS.

DANS LES DEUX SENS.

DU TONNAGE TRANSPOKTÉ.

tonnes.

Porteurs..........

loueurs..........

Remorqueurs.......

I toués. . . . Bateaux, remorqués. ( liâtes.....

₇C.

5,5.8

o. 1

1,213 7,738 6,810 27,406 1,879

958,294

4,343,632

6,786

»7-7

80.1

2.1

Totaux

45,122

5,424,23o

100.0

NOTICES HISTORIQUES ET DESCRIPTIVES DES PRINCIPAUX PONTS.

PONT DE BERNIÈRES. (CHEMIN DE FER.)

Le pont dit « de Dernières », établi pour la traversée de la Seine de la ligne de Paris à Mulhouse, est situé à trois kilomètres au delà de la station de Nogent-sur-Seine; il a été construit en 1892 , en remplacement d’un pont avec arcs en fonte établi au moment de la construction de la ligne vers i846.

Le pont actuel se compose de trois arches elliptiques en maçonnerie de 2 1 m.90 d’ouverture et de 5 m. 96 de flèche (PI. XVII).

La hauteur libre entre le niveau de la retenue et l’intrados est de 6 m. 2 7.

Les culées ont 9111. 5i d’épaisseur et les piles 2 m. 90 au niveau des naissances.

La longueur totale de l’ouvrage, culées comprises, est de 90 m. 52, la largeur entre les têtes est de 8 m. 1 о et l’espace libre entre les parapets de 8 mètres.

Les fondations des piles et culées ont été faites à l’air comprimé.

PONT DE MAROLLES.

Le pont de Marolles se compose de trois arches de 25 mètres de portée, reposant sur deux piles en maçonnerie (PL XVIII).

Le tablier, qui est horizontal dans toute la longueur du pont, est accessible, du côté de la rive gauche, par une rampe de о m. 01 par mètre, et du côté de la rive droite, par une rampe de о m. o3 par mètre.

Les naissances des arches sont établies à 2 m. 56 au-dessus de la retenue de Marolles. Les intrados sont des arcs de cercle de 33 m. 752 de rayon et 2 m. До de flèche.

— 11

Chaque arche est formée par trois fermes espacées de 1 m. 72 d’axe en axe.

Les fermes se composent d’un arc en fer à T de ..¹~0x l0° c{e section et d’un longeron en fer

100 X 95

à T de

L’arc et le longeron sont réunis et rendus solidaires par un tympan en croix de Saint-André composées de cornières à branches inégales.

Les trottoirs et le tablier sont en bois. Les poutrelles qui supportent] le tablier ont о m. 22 de hauteur surom. i5 d’épaisseur; elles sont boulonnées sur chaque longeron.

L’espace libre entre les garde-corps est de 4m. 20 et comprend une chaussée de 2 m. 20 et deux trottoirs de 1 mètre.

PONT DU PE T-AU-Dl ADLE.

Le pont du Pet-au-Diable, construit en 1 8 9 5 pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (ligne de Corbeil à Melun et à Montereau), comporte trois travées franchies par des poutres continues à treillis (PL XÏX).    e

Les piles et les culées en maçonnerie sont fondées sur caissons à l’air comprimé.

Les tabliers, montés sur une rive, ont été lancés par havage avec l’aide de bateaux porteurs soutenant les extrémités en porte à faux.

Le pont, à voies supérieures, mesure, entre les culées, 147 m. 236 d’ouverture biaise et 1 45 mètres d’ouverture droite, dont 54 ni. 882 pour la travée centrale et 45 m. 069 pour chaque travée latérale.

Chaque voie est portée par un tablier distinct, composé de deux poutres à treillis quadruple, espacées de 2 m. 42 et hautes de 5 m. 1 36. Les deux poutres voisines, dans le milieu de la largeur du pont, sont espacées de 1 m. i5.

Les pièces de pont, espacées de 2 m. 28, mesurent о m. 4o de hauteur.

Un dispositif de mine a été établi dans la pile côté Corbeil. La travée métallique centrale a reçu, en outre, un dispositif de rupture.

Le poids total du métal employé monte à 890 tonnes et la dépense à 35o,ooo francs.

PONT DE CORBEIL.

Le pont de Corbeil sert au passage de la route nationale n° 191, sur la Seine.

Certains auteurs prétendent qu’un pont existait à ce même emplacement dès l’époque gallo-romaine; il existait en tout cas, au xe siècle, un ouvrage reliant Essonnes (Axona) à la rive droite du vieux Corbeil; ce pont était défendu par une forteresse dont on retrouve encore les traces. L’ouvrage fut reconstruit en 1725.

Le 1er janvier 1802, une débâcle enleva les deux arches de la rive droite; on les reconstruisit deux ans plus tard.

Lors de l’invasion de 181/1, on fit sauter les deuxième et troisième arches rive gauche ; elles furent remplacées par des travées en bois qui subsistèrent jusqu’en i84o, soit pendant vingt-cinq ans. A cette date, comme on exécutait les quais, rive gauche, on fit disparaître une arche très basse qui terminait l’ouvrage de ce côté et on constitua la moitié du pont au moyen de grandes arches en fer; cet ouvrage mixte, d’aspect peu satisfaisant, subsista jusqu’à

— 12 —

l’invasion de 1870. A l’approche de l’ennemi, le génie militaire lit sauter les arches métalliques que les Allemands firent remplacer par des travées en charpente; cet état provisoire dura deux ans.

Le pont tel qu’il existe aujourd’hui date de 1873 et comporte cinq arches en maçonnerie (PL XX). Les deux premières arches, rive gauche, sont en anse de panier à trois centres; elles ont 22 mètres d’ouverture et respectivement 6 m. 115 et 7 m. о75 de flèche. L’arche centrale, la seule qui date de 1 725, est elliptique; son ouverture est de 2 1 m. 80 et sa flèche de 8 m. 1 7. L’arche suivante, également elliptique, a 1 6 m. 29 d’ouverture et 6 m. 89 de flèche; chacune de ces voûtes a 1 mètre d’épaisseur à la clef. La dernière arche, rive droite, est en plein cintre de 9 m. 76 de diamètre; son épaisseur à la clef est de 1 m. 21.

Les piles de l’arche centrale ont une section trapézoïdale de 5 m. 3о d’épaisseur moyenne; la première pile, rive gauche, a pour base un rectangle de 3 m. 20 de largeur, et la quatrième, un parallélogramme de 3 m. 2 2 de hauteur.

Les avant-becs des piles de l’arche centrale ont la forme d’un prisme triangulaire; leurs arrière-becs, celle d’un demi-hexagone. Les avant et arrière-becs des deux autres piles sont de forme ogivale.

Les trois premières piles, rive droite, sont fondées sur pilotis; la quatrième est construite sur une couche de béton en cailloux roulés de Seine, entourée d’un châssis en bois; toutes les piles sont protégées par des enrochements.

La culée rive gauche, dont l’épaisseur dépasse 6 mètres, est fondée sur pilotis; celle rive droite fait corps avec le mur qui subsiste de l’ancien château; on ignore ses dimensions réelles et son mode de fondation.

La longueur du pont, entre culées, est de 109 m. /fij-

La largeur totale de l’ouvrage est de 10 mètres, celle entre les garde-corps en fonte est de 9 m. 65 ; les trottoirs en asphalte ont chacun 2 m. 1 25 de largeur; la chaussée empierrée avec caniveaux mesure 5 m. До entre bordures.

La chaussée forme un dos d’âne prononcé présentant une déclivité de о m. 0З75 par mètre, rive droite, et de o m. о38, rive gauche.

Un chemin de balage de 5m. 17 de largeur a été ménagé sous la première arche, rive gauche.

Les matériaux de construction proviennent des carrières de Souppes et de Château-Landon; les sommiers, les bandeaux des voûtes, la plinthe sont en pierre de taille; le reste, en moellons de petit appareil; tousles parements sont à surface lisse.

A raison du grand développement pris par les villes de Corbeil et d’Essonnes, le pont actuel est devenu insuffisant pour assurer les relations entre les deux rives. Un projet approuvé par décision en date du i3 mars 190З de M. le Ministre des travaux publics comporte l’élargissement de l’ouvrage au moyen de trottoirs en encorbellement en béton armé. La chaussée mesurera 8 mètres de largeur entre bordures, chacun des trottoirs 2 m. 1 5. La chaussée sera pavée ; ce projet sera exécuté en 1904.

En 1893-1894, des puits de mine ont été forés au nombre de 5 dans la première pile, rive gauche, et* au nombre de 3 dans la deuxième. Les premiers ont 9111.02 de profondeur et 0 111.35 de diamètre ; les deuxièmes, 9 m. 62 de profondeur et om. 55 de diamètre. Ils sont garnis intérieurement au moyen de tubes étanches en tôle galvanisée.

— 13 —

La retenue du barrage d’Evry est, depuis 1883, à la cote 33,o6; cinq échelles hydrométriques sont scellées aux piles de l’ouvrage ; le zéro de celle placée à l’aval de la première pile, rive droite, et qui sert à l’annonce des crues, correspond à la cote 33,2 8.

Le projet de restauration du pont en i 84o et de construction d’un quai a été dressé et exécuté par MM. Gayant, ingénieur en chef, et Guibourg, ingénieur ordinaire; le montant des travaux s’élevait à 335,6oo francs. L’entrepreneur était M. Marquet.

Le projet de restauration du pont après l’invasion de 1870 a été dressé et exécuté par MM. Grille, ingénieur en chef, et Philippe, ingénieur ordinaire. Le montant de la dépense s’est élevé à 2 3o,ooo francs. L’entrepreneur était M. Genève.

Le projet d’élargissement du pont a été dressé par MM. Moron, ingénieur en chef, et Lorieux, ingénieur ordinaire. La dépense, y compris le convertissement en pavage de la chaussée empierrée, est évaluée à 52,000 francs.

PONT DE CONFLANS.

Le pont de Conüans, situé sur la Seine entre Charenton et Ivry, comprend trois arches métalliques supportées par deux piles et deux culées, qui présentent un débouché libre de i65 mètres.

La longueur totale comptée entre les parements des culées est de 172 m. 5o; elle se décompose en deux arches de rive de 53 m. 70 chacune, une arche centrale de 57 m. 60 et deux piles de 3 m. 75 sous bandeau (PL XXI).

Chacune des trois arches est constituée par six arcs en tôle en forme de double T reliés entre eux par des entretoises et un contreventement.

Ces arcs sont surmontés par des montants verticaux reliés entre eux par des croix de Saint-André et supportant les longerons. A ceux-ci sont fixées des poutres transversales, qui reçoivent les retombées des voûtes en briques sur lesquelles s’appuient la chaussée et les trottoirs.

L’écartement des arcs sous chaussée est de 2 m. 6 2 ; les arcs de rive sont distants de l’arc voisin sous chaussée de 2 m. 1 7 et cet intervalle est utilisé pour le passage de deux conduites d’eau de о m. 80 de diamètre.

Les arcs s’appuient sur les retombées en maçonnerie par l’intermédiaire de sabots en fonte à double table; entre le fer et la fonte sont placées quatre files de cales permettant de régler la corde et la flèche des arcs.

Les piles et culées exécutées en maçonnerie ont été fondées à l’air comprimé au moyen de caissons métalliques de 1 7 m. 90 X 4 m. 70 pour les piles et de 1 3 m. 5о X i о m. 5о pour les culées; elles reposent sur la marne calcaire dans laquelle elles sont encastrées de о m. 25 à la cote ( 1 5 mètres) environ; le dessus des fondations est arasé à la cote (26 mètres). Tous les parements sont en pierre de taille ou en moellons piqués ou smillés de Givet.

L’horizontale des naissances est établie à la cote (3om. 85).

La largeur du pont entre garde-corps est de 1 2 mètres, comprenant une chaussée de 8 mètres et deux trottoirs de 2 mètres. Le profil en long de la chaussée, symétrique par rapport au milieu de l’ouvrage, présente deux déclivités de om.oiÔ par mètre, raccordées par un arc parabolique.

Les dépenses totales de l’ouvrage se sont élevées à i,o45,ooo francs en y comprenant la chaussée (pavage en bois, bordures et trottoirs); les terrassements, perrés, rampes d’accès et raccordements aux abords entrent dans ce total pour une somme de i2 5,ooo francs environ.

Les travaux, commencés en juin 1890 et terminés en octobre 1892, ont été exécutés à forfait par la Société anonyme des ponts et travaux eu fer (anciens Etablissements Joret), sous la direction de MM. Hétier, ingénieur en chef, Monestier, ingénieur ordinaire, et Revol, conducteur des ponts et chaussées.

NAVIGATION DE L’YONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

La partie navigable de la rivière d’Yonne, d’Auxerre à Montereau, a une longueur de i i 9 kilomètres. Elle forme deux sections bien distinctes : la première, d’Auxerre à Laroche, longue de 27 kilomètres entre l’embouchure du canal du Nivernais et celle du canal de Bourgogne, fait partie de la ligne de navigation de Paris à Lyon par le Nivernais ; la deuxième, de Laroche à Montereau, longue de 92 kilomètres, fait partie en outre de la ligne de Paris à Lyon par la Bourgogne, et de la ligne de Paris à la frontière allemande par Besançon (PL I).

Le tableau suivant fait connaître la largeur et la pente moyenne du lit, ainsi que le débit de l’Yonne dans ces deux sections :

LARGEUR

PENTE

DÉBIT

DÉSIGNATION DES SECTIONS.

MOYENNE

nu LIT.

MOÏENNE À L’ÉTIAGE par kilomètre.

À L’ÉTIAGE.

EN CRUES.

mètres.

mètres.

Irc SECTION.

mètres cubes.

mètres cubes.

D’Auxerre à Laroche

60 à 90

о. 67

i3

З00 à 5oo

2e SECTION.

De Laroche à Montereau.

80 à 100

0.35

700 à 1,100

L’Yonne est une rivière torrentielle; ses crues sont violentes et de courte durée. La rivière

est en crue quand l’eau s’élève à 1 m. 5о au-dessus de l’étiage et en grande crue au delà de 2 m. 20. Les plus grandes crues se sont élevées de 4 à 5 mètres au-dessus de l’étiage.

La voie navigable emprunte le cours naturel de la rivière, sauf au droit des trois dérivations de Gurgy, Joigny et Courlon, qui ont ensemble une longueur de i 3,2.31 mètres et procurent à la batellerie un raccourcissement de 1 1,309 mètres (PI. XXII).

accom-

La chute totale de la première section (1 7 m. 36) est rachetée par 8 barrages, dont 7 pagnés d’une écluse, et par 9 écluses, dont 2 dans la dérivation de Gurgy.

La chute totale de la deuxième section (З2111. З2) est rachetée par 16 barrages, dont i4 accompagnés d’.écluses, et par 17 écluses, dont deux situées en dérivation.

, au moyen

de Ilots ou éclusées partant du pertuis d’Armes, à 2 kilomètres en amont de Clamecy, renforcées à Cravant par les lâchures des eaux de la Cure et à Laroche par les hachures des eaux de l’Ar-

La navigation sur l’Yonne avait d’abord été organisée vers le milieu du xvie siècle

mançon.

Pour améliorer cette navigation par éclusées, de 1837 à 1841, on construisit 5 barrages mobiles entre Laroche et Sens, et, de 1847 à i860, 3 barrages entre Auxerre et Laroche,

16 —

3 autres entre Sens et Montereau. Puis, de 1 861 à 1871, on acheva la canalisation de la rivière pour assurer en tout temps un mouillage de 1 m. 60, et enfin, à partir de 1878 jusqu’à 190З, en remontant de Montereau à Auxerre, on a porté le mouillage à 2 mètres en approfondissant les écluses et en draguant le chenal.

La navigation n’a commencé à être continue qu’en 1871 et ne l’est définitivement cpie depuis 1881.

Le mouillage est actuellement de 2 mètres sur toute la longueur de la partie navigable de l’Yonne.

Le chenal en rivière a une largeur de 3o mètres.

Les dérivations ont une largeur de i4 mètres au plafond et de 22 mètres au plan d’eau normal.

La largeur des passes navigables varie de 3o à 4 2 mètres.

Les vingt-quatre barrages existant entre Auxerre et Montereau se rattachent à quatre types différents :

1er type. — Passe navigable du système Poirée et déversoir fixe : un barrage, celui de la Chaînette, en aval d’Auxerre.

2e type. — Passe navigable du système Chanoine et déversoir muni de vannes du système Girard : un barrage, celui de l’He-Brûlée (PI. XXIII).

3e type. — Passe du système Chanoine et déversoir du système Poirée : 8 barrages, 6 dans la première section et 2 dans la seconde.

4e type. — Passe du système Chanoine et déversoir du même système avec passerelle de manœuvre supportée par des fermettes : i4 barrages, tous situés dans la deuxième section (PI. XXIV et XXV).

Les vingt-six écluses existant actuellement entre Auxerre et Montereau sont toutes accessibles aux bateaux du type réglementaire (38 m .5o de long sur 5 mètres de large), mais, au point de vue de la capacité, elles se rattachent à cinq types différents:

i° Largeur aux têtes : 8 m. 3o; longueur utile : 9З mètres; capacité : deux grands bateaux (écluse de la Chaînette);

(écluses d’Epineau et de Port-Renard);

2⁰ Largeur aux tètes : 8 m. 3o ; longueur utile : 181 mètres; capacité: quatre grands bateaux

3° Largeur aux tètes : 10 m. 5o; longueur utile : 12 1 mètres; capacité : six grands bateaux sur deux rangs (écluse de Péchoir);

4° Largeur aux tètes : 10 m. 5o, portée à 16 mètres entre les bajoyers verticaux du sas; longueur utile : 96 mètres; capacité : six grands bateaux sur trois rangs (écluses de Villevallier et de Champfieury);

5° Largeur aux tètes : 1 о m. 5o; longueur utile : 96 mètres; capacité : quatre grands bateaux sur deux rangs. (Toutes les autres écluses au nombre de vingt.) [PI. XXVI.]

17 —

Le tableau ci-après indique le tonnage absolu du trafic, pendant l’année 1902, sur les deux sections de la partie navigable de la rivière d’Yonne :

DÉSIGNATION DES SECTIONS.

lre SECTION.

D’Auxerre à Laroche.

2e SECTION. De Laroche à Montereau....

TRAFIC NÉ SUR LA VOIE.

TRAFIC NÉ HORS DE LA VOIE.

TONNAGE

TRAFIC

INTÉRIEUR.

tonnes.

353

4-799

EXPÉDITIONS.

ARRIVAGES.

TRANSIT.

TOTAL.

tonnes.

tonnes.

tonnes.

tonnes.

15,8-8

23,921

108,297

i48,449

47,422

39,172

346,58o

437,973

Le seul mode de traction employé sur la première section est le halage par chevaux.

Sur la deuxième section, les modes de traction employés sont le halage et le Louage. Jusqu’à présent, les remorqueurs et les porteurs circulent peu sur cette section. La Compagnie du Louage y a transporté environ la moitié du tonnage total.

NOTICES HISTORIQUES ET DESCRIPTIVES DES PRINCIPAUX PONTS.

PONT D’AUXERRE.

Le pont au moyen duquel la route nationale n° 6 franchit la rivière d’Yonne, à Auxerre, est un antique ouvrage, vieux de dix-neuf siècles, plusieurs fois reconstruit en partie, souvent modifié et réparé.

11 doit avoir été établi vers l’an 2 7 avant 1ère chrétienne, lors de la construction de la grande voie passant par Autun, Auxerre et Troyes, que l’empereur Auguste lit exécuter à cette époque, et qui a constitué, jusqu’au moyen âge, une des principales voies de communication de la France.

On ne peut suivre l’existence de cet ouvrage pendant bien des siècles, mais il en est question incidemment dans une chronique du xie siècle, et la tradition rapporte qu’au commencement du xiue siècle (en 1207) un bourgeois d’Auxerre inventa et fît placer sur une des piles du pont une machine appelée Laindar, sorte de tour ou de treuil destiné à faciliter la remonte des bateaux.

L’arrière-bec sur lequel était placé cet appareil se fait remarquer par ses énormes dimensions, et c’est sur cet arrière-bec, convenablement exhaussé et aménagé, qu’011 a installé, en 1889, la statue de Paal Bert dont il sera parlé plus loin.

Peu d’années après l’établissement de ce Laindar, en 1267, eut lieu un débordement extraordinaire de l’Yonne, qui fut produit par un dégel subit; d’énormes glaçons, charriés par la rivière, vinrent se briser contre la tète amont, et le pont ressentit de si rudes secousses, qu’il fut renversé; l’histoire ne dit point quel était sou genre de construction, ni s’il en resta quelques vestiges

18 —

après rinoiidatioii; quoi qu'il en soif , la reconstruction de l’ouvrage fut ordonnée par saint Louis, le 2 5 juillet 1266, et terminée en mars 1269.

Celle reconstruction ne fut sans doute pas effectuée avec toutes les précautions voulues, et elle dut se ressentir de la précipitation avec laquelle on avait procédé aux travaux, pressé quon était de rétablir l’unique accès de la ville. En tout cas, dès 1Д00 ou i4oi, les habitants d’Auxerre adressèrent à Charles VI une supplique dans laquelle ils exposèrent que le pont était en fort mauvais état, et signalèrent l’impossibilité où ils se trouvaient de faire face aux réparations. Ils obtinrent en conséquence l’autorisation de lever un droit de 1 2 deniers sur chaque bruneau de sel vendu au grenier d’Auxerre, et d’appliquer le produit de ce droit à la remise en état du

pont.

Malgré ces mesures, le pont tombait en ruines en 1/170, et le gouverneur de la ville, Tristan de Toulongeon, fut obligé de demander au duc de Bourgogne, Charles le Téméraire, l’autorisation de percevoir un nouveau droit de péage pour pouvoir le rétablir.

En 1 568, deux ans après la prise d’Auxerre par les Huguenots, par suite de la guerre et de toutes les autres calamités qui depuis cinquante ans affligeaient les habitants, et avaient obligé de suspendre tous travaux d’entretien, le pont se trouvait de nouveau dans un état de dégradation tel, qu’on n’y passait pas sans danger. La ville obtint du roi Charles IX l’autorisation de percevoir de nouveaux droits dont le produit lui permit de procéder à la réparation du pont; cette réparation fut commencée en 1570 et achevée en 167/1; elle coûta До,000 livres.

Au mois d’août 1612 , deux ans après la mort de Henri IV, des travaux considérables furent entrepris pour éviter la chute des trois premières arches du côté de la rive gauche.

Neuf ans après (en 162 1), on reconstruisit l’arche marinière et les deux dernières arches du côté de la rive droite. La dépense s’éleva à Д2,ооо livres tournois.

En 1626, il fallut reconstruire une autre arche, celle qui se trouvait la plus voisine de la rive gauche, immédiatement à la suite de la porte, dite du pont, qui donnait accès du pont dans la ville.

en

Ce travail, fort délicat à raison de l’obligation où l’on se trouvait d’étayer la masse énorme qui constituait ladite porte, nécessita pour la première fois l’intervention des ingénieurs de la province, qui rédigèrent pour son exécution un projet spécial; deux échevins furent préposés outre à la surveillance de l’opération qui entraîna une dépense d’un peu plus de 6,000 livres.

D’autres réparations eurent encore lieu dans le courant du xvne siècle, notamment en i65o et 1682.

En 1776, les murailles qui fermaient la ville du côté de la rivière furent démolies; la berge de la rivière fut élargie et exhaussée de manière à se trouver à l’abri des crues et à se raccorder, au moyen de rampes praticables, avec la chaussée du pont; les deux premières arches de rive gauche furent bouchées, ce qui réduisit le nombre des arches à dix, et la deuxième pile devint la culée de l’ouvrage sur cette rive. En même temps, la troisième arche, devenue la première, lut reconstruite.

En 1777, on remit en état les parapets et la chaussée; en 1 789, les revêtements des piles.

En i835, on décida de reporter sous la première arche de rive gauche la navigation qui se faisait jusque-là sous la quatrième, et de construire un chemin de halage; mais comme cette première arche n’avait que 5 m. 80 d’ouverture, on prit le parti de démolir toute la partie de l’ouvrage comprise entre la rive gauche et la troisième pile (celle du Laindar), et de substituer

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deux arches surbaissées de i 1 m. 5о d’ouverture aux trois arches qui existaient précédemment; le nombre des arches se trouva ainsi ramené à neuf, ce qu’il est resté depuis.

Dans ce dernier travail, on ne s’était préoccupé que des besoins de la navigation; mais la chaussée restait étroite et irrégulière; le pont ne comportait pas de trottoirs; il présentait des rampes prononcées, et bientôt on réclama vivement dans le public l’amélioration de ces dispositions.

Des études furent entreprises dans ce but; mais les projets qui furent d’abord étudiés comportaient une dépense fort élevée, et il n’y fut pas donné suite; enfin, en 1867, M. l’ingénieur en chef Hernoux ayant présenté un projet d’élargissement et de restauration de l’ouvrage, dont le montant 11e s’élevait qu’à 60,000 francs, ce projet fut approuvé, puis mis à exécution dans le courant de cette même année 1867 et de l’année suivante.

Depuis lors, le pont n’a subi qu’une modification: en 1889, l’arrière-bec de la deuxième pile de rive gauche (celle qui formait la plate-forme du Laindar) a été élargi, et on y a installé la statue de Paul Bert.

Le pont d’Auxerre, tel qu’il est actuellement établi, mesure une longueur totale de 95 m. i3 entre les parements intérieurs des culées; il présente, à partir de la rive gauche, une rampe de о m. 019/17 suivie d’une pente de о m. 02846 vers la rive droite (PL XXX).

Le nombre des arches est de 9, dont 2 en arc de cercle et 7 en plein cintre. Les ouvertures de ces arches sont très inégales : elles varient de 4 m. 56 à 1 1 m. 5o.

Les piles ont aussi des dimensions et des formes très différentes ; leur épaisseur varie de 3 mètres à 3 m. 76.

La largeur totale de l’ouvrage est de 1 1 m. 4o entre tètes; cette largeur a été obtenue (lors des travaux de 1867 et 1808) en élargissant l’ancien pont de 1 m. о5 en moyenne de chaque côté, au moyen d’arceaux en briques convenablement reliés aux anciens tympans et reposant sur les avant et arrière-becs des piles.

Au niveau supérieur de l’ouvrage, la largeur entre les faces intérieures des garde-corps est de 11 mètres, comprenant deux trottoirs de 2 mètres chacun et entre eux une chaussée de 7 mètres, composée d’un empierrement de 5 m. 80 et de deux caniveaux pavés de о m. 60.

Les piles et les culées sont fondées sur les bancs calcaires qui forment le fond du lit de la rivière.

Les plinthes, les dés du parapet, les arêtes des avant-becs, les angles des parties vues des arrière-becs jusque sous les plinthes, les culées, les claveaux des anciennes voûtes, sont construits en maçonnerie de pierre de taille, ainsi que les corbeaux et les couronnements de la plate-forme oii est le monument Paul Bert.

Les piles, les voûtes des anciennes arches et les parties du tympan comprises entre les voûtes anciennes et celles construites en 1867 sont en moellons piqués.

Les voûtes surbaissées, construites pour l’élargissement de l’ouvrage et le tympan au-dessus jusqu’à la plinthe, sont en maçonnerie de briques.

Toutes les autres maçonneries, c’est-à-dire les maçonneries intérieures, sont en moellons ordinaires ou en béton.

Les garde-corps sont en fonte.

— 20 —

PONT D’YONNE, À SENS.

Le pont en maçonnerie, au moyen duquel la route nationale n° 60 franchit le bras d’Yonne à Sens, et qui porte le nom de Pont d’Yonne, a été reconstruit vers le milieu du xviue siècle. Il se compose de trois arches en anse de panier, dont les ouvertures sont : pour l’arche centrale, i 8 mètres, et pour les arches de rive, 16 mètres (PL XXXI).

Les piles, munies d’avant becs et d’arrière-becs de forme ogivale et de 3 ni. 8о de largeur, sont fondées sur pilotis avec platelage général.

Les culées ont près de i 3 mètres d’épaisseur.

La longueur totale de l’ouvrage est de 07 m. G о entre les parements extérieurs des culées; sa largeur est de 9 mètres entre les parapets. Cette largeur comprend une chaussée pavée de 6 mètres et deux trottoirs de 1 m. 5о chacun.

L’ouvrage est construit en grès dur provenant des roches erratiques de la vallée de l’Yonne; ses parements vus sont entièrement en pierre de taille.

Il est question de reconstruire ce pont. Sa reconstruction aurait principalement pour objet de réduire les déclivités de son profil en long qui sont assez considérables : elles atteignent o m. о5 par mètre.

PONT AU DIABLE, À SENS.

Le pont au Diable, au moyen duquel la route nationale n° fio franchit le petit bras de l’Yonne, à Sens, a été reconstruit vers 1 84G.

L’ancien pont se composait de petites arches en plein cintre et présentait un dos d’âne de о m. o/ю à о m. оД5 par mètre. Actuellement, il est formé de cinq arches en arc de cercle surbaissé, et ses déclivités, suivant l’axe du profil en long, ne dépassent pas о m. 016 (PI. XXXII).

L’ouverture de ces arches est variable : elle est de 1 о mètres pour l’arche centrale; de 9 m. 20 et 8 m. 4о pour les quatre antres.

La longueur totale de l’ouvrage est de 54 m. 20 entre les parements extérieurs des culées; sa largeur est de 9 mètres entre garde-corps; elle comprend une chaussée pavée de 6 m. 80 et deux trottoirs de 1 m. 10 chacun.

Les fondations des piles et culées sont simplement assises sur le sable; elles sont défendues, à l’aval, contre les affouillements par une ligne de pieux et palplanches.

Les socles des avant-becs et arrière-becs, les couronnements des piles, les plinthes et les dés qui terminent les garde-corps sont en pierre de taille.

La douelle de la voûte et les tympans sont en moellons piqués.

PONT DE CANNES.

Le pont de Cannes franchit l’Yonne à 3 kilomètres en amont de Montereau. La largeur de la rivière, d’une part, les exigences de la navigation, d’autre part, auraient rendu fort onéreux l’établissement sur ce point d’un pont ordinaire. Dans ces conditions, la construction d’un pont suspendu paraissant indiquée, c’est à ce système que Ton eut recours. Le pont comporte une seule travée de 1 1 6 mètres d’ouverture entre les parements des culées (PL XXXIII).

21

Les câbles de suspension en fils d’acier assemblés à torsion alternative, au nombre de 8, supportent la partie centrale de l’ouvrage sur une longueur de 42 mètres, au moyen de tiges de suspension par l’intermédiaire de chevalets en dessous permettant l’amovibilité de chacun des câbles. Ces câbles présentent une flèche de 1 1 mètres. Les zones latérales du tablier contiguës aux culées ne sont pas reliées aux câbles de suspension; elles sont supportées sur chaque rive au moyen de cinq paires de haubans. Câbles et haubans sont amarrés, à leur partie supérieure, sur des chariots de dilatation installés aux sommets des pylônes de 11 m. 58 de hauteur au-dessus de la chaussée. Sur chacun de ces chariots sont amarrés, d’autre part, les câbles d’ancrage au nombre de 4 par chariot.

Le tablier proprement dit est composé de poutrelles en acier supportant un pîatelage en bois; il comporte une chaussée de 3 m. 70 de largeur. Enfin les garde-corps constituent des poutres raidissantes de 1 m. 22 de hauteur.

Les culées reposent sur des massifs de béton immergés dans des enceintes de pieux et pal-planches, fondées sur le gravier d’alluvions qui surmonte le banc de craie.

Les massifs d’ancrages établis à 35 mètres en arrière des culées reposent également sur des fondations de béton immergé ; ils sont disposés de telle sorte que les appareils d’ancrage sont toujours facilement visitables et isolément démontables pour chacun des câbles.

Les travaux commencés le 2 5 juillet 189З ont pris lin le i5 septembre 1894. Sur cette durée, les opérations démontage du pont suspendu proprement dit n’ont exigé que cinq mois; elles ont été effectuées sans point d’appui intermédiaire entre les culées et n’ont apporté aucune gêne à la navigation.

L’ouvrage terminé a supporté une charge d’épreuve de З00 kilogrammes par mètre carré de tablier.

La déformation maximum constatée sous la charge la plus défavorable a été de о m. 3o sur l’axe de l’ouvrage.

Enfin, sous le passage d’un fardier à quatre roues de 1 3,ooo kilogrammes, la déformation n’a été que de о m. 12.

Le montant des dépenses effectuées s’est élevé à la somme totale de 146,120 fr. 82, ainsi répartie :

75,4i7f 61e 45,582 З9 25,120 82

Pont suspendu proprement dit Maçonneries et fondations.. . . Terrassements et chaussée. . .

Total

146,120 82

Par rapport aux dimensions de l’ouvrage, la somme afférente au pont suspendu proprement dit, non compris les maçonneries et fondations, correspond, par mètre carré de tablier, à une dépense de 1 7 5 francs.

PONT DE MOSCOU. (CHEMIN DE FER

Le pont dit «de Moscou», établi pour la traversée de l’Yonne de la ligne de Flamboin à Montereau, est situé à 1,100 mètres en avant de la gare de Montereau.

— 22 —

Ce pont a été construit en 1899, en remplacement d’un pont à quatre travées en fonte établi au moment de la construction de la ligne, vers i846, et qui n’était plus suffisant pour permettre le passage des lourdes machines.

Le nouveau pont, établi sur les anciennes piles, se compose de quatre arches surbaissées, en maçonnerie, dont l’ouverture varie de 2З m. 90 à 2З m. 98 (PL XXXIV).

La hauteur libre entre le niveau de la retenue et l’intrados est de 7 m. о5.

Les piles ont 2 m. 44 d’épaisseur au niveau des naissances.

La longueur totale de l’ouvrage, culées comprises, est de 121 m. 4q, et la largeur entre les parapets, de 8 m. 08.

TABLE DES PLANCHES.

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NAVIGATION DE LA SEINE.

I.

ire Section. — GÉNÉRALITÉS. . .

II.

III.

I IV-

V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

2e Section. — OUVRAGES D’ART.

XII.

XIII.

XIV.

XV.

XVI.

XVII.

XVIII.

XIX.

XX.

\ XXI.

Carte d’ensemble.

Profil en long de la Seine entre Marcilly-sur-Seine et Mon-tereau.

Profil en long de la Seine entre Montereau et Paris. Barrage de Beaulieu.

Barrage de la Grande-Bosse.

Barrage de Marolles-sur-Seine.

Barrages de Varennes, d’Ablon et de Port-à-l’Anglais. Ouvrages mobiles des barrages établis sur la Seine entre Paris et Montereau.

Écluse et pont sur l’écluse de Villiers-sur-Seine.

Écluse de la Tombe.

Nouvelle écluse de Port-à-l’Anglais.

Nouvelle écluse de Port-à-l’Anglais. — Détails des portes. Nouvelle écluse de Port-à-l’Anglais. — Appareils de manœuvre des portes.

Élévations générales des ponts établis sur la Seine. Élévations générales des ponts établis sur la Seine (suite). Types de ponts sur dérivations.

Pont de Bernières. (Chemin de fer.)

Pont de Marolles.

Pont du Pet-au-Diable. (Chemin de fer.)

Pont de Corbeil.

Pont de Gonflans.

NAVIGATION DE L’YONNE.

ire Section. — GÉNÉRALITÉS. . . | XXII.

XXIII.

XXIV.

XXV.

XXVI. XXVII. XXVII

2e Section. — OUVRAGES D’ART.

Profil en long de l’Yonne entre Auxerre et Montereau. Barrage de l’Ile-Brûlée.

Barrages de la Graviere, de Péchoir et de Saint-Martin. Ouvrages mobiles des barrages établis sur l'Yonne. Écluses de Raveuse et de Monéteau.

Portes exhaussées des écluses entre Auxerre et Laroche. lis. Portes métalliques appliquées entre Laroche et Montereau.

XXVIII. Élévations générales des ponts établis sur l’Yonne.

XXIX.

XXX.

XXXI.

XXXII.

Types de ponts sur dérivations. Pont d’Auxerre.

Pont d’Yonne, à Sens.

Pont au Diable, à Sens.

XXXIII. Pont de Cannes.

XXXIV. Pont de Moscou. (Chemin de fer.)

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LÉGENDE

PONTS SUR LA SEINE ET SES DÉRIVATIONS.

N. I Pontde Marcillv s-Seine    N.IS P^surl'éclusedeVilliens,Dérivation

N.2 PPsurleclusedeCoralanssSeine,öe7ne*tm N 20 Pont de Noyen s-Seine

N 3 f^de.Conłl.mb(Chlnd?fcr) d? N 21 sur- l’écluse du Vesoult

N.4--Pont de Maugis    _^dP_ N.22..Pont de Brav-s Seine

N.5-Pont des Pâtures    —d?_ N.23_Pont des Communes,Dérivation

N,6 PttournantdePontsSelne d°_ N.2¹!-Pont    de    Bazoches    —d°—

N.7 - Pont du Parc    —d?—    N.25 .Pont    de    Daqourneau — d°—

Pont des Soupirs    —d?_ N.26_Pont de Champmorin — d?—

N .9 _P*sur l’écluse de Marnav-d?_ N.27_Pont de Ballov — d?_

N.IO Pont des Ouîtres —d?—    N.28_Pont    de    Gravon     -d?_

N.ll Ptsurl écluse de Bernières d?__N. 29 Pont    de    la Tombe    . d?_

N 12 Pont de Bernières (Chindefer) N 30 .Pont de la Tombe N.I33S. Edme à Nogent s-Seine N.3I-Pont de Marolles N.I<f-PtsurIéclusedeBeauliечОе'гнайоп N.32 P^drSHirrmaini aval (ChVdefer) N.I5-Pont de Beaulieu    —</?_ N.SS-P^deSeine à Montçreau

N 16-P.sur l’écluse de Melz _d?_ N.^t-P^deVarennes (ChTdefer)

N .I7_Pont de Courceroy _

N. 18-Pont de Villiers-s Seine-

N.8

d?— N.35-Pont de S^ Mammès e-d?— N.36_Pont de Champagne

N 37_Pont de Valvins N.38_Pont de Fontaine-le Port N 39-Pont de Chartrettes NAO-P^duPet au-Diable (Ch'fdefèr) NAI-Ponts de Melun NA2.Pont du Mée (Ch'ndefer) NA3-Pont de S¹?Assise N.Mf Pont de Corbeil N 45.Pont sus N 46 .Pont de N.47. Pont de Juvisy N.48_Pont d’At.his (üimdefer) N.49-PÏsuspendu deVilleneuveSfGeorges N.50P^duch'"defer de G .Ceinture N.5l-Pont de Choisy-le Roi N.52_Pont d’Ivry N.53-Pont de Conflans

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PONTS SUR L’YONNE ET SES DÉRIVATIONS.

N.I9_Ponts de Sens N.20.Pont de Sens (Ch"'defer) N.2I..Aqueduc N.22_P^ de Pont-s-Yonne N.23..Porte de garde avec ponZ,Démabon N.24--Pont Morlé    —d?—

N.25_Pont du Gain    —d°—

N.26-Pl-sur l'écluse deVinneuf- d°— N.27_Pont de Misy N.28-Pont suspendu de Cannes N.29-Pont de Moscou (Ch"'defer) N.30-PtdYonne à Montereau

N.I__Pont d’Auxerre N.2-Pont de la Tournelle N.3-Prsuspendu de Monéteau N. 4 _ Porte de garde avec pon\0érivation

N.5_Pont des Chaumes d?

N.6_Pont biais    _d°

N.7 _ PF sur l’écluse de Néron -d?__

N. 8 _ PFsur l'écluse de Raveuse d° —

N.9 PTsuspendu de Bassou

N.IO.Pont de Charmov

N.ll -Pont de Laroche (Ch'ndefer)

N.I2_Pont de Laroche

N.I3.Pont de Joiqny

N. 14-Fbrte de garde avec pon ^Derivation

N, 15. P^surl’écluse deS^Aubin___d?_

N.I6.PFsuspendu deVillevallier PFde Villeneuve sYonne

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N. 18- Pont d’Etigny Les №s des ponts sont indiqués en bleu sur la/ Carte. .

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GÉNÉRALITÉS.

Planche И.

Profil en long de la Seine entre Marcilly-sur-Seine et Moniereau

France- Ministère des Travaux Publics.

Woms des ponts, des barrages et des écluses:_________________________

MarcilIv-s-Seine

Pont

NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS.

1<M.'C Section _ Gén éraJités _ Profil s

en

bng.

Atlas des Voies Navigables. 6e Fasc. Fl. Il

Altitudes d'intrados des ponts:

Crête de/ la berge <j

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de Marcilly-s-Seine

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-PROFIL EN LONG DE LA SEINE ENTRE, MARCILLY-SUR-SEINE ET MONTEREAÜ.

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Pont S. Edme à Nogent-s-Seine

68.92

Ecluse de Beaulieu

avec pont par dessus

Pont de Beaulieu

Ecluse de Melz-sur-Seine

avec pont par dessus

Pont de Courceroy

- -66.55

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Pont de Villiers -s - Seine

Eclûse de Villiers-sur-Seine

avec pont par dessus

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Noms, des ptàugrtajur affluents

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2Voms des ponts, des oar'rages et/ des écluses____________________________

Ecl. de Villiers-s-Seine

avec pont par dessus

Altitudes déintrados des ponts:

64.75

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Pont de Noyen-s~Seine

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Ecluse du Vesoult

avec pont par dessus

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Pont de Bray-s-Seine

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Pont de Gravon

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GÉNÉRALITÉS.

Planche III.

Profil en long de la Seine entre Montereau et Paris.

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France. Ministère des Travaux Publics.

NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS.

PT⁶ Section „Généralités-Profils en lono.

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Noms des ponts, des barrages et des écluses._____________________

Pont de Seine

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Altitudes d'intrados des ponts.

Crète, de, la berge J Rive droite ж ( Côté du, h otage.) \Rive gauche-J

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Ecluse et barrage de la Madeleine

Pont de SiMammès

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Désignation des retenues...    .

Altitudes de l'ancien, étiuge cUs 18kO Fond du, chenal, navigable.........

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Ecluse et barrage de Champagne

Pont de Champagne

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Barrage d’Héricy

Ecluse et barrage de Samois

Pont de Fontaine-le-Port

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Pont du Pet-au-Diable (Ch'P de fer)

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Ponts de Melun

Ecluse et barrage de Melun

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Noms des ponts, des barrages et des écluses_____________________

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Pont de S. Assise

Altitudes d'intr'àdos des ponts

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Altitudes de* la. criiez de 1876

Crète de la, berge (Coté du kalagej Désignation des retenues

Altitudes de 1'ancien; étuige del8le0. Fond da chenal, navigable,.-------

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Rive gauche-

Plan de comparaison à З0Т00 au-dessus du niveau de la mer

Noms des principaux, ąghuents.

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Ecluse et barrage de la Citanguette

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Pont de Corbeil

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Ecluse et barrage d Evry

Pont de Pis

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35.54

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Ecluse et barrage d Ablon

Pont suspendu de Vil/eneuve-Sl Georges

Pont du Chemin de fer de Grande ceinture

Pont de Choisy-le-Roi

33.91

34.20

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hauteurs omook pour imoo

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Ecluse et barrage de Port-à-l Anglais

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OUVRAGES D’ART.

Planche IV.

Barrage de Beaulieu.

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OUVRAGES D’ART.

Planche V.

Barrage de la Grande-Bosse.

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OUVRAGES D’ART.

Planche VI.

Barrage de Marolles-sur-Beine.

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Atlas des Voies Navigables -6e Fase. PI. VI.

BARRAGE DE MAROLLES-SUR-SEINE.

Elévation (lune fermette (25).

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2e SECTION.

- V

OUVRAGES D’ART.

Planche VII.

Barrages de Varennes, d’Ablon et de Port-à-l’Anglais.

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Frai юе _ Ministère des Travaux Publics. ⁻

NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS.

2? Section._Ouvrages d'art.- Barrages.

Atlas des Voies Navigables. 6e Faso. PI. VH.

BARRAGES DE VARENNES, D'ABLON, ET DE PORT-A-L'ANGLAIS.

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OUVRAGES D’ART.

Planche VIÏT.

Ouvragée mobiles des barrages établis sur la Seine entre Paris et Montereau.

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France _ Ministère des Travaux Publics.

NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS.

2V Section. -Om-Tf^es dart. - Barrages.

Atlas des Voies Navigables TT Fasc. P1 VI11.

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche IX.

Écluse et pont sur l’écluse de Villiers-sur-Seine.

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OUVRAGES D’ART.

Planche XI.

Nouvelle écluse de Port-à-ГAnglais.

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XII.

Nouvelle écluse de Port-à-ГAnglais.

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XIII.

Nouvelle écluse de Port-à-ГAnglais.

Appareils de manœuvre des portes.

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21 Section _ Ouvrages dart _ Ecluses.

NOUVELLE ECLUSE DE PORT-A-E ANGLAIS.

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2е SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XIV.

Élévations générales des ponts établis sur la Seine.

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22 Section _ Ouvrages d’art _ Ponts.

ELEVATIONS GENERALES DES PONTS.

établis sur La Seine entre Mareilly et Paris.

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38-Pont de Fontaine-le-Port.

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NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS.

2 e Section -Ouvrages d’art- Ponts.

ELEVATIONS GÉNÉRALES DES PONTS sur la Seine entre Marcilly et Paris _( Suite ).

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TYPES DE PONTS SUR DÉRIVATIONS .

Dérivation de Conflans à Bernières.

Pont de Maudis (200).

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Dérivation de Bray à la loin be.

Pont de Balloy (âèô).

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XIX.

Pont du Pet-au-Diable. (Chemin da fer.)

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Trance _ Ministère des Travaux Publics.

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NAVIGATION DE LA SEINE EN AMONT DE PARIS

2V Section _ Ouvrages d’art _ Pouls.

Atlas des Voies Navigables. 6e Fase. PL XIX

PONT DU PET AU DIABLE. (ChTdefer)

Elévation. (200).

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OUVRAGES D’ART.

Planche XX.

Pont de Corbeil.

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2? Section _ Ouvrages d’art _ Ponts.

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OUVRAGES D’ART.

Planche XXI. Pont de Conflans.

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2e. Section _ Ouvrages d’art _ Ponts.

PONT DE СONFLANS.

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GÉNÉRALITÉS.

Planche XXII.

Profil en long de l’Yonne entre Auxerre et Montereau.

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Désignation des retenues Fond chu chenal navigable,.______

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Pont de la Tournelle

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(Coté du halage-) ) Rioe, droite/... Désignation des retenues :

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Plan de comparaison à 65"‘oo.------- .

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MONTEREAU

Dressé par le Servies Ses Cartes etPlans, d'après les documentsJbitnnispar M. M. les Ingénieurs.

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2" SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XXIII. Barrage de l’Ile-Brûlée.

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1 ran ce Ministère des Iravaux Publies.

2e Section._Ouvrages d'art. - Barrages.

Atlas des Voies Navigables AA Fase. PI. XXI 11

BARRAGE DE EILE BRULEE.

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Pf. AN CHE XXIV.

Barrages de la Gravière, de Péehoir et de Saint-Martin.

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France -Ministère des ’travaux Publics

Ecluse

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Passe navigable

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NAVIGATION DE LYONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

2e. Section._Ouvrages d'art.- Barrages.

Atlas des Voies Navigables __6e Fase. PI. XXIV.

BARRAGES DE LA GRAVIERE, DE PECHOIR ET DE ST MARTIN

Elévation amont (5oo).

3.00

Barrage de la Graviere

Passe surélevée

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OUVRAGES D’ART.

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Planche XXV.

Ouvrages mobiles des barrages établis sur l’Yonne.

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Hausse de Passe navi

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NAVIGATION DE LYONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU

d'art - Barrages.

Atlas des V&7esl\hv2^aè2es_-6eFasc.Pl..XXY.

OUVRAGES MOBILES DES BARRAGES ÉTABLIS SUR L’YONNE.

Manœuvre des hausses de Déversoir (66.6).

Elévation, dune hausse et de son chevalet.

Hausse en basenie.

Hausse relevée.

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XXVI.

Écluses de Raveuse et de Monéteau.

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2? Section._Ouvrages d'art.-Ecluses approfondies.

ÉCLUSES DE RAVE USE ET DE MONETEAU.

Ecluse de Baveuse.

Coupe longitudinale par Taxe (200).

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XXVII.

Portes exhaussées des écluses entre Auxerre et Laroche.

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France-Ministère des Travaux Publics

Elévation amont (5o)

NAVIGATION DG LYONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

2C Section _ Ouvrages dart _ Ecluses.

Atlas des Voies Navigables. 6® Fasc.XXVII

PORTES EXHAUSSÉES DES ÉCLUSES ENTRE AUXERRE ET LAROCHE.

Elévation aval (5o).

Coupe vert^e stAB (5o).

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2e SECTION.

OUVRAGES D’ART.

Planche XXVII bis.

Portes métalliques appliquées entre Laroche et Montereau.

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Prance. dAmstére des Travaux Publics.

Elévation, amont (5o).

NAVIGATION DE EYONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

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Allas des Voies Navigables. 6e Ease PI XXVIlbl3

PORTES MÉTALLIQUES APPLIQUEES ENTRÉ LAROCHE ET MONTEREAU.

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Grave par* ri.» ft mon., 12, rue Xîrole., Ihris.

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2е SECTION.

OUVRAGES D ART.

Planche XXVIII.

Élévations générales des ponts établis sur l’Yonne.

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2? Section. —Ouvrages dart__Ponts.

ÉLÉVATIONS GÉNÉRALES DES PONTS,

établis sur ГУоппе entre Auxerre et Monter eau.

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NAVIGATION DE I/YONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

2? Section _ Ouvrages d’art _ Ponts.

TYPES DE PONTS SUR DÉRIVATIONS .

Dérivation de Our*|y.

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Gravé par A. Simon, 12, ru&TïïcoZe, Ibrfs

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France—Ministère des Travaux Publics.

NAVIGATION DE II YONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

2e. Section_Ouvrages dart - Ponts.

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PONT D'AUXERRE.

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NAVIGATION DE Г,YONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

2?Section-Ouvrages da-rt-Ponts.

PONT D'YONNE Л SENS.(CW bras de Поппе).

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2е SECTION.

OUVRAGES D ART.

Planche XXXIII.

Pont de Cannes.

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France -Ministère des Travaux Publics

(67.10)

NAVIGATION DE ETONNE ENTRE AUXERRE ET MONTEREAU.

2? S eo li о n. -JLuvnades d'art—Ponts.

Atlas des Voies NaviSables_.6R Kasc. Р1.ХХХШ.

PONT DE CANNES.

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NAVIGATION DE EYONNE ENTKE AUXERRE ET MONTEREAU.

2? Section _Ouvrages dart _ Ponts, о

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